АВТО
зо
Глава 1
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ АВТОМОБИЛЯ
12
Глава 2
РОЖДЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ
43
Глава 3
"ВЕТЕРАНЫ"
69
Глава 4
"КЛАССИКИ"
106
Глава 5
НА СОРОК ЛЕТ МОЛОЖЕ
141
Глава 6
ВЧ ЕРА-СЕ ГОДНЯ -ЗАВТРА
18S

ББК 39.33
Д64
Автор: ДОЛМАТОВСКИЙ Юрий Ааронович — кандидат техни¬
ческих наук, старший научный сотрудник НИИАТ, член Союза
журналистов СССР, член совета народного университета москов¬
ских автомобилистов. Помимо изданий научного и теоретического
характера, ему принадлежат научно-популярные работы «Век
автомобиля», «Повесть об автомобиле», «Знакомые и незнакомые»
и многие другие.
Рецензент: Орел В. М. кандидат экономических наук.
Долматовский Ю. А.
Д64 Автомобиль за 100 лет. — М.: Знание, 1986. —
240 с., ил.
1 р. 10 к.	150 ООО экз.
Автор рассказывает о развитии автомобиля за 100 лет со дня изобретения.
Читатель узнает о машинах-предшественницах, об изменениях и усовершенствовани¬
ях конструкций, о роли автомобильного транспорта в народном хозяйстве и о приме¬
нении его в первой и второй мировых войнах. На основе изучения тенденций развития
автомобиля в книге рассказывается о его дальнейших перспективах.
Рассчитана на широкий круг читателей.
3603030000-037	ББК	39.33
37-86	6Т2.1
073(02)86
С, Издательство «Знание», 1986 г.

ПредислоОие
В 1986 году во всех странах отмечают столетний юбилей
значительного научно-технического достижения — изобрете¬
ния автомобиля. Появление автомобиля было подготовлено
всем прогрессом техники, социальным и экономическим раз¬
витием человеческого общества, ростом потребности в сред¬
ствах транспорта. К этому прогрессу уже на ранней стадии
причастны, кроме официально признанных изобретателей
автомобиля, многие, иногда забытые подвижники в разных
областях деятельности — получении необходимого для авто¬
мобиля топлива, организации безрельсовых перевозок, созда¬
нии (не только для автомобиля!) пневматических шин, высо¬
копрочных и легких материалов, электрических приборов.
Потребовалось около трех десятков лет, насыщенных дра¬
матическими ситуациями, общественными, политическими и
культурными сдвигами, чтобы автомобиль из капризной и еще
ненадежной спортивной игрушки превратился в практичное
транспортное средство. Возникли новые задачи — создание
массового производства этой сложной машины и системы ее
технического обслуживания, разработка особых технологиче¬
ских приемов, прокладка пригодных для автомобильного
движения дорог, градостроительные проблемы. И опять вло¬
жили свою лепту в комплекс автомобильного дела сотни спе¬
циалистов, миллионы тружеников.
Наша страна вступила на путь автомобилизации в период,
когда в развитых странах мира уже существовали сотни ты¬
сяч автомобилей, молодая Страна Советов получила в наслед¬
ство от дореволюционной России несколько сот изношенных
машин, недостроенные автозаводы и почти полное отсут¬
ствие не только автомобильных, но и вообще мощеных дорог.
Первая в мире страна социализма привлекла энтузиастов,
вызвала к жизни силы, которые сумели в короткий срок в зна¬
чительной мере наверстать отставание. Уже в третьей пяти¬
летке СССР вышел на одно из первых мест в Европе по произ¬
водству автомобилей, умножил в сотни раз свой автомобиль¬
ный парк, доведя его до миллиона. Важную роль сыграли
автомобили в Великой Отечественной войне. Богата события¬
ми и послевоенная летопись автомобильного транспорта:
тут и его выход на первое место в стране среди других видов

6
Автомобиль ja lOO.'iei
транспорта по объему перевозок, и введение «перспектив¬
ного типажа» автомобилей, и создание новых более производи¬
тельных конструкций, строительство автозаводов-гигантов,
развитие дорожной сети, решение вопросов экономии топлив¬
ных и трудовых ресурсов, защиты окружающей среды...
Автомобиль стал незаменимым связующим звеном много¬
отраслевого народного хозяйства.
«Основные направления экономического и социального
развития СССР на 1986—1990 годы и на период до 2000 года»
предусматривают дальнейший прогресс автомобильного тран¬
спорта. Увеличивается выпуск дизельных автомобилей, а
также работающих на сжатом и сжиженном газе, больше¬
грузных автосамосвалов, специальных сельскохозяйственных
и малотоннажных автомобилей. Будут уменьшены удельные
металлоемкость машин, расход ими топлива, их вредное влия¬
ние на окружающую среду, улучшится комфортность для
обслуживающего персонала. Планируется рост грузовых и
автобусных перевозок на 14—16%, а контейнерные и пакет¬
ные перевозки увеличатся в 1,4—1,5 раза. Наряду с развитием
автомобильного транспорта народного хозяйства и общего
пользования намечено существенное увеличение выпуска то¬
варов длительного пользования, к которым относятся и авто¬
мобили; потребность населения в услугах по их ремонту и
техническому обслуживанию должна быть полностью обеспе¬
чена. Перед автомобилестроителями — широкие перспек¬
тивы. Они представляют собой продолжение основных на¬
правлений развития автомобильной техники, прослеживаю¬
щихся в течение всего столетия.
Автор — один из старейших советских специалистов и
популяризаторов автомобиля — повествует здесь не только
о датах, машинах и знаменитых людях, но и вводит читателя
в курс, казалось бы, второстепенных событий, знакомит с
пионерами и новаторами автомобильного дела, зарубежными
и отечественными — основоположником теории автомоби¬
ля академиком Е. А. Чудаковым, «красным директором» за¬
вода АМО, позднее министром автомобильного транспорта
И. А. Лихачевым, конструкторами оригинальных советских
легковых автомобилей К. А. Шараповым и А. А. Липгар-
том.
Быть может, из-за интересной изобретательской, кон¬
структорской, вообще технической проблематики книги не¬
сколько отходят на задний план экономические и социальные
проблемы. Поэтому уместно подчеркнуть их здесь; отчасти мы
их уже затронули выше. После первых десятилетий становле¬

Предисловие
7
ния автомобиля это борьба между защитниками «модной» —
по ленинскому выражению — дорогой престижной или спор¬
тивной машины для избранных, с одной стороны, и сторонни¬
ками автомобиля для широких кругов населения — с другой.
Последние, хоть и не полностью одолели своих противников,
все же достигли многого, чему способствовал рост мобиль¬
ности людей, развитие городов, все большее распространение
автомобиля в качестве массового народнохозяйственного
транспортного средства. Его скоростные качества, универсаль¬
ность, доставка пассажиров «от двери до двери», привлекатель¬
ность автомобильного туризма и другие достоинства привели
к тому, что автомобиль, несмотря на сравнительную слож¬
ность и дороговизну, стал одним из самых распространен¬
ных технических сооружений. С его популярностью связаны
и острые проблемы, переживаемые человечеством в послед¬
ние десятилетия. Таковы в капиталистическом мире пробле¬
мы сбыта, конкуренции на внутреннем и внешнем рынках,
потогонная организация производства и как реакция — актив¬
ное рабочее движение. Таково — уже повсюду в мире —
вредное влияние автотранспорта на окружающую среду и как
следствие различного рода ограничения проезда автомоби¬
лей, их скорости, их технических характеристик.
В самое последнее время благодаря усилиям междуна¬
родных организаций и специалистов во всех странах намети¬
лось некоторое ослабление наиболее острых автомобильных
проблем, вступление в этом деле на путь рационализации.
Предлагаемая книга может служить документальной и
вместе с тем живой, наглядной иллюстрацией преобразова¬
ния автомобиля и автомобильного транспорта на их пути из
прошлого в будущее.
А. К. ВАСИЛЬЕВ,
заместитель министра
автомобильного транспорта РСФСР

ВОедение
Из греческого «аутос» — «сам» и латинского «мобилис» —
«подвижный» в европейских языках сложилось прилагатель¬
ное «самодвижущийся», буквально «авто-мобильный». Оно от¬
носилось к часам, куклам-автоматам, ко всяким механизмам,
в общем, ко всему, что служило как бы дополнением, «продол¬
жением», «усовершенствованием» человека.
Желание освободиться от физических усилий при переме¬
щении чего-либо или облегчить их, располагать большей
силой, быстротой, оставить за собой лишь управление рабо¬
той владело мечтами людей. Они создавали сказания о ков¬
рах-самолетах, семимильных сапогах и волшебниках, перено¬
сящих человека за тридевять земель мановением жезла. Что
касается не сказочных, а реальных транспортных средств
(а именно о них и пойдет речь), то роль их двигателя сначала
выполняли сами люди (катить легче, чем волочить или нести
на себе), потом приспособили животных — волов, оленей,
собак, больше всего лошадей. Применение силы домашних
животных внесло особый штрих в идею транспорта: живое
существо требовало ухода, заботы, вызывало привязанность
человека. «Хорошее отношение к лошадям» (В. Маяков¬
ский) распространилось и на неживую, техническую часть
транспортного средства — повозку. Примечательно в связи с
этим, что и конным, и — впоследствии — механическим
экипажам присваивали собственные имена, восхваляющие

Введение
У
их скорость, надежность и другие ходовые качества. Таковы
знаменитые английские дилижансы «Борзая», «Никому не
доверяющая», «Лебедь», «Орел», таковы французские паро¬
вые повозки «Послушная» и «Быстрая» или электрическая
«Всегда недовольная» (т. е. стремящаяся к большей скоро¬
сти).
Появление многоместных конных повозок — омнибусов,
дилижансов — внесло еще один штрих: возницу уподобляли
капитану судна, весьма распространенного в старину, хотя и не
сухопутного, средства транспорта. Обозначилась разница в
отношении человека к конному транспорту личного пользова¬
ния и выполняющему общественные или производственные
функции.
В эпоху Возрождения были созданы и такие повозки,
у которых живая движущая сила находилась на них самих, а
передавали ее колесам и умножали рычаги и шестерни.
В XVIII веке попробовали заменить в транспорте живую силу
силой пара и применили к безрельсовым повозкам термин
«автомобиль». Но ведь и паровоз самодвижущийся? Тут очень
существенная тонкость. В словечко «ауто» («сам») человек
вкладывал еще один смысл, относящийся и к машине, и к нему
самому: сам выбираю маршрут и скорость; сам пускаюсь в
путь и останавливаюсь, когда хочу и где считаю нужным;
сам добираюсь до пункта назначения, не прибегая к другим
средствам передвижения или ходьбе. Именно это и отличает
автомобиль, особенно личного пользования, от других видов
транспорта. Эту идею независимости вынашивали изобрета¬
тели автомобиля. С таким кредо автомобиль увидел свет в
1885 году.
Надо сказать, что существовавшие до этого паровые повоз¬
ки если и относят к «автомобилям», то лишь в соответствии
с энциклопедическими определениями, звучащими так: «Эки¬
паж для передвижения по обычным дорогам, приводимый в
действие находящимся на нем двигателем» или «Машина для
перевозки пассажиров и грузов по безрельсовым дорогам,
приводится в движение установленным на ее раме двигате¬
лем внутреннего сгорания (обычно бензиновым, нефтяным
или газовым), реже паровым или электрическим двигате¬
лем...» В последнем определении не все точно, многое уже
устарело (скажем, «установленный на раме двигатель»; на
электромобиле он может находиться и в колесе, да и рама не
обязательна, на многих автомобилях ее давно заменил кузов),
но ни одно из определений не распространялось на тип и
конструкцию двигателя. Не все ли равно какой двигатель?

К)
Автомобиль за 100 лет
Лишь бы самодвижущийся экипаж соответствовал своему
назначению.
Почему же счет столетия автомобиля ведут от первых
«бензиномобилей» с двигателем внутреннего сгорания, изобре¬
тенных и построенных в 1885—1886 годах? Как бы забывают
о паровых и аккумуляторных (электрических) экипажах (бы¬
ли и такие). Дело в том, что двигатель внутреннего сгорания
произвел подлинный переворот в транспортной технике.
В течение длительного времени он оказался наиболее отве¬
чающим идее автомобиля и потому надолго сохранил свое
главенствующее положение.
Доля автомобилей с двигателями внутреннего сгорания
составляет на сегодня более 99,9 процента полумиллиард¬
ного мирового автомобильного парка. Автомобильное «насе¬
ление» Земли увеличилось в XX веке в 10 тыс. раз, а люд¬
ское — лишь втрое, за последнюю треть века (когда в ряде
стран один автомобиль приходится уже на 2—5 жителей)
соответственно в 6 раз и вдвое. Трудно представить себе
отрасль народного хозяйства или вид деятельности человека,
в которых не использовался бы автомобиль. Автомобили —
самая мощная энергетическая база человечества: суммарная
мощность их двигателей достигает 20—25 млрд. кВт, а выра¬
батываемая ими ежегодно энергия — примерно 30 тыс. млрд.
кВт- ч. Мировая автомобильная промышленность выпускает
ежегодно до 40 млн. машин.
Наша страна вступила на путь автомобилизации только
после Великой Октябрьской революции. Наверстывая это
опоздание, советские люди сумели за полвека увеличить число
автомобилей, приходящихся в СССР на душу населения,
более чем в 500 раз. Пассажирооборот только обществен¬
ного транспорта возрос за последние 40 лет в 100 раз (тогда
как на железнодорожном и водном транспорте — в 2—3 раза).
В объеме всех грузовых перевозок в стране автомобильные
перевозки составляют более 80%. В автомобилестроении и
на автотранспорте занято около одной десятой части всех тру¬
дящихся; водитель автомобиля сейчас — одна из самых рас¬
пространенных профессий. Если учесть, что металлургия,
нефтяная и некоторые другие отрасли промышленности в
какой-то мере работают «на автомобиль», то эта доля еще
возрастает.
Однако автомобилизация несет людям не только пользу.
Юбилейная дата автомобиля пришлась на сложные условия.
Массовость его применения вызвала угрозу истощения ресур¬
сов нефти, загрязнение атмосферы городов, многочисленны

Введение
11
случаи дорожно-транспортных происшествий. Не слишком ли
дорого обходятся человечеству автомобили? Не изжили ли
они сами себя, не пора ли им уступить место более безопас¬
ным средствам транспорта? Для ответа на эти и другие подоб¬
ные вопросы требуется обстоятельный анализ.
Важнейшее условие дальнейшего существования и разви¬
тия автомобиля — это верность всех участников его созда¬
ния и использования — конструкторов, эксплуатационников,
экономистов — его идее, точное определение направлений его
развития в меняющихся условиях. Для этого необходимо
обращение к прошлому, чтобы найти в нем ключ к понима¬
нию позднейших событий и явлений, к задачам, которые пред¬
стоит решить.
Идея автомобиля, сохраняя свое главное значение, посте¬
пенно конкретизируется, оттачивается, обогащается вместе с
совершенствованием средств транспорта, приспособляется к
социальным и материальным условиям, к расширению сферы
применения автомобиля.
Нужно различать два важных момента. Первый: автомо¬
биль — транспортная машина, к нему применимы все положе¬
ния, относящиеся к транспорту вообще, и его идея лишь в де¬
талях отличается от идеи любого транспортного средства.
Второй момент: легковые автомобили, скажем точнее, лич¬
ные автомобили — это предметы длительного пользования,
с ними связаны не только повседневные практические дела
владельца, но и его уровень благосостояния, личные интере¬
сы, склонности, моральные качества, темперамент и многое
другое. Из-за отмеченных двух моментов во многих исследо¬
ваниях интенсивное развитие автомобиля в нашем веке назва¬
но феноменом. В этом идея автомобиля схожа с исторически
сложившимся представлением о личном экипаже. Напомню,
что личных автомобилей во всех странах втрое—впятеро
больше, чем всех прочих, и примерно втрое больше, чем это
необходимо для обеспечения реальной потребности в тран¬
спорте.

ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
АВТОМОБИЛЯ
Без двигателя
Все началось с колеса. Оно известно примерно с середины
4 тыс. до н. э. (Месопотамия). До этого человек знал, кроме
пешего хождения и хождения по морю, еще два вида пере¬
движения — верховую езду и перемещение тяжестей на воло¬
кушах из шестов, веток или шкур. Возможно, что конструкцию
колеса подсказали людям покатившийся моток шерсти, или
веретено, но вернее всего — бревна-катки, с помощью кото¬
рых перемещали каменные блоки пирамид и прочие тяжелые
грузы. Но колесо, каким его иногда изображают, вряд ли
отпиливали от бревна. Для этого потребовались бы инстру¬
менты, которых еще не существовало. Кроме того, даже отпи¬
лив диск, убедились бы в его непрочности, поскольку распил
шел поперек волокон древесины. Все древнейшие колеса —
составные, из двух-трех сегментов, соединенных планками.
Позднее для облегчения колеса в сегментах стали делать
вырезы или составляли диск в виде решетки из брусьев,
располагая их лучеообразно или крест-накрест. Так пришли
к спицам, ступице (центральной части колеса) и ободу, либо
также составному из брусьев, либо гнутому из дерева в распа¬
ренном состоянии.
Что общего между автомобильными колесами и найден¬
ным археологами? Оказывается, многое. Достаточно сказать,
что на автомобиле дисковые колеса (конечно, не бревенча¬
тые, а стальные) появились гораздо позже спицованных

Предшественники автомобиля
И
(экипажных). Колеса же со спицами крест-накрест — это
прямо-таки самое архисовременное колесо, «находка» дизай¬
неров 80-х годов XX века! Не подскажет ли нам еще что-ни¬
будь древний транспорт?
Есть такие подсказки! Во многих городах мира автобусам
и такси теперь выделена особая полоса движения, и они бес¬
препятственно катят мимо завидующих автомобилистов, томя¬
щихся в уличных заторах. Готовится еще один логичный
шаг: оградить автобусную полосу бордюром, превратить ее в
некий желоб, который давал бы направление движению даже
без участия водителя. Потребовались годы дискуссий о до¬
стоинствах и недостатках «независимости» автомобиля, пока
не стало ясно, что общественному транспорту в городах долж¬
ны быть предоставлены привилегии. И вот теперь, вкусив от
этой победы разума, пассажиры туристского автобуса быстро
выбираются, например, к окраине Неаполя и прибывают в
Помпеи. Первое, что попадает в поле их зрения, — это улицы
мертвого города. Имеются довольно высокие тротуары. Они
образуют направляющие, предвосхитившие на два тысячеле¬
тия автоматизированную трассу автобусов! Движение уже тог¬
да было односторонним, иначе не разъехаться двум повоз¬
кам. Но самое примечательное — перекрестки. Там, где мы
привыкли видеть переходы типа «зебра», из плит мостовой
выступают камни-островки, образующие три-четыре проме¬
жутка — крайние для колес, средние для коней. В размерах
островков и промежутков между ними соблюден стандарт,
из чего можно заключить, что и колея, и дорожный просвет
колесниц были унифицированы и что многоконные коляски на
улицы города не допускались. Помпейские возницы волей-не¬
волей замедляли ход перед перекрестками, а пешеходы сту¬
пали по островкам, не сходя на мостовую и сохраняя чистыми
сандалии. Такой переход, пожалуй, безопаснее нынешней
«зебры» и как две капли воды схож с новейшим эксперимен¬
тальным — в Голландии, где тоже применены «островки»,
но теперь уже резиновые. И впрямь, все уже было!
Каковы были колесницы? Напомню, что им предшество¬
вали влекомые быками одноосные арбы, иногда их сцепляли
по две. Получалась двухосная повозка, обладавшая, однако,
худшей проходимостью, чем одноосная. Поэтому пользова¬
лись ею редко. Когда быков заменили конями, родились ко¬
лесницы. Сначала они предназначались для торжественных
выездов, прогулок и соревнований, затем их приспособили и
для других целей: земледельцы — для вывоза урожая, кочев¬
ники — в качестве походных жилищ. Армии захватчиков

14
Автомобиль за 1Ш лет
Идеи автомобиля и его механизмов	жения в городах: на снимках — ули-
уходят корнями в далекое прошлое.	ца в Помпеях, огороженная поло-
Колеса 5000-летней давности и ав-	са движения для автобусов в ФРГ и
томобильные во многом схожи.	пешеходный переход а Нидерландах
То же относится к организации даи-
не могли обойтись без обозов. А обозы — без дорог. Расширяв¬
шуюся территорию Римской империи покрыла сеть из 372 ка¬
менных магистральных дорог общим протяжением 60 тыс. км.
Магистрали соединяли Рим с его провинциями.
Колесницы были весьма разнообразными: двух- и много¬
местные, двух- и четырехколесные, открытые и с балдахи¬
ном, простые и роскошно отделанные... Последние подобны

Предшественники автомобиля
15
еще более древним колесницам времен Троянской войны,
описанным Гомером в «Илиаде»:
...С боков колесницы набросила гнутые круги
Медных колес осьмиспичных, на оси железной ходящих;
Ободы их золотые, нетленные, сверху которых
Медные шины положены плотные, диво для взора!
Ступицы их серебром, округленные, окрест сияли;
Кузов блестящими пышно сребром и златом ремнями
Был прикреплен, и на нем возвышались дугою две скобы;
Дышло серебряное из него выходило...
Обратили внимание, читатель, на техническую термино¬
логию Гомера и его переводчика Гнедича? Она вполне была бы
уместна в описательном курсе автомобиля!
Общая деталь всех колесниц — колеса, свободно насажен¬
ные на концы невращающейся оси. Это очень существенный
момент. На более древних повозках да и на позднейших,
вплоть до железнодорожных локомотивов и вагонов, оба ко¬
леса вращаются вместе с осью, и на крутых поворотах одно
из них проскальзывает, так как ближнее к центру поворота
совершает меньший путь, чем внешнее. У колесниц они враща¬
лись независимо одно от другого, не буксовали, как мы сказа¬
ли бы теперь, не скрежетали, не изнашивали обода. Принцип
независимого вращения колес на одной оси стал обязатель¬
ным и для конных повозок, и для автомобилей, за исключе¬
нием случаев, когда колея очень узкая и разница в скорости
вращения колес невелика.
Мощный, внушительный вид, массивность кузова колесниц
оправданы функционально. Кузов должен был выдерживать
езду без рессор и эластичных шин (много столетий пройдет до
их изобретения), по грубым дорогам и без дорог, а при
боевом использовании колесниц — служить броней. Нужная
скорость колесниц, если ее ограничивала большая их масса,
достигалась просто: добавляли в упряжку лошадей. Так,
квадрига (с четырьмя конями) была весьма распространен¬
ной. Корпус, хоть и открытый сверху и сзади, получался
достаточно жестким, чтобы воспринимать и тянущие усилия
коней, и толкающие — от колес. Несущий кузов впоследствии
то сдавал, то вновь завоевывал позиции: отдельная рама стала
необходимой с появлением ременной или цепной подвески
осей у экипажей и опять не обязательной — с введением
рессор. Она сохранилась до сих пор у грузовых автомоби¬
лей. Большая же часть легковых автомобилей и автобусов
приобрела несущий кузов.
Диаметр колес составлял 1,5—2 м. Справедливо считали,
что большой диаметр смягчает толчки колеса (подчеркнем.

16
Автомобиль за 100 лет
жесткого и неподрессоренного) при переезде через дорожные
неровности, оно не застревает в рытвинах и колеях...
С упадком Римской империи и распадом Европы на мел¬
кие феодальные княжества развитие безрельсового тран¬
спорта затормозилось на целое тысячелетие. Езда в средне¬
вековых колымагах была подлинным мучением, и на них глав¬
ным образом возили грузы. Путешествовали же большей
частью верхом, иногда на ручных или конных носилках (седа¬
нах, паланкинах, портшезах). Долгий период упадка отмечен
лишь одним важным усовершенствованием повозок — введе¬
нием поворотной, на шкворне, передней оси.
Только в XV веке был сделан решающий шаг в развитии
повозки: кузов, как люльку, подвесили к загнутым концам
рамы. Растягиваясь и покачивая кузов, ремни смягчали толч¬
ки колес. Колымага превратилась в более удобный, хоть и
укачивающий экипаж — карету. Число карет было невелико,
они были достоянием лишь коронованных и титулованных
особ.
В XVI — XVII веках появились кузова с кожаными бокови¬
нами тента, а затем с жесткой крышей и застекленные,
однако с открытым облучком для кучера. Застекленную
карету называли берлиной. Когда же сиденья, снабженные
спинками на шарнирах, превратились в складные постели,
сами кареты получили название «дормезы» (от французского
«дормир» — спать). Устройство постели было скорей необхо¬
димостью, чем роскошью, так как путешествие даже в 400—
500 верст длилось в те времена неделями. Дотянуть до постоя¬
лого двора без сна мог только очень выносливый пассажир.
К концу XVII века относятся еще два усовершенствова¬
ния — стальные рессоры вместо ремней и новый тип упряжи,
при котором лошадь тянула повозку не шеей, а грудью. Хомут
вдвое увеличивал, как теперь сказали бы, производительность
«двигателя», вместо двух лошадей можно было запрягать
одну.
Путешествие в тяжелых и высоких каретах было опасным.
На поворотах они кренились, случалось, что и опрокидыва¬
лись. На крутых спусках возница терял управление: лошади,
подталкиваемые каретой, не слушались. Требовалось приспо¬
собление, при помощи которого можно замедлить или вовсе
остановить движение. Так появились тормоза. Сначала они
представляли собой всего лишь клинья: перед спуском их под-
кладывали под колеса. Карета сползала под гору «на тормо¬
зах». Позднее на карете появился рычаг с закрепленной на его
конце кожаной подушкой. Нажимая на рычаг, возница с силой

Предшественники автомобиля
17
прижимал подушку к ободу колеса и замедлял этим его вра¬
щение.
Много было опасностей и трудностей в пути — поборы за
пользование дорогой на территории иных землевладельцев,
а то и учиняемые феодалами ограбления, не говоря уже о
разбойниках. И все же главную опасность таили сами дороги,
которые в расчлененной на мелкие княжества Европе, «у семи
нянек», пришли в полное запустение. Вплоть до XVII века
никто не следил за ними, никто не ограничивал (как это
когда-то делали в Риме и делают теперь применительно к
автомобилям) собственную массу повозок, чтобы сохранить
дороги, не возлагал на землевладельцев ответственность за
поломки повозок на «их» дорогах...
Развивались ремесленное производство и торговля, росли
города. Назрела необходимость в создании общедоступного
транспорта. Начиная с XVII века в городах появились и мно¬
жились экипажи общего пользования.
Чтобы обойтись меньшим количеством повозок, экипаж¬
ные компании пустили в обиход тесные и неудобные повоз¬
ки: в Москве — так называемые «волчки», в Париже —
«кукушки», в Берлине — «реброломы», на междугородных
дорогах — дилижансы. «Волчки» — обыкновенные дроги без
рессор и кузова; шесть пассажиров сидели на продольной
скамье, иногда под балдахином. «Кукушка» представляла со¬
бой двуколку с маленьким кузовом-ящиком; четыре пассажира
забирались в ящик спереди, цепляясь за обода колес и хвост
лошади, затем вход закрывали съемной стенкой, на которой
снаружи было устроено сиденье возницы и еще двух пассажи¬
ров; остальным желающим ехать предоставляли места... на
крыше. Медленно двигалась тяжелая «кукушка». Счастливцы,
сидевшие в ящике, время от времени, словно кукушки у ча¬
сов — отсюда название повозки — высовывали головы в
окно: скоро ли конец мучениям? Название «реброломов»
говорит само за себя. Дилижансы чаще всего делали восьми¬
местными, с багажниками на крыше, под кузовом и позади
него. По нынешним автомобильным нормам в дилижансах
хватало места самое большее на четверых. Но пассажиры
сидели по трое на диванчиках вдоль передней и задней стенок
и по одному — на откидных сиденьях, приделанных изнутри
к дверям. «Дверному» пассажиру угрожало падение под колеса
дилижанса, если бы он случайно нажал на ручку двери. По¬
этому иной возница запирал двери снаружи на замок. Скорость
дилижанса составляла в среднем около 15 км/ч, за год он
проходил до 10 тыс. км.

18
Автомобиль за 100 лет
Экипажное ремесло в XIX веке превратилось в промыш¬
ленность. В городах появились целые улицы и районы, заселен¬
ные мастерами-каретниками. Наряду с дорогими заказными
каретами начали серийно изготовлять легкие простые экипажи.
Особенно преуспели в этом американские и венгерские масте¬
ра. Например, получившая впоследствии широкую известность
благодаря своим трехосным автомобилям фирма «Студбей-
кер» или автобусная фирма «Икарус».
Вот некоторые штрихи конструкции экипажей и методов
их производства. Рама и кузов покоились на трех опорах:
двух задних рессорах и поворотном шкворне. Для прохода по¬
воротных колес передняя часть кузова — облучок — была под¬
нята. Такое устройство не лишено недостатков: кузов на
трех опорах неустойчив, высокий облучок неудобен, при пово¬
ротах лошадь затрачивает дополнительное усилие на перекаты¬
вание передних колес. На некоторых экипажах с парной
упряжкой применяли предложенную в 1818 году каретником
Георгом Лангеншпенглером из Мюнхена (Германия) «трапе¬
цию»: к раме подвешивали, как и сзади, неподвижную балку
оси, а колеса крепили к ней на петлях вроде дверных. Левую
и правую петли шарнирно соединяли тягой с поворотными
рычагами, а также с дышлом. Когда лошади отклонялись
вправо или влево, конец дышла передвигал тягу в противопо¬
ложную сторону, а тяга поворачивала колеса. Тяга, балка и
рычаги образовывали «трапецию». При таком устройстве
экипаж имеет четыре опоры, облучок можно опустить, работа
лошади облегчается, так как каждое колесо поворачивается
почти на месте. «Трапеция» все же представлялась слишком
сложной для экипажей, но оказалась вскоре необходимой
автомобилю, у которого усилия на поворачивание колес затра¬
чивает водитель, а не лошадь.
Колеса изготовляли с особой тщательностью: ведь они
должны выдерживать удары неровных дорог. Спицы замыка¬
ли ободом, надевали на него разогретый в горне железный
обруч — шину. Остывая, шина накрепко стягивала колесо.
Кузовам придавали округлость. Мастера-кузовщики вы¬
пиливали или гнули из дерева детали сложной формы, соеди¬
няли их в каркас. Каркас обшивали планками и кожей. Шор¬
ники размачивали кожу, натягивали ее на каркас, разгла¬
живали складки специальными инструментами. Они же обива¬
ли сиденья и стенки кузова изнутри. Кузов отделывали, как
изящную шкатулку. Обойщики и басонщики плели шелковые
шнуры, кисти, поручни, багажные сетки, настилали ковры,
кроили занавески. Краска и лак служили не только для красо¬

Предшественники автомобиля
19
ты, они оберегали деревянные и металлические части экипажа
от дождя, снега и солнца. На стенки накладывали несколько
слоев фунтовки и шпаклевки, заравнивая малейшие впадины
и выпуклости. Затем наносили 12—15(1) слоер краски и лака.
Каждый слой сушили, причем сушка длилась несколько дней.
Затем шлифовали ■ пемзой, а последний слой полировали до
зеркального блеска. Ведь чем ровней поверхность защитного
покрытия, тем оно прочнее, долговечнее, не задерживает на
себе пыль, грязь и влагу. После лакировщиков за экипаж
принимались живописцы и резчики. Они расписывали на двер¬
цах гербы заказчиков, накладывали на кузов затейливые
резные узоры, карнизы. На особо дорогих каретах крон¬
штейны крыши делали литыми в виде змей или звериных
голов, украшали гербами из меди, серебра и даже золота...
С расширением производства экипажей мировой гужевой
парк достиг в последних десятилетиях прошлого века, по
ориентировочным подсчетам, 20 миллионов, в России — около
1 млн. Этому процессу не мешал возрастающий рост желез¬
нодорожного транспорта.
В Москве, например, экипажные мастерские группирова¬
лись на улице Тележный ряд, переименованный в XIX веке в
Каретный ряд. Это название сохраняется по сей день.
Несколько слов об экипажных и... автомобильных назва¬
ниях. Мы называем рессоры и пружины автомобиля подвес¬
кой, обтекаемые панели над колесами — крыльями, хотя его
кузов не подвешен к раме, как у карет, а его крылья не имеют
ничего общего с дребезжащими брызговиками экипажей.
Колеса автомобилей, конечно, не такие, как у экипажа. Но
у них есть и шины, и обода, иногда — спицы. А детали
кузова? Тут и каркас, и обивка, и сиденья, и замки. Все это
есть и в автомобиле, и в экипаже. Присвоены автомобиль¬
ным кузовам и названия типов экипажей — купе, фаэтон,
кабриолет, ландо... А термин «седан», принятый для кузовов
«Москвича», ВАЗа, «Волги», — еще более древний, чем слово
«карета». Он идет от разновидности портшеза. Открытый
кузов УАЗ-469 и двухдверный «Запорожец» ведут свою исто¬
рию от экипажных кузовов «фаэтон» и «купе»...
Оставила след в автомобильной терминологии и «лошади¬
ная сила». Она сохранялась до недавнего времени, как мерило
мощности, пока не приняли общую единицу — киловатт
(около 4/з лошадиной силы).
Роднит автомобиль с экипажем и отношение к ним обоим
человека. Когда читаешь великих писателей прошлого, еще
не подозревавших грядущего нашествия автомобилей, начи-

20
Автомобиль та 100 лет
В ТЕЧЕНИЕ МНОГИХ СТОЛЕТИЙ СО¬
ВЕРШЕНСТВОВАЛИСЬ КОННОТЯГО¬
ВЫЕ ПОВОЗКИ. ИХ СТРОИТЕЛИ
СЛОВНО БЫ ПОДГОТОВЛЯЛИ СОЗ¬
ДАНИЕ АВТОМОБИЛЯ. СЛЕДЫ ЕГО
ЭКИПАЖНОГО ПРОШЛОГО И СЕЙЧАС
МОЖНО НАЙТИ В УСТРОЙСТВЕ
КОЛЕС. ТОРМОЗОВ. ПОДВЕСКИ. В
НАЗВАНИЯХ КУЗОВОВ
КОЛЕСНИЦА
АРБА

Предшественники автомобиля

22
Автомобиль ja 100 лет
нает казаться, что они подсказывают нынешнюю проблему
«человек — автомобиль».
Например, о познавательных для путешественника досто¬
инствах экипажей, их свойстве отвлекать его от повседнев¬
ности П. А. Вяземский писал в «Дорожной думе» (1841):
Опять я на большой дороге,
Стихии вольный гражданин,
Опять в кочующей берлоге
Я думу думаю один...
Мне любо это заточенье,
Я жизнью странной в нем живу:
Действительность в нем — сновиденье,
А сны я вижу наяву!
Об увлекательной скорости движения — Н. В. Гоголь в
«Мертвых душах»:
«...В дорогу, в дорогу... Какое странное, и манящее, и не¬
сущее, и чудесное в слове: дорога! ...Боже! как ты хороша под¬
час, далекая, далекая дорога!.. Сколько родилось в тебе чуд¬
ных замыслов, поэтических грез, сколько перечувствова-
лось дивных впечатлений!.. И какой же русский не любит
быстрой езды?.. Ее ли не любить, когда в ней слышится что-то
восторженно-чудное? Кажись, неведомая сила подхватила
тебя на крыло к себе, и сам летишь, и все летит...»
А вот что говорит А. С. Пушкин в стихотворении «Монах»
о престижном, как мы сказали бы сегодня, характере экипа¬
жа:
...я в знать тебя пущу,
Достану дом, куплю тебе кареты,
Придут к тебе в переднюю поэты;
Всех кланяться заставлю богачу,
Сниму клобук, по моде причешу.
Все променяв на длинный фрак с штанами,
Поскачешь ты гордиться жеребцами,
Народ, смеясь, колесами давить
И аглинской каретой всех дивить...
Одно лишь коренным образом отличает потомков от пред¬
ков — механический двигатель. Прошли столетия, пока он
стал пригодным для транспортной машины. Но сама эта ма¬
шина могла появиться много позже, если бы в процессе раз¬
вития конных экипажей не были подготовлены кузов и многие
ее механизмы.

Предшественники автомобиля
23
«Продолжение человека»
Как было бы замечательно, если бы экипаж стал само-
движущимся, безлошадным! Над этой проблемой люди лома¬
ли голову с давних пор. Какую силу, какой механизм при¬
менить к повозке?
Начиная с XV века появлялись десятки самодвижущих-
ся (развлекательных или военных) экипажей и их проектов.
Тут и конструкции великого итальянца Леонардо да Винчи,
которые приводились в действие слугами, шагающими рядом
с повозкой или находящимися на ней самой; и повозка гер¬
манского художника Альбрехта Дюрера со всеми приводными
колесами — если одно попадает в грязь и скользит, то другие
продолжают катить повозку (прообраз полноприводного ав¬
томобиля повышенной проходимости); и русская «самобеглая
коляска» Леонтия Шамшуренкова со счетчиком пробега,
успешно испытанная в Петербурге...
Расскажу немного подробнее лишь о трехколесной «само-
катке» придворного механика Екатерины II — Ивана Петро¬
вича Кулибина (1735—1818). Слуга, который приводил ее в
движение, находился сзади — «на запятках». Ступая на педа¬
ли, он толкал тяги, они передавали усилие на зубчатое колесо
храпового механизма, насаженного на ось маховика.
Хотя Кулибин создавал всего-навсего очередную «дикови¬
ну», предназначенную для прогулок по аллеям парка, он поста¬
вил перед собой те же задачи, которые стоят и в наше время
перед конструкторами автомобилей: сделать работу коляски
плавной, обеспечить ее движение не только по ровным, но и по
пересеченным дорогам и на подъемах.
Здесь требуется отступление. Мы сейчас будем рассматри¬
вать технические достижения того периода, в котором мно¬
гие открытия и изобретения заслуживают отдельного расска¬
за. Такие рассказы и повести существуют. В рамках же
нашей книги затрону только самое главное, но все же необхо¬
димое для знакомства с автомобилем и его историей.
На ровной дороге для движения коляски с «конной» ско¬
ростью достаточна сила в 20 кг. На подъеме же в 5—6° или на
булыжной мостовой при той же скорости потребуется втрое
большая сила. Это увеличение можно получить, если слуга
будет работать с большим напряжением или если скорость
уменьшится. Кулибин выбрал последнее. От оси маховика
усилие передается парой шестерен на продольный вал, вра¬
щение маховика и вала передается к одному из трех колец
штифтов на барабане оси задних колес. Для этого шестер¬

24
Автомобиль ja 100 лет
ню на продольном валу можно передвигать. Колеса враща¬
ются вдвое или втрое медленнее, соответственно получается
и выигрыш в силе. Слуга нажимает на педали равномерно,
не напрягаясь.
Храповой механизм дает самокатке «свободный ход», как
у велосипеда. Когда самокатка идет под уклон или после
разгона на ровной дороге, тяги скользят по зубцам храповика,
слуга может отдыхать.
Единственное переднее колесо не нужно катить на пово¬
роте, как колеса экипажа, достаточно лишь поворачивать его
вокруг собственной вертикальной оси. Рулевой привод состоит
из двух рычагов, тяг и обода, в котором установлено колесо.
При нажатии на один из рычагов тяга поворачивает обод,
а с ним и колесо вправо или влево. Рулевой привод автомоби¬
ля устроен почти так же. Однако все эти хитроумные устрой¬
ства не могли превратить самокатку в практически действую¬
щий самодвижущийся экипаж. Для его передвижения по бу¬
лыжной дороге хотя бы со скоростью 10 км/ч требуется мощ¬
ность около половины лошадиной силы (примерно 0,4 кВт).
Один или два человека способны развить такую мощность,
но очень недолго.
Сохранились подробные чертежи самокатки. По ним по¬
строена ее модель, демонстрирующаяся в Государственном
политехническом музее в Москве.
Мускульно-силовые самокаты на два места и более не
получили распространения. Правильное решение легкого
самоката, настолько легкого, чтобы человек передвигался на
нем своими силами достаточно быстро, найдено немецким
изобретателем Карлом Фридрихом Драйзом в 1816 году. Он
заменил самокатом не экипаж, а верхового коня, построил
машину, похожую на будущий велосипед.
Машину назвали «беговой», так как ездок отталкивался от
земли ногами, бежал по земле. Для сохранения обуви на
ноги надевали металлические «носки». Поистине эта машина
служила «продолжением человека»! Она была легкой и надеж¬
ной, катилась со скоростью до 15 км/ч и не испытывала, как
экипаж, перекосов на неровной дороге. Ее детали были лег¬
кими при достаточной прочности. Во второй половине XIX ве¬
ка беговую машину снабдили педалями и резиновыми бан¬
дажами (шинами), заменили деревянные колеса стальными с
проволочными спицами, а сплошные деревянные и железные
рамы — трубчатыми, применили шарикоподшипники. Позже
появились цепная передача, пневматические шины, механизм
свободного хода. На выпускавшихся для детей и пожилых

Предшественники автомобиля
25
людей трехколесных велосипедах, а также на спортивных
двухместных стали монтировать изобретенный в 1877 году
Джемсом Старлеем и почти одновременно французом Анри
Пекером дифференциал — шестеренчатый механизм передачи
усилия двум колесам одной оси, вращающимся при повороте
с разными скоростями.
Усовершенствования велосипеда, особенно применение
в его конструкции шарикоподшипников, пневматических шин
и дифференциала, имели в дальнейшем большое значение и
для автомобиля. Шарикоподшипники во много раз облегчали
вращение колес и других деталей, уменьшая трение между
подвижными и неподвижными частями. Пневматическая
Внес >.»ою .ими у в jbюмоом.Iьную
технику и велосипед — легкую кон¬
струкцию, цепную передачу, под¬
шипники, пневматические шины.
Его предшественники:	самокатка
Кулибина (XVIII в.) и беговая маши¬
на Драйэа (начало XIX в.), модели
которых экспонированы в Политех¬
ническом музее в Москве

26
Автомобиль та 100 лет
шина, изобретенная англичанином Уильямом Томсоном в
1845 году (была забыта и вновь изобретена Джоном Денло-
пом в 1888 году), смягчала удары колеса на неровностях доро¬
ги. С ее применением стало возможным делать все детали
машины не такими прочными и тяжелыми — ведь вибрация
машины заметно уменьшена, меньше она и расшатывалась.
Да и езда стала не такой утомительной...
Что касается ветросиловых повозок — их строили вплоть
до середины XIX века, — то они могли двигаться лишь по
очень ровной местности и при попутном ветре. Как сред¬
ство транспорта они себя не оправдали. Только современ¬
ные спортивные парусные сани — буера — напоминают нам
о коротком отрезке пути, по которому шло человечество,
развивая свои сухопутные средства передвижения. Если самое

Предшественники автомобиля
27
ныне массовое из них — автомобиль — получило почти все,
кроме двигателя, от экипажей, мускульных самокаток и вело¬
сипедов, то от ветросиловых повозок — ровным счетом
ничего.
Эпоха пара
Из нашего короткого рассказа видна связь между деталями
и механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, до¬
стигнув известного совершенства, велосипед, например, стал
развиваться самостоятельно. Другой пример: во второй поло¬
вине XVIII века паровую машину одновременно попытались
установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом
и водном транспорте; некоторое время паровые автомобили
развивались параллельно с локомотивами, потом — с бензино¬
выми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая
друг другу.
Первым практически действовавшим паровым автомоби¬
лем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа
Кюньо (1715—1804). Он хотел создать мощную тяговую силу
для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.
Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского
арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым
повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, ду¬
бовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Мате¬
риалы и орудия производства наложили свой отпечаток на
конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же
пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой
паровой машины.
Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги.
Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского
типа. Единственное, как и у самокатки Кулибина, переднее
колесо с шипами для лучшего сцепления с дорогой могло
поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлени¬
ем телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т гру¬
за, телега передвигалась со скоростью пешехода — 2—4 км/ч.
Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике:
лошадь находится впереди экипажа и тянет его за переднюю
ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуще¬
ствить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток
паровой машины перемещается в плоскости, параллельной
плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе
телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо
смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина

2Х	Лнгомоои.н.	и	KKI.ici
АВТОМОБИЛЮ С ДВИГАТЕЛЕМ
ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПРЕД¬
ШЕСТВОВАЛИ ПАРОВЫЕ ПОВОЗКИ;
НА НИХ ОПРОБОВАНЫ АГРЕГАТЫ
БУДУЩЕГО АВТОМОБИЛЯ. КРОМЕ
ДВИГАТЕЛЯ. ИЗ-ЗА ГРОМОЗДКОСТИ
ПАРОВОЙ МАШИНЫ ЕЕ ПРИМЕНЯЛИ
В ОСНОВНОМ ЛИШЬ НА ОМНИБУСАХ
И ГРУЗОВЫХ ПОВОЗКАХ. НЕСМОТРЯ
НА ОТДЕЛЬНЫЕ УСПЕХИ ПАРОВИ¬
КОВ В ПРОБЕГАХ (ДЕ-ДИОН) И
ДАЖЕ В УСТАНОВЛЕНИИ РЕКОРДОВ
СКОРОСТИ (СЕРПОЛЛЕ, СТЕНЛИ):
1 - ПАРОВАЯ МАШИНА; 2 - ВАЛ;
3 - ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА; 4 - ЦЕПЬ;
5 - КОТЕЛ И ТОПКА; 6 - БАК ДЛЯ
ВОДЫ; 7 - РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ;
8 - ТОРМОЗ
ш9гуКг
ЭМБЛЕМА
ФРАНЦ. О-ВА
АВТОМОБИЛЬНЫХ
ИНЖЕНЕРОВ

Про ниостпеиннки интмоГнпя
СТЕНЛИ, 1906

30
Автомобиль за 100 лет
стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с коле¬
сом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.
Две лошадиные силы, которые развивала машина, дава¬
лись нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление
пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через
каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжи¬
гать топку. Эта процедура отнимала столько же времени,
сколько перед этим длилась поездка.
Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и ко¬
чегар не справились с управлением. Телега сделала слишком
крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писа¬
ли тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо
построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла
практического применения. Однако все увидели, что механиче¬
ская повозка — не фантазия.
К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих по¬
добных технических новинок, она не сгнила и не заржавела
на свалке. Телегу сдали в учрежденное в 1794 году «храни-
лищё машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и
книг по всем видам искусств и ремесел» как очередную
механическую диковину. Позднее она станет «гвоздем» музея,
а ее изображение — эмблемой французского общества авто¬
мобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему
поставят памятник. Двухсотлетие «телеги» торжественно отме¬
чено в 1969 году.
В начале XIX века возникли и получили развитие желез¬
ные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помо¬
гал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество кон¬
струкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Анг¬
лии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки,
были основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в
8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их
размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило,
сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храпо¬
вику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился
так называемый кривошипный механизм, почти полностью
перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.
Однако развитие безрельсового парового транспорта в
отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий
пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении
с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То
изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего
бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы

Предшественники автомобиля
31
«Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о
запрещении «опасных» паровых экипажей... К счастью, стара¬
ния Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынуж¬
ден был прекратить работу над повозкой по другой причине:
дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что при¬
ходилось расчищать трассу для повозки — убирать огромные
камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой
разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20—
30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог,
паровые повозки вновь появились.
Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регуляр¬
ные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что
это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех
конных дилижансов). Более успешно организовал движение
паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной
120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только
7—8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом
догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом.
Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и приме¬
нил цепную передачу от коленчатого вала машины к коле¬
сам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около
700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.
После того как паровые дилижансы начали понемногу
справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их вла¬
дельцам приходилось платить пошлины в 8—9 раз большие,
чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижан¬
се, и за мощность машины, и за число колес. А колес было
много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа
управления повозкой и снабжали ее «гайдом» — поворотной
двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дыш¬
ле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко при¬
цепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.
Владельцы конного почтового транспорта, для которых
паровые автомобили были опасными соперниками, убедили
парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог
на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказа¬
лось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили
журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Замет¬
ки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами
раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие,
тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей
машин), которые считали, что в бедствиях английского про¬
летариата виновна техника. Жители провинции, подстрекае¬
мые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рух¬

32
Автомобиль за 100 лет
лядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на
паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще
один удар: извозопромышленники добились издания «Закона
о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость —
главное преимущество паровых дилижансов — к конным
16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным.
И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю
Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками
настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы
должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных
дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед
локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы преду¬
преждать прохожих и проезжих о приближающейся опас¬
ности, помогать встречным возницам в усмирении испуган¬
ных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен на¬
ходиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и
отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже
ездили сотни бензиновых автомобилей.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид тран¬
спорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятствен¬
но, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому
же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному
владельцу.
На какое-то время паровые автомобили возродились во
Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми
горелками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом
запасе угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощ¬
ными. Леон Серполле (1858—1907) заменил котел длинной
многократно изогнутой трубой — змеевиком. Запас воды мог
быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно
образовывалось необходимое для работы машины количество
пара (без его скопления, которое иногда приводило к взры¬
вам котлов). На паровых повозках начали применять эластич¬
ные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес
одной оси с различными оборотами — дифференциал, цепной
и даже карданный привод от паровой машины к ведущим
колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами
на концах. Один конец был соединен с валом паровой маши¬
ны, другой — с шестернями главной передачи задней оси.
Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной
на раме паровой машины к оси, колеблющейся на рессо¬
рах (карданный шарнир, названный по имени его изобретателя
итальянца Джероламо Кардано (XVI век), заимствован им от
устройства для установки компаса на кораблях: корабль

Предшественники автомобиля
33
качается на волнах, а компас остается в одном — горизонталь¬
ном — положении).
Все описанные выше механизмы находим в конструкциях
Амедея Болле (1844—1917) и его старшего сына, тоже Аме-
дея. Мужчины семьи Болле из поколения в поколение занима¬
лись литьем колоколов. Это ремесло привело пытливого Бол-
ле-отца к изучению технологии металлов, а затем и устрой¬
ству различных машин. В XIX веке наиболее действенной
технической школой служили Всемирные выставки в Париже.
На выставке 1867 года двадцатидвухлетнего А. Болле поразили
велосипеды и паровые омнибусы. У него зародилась идея
создать паровую повозку личного пользования, которая «пре¬
доставила бы удобства велосипеда людям пожилым и далеким
от спорта». Причем создать не паровоз без рельсов и не
конный экипаж с приспособленной к нему паровой машиной,
а принципиально новое транспортное средство.
Франко-прусская война отодвинула реализацию замысла,
но в 1875 году «Послушная» — первое паровое детище Бол¬
ле — была продемонстрирована в Париже. Имея общую массу
5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км пробега,
развивала скорость до 25 км/ч — показатели в 1,5—2 раза
лучшие, чем у английских паровых омнибусов. «Послушная»
восхищала посетителей выставки, но и отпугивала их своей
необычной внешностью — отсутствием крыльев над колесами.
Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал
повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Но¬
вая») имела еще более высокие показатели: масса 3,5 т, расход
угля 1,5 кг и воды 7 л на километр, скорость 38 км/ч. «Новая»
уже могла состязаться с только что появившимися бензино¬
выми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой
двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей
компоновке на будущий «классический» автомобиль, чем пер¬
вые бензиновые «безлошадные экипажи», официально счи¬
тающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены
даже такие конструктивные элементы, как независимая под¬
веска колес и металлический кузов, получившие распростра¬
нение на автомобилях лишь в 30-х годах XX века. Обоих
Болле отличает постоянство — они до конца своих дней
остались верны и паровому автомобилю, и... литью колоко¬
лов.
Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомо¬
били второй половины XIX века оставались весьма неудоб¬
ными для эксплуатации. Машинисту нужны были почти такие
же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.

34
Автомобиль за 100 лет
Один только старт парового автомобиля требовал большой
ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если
в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегу¬
лировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда
появится жужжание — признак испарения горючего, буль¬
канье кипящей воды и свист пара. Потом следовало прове¬
рить давление пара при помощи стеклянной трубки, установ¬
ленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмот¬
ру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, труб¬
ка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю
приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет,
вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобнов¬
лять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало
заднего вида появилось на американском паровом автомоби¬
ле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за
трубкой (!).
В пути машинист должен был следить за уровнем воды в
котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока
машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать
велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь
пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при не¬
обходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30—
40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошип¬
ный механизм и другие части, время от времени удалять на¬
кипь, чистить горелку.
Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину
в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист заду¬
вал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова
заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра,
чтобы не мучиться снова с зажиганием.
Паровая машина была недостаточно надежна и практиче¬
ски недоступна для массового потребителя, но все же она
сыграла важную роль в развитии автомобильной техники.
Была доказана сама возможность механического передвиже¬
ния, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего
автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шо¬
фер» (его раньше писали через два «ф»), что по-француз¬
ски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле котла
и топки, водителя и по сей день называют шофером.
К началу «автомобильного века» процветал железнодорож¬
ный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутство¬
вал. И это в обстановке, когда в кругах промышленников,
коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов
личный транспорт приобретал все большее значение. Им при¬

Предшественники автомобиля
35
ходилось довольствоваться все той же легкой конной коляс¬
кой, а людям профессий «помельче» — «новорожденным» ве¬
лосипедом. Тем самым еще до изобретения практически при¬
годного автомобиля определилось деление безрельсового тран¬
спорта на общественный и личный; если для первого еще го¬
дился паровой автомобиль, то для второго не было достойной
замены конного экипажа, не существовало легкого, мощного,
простой в обращении и всегда готового к действию двига¬
теля.
Сила, которую можно
возить с собой
Двигатель для автомобиля, как и сам автомобиль, непре¬
менно должен был появиться в последней четверти прошлого
века. И двигатель появился, а потом вот уже в течение 100 лет
безраздельно господствует на автомобилях. Разговор идет о
поршневом двигателе внутреннего сгорания (ДВС), работаю¬
щем на бензине по четырехтактному циклу. О конструк¬
циях ДВС других типов будет рассказано ниже.
Создатели первых транспортных ДВС отталкивались от
конструкции паровой машины. Как сделать ее более компакт¬
ной и производительной? Самые объемные, к тому же опасные
ее элементы — топка и котел. Значит, их-то и нужно заме¬
нить, считали изобретатели. Чем? Ответ на этот вопрос казался
простым: нужен резервуар с горючим газом, например светиль¬
ным. Газ надо смешать с воздухом, вводить в цилиндр машины
и там воспламенять. Горение и расширение смеси произведут
силу, которая заменит пар. Топка и котел больше не понадо¬
бятся.
Еще в 1860 году французский механик Этьен Ленуар
(1822—1900) построил газовый двигатель, напоминавший па¬
ровую машину. Однако сама по себе смесь светильного газа
и воздуха в отличие от пара не давит на поршень. Нужно
ее поджечь. Для зажигания служили две электрические
свечи, ввернутые в крышки цилиндра. Двигатель Ленуара —
двусторонний (или, как принято говорить, двойного действия;
рабочий процесс происходит с двух сторон поршня) и двух¬
тактный, т. е. полный цикл работы поршня длится в течение
двух его ходов. При первом ходе происходят впуск, воспла¬
менение и расширение смеси в цилиндре (рабочий ход), а при
втором ходе — выпуск отработавших газов. Впуском и выпу¬
ском управляет задвижка-золотник, а золотником — эксцент¬
рик, смонтированный на валу двигателя.

36
Автомобиль за 100 лет
СВЕЧА ЗАЖИГАНИЯ —
ЦИЛИНДР —
МАХОВИК
золотник
выход
КОЛЕНЧАТЫЙ вал
подшипник
ОТ СВЕЧИ
К КОНТАКТУ
ОТ БОБИНЫ К ЦИЛИНДРУ
ТЯГА ЗОЛОТНИКА ВПУСКА
ЭЛЕМЕНТЫ БУНЗЕНА
ИНДУКЦИОННАЯ КАТУШКА
(БОБИНА)
ЗОЛОТНИК
ДВИГАТЕЛЬ ЛЕНУАРА
В РАЗРЕЗЕ
Преимущества нового двигателя перед паровой машиной не
ограничивались ликвидацией котла и топки. Газовые двига¬
тели не требовали разведения пара, обслуживать их было не¬
трудно. Увы, масса нового двигателя оставалась почти такой
же, как и у паровой машины. Единица выработанной мощ¬
ности двигателя (л. с. или кВт), обходилась в 7 раз дороже,
чем у паровой машины. Только '/zs теплоты сгоревшего газа
совершала полезную работу, т. е. коэффициент полезного
действия (КПД) двигателя составлял 0,04. Остальное уходило
с отработавшими газами, тратилось на нагрев корпуса и отво¬
дилось в атмосферу. Когда частота вращения вала достигала
100 об/мин, зажигание действовало ненадежно, двигатель ра¬
ботал с перебоями. На охлаждение расходовалось до 120 м3 во¬
ды в час(!). Температура газов доходила до 800°С. Перегрев
вызывал заедание золотника. Несгоревшие частицы смеси за¬
соряли каналы впуска-выпуска.
Причина низкой производительности двигателя заключа¬
лась в самом принципе его действия. Давление воспламенен¬
ной смеси не превышало 5 кг/см2, а к концу рабочего хода
снижалось втрое. Простой расчет показывает, что одноцилин¬
дровый двигатель рабочего объема 2 л при таком давлении,

Предшественники автомобиля
37
Н. А. ОТТО
Создание быстроходного самодви-
жущегося экипажа стало возмож¬
ным после изобретения двигателя
внутреннего сгорания, особенно че¬
тырехтактного. Его рабочий про¬
цесс — «цикл Отто» — сохранился
до наших дней. На диаграмме по¬
казано, насколько он эффектив¬
нее первоначального, предложенного
Э. Ленуаром. Слева — устройство
двигателя Ленуара
частоте вращения вала 100 об/мин и КПД 0,04 развивает
мощность не более 0,1 кВт. Другими словами, ленуаровский
двигатель в тысячу раз менее производителен, чем двигатель
нынешнего автомобиля.
Сделать газовый двигатель более эффективным удалось в
1876 году коммерческому служащему Николаю-Августу Отто
(1832—1891) из Кёльна (Германия) совместно с Евгением
Лангеном (1833—1895).
Удалось... Легко хвалить или критиковать дела изобрета¬
телей 100 лет спустя. За их редкими успехами — годы труда,
неудач, лишений, они творили в условиях недостатка техниче¬
ской информации, отсутствия приборов, инструментов и мате¬
риалов, при недоверии обывателей... Например, полученный
Отто патент был в 1889 году аннулирован, так как четырех¬
тактный цикл якобы обосновал ранее француз Л. Бо-де-Роша.

38
Автомобиль ia 1(Х1 лег
Лишь посмертно заслуги Отто признала мировая техническая
общественность, цикл назвали его именем. В труде «Новые
газовые и нефтяные двигатели» французский (подчеркиваю,
французский) ученый Г. Ришар писал в 1892 году: «Без предло¬
женного Отто рабочего тела — горючей смеси — современный
двигатель не существовал бы» и «Бо-де-Роша не изобрел
четырехтактный цикл, осуществленный до него (при внешнем
сжатии смеси) Лебоном в 1801 году и (при сжатии внутри
цилиндра) в 1861 году — Отто».
Обратимся теперь к существу изобретения. Наблюдая
работу построенного газового двигателя, похожего на ленуа-
ровский, Отто пришел к выводу, что сможет добиться его более
производительной работы, если будет зажигать смесь не на
середине хода поршня, а в его начале. Тогда давление газов
при сгорании смеси действовало бы на поршень в течение всего
его хода. Но как наполнить цилиндр смесью до начала хода?
Отто испробовал следующее: вращая маховик вручную, он на¬
полнил цилиндр, продолжал вращать маховик и включил за¬
жигание лишь в тот момент, когда поршень вернулся в исход¬
ное положение. Маховик резко «взял» обороты, а до этого
сгорание смеси давало ему лишь слабый толчок. Отто не придал
значения тому, что смесь была сжата перед зажиганием, он
считал улучшение процесса результатом продолжительного
расширения смеси в процессе сгорания.
Отто понадобилось 15 лет, чтобы сконструировать эконо¬
мичный двигатель с КПД, достигающим 0,15. Двигатель на¬
звали четырехтактным, так как процесс в нем совершался в
течение четырех ходов поршня и соответственно двух оборотов
коленчатого вала. Золотник в нужный момент открывал доступ
в цилиндр от запальной камеры, где постоянно горел газ. Про¬
исходило зажигание смеси. Золотниковое распределение и
зажигание горелкой не применяются в современных двигате¬
лях, но цикл Отто полностью сохранился до наших дней. По
этому циклу работает подавляющее большинство автомобиль¬
ных двигателей. Приведу самое краткое описание его.
При первом такте поршень удаляется от исходной «мерт¬
вой точки» — головки цилиндра, создавая в нем разрежение,
при этом засасывается приготовленная особым прибором
(карбюратором) горючая смесь. Выпускное отверстие закры¬
то. Когда поршень достигает нижней «мертвой точки», закры¬
вается и впускное. При втором такте закрыты оба отверстия.
Поршень, толкаемый шатуном, идет вверх и сжимает смесь.
В чем значение ее сжатия, особо подчеркиваемое Ришаром?
Частицы топлива сближаются, смесь легче поддается воспла¬

Предшественники автомобиля
39
менению. Если объем цилиндра над поршнем (т. е. в камере
сгорания) равен его рабочему объему (между «мертвыми точ¬
ками»), то степень сжатия равна 2, как у ранних ДВС (т. е.
вдвое больше атмосферного давления), а давление газов при
их взрыве вчетверо больше атмосферного (у современных
двигателей оно в 40—50 раз больше, чем у двигателя Отто).
Третий такт — рабочий ход. В начале его происходит зажига¬
ние сжатой смеси. Движение поршня через шатун преобра¬
зуется во вращение коленчатого вала. Оба отверстия закрыты.
Давление в цилиндре постепенно уменьшается до атмосфер¬
ного. При четвертом такте маховик, получив импульс движе¬
ния, продолжает вращаться, шатун толкает поршень и вытес¬
няет отработавшие газы в атмосферу через открывшееся вы¬
пускное отверстие, впускное закрыто.
Инерции маховика хватает и на то, чтобы поршень совер¬
шил еще три хода, повторяя четвертый, первый и второй так¬
ты. После них вал и маховик снова получают импульс. При
пуске двигателя первые два такта происходят под действием
внешней силы. Во времена Отто и еще в течение полувека махо¬
вик проворачивали вручную, а теперь его вращает электродви¬
гатель — стартер. После первых нескольких рабочих ходов
стартер автоматически отключается и двигатель работает само¬
стоятельно.
Впускное и выпускное отверстия открывает и закрывает
распределительный механизм. Своевременное воспламенение
смеси обеспечивает система зажигания. Цилиндр может быть
расположен горизонтально, вертикально или наклонно, про¬
цесс работы двигателя от этого не меняется.
К недостаткам двигателя Отто относят его тихоходность
и большую массу. Увеличение числа оборотов вала до 180 в
минуту приводило к перебоям в работе и быстрому износу
золотника. Большое давление в цилиндре требовало крепких
кривошипного механизма и стенок цилиндра, поэтому масса
двигателя достигала 500 кг на 1 кВт • ч. Для размещения
всего запаса газа нужен был огромный резервуар. Все это
предопределило неудачу: газовый двигатель Отто, так же как
и первый его вариант, был непригоден для установки на ав¬
томобиль, однако получил широкое распространение в стацио¬
нарных условиях.
Двигатель внутреннего сгорания стал годным для приме¬
нения на транспорте, после того как заработал на жидком
топливе, приобрел быстроходность, компактность и легкость.
Наибольший вклад в его создание внесли инженеры-маши¬
ностроители XIX века — технический директор завода Отто

40
Автомобиль ia НЮ лет
в Дойце Г. Даймлер (1834—1900) и его ближайший сотруд¬
ник В. Майбах (1846—1929), позднее основавшие собствен¬
ную фирму.
Об изобретателях машин нередко пишут, что они с дет¬
ства увлекались техникой, мастерили приборы, разбирали и
собирали часы, что идею будущей новой машины они вына¬
шивали чуть ли не с пеленок. И еще пишут, что изобретатели,
мол, сознавали ее вероятное социальное и экономическое
значение. В действительности дело обычно обстояло иначе.
Мы это уже видели на примерах Кулибина, Кюньо и Болле.
Но у Готлиба Даймлера и Вильгельма Майбаха биографии
«образцовых» изобретателей. Даймлер с юных лет посвятил
себя машинам, последовательно накапливал знания по локо¬
мотивам. С успехом закончил Высшее политехническое учили¬
ще в Штутгарте. Во время продолжительной службы в Эль¬
засе и на английских машиностроительных заводах Даймлер
хорошо изучил передовую для того времени технику и к тому
же, владея французским и английским языками, получил до¬
ступ к обширной специальной литературе. Сначала его по¬
просту увлекало конструирование машины. Потом, как у мно¬
гих конструкторов, возникла мысль о постройке второго,
третьего вариантов машины, улучшенных по опыту работы
над предыдущей, и... о ее продаже. Тут-то обнаруживается
спрос, зарождаются коммерческие соображения. Такова
наиболее типичная схема. В данном же случае кузен Даймле¬
ра, математик и политический деятель, человек широкого
кругозора да еще и со средствами, помогал умельцу, не будучи
сам способным на конструирование. А «гениальному» (как
его называли биографы) самоучке Майбаху помогал сам
Даймлер.
Но прежде чем конструировать и строить самодвижущую-
ся повозку, нужно было создать для нее двигатель.
В официальной фирменной (1935) биографии Даймлера
сказано: «В 1881 году Даймлер объездил Россию, чтобы на
месте познакомиться с нефтью, ему уже тогда продукты
нефти представлялись топливом для транспортного двигате¬
ля... 1882 год стал поворотным в жизни Даймлера. Этот год
можно считать годом рождения автомобильного двигателя,
хотя сам двигатель был готов только в следующем году».
Почему именно путешествие в Россию понадобилось
Даймлеру для осуществления его замыслов? В России уже
работал завод по перегонке сырой нефти в керосин. Химик
А. А. Летний провел эксперименты и доказал, что перегонка
нефти и ее остатков через раскаленные железные трубы

Предшественники автомобиля
41
дает различные продукты, в частности, такое горючее, как
бензин. Легкое нефтяное топливо было как раз тем, что искал
Даймлер для экипажного двигателя: оно хорошо испаряет¬
ся, быстро и полно сгорает, удобно в транспортировке.
Первый двигатель Даймлера годился и для транспорт¬
ного, и для стационарного применения. Работал на газе и на
бензине. Все позднейшие конструкции Даймлера рассчитаны
Один из первых двигателей Г. Дайм¬
лера — двухцилиндровый, так назы¬
ваемый V-образный.
исключительно на жидкое топливо. Большую частоту враще¬
ния вала двигателя, обеспечиваемую, в частности, интен¬
сивным воспламенением смеси, Даймлер справедливо считал
главным показателем работы двигателя на транспортной ма¬
шине. Частота вращения вала двигателя Даймлера была
в 4—5 раз больше, чем у газовых двигателей, и достигала
450—900 об/мин, а мощность на 1 л рабочего объема —
вдвое больше. Соответственно могла быть уменьшена масса.
К этим штрихам «транспортной специфики» добавим закры¬
тый картер (кожух) двигателя, заполненный смазочным мас¬
лом и защищавший подвижные части от пыли и грязи. Ох¬
лаждению воды в окружающей двигатель «рубашке»
способствовал пластинчатый радиатор. Для пуска двигателя
служила заводная рукоятка... Теперь имелось все необходимое

42
Автомобиль за 100 лет
для создания легкого самодвижущегося экипажа — автомо¬
биля.
От своих предков автомобиль унаследовал многое. «Авто¬
мобиль... нужно считать сыном паровоза, давшего ему душу,
и велосипеда, снабдившего его телом», — так образно
писал в 1902 г. один из русских журналов. Механическая по¬
возка для своей работы не требовала каких-либо наземных
устройств, кроме дороги. В отличие от конных повозок меха¬
ническая не требует для своего движения приложения живой
силы, кроме небольших, как это казалось, усилий водителя
по управлению ею. Подчеркнем, что идея автомобиля была по¬
началу четко направлена на замену лишь легкого экипажа лич¬
ного пользования. Возможность его использования для гру¬
зовых и массовых пассажирских перевозок рассматривалась
позднее.

РОЖАЕНИЕ
АВТОМОБИЛЯ
Четыреста шестнадцать
изобретателей
Стремление людей увеличить скорость транспорта (ко¬
нечно, и другие его показатели, но прежде всего скорость)
ускоряло и смену событий в истории его развития. Сначала
их разделяли столетия, потом десятки лет. Теперь уже каж¬
дый год знаменуется событием, а то и несколькими. Если
для тысячелетий нам хватило одной главы, то во вторую
едва укладываются сведения о технических достижениях
за полтора-два десятка лет.
Зарегистрировано 416 претендентов на почетный титул
«изобретателя автомобиля». По всему видно, назревали ре¬
шающие события. Нынешние ученые и конструкторы, когда
им нужно прогнозировать развитие в своей области, непре¬
менно проводят патентный поиск: изобилие заявок на опреде¬
ленную тему свидетельствует о наиболее вероятном направле¬
нии развития.
Из 416 изобретателей наиболее заметный след в истории
создания автомобиля оставили не более пяти.
Зигфрид Маркус (1831 —1898) был чиновником, инженер¬
ных знаний ему не хватало. Его «безлошадная повозка»
оказалась неспособной ездить без помощи лошади. Однако
должна же была родина Маркуса, империя Австро-Венгрия,
как и другие страны, иметь «своего» изобретателя автомоби¬
ля! И вот сочинили миф о замечательных качествах повозки

44
Анюмооиль ja ИХ) лет
Маркуса. Ее (точнее, ее копию, изготовленную в 1949 году)
можно видеть в Техническом музее в Вене. Перед ней —
табличка с надписью:
ПОВОЗКА МАРКУСА (1875).
2-цилиндровый, лежачий четырехтактный
бензиновый двигатель, :1/4 л. с. Готова к действию
Доказано, что последняя фраза — выдумка. Справедли¬
вости ради, надо все же сказать, что вторая повозка Маркуса,
созданная им в 1887 году, кое-как действовала и что Маркус
предложил интересные решения отдельных механизмов ма¬
шины, например — карбюратора.
В городе Рочестере (США) жил другой изобретатель —
Джордж Селден (1846—1932). Он тоже был чиновником,
нотариусом, и его самоходный экипаж тоже никто не видел
действующим. Но Селден, хорошо знакомый с законами, еще
в 1879 году сделал патентную заявку на устройство автомо¬
биля. В ней все было записано в таких выражениях, что любой
экипаж с бензиновым двигателем оказывался как бы изобре¬
тенным Селденом. И как только в 90-х годах XIX века
в Соединенных Штатах началось производство автомобилей,
изобретатель предъявил иск фабрикантам. Одни из них приоб¬
рели патент Селдена и создали «Ассоциацию лицензированных
автомобильных машиностроителей» (АЛАМ), другие затеяли
судебный процесс против него, длившийся до... 1910 года. Раз¬
богатевший на торговле патентом изобретатель пошел на то,
чтобы построить автомобиль по своему проекту, как того
требовал суд. На горе противникам АЛАМ автомобиль ока¬
зался работоспособным! Все же им удалось доказать, что
машина Селдена — не автомобиль, а повозка с моторным
передком, ее двигатель (к тому же типа «Брайтон», а не Отто —
Даймлера, как у всех автомобилей) смонтирован на передней
оси, поворачивается вместе с ней и вращает передние ко¬
леса. Повозка Селдена хранится в музее Института Стивенса
в США.
В литературе можно встретить упоминание о математике
Эдуарде Деламаре-Дебутвиле (1856—1901), которого вместе
с механиком Л. Маланденом называют первоизобретателем
автомобиля. В связи с этими именами 1984 год объявили
«французским годом автомобиля», тогда как «всемирным го¬
дом» официально считается 1986-й. Во французских источ¬
никах приводят взятую из патентной заявки схему обыкно¬
венной конной — ее называли «охотничьей» — повозки с «при¬

Рождение автомобиля
45
способленными к ней» (выражение Ф. Бернабо из его статьи
в сборнике «Автомобиль и его большие проблемы») меха¬
низмами. Вместе с тем такие (французские же) солидные
источники, как энциклопедия «Ларусс», монография И. Фонде -
на «Автомобиль — полвека истории» и другие, называя ряд
имен изобретателей, вовсе не упоминают Деламара-Дебутви-
ля. Никогда и нигде не были опубликованы хотя бы дагер¬
ротипы образца его машины, нет ее, конечно, и ни в одном
музее. К юбилею пришлось по патентному схематическому
чертежу заново сконструировать и построить автомобиль.
Видно, и в этом случае речь идет о стремлении патриотов по¬
хвалиться «своим» изобретателем автомобиля.
Ни Маркус, ни Селден, ни Деламар-Дебутвиль, ни прочие
411 претендентов не были признаны изобретателями автомо¬
биля. Этой чести удостоены Готлиб Даймлер, с которым чи¬
татель уже знаком, и Карл Бенц (1844—1929). Работали они
в одно и то же время в соседних германских городах Манн-
гейме и Бад-Канштатте (пригород Штутгарта) на расстоянии
часа езды на современном автомобиле. Оба построили дейст¬
вующие самодвижущиеся повозки в 1885 году и должным
образом выправили патенты. Бенц — на «Экипаж с газовым
двигателем» (немецкий патент № 37435 от 29 января
1886 г.), Даймлер — на «одноколейный» экипаж (№ 34926
от 3 апреля 1985 г.), а в 1886 году и на четырехколес¬
ный.
При жизни они так и не познакомились, хотя созданным
ими автомобильным фирмам суждено было в 20-х годах
XX века слиться в известную ныне всем компанию «Даймлер —
Бенц».
После преждевременной смерти отца Карла Бенца мать
постаралась дать сыну образование. Во время учебы он за¬
рабатывал на жизнь фотографией и ремонтом часов. По окон¬
чании политехникума Карл поступил на паровозостроитель¬
ный завод, затем в техническое бюро в Маннгейме. В своей
книге «Мой жизненный путь и мои изобретения» Бенц пишет:
«Как бы ни было интересно конструирование кранов, однако
они не могли мне заменить осуществление моей мечты о без¬
лошадном экипаже». Приближая осуществление мечты, Бенц
разработал и построил двигатель по образцу ленуаровского,
учредил при поддержке более состоятельных людей неболь¬
шой завод газовых двигателей, наконец, в свободное время
соорудил в 1885 году свой первый автомобиль.
У двухместной машины Бенца колеса велосипедные,
а кузов с установленным на трубчатую раму диванчиком на-

46
Автомобиль за 100 лет
КТО ИЗОБРЕЛ АВТОМОБИЛЬ? ПРЕ¬
ТЕНДЕНТОВ НА ЗВАНИЕ ИЗОБРЕТА¬
ТЕЛЯ АВТОМОБИЛЯ БЫЛО ОКОЛО
400. СПОР О ПРИОРИТЕТЕ НЕКОТО¬
РЫХ МАШИН (ТРИ ИЗ НИХ ЗДЕСЬ
ПОКАЗАНЫ) ЗАТЯНУЛСЯ НА
МНОГИЕ ГОДЫ. ОФИЦИАЛЬНО
ИЗОБРЕТАТЕЛЯМИ ПРИЗНАНЫ
К.БЕНЦ И Г.ДАЙМЛЕР. ОНИ СПРОЕК¬
ТИРОВАЛИ, ПОСТРОИЛИ, ОПРО¬
БОВАЛИ И ЗАПАТЕНТОВАЛИ РАБО¬
ТОСПОСОБНЫЕ МАШИНЫ С ДВИГА¬
ТЕЛЯМИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ.
СИЛОВЫМИ УСТАНОВКАМИ, ПОСТ¬
РОЕННЫМИ ПО ЭТОМУ ПРИНЦИПУ.
СЕГОДНЯ СНАБЖЕНЫ ПОЛМИЛ¬
ЛИАРДА АВТОМОБИЛЕЙ. С ПРИМИ¬
ТИВНЫХ МАШИН ДАЙМЛЕРА И БЕН¬
ЦА, ВЫПУЩЕННЫХ В 1885-1886 ГГ..
НАЧИНАЕТСЯ ОТСЧЕТ АВТОМО¬
БИЛЬНОГО ВЕКА. ПОЗДНЕЕ, В
1926 Г.. ФИРМЫ "БЕНЦ" И "ДАЙМ¬
ЛЕР" ОБЪЕДИНИЛИСЬ В СУЩЕСТ¬
ВУЮЩУЮ ПОНЫНЕ "ДАЙМЛЕР-
БЕНЦ"
СЕЛДЕН, 1877
ДЕЛАМ АР-ДЕ БУТВИЛЬ,
1884

Рождение автомобиля
47

48
Автомобиль за Г00 лет
поминает пролеточный. В течение 7 лет Бенц строил мотор¬
ные повозки трехколесными. Эта схема, казавшаяся простой,
как мы знаем, и ранее привлекала конструкторов по сообра¬
жениям облегчения управления машиной. Не пришлось ло¬
мать голову над разработкой рулевой трапеции, она уже была
изобретена и применена на паровом автомобиле А. Болле.
Бенц воспользовался ею не сразу. Может быть, он не знал
о трапеции. Вообще изобретатели многое делали не лучшим
образом из-за недостатка информации. Кстати сказать,
у трехколесной бензиновой коляски Бенца есть сходство и с са¬
мокатной И. П. Кулибина — большой горизонтальный махо¬
вик. Бенц считал, что вращение «лежачего» маховика дает
экипажу устойчивость.
Для демонстрации совершенства трехколесного экипажа
марки «Бенц» в 1888 году тайком от мужа фрау Берта
Бенц совершила вместе с двумя сыновьями первый дальний
автомобильный пробег на 180 км. Смелой и находчивой ав¬
томобилистке пришлось в пути заново обшивать кожей тормоз
у деревенского сапожника, укорачивать с помощью кузнеца
вытянувшуюся приводную цепь, изолировать электрический
провод резиновой чулочной подвязкой и прочищать трубку
подачи топлива шляпной булавкой. Бензином путешественники
заправлялись в бакалейных лавках и в аптеках (тогда он
служил лекарством от кожных болезней).
Трехколесные автомобили строят по сей день. Но теперь
такая поздняя заинтересованность в них объясняется тем, что
в ряде стран их владельцы освобождены от налога. Трехко¬
лесная машина неустойчива и плохо преодолевает неровные
дороги. Ведь у нее три колеи (три «следа»), тогда как у четы¬
рехколесного экипажа — только две. И она ненамного проще
четырехколесной.
Первая машина Даймлера была и вовсе двухколесной,
представляла собой «моторный велосипед», а вторая...
И тут сыграла роль супруга изобретателя. Она вернула его же
подарок — конный фаэтон, который и был превращен в ав¬
томобиль. В новом качестве фаэтон не утратил даже такие
экипажные детали, как трубка-кронштейн для кнута. Автомо¬
билисты сохранили кнут для того, чтобы отгонять собак, а не
управлять лошадьми в случае отказа двигателя, как это изобра¬
жали карикатуристы.
Даймлер и его последователи: строили четырехколесные,
4—6-местные автомобили с экипажными кузовом, коле¬
сами и тормозами. А последователи Бенца чаще всего
(до начала XX века) — трехколесные, 2—3-местные, с прово¬

Рождение автомобиля
49
лочными спицами колес, легкой трубчатой рамой, велоси¬
педным рулем. От первых произошел собственно автомо¬
биль, от вторых — то, что на грани веков называли «вуатю-
реткой», т. е. колясочкой, автомобильчиком. Так появилось
первое деление легковых автомобилей на классы. Сначала
они отличались во всем, позднее сблизились.
«Безлошадные экипажи» Бенца и Даймлера не нашли
спроса на их родине. Горожан пугали хлопки от взрывов
паров бензина в двигателе (его и называли «взрывным
двигателем»). «Полиция не должна допустить, чтобы бензи¬
новая тележка подвергала весь мир опасности», — писали
в немецких газетах. Даймлеру пришлось испытывать повозки
по ночам, на загородных дорогах. А когда он поставил дви¬
гатель на судно, то пустился на хитрость. Вдоль бортов этого
судна на крупных, хорошо видных с берега фарфоровых
изоляторах были натянуты провода. Изобретатель уверял
сограждан, что лодка приводится в действие электричеством,
которое представлялось менее опасным, чем бензин. Бенцу
вменили в обязанность перед каждой поездкой сообщать в по¬
лицию маршрут и места остановок, для того чтобы можно
было привести в готовность пожарные команды.
Изобретатели продали свои патенты во Францию, благода¬
ря этому долгое время Франция была ведущей автомобиль¬
ной державой. Автомобили, построенные по патентам Бенца
и Даймлера или снабженные их двигателями, появились на
рынке под марками французских фабрикантов. В самые по¬
следние годы XIX века выпущены английские и американ¬
ские машины. Модели этих лет демонстрируются в музее
фирмы «Даймлер — Бенц» в Штуттгарте (ФРГ), отдельные
экземляры есть в Политехническом музее в Москве и в
Дрезденском музее транспорта (ГДР).
Как ни странно, новую машину не сразу окрестили авто¬
мобилем. Мешало широкое применение этого термина ко вся¬
кой механике, да и очень сильна была традиция конного
транспорта. Автомобиль именовали «безлошадным экипажем»
в отличие от «лошадных» и вместе с тем в напоминание
о них. Называли его также моторной тележкой, мотором,
коляской, велосипедом, самокатом, самоходом (этот термин
сохранился, в частности, в польском языке). Постепенно тер¬
мин «самодвижущийся экипаж» все же пробивал себе дорогу.
По-французски он звучал «вуатюр отомобиль». Вскоре для
краткости существительное «вуатюр» отбросили. Осталось
прилагательное. Термин получился звучный, интернациональ¬
ный — «отомобиль», «аутомобиль», «автомобиль». А теперь

50
Автомобиль за 100 лет
в разговорный французский язык вернулось слово «вуатюр»
(без «отомобиль»), то есть просто «повозка». Ясно — меха¬
ническая: ведь конные стали редкостью, и сразу понятно, что
не о них речь. Так же в немецком языке — «ваген», в ан¬
глийском — «кар». В русском языке закрепилось слово «маши¬
на», когда-то относившееся к паровозу, а то еще и «авто¬
машина». Будем же называть героя нашей повести автомоби¬
лем, иногда для краткости и разнообразия — машиной.
Почему именно ДВС?
В первое время автомобиль был для большинства населе¬
ния чем-то нереальным, недостижимым и весьма непрактич¬
ным, в лучшем случае забавной диковиной, а чаще — дым¬
ной и опасной машиной. Может быть, связанной с нечистой
силой. Несовершенство тогдашних автомобилей, действитель¬
но, давало основания для недоверия и отрицательных оце¬
нок.
Автомобиль как средство транспорта был еще слишком
хлопотным и ненадежным. Вплоть до XX века его рассматри¬
вали исключительно как занятную механическую игрушку,
спортивный снаряд, экипаж для прогулок или торжественных
выездов. В США до первой мировой войны в официальных
документах фигурировал термин «плежер-кар» (т. е. «повозка
для удовольствия»), обозначавший «легковой автомобиль».
Его техническая характеристика соответствовала требова¬
ниям, обычным для конного экипажа. Журнал «Мотор-Эйдж»
(США, 1900) в статье «Что такое превосходный автомо¬
биль» писал:
«Это красивый, стильный экипаж, который может быть
пущен в ход мгновенно и без предшествующих продолжи¬
тельных и трудоемких приготовлений, может быть мгновенно
же остановлен, может двигаться с любой скоростью вплоть
до 25 миль в час, полностью контролироваться любым лицом
без специального обучения, двигаться по неровным улицам
и дорогам, преодолевать крутые подъемы, словом, выполнять
все, что выполняет лошадь или упряжка лошадей с экипажем,
и выполнять это более удовлетворительно, с меньшими затра¬
тами, и в то же время не имеет дефектов, присущих лошади,
и новых собственных дефектов».
При всей, с нынешней точки зрения, скромности этой
характеристики она была для своего времени именно «пре¬
восходной»: ни один тогдашний автомобиль не мог ей соот¬

Рождение автомобиля
51
ветствовать. Любые совсем короткие поездки на автомобиле
становились событием, в особенности если они кончались бла¬
гополучно. Начинались же они с длинной процедуры пуска
двигателя почти такой же сложности, как пуск паровой
машины.
Вот автомобилист подходит к каретному сараю, где хра¬
нится «коляска» — высокая, на больших деревянных колесах,
на сплошных, твердых резиновых шинах-бандажах, с проле-
точным кузовом. Вооружившись заводской инструкцией,
автомобилист приступает к пуску двигателя. Он «устанавли¬
вает коляску по возможности горизонтально». Как это сде¬
лать, неизвестно, но так было записано в инструкции. Потом
соединяет глушитель и выпускную трубу шлангом и напол¬
няет бак горючим, так как на ночь топливо сливали, иначе
оно подтекало. Потом вставляет провод зажигания в розетку,
открывает кран подачи топлива, нажимает иглу карбюратора,
чтобы топливо не переливалось. Закончив подготовительные
операции, автомобилист прокручивает торчащую спереди,
сзади или сбоку рукоятку «примерно пять раз», приоткрывает
сначала карбюратор, а затем декомпрессионный краник,
чтобы устранить сжатие в цилиндре — оно затруднило бы
заводку. Еще несколько оборотов рукоятки, пока не появит¬
ся желанная вспышка в цилиндре двигателя. Тут автомоби¬
лист снова манипулирует с краниками. Если двигатель ра¬
ботает с перебоями, то нужно отрегулировать винтом подачу
горючей смеси, а если двигатель не заводится (это бывало
очень часто), то приходится вывертывать свечу зажигания,
промывать и просушивать ее, а из карбюратора сливать на¬
копившееся за время тщетных попыток топливо. Но вот дви¬
гатель заработал, можно ехать.
Автомобилист взбирается на сиденье. Дальнейшее отда¬
ленно похоже на управление современным автомобилем, но
водитель должен прилагать раз в 10 большие усилия, чем те¬
перь. Кроме привычных ныне рычагов и педалей, существо¬
вали ручки на рулевой колонке для управления подачей топ¬
лива и установкой зажигания да еще насос для подкачки
топлива в карбюратор. Из-за малой мощности двигателя
пассажиры вынуждены были на трудных участках дороги
сходить с машины, чтобы облегчить ее, и идти с ней рядом,
а то и подталкивать.
Не удивительно, что более перспективными считались элек¬
трические и паровые автомобили. В США, например, в 1899
году только 22% всех выпущенных механических экипа¬
жей составляли «бензиномобили», 38% — электромобили

52
Автомобиль за 100 лет
и 40% — «паромобили*. Но уже к 1905 году положение
изменилось — 70% автомобилей с ДВС и по 15% электри¬
ческих и паровых, в 1910 году доля двух последних видов
не превышала 1 %, а в 1920-х их стало ничтожно мало. Не ока¬
зали влияния на этот процесс и такие сенсации, как мировые
рекорды скорости, установленные в 1898 году на электромо¬
биле (105 км/ч, гонщик Женатци), в 1902 и 1906 годах
МЕХАНИЧЕСКАЯ ЛОШАДЬ
км/ч
До самого конца XIX а. длилась дис-
куссия «Лошадь или автомобиль?».
Для примирения автомобилистов с
защитниками лошадей и... самими
лошадьми предлагали даже «меха¬
ническую лошадь». Соревновались
с «бенэиномобилями» паровые и
электрические. Их выгодные харак¬
теристики крутящего момента (см.
график) позволяли обойтись без ко¬
робки передач и упрощали управле¬
ние. Но они отошли на задний план,
как только «бензиномобиль» стал
надежнее и приобрел больший за¬
пас хода
на паровых автомобилях (120 и даже 204 км/ч, гонщики
Серполле и Стенли).
Но еще долго в курсах устройства автомобилей на рав¬
ных правах описывались силовые установки бензиновых,
электрических и паровых автомобилей. По материалам этих
курсов любопытно сравнить их, чтобы понять причины отно¬
сительного процветания двух последних установок в конце
XIX века и их последующего упадка.
Соперники бензинового автомобиля не имели сложных
систем зажигания и питания двигателя, не имели сцепления
и коробки передач в трансмиссии. Дело в том, что у паровой

Рождение автомобиля
53
машины и электродвигателя усилие увеличивается с уменьше¬
нием частоты вращения, т. е. нет нужды в увеличении усилия
с помощью коробки передач при трогании экипажа с места
и разгоне, преодолении тяжелой дороги. Отсюда и простота
управления — нет педали сцепления и рычага перемены пе¬
редач. Простота конструкции и управления, надежность не¬
многих движущихся частей, бесшумность, а для электромоби¬
ля еще и бездымность были главными преимуществами «со¬
перников». За это их (особенно электромобиль) ценили
великосветские автомобилистки: они даже называли электро¬
мобиль «дамским автомобилем». А конструкторы предусмат¬
ривали в нем управление с заднего сиденья, полку для шляп,
перламутровую кнопку сигнала.
Впрочем, почему «были», «называли»? Ведь преимущества
электромобилей сохранили значение по сей день. Но их ис¬
пользование оправдывалось в условиях, существовавших имен¬
но на заре автомобилизма, примерно до первых годов XX ве¬
ка. Ездили главным образом в городах, для дальних поездок
служили исключительно железные дороги. Если перевести
эти условия на язык цифр, получится: скорость — не более
30 км/ч, запас хода или суточный пробег — не более 50 км,
необходимый запас энергии для работы экипажа — около
10 к Вт* ч. Таким показателям мог соответствовать любой
тогдашний автомобиль, будь то еще ненадежный бензино¬
вый, или требующий квалифицированного персонала паровой,
или электрический с его тяжелыми аккумуляторами, нуж¬
дающимися в частой подзарядке. Последние вырабатывали
самое большее 10—15 Вт- ч энергии на 1 кг своей массы,
т. е. для двухтонного экипажа требовалась батарея массой
700—1000 кг. Примерно такие же показатели массы и у па¬
ровой машины.
А «взрывной двигатель» быстро совершенствовался, к на¬
чалу XX века уже показывал удельную энергоемкость до
60 Вт- ч/кг и мог обеспечить автомобилю запас энергии
до 25 кВт- ч/кг с учетом типичного для того времени объема
бака. Так обозначился разрыв между автомобилями с ДВС
и их соперниками. Разрыв все увеличивался. К тому же если
на начальной стадии развития автомобилей их дымность до¬
ставляла много тревог горожанам (и гонораров карикату¬
ристам), то ближе к середине «автомобильного века» в печати
появились и такие строки:
«Замена конного транспорта автомобильным имеет
большое значение для городской гигиены. Лошади очень
загрязняют мостовые и дворы... Автомобиль, правда, портит

54
Автомобиль ia КН) лот
городской воздух запахом отработавших газов. Но при употре¬
блении хороших сортов горючего этот недостаток почти ус¬
траняется».
К 20-м годам запас энергии и скорость автомобилей
удвоились. Чтобы соревноваться с ними, электромобилю
потребовалась бы аккумуляторная батарея массой до 2 т,
а сам он потянул бы до 4 т, в связи с чем была бы нужна до¬
полнительная большая батарея... И так до бесконечности.
Вот почему электромобили вышли из употребления, сохра¬
нившись в небольшом количестве лишь для почтовых, так
называемых «развозных» (по магазинам), внутризаводских
перевозок.
Рассмотрение паровых автомобилей (расход воды, масса
машины и др.) привело бы к аналогичным выводам. Попутно
отметим, что к числу достоинств парового автомобиля его
защитники относили и... привычку людей к паровым машинам:
с ними-де всякий справится, сумеет починить в дороге, да
и необходимые эксплуатационные материалы — вода, керосин
и уголь — были легко доступны.
В 30-х годах нашего века профессор (позднее академик)
Е. А.' Чудаков привел в своих трудах такое сопоставление
характеристик различных автомобилей: бензиновый — на
первом месте по скорости, по запасу хода он равен паровому
и далеко превосходит электрический, по надежности и рас¬
ходу энергии уступает электромобилю, но превосходит паро¬
вой. Указывается, что применение дизелей могло бы изме¬
нить картину еще более в пользу ДВС. В те времена ресурсные
и экологические проблемы еще не обсуждались.
Двигатель
специально для автомобиля
Даймлеровский двигатель, как уже отмечено, был специ¬
фически транспортным. Он питался смесью жидкого топли¬
ва с воздухом, притом экономно. Частота вращения вала
была в 4—5 раз больше, чем у газовых двигателей, а литро¬
вая мощность (л. с/л) — вдвое. На единицу мощности при¬
ходилась меньшая масса.
Первые двигатели Бенца имели скорость вращения вала,
не превышающую 400 об/мин; и эту тихоходность Бенц оп¬
равдывал долговечностью и бесшумностью двигателя. Криво¬
шипный механизм оставался открытым, как у стационар¬
ных двигателей. Наиболее интересно в двигателе Бенца элек¬

Рождение автомобиля
55
трическое зажигание смеси, в принципе такое же, как у тепе¬
решних двигателей. Увы, оно работало очень неустойчиво.
Увеличить мощность двигателя и тем самым скорость
автомобиля было не так-то легко. Если увеличивать диаметр
цилиндра, то возрастают силы, действующие на его стенки,
на детали кривошипного механизма. Если же увеличивать
длину хода поршня, то цилиндр трудно разместить на авто¬
мобиле, растут размеры частей кривошипа. В обоих случаях
двигатель становится тяжелее. Эти обстоятельства привели
конструкторов к мысли — умножить число цилиндров. Дайм¬
лер выполнял двухцилиндровыми (V-образными) уже свои
самые ранние двигатели, а в 1891 году построил первый
четырехцилиндровый.
Увеличение числа цилиндров давало не только компакт¬
ность двигателя при росте его мощности, но и плавность
хода. В четырехцилиндровом двигателе каждый рабочий ход
приходится на пол-оборота коленчатого вала, тогда как у
одноцилиндрового двигателя — на два оборота. Вместе с тем
конструкция и сборка двигателя при нескольких цилиндрах
более сложные, возникают перекосы и прогиб вала. Пришлось
ввести на нем противовесы, увеличивать число его опор, уста¬
новить рядом вспомогательный уравновешивающий вал.
К концу века многие фирмы выпускали одновременно
двигатели одно-, двух- и четырехцилиндровые. Старались
применить на всех двигателях фирмы одинаковые цилиндры,
чтобы наладить массовое производство и упростить их замену
в случае повреждения. Пытались выполнять и головку ци¬
линдра съемной (как это делается теперь), чтобы облегчить
сборку двигателя и обслуживание клапанов, но не смогли
добиться плотности зазора между головкой и цилиндром;
нагрев вызывал деформацию головки, герметичность нару¬
шалась. Тогда стали отливать цилиндр заодно с головкой, а для
доступа к клапанам делали люки с нарезными пробками.
Отливка получалась замысловатой. Поэтому рубашка водяного
охлаждения была съемной (отсюда и ее название), выпол¬
ненной из латуни или меди. Крепили ее на винтах.
Важное место занимала система распределения, т. е. на¬
полнения цилиндров горючей смесью и их очистки от газов.
У всех ранних двигателей впуск смеси в цилиндр осуществлял¬
ся автоматическим тарельчатым клапаном — «тарелочкой»
на стержне вроде опрокинутого гриба. По форме клапан похож
на нынешний, открывался благодаря разрежению в цилиндре
при такте впуска, а в остальное время удерживался в закрытом
положении пружиной и давлением в цилиндре. Несмотря на

56
Автомобиль )а 100 лет
частые заедания, простота конструкции такого клапана при¬
влекала специалистов до первых годов XX века. А затем
с увеличением частоты вращения вала перешли на управля¬
емый клапан.
Выпускным же клапаном с самого начала управляли,
как золотником у паровой машины, при помощи эксцентрика
и тяги. С отказом от автоматического клапана и увеличением
числа цилиндров множилось и число эксцентриков. Это на¬
толкнуло конструкторов на мысль о едином вале с кулачками
вместо эксцентриков, с приводом его от коленчатого вала.
Кулачки установили так, что их выступы в нужный момент при¬
поднимали стержни клапанов. При дальнейшем движении
кулачка пружина удерживала клапан закрытым. Устройство
распределительного механизма приобрело схему, сохранив¬
шуюся до наших дней. Чтобы возместить несовершенство
тогдашних карбюраторов, этому механизму придавали еще
одну функцию: водитель мог особым (еще одним!) рычагом-
отключателем сместить распределительный вал и вывести
кулачки из-под клапанов, временно прекратить их действие.
Хотя, казалось бы, автомобильный двигатель в отличие
от стационарного можно было охлаждать потоком встречного
воздуха, конструкторы очень скоро пришли к выводу
о большей эффективности водяного охлаждения. Оно прошло
ряд стадий развития, пока не распространились змеевиковые
радиаторы, иногда опоясывавшие весь капот двигателя. Змее¬
вики, несмотря на их громоздкость, большую массу и воз¬
можные отказы, просуществовали около 15 лет. На модели
«Мерседес» (1901) впервые применен знакомый ныне труб¬
чатый или сотовый радиатор с большой поверхностью охлаж¬
дения, изменивший облик автомобиля. В конце XIX века
появились водяные насосы, вращаемые коленчатым валом.
Для продувки воздуха через радиатор, особенно при медлен¬
ной езде, применили вентилятор, расположенный позади
радиатора или объединенный с маховиком двигателя (в этом
случае ставили под двигателем кожух для герметизации
подкапотного пространства).
К началу XX века утвердилась система смазки двигателя
разбрызгиванием. Черпачки на нижних головках шатунов
взбалтывали заполнявшее картер масло, его капли смазывали
цилиндры и подшипники. Для смазки прочих механизмов
автомобиля предназначалась целая батарея «капельниц»,
красовавшаяся на переднем щитке или сбоку кузова. Время
от времени водитель или его помощник нажимали кнопки
капельниц.

Рождение автомобиля
57
В разработке приборов, предназначенных для подачи
смеси в цилиндры и ее воспламенения, пришлось соприкос¬
нуться со сравнительно новыми научными дисциплинами:
электротехникой, газо- и гидродинамикой.
Задолго до появления автомобилей был известен пульвери¬
затор. Стоило поставить его на пути бензина из бака к двига¬
телю, и разрежение в цилиндрах при такте впуска создавало бы
тягу воздуха и распыляло бензин. Смешиваясь с воздухом,
он образовывал горючую смесь. Однако конструкторы считали,
что такая «парикмахерская» схема слишком деликатна для
грубых двигателей того времени.
Изобретали различные замысловатые карбюраторы. Рабо¬
та карбюратора Маркуса напоминает процесс разбрызгивания
краски со щетки (отсюда название — щеточный карбюратор).
В «барботажном» (взбалтывающем) карбюраторе Бенца воз¬
дух проходил через толщу бензина в баке. Слой бензина
по мере его расхода становился тоньше, а смесь — менее
насыщенной; прибор работал нормально лишь в начале поезд¬
ки. От фитильного карбюратора отказались, так как из-за
разрежения в цилиндре порой засасывало... сами фитили и
двигатель останавливался. При использовании поверхност¬
ного карбюратора водителю приходилось постоянно наблю¬
дать за уровнем бензина.
Не добившись желаемого результата, конструкторы об¬
ратились к отвергнутому пульверизатору. Пульверизационный
карбюратор Даймлера и Майбаха состоял из поплавковой
и смесительной камер. В поплавковой камере автоматически
поддерживался постоянный уровень топлива. Благодаря раз¬
режению бензин выходил из жиклера смесительной камеры,
как из пульверизатора, распыленной струей. Эта схема в прин¬
ципе сохранилась до наших дней.
Разнообразие конструктивных решений характерно и для
ранних систем зажигания. Об их «эффективности» свидетель¬
ствуют слова «Доброго зажигания!», которыми когда-то при¬
ветствовали друг друга автомобилисты. И ныне среди води¬
телей сохранился термин «на длинном зажигании» (буксиров¬
ка отказавшего автомобиля).
Ленуаровские электрические приборы были настолько не¬
совершенны, что снабженный ими первый автомобиль Бенца
мог работать только на очень ровной дороге, в сухую погоду
и вблизи от зарядной станции или имея «на борту» запас
сухих бунзеновских элементов. Попробовали заменить их
динамо-машиной, но она не работала при малых оборотах;
для пуска двигателя нужно было вручную очень энергично

58
Автомобиль ja 100 лет
раскрутить его вал или каким-либо способом разогнать ав¬
томобиль. Кислотный аккумулятор был еще очень тяжел,
энергетически слаб, портился от тряски.
Многих автостроителей привлекало изобретенное в
1895 году немецким инженером-электриком Робертом Бо¬
шем (1861 —1942) «Магнитное зажигание на отрыв». Эта
система вырабатывала ток благодаря движению якоря в элек¬
трическом поле между полюсами магнита. В момент наи¬
большей силы тока электрическую цепь разрывала тяга,
приводившаяся от якоря. Разрыв происходил в камере сгора¬
ния. Возникала искра, воспламенявшая смесь. Система ра¬
ботала надежно, если частота вращения двигателя не превыша¬
ла 300 об/мин.
Г. Даймлера и В. Майбаха, добивавшихся больших обо¬
ротов двигателя, ни одна из тогдашних электрических систем
зажигания не удовлетворяла. Поэтому до самого конца
XIX века на автомобилях «Даймлер» применялась платино¬
вая калильная трубка, несмотря на ее дороговизну, пожарную
опасность и на то, что она нередко вызывала преждевре¬
менное воспламенение смеси. В Германии был даже подго¬
товлен законопроект о запрете калильного зажигания. Дайм¬
лер первым применил на серийном автомобиле предложен¬
ную Р. Бошем магнитоэлектрическую машину с двумя обмот¬
ками якоря. Ее назвали «магнето высокого напряжения». Она
позволила достичь надежного зажигания и не зависела от
числа оборотов двигателя. Автомобили с магнето просущест¬
вовали до 1930-х годов.
Так шаг за шагом создавался автомобильный двигатель.
Его мощность возросла к началу XX века в десятки раз, а
удельная мощность — в 7 раз, расход топлива на 1 л. с. сокра¬
тился вдвое. Черты сходства со стационарными двигателями
почти утратили, кроме самых общих.
Автомобильному двигателю
нужен... автомобиль
Задача конструктора автомобиля поначалу казалась прос¬
той: взять один из уже имевшихся двигателей и приспособить
его к экипажу, чтобы последний мог двигаться без лошади.
Не предназначали моторный экипаж для каких-то особых
условий, имелись в виду прогулочные поездки. Поэтому не
было нужды в специальных колесах, кузовах, рессорах и ме¬
ханизмах передачи усилия, которые отличались бы от экипаж¬
ных или велосипедных.

Рождение автомобиля
59
Все же пришлось создать новые механизмы — привод
рулевого управления (вожжи здесь не подходили) и устрой¬
ство для изменения на ходу усилия, передаваемого от двига¬
теля к колесам. Примером для рулевого привода послужил
судовой румпель — поводок (остряки назвали его «коровьим
хвостом») или маховичок-штурвал, передвигавший вправо-
влево тягу рулевой трапеции. Ее конструкцию упростил и
улучшил француз Шарль Жанто (1843—1906) в 90-х годах.
На вуатюретках ставили две велосипедные вилки, соединенные
трапецией и поворачиваемые велосипедным же рулем с рукоят¬
ками или тем же «коровьим хвостом». Передаваемое от дви¬
гателя усилие изменяли заимствованным от станков ремен¬
ным приводом. Для каждой передачи имелись отдельные
шкивы, бывало что и отдельный рычаг. Когда машина тро¬
галась с места, передача шла с малого шкива на большой.
После короткого разгона «шоффер» вводил в действие
шкивы с меньшей разницей в диаметрах, а затем и одинако¬
вые. Усилие уменьшалось, а скорость возрастала. На первом
автомобиле Бенца было всего два шкива — рабочий и хо¬
лостой, на который переводили ремень, чтобы не глушить дви¬
гатель при остановках автомобиля.
При прогулках скорость автомобиля невелика, можно не
беспокоиться о защите пассажиров от ветра, об устойчивости
машины. Конструкторы ставили на автомобили откры¬
тые, высокие кузова; удовлетворялись экипажной узкой колеей,
не очень-то заботились об удобстве органов управления.
До конца XIX века для автомобиля типична компоновка
с двигателем сзади (под сиденьем) и с ременным приводом
от него на поперечный вал, далее — цепной привод на задние
колеса.
Хорошо известно, что человек хочет передвигаться как
можно быстрее. Для того и транспорт! Достигнув на автомоби¬
ле скорости конного экипажа, стали равняться на железную
дорогу. С ростом скорости увеличились мощность, размеры
и масса двигателя. Возникли новые задачи. Становилось все
труднее размещать двигатель под сиденьями. К тому же он
требовал хорошего охлаждения. Приводные ремни не выдер¬
живали передаваемых усилий, проскальзывали на шкивах.
Эмиль Левассор (1844—1896), главный конструктор фран¬
цузской фирмы «Панар—Левассор», предложил новую компо¬
новку автомобиля: двигатель и радиатор охлаждения распо¬
ложены спереди; усилие передается через механизм сцепления
и коробку передач на промежуточный поперечный вал, а
от него — цепями на задние колеса. Сцепление состоит из

<>l)
Автомобиль la KKI ;ict
СХОДСТВО АВТОМОБИЛЕЙ С КОН¬
НЫМИ ЭКИПАЖАМИ СОХРАНЯЛОСЬ
ДО НАЧАЛА XX В. НО УЖЕ В 1890-Х
ГОДАХ ПОЯВИЛАСЬ "КЛАССИЧЕС¬
КАЯ КОМПОНОВКА" С ПЕРЕДНИМ
РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ.
ШЕСТЕРЕННОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ
И ПРИВОДОМ НА ЗАДНИЕ КОЛЕСА.
ПРОДЕРЖАВШАЯСЯ В ОБЩИХ
ЧЕРТАХ ДО НАШИХ ДНЕЙ: 1 - ДВИ¬
ГАТЕЛЬ; 2 - ПУСКОВАЯ РУКОЯТКА
И ЦЕПЬ ЕЕ ПРИВОДА; 3 - РАМА;
4 - РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ; 6 - ПЕРЕД¬
НЯЯ ОСЬ; в - .СЦЕПЛЕНИЕ; 7 -
КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 8 - ГЛАВНАЯ
ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ; 9 -
ПРОМЕЖУТОЧНЫЙ ВАЛ; 10 - ЦЕП¬
НАЯ ПЕРЕДАЧА; 11 - ТОРМОЗ
ГОТЬЕ

Рождение автомобиля
61
РЕНО

62
Автомобиль за ИХ) лет
двух конических дисков, которые можно сблизить, «сцепить»
во время движения автомобиля или отдалить при перемене
передач и на стоянках. В коробке передач находятся два
вала с набором шестерен различных диаметров на каждом
(это вместо набора ременных передач). Вводя в зацепление
ту или иную пару шестерен, можно изменять частоту враще¬
ния вторичного вала и величину передаваемого колесам уси¬
лия.
Новой компоновке предстояла серьезная проверка.
В жаркий июльский день 1894 года на окраине Парижа тол¬
па наблюдала необычную картину: два десятка самодвижущих-
ся повозок стояли на старте гонки Париж —Руан (127 км).
К участию в гонке допускались автомобили с любыми дви¬
гателями. В заявку на участие в гонке вошли 102 машины —
бензиновые, паровые, электрические, работающие на сжатом
воздухе или газе, рычажные, педальные и даже действующие,
как уверяли их конструкторы, «на сжатой воде» и на «силе
земного притяжения». На отборочных заездах более половины
машин не сдвинулось с места. Только 14 бензиновых автомо¬
билей и семь паровых взяли старт.
Дымили и стрекотали двигатели. Весело звенели коло¬
кольчики на одном из автомобилей, они должны были,
по замыслу конструктора, заглушать шум машины, и тогда
встречные лошади не будут ее пугаться.
На последнем этапе гонщики выжимали из автомобилей
все их возможности. Спицы ломались от ударов колес о
камни (пневматических шин у автомобилей еще не было,
хотя на велосипедах и конных экипажах они уже приме¬
нялись). Двигатели разбалтывались и выходили из строя,
гремели и рвались приводные цепи, рулевые поводки не слу¬
шались гонщиков. Пыль клубилась над трассой гонки, засоряя
карбюраторы бензиновых двигателей и горелки паровых.
Шофферам паровиков гонка далась нелегко. Падало давле¬
ние пара, и повозки застревали на тяжелых участках до¬
роги. Они теряли в пути много времени на разведение паров.
Кочегары, находившиеся сзади, угорали от дыма.
Гонку закончили 13 бензиновых и только два паровых
автомобиля. Поделившие первый приз автомобили Левассора
и Пежо с двигателями Даймлера показали среднюю скорость
20,5	км/ч, наибольшую экономию, безопасность и удобство
обслуживания.
Впоследствии автомобильные соревнования стали обычным
явлением. Конструкторы извлекают из них полезные сведения
для своей работы. Но ни одна гонка не дала столь важных

Рождение автомобиля
63
технических результатов, как Париж — Руан 1894 года. Было
установлено, что автомобиль — работоспособный экипаж,
в особенности в его — тогда новейшем — левассоровском
исполнении. Подтвердилась необходимость замены жестких
шин эластичными, рулевого поводка — штурвалом, ремней
и хрупких приводных цепей — каким-то другим, более на¬
дежным видом передачи усилия от двигателя к колесам.
Самое главное заключалось в том, что гонка показала явное
превосходство бензиновых автомобилей над паровыми.
А следующая гонка (Париж — Бордо — Париж в 1895
году) подтвердила эти выводы. Победитель, оп ять-таки Jle-
вассор, сумел пройти 1200 км со средней скоростью 24,5 км/ч.
Это, несомненно, был технический и спортивный подвиг,
особенно если учесть, что гонщику — за пятьдесят. Когда
он остановил машину на финише и ступил на землю, то ска¬
зал:
— Это было безумие! Я делал до тридцати километров
в час!
Гонку закончили восемь бензиновых автомобилей и
только один паровой, пришедший последним. На месте финиша
гонки в Булонском лесу в честь Левассора был установлен
памятник, на медальоне которого высечены изображе¬
ние автомобиля, сам гонщик, приветствуемый толпой, и его
слова, вошедшие в историю.
В этой гонке участвовал автомобиль на пневматических
шинах. Он закончил ее предпоследним, гонщики потеряли
много времени на смену шин из-за частых их проколов.
Поражение не обескуражило создателей шин. Они понимали,
что даже самые хорошие дороги не могут гарантировать авто¬
мобилю с жесткими колесами такой плавности хода, какую
дают, например, тяжелому поезду стальные рельсы на мас¬
сивном основании. Даже при установке очень мягких рессор
механизмы ранних автомобилей не были защищены от уда¬
ров при езде по дорогам того времени. Конструкторы пыта¬
лись усиливать, утолщать детали автомобиля, и он стано¬
вился тяжелее. Ставили более мощный двигатель, масса ма¬
шины становилась еще больше, а удары колес на выбоинах
и ухабах — еще сильнее. Благодаря усилиям шинников
в гонке Париж — Марсель — Париж приняли участие уже
восемь автомобилей на улучшенных пневматиках.
Пневматические шины способствовали уменьшению массы
автомобиля примерно в полтора раза, удлинили срок его
службы, сделали езду более комфортной, дали автомобилю
возможность передвигаться с большой скоростью. Кроме

64
Автомобиль за 100 лет
того, пневматики обеспечивали хорошее сцепление колес с по¬
верхностью дороги.
Э. Левассор, хоть и современник Бенца и Даймлера, при¬
надлежал к новому поколению конструкторов. Он работал
уже не на самого себя, а на фирму. Изобретение автомобиля
не входило в его задачу, задачей было создание или, если
угодно, изобретение рационального автомобиля, а не какой бы
то ни было самодвижущейся повозки. И вот Левассор ис¬
пользовал готовый двигатель Даймлера, но тщательно разра¬
ботал остальные механизмы и позаботился о такой их ком¬
поновке, при которой обеспечиваются большая, по тогдашним
понятиям, скорость, устойчивость и кое-какие удобства для
управления.
Гонка Париж — Марсель — Париж в 1896 году оказалась
роковой для Левассора. Она проходила под сплошным дождем
и частично ночью. Конструктор опять-таки сам вел машину
и никому не уступал руля (точнее, поводка). Утомленный
многочасовой ездой, он поздно заметил перебегающую дорогу
собаку (по другой версии это ему только показалось) и сделал
крутой поворот. Рулевой поводок вырвался из его рук. Машина
ударилась о дерево и опрокинулась, гонщики получили тяже¬
лые травмы. Левассор все же продолжал соревнование, но
вскоре был вынужден выбыть из него. Через несколько не¬
дель он внезапно скончался.
Если сравнить компоновку автомобилей XX века с компо¬
новкой автомобиля Левассора, то оказывается, что ему не¬
доставало немногого. Это немногое добавил в 1898 году мо¬
лодой французский конструктор Луи Рено (1877—1944).
На своей крохотной, снабженной пневматиками, двухмест¬
ной вуатюретке он заменил цепной привод карданным валом,
два вала в коробке передач — тремя. При разгоне автомоби¬
ля, движении на подъем или по плохой дороге усилие пере¬
давалось первичным валом, связанным через механизм сцепле¬
ния с двигателем, на параллельный промежуточный вал, с не¬
го — на вторичный, связанный через карданный вал с зад¬
ними колесами. А на ровной дороге первичный и вторичный
валы соединялись кулачковой муфтой напрямую, минуя про¬
межуточный вал. На «прямой передаче» (ее называют так
и сейчас) потери энергии в трансмиссии и ее шум уменьшены.
Для управления первым «Рено» служила вертикальная руле¬
вая колонка с полукольцом и двумя рукоятками на нем;
на следующих моделях рукоятки исчезли, а кольцо замкну¬
лось, превратившись в рулевое колесо.

Рождение автомобиля
65
«Рожденные
открытиями науки»
Профессии автомобильного инженера еще не было,
специалистов этого профиля ни одно учебное заведение
не готовило. Конструкторы автомобилей — они же нередко
фабриканты — ранее были, например, специалистами
по деревообработке (Панар), сантехнике (Бьюик), швейным
и пишущим машинам (фирма «Адлер» и другие), оружию
(Гочкисс), в лучшем случае — по двигателям, локомоти¬
вам (Берлье), экипажам (Студбейкер) и велосипедам. Немуд¬
рено, что большинство новоявленных автомобильных конст¬
рукторов терпело неудачу, и лишь наиболее предприимчивые
и талантливые добивались успеха. Таковы, кроме тех, о ком
уже рассказано, В. Лянча (Италия), Г. Ледвинка и будущий
конструктор самого распространенного в мире автомобиля
«Фольксваген» Ф. Порше (Австро-Венгрия), Г. Ройс и Г. Остин
(Англия), Р. Олдс и Г. Форд (США). О них речь впереди.
Проектирование и постройка одного автомобиля занимали
в XIX веке примерно 5 человеко-лет работы. Таким образом,
годичный выпуск 100 машин требовал около 500 рабочих
или несколько менее, если в конструкции использовались
покупные элементы. К концу века совершенствование тех¬
нологии и унификация автомобилей каждой фирмы сокра¬
тили трудоемкость изготовления одной машины примерно
вдвое.
Требования к водителю были противоречивыми. Каза¬
лось, что всякий, кто может управлять конной коляской,
способен управлять и автомобилем. Очень скоро, однако,
стало очевидным, что сложность машины, возросшая ее ско¬
рость при одновременном несовершенстве конструкции тре¬
буют от водителя сноровки, большой физической силы, по¬
знаний в области механики. Так сложилось новое представле¬
ние о водителе как о существе непременно мужского пола
и особого типа — смельчаке, силаче, спортсмене. Таким
он и показан на титульном листе популярного французского
журнала «Иллюстрасьон» за 1898 год. Журнал писал:
«Немного страшный, по крайней мере странный в своем
наряде, «шоффер» (кавычки из журнала. — Ю. Д.) представ¬
ляется нам новым существом, рожденным открытиями науки.
Он едет, быстрый и презрительный, в шуме механизмов и
сигналов, доходящих издалека. Он летит к намеченной цели,
безумно увлеченный скоростью, вздымая позади себя вихри
пыли и проявляя чудеса ловкости, чтобы обойти препятствия

66
Автомобиль за 100 лет
на дороге. Ибо настоящий «шоффер» — это тот, кто участвует
в гонках, организованных с целью продемонстрировать, что
очень легкая повозка, движимая мощным мотором и управля¬
емая очень ловким человеком, способна двигаться весьма
быстро из одного пункта в другой».
Для частого обслуживания и ремонта автомобиля были
только такие возможности: либо действия самого водителя,
либо обращение к ремесленникам — кузнецам, шорникам,
как это делала еще в 1888 году фрау Бенц, либо вызов специа¬
листа с автомобильного завода.
Близкие эксплуатационные и другие показатели ранних
автомобилей и конных экипажей давали сторонникам по¬
следних возможность проводить параллели и иногда по¬
беждать в споре. Устраивали соревнования конных экипажей
и автомобилей. Особое внимание уделялось безопасности —
быстрому торможению, маневренности. Тут автомобиль все
чаще одерживал победу. Постепенно отношение к обоим
этим видам транспорта менялось. Если в правилах уличного
движения долгое время сохранялись требования к водителю,
чтобы он уступал дорогу конным экипажам и при встрече
останавливал автомобиль, то уже в 1900 году в парижских
правилах говорилось: «Не разрешается запрягать лошадь и ез¬
дить при ее помощи по улицам, если она подвержена страху
от движения механических экипажей; ее владелец должен
воздержаться от поездки, а если он все же выезжает, то
совершает нарушение порядка и несет за это ответствен¬
ность».
Была между конным и моторным экипажами очень
важная черта сходства, подмеченная еще во времена доавто-
мобильные. Коляску можно любить, любоваться ею. И с гор¬
достью проезжать в ней на виду у всех, мимо пеших смертных
(а теперь — в моторной коляске мимо конных!), смотреть
свысока на владельцев более скромных, дешевых колясок
и завидовать владельцам более красивых и дорогих.
Так начали приписывать машине, кроме транспортных,
еще и «престижные» функции. Другими словами, возникла
своеобразная автомобильная «мода». Недаром свою статью
об автомобиле, вышедшую в 1913 году, В. И. Ленин назвал
«Одна из «модных» отраслей промышленности»1.
Художники создавали причудливые формы кузовов, фан¬
тастические расцветки, украшали автомобиль вензелями
и рельефами. Иногда это украшательство носило особый ха-
* Ленин В. И. Поли. собр. соч., т. 23, с. 351.

Рождение автомобиля
67
рактер: на передке кузова моторной коляски ставили муляж
конской головы, чтобы придать автомобилю сходство с эки¬
пажем. Таким наивным способом рассчитывали «помирить»
с автомобилем и лошадей, и их сторонников. Иные конструк¬
торы шли еще дальше. Предлагали снабжать автомобили
оглоблями с подвешенными к ним чучелами лошадей, а внутри
чучела размещать топливный бак, радиатор, багажник. В дру¬
гих проектах предлагалась пролетка с «механической ло¬
шадью», управляемой вожжами; двигатель и другие механизмы
спрятаны в «теле» лошади. Но автомобиль уже начал приоб¬
ретать собственную форму.
Моторная коляска обладала и такими присущими ей
свойствами, которых нет у конной. Управляя ею, человек
испытывает, как писали, особое, ни с чем не сравнимое чувство
удовольствия от повиновения машины своим действиям,
от скорости движения. Он кажется себе более сильным, маши¬
на как бы придает ему новые возможности, становится, как
и велосипед, его «продолжением».
Мы еще ничего не сказали о грузовых автомобилях,
автобусах, такси, т. е. об автомобилях народнохозяйствен¬
ного назначения. Их число было в то время ничтожным.
Автомобиль рассматривался почти исключительно как маши¬
на личного пользования — для прогулок, развлечений,
спорта.
Несовершенство конструкции машины, трудности ее экс¬
плуатации, сравнительно большая стоимость — все это не по¬
мешало расширению круга автомобилистов, побуждало фирмы
к совершенствованию машины.
К 1900 году число автомобильных фирм (марок) достигло
тысячи. Большинство их числилось лишь на бумаге — фирмы
безуспешно пытались использовать выгодную ситуацию, стро¬
ить и продавать автомобили. Но и солидных фирм, выпускав¬
ших до сотни и более машин в год, насчитывалось немало.
Выпуск автомобилей достиг в 1900 г. во Франции и в США —
3000 в год, в Германии — около 1000, а парк автомобилей —
соответственно 9000, 5000, 2000 машин, мировой парк —
около 20 000, тогда как всего 5 лет назад, в 1895 году в США
существовало... 4 автомобиля, во Франции — 450, в Герма¬
нии — несколько десятков.
Первые 15 лет существования автомобиля не внесли прин¬
ципиальных изменений в его идею, кроме одного: скорости.
На грани веков автомобиль уже мог достигать скоростей,
на порядок превышающих конные, по своим скоростным по¬
казателям рождающийся новый вид транспорта — автомо¬

68
Автомобиль за НК) лет
бильный — уже мог соревноваться с железнодорожным
транспортом. Преимущество в скорости имело большое
значение и для конструкции автомобиля, и для качества его
изготовления, и для создания новых и модернизации старых
все еще «гужевых» дорог, и для квалификации водителя, и
для законодателей... Но больше всего значило, вероятно, то,
что люди почувствовали «вкус скорости» — и эмоциональный,
и практический. Последний, однако, использовали пока толь¬
ко спортсмены и коммерсанты.

«ВЕТЕРАНЫ»
На рубеже веков.
Некоторая систематизация
Так или иначе, безлошадная повозка двигалась. Двигалась
с оглушительным шумом, приводившим в смятение прохожих.
Иные люди презрительно рассматривали неказистую машину,
эту забаву самоделыциков-умельцев. Но было и немало энту¬
зиастов, которым казалось чудесным катить со скоростью
30 (!) км/ч в «бензиновом» экипаже. Их не останавливала
высокая цена повозки, не обескураживали частые поломки,
не отпугивали холод, встречный ветер и пыль. Они кутались
в меха, защищались огромными очками и возили с собой со¬
лидный груз инструмента и запасных частей. Если поездка
на автомобиле заканчивалась благополучно, писали фирме
восторженную благодарность.
Однако в дальнейшем даже сторонники автомобиля нача¬
ли обращать внимание и на его недостатки. Скорость
30—40 км/ч уже не приносила удовлетворения, шум двигате¬
ля утомлял и раздражал, расход топлива представлялся чрез¬
мерным, тормоза — слабыми, тряска — нестерпимой. От вос¬
торгов и благодарностей перешли к требованиям. Фабрикан¬
там автомобилей в конкурентной борьбе пришлось приме¬
нить новейшие конструктивные решения, прогрессивные тех¬
нологические процессы. Наступил новый период развития
автомобиля.
В своем исследовании «Концепция автомобиля» (1957)
видный французский конструктор Фернан Пикар, в течение

70
Автомобиль ча 1 (К) лет
В ПЕРВОМ ДЕСЯТИЛЕТИИ XX В.
СЛОЖИЛАСЬ	СПЕЦИФИЧЕСКАЯ
КОНСТРУКЦИЯ	АВТОМОБИЛЯ.
В США ДОМИНИРОВАЛИ ПРОСТЫЕ
ПО УСТРОЙСТВУ, ДЕШЕВЫЕ АВТО¬
МОБИЛИ, В ЕВРОПЕ - МАШИНЫ
СПОРТИВНОГО ТИПА ИЛИ С КУЗО¬
ВАМИ ТИПА "ТОННО". КОНСТРУК¬
ТОРЫ ИЗОБРЕТАЛИ ВСЕ НОВЫЕ
ФОРМЫ КУЗОВОВ ТО НА ОСНОВЕ
ПРИВЫЧНЫХ ЭКИПАЖНЫХ (НАПРИ¬
МЕР, ДЛЯ ТАКСИ), ТО ПРИНЦИ¬
ПИАЛЬНО НОВЫЕ ("ПЕЖО-БЕБЕ"):
1 - ДВИГАТЕЛЬ; 2 - КОРОБКА
ПЕРЕДАЧ; 3 - КАРДАННЫЙ ВАЛ;
4 - РЕССОРЫ; б - РАДИАТОР; в -
РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ; 7 - ПЕРЕДНЯЯ
ОСЬ; 8 - РАМА; 9 - ТОРМОЗНЫЕ
ТЯГИ; 10 - ЗАДНИЙ МОСТ
ДЕ-ДИОН

«Ветераны»
71
ВЕЛОКС-ТАКСИ (АВСТРО-ВЕНГРИЯ)
5	4	6
1	2	3	4

72
Автомобиль за 100 лет
30 лет возглавлявший Отдел проектов и исследований фирмы
«Рено», делит историю конструирования автомобиля (главным
образом легкового) на три периода. Период до первой миро¬
вой войны он называет изобретательским, когда главной за¬
дачей была материализация идеи, создание действующих
машин, накопление и обобщение опыта. Следующий период
(примерно до 40-х годов) — инженерный. В это время были
разработаны основы теории и расчета автомобиля, стали воз¬
можными быстроходные, комфортабельные машины, их массо¬
вое производство. Третий период Ф. Пикар назвал «стилисти¬
ческим» или «дизайнерским»; на передний план выдвинулись
проблемы соответствия машины запросам потребителя, удоб¬
ство и безопасность пользования ею, ее эстетические каче¬
ства.
Как видим, эта периодизация связана и с величайшими
политическими событиями, и с общеизвестными радикаль¬
ными сдвигами в науке, технике, особенно в технологии про¬
изводства. Изобретательский период, ушедший в далекое
прошлое, исследователи и коллекционеры старых автомоби¬
лей всех стран, включая и нашу, делят на две части: «предки» —
автомобили выпуска до 1905 года — и «ветераны» (1905—
1918), а инженерный период называют периодом классиков.
Если принять описанную, как автору представляется, обо¬
снованную и практичную периодизацию, то до сих пор мы
говорили о «предках», а теперь вступаем в период «ветера¬
нов». Он примечателен во многих отношениях, Не ограничи¬
вающихся технической характеристикой легкового автомоби¬
ля. Автомобили начали сказываться на образе жизни людей,
на облике городов, даже на тематике произведений искусства
и литературы. Получили заметное применение грузовые ав¬
томобили, автобусы, такси. Пробеги и гонки по дорогам
общего пользования уступили место соревнованиям на спе¬
циальных трассах.
Прежде автомобили стояли в каретных сараях, теперь —
в гаражах. Появились асфальтовые мостовые, регулировщики
движения, заправочные станции. Такси и автобусы оттесняли
извозчиков и конные омнибусы. В 1907 году путеводитель
по Парижу сообщал: «Автомобили со счетчиком — пока еще
довольно дорогое средство транспорта, но незаменимое, если
вы торопитесь или хотите больше увидеть за короткое
время». Вступили в силу правила движения, которые, правда,
все еще равнялись на домашинный период. Так, «Правила
езды по С.-Петербургу» предписывали ограничение: «Не пре¬
вышать скорость большой конской рыси (20 верст в час)».

«Ветераны»
73
Кое-где установили дорожные знаки четырех видов для пре¬
дупреждения: о крутых поворотах, ухабах, перекрестках, же¬
лезнодорожных переездах.
Отсутствие на открытых (т. е. почти всех) автомобилях
защиты от ветра, пыли и непогоды вызвало особую «автомо¬
бильную моду» — длинные плащи, капюшоны, фуражки с на¬
ушниками, шлемы, дамские шляпы с густыми вуалями, за¬
шнурованные высокие сапоги, перчатки-краги наподобие муш¬
кетерских. Все это носили не только автомобилисты, но и
те, кто им подражал. Ширилась в обществе профессия «шоф-
феров» и автомехаников, а также спортсменов и знатоков-
болелыциков. С эстрад в городских садах и кабаре звучали
песенки под названиями «Моя автовозлюбленная», «Медовый
месяц на «Бьюике», «Мой Форд», на нотных обложках красо¬
вались автомобильные фонари и гудки. Новые кинофильмы
заполнены автомобилями. Расхватывались книги об автопро¬
бегах. Автомобиль как действующее «лицо» или главная тема
произведения появился у художников Тулуз-Лотрека, Винцен¬
та, писателей Мирбо, Бирнбаума, позднее — Арлена,
Синклера.
Автомобиль уверенно входил в жизнь людей, как до него —
железная дорога или пароход. Даже более уверенно, ибо он мог
не только быть к услугам каждого, но и стать собственностью
каждого. Автомобиль начала нашего века может служить точ¬
кой отсчета для оценки позднейших конструкций. Ведь это
уже не случайное сочетание механизмов (принимать которое
за мерило — почти то же, что сравнивать любую величину
с нулем), а средство транспорта, претендующее не только на
способность быстро двигаться, но и на комфорт, безопасность,
изящество. Поэтому уместно затронуть методы оценки авто¬
мобилей и напомнить читателю закономерности, обнаружив¬
шиеся в процессе столетнего развития автомобиля. Знание
этих закономерностей позволит оценить технико-эксплуата¬
ционные показатели автомобилей. Это, конечно, не значит,
что упрощенный расчет может заменить испытания или их
документальные результаты, когда они имеются.
Начнем с расхода топлива. Чем тяжелее машина, тем рас¬
ход больше. В обычных условиях автомобиль работает то
с малой, то с полной нагрузкой, на самых разнообразных
дорогах, очень редко развивает скорость, при которой дает се¬
бя знать сопротивление воздуха. Вот почему так называемый
эксплуатационный (средний) расход топлива прямо про¬
порционален собственной массе автомобиля (без нагрузки).
Поделите значение массы (в кг) на некую постоянную вели¬

74
Автомобиль )а 100 лет
чину (для легковых автомобилей с обычными бензиновыми
карбюраторными двигателями она равна 100), и вы получите
с точностью ±5% значение расхода топлива в литрах на
100 км пробега. Всякое существенное отклонение в минус
от этой закономерности свидетельствует о превосходстве
данного автомобиля над средним уровнем, отклонение в
плюс — о недостатке, каком-то неблагополучии.
Другая закономерность заключается в том, что максималь¬
ная скорость и динамика разгона тоже зависят от массы,
но еще и от мощности двигателя, иными словами, от удельной
мощности. Чем мощнее двигатель и чем легче автомобиль,
тем больше скорость и короче время разгона.
Учитывая эти закономерности, можно оценить эффектив¬
ность автомобиля: чем больше груза он перевозит в крат¬
чайшее время и с наименьшим расходом топлива, металла
и других материалов (т. е. чем легче его конструкция), тем
он эффективнее. Типичный уровень оценочного показателя
эффективности для среднего легкового автомобиля начала
XX века выражается величиной 0,1—0,15. Для сравнения:
у современных автомобилей (5,0—10,0) — в 50—60 раз
больше.
Расчеты по грузовым автомобилям и автобусам в прин¬
ципе такие же, но несколько более сложные...
Разумеется, дело не только в эффективности. Необходимо
оценить еще и качество доставки: легко ли водителю управ¬
лять автомобилем, удобно ли путешествовать пассажирам,
каковы расходы по техническому обслуживанию автомобиля
и т. д. Все это отражается в «общем оценочном показателе»,
который для автомобиля начала XX века примем равным
единице плюс значение «показателя эффективности». Таким
образом, общий оценочный показатель легкового автомобиля
на рубеже периодов «предков» и «ветеранов» — чуть больше
единицы. Это значение и будет нашей точкой отсчета.
Облик автомобиля
начала XX века
У всех «предков» общие черты: спортивно-прогулочное
назначение, внешнее сходство с конным экипажем, отсутствие
комфорта, осветительных и сигнальных приборов. Вместе
с тем великое разнообразие комбинаций механизмов: двига¬
тель сзади, посередине, под кузовом, иногда спереди, с чис¬
лом цилиндров от одного до четырех и всякими вариантами

«Ветераны»
75
их расположения, системами зажигания, газораспределения,
питания, смазки и охлаждения. Трансмиссия — от фабричных
приводных ремней и велосипедных цепей до коробки с прямой
передачей и карданного вала и т. д.
Лишь двум «предкам» удалось удержаться на производ¬
стве в течение нескольких лет нового века и даже стать про¬
тотипами ряда моделей автомобилей в разных странах. Это
европейский «Де-Дион» и американский «Олдсмобиль». Своим
долголетием они обязаны простоте и относительной практич¬
ности конструкции.
Кузов «Де-Диона» — трехместный с веселеньким пестрым
балдахином. Если пассажир переднего сиденья, расположен¬
ного «визави» заднему, спинкой вперед, «хочет смотреть
опасности в лицо» (так писали журналы того времени), то
сиденье разворачивают и откидывают подножку. Оригиналь¬
ная де-дионовская задняя подвеска с качающимися полуося¬
ми и трубчатой соединительной балкой прижилась на долгие
годы на гоночных автомобилях и некоторых легковых.
Рейсом Эли Олдс (1864—1950) еще в молодости, наблю¬
дая растущий интерес публики к появившимся в американских
городах импортным ранним автомобилям, начал с того, что
откупил у отца мастерскую и назвал ее «Моторостроительным
заводом». Изготовил и продал несколько трех- и четырех¬
колесных паровых повозок. Потом при поддержке детройтских
толстосумов приобрел завод покрупнее, строил в угоду своим
покровителям дорогие автомобили, но терпел убыток. Не было
бы счастья, да несчастье помогло! Завод сгорел. От огня уда¬
лось спасти лишь опытный образец дешевого автомобиля —
олдсовского любимого детища с характерной изогнутой па¬
нелью передка (отсюда его прозвище — «карвд-дэш»). Что¬
бы скорее возобновить производство, не оставалось ничего
иного, как готовить к выпуску машину по уцелевшему единст¬
венному образцу. Тут-то и выяснилось, что спрос на дешевый
«карвд-дэш» превзошел все ожидания. За первые два года про¬
изводства было выпущено 3 тысячи машин, и выпуск продол¬
жал нарастать...
Двигатель «Олдсмобиля» находился под сиденьем, сбоку
торчала, как у граммофона, заводная рукоятка. Общие для обе¬
их осей длинные рессоры, заимствованные от популярных
в США в XIX веке конных колясок-багги, служили про¬
дольными брусьями рамы.
Фамилия Олдса фигурирует в списке конструкторов-биз-
несменов, способствовавших расцвету таких крупных фирм,
как «Форд», «Дженерал Моторз», «Додж», которые впервые

76
Автомобиль за 100 лет
предприняли крупносерийное, а затем и массовое производ¬
ство автомобилей.
А в Европе в те годы уже сложилась новая компоновка
автомобиля. Двигатель расположен спереди, цилиндры стоят в
один ряд. Колесная база (расстояние между передней и зад¬
ней осями) сравнительно длинная, передние и задние колеса
одинаковые, с увеличенными задними шинами. Отсутствие
двигателя под сиденьем давало возможность понизить маши¬
ну. Обрисовался своеобразный ее силуэт. На некоторых
машинах радиатор стоял позади двигателя, капоту придавали
утюгообразную форму. Все еще пролеточные кожаные брыз¬
говики-крылья соединены дощатыми подножками. Под кузо¬
вом тянется трансмиссия, вал к отдельно стоящей коробке
передач (теперь уже заключенной в картер, т. е., действи¬
тельно, коробку). От нее усилие передается к колесам по¬
перечным валом и цепями или непосредственно карданным
валом. Цепной привод применяли на больших автомобилях,
карданный — на малых.
Описанная схема стала «классической», к тому было много
причин: равномерное распределение массы автомобиля (дви¬
гатель нагружает передние колеса, а кузов и пассажиры —
задние); простота системы охлаждения и органов управления.
В оправдание перестановки двигателя вперед приводили и
такие наивные доводы: ведь и лошадь прицепляют к коляске
спереди, и паровоз идет в голове поезда! До поры до времени
не придавали значения недостаткам схемы: труднодоступной
для обслуживания трансмиссии, все еще высокому уровню пола
над ней, большой длине, и соответственно массе всего авто¬
мобиля. Автомобильные заторы на улицах еще не возникали,
да и экипажи с лошадьми занимали гораздо больше места.
А высокое расположение центра массы при тогдашних скорос¬
тях не оказывало существенного влияния на устойчивость
автомобиля (не гоночного!).
Штучное и мелкосерийное производство автомобилей бла¬
гоприятствовало удовлетворению индивидуальных запросов
потребителей. Бенц, например, сообщал в рекламе 1909 года,
что он продает автомобили: туристский, городской, малый,
деловой, фургон на базе легковой машины. Братья Опель
наряду с другими моделями выпускали маленький «док¬
торский» автомобиль. Имелось множество типов кузовов, от¬
личавшихся устройством, числом сидений и окон — наиболее
распространенные открытые торпедо, фаэтон и дубль-фаэтон,
закрытые лимузин, купе и пульман-лимузин, частично откры¬
вающиеся ландоле, или ландо, городское купе, кабриолет.

«Ветераны»
77
У автомобиля стали различать две основные части: меха¬
ническую — «шасси» (по-французски — рама) и кузов — «ка-
россери». Шасси изготовляли автомобильные заводы, а кузов
(по заказам покупателей) — каретники.
Боковых дверей почти у всех кузовов еще не было. Перед¬
ние сиденья оставались с боков открытыми, а их спинки на¬
ходились так близко к задней оси автомобиля, что не хватало
места для дверей пассажирского отделения. Пассажиры про¬
никали в автомобиль либо сзади, либо поворачивали соседнее
с шофером сиденье, чтобы освободить проход в заднее от¬
деление кузова. Поворотными выполняли иногда и задние
сиденья, иначе вход «с торца» получался очень узким. Такие
кузова называли «тонно» (по-французски — бочка). Извест¬
ны случаи внезапного поворота сиденья на ходу. Вспомните,
в романе И. Ильфа и Е. Петрова «Золотой теленок»: «...ма¬
шина рванулась, и в открывшуюся дверцу выпал Балаганов».
Тонно вышли из употребления в конце первого десятилетия,
когда автомобили стали еще длиннее.
Главным направлением автомобильной техники США в то
время было создание массового дешевого индивидуального
транспортного средства, на которое был большой спрос. Аме¬
риканские машины отличались от европейских компактностью,
сохраняя эту черту «предков», высокими мощностными пока¬
зателями, необходимой для массового производства техноло¬
гичностью, применением легких и прочных материалов, посте¬
пенным упрощением управления и обслуживания. Диамет¬
ральная перемена позиций конструкторов Старого и Нового
Света произошла позднее.
Положение водителя на автомобиле прошло в своем раз¬
витии несколько стадий. Самая ранняя — наемный «шоффер»,
кочегар паровой повозки. Бензиновые автомобили казались
(и преподносились в рекламах фирм) настолько проще па¬
ровых, что водителя считали как бы одним из пассажиров
механической пролетки. Но к началу XX века управление ею
стало вновь сложным и опасным. Представьте себе, что вам
предложат прокатиться со скоростью 50 км/ч на неустой¬
чивой машине без боковых стенок, ветрового стекла, стекло¬
очистителя, с множеством тугих органов управления, со сла¬
бенькими тормозами и ненадежными шинами. За руль такой
машины сегодня никто не сел бы, и автоинспекция не допусти¬
ла бы ее к движению.
Большинство автовладельцев (состоятельных!) прибегало
к услугам наемных водителей. Если пассажирам предостав¬
лялись кое-какие удобства — на некоторых автомобилях за¬

78
Автомобиль за 100 лет
крытое отделение кузова, мягкие сиденья, — то водители
были обречены на тяжелую работу под открытым небом,
в пыли, при встречном ветре.
В технической характеристике автомобиля теперь не встре¬
тишь когда-то обязательную строку о расположении руля.
Само собой разумеется, слева — в расчете на правостороннее
движение. Но это определилось не сразу. Строгое деление
проезжей части на левую и правую стороны движения возник¬
ло только в XX веке, а на улицах и дорогах с не слишком ожив¬
ленным движением ездили как придется. Вплоть до 60-х (!) го¬
дов XX века не было отдано предпочтения движению по
определенной стороне улицы. Англия, ее бывшие колонии,
Япония до сих пор придерживаются левого, Швеция пере¬
строилась слева направо лишь в 1967 году, Австрия, Венгрия
и Чехословакия — в 30-х годах. В Милане ездили по левой
стороне, а на остальной территории Италии — по правой.
При такой пестроте правил не могло быть единого взгляда
на расположение руля. Когда же вместо поводка появилась
рулевая «баранка», которая должна была находиться непо¬
средственно перед водителем, тут конструкторы проявили
единодушие — руль только справа! Рассуждали так: пешехо¬
дов и повозок больше всего справа, около тротуара, им-то
и должен уделять основное внимание водитель. Именно по¬
этому руль у всех «ветеранов» находился справа.
Во времена «предков» рабочее место водителя щетинилось
палками-рычагами. Одних только тормозных было три, они
действовали на трансмиссионный вал, на задние колеса и на
так называемый «горный упор» — остроконечный стержень,
который опускали на дорогу при движении на подъем, так как
тормоза на уклоне автомобиль не удерживали. Далеко ли до
рычагов, удобно ли ими пользоваться — об этом не думали.
Ставили рычаги там, откуда проще провести тягу к управляемо¬
му механизму. Водителя обрекали на акробатические движе¬
ния. Но машин становилось больше, и уже не все водители
были согласны на акробатику, а растущая скорость требовала
быстрого, точного управления. Казалось, что нужно сосредото¬
чить рычаги в одном месте, поближе к рукам водителя. Таким
местом избрали рулевую колонку. Когда ее наклонили (впер¬
вые на автомобиле «Латиль» в 1898 году), то управление пере¬
дачами с колонки уже не получалось. Одновременно обнару¬
жилось, что скопление рычагов и рукояток около баранки
создает путаницу. Часть их заменили педалями, а рычаги
передач и тормоза укрепили на раме автомобиля. Рычаги тор¬
чали снаружи, над подножкой и мешали входу. Конструкто¬

«Ветераны»
79
ров шасси не смутили созданные каретниками кузова с две¬
рями и сплошными бортами: пусть водитель тянется к рычагу
через борт!
Служило ли звуковым сигналом на первых автомобилях
кучерское «эй, берегись!» — неизвестно. Но точно известно,
что сигнала не было. Впрочем, машина так шумела, что, каза¬
лось, он и не нужен. Полиция была другого мнения, она ис¬
ходила из требований, предъявлявшихся к бесшумным вело¬
сипедам: водитель должен иметь какой-то прибор, чтобы со¬
общать о своем приближении.
Но если на велосипеде дело ограничилось скромным
звонком, то на автомобиле, начавшись с железнодорожного
колокола и гудка с «грушей», оно дошло к началу XX века до
сложных сооружений, приводимых в действие двигателем или
особым воздушным насосом. Автомобили пугали прохожих
собачьим лаем и львиным рыком, услаждали слух мелодиями
модных песенок. Труба сигнала иногда приобретала форму
звериной или змеиной головы с раскрытой пастью, в других
случаях это был целый набор духовых инструментов. При
всей шумовой и эстетической эффектности сигнала его не всег¬
да слышали другие водители, оглушенные собственной маши¬
ной.
К началу XX века на автомобилях появился задний фо¬
нарь с красным (опасность!) стеклом и белым — для осве¬
щения номерного знака. Потом в правила езды включили па¬
раграфы о жестах водителя. Ему предписывалось подавать
сигналы о замедлении хода (рука вверх),.поворотах (рука в
сторону). Напоминаем, что автомобили в большинстве своем
были открытыми.
Прошло немало лет, пока водителя защитили ветровым
стеклом. А затем, несмотря на рост скорости, обзор начали,
как ни странно, ограничивать. Появились стойки крыши, все
увеличивающиеся в объеме капот и крылья, расчалки тента,
фонари, фигурка или термометр на пробке радиатора...
Так выглядел автомобиль периода «ветеранов», машина
для людей нового века.
Механизмы — то простые,
то сложные
Сложившаяся к началу XX века схема двигателя не претер¬
пела коренных изменений. Собранный из отдельных цилинд¬
ров двигатель получался очень длинным. Сама по себе его дли¬
на, как уже сказано, не тревожила конструкторов. Но увеличи¬
валась масса двигателя, длинные валы становились воспри¬

80
Автомобиль за 100 лет
имчивыми к изгибу и вибрациям. Решили отливать цилиндры
попарно, без промежутка между цилиндрами пары. При этом
сохранялся принцип их унификации, поскольку одноцилинд¬
ровые двигатели выходили из употребления, а нечетные ком¬
бинации цилиндров почти не применялись.
За период «ветеранов» средняя и литровая (на 1 литр ра¬
бочего объема) мощность, частота вращения вала двигателя
возросли вдвое, рабочий объем двигателя — в полтора раза.
Затем объем уменьшился, а прочие показатели продолжали
расти. Вдвое увеличились число цилиндров и степень сжатия,
а средний объем одного цилиндра уменьшился в 2 с половиной
раза. Эти количественные изменения способствовали росту
удельной мощности, бесперебойности и плавности работы,
приемистости двигателя (см. график в конце четвертой главы).
Но сами по себе количественные изменения не дали бы
эффекта без устройств для своевременной подачи горючей
смеси в должном объеме и составе, ее эффективного сгорания,
очистки цилиндров.
Установлено, что для полного сгорания смеси самая вы¬
годная форма камеры — полусферическая. Но ее искажало
ответвление для клапанов. Перепробовали разные варианты
их расположения. Пока впускной был автоматическим, его
ставили над впускным, потом попытались придать камере
симметричную форму с двумя ответвлениями, для чего уста¬
новили с обеих сторон двигателя распределительные валы:
один для впускных клапанов, другой — для выпускных. Такая
Т-образная схема двигателя привлекала своей стройностью,
позволяла отключать впускные клапаны отдельно от выпуск¬
ных (это считалось важным). Схема продержалась долго,
хотя из-за нее двигатель стал шире и тяжелее, а число дета¬
лей привода распределения, шестерен или цепей почти удвои¬
лось. В симметричной камере с отдаленными от свечи клапа¬
нами смесь не сгорала полностью. Появились двигатели с
двумя свечами в каждом цилиндре. В конце концов вернулись
к камере с расположением обоих, теперь уже нижних и
управляемых, клапанов на одной стороне и общим распре¬
делительным валом (Г-образная схема).
В течение нескольких лет соперничали все четыре вариан¬
та расположения клапанов. Стало очевидно, что для схемы
с верхним впускным и нижним выпускным клапаном сгора¬
ние смеси на 10—15% лучше, однако конструкция ненадеж¬
на и сложна. Т-образный вариант незначительно (тем более
при двух свечах зажигания) уступает Г-образному, но по¬
следний проще и надежнее, технологичен и менее шумен.

«Ветераны»
81
Несколько слов о шуме двигателей. Он вызывал едва ли
не самые резкие претензии к автомобилю. Сильнейшими ис¬
точниками шума были процесс выпуска газов, работа кла¬
панов, приводных цепей и шестерен распределения. Уже на
первых автомобилях ставили громоздкие глушители, в кото¬
рых газы, проходя через лабиринт, теряли давление и выхо¬
дили в атмосферу сравнительно тихо. На преодоление со¬
противления выходу газа в лабиринте тратилась и без того
ограниченная мощность двигателя. Компромисс нашли такой:
перед глушителем ставили задвижку, которую водитель мог
открывать, газы выходили в атмосферу, минуя глушитель.
Вспомните из «Золотого теленка»: «Козлевич открыл глуши¬
тель, и машина выпустила шлейф синего дыма». С увеличе¬
нием мощности двигателей надобность в задвижке отпала.
Стук клапанов так досаждал автомобилистам, что они
увлеклись так называемым бесклапанным (золотниковым)
двигателем, запатентованным в 1903 году в США Ч. Найтом.
Для снижения уровня шума фирмы, выпускавшие дорогие
автомобили, снабжали их найтовским двигателем, несмотря
на его сложность и повышенный расход топлива (из-за по¬
терь на трение золотников). Впоследствии с увеличением
частоты вращения вала и соответственно возросшим трением
да и по ряду других причин двигатели Найта оказались и
вовсе невыгодными, тем более что стук клапанных двига¬
телей удалось в значительной мере ослабить.
Продолжим описание механизмов. Пульверизационный
карбюратор дополнили вспомогательными жиклерами и уско¬
рительным насосом, чтобы подавать в цилиндры богатую
горючую смесь при пуске холодного двигателя или резком
ускорении, и бедную — при работе на холостом ходу. Отпала
необходимость в наивной системе «отключения клапанов».
С Созданием магнитоэлектрического генератора (магне¬
то) он стал широко применяться в системах зажигания, но
не сразу приобрел надежность, позволившую ему продер¬
жаться до 30-х годов. На дорогих автомобилях при¬
меняли «на всякий случай» двойное зажигание — и от магне¬
то, и от батареи, с отдельными свечами для каждой системы.
Долгое время считали, что электричество в автомобиле
нужно только для зажигания. В темноте старались не ездить.
Если и ставили фары, то со слабыми керосиновыми и даже
свечными фонарями или требовавшими больших хлопот га¬
зовыми (ацетиленовыми). Плафоны освещения в открытом
кузове попросту некуда было ставить. На многих легковых
автомобилях электрическое освещение не устанавливали до

82
АнточпГчпь <:i ПК) лот
Главные претензии вызывали у ав¬
томобилистов проколы шин и шум-
ность двигателя. Попытки побороть
эти дефекты привели к проектам пру¬
жинных колес вместо пневматиков
и к временному распространению бес¬
клапанных двигателей, один из ко¬
торых показан в разрезе: / — свеча
зажигания: 2 — гильзы распределе¬
ния: 3 — эксцентриковый привод:
4 — кривошипный механизм
20-х годов, а на некоторых грузовых оно появилось еще
позже. Это позволяло при зажигании с помощью магнето
обходиться без аккумуляторов.
Настал, однако, момент, когда сильный источник тока
оказался необходимым на автомобиле. Скорость требовала
прожекторов, закрытые кузова — внутреннего освещения,
пуск двигателя — особого электромотора. На автомобиле
вновь появился аккумулятор, но теперь уже не чета бунзе-
новским элементам — энергоемкий и надежный. Можно
было устранить сложное и тяжелое магнето, вернуться к
простой и безотказной батарейной системе зажигания.
Пуск двигателя имел не меньшее значение, чем зажига¬

«Ветераны»
83
ние. Автомобиль не мог стать достоянием широкого круга
потребителей, пока его пуск был опасным и сложным про¬
цессом. Вращая рукоятку, нужно было преодолевать давле¬
ние в цилиндрах двигателя. Обратные удары рукоятки при¬
водили к травмам рук водителей. Вообще возня с заводкой
при заглохшем двигателе была (да осталась и сейчас, если
стартер неисправен) одной из самых неприятных для во¬
дителя операций.
Конструкторы принимали меры к тому, чтобы заменить
рукоятку более удобным устройством. Тянули от нее трос
к сиденью водителя, предусматривали взрыв смеси искрой
в одном из цилиндров, наполняли цилиндр сжатым воздухом,
пристраивали к коленчатому валу заводную пружину. Все
это были примитивные и неудобные или сложные и каприз¬
ные устройства. Простым и надежным оказался электромо¬
тор с шестеренкой, зацепляемой в нужный момент с зубча¬
тым венцом на маховике двигателя. Маховик начинал вра¬
щаться и запускал двигатель. Стартер изобрел американский
конструктор Ч. Кеттеринг (1876—1960). В 1912 году старте¬
ром снабдили автомобиль «Кадиллак».
Около двигателя размещали механизм сцепления. В ма¬
ховике двигателя вытачивали коническую поверхность, а на
первичный вал коробки передач надевали передвижной ко¬
нус, покрытый кожей. Конус прижимала к маховику пружина,
соединяя двигатель с коробкой передач. Чтобы выключить
сцепление, нужно было нажимом на педаль (в ряде конструк¬
ций переводом особого рычага — еще одного!) преодолеть
сопротивление пружины и оттянуть конус от маховика.
Конструкция была работоспособна при большой поверх¬
ности конуса и отличном состоянии кожаных накладок. Боль¬
шой конус — значит тяжелый механизм и мощная пружина,
а следовательно, тяжелая работа водителя. Если разбирали
сцепление для смены накладок, то пружина нередко выска¬
кивала, могла поранить водителя и даже пробить крышу
гаража. Чтобы избежать износа накладок, их ежедневно (!)
смазывали жиром. В этой процедуре участвовали три чело¬
века. Один нажимал педаль, другой вращал заводную ру¬
коятку, а третий, сняв доску пола кузова, протискивался к
сцеплению и ножом наносил жир на накладки.
На смену конусному пришло дисковое сцепление. Как в
операции с граммофонной пластинкой: стоит опустить плас¬
тинку на диск, и трение увлечет ее, завертит со скоростью
диска. Так и в дисковом сцеплении: нажимая на педаль, во¬
дитель отводит диск от маховика, отпуская педаль — предо¬

84
Автомобиль за 100 лет
ставляет пружине прижимать диск. Первые такие сцепления
состояли из многих дисков, смазывались из картера двига¬
теля. В холодную погоду масло густело и склеивало диски.
Только после продолжительного прогрева сцепление начина¬
ло подчиняться водителю. Постепенно число дисков свели
к одному-двум и снабдили накладками из специального, не
требующего смазки, долговечного материала.
В коробках передач начала века предусматривались три
передачи для движения вперед и одна для заднего хода. Если
говорить о типичной трансмиссии автомобиля-ветерана, то
этим можно было бы ограничиться. Но при всей ее типич¬
ности она не удовлетворяла автомобилистов. Переключение
передач требовало изрядной ловкости, редко проходило без
угрожающего скрежета шестерен, а то и поломок их зубьев,
визжали шестерни и во время движения автомобиля. Поэтому
конструкторы упорно работали над совершенствованием ко¬
робки передач. Одни кропотливо улучшали материал шесте¬
рен и геометрию их зацепления. Другие придерживались,
как казалось, простых решений. Например: около маховика
расположен поперечный вал с диском, так называемым фрик¬
ционом, обшитым кожей. Вал можно отодвигать от маховика
рычагом, а фрикцион перемещать влево и вправо. Прижимая
его к разным точкам маховика, водитель получает ту или
иную частоту вращения поперечного вала, от которого идет
приводная цепь к одному из задних колес. Эта «гениальная»
простота на деле себя не оправдала. Кожа замасливалась и
стиралась, проскальзывала, что вызывало перегрев двигателя.
Другой заменитель шестеренной коробки передач предложил
конструктор Фердинанд Порше (впоследствии знаменитый).
На валу двигателя автомобиля марки «Лонер» (Австро-Вен¬
грия) он смонтировал генератор тока, а на передних колесах
машины — электромоторы. При таком устройстве плавно
изменяется усилие на колесах и частота их вращения,
управление трансмиссией сводится к одной педали, отсут¬
ствуют шумные шестерни и цепи. Увы, коэффициент полез¬
ного действия тогдашней электропередачи был очень низ¬
ким.
Стремление конструкторов найти необычное решение тех
или иных агрегатов чаще всего бывает преждевременным.
К его реализации еще не готовы смежные отрасли. Чтобы
не быть голословным, укажу, что фрикционная передача
(правда, в ином исполнении, чем описанная выше) с успехом
применяется на легковых автомобилях 80-х годов, а электро¬
привод — на большегрузных.

«Ветераны»
85
Тормоза... В одном из докладов Американского общества
автомобильных инженеров говорится: «Когда-то проблема со¬
стояла в том, чтобы заставить автомобиль двигаться; позднее
(речь идет о периоде «ветеранов». — Ю. Д.) проблемой ста¬
ло — как его останавливать». Историк автомобильной тех¬
ники Дж. Бишоп (Англия) отделывается репликой: «Что
касается возможности автомобиля-ветерана быстро оста¬
навливаться, то лучше об этом не говорить». Система тормо¬
жения действительно отставала в развитии от других систем
и механизмов автомобиля. Долго использовали экипажные
тормоза-башмаки, прижимавшиеся к шинам. Потом добавили
трансмиссионный тормоз с горизонтальной педалью рояль¬
ного типа. Она стягивала ленту, охватывавшую барабан на
выходном валу коробки передач. Рояльную педаль заменили
наклонной, водитель мог нажимать ее с большой силой. До¬
полнили трансмиссионный тормоз барабанами, установлен¬
ными на задних колесах, но опять-таки с ленточными тор¬
мозами, действовавшими более или менее эффективно только
при движении автомобиля вперед. Лишь на отдельных маши¬
нах устанавливали на задних колесах тормоза с колодками,
наподобие нынешних. И это — в условиях, когда серийные
автомобили уже достигали скорости 100 км/ч и более.
Немногим лучше обстояло дело и с подвеской. Хоть и
существовало множество вариантов расположения и кон¬
струкции рессор, все это были наши старые знакомые — эки¬
пажные листовые рессоры. Они не устраняли тряску автомо¬
биля на большой скорости и на неровных дорогах того вре¬
мени. Из всего изобилия вариантов к концу периода остано¬
вились на двух, наиболее простых — продольных и попереч¬
ных полуэллиптических рессорах. В дополнение к рессорам
применяли фрикционные амортизаторы. Трение в их шарни¬
рах лишь незначительно ограничивает пружинное действие
рессоры (когда ось подскакивает на очередном ухабе), но
гасит последующую качку рамы и кузова.
Шина на колесо автомобиля была надета в конце прошло¬
го века братьями Эдуардом и Андре Мишлен (1859—1940 и
1853—1931). Она должна была сохранять давление воздуха
и защищать камеру от проколов подковными гвоздями, в
изобилии рассыпанными по дорогам. В начале XX века самые
лучшие шины, сделанные на заказ для гонок, приходилось
менять десятки раз на пробеге в 200—300 км. Можно без
преувеличения сказать, что современная шина, если ее по¬
ставить на самый тихоходный тогдашний автомобиль, обес¬
печила бы ему победу в любой гонке.

Aiiiiimiioh.ii, in IIHI.tci
Несмотря на разнообразие видов
подвески, все они представляли со¬
бой листовые рессоры, как у экипа¬
жей
Но еще более важным было облегчение смены шин. Дело
в том, что колесо не сразу догадались выполнить легкосъем¬
ным, и в случае прокола шины автомобилисты оказывались
в еще более трудном положении, чем их нынешний коллега,
если у него нет исправного запасного колеса. Ведь им нужно
было, кроме всего прочего, накачать шину до высокого (до
5—6 атм) давления!

«Ветераны-
87
Конструкторы бились над созданием надежной шины.
Кольцо из резинового рукава превратили во внутреннюю ка¬
меру шины, окружив ее защитной резиновой же покрышкой
на парусиновой основе. Небольшие гвозди теперь уже не
всегда пробивали толщу покрышки.
Иные автомобилисты предпочитали ездить на прежних
сплошных резиновых бандажах, подвергая себя тряске. По¬
явились проекты пружинных спиц вместо шин и рекоменда¬
ции по установке дополнительных колес, которые можно
было быстро прикрепить к получившему прокол колесу, до¬
ехать до дома. В 1906 году небольшой «Рено» с командой из
двух человек опередил в гонке мощный «Лорен», команда
которого состояла из механиков-силачей (они поднимали
автомобиль без домкрата!). Дело в том, что «Рено* имел ко¬
леса со съемными стальными сводами поверх деревянных
и запасной обод с заранее накачанной шиной. При проколе
гонщики отвертывали шесть гаек, меняли обод на запасной
и продолжали путь до очередного поста фирмы, где получали
новую уже смонтированную запасную шину. Во втором деся¬
тилетии века почти все автомобили снабдили съемными обо-
дами.
Особое место среди «ветеранов» занимает английский
«Роллс-Ройс». Учредителями фирмы были энтузиасты-авто¬
мобилисты — предприимчивый аристократ Чарлз Стюарт
Ролле (1881 —1910) и известный конструктор Фредерик Ген¬
ри Ройс (1860—1930). Они поставили себе цель — создать
наиболее надежные, комфортабельные автомобили. В начале
столетия это казалось фантазией. Упорная работа конструк¬
торов закончилась успешно. В 1907 году родилась модель
«Серебряный дух», претерпевшая за двадцать лет лишь самые
незначительные изменения и, несмотря на это, почти не уста¬
ревшая, настолько она была совершенной.
Большие гонки
и большие машины
Всякий автомобиль — спортивная машина, всякий авто¬
мобилист — спортсмен. Так считали на рубеже веков. В про¬
бегах и гонках соревновались обычные легковые автомобили,
подчас многоместные. Конструкторы автомобилей и фабри¬
канты, заявляя свою машину или поощряя владельца машины
их марки к участию в очередной гонке, рассчитывали (в слу¬

88
Автомобиль за 1(Х) лет
чае успеха) на крупный денежный приз, хорошую рекламу
и в любом случае — на проверку механизмов в условиях наи¬
больших нагрузок.
От конструкторов стали требовать все более быстроход¬
ных и, следовательно, небезопасных машин. Появились спе¬
циальные гоночные автомобили. Самым первым из них счи¬
тается «Мерседес» с облегченным двухместным кузовом,
мощным двигателем, объемистым топливным баком. Впрочем,
эту машину еще можно было по желанию покупателя пре¬
вратить в пассажирскую, установив вместо бака кузов-тонно.
Позднейшие модели гоночных автомобилей такой трансфор¬
мации уже не поддавались.
Сначала практиковали гонки на короткую дистанцию, по¬
том между городами, с 1898 года — между столицами. Гонка
1902 года Париж — Вена прославилась приключениями ее
участников на альпийских серпантинах. Одна из машин до¬
стигла Арльбергского перевала только благодаря тому, что
механик шел рядом с машиной, кроме того, гонщики остави¬
ли на обочине запасы бензина и воды. Победитель гонки
Марсель Рено на «легком» автомобиле конструкции своего
брата и его механик венгр Ф. Зиз преодолели иные трудности.
Треснул картер главной передачи — его кое-как залатали, а
масло смешали с опилками, чтобы оно не вытекало через
трещины. В темноте М. Рено наехал на шлагбаум, разбил
радиатор, одно из колес и погнул переднюю ось Ось выпра¬
вил сельский кузнец, спицы заменили ножками от стула.
А как с радиатором? Механик оседлал капот и непрерывно
доливал воду. Средняя скорость составила 62,5 км/ч. Быстрее
экспресса Париж — Вена!
Дни проведения таких гонок превращались в националь¬
ные праздники. На старте гонки Париж — Мадрид (1903) в
Версале собралось 100 тыс. зрителей, вдоль этапа Париж —
Бордо — полмиллиона. Порядок поддерживали полиция и
войсковые подразделения. Увы, празднику суждено было
стать днем национального траура. Из-за высокой скорости
автомобилей (более 100 км/ч), неорганизованности зрителей,
пыли, поднятой машинами над совершенно непригодной до¬
рогой, на первом же этапе произошли катастрофы. Они стоили
жизни десяти зрителям и участникам, в том числе Марселю
Рено, и еще десятки людей получили увечья. Французское
правительство запретило продолжать гонку, и в Бордо
все машины были доставлены конной тягой на железную
дорогу.
После трагического исхода этой гонки стали проводить

«Ветераны»
89
состязания только на закрытых трассах. Построили треки с
трибунами для зрителей, наклонными виражами, мастерски¬
ми для обслуживания автомобилей. Закрытая трасса, трибу¬
ны — значит билеты, тотализатор, ажиотаж, коммерция. На
старт выходило все меньше серийных машин, управляемых
спортсменами-любителями или конструкторами вроде Э. Ле-
вассора или братьев Рено, и все больше специальных с наем¬
ными гонщиками-профессионалами. Достигаемые на сорев¬
нованиях скорости были любителям (и многим фирмам)
уже не под силу, а специальные автомобили и их доставка к
месту соревнования — не по карману.
Техническое значение гонок хотя и сохранялось, но от¬
ступало на второй план перед коммерческим. Да и сам гоноч¬
ный автомобиль уже мало чем напоминал обычный. Это тем
более относится к рекордным машинам. За полтора десяти¬
летия со дня установления первого официального автомо¬
бильного рекорда (1898 г. — 63 км/ч) скорость возросла почти
в 4 раза — до 228 км/ч (она еще не была тогда превзойдена во¬
обще никаким средством транспорта), а мощность двигателей
рекордных автомобилей — до 200 л. с. (около 150 кВт). Прак¬
тическое использование таких скоростей на автомобильном
транспорте даже сейчас (когда они легко достижимы, а миро¬
вой рекорд абсолютной скорости на автомобиле приблизился
к скорости звука) представляется маловероятным.
Превосходство мощных и тяжелых автомобилей на доро¬
гах начала века отчетливо выявилось в больших пробегах
(их тоже называли гонками), из которых самые знаменитые
Пекин — Париж и сверхдальний Нью-Йорк — Париж (1907
и 1908). В обоих пробегах, организованных прессой, победу
одержали солидные «дорожные» машины «Итала» и «Томас-
Флайер», а легкие вуатюретки разных марок выбыли из со¬
ревнования еще на начальных этапах или достигли финиша
на две-три недели позже победителей.
Создавалось впечатление, что хороший, добротный авто¬
мобиль должен быть непременно большим. Существенную
роль в этом играло и кустарное производство автомобилей.
Оно еще не давало возможности сделать легкий автомобиль
действительно надежным.
Наряду с попытками создания практического автомобиля
надолго установилась «тяга к большим, машинам». Еще и
сейчас конструкторы полностью не освободились от этой
«тяги». Разве не странно, что даже так называемый «микроав¬
томобиль» имеет в 2—3 раза большую массу, чем масса пере¬
возимых им пассажиров?

Ангччобнль ta 100 лет
НАРЯДУ С ПРОСТЕЙШИМИ. СРАВНИ
ТЕЛЬНО ДЕШЕВЫМИ АВТОМОБИЛЯ
МИ ВРОДЕ ФОРДА", "ОЛДСМОБИ
ЛЯ ИЛИ "ПЕЖО" ВСЕ БОЛЬШУЮ
РОЛЬ ИГРАЛИ ТАК НАЗЫВАЕМЫЕ
"ПРЕДСТАВИТЕЛЬСКИЕ" (СПРАВА).
ИХ ДОСТОИНСТВА - НАДЕЖНОСТЬ.
КОМФОРТ. ТЩАТЕЛЬНАЯ ОТДЕЛ
КА - ЧАСТИЧНО ПОДТВЕРДИЛИСЬ
УСПЕХАМИ МАШИН "ИТАЛА" И
"ТОМАС ФЛАЙЕР" В ПРОБЕГАХ
ПЕКИН - ПАРИЖ (1907) И
НЬЮ ЙОРК - ПАРИЖ (1908)
ОБОЗНАЧЕНИЯ НА СХЕМЕ "КЛАС
СИЧЕСКОЙ" КОМПОНОВКИ РОЛЛС
РОЙСА": 1 - РАМА; 2 - БАК ДЛЯ
ТОПЛИВА; 3 - ЗАДНИЙ МОСТ; 4 -
РЕССОРЫ; 5 - КАРДАННЫЙ ВАЛ.
6 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ; 7 - СЦЕП
ЛЕНИЕ, 8	- ДВИГАТЕЛЬ; 9 -
РАДИАТОР. 10 - ПЕРЕДНИЙ МОСТ
И РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ
ТОМАС ФЛАЙЕР

sn

92
Автомобиль j;i 1(Х) лот
Многие автомобили были сложными, «престижными»,
очень дорогими, и это повлияло на развитие техники, но вы¬
звало и сопротивление широких кругов населения Европы
распространению автомобиля (вплоть до создания серьезных
аварийных условий и даже травмирования и убийства авто¬
мобилистов).
Машина «неудачников»
Слава пришла к Генри Форду (1863—1947) благодаря
невзрачному автомобилю модели «Т», в шутку прозванному
в Америке машиной неудачников. В течение 19 лет в почти
неизменном виде выпускалась эта модель, и по дорогам зем¬
ного шара таких автомобилей ездило больше, чем всех осталь¬
ных.
Почему модель «Т» называли машиной неудачников? По
представлению американцев, удачник зарабатывает тысячи
или миллионы долларов. Такой не купит модель «Т», он купит
«Кадиллак» или «Паккард». Все остальные — «неудачники».
Но именно на них рассчитывал Форд. Ведь их гораздо больше,
чем миллионеров.
Деятельность молодого Форда как изобретателя-конструк-
тора отступила на задний план в 1899 году, когда он основал
Детройтскую автомобильную компанию. На разработку
дешевой массовой машины, на введение поточного производ¬
ства его вдохновляли не столько творческие замыслы, сколько
бизнес.
Форд установил на модель «Т» небольшую (до 1000 долл.)
цену, но выпускал десятки тысяч, потом — миллионы машин
в год, став одним из самых богатых людей в мире. Замысел
Форда заключался в том, чтобы разделить работу по изготовле¬
нию автомобиля на множество операций, поручить каждую
операцию одному-двум рабочим, освободить их от доставки
со склада, сортировки и подгонки деталей. Изготовляемые
детали и собираемые механизмы должны двигаться мимо рабо¬
чих на цепях, лентах, рольгангах. Так возник конвейер.
Ныне он известен всем. Если выпускать много одина¬
ковых, стандартных автомобилей, то можно применить слож¬
нейшие дорогие станки и прочее производственное обору¬
дование, которые заменят ручной труд. Затраты на оборудова¬
ние понемногу раскладываются на тысячи выпускаемых
машин. При индивидуальном же изготовлении каждого
автомобиля, как это делалось всеми заводами начала XX ве¬
ка, механизация не оправдывается, ложится тяжелым бреме¬

«Ветераны»
93
нем на продажную цену автомобиля. Однако всякое техничес¬
кое усовершенствование, изобретение, открытие можно
обратить во вред человеку. Достаточно пустить конвейер чуть
быстрее — почти незаметно для рабочего, чтобы извлечь
нужную прибыль. А через некоторое время — еще чуть быст¬
рее... И получается «научная система выжимания пота»,
подвергнутая В. И. Лениным резкой критике.
Модель «Т» имела все необходимое, по понятиям своего
времени, для безопасного движения, была свободна от из¬
лишеств. Простота устройства плюс прочные материалы обес¬
печили машине массу в 550 кг, т. е. в 3—5 раз маньшую, чем
у больших машин. Достаточно было 20-сильного двигателя,
чтобы на «Форде» развить скорость до 70 км/ч.
Автомобиль массового производства уже не мог быть спе¬
циально приспособленным к индивидуальным запросам, он
должен был стать универсальным. «Форд-Т» по числу мест
(пять) приближался к большим автомобилям, а по простоте
конструкции и отделки — к «вуатюреткам».
Простота его устройства начинается с двигателя, четыре
цилиндра которого отлиты в одном блоке (вместо отдельных
или спаренных цилиндров). Топливо подается к двигателю
самотеком из бака, установленного под сиденьем; не нужно
создавать давление в баке ручным насосом или отработавши¬
ми газами. В коробке только две передачи, этого достаточно
для легкого автомобиля. Вместо четырех продольных рессор —
две поперечные. На машине нет аккумулятора, фары получают
ток от магнето системы зажигания.
Покупая «Форд-Т», будущие владельцы не думали, что им
придется позднее расплачиваться за его дешевизну и просто¬
ту. На крутых подъемах бак оказывался ниже двигателя, и
горючее не поступало к карбюратору. В связи с этим рас¬
сказывают, что некий фермер заявил продавцу, что купит
машину, если она способна будет преодолеть подъем к его
дому. Продавец не смутился. При демонстрации он лихо заехал
на середине подъема в переулок, круто повернул колеса,
остаток пути двигался задним ходом и сказал покупателю:
«Вот видите, этот холм — сущие пустяки для вашей будущей
машины, она его берет даже задним ходом!» Для заправки
бака пассажир должен был освобождать сиденье. Фары свети¬
ли слабо и мигали, если двигатель работал на малых оборотах.
Поэтому в темноте водители намеренно повышали обороты,
двигаясь на пониженной передаче. При пуске машины в холод¬
ную погоду застывшее масло блокировало коробку передач,
двигатель соединялся напрямую с задними колесами (меха¬

94
Автомобиль за 100 лет
низм сцепления находился в коробке передач). Вращая за¬
водную рукоятку, водитель крутил не только вал двигателя,
но и... колеса. Они начинали катиться, и нужно было уверты¬
ваться от машины, прыгать на ходу на сиденье, чтобы быстро
нажать на педаль газа, иначе двигатель заглохнет. Иные води¬
тели, прежде чем заводить машину, поднимали заднее колесо
домкратом, который убирали после разогрева масла. У холод¬
ного двигателя не сразу начинали действовать все цилин¬
дры, и он работал толчками, сотрясая автомобиль.
Однако днем в теплую погоду машина уверенно работала,
что вполне удовлетворяло тогдашних автомобилистов. Мири¬
лись и с необходимостью частого обслуживания механизмов;
в этом был даже особый интерес, тем более что к автомобилю
прилагался набор полезного во всяком хозяйстве инструмента.
Мирились и с тем, что почти все «Форды» были окрашены
в черный цвет. (Форд в шутку говорил: «Вы можете купить
у нас автомобиль любого цвета при условии, что этот цвет —
черный».) В общем, Форд угодил тогдашнему «среднему
американцу».
Хотя карикатуристы любили издеваться над скромной
внешностью модели «Т», она по-своему была красива. Красо¬
та ее — в простоте. Кажется, ничего не убавишь и не приба¬
вишь. Но наступил момент, когда автомобилисты увидели
в простоте «Форда» убогость. То, что казалось простым, пред¬
ставилось теперь недостаточно строгим, угловатым. Все же
пример «Форда» показывает, что именно простая форма авто¬
мобиля способна «прожить» сравнительно долго.
Конвейерный метод производства и надежность автомо¬
билей могли, однако, стать реальностью лишь после коопера¬
ции предприятий (или создания такого, как у Форда, гигант¬
ского комплекса заводов), достижения точности обработки,
взаимозаменяемости деталей, применения в конструкции авто¬
мобиля новых материалов.
В автомобиле сочетались три сложных элемента — экипаж,
двигатель и трансмиссия. Экипажные заводы, ставшие теперь
автомобильными, не все делали сами, а покупали на стороне
рессоры, подушки сидений, поковки. Возникли специальные
заводы автомобильных двигателей, приборов питания и зажи¬
гания. Внутренняя структура предприятий и их внешние свя¬
зи усложнялись.
Поскольку обслуживали и ремонтировали автомобили за¬
частую в условиях, когда поблизости нет механических
мастерских, понадобилось заменять поврежденные части дру¬
гими, которые легко можно было купить. Поначалу автостро¬

«Ветераны»
95
ителям и в голову не приходило, что сложную машину можно
делать как-то иначе, чем индивидуальным изготовлением и
подгонкой деталей. Разве сравнишь автомобиль с ружейным
затвором, который изготовлялся уже из взаимозаменяемых
частей? Да и мастерство автостроителей еще не шло в сравне¬
ние с квалификацией оружейников.
В 1907 году американский конструктор и технолог, руко¬
водитель фирмы «Кадиллак» Генри Лиланд (1843—1932)
построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей.
Чтобы продемонстрировать взаимозаменяемость их частей,
машины разобрали и превратили в груду металлических пред¬
метов. На глазах у сотен зрителей (дело происходило на
стадионе) механики, выбирая наугад детали из груды, снова
смонтировали три машины. Затем на этих машинах был совер¬
шен 800-километровый пробег без единой поломки, что для
того времени было большим достижением.
Высокая точность изготовления деталей и сборки двигате¬
ля привела, например, к тому, что его мощность увеличилась
вдвое. Был сделан еще один шаг к массовому производству
автомобилей.
Следующий шаг — применение прочных и легких стальных
сплавов — подсказали конструкторы гоночных машин. На
основе их опыта были созданы высокопрочные стали, в част¬
ности ванадиевая, широко использованная в конструкции
«Форда-Т». Автомобилестроители требовали от металлургов
создания металлов и сплавов с постоянными химическими
и механическими свойствами, нержавеющей стали, калиб¬
рованного гладкотянутого листа. Появились мощные станы
для прокатки этого листа, прессы для формовки из него пане¬
лей кузова, точнейшие станки для нарезки бесшумных шесте¬
рен.
Автомобильная промышленность стала потреблять добрую
половину произведенных стали и чугуна, три четверти резины
и кожи, треть никеля и алюминия, седьмую часть дерева и
меди. Автостроение вышло по объему производства на первое
место среди других отраслей машиностроения, стало оказы¬
вать серьезное влияние на хозяйственную жизнь государств.
К началу первой мировой войны парк автомобилей на земном
шаре составил около 2 млн. Из них 1,3 млн. приходилось
на США, 245 тыс. — на Англию, 100 тыс. — на Францию,
57 тыс. — на Австро-Венгрию, 12 тыс. — на Италию, 10 тыс. —
на Российскую империю.
При всем разнообразии кузовов и агрегатов техническая
характеристика большинства «ветеранов» вписывается в клас¬

%
Автомобиль ча 100 лот
сическую схему с кузовом «дубль-фаэтон», штампованной ра¬
мой (вместо прежней дубовой, окованной сталью) и, как прави¬
ло, четырехцилиндровым двигателем. Варианты теперь сводят¬
ся уже только к зажиганию батарейному или от магнето: к
расположению коробки передач отдельно (все реже) или в
блоке с двигателем; к передаче усилия на колеса цепью (тоже
редко) или карданным валом; подвеске жестких осей на
четырех продольных (кроме «Форда-Т») полуэллиптических
рессорах, иногда с дополнительной задней поперечной рес¬
сорой; к ленточным или колодочным тормозам на задних
колесах; к наличию или отсутствию амортизаторов, электри¬
ческого освещения и складного тента.
Технико-эксплуатационные показатели достигли в среднем
следующих значений: среднее число мест — 4 (вместо 3,5 в
самом начале века); удельная мощность — 19,5 л. с/т
(вместо 9 л. с / т); максимальная скорость — 80 км/ч (вместо
50 км/ч); время разгона с места до скорости — 60 км/ч около
15 с (вместо 30—40 с); расход топлива уменьшился всего на
5—10%. Расчетный показатель эффективности увеличился в
1,5	раза. Как будто очень скромно. Но надо учесть, что
главными целями развития в этом периоде были динамика
и комфорт, а они достигались не только благодаря совершен¬
ствованию двигателя, но и в результате утяжеления автомо¬
биля почти в 1,5 раза. Могут возразить: ведь и число мест
увеличено! Да, но все же масса машины, приходящаяся на
одного пассажира, возросла на 30%. В конечном счете зна¬
чение общего оценочного показателя (напомню: в самом нача¬
ле века он едва превосходил единицу) увеличилось вдвое.
Действительно полезные
Когда читаешь многочисленные, красочно оформленные
зарубежные книги по истории автомобиля, создается впечатле¬
ние о нем как о предмете развлекательного, спортивного,
туристского назначения. Ни слова о массовых перевозках
пассажиров и грузов, редко встретишь фотографию автобу¬
са, фургона, пожарной машины. Действительно, роль автомо¬
билей практического, народнохозяйственного назначения еще
не шла в сравнение с ролью железных дорог или гужевого
транспорта. По мере формирования работоспособной, надеж¬
ной конструкции автомобиля отношение к нему менялось.
Уже в 1898 году журнал «Иллюстрасьон», как бы поле¬
мизируя сам с собой, писал по поводу проходившего в Па¬
риже конкурса автобусов и грузовиков (их называли «пуа-

«Ветераны»
97
лур», т. е. «тяжеловесы», и это название сохранилось во
французском языке): «Из всех соревнований этот конкурс
самый практичный, так как он оценивает, насколько авто¬
мобиль выполняет задачи, реализация которых сделает его
популярным и действительно полезным средством транспор¬
та».
Но до действительной полезности было еще далеко. К при¬
меру, участвовавший в конкурсе паровой автобус «Де Дион»
имел массу 6 т, развивал 35 л. с. и перевозил всего 20 пасса¬
жиров со скоростью 17 км/ч. В эти же годы попытка нала¬
дить автобусное сообщение в Германии потерпела крах: маши¬
ны кое-как справлялись с сухими мостовыми, а на мокрых
и заснеженных скользили на своих железных или тонких
сплошных резиновых ободьях. Пришлось возвратиться к кон¬
ным омнибусам.
Автомобильные омнибусы возродились в 1904—1905 гг.
Именно в это время их назвали автобусами. Описывая
парижский автобус марки «Брилье» 1907 года (не смешивать
с «Берлье»!), журнал «Пуа-лур» писал: «Общее расположе¬
ние частей, с местом водителя над двигателем, дало воз¬
можность уменьшить длину автобуса и обеспечить ему этим
большую гибкость в движении». Такая компоновка — пред¬
вестница современной. Шины представляли собой набор
из отдельных литых резиновых блоков, закрепленных на обо¬
де колеса. По замыслу конструкторов блоки должны были
предотвращать боковое скольжение автобуса на мощенных
брусчаткой горбатых парижских улицах. Часть кузовов пе¬
реставили на раму шасси автобусов с конных омнибусов.
В целях экономии площади автобусы делали двухъярусны¬
ми. Поэтому, чтобы уменьшить качку экипажа и обеспечить
его устойчивость, применяли жесткие рессоры. В сочетании
с блоками они вызывали сильную вибрацию.
Показатели динамики и экономики автобусов-ветеранов
(с бензиновыми двигателями) были раза в три лучше, чем
у парового «Де Диона», и долго держались на этом уровне
при одновременном повышении комфорта и безопасности.
Число автобусов в Париже достигло к 1908 году 150,
в Лондоне — более тысячи, а к началу войны удвоилось.
На развитии грузовиков сначала сказалась малая надеж¬
ность ранних легковых автомобилей. Если с ней мирились
энтузиасты-спортсмены, то для регулярного коммерческого
транспорта она была неприемлемой. Грузовиками занялись
после того, как автомобиль стал более надежным.
Фабриканты чаще всего заменяли заднюю часть пасса-

98
Автомобиль за 100 лет
ДО 1910-Х ГОДОВ АВТОБУСЫ И ГРУ
ЗОВЫЕ АВТОМОБИЛИ. ПО ВЫРАЖЕ
НИЮ ЖУРНАЛИСТОВ. "ДЕЙСТВИ
ТЕЛЬНО ПОЛЕЗНЫЕ". БЫЛИ НЕМНО
ГОЧИСЛЕННЫМИ. КОНКУРИРОВА
ЛИ - НЕ ВСЕГДА УСПЕШНО - С КОН
НЫМИ ПОВОЗКАМИ. ПОСТЕПЕННО
ИЗ ПЛАТФОРМЫ (С ДВИГАТЕЛЕМ
ПОД НЕЙ) И ФУРГОНЧИКА НА ЛЕГ¬
КОВОМ ШАССИ ВЫРОС ГРУЗОВОЙ
АВТОМОБИЛЬ. ИЗ ОМНИБУСА -
АВТОБУС. ПРАКТИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕ¬
НИЕ ГРУЗОВИКОВ ДА И ЛЕГКОВЫХ
МАШИН ВЫЯВИЛОСЬ В ПЕРВОЙ МИ¬
РОВОЙ ВОЙНЕ. ТАК. ПАРИЖСКИЕ
ТАКСИ ПЕРЕБРОСИЛИ НА ФРОНТ
ОКОЛО Р.МАРНЫ ПОПОЛНЕНИЕ.
СПАСШЕЕ СТОЛИЦУ ФРАНЦИИ ОТ
ЗАХВАТА НЕМЕЦКИМИ ВОЙСКАМИ.
КРАЙНИЙ СПРАВА ВНИЗУ - СТАН¬
ДАРТНЫЙ АМЕРИКАНСКИЙ АРМЕЙ¬
СКИЙ АВТОМОБИЛЬ
БРОКУЕЙ (США)

«Ветераны»

100
Автомобиль ja НЮ лет
жирского кузова большой легковой машины ящиком и созда¬
вали таким образом фургончики, обладавшие теми же ходо¬
выми свойствами, что и базовая легковая модель. Но если
легковой автомобиль успешно соревновался с конной про¬
леткой в скорости и экономичности, то фургон на его базе
уступал конному. Объем кузова был очень мал. На «развозных»
перевозках (например, почтовых или от складов к магазинам)
много топлива расходовалось во время частых остановок.
Поэтому именно здесь по-прежнему находил применение
гужевой транспорт, а также электромобили.
Положение изменилось лишь в начале XX века. Автомоби¬
лестроители создавали машины все большей грузоподъем¬
ности. От легкового автомобиля сохранялись только общая
схема и двигатель. Грузовики приобрели большую площадь
кузова, массивную ходовую часть, двойные скаты задних ко¬
лес, сплошные резиновые шины вместо пневматиков. Однако
все еще отсутствовали какие-либо удобства на рабочем месте
водителя, напоминавшего по-прежнему облучок ломового
кучера. Работа водителя на грузовике требовала больших
физических усилий.
Цепная передача сохранялась на грузовых автомобилях
особенно долго. Дело в том, что передаточное число должно
было быть большим, поэтому при карданной трансмиссии
шестерня заднего моста приобрела бы огромный диаметр.
Применить двойную передачу или колесные редукторы дога¬
дались позднее. При цепной передаче задача решалась проще.
Несмотря на примитивность «пуа-лур», они теперь значи¬
тельно превосходили гужевую повозку по скорости, а легковую
машину — по отношению массы полезной нагрузки к массе
конструкции.
Нашлись «полезные» и среди легковых автомобилей. Еще
в 1896 году новорожденный французский автоклуб провоз¬
гласил, что «столице мира» необходимы моторизованные из¬
возчики-фиакры — без лошадей. С фиакра сняли оглобли,
установили сзади бензиновый двигатель, а возле сиденья ку¬
чера — рулевую колонку и рычаги управления. Изобретен¬
ный в 1905 году счетчик, или таксометр, породил термины
«таксомотор» и «такси».
Число такси росло. Теперь это были уже автомобили, а
не переделанные фиакры, но и они отличались от машин лич¬
ного пользования. Некоторые фирмы, например «Рено»,
стали выпускать автомобили, специально приспособленные
к таксомоторной службе. Окрашенные в красный и зеленый
цвет, они заметно выделялись среди других, в большинств1

«Ветераны»
101
черных автомобилей, их легко было распознать в потоке дви-
жения. Пассажирское отделение кузова напоминало закры¬
тую каретку фиакра, а водитель сидел, как кучер, на скамееч¬
ке в передней открытой части машины. Считалось, что его
нужно отделить от пассажиров ради их удобства и дать ему
полную свободу движений, обзора, общения с пешеходами,
полицейскими, возницами и другими шоферами.
Устройство такси повлияло на облик парижского шофе¬
ра. Он был одет в длинное, непромокаемое, наглухо застег¬
нутое пальто и фуражку военного образца. В шоферы такси
шли мужчины крепкого телосложения, готовые переносить
любую непогоду. Лицо у шофера обветривалось и приобрета¬
ло красный оттенок.
Лондонское такси марки «Остин» отличалось от обычных
автомобилей еще больше, чем «Рено». Чтобы сделать машину
короткой и маневренной, конструкторы «Остина» располо¬
жили сиденье водителя над двигателем, как на парижском
автобусе.
Транспортные возможности автомобилей, как грузовых,
так и пассажирских, в полной мере раскрылись в условиях
первой мировой войны. Автомобили с их подвижностью, сво¬
бодой в выборе трассы, высокой средней скоростью, пригод¬
ностью к маскировке от нападения с воздуха стали важным
видом военного транспорта, а в отдельных случаях и незаме¬
нимыми боевыми единицами. Об этом напоминает стоящий
во внутреннем дворе Музея оружия в Париже среди танков
и походных кухонь легковой автомобиль — обыкновенный
«Рено» 1910 года.
Автомобилю «Рено-такси» посвящена французская почто¬
вая марка. Его же уменьшенные модели фигурируют на вит¬
ринах магазинов игрушек, украшают чернильные приборы,
пепельницы, точилки для карандашей. Его изображениями
покрыты столовые клеенки, пивные кружки, женские голов¬
ные платки. И всюду под рисунками и моделями имеется эти¬
кетка: «Марнское такси». Чем заслужил ветеран «Рено» та¬
кой почет у французов? И почему во всех отношениях граж¬
данский автомобиль выставлен в Музее оружия?
В 1914 году германская армия неудержимо двигалась к
Парижу. Передовые отряды достигли реки Марны, прибли¬
зились к важной железнодорожной магистрали в нескольких
десятках километров от столицы. Оборона города не была
заблаговременно обеспечена войсками и боеприпасами. 7 сен¬
тября положение стало критическим. Нужно было за сутки
перебросить на Марну вновь сформированную дивизию. Же-

102
Автомобиль id 100 лет
К КОНЦУ "ПЕРИОДА ВЕТЕРАНОВ"
ВСЕ МЕНЬШЕ ПРОЯВЛЯЛОСЬ ИХ
ПРОИСХОЖДЕНИЕ ОТ ЭКИПАЖЕЙ
И ВЕЛОСИПЕДОВ. А МЕХАНИЗМОВ
АВТОМОБИЛЯ - ОТ ЗАВОДСКИХ
СТАНКОВ. СТАЦИОНАРНЫХ ДВИГА¬
ТЕЛЕЙ И ДРУГИХ МАШИН. НО
ОБСЛУЖИВАНИЕ АВТОМОБИЛЯ
ВСЕ ЕЩЕ ОСТАВАЛОСЬ ОЧЕНЬ СЛОЖ¬
НЫМ (В ЦЕНТРЕ - СМАЗКА ЖИРОМ
НАКЛАДОК СЦЕПЛЕНИЯ). А ИХ
НЕДОСТАТОЧНАЯ НАДЕЖНОСТЬ
ДАВАЛА МАТЕРИАЛ КАРИКАТУРИС¬
ТАМ; ПОДПИСЬ ПОД РИСУНКОМ
ОБСЛУЖИВАНИЕ СЦЕПЛЕНИЯ
СПРАВА ГЛАСИЛА: "НА ВСЯКИЙ
СЛУЧАЙ ПОДГОТОВЬТЕ ВСЕ В СЕ¬
МЕЙНОМ СКЛЕПЕ". А НА ТИТУЛЬ¬
НОМ ЛИСТЕ ЖУРНАЛА "ИЛЛЮСТ-
РАСЬОН" (СПРАВА ВНИЗУ) - "СОВ¬
РЕМЕННЫЕ ПОРТРЕТЫ, ШОФФЕР"

104
Автомобиль та 100 лет
лезная дорога могла перевезти не более бригады, для пере¬
броски пешком не хватало времени. И вот генералов, руково¬
дивших обороной, осенила идея — мобилизовать тысячу па¬
рижских такси! Они-то и свершили чудо — перебросили вто¬
рую бригаду. Свежая дивизия ударом с фланга атаковала гер¬
манскую армию. Наступление захватчиков было остановле¬
но, столица спасена.
Как и дальние пробеги, сражение при Марне доказало,
что автомобили годятся не только для прогулок или турист¬
ских поездок. А парижские такси вошли в историю под име¬
нем «марнских». Автомобиль наглядно продемонстрировал
свои способности и возможности. Пехота стала мотопехо¬
той, хоть и не получила еще этого, ныне общепринятого на¬
звания.
И в других крупных военных операциях с успехом были
применены автомобили. В мае 1915 года в Галиции и в декаб¬
ре в боях на реке Стырь победы русской армии обеспечили
своевременный подвоз подкреплений, пулеметов и снарядов
на автомобилях. Когда германская армия осаждала фран¬
цузский город и крепость Верден, единственная железная до¬
рога, связывавшая города с тылом, находилась под обстрелом
неприятельских орудий. На выручку были брошены грузо¬
вые автомобили «Берлье» и «Юник». До шести тысяч машин в
сутки подходило по шоссе к Вердену. За три месяца боев бы¬
ло подвезено более миллиона солдат и около двух миллионов
тонн грузов, вывезены сотни тысяч раненых.
К концу войны в армиях Антанты числилось 200 тыс. ав¬
томобилей.
* * *
Мы сознательно уделили «изобретательскому» периоду
истории автомобиля — «предкам» и «ветеранам» — много
внимания. Уже тогда отчетливо проявились основные направ¬
ления развития: удовлетворение потребности людей в быст¬
ром передвижении и перевозках; деление автомобилей на об¬
щественные и личного пользования, на классы — городские
и дорожные; тенденция к большим машинам; взаимосвязь
конструкции автомобиля и дорожных условий, зависимость
конструкции от производственных возможностей и мас¬
штабов выпуска; нарастающее воздействие автомобиля на
окружающую среду и общество.
В этот же период сложилось не только практическое от¬
ношение к автомобилю как к средству транспорта, но и осо¬

«Ветераны»
105
бое эмоциональное отношение. У неавтомобилистов оно от¬
ражало настороженность и даже враждебность к чуждому
техническому сооружению, но постепенно перерастало в
стремление обладать им. Отношение же автомобилистов скла¬
дывалось из таких элементов, как спортивный дух, мода,
престиж, удовлетворение от обладания машиной. К концу пе¬
риода определились предпосылки для того, чтобы автомо¬
биль стал общедоступным для массового производства и ши¬
рокого народнохозяйственного применения.
Несомненным обогащением идеи автомобиля на этапе
«ветеранов» явилось расширение практической сферы его при¬
менения. Сферы, в которой нет безоглядной погони за ско¬
ростью и престижностью автомобиля. Однако имелись и по¬
тери. Так, уменьшилось (по крайней мере в Европе) значение
понятия «сам», важной фигурой стал «автомобильный ку¬
чер» — наемный шофер легкового автомобиля.

«КЛАССИКИ»
Автомобиль «для всех»
«Золотой век» — так называют на Западе «инженерный»
период развития автомобиля. Почему золотой? Расширялось
производство, спешили поезда и самолеты, улицы заполня¬
лись автомобилями. Внешние признаки процветания засло¬
няли инвалидов войны, безработных, трущобы городских
окраин. Особенно много шума вызывали автомобили и в бук¬
вальном, и в переносном смысле слова.
Напомню, что пока речь идет только о двух «автомобиль¬
ных сферах» — западноевропейской и североамериканской,
и что автомобильное дело затрагивало ограниченный круг
людей. Повсюду, кроме США, не было возможности для мас¬
сового производства и сбыта автомобилей.
Новая фаза истории автомобиля началась в условиях,
благоприятствующих его развитию.
Транспортные способности автомобиля отчетливо выяви¬
лись на войне. Уже никто не сомневался в том, что автомо¬
биль — это практичная, быстроходная машина, пригодная и
для личного пользования, и для крупных перевозок людей и
грузов. Появились невиданные ранее материальные и произ¬
водственные возможности. Резко возросли поставки сырья
и материалов для машиностроения, горнодобывающей про¬
мышленности, металлургии и для других видов производства.
На автомобильных заводах применен опыт поточного изго¬
товления военных автомобилей. Оружейные же заводы ока¬
зались теперь перед проблемой использования своих мощ¬
ностей, необходим был выбор новых объектов производства.

«Классики»
107
Наряду с известными автомобильными фирмами возникли
новые. На их эмблемах красовались ружья, пушки, мише¬
ни, пропеллеры и крылья.
Влияние авиации сказывалось на конструкции автомоби¬
лей, прежде всего дорогих, «высшего класса». Их двигатели
были попросту авиационными; детали выполняли из легких
сплавов, кузовам придавали «самолетные» очертания, обши¬
вали их алюминием и древесным шпоном. Хотя эти особен¬
ности не могли быть перенесены на автомобиль массового
выпуска, все же они повлияли, например, на форму кузовов.
В погоне за удлиненными пропорциями машин конструкторы
сильно уменьшили высоту окон. Автомобили сделались «под¬
слеповатыми», остряки находили в них сходство с тогдашни¬
ми дамскими шляпами-шлемами, надвинутыми на глаза.
Иные строители дорогих автомобилей пользовались сво¬
бодой замысла и неограниченными возможностями для созда¬
ния сложнейших и далеко не рациональных конструкций.
Например, спицы колес некоторых моделей «Бугатти» похо¬
жи на паутину из... рояльных струн. Красиво! Но как их со¬
хранять, как очищать от грязи?
Все же и такие машины обладали особенностями, кото¬
рые по сей день оцениваются положительно. В кузов входи¬
ли, не сгибаясь, но автомобиль не казался высоким благода¬
ря большой длине. Его бесшумность, плавный ход, изобилие
приборов, уютные сиденья — такими атрибутами и харак¬
теристиками позднее стали располагать все автомобили (но
достигались они более дешевыми способами).
Не останавливаясь перед затратами, вкладывая в построй¬
ку автомобиля тысячи часов ручного труда квалифицирован¬
ных мастеров, автостроители добивались, например, зеркаль¬
ной поверхности кузова. Тот же Бугатти наряду с колесами-
паутинками применял литые колеса из легкого сплава, какие
теперь входят в практику. Перешли с автомобилей «высше¬
го класса» на машины массового производства. Стали при¬
менять электрический стартер, указатели поворота, стекло¬
очистители, усилители тормозов, хитроумные автоматиче¬
ские трансмиссии.
Э. Бугатти, М. Биркигт и некоторые другие автостроите¬
ли 20-х годов представляют собой новый тип конструктора,
объединяющего инженерные и художественные способности,
прообраз будущего дизайнера.
Этторе Бугатти (1881—1947) еще в юношеском возрасте
оставил миланскую Школу изящных искусств для того, что¬
бы работать не с мрамором, а со сталью, алюминием, стеклом

Автомобиль за ИЮ лет
АВТОМОБИЛИ НАЧАЛА 20-Х ГОДОВ
"ДЛЯ СРЕДНЕГО ЧЕЛОВЕКА". В США
ЭТО БЫЛ "•ОРД-Т", В ЕВРОПЕ -
УМЕНЬШЕННЫЕ В РАЗМЕРАХ "КЛАС¬
СИЧЕСКИЕ" "СИТРОЕН", "ОСТИН"
И "АДЛЕР", ОРИГИНАЛЬНЫЕ, С НО¬
ВЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ ("ТАТРА",
"ЛЯНЧА") И ПРИНЦИПИАЛЬНО НО¬
ВЫЕ - "ГАНОМАГ" С ЗАДНИМ РАС¬
ПОЛОЖЕНИЕМ ДВИГАТЕЛЯ, ДКВ
С ПРИВОДОМ НА ПЕРЕДНИЕ КОЛЕ¬
СА. НО ВСЕ ОНИ - БОЛЕЕ НАДЕЖ¬
НЫЕ, УДОБНЫЕ И ЭКОНОМИЧНЫЕ,
ЧЕМ "ВЕТЕРАНЫ"
ФОРД-Т
СИТРОЕН
5CV И10CV

«Классики»
104
ЗАВИСИМАЯ
ПОДВЕСКА

110
Автомобиль за 100 лет
и резиной. Пошел работать на заводы, накапливал опыт, к
30 годам стал известным автостроителем, основал собствен¬
ный завод.
Главной для Бугатти была пластическая, внешняя красо¬
та конструкции. Ему нравились, например, четкие грани бло¬
ка двигателя. Поэтому прямоугольный блок приходилось це¬
лый день полировать вручную. Другой пример — знаменитая
передняя ось «Бугатти». Ее делали из толстого стального
стержня. Сначала растачивали стержень изнутри, потом в
кузнице придавали оси нужную форму, пронзали ее рессора¬
ми (у других автомобилей рессоры проходили над осью).
Получалась стройная конструкция. Но она обладала «норо¬
вом»: если от сильного удара при наезде на камень ось гну¬
лась, то вернуть ей первоначальную форму было почти не¬
возможно.
Отдельную статью завода Бугатти составляли гоночные
автомобили. Не отличаясь особой быстроходностью из-за со¬
лидной массы, они завоевывали призы благодаря своей проч¬
ности и выносливости. Но управлять ими было нелегко: от дви¬
гателя исходила страшная жара, трясло нестерпимо, шум ма¬
шины оглушал, для маневрирования требовались большие
физические усилия.
При всей своей талантливости, трудолюбии, требователь¬
ности к качеству машин Этторе Бугатти был человеком упря¬
мым, не признавал своих ошибок. Так, он согласился на гид¬
равлический привод тормозов, на одноместный гоночный ку¬
зов и другие современные устройства лишь после того, как
они получили широкое применение.
Конструктор автомобилей марки «Испано-Сюиза» (в пе¬
реводе с франц. — испанско-швейцарская) швейцарец Марк
Биркигт (1878—1953) свою деятельность начал в Барселоне.
В 1914 году он переселился в Париж, но сохранил в названии
фирмы воспоминание о родине и об Испании. Потом на проб¬
ке радиатора «Испано-Сюизы» появилась фигурка летящего
аиста в память о знаменитом летчике Гинеме, который ко¬
мандовал в годы первой империалистической войны эскадриль¬
ей истребителей и погиб в 1916 году в схватке с германскими
воздушными пиратами. На фюзеляжах самолетов эскадрильи
был нарисован аист.
Родство автомобиля «Испано-Сюиза» с авиацией — не
только внешнее. И автомобиль, и многие самолеты приводи¬
лись в действие двигателями Биркигта. Их применяли, на¬
пример, еще в дореволюционной России на аэропланах марки
«Лебедь», а в Советском Союзе — на самолетах «Сталь» и

«Классики»
111
ЦКБ-15. Один из ранних авиационных двигателей советско¬
го производства — М-100 — был копией «Испано-Сюизы»
и строился по лицензии французской фирмы, пока его не сме¬
нили более совершенные двигатели отечественной конструк¬
ции.
Внешний вид, отделка «Бугатти» и «Испано-Сюизы» были
поистине исключительными. Внушительные размеры машины,
огромной длины капот, смелые линии крыльев. Полирован¬
ные трубы, головки болтов, гайки, оси. Обод рулевого колеса
из красного дерева и щит приборов, обработанный так, что
выглядел, как морозные узоры на стекле. Обивка сидений из
натуральной кожи самого высокого качества. Красивая окрас¬
ка кузова и тщательная его отделка.
Но «объектом номер один» большинства автомобиле¬
строителей теперь становился некий, доселе малоизвестный
(если не считать заокеанского «Форда-Т»), дешевый «авто¬
мобиль для всех». Им больше всего занимались и солидные
европейские старые фирмы, и новые.
Как грибы после дождя, возникали сотни карликовых
фирм, пытавшихся, учитывая спрос, выпускать 2—3-местные
дешевые автомобили. Они имели механизмы мотоциклов
иногда с необычным расположением агрегатов, ременный или
цепной привод, фанерные и брезентовые кузова. Большая
часть этих фирм не просуществовала и несколько месяцев,
выпуск машин ограничился десятками штук. Возглавлявшие
их конструкторы были плохими коммерсантами да и не обла¬
дали необходимыми в новой обстановке инженерными зна¬
ниями, не располагали кадрами расчетчиков, испытателей и
технологов. А в тех немногих случаях, когда фирма-карлик
рождала удачную конструкцию, ее немедленно поглощала
более крупная фирма.
В возобновившейся (если иметь в виду вуатюретки нача¬
ла века) борьбе за «автомобиль для всех» выстояли немно¬
гие — «Ситроен» и «Пежо» (ныне объединенные) во Фран¬
ции, «Опель» и БМВ в Германии, «Остин» и «Моррис» (ныне
входящие в корпорацию БЛМК) в Англии, «Фиат» в Италии.
Успех сопутствовал этим автомобилям, потому что они
не примитивные, а действительно простые. Сведены к мини¬
муму размеры и масса машины, мощность двигателя, расход
топлива и, конечно, продажная цена. Но в конструкции все
«как у большого» — четыре цилиндра, складной тент, запас¬
ное колесо, электрические фары и стартер.
У «Ситроена 5 CV» начала 20-х годов (и у его копии —
«Опеля») в узком хвосте кузова находится третье сиденье —

112
Автомобиль ia 100 лет
ВОТ ОНИ - "НАСТОЯЩИЕ КЛАССИ¬
КИ" - ИЗГОТОВЛЕННЫЕ ШТУЧНО
БОЛЬШИЕ МАШИНЫ 20-30-Х ГОДОВ.
В ИХ КОНСТРУКЦИИ И АРХИТЕКТУ¬
РЕ МНОГО ОРИГИНАЛЬНОГО, ПРИ¬
ГОДИВШЕГОСЯ ПРИ СОЗДАНИИ
АВТОМОБИЛЕЙ МАССОВОГО ПРОИЗ¬
ВОДСТВА. ВМЕСТЕ С ТЕМ ОНИ СПО¬
СОБСТВОВАЛИ РОСТУ РАЗМЕРОВ
И МАССЫ ПРОЧИХ АВТОМОБИЛЕЙ
В ТЕЧЕНИЕ НЕСКОЛЬКИХ ДЕСЯТИ¬
ЛЕТИЙ
ХОРЬХ
(ГЕРМАНИЯ)
ИСПАНО-СЮИЗА

«Классики»
113

114
Автомобиль )а 100 лет
«тещино место». Нелегко было «теще» взбираться на заднее
крыло, а потом опускаться в глубокое гнездо! Известный
знаток автодела Бодри-де-Сонье (его труды изданы и в на¬
шей стране) писал: «Ситроен» — это образец автомобиля, ко¬
торого ждал послевоенный мир. Его купят и врач для своих
визитов, и промышленник для деловых поездок. Женщина мо¬
жет им так же легко управлять, как опытный шофер...» Бод¬
ри-де-Сонье не учитывал одного обстоятельства: «Ситроен» го¬
дился только для очень маленькой семьи и не был полноцен¬
ным «автомобилем для всех». Да и не всякая семья могла ку¬
пить автомобиль, хоть и дешевый. Поэтому практиковались
воскресные прогулки счастливцев-автомобилистов вместе с
их «безлошадными» друзьями и соседями. Но тут нужен был
автомобиль по крайней мере четырехместный. Ситроену при¬
шлось внести поправки в свою модель.
Андре Ситроен (1878—1935) — тоже новый тип европей¬
ского автостроителя. В годы первой мировой войны он пере¬
нес в Старый Свет американские методы поточного произ¬
водства оружия, а после войны — автомобилей. Фирма «Сит¬
роен» известна тем, что использовала, также на американский
манер, всевозможные виды рекламы. Летчики выписывали
дымные буквы «Ситроен» в небе Парижа. Это же название
светилось по вечерам во время Всемирной выставки на пере¬
плетах Эйфелевой башни, за что Андре Ситроен заплатил
парижскому муниципалитету баснословные деньги. Целям
рекламы служила и автомобильная научная экспедиция в Аф¬
рику, за полгода работы которой полугусеничные «Ситрое¬
ны» преодолели почти тридцать тысяч километров.
Сделав карьеру на обычных, но приспособленных для мас¬
сового производства дешевых автомобилях, А. Ситроен к сере¬
дине 30-х годов очутился на грани краха, не выдержав борь¬
бы со старыми фирмами «Рено», «Пежо» и «Форд». Завод
Ситроен перешел во владение крупной шинной фирмы «Миш¬
лен», сохранив лишь свою марку.
Английский конструктор и фабрикант Герберт Остин
(1866—1941) сразу же сделал машину «Остин-7» четырех¬
местной. Пассажиры сидели, как на стульях, возвышаясь над
бортами: это давало возможность укоротить длину кузова.
Укорочено до предела и место, отведенное для двигателя, —
цилиндры вытянули в высоту, вентилятор устранили. Чтобы
уменьшить массу «Остина», рассчитали на прочность каждую
его деталь (чего раньше не умели), применили качествен¬
ные стали, свели толщины деталей к минимуму. В кузове —
только две двери и никакого оборудования, кроме жестких

«Классики»
115
сидений. Зато имелись тормоза на четырех колесах, что еще
не часто встречалось и на дорогих машинах. При постепен¬
ном совершенствовании «Остин-7» выпускался до второй ми¬
ровой войны, повторен в ряде зарубежных конструкций (в том
числе БМВ), его следы можно обнаружить у «Розенгарта»
в модели... 1955 года.
С «Ситроена» и «Остина» начинается длинный ряд все
более массовых автомобилей малого и среднего классов.
Растущий спрос, с одной стороны, усовершенствование
технологии производства — с другой, побуждали фабрикан¬
тов к увеличению мощности двигателей, размеров и массы
автомобилей (соответственно росла и их цена). На смену
«выросшей» модели, как правило, появлялась еще одна ма¬
лая, предназначенная для вербовки нового контингента ав¬
томобилистов, но и она вскоре, в свою очередь, начинала
«расти»...
Аналогичная картина наблюдалась и в США. Правда,
«Форд-Т» (тем более сменившая его модель «А» конца 20-х
годов) был вместительнее, мощнее и надежнее европейских
малых автомобилей. У него появились, американские же, кон¬
куренты — «Шевроле», «Оверланд», «Примут». Машины этих
фирм составляли более трех четвертей выпуска всех автомо¬
билей в США. Оснастились шести-, а затем и восьмицилинд¬
ровыми двигателями, развивали скорость более 100 км/ч. И эта
скорость обеспечивалась относительными, по нынешним по¬
нятиям, комфортабельностью, бесшумностью и безопас¬
ностью автомобилей. Такими данными обладали в то время
лишь немногие европейские дорогие машины.
Главная отличительная черта рассматриваемого периода:
автомобилисты считали свои машины прежде всего средст¬
вом передвижения. Уже отпало многое, что ранее препятство¬
вало развитию массового автотранспорта, но количество ав¬
томобилей еще не было настолько велико, как теперь, чтобы
создавать серьезные новые препятствия. Улицы и дороги не
были забиты машинами. Все больше появлялось бензоколонок,
станций обслуживания, светофоров и дорожных знаков, хоро¬
ших дорог. На автомобиле можно было сравнительно быстро
и уверенно ездить как в городах, так и по шоссе. Это и есть
одна из главных причин возникновения названия периода —
«золотой век автомобиля». Именно в этот период легковой
автомобиль переманил значительную часть пассажиров с
железнодорожного транспорта.
Век был «золотым» и для создателей автомобилей, преж¬
де всего конструкторов. Они целеустремленно трудились над

116
Автомобиль за 100 лет
тем, чем автомобиль должен быть, — хорошей транспортной
машиной. Не нужно было, как ранее, тщательно украшать
ее, чтобы привлечь покупателя блеском никеля и раскроем
обивки. Не было жестких требований по безопасности авто¬
мобиля, так как аварии были не очень частыми, а их послед¬
ствия при тогдашних скоростях — не слишком трагическими.
Закрытые кузова получали все большее распространение,
причем водителя уже не отделяли перегородкой. Ему не тре¬
бовались ни особое здоровье, ни специальная одежда. Его ра¬
боту упростили — облегчили запуск с помощью электростар¬
тера, автоматической подачи топлива, не нужно было манипу¬
лировать капельницами (их заменила заправка картеров сма¬
зочными маслами). Рычаг передач переместили из-за борта
кузова внутрь, и он стал качающимся вместо громоздкого ку¬
лисного. Тяжелое конусное сцепление на всех автомобилях
уступило место дисковому.
К 30-м годам большое облегчение перемены передач обес¬
печил синхронизатор. В нем возрождено в миниатюре конус¬
ное сцепление, отдельное для каждой пары шестерен. Синхро¬
низатор, разработанный Ч. Кеттерингом и впервые применен¬
ный на автомобиле «Кадиллак», позволил заменить прямо¬
зубые шестерни бесшумными косозубыми, постоянно зацеп¬
ленными, сначала для прямой передачи, а впоследствии —
для всех других передач.
Автомобили уже снабжали съемными колесами (вместо
съемных ободов) и запасным колесом. Появились сигналы —
стоп-фонарь сзади, электрогудок с кнопочным управлением
(«клаксон»), выбрасываемые стрелочные указатели поворота.
Электрическое освещение, теперь уже почти у всех автомоби¬
лей, допускало безопасную езду в темное время суток. Вет¬
ровые стекла все еще делали подъемными для улучшения
видимости в ненастную погоду, но уже появился и щеточ¬
ный стеклоочиститель, сначала с ручным приводом, а затем с
вакуумным и электрическим.
Все эти новинки в конструкции плюс повышенная надеж¬
ность двигателя, шин, рессор привели к тому, что нужда в
специальном водителе отпала, обслуживать автомобиль и
управлять им может сам владелец, члены его семьи, словом,
любой человек.
Безопасности пользования автомобилем способствовали
не только его надежность и оснащение сигналами. Силикат¬
ные стекла заменили трехслойными и безосколочными, спе¬
реди и сзади установили буфера. Эти меры не могли быть
предприняты ранее, без соответствующего развития материа¬

"Классики»
117
ловедения, стекольной промышленности, способов прессова¬
ния, электросварки. Окраска распиливаемыми нитролаками,
с сушкой в камерах сократила время покрытия кузова в де¬
сятки раз, позволила обойтись меньшими производственны¬
ми площадями, повысила прочность покрытия.
Окончательно сформировалась «классическая» схема ав¬
томобиля. Двигатель с числом цилиндров не менее четырех
(и до 161), расположен спереди под длинным капотом. Сцеп¬
ление и коробка передач — в блоке с двигателем. Усилие
от коробки передач передается уже у всех автомобилей кар¬
данным валом на заднюю ось. Механизмы крепятся к штампо¬
ванной, изогнутой для понижения пола кузова, стальной ра¬
ме, а она покоится по-прежнему на листовых рессорах.
Неожиданное препятствие
Мировое автомобильное «поголовье» достигло к середи¬
не 20-х годов более 30 млн. машин, из них 20 млн. в США, по
миллиону — в Англии и Франции, полмиллиона — в Герма¬
нии, по 100—150 тыс. — еще в нескольких капиталистиче¬
ских странах. Доля грузовиков и автобусов составляла в сред¬
нем 15% (в Европе до 25%). На каждый автомобиль прихо¬
дилось в США пять жителей, в других автомобилизирован-
ных странах сорок — шестьдесят. В США на каждую тысячу
выпускавшихся ежегодно автомобилей требовалось около
150 рабочих и служащих, в Европе — 500—600 человек. На
производство и содержание автомобилей расходовались
миллионы человеко-лет труда и значительное количество ма¬
териалов и топлива, а по некоторым материалам — полови¬
на всего их расхода и более.
Сейчас трудно представить себе, что эта всемирная систе¬
ма автомобильного дела, по существу, стихийно образовалась
в результате активности нескольких десятков конструкторов-
изобретателей, действовавших по древнему методу проб и
ошибок. Все вместе сложилось в ставшую надолго традицион¬
ной структуру автомобиля, будь то легковой автомобиль «для
всех», средний, большой или грузовик.
От автомобиля требовали все больших удобств и все бо¬
лее высокой скорости, достижение которой становилось
возможным благодаря усовершенствованию дорог. Тут-то и
обнаружилось, что традиционная структура лишь до извест¬
ной степени могла соответствовать новым требованиям, она
оказалась на пределе своих возможностей.

118
Автомобиль ia 100 лет
В чем это выражалось? Попробуем ответить несколько
упрощенно. Комфорт — значит хорошо оборудованный за¬
крытый кузов и плавность хода, а плавность хода — значит
эластичные рессоры и шины. Скорость — значит мощный дви¬
гатель, тем более мощный, чем лучше оборудован кузов (т. е.
чем он тяжелее) и чем больше трение шин по поверхности
дороги, т. е. чем они мягче. Мощный двигатель оттеснял кузов
назад. И получилось: около двух третей массы автомобиля
приходится на задние колеса. Для монтажа мощного двига¬
теля и комфортабельного кузова нужна прочная (значит, тя¬
желая) рама шасси.
Если у «предков» с их жесткими колесами и малой ско¬
ростью решение проблемы сводилось к выбору размеров ко¬
лес и изготовлению крепкой рамы плюс выбор рессор с же¬
лаемой эластичностью, то перед конструктором автомобиля
20-х годов возникала как будто неразрешимая задача, сво¬
дившаяся к следующему. Автомобиль с тяжелым кузовом
каретной конструкции и мягкими баллонными шинами вдруг
по непонятным причинам отказывался подчиняться водите¬
лю даже на очень хороших дорогах и особенно на большой
скорости. Не менее загадочными были и колебания передних
колес, причем опять-таки на хороших дорогах. И еще одна
задача: все сооружение, хоть в него и вкладывали сотни ки¬
лограммов металла, дерева и резины, быстро расшатывалось
и начинало отчаянно скрипеть. Положение усугублялось яв¬
ной слабостью тормозов.
Что-то надо было менять. Но что и как? Теперь на методы
проб и ошибок уже нельзя было полагаться. Слишком ответ¬
ственные задачи стояли на повестке дня. Нужны были науч¬
ные методы решения поставленных жизнью технических
проблем.
Тем временем множились компромиссные решения. В по¬
пытках убрать колебания переднего колеса (им присвоили
термин «шимми» по названию модного в те годы танца) вво¬
дили в конструкцию подвески хитроумные вспомогательные
устройства и обязательную балансировку колес; кое-кто из
автостроителей отступил от баллонных шин к более жестким
«полубаллонным». Недостаточную жесткость структуры в
целом приняли до поры до времени как неизбежную. Кузов¬
щик Шарль Вейман предложил «гибкий» кузов с резиновыми
втулками в соединениях деталей и... кожаной облицовкой
вместо стальной.
Все эти меры не закрепились в конструкции автомобиля.
Лишь две из них оказались долговечными: введение тормозов

«Классики»
119
на передних колесах и создание более крепкой рамы. (Пока
рама существовала на легковых автомобилях.)
Еще до создания теории автомобиля из простого наблю¬
дения за его поведением стало ясно, что при торможении он
«клюет носом», нагрузка от подрессоренной массы сосредо¬
точивается на передних колесах. Значит, задние тормоза ста¬
новятся в самый ответственный момент неэффективными!
После продолжительной дискуссии, в которой главный довод
оппонентов передних тормозов сводился к предсказаниям
неминуемого «сальто-мортале» автомобиля, все же создали
конструкцию тормозов и шарнирного привода к ним, и она
вполне оправдала себя. Любопытный штрих: пока ездили ав¬
томобили и с новыми и со старыми тормозами, на первых
устанавливали сзади особый знак — цифра «4» над изобра¬
жением колеса, — чтобы предупреждать водителей других
автомобилей о возможном резком торможении. Необходи¬
мость умножать силу водителя, чтобы затормаживать тяже¬
лую быстроходную машину, привела к изобретению гидрав¬
лического, вакуумного (от впускного трубопровода двигате¬
ля) и пневматического тормозного привода. Кстати, тем
самым упрощался и привод тормозов на передние колеса.
Гидропривод был впервые установлен в 1924 году на автомо¬
биле «Крайслер» (США).
Брусья рамы сделали коробчатыми, усилили крестообраз¬
ными поперечинами, жестко крепили на ней кузов и двига¬
тель. Например, блок двигателя «Испано-Сюиза» имел прилив
в виде плиты, намертво соединявшей двигатель с бруьсями
рамы.
Так в классическую схему внесли улучшения, которые не
изменили ее в принципе, но на какое-то время разрядили
кризис. Вместе с тем они его и обострили: к колебаниям пе¬
редних колес добавилось влияние тормозного усилия, а мощ¬
ная рама утяжелила автомобиль.
Но вот наука решила задачу. Вывод звучал, как приговор:
классическая компоновка при всей ее внешней уравновешен¬
ности смертельно больна; «шимми» неизбежно, пока не будет
ампутирована балка передней оси, на которой взаимосвязан¬
но смонтированы колеса, и пока не будут изменены связи
колес с рамой, рессорами, тормозами и рулевым приводом.
Эти связи тянут и толкают колесо в разные стороны под дей¬
ствием неровностей дороги и других внешних сил. И еще
должно быть создано такое устройство для подвески колес,
которое обеспечит их перемещение независимо друг от друга
по определенной, очень точной траектории, для чего упомя¬

120
Автомобиль та-100 лет
нутое устройство должно иметь жесткую опору. Причем все
это относится к движению автомобиля с высокой скоростью
по гладкому асфальту, а не по плохим дорогам.
Наибольший вклад в теорию устойчивости автомобиля
внес английский инженер и исследователь Морис Оллей
(1889—1970), работавший сначала на фирме «Ролле — Ройс»,
а затем в системе концерна «Дженерал-Моторз» (США).
Некоторые конструкторы и раньше интуитивно приходи¬
ли к тем же выводам: Винченцо Лянча — в Италии, Сенсо-де-
Лаво, Коттен-Дегут и братья Сизер — во Франции, Ледвин-
ка — в Чехословакии. Теперь рациональность их конструк¬
ций получила научное обоснование.
Лянча (1881 —1937) был человеком трудолюбивым, изо¬
бретательным и общительным. Быстро приобретал друзей,
особенно среди любителей автомобилизма, каким был и сам.
Сложился сильный коллектив конструкторов и спортсменов.
Машины Лянча побеждали в гонках, серийные модели от¬
личались тщательностью исполнения, техническими новин¬
ками. В частности, на модели «Гамма» впервые в истории
было применено электрическое освещение в качестве стан¬
дартного оборудования.
Модель «Лямбда» начала 20-х годов не принадлежала ни
к одному из двух главных направлений в автомобильной тех¬
нике — ни к дорогим машинам, ни к автомобилям крупносе¬
рийного производства, поскольку автомобили в Италии с ее в то
время бедствующим населением вообще были мало рас¬
пространены. «Лямбда» была средней по размерам, массе и
цене. Но ее конструкцию никак нельзя назвать средней. Она
опрокидывала все представления об автомобиле, являла нечто
совершенно новое.
«Лямбда» ниже современных ей легковых автомобилей, так
как под кузовом нет рамы. Ее роль выполняет кузов. Он превра¬
щен в решетчатую коробку вроде фермы моста. Коробка
несет на себе все механизмы, опираясь на передние и задние
колеса, как мост на быки. Получился кузов, который впо¬
следствии назвали «несущим». Устранение рамы, естественно,
облегчило автомобиль. Кузов легкий, цельнометаллический,
а не каретной конструкции. Балки передней оси уже нет, листо¬
вые рессоры заменены пружинами в трубчатых стойках. Ось
каждого переднего колеса закреплена на стержне, он переме¬
щается внутри стойки, сжимая пружину. Колесо независимо
от другого приспосабливается к неровностям дороги, не под¬
вергая кузов качке. Такая подвеска получила название неза¬
висимой. Четыре цилиндра двигателя расположены в два ряда

«Классики»
121
под острым углом. В результате короткий и легкий двигатель
развивает 50 л. с. (37 кВт). В сочетании с малой массой авто¬
мобиля такая мощность дает «Лямбде» скорость до 115 км/ч и
разгон с места до 100 км/ч всего за полминуты — очень хо¬
рошие показатели для 20-х годов.
Хотя многие одобряли смелость В. Лянча и называли
«Лямбду» опережающей свое время на 20 лет, все же никто
из фабрикантов до 30-х годов не решился последовать его
примеру. Не так-то просто перестроить налаженное произ¬
водство.
Конструктор «Татры» Г. Ледвинка (1878—1967) тоже
подверг общепринятую схему автомобиля суровой критике.
Раму он заменил хребтовидной трубой, проходящей вдоль
середины автомобиля. Двигатель и главная передача крепятся
на концах трубы, внутри которой проходит вал. Полуоси, в
свою очередь, заключены в трубы, качающиеся на хомутах
вокруг главной трубы. На концы полуосевых труб опирается
поперечная рессора. Кузов стоит на поперечинах, закреп¬
ленных на главной трубе.
В кузове и конструкции «Татры-12» нет ничего лиш¬
него, никаких украшений. Капот, напоминающий утюг,
и крылья откидываются вместе для доступа ко всем меха¬
низмам. Цилиндры охлаждает встречный поток воздуха.
Все вместе создает оригинальную, очень простую, стройную,
прочную и легкую конструкцию. Масса машины с открытым
четырехместным кузовом равна всего лишь 680 кг (меньше,
чем у нынешнего «Запорожца»). Двигатель развивает 12 л. с.
(9 кВт).
«Татра» одержала внушительные победы в труднейшей из
европейских автомобильных гонок — на приз «Флорио» по
горам острова Сицилия и в международном пробеге длиной
5300 км по маршруту Ленинград — Тбилиси — Москва в
1925 году. Почти половина маршрута вообще не была замо¬
щена, Ь на остальном его протяжении лежал крупный булыж¬
ник. В пробеге приняли участие 78 машин, 28 из них не смогли
его закончить. «Татра» благополучно прошла весь путь, за¬
кончив гонку намного раньше других автомобилей.
«Татра-12» выпускалась почти без изменений еще 5 лет. По¬
явились у нее «родственники» и за границей — в Германии,
в Советском Союзе (см. главу пятую).
У автомобиля «Сенсо-де-Лаво» — литая рама из легкого
сплава образует нижнюю часть кузова, балка передней
оси качается на среднем шарнире, пружинящим элементом
служат не рессоры, а резиновые блоки, имеется автомати¬

122
Автомобиль за 100 лет
ческая трансмиссия. Машина была очень сложной, ненадеж¬
ной и выпущена лишь в нескольких экземплярах, но ее под¬
веска и рама проложили, как и элементы автомобилей «Лян¬
ча* и «Татра», дорогу последующим конструкциям.
Автомобиль меняет облик
Случилось так, что создатели первых автомобилей словно
бы забыли о сопротивлении воздуха. Сделали быстроходную
самодвижущуюся повозку, а форму ей придали высокую,
угловатую, ступенчатую, как нарочно, не приспособленную
для движения в воздушной среде. Первыми спохватились в
начале XX века конструкторы гоночных и рекордных автомо¬
билей. Они стали делать машины низкими и узкими, вроде
лодок. Это помогло. Потом, используя формы рыб и птиц,
стали сглаживать, скруглять поверхности кузова, заострили
радиаторы, удлинили «хвосты» и брызговики-крылья, убрали
выступающие фонари, закрыли спицы колес накладными глад¬
кими дисками. Но обычные автомобили продолжали сохра¬
нять свою каретную форму, пока не приблизились к рубежу
стокилометровой скорости.
На этой скорости необтекаемый автомобиль тратит на
сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двига¬
теля! И соответственно три четверти расходуемого топлива.
В начале 20-х годов оценили значение обтекаемости авто¬
мобиля немецкие авиаконструкторы Пауль Ярай и Эдмунд
Румплер. Они провели ряд опытов с моделями автомобилей
в аэродинамических трубах и доказали: чем больший путь
должны совершить потревоженные движением автомобиля
частицы воздуха, тем больше трение между ними, тем боль¬
шая мощность расходуется на это трение. Если движение
частиц плавное, то трение сравнительно невелико. Когда же
частицы наталкиваются на неровности, проваливаются в углуб¬
ления, то происходит завихрение воздушного потока. Трение
частиц возрастает.
Идеально-обтекаемая форма (в виде сигары), которую
уже применяли к самолетам, дирижаблям, торпедам, ре¬
кордным автомобилям, для обычного автомобиля оказалась
неподходящей: выступающие колеса нарушали ее, да и невоз¬
можно было соблюсти правильную пропорцию длины и попе¬
речника, который зависит от комплекции людей и не может
быть сильно уменьшен. Чтобы придать автомобилю идеальные
пропорции, пришлось бы вдвое-втрое удлинить его.

«Классики»
123
Кузов яраевского автомобиля состоит из основания и
надстройки; основанию придается профиль сигары и скруг¬
ленные прямоугольные очертания в плане, а надстройка
делается покатой. Румплер утверждал, что главное — на¬
править воздух по бокам автомобиля. В этом случае частицы
воздуха обходят половину ширины кузова; путь же воздуха
между дорогой и машиной — тесный, а устремившимся вверх
частицам приходится «перепрыгивать» через весь автомобиль
(в то время его высота достигала двух метров). На основе
этой теории Румплер придавал автомобилю форму лодки
с почти прямоугольным профилем.
Долгое время обе теории бурно обсуждались на страни¬
цах журналов, но до проверки их на серийном автомобиле
дело не доходило. Опытные машины Ярая и Румплера
считали некрасивыми и сложными в производстве, отвергали
из-за их необычности. Однако постепенно скругление формы
кузовов по воле моды и благодаря успехам в прессовом деле
приблизило в 30-х годах форму обычных автомобилей к обте¬
каемой.
Среди них особое положение занимает американский
«Крайслер-Эрфлоу» («воздушный поток»), спроектированный
Г. Бюрингом. Широкий, короткий, покатый капот, наклонная
задняя стенка, поставленные под углом (V-образные) стекла
спереди и сзади, сдвинутый вперед пассажирский салон
уменьшенного по высоте кузова заметно отличают «Крайс¬
лер» от привычных для того времени форм автомобиля и
благоприятствуют обтекаемости. Такие формы стали возмож¬
ными вследствие смещения двигателя вперед, применения
особой главной передачи в заднем мосту, несущей конструкции
кузова и пружинной независимой подвески передних колес.
Как только сиденья оказались перед задним мостом,
конструкторам, естественно, захотелось понизить их. Но тут
в пол кузова врезался высокий тоннель для карданного вала.
Чтобы понизить и тоннель, сместили вниз ведущую шестерню
главной передачи заднего моста (гипоидная передача).
Все же автомобили 30-х годов не были по-настоящему
обтекаемыми. Скат крыши был слишком крутым, и поток
воздуха рано отрывался от поверхности кузова, создавая
завихрения; но и при таком скате снижение и сужение «хвос¬
та» делало заднюю часть кузова тесной.
Выход наметился в некоторых экспериментальных авто¬
мобилях, например на образце машины профессора В. Камма
(Германия). Если формы серийных кузовов того времени
можно назвать яйцевидными, то каммовская форма напоми-

124
Автомобиль ja КМ) лет
В СВЯЗИ С УВЕЛИЧЕНИЕМ СКОРОС¬
ТИ ВСЕ БОЛЬШЕЕ ЗНАЧЕНИЕ ПРИ¬
ДАВАЛИ ОБТЕКАЕМОСТИ АВТОМО¬
БИЛЯ. ПЕРВЫЕ ПРОБЫ В ЭТОЙ
ОБЛАСТИ НЕ СОГЛАСОВЫВАЛИСЬ
С ОБЩИМ СТРОЕНИЕМ АВТОМОБИ¬
ЛЯ И С ТОГДАШНЕЙ ТЕХНОЛОГИЕЙ
ПРОИЗВОДСТВА. В 30-Х ГОДАХ
ПРОГРЕСС ПРЕССОВОГО ДЕЛА
И ПОНИЖЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ДЛЯ
ЕГО УСТОЙЧИВОСТИ ОТКРЫЛИ
ДОРОГУ ОБТЕКАЕМЫМ КУЗОВАМ:
1 - ДВИГАТЕЛЬ; 2 - КОРОБКА
ПЕРЕДАЧ; 3 - ЗАПАСНЫЕ КОЛЕСА;
4 - БАК ДЛЯ ТОПЛИВА; 5 - КИЛЬ-
СТАБИЛИЗАТОР; 6 - ГИПОИДНАЯ
ПЕРЕДАЧА; 7 - НЕСУЩИЙ КАРКАС
КУЗОВА; 8 - НЕЗАВИСИМАЯ ПОД¬
ВЕСКА

«Классики
125

126
Автомобиль за 100 лет
нает обрезанную с концов сигару. Она приближается к фор¬
ме идеально обтекаемого тела в его средней части. Воздух
незначительно завихряется спереди и сзади, но плавно об¬
текает большую часть «сигары». Внутреннее помещение
имеет достаточный объем при умеренной длине кузова.
Обтекаемые автомобили, о которых рассказано, создава¬
лись на основе классической компоновки. Исключение среди
названных машин составляют «Румплер» (у которого дви¬
гатель расположен в узкой корме «лодки», а пассажирский
салон — в широкой средней и передней ее части) и «Татра»
моделей 77 и 87.
«Аэродинамические Татры» производились до середины
50-х годов. Это большие быстроходные (до 150 км/ч) маши¬
ны, но принципы их устройства заставили призадуматься и
конструкторов машин массового производства. Г. Ледвинка
разместил 8-цилиндровый двигатель и коробку передач по раз¬
ные стороны заднего моста, двигатель облегчил и укоротил,
расположив цилиндры в два ряда и применив воздушное их
охлаждение. В результате на ведущие колеса приходилось
около 60% нагрузки, т. е. как у тогдашних автомобилей клас¬
сической схемы. Низкий кузов, утопленные в нем и закрытые
боковыми щитками задние колеса, трехгранное «панорамное»
ветровое стекло, плавно переходящие в поверхность дверей
передние крылья, короткий пологий капот (под которым на¬
ходились багажное отделение, бак для топлива и запасное
колесо), вертикальное ребро-киль над задней частью кузова —
все это резко отличало «Татру» от других автомобилей.
Надо заметить, что киль выдавал больное место «Татры» —
недостаточную устойчивость на высоких скоростях из-за сдви¬
нутой вперед массы обтекаемого кузова. Но эта особенность
не беспокоила тех конструкторов, которые попытались при¬
менить выгодную схему «Татры» на менее быстроходных
автомобилях. Выгодную, так как она давала относительное
сокращение длины, высоты и массы машины.
Были и другие попытки построить оригинальные обтекае¬
мые автомобили с двигателем сзади: В. Шлер (Германия) снаб¬
дил «Мерседес» кузовом, похожим на панцирь черепахи;
А.	Дюбонне (Франция) придал машине форму рыбы. В обоих
случаях место водителя находилось в носовой части кузова.
Автомобиль «Дюбонне» достигал 175 км/ч и расходовал на¬
много меньше топлива, чем «Форд» с тем же двигателем, раз¬
вивающий 130 км/ч.
Иные конструкторы связывали изменение компоновки не с
обтекаемостью кузова, а с наибольшей компактностью, лег¬

«Классики»
127
костью и простотой использования автомобиля. Наиболее
яркий пример — он же один из самых ранних — автомо¬
биль-малютка «Ганомаг* (Германия). В его конструкции
устранено все, без чего машина может двигаться, агрегаты
размещены так, чтобы лучше использовать объем кузова.
Ширину автомобиля определило двухместное сиденье. Про¬
странство между передними колесами освобождено от балки
оси, рессоры заменены пружинами. Образовалось место для
ног седоков, а между задними колесами — для механизмов.
Исчезли крылья, подножки, карданный вал. Сами того не ве¬
дая, конструкторы предвосхитили схему автомобиля, полу¬
чившую распространение три десятилетия спустя. Массовому
выпуску «Ганомага» помешали его необычная форма и несо¬
вершенство механизмов. Все же к нему привыкли, и за три
года было продано 16 тыс. машин.
Большим событием в развитии компоновки легкового авто¬
мобиля стало появление автомобилей с приводом на передние
колеса.
Первым из них на рынок поступил ДКВ — детище осевшего
в Германии датского инженера и промышленника Й. Расмус¬
сена. Установив двухцилиндровый двигатель не вдоль оси
машины, а поперек, около самых передних колес, Расмуссен,
можно сказать, убил одним выстрелом нескольких зайцев.
Ведущим (передним) колесам обеспечил удовлетворительную
нагрузку, сцепление с дорогой. Капот и весь автомобиль
сделал коротким. В трансмиссии устранил конические шес¬
терни. Все вместе взятое плюс цельнодеревянная конструкция
кузова (при этом экономится дефицитный металл) давало
машине легкость, хорошую динамику при экономичном рас¬
ходе топлива. Передний привод и низкий пол кузова обес¬
печивали устойчивость автомобиля. Органическим же его недо¬
статкам — деликатным, уязвимым шарнирам на полуосях, пло¬
хой маневренности из-за малого угла поворота этих шарни¬
ров, потере сцепления колес с дорогой при разгоне и езде на
подъем в то время не придавали значения. Было выпущено
более 100 тыс. ДКВ.
Рассказывая об автомобиле ДКВ, нужно отметить и его
двигатель, в отличие от большинства автомобильных — двух¬
тактный. Такие двигатели, как мы знаем, привлекали про¬
стотой устройства еще Э. Ленуара и К. Бенца, стремившихся
избавиться от шумного клапанного распределения. В каждом
цилиндре двухтактного двигателя предусмотрены три отвер¬
стия. При ходе к верхней мертвой точке поршень открывает
нижнее отверстие; горючая смесь, заранее смешанная со сма¬

128
Автомобиль за 100 лет
зочным маслом, засасывается в картер из карбюратора.- При
ходе поршня вниз она сжимается в картере и устремляется
через перепускную трубку в верхнюю часть цилиндра. Поршень
идет вверх и еще сжимает смесь, искра ее воспламеняет. Про¬
исходит рабочий ход, а затем выпуск газов через третье от¬
верстие. Простота устройства и хорошие мощностные пока¬
затели двухтактного двигателя покупались, однако, ценой
увеличенного расхода топлива (а также повышенной токсич¬
ностью выхлопных газов, которой в то время еще не прида-
«Фиат-500* («Тополино») и «Ситро-
ен-7СУ» («Траксьон аван») — сен¬
сации автомобильного мира 30-х го¬
дов. Их производство продолжа¬
лось и после второй мировой войны:
I — двигатель; 2 — радиатор; 3 —
сцепление; 4 — коробка передач;
5 — главная передача; б и 8 — шар¬
ниры; 7 — полуось; 9 — бак для топ¬
лива; 10 — карданный вал: II — за¬
пасное колесо

«Классики»
129
вали значения). Двигатели по образцу ДКВ выпускали мно¬
гие фирмы. На современных автомобилях их устанавливают
крайне редко.
Автомобили с передними ведущими колесами небольшими
сериями строили и другие фирмы в США, Германии и Фран¬
ции. Решающий поворот в компоновке автомобиля обозначил¬
ся при появлении в 1934 году модели «Ситроен-Траксьон
аван» (конструктор Жюль Саломон). Она как бы связывает
до- и послевоенные звенья автомобильной техники в единую
цепочку. В периоде «до» это была передовая конструкция,
«после» — доживающая свои дни, но все еще способная
соревноваться с новыми моделями.
В модели «Траксьон аван» передний привод сочетается с
необычными для серийных машин того времени решениями —
верхнеклапанным двигателем, несущим кузовом, подвеской ко¬
лес на скручиваемых стержнях (торсионах). В отличие от ран¬
них переднеприводных автомобилей других марок у «Ситро¬
ена» коробка передач установлена впереди ведущего моста. Вал
к ней от двигателя проходит сквозь картер главной передачи.
Тем самым двигатель смещен вперед, что увеличивает сцеп¬
ную массу на передних ведущих колесах и освобождает допол¬
нительное пространство в кузове. Эти особенности плюс низ¬
кая посадка, широко расставленные колеса, ровный пол,
отсутствие подножек придают «Траксьон аван» неповторимое
своеобразие.
Критики пророчили машине провал. Но, как и в случае с
«Фордом-Т», ее необычность не оттолкнула покупателей.
Если бы в то время автомобильные журналы выбирали «луч¬
ший автомобиль года», как это делается теперь, то, несомнен¬
но, таким автомобилем в 1934 году стал бы «Траксьон аван».
С «Фордом-Т» его роднит и долголетие, он выпускался до
1956 года.
Переднеприводные и заднемоторные автомобили с их
объединенными механизмами, пониженным полом продолжа¬
ли привлекать конструкторов. Они поколебали абсолютное
господство классической компоновки автомобиля. В конце
30-х годов выпуск «неклассических» машин в Европе до¬
стиг 10% от всего выпуска легковых автомобилей. Уйдет ли
в историю классическая компоновка автомобиля или ее сме¬
нит другой вариант с лучшими показателями — об этом и о
перспективе развития конструкции автомобиля будет рас¬
сказано в последней главе.

130
Автомобиль ia 1(HI ict
Труженики
В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с самого
начала «золотого века» обозначились тенденции к экономи¬
чески выгодному повышению грузоподъемности и вмести¬
мости, к специализации. Но в течение 10—15 лет грузовики
и автобусы все еще оставались грубыми, массивными, с
тяжелым управлением и сохраняли заимствованную у легко¬
вых автомобилей классическую схему с капотом перед каби¬
ной водителя. Эта схема приводила к неэффективному ис¬
пользованию длины машины и конструктивной массы; задняя
стенка кабины находилась примерно посередине колесной
базы.
Несколько улучшились условия работы водителя бла¬
годаря переходу на пневматические шины, введению закрытых
кабин и электрического освещения. Появились тормоза на
всех колесах с гидравлическим или пневматическим приво¬
дом, амортизаторы, дизели.
Подробнее надо сказать о дизеле. Разговор об автомобиле
редко обходится без упоминания о бензине. Понятия «бен¬
зин» и «автомобиль» тесно связаны в нашем сознании; ведь
до сих пор большинство автомобилей работает на бензине.
Бензин, как известно, получают из нефти, после чего оста¬
ются тяжелые виды жидкого топлива. Оно воспламеняется
не так легко, как бензин. Но мысль превратить тяжелое топ¬
ливо в горючее для транспортного двигателя издавна занима¬
ла конструкторов. Еще в начале XX века они приспособили
двигатель, созданный Рудольфом Дизелем (1858—1913) и
работающий на тяжелом топливе, для теплоходов, подводных
лодок, локомотивов. Позже был осуществлен перевод на
тяжелое топливо автомобиля. Только в 20-х годах дизели на¬
чали применять на грузовых автомобилях.
Работа дизеля на первый взгляд мало отличается от ра¬
боты бензинового двигателя. Но в цилиндр дизеля засасы¬
вается не горючая смесь, а воздух. Поршень сжимает воздух,
при этом его температура повышается. В момент наибольшего
сжатия насос впрыскивает в цилиндр порцию топлива. От на¬
грева оно воспламеняется. В этом существенное отличие
дизеля от бензинового двигателя.
Дизель не нуждается в электрическом зажигании. Топли¬
во подается в цилиндр под давлением, а его испарению спо¬
собствует высокая температура в цилиндре, поэтому оно мо¬
жет быть более тяжелым. Дешевизна потребляемого топли¬
ва — не единственное достоинство дизеля. Он расходует

«Классики»
131
в 1,5 раза меньше топлива, чем карбюраторный бензиновый
двигатель. Эта экономия достигается за счет примерно вдвое
более высокой степени сжатия.
В 30-х годах еще сказывалось несовершенство дизеля.
От карбюратора он избавился ценой использования очень точ¬
ных и дорогих насоса и форсунок. Высокое давление требо¬
вало прочной, а следовательно, и тяжелой конструкции. Тя¬
желые детали ограничивали частоту вращения вала дизеля,
он был не так быстроходен, как бензиновый двигатель. За¬
пуск дизеля в холодную погоду был затруднен, для пуска
требовались мощные и тяжелые стартер и аккумулятор. Дизе¬
ли были более шумны, чем карбюраторные двигатели. Все
это задерживало их применение на легковых автомобилях,
но к 30-м годам они уже стали распространяться на боль¬
шегрузных автомобилях и многоместных автобусах.
Незадолго до второй мировой войны у «классического»
грузовика появился соперник — с так называемой передней
(т. е. смещенной на самый передний конец рамы) кабиной.
Основное преимущество: длина машины хорошо используется
по прямому назначению, для перевозки груза.
Появление машин этого типа именно в 30-х годах объясня¬
ется не одним стремлением автомобильных заводов угодить
транспортникам и не одной изобретательностью конструкто¬
ров. Ведь передняя кабина встречалась уже на ранних грузо¬
вых автомобилях. Но она смогла получить распространение
лишь после улучшения дорог. Дело в том, что при сдвиге
кабины и грузовой платформы неизбежна перегрузка передних
колес. Переходу на новую схему способствовало усовершен¬
ствование шин, подвески, двигателя: можно было создать ком¬
фортабельную кабину, несмотря на ее расположение над коле¬
сами и двигателем.
Развитие автобуса идет теми же путями и даже опережает
развитие грузового автомобиля, хотя автобусы оставались про¬
изводными от него вплоть до 30-х годов, когда появились го¬
родские машины так называемого вагонного типа.
Что такое автобус вагонного типа? Чтобы разместить в
прежнем автобусе (у которого двигатель находился под капо¬
том впереди корпуса кузова) пассажиров в соответствии с
грузоподъемностью базового грузовика, пришлось бы удлинить
таковой на 2—3 м (пассажиров ведь не упакуешь как груз).
Он стал бы громоздким, неповоротливым', тяжелым. В вагон¬
ном же автобусе двигатель устанавливают рядом с сиденьем
водителя, под кузовом или сзади; почти вся длина машины
предоставлена пассажирам. Перевозка одного пассажира об¬

132
Автомобиль за 100 лет
ходится в вагонном автобусе в 1,5 раза дешевле, чем в «ка-
потном».
На изготовление рамы уходило до 1000 кг металла —
это масса пятнадцати пассажиров. Причем никак не удавалось
облегчить раму. Даже наоборот, чем мягче выполняли рессо¬
ры, чем эластичнее крепили кузов к раме для улучшения
комфорта, тем более жесткой приходилось делать раму, что¬
бы она не прогибалась, не скручивалась и не ломалась. Кро¬
ме того, рама препятствовала понижению пола кузова. До тех
пор пока кузова были каретными, деревянными, казалось, что
выхода нет. Он наметился после внедрения металлических
кузовов. Их коробчатую конструкцию ведь можно исполь¬
зовать в качестве несущей системы, жестко соединив кузов
с рамой и соответственно облегчив ее. А затем и вовсе устра¬
нили раму, и все механизмы стали крепить непосредственно
к кузову (у грузовиков с бортовыми платформами такой жест¬
кой коробчатой конструкции нет, и рама у них до сих пор
сохраняется).
На некоторых автобусах 30-х годов водитель находился
даже в лучших условиях, чем на легковом автомобиле: его си¬
денье регулировалось по высоте, по углу наклона и было уста¬
новлено в самой передней части кузова, откуда хорошо видна
дорога. Водителю не нужно было тратить силы и внимание
на переключение передач — трансмиссию ставили автомати¬
ческую, рычаг передач и педаль сцепления устранили.
Автобус — транспорт общественный, коммерческий. Пусть
он стоит дорого, но если это позволит перевезти больше пас¬
сажиров, то расходы оправдаются. Пусть он несколько на¬
поминает вагон, пассажирам общий вид машины менее важен,
чем возможность быстро добраться до нужного места.
В 40-х годах грузовые автомобили и автобусы занимают
ведущее место по объему перевозок среди других средств
транспорта, они ослабляют напряженность пассажирооборо-
та на железных дорогах, полностью вытесняют гужевой гру¬
зовой и извозчичий транспорт в городах. Тогда же начался
ныне в основном завершившийся процесс полного отделения
конструкции и производства грузовых автомобилей и автобу¬
сов от легковых.
Автомобиль за 50 лет
«Золотой век» кончился для автостроителей раньше, чем
для автомобилистов. Промышленники уже пережили мировой
кризис конца 20-х годов, и перед ними со всей остротой встали

«Классики»
133
новые перспективы конкурентной борьбы. Конструкторам,
проектирующим машины на несколько лет вперед, уже стало
ясно, что неизбежны коренные изменения в конструкции ав¬
томобиля. Возрастет скорость — значит, потребуются еще
более обтекаемые кузова, особые меры по обеспечению устой¬
чивости автомобиля, мощные тормоза, новые типы шин. Рас¬
ширится круг покупателей, все меньшую часть его будут со¬
ставлять энтузиасты, мирящиеся с неудобствами и труднос¬
тями автомобилизма. Значит, понадобятся комфортабельные
закрытые кузова с вентиляцией, отоплением и радио, мягкие
подвески, бесшумные и простые в обслуживании механизмы,
легкое управление. Обострение конкурентной борьбы вызовет
необходимость в особой внешней привлекательности машин,
в оригинальных облицовках радиатора, колесных колпаках
и хромированных накладках. Ну и, конечно, во весь рост
встанут экономические проблемы — ограничение расхода топ¬
лива и других эксплуатационных материалов, а также себе¬
стоимости и цены автомобиля.
Теперь в распоряжении автомобилестроителей были боль¬
шие конструкторские коллективы, печатные труды по теории
автомобиля, инженерные расчеты. Уже существовали много¬
численные стандарты, изданные национальными обществами
автомобильных инженеров. Экспериментальные автомобили
и двигатели испытывают уже на стендах и в аэродинами¬
ческих трубах. Для дорожных испытаний сооружены спе¬
циальные полигоны. На новую ступень поднялось проекти¬
рование кузовов. Ремесленники-каретники уступили место
специалистам новой профессии — художникам-конструкто-
рам.
Все это закономерно привело к появлению в 30—40-х го¬
дах принципиально новых конструкций автомобилей, причем
в Европе основной упор был сделан на экономику, в США —
на комфорт, динамику и эстетику. За треть века позиции по
обеим сторонам Атлантики поменялись местами.
В Европе начали распространяться сравнительно компакт¬
ные автомобили с задним расположением двигателя (даже
солидная, не стремящаяся к оригинальным конструкциям
фирма «Даймлер—Бенц» выпустила две модели таких автомо¬
билей) и устойчивые на поворотах переднеприводные, а в
США — классические автомобили, но с гидромуфтами
сцепления, автоматическими передачами, двигателями мощ¬
ностью в сотни лошадиных сил. И повсюду — с независимой
подвеской передних колес, металлическими кузовами, неред¬
ко несущими.

134
Автомобиль ja IOII.ici
Все же пока господствовала классическая компоновка с
передним продольным расположением двигателя и приводом
на задние колеса. Недаром она неизменно оставалась (и
сейчас остается, наверное, по инерции) основой всякого
стабильного учебника по курсу «Устройство автомобиля».
Однако такая компоновка имеет уже несколько вариантов,
от традиционного со времен «ветеранов» до новейшего, как на
автомобиле «Крайслер-Эрфлоу». В первом случае кузов по-
прежнему находится над рамой, радиатор — над передней
осью, двигатель — сразу позади нее. Во втором случае ра¬
диатор, двигатель и корпус кузова сместились вперед, рама
приобрела сложноизогнутую, получаемую штампованием,
форму и стало возможным значительное понижение пола
кузова для лучшей обтекаемости и устойчивости автомоби¬
ля.
Как следствие коренным образом изменились пропорции
автомобиля. Типичным становился автомобиль с большим
передним свесом при коротком капоте двигателя, длинным
и низким корпусом кузова, выступающим сзади объемом ба¬
гажника, а с боков — объемами крыльев. Пользуясь нынеш¬
ней терминологией, такой автомобиль можно назвать семи¬
объемным (капот, корпус, багажник и четыре крыла). Чем
больше выпускалось машин той или иной модели, тем с боль¬
шим размахом применялись в ее производстве методы холод¬
ного прессования. А для них округлые обтекаемые формы
даже более технологичны, чем угловатые.
Произошел постепенный переход от автомобиля, сло¬
женного из отдельных объемов или элементов, к монолитно¬
му на вид, у которого все элементы как бы перетекают один
в другой. Такие заметные в прежних автомобилях узлы, как
радиатор и подножки, перекрыли облицовочными или двер¬
ными панелями. Подножки вскоре и вовсе отменили в связи
с понижением пола. Зато все больше выделялись буфера —
массивные, покрытые блестящим прочным хромом вместо
прежнего желтоватого никеля, снабженные блестящими же
или резиновыми «клыками».
Автостроители уделяли возрастающее внимание интерьеру
кузова, рабочему месту водителя. «Ведь в этом помещении
человек проводит чуть ли не большую часть своей жизни!» —
восклицал один французский журналист.
Если раньше нужды водителя учитывали «по мере возмож¬
ности», то в конце 30-х годов в США в развитии автомобиля
произошло следующее. Во-первых, кузов расширился настоль¬
ко, что переднее сиденье можно было сделать трехместным

-Классики»
135
(если бы не рычаги). Во-вторых, все коробки передач снаб¬
дили уже упомянутыми синхронизаторами, и усилие, необ¬
ходимое для переключения передач, уменьшилось. В-третьих,
на дорогих машинах ввели автоматические трансмиссии.
Тут-то и зародилась идея: убрать рычаги с пола под руле¬
вое колесо. Сиденье превратилось в обширный диван, и можно
было назвать его трехместным, а автомобиль — шестимест¬
ным! И заработать на этом сотню-другую долларов. В Евро¬
пе упрочению нового положения рычага способствовало и
распространение переднеприводных автомобилей, у которых
он находился хоть и не под «баранкой», но поблизости от
нее — пронзал щит приборов; во всяком случае на полу его
не было.
Совместное пребывание нескольких человек в закрытом
кузове «с внутренним управлением» потребовало форточек,
обогревателей стекол, регулируемого сиденья водителя, уве¬
личенных окон, щита приборов перед рулевым колесом.
Нетрудно догадаться, что все это обогащение автомоби¬
ля — и функциональное, и украшательское — не проходило
безвозмездно для потребителя. Когда-то еще Г. Форд завел
применительно к модели «Т» порядок: в рекламе обозначена
низкая цена, но она относится, как выразился один журнал,
к автомобилю, «голенькому, как новорожденное беби». Поку¬
патель мог отъехать на приобретенном автомобиле от магази¬
на, но тут же обнаруживал, что для нормальной его эксплуа¬
тации нужно прикупить запасное колесо, тент, гудок, фары
и многое другое. Так оно и повелось. У каждой фирмы теперь
существовала так называемая базовая модель, хоть уже и не
«беби», но располагавшая лишь самым необходимым обору¬
дованием, впрочем, учтенным в ее цене. Долгое время в
списке оборудования, устанавливаемого за доплату, числились
и запасное колесо, и зеркала, и эффективный гудок (какой-то
механический звукоисточник уже входил в цену «базовой»
модели), и указатели поворота, и буфера, и безосколочные
стекла, и отопление. У некоторых фирм — даже амортизато¬
ры, воздухо- и маслоочистители и независимая подвеска пе¬
редних колес, не говоря уже о двигателе повышенной мощ¬
ности и автоматической трансмиссии.
Функциональное оборудование постепенно переходило
из разряда аксессуаров (устанавливаемых за дополнительную
плату) в разряд штатных деталей, разумеется, удорожавших
автомобиль. А перечень аксессуаров все пополнялся. Так что
когда речь идет о каком-либо нововведении в конструкции
автомобиля, то это не всегда означает, что оно уже стало об-

ИЗМЕНЕНИЕ СРЕДНИХ ЗНАЧЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПЕРВОЙ ТРЕТИ XX ВЕКА
136
Автомобиль м ПН) лит
Двадцать лет «периода классиков» —
небольшой исторический срок. Но
как за эти годы изменился автомо¬
биль! А его показатели — для при¬
мера, относящиеся к двигателю —
улучшились в среднем вдвое, не го¬
воря уже о внешнем виде

«Классики»
137
щепринятым, но почти всегда можно быть уверенным, что
оно, пройдя через разряд аксессуаров, окажется в разряде
«стандарт», а цена автомобиля возрастет.
Принципы действия механизмов автомобиля мало измени¬
лись за полвека. Но развивающаяся техника вносила такие
«частные» и количественные поправки в конструкцию, кото¬
рые привели к коренному изменению ее качества и эксплуата¬
ционных показателей. Например, вал двигателя снабдили про¬
тивовесами и гасителем колебаний. Угловатые трубки системы
питания заменили широкими, плавно изогнутыми трубопрово¬
дами. В двигателях, у которых клапаны устанавливали
сверху, а не сбоку, была получена выгодная форма камеры
сгорания. Поток смеси в карбюраторе направили не снизу
вверх и не сбоку, как это было раньше, а сверху вниз — части¬
цы бензина уже не оседали на стенках трубопроводов. При¬
менили алюминий для головки двигателя и для поршней,
чтобы облегчить их и обеспечить лучший отвод тепла. Мо¬
мент зажигания смеси стали регулировать автоматически,
в зависимости от частоты вращения вала двигателя: чем она
больше, тем раньше проскакивает искра, иначе смесь не успеет
сгореть. Цилиндры укоротили. Ход поршня едва превышал
теперь диаметр цилиндра, что давало возможность сохра¬
нять скорость поршня на приемлемом уровне. Тем самым
предотвращался чрезмерный износ двигателя.
Побеспокоились и о том, чтобы колебания двигателя, шум
его работы, теплота не передавались в кузов. Карбюратор
снабдили глушителем свиста засасываемого воздуха, места
крепления двигателя — резиновыми подушками, механизм
распределения — бесшумными шестернями и цепями приво¬
да, переднюю стенку кузова — толстым слоем тепловой и зву¬
ковой изоляции.
Плавность работы многоцилиндрового двигателя была так
заманчива, что конструкторы доводили число цилиндров на
дорогих машинах до 12 и 16. Среднее число цилиндров дости¬
гало 6. Чтобы экономно использовать длину автомобиля,
стали применять двухрядное (V-образное) расположение
цилиндров. Двигатель укорачивался, облегчался, цилиндры
приближались к карбюратору. Нередко ставили по карбюра¬
тору и даже по два для каждого ряда цилиндров, это
улучшало их наполнение горючей смесью.
Все вместе отразилось на общих показателях двигателя и
соответственно автомобиля. Степень сжатия возросла за
20 лет в 1,5 раза, число оборотов — вдвое. Средняя мощность
двигателя увеличилась тоже вдвое и превзошла 75 л. с., мощ¬

138
Автомобиль ia НК) лег
ность, приходящаяся на один цилиндр и на 1 л рабочего объе¬
ма, — в 2,5 раза.
Время разгона сократилось в 1,5 раза, оценочный показа¬
тель эффективности возрос вдвое.
Не менее существенные преобразования затронули и дру¬
гие агрегаты автомобиля. Об этом уже было рассказано.
Стоит лишь подчеркнуть, что независимая подвеска передних
колес, коробка передач и трансмиссионный вал приняли фор¬
мы, которые сохранялись в принципе в течение трех десят¬
ков лет.
Важное место в развитии автомобиля занимают события,
связанные со скоростью его передвижения. В 30-х годах они
были полны противоречий. Повседневная скорость, обеспечи¬
ваемая на внегородских дорогах, достигла значений, которые
за треть века до этого называли рекордными, — 70—100 км/ч.
Тем временем абсолютная рекордная скорость, удвоившись
в первом десятилетии века (1909, Эмери, 203 км/ч), еще раз
удвоилась за два с небольшим десятка лет (1932, Кемпбелл,
408 км/ч), надолго перейдя во владение английских кон¬
структоров и пилотов. В 1937 году скорость достигла 501 км/ч
(Эйстон), а в 1939 году вплотную приблизилась к
600 (593,5 км/ч, Кобб). Теперь уже невозможно было при¬
спосабливать для побития рекорда серийный автомобиль,
ни даже его отдельные узлы. Все в рекордном автомобиле —
от колес и шин до двигателя и кузова создавалось специально
для него, поглощало огромные средства и лишь отдаленно
напоминало обычные автомобили. Все шло им на пользу:
создавались новые материалы, исследовались физические за¬
коны поведения машины на дороге и в воздушной среде.
Создавать искусственные трассы для рекордных автомо¬
билей стало невозможно. Рекордные заезды перенесли на при¬
родные автодромы — высохшие озера. А на гоночных треках
скорость перевалила за 200 км/ч, и их пришлось перестраивать.
Один из первых треков — АФУС — в свое время проектиро¬
вали как «Автомобильную испытательную и транспортную
дорогу». Он соединял Берлин с Потсдамом, для скоростных
испытаний имелись специальные виражи. Но к 40-м годам
потребовались иные виражи, которым в застроенном городе
не нашлось места. Аналогичные недостатки обнаружились и
у треков Бруклендс (Англия), Монца (Италия) и других.
Однако АФУС стал в Европе пионером автомобильных дорог
с раздельными полосами встречного движения. В 30-х годах
сеть таких дорог (их назвали «аутобанами») общей длиной
около 4000 км покрыла всю Германию.

«Классики»
139
Авторы монографии (1975) об итальянских автострадах
пишут: «Примитивная идея автострад родилась из необхо¬
димости создать новую систему транспорта — автомобиль¬
ную, более скорую и практичную, чем существующая, по¬
строенная для нормального передвижения экипажей с живой
тягой». Первая автострада Милан—Варезе длиной 80 км от¬
крыта в 1926 году, к 1940 году сеть итальянских автострад до¬
стигла 482 км. Некоторое количество автомагистралей по¬
строено перед войной во Франции, Великобритании, Бельгии,
Нидерландах.
С необходимостью пропуска больших автомобильных по¬
токов, главным образом при въездах в города, связано и
строительство гигантских мостов: в Нью-Йорке через реку
Гудзон (1927—1931, 1067 м), в Сиднее (более 500 м), в Сан-
Франциско (1937, общая длина около 7 км, главный пролет
1280 м).
В период «ветеранов» в США считали, что автомобили
вытеснят гужевой транспорт, но не повлияют на железнодо¬
рожный. На деле, как только сложилась сеть автомагистра¬
лей, автомобили взяли на себя четыре пятых объема железно¬
дорожных перевозок и практически все ближние (до 300 км)
и тем более внутригородские грузовые перевозки. В брошюре
«Автомобилизм в Америке» (1930) JI. Выгодский писал: «Снаб¬
жение городов происходит в значительной степени при помо¬
щи грузовых автомобилей. Фермерам выгоднее доставлять
продукты на рынок на собственных грузовиках, минуя же¬
лезную дорогу... Введение перевозки детей в школу на автобу¬
сах улучшило всю систему народного образования, позволило
строить в сельских местностях крупные рационально устроен¬
ные школы с большим радиусом обслуживания... Сами желез¬
ные дороги широко пользуются автомобильным транспортом
как подсобным. Для них выгоднее организовать подъездную
службу на грузовиках вместо проведения подъездных рельсо¬
вых путей... Железнодорожные станции расположены часто.
Частая остановка товарных поездов невыгодна. Поэтому вве¬
дена система, при которой поезда останавливаются лишь на
каждой шестой станции, а промежуточное местное движение
обслуживается грузовиками... Автомобиль дает возможность
жить с семьей вдали от места работы, далеко за городом, в здо¬
ровых и сравнительно дешевых условиях. Миллионы людей
в США разрешают этим для себя жилищный вопрос...»
Протяженность американских автодорог к 30-м годам в
12 раз превысила протяженность рельсовых путей, одни только
усовершенствованные автомагистрали в 2,3 раза (942 тыс. км,

140
Автомобиль за ИХ) лет
в том числе многополосные общей длиной в десятки тысяч
километров). Автомобиль стал необходим для нормального
функционирования общества, государства.
К концу рассматриваемого периода мировой автомобиль¬
ный парк возрос примерно в 2 раза и достиг 45 млн. машин,
в том числе 35 млн. легковых. В США на каждые из 4—5 млн.
выпускавшихся ежегодно автомобилей приходился один че¬
ловек, работающий в автомобильной промышленности и
смежных отраслях. Автомобили стали мощнейшей энерге¬
тической базой — суммарная мощность их двигателей уже
в 1930 году превысила мощность всех силовых установок
(в промышленности, сельском хозяйстве, на железных доро¬
гах), вместе взятых.
Пожалуй, «золотой век» следует с точки зрения развития
идеи автомобиля оценить положительно, несмотря на все еще
активное увлечение автомобилистов скоростью и престиж¬
ностью машины. Положительно прежде всего возвращение
понятию «сам» его первоначальной значимости, теперь уже
в условиях массовой автомобилизации. Далее — постепенное
сокращение операций водителя по управлению автомобилем
и передача их машине, ее прогрессивное совершенствование,
переход от гужевых дорог к автомобильным; наконец, рас¬
ширение сферы действия автомобиля в хозяйстве страны.
Большим событием рассмотренного периода явилось воз¬
никновение третьей автомобильной сферы — социалистичес¬
кой автомобильной индустрии, в то время представленной
одной страной — СССР. Мы еще не говорили о русском и
советском автомобилестроении, так как до 30-х годов оно не
играло существенной роли ни у себя в стране, ни за рубежом.
В 1929 году Советский Союз с его парком в 18 тыс. машин
и годовым выпуском 1700 автомобилей находился на двадца¬
том месте среди промышленных стран Европы и на тридцать
третьем — в мире. За годы трех первых пятилеток по выпуску
автомобилей СССР переместился в первую десятку, а по гру¬
зовым автомобилям занял первое место в Европе и второе в
мире.

НА СОРОК ЛЕТ
МОЛОЖЕ
Трудные годы
Отказ от стихийного развития автомобилизации был
предопределен плановым характером социалистического
государства. Автомобилю, уже укоренившемуся в ряде стран
как транспортное средство, крупный предмет частной соб¬
ственности и предпринимательства, символ положения чело¬
века в обществе, предстояло впервые занять место в социа¬
листической стране.
Но прежде чем говорить о советском автомобилестроении,
коротко — о его дореволюционных предшественниках.
Русские промышленники сомневались в необходимости
развития отечественного автомобильного производства.
Ссылались на бездорожье, низкую покупательную способность
населения, отсутствие нужных сортов стали и станков.
Но главная причина была иная. В интересах иностранных
фабрикантов, располагавших большой долей капитала в рус¬
ской промышленности, правительство установило пошлины на
ввоз автомобилей, в несколько раз меньшие, чем на ввоз дета¬
лей и материалов. Поэтому, как писала в 1911 году прави¬
тельству дирекция Русско-Балтийского вагонного завода
(РБВЗ), было «выгоднее ввозить в Россию готовые автомо¬
били, чем изготовлять их у нас в стране».
Все же иные машиностроители надеялись преодолеть эти
препятствия. Первый русский автомобиль сконструирован
флотским лейтенантом Е. Яковлевым и владельцем каретных

142
Автомобиль за 100 лет
мастерских в С.-Петербурге инженером П. Фрезе в 1896 году.
В самом конце XIX в. Фрезе построил также своеобразные
аккумуляторные омнибус и кэб по проекту инженера И. Ро¬
манова. Компактность кэба достигалась расположением по¬
ста управления над аккумуляторной батареей, позади кузова,
очень легкого, благодаря применению облицовки из материа¬
ла, который мы сегодня назвали бы древопластиком. Воз¬
вышавшаяся над крышей кузова фигура водителя — любо¬
пытная черта романовского электромобиля. Она вызывает
в памяти ливрейных лакеев на запятках карет и... «само-
катку» И. Кулибина.
Производство автомобилей пытались наладить велоси¬
педные, машиностроительные, каретные мастерские и заводы
в Москве, С.-Петербурге, Ростове-на-Дону, Риге.
Завод «Лесснер» в С.-Петербурге выпускал ежегодно пол-
тора-два десятка больших машин по проектам русского ин¬
женера Б. Луцкого, руководившего берлинской фирмой «Дайм¬
лер—Луцкой». Однако многие русские автомобилисты охотнее
покупали машины зарубежных марок. Марка «Лесснер» про¬
существовала немногим более 5 лет.
Инженер-механик И. Пузырев открыл на своем заводе
в 1911 г. производство легковых автомобилей собственной
конструкции, рассчитанных на дорожные условия России.
Все 40 выпущенных автомобилей марки «Пузырев» отлича¬
лись прогрессивными элементами. Увы, в 1914 г. пожар на
заводе уничтожил восемь собранных автомобилей и комплек¬
ты деталей еще для 15, тем самым прекратив существование
фирмы.
Производство автомобилей на РБВЗ началось в 1909 году
по проектам и под руководством бельгийского инженера
Ж. Поттера. Завод выпустил за 7 лет около 700 автомобилей.
Единственное, что давало возможность продавать автомобили
«Руссо-Балт», — это их исключительная добротность. Кон¬
струкцию отличали поршни и картеры из алюминиевого спла¬
ва, цепной привод распределительного вала, шарикоподшип¬
ники, электроосвещение. До 1913 года использовались им¬
портные детали, затем завод полностью перешел на само¬
стоятельное производство.
Инженер П. Шиловский с помощью английской фирмы
«Уолсли» построил в 1915 году опытный образец одноко¬
лейного автомобиля (монотраса), некое сочетание автомо¬
бильного кузова с мотоциклом. Особенность машины — при¬
водимый двигателем гироскоп, позволявший ей сохранять
устойчивость при малой скорости движения и остановках

На сорок лет моложе
143
в пути. К одноколейной схеме автомобиля не раз возвраща¬
лись. Ей приписывают, кроме маневренности, проходимости,
жесткости конструкции, еще и возможность создания кузова
с весьма обтекаемой формой, без выступающих колес.
Конечно, для страны с 150-миллионным населением, за¬
нимающей шестую часть обитаемой суши, парк в 15—20 тыс.
автомобилей, производство сотни машин в год и очень
редкая сеть дорог (0,1 км в России вместо 10 км дорожных
полос в Западной Европе на 100 кв. км), в основном грунто¬
вых, — это характеристики, уступающие мировому уровню
первых двух десятилетий нашего века... в 100 раз! Автомоби¬
лизации в царской России, несомненно, не было.
Но в условиях нищеты населения, неразвитой промышлен¬
ности, низкопоклонства знати перед всем «западным», без¬
дорожья, сурового климата деятельность ранних русских
автомобилистов и автомобилестроителей была подвигом,
а серийный выпуск автомобилей — коммерческим и тех¬
ническим успехом, заслуживающим записи в анналы истории.
В событиях Великой Октябрьской социалистической
революции броневики, грузовые и легковые машины, ощети¬
нившиеся красногвардейскими штыками, стали своеобразными
символами Революции. Но их было немного. Советской России
досталось всего 8 тыс. автомобилей, из них не более 3 тыс.
годных к эксплуатации. Остальные оказались в распоряже¬
нии белых армий или заполняли «автокладбища».
В стране решались сложнейшие проблемы. Среди них —
проблемы транспорта, в том числе автомобильного. Они от¬
четливо делятся на две категории.
Первая — проблемы срочные: направить на перевозку
хлеба 137 петроградских грузовиков, которые «там беспо¬
лезны»; в связи с освобождением города Грозного и нефтяных
промыслов от белогвардейцев особо охранять и экономно
расходовать грозненский запас автомобильного топлива.
Придать агитационным железнодорожным поездам вспомо¬
гательные мотоциклы, автомобили. Отремонтировать посту¬
пившие с фронтов броневики и санитарные машины; недо¬
строенные до революции автомобильные заводы превратить
в ремонтные. С момента национализации заводов в конце
1918 года до начала «настоящего» автомобильного произ¬
водства в 1924 году было отремонтировано 3 тыс. автомо¬
билей. В 1921 году московский завод АМО (ныне ЗИЛ) пол¬
ностью освоил выпуск новых двигателей для автомобилей
«Уайт», а к 1924 году изготовлял три четверти деталей и уз¬
лов этих грузовиков.

144
Автомобиль та 100 лет
ИЗ ИСТОРИИ РУССКОГО И СОВЕТ
СКОГО АВТОСТРОЕНИЯ. ПЕРВЫЕ ЧЕ¬
ТЫРЕ АВТОМОБИЛЯ - ДОРЕВОЛЮ¬
ЦИОННОГО	ПРОИЗВОДСТВА.
ОСТАЛЬНЫЕ ПОКАЗАННЫЕ ЗДЕСЬ
АВТОМОБИЛИ РАЗРАБОТАНЫ И ВЫ¬
ПУЩЕНЫ НЕБОЛЬШИМИ ПАРТИЯМИ
В ПЕРВЫЕ 10 ЛЕТ СОВЕТСКОЙ
власти	КЭБ
И.РОМАНОВА
ГРУЗОВИК
Б.ЛУЦКОГО

На 4(1 лет моложе
145

146
Автомобиль за 100 лет
Вторая категория проблем — перспективные. Уже в
1918 году была организована Центральная автолаборатория,
в 1921 году преобразованная в Научный автомоторный ин¬
ститут (НАМИ), существующий поныне; централизовано
управление автомобильной промышленностью для подготовки
к серийному производству автомобилей.
Автомобиль «Руссо-Балт» — экспо¬
нат Политехнического музея в Мо¬
скве
Как только отгремела гражданская война, советский народ
устремился на стройки. В октябре 1922 года газета «Из¬
вестия» поместила под заголовком «Праздник первого авто¬
мобиля» рассказ о легковой машине, созданной бронетанкоре¬
монтным заводом БТАЗ в Филях, под Москвой (эвакуиро¬
ванном из Риги РБВЗ). На заводском митинге Председа¬
тель Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета

На сорок лет моложе
147
Документы эпохи: автомобили слу-	на Красной площади	а Москве; вни-
жат советскому народу. Вверху —	зу — открытка 20-х	годов «На по-
в первую Октябрьскую годовщину	мощь селу!»

148
Автомобиль у<\ НИ) лет
М. И. Калинин сказал: «Выпуск первого автомобиля про¬
бивает брешь в нашей технически слабой стране. Одна лас¬
точка весны не делает, и потому первый выпущенный автомо¬
биль должен явиться лишь звеном огромной цепи». В основу
конструкции БТАЗа была положена модель «С» «Руссо-
Балта». Но она претерпела существенные изменения. Мощ¬
ность двигателя увеличили. Укоротили колесную базу — это
улучшило проходимость автомобиля по плохим дорогам.
Переработали коробку передач. Радиатору придали более
современную форму, линии кузова выпрямили, снабдили его
электрическим освещением, буфером.
Выпуск автомобилей «Уайт» на заводе АМО и «Руссо-
Балт» на БТАЗ послужил хорошей школой, но не вышел за
пределы небольших партий. Они не могли удовлетворить
нарастающей потребности в безрельсовом транспорте и не
определяли облик автомобильного парка. Преобладали восста¬
новленные конструкции дореволюционного выпуска и новень¬
кие импортные, доля которых возрастала, пока советские за¬
воды не освоили массового производства автомобилей.
В 1924 году положено начало государственному пассажир¬
скому и коммунальному автотранспорту. На улицы Москвы
вышли закупленные за рубежом темно-вишневые автобусы,
черные такси и синие двухместные автомобили для сбора поч¬
ты. Происходили и другие важные события в автомобиль¬
ном деле — организация Центрального управления государ¬
ственных автомобильных заводов, акционерного общества
«Автопромторг» по торговле автомобилями, Московского
и Петроградского автоклубов, подготовка завода АМО к вы¬
пуску автомобилей собственной конструкции, успешное испы¬
тание аэросаней отечественного изготовления, выход в свет
журнала «Мотор» (ныне «Автомобильный транспорт»).
Но самое главное событие — автомобильный пробег 1923 года
по маршруту Москва — Смоленск — Псков — Петроград —
Тверь — Москва (2000 км).
Его организовали для отбора образцов, которые надлежало
изучать будущим советским автомобилестроителям. В про¬
беге участвовал 51 легковой автомобиль, в большинстве ново¬
го выпуска — с остроносыми радиаторами, вакуумной пода¬
чей топлива, дисковым сцеплением, батарейным зажиганием
вместо прежнего магнето. Все же попадались и архаические
конусные сцепления, и задние шины увеличенного размера,
и 3/4-эллиптические рессоры. Все кузова были открытые,
со складным тентом, так называемого типа «Торпедо».
БТАЗовские «Руссо-Балты» уступали по динамике и эко-

На сорок ici мо.тжс
14У
Плакат акционерного общества «Лв-
топромторг» — экспонат павильона
СССР на Всемирной выставке в Па¬
риже (1925)
номике импортным машинам.
Этого следовало ожидать:
несмотря на улучшение внеш¬
него вида и изменение конст¬
рукции, в основе своей они
устарели лет на десять... По¬
казатели их надежности и
проходимости оказались бо¬
лее благоприятными: один из
трех БТАЗов закончил про¬
бег без единого штрафного
очка за поломки.
Призы за наибольшее со¬
ответствие условиям нашей
страны получили автомобили
«Фиат» — легковой и грузовой (пробег 15 грузовых машин
проходил параллельно по сокращенному маршруту).
Конструкцию БТАЗ не сочли пригодной для постановки
на производство; нужно было создавать что-то новое, мак¬
симально учитывая мировой опыт. Что же касается грузовиков,
то «Фиат» и раньше был принят к производству на заводе
АМО, но и его конструкция требовала существенной модерни¬
зации.
С такими итогами подошли советские специалисты
к началу промышленного выпуска автомобилей.
Начало отечественного
автостроения
Седьмого ноября 1924 года рабочие и инженеры АМО уча¬
ствовали в праздничной демонстрации на десяти автомоби¬
лях, сделанных их руками и окрашенных в ярко-красный
цвет. На бортах головной машины красовалась надпись «1-ый
АМО 1-ый». Это событие — официальное начало советского
автостроения. Создание «Руссо-Балтов» завода БТАЗ и сбор¬
ку «Уайтов» принято считать лишь подготовкой к производ¬
ству автомобилей.
Почти все детали АМО-Ф15 изготовляли вручную. Балки
передних и задних мостов, брусья рам ковали ручными
У АВТОМОБИЛИ
ТРАКТОРЫ
АВТОПРОМТОРГ
ТОРГ ПРО МЫ ИЛ АВТОТРАИСЛ AKU 0-В0
RETPWKA.A МОСКВА тем* 1-70-11

150
Автомобиль за НМ) лет
молотами. Коленчатый вал двигателя рождался не в кузнице
и не в литейной. Толстую металлическую плиту клали на стол
станка и строгали «щеки». Разметчик чертил на плите контуры
вала. Потом эти контуры высверливали. Вообразите такое за¬
нятие: человек делает вырезку из газеты не ножницами, а бу¬
лавкой, прокалывая ряд отверстий. Но стальная плита — не
газета. Лишние куски металла отделить нелегко. Была такая
операция: кто поздоровее, брал в руки кувалду и выбивал ею
надсверленные куски металла. Затем заготовку с заостренными
следами сверловки обтачивали. Стальные листы облицовки
кабины, капот и крылья выколачивали примерно так, как
кустари-жестянщики делают ведра. На сборке автомобиля
его раму клали на козлы и поочередно закрепляли на ней от¬
дельные детали и механизмы. От одной операции к другой,
из цеха в цех рама передвигалась на плечах рабочих, на конных
подводах.
Создание АМО-Ф15 захватило коллектив завода. Возглав¬
ляли работу молодые инженеры — Евгений Иванович Ва-
жинский (1889—1938) и Владимир Иванович Ципулин
(1882—1940), получившие еще до революции теоретическую
подготовку в лучших высших технических училищах страны,
прошедшие большую школу эксплуатации и ремонта много¬
марочного военного автомобильного парка. Это они привели в
систему чертежи амовского первенца, предусмотрели соответ¬
ствие его конструкции будущим условиям работы (с 1927 года
Е. И. Важинский стал главным конструктором завода, а
В.	И. Ципулин руководил с 1929 года техническим бюро
строящегося автогиганта в Нижнем Новгороде).
Внесенные изменения преобразили взятый за основу
ФИАТ-15. Облегчение шатунов, поршней и маховика,
замена карбюратора дали возможность на 17% увеличить
мощность двигателя. Поверхность охлаждения радиатора бы¬
ла доведена до 11,5 м2 (на Зм2 больше, чем у ФИАТа), что
предотвратило закипание воды в сильную жару и на затяжных
подъемах. Уменьшение на 80 мм диаметра маховика увели¬
чило дорожный просвет, улучшило проходимость автомоби¬
ля. АМО-Ф15 обладал еще редкими для тогдашних грузови¬
ков электрическими фарами, пневматическими шинами, кар¬
данной передачей, штампованными дисковыми колесами.
Несмотря на трудные условия, постепенно модернизиро¬
вали и технологию производства. Три машины с успехом
совершили в ноябре 1924 года пробег Москва — Ленинград
и обратно. Менее чем через год, после выпуска сотого авто¬
мобиля, АМО-Ф15 уже участвовали в международном про¬

На сорок лет моложе
151
беге Ленинград — Москва — Тбилиси — Москва. Они про¬
шли 4284 км без поломок и финишировали первыми.
В 1926 году на базе грузовика был начат выпуск автобусов,
почтовых фургонов и даже своеобразных легковых автомо¬
билей. В конструкции последних полностью сохранялось шас¬
си грузовика, вплоть до двойных скатов задних шин. Можно
себе представить, насколько надежным, пригодным для тяже¬
лых условий работы оказалось такое сочетание грузового
шасси с легким, открытым пассажирским кузовом!
Перед тем как перейти в 1931 году на выпуск новой модели,
завод уже собирал по десять грузовых АМО-Ф15 ежедневно.
Они служили еще долго, отдельные экземпляры сохранились
до наших дней в работоспособном состоянии. Один из
АМО-Ф15 находится в заводском музее, другой — в Государ¬
ственном Политехническом музее в Москве.
Вслед за АМО перешел от авторемонта к производству
грузовых автомобилей (3—5 т грузоподъемности) и Ярослав¬
ский завод.
Первый же «настоящий» (в отличие от амовского) со¬
ветский легковой автомобиль разработан в институте НАМИ.
Отсюда марка машины — НАМИ-1. Ее конструктор Кон¬
стантин Андреевич Шарапов (1899—1980) завершил высшее
техническое образование уже в советское время блестящей
защитой дипломного проекта, настолько удачного, что он был
положен в основу конструкции реального серийного автомо¬
биля.
Конструкция НАМИ-1 необычна. Раму заменяет хребто¬
видная труба (как у «Татры»), к которой спереди крепится
двигатель (с воздушным охлаждением), а сзади — главная
передача и поперечная рессора независимой подвески колес.
Дифференциал отсутствует, что обеспечивает высокую прохо¬
димость по скользким и вязким грунтам, так как буксование
одного из колес исключено. Кузов очень простой, открытый,
с тремя дверями (с правой стороны одна дверь).
За годы 1927—1930 выпущено 403 автомобиля НАМИ-1.
Сохранилось четыре экземпляра этой модели. Один из них
демонстрируется в Государственном Политехническом музее
в Москве.
При всех своих положительных качествах и АМО-Ф15, и
ярославские, грузовики, и НАМИ-1 были целиком рассчита¬
ны на мелкосерийное изготовление. Между тем становилось
все очевиднее, что без массового производства автомобилей
не обойтись.
Советскому автомобилю не чинили препятствий, как когда-

152
Авюмобиль ja Ulll.ici
то на Западе и в царской России, железнодорожники, изво¬
зопромышленники и блюстители порядка, не учреждались у
нас общества антиавтомобилистов. Наоборот, в 1927 году
было создано добровольное общество содействия автомо¬
бильному делу и дорожному строительству — «Автодор».
Но миллионам членов этого общества и советским автомо¬
билестроителям пришлось выдержать бурную дискуссию на
тему: «Американский автомобиль или российская телега?»
Было еще немало людей, в том числе весьма влиятель¬
ных, которые убежденно доказывали, что при нашем клима¬
те, бездорожье и привычном сельском образе жизни без те¬
леги и саней не обойтись, и автомобиль их не заменит. Нуж¬
но, однако, понять тогдашних советских оппонентов авто¬
мобиля. Страна получила в наследие от царизма сплошь
грунтовую дорожную сеть, лишь на 2—3% покрытую неров¬
ной булыжной мостовой. На большей части территории стра¬
ны дороги находились под снегом в течение многих месяцев
года, а в весеннюю и осеннюю распутицу становились и вовсе
непригодными для движения. Сельские жители составляли
не менее 70% всего населения. Нужно понять и другую
причину критики в адрес автомобилистов. Сохранивший влия¬
ние первых послереволюционных лет скромный образ жизни
советских людей никак не вязался с зарубежными взглядами
на автомобиль как на предмет повседневного обихода. Мно¬
гим нашим соотечественникам автомобиль казался лишь
предметом роскоши, типичным для буржуазного общества.
«Автодор» не ограничивался дискуссиями и пропагандой.
В его школах множились ряды водителей. Члены общества
участвовали в дорожном строительстве, в подготовке и про¬
ведении автопробегов. Выпуском лотерей, в которых главны¬
ми выигрышами были автомобили и мотоциклы, «Автодор»
собирал средства на постройку и ремонт дорог, на разработ¬
ку конструкций и организацию производства автомобилей
НАМИ-1, шестиколесных автомобилей для Красной Армии.
Конечно, это была лишь часть мероприятий, проводивших¬
ся в стране по развитию автомобильного дела, но достаточно
упомянуть, что результаты дискуссий сократили сроки и уве¬
личили масштабы строительства автозаводов, а каждая лоте¬
рея приносила миллионы рублей дохода.
В числе крупнейших строек первой пятилетки были Ни¬
жегородский (ныне Горьковский) автозавод, а также ре¬
конструкция автозаводов АМО и Ярославского. Первона¬
чальные плановые наметки предусматривали выпуск 100 тыс.
грузовых и легковых автомобилей в год на Нижегородском

На сорок лег мо юле
153
заводе и 25 тыс. — на Московском. Но уже по второму пяти-
летнему плану была проведена реконструкция заводов в рас¬
чете на увеличение выпуска соответственно до 300 и 80 тыс.
машин. Результаты поддержанного партией и правительством
стахановского движения позволили увеличить проектную мощ¬
ность заводов и довести ее соответственно до 500 и 120 тыс.
машин в год. Автомобилестроение встало на путь массового
производства.
Наиболее необходимые народному хозяйству в период
реконструкции грузовые автомобили находились в центре вни¬
мания автомобилестроителей и автотранспортников. Доля
пассажирских автомобилей в запроектированном парке и про¬
изводстве была скромной. Тут сыграли роль отмеченные
обстоятельства. Кроме того, наряду с развитием автобусного
и таксомоторного транспорта пропагандировались различ¬
ные формы приобретения и использования автомобилей на¬
селением. Передовики производства получали «автообяза¬
тельства», дающие право на приобретение автомобиля с оп¬
латой в рассрочку. Члены некоторых ячеек «Автодора» поку¬
пали автомобили коллективно, и для автомобилей, принадле¬
жащих коллективу, существовал особый «паспорт». Известный
журналист А. Зорич совершил в 1931 году большой пробег
на грузовом автомобиле, кузов которого был переоборудо¬
ван в пассажирский. Под впечатлением пробега журналист
писал:
«Может быть, очень скоро, едва только войдет у нас в
быт, действительно став достоянием каждого трудящегося,
наш новый, советский автомобиль, — тысячи, десятки тысяч
людей, несомненно, двинутся в коллективные путешествия на
«Фордах», организуя на них летние свои отпуска и отдых...
Когда машина станет доступна не только для деловых през-
док, но и для отдыха каждому трудящемуся в стране, сколько
радости, сколько нового и интересного внесет это в нашу
жизн ь*»
От сотен к миллионам
В конце 20-х годов в США надвигался очередной эконо¬
мический кризис, оказавшийся самым затяжным и трагиче¬
ским для миллионов людей. Фабриканты прилагали все уси¬
лия, чтобы не снижать выпуска продукции. Продавать авто¬
мобили служащим, фермерам, мелким предпринимателям
становилось все труднее. Выпуск «Шевроле» сократился за ко¬
роткий срок вдвое, «Форда» — в 3 раза, «Уиппета» — в
10 раз.

154
Автомобиль la I(XI лет
В этот самый период в СССР был утвержден первый пяти¬
летний план, осуществление которого должно было превра¬
тить страну из отсталой в развитую индустриальную державу.
Запланировали увеличение выпуска автомобилей в стране за
10 лет в 100 раз!
Для скорейшей постройки нового автозавода-гиганта в
СССР воспользовались опытом Запада и сложившейся там

На сорок лет моложе
155
ситуацией, закупили за границей станки и оборудование, а
в основу конструкции будущих автомобилей положили амери¬
канские образцы. Фирмы наперебой предлагали Советскому
Союзу свою продукцию. Какие модели выбрать? Чтобы отве¬
тить на этот вопрос, советские специалисты испытали амери¬
канские автомобили в продолжительном пробеге. По осенним
немощеным дорогам Средней России, через городки и дерев-
Пераый «советский форд» выходит
из ворот завода (1931). ГАЗ-А на
шинах «сверх-баллон» преодоле¬
вает пески пустыни Кара-Кум.
ни, еще не видавшие автомобиля, двинулись элегантные за¬
океанские машины.
Подвели итоги пробега. Преимуществ «Шевроле», кроме
плавности работы шестицилиндрового двигателя, не обнару¬
жилось.' Кроме того, его производство и эксплуатация пред¬
ставлялись более сложными, чем любой из четырехцилиндро¬
вых моделей. Наши специалисты подумали и о будущем:
число оборотов вала двигателей неуклонно возрастает, и ра¬
бота двигателя становится все более плавной. Они оказались
правы — ведь все дешевые и многие средние автомобили, в
том числе автомобили, тип которых теперь называют «все¬
мирным», снабжены четырехцилиндровыми двигателями.

156
Автомобиль ш 100 лет
Из соревновавшихся «четверок» наиболее подходящим был
признан «Форд-А». Его-то и выбрали для производства на
Нижегородском заводе.
При взгляде на сравниваемые автомобили может пока¬
заться, что «Форд» — не такой солидный, как его конкурен¬
ты, в нем сохранилось еще что-то от модели «Т». Но наши
специалисты судили не «по одежке», а по работе машины.
Общему виду автомобиля в то время у нас еще не придавали
большого значения. Учитывали также, что на производство
пойдет улучшенная по внешнему виду модель 1930 года и что
на базе легковой машины Фордом создан удачный полутора¬
тонный грузовик, быть может, даже более важный для Со¬
ветского Союза в годы индустриализации.
В январе 1932 года с конвейера сошел первый, как его тогда
называли, «советский Форд», сначала грузовой, а в декабре
того же года — легковой.
В том же году начался выпуск 2,5-тонного грузовика по
образцу американской модели «Отокар» на реконструирован¬
ном заводе АМО. Большую роль в становлении обновленно¬
го завода, как и всей советской автопромышленности, сыграл
его «красный директор» Иван Алексеевич Лихачев (1896—
1966), именем которого назван теперь бывший АМО.
Прошло менее 9 лет с момента выпуска первых АМО и
всего полтора года с начала конвейерного автомобильного
производства, когда был предпринят грандиозный в истории
техники пробег автомобилей. Пробег протяжением 9400 км
по проселочным дорогам, через пустыню Каракум да еще и
с попутными археологическими, геологическими и другими
исследованиями. Пробег должен был показать, оправдался
ли выбор нашими специалистами конструкций автомобилей и
справилась ли молодая советская промышленность с ос¬
воением их производства.
Только три участвовавших в пробеге автомобиля были
собраны из зарубежных деталей. Остальные двадцать ма¬
шин — серийные: АМО-3 (после пробега и некоторого улуч¬
шения конструкции он стал 3-тонным и получил марку
ЗИС-5), полуторатонные ГАЗ-АА и легковые ГАЗ-А. Лишь
экспериментальные трехосные автомобили ГАЗ-ААА и «га¬
зик» на шинах «сверхбаллон» можно считать специально пре¬
дусмотренными для езды по бездорожью.
Условия пробега были очень тяжелыми. Температура в
кабинах достигала 75°С. В зыбучих песках буксовали коле¬
са, машины вязли до ступиц. Мелкая пыль проникала во все
щели. На солончаковых болотах и выветрившихся гипсовых

На сорок лет моложе
157
породах скорость падала до 1 км/ч. Проблемой было снаб¬
жение людей и машин водой. Двигатели работали с перегруз¬
кой, требовали усиленного охлаждения.
Особый интерес представляло испытание шин из отечест¬
венного синтетического каучука (СК). Шины СК хорошо
выдержали переход. Износ их не отличался от износа шин
из натурального каучука.
«Сверхбаллоны» предложил московский Научно-исследова¬
тельский институт шинной промышленности. Казалось бы,
незначительное изменение конструкции, но оно преобрази¬
ло общий вид и ходовые качества машин. «Газики» со стан¬
дартными шинами прошли часть пути, можно сказать, на пле¬
чах членов их экипажей. Машина со «сверхбаллонами» ка¬
тила по пустыне, как по асфальту.
Тут уместно напомнить, что конструкторы из года в год
уменьшают диаметр колес. От автомобиля требуют все боль¬
шей плавности хода, бесшумности, проходимости. Давле¬
ние в шинах понижают. Значит, объем шины должен быть
больше. Как же быть, если наружный диаметр шины умень¬
шен, а ее объем нужно увеличить? Ответ на этот вопрос дают
«сверхбаллоны». Они широкие и посажены на обод малого
диаметра. Они как бы предвосхищают конструкцию будущих
шин.
Все автомобили завершили каракумский пробег без сущест¬
венных поломок. Эта суровая проверка дала ценные сведе¬
ния конструкторам. Масляные воздухоочистители спасли
двигатели от пыли и с тех пор стали стандартным оборудова¬
нием наших автомобилей. В результате испытаний шин
«сверхбаллон» на всех советских автомобилях стали приме¬
нять шины сравнительно большого объема и низкого давле¬
ния. Подтвердилась необходимость увеличения радиаторов.
Были внесены улучшения в конструкцию ведущих мостов
трехосных автомобилей. Газета «Известия» (3/Х 1933) отме¬
чала: «Вписана еще одна блестящая страница в книгу ве¬
ликих побед рабочего класса, побед генеральной линии ле¬
нинской партии». Добавим: и в книгу истории автомобильной
техники.
...Шли годы. Менялся характер автомобильных пробе¬
гов. Теперь они преследовали более узкие цели —^ оценка
готовящейся к выпуску модели автомобиля, проверка необыч¬
ных принципов конструкции. В пробеге Москва — Тбилиси —
Москва в 1934 году принимали участие сорок грузовых ав¬
томобилей (Московского, Ярославского и Горьковского за¬
водов) с дизелями лучших зарубежных конструкций и экспе-

158
ЛнтомоГппь );i I ПО ют
ПЕРВЫЙ СОВЕТСКИЙ АВТОМОБИЛЬ
КРУПНОСЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТ¬
ВА АМО-Ф15 В ИСХОДНОМ И ПОЗД¬
НЕЙШЕМ ВАРИАНТАХ, ГАЗОГЕНЕРА¬
ТОРНЫЙ АВТОМОБИЛЬ ИЗ СЕМЕЙСТ¬
ВА "ТРЕХТОНОК", ТРЕХОСНЫЙ
ГОРЬКОВСКИЙ ЧЕТЫРЕХОСНЫЙ
ЯРОСЛАВСКИЙ

На 40 лет моложе
159

160
Автомобиль >а 100 лет
риментальными отечественными; результаты пробега дали
возможность выбрать тип дизеля для серийного производст¬
ва. Участвовавшие в пробеге 1957 года машины с газогене¬
раторными двигателями советских конструкций в полном
составе (7 машин) благополучно закончили пробег. Газоге¬
нераторным автомобилям придавалось в свое время большое
значение в связи с огромными запасами древесного топлива
в нашей стране. Единственный тогда крупный нефтепро¬
мысел был в Баку.
Любой из пробегов того времени был бы серьезным испы¬
танием и для современных автомобилей. Это доказали «мара¬
фоны» Лондон — Сидней (1968) и Лондон — Мехико (1970),
по масштабам напоминающие пробеги прошлых лет. В первом
марафоне до финиша дошло немногим более половины стар¬
товавших автомобилей, команда же «Москвичей» — в полном
составе. На старт второго марафона вышло 96 машин. В сто¬
лицу Уругвая прибыло 52, Боливии — 39, Мексики — 22!
Поредела и команда «Москвичей» — упал с обрыва один из
них. Экипаж другого, оказавший помощь пострадавшим, про¬
срочил время. Три машины достигли Мехико и заняли третье
командное призовое место.
Горьковские
и московские «классики»
Подчеркнем еще раз: главное внимание уделялось грузо¬
вым автомобилям, наиболее необходимым в период рекон¬
струкции народного хозяйства. Из трех заводов два целиком
были загружены их производством, третий — на 70%. Доля
легковых машин в общем выпуске составляла всего лишь
около одной седьмой.
Как только «газик» нашел широкое применение в различ¬
ных сферах народного хозяйства, обнаружилась его недо¬
статочная универсальность. В большинстве районов страны
зимой не годился его открытый кузов. Для таксомоторной
службы в нем не хватало места для багажа. Быстро менялись
и взгляды на автомобиль личного пользования, от него требо¬
вали все большей скорости, комфорта, но вместе с тем и эко¬
номичности, и проходимости по плохим дорогам. Уже в пер¬
вой половине 30-х годов стало ясно: одной моделью не обой¬
тись.
На смену «газику» пришла модель Ml. При ее разработке
старались, с одной стороны, использовать налаженную тех¬

На сорок лет моложе
161
ническую помощь Форда, а с другой — своими силами при¬
способить новую модель к условиям работы в СССР. Возник¬
ло сочетание фордовского, теперь уже закрытого кузова с
усиленным двигателем «газика», мощной рамой, продольны¬
ми рессорами вместо поперечных, штампованными дисками
колес вместо проволочных спиц, шинами низкого давления.
Кроме базового ГАЗ-Ml, имелись модификации: таксомотор,
полугрузовичок, машины повышенной проходимости.
В конце 30-х годов Горьковский автозавод готовился к пе¬
реходу на новые модели с шестицилиндровым двигателем.
Конечно, дело не ограничилось двигателем. ГАЗ-11 отличал¬
ся от Ml еще и тормозами, подвеской, отделкой интерьера,
оформлением облицовки радиатора. Выпуск модели Г АЗ-11
продолжался до 1948 года параллельно с выпуском новых
послевоенных моделей.
С нынешней точки зрения Ml и ГАЗ-11 — это солидные
машины. Рабочий объем их двигателей вдвое больше, чем у
распространенных сегодня автомобилей, масса Ml и ГАЗ-11
в 1,5 раза больше, соответственно больше и расход топлива.
А мощность, наоборот, в 1,5 раза меньше. Но по представ¬
лениям 30-х годов горьковские автомобили были средними,
а на американский взгляд даже маленькими.
Поэтому не удивительно, что появился еще один автомо¬
биль — «высшего класса» — ЗИС-101, огромная восьмици¬
линдровая шестиместная машина с двумя откидными сиденья¬
ми. Ей предшествовал выпуск небольшой серии автомобилей
Л1 на заводе «Красный путиловец». Вскоре, кроме предста¬
вительского лимузина и фаэтона для парадов, часть автомо¬
билей ЗИС-101 стали выпускать в модификациях для таксомо¬
торной службы и скорой медицинской помощи.
Как ни сильна была в то время «тяга к большим маши¬
нам», по мере повышения жизненного уровня населения все
сильнее ощущался спрос на небольшой массовый автомобиль.
В ряду легковых автомобилей по другую сторону Г АЗ-11 встал
КИМ-10, для производства которого реконструировали Мос¬
ковский сборочный завод — филиал Горьковского.
Форма КИМ-10 — спокойная, отделка скромная. Под¬
ножки отсутствуют. Рама облегчена, служит только для сбор¬
ки автомобиля на конвейере и приобретает необходимую
жесткость лишь после склепки ее с металлическим кузовом.
Сказывается то, что КИМ-10 спроектирован несколькими
годами позже, чем ГАЗ-Ml и ЗИС-101. Экономия в массе
и себестоимости производства играет особую роль для ма¬
лого автомобиля.

162
Автомобиль ча ИХ) лет
АВТОМОБИЛИ СОВЕТСКОГО ПРОИЗ¬
ВОДСТВА 30-Х ГОДОВ. ОБРАЗЦЫ
ЭТИХ МАШИН ИМЕЮТСЯ В ПОЛИТЕХ¬
НИЧЕСКОМ МУЗЕЕ В МОСКВЕ И В ЗА¬
ВОДСКИХ МУЗЕЯХ. А НЕКОТОРЫЕ -
И В ЭКСПЛУАТАЦИИ

На 40 лет моложе
163

164
Автомобиль ча ПК) лет
По удобству и резвости московские и горьковские
«классики» заметно уступают нынешним автомобилям. Не¬
достаток резвости ветеранов объясняется сравнительно ма¬
лой мощностью их двигателей при солидной массе машин.
На тонну массы — полная загрузка с пассажирами — прихо¬
дилось вдвое меньше мощности, чем у теперешних «москви¬
чей», «волг» и «жигулей». Но по сравнению с еще более ран¬
ними моделями (НАМИ-1, ГАЗ-А) машины конца 30-х годов
казались весьма комфортабельными, особенно ЗИС — у него
и отопление, и радио, и часы, и бесшумное переключение пе¬
редач. Мирились с тем, что руль и педали требовали нема¬
лых усилий, на тряску и вовсе не обращали внимания, зимой
ездили с открытыми окнами, чтобы не запотевало ветровое
стекло. Требования в нашей стране к комфорту автомобиля
были умеренными.
Так же как и технические качества, внешние очертания
любого автомобиля 30-х годов не соответствуют нынешним
взглядам. Но «эмка», ЗИС и КИМ «смотрятся» и сегодня.
В этом заслуга первых советских специалистов художествен¬
ного конструирования автомобилей — В. Бродского, И. Гер¬
мана, В. Росткова.
Выпуклые крылья, удлиненные яйцевидные фары на фи¬
гурных кронштейнах были похожи на обтекатели тогдашних,
еще не убиравшихся, самолетных шасси. Внутреннее же уст¬
ройство легковых машин 30-х годов напоминало комнату или
даже какое-то гнездо; пухлые диваны-сиденья; округлые
низкие окна; отделанные под дорогие сорта дерева металли¬
ческие оконные рамки и щиты приборов; сами приборы,
похожие на домашний барометр; плетеные шнуры-поручни.
Конструкция шасси Ml и ЗИС-101 — полностью «класси¬
ческая». Массивная рама, продольные листовые рессоры,
цилиндры двигателя расположены в один ряд. Из-за рамы
пол кузова поднят, и высота машины почти на полметра боль¬
ше, чем у теперешних легковых автомобилей.
Автобусы ЗИС-8 и ЯГ-6 до второй половины 30-х годов
строили на грузовых шасси. Потом появился ЗИС-16 с удли¬
ненной колесной базой и экспериментальные машины ва¬
гонного типа — НАМИ-А, НИИГТ (Института городского
транспорта) и ЗИС-17. У первого автобуса двигатель распо¬
ложен сзади, у двух других — рядом с водителем. Обе схемы
имеют свои достоинства. При заднем расположении двигате¬
ля достигаются низкий уровень пола (под ним нет карданно¬
го вала) и равномерная загрузка колес, при переднем —
почти полностью сохраняются механизмы базового грузового

Il;i сорок лет моложе
165
автомобиля, что упрощает производство грузовиков и авто¬
бусов на одном заводе. Автобус НИИГТ вмещал на двадцать
пассажиров больше, чем «капотный» ЗИС-8, хотя механизмы
обеих машин были одинаковые. Производство вагонных ав¬
тобусов не успели организовать до Великой Отечественной
войны. Опробованные схемы были применены в послевоен¬
ных моделях автобусов ЗИС.
По фронтовым дорогам
Война. Вся мощь фашистской военной машины направле¬
на на Восток. Настало грозное время для советских людей.
У автомобилестроителей и автомобилистов ушли в мечты за¬
боты мирного времени. Со всей серьезностью встали перед
нами вопросы, поставленные войной: на что способен авто¬
мобиль как боевая машина, на что способны они сами за ру¬
лем автомобиля для защиты Родины?
ЗИС уже трижды улучшил конструкцию грузового авто¬
мобиля. Важно и то, что на базе трехтонки были созданы трех¬
осный автомобиль повышенной проходимости ЗИС-6, четы¬
рехколесный со всеми ведущими колесами ЗИС-32, полугу¬
сеничный ЗИС-42, автобус ЗИС-16, газогенераторный ЗИС-21.
Их значение для военных условий объяснять не требуется.
Достаточно упомянуть, что именно на ЗИС-6 были впервые
установлены гвардейские минометы — знаменитые «катюши»,
ЗИС-42 широко использовались в качестве артиллерийских
тягачей, автобусы были переделаны в санитарные машины;
газогенераторные автомобили, работавшие на древесных чур¬
ках, стали незаменимыми в тылу.
Позднее в гитлеровских архивах обнаружили отчеты об
испытаниях захваченных оккупантами советских автомоби¬
лей. В отчетах неизменно высоко оценивались машины ЗИС
как исключительно прочные, непритязательные, обладающие
хорошей проходимостью.
Не забудется подвиг водителей «трехтонок» и газовских
«полуторок» на «Дороге жизни», связывавшей зимой 1941 —
42 года осажденный фашистами Ленинград с Большой землей.
По льду Ладожского озера была проложена автомобильная
магистраль. Вдоль нее располагались ремонтные мастерские
для машин, на каждом километре стояли регулировщики,
через каждые 5 км были расположены пункты забора воды.
Зенитная артиллерия и истребители защищали небо над ма¬
гистралью, а десятки снегоуборочных машин поддерживали
ровную поверхность дороги, ликвидировали заносы. Дорож¬

166
Автомобиль ча НК) лет
ники перекрывали трещины во льду и воронки от вражеских
бомб деревянными мостами. Средняя скорость движения со¬
ставляла 35—40 км/ч. Ведя машины днем и ночью (ночью
без света или с замаскированными фарами, ориентируясь по
фонарикам-мигалкам, поставленным через 100—200 м), со¬
вершая по четыре рейса в смену под обстрелом вражеской
артиллерии, водители показывали примеры героизма. «До¬
рога жизни» помогла войскам, стоявшим на защите Ленин¬
града, отстоять город от натиска фашистских полчищ. По
ледовой трассе было доставлено в город 360 тыс. тонн про¬
довольствия, боеприпасов и топлива, вывезено полмиллиона
детей, стариков и больных.
Среди военных машин особое место занимал разведы¬
вательно-командирский автомобиль. Его идея зародилась у
конструкторов НАМИ еще до войны. Расчеты показали, что
двигатель и другие механизмы Ml благодаря их высокой
надежности могут служить хорошей основой для военной ма¬
шины. Был построен ее образец под маркой «АР» (автомо¬
биль-разведчик), отличавшийся от своего гражданского пра¬
родителя приводом не только на задние, но и на передние ко¬
леса, укороченной колесной базой, упрощенным открытым
кузовом и широкими шинами с выступами-грунтозацепами.
Горьковские конструкторы дополнительно упростили и уси¬
лили машину. В первые же месяцы войны с конвейера сошли
разведчики ГАЗ-64, потом, после дальнейшего улучшения,
ГАЗ-67Б, а на их базе — легкие броневики и автомобили-
амфибии (ведущий конструктор В. А. Грачев, 1903—1978).
Поворотливый благодаря короткой базе ГАЗ-67Б преодоле¬
вал любые препятствия. И при этом шел достаточно плавно.
В отличие от «Виллиса» ГАЗ-67 свободно вмещал четырех
бойцов в зимней одежде и с полной выкладкой. И в других
странах конструкторы независимо от наших пришли к той же
идее. В 1942 году был выпущен всем теперь известный «джип»
марки «Виллис». Несколько позднее появились джипы дру¬
гих зарубежных марок.
Приходилось слышать и читать высказывания, что, не
будь полученных по ленд-лизу из США и Великобритании
автомобилей, армия Советского Союза, находившегося на
ранней стадии автомобилизации, оказалась бы чуть ли не во¬
обще без транспорта. В действительности дело обстояло так.
Перед началом войны парк автомобилей в СССР превы¬
сил 1 млн., пассажирские автомобили составляли не более
десятой его части. Советский грузовой автопарк был круп¬
нейшим в Европе, 272 тыс. автомобилей принадлежали ар¬

На сорок лет моложе
167
мии. Правда, теперь выпуск автомобилей сократился и за го¬
ды войны составил около 300 тыс. машин. Почти все они
шли в армию. К концу войны их насчитывалось 665 тыс.
Автомобили по ленд-лизу начали поступать в конце 1941
года, к началу 1943 года их было около 100 тыс., а всего за
годы войны поступило 350 тыс. Естественно, что новые об¬
разцы техники, прежде чем встать на вооружение, испыты¬
вались (с июня по ноябрь 1942 года). Такие решающие воен¬
ные операции, как разгром фашистских войск под Москвой и
Сталинградом, осуществлены еще до распространения в Со¬
ветской Армии импортных автомобилей. Основное бремя
военных безрельсовых перевозок несли «трехтонки» и «по¬
луторки».
Когда Советская Армия гнала гитлеровцев с нашей зем¬
ли, скорость, с которой линия фронта перемещалась на За¬
пад, достигала 40 км в сутки. Пока шло восстановление же¬
лезной дороги, фронт успевал передвинуться вперед на сотни
километров. Не будет ошибкой сказать, что тогда пехота и
артиллерия передвигались почти исключительно автомобиль¬
ной тягой. Еще одно доказательство тезиса «автомобиль —
продолжение человека». Были операции, в которых на авто¬
мобилях перебрасывали до десяти стрелковых дивизий, при
этом участвовало одновременно по нескольку тысяч машин.
За время Сталинградской битвы значительная часть наших
войск, боеприпасов и продовольствия была подвезена на ав¬
томобилях. На Востоке советские войска за несколько дней
преодолели на автомобилях сотни и тысячи километров пу¬
стынных пространств Маньчжурии. Больше 3,5 млрд. км про¬
шли машины автомобильных войск за годы войны и пере¬
везли 100 млн. тонн военных грузов.
История машин военного времени продолжалась и в пос¬
левоенный период. Выпуск трехтонок был налажен на Ураль¬
ском автозаводе в городе Миассе. Постепенно они совершенст¬
вовались, меняли марку («УралЗИС-5, -355, -355М»), меняли
и свой армейский наряд на гражданский. Последняя модель
этой серии (1958—1965 гг.) имела металлическую кабину с
отоплением, красивые крылья и облицовку радиатора, увели¬
ченную на 22 л. с. мощность двигателя, современные меха¬
низмы. Машины «УралЗИО, в которых не сразу уловишь
сходство с трехтонкой военных лет, и сейчас работают на
дорогах нашей страны. В настоящее время выпуск их пре¬
кращен.
В сельской местности прочно обосновался ГАЗ-67Б. Ока¬
залось, что для нужд председателей колхозов, агрономов,

168
Автомобиль ill 100 лет
АВТОМОБИЛИ В ВЕЛИКОИ ОТЕЧЕСТ
ВЕННОЙ ВОЙНЕ:	ГОРЬКОВСКИЕ
БРОНИРОВАННЫЙ (БАЮ). САНИ¬
ТАРНЫЙ. КОМАНДИРСКО-РАЗВЕДЫ
ВАТЕЛЬНЫЙ И ШТАБНОЙ.
ЗИСОВСКИЕ ТРЕХОСНЫЙ ЛАФЕТ
ДЛЯ МНОГОСТВОЛЬНЫХ МИНОМЕ¬
ТОВ И ПОЛУГУСЕНИЧНЫЙ АРТИЛ¬
ЛЕРИЙСКИЙ ТЯГАЧ. ТРАНСПОРТНЫЙ
"СТУДБЕЙКЕР" И АМФИБИЯ ДЖИ-
ЭМ-СИ. КОТОРЫЕ КРАСНАЯ АРМИЯ
ПОЛУЧАЛА ИЗ США. ОБРАЗЦЫ
МАШИН ХРАНЯТСЯ В ЦЕНТРАЛЬ¬
НОМ МУЗЕЕ СОВЕТСКОЙ АРМИИ
И ВО МНОГИХ МУЗЕЯХ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
БАЮ
ЗИС 6
ГАЗ-67Б

На 40 лот моложе
169

170
Автомобиль гл 1(К> лет
ветеринаров он очень подходит. Его выпуск продолжался до
1953 года, когда ему на смену пришел ГАЗ-69, настолько
удачный, что даже в 1971 году он заслужил самую высокую
оценку на международном конкурсе новейших моделей джи¬
пов. Именно он в течение десятилетий был наиболее распро¬
страненным автомобилем на дорогах (и бездорожье!) многих
стран Африки и Азии.
Автомобиль «Победа»
Шел третий год Великой Отечественной войны. Разгро¬
мив фашистские полчища под Сталинградом, Советская Ар¬
мия теснила их на Запад. Враг был еще силен, он упорно
сопротивлялся, и предстояли долгие месяцы героических
усилий всего нашего народа на пути к победе.
Советские автомобилестроители мысленно видели ее рань¬
ше других. Профессия конструктора дает ему возможность
узнать о том, что ожидается в мире через несколько лет. В мир¬
ных условиях он сам изучает развитие событий, чтобы пред¬
положить их дальнейший ход и правильно наметить характе¬
ристику машины, которую предстоит проектировать. Напри¬
мер, поступает приказ с указанием начать работу над новой
машиной. И конструкторы понимают: если во время войны
дано «добро» на разработку легкового автомобиля, значит,
близок конец гитлеровскому фашизму, скоро мир. К мирному
труду нужно готовиться уже сейчас, ведь разработка и под¬
готовка к производству такой сложной машины, как автомо¬
биль, требует нескольких лет. Задание на новые советские
автомобили для мирного времени конструкторы получили в
самые тяжелые дни войны. Они должны были продолжать
создание необходимых фронту машин и одновременно присту¬
пить к разработке легкового автомобиля. Это позволило со¬
ветской автопромышленности сразу после войны приступить к
производству новых моделей для мирного времени. Иные за¬
рубежные заводы были вынуждены в течение ряда лет вы¬
пускать слегка улучшенные довоенные модели.
...В затемненных цехах с конвейеров сходили минометы,
танкетки, броневики, автомобили-разведчики и амфибии, а
на столах конструкторов уже вырисовывались контуры двух
новых легковых автомобилей ГАЗ-М20 «Победа» и ЗИС-110.
К весне 1943 года были вчерне готовы проекты. Теперь нужно
было проработать их во всех деталях, построить и испытать
опытные образцы.

На сорок лет моложе
171
«Победа» — не просто еще один новый автомобиль. Это —
для своего времени — принципиально новая конструкция.
Новизна заключалась в самой схеме машины и в устройстве
ее главного агрегата — кузова. В пространстве между пру¬
жинами независимой подвески колес установлен двигатель,
радиатор смещен вперед. Вслед за двигателем сместились
сиденья, заднее почти полностью вышло за пределы колес¬
ных кожухов и расширилось. Стал шире и весь кузов, колеса
углубились в его корпус, убраны выступающие крылья. В зад¬
ней части машины освободилось место для багажника (у Ml
его не было). Все механизмы крепятся не к раме, а к несу¬
щему кузову. Машина стала ниже. Ее масса распределилась
поровну между всеми колесами.
Нечто подобное сделано на некоторых довоенных автомо¬
билях, например — «Крайслере-Эрфлоу» (см. главу четвер¬
тую). Но ни один конструктор массовых автомобилей не ис¬
пользовал всей ширины автомобиля. Если и были попытки
построить «бескрылые» автомобили, то лишь для штучных или
мелкосерийных моделей. Новизна компоновки сочетается в
конструкции «Победы» с надежностью, традиционной для
всех советских автомобилей, и это достигается без утяже¬
ления машины. При этом «Победа» — комфортабельный ав¬
томобиль, с мягкой подвеской колес, с вентиляцией и отопле¬
нием, с отличной маневренностью, мощными тормозами.
По мощности двигателей и массе «Победа» и Ml почти
не отличаются, но рабочий объем двигателя «Победы» в
1,5 раза меньше, т. е. двигатель работает более производи¬
тельно. Соответственно уменьшен расход топлива. Благодаря
тому что форма кузова «Победы» более обтекаемая, скорость
ее возросла на 10%. Гладкие боковины, наклонное V-образ¬
ное ветровое стекло, плавный скат крыши резко уменьшают
лобовое сопротивление воздуха. Уместно заметить, что, на¬
пример, Г АЗ-11 по аэродинамике не отличался от Ml, но был
рассчитан на большую скорость. Для этого пришлось устано¬
вить шестицилиндровый двигатель мощностью в 76 л. с. «По¬
беде» же достаточно 50 л. с.
При подготовке «Победы» к производству вновь вставал
вопрос о числе цилиндров — четыре или шесть? И вновь он
был решен в пользу «четверки». И будущее вновь подтверди¬
ло правильность этого решения.
Честь создания «Победы» принадлежит в первую очередь
А.	А. Липгарту, в то время главному конструктору Горьков¬
ского автозавода. Андрей Александрович Липгарт (1898—
1980), доктор технических наук, профессор, заслуженный дея-

172
Автомобиль «I ПИ) лот
ПОСЛЕВОЕННОЕ	ПОКОЛЕНИЕ
СОВЕТСКИХ АВТОМОБИЛЕЙ. ВСЕ.
КРОМЕ ГАЗ-69А. - С НЕЗАВИСИМОЙ
ПОДВЕСКОЙ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС.
"ПОБЕДА" И "МОСКВИЧ" - С НЕСУ¬
ЩИМИ КУЗОВАМИ. НА СХЕМЕ -
СРАВНЕНИЕ АВТОМОБИЛЯ ГАЗ-М 20
С ЕГО ПРЕДШЕСТВЕННИКОМ М-1.
ПОБЕДА" БЫЛА ПЕРВЫМ В МИРЕ
АВТОМОБИЛЕМ МАССОВОГО ПРОИЗ¬
ВОДСТВА С КУЗОВОМ ОБТЕКАЕМОЙ
ФОРМЫ БЕЗ ВЫСТУПАЮЩИХ
КРЫЛЬЕВ: 1 - РАДИАТОР; 2 - ДВИ¬
ГАТЕЛЬ; 3 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ;
4 - АККУМУЛЯТОР; 5 - ЗАПАСНОЕ
КОЛЕСО; 6 - БАК ДЛЯ ТОПЛИВА

На 40 лет моложе
173

174
Автомобиль за 100 лет
тель науки и техники РСФСР, лауреат пяти Государственных
премий, за 20 лет работы на Горьковском автозаводе создал
вместе со своим коллективом десятки образцов отличных
легковых и грузовых автомобилей, начиная с Ml. Впоследст¬
вии, работая в НАМИ, А. А. Липгарт, по существу, играл роль
главного конструктора всей автомобильной промышленности
страны.
Форму кузова «Победы» предложил молодой дизайнер
В.	Самойлов. Не стану утверждать, что зарубежные фирмы
копировали «Победу». Очень может быть, что они сами пришли
к такому же решению. Но остается фактом, что все массовые
автомобили с передним расположением двигателя, появив¬
шиеся после «Победы», построены по ее схеме. Есть среди
них и такие, которые по внешнему виду не сразу от нее от¬
личишь.
«Победа» живет и сегодня. Сохранились тысячи экземпля¬
ров этого автомобиля. Они, конечно, устарели, но и сейчас
еще не противоречат современным взглядам. Секрет успеха
«Победы» — в самом принципе конструирования автомоби¬
ля: не повторение освоенных моделей, а создание машины,
опережающей достигнутый уровень техники.
На первой Всесоюзной конференции автомобильных конст¬
рукторов по предложению академика Е. А. Чудакова был при¬
нят перспективный типаж советских автомобилей. Конструк¬
торы наметили пути развития техники на много лет вперед.
С тех пор каждые 5 лет рассматривается и утверждается
подобный типаж на следующее пятилетие, а в последнее вре¬
мя — и на более далекие сроки.
По предложению Евгения Алексеевича Чудакова (1890—
1953) в 1918 году была организована автомобильная лабо¬
ратория, из которой в дальнейшем выросли институты: ав¬
томобильный — НАМИ, тракторный — НАТИ и автомобиль¬
ных материалов — ЦИАМ. В том же 1918 году Е. А. Чудаков
начал свою преподавательскую деятельность и до последних
дней своей жизни возглавлял кафедру автомобилей в Москов¬
ском автомеханическом институте. По сей день молодые ин¬
женеры черпают знания из «Теории автомобиля», «Расчета
автомобиля» и других капитальных трудов Евгения Алек¬
сеевича.
Но вернемся к событиям 40—50-х годов. Они примеча¬
тельны в советском автостроении тем, что едва ли не каждая
подготовляемая к производству модель сопровождалась
перспективными проектами. Иногда основной и поисковый
образцы создавались параллельно. Цель — наметить возмож¬

На сорок лет моложе
175
ное будущее. Бывало и так, что особенности и детали пер¬
спективного варианта получали отражение в основной
модели.
Возникла, например, такая ситуация. Еще во время вой¬
ны, кроме трех прежних заводов по выпуску грузовых авто¬
мобилей, действовали эвакуированные из Москвы Ульянов¬
ский и Уральский (в г. Миассе). В Кутаиси, в освобожденных
от оккупантов Минске, Кременчуге, Днепропетровске наме¬
тилась организация автозаводов. Но «перспективный типаж»
не предусматривал оригинальную модель на каждом заводе.
Решили идти по пути специализации производства при одно¬
временной унификации конструкций машин. Вскоре выпуск
автомобильных дизелей был сосредоточен на Ярославском
заводе, а автомобили ЯАЗ, оставаясь унифицированными меж¬
ду собой, получили минскую (четырехколесные машины) и
кременчугскую (шестиколесные) марки. «Трехтонки» неко¬
торое время выпускались на всех трех заводах — в Москве,
Ульяновске и Миассе, а позднее — только на последнем;
московский, ульяновский, днепропетровский и кутаисский
заводы готовились к выпуску новых 3,5-тонных автомоби¬
лей. Им присвоили индекс «150», который фигурировал в со¬
четании с марками ЗИС, КАЗ, ДаЗ и УльЗИС. Опытные об¬
разцы последних двух автомобилей как раз и были перспек¬
тивными вариантами базового московского автомобиля.
На ДаЗ и УльЗИС кабину и двигатель несколько смести¬
ли вперед, удлинили платформу и укоротили колесную базу,
на 10% увеличили коэффициент использования длины и да¬
же объявили «параллельные» грузовики четырехтонными.
Необходимо объяснить, в какой связи находится грузо¬
подъемность автомобиля с другими его показателями. Для
перевозки определенной массы груза с заданной скоростью ну¬
жен двигатель соответствующей мощности и шины соот¬
ветствующего размера. На УльЗИСе смонтировали мощный
ярославский дизель, а шины можно было оставить без изме¬
нений, так как распределение нагрузки было более равномер¬
ным, чем у ЗИС-150. Типичные перевозимые автомобилем
грузы обладают в среднем объемной массой около 0,5 т на
кубометр. Для четырехтонного автомобиля нужен кузов
объемом 8 куб. метров. Тут-то и сказывается увеличенная
длина платформы. Иначе какую грузоподъемность ни назна¬
чай, все равно ее не удастся реализовать, какие бы ни были
двигатель и шины. А увеличить грузоподъемность на пол¬
тонны — все равно что дать в эксплуатацию 230 тыс. грузови¬
ков вместо 200 тыс!

176
Автомобиль за НЮ лет
Автомобили ДаЗ и УльЗИС в то время на конвейер не
попали (заводы были переориентированы на другую продук¬
цию), но их компоновка получила применение на московском
заводе 20 лет спустя. Отсрочка имела серьезные причины.
Для прокладки густой сети автомобильных дорог на пло¬
щади в 20 млн. кв. км требовались годы и годы. А миллионы
автомобилей должны были работать. Поэтому их рассчитыва¬
ли на работу, прямо говоря, без дорог или на некапитальных,
наскоро прокладываемых дорогах. Такие дороги выдержи¬
вают нагрузку колес одной оси не более 6 т. Большая на¬
грузка разрушает дорогу. Так быстрые темпы развития авто¬
транспорта надолго предопределили строительство «легких»
дорог и осевую нагрузку менее 6 т для большого количест¬
ва грузовых автомобилей. У автомобилей 30-х годов полез¬
ная нагрузка приходилась почти полностью на задние ко¬
леса, и они не могли (с учетом их собственной массы) пе¬
ревозить более 3—3,5 т груза. А в первые послевоенные деся¬
тилетия, когда центр тяжести базовых автомобилей уже сме¬
стили вперед, грузоподъемность достигала 5—6 т, но не бо¬
лее. Лишь ярославские, минские, кременчугские автомоби¬
ли, рассчитанные на работу вне дорог или на немногих капи¬
тальных магистралях, были большегрузными, нагрузка на ко¬
леса одной оси достигала у них 10 т.
Еще о «параллельных вариантах» конструкций. Весьма
перспективным, как это видно теперь, был так называемый
факельный двигатель, разработанный как модификация
серийного, устанавливавшегося на массовом 2,5-тонном ав¬
томобиле ГАЗ-51 Горьковского автозавода.
Уже в то время валы автомобильных двигателей враща¬
лись с частотой до 5 тыс. в минуту, продолжительность од¬
ного хода поршня сократилась до сотой доли секунды. В та¬
кой промежуток времени поступающая в цилиндры смесь
бензина и воздуха не успевает полностью сгореть, часть топ¬
лива выбрасывается в атмосферу, увеличивая его расход и
уменьшая мощность двигателя. Последнее вынуждало делать
смесь все более богатой топливом; его расход еще увеличи¬
вался (о том, что несгоревшие частицы топлива загрязняют
атмосферу, тогда не очень беспокоились).
Горьковские конструкторы совместно с учеными нашли
решение, которое мировая автомобильная пресса позднее
назвала «блестящим», а его практические результаты —
«великолепными» (Мотор-Италиа, 1962, № 58). Мгнове¬
ние, в течение которого происходит сгорание смеси в цилинд¬
ре, было как бы разделено на две части, а головка цилиндра —

На сорок лет моложе
177
снабжена маленькой форкамерой с особым клапаном. В нуж¬
ный момент в форкамеру поступала и там воспламенялась
электрической свечой богатая смесь. Через соединительное
отверстие из форкамеры вырывался «факел» (отсюда назва¬
ние двигателя), который зажигал бедную смесь в основной
камере более активно, чем обычная свеча. Обеспечивалось
полное сгорание. Экономия топлива достигала 12—20%.
Этот процесс функционирования двигателя требовал
усложнения его конструкции и технологии производства, а
поэтому не получил в свое время широкого применения.
Первыми серийными автомобилями с двигателем описанного
типа стали в начале 1960-х годов грузовики ГАЗ-52Ф, а в на¬
ши дни он применен на многих легковых автомобилях, в том
числе на «Волге» — ГАЗ-3102.
Заслуживает описания еще один горьковский автомо¬
биль.
В конце 1948 года на трассах под г. Горьким встречались
странные, невзрачно-серые автомобили с надписью «проба».
На первый взгляд их принимали за «Победу», но при внима¬
тельном рассмотрении обнаруживалось, что машина пример¬
но на метр длиннее и окон у нее не два с каждой стороны, а
три. Так конструкторы ГАЗ, разрезав поперек кузов «Побе¬
ды» и удлинив его за счет вставки, сделали ходовой макет
еще не спроектированного автомобиля «среднего класса»,
чтобы провести его испытания.
Почему возникла необходимость в автомобиле нового
класса, не предусмотренного «перспективным типажом»? Еже¬
годный выпуск автомобилей в СССР нарастал, превзошел
довоенный уровень и достиг к 1955 г. 100 тыс. легковых ма¬
шин. Их продавали государственным учреждениям, таксомо¬
торным паркам и населению. Дорогих машин ЗИС-110 (вме¬
сто ЗИС-101) выпускали немного. Массовый спрос на лич¬
ные автомобили еще не возник, зато остро ощущался разрыв
между «Победой» (рабочий объем двигателя 2,1 л) и ЗИС-110

178
Автомобиль за 100 лет
ИЗ ГОДА В ГОД РАСТЕТ ЧИСЛО
МОДЕЛЕЙ СОВЕТСКИХ АВТОМОБИ¬
ЛЕЙ. В КОНЦЕ 50-Х - НАЧАЛЕ 60-X
ГОДОВ ВСЕ ОНИ ПРИОБРЕТАЮТ
ТРЕХОБЪЕМНУЮ ФОРМУ. НАДКРЫЛ-
КИ ЗАДНИХ КОЛЕС. НЕСУЩУЮ КОН¬
СТРУКЦИЮ КУЗОВА (КРОМЕ "ЧАЙ¬
КИ" И ЗИЛ). НЕЗАВИСИМУЮ ПОД¬
ВЕСКУ ПЕРЕДНИХ КОЛЕС. КОЛЕСА
ВСЕ МЕНЬШЕГО ДИАМЕТРА. ЧАСТЬ
МАШИН СНАБЖЕНА ВЕРХНЕКЛА¬
ПАННЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ, ИХ КУ¬
ЗОВА - ГНУТЫМИ СТЕКЛАМИ
ЗАЗ-965

180
Автомобиль i;i 100 лет
КРАТКАЯ ЛЕТОПИСЬ СОВЕТСКИХ
АВТОБУСОВ. НАЧИНАЯ С ЗИС-154.
ПРОИСХОДИТ ПЕРЕХОД К НЕСУЩИМ
КУЗОВАМ ВАГОННОГО ТИПА И К
ДИЗЕЛЯМ
АМО
ЗИС - 16

Hu-М) лет моложе	181
."мщтл и ц ваяя
ЗИС-154
ПРЕИМУЩЕСТВА АВТОБУСОВ ВАГОННОГО ТИПА
12 м
28 <
'-С-
о
ш
5
О
с;
и
s
т
34
О
о.
О
со
О
С
о
X
S
Ct
<
о.
9 м
и
ОБЗОРНОСТЬ
ДЛИНА

182
Автомобиль за 100 лет
(6 л). Не было подходящего служебного автомобиля для
многих руководителей и специалистов «среднего» уровня, для
типичных в то время таксомоторных поездок с большим
числом пассажиров и объемистым багажом. Вот этот-то
разрыв и предстояло заполнить автомобилю «среднего класса»,
получившему индекс ГАЗ-12, но более известному под мар¬
кой ЗИМ.
Он заполнил новую клеточку в таблице «перспективного
типажа». Еще не существовало автомобиля, в котором соче¬
тались бы многоместный комфортабельный салон, очень мяг¬
кая подвеска, легкая конструкция несущего кузова вместо
рамы (впервые на автомобилях такой длины) и надежные
механизмы. Двигатель — от массового грузового автомоби¬
ля ГАЗ-51, однако форсированный до 90 л. с. (вместо 70 л. с.
у базовой машины) и снабженный гидромуфтой вместо диско¬
вого сцепления.
Самая важная особенность ЗИМа — его малая масса —
1940 кг при длине автомобиля более 5,5 м. Легкости достиг¬
ли скрупулезным расчетом, испытаниями деталей и устра¬
нением всего, что представлялось лишним. Так, у ЗИМа не
было перегородки в салоне, казалось бы, обязательной для
лимузина с тремя рядами сидений, из которых средние —
откидные. Для условий эксплуатации ЗИМа перегородку
сочли ненужной. Не было у ЗИМа и рамы шасси. ЗИМы еще
функционируют, наездив до полумиллиона километров.
Выше упомянут «Москвич». Его первая модель досталась
заводу готовой, как один из трофеев Великой Отечественной
войны. Это был немецкий «Опель-Кадет». Чертежи и обору¬
дование для его производства были получены в счет репа¬
раций. Но «Москвич-400» недолго оставался в своем опелев-
ском облике. Надо заметить, что у завода имени Ленинского
комсомола (АЗЛК, ранее МЗМА, еще ранее — КИМ) —
свой стиль обновления конструкции. Оно происходит посте¬
пенно и непрерывно. Сначала был усилен двигатель, усо¬
вершенствована трансмиссия ‘(модель 401). Вслед за этим
при сохранении части механизмов появился новый кузов
(модель 402), потом в этот кузов вошли совсем новые дви-
Типичные схемы устройства авто¬
мобилей различных периодов на при¬
мере отечественных автомобилей.
«Фрезе» — «безлошадный экипаж»
конца XIX века, «Руссо-Балт» «клас¬
сической схемы» с отдельной короб¬
кой передач, М-1 (все еще с рамным
шасси): безрамная «Победа», «Запо¬
рожец» — с задним расположени¬
ем двигателя и «Ока» с приводом на
передние колеса: Д — двигатель;
К — коробка передач; Р — радиатор

На 40 лет моложе
183

184
Автомобиль ia 100 .101
гатель, коробка передач, рулевой привод (модели 407 и 403),
потом снова сменились кузов и колеса (модель 408), нако¬
нец, при некотором улучшении кузова вновь сменились ме¬
ханизмы (модели 412 и 2140). Такой метод дает возможность
выпускать автомобили безостановочно, несмотря на обнов¬
ление моделей.
Класс автомобилей «Москвич» — с четырех-пятиместным
кузовом и рабочим объемом двигателя около 1,5 л — очень
подходящий для автомобилиста. Машина — достаточно быст¬
роходная, довольно вместительная, простая в уходе, эко¬
номичная.
Годовой выпуск автомобилей в СССР в 1948 году достиг
двухсоттысячного рубежа (из них почти 90% — грузовые
автомобили и автобусы), а еще через десять лет составил
500 тыс. при опережающих темпах роста выпуска легковых
автомобилей. На их долю приходилось 24%. Грузооборот
превышал в 1950 г. довоенный в 2,5 раза, пассажирооборот —
в 1,5 раза, а объем перевозок — вдвое. В 1960 году — соот¬
ветственно в 11 и 18 раз (таксомоторы — в 1,5 раза), объем
грузовых перевозок — вдесятеро, автобусных в 20 раз!

D4 ЕРА- СЕГОАНЯ - 3ADTPA
Под знаками «жука» и «мини»
Пока шла перестройка промышленности, покупатели до¬
вольствовались наряду с устаревшими моделями автомоби¬
лей еще и несовершенными машинами-эрзацами. Имела ус¬
пех, например, итальянская «Изетта» — шарообразная карет¬
ка на четырех колесиках, причем задние сближены и приво¬
дятся цепью от мотоциклетного двигателя: доступ в кузов —
через дверь в его передней стенке, вместе с дверью откидыва¬
ется снабженная карданным шарниром рулевая колонка.
Такая дверь обязывала к выходу пассажиров на мостовую пе¬
ред машиной. Правда, коротенькую «Изетту* можно было
ставить «носом» к тротуару. Другой пример — «Мессершмитт»,
выпускавшийся в Западной Германии бывшим авиационным
заводом. Он напоминает самолет-разведчик: единственный
пассажир сидит позади водителя, для доступа в кузов нужно
откинуть плексигласовый колпак и перешагнуть через борт.
«Изетта» и ее копии в ряде стран продержались не более
десяти лет, другие эрзацы автомобиля и того меньше. Спрос
на мотоколяски иссяк.
Начался современный период развития автомобиля, на¬
званный выше дизайнерским. Но не всюду роль дизайнера
понимали одинаково.
В США на первый план выдвигали внешнюю привлека¬
тельность автомобиля, причем переменчивую, как мода. Чуть
не каждый год менялись формы кузовов: то с обильными
хромированными украшениями, то с высокими хвостами-

186
Автомобиль за НЮ лет
килями, то с заходящими на боковины — в ущерб доступу
в кузов и жесткости его конструкции — панорамными ветро¬
выми стеклами. Каждая новая модель независимо от этих
колебаний непременно оказывалась мощнее, длиннее, тя¬
желее и... дороже, чем ее предшественница. Легковые авто¬
мобили приобретали все более спортивный характер: малое
число мест при большой длине, сверхмощном двигателе. Как
будто автомобили создавались для некоего всеобщего сорев¬
нования, как будто дороги и улицы — гоночные трассы. Вме¬
сте с тем появилась очень мягкие подвеска и сиденья, автома¬
тические трансмиссии, кондиционеры, магнитофоны...
Как и за четверть века до того, автомобилями занялись
заводы, освободившиеся от производства оружия. Фирма
«Кайзер-фрезер», до этого строившая в США военные транс¬
портные суда, создала новую форму машины (она схожа с
«Победой»), но снабдила ее механизмами устаревшего об¬
разца. Иные новички-предприниматели предлагали интерес¬
ные конструкции, такие, как «Такер», у которой место води¬
теля расположено посередине, а двигатель — сзади. Неболь¬
шие старые фирмы пытались «освежить» свои автомобили.
Среди них — «Студбейкер-Чемпион» дизайнера Р. Лоуи. Ма¬
шина отличалась большими гнутыми стеклами и «надкрыл-
ками» около задних колес.
Все они, однако, не выдержали конкуренции с «велики¬
ми». В США осталось четыре автомобильные фирмы —
«Форд», «Дженерал-Моторз», «Крайслер» и «Америкен-Мо-
торз». Они ставили себе главную цель — подороже продать
больше автомобилей. Дорогой автомобиль — значит круп¬
ный, сложный, мощный, богато оформленный.
Не все американцы соглашались с этой тенденцией. От¬
сюда новое для США явление: если раньше импортировали
ограниченное число роскошных машин, то начиная с 50-х го¬
дов в США стали поступать сотни тысяч малых европейских,
а потом и японских автомобилей, конструкция которых была
продиктована прежде всего покупательной способностью на¬
селения, ограниченными ресурсами жидкого топлива, а так¬
же теснотой городских улиц Старого Света.
Главным направлением европейского автостроения стало
создание компактных и легких автомобилей, нередко назы¬
ваемых «народными». У самого распространенного из них это
название даже стало его маркой — «Фольксваген». В отличие
от американских машин, сохранявших классическую схему,
большая часть европейских уже тогда была построена по схе¬
ме «двигатель в блоке с ведущим мостом» (передним или

Вчера — сегодня — завтра
187
задним). По этому принципу с тех пор строятся наиболее
массовые автомобили.
Конструкцию «народного» автомобиля давно вынашива¬
ли многие европейские фирмы и автостроители, среди них
один из старейших — Фердинанд Порше (1875—1951) и
представители следующего поколения — Данте Джакоза
(род. 1905), Фернан Пикар (род. 1906) и Алек Иссигонис
(род. 1904), занимавшие в течение 1940—1970 годов долж¬
ности технических руководителей «Фиата», «Рено» и англий¬
ской «Бритш Лейланд Моторз Корпорейшн» (БЛМК). Для
Ф. Порше «Фольксваген» стал своего рода «лебединой песнью»,
как выпускавшийся до 1953 года «Траксьон аван» для А. Сит¬
роена, а модели ФИАТа, «Рено» и БЛМК — свидетельством
зрелости и авторитета их авторов.
История «Фольксвагена» восходит к 30-м годам. Тогдаш¬
ние хозяева Ф. Порше — он служил в фирме «Аустро-Дай-
млер», затем в «Даймлер—Бенц» и «Ауто-Унион» — предпочи¬
тали большие «классные» автомобили. Да и не было ни в Ав¬
стрии, ни в Германии завода, способного на массовое произ¬
водство автомобиля, не было и достаточного круга потреби¬
телей даже для самой дешевой машины.
С приходом к власти фашистов Порше пришелся им «ко
времени». «Тотальная моторизация» должна была способ¬
ствовать осуществлению их захватнических планов. С этой же
целью строились автострады, которые позволяли быстро пе¬
ребрасывать войска с одного фронта на другой. Крупные
промышленники поддержали милитаристов капиталами. Кро¬
ме того, была объявлена подписка на будущие автомоби¬
ли. Таким образом были собраны средства на возведение ги¬
гантского автозавода, на невиданные по масштабам конструк-
торско-экспериментальные работы. Построили тридцать ав¬
томобилей разных образцов, они прошли полтора миллиона
километров в испытательных пробегах.
Однако немецкое население так и не получило в те годы
обещанный автомобиль. Вместо него завод стал выпускать
амфибии и «кюбельвагены» (в переводе — автомобили-ло¬
ханки) — армейские разведывательно-штабные машины с гоф¬
рированным угловатым кузовом и торчащим спереди запас¬
ным колесом, под которыми скрывались почти те же меха¬
низмы, что и у легковой машины.
Завод «Фольксваген» разрушила авиация наших союзни¬
ков. После войны он был восстановлен и приступил к произ¬
водству машин, стихийно прозванных из-за их внешности
«жуками».

188
Ahikmhoii п. i.i IiNI.ict
ЗАПАДНАЯ ЕВРОПА. ПЕРВЫЕ
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ДЕСЯТИЛЕТИЯ.
НА НАИБОЛЕЕ РАСПРОСТРАНЕННЫХ
МАЛЫХ АВТОМОБИЛЯХ "КЛАССИ¬
ЧЕСКАЯ" КОМПОНОВКА НЕ ПРИМЕ¬
НЯЕТСЯ.' ЛИБО ЗАДНЕЕ РАСПОЛО¬
ЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ. ЛИБО ПЕРЕД¬
НИЙ ПРИВОД. ПОПЕРЕЧНОЕ РАСПО¬
ЛОЖЕНИЕ ДВИГАТЕЛЯ У АВТОМО¬
БИЛЯ "МИНИ" ПОЗВОЛИЛО
ПРЕДОСТАВИТЬ ПАССАЖИРАМ 4/5
ДЛИНЫ КУЗОВА. ПО ЭТОЙ СХЕМЕ
СТРОИТСЯ БОЛЬШИНСТВО СОВРЕ¬
МЕННЫХ МАССОВЫХ ЛЕГКОВЫХ
АВТОМОБИЛЕЙ: 1 - ДВИГАТЕЛЬ:
2 - КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: 3 - БАГАЖ¬
НИК; 4 - БАК ДЛЯ ТОПЛИВА; 5 -
ЗАПАСНОЕ КОЛЕСО; 6 - ПОЛУ¬
ОСЬ С ШАРНИРАМИ; 7 - РАДИАТОР;
8	-	УРАВНИТЕЛЬНЫЕ	ПРУЖИНЫ
ПОДВЕСКИ; 9 - РАМА; 10 - РЫЧАГИ
ПОДВЕСКИ; 11 - ГРУЗЫ-ГАСИТЕЛИ
КОЛЕБАНИЙ

Вчера — сегодня — завтра
189

190
Автомобиль за 100 лет
«Жук» принадлежал к той же конструкторской школе,
что и «Татра-87»: двигатель сзади, воздушное охлаждение,
два ряда цилиндров; подвеска колес независимая торсионная,
вместо рамы хребтовидная труба. Возможно, не будь «Татры»
и перспективного автомобиля «Бриггс» конструкции венгра
Д. Тьярды, не было бы и «Фольксвагена» — так утвержда¬
ют, в частности, американские историки автомобиля. «Жука»
критиковали за некоторую неустойчивость и за то, что дви¬
гатель не позволяет снабдить машину кузовом-фургоном с
большой задней дверью. «Фольксваген» все же выпускался —
и выпускается по сей день — в модификации фургона с боко¬
вой сдвижной дверью (обязательно ли грузить кузов сзади?).
Критики не унимались, а «жуки» продолжали сходить с кон¬
вейера в тысячах экземпляров ежедневно. Снова, как и в слу-.
чаях с «Фордом-Т» и «Ситроеном-траксьонаван», спор реши¬
ли покупатели. Выпуск «жуков», достигший за четверть ве¬
ка мирового рекорда — более 20 млн. штук, прекращен в Ев¬
ропе лишь в 1973 году, однако продолжен в ряде развива¬
ющихся стран.
«Четверка» Рено (тоже заднемоторная) создана Ф. Пика¬
ром в иных условиях. Хозяин фирмы, ранее одаренный кон¬
структор и смелый автогонщик, Л. Рено к своим шестидесяти
годам не заметил, как его взгляды устарели. Он настаивал
на выпуске широкой номенклатуры моделей, когда его кон¬
куренты перешли уже к массовому выпуску одной-двух.
В 1940 году, чтобы сберечь свой завод от демонтажа, Рено
предоставил его в распоряжение гитлеровских оккупантов.
Но, оказывается, Луи Рено плохо знал свой завод. Он затеял
возобновление производства довоенной модели, а в конструк¬
торском бюро под руководством Ф. Пикара втайне готови¬
лась ко дню победы над фашизмом другая, более современ¬
ная и дешевая модель, знаменовавшая начало новой эпохи —
эпохи малых автомобилей с двигателем, который находился
в одном блоке с ведущим мостом.
ФИАТ-500 пришел в послевоенную автомобильную техни¬
ку из довоенной. Его конструктору, точнее, дизайнеру Д. Джа-
козе давно хотелось нарушить обычную для 30-х годов прак¬
тику, проектировать автомобиль целиком, одновременно и
механизмы, и их расположение, и форму кузова, и притом
как бы строить автомобиль вокруг человека, а не создавать
отдельное шасси, на которое потом встал бы кузов. «Пяти¬
сотка» стала первой попыткой применения нового метода
проектирования. Машина получилась легкой, красивой, удоб¬
ной и для водителя, и для пассажиров. Она, правда, сохраня-

Вчера — сегодня — завтра
191
ла «классическое» расположение двигателя спереди и зад¬
ние ведущие колеса, но с существенными отличиями от «клас¬
сики». Все в ней подчинено экономии места и массы. Двига¬
тель находится впереди радиатора, что позволяет придать
капоту покатую форму, открывает водителю хороший обзор
дороги, а радиатор можно использовать для отопления ку¬
зова.
Как и другие удачные конструкции, модель «500» сразу же
вызвала дискуссию специалистов и... благосклонность покупа¬
телей, которые присвоили ей прозвище «тополино», что зна¬
чит — «мышонок».
Заметим, что самая малая модель ФИАТа недолго оста¬
валась с передним двигателем и задними ведущими колесами.
Уже в 1953 году ей на смену пришли заднемоторные «600»
и «Новая 500».
Автомобили с задним расположением двигателя строились
и в Великобритании, Западной Германии, Чехословакии.
Возродились и модели автомобилей 30-х годов — ДКВ
и «Ситроен» с приводом на передние колеса. Вскоре их ряд
пополнился новыми моделями. Замысел главной из них —
«Ситроена-2СУ» — возник еще до войны и звучал так: простей¬
ший и очень дешевый автомобиль, «четыре колеса под зонти¬
ком»; машина должна перевозить четырех человек и 50 кг
багажа со скоростью 50 км/ч. В задании на проектирование
требовалось как будто невероятное: «ни одно яйцо не должно
треснуть, когда их в корзине повезут на «Ситроене» по све-
жевспаханному полю». Этим определялось основное назначе¬
ние машины — для сельских хозяев. В годы фашистской
оккупации Франции конструкторы «Ситроена» (технический
руководитель П. Буланже, главный конструктор А. Лефевбр)
в подполье совершенствовали модель 2CV. В октябре 1948 го¬
да они продемонстрировали на Парижском салоне свою
«вуатюр попюлер» («народный автомобиль») с простор¬
ным кузовом со складными сиденьями и скатывающейся
брезентовой крышей. Два лежачих цилиндра охлаждаются
встречным воздухом. Горизонтальные пружины передней и
задней подвесок (см. схему) упираются в общий резиновый
буфер, одна пружина разгружает другую. На каждом колесе
смонтированы грузы-гасители колебаний. Рассчитанный на
малоимущих покупателей, 2CV существует более трети века
и увеличил контингент автомобилистов на 6 млн.!
Когда был необходим хоть какой-нибудь транспорт, поку¬
патели мирились с примитивной внешностью 2CV, его неболь¬
шой скоростью и укачивающей подвеской. Из года в год тре¬

192
Автомобиль за 100 лет
бования возрастали. Мощность двигателя и скорость удвои¬
лись, кузов приобрел более привлекательные очертания и до¬
полнительное оборудование.
Широкий «нос» и своеобразная из-за подвески «походка»
модели 2CV породили ее кличку — «гадкий утенок». Мы не слу¬
чайно задерживаемся на автомобильных прозвищах, как не
случайны сами эти прозвища, какие-то «природные», притом
уменьшительные. Да и формы носителей прозвищ похожи на
природные, особенно у «Фольксвагена». Сферические поверх¬
ности его корпуса и крыльев напоминают панцирь насекомо¬
го, и это подчеркнуто плавными выштамповками-усами и бу¬
синами глаз-фар, да еще жужжанием двигателя. «Природная»
внешность автомобиля как нельзя более отвечает эмоциональ¬
ному отношению человека к собственной машине, что спо¬
собствовало популярности описываемых автомобилей. Су¬
щественно и то, что все они поставлены на производство пос¬
ле длительной подготовки в отличие от многих поспешно
спроектированных послевоенных моделей.
До войны и сразу после нее в переднеприводных машинах
ценили низкий уровень пола кузова, способность проходить
повороты без снижения скорости. Их ахиллесовой пятой оста¬
вались шарниры передних полуосей. Чем больше заданный
угол поворота колес, тем сложнее и прочнее должны быть
шарниры. Приходилось ограничивать угол, ухудшая манев¬
ренность автомобиля. Кроме того, сцепление ведущих перед¬
них колес с дорогой уменьшалось из-за перераспределения
масс как раз в тот момент, когда следовало его увеличивать —
на подъемах, при троганьи с места. Чтобы ослабить этот эф¬
фект, конструкторы отодвигали задние колеса от передних.
Маневренность еще более ухудшалась, возрастали масса ав¬
томобиля и расход топлива.
Выход из этого положения нашел главный конструктор
фирмы «Моррис» (вскоре вошедшей в корпорацию БЛМК)
Алек Иссигонис, грек по происхождению, человек с врож¬
денным талантом автомобильного инженера. Начав работать
рядовым конструктором, он всегда был энтузиастом малых
автомобилей. Но лишь в 1957 году перед ним встала задача,
полностью отвечающая его стремлениям. Так как заработки
трудящихся уменьшились, стал необходим дешевый автомо¬
биль, к тому же особо вместительный, но занимающий ми¬
нимум места на заполненных машинами улицах. Да еще и эко¬
номичный, так как Англия лишилась некоторых своих тра¬
диционных источников нефтяного топлива и бензин вздо¬
рожал.

Вчера — сегодня — завтра
193
Впервые задание на новый автомобиль начиналось с ог¬
раничения его длины, составляющей 3050 мм. Из них
2400 мм нужно предоставить пассажирам и багажу. Для обыч¬
ного расположения стоявшего на производстве фирмы дви¬
гателя не хватало 400 мм. Иссигонис разместил его попе¬
речно между передними колесами, нагрузка их увеличилась,
корпус кузова занял место вплотную к ним. Колея колес
Автомобили так называемого вагон¬
ного типа 50-х годов — шаг к ны¬
нешним «однообъемным» автомоби¬
лям. На рисунках — советские
экспериментальные 6—7-местный
НАМИ-013 и микроавтомобиль «Бел¬
ка» — совместная разработка Ир-
битского мотозавода и НАМИ
«Мини» (так назвали автомобиль) расширена, по углам ку¬
зова установлены колеса, их диаметр на 50—125 мм мень¬
ше, чем у прочих тогдашних автомобилей. Деликатные шар¬
ниры усилены и заключены в резиновые чехлы для сохране¬
ния смазки. В конце 1959 года началось производство «Ми¬
ни», одногр из лучших автомобилей в классе малых машин.
Оно продолжается по сей день. У «Мини» много поклонников.

194
Автомобиль за 100 лет
последователей и продолжателей среди конструкторов раз¬
ных стран. В 60-х годах переднеприводные автомобили со¬
ставляли уже 20% всего европейского производства, задне¬
моторные — 60%. Классические отступили.
Нельзя сказать, что европейские автомобилестроители во¬
все не занимались привычными им с довоенной поры боль¬
шими машинами. Но на эту продукцию спроса почти не бы¬
ло. Сошли со сцены все (!) прежние знаменитые марки
французских, бельгийских и итальянских «классиков», боль¬
шая часть английских и германских. Однако среди больших
машин встречались заслуживающие внимания эксперимен¬
тальные и мелкосерийные конструкции. Их описания обо¬
шли мировую прессу.
В капитальном, изданном в Швейцарии труде «После¬
военные автомобили» его автор Р. Глор отмечает автомоби¬
ли «Арбель-Симметрик» с электроприводом всех колес, зад¬
немоторный «Изотта-Фраскини», газотурбинный «Ровер»,
«Мерседес-Бенц» с наклонным блоком цилиндров двигателя
и открывающимися вверх дверями-крышками спортивного
кузова, «Чизиталию». Последнюю разработал патриарх
итальянских автомобильных дизайнеров Баттиста Фарина;
она стала экспонатом нью-йоркского Музея современного
искусства как родоначальница обтекаемой формы кузова,
господствовавшей в течение 15 лет.
Переходя к автомобилям советского производства, отдав
должное «Победе» и ЗИС-110, автор пишет: «...В высшей сте¬
пени необычен экспериментальный НАМИ-013 с задним
расположением двигателя, сужающейся к хвосту обтекаемой
формой кузова и выдвинутым вперед сиденьем водителя.
В этом вместительном автомобиле предусмотрены много¬
численные перспективные технические особенности — авто¬
матическая трансмиссия, серворуль, независимая подвеска
задних колес, заходящие на крышу дверные проемы и дру¬
гие хитроумные элементы. НАМИ-013 дал импульс для раз¬
работки микроавтомобиля «Белка», который, к сожалению,
не пошел в производство. Он был показан в 1956 году в ва¬
риантах четырехместной машины вагонного типа с входом
спереди и способного плавать открытого многоцелевого
автомобиля. Форма маленькой закрытой машины с боль¬
шим панорамным стеклом была исключительно оригиналь¬
ной...»

Вчера — сегодня — завтра
195
Опасен на любой скорости!
Угроза обществу)
Мировой парк автомобилей растет быстро. В ряде стран
на тысячу жителей приходится 250—550 только легковых
машин, примерно вчетверо больше, чем всего лишь 25 лет
назад. Теперь площади и перекрестки прошиты тоннелями
и эстакадами. Автомобили потеснили парки, заполнили стоян¬
ками свободные территории. Иными стали и сельские пейза¬
жи, пересеченные дорогами с бегущими по ним машинами.
Протяжение многополосных автомагистралей достигло в США
100 тыс. километров, в европейских странах — по несколь¬
ку тысяч километров.
До 60-х годов единственной страной, в которой годовой
выпуск автомобилей превышал миллион, были США. Теперь
таких стран шесть, в том числе СССР и Япония.
Спустя 15 лет после войны автомобилестроение Японии,
ныне «четвертой автомобильной сферы», активизировалось.
Были построены десятки заводов с новейшим оборудова¬
нием, позволившим выпускать втрое-вчетверо больше автомо¬
билей на одного рабочего, чем в США. В 1980 году, выпустив
11 млн. машин, из них две трети легковых, Япония вышла на
первое место среди автопромышленных стран. Около полови¬
ны автомобилей идет на внешний рынок, в основном в США.
Этот успех объясняется дешевизной японских автомобилей
при высоком их качестве. В изготовлении они намного де¬
шевле американских и западноевропейских, рациональны,
компактны, тщательно отделаны, расходуют мало топлива.
Экономичность достигнута облегчением автомобилей благо¬
даря рациональным компоновкам, применению высокопроч¬
ных сталей, легких сплавов, пластмасс, небольших двигате¬
лей, в том числе дизелей. Японские конструкторы активно
используют мировые достижения техники в сочетании с соб¬
ственными оригинальными разработками. Жаль, что мы не
можем назвать имена лучших японских конструкторов — они
заслонены эмблемами фирм.
В нашей стране популяризация личных автомобилей, вы¬
званная ростом благосостояния и транспортной подвижно¬
сти населения, началась в 50-х годах. Быстро прошли не¬
сколько лет спокойного развития в этой области, пока лич¬
ный автомобиль был еще новинкой. Но вот и у нас образова¬
лись очереди на автомобили. Принятые меры по многократ¬
ному увеличению производства легковых автомобилей —
пуск крупного Волжского автозавода (ВАЗ), а также Ижев-

196
Автомобиль за 100 лет
БОЛЬШИЕ АМЕРИКАНСКИЕ АВТОМО¬
БИЛИ 60-В0-Х ГОДОВ. ЗНАМЕНИ¬
ТЫЙ ЗАДНЕМОТОРНЫЙ "ШЕВРОЛЕ-
КОРВАЙР" ВЫЗВАЛ КРИТИКУ. КОТО¬
РАЯ ПРИНЯЛА МАСШТАБЫ ВСЕМИР¬
НОЙ КАМПАНИИ БЕЗОПАСНОСТИ
ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ
ИМПЕРИАЛ
ТАКЕР-ТОРПЕДО
КАЙЗЕР

Вчера — сегодня — завтра
197
АВТОМОБИЛЬ 50-х ГОДОВ
ПАНОРАМНОЕ
СТЕКЛО
НЕЗАВИСИМАЯ ПОДВЕСКА
ПЕРЕДНИХ КОЛЕС
ШЕВРОЛЕ-КОРВАЙР

198
Автомобиль за НК) лег
ского и полностью реконструированного Московского автоза¬
вода имени Ленинского комсомола — начали давать резуль¬
таты лишь в самое последнее время. Этого не ждали на заре
советского автомобилестроения. Личный автомобиль оказал¬
ся не менее привлекательным и в наших условиях.
Процесс автомобилизации приобрел и такие свойства,
последствия от которых характеризуются крылатым выра¬
жением: выпустили джинна из бутылки. В мире на каждый
миллион машин в автомобильном парке ежегодно приходит¬
ся до пятисот погибших и тысячи пострадавших в дорожно-
транспортных происшествиях; до 50 млн. руб. материального
ущерба; в атмосферу выбрасывается около 300 тыс. тонн оки¬
си углерода и других вредных веществ. Весь парк автомобилей
поглощает около 1 % разведанных энергетических ресурсов.
Издержки на автомобильный транспорт составляют примерно
одну пятую расходов в народном хозяйстве. Выход на дорогу
каждого нового автомобиля общего пользования — это и вы¬
ход на работу еще одного-двух водителей, а также специали¬
стов обслуживания машин и управления транспортом. Для
каждого нового миллиона автомобилей нужно построить
15 тыс. километров дорожных полос, занять 2—3 тыс. га зем¬
ли под стоянки и гаражи, под сотни заправочных станций,
десятки крупных центров технического обслуживания, мага¬
зинов, мотелей, ремонтных заводов. И на всех участках про¬
цесса автостроения, сбыта и эксплуатации автомобилей долж¬
ны быть заняты сотни тысяч соответственно подготовлен¬
ных специалистов и рабочих.
Достаточно произвести несложные расчеты с оглядкой
на миллионы автомобилей в той или иной стране, чтобы по¬
нять, почему уже в 60-х годах положение считали критиче¬
ским и предсказывали близкий конец автомобильного века.
В попытках найти выход из положения обратили на автомо¬
биль (прежде всего на легковой как наиболее распространен¬
ный) теперь уже взыскательный взгляд в отличие от преж¬
него восторженного. И вот что увидели.
Конструкция автомобиля подчинена в большой мере
«престижным» и другим нетранспортным функциям, отсюда
избыточное число мест в кузове, почти всегда пустующих —
факт, немыслимый на другом виде транспорта. Увеличены
соответственно масса, размеры автомобиля (даже не самого
крупного) и мощность его двигателя, вдвое-втрое большая,
чем это необходимо для нормального движения. Дальней¬
шее следствие — излишний расход топлива, большая зани¬
маемая площадь на улице, недостаточная маневренность.

Вчера — сегодня — завтра
199
В результате — заторы, загрязнение воздуха мощным двига¬
телем. Большое число автомобилей не поддается размеще¬
нию в исторически сложившихся городах, служит причиной
аварий; ведь среди миллионов водителей не так уж много до¬
статочно ловких, умеющих находить выход из любой ситу¬
ации.
Именно рост числа дорожно-транспортных происшествий
вызвал наступление общественности на «несовершенный»
автомобиль, а сигналом к наступлению послужила вышед¬
шая в 1965 году в США книга юриста Р. Найдера «Небезопа¬
сен на любой скорости». Надо заметить, что автор считал
причиной аварий и загрязнения среды лишь безответствен¬
ность фирм и конструкторов, создающих ненадежные агре¬
гаты, а не массовость автомобильного транспорта, плохие ус¬
ловия его работы и гипертрофированные размеры автомо¬
билей. Найдер избрал своей жертвой корпорацию «Джене-
рал-Моторз», а главной уликой против нее — аварии автомо¬
билей марки «Шевроле-Корвайр». Книга вызвала, как теперь
любят выражаться, цепную реакцию — преследование Найде¬
ра корпорацией, его поддержку конкурентами Джи-Эм, вой¬
ну в печати и в судах. Корпорация потерпела поражение,
уплатила огромные суммы пострадавшим в авариях, верну¬
ла на завод для исправления уже проданные тысячи авто¬
мобилей. Прогрессивные общественные деятели подхватили
инициативу Найдера и потребовали от правительства изда¬
ния закона о безопасности автомобилей.
Как бы подразумевая, что аварии неизбежны, автомобиле¬
строители сосредоточили внимание на так называемой пас¬
сивной безопасности: на мерах по ослаблению последствий
аварии, буферах, крепком кузове, небьющихся стеклах. До¬
бились закона о пристегивании пассажиров и водителя к си¬
денью, чтобы при столкновении машины они не ударялись
о стенки и стекла кузова. Потом предложили резиновые меш¬
ки внутри кузова, автоматически надувающиеся при резком
замедлении хода и принимающие на себя тело пассажира.
Стали искусственно удлинять переднюю часть машины, что¬
бы она сминалась при наезде, спасая корпус кузова. Все эти
меры, несомненно, делают автомобиль менее опасным, если
он попал в аварию, но само попадание — более вероятным,
так как он становится громоздким, тяжелым, неповоротливым,
демобилизующим водителя. К тому же дорогим и неэкономич¬
ным по расходу топлива.
Постепенно движение за автомобильную безопасность
охватило весь мир. Теперь повсюду действуют законы без-

200
Автомобиль за 100 лет
НЕОБЫЧНЫЕ ЕВРОПЕЙСКИЕ КОНСТ¬
РУКЦИИ - С ГИДРАВЛИЧЕСКОЙ
ПОДВЕСКОЙ ("СИТРОЕН"); СО
"СРЕДНИМ" РАСПОЛОЖЕНИЕМ ДВИ¬
ГАТЕЛЯ И ОТКИДНОЙ ДВЕРЬЮ-
КРЫШКОЙ ("БЕРТОНЕ"); ОДНИ ИЗ
ПЕРВЫХ ЛАУРЕАТОВ ПРЕМИИ
"АВТОМОБИЛЬ ГОДА" - "РЕНО" И
НСУ-РО-80 С РОТОРНО-ПОРШНЕВЫМ
ДВИГАТЕЛЕМ. НА СХЕМЕ - ДЕЙСТ¬
ВИЕ РОТОРНО-ПОРШНЕВОГО ДВИГА¬
ТЕЛЯ

Вчера — сегодня — завтра
201

202
Автомобиль ia 100 лет
опасности. Стало особо важным и обязательным все, что долж¬
но уменьшить вероятность аварии: удобное место водителя,
хороший обзор дороги, световые сигналы, устойчивость ма¬
шины, точный руль, мощные тормоза.
Еще до выхода в свет книги Найдера многие американцы
осознали недостатки больших автомобилей. Как раз к этому
времени в Европе были созданы быстроходные и комфорта¬
бельные малые, компактные автомобили, их начали покупать
в США. Значительный сектор рынка ускользал из-под влия¬
ния американских фирм. В Детройте занялись проектиро¬
ванием «компактов». Между прочим, к ним принадлежал
и «Корвайр», объект нападок Найдера. «Корвайр» — конструк¬
ция европейского типа вроде «Татры» или «Фольксвагена» с
двигателем сзади, воздушным его охлаждением, независимой
подвеской задних колес. Однако американские конструкто¬
ры, как они признают это сами, не решились сделать свои
«компакты» действительно малыми (они размером с нашу
«Волгу»; поэтому европейские автомобили по-прежнему об¬
ладали преимуществом) и не придали значения распределе¬
нию масс автомобиля. У «Корвайра» задние колеса перегру¬
жены, и это ухудшало его устойчивость.
Тем не менее он был сенсацией. Но Найдер создал «Кор-
вайру» дурную славу, и спрос на эту машину прекратился.
Еще одно звено цепи: книгу Найдера взяли на вооружение
противники заднего расположения двигателя и... малых авто¬
мобилей. Однако их влияния хватило ненадолго. Детройт¬
ские автомобильные «короли» не могли спокойно взирать на
то, как по обоим океанам плывут в Штаты корабли с тысяча¬
ми маленьких европейских и японских автомобилей.
К тому же не успели утихнуть страсти «кампании безопас¬
ности», как разразилась новая кампания в связи с энергети¬
ческим кризисом — за экономию топлива. Администрация
США ввела в действие обязательную для автомобильных
фирм программу, согласно которой выпускаемые ими маши¬
ны должны проходить на одном галлоне топлива (в среднем)
не менее стольких-то миль, с каждым годом больше, т. е.
расход топлива должен сокращаться. В 1980 году он соста¬
вил 11,8 л/100 км, в 1985-м — 8,5, а в 2000 году должен
быть... менее 5 л/100 км! Если первые два числа представ¬
ляются нам привычными и реальными, то третье кажется
фантастическим. Тем более что у американского автомобиля
была устоявшаяся репутация «дредноута на колесах» и рас¬
ходовал он еще недавно втрое больше топлива, чем типич¬
ный европейский.

Вчери — сегодня — завтра
203
Схема современного турбокомпрес¬
сора
Заслонка
Впуск м
форсунка
Компрессор
В деятельности автомобильных конструкторов теперь об¬
щий девиз: компактность, легкость, экономичность. В особен¬
ности легкость, влияющая положительно на все качества ав¬
томобиля и прежде всего на расход топлива, а заодно и на
безопасность. В номенклатуру моделей фирмы включают
как можно больше малых автомобилей и выпускают их в мас¬
совом количестве. Ищут резервы эффективности двигателя,
излишки металла в конструкции кузова, применяют пласти¬
ки и легкие сплавы вместо стали, а стальные листы гальвани¬
зируют против коррозии и делают тоньше. Устанавливают уз¬
кое запасное мини-колесо, годное на 5000 км езды. Сводят
к минимуму сопротивление движению. Модели каждого сле¬
дующего года отличаются меньшим коэффициентом сопро¬
тивления воздуха. Сопротивление качению шин уменьшают
за счет материала шины, рисунка протектора, повышенного
внутреннего давления. Последнее вынуждает к пересмотру
конструкции подвески колес, чтобы сохранить достигнутую
плавность хода автомобиля.
Не обходят вниманием и все еще выпускаемые, хоть и не¬
многие, большие модели. Дизайнеры решительно их пере¬
краивают, они даже становятся более просторными при зна¬
чительно уменьшенной длине. Каждая модель в среднем на
100 мм короче предыдущей, в свою очередь, претерпевшей
уже одно, а то и два-три укорочения. Масса американских
так называемых «полноразмерных» автомобилей за 2—3 го¬
да сократилась на 300—500 кг, а расход топлива соответ¬
ственно на 3—5 л на 100 км. Программа приобретает черты
реальности. Рассчитывают еще на два козыря: применение
дизеля и замену автомобилей электромобилями. Ожидается
выпуск электромобилей в промышленных масштабах. Моди¬
фикации легковых машин с дизелями выпускаются все боль¬

204
Автомобиль ia 100 лет
шими сериями. Следовательно, поставленный предел — 5 лит¬
ров на 100 км — на 2000 год не так уж фантастичен.
Вопреки опасениям фирм малые автомобили европейско¬
го типа понравились и американским автомобилистам. Так
сложилось повсеместное представление об автомобиле рацио¬
нальном, схожее во всех четырех «автомобильных сферах».
Всемирный автомобиль
Этот термин пока не официальный и не относится к маши¬
не определенного класса. Он охватывает четырех-пятимест-
ные автомобили с рабочим объемом двигателя примерно от
одного до двух литров. «Всемирный» должен иметь простор¬
ный двухобъемный кузов вместо ранее распространенного
трехобъемного (объемы: капот, корпус кузова, багажник).
У «всемирного» багажник включен в корпус кузова. Такая
компоновка принята и для нового поколения автомобилей
ВАЗ, «Запорожец» и «Москвич». Все они короче прежних мо¬
делей, однако новый «Запорожец» просторнее прежнего ВАЗа,
а новый «Москвич» — прежней «Волги».
На большинстве моделей четырехцилиндровый двигатель
установлен поперечно между передними ведущими колеса¬
ми, как у знакомого нам «Мини».
В нынешних условиях конструкторы уже не вправе нара¬
щивать мощность двигателя лишь увеличением степени сжа¬
тия и частоты вращения вала. Первое из этих средств требу¬
ет топлива с присадками, которые дают токсичный выхлоп.
Второе приводит к сокращению продолжительности циклов
работы двигателя; если не принять каких-то особых мер, горю¬
чая смесь не успевает наполнить цилиндры и сгореть без
остатка; на единицу вырабатываемой мощности расходует¬
ся больше топлива и в атмосферу выбрасывается много вред¬
ных веществ. Пришлось позаботиться именно о наполнении
цилиндров, полном сгорании смеси, применять три-четыре
(теперь только верхних) клапана в каждом цилиндре, впрыск
топлива вместо карбюрации, послойное или факельное зажи¬
гание. Этим занимались и раньше. Вспомним Н. А. Отто, ко¬
торый считал главной задачей продление такта воспламе¬
нения смеси и рабочего хода поршня. Издавна гонщики снаб¬
жали двигатели своих машин несколькими клапанами и све¬
чами зажигания в каждом цилиндре. Среди более поздних
примеров, но тоже четвертьвековой давности — двигатель
с «факельным» зажиганием Горьковского автозавода. Теперь

Вчера — сегодня — завтра
205
все эти меры вновь изучаются и постепенно получают при¬
менение на «всемирных автомобилях».
По-новому взглянули и на такие двигатели, как дизели и
бензиновые компрессорные (с нагнетателями), на непосред¬
ственный впрыск топлива. Еще недавно дизель считался аг¬
регатом грузовых автомобилей и автобусов, а впрыск бензи¬
на и нагнетатели — привилегией высококлассных и спор¬
тивных легковых машин. Такое разграничение объяснялось
большой массой и шумностью дизеля, дороговизной и слож¬
ностью компрессоров и аппаратуры впрыска. Но напомню:
дизель расходует на 25—45% меньше топлива (причем де¬
шевого!), чем карбюраторный двигатель; в его выхлопе в пол¬
тора раза меньше токсичных веществ. Впрыск бензина на
10—25% эффективнее карбюрации, топливо равномерно рас¬
пределяется по цилиндрам, точно дозируется и полностью
сгорает. Компрессор, уплотняя заряд воздуха, на 30—40%
увеличивает мощность двигателя. Можно ли в конце XX века
пренебрегать всем этим?
К тому же дизели стали легче и бесшумнее, а электронное
управление впрыском, когда-то дорогое и капризное, теперь
полностью освоено. Получилось, что бензиновый двигатель
и дизель сблизились. У обоих — впрыск топлива, у дизеля
возросла частота вращения вала, у бензинового двигателя —
степень сжатия. Двигатели обоих типов получают распро¬
странение на массовых легковых автомобилях, все чаще их
снабжают нагнетателями, однако не с прежним механиче¬
ским приводом, а действующими под напором отработав¬
ших газов. Достигается двойной эффект: уплотнение заряда
смеси и дожигание некоторого количества токсичных веществ.
Турбодвигатель при отключенном нагнетателе работает эко¬
номично, а при наддуве дает автомобилю исключительную
приемистость.
Правомерен вопрос: почему на автомобилях 80-х годов
не применяется газотурбинный двигатель (ГТД), о котором
писали в 50-х как о «самой близкой перспективе»? Почему
не применяется эффективный и легкий роторно-поршневой
двигатель (РПД), разработанный в ФРГ Ф. Ванкелем и в
60-х годах принятый на короткое время к производству не¬
сколькими солидными фирмами?
Основной недостаток ГТД — большой расход топлива из-
за низкой температуры рабочего газа (вызванной недостаточ¬
ной жаропрочностью лопаток турбины), утечек газа, расхода
мощности на привод турбокомпрессора. Кроме того, ГТД шум¬
ны и дороги. Правда, уже достигнуто обнадеживающее умень-

206
Автомобиль за 100 лет

Вчера — сегодня — завтра
207
ПОЧТИ ВСЕМ ИЗ ПОКАЗАННЫХ
ЗДЕСЬ СОВРЕМЕННЫХ ОТЕЧЕСТВЕН¬
НЫХ АВТОМОБИЛЕЙ ПРИДЕТСЯ
ВСКОРЕ УСТУПИТЬ МЕСТО ДРУ¬
ГИМ - С ДВУХОБЪЕМНЫМИ КУЗО¬
ВАМИ И ПРИВОДОМ ПЕРЕДНИХ ИЛИ
ВСЕХ КОЛЕС. ПОСЛЕДНИЙ УЖЕ
ИМЕЕТСЯ У АВТОМОБИЛЯ ВАЗ-2121
"НИВА"
ЗИЛ -4104
ВАЗ-2121

208
Автомобиль за 100 лет
ДВУХОБЪЕМНЫЕ АВТОМОБИЛИ ИЗ
РАЗНЫХ СТРАН. "ЛЯНЧА", "ФИАТ"
И "ОПЕЛЬ" - ЛАУРЕАТЫ ПРЕМИИ
"АВТОМОБИЛЬ ГОДА" 1983, 1984
И 1986 ГГ. В ПОСЛЕДНИХ ДВУХ
АВТОМОБИЛЯХ ЯРКО ВЫРАЖЕНА
ТЕНДЕНЦИЯ К ДАЛЬНЕЙШЕЙ
РАЦИОНАЛИЗАЦИИ КОМПОНОВКИ
ПРИ ОДНОВРЕМЕННОМ УЛУЧШЕНИИ
ОБТЕКАЕМОСТИ

Вчера — сегодня — завтра
209
ХОНДА-СИТИ
(ЯПОНИЯ)

ные по отечественным автомобилям)
и других механизмов автомобиля
изменяются закономерно и устой-
ИЗМЕНЕНИЕ СРЕДНИХ ЗНАЧЕНИЙ ПАРАМЕТРОВ ДВИГАТЕЛЕЙ
ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ЛЕГКОВЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
з
о
&
ё
х
Технико-эксплуатационные параметры
Конструктивные
параметры
ОСВОЕНЫ В
ПРОИЗВОДСТВЕ
Легковые
автомобили

Вчера — сегодня — завтра
211
шение расхода топлива, но он все еще остается большим,
чем у дизелей. Что касается РПД, то высокая частота вра¬
щения его ротора приводит к неполному сгоранию смеси.
Конструкторы надеются на сочетание РПД с «факельным»
зажиганием. РПД словно для этого и создан (см. схему),
ведь его вращающийся «поршень» движется мимо форсун¬
ки и свечи. Не исключено и применение на РПД турбонаддува.
Возможно, что эти мероприятия позволят устранить неприем¬
лемые в сегодняшних условиях особенности РПД и создать
экономичный, нетоксичный и компактный двигатель.
Прочные позиции заняла под капотом автомобиля электро¬
ника. Она освободила водителя от регулирования качества
смеси (лишь при пуске двигателя требуется «подсос»), от за¬
бот о температуре двигателя. Это — в дополнение к ранее при¬
нятым неэлектронным мерам — корректору зажигания, авто¬
матически включающимся термостату и вентилятору. Неда¬
леко время, когда управление двигателем полностью возьмет
на себя компьютер.
Каждая «еще одна» функция,или обязанность, снятая с во¬
дителя — весомый вклад в безопасность движения. Сегодня
водитель оперирует «только» шестью органами управления
(раньше их число доходило до пятнадцати!), в темноте и в не¬
погоду — еще тремя-четырьмя, от случая к случаю прибега¬
ет еще к пяти. На сравнительно дорогих легковых автомо¬
билях (также на автобусах и большегрузных машинах) авто¬
матизированы наиболее трудоемкие операции перемены пе¬
редач. Попытки упрощенно автоматизировать трансмиссию
не приводили к успеху (помните фрикционные передачи?).
Лишь совсем недавно удалось создать работоспособную кли¬
ноременную передачу (вариатор) «Трансматик» с наборным
из стальных блоков и тонких лент ремнем, надетым на шки¬
вы с раздвигающимися дисками. «Трансматик» уже применен
на серийных «всемирных» автомобилях.
Среди автомобилей 80-х годов есть модели, у которых
перед водителем красуется черный прибор, так называемый
«борткомпьютер», похожий на портативный калькулятор.
Они, действительно, родственники. Оба начинены электро¬
никой. На ходу автомобиля в окошках прибора появляются
цифры — информация для водителя о скорости в данный мо¬
мент и средней за всю поездку, о пройденном и оставшемся
до намеченной цели пути, расходе топлива, неполадках в ра¬
боте механизмов.
Чем еще отличается «всемирный» автомобиль? Вот крат¬
кий перечень наиболее существенного. Колеса из легкого

Проценты
212
Автомобиль за 100 лет
Вероятное распространение двига¬
телей разных типов и частичный
разрез двигателя ГАЗ-3102 «Вол¬
га» с «факельным» зажиганием:
ДНВ — двигатель с непосредствен¬
ным вспрыском; ПНС — послойное
зажигание; ГТД — газотурбинный
двигатель; РПД роторно-поршне¬
вой двигатель

Вчера — сегодня — чавтра
213
сплава или армированного пластика. Двойной контур тормоз¬
ного привода — на случай отказа одного из контуров. Диско¬
вые тормоза с автоматической блокировкой предотвраща¬
ют скольжение отдельных колес. Сервоусилители тормозов
и руля облегчают управление. Независимая «свечная» под¬
веска колес дает плавность хода, устойчивость и хорошую
управляемость автомобиля — качества, о которых конструк¬
торы пекутся начиная с 20-х годов. Эластичные и долговеч¬
ные широкопрофильные шины с радиальным кордом позво¬
ляют соблюсти небольшой диаметр колеса при диаметре обо¬
да, достаточном для размещения мощного тормоза. Запасное
мини-колесо, облегченные и нержавеющие, в том числе пла¬
стиковые, панели облицовки, анатомические сиденья...
Сходству, стандартизации автомобилей способствовали
разные факторы. Тут и естественный отбор лучших решений,
и единодушие в требованиях клиентуры, и международные
стандарты безопасности, и — не в последнюю очередь —
концентрация автомобильного производства, сопровожда¬
емая международными экономическими и техническими свя¬
зями.
Отбор лучших решений принимает разные формы. Одна
из них — присуждение специальным жюри в Амстердаме
титула «автомобиль года». Одним из лауреатов стал в 1965 го¬
ду «Рено R-16». Объем его кузова увеличен за счет того, что
багажник находится внутри салона. Словом, двухобъемный
автомобиль. Конструкторам «Рено» удалось придать этому
почти фургону вполне «легковой» вид. Вторым был ФИАТ-124.
Он получил высокую оценку еще до его признания «автомо¬
билем года». И эта оценка была дана в Москве. Машину при¬
няли за образец продукции тогда еще не существовавшего
Волжского автозавода. Правда, ВАЗ — не совсем ФИАТ-124.
При участии советских конструкторов двигатель заменен
более эффективным, дорожный просвет увеличен, кузов и под¬
веска усилены. Как писала о нем зарубежная пресса, это «наи¬
более прогрессивный советский легковой автомобиль, совре¬
менности», соответствующий «нынешним представлениям об
индивидуальном транспортном средстве». Позднейшие лау¬
реаты — НСУ-РО-80 (ФРГ) с роторно-поршневым двигате¬
лем, «ФИАТ-Уно» с клиноременной трансмиссией (1983).
Правильность решений амстердамского жюри подтвержде¬
на на практике: отмеченные дипломами автомобили выпу¬
скаются много лет подряд и не устаревают.
Международные конкурсы проектов автомобилей на пер¬
спективу — тоже отбор наилучших конструкций.

214
Автомобиль та НК) лет
В 1977 году в США был проведен такой конкурс автомо¬
билей-такси. Дело в том, что на таксомоторной службе по-
прежнему используются слегка измененные обычные легко¬
вые автомобили. При всем их совершенстве они малопригод¬
ны для данной службы — недостаточно маневренные, не¬
экономичные, сложные в обслуживании. Специальное такси,
своего рода мини-автобус, может быть на метр короче и на
CMI3KI	|_
механизмов |
Отдельный ®
замок
РУЛЯ
Отдельный I
переюмоча* V
таль слета I
h—-—-Ц
От дальней ||
педаль	]|
Сцепление
Акселератор I
Рычаг
	1Л
передач
Основные органы управления авто*
мобилем. Голубой рамкой обозначе¬
ны те из них, которыми водитель
пользуется постоянно или часто,
сплошной черной — используемые
редко, прерывистой — объединен¬
ные с другими или автоматизирован¬
ные. Стрелки и заливка показывают
дальнейшие возможности объедине¬
ния и автоматизации органов управ¬
ления
300—400 кг легче теперешнего, значит — экономичнее и по¬
воротливее, удобнее для клиентов и водителя, заметнее в улич¬
ном движении. Образцы таких такси оправдали себя в опыт¬
ной эксплуатации в Москве еще в 1965 году, затем в ГДР,
Италии, США. Все автомобили — участники конкурса имели
просторный салон с внутренней площадкой для багажа, ши¬
рокие сдвижные двери, отгороженную кабину водителя. Поч¬
ти у всех двигатель выполнен в блоке с ведущим мостом —

Вчера — сегодня — завтра
215
передним или задним, а рабочее место водителя расположено
в носовой части кузова. Что мешает внедрить в эксплуатацию
эти удобные и выгодные машины? Главная причина в том,
что нынешняя массовость применения личных автомобилей
в городах сужает сферу применения такси. Отсюда — их ог¬
раниченное производство на базе какого-либо обычного авто¬
мобиля (выпускать специальную машину нерентабельно).
На Западе добрая половина такси принадлежит их водите¬
лям, они используют свои машины и для личных поездок;
тут уж, например, отдельная кабина становится помехой.
В начале 80-х годов в ФРГ, Франции, Италии прошли
«конкурсы 2000» на перспективные автомобили личного поль¬
зования. Большинство машин-участниц — переднеприводные,
двухобъемные. Стекла кузова выполнены заподлицо с алю¬
миниевыми или пластмассовыми панелями облицовки, коле¬
са закрыты гладкими дисками, днище ровное. Сопротивле¬
ние воздуха уменьшено на 30—40% против типичного для
серийных автомобилей середины 80-х годов. Двигатели —
с впрыском бензина, нагнетателями и дизели. Машины облег¬
чены на 150—200 кг. У моделей с дизелями расход топлива све¬
ден к 3,5—5,0 л/100 км! В трансмиссиях — вариаторы типа
«Трансматик»; управление тормозами, работу двигателя и ко¬
робки передач контролируют микропроцессоры. Таковы «пред¬
сказания» конкурсов на 2000 год.
Не исключены, однако, более радикальные изменения.
Симптом одного из них — появление серийных легковых ав¬
томобилей со всеми ведущими колесами. Первой была в
1977 году «Нива», за ней последовали «Игль» в США, «Ауди»
и «Фольксваген-Пассат» в ФРГ и другие, не вездеходы в преж¬
нем понимании, а именно легковые, но с неотключаемым
приводом всех колес. Прогресс техники позволил сделать
полноприводную машину надежной, экономичной и массо¬
вой. А ее ходовые качества как раз нужны и для быстрой ез¬
ды по магистралям, и для беспрепятственной по проселоч¬
ным дорогам и вне дорог. Но главное достоинство интеграль¬
ного, как его называют, привода еще не использовано. Он
открывает возможности совершенствования компоновки авто¬
мобиля, решает проблемы, которые до сих пор не удавалось
решить. Если все колеса ведущие, то и вся масса автомо¬
биля обеспечивает сцепление шин с грунтом, каким бы ни бы¬
ло ее распределение по колесам. Значит, можно распола¬
гать все элементы машины, пассажиров, груз самым рацио¬
нальным образом, не слишком заботясь о нагрузке отдель¬
ных колес. Лишь бы шины выдержали! Разумеется, не так

216
Автомобиль за 1(H) лет
ТАКИМИ ПРЕДСТАВЛЯЮТ СЕБЕ
АВТОМОБИЛИ НЕДАЛЕКОГО БУДУ¬
ЩЕГО КОНСТРУКТОРЫ ИЗ РАЗНЫХ
СТРАН. ТАКСИ "ЛУКАС" (ДЛЯ СРАВ¬
НЕНИЯ ДАН СИЛУЭТ СОВРЕМЕННО¬
ГО ЛОНДОНСКОГО ТАКСИ) и
МАЛЮТКА "КОППЕР" - ЭЛЕКТРО¬
МОБИЛИ. ОДНООБЪЕМНЫЕ "РЕНО-
ЭСПАС” И "ФОРД-АЭРОСТАР" УЖЕ
ВЫПУСКАЮТСЯ СЕРИЙНО. ОСТАЛЬ¬
НЫЕ МАШИНЫ - ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬ
ЯЫЕ; "СИТРОЕН-КСЕНИЯ" - УЧАСТ
НИК КОНКУРСА "АВТОМОБИЛЬ
2000", "АЛЬФА-РОМЕО" ЗАНЯЛ
8ЕДУЩЕЕ МЕСТО НА КОНКУРСЕ
ТАКСИ 2000" В НЬЮ-ЙОРКЕ

Вчера — сегодня — завтра
217

218
Автомобиль за 1(Х) лет
все просто. Интегральная трансмиссия сложнее и дороже
обычной. Может быть, в новых условиях оправдает себя
электропривод, который давно занимает умы конструкторов,
но привился только на большегрузных автомобилях. Может
быть, его совершенствованию помогут ведущиеся работы по
электромобилям.
Другой симптом — закономерное уменьшение числа
«объемов» автомобиля. Шести- или семиобъемный до
1950-х годов, потом трехобъемный, двухобъемный... Дело яв¬
но идет к однообъемному кузову. Собственно говоря, он уже
появился, сначала на автобусах и фургонах, а теперь и на
серийных легковых — «Рено-Эспас» (его прозвали «моно¬
кор» — единокорпусный), «Форд-Аэростар», некоторых япон¬
ских. Да и среди участников «Конкурсов-2000» есть образцы,
у которых поверхность лобового стекла продолжает поверх¬
ность капота почти без перелома.
Еще один признак предстоящих изменений — появле¬
ние множества опытных и серийных легковых автомобилей
с необычными дверями кузова, чаще всего сдвижными, без¬
опасными и не занимающими много пространства при откры¬
вании. На японском автомобиле «Ниссан-Прери» распашны¬
ми оставлены только сравнительно узкие передние двери, а
задние — сдвижные, причем «центральные» стойки отсутству¬
ют; огромный дверной проем дает свободный доступ к любо¬
му месту кузова. Напрашивается мысль, что двери кузова
«Прери» — ступень перехода от сегодняшних к «интеграль¬
ным» сдвижным. И здесь закономерность!
Оценочный показатель эффективности «всемирного авто¬
мобиля» середины 80-х годов с карбюраторным двигателем
равен в среднем около 2,5 — в 10—15 раз выше, чем у авто¬
мобиля начала века. А общий оценочный показатель, учиты¬
вающий основные потребительские качества машины, — в 30—
50 раз. Показатели автомобилей — участников «Конкур¬
сов-2000» еще вдвое выше.
В последние десятилетия «автомобильного века» развитие
легкового автомобиля протекало в противоборстве. С одной
стороны, он становился все более совершенным, приспособ¬
ленным к разнообразным условиям эксплуатации, все менее
привязанным к пунктам обслуживания, доступным для управ¬
ления любому человеку. Словом, все более соответствующим
его первоначальной идее. С другой стороны, сильная тенден¬
ция к усложнению, удорожанию автомобиля, множество ог¬
раничений при создании его конструкции, при его эксплуата¬
ции. По-видимому, исход противоборства будет компро¬

Вчера — сегодня — мвтра
219
миссным. Можно утверждать, что наступил новый, четвер¬
тый, период истории автомобиля — период рационализации.
Еще раз
о «действительно полезных»
Трудно провести границу между «сегодня» и «завтра» ав¬
томобилей. Тем более автобусов и грузовиков. Интервалы
между сменами их моделей длиннее, чем у легковых автомо¬
билей, поскольку программа выпуска меньше и затраты на
производственное оборудование окупаются медленнее. К тому
же для «действительно полезных» не важна мода, их рассчиты¬
вают на долгую жизнь. И вот получается, что и на сбороч¬
ных конвейерах, и на дорогах можно увидеть архаичные ма¬
шины бок о бок с прогрессивными.
Получить представление о перспективном автобусе по¬
может своеобразное предполагаемое продолжение, экстра¬
поляция развития... автобусного остановочного пункта. Когда-
то его обустройство заключалось в табличке на фонарном
столбе. Таблички становились подробными, превратились в
щиты с расписанием. Появились платформы, «карманы» в
тротуарах для заезда автобусов, застекленные павильоны.
Растут требования к информации, комфорту, безопасности.
Продолжением этой линии развития станет небольшая стан¬
ция, под крышу которой заходит автобус. В пересадочных
узлах она образует комплекс со станциями трамвая, метро,
железной дороги (может быть, под землей).
Платформу станции, конечно же, выполнят высокой, на
одном уровне с полом автобуса. Отпадает необходимость в
ступеньках, из-за которых автобус долго задерживается на
остановках. Улучшится удобство входа и выхода, очень
важное для пассажиров с детьми и пожилых. За счет сокра¬
щения продолжительности остановок возрастет эксплуата¬
ционная скорость автобуса. Не потребуется ни понижения
его пола (оно имеет конструктивные пределы), ни «южных
устройств для опускания подножки, применяемых, напри¬
мер, в США. Соответственно изменится внешний вид автобуса.
За станцией с высокой платформой видится новый рас¬
цвет двухэтажных автобусов, вместительных, но занимаю¬
щих мало места на улице. Препятствием их распростране¬
нию служит внутренняя лестница, с ней связаны потери пло¬
щади обоих этажей и большая высота кузова. Стоит выпол¬

220
Автомобиль ta 100 лет
нить станцию двухэтажной, может быть, с эскалатором, и
верхний этаж автобуса превратится в комфортабельный, как
у легкового автомобиля, невысокий салон с несколькими две¬
рями, сплошь заполненный рядами кресел.
Ожидаемое возрождение двухэтажного автобуса — типич¬
ный для истории техники пример развития «по спирали».
Когда-то все омнибусы, конные, паровые или бензиновые
были с «империалом» и естественно выглядели на улицах,
забитых экипажами. Погоня за скоростью, сокращением вре¬
мени остановок уничтожила империал. Он сохранился лишь
в Англии. Но в последние годы двухэтажные автобусы вновь
появились и за ее пределами. Им откроет широкую дорогу ре¬
шение проблемы «лестница — остановочный павильон». Сего¬
дня против этого решения еще возражают радетели безопас¬
ности; мол, как обойтись без внутренней лестницы, если...
Точно такие возражения звучали по адресу пневматических
шин, запрета звуковых сигналов, выдвинутой вперед кабины
водителя, да и самого автомобиля! И во всех случаях найде¬
ны технические решения, обеспечивающие безопасность по¬
лезных устройств. Так будет и с двухэтажным автобусом.
В малых городах и на окраинах больших в часы пик
автобусы переполнены, а в остальные часы ходят редко, чтобы
не «возить воздух» (и опять-таки переполненные). Найдено
решение и этой проблемы — так называемые «модульные»
автобусы и автобусы, работающие по вызову.
«Модульные» выполняются в двух вариантах — с рабочим
местом водителя и без него, но оба с двигателями. Их можно
соединять в поезда с единым управлением всеми двигателями
и трансмиссиями. В часы пик работают поезда, в остальные
часы — головные машины без прицепов. Соблюдается по¬
стоянная частота движения автобусов, равномерное их на¬
полнение, минимальные расход топлива, загрязнение воздуха
и занятость водителей.
Автобусы для работы по вызову снабжены радиоуста¬
новкой. Центральная диспетчерская держит связь с водите¬
лями и с остановочными пунктами. Ожидающий пассажир
нажимает кнопку нужной ему цели поездки, сигнал поступает
на ЭВМ; она диктует водителю одного из автобусов кратчай¬
ший маршрут, обеспечивающий реализацию нескольких вы¬
зовов и недолгое ожидание пассажиров на остановках. Сис¬
тема «по вызову» уже применяется в ряде западноевропейских
городов.
Хотя пути развития автобусов и грузовиков давно стали
самостоятельными, между ними сохраняется общность в

Вчера — сегодня — завтра
221
главном: растет грузоподъемность больших машин и вместе
с тем распространяются малые.
Повышенная грузоподъемность проявляется в советском
автостроении еще с 30-х годов. Она отражает особенности
социалистической системы — крупные сельские хозяйства,
централизованная перевозка промышленных и торговых гру¬
зов. Среднее значение грузоподъемности единичного авто-
Развитие грузовых автомобилей
АМО-ЗИЛ.
мобиля достигло в 1960 году 3 т, в 1975-м — 5,5 т, в 1985 го¬
ду — около 7 т. Этому способствовал пуск величайшего
в мире завода грузовых автомобилей — КамАЗ. За рубежом
рост грузоподъемности сопровождается массовым примене¬
нием малотоннажных автомобилей, так что ее среднее значе¬
ние остается меньшим, чем в СССР.
Вместе с тем для советских автомобилей характерна уме¬
ренная нагрузка, приходящаяся на каждую пару колес. Поэ¬
тому наиболее распространенные грузовые автомобили Г АЗ
и ЗИЛ будут и впредь строиться с капотной компоновкой,
ныне мало популярной на Западе, но обеспечивающей равно¬
мерное распределение массы по колесам.

222
Автомобиль <а 100 лет
Развитие компоновки большегруз¬
ных автомобилей
В связи с ограничениями
нагрузки на оси при одновре¬
менном росте грузоподъем¬
ности автомобиля число осей,
в основном ведущих, у гру¬
зовых автомобилей увеличи¬
вается. Давно ли трехосный
автомобиль считали специ¬
альной машиной? А ныне это
повседневный массовый ав¬
томобиль. Представляются
реальными и уже выпускают¬
ся большегрузные автомо¬
били с числом осей четыре—
шесть. Этому сопутствует
увеличенная платформа, ко¬
торая займет впоследствии
всю длину машины. Увеличение количества ведущих осей, воз¬
можно, ускорит внедрение электро- или гидропривода, со¬
гласующихся с автоматизацией управления.
Все вместе взятое изменит облик грузового автомобиля.
Он превратится в своеобразный шоссейный вагон. Кабина
«вагона», по удобствам превосходящая салон нынешнего
легкового автомобиля, вероятно, окажется под платформой,
так же как и сместившийся к середине колесной базы двига¬
тель. Скорей всего, кабина станет одноместной: грузчиков
заменят механизмы, а экспедитора, как это уже делается, —
сам водитель, если его не заменит робот. Облегчение труда
водителя не ограничится автоматизацией трансмиссии, от¬
личным обзором дороги и низкой посадкой кабины. Она
будет оборудована кондиционером, не менее обязательным
здесь, чем на тракторе, комбайне или представительской лег¬
ковой машине, и всевозможными электронными устройствами,
контролирующими работу агрегатов автомобиля.
Такой вагон станет особенно удобным объектом для полу¬
чающих все большее распространение комбинированных ав¬
томобильно-железнодорожно-водных перевозок. Размеры
платформы автомобилей и прицепов будут согласованы с
размерами железнодорожных платформ, корабельных трю¬
мов, палубных площадок, а может быть... и фюзеляжей само¬
1М7
1966

Вчера — сегодня — завтра
223
летов. Кузов грузового автомобиля окончательно превратится
в унифицированный контейнер.
Конечно, это картина сравнительно далекого будущего.
Ему должны предшествовать переходные стадии.
Разделению грузовых автомобилей на магистральные и
городские будут способствовать многие обстоятельства, в том
числе и такое, как различие в типах двигателей. Каким бы
успешным ни было совершенствование двигателей внутреннего
сгорания, городским автомобилям придется с ними рано или
поздно расстаться. Для этой сферы использования автомо¬
билей наиболее перспективным видом энергии представляется
электричество. Поэтому во всех странах ведутся большие
работы по электромобилям, некогда сданным в архив. На¬
помню, что главные препятствия к распространению электро¬
мобилей — их большая масса и малая энергоемкость доступ¬
ных по стоимости аккумуляторных батарей. Можно ожидать
улучшения показателей батарей примерно вдвое, но все-таки
электромобили будут значительно уступать жидкотопливным
и газовым соперникам. Однако при специализации городских
электромобилей к ним не обязательно предъявлять те же
требования, что и к машинам, рассчитанным на большую
скорость и дальние рейсы. Суточный пробег грузовых и слу¬
жебных автомобилей в городе не превышает 100 км (значи¬
тельно больший пробег только у автобусов и такси), скорость
ограничена, в течение суток неизбежны одна или несколько
продолжительных остановок. Эти особенности создают усло¬
вия для внедрения электротяги, близкие к условиям...XIX века.
Можно рассчитать пробег от одной зарядки до другой, а для
пополнения запаса энергии предусмотреть в местах стоянок
зарядку или смену батарей. Пока электромобилей немного,
можно подзаряжать их от городской электросети, а затем
придется создать изолированные от населенных пунктов цент¬
ры зарядки батарей. Ведь они нетоксичны только во время
работы, разрядки, а при зарядке выделяют ядовитые пары.
■ Подчеркнем: речь идет только о городских электромобилях.
Перспектива замены всех автомобилей электромобилями не¬
оправданна, да и вряд ли реальна. На загородных дорогах
двигатели автомобилей не приносят большого вреда. Вместе
с тем при «тотальной» замене общая мощность электромобилей
была бы равна мощности сотен крупнейших электростанций,
необходимых для зарядки батарей. Парк же городских машин
значительно меньше, причем на каждую расходуется, учиты¬
вая ее умеренные скорость и суточный пробег, в 5—7 раз
меньше энергии, чем на быстроходный автомобиль.

224
Автомобиль за 100 лет
Его силовой установкой, как показывают исследования,
еще долго будет служить двигатель внутреннего сгорания,
однако отличный от теперешнего. Отличия уже проявляются.
Если в 60—70-х годах произошла замена на грузовых авто¬
мобилях рядных двигателей с боковыми клапанами на V-об¬
разные, верхнеклапанные, то к 90-м годам ожидается массовый
перевод грузовых автомобилей на дизель. Дальнейшая пер-
Электромобили отечественного про¬
изводства. На схемах показано рас¬
положение их агрегатов: А — акку¬
муляторы, В — двигатели
спектива с учетом экономии топлива, содержания вредных
веществ в отработавших газах, ресурсов топлива такова: сле¬
дует ожидать прогресса двигателей, работающих на спиртовом
и газовом топливе. Исследования подтвердили перспектив¬
ность двигателей с непосредственным впрыском топлива, тур¬
бодизелей, вероятность интенсивного развития водородных
силовых установок.
Что еще может измениться в конструкции грузовых авто¬
мобилей? Очень многое, как и в конструкции автобусов, лег¬
ковых машин. Вот лишь один пример: у городских «развозных»
фургонов руль, возможно, переместится вправо, чтобы води¬
телю было удобнее выполнять функции экспедитора и мане¬
врировать около пунктов погрузки-разгрузки. К тому же будет
исключен опасный выход водителя на проезжую часть улицы.
Еще один пример развития «по спирали»!

Вчера — сегодня — завтра
225
Можно было бы продолжить взятые из современной прак¬
тики примеры, которые приобрели новые перспективы внед¬
рения, но нам пора обратиться к более общим проблемам
будущего автомобиля и к судьбе его идеи.
История подсказывает будущее
Увы, аналитический подход в автомобильных прогнозах
не всегда соблюдается. Чего только не услышишь и не про¬
читаешь! И о достигнутом пределе совершенства автомобиля,
и о его скором исчезновении. Грузовой-де автомобиль заменят
трубопроводы, городской автотранспорт — кабиино-рельсовые
системы. Личная же машина превратится в отделяемую час¬
тицу жилища или окажется подчас ненужной благодаря успе¬
хам информационных устройств. Мол, никому не потребуется
покидать свой дом: трехмерное изображение далекого собе¬
седника, предметов, пейзажей возникнет на экране осязаемо
натуральным...
Что же будет в действительности, если исходить из уроков
истории?
Прежде всего следующий век — далеко это или близко?
Для того чтобы конструкция автомобиля получила заметное
распространение, она должна поступать в парк машин в тече¬
ние 3—5 лет, а до этого пройти стадии разработки техни¬
ческих требований и задания, проектирования, постройки и
испытания образцов. Значит, облик автомобиля начала XXI ве¬
ка должен быть в общих чертах известен конструкторам уже
сегодня. Так что изучение новейших достижений техники,
которым мы только что занимались, — надежный инструмент
для прогноза, по крайней мере ближнего.
Сто лет — немалый срок. Если в его пределах наблюдаются
устойчивые закономерности, то они наверняка сохранятся
надолго. На диаграммах развития автомобиля графики либо
устремляются все выше, либо приближаются к какому-то
пределу. Продлив графики, можно представить себе показа¬
тели будущих автомобилей. Почти всегда получается так,
что предсказания, полученные экстраполяцией, на основе ана¬
лиза потребностей и по результатам изучения новейших дости¬
жений техники совпадают или очень близки.
Однако не ожидаются ли события, которые могли бы
нарушить закономерности?
Они не только ожидаются, они наступили, и мы их уже
затрагивали. Сложившаяся в конце XX века ситуация заста-

Проценты Индекс (м единицу приняты денные 1910 г.)
Гоам
Сопоставление статистических дан¬
ных (по зарубежным источникам)
за многие годы отчетливо показы¬
вает тенденции развития. Они и об¬
надеживают автомобилистов и, увы.
тревожат — необходимы решитель¬
ные меры по экономии топлива, по
обеспечению безопасности движе¬
ния

Вчера — сегодня — завтра
227
вила социологов, экономистов, плановиков, дизайнеров, инже¬
неров исследовать возможность замены автомобиля в зримом
будущем. Исследования убедительно доказали, что авто¬
мобилю предстоит еще долгое существование, но он претерпит
существенные изменения. Должно быть доведено до конца
решение главных проблем автомобильного транспорта: ресурсы
топлива, защита среды, безопасность движения, трудовые
ресурсы, оптимальные значения скорости движения. По этим
вопросам осталось добавить немногое к тому, что уже сказано.
Если бы земные ресурсы нефти шли только на автотранс¬
порт, их хватило бы лет на 150. Между тем автомобилям
достается не больше трети добытой нефти. Значит, 50 лет?
Можно предположить, что совершенствование автомобиля,
организации перевозок и нефтедобычи, частичная замена ДВС
другими двигателями позволят примерно втрое отдалить этот
срок. Есть обнадеживающие признаки: например, в США за
10 лет, прошедших после «энергетического кризиса», огра¬
ничение скорости и облегчение автомобилей, прогресс кон¬
струкции двигателей привели к сокращению вдвое суммарного
расхода топлива на автотранспорте. Защита среды, как мы
знаем, находится в прямой связи с расходом топлива.
Безопасность движения зависит в первую очередь от ско¬
рости. Скорость... Именно ради нее 100 лет назад возник
автомобиль. Долгое время считалось: во-первых, ее рост не
имеет предела (см. график); во-вторых, по быстроходности
автомобили, не считая рекордных и гоночных, должны рас¬
полагаться в таком порядке — легковые, автобусы, грузовые;
в-третьих, каждый автомобиль должен быть способным ра¬
ботать с соответствующей скоростью и в городе, и на шоссе,
и на проселке, и даже на бездорожье. Во второй половине
XX века положение изменилось и продолжает меняться. Все
более четко разграничивается использование каждого авто¬
мобиля в пределах одной из сфер — городской, шоссейной
или сельской. Раньше возможность ехать быстро зависела
от действовавших ограничений, качеств дорожного полотна,
автомобиля и водителя, теперь — в решающей мере от
интенсивности движения на данном отрезке пути и от связан¬
ного со скоростью расхода топлива. Из-за тесноты на улицах
исторически сложившихся городов быстрое движение по ним
стало невозможным, а для рейсов по загородным магистралям
определился расчетный оптимальный предел скорости — око¬
ло 200 км/ч, — превышать который на суше невыгодно (велик
расход топлива, дешевле летать) и крайне опасно, так как
быстрота реакции среднего водителя на внешние раздражи¬

228
Автомобиль за 100 лет
тели ограниченна. Не вдаваясь в подробности расчетов, можно
с уверенностью утверждать, что целесообразны два значения
рациональных наибольших расчетных скоростей будущих
автомобилей: для используемых в городе и на селе до 100 км/ч,
для внегородских до 200 км/ч. Когда автомобили достигнут
этих пределов, их дальнейшее развитие пойдет по пути со-
Развитие рекордных и повседнев¬
ных скоростей автомобиля
вершенствования экономичности, комфорта, легкости управ¬
ления, надежности и долговечности, безопасности движения.
Проблему трудоемкости перевозок автомобильным транс¬
портом, наверное, решить сложнее, чем все другие. Наряду
с увеличением грузоподъемности автомобилей и вместимости
автобусов, с мерами по улучшению организации перевозок,
с автоматизацией управления возможен и уже применяется
другой метод сокращения числа водителей — совмещение
их профессии с профессией экспедитора, работника бытового

Вчера — сегодня — завтра
229
На примерах отечественных авто¬
мобилей — тенденции развития их
компоновки и формы. Они направ¬
лены на компактность, экономич¬
ность, удобства и безопасность дви¬
жения
обслуживания и т. д. Разу¬
меется, управление служеб¬
ным или «развозным» авто¬
мобилем должно быть упро¬
щено. Не исключено, что к
«совместителям» отнесут и
пассажиров такси, т. е. они са¬
ми будут управлять машиной.
Есть еще одно средство со¬
кратить трудоемкость — сде¬
лать ненужным техническое
обслуживание автомобилей.
Автомобиль постепенно при¬
ближается к этому. Если ког¬
да-то требовалось ежедневно,
а то и ежечасно смазывать
и регулировать его агрегаты,
то теперь сроки обязательно¬
го обслуживания удлинились
в 100— 200 раз, а некоторые
механизмы уже сегодня не
требуют ухода. Эта линия
развития, несомненно, будет
продолжена. Кроме того, по¬
лучит новые масштабы уже
практикуемая система заме¬
ны агрегатов автомобиля в
определенные сроки.
По всем данным, совре¬
менная ситуация в автомобильном деле не вызовет заметного
изменения направлений его развития. Место автомобилей
общего пользования — грузовых, автобусов, служебных, так¬
си — в мировой и национальных транспортных системах
остается незыблемым. Предложены лишь отдельные заме¬
нители автотранспорта, например, на некоторых перевозках —
уже упомянутые трубопроводы вместо самосвалов. Напомню,
что объем перевозок всеми видами транспорта нарастает про¬
порционально росту продукции народного хозяйства, а также
подвижности населения. Автомобильный транспорт опережает

230
Автомобиль за НК) лот
остальные виды транспорта, так как особенно быстро растет
число типичных именно для него перевозок на короткие рас¬
стояния и внутригородских, а также дальних грузовых, глав¬
ным образом контейнерных, «без перевалок».
В СССР, например, запланирован рост объема грузовых
перевозок на пятилетие на 30—40%, автобусных — на 16—
18%. Допуская сохранение этого темпа на будущее, следует
рассчитывать на увеличение грузового объема к началу нового
столетия в 3—4 раза, автобусного — вдвое. Приблизительно
такой же рост предполагается и в других странах. Зарубежные
прогнозисты предсказывают на 2000 год уменьшение вдвое
доли личных автомобилей в пассажирских перевозках. А нас¬
чет грузовых автор одного из зарубежных прогнозов острит:
даже для производства и доставки потребителям тех самых
трехмерных информационных устройств, которые якобы уни¬
чтожат автомобиль, потребуются... автомобили.
Исключительная интенсивность развития автомобилей лич¬
ного пользования связана с их ролью в современном мире,
определяющей все большую массовость выпуска автомобилей,
разнообразие моделей, непрерывное улучшение скоростных
показателей и комфорта.
Вот иллюстрация из отечественной практики. В 1985 году
советская промышленность поставляла только на внутренний
рынок 27 моделей легковых автомоблей (вместо трех, выпус¬
кавшихся 40 лет назад), в том числе 24 для продажи населе¬
нию — две трети всей автомобильной продукции. Среди них
не более десяти моделей, разнообразие которых обосновано
с технической и хозяйственной точек зрения, — универсалы,
полноприводные автомобили, машины для инвалидов. Осталь¬
ные — пятиместные седаны. Любой из них практически пере¬
возит в среднем двух человек с эксплуатационной скоростью
30—40 км/ч. Между тем в ряду этих «одинаковых» автомоби¬
лей различия в мощности их двигателей превышают 100%, в
максимальной скорости — 35%, в собственной массе и расхо¬
де бензина — около 80%, в продажной цене... 150%. Было
бы куда разумнее выпускать вместо 14 моделей не более
трех, сосредоточить усилия на их совершенствовании, уде¬
шевить за счет массового производства, упростить обслужи¬
вание и снабжение запасными частями. Словом, поступить так,
как поступают строители локомотивов, вагонов, тракторов,
автобусов, грузовиков... Но не легковых автомобилей!
И все потому, что легковой автомобиль — и «транспорт»,
и «вещь». При ее покупке проявляются, кроме расчета, вкусы
и эмоции. Управление автомобилем — и процесс перевозки,

Вчера — ccio.uih — i.iBipa
231
и увлекательное соревнование, и новые впечатления. Цена
и объявленные (но никогда полностью не используемые)
качества автомобиля служат характеристикой, «визитной кар¬
точкой» его владельца.
Так было в течение всего автомобильного века, да и до не¬
го — применительно к конным экипажам. Период рационали¬
зации внес коррективы. Все же специфика личного автомобиля,
видимо, сохранится, пока не изобретут другую машину или
хотя бы некий предмет, пусть нетранспортный, но настолько
привлекательный для людей, что они предпочтут его автомо¬
билю. За 100 лет это не удалось.
Все это подлежит учету при перспективном планировании
наряду с экономическими и прочими объективными доводами
в пользу общественных автомобилей или иных видов транс¬
порта.
Каков же итог развития идеи автомобиля?
Идеи иногда называют «источником всех вещей» (А. А. Си¬
лин в книге «На тропе в будущее». М., Знание, 1984). Очень
верно, если речь вести об идее автомобиля.
Источник не иссяк. Главная его струя была и осталась
направленной на создание и совершенствование транспортно¬
го средства определенного назначения. Значит: перемещать
все больше пассажиров и грузов, если нужно — все дальше, не¬
пременно быстрее, но с неизбежно убывающим расходом мате¬
риалов и энергии, в том числе энергии человека, на перемеще¬
ние единицы нагрузки. Переведем это положение на язык
величин, для наглядности — примерных, округленных.
Ранний автомобиль с ДВС, при всей его, с нынешней
точки зрения, примитивности, был в 10 раз производитель¬
нее своих далеких пеших предшественников и вдвое произво¬
дительнее конных, главенствовавших в течение тысячелетий.
И потребовалось всего два-три десятка лет, чтобы увеличить
его производительность еще в 5 раз, за 100 лет — в 10 раз.
Ненамного уступают в своем развитии скоростные показате¬
ли автомобиля. Но вот что примечательно: по удельному
расходу энергии автомобиль, особенно легковой, прогресси¬
рует значительно медленнее. Тут сказывается его масса, умень¬
шению которой препятствует стремление людей к избыточно¬
му, с запасом, числу мест в кузове, к комфорту, изоби¬
лию оборудования машины. Прогресс идет в основном за счет
качества дорог, формы кузова, кропотливого совершенство¬
вания механизмов, применения легких материалов. Возмож¬
ности в этих областях не безграничны. Очевидно, что в ны¬
нешних и ожидаемых условиях внимание должно быть об¬

232
Автомобиль за 100 лет
ращено на устранение излишеств. И это уже делается вопреки
отдельным сторонникам богатства и переоснащенности легко¬
вого автомобиля.
Темп роста производительности автомобилей общего
пользования более высокий, сказывается их рациональность.
Так обозначилось разделение главного, транспортного «по¬
тока» на два ручья. Впрочем, удельный расход энергии в обоих
более или менее стабилен.
Идея автомобиля, как мы знаем, предусматривает его от¬
личие от других транспортных средств — независимость, сво¬
боду перемещения. С развитием автомобиля его устройство,
технические особенности и способы его эксплуатации все
более связаны с ограничениями, созданием условий, вне ко¬
торых он не мог бы функционировать. Тут и устройство
дорог, и правила движения, и снабжение топливом, и требо¬
вания безопасности, и унификация конструкций, необходи¬
мая по многим соображениям. Как уже отмечалось ранее,
можно ожидать дальнейшего сближения автомобилей обще¬
го пользования с другими видами транспорта по части огра¬
ничений свободы движения, а также расширения сферы ком¬
бинированных автомобильно-железнодорожно-водно-воздуш-
ных перевозок.
А как же быть с понятием «сам», оно как будто неотде¬
лимо от идеи автомобиля? И оно претерпевает изменения.
В истории автомобиля зарегистрированы две волны расцвета
этого «сам» — в конце XIX века и в 20—30-х годах ны¬
нешнего — и три волны, когда значение понятия «сам» ос¬
лаблялось — во времена паровых автомобилей с их «шоф-
ферами» и кочегарами; в начале XX века, когда главной
фигурой на автотранспорте был наемный водитель, и ны¬
нешняя волна, отличающаяся резким ограничением свобо¬
ды «самого» автомобилиста. Можно предполагать, что послед¬
няя волна окажется затяжной и приведет к уменьшению
доли личных автомобилей в общем парке машин. Доли, но не
абсолютного числа!
Обратим внимание еще на одну особенность идеи авто¬
мобиля, еще одну «струю источника», как бы переплетающуюся
с другими, — главной «транспортной» и «независимой». Это —
взаимное влияние автомобилей общего и личного пользова¬
ния. Так, первые долгое время равнялись на легковой авто¬
мобиль даже в таком принципиальном аспекте, как общая
компоновка машины. Теперь происходит обратный процесс:
все более рациональные компоновки грузовиков и автобусов
постепенно распространяются на область легковых автомо¬

Вчера — сегодня — завтра
233
билей. Но остаются различия в роли, которую играет води¬
тель. На машинах общего пользования она все больше по¬
ходит на роль капитана, современного капитана, которому
помогают управлять технические средства, вплоть до пол¬
ной автоматизации управления. Все большую помощь от них
получает и автомобилист-любитель, но ему, видимо, не грозит,
по крайней мере в ближайшем будущем, расставание с ро¬
мантикой автомобилизма.
В заключение стоит сказать и о том, что начало веку
автомобилизации положили энтузиасты-конструкторы. Ди¬
намика развития научно-технического прогресса не исключила,
однако, их роли и в настоящее время. Самодеятельные кол¬
лективы представляют на выставки замечательные работы,
соответствующие современным требованиям техники. Некото¬
рые узлы и технические решения любительских конструкций
высоко оценены специалистами и используются в серийных
автомобилях.

Литература
Автомобилестроение СССР. М.. НИИНавтопром, 1967.
Алексеев Ю. Г. Евгений Чудаков. М., Московский рабочий. 1983.
Бекман В. В. Гоночные автомобили. М., Машгиз, 1958.
Б е и ц К. Мой жизненный путь и мои изобретения. М., Госиздат, 1928.
Великанов Д. П.. Сорокин Б. Д. Проблемы автомобилиза¬
ции М.. Знание. 1976.
Гоголев Л. Д. Эволюция автомобиля. Киев, Техника. 1983.
Исаев И. С. От самобеглой коляски до ЗИС-111. М., Московский
рабочий, 1971.
Краткий автомобильный справочник НИИАТ. Изд. 10-е. М., Тран¬
спорт, 1983.
Курдзннаускас А.. Ш у гуров Л. Автомобильный спорт в
СССР. Вильнюс, Минтис, 1976.
П а с х и и Е. Б. Современные тенденции в конструкции легковых
автомобилей. М., Знание, серия «Транспорт», 1985.
Форд Г. Моя жизнь, мои достижения. М., Время, 1928.
ХальфанЮ. А. Первые русские автомобили и их эксплуатационные
качества. М., Автотрансиздат, I960.
Чудаков Е. А. Курс устройства автомобиля. Шасси. М., Гострансиз-
дат, 1933 и 1939.
Чудаков Е. А. Развитие конструкции автомобиля. М.. Машгиз, 1949.
111 п а и о в Н. Рождение мотора. М.-Л., Энергоиздат, 1934.
Шугуров Л. М., Ширшов В. П. Автомобили Страны Советов
М.. ДОСААФ. 1983.
ПУБЛИКАЦИИ АВТОРА ПО ИСТОРИИ АВТОМОБИЛЯ
Автомобиль в движении. М., Машгиз, 1957;
Автомобиль сегодня и завтра. Серия статей. — Техника молоде¬
жи. 1980-1984.
Беседы об автомобиле. М., Молодая гвардия, 1976 (серия «Эврика»),
Век автомобиля. М., Знание, Серия «Транспорт», 1973.
Водитель—автомобиль—дорога. Серия статей. — За рулем, 1973.

Литература
23 5
Все отечественные автомобили (соавтор J1. М. Шугуров) Моде-
лист-конструктор, 1974, № 1 —12.
Знакомые и незнакомые. Рассказы об автомобилях. М., Детская
литература, 1976.
Мне нужен автомобиль. М., Молодая гвардия («Эврика»), 1967.
Наш автомобильный музей. Серия статей — Техника— молодежи,
1971, № 10; 1974, № 12.
Повесть об автомобиле. М., Молодая гвардия, 1951 и 1957.
Развитие конструкции автомобиля. Вып. 3. М., Машгиз, 1948.
Тракторы и автомобили (соавторы И. И. Трепененков и С. К. Леониче-
ва). Изд. 1—4-е. М., Сельхозгиз, Колос, 1954 — 1965.
Человек и автомобиль. М., Знание, серия «Транспорт», 1968 и 1982.
При работе над книгой использованы материалы музеев: Централь¬
ного имени В. И. Ленина и Политехнического в Москве; Консерватории
искусств и ремесел и фирмы «Рено» в Париже; политехнических в Варша¬
ве, Вене, Дрездене и Мюнхене; Народного технического в Праге; авто¬
мобильных в Турине (Италия), Мюлузе (Франция) и Больё (Англия);
фирменных АЗЛК (Москва), «Вартбург» (ГДР), «Даймлер—Бенц» (ФРГ)
и «Татра» (ЧССР).

ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие
5
Введение
8
Главе первая
Предшественники автомобиля
12
Без двигателя
12
«Продолжение человека»
23
Эпоха пара
27
Сила, которую можно возить с собой
35
Глава вторая
Рождение автомобиля
43
Четыреста шестнадцать изобретателей
43
Почему именно ДВС?
50
Двигатель специально для автомобиля
54
Автомобильному двигателю нужен... автомобиль
58
«Рожденные открытиями науки»
65

Глава третья
«Ветераны»
69
На рубеже веков. Некоторая систематизация
69
Облик автомобиля начала XX века
74
Механизмы — то простые, то сложные
79
Большие гонки и большие машины
87
Машина «неудачников»
92
Действительно полезные
96
Глава четвертая
«Классики»
106
Автомобиль «для всех»
106
Неожиданное препятствие
117
Автомобиль меняет облик
122
Труженики
130
Автомобиль за 50 лет
132
Глава пятая
На сорок лет моложе
141
Трудные годы
141
Начало отечественного автостроения
149
От сотен к миллионам
153
Горьковские и московские «классики»
160

По фронтовым дорогам
165
Автомобиль «Победа»
170
Глава шестая
Вчера — сегодня — завтра
185
Под знаками «жука» и «мини»
185
Опасен на любой скорости? Угроза обществу?
195
Всемирный автомобиль
204
Еще раз о «действительно полезных»
219
История подсказывает будущее
225
Литература
234

Юрий Ааронович Долматовский
АВТОМОБИЛЬ ЗА 100 ЛЕТ
Главный отраслевой редактор Л. А. Ерлы кин
Редактор Б. М. Васильев
Младший редактор И. Р. Мерки на
Оформление художника В. Н. Конюхова
Худож. редактор М. А. Бабичева
Техн. редактор Л. А. Солнцева
Корректор Н. Д'. Meлешкина
ИБ N9 8058
Сдано • набор 17.12.85. Подписано к печати 01.07 8'» АО 1166. Формат 6ума»м 84\ 108' ' . Бумага
для глуб. печати. Гарнитура Типа Таймс. Печать глубокая. Уел. леч. л. 12,60. Уел. кр.-отт. 25,62
Уч.-изд. л. 14.34. Тираж 150 000 экз. Заказ 2689. Цена I р. 10 а. Издательство «Знание». 101835.
ГСП, Москва, Центр, проезд Сером, д. 4. Индекс заката 867716. Ордена Трудового Красного
Знамени Калининский полиграфический комбинат Слюзполигрлфпрома при Государственном
комитете СССР по делам издательств, полиграфии и книжной торюнли 170021. I. Калинин
пр. Ленина. 5