/
Текст
В.М.КЛЕННИКОВ
В. И. ГРУЗИНОВ
ШОФЕРА
ПЕРВОГО
КЛАССА
В. М. КЛЕННИКОВ, В. И. ГРУЗИНОВ
УЧЕБНИК
ШОФЕРА
ПЕРВОГО КЛАССА
ИЗДАНИЕ ВТОРОЕ,
ПЕРЕРАБОТАННОЕ И ДОПОЛНЕННОЕ
.Ц опущен
Управлением кадров и учебных заведений
Министерства автомобильного транспорта
и шоссейных дорог РСФСР
в качестве учебника при подготовке
шоферов первого класса
НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКОЕ ИЗДАТЕЛЬСТВО
МИНИСТЕРСТВА АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
И ШОССЕЙНЫХ ДОРОГ РСФСР
Москва 1960
Scan AAW
ОТ ИЗДАТЕЛЬСТВА
Книга составлена в соответствии с программой по-
вышения квалификации шоферов на первый класс и
включает сведения по устройству, работе и регули-
ровкам механизмов и приборов отечественных авто-
мобилей, по основам эксплуатации автомобильного
транспорта, организации и технологии технического
обслуживания и эксплуатационного ремонта авто-
мобилей.
Первое издание книги было рекомендовано к пе-
чати как получившее высшую премию на конкурсе
учебников для шоферов.
Настоящее, второе издание книги значительно пе-
реработано и дополнено по замечаниям Методическо-
го кабинета Управления кадров и учебных заведений
Министерства автомобильного транспорта и шоссей-
ных дорог РСФСР и многочисленным письмам чита-
телей. Разделы, ранее написанные В. И. Грузиновым,
в связи с его смертью переработаны В. М. Кленнико-
вым («Двигатель») и Н. М. Ильиным («Система пи-
тания» и «Электрооборудование»). Остальные разде-
лы, как и в первом издании, написаны В. М. Кленни-
ковым.
Книга предназначается в качестве учебника для
повышения квалификации шоферов на первый класс.
ВВЕДЕНИЕ
Глава 1
ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ В РАЗВИТИИ
АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА И АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ
Контрольными цифрами развития народного хозяйства СССР
на 1959—1965 гг., утвержденными XXI съездом КПСС, намечен
рост грузооборота автомобильного транспорта за семилетие при-
мерно в 1,9 раза. Дальнейшее развитие получат автомобильный
транспорт общего пользования и укрупнение автомобильных
хозяйств в совнархозах, увеличится парк грузовых автомобилей-
такси, резко возрастут централизованные перевозки, что позво-
лит ликвидировать неэкономичные мелкие автохозяйства.
В 1965 г. перевозки грузов автомобильным транспортом со-
ставят 10—11 млрд, т, а грузооборот— 130—132 млрд. ткм. Та-
кой рост перевозок должен быть обеспечен не только за счет
увеличения автомобильного парка, но и путем повышения про-
изводительности грузовых автомобилей в среднем на 32%.
Поэтому основной задачей работников автомобильного транс-
порта является улучшение использования парка, сокращение
пробегов автомобилей без груза, (повышение всех показателей
работы.
Перевозки пассажиров автомобильным транспортом за семи-
летие увеличатся более чем в 3 раза. В 1965 г. запланировано
перевезти автобусами 22—24 млрд, пассажиров и выполнить
более 150 млрд, пассажиро-километров. Значительно расширят-
ся перевозки по междугородным маршрутам и таксомоторные
перевозки. Почти в 2 раза увеличатся перевозки грузовыми ав-
томобилями-такси.
Общий выпуск автомобилей в 1965 г. составит 750—856 тыс.
шт., или в 1,5—1,7 раза больше, чем в 1958 г.
Наряду с увеличением выпуска автомобилей намечены ко-
ренные изменения качественного состава автомобильного парка.
В несколько раз возрастет за семилетие выпуск автомобилей
грузоподъемностью 25—40 т, прежде всего автомобилей-само-
свалов, используемых в горнорудной и угольной промышлен-
ности. В 1960 г. Белорусский автомобильный завод начнет вы-
пускать автомобили-самосвалы грузоподъемностью 40 т с дви-
гателем мощностью 520 л. с. На Кременчугском заводе начнется
3
производство автомобилей КРАЗ грузоподъемностью 10—14 т,
ранее выпускавшихся Ярославским автомобильным заводом;
автомобили грузоподъемностью 5 т будет выпускать Уральский
автомобильный завод; значительно расширится производство
прицепов и тягачей с полуприцепами, а также автомобилей
грузоподъемностью 0,8—1,0 т (Ульяновский автомобильный
завод).
Горьковский автомобильный завод наряду с новыми автомо-
билями ГАЗ-52 и ГАЗ-66 грузоподъемностью 2,5 т начнет вы-
пускать автомобиль ГАЗ-56 грузоподъемностью 1,5 т, Москов-
ский автомобильный завод — четырехтонные грузовые автомо-
били ЗИЛ-130 и трехосные ЗИЛ-131.
Грузовые автомобили МАЗ-200 и МАЗ-205 в 1961 г. будут
заменены автомобилями МАЗ-500 и МАЗ-503, взамен тя-
гача МАЗ-200В и автомобиля повышенной проходимости
МАЗ-502 будут выпускаться тягач МАЗ-504 и автомобиль
МАЗ-505.
Увеличение выпуска легковых автомобилей произойдет, за
счет расширения производства малолитражных автомобилей
«Москвич», организации производства микролитражных четы-
рехместных автомобилей «Запорожец» на запорожском заводе
«Коммунар», выпуска автомобилей М-21 «Волга», а также се-
миместных автомобилей «Чайка» и ЗИЛ-111.
Автобусы будут выпускаться средней и большой вместимости,
для городов и сельской местности, междугородные и малой вме-
стимости (8—10 мест). Организуются новые автобусные заводы;
производство автобусов ЗИЛ переводится на Ликинский авто-
бусный завод (Московская обл.).
Будут построены специализированные заводы по производ-
ству двигателей для автомобилей ГАЗ, УАЗ и ЗИЛ и двигателей
для микролитражных автомобилей; Ярославский моторный за-
вод будет выпускать дизельные двигатели. Намечено созда-
ние специализированных заводов по производству карданных
валов, задних мостов и других агрегатов автомобилей; бо-
лее 200 заводов переключается на производство запасных
частей.
Новые Ъвтомобили отличаются лучшими динамическими ка-
чествами (скорость движения, приемистость), топливной эконо-
мичностью, надежностью, устойчивостью и комфортабельностью;
они имеют двигатели большей мощности и более совершенные
конструкции других механизмов.
Лучшие динамические качества достигаются увеличением
мощности двигателей путем повышения степени сжатия и на-
полнения цилиндров (усовершенствование камер сгорания,
впускной системы и газораспределения, установка многокамер-
ных карбюраторов). Двигатели делают короткоходными; для
уменьшения габаритной длины и веса двигателей цилиндры
4
располагают в два ряда под углом (V-образное расположение
цилиндров).
В настоящее время V-образные восьмицилиндровые двигате-
ли устанавливают на легковых автомобилях «Чайка» и ЗИЛ-111.
Установка двигателей такого типа предусматривается и на новых
грузовых автомобилях Московского, Горьковского и Уральского
автомобильных заводов. Двухтактные дизельные двигатели ЯАЗ
намечено заменить новыми, четырехтактными.
Увеличение на автомобилях количества потребителей элек-
трической энергии и их мощности требует повышения мощности
источников тока. В связи с этим особое значение приобретает
снижение веса источников тока, повышение надежности и устой-
чивости работы приборов электрооборудования. Это достигает-
ся применением синхронных генераторов переменного тока,
стартерных железо-никелевых аккумуляторных батарей, автома-
тических прерывателей-распределителей, электрически более
•прочных катушек зажигания, улучшением конструкции всех
приборов электрооборудования.
Новые грузовые автомобили ГАЗ и ЗИЛ оборудуются ко-
робками передач с синхронизаторами и гипоидной главной пе-
редачей; наряду с гидравлическим приводом сцепления будут
внедряться пневмоэлектрические устройства для автоматическо-
го выключения сцепления. В настоящее время некоторая часть
автомобилей М-21 «Волга» и автомобили «Чайка» и ЗИЛ-111
снабжаются автоматическими (гидромеханическими) передача-
ми, которые упрощают и облегчают управление автомобилем.
Такие передачи предусматриваются в конструкциях городских
автобусов и грузовых автомобилей особо большой грузоподъ-
емности.
Облегчение управления автомобилем и придание ему лучшей
маневренности в условиях интенсивного городского движения
достигаются установкой гидравлических («Чайка», ЗИЛ-111)
или пневматических (грузовые автомобили) усилителей рулево-
го управления, а также уменьшением усилия на педали тормоза
за счет включения вакуумных усилителей в гидравлический
привод тормозов (легковые автомобили) или использования
гидропневматического привода, когда тормозные колодки при-
водятся в действие гидравлическим приводом, а усилие тормо-
жения создается сжатым воздухом.
Подвески современных автомобилей стали делать более
мягкими; перспективной подвеской для грузовых и легковых
автомобилей, а также для автобусов является пневматиче-
ская. Расширяется применение телескопических амортизато-
ров, которые по сравнению с рычажными имеют меньший
вес и удобно размещаются, в особенности в передней незави-
симой подвеске легковых автомобилей. Для легковых авто-
мобилей стандартными становятся бескамерные шины, умень-
5
шающие опасность аварий, вызываемых выходом из шины воз-
духа, и более экономичные в эксплуатации; для повышения
проходимости грузовых автомобилей созданы арочные шины,
применяется централизованное регулирование давления воз-
духа в шинах; созданы опытные шины со съемными протектор-
ными кольцами, чем достигается увеличение срока службы
шин в 2—3 раза.
Сохраняется тенденция в отношении снижения высоты и уве-
личения ширины и длины легковых автомобилей, увеличивается
площадь остекления кузова, в автомобилях высшего класса
предусматриваются установки для кондиционирования воздуха.
По грузовым автомобилям непрерывно расширяется выпуск
фургонов со специальным оборудованием, автомобилей-само-
свалов, цистерн и т. д.; увеличиваются размеры кабин, улуч-
шается обзорность, кабины оборудуются вентиляцией и обогре-
вателями.
Пластические массы начинают использовать в качестве ма-'
териала для основных деталей кузовов. Кроме снижения веса,
пластмассовые кузова отличаются прочностью, стойкостью про-
тив коррозии, хорошими теплоизолирующими свойствами. Для
снижения веса автомобилей широко применяют алюминиевые
сплавы (блоки и головки цилиндров, детали гидромеханических
передач, различные картеры).
Повышение сроков службы механизмов автомобиля дости-
гается улучшением смазки, подбором наиболее прочных и из-
носостойких материалов, улучшением термической обработки и
качества обработки трущихся поверхностей, применением за-
щитных покрытий. В двигателях применяют полнопоточную тон-
кук/очистку масла, центробежные ловушки в коленчатых валах,
вентиляцию картера, хромированные поршневые кольца, корот-
кие гильзы в верхней части цилиндров, вставные седла выпуск-
ных клапанов, тщательную очистку воздуха, автоматические
устройства, ускоряющие прогрев двигателя и его впускной си-
стемы.
В новых конструкциях автомобилей предусматриваются
большие удобства и простота технического обслуживания и ре-
монта: лучший доступ к местам смазки и регулировки, центра-
лизованная смазка ряда узлов трения, применение металлоке-
рамических и пластмассовых втулок, не требующих смазки; при-
менение сменных гильз, вкладышей, седел и втулок; простота
и удобство снятия и замены отдельных агрегатов, разборки-
сборки узлов и механизмов; унификация и взаимозаменяемость
деталей, узлов и т. д. При расположении кабины грузового
автомобиля над двигателем (ГАЗ-62, ГАЗ-66, КАЗ-605,
МАЗ-500, МАЗ-503 и др.) для удобного доступа к двигателю
при техническом обслуживании и ремонте предусматривается
опрокидывание кабины вперед.
6
Глава 2
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Подвижной состав автомобильного транспорта подразделяет-
ся на тяговый (автомобили, тягачи) и прицепной (прицепы, по-
луприцепы и прицепы-роспуски).
Автомобили по их назначению могут быть подразделены на
транспортные, специальные (пожарные, коммунальные, авто-
краны, со строительно-дорожным оборудованием и т. п.) и го-
ночные.
Транспортные автомобили, т. е. используемые для перевозки
грузов или пассажиров, делятся на три группы: грузовые, гру-
зо-пассажирские и пассажирские (легковые и автобусы).
Таблица 1
Показатели Бортовые грузовые автомобили
ГАЗ-51А Урал- ЗИС-355М ЗИЛ-164 МАЗ-200 ЯАЗ-219
Грузоподъемность, кг: по дороге с твердым покрытием . . . 2500 3500 4000 7000 12 000
по грунту 2000 3000 3500 5000 10000
Габаритные размеры, мм: длина 5715 6290 6700 7620 9660
ширина 2280 2280 2470 2660 2650
высота 2130 2130 2180 2430 2620
Внутренние ' размеры платформы, мм: длина 3070 3540 3540 4500 5770
ширина 2070 2070 2250 2480 2480
высота бортов . . . 605 578 585 600 825
База, мм 3300 3824 4000 4520 5750
Колея колес, мм: передних 1585 1611 1700 1950 1950
задних 1650 1675 1740 1920 1920
Наименьший просвет под ведущим мостом, мм 245 260 265 290 290
Наименьший радиус по- ворота, мм 7,6 8 8 9,5 12,5
Вес с грузом, кг . . . 5360 7010 8325 13 625 23 530
Максимальная скорость движения автомобиля, км/час 70 75 75 65 55
Норма расхода топлива на 100 км пробега, л * 23(26) 30(33) 31(36) 27,5 47
* В скобках указаны нормы расхода топлива для автомобилей, выпол-
няющих транспортную работу, не учитываемую в тонна-километрах (с по-
часовой оплатой). Подробнее см. стр. 253.
7
Грузовые автомобили в зависимости от грузоподъем-
" ности принято подразделять на автомобили особо малой грузо-
подъемности (до 1 т), малой грузоподъемности (от 1 до 2 г),
средней грузоподъемности (от 2 до 5 т), большой грузоподъем-
ности (свыше 5 т до предела, установленного дорожными весо-
выми ограничениями) и особо большой грузоподъемности- (вне-
дорожные автомобили, т. е. используемые на крупных стройках,
в горнорудной и угольной промышленности для перевозки по-
роды, руды и угля).
По типу кузова грузовые автомобили подразделяются на
бортовые автомобили с кузовом типа «грузовая платформа» и
специализированные, кузова которых приспособлены для пере-
возки определенных видов грузов (автомобили-самосвалы, ав-
томобили-фургоны, цистерны, лесовозы и др.). Краткая техни-
ческая характеристика основных моделей отечественных грузо-
вых автомобилей приведена в таблицах 1 и 2.
Таблица 2
Показатели Автомобили-самосвалы
ГАЗ-ОЗ ЗИЛ-585И МАЗ-205 ЯАЗ-222 МАЗ-525
Модель базового авто- мобиля ГАЗ-51 ЗИЛ-164 МАЗ-200 ЯАЗ-219
Грузоподъемность, кг: по дороге с твер- дым покрытием . 2250 3500 6000 10000 25 000
по грунту 2000 3000 5000 10 000 25 000
Габаритные размеры, мм: длина 5240 5940 6065 8190 8305
ширина 2090 2290 2640 2650 3220
высота 2130 2180 2430 2760 3675
Внутренние размеры платформы, мм\ длина 2300 2550 3000 4585 4700
ширина 1800 2060 2000 2430 2950
высота боковых бор- тов . 400 500 600 800 1200
Емкость платформы, л/3 1,65 2,4 3,6 8,0 14,3
База, мм 3300 4000 3800 4780 4780
Вес с Грузом, кг ... 5425 7820 12 825 23 350 49 530
Максимальная скорость движения автомобиля, км1час 70 75 50 45 30
Норма расхода топлива на 100 км пробега, л* 25,5(27) 36(39) 34 57 —-
* В скобках указаны нормы расхода топлива для автомобилей, выпол-
няющих работу, не учитываемую в тонна-километрах (см. стр. 253).
8
Легковые автомобили по литражу двигателей клас-
сифицируются на четыре группы: микролитражные (до 0,75 л),
малолитражные (до 1,5 л), среднего литража (до 3 л) и боль-
шого литража (свыше 3 л). Они имеют от двух до восьми мест.
Кузова легковых автомобилей могут быть закрытые (седаны,
лимузины — с перегородкой позади переднего сиденья, купе — с
двумя дверями), открывающиеся . (кабриолеты) и открытые
(фаэтоны — со съемными боковинами в оконных, а иногда и
дверных проемах).
Краткая техническая характеристика основных мо-
делей отечественных легковых автомобилей приведена в
табл. 3.
Таблица 3
Показатели Легковые автомобили
„Моск- вич-407“ М-20 „Победа* М-21 „Волга* „Чайка* ЗИЛ-111
Число мест в кузове . . . Габаритные размеры, мм: 4 5 5 7 7
длина 4055 4655 4830 ' 5600 6030
ширина 1540 1695 1800 2000 2030
высота 1560 1640 1620 1600 1640
База, мм Колея колес, мм: 2370 2700 2700 3250 3760
передних 1220 1355 1410 1540 1570
задних 1220 1362 1420 1530 1650
Наименьший просвет под
ведущим мостом, мм . . Наименьший радиус пово- 200 200 190 180* 180**
рота, м 6,0 6,3 6,3 7,3 7,5
Вес с полной нагрузкой, кг Максимальная скорость дви- 1290 1835 1835 2575 3075
жения автомобиля, км/час Норма расхода топлива на 115 105 130 160 170
100 км пробега, л . . . 10 13,5 13 — ——
* Под второй поперечиной рамы.
** Под крестовиной рамы.
Автобусы подразделяются: на городские, междугородные
и специализированные (экскурсионные, туристские, школьные
и т. п.); по числу мест для сидения—особо малой вместимости
(8—10 мест), малой (до 20 мест), средней (от 20 до 40 мест) и
большой (свыше 40 мест) вместимости. Краткие технические ха-
рактеристики основных моделей отечественных автобусов при-
ведены в табл. 4.
9
Таблица 4
Автобусы
Показатели ПАЗ-651 ПАЗ-652 ЗИЛ-158 ЗИЛ-127 ЛАЗ-695Б ,Львов"
Число мест:
всего 23 42 60 32 55
для сидения 19 23 32 32 32
Габаритные размеры, мм: t
длина 6170 7150 9030 10 220 9215
ширина ....... 2360 2400 2500 2680 2520
высота 2625 2800 3000 3060 2920
База, мм Колея колес, мм: 3300 3600 4858 5600 4200
передних 1585 1900 2116 2180 2076
задних 1650 1650 1806 1940 1740
Наименьший просвет под •
ведущим мостом, мм . . Наименьший радиус пово- 245 255 290 270 270
рота, м 7,6 8,5 10,7 11,0 8,5
Вес с полной нагрузкой, кг Максимальная скорость 5550 7500 11 150 13 000 10 775
движения, км/час .... Норма расхода топлива на 70 80 65 95 65
100 км пробега, л . . . 28 32 42,5 42 41,5
Автомобили, предназначенные для движения по дорогам
всех категорий, а также для преодоления участков бездорожья
(включая броды), называются автомобилями высокой про-
ходимости. К таким автомобилям относятся двух- и трехос-
ные автомобили со всеми ведущими колесами. Краткие техни-
ческие характеристики автомобилей высокой проходимости при-
ведены в табл. 5.
Таблица 5
Показатели Автомобили высокой проходимости
ГАЗ-69 УАЗ-450 ГАЗ-63 ЗИЛ-157 ЯАЗ-214
Грузоподъемность, кг: по дороге с твердым покрытием | 500 кг \ 750 кг 2000 4500 7000
по грунту / и 2 чел. J и 2 чел. 1500 2500 6000
Число осей: всего 2 2 2 3 3
ведущих 2 2 2 3 3
Габаритные размеры, мм: длина 3850 4350 5525 6725 8530
ширина 1850 1940 2200 2340 2700
высота 2030 2100 2245 2360 2880
10
Продолжение табл. 5
Показатели Автомобили высокой проходимости
ГАЗ-69 УАЗ-450 ГА 3-63 ЗИЛ-157 Я АЗ-214
Внутренние размеры плат- формы, ММ'.
длина 1310 — 2940 3570 4500
ширина 1340 — 1990 2090 2490
высота 475 — 890 925 935
База, мм 2300 2300 3300 4225 5300
Колея колес, мм\
передних 1440 1440 1588 1755 2030
задних 1440 1440 1600 1750 2030
Наименьший просвет под картерами мостов, мм . 210 210 270 310 360
Наименьший радиус пово-
рота, мм 6 6 8 11.2 13
Вес с грузом, кг 2175 2645 5350 10175 19 570
Максимальная скорость дви-
жения, км/час 90 90 65 65 55
Норма расхода топлива на 17(18)
100 км пробега, л . . . 16,5 27,5(30) 40 —
Кроме автомобилей, указанных в табл. 5, выпускаются сле-
дующие автомобили с двумя ведущими осями: легковой авто-
мобиль «Москвич-ПОН», автомобиль ГАЗ-62 грузоподъем-
ностью 1 т, автомобиль-лесовоз МАЗ-501 (грузоподъемность на
конике автомобиля 5 т, на конике прицепа-роспуска 10 т) и
автомобиль МАЗ-502 грузоподъемностью 4 т.
Тягачи бывают буксирные и седельные. Буксирный тя-
гач — это автомобиль, приспособленный для буксирования при-
цепных систем; седельный тягач — автомобиль, не имеющий ку-
зова. Перевозимый седельным тягачом груз помещается в кузо-
ве полуприцепа, передняя часть которого через опорно-сцепное
устройство укрепляется на раме тягача. В настоящее время вы-
пускаются седельные тягачи с общим весом буксируемого полу-
прицепа с грузом около 6 т (ГАЗ-51П), от 8 до 10,5 т
(ЗИЛ-164Н), 11 т (ЗИЛ-157В), 16,5 т (МАЗ-200В) и от 15 т по
грунтовым дорогам до 30 т по дорогам с твердым покрытием
(ЯАЗ-221).
Общее устройство и краткие технические характеристики
прицепов, полуприцепов и прицепов-роспусков приведены в
главе 21.
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
УСТРОЙСТВО И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
АВТОМОБИЛЯ
А. ДВИГАТЕЛЬ
Глава 3
ЭЛЕМЕНТЫ ТЕОРИИ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ
Классификация и циклы двигателей. На современных авто-
мобилях устанавливают тепловые поршневые двигатели внут-
реннего сгорания, в которых топливо сжигается’непосредствен-
но внутри рабочего цилиндра.
По способу смесеобразования и воспламенения топлива
поршневые двигатели внутреннего сгорания разделяются на две
группы: а) с внешним смесеобразованием и принудительным за-
жиганием от электрической искры (карбюраторные и газовые);
б) с внутренним смесеобразованием и воспламенением от со-
прикосновения с воздухом, сильно нагретым в цилиндре путем
высокого сжатия (двигатели с воспламенением от сжатия или
дизели).
Совокупность нескольких процессов, периодически и в опре-
деленной последовательности повторяющихся в каждом рабо-
чем цилиндре поршневого двигателя во время работы, назы-
вается рабочим циклом.
Изображение рабочего цикла в виде замкнутой кривой, по-
казывающей изменение давления газов в течение цикла в зави-
симости от положения поршня в цилиндре, называется индика-
торной диаграммой. Такую диаграмму снимают с работающего
двигателя при помощи прибора, называемого индикатором.
Четырехтактный рабочий цикл. На рис. 1 изображена инди-
каторная диаграмма четырехтактного карбюраторного двигате-
ля, снятая при работе его на максимальной мощности. Здесь по
горизонтальной оси отложен объем цилиндра V в сж3 (или ход
поршня), а по вертикальной оси — давление газов в цилиндре
р в кг!см2. Изменение давления газов в цилиндре при разных
тактах цикла можно проследить по положению наиболее важных
точек на индикаторной диаграмме.
При такте впуска (линия 7—7) цилиндр наполняется
горючей смесью. От степени наполнения цилиндра зависит
12
мощность двигателя. Коэффициентом наполнения называют от-
ношение веса горючей смеси, действительно поступившей в ци-
линдр, к весу горючей смеси, которая могла бы заполнить рабо-
чий объем цилиндра при атмосферном давлении и температуре
окружающей среды 20°. Величина коэффициента наполнения
при полном открытии дросселя карбюратора и среднем числе
оборотов коленчатого вала составляет 0,75—0,85; по мере
прикрытия дросселя коэффи-
циент наполнения уменьшается
и при малых оборотах холосто-
го хода доходит до 0,2. Давле-
ние в цилиндре при впуске (ли-
ния 7—1) ниже атмосферного
(0,8—0,9 кг/см2), что объяс-
няется сопротивлением воздуш-
ного фильтра, карбюратора,
впускного трубопровода и кла-
панов. Температура смеси в
конце впуска — 75—125°.
Такт сжатия (линия
1—2—5). При сжатии рабочей
смеси1 происходит повышение
температуры и давления; дав-
ление в конце такта сжатия
(точка 5) тем больше, чем вы-
ше степень сжатия. При сте-
пени сжатия в карбюраторных
автомобильных двигателях 6—
8 давление в конце такта сжа-
тия равно 7—12 кг! см2, темпе-
ратура газов — 350—400°.
Такт «сгорание — рас-
Рис. 1. Индикаторная диаграмма че-
тырехтактного карбюраторного дви-
гателя:
1 —начало такта сжатия; 2— момент зажига-
ния смеси; 3—конец такта сжатия; 4 —точка
максимального давления газов; 5 —начало от-
крытия выпускного клапана; 6—конец расши-
рения газов; 7 —конец такта выпуска;
Va —полный объем цилиндра; V^ —рабочий
объем цилиндра; Vc —объем камеры сгорания
ширение» (линия 3—4—5—6). На индикаторной диаграмме
линия сгорания (3—4) отклоняется от вертикали вправо, т. е. го-
рение заканчивается, когда поршень несколько отойдет от в. м. т.
Чем выше скорость горения (в допустимых пределах), тем
больше мощность двигателя. Скорость горения зависит от ка-
чества топлива, состава и степени завихрения рабочей смеси и
ее температуры, степени сжатия, опережения зажигания и ко-
эффициента остаточных газов. Коэффициентом остаточных га-
зов называют отношение веса остаточных газов к весу смеси,
поступившей в цилиндр; увеличение этого коэффициента пони-
жает скорость горения.. 1
1 Рабочей смесью называют смесь, образующуюся в цилиндре двигателя
при смешивании поступающей в него при такте впуска горючей смеси с
остаточными газами (сгоревшими газами, оставшимися от предыдущего
цикла).
13
В конце сгорания (точка 4) давление газов повышается до
30—40 кг[см2, а температура — до 2200—2500°.
Расширение начинается после достижения газами макси-
мального давления (точка 4); газы при этом оказывают давле-
ние на поршень и совершают полезную работу. К концу расши-
рения (точка 6) давление газов в цилиндре уменьшается до
3—5 кг!см2, а температура снижается до 1000—1200°.
Рис. 2. Индикаторная диаграмма че-
тырехтактного дизельного двигателя:
1 —начало такта сжатияг; 2—момент впрыска
топлива; 3 —конец такта сжатия; 4—точка
максимального давления газов; 5 —начало от-
крытия выпускного клапана; 6—конец расши-
рения газов; 7 —конец такта выпуска
Такт выпуска (линия
6—7). Для лучшей очистки ци-
линдра выпускной клапан от-
крывается задолго до н. м. т.
(точка 5); процесс выпуска
протекает при давлении выше
атмосферного, которое к концу
такта снижается до 1,1 —
1,2 кг/см2', температура к это-
му моменту уменьшаемся до
600—800°.
Индикаторная диаграмма
четырехтактного дизельного
двигателя показана на рис. 2.
При такте впуска (линия
7—1) в цилиндр поступает воз-
Такт сжатия (линия 1
дух; в связи с меньшим сопро-
тивлением впускной системы
(отсутствие карбюратора) дав-
ление при впуске несколько вы-
ше (0,85—0,95 кг/см2), чем в
карбюраторном двигателе, а
температура ниже (40—60°). <
3). Так как степень сжатия в
дизелях составляет 15—20, давление в конце сжатия (точка 3)
поднимается до 30—50 кг!см2, а температура воздуха — до
500—700°.
Такт «сгорание — расширение» (линия 3—4—5—6).
Впрыск топлива производится несколько раньше, чем поршень
придет в в. м. т. (точка 2); большая часть топлива сгорает при
постоянном объеме (линия 3—4). Время, отводимое в дизеле
на образование горючей смеси, в 20—30 раз меньше, чем в кар-
бюраторном двигателе; поэтому для полного сгорания топлива
необходимо вводить большее количество воздуха.
Давление газов в конце сгорания (точка 4) достигает 50—
100 кг!см2, температура — 1700—2000°. Давление к концу рас-
ширения (точка 6) снижается до 3—4 кг/см2, а температура —
до 800—900°.
Так как воздух в дизельных двигателях предварительно не
подогревается и часть тепла, образуемого топливом, расходует-
ся на подогревание подаваемого в цилиндр избыточного возду-
14
ха, то температура при сгорании — расширении в дизелях ниже,
чем в карбюраторных двигателях.
Такт выпуска (линия 6—7). Выпуск начинается с опе-
режением (точка 5); после н. м. т. (точка 6) давление газов
быстро снижается до 1,1-^1,2 кг/см2 и до конца выпуска (точ-
ка 7) остается постоянным. Температура при выпуске 600—
700%
Двухтактный рабочий цикл. На рис. 3 приведена индикатор-
ная диаграмма двухтактного дизельного двигателя с прямоточ-
ной продувкой (ЯАЗ-206),
устанавливаемого на автомо-
билях ЯАЗ и автобусе ЗИЛ-127.
Так как этот двигатель имеет
нагнетатель воздуха, то вся
диаграмма располагается вы-
ше линии атмосферного дав-
ления.
Первый такт. Когда
поршень находится в н. м. т.
(точка /, давление в цилиндре
около 1,15 кг!см2, температу-
ра 90°; продувочные отверстия
и выпускные клапаны откры-
ты), происходят продувка и
наполнение цилиндра возду-
хом. При движении поршня от
н. м. т. к в. м. т: кромка дни-
ща поршня перекрывает про-
дувочные отверстия (точка 2;
46° после н. м. т.). В точке 3
(54° после н. м. т.) закрыва-
ются выпускные клапаны и
начинается сжатие воздуха.
В конце такта в цилиндр, на-
полненный воздухом, сжатым
тым до температуры 600—700°, впрыскивается под давлением
до 1400 кг1см2 топливо (точка 4; 19° до в. м. т. при максималь-
ной подаче).
Горение (линия 5—6) происходит почти при постоянном
объеме; участок горения при постоянном давлении незначите-
лен. Давление в конце горения (точка 6) достигает 80—
100 кг/см2, а температура — 1800°.
Второй такт. Поршень движется от в.м.т. к н.м.т.;
происходит расширение газов. В конце расширения при дав-
лении около 5—6 кг/см2 и температуре 800° (точка 7; 85° до
н.м.т.) открываются выпускные клапаны, а затем и продувочные
отверстия (точка 8; 46° до н.м.т.); происходит выпуск отрабо-
тавших газов и продувка цилиндра воздухом.
Рис. 3. Индикаторная диаграмма двух-
тактного дизельного двигателя с пря-
моточной продувкой:
1 —начало такта сжатия; 2 —момент закрытия
продувочных отверстий; 3—момент закрытия
выпускных клапанов; 4 —момент впрыска топ-
лива; 5 —начало горения; б—точка максималь-
ного давления газов; 7 —начало открытия вы-
пускных клапанов; 8—момент открытия про-
дувочных отверстий
до давления 50 кг)см2 и нагре-
15
мощного факела горячих
Двигатель с форкамерно-факельным зажиганием. Такой
двигатель имеет основную камеру сгорания 8 (рис. 4) и значи-
тельно меньшего объема форкамеру 6. Питание каждой из ка-
мер осуществляется раздельно — от карбюраторов 1 и 4, В фор-
камеру 6 через клапан 3 поступает очень богатая смесь, а в
камеру сгорания 8 через клапан 2 — очень бедная смесь. Вос-
пламенение рабочей смеси в камере сгорания 8 происходит от
[родуктов сгорания, выбрасываемых
через сопло 7 из форкамеры, где
запал смеси осуществляется обыч-
ной свечой зажигания 5.
Форкамерно-факельное зажига-
ние повышает мощность двигателя
и снижает расход топлива на 10—
15%. Двигатели с таким зажига-
нием будут устанавливаться на
автомобилях ГАЗ-52 и ГАЗ-56.
Индикаторная и эффективная
мощности двигателя. Индикатор-
ной мощностью Afi называют
мощность, развиваемую газами
внутри цилиндра двигателя.
Для определения индикаторной
мощности двигателя необходимо
знать среднее индикаторное давле-
ние рь т. е. такое условное, постоян-
ное по величине давление, которое,
действуя на поршень в течение толь-
ко одного такта расширения, могло
бы совершить работу, равную ра-
боте газов в цилиндре за весь цикл.
Это давление pi можно подсчи-
тать по полезной площади индика-
торной диаграммы (на рис. 1 за-
штрихована). Для карбюраторных
Рис. 4. Принципиальная схема
автомобильного двигателя с
форкамерно-факельным зажи-
ганием:
1 —карбюратор основной камеры сго-
рания; 2 —впускной клапан основной
камеры; 3—впускной клапан форка-
меры; 4 — карбюратор форкамеры;
5 —свеча зажигания; 6 —форкамера;
7 —сопло; 8 —основная камера сго-
рания
двигателей величина pi составляет
8—12 кг/см2, а для дизелей — 7—10 кг/см2.
Если известно рь то индикаторную мощность четырехтакт-
ного двигателя можно выразить формулой
УлП
900 Л'Сг'
а двухтактного
уу __ Pi УлП
1 450
Л. С.
В этих формулах:
р{—среднее индикаторное давление, кг/см2\
16
1/л — сумма рабочих объемов всех цилиндров (литраж) дви-
гателя, дм3 (л);
п —число оборотов коленчатого вала в минуту.
Литраж двигателя определяется по формуле
т т kD2Si
где гс —постоянное число, равное 3,14;
D — диаметр поршня, дециметры;
S — ход поршня, дециметры;
i -— число цилиндров двигателя.
Эффективной мощностью называют мощность,
получаемую на коленчатом валу двигателя. Она меньше инди-
каторной мощности N\ на величину мощности NMe механиче-
ских потерь. Мощность Мм затрачивается на трение в двигате-
ле (трение поршней о стенки цилиндров, шеек коленчатого
вала о подшипники и др.) и приведение в действие вспомога-
тельных механизмов (газораспределительного механизма, вен-
тилятора, водяного, масляного и топливного насосов, генерато-
ра и др.).
Отношение
эффективной мощности к индикаторной
называется механическим коэффициентом полез-
ного действия двигателя; его величина при полностью
открытом дросселе и небольшом числе оборотов коленчатого
вала составляет 0,8—0,9. При повышении числа оборотов мощ-
ность механических потерь возрастает, поэтому механический
к.п.д. уменьшается. Механический к.п.д. при холостом ходе
равен нулю, так как вся индикаторная мощность в это время
затрачивается на преодоление трения в двигателе и вращение
вспомогательных механизмов.
Для определения величины эффективной мощности двига-
теля можно воспользоваться приведенными выше формулами
для индикаторной мощности, заменив в них среднее индика-
торное давление р\ средним эффективным давлением ре (Ре
меньше pi на величину среднего давления механических по-
терь в двигателе). Если известен механический к.п.д. двигате-
ля, то эффективную мощность можно определить путем умно-
жения индикаторной мощности на этот коэффициент. На прак-
тике эффективную мощность определяют путем испытания
двигателя на тормозных стендах (электрических или гидравли-
ческих), пользуясь следующей формулой:
PR 2тт Мкп
75 X 60 716,2
где Р — окружная сила на маховике двигателя, кг\
R— радиус маховика, м\
2. Учебник шофера 1 кл.
17
п — число оборотов коленчатого вала в минуту
* = 3,14;
Мк—крутящий момент, развиваемый двигателем и рав-
ный PR, т. е, произведению окружной силы на радиус
маховика.
Эффективная мощность тем больше, чем больше крутящий
момент и число оборотов коленчатого вала (до некоторого пре-
дела). В свою очередь крутящий момент зависит от литража
двигателя (т. е. диаметра и числа цилиндров, длины хода пор-
шня) и среднего эффективного давления.
Величина среднего эффективного давления, а следователь-
но, и крутящего, момента двигателя, зависит от многих факто-
ров, как-то:
а) коэффициента наполнения (см. стр. 13), который по-
вышается при уменьшении сопротивления впускной и выпуск-
ной систем, снижении подогрева горючей смеси и общем улуч-
шении конструкции двигателя;
б) степени сжатия, так как при ее повышении увели-
чивается скорость горения рабочей смеси, повышаются
температура и давление газов в начале такта сгорание —
расширение, уменьшается количество тепла, уходящего с
отработавшими газами и уносимого охлаждающей водой; пре-
дельные значения степени сжатия зависят от октанового числа
бензина (см. стр. 60);
в) угла опережения зажигания, наивыгоднейшая величина
которого зависит от числа оборотов коленчатого вала, нагруз-
ки двигателя, сорта топлива, состава смеси;
г) потерь на трение и приведение в действие вспомогатель-
ных механизмов двигателя.
Литровой мощностью называют наибольшую эф-
фективную мощность, получаемую с 1 л рабочего объема ци-
линдров двигателя. В современных карбюраторных двигателях
литровая мощность составляет 25—35 л.с/л, а в отдельных
случаях и выше, что достигается за счет форсирования двига-
телей, т. е. повышения коэффициента наполнения, степени
сжатия, числа оборотов коленчатого вала, применения лучших
форм камер сгорания, верхнеклапанного газораспределения
и др.
Скоростная характеристика двигателя. Внешней скоростной
характеристикой двигателя называют кривые, показывающие
изменение основных показателей его работы (мощности,
крутящего момента, расхода топлива) в зависимости от
числа оборотов коленчатого вала при полном открытии
дросселя карбюратора или максимальной подаче топлива на-
сосом (у дизелей).
Кривые получают по результатам испытания двигателя при
различных числах оборотов, причем одновременно с замерами
крутящего момента определяют часовой расход топлива
18
GT (кг]час). По часовому расходу подсчитывают удельный
расход топлива gQ, т. е. расход на 1 л. с. мощности в час:
GTX1000 ,
ge- --------гл.с.ч
На рис. 5 изображена внешняя скоростная характеристика
двигателя ЯАЗ-М206Б, устанавливаемого на автомобиле
ЯАЗ-214. Кривая мощности Ne по мере увеличения числа
оборотов сначала круто поднимается, так как повышают-
ся коэффициент наполнения и крутящий момент; при превы-
шении некоторого числа
оборотов (для двигателя
ЯАЗ-206 2000 об/мин) мощ-
ность двигателя снижается,
так как уменьшается напол-
нение цилиндров и возра-
стают механические потери.
Наибольший крутящий
момент Мк получается при
некотором среднем числе
оборотов коленчатого вала
(1400—1500 об/мин). Наи-
более экономичный режим
работы двигателя опреде-
ляется наименьшим удель-
ным расходом топлива gen
соответствует примерно чис-
лу оборотов коленчатого ва-
ла при наибольшем значе-
нии крутящего момента дви-
гателя. При понижении и
повышении числа оборотов
коленчатого вала удельный
расход топлива увеличи-
вается. Наименьший удель-
ный расход у карбюратор-
ных двигателей составляет
210—260 г/л. с. ч., у дизе-
лей 160—200 г!л. с. ч.
MR —крутящий момент двигателя; Ne — эффек-
тивная мощность; GT — часовой расход топлива;
ge —удельный расход топлива; п —число оборо-
тов коленчатого вала
При неполном открытии дросселя мощность карбюраторного
двигателя будет всегда ниже, а удельный расход топлива вы-
ше, чем при полном его открытии. Это объясняется тем, что
при дросселировании уменьшается количество горючей смеси,
поступающей в цилиндры двигателя, увеличивается относи-
тельное содержание остаточных газов, замедляется скорость
сгорания, относительно возрастают механические потери.
Тепловой баланс двигателя. Тепловой баланс (табл. 6) по-
2*
19
Таблица 6
Тепло, % Двигатель
карбюра- торный дизель- ный
Превращенное в полезную работу Отданное охлаждающей жидкости Потерянное с отработавшими газами Потерянное на лучеиспускание, трение и др 20—24 20-34 30—35 10-16 27-35 20—32 18-20 15-23
называет, на что расходуется тепло, выделяющееся при сгора-
нии топлива в двигателе.
Чем больше процентное отношение тепла, преобразованного
в полезную работу на маховике двигателя, к теплу, выделяюще-
муся при сгорании топлива, тем выше экономический или
эффективный коэффициент полезного действия. Он зависит от
конструкции и режима работы двигателя, регулировки прибо-
ров питания и зажигания и других приборов и механизмов.
Преимущества и недостатки дизельных двигателей. Преи-
мущества дизельных двигателей заключаются в следующем:
а) эффективный к.п.д. дизельных двигателей составляет 27—
35% против 20—24% для карбюраторных двигателей; в связи с
этим удельный расход топлива у дизелей на 25—35% ниже;
б) для дизельных двигателей используют более дешевые,
чем бензин, тяжелые сорта нефтяных топлив;
в) дизельное топливо менее опасно в пожарном отноше-
нии, чем бензин.
Однако в связи с более высокими степенями сжатия, высо-
кими давлениями в конце сжатия и в начале расширения в
дизельных двигателях значительно повышаются требования к
прочности деталей кривошипно-шатунного механизма и точно-
сти действия топливоподающей аппаратуры, что в свою оче-
редь вызывает увеличение веса дизельных двигателей сравни-
тельно с карбюраторными двигателями той же мощности и по-
вышенные затраты металла и труда при их изготовлении. Кро-
ме того, дизельные двигатели более шумны в работе и требуют
применения высококачественных смазочных масел и топлива
абсолютной чистоты (предварительного отстоя не менее 8 суток).
В табл. 7 приведены основные данные по двигателям оте-
чественных автомобилей.
Опытные образцы восьмицилиндровых V-образных карбю-
раторных двигателей для грузовых автомобилей, выпущенные
в 1959 г., имеют литраж 5,5 и 6 л и соответственно эффектив-
ную мощность 138 и 150 л. с.; опытные образцы четырехтакт-
ных дизельных двигателей, изготовленные Ярославским мо-
торным заводом, V-образные, шести- или восьмицилиндровые,
мощностью соответственно 180 и 240 л. с. (минимальный
удельный расход топлива 165 г/л. с. ч.)Л
20
Таблица 7
Показатели Легковые автомобйли Грузовые автомобили
.Моск- вич-407“ М-21 .Волга* .Чайка* ЗИЛ-111 ГАЗ-51А ЗИЛ-164 МАЗ-20П* ЯАЗ-219*
Число цилиндров 4 4 8 8 6 6 4 6
Литраж, л 1,36 2,45 5,5 5,98 3,48 5,55 4,65 6,97
Степень сжатия 7 6,6 8,5 9,0 6,2 6,2 17 17
Максимальная эффективная мощность, л.с. 45 70 19Й 220 70** ’ 97** 120 180
Число оборотов коленчатого вала в ми- нуту при максимальной мощности . . . 4300 4000 4400 4200 2800 2600 2000 2000
Максимальный крутящий момент, кгм . . 9 17 41 45 23,5 33 * 47 72
Литровая мощность, л.с./л , 33,1 28,6 35,5 36,7 20,1 17,5 25,8 25,7
Минимальный удельный расход топлива, г/л.с.ч 230 230 220 225 270 250 205 195
* На автомобилях МАЗ-200 и ЯАЗ-219 устанавливаются соответственно двигатели ЯАЗ-М204А и ЯАЗ-М206А.
** С ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала двшателя.
Глава 4
КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ МЕХАНИЗМ
Силы, действующие на детали кривошипно-шатунного ме-
ханизма. Сила Pi (рис. 6), приложенная к поршневому пальцу,
является суммой двух сил: силы Р давления газов на поршень
и силы инерции Ри. Оуммарная сила Р\ разлагается на две
силы: силу S, направленную вдоль .оси шатуна, и силу N, при-
Рис 6. Схема сил, действую-
щих на детали кривошипно-
шатунного механизма
жимающую поршень к стенкам ци-
линдра. Сила N достигает наибольшей
величины при расширении, когда пор-
шень прижимается к левой (по рис. 6)
стенке цилиндра, чем и объясняется
ее обычно больший износ.
Силу S можно перенести в центр
шатунной шейки; если к центру колен-
чатого вала приложить две равные
силе S и параллельные ей силы Si и
S2, то совместное действие сил Si и
S создает (на плече г) крутящий мо-
мент, приводящий во вращение колен-
чатый вал.
Сила S2 нагружает коренные под-
шипники и через них передается на
картер двигателя. Ее можно разло-
жить на две перпендикулярно направ-
ленные силы A/i и Р2. Сила A/i числен-
но равна силе N, но направлена в
противоположную сторону; совмест-
ное действие сил W и образует мо-
мент NI, который стремится опроки-
нуть двигатель в сторону, обратную
вращению коленчатого вала. Си-
ла Р2, численно равная силе Pi, действует вниз, а сила Р дей-
ствует на головку цилиндра вверх, т. е. в противоположную сто-
рону; разность между силами Р и Pi представляет собой силу
инерции поступательно движущихся масс Ри‘. Наибольшей ве-
личины эта сила достигает в момент изменения направления
движения поршня.
Вращающиеся массы шатунной шейки, щек кривошипа и
нижней части шатуна создают центробежную силу Рц, направ-
ленную по радиусу кривошипа в сторону от центра вра-
щения.
Из вышеизложенного следует, что в кривошипно-шатунном
механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего мо-
мента, возникающего на коленчатом валу, действует ряд не-
уравновешенных моментов и сил, как-то:
22
а) реактивный, или опрокидывающий, момент Nt, восприни-
маемый опорами двигателя через картер;
б) сила инерции поступательно движущихся масс Ри, на-
правленная по оси цилиндра;
в) центробежная сила вращающихся масс Рц, направлен-
ная по кривошипу вала.
Значительные по величине силы, действующие в кривошип-
но-шатунном механизме, и высокие температуры (в камере
сгорания в среднем около 1000°) вызывают необходимость ис-
пользования в двигателе таких материалов, которые при не-
большом весе обеспечивают достаточную прочность деталей.
Блок цилиндров. Для автомобильных двигателей применя-
ют блоки из 4, 6 и 8 цилиндров, в редких случаях — из 12
и 16. Расположение цилиндров может быть однорядным или
двухрядным (V-образным с углом наклона. 60—90°). При двух-
рядном расположении цилиндров двигатели получаются легче
и короче, с лучшей формой камеры сгорания и более рацио-
нальным газораспределением; повышается также, жесткость
коленчатого вала. Поэтому новые восьмицилиндровые двигате-
ли («Чайка», ЗИЛ-111) имеют двухрядное расположение ци-
линдров.
На рис. 7 показан поперечный разрез восьмицилиндрового
двигателя ЗИЛ-111 с двухрядным расположением цилиндров
под углом 90°. Правый и левый шатуны каждого цилиндра
установлены рядом на одну шейку коленчатого вала, поэтому
один ряд цилиндров соответственно сдвинут относительно дру-
гого вдоль оси вала.
Двигатели автомобилей «Чайка» и ЗИЛ-111 являются ко-
S
роткоходными, т. е. имеют отношение — хода поршня к
диаметру цилиндра меньше единицы (0,88—0,95).
Такая конструкция позволяет получить при высоких числах
оборотов коленчатого вала двигателя умеренную скорость
поршня, уменьшает отдачу тепла в охлаждающую воду, улуч-
шает общее теплоиспользование, разгружает подшипники от
инерционных сил, улучшает износостойкость поршней и ци-
линдров, повышает механический к.п.д. двигателя.
Блок цилиндров отливают вместе с верхней частью картера
двигателя из чугуна или из алюминиевого сплава (М-21).
Плоскость разъема картера у некоторых двигателей распола-
гают ниже оси коленчатого вала (ЗИЛ-164, ЯАЗ-206), что по-
вышает жесткость картера. Для повышения износостойкости
стенок цилиндров и упрощения ремонта и сборки двигателя
в цилиндры запрессовывают вставные сменные гильзы из
кислотоупорного чугуна; они называются сухими, если не
соприкасаются с охлаждающей водой, и мокрыми, если омыва-
ются водой. В цилиндрах двигателя ЯАЗ-206 устанавливают
сухие гильзы со скользящей посадкой от руки (зазор 0,05 мм);
23
в средней части гильзы расположены отверстия для впуска
воздуха, образующие с радиусом гильзы угол 30°. Уменьшение
износа верхней части цилиндров достигается установкой ко-
ротких вставок — гильз высотой 50 мм со стенками толщи-
Рис. 7. Поперечный разрез V-образного восьмицилиндрового четырехтакт-
ного карбюраторного двигателя ЗИЛ-111:
1 —камера сгорания; 2 —гильза; 3—правый шатун; 4—коленчатый вал; 5—левый шатун;
6—клапанная штанга; 7 —распределительный вал; 8—гидравлический толкатель; 9—коромысло
ной 2 мм. В цилиндрах двигателя М-21 (см. рис. 24) устанав-
ливают мокрую гильзу 8 по всей высоте цилиндра и сухую
короткую гильзу 9 в верхней части мокрой гильзы. Уплотнение
соединений гильзы с блоком цилиндров достигается при по-
24
мощи резиновых колец (снизу) и прокладки головки цилиндров
(сверху).
Как правило, головки цилиндров делаются съемными и от-
ливаются из алюминиевого сплава, который, помимо уменьше-
ния веса, улучшает отвод тепла и позволяет повысить степень
сжатия примерно на 0,2—0,3 единицы. Между головкой и бло-
ком цилиндров ставят уплотнительную стале-асбестовую про-
кладку.
Головка цилиндров двигателя ЯАЗ-206 отлита из легиро-
ванного чугуна. Основная прокладка головки состоит из шести
стальных листов, соединенных отбортовкой нижнего листа; по
краям кладут вторую прокладку — пробковую — толщи-
ной 3 мм.
Существенное влияние на протекание рабочего процесса в
двигателе, на детонацию и экономический к.п.д. оказывает
форма камеры сгорания. При нижних клапанах распространен-
ной формой является «вихревая» камера с расположением
свечи зажигания над клапанами, при верхних клапанах —
клиновидная (см. рис. 7) с односторонним расположением кла-
панов или полусферическая с двухсторонним расположением
клапанов (американские легковые автомобили). Камера сго-
рания двигателя М-21 имеет овальную форму, вытянутую в
продольном направлении. Между поршнем и головкой ци-
линдров (по бокам) имеется небольшой зазор, образующий
так называемые вытеснители, уменьшающие опасность возник-
новения детонации.
Поршневая группа. Поршни двигателей (за исключением
двигателей ЯАЗ) изготовляют из алюминиевого сплава, так
как его теплопроводность в 3—4 раза выше, чем чугуна, что
понижает температуру поршня, повышает коэффициент напол-
нения и позволяет увеличить степень сжатия (без появления
детонации) примерно на 0,5 единицы; кроме того, поршень из
алюминиевого сплава легче чугунного.
В связи с более сильным нагревом и большим расширени-
ем днища и головки поршня его диаметр в верхней части дол-
жен быть меньше, чем в нижней. Эта разность для алюминие-
вых поршней с цилиндрической разрезной юбкой составляет
0,5—0,6 мм, для поршней с овальной юбкой — в узкой части
0,2 мм, а в широкой 0,4—0,5 мм при температурном зазоре
между поршнем и стенкой цилиндра в верхней части около
0,5 мм.
Поршень двигателя М-21 (рис. 8) овальный, с облегченной
юбкой; он имеет Т-образные\прорези, что предупреждает заеда-
ние поршня при нагреве и позволяет уменьшить зазор между
стенкой цилиндра и юбкой поршня. Узкая канавка 4 является
воздушным зазором, затрудняющим передачу тепла к верхне-
му поршневому кольцу 3. При нагреве поршень расширяется
сильнее в направлении оси поршневого пальца, где в бобышках
25
сосредоточены наибольшие массы металла. Чтобы поршень при
нагреве получил цилиндрическую форму, его диаметр в плос-
кости, перпендикулярной оси пальца, делают на 0,29 мм боль-
Рис. 8. Поршень с шатуном двигателя
М-21:
1 —поршень; 2 —маслосъемное кольцо; 3—комп-
рессионные кольца; 4—узкая канавка; 5 —втулка
верхней головки шатуна; 6 —вкладыш; 7 —гайка;
8 —шатун; 9 —шатунный болт; 10 —поршневой па-
лец; 11 — пружинное стопорное кольцо
Рис. 9. Поршень с шатуном дви-
гателя ЯАЗ:
1—компрессионные кольца; 2 —распыли-
тель масла; 3 —расширитель маслосъем-
ного кольца; 4 —маслосъемные кольца;
5 —канал; 6—втулка, дозирующая масло;
7 —вкладыш; 8—заглушка; 9 —пружинное
стопорное кольцо
ше, чем в осевом направлении. Покрытие юбки поршня тонким
слоем олова улучшает приработку поршней к цилиндрам и
предохраняет их от задиров.
Для уменьшения силы ударов поршня о стенки гильзы при
переходе его через в.м.т. в процессе сгорания — расширения
26
ось отверстия под поршневой палец смещена от оси поршня в
наиболее нагруженную сторону (по рис. 6 влево) на 1,5 мм.
Поршень двигателя ЯАЗ’ отлит из специального ковкого чу-
гуна, имеет углубленное фасонное днище (рис. 9), .соответ-
ствующее форме факела топлива, распиливаемого насосом-
форсункой; кольцевой выступ по краям днища не позволяет
топливу попадать на более холодные, чем поршень, стенки ци-
линдра. Юбка поршня покрыта слоем олова толщиной 0,025 мм\
в бобышках поршня запрессованы втулки из бронзы с винто-
Рис. 10. Формы и расположение пор-
шневых колец:
а—компрессионное и б—маслосъем-
ное кольца двигателей ГАЗ-51 и М-20;
в — компрессионнвте кольца двигателя
ЗИЛ-164; г — компрессионное и
д — маслосъемное кольца двигателя
выми канавками для смазки
поршневого пальца.
Поршневые кольца
подразделяются на компрес-
сионные и маслосъемные; от-
ливают их из серого чугуна.
Для повышения износостойко-
сти поверхность верхнего ком-
прессионного кольца подвер-
гают пористому, хромирова-
нию, остальные кольца для
ускорения приработки покры-
вают тонким слоем олова.
между кольцами и
канавками поршня по высоте
не должны превышать 0,08 мм,
зазор в стыке кольца — 0,2—,
0,5 мм\ стык (замок) у колец
чаще прямой.
Верхнее компрессионное кольцо двигателей ЯАЗ отлито из
чугуна повышенной прочности, покрыто слоем пористого хрома
и тонким слоем свинцовистого сплава. Остальные три кольца
отлиты из легированного чугуна и имеют кольцевые канавки,
покрытые тонким слоем олова. Маслосъемное кольцо 4
(см. рис. 9) состоит из трех частей: двух чугунных колец и
расширителя 3, изготовленного из стальной пружинной ленты
и обеспечивающего повышенное давление колец на стенки
гильзы. Кольца устанавливают так, чтобы их острые кромки
были направлены вниз.
Формы компрессионных колец показаны на рис. 10,а,в,г.
При работе двигателя эти кольца попеременно прижимаются к
верхней и нижней поверхностям канавок поршня, вследствие
чего стремятся перекачивать масло в камеру сгорания, где оно
бесполезно сгорает и образует нагар. Чтобы предотвратить это,
устанавливают маслосъемные кольца (рис. 10,б,д); через щеле-
видные прорези или отверстия в этих кольцах и через отвер-
стия в канавке поршня излишнее масло выдавливается внутрь
поршня и стекает в картер. Маслосъемные кольца устанавли-
вают ниже компрессионных; количество их 1—2,
27
Косой срез на внутренней стороне кольца (см. рис. 10,а},
канавки на кольцах (см. рис. 10,в) или конические канавки,
покрытые тонким слоем олова (см. рис. 10,г), облегчают и
ускоряют приработку колец.
Поршневой палец воспринимает главным образом
ударные нагрузки от сил давления газов и подвержен истира-
нию, поэтому он должен обладать достаточной поверхностной
твердостью, прочностью и малым весом. Форма пальца —
трубчатая, материал — легированная цементованная или угле-
родистая сталь, закаленная токами высокой частоты на глу-
бину 1,0—1,5 мм. Наиболее распространены «плавающие»
пальцы, свободно поворачивающиеся в верхней головке шату-
на и в бобышках поршня. От осевого смещения «плавающий»
палец предохраняется двумя пружинными кольцами, располо-
женными в выточках бобышек поршня.
Поршневой палец двигателей ЯАЗ (см. рис. 9) предохранен
от осевого смещения двумя стальными заглушками 8 и двумя
стопорными кольцами 9. Заглушки не допускают поступления
масла из втулок поршня на стенки гильзы, а также прорыва сжа-
того воздуха из воздушной камеры в полость поршня и картер.
Шатун. Материалом для шатунов служит легированная или
углеродистая сталь; верхняя головка делается цельной с раз-
резной бронзовой втулкой; нижняя— разъемная с тонкостен-
ными стальными вкладышами, залитыми слоем баббита тол-
щиной 0,3—0,4 *мм. В двигателях ЗИЛ-164 и М-21 (с 1959 г.)
вкладыши подшипников заливают свинцовым сплавом СОС-6-6.
Двигатели автомобилей «Чайка» и ЗИЛ-111 имеют трехслой-
ные вкладыши — на стальную ленту нанесен металлокерами-
ческий («Чайка») или медно-никелевый (ЗИЛ-111) подслой,
залитый сплавом СОС-6-6. Вкладыши изготовляются несколь-
ких ремонтных размеров и допускают замену без подгонки
подшипника.
В верхнюю головку шатуна двигателя ЯАЗ (см. рис. 9)
запрессованы две бронзовые втулки с мелкими спиральными
канавками по поверхности. Крышка нижней головки крепится
двумя болтами; вкладыши 7 нижней головки залиты слоем
свинцовистой бронзы толщиной 0,5—0,9 мм.
Вдоль стержня шатуна просверлен канал 5; в этот канал
запрессована втулка 6, дозирующая поступление масла для
смазки поршневого пальца и для охлаждения днища поршня;
впрыскивание масла на днище производится через четыре от-
верстия в распылителе 2.
Коленчатый вал. Форма коленчатого вала зависит от такт-
ности двигателя, числа, расположения (рядности) и порядка
работы цилиндров. Формы валов, наиболее распространенные
порядки работы цилиндров и число коренных подшипников
указаны на рис. 11. Коленчатые валы штампуют из стали или
отливают из магниевого чугуна (М-21, «Чайка»).
23
Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные;
для подвода смазки от коренных шеек к шатунным просверли-
вают наклонные каналы. Коренные и шатунные шейки' колен-
чатого вала двигателя М-21 полые; полости шатунных шеек
Формы
колончатых валов
Число
опор
Л. Четырехтактные двигатели
Наилучшие
порядки
работ
4 АлР" t.3 2 3 г J 2, 3,4 и 5 f-3-4-2 1-2-4-3
6 •1-5 ^<1? ft ЛЛл5 7 е .. _ О ?_// 7-Г 3,4 и 7 1-5-3-6-2-4 1-4-2-6-3-5 ।
8 о и Ч с и г *2-7 5и9 - 1-6-2-5-8-3-7-4
8V 5 1-5-4-2-6-3-7-8
6. Двухтактные двигатели
4 • Г ь 5 1-3-4-2 1-2-4-3
6 7 1-5-3-6-2-4
Рис. 11. Формы коленчатых валов и порядки работы цилиндров
представляют собой гр»язеуловители, которые при ремонте
можно очищать, отвертывая пробки. Для уравновешивания
центробежных сил и ослабления вибрации двигателя применя-
ют противовесы, которые отковывают или отливают (М-21)
за одно целое с валом или укрепляют к щекам вала болтами
29
(ЯАЗ). После ввертывания болтов их головки приваривают к
противовесам.
В коренных подшипниках применяют тонкостенные вклады-
ши той же конструкции, что и в шатунных.
На удлиненном носке коленчатого вала располагают хра-
повик 1 (рис. 12), шкив 2 привода вентилятора, распредели-
тельную шестерню 5, маслоотражатель 6 и сальник 7. На зад-
Рис. 12. Передний конец коленчатого вала
двигателя М-21:
1—храповик; 2 —шкив привода вентилятора; 3 —рас-
пределительная шестерня; 4 —упорная шайба; 5 —пе-
редняя и задняя стальные шайбы; 6 —маслоотражатель;
7 — сальник; 8 —войлочное уплотнение
нем конце вала отковыва-
ют маслоотражательный
гребень (или делают
резьбу), который сбрасы-
вает масло в канавку на
коренном подшипнике, и
устанавливают уплотняю-
щий сальник. К фланцу
на заднем конце вала
крепится маховик или
диск гидротрансформа-
тора.
Воспринятое осевых на-
грузок коленчатого вала
в большинстве двигате-
лей производится упорной
стальной шайбой 4 и
ба 5 изготовляется разной толщины и
стальными, залитыми с
одной стороны баббитом
шайбами 5, расположен-
ными по обе стороны пе-
реднего коренного под-
шипника. Передняя шай-
является регулировочной.
Эта шайба стороной, залитой баббитом, обращена к упорной
шайбе 4. Задняя шайба 5 стороной, залитой баббитом, обраще-
на к торцу щеки коленчатого вала. В двигателях ЯАЗ упорным
является задний коренной подшипник. Четыре упорных полу-
кольца расположены по два с каждой стороны подшипника; для
предотвращения поворачивания нижние полукольца устанавли-
вают на штифты, запрессованные в крышку подшипника.
Коленчатый вал балансируют динамически в сборе с ма-
ховиком и сцеплением. Балансировка осуществляется путем
удаления излишнего металла со щек и противовесов вала или
обода маховика или при помощи пластин, устанавливаемых
под болты крепления кожуха сцепления (ЗИЛ-164).
Крутильные колебания коленчатого вала. Если носок вала
закрепить неподвижно, а к маховику приложить силу (момент),
то коленчатый вал будет скручен на некоторый угол. Если
прекратить действие силы, то под влиянием сил упругости и
сил инерции маховика вал будет раскручиваться и начнет ко-
30
Рис. 13. Гаситель крутильных ко-
лебаний коленчатого вала двига-
теля ЯАЗ-206:
1 и 4 —фланцы; 2 и 3 —маховички; 5 —Шкив
лебаться с частотой, зависящей от его длины, поперечного
сечения и материала. Такие колебания носят название сво-
бодных, упругих колебаний кручения, а их частота — соб-
ственной частоты. При работе двигателя переменные силы S
(см. рис. 6) в течение цикла создают второй вид колебаний
вала — вынужденные колебания, частота которых зависит от
числа оборотов вала, числа цилиндров и тактности двигателя.
При некотором числе оборотов (критическом) частота сво-
бодных колебаний кручения и частота вынужденных колебаний
вала совпадают или становятся
кратными (наступает явление ре-
зонанса). При резонансе колеба-
ний в материале вала возникают
высокие внутренние напряжения,
амплитуда колебаний вала при
этом возрастает до пределов,
при которых возможно его раз-
рушение.
Для ослабления крутильных
колебаний применяют особые га-
сители (демпферы); принцип их
действия основан на приложении
к валу противодействующих сил,
вызывающих затухание колеба-
ний. Гасители устанавливают на
ступице шкива привод вентиля-
тора, т. е. там, где амплитуда
колебаний достигает наибольшей
величины и где гаситель лучше
охлаждается.
На рис. 13 показан гаситель
крутильных, колебаний коленча-
того вала двигателя ЯАЗ-206.
Его действие основано на использовании молекулярного тре-
ния. Гаситель состоит из двух маховичков — большого 3 и
малого 2, привулканизованных слоями резины к фланцам 1
и 4, укрепленным на шкиве 5. Крутильные колебания колен-
чатого вала вызывают колебательное движение маховичков 2 .
и 3 относительно переднего конца вала; поэтому в слоях рези-
ны возникает внутреннее (молекулярное) трение, уменьшаю-
щее размах колебаний вала.
Глава 5
ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ
Типы газораспределительных механизмов. На двигателях
автомобилей ГАЗ-51 и ЗИЛ-164 применены механизмы газо-
распределения с нижним расположением клапанов, так как они
31
просты в изготовлении и достаточно надежны в работе. Однако
верхнее расположение клапанов' имеет ряд преимуществ, спо-
собствующих повышению мощности и экономичности двигателя,
как-то:
а) возможность применения более компактной камеры сго-
рания с более коротким. путем горения рабочей смеси, что
препятствует возникновению детонации и позволяет повысить
степень сжатия;
Рис. 14. Впускной клапан двигателя М-21:
1- резиновый колпачок; 2 —тарелка пружины; 3 —втулка тарелки; 4 —сухари; 5 —седло
клапана; 6 —впускной клапан; 7 —направляющая втулка клапана; 8 —опорная шайба; 9 —за-
мочное кольцо; 10 —пружина клапана; 11— коромысло; 12 —контргайка; 13 —регулировоч-
ный винт; 14 —клапанная штанга; 15 —стойка оси коромысел; 16 —свеча зажигания
б) отношение поверхности4камеры сгорания к ее объему по-
лучается на 30—35% меньшим сравнительно с Г-образной ка-
мерой, что сокращает потери тепла в охлаждающую жидкость
и повышает к.п.д. двигателя;
в) при верхнем расположении возможно увеличение раз-
меров и высоты подъема впускных клапанов, что повышает
коэффициент наполнения.
По указанным причинам в двигателях автомобилей «Мо-
сквич-407», М-21 «Волга», «Чайка», ЗИЛ-111, МАЗ-200 и
ЯАЗ-219 применено верхнее расположение клапанов с приво-
32
дом их от распределительного вала через толкатели, клапан-
ные штанги и коромысла (см. рис. 7).
Клапанный механизм. Головки клапанов при работе двига-
теля сильно нагреваются (впускные
до 400°, выпускные до 900°), поэтому
впускные клапаны изготовляют из
хромистой стали, выпускные клапа-
ны (или только их головки) — из
высококачественной жароупорной
стали, а вставные седла клапа-
нов — из жароупорного чугуна.
Клапаны имеют тарельчатую
плоскую головку; угол фаски голов-
ки клапана 45 или 30° (впускные
клапаны двигателя ЗИЛ-164). В це-
лях лучшего наполнения цилиндров
Рис. 15. Толкатели:
а — с головкой, имеющей сфе-
рическую поверхность;
б — цилиндрический
конце стержня клапана 6
диаметр головки впускного кла-
пана делают больше, чем выпуск-
ного. Клапаны двигателя М-21 рас-
положены в головке цилиндров
вертикально в один ряд. На верхнем
(рис. 14) проточена кольцевая выточка,
в которую вставлено
Рис. 16. Клапанный механизм двигателя ЯАЗ-206:
1--пружина клапана; 2—тарелка пружины клапана; 3 —ось коромысел; 4—коромысла выпуск-
ных клапанов; 5 —коромысло насоса-форсунки; 6 —вилка коромысла; 7 —контргайка штанги;
8 —штанга; 9 —толкатель; 10 —сферический конец штанги; 11 — шайба пружины; 12 —пружина
толкателя; 13 —тарелка пружины толкателя; 14 —стойка оси коромысел
3. Учебник шофера 1 кл. 33
два сухаря 4. Сухари удерживаются конусной втулкой 3, кото-
рая опирается на тарелку 2 пружины. Под тарелки пружин
впускных клапанов ставят резиновые колпачки 7, уменьшающие
засасывание масла в цилиндры двигателя через зазоры между
клапанами и направляющими втулками.
Толкатели клапанов имеют головки со сферической рабочей
.поверхностью (рис. 15,а); гребци кулачков распределительного
вала делают слегка наклонными, что обеспечивает проворачи-
вание толкателей при работе и равномерность износа их го-
ловок. Толкатели двигателя М-21 имеют вид стаканчиков
(рис. 15,6); изготовлены они из стали с наплавленной чу-
гуном пяткой. Клапанные штанги изготовлены из дюралюми-
ния со стальными закаленными сферообразными наконечни-
ками (см. рис. 14). Коромысла 11 установлены на одну
общую ось, укрепленную на головке цилиндров в четырех стой-
ках 15.
Выпускные клапаны, насосы-форсунки и коромысла их
привода у двигателя ЯАЗ-206 (рис. 16) расположены в головке
цилиндров. Клапаны сварные: стержни из хромоникелевой
стали, закаленной на торцах, головки из жароупорной стали.
Клапанная пружина 1 крепится при помощи двух сухарей;
наружные конические поверхности сухарей входят в гнездо
тарелки 2 пружины.
Коромысла 4 клапанов установлены на общей оси 3, укреп-
ленной на двух стойках 14; носок коромысла 5 насоса-форсунки
имеет шаровую поверхность. Коромысла соединяются с вилка-
ми 6 пустотелыми пальцами; верхняя часть штанги 8 имеет
нарезку для соединения с вилкой. Ролики толкателей 9 имеют
игольчатые подшипники. Пружина 12 толкателя нижним
концом опирается на шайбу 11, а верхним — в тарелку 73-
Пружина толкателя действует совместно с пружиной клапана,
обеспечивая возвратное движение толкателя и коромысла.
Распределительный вал. При нижнем расположении вала
его привод осуществляется парой цилиндрических шестерен с
косыми зубьями: на коленчатом валу стальная’ шестерня, а на
распределительном—текстолитовая (двигатели ГАЗ) или чу-
гунная (двигатели ЗИЛ-164). При верхних клапанах рас-
пределительный вал располагают в нижней (двигатель
М-21, см. рис. 24) или в верхней части блока цилиндров с
приводом шестернями (ЯАЗ). Привод распределительного вала
двигателя ЗИЛ-111 (см. рис. 7) осуществлен бесшумной
цепью.
Привод распределительного вала двигателей ЯАЗ показан
на рис. 17. От шестерни 1 коленчатого вала вращение пере-
дается промежуточной шестерне 2, а через нее шестерне 3 урав-
новешивающего вала. С шестерней 3 находится в зацеплении
шестерня 4 распределительного вала, которая в свою очередь
вращает шестерню 5 нагнетателя воздуха. Шестерни коленча-
34 *
Рис. 17. Привод распределительного вала двигателя
ЯАЗ-М206А:
1—шестерня коленчатого вала; 2 — промежуточная шестерня;
3—шестерня уравновешивающего вала; 4 —шестерня распреде-
лительного вала; 5 —шестерня нагнетателя воздуха; 6 —задняя
торцовая плита; 7 — центрирующие штифты; 8 —коленчатый вал
Рис. 18. Ограничение осевого смещения распредели-
тельного вала:
1—распределительный вал; 2 —шестерня распределительного вала;
3 —упорный фланец; 4 —распорное кольцо
того, распределительного и уравновешивающего валов враща-
ются с одинаковой скоростью; число оборотов шестерни нагне-
тателя воздуха в 1,95 раза больше, числа оборотов коленчатого
вала. Промежуточная шестерня 2 вращается на двухрядном
коническом радиально-упорном роликовом подшипнике.
Распределительный вал устанавливают:
а) в тонкостенных (двигатели ГАЗ) или толстостенных (дви-
гатель ЗИЛ-164) стальных втулках, залитых баббитом;
б) на подшипниках, из которых два крайних имеют втулки,
залитые свинцовистой бронзой, а промежуточные — вкладыши
из алюминиевого сплава (двигатель ЯАЗ-206).
Диаметры шеек распределительного вала* для облегчения
его установки в блок цилиндров выполняют ступенчатыми. Уг-
лы взаимного расположения кулачков на валу зависят: для
одноименных кулачков — от числа цилиндров, а для разноимен-
ных ~г- от фаз газораспределения. Кулачок с несколько выпук-
лым профилем достаточно быстро открывает клапан и не тре-
бует особо сильной пружины.
Продольное смещение распределительного вала ограничива-
ют: а) упорным фланцем 3 (рис. 18), привернутым к блоку
цилиндров, в который с одной стороны упирается распредели-
тельный вал 1, а с другой стороны— ступица шестерни 2. При
таком устройстве осевой зазор обеспечивается тем, что толщи-
на фланца 3 на 0,1—0,2 ми меньше толщины распорного коль-
ца 4 (двигатели ГАЗ, ЗИЛ-164); б) двумя бронзовыми опор-
ными шайбами, установленными по обе стороны переднего
подшипника (двигатели ЯАЗ).
Система уравновешивания двигателей ЯАЗ. Как было ука-
зано выше, движение поршней в цилиндрах приводит к воз-
никновению значительных переменных сил инерции, направлен-
ных по оси цилиндра. Действие этих сил в двигателе ЯАЗ-206
показано на рис. 19. Так как шатунные шейки парных цилинд-
ров расположены под углом 180°, то при работе двигателя,
когда поршень первого цилиндра подходит к н.м.т., его' сила
инерции Pi направлена вниз, а сила инерции Р поршня ше-
стого цилиндра направлена вверх. Образующаяся при этом па-
ра сил PPi стремится опрокинуть двигатель вперед; при пово-
роте коленчатого вала на 180° направление обеих инерционных
сил будет обратным. Такое же действие будут оказывать инер-
ционные силы второго и пятого, третьего и четвертого ци-
линдров.
Для устранения возникающих при этом сотрясений и виб-
раций двигателя на обоих концах распределительного 4 и
уравновешивающего 1 валов взаимно противоположно установ-
лены противовесы. На передних концах обоих валов противо-
весы выполнены в виде двух отдельных грузов 3 и 2; на задних
концах противовесы образованы приливами на шестернях и
привернутыми к ним грузами.
36
Так как распределительный и уравновешивающий валы
вращаются в противоположные стороны, то возникающие при
этом центробежные силы вращающихся противовесов U,i и Ц
при их сложении по правилу параллелограмма сил дают рав-
нодействующие силы Si и S. Момент этих сил по величине ра-
вен, а по направлению противоположен моменту пары инер-
ционных сил Pi и Р кривошипно-шатунного механизма, чем и
достигается его уравновешивание.
1—уравновешивающий вал; 2 и 3 —противовесы; 4 —распределительный вал
Для уменьшения напряжений от крутильных колебаний,
возникающих в распределительном и уравновешивающем ва-
лах, служат гасители с набором листовых пружин. Гашение
колебаний происходит за счет трения между листами пружин.
Фазы газораспределения, т. е. моменты открытия и закры-
тия клапанов, выраженные в градусах угла поворота коленча-
того вала относительно мертвых точек, подбирают опытным
путем в зависимости от быстроходности двигателя и конструк-
ции его впускной и выпускной систем.
В целях лучшей очистки цилиндров от отработавших газов
выпускной клапан открывается с опережением 45—70° до н.м.т.,
а закрывается с запаздыванием 5—30° после в.м.т.
37
Впускной клапан открывается с опережением 10—25° до в.м.т.;
в целях лучшего наполнения цилиндра он закрывается с за-
паздыванием 40—70° после н. м. т.
Постоянство фаз газораспределения сохраняется при соб-
людении температурного зазора между клапаном и толкателем
(коромыслом). При увеличении зазора продолжительность от-
крытия клапана уменьшается, а при уменьшении увеличивается.
При малом зазоре и нагреве двигателя могут произойти
неплотная посадка клапана на седло, утечка газов и обгорание
рабочей поверхности клапана, при увеличенном за'зоре — не-
полное открытие клапанов, ухудшение наполнения и очистки
цилиндров, повышение ударной нагрузки на сопряженные де-
тали клапанного механизма, приводящие к их ускоренному
износу.
Хорошие результаты достигаются при установке г и>д р а в-
лических толкателей (ЗИЛ-111), которые автомати-
чески поддерживают плотное прилегание стержня клапана к
носку коромысла. Масло к толкателям подается под давлением
из общей системы смазки двигателя через два канала, просвер-
ленные вдоль блока цилиндров.
Зазор между стержнями клапанов и носками коромысел
должен быть 0,25—0,30 мм для холодного двигателя М-21 и '
прогретого двигателя ЯАЗ-206. В двигателях М-21 зазор регу-
лируют винтом 13 (см. рис. 14), ввернутым в коромысло //; в
двигателях ЯАЗ — ввертыванием или вывертыванием штанги 8
(см. рис. 16) в вилку 6 после ослабления контргайки 7.
Техническое обслуживание кривошипно-шатунного
и газораспределительного механизмов1
ЕО — проверить герметичность соединений деталей двига-’
теля; пустить двигатель, прогреть и проверить его работу.
ТО-1 — проверить зазоры между клапанами и коромыслами
(ЯАЗ-206), исправность сальника коленчатого вала, состояние
резиновых подушек и болтов крепления двигателя на раме.
ТО-2 — проверить затяжку гаек крепления головки цилинд-»
ров, впускного и выпускного трубопроводов; проверить через
смотровые люки количество нагара на стенках продувочных
отверстий, а также состояние поршней и поршневых колец
(ЯАЗ-206); проверить давление сжатия (компрессию) во всех
цилиндрах; проверить на слух и по температуре патрубков вы-
пускного трубопровода равномерность работы двигателя; отре-
1 В настоящей главе и в дальнейшем изложении наименования видов
технического обслуживания приводятся сокращенно: ЕО, ТО-1, ТО-2 и СО
(сезонное обслуживание). Предполагается также, что при последующих ви-
дах технического обслуживания (ТО-1, ТО-2) обязательно выполняются ра-
боты предыдущих видов обслуживания. Сроки выполнения работ по техни-
ческому обслуживанию автомобилей приведены в главе 23.
38
гулировать зазоры между клапанами и коромыслами (М-21
«Волга»); очистить поршни, камеру сгорания и клапаны от
нагара (в случае значительного нагарообразования).
Глава 6
ОХЛАЖДЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ
Влияние теплового режима на работу двигателя. При рабо-
те двигателя с полной нагрузкой температура газов в камере
сгорания в момент воспламенения смеси превышает 2000°, что
при отсутствии искусственного охлаждения приводило бы к
сильному нагреву деталей и в конечном счете к их разру-
шению.
При воздушном охлаждении не требуется радиатора и ох-
лаждающей жидкости, не нужны водяной насос и трубопро-
воды, отпадает опасность «размораживания» двигателя зимой.
Несмотря на повышенную затрату мощности на приведение в
действие вентиляторов и затрудненный пуск при низкой тем-
пературе, воздушное охлаждение применяют не только на мо-
тоциклах, но и на автомобилях (например, опытный образец
микролитражного автомобиля «Запорожец»).
Отечественные автомобили имеют жидкостное охлаждение
водой, которая при низких температурах заменяется антифри-
зом. На охлаждение двигателя затрачивается до 35% тепла
сгорающего топлива, поэтому охлаждение не должно быть чрез-
мерно сильным. Желательно, чтобы температура охлаждающей
жидкости при полной нагрузке была равна 85—90°.
При сильном переохлаждении двигателя увеличиваются по-
тери тепла с охлаждающей жидкостью, неполностью испаряет-
ся л сгорает топливо, которое в жидком виде проникает в кар-
тер и разжижает масло. Это приводит к снижению мощности
и экономичности двигателя и быстрому износу деталей, а в ди-
зелях, кроме того, к засмолению поршня, поршневых колец и
выпускных клапанов.
При перегреве двигателя происходят разложение и коксо-
вание масла, приводящие к ускорению отложения нагара.
Вследствие этого ухудшается отвод тепла, нарушается равно-
мерность работы двигателя, происходят расширение деталей и
уничтожение температурных зазоров; увеличиваются трение и
износ деталей; понижается коэффициент наполнения, ’а следо-
вательно, и мощность двигателя.
Схема и устройство приборов системы охлаждения. При-
нудительная закрытая система охлаждения двигателя
ЯАЗ-М206А изображена на рис. 20. Водяной насос 14, установ-
ленный на переднем торце нагнетателя воздуха, подает воду в ка-
нал 16 блока цилиндров, откуда через окна 15 вода поступает
в рубашку 17 охлаждения цилиндров и далее, через форсун-
39
Рис. 20. Система охлаждения двигателя ЯАЗ-М206А:
1 —рукоятка управления жалюзи; 2-—указатель температуры воды; 3—датчик указателя; 4—форсунка; 5 —верхний трубопро-
вод; 6—термостаты; 7 —коробка термостатов; 8 —натяжной винт; 9—вентилятор; 10 —пробка радиатора; 11 — жалюзи;
12 —шланг; 13 —масляный радиатор; 14—водяной насос; 15 —окно; 16 —канал; 17 —рубашка охлаждения блока цилиндров
ки 4, в рубашку головки цилиндров. Форсунки направляют
струи воды на выпускные патрубки головки цилиндров. Из
трубопровода 5, пройдя через коробку 7 термостатов 6, вода
поступает в радиатор и далее по шлангу 12 в масляный ра-
диатор 13 и во входной патрубок водяного насоса.
В пробке 10 радиатора установлены два клапана. Вы-
пускной клапан открывается при избыточном давлении
0,45—0,55 кг!см2 (для двигателя М-21 —0,28—0,38 кг/Ъи2),
когда температура кипения воды повышается до 108°. Впуск-
ной клапан предохраняет радиатор от сжатия давлением на-
ружного воздуха; он открывается при остывании воды, когда
в системе охлаждения создается разрежение 0,10—0,12 кг!см2.
Для изменения количества воздуха, проходящего через ра-
диатор, служат жалюзи И, управляемые рукояткой /, вы-
веденной на щиток приборов.
Большинство отечественных автомобилей имеет трубчатые
радиаторы; для увеличения поверхности охлаждения, жест-
кости и прочности радиатора между трубками располагают по-
перечные пластины. Материалы трубок и пластин — латунь с
малым содержанием цинка.
Подача воздуха вентилятором увеличивается при по-
вышении скорости его вращения, увеличении ширины и числа
лопастей. Однако чрезмерная скорость вращения увеличивает
шум и ускоряет износ ремня, поэтому число оборотов венти-
лятора обычно превышает число оборотов коленчатого вала не
более чем в 1,5 раза. Наиболее распространены вентиляторы с
четырьмя лопастями,, распрложенными попарно под разными
углами (для уменьшения шума).
Вентилятор двигателя ЯАЗ-206 — шестилопастный, имеет
привод двумя ремнями от шкива коленчатого вала. Регулиров-
ку натяжения ремней производят при помощи винта S, вверну-
того в отверстие оси вентилятора. Правильно натянутый ремень
при нажиме на середину его ветви между шкивами с усилием
около 10 кг должен прогибаться на 13—19 juju. Для двигателя
М-21 при нажатии на ремень, на участке, между шкивом венти-
лятора и генератора прогиб ремня должен быть 10—15 мм.
Центробежный насос (рис. 21) ускоряет движение
потоку воды по линии ее естественного (термосифонного) дви-
жения. Преимущество центробежных насосов перед другими
типами состоит в том, что они обладают высокой производи-
тельностью при небольших размерах; кроме того, они создают
сравнительно небольшой напор (1,4—2,5 кг! см2), допускающий
установку термостатов.
Для уплотнения насоса и предупреждения вытекания воды
установлены пружинный сальник /, не требующий подтяжки,
и текстолитовая шайба 2. Крыльчатка 8 водяного насоса дви-
гателя М-21 изготовлена из пластмассы, ступица ее из чугуна.
Признаком износа и необходимости замены изношенных дета-
41
леи сальника насоса является вытекание воды через контроль-
ное отверстие 6.
Водяной насос двигателя ЯАЗ-206 имеет привод от вала
нижнего ротора нагнетателя через кулачковую муфту. Подте-
кание воды из насоса вдоль валика предупреждается графито-
металлическим кольцом, которое вращается вместе с крыль-
Рис. 21. Водяной насос двигателя М-21:
1—-пружинный сальник; 2 —текстолитовая шайба; 3 —колпачковая мас-
ленка; 4 —ступица вентилятора; 5 — контрольное отверстие для выхода
смазки; 6 —контрольное отверстие для стока воды; 7 —валик; 8 —крыль-
чатка
чаткой. На кольцо нажимает пружина сальника; второй конец
пружины упирается в крыльчатку. Уплотнением между валиком
насоса и кольцом служит резиновая манжета с двумя латун-
ными обоймами.
Системы охлаждения двигателей автомобиля М-21 «Волга»
и автобуса ЗИЛ-127 соединены с системой отопления кузова.
Радиатор автобуса ЗИЛ-127 расположен в левой части мото-
отсека (сзади автобуса). Вентилятор помещен в кожухе поза-
ди радиатора и имеет привод от шестерни уравновешивающего
42
вала двигателя через карданный вал. В приводе установлены
две пары шкивов, что допускает возможность изменения ско-
рости вращения вентилятора в зависимости от температуры
наружного воздуха.
Для поддержания определенного уровня воды в системах
охлаждения и отопления автобуса, отвода пара из радиатора и
рубашки охлаждения выше радиатора установлен уравни-
тельный бачок; наливная горловина расположена над мото-
отсеком. Жалюзи управляются автоматически при помощи
особого термостата, расположенного в верхней коробке радиа-
тора. Термостат действует на клапан, который открывает про-
ход сжатого воздуха из пневматической системы автобуса в
силовой цилиндр управления жалюзи (закрывает жалюзи при
температуре воды ниже 75°).
Поддержание устойчивого теплового режима двигателя.
При полной нагрузке двигатель нагревается больше, чем при
тех же оборотах и малой нагрузке, в связи с чем необходимо
замедлять движение воды в системе при пуске и до полного
Рис. 22. Схемы работы термостата:
а — при закрытом клапане; б— при открытом клапане;
1 —баллон термостата; 2 и 4 —клапаны; 3—окна в стенке корпуса термостата
прогрева двигателя и регулировать дальнейшее охлаждение в
зависимости от нагрузки и температурных условий работы
двигателя. Эту задачу автоматически выполняют термост а-
т ы, устанавливаемые при выходе воды из рубашки охлаж-
дения.
Гофрированный 'баллон 1 термостата (рис. 22) заполнен
легкоиспаряющейся жидкостью (например, 70% этилового
спирта и 30% воды).
Когда клапан 4 термостата закрыт (рис. 22,а), вода из го-
ловки цилиндров не идет в радиатор, а поступает обратно в
43
водяной насос через два окна 5 в стенке корпуса термостата,
благодаря чему достигается быстрый и равномерный прогрев
цилиндров. При повышении температуры воды до 68—72° кла-
пан 4 термостата начинает подниматься, причем клапан 2 по-
степенно перекрывает окна 3; при температуре 80—86° кла-
пан 4 полностью открывается, окна 3 закрываются, и вода
направляется через радиатор (рис. 22,6).
В двигателе ЯАЗ-М206А устанавливают два термостата 6
(см. рис. 20), которые работают параллельно. Вода при темпе-
ратуре ниже 70° проходит, минуя радиатор, по обводной трубке
непосредственно в масляный радиатор.
Контроль за температурой в системе охлаж-
дения осуществляется путем наблюдения за показаниями
электрических указателей температуры воды. Кроме того, в
верхнем бачке радиатора двигателя М-21 имеется биметалли-
ческая пластинка, которая при нагреве воды до 92—98° замы-
кает контакты и включает зеленую контрольную лампу, распо-
ложенную на щитке приборов. Такая же контрольная лампа
установлена на щитке приборов автобуса ЗИЛ-127..
Антифризы. В качестве жидкости, замерзающей при низкой
температуре, для системы охлаждения двигателей применяют
водный раствор этиленгликоля. Эта жидкость выпускается под
марками 40 и 65, указывающими соответственно температуру
ее замерзания.
При попадании в желудок этиленгликолевые жидкости вы-
зывают тяжелые отравления, поэтому недопустимо засасы-
вать их ртом. Хранить жидкость надо в плотно закрывающей-
ся металлической таре с надписью «яд». После работы с
антифризом необходимо мыть руки водой с мылом.
При заполнении системы охлаждения антифризом в радиа-
торе должно оставаться свободное пространство (5—8% объе-
ма). В случае понижения уровня доливать в радиатор следует
только воду, так как этиленгликоль почти не испаряется. Воз-
можно применение водо-спиртовых или водо-глицериновых
жидкостей, замерзающих при низкой температуре, например
смеси, состоящей из 43% воды, 42% этилового спирта (денату-
рата) и 15% глицерина, которая не замерзает до температу-
ры —32°.
Пусковые подогреватели. На автомобиле ЯАЗ-219 для про-
грева двигателя перед пуском при температуре ниже —5° к
системе охлаждения подключают пусковой подогреватель
(рис. 23). Топливный бачок 24 подогревателя заполняется ди-
зельным топливом при положении рукоятки распределительно-
го крана 21 «заправка-прокачка». *
Если система охлаждения заполняется водой, то прогрев
двигателя производят паром при спущенной воде и открытых
сливных кранах на водяном насосе и патрубке масляного ра-
диатора (кран 16 подогревателя и кран на блоке цилиндров
44
Рис. 23. Пусковой подогреватель:
1 —фильтр тонкой очистки топлива; 2 —патрубок подачи пара; 3—разъединительная пластина; 4 —калильный воспламенитель;
5 —электродвигатель; 6 —вентилятор; 7 —пусковая форсунка; 8 —отражатель; 9 —штуцер испарителя; 10 — испаритель; И—корпус
подогревателя; 12 —жаровая камера; 13 —трубка подачи топлива к испарителю; 14—шланг; 15—трубка подачи топлива к форсун-
ке; 16 —сливной кран; 17 —направляющий патрубок; 18 —трубка подачи воздуха к форсунке; 19—трубка подачи топлива к распре-
делительному крану; 20 —трубка подачи топлива к крану при заправке бачка и к фильтру при прокачке топливной системы;
21—распределительный кран; 22 —штуцер для спуска воздуха; 23 —трубка подачи воздуха к крану; 24 —топливный бачок; 25 —воз-
душный насос; 26 —манометр
закрыты). Для етой цели в ’топливном бачке ручным насо-
сом 25 создают давление до 2 кг/см2, включают вентилятор 6
и на 3—4 сек. калильный воспламенитель 4, переводят рукоят-
ку крана 21 из положения «выключено» в положение «пуск».
В это время из бачка по отдельным трубкам начинают посту-
пать в форсунку 7 топливо и воздух; в форсунке они дозиру-
ются, а образовавшаяся горючая смесь направляется отража-
телем 8 на калильный воспламенитель 4. Поток воздуха,
создаваемый вентилятором, направляет горючие газы в жаро-
вую камеру 12, где они накаливают испаритель 10, а затем
выходят через направляющий патрубок 11 под масляный под-
дон картера двигателя, подогревая масло.
Через 1—2 мин. рукоятку крана ставят в положение «ра-
бота» и снова включают на 3—4 сек. калильный воспламени-
тель; в этот момент подача воздуха и топлива в форсунку пре-
кращается, топливо же из топливного бачка начинает поступать
через кран, трубопровод и дозирующий штуцер 9 в накаленную
в это время трубку испарителя 10. Пары топлива выходят
через верхнее отверстие трубки к калильному воспламенителю
и там зажигаются; после этого воспламенитель выключают.
Через шланг 14 в пусковой подогреватель заливают 2 л во-
ды. Соприкасаясь с горячими стенками жаровой камеры, вода
испаряется, и пар направляется в патрубок 2, выведенный че-
рез люк пятого цилиндра в рубашку охлаждения двигателя;
получающийся при этом конденсат сливается через открытые
во время прогрева краники.
По окончании прогрева рукоятку крана ставят в положе-
ние «спуск воздуха». Пуск двигателя .производят стартером
при включенном электрофакельном подогревателе воздуха
(см. главу 10), после чего закрывают сливные краны на водя-
ном насосе и масляном радиаторе и заполняют всю систему
водой.
При заполнении системы охлаждения антифризом шланг 14
подогревателя присоединяют к патрубку системы охлаждения и
удаляют разъединительную пластину 3, установленную между
верхней*водяной трубой двигателя и фланцем патрубка подо-
гревателя; нагретая в рубашке подогревателя жидкость путем
термосифонной циркуляции нагревает весь объем жидкости,
находящейся в системе охлаждения двигателя.
Насос пускового подогревателя используется также для
прокачки топливной системы двигателя в целях удаления из
нее воздуха.
Техническое обслуживание системы охлаждения
ЕО — убедиться в отсутствии течи и долить воду в радиа-
тор; проверить натяжение ремней привода вентилятора
(ЯАЗ-206) и действие жалюзи.
46
ТО-1 — проверить состояние облицовки радиатора, герме-
тичность соединений водяного насоса, трубопроводов и шлан-
говых соединений, натяжение ремней привода вентилятора и
водяного насоса (М-21 «Волга»); подтянуть крепления: крон-
штейна оси вентилятора, радиатора и водяного насоса, смазать
подшипники вала вентилятора и водяного насоса, проверить
действие клапанов пробки радиатора и указателей темпера-
туры воды.
Через одно ТО-2 разобрать карданную передачу привода
вентилятора и промыть подшипники (ЗИЛ-127).
СО — промыть систему охлаждения и отопления кузова и
залить в систему охлаждения антифриз (осенью); переместить
ремень вентилятора на соответствующую пару шкивов
(ЗИЛ-127).
Для промывки системы охлаждения и удаления из нее на-
кипи Научно-исследовательский институт автомобильного тран-
спорта (НИИАТ) рекомендует 1,5-процентный раствор соляной
кислоты с содержанием 1—5 г/л ингибитора ПБ-5 и 25 г/л уро-
тропина. Этот раствор, как показали опыты, не вызывает кор-
розии головки цилиндров и других деталей двигателя, изготов-
ленных из алюминиевых сплавов.
Глава 7
СМАЗКА ДВИГАТЕЛЯ
Значение смазки. Сущность процесса смазки состоит в том,
что молекулы масла под влиянием силы молекулярного притя-
жения распространяются по трущимся поверхностям и смачи-
вают их. При этом те слои молекул; которые непосредственно
соприкасаются с трущимися поверхностями, перемещаются
вместе с ними, и трение в основном происходит только между
промежуточными слоями молекул масла. Так как сила притя-
жения между молекулами масла меньше, чем между маслом и
материалом трущихся поверхностей, то и сопротивление их пе-
ремещению значительно понижается, что уменьшает потери
мощности на преодоление трения. Способность смачивать по-
верхность твердого тела и образовывать прочную масляную
пленку, защищающую трущиеся поверхности от износа, являет-
ся одним из основных требований, предъявляемых к смазоч-
ным маслам.
Наиболее нагруженными, а следовательно, и наиболее
сильно нагревающимися являются сочленения «коленчатый
вал — коренной подшипник» и «коленчатый вал — шатунный
подшипник». При неработающем двигателе шейка вала плотно
лежит на подшипнике, масляного слоя между ними нет, и
трение при пуске получается сухое; только при увеличении
числа оборотов вала шейка постепенно начинает «всплывать»
47
в масляном слое, и трение из сухого переходит в полужидкост-
ное и жидкостное. Поэтому особо неблагоприятные условия
для смазки подшипников и их износа создаются в период пус-
ка и прогрева двигателя, что необходимо учитывать при эксп-
луатации.
Кроме уменьшения потерь на трение и предупреждения из-
носа деталей, смазка способствует внутреннему охлаждению
двигателя и его подшипников, уплотнению поршней в цилинд-
рах, защите деталей от коррозии, смыванию нагара и металли-
ческой пыли.
Масла для смазки двигателей. Основные показатели масел,
применяемых для карбюраторных и дизельных двигателей,
приведены в табл. 8.
Таблица 8
Показатели
Масла для карбюратор-
ных двигателей
(ГОСТ 1862-57)
Масла для дизельных
двигателей
(ГОСТ 5304-54)
Кинематическая вяз-
кость в сантистоксах
при 100°, не менее . .
Отношение кинематиче-
ской вязкости при 50°
к вязкости при „100°,
не более ............
Температура застыва-
ния, град., не выше .
Температура вспышки,
град., не ниже . . . .
6 10 10 10
4,2 6 4,5
_40 -30 -40
170 185 170
7
-25
200
15 8-9 10,5-12,5 13,5-15,5
9 6
-5-25
220 200
6,5
ч
-15
190
7,75
-10
210
Не допускается присутствие в маслах водорастворимых
кислот и щелочей, механических примесей и воды; ограничи-
ваются коксуемость, кислотное число, зольность.
Буквы А и Д обозначают назначение масла; буква К или
С — способ очистки (кислотная или селективная); буква 3 —
наличие специального загустителя; буква п — наличие при-
садок, улучшающих качественные показатели масел (вязкост-
ные, смазочные, противокоррозийные, понижающие темпера-
туру застывания и др.); цифры после букв указывают кине-
матическую вязкость масла.
Масла АКЗп-6, АКп-6 и Дп-8 следует применять зимой,
остальные — летом, причем АК-15 и Дп-14 — в южных .районах
в жаркое летнее время.
Регенерация масел. Частичное восстановление качественных
показателей масел, отработавших в карбюраторных двигате-
48
лях, может быть достигнуто отстоем и фильтрацией масла для
удаления механических примесей и воды. Лучшие результаты
дает регенерация в специальной установке, где, кроме отстоя,
происходят отгон из масла (путем нагрева и испарения) бен-
зиновых фракций, удаление смол и кислот методом контакти-
рования масла с отбеливающей землей при нагреве, филь-
трация масла с помощью фильтр-пресса под давлением
4—6 кг!см2 (удаление нагара и других примесей). При сборе
масел для регенерации необходимо тщательно отбирать их по
сортам и не допускать загрязнений. Применять без разбавле-
ния можно только масла, регенерированные на специальных
заводах; при других способах регенерации применение их до-
пустимо только в виде добавки (не более 15—-20%) к све-
жим маслам.
Системы смазки двигателей. В двигателях М-21 и ЯАЗ-206
применена комбинированная система смазки, при которой
часть деталей смазывается под давлением, а часть — раз-
брызгиванием.
В двигателе М-21 масло забирается из картера насосом 1
(рис. 24) через плавающий маслоприемник 2, подается в
фильтр 4 грубой очистки и, далее, в продольную масляную ма-
гистраль 7.
Из магистрали по поперечным каналам в блоке цилиндров
масло поступает к подшипникам распределительного вала и
коренным подшипникам коленчатого вала. От коренных под-
шипников масло подается к шатунным, а через отверстия П
в головках шатунов разбрызгивается на стенки цилиндров и
кулачки распределительного вала. К коромыслам клапанов
масло поступает по вертикальным каналам 15 и 16 и через ось
коромысел; по каналам 14 коромысел масло проходит к сферо-
образным наконечникам клапанных штанг. Масло, стекающее
по штангам вниз, смазывает нижние наконечники штанг и тол-
катели. Для выхода масла из полости толкателя в нижней его
части имеются два отверстия. Распределительные шестерни
смазываются пульсирующей струей масла через трубку от пе-
реднего подшипника распределительного вала. '
Редукционный клапан расположен в передней части блока
цилиндров и при повышении давления в системе более
4 кг/см2 выпускает часть масла из магистрали в картер.
В двигателях ЯАЗ-206 под давлением смазываются корен-
ные и шатунные подшипники, поршневые пальцы, подшипники
распределительного и уравновешивающего валов, подшипник
промежуточной шестерни, коромысла привода клапанов и
насосов-форсунок, вал привода нагнетателя воздуха и
подшипник промежуточной шестерни привода масляного
насоса.
В системе смазки имеются регулирующий 3 (рис. 25) и пе-
репускной 4 клапаны. Первый соединен с вертикальным каналом
4. Учебник шофера 1 кл.
49
блока цилиндров и открывается при давлении масла более
3 кг/см2, перепуская часть масла в картер. Перепускной кла-
пан расположен в корпусе масляного радиатора 5 и открыва-
ется, когда разность давлений в фильтре 6 и магистрали 8
Рис. 24. Система смазки двигателя М-21:
1 — масляный насос; 2 — маслоприемник; 3—трубка к фильтру грубой очистки; 4 —фильтр
грубой очистки; 5 —указатель уровня масла; 6 —перепускной клапан; 7 —главная масляная
магистраль; В—мокрая гильза; 9 —короткая гильза; 10 и 11 —щланги к фильтру тонкой очист-
ки; 12 —фильтр тонкой очистки; 13 —крышка маслоналивного патрубка; 14 —канал к наконеч-
нику клапанной штанги; 15 и 16 —каналы к оси коромысел; 17 —отверстие в шатуне для раз-
брызгивания масла; 18 —канал в блоке для подвода масла к коренным подшипникам
превысит 2,8 кг/см2 (что возможно при засорении фильтра);
при этом масло будет поступать непосредственно в магистраль,
минуя фильтр и масляный радиатор.
Из магистрали 8 масло поступает к коренным подшипни-
кам и к четырем вертикальным каналам 10 и 16, расположен-
50
Рис. 25. Система смазки
двигателя ЯАЗ-М206Б:
1 —масляный насос; 2 —маслопри-
емник; 3 —регулирующий клапан;
4 —перепускной клапан; 5 —масля-
ный радиатор; 6 —фильтр грубой
очистки; 7 —привод нагнетателя
воздуха; 8 —главная масляная ма-
гистраль; 9 —канал шатуна; 10 и
16—вертикальные каналы; 11 —ка-
нал распределительного вала;
12 —продольный канал головки ци-
линдров; 13 —канал оси коромысел;
14 — канал к фильтру тонкой очист-
ки; 15 —фильтр тонкой очистки
ным по концам блока цилиндров. По каналам в коленчатом
валу масло подается к шатунным подшипникам и далее, через
каналы 9, к поршневым пальцам и на днища поршней. Из'ка-
налов 10 и 16 масло подается к крайним подшипникам распре-
делительного и уравновешивающего валов, а от них сначала в
продольный канал 11 распределительного вала, а затем к его
промежуточным подшипникам. К подшипнику промежуточной
шестерни масло поступает из заднего вертикального канала.
Распределительные шестерни смазываются маслом, стека-
ющим из отверстий в задней торцовой плите блока цилиндров
и из крайних подшипников распределительного и уравновеши-
вающего валов. Для смазки клапанов и насосов-форсунок
масло поступает из заднего подшипника распределительного
вала в продольный канал 12 головки цилиндров, затем через
каналы в болтах стоек, зазоры между болтами и стойками
масло поступает в каналы 13 осей коромысел. Вытекающее из
коромысел масло смазывает торцы и стержни клапанов, толка-
тели и кулачки распределительного вала. К подшипнику вала
привода 7 нагнетателя масло поступает через трубку из задне-
го поперечного канала в блоке цилиндров.
Детали нагнетателя смазываются маслом, стекающим в
карманы его корпуса из полости, в которой вращается распре-
делительный вал двигателя. Далее масло стекает в полости
крышек корпуса нагнетателя; в крышках устроены перегородки,
поддерживающие масло на определенном уровне, что обеспе-
чивает смазку шестерен, -подшипников нагнетателя и регулято-
ра. Из крышек нагнетателя масло проходит в крайние карманы
корпуса нагнетателя, а оттуда через отверстия в стенке блока
цилиндров стекает в картер.
Масляные насосы. В автомобильных двигателях устанавли-
вают шестеренчатые масляные насосы, создающие дав-
ление до 3—5 кг/см2, достаточно простые и надежные в рабо-
те. Привод насоса осуществляется от распределительного вала
парой винтовых шестерен.
Масляный насос двигателя ЯАЗ-206, устанавливаемого на
автобусе ЗИЛ-127, двухсекционный. Основная секция насоса
нагнетает масло через фильтр грубой очистки и масляный ра-
диатор с водяным охлаждением в масляную магистраль; допол-
нительная секция нагнетает масло в масляный радиатор с воз-
душным охлаждением, где оно охлаждается, а затем сливается
в картер.
Насос установлен на крышках первого и второго коренных
подшипников коленчатого вала; шестерня 1 привода (рис. 26)
получает вращение от шестерни коленчатого вала через про-
межуточную шестерню. Обе секции — 2 и 3 — насоса снабже-
ны предохранительными клапанами; клапан 5 основной секции
насоса сообщает полость впуска с полостью нагнетания, когда
давление масла на стороне нагнетания превышает 8—9 кг/см2*
52
Си
Со
1
Рис. 26. Двухсекционный масляный насос (ЗИЛ-127):
1—шестерня привода; 2 и 3 —основная и дополнительная секции насоса; 4 —предохранительный клапан дополнительной сек-
ции насоса; 5 —предохранительный клапан основной секции; 6 —перепускной клапан; 7 и 8 —маслоприемники дополнительной
и основной секций; 9 —отводящий патрубок дополнительной секции насоса
Предохранительный клапан 4 дополнительной секции служит
для ограничения давления масла (не выше 2 кг/сж2) при вы-
ходе из насоса.
Перепускной клапан 6 сообщен с вертикальным каналом в
блоке цилиндров, подводящим масло к фильтру тонкой очистки.
Когда разность давлений в фильтре и магистрали достигнет
2,8 кг/см2, этот клапан обеспечит поступление масла в маги-
страль, минуя фильтр.
Фильтрация и охлаждение масла. В процессе работы дви-
гателя масло разжижается топливом, загрязняется механиче-
скими примесями и химически изменяется под действием вы-
сокой температуры и кислорода воздуха. Поэтому необходима
установка масляных фильтров, непрерывно очищающих масло
от механических примесей, смол и нагара.
Сетчатые фильтры с числом отверстий в сетке от
50 до 200 на 1 см2 устанавливают на маслоприемниках насо-
сов; они очищают масло от наиболее крупных частиц механи-
ческих примесей. Вторичная грубая очистка масла происходит
в фильтре грубой очистки 4 (см. рис. 24); он вклю-
чается последовательно, и через него проходит все масло, пода-
ваемое насосом в главную магистраль. Фильтр грубой очистки
масла двигателя М-21 состоит из набора фильтрующих пластин
и промежуточных звездочек. Толщина звездочек (0,08 мм) оп-
ределяет размер частиц, проходящих через фильтр.
При последовательном включении фильтра обязательна уста-
новка перепускного клапана 6, открывающего проход для не-
очищенного масла к смазываемым точкам в случае загрязнения
фильтра или при работе двигателя на густом холодном масле.
Этот клапан регулируется на разность давлений во впускном и
выпускном каналах фильтра (0,7—0,9 кг/см2). Ежедневную
очистку фильтрующих пластин в процессе эксплуатации про-
изводят поворотом рукоятки фильтра. При этом очистительные
пластинки, установленные между фильтрующими пластинами,
очистят их от загрязнений.
Фильтр грубой очистки масла двигателя ЯАЗ-206
показан на рис. 27. Он имеет два фильтрующих элемента 3 и
4, помещенных в стальном колпаке 5. На стальной каркас
каждого из фильтрующих элементов натянута латунная сетка
с квадратными ячейками, задерживающая посторонние части-
цы величиной более 0,14 мм.
На двигателе автомобиля «Чайка» устанавливают фильтр
центробежной очистки, в который масло поступает
под давлением из системы смазки двигателя через пустотелую
ось 1 ротора 4 (рис. 28). Из пространства под колпаком 5 ро-
тора масло проходит через фильтрующую сетку 7 и жиклеры 2
в полость корпуса фильтра, откуда стекает в картер двигате-
ля. Действием реакции струй масла, выбрасываемых из жик-
леров, ротор приводится в быстрое вращательное движение.
54
При этом тяжелые частицы грязи и осадков отбрасываются к
внутренней поверхности стенок колпака 5 и оседают на них.
Для тонкой очистки масла применяют фильтры с
картонными фильтрующими элементами, носящими название
АСФО (автомобильный суперфильтр-отстойник), ДАСФО,
ЭФА, ЛБФ. Такие фильтры задерживают механические приме-
си размером до 0,001 мм,
смолы и нагар; при усло-
вии если масло не раз-
жижается сильно топ-
ливом и водой, они по-
зволяют увеличить сроки
смены масла и умень-
шить его расход. В филь-
тре тонкой очистки двига-
теля М-21 (см. 12 на
рис. 24) установлен,
фильтрующий элемент
ДАСФО-2.
Масло, просочившееся
через поры картонных
прокладок и дисков филь-
Рис. 28. Фильтр центробежной очистки мас-
ла двигателя автомобиля „Чайка*1:
1 —ось ротора; 2 —жиклер; 3—поддон; 4—ротор;
5 —колпак; 6 —кожух; 7 —фильтрующая сетка; 8 —гай-
ка крепления ротора
Рис. 27. Фильтр грубой очист-
ки масла двигателя ЯАЗ-206:
1—сливная пробка; 2 —корпус; 3 и
4— фильтрующие элементы; 5 — колпак
трующего элемента, проходит в центральную трубку фильтра
через калиброванное отверстие, не допускающее падения давле-
ния в системе смазки в случае неисправности или малого со-
противления фильтрующего элемента. Фильтры АСФО облада-
ют большим сопротивлением, поэтому через них проходит при-
мерно 10% масла, подаваемого насосом. Наличие перепускных
отверстий в нижней крышке фильтрующего элемента обеспечи-
вает быстрое вытеснение из корпуса фильтра тонкой очистки хо-
лодного масла при пуске двигателя.
55
На рис. 29,а показан масляный фильтр тонкой очистки дви-
гателя ЯАЗ-206. Фильтрующий элемент 1 представляет собой
стальной каркас, заполненный минеральной шерстью.
Охлаждение масла в картере двигателя происходит
при движении автомобиля благодаря обдуву картера возду-
хом, а также за счет прохождения через масляные радиаторы.
Рис. 29. Фильтр тонкой очистки и масляный радиатор двигателя
ЯАЗ-206:
а — фильтр:
1—фильтрующий элемент; 2 —корпус; 3 —центральная трубка; 4 —калиброванное
отверстие; 5 — пружина;
б — радиат-ор:
1 —крышка; 2 —секции; 3 —отверстие для выхода воды; 4 —паронитовые прокладки;
б —корпус; 6 —отверстие для входа воды
На рис. 29,6 показан масляный радиатор двигателя ЯАЗ-206,
включенный последовательно в систему охлаждения. При го-
рячем двигателе вода охлаждает движущееся через радиатор
масло, а при холодном двигателе (например, при пуске и про-
греве) вода нагревается быстрее и прогревает масло. Темпера-
тура масла у прогретого двигателя поддерживается автомати-
чески на 10—20° выше температуры охлаждающей воды.
Вода, проходящая через масляный радиатор, омывает по-
56
верхность секций 2 [см. рис. 29,6), изготовленных из пластин
(константан), спаянных с сердечниками, имеющими большое
количество отверстий. Проходящее через секции 2 масло от-
дает тепло охлаждающей жидкости или получает тепло от нее.
На двигателе автобуса ЗИЛ-127, кроме описанного масля-
ного радиатора, рядом с радиатором системы охлаждения
устанавливают еще трубчатый масляный радиатор с воздуш-
ным охлаждением. Циркуляция масла через этот радиатор
осуществляется дополнительной секцией 3 (см. рис. 26) масля-
ного насоса двигателя.
Контроль за давлением масла. При движении автомобиля
давление масла в системе смазки двигателя М-21 должно
быть 2—4 кг/см2, а при работе прогретого двигателя на ма-
лых оборотах холостого хода — не менее 0,5 кг!см2. Контроль
за давлением масла осуществляется путем наблюдения за по-
казаниями электрического указателя, расположенного на щитке
приборов; датчик указателя давления масла установлен на
корпусе фильтра грубой очистки.
На автомобилях ЯАЗ-219 для контроля давления масла
устанавливают манометр трубчатого типа и, кроме того, элек-
трический сигнализатор аварийного давления масла (см.
рис. 67). Давление масла в системе смазки двигателя должно
быть не менее 1,7 , кг!см2 при 2000 об/мин и не менее
0,4 кг/см2 при минимальном числе оборотов холостого хода. На
двигателе автобуса ЗИЛ-127 устанавливают второй сигнализа-
тор, указывающий на повышение температуры масла (датчик
расположен в картере двигателя). При перегреве масла на
щитке приборов загорается зеленая лампа.
Вентиляция картера необходима не только для охлаждения I
масла, но и для освобождения картера от отработавших га-
зов, паров топлива и воды, проникающих туда через неплотно-
сти поршневых колец и разжижающих и загрязняющих
масло.
Вентиляция имеет значение и для экономичной работы дви-
гателя, так как несгоревшие газы используются для питания
двигателя.
В двигателе М-21 вентиляция картера (рис. 30,а) прину-
дительная, действующая за счет разницы разрежений в раз-
ных полостях воздушного фильтра карбюратора. Воздух, прой-
дя фильтрующий элемент воздушного фильтра, поступает по
трубке 3 под крышку 4 головки цилиндров и далее в картер
двигателя. Отсос газов из картера происходит по трубке 1,
сообщающей клапанную коробку с нижней частью воздушного
фильтра 2.
В двигателях ЯАЗ отсос газов из картера 1 (рис. 30,6)
производится через полость под крышкой 6 головки цилиндров
и трубку 5, укрепленную на корпусе регулятора 4, и, кроме
того, через особый вентиляционный патрубок, соединяющий
57
Рис. 30. Схемы вентиля-
ции картера:
а — двигателя М-21;
1 и 2—трубки; 2 —воздушный
фильтр; 4—крышка головки
цилиндров;
б — двигателя
ЯАЗ-М206А;
1 —картер двигателя; 2 —ко-
ленчатый вал; 3 — трубка;
4—корпус центробежного ре-
гулятора; 5—полость клапа-
нов; 6—крышка головки ци-
линдров
пространство под крышкой головки цилиндров с атмосферой.
На пути выхода газов в крышке установлен маслоотделитель
в виде щитка с набором гофрированных сеток.
Свежий воздух поступает в картер под избыточным давле-
нием из воздушной камеры через зазоры между поршнями и
гильзами, через стыки и пазы в маслосъемных кольцах и че-
рез отверстия в поршнях,
Техническое обслуживание системы смазки
ЕО — проверить уровень масла и долить его в картер Дви-
гателя; проверить герметичность соединений маслопроводов и
исправность указателя давления масла; повернуть рукоятку
фильтра грубой очистки.
ТО-1 — заменить элемент фильтра тонкой очистки и спус-
тить отстой из корпуса фильтра грубой очистки масла; сме-
нить масло в двигателе (в соответствии с графиком); прове-
рить герметичность соединений системы смазки двигателя и
крепление на нем приборов; проверить действие дренажных
трубок воздушной камеры (ЯАЗ-206).
ТО-2 — промыть систему смазки двигателя ЯАЗ-206 смесью
веретенного масла 3 (60%) и дизельного масла (40%); заме-
нить элемент и продуть маслопроводы фильтра тонкой очист-
ки; промыть сетку маслоприемника и фильтр грубой очистки
масла; промыть масляный. радиатор (через одно ТО-2).
СО — промыть систему смазки двигателя и заправить ее
маслом, соответствующим сезону работы.
Б. СИСТЕМА ПИТАНИЯ
Глава 8
КАРБЮРАТОРЫ
Марки автомобильных бензинов и их основные свойства.
В состав бензина входит 84—86% углерода, 14—16% водорода
и небольшое количество примесей. В табл. 9 приведены основ-
ные показатели автомобильных бензинов.
Таблица 9
Показатели Марки бензинов
А-66 АЗ-66 А-72 А-74 А-76
Октановое число, не менее 10% отгоняется при температуре, град., 66 66 72 74 76
не выше . 79 65 75 70 75
50%, то же 7 145 120 135 105 135
90% 195 175 180 165 180
Конец разгонки при температуре, град. . . Содержание этиловой жидкости на 1 кг 205 190 195 180 195
бензина, г, не более 0,82 0,82 ' Нет Нет 0,41
Примечание. Бензин АЗ-66 (зональный) предназначен для приме-
нения на автомобилях в зимнее время в средней полосе и северных районах
страны.
В бензинах не допускается присутствие механических при-
месей и водорастворимых кислот и щелочей; строго ограничи-
вается допустимое содержание смол и серы.
По октановому числу производят оценку детонационных
свойств бензина: чем это число выше, тем большую степень
сжатия выдержит бензин без детонации. Октановым чис-
лом называется процентное (по объему) содержание изоокта-
на в такой смеси его с гептаном1, которая по детонационной
стойкости оказывается одинаковой с данным бензином. На-
пример, октановое число 72 означает, что этот бензин детони-
рует при тех же условиях, как смесь 72% изооктана и 28%
гептана.
1 Изооктан и гептан — это углеводороды, входящие в состав нефти; ок-
тановое число изооктана принимается за 100, гептана — 0.
60
Октановое число бензина может быть повышено на
10—15% добавлением к бензину антидетонатора — этиловой
жидкости — в количестве не более 0,82 г на 1 кг бензина. Для
того чтобы возможно было отличить этилированный бензин,
его окрашивают в оранжево-красный или сине-зеленый цвет.
Этилированный бензин ядовит; при применении его необхо-
димо строго соблюдать установленные правила предосторож-
ности (см. главу 28).
Важным свойством бензина является быстрая и полная
испаряемость, что зависит от его фракционного состава.
При эксплуатации температуры выкипания 10, 50 и 90%
бензина имеют следующие значения:
а) чем ниже температура выкипания 10% бензина, тем
лучше он испаряется в холодном двигателе, тем легче пуск
двигателя в зимнее время;
б) чем ниже температура выкипания 50% бензина, тем бы-
стрее прогревается холодный двигатель после пуска и более
устойчиво работает на малых оборотах холостого хода;
в) чем ниже температура выкипания 90% бензина, тем пол-
нее он испаряется в цилиндрах двигателя и тем меньше ве-
роятность смывания пленки масла со стенок цилиндров.
Процессы в карбюраторе. Процесс образования рабочей
смеси начинается в карбюраторе, продолжается во впускном
трубопроводе и заканчивается в цилиндрах двигателя.
Для быстрого и полного сгорания рабочей смеси необходи-
мо иметь правильное весовое соотношение между топливом и
воздухом; кроме того, топливо должно быть равномерно рас-
пределено в воздухе и находиться к моменту воспламенения в
парообразном состоянии.
Каждый вид топлива требует для полного сгорания строго
определенного количества воздуха, которое называется теоре-
тически необходимым количеством. Оно зависит от химическо-
го состава топлива и составляет для бензина — 15 кг/кг, для
бензола — 13,2 кг]кг и для спирта — 9 кг!кгл
Весовые количества воздуха и топлива, поступающих в ци-
линдры двигателя, зависят от разрежения в диффузо-
ре и в местах расположения выходных отверстий распылите-
лей. Разрежением Ар применительно к карбюратору назы-
вается разность между давлением р0 в поплавковой камере и
давлением рк в выбранной точке карбюратора или впускного
трубопровода, т. е. Ар = р0 — рк.
Для измерения разрежения применяют вакуумметр
(рис. 31), который состоит из изогнутой или прямой стеклянной
трубки. Изогнутая трубка заполняется водой или ртутью, пря-
мая опускается нижним концом в сосуд с ртутью; верхние
концы трубок присоединяются к тем точкам карбюратора или
впускного трубопровода, где предположено замерить раз-
режение. Получающаяся при работе двигателя в вакуумметре
61
разность уровней Api и разность уровней Др2 показывает
действительные разрежения’ в точках присоединения трубок ва-
куумметров (в миллиметрах вод. ст. или рт. ст.). Ртутный ва-
куумметр применяют для замера высоких разрежений, водя-
ной— для низких.
Замеренные вакуумметром разрежения в диффузоре и за
дросселем при постоянном (среднем) числе оборотов коленча-
того вала и изменяющейся нагрузке (различном открытии
Рис. 31. Схема вакуумметра и кривые
изменения разрежений " в зависимости от
нагрузки при постоянном числе оборотов
коленчатого вала двигателя:
Др! — разрежение в диффузоре карбюратора;
Др2 — разрежение за дросселем
дросселя) показаны на
рис. 31 в виде двух кривых,
которые позволяют сделать
следующие выводы:
а) при дросселе, прикры-
том до положения, соответ-
ствующего режиму холосто-
го хода, разрежение за дрос-
селем Др2 — наиболее высо-
кое и достигает 6000—
7000 мм вод. ст. (точка а):
по мере открытия дросселя
разрежение уменьшается и
доходит до минимальной ве-
личины (200—300 мм вод.
ст.) при полном открытии
дросселя (точка б);
б) в диффузоре7 карбю-
ратора наибольшее разре-
жение Api (в данном случае
около 700 мм вод. ст.) по-
лучается при полном откры-
тии дросселя (точка в); при
прикрытом дросселе (точ-
ка г) разрежения в диффузоре почти нет.
При замере разрежений при ином, но постоянном числе
оборотов или в другом двигателе числовые значения разреже-
ний Др! и Дрг могут изменяться в значительных пределах,
но принципиально обе кривые пойдут так же, как показано на
рис. 31. При постоянном открытии дросселя и повышении чис-
ла оборотов коленчатого вала разрежение в диффузоре и за
дросселем увеличивается.
Отверстия основных распылителей топлива
выводят в узкую часть (горловину) диффузора; наиболее вы-
годное место их расположения Подбирают опытным путем.
Чем меньше диаметр горловины, тем выше в ней скорость
воздуха и мельче распыливается топливо, в связи с чем оно
лучше перемешивается с воздухом и испаряется.
Уменьшение сопротивления для прохода
воздуха с улучшением распыления топлива достигается
62
применением в карбюраторах двух и трех концентрически рас-
положенных диффузоров. В этом случае выходное отверстие
распылителя основного жиклера помещается во внутреннем уз-
ком диффузоре, т. е. в зоне высокой скорости воздуха, чем до-
стигается тонкое распыление топлива; в наружных же диффу-
зорах скорость воздуха будет ниже, но плотность его больше,
что предотвращает снижение коэффициента наполнения.
Пропускная способность жиклера зависит от
диаметра, длины и качества обработки стенок его калибро-
ванной части, от углов входной и выходной фасок. Жиклеры
располагаются или в верхней части распылителя, или по пути
топлива к распылителю; то или иное место расположения
жиклера практически на подаче топлива не отражается.
Требования к составу горючей смеси. Условия, в которых
протекает работа автомобильного двигателя, могут быть раз-
личными в зависимости от его теплового состояния, числа обо-
ротов коленчатого вала и нагрузки; совокупность этих факто-
ров принято называть режимом работы двигателя.
Состав горючей смеси, образуемой карбюратором, должен
изменяться в зависимости от режима работы двигателя и
предъявляемых к нему требований. Основными из этих требо-
ваний являются: легкий пуск, устойчивая работа при мини-
мальных оборотах, экономичность при неполной нагрузке, пол-
ная мощность при полной нагрузке и приемистость при раз-
гоне.
При пуске непрогретого двигателя испаряются только
легкие фракции топлива; для получения такого соотношения
между воздухом и испарившейся частью топлива, которое обес-
печивало бы воспламенение и сгорание рабочей смеси при
пуске, необходимо значительно увеличивать подачу топлива,
т. е. делать состав смеси сверхбогатым (1 :3 и ниже), что вы-
полняется системой пуска карбюратора.
На рис. 32 графически показаны необходимые изменения
состава смеси для экономичной работы двигателя и получения
максимальной мощности в зависимости от нагрузки, т. е. сте-
пени открытия дросселя при средних постоянных оборотах
(1300—1500 об/мин); там же показаны характеристики карбю-
раторов — простейшего (элементарного) и «желательного».
На холостом ходу и при малых открытиях дросселя
необходима богатая смесь (1:8—1:9), так как при этом ре-
жиме невысокая температура деталей двигателя и большой
процент остаточных газов (до 50% от веса рабочей смеси)
ухудшают испарение и горение топлива. Богатая смесь на хо-
лостом ходу является и наиболее экономичной; образование
такой смеси обеспечивается системой холостого хода
карбюратора.
Наиболее экономичная работа двигателя при
дальнейшем открытии дросселя (увеличении на-
63
грузки) обеспечивается в том случае, если горючая смесь бу-
дет постепенно и плавно обедняться до 1:16— 1:16,5 (см. кри-
вую абг на рис. 32). Это значит, что при средних и больших
нагрузках наиболее экономичной смесью будет несколько обед-
ненная, так как при избытке воздуха происходит более полное
сгорание топлива. Однако регулировка карбюратора на эконо-
мичность не обеспечивает получения полной мощности; она
допустима при работе двигателя на средних нагрузках, когда
повышение мощности может быть
Рис. 32. Характеристики измене-
ния состава горючей смеси:
ad? —экономичная; ae— мощностная;
абв — „желательного" карбюратора; мн —
элементарного карбюратора
достигнуто увеличением откры-
тия дросселя.
Для получения макси-
мально возможной мощ-
ности необходима обогащенная
смесь состава 1:12—1:13,5 (см.
кривую ав на рис. 32), обладаю-
щая наибольшей скоростью горе-
ния и создающая при рабочем
ходе наибольшее давление газов
на поршень. Но регулировка на
получение максимальной мощно-
сти на всех режимах повлекла
бы за собой увеличение расхода
топлива, что допустимо только
при работе автомобиля с полной
нагрузкой, когда повышение его
мощности путем открытия дрос-
селя становится уже невозмож-
ным.
Так как элементарный карбюратор (см. кривую мн на;
рис/ 32) дает обогащение смеси при увеличении нагрузки, то
ни требованиям экономичности, ни требованиям мощности он
не удовлетворяет.
Карбюратор, который при малых и средних нагрузках об-,
разует экономичную смесь (по кривой аб), а при приближении
к полной нагрузке автоматически обогащает смесь до мощност-
ного состава (кривая бе), принято называть «желательным»
карбюратором.
Способы исправления характеристики. элементарного кар-
бюратора и приближения ее к характеристике наибольшей
экономичности (см. кривую абг) принято называть компен-
сацией смеси, а дополнительные устройства карбюраторов,
выполняющие эту задачу и обеспечивающие питание двигате-
ля на рабочих режимах, — главными дозирующими
системами. Обогащение смеси с доведением ее при полной
нагрузке до мощностного состава обеспечивается действием
системы экономайзера.
При резком открытии дросселя могло бы проис-
64
ходить обеднение горючей смеси, ухудшение приемистости дви-
гателя и увеличение времени, затрачиваемого на последующий
разгон автомобиля. Для устранения этого явления карбюрато-
ры имеют ускорительный насос, который дает кратко-
временное обогащение смеси при разгоне автомобиля.
Классификация карбюраторов. На автомобилях устанавли-
вают карбюраторы с падающим воздушным по-
током, так как при верхнем расположении карбюратора
доступ к нему и его обслуживание более удобны. Кроме того,
при падающем потоке отпадает необходимость в большой ско-
рости воздуха для поднятия топлива и его распыления; диа-
метр горловины диффузоров может быть сделан больше, по-
этому коэффициент наполнения и мощность двигателя
несколько повышаются (на 2—3%).
Поплавковые камеры карбюраторов делают уравнове-
шенными (балансированными); такие камеры сообщаются с
атмосферой через воздушный фильтр, что предотвращает обо-
гащение смеси при небольшом увеличении сопротивления (за-
грязнении) воздушного фильтра.
Для улучшения наполнения и равномерного распределения
смеси по цилиндрам устанавливают два отдельных впускных
трубопровода и двух к а м е р н ы е карбюраторы (ГАЗ-12,
ЗИЛ-157), имеющие по две одинаковые смесительные камеры;
общими в них могут быть поплавковая камера, воздушный па-
трубок и ускорительный насос.
На восьмицилиндровых V-образных двигателях автомобилей
«Чайка» и ЗИЛ-111 устанавливают четырехкамерные
карбюраторы. В таких карбюраторах две смесительные ка-
меры (первичные) обеспечивают питание двигателя на всех ре-
жимах, а две другие (вторичные) — только при больших на-
грузках.'
В карбюраторах отечественных автомобилей применяются
следующие методы компенсации смеси, т. е. исправле-
ния^ характеристики элементарного карбюратора в сторону при-
ближения ее к характеристике желательного карбюратора (см.
рис. 32):
а) регулирование разрежения у распылителей путем изме-
нения количества воздуха, проходящего через диффузоры (кар-
бюраторы К-22Г, К-22И и др.);
б) совместная работа главной дозирующей системы и систе-
мы холостого хода (карбюратор К-21);
в) эмульсирование топлива в распылителе главной дозирую-
щей системы (карбюраторы К-82 и К-84); раньше этот метод
носил название «пневматическое торможение топлива».
Карбюратор К-22И. Карбюратор К-22И устанавливается на
двигателе автомобиля М-21 «Волга»; он трехдиффузорный
(рис. 33), с падающим потоком горючей смеси и уравновешен-
ной поплавковой камерой,
5. Учебник шофера 1 кл.
65
Уплотнение между крышкой и корпусом поплавковой каме-
ры обеспечивается прокладкой из плотного картона, а между
корпусом поплавковой камеры и корпусом дросселя — тепло-
изоляционной прокладкой из паронита, предотвращающей пе-
регрев бензина в поплавковой камере и образование паровых
пробок в каналах. Крышка и корпусы соединены между собой
винтами.
Рис. 33. Схема карбюратора К-22И:
1— балансировочный канал; 2 —распылитель ускорительного насоса; 3 —блок распылите-
лей; 4 —выпускной клапан ускорительного насоса; 5 —планка тяги ускорительного насо-
са; 6—корпус поплавковой камеры; 7 —впускной клапан; 8 —поршень ускорительного
насоса; 9—тяга; 10—клапан экономайзера; 11 —рычаг дросселя; 12 —блок жиклеров;
13—регулировочная игла; 14 —дополнительный жиклер; 15 —главный жиклер; 16 — жик-
лер экономайзера; 17 —дроссель; 18 —винт регулировки качества смеси; 19 —выходные
отверстия системы холостого хода; 20 —отверстие для трубки вакуумного регулятора;
21 —топливный жиклер холостого хода; 22 —пружинные пластины блока диффузоров;
23—эмульсионный жиклер; 24 —воздушные жиклеры; 25—блок диффузоров; 26 —клапан
воздушной заслонки; 27 —воздушная заслонка
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную
заслонку 27 (см. рис. 33); одновременно посредством рычагов
и тяг, соединяющих ее с дросселем, немного открывается дрос-
сель 77, что облегчает пуск двигателя. В смесительной камере
создается большое разрежение, в результате чего в нее будет
вытекать большое количество топлива из распылителей 3 глав-
ного и дополнительного жиклеров и эмульсия из отверстий 19
системы холостого хода. Воздух, входящий в смесительную ка-
меру через клапан 26 воздушной заслонки, смешиваясь с топ-
66
ливом, образует очень богатую смесь. В случае несвоевремен-
ного открытия воздушной заслонки клапан 26 предотвратит
чрезмерное переобогащение смеси и прекращение работы дви-
гателя.
На малых оборотах холостого хода двигателя
дроссель немного открыт, поэтому в диффузорах 25 разрежение
незначительное и топливо из распылителей главного и допол-
нительного жиклеров не вытекает. За дросселем создается
большое разрежение, которое передается через нижнее отвер-
стие 19 в эмульсионный канал, и топливо из поплавковой камеры
поступает через дополнительный жиклер 14, а затем жиклер
экономайзера 16 к топливному жиклеру 21 холостого хода.
Воздух, поступающий из воздушного патрубка через левый
(по рисунку) воздушный жиклер 24, подмешивается к топливу
и полученная эмульсия проходит через эмульсионный жиклер
23 и повторно смешивается с воздухом, входящим через правый
(по рисунку) воздушный жиклер 24,
При, большем открытии дросселя, когда оба отверстия 79
окажутся ниже его кромки, в задроссельное пространство из от-
верстий 19 будет выходить большее количество эмульсии, что
и обеспечит плавный переход двигателя с малых оборотов к ра-
боте под нагрузкой. Качество смеси при работе системы холо-
стого хода регулируется при помощи регулировочного винта
18, изменяющего сечение нижнего отверстия 19, а число оборо-
тов вала двигателя — при помощи упорного винта, изменяюще-
го степень прикрытия дросселя.
На малых и средних нагрузках двигателя.
По мере открытия дросселя система холостого хода плавно
уменьшает подачу эмульсии, но в это время возрастает ско-
рость воздуха в малом и среднем диффузорах, что обеспечива-
ет повышение разрежения и вытекание топлива из распылителя
главного жиклера 15, Несколько позже, при большей скорости
воздуха, а следовательно, и большем разрежении в большом
диффузоре, начинает вытекать топливо из распылителя допол-
нительного жиклера 14. В это время скоростной напор воздуш-
ного потока начнет раздвигать пластины 22 блока диффузоров,
что увеличит поступление воздуха в смесительную камеру.
В результате раздвижения пластин возрастут скорость воз-
духа в большом диффузоре и количество топлива, вытекающего
из распылителя дополнительного жиклера, в то время как ко-
личество топлива, вытекающего из распылителя главного жик-
лера, возрастает гораздо медленнее, так как большая часть
воздуха проходит помимо малого диффузора. Таким образом,
по мере открытия дросселя и возрастания количества воздуха,
проходящего в смесительную камеру, необходимое количество
вытекающего топлива обеспечивается совместной работой глав-
ного 15 и дополнительного 14 жиклеров и системы холостого
5*
67
хода, в результате чего достигается требуемое обеднение горю*
чей смеси.
Регулировочной иглой 13 можно изменять проходное сече-
ние главного жиклера 15, а следовательно, и состав горючей
смеси; нормально игла после полного закрытия должна быть
вывернута на 13/4 —2 оборота.
При полной нагрузке двигателя, т. е. при полном
открытии дросселя, кроме главной дозирующей системы, топли-
во подает экономайзер, что и обеспечивает обогащение смеси
до мощностного состава. При полном открытии дросселя ры-
чаг 11 перемещает тягу 9 с планкой 5 в крайнее нижнее поло-
жение. При этом планка 5 через шток опускает поршень 8,
который своим стержнем нажимает на клапан 10 экономайзера
и открывает его. В это время топливо из поплавковой камеры,
проходя через отверстие гнезда впускного клапана 7 ускори-
тельного насоса, поступает по каналу к жиклеру экономайзе-
ра 16, выполненному в боковой стенке блока жиклеров, а затем
через распылитель дополнительного жиклера вытекает в боль-
шой диффузор.
При резком открытии дросселя кратковременное
обогащение горючей смеси обеспечивается работой ускоритель-
ного насоса. При резком открытии дросселя рычаг 11 быстро
опускает тягу 9, которая планкой 5 резко опускает поршень 8 и
обеспечивает выталкивание топлива из колодца через выпуск-
ной клапан 4, а затем распылитель 2 в смесительную камеру.
В это же время давлением топлива закрывается впускной кла-
пан 7, что предупреждает перетекание топлива из колодца уско-
рительного насоса обратно в поплавковую камеру.
С целью предотвращения подсоса топлива в смесительную
камеру через распылитель 2 ускорительного насоса при посто-
янных положениях дросселя устанавливается впускной клапан 1,
перекрывающий доступ топлива к распылителю; кроме того,
подводом воздуха из поплавковой камеры к распылителю
уменьшается разрежение у его устья.
Карбюратор К-22Г, устанавливаемый на двигателе автомо-
биля ГАЗ-51А, имеет ограничитель максимального числа оборо-
тов коленчатого вала, иную по сравнению с карбюратором
К-22И пропускную способность жиклеров и незначительные
изменения конструкции деталей.
Карбюратор К-82 устанавливается на двигателе ЗИЛ-164,
он двухдиффузорный (рис. 34), с падающим потоком горючей
смеси и уравновешенной поплавковой камерой. Крышка
поплавковой камеры и корпус дросселя соединены между собой
винтами. Уплотнение плоскости разъема крышки с кор-
пусом поплавковой камеры обеспечивается картонной про-
кладкой, а корпуса поплавковой камеры с корпусом дроссе-
ля — прокладкой из паронита.
68
При пуске холодного двигателя закрывают воздушную
заслонку; одновременно через систему рычагов и тяг немного
открывается дроссель. В смесительной камере создается боль-
шое разрежение, что и обеспечивает вытекание топлива из рас-
пылителя 27 и эмульсии из канала 2 системы холостого хода.
Рис. 34. Схема карбюратора К-82:
1—выходное отверстие системы холостого хода; 2—эмульсионный канал системы холостого хода;
3—эмульсионные отверстия распылителя; 4—выпускной клапан ускорительного насоса; 5—рас-
пылитель ускорительного насоса; 6—малый диффузор; 7—кольцевая щель; 8—воздушный жик-
лер; 9—балансировочные каналы; 10 и 11—отверстия для подвода воздуха к топливному жик-
леру холостого хода; 12—ограничитель хода поршня; 13—винт регулировки качества смеси;
14—поршень экономайзера с вакуумным приводом; 15—планка; 16—шток; 17—пружина;
18—поршень ускорительного насоса; 19—впускной клапан; 20—толкатель клапана экономай-
зера с механическим приводом; 21—топливное отверстие; 22—клапан экономайзера; 23—жиклер
экономайзера с вакуумным приводом; 24—топливный канал ускорительного насоса; 25—топлив-
ный канал; 26—главный жиклер; 27—распылитель главной дозирующей системы; 28—жиклер
распылителя; 29—воздушный канал экономайзера с вакуумным приводом; 30—клапан эконо-
майзера с вакуумным приводом; 31—топливный жиклер холостого хода
Горючая смесь будет очень богатой. При несвоевременном от-
крытии воздушной заслонки клапан воздушной заслонки пред-
отвратит чрезмерное переобогащение смеси и прекращение ра-
боты двигателя.
На малых оборотах холостого хода двигателя
дроссель прикрыт, поэтому в диффузорах скорость воздуха и
разрежение малы, и топливо из распылителя 27 не вытекает.
За дросселем создаете^ большое разрежение, которое пере-
69
дается в эмульсионный канал 2, а затем к топливному жикле-
леру 31 холостого хода. Под действием разности давлений над
топливом в поплавковой камере и в эмульсионном канале топ-
ливо из поплавковой камеры поступает через главный жиклер
26, затем жиклер 28 распылителя, эмульсионные отверстия
распылителя, жиклер 31 холостого хода и, смешиваясь с воз-
духом, подводимым к жиклеру через воздушное отверстие 11
и из-под регулировочного винта 13, выходит в виде эмульсии
по каналу 2 в смесительную камеру. Выходное отверстие 1
эмульсионного канала системы холостого хода выполнено в
виде вертикальной щели, что обеспечивает плавность перехода
двигателя с малых оборотов к работе под нагрузкой.
Винтом 13 регулируется качество смеси, приготовляемой
системой холостого хода. При завертывании винта уменьшает-
ся количество воздуха, подводимого к жиклеру 31 холостого
хода, и разрежение над ним возрастает; поэтому из него будет
вытекать большее количество топлива, и смесь будет богатой;
при вывертывании винта смесь обедняется. Воздушное отвер-
стие 11 предотвращает перетекание чистого топлива в эмуль-
сионный канал 2 при полном завертывании регулировочного
винта 13.
На малых и средних нагрузках главная дозирую-
щая система при участии системы холостого хода обеспечива-
ет приготовление смеси обедненного состава. При открытии
дросселя большем, чем при его положении, соответствующем
малым оборотам холостого хода, разрежение у выходного от-
верстия 1 ' уменьшается, и система холостого хода плавно
уменьшает подачу топлива.
Вследствие большего открытия дросселя возрастает ско-
рость воздуха, а следовательно, и разрежение в диффузорах,
что обеспечивает вступление в работу главной дозирующей си-
стемы. Топливо из поплавковой камеры поступает через глав-
ный жиклер 26, а затем через жиклер 28 внутрь распылителя
и, смешиваясь с воздухом, входящим в канал распылителя че-
рез воздушный жиклер 8 и эмульсионные отверстия 5, выходит
в виде эмульсии через кольцевую щель 7 в малый диффузор 6.
По мере увеличения разрежения в малом диффузоре возра-
стает количество вытекающего топлива, вследствие чего уро-
вень топлива в распылителе понижается, открывается большее
количество эмульсионных отверстий, и внутрь распылителя
входит больше воздуха, что замедляет повышение разрежения
у жиклера 28. При этом тормозится вытекание топлива из рас-
пылителя и из системы холостого хода, и горючая смесь бу-
дет обедняться до необходимого состава.
При разгоне автомобиля необходимое небольшое
обогащение горючей смеси обеспечивается работой экономай-
зера с вакуумным приводом. Вследствие открытия дросселя
разрежение во впускном трубопроводе уменьшается, и пор-
70
шень 14 усилием своей пружины вместе с клапаном 30 пере-
мещается вверх. Когда разрежение будет ниже 125 мм рт. ст.,
клапан 30 открывает жиклер экономайзера 23, приток топли-
ва к распылителю 27 увеличится, и горючая смесь несколько
обогатится. В результате обеспечивается хорошая приемистость
двигателя при сравнительно небольшом увеличении расхода
топлива.
При полной нагрузке двигателя обогащение горючей
смеси до мощностного состава осуществляет экономайзер с ме-
ханическим приводом. При полном открытии дросселя тяга че-
рез планку 15 нажимает на толкатель 20 и открывает шарико-
вый клапан 22 экономайзера. При этом топливо из поплавко-
вой камеры свободно проходит к жиклеру 28 распылителя,
смесь обогащается до мощностного состава, и двигатель разви-
вает полную мощность.
При резком открытии дросселя кратковременное
обогащение горючей смеси обеспечивается работой ускори-
тельного насоса. Резкое открытие дросселя сопровождается
быстрым перемещением вниз тяги, а вместе с ней планки 15,
которая через пружину 17 быстро опускает поршень 18. При
этом происходит выталкивание топлива из колодца ускоритель-
ного насоса через выпускной клапан 4, а затем распылитель
5 в смесительную камеру. Давлением топлива закрывается
впускной клапан 19, что предупреждает перетекание топлива из
колодца в поплавковую камеру. Выпускной клапан 4 и подвод
воздуха через балансировочные каналы 9 внутрь распылителя
ускорительного насоса предотвращают подсос топлива из рас-
пылителя 5 в смесительную камеру прц постоянных положе-
ниях дросселя.
Карбюратор К-84, устанавливаемый на автомобилях
ЗИЛ-157, отличается от карбюратора К-82 только тем, что он
двухкамерный. Системы экономайзеров с механическим и ва-
куумным приводами являются общими для обеих камер.
Управление карбюраторами. Привод дросселя карбюратора
осуществляется педалью, которая соединена с дросселем систе-
мой тяг и рычагов, а также кнопкой постоянного открытия дрос-
селя. Воздушной заслонкой управляют при помощи гибкого
троса и кнопки на щитке приборов.
Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого
вала двигателя. Ограничитель не допускает превышения опре-
деленного числа оборотов коленчатого вала двигателя, которое
могло бы вызвать ускоренный износ и разрушение деталей дви-
гателя, механизмов трансмиссии и ходовой части. Кроме того,
при наличии ограничителя снижается расход топлива.
На двигателе ЗИЛ-164 ограничитель (рис. 35) установлен
между карбюратором и впускным трубопроводом. При увели-
чении числа оборотов коленчатого вала возрастает скоростной
напор горючей смеси, и, когда усилие от него на заслонке 15
71
становится больше усилия пружины 11, заслонка начинает за-
крываться; при этом кулачок 2 поворачивается вместе с заслон-
кой и ее осью 1 по часовой стрелке, а ленточная тяга 5, накла-
дываясь на верхнюю часть кулачка, обеспечивает более плавное
закрытие заслонки. Резкому закрытию заслонки препятствует
также поршневой успокоитель, в левой части цилиндра кото-
рого при движении поршня 7 создается небольшое разрежение,
препятствующее быстрому движению поршня.
При прикрытии заслонки 15 уменьшается количество горючей
смеси, поступающей в цилиндры двигателя, в результате чего
максимальное число оборотов коленчатого вала остается неиз-
Рис. 35. Ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала
двигателя ЗИЛ-164:
1 —ось заслонки; 2— кулачок; 3 —ленточная тяга; 4 —корпус ограничителя; 5 —воздушный
фильтр;- 6 —отверстие; 7 —поршень: 8 —цилиндр; 9 —гайка; 10 —винт; И —пружина;
12 —шток поршня; 13 —упор; 14 —рычажок заслонки; 15 —заслонка
менным. Регулировка ограничителя оборотов обеспечивается из-
менением натяжения пружины 11 путем вращения регулировоч-
ного винта 10 (при грубой регулировке) и гайки 9 (при тонкой
регулировке). После регулировки ограничитель пломбируется.
Проверка и регулировка карбюраторов. Регулировку карбю-
ратора на малые обороты холостого хода шофер выполняет пу-
тем подбора положений упорного винта дросселя и винта регу-
лировки качества смеси.
Проверку уровня топлива в поплавковой ка-
мере производят при помощи приспособления, состоящего из
двух трубок — стеклянной и присоединенной к ней короткой ре-
зиновой, снабженной штуцером. Конец последней вставляют
на место одной из пробок, закрывающих снизу топливные ка-
налы или поплавковую камеру карбюратора. При избыточном
давлении топлива в подводящем топливопроводе, равном 0,2—
0,3 кг!см2 (например, при работе двигателя на малых оборотах
холостого хода или при подаче топлива из бачка, подвешенного
на высоте 2—3 м над карбюратором), и при вертикальном по-
ложении стеклянной трубки уровень в ней (для описанных кар-
бюраторов) должен быть на 17—19 мм ниже плоскости
72
разъема поплавковой каме-
ры; регулировку производят
осторожным подгибанием
язычка на кронштейне по-
плавка, упирающегося в
игольчатый клапан, или под-
гибанием кронштейна по-
плавка (карбюраторы К-82
и К-84).
Проверку пропуск-
ной способности жи-
клеров следует произво-
дить регулярно, так как в
процессе работы она может
изменяться. Пропускную
способность жиклеров при-
нято измерять в кубических
сантиметрах воды в мину-
ту при напоре 1 ж и темпе-
ратуре 20°.
Прибор НИИАТа для
проверки пропускной способ-
ности жиклеров показан на
рис. 36. Вода из напорного
бачка 1 через кран 2 и
игольчатый клапан поплав-
ковой камеры 3 по труб-
ке 4 поступает в адаптер 7,
который сообщен с напор-
ной трубкой /7 и имеет тер-
мометр 5 и кран 6 для уда-
ления попавшего в адаптер
воздуха. Проверяемый жик-
лер устанавливают в нако-
нечник 14 так, чтобы на-
правление движения через
него воды совпадало с на-
правлением движения топ-
лива при работе жиклера в
карбюраторе, и при откры-
том кране 15 определяют
количество воды, вытекаю-
щей за 1 мин. в мерный со-
суд. Напор воды в 1 м под-
держивается игольчатым
клапаном 8 и контролиру-
ется подвижной штангой 16
(длина штанги равна 1 м).
Рис. 36. Прибор для проверки пропуск-
ной способности жиклеров:
1 — напорный бачок; 2, 10 и 15 —краны; 3 —поплав-
ковая камера; 4 —трубка; 5 —термометр; 6 —кран
для удаления воздуха; 7 — адаптер; 8 —игольчатый
клапан; 9 —ванна; 11—трехходовой кран; 12 —слив-
ной бачок; 13 —предохранительный клапан; 14 —ре-
зиновый наконечник; 16 —подвижная штанга;
17 —стеклянная напорная трубка
73
После замера пропускной способности жиклера воду слива-
ют через кран 10 в бачок 12, откуда она может быть вытеснена
давлением воздуха в верхний бачок. Трехходовой кран 11 слу-
жит для сообщения бачка 12 с атмосферой и воздушным насо-
сом; давление в бачке регулируется предохранительным кла-
паном 13*
В заводских технических условиях указывают пропускную
способность всех основных жиклеров. Например, в карбюраторе
К-22И пропускная способность главного жиклера —220 см?!млш,
дополнительного — 325 см?[мин, жиклера холостого хода —
52 смЦмин.
На том же приборе (см. рис. 36) под напором столба воды
в 1 м проверяют герметичность закрытия клапанов.
Проверяемый клапан обращают иглой вверх и устанавливают
в резиновый наконечник 14. Герметичность клапана считается
нормальной, если в течение 1 мин. пропуск воды через него не
превышает четырех капель.
При изменении наружных температурных условий требует-
ся регулировка подачи топлива ускорительным насосом. Для
этой цели в карбюраторах К-22 (А, Д, Е) ход поршня ускори-
тельного насоса может быть изменен путем перестановки тяги
привода в разные отверстия на рычаге. Укороченный ход порш-
ня соответствует меньшей подаче (лето), удлиненный — боль-
шей (зима).
Выпускаемый промышлейностью комплект приборов для
проверки системы питания карбюраторных двигателей включа-
ет: а) описанный выше прибор для проверки пропускной способ-
ности жиклеров; б) прибор для проверки карбюраторов в сбо-
ре и уровня топлива в поплавковой камере; в) прибор для про-
верки ограничителей максимального числа оборотов; г) прибор
для проверки упругости пластин диффузоров (К-22И и др.);
д) прибор для проверки топливных насосов; е) бачок для кон-
трольных замеров эксплуатационных расходов топлива на ав-
томобиле и др.
Г л а в а 9
ПРИБОРЫ ПОДАЧИ ТОПЛИВА И ОЧИСТКИ ВОЗДУХА
КАРБЮРАТОРНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Топливные баки изготовляют из освинцованной стали с пе-
регородками, препятствующими плесканию топлива. Бак имеет
наливную горловину с пробкой, датчик указателя уровня топли-
ва и отстойник с пробкой для выпуска топлива. В приемной
трубке бака устанавливают сетчатый топливный фильтр. Что-
бы уменьшить потерю легких фракций при испарении топлива
и не допустить чрезмерного повышения или понижения давле-
ния в топливном баке, в пробке бака устанавливают два клапа-
на: впускной, который открывается при давлении в баке 0,97—
74
0,98 кг/см2, и выпускной, сообщающий бак с атмосферой при
повышении в нем давления до 1,10—1,15 кг/см2.
Для подачи топлива от бака к карбюратору используют ла-
тунные или стальные трубки (топливопроводы) с антикоррозий-
ным покрытием. Присоединение топливопроводов к приборам
Рис. 37. Топливный насос:
1 — отстойник; 2 —впускной клапан; 3 —диафрагма; 4— рычаг; 5 —возвратная
пружина; 6 —ось рычагов 4 и 9; 7 —рычаг ручной подкачки; 8 —валик рычага
ручной подкачки; 9 —рычаг штока; 10 —шток; 11 —отверстие для сообщения
с атмосферой; 12 —пружина диафрагмы; 13 —отверстие для выхода топлива;
14 —выпускной клапан; 15 —сетчатый фильтр
питания ниппельное; в местах, где возможна поломка трубок,
включают гибкий шланг из бензостойкой резины. Для возмож-
ности прекращения подачи топлива устанавливают краны проб-
кового типа.
Топливные насосы. На рис. 37 показан топливный насос дви-
гателя М-21. При нажатии эксцентрика распределительного ва-
ла на наружный конец рычага 4 рычаги 4 и Р, качающиеся на
75
оси 6, оттягивают вниз диафрагму 3 насоса. Впускной клапан
2 под действием разрежения, создавшегося над диафрагмой,
открывается, и топливо из бака заполняет сначала отстойник 1
насоса, затем камеру над диафрагмой. Впускной клапан 14 в
это время закрыт. При дальнейшем повороте эксцентрика пру-
жина 5 возвращает рычаг 4 в исходное положение, одно-
временно диафрагма прогибается вверх силой давления пружи-
ны 12. Давлением топлцва (на 0,2—0,3 кг/см* выше атмосфер-
ного) , поступившего в камеру, закрывается впускной клапан, от-
крывается выпускной, и топливо выталкивается через отверстие
13, топливопровод и игольчатый клапан карбюратора в поплав-
ковую камеру. При заполнении поплавковой камеры диафраг-
ма остается в нижнем положении, а рычаг 4 перемещается от-
носительно рычага 9 вхолостую, и топливо к карбюратору не
поступает. Рычаг 7 служит для ручного привода диафрагмы
насоса при первоначальном заполнении поплавковой камеры.
Ручная подкачка топлива осуществляется за счет нажатия кра-
ем выреза валика 8 на рычаг 9 при перемещении рычага 7.
Производительность насосов рассчитывается с большим за-
пасом и доходит до 100 кг[час при 1000 об/мин распределитель-
ного вала. Часовой расход бензина при числе оборотов, соответ-
ствующем полной мощности двигателя, не превышает 20—
25 кг!час\ во избежание перекачивания топлива в карбюратор
пружину диафрагмы подбирают так, чтобы ее давление не мог-
ло преодолеть подъемную силу поплавка и открыть игольчатый
клапан в поплавковой камере.
Для проверки давления, создаваемого насосом, к топливо-
проводу, идущему к карбюратору, при помощи тройника и труб-
ки присоединяют манометр и пускают двигатель. При работе
двигателя на малых оборотах холостого хода манометр должен
показывать установленное заводской инструкцией избыточное
давление (от 0,2 до 0,3 кг/см2 для разных насосов); если давле-
ние пониженное, следует проверить крепление и исправность
деталей насоса.
Очистка топлива. По пути от топливного бйка до карбюра-
тора топливо очищается от механических примесей в сетча-
тых фильтрах бака, топливного насоса и карбюратора; кро-
ме того, между баком и топливным насосом устанавливают
фильтр-отстойник щелевого типа с пластинчатым филь-
трующим элементом (рис. 38). Топливо поступает по топливо-
проводу 1 сначала в отстойник фильтра, где более крупные при-
меси и вода вследствие снижения скорости движущегося через
отстойник топлива оседают на дно.
Каждая пластина 6 фильтрующего элемента 5 имеет два
отверстия для надевания на шпильки, несколько отверстий 7
меньшего диаметра для прохода топлива и выступы 8 высотой
0,05 мм, которые при сборке образуют щели, задерживающие
мелкие примеси.
76
Очищенное топливо выходит по топливопроводу 3. Уплотне-
ние фильтра достигается прокладками 2 и 4.
Впускной и выпускной трубопроводы отливаются из чугуна
и крепятся к блоку цилиндров с помощью шпилек и гаек. Внут-
ренние поверхности трубопроводов не обрабатываются. Форма,
длина, сечение, а также состояние внутренних поверхностей
впускного трубопровода (шероховатость стенок) оказывают
Рис. 38. Фильтр-отстойник щелевого типа:
1 и 3 —топливопроводы; 2 и 4 —прокладки; 5 — фильтрующий элемент;
б —пластина; 7 —отверстия для прохода топлива; 8—выступы
значительное влияние на равномерность распределения и состав
горючей смеси в цилиндрах и на коэффициент наполнения. Чем
плавнее повороты, чем меньше острых углов и шероховатостей
на внутренней поверхности, чем короче трубопроводы, тем
меньше их сопротивление, выше мощность, экономичность и
равномерность работы двигателя.
Выпускной трубопровод создает некоторое сопротивление
выходу отработавших газов, вследствие чего оказывает влияние
на количество остаточных газов и на последующее наполнение
цилиндров свежей горючей смесью; конструктивные требования,
указанные для впускных трубопроводов, обязательны и для вы-
пускных.
Подогреватели. Наиболее быстро и полно сгорает та рабо-
чая смесь, в которой все топливо к моменту воспламенения на-
77
ходится в парообразном состоянии. Испарение топлива начина-
ется в карбюраторе и продолжается по пути его движения во
впускном трубопроводе и в цилиндрах двигателя; время, отво-
димое на испарение топлива, измеряется сотыми долями секун-
ды. Происходящие в карбюраторе тонкое распыление топлива
и обдув капелек топлива воздухом оказываются недостаточны-
ми для полного испарения, поэтому необходим подвод тепла
извне. Для этого горючую смесь во впускном трубопроводе по-
догревают обтекающими его отработавшими газами.
Рис. 39. Подогреватель горючей смеси:
1 — заслонка; 2 — биметаллическая пружина; 3 — рубашка подогрева; 4 — впуск-
ной трубопровод; 5 —выпускной трубопровод; 6 —противовес; А —положение
заслонки при малом подогреве; Б —положение заслонки при интенсивном
подогреве
Недостаточный подогрев смеси сопровождается неполнотой
испарения и сгорания топлива, а также смыванием смазки со
стенок цилиндров; излишний подогрев снижает коэффициент
наполнения и мощность двигателя. Чтобы ослабить отрицатель-
ное влияние подогрева на коэффициент наполнения, подогре-
вают не весь трубопровод, а только тот небольшой его участок,
где особенно сильно осаждается жидкая пленка топлива, кото-
рую испаряют с помощью подогревателей.
Кроме того, желательно иметь приспособления, автомати-
чески регулирующие подогрев смеси в зависимости от тепло
вого состояния двигателя и наружных .атмосферных условий.
Такой подогреватель устанавливают на двигателях М-21 и М-20.
На рис. 39 приведена наиболее распространенная схема устрой-
ства с автоматической регулировкой подогрева впускного тру-
бопровода.
Впускной трубопровод 4 окружен рубашкой 5, отделенной от
выпускного трубопровода 5 заслонкой, 1. На конце оси заслон-
ки, выведенном наружу, навита биметаллическая спиральная
78
пружина 2 и установлен противовес 6. При холодном двигателе
заслонка 1 совместным действием биметаллической пружины и
противовеса 6 удерживается в положении 5, соответствующем
большому (зимнему) подогреву. При повышении температуры
натяжение пружины изменяется и заслонка 1 устанавливается
в положение А, соответствующее малому (летнему) подогреву.
Воздушные фильтры. В состав дорожной пыли входит 75—
80% мельчайших твердых минеральных частиц. Попадая вместе
Рис. 40. Воздушный фильтр ВМ-12:
1 —масляная ванна; 2 — фильтрующий элемент; 3 —патрубок; 4, 5 и 7 —про-
кладки; 6 —крышка; 8 —барашковая гайка; 9 —стяжной винт; 10 —обойма эле-
мента; 11 —патрубок вентиляции картера; 12 —направляющее кольцо; 13 и 14 —от-
секи ванны; 15 —фланец; 16 — отверстия для сообщения отсека 14 с фильтрующим
элементом
с воздухом в цилиндры двигателя, пыль смешивается с маслом
и образует абразивную смесь, вызывающую ускоренный износ
поверхностей цилиндров. Так как на пыльных грунтовых доро-
гах с большим движением на каждые 100 км пути в цилиндры
двигателя может попасть до 30 г пыли, то работа без воздуш-
ного фильтра сокращает продолжительность работы двигателя
до ремонта в несколько раз.
На автомобилях устанавливают воздушные фильтры инер-
ционно-масляного типа, производящие двухступенчатую очист-
ку воздуха — в масляной ванне и в фильтрующем элементе;
образец такого фильтра (ВМ-12) показан на рис. 40.
79
При малом расходе воздуха, поступающего через фильтр,
уровни масла в отсеках 13 и 14 одинаковы. В это время дви-
жущийся воздух срывает с поверхности масла частицы, которые
смачивают нижнюю часть фильтрующего элемента 2, При уве-
личении расхода воздуха уровень масла в отсеке 13 понижает-
ся, а в отсеке 14 повышается; при уменьшении расхода воздуха
уровни снова восстанавливаются. Такое изменение уровней в
отсеках ванны способствует равномерному смачиванию фильт-
рующего элемента. При проходе через фильтрующий эле-
мент воздух движется в вертикальном направлении, что обеспе-
чивает использование всей площади поперечного сечения эле-
мента.
Воздушные фильтры инерционно-масляного типа очищают
воздух от пыли на 95—98%. Но фильтр создает дополнитель-
ное сопротивление для воздуха, поэтому коэффициент напол-
нения и мощность двигателя несколько снижаются. При своев-
ременной очистке и промывке фильтра указанные дотери незна-
чительны и намного перекрываются выигрышем в уменьшении
износа двигателя. При сильном загрязнении фильтра потери
мощности и перерасход топлива значительно увеличиваются.
Глушители шума впуска и выпуска. Шум при впуске (ши-
пение) возникает от звуковых колебаний, создаваемых возду-
хом', движущимся с большой скоростью в щелях между дроссе-
лем и стенкой карбюратора (при малом открытии дросселя)
или в щелях между впускными клапанами и седлами. Частичное
глушение шума впуска происходит в воздушных фильтрах. На
легковых автомобилях устраивают дополнительные приспособ-
ления в виде:
а) двухстенной трубы между воздушным фильтром и кар-
бюратором; пространство между стенками трубы заполняют ва-
той, а в стенках внутренней трубы делают отверстия (автомо-
биль М-21 «Волга»);
б) акустических камер, располагаемых в воздушном фильт-
ре (ГАЗ-12).
Отработавшие газы, выходящие из двигателя под высоким
давлением и с большой скоростью, расширяются в атмосфере
и создают сильный шум, который поглощается в глушителях
шума выпуска путем частого поворота и дросселирования пото-
ка газа (трение о стенки), расширения газа и расчленения его
на отдельные более мелкие потони. Глушитель должен умень-
шать шум при малом сопротивлении движению газа. Увеличе-
ние сопротивления глушителя (например, при загрязнении)
ведет к повышению коэффициента остаточных газов, снижению
коэффициента наполнения, мощности двигателя и его эконо-
мичности. Автобус ЗИЛ-127 оборудован объемным расшири-
телем и двухкамерным глушителем со специальным насадком
на конце выпускного трубопровода, чем достигается значитель-
ное снижение шума выпуска.
80
Техническое обслуживание приборов системы питания
ЕО — проверить герметичность соединений карбюратора, топ-
ливного насоса, топливопроводов, топливного бака; проверить
состояние привода управления карбюратором. При работе в
особо пыльных условиях сменить масло в воздушном фильтре.
ТО-1 — проверить крепления топливного бака, карбюратора,
топливного насоса, воздушного фильтра, впускного и выпускно-
го трубопроводов; смазать ось педали и опоры валика привода
дросселя; сменить масло в воздушном фильтре,
ТО-2 — очистить и промыть карбюратор и топливный фильтр;
проверить крепление вала и педали дросселя, крепление и со-
стояние трубок системы вентиляции картера и очистить труб-
ки; проверить работу топливного насоса (манометром); подтя-
нуть болты крепления карбюратора, гайки и болты крепления
трубопроводов и глушителя.
СО — промыть топливный бак, продуть топливопроводы;
проверить уровень топлива в карбюраторе, пропускную способ-
ность жиклеров, плотность закрытия клапанов карбюратора;
проверить наличие смолистых отложений во впускном трубо-
проводе и при необходимости очистить его.
Глава 10
ПРИБОРЫ СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ ДИЗЕЛЬНОГО ДВИГАТЕЛЯ
Дизельное топливо. Износостойкость и срок службы дета-
лей цилиндро-поршневой группы, насосов-форсунок и выпуск-
ных клапанов дизельных двигателей зависят от качества топли-
ва, его чистоты и соответствия сезону. Дизельное топливо долж-
но обладать коротким периодом задержки воспламенения, что
косвенно определяется цетановым числом топлива, которое долж-
но быть не ниже 40. Чем короче период задержки воспламене-
ния, тем более плавно нарастает давление в последующем пери-
оде горения и тем мягче работа дизеля. От дизельного топлива
требуется также достаточная вязкость, так как оно служит
одновременно и смазкой для плунжера и гильзы насоса.
Таблица 10
Показатели Марки дизельного топлива
ДА | дз I дл
Цетановое число, не менее 40 40 45
10% перегоняется при температуре, град., 200
не ниже 200 —.
50%, то же, не выше 255 275 290
90% „ 300 335 350
Кинематическая вязкость при температуре 20° z 2,5-4
в сантистоксах 3,5-6 3,5-8
Температура застывания, град., не выше . . -60 -45 -10
6. Учебник шофера 1 кл. 81
В табл. 10 приведены основные показатели дизельных топ-
лив. При наружной температуре выше 0° следует применять
летнее дизельное топливо (ДЛ), при температуре от 0 до
—30° — зимнее (ДЗ), при температуре ниже —30°—арктиче-
ское (ДА).
Система подачи воздуха. Подача воздуха, а также очистка
цилиндров от продуктов сгорания путем их Продувки в двига-
телях ЯАЗ производятся нагнетателем воздуха.
Рис. 41. Система подачи воздуха в двигатель ЯАЗ:
1 —воздушные камеры; 2 — корпус; 3 и 5 —роторы; 4 — заслонка аварийной остановки; 6 — впуск-
ной трубопровод; 7 — маслоуловитель; 8— трубопровод отсоса пыли; 9 —бункер; 10 — фильтрую-
щие элементы; 11— секция; 12 —трубка; 13 —спиральные лопатки; 14 —щели в крышке
В систему подачи воздуха (рис. 41), кроме нагнетателя и
его привода, входят также воздушные фильтры, впускной тру-
бопровод 6 с двумя заслонками 4 для ‘аварийной остановки
двигате'ля и воздушная камера 1. Воздух, находящийся в про-
странстве между двумя соседними лопастями роторов 3 и 5 и
корпусом 2 нагнетателя, при повороте роторов вытесняется в
воздушную камеру 1 и далее, через отверстия в гильзах, в ци-
линдры двигателя.
Устройство нагнетателя воздуха показано на рис. 42. Пусто-
телый валик 4 верхнего ротора 5 получает вращение от вала
привода нагнетателя через шлицевую муфту 1, закрепленную на
82
Рис. 42. Нагнетатель воздуха двигателя ЯАЗ-206:
1 — шлицевая муфта; 2 —сальники; 3 —крышки торцовых плит; 4— валик верхнего ротора; 5 —верхний ротор; 6 —корпус нагнетателя;
7 —торцовые плиты; в — крышка подшипников; 9 и 13 —подшипники; 10 —валик нижнего ротора; 11 —нйжний ротор; 12 —штифт ро-
тора; 14 и 15 —шестерни привода роторов; 16 — регулировочные прокладки
ведущей шестерне 15. Валик 10 нижнего ротора 11 получает
вращение от валика 4 верхнего ротора посредством двух шесте-
рен 14 и 15 с косыми зубьями. Корпус 6, торцовые плиты 7,
крышки 3 и роторы 5 и 11 нагнетателя отлиты из алюминиевого
сплава. Лопасти роторов имеют винтовую форму, что обеспе-
чивает более равномерную подачу воздуха и уменьшает шум
при работе. Подшипники валов роторов установлены в торцо-
вых плитах. Сальники 2 с кожаными манжетами запрессованы
в торцовые плиты и предохраняют внутреннюю полость нагне-
тателя от попадания в нее масла, а следовательно, и от попа-
дания излишнего количества масла в цилиндры двигателя, что
уменьшает возможность разноса двигателя.
Для правильной работы нагнетателя необходимо, чтобы
зазоры между роторами, а также между роторами и корпусом
и торцовыми плитами были минимальными, но не допускали
взаимного касания деталей. Зазоры между роторами регули-
руют путем сдвига шестерни 15 верхнего ротора нагнетателя
вдоль оси, изменяя толщину прокладок 16 между ступицей
шестерни и внутренней обоймой подшипника.
На патрубках впускного трубопровода 6 двигателя
ЯАЗ-М206А (см. рис. 41) установлены три двухступенчатых
воздушных фильтра центробежно-контактного типа.
Воздух входит в фильтр через щели крышки 14 и, ударяясь
о спиральные лопатки 13, приобретает вращательное движение-
Крупные частицы пыли под действием центробежной силы от-
брасываются к стенкам секции 11 и ссыпаются в бункер 9. За-
тем воздух засасывается через трубку 12 под верхнюю часть
крышки и проходит две секции фильтрующих элементов 10, где
и происходит тщательная очистка его от пыли. Обе секции
фильтрующего элемента состоят из гофрированных сеток, смо-
ченных маслом.
Трубопроводы 8 каждого фильтра соединены с выпускной
трубой глушителя шума выпуска через особый диффузор, бла-
годаря которому при выходе из глушителя отработавших газов
в трубопроводах 8 создается необходимое разрежение, что и
обеспечивает отсос пыли из бункеров фильтров.
Во впускном трубопроводе расположено устройство для
аварийной остановки двигателя, состоящее из двух
заслонок 4. В положении полного открытия заслонки удержи-
ваются шариковым фиксатором рычага валика заслонок. Ры-
чаг расположен снаружи выпускного трубопровода и соединен
с тросом, выведенным к кнопке на щитке приборов.
Остановка двигателя путем резкого прекращения подачи
воздуха вызывает большие перенапряжения в деталях криво-
шипно-шатунного механизма, поэтому пользоваться этим при-
способлением следует только в случае, если двигатель не оста-
навливается, несмотря на прекращение подачи топлива.
Служебный и аварийный остановы двигателя автобуса
84
ЗИЛ-127 имеют электромагнитный привод управления с
кнопками, выведенными на щиток приборов в кабине шофе-
ра и в мотоотсеке.
Система питания двигателя ЯАЗ-М206А топливом. Топ-
ливный насос забирает топливо из бака через фильтр предва-
рительной очистки и подает его через фильтр тонкой очистки
в подводящую магистраль и далее к насосам-форсункам.
Излишнее топливо отводится из насосов-форсунок обратно в
топливный бак. Штуцер отводящей магистрали имеет кали-
брованное отверстие диаметром 1,2 мм, способствующее уве-
личению давления в каналах насосов-форсунок, их охлажде-
нию и улучшению- работы при малом числе оборотов колен-
чатого вала двигателя.
Топливный насос двигателя ЯАЗ-М206А шестеренчатого
типа (рис. 43). Привод насоса производится через вилку 7 от
нижнего ротора нагнетателя. В чугунном корпусе 9 вращают-
ся две стальные шестерни 1 и 4, соединенные с валиками при
помощи стальных шариков 3. Уплотнение насоса достигается
1 —ведущая шестерня; 2 —впускное отверстие; 3—шарик; 4 — ведомая шестерня; 5 —ось
ведомой шестерни; 6 —выпускное отверстие; 7 —вилка привода; 8 —ведущий валик;
9 — корпус; 10 —сальники; 11 —пружина; 12 —пробка; 13 —медная шайба; 14—перепуск-
ной клапан; 15 —крышка; 16 и 17 —штуцеры; 18 —прокладка; 19 —отверстие
двумя резиновыми сальниками 10 с пружинами и прокладкой
18 из алюминиевой фольги. При нарушении герметичности
сальников топливо стекает наружу через отверстие 19. При
вращении шестерен во всасывающей полости создается разре-
жение, и топливо через отверстие 2 поступает в насос. В на-
гнетающей полости давление повышается до 3,5 кг/см2, и топ-
ливо через отверстие 6 выходит из корпуса.
В канале, соединяющем влускное 2 и выпускное 6 отвер-
стия насоса, установлен перепускной клапан 14, ограничива-
85
ющий давление в системе при засорении фильтров и топливо-
проводов или загустевании топлива. Клапан открывается при
давлении 3—3,5 кг/см2 и перепускает топливо обратно во вса-
сывающую полость насоса.
На двигателях ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 установлены насосы ко-
ловратного типа.
Насос-форсунка. На двигателях ЯАЗ устанавливают насо-
сы-форсунки, в которых в одном агрегате совмещены насос
высокого давления, подающий и дозирующий топливо, и фор-
сунка открытого типа, распыливающая топливо в камере сго-
рания. Такая конструкция позволяет благодаря отсутствию
топливопроводов высокого давления значительно повысить
давление впрыска и, следовательно, улучшить тонкость и од-
нородность распыл,ивания топлива, а также точность момен-
тов впрыска.
Насосы-форсунки (рис. 44,а) устанавливают в головках
цилиндров в медных стаканах, омываемых с внешней стороны
охлаждающей жидкостью. Привод насоса-форсунки осущест-
вляется от распределительного вала через толкатель, штангу
и коромЫсло (см. рис. 16). Топливо к насосам-форсункам по-
дается топливным насосом через штуцер 1 (рис. 44) и
фильтр 2 в кольцевую камеру 4, откуда через отверстие 15
проходит во внутреннюю полость гильзы 6.
Плунжер 5 движется вверх под действием пружины 20, а
вниз — под действием толкателя 21. Лыской на своей цилинд-
рической части плунжер входит внутрь шестерни 17 и может
поворачиваться вместе с ней при помощи зубчатой рейки 3.
В нижней части плунжер имеет проточку и винтовые кромки.
В начале движения плунжера вниз подачи топлива нет
(рис. 44,6), так как оно перетекает из-под плунжера через от-
верстие 15 гильзы обратно в кольцевую камеру 4. Давление
на топливо начинает возрастать в тот момент, когда нижняя
винтовая кромка плунжера перекроет отверстие 15 гильзы
.(рис. 44,в). При давлении под плунжером около 35—52 кг/см2
открывается контрольный клапан 11, и топливо впрыскивает-
ся в камеру сгорания через семь отверстий в распылителе 8
под давлением, доходящим до . 1400 кг!см2 при 2000 об/мин ко-
ленчатого вала.
Впрыск топлива прекращается в тот момент (рис. 44,г),
когда верхняя винтовая кромка плунжера соединйт через от-
верстие 15 пространство под плунжером с камерой 4, откуда
топливо перетекает через фильтр 18, штуцер 19 и топливопро-
воды в топливный бак. х
После падения давления под плунжером под действием
пружины 10 контрольный клапан 11 прижимается к седлу 12,
и происходит четкая отсечка подачи топлива. Упор 9 конт-
рольного клапана служит для ограничения его хода и для
уменьшения объема топлива в канале распылителя. После
86
оо
(И
13
11
zo
18
15
14
13
1Z
11
10
9
Рис. 44. Насос-форсунка:
а — схема. насоса-форсунки;
1 и 19—штуцеры; 2 и 18 —фильтры; 3 —рейка; 4 —кольцевая камера; 5—плунжер;
6 —гильза; 7 — отражатель; 8—распылитель; 9 —упор контрольного клапана; 10 —пру-
жина; 11 —контрольный клапан; 12—седло контрольного клапана; 13 —пластинча-
. - ., -- 16 —стяжная
толкателя;
тый клапан; 14 —седло пластинчатого клапана; 15 —отверстие гильзы;
гайка-колпак; 17—шестерня; 20—пружина; 21 — толкатель; 22 —втулка
А —величина хода плунжера при подаче топлива;
схемы работы плунжера (справа)
б— верхняя точка хода плунжера; в —начало подачи; г —конец подачи;
точка хода плунжера; е — нет подачи; ж— положение кромки плунжера
двигателя на малых оборотах холостого хода; з —то же, при средней
«—то же, при полной мощности
д — нижняя
при работе
мощности;
достижения плунжером крайнего нижнего положения
(рис. 44,5) и последующем ходе его вверх пластинчатый кла-
пан 13 притягивается под действием разрежения к своему сед-
лу 14, разобщает подплунжерную полость от канала распы-
лителя и тем устраняет возможность проникновения продук-
тов сгорания внутрь топливной системы.
Изменение числа оборотов коленчатого вала и мощности
дизельного двигателя достигается путем увеличения или
уменьшения подачи топлива в цилиндры при повороте плун-
жера насоса-форсунки вокруг его оси. Поворот плунжера при
помощи рейки 3 и шестерни 17 изменяет положение винтовых
кромок плунжера относительно отверстия 15, чем изменяются
продолжительность впрыска и количество подаваемого топ-
лива. Момент перекрытия отверстия 15 нижней винтовой кром-
кой определяет момент начала подачи топлива, а от момента
открытия его верхней кромкой зависит момент конца подачи;
следовательно, в данной конструкции может изменяться как
конец, так и начало подачи топлива (угол опережения
впрыска).
При выдвигании рейки из корпуса насоса-форсунки до от-
каза (рис. 44,е) отверстие 15 гильзы в течение всего хода
плунжера не перекрывается его винтовыми кромками, и по-
дача топлива не происходит. При вдвигании рейки внутрь
корпуса подача топлива возрастает (рис. 44,ж—и).
Отражатель 7. воспринимает удары струй топлива, выбра-
сываемого из отверстия гильзы в момент отсечки конца пода-
чи, и тем предохраняет стяжную гайку-колпак 16 насоса-
форсунки от износа.
Насосы-форсунки Ленкарз. 80-АР-21А имеют семь распы-
ливающих отверстий диаметром 0,15 мм и рассчитаны на по-
дачу 80 мм3 топлива за один ход плунжера при 2000 об/мин
распределительного вала двигателя.
Кроме описанной, на двигателях ЯАЗ устанавливают насо-
сы-форсунки, у которых в гильзе имеется по два отверстия, а
в нижней части плунжера выполнено вертикальное и горизон-
тальное отверстия, иная и производительность насосов-фор-
сунок.
Очистка топлива. В корпусе 6 фильтра грубой очист-
ки топлива (рис. 45,а) установлен фильтрующий элемент 5,
состоящий из сетчатого каркаса с навитым на него хлопковым
шнуром. Правильность установки фильтрующего элемента обес-
печивается розеткой 7, а плотность посадки — путем вдавлива-
ния в мягкую торцовую его поверхность кольцевых выступов
на крышке 2 и донышке корпуса. Краник 8 служит для слива
отстоя. Пробка 1 вывертывается при заполнении системы
топливом.
Фильтрующий элемент 5 фильтра тонкой очистки
(рис. 45,6) помещен в корпусе 4, имеющем приваренный стер-
88
жень 3 и крышку 7. Элемент состоит из металлического пер-
форированного каркаса, обмотанного ситцем, а затем слоем
минеральной шерсти, пропитанным клеящим веществом. Это
вещество растворимо в воде, что необходимо учитывать при
эксплуатации и хранении фильтрующих элементов.
Рис. 45. Топливные фильтры:
а — грубой очистки:
1 —пробка; 2 —крышка; 3—прокладка; 4 —фланец; 5 —фильтрующий элемент; 6 —корпус филь-
тра; 7 —розетка; 8—сливной краник;
б — тонкой очистки:
1 —сливной краник; 2 —пружина; 3 —стержень; 4—корпус; 5 — фильтрующий элемент; 6 —про-
кладка; 7—крышка
Для уплотнения фильтрующего элемента служат кожаная L
прокладка между фланцем элемента и крышкой 7 и резиновая
шайба, охватывающая стержень 3 и поджимаемая к нижнему
фланцу пружиной 2; между корпусом 4 и крышкой 7 ставят
паронитовую прокладку 6,
Двухрежимный регулятор (рис. 46) ограничивает макси-
мальное число оборотов коленчатого вала (2000 об/мин) и ми-
нимально допустимые обороты холостого хода (не менее
400—500 об/мин). Последнее необходимо потому, что при
уменьшении числа оборотов коленчатого вала резко снижаются
давление впрыска и давление продувочного воздуха, что вы-
зывает ухудшение сгорания топлива, засорение отверстий в
89
распылителях насосов-форсунок и неравномерность подачи
топлива.
Вал 29 грузов регулятора получает вращение от вала верх-
него ротора нагнетателя воздуха. Вместе с валом вращается
Рис. 46. Схема двухрежимного регулятора числа оборотов коленчатого вала
двигателей ЯАЗ:
1 —винт регулировки малых оборотов; 2— гайка пружины максимальных оборотов; 3 —гильза
пружины максимальных оборотов; 4 —стакан пружины малых оборотов; 5 —корпус; 6 —палец
двуплечего рычага; 7 — палец кривошипа; 8 —кривошип; 9 —палец рычага-ограничителя; 10 —ры-
чаг управления регулятором; 11-рычаг-ограничитель подачи топлива; 12 —кулиса; 13—рычаг
служебного останова; 14 —буферный винт; 15 —вырез в кулисе; 16 —выступ выреза; 17 —диф-
ференциальный рычаг; 18 —двуплечий рычаг; 19 —упорный подшипник; 20—вилка; 21 —вал;
22 —втулка; 23 —выступы большого груза; 24 —лапка малого груза; 25 —большие грузы; 26 —ма-
лые грузы; 27 —тяга; 28 —ступица; 29 —вал грузов; 30 —ось грузов; 31 —пружина максималь-
ных оборотов; 32 —пружина малых оборотов; 33 —валик управления рейками; 34 —рейка насоса-
форсунки; 35 и 36 — регулировочные винты для установки рейки
ступица 28, на осях 30 которой шарнирно установлены две па-
ры грузов — большие 25 и малые 26.
При неработающем двигателе палец 9 рычага-ограничителя
11 упирается в выступ 16 кулисы 12. Усилием пружины 32, воз-
90
действующей на рычаги 18 и 17 и тягу 27, валик 33 управле-
ния рейками 34 ставит их в положение наибольшей подачи, что
и необходимо при пуске двигателя.
После пуска двигателя грузы 25 и 26 начнут расходиться;
при этом лапки 24 малых грузов давят на торец втулки 22, пе-
редвигая ее и упорный подшипник 19 по валу 29 вперед (по
рисунку влево). Подшипник нажимает на вилку 20, поворачи-
вает вал 21 и рычаг 18 против часовой стрелки, сжимая одно-
временно пружину 32, Установленный на пальце 6 рычага 18
дифференциальный рычаг 17 повернется при этом вокруг паль-
ца 7 кривошипа 8 и через тягу 27 передвинет рейки 34 всех
насосов-форсунок в сторону уменьшения подачи. При 400—
500 об/мин между силой пружины 32 и центробежной силой
грузов устанавливается равновесие; как повышение, так и сни-
жение числа оборотов против 400—500 об/мин вызовет соот-
ветственное воздействие на рейки со стороны пружины 32 или
центробежной силы грузов.
В интервале между 400—500 и 1950—2050 об/мин управле-
ние подачей топлива производит шофер. При нажатии на пе-
даль рычаг 10 и кривошип 8, поворачиваясь против часовой
стрелки, повертывают рычаг 17 и через тягу 27 увеличивают
подачу топлива.
Повышение числа оборотов коленчатого вала вызывает рас-
хождение грузов; усилие от больших грузов передается через
выступы 23 малым грузам и увеличивает их центробежную
силу; пружина 32 при этом сжимается. При 800—900 об/мин
буртик стакана 4 пружины 32 дойдет до упора в торец гильзы
3 пружины 31, Хвостовая часть больших грузов упирается в
ступицу 28, и дальнейшая их «помощь» малым грузам прекра-
щается. При сжатии пружины 31 гильза 3 передвигается в от-
верстиях прилива корпуса 5 и гайки 2.
При дальнейшем увеличении числа оборотов коленчатого
вала центробежная сила малых грузов и их воздействие на
пружину 31 продолжают увеличиваться и при числе оборотов,
большем 1950—2050 об/мин, повышаются настолько, что прео-
долевают сопротивление пружины 31, Рычаг 18 повернется при
этом против часовой стрелки и через рычаг 17 и тягу 27 умень-
шит подачу топлива.
Шофер прекращает работу двигателя, вытягивая на
себя кнопкой «стоп» трос служебного останова; при этом
рычаг 13 поворачивает кулису 12 по часовой стрелке, па-
лец 9 сходит с выступа 16 кулисы, й под действием ^возврат-
ной пружины педали рычаг 11 получает возможность допол-
нительно повернуться в сторону прекращения подачи топ-
лива.
Электрофакельный подогреватель воздуха (рис. 47). Ди-
зельное топливо из бачка 5 подкачивается насосом 6 через
фильтр 3 к форсунке 2 при включенном токе низкого напря-
91
жения и при вращении коленчатого вала двигателя стартером.
Ток высокого напряжения из катушки зажигания 4 с электро-
магнитным прерывателем поступает к свече зажигания 1 и
поджигает топливо; образующийся при этом факел пламени по-
догревает воздух, подаваемый нагнетателем в цилиндры дви-
гателя.
Рис. 47. Электрофакельный подогреватель воздуха:
1 —свеча зажигания; 2— форсунка; 3 —фильтр; 4 —катушка зажигания; 5 —топливный бачок;
6 —топливный насос; 7 — выключатель зажигания
Эксплуатационные регулировки насосов-форсунок и регуля-
тора оборотов. 1. Правильность .начала подачи
топлива насосом-форсункой определяется положением кро-
мок плунжера по высоте относительно отверстия гильзы, что
проверяют при помощи особого калибра. Расстояние от торца
толкателя до верхней кромки отверстия в корпусе насоса-фор-
сунки (в которое входит ножка калибра) в момент начала
открытия выпускных клапанов двигателя ЯАЗ должно быть
37,7 мм для насосов-форсунок АР-20 и 37,1 мм для насосов-
форсунок Ленкарз 80-АР-21А и АР-23. Регулировку произво-
дят поворотом штанги толкателя с предварительным ослабле-
нием ее контргайки 7 (см. рис. 16).
2. Регулировку на равномерность подачи топлива
насосами-форсунками производят путем изменения положения
реек. Избыток топлива обнаруживается по лёгкому стуку в ци-
линдре, недостаток — по меньшему нагреву соответствующего
патрубка выпускного трубопровода. Для уменьшения подачи
топлива надо отвернуть на V4—7з оборота винт 35 (см. рис. 46)
92
рычага рейки и завернуть соответственно винт 36\ для увеличе-
ния подачи поступить наоборот.
3. Качество распыливания насосами-форсун-
ками упрощенно проверяют путем впрыска топлива (при по-
ложении рейки «максимальная подача») в стеклянный стакан;
при этом должны работать все распыливающие отверстия; ко-
нус распыла должен иметь правильную форму, без перерывов
и капель.
Для более точной проверки распыливания и герметичности
насоса-форсунки, а также давления, соответствующего моменту
открытия контрольного клапана необходимо иметь специаль-
ные установки.
4. Наибольшее число оборотов коленчатого
вала, ограничиваемое центробежным регулятором, зависит от
натяжения пружины 31 (см. рис. 46), которое регулируется из-
менением толщины прокладок под гайкой 2. Наименьшее чис-
ло оборотов зависит от натяжения пружины 32, что регули-
руют винтом /; при завертывании винта регулируемое число
оборотов увеличивается и наоборот — при отвертывании умень-
шается. Равномерность работы двигателя на холостом ходу
может быть улучшена ввертыванием винта 14 в корпус регуля-
тора до соприкосновения его пружины с рычагом 17.
Техническое обслуживание системы питания дизельных
двигателей
ЕО — слить из топливного фильтра предварительной очист-
ки 0,1 л, а из фильтра тонкой очистки 0,2 л топлива, проверить
уровень топлива в баке и затравить его, проверить герметич-
ность соединений топливного насоса, топливопроводов, топлив-
ного бака, состояние и исправность привода управления насо-
сами-форсунками. При работе на очень пыльных дорогах про-
мыть воздушные фильтры, а в фильтрах инерционно-масляного
типа заменить масло.
ТО-1—проверить крепление топливного насоса, снять воз-
душные фильтры, промыть фильтрующие элементы и запра-
вить маслом. Слить из топливного бака 3 л топлива, прове-
рить действие кнопок служебногд и аварийного остановов дви-
гателя и электрофакельного пускового подогревателя. Прове-
рить крепление, установку и работу насосов-форсунок. Снять и
промыть в керосине корпуса и элементы топливных фильтров
(элемент фильтра тонкой очистки заменять после 2000—3000 км
пробега автомобиля).
ТО-2 — подтянуть крепления фильтров, бака, насоса, впуск-
ного и выпускного трубопроводов, глушителя, корпуса и дета-
лей нагнетателя воздуха и регулятора числа оборотов колен-
чатого вала двигателя; смазать дизельным маслом подшипни-
ки механизма управления подачей топлива.
93
. Проверить работу насосов-форсунок, циркуляцию и давле-
ние топлива в подводящей магистрали (манометром); прове-
рить момент начала подачи топлива насосами-форсунками.,
установку реек и валика управления рейками. Через 8—
12 тыс. км пробега следует промыть топливный бак, снять на-
сосы-форсунки и сдать в мастерскую для проверки; через 16—
24 тыс. км снять впускной трубопровод и проверить состояние
нагнетателя воздуха.
Пуск дизельных двигателей сильно затрудняется высокими
давлениями в конце сжатия, что требует приложения больших
усилий при прокручивании коленчатого вала, и необходи-
мостью сообщения сравнительно высокого числа оборотов ко-
ленчатому валу при пуске; при относительно малом числе обо-
ротов увеличивается время сжатия, поэтому температура воз-
духа в конце сжатия получается ниже температуры, необходи-
мой для воспламенения топлива, и сгорания не происходит.
Зимой увеличивается вязкость масла, понижается первона-
чальная температура воздуха и ухудшается распиливание топ-
лива, что еще более затрудняет пуск дизельного двигателя.
По указанным причинам число пусковых оборотов колен-
чатого вала двигателей ЯАЗ должно быть не менее 150—
200 об/мин, что достигается установкой на. них более мощных
стартеров и применением дополнительных подогревательных
устройств. Стартер обеспечивает пуск двигателя при наружной
температуре не ниже +5°; при температуре от +5 до —5° обя-
зателен подогрев воздуха при помощи электрофакельного по-
догревателя. При температуре воздуха ниже —5° необходимо
использовать пусковой подогреватель (описан в главе 6) в со-
четании с электрофакельным подогревателем.
Облегчение пуска и улучшение работы двигателя при низ-
кйх температурах достигается применением топлива с малой
вязкостью и повышенной испаряемостью (типа осветительно-
го керосина).
В. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Глава И
АККУМУЛЯТОРНЫЕ БАТАРЕИ
Устройство свинцовых стартерных аккумуляторных батарей.
На автомобилях устанавливают батареи, состоящие из трех
или шести последовательно соединенных свинцовых (кислот-
ных) аккумуляторов и дающие суммарную э.д.с. 6 или 12 в.
Пластины для свинцовых аккумуляторов изготовляют в ви-
де тонких решеток из свинца с примесью 6—8% сурьмы. Ре-
шетки заполняют активной массой, состоящей из окисленного
свинцового порошка, замешанного на водном растворе серной
кислоты. После сушки и электрохимической обработки актив-
ная масса на положительных пластинах превращается в пере-
кись свинца (РЬОз) темно-коричневого цвета, а на отрицатель-
ных — в губчатый свинец (РЬ) светло-серого цвета.
Одноименные пластины при помощи бареток соединены па-
раллельно. С увеличением числа пластин увеличивается ем-
кость и уменьшается внутреннее сопротивление аккумулятора.
При разряде аккумулятора увеличивается объем активной
массы, особенно у положительных пластин, в результате чего
происходит коробление пластин, а следовательно, и выпадение
активной массы из решеток. Коробление пластин значительно
повышается при увеличении тока и температуры электролита.
Для уменьшения коробления крайних положительных пла-
стин отрицательных пластин в аккумуляторе берется на одну
больше, чем положительных. При этом по обеим сторонам
крайних положительных пластин будут находиться отрицатель-
ные пластины, что уменьшит возможность коробления.
Для предупреждения короткого замыкания между разнои-
менными пластинами помещают сепараторы из пористых кис-
лотостойких материалов (дерево, мипор, мипласт, стекловой-
лок и др.). Деревянные сепараторы ребристой стороной обра-
щают к положительным пластинам, что обеспечивает лучший
доступ электролита в поры активной массы, в результате чего
увеличивается емкость аккумулятора при его разряде.
Баки аккумуляторной батареи изготовляют из асфальтопе-
ковой пластмассы с кислотостойкими вставками из хлорвинила
и других материалов. Баки имеют ребристое дно, на которое
95
опираются пластины, что предохраняет их от короткого замы-
кания высыпающейся активной массой. Крышки некоторых
типов аккумуляторов имеют отдельные заливочные и вентиля-
ционные отверстия, что позволяет производить доливку, не из-
меряя уровня электролита (вывернутые пробки заливочных
Рис. 48. Железо-никелевый аккумулятор СЖН:
1 — листовой винипласт; 2 и 17 — винипластовые прокладки; Зи9 —борны; 4— гайки; 5 —от-
рицательная пластина; 6 —пробка; 7 —крышка; 8 — положительная пластина; 10 и 14 —сталь-
ные шайбы; И — пластмассовая втулка; 12 —резиновая шайба; 13—пластмассовый колпачок;
15 — эбонитовые палочки; 16 —ламели пластины; 18—стальной сосуд
отверстий плотно насаживают на штуцеры вентиляционных
отверстий и производят доливку до уровня нижней кромки
резьбы для пробок). Для защиты верхних кромок сепарато-
ров от повреждений при измерении уровня и плотности элект-
ролита над пластинами помещают щиток из хлорвинила или
другого кислотостойкого материала.
Устройство железо-никелевых стартерных аккумуляторных
96
батарей. 12-вольтовая батарея типа ЗхЗСЖН-70 состоит из
трех секций ЗСЖН-70, установленных в контейнере. Все акку-
муляторы и секции батареи соединены между собой последо-
вательно при помощи металлических никелированных шин.
Батарейная секция состоит из трех аккумуляторов, уста-
новленных в секционную рамку контейнера. Рабочее напряже-
ние каждого аккумулятора 1,33 в.
В стальном сосуде 18 каждого аккумулятора СЖН-70
(рис. 48) установлены полублок из двенадцати положитель-
ных 8 и полублок из тринадцати отрицательных 5 пластин.
Разноименные пластины изолированы друг от друга эбонито-
выми палочками 15, а от стенок сосуда — листовым винипла-
стом 1. На ребрах всех положительных пластин установлены
винипластовые прокладки 2 и 17. Каждая пластина состоит из
нескольких горизонтально расположенных стальных пакетов
(ламелей) 16, внутрь которых закладывается активная масса.
Стальная лента пакетов имеет большое количество мелких от-
верстий, что обеспечивает доступ электролита к активной мас-
се. Ламельная лента для положительных пластин подвергает-
ся никелированию, что предупреждает попадание железа с лен-
ты в активную массу, а поэтому значительно уменьшается са-
моразряд пластин. Внутрь ламелей закладывается активная
масса: для положительных пластин — смесь 75% гидрата за-
кисц никеля Ni(OH)2 и 25 % графита, улучшающего электропро-
водность массы; для отрицательных — из специально приготов-
ленного железного порошка Fe. Электролитом служит водный
раствор едкого кали КОН с добавкой 20 г/л моногидрата ли-
тия LiOH; плотность электролита 1,23 (1,27 при зимней эксплуа-
тации батареи с температурой ниже — 35°).
Процессы, протекающие в аккумуляторах. При заряде и
разряде свинцового аккумулятора в активной мас-
се и электролите происходят следующие химические изменения
(табл. И).
Таблица 11
Состояние аккумулятора Положитель- ная пластина Состав и плотность электролита Отрицательная пластина
Полностью за- ряжен . . . Перекись свинца (РЬО2) Водный раствор сер- ной кислоты H2SO4 плотностью 1,25—1,31 Губчатый свинец (РЬ)
Полностью раз- ряжен . . . Сернокислый свинец (PbSO4) То же, плотностью 1,09—1,15 Сернокислый свинец (PbSO4)
Из табл. 11 следует, что при разряде свинцового аккумуля-
тора активная масса обеих его пластин — перекись свинца и
7. Учебник шофера 1 кл.
97
губчатый свинец — преобразуется в сернокислый свинец; плот-
ность электролита уменьшается вследствие затраты серной
кислоты на образование сернокислого свинца и одновременного
образования большого количества воды. Конечное допустимое
напряжение разряда составляет 1,7 в на аккумулятор, что со-
ответствует понижению плотности электролита до 1,09—1,15.
При заряде химические реакции идут в обратном направле-
нии, при этом кислород воды расходуется на образование пе-
рекиси свинца на положительной пластине, а кислотный оста-
ток сернокислого свинца обеих пластин и водород воды идут
на образование серной кислоты в электролите. Первоначальный
состав активной массы пластин при этом полностью восстанав-
ливается, плотность электролита повышается до 1,25—1,31,
э. д. с. — до 2,7 в. При дальнейшем пропускании тока происходит
только разложение воды на кислород и водород, выделяющиеся,
в виде пузырьков («кипение» аккумулятора), что и является
признаком начавшегося перезаряда, вредного для аккумулято-
ра. После окончания заряда э. д. с. аккумулятора сравнительно
быстро падает до 2,15 в. Рабочее напряжение одного аккумуля-
тора 2 в.
Э. д. с. свинцового аккумулятора зависит от плотности элек-
тролита и приближенно равна 0,84 +у, где т—плотность элект-
ролита. Происходящие при заряде и разряде изменения плот-
ности электролита являются наиболее точным показателем
степени заряда или разряда свинцовых аккумуляторов. Умень-
шение плотности электролита на 0,01 соответствует разряду
аккумулятора на 6%. Рекомендуемые величины плотности
электролита в конце заряда указаны в табл. 12.
Таблица 12
Климатический пояс Время года Плотность электролита при 20° в конце заряда
свинцовых батарей железо-ни- келевых батарей
Северные районы с температу- рой зимой ниже —35° .... Зима 1,31 1,27 '
Лето 1,27 1,23
Центральные районы с темпера- турой зимой до —35° .... В течение 1,27 ' 1,23
Южные районы всего года То же 1,25 1,20
При заряде и разряде железо-ни келев о г о
аккумулятора плотность электролита (см. табл. 12) не из-
меняется. В активной массе при заряде и разряде происходят
химические изменения, указанные в табл. 13.
98
Таблица 13
Состояние аккумулятора Положительная пластина Состав и плотность электролита Отрицательная пластина
Полностью за- ряжен . . . Гидрат окиси ни- келя 2Ni(OH)3 Водный раствор едкого кали КОН и моногид- рата лития Li ОН плотность 1,20—1.27 Железо Fe
Полностью раз- ряжен . . . Гидрат закиси никеля Ni(OH)2 То же Гидрат закиси железа Fe(OH)3
Так как в процессе заряда и разряда плотность электролита
не изменяется, то по ней нельзя определять степень разряжен-
ности железо-никелевых аккумуляторов. КроЗме того, при вклю-
чении батареи на заряд сильное газообразование может начать-
ся в самом начале заряда, поэтому оно не может служить при-
знаком конца заряда аккумуляторов. Конец заряда
железо-никелевого аккумулятора определяют по величине э.д. с.,
которая повышается до 1,7—1,85 в. Э. д. с. аккумулятора зави-
сит в основном от химического состава активной массы пластин.
Конечное допустимое напряжение при разряде не должно быть
ниже 1 в на аккумулятор.
Емкость аккумуляторной батареи. Емкость определяется ко-
личеством электричества в ампер-часах (а-ч), которое отдает
полностью заряженная батарея при разряде до определенного
конечного напряжения. Емкость аккумулятора повышается при
увеличении количества пластин и их размера, пористости ак-
тивной массы, температуры электролита (до 30°) и снижении
разрядного тока до величины, равной */ю емкости (для свинцо-
вых аккумуляторов).
Номинальная емкость батареи свинцовых аккумуляторов
гарантируется при непрерывном ее разряде до 1,7 в на одном
из аккумуляторов в течение 10 час. током, равным Vio емкости,
и температуре электролита 30°. При большем разрядном токе и
низкой температуре электролита емкость батареи значительно
уменьшается. Например, батарея 6СТ-68 при 10-часовом режи-
ме разряда и температуре +30° отдает 68 а-ч, при стартерном
режиме разряда непрерывным током 205 а и при той же тем-
пературе— всего 18,7 а-ч, а при том же стартерном режиме
разряда и температуре —18° — только 7,6 а-ч. Если указанный
большой разрядный ток будет прерывистым, то емкость бата-
реи будет значительно выше, так как за время перерыва свежий
электролит успеет проникнуть во внутренние слои пластин и
восстановить их рабочее состояние.
При эксплуатации емкость батареи значительно снижается
вследствие сульфатации пластин и саморазряда аккумуляторов.
7*
99
Преимущества и недостатки железо-никелевых аккумулято-
ров по сравнению с свинцовыми аккумуляторами.
Преимущества: 1. Бак и пластины отличаются высокой
прочностью, что обеспечивает нормальную работу батареи в
пределах 5 лет (свинцовых — 2 года).
2. Отсутствует сульфатация. В свинцовых аккумуляторах
сульфатация пластин является одной из основных неисправ-
ностей, сильно влияющих на емкость и срок службы ба-
тарей.
3. Батареи не портятся при большом зарядном токе, а
также при перезаряде, коротком замыкании пластин и за-
мерзании электролита. В свинцовых батареях при этих не-
исправностях ускоряется разрушение активной массы пла-
стин.
4. При перезарядах повышается емкость батареи.
5. Батарея имеет меньшее внутреннее сопротивление при ч
низких температурах.
Недостатки: 1. Большие габаритные размеры и вес.
2. Рабочее напряжение батареи имеет меньшую величину.
3. Емкость батареи снижается при систематических недоза-
рядах, глубоких разрядах, повышенной плотности и температу-
ре электролита.
4. При попадании в аккумуляторы даже очень незна-
чительного количества серной кислоты и при соприкосно-
вении пластин с воздухом происходит безвозвратная потеря
емкости.
5. В процессе эксплуатации батареи вследствие погло-
щения углекислоты из воздуха в электролите образуют-
ся карбонаты (углекислые соли калия и лития), вызыва-
ющие закупорку пор активной массы, что снижает емкость
аккумулятора.
Нормальный саморазряд свинцовых и железо-никелевых
аккумуляторов соответствует потере емкости в пределах 1 —
2% в сутки.
Типы аккумуляторных батарей. Согласно ГОСТ 959—51, в
маркировке аккумуляторных батарей первая цифра обозначает
число аккумуляторов в батарее, буквы СТ — стартерная, по-
следующее число — номинальная емкость батареи в ампер-ча-
сах при непрерывном 10-часовом разряде и температуре 30°.
В полной маркировке добавляют буквы, обозначающие мате-
риал бака (Э — эбонит, П — бак из асфальтопековой массы с
кислотостойкими вставками или В — при отсутствии вставок)
и материал сепараторов (Д — дерево, ДС — дерево со стекло-
войлоком, М — мипор или мипласт, МС — мипор или мипласт
со стекловойлоком).
Типы батарей, устанавливаемых на автомобилях, указаны в
табл. 14.
100
Таблица Т4
Марка автомобиля ‘ Тип акку- муляторной батареи Количество батарей Марка автомобиля Тип аккуму- ляторной батареи Количество батарей
ГАЗ-51А . ЗСТ-70 2 ЯАЗ-219 и 6СТМ-128 4
ЯАЗ-214
ЗИЛ-164 . ЗСТ-84 2
ЗИЛ-157 . ЗСТ-84 2 ЗИЛ-127 3CT-135 4
ЗИЛ-158 . ЗСТ-84 4 М-21 „Волга* 6СТ-54 1
Техническое обслуживание аккумуляторных батарей
а) Свинцовые батареи.
ЕО — очистить батарею от пыли и грязи. Электролит, про-
литый на поверхность батареи, вытереть чистой ветошью, смо-
ченной в 10-процентном растворе нашатырного спирта или
соды.
Проверить плотность крепления батареи в гнезде, крепле-
ние и плотность контакта наконечников проводов с выводны-
ми штырями батареи. Проверить и при необходимости про-
чистить вентиляционные отверстия в пробках аккумуля-
торов.
ТО-1 и ТО-2 — очистить наконечники проводов и выводные
штыри батареи и смазать их техническим вазелином. Прове-
рить состояние бака батареи (отсутствие трещин в стенках,
крышке и мастике), плотность и уровень электролита в акку-
муляторах.
При уменьшении уровня, который должен быть на 10—
12 мм выше верхней части пластин, долить в аккумуляторы
дистиллированную воду. В случае необходимости плотность
электролита доводят до необходимой величины доливкой в ак-
кумуляторы дистиллированной воды или электролита плот-
ностью 1,4. Плотность электролита в исправных аккумуляторах
не должна отличаться более чем на 0,01.
Проверить степень разряженности батареи по плотности
электролита. Батарею, разряженную более чем на 25% зимой
и более чем на 50% летом, отправить на зарядную станцию.
Проверить напряжение аккумуляторов при помощи нагрузоч-
ной вилки. Если напряжение одного из аккумуляторов отли-
чается от других более чем на 0,1 в или в течение 5 сек. напря-
жение снижается ниже 1,5 в, — отправить батарею в подзаряд
или ремонт.
СО — снять батарею с автомобиля и провести контроль-
но-тренировочный цикл в следующем порядке: 1) за-
рядить батарею током нормального, указанного в инструкции
по уходу за батареей заряда; 2) проверить и при необходимо-
101
сти довести уровень и плотность электролита до нормы;
3) разрядить батарею током 10-часового режима до напряже-
ния 1,7 в на одном из аккумуляторов и при этом проверить по
времени разряда отдачу батареей емкости; 4) снова зарядить
батарею током нормального заряда. В конце заряда при не
прекращающемся токе заряда довести плотность электролита
до значений, соответствующих сезону и климатическим усло-
виям района эксплуатации. Установить (или снять) утепли-
тельные устройства батареи.
б) Железо-никелевые батареи.
Основные правила технического обслуживания те же, что
для свинцовых. Дополнительно при ТО-1 и ТО-2 чистым обти-
рочным материалом насухо протереть крышки аккумуляторов,
рамки контейнерных секций и дно внутри контейнера. Один
раз в 2 года производить замену электролита. Один раз в год
подвергнуть батарею контрольно-тренировочному циклу.
Правила хранения аккумуляторных батарей
Свинцовые батареи следует хранить в сухом поме-
щении при температуре выше 0°. Пробки должны быть плотно
завернуты; уплотнительные диски и трубочки в вентиляцион-
ных отверстиях не должны удаляться. Перед установкой на
хранение батареи надо полностью зарядить, довести плотность
электролита до 1,27 и раз в месяц подзаряжать током нормаль-
ного, указанного в инструкции заряда. Кроме того, один раз в
6 месяцев проводить контрольно-тренировочный цикл. Если ба-
тарея при контрольном разряде отдала меньше 80% емкости
от номинальной, то на дальнейшее длительное хранение остав-
лять ее не следует (ее следует зарядить и сдать в эксплуа-
тацию).
При необходимости хранения батарей более 1 года их раз-
ряжают до напряжения 1,7 в на аккумулятор, после чего вы-
ливают электролит; пластины и сепараторы промывают дистил-
лированной водой до исчезновения привкуса кислоты, затем
сливают воду, герметически закрывают газоотводные отверстия,
под пробки ставят резиновые прокладки и хранят в сухом ви-
де. Порядок подготовки батарей к последующей эксплуатации
такой же, как новых.
Железо-никелевые батареи можно хранить с элек-
тролитом в неотапливаемом, но сухом, вентилируемом поме-
щении. Эти батареи должны ежемесячно подвергаться заряду
током 40 а в течение 3 час., а затем током 20 а также в тече-
ние 3 час. При длительном хранении следует разрядить бата-
рею током 20 а до 1 в на один аккумулятор, слить электролит,
плотно закрыть пробки и газоотводные отверстия в них. Во из-
бежание безвозвратной потери емкости аккумуляторов строго
воспрещается промывать их водой перед хранением.
102
Нельзя хранить щелочные аккумуляторы в одном помещении
с кислотными, так как даже ничтожно малое количество кисло-
ты разрушает щелочные аккумуляторы. Новые батареи выпуска-
ются заводом в готовом для хранения виде без электролита.
Подготовка к эксплуатации новых аккумуляторных батарей
Свинцовые батареи: снять резиновые прокладки из-
под пробок и удалить трубочки из вентиляционных отверстий;
залить до нормального уровня электролит той плотности, кото-
рая в инструкции указана для заливки при первом заряде. Че-
рез 5—6 часов батарею зарядить током первого заряда (со-
гласно инструкции) до начала сильного выделения газа во всех
аккумуляторах. Если в течение последующих 2 час. плотность
электролита и напряжение всех аккумуляторов остаются по-
стоянными, то заряд может считаться законченным; если плот-
ность электролита выше или ниже нормы, то доливают необхо-
димое количество дистиллированной воды или электролита
плотностью 1,4.
Железо-никелевые батареи, не бывшие в употреб-
лении и хранившиеся без электролита не более 6 месяцев, за-
ливают электролитом и подвергают усиленному заряду (5 час.
током 40 а и 3 часа током 20 а), после чего доводят уровень
электролита до нормы (15 мм над пластинами), вытирают на-
сухо поверхности, подвертывают гайки, прочищают вентиля-
ционные отверстия, закрывают их пробками, смазывают вазе-
лином никелированные детали. Батареи, хранившиеся более
6 месяцев, после заливки электролита подвергают нескольким
тренировочным циклам и последующему нормальному заряду.
Глава 12
ГЕНЕРАТОРЫ. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОРЫ
Генераторы постоянного тока. На автомобилях (за исклю-
чением автобусов) устанавливают 12-вольтовые генераторы по-
стоянного тока с параллельным возбуждением. Мощность ге-
нераторов — от 225 до 500 вт.
Генераторы постоянного тока различаются между собой в
основном числом полюсов и щеток, размерами, обмоточными
данными и мощностью.
На большинстве автомобилей устанавливаются двухполюс-
ные генераторы, а на автомобилях ЯАЗ-214, ЯАЗ-221 и
ЗИЛ-I 11 — четырехполюсные. Четырехполюсные генераторы
имеют четыре щетки; одноименные щетки соединены параллель-
но друг другу.
Корпус и полюсные сердечники являются магнитопроводами
и выполнены из малоуглеродистой стали. Такая сталь обла-
103
дает остаточным магнетизмом, необходимым для самовозбуж-
дения генератора. Кроме того, мягкая сталь позволяет быстро
изменять в широких пределах магнитный поток возбуждения
при работе генератора, что необходимо при регулировании на-
пряжения и ограничении тока генератора. Обмотка возбужде-
ния располагается на полюсных сердечниках и включена па-
раллельно внешней цепи генератора; при увеличении или
уменьшении тока в обмотке изменяется величина магнитного
потока возбуждения, благодаря чему при работе генератора
автоматически поддерживается постоянство напряжения и ог-
раничивается отдаваемый им ток.
В четырехполюсных генераторах Г-8 (ЯАЗ-214 и ЯАЗ-221) и
Г-27 (ЗИЛ-111) мощностью 500 вт обмотка возбуждения рас-
пределена на две параллельные ветви. В каждой ветви вклю-
чены по две последовательно соединенные катушки. В двухпо-
люсном генераторе Г-56 (ЯАЗ-219 и ЯАЗ-222) мощностью
350 вт обмотка возбуждения также распределена на две парал-
лельные ветви. Наличие параллельных ветвей позволяет увели-
чить ток возбуждения, в результате чего значительно повыша-
ется мощность генератора при относительно небольшом увели-
чении его размеров. При разделенной обмотке возбуждения в
каждую ветвь включается регулятор напряжения.
Якорь генератора состоит из вала, сердечника, обмотки и
коллектора. Сердечник является магнитопроводом, и в его па-
зах удерживается обмотка. Для уменьшения нагрева от вихре-
вых токов сердечник набирается из тонких пластин электротехни-
ческой стали, изолированных друг от друга окалиной или лаком.
В обмотке якоря индуктируется э.д.с., которая и создает ток
во внешней цепи генератора. Для увеличения индуктируемой
э.д.с. и снижения ее пульсации обмотка якоря выполняется из
большого количества секций. Каждая секция наматывается из
3—6 витков изолированного провода.
Коллектор служит для преобразования переменного тока,
протекающего по обмотке якоря, в ток постоянный; он наби-
рается из медных пластин, изолированных друг от друга и от
вала якоря миканитом.
Щеткодержатели реактивного типа обеспечивают большую
подвижность щеток при вращении якоря, что уменьшает воз-
можность их зависания. Щетки изготовляют из графита.
Шариковые подшипники генератора защищены с обеих
сторон сальниками, уплотнительными прокладками и отража-
тельными шайбами. Привод генератора осуществляется от ко-
ленчатого вала двигателя клиновидным ремнем; вентиляция
полости корпуса генератора принудительная при помощи крыль-
чатки, выполненной как одно целое со шкивом.
Реле-регуляторы генераторов постоянного тока. У генерато-
ров постоянного тока реле-регуляторы, как правило, состоят из
трех или четырех самостоятельно действующих приборов — од-
104
ного или двух регуляторов напряжения (PH), ограничителя
тока (ОТ) и реле обратного тока (РОТ). На рис. 49 приведена
схема реле-регулятора РР-8 и генератора Г-8, устанавливаемых
на автомобилях ЯАЗ-221 и ЯАЗ-214.
Регуляторы напряжения PHi и РН2 обеспечивают
поддержание постоянства напряжения генератора независимо
от числа оборотов якоря и нагрузки.
В зависимости от района эксплуатации и времени года на-
пряжение регулируют от 13,5 до 15 в. Без регуляторов напря-
жение генератора могло бы резко колебаться, что вызвало бы
ненормальную работу потребителей, а при повышенном напря-
жении— пе’резаряд аккумуляторных батарей, сгорание нитей
накаливания ламп, разрушение изоляции обмоток и сильное
окисление контактов приборов.
С целью уменьшения искрения на контактах регуляторов
напряжения необходимо уменьшать величину тока, протекаю-
щего через контакты. Для этого обмотка возбуждения генера-
тора разделена на две ветви, и в каждую из них включен от-
дельный регулятор напряжения.
На сердечнике каждого регулятора намотаны основные об-
мотки 9 и 12 и выравнивающие обмотки 8 и 11. Выравниваю-
щая обмотка каждого регулятора включена последовательно в
цепь одной из ветвей обмотки возбуждения генератора. Основ-
ные обмотки PH включены параллельно потребителям во внеш-
ней цепи генератора.
До тех пор пока напряжение генератора не превысит норму,
контакты 7 PHi и контакты 10 РН2 удерживаются усилием пру-
жин якорьков в замкнутом положении. В это время путь тока
в одной из ветвей обмотки возбуждения генератора будет сле-
дующий (на схеме путь тока указан стрелками): отрицатель-
ные щетки генератора — обмотка возбуждения — зажим Ш ре-
ле-регулятора выравнивающая обмотка 11 РН2 — контакты
7 PHi—соединительный проводник — обмотка 5 ОТ — контак-
ты 4 ОТ — якорек — ярмо ОТ — соединительный проводник —
последовательная обмотка 6 ОТ — зажим Я реле-регулятора —
положительные щетки генератора. Аналогично приходит ток и
в другой ветви обмотки возбуждения.
При работе генератора по основным обмоткам регуляторов
напряжения всегда течет ток, что и обеспечивает намагничи-
вание сердечников. Путь тока в основной обмотке регулятора
напряжения PHi: отрицательные щетки генератора — масса —
обмотка 9 PHi — сопротивление г3 = 15 ом — ярмо ОТ — соеди-
нительный проводник — последовательная обмотка 6 ОТ — за-
жим Я реле-регулятора — положительные щетки генератора.
Когда напряжение генератора повысится до 13,5—15 в,
сердечник PHi сильно намагнитится и притянет якорек. В это
время разомкнутся контакты 7 регулятора напряжения, и в раз-
мыкаемую ветвь обмотки возбуждения генератора включатся
105
8
г^9Ооц,
= 35.5a.
2Z/<
5
г-15(м
^= S-^OAf
г= 15ом
И Рис. 49. Схемы реле-регулято-
pa РР-8 и генератора Г-8:
РОТ— реле обратного тока; ОТ —ог-
раничитель тока; PHj и РН3 — регулято-
ры напряжения; 1 — параллельная об-
мотка; 2 — последовательная обмотка;
3, 4, 7 и 10 —контакты; 5 —ускоряю-
щая обмотка; 6—последовательная об-
мотка; 8 и 11 — выравнивающие об-
мотки; 9 и 12 —основные обмотки;
Г1 — Г6 — сопротивления
дополнительные сопротивления Гл=80 ом и Гз=15 ом. Ток
возбуждения при этом уменьшится, что вызовет ослабление
магнитного потока возбуждения, и напряжение генератора по-
низится до нормальной величины. При уменьшении напряже-
ния генератора снижается ток в основной обмотке регулятора,
а следовательно, уменьшается и намагничивание сердечника.
Усилием пружины якорька контакты 7 PHi замыкаются, и про-
цесс повторится. Аналогично работает и регулятор РН2.
Основные обмотки 9 (PHi) и 12 (РН2) включены по схеме
ускоряющего сопротивления, что способствует повышению ча-
стоты вибрации контактов регулятора, а вместе с этим сглажи-
ванию пульсации напряжения генератора при размыкании и
замыкании контактов. При размыкании контактов PHi через
сопротивление г3 течет ток не только цепи обмотки 9, но и ток
возбуждения. Поэтому увеличивается падение напряжения на
зажимах сопротивления г3, снижается напряжение на зажимах
обмотки 9, а следовательно, и ток в ней; это ускоряет размаг-
ничивание сердечника, что способствует более быстрому замы-
канию контактов, а в результате этого — увеличению частоты
их вибрации. Точно так же ускоряется частота вибрации кон-
тактов другого регулятора напряжения.
Выравнивающая обмотка каждого регулятора препятствует
повышению напряжения генератора выше нормы при повыше-
нии скорости вращения якоря.
При увеличении числа оборотов якоря генератора умень-
шается ток в основной обмотке каждого регулятора напряже-
ния, что вызовет ослабление намагничивания сердечников, и
напряжение генератора должно бы несколько возрасти. Но при
увеличении числа оборотов якоря генератора будет умень-
шаться ток возбуждения и, следовательно, ток в выравниваю-
щих обмотках обоих регуляторов. Поэтому размагничивающее
действие выравнивающих обмоток будет уменьшено, и магнит-
ный поток сердечников регуляторов останется постоянным. По
этой причине размыкание контактов будет происходить при по-
стоянном напряжении генератора. Из-за неточной регулировки
момент размыкания контактов обоих регуляторов может не
совпадать, а поэтому в одной из ветвей обмотки возбуждения
будет течь ток большей величины, что вызовет перегрев об-
моток приборов реле-регулятора и большее окисление контак-
тов, включенных в данную ветвь.
В целях обеспечения одновременного размыкания контак-
тов обоих регуляторов выравнивающая обмотка 11 РН2 вклю-
чена последовательно контактам РНЬ а обмотка 8 PHi — после-
довательно контактам РН2. Так как магнитные потоки вырав-
нивающих обмоток действуют навстречу магнитным потокам
основных обмоток и несколько размагничивают сердечники, то
при более раннем размыкании контактов, например PHi, зна-
чительно уменьшается ток в выравнивающей обмотке 11 РН2,
107
и размагничивающее действие ее ослабевает. В результате
этого магнитный поток сердечника РН2 несколько усиливается,
и размыкание его контактов произойдет вслед за размыка-
нием контактов РНь
Магнитный шунт МШ представляет собой пластинку из
сплава никеля с железом, соединяющую сердечник с ярмом PH,
Через магнитный шунт часть магнитного потока сердечника за-
мыкается помимо якорька. При повышении температуры возра-
стает сопротивление обмотки регулятора напряжения, в резуль-
тате чего уменьшается ток в обмотке, а следовательно, и маг-
нитный поток сердечника. При этом размыкание контактов долж*
но бы происходить при большем напряжении генератора. Но при
повышении температуры возрастет сопротивление магнитного
шунта, и замыкающаяся через него часть магнитного потока
уменьшится. Таким образом, при повышении температуры вслед*
ствие уменьшения тока в обмотке магнитный поток сердечника PH
несколько ослабевает. Но в это же время уменьшается утечка
магнитного потока через магнитный шунт, а поэтому основная
часть магнитного потока, замыкающаяся через якорек, остается
неизменной по величине. При этом условии размыкание контак*
тов регулятора напряжения, а следовательно, и величина регу-
лируемого напряжения, будет оставаться постоянной независи-
мо от температуры обмоток и деталей регулятора.
Ограничитель тока служит для ограничения макси-
мальной величины тока, отдаваемого генератором на питание
потребителей, и тем самым предохраняет его от перегрева.
В реле-регуляторе РР-8 ограничитель тока не допускает
повышения тока, отдаваемого генератором, более 35 а. На сер-
дечнике ОТ расположены две обмотки: основная 6, включен-
ная последовательно между генератором и потребителями, и
ускоряющая 5, включенная последовательно в цепь обмотки
возбуждения генератора. Магнитные потоки обеих обмоток дей-
ствуют в одну сторону.
Когда ток, отдаваемый генератором, будет более 35 а, по-
следовательная обмотка усилит намагничивание сердечника, и
произойдет размыкание контактов 4 ОТ. В этот момент в обе
ветви обмотки возбуждения генератора включается последова-
тельно сопротивление Г2=15 ом и параллельно ему в каждую
ветвь сопротивления г4 и г3—80+15 ом. Ток возбуждения гене-
ратора уменьшается, что вызывает уменьшение напряжения, а сле-
довательно, и тока во внешней цепи генератора- В это время ослаб-
нет намагничивание сердечника, и контакты ОТ сомкнутся снова.
Так как при размыкании контактов ОТ снижается напря-
жение генератора, то ток в основных обмотках регуляторов
напряжения уменьшается, и поэтому контакты каждого PH бу-
дут оставаться в замкнутом состоянии.
Размыкание контактов ОТ сопровождается прерыванием то-
ка в ускоряющей обмотке 5, поэтому ускоряется размагничива-
108
ние сердечника и вместе с этим повышается частота вибрации
контактов.
Реле обратного тока служит для автоматического раз-
мыкания электрической цепи между генератором и аккумуля-
торной батареей, когда напряжение генератора будет меньше
напряжения батареи, что предупредит разряд батареи через
генератор.
На сердечнике реле имеется параллельная 1 (тонкая) и по-
следовательная 2 (толстая) обмотки. При течении по ним тока
от генератора они обе намагничивают сердечник.
При неработающем генераторе и при малых оборотах его
якоря контакты 3 удерживаются в разомкнутом состоянии уси-
лием пружины якорька; поэтому аккумуляторная батарея и ге-
нератор остаются разъединенными, и все потребители питаются
от батареи.
Когда число оборотов якоря увеличится и напряжение гене-
ратора повысится до 11,8—13 в, якорек реле будет притянут к
сердечнику и замкнет контакты, ток от генератора потечет к
потребителям и на заряд батареи. В это время по обеим обмот-
кам реле течет ток в одном направлении, и они обе намагничи-
вают сердечник. При снижении числа оборотов якоря напряже-
ние на зажимах генератора также снижается, и когда оно ста-
нет меньше, чем э. д. с. батареи, по последовательной обмотке 2
потечет ток обратного направления (от батареи к генератору).
При этом магнитный поток, создаваемый обмоткой 2, будет про-
тиводействовать магнитному потоку обмотки /, и сила притяже-
ния якорька к сердечнику будет ослабевать. При обратном токе
0,5—6,0 а пружина разомкнет контакты 5, и дальнейший раз-
ряд генератора через батарею прекратится.
Биметаллическая пластина подвески якорька обеспечивает
замыкание контактов РОТ при постоянном напряжении генера-
тора независимо от температуры параллельной обмотки реле.
С увеличением температуры возрастает сопротивление обмотки
/, в результате чего ток в ней уменьшится, намагничивание
сердечника ослабнет, и контакты реле могли бы замыкаться при
большем напряжении. Но так как с увеличением температуры
реле повышается нагрев биметаллической пластины, то она,
деформируясь, стремится опускать якорек в сторону сердечни-
ка. Таким образом, при увеличении температуры реле ослаб-
ление намагничивания сердечника сопровождается возникнове-
нием дополнительной силы, отклоняющей якорек в сторону сер-
дечника, в результате чего замыкание контактов будет про-
исходить при неизменном напряжении.
На автомобилях ЯАЗ-219 и ЯАЗ-222 устанавливается реле-
регулятор РР-23Б, отличающийся от РР-8 в основном обмоточ-
ными данными ограничителя тока, рассчитанного на ток 28 а.
Аналогичную схему имеет реле-регулятор РР-27 генератора
Г-27, устанавливаемый на автомобиле ЗИЛ-111. На автомобиле
109
«Чайка» устанавливается генератор Г-101 с реле-регулятором
РР-101. Реле-регулятор РР-101 имеет один регулятор напряже-
ния; на сердечниках ОТ и PH расположено по две обмотки,
действие которых ничем не отличается от действия таких же об-
моток в реле-регуляторе РР-8.
Генераторная установка переменного тока автобуса ЗИЛ-127.
Установка состоит из трехфазного генератора переменного тока
Рис. 50. Генератор Г-3:
1 и 14 —сальники; 2 —контактные кольца; 3 —вал контактных колец; 4 — щеткодержатель; 5 и
13 —шариковые подшипники; 6 и 12 —масленки; 7 —катушка обмотки статора; 8 —сердечник
статора; 9 —обмотка возбуждения; 10 —ротор; И —вал ротора
Г-3 с электромагнитным возбуждением, селенового выпрямите-
ля РС-29 и реле-регулятора РР-103.
Генератор Г-3 (рис. 50) мощностью 2000 вт при напря-
жении 12,5 в отдает ток 160 а.
Сердечник 8 статора генератора для уменьшения нагрева
вихревыми токами набирается из тонких пластин электротехни-
ческой стали, изолированных друг от друга лаком. В пазы
внутренней поверхности статора укладывают 18 катушек трех-
фазной обмотки. Катушки соединены между собой по схеме
«звезда» и образуют шесть параллельно включенных групп.
Концы катушек трех фаз посредством проводников присоеди-
нены к трем изолированным от корпуса зажимам.
110
Ротор 10 состоит из двух стальных шестиполюсных сердеч-
ников, укрепленных на валу 11 так, что полюсы одного сердеч-
ника входят в прорези полюсов другого и вместе с ними обра-
зуют 12 полюсов с чередующейся магнитной полярностью. Ка-
тушка обмотки возбуждения 9 расположена между полюсами.
Оба конца этой обмотки присоединены к двухконтактным
кольцам 2. Вал 3 блока контактных колец соединен шпилькой
с валом 11 ротора. В начале работы генератора при включен-
ном рубильнике обмотки возбуждения питаются током от акку-
муляторной батареи, а затем от выпрямителя РС-29.
При вращении ротора его магнитный поток пронизывает
витки катушек 7 статора и индуктирует в них э. д. с. пе-
ременного направления, а последняя создает трехфазный пере-
менный ток, который посредством селенового выпрямителя пре-
образуется в ток постоянный.
Две щетки генератора установлены в коробчатых щеткодер-
жателях 4 и прижимаются к контактным кольцам 2 пружинами.
Изолированная от массы щетка соединена проводником с за-
жимом Ш реле-регулятора; вторая щетка соединена проводни-
ком с рамой автобуса. Крышка генератора со стороны привода
имеет прорези для входа в корпус генератора воздуха, нагне-
таемого лопатками шкива. Шариковые подшипники 5 и 13 ро-
тора защищены сальниками 1 и 14. Смазка к подшипникам под-
водится через масленки 6 и 12. Генератор установлен с левой
стороны двигателя и имеет привод ремнем от коленчатого
вала.
Выпрямитель тока РС-29 состоит из двух выпрями-
тельных селеновых столбов; в каждом столбе по 18 шайб, изо-
лированных от стержней втулками и соединенных проводника-
ми в шесть групп (плечей). Шайбы изготовлены из алюминия
и имеют квадратную форму (100X 100 мм)\ на одну сторону
шайбы нанесен слой полупроводника — селена — толщиной
0,05—0,1 мм, а поверх него тонкий слой особого покровного
сплава (олово, кадмий и висмут), который служит верхним
электродом. Между селеном и сплавом металлов создается не-
проводящий, «запирающий» слой. Ток с верхнего электрода
снимается упругой лепестковой шайбой, а с другой стороны
обычной шайбой. Латунными шинками и проводниками выпря-
мительные группы шайб присоединены к пяти зажимам панели
(см. схему на рис. 51); два крайних зажима имеют знаки « + »
и «—»; три средних соединяются с зажимами обмотки статора
генератора. Действие выпрямителя заключается в том, что при
подаче на него переменного тока каждое плечо (группа шайб)
пропускает ток в прямом направлении (от покровного сплава к
селену) и почти не пропускает в обратном.
Реле-регулятор РР-103. С 1959 г. на автобусе ЗИЛ-127
вместо контактно-дроссельного реле-регулятора РР-3 уста-
навливают реле-регулятор РР-103, который состоит из ре-
111
гулятора напряжения PH и ограничителя тока ОТ (рис. 51).
Оба прибора установлены на панели из изоляционного мате-
риала.
Обмотка 3 регулятора напряжения имеет большое
число витков и включена по схеме ускоряющего сопротивления.
Последовательная обмотка 1 ограничителя тока выполнена из
РС-29
Рис. 51. Схема реле-регулятора РР-103:
1 — последовательная обмотка ОТ; 2 — ускоряющая «обмотка ОТ; 3 —обмотка РН\
4 и 5 — германиевые выпрямители; 6 —конденсатор; 7 —обмотка возбуждения ге-
нератора; 8—обмотка статора генератора; 9 —рубильник; 10 —термобиметалли-
ческий предохранитель
трех витков провода большого сечения и включена последова-
тельно между выпрямителем и потребителями тока.
Ускоряющая обмотка 2 ОТ через контакты PH и ОТ вклю-
чена последовательно в цепь обмотки возбуждения 7 генера-
тора. При течении тока ускоряющая и последовательная об-
мотки ОТ совместно намагничивают сердечник.
Конденсатор 6 включен параллельно контактам PH с целью
уменьшения искрения между ними. Германиевый выпрямитель
5 предотвращает разряд конденсатора через контакты PH в
112
момент их замыкания. Германиевый выпрямитель 4 предотвра-
щает движение тока от источников на контакты регулятора, а
затем в ускоряющую обмотку ОТ. Через выпрямитель 4 от-
ветвляется большая часть тока самоиндукции, возникающего в
цепи обмотки возбуждения 7 генератора в момент размыкания
контактов PH или ОТ. Сопротивление 10 ом ограничивает ве-
личину тока самоиндукции, замыкающегося через выпрями-
тель 4,
В начальный момент работы генератора его обмотка воз-
буждения 7 питается током от аккумуляторной батареи, в ре-
зультате чего напряжение в обмотке статора 8 генератора до-
стигает номинальной величины при небольшом числе оборотов
ротора. В процессе последующей работы генератора обмотка
возбуждения питается током от выпрямителя РС-29. При ра-
боте двигателя на малых оборотах холостого хода генератор
отдает 30—35% своей мощности на заряд аккумуляторной ба-
тареи и питание других потребителей.
Путь тока в цепи обмотки возбуждения: положительный
зажим выпрямителя РС-29 — масса — щетка генератора, соеди-
ненная с массой,— обмотка возбуждения 7 — изолированная
щетка — зажим Ш реле-регулятора — ярмо PH — якорек— кон-
такты PH — ускоряющая обмотка 2 ОТ — контакты ОТ — яко-
рек— ярмо ОТ — соединительный провод — зажим В реле-ре-
гулятора— отрицательный зажим выпрямителя. Одновременно
течет ток и по обмотке 3 PH, что вызывает намагничивание
сердечника. При достижении заданной величины напряжения
на зажимах выпрямителя (13,5—15 в) происходит размыкание
контактов PH, и последовательно в цепь обмотки возбуждения
генератора включаются сопротивления 80 + 3,5 ом, ток воз-
буждения уменьшается, напряжение генератора падает, и кон-
такты регулятора снова замкнутся. Уменьшение тока возбуж-
дения вызывает индуктирование э.д.с. самоиндукции в обмотке
возбуждения, которая создает ток самоиндукции, замыкаю-
щийся в основном через выпрямитель 4 с последовательно
включенным сопротивлением 10 ом, что в значительной сте-
пени уменьшает искрение между размыкаемыми контак-
тами. В это же время происходит заряд конденсатора 6, что
также способствует уменьшению искрения между контак-
тами.
При токе нагрузки генератора 160 а последователь-
ная обмотка 1 ограничителя тока усиливает намаг-
ничивание сердечника, вследствие чего произойдет размыкание
контактов. В этот момент в цепь возбуждения генератора вклю-
чаются те же дополнительные сопротивления 80 + 3,5 ом, ток
возбуждения уменьшится, в результате чего снизится ток гене-
ратора, и контакты ОТ замкнутся снова. В момент размыка-
ния контактов ОТ прерывается ток в ускоряющей обмотке 2,
что способствует более быстрому размагничиванию сердеч-
8. Учебник шофера 1 кл.
ИЗ
ника, а следовательно, увеличению частоты вибрации кон-
тактов.
Кроме ограничителя тока, генератор защищен также тер-
мобиметаллическим предохранителем 10.
В целях предотвращения перегрева обмотки возбуждения
генератора и обмотки регулятора напряжения при неработаю-
щем двигателе необходимо при помощи рубильника 9 выклю-
чать основную цепь генераторной установки.
Проверка работы генераторов и реле-регуляторов. Дейст-
вие генераторов, выпрямителей и реле-регуляторов проверяют
как на автомобиле, так и на контрольно-испытательных стен-
дах. Проверку производят путем измерения напряжения на
зажимах генератора и выпрямителей и величины тока, от-
даваемого генератором при 3000 об/мин якоря генера-
тора.
При проверке генератора постоянного тока
надо замкнуть зажим Я генератора через лампу или вольтметр
на массу. При исправной работе генератора и реле-регулятора
спираль лампы будет иметь нормальный накал, а показа-
ния вольтметра будут в пределах 13,5—15 в. В случае мень-
шего напряжения необходимо замкнуть на несколько секунд
проводником зажимы Я и Ш генератора; если при этом на-
пряжение генератора повысится, то неисправен реле-регу-
лятор.
Для более точной проверки исправности генератора необхо-
димо отъединить провод от зажима Б реле-регулятора и при-
соединить к этому зажиму через амперметр один зажим на-
грузочного реостата; второй зажим реостата соединить на
массу. Вольтметр включить между зажимом Б и массой.
Затем следует плавно уменьшить сопротивление реостата
до установления максимально возможной величины тока. Если
генератор будет отдавать номинальную величину тока и его
напряжение при этом будет не менее 12,5 в, то он испра-
вен. В случае уменьшенной отдачи тока следует замкнуть про-
водником зажимы Я и Ш генератора; если при этом напря-
жение и ток генератора повысятся, то неисправен реле-регу-
лятор.
Проверку исправности действия генератора
переменного тока можно производить при работе дви-
гателя на малых оборотах холостого хода, включая поочередно
к зажимам каждых двух фаз генератора 12-вольтовую лампу
или вольтметр. При исправном генераторе спираль лампы при
каждом ее включении будет светиться полным накалом, а на-
пряжение на зажимах каждых двух фаз будет в пределах
10—17 в. Если генератор дает меньшее напряжение, следует
замкнуть проводником на несколько секунд зажимы Б и Ш ре-
ле-регулятора; повышение напряжения генератора указывает
на то, что неисправен реле-регулятор.
114
Для проверки выпрямителя необходимо подклю-
чить вольтметр к положительному и отрицательному зажимам
выпрямителя и отъединить провод от зажима Б реле-регуля-
тора. При исправном выпрямителе вольтметр регистрирует на-
пряжение генератора от 12,5 до 15 в.
Проверку исправности действия регулятора
напряжения контролируют по величине напряжения гене-
ратора при отключенной аккумуляторной батарее. При
3000 об/мин якоря (ротора) и токе, равном половине номи-
нальной величины, напряжение генератора должно быть в пре-
делах 13,5—15 в (табл. 15). Нагрузку создают реостатом, вклю-
ченным между массой и зажимом Б реле-регулятора. Вольт-
метр присоединяют параллельно реостату.
Таблица 15
Климатический район Время года Установка аккумуляторной батареи на автомобиле
наружная подкапотная
напря- жение ге- нератора, в напряже- ние момента замыкания контактов реле обрат- ного тока, в напря- жение генера- тора, в напряже- ние момен- та замыка- ния контак- тов реле обратного тока, в
Северные районы с температурой зи- мой ниже —35° . . Зима Лето 15 14 12,5—13 12—12,5 14,5 13,5 12,5-13 12—12,5
Центральные районы с температурой зи- мой до—35° В тече- ние все- го года 14,2 12—12,5 13,7 12-12,2
Южные районы То же 13,5 11,8—12,2 13,5 11,8—12,2
В случае отклонения напряжения от величин, указанных в
табл. 15, следует произвести регулировку натяжения пружины
регулятора напряжения. Для увеличения регулируемого на-
пряжения натяжение пружины увеличивают, для чего навер-
тывают гайку на шпильку крепления пружины, а в реле-регу-
ляторе РР-24 (М-21 «Волга») отгибают вниз рычажок крепле-
ния пружины.
При регулировке регуляторов напряжения РР-8, РР-23Б и
РР-27 следует включить в каждую ветвь обмотки возбуждения
генератора амперметр на 5 а и изменять натяжение пружин
обоих регуляторов до момента установления одинаковой вели-
8* 115
чины тока возбуждения в обоих ветвях при нормальной вели-
чине напряжения генератора (см. табл. 15).
Проверку исправности действия ограничите-
ля тока производят по величине тока, отдаваемого генера-
тором при постепенном уменьшении сопротивления реостата,
включенного вместо аккумуляторной батареи. Если ток генера-
тора будет больше номинальной величины (номинальная вели-
чина тока указана на корпусе каждого генератора), необходи-
мо ослабить натяжение пружины ограничителя тока свертыва-
нием регулировочной гайки со шпильки крепления пружины, а
в реле-регуляторе РР-24 — отгибанием вверх рычажка пружи-
ны. Для увеличения регулируемого тока натяжение пружины
увеличивают.
Исправность действия реле обратного тока проверяют при
включенной аккумуляторной батарее. Вольтметр включают к
зажимам Я и М генератора. Плавно повышая число оборотов
якоря генератора, проверяют, при каком напряжении генерато-
ра происходит замыкание контактов реле (см. табл. 15). Если
замыкание контактов происходит при повышенном напряже-
нии, необходимо уменьшить натяжение пружины якорька реле
обратного тока свертыванием гайки со шпильки крепления
пружины, а в реле-регуляторе РР-24 — отгибанием вверх ры-
чажка пружины. В случае замыкания контактов при понижен-
ном напряжении натяжение пружины увеличивают. Полная
регулировка приборов реле-регуляторов производится квали-
фицированным электриком.
Техническое обслуживание генераторов и реле-регуляторов
ЕО — очистить приборы от грязи и масла, проверить надеж-
ность крепления проводов к зажимам приборов, затяжку бол-
тов крепления генератора и натяжение ремня его привода.
ТО-1 — проверить состояние изоляции проводов и их нако-
нечников, состояние и действие генератора, выпрямителя и ре-
ле-регулятора. Продуть выпрямитель сжатым воздухом; про-
тереть шайбы выпрямителя чистой тряпкой.
ТО-2 — смазать подшипники генератора, проверить регу-
лируемое напряжение, ограничиваемый ток и напряжение за-
мыкания контактов реле обратного тока. Проверить состояние
коллектора, износ щеток генератора и давление пружин щет-
кодержателей.
Через одно ТО-2 — снять генератор и выпрямитель; прове-
рить электрические характеристики выпрямителя. Генератор
разобрать, детали очистить от пыли и грязи, а затем проверить
состояние деталей и обмоток и устранить выявленные неисправ-
ности.
СО — произвести регулировку всех приборов реле-регуля-
тора применительно к наступающему сезону.
116
Глава 13
ПРИБОРЫ ЗАЖИГАНИЯ
В систему зажигания, кроме источников тока, входят ка-
тушка зажигания, прерыватель-распределитель, конденсатор,
свечи и выключатель зажигания. На рис. 52 приведена схема
зажигания двигателя ГАЗ-51А. Путь тока низкого напряжения
Рис. 52. Схема зажигания двигателя ГАЗ-51 А:
1 — свеча зажигания; 2 и 17 — подавительные сопротивления; 3 — электрод крышки;
4 —электрод ротора распределителя; 5 —уголек; 6 —зажим прерывателя; 7 —кон-
денсатор; 8 —кулачок; 9 —неподвижный контакт; 10 —рычажок прерывателя;
11 —пружина рычажка; 12 —подвижной контакт; 13—катушка зажигания;
14 —первичная обмотка; 15 —вторичная обмотка; 16 —вариатор; 18 —включатель
стартера; 19 —выключатель зажигания; 20 —реле-регулятор; 21 — амперметр;
22— генератор; 23—аккумуляторная батарея
от аккумуляторной батареи указан стрелками на проводниках;
путь тока высокого напряжения указан пунктирными стрел-
ками.
Катушка зажигания. Катушка служит для преобразования
тока низкого напряжения в ток высокого напряжения, необхо-
димый для образования искры между электродами свечи за-
жигания.
На рис. 53 показана 12-вольтовая катушка зажигания Б-1.
На сердечнике, собранном из пластин мягкой стали, надета
117
GO
Рис. 53. Катушка зажигания Б-1:
1 —клемма; 2— крышка; 3—пружина; 4, ВК и В К-Б —зажимы первичной обмотки; 5 — прокладка; 6 —изоляция; 7 —скоба; 8 —кожух; 9 —провод;
10 —кольцевой магннтопровод; 11—компаундная масса; 12 —первичная обмотка; 13 —вторичная обмотка; 14 —керамический изолятор; 15 —сердеч-
ник; 16 — вариатор
бумажная трубка с намотанной на нее вторичной обмоткой 13
(19 тыс. витков провода 0,1 мм), а затем трубка с первичной
обмоткой 12 (330 витков провода 0,72 мм). Такое расположе-
ние обмоток улучшает отвод тепла от первичной обмотки к ко-
жуху. Между корпусом катушки и первичной обмоткой распо-
ложен кольцевой магнитопровод 10, служащий для усиления
магнитного потока, создаваемого током в первичной обмотке.
Герметичность крепления карболитовой крышки 2 к корпу-
су обеспечивается прокладкой 5 из маслобензостойкой резины.
Для улучшения изоляции обмоток и отвода от них тепла обе
обмотки перед установкой в корпус пропитываются трансфор-
маторным маслом, а все пустые места в корпусе катушки за-
ливаются компаундной массой 6 (катушка зажигания Б-1) или
маслом (катушка зажигания Б-13). В маслонаполненной ка-
тушке зажигания Б-13 первичная обмотка состоит из 270 вит-
ков провода 0.72 мм, а вторичная обмотка — из 26 тыс. витков
провода 0,07 мм.
Вариатор 16 включен последовательно первичной обмотке
и выполнен из стальной проволоки в катушке Б-1 и из никеле-
вой проволоки в катушке Б-13.
При течении тока низкого напряжения первичная обмотка
катушки зажигания вместе с сердечником и кольцевым маг-
нитопроводом создает сильный магнитный поток. При размыка-
нии контактов прерывателя прерывается ток низкого напря-
жения, и магнитный поток исчезает, пересекая вторичную и
первичную обмотки, сердечник и магнитопровод. В результате
во вторичной обмотке индуктируется э.д.с. взаимоиндукции до
28 тыс. в, в первичной обмотке — э.д.с. самоиндукции до 300 в,
а в сердечнике и кольцевом магнитопроводе — вихревые токи.
Э.д.с. самоиндукции в первичной обмотке при размыкании
контактов прерывателя направлена в сторону действия пер-
вичного тока и в начальный момент размыкания контактов со-
здает между ними искру, которая препятствует резкому преры-
ванию тока, а следовательно, и магнитного потока, в резуль-
тате чего напряжение во вторичной обмотке катушки может
значительно снижаться. Кроме того, вследствие большого искре-
ния между контактами происходит сильное окисление их.
Конденсатор состоит из двух тонких алюминиевых лент
(обкладок), изолированных друг от друга конденсаторной бу-
магой, пропитанной -трансформаторным или конденсаторным
маслом. Ленты свертывают в рулон и помещают в герметизи-
рованный корпус. Одна обкладка соединяется с корпусом (на
массу), а другая —с выводным проводником; емкость конден-
сатора— 0,17—0,25 микрофарады. Конденсатор включают па-
раллельно контактам прерывателя.
Конденсатор при размыкании контактов прерывателя заря-
жается током самоиндукции, в результате чего искрение между
контактами уменьшается, что способствует резкому исчезнове-
119
нию магнитного потока и значительному повышению э.д.с. во
вторичной обмотке. Кроме того, уменьшаются окисление и пе-
ренос металла контактов. При разомкнутых контактах преры-
вателя заряженный конденсатор разряжается через первичную
обмотку, создавая в ней ток обратного направления, что уско-
ряет исчезновение магнитного потока, а вследствие этого спо-
собствует и повышению э.д.с. во вторичной обмотке.
Конденсатор значительно ослабляет, но не устраняет искре-
ния между контактами, поэтому при размыкании происходит
небольшое окисление рабочей поверхности контактов и незна-
чительный перенос металла с положительного контакта на от-
рицательный.
При замыкании контактов прерывателя вокруг первичной
обмотки создается нарастающее по величине магнитное поле,
силовые линии которого, пересекая витки обмотки, индукти-
руют в них э.д.с. самоиндукции, действующую против тока и
замедляющую его нарастание. Поэтому при увеличении числа
оборотов коленчатого вала, когда уменьшается время замкну-
того состояния контактов прерывателя, э.д.с. самоиндукции бу-
дет являться причиной уменьшения тока в первичной обмотке,
а следовательно, и уменьшения напряжения во вторичной цепи
зажигания.
Вариатор служит для автоматического снижения сопро-
тивления первичной цепи зажигания при увеличении числа обо-
ротов коленчатого вала двигателя, тем самым он препятствует
резкому уменьшению тока низкого напряжения, в результате
чего не будет сильного понижения напряжения во вторичной
цепи, а следовательно, будет обеспечено бесперебойное зажи-
гание при большом числе оборотов коленчатого вала двигателя.
Вариатор выполнен из стальной или никелевой проволоки,
сопротивление которой быстро изменяется при изменении вели-
чины тока и времени замкнутого состояния контактов. При
увеличении числа оборотов коленчатого вала двигателя время
замкнутого состояния контактов прерывателя уменьшается,
что является причиной уменьшения тока в первичной цепи; так
как при уменьшении протекающего через вариатор тока он
охлаждается, то его сопротивление, а следовательно, и сопро-
тивление первичной цепи, уменьшается; поэтому предотвраща-
ется сильное снижение тока низкого напряжения.
При пуске двигателя стартером резко снижается напря-
жение на зажимах батареи, что вызывает уменьшение тока в
первичной цепи зажигания. В целях увеличения тока в первич-
ной цепи, а следовательно, и напряжения во вторичной обмот-
ке катушки зажигания, при включении стартера происходит
закорачивание вариатора контактным кольцом выключателя
стартера (см. рис. 52).
Прерыватель-распределитель. Устанавливаемый на двига-
теле автомобиля М-21 «Волга» прерыватель-распределитель
120
Р-ЗБ имеет привод от вала привода масляного насоса
(см. рис. 24).
Контакты прерывателя изготовляют из вольфрама, что зна-
чительно уменьшает окисление рабочей поверхности и перенос
металла с положительного контакта на отрицательный. За-
зор между контактами в разомкнутом состоянии 0,35—0,45 мм.
Рис. 54. Прерыватель-распределитель Р-ЗБ:
1—валик привода; 2 —отверстие для стока масла; 3 — центробежный регулятор опереже-
ния зажигания; 4 —неподвижный диск; 5 — вентиляционное отверстие; о —клемма ввода
высоковольтного провода; 7 —контактный уголек; 8 —ротор; 9—кулачок прерывателя;
10 —шариковый подшипник; 11 —пластина кулачка; 12 —втулка; 13 —подвижный диск пре-
рывателя; 14—конденсатор; 15 —гайки октан-корректора; 16—масленка; 17 — эксцентрик;
18 —рычажок прерывателя; 19 —пружина рычажка; 20 —контакты прерывателя; 21— плас-
тина неподвижного контакта; 22 —винт; 23 —диафрагма; 24 —корпус вакуумного регулято-
ра опережения зажигания; 25 —трубка к карбюратору; 26—пружина; 27 —тяга диафрагмы;
28 — пластины октан-корректора
Увеличение зазора уменьшает время замкнутого состояния кон-
тактов, а следовательно, снижает ток первичной цепи и напря-
жение во вторичной обмотке катушки; уменьшение зазора уве-
личивает искрение между ними. Необходимый зазор между кон-
тактами устанавливают при помощи пластины 21 неподвижно-
го контакта (рис. 54), которую повертывают при помощи
эксцентрика 17 и закрепляют стопорным винтом 22. Натяже-
ние пружины 19 рычажка 18 должно обеспечивать нажим кон-
тактов с силой 500—700 г.
121
В целях уменьшения сопротивления первичной цепи и пре-
дупреждения разрушения током шарикового подшипника 10
подвижный 13 и неподвижный 4 диски прерывателя соединены
между собой гибким медным проводником.
Выступы кулачка 9 имеют специальный профиль. Набегаю-
щая часть каждого выступа имеет острую кромку, что обеспе-
чивает более резкое размыкание контактов, а следовательно,
уменьшает искрение между ними. Сбегающая часть каждого
Рис. 55. Свеча за-
жигания:
1 — боковой электрод;
2 — теплоотводные шай-
бы; 3— корпус; 4—втул-
ка; 5 —керамический
изолятор; 6 —централь-
ный электрод
должен обладать
бы ток высокого
выступа пологая, поэтому замыкание контак-
тов будет происходить плавно и вибрация
контактов значительно уменьшится; это спо-
собствует бесперебойной работе двигателя при
большом числе оборотов коленчатого вала.
Отверстия 5 в крышке распределителя слу-
жат для удаления паров азотной кислоты и
озона, возникающих при образовании искр
между электродом ротора 8 и электродами
крышки. Озон и азотная кислота вызывают
сильную коррозию контактов прерывателя и
других деталей. Пленка азотной кислоты на
внутренней поверхности крышки распредели-
теля может быть причиной утечки тока на
массу или между электродами крышки. Кон-
тактный уголек 7 является также подавитель-
ным сопротивлением в цепи зажигания.
Свечи зажигания. Свечи отечественных ав-
томобилей имеют неразборную конструкцию.
Стальной корпус 3 (рис. 55) свечи завальцо-
ван на втулку 4. В корпусе установлен изоля-
тор 5 с центральным электродом 6. Утолщен-
ная часть изолятора зажата в корпусе через
теплоотводные шайбы 2. Изолятор свечей
большим электрическим сопротивлением, что-
напряжения не мог его пробить, быть проч-
ным и герметичным, чтобы выдерживать резко изменяющиеся
давления газов (до 40 кг/см2), не должен терять электрических
и механических свойств при высоком нагреве. Перечисленным
требованиям удовлетворяют глиноземистые (уралитовые) и
кристаллокорундовые изоляторы, обладающие большой прочно-
стью и высоким электрическим сопротивлением. Боковой элект-
род 1 закреплен в корпусе. Материал электродов — никельмар-
ганцовая проволока. Зазор между электродами — 0,6—0,8 мм.
Подбор свечей для двигателя производится по их тепловой
характеристике, которая косвенно определяется длиной а юбоч-
ки изолятора. Тепловая характеристика свечи определяет теп-
ловой режим ее работы, характеризующийся температурой
изолятора и общей теплопроводностью свечи. Для бесперебой-
ной работы свечи температура юбочки изолятора должна быть
122
50&—600°; при такой температуре происходит сгорание нагара,
отлагающегося на изоляторе свечи. При более низкой темпера-
туре изолятора возможно отложение нагара на его поверхно-
сти, что вызовет перебои в работе двигателя. При температуре
изолятора выше 600° происходит преждевременное воспламене-
ние рабочей смеси.
Свечи с высокой теплоотдачей (малой длиной юбочки изо-
лятора и узкой расточкой корпуса) называют «холодными» и
применяют для двигателей с высокой степенью сжатия и по-
вышенным тепловым режимом. Свечи с пониженной теплоот-
дачей (удлиненной юбочкой изолятора и широкой расточкой
корпуса) называют «горячими» и устанавливают на двигателях
с малой степенью сжатия и умеренным тепловым режимом.
На двигателях автомобилей устанавливают свечи М12У
(ГАЗ-51 А), А16У (ЗИЛ-164), А14У (М-21), А8У («Чайка»),
ТИК (ЗИЛ-110), А11У (ЗИЛ-111). Обозначение свечей рас-
шифровывается следующим образом. Диаметр в (см. рис. 55)
резьбы ввертной части корпуса обозначается первой буквой:
М—18 мм; А—14 мм; Т—10 мм; число после буквы указы-
вает длину юбочки изолятора в миллиметрах; последняя буква
указывает материал изолятора: У — уралит, К — кристалло-
корунд.
Регулирование опережения зажигания. Углом опережения
зажигания называют угол поворота коленчатого вала от мо-
мента появления искры в свече до положения поршня в в.м.т.
Необходимая величина опережения зажигания зависит от
скорости горения смеси и числа оборотов коленчатого вала
двигателя: чем выше скорость горения, тем опережение долж-
но быть меньше; чем больше число оборотов, тем зажигание
должно быть более ранним.
При постоянном числе оборотов, но изменяющейся нагруз-
ке опережение зажигания также должно изменяться, так как
скорость горения смеси в этом случае может увеличиваться при
повышении коэффициента наполнения цилиндров горючей
смесью и уменьшаться при повышении коэффициента остаточ-
ных газов. Практически это значит, что при небольшом откры-
тии дросселя карбюратора, когда коэффициент наполнения мал,
а коэффициент остаточных газов велик, горение будет медлен-
ным, и опережение надо увеличивать, а при увеличении откры-
тия дросселя, наоборот, уменьшать.
Необходимое опережение зажигания должно устанавли-
ваться автоматически в зависимости от числа оборотов колен-
чатого вала двигателя и от его нагрузки (степени открытия
дросселя). Для выполнения этой задачи прерыватели имеют:
а) центробежный регулятор, автоматически изменяющий
опережение зажигания в зависимости от изменения числа обо-
ротов (поворотом кулачка прерывателя относительно привод-
ного валика);
123
вручную в зависимости от
Рис. 56. Центробежный регу-
лятор опережения зажигания:
1 —фитиль; 2— винт; 3 —кулачок,
4—пластина кулачка; 5 —валик приво-
да; 6 —палец грузика; 7 —грузик?
8 —пружина; 9 —пластина валика;
10 —стойка; 11 —ось грузика
б) вакуумный регулятор, автоматически изменяющий опе-
режение зажигания в зависимости от нагрузки (степени откры-
тия дросселя) путем поворота подвижной пластины прерывате-
ля относительно кулачка;
в) октан-корректор для установки опережения зажигания
октанового числа применяемого топ-
лива (поворотом корпуса прерыва-
теля-распределителя относительно
кулачка).
Устройство центробежного
регулятора показано на рис. 56.
На валике 5 жестко укреплена пла-
стина 9, имеющая две шпильки 11,
которые служат осями для двух
грузиков 7. Кулачок 3 прерывателя
напрессован на втулку, которая же-
стко соединена с пластиной 4. При
увеличении числа оборотов грузики
7 под действием центробежной силы
преодолевают сопротивление пру-
жин 8 и расходятся. Через пальцы
6 грузики поворачивают пластинку
4, а вместе с ней втулку и кулачок
по направлению вращения. При
этом выступы кулачка будут рань-
ше подходить к подушке рычажка
прерывателя, и опережение зажига-
ния увеличится. При снижении чис-
ла оборотов пружины 8 возвращают
грузики, а через них пластину 4 и
кулачок прерывателя в исходное по-
ложение.
Вакуумный регулятор уве-
личивает угол опережения зажига-
ния при снижении нагрузки и
уменьшает его при увеличении на-
грузки двигателя. Между полови-
нами корпуса 24 регулятора (см.
рис. 54) зажата диафрагма 23, ко-
торая посредством пружины 26 и тяги 27 удерживает под-
вижный диск 13 прерывателя в положении позднего зажигания.
Внутреннее пространство корпуса регулятора соединено труб-
кой 25 с карбюратором выше кромки закрытого дросселя. По
мере прикрытия дросселя (понижении нагрузки) разрежение
против выходного отверстия трубки 25 и в верхней (по рис. 54)
части корпуса увеличивается. Поэтому диафрагма преодолевает
сопротивление пружины и оттягивается в направлении от кор-
пуса прерывателя (вверх), поворачивая через тягу 27 диск 13
124
прерывателя в сторону, противоположную вращению кулачка,
и увеличивая таким образом опережение зажигания. При
увеличении нагрузки разрежение в трубке 25 уменьшается,
и пружина 26 передвигает диафрагму к корпусу прерывателя
(вниз), поворачивая диск 13 в сторону более позднего зажи-
гания.
Оба регулятора (центробежный и вакуумный) действуют не-
зависимо один от другого; поэтому действительно получающее-
ся опережение зажигания будет правильно соответствовать и
числу оборотов коленчатого вала, и нагрузке двигателя при лю-
бом их соотношении.
Чем ниже октановое число топлива, тем меньшим должен
быть угол опережения зажигания. Для корректирования угла
опережения зажигания в зависимости от октанового числа топ-
лива на всех прерывателях имеется октан-корректор,
который позволяет при помощи особых гаек 15 (см. рис. 54) из-
менять установочный угол опережения зажигания на 10—12°.
Уменьшение помех радио- и телеприему. При работе системы
электрооборудования между электродами распределителя, кон-
тактами прерывателя, сигнала, регулятора напряжения, ограни-
чителя тока, электроимпульсных датчиков указателей темпера-
туры воды и давления масла, между щетками и коллектором
генератора и электродвигателя стеклоочистителя возникают
искры, вызывающие высокочастотные электромагнитные волны,
которые, пересекая антенны, создают помехи радио- и телеприе-
му. Наиболее сильные помехи создает система зажигания.
Для обеспечения нормального радио- и телеприема в авто-
мобиле применяются следующие помехозащитные устройства:
1. В провода от катушки зажигания к крышке распределителя
и от крышки распределителя к свечам устанавливаются пода-
вительные сопротивления СЭ-01, СЭ-02 и др. 7—14 тыс. ом.
Сопротивления изготовляют в виде стержней из очищенного
обуглероженного асбеста, скрепленного бакелитовым лаком, и
помещают в карболитовые патроны. На автомобилях М-21
«Волга», «Чайка» и др. подавительным сопротивлением 10 тыс.
ом является контактный уголек в центральном вводе крышки
распределителя.
2. На автомобилях М-21 «Волга», «Чайка» и др. параллель-
но датчикам указателей температуры воды и давления масла,
щеткам генератора, стеклоочистителю включают блокирующие
конденсаторы.
Подавительные сопротивления и конденсаторы уменьшают
амплитуды токов в контурах высокочастотных колебаний, что
способствует снижению уровня поля помех.
3. На антенный кабель устанавливают экранирующую оплет-
ку и замыкают ее на массу автомобиля.
4. Соединяют двигатель с рамой и кузовом металлическим
гибким проводом, а под головки болтов и винтов крепления при-
125
боров для лучшего контакта устанавливают звездчатые
шайбы.
Установка зажигания. От правильной установки зажигания
зависят мощность, экономичность и устойчивость работы двига-
теля. Установку зажигания производят в следующей последова-
тельности:
1. Установить поршень первого цилиндра в конце такта сжа-
тия; при этом совместить: у двигателей ГАЗ-51А — указатель
на картере маховика со стальным шариком, запрессованным в
маховик; у двигателей М-21 —установочный штифт на крышке
распределительных шестерен с отверстием на шкиве коленча-
того вала; у двигателей ЗИЛ-164 — указатель на картере ма-
в.м.т.
ховика с меткой на маховике ———-.
1 — 6
2. Отъединить трубку от вакуумного регулятора опережения
зажигания.
3. Гайками плавной настройки установить указатель октан-
корректора на нулевое деление шкалы.
4. Ослабить винт крепления октан-корректора к блоку дви-
гателя.
5. Проверить состояние контактов прерывателя и в случае
необходимости зачистить их абразивной пластинкой или над-
филем.
6. Поворотом корпуса прерывателя-распределителя устано-
вить наибольший зазор между контактами прерывателя, прове-
рить и в случае необходимости отрегулировать нормальный
зазор (0,35—0,45 мм) между ними.
7. Повернуть корпус прерывателя-распределителя против
вращения ротора до начала размыкания контактов прерывателя
и закрепить винт крепления октан-корректора.
8. Присоединить трубку к вакуумному регулятору опереже-
ния зажигания.
9. Установить на место ротор и крышку распределителя и к
свече первого цилиндра присоединить провод от того бокового
электрода крышки, против которого расположен электрод ро-
тора. Остальные провода присоединить к свечам зажигания со-
гласно порядку работы цилиндров двигателя.
10. Проверить правильность установки зажигания, для чего:
а) прогреть двигатель и на ровном горизонтальном участке
дороги довести скорость нормально нагруженного автомобиля
на прямой передаче до 20—30 км/час-,
б) резко нажать на педаль управления дросселем карбюра-
тора до отказа; при правильной установке зажигания во время
разгона до 50 км/час должны быть слышны слабые детонацион-
ные стуки;
в) если стуков нет, то следует увеличить опережение зажига-
ния путем поворота корпуса прерывателя-распределителя на
одно деление шкалы октан-корректора в направлении, противо-
126
положном вращению ротора (при помощи гаек 15, см. рис. 54);
при сильных и частых стуках уменьшить опережение.
Такую проверку установки зажигания при движении автомо-
биля следует производить при смене сорта бензина, после регу-
лировки зазора между контактами прерывателя и регу-
лировки центробежного и вакуумного регуляторов опережения
зажигания.
Проверка приборов зажигания. Испытание приборов зажи-
гания на исправность и соответствие их работы техническим
условиям производят на контрольно-испытательных стендах
КИС-2, УКИС-MI, СПЗ-6 или на стендах, изготовленных в ав-
тохозяйствах (рис. 57).
Стенд имеет привод от электродвигателя 4 постоянного тока.
Реостатом 6 регулируют скорость вращения вала электродвига-
теля; число оборотов измеряют тахометром 5. Градуированный
диск 2 вместе с вращающимся разрядником 1 служит для про-
верки исправности действия прерывателя, центробежного и ва-
куумного регуляторов опережения зажигания. По бесперебой-
ности и длине искры между электродами искрового разрядника
10 судят об исправности работы испытываемых приборов за-
жигания. Эталонные катушка зажигания 11, конденсатор 12 и
прерыватель-распределитель 15 при необходимости заменяют
испытываемыми.
Проверка катушки зажигания. Вместо эталон-
ной катушки включают испытываемую, устанавливают между
электродами разрядника 10 зазор 8—9 мм. Включают рубиль-
ники 7 и 8 и реостатом 6 доводят число оборотов якоря электро-
двигателя до 1500—1900 об/мин.
Катушка считается исправной, если между электродами раз-
рядника искрообразование будет бесперебойным.
Проверка конденсатора. Перекидным выключателем
13 включают испытываемый конденсатор 12. При исправном
конденсаторе между электродами разрядника в зазоре 8—9 мм
искрообразование должно быть бесперебойным при изменении
числа оборотов якоря электродвигателя от 200 до 1900 в мину-
ту, а искрение между контактами прерывателя — небольшим и
непостоянным.
Проверка угла замкнутого состояния кон-
тактов прерывателя. Переключателем 13 включить конт-
рольную лампу 14, замкнуть рубильник 8 и медленно вращать
рукой валик прерывателя-распределителя 15. При замыкании
контактов лампа гаснет, при размыкании — загорается, и в этот
момент между острием разрядника 1 и диском 2 создается иск-
ра. Угол замкнутого состояния контактов определяется по чис-
лу градусов, на которое повернется разрядник при негорящей
лампе: для четырехгранного кулачка 38—40° и для шестигран-
ного— 40—42°. При износе кулачка угол замкнутого состояния
контактов прерывателя уменьшается.
127
Проверка натяжения пружины рычажка пре-
рывателя. При помощи динамометра размыкают контакты
< прерывателя. Начало размыкания определяют по свечению
контрольной лампы, включенной параллельно контактам, а по
шкале динамометра судят о натяжении пружины. Увеличить
Рис. 57. Стенд для проверки и регулировки приборов батарейного
зажигания:
1 — вращающийся разрядник; 2 — градуированный диск; 3 —соедйнительная муфта;
4 —электродвигатель; 5— тахометр; 6 —реостат; 7 и 8 —рубильники; 9—ампер-
метр; 10—искровой разрядник; 11 —катушка зажигания; 12 —конденсатор;
13 — переключатель: 14 — контрольная лампа; 15 — прерыватель-распределитель;
16 —вакуумметр; 17 —вакуумный насос; 18—кронштейн
натяжение пружины можно путем подгибания кронштейна, к
которому прикреплена пружина рычажка в направлении к
центру прерывателя.
Проверка и регулировка центробежного ре-
гулятора опережения зажигания. Испытываемый
прерыватель-распределитель 15 ставят на место эталонного,
включают рубильники 7 и 8 и с помощью реостата 6 устанав-
ливают самые малые обороты вала.
Повертывают диск 2 в положение, при котором искра будет
пробивать в момент подхода острия разрядника 1 к делению 0
диска. Затем плавно увеличивают скорость вращения вала
128
электродвигателя и наблюдают за изменением угла опережения
зажигания по смещению искры, образующейся между острием
вращающегося разрядника и диском. При этом надо заметить
начальное число оборотов, при котором начинает действовать
центробежный регулятор, и конечное число оборотов, при ко-
тором прекратится смещение искры по отношению к диску.
В случае несоответствия числа оборотов и угла опережения
характеристике проверяемого центробежного регулятора про-
изводят его регулировку путем подгибания стоек 10 крепления
пружины (см. рис. 56).
Проверка и регулировка вакуумного регу-
лятора опережения зажигания. При помощи реоста-
та поддерживают постоянное число оборотов и повертывают
диск 2 в такое положение, при котором искра пробивала бы в
момент подхода острия разрядника к делению 0 диска. Вакуум-
ным насосом 11 создают разрежение, контролируя его величи-
ну по показаниям вакуумметра 16, и наблюдают за изменением
угла опережения зажигания по смещению искры. При этом не-
обходимо заметить величины разрежения, при которых начи-
нается и заканчивается действие вакуумного регулятора.
В случае несоответствия величины разрежения и угла опере-
жения характеристике проверяемого регулятора производят
регулировку упругости пружины изменением количества шайб
и их толщины между пружиной 26 и штуцером трубки 25
(см. рис. 54). Для проверки герметичности вакуумного регуля-
тора создают разрежение 250—300 мм рт. ст. и по вакууммет-
ру наблюдают за падением разрежения. Герметичность регуля-
тора считается удовлетворительной, если разрежение в нем
снижается не более 25 мм рт. ст. за 1 мин.
/
Техническое обслуживание приборов зажигания
ЕО — проверить действие выключателя зажигания.
ТО-1 и ТО-2 — проверить состояние, крепление и изоляцию
проводов и их наконечников, присоединенных к приборам за-
жигания, крепление трубки вакуумного регулятора; очистить
прерыватель-распределитель от загрязнений, очистить контак-
ты и отрегулировать зазор между ними; смазать валик, кула-
чок и ось рычажка прерывателя. Проверить состояние и дей-
ствие приборов зажигания. Очистить свечи зажигания от на-
гара.
Глава 14
СТАРТЕРЫ
В качестве стартеров применяют четырехполюсные электро-
двигатели постоянного тока с последовательным включением
обмотки возбуждения относительно обмотки якоря. Величина
9. Учебник шофера 1 кл.
129
co
35
23 24
25
20 21 22
32
34
30
15
<4
13
31
33
34*15
Ю
Рис. 58. Стартер
12
\§8SSSSSSSS$SSSSSS888SSS^iSSS^
9 5 7 6 5.
peeyflupoSiT»
бинтом 29
llllllllllllllllllllllllllllilllllllllllllllllllllllllllillll
Him тип и in imiiiiimimiimiiiiiiiiiiiii
iiitiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiliitilliiiiHiiiiiiHHiitiiiii11
12
11
CT-21:
1 —шайба; 2—гайка; 3—шестерня; 4 —муфта свободного хода; 5 —буферная пружина; 6—поводко-
вое кольцо; 7 —пружина; 8 —червячная нарезка вала; 9 —втулка привода; 10 —якорь; И —колодка
тормозка; 12 —пружина колодок; 13 —шип; 14 —щетка; 15 — крышка; 16 — защитная лента; 17 —ка-
тушка обмотки возбуждения; 18—крышка тягового реле; 19—главные зажимы; 20 — пружинящая пластина зажима КЗ;
21 — контактное кольцо; 22 — магнитопровод; 23 —якорек; 24 — возвратная пружина; 25 — регулировочный винт; 26 —зве-
но; 27 —защитная крышка; 28 —рычаг привода; 29 —регулировочный винт; 30—передняя крышка; 31 —обойма; 32 —ро-
лик; 33 — втулка; 34 — пружина; 35 — толкатель
тока, питающего стартер при его работе, зависит от напряже-
ния на зажимах стартера, сопротивления электрической цепи и
числа оборотов якоря.
Обмотка якоря и обмотка возбуждения выполнены прово-
дами большого сечения и малой длины, поэтому стартеры об-
ладают малым сопротивлением, в результате чего при полном
торможении якоря и в момент включения стартер потребляет
ток, достигающий 550—1100 а. При вращении якоря его об-
мотка пересекает силовые линии магнитного потока возбужде-
ния, и в проводниках якоря индуктируется э.д.с., действующая
навстречу току в цепи стартера и уменьшающая его величину.
При холостом ходе якоря (без нагрузки) скорость якоря воз-
растает до 10—12 тыс. об/мин, при этом ток снижается до
75—90 а.
С увеличением тока, питающего стартер, возрастает магнит-
ный поток возбуждения, который, взаимодействуя с магнитным
потоком якоря, вращает его с большим крутящим момен-
том, что облегчает пуск двигателя. Наибольшей величины
крутящий момент достигает при полном торможении яко-
ря, когда в цепи стартера ток достигает максимальной вели-
чины.
При эксплуатации мощность и крутящий момент стартера
зависят не только от исправности самого стартера, но также от
емкости, степени разряженности и температуры электролита ак-
кумуляторной батареи и от сопротивления контактов в соеди-
нениях проводов.
Стартер СТ-21—четырехполюсный, напряжением 12 в,
мощностью 1,6 л.с,, с электромагнитным включением и дистан-
ционным управлением; устанавливается на двигателе автомоби-
ля М-21 «Волга». Устройство стартера показано на рис. 58, а
его схема на рис. 59.
Катушки 17 обмотки возбуждения (см. рис. 58) распреде-
лены на две параллельныё ветви. Вал якоря вращается в двух
скользящих подшипниках. В крышке 15 со стороны коллектора
установлен тормозок, состоящий из двух пластмассовых коло-
док 11, разжимаемых пружинами 12. Шип 13 входит в проре-
зи колодок и заставляет их вращаться. В результате трения
колодок о поверхность крышки скорость вращения якоря 10
ограничивается, что уменьшает возможность выброса провод-
ников из пазов якоря и их отрыва от пластин ~ коллектора
(«разнос» якоря).
Тяговое реле РС-14 служит для введения шестерни
стартера в зацепление с шестерней маховика и включения ра-
бочего тока в цепь стартера. Втягивающая 3 и удерживающая
4 обмотки (см. рис. 59) намотаны на латунной втулке 2 и за-
щищены магнитопроводом 5. При течении тока магнитные по-
токи обеих обмоток обеспечивают втягивание якорька 7, ко-
торый перемещает контактное кольцо 1 в сторону главных за-
9*
131
PC-24
I
Рис. 59. Схема стартера СТ-21:
РС-14 —тяговое реле; РС-24—реле включения; 1 —контактное кольцо; 2 —втулка; 3 —втягивающая обмотка; 4 —удерживающая обмотка;
5 —магнитопровод; 6—шип; 7 —якорек тягового реле; 8 —возвратная пружина; 9—контакты; 10 —якорек реле включения; И —ограничитель
подъема якорька; 12 —ярмо; 13—обмотка; 14 —скоба
жимов и одновременно через рычаг привода обеспечивает
зацепление шестерни стартера с шестерней маховика.
Реле включения РС-24 служит для включения тока в
обмотки тягового реле при пуске двигателя и автоматического
выключения стартера после пуска двигателя, если шофер не-
своевременно поворачивает ключ выключателя зажигания из
второго в первое правое положение.
При установке ключа выключателя зажигания во второе
правое положение ток в цепи обмотки реле включения РС-24
будет течь по следующему пути: положительный зажим бата-
реи— масса — обмотки якоря генератора — зажим Я генера-
тора — зажим Я реле-регулятора — обмотка реле включения —
выключатель зажигания — амперметр — зажим тягового ре-
ле— отрицательный зажим батареи. Ток, протекающий по об-
мотке реле включения, намагничивает сердечник, якорек 10
(см. рис. 59) притягивается к нему и замыкает контакты 9,
после чего включается ток в цепях обмоток тягового реле.
С положительного зажима батареи ток течет через массу в
удерживающую обмотку 4 тягового реле PC-14 и одновремен-
но через стартер в его втягивающую обмотку 5; после обмоток
ток суммарной величины течет на зажим С реле включения —
контакты 9 — якорек 10 — ярмо 12 — зажим Б реле включе-
ния— зажим тягового реле — отрицательный зажим батареи.
При течении тока по обмоткам тягового реле якорек 7 втяги-
вается внутрь магнитопровода и при помощи рычага 28 (см.
рис. 58) вводит шестерню 3 стартера в зацепление с шестерней
маховика. При этом контактное кольцо 1 (см. рис. 59) замы-
кает цепь стартера и аккумуляторной батареи, включая рабо-
чий ток; одновременно кольцо 1 закорачивает втягивающую об-
мотку 3 тягового реле и вариатор катушки зажигания. При за-
мыкании кольцом 1 основных зажимов тягового реле прекра-
щается течение тока во втягивающей обмотке 3, и тогда удер-
жание якорька во втянутом положении будет обеспечиваться
только одной удерживающей обмоткой.
Рабочий ток, протекая по обмоткам стартера, вызывает вра-
щение якоря с большим крутящим моментом.
После^того как двигатель пущен, шофер поворачивает ключ
выключателя зажигания из второго в первое правое положе-
ние. Цепь тока, протекающего через обмотку реле включения,
прерывается, контакты реле размыкаются и прерывают цепь
удерживающей обмотки 4 тягового реле, втягивание якорька
7 прекращается, и под действием возвратной пружины 8 шес-
терня стартера выйдет из зацепления с шестерней маховика, а
контактное кольцо выключит рабочую цепь стартера. Если пос-
ле пуска двигателя ключ выключателя зажигания не перево-
дить в первое правое положение, то стартер выключится авто-
матически. Так как напряжение генератора действует против
напряжения батареи и уменьшает ток в цепи обмотки реле
133
включения, то намагничивание сердечника уменьшается, и пру-
жина якорька разомкнет контакты реле. При этом выключает-
ся цепь обмоток тягового реле, пружина 8 которого возвра-
щает якорек 7 и все детали привода стартера в первоначаль-
ное положение.
Червячная нарезка 8 на валу якоря (см. рис. 58) при вклю-
чении стартера обеспечивает не только поступательное переме-
щение, но и вращательное движение втулки 9 и, следователь-
но, шестерни 3, что облегчает зацепление шестерни стартера с
шестерней маховика. Упорная гайка 2 ограничивает переме-
щение шестерни. Буферная пружина 5 выполнена конической
с целью уменьшения длины втулки 9.
Если при включении стартера торец зуба шестерни 3 упрет-
ся в торец зуба шестерни маховика, то якорек 23 тягового ре-
ле, продолжая втягиваться внутрь магнитопровода, через ры-
чаг 28 сожмет буферную пружину 5. В то же время контактное
кольцо 21 замкнет главные зажимы 19 тягового реле, включая
рабочий ток в стартер. Якорь стартера, а вместе с ним шестер-
ня 3 повернутся, и сжатая пружина 5 быстро введет шестерню
3 стартера в зацепление с шестерней маховика.
В случае заклинивания шестерни стартера в шестерне ма-
ховика в момент выключения стартера пружина 7 позволяет
отвести контактное кольцо 21 тягового реле от главных зажи-
мов 19, что предотвратит бесцельный разряд батареи через
стартер. В это время усилием возвратной пружины 24 якорек
23 тягового реле перемещается в исходное положение, и кон-
тактное кольцо 21 отходит от зажимов 19; при этом рычаг 28,
перемещая левую половину разрезного поводкового кольца 6,
сжимает пружину 7.
Муфта свободного хода 4 предупреждает передачу враще-
ния от маховика на якорь стартера после пуска двигателя, что
предотвращает «разнос» якоря. В обойме 31 выполнены четы-
ре клиновидных паза, в которые установлены ролики 52, отжи-
маемые в сторону узкой части пазов усилием пружин 34 через
толкатели 35. При вращении якоря стартера ролики заклини-
вают между собой обойму 31 и втулку 33, и через муфту пере-
дается крутящий момент от вала стартера на шестерню махо-
вика. После пуска двигателя, когда обороты маховика возрас-
тут, число оборотов шестерни стартера превысит число оборо-
тов его вала, при этом втулка 33 перекатит ролики 32 в широ-
кую часть клиновидных пазов обоймы 31, и вращение от колен-
чатого вала валу якоря передаваться не будет.
Регулировочный винт 29 служит для установки шестерни 3
в исходное положение. Винтом 25 регулируют момент замыка-
ния контактного кольца 21 с зажимами 19 тягового реле при
зазоре 4—5 мм между торцом шестерни 3 и упорной гайкой 2.
Стартеры СТ-101 двигателя автомобиля «Чайка» и СТ-14
двигателя автомобиля ЗИЛ-111 имеют такие же схему и
134
Рис. 60. Стартер СТ-26:
1—бандаж; 2—контактное кольцо тягового реле; 3—тяговое реле РС-26; 4—якорек; 5 — регулировочный винт; 6—соединительное звено; 7 и
10—рычаги; 8—возвратная пружина; 9—ось рычага; И—пружина; 12—стакан; 13—пружина; 14—шестерня; 15—крышка корпуса; 16—упор-
ное кольцо; 17—червячная нарезка вала; 18—ведущая гайка; 19—шайба; 20—винтовой паз стакана; 21—палец рычага
устройство, как и стартер СТ-21, но у них отсутствуют тормо-
зок и регулировочный винт в крышке со стороны привода.
Мощность стартеров СТ-101 и СТ-14—1,5 л.с.
Стартер СТ-26 — четырехполюсный, напряжением 24 в, мощ-
ностью 11 л.с., с электромагнитным включением и дистанцион-
ным управлением; устанавливается на двигдтелях ЯАЗ-М204А
и ЯАЗ-М206А. Устройство стартера показано на рис. 60, а его
схема на рис. 61.
Увеличение мощности стартера СТ-26 по сравнению со стар-
тером СТ-21 достигнуто повышением напряжения до 24 в и
тока до 1100 а. Для увеличения тока значительно уменьшено
сопротивление стартера применением проводов большего сечения,
распределением обмотки возбуждения на две параллельные вет-
ви, установкой в каждый щеткодержатель по две щетки и т. п.
Выброс проводников из пазов якоря предотвращается уста-
новкой бандажей 1 (см. рис. 60), состоящих из стальной прово-
локи, намотанной на картонную прокладку. Витки проволоки
скрепляются скобами и пайкой.
Привод к включающему механизму осуществляется через
рычаги 7 и 10 от тягового реле РС-26. При включении тока в
обмотки тягового реле 3 якорек 4, втягиваясь внутрь магнито-
провода, через винт 5, соединительное звено 6 и рычаги 7 и 10
перемещает стакан 12 по валу якоря. Стакан торцом своей
ступицы перемещает ведущую гайку 18 по червячной нарезке
вала. Гайка 18 через пружину 13 перемещает шестерню 14
вдоль вала до упорного кольца 16 и вводит ее в зацепление с
шестерней маховика. Усилие от гайки на шестерню передается
выступами б гайки, входящими в прорези шестерни.
В случае упора торцов зубьев зацепляемых шестерен окруж-
ной зазор в резьбе вала /7 и шестерни 14 (см. разрез по АА)
допускает поворот шестерни относительно вала якоря на один
зуб, что облегчает введение их в зацепление.
В конце хода шестерни контактное кольцо 2 тягового реле
включает рабочий ток в стартер, и якорь начинает вращаться.
При вращении якоря вследствие трения ступицы стакана 12 о
вал якоря происходит перемещение стакана в первоначальное
положение, при этом палец 21 рычага 10 скользит по винтово-
му пазу стакана. В это время ведущая гайка 18 прижимает
шестерню 14 до упора в кольцо 16.
После пуска двигателя шестерня маховика значительно
увеличит число оборотов шестерни стартера, при этом шестер-
ня 14 перемещается по резьбе вала и выходит из зацепления с
шестерней маховика. Пружина 11 смягчает удар торца шестер-
ни 14 о ступицу стакана 12.
При выключении тока в цепи стартера возвратная пружи-
на 8 устанавливает якорек 4 и рычаги 7 и 10 в исходные поло-
жения. Ведущая гайка 18 форсируется в исходном положении
углублениями а вала якоря.
136
Рис. 61. Схема стартера
СТ-26 и его включателя
ВК-ЗОБ:
1—контактное кольцо; 2—маг-
нитопровод; 3—удерживающая
обмотка; 4—шток; 5—втягива-
ющая обмотка; 6 и 15—латун-
ные втулки; 7—шип; 8—якорек
тягового реле; 9—паз якорька;
10 и 12—рычаги; 11—возвратная
пружина; 13—якорек включате-
ля стартера; 14—магнитопро-
вод; 16—обмотка; 17—шток;
18—плавкий предохранитель;
19 и 20—контактнее кольца;
21—пружина; 22—диск зажи-
мов; 23 и 25—серебряные
контакты; 24—изоляционная
шайба; 26—кнопка включения
стартера; РС-26—тяговое реле,
ВК-ЗОБ — включатель стартера
Включатель ВК-ЗОБ (рис. 61) состоит из электромаг-
нита и контактного устройства, обеспечивающего включе-
ние рабочего тока в цепи стартера и одновременное пере-
ключение 12-вольтовых аккумуляторных батарей с параллель-
ного на последовательное соединение.
При включении кнопки 26, расположенной в кабине шофера
(на автобусе ЗИЛ-127 параллельно этой кнопке включена дру-
гая, находящаяся в мотоотсеке), через плавкий предохрани-
тель 18 по обмотке 16 включателя потечет ток от аккумуля-
торной батареи Бат. 1. При этом, магнитопровод 14 намагни-
тится и втянет якорек 13, что вызовет перемещение штока 17 к
контактному устройству; при этом пружина 21 сожмется.
Шайба 24 разомкнет серебряные контакты 23 и 25, чем пре-
рвет цепь между генератором и аккумуляторными батареями,
а контактное кольцо 19 замкнет между собой зажимы PC и
—Z>2, включив ток в обмотки тягового реле; в конце хода якорь-
ка контактное кольцо 20 замкнет зажимы —Б\ и + Б2, соединяя
обе аккумуляторные батареи последовательно.
Путь тока в цепи обмоток тягового реле РС-26: с положи-
тельного зажима батареи Бат. 1 ток одновременно поступает в
удерживающую обмотку 3 и через стартер во втягивающую
обмотку 5; оба тока, складываясь, текут через зажим PC ре-
ле— зажим PC включателя — контактное кольцо 19 — зажим
—Б2 включателя — зажим — Б2 реле — отрицательный зажим ба-
тареи Бат. 2 — зажи^ + Б2 включателя — контактное кольцо
20 — зажим —Б\—отрицательный зажим батареи Бат. 1.
Течение тока по обмоткам тягового реле вызовет втягивание
якорька 8 внутрь магнитопровода, и контактное кольцо 1 под-
ключит стартер непосредственно к аккумуляторным батареям,
помимо втягивающей обмотки.
Рабочий ток в цепи стартера замыкается между главными
зажимами в тяговом реле РС-26 через контактное кольцо 1, а в
выключателе ВК-ЗОБ между зажимами +Б2 и —Б\ через кон-
тактное кольцо 20. Выключается стартер кнопкой 26, в резуль-
тате чего ток в обмотке 16 включателя прерывается, и пружина
21 переместит кольца 19 и 20 в исходные положения, прерывая
ток в обмотках тягового реле и рабочий ток в цепи стартера.
Усилием пружин рычажков подвижных контактов контакты
23 и 25 замкнутся, соединив Бат. 1 и Бат. 2 параллельно между
собой и с генератором.
Техническое обслуживание стартера
ЕО — проверить действие стартера и его включателя.
ТО-1 и ТО-2 — проверить крепление стартера, состояние
изоляции проводов и крепление их наконечников, состояние
коллектора и щеток. Смазать подшипники. Проверить и в слу-
чае необходимости отрегулировать привод включения.
138
Глава 15
КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ.
ПРИБОРЫ ОСВЕЩЕНИЯ И СИГНАЛИЗАЦИИ
Амперметр (рис. 62). В корпусе амперметра неподвижно ук-
реплены латунная шинка 5 и постоянный магнит 4, между по-
люсами которого помещен установленный на оси якорек 5, так-
же представляющий собой постоянный магнит. Когда по шинке
5 ток не течет, то в результате взаимодействия разноименных
полюсов магнита 4 и якорька 3 якорек располагается вдоль оси
магнита, а стрелка 1, закрепленная на одной оси с якорьком, —
20 о 20
О О О о о
Рис. 62. Схема амперметра:
1—стрелка; 2—маховичок; 3—якорек; 4—магнит; 5—шинка
на нулевом делении шкалы. При течении тока по шинке вокруг
нее создается магнитный поток, который, воздействуя на яко-
рек, стремится расположить его северным полюсом в направ-
лении действия магнитных силовых линий. Вместе с якорьком
повертывается стрелка. При увеличении тока, текущего по
шинке, стрелка отклоняется на больший угол. Латунный махо-
вичок 2, свободно сидящий на оси, трением об ось и стрелку
уменьшает колебания стрелки при включении и выключении
тока и толчках автомобиля.
Спидометр и тахометр. На рис. 63 приведена схема спидо-
метра. Валик 1 привода магнита 4 приводится во вращение
при помощи троса. Во время вращения магнита его магнитный
поток пересекает алюминиевую картушку 6 и индуктирует в
ней вихревые токи, создающие свое магнитное поле. В резуль-
тате взаимодействия магнитного поля вихревых токов с полем
магнита картушка повертывается в сторону вращения магнита
и вызывает перемещение стрелки 9 по шкале прибора. Враще-
ние картушки уравновешивается пружиной 8; натяжение пру-
жины регулируется рычажком 10. Стальной магнитный экран
139
схеме; у тахометра нет счетного
Рис. 63. Схема спидометра:
1—валик привода; 2—фитиль; 3—заглушка; 4—магнит;
5—магнитный шунт; 6—картушка; 7—магнитный экран;
8—пружина; 9—стрелка; 10—рычажок; 11—счетный
узел ,
7 защищает магнит от размагничивания посторонними магнит-
ными полями. Магнитный 'шунт 5 предотвращает искажения в
показаниях прибора при изменении его температуры. Схема
тахометра ТХ-1 дизельных двигателей аналогична приведенной
И, а по его шкале опре-
деляется число оборотов
коленчатого вала.
Электротепловой ука-
затель температуры воды
(рис. 64) состоит из дат-
чика и приемника. Датчик
изменяет величину тока в
обмотке приемника при
изменении температуры
воды в системе охлажде-
ния двигателя, что и
обеспечивает отклонение
стрелки по шкале прием-
ника на различный угол.
Электрическая цепь ука-
зателя включается вы-
ключателем зажигания
10. Путь тока в цепи ука-
зан стрелками на схеме.
При прохождении то-
ка по обмоткам биметал-
лических пластин 4 и 7
датчика и приемника про-
исходит нагрев пластин,
что и вызывает их дефор-
мирование.
Деформация пластины
7 приемника вызовет пе-
ремещение стрелки 5, и
чем большей величины
ток будет течь по обмот-
ке пластины, тем сильнее
она деформируется и на
больший угол отклоняет
стрелку. При деформации биметаллической пластины 4 дат-
чика происходит размыкание контактов, а следовательно,
прерывание тока. После этого пластина 4 остывает и, при-
нимая первоначальную форму, вызывает замыкание контактов.
При температуре воды в системе охлаждения двигателя около
40° после размыкания контактов происходит быстрое остывание
биметаллической пластины -4, поэтому контакты вибрируют ча-
сто и в цепи указателя устанавливается ток около 0,2 а. При
увеличении температуры воды, окружающей патрон,/ датчика,
140
повышается температура и биметаллической пластины 4\ поэ-
тому для размыкания контактов теперь достаточен небольшой
подогрев пластины током. Но зато после размыкания контактов
пластина остывает медленнее, и время разомкнутого состояния
Рис. 64. Схема электротеплового указателя температуры воды:
1 —патрон; 2—неподвижная пластина; 3—регулировочный винт; 4 и 7—биметалличе-
ские пластины; 5—корпус; 6 и 9—регулировочные секторы; 8—стрелка; 10—выключа-
тель зажигания
контактов значительно удлиняется. Таким образом, при повы-
шении температуры воды размыкание контактов датчика будет
ускоряться, а замыкание запаздывать/ что уменьшит время
замкнутого состояния кон-
тактов за один период их
работы, а следовательно,
уменьшит ток в цепи указа-
теля (до 0,06 а при темпера-
туре воды 100°), при этом
стрелка приемника будет от-
клоняться к показаниям бо-
лее высокой температуры.
Регулировка приемника осу-
ществляется при помощи
секторов 6 и 9, регулировка
датчика — винтом 3 непод-
Рис. 65. Схема аварийного сигнализатора
температуры воды:
1—патрон; 2—биметаллическая пластина; 3—корпус;
4—-сигнальная лампа
вижного контакта.
Аварийный сигнализатор температуры воды (рис. 65) слу-
жит для предупреждения шофера о недопустимом повышении
температуры воды в системе охлаждения двигателя.
Патрон 1 ввернут в верхний бачок радиатора, а сигнальная
лампа 4 помещена на щитке приборов. При низкой температу-
ре контакты сигнализатора разомкнуты и цепь сигнальной лам-
141
пы 4 выключена. При повышении температуры воды увеличится
нагрев патрона /, а следовательно, и биметаллической пласти-
ны 2, которая, деформируясь, при 96° замыкает контакты и
включает сигнальную лампу.
Электротепловой указатель давления масла (рис. 66) состо-
ит из датчика и приемника. Датчик изменяет величину тока в
обмотке приемника при изменении давления масла в системе
смазки двигателя, что обеспечивает отклонение стрелки по шка-
ле на различный угол.
Рис. 66. Схема электротеплового указателя давления масла:
1—диафрагма; 2—пластина контакта, соединенного с массой; 3 и 7—биметаллические
пластины; 4—регулировочный сектор датчика; 5—сменное сопротивление; б и 9—регу-
лировочные секторы приемника; 8—стрелка; 10—выключатель зажигания
Электрическая цепь указателя включается выключателем
зажигания 10. Путь тока .в цепи указан стрелками на схеме.
При прохождении тока по обмоткам биметаллических пла-
стин 3 и 7 датчика и приемника происходит нагрев пластин,
что и вызывает их деформирование. Деформация пластины 7
приемника вызовет перемещение стрелки 8, и чем большей ве-
личины ток будет течь по обмотке пластины, тем сильнее она
деформируется и на больший угол отклоняет стрелку S. При
деформации биметаллической пластины 3 датчика происходит
размыкание контактов, а следовательно, прерывание тока.
После этого пластина 3 остывает и, принимая первоначальную
форму, замыкает контакты. При отсутствии избыточного давле-
ния масла на диафрагму контакты вибрируют редко, в цепи
указателя устанавливается ток 0,05 а, и стрелка приемника
перемещается от исходного положения к нулевому делению
шкалы.
142
При возрастании давления масла происходит прогиб ди-
афрагмы /, которая через контактную пластину 2 поднимает
рабочее плечо биметаллической пластины 3 датчика вверх и
увеличивает ее упругость. В результате этого размыкание кон-
тактов будет происходить при большем нагреве биметалличе-
ской пластины 3, что может быть только при большой величине
тока. Следовательно, при
работе датчика произойдет
запаздывание размыкания
контактов и более быстрое
их замыкание после преры-
вания тока. Таким образом,
при повышении давления
масла увеличится время
замкнутого состояния кон-
тактов за один период их
работы, что вызовет увели-
чение тока в цепи указа-
теля до 0,2 а (йри давлении
масла 5 кг/см2), и стрелка
приемника будет отклонять-
ся в сторону больших пока-
заний шкалы. Регулировка
приемника осуществляется
при помощи секторов 6 и 9, Рис- 67. Схема сигнализатора аварийно-
регулировка датчика - сек-’ 1 го давления масла:
Г л » 1—выключатель; 2—сигнальная лампа; 3—контакт-
ТОрОМ 4 И Заменой сменно- ная пластина; 4—контактная чашечка; 5—регули-
ГО сопротивления 5. . ' Ровочный винт; 6-пружина; 7-диафрагма
Сигнализатор аварийно-
го давления масла (рис. 67) служит для предупреждения шо-
фера об угрозе аварии вследствие чрезмерного понижения
давления масла. Сигнализатор штуцером сообщен с главной
масляной магистралью. При нормальном давлении масла диаф-
рагма 7 прогнута вверх, при этом контактная чашечка 4 не
касается пластины 3, цепь тока будет разомкнутой, и лампа 2,
расположенная на щитке приборов, не будет светиться. При (
давлении масла меньшем допустимого чашечка 4 замыкается
с пластиной 3 и включает красную сигнальную лампу 2. Регу-
лировка сигнализатора на необходимое давление производится
винтом 5, изменяющим упругость пружины 6.
Электромагнитный указатель уровня топлива (рис. 68) со-
стоит из датчика и приемника. Датчик устанавливается на верх-
ней стенке топливного бака, а его поплавок 16 плавает в верх-
них слоях топлива в баке. Датчик изменяет величину тока в
обмотках электромагнитов приемника при изменении уровня
топлива в баке, что обеспечивает отклонение стрелки 9 прием-
ника на различный угол.
При выключенном приборе противовес 2 отклоняет стрелку
143
9 приемника на нулевое деление. Электрическая цепь указателя
включается выключателем зажигания 6. Путь тока в цепи ука-
зан стрелками на схеме. Ток, протекающий по обмоткам элект-
ромагнитов, вызывает намагничивание обоих стальных сердеч-
ников, магнитный поток которых намагничивает стальной яко-
рек 4 и повертывает его на оси вместе со стрелкой 9 и противо-
весом 2. Латунный маховичок 5, свободно стоящий на оси, тре-
нием об ось и стрелку уменьшает колебания стрелки при изме-
нении тока и толчках автомобиля.
Приемни*
Рис. 68. Схема электромагнитного указателя уровня топлива:
1, 8 и 10—магнитопроводы; 2—противовес стрелки; 3—маховичок; 4—якорек; 5—основа-
ние; 6—выключатель зажигания; 7 и 11—регулировочные винты; 9—стрелка; 12—сопро-
тивление датчика; 13—корпус; 14—провод, соединенный с массой; 15—ось рычдга; 16—по-
плавок; 17—ползунок; Р и Б—зажимы приемника
При отсутствии топлива в баке поплавок 16 датчика через
ось 15 переместит ползунок 11 влево и почти полностью выве-
дет сопротивление 12 датчика. При этом обмотка правого сер-
дечника будет закорочена и тока в ней не будет, а в обмотке
левого сердечника ток достигнет наибольшей величины; поэтому
магнитный поток левого сердечника, воздействуя на якорек 4,
притянет его к себе и отклонит стрелку 9 к нулевому делению
шкалы.
При увеличении уровня топлива в баке поплавок 16 датчика
всплывает вверх, обеспечивая перемещение ползунка 11 (впра-
во по рисунку). В цепь обмоток приемника включается большее
сопротивление, в результате чего в обмотке левого сердечника
ток уменьшается, а в обмотке правого сердечника возрастает.
Благодаря этому магнитный поток правого сердечника увеличи-
вается и, притягивая к себе якорек, вызовет отклонение стрелки
9 по шкале на показание большего уровня топлива.
144
Регулировка приемника производится путем перемещения
сердечников электромагнитов вдоль своих осей после ослабле-
ния винтов 7 и 11. При регулировке датчика изменяют установ-
ку ползунка 17 по сопротивлению 12.
Освещение автомобилей. На грузовых и некоторых легковых
автомобилях устанавливают фары с полуразборным
Рис. 69. Оптический элемент фары:
1—рассеиватель; 2—резиновая прокладка; 3—отражатель; 4—лампа;
5—втулка; 6—фланец лампы; 7—цоколь лампы; 8—выступы, 9—пат-
рон; 10—колодка; 11—провода; 12—выводы; 13—пружинящие контак-
ты; 14—замкнутый прорез; 15—зубцы отражателя
герметизированным оптическим элементом. Рас-
сеиватель 1 (рис. 69) элемента завальцован в металлическом от-
ражателе 3 зубцами 15. Между отражателем и рассеивателем
установлена резиновая прокладка 2. Внутренняя поверхность
отражателя покрыта алюминием. Лампа 4 вставляется с тыль-
ной стороны отражателя и закрепляется карболитовым патро-
10. Учебник шофера 1 кл.
145
ном 9. На выводы 12 пружинящих контактов 13 устанавливает-
ся пластмассовая колодка 10 с закрепленными в ней провода-
ми. Достоинством такой конструкции являются возможность
точного расположения нитей накала и надежная защита по-
верхности отражателя от влаги и пыли.
На автомобилях ЗИЛ-110 и других устанавливают лампы-
фары, т. е. полностью герметизированные оптические элемен-
ты, на автобусе ЗИЛ-127 — лампы-фары и прожектор мощно-
стью 50 вт для освещения дороги на большое расстояние при
движении ночью с большой скоростью.
Для фар применяют двухконтактные лампы с двумя нитя-
ми 50 + 21 и 32 + 21 свеча; для стоп-сигнала и освещения номер-
ного знака, для сигнала поворота и габаритного освещения —
двухнитевые лампы 21 + 3 и 21 + 6 свечей; для переносной лам-
пы и плафонов — однонитевые лампы 6,10 и 15 свечей; для га-
баритных фар и плафонов — 2 и 3 свечи; для освещения щитка
приборов и контрольной лампы включения дальнего света —
1,5—2 свечи; для ламп — индикаторов включения электрофа-
кельного подогревателя, указателей аварийных и других сигна-
лизаторов — 1 свеча.
Центральный переключатель света (см. 41 на
рис. 76) имеет кнопочное управление и устанавливается на щит-
ке приборов. При положении кнопки 0 освещение выключено,
при положении I включаются лампы габаритного освещения и
лампа освещения номерного знака, при положении II— лампы
главных фар, лампы задних габаритных фар и освещение но-
мерного знака.
С дальнего света на ближний лампы фар переключаются
ножным переключателем света. На щитке приборов^ распо-
лагают спидометр, амперметр (ЯАЗ-206 — два амперметра),
указатели уровня топлива, температуры воды и давления
масла.
Электрический вибрационный звуковой сигнал (рис. 70). При
включении кнопки 15 (рис. 70,а) по обмотке 8 проходит ток, что
вызывает намагничивание стального сердечника 4. Якорек 7
притягивается к сердечнику и через шток 11 прогибает сталь-
ную упругую мембрану 2; при этом гайка 9 размыкает контак-
ты 12. Ток в обмотке 8 прерывается,- мембрана выпрямляется и
перемещает шток с якорьком в исходное положение. Контакты
прерывателя замыкаются вновь, и процесс повторяется с часто-
той до 400 пер/сек. Колебания воздуха, вызванные мембраной 2
и алюминиевым диском /, создают звук (диск 1 обеспечивает
получение звука соответствующего тона и тембра).
Конденсатор 13 включен параллельно вольфрамовым кон-
тактам 12 и уменьшает искрение между ними. Регулировка си-
лы звука производится изменением величины тока в обмотке
сигнала путем изменения силы сжатия контактов 12 при помо-
щи регулировочной гайки 9. При большей величине тока сердеч-
146
ник 4 сильнее притягивает якорек 7, что вызывает больший про-
гиб мембраны и повышение силы звука.
Регулировка тона звука производится изменением упруго-
сти стальной пластины 6 при помощи гаек 5, а также измене-
Рис. 70. Звуковой сигнал:
а — схема сигнала;
1—алюминиевый диск; 2—мембрана; 3—корпус; 4—сердечник; 5—гайки; 6—сталь-
ная пластина; 7—якорек; 8—обмотка; 9—регулировочная гайка; 10—контргайка;
11—шток; 12—контакты; 13—конденсатор; 14—зажимы; 15—кнопка;
б — схема реле сигналов;
1—контакты; 2—якорек; 3—сердечник; 4—ярмо; 5—обмотка
нием зазора между якорьком 7 и сердечником 4. При,большем
прогибе пластины 6 и меньшем зазоре между якорьком и
сердечником увеличивается частота колебаний мембраны и по-
вышается тон звука.
10*
147
На легковых автомобилях иногда устанавливают по два и
три параллельно включаемых сигнала, потребляющих ток до
Рис. 71. Включатель стоп-сиг-
нала с гидравлическим приво-
дом:
1—канал; 2—диафрагма; 3—корпус;
4—контактная пластина; 5—зажимы;
6—основание
20—30 а. Для разгрузки контак-
тов кнопки от большого тока,
могущего вызвать быстрое их
окисление, сигналы включают
через реле сигналов (рис. 70,6).
В этом случае в обмотку реле
Рис. 72. Включатель стоп-сигнала
с пневматическим приводом:
1—корпус; 2—диафрагма; 3—зажимы;
4—контакты
ВиРна пружину по
Рис. 73. Схема светового сигнализатора поворота автомобиля:
1—сигнальная лампа; 2—лампы габаритных фар; З-^-включатель; 4—основание; 5 и
12—стойки; 6—подвижной контакт рамки; 7—пластинчатая пружина; 8—соединительный
проводник; 9—рамка; 10—обойма; И—биметаллическая пластина
через кнопку будет течь ток величиной не более 0,5 а, включение
же цепи сигналов происходит через серебряные контакты реле,
рассчитанные на ток 40—50 а.
148
Путь тока в обмотке реле показан на рис. 70,6 сплошными
стрелками, а в цепи сигналов — пунктирными стрелками.
Включатели стоп-сигнала в зависимости от системы привода
тормозов имеют гидравлический или пневматический привод.
Рис 74. Термобиметаллический предохранитель многократного
действия:
1 и 5—контактные пластины; 2—изоляция; 3—серебряные контакты; 4—биметал-
лическая пластина; 6—зажимы
Во включателе стоп-сигнала с гидравлическим приводом
(рис. 71) в период торможения автомобиля тормозная жид-
кость из главного тормозного цилиндра входит через канал /
в корпус 3 и прогибает рези-
новую диафрагму 2; при этом
контактная пластина 4 замы-
кает зажимы 5, включая лам-
пу стоп-сигнала.
Во включателе стоп-сигна-
ла с пневматическим приво-
дом (рис. 72) при торможе-
нии автомобиля воздух из
тормозного крана входит в
корпус / включателя и проги-
бает резиновую диафрагму 2;
при этом латунные контак-
ты 4 замыкают между собой
зажимы 3, включая лампу
стоп-сигнала.
Световой сигнализатор по- рис Термобиметаллический пре-
ворота автомобиля (рис. 73) дохранитель однократного действия:
состоит из особого теплового 1 и 5—контакты; 2—биметаллическая пласти-
реле (РС-55), ламп 2 В габа- на; 3-корпус; 4-кнопка
ритных фарах и сигнальной
лампы 1 на щитке приборов. Включателем 3 в' цепь ламп 2
включается биметаллическая пластина 11, поэтому накал
ламп будет неполный. Путь тока в цепи указан на
схеме стрелками. При движении тока по биметаллической пла-
149
стине И она деформируется и через
пластинчатую пружину 7 перемещает
рамку 9, а через нее происходит замьь
какие контакта 6 со стойкой 5. При этом
ток в цепи ламп будет замыкаться че-
рез рамку 9, помимо биметаллической
пластины, и накал спиралей ламп уве-
личится. Биметаллическая пластина
остынет и, выпрямляясь, через пружи-
ну 7 переместит рамку 9 в исходное по-
ложение и разомкнет контакт 6 от
стойки 5. В цепь ламп снова включится
биметаллическая пластина, и накал
спиралей ламп уменьшится. Периодиче-
ское изменение свечения спиралей ламп
вызывает их «мигание», что и сигнали-
зирует о направлении поворота авто-
мобиля.
Предохранители служат для ограни-
чения максимальной величины тока
в электрической цепи при замыкании
проводов на массу, что предотвращает
быстрый разряд аккумуляторной бата-
реи, порчу амперметра, а также тепло-
вое разрушение изоляции проводов и
выключателей. Вставки плавких пре-
дохранителей рассчитываются на
определенную величину тока и изготов-
ляются из медной луженой проволоки
или сплава олова и свинца. Обычно
плавкие предохранители монтируются в
блоки, причем каждый предохранитель
имеет два зажима для присоединения
проводов. На каждой планке для креп-
ления вставки предохранителя намотано
по нескольку витков запасной проволоки
для замены перегоревшей при коротком
замыкании в цепи. Блок плавких предо-
хранителей закрывается крышкой.
Термобиметаллические предохраните-
ли подразделяются на предохранители
однократного и многократного действия.
Термобиметаллический пре-
дохранитель многократного
действия (рис. 74) устанавливается
на корпусе центрального переключателя
света и на грузовых автомобилях вклю-
чается в цепь фар и подфарников, а на
151
легковых автомобилях — в цепи стеклоочистителя и других потре-
бителей тока. Каждый предохранитель рассчитан на определен-
ную величину тока. Контактные пластины 1 и 5 изолированы друг
от друга и имеют винтовые зажимы 6, Серебряные контакты 3
сомкнуты усилием упругой биметаллической пластины 4. При те-
чении через предохранитель тока больше предельной величины
(20 а в цепи освещения, 9 а в цепи стеклоочистителя и т. д.)
нагрев биметаллической пластины повысится, и она, деформи-
руясь, резким щелчком разомкнет контакты. После остывания
пластина примет прежнюю форму, и контакты замкнутся
снова; так контакты смыкаются и размыкаются, ограничивая
этим ток, до момента выключения цепи, имеющей короткое за-
мыкание.
Термобиметаллический предохранитель од-
нократного действия (рис. 75) устанавливается в цепи
приборов* освещения легковых автомобилей, в цепи звукового
сигнала автомобиля ЗИЛ-164 и в других цепях.
При течении тока, большего предельной величины, биметал-
лическая пластина 2, перегреваясь, резким щелчком выгибается
и размыкает контакты 1 и 5; при этом пластина остается в по-
ложении, показанном на рис. 75 пунктиром. После устранения ко-
роткого замыкания пластину 2 возвращают в первоначальное по-
ложение нажатием на кнопку 4 и включают разомкнутую цепь.
Кроме описанных приборов, на автомобилях устанавливают
электрические стеклоочистители, электродвигатели отопления
кузова, радиоприемник, прикуриватели и др.
Для общей ориентировки в расположении и включении при-
боров электрооборудования на рис. 76 изображена полная схе-
ма электрооборудования автомобиля.
Техническое обслуживание приборов освещения, сигнализации
и контрольно-измерительных приборов
ЕО — проверить действие переключателей света фар и под-
фарников, звуковых сигналов, стоп-сигнала, освещения щитка
приборов и кабины, номерного знака, амперметров, маномет-
ров, указателей уровня топлива, давления масла и температуры
воды, тахометра, сигнальных и контрольных ламп и выключате-
лей. Дополнительно для автобуса: проверить действие сигнала
кондуктора, внутреннее освещение салона и наружное освещение.
ТО-1 и ТО-2 — проверить крепление и состояние изоляции
проводов и наконечников, присоединенных к основным прибо-
рам электрооборудования. Проверить направление лучей света
фар. Проверить исправность показаний контрольно-измеритель-
ных приборов.
Г. ШАССИ
Глава 16
СЦЕПЛЕНИЕ, КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И РАЗДАТОЧНАЯ КОРОБКА
Передача крутящего момента от двигателя к ведущим коле-
сам автомобиля. Шасси автомобиля представляет собой сово-
купность механизмов трансмиссии, ходовой части и механизмов
управления.
Трансмиссия автомобиля служит для передачи крутя-
щего момента от коленчатого вала двигателя к ведущим коле-
сам. В ее состав входят сцепление, коробка передач, карданная
и главная передачи, дифференциал и полуоси.
В трехосном автомобиле ЯАЗ-214, имеющем три ведущих
моста, крутящий момент от коленчатого вала двигателя пере-
дается через сцепление, коробку передач 1 (рис. 77) и проме-
жуточный вал 2 к раздаточной коробке 3. Раздаточная коробка
распределяет крутящий момент между передним и задними ве-
дущими мостами. От нее к колесам каждого из ведущих мостов
крутящий момент подводится через карданную передачу, глав-
ную передачу, дифференциал и полуоси.
В автобусе ЗИЛ-127 двигатель 1 (рис. 78) расположен поза-
ди кузова поперек рамы; крутящий момент от коленчатого ва-
ла передается через сцепление, коробку передач 2, угловую пе-
редачу 3, карданный вал 5 к главной передаче заднего моста 10
и далее, через дифференциал и полуоси, на задние ведущие
колеса.
Сцепление. На автомобилях применяют фрикционные диско-
вые сцепления, в которых используется трение, возникающее
между рабочими поверхностями ведущих и ведомых ди-
сков, или комбинированные сцепления, состоящие из фрик-
ционного сцепления и гидравлической муфты (ГАЗ-12,
МАЗ-525).
Однодисковые сцепления обладают простотой кон-
струкции и наименьшим весом, поэтому и получили наибольшее
распространение. Плавность включения такого сцепления дости-
гается соединением ведомого диска 3 (рис. 79) с фрикционными
накладками 1 и 11 посредством пластинчатых пружин 2. В ре-
зультате при включении сцепления трение возникает постепен-
но, а не сразу по всей поверхности накладок.
153
Рис. 77. Схема передачи крутящего момента на ведущие колеса трехосного автомобиля Я АЗ-214:
1—коробка передач; 2—промежуточный карданный вал; 3—раздаточная коробка; 4 и 7—карданные валы привода заднего моста; 5 и 6—вал и крон-
штейн промежуточной опоры карданных валов; 8 и 9—задний и средний ведущие мосты; 10—карданный вал привода среднего моста; 11—карданный
вал привода переднего моста
Рис. 78. Общая компоновка автобуса ЗИЛ-127:
' 1—двигатель; 2—коробка передач; 3—угловая передача; 4—радиатор; 5—карданный вал; 6—топдивиый бак; 7—передний мост; 8—усилитель рулевого
управления; 9—рычаг переключения передач; 10—задний мост; 11—аккумуляторная батарея
В сцеплениях автомобилей «Москвич-407» и М-21 «Волга»
устанавливают гасители крутильных колебаний. При возникно-
вении колебаний ведомый диск 3 и накладка 10, соединенные со
ступицей 5 через пружины 9, могут смещаться на небольшой
угол (в пределах сжатия пружин 9) относительно фланца 6
ступицы ведомого диска. При этом между ведомым диском,
фланцем 6 и паронитовыми шайбами 4 и 7 возникает трение,
гасящее колебания; величина трения регулируется при сборке
сцепления подбором толщины тонких стальных шайб 8.
Рис. 79. Ведомый диск сцепления автомобиля М-21 „Волга*:
1 и 11—фрикционные накладки; 2—пластинчатые пружины; 3—ведомый диск; 4 и 7—паронито-
вые шайбы; 5—ступица ведомого диска; 6—фланец ступицы, 8—стальная шайба; 9—пружины;
10—накладка фланца
На автомобилях МАЗ-200, ЯАЗ-214, ЯАЗ-219 и на автобусах
ЗИЛ-127 устанавливают однодисковое сцепление с одной цент-
ральной конической пружиной 16 (рис. 80). Пружина не сопри-
касается с нажимным диском 2, поэтому при работе меньше
нагревается и дольше сохраняет свою упругость.
Пружину 16 устанавливают между фланцем 17 кожуха сцеп-
ления и фланцем муфты 14 нажимных рычагов. Фланец 17 вхо-
дит в отверстие кожуха 22, привернутого К маховику 1. Упру-
гие нажимные рычаги 11 наружными концами опираются на
ребро фланца 17 и на буртик нажимного диска 2; внутренними
концами эти рычаги входят в обойму 8, закрепленную в муфте
14 кольцом 7. Обойма состоит из двух колец; между кольцами
помещены шарики 12, входящие в концы нажимных рычагов и
уменьшающие трение в опорах.
При включенном сцеплении пружина 16 через рычаги 11
прижимает нажимной диск 2 к ведомому диску 4, а муфту 14
отодвигает назад (на рис. 80 — вправо). При выключении сцеп-
ления муфта 13, преодолевая силу пружины 16, нажимает на
фланец муфты 14, отводит внутренние концы рычагов И вперед
155
(на рисунке — влево), и они перестают давить на нажимной
диск. Под действием отжимных пружин 21 нажимной диск от-
ходит назад (вправо), освобождая ведомый диск.
Рис. 80. Сцепление с одной центральной пружиной:
1—маховик; 2—нажимной диск; 3—шпилька; 4—ведомый диск; 5—ступица ведомого диска; 6—ве-
дущий вал коробки передач; 7—замочное кольцо; 8—обойма шариков; 9—регулировочные про-
кладки; 10—гайка; 11—нажимной рычаг; 12—шарик; 13—муфта выключения сцепления; 14—муф-
та нажимных рычагов; 15—вилка выключения; 16—пружина; 17—фланец кожуха сцепления;
18—крышка люка; 19—упорная шайба; 20—штифт упорной шайбы; 21—отжимная пружина;
22—кожух сцепления
В сцеплении регулируются давление пружины, определяемое
размером Л, и зазор Б между фланцем муфты 14 нажимных ры-
чагов и торцом подшипника муфты 13 выключения сцепления.
15G
Для регулиррвки давления пружины надо: а) снять крышку
18 смотрового люка картера сцепления; б) при выключенном
сцеплении, поворачивая маховик, ослабить гайки 10\ в) вклю-
чить сцепление и, поворачивая маховик, снять по одной регули-
ровочной прокладке 9 с каждой шпильки; г) при выключенном
Рис. 81. Двухдисковое сцепление автомобиля ЗИЛ-164:
1 и 2—ведомые диски; 3 и 4—ведущие диски; 5—маховик; 6—гайка; 7—рычаг выключения;
8—кольцевая теплоизолирующая прокладка; 9—гайка; 10—нажимная пружина; 11—ведущий вал
коробки передач; 12—установочный винт; 13—пружина
сцеплении, поворачивая маховик, затянуть гайки шпилек. Раз-
мер А должен быть 31,5—35,5 мм. Если размер А больше
35,5 мм, следует удалить еще по одной прокладке 9.
После регулировки давления пружины устанавливают зазор
Б путем изменения длины тяги, соединяющей рычаг вала вилки
выключения сцепления с рычагом педали. Зазор Б должен со-
157
ставлять 3,2—4 мм, что соответствует свободному ходу педали
сцепления 32—40 мм.
На автомобилях ЗИЛ-164 устанавливают двухдисковое
сцепление (рис. 81). Двенадцать нажимных пружин 10
установлены между кожухом сцепления и нажимным диском 4;
средний ведущий диск 3 отводят от маховика (при выключении
сцепления) три пружины 13. Отход диска 3 назад во избежа-
ние соприкосновения его с ведомым диском 1 ограничивается
тремя установочными винтами 12.
Свободный ход педали сцепления (20—30 мм) регулируют
гайкой 9 на тяге педали. Для регулировки хода ведущего диска
3 установочные винты 12 ввертывают до упора в диск, а затем
отвертывают каждый винт примерно на пять прорезей (щелч-
ков). Зазор между торцом установочного винта и средним ве-
дущим диском должен быть равен 1,25 мм. Положение рыча-
гов 7 выключения сцепления регулируют поворотом гаек 6.
Внутренние концы рычагов должны лежать в одной плоскости
с точностью 0,25 мм\ при этом прорези гаек 6 должны совпа-
дать с отверстиями винтов под шплинт.
Привод сцеплений. Наиболее распространен механический
привод сцеплений. Автомобиль М-21 «Волга» и автобус
ЗИЛ-127 имеют гидравлический привод, при котором вес дета-
лей привода снижается, уменьшается трение, устраняется влия-
ние перекосов рамы на работу привода.
В сцеплении автомобиля М-21 «Волга» педаль 8 (рис. 82)
подвешена на оси 10, на которую надета пластмассовая втулка,
не требующая смазки. При подвесной педали улучшается
герметичность кузова, так как отпадает необходимость делать
отверстие в полу кабины. Главный цилиндр 14 привода сцеп-
ления выполнен в одной отливке с главным цилиндром тормо-
зов и имеет общий с ним резервуар для жидкости.
Усилие от педали сцепления передается через толкатель 11
поршню 12 главного цилиндра. Давление тормозной жидкости
по трубопроводу и гибкому шлангу передается поршню 18 ра-
бочего цилиндра 19 и через толкатель 20 вилке 7 выключения
сцепления.
Для регулировки зазора (0,5—1 мм) между толкателем 11
и поршнем 12 служит эксцентриковый палец 9: Зазор (2,5 мм)
между подшипником 5 муфты выключения и винтами на внут-
ренних концах рычагов 6 регулируют изменением длины толка-
теля 20 рабочего цилиндра. Указанные регулировки должны
обеспечить свободный ход педали сцепления, равный 32—
40 мм.
При полном нажатии на педаль сцепления величина хода
поршня 18 рабочего цилиндра 19 должна быть не менее 19 мм.
Ход поршня менее 19 мм указывает на наличие воздуха в тру-
бопроводе и рабочем цилиндре. Для удаления воздуха на на-
конечник 1 надевают шланг насоса для шин и создают в глав-
158
ном цилиндре давление; снимают колпачок 16, надевают на пе-
репускной клапан /7 резиновый шланг, второй конец которого
опускают в сосуд с тормозной жидкостью; отвернув клапан 17,
выпускают тормозную жидкость до тех пор, пока она не потечет
ровной струей без пузырьков воздуха. Уровень жидкости в глав^-
ном цилиндре 14 должен быть на 15—20 мм ниже верхней
кромки отверстия в резервуаре.
Рис. 82. Гидравлический привод сцепления автохмобиля М-21 „Волга":
1—резьбовой наконечник; 2—пробка; 3—оттяжная пружина; 4—буфер; 5—подшипник муфты
выключения; 6—рычаг выключения сцепления; 7—вилка выключения; 8—педаль; 9—эксцентри-
ковый палец; 10—ось педали; 11—толкатель; /2—поршень; 13—манжета; 14—главный цилиндр;
15—пружина; 16—колпачок; 17—перепускной клапан; 18—поршень рабочего цилиндра; 19—рабо-
чий цилиндр; 20—толкатель; 21—контргайка
Педаль сцепления автобуса ЗИЛ-127 установлена на оси на
двух игольчатых подшипниках; рабочий цилиндр расположен на
картере коробки передач. Свободный ход педали должен быть
6—12 мм при величине зазора между фланцем муфты нажим-
ных рычагов и подшипником муфты выключения сцепления,
равной 3,2—4 мм.
Гидравлическое сцепление, или гидромуфта, имеет
насосное колесо, соединенное с коленчатым валом двигателя, и
турбинное колесо, связанное с трансмиссией автомобиля. Пере-
дача вращения от насосного колеса к турбинному осуществля-
ется циркулирующей жидкостью (маслом).
159
При наличии гидромуфты достигается плавная передача
крутящего момента и поглощаются крутильные колебания
трансмиссии, повышается устойчивость работы двигателя при
малой скорости движения, значительно облегчается управление
автомобилем, так как уменьшается число переключений в ко-
робке передач.
Коробка передач. По способу изменения передаточного чис-
ла коробки передач разделяются на ступенчатые, бесступенча-
тые и комбинированные.
6
Рис. 83. Коробка передач автомобиля М-21 „ Волга
1—ведущий вал; 2—муфта выключения сцепления; 3—муфта синхронизатора; 4—шестерня вто-
рой передачи ведомого вала; 5—шестерня первой передачи и заднего хода; 6—ведомый вал;
7—задняя крышка; 8—шестерня привода спидометра; 9—ось блбка шестерен; 10—распорная
втулка; 11—блок шестерен; 12—шестерня заднего хода; 13—блокирующее кольцо синхронизатора
В зависимости от числа передач (ступеней) переднего хода
ступенчатые коробки передач могут быть трехступенчатыми, че-
тырехступенчатыми и пятиступенчатыми. Ступенчатые коробки
могут быть простыми — с неподвижными осями валов — и пла-
нетарными — с вращающимися осями валов.
При бесступенчатой передаче передаточное число в коробке
изменяется без участия шофера в зависимости от сопротивле-
ния дороги и числа оборотов коленчатого вала двигателя. По
способу преобразования крутящего момента бесступенчатые
передачи подразделяются на гидравлические (статические и
динамические), электрические и механические (фрикционные и
импульсные).
Наибольшее распространение имеют ступенчатые короб-
ки передач, как простые по конструкции и дешевые в изготов-
лении.
На рис. 83 показана трехступенчатая коробка пе-
редач автомобиля М-21 «Волга». Шестерни постоянного за-
цепления и второй передачи имеют косые зубья. Третья (пря-
160
мая) и вторая передачи включаются передвижением вперед или
назад муфты 3 синхронизатора, первая передача и задний
ход—передвижением шестерни 5 по шлицам ведомого вала 6.
Синхронизатор обеспечивает бесшумное и безударное
включение передач. Его основными деталями являются ступица,
Рис. 84. Механизм управления коробкой передач автомобиля М-21 „Волга*1?
1 и 2—рычаги; 3—нижний кронштейн; 4—штифт; 5—вал переключения; 6—рулевая колонка;
7—рычаг переключения; 8—пружина; 9 и 10— рычаги; 11 и 12—тяги переключения передач;
13—включатель света заднего хода
закрепленная на ведомом валу, передвижная муфта 3, охваты-
ваемая вилкой переключения, два блокирующих кольца 13 с
зубчатыми венцами и внутренними конусными поверхностями.
При передвижении муфты синхронизатора происходит прижатие
конусной поверхности блокирующего кольца к конусной поверх-
ности соответствующей шестерни, благодаря чему происходит
уравнивание окружных скоростей включаемой шестерни и син-
11. Учебник шофера 1 кл. 161
хронизатора. Включение передачи становится возможным толь-
ко после уравнивания скоростей вращения валов.
Управление коробкой передач осуществляется рычагом 7
(рис. 84), расположенным под рулевым колесом, что делает уп-
равление более удобным и увеличивает вместимость переднего
отделения кузова.
Вал 5 переключения передач, верхний конец которого соеди-
нен с рычагом 7, установлен на рулевой колонке 6 и может по-
ворачиваться и перемещаться в продольном направлении.
Внутри вала 5 запрессован сухарь с штифтом 4, который при
продольном перемещении вала входит в канавку рычага 1 или
2, свободно насаженных на валу. Рычаги 1 и 2 через тяги И и
12 соединены с рычагами 9 и 10 включения передач.
Пружина 8 постоянно отжимает вал 5, а следовательно, и
рычаг 7 в положение, при котором поворот рычага по часовой
стрелке включает прямую передачу, а поворот против часовой
стрелки — вторую передачу. При вытягивании рычага 7 на себя
и повороте его по часовой стрелке получим первую передачу,
а при повороте против часовой стрелки — задний ход.
Перемещение вала 5 вдоль рулевой колонки при нейтраль-
ном положении в коробке должно быть 12—13 мм. Оно обеспе-
чивается зазором между уступом вала и торцом корпуса пере-
ключателя указателей поворота. Регулировку механизма произ-
водят изменением длины тяг 11 и 12.
На рис. 85 показана четырехступенчатая коробка
передач автобуса ЗИЛ-127, gee шестерни коробки, кроме
шестерен первой передачи и заднего хода, имеют косые зубья
и находятся в постоянном зацеплении. Шестерни второй и
третьей передач ведомого вала установлены на игольчатых под-
шипниках. Включение третьей и четвертой передач производит-
ся передвижением муфты синхронизатора 20, а включение вто-
рой передачи — передвижением шестерни 5, которая при этом
выполняет роль зубчатой муфты, входящей в зацепление с зуб-
чатым венцом шестерни 18.
На конце ведомого вала 12 установлена коническая шестер-
ня 13, находящаяся в зацеплении с конической шестерней 14;
Шестерни расположены под углом 57° 30' и образуют угловую
передачу, передающую крутящий момент к карданному валу.
Шестерни и подшипники угловой передачи смазываются от
шестеренчатого масляного насоса 8, приводимого в действие от
промежуточного вала 2 коробки передач. В сливное отверстие
картера, коробки передач ввернута магнитная пробка 6, притя-
гивающая мелкие частицы металла, находящиеся в масле.
Управление коробкой передач дистанционное (см. рис. 78);
рычаг переключения передач связан с коробкой трубчатой тя-
гой, которая состоит из трех звеньев, соединенных шйрнирами,
и установлена в опорах с игольчатыми подшипниками. Тяга про-
ходит вдоль автобуса под полом. При помощи рычажного ме-
162
ханизма, расположенного в* верхней крышке коробки передач,
продольное движение тяги преобразуется в поперечное переме-
щение ползунов и вилок в коробке передач.
Рис. 85. Коробка передач и угловая передача автобуса ЗИЛ-127:
1—ведущий вал; 2—промежуточный вал; 3—шестерня третьей передачи; 4—шестерня второй пе-
редачи; 5—шестерня первой передачи и заднего хода ведомого вала; 6—магнитная пробка,
7—сетчатый фильтр масляного насоса; 8—масляный насос; 9—ведомая шестерня привода датчи-
ка спидометра; 10—датчик спидометра; И—регулировочные шайбы ведомого вала; 12—ведомый
вал; 13—ведущая шестерня угловой передачи; 14—ведомая шестерня угловой передачи; 15—чер-
вяк привода спидометра; 16—регулировочные прокладки шестерен угловой передачи; 17—регу-
лировочные прокладки подшипников угловой передачи; 18—шестерня второй передачи ведомого
вала; 19—шестерня третьей передачи ведомого вала; 20—синхронизатор третьей и четвертой
передач
Пятиступенчатая коробка передач трехосных ав-
томобилей ЯАЗ (рис. 86) имеет ускоряющую (пятую) передачу
с передаточным числом, меньшим единицы. При включении пя-
той передачи ведомый вал П вращается быстрее ведущего ва-
ла /; поэтому при той же скорости движения автомобиля
уменьшается число оборотов коленчатого вала, что способству-
ет экономии топлива и уменьшению износа деталей двигателя.
Все шестерни коробки, за исключением шестерен первой пе-
редачи 16 и 20, заднего хода 19 и отбора мощности 24, нахо-
11*
163
СП
4^
Рис. 86. Коробка передач трех-
осных автомобилей ЯАЗ:
1—ведущий вал; 2—картер сцепления;
3—шаровая опора рычага переключе-
ния; 4—-стопор; 5—замок; 6—вилка пе-
реключения четвертой и пятой пере-
дач; 7—ползун; 8—синхронизатор чет-
вертой и пятой передач; 9—шестер-
ня пятой передачи ведомого вала;
10—крышка коробки; 11—вилка пере-
ключения второй и третьей передач;
12—шестерня третьей передачи;
13—синхронизатор второй и третьей
передач; 14—шестерня второй пере-
дачи; 15—вилка переключения пер-
вой передачи и заднего хода;
16—шестерня первой передачи и зад-
него хода; 17—ведомый вал; 18—картер
коробки; 19—блок шестерен заднего
хода; 20—шестерня первой передачи
промежуточного вала; 21—шестерня
второй передачи; 22—шестерня третьей
передачи; 23—шестерня пятой переда-
чи; 24—шестерня отбора мощности;
25—шестерня постоянного зацепления;
26—промежуточный вал; 27—масляный
насос
дятся в постоянном зацеплении и имеют косые зубья. Шестерни
пятой, третьей и второй передач установлены на ведомом ва-
лу 17 на игольчатых подшипниках. Масло к этим подшипникам
подает насос 27, приводимый в действие от промежуточного ва-
ла 26. Вторая, третья, четвертая и пятая передачи включаются^
синхронизаторами 13 и 8.
Рис. 87. Синхронизатор коробки передач автомобилей ЯАЗ:
1—конусная поверхность шестерни; 2—сбойма вилки переключения; 3—прорези корпуса; 4—кор-
пус; 5—штифт; б—выступ муфты; 7—муфта синхронизатора; 8—фиксатор; 9—зубчатый венец
муфты; 10—конусное кольцо
Основными деталями синхронизатора (рис. 87) являются
корпус 4, два конусных кольца 10 и муфта 7 с зубчатыми вен-
цами 9. Шестерня ведущего вала 1 (см.чрис. 86) и шестерни 9,
12 и 14 тех передач, которые включаются при помощи синхро-
низаторов, имеют конусные поверхности, соответствующие ко-
нусным поверхностям колец синхронизатора. Муфта синхрони-
затора 8 устанавливается на шлицах ведомого вала /7, а муфта
синхронизатора 13— на шлицах втулки, закрепленной на том
же валу.
К выступам 6 (см. рис. 87) муфты, входящим в фигурные
прорези 3 корпуса, крепится при помощи штифтов обойма 2
вилки переключения передач.
При включении одной из передач муфта 7, соединенная с
корпусом 4 фиксаторами 8, перемещается вместе с корпусом к
шестерне включаемой передачи до соприкосновения кольца 10 с
конусной поверхностью 1 шестерни. Вследствие трения между
конусными поверхностями шестерни и кольца корпус 4 повора-
чивается и впадинами прорезей 3 попадает на выступы 6 муф-
ты синхронизатора, что препятствует дальнейшему ее перемеще-
нию (муфта и корпус блокируются). Вследствие возникшего
трения скорости вращения шестерни и муфты уравниваются,
муфта 7 отжимает шарики фиксатора 8 и передвигается до за-
165
цепления ее зубчатого венца с внутренними зубьями шестерни
включаемой передачи.
Описанный синхронизатор (так же как и синхронизаторы ко-
робок передач других отечественных автомобилей) называется
инерционным, так как для предупреждения включения передач
до момента уравнивания скоростей вращения шестерен исполь-
зуется инерция деталей, связанных с вращающимися валами.
Помимо безударности и бесшумности переключения шестерен в
коробках передач, синхронизаторы облегчают и ускоряют про-
цесс включения передач и способствуют более быстрому разго-
ну автомобиля.
Управление коробкой передач автомобилей ЯАЗ осуществляет-
ся качающимся рычагом, закрепленным в шаровой опоре 3
(см. рис. 86). Механизм управления, расположенный в крышке 10
коробки, должен обеспечивать включение шестерен на полную
длину зубьев и не допускать произвольного выхода шестерен из
зацепления. Эту задачу выполняют стопоры-шарики 4, входя-
щие в выемки ползунов 7 и нагруженные пружинами. Для пре-
дупреждения одновременного включения двух передач служит
штифтовой замок 5.
Изменение крутящего момента в ступенчатой коробке пере-
дач. Крутящий момент, передаваемый от коленчатого вала дви-
гателя к карданному валу, будет тем больше, чем выше переда-
точное число шестерен, находящихся в зацеплении на той или
иной передаче в коробке передач.
Передаточным числом пары шестерен называется отношение
числа зубьев ведомой шестерни к числу зубьев ведущей шестер-
ни. При передаче крутящего момента через несколько пар ше-
стерен передаточные числа всех этих пар надо перемножить.
На прямой передаче передаточное число коробки передач
равно единице, так как крутящий момент передается непосред-
ственно от ведущего вала к в-едомому. При включении других
передач крутящий момент на карданном валу будет равен
крутящему моменту двигателя, умноженному на передаточное
число коробки передач.
Передаточные числа трехступенчатой коробки передач автомобиля М-21
«Волга>1 следующие: первая передача — 3,12; вторая передача — 1,77; третья
передача — 1,00; задний ход — 3,74. Пятиступенчатая коробка передач авто-
мобилей ЯАЗ имеет передаточные числа: первая передача — 6,17; вторая
передача—3,40; третья передача — 1,79; четвертая передача — 1,1)0; пятая
передача—0,78; задний ход — 6,69.
Гидромеханическая передача. Комбинированная, или гидро-
механическая, передача представляет собой сочетание бессту-
пенчатой гидродинамической передачи (гидротрансформатора)
и ступенчатой механической (обычно планетарной) коробки пе-
редач. При установке на автомобиль (М-21 «Волга», «Чайка»,
1 Часть автомобилей М-21 «Волга» снабжается гидромеханической пере-
дачей, описанной ниже,
166
колес с лопатками
Рис. 88. Схема гидро-
трансформатора:
1—коленчатый вал двигателя;
2—насосное колесо; 3-турбин-
ное колесо; 4—реактор; б—муф-
та свободного хода; 6—ведущий
вал коробки передач; 7—кожух
кость.
При
ЗИЛ-111) такая передача заменяет сцепление и простую короб-
ку передач. Основным агрегатом гидромеханической передачи
является гидротрансформатор (жидкостйый преобразователь
крутящего момента), состоящий из тре
сложной формы.
Схема гидротрансформатора
приведена на рис. 88. Насосное колесо 2
гидротрансформатора соединено с колен-
чатым валом 1 двигателя, турбинное ко-
лесо 3 — с ведущим валом 6 коробки пе-
редач.
Два таких колеса, закрытые общим
кожухом 7, образуют гидравлическую
муфту. В отличие от гидромуфты гидро-
трансформатор имеет третье колесо с ло-
патками, так называемый реактор 4. Ре-
актор устанавливается на муфте свобод-
ного хода 5. Кожух гидротрансформато-
ра заполнен специальным, невспениваю-
шимся маслом, имеющим высокую проч-
ность пленки и малоизменяющуюся вяз-
вращении насосного колеса 2
масло, находящееся между его лопатка-
ми, приходит в движение. Центробежной
силой масло отбрасывается к краю колеса и ударяется о лопат-
ки турбинного колеса 3, заставляя его и вал 6 вращаться. Вый-
дя из турбинного колеса, масло поступает на лопатки реактора.
Реактор 4, изменяя направление потока масла, поступающего
из турбины в насос, обеспечивает бесступенчатое изменение
крутящего момента двигателя гидротрансформатором.
Изменение крутящего момента в гидротрансформаторе зави-
сит от числа оборотов турбинного колеса. Так, при снижении
скорости движения автомобиля, вызванном повышенным сопро-
тивлением дороги (подъем и др.), число оборотов турбинного
колеса уменьшается, а крутящий момент увеличивается. На-
оборот, по мере разгона автомобиля (увеличения числа оборо-
тов турбинного колеса) крутящий момент в гидротрансформато-
ре и тяговая сила на ведущих колесах автомобиля уменьша-
ются.
При определенном числе оборотов вала 6 реактор 4 начи-
нает вращаться на муфте свободного хода 5, а гидротрансфор-
матор автоматически переходит на режим гидравлической
муфты.
Изменение крутящего момента в гидротрансформаторе
сравнительно невелико, и оно не обеспечивает автомобилю необ-
ходимых тяговых качеств. Кроме того, гидротрансформатор об-
ладает достаточно высоким к. п. д. (0,80—0,83) лишь в сравни-
167
тельно узких пределах изменения передаточного числа. Поэтому
гидротрансформатор обычно применяют совместно с планетар-
ной коробкой передач.
Схема планетарной передачи приведена на рис. 89.
Шестерня 6 закреплена на ведущем валу 1 коробки передач и
находится в зацеплении с шестернями 3, свободно посаженными
на своих осях. Оси шестерен 3 в свою очередь жестко соедине-
ны с ведомым валом 5. Если при вращении вала 1 вместе с
шестерней 6
Рис. 89. Схема
планетарной пе-
редачи:
1—ведущий вал;
2—барабан с шес-
терней внутреннего
зацепления; 3—са-
теллиты; 4—води-
ло; 5—ведомый вал;
6—солнечная шес-
терня
шестерни 3 будут свободно перекатываться по
шестерне 6, вращая при этом барабан 2, то вал
5 будет оставаться неподвижным. Передачу вра-
щения между валами 1 и 5 можно осуществить
при затормаживании барабана 2, например с по-
мощью ленточного-тормоза. Тогда при вращении
шестерни 6 шестерни 3, перекатываясь по внут-
ренним зубьям неподвижного барабана 2, начнут
вращаться вокруг своих осей и одновременно
через водило 4 (так называется деталь, в кото-
рой закреплены оси шестерен 3) заставят вра-
щаться ведомый вал 5.
Так как шестерни 3 вращаются вокруг своих
осей и вокруг ведущей (солнечной) шестерни 6,
их называют сателлитами, а всю передачу из-за
такого двойного движения — планетарной.
Гидромеханическая передача значительно уп-
рощает управление автомобилем, так как ско-
рость его движения регулируется только двумя
педалями — управления дросселем и тормоза, а
переключение передач на ходу происходит авто-
матически (педаль сцепления отсутствует; ручным переключением
передач в основном приходится пользоваться только при трогании
с места). Кроме того, обеспечиваются плавное трогание автомо-
биля с места и плавный его разгон, исключается возможность *
случайно заглушить двигатель, снижаются ударные нагрузки
в трансмиссии, улучшается проходимость автомобиля по мяг-
ким грунтам (за счет плавной передачи тяговой силы к веду-
щим колесам при трогании с места и малой скорости движе-
ния).
Недостатками гидромеханической передачи являются слож-
ность ее изготовления и сравнительно высокая стоимость.
Рычаг управления планетарной коробкой передач автомоби-
ля М-21 «Волга» расположен на рулевой колонке и имеет четы-
ре положения: Н — нейтральное; Д — эксплуатационная (вто-
рая) передача; эта передача автоматически переключается на
третью (прямую) передачу в соответствии с изменением нажа-
тия на педаль управления дросселем карбюратора и сопротив-
лением дороги; П — понижающая, или первая, передача; ЗХ —
задний ход.
168
Рис. 90. Схема гидромеханической передачи автомобиля М-21 „Волга*:
1—первое сцепление; 2—поршень первого сцепления; 3—второе сцепление; Д—первый ленточный тормоз; 5—рычаг пер-
вого тормоза; 6—задний масляный насос; 7—второй ленточный тормоз; 8—рычаг второго тормоза; 9—скоростной цент-
робежный регулятор; 10—ведомый вал коробки передач; 11—двойной сателлит; 12—передняя солнечная шестерня;
13—задняя солнечная шестерня; 14—короткий сателлит; 15—кольцевая шестерня; 16—барабан второго тормоза; 17—мас-
лоприемник; 18—гидравлический автомат переключения передач; 19—передний масляный насос; 20—силовой регулятор;
21—поршень второго сцепления; 22—промежуточный вал коробки передач; 23—ведущий вал коробки передач;
24—коленчатый вал двигателя; 25—муфта свободного хода; 26—реактор; 27—турбинное колесо гидротрансформатора;
28—насосное колесо гидротрансформатора
Переключение передач осуществляется включением сцепле-
ний 1 и 3 (рис- 90) и ленточных тормозов 4 и 7 путем нагнета-
ния масла под соответствующие поршни; при этом поршни ци-
линдров тормозов своими штоками нажимают на рычаги 5 и 8,
которые стягивают тормозные ленты. Поскольку передачи пере-
ключаются при помощи фрикционных элементов, переключение
может происходить под нагрузкой, без уменьшения нажатия на
педаль дросселя. Масло под поршни сцеплений и в цилиндры
тормозов подается через автомат 18 переключения передач.
. ' Подача масла в гидротрансформатор и систему гидравличе-
ского управления, а также для смазки деталей производится
двумя масляными насосами. Передний насос 19 (большей про-
изводительности) имеет привод от двигателя через ступицу
гидротрансформатора, второй 6 (меньшей производительно-
сти) — от ведомого вала 10 коробки передач.
Перед пуском двигателя рычаг на рулевой колонке ставит-
ся в положение Н. От коленчатого вала 24 вращение передает-
ся насосному колесу 28 гидротрансформатора и масляному на-
сосу 19. Насос 19 нагнетает масло из приемника 17 в автомат
18 и далее, по каналу Л, на лопатки насосного колеса 28. Тур-
бинное колесо 27, а следовательно, и ведущий вал 23 начинают
вращаться.
При переводе рычага на рулевой колонке в положение Д от-
крывается путь маслу по каналу Б. Поршень 2 перемещается
влево, сжимая диски первого сцепления; вращение от ведущего
вала 23 передается промежуточному валу 22. Одновременно
масло по каналу В подается к поршню, действующему на рычаг
5 первого тормоза 4, и барабан этого тормоза затормаживается.
Вращение от задней солнечной шестерни 13, выполненной за од-
но целое с промежуточным валом 22, передается трем коротким
сателлитам 14, а от них трем двойным сателлитам 11. Левые
зубчатые венцы сателлитов 11 перекатываются по неподвижной
передней солнечной шестерне 12 (она жестко соединена с бара-
баном первого тормоза), а правые передают крутящий момент
кольцевой шестерне 15, имеющей внутренние зубья и соединен-
ной с ведомым валом 10 коробки передач. Передаточное число
второй передачи равно 1,68.
Упрощенная схема гидромеханической передачи при вклю-
чении второй передачи приведена на рис. 91.
Третья передача включается автоматически при разгоне ав-
томобиля в зависимости от скорости движения, влияющей на
работу центробежного скоростного регулятора 9 (см. рис. 90),
и степени открытия дросселя, оказывающего влияние на поло-
жение силового регулятора 20. Первый тормоз 4 растормажи-
вается; масло, нагнетаемое по каналу Г к поршню 21, сжимает
диски второго сцепления. Крутящий момент от ведущего ва-
ла 23 через переднее сцепление передается на заднюю солнеч-
ную шестерню 13, а через второе сцепление —- на переднюю
170
солнечную шестерню 12. Поскольку обе солнечные шестер-
ни связаны между собой через сателлиты, планетарная передача
блокируется, и ведомый вал 10 начинает вращаться с той же
скоростью, что и ведущий вал 23. Передаточное число третьей
передачи равно 1.
При переводе рычага управления коробкой передач в поло-
жение П (первая передача) масло воздействует на поршень
первого сцепления и рычаг 8 второго тормоза 7 (см. канал Д).
Рис. 91. Схема взаимодействия деталей гидромеханической пере-
дачи при включении второй передачи. Включены первое сцепле-
ние и первый тормоз (обозначения деталей те же, что и на рис. 90)
Барабан 16 второго тормоза затормаживается, вращение от
задней солнечной шестерни 13 передается через сателлиты 14 и
11 на шестерню 15 и ведомый вал 10 коробки передач. Так как
при заторможенном барабане 16 оси сателлитов неподвижны,
планетарная передача работает как простая шестеренчатая пе-
редача с промежуточными шестернями. Передаточное число
первой передачи равно 2,84.
При включении заднего хода масло нагнетается к поршню 21
второго сцепления и по каналу Д к поршню, действующему на
рычаг второго тормоза 7; барабан 16 затормаживается. Враще-
ние через барабан первого сцепления и диски второго сцепле-
ния передается на переднюю солнечную шестерню 12, двойные
сателлиты И и далее на шестерню 15 и вал 10. Поскольку вра-
щение передается только через двойные сателлиты, шестерня 15,
а следовательно, и ведомый вал 10 получают обратное направ-
ление вращения. Передаточное число при заднем ходе равно 1,72.
171
В автомобилях ЗИЛ-111 и «Чайка» передачи переключают-
ся при помощи кнопок, установленных на переднем щитке слева
от рулевого колеса; провода от кнопок присоединяются к элек-
тродвигателю (ЗИЛ-111). Перед пуском двигателя автомобиля
нажимают кнопку Н, для движения в обычных условиях — кноп-
Рис. 92. Раздаточная коробка автомобиля ЯАЗ-214:
1—вал привода переднего моста; 2—муфта включения; 3—промежуточная шестерня; 4—ведущая
шестерня привода переднего моста; 5—промежуточный вал; б—ведущий вал; 7—шестерня низ-
шей передачи ведущего вала; 8—ведомая шестерня коробки отбора мощности; 9 и 10—шестерни
привода коробки отбора мощности; И—шестерня высшей передачи ведущего вала; 12—шестер-
ня привода среднего ведущего моста; 13—межосевой дифференциал; 14—шестерня привода зад-
него ведущего моста; 15—муфта выключения межосевого дифференциала; 16—шестерня высшей
передачи промежуточного вала; 17—синхронизатор; 18—шестерня низшей передачи промежуточ-
ного вала; 19—ведомая шестерня привода переднего моста
ку Д, в сложных условиях — кнопку П (ЗИЛ-111), при заднем
ходе — кнопку ЗХ, при торможении двигателем — кнопку Т
(«Чайка»).
Раздаточная коробка. Раздаточную коробку устанавливают
на автомобилях, имеющих несколько ведущих мостов; она рас-
пределяет крутящий момент по ведущим мостам, допуская
включение и выключение переднего ведущего моста. В боль-
172
шинстве конструкций раздаточная коробка включает в себя
дополнительную коробку, которая позволяет увеличивать кру-
тящий момент, подводимый к ведущим колесам автомобиля.
Раздаточная коробка автомобиля ЯАЗ-214 с тремя веду-
щими мостами состоит из привода на передний ведущий мост,
дополнительной коробки и собственно раздаточной коробки.
Привод на передний мост состоит из ведущей шестерни 4
(рис. 92), установленной на промежуточном валу 5, промежу-
точной шестерни 3 и ведомой шестерни 19. Включение перед-
него. ведущего моста осуществляется передвижением муфты 2
включения при помощи рычага, расположенного в кабине шо-
фера. Движение автомобиля по хорошим дорогам с включен-
ным передним мостом не допускается.
Шестерни 7 и 11 дополнительной коробки закреплены на
ведущем валу 6 и находятся в постоянном зацеплении с
шестернями 18 и 16, свободно установленными на промежуточ-
ном валу 5. Включение передач осуществляется синхронизато-
ром 17, таким же по конструкции, как и устанавливаемые в
коробке передач.
Коробка имеет две передачи высшую (шестерни 11 <и 16)
и низшую (шестерни 7 и 18). При включении одной из этих пе-
редач крутящий момент передается к межосевому дифференциа-
лу 13, распределяющему момент на валы привода среднего и
заднего ведущих мостов.
Для привода лебедки предназначена коробка отбора мощ-
ности. Включение отбора мощности производят передвижением
шестерни 8 вправо до зацепления с промежуточной шестер-
ней 9, которая вращается от шестерни 10, закрепленной на
валу 6. На автомобиле-самосвале ЯАЗ-222 от коробки отбора
мощности осуществляется привод масляного насоса подъемного
механизма.
Меж ос ев ой дифференциал (рис. 93) дает возмож-
ность колесам среднего и заднего ведущих мостов иметь раз-
личную скорость вращения при движении по неровной дороге,
когда колеса каждой оси за один и тот же промежуток време-
ни проходят разные пути.
Крестовина 7 с сателлитами дифференциала укреплена на
шлицах вала 9 раздаточной коробки. Сателлиты находятся в
постоянном зацеплении с коническими шестернями, выполнен-
ными за одно целое с цилиндрическими шестернями 6 и 8.
Эти шестерни находятся в постоянном зацеплении с шестер-
нями 5 и 1, закрепленными на валах 4 и 2.
Крутящий момент от вала 9 передается на крестовину
сателлитов 7. Далее он поровну распределяется между шестер-
нями 8 и 6 и передается на шестерни 1 и 5, а следовательно,
и на валы 2 и 4, которые через карданные передачи связаны
с главными передачами среднего и заднего ведущих мостов
автомобиля.
173
Чтобы избежать ухудшения проходимости, автомобиля в
связи с наличием межосевого дифференциала (при движении по
труднопроходимым грязным участкам дороги), применен меха-
низм для выключения (блокировки) дифференциала.
При правом положении муфты 3 выключения межосевой
дифференциал действует, как описано выше. При перемещении
муфты 3 влево ее зубья входят в зацепление с зубьями, име-
Рис. 93. Схема межосевого дифферен-
циала автомобиля ЯАЗ:
1 и 8-*-шестерни привода среднего моста; 2—вал
привода среднего моста; 3—муфта выключения
дифференциала; 4—вал привода заднего моста;
5 и 6—шестерни привода заднего моста; 7—кре-
стовина сателлитов; 9—вал раздаточной корооки
ющимися с правой стороны
шестерни 6. В этом случае
шестерня 6 начинает вра-
щаться с той же скоростью,
что и вал 9 и крестовина
сателлитов 7. Поэтому са-
теллиты уже не смогут вра-
щаться вокруг своих осей,
и дифференциал будет вы-
ключен (блокирован). Дви-
жение автомобиля по хоро-
шим дорогам с выключен-
ным межосевым дифферен-
циалом запрещается.
Рычаги управления раз-
даточной коробки, т. е.
включения переднего мос-
та, переключения передач
дополнительной коробки,
включения отбора мощности и выключения межосевого диф-
ференциала, расположены в кабине шофера; схемы переклю-
чений рычагов помещены на переднем щитке кабины.
Техническое обслуживание сцепления, коробки передач
и раздаточной коробки
ЕО — проверить действие механизма сцепления и его при-
вода; проверить действие коробки передач и раздаточной ко-
робки, рычагов и тяг управления ими.
ТО-1 — проверить свободный ход педали сцепления, состоя-
ние привода сцепления, уровень жидкости в главном цилиндре
гидравлического привода сцепления (М-21 «Волга», ЗИЛ-127);
смазать ось педали сцепления и тормоза, валик вилки выключе-
ния сцепления, подшипник муфты выключения; проверить гер-
метичность соединения деталей коробки передач и раздаточ-
ной коробки; проверить уровень масла в коробке передач и раз-
даточной коробке (при необходимости долить); смазать под-
шипники механизма управления раздаточной коробкой
ХЯАЗ-214, ЯАЗ-219).
ТО-2 — сменить масло в коробке передач и раздаточной ко-
робке; проверить затяжку гайки ведущей шестерни угловой пере-
174
дачи (ЗИЛ-127); смазать дизельным маслом шарнирные соеди-
нения механизма управления коробкой передач (ЗИЛ-127). -
Смазочные материалы для механизмов шасси. Для смазки
механизмов трансмиссии применяют автотракторное трансмис-
сионное масло (нигрол), летнее и зимнее; последнее менее
вязко и имеет температуру застывания не выше — 20°. Более
качественны автомобильные трансмиссионные масла.
Коробки передач, имеющие масляные насосы (МАЗ-200,
ЯАЗ-219, ЗИЛ-127), необходимо заполнять маслами МК-22
(летом) и МС-14 (зимой). Выпускаются также специальные
масла: трансмиссионное для коробки передач и рулевых управ-
лений (для сильно нагруженных механизмов) и масло для ги-
поидных главных передач (М-21 «Волга»).
Рессорные пальцы, шарнирные соединения рулевых тяг, оси
педалей, валики рычагов, мало нагруженные подшипники каче-
ния (например, водяного насоса) смазывают кальциевой кон-
систентной смазкой — солидолом.
Жировой солидол УС-1 и синтетйческий солидол УСс-1 приме-
няют для смазки через пресс-масленки, УС-2 и УСс автомобиль-
ный применяют таким же образом, но летом в южных районах.
Для смазки узлов, при работе которых могут иметь место
повышенные температуры, применяют натриевые консистентные
смазки — консталины жировые (УТ-1) и синтетические (УТс-1).
В тех узлах трения, куда может проникать влага, натриевые
смазки применять не следует.
Смазку игольчатых подшипников производят трансмиссион-
ным маслом (нигролом); применение для смазки карданов со-
лидола не разрешается, так как это приводит к выходу из
строя игольчатых подшипников. Для карданов переднего веду-
щего моста рекомендуется карданная смазка AM.
Лучшей смазкой для подшипников ступиц колес является
кальциево-натриевая смазка 1—13, а в условиях низких тем-
ператур — морозостойкие смазки НК-30 или КВ; во избежание
подтекания смазки и замасливания тормозных колодок к этим
смазкам нельзя добавлять минеральное масло.
Смазку рессор производят графитной смазкой УСсА; заме-
нитель— смесь солидола УС-2 с 10—15% графита тонкого
помола.
Глава 17
КАРДАННАЯ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧИ. ДИФФЕРЕНЦИАЛ. ПОЛУОСИ
Карданная передача. Для передачи крутящего момента меж-
ду валами, расположенными под изменяющимся при движении
автомобиля углом, применяют карданы (карданныесочленения),
которые в сочетании с карданным валом образуют карданную
передачу. Карданы подразделяются на жесткие и мягкие
(упругие), жесткие — на простые и равной угловой скорости.
175
Жесткие карданы (рис. 94,а) устанавливают в приводе
от коробки передач к главной передаче. Крестовина 4 такого
кардана соединяет две вилки 2 и 6. Для уменьшения износа
шипов крестовины и вилок применяют игольчатые подшипни-
ки 8, состоящие из иголок, вставляемых в стаканы 9. Стаканы
крепятся в ушках виЛок пластинами /; подшипники изнутри
уплотнены сальниками 7. Смазка подшипников производится
через центральную масленку 3 в крестовине, избыток масла
удаляется через предохранительный клапан 5.
При соединении двух валов посредством кардана ведомый
вал будет вращаться неравномерно. Эта неравномерность вызы-
вает значительную инерционную нагрузку на детали трансмис-
сии. Для достижения равномерного вращения вала ведущей
шестерни главной передачи карданы устанавливают на обоих
концах карданного вала, а в приводе к передним ведущим ко-
лесам применяют карданы равной угловой скорости.
Шариковый кардан равной угловой скорости
состоит из двух вилок 2 и 3 (рис. 94,6), четырех ведущих ша-
риков 9 и центрального шарика 8. Вилка 3 является ведущей
и составляет одно целое с внутренней полуосью 4. Ведомая
вилка 2 откована вместе с наружной полуосью 1, на конце
которой крепится ступица колеса. Шарики 9 помешаются в
канавках 6 вилок; шарик 8 служит для центровки вилок и
удерживается в определенном положении двумя шпильками
5 и 7,
Канавки шариков симметричны, поэтому при угловом сме-
щении полуосей 1 и 4 шарики всегда будут располагаться так,
что расстояния между осями шариков и осями наружной и
внутренней полуосей будут одинаковыми, а следовательно, ско-
рости вращения полуосей будут равными.
Вилки 2 и 3 (рис. 94, в) дискового кардана равной
угловой скорости охватывают дВа цилиндрических ку-
лака 11. Во внутренние пазы кулаков вставлен диск 10 карда-
на, который, соединяя оба кулака, позволяет передавать вра-
щение от внутренней полуоси 4 к наружной 1 и допускает
поворот кулаков.
Карданная передача автобуса ЗИЛ-127 (см. рис. 78) со-
стоит из трубчатого карданного вала и двух карданов; на трех-
осном автомобиле ЯАЗ-214 (см. рис. 77) карданных валов пять.
Все валы, за исключением промежуточного карданного ва-
ла 2^— трубчатые, карданов — десять в приводе от коробки
передач к ведущим мостам и два в приводе к передним веду-
щим колесам. Карданные валы 4 и 7 имеют промежуточную
опору 5, которая устанавливается на картере среднего моста.
Главная передача. Крутящий момент, подведенный к глав-
ной передаче от карданного вала, увеличивается в соответст-
вии с ее передаточным числом и передается через дифферен-
циал и полуоси на ведущие колеса автомобиля.
12. Учебник шофера 1 кл.
177
Главные передачи подразделяются на одинарные (вселег-
ковые, а также грузовые автомобили ГАЗ-51, ЗИЛ-157 и автобус
ЗИЛ-127) — с одной парой конических или гипоидных шестерен и
Рис. 95. Задний мост автомобиля М-21 «Волга*:.
1—регулировочное кольцо положения ведущей шестерни; 2—регулировочные проклад-
ки подшипников вала ведущей шестерни; З—вал ведущей шестерни главной передачи;
4—гайка; 5—регулировочные прокладки подшипников коробки дифференциала; 6—по-
луось; 7—фланец кардана; 8—упорное кольцо
двойные (автомобили ЗИЛ-164, МАЗ-200, ЯАЗ-219 и др.)—с од-
ной парой конических и одной парой цилиндрических шестерен.
Двойные главные передачи выполняют в виде одного редук-
тора, расположенного в средней части ведущего моста, или в
виде пары конических шестерен в средней части ведущего моста
и пары цилиндрических шестерен у колес (МАЗ-501, МАЗ-525).
178
Рис. 96. Задний мост автобуса ЗИЛ-127:
1—ведущая шестерня; 2—регулировочные шайбы; 3—разжимной кулак; 4—барабан ручного тормоза; 5—регулировочные прокладки; 6—опор-
ный болт; 7—полуосевая шестерня; 8—сателлит; 9—ведомая шестерня главной передачи; 10—коробка дифференциала; И—тормозной валик;
12—кожух полуоси; 13—полуось
У гипоидной передачи (М-21 «Волга», «Чайка»,
ЗИЛ-111) ось вала ведущей конической шестерни не пересе-
кается с осью ведомой шестерни, а расположена ниже ее
(рис. 95). Гипоидная передача бесшумна в работе и более
долговечна, так как имеет большую длину и толщину зубьев
. Рис. 97. Задний мост автомобиля ЯАЗ-219:
I-lпромежуточный вал главной передачи; 2, 5 и 8—регулировочные прокладки; 3—ведущая ци-
линдрическая шестерня; 4—ведомая коническая шестерня; 6—фланец кардана; 7—крышка кор-
пуса подшипников; 9—ведущая коническая шестерня; 10—ведомая цилиндрическая шестерня;
11—регулировочная шайба; 12—вал ведущей шестерни; 13—полуось; 14—кожух полуоси; 15—фла-
нец полуоси
ведущей шестерни при прочих равных размерах передачи; кар-
данный вал и пол кузова при такой передаче располагаются
ниже. Недостатками гипоидной передачи являются большее, чем
у передачи с коническими шестернями, взаимное скольжение
зубьев, более высокий нагрев деталей и выдавливание масла,
вследствие чего для ее смазки требуется применение специаль-
ных масел, обладающих высокой прочностью масляной пленки,
и особо тщательное обслуживание. Передаточное число глав-
180
ной передачи автомобиля М-21 «Волга» с обычной коробкой
передач 4,55, с гидромеханической передачей 3,78.
, Одинарная главная передача автобуса ЗИЛ-127 (рис. 96)
состоит из двух конических шестерен 1 и 9, расположенных под
углом 65°. Общее увеличение крутящего момента, подводимого
к коробке 10 дифференциала, по сравнению с моментом
на ведомом валу коробки передач составляет 4,21; оно
получается путем умножения передаточного числа угловой
передачи (1,158) на передаточное число главной передачи
(3,636).
Для предупреждения деформации ведомой шестерни при
значительных нагрузках и нарушения правильного зацепления
шестерен в картер ввернут болт 6 с бронзовой накладкой.
Этот болт должен быть завернут до упора в торец шестерни,
а затем отвернут на Ve оборота и закреплен контргайкой.
Двойная главная передача автомобиля ЯАЗ-219 (рис. 97)
состоит из пары конических шестерен 9 и 4 со спиральными
зубьями и пары цилиндрических шестерен 3 и 10 с прямыми
зубьями. Передаточное число главной передачи среднего и ве-
дущего мостов 8,21.
Дифференциал. Дифференциал обеспечивает вращение ве-
дущих колес с различными скоростями, что необходимо при
повороте автомобиля и движении колес по неровной дороге.
Если при повороте автомобиля одно из колес, например внут-
реннее, проходит меньший путь, то за счет поворачивания са-
теллитов вокруг их осей ускоряется вращение полуосевой
шестерни внешнего колеса.
Наибольшее распространение получили дифференциалы с
коническими сателлитами. Дифференциалы легковых автомоби-
лей (М-21 «Волга» и др.) имеют два сателлита, грузовых авто-
мобилей — четыре.
В коническом дифференциале (см. рис. 96) усилие от ведо-
мой шестерни 9 главной передачи и сцепленной с ней коробки
дифференциала 10 передается на крестовину сателлитов. Так
как каждый из сателлитов 8 расположен на одинаковом рас-
стоянии от полуосевых шестерен 7, а сами шестерни 7 имеют
равные диаметры, то подведенное к сателлитам усилие равно-
мерно распределяется между полуосевыми шестернями, а полу-
оси 13 всегда нагружаются одинаковыми крутящими момен-
тами.
При недостаточном сцеплении одного из ведущих колес с
дорогой дифференциал оказывает вредное действие, так как в
этом случае через другое ведущее колесо уже нельзя пере-
дать значительного крутящего момента.
Для устранения вредного действия дифференциала и повы-
шения проходимости автомобиля по плохим дорогам иногда
применяют механизмы для выключения дифференциала или
дифференциалы с повышенным внутренним трением.
181
Одним из дифференциалов повышенного тре-
ния является кулачковый дифференциал (рис. 98). В радиаль-
ные прорези обоймы 4, соединенной с ведомой шестерней 5
главной передачи, свободно вставлены сухари 3. Обоймы 1 и
2 имеют кулачки (выступы) и соединяются с полуосями. Вра-
щение обоймы 4 передается через сухари 3 и кулачки на
обоймах 1 и 2 на полуоси. Если за счет сопротивления дороги
одна из обойм (/ или 2) отстает, а другая вращается быстрее,
то силы трения со стороны сухарей на отстающей обойме на-
правлены по вращению, а на забегающей—против вращения.
Рис. 98. Кулачковый дифференциал:
1—внутренняя обойма; 2—внешняя обойма; 3—сухари; 4—ведущая,обойма; 5—ведомая
шестерня главной передачи
В результате на полуось, имеющую меньшую скорость враще-
ния, передается большая часть крутящего момента, подведен-
ного к дифференциалу.
Полуоси. Помимо крутящего момента, передаваемого от ко-
ленчатого вала двигателя, полуоси могут быть нагружены изги-
бающими моментами от сил, действующих на ведущее колесо:
вертикальной, тяговой (или тормозной) и боковой сил. Боко-
вая сила возникает при движении на повороте и по дороге,
имеющей поперечный уклон.
В зависимости от воспринимаемых ими нагрузок полуоси
подразделяются на полностью разгруженные, разгруженные на '
три четверти и полуразгруженные.
Полностью разгруженная полуось 13 (см.
рис. 97) передает только крутящий момент; ступица колеса вра-
щается на двух подшипниках, установленных на кожухе полу-
оси 14, и соединяется с полуосью при помощи фланца 15
(ГАЗ-51, ЗИЛ-164, МАЗ-200, ЯАЗ-219, ЗИЛ-127).
Полуось, разгруженная на три четверти, пере-
дает крутящий момент и частично изгибающие моменты; сту-
пица колеса имеет цилиндрический роликовый подшипник, уста-
новленный внутри кожуха полуоси (М-20 «Победа»), и соеди-
няется с полуосью при помощи конуса и шпонки.
182
Полуразгруженная полуось передает крутящий
момент и воспринимает изгибающие моменты от всех трех сил,
действующих на ведущее колесо; подшипник 5 колеса (рис. 99)
установлен на полуоси 7.
Рис. 99. Заднее колесо автомобиля М-21 .Волга*:
1—тормозной барабан; 2—диск колеса; 3—войлочный сальник;
4—фланец полуоси; 5—подшипник; 6—запорное кольцо под-
шипника; 7—полуось; 8—кожух полуоси; 9—резиновый саль-
ник; 10—опорный диск тормоза
Наружный конец полуоси автомобиля М-21 «Волга» имеет
фланец 4, к которому крепятся диск 2 колеса и тормозной
барабан /; фланцевые полуоси такой конструкции позволяют
отказаться от применения отдельной ступицы, роль„ которой
выполняет фланец полуоси.
Привод к передним ведущим колесам. Так как передние ко-
леса являются управляемыми, то между наружной 2 и внутрен-
183
ней 18 полуосями ставится кардан равных угловых скоростей 19
(рис. 100). Внутренняя полуось 18 шлицами соединена с полу-
осевой шестерней дифференциала, а наружная 2— фланцем 4
со ступицей 5 колеса. В картер 16 переднего моста запрессова-
ны кожухи полуосей, на которые посажены шаровые опоры 14\
фланцы шаровых опор крепятся к фланцам 15 картера перед-
него моста. В шаровые опоры запрессованы и приварены шквор-
ни 10 и 2/.
К литому корпусу 12 прикреп-
лены поворотная цапфа /, опор-
ный диск (суппорт)
тормозного механизма
витель. На шейках
10 11
22 21
Рис. ,100.
8 переднего
и маслоуло-
поворотной
Передний ведущий мост автомо-
биля ЯАЗ-214:
1—поворотная цапфа; 2—-наружная полуось; 3—регу-
лировочная гайка подшипников ступицы; 4—фланец;
5—ступица колеса; 6 и 13—сальники; 7—тормозной
барабан; 8—опорный диск тормоза; 9—верхняя крыш-
ка шкворня; 10 и 21—шкворни; 11 и 20—поворотные
рычаги; 12—корпус поворотной цапфы; 14—шаровая
опора; 15—фланец картера переднего моста; 16—кар-
тер переднего моста; 17—поперечная рулевая тяга;
18—внутренняя полуось; 19—кардан равных угловых
скоростей; 22—опора корпуса поворотной цапфы
12
13
цапфы установлены роликовые конические подшипники ступи-
цы колеса; на резьбовом конце цапфы имеется гайка 3 для
крепления и регулировки подшипников. Корпус поворотной
цапфы установлен на шкворнях на двух цилиндрических роли-
ковых подшипниках, упорный шариковый подшипник нижнего
шкворня 21 расположен в опоре 22, которая ввертывается в
корпус и закрепляется контргайкой и замочной шайбой. Эта
опора позволяет регулировать зазор между верхним шкворнем
10 и крышкой 9 (должен быть не менее 0,5 мм). Крышка 9
изготовлена за одно целое с рычагом 11; к нижней части кор-
пуса 12 прикреплен поворотный рычаг 20.
Ниже (см. рис. 110,6) изображен привод к переднему веду-
щему колесу автомобиля ЗИЛ-157.
184
Регулировка главных передач. В главной передаче автомо-
биля могут регулироваться осевые зазоры в подшипниках вала
ведущей шестерни, промежуточного вала двойной главной пере-
дачи, коробки дифференциала, а также зацепление шестерен
(положение ведущей и ведомой шестерен).
На автомобилях Горьковского автозавода регулировку под-
шипников и зацепления шестерен следует производить только
после замены изношенных деталей заднего моста или при по-
явлении заметного осевого люфта ведущей или ведомой шестер-
ни главной передачи.
Регулировку осевого зазора подшипников вала ведущей
шестерни главной передачи автомобиля М-21 «Волга» произво-
дят изменением количества прокладок 2 (см. рис. 95). Общую
толщину прокладок подбирают так, чтобы не было осевого пере-
мещения вала 3, а поворот его за фланец 7 осуществлялся не-
большим усилием. Для регулировки осевого зазора подшипни-
ков коробки дифференциала служат прокладки 5. Положение
ведущей шестерни определяется толщиной кольца /; положение
ведомой шестерни регулируют перестановкой прокладок 5 с
одной стороны коробки дифференциала на другую. Зацепление
шестерен главной передачи проверяют по пятну контакта (см. гла-
ву 43). Боковой зазор между зубьями шестерен проверяют инди-
катором или по перемещению фланца 7. Длина дуги, замеренная
по краю грязеотражателя, закрепленного на фланце, должна быть
0,25—0,5 мм. Перед замером надо снять боковую крышку кар-
тера главной передачи и застопорить ведомую шестерню.
Правильность регулировки подшипников в условиях эксплу-
атации проверяют пробегом автомобиля. Допускается неболь-
шой нагрев подшипников, определяемый на ощупь по темпера-
туре картера главной передачи.
В автомобилях ЯАЗ регулировку осевого зазора в подшип-
никах вала ведущей шестерни производят шлифованием
шайбы 11 (см. рис. 97). Необходимость в регулировке опреде-
ляют замером зазора индикатором или покачиванием фланца 6.
Для регулировки необходимо:
а) отвернуть гайки крепления корпуса подшипников вала 12
ведущей конической шестерни и вынуть корпус в сборе с ва-
лом. Отвернуть болты крышки 7 корпуса подшипников. Рас-
шплинтовать и отвернуть гайку фланца 6, снять фланец, крыш-
ку 7 и внутреннее кольцо переднего подшипника. Снять шай-
бу 11 и сошлифовать ее на величину замеренного осевого за-
зора с прибавлением 0,03—0,05 мм (предварительный натяг
подшипников);
б) собрать узел . без крышки 7, проверить затяжку под-
шипников путем поворачивания фланца 6 от руки;
в) окончательно собрать узел (с крышкой 7).
Осевой зазор подшипников промежуточного вала 1 регули-
руют при помощи прокладок 2 и 5. Толщина снимаемых про-
185
кладок должна равняться сумме осевого зазора (определяется
индикатором) и предварительного натяга (0,03—0,05 лии).
При регулировке зацепления шестерен ведомую коническую
шестерню перемещают относительно ведущей путем перестанов-
ки прокладок 2 и 5, а ведущую относительно ведомой — изме-
нением количества прокладок 8 под корпусом подшипников
вала ведущей конической шестерни. Боковой зазор между
зубьями конической пары у новой главной передачи должен
быть 0,24—0,48 мм.
Техническое обслуживание карданной передачи, главной
передачи и дифференциала
ТО-1 — проверить состояние карданов, крепление фланцев,
опорных пластин игольчатых подшипников карданов и крон-
штейна промежуточной опоры карданного вала; смазать карда-
ны и шлицевые соединения карданных валов; проверить герме-
тичность соединений картера ведущего моста и крепление флан-
цев полуосей; проверить уровень масла в промежуточной опоре
карданного вала и картере ведущего моста (при необходимрсти
долить).
ТО-2 — сменить масло в промежуточной опоре карданного ва-
ла и картере ведущего моста; через одно ТО-2 снять карданную
передачу и барабан центрального тормоза и подтянуть гайки
крепления карданов (М-21 «Волга»)t
Глава 18
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ
Рама и несущий кузов. Рама является основанием, на кото-
рое устанавливают все агрегаты и кузов автомобиля. Она состо-
ит из двух продольных балок, связанных Между собой поперечи-
нами. В местах, подверженных наибольшим нагрузкам, сечение
балок увеличено; для повышения жесткости рам легковых ав-
томобилей применяют Х-образные поперечины (ЗИЛ-111) или
изготовляют Х-образные хребтовые рамы («Чайка»). Многие
легковые автомобили имеют безрамные конструкции; роль рамы
в этих автомобилях выполняет кузов, называемый несущим
кузовом. Такой кузов позволяет значительно снизить вес и вы-
соту автомобиля при достаточной жесткости и прочности кон-
струкции в целом. Кузов изготовляют из стальных листов, де-
тали кузова сваривают. Для крепления двигателя со сцеплением
и коробкой передач, радиатора и передней подвески служит ко-
роткая рама из двух балок, соединенных болтами с полом ку-
зова (М-21 «Волга» и др.).
Роль рамы в автобусе ЗИЛ-127 выполняет' основание цель-
нометаллического кузова. Основание изготовляется из дюралю-.
1-86
мйниевых прессованных профилей (уголков, швеллеров и тав-
ров), склепываемых в узлы. Для наружной облицовки боковин
кузова автобуса применен листовой дюралюминий с гофрирован-
ной поверхностью, для внутренней облицовки — каркасный кар-
тон; облицовка передней и задней частей, а также боковые скаты
крыши — из стальных штампованных листов; средняя часть
облицовки крыши — из дюралюми-
ниевых листов (снаружи) и каркасно-
го картона (изнутри).
Передняя ось. У автомобилей, име-
ющих
7
15
зависимую подвеску колес,
2
7
1Q
11
Рис. 101. Передняя ось автомобиля
ЯАЗ-219:
1—диск колеса; 2—ступица; 3—регулировочная гайка
подшипников; 4—замочная шайба; 5—контргайка;
6—тормозной барабан; 7—разрезное стопорное кольцо;
8—съемная неразрезная закраина обода колеса;
9—сальник; 10—поворотная цапфа; 11—шкворень;
12—балка передней оси; 13—подшипник; 14—поворот-
ный рычаг; 15—поперечная рулевая тяга
передняя ось состоит из балки двутаврового сечения,
имеющей на концах бобышки, и двух поворотных цапф, которые
связаны с балкой при помощи шкворней. Между бобышкой бал-
ки 12 (рис. 101) и нижним ушком поворотной цапфы 10 ставится
подшипник качения 13. Ступицы передних колес устанавливают
на роликовых конических или шариковых радиально-упорных
подшипниках.
Для регулировки подшипников ступиц нужно:
а) вывесить колесо так, чтобы шина не соприкасалась с по-
лом, и проверить свободное вращение колеса;
б) снять крышку ступицы колеса, отогнуть край стопорной
шайбы, отвернуть контргайку и снять стопорную и замочную
шайбы;
187
в) поворачивая колесо, затянуть регулировочную гайку 3
(момент затяжки 5 кгм); затянутое колесо после толчка рукой
должно сейчас же остановиться;
г) отвернуть гайку 3 на одно-два отверстия замочной шай-
бы 4, проверить, свободно ли вращается колесо;
д) поставить замочную и стопорные шайбы, завернуть до
отказа контргайку 5 и отогнуть край стопорной шайбы на грань
контргайки;
е) проверить правильность регулировки по нагреву ступицы
при пробеге автомобиля.
Подвеска автомобиля. Подвеска передает вес автомобиля и
полезной нагрузки от рамы (или несущего кузова) осям авто-
мобиля или непосредственно колесам (при независимой подвес-
ке) ; упругая часть подвески смягчает удары от неровностей
дороги.
Подвески разделяются на рессорные, пружинные, стержне-
вые, или торсионные (имеют стержень, работающий на скручи-
вание), и пневматические. Пружины и стержни (торсионы) при-
меняются при независимой подвеске колес. Роль рессоры в
пневматической подвеске выполняют баллоны из прорезиненной
материи, заполненной сжатым воздухом, поступающим из обшей
пневматической системы автомобиля. Такую подвеску предпола-
гается устанавливать с 1960 г. на части выпускаемых автобусов
ЛАЗ-695Б.
На грузовых автомобилях и автобусах применяют подв'ески
на полуэллиптических рессорах, расположенных вдоль рамы
автомобиля. Задние рессоры . обычно имеют дополнительные
рессоры (подрессорники), обеспечивающие получение одинако-
вой жесткости подвески при движении автомобиля с грузом и
без груза.
У автомобиля М-21 «Волга» передние концы задних рессор
крепятся к кронштейнам кузова при помощи пальцев и рези-
новых втулок, задние концы — при помощи сережек, пальцев и
таких же резиновых втулок. Резиновые втулки уменьшают пе-
редачу на кузов вибраций, вызванных неровностями дороги,
и не требуют смазки.
Концы рессор могут соединяться с кронштейнами рамы
(ЗИЛ-164, МАЗ-200, ЯАЗ-219) или основания кузова (ЗИЛ-127)
при помощи резиновых подушек 1 (рис. 102). Такие упругие
опоры выдерживают большие нагрузки и не требуют смазки.
Между листами рессор устанавливают прокладки из фибры
(М-21 «Волга») или деревянного шпона (ЗИЛ-127), которые
обеспечивают лучшее удержание смазки между листами и
устраняют скрип.
При независимой подвеске передних колес переме-
щение одного колеса, вызванное неровностями дороги, не вызы-
вает перемещения другого, так как колеса не связаны передней
осью. Такая подвеска имеет следующие преимущества:
188
а) уменьшаются склонность передних управляемых колес
автомобиля к колебаниям вокруг шкворней и наклоны кузова
при наезде колеса на препятствие; *
ь
Рис. 102. Передняя подвеска автобуса ЗИЛ-127:
1—резиновая подушка; 2—амортизатор; 3—стабилизатор поперечной устойчивости;
4—опора стабилизатора; 5 и 8—крышки кронштейнов рессор; 6—стойка стабилизатора
поперечной устойчивости; 7—стойка амортизатора
Разрез по 38
Рис. 103. Независимая подвеска передних колес автомобиля М-21
„Волга":
1—регулировочная гайка подшипников; 2—шкворень; 3—стойка подвески; 4—верхний
рычаг подвески; 5 и 9—резьбовые втулки; 6 и 7—резьбовые пальцы; 8—эксцентрико-
вая втулка, 10—ось нижнего рычага; 11—опорная пластина пружины; 12—маслопро-
вод; 13—нижний рычаг подвески; 14—стяжной болт; 15—поперечина подвески; 16—пру-
жина; 17—поворотная цапфа
б) возможно применение более мягкой подвески колес, так
как величина колебаний при зависимой подвеске ограничивает-
ся расстоянием между осью и рамой;
189
в) повышается устойчивость автомобиля против заноса. '
На отечественных легковых автомобилях применяют незави-
симые подвески передних колес с поперечным расположением
рычагов («Москвич-407», М-21 «Волга», «Чайка») и продольно-
поперечным расположением рычагов (ЗИЛ-111). Узлы подвески
передних колес автомобиля М-21 «Волга» (рис. 103) смонтирова-
ны на поперечине 15, которая укреплена на балках короткой
рамы. Нагрузка от веса автомобиля передается на каждое
колесо отдельно через спиральную пружину 16, установленную
между опорной пластиной 11 и поперечиной 15. Каждое колесо
подвешено на двух рычагах 4 и 13, шарнирно соединенных с
поперечиной и стойкой 3 подвески. Рычаги имеют разную длину;
верхний короткий рычаг 4 служит одновременно рычагом амор-
тизатора. Нижний рычаг 13 резьбовой втулкой 9 шарнирно
закреплен на оси 10; стойка 3 подвески соединена с рычагами
4 и 13 посредством втулок 5 и 8 и резьбовых пальцев 6 и 7.
У нового микролитражного автомобиля предусматривается
независимая подвеска всех колес — торсионная для передних,
пружинная — для задних. Крутящий момент к задним колесам
передается качающимися полуосями с карданами.
Централизованная смазка переднего моста. Система центра-
лизованной смазки автомобиля М-21 «Волга» (рис. 104, а)
состоит из насоса 2, бачка для масла 1 (используется масло
для двигателя), маслопроводов и дозирующего устройства. При
нажатии на педаль насоса, расположенную в кузове, масло вы-
тесняется в главный маслопровод 3 и далее в дозирующее
устройство, состоящее из двух дозаторов 4. Дозаторы соеди-
нены между собой маслопроводом 5 и обеспечивают смазку де-
талей передней подвески и рулевого привода.
В дозаторах масло вначале поступает в воздушные каме-
ры (под колпачками 7), сжимая в них воздух до 13—18 кг/см*
(рис. 104,6), а затем под давлением воздуха к точкам смазки
’(рис. 104, в).
Объем масла, поступающего к точке или группе точек
смазки, определяется объемом воздушной камеры дозатора.
Самые большие колпачки 7 (см. рис. 104, а) установлены на
воздушных камерах, подающих масло к шкворням, верхним
резьбовым пальцам подвески и шарнирам рулевого привода,
самый малый колпачок—на камере, питающей маятниковый
рычаг 6. Нарушение этой установки колпачков дозаторов при-
ведет к избытку смазки в одних и к недостатку в других сма-
зываемых соединениях.
При попадании воздуха в систему снижается усилие на пе-
дали насоса. Для удаления воздуха надо снять крышку и вы-
нуть фильтр насоса, проволокой нажать на шарик S, возврат-
ного клапана (см. рис. 104, в); удерживая клапан в нижнем по-
ложении, нажать несколько раз на педаль до прекращения вы-
хода пузырьков воздуха на поверхность масла в бачке насоса.
190
Рис. 104. Централизованная смазка переднего моста:
а— схема централизованной смазки;, б—схема работы масляного насоса
и дозирующего устройства при нажатии на педаль насоса; в — то же,
при отпущенной педали;
J—бачок для масла; 2—насос; 3—главный маслопровод; 4—дозаторы; 5—соединительный мас-
лопровод; 6—маятниковый рычаг; 7—колпачки дозаторов; 8—шарик возвратного клапана насоса
191
Рис. 105. Задняя подвеска автомобилей ЯАЗ:
1—рессора; 2—балансир; 3—ось подвески; 4—толкающие штанги; 5—опоры концов рессор; 6—реактивные штанги
Стабилизатор поперечной устойчивости. Стабилизатор уста-
навливают в передней подвеске легковых автомобилей и авто-
бусов для уменьшения боковых кренов кузова. Стабилизатор
имеет вид П-образного стержня 3 (см. рис. 102), расположен-
ного поперек автомобиля. Стержень проходит через резиновые
подушки 4, укрепленные на продольных балках рамы или осно-
вании кузова; концы его шарнирно соединяются при помощи
стоек 6 с передней осью. При наклоне кузова стержень стаби-
лизатора, сопротивляясь скручиванию, создает сопротивление
боковому крену кузова.
Подвеска двух задних ведущих мостов. На рис. 105 показа-
на балансирная подвеска двух задних мостов автомобилей ЯАЗ.
К раме автомобиля при помощи кронштейнов жестко крепится
поперечная ось 3 подвески, на обоих концах которой установ-
лены балансиры 2. К каждому балансиру при помощи стремя-
нок крепится рессора 1. Концы рессоры свободно опираются
на опоры 5, предохраняющие балки мостов от износа.
Тяговая сила на ведущих колесах вызывает со стороны до-
роги реакцию — толкающую силу, которая передается на веду-
щий мост и далее на раму, заставляя автомобиль двигаться.
На раму передается и тормозная сила, возникающая при тор-
можении. Кроме того, в ведущем мосту возникает скручивающий
реактивный момент, обратный по направлению крутящему мо-
менту, передаваемому главной передачей. Этот момент также
передается на раму.
В большинстве отечественных автомобилей толкающая сила
и скручивающий момент передаются на раму через рессоры.
В автомобилях ЯАЗ толкающая сила и скручивающий момент
воспринимаются четырьмя толкающими штангами 4 и двумя
реактивными штангами 6, шарнирно связывающими средний и
задний ведущие мосты с рамой.
Амортизаторы. Между рамой и осями автомобиля устанав-
ливают амортизаторы, предназначенные для быстрого гашения
вертикальных колебаний кузова.
В настоящее время в подвеске автомобилей применяют поч-
ти исключительно гидравлические амортизаторы; на автомоби-
лях «Москвич-407», «Чайка» и ЗИЛ-111 установлены гидрав-
лические амортизаторы телескопического типа.
Действие амортизатора основано на сопротивлении жидко-
сти, продавливаемой через отверстия с малыми проходными
сечениями.
Гидравлические амортизаторы могут быть одностороннего
действия, гасящие колебания кузова только при опускании ко-
леса, и двухстороннего действия, которые гасят колебания как
при подъеме колеса, так и при его опускании. На рис. 106 при-
ведена схема гидравлического амортизатора двухстороннего дей-
ствия с линейным расположением цилиндров. При движении
рычага 5, связанного с осью автомобиля и закрепленного на
13. Учебник шофера 1 кл.
193
валу 3, рычаг 2, также закрепленный на валу 3, перемещает
два поршня 7, соединенные между собой стяжными винтами 4.
При сжатии рессоры рычаг 5 перемещается вверх, вытесняя
жидкость из полости сжатия через канал и клапан сжатия 7 в
полость отбоя. Сюда же через обратный клапан 8 поступает
жидкость из средней части цилиндра (обратные клапаны рас-
положены в торцах обоих поршней). При движении рычага 5
Рис. 106. Схема работы гидравлического амортизатора двухстороннего
действия:
1—поршень; 2—рычаг; 3—вал рычага; 4—стяжной винт; 5—рычаг амортизатора; 6—кла-
пан отбоя; 7—клапан сжатия; 8—обратный клапан; 9—втулка клапана отбоя; 10 и 15—шай-
бы; 11 и 14—стержни клапанов; 12—вырез втулки клапана отбоя; 13—фланец стержня
клапана сжатия
зниз (выпрямление или «отбой» рессоры) поршни 1 передвига-
ются в обратную сторону, и жидкость перетекает из полости от-
боя в полость сжатия через канал и клапан отбоя 6.
Клапан сжатия 7 имеет стержень 14 с фланцем /3, шай-
бу 15 и две пружины. При плавном движении рычага 5 вверх,
т. е. при плавном сжатии рессоры, сжимается более слабая
внутренняя пружина, и жидкость перетекает в полость отбоя
через кольцевую щель между концом стержня 14 и стенками
канала и через щель, образованную при отжатии фланца 73;
194
это возможно потому, что длина наружной пружины меньше
расстояния между шайбой 15 и фланцем 13.
Кроме того, жидкость частично перетекает в полость отбоя
и через зазор, образованный лысками, имеющимися на стерж-
не 11 клапана отбоя 6, и втулкой 9 этого клапана. При резком
Рис. 107. Схема работы телескопического амортизатора
двухстороннего действия:
а — при ходе отбоя; б — при ходе сжатия;
1—шток; 2—поршень; 3—рабочий цилиндр; 4—резервуар; 5—клапан сжа-
тия; 6—монтажное кольцо; 7—перепускной клапан; 8—клапан отбоя;
9—пружина клапана отбоя; 10—впускной клапан
сжатии рессоры сжимаются обе пружины клапана сжатия, и
жидкость перетекает через отверстие, образуемое скошенным
концом стержня 14 клапана сжатия 7,
Клапан отбоя 6 имеет втулку 9, пружину, стержень 11
и закрепленную на его конце шайбу 10. При плавном движении
рычага 5 вниз (выпрямлении рессоры) жидкость перетекает в
полость сжатия через зазор, образованный двумя лысками
13* 195
стержня И и втулкой 9; при резком выпрямлении рессоры
перемещается (по рисунку вправо) втулка 9 клапана,
и жидкость перетекает не только через зазор, образованный
лысками, но и через прямоугольный вырез 12, имеющийся во
втулке.
Амортизаторы с линейным расположением цилиндров уста-
навливают с рессорной зависимой подвеской. При рычажной
независимой подвеске используют амортизаторы с параллель-
ным расположением цилиндров, действие которых подобно опи-
санному.
Телескопические амортизаторы имеют малый
вес, требуют мало места и удобно размещаются, например
передние, внутри пружин независимой подвески колес.
Амортизатор автомобиля «Москвич-407» (рис. 107) имеет
шток 1 с поршнем 2, помещенным в рабочем цилиндре 3. Ци-
линдр заполнен амортизаторной жидкостью и расположен в
резервуаре 4, который монтажным кольцом 6 соединяется с под-
веской колеса. Шток 1 соединен с кузовом автомобиля. Сверху
поршня 2 расположен перепускной клапан 7, снизу — клапан от-
боя 8. В нижней части рабочего цилиндра 3 установлены впуск-
ной клапан 10 и клапан сжатия 5.
При удалении колеса от кузова (ходе отбоя) шток 1 с
поршнем 2 поднимается вверх (рис. 107,а). Давлением жидко-
сти закрывается перепускной клапан 7, и жидкость через
внутренний ряд отверстий в поршне 2 поступает к клапану от-
боя 8. Жидкость может перетекать в полость под поршнем
через прорези в диске клапана отбоя, а при повышении дав-
ления жидкости и сжатии пружины 9 — через клапан. Одно-
временно в полость под поршнем жидкость поступает через
впускной клапан 10 из резервуара 4.
При приближении, кузова к колесу (ходе сжатия) шток с
поршнем перемещается вниз (рис. 107,6). Жидкость перетекает
в полость над поршнем через наружный ряд отверстий в порш-
не 2 и отверстия перепускного клапана 7. При резком сжатии
открывается перепускной клапан; часть жидкости из полости
под поршнем перетекает при этом через клапан сжатия 5 в
резервуар 4.
Жидкость для амортизаторов должна иметь низ-
кую температуру застывания, малую вязкость и возможно
меньшее изменение вязкости с изменением температуры. Она
представляет собой смесь, содержащую (по весу) 60% транс-
форматорного масла и 40% турбинного масла 22 (для автомо-
билей ГАЗ).
Шины. Пневматические шины смягчают толчки и удары,
возникающие при движении автомобиля, и обеспечивают не-
обходимое трение между колесами и дорожным покрытием.
В табл. 16 приведены данные по шинам отечественных авто-
мобилей.
196
Таблица 16
Автомобиль Размер шин Давление воздуха, кг/см2
передние колеса задние колеса
.Москвич-407" 5,60—15 1,70 1,70
М-20 .Победа" 6,00—16 2,20 2,20
М-21 .Волга" 6,70—15 1,70 1,70
.Чайка" 8,20-15 1,70 1,70
ЗИЛ-111 8,90—15 1,90 1,90
ГАЗ-69 6,50-16 2,00 2,50
ГАЗ-51 7,50—20 3,00 3,50
ГАЗ-63 •. 10,00-18 3,50 5,00
ПАЗ-652 •. . . . 8,25-20 4,50 4,50
ЗИЛ-158 11,00-20 5,00 3,50
ЗИЛ-127 320—20 5,25 4,25 *
ЗИЛ-164 и ЗИЛ-585 9,00—20 3,50 4,25
То же 260-20 3,50 4,50
МАЗ-200 12,00—20 4,25 5,50
ЯАЗ-219 12,00—20 5,50 5,50
330—20 5,00 5,00
Примечания: 1. Размер шины 12,00—20 означает: 12,00 — ширина
профиля в дюймах, 20 — диаметр обода в дюймах; размер шины 320—20
означает: 320 — ширина профиля в мм, 20—лиаметр обода в дюймах.
2. Для исчисления затрат на восстановление и ремонт шин, а также
для премирования установлены следующие общие нормы пробега:
а) шины легковых автомобилей — 30 тыс. км;
б) шины грузовых автомобилей и прицепов — 40 тыс. км;
в) шины автобусов ПАЗ-651 —40 тыс. км, автобусов ЗИЛ-155 —
50 тыс. км.
Для сохранности шин-и повышения норм их пробега необхо-
димо соблюдать* правила монтажа-демонтажа шин и нормы
давления воздуха, правильно распределять нагрузку на шины,
применять приемы вождения, способствующие сохранению шин
(плавное трогание автомобиля с места, снижение скорости на
трудных участках дороги и поворотах, недопущение резких
и излишних торможений и др.), наблюдать за шинами в пути,
проверять правильность установки передних колес, периодически
переставлять шины.
Бескамерные шины имеют вместо камеры герметизи-
рующий резиновый слой 1 (рис. 108), привулканизированный
к внутренней поверхности покрышки. Резино-металлический или
металлический вентиль 3 крепится на ободе колеса при помо-
щи прижимной гайки и уплотняющих резиновых шайб 4. Воз-
духонепроницаемость в месте стыка покрышки с ободом обеспе-
чивается формой бортов и наличием уплотнительного бортово-
го слоя 2.
Бескамерные шины взаимозаменяемы с обычными покрыш-
ками и могут монтироваться на стандартных ободах, если на
197
них нет вмятин и повреждений. На полках и закраинах обода
недопустимы даже небольшие следы ржавчины; после удаления
ржавчины (щеткой из стальной проволоки) обод должен быть
равномерно окрашен.
Для плотной посадки бортов покрышки на полки обода
перед накачиванием шину обжимают по протектору специаль-
ной стяжной лентой. С целью прижатия бортов покрышки к
ободу шину сначала накачивают на 1—2 кг] см2 выше нормаль-
Рис. 108. Бескамерная шина:
1—герметизирующий слой; 2—уплотнитель-
ный бортовой слой; 3—вентиль; 4—резино-
вые шайбы
ного давления, затем снижают
давление до нормы.
Бескамерные шины обеспечи-
вают в эксплуатации большую
безопасность движения, так как
при небольших проколах давле-
ние воздуха в них не падает, а
при значительных повреждениях
снижается медленнее. Прочность
их также выше в связи с приме-
нением вискозного и нейлонового
корда; срок службы бескамерной
шины больше, а вес меньше, чем
вес покрышки с камерой.
Ремонт бескамерных шин,
имеющих проколы, производят
без демонтажа, шины с колеса:
при небольших проколах (до
3 мм) снижают давление возду-
ха в шине до 0,5—1 кг/см2 и за-
полняют отверстие прокола спе-
циальней пастой, вводимой при
помощи шприца. При проколах диаметром ’до it) мм в от-
верстие после очистки места прокола и промазывания стенок
отверстия клеем вставляют резиновую пробку.
Недостатками бескамерных шин являются трудность монта-
жа, повышенные требования к ободам, трудность накачивания
ручным насосом.
Арочные бескамерные шины (рис. 109) устанавли-
вают на задних колесах, заменяя одной шиной две стандартные.
Широкий профиль арочной шины и низкое давление воздуха
(0,5—1,4 кг] см2) позволяют получить малое удельное давление
на ГРУНТ, что в сочетании с высокими, редко расположенными
грунтозацепами дает резкое повышение проходимости автомо-
биля в условиях бездорожья.
Арочные шины применяют в периоды осенне-весенней рас-
путицы, во время затяжных дождей летом и при работе по
заснеженным дорогам. Шинные заводы готовят выпуск ароч-
ных шин 1000X600 (для автомобилей ГАЗ-51), 1140X700 (для
автомобилей ЗИЛ-164), 1300X750 (для автомобилей МАЗ) и др.
198
Централизованное регулирование давления
воздуха в шинах из кабины шофера позволяет повысить
проходимость автомобиля на труднопроходимых участках доро-
ги за счет снижения давления
воздуха при движении автомо-
биля.
Сжатый воздух, нагнетаемый
компрессором 1 (рис. 110) в
пневматическую систему, подво-
дится по трубопроводам к цент-
ральному крану 2, блоку 20 вен-
тилей и далее к каждому колесу
автомобиля.
По шлангу 19 и каналам 23 и
24 воздух проходит в кольцевую
полость между втулкой 26 и по-
воротной цапфой 27 и через го-
ловку 18 подвода воздуха, трубо-
провод 22 и запорный кран 11—
& камеру шины.
Рис. 109. Арочная шина:
а — общий вид; б — разрез;
1—шина; 2—наружное бортовое кольцо; 3—съемное наружное бортовое кольцо; 4—передвижное
внутреннее бортовое кольцо; 5—внутреннее бортовое кольцо; 6—обод колеса; 7 и 8—диски колес
Головка 18 подвода воздуха обеспечивает герметичность со-
единения неподвижной поворотной цапфы 27 с вращающейся
ступицей колеса.
199
200
Рис. ПО. Схема пневматической
системы трехосного автомобиля
ЗИЛ-157 (а) и подвод воздуха к
шине переднего колеса (б):
1—компрессор; 2—центральный кран управ-
ления давлением воздуха в шинах; 3—кла-
пан ограничения падения давления воздуха;
4 и19—шланги; 5—тормозная камера; 6—ма-
нометр; 7—регулятор давления; 8—воздуш-
ный баллон; 9—предохранительный клапан;
10—трубопроводы системы регулирования
давления воздуха в шинах; 11—разобщи-
тельный кран;Л2—соединительная головка;
13—тормозной кран прицепа; 14—сливной
кран; 15—трубопроводы привода тормо-
зов; 16—тормозной кран; 17—запорный
кран; 18—головка подвода воздуха; 20-
блок вентилей; 21—уплотнительное коль-
цо; 22—трубопровод; 23 и 24—каналы
подвода воздуха к шине; 25—крышка сту-
пицы колеса; 26—стальная втулка; 27—по-
воротная цапфа
Клапан 3 ограничения падения давления воздуха служит
для разобщения системы регулирования давления воздуха в
шинах от пневматического привода тормозов, что необходимо
для сохранения давления в приводе тормозов не ниже 4,5 кг/см2.
Воздух поступает в шины при переводе рычага центрального
крана 2 в положение «накачка»; в положении «спуск» воздух
выпускается в атмосферу; в нейтральном положении рычага
давление воздуха в шинах поддерживается постоянным. Давле-
ние воздуха контролируется по манометру 6. При движении
автомобиля по дороге с твердым покрытием давление в шинах
должно быть от 3 кг/см2 (нагрузка 2500 кг) до 3,5 кг}см2 (на-
грузка более 2500 кг); недопустимо снижать давление в Шине
ниже 0,5 кг!см2л
Блок 20 имеет шесть вентилей и распределяет воздух по от-
дельным шинам. При открытых вентилях все шины соединены
между собой, и давление в них одинаковое. Закрывать вентили
и пробки запорных кранов 17 разрешается только при дли-
тельных стоянках автомобиля (во избежание утечки воздуха
из шин через неплотности трубопроводов).
Для определения давления воздуха в отдельной шине пере-
крывают вентили всех остальных шин. В случае прокола каме-
ры поврежденную шину определяют поочередным перекрытием
вентилей.
Система регулирования давления воздуха в шинах позволя-
ет продолжать движение автомобиля с поврежденной шиной
без немедленной смены колеса. Это возможно при поддержании
давления воздуха в шине (вентиль открыт), но при условии
обеспечения компрессором необходимого давления в пневмати-
ческом приводе тормозов.
Автомобиль ЗИЛ-157 в отличие»от автомобиля ЗИЛ-151
имеет одинарные задние колеса и совпадающие колеи перед-
них и задних колес. На мягких грунтах задние колеса движут-
ся по колее, уплотненной передними колесами,, поэтому снижает-
ся сопротивление качению автомобиля и повышается его про-
ходимость.
Установка шкворней поворотных цапф и передних колес.
Под стабилизацией управляемых колес понимают возвращение
их в нейтральное положение, если они были выведены из этого
положения под влиянием случайной силы или при повороте
рулевого колеса.
На средних и повышенных скоростях движения автомобиля
стабилизация управляемых колес обеспечивается в основном за
счет продольного наклона шкворней (наклона их верхней части
назад) и боковой эластичности шин.
При продольном наклоне шкворня (угол у,
рис. 111) точка 1 касания колеса с дорогой располагается по-
зади точки 2, в которой продолжение оси шкворня пересекает
дорогу. Поэтому при повороте автомобиля боковая реакция Ук
202
от центробежной силы Рц создает на плече b стабилизирующий
момент, возвращающий колесо в нейтральное положение.
Угол у составляет 1,0—2,5°; он нарушается при осадке рессор
и искривлении передней оси.
Рис. 111. Схемы продольного наклона шкворня (а) и поворота
автомобиля (б):
1—точка касания колеса с дорогой; 2—точка пересечения дороги продолжением
оси дикворня; угол продольного наклона шкворня; Рц—центробежная сила;
Ук—боковые реакции; плечо стабилизации
Чем лучше стабилизация управляемых колес, тем устойчи-
вее прямолинейное движение автомобиля и тем меньшее на-
пряжение внимания требуется от шофера при движении. Однако
большой продольный наклон шкворня вызывает значительное
повышение усилия на рулевом колесе, поэтому углы продоль-
ного наклона шкворней у легковых автомобилей делают не-
большими.
Боковая эластичность шины вызывает смещение точки при-
ложения боковой реакции, действующей на колесо, назад по
отношению к оси колеса, т. е. способствует увеличению пле-
ча 6. При этом создается такой же стабилизирующий момент,
как и при продольном наклоне шкворня.
При невысоких скоростях движения автомобиля, когда боко-
вые силы незначительны, стабилизация управляемых колес до-
стигается поперечным наклоном шкворней. Такой
наклон шкворня (угол ₽, рис. 112, а) способствует возвра-
щению повернутого колеса в нейтральное положение за счет
происходящего при повороте подъема передней части автомо-
биля на небольшую высоту, зависящую от угла поворота колес.
Основное-же назначение поперечного наклона шкворня со-
стоит в уменьшении плеча с, а следовательно, и момента, не-
обходимого для поворота колеса; уменьшается также действие
ударной нагрузки, возникающей при наезде колеса на не-
203
ровность дороги. Угол Р составляет 5—8°; он нарушается при
изгибе оси или поперечины подвески (при независимой под-
веске), погнутости стойки или рычага подвески.
Развал колес (угол а, рис. 112, б) придает им верти-
кальное положение при движении автомобиля. Если бы колеса
Рис. 112. Схемы поперечного на-
клона шкворня (а) и развала ко-
леса (б):
1—вертикаль; 2—ось шкворня; 3—пло-
скость вращения колеса; угол развала
колеса; Р—угол поперечного наклона
шкворня; С—плечо поворота колеса
так как управляемые колес;
рулевой тягой. При схожд
были первоначально установлены
вертикально (без развала), то
при прогибе передней оси под на-
грузкой и наличии зазоров во
втулках шкворней и подшипниках
ступиц они получили бы наклон
внутрь. Угол а составляет 0—1,5°;
он нарушается при недостаточ-
ной затяжке подшипников сту-
пиц колес, изгибе передней оси,
износе шкворней и втулок пово-
ротных цапф.
Под действием сил сопротив-
ления качению, возникающих при
движении автомобиля, колеса
стремятся разойтись в стороны и
катиться по расходящимся ду-
гам; при этом имело бы место
боковое проскальзывание шин,
автомобиля связаны поперечной
нии колес (рис. 113) этот не-
достаток устраняется, так как колеса катятся параллельно друг
другу, поэтому облегчается
поворот колес и уменьшается
износ шин. Правильное схож-
дение колес нарушается при
износе . шкворней, втулок по-
воротных цапф и шарнирных
соединений рулевого привода,
а также при изгибе рычагов
поворотных цапф или руле-
вых тяг.
Рис. 113. Схождение передних колес:
1 и 2—боковые рулевые тяги; А—расстояние
между шинами сзади, В—то же, спереди оси
автомобиля
Схождение регулируют из-
менением длины поперечной
рулевой тяги, имеющей на кон-
цах резьбу и наконечники.
При этом следует замерить
расстояния В и А между боковыми поверхностями шин спереди
и сзади оси на высоте 200 мм от уровня пола (длина цепочек
линейки для проверки схождения колес). Величина схождения
(А минус В) при таком измерении может быть от 1,5 до 12 мм.
Таким же образом замеряют развал колес — как разность рас-
стояний между шинами вверху и внизу.
204
В автомобилях, имеющих независимую подвеску передних
колес, схождение регулируют раздельно для каждого колеса
изменением длины боковых рулевых тяг / и 2. Кроме того,
регулируют развал колес и угол продольного наклона шкворней.
У автомобиля М-21 «Волга» развал колес регулируют вра-
щением нижней эксцентриковой втулки 8 (см. рис. ЮЗ), а про-
дольный наклон шкворня — вращением верхней резьбовой втул-
ки 5. Перед этими регулиров-
ками необходимо отрегулиро-
вать подшипники ступиц перед-
них колес, проверить давление
воздуха в шинах, полностью
загрузить автомобиль и уста-
новить его на горизонтальную
площадку, поставить колеса
в положение движения по
прямой.
Развал колеса можно про-
верить с помощью отвеса 1
(рис. 114, а). Зазор вверху
должен быть 2—11 мм.
проверки угла продольного
наклона шкворней нужно снять
Рис. 114. Проверка развала колес (а)
и угла продольного наклона шквор-
ня (6):
1—отвес; 2 и 3—боковые выступы стойки под-
вески; 4—угольник; А и Б—замеряемые рас-
стояния
колеса, подставить под ниж-
ние рычаги подвески подстав-
ки и, используя большой уголь-
ник 4 (рис. 114,6), установ-
ленный по уровню, и боковые
выступы 2 и 3 стойки подвески,
определить расстояния А и Б. Разница между величинами А и
Б не должна превышать 2,5 мм.
Данные по углам наклона шкворней и установке передних
колес отечественных автомобилей приведены в табл. 17.
Таблица 17
Автомобиль Угол про- дольного наклона шкворня Угол попе- речного на- клона шкворня Угол раз- вала колес Схождение колес, мм
„Москвич-407* 0° 6° ±30' Г±30' 1,5—2,5
М-20 „Победа* .... 0± 1° 6° ±50' 0°±30' 1,0—2,5
М-21 „Волга* . ... 0± 1° 6° 0°±30' 1,0—2,5
„Чайка* 0± 1° 4° 0°±30' 1,0-2,5
М-72 и ГАЗ-69 .... 3° 5° 1°30' 1,0-2,5
ГАЗ-51 и ГАЗ-93 . . . 2°30' 8° 1° 1,5-3,0
ГАЗ-63 3°30' 0° 0°45' 2—5
ЗИЛ-164 1°30' 8° Г 8—12
ЗИЛ-127 1°40' 8° 1° 4—5
МАЗ-200, МАЗ-205 и
ЯАЗ-219 2°30' 8° 1° 3-5
205
Правильное положение передних колес повышает устойчи-
вость автомобиля, легкость управления и уменьшает утомляе-
мость шофера, а следовательно, увеличивает скорость и без-
опасность движения. При правильной установке колес умень-
шается износ шин и деталей переднего моста, достигается
экономия топлива.
Техническое обслуживание механизмов и узлов ходовой части
!
ЕО — проверить уровень масла в резервуаре насоса цент-
рализованной смазки, смазать детали передней подвески и ру-
левого привода автомобиля М-21 «Волга», нажав 2—3 раза на
педаль насоса до отказа; проверить давление воздуха в шинах
и крепление колес (ЗИЛ-127).
ТО-1 — проверить состояние рамы, балки передней оси, рес-
сор, амортизаторов, шин; проверить крепление гаек дисков ко-
лес и давление врздуха в шинах; проверить и подтянуть креп-
ление стремянок, хомутиков и крышек кронштейнов рессор, крон-
штейнов балансирной подвески и реактивных штанг (ЯАЗ-219),
амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости и их
стоек, деталей независимой подвески передних колес, стопор-
ных болтов и крышек шкворней; проверить люфт подшипни-
ков ступиц колес и шкворней поворотных цапф; смазать рес-
сорные пальцы, шкворни и шарниры реактивных штанг, про-
верить уровень масла в балансирах задней подвески. Через
одно ТО-1 переставить шины (ЗИЛ-127).
ТО-2 — проверить схождение и углы установки передних
колес; отрегулировать затяжку подшипников ступиц колес; до-
бавить жидкость в амортизаторы; проверить состояние резино-
вых втулок рессор, подушек и подтянуть крепление поперечины
подвески и обойм втулок стабилизатора поперечной устойчиво-
сти; прокачать систему централизованной смазки (многократ-
ным нажатием на педаль насоса), очистить фильтры насоса
и дозаторов (М-21 «Волга»); смазать листы рессор, сменить
смазку в ступицах колес и балансирах задней подвески
(ЯАЗ-219); переставить шины вместе с колесами. Через одно
ТО-2 на автомобилях М-21 «Волга» снять ступицы колес, про-
мыть керосином, собрать, отрегулировать затяжку подшипни-
ков и заложить свежую смазку. Через одно ТО-2 у автобуса
ЗИЛ-127 заменить шины передних колес новыми, сменить
жидкость в амортизаторах.
СО — снять и разобрать рессоры (ЗИЛ-127), проверить со-
стояние резиновых подушек и крышек кронштейнов рессор,
при необходимости заменить межлистовые прокладки, смазать
‘листы рессор; заменить смазку в подшипниках ступиц перед-
них и задних колес и балансирах задней подвески. По автомо-
билю М-21 «Волга» раз в год разобрать и промыть амортиза-
торы, разобрать задние рессоры и заменить поврежденные про-
206
кладки между листами, разобрать систему централизованной
смазки, промыть детали насоса и дозаторов, продуть маслопро-
воды и заменить прокладки.
Техническое обслуживание кабины и кузова
ЕО — произвести уборку кабины, кузова и платформы,
очистить сиденья и спинки, вымыть и обтереть поверхность
кабины, кузова и оперения, протереть стекла и плафоны, стены,
потолок и поручни в кузове автобуса. Проверить состояние
поверхностей кузова, кабины, платформы, крыльев, брызгови-
ков, капота, облицовки, радиатора, стекол, номерных знаков.
Проверить действие кранов и механизма управления дверями
автобуса, действие сигнала кондуктора, наружного и внутрен*
него освещения кузова.
ТО-1 — проверить крепление платформы, крыльев, брызго-
виков и подножек; проверить крепление и действие петель, зам-
ков, ограничителей открытия дверей, стеклоподъемников, стек-
лоочистителей, утопления кузова; очистить от загрязнений ниж-
нюю часть кузова, внутренние поверхности оперения, ниж-
ние части дверей; очистить подушки сидений, спинки и обивку
кузова. Дополнительно для автобусов: проверить крепление
кронштейнов сидений и их спинок, стоек дверей, кронштейнов
потолочных и дверных поручней, штапиков; смазать кузов
(в соответствии с картой смазки), детали кранов и механизма
управления дверями автобуса, шарнирные соединения буксир-
ного крюка.
ТО-2 — проверить креплецие кузова (кабины), буксирного
устройства; смазать петли и замки дверей; отполировать ку-
зов легкового автомобиля (по мере надобности). Дополнитель-
но для автобусов: проверить крепление ферм кузова со шпанго-
утами; протереть кузов полировочной водой; произвести дезин-
фекцию кузова, мойку теплой водой с мылом и протирку стен,
потолка и поручней; протереть мелом стекла.
СО — зачистить места коррозии, подкрасить поврежденные
наружные поверхности кузова, кабины и крыльев, промазать
внутренние поверхности, в том числе днище кузова, антикор-
розийной мастикой или асфальтобитумным лаком. Проверить
состояние деталей и . приборов системы отопления кузова
(к зиме) или вентиляции (к лету); промыть радиаторы системы
отопления.
Глава 19
РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ
Рулевой механизм. Рулевое управление автомобиля состоит
из рулевого механизма и рулевого привода. Рулевой механизм
увеличивает усилие шофера, приложенное к рулевому колесу;
207
рулевой привод состоит из системы рычагов и тяг, непосредст-
венно выполняющих поворот управляемых колес автомобиля
при повороте рулевого колеса шофероц.
Рулевые механизмы могут иметь трущиеся пары: червяк
и ролик (автомобили ГАЗ, ЗИЛ-164 и др.), червяк и сектор
(автомобили МАЗ и ЯАЗ), червяк и гайка (автомобили
ЗИЛ-111 и МАЗ-525).
Рис. 115. Рулевой механизм автомобиля М-21 „Волга":
1—болт крышки; 2—передняя крышка; 3—картер; 4—двухгребневый ролик; 5—ось роли-
ка; 6—рулевой вал; 7—гайка сошки; 8—рулевая сошка; 9—сальник; 10—вал рулевой
сошки; 11—стопорная шайба; 12—регулировочный винт; 13—колпачковая гайка; 14—сто-
порный штифт; 15—цилиндрический роликовый подшипник; 16*-верхняя крышка; 17—ша-
риковые подшипники; 18—втулка; 19—болты крепления; 20—продольная балка короткой
рамы; 21—пробка наливного отверстия; 22 и 24—роликовые конические подшипники;
23—червяк; 25—регулировочные прокладки
В рулевых механизмах автомобилей ГАЗ применяются гло-
боидальный червяк 23 (рис. 115) и двухгребневый ролик 4.
Ролик вращается на двух шариковых подшипниках 17; ось его
запрессована в головку вала 10 сошки, который вращается во
втулке и цилиндрическом роликовом подшипнике 15. При поло-
жении ролика, соответствующем прямолинейному движению
208 '
автомобиля, зазора в зацеплении Почти нет (допускается за-
зор, вызывающий люфт рулевого колеса до 10°); при повороте
рулевого колеса зазор в крайних положениях достигает 30°.
Для регулировки осевого зазора подшипников червяка слу-
жат прокладки 25 под передней крышкой картера, а осевого
зазора вала сошки и зацепления — регулировочный винт 12, в
гнездо которого вводится головка конца вала сошки. Этим
Рис. 116. Рулевой механизм автомобилей ЯАЗ:
1—червяк; 2—сектор; 3—регулировочные прокладки; 4—верхняя крышка; 5—штифт; б—упор-
ная бронзовая шайба; 7—вал рулевой сошки; 8 и 11—игольчатые подшипники; 9—сальник;
10—рулевой вал; 12—рулевая сошка
винтом вал £ошки вместе с роликом может перемещаться
ближе к червяку или отодвигаться от него. Для предотвраще-
ния самоотвертывания винт 12 имеет прорезь, в которую входит
своим выступом стопорная Шайба 41. Шайба имеет пазы по
окружности, одним из которых она надевается на стопорный
штифт 14; к верхней крышке 16 картера шайба прижимается
колпачковой гайкой 13.
Рулевые механизмы автомобиля ЗИЛ-164 и автобуса
ЗИЛ-127 подобны описанному, но для увеличения угла поворо-
та вала сошки ролик выполнен трехгребневым.
На автомобилях МАЗ и ЯАЗ устанавливают рулевые меха-
низмы с боковым расположением сектора (рис. 116). Цилинд-
рический червяк 1 вращается на двух роликовых конических
14. Учебник шофера 1 кл.
209
подшипниках и находится в постоянном зацеплении с много-
зубчатым сектором 2, представляющим собой часть шестерни
со спиральными зубьями. При среднем положении рулевого
колеса зазор в зацеплении сектора с червяком устанавливает-
ся минимальным. Для увеличения зазора в крайних положениях
сектора его зубья имеют постепенное понижение высоты от
середины к краям. Вал 7 рулевой сошки вращается в картере на
игольчатых подшипниках 8 и И. Трущаяся пара (червяк — сек-
тор) описанногЪ механизма износостойка, так как в работе уча-
ствуют все зубья сектора.
Рулевой привод. Шаровое шарнирное соединение продоль-
ной рулевой тяги (рис. 117, а) имеет вкладыши 2 и 4, охваты-
вающие шаровой палец 5. Пружина 5 смягчает удары, полу-
чаемые от колес, и устраняет зазоры при износе сочленения.
а — продольная:
1—пробка; 2 и 4—вкладыши; 3—шаровой палец; 5—пружина; б—ограничительный стер-
жень пружины;
б — поперечная:
1—вкладыш; 2—шаровой палец; 3 ц 4—наконечники тяги; 5—пружина; 6-—пробка
Для ограничения сжатия пружины (во избежание ее поломки)
устанавливают ограничительные стержни 6. Зазор в сочлене-
ниях устраняют посредством пробок 7, которые затягивают до
упора, а затем отвертывают»на V4—V2 оборота до совпадения
отверстия в пробке с отверстием для шплинта в тяге.
Ослабление пружин , шарнирных соединений можУт вызвать
колебание колес, поэтому в поперечных тягах применяют
эксцентриковые вкладыши 1 (рис. 117,6), прижимаемые к ша-
210
Рис. 118. Силовой цилиндр гидравлического усилителя рулевого управления автобуса
ЗИЛ-127:
1—корпус стакана; 2—палец рулевой сошки; 3—стакан пальца; 4—з<55ютник; 5—силовой цилиндр; 6—пор-
шень; 7—шток; 8—защитный кожух; 9—наконечник штока; 10—-палец крепления штока к‘основанию кузова;
11—прилив корпуса стакана; 12—предохранительный клапан; 13—аварийный клапан
ровому пальцу 2 пружиной 5. При таком устройстве пружины
не нагружаются силами, действующими на поперечную рулевую
тягу, устранение же зазора при износе сочленений происходит
автоматически. Концы тяги и соответственно наконечники 3 и 4
имеют правую и левую резьбу для регулировки длины тяги.
Пробки 6 шарнирных соединений затягивают до упора, а затем
отвертывают на V4—V2 оборота до совпадения отверстия в
пробке с отверстием для шплинта в наконечнике тяги.
Для облегчения управления и смягчения ударов, передаю-
щихся от дороги на рулевое колесо, на автомобилях устанав-
ливают гидравлические (ЗИЛ-127, «Чайка», ЗИЛ-111) или
пневматические (ЯАЗ-214, ЯАЗ-219) усилители рулевого управ-
ления. При установке усилителей повышается и безопасность
движения, так как усилитель позволяет сохранить направление
движения автомобиля в случае прокола шины переднего колеса.
В систему гидравлического усилителя входит ло-
пастный насос с бачком для жидкости, имеющий привод от
шкива коленчатого вала двигателя, и силовой цилиндр с золот-
ником управления. Силовой цилиндр 5 (рис. 118) установлен
параллельно продольной рулевой тяге, которая крепится к
приливу 11 на корпусе 1 стакана 3. Палец 2 рулевой сошки
соединен со стаканом 3, связанным с золотником 4, а шток 7
шарнирно закреплен при помощи пальца 10 на поперечине
основания кузова. На штоке закреплен поршень 6.
При повороте рулевого колеса палец сошки смещает стакан
с золотником, соединяя одну из полостей силового цилиндра
с насосом, а вторую — с линией слива; силовой цилиндр при
этом начнет перемещаться вместе с продольной рулевой тягой.
В системе усилителя имеются предохранительный клапан 12,
отрегулированный на давление 32—35 кг!см2, и аварийный кла-
пан 13, соединяющий обе полости силового цилиндра при пре-
кращении работы насоса. В насосе расположены предохрани-
тельный клапан, ограничивающий давление жидкости в системе
(55—60 кг/см2), и перепускной клапан, регулирующий количе-
ство подаваемой насосом жидкости (11—14 л!мин).
В случае неисправности гидравлического усилителя дви-
гаться надо с пониженной скоростью, сняв ремень привода на-
соса усилителя.
На рис. 119, а приведена схема пневматического ус и-'
л и тел я рулевого управления. При повороте рулевого колеса
сошка 1 через тягу 2, короткий рычаг 4 и тягу 5 воздействует на
коромысло 6, включающее один из клапанов воздухораспреде-
лителя 7. Сжатый воздух (4—7 к,г1см2) из пневматической систе-
мы автомобиля поступает в одну из полостей силового цилинд-
ра 8. Усилие от штока 10 поршня 9 передается длинному рыча-
гу 3, соединенному с продольной рулевой тягой И. При
отсутствии сжатого воздуха в системе рычаг 4, выбрав свобод-
ный ход, упирается в рычаг 3, и усилие от сошки 1 будет пере-
212
0
Рис. 119. Пневматический усилитель рулевого управления автомобиля
ЯАЗ-214:
а — схема усилителя:
1—рулевая сошка; 2 и 5—тяги; 3 и 4—рычаги; 6—коромысло; 7—воздухораспределитель;
8—силовой цилиндр; 9—поршень; 10—шток; if—продольная рулевая тяга;
б—силовой цилиндр;
1—правая продольная рулевая тяга; 2—двуплечий рычаг; 3—кронштейн рычага; 4—силовой
цилиндр; 5—кронштейн цилиндра; 6—воздухопроводы к воздухораспределителю
213
даваться к продольной рулевой тяге И, как при обычном меха-
ническом рулевом приводе.
Воздухораспределитель пневматического усилителя рулевого
управления автомобилей ЯАЗ-214 и ЯАЗ-219 расположен на
левой продольной балке рамы у рулевого механизма. Рычаг
усилителя соединен с левой продольной рулевой тягой. Сило-
вой цилиндр 4 (рис. 119,6) размещен в передней части правой
продольной балки рамы; его шток связан с дополнительной
(правой) продольной рулевой тягой и рычагом правой поворот-
ной цапфы через двуплечий рычаг 2.
Включать пневматический усилитель следует только в тя-
желых дорожных условиях и при маневрировании автомобиля.
Для включения усилителя служит краник, расположенный на
нижней части панели приборов в кабине шофера.
Гидравлические усилители компактны и удобны в управле-
нии, пневматические дешевле.
Для гидравлического усилителя рулевого управления авто-
буса ЗИЛ-127 рекомендуется применять: масло индустриаль-
ное 12 (веретенное* 2) — при температуре от —20 до +25°;
масло индустриальное 20 (веретенное 3) — при температуре
выше +25°; трансформаторное масло — при температуре ни-
же — 20°.
Регулировка рулевых механизмов. Перед регулировкой ру-
левого механизма автомобиля М-21 «Волга» надо проверить
крепления картера рулевого механизма, маятникового рычага
и рулевой колонки, а также люфт шарнирных соединений ру-
левого привода. Регулировку надо производить, если свобод-
ный ход (люфт) рулевого колеса в положении движения по
прямой превышает 40 мм по ободу колеса.
Для регулировки зацепления ролика с червяком отвертыва-
ют колпачковую гайку 13 (ом. рис. 115), снимают стопорную
шайбу 11 и торцовым ключом поворачивают регулировочный
винт 12. Свободный ход рулевого колеса не должен превышать
10—15 мм, а усилие на ободе рулевого колеса при повороте
его вправо или влево от среднего положения (при отсоединен-
ной рулевой тяге) должно быть 0,7—1,2 кг.
Для регулировки осевого зазора подшипников червяка ру-
левой механизм надо снять с автомобиля и вынуть вал сошки,
затем снять одну тонкую прокладку 25 из-под передней крыш-
ки 2, поставить остальные прокладки ца место и туго затянуть
болты 1 крепления крышки; проверить осевое перемещение чер-
вяка и легкость поворота рулевого колеса. Если осевой зазор
подшипников не устранен, снять толстую прокладку, поставив
на ее место тонкую. Усилие, приложенное к ободу рулевого
колеса, должно быть 0,22—0,45 кг (при вынутом вале 10 сошки).
В рулевом механизме автобуса ЗИЛ-127 подшипники чер-
вяка регулируют прокладками, расположенными под нижней
крышкой картера. При правильной регулировке усилие на обо-
214
де рулевого колеса должно быть 0,3—0,8 кг. Для регулировки
зацепления ролика с червяком надо:
1) снять стопор 1 (рис. 120), отвернуть гайку 2, вынуть
упорную шайбу 3 и снять регулировочные шайбы 4\
2) поворотом рулевого колеса установить вал 7 сошки в
среднее положение, поставить упорную шайбу и, прижимая
рукой вал сошки со стороны крышки 5, замерить зазор а;
Рис. 120. Рулевой механизм автобуса ЗИЛЛ27:
1—стопор гайки; 2—гайка крышки; 3—упорная шайба; 4—регулировочные шайбы; 5—крышка
картера рулевого механизма; 6—уплотнительные кольца крышки; 7—вал рулевой сошки;
8—ролик; 9—червяк
3) подобрать регулировочные шайбы 4 так, чтобы их тол-
щина была равна величине а\ поставить регулировочные шай-
бы, упорную шайбу и резиновые уплотнительные кольца 6,
туго затянуть гайку 2 и закрепить ее стопором 1Л
При правильной регулировке перемещение конца рулевой
сошки при покачивании ее рукой (рулевую тягу предвари-
тельно отъединяют) не должно превышать 0,2 мм, а усилие
на ободе рулевого колеса—1,5—2,5 кг.
Для регулировки осевого зазора подшипников червяка в ру-
левых механизмах автомобилей МАЗ и Я АЗ служат проклад-
ки 3 (см. рис. 116), установленные между картером и крыш-
215
кой 4. Регулировку следует производить при снятых сальнике 9
и вале 7 рулевой сошки. Червяк должен поворачиваться от
усилия 0,3—0,9 кг, приложенного к ободу рулевого колеса.
Зацепление сектора с червяком регулируют путем замены
бронзовой шайбы 6, установленной на штифте 5 между крышкой
картера и торцом вала сошки. При правильной регулировке
качание вала сошки, замеренное индикатором по ведущему
рычагу привода пневматического усилителя на радиусе 200 мм,
должно быть до 0,07 мм для среднего положения и 0,6—1,4 мм
для крайних положений сектора.
Техническое обслуживание рулевого управления
ЕО — проверить свободный ход (люфт) рулевого колеса;
проверить крепление рулевых тяг и действие гидравлического
усилителя (ЗИЛ-127).
ТО-1 — проверить крепление рулевой сошки, рулевой колон-
ки, рулевого колеса и картера рулевого механизма, состояние
рулевых тяг и люфт в их соединениях; проверить действие
системы и натяжение ремня привода насоса гидравлического
усилителя; проверить крепление шарнирных соединений рычаж-
ной системы пневматического усилителя (ЯАЗ-219), силового
цилиндра, кронштейна промежуточного рычага и герметичность
соединений воздухопроводов; смазать шаровые пальцы; прове-
рить уровень масла в картере рулевого механизма и системе
гидравлического усилителя; смазать шарнирные соединения
пневматического усилителя.
ТО-2 — проверить герметичность картера рулевого меха-
низма и системы гидравлического усилителя; проверить креп-
ление поворотных рычагов, шаровых пальцев, наконечников и
тяг рулевого привода, кронштейна и резьбовой втулки маятни-
кового рычага (М-21 «Волга»). Через одно ТО-2 сменить
масло в системе гидравлического усилителя.
СО — сменить смазку согласно карте смазки.
При сборке цилиндра пневматического усилителя очистить
и смазать (смазка ЦИАТИМ-201) манжеты поршня и сальники
крышки цилиндра.
Глава 20
ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА
Тормозные механизмы. Тормозная система автомобиля со-
стоит из тормозных механизмов и привода к ним. По располо-
жению тормозные механизмы подразделяются на колесные и
центральные, или трансмиссионные, цо форме вращающейся
детали — на барабанные и дисковые, по форме трущихся де-
талей — на колодочные и ленточные. Наибольшее распростра;
нение имеют колодочные тормозные механизмы.
216
s
Рис. 121. Колесные тормозные механизмы автомобиля М-21 „Волга*:
а — задних колес; б—передних колес;
1—передняя колотка; 2 —колесный тормозной цилиндр; 3—задняя колодка; 4—эксцентрики; 5—-опорные пальцы колоюк; 6—опорный тормозной диск
На рис. 121, а показан тормозной механизм задних колес
автомобиля Л4-21 «Волга». При нажатии на тормозную педаль
верхние концы колодок 1 и 3 раздвигаются поршнями колес-
ного тормозного цилиндра 2 под давлением жидкости, посту-
пающей в него из- главного тормозного цилиндра.
Рис. 122. Ручной тормоз автомобиля М-21 „Волга*:
1—защелка рукоятки; 2—стяжная пружина; 3—разжимное звено; 4—рычаг; 5—опорный палец;
6—заглушка; 7—регулировочная звездочка; 8—опорный тормозной диск; 9—регулировочное при-
способление; 10—приводной рычаг; 11—палец; 12—вилка; 13—трос; 14—рейка; 15—рукоятка
тормоза
Передняя колодка 1 тормозного механизма работает по
направлению вращения тормозного барабана, поэтому за счет
силы трения прижимается к нему сильнее и создает большее
тормозящее действие, чем задняя колодка 3, которая работает
против вращения барабана и прижимается к нему с меньшей
силой. В результате накладки колодок будут изнашиваться
неравномерно, а на подшипники колеса будет действовать
дополнительная нагрузка. Для получения одинакового удель-
ного давления на накладки тормозных колодок, а следова-
тельно, и равномерного износа фрикционных накладок колод-
ка 1 имеет более длинную накладку, чем колодка 3.
Для регулировки тормозов предназначены эксцентрики 4 и
эксцентриковые втулки, связанные с опорными пальцами 5
нижних концов колодок.
218
12
13 /4
i
Рис. 123. Тормозной механизм задних
колес автомобилей ЯАЗ:
1 и 7—тормозные колодки; 2 и 3—пальцы ко-
лодок; 4—суппорт; 5—тормозной барабан;
6—стяжная пружина; 8—разжимной кулак; 0 и
10—кронштейны вала разжимного кулака;
11—фрезерованный конец червяка; 12—привод-
ной рычаг с регулировочным приспособлени-
ем; 13—червячная шестерня; 14—червяк; 15—вал
разжимного кулака
7 5
В тормозном механизме переднего колеса (рис. 121,6) каж-
дая колодка прижимается к барабану при помощи отдельного
колесного цилиндра 2, цилиндры соединены между собой труб-
кой. Обе колодки при такой конструкции работают по направ-
лению вращения барабана, что усиливает действие тормозов,
удельные давления на колодки получаются одинаковыми, и
накладки изнашиваются равномерно. Недостаток конструкции
в том, что при торможении автомобиля на заднем ходу эффек-
тивность торможения снижается.
Фрикционные накладки изготовлены из специальной асбесто-
вой массы и приклепываются к колодкам пустотелыми латунны-
ми заклепками; тормозные барабаны съемные, комбинирован-
ные — стальной диск залит в чугунный обод.
Ручной тормоз автомобиля М-21 «Волга» колодочный. Опор-
ный тормозной диск 8 (рис. 122) вместе с колодками крепится
к задней крышке, а тормозной барабан к ведомому валу
коробки передач. Верхние концы колодок упираются в палец 5,
а нижние соединены регулировочным приспособлением 9, име-
ющим звездочку 7; колодки стянуты V-образной пружиной 2.
Перемещая рукоятку 15 на себя, шофер через трос 13 пово-
рачивает приводной рычаг 10, а от него рычаг 4 тормоза. Пово-
рачиваясь около оси, расположенной в верхней части правой
колодки, рычаг 4 при помощи разжимного звена 3 прижимает
левую колодку к тормозному барабану. Левая колодка захва-
тывается вращающимся тормозным барабаном и через регули-
ровочное приспособление 9 прижимает & барабану правую тор-
мозную колодку.
При затянутом ручном тормозе и включенном зажигании
на щитке приборов загорается красная лампа.
Тормозной механизм колес автомобилей ЯАЗ (рис. 123)
имеет две колодки 1 и 7, установленные на пальцах 2 и 3.
Пальцы закреплены в кронштейне (суппорте) 4 наконечника
заднего моста. Пружины 6 прижимают колодки к разжимному
кулаку 8, рабочие поверхности которого выполнены по спирали.
Вал 15 разжимного кулака 8 установлен на бронзовых втул-
ках в кронштейнах 9 и 10. Приводной рычаг 12 соединен с
вилкой штока тормозного цилиндра и через червячную пере-
дачу 13 и 14 с валом разжимного кулака. При повороте чер-
вяка (его конец И выведен наружу) вал разжимного кулака
поворачивается, и кулак разводит колодки, изменяя зазор
между ними и тормозным барабаном 5.
Ручной тормоз автомобилей ЯАЗ имеет две колодки 8 и 9
(рис. 124), расположенные одна внутри, а другая снаружи
тормозного барабана /, который крепится на левом валу раз-
даточной коробки (на валу привода заднего моста).
Наружная колодка 9 шарнирно прикреплена к неподвиж-
ной опоре 12, а с внутренней колодкой соединена шарнирным
звеном 11 При пользовании рычагом ручного тормоза пере-
220
мещается тяга 13 (по рисунку влево) и поворачивается рычаг 2,
а через тягу 3 — и двуплечий рычаг 5. При перемещении вверх
наружный конец рычага 5 поворачивается вокруг пальца 7,
установленного в наружной колодке 9. При этом другой конец
рычага 5, имеющий ось, закрепленную во внутренней колодке S,
прижимает последнюю к тормозному барабану. При дальней-
шем повороте рычага 5 палец 7 поднимает наружную колодку 9
и также прижимает ее к барабану. Одновременное качание зве-
на 11 и рычага 5 обеспечивает равномерное прижатие колодок
к барабану всей рабочей поверхностью.
вид по стрелке fi
Рис. 124. Ручной тормоз автомобилей ЯАЗ:
1—тормозной барабан; 2 и 5—рычаги; 3 и 13—тяги; 4—гайка; 6—болт; 7 и 10—пальцы;
8 и 9—колодки; 11—шарнирное звено; 12—неподвижная опора колодки
Тормозные механизмы автобуса ЗИЛ-127 — как колесные,
так и центральный — колодочные. Расположение центрального
тормоза на заднем мосту автобуса показано на рис. 96.
Автомобили ЗИЛ-164 имеют центральный тормоз дискового
типа, автомобили МАЗ-200 — ленточного типа. Ножные тормо-
за этих автомобилей колодочные.
Тормозной привод. Ручные тормоза имеют механический при-
вод, а ножные — гидравлический (ГАЗ-51, УралЗИС-355, легко-
вые автомобили) или пневматический (ЗИЛ-164,МАЗ-200 и др.).,
Гидравлический привод обеспечивает плавность пере-
дачи тормозной силы и равномерность распределения ее по
правым и левым колесам. Во избежание подсоса воздуха
в систему привода в ней поддерживается избыточное дав-
ление 0,4—0,6 кг!см2\ при торможении давление достигает
90—100 кг) см2.
На рис. 125 показан главный тормозной цилиндр гидравли-
ческого привода тормозов автомобиля М-21 «Волга». При
221
нажатии на педаль 13 и перемещении толкателя 14 поршень 16
выдавливает жидкость в магистраль через выпускной клапан 1.
При отпускании педали поршень 16 возвращается в исходное
положение под действием пружины 17, а тормозные колодки,
сближаясь под действием стяжных пружин, заставляют
жидкость перетекать обратно из колесных цилиндров в главный
через обратный клапан 2.
Рис. 125. Главный тормозной цилиндр автомобиля М-21 .Волга*:
1—выпускной клапан; 2—обратный клапан; 3—пружина выпускного клапана; 4—компен-
сационное отверстие; 5—манжета; 6—пластинчатая пружина; 7—перепускное отверстие;
8—отверстие в поршне; 9—пружина педали; 10—буфер; 11—ось педали; 12—эксцентрико-
вый палец; 13—педаль; 14—толкатель; 15—чехол; 16—поршень; 17—пружина поршня
Через перепускное отверстие 7 пространётво за поршнем со-
общено с резервуаром для жидкости; наличие жидкости в этом
пространстве препятствует подсосу воздуха в главный цилиндр
при резком отпускании педали и еще не открывшемся обрат-
ном клапане 2. Жидкость при этом перетекает через отверстия в
в головке поршня 16, отжимая кромки манжеты 5. Между голов-
кой поршня и манжетой установлена пластинчатая стальная
пружина 6, имеющая форму звездочки.
Компенсационное отверстие 4 служит для перепуска из-
лишка жидкости в резервуар по окончании торможения, при
повышении температуры жидкости и & случае изменения объема
колесных тормозных цилиндров при ’регулировке тормозов. При
отпущенной педали края манжеты 5 не должны перекрывать
компенсационное отверстие.
222
2
Сечение пинн
Рис. 126. Вакуумный усилитель
гидравлического привода тор-
мозов автомобиля ЗИЛ-111:
1—педаль; 2 и 8—пальцы; 3—цилиндр;
4 — поршень; 5— пружина; 6 —шток;
7— рычаг; 9—толкатель главного тор-
мозного цилиндра, 10— клапанное ус-
тройство
to
Для уменьшения усилия на педали тормоза в гидравличе-
ский привод автомобилей «Чайка» и ЗИЛ-111 включают ваку-
умный усилитель (рис. 126). При нажатии на педаль 1
шток 6 перемещается вправо, а клапанное устройство 10, рас-
положенное внутри поршня 4, сперва перекрывает сообщение
между полостями II и I цилиндра 3 (полость I сообщена с атмо-
сферой), а затем соединяет полость II с впускным трубопрово-
дом двигателя. Под атмосферным давлением поршень 4 пере-
мещается вправо, вильчатый конец штока 6 действует на па-
лец 2 двуплечего рычага 7, который, поворачиваясь вокруг
пальца 8, нажимает на толкатель 9 главного тормозного
цилиндра в дополнение к усилию, приложенному к педали
тормоза.
Жидкость для заполнения системы гидравлического при-
вода сцепления и тормозов должна мало изменять вязкость при
изменении температуры, иметь высокую температуру кипения и
низкую температуру застывания, не должна разрушать резино-
вые детали и вызывать коррозию металла.
Применяемая тормозная жидкость является смесью 50% ка-
сторового масла и 50% бутилового или этилового (винного)
спирта по весу. Уровень жидкости в главном тормозном ци-
линдре необходимо поддерживать на расстоянии 15—20 мм от
края заливного отверстия.
Пневматический привод обеспечивает эффективное
затормаживание автомобиля при небольшом усилии на педаль
и позволяет осуществить торможение прицепов.
Компрессор пневматического привода тормозов автомо-
билей Я АЗ — поршневой двухцилиндровый (рис. 127), имеет
привод от шкива коленчатого вала двигателя. Головка цилинд-
ров компрессора охлаждается водой, поступающей из системы
охлаждения двигателя. Коленчатый вал вращается на двух ша-
риковых подшипниках; нижние головки шатунов имеют бабби-
товую заливку. Масло к шатунным подшипникам подводится из
главной масляной магистрали двигателя через наружный масло-
провод, каналы и отверстия в задней крышке картера и в ко-
ленчатом валу компрессора. От шатунных подшипников масло
подводится к поршневым пальцам; стенки цилиндров и поршни
смазываются разбрызгиванием.
Воздух к компрессору подводится по трубопроводу из на-
гнетателя под избыточным давлением, далее он поступает в ци-
линдры компрессора через отверстия, открываемые, поршнями
при их ходе вниз. При ходе вверх поршни, после того как будут
перекрыты отверстия в стенках цилиндров, сжимают воздух и
вытесняют его через нагнетательные клапаны 5 в камеру в го-
ловке цилиндров и далее, через воздухопровод, к воздушным
баллонам (ресиверам).
В головке цилиндров компрессора имеется разгрузочное
устройство, состоящее из двух перепускных клапанов 2, ко-
224
ромысла 3 и диафрагмы 10. Коромысло установлено на оси 12
и своим концом опирается на шток 11 диафрагмы. При повы-
шении давления в системе до 7,0—7,35 кг/см2 разгрузочное
устройство компрессора, приводимое в действие регулятором
давления, прекращает нагнетание воздуха в систему. При этом
перепускные клапаны 2 открываются, и компрессор, перекачи-
вая воздух из одного цилиндра в другой, начинает работать вхо-
Рис. 127. Компрессор пневматического привода тормозов:
1—головка цилиндров; 2—перепускной клапан; 3—коромысло перепускных клапанов; 4—кор-
пус пружины нагнетательного клапана; 5—нагнетательный клапан; 6—поршень; 7—шатун;
8—задняя крышка картера; 9—коленчатый вал; 10—диафрагма разгрузочного устройства;
11—шток диафрагмы; 12—ось коромысла перепускных клапанов
лостую. Разгрузочное устройство предохраняет детали компрес-
сора от излишнего износа, повышает его производительность и
к. п. д.
Регулятор давления (рис. 128) автоматически поддер-
живает установленное давление воздуха в баллонах. Он имеет
верхний 3 и нижний 2 шариковые клапаны, нагруженные через
стержень 5 пружиной 8, и центрирующие шарики 6. Корпус регу-
лятора 12 соединен воздухопроводом с полостью под диафрагмой
разгрузочного устройства компрессора, которое при опущенных
перепускных клапанах сообщается с атмосферой через канал 10.
При повышении давления в системе до 7,0—7,35 кг1см? нижний
клапан 2, преодолевая давление пружины 8, открывается, и верх-
ний клапан 3 перекрывает выход воздуха в атмосферу. При этом
в полость под диафрагмой разгрузочного устройства компрессо-
15. Учебник шофера 1 кл. 225
ра поступает сжатый воздух из системы (через фильтр 1, ша-
риковые клапаны и отверстие в корпусе 12), диафрагма 10
(см. рис. 127) приподнимается и воздействует на коромысло 3.
Коромысло, поворачиваясь на оси 12, открывает клапаны 2, и
компрессор прекращает нагнетание воздуха в баллоны. Регуля-
тор давления возвращается в первоначальное положение при
падении давления в баллонах до 5,65—6,0 кг/см2.
Рис. 128. Регулятор давления пнев-
матического привода тормозов:
1—волосяной фильтр; 2 и 3—шариковые кла-
паны; 4—седло клапанов; 5—стержень клапа-
нов; 6—центрирующие шарики; 7—колпачковая
гайка; 8—пружина; 9—контргайка; 10—канал;
11—регулировочные прокладки; 12—корпус ре-
гулятора
Рис. 129. Предохра-
нительный клапан:
1—регулировочный винт;
2—контргайка; 3— пружи-
на; 4—корпус клапана;
5—клапан; 6—седло кла-
пана
Минимальное давление, при котором регулятор включает
компрессор, регулируют изменением толщины прокладок И
(см. рис. 128), установленных между седлом 4 клапанов и кор-
пусом 12 регулятора. Максимальное давление в системе регу-
лируют изменением натяжения пружины 8 при помощи колпач-
ковой гайки 7, закрепляемой контргайкой 9.
На нагнетательном патрубке компрессора установлен
предохранительный клапан (рис. 129), который вы-
пускает избыточный воздух в атмосферу при повышении давле-
ния в пневматической системе до 10,0—10,5 кг/см2, что возмож-
но при неисправности регулятора давления. Регулировка кла-
пана на заданное давление производится винтом 1.
226
Тормозной кран регулирует подачу воздуха из балло-
нов в тормозные цилиндры (камеры), изменяя усилие, дейст-
вующее на тормозные колодки, пропорционально силе нажатия
на педаль. Тормозные краны могут быть диафрагменные
(ЗИЛ-164, МАЗ-205) и поршневые (МАЗ-200, ЯАЗ-219).
Верхний цилиндр крана автомобилей ЯАЗ предназначен
для управления тормозами прицепа, а нижний — тормозами
Рис. 130. Тормозной кран автомобилей ЯАЗ:
1—пружина клапана; 2—клапан; 3—отверстие к тормозным цилиндрам автомобиля;
4—пружина поршня; 5 и 18—поршни; 6—шток поршня; 7—фильтр; 8—режимное
кольцо; 9—приводной рычаг; 10—тяга нижнего цилиндра; 11—пружина тяги; 12—тяга
верхнего цилиндра; 13—регулировочная гайка; 14—рычаг ручного привода; 15—гиль-
за уравновешивающей пружины; 16—уравновешивающая пружина; 17—упорная
пластина; 19—отверстие к магистрали прицепа
автомобиля-тягача. Такие сдвоенные краны применяют при
однопроводной системе пневматического привода к тормозам
прицепа (см. рисунки 134 и 135).
Левые полости цилиндров крана сообщены с атмосферой
через фильтр 7 (рис. 130). В цилиндрах расположены штампо-
ванные поршни 5 и 18 с резиновыми манжетами, закреплен-
ные на пустотелых штоках 6. Шток поршня верхнего ци-
линдра пружиной 4 прижимается к пластине /7, которая опи-
рается на гильзу 15 уравновешивающей пружины 16. Шток
нижнего поршня прижимается к торцу тяги 10 нижнего ци-
линдра.
15*
227
Полость справа от поршня в верхнем цилиндре отверсти-
ем 19 сообщена с магистралью прицепа, а в нижнем цилиндре
с тормозными цилиндрами колес автомобиля (через отвер-
стие 3).
Клапаны 2 двойного действия представляют собой рези-
новые шайбы в металлических оправах, нагруженные пружи-
нами 1. Внутренним седлом каждого клапана служит торец
пустотелого штока 6, а наружным — кольцевой выступ на кор-
пусе крана. Полости справа от клапанов сообщены о воздуш-
ными баллонами.
При отпущенной педали тормоза клапан 2 нижнего ци-
линдра прижат пружиной 1 к наружному седлу, а поршень 5
под действием пружины 4 занимает крайнее левое положение.
Через зазор между штоком поршня и клапаном, отверстие в
штоке и левую полость цилиндра тормозные цилиндры колес
автомобиля сообщаются с атмосферой. В это же время пор-
шень 18 под действием уравновешивающей пружины 16 за-
нимает крайнее правое положение, а его шток отводит верхний
клапан 2 от наружного седла. Сжатый воздух из баллонов
поступает в магистраль прицепа через кольцевую щель наруж-
ного седла клапана и отверстие 19, При повышении давления
в магистрали прицепа воздух сжимает уравновешивающую
пружину, верхний клапан 2 закрывается и прекращает даль-
нейшее поступление воздуха.
При нажатии на педаль тормоза и отклонении верхнего кон-
ца приводного рычага 9 влево нижний конец рычага, действуя
через тягу 10, перемещает поршень 5 нижнего цилиндра впра-
во. Шток 6 поршня отводит нижний клапан 2 от наружного
седла, тормозные цилиндры колес автомобиля разъединяются
от наружной атмосферы и сообщаются с баллонами для сжа-
того воздуха. В то же время рычаг 9, преодолевая сопротивле-
ние пружины 16, перемещает тягу 12 влево. Поршень 18 так^ке
перемещается влево (под давлением сжатого воздуха и пру-
жины 4). Верхний клапан 2, прижимаясь к наружному седлу,
разобщает магистраль прицепа от баллонов со сжатым возду-
хом, после чего шток с поршнем верхнего цилиндра отходит
от клапана, образуя кольцевую щель, через которую магистраль
прицепа сообщается с атмосферой.
При пользовании ручным приводом усилие передается ры-
чагу 14, который, перемещая тягу 12, вызывает сжатие уравно-
вешивающей пружины и тем самым затормаживание колес
прицепа.
От затяжки уравновешивающей пружины 16 (при помощи
гайки 13) зависит давление, при котором растормаживаются
колеса прицепа, а от затяжки пружины 11 тяги нижнего
цилиндра — более раннее или более позднее торможение колес
прицепа. Предварительную затяжку пружины 11 производят
поворотом тяги 10 за ушко, дополнительную — поворотом «ре-
228
жимного кольца» 8. болт которого входит в прорезь втулки
пружины.
Режимное кольцо можно устанавливать в три положения,
обозначенные буквами Р, Н и П на корпусе крана и соответст-
вующие раннему (при полностью нагруженном прицепе), нор-
мальному и позднему (при ненагруженном прицепе) торможе-
нию колес прицепа.
Рис. 131. Тормозной цилиндр автомобилей Я АЗ:
1—корпус; 2—поршень; 3—возвратная пружина; 4—направляющая поршня; 5—шток;
6—вилка штока; 7—фильтр крышки; 8—отверстие для подвода сжатого воздуха
Тормозной цилиндр (автомобили ЯАЗ) или тормоз-
ная камера (автомобили ЗИЛ-127, ЗИЛ-164 и др.) передает
усилие к разжимному кулаку тормозного механизма.
Под действием сжатого воздуха, поступающего из пнев-
матической системы через отверстие 8 (рис. 131), поршень 2
тормозного цилиндра перемещает шток 5, соединенный вилкой 6
с приводным рычагом тормозного механизма. При оттормажи-
вании пружина 3 обеспечивает возвращение поршня 2 в пер-
воначальное положение и вытеснение воздуха из тормозного
цилиндра в атмосферу через тормозной кран.
Соединительная головка устанавливается на зад-
ней поперечине рамы и служит для соединения воздухопроводов
между автомобилем и прицепом и между отдельными прице-
пами. Головка состоит из корпуса, резинового кольца, обратного
клапана и'крышки; последняя должна быть закрыта, если сое-
динительная головка не соединена с головкой прицепа.
Разобщительный кран служит для отключения ма-
гистрали прицепа и устанавливается перед соединительной го-
229
Рис. 132. Схема пневматической системы автобуса ЗИЛ-127:
1—компрессор; 2—силовой цилиндр управления жалюзи; 3—термостат;
4—воздушный фильтр термостата; 5—регулятор давления; 6—баллоны; 7—пе-
редние тормозные камеры; 8—пневматические сигналы; 9-чвключатель сиг-
налов; 10—манометры; 11—датчики аварийного давления; 12—тормозной кран;
13—задние тормозные камеры; 14—разобщительные краны; 15—баллон для
предварительной очистки воздуха от влаги
ловкой. Его следует открывать после присоединения пневмати-
ческой системы прицепа, повернув рукоятку вдоль, корпуса.
Кран отбора воздуха установлен под капотом на
переднем щитке кабины и служит местом отбора воздуха для
накачивания шин и других целей.
Схема пневматической системы автобуса 3-ИЛ-127 приведе-
на на рис. 132.
Рис. 133. Тормозной кран автобуса ЗИЛ-127:
1 и 11—конические клапаны; 2 и 8—соединительные трубки; 3—пружина; 4 и 7—толка-
тели; 5—приводной рычаг; 6—коромысло; и 12—диафрагмы; 10—включатель стоп-сигнала
Компрессор и регулятор давления автобуса аналогичны
описанным выше. В торце баллона 15 установлен предохрани-
тельный клапан, открывающийся при давлении в системе
9 кг!см2. На входных штуцерах передних баллонов 6 установ-
лены обратные клапаны, не допускающие потери воздуха из
баллонов при утечке в каком-либо месте пневматической си-
стемы. О повреждении в пневматической системе и снижении
давления воздуха в баллонах ниже 4 кг!см2 шофер предупре-
ждается звуковым сигналом, датчики 11 которого включены в
пневматическую систему.
231
Разобщительные краны 14, установленные на вертикальной
стенке отсека для двигателя, позволяют отключить привод к
передним или задним тормозам в случае их повреждения. При
исправной пневматической системе краны должны быть открыты.
Тормозной кран автобуса ЗИЛ-127 (рис. 133)—сдвоенный:
верхняя секция управляет тормозами задних колес, нижняя —
тормозами передних колес.
При нажатии на педаль усилие передается на приводной
рычаг 5, коромысло 6 и толкатели 4 и 7; открытие конических
клапанов 1 и 11 вызывает поступление сжатого воздуха в
тормозные камеры колес. Давление сжатого воздуха на диа-
фрагмы 9 и 12 увеличивает усилие на приводном рычаге. Этим
обеспечивается пропорциональность между усилием на педали
и давлением сжатого воздуха в тормозных камерах.
Схема пневматического привода к Тормозам прицепа. В авто-
мобилях ЯАЗ привод к тормозам прицепа выполняют однопро-
водным, т. е. магистрали автомобиля-тягача, и прицепа соедине-
ны одним гибким шлангом 2 (рис. 134).
При отпущенной педали тормозные цилиндры 7 колес авто-
мобиля-тягача через нижнюю полость тормозного крана соеди-
нены с атмосферой. Тормозные камеры 5 колес прицепа через
воздухораспределитель 3 также соединены с атмосферой. Через
верхнюю полость тормозного крана 1 магистраль прицепа соеди-
няется с баллоном 6 автомобиля-тягача, и происходит напол-
нение сжатым воздухом баллона 4 прицепа до давления
4,8—5,3 кг!см2 (при давлении в баллонах тягача 6—7 кг/см2).
При нажатии на педаль тормоза (рис. 135) сжаткй воздух
из баллонов 6 ^ерез нижнюю полость крана 1 поступает к тор-
мозным цилиндрам колес автомобиля-тягача. Одновременно с
этим сжатый воздух из магистрали прицепа через верхнюю по-
лость тормозного крана 1 выпускается в атмосферу. Понижение
давления в магистрали прицепа приводит к срабатыванию воз-
духораспределителя 3, и воздух из баллона 4 поступает в тор-
мозные камеры 5, вызывая торможение колес прицепа.
При однопроводной системе, когда тормоза прицепа дейст-
вуют при понижении давления в соединительной магистрали,
в случае обрыва прицепа и разъединения шланга 2 прицеп
затормаживается автоматически, так как воздух из магистрали
прицепа, как и при торможении, выходит в атмосферу.
Регулировка тормозов. Различают эксплуатационную, или
текущую, и полную регулировку тормозов. Эксплуатацион-
ная регулировка состоит в том, что сначала полностью
устраняют зазор между накладками колодок и тормозным ба-
рабаном, а затем устанавливают зазор, позволяющий колесу
свободно вращаться. Регулировку колесных тормозных меха-
низмов производят при помощи эксцентриков 4 (см. рис, 121)
или червяков 14 (см. рис, 123).,
232
Рис. 134. Схема работы пневматического привода к тормозам автомобиля-тягача и прицепа при отпущенной
педали:
1—тормозной кран; 2—гибкий шланг; 3—воздухораспределитель; 4—баллон прицепа; 5—тормозная камера прицепа; 6—баллон автомобиля-
тягача; 7—тормозной цилиндр ацтомобиля-тягача
/
Рис. 135. Схема работы пневматического привода к тормозам автомобиля-тягача и прицепа при нажатии на
педаль (обозначения те же, что на рис. 134)
Для эксплуатационной регулировки ножного тормоза авто-
мобиля М-21 «Волга» необходимо: 1) поднять колесо дом-
кратом; 2) вращая колесо вперед, слегка повертывать эксцент-
рик 4 (см. рис. 121), пока передняя колодка не затормозит
колесо; 3) постепенно отпускать эксцентрик, поворачивая коле-
со от руки до тех пор, пока оно не станет провертываться
свободно; 4) установить заднюю колодку так же, как и перед-
нюю, вращая колесо вперед (передний тормоз) или назад (зад-
ний тормоз); 5) выполнить указанные операции со всеми осталь-
ными колесами; 6) проверить отсутствие нагрева тормозных
барабанов на ходу автомобиля.
Полную регулировку тормозов производят только
после смены накладок или полной разборки и ремонта тормоз-
ного механизма, когда необходима правильная установка коло-
док относительно барабана. Для этой цели колодки устанав-
ливают посредством опорных пальцев и эксцентриков в такое
положение, при котором зазор между накладками колодок и
тормозным барабаном составляет 0,12 мм в нижней части и
0,25 мм в верхней. Зазоры проверяют щупом через щели в
тормозных барабанах на расстоянии 30—35 мм от края накла-
док тормозных колодок.
Регулировку свободного хода педали тормоза производят
при помощи эксцентрикового пальца 12 (см. рис. 125), так же
как и при регулировке свободного хода педали сцепления.
Нормальный зазор между штоком и-поршнем главного цилинд-
ра составляет 1,2—2,0 мм, что соответствует свободному ходу
педали 10—15 мм.
Для регулировки ручного тормоза автомобиля М-21 «Волга»
(см. рис. 122) надо: 1) поднять одно из задних колес дом-
кратом и вытянуть рукоятку 15 на себя; 2) вынуть заглушку 6
и завернуть (отверткой) регулировочную звездочку 7 до затор-
маживания тормозного барабана; 3) отвернуть регулировочную
звездочку до свободного вращения барабана и закрыть щель
в барабане заглушкой 6. Если ход рукоятки 15 будет все еще
велик, необходимо отрегулировать длину троса вращением вил-
ки 12. При правильной регулировке рукоятка 15 должна вытяги-
ваться усилием руки не более чем на 5—7 зубцов рейки 14.
Тормозные механизмы колес автомобиля «Чайка» имеют
устройство, автоматически поддерживающее нормальный зазор
между барабаном и колодками независимо от их износа.
Устройство состоит из разрезных колец, запрессованных в ко-
лесные тормозные цилиндры; кольца имеют внутреннюю прямо-
угольную резьбу, по которой могут перемещаться поршни колес-
*ных цилиндров.
В автомобилях ЯАЗ ход штоков тормозных цилиндров не
должен превышать 35 мм. Регулировку производят поворотом
червяков 14 (см. рис. 123) до получения минимальных зазоров
между накладками колодок и тормозными барабанами. Реко-
235
мендуемая последовательность регулировки ножных тормозов:
а) поднять оси автомобиля так, чтобы шины не соприкаса-
лись с полом;
б) вращать червяк 14 приводного рычага каждого тормоза
за его фрезерованный конец 11, пока накладки колодок не будут
слегка притормаживать барабан при вращении колеса рукой;
в) вращать червяк в обратном направлении, пока колесо
не начнет вращаться свободно; зазор между накладкой коло-
док и барабаном (в средней части) должен быть 0,2—0,6 мм
(его проверяют щупом через окно в тормозном барабане);
г) проверить одновременность торможения правых и левых
колес, а также момент торможения задних колес относительно
передних (желательно опережение торможения задних колес).
Свободный ход педали тормоза должен быть 20—24 мм,
полный ход—151 —161 мм. Положение педали и ее ход регу-
лируют посредством двух болтов в кронштейне педалей и тяги,
соединяющей педаль с рычагом тормозного крана.
Регулировку зазора между колодками и барабаном ручного
тормоза (см. рис. 124) в расторможенном состоянии производят
болтом 6 (наружная колодка) и гайкой 4 (внутренняя колод-
ка), а при износе накладок колодок — эксцентриковыми паль-
цами 7 и 10 при отпущенных стяжных болтах. При полном рас-
тормаживании зазор между внутренней тормозной колодкой 8
и барабаном 1 должен быть не менее 0,7 мм; зазор между
болтом 6 и наружной колодкой 9 при заторможенном барабане
должен составлять 0,5—0,75 мм.
Когда давление отключения компрессора отклоняется от
7,0—7,35 кг]см2, надо отрегулировать регулятор давления. Для
этого снять кожух, отвернуть контргайку 9 (см. рис. 128) и по-
вертывать гайку 7 по часовой стрелке — для повышения дав-
ления, против часовой стрелки — для снижения давления.
Если компрессор включается при давлении, меньшем
5,65—6,0 кг/см2, надо увеличить количество прокладок И под
седлом 4; если компрессор включается при повышенном дав-
лении — уменьшить количество прокладок. По окончании регу-
лировки проверить давление отключения компрессора.
Для регулировки предохранительного клапана (см. рис. 129)
следует отвернуть контргайку 2 и повернуть винт 1 (при ввер-
тывании винта в корпус давление увеличивается, при выверты-
вании уменьшается).
Необходимость регулировки ножного тормоза автобуса
ЗИЛ-127 выявляется по увеличению хода штоков тормозных
камер, который должен быть равным 20—30 мм. Регулировку
следует производить при холодных тормозах; перед регулиров-
кой нужйо убедиться в правильности затяжки подшипников
ступиц колес. Нормальный ход штоков тормозных камер уста-
навливается при помощи червяков приводных рычагов; ходы
штоков правых и левых камер каждого из мостов должны
236
быть одинаковыми. После регулировки надо убедиться в сво-
бодном вращении колес при отпущенной педали.
Для проверки давления воздуха в тормозных камерах при-
соединяют контрольные манометры вместо одной передней и
одной задней камер. При давлении в системе 7,0—7,35 кг] см2
показания контрольных манометров должны быть равны нулю,
а при нажатии на педаль тормоза до упора — показаниям мано-
метров на щитке приборов. Разница в показаниях манометров
передней и задней камер не должна превышать 0,3 яг/см2.
Регулировку ручного тормоза производят в такой последо-
вательности:
а) отсоединить трос от углового рычага, расположенного на
картере заднего моста, и поворотом червяка добиться, чтобы
ход конца приводного рычага, отжатого в сторону затормажи-
вания, составлял 20—30 мм;
б) отпустить до отказа рычаг ручного тормоза в кабине и
вращением регулировочной вилки отрегулировать длину троса.
Вытянутый от руки трос должен быть на 6—8 мм длиннее, чем
необходимо для его присоединения к угловому рычагу (после
соединения трос должен несколько провисать). После регу-
лировки проверить свободное вращение тормозного 'барабана;
полное затормаживание должно соответствовать перемещению
рычага ручного тормоза на 4—5 зубьев сектора.
Техническое обслуживание тормозной системы
ЕО — проверить герметичность гидравлического или пнев-
матического привода тормозов; спустить конденсат из воздушных
баллонов (зимой несколько раз в течение дня); проверить
действие ножного и ручного тормозов при движении авто-
мобиля.
ТО-1 —проверить крепление и состояние воздухопроводов и
шлангов, тормозного крана и цилиндров (камер), компрессора,
воздушных баллонов, деталей ручного тормоза; проверить натя-
жение ремня и работу компрессора; проверить ход штоков тор-
мозных цилиндров (камер) и привод к тормозному крану, вели-
чину свободного хода педали и рычага ручного тормоза; очи-
стись воздушный фильтр компрессора (ЗИЛ-127); проверить
уровень жидкости в главном тормозном цилиндре (М-21 «Вол-
га»); смазать подшипники валиков разжимных кулаков, осей
рычагов и колодок ручного тормоза, валов привода ножного
тормоза, рычага привода тормозного крана; смазать внутрен-
нюю поверхность тормозного цилиндра. Через одно ТО-1 про-
мыть в бензине волосяной фильтр регулятора давления.
ТО-2 — проверить состояние накладок тормозных колодок,
стяжных пружин, тормозных барабанов, крепление барабана
ручного тормоза; смазать дизельным маслом трущиеся соедине-
ния тяг ножного и ручного тормозов; отрегулировать тормоза.
237
Проверить герметичность спускных кранов воздушных балло-
нов (при необходимости притереть клапаны), тормозных ци-
линдров и тормозного крана, работу регулятора давления (при
необходимости отрегулировать); смазать внутреннюю поверх-
ность корпуса тормозного цилиндра смазкой ЦИАТИМ-201 и
промыть в керосине фильтр крышки цилиндра; снять головку
цилиндров компрессора и очистить поршни, клапаны и их сед-
ла, пружины, каналы; проверить работу и герметичность клапа-
нов, состояние шатунных подшипников.
При сезонном техническом обслуживании: а) по автобусам
ЗИЛ-127 — перебрать тормозные камеры (при необходимости
заменить диафрагмы), разобрать тормозной кран, промыть де-
тали, заменить изношенные; проверить герметичность и регу-
лировку регулятора давления; б) по автомобилям М-21 «Вол-
га» (один раз в год) — снять и осмотреть тормозные барабаны,
очистить детали тормозного механизма, разобрать и промыть
главный и колесные тормозные цилиндры, промыть маслопро-
воды (спиртом или тормозной жидкостью); в) по автомобилям
ЯАЗ — смазать приводные рычаги тормозных механизмов (разо-
брать, промыть и полностью набить солидолом) и оси тормоз-
ных колодок. После 12 тыс. км пробега снять регулятор давле-
ния и промыть его клапанный механизм чистым бензином;
промыть в керосине- фильтр нижнего цилиндра тормозного
крана, проверить герметичность тормозного крана и отторма-
живающее давление в магистрали прицепов по манометру
(при необходимости отрегулировать затяжку уравновеши-
вающей пружины); после 24 тыс. км пробега снять тор-
мозной кран для полной разборки и проверки на стенде, про-
дуть воздухопроводы пневматической системы; два раза в год
снять манометр и проверить по контрольному манометру.
При сборке тормозного крана и тормозных цилиндров надо
очистить и смазать (смазка ЦИАТИМ-201) манжеты поршней,
стенки цилиндров и сальники крышек тормозных цилиндров.
Один раз в год следует очищать, регулировать и проверять
на герметичность предохранительный клапан, снимать воздуш-
ные баллоны и очищать их наружные и внутренние поверхности
паром или горячей водой, проверять отсутствие повреждений по-
верхности из-за коррозии. При наличии следов коррозии бал-
лоны заменить. Баллоны должны подвергаться гидравличе-
скому испытанию при давлении 14 кг[см2.
Срок службы диафрагм тормозных камер (ЗИЛ-127) —2 го-
да. По истечении этого срой» диафрагмы подлежат замене вне
зависимости от их состояния. После смены диафрарм тормозные
камеры должны быть проверены на герметичность. Для этого,
нажимая на педаль тормоза, наполняют камеры воздухом. За-
тем проверяют герметичность кромок фланцев, мест прохода
соединительных болтов фланцев и мест прохода штока через
корпус, смачивая указанные места мыльной водой.
238
Глава 21
ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ. ПРИЦЕПЫ
Буксирные приспособления. Буксирное устройство состоит из
крюков, устанавливаемых в передней части рамы, и буксирно-
го прибора, установленного на задней поперечине рамы- На бук-
сирный крюк надевают петлю троса или проушину дышла при-
цепа. Упругие элементы буксирных приборов делают в виде
спиральной пружины или рессоры.
Рис. 136. Опорно-сцепное устройство седельного тягача ГАЗ-51П:
1—упор; 2—плита-основание; 3—седло; 4—ось седла: 5—ось балансира; 6—пружина защелки;
7—защелка запорного механизма; 8—пружина запорного кулака; 9 и И—захваты; 10—запорный
кулак; 12—рычаг; 13—ось защелки; 14—балансир; 15—кронштейн
Опорно-сцепное устройство служит для соедине-
ния автомобиля-тягача с полуприцепом. Оно состоит из плиты-ос-
нования 2 (рис. 136), закрепленной на продольных балках ра-
мы тягача, седла 3 и балансира 14.
Седло 3 соединяется с плитой-основанием 2 через балансир
14 и кронштейн 15 двумя осями 4 и 5, получая воз-
можность качания в продольном и поперечном направле-
ниях. Качание в поперечном направлении ограничивается
упорами, 1.
Шкворень полуприцепа удерживается захватами 9 и 11, ко-
торые вместе с запорным кулаком 10 и защелкой 7 образуют
запорный механизм. Включается запорный механизм автомати-
239
чески — в момент сцепки тягача с полуприцепом шкворень вхо-
дит между захватами и сближает их. Для расцепки тягача с
полуприцепом рычаг 12 надо переместить вперед, при этом за-
порный кулак 10 раздвинет захваты 9 и 11.
Отопление и вентиляция кузова автобуса ЗИЛ-127. Два
отопителя 1 и 7 (рис. 137) радиаторного типа последовательно
соединены между собой и включены параллельно радиаторуси-
стемы охлаждения двигателя. Через вентиль 3, укрепленный на
Рис. 137. Система отопления автобуса ЗИЛ-127:
1—задний отопитель; 2—центробежный вентилятор системы вентиляции; 3—вентиль магистрали
отопления; 4—воздушные каналы; 5—сопла; 6—гибкие шланги; 7—передний отопитель; 8—спуск-
ной кран переднего отопителя; 9—центробежный вентилятор обогрева стекла; 10—вентилятор
переднего отопителя; 11—трубопроводы; 12—перепускные трубки; 13—спускной кран радиа-
тора; 14—вентиль нижнего бачка радиатора
верхнем бачке радиатора, вода поступает в задний отопитель и
по трубопроводам 11 — в передний отопитель. По обратным
трубопроводам через вентиль 14, установленный на нижнем бач-
ке радиатора двигателя, вода отводится в систему охлаж-
дения.
Два вентилятора 2 нагнетают воздух, нагретый в заднем ото-
пителе, в каналы 4, проложенные вдоль бортов кузова под си-
деньями, и далее, через отверстия в каналах, в пассажирское
помещение. От переднего отопителя нагретый воздух вентиля-
тором 10 подается в пассажирское помещение, а двумя венти-
ляторами 9 через гибкие шланги 6 с соплами 5 — на обогрев
240
ветрового и боковых окон кабины. Все вентиляторы имеют при-
вод от электродвигателей постоянного тока и общее управле-
ние из кабины.
Для включения системы отопления надо:
а) открыть вентиль 14 нижнего бачка радиатора и вентиль
3 магистрали, позволяющий открытием заслонки регулировать
количество горячей воды, поступающей в систему отопления;
б) открыть воздушные клапаны отопителей; при появлении
воды в клапанах (полном выпуске воздуха из системы) за-
крыть их;
в) установить заслонку вентиля магистрали в соответствии
с температурой наружного воздуха (регулировочная гайка из
положения 0 может быть повернута в положения 2, 4, 6, 8 и 10);
г) включить вентиляторы отопителей.
При переходе к весенне-летнему сезону воду из системы
отопления следует спустить, а вентили системы отопления за-
крыть. При спуске воды следует открыть воздушные клапаны
радиаторов переднего и заднего отопителей.
Вентиляция кузова осуществляется двумя центробеж-
ными вентиляторами, расположенными в задней верхней части
кузова; в пассажирское помещение воздух подается через от-
верстия в воздухопроводе на уровне потолка. Воздух для обду-
ва места шофера подается отдельным вентилятором, подвешен-
ным на шаровой цапфе, что позволяет изменять направление
потока воздуха.
Подъемный механизм автомобиля-самосвала. На автомоби-
ле-самосвале ЯАЗ-222 установлен двухцилиндровый подъемный
механизм гидравлического типа. Металлическая платформа
шарнирно прикреплена к надрамнику 9 (рис. 138), состоящему
из двух продольных балок и трех поперечин и закрепленному
на раме автомобиля.
Цилиндры 4 расположены наклонно и качаются на оси 7,
закрепленной в надрамнике. В опорной головке каждого ци-
линдра выполнены каналы для подвода масла; один из них сое-
динен с передней полостью цилиндра, другой — с задней (при
помощи трубки 5 и двух отверстий в стенке цилиндра). В ци-
линдрах находятся поршни со штоками S, соединенными с ры-
чажным механизмом подъема платформы. К фланцам опорных
головок цилиндров привернута распределительная головка 3
(рис. 138,а), имеющая каналы для соединения цилиндров с
шестеренчатым масляным насосом 1.
Насос приводится в действие от коробки отбора мощности че-
рез карданную передачу. В насосе расположены нагнетательный
клапан 2 и кран управления 6. На хвостовике крана управле-
ния закреплен рычаг, который соединен посредством тяг с ры-
чагом переключения, находящимся в кабине. Рычагом переклю-
чения. кран устанавливается в три положения (рис. 138,6):
нейтральное, подъем и опускание.
16. Учебник шофера 1 кл.
241
Рычажный механизм состоит из балансира 10 (рис. 138, в)',
ось которого закреплена на надрамнике, и рычагов. Платформа
наклоняется только назад; наибольший угол наклона — 60°.
Максимальное давление в цилиндрах — около 28 кг/см2. Ем-
кость цилиндров подъемного механизма 70 л.
Рис. 138. Схема работы подъемного механизма автомобиля-самосвала:
а — распределение масла по цилиндрам (стрелки указывают направление
потока масла); положения крана управления насосом; в — момент нача-
ла подъема платформы; г — начало опускания платформы;
1—масляный насос; 2—нагнетательный клапан; 3—распределительная головка; 4—цилиндры;
5—соединительная трубка, 6—кран управления; 7—ось; 8—шток; 9—надрамник; 10—балансир
Для подъема платформы рычаг переключения крана управ-
ления масляным насосом переводят в среднее положение
и включают привод насоса. Масло при помощи насоса перего-
няется через нагнетательный клапан из задних полостей ци-
линдров в передние и вызывает перемещение поршней назад.
Давление масла через поршни и штоки передается балансиру,
242
а от него через рычаги на платформу. Подъем продолжается до
тех пор, пока все масло не перейдет из задних полостей цилинд-
ров в передние или пока поршни не встанут между двумя отвер-
стиями в задних концах цилиндров, когда обе полости окажутся
соединенными между собой.
Для опускания платформы рычаг переключения крана уп-
равления масляным насосом ставят в крайнее переднее положе-
ние. При этом обе полости цилиндров соединены между собой
через прямое отверстие пробки крана управления; масло пере-
текает из передних полостей цилиндров в задние (рис. 138,г),
минуя нагнетательный клапан; под действием собственного ве-
са платформа опускается вниз, а поршни в цилиндрах возвра-
щаются в первоначальное положение.
Для остановки платформы в промежуточном положении
рычаг крана управления масляным насосом переводят в крайнее
заднее положение. Впускной канал насоса при этом сообщается
с нагнетательным, и насос работает вхолостую. В таком (ней-
тральном) положении рычаг крана управления масляным насо-
сом должен находиться и во время движения автомобиля-само-
свала.
Лебедка. Лебедку устанавливают на автомобилях повышен-
ной проходимости для подъема и подтаскивания грузов, а
также для самовытаскивания автомобиля. Лебедка состоит
из барабана, червячного редуктора, кулачковой муфты и тор-
мозов.
На автомобилях ЯАЗ-214 лебедка установлена под платфор-
мой между продольными балками рамы. Трос лебедки скобой
закреплен на барабане, а свободный его конец через ролики вы-
веден сзади автомобиля; петлю этого конца троса при движе-
нии автомобиля следует надевать на буксирный крюк. Трос
можно вывести вперед автомобиля, используя роликй, установ-
ленные на левой продольной балке рамы.
Привод лебедки осуществляется карданной передачей от
коробки отбора мощности (см. рис. 92). Вилка кардана крепит-
ся к валу червяка 12 редуктора (рис. 139) при помощи шпиль-
ки, которая срезается при перегрузке лебедки. При срезе
шпильки груз удерживается предохранительным тормозом 14
ленточного типа.
Для торможения барабана 3 при разматывании троса слу-
жит колодочный тормоз 5, установленный на опоре 9 вала лебед-
ки; разматывают трос вручную при выключенной кулачковой
муфте 10. Наматывание троса рекомендуется производить при
включенной второй передаче в коробке отбора мощности и
1500 об/мин коленчатого вала двигателя.
Для подъема груза или вытаскивания застрявшего автомоби-
ля лебедкой надо затормозить автомобиль, выключить кулачко-
вую муфту, прикрепить троек грузу, выключить сцепление, поста-
вить рычаг раздаточной коробки в нейтральное положение,
16*
243
включить коробку отбора
мощности и необходимую
передачу в коробке пере-
дач, установить число
оборотов коленчатого ва-
ла двигателя 1200—1400
в минуту, включить сцеп-
ление и кулачковую
муфту.
Типы и общее устрой-
ство прицепного состава.
Прицепной состав .под-
разделяется на прицепы,
полуприцепы и прицепы-
роспуски.
Прицеп буксируется
стандартным грузовым
автомобилем и представ-
ляет собой одно-, двух-
или трехосную тележку,
которая всю нагрузку от
собственного веса и груза
передает на дорогу через
собственные колеса.
В зимнее время на снеж-
ных и ледяных дорогах
применяют санные прице-
пы. Для перевозки тяже-
ловесных и негабаритных
грузов служат прицепы-
тяжеловозы, грузоподъ-
емность которых достига-
ет 200—300 т.
Кузова прицепов — де-
ревянная платформа с
тремя откидными бор-
тами (ИАПЗ-754В,
МАЗ-5213), металличе-
ская платформа с зад-
ним откидным бортом
(ГАЗ-704), металличе-
ская открытая платформа
(МАЗ-5208) или цельно-
металлический фургон
(ЛАЗ-658).
Поворотное устройст-
во прицепов представ-
ляет собой шкворень
244
с поворотным кругом (ИАПЗ-754В, МАЗ-5213) или с поворот-
ной плитой (МАЗ-5208).
Прицепы ИАПЗ-754В, МАЗ-5213 и МАЗ-5208 имеют коло-
дочные тормоза с пневматическим приводом (стояночные тор-
моза с механическим приводом).
Полуприцеп буксируется седельным тягачом, имеющим
опорно-сцепное устройство, на которое опирается передняя часть
полуприцепа. Нагрузка от собственного веса и груза передает-
ся на дорогу через колеса полуприцепа и через опорно-сцепное
устройство на колеса тягача. В передней части полуприцепа
имеются поддерживающие стойки с катками, которые после
сцепления полуприцепа с тягачом поднимают (автоматически
или вручную).
Кузова полуприцепов — деревянная платформа с откидными
бортами (МАЗ-5215Б), металлическая платформа (МАЗ-5203),
металлическая платформа с откидными бортами (ММЗ-584),
самосвальный (КАЗ-716), фургон (ПАЗ-744), цистерна
(МАЗ-5216).
Прицеп-роспуск буксируется автомобилем и поддержи-
вает концы длинномерного груза. Нагрузка на дорогу переда-
ется через колеса автомобиля и роспуска.
Сверху короткой рамы прицепа-роспуска в центре укреплено
гнездо шкворня, вокруг которого поворачивается коник, а так-
же приварены две опорные дуги, по которым коник может
скользить.
Коник состоит из поперечины и двух шарнирно прикреплен-
ных к ней стоек, удерживаемых цепями от распирания грузом.
Оси колес двухосного прицепа-роспуска 2-ПР-10Х подвижно
устанавливаются в двух продольных балансирах, имеющих об-
щую поперечную ось. Последняя подвешена к раме роспуска на
двух цилиндрических рессорах. Такая конструкция допускает
значительные перекосы осей роспуска и возможность его рабо-
ты в тяжелых дорожных условиях.
Основные данные по отечественным прицепам, полуприцепам
и прицепам-роспускам приведены в таблицах 18 и 19.
Техническое обслуживание подъемного механизма
автомобиля-самосвала
ЕО — проверить состояние и действие подъемного механиз-
ма, для чего необходимо пустить двигатель и, подняв платформу
на максимальный угол, проверить правильность подъема и ра-
боту привода насоса; проверить плавность опускания платфор-
мы и надежность запорного устройства заднего борта.
ТО-1 — проверить герметичность цилиндров, масляного на-
соса, коробки отбора мощности; проверить состояние надрам-
ника, его шарнирных соединений, масляного насоса и его при-
вода, действие рычагов управления коробкой отбора мощности
245
Таблица 18
Показатели Прицепы
ИАПЗ-754В МАЗ-5213 МАЗ-5208 ГАЗ-704 ЛАЗ-658 1 -АП-1,5*
Грузоподъемность, кг . . . 4000 6000 40 000 500 1000 1500
Собственный вес, кг . . . 1955 3500 13 500 350 — 500
Число осей/колес 2/4 2/4 3/24 1/2 1/2 1/4
База, мм 2600 3000 4750 — — —
Колея, мм Габаритные размеры, мм: 1800 1950 2410 1440 1700 1624
длина (с дышлом) . . . . 6025 6950 9330 2700 2700 2985
ширина 2385 2650 3200 1045 2000 1998
высота 2130 2275 1450 1150 2000 740
Внутренние размеры кузо- ва, мм:
длина 3848 4940 4880 4 660 2600 « —
ширина 2207 2480 3200 1070 1900 —
высота 592 845 Нет 450 1200 —
Погрузочная высота, мм . 1270 1040 1150 700 770 990
Высота расположения дыш- ла, мм 875 — 910 580 — 676
Завод-изготовитель .... Ирбитский прицепной Минский авто- мобильный Минский авто- мобильный Ульяновский автомоб 1ль- ный Львовский автобусный Ирбитский прицепной
Выпускаются без кузова; вес и высота также даны без кузова.
Таблица 19
9 Показатели Полуприцепы и роспуски
ПАЗ-744 КАЗ-716 ММЗ-584Б . МАЗ-5215Б МАЗ-5216 МАЗ-5203 1-ПР-5Х 2-ПР-10Х
Грузоподъемность, кг . 4000 6000 7000 12 500. , 16 000 л 20 000 4000 8000
Собственный вес, кг . . 1850 3600 2525 4000 12 950 9 920* 1190 I960
Число Осей/колес . . . 1/4 1/4 1/4 1/4 2/а 2/в 1/4 2/8
База, мм — 3770 4120 — 5 030 7 530 — —
Колея, мм Габаритные размеры, мм\ 1650 1740 1740 1920 1 920 1920 1670
длина 5185 6410 6300 7 840 11380 10 825 3460** 4650**
ширина высощ Внутренние размеры ку- зова, мм\ 2200 2630 * 2465 2 660 2 640 3000 2100 2240
2550 3210 2165 2 325 2 950 1625 2340 2505 <
длина 6200 6050 7 530 6000 — —
ширина — 2400 2250 2 480 16 000 л 3000 — —
высота бортов . . . — 1600 725 845 Нет — —
Погрузочная высота, мм 750 1500 * 1435 1480 — 1285 1320 1505
Завод-изготовитель . . Павловс- кий авто- бусный Кутаисский автомо- бильный Мытищин- ский маши- нострои- тельный Минсь сий автрмоби льный Тавдинс) ниче кий меха- 5СКИЙ
Автомобиль-тягач . . . ГАЗ-51 П КАЗ-120Т ЗИЛ-164Н МАЗ-200В ЯАЗ-221 ЯАЗ-221 ЗИЛ-157 МАЗ-501
* Полуприцеп имеет подкатную тележку и может буксироваться как трехосный прицеп,
** С дышлами для длинномерных грузов длина соответственно 13 370 и 12 110 мм.
и переключения крана управления масляным насосом; смазать
солидолом подшипники деталей управления коробкой отбора
мощности, скользящую вилку карданного вала привода насоса,
опорные головки цилиндров подъемного механизма, шарниры
рычажного механизма и задней опоры платформы, упоры што-
ков поршней цилиндров подъемного механизма.
ТО-2 — проверить крепление, действие и герметичность сое-
динений и узлов подъемного механизма; смазать трансмис-
сионным маслом карданы привода масляного насоса; проверить
уровень и Долить масло в цилиндры подъемного механизма.
Для подъемного механизма автомобилей ЯАЗ-222 надо приме-
нять: при температуре выше +5° индустриальное масло 20 (ве-
ретенное масло 3), при температуре ниже +5° индустриальное
масло 12 (веретенное масло 2).
Доливку масла в цилиндры подъемного механизма про-
изводить в такой последовательности:
1) поднять платформу примерно на половину ее максималь-
ного подъема и поставить под нее упорную штангу;
2) поставить рычаг переключения крана управления масля-
ным насосом в положение «опускание»;
3) очистить и вывернуть пробки маслоналивных отверстий
цилиндров;
4) медленно заливать масло через воронку с сеткой пооче-
редно в оба цилиндра; уровень масла должен находиться на
расстоянии 10—20 мм от кромок маслоналивных отверстий;
5) ввернуть в цилиндры пробки маслоналивных отверстий,
вывернув из них контрольные пробки;
6) поставить рычаг переключения крана управления масля-
ным насосом в нейтральное положение и опустить упорную
штангу;
7) медленно опустить платформу; излишек масла из цилинд-
ров при этом выльется через отверстия для контрольных про-
бок;
8) ввернуть контрольные пробки и медленно поднять плат-
форму 2—3 раза до максимального угла,подъема.
Полный слив масла с промывкой цилиндров подъемного ме-
ханизма и заполнением свежим маслом производить посезонно.
Техническое обслуживание прицепов и полуприцепов
ЕО — уборка платформы или кузова (фургона); мойка при-
цепа или полуприцепа.
ТО-1 — проверить: крепление стремянок, хомутиков и паль-
цев рессор, гаек колес, шкворня поворотного устройства, стре-
мянок, болтов, петель и запоров платформы; крепление трубо-
проводов и тормозных камер; крепление заднего фонаря, элект-
ропроводов и их наконечников; действие стоп-сигнала и осве-
щения номерного знака; состояние рессор, деталей рамы, дыш-
248
ла, осей, буксирного прибора, продольных и поперечных брусь-
ев, досок бортов и пола платформы; легкость поворачивания
поворотного устройства; состояние шин и давление воздуха в
них; действие тормозов (совместно с автомобилем-тягачом).
Смазать сочленения передней и задней подвесок, сочленения
дышла, шкворня и роликов поворотного устройства, опорно-
сцепного устройства полуприцепа; выпустить отстой из воздуш-
ного баллона.
ТО-2 — заменить смазку и проверить люфт в подшипниках
ступиц колес; проверить состояние накладок тормозных коло-
док, стяжных пружин и тормозных камер; отрегулировать тор-
моза; проверить состояние и действие дверных замков, петель
и ограничителей открытия дверей фургонов; переставить шины
с колесами.
Работы ТО-2 по прицепам и полуприцепам могут выполнять-
ся при проведении ТО-1 (через четыре обслуживания на пятое),
если ТО-2 автомобилей-тягачей производится отдельно от при-
цепов и полуприцепов.
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
ОСНОВЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЕЙ
Глава 22
ЭКСПЛУАТАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА АВТОМОБИЛЕЙ
Пригодность автомобиля к работе в различных условиях оп-
ределяется следующими его эксплуатационно-техническими ка-
чествами: а) тяговыми качествами; б) топливной экономично-
стью; в) надежностью, определяемой длительностью работы без
поломок и изменения регулировок; г) износостойкостью или
длительной работой автомобиля без необходимости его ремон-
та из-за износа трущихся деталей; д) проходимостью, дающей
возможность работать в условиях бездорожья и преодолевать
дорожные препятствия; е) устойчивостью — способностью про-
тивостоять заносу и опрокидыванию; ж) управляемостью — спо-
собностью сохранять прямолинейное направление и направле-
ние движения, заданное рулевым управлением; з) удобством и
простотой технического обслуживания и ремонта.
Тяговые качества автомобиля. Крутящий момент двигателя
передается через механизмы трансмиссии на ведущие колеса
автомобиля. Крутящий момент, подведенный к ведущим коле-
сам, вызывает появление в точке касания колес с поверхностью
дороги окружной силы. Противодействие дороги выражается
реактивной силой, с которой дорога действует на ведущие ко-
леса. Эта сила направлена в сторону движения автомобиля и
называется тяговой силой.
Тяговая сила от колес передается на.ведущий мост и далее
на раму автомобиля, заставляя его двигаться. Чем больше тя-
говая сила, тем большее сопротивление движению может
преодолеть автомобиль.
Величина тяговой силы не может превысить силу сцепления
ведущих колес автомобиля с дорогой. Если тяговая сила превы-
сит силу сцепления, то ведущие колеса будут пробуксовывать.
Сила сцепления тем больше, чем больше коэффициент
сцепления и вес, приходящийся на ведущие колеса. Коэффици-
ент сцепления зависит от типа и состояния дорожного покры-
тия, от конструкции и состояния шин, от скорости движения
автомобиля. Для сухой дороги с твердым покрытием коэффи-
циент сцепления равен в среднем 0,6; его величина резко сни-
жается при мокрой и скользкой поверхности дороги.
250
Внешними силами, действующими на автомобиль
(рис. 140), являются сопротивление качению, сопротивление
воздуха, сопротивление подъему, возникающее при движении
в гору, и сила инерции, возникающая при изменении скорости
движения (разгоне или замедлении).
Сила сопротивления качению равна произведению веса ав-
томобиля на коэффициент сопротивления качению шин, который
при движении автомобиля по дороге с твердым ровным покры-
тием равен 0,015—0,025. Коэффициент сопротивления качению
резко увеличивается с уменьшением давления воздуха в шинах.
Рис. 140. Схема сил, действующих на автомобиль при равномерном
движении на подъеме
Сила сопротивления воздуха зависит от формы кузова и ло-
бовой площади автомобиля; она возрастает пропорционально
квадрату скорости движения (если скорость увеличивает-
ся в 2 раза, сопротивление воздуха увеличивается в
4 раза).
Сила сопротивления подъему зависит от полного веса авто-
мобиля и угла подъема дороги, сила инерции — от веса
автомобиля и его ускорения (прироста скорости в единицу
времени).
Распределение тяговой силы, подведенной к ведущим коле-
сам автомобиля, по отдельным видам сопротивления движению
принято называть тяговым балансом автомобиля.
Если из тяговой, силы вычесть силу сопротивления воздуха, то
остаток, называемый силовым запасом, может быть использован
на преодоление сопротивления качению, на преодоление подъе-
мов и разгон автомобиля.
Тяговые, или динамические, качества автомобиля определя-
ют его среднюю скорость движения. Они тем выше, чем боль-
шим силовым запасом обладает автомобиль.
25!
Возможность двигаться с высокой скоростью при обеспече-
нии безопасности движения зависит также от тормозных качеств
автомобиля.
Теоретически путь торможения автомобиля определя-
ется по формуле
ST=-^_,
254?
где ST — путь торможения, м\
. v — начальная скорость движения автомобиля, км/час;
ср — коэффициент сцепления шин с дорогой.
Действительный путь торможения, или общая дистанция
безопасности, больше теоретического вследствие дополнитель-
ного пути, проходимого автомобилем за время 1\ реакции шо-
фера и вре\!я Та, в течение которого тормоза придут в действие.
Время Т\ зависит от опыта и индивидуальных особенностей шо-
фера и изменяется от 0,4 до 1 сек. Время Гг приведения тормо-
зов в действие зависит от типа тормозного привода и составля-
ет 0,15—0,25 сек. при гидравлическом приводе и 0,4—0,8 сек.
при пневматическом приводе.
Пример. Определить общую дистанцию безопасности при торможении
автомобиля, движущегося со скоростью 50 км!час по дороге с коэффициен-
том сцепления 0,7. Время реакции шофера Ti=0,6 сек.; время приведения
тормозов в действие /2=0,2 сек.
Решение:
с 502 2500 .
5 —-------------=--------= 14,1 м.
1 254 X 0,7 177,8
Так как при скорости 50 км/час автомобиль проходит 13,9 м в 1 сек.,
а Л+^2=0,8 сек., то общая дистанция безопасности составит
14,1 + (13,9 X 0,8) = 14,1 + 11,1 = 25,2 м.
Топливная экономичность автомобиля. Для оценки топлив-
ной экономичности автомобиля служит так называемая эконо-
мическая характеристика (рис. 141), устанавливающая зависи-
мость расхода топлива от скорости движения автомобиля в за-
данных дорожных условиях.
Экономическая характеристика может быть получена путем
замера расхода топлива при движении автомобиля на выбран-
ном участке дороги (3—5 км) с твердым и ровным покрытием.
Из рис. 141 видно, что расход топлива на единицу пути воз-
растает как при увеличении, так и при уменьшении скорости
движения автомобиля, имея наименьшее значение при скорости
30—35 км/час для грузовых и 40—50 км/час для легковых ав-
томобилей.
С ухудшением дорожных условий расход топлива увеличи-
вается, и кривая на рис. 141 располагается выше. То же проис-
ходит при увеличении полного веса автомобиля. Применение
прицепов также дает некоторое увеличение общего расхода топ-
лива на единицу пути, пройденного автомобилем. Однако и уве-
252
личение полезной нагрузки автомобиля, и применение прицепов
приводит к значительному снижению расхода топлива на тонна-
километр (ткм); следовательно, топливная экономичность авто-
мобиля в этих случаях повышается.
Нормы расхода топлива на 100 км пробега были
приведены выше (см. таблицы 1—5). Для бортовых автомобилей
и автопоездов установлены надбавки на каждые 100 ткм вы-
полненной работы: 2,5 л для автомобилей с карбюраторными
двигателями и 1,5 л для автомобилей с дизельными двигателя-
ми. Для автомобилей-само-
свалов надбавка к норме
расхода топлива за выпол-
ненную работу установлена
0,3 л за каждую ездку с
грузом.
Нормы расхода топлива
могут быть повышены в зим-
нее время (в южных райо-
нах до 5%, в районах с
умеренным климатом до
10%, в северных до 15%, на
Крайнем Севере до 20%),
при работе автомобилей
Рис. 141. Экономическая характеристи-
ка автомобиля ГАЗ-51 с полной на-
грузкой при движении по ровной до-
роге с асфальтобетонным покрытием
в горной местности или на дорогах с малыми радиусами за-
круглений (в летнее время до 10%, в зимнее до 20%), при ра-
боте с частыми остановками (до 10%), после капитального ре-
монта и для новых автомобилей при пробеге первых 1000 км
(до 5%), при тяжелых дорожных условиях.
При работе автомобилей на внегородских дорогах с усовер-
шенствованными покрытиями* находящимися в удовлетвори-
тельном состоянии, нормы расхода топлива снижаются в летнее
время до 20%, в зимнее до 10%.
Для автомобилей, работающих с прицепами или со специа-
лизированными кузовами, норма расхода топлива на 100 км
пробега увеличивается на каждую 1 т собственного веса прице-
па или превышения веса специализированного автомобиля про-
тив базового на 2,5 л для автомобилей с карбюраторными дви-
гателями и 1,5 л для автомобилей с дизельными двигателями.
Для седельных тягачей ГАЗ-51П, ЗИЛ-164Н, МАЗ-200В и
ЯАЗ-221 с полуприцепами (соответственно ПАЗ-744, ММЗ-584,
5215Б и МАЗ-5203) нормы расхода топлива составляют: 26;
36,5; 34 и 60 л на 100 км.
Экономии топлива шофер может достигнуть при уме-
лом вождении автомобиля, применении надлежащих топлив и
смазочных материалов, содержании автомобиля в техниче-
ски исправном состоянии, наблюдении за автомобилем и отдель-
ными агрегатами при работе на линии, тщательной регулировке
механизмов и приборов. Необходимо перед началом движения
253
прогревать холодный двигатель, поддерживать наивыгоднейшее
тепловое состояние двигателя во время движения автомо-
биля, беречь тепло на стоянках, не допускать подтекания
топлива.
Важно снижать расход топлива не на пробег автомобиля во-
обще, а на единицу выполненной транспортной работы, т. е. на
1 ткм. Поэтому для достижения действительной экономии топли-
ва следует лучше использовать грузоподъемность автомобиля,
сокращать пробеги без груза и широко использовать прицепы.
Шоферы-передовики наряду с повышением производительно-
сти автомобилей и увеличением межремонтных пробегов доби-
ваются значительной экономии топлива (свыше 20% от установ-
ленной нормы).
Глава 23
ОРГАНИЗАЦИЯ ХРАНЕНИЯ И ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
АВТОМОБИЛЕЙ
Хранение автомобилей. Автомобили ^огут храниться в за-
крытых помещениях (гаражах-стоянках), под навесами и на
открытых площадках (безгаражное хранение).
Гаражи-стоянки бывают манежного и боксового типов. В га-
ражах манежного типа автомобили размещаются в одном поме-
щении, не имеющем разделяющих перегородок. Ширина внутри-
гаражного проезда зависит от габаритных размеров и угла
установки автомобиля по отношению к оси проезда. При отсут-
ствии внутригаражного проезда въездные ворота устраивают
для групп автомобилей. В гаражах боксового типа автомобиль
или группа автомобилей хранится в изолированном помещении;
их используют для хранения специальных автомобилей, напри-
мер пожарных. Прицепной состав хранится под навесами или
на открытых площадках.
Расстановка автомобилей в гаражах-стоянках зависит от
планировки помещения и режима эксплуатации автомобилей.
Расстановка может быть однорядной (рис. 142, а, з, д), двух-
рядной (рис. 142, б, a, et ж) и многорядной (рис. 142, з), пря-
моугольной (рис. 142, а, б, д, е) и косоугольной (рис. 142, з, г,
ж), тупиковой (рис. 142, а, б) и прямоточной (рис. 142, е, ж, и, к).
При подготовке автомобиля к работе в зим-
них условиям необходимо: а) проверить исправность при-
боров системы охлаждения; б) проверить действие пускового
прогревателя; в) установить утеплительный чехол на капот и
радиатор; г) залить в систему охлаждения жидкость, замерза-
ющую при низкой температуре; д) заменить летние масла и
смазки зимними; е) проверить исправность приборов пуска и за^-
жигания; ж) проверить степень заряженности аккумуляторной
батареи, подзарядить, утеплить ее на автомобиле; з) утеплить
254
кабину, устранить щели и неплотности, включить отопитель;
и) снабдить автомобиль цепями противоскольжения.
С целью облегчения пуска двигателей при хранении автомо-
билей в зимнее время на открытых площадках применяют пред-
пусковой разогрев двигателей или прогрев их в течение всего
времени стоянки.
Разогрев двигателя перед пуском производят при помощи
пусковых подогревателей или путем заливки горячей воды в
систему охлаждения и подогретого масла в картер.
223
а
11 EZ23
е
t г в
Гй¥
6
Рис. 142. Схемы расстановки автомобилей:
а — однорядная тупиковая; б — двухрядная тупиковая; в — однорядная косо-
угольная; г — двухрядная косоугольная; д — однорядная прямоточная; е—двух-
рядная прямоточная; ж—косоугольная прямоточная; з — многорядная
без внутреннего проезда; и — с непосредственным выездом или въездом
каждого автомобиля; к — с выездом или въездом двух автомобилей
Поддержание необходимого теплового состояния двигателя
непрерывно в течение всего времени стоянки осуществляется за
счет тепла, подводимого от постороннего источника (горячая
вода, пар, электроэнергия).
В качестве источников горячей воды или пара используют
котельную и систему водо- и паротрубопроводов и раздаточных
кранов, подведенных к местам стоянки автомобилей; в неболь-
ших автохозяйствах пользуются передвижными водомаслогрей-
ками или кипятильниками типа «титан».
При подогреве горячей водой (температура 70—80°, избыточ-
ное давление 0,2—0,25 кг/си2) на автомобиле необходимо иметь
аппаратуру для ввода воды в систему охлаждения двигателя и
отвода ее в обратный трубопровод, идущий в котельную. При
подогреве паром он вводится в систему охлаждения (избыточ-
ное давление 0,3—0,5 кг/см2), заполненную водой.
Для подогрева электрическим током необходимы распреде-
лительный щит, электрическая проводка, штепсельные розетки
и нагревательные элементы (спирали), помещаемые в патрубки
системы охлаждения двигателей. При использовании элементов
с открытой спиралью во избежание несчастных случаев обяза-
тельно заземлять массу автомобиля.
255
Система и виды технического обслуживания. Техническое об-
служивание необходимо для поддержания надлежащего техни-
ческого состояния автомобилей и обеспечения постоянной готов-
ности их к работе, а также для уменьшения интенсивности из-
носа деталей, предупреждения и отдаления возникновения не-
исправностей автомобиля и тем самым для продления срока его
службы. В соответствии с этим работы, выполняемые при тех-
ническом обслуживании, являются предупредительными (профи-
лактическими).
Поскольку профилактические работы для определенных ус-
ловий постоянны и повторяются регулярно, техническое обслу-
живание выполняется по определенному плану. Поэтому дейст-
вующая система технического обслуживания автомобилей яв-
ляется планово-предупредительной.
z Техническое обслуживание включает уборочно-моечные, за-
правочные, смазочные, крепежные, контрольные и регулировоч-
ные работы, которые должны выполняться в определенные сро-
ки по заранее составленному плану-графику в соответствии с
установленными перечнями работ обслуживания Ч
По периодичности, видам и объему выполняемых работ тех-
ническое обслуживание автомобилей и автопоездов подразде-
ляется на ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое
техническое обслуживание (ТО-1) и второе техническое обслу-
живание (ТО-2).
Ежедневное техническое обслуживание включает уборочные,
моечные, контрольные и заправочные работы. Проводится оно
один раз в сутки после окончания работы автомобиля незави-
симо от выполнения других видов обслуживания.
Первое и второе техническое обслуживание включает сма-
зочные и очистительные, крепежные, контрольные и регулиро-
вочные работы. Дополнительные работы, не входящие в обяза-
тельный перечень работ технического обслуживания и в обязан-
ности шофера, выполняются в порядке текущего ремонта.
Периодичность технического обслуживания автомобилей и
автопоездов, рекомендуемая Государственным научно-исследо-
вательским институтом автомобильного транспорта (НИИАТ),
приведена в табл. 20.
Ежедневное и первое техническое обслуживание выполняет-
ся в межсменное время автомобиля; простой во втором техни-
ческом обслуживании не должен превышать одного дня. Норма-
тивы трудоемкости технического обслуживания, рекомендуемые
НИИАТом для целей планирования и установленные на основа-
нии типовых перечней работ для каждого вида обслуживания,
приведены в табл. 21.
1 Перечни работ, выполняемых при техническом обслуживании механиз-
мов и агрегатов автомобиля, приведены в главах 5—21s
256
Таблица 20
Типы автомобилей Периодичность техниче- ского обслуживания, км
ТО-1 ТО-2
Легковые Автобусы: 1600 8000
междугородные . 1600 8000
городские Грузовые: 1400 7000
бортовые и фургоны самосвалы, трехосные, газогенераторные, ** 1200 6000
газобаллонные и специализированные . . . Автомобили, работающие с прицепами, тягачи, 1000 5000
прицепы и полуприцепы 1000 5000
Примечания: 1. В зависимости от условий эксплуатации и обеспе-
ченности постами обслуживания автохозяйствам разрешается изменять пе-
риодичность технического обслуживания в сторону увеличения или умень-
шения, но не более чем на 15%.
2 , Если месячный пробег автомобилей меньше норматива периодичности
для ТО-1, оно должно производиться не реже одного раза в месяц, а
ТО-2 — не реже одного раза в полгода.
Таблица 21
Типы автомобилей Нормативы трудоемкости, чел.-час.
ЕО I ТО-1 | | ТО-2
Легковые: до 5 мест .... • 0,6 4,5 17
более 5 мест 0,8 6,0 20
Автобусы: малой вместимости 1.5 6 18
средней и большой вместимости .... 2,0 8 22
дизельные 2,5 9 28
Грузовые с карбюраторными двигателями: бортовые 0,5 4,5 13,5
фургоны 0,8 4.5 13,5
самосвалы, тягачи, трехосные, газогене- раторные и газобаллонные 0,6 5,0 15,5
Грузовые с дизельными двигателями: бортовые 0,8 8 22
фургоны 1,0 8 24
самосвалы, тягачи, трехосные . ‘ 0,9 9 26
Примечания: 1. При выполнении ЕО и ТО-1 поточным методом нор-
мы по ним снижаются на 15%.
2 . Контрольные и заправочные работы, ежедневно выполняемые шофе-
ром, в перечень нормированных работ ЕО не входят.
17. Учебник шофера 1 кл. 257
Организация технического обслуживания. Контрольные и за-
правочные операции ежедневного обслуживания выполняет шо-
фер перед выездом из гаража и по возвращении в гараж. В ра-
ботах ТО-1 и ТО-2 участвуют слесари, карбюраторщик, электрик
Рис. 143. Схема прохождения автомобилей по постам технического
обслуживания и текущего ремонта
и смазчик; проверка состояния и действия .механизмов и агрега-
тов (работы двигателя, схождения колес, действия тормозов
и т. д.) возлагается на бригадира или механика. При ТО-2 реко-
мендуется снятие с автомобиля приборов систем питания и
электрооборудования для их контроля на специальных стендах
и приспособлениях и устранения неисправностей.
258
Техническое обслуживание производят на оборудованных по-
стах; посты мойки и уборки автомобилей должны быть изоли-
рованы от других постов. Обслуживание выполняют на универ-
сальных постах или на специализированных поточных линиях.
При поточном методе техническое обслуживание вы-
полняется на нескольких последовательно расположенных по-
стах. Работы разбиваются по отдельным постам так, чтобы про-
должительность пребывания автомобиля на каждом посту была
одинаковой. Поточный метод приводит к сокращению простоев
автомобилей, увеличению пропускной способности постов, повы-
шению производительности труда рабочих и качества техниче-
ского обслуживания.
Второе техническое обслуживание рекомендуется выполнять
на универсальных постах1. Это позволяет одновременно прово-
дить работы текущего ремонта по устранению неисправностей,
выявленных в процессе углубленного контроля автомобиля при
ТО-2. Типовая схема прохождения автомобилей по постам тех-
нического обслуживания и текущего ремонта применительно к
автохозяйству на 100 и более автомобилей изображена на
рис. 143.
Техническое ’ обслуживание выполняется в соответствии с
планом-графиком, составляемым ежемесячно на каждый
автомобиль (прицеп) исходя из периодичности технического
обслуживания, суточных пробегов автомобилей и равномерно-
сти загрузки постов. Примерная форма плана-графика дана в
табл. 22.
Техническое обслуживание каждого вида считается закон-
ченным после выполнения всех обязательных работ и оформле-
ния заявки на текущий ремонт, если обнаружены неисправ-
ности.
В случае работы группы автомобилей (более пяти) в отрыве
от автохозяйства техническое обслуживание организуется пу-
тем: а) использования гаражей и мастерских, находящихся на
месте командировки; б) посылки автомобиля технической помо-
щи (или ремонтного персонала с оборудованием и материала-
ми); в) возвращения автомобиля в автохозяйство в сроки, уста-
новленные планом-графиком. Техническое обслуживание и те-
кущий ремонт группы менее пяти автомобилей, находящихся в
командировке, возлагается на шоферов этих автомобилей.
Бригады рабочих, выполняющие техническое обслужи-
вание и текущий ремонт автомобилей, могут быть специализи-
рованными и комплексными.
Специализированные бригады (бригада ТО-1, бригада ТО-2,
бригада текущего ремонта) выполняют работы по отдельным
1 За исключением очень больших автохозяйств с количеством автомоби-
лей 400—500 и более, в которых этот вид обслуживания целесообразно, так
же как ЕО и ТО-1, производить на поточных линиях*
17*
•259
видам обслуживания или текущий ремонт автомобилей и орга-
низуются при наличии в автохозяйстве специальных постов по
видам обслуживания и значительном количестве однотипных
автомобилей (не менее 50—100). Комплексные бригады выпол-
няют один или два вида обслуживания и текущий ремонт за-
крепленных за ними автомобилей.
Таблица 22
.Утверждаю*
Гл. инженер _________
____•196 г.
План-график технического обслуживания автомобилей
в автохозяйстве
№ автомобилей (Непрерывная неделя)
Дни месяца
• 1 2 1 1 3 — 29 30
1 ТО-2 ТО-1
2 ТО-2 ТО-1
3 ТО-2
—
—
Итого за месяц ТО-1 Итого за месяц ТО-2
по плану фактически по плану фактически
Примечания: 1. Выполненные ТО-1 и ТО-2 обводятся в графике:
ТО-1 — кружком или черным карандашом; ТО-2 — квадратом или цветным
карандашом.
2. Дни работы автомобилей обозначаются в графике буквой Р, дни
простоя автомобилей по любым причинам — буквами ПР.
Бригадой руководит бригадир, назначаемый из числа высо-
коквалифицированных рабочих ведущих профессий. Он работа-
ет вместе с бригадой и проверяет качество всех работ. В состав
специализированной бригады ЕО входят уборщики, мойщики и
обтирщики; бригад ТО-1 и ТО-2 — слесарь-регулировщик (бри-
гадир), слесари, электрики и смазчики. К бригаде ТО-2 могут
быть прикреплены рабочие, выделенные из производственно-
вспомогательных участков автохозяйства для выполнения конт-
рольных и ремонтных работ по приборам и агрегатам авто-
мобиля.
260’
При создании в автохозяйстве нескольких бригад по выпол-
нению одного из видов технического обслуживания рекоменду-
ется прикреплять каждую из них к определенной колонне (груп-
пе) автомобилей.
Так как ежедневное и первое техническое обслуживание вы-
полняется в межсменное время, шофер в них, как правило, не
участвует. Второе техническое обслуживание, выполняемое в
рабочее, время шофера, а также текущий ремонт, если они свя-
заны с выводом автомобиля из эксплуатации, обычно произво-
дились с участием шофера. В последнее время в передовых ав-
тохозяйствах второе техническое обслуживание и текущий ре-
монт производят без шофера, предоставляя ему выходной день
(при работе автохозяйства на непрерывной неделе) или времен-
но используя на другом автомобиле. В результате более рацио-
нально используется рабочее время шоферов и снижается по-
требность в них.
Сущность операционно-постового метода за-
ключается в том, что объем работ второго технического обслу-
живания разбивается на отдельные операции, выполняемые на
специализированных постах в межсменное время без снятия
автомобиля с линии. Например, в 1-м таксомоторном парке Ле-
нинграда объем работ выполняется за 3 календарных дня: в пер-
вый день автомобили обслуживаются на постах № 1, 2, 3 и 4;
во второй — на посту № 5 и в третий — на посту № 6.
На посту № 1 обслуживают переднюю подвеску, рулевое уп-
равление, шины и диски колес; на посту №2 — задний мост,
заднюю подвеску, тормозную систему; на посту № 3 — коробку
передач, карданный вал, сцепление, рычаги управления, армату-
ру; на посту № 4 — системы охлаждения, выпуска отработавших
газов, вентиляции картера, электрооборудования, питания,
фильтр грубой очистки и таксометр; на посту № 5 — оперение,
кузов и при необходимости выполняют малярные работы; на по-
сту № 6 моют сиденья и полируют кузов.
На каждом посту работают специализированные бригады,
причем каждый рабочий выполняет строго определенные опе-
рации.
Операционно-постовой метод исключает необходимость уча-
стия шоферов в ТО-2, поскольку для проведения этого вида об-
служивания автомобили с эксплуатации не снимаются и рабо-
чее время шофера используется на линии.
Новой формой организации технического обслуживания авто-
мобилей транспорта общего пользования является централи-
зованное обслуживание автомобилей нескольких авто-
хозяйств в одном базовом хозяйстве. Например, Главмосавто-
транс создает крупные автохозяйства на 800—1000 автомобилей,
имеющие центральную базу для технического обслуживания и
ремонта всех автомобилей и хранения 400—500 авто-
мобилей и филиалы по 100—150 автомобилей. Филиалы явля-
261
ются стоянками, расположенными вблизи от потребителей
транспорта. В результате такой организации резко снижаются
затраты на строительство автобаз и пробеги автомобилей без
груза.
Глава 24
ОБОРУДОВАНИЕ, ПРИМЕНЯЕМОЕ ПРИ ТЕХНИЧЕСКОМ
ОБСЛУЖИВАНИИ АВТОМОБИЛЕЙ
Посты технического обслуживания должны быть оборудо-
ваны устройствами (осмотровая канава, подъемник, эстакада,
колейный мостик), приборами и приспособлениями, необходимы-
Рис. 144. Осмотровые канавы:
а — межколейная; б — широкого типа
ми для выполнения установленных работ. Пост уборки и мойки
автомобилей устраивают отдельно от прочих постов и оборуду-
ют подводом воды, моечным устройством, грязеотстойником с
топливо-маслоуловителями и сточными люками.
Для выполнения контрольных, смазочных, крепежных и дру-
гих работ технического обслуживания грузовых автомобилей
большой грузоподъемности и автобусов используют преимуще-
ственно осмотровые канавы.
Межколейные канавы, или канавы узкого типа (рис. 144, а),
просты по устройству, но неудобны для вывешивания колес ав-
томобиля и имеют малую ширину, что затрудняет выполнение
работ технического обслуживания.( Канавы широкого типа
(рис. 144,6), имеющие рельсовые пути (на металлических стой-
ках), по которым на тележках передвигают автомобили с выве-
шенными колесами, более удобны. Их недостатки: требуется
большая производственная площадь, затруднено передвижение
тяжелых автомобилей вручную, требуется больше времени для
постановки автомобиля на пост и съезда с поста.
На рис. 145 приведена схема одноплунжерного гидравличе-
ского подъемника ГАРО. Он допускает подъем автомобилей ве-
сом до 4 т на высоту 1500 мм и имеет масляный насос 7 с при-
водом от электродвигателя 8. Автомобиль устанавливают на
262
подъемную раму 3 так, чтобы вертикальная линия, проходящая
через центр тяжести автомобиля, совпадала с осью плунжера 1.
При включении насоса масло из бака 10 подается в корпус
подъемника и поднимает плунжер. Подъем может быть прекра-
щей в любом положении переключателем 9, служащим также
для пуска и остановки подъемника. Перепускной клапан 4 авто-
матически перекрывает маслопровод при прекращении ра-
Рис. 145. Схема одноплунжер-
ного гидравлического подъем-
ника:
1—плунжер; 2—направляющий цилиндр
плунжера: 3—подъемная рама; 4—пе-
репускной клапан; 5—трехходовой
кран; 6—манометр; 7—масляный на-
сос; 8—электродвигатель; 9—переклю-
чатель; 10—масляный бак; 11—обрат-
ный и всасывающий клапаны; 12—слив-
ной маслопровод
боты масляного насоса; им же пользуются для регулирования
скорости опускания подъемника. Для предотвращения самопро-
извольного опускания подъемника с установленным на нем ав-
томобилем к платформе прикреплены откидывающиеся стойки.
Для подъема автомобилей весом до 8 т применяют двух-
плунжерные гидравлические подъемники, а для подъема легко-
вых автомобилей — одноплунжерные гидравлические или элект-
ромеханические четырехколонные подъемники.
Недостатком подъемников является невозможность выполне-
ния работ технического обслуживания одновременно сверху и
снизу автомобиля.
Осмотровые канавы могут быть применены для всех постов,
кроме уборочно-моечных, как при поточном, так и при тупико-
вом методах обслуживания, подъемники — при небольших про-
263
изводственных площадях и тупиковом методе обслуживания-
При обслуживании автопоездов рекомендуются сдвоенные кана-
вы, допускающие одновременное обслуживание автомобиля и
прицепа.
Эстакаду применяют при больших производственных площа-
дях и как временное сооружение при выполнении технического
Рис. 146. Поворотная стрела со щеткой для мойки автомобилей:
1—опорный кронштейн; 2—несущая труба; 3—штуцер; 4—шарнир; 5—щетка; 6—шланг; 7—внут-
ренняя труба; 8—шкворень; 9—угловой ниппель
обслуживания на открытых площадках. Эстакады и колейные
мостики наиболее удобны для уборочно-моечных постов.
Посты ТО-1 и ТО-2 оснащаются устройствами для вывеши-
вания автомобиля (краны, домкраты, подставки и др.), подъем-
но-транспортными средствами (монорельс с подъемной талью,
тележки для снятия агрегатов, конвейер для передвижения ав-
томобилей на поточных линиях обслуживания и др.), устройст-
вами для механизированной раздачи смазочных материалов,
слива отработавших масел и т. д.
Оборудование для уборочно-моечных работ
включает пылесос, моечные машины высокого давления (произ-
264
водительностью 45 или 70 л'!мин, давление 14—15 кг]см1}, струй-
ную установку для механизированной мойки автомобилей, мно-
гощеточную установку для механизированной мойки кузовов
легковых автомобилей, однощеточную подвесную или многоще-
точную установку для механизированной мойки кузовов автобу-
сов, моечную щетку с подводом воды, ванну для промывки и
обжатия обтирочных материалов. Выбор того или иного обору-
дования для каждого конкретного автохозяйства зависит от чис-
ленности и марочного состава автомобильного парка этого хо-
зяйства.
На рис. 146 изображена поворотная стрела со щеткой для
мойки кузовов автобусов и автомобилей-фургонов. Опорный
кронштейн 1 крепится к потолку над постом мойки. Вода,
подведенная к угловому ниппелю 9, поступает далее по внутрен-
ней трубе 7 и шлангу 6 к щетке 5. Мойка может осуществлять-
ся как холодной, так и горячей водой.
Схема струйной установки, предназначенной для мойки ку-
зовов легковых автомобилей, приведена на рис. 147,
Рис. 147. Схема струйной моечной установки:
1—насос; 2—моечный пистолет; 3—бак; 4—сопла для подачи моющего раствора; 5 и
6—вентили; 7—рама; 8—монорельс; 9—сопла для подачи воды
Стальная рама 7 имеет П-образную форму и подвешена на
тележке с роликом к монорельсу 8. Вода или моющий раствор
подается через сопла 9 или 4. Вначале, передвигая раму вдоль
автомобиля, поливают кузов водой. Затем, перемещая раму в
обратном направлении, смачивают поверхность кузова моющим
раствором и протирают ее губкой или мягкой щеткой, после че-
го кузов ополаскивают водой и насухо обтирают.
Мойка колес и крыльев с внутренней стороны осуществляет-
ся при помощи пистолета 2.
265
Для заправки автомобилей топливом, мас-
лом и воздухом применяют топливораздаточные колонки
с двойным приводом (производительностью 35 л/мин), с элек-
трическим приводом и электромеханическим дозатором (произ-
водительностью 70 л/мин), поршневой насос, маслораздаточную
колонку (производительностью 8 л/мин), маслораздаточный пи-
столет, маслораздаточный бак с насосом (производительность
Рис. 148. Схема электромеханического солидолонагнетателя:
1—редуктор; 2—электродвигатель; 3—спускная игла насоса; 4—нагнетательный клапан; 5—ма-
нометр; 6—плунжер; 7—гильза плунжера; 8—толкатель; 9—вал привода насоса; 10—сальник;
11—фильтр; 12—шнек; 13—мешалка; 14—бункер; ,15—реле давления; 16—плита основания
до 4,5 л!мин), баки для раздачи консистентных смазок (емкость
до 50 л) и тормозной жидкости (емкость 6,5 л), шприц для смаз-
ки (емкость от 200 до 450 см3), передвижные солидолонагне-
татели — пневматический (производительностью до 250 см3/мин,
давление смазки до 350 кг/см2) или электромеханический (произ-
водительность 200 см3/мин, давление до 350 кг/см2), ручной ры-
чажный солидолонагнетател’ь (давление смазки до 300 кг/см2),
гидравлический пробойник (давление до 1500кг/см2), стационар-
ные компрессоры производительностью 0,3—0,6 м3/мин (давле-
ние до 10 кг/см2) или 1 м3/мин (давление до 14 кг/см2), писто-
лет для накачивания шин с манометром, установку для центра-
лизованной смазки и заправки автомобилей, включающую три
пневматических насоса для подачи смазочных материалов из
266
бочек и пять барабанов с самонаматываюшимися шлангами и
пистолетами с кранами .для раздачи масла для двигателей,
трансмиссионного масла, консистентной смазки, воды и воздуха.
На рис. 148 приведена схема передвижного электромеханиче-
ского солидолонагнетателя.
Плунжерный насос приводится в действие от эксцентрика
вала 9. Привод этого вала и шнека 12 осуществляется от вала
электродвигателя 2 через редуктор 1.
Рис. 149. Схема пневматического солидолонагнетателя:
1—бункер; 2—клапан заправки; 3—фильтр; 4—насос высокого давления; 5—нагнетательный
клапан; 6—плунжерная пара; 7—пробка для выпуска воздуха; 8—пневматический двигатель;
9 и 12—винты; 10—диафрагма; 11—трубка; 13—золотниковая коробка; 14—предохранительный
клапан; 15—крышка; 16—щуп; 17—манометр; 18—поршень
Смазка подается в насос шнеком 12 из бункера 14 через
фильтр 11. Через нагнетательный клапан 4 и отверстие в корпу-
се насоса смазка поступает в шланг раздаточного пистолета и
далее в пресс-масленку автомобиля.
Для автоматического выключения электродвигателя и регу-
лирования максимального давления смазки служит реле давле-
ния 15.
На рис. 149 показана схема пневматического солидолонагне-
тателя. Смазка из бункера 1 подается в насос высокого давле-
ния 4 йоршнем 18 через сетчатый фильтр 3. Насос высокого дав-
ления выполнен в одном блоке с пневматическим двигателем 8.
267
Рис. 150. Компрессометр:
1—корпус; 2—манометр; 3—трубка; 4—резиновый
наконечник; 5—стержень золотника
Он имеет плунжерную пару 6, нагнетательный клапан 5 и проб-
ку 7 для выпуска воздуха.
В верхней части золотниковой коробки 13 расположена диаф-
рагма 10. При отвертывании винта 9 сжатый воздух из маги-
страли (давление 4—8 кг]см2) поступает из-под диафрагмы по
трубке И в верхнюю часть бункера /, создавая давле-
ние на поршень 18, а при отвертывании винта 12—в золотнико-
вую коробку, обеспечивая
пуск пневматического дви-
гателя.
Давление воздуха, посту-
пающего в бункер, показы-
вает манометр /7; при дав-
лении более 3 кг[см2 откры-
вается предохранительный
клапан 14. Для проверки
уровня смазки служит
щуп 16, вставляемый пос-
ле отвертывания крыш-
ки 15.
При заправке бункера с
помощью перекачного насо-
са используется клапан 2;
после отсоединения шлан-
га насоса в отверстие кла-
пана ввертывают заглушку.
В оборудовании для
контроля и регули-
ровки агрегатов автомо-
биля входят компрессомет-
ры для карбюраторных
(шкала до 10 кг[см2) и ди-
зельных (шкала до 50 кг/см2)
двигателей, телескопическая линейка для проверки схождения
передних колес, приборы для замера углов установки передних
колес, стенды для проверки тормозов и схождения передних ко-
лес, стенд для проверки и регулировки приборов гидравлическо-
го привода тормозов (см. рис. 181).
Компрессометр служит для проверки компрессии — давления
в цилиндрах в конце такта сжатия. Для проверки компрессии
вывертывают все свечи зажигания, вставляют резиновый нако-
нечник 4 компрессометра (рис. 150) в отверстие для свечи за-
жигания в головке цилиндров и стартером поворачивают колен-
чатый вал (10—12 оборотов) при полностью открытых дросселе
и воздушной заслонке; давление в цилиндре отсчитывают по
шкале манометра 2.' Выпуск воздуха из компрессометра для
возврата стрелки манометра на нулевое деление шкалы про-
изводят нажатием пальца на стержень 5 золотника,
268
Линейка для проверки схожде-
ния передних колес (рис. 151)
представляет собой штангу, состоя-
щую из вставленных одна в другую
тонкостенных труб. После установ-
ки нужной длины линейки трубы
закрепляют фиксаторами 9, кото-
рые входят в отверстия промежу-
точной трубы 8. На средней трубе 5
укреплен указатель 13, который
перемещается по шкале 2, укреп-
ленной на подвижной трубе 1. Ли-
нейку ставят так, чтобы упоры 12
плотно прилегали к боковинам
покрышек колес, а нижние кон-
цы цепочек 11 слегка касались
пола,
Прибор для замера углов уста-
новки передних колес состоит из
корпуса 1 (рис. 152), в который
вмонтированы четыре уровня. Два
уровня (без шкал) расположены
на тыльной стороне и предназна-
чены для первоначальной установ-
ки прибора; два других уровня рас-
положены на лицевой стороне и поз-
воляют производить отсчет углов
развала колес и поперечного и про-
дольного наклонов шкворней.
Прибор крепится к колесу авто-
мобиля при помощи прижимов 7,
стойки 6, винта 5 крепления стой-
ки и зажимных винтов S.
В комплект прибора входят так-
же два измерителя углов поворота
колес, выполненные в виде ящиков
со шкалами и стрелками (указате-
лями), и приспособление для облег-
чения поворота колес, состоящее
из двух выпуклых и двух плоских
дисков, подкладываемых под ко-
леса.
При проверке и регулировке
установки передних колес автомо-
биль устанавливают на специаль-
ной эстакаде или на. ровной гори-
зонтальной площадке с твердым
покрытием.
269
Рис. 152. Прибор для замера углов
установки передних колес:
1—корпус; 2—шкала для отсчета угла попе-
речного наклона шкворня; 3—то же, продоль-
ного наклона шкворня; 4—то же, развала ко-
лес; 5—винт; б—стойка; 7—прижимы; 8—за-
жимной винт
Оборудование для контроля, регулировки и
ремонта приборов электрооборудования: стенды
для проверки приборов зажигания, генераторов, стартеров, реле-
регуляторов и контрольно-измерительных приборов; вольтампер-
метр; приборы для очистки и проверки свечей зажигания и про-
верки якорей; станок для проточки коллекторов и фрезерования
ламелей; приборы для провер-
ки системы зажигания, для
проверки и регулировки фар;
набор инструментов для элект-
рика.
Для технического об-
служивания и ремонта
аккумуляторных бата-
рей служат следующие при-
боры и приспособления: стенд
для проверки батарей, элект-
родистиллятор (производи-
тельность 5 л!час), ареометр,
нагрузочная вилка, селеновый
выпрямитель для заряда бата-
рей, верстак для ремонта ак-
кумуляторных батарей, при-
способление для высверлива-
ния выводных клемм и меж*
элементных соединений, съем-
ник крышек аккумуляторных
батарей, формы для отливки
межэлементных соединений и
бареток, приспособление для
сварки пластин в полублоки,
ванны для промывки деталей
батарей, выщелачивания и оки-
сления сепараторов, тигель-
ная печь, шаблоны для навар-
ки выводных зажимов, ушков
пластин и др.
Оборудование для контроля и регулировки
приборов системы питания карбюраторных дви-
гателей: прибор НИИАТа для проверки жиклеров (с абсолют-
ным замером), электростерилизатор (для проверки герметично-
сти поплавков), набор инструментов карбюраторщика, ванна для
мойки приборов и деталей, комплект приборов для проверки
системы питания карбюраторных двигателей (см. главу 8).
Для контроля и регулировки приборов систе-
мы питания дизельных двигателей служат: стенды
для испытания насосов-форсунок и топливоподкачивающих на-
сосов; приборы для проверки пропускной способности фильтров
270
насосов-форсунок, притирки контрольных клапанов и проверки
герметичности топливной системы автомобилей МАЗ и ЯАЗ; на-
бор инструментов для разборки-сборки насосов-форсунок; при-
тирочные плитки; установка для мойки приборов и деталей си-
стемы питания; верстак для сборки насосов-форсунок.
Шиномонтажное оборудование включает: стенды с
электромеханическим приводом для демонтажа шин, ручной
пневматический борторасширитель, предохранительное устройст-
во для обеспечения безопасности при накачивании шин, конт-
рольные манометры, приспособление с механической щеткой для
очистки ободов колес, пылесос, станок для балансировки колес
легковых автомобилей.
Глава 25
ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА
Дни пребывания автомобиля в автохозяйстве (календарные
дни) складываются из дней нахождения автомобиля в эксплуа-
тации (в работе), в ремонте и в простое. Если из дней пребыва-
ния автомобиля в хозяйстве вычесть дни нахождения его в ре-
монте, то получим дни нахождения автомобиля в готовом к
эксплуатации состоянии.
Готовность автомобиля к выполнению перевозок и степень
его использования на перевозочной работе характеризуются
коэффициентами технической готовности и выпуска (или ис-
пользования) автомобиля.
Коэффициент технической готовности ав-
томобиля вычисляют делением числа дней ДТ9 нахождения ав-
томобиля в готовом к эксплуатации состоянии на дни Дх пребы-
вания автомобиля в хозяйстве, т. е.
Коэффициент технической готовности всего парка автомоби-
лей определяют делением числа автомобиле-дней АДГЗ нахож-
дения автомобилей в готовом к эксплуатации состоянии на
число автомобиле-дней АДХ пребывания автомобилей в хо-
зяйстве
Коэффициент ав выпуска подвижного состава на
линию для одного автомобиля определяется отношением
где Д9 — дни эксплуатации;
Дх — дни пребывания автомобиля в хозяйстве.
271
коэффициент выпуска на линию
автомобильного парка) будет
= АДЭ
Для парка автомобилей
(коэффициент использования
где АДЭ и АД* — автомобиле-дни эксплуатации и пребывания
в хозяйстве.
Большое значение в повышении коэффициентов технической
готовности и выпуска подвижного состава на линию имеют ре-
гулярное и качественное выполнение технического обслужива-
ния, правильная организация ремонта автомобилей (агрегатный
метод) и достижение высоких межремонтных пробегов автомо-
билей шоферами-новаторами, в результате чего значительно со-
кращаются простои в ремонте.
Дорожные и климатические условия влияют на межремонт-
ные пробеги автомобилей, а организация процесса перевозок —
на пробег автомобиля за рабочий день; следовательно, эти фак-
торы также влияют на периодичность ремонта и тем самым на
величину коэффициентов технической готовности и выпуска
подвижного состава на линию.
* Общим пробегом называется расстояние в километрах,
пройденное автомобилем. Общий пробег автомобиля складыва-
ется из пробега с грузов, холостого пробега (пробега без груза’)
и нулевого пробега (нулевым называется пробег автомобиля от
гаража в пункт первой погрузки и из пункта последнего места
разгрузки в гараж, а также заезды на заправку, техническое
обслуживание и текущий ремонт).
Для грузовых автомобилей производительным является про-
бег с грузом, для автобусов и легковых автомобилей — пробег
с пассажирами, для такси — платный пробег.
Коэффициент р использования пробега полу-
чается делением пробега с грузом или пассажирами на общий
пробег. Коэффициент Р для грузовых автомобилей зависит от
размещения погрузочно-выгрузочных пунктов и организации ра-
боты на линии. В частности, если автомобиль работает между
двумя пунктами, получая груз в одном из них и разгружаясь
в другом, то коэффициент использования пробега составляет
лишь 50%. Если же учесть нулевой пробег, то коэффициент ис-
пользования пробега в этом случае будет менее 50%.
Коэффициент использования пробега повышается при хоро-
шо организованном диспетчерском руководстве работой автомо-
билей на линии, обеспечивающем двухстороннюю загрузку ав-
томобилей и сокращение пробегов без груза. Для автомобилей-
такси коэффициент платного пробега может быть повышен пу-
тем правильного размещения пунктов стоянки, улучшения связи
шоферов с диспетчерскими пунктами, подачи автомобилей по
вызову непосредственно из гаража.
272
Коэффициент у использования грузоподъем-
ности (статический) равен отношению количества перевезен-
ного груза к количеству груза, которое может быть перевезено
при полном использовании грузоподъемности автомобиля (ав-
топоезда). Более правильным является определение коэффици-
ента использования грузоподъемности делением фактического
количества тонна-километров на возможное при полном исполь-
зовании грузоподъемности автомобиля в процессе его пробега с
грузом (в этом случае коэффициенту называют динамическим).
Коэффициент использования грузоподъемности зависит от типа
автомобиля (его соответствия перевозимому грузу), количества
груза, его упаковки и укладки. Для повышения коэффициента
использования грузоподъемности необходимо обеспечить пра-
вильный выбор типа автомобиля, приспособить кузов к роду
груза, приспособить тару и упаковку к условиям перевозки,
группировать сборные и мелкие грузы в партии.
Коэффициент пассажировместимости, или коэф-
фициент наполнения, для автобусов определяется подоб-
но коэффициенту использования грузоподъемности, т. е. де-
лением числа перевезенных пассажиров на число пассажирских
мест.
Различаются следующие скорости движения автомобилей:
техническую, эксплуатационную и скорость сообщения.
Техническая скорость движения автомобиля опреде-
ляется делением пробега автомобиля в километрах на время
движения в часах.
Техническая скорость зависит: от тяговых качеств автомоби-
ля; от типа, продольного профиля, плана дороги и состояния до-
рожного покрытия; от интенсивности движения на дорогах, ча-
стоты и продолжительности остановок в пути (у светофоров, на
перекрестках и железнодорожных переездах), ограничения ско-
ростей движения по дорогам; от приемов вождения автомобиля,
опытности шофера и его состояния (усталости); от конструк-
ции и технического состояния тормозной системы, рулевого уп-
равления, приборов сигнализации, освещения и др.
Эксплуатационная скорость движения автомобиля
определяется делением пробега автомобиля в километрах на
время нахождения автомобиля на линии, т. е. на время движе-
ния и время простоя (погрузка, выгрузка, маневрирование, про-
стои по техническим причинам и т. д.).
Эксплуатационная скорость тем выше, чем выше техническая
скорость и чем меньше простои на линии. Так как эта скорость
может уменьшаться при повышении коэффициента использова-
ния пробега и грузоподъемности, то она одна, бе? учета этих
коэффициентов, не может характеризовать эффективность ис-
пользования грузовых автомобилей.
Скорость сообщения (для автобусов) определяется
делением пути, пройденного автобусом, на время движения и
18. Учебник шофера 1 кл. 273
стоянки на промежуточных пунктах (время простоя на конеч-
ных пунктах не учитывается). Таким образом, техническая'
скорость учитывает только время движения, эксплуатацион-
ная — все время нахождения автомобиля на линии, скорость
сообщения — время движения и стоянки на промежуточных
пунктах.
Производительность автомобиля. Транспортный процесс сла-
гается из погрузки грузов (посадки пассажиров), перевозки
грузов (пассажиров) и выгрузки грузов (высадки пассажиров).
В результате транспортного процесса грузы (пассажиры) пе-
ремещаются на определенное расстояние, т. е. совершается
транспортная работа. Эта работа определяется умножением ве-
са грузов (числа пассажиров) на расстояние перевозки по каж-
дой ездке и выражается в тонна-километрах (ткм) для грузо-
вых автомобилей и в пассажиро-километрах (пасс.-км) для пас-
сажирских.
Производительностью автомобиля называется количество
перевезенного груза в тоннах или выполненная транспортная
работа в тонна-километрах за единицу времени. Производитель-
ность грузового автомобиля рассчитывается на автомобиле-день
работы, автомобиле-час работы, на списочный или ходовой ав-
томобиль в год, на 1 км пробега.
Повышение производительности автомобиля может быть до-
стигнуто путем: а) увеличения коэффициентов использования
пробега и грузоподъемности; б) широкого применения прице-
пов; в) увеличения среднесуточного пробега автомобиля, завися-
щего от технической скорости движения и времени простоя ав-
томобиля под погрузкой и выгрузкой.
Наиболее эффективными путями повышения производитель-»
ности автомобиля являются применение прицепов и автомоби-
лей большой грузоподъемности, а также повышение коэффици-
ентов использования пробега и грузоподъемности. При этом
влияние коэффициента использования пробега на производи-
тельность автомобиля (и себестоимость перевозок) будет тем
значительнее, чем больше расстояние перевозок. Следователь-
но, особенно важно повышать коэффициент использования про-
бега при увеличении расстояния перевозки. Весьма ощутимо по-
вышается производительность при сокращении времени простоя
автомобиля при погрузочно-выгрузочных работах, особенно при
малых расстояниях перевозок.
Одним из решающих условий повышения производительно-
сти автомобиля и снижения себестоимости перевозок является
социалистическое соревнование. Шоферы-передовики сочетают
экономию топлива, увеличение пробега шин и экономию ремонт-
ных средств с высокой производительностью автомобиля, доби-
ваясь снижения холостых пробегов, уменьшения времени про-
стоя при погрузке и выгрузке, повышения степени использова-
ния автомобиля.
274
Себестоимость автомобильных перевозок. Расходы автомо-
бильного хозяйства условно подразделяются на: а) перемен-
ные, зависящие от работы (движения) автомобиля и исчисляе-
мые на 1 км общего пробега (расходы на топливо и смазочные
материалы, на шины, техническое обслуживание, ремонт и
амортизацию подвижного состава); б) постоянные, исчисля-
емые на день или час пребывания автомобилей в наряде (рас-
ходы на содержание зданий, налоги и сборы, хозяйственные
расходы, заработная плата административно-хозяйственного
персонала и условно заработная плата шоферов).
Себестоимость автомобильных перевозок выражается себе-
стоимостью тонна-километра или пассажиро-километра и опре-
деляется отношением общей суммы расходов, связанных с
выполнением перевозок за определенный период времени,
к объему транспортной работы, выполненной за тот же пе-
риод.
Значительную часть себестоимости перевозок составляют
расходы на топливо, техническое обслуживание, ремонт и
амортизационные отчисления. Для снижения себестоимости
по затратам на топливо шофер должен снижать расход топли-
ва на 1 ткм работы; для этого необходимо повышать использо-
вание пробега и грузоподъемности автомобилей и применять
прицепы.
Снижения себестоимости по затратам на техническое обслу-
живание и ремонты можно добиться путем тщательного ухода
за автомобилем и высококачественного выполнения обязатель-
ного объема работ технического обслуживания в установленные
сроки, а следовательно, путем уменьшения потребности в теку-
щих ремонтах, которые составляют значительную долю общих
затрат на обслуживание и ремонт.
Средством к снижению себестоимости перевозок по
статье амортизационных отчислений является увеличение
производительности автомобилей в тонна-километрах на 1 км
пробега.
Постоянные расходы автомобильных хозяйств могут быть
снижены как за счет сокращения расходов на содержание ап-
парата, так и за счет повышения коэффициента использования
парка. Кроме того, эти расходы снижаются при повышении
производительности автомобилей в результате применения при-
цепов, сокращения простоев при погрузочно-выгрузочных рабо-
тах, увеличения технической скорости движения, повышения
коэффициентов использования пробега и грузоподъемности
автомобилей.
Непременными условиями дальнейшего повышения производи-
тельности подвижного состава и снижения себестоимости пере-
возок являются развитие централизованных перевозок грузов,
расширение автомобильного транспорта общего пользования и
ликвидация мелких автохозяйств.
18*
275
Глава 26
ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОВЫХ И ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК
Классификация грузов. Грузы подразделяются:
а) по способу погрузки и выгрузки — на штучные (тарные и
бестарные), навалочные (насыпные и мелкие штучные грузы)
и наливные (бестарные жидкие грузы); тарные грузы по роду
тары подразделяются на катные (бочки), ящичные и мешковые;
б) по условиям перевозок и хранения — обычные и специфи-
ческие (негабаритные, длинномерные, тяжеловесные, опасные,
скоропортящиеся, требующие соблюдения определенных сани-
тарных условий и антисанитарные);
в) по степени опасности при погрузке, выгрузке и транспор-
тировании на: 1). малоопасные; 2) легковоспламеняющиеся
(бензин, нефть, горючие химикаты, медикаменты); 3) пылящие
и горячие (цемент, известь, битум, асфальтобетон); 4) обжигаю-
щие жидкости (кислоты, щелочи, жидкие химикаты); 5) балло-
ны со сжатым и сжиженным газом; 6) грузы, опасные по их га-
баритным размерам; 7) грузы особо опасные (взрывчатые ве-
щества, отравляющие газы);
г) в соответствии с характером грузов и их объемным весом,
определяющим степень использования грузоподъемности авто-
мобилей, все грузы подразделяются на четыре класса. По этим
классам грузов строятся тарифные платы за перевозку 1 т
груза на данное расстояние, приведенные в «Справочнике еди-
ных тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом».
Первый класс грузов соответствует коэффициенту использова-
ния грузоподъемности, равному 1, второй класс — значениям то-
го же коэффициента от 0,99 до 0,71 (расчетное значение 0,8),
третий класс — значениям от 0,70 до 0,51 (расчетное значение
0,6), четвертый класс — значениям 0,50 и ниже (расчетное зна-
чение 0,5).
Маркировкой называют нанесение надписей на груз;
надписи наносят краской, наклеивают на грузы бумажные
ярлыки, прикрепляют деревянные бирки. Специальная мар-
кировка содержит указания по обращению с грузом: «Верх»,
«Не кантовать», «Боится сырости» и т. д. (рис. 153). Знаки мар-
кировки опасных грузов изображены на рис. 154.
Погрузочно-выгрузочные работы. При ручной погрузке и вы-
грузке применяют простейшие приспособления: ломы, ваги, кат-
ки, накаты, наклонные полы и т. д. Ручная погрузка и выгрузка
катных и ящичных грузов значительно облегчается при устрой-
стве платформ (эстакад), высота которых равна высоте пола
кузова автомобиля.
Для подъема и перемещения грузов в погрузочно-выгрузоч-
ных пунктах используют блоки, тали, домкраты, лебедки, краны,
тележки, наклонные и спиральные спуски, транспортеры и эле-
ваторы.
276
Осторожно - стекло
ломкое, хрупкое
Боится колоба
Не кантовать
тепла
Жидкость
боится света
Крюками не брать
Здесь открывать
боится сырости
Здесь поднимать
Рис. 153. Знаки специальной маркировки грузов
ОТРАВЛЕНИЙ
^^ОСТОРОШ
ВЗРЫВЧАТЫЕ'^
СМЕСИ
ЗАГОРАЕТСЯ'//
ОТ ВОЛЫ
' прп'нцжннн
ОбРАЗНЕГ/
ВЗРЫВЧАТЫЙ ГАЗ/
Красный ц/ет №Ш Саний uSem Ш& РозоКый цвет
qSem I'--. \ Зеленый qSern
Рис. 154. Маркировка опасных грузов
277
Механизированная погрузка и выгрузка осуществляются при
помощи механизмов, устанавливаемых как на постах погрузки
и выгрузки, так и на самих автомобилях.
Для погрузки и выгрузки штучных грузов применяют
краны и погрузчики, а для их перемещения и погрузки, кроме
того, ленточные и пластинчатые транспортеры, элеваторы и
рольганги.
Краны могут быть стационарные и передвижные. На времен-
ных погрузочно-выгрузочных пунктах применяют передвижные
самоходные краны (навесные и прицепные).
Погрузка и выгрузка тарных и штучных грузов, их укладка
в штабеля и перемещение по территории складов и между це-
хами промышленных предприятий могут осуществляться при по*
мощи автопогрузчиков. Исдользуются также автомобили-само*
погрузчики, имеющие: а) кран, расположенный между кабиной
и платформой; б) навесное подъемное приспособление для гру-
зов в мешках; в) грузоподъемный задний борт для погрузки
бочек, тяжелых ящиков, мебели и т. д.
Грузоподъемный задний борт является площадкой, которую
устанавливают на автомобиле вместо заднего борта. Подъем и
опускание борта-площадки производят с помощью механическо*
го или гидравлического подъемного механизма.
Механизации погрузочно-выгрузочных работ и сокращению
простоя автомобилей под погрузкой-выгрузкой способствуют
контейнерные и пакетные (на поддонах) перевозки грузов. Кон-
тейнеры могут быть универсальными, пригодными для пере-
возки различных грузов, и специальными, предназначенными для
перевозки какого-либо одного груза (пищевых продуктов, това-
ров народного потребления, строительных материалов и др.). При-
менение контейнеров и поддонов повышает сохранность грузов и
уменьшает расходы на тару. Недостатками их являются сниже-
ние использования грузоподъемности автомобиля за счет веса
контейнеров и необходимость перевозки порожних контейнеров.
Навалочные грузы , допускают погрузку и выгрузку
навалом, транспортируются без упаковки и учитываются по ве-
су или объему. Для их погрузки используют экскаваторы, бун-
кера, транспортеры, погрузчики и краны с ковшовыми или грей-
ферными захватами,“а для выгрузки — автомобили-самосвалы,
автомобилеопрокидыватели (зерно, свекла), гидропульты, смы-
вающие груз сильной струей воды, и пневматические перегру-
жатели.
Самоходный многоковшовый погрузчик Т-61А применяют
для погрузки сыпучих материалов из куч и штабелей, самоход-
ный погрузчик с черпаковыми колесами — для каменного угля,
песка, гравия, щебня и т. п., погрузчик Т-105 с загребающими
лапами, выполненный на базе автомобиля ЗИЛ-150, для погруз-
ки снега и с небольшими изменениями — для погрузки угля,
торфа, песка, а также зерна и овощей.
278
При перевозке строительных материалов использу-
ют автомобили-цементовозы, автомобили-бетономешалки и др.
Для перевозки бетона применяют контейнеры-бадьи, а для
перевозки кирпича и шлакоблоков — рамочные и футлярные
контейнеры. Применяется пакетная перевозка кирпича на дере-
вянных поддонах. При пакетной перевозке применяют способ
укладки кирпича «в елку» (рис. 155), предложенный чехосло-
вацкими автотранспортниками; при использовании этого спосо-
ба кладка надежна и не требует ограждающих устройств»
На строительных пло-
щадках внедряется метод
монтажа зданий «с колес»,
когда прибывающие на
стройку железобетонные из-
делия и конструкции пода-
ются краном с автомобилей
и прицепов не на склад, а
непосредственно на строя-
щееся здание и тут же мон-
тируются. Автомобили с же-
лезобетонными изделиями
при этом должны прибывать
на строительную площадку
строго по часовому графику.
Предельные нормы
времени простоя ав-
томобиля под погруз-
кой и выгрузкой в ми-
нутах приведены в табл. 23. Рис. 155. Укладка кирпича на поддоне
В нормы времени простоя елку"
под погрузкой и выгрузкой
входит время, затрачиваемое на маневрирование автомобиля,
увязывание и развязывание груза, покрытие груза брезентом и
снятие брезента, открытие и закрытие дверей и бортов автомо-
биля и прицепов, а также время на оформление документов.
Снижение времени простоя автомобиля под погрузкой и вы-
грузкой достигается путем механизации погрузочно-выгрузочных
пунктов, использования автомобилей-самосвалов и самопогруз-
чиков, организации равномерного прибытия автомобилей на
пункты погрузки и выгрузки, обеспечения хороших подъездных
путей, устранения задержек с оформлением документов на при-
емку и выдачу грузов, в частности при предварительной подго-
товке грузов и документов.
Непосредственное участие шофера в погрузочно-выгрузоч-
ных работах не предусматривается, но он может добиться со-
кращения простоя под погрузкой и выгрузкой путем умелого
маневрирования при постановке автомобиля под погрузку-вы-
прузку и ускорения подсобных операций. Он может способство-
279
вать сокращению простоев автомобиля также путем ускорения
оформления документов, например, за счет совмещения его с
процессами погрузки и выгрузки.
Таблица 23
Грузоподъемность авто- мобиля (автопоезда), т Способ производства погрузочно-выгрузочных работ
немеханизирован- ный механизированный
навалочные гру- зы, легко отделя- ющиеся от кузова автомобиля-само- свала при пере- возке на бортовых автомо- билях
погрузка выгрузка
погрузка выгрузка погрузка (выгруз- ка)
До 1,5 вкл Свыше 1,5 до 2,5 вкл. . . Свыше 2,5 до 4 вкл. . . . Свыше 4 до 7 вкл Свыше 7 до 12 вкл. . . . Свыше 12 до 15 вкл. . . . Свыше 15 20 25 25 30 40 45 55 15 15 20 25 30 40 45 4 4 5 5 8 11 14 3 3 4 5 6 9 12 И 12 13 17 20 26 35
Примечания: 1. При перевозке грузов на расстояние свыше 100 км
норма времени простоя автомобиля (автопоезда), . под погрузкой увеличи-
вается на 10 мин.
2. При частичной механизации погрузочно-выгрузочных работ (погрузка
механизированная, выгрузка вручную или погрузка вручную, выгрузка ме-
ханизированная) нормы времени устанавливаются на каждую операцию ис-
ходя из норм, установленных для каждого способа погрузки и выгрузки.
3. При перевозке грузов в автомобилях со специализированными ку-
зовами (фургоны, изотермические и др.), за исключением автомобилей-
самосвалов и автомобильных цистерн, нормы времени на погрузку и вы-
грузку увеличиваются на 10%.
4. Нормы времени простоя автомобиля при выгрузке груза из достав-
ленного на этом автомобиле железнодорожного или речного универсального
контейнера или при погрузке в контейнер без снятия с автомобиля уста-
навливаются на каждую операцию по каждому контейнеру при одновремен-
ной доставке на одном автомобиле (автопоезде): двух контейнеров —
в размере 35 мин., трех и более контейнеров — в размере 25 мин.
5. Норма времени на погрузку на автомобиль и выгрузку (снятие) с
автомобиля железнодорожных и речных универсальных контейнеров уста-
навливается в размере 8 мин. на каждую операцию по каждому контейнеру.
6. При перевозке хлеба печеного (всякого) в лотках нормы времени
простоя автомобиля (автопоезда) увеличиваются на 5 мин. на погрузку
и на 5 мин. на выгрузку.
7. При перевозке кирпича разного без упаковки при немеханизированной
погрузке и выгрузке нормы времени простоя автомобилей (автопоездов))
увеличиваются на 5 мин. на погрузку и на 5 мин. на выгрузку.
Шофер обязан контролировать правильность размещения
груза на автомобиле и прицепе с целью обеспечения его сохран-
ности и полного использования грузоподъемности автомобиля;
280
он должен обеспечить прочную увязку груза, надежное закреп-
ление бортов автомобилей и прицепов.
Централизованные перевозки грузов. При централизованных
перевозках сбытовые организации доставляют грузы потребите-
лям, используя подвижной состав автохозяйств общего пользо-
вания или свой транспорт, т. е. грузополучатели при таких пе-
ревозках освобождаются от не свойственных им функций по до-
ставке себе грузов. При нецентрализованных перевозках грузо-
получатели вынуждены доставлять грузы на принадлежащих
им или арендованных автомобилях.
Централизованные перевозки являются, как правило, спе-
циализированными (перевозка муки, нефтепродуктов, кирпича,
цемента и т. д.). Этой специализацией создаются условия для
подачи автомобилей в пункты погрузки и выгрузки строго по
заранее установленному графику. Чтобы не допустить простоя
автомобилей в ожидании погрузки-выгрузки, количество при-
бывающих по графику автомобилей должно соответствовать
пропускной способности погрузочно-выгрузочных пунктов. Ма-
териальную ответственность за перевозимый груз несет автохо-
зяйство, причем экспедирование массовых грузов обычно возла-
гается на шофера.
Грузополучатели, не занимаясь перевозкой грузов, освобо-
ждаются от необходимости организовывать и содержать мелкие
и средние автохозяйства. Осуществляя централизованные пере-
возки, автохозяйства получают возможность постоянного улуч-
шения транспортного процесса.
Следовательно, при централизованных перевозках грузов
создаются необходимые условия для широкого развития авто-
мобильного транспорта общего пользования и укрупнения ве-
домственных автохозяйств, устраняются длительные простои
автомобилей в ожидании погрузки, создаются возможности для
комплексной механизации погрузочно-выгрузочных работ, со-
кращения встречных перевозок, лучшего использования грузо-
подъемности автомобилей, применения контейнеров, прицепов
и специализированных автомобилей, отпадает необходимость в
перевозке на автомобилях грузчиков и агентов. Производитель-
ность труда шоферов при централизованных перевозках повы-
шается, так как им приходится работать на одних и тех же мар-
шрутах и перевозить одни и те же грузы.
Централизованная система перевозок даёт возможность по-
высить производительность автомобилей, уменьшить потребное
количество автомобилей и резко снизить себестоимость перево-
зок. Например, по Москве в результате организации централи-
зованных перевозок производительность одного автомобиля в
год повысилась на перевозке кирпича в 4,8 раза, угля в 5,4 раза,
цемента в 4,2 раза, песка в 3,4 раза.
Перед работниками автомобильного транспорта общего поль-
зования стоит задача перейти от централизованных перевозок
281
отдельных видов грузов к централизованным перевозкам всех
грузов на территории городов, районов и областей.
В последние годы автомобильным транспортом общего поль-
зования начали осуществляться регулярные междугород-
ные централизованные перевозки грузов. При этом на выходах
к автомобильным дорогам в крупных городах и промышленных
центрах, у станций железных дорог, морских и речных приста-
ней и портах организуются грузовые автомобильные
станции. Эти станции выполняют транспортно-экспедицион-
ные и складские операции (включая подгруппировку мелких
партий грузов, кратковременное хранение грузов), а в некото-
рых случаях и временное хранение, техническое обслуживание
и текущий ремонт автомобилей.
Организация регулярных (по расписанию) междугородных
перевозок способствует разгрузке железнодорожного транспор-
та, улучшению использования автомобилей, сокращению сроков
и снижению себестоимости доставки грузов.
Ответственность за сохранность перевозимых грузов. Авто-
хозяйство несет ответственность за сохранность груза с момен-
та погрузки его на автомобиль до выдачи его грузополучателю
или до момента передачи груза для перевозки другому виду
транспорта (железнодорожному, водному, воздушному).
Если экспедирование грузов осуществляется шофером, то
он несет полную ответственность за их сохранность. При цент-
рализованных перевозках за совмещение обязанностей экспеди-
торов шоферам установлена доплата от 10 до 20% (в зависи-
мости от характера груза, особенностей его приема-сдачи и
оформления товарно-транспортных документов).
Приемка грузов к перевозке осуществляется:
а) взвешиванием на весах; б) обмером в кузове автомобиля;
в) счетом мест при погрузке; г) без проверки, если груз предъ-
явлен к перевозке в специальных кузовах или контейнерах, име-
ющих пломбы. В таком же порядке производится сдача груза.
При обмере груза определяют высоту его погрузки в кузо-
ве. Для нахождения веса груза, погруженного в автомобиль,
надо высоту погрузки умножить на площадь платформы авто-
мобиля и объемный вес груза. Значения объемных весов раз-
личных грузов даются в справочниках *.
При несоответствии наименования, фактического веса или
количества мест груза с данными, указанными в товарно-
транспортной накладной, а также при порче или повреждении
груза должен составляться акт, подписываемый представите-
лями автохозяйства (шофер, экспедитор) и грузоотправителя
или грузополучателя.
1 Найденов Б. Ф. Справочник по объемным весам и удельным объе-
мам грузов, перевозимых автомобильным транспортом. Автотрансиздат,
1959.
282
Диспетчерское руководство работой автомобилей на линии.
Диспетчерское руководство должно обеспечить выполнение и
перевыполнение плана перевозок и правильное использование
подвижного состава. Работники диспетчерской обязаны инфор-
мировать шоферов об особенностях предстоящей работы, пре-
дупреждать их о необходимости осторожного вождения автомо-
билей при гололедице, туманах и метелях, наблюдать за свое-
временным выездом автомобилей на линию и своевременным
прохождением ими через контрольные и погрузочно-выгрузоч-
ные пункты или станции, за работой погрузочно-выгрузочных
пунктов, автобусных и грузовых станций, наблюдать за выпол-
нением расписания или графика движения каждым автомоби-
лем, выявлять причины отклонения от графика и принимать ме-
ры к восстановлению нормальной работы, изменять количество
автомобилей на маршрутах в зависимости от напряженности
работы, изменять маршруты, производить догрузку автомоби-
лей на промежуточных пунктах, своевременно направлять ско-
рую техническую помощь, информировать руководителей авто-
хозяйства о дорожно-транспортных происшествиях.
Непосредственное руководство и контроль за работой под-
вижного состава на линии осуществляются дежурными диспет-
черами и линейными контролерами. Шоферы, работающие на
линии, обязаны точно выполнять все оперативные распоряже-
ния дежурного диспетчера.
В последнее время в крупных городах и промышленных
центрах при автомобильных управлениях или трестах органи-
зуются центральные службы эксплуатации; в ко-
торых сосредоточивается планирование перевозок и диспет-
черское управление ими. Оперативное управление работой ав-
томобилей на Линии и контроль за своевременной подачей их к
пунктам погрузки сосредоточиваются в центральной диспетчер-
ской треста, взаимодействующей с диспетчерскими пунктами
на основных грузообразующих точках и пассажирских станциях
города и с диспетчерскими автохозяйств. Линейные контроле-
ры,’подчиненные центральной диспетчерской, следят за движе-
нием автомобилей на основных грузовых и пассажирских пото-
ках, на выходах из города, на тех объектах, где нет диспетчер-
ских пунктов, а также производят плановые обследования ав-
тохозяйств.
Общие принципы организации пассажирских перевозок.
Пассажирские автомобильные перевозки подразделяются на го-
родские, пригородные, местные, междугородные (для регуляр-
ной связи населения различных городов и районов), туристские,
курортные и специальные. К последним относятся перевозки,
организуемые учреждениями и предприятиями для перевозки
рабочих и служащих на работу и с работы, перевозки делега-
тов съездов, выставок и т. п., а также грузо-пассажирские (до-
ставка колхозников на городские рынки и т. д.).
283
Автобусные перевозки организуются на определен-
ных маршрутах движения в соответствии с размером и направ-
лением пассажиропотоков (количеством пассажиров, следую-
щих в одном направлении).
Правила пользования автобусом, схему маршрута, на кото-
ром работает автобус, и таблицу стоимости проезда вывеши-
вают в кузове каждого автобуса. Не допускаются к перевозке
в автобусах грузы острые, режущие, взрывчатые, отравляющие,
легковоспламеняющиеся, едкие, загрязняющие автобус или
одежду пассажиров, огнестрельное оружие без чехлов, живот-
ные и птицы, а также громоздкий багаж, препятствующий про-
ходу пассажиров.
Перед выпуском автобуса на линию шофер получает зара-
нее подготовленные путевой и контрольный листы, а также
расписание движения.
Путевой лист содержит сведения об автобусе и бригаде
(шоферы и кондуктора I и II смен), плановом задании (су-
точная выручка в рублях), времени выезда, показаниях спидо-
метра, о количестве топлива и т. д.
Автобус перед выпуском подвергается контрольному осмот-
ру. Лицо, ответственное за выпуск автобусов на линию, своей
подписью заверяет исправность автобуса, правильность отме-
ток об остатке топлива и показаниях спидометра и дает разре-
шение на выпуск автобуса'.
Шофер проверяет наличие номерного знака маршрута, ло-
бового и бокового маршрутных указателей, а внутри автобу-
са— правил пользования автобусами, схемы движения по
маршруту и таблицы стоимости проезда. Расписавшись в при-
нятии технически исправного автобуса, шофер предъявляет пу-
тевой лист диспетчеру, который отмечает время фактического
выхода автобуса из гаража.
Расписание движения автобуса составляется на основе об-
щего расписания движения по данному маршруту. В нем ука-
зывают порядковый номер выхода автобуса из гаража, номер
маршрута, время выезда из гаража, прибытия на станцию,’на-
чала движения, начальный пункт движения, промежуточные
контрольные пункты и конечный пункт, пункт окончания дви-
жения. Против каждого наименования пункта по каждому рей-
су проставляется время (часы и минуты), когда автобус дол-
жен проходить данный пункт. Шофер автобуса обязан строго
соблюдать расписание движения, зндть дорогу и состояние до-
рожного покрытия на обслуживаемом им маршруте.
Шофер обязан обеспечитр безопасность и удобство перевоз-
ки пассажиров в автобусе. Трогать автобус с места разрешает-
ся лишь при плотно закрытых дверях, отсутствии на поднож-
ках пассажиров и после сигнала кондуктора. При движении ав-
тобуса шофер также должен руководствоваться сигналами, по-
даваемыми кондуктором; применяемые им приемы управления
284
должны обеспечивать безопасность и удобство поездки пасса-
жиров. Во вр-емя работы шофер не имеет права оставить авто-
бус. Оставляя автобус на конечных станциях; шофер должен
заглушить двигатель и затормозить автобус ручным тормозом.
Кондуктор автобуса вместе с шофером несут ответствен-
ность за соблюдение расписания движения и обслуживание
пассажиров. Бригады, добившиеся полной согласованности в
работе, перевыполняют суточные планы выручки и образцово
обслуживают пассажиров.
Таксомоторные перевозки характеризуются от-
сутствием постоянных маршрутов (кроме маршрутных такси).
Количество такси, график их работы и расположение пунктов
стоянок определяются путем изучения потребности в перевоз-
ках.
График выпуска такси на линию определяет время выезда
из гаража, куда следует выехать на стоянку, время возвраще-
ния в гараж. К графику прилагается распределение такси по
стоянкам.
Выдача путевых листов шоферам такси производится с со-
блюдением тех же правил, что и выдача путевых листов шофе-
рам грузовых автомобилей. В путевом листе диспетчер записы-
вает сведения об автомобиле, фамилию шофера, план по плат-
ному пробегу (км) и выручке (руб.), показания спидометра и
таксометра, время выезда из гаража, а также данные по кассе.
Маршрутные такси должны иметь на лобовом стекле трафа-
рет с надписью «маршрутный» и наименование начального и
конечного пунктов движения; внутри должны быть вывешены
таблички с наименованиями остановочных пунктов и указанием
стоимости проезда. Маршрутные такси должны курсировать в
точном соответствии с расписанием.
Порядок работы грузовых и легковых такси на линии и ус-
ловия пользования ими определяются Правилами перевозки
пассажиров, багажа и почты автомобильным транспортом об-
щего пользования1.
Пользование автомобильными дорогами. Движение подвижного состава
автомобильного транспорта осуществляется по проезжей части дороги. Заезд
на обочину разрешается лишь при необходимости разъезда на узких доро-
гах или для кратковременной стоянки. В условиях плохой видимости при
стоянке на обочине должны быть включены подфарники и габаритные фо-
нари. При необходимости длительной остановки подвижной состав должен
выводиться с обочины на полосу отвода дороги.
На автомобильных дорогах запрещается проезд подвижного состава, вы-
сота которого с грузом, его ширина или нагрузка на ось превышают нормы,
установленные правилами движения и дорожно-сигнальными знаками; не до-
пускается перевозка грузов, выступающих за задний борт более чем на 2 м
или волочащихся по дороге.
Запрещаются перевозки без соответствующей упаковки материалов и
1 См. «Справочник работника автомобильного транспорта». Т. I. Авто-
трансиздат, 1957, стр. 145—152.
285
грузов, засоряющих дорогу и полосу отвода, выполнение работ, связанных
с загрязнением дороги бензином или керосином, а также погрузка и выгруз-
ка грузов на проезжей части дороги. При необходимости эти работы можно
производить на обочине или на полосе отвода дороги.
Шоферы грузовых автомобилей, а при особой необходимости и шоферы
легковых автомобилей обязаны бесплатно перевозить при попутном движе-
нии работников дорожных органов (по предъявлении служебного удостове-
рения), поездки которых связаны с выполнением служебных обязанностей
на обслуживаемом ими дорожном участке. Шоферы, обнаружившие на до-
роге или искусственных сооружениях (мостах, трубах и т. д.) неисправности,
угрожающие безопасности движения, обязаны немедленно сообщить о них
ближайшим дорожным органам и органам милиции.
Глава 27
ОСНОВЫ ПЕРВИЧНОГО УЧЕТА В АВТОХОЗЯЙСТВАХ
Учет подвижного состава. Автомобили и прицепы, поступа-
ющие в автохозяйство, должны быть зарегистрированы в мест-
ных органах Госавтоинспекции не позднее 2 суток с момента
поступления. На каждый зарегистрированный автомобиль Гос-
автоинспекция выдает номерные знаки, технический паспорт и
талон технического паспорта, на прицеп — номерной знак и
удостоверение установленного образца.
Периодически в сроки, установленные Госавтоинспекцией,
подвижной состав подвергается техническим осмотрам, о чем
делаются записи в техническом паспорте и учетных документах.
Автомобили и прицепы, пришедшие в полную негодность
вследствие износа, аварии, пожара и других причин и не могу-
щие быть восстановленными, выбраковываются и снимаются с
учета Госавтоинспекции.
Технический паспорт является основным докумен-
том, удостоверяющим регистрацию и принадлежность автомо-
биля данному предприятию или частному лицу; он выдается на
весь срок работы автомобиля — с момента его получения до
момента снятия с учета вследствие выбраковки. В паспорте
указывают общие данные (характеристику) автомобиля и его
состояние, производят записи об изменении владельца и техни-
ческих осмотрах, проводимых Госавтоинспекцией, а также о
пробеге автомобиля и капитальных ремонтах. Технический пас-
порт хранится в автохозяйстве как документ строгой отчет-
ности.
Талон технического паспорта при нахождении
автомобиля в эксплуатации является документом, подтвержда-
ющим законную принадлежность его владельцу. Он предъяв-
ляется по требованию работников милиции наравне с путевым
листом и удостоверением шофера.
Приемо-сдаточный акт составляют при приемке по-
ступающего в автохозяйство подвижного состава. В акте долж-
ны быть указаны комплектность подвижного состава и соответ-
ствие его технического состояния ГОСТу или техническим ус-
286
ловиям автомобильной промышленности или авторемонтных
заводов.
Первичный учет работы грузовых автомобилей. Основным
первичным документом учета работы грузовых автомобилей
служит путевой лист (приложение 1). Он выдается шоферу на
один день или смену при условии сдачи им предыдущего путе-
вого листа. Все сведения на лицевой стороне листа (об авто-
мобиле, расходе топлива, заданиях шоферу) записывает дис-
петчер или нарядчик, а в разделе «Выполнение задания» —
шофер на основании товарно-транспортных документов.
Разрешение на выезд автомобиля из гаража, сдача автомо-
биля шоферу'И приемка от шофера, а также показания спидо-
метра при выезде из гаража и возвращении в гараж заверяют-
ся подписью механика, а запись остатка топлива в баке авто-
мобиля при выезде из гаража и возвращении в гараж — упол-
номоченным на это лицом. Время выезда из гаража и возвра-
щения в гараж отмечает диспетчер.
Шофер, получив путевой лист от диспетчера, должен прове-
рить правильность его заполнения; расписываясь в путевом ли-
сте, он подтверждает принятие автомобиля в технически исправ-
ном состоянии. В разделе «Выполнение задания» шофер обязан
записывать все отдельные пробеги (ездки, заезды), а в разделе
«Опоздания, простои в пути, заезды в гараж и прочие отметки»
указывать причину, пункт и продолжительность простоя.
Путевой лист обрабатывает диспетчер (в больших автохо-
зяйствах таксировщик), тщательно проверяя все записи и их
подтверждение товарно-транспортными документами. Обрабо-
танные путевые листы передаются в бухгалтерию не позднее
следующего дня; по ним начисляют заработную плату шоферам
и грузчикам.
Оплата перевозок грузов автомобилями производится по то-
варно-транспортным накладным (приложение 2) или актам за-
мера (взвешивания) груза, выписываемым грузоотправителем.
Эти документы служат основанием для оприходования груза,
для расчетов, автохозяйства с заказчиком (1 экз. прилагается к
счету за перевозки) и для учета транспортной работы (1 экз.
прилагается к путевому листу).
При почасовой оплате перевозок расчеты с заказчиками и
начисление заработной платы шоферу производят на основании
заказа и путевого листа, заверенных заказчиком.
Учет перевозок и работы автомобилей. Данные из раздела
«Результаты работы» путевого листа переносятся в карточку
учета работы грузового автомобиля (табл. 24). Карточка со-
ставляется на каждый автомобиль. Путем суммирования ито-
гов за все проработанные дни по карточке определяется рабо-
та шофера и автомобиля за месяц. Месячные итоги работы каж-
дого автомобиля заносятся в ведомость работы автомобилей
данного автохозяйства.
287
Таблица 24
Карточка учета работы грузового автомобиля
(наименование предприятия и организации)
за м-ц 196 г, Марка автомобиля
Путевой лист Фамилия шофера Часы в наряде
дата № всего в том числе
в дви- жении в прос- тое из них
под погруз- кой и выг- рузкой по техниче- ским при- чинам по эксплуа- тационным причинам
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Продолжение табл. 24
Грузоподъемность Гаражный № Государственный №
Число ездок с гру- зом Пробег автомобиля, кл/ Перевезено грузов, т Выполнено тонна-ки- лометров (грузообо- рот) , Расход топлива, л
общий в том числе с грузом всего в том числе на прице- пах
всего в том числе на прицепах факти- чески по норме результат
пере- расход эконо- мия
11 12 13 14 15 16' 17 18 19 20 21
Учет технического обслуживания и ремонта. Основными до-
кументами учета являются план-график технического обслужи-
вания (см. табл. 22) и гаражный лист (табл. 25).
Таблица 25
,_____“___________196 г.
(наименование хозяйства)
ГАРАЖНЫЙ ЛИСТ
на автомобиль____________гор. №_____________>
(марка)
Возврат час.____________________;_________мин.
Спидометр км
Остаток топлива л
1. Техническое обслуживание
№ п/п Вид обслуживания Обозначе- ние Отметка об исполнении (под- пись)
1 Ежедневное обслуживание ЕО
2 Первое техническое обслуживание ТО-1
3 Второе техническое обслуживание ТО-2
Примечание. Нужный вид обслуживания в графе «обозначение»
обвести красным карандашом.
2. Текущий ремонт
№ п/п Заявлено Фактически выполнено Отметка об ис- полнении (под- пись)
1
2
3 • —i—
Примечание. Графа «заявлено» заполняется контролером ОТК со-
вместно с шофером и механиком при обслуживании автомобиля. Графа
фактического выполнения i заполняется механиком текущего ремонта.
Автомобиль сдал шофер
Автомобиль технически исправен
Выезд разрешаю контролер ОТК
Автомобиль принял шофер ж•196 г.
час.мин.
Гаражный лист выписывают ежедневно на каждый
автомобиль, возвращающийся в автохозяйство. Техник по уче-
ту заранее вписывает в гаражные листы номера автомобилей и
делает отметку о направлении автомобиля в очередное техни-
ческое обслуживание. Контролер ОТК (или дежурный механик)
19. Учебник шофера 1 кл. 289
при возврате автомобиля в автохозяйство делает отметку в га-
ражном листе о направлении автомобиля в ЕО (уборку и мой-
ку) и записывает перечень необходимых ремонтных работ (по
заявке шофера и результатам осмотра автомобиля).
При выполнении работ технического обслуживания и теку-
щего ремонта в гаражном листе делаются соответствующие от-
метки. По окончании работ контролер ОТК принимает автомо-
биль, давая разрешение на выпуск его на линию. Подпись конт-
ролера ОТК является для диспетчера основанием для выписки
путевого листа, который выдается шоферу вместе с гаражным
листом.
Гаражные листы отбираются при выезде автомобиля на
линию и сдаются технику по учету.
Данные по выполнению технического обслуживания и ре-
монта систематизируются по каждому автомобилю и заносятся
в специальные учетные карточки.
При агрегатном методе ремонта вводят учетные карточки
агрегатов, в которых записывают даты снятия и установки аг-
регатов на автомобиль, данные по пробегу, вид ремонта и ха-
рактер выполненных при ремонте работ.
Для учета затрат на техническое обслуживание и ремонт в
бухгалтерии ведутся лицевые счета по каждому автомобилю.
Учет расхода эксплуатационных материалов. Записи о вы-
даче топлива или талонов на его получение производят одно-
временно в путевой лист и раздаточную ведомость. Учет расхо-
да смазочных материалов ведется по раздаточной ведомости с
ежедневной записью в ней фактически выданных материалов.
Учет пробега шин ведется регулярно по каждому автомоби-
лю и по каждой покрышке в отдельности. Основной формой
учета работы покрышки является учетная карточка, которая
содержит графы: порядковый номер записи, марка и номер ав-
томобиля, на какое колесо установлена покрышка, даты монта-
жа и демонтажа шины и соответствующие им показания спи-
дометра, пробег покрышки, техническое состояние покрышки
(обнаруженные дефекты, причины выхода из эксплуатации),
износ рисунка протектора, причины снятия (монтаж на другой
• автомрбиль, смена камеры, сдача в утиль, ремонт и пр.). На
оборотной стороне карточки ведется учет ремонта покрышки и
приведены правила заполнения карточки.
Карточка учета работы покрышки служит документом, ха-
рактеризующим работу шины при предъявлении рекламации,
списании и в других случаях.
Учет движения покрышек и камер ведется в журнале суточ-
ного движения шин в шиномонтажном цехе.
Учет выработки и расчет заработной платы. Первичным до-
кументом для учета выработки шоферов и для расчета им
заработной платы является путевой лист. Заработная плата
шофера грузового автомобиля, зависящая от количества пере-
290
везенных грузов и выполненной транспортной работы, начис-
ляется по данным путевого листа, подтвержденным товарно-
транспортной накладной или актом замера (взвешивания)
груза.
Для оплаты труда шоферов грузовых автомобилей, как
правило, применяют Сдельную систему оплаты труда. Сдельные
расценки устанавливаются за 1 т перевезенного груза и за
1 ткм исходя из установленных для шоферов месячных тарифных
ставок. Когда нельзя применить сдельную систему, устанавли-
вается повременная или повременно-премиальная система оп-
латы труда с выплатой за выполнение сменного задания премии
в размере до 15% соответствующей части месячной тарифной
ставки.
Месячные тарифные ставки шоферов третьего класса, рабо-
тающих на грузовых автомобилях, устанавливаются в зависи-
мости от грузоподъемности и группы автомобиля. Чем выше
грузоподъемность и группа автомобиля, тем больше тарифная
ставка. К I группе относятся бортовые автомобили, ко II груп-
пе — автймобили-самосвалы, автофургоны, автоцистерны, авто-
мобили-тягачи с прицепами и полуприцепами, к III группе —
ассенизационные, подметальные и другие автомобили.
Для шоферов автобусов, такси и легковых автомобилей при-
меняют повременную и повременно-премиальную системы опла-
ты труда.
Месячные тарифные ставки шоферов второго класса, рабо-
тающих на автобусах, и шоферов третьего класса, работающих
на легковых автомобилях, зависят от вместимости автобусов
(число мест для сидения и стояния) и автомобилей.
Шоферам, работающим на автобусах регулярных линий пас-
сажирского сообщения и на маршрутах такси, за каждый рейс,
совершенный по расписанию (графику), выплачивается премия
в размере до 20% части месячной тарифной ставки, причитаю-
щейся за данный рейс. Эта премия выплачивается полностью
только при выполнении месячного плана выручки. За каждый
процент перевыполнения месячного плана выручки шоферам,
работающим на автобусах и на маршрутных такси, установле-
на премия в размере 1,5% соответствующей части месячной та-
рифной ставки за отработанное время на линии.
Шоферам, работающим на грузовых и легковых такси (за
исключением маршрутных), за выполнение месячного плана вы-
ручки предусмотрена премия в размере 10%. За каждый процент
перевыполнения месячного плана выручки шоферам выплачи-
вается премия в размере 2% соответствующей части месячной
тарифной ставки за отработанное время на линии.
Установлена ежемесячная надбавка к тарифным ставкам за
классность: шоферам второго класса, работающим на грузовых
и легковых автомобилях,—10%, шоферам первого* клас-
са—25%.
19*
291
За экономию топлива шоферам ежемесячно выплачивается
премия в размере 30% фактической стоимости сэкономленного
топлива, за пробег шин сверх установленных норм — премия в
размере 40% (по новым шинам) и 60% (по отремонтирован-
ным шинам) суммы полученной экономии. Кроме того, шоферы
премируются за перевыполнение установленных норм пробега
автомобилей (при условии их технической исправности).
Непременными условиями правильности начисления премий
шоферам являются: закрепление автомобилей за шоферами,
систематический учет пробега автомобилей и шин, работ по
техническому обслуживанию, ремонту и смене агрегатов с опре-
делением их плановой и фактической стоимости, а также точ-
ный учет расхода топлива каждым шофером и по каждому ав-
томобилю в отдельности.
Глава 28.
ОСНОВНЫЕ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ
Правила техники безопасности при обращении с этилиро-
ванным бензином. Этилированный бензин ядовит. Поэтому на-
рушение правил пользования им может вызвать опасные по-
следствия.
Все рабочие, которые связаны с этилированным бензином,
должны пройти медосмотр (повторяется через каждые 6 ме-
сяцев), вводный инструктаж и инструктаж непосредственно на
рабочем месте. Инструктаж должен повторяться через каждые
3 месяца и должен быть документирован. К работе с этилиро-
ванным бензином не допускаются подростки до 18 лет, бере-
менные и кормящие женщины.
Этилированный бензин должен использоваться только как
топливо для двигателей. Не разрешается его применение для
мойки деталей и бытовых целей, как топлива для двигателей,
работающих внутри помещений, для двигателей автобусов
ЗИЛ-155 и ЗИЛ-158 и мотоколясок.
Для транспортирования и хранения этилированного бензина
применяется отдельная тара. Тара и заправочный инвентарь
должны иметь надписи: «Этилированный бензин. Ядовит». За-
прещается перевозка этилированного бензина в стеклянной та-
ре, в кузовах легковых автомобилей, в автобусах, в кабинах
грузовых автомобилей, совместно с пищевыми продуктами и
промышленными товарами, упаковка которых не гарантирует
их от загрязнения бензином, совместная перевозка бензина и
людей.
В автомобиле, имеющем топливный бак в кабцне шофера,
горловцна бака должна быть выведена наружу. Запрещается
засасывание бензина ртом в шланг и продувка ртом топливо-
проводов.
292
При обращении с этилированным бензином и деталями, за-
грязненными им, надо быть аккуратным и не допускать раз-
брызгивания бензина. Для удаления пролитого бензина приме-
няют ветошь, опилки (сухой песок), кашицу хлорной извести
(1 часть извести на 4—5 частей воды) и теплую воду; металли-
ческие детали промывают керосином.
Участки кожи, облитые бензином, обмывают керосином, а
затем теплой водой с мылом. Обязательно мытье рук перед при-
нятием пищи.
Работать с этилированным бензином разрешается только в
спецодежде, выносить которую с территории автохозяйства
нельзя. Спецодежда должна храниться отдельно от остальной
одежды.
Техническое обслуживание и» ремонт автомобилей, двигатели
которых работали на этилированном бензине, должны выпол-
няться в отдельных помещениях, оборудованных принудитель-
ной вытяжной вентиляцией. В автохозяйстве должны быть умы-
вальники с подачей теплой воды, бачки с керосином, ящики
для чистой и загрязненной ветоши.
Рабочее место, инструменты и оборудование по окончании
смены необходимо очистить от этилированного бензина кероси-
ном и раствором хлорной извести.
Техника безопасности при погрузочно-выгрузочных работах.
Для захвата грузов должны применяться надежные, периоди-
чески проверяемые захваты; при подъеме груза захват следует
располагать непосредственно над грузом. Находиться в, зоне
действия грузоподъемных машин «и механизмов после сигнала
машиниста об их пуске в ход запрещается. Грузчики должны
направлять груз в кузов автомобиля только шестами или крю-
ками и находиться вне кузова. При погрузке сыпучих грузов
из бункеров транспортерами, экскаваторами и другими сред-
ствами пребывание грузчиков в кузове для разравнивания гру-
за запрещено. ,
Погрузка и выгрузка круглого леса вручную должны произ-
водиться по прочным, надежно установленным слегам. Пере-
мещать бревна следует ломами или баграми; рабочие при этом
должны находиться сбоку от слег. Длинномерные грузы (брев-
на, балки), выступающие за задний борт более чем на 2 м, раз-
решается перевозить только на автомобиле с прицепом. При
перевозке длинномерных штучных грузов борта кузова
надо снять, установив вместо них съемные или откидные
стойки. Грузы должны быть надежно увязаны канатами или
цепями.
Грузы, погружаемые навалом, не должны возвышаться над
уровнем бортов кузова (кроме сена и т. п. грузов); располагать
их следует равномерно по всей площади пола. Пылящие гру-
зы должны быть укрыты рогожами или брезентом. При ручной
погрузке и выгрузке пылящих и горячих грузов (цемент, из-
293
весть, битум, асфальтобетонная смесь) грузчики и шофер долж-
ны надевать защитные бчки и респираторы.
Штучные грузы, возвышающиеся над уровнем бортов, нуж-
но увязывать канатами (запрещается использование проволоки
и стальных тросов). Высота погрузки не должна превышать
4 м. Ящики, бочки и бутыли надо располагать и укреплять де-
ревянными прокладками и распорками так, чтобы при движе-
нии автомобиля грузы были неподвижны.
Перевозить горючие жидкости (бензин, керосин и др.) до-
пускается только в металлической таре. - Перевозка обжигаю-
щих жидкостей (кислоты, едкие щелочи) в стеклянной таре
разрешается только стоймя в плетеных или деревянных корзи-
нах; при установке в два ряда для предохранения стеклянной
тары должны быть положены прокладки.
Грузчики при необходимости сопровождения груза в кузове
автомобиля должны располагаться на грузе ближе к кабине
шофера и находиться на местах, отведенных им при погрузке.
Не разрешается оставлять места для грузчиков между грузом и
кабиной, а также сзади кузова путем неполной загрузки пло-
щади пола кузова.
Запрещается перевозить людей в кузове при перевозке го-
рючих и обжигающих жидкостей, баллонов со сжатым газом,
пылящих грузов, взрывчатых веществ и круглого леса.
На автомобиле, предназначенном для перевозкй легковос-
пламеняющихся, взрывчатых и других’опасных грузов, должны
находиться два огнетушителя, ящик или мешок с сухим пес-
ком и лопата. Глушитель автомобиля выводят вперед и обору-
дуют искрогасителем и металлическим щитком для отражения
искр; на кузове сбоку и сзади делают надпись «огнеопасно».
Техника безопасности при техническом обслуживании и ре-
монте автомобилей. Пост мойки отделяется от других постов
брезентовыми шторами или ширмами; мойщики должны рабо-
тать в непромокаемой одежде (резиновые сапоги и перчатки,
брезентовый фартук).
При обслуживании автомобиля на тупиковых постах надо
вывешивать на рулевом колесе дощечку с надписью о запре-
щении пуска двигателя; автомобиль должен быть заторможен
ручным тормозом и включением первой передачи в коробке;
при смене колес обязательно подкладывать упоры под несня-
тые колеса. При поточном обслуживании применяют звуковую
или световую сигнализацию, предупреждающую работающих о
перемещении автомобиля с поста на пост.
Осмотровые канавы должны содержаться в чистоте. Неис-
пользуемые канавы должны быть огорожены или закрыты. Ав-
томобили могут въезжать на канаву только тогда, когда там
нет людей.
Производить работы на вывешенном автомобиле разреша-
ется только после установки его на подставки. При подъеме
294
и транспортировании агрегатов нельзя находиться под подня-
тыми частями автомобиля. После подъема автомобиля подъ-
емником должны быть установлены откидывающиеся стойки
или вставлен штырь в отверстие предохранительной трубы (во
избежание внезапного опускания подъемника). На механизм
управления подъемником следует вывешивать дощечку с над-
писью: «не трогать, работаю под автомобилем».
При осмотре автомобиля должны применяться переносные
безопасные электролампы с предохранительными сетками. В су-
хом помещении допускается напряжение до 36 в, в сырых —
12 в.
Инструменты должны быть исправными. Не допускается
использование ключей с изношенными гранями и не соответст-
вующих размерам гаек, а также применение рычагов для уве-
личения плеча гаечных ключей и зубила и молотка — для от-
вертывания и завертывания гаек. Выпрессовку втулок, под-
шипников и других деталей надо производить только при по-
мощи прессов или специальных съемников.
Перед выполнением работ по техническому обслуживанию
автомобиля-самосвала с поднятым кузовом надо устанавливать
упорные штанги, предохраняющие кузов от опускания.
Приемку автомобиля на ходу и проверку тормозов следует
производить вне помещения; пускать двигатель и трогаться с
места разрешается только по получении сигнала от рабочего,
производящего регулировку.
Вождение автомобилей на территории автохозяйства, в том
числе и опробование автомобиля после ремонта и регулировки,
разрешается только лицам, имеющим удостоверения шофера.
Скорость движения не должна превышать: на открытых проез-
дах— 10 км/час, в помещениях — 5 км/час. Обгон одного авто-
мобиля другим на территории автохозяйства запрещается.
Монтаж и демонтаж шин надо производить на специально
выделенных -местах. Накачивать шины следует в ограждении
или с применением устройств, предохраняющих рабочих от не-
счастных случаев при выскакивании замочного кольца или раз-
рыве покрышки. При накачивании следить за показаниями ма-
нометра, не Допуская превышения давления воздуха в шине
сверх установленной нормы.
При демонтаже шин автомобиля ЗИЛ-157, имеющего разъ-
емные обода колес, отвертывать гайки крепления наружного
обода к внутреннему следует только после выпуска воздуха из
камер. Несоблюдение этого условия может привести к срыву
гаек и несчастному случаю.
В гаражах-стоянках и помещениях для технического обслу-
живания автомобилей запрещаете^: а) пользоваться открытым
огнем и производить работы с переносными кузнечными горна-
ми, паяльными лампами и переносными сварочными аппарата-
ми; б) держать открытыми горловины топливных баков;
295
в) мыть или протирать бензином кузов, детали или агрегаты, а
также мыть руки и чистить одежду бензином; г) .хранить
топливо (за исключением находящегося в баках) и тару из-
под топлива и смазочных материалов. В помещениях и осмот-
ровых канавах убирать мусор, отходы и т. п. следует по окон-
чании работы каждой смены и после выхода автомобилей на
линию; пролитые масло и топливо должны немедленно убирать-
ся при помощи песка и опилок, собираемых затем в металли-
ческие ящики с крышками; промасленные концы, тряпки и т. п.
должны складываться в металлические ящики и удаляться из
них по окончании рабочего дня.
В помещениях для стоянки и технического обслуживания ав-
томобилей должны быть установлены огнетушители, ящики с
сухим просеянным песком и лопаты. Курение на территории и
в производственных помещениях автохозяйства разрешается
только в специально отведенных местах. В каждом производ-
ственном помещении должны быть вывешены таблички с ука-
занием номеров телефонов ближайших пожарных команд.
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
РЕМОНТ АВТОМОБИЛЯ
А. МАТЕРИАЛЫ, ПРИМЕНЯЕМЫЕ ПРИ РЕМОНТЕ
АВТОМОБИЛЯ
Глава 29
ЖЕЛЕЗОУГЛЕРОДИСТЫЕ СПЛАВЫ
Наибольшее применение в машиностроении имеют сплавы
железа с углеродом (черные металлы); в зависимости от со-
держания углерода они разделяются на две группы — чугуны
и стали.
Сталь содержит не более 1,7% углерода, а чугун — от 1,7
до 4,5%. С повышением содержания углерода уменьшаются
удельный вес, температура плавления и вязкость сплава, уве-
личиваются твердость и хрупкость.
Чугун отливается, обрабатывается на станках и поддается
сварке, при нагреве он не размягчается и остается хрупким;
температура плавления чугуна — 1150—1250°.
Сталь куется, поддается сварке, прессуется, прокатывается,
тянется, отливается и обрабатывается на станках. Температура
плавления стали — от 1200 до 1530°.
Сталь и чугун, помимо железа и углерода, содержат крем-
ний, марганец, фосфор и серу, влияющие на их качества. Крем-
ний улучшает литейные свойства чугуна, увеличивает упругость
и прочность стали, но понижает способность к сварке. Марга-
нец повышает твердость, упругость и предел прочности при
растяжении. Сера делает чугун густотекучим и пузыристым,
придает красноломкость, ухудшает ковкость и способность
стали к сварке. Фосфор понижает механические свойства
и вызывает хладноломкость, но делает чугун более жидко-
плавким.
Чугун получают из железных руд в доменных печах, где
происходит освобождение руды от кислорода и насыщение же-
леза углеродом.
В зависимости от состояния и содержания углерода, а так-
же содержания других элементов чугуны разделяются на:
а) литейные, или серые, которые легко обрабатываются на
станках и хорошо заполняют литейную форму; из них отлива-
ют блоки цилиндров, поршневые кольца, маховики, картеры
297
маховиков и коробок передач, впускные и выпускные трубопро-
воды и т. д.;
б) передельные, или белые, которые отличаются твердо-
стью и хрупкостью, при отливке дают большую усадку, поэто-
му идут только на переработку в сталь и в ковкий чугун;
в) легированные, которые содержат, кроме шести указанных
выше основных элементов, присадки хрома, никеля и других
металлов, повышающих механические свойства, стойкость про-
тив коррозии и жаростойкость.
Детали из ковкого чугуна получаются путем отжига отли-
вок белого чугуна. Ковкий чугун имеет повышенную срав-
нительно с серым чугуном вязкость и прочность, близкую к
стали. Из ковкого чугуна изготовляют кронштейны, картеры,
коробки дифференциала, педали сцепления и тормоза, тормоз-
ные колодки, ступицы и т. д. Из специального .ковкого чугуна
изготовляют поршни двигателей ЯАЗ, втулки рессор и другие
детали, работающие на износ.
Сталь получают из чугуна путем удаления из него части
углерода и понижения содержания вредных примесей — фос-
фора и серы, что может быть выполнено различными способа-
ми: бессемеровским, мартеновским и в электрических печах.
Наибольшее распространение имеет мартеновский способ по-
лучения стали путем переплавки чугуна и стального лома.
По химическому составу стали разделяются на углероди-
стые и легированные, а по назначению — на конструкционные,
инструментальные и специального назначения.
Углеродистыми называют стали, которые содержат: крем-
ния не более 0,4%, марганца не более 0,8%, серы не более
0,05% и фосфору до 0,045%.
Легированные стали отличаются от углеродистых добавкой
присадок, которые улучшают свойства стали. Такие присадки,
как хром, никель, ванадий и др., повышают прочность стали; ни-
кель и ванадий, кроме того, увеличивают вязкость, хром и вана-
дий — твердость, хром и никель — стойкость против коррозии.
Конструкционные стали применяют для изготовления дета-
лей машин, станков и сооружений. Стали специального назна-
чения являются легированными сталями, обладающими особы-
ми свойствами (магнитные, нержавеющие, жароупорные, кис-
лотоупорные и др.).
Согласно ГОСТу, качественные углеродистые конструкцион-
ные стали обозначаются: а) при содержании марганца не более
0,80%— 95 кп, 05, 08 кп, 10, 15, 20, 25 и т. д.; б) при боль-
шем содержании марганца — 15Г, 20Г, 10Г2 и др. Здесь пер-
вые две цифры обозначают среднее содержание углерода в со-
тых долях процента, буква Г — что марганца около 1 %
(если марганца содержится больше 1%, после буквы Г ставит-
ся цифра 2), буквы «кп» — что сталь кипящая (при производи
стве можно получить сталь кипящую и спокойную).
298
Инструментальные углеродистые стали обозначают У7, У8,
У9, У9А и т. д., где буква У указывает назначение стали, циф-
ры — содержание углерода в десятых долях процента, буква
А — высокое качество стали (с минимальным содержанием
вредных примесей).
Для легированных сталей установлены следующие буквен-
ные обозначения присадок: В — вольфрам, Г — марганец, Д —
медь, К — кобальт, М — молибден, Н — никель; П — фосфор;
Р — бор, С — кремний, Т — титан, Ф — ванадий; X — хром;
Ю — алюминий.
Две цифры, стоящие впереди марки легированной стали,
обозначают содержание углерода в сотых долях процента, одна
цифра — в десятых долях процента, а если цифры нет, содер-
жание углерода более 1%. После цифр ставятся буквы, обозна-
чающие присадки. Если содержание присадки превышает 1 °/о’,
jo после буквы ставится цифра, указывающая содержание при-
садки в целых процентах.
Примеры. Марка 12ХНЗА обозначает высококачественную хромонике-
левую сталь с содержанием 0,12% углерода и около 3% никеля; марка
9ХС — хромокремнистую сталь с содержанием 0,9% углерода, около 1% хро-
ма и 1% кремния; марка Х12—хромистую сталь с содержанием углерода
более 1% и хрома около 12%.
Марки сталей, применяемых при изготовлении деталей
автомобилей: 20 — для изготовления валиков, пальцев и вту-
лок, подвергаемых цементации; 35 — для вилок, рычагов, бол-
тов и гаек; 45 — для коленчатых и распределительных валов,
поршневых и рессорных пальцев, передних осей; 45Г2 и 40Р
(0,002—0,004% бора)—для шатунов; 40Х—для впускных и
Х9С2, Х10С2М —для выпускных клапанов; 40Х, ЗОХГТ и
12ХНЗА — для валов и шестерен коробок передач; 18ХГТ,
20ХНМ, ЗОХГТ и 40 ХГТ — для шестерен главной передачи и
дифференциала, поворотных цапф, тормозных рычагов, деталей
рулевого управления; 15Х и 20Х — для шкворней, крестовин
карданов и сателлитов; 35ХГС, 40Х, 40ХНМА и 40ХГР — для
полуосей; 1Х18Н9Т и 2X13 — для валиков водяных насосов и
деталей гидравлического привода тормозов; 50, 60, 65 и 65Г —
для пружин; 50ХГА и 55С2 — для листов рессор; 25 и ЗОТ —
для деталей рам; листовые стали 05 кп, 08 кп, 08 и 10 —для
кузова, деталей оперения и капотов.
Глава 30
ЦВЕТНЫЕ МЕТАЛЛЫ И ИХ СПЛАВЫ
Олово — наиболее легкоплавкий металл (табл. 26). В
обычных условиях олово не окисляется; оно обладает мягко-
стью, высокой пластичностью и способностью образовывать
сплавы с другими металлами. Применяется олово для лужения,
получения баббитов, бронз и мягких припоев.
299
Таблица 26
Цветные металлы Температу- ра плавле- ния, град. Удель- ный вес, г/смз Цветные металлы Температу- ра плавле- ния, град. Удель- ный вес, г/см3
Олово .... 232 7,3 Медь .... 1083 8,9
Свинец .... 327 11,4 Никель . . . 1455 8,9
Цинк 419 7,1 Хром .... 1550 7,1
Сурьма .... 630 6,6 Вольфрам . . 3400 19,3
Алюминий . . 658 2,7
Свинец — самый мягкий из всех металлов; обладает ков-
костью, стойкостью против разъедания серной и соляной кис-
лотами, на воздухе быстро покрывается пленкой окиси. Соеди-
нения свинца и газы, выделяющиеся при его плавлении, ядо-
виты. Свинец применяется для изготовления пластин аккумуля-
торов, плавких предохранителей; входит в состав припоев и
баббитов.
Цинк имеет крупнокристаллическое строение. При нор-
мальной температуре и нагреве выше 200° он хрупок, при
100—150° пластичен; на воздухе с течением времени покрывает-
ся тонкой пленкой окиси. Применяется для оцинковывания ста-
ли, для образования сплавов (латунь, припои) и покрытия по-
верхностей деталей.
Сурьма — блестящий, твердый и очень хрупкий металл;
применяется только в. качестве примесей для повышения твер-
дости сплавов.
Алюминий — один из наиболее легких металлов; обла-
дает ковкостью и пластичноствю, электро- и теплопроводностью;
хорошо отливается, но дает большую усадку; разъедается ще-
лочами и хлористыми солями. Применяется в виде сплавов.
Например, в автомобиле М-21 «Волга» из алюминиевых сплавов
изготовляют поршни, блок и головку цилиндров, крышки корен-
ных подшипников, крышку распределительных шестерен, корпу-
са водяного и масляного насосов, кронштейн водяного насоса
и выпускной патрубок системы охлаждения, корпус фильтра
грубой очистки масла, картер сцепления или картеры гидро-
трансформатора и коробки передач, насосное колесо и реактор.
Медь обладает пластичностью и ковкостью; в чистом виде
отливается плохо; является лучшим (после серебра) проводни-
ком тепла и электричества. Применяется для проводов и обмо-
ток приборов электрооборудования, изготовления трубопроводов,
прокладок и инструментов (паяльники, наконечники сварочных
горелок) и входит в состав многих сплавов.
Никель обладает твердостью и магнитными свойствами.
Применяется в сплавах с другими металлами для получения
специальных сталей, а в чистом виде — для покрытий (никели-
рование).
300
Хром (самый твердый металл) и вольфрам (самый туго-
плавкий металл) применяются в сплавах с другими металлами
для получения специальных сталей, изготовления контактов пре-
рывателя (вольфрам) и для покрытий (хром).
Латунь — сплав меди с цинком (30—40%); хорошо куется,
штампуется и отливается; температура плавления 980—1050°;
применяется для изготовления радиаторов,, трубопроводов, де-
талей карбюраторов, кранов, втулок и т. д.
Для отливки корпусов карбюраторов, топливных насосов,
сигналов и контрольно-измерительных приборов применяют цин-
ковые сплавы, содержащие до 95% цинка; эти сплавы отличают-
ся легкоплавкостью, но имеют невысокую прочность.
Бронза (оловянистая)—сплав меди с оловом (4—10%);
в небольших количествах может содержать никель, алюминий,
кремний, марганец, фосфор, цинк и свинец. Бронзы обладают
большой твердостью, отлично заполняют форму, дают малую
усадку, стойки против окисления и хорошо обрабатываются на
станках. Температура плавления 900—1000°.
Припои разделяются на мягкие (оловянисто-свинцовые) и
твердые (медно-цинковые и серебряные). Мягкие припои
ПОС-40, ПОС-ЗО, ПОС-18 (цифры указывают процентное содер-
жание олова) и др. применяют для паяния латуни, меди и
Ътали; ПОС-ЗО применяется, кроме того, для лужения подшип-
ников. Твердые припои применяют для паяния меди, бронзы и
стали.
Антифрикционные сплавы применяют для заливки
подшипников с целью уменьшить трение, износ и нагрев тру-
щихся поверхностей. К таким сплавам относятся высокооловя-
нистый баббит Б-83 (83% олова, температура плавления 370°)
и баббиты на свинцовистой основе БН и БТ (температура плав-
ления 400°). Баббит БТ содержит теллур (0,05—0,20%), улуч-
шающий структуру и пластичность сплава.
Вкладыши подшипников коленчатого вала двигателей М-21
и ЗИЛ заливают сплавом СОС-6-6, содержащим свинец, олово
(6%) и сурьму (6%), более износостойким и дешевым, чем баб-
бит Б-83.
Для заливки вкладышей подшипников коленчатого вала ди-
зельных двигателей применяют свинцовистую бронзу, состоя-
щую из 28—31% свинца, 69—72% меди и 0,2—0,5% кадмия.
Свинцовистая бронза отличается высокой прочностью и туго-
плавкостью (температура плавления 1080°), но плохо прирабаты-
вается по валу и в жидком состоянии имеет Склонность к рас-
слоению (ликвации); поэтому подшипники из свинцовистой
бронзы требуют особо точного соблюдения правил заливки и
тщательной подгонки.
В последнее время Ярославский моторный завод начал при-
менять сталеалюминиевые вкладыши со сплавом АСМ (3,5—
5,5% олова, 0,3—0,7% магния, остальное алюминий).
301
Порошковая металлургия (металлокерамика) — изготовле-
ние металлических изделий и деталей из металлических порошков путем их
прессования и спекания. Из порошковых металлов производятся твердые
сплавы, пластины для режущих инструментов, контакты, постоянные магни-
ты, нити электрических ламп, самосмазывающиеся подшипники, поршневые
и уплотнительные кольца, прокладки, поршни амортизаторов, фильтры, на-
кладки тормозных колодок и ведомых дисков сцепления, направляющие втул-
ки клапанов (М-21, ЗИЛ-111)й
Глава 31
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Прокладочные материалы. Парой и т — листовой материал
из резиновой смеси и асбестового волокна, подвергаемый вулка-
низации; применяется для прокладок в соединениях, работаю-
щих в бензине, керосине и масле. Клингерит— листовой ма-
териал, приготовленный из асбеста путем смешения его с гра-
фитом, суриком, окисью железа и каучуком; пригоден для
предотвращения утечки всех жидкостей и газов. Асбест — ве-
щество минерального происхождения; применяется в соединениях,
имеющих высокую температуру, и в качестве сальниковой на-
бивки. Металлоасбестовые прокладки состоят из асбестового
картона, облицованного с обеих сторон мягкой листовой сталью,
и ставятся в местах высокого нагрева и больших давлений. Для
прокладок и сальников используются также кожа (для всех
жидкостей, кроме бензина, при отсутствии нагрева), резина
(только для воды; маслостойкая резина — для масел и топлив),
пробка (для воды, масла и бензина), войлок (кольца саль-
ников).
Облицовочные материалы. Для накладок тормозных колодок
применяют: а) тканую тормозную ленту — многослойную ткань
из асбестовой нити с включением латунной или медной прово-
локи; б) «асторпрок»—ленту, изготовленную из асбестовой тка-
ни, пропитанной бакелитовой смолой, с включением в нее медной
или латущюй проволоки. Для накладок ведомых дисков сцепле-
ния используют прессованный асбестовый картон, асботекстолит,
изготовляемый из асбестовой ткани путем пропитывания ее ба-
келитовой смолой, и металлокерамические материалы.
Клеи. Для склеивания кусков древесины при изготовлении и
ремонте кузовов автомобилей используют казеийовый или сто-
лярный клей. Казеиновый клей получают смешиванием по-
рошка казеина, получаемого из обезжиренного молока, с водой
в весовом отношении 1:2. Столярный клей изготовляется из
обезжиренных костей животных в виде твердых плиток. Раз-
дробленные плитки клея размачивают в холодной воде, а затем
нагревают в клееварке при температуре до 80°. Наилучшая кон-
центрация клеевого раствора достигается при 40% клея.
Синтетические клеи БФ могут применяться для склеи-
вания меди, алюминия и их сплавов, стали, чугуна, органического
302
стекла, дерева, керамики, фибры, кожи, бумаги и других мате-
риалов как между собой, так и в любом сочетании друг с дру-
гом.
Перед склеиванием поверхность деталей очищают наждачной
бумагой, протирают ацетоном или спиртом и высушивают на
воздухе. После нанесения слоя клея надо выдержать деталь на
воздухе (в течение 1 часа) и при температуре 55—60° (15 мин.)
охладить на воздухе; вторично нанести слой клея, выдержать
на воздухе (1 час) при температуре 55—60° (15 мин.) и 90°
(около 1 часа). Затем склеиваемые поверхности плотно прижать
при помощи струбцин или пресса, выдержать при температуре
140—160° (25—30 мин.) и охладить на воздухе.
Клей БФ-2 применяют для склеивания деталей электрообо-
рудования (крышки распределителя и катушки зажигания,
ротор), деталей из стекла (отстойник топливного на-
соса, стекла фар, подфарников и т. п.) и для приклеива-
ния резиновых уплотнительных лент к дверям легковых авто-
мобилей.
Пасты. Для притирки клапанов, ниппелей и кранов приме-
няются пасты из смеси порошка корунда, окиси хрома или стек-
лянной пыли с керосином или машинным маслом. Лучшими яв-
ляются пасты ГОИ (Государственного оптического института)*
Состав средней пасты: 76% окиси хрома, 10% стеарина,
10% расщепленного жира, 2% силикагеля и 2% керосина.
Для отделки окрашенных поверхностей кузовов применяют
полировочную воду и пасты (см. главу 44).
Пластмассы. Пластическими массами называются смеси из
искусственных смол и различных наполнителей. Они обладают
значительной прочностью, высокими электроизоляционными и
антикоррозийными свойствами; имеют малый удельный вес
(1,25—1,45 г/см3). Изготовление деталей из пластмасс проще,
чем металлических (после прессования детали не нуждаются в
обработке).
Стеклопластики применяют для изготовления кузовов
и их деталей (например, кузов гоночного автомобиля ЗИЛ),
пенопласты (легкие пористые материалы) — для подушек
сидений, цветное и прозрачное органическое стекло —
для декоративных и облицовочных деталей.
Для уплотнительных деталей (прокладок, сальников, ман-
жет), электро- и радиотехнических изделий, химически стойких
деталей находит применение фторпласт, обладающий вы-
сокой теплостойкостью и диэлектрическими свойствами.
Из пластмасс могут изготовляться детали приборов электро-
оборудования, поплавки карбюраторов, клапаны, корпусы фильт-
ров, поршни тормозных цилиндров и амортизаторов, крыльчат-
ки водяных Насосов, краники, ручки, фрикционные накладки
для тормозных колодок; в шинах высокопрочный корд получа-
ют из синтетических волокон.
303
Полиамидные пластмассы (капрон,нейлон) являют-
ся материалами для изготовления втулок педали управления
дросселем, педалей сцепления и тормоза (автомобиль М-21
«Волга»). Такие втулки не требуют смазки в процессе эксплуа-
тации.
На ряде авторемонтных заводов заменяют металлические
втулки рессор, шкворней, вала рулевой сошки и вкладышей руле-
вых тяг втулками из отходов капрона.
Б. ОБРАБОТКА МЕТАЛЛОВ
Глава 32
ТЕРМИЧЕСКАЯ И ХИМИКО-ТЕРМИЧЕСКАЯ ОБРАБОТКА
СТАЛИ
Виды термической обработки. Термическая обработка стали
имеет целью изменение механических свойств ее путем последо-
вательного нагрева и охлаждения без изменения химического
состава и с сохранением формы детали. Виды термической об-
работки (отжиг, нормализация, закалка, отпуск) различают в
зависимости от температуры нагрева, режима и скорости ох-
лаждения.
Отжиг имеет целью: а) уничтожение внутренних напряже-
ний, неравномерности структуры и крупнозернистости, возника-
ющих при ковке, прокатке, литье; б) получение мягкости (для
улучшения обрабатываемости режущими инструментами);
в) улучшение структуры стали перед дальнейшей термической
обработкой.
Отжиг заключается в медленном нагреве стали до темпера-
туры 750—850° с последующим медленным охлаждением вместе
с печью или в горне (под слоем воды или песка).
Нормализацией называется особый вид отжига, широ-
ко применяемый в заводских условиях для деталей после ковки.
Температура нагрева при нормализации 900—950°, охлажде-
ние — в спокойном воздухе; сталь при этом получает более рав-
номерную мелкозернистую структуру и повышенные механиче-
ские свойства.
Закалка применяется для повышения твердости стали и
состоит из нагрева до определенной температуры и последую-
щего быстрого охлаждения. Способность стали закаливаться
зависит от содержания в ней углерода. Чем больше в стали уг-
лерода, тем больше ее твердость после закалки и тем ниже
должна быть температура ее нагрева перед закалкой (для угле-
родистой стали в пределах 750—850°). Для получения качест-
венной закалки нагрев и охлаждение должны быть равномер-
ными, а температура нагрева — точно соответствовать сорту
стали.
При нагреве в горне температура может быть определена
приближенно по цвету нагретого металла — цветам каления:
бурый цвет соответствует 600°, темно-красный — 650°, вишнево-
го. Учебник шофера 1 кл.
305
красный — 750°, красный — 850°, оранжевый — 950°, желтый —
1000°, светло-желтый — 1100°, белый — 1200—1300°.
Скорость и среда охлаждения оказывают большое влияние
на твердость стали: холодная вода закаливает тверже, чем
теплая; масло дает меньшую твердость, чем вода. Углеро-
дистые стали закаливают в воде, а легированные чаще в
масле.
Закалке подвергают большинство стальных деталей, содер-
жащих углерода не менее 0,3%, а также инструменты; для
равномерности закалки надо быстро опускать нагретую деталь
в охлаждающую среду и перемещать в ней деталь до полного
охлаждения.
Отпуск обязательно производят после закалки в целях
уменьшения хрупкости и внутренних напряжений, полученных
при резком охлаждении стали. Температура нагрева при отпус-
ке для инструментов — 200—320°, а для деталей машин — 500—
600°. Охлаждение производят в воде или на воздухе. Чем выше
нагрев стали при отпуске, тем большую вязкость она приобрета-
ет, но тем больше и снижение твердости. Температура нагрева
инструментов при отпуске может быть приближенно определена
по цветам побежалости, т. е. цветам пленок окиси, образующих-
ся на поверхности нагретого куска стали: светло-желтый цвет
соответствует 220—240°, оранжевый — 240—260°, красно-фиоле-
товый — 260—280°, синий — 280—300°.
Закалка токами высокой частоты (т. в. ч.). Для закалки по-
верхности т. в. ч. вокруг детали, например шейки вала, поме-
щают индуктор, представляющий собой медную трубку, охлаж-
даемую изнутри водой, по которому пропускается ток высокой
частоты. За счет индуктирования тока в закаливаемой детали
поверхность ее быстро нагревается до температуры закалива-
ния, после чего ток выключают и через отверстия во внутренней
поверхности индуктора подают на деталь под давлением воду.
Поверхностная закалка т. в. ч. значительно повышает износо-
стойкость деталей.
Токами высокой частоты закаливают шейки коленчатых ва-
лов, распределительные валы (кулачки, шестерню, эксцентрик),
поршневые пальцы, валики масляных и водяных насосов, рес-
сорные пальцы, шкворни, пальцы шаровых соединений рулевых
тяг и т. д.
, Химико-термическая обработка. Цементация дает возмож-
ность повысить твердость поверхностного слоя детали при со-
хранении вязкой сердцевины и применяется для деталей, рабо-
тающих на трение и подвергающихся ударной нагрузке. Она со-
стоит в науглероживании поверхностного слоя мягкой стали,
содержащей не более 0,2% углерода, на глубину до 2*лии. Так
как при этом изменяется не только структура, но и химический
состав слоя, то этот способ относят к химико-термйческой обра-
ботке.
306
Науглероживание производят путем нагрева деталей вместе
с веществами, богатыми углеродом, — карбюризаторами, кото-
рые при нагреве выделяют углерод и насыщают им поверхност-
ный слой деталей до 0,8—1,0%.
Карбюризаторы могут быть твердыми, жидкими и газообраз-
ными. Твердые карбюризаторы содержат древесный уголь и
10—30% углекислых солей (поташ, соду, углекислый барий),
добавляемых для ускорения процесса. Места деталей, не под-
лежащие цементации, покрывают специальной пастой или омед-
няют. Детали укладывают в железный ящик и засыпают карбю-
ризатором так, чтобы толщина его слоя между деталями была
от 15 до 30 мм; щели замазывают глиной, и ящик помещают в
холодную печь. Продолжительность нагрева печи до темпера-
туры 900—950’ — 5—6 час.; выдержка в печи — 4—8 час.
Сталь после цементации получает крупнозернистое строение,
что понижает ее прочность; поэтому цементованные детали
после охлаждения их вместе с печью подвергают закалке и от-
пуску.
В результате такой обработки поверхностный слой деталей
приобретает большую твердость и хорошо сопротивляется исти-
ранию, а сердцевина, содержащая мало углерода, остается мяг-
кой, вязкой и выдерживает ударные нагрузки без поломок.
Цементации подвергают поршневые и рессорные пальцы, ва-
лы и шестерни коробок передач и главных передач, кулачки рас-
пределительных валов, крестовины карданов и сателлитов,
шкворни и т. д.
На автомобильных заводах применяют скоростную газрвую
цементацию газом с большим содержанием метана и окиси
углерода. Например, газовая цементация шестерен на глубину
'0,8—1,0 мм при температуре 1080° (нагрев токами высокой ча-
стоты) осуществляется за 45—50 мин.
Г л а в а 33
КУЗНЕЧНЫЕ РАБОТЫ. СВАРКА МЕТАЛЛОВ
Кузнечные работы. Основными видами кузнечных работ яв-
ляются рубка, вытяжка (протяжка), осадка (высадка), проби-
вание отверстий (прошивание), правка, гнутье и кузнечная
сварка.
При рубке нагретый предмет подрубают зубилом с одной
стороны, затем поворачивают и обрубают с другой стороны.
Для удержания нагретого предмета во время работы, повора-
чивания его на наковальне, вкладывания в горновое гнездо и
выемки из горна применяют клещи.
При вытяжке происходит удлинение и уменьшение попе-
речного сечения поковки, при осадке, наоборот,— укорочение
и увеличение поперечного сечения. Для вытяжки применяют под-
20*
307
бойки (разгонки); осадку производят ударами кувалды-в нап-
равлении оси поковки.
Для вы гл а жив а ни я # плоских поверхностей применяют
гладилки, а для придания поковкам нужной формы — обжимки
или так называемую гвоздильню, имеющую на боковых гранях
углубления, выполняющие назначение обжимок. Отверстия про-
бивают пробойниками, а калибруют бородками (рис. 156).
Правку произво-
дят на наковальне, а
крупных деталей — на
правочных плитах; про-
веряют правку на пли-
те на просвет или по
шаблонам.
Гнутье произво-
дят на роге наковаль-
ни или между ролика-
гли по шаблону. Трубы
перед гнутьем заполня-
ют сухим песком.
Кузнечная
сварка производится
под молотом и приме-
няется для стали с со-
Рис. 156. Приспособления и инструменты для Держанием углерода
1 кузнечных работ: z До 0,2%; при ЭТОМ сва-
а — гладилка; б—обжимки; в — гвоздильня; риваемые куски метал-
г—зубила; д —пробойник; я —наковальня; ла нагревают до ярко-
ж — клещи белого цвета (1300—
1350°), доводят до со-
стояния пластичности и под ударами соединяют между собой.
Сварка металлов. При ремонте автомобилей используют
преимущественно два вида сварки: газовую (ацетилено-кисло-
родную) и электрическую дуговую.
При газовой сварке сварочный шов образуется после
расплавления места сварки и присадочного металла ацетилено-
кислородным пламенем сварочной горелки. Кислород, необходи-
мый для горения, получают с кислородного завода в стальных
баллонах, окрашенных в синий цвет. Баллон вмещает около
6000 л кислорода под давлением 150 кг[см2. Ацетилен имеет рез-
кий запах, ядовит и взрывоопасен; при сгорании дает темпера-
туру дб 3300°; его получают с завода в готовом виде в стальных
баллонах, окрашенных в белый цвет, или в специальных генера-
торах на месте. • При давлении 15 кг/см2 баллон вмещает от
4500 до 6000 л ацетилена.
В оборудование поста газовой сварки входят: баллон с кис*
лородом, баллон с ацетиленом (йли ацетиленовый генератор),
сварочная горелка, сварочный стол, стул, стеллажи для деталей,
308
ванна с водой для охлаждения горелки, ящик для присадочных
прутков и флюсоз.
При ремонте сваркой стальных деталей автомобиля, имею-
щих трещины и обломы, присадочный материал должен быть
таким же, i^jk и свариваемый. Для наплавки изношенных мест
деталей присадочный металл следует брать более высокого каче-
ства по сравнению с основным металлом. Диаметр прутков при-
садочного металла должен быть тем больше, чем больше толщи-
на свариваемого металла. Для защиты расплавленного металла
от окислов, мешающих прочному
соединению основного и присадоч-
ного металлов, при сварке необхо-
димо применять флюсы. Темпера-
тура плавления флюса должна
быть ниже температуры плавления
основного и присадочного метал-
лов; образуемый флюсом шлак
должен всплывать на поверхность
металла.
Электросварка разделяет-
ся на дуговую и контактную. Ду-
говая сварка может выполняться
постоянным ’или переменным током.
Пост электросварки включает
сварочный агрегат постоянного
тока, состоящий из генератора по-
стоянного тока и электродвигателя
переменного тока, сварочный стол,
Рис. 157. Схема дуговой свар-
ки постоянным током:
1—свариваемая деталь; 2—электрод;
3—держатель электрода; 4—сварочный
генератор
табурет, стеллажи, стальные щетки, держатели электродов, ам-
перметр, сигнальную лампу, показывающую напряжение в сва-
рочной цепи, и предохранительные щитки для защиты глаз и
кожи лица от вредного действия лучей электрической дуги.
Электрическая дуга, температура которой достигает 3700°, воз-
никает между электродом 2 (рис. 157) и свариваемой де-
талью 1, если коснуться электродом детали, а затем отвести
его от поверхности’Детали на 4—10 мм.
При сварке переменным током применяют трансформатор, а
для получения устойчивой дуги и шва более высокого качества
используют электроды с обмазкой. Обмазка защищает расплав-
ленный металл от соприкосновения с воздухом и дает возмож-
ность ввести в наплавляемый металл легирующие материалы.
Свариваемость стали зависит от содержания в ней углерода.
С увеличением содержания углерода температура плавления
стали понижается, и ее легче пережечь. Так как при газовой
сварке зона нагрева металла больше, чем при электросварке,
то для большинства деталей автомобиля, изготовленных из
среднеуглеродистых термически обработанных и легированных
сталей, применяют электросварку.
309
Для наварки металла на изношенные места термически об-
работанных стальных деталей (например, поворотных цапф,
валов и шестерен) необходимо применять высококачественные
электроды с обмазками, точно соблюдать режимы сварки и обя-
зательно проводить полную термическую обработку после свар-
ки. В целях предупреждения коробления и отпуска деталей при
сварке их погружают в ванну с водой (за исключением мест
наплавки)-
Контактную (точечную) сварку применяют для соеди-
нения деталей, изготовленных из тонкой листовой стали. При
сварке детали зажимают между медными электродами свароч-
ного станка. Под действием протекающего через электроды и
свариваемые детали переменного электрического тока низкого
напряжения металл деталей нагревается, переходит в пластич-
ное состояние и под давлением электродов сваривается.
Ремонт чугунных деталей производят преимущественно газо-
вой сваркой. Крупные детали подвергают перед сваркой подо-
греву до температуры 600—700° в специальных торнах или пе-
чах; без подогрева производят электросварку медными электро-
дами, обернутыми белой или черной жестью. Обмазкой служит
мел и жидкое стекло. Наплавленный такими электродами ме-
талл состоит из сплава железа с медью и отличается высокой
прочностью и пластичностью.
Для сварки деталей из сплавов цветных металлов, стальных
деталей малой толщины и при резке металлов применяют газо-
вую сварку.
В. ТЕХНОЛОГИЯ и ОРГАНИЗАЦИЯ РЕМОНТА
АВТОМОБИЛЕЙ
Г л а в а 34
ИЗМЕРЕНИЯ И ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ИНСТРУМЕНТЫ
Допуски и посадки. Под взаимозаменяемостью понимается
свойство деталей, обеспечивающее возможность использования
их при сборке или ремонте без подбора, подгонки или дополни-
тельной обработки с сохранением работоспособности машины
или механизма по заданным условиям. Взаимозаменяемость
дает возможность производить сборку из деталей и узлов, изго-
товленных в разных цехах или на разных заводах.
Однако выполнить деталь абсолютно точно не представляет-
ся возможным, поэтому ее размеры всегда будут отличаться от
размеров, предусмотренных чертежом (номинальных размеров),
хотя бы и на весьма малые величины.
Номинальный размер — это основной расчетный размер,
предусмотренный чертежом; действительный размер —
это размер, полученный непосредственным измерением. Пре-
дельными размерами называются такие, между которы-
ми может находиться действительный размер; один из предель-
ных размеров будет наибольшим, другой — наименьшим. Раз-
ность между наибольшим и наименьшим предельными размера-
ми называется допуском.
гт Г? ЛА + °’007
Пример. Если на чертеже поставлен размер 40 _ Q то
40 мм—номинальный размер, +0,007 мм верхнее предельное отклонение,
—0,020 мм — нижнее предельное отклонение, 40,007 мм — наибольший пре-
дельный размер, 39,98 мм — наименьший предельный размер и 0,027 мм —
допуск.
От величины допуска зависит точность изготовления детали,
а в зависимости от точности устанавливают, какой должен быть
применен технологический процесс и какое необходимо обору-
дование для достижения требуемой точности.
Детали при сборке должны быть сопряжены между собой
или собраны в узлы, из которых в свою очередь собирают меха-
низм. Вид соединения двух деталей, обеспечивающий для них
за счет разницы в размерах ту или иную свободу относительно-
го перемещения, называют посадкоХ Если* например, вал
311
входит в отверстие и диаметр вала меньше диаметра отверстия,
то между ними будет зазор; в этом случае посадка называется
подвижной (рис. 158, а). Если диаметр вала больше диаметра
отверстия, то между деталями будет натяг, и посадка называет-
ся неподвижной (рис. 158, б).
Зазором называется разность между диаметром отверстия
и диаметром вала, а натягом — разность между диаметром
вала и диаметром отверстия до сборки, дающая неподвижное
соединение после сборки. Так как валы и отверстия изготовляют
Рис. 158. Виды посадок:
а — подвижная; б — неподвижная
с допусками, то у одноименных деталей зазоры и натяги будут
несколько разниться.
При ремонте деталей автомобиля следует точно выдерживать
допуски, зазоры и натяги, установленные чертежом или техни-
ческими условиями на ремонт, сборку и испытание автомоби-
лей. Необходимая точность посадки обычно достигается путем
подбора деталей (частичная взаимозаменяемость).
Измерительные инструменты. Простейшими измерительными
инструментами являются линейка с делениями, кронциркуль и
нутромер. Точность измерения линейкой — 0,5 жж.
Кронциркуль служит для измерения наружных размеров
деталей; нутромером измеряют внутренние размеры. Отсчет
показаний в обоих случаях производят по линейке (рис. 159).
Штангенциркуль (рис. 160)—раздвижной измеритель-
ный инструмент для линейных измерений.
Он состоит из штанги 4 с губкой 2 (рис. 160,а), остающейся
в процессе измерения неподвижной, и подвижной губки 1 с
рамкой 3. На штанге 4 нанесены деления (штрихи) на расстоя-
нии 1 жж, на рамке 3 нанесены штрихи дополнительной шкалы
(нониуса). В штангенциркуле с точностью отсчета до 0,1 жж
нониус имеет 10 равных делений на расстоянии 9 жж.
При сомкнутых губках штангенциркуля нулевые штрихи
шкалы штанги и нониуса совпадают (рис. 160,6). Если измеряе-
мый размер точно соответствует целому числу миллиметров,
312
нулевой штрих нониуса совпадает со штрихом штанги, указываю-
щим размер. Если измеряемый размер не равен целому числу
миллиметров, нулевой штрих нониуса перейдет соответствующее
число миллиметров на шкале штанги, а число десятых долей
миллиметра определится по совпадающим штрихам нониуса и
шкалы штанги. Например, на рис. 160, в нониус показывает
Рис. 159. Измерение кронциркулем (а) и нутромером (б):
1—ножки кронциркуля; 2—линейка с делениями; 3—ножки нутромера;
4—деталь
17,8 мм, так как нулевой штрих нониуса стоит правее Кто деле-
ния шкалы штанги, а восьмой штрих нониуса (не считая нуле-
вого) совпадает со штрихом шкалы штанги штангенциркуля.
Рис. 160. Штангенциркуль:
1—подвижная губка; 2—неподвижная губка; 3—рамка; 4—штанга
Микрометр (рис. 161, а) служит для измерения наруж-
ных размеров деталей. Он состоит из стальной скобы /, с одной
стороны которой имеется неподвижная пятка 2, а с другой —
стебель 5 с закрепленной на нем гильзой 6.
В гильзе нарезана мелкая и точная (микрометрическая)
резьба, по которой вращается микрометрический винт 3. Сна-
ружи стебель 5 охватывается барабаном 7, соединенным с
313
микрометрическим винтом 3. Для измерения деталь помещают
между неподвижной пяткой 2 и левым концом микрометриче-
ского винта. Установку винта производят: грубую — барабаном
7, окончательную — трещоткой 8, предназначенной для ограни-
чения усилия, с которым измеряемую деталь зажимают между
винтом и пяткой; винт закрепляется в определенном положении
стопорным кольцом 4. Отсчет размера производят по делениям
Рис. 161. Микрометр:
а — устройство микрометра;
1—скоба; 2—неподвижная пятка; 3—микрометрический винт; 4—стопорное кольцо;
5—стебель; 6—гильза; 7—барабан; 8—трещотка;
б—пример отсчета
на стебле 5 и на скошенной части барабана 7. Число делений
барабана обычно равно 50, а шаг резьбы микрометрического
винта — 0,5 мм, поэтому поворот барабана на 1/50 часть окруж-
ности соответствует перемещению винта в осевом направлении
на 0,01 мм. Показание микрометра на рис. 161, б соответст-
вует 18,05 мм.
Разновидностью микрометра является штихмасс, служа-
щий для измерения диаметров отверстий (рис. 162).
Описанные выше измерительные инструменты служат для
непосредственного измерения размеров детали. Отдельную
группу составляют индикаторы, которые используются
для измерения размеров проверяемой детали методом сравне-
ния с размерами эталона (образца) и для измерения биения,
эллиптичности, конусности и т. п. .
314
На рис. 163 показан индикатор для измерения цилиндров
двигателя. Внутри корпуса 4 имеется
дающая движение от подвижного из-
мерительного стержня 5 на передаточ-
ный стержень 2 и стрелку индикатор-
ной головки 1. Сменный измеритель-
ный стержень 7 после установки нуж-
ного размера А (по микрометру) за-
крепляется гайкой 6.
Индикаторная головка-1 закрепле-
на на корпусе 4 хомутиком 3. Полный
оборот стрелки индикатора соответ-
ствует изменению размера А на 1 мм,
т. е. одно деление циферблата рав-
Рис. 162. Микрометрический -штихмасс:
1 и 7—измерительные наконечники; 2—стебель;
3—стопор; 4—барабан; 5—микрометрический винт;
6—установочная гайка
но 0,01 мм. Стрелку индикатора
устанавливают на нуль поворотом
циферблата.
К индикатору прилагается набор
система рычагов, пере-
Рис. 163. Индикатор
для измерения цилиндров
двигателя:
1—индикаторная головка;2—пе-
редаточный стержень; 3—хо-
мутик;' 4—корпус; 5—подвиж-
ный измерительный стержень;
6—гайка; 7—-сменный измери-
тельный стержень
сменных наконечников,
которые позволяют измерять отклонения в размерах цилиндров
различных диаметров.
Рис. 164. Щупы («) и резьбомер (б)
Щупы (рис. 164,а) применяют для измерения зазоров
между сопряженными деталями; их собирают в виде комплектов
стальных пластин (11 —15 шт.) толщиной от 0,05 до 1 мм с
интервалами 0,05—0,1 мм.
315
Резьбомер (рис. 164, б) представляет собой набор тон-
ких стальных пластин с нанесенными на них точными профи-
лями стандартных рёзьб. Для измерения резьбы подбирают та-
кую пластину, резьба которой при наложении ее на резьбу
болта (гайки) соприкасается с ней без просвета. Обозначе-
ния на пластине указывают шаг резьбы в миллиметрах (мет-
рическая резьба) или число ниток резьбы на 1 дюйм (дюймо-
вая резьба).
Штангенциркули, микрометры и другие измерительные ин-
струменты должны храниться в кожаных или деревянных фут-
лярах; в деревянных футлярах гнезда для инструментов оклеи-
ваются сукном или бархатом. При работе необходимо избегать
ударов инструментом по измеряемой детали, так как они при-
водят к потере точности и порче инструмента. Для предохра-
нения от ржавления инструменты надо смазывать костяным
маслом или чистым вазелином (без примеси кислот). В случае
появления ржавчины следует положить инструмент на 1 день
в керосин, затем промыть в бензине, насухо протереть и сма-
зать тонким слоем масла. Необходимо регулярно проверять
измерительные инструменты (не реже одного раза в 1—2 года)
более точными (контрольными) приборами.
Глава 35
ДЕФЕКТЫ И ИЗНОСЫ ДЕТАЛЕЙ
Дефекты и износы. Дефекты автомобиля могут быть кон-
структивные, производственные, аварийные и эксплуатацион-
ные.
Конструктивные и производственные дефек-
ты возникают вследствие ошибок, допущенных при конструи-
ровании, изготовлении или ремонте автомобиля (неудачный
выбор материала, неправильное определение размеров детали,
неправильно установленный зазор между сопряженными дета-
лями или несоблюдение зазора при сборке, неправильный под-
вод смазки, неправильная термическая обработка, наличие ра-
ковин и трещин в металле и т. д.).
Аварийные дефекты появляются в результате: а) не-
правильной эксплуатации автомобиля и прежде всего неосто-
рожного вождения, приводящего к различным поломкам (рес-
сор, зубьев шестерен и др.); б) усталости материала, возни-
кающей в деталях под действием переменных по величине и
направлению нагрузок (пружины, рессоры, передние оси, ко-
ленчатые валы); в) несвоевременного обнаружения конструк-
тивных, производственных и эксплуатационных дефектов.
Эксплуатационные дефекты возникают вследст-
вие естественного износа деталей или в результате неправиль-
ного технического обслуживания автомобиля.
316
Естественный износ происходит в результате трения между
трущимися поверхностями и усталости поверхностного слоя ма-
териала и является основной причиной выхода деталей из
строя.
Различают следующие виды естественного износа:
1) механический износ — характеризуется отрывом ча-
стиц с поверхностей и происходит главным образом при су-
хом трении (отсутствии смазки);
2) абразивный износ — является разновидностью меха-
нического износа и происходит при попадании между поверх-
ностями трения посторонних твердых частиц — абразивов
(пыль из воздуха, металлические частицы);
3) коррозийный износ — вызывается действием кислот,
содержащихся в некачественной смазке или образовавшихся
при сгорании топлива, а также действием газов и паров воды
при высокой температуре;
4) усталостный (осповидный) износ — появляется в ре-
зультате периодически действующих высоких удельных давле-
ний между трущимися поверхностями (например, в подшипни-
ках качения, шестернях); при этом вначале на некоторой глуби-
не от поверхности тренця возникают мелкие трещины, которые
затем приводят к выкрашиванию частиц с поверхности, и она
вместо гладкой и блестящей становится неровной и матовой.
Величина износа зависит от конструкции механизма и ус-
ловий работы деталей (характера нагрузки, величины удельно-
го давления, температуры и т. д.), материала деталей, их ме-
ханической и термической обработки, наличия и качества смаз-
ки, качества сборки и регулировки, своевременности и каче-
ства выполнения технического обслуживания, условий эксплуа-
тации автомобиля, приемов вождения и Других причин.
С увеличением пробега автомобиля величина износа посте-
пенно увеличивается, увеличивается и зазор между сопряжен-
ными деталями. Нарастание износа в различных сопряжениях
неодинаково, так как неодинаковы износостойкость деталей и
условия их работы. Если детали подвержены ударным и зна-
копеременным нагрузкам, то значительное отклонение от уста-
новленного зазора (например, в подшипниках коленчатого ва-
ла двигателя) приводит к резко возрастающим износам.
Постоянное наблюдение шофера за работой автомобиля и
его агрегатов, правильные приемы ’вождения, тщательное тех-
ническое обслуживание и своевременное устранение всех об-
наруженных неисправностей — таковы пути предотвращения пе-
рерастания мелких дефектов в существенные неисправности и
поломки. Это подтверждает практика работы передовиков-шо-
феров, которые в результате овладения мастерством вождения
и точного соблюдения правил технической эксплуатации до-
стигают значительного повышения сроков службы агрегатов и
увеличения межремонтных пробегов автомобилей,
317
Предельный и допустимый износы деталей. Между естест-
венным износом деталей и пробегом автомобиля существует
зависимость, показанная в виде кривой ОАВ на рис. 165. Уча-
сток ОА соответствует периоду обкатки нового или капитально
отремонтированного автомобиля. В течение этого периода про-
исходит повышенный износ детали в связи с приработкой со-
пряженных поверхностей. Участок АВ соответствует периоду
нормальной эксплуатации, когда износ увеличивается значи-
тельно медленнее.
Износ детали, при котором
она может нормально рабо-
тать до очередного ремонта,
называется допустимым
износом. Износ, при котором
нарушаются нормальные уело-*
вия работы сопряженных де-
талей, называется предель-
ным износом. После пробега
автомобиля, соответствующего
предельному износу (точка В),
деталь необходимо ремонтиро-
вать, так как ударные нагруз-
Рис. 165. Зависимость износа детали
от пробега автомобиля
ки; возникающие между сопря-
женными деталями вследствие большого зазора, приводят к
резкому увеличению износа и могут вызвать поломку деталей.
Так как пробег автомобиля между капитальными ремонтами
установлен значительно больший, чем пробег после эксплуата-
ционных ремонтов, то допустимые износы (а следовательно, и
зазоры между сопряженными деталями) при капитальном ре-
монте должны быть меньшими, чем при других видах ремонта.
Задачей ремонта является восстановление правильной
формы деталей и первоначальных зазоров (натягов) между
сопряженными деталями, нарушенных при износе. При неболь-
шом износе деталей восстановить первоначальные зазоры в эк-
сплуатационных условиях можно регулировкой. При ремонтах
той же цели достигают восстановлением номинальных разме-
ров деталей или обработкой их под ремонтные размеры.
Ремонтный размер. Ремонтным размером называется раз-
мер детали, отличающийся от номинального на строго опреде-
ленную величину (зависит от износа детали и припуска на об-
работку). Такие размеры устанавливают для основных и наи-
более ответственных деталей автомобиля, причем ремонтные
размеры сопряженных деталей увязаны между собой. Ремонт-
ные размеры дают возможность использовать при ремонте ав-
томобиля готовые запасные части. При этом размеры деталей
увеличивают (например, цилиндров) или уменьшают (напри-
мер, шейки валов) в сравнении с номинальными размерами.
Очевидно, что изменение размеров деталей при ремонте не мо-
318
жет быть беспредельным и ограничивается прочностью детали
(например, толщиной стенки цилиндра), глубиной закаленного
слоя и т. д.
Ремонт деталей можно выполнять следующими методами:
а} механической обработкой под ремонтные размеры; б) по-
становкой насадков (гильзы, втулки, кольца, резьбового ввер-
тыша); в) наращиванием металла (сварка, металлизация, хро-
мирование); г) пластической деформацией (осадка, раздача,
обжатие).
Глава 36
СИСТЕМА, ВИДЫ И МЕТОДЫ РЕМОНТА АВТОМОБИЛЕЙ
Ремонт автомобилей, в отличие от технического обслужива-
ния, производимого в планово-предупредительном порядке, вы-
полняется по потребности, так как ремонтные работы различны
по содержанию и необходимость в них возникает нерегулярно.
Потребность в ремонте автомобиля (агрегата) определяется его
техническим состоянием при контрольных осмотрах, производи-
мых после установленного для каждого вида ремонтов мини-
мального межремонтного пробега.
Регулярное проведение технического обслуживания в пол-
ном объеме и качественное выполнение ремонтных работ обес-
печивают постоянную техническую готовность автомобилей к
работе на линии.
Положением об агрегатном методе ремонта автомобилей,
утвержденным Министерством автомобильного транспорта и
шоссейных дорог РСФСР, установлены два вида ремонта авто-
мобиля: текущий и капитальный.
Текущий ремонт подразделяется на текущий ремонт
основного агрегата (двигатель, коробка передач, передний
мост, задний мост, рулевое управление, подъемный механизм
автомобиля-самосвала) и текущий ремонт автомобиля.
- Текущий ремонт основного агрегата имеет назначением уст-
ранение неисправностей путем замены или ремонта изношен-
ных или поврежденных деталей, кроме базисных (блок цилинд-
ров, картеры коробки передач, заднего моста и рулевого меха-
низма, балка передней оси).
Текущий ремонт автомобиля имеет назначением замену или
ремонт неисправных агрегатов, узлов и деталей, включая заме-
ну основных агрегатов, требующих текущего или капитального
ремонта, а также выполнение других работ по устранению не-
исправностей.
Капитальный ремонт подразделяется на капиталь-
ный ремонт основного агрегата и капитальный ремонт автомо-
биля.
При капитальном ремонте автомобиля (агрегата) путем
полной его разборки и замены или ремонта изношенных дета-
319
лей должно быть восстановлено техническое состояние автомо-
биля (агрегата) в соответствии с техническими условиями на
ремонт, сборку и испытание автомобилей.
Агрегат направляют в капитальный ремонт, если требуется
ремонт базисной детали или общее техническое состояние агре-
гата ухудшилось в связи со значительными износами его ос-
новных деталей и не может быть восстановлено путем текуще-
го ремонта.
Автомобиль может быть направлен в капитальный ремонт,
если большинство его основных агрегатов, включая двигатель,
кабину и раму (грузовой автомобиль) или кузов (легковой ав-
томобиль и автобус), требует капитального ремонта.
При правильной эксплуатации автомобиля и надлежащем
выполнении технического обслуживания и текущего ремонта ка-
питальный ремонт автомобиля (агрегата) должен обеспечить
установленный межремонтный пробег.
Потребность в капитальном ремонте агрегата устанавлива-
ется комиссией под председательством механика и при участии
шофера. Акт комиссии утверждает главный инженер автохо-
зяйства.
Потребность в капитальном ремонте автомобиля устанавли-
вается комиссией, утверждаемой приказом по автохозяйству,
под председательством главного инженера.
Нормы пробега автомобилей и прицепов до капитального ре-
монта приведены в табл. 27.
При работе на дорогах с усовершенствованными покрытия-
ми нормы пробега повышаются (за исключением автомобилей
ГАЗ-12 и ЗИЛ-110) на 10%.
Нормы пробега автомобилей и прицепов снижаются:
а) на 10%—при постоянной работе на вывозке леса, на
нефтеразведках и в геологических экспедициях, а также для ав-
томобилей, периодически используемых с одним прицепом или
полуприцепом;
б) на 15% — при периодической работе автомобилей с дву-
мя или более прицепами;
в) на 20%—для автомобилей, работающих в условиях
Крайнего Севера.
Ремонт автомобилей может производиться индивидуальным
или агрегатным методом. При индивидуальном методе
снятые агрегаты после их ремонта устанавливают на тот же
автомобиль, поэтому время простоя автомобиля в ремонте уве-
личивается на период ремонта его агрегатов. Этот метод ремон-
та применяют при отсутствии оборотного фонда агрегатов, раз-
нотипном составе парка, небольших размерах автохозяйства и
отдаленности его от ремонтной базы.
Сущность агрегатного метода ремонта состоит в
том, что при возникновении потребности в ремонте автомобиля
на нем производят замену отдельных, требующих ремонта аг-
320
регатов исправными агрегатами (новыми или отремонтирован-
ными), взятыми из оборотного фонда. Замена агрегата произ-
водится по потребности.
Таблица 27
Наименование подвижного состава Нормы пробега до капиталь- ного ремонта, тыс. км
для новых автомобилей (прицепов) до первого капи- тального ре- монта для автомоби- лей (прицепов), прошедших капитальный ремонт
Легковые автомобили
„Москвич-401* 65 55
М-20 'Победа* и ГАЗ-69 ПО 90
ГАЗ-12 175 155
ЗИЛ-110 220 i 175
Автобусы ЗИЛ-155 • 1 230 200
ПАЗ-651 и ПАЗ-653 130 ПО
Грузовые автомобили *
ГАЗ-51, ЗИЛ-150 и МАЗ-200 105 90
ГАЗ-63 и ЗИЛ-151 90 75
ГАЗ-93, ЗИЛ-585, МАЗ-205, ЯАЗ-210 и МАЗ-525 95 80
Прицепной состав Прицепы одноосные грузоподъемностью до 1,5 т 50 42
Прицепы-роспуски грузоподъемностью 3 т 70 60
Прицепы-роспуски грузоподъемностью 5 т 80 65
Двухосные прицепы-роспуски грузоподъ- емностью 8 и 15 т, двухосные прицепы грузоподъемностью 3, 5 и 7 т 70 60
Прицепы с подкатной тележкой грузоподъ- емностью до 40 т 80 65
Замену агрегатов производят в межсменное время или в
плановое время простоя автомобиля во втором техническом об-
служивании. Для этого в зоне текущего ремонта или ТО-2 ор-
ганизуются посты, оборудованные приспособлениями и меха-
низмами для снятия и установки агрегатов и их транспортиро-
вания внутри автохозяйства.
При агрегатном методе ремонта может производиться так-
же замена отдельных неисправных узлов и приборов автомоби-
лей (если их ремонт не может быть выполнен в межсменное
время автомобиля или в плановое время простоя в ТО-2).
21. Учебник шофера 1 кл.
321
Снятые неисправные агрегаты, требующие капитального ре-
монта, направляются на ремонтные предприятия, где обмени-
ваются на отремонтированные; эксплуатационный ремонт агре-
гатов производят в автохозяйствах или в авторемонтных ма-
стерских.
При агрегатном методе ремонта резко сокращаются простои
автомобилей в ремонте, повышается техническая готовность
парка и увеличивается срок службы агрегатов, так как их ка-
питально ремонтируют только в случае действительной необхо-
димости, а не в связи с ремонтом автомобиля в целом.
В табл. 28 приведены нормы минимальных пробегов агрега-
тов автомобилей до капитального ремонта (в тыс. км), приня-
тые для планирования.
. ^Таблица 28
М-20
Победа
ГАЗ-51 и
ЗИЛ-150
ЗИЛ-585
МАЗ-200
МАЗ-205
Наименование
агрегатов
Я
Б
Сб
Я
Я
Б
ОЗ
Я
я
в
ОЗ
я
я
в
«5
Я
я
о
2
о
ч
о
о
в
S
я
о
я
3
я
о
я
я
я
о
я
Двигатель ..........
Коробка передач . .
Передняя ось . . . .
Задний мост ........
Рулевое управление .
Подъемный механизм
95
НО
95
ПО
110
60
90
60
90
90
80
80
105
105
80
55
55
70
70
55
70
70
95
95
70
95
50
50
60
60
50
60
80
80
105
105
80
55
55
70
70
55
70
70
95
95
70
95
50
50
60
60
50
60
03
я
о
Я
•ч
с
я
о
Я
В
я
о
о
Я
я
о
я
Я
я
о
я
ч
о
о
я
Эти нормы повышаются на 10% при эксплуатации автомобилей на до-
рогах с усовершенствованными покрытиями.
Нормы межремонтных пробегов агрегатов снижаются:
а) на 10%—при эксплуатации автомобилей на лесных дорогах, на
нефтеразработках, при геологических разведках в отдаленной местности, а
также для автомобилей, систематически используемых с одним прицепом;
б) на 15% — для автомобилей, систематически используемых с двумя
прицепами;
в) на 20% — для автомобилей, работающих в районах Крайнего Севера.
• Г л а в а 37
ОРГАНИЗАЦИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ РЕМОНТОВ АВТОМОБИЛЕЙ
Под эксплуатационным ремонтом понимаются рабо-
ты по ремонту автомобилей или их агрегатов, производимые в
автохозяйстве и не требующие длительного снятия автомобилей
с эксплуатации. При агрегатном методе ремонта эксплуатаци-
онный ремонт заключается в текущем ремонте агрегатов или
322
автомобилей (включая замену на автомобиле агрегатов). При
индивидуальном методе ремонта эксплуатационный ремонт, по-
мимо текущего ремонта, включает средний ремонт двигателя и
средний ремонт автомобиля.
Средний ремонт автомобиля имеет назначением замецу дви-
гателя, требующего капитального ремонта, углубленный конт-
роль технического состояния автомобиля и одновременное уст-
ранение неисправностей, замену или ремонт отдельных деталей
(кроме базисных), окраску кузова, ремонт обивки, нанесение
антикоррозийных покрытий и выполнение других работ, обеспе-
чивающих восстановление эксплуатационных качеств всего ав-
томобиля.
Средний ремонт двигателя включает замену изношенных пор-
шневых колец и вкладышей подшипников коленчатого вала, уда-
ление нагара, притирку клапанов и углубленный контроль всех
узлов двигателя с устранением выявленньрс неисправностей.
Потребность в эксплуатационном ремонте выявляется путем
Проведения контроля при возвращении автомобиля с линии, в
процессе технического обслуживания и по заявкам шоферов.
При агрегатном методе ремонта текущий ремонт автомоби-
лей (агрегатов) производится на готовых запасных частях. Не-
исправные агрегаты заменяют исправными, взятыми из обо-
ротного фонда.
Работы по текущему ремонту выполняет бригада, состоя-
щая из бригадира и слесарей-монтажников, которые произво-
дят демонтажно-монтажные и регулировочные работы. К брига-
де прикрепляют рабочих от производственно-вспомогательных
участков (электрики, регулировщики, сварщики и т. д.). Ма-
стерские автохозяйства включают следующие производственно-
вспомогательные участки: агрегатный, слесарно-механический,
электротехнический, аккумуляторный, топливной аппаратуры,
шиномонтажный, шиноремонтный, кузнечно-рессорный, свароч-
ный, медницкий, кузовной и малярный. Рабочие этих участков
выполняют разборочно-сборочные, ремонтные и регулировочные
работы по текущему ремонту узлов, приборов и агрегатов ав-
томобилей и прицепов, а также специальные контрольные и ре-
гулировочные работы по техническому обслуживанию (по топ-
ливной аппаратуре, аккумуляторные и т. п.).
Нормативы трудоемкости текущего > ремонта, рекомендуемые
НИИАТом для планирования, приведены в табл. 29, а пример-
ное распределение по видам работ—в табл. 30.
Работы по текущему ремонту автомобилей должны произво-
диться, как правило, в межсменное время. Если в случае необ-
ходимости ремонт выполняется в рабочее время, то простой на
1000 км пробега не должен превышать в среднем 0,3 дня для
легковых и 0,4 Дня для грузовых автомобилей и автобусов.
Текущий ремонт, выполняемый в рабочее время шофера, про-
изводится с его участием, причем на шофера возлагаются ра-
21*
323
Таблица 29
Типы автомобилей
Нормативы тру-
доемкости по те-
кущим ремонтам
на 1000 км про-
бега, чел.-час.
Легковые:
до 5 мест...........................................
более 5 мест ...................................
Автобусы:
малой вместимости................................• .
средней и большой вместимости ..................
Грузовые с карбюраторными двигателями:
бортовые и фургоны ...............................
самосвалы, тягачи, трехосные, газогенераторные и
газобаллонные ..................................
Грузовые с дизельными двигателями:
бортовые и фургоны .................................
самосвалы, тягачи, трехосные....................
Прицепы и полуприцепы ..............................
13
18
17
23
15
17
26
30
3
Примечания: 1. Нормативы не включают трудовых затрат на ка-
питальный ремонт основных агрегатов.
2. Нормативы снижаются: а) на 50% для новых автомобилей с пробе-
гом до 50 тыс, км\ б) на 25% для автомобилей с пробегом от 50 до 100 тыс.
км; в) на 10% при работе автомобилей на дорогах с твердым покрытием.
3. Нормативы повышаются: а) на 10% при эксплуатации автомобилей
на лесных дорогах, на нефтеразработках, при геологических разведках в
отдаленной местности, при работе с прицепами; б) на 20% при эксплуата-
ции автомобилей в районах Крайнего Севера.
Таблица 30
Виды работ Примерное распределение текущего ремонта по видам работ, %
грузовые автомобили легковые автомобили автобусы прицепы
Разборочно-сборочные и • »
контрольно-регулиро-
вочные 35 31 29 54
Электроремонтные . . . 6 7 7 —
Карбюраторные .... 3 3 3 —
Аккумуляторные . . . 5 4 5 । —
Шиномонтажные . . . 4 3 4 4
Агрегатные 7 7 6 —
Слесарно-механические 8 6 6 12
Медницкие 3 2 2 —
Жестяницкие 4 8 6 ' —
Сварочные 4 5 4 5
Кузнечные 5 3 4 14
Деревообделочные . . . 5 — 1 6
Кузовные 3 8 8 —
Обойные - 2 5 6 —
Малярные 3 6 6 2
Шиноремонтные .... 3 2 3 3
юо ; 1 100 1 100 | 100
324
боты по усмотрению бригадира. Независимо от участия в теку-
щем ремонте автомобиля шофер обязан проконтролировать пол-
ноту и качество работ, выполненных бригадой.
Наиболее распространенными работами, выполняемыми при
эксплуатационном ремонте автомобиля, помимо демонтажно-
монтажных и регулировочных, являются: удаление нагара со
стенок камер сгорания и поршней, замена поршневых колец и
вкладышей подшипников коленчатого вала, замена прокладок,
притирка клапанов, пайка радиатора, замена подшипников
ступиц колес, рессор и рессорных пальцев, шаровых пальцев
рулевого привода, правка и заварка крыльев, подкраска по-
врежденных мест кузова.
Одновременно с заменой деталей, узлов, приборов и агрега-
тов при эксплуатационном ремонте производят смену негодных
гаек, болтов, шпилек, шайб, прокладок или их ремонт (прогон-
ку резьбы, снятие заусенцев, зачистку граней гаек и головок
болтов), а также пригоночные работы (припиловку, притирку,
сверление и развертывание отверстий и др.).
Пост1>1 эксплуатационного (текущего) ремонта рекомендует-
ся располагать в одной зоне с постами ТО-2; они должны быть
оснащены осмотровыми канавами (подъемниками, эстакадами),
устройствами для вывешивания автомобиля, подъемно-транс-
портными средствами, а также приспособлениями для снятия
двигателя, кабины, кузова; тележками для снятия колес в сбо-
ре со ступицами; тележками для снятия коробок передач, ре-
дукторов заднего моста и рессор; тележками для транспортиро-
вания агрегатов; пистолетами для обдува деталей сжатым воз-
духом; слесарными верстаками, тисками, верстачными прес-
сами; комплектами слесарных и монтажных инструментов и
съемников.
Глава 38 -
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ КРИВОШИПНО-ШАТУННОГО МЕХАНИЗМА
Блок цилиндров, к основным дефектам блока цилиндров от-
носятся. износ рабочей поверхности, овальность и конусность
цилиндров, риски и царапины на рабочей поверхности, трещины
на наружных и внутренних поверхностях, износ клапанных се-
дел, срыв резьбы в отверстиях под шпильки и болты.
Износ рабочей поверхности цилиндров зависит от
качества топлива, температурного режима работы двигателя, кон-
струкции двигателя и других причин. Больше всего цилиндры из-
нашиваются в верхнем поясе, т. е. в месте наибольшего нагрева,
где происходит выгорание смазки. В верхней части цилиндра
наблюдается также наибольшее смывание масла конденсирую-
щимися парами топлива в период пуска и прогрева двигателя.
Форма износа рабочей поверхности цилиндра значительно из-
меняется при перекосах деталей шатунно-поршневой группы.
325
Величину износа цилиндра измеряют индикатором (см.
рис. 163) не менее чем в трех поясах по высоте цилиндра;
в каждом поясе замеряют два взаимно перпендикулярных диамет-
ра. Разность между диаметрами цилиндра в верхнем и нижнем
поясах замера дает величину конусности, а разность между наи-
большим и наименьшим диаметрами в каждом поясе — величи-
ну овальности.
Основным методом ремонта цилиндров является расточка их
с последующей доводкой (хонингованием) рабочей поверхно-
сти. Для расточки цилиндров применяют расточные станки пе-
реносного или стационарного типа.
Если износ стенок цилиндров перешел за пределы ремонтных
размеров или на их рабочей поверхности имеются глубокие бо-
розды, применяют вставку внутрь цилиндров чугунных гильз
на всю длину цилиндра. После запрессовки гильз под прессом
и гидравлического испытания рубашки охлаждения внутрен-
нюю поверхность гильзы обрабатывают под номинальный раз-
мер поршня. При износе сменные гильзы цилиндров (двигате-
лей М-21 и ЯАЗ) шлифуют или растачивают под ремонтные
размеры поршней, а при большом износе гильзы заменяют и
ставят поршни номинального размера.
Трещины на блоке цилиндров могут быть обнару-
жены внешним осмотром или гидравлическим испытанием. Для
устранения трещин применяют заварку, наложение заплат и
заполнение трещины пастами.
Газовая сварка дает хорошие результаты только при предва-
рительном равномерном подогреве блока и равномерном-охлаж-
дении его после заварки трещины. Обработка после заварки на-
ружных трещин заключается в зачистке шва напильником или
корундовым кругом. После заварки необходимо проверить верх-
нюю и нижнюю плоскости блока на краску на поверочной плите.
Для наложения заплаты надо зачистить поврежденное место,
просверлить два отверстия по краям трещины, изготовить за-
плату, например, из мягкой листовой стали, просверлить отвер-
стия в заплате, а потом в блоке, нарезать резьбу в отверстиях,
изготовить прокладку (из свинца или полотна), привернуть
заплату винтами. Матерчатые прокладки перед постановкой
пропитывают суриком или шеллаком. Винты берут диаметрами
от 4 до 8 мм, а расстояние между ними 20—30 мм.
На передовых авторемонтных заводах для заделки трещин
рубашки охлаждения блока и головки цилиндров успешно при-
меняют пасты, содержащие эпоксидные смолы ЭД-6 или Э-40
с добавками (для повышения прочности) наполнителей, пласти-
фикаторов и отвердителей.
Поверхность вокруг трещины очищают уайт-спиритом, аце-
тоном или бензином Б-70, зачищают наждаком до блеска; по
концам трещины просверливают, отверстия, канавку разделы-
вают под углом 90—120°, глубиной 3—3,5 мм.
326
Отверстия на концах трещины заполняют пастой или наре-
зают в них резьбу и ввертывают медные штифты.
После нагрева подготовленных к заделке участков до 70—
80° заполняют трещину пастой при помощи шпателя. Отвердев-
шую пасту зачищают напильником или наждачным кругом.
Поршневая группа. Основные дефекты деталей: износ сте-
нок и разработка кольцевых канавок поршня, износ бобышек
поршня или втулок поршневого пальца, износ пальца и колец.
Износ боковых
Рис. 166. Подбор поршня к цилиндру:
1—динамометр; 2—ленточный щуп
стенок поршня обыч-
но незначителен. Риски и
царапины на наружной
Рис. 167. Подбор пор-
шневого пальца к
втулке шатуна
поверхности поршня должны быть осторожно зачищены шкур-
кой; отверстия в канавках под маслосъемные кольца следует
прочистить сверлом. При значительном износе, а также при
наличии трещин, больших царапин, изломов поршни подлежат
замене новыми соответствующих ремонтных размеров.
При износе поршневого пальца и втулки верхней
головки шатуна ставят пальцы ремонтных размеров после раз-
вертывания втулки и бобышек поршня разверткой. Если в бо-
бышках поршня установлены втулки (двигатели ЯАЗ), то их
при ремонте заменяют новыми или развертывают под ремонт-
ный размер пальца.
Поршневые пальцы, закаленные токами высокой частоты,
шлифуют под меньший ремонтный размер или хромируют. Из-
ношенные поршневые кольца заменяют.
327
Поршни подбирают по ремонтным размерам цилиндров
(с соблюдением установленных зазоров) и по весу. Зазор между
цилиндром и поршнем проверяют протягиванием ленточного
щупа (рис. 166), заложенного между поршнем (без колец) и
Рис. 168. Подбор поршневых колец:
а—по поршню; б—по цилиндру
цилиндром по всей длине поршня со стороны, противополож-
ной прорезям в юбке. Для двигателей ГАЗ применяют щуп
толщиной 0,05 мм и шириной 13 мм; усилие для перемещения
Рис. 169. Расположение стыков поршневых
колец двигателей ЯАЗ:
1—4 компрессионные кольца; 5—8 маслосъемные
кольца
щупа не должно превы-
шать, 1,25—3,25 кг. Для
двигателей ЗИЛ-164 при
толщине щупа 0,1 мм
усилие для протягивания
составляет 2,25—3,65 кг.
Разница в весе между
поршнями, устанавливае-
мыми в один блок ци-
линдров, допускается не
более 8 г.
Подбор поршневых
пальцев производят по
отверстию втулки верх-
ней головки шатуна и от-
верстиям в бобышках
поршня или отверстиям
втулок в бобышках
(ЯАЗ-204, ЯАЗ-206). Во втулку шатуна поршневой палец дол-
жен входить от усилия большого пальца руки (рис. 167); так
же он должен входить в отверстия бобышек алюминиевого
поршня, но при нагреве поршня до 70°.
В эксплуатационных условиях поршневые кольца за-
меняют, если зазор между канавкой поршня и поршневым коль-
328
Рис. 170. Прибор для проверки
шатунов:
1—оправка; 2—винт; 3—сменный клин;
4—призма; 5—плита прибора
цом превышает 0,18—0,2 мм, а зазор в замке кольца, установ-
ленного в цилиндр, более 0,5—0,6 мм. Перед заменой колец
очищают от нагара камеру сгорания, поршни, клапаны и их
направляющие, используя скребки и щетки.
Поршневые кольца подбирают по поршню и по цилиндру.
Подбор к поршню производят прокаткой колец по канавке
(рис. 168, а), а подгонку колец — шлифовкой их на листе мел-
козернистой наждачной бумаги, положенной на поверочную
плиту. Зазор по высоте канавки
должен быть 0,05—0,08 мм для
верхнего компрессионного и 0,04 —
0,07 мм для остальных колец; за-
зор в стыке кольца, вставленного в
цилиндр (рис. 168,6),— 0,2—0,4 мм
(для компрессионных колец двига-
телей Я АЗ — 0,5—0,7 мм, для мас-
лосъемных— 0,2—0,5 мм). Подгон-
ку зазора в замке производят лич-
ным напильником.
При установке поршней с шату-
нами в цилиндры кольца должны
располагаться так, чтобы между
стыками соседних колец был угол
180°. Расположение стыков поршне-
вых колец двигателей ЯАЗ показа-
но на рис. 169.
Шатун. Дефекты: изгиб, скручи-
вание, износ отверстий во втулке
верхней головки и нижней под вкла-
дыши, повреждение плоскости
разъема нижней головки.
Изгиб и скручивание шатуна возможны при обрыве
шатунных болтов, расплавлении подшипников и заедании порш-
ней в цилиндрах. Проверку изгиба и скручивания шатуна про-
изводят на приборах ГАРО (рис. 170).
Шатун закрепляют на оправке 1 при помощи сменного
клина 3 и винта 2. На поршневой палец устанавливают
призму 4 со штифтами, которые при отсутствии изгиба и скру-
чивания шатуна должны касаться поверочной плиты 5 при-
бора.
Изгиб шатуна устраняют под прессом; скручивание может
быть устранено при помощи рычага, имеющего на конце про-
резь, соответствующую толщине стержня шатуна у верхней го-
ловки; во время правки нижнюю головку шатуна зажимают в
тиски. После устранения изгиба и скручивания следует вновь
проверить шатун на приборе, показанном на рис. 170.
Коленчатый вал. Коленчатый вал может иметь следующие
дефекты: овальность и конусность шеек, риски и царапины на
329
шейках, прогиб вала, износ резьбы под храповик, разработку
отверстий во фланце крепления маховика.
Овальность шеек коленчатого вала вызывается одно-
сторонним износом под действием неравномерной нагрузки,
воспринимаемой валом от шатунов. Конусность в большин-
стве случаев является следствием неправильной установки ша-
туна и поршня (перекос, изгиб шатуна). Задиры и риски на
шейках появляются при подплавлении подшипников, прогиб
коленчатого вала — в результате заедания поршней и расплав-
ления подшипников. Прогиб коленчатого вала устраняют под
прессом; для устранения овальности и конусности шеек произ-
водят шлифование их под ремонтные размеры на специальных
станках. После шлифования шейки полируют.
Для регулирования осевого зазора коленчатого
вала двигателей ГАЗ необходимо с помощью отвертки отжать
вал к заднему концу двигателя и щупом определить зазор
между биметаллической и упорной шайбами переднего корен-
ного подшипника. Нормальный зазор (0,075—0,175 мм} восста-
навливают заменой изношенных биметаллических шайб, пере-
вертыванием стальной упорной шайбы (изношенной стороной
поставить к шестерне) или ее заменой (подбором шайбы номи-
нального или ремонтного размера).
В двигателях ЯАЗ осевой зазор коленчатого вала, замерен-
ный щупом между упорными полукольцами заднего коренного
подшипника и буртиком шейки, должен быть 0,07—0,19 мм. Ре-
гулируют этот зазор подбором упорных полуколец ремонтного
размера.
Смена тонкостенных вкладышей. Диаметральный зазор в
подшипниках коленчатого вала может быть определен как раз-
ность между средним диаметром подшипника и фактическим
диаметром шейки вала. Так как в процессе работы тонкостен-
ные вкладыши практически почтц не изнашиваются (они лишь
засоряются абразивными включениями), то, вскрыв подшип-
ники, определяют ремонтный размер вкладышей по меткам на
них. Для определения диаметра шейки, а также ее овальности и
конусности пользуются микрометром, измеряя размеры шеек в
двух взаимно перпендикулярных направлениях, в двух поясах.
В эксплуатации допускается зазор между шейками колен-
чатого вала и их вкладышами не более 0,1—0,12 мм.
Замену вкладышей производят без какой-либо дополнитель-
ной подгонки. Перед установкой вкладыши необходимо смазать
маслом и очистить масляные каналы. Надо следить, чтобы вы-
ступы каждого вкладыша правильно входили в пазы, имеющие-
ся в постели подшипника, и чтобы совпадали отверстия для
подвода масла во вкладышах и постелях. Вкладыши заменяют
только парами.
После замены вкладышей необходимо проверить диаметраль-
ный зазор в подшипнике. Для этого применяют медную (или
330
из пластмассы) пластинку толщиной 0,08 мм, шириной 13 мм и
длиной 25 мм. После зачистки кромок пластинку 2 (рис. 171),
смазанную с обеих сторон маслом, устанавливают между вкла-
дышем 3 и шейкой вала; гайки крышки 1 подшипника затяги-
вают динамометрическим ключом. Если при проворачивании ру-
кой коленчатого вала будет чувствоваться значительное сопро-
тивление (затяжка болтов остальных подшипников в это время
ослаблена), то зазор не превышает допустимого.
Ремонт резьбовых соеди-
нений. Болт (шпилька)
может получить удлинение,
а резьба может быть сорва-
Рис. 171* Проверка зазора в подшипни-
ке коленчатого вала:
1—крышка подшипника; 2—контрольная пластин-
ка; 3—вкладыш
Рис. 172. Ключ для шпилек:
1—стойка; 2—вороток; 3—ось; 4—ролик
на, выкрошена, забита, смята или изношена. При сильной за-
тйжке гаек возможен обрыв шпильки (болта) или срыв резьбы
в гайке. Состояние резьбы проверяют внешним осмотром и
р'езьбомером. Забитую резьбу на болтах (гайках) восстанав-
ливают прогонкой ее плашками (метчиками).
Для вывертывания и завертывания шпилек
следует применять ключ, имеющий ролик 4 (рис. 172) с накатан-
ной поверхностью и закрепленный эксцентрично на оси 3. По-
лую стойку 1 надевают на шпильку, отводя ролик. При повороте
ключа за вороток 2 ось 3 заклинивается и вращается вместе с
ключом, обеспечивая вывертывание или завертывание шпильки.
Остаток сломанной шпильки удаляют специальным
коническим инструментом, имеющим левую резьбу, или следую-
щим образом: накернивают шпильку, просверливают в ней не-
, глубокое отверстие, забивают трех-или четырехгранный стер-
жень и, захватив его ручными тисками, вывертывают остаток
шпильки.
Изношенные или сорванные резьбы могут быть
отремонтированы:
331
а) внутренние — постановкой ввертышей, заваркой и свер-
лением новых, отверстий с последующим нарезанием в них
резьбы, нарезанием резьбы ремонтного размера; б) наружные —
наплавкой, нарезанием резьбы ремонтного размера.
При обработке под ремонтный размер отверстие рассверли-
вают под диаметр ремонтной резьбы и нарезают новую резьбу.
При разработке резьбы под шпильки в блоке нарезают резьбу
большого диаметра и ставят ступенчатую шпильку.
Восстановление резьбового отверстия постановкой ввертыша
(например, отверстие для свечи зажигания в головке цилинд-
ров) состоит из следующих операций: сверление отверстия под
ввертыш, нарезание резьбы в отверстии, изготовление ввертыша,
его ввертывание и закрепление, зачистка заусенцев и чистовая
прогонка внутренней резьбы ввертыша.
Неравномерная затяжка резьбовых соеди-
нений вызывает деформацию деталей, что может вызвать пе-
рекосы, нарушение соосности деталей и других условий, необхо-
димых для нормальной работы механизмов. Поэтому при за-
тяжке ответственных резьбовых соединений в процессе сборки,
например двигателя, следует применять динамометрические
ключи. Величина крутящего момента, необходимого для затяж-
ки болтов и гаек агрегатов автомобиля, указывается в инструк-
циях завода-изготовителя. Например, гайки головки цилиндров
двигателя М-21 надо равномерно затягивать на холодном дви-
гателе с моментом 7,3—7,8 кгм в последовательности от середи-
ны к краям; крышки коренных подшипников затягиваются с мо-
ментом 12,5—13,5 кгм.
Глава 39
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО МЕХАНИЗМА
Клапанные седла. Ремонт рабочей поверхности клапанных
седел производят при помощи шарошек, центрируемых по на-
правляющей втулке клапана. Следует пользоваться шарошками,
имеющими угол конусности 45, 15 и 75°; две последние служат
^ля доводки рабочей поверхности седла до номинальной шири-
ны. Для седел впускных клапанов двигателей ЗИЛ-164 вместо
шарошки с углом 45° надо брать шарошку с углом 30°.
При больших взносах клапанных седел изготовляют чугунное
кольцо и запрессовывают его в расточенное отверстие блока.
Затем кольцо обрабатывают заподлицо с верхней плоскостью
блока, а рабочую поверхность клапанного седла обрабатывают
шарошками.
Ремонт рабочих поверхностей вставных седел клапанов, из-
готовленных из специального чугуна, вследствие их высокой
твердости производят только шлифованием. При значительных
износах вставных седел их заменяют седлами ремонтных раз-
меров.
332
Клапаны. Дефектами клапанов являются выгорание и износ
рабочей поверхности головки и износ стержня. Выгорание ра-
бочей поверхности головки клапана происходит при отложении
на ней нагара, мешающего плотной посадке клапана в седло, а
также при неправильном зазоре между стержнем клапана и
носком коромысла или толкателем. Стержень клапана подвер-
гается абразивному износу (попадание нагара).
Рис. 173. Станок для шлифования клапанов:
1—-электродвига 1 ель; 2—шлифовальный круг; 3—патрон: 4—суппорт; 5—рукоятка дли
.подачи суппорта; 6—корытце для воды; 7—приспособление для правки шлифовального
круга
При износе стержня клапана и направляющих втулок, поми-
мо подсоса воздуха и нарушения состава горючей смеси, клапан
плохо центрируется в направляющей, что приводит к ускорен-
ному износу рабочей поверхности головки клапана и седла и
потере герметичности в их соединении. Если зазор между стерж-
нем клапана и направляющей втулкой превышает 0,2—0,25 мм,
следует заменить клапан и втулку. Втулку после запрессовки
развертывают под размер стержня клапана разверткой с цент-
рирующей направляющей, предусматривая при этом получение
необходимого зазора между стержнем клапана и втулкой (см. ни-
же) . Стержень клапана восстанавливают хромированием до номи-
нального размера или шлифуют под ремонтный размер с постанов-
кой направляющих втулок соответствующего ремонтного размера.
Шлифование рабочей поверхности головки
клапана производят на станке (рис. 173), в котором от
333
электродвигателя 1 приводится во вращение шлифовальный
круг 2. Клапан устанавливают и центрируют в патроне 3
суппорта 4 под требующимся углом. После шлифования клапан
притирают к его седлу.
Для притирки клапана его рабочую поверхность по-
крывают слоем пасты, на стержень клапана надевают слабую
пружину, и клапан вставляют в предварительно развернутую
направляющую втулку. Повертывая клапан в обе стороны на
Рис. 174. Съемник кла-
панов: .
1—рукоятка; 2—шестерня,
3—рейка; 4—щека; 5—скоба;
6—захват
Захват 6 подводят
пол-оборота и усиливая и ослабляя на-
жим на него (при этом пружина припод-
нимает клапан), чтобы обеспечить пода-
чу пасты на рабочую поверхность» про-
изводят притирку при помощи дрели,
имеющей электрический, пневматический
или ручной привод.
Притирка считается законченной, ес-
ли рабочие поверхности клапана и седла
имеют ровную матовую полосу шириной
от 1,5 до 2 мм; несколько поперечных
черточек, нанесенных мягким каранда-
шом на рабочую поверхность клапана,
при провертывании клапана вправо и
влево на —Ve оборота должны быть
полностью стерты. Для более точной про-
верки применяют специальный прибор,
позволяющий создать над клапаном из-
быточное давление воздуха (0,7 кг/см2),
указываемое манометром. Давление не
должно заметно снижаться в течение
1 мин.
Сборка газораспределительного меха-
низма. Для сжатия клапанных пружин
при снятии и установке клапанов ис-
пользуют съемники ГАРО (рис. 174).
под низ пружины (нижнее расположение
клапанов), а рейку 3 упирают в торец головки клапана. При
повороте рукоятки 1 клапанная пружина сжимается; при этом
легко снять тарелку пружины, а затем пружину и клапан. Кла-
паны подбирают по отверстиям направляющих втулок с зазо-
ром не более 0,12 мм для впускных и 0,17 мм для выпускных.
Перед установкой пружины должны быть проверены на упру-
гость.
При установке толкателей должна быть проверена легкость
их вращения: в смазанном отверстии направляющей втулки
толкатель должен медленно опускаться под собственным весом.
Распределительный вал должен быть установлен так, чтобы
метка на шестерне коленчатого вала совпадала с меткой ше-
стерни распределительного вала.
334
После сборки газораспределительного механизма регулиру-
ют зазоры между клапанами и толкателями (коромыслами) и
осевой зазор распределительного вала.
Зазор между стержнем выпускного клапана и носком коро-
мысла в двигателях ЯАЗ регулируют вращением штанги в
вилке коромысла. В отрегулированном положении штанга сто-
порится контргайкой. После сборки и установки двигателя на
автомобиль и его опробования зазоры еще раз проверяют; при
прогретом двигателе зазор должен быть 0,25—0,3 мм.
У двигателя М-21 зазоры между стержнями клапанов и нос-
ками коромысел регулируют вращением регулировочного вин-
та 13 при ослабленной контргайке 12 (см. рис. 14).
Для регулировки зазора между стержнем клапана и носком
коромысла двигателя М-21, установленного на автомобиль, надо:
а) снять кронштейн крепления воздушного фильтра, трубку
вакуумного регулятора опережения зажигания и крышку го-
ловки цилиндров;
б) повернуть коленчатый вал так, чтобы открылся выпуск-
ной клапан первого цилиндра и еще на % оборота; в этом по-
ложении проверить зазоры третьего, пятого, седьмого и восьмо-
го клапанов (считая от радиатора);
в) отвернуть контргайку 12 регулировочного винта 13 и,
врашая винт, отрегулировать зазор (0,25—0,3 мм)-, закрепить
винт 13 контргайкой 12 и снова проверить зазор;
г) повернуть коленчатый вал на один оборот, проверить и
отрегулировать зазоры в первом, втором, четвертом и шестом
клапанах.
Нормальный осевой зазор распределительного
вала (0,1—0,2 мм) восстанавливают заменой изношенного
упорного фланца 3 (см. рис. 18) новым.
Глава 40
РЕМОНТ ПРИБОРОВ СИСТЕМ ОХЛАЖДЕНИЯ И СМАЗКИ
Система охлаждения. Основными дефектами радиатора
являются повреждение трубок, вмятины и трещины на стенках
бачков, повреждение охлаждающих пластин, обломы и трещи-
ны на патрубках.
Для выяснения мест течи радиатор подвергают контролю
сжатым воздухом под избыточным давлением 0,5 кг!см2 в ван-
не с водой. Пайку наружных трубок производят без разборки
радиатора; внутренние трубки, недоступные для пайки, можно
заглушить, но не более 10% общего их количества. Если по-
вреждено большее количество трубок, то отпаивают верхний и
нижний бачки радиатора и заменяют трубки новыми. Пайку
радиатора производят мягкими припоями, используя паяльник
из красной меди, рабочая часть которого облуживается тонким
335
Рис 175. Установка масляного насо-
са двигателя ГАЗ-51
слоем олова. В качестве флюса применяют хлористый цинк.
Вмятины на бачках выправляют, а трещины заделывают при-
пайкой заплат из листовой латуни (толщиной 0,8—1,0 мм).
Дефекты водяного насоса и вентилятора:
износ текстолитовой шайбы или резиновой манжеты сальника,
износ подшипников и валика, обломы и трещины корпуса и
крыльчатки водяного насоса. При эксплуатационных ремонтах
производят замену деталей (сальника, подшипников, валика).
При небольшом износе текстолитовой шайбы сальника ее
можно повернуть неизношенной стороной к торцу корпуса, а
при большом износе заменить.
При этом должна заменяться и
резиновая манжета сальника.
Трещины и обломы чугун-
ного корпуса запаивают твер-
дым припоем или прибегают к
газовой сварке с предваритель-
ным подогревом.
При установке собранного
водяного насоса на двигатель
необходимо сменить прокладку
между корпусом насоса и бло-
ком цилиндров.
Для проверки действия
термостата нужно вынуть его из выпускного патрубка го-
ловки цилиндров и опустить в сосуд с водой, нагретой до темпе-
ратуры 90—100°. Затем, постепенно охлаждая воду, проследить
по термометру за температурой начала (80—85°) и конца
(65—70°) закрытия клапана. Неисправный термостат заменяют.
Система смазки. При большом износе деталей масляного
насоса снижается давление в системе смазки и появляется
шум. Так как давление масла зависит от состояния редукци-
онного клапана, перед разборкой необходимо проверить упру-
гость пружины редукционного клапана.
Для разборки масляного насоса двигателя ГАЗ-51 следует
высверлить расклепанную головку штифта, который крепит
шестерню привода насоса на валике, выбить штифт и выпрес-
совать шестерню. При значительном износе деталей насос за-
меняют.
При сборке насоса необходимо заменить прокладку между
корпусом и крышкой, перед установкой на двигатель заполнить
насос маслом, при установке заменить прокладку между корпу-
сом насоса и блоком.
Для обеспечения правильного положения прерывателя-рас-
пределителя масляный насос должен устанавливаться на дви-
гатель в следующем порядке:
1) установить коленчатый вал в положение, соответствую-
щее в. м. т. в конце такта сжатия в первом цилиндре;
33G
2) повернуть валик масляного насоса так, чтобы паз на его
конце был расположен, как показано на рис. 175;
3) осторожно вставить насос на место; когда шестерня при-
вода насоса войдет в зацепление с шестерней распределитель-
ного вала, паз для выступа валика прерывателя-распределите-
ля займет горизонтальное положение (на рис. 175 показано
пунктиром).
Устранение дефектов масляных фильтров при эксп-
луатационных ремонтах сводится к пайке и заварке трещин,
выправлению вмятин, прогонке резьбы и смене прокладок.
Пайка масляного радиатора производится так же, как
и радиатора системы охлаждения. Для пайки маслопроводов
следует применять медно-цинковые припои-
Глава 41
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ СЦЕПЛЕНИЯ И КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ
Сцепление. Основные дефекты деталей сцепления: износ
фрикционных накладок ведомого диска; износ подшипников
муфты выключения сцепления и переднего конца ведущего ва-
ла коробки передач; износ, коробление, риски и трещины на-
жимного диска; потеря упругости пружин; погнутость, трещи-
ны и обломы рычагов выключения; вмятины и трещины на ко-
жухе; износ втулок оси педали.
Для замены изношенных или поврежденных
накладок ведомого диска надо высверлить заклепки,
снять накладку, наложить новую накладку, просверлить в ней
отверстия и раззенковать их, приклепать накладки к диску. Го-
ловки заклепок должны утопать на глубину 0,5 мм от поверх-
ности накладки с обеих сторон диска. Ведомый диск с новыми
накладками проверяют на биение, используя в качестве оправ-
ки ведущий вал коробки передач.
Ремонт других деталей сцепления заключается в
иХ замене, правке, заварке трещин. При толщине нажимного
диска Меньше номинальной допускается установка под пружи-
ны металлических шайб (в дополнение к термоизоляционным).
На рис. 176 показано приспособление для сборки, разборки
и регулировки сцепления. При сборке сцепления автомобилей
ГАЗ в отверстия опорной плиты 2 ввертывают три установоч-
ные шпильки 9. При сборке сцепления автомобиля ЗИЛ-164
на опорную плиту 2 кладут ведомый диск, прижимное кольцо
приспособления (вместо среднего ведущего диска сцепления) и
второй ведомый диск; на шесть опорных пальцев 8 устанавли-
вают нажимной диск, ставят пружины и кожух сцепления в
сборе с рычагами выключения; на стойку 3 надевают конт-
рольное кольцо, прижимной корпус 6 и рукоятку 4. Вращая ру-
коятку 4, сжимают пружины сцепления и завертывают гайки
22. Учебник шофера 1 кл.
337
шпилек, соединяющих нажимной диск, рычаги и кожух сцеп-
ления. Затем производят регулировку сцепления: расстояние
от внутренних концов рычагов выключения до опорной плиты
должно быть 62±0,5 мм (ЗИЛ-164) или 51,5±0,75 мм (ГАЗ).
Рис. 176. Приспособление для сборки, разборки и регулировки сцепления:
1-чугунное основание; 2—опорная плита; 3—стойка; 4—рукоятка; 5—упорный подшипник;
6—прижимной корпус; 7 и 9—установочные шпильки; 8—опорные пальцы
Основание 1 крепится к верстаку; опорная плита для удоб-
ства завертывания гаек вращается в основании.
Коробка передач. Основные дефекты: износ и выкрашивание
зубьев шестерен, износ шлицев валов и шестерен, износ шеек
валов под подшипники, погнутость вилок, износ выемок ползу-
нов под стопоры и замки, трещины и обломы на картере, пов-
реждение резьбы, износ мест посадки подшипников.
Состояние зубьев шестерен проверяют внешним
осмотром, шаблоном или измерением толщины зубьев штанген-
зубомером. Зубья, имеющие мелкие обломы по торцам и вер-
шинам, зачищают абразивными брусками. Шестерни, которые
имеют выкрошенные или сломанные зубья, заменяют.
338
Погнутые вилки переключения правят в холодном со-
стоянии под прессом. Если при проверке обнаружены трещины,
вилки заменяют.
Выемки в ползунах подправляют абразивным бруском,
но без смещения центра выемок. Изношенные шарики фиксато-
ров и замков, а также пружины, потерявшие упругость, за-
меняют.
Изношенные шейки на валах под подшипники
качения могут быть восстановлены хромированием, наплавкой
или постановкой втулок, изношенные отверстия под подшипни-
ки в картере — постановкой втулок.
Ремонт трещин и обломов на картере производят заваркой;
изношенные подшипники заменяют.
Устранение дефектов коробки передач связано с ее частич-
ной или полной разборкой. После сборки верхней крышки короб-
ки рычаг переключения в нейтральном положении должен сво-
бодно перемещаться в пазах вилок, а в положении заднего
хода перемещаться только при поднятой защелке. Ползуны
должны перемещаться без большого усилия и надежно стопо-
риться в нейтральном и крайних положениях.
После установки верхней крышки необходимо проверить ра-
боту коробки на всех передачах, легкость переключения шесте-
рен и отсутствие самопроизвольного их включения и выклю-
чения.
Рычаги 2 и 3 (рис. 177) управления раздаточной коробкой
автомобиля ЗИЛ-157 сблокированы, что исключает возможность
включения низшей передачи раздаточной (дополнительной) ко-
робки при выключенном переднем мосте. Блокировка осуществля-
ется посредством регулировочного болта 5, ввернутого в ниж-
ний конец рычага 3 включения переднего моста. Перед регули-
ровкой надо при отсоединенных тягах 6 и 8 поставить ползун 7
переключения передач в положение, соответствующее включе-
нию низшей передачи (метка, выбитая керном снизу ползуна,
должна находиться на расстоянии 40 мм от обработанного тор-
ца бобышки картера), а ползун включения переднего моста — в
положение, при котором передний мост включен.
Последовательность регулировки привода управ-
ления раздаточной коробкой такова:
а) 4 переместить рычаг 2 вперед, расположив его под углом
25е к вертикали;
б) соединить нижний конец рычага 2 с ползуном 7 тягой 6,
изменяя при необходимости ее длину вращением наконечни-
ка 9;
в) переместить вперед рычаг 3, расположив его под углом
15° к вертикали;
г) ослабить контргайку 4 и повернуть регулировочный болт
5 до соприкосновения его головки с бобышкой рычага 2; за-
крепить болт 5 контргайкой 4;
22*
339
д) соединить рычаг ползуна включения переднего моста тя-
гой 8 с поводком 12, изменяя длину тяги вращением наконеч-
Рис. 177. Управление раздаточнсш коробкой автомобиля ЗИЛ-157:
1—кронштейн вала рычагов; 2—рычаг управления раздаточной коробкой; 3—рычаг включения
переднего моста; 4—контргайка; 5—регулировочный болт; 6 и 8—тяги; 7—ползун переключе-
ния передач; 9 и 10—резьбовые наконечники; 11—вал рычагов управления; 12—поводок тяги
включения переднего моста
Ремонт шпоночных соединений. Состояние шпоночного паза
проверяют внешним осмотром и промером. Обязательна парал-
лельность боковых поверхностей паза и тугая посадка шпонки,
так как при неточной пригонке шпонка и поверхности паза сми-
наются.
340
При небольшой разработке шпоночный паз расширяют и
ставят новую шпонку. Так как расширить паз в отверстии труд-
но, то расширяют паз на валу и ставят ступенчатую шпонку.
При большой разработке паза и шпонки паз переносят на новое
место (под углом 90, 120 или 180°). Новую шпонку изготовляют
из металла более мягкого, чем вал. Подгонку шпонки к пазу
производят на краску, а размеры шпонки выбирают так, чтобы
по высоте шпоночного соединения был небольшой просвет.
При разработке шпоночного паза на конусе паз также пе-
реносят на новое место, но старый паз необходимо заделать: за-
лить старым баббитом или поставить шпонку из мягкой стали
(на винтах, впотай).
Глава 42
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ПЕРЕДНЕГО МОСТА И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ
Передний мост. Основными дефектами переднего моста яв-
ляются: прогиб оси, разработка отверстий оси или втулок
проушин поворотных цапф, износ шкворней, разработка под-
шипников ступиц колес, износ шеек поворотных цапф под под-
шипники, износ резьбы на концах осей цапф, погнутость пово-
ротных рычагов.
Прогиб передней оси нарушает правильность установ-
ки колес, затрудняет управление автомобилем и приводит к
быстрому износу деталей оси и шин. Прогиб проверяют при
помощи шаблонов или стержней, вставляемых в отверстия для
шкворней, и угольников. Правку оси производят на гидравличе-
ском прессе в холодном состоянии, так как нагрев оси нарушает
её термическую обработку.
Отверстия в оси под шкворни развертывают под
увеличенный размер шкворня или под постановку втулок; втул-
ки проушин цапфы развертывают под увеличенный размер
шкворня или заменяют. Изношенные шкворни и подшипники
ступиц колес при эксплуатационном ремонте автомобиля заме-
няют.
Изношенные шкворни могут быть восстановлены хро-
мированием. Если шкворни не имеют подшипников качения, то
они могут быть подвергнуты шлифованию на меньший диаметр
с последующей установкой втулок ремонтного размера в отвер-
стия передней оси и проушины цапф.
Ремонт шеек поворотных цапф под подшипники
качения возможен хромированием, осталиванием и металлиза-
цией. Изношенную резьбу на концах осей цапф стачивают на
токарном станке, производят наплавку металла, проточку и
нарезку новой резьбы.
Рычаги поворотных цапф должны быть выправлены
по шаблону; трещины и обломы на рычагах не допускаются.
341
Замена пружины независимой подвески пе-
редних колес производится следующим образом:
а) отъединить стойку 2 (рис. 178) стабилизатора 4 попереч-
ной устойчивости;
б) подставить домкрат под опорную пластину 1 пружины 3,
приподнять колесо на 100—150 мм и подставить под него под-
кладку;
Рис. 178. Снятие пружины переднего моста при независимой подвес-
ке колес:
1 —опорная пластина пружины; 2—стойка стабилизатора; 3—пружина; 4—стабилизатор
поперечной устойчивости; 5—поперечина подвески; 6—нижний рычаг подвески
в) подставить второй домкрат под поперечину 5 подвески и
приподнять ее на 5—10 мм;
г) отвернуть гайки болтов крепления кронштейна оси ниж-
них рычагов 6 и вынуть болты;
д) опустить домкрат, установленный под опорной пластиной
пружины, до освобождения пружины и снять ее.
Установку пружины выполняют в обратной последовательно-
сти. Во избежание нарушения углов установки передних колес
ось нижних рычагов в процессе замены пружины не должна по-
ворачиваться. При постановке оси нижних рычагов на место
следует пользоваться бородком, как показано на рис. 178.
Рулевое управление. Основными дефектами деталей рулево-
го управления являются разработка подшипников и износ тру-
щейся пары рулевого механизма, износ шаровых пальцев сош-
ки и поворотных рычагов, поломка пружин и износ вкладышей
рулевых тяг, погнутость рулевых тяг.
342
Если разработку подшипников и износ трущейся пары ру-
левого механизма не удается восполнить регулировкой, то дета-
ли заменяют новыми. При износе вала сошки его хромируют
или шлифуют под ремонтный размер с постановкой новых вту-
лок в картере рулевого механизма.
Ослабевшие или сломанные пружины, а также изношенные
вкладыши и шаровые пальца шарнирных соединений рулевого
привода заменяют новыми.
Продольную и попереч-
ную тяги правят в холодном
или горячем состоянии. Пе-
ред правкой в горячем со-
стоянии необходимо набить
трубы сухим песком, а затем
нагреть их и править по шаб-
лону. При разработке от-
верстий в концах тяг места
выработки заваривают.
После замены или ремон-
та деталей рулевой меха-
низм собирают и регулиру-
ют (см. главу 19).
Сборку маятникового ры-
чага рулевого привода авто-
мобиля М-21 «Волга» произ-
водят в такой последова-
Рис. 179. Установка маятникового рыча-
га рулевого привода автомобиля М-21
„ Волга*:
1—штуцер: 2—верхняя резьбовая втулка; 3 и
6— стяжные болты; 4—кронштейн; 5 и 7—защит-
ные кольца; 8—нижняя резьбовая втулка; 9—резь-
бовый палец; 10—маятниковый рычаг
тельности: завернуть ниж-
нюю резьбовую втулку 8
(рис. 179) в кронштейн 4,
установить маятниковый ры-
чаг 10 с защитными кольца-
ми 5 и 7 и завернуть резьбо-
вый палец 9, затянуть болт
6, завернуть верхнюю резьбовую втулку 2 и затянуть болт 5.
После сборки проверить отсутствие люфта маятникового ры-
чага. Усилие для поворота маятникового рычага, приложенное
к его концу, должно быть 2—3 кг. Люфт рычага устраняют
подтягиванием втулки 2 после ослабления болта 3.
Глава 43
РЕМОНТ ДЕТАЛЕЙ ЗАДНЕГО МОСТА И ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ
Ремонт деталей главной передачи и дифференциала. Основ-
ными дефектами являются износы: зубьев шестерен, ши-
пов крестовины дифференциала, шеек под подшипники на валах
и коробке дифференциала, конусов и шпоночных пазов или шли-
цев полуосей, торцовых поверхностей сателлитов и полуосевых
343
шестерен, мест посадки подшипников и ступиц колес, саль-
ников.
Для выявления и устранения дефектов производят частичную
или полную разборку главной передачи и дифференциала. При
эксплуатационных ремонтах обычно заменяют поврежденные
сальники и износившиеся подшипники. Шестерни заменяют при
наличии большого износа или поломки зубьев. Для получения
правильного зацепления зубьев необходимо сопряженные ше-
стерни заменять одновременно.
Рис. Г80. Пятна контакта на зубьях шестерен главной передачи:
а и б— при правильном зацеплении; в—е — при неправильном зацепле-
нии шестерен
Устранение осевого зазора в подшипниках главной передачи
и дифференциала, а также регулировку зацепления шестерен
производят способами, указанными в главе 17.
Проверку зацепления шестерен главной передачи
производят на краску; для этого на рабочие поверхности двух
соседних зубьев ведомой шестерни наносят тонкий слой краски,
разведенной в масле. При провертывании ведущего вала то в
одну, то в другую сторону на закрашенных зубьях ведомой ше-
стерни в местах соприкосновения с зубьями ведущей шестерни
остаются чистые участки — пятна контакта (рис. 180).
При правильном зацеплении шестерен пятна кантакта долж-
ны располагаться симметрично на обеих окрашенных поверхно-
стях и так, как показано на рис. 180, а (при небольшой нагруз-
ке) или на рис. 180, б (при полной нагрузке).
Если пятна контакта расположены у узкой части зуба
(рис. 180, в), нужно ведомую шестерню отодвинуть от ведущей.
Если боковой зазор между зубьями при этом будет велик, при-
двинуть ведущую шестерню.
При расположении пятен контакта у широкой части зуба
(рис. 180, г) надо придвинуть ведомую шестерню к ведущей.
Если при этом получится слишком малый боковой зазор, ото-
двинуть ведущую шестерню.
Если пятна контакта расположены у вершины зуба
(рис. 180,6), придвинуть ведущую шестерню к ведомой; при
344
слишком малом боковом зазоре надо отодвинуть ведомую ше-
стерню.
При расположении пятен контакта у основания зуба
(рис. 180, е) следует отодвинуть ведущую шестерню от ведомой.
Если получится слишком большой боковой зазор между зубья-
ми, придвинуть ведомую шестерню.
Для устранения износа отверстий в коробке ди ф*
ференциала под шейки полуосевых шестерен производят
гильзовку: растачивают отверстие под втулку, запрессовывают
втулку, растачивают и развертывают отверстие втулки под но-
минальный размер; При износе шеек под подшипники коробки
дифференциала применяют хромирование, металлизацию и на-
плавку металла сваркой.
При износе шипов крестовин карданов и дифферен-
циала применяют хромирование, шлифование шипов с постанов-
кой на них втулок, наплавку металла на шипы с последующей
механической и термической обработкой.
Ремонт мест посадки подшипников (гнезд) в
ступицах колес производят в следующем порядке: растачивают
изношенное гнездо, изготовляют кольцо из стальной цельнотя-
нутой трубы, кольцо запрессовывают в гнездо и обрабатывают
под номинальный размер.
Ремонт деталей тормозной системы. Ремонт тормозных
колодок в основном состоит в замене накладок; для этого
высверливают или выдавливают на прессе старые заклепки, очи-
щают поверхность колодок от ржавчины и заусенцев, проверяют
колодки по шаблону и приклепывают к ним новые накладки,
Не следует срубать старые заклепки зубилом во избежание из-
менения формы колодки и повреждения отверстий под заклеп-
ки. Отверстия в колодке под заклепки должны точно соответст-
вовать Диаметру заклепок; при разработке отверстий их следует
развернуть под больший размер заклепок или заварить и после
заварки просверлить новые отверстия.
В последнее время освоен процесс приклеивания фрик-
цион н накладок тормозных колодок и ведомых дисков
сцепления. Используется клей ВС-ЮТ, приготовляемый на осно-
ве синтетических смол и обеспечивающий высокую прочность
соединения при нагреве деталей до 300°. -
Процесс приклеивания состоит из очистки поверхности тор-
мозной колодки и накладки и их обезжиривания (бензином
«калоша», ацетоном, уайт-спиритом), нанесения клея и выдерж-
ки при комнатной температуре в течение 25—30 мин. Проч-
ность соединения обеспечивается при условии прижатия на-
кладки к тормозной колодке с давлением 3—4 кг!см2 и терми-
ческой обработки в электрических сушильных шкафах (при
температуре 180° в течение 40 мин.).
Ремонт изношенной поверхности тормозного
барабана, а также устранение задиров и рисок производят
345
протачиванием барабана на токарном станке или металлиза-
цией его внутренней поверхности цинковой проволокой. При
больших изйосах производят гильзование барабанов чугунными
или стальными кольцами, которые после запрессовки привари-
вают с торцов в нескольких местах или закрепляют стопорны-
ми винтами с потайной головкой. Затем кольцо растачивают на
токарном станке под нужный размер.
Правильность прилегания накладок тормозных колодок про-
веряют после сборки тормозного механизма ло следам, остаю-
щимся на накладках в местах соприкосновения с внутренней
поверхностью барабана при проворачивании заторможенного
колеса; неровности на поверхности накладки снимают раш-
пилем.
Основными дефектами деталей гидравлическо-
го привода тормозов являются риски и износ рабочей по-
верхности главного и колесных тормозных цилиндров, разбуха-
ние и разрушение резиновых манжет, забитость, срыв и износ
резьбы в отверстиях, обломы и трещины на фланцах крепления.
Риски на рабочих поверхностях тормозных
цилиндров устраняют доводкой (хонингованием), при изно-
сах производят расточку и шлифование. Сильно изношенные
главные тормозные цилиндры могут быть восстановлены под
номинальные размеры гильзованием.
Разрушенные и разбухшие манжеты колесных тормозных
цилиндров заменяют новыми.
На рис. 181 приведена схема стенда для проверки
главного и колесных тормозных цилиндров.
Главный тормозной цилиндр 6 закрепляют в приспособлении 5,
вставив толкатель 5; присоединяют шланг 7 и заполняют ре-
зервуар главного цилиндра тормозной жидкостью (через кран 4).
Прокачиванием испытуемого цилиндра из системы удаляет-
ся воздух, затем открытием крана 20, впускающего сжатый воз-
дух в рабочий цилиндр /, вызывается нагнетательный ход
поршня главного тормозного цилиндра. При давлении воздуха
в сети 5—6 кг)см2 давление в проверяемом цилиндре должно
составлять 90—100 кг/сж2. Это давление, указываемое мано-
метром Я при закрытых кранах 8 и 20 не должно снижаться в
течение 3 мин.
Перед испытанием колесного цилиндра 12 ванну 13 запол-
няют денатурированным спиртом, в отверстие цилиндра 12
ввертывают штуцер приспособления 11, а к торцам поршней
цилиндра подводят упоры. Поворотом крана 14 в цилиндр
впускают сжатый воздух, а подъемом ванны 13 погружают ци-
линдр в спирт. Колесный цилиндр исправен, если в ванне не
появляется пузырьков воздуха.
Основными дефектами деталей пневматическо-
го привода тормозов являются: а) по компрессору — износ
цилиндров, поршней, поршневых пальцев и колец, втулок и
346
G>
9
Рис. 181. Схема стенда для проверки главного и колесных цилиндров гидравлического привода тормозов:
1—рабочий цилиндр стенда; 2—маховичок, фиксирующий положение толкателя; 3—сменный толкатель; 4, 8, 14, 18 и 20—краны;
5—приспособление для крепления главного тормозного цилиндра; 6—главный тормозной цилиндр; 7—шланг; 9 и 10—манометры;
11—приспособление для крепления колесного цилиндра; 12—колесный тормозной цилиндр; 13—ванна для спирта; 15—штуцер;
16—ванночка для тормозной жидкости; 17—фильтр; 19—баллон с тормозной жидкостью
подшипников шатуна, шеек коленчатого вала и пластинчатых
клапанов; б) по тормозному крану диафрагменного типа —
трещины, вмятины и заусенцы диафрагмы, риски и раковины
на клапанах и их седлах, изменение упругости пружин, износ
втулок и отверстий под ось рычага; износ сухаря и рычага;
в) по тормозным камерам (цилиндрам)—трещины и вмятины
корпуса, износ отверстия в корпусе под шток, погнутость што-
ков, износ или повреждение диафрагмы (поршня).
Ремонт деталей .кривошипно-шатунного ме-
ханизма компрессора производят так же, как и ремонт
Рис. 182. Установка для испытания тормозного крана:
1 и 6—резервуары; 2 и 5—манометры; 3—кран; 4—тормозной
кран; 7—штуцер
соответствующих деталей двигателя. Клапаны компрессора
притирают по седлам головки цилиндров.
Диафрагмы тормозного крана, имеющие трещины и
вмятины, заменяют. Рабочие поверхности клапанов притира-
ют по седлам. Затем клапаны собирают и измеряют высоту
выступающей части стержня. Если расстояния от опорной по-
верхности корпуса клапана до торца стержня превышают раз-
меры, предусмотренные техническими условиями (для впускно-
го клапана тормозного крана автомобиля ЗИЛ-164—16 мм,
для выпускного—19 мм), торцы стержней шлифуют.
В случае износа отверстий во втулках крышки крана под
ось рычага втулки заменяют; если изношено отверстие под ось
в рычаге — ставят ремонтную втулку. Изношенный сухарь ры-
чага при наличии выработки от толкателя глубиной более
0,3 мм заменяют новым.
При наличии трещин и вмятин корпуса тормозную ка-
меру или цилиндр следует браковать. Если диаметр отверстия
в корпусе под шток превышает величину, заданную техниче-
скими условиями, то ремонт производят заваркой с последую-
щим сверлением отверстия номинального размера или постанов-
кой втулки. Прорезиненная ткань диафрагмы тормозной каме-
ры не должна иметь надрывов и расслоений.
348
Правильность сборки и герметичность тормозного крана
должны быть проверены на установке (рис. 182), в которой
резервуар 1 емкостью 35 л соединен с компрессором. Сжатый
воздух из этого резервуара через кран 3 поступает к впускно-
му клапану проверяемого тормозного крана 4. Штуцер 7 крана
соединяют с резервуаром 6 емкостью 1 л; второй штуцер кра-
на должен быть заглушен. При открытом кране 3 и свободном
положении рычага тормозного крана давление по манометру 2
должно быть 9 кг/см2, а по манометру 5—0. При повороте ры-
чага тормозного крана до упора показания обоих манометров
должны стать одинаковыми (9 кг] см2).
Если при неизменном положении рычага и закрытом кране
3 снижение давления по манометру 5 не превышает 0,5 кг]см2
в течение 5 мин., то герметичность хорошая. В правильно отре-
гулированном тормозном кране и при резком повертывании его
рычага давление, показываемое манометром 5, должно возра-
сти с 1 до 8 кг/см2 менее чем за 1 сек.; при резком закрытии
того же крана давление с 8 до 1 кг] см2 должно снизиться ме-
нее чем за 1 сек. При плавном повороте рычага тормозного
крана показания манометра 5 должны изменяться тоже плавно.
Ремонт рессор. Первоначальная стрела прогиба рессорных
листов уменьшается (листы выпрямляются) при перегрузке рес-
сор и от толчков продвижении автомобиля по неровной доро-
ге; выпрямление листов приводит к потере ими упругости и по-
ломке.
Для разборки рессору зажимают в стуловых тисках или спе-
циальных струбцинах, освобождают хомутики и центровой болт,
затем осторожно разжимают тиски.
После разборки листы рессоры очищают от грязи и ржав-
чины и проверяют на отсутствие трещин и глубоко проникшей
ржавчины; стрелу прогиба проверяют по шаблону. Если стрела
прогиба уменьшилась не более чем наполовину, листы правят
в холодном состоянии легкими ударами молотка по внутренней
их поверхности (рихтовка). Лучший результат дает правка с
нагревом в такой последовательности: отжиг листа, придание
ему нормальной стрелы прогиба, закалка и отпуск.
Резиновые рессорные подушки, имеющие износ или разрывы,
во избежание стука концов рессор в кронштейнах заменяют. Из-
ношенные втулки в ушках коренных листов и рессорные пальцы
также заменяют новыми. Удаление изношенных и постановку
новых втулок производят при помощи выколоток или под прес-
сом. Под размер рессорных пальцев втулки развертывают.
При сборке рессоры производят подгонку листов по стреле
прогиба, тщательно очищают их и смазывают графитной смаз-
кой. Затем листы надевают на специальный стержень (вместо
центрового болта) и сжимают в тисках, стержень вынимают,
вставляют центровой болт, завертывают его гайку и ставят хо-
мутики.
349
Глава 44
РЕМОНТ КУЗОВА И КАБИНЫ
Основные дефекты металлических кузовов и
кабин: вмятины, трещины и разрывы на крыльях и металли-
ческих панелях, перекосы кабины и кузова, износы и повреж-
дения дверных замков, петель и других деталей арматуры ку-
зова, порча обивки сидений и внутренней отделки кузова лсг-
Рис. 183. Инструменты и приспособления для ремонта вмятин
кузова и оперения вручную:
I—рихтовальный молоток; 2 и 4—молотки для выколотки и рихтовки мелких
вмятин; 3—молоток для правки скатов крыши; 5 и 6—выколоточные молотки;
7 и 8—киянки; 9—17—оправки (ложки) для ремонта панелей кузова и опе-
рения; 18—20—поддержки
кового автомобиля, дефекты наружной окраски (отслоение,
растрескивание, образование сетки на покрытии). Перечислен-
ные неисправности требуют выполнения жестяницких, обойных
и малярных работ.
Для правки вмятин на металлических панелях кузо-
ва и деталях оперения необходим набор металлических и дере-
вянных молотков, поддержек и оправок (рис. 183). После вы-
правления вмятин фигурным рычагом производят правку их
осторожными ударами молотка, используя поддержки. Трещи-
ны, разрывы, пробоины, а также участки, подвергшиеся кор-
359
розии, заваривают или заделывают накладыванием внутренних
заплат, привариваемых или приклепываемых к панели или кры-
лу. Швы и выправленные поверхности должны быть зачищены
шлифовальным кругом, укрепленным в патроне электродрели.
Ремонт вмятин производят также заполнением неровностей
припоями или пластмассой. В первом случае поверхность вмя-
тины тщательно очищают, подвергают травлению хлористым
цинком, лудят и заполняют припоем ПОС-18, а затем зачищают
напильником и наждачной бумагой..
При заполнении пластмассой применяют порошок ПФН-12,
который наносят на шероховатую поверхность, обработанную
абразивными кругами, при помощи установки для порошкового
напыления. Подготовленный к напылению участок должен
быть нагрет до температуры 160—180°; наплавленная пласт-
масса уплотняется металлической накаткой. После затвердения
пластмассу шлифуют абразивным кругом.
Прогибы и перекосы кузова устраняют при помо-
щи механических или гидравлических стяжек и растяжек, дом-
кратов и струбцин. Набор таких приспособлений с гидравли-
ческим приводом, предназначенный для правки поврежденных
мест кузовов и деталей оперения, выпускается трестом ГАРО.
Набор включает гидравлический насос, силовой цилиндр, удли-
нители, стальные и резиновые наконечники, выдавливатель,
распорные приспособления, упоры и поддержки, а также ком-
плект ручных инструментов, аналогичных показанным на
рис. 183. Качество выполненных работ проверяют шаблонами
или специальными линейками.
К арматуре кузова относятся замки, стеклоподъемники, ме-
ханизмы открывания вентиляционных и поворотных окон, пет-
ли и ограничители открытия дверей, ручки и т. п. Ремонт де-
талей арматуры сводится к частичной или полной разбор-
ке механизма, ремонту или замене изношенных деталей, сборке
механизма. Ослабленные или поломанные пружины заменяют
новыми, трещины и надломленные стальные части заваривают,
погнутые детали выправляют, ослабленные заклепки подтягива-
ют (осаживают ударами молотка, применяя поддержки) или
заменяют новыми.
Основные дефекты обивки кузова: наличие загряз-
ненных, рваных и истертых мест, ослабление пружин подушек
и спинок сидений, поломка рамок крепления каркасов подушек,
затвердение набивки. Ремонт производят постановкой заплат,
сшивкой или наклейкой, перелицовкой обивки, заменой части
обивки, перетяжкой пружин и укреплением каркаса.
Процесс окраски металлического кузова состоит из
удаления старой краски, грунтовки, шпаклевки, нанесения крас-
ки и отделки поверхности,
Старую краску удаляют растворением ее подогретым раство-
ром каустической соды или смывочными растворами и пастами.
351
Когда краска пропитается раствором, она легко очищается
шпателем; следы щелочи удаляют промывкой кузова горячей
водой. Ржавые места зачищают наждачной шкуркой, после че-
го окрашиваемую поверхность промывают скипидаром и насухо
вытирают.
На очищенную поверхность наносят тонкий грунтовочный
слой, предохраняющий ее от окисления во время подготовки к
окончательной окраске. По высохшему слою грунтовки произ-
водят шпаклевку. Когда шпаклевка высохнет, поверхность
шлифуют водостойкой шкуркой или пемзой с водой, промывают
водой и насухо протирают замшей.
Состав грунтовки и шпаклевки зависит от способа нанесения
слоя — вручную или распылением — и от применяемых красок.
При окраске нитрокрасками, глифталевыми и синтетическими
эмалями применяют готовые составы, выпускаемые лакокрасоч-
ными заводами.
Нанесение краски на подготовленную поверхность произво-
дят пневматическим распылением. Нитрокраски наносят в
5—6 слоев с просушкой после нанесения каждого слоя в тече-
ние 18—20 мин. Окраску необходимо производить в отдельном
помещении, так как нитрокраски вредны для здоровья работа-
ющих и опасны в пожарном отношении.
При использовании глифталевой эмали наносят 2—3 слоя
краски; после окраски требуется искусственная сушка при тем-
пературе 100—110° в течение 1 —1,5 час.
После окраски шлифуют окрашенную поверхность шкуркой,
смоченной в уайт-спирите, протирают фланелью, полируют па-
стой или полировочной водой. Полировочная вода со-
стоит из мягкого абразива (диатомовая земля), вазелинового и
касторового масел и воды. Она поставляется в готовом виде и
наносится на очищаемую поверхность мягким тампоном. Перед
употреблением воду необходимо взбалтывать. Полировоч-
ная паста содержит в качестве абразива окись алюминия;
поставляется она также в готовом виде, перед употреблением
смешивается с водой и наносится на нитролаковое покрытие
(вручную или механическим способом) фланелью или цигей-
ковой шкуркой.
Основные дефекты деревянных кузовов: трещины,
сколы и надломы деревянных деталей, расшатанные соедине-
ния, поломка шипов, поперечные надломы брусков, разработка
отверстий под болты и шурупы, расклейка соединений, прогибы
брусков и пороки древесины (гниль, заражение грибком
и др.). Способы устранения дефектов: замена деталей, ре-
монт деталей склеиванием, крепление гвоздями, шурупами и
металлическими угольниками, наращивание стоек, заделка от-
верстий. Основными материалами при ремонте являются ясень,
дуб, сосна и лиственница; для склеивания применяется казеи-
новый клей.
352
23. Учебник шофера 1 кл.
Место иля штампа
Приложение 1
Организация Марка автомобиля . . .
ПУТЕВОЙ ЛИСТ № . .
(грузового автомо-
биля)
Дата .........
Утверждено ЦСУ СССР
27 июня 1959 г. № 17-100
Автомобиль технически исправен. Показания
спидометра при выезде из гаража, км ....
Выезд разрешаю:
Адрес ...............
Госавтоин-
спекции № . . .
Прицеп № . . .
одноосный,
двухосный
Шофер ........ Механик.........................................(подпись)
1рузчик .............. Автомобиль в технически исправном состоя-
нии принял:
Шофер..............................(подпись)
ЗАДАНИЕ ШОФЕРУ
В чье рас- поряжение Откуда взять груз Куда доста- вить груз X ! Расстояние, км Наименование груза Число ездок с грузом Колич. гру- за (вес в тоннах, штук)
Время выезда из гаража, час. . . . мин Диспетчер Время возвращения в гараж, час. . мин Диспетчер
Опоздания, простои в пути, заезды в гараж и прочие отметки
Выдача топлива
кг литры Под- пись
Замер остатка при выезде . . . Выдано .... 1 2 3 Замер остатка при возвращении
—
Автомобиль сдал:
Шофер....................(подпись)
Автомобиль принял ..................
(час., мин.)
Показания спидометра при воз-
вращении в гараж, км..............
Механик..................(подпись)
ВЫПОЛНЕНИЕ ЗАДАНИЯ
Оборотная сторона путевого листа
Заполняется шофером на основании товарно-транспортных документов - Заполняется В
При почасовой оплате автотранспор-
та производятся следующие записи:
а) заказчик заверяет в путевом листе
в правой стороне раздела • «Выполне-
ние задания* данные о времени при-
бытия и убытия автомобиля,© пробеге
автомобиля за время работы у заказ-
чика—в километрах по показаниям
спидометра, о количестве часов ис-
пользования автомобиля заказчиком;
б) шофер заполняет маршруты ездок
в графах: № ездок, грузовладелец,
откуда, куда, наименование груза
Подпись шофера . . . . Запись проверил (диспетчер или другое
Гаражный Шифр Признак
№ автомобиля марки прицепа
лицо) . . . ♦
рузом Пробег, км Пере- везено груза, т Сдела- но тон- на-ки- ломет- ров Расход топ- лива, кг'л Расчет заработной платы Виды работ Количе- I ство | Расценок
табель- ный но- мер вид оплаты шофе- РУ груз- чику
| Число ездок с г общий | в т. ч. с грузом 1 сдельно (шифр . .) (шифр. . )
всего в т. ч. на прицепах всего в т. ч. на 1 прицепах по норме 1 фактически За тонна- километры (по классу груза)
сумма часы сумма | часы
шо- фера
За тонны
груз- чика — — Прочие ра- боты и ви- ды оплаты
Бухгалтер (учетчик)
Документы прилагаются к путевому листу.
Таксировщик
Приложение 2
ТОВАРНО-ТРАНСПОРТНАЯ НАКЛАДНАЯ №
Дата составления 196 г. К путевому листу
№__________от_________________196_____г._________________________
(наименование автохозяйства)
№ автомобиля ГАИ_________________ шофер__________________________
(фамилия, инициалы)
Г рузчик ________________________________________________________
(фамилия, инициалы)
Г рузоотправитель________________ _______________________________
(наименование, адрес, № счета и местонахождение банка
Г рузополучатель_________________________________________________
(наименование, адрес, № счета и местонахождение банка)
Пункт отправления _______________________________________________
Пункт назначения____________________________________________
Расстояние перевозки, км __________________________________
Выполнено тонна-кило метров________________________
Выполнено погрузочно-выгрузочных*рабог:
а) для грузоотправителя _________________________
б) для грузополучателя_____________________________
Транспортно-экспедиционные операции:
а) для грузоотправителя____________________________
б) для грузополучателя___________________________
Продолжительность простоя при дополнительных операциях—
заезды, взвешивание, повторные перевесы, обмер объема, под-
счет и пересчет груза (нужное подчеркнуть)_час., мин.
Груз отпустил____________________________(подпись, печать)
Груз к перевозке принял_________________(подпись)
Груз принял(подпись, печать)
гр списаны
Товарно-материальные ценности оприходованв1.-
Бухгалтер________________________________________
23*
355
Оборотная сторона
товарно-транспортной накладной
РАСЧЕТ
Единица изме- рения Выполнено Класс груза Тарифные рас- ценки Причитается к оплате (сумма)
1. Расстояние перевозки с гру-
зом км
2. Перевезено грузов .... т
3. Выполнено тонна-километров ткм
4. Сверхнормативный простой час.
автомобиля мин.
5. Экспедирование груза . . . 772
6. Погрузочно-выгрузочные
работы т
7.
8.
Всего причитается . . .
Начальник эксплуатации(подпись)
Т аксировщик(подпись)
356
ЛИТЕРАТУРА
Автомобиль «Волга». /Модели М-21 А и М-21И. Инструкция по уходу. Горь-
кий, 1959.
Автомобиль «Волга» с автоматической передачей. Инструкция по уходу.
Горький, 1959.
Автомобиль ГАЗ-51 А. Инструкция по уходу. Горький, 1958.
Автомобиль ЗИЛ-164. Инструкция по эксплуатации. Машгиз, 1958.
Автомобили Я АЗ-219, ЯАЗ-221 и Я АЗ-222. Инструкция по эксплуатации.
Машгиз, 1959.
Автомобиль ЯАЗ-214. Инструкция по эксплуатации. Машгиз, 1958.
Анохин В. И. Устройство автомобилей. Машгиз, 1958.
Афанасьев Л. Л. Автомобильные перевозки. Автотрансиздат, 1959.
Белышев В. Н., Борисов В. И., Просвирнин А. Д. и Шней-
дер Г. К. Автомобиль ГАЗ-51 А (устройство, обслуживание и ремонт).
Машгиз, 1958.
Березкин В. И. и Краснов К. А. Оборудование для гаражей и стан-
ций обслуживания автомобилей. Автотрансиздат, 1959.
Бронштейн Л. А. Организация и планирование автотранспортных пред-
приятий. Автотрансиздат, 1959.
Брусянцев Н. В. Автотракторные топлива и смазочные материалы. Маш-
гиз, 1958.
Великанов Д. П. Развитие автомобильных транспортных средств в
1959—1965 гг. Автотрансиздат, 1960.
Гаспарянц Г. А. Проходимость автомобиля. Автотрансиздат, 195&
Гольд Б. В. и Фалькевич Б. С. Теория, конструирование и расчет
автомобиля, Машгиз, 1957.
Грузинов В. И. и Кленников В. М. Учебник шофера первого класса.
Автотрансиздат, 1958.
Дегтерев Г. Н. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на автотранс-
порте. Автотрансиздат, 1957.
Единые нормы выработки на автотранспорте и оплата труда шоферов авто-
мобилей. М., 1958 (Министерство автомобильного транспорта и шоссей-
ных дорог РСФСР).
Ефремов В. В. Ремонт автомобилей. Ч. 1, Автотрансиздат, 1957; ч. 2,
Автотрансиздат, 1958.
Жигарев Ф. М., Жилин В. К., Зим ел ев Г. В. и др. Автомобиль.
Описательный курс. Машгиз, 1955.
Зимелев Г. В. Теория автомобиля. Машгиз, 1959.
Ильин Н. М. Электрооборудование автомобилей. Автотрансиздат, 1959.
Колесник П. А. и Морозов Н. Д. Автомобильные материалы и шины
(пособие автомеханику). Автотрансиздат, 1958.
Колесников А. И. и Павлов В. Н. Эксплуатационные регулировки
автомобиля МАЗ-200. Автотрансиздат, 1957.
Кошкин К. Т. Маршрутная технология ремонта деталей автомобилей.
Автотрансиздат, 1956.
Крамаренко Г. В. Техническое обслуживание автомобилей. Автотранс-
издат, 1957.
Краткий автомобильный справочник. Автотрансиздат, 1959. (Гос. научно-
исслед. ин-т автомобильного транспорта — НИИАТ).
357
Крузе И. Л. Торможение автомобиля. Автотрансиздат, 1956.
Кузнецов Е. С. Рациональные режимы технического обслуживания и
методика их корректирования. Ч. 1. Ежедневное и первое техническое
обслуживание. Автотрансиздат, 1958.
К у н я е в Н. А. Шоферу-любителю об автомобиле «Волга». Изд-во «Физ-
культура и спорт», 1958.
Лапидус В. И. и Хальфан Ю. А. Автомобильные автоматические ко-
робки передач. Автотрансиздат, 1958.
Левин С. Л. и Цукерберг С. М. Автомобильные бескамерные шины.
Автотрансиздат, 1958.
Ленин Й. М. Теория автомобильных двигателей. Машгиз, 1958.
Медведков В. И. Регулировка грузовых автомобилей ГАЗ. Автотранс-
издат, 1958.
Медведков В. И. и Степанов А. П. Регулировка автомобилей ЗИЛ-150
и ЗИЛ-151. Автотрансиздат, 1957.
Междугородный автобус ЗИЛ-127. Инструкция по уходу и эксплуатации.
Машгиз, 1957.
Нагула Г. Е., Калисский В. С., Манзон А. И. Учебник шофера
третьего класса. Автотрансиздат, 1960.
Наумов В. И., Сидоров Н. Г., Сахаров В. К. Эксплуатация, техни-
ческое обслуживание и ремонт автомобилей. Справочные материалы.
Машгиз, 1959.
Невзоров А. М., Соловьев В. С. Автомобиль «Волга». Горьковское
книжное издательство, 1959.
Никитин А. Г. Регулировка легковых автомобилей ГАЗ, Автотранс-
издат, 1960.
Плеханов И. П., Черняйкин В. А., Папмель С. В. Справочник
шофера. Автотрансиздат, 1960.
Попов В. А. Автотракторные приборы. Машгиз, 1956.
Положение об организации службы эксплуатации в автохозяйствах. Авто-
трансиздат, 1959.
Положение об организации технической службы в автохозяйствах, М., 1959
(Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог
РСФСР).
Протасов П. П. и Ильин Н. М. Системы питания автомобильных и
тракторных двигателей. Автотрансиздат, 1958.
Решетников Н. С. Ремонт двигателей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Автотранс-
издат, 1958.
Рубец Д. А. Топливная экономичность автомобиля. Автотрансиздат, .
1960.
Сабинин А. А., Плеханов И. П., Черняйкин В. А. Учебник шофе-
ра второго класса. Автотрансиздат, 1959.
Справочник автомобильного механика. Под редакцией Л. Л. Афанасьева.
Машгиз, 1959.
Справочник единых тарифов на перевозку грузов автомобильным транспор-
том. Автотрансиздат, 1960.
Справочник работника автомобильного транспорта. Т. 1 и т. 2. Автотранс-
издат, 1957.
Технологические карты на замену агрегатов автомобилей ЗИЛ-150, ЗИЛ-585,
ГАЗ-51, ГАЗ-93, МАЗ-200, МАЗ-205, М-20 «Победа» и ЗИЛ-155. Авто-
трансиздат, 1958 (Гос. научно-исслед. ин-т автомобильного транспор-
та—НИИАТ).
X о в а х М. С. Системы питания автомобильных дизелей (пособие для сле-
сарей-регулировщиков и механиков). Автотрансиздат, 1957.
Чекрыгин И. Г. Техника безопасности при техническом обслуживании и
ремонте автомобилей. Автотрансиздат, 1960.
Шестопалов К. С., Рогожин А. И., Морозов Н. Д, Эксплуатация
и ремонт автомобилей, Автотрансиздат, 1958,
358
ОГЛАВЛЕНИЕ Стр.
От издательства.................................................. 2
Введение
Глава 1. Основные направления в развитии автомобильного транс-
порта и автомобилестроения.............................. °
Глава 2. Подвижной состав автомобильного транспорта............... 7
ЧАСТЬ ПЕРВАЯ
Устройство и техническое обслуживание автомобиля
А. Двигатель
Глава 3. Элементы теории двигателя внутреннего сгорания • • • №
Глава 4. Кривошипно-шатунный механизм........................ 22
Глава 5. Газораспределительный механизм........................ 31
Глава 6. Охлаждение двигателя.................................. 39
Глава 7. Смазка двигателя.......................................47
Б. Система питания
Глава 8. Карбюраторы............................................. 60
Глава 9. Приборы подачи топлива и очистки воздуха карбюратор-
ного двигателя..............................•............. 74
Глава 10. Приборы системы питания дизельного двигателя .... 81
В. Электрооборудование
Глава 11. Аккумуляторные батареи........................• • • 95
Глава 12. Генераторы. Реле-регуляторы.............................ЮЗ
Глава 13. Приборы зажигания.......................................П7
Глава 14. Стартеры.............•.................................129
Глава 15. Контрольно-измерительные приборы. Приборы освещения и
сигнализации ............................................ 139
Г. Шасси
Глава 16. Сцепление, коробка передач и раздаточная коробка * . 153
Глава 17. Карданная и главная передачи. Дифференциал. Полуоси 175
Глава 18. Ходовая часть........... •.......................186
Глава 19. Рулевое управление...............................207
Глава 20. Тормозная система................................216
Глава 21. Дополнительное оборудование. Прицепы ..................239
ЧАСТЬ ВТОРАЯ
Основы эксплуатации автомобилей
Глава 22. Эксплуатационно-технические качества автомобилей . « . 250
Глава 23. Организация хранения и технического обслуживания авто-
мобилей ........................................................ 254
Глава 24. Оборудование, применяемое при техническом обслужи-
вании автомобилей .............................262
Глава 25. Показатели работы автомобильного транспорта......271
Глава 26. Организация грузовых и пассажирских перевозок .... 276
Глава 27. Основы первичного учета в автохозяйствах..............286
Глава 28. Основные правила техники безопасности .................292
359
ЧАСТЬ ТРЕТЬЯ
Ремонт автомобиля
А. Материалы,, применяемые
при ремонте автомобиля
Глава 29. Железоуглеродистые сплавы................................297
Глава 30. Цветные металлы и их сплавы..............................299
Глава 31. Вспомогательные материалы................................302
Б. Обработка металлов
Глава 32. Термическая и химико-термическая обработка стали . . . 305
Глава 33. Кузнечные работы. Сварка металлов..................• . 307
В. Технология и организация
ремонта автомобилей
Глава 34. Измерения и измерительные инструменты....................311
Глава 35. Дефекты и износы деталей................................ 316
Глава 36. Система, виды и методы ремонта автомобилей . . . . 319
Глава 37. Организация эксплуатационных ремонтов автомобилей . 322
Глава 38. Ремонт деталей кривошипно-шатунного механизма . . • 325
Глава 39. Ремонт деталей газораспределительного механизма . . . 332
Глава 40. Ремонт приборное систем охлаждения и смазки..335
Глава 41. Ремонт деталей сцепления и коробки передач ............337
Глава 42. Ремонт деталей переднего моста и рулевого управления 341
Глава 43, Ремонт деталей заднего моста и тормозной системы • • • 343
Глава 44. Ремонт кузова и кабины.......................350
Приложения ........................................................353
Литература.........................................................357
Владимир Михайлович Кленников
Василий Ильич Грузинов
Учебник шофера первого класса
Редактор И. П. Плеханов
Технический редактор Е. Н. Галактионова
Корректоры: Н. Д. Мелешкина и В. В. Никольская
Сдано в набор 30/ХП 1959 г. Подписано в печать 19/V 1960 г.
Бумага 60x92l/i6. Печ. л. 22,50. Уч -изд. л. 23,87.
Л-81019. Тираж 200 000 экз. (1-й завод-1-100 000 экз.).
Цена 7 руб. Заказ № 6021
Автотрансиздат—Москва, В-35, Софийская наб., 34
Смоленск, типография имени Смирнова
Пена 7 руб.