МОРСКОЙ ФЛОТ 6 -71
Старый Янус — маяк на м
Пролетарии всех стран, соединяйтесь!
Ежемесячный
массово-производственный журнал
Министерства морского флота СССР
основан в июне 1918 г.
МОРСКОЙ ФЛОТ 6-71
читайте в номере
К РУБЕЖАМ НОВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
Б, Случанко. Ни часу простоя!	3
И. Сидоров. Работа в экономичном режиме	5
А.	Абрамов. На новом судне.................... 6
Л. Никушкин. Правофланговые.................... 7
УПРАВЛЕНИЕ И ЭКОНОМИКА
Н. Бахтадзе, Ю. Лехан. От анализа работы суд-
на— к ее прогнозированию .	...............10
В.	Пономарев. Первые шаги щекинского метода
на	флоте..............................12
И. Кудрявцев, И. Кролевский. Контейнерные пе-
ревозки и страхование грузов ............... 14
В. Басевич. Улучшать обслуживание	пассажиров	16
В. Мисан. Хромирование тормозных	шкивов	19
НАШ КАЛЕНДАРЬ
Д. Лухманов. В далекий путь............20
Памятные даты..........................20
МОРЕПЛАВАНИЕ
В. Сидоров, С. Погосов. Поучительные уроки 23
Ю. Баранов, Н. Кубачев. Учет инерции — требо-
вание безопасности ......................... 26
В. Чудов. Как избежать слеминга ....	29
В. Таратынов. Особенности плавания Саймен-
ским каналом......................................30
Г. Леонтьев, В. Демиденко. Спасание танкера
«Тичи»............................................31
ИМЯ НА БОРТУ СУДНА
Б. Конев. До последнего вздоха	....	33
ТЕХНИКА И СУДОРЕМОНТ
В. Старостин. Новый тип дизеля	....	35
Е. Титов. Опыт очистки греющих испарителей
котловой воды ....................................36
А.	Власенко и др. Модернизация регулятора
частоты генератора .............................. 38
К. Никифоров. Резервы крупнотоннажных танке-
ров ..............................................40
Ш. Русман, С. Попов. Длительная работа турбо-
нагнетателей .....................................41
Ю. Солдатенко. Цель автоматизации — экономи-
ческая эффективность..............................42
Новинки, изобретения..........................44
ЧЕЛОВЕК И ЕГО ДЕЛО
В.	Котельников. Механик Петр Курако ...	45
Адрес редакции: Москва, К-51, Рахмановский пер., 4.
Телефоны: главный редактор 228-57-72; зам. главно-
го редактора 226-60-76; отдел мореплавания, эконо-
мики и эксплуатации флота и портов 226-60-85; отдел
техники и судоремонта 226-60-87; массово-производ-
ственный отдел 226-60-92; справки по телефону
226-60-75.
Для радиограмм: Москва ИМТ
Address: Moskow, К-51, Rakhmanovsky. 4, phone 228-57-72
НАШИ ГИПОТЕЗЫ
CONTENTS
Ю. Пленкин. Перспективы повышения скорости
судов........................................47
НАУКА, УЧЕБНЫЕ ЗАВЕДЕНИЯ
Г. Ермолаев. Английский язык судоводителя 50
ИЗ ИСТОРИИ МОРСКОГО ФЛОТА
Т. Матвеева. Украшение «Полтавы» ....	51
МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОТДЕЛ
А. Борисов. Морское образование в Польской
Народной Республике..........................53
Зарубежные новости.......................57
КНИГИ, ТЕАТР, КИНО
Наши интервью с директором «Гидрометеоиздата»	61
А. Гундобин. Морской флот в коллекциях 62
Г. Свищев. Пароперегреватели судовых паровых
котлов.......................................63
С ФОТОАППАРАТОМ ВОКРУГ СВЕТА
А. Гринкевич. Пути океанские..............64
МОРСКОЙ ТУРИЗМ
В край русской старины. (К цветной фотографии
на 4 стр. вкладки)...........................66
В ДАЛЬНИХ ПЛАВАНИЯХ
А.	Свитайло. На атолле Фаннинг ....	67
В.	Крицкий. Голая проза................. 69
В.	Соболев. Волны Бискайя................72
X. Серго. Встречи на морских дорогах ...	74
Практикум английского языка......................76
После вахты......................................78
Towards the new five-year plan................... -
MANAGEMENT AND ECONAMICS
N. Bakhtadse, U. Lekhan. From analysis of ship's
operation to its forecasting.....................
I. Kudriavtsev, I. Krolevsky. Container shipments
and insurance of the cargo...........................14
NAVIGATION
V. Sidorow, S. Pogosov. Instructive lessons 23
U. Baranov, N. Kubachev. Taking inertia into con-
sideration	is necessary for safety of navigation 26
G. Leontiev, V. Demidenko. Rescuing of tanker
«Tichi»..............................................3*
TECHNOLOGY AND SHIP'S REPAIR
V. Starostin. A new type of, diesel engine 35
A. Vlasenko and others. Modernisation of frequency
control of the generator........................  38
Sh. Rusman, S. Popov. Longer service life of turbo-
chargers ........................................41-
OUR HYPOTHESES
U. Plenkin. Increasing	of Ship’s Speed ...	47
HISTORY OF THE MERCHANT MARINE
T. Matveeva. Decoration of the «Poltava» ...	5]
INTERNATIONAL INFORMATION
A. Borisov. Maritime education in the Polish
People Republic ..................................53
CRUISINC
To the land of ancient Russia (inset, coloured
photo, page 4)....................................66
DISTANT VOYAGES
A. Svitailo. On the atoll of Fanning	....	67
V. Sobolev. The waves of Biscay	....	,2
English in practice............................76
Summary......................................  79
На первой странице обложки: Сочинский морской порт.
На первой странице вкладки: Ленинградский морской порт.
Фото В. Вадимова
Фото А. Абрамова
Главный редактор А. В. КЛЕМЕНТЬЕВ
Редакционная коллегия: Ю. С. АЦЕРОВ, В. С. БОНДАРЕНКО, А. В. БОРИСОВ, С. И. ГОЛОВИН, А. В. ГОЛ-
ДОБЕНКО, зам. главного редактора А. А. ГОРДЕЕВ, П. П. ГРУЗИНСКИЙ, В. X. ДУБЧАК, В. А. ДУМНОВ, Г. П. КОСТЫЛЕВ
М. А. КУРБАТОВ, П. А. МАЧУЛЬСКИЙ, Н. Д. ОВСЯННИКОВ, С. И. ПОЛЯКОВ, А. Б. ЮДОВИЧ
2
НА НОВУЮ СИСТЕМУ технического
обслуживания судов экипаж теплохо-
да «Фастов» Азовского пароходства
перешел 4 года назад. На судне орга-
низовали техническую учебу. Состави-
ли новые графики по заведованиям,
заявки на запчасти, оборудование и
приспособления. Большую помощь
морякам оказывала служба судового
хозяйства. На судно своевременно
прислали откорректированные графи-
ки планово-предупредительных ре-
монтов по заведованиям, необходи-
мые приспособления и сменные зап-
части.
«Фастов» проплавал без заводско-
го ремонта 1450 суток, почти 4 года.
Средний эксплуатационный период
составил 354 суток в году. За это
время не было ни одного часа про-
стоя судна по вине экипажа.
Хорошо потрудились активные ра-
ционализаторы судна И. Яршовец,
И. Михеев и А. Доценко. Реализация
их 25 предложений помогла сэконо-
мить 50 т топлива.
Значительный вклад в обеспечение
длительной безаварийной эксплуата-
ции судна внесли руководящий со-
став, машинная команда. Второй по-
мощник капитана В. Колесников —
НИ ЧАСУ ПРОСТОЯ!
Б. СЛУЧАЙНО
член группы экономического анали-
за— обеспечивал полное использо-
вание грузовместимости теплохода,
осуществлял контроль за рациональ-
ным приемом воды и топлива. Образ-
цово справлялись со своими обязан-
ностями третий помощник капитана
В. Оробченко, боцман И. Никитенко,
старший механик П. Володин, радист
Г. Лаптев, мотористы В. Тютюник,
С. Шевченко, Г. Караянов. Специали-
сты машинной команды своими сила-
ми испытали цилиндровые втулки на
главном двигателе, заменили на нем
несколько подшипников. На ремонт
механизмов силами экипажа за 4 го-
да был затрачен 100 401 ч, в резуль-
тате сэкономлено 42 тыс. руб.
Большое внимание на судне уделя-
лось социалистическому соревнова-
нию, моральному и материальному
стимулированию экипажа. Для Отдыха
личному составу предоставили 200 вы-
ходных дней без подмены, за высо-
кие производственные показатели фа-
милии токаря П. Фоменко и матроса
Б. Вахлакова занесены на судовую
Доску почета, старшему помощнику
В. Дуке, электрику И. Шевелеву и
электромеханику А. Каграманову при-
своено звание ударников коммунисти-
ческого труда.
МОРЯКИ-ДЕЛЕГАТЫ
XXIV СЪЕЗДА КПСС
В Министерстве морского флота
состоялась встреча с моряками-деле-
гатами XXIV съезда КПСС. Министр
Т. Б. Гуженко от имени коллегии ММФ
поздравил их с большим доверием,
которое оказали им партийные орга-
низации, послав своими представите-
лями на XXIV съезд партии. Затем он
рассказал об итогах выполнения мор-
ским транспортом восьмой пятилетки
и плана первого квартала 1971 года и
о задачах по дальнейшему улучше-
нию работы флота и береговых орга-
низаций.
Делегаты съезда А. Е. Данченко,
О. А. Сычеников и А. А. Качарова го-
ворили о трудовых успехах коллекти-
вов Черноморского, Новороссийского
и Грузинского пароходств. Они поста-
вили перед министерством ряд во-
просов о развитии флота и берегово-
го хозяйства пароходств.
Важные предложения внесли дру-
гие участники встречи. Делегат съез-
да, токарь Туапсинского СРЗ им. Дзер-
жинского Новороссийского пароход-
ства А. П. Кириенко рассказал о на-
правлениях реконструкции завода, о
строительстве жилых домов для его
работников, боцман теплохода «На-
дежда Крупская» Балтийского паро-
ходства А. Д. Васильев — о необходи-
мости лучше организовать подготов-
ку работников ресторанов пассажир-
ских судов, материально-техническое
снабжение флота, о путях дальнейше-
го улучшения организации отдыха мо-
ряков. Выступление крановщицы На-
гаевского порта Дальневосточного па-
роходства Н. И. Ивановой было по-
священо развитию порта в связи с на-
мечаемым ростом объема перевозок
грузов для Магаданской области, в
частности, для предусмотренного в
проекте Директив XXIV съезда КПСС
строительства Колымской ГЭС.
— Дела у нас идут хорошо,— ска-
зал крановщик Керченского порта
Азовского пароходства В. М. Борвен-
ко.— Порт выполнил пятилетний план
в октябре 1970 года, а бригада, в ко-
торой я работаю, уже второй год тру-
дится в счет девятой пятилетки. Рас-
сказав о работе своих друзей — пор-
товых рабочих, делегат внес предло-
жение о строительстве в Керчи мор-
ского вокзала.
О хороших условиях, созданных для
отдыха плавсостава Черноморского
пароходства, об Одесской базе отды-
ха моряков и комфортабельных мор-
ских гостиницах в Одессе и Ильичев-
ске говорил моторист теплохода
«Краснодар» Черноморского паро-
ходства Ю. П. Фирсов. Он поделил-
ся мыслями об улучшении работы ма-
газинов Торгмортранса и усилении ра-
бочего контроля за их работой.
Старший механик теплохода «Нахи-
чевань» А. И. Эйвазов остановился на
вопросах расширения линейного пла-
вания судов Каспийского пароходства
и создания в Баку высшего морского
учебного заведения.
С предложениями, направленными
на улучшение работы морского транс-
порта, выступили также токарь Кер-
К РУБЕЖАМ
НОВОЙ
ПЯТИЛЕТКИ
1
з
ченского СРЗ Азовского пароходства
Г. Я. Матвеенко и боцман теплохода
«Алексеевка» Грузинского пароходст-
ва К. Т. Осадзе.
В заключение министр поблагода-
рил делегатов съезда за высказанные
ими предложения и заверил, что они
будут внимательно рассмотрены и
учтены при составлении девятого пя-
тилетнего плана развития морского
транспорта.
На снимке делегаты XXIV
съезда КПСС: крановщик Кер-
ченского порта В. М. Борвенко, на-
чальник Дальневосточного ордена
Ленина морского пароходства В. П.
Бянкин, боцман теплохода «Надежда
Крупская» А. Д. Васильев, министр
морского флота Т. Б. Гуженко, началь-
ник Черноморского ордена Ленина
морского пароходства А. Е. Данчен-
ко, крановщица Нагаевского порта
Н. И. Иванова, начальник Грузинского
морского пароходства А. А. Качара-
ва, токарь Туапсинского СРЗ А. П. Ки-
риенко, крановщица Холмского порта
М. Н. Кудинова, начальник Северного
ордена Ленина морского пароходства
С. И. Кузнецов, слесарь Керченского
СРЗ Г. Я. Матвеенко, начальник Азов-
ского морского пароходства Л. П. Не-
дяк, боцман теплохода «Алексеевка»
К. Т. Осадзе, секретарь парткома
Клайпедского порта С. И. Пакульти-
нене, крановщица Находкинского пор-
та М. Г. Попова, начальник Новорос-
сийского ордена Октябрьской Рево-
люции морского пароходства О. А.
Сычеников, моторист теплохода
«Краснодар» Ю. П. Фирсов, старший
механик теплохода «Нахичевань»
А. И. Эйвазов.
ПЕРЕДОВАЯ БРИГАДА
ТЕРМЕЗСКИХ ПОРТОВИКОВ
С. ШАРАФУТДИНОВ
Бригада портовых рабочих, кото-
рой руководит Александр Грищенко,
передовая в Термезском порту. Ей
4
присвоено высокое звание коллектива
коммунистического труда. Рабочие
этой бригады систематически пере-
выполняют производственные зада-
ния. Многие механизаторы успешно
закончили курсы повышения квали-
фикации, приобрели классность в
эксплуатации портальных кранов и
других машин. Двое из рабочих учат-
ся заочно в речном техникуме, чет-
веро— в 10 классе вечерней обще-
образовательной школы, остальные
имеют общее среднее образование.
Бригада А. Грищенко активно включи-
лась в социалистическое соревнова-
ние за досрочное выполнение зада-
ний новой пятилетки.
ТРУДОВЫЕ
БУДНИ
СУДНА
Фото Г. МИНАКОВА
Заседание технического совета на теплоходе «Первоуральск»
Сахалинского пароходства
Экипаж коммунистического труда
теплохода «Первоуральск» (капитан
судна В. Алексюк) первым в Сахалин-
ском пароходстве включился в борь-
бу за экономию и бережливость. За
четыре года судно прошло 140 000
миль. Только благодаря отказам от
услуг лоцмана в иностранных портах
было сэкономлено около 2000 руб.
Судно в иностранных портах отправ-
лялось в рейс вечером, а не утром,
как заведено в Японии. На этом эко-
номилось за каждый рейс по 14—15
насов. Принятое раньше социалисти-
ческое обязательство плавать четыре
года без заводского ремонта экипаж
успешно выполнил.
На судне плодотворно работают
технический совет, возглавляемый
старшим механиком Д. Голышкиным,
и судовой совет НОТ под председа-
тельством первого помощника капита-
на Р. Соколова.
Высоких показателей в работе до-
стигли старший механик Д. Голыш-
кин, четвертый механик Е. Плотников,
мотористы М. Соколинский, В. Кичай-
кин, Н. Кузик, электрик А. Наумов,
боцман В. Коноваленко, повар Е. Дол-
гай, буфетчица П. Голикова, судовой
медик А. Бережнова и др.
Раньше ледокол «В. Прончищев»
выполнял буксировочные и аварийно-
спасательные операции и вел провод-
ку транспортных судов во льдах, ис-
пользуя одновременно на полную
мощность все главные судовые ди-
зель-генераторы. В результате без
особой на то надобности значительно
увеличивался расход дизельного топ-
лива и моторесурса.
В навигацию 1970 г. по инициативе
капитана Е. Зубова, главного механи-
ка В. Фокина, старшего электромеха-
ника Б. Замятина и группы научной
организации труда ледокол осущест-
влял буксировку судов, применяя эко-
номичные режимы работы главных
дизель-генераторов. Этому экспери-
менту способствовало то обстоятель-
ство, что в навигационный период ле-
докол буксировал суда из Архан-
гельска.
Так, например, в августе прошлого
года, в рейсе Архангельск — Обская
губа и обратно, продолжавшемся
17 суток, работу ледокола в основ-
ном обеспечивали один или два
главных дизель-генератора. Скорость
РАБОТА В ЭКОНОМИЧНОМ
РЕЖИМЕ
Н. СИДОРОВ, главный инженер Архангельского экспедиционного
отряда АСПТР
хода с одновременно буксируемыми
двумя плавкранами составила в сред-
нем 6,5—7 узлов. В результате сэко-
номлено дизельного топлива на сум-
му более 5 тыс. руб. В рейсе Архан-
гельск— Диксон — Тикси (продолжи-
тельностью более 20 суток) во вре-
мя буксировки несамоходных лихте-
ров работали в основном два глав-
ных дизель-генератора. Экономия
топлива составила около 10 Тыс. руб.
Осуществляя оптимальный режим
эксплуатации главных дизель-генера-
торов, только за время арктической
навигации экипаж ледокола сэконо-
мил дизельного топлива на сумму бо-
5
лее 30 тыс. руб. Срок межремонтного
периода главных двигателей был уве-
личен почти на 6 месяцев.
Закончив осенне-зимнюю ледо-
кольную кампанию в порту Архан-
гельск, ледокол «В. Прончищев» стал
на зимний ремонт, значительный объ-
ем которого произвели силами эки-
пажа.
На судне широкое распространение
получил почин палубной команды по
овладению смежными профессиями.
Во время зимнего ремонта в связи
с сокращением штата высвободив-
шиеся члены экипажа — матросы вы-
полняли обязанности мотористов.
Большой вклад в улучшение дея-
тельности экипажа судна вносят ра-
ционализаторы. В течение года они
дали девять рационализаторских
предложений. Наибольший экономи-
ческий эффект дали внедренные на
судне рационализаторские предложе-
ния старшего электромеханика В. По-
номарева, радиооператора Б. Шуле-
пова и старшего электрика А. Прелов-
ского.
НА НОВОМ СУДНЕ
Фото и текст А. АБРАМОВА
Балтийское пароходство с каждым
годом пополняется новыми судами.
Вслед за автоматизированным голов-
ным теплоходом серии «Новгород»
вступили в строй другие однотипные
суда, в том числе теплоход «Новово-
лынск».
На нем установлена система ди-
станционного автоматизированного
управления главным двигателем, си-
стема свето-звуковой сигнализации
центрального пульта управления, си-
стема дистанционного измерения
уровней и объемов танков.
На теплоходе трудится слаженный
коллектив моряков, возглавляемый
капитаном Анатолием Григорьевичем
Леоновым. Он отдает много времени
воспитанию молодых специалистов,
передает им свой богатый опыт су-
доводителя. Среди специалистов мно-
го недавних выпускников Ленинград-
ского высшего инженерного морско-
го училища имени С. О. Макарова.
Старший помощник капитана Юрий
Александрович Попов окончил это
училище десять лет назад и с тех пор
непрерывно несет вахту на судах Бал-
тийского пароходства. Третий помощ-
ник капитана Владимир Федорович
Пархоменко — воспитанник того же
«Нововолынск» под погрузкой в Ленинградском порту
6
училища. Молодой судоводитель хо-
рошо освоил свое дело и зарекомен-
довал себя высококвалифицирован-
ным моряком.
В машинном отделении успешно
трудится Анатолий Алексеевич Фила-
тов. По окончании Ленинградского
мореходного училища в 1953 г. он
стал работать на судах и заочно
учился в вузе. Теперь он имеет дип-
лом морского инженера и занимает
должность второго механика.
Палубную команду возглавляет
боцман Евгений Иванович Иванов, ра-
ботающий на судах Балтики двадцать
лет. Доверенное ему большое и
сложное хозяйство он содержит в об-
разцовом порядке. Требовательный к
себе и трудолюбивый моряк личным
примером показывает коммунистиче-
ское отношение к служебному долгу,
увлеченность любимой работой.
Экипаж теплохода «Нововолынск»
с честью выполняет социалистические
обязательства по досрочному завер-
шению плана перевозок первого го-
да новой пятилетки, вносит свой до-
стойный вклад в осуществление ре-
шений двадцать четвертого съезда
КПСС.
Ходовой мостик теплохода имеет систему дистанционного автоматизирован-
ного управления главным двигателем
Коллектив Ждановского судоре-
монтного завода в обстановке боль-
шого патриотического и трудового
подъема встретил решения XXIV съез-
да Коммунистической партии Совет-
ского Союза и взял повышенные со-
циалистические обязательства.
Усилия технического отдела, бюро
новой техники, инженеров и техников
вместе с рабочими завода направле-
ны на повышение производительно-
сти труда, сокращение сроков ремон-
та судов, улучшение качества и уве-
личение количества выпускаемой про-
дукции, экономию материалов, соз-
дание более благоприятных условий
труда. Выполнение плана новой тех-
ники находится под постоянным конт-
ролем руководства и общественных
организаций.
За последнее время на заводе был
введен ряд новшеств. Наиболее инте-
ресное — новая технология восстано-
вительного ремонта набора второго
дна на судах, находящихся на плаву,
станок для порезки стальных канатов
образивным кругом, приспособление
для расточки цилиндров. В первом
случае (только по двум судам) был
получен экономический эффект
22,8 тыс. руб., во втором — 2 тыс., в
третьем — 5 тыс. руб.
Активное участие во внедрении
этих мероприятий принимали началь-
ник технического отдела С. Карна-
фель, конструкторы А. Поляк и Б. Ру-
бинин, мастер П. Беспально, началь-
ник такелажного цеха В. Ильин и др.
ПРАВОФЛАНГОВЫЕ
Л. НИКУШКИН. фото Г. АНДРЕЕВА
На практике было еще раз доказа-
но, что и за чертежной доской, если
к делу подходить творчески, по-ин-
женерному, можно привести в дейст-
вие резервы, обеспечивающие сниже-
ние затрат труда, экономию материа-
лов. Так, инженер-технолог В. Ефимо-
ва разработала 14 рационализатор-
ских предложений с экономическим
эффектом 16,2 тыс. руб.
Группа новаторов внедрила устрой-
ство для конвентивного метода суш-
ки наружной обшивки судов и созда-
ния микроклимата на плавучих доках.
Оно состоит из источника тепла, си-
стемы подачи последнего под корпус
судна и закрытия, которое позволяет
также предотвратить попадание на
док атмосферных осадков. Принцип
работы устройства заключается в
следующем: подогретый до опреде-
ленной температуры воздух мощны-
ми вентиляторами подается по возду-
ховодам и, выходя из разборных пат-
рубков, уложенных по стапель-палу-
бе, обдувает днищевую часть наруж-
ной обшивки корпуса, а затем подни-
мается, омывая бортовую обшивку.
7
В результате обогрева за счет соз-
дания микроклимата в зимнее время
улучшаются условия труда рабочих и
сушка наружной обшивки корпуса.
Температура воздуха для сушки окра-
шенной поверхности регулируется
специальным устройством.
Есть и еще одна крупная работа,
выполненная новаторами завода в со-
дружестве со Ждановским металлур-
гическим институтом,— это установка
для автоматической наплавки под
слоем флюса электродной лентой
цилиндрических изделий судовых ме-
ханизмов и устройств. Внедрение раз-
работанной технологии позволяет в
три-пять раз повысить производитель-
ность труда, улучшить качество на-
плавки и работоспособность наплав-
ляемых изделий.
На заводе большую творческую ра-
боту выполняют постоянно действую-
щие общественные объединения.
Плод их труда — первый опыт ис-
пользования математических методов
во внутризаводском планировании,
позволяющий математически рассчи-
тать оптимальную месячную расста-
новку рабочих лимитирующих специ-
альностей по ремонтируемым объек-
там. При этом соблюдаются условия
непрерывной загрузки рабочих и мак-
симальный резерв времени до выпу-
ска судов из ремонта. Такое положе-
Наплавка деталей под слоем флюса электродной лентой
Установка производственной информации «УПИ». Главный пульт
ние позволило сократить сроки ре-
монта каждого судна до трех суток,
что дает экономию в 100—150 тыс.
руб. ежегодно. Данный метод одоб-
рен и рекомендован для внедрения
на всех судоремонтных заводах.
Научной организацией труда в ос-
новном занимаются цеховые советы
и творческие бригады по НОТ, в ко-
торые входят 80 инженеров и техни-
ков. Руководит и координирует их
деятельность лаборатория НОТ.
Работники завода внедрили сете-
вое планирование. Сетевые графики
составлены для судов типа «Сергей
Боткин», «Александр Довженко», «Чу-
лым» и др. Следует также сказать,
что на СРЗ имеется установка про-
изводственной информации. Это пер-
вый опыт применения системы авто-
матизированного учета использования
оборудования не только в судоре-
монте, но и вообще в ремонтном
производстве.
Присущие судоремонту особенно-
сти — индивидуальный характер про-
изводства, сложность технологиче-
ских процессов, разнообразие объек-
тов ремонта—вызывают необходи-
мость оборудовать цехи судоремонт-
ных предприятий всеми видами ме-
таллорежущих станков, учет простоев
которых затрудняется разнообразно-
стью режимов эксплуатации. Свое-
временное извещение соответствую-
щих служб о причинах таких просто-
ев позволяет принять меры к быст-
рейшему их устранению.
Внедряя установку производствен-
ной информации, пришлось поставить
перед каждым рабочим станочного
участка механосборочного цеха кон-
кретную цель. И не только поставить,
но добиться, чтобы человек умом и
8
сердцем понял необходимость до-
стичь эту цель, видел перспективы,
которые она открывает. Для этого
прежде всего требовалось умело со-
четать воспитательную, организатор-
скую работу руководства партийной,
профсоюзной, комсомольской орга-
низаций завода с решением многих
практических дел и вопросов.
Действующая установка в любой
момент дает ясное представление о
работе всей группы оборудования,
позволяет объективно оценивать труд
данного подразделения в течение
каждой смены и анализировать, что
вызвало потери рабочего времени.
Причины простоя оборудования
разбиты на десять групп, каждая име-
ет свой шифр и подключена к опре-
деленному счетчику. Помимо показа-
ний последних, самопишущий прибор
вычерчивает график одновременно
работающих станков с поминутным
отсчетом.
В результате полученной информа-
ции изменен режим дня для станоч-
ного участка; организована центра-
лизованная заточка инструмента; пе-
реоборудована инструментальная кла-
довая; обеспечена доставка загото-
вок и материалов к рабочему месту
до начала смены, создан специаль-
ный участок для слесарей-ремонтни-
ков и электриков и многое другое.
Это позволило уменьшить простои
станков и повысить выработку на од-
ного рабочего.
В. Ефимова
Постоянный поиск и распростране-
ние технических новшеств, применяе-
мых на предприятиях ММФ и смеж-
ных отраслей промышленности, вы-
полняют работники заводского бюро
технической информации под руко-
водством А. Трусова. Наибольший ин-
терес представляют электрокинетиче-
ский способ сушки лесоматериалов
токами промышленной частоты и гид-
родинамический способ ликвидации
ледовых затруднений с применением
потокообразователей типа ПОЗ-28 при
зимнем доковании судов.
Для охраны здоровья рабочих был
разработан комплексный план орга-
низационно-технических и лечебно-
профилактических мероприятий. В ча-
стности, предусмотрены более яркое
освещение всех помещений и терри-
тории завода, борьба с вредными
шумами и вибрацией, улучшение ми-
кроклимата на производстве. В кор-
пусном и других цехах в целях из-
менения температурного режима вве-
дены в эксплуатацию установки газо-
воздушного отопления. Широко при-
меняются переносные вентиляцион-
ные установки при сварочных и ма-
лярных работах, выполняемых в за-
крытых помещениях. Внедрены пере-
носные индукционные воздухонагре-
ватели, которые используются в раз-
личных условиях ремонта судов зи-
мой. Построены новые бытовые по-
мещения, отвечающие всем необхо-
димым санитарным нормам.
Вот так, плечом к плечу с теми, кто
несет ударную вахту у станков и вер-
стаков, трудятся правофланговые тех-
нического прогресса — заводские ин-
женеры, новаторы, рационализаторы.
Они активно ведут поиск новых ре-
зервов роста эффективности произ-
водства на каждом рабочем месте.
2 Морской флот № 6
9
управление
и экономика
ОТ АНАЛИЗА РАБОТЫ СУДНА—
К ЕЕ ПРОГНОЗИРОВАНИЮ
Н. БАХТАДЗЕ, капитан теплохода «Ливадия» Советского Дунайского пароходства,
Ю. ЛЕХАН, доц. ОВИМУ, канд. техн, наук
Одна из наиболее актуальных задач совершенствования
новой системы хозяйствования на морском транспорте —
повышение качества управления работой флота. Было бы
неправильно считать, что эта проблема будет решена путем
применения только научными организациями и аппаратом
пароходства математических методов и ЭВМ. Не меньшая
роль в осуществлении этой важной государственной задачи
принадлежит первичным производственным коллективам —
судам. Они дают наиболее достоверную информацию по
вопросам, связанным с перевозочным процессом.
На примере теплохода «Ливадия» рассмотрим, как эки-
паж решает некоторые вопросы анализа работы судна и ее
прогнозирования.
Сухогрузный теплоход «Ливадия» вступил в эксплуата-
цию в конце 1966 г. Судно осуществляет перевозки экспорт-
но-импортных генеральных и навалочных грузов между ду-
найскими портами Брэила, Измаил, Рени и портами восточ-
ной части Средиземного моря — Бейрут, Латакия, Александ-
рия, Фамагуста, Лимасол и др. Перевозятся импортные
грузы — хлопок, рис, изюм, соки, спирт, апельсины и др.
Круговой рейс судна продолжается 15 — 25 суток. Следует
отметить, что направление перевозок устойчиво, номенкла-
тура грузов ограничена. Судно посещает относительно не-
большое число портов. Наиболее часто повторяющийся мар-
шрут— рейс из портов Дуная в 2—3 порта Средиземного
моря. Слаженная работа экипажа позволила перевыполнить
плановые задания по перевозкам.
Высоким производственным успехам в определенной мере
способствовал анализ грузопотоков района плавания и ра-
боты судна. Установлено, что при рейсах с выгрузкой (даже
небольших партий грузов 100—200 т) в нескольких портах
повышаются инвалютные расходы. Служба эксплуатации
пароходства учла пожелания коллектива, и в последнее
время количество портов захода в одном рейсе сведено до
минимума. Это позволяет ежегодно экономить несколько
тысяч рублей.
Более эффективный источник повышения экономических
показателей — изыскание импортных грузов иностранных
фрахтователей для загрузки судна в обратном направлении.
Во время частого посещения одних и тех же портов эки-
паж установил деловые контакты с грузоотправителями и
агентами. Это дает возможность получать информацию о
времени предстоящих отправок очередных партий грузов и
заранее сообщать о них в пароходство. Зачастую пароход-
ство получает нашу информацию гораздо раньше, чем дают
10
УДК 656.614:65.012.2«372»
ее внешнеторговые объединения и Совфрахт. Естественно,
что не всегда пароходство поручает нам перевозку импорт-
ных грузов. Значительная часть их на этом направлении
перевозится и другими судами. Но если теплоход «Ливадия»
точно попадает в заранее заявленную позицию, то приори-
тет остается за ним. В конечном счете, эго дает положитель-
ный результат. Например, в 1970 г. балластные пробеги суд-
на составили только 8%. Этому способствовали не только
изучение и анализ обстановки района плавания, но и расче-
ты прогнозирования рейсов с целью определения достовер-
ной по времени позиции готовности судна к приему груза
па планируемый календарный период. Сущность таких рас-
четов сводится к определению наиболее вероятных значений
ходовой и стояночной составляющих текущего и последую-
щего рейсов. Применение для этих целей действующих нор-
мативов, особенно норм обработки и стоянки судов в ино-
странных портах, как показал наш опыт, приводит к крайне
низкому результату. Учитывая, что на судне за время экс-
плуатации накопился значительный фактический материал,
решили использовать его для расчетов. Предварительно про-
извели обработку фактических данных раздельно для ходо-
вой и стояночной составляющих рейсов по методике, изло-
женной в статье одного из авторов (Ю. Лехан. «К вопросу
определения оптимального промежутка регулирования пере-
возного процесса». Труды Института кибернетики АН УССР,
№ 2, 1968 г.). Для определения наиболее достовер-
ного ходового времени рейса получена зависимость
в виде функций распределения вероятностей отклонения
фактического времени рейса от расчетного (рис. 1). Сплош-
ной линией показана кривая отклонений для перехода про-
должительностью 6 суток, пунктирной — 3 суток, т. е. обыч-
но повторяющихся рейсов. Значения величин отклонений (ч)
отложены по горизонтальной оси, их вероятность — по вер-
тикальной. Характер кривых показывает пределы возможных
отклонений фактического времени рейса от расчетного, что
само по себе уже дает определенную ориентировку. Однако
в обычных условиях плавания (т. е. когда, кроме изменения
состояния моря, других помех нет) можно получать не
только пределы отклонений, но и с достаточно высокой
достоверностью конкретное численное значение продолжи-
тельности рейса. При этом для каждой кривой следует
воспользоваться отдельной горизонтальной шкалой, на ко-
торой нанесены значения состояния моря в баллах. Из-
вестно, что величина отклонения фактической продолжи-
тельности рейса от расчетной (для обычных условий пла-
вапия) зависит, в основном, от состояния моря. Зная,
что место нуля на рис. 1 соответствует волнению моря
в 3—4 балла, и имея долгосрочный прогноз погоды, можно
рассчитать реальную продолжительность перехода. Напри-
мер, для рейса с расчетной продолжительностью 3 суток и
при состоянии моря 5—6 баллов возможное отклонение
фактической продолжительности рейса от расчетной (с
достоверностью около 0,95) составит 6 ч. Таким образом,
фактическое ходовое время в рейсе будет 3 сут. 6 ч.
Чтобы определить достоверную величину продолжитель-
ности валового стояночного времени для ряда основных
портов, рассчитываются кривые плоскости распределения
вероятностей стоянок судна в них (рис. 2). По горизон-
тальной оси отложено общее время стоянки судна в сут-
ках, а по вертикальной — их вероятность. Характер кривых
позволяет легко определить наиболее вероятную стоянку
судна в том или ином порту, а с учетом ходовой составляю-
щей п календаря можно более достоверно получить об-
щее стояночное время, вводя поправку на выходные и празд-
ничные дни. Этот метод получения исходных данных для
расчета ходовой и стояночной составляющей рейса позво-
ляет с высокой степенью точности определить позицию суд-
на на планируемый календарный период и давать забла-
говременно надежную информацию пароходству, грузо-
владельцам о сроках готовности судна к очередному рейсу.
Кроме этого, полученные данные являются исходным ма-
териалом для расчетов по прогнозированию экономических
результатов рейса.
Вопросы прогнозирования работы судна имеют важное
практическое значение для повышения его экономической
эффективности. В ближайшем будущем при использовании
в оперативном управлении работой флота ЭВМ эти воп-
росы станут более актуальными.
Распространение опыта теплохода «Ливадия» позволит
пароходству лучше организовать работу судов как в не-
регулярном, так и линейном плавании.
2*
11
ПЕРВЫЕ ШАГИ ЩЕКИНСКОГО
МЕТОДА НА ФЛОТЕ
8. ПОНОМАРЕВ, спецкорр.
На морском флоте Щекинский метод работы находит ши-
рокое распространение. Показательна в этом направлении
деятельность Латвийского пароходства. Первым здесь сре-
ди судов почин щекинцев подхватил экипаж теплохода
«Артем». Затем его примеру последовали коллективы судов
«Ардатов», «Кегумс», «Сена» и др. Сейчас более 20% эки-
пажей работает с сокращенной численностью. Руководя-
щий состав пароходства пропагандирует Щекинский опыт:
готовит различные методические разработки, выступает с
беседами и лекциями. Начальник отдела труда и заработ-
ной платы пароходства В. Дудина отмечает: «Эксперимент
целиком находится в русле экономической реформы. Он
логически вытекает из новой системы планирования и ма-
териального стимулирования. Отрадно, что примеру хи-
миков последовали и наши моряки».
Большинство рейсов экипаж «Артема» перевыполняет.
За высокие результаты, достигнутые в ходе социалисти-
ческого соревнования в честь 100-летия со дня рождения
В. И. Ленина, он награжден Почетной грамотой ММФ и
ЦК профсоюза рабочих морского и речного флота и пер-
вой денежной премией.
Как началось внедрение Щекинского почина на судне?
Сначала в команде провели подготовку к работе по но-
вому методу. На общесудовом собрании было решено сокра-
тить численность личного состава на четыре человека,
матроса, моториста, электрика и матроса-уборщика. В эки-
паже вместо 37 стало 33 человека. Ежемесячная экономия
фонда зарплаты составила 305 руб. 25 коп. Эта сумма
выплачивается тем морякам, объем работы которых уве-
личился в связи с сокращением штата. Дополнительные
трудовые затраты каждого члена экипажа соответствен-
но оплачиваются.
Сокращенных электрика и моториста заменяют члены
машинной команды. Их одиннадцать человек: третий ме-
ханик, четвертый механик, элетромеханик, токарь-электрик,
три моториста I класса и четыре моториста 2 класса. На пле-
чи электромеханика и токаря-электрика падает основной
объем работы сокращенного электрика. По условиям Ще-
кинского опыта им дополнительно выдается 22% основной
зарплаты. Третий и четвертый механики заменяют сокра-
щенных членов экипажа лишь на отдельных операциях и
им доплачивают за это 8—9% основной зарплаты. Доля
Теплоход «Артем»
12
участия мотористов I и 2 класса в замене сокращенного
моториста почти равная. Поэтому им повысили основную
зарплату на 11—17%.
Сокращенного матроса заменяют боцман, два матроса
I класса и четыре матроса 2 класса . Доплата к основной
зарплате боцмана составляет 23%. Матросы, выполняющие
функции сокращенных членов экипажа, получают равно-
значную доплату.
Три человека из обслуживающего персонала (буфетчи-
ца, матрос-камбузник и матрос-дневальный) полностью вы-
полняют обязанности сокращенного матроса-уборщика.
Больший объем работы взяла на себя буфетчица. Ей до-
плачивается 33% основной зарплаты.
Разумеется, сумма дополнительного заработка может ме-
няться. Но она всегда будет находиться в строгой зави-
симости от объема работы.
Вот что ответили нам моряки на наш вопрос по поводу
нового метода работы судна.
1. Что дает лично вам новый метод, каковы выгоды па-
роходству?
Матрос П. Космальский: «Новый метод дает мне повы-
шенную заработную плату. Пароходству — высвобождение
кадров, экономию средств».
Примерно такую мысль высказывают все 10 человек, за-
полнившие по нашему предложению опросный лист.
Буфетчица Н. Гнедыш: «Судно делает рейсы на коротком
плече. И я не могу сказать, что легко выполнять дополни-
тельную работу. Тут приходится потрудиться как следует».
Четвертый механик К. Балтманис: «Новый метод застав-
ляет улучшить организацию самих работ и повысить тре-
бовательность к качеству их выполнения. Постоянно ду-
маешь, как облегчить ту или иную работу...»
Боцман В. Светличный: «...Дополнительной оплатой за
мой труд я удовлетворен».
Токарь-электрик В. Рожко: «...Прибавкой к зарплате я
не доволен. Она нигде не учитывается: ни в расчетах от-
пускных, ни при начислении премиальных...».
Впрочем, сам тов. Рожко правильно понимает суть метода,
когда тут же говорит о выгодах пароходства.
2. Какие вопросы нужно решить для более успешной ра-
боты? Одни отвечают: — «Нужна стабилизация кадров».
Дело в том, что сами условия труда по щекинскому ме-
тоду предполагают необходимость закрепления определен-
ных кадров за судном. Это важно и для организации ра-
бот, и для бухгалтерских расчетов, и для повышения ква-
лификации работника. Каждому новому члену экипажа
требуется время, чтобы привыкнуть к коллективу. Этот
процесс продолжительный. И понятно в этой связи пред-
ложение моториста Г. Петрова: «Выпускников мореходных
школ следует зачислять в штат мотористами только после
прохождения практики».
Другие члены экипажа подчеркивают, что необходимо
решительным образом улучшить материально-техническое
снабжение судна.
Моторист П. Сметанников по этому поводу пишет: «Мате-
риально-техническое снабжение находится на очень низ-
ком уровне, надо это дело обязательно улучшить... Нуж-
но, чтобы береговые организации обеспечивали судно в
любое время суток».
Его мысль продолжает электромеханик А. Скрынников:
«Необходимо улучшить техническое снабжение, заявки
должны обеспечиваться и в Риге, и в Клайпеде... почему-то
бензин Б-70 стал дефицитным, без него невозможно вы-
полнять профилактические работы».
Но ведь все это должны делать на каждом судне, осо-
бенно работающем по щекинскому методу. И наконец, еще
один ответ: «Совершенствовать систему материального
стимулирования». Боцман В. Светличный по этому поводу
пишет: «Я считаю, что для государства выгоднее опла-
чивать экипажу плановое время рейса. Тогда заинтересо-
ванности у экипажа будет больше».
Вполне логично. Оплаты за плановое время стимулируют
перевыполнение рейсовых заданий, способствуют интенси-
фикации труда. Существующий порядок оплаты не соответ-
ствует этому. Выполнило ли судно план или не выполнило —
оплачивается лишь фактическое время в рейсе. Очевидно,
этот вопрос требует особого изучения. Может быть, целе-
сообразно принять новый порядок оплаты сначала на тан-
керном флоте.
Некоторые члены экипажа теплохода «Артем» материаль-
но не поощряются. К ним прежде всего относится команд-
ный состав. Однако щекинский метод и на них возлагает
дополнительные обязанности. Например, увеличивается
объем организаторской работы, усложняются функции ре-
гулирования взаимоотношений личного состава, заметно
возрастают контрольные функции.
Старшему командному составу задали три вопроса, ка-
сающиеся эффективности применения щекинского опыта на
судне.
1.	Каковы успехи судна или ваши успехи в Щекинском
движении? Капитан судна М. Подолян: «Повысилась ответ-
ственность всех членов экипажа за порученное дело, зна-
чительно улучшилась дисциплина труда, лучше стало ис-
пользоваться рабочее время. Работа с сокращенной чис-
ленностью экипажа обеспечивает опережение темпов роста
производительности труда по сравнению с ростом зара-
ботной платы. В результате экипаж добился отличных по-
казателей в социалистическом соревновании 1970 г».
Первый помощник Г. Иволгин: «Наши успехи — в росте
производительности труда».
Старший помощник капитана А. Гринчук: «Сокращенная
численность обязывает экипаж более уважительно отно-
ситься к труду обслуживающего персонала, поднимает бы-
товую культуру людей».
Старший механик В. Скурындин: «Об успехах судна не-
обходимо справиться в управлении пароходства. Личных
достижений не имею. Повысился объем работы у меня и у
всех механиков. Увеличилась ответственность. У механиков
морального и материального стимула нет (за исключением
электромеханика)».
2.	Какие вопросы нужно решить для более эффективной
работы судна?
Ответы командного состава на этот вопрос совпадают с
мнением рядового состава.
3.	Каковы перспективы и какие надежды вы возлагаете
на новый метод работы?
М. Подолян: «Новый метод работы найдет дорогу на
всем нашем флоте. Но необходимо его пропагандировать в
печати, разъяснять выгоду и для моряков, и для госу-
дарства».
Г. Иволгин: «Этот метод решает в известной мере воп-
рос высвобождения кадров. Надеемся, что он положительно
повлияет на взаимоотношения «судно — берег».
А. Гринчук: «Перспектива в повышении эффективности
работы флота».
И только один из десяти человек дал отрицательный
ответ на этот вопрос.
Интенсификация труда тесно связана с его производи-
тельностью. Из ответов рядового и командного состава
теплохода «Артем» видно, что производительность, эффек-
тивность использования флота зависят от целого ряда объ-
ективных и субъективных факторов.
Социологи доказали, что эффект многих из них зависит
от сплоченности производственного коллектива.
В Латвийском пароходстве право внедрять щекинский
метод предоставляется лучшим экипажам. «Артем» отно-
сится именно к таким судам. Коллектив этого судна ус-
пешно несет трудовую вахту.
13
контейнерные перевозки
И СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ
И. КУДРЯВЦЕВ, капитан дальнего плавания,
И. КРОЛЕВСКИЙ, заведующий представительством «Ингосстрах» в г. Одессе
УДК 656.614.073.235:621.869.88
При внешнеторговых контейнерных перевозках важное
значение приобретает страхование грузов. По нашему мне-
нию, оно должно быть распространено на грузы, перево-
зимые в контейнерах, на контейнеры и транспортные сред-
ства.
Страхование грузов. Грузы, перевозимые в современных
крупных контейнерах, имеют в основном высокую стои-
мость. Так, например, стоимость чая в 20-футовом контей-
нере составляет 5200, сигарет — 7400, виски — 8200 англ,
ф. ст. и т. д., т. е. ценность грузового места значительно
возросла. По сообщению печати, за рубежом имелись слу-
чаи хищения груза и контейнеров при их транспортировке
(риск кумуляции). Это происходит обычно в момент ожи-
дания загрузки контейнеров, а также после их расформи-
рования.
Для выявления причин хищений и пропаж обычно назна-
чается расследование. В результате его нередко выясняет-
ся, что в действительности грузы не были своевременно
доставлены получателю или они ошибочно завозились в
другое место и там выгружались. Случаи хищения и не-
правильной доставки грузов можно ликвидировать, если
наладить четкую информацию о их движении и сократить
время перевалки в портах.
Риски повреждения грузов зависят от качества их уклад-
ки и крепления, от транспортабельности контейнера. За ру-
бежом представитель перевозчика консультирует отправи-
теля, как комплектовать контейнер, советует, как исполь-
зовать письменные инструкции.
С целью повышения сохранной перевозки грузов важно
определить транспортабельность контейнера и (если необ-
ходимо по условиям перевозки и надзору) произвести осви-
детельствование его состояния санитарно-карантинной ин-
спекцией, а затем квалифицированно провести загрузку.
Контроль за укладкой и креплением грузов у нас мог бы
осуществлять инспектор или сюрвейер транспортной орга-
низации, предпочтительно от пароходства, и представитель
государственной инспекции по качеству экспортных грузов.
Страховые организации также должны периодически про-
верять транспортабельность контейнеров, качество укладки
и комплектование грузов. Во всех случаях ответственность
перевозчика за утрату или повреждение грузового места
должна быть определена и лимитирована. В каждой стране
она толкуется по-своему (см. таблицу).
Страна	Правила, определяющие ответственность перевозчи- ка	Сумма лимита
США	По законам морской пе- ревозки	500 долл.
Англия	По законам морской пе- ревозки	100 ф. ст.
Англия	Свод Золотых Правил	200 ф. ст.
Бельгия	Брюссельские конферен- циальные правила 1968 г.	662 долл.*
* Или до 1,98 долл, за 1 кг веса в зависимости от того,
какая сумма выше.
Различные лимиты сумм за потерю или полное обесце-
нение грузового места затрудняют ведение дел в суде и
арбитраже и увеличивают судебные издержки.
По нашему мнению, после изучения этого важного вопро-
са странам СЭВ следовало бы выступить с предложением
по унификации и тарификации размеров штрафов за по-
вреждение или потерю контейнера.
Страхование контейнеров в международной практике ба-
зируется на расчете страховой премии, зависящей от стои-
мости контейнера, его технического состояния, стандарта
и условий перевозки. Отдельные страховщики определяют
срок технического износа контейнера в 6 лет, в то время
как заводы-строители рекомендуют использовать его в те-
чение 20 лет. Видимо, это зависит от условий эксплуата-
ции, сроков и качества периодического ремонта и в каждом
отдельном случае должно определяться технической ин-
спекцией или Регистром (как в Англии, США и др. стра-
нах), по крайней мере один раз в год.
Стоимость современного крупногабаритного контейнера
составляет 30% от стоимости генгруза, перевозимого в
нем, а для рефрижераторного — еще выше. Контейнер мо-
жет быть застрахован на случай его хищения или повреж-
дения (разрушения). Наиболее часто происходят поломки
во время его транспортировки и тогда размер возмещения
убытка не должен превышать стоимости ремонта.
По условиям международного страхования в заявлении
сообщаются следующие данные: тип, размер контейнера,
его стоимость, морские и сухопутные границы его исполь-
зования, размер франшизы.
Институт Лондонских Страховщиков и Ассоциация Стра-
ховщиков Ллойда приняли в 1969 г. следующие условия
страхования: с ответственностью от всех рисков, от пол-
ной гибели контейнеров, общей аварии, судебных расходов
и др. Условие «с ответственностью от всех рисков» дейст-
вует в определенном морском районе и исключает поломку
контейнера или расходы при его доставке судном. Условие
«от полной гибели» предусматривает возмещение убытка
за полную поломку контейнера или его повреждение вслед-
ствие гибели судна или посадки на мель, столкновения
или других аварий.
Убытки, связанные с порчей контейнера при аварии суд-
на и расходы по спасению, возмещаются полностью и про-
изводятся на основании Йорк-Антверпенских правил в со-
ответствии с условиями договора о морской перевозке.
Считаем, что эти условия наиболее полно определяют во-
просы страхования и распределение убытков и могут быть
рекомендованы при страховании контейнеров.
По условиям зарубежного страхования Право на возме-
щение убытка, нанесенного в результате ошибочных дейст-
вий капитана судна или членов экипажа, сохраняется за
страхователем. Одновременно страхователь или его агент
обязаны принять необходимые меры, предотвращающие
убытки или уменьшающие их.
Страховщиками разработаны условия страхования, пре-
дусматривающие всевозможные случаи перевозки контей-
неров. Особое внимание следует обратить на условия пе-
ревозки палубных контейнеров.
14
В Родосских и Гаагских правилах, в частности, указы-
вается, что судно имеет право перевозить грузы на палубе
п судовладельцы не ответственны за любые убытки, по-
вреждения или претензии, которые возникают вследствие
этого. Перевозчик, зная, что он не отвечает за палубный
груз, принял все зависящие от него меры по улучшению
конструкции контейнеровозов: увеличил носовой развал
судна, приспособил устройства на палубе от ударов мор-
ских волн, установил стабилизирующее устройство, способ-
ное уменьшить качку судна во время штормовой погоды,
изготовил специальные палубные крепления и т. д. Поэто-
му единичные случаи поломки контейнеров при перевозке
их на палубе в несколько ярусов в шторм, на наш взгляд,
не должны учитываться.
Страхование транспортных средств. Оно предусматривает
страхование морских и речных судов, авиатранспорта, же-
лезнодорожных и автодорожных средств перевозки.
Морские транспортные организации считают, что убыточ-
ность при линейных контейнерных перевозках значительно
снизится, например, между портами Англии и Австралии,
с введением контейнеровозов с 0,39 до 0,05 руб. за фрах-
товую тонну, т. е. на 87%. Однако страхование морских
судов производится, как и ранее, на тех же условиях.
Особое внимание при страховании уделяется конструк-
тивным элементам контейнеровозов, размещению груза,
контейнеров. В связи с этим такие факторы, как наличие
-стабилизирующей системы судна и ее эффективность, воз-
можность обзора с мостика уложенных на палубе кон-
тейнеров, надежность их укладки на палубе и эффектив-
ность системы крепления, а также обеспечение непотоп-
ляемости судна и другие должны учитываться при строи-
тельстве контейнерных судов.
Контейнеризация на морском транспорте имеет два этапа
развития, которые существенно различаются между собой
и должны найти свое отражение в вопросах страхования
контейнерных грузов и контейнеров.
Первый этап — перевозка грузов в малогабаритных
контейнерах до 1966 г. Второй этап — перевозка грузов в
стандартных крупногабаритных контейнерах (ИСО). Мало-
габаритные универсальные и специализированные контей-
неры грузоподъемностью от 1 до 10 т характеризовались
большим коэффициентом тары, водонепроницаемостью. При
этом качество перевозки грузов в них улучшилось незна-
чительно, не уменьшились случаи их хищения, подмочки,
повреждений. Крупногабаритные контейнеры (10—40 футов
по длине) грузоподъемностью 10—35 т обладают повышен-
ной прочностью при укладке в 6 ярусов, водонепроницае-
мостью, приспособлены для их быстрой перевозки всеми
видами транспорта непосредственно от отправителя к по-
лучателю.
Крупногабаритные контейнеры и грузы в них не могут
быть застрахованы от равноценных рисков с выплатой
таких же премий, как при малогабаритных перевозках.
Страховая премия должна быть значительно снижена в
этом случае.
Некоторые английские страховщики вынуждают судо-
владельцев перейти на новый вид страхования. Если
прежде грузоотправитель страховал каждый вид груза че-
рез соответствующего брокера, то теперь, например, два
консорциума «Оверсиз Контейнер Лимитед» и «Ассоший-
тед Контейнер Транспортейшен» заключают страхование по
партиям груза и размещают их на рынке целиком. За ру-
бежом также установлены ставки премий по страхованию
каждого вида груза, перевозимого в контейнерах. Страхо-
вая премия уплачивается страховщику одновременно с
уплатой фрахта перевозчику, причем ставки по этому виду
страхования очень низкие.
В рамках стран социалистического содружества страхо-
вые организации совместно изучают вопросы страхования,
вырабатывают унифицированные условия страхования, по-
лиса и др. Большую помощь им в этом могут оказать
Бюро Координации фрахтования судов СЭВ, а также по-
стоянно действующие компетентные комиссии из страхов-
щиков и экспертов по контейнерным перевозкам.
Начало дня
Фото В. Вадимова
УЛУЧШАТЬ ОБСЛУЖИВАНИЕ ПАССАЖИРОВ
В. БАСЕВИЧ, заместитель председателя Всесоюзного объединения «Морпасфлот»
По четырнадцати морям и двум оке-
анам проходят 185 пассажирских ли-
ний, на судах которых ежегодно пере-
возится около 35 млн. человек. За ми-
нувшее пятилетие морской флот пере-
вез 167 млн. пассажиров. В 1975 г. мор-
ским транспортом будет перевозиться
до 60 млн. человек.
Дальнейшее развитие получит мате-
риально-техническая база пасса-
жирского флота. В 1971—1975 гг. пла-
нируется построить и ввести в эксп-
луатацию много новых пассажирских
судов. В канун 1971 г. в Висмаре был
спущен со стапелей завода имени
Матиаса Тезена семисотместный лай-
нер «Михаил Лермонтов». Это одно
из самых комфортабельных морских
пассажирских судов нашей страны. В
порт Мурманск прибыл построенный
На теплоходе «Литва»
«Обеспечить дальнейшее развитие транспорта, повышение
мощности и маневренности транспортной системы для бес-
перебойного и своевременного удовлетворения потребно-
стей народного хозяйства и населения в перевозках,
ускорения доставки грузов и передвижения пассажиров, а
также создания резервов пропускных и провозных способ-
ностей транспорта».
(Из Директив XXIV съезда КПСС
по пятилетнему плану развития
народного хозяйства СССР
на 1971—1975 годы]
в Варне теплоход «Канин». Преду-
сматривается строительство судов-
паромов. Для пассажиров здесь на-
мечено оборудовать комфортабельные
двух и четырехместные каюты, сто-
ловые на 350, кинозал на 200, музы-
кально-танцевальный зал на 200 чело-
век, салон-кругозор, кафе, закусоч-
ная, ночной бар, купальные бассейны
на палубах. Такие паромы станут со-
вершать рейсы между Одессой и Ба-
туми, Владивостоком и Петропавлов-
ском-Камчатским. Пассажирский
флот дальневосточных пароходств по-
полнится также грузо-пассажирскими
судами вместимостью до 250 человек
для обслуживания прибрежных рай-
онов Приморья, Сахалина, Камчатки.
Будут модернизированы теплоходы
типа «Михаил Калинин», улучшены
их каюты и увеличены общественные
пассажирские помещения. Уже про-
шли модернизацию теплоходы «Лит-
ва» и «Латвия».
На местные пассажирские линии
выйдут новые быстроходные суда,
теплоходы на подводных крыльях и
воздушной подушке.
Недавно вступили в строй морские
вокзалы в Баку, Красноводске. Стро-
ятся вокзалы в Сухуми, Измаиле, Ар-
хангельске, Поти и др.
Коллектив Одесского института ин-
женеров морского флота разрабаты-
вает автоматизированную подсистему
управления пассажирским флотом —
АСУ «Пасфлот». Она должна обеспе-
чить составление на ЭВМ оптималь-
ных графиков и расписаний движе-
ния пассажирских и грузо-пассажир-
ских судов, оперативно контролиро-
вать продажу билетов и решать дру-
гие задачи.
В сентябре минувшего года было
создано Всесоюзное объединение
морского пассажирского флота «Мор-
пасфлот». На него возложены орга-
низация и контроль за работой паро-
ходств и портов по перевозкам и об-
16
служиванию пассажиров и оказание
им постоянной практической помощи.
В январе этого года в составе Черно-
морского пароходства создано Уп-
равление пассажирского флота. Пе-
ред пароходствами поставлена зада-
ча оптимально эффективно использо-
вать пассажирский транспорт. Пока
что пассажирские перевозки убыточ-
ны.
Экипажи пассажирских судов, ра-
ботники пассажирских служб,
агентств и морских вокзалов должны
полнее удовлетворять запросы насе-
ления в морском транспортном об-
служивании. Многое в этом отноше-
нии делается на судах Дальнево-
сточного пароходства «Ильич»,
«Русь» и «Советский Союз», обслу-
живающих пассажирскую маги-
стральную линию Владивосток-Пет-
ропавловск-Камчатский. Здесь орга-
низуют прием предварительных зака-
зов на такси, перевозку ручной кла-
ди в контейнерах и т. д.
Черноморское пароходство регу-
лярно, начиная с 1968 г., организует
рейсы в летний период на лучших со-
ветских теплоходах «Иван Франко»,
«Тарас Шевченко» и «Шота Руста-
вели».
В решениях XXIV съезда КПСС
важное значение придается дальней-
шему улучшению транспортного об-
служивания населения страны. В но-
вом пятилетии будут развиваться и
совершенствоваться перевозки и об-
служивание пассажиров на внутрен-
них регулярных линиях и в круизных
рейсах, организуемых пароходствами
совместно с ВЦСПС. Задача состоит
в том, чтобы полнее использовать ре-
зервы в работе пассажирского флота,
повышать его рентабельность.
В связи с этим в ближайшее время
целесообразно произвести перерас-
пределение пассажирских судов меж-
ду бассейнами с целью усиления пе-
ревозок пассажиров на внутренних
линиях Северного и Дальневосточно-
го бассейнов. Следует пересмотреть и
действующие схемы пассажирских
сообщений и расстановку флота по
линиям.
С вводом в эксплуатацию новых су-
дов, имеющих повышенные скорости,
увеличивается радиус действия пас-
сажирского флота. Так, в начале ше-
стидесятых годов, суда на подвод-
ных крыльях использовались в рейсах
до Сухуми. Затем «Кометы» стали
перевозить пассажиров до Новорос-
сийска и Анапы. Скоро начнет дей-
ствовать пассажирская линия Со-
чи — Керчь. Время в пути сократит-
ся до 9 ч (вместо 21 ч на обычных
судах). Кроме того, предусматрива-
ется организация экскурсионного
маршрута. Сочи — Батуми. Причем,
в одном направлении пассажиры
будут совершать путешествие на рей-
совых судах, обслуживающих Крым-
ско-Кавказскую линию, в другом на-
правлении — на судах на воздушных
крыльях.
Настало время пересмотреть и от-
ношение к так называемым «местным
перевозкам», которые в некоторых
бассейнах (прежде всего, в Черно-
морском) стали перерастать в кабо-
тажные, в то время, как планирова-
ние, управление и организация рабо-
ты флота местных линий регламенти-
руются по-прежнему портами — вла-
дельцами транспортных средств.
К сожалению, за последнее время
некоторые руководители пароходств
ослабили внимание к перевозкам и
обслуживанию пассажиров. Крайне
медленно внедряются механизация
и автоматизация билетно-кассовых и
других операций. Многие помещения
вокзала используются не по прямому
назначению. Неблагополучно обстоит
дело с обслуживанием пассажиров
на Ялтинском и Сочинском морских
вокзалах.
Пассажирская служба Балтийского
пароходства отдает предпочтение
только заграничным рейсам, не орга-
низовано регулярное плавание пасса-
жирских судов между Ленинградом и
портами Прибалтики — Т аллином,
Ригой, Калининградом.
У Кавказского берега
Необходимо в кратчайшие сроки
устранить недостатки в организации
работы пассажирского флота Черно-
морского и Балтийского пароходств.
Следует значительно улучшить плани-
рование работы флота, усилить конт-
роль за выполнением расписания,
правил перевозки и обслуживания
пассажиров, требований Устава служ-
бы на судах морского флота. Особое
внимание надо обратить на организа-
цию вахтенной службы, соблюдение
установленной формы одежды члена-
ми экипажей пассажирских судов и
работниками морских вокзалов при
исполнении ими служебных обязанно-
стей.
Пароходство и порты обязаны обес-
печить постоянную информацию на-
селения о движении пассажирских су-
дов, а также об услугах, предостав-
ляемых пассажирам на судах и мор-
ских вокзалах. Нужно позаботиться
об улучшении организации питания
пассажиров на судах, более рацио-
нальном использовании судовых рес-
торанов, расширении кафетериев, ук-
реплении кадров обслуживающего
персонала. В летнюю навигацию на
крупных пассажирских судах, рабо-
тающих на внутренних линиях, и
прежде всего на пароходах «Совет-
ский Союз», «Адмирал Нахимов», ди-
3 Морской флот № 6
17
зель-электроходе «Россия», необходи-
мо организовать лотки по продаже
фруктов, хлебо-булочных и колбас-
ных изделий, горячих и прохладитель-
ных напитков.
В целях повышения ответственно-
сти и улучшения руководства рабо-
той флота и морских вокзалов в Ми-
нистерстве морского флота принято
решение возложить на Черноморское,
Дальневосточное и Балтийское па-
роходства обязанности головных па-
роходств на бассейнах по организации
перевозок и обслуживанию пассажи-
ров на судах. Они обязаны постоянно
оказывать помощь другим пароходст-
вам и портам бассейна в распростра-
нении передовых методов обслужива-
ния пассажиров, в разработке проек-
тов и во внедрении современных ма-
тематических методов расстановки
судов по линиям, в составлении рас-
писаний и т. д.
Большое значение придается даль-
нейшему развитию смешанных пря-
мых водных, морских-железнодорож-
ных и авиационно-морских пассажир-
ских перевозок по единому билету.
Эти перевозки еще как следует не ор-
ганизованы, между тем их выгод-
ность для пассажиров очевидна.
В настоящее время по инициативе
Всесоюзного объединения морского
пассажирского флота Аэрофлот сов-
местно с Черноморским пароходством
приступил к организации пасса-
жирских перевозок в смешан-
ном морском-авиационно-железнодо-
рожном сообщении между Влади-
востоком, Хабаровском, Новосибир-
ском, Одессой и другими городами.
То, что было хорошо вчера, сегод-
ня уже не может удовлетворять ра-
стущие требования, предъявляемые
населением к морскому пассажирско-
му флоту. Кстати, на авиационном и
железнодорожном транспорте за пос-
леднее время сделано немало для по-
вышения эффективности обслужива-
ния пассажиров. Речь, например,
идет о создании автоматизированных
систем — «Сирена» для московского
авиаузла, предназначенной для ав-
томатизированной продажи билетов,
резервирования и бронирования мест
на самолеты, «Экспресс», осуществ-
ляющей комплексную автоматизацию
билетно-кассовых операций в круп-
ных железнодорожных узлах и т. д.
При разработке проблем обслужива-
ния пассажиров на морских судах и
вокзалах представляет несомненный
интерес опыт воздушного и железно-
дорожного транспорта.
Пятое пассажирское судно
типа «Иван Франко»
В декабре минувшего года на вер-
фи имени Матиаса Тезена в Висмаре
(ГДР) сошло со стапелей очередное
пассажирское судно для Советского
Союза «Михаил Лермонтов». По срав-
нению со своими предшественника-
ми — теплоходами «Иван Франко»,
«Александр Пушкин», «Шота Руста-
вели» и «Тарас Шевченко» оно имеет
лучшие бытовые условия: музыкаль-
ный салон на 300 человек, бар, спор-
тивный комплекс, мощную установку
для кондиционирования воздуха и т. д.
Его валовая вместимость 19 800
per. т. Судно берет на борт 700 пас-
сажиров. Теплоход снабжен стабили-
зирующим устройством. При его
строительстве учтены требования
ИМКО в отношении предупреждения
пожаров — были применены только
негорючие материалы. Скорость суд-
на 19,5 узла.
На снимке: спуск на воду пас-
сажирского судна «Михаил Лермон-
тов».
ТОРМОЗНЫЕ ШКИВЫ на портальных кранах подвер-
гаются интенсивному износу и их часто приходится менять,
на что затрачиваются значительные материальные сред-
ства и время. Шкивы, изготовляемые на заводах Мини-
стерства морского флота, быстро выходят из строя, так
как их закалка почти не налажена. Вообще литье шкивов
из углеродистой закаливаемой стали марки 55Л—трудный
процесс. Ввиду этого заводы предлагают заказчикам литье
из малоуглеродистой незакаливаемой стали марки 25Л.
Эти шкивы обладают еще меньшей прочностью.
В течение нескольких лет в Находкинском порту велись
испытания с целью повышения прочности шкивов. Напри-
мер, применяя способ сульфоцианирования, удалось уве-
личить срок их службы в два-три раза. Однако этого было
недостаточно. Провели новые опыты, нанесли на рабочую
поверхность шкива хромовое покрытие. Наилучшим ока-
залось покрытие при пористом хромировании толщиной
около 200 мк. Обработанные таким способом детали обла-
дают значительно большей работоспособностью. Правда,
предельный срок их службы пока что не определен, хотя
с момента установки на краны первых образцов прошло
уже более двух лет. Однако рабочая поверхность шкивов
находится в отличном состоянии.
Испытания проводились применительно к самым тяже-
лым условиям работы — на приводе (мощностью 225 квт)
лебедки крана «Сумитомо». Если сульфоцианированные
шкивы (весом 430 кг) на этом приводе служили не более
трех месяцев, то хромированные работают уже полтора
года, находясь в хорошем состоянии.
В Находкинском порту хромированные шкивы широко
используются на кранах разных типов: «Ганц», «Блейхерт»
п др. Тормозные устройства с хромированными шкивами
работают нормально.
Технология нанесения хромового покрытия состоит в
следующем. До начала гальванической обработки поверх-
ность шкива должна быть отшлифована. Затем проводится
обезжиривание детали в ванне, содержащей 20 г тринатрий-
фосфата, 20 г кальцинированной соды, 70 г каустической
соды, 1 г жидкого стекла на литр воды, и хромирование.
Шкив хромируется в ванне при температуре электролита
55—58° С, которая поддерживается благодаря действию
электронагревателей закрытой конструкции, помещенных в
стальном корпусе. Чтобы улучшить изоляцию нагревателей
(от ванны) в корпус заливается трансформаторное масло.
Электролит содержит 250 г хромового ангидрида, 2,5 г
серной кислоты на 1 л воды. Плотность тока — около 50
а на 1 дм2 хромируемой поверхности шкива. Анод, изго-
товленный из листового свинца, располагается на расстоя-
нии примерно 200 мм от нее. Нехромируемые поверхности
шкива предварительно окрашиваются водостойким изоля-
ционным лаком.
После хромирования шкив нагревается в муфельной
печи до ' температуры 180—200° С и выдерживается там
в течение двух часов с целью удаления водорода.
Готовый шкив устанавливается на кран, где в течение
двух-трех недель прирабатывается. Средняя величина ко-
эффициента трения пористохромированной поверхности о
вальцованную ленту после приработки оказалась равной
0,28+—0,02. Хотя эта величина меньше, чем для пары
сталь-лента, все же пределы регулирования большинства
тормозных устройств на кранах (в основном тормоза типа
ТКТГ Елгавского завода) позволили обеспечить установ-
ленный правилами Госгортехнадзора запас тормозного мо-
мента, благодаря чему режимы торможения с применением
хромированных шкивов не изменились.
Технология повышения прочности тормозных шкивов
проста и доступна для всех портов. Правда, сначала в на-
шем порту возникли трудности в связи с необходимостью
сооружения огромных гальванических ванн и установкой
мощного энергетического оборудования. Однако рациона-
ХРОМИРОВАНИЕ
ТОРМОЗНЫХ
ШКИВОВ
В. МИСАН, зам. главного инженера Находкинского порта
лизаторы — технолог центральных мастерских П. Диденко
и слесарь-экспериментальщик В. Иволгин — предложили по-
мещать в ванну лишь часть шкива. Для этой цели его
устанавливают над ванной на горизонтальном валу таким
образом, чтобы нижняя часть обода находилась в электро-
лите. В процессе хромирования вал со шкивом приводится
в движение от электромеханического привода со скоростью
10—15 об/мин. Практика показала, что при этом электролит
не успевает стекать со шкива, обеспечивая нормальное
хромирование.
Установка для хромирования рабочей поверхности тормоз-
ных шкивов
Благодаря хромированию шкивов сэкономлено много
трудовых и материальных ресурсов. Наш опыт может быть
рекомендован для предприятий, где интенсивно эксплуа-
тируются портальные и другие краны.
3*
19
наш
календарь
Съемка с якоря была назначена на
29 июня. Я сказал здесь «съемка с
якоря» по старой морской привычке.
Следовало бы сказать «съемка с боч-
ки», так как якоря у «Товарища» бы-
ли уже подняты и закреплены по-по-
ходному и корабль стоял, пришварто-
вавшись толстыми стальными троса-
ми к одной из причальных портовых
бочек.
К борту «Товарища» подошел ледо-
кол, который должен был отбуксиро-
вать нас за Нордкап, и пароход «Фе-
ликс Дзержинский» для того, чтобы
помочь ему развернуть нас в гавани.
Понадобилось больше четверти ча-
са, чтобы развернуть и направить но-
сом к выходу из порта тяжело гру-
женный океанский парусник. Но вот
«Товарищ» лег, наконец, на свой курс,
кормовой буксир отдан, и «Дзержин-
ский» направился к берегу. Ледокол
прибавил ходу.
— Ученики и команда, к вантам,
на правую! — скомандовал я. — По-
шел по вантам!
По старой морской традиции эки-
паж корабля, облепив ванты, трижды
прокричал «ура» жителям приютив-
шего его порта, и большой флаг «То-
варища» медленно приспустился и
снова поднялся, отдавая честь и по-
сылая привет городу.
Океан встретил нас неприветливо.
Свежий норд-вест гнал высокую
встречную волну, и ледокол «Ше-
стой», то взлетая вверх в облаке пе-
Д. ЛУХМАНОВ
В ДАЛЕКИЙ ПУТЬ
Отрывок из книги «Соленый ветер»
ны, то зарываясь в холодную во-
ду, сильно качался. «Товарищ» всплы-
вал на волну свободно, не принимая
на себя воды и чуть переваливаясь
с боку на бок.
Утром 2 июля раздалась долго-
жданная команда:
— Пошел все наверх, буксир отда-
вать, паруса ставить!
Ледокол поставил нас в полветра,
и мы начали натягивать нижние па-
руса.
Судно забрало ход.
Отдан буксир, и освобожденный ле-
докол, сделав большой круг, подошел
под корму «Товарища», чтобы при-
нять от него последние письма. Быст-
рый обмен сигналами с пожеланиями
счастливого пути — и «Товарищ» QC-
тался один на просторе грозного Ле-
довитого океана.
Ветер свежел и дул с запада. Ба-
рометр падал. Надо было уходить
подальше от Нордкапа.
ИЮЛЬ 1971 Г. --------------------------------------------------------------------
6	270 лет назад (1701 г.) русские 17
лоцманы И. Рябов и Д. Борисов
завели на мель шведские ко-
рабли под огонь батарей Ново-
двинской крепости. Именем
Ивана Рябова назван пароход
Северного морского пароход-
ства.
10	30 лет со дня начала (1941 г.)
героической обороны Ленин-
града, в которой активное уча- 20
стие принимали моряки.
11	День рыбака.
13	200 лет назад (1771 г.) англий-
ский мореплаватель Джемс Кук
(1728—1779 гг.) закончил свое 21
первое кругосветное плавание
(1768—1771 гг.), во время кото-
рого были открыты острова
Общества, восточное побе-
режье Австралии, завершено
открытие Новой Зеландии.
15	45 лет назад (1926 г.) В. В. Ма-
яковский написал стихотворе-
ние «Товарищу Нетте — парохо-
ду и человеку».
16	265 лет со дня начала (1706 г.)
судостроения в Петербурге.
Мастер Скляе[В в этот день за-
ложил яхту «Надежда».
125 лет со дня рождения
(1846—1888 г.) Н. Н. Миклухо-
Маклая, русского ученого, пу-
тешественника. Именем его на-
звано торговое судно.
80 лет со дня рождения (1891 —
1959 гг.) Б. А. Лавренева, изве-
стного советского писателя-ма-
риниста. Одному из морских
судов присвоено имя писателя.
День Вьетнама — День соли-
дарности с борьбой вьетнам-
ского народа за вывод амери-
канских войск из Южного Вьет-
нама.
200 лет со дня закладки
(1771 г.) на Херсонской судо-
строительной верфи первого
корабля. Это был 66-пушечный
корабль «Слава Екатерины».
175 лет со дня смерти (1796 г.)
английского мореплавателя Фи-
липпа Картерета. В кругосвет-
ном плавании (1766—1769 гг.)
он открыл и положил на карту
несколько небольших островов
в Тихом океане — острова Ад-
миралтейства, южную группу
Соломоновых и других остро-
вов.
22	145 лет со дня окончания
(1826 г.) второго кругосветно-
го плавания под командовани-
ем О. Е. Коцебу на шлюпе
«Предприятие», на котором
проводились научные наблюде-
ния, послужившие началом точ-
ных океанографических ра-
бот. В этом плавании физик
Э. X. Ленц и О. Е. Коцебу ве-
ли наблюдения с помощью
предложенных ими батометра,
глубомера и белого диска.
35 лет назад (1936 г.) закончил-
ся беспосадочный перелет со-
ветских летчиков В. П. Чкалова,
Г. Ф. Байдукова и А. В. Беля-
кова по маршруту Москва —
Петропавловск-на-Камчатке —
остров Удд (ныне остров Чка-
лов). Именем Чкалова названо
несколько судов.
25 День Военно-Морского Флота
СССР.
27	155 лет назад (1816 г.) окончи-
лось кругосветное трехгодичное
плавание русского гидрографа
адмирала М. П. Лазарева
(1788—1851 гг.) на корабле «Су-
воров».
20
Мы штормовали 3, 4 и 5 июля.
Удовлетворительные на вид, но соп-
ревшие и трухлявые снасти бегучего
такелажа лопались. Их приходилось
заменять запасными, которые были
лишь немногим лучше.
Ночью 6 июля ветер начал стихать
и отходить к норду. Прибавили пару-
сов и начали медленно спускаться к
югу, идя вдоль норвежских берегов,
однако на почтительном от них рас-
стоянии.
Сила ветра доходила до десяти
баллов. Громадные волны цвета ин-
диго, с широкой бахромой шипящих
гребней, с гулом неслись на корабль и
время от времени обрушивались на
верхнюю палубу. Штурманская рубка
была залита водой. Корабль клало
до 40° под ветер и 25° на ветер. Раз-
махи были ужасны. Невозможно бы-
ло стоять на ногах, не вцепившись в
поручни.
Впрочем, произведенная в Мур-
манске отгрузка камня на вторую па-
лубу сильно помогла. Размахи кораб-
ля были сравнительно плавны, и уда-
ры волн в борта, хотя и жестокие,
ничего не ломали и не сносили. Но
обнаружилась другая беда: рулевой
привод так был расшатан, что я бо-
ялся, как бы он не разлетелся вдре-
безги. Заведенные в помощь рулево-
му приводу тали из нового троса в
130 лет со дня гибели (1814—
1841 гг.) великого русского по-
эта М. Ю. Лермонтова. Именем
его названо одно из крупней-
ших советских пассажирских
судов.
275 лет назад (1696 г.) русским
флотом и войсками взята кре-
пость «Азов».
28	5 • лет со дня награждения
(1966 г.) Ленинградского и
Одесского портов орденами
Ленина.
29	40 лет со дня начала (1931 г.)
первого круизного рейса в
Арктику. Туристы отправились
в путешествие на пароходе
«Малыгин».
205 лет назад (1766 г.) кормщик
Яков Чиракин был послан ар-
хангельским купцом Антоном
Барминым на Новую Землю
для зверобойного промысла.
Чиракин дважды совершил пла-
вание через пролив Маточкин
Шар из Варенцова моря в Кар-
ское, дал первое описание это-
го пролива и составил его
схематическую карту.
три с половиной дюйма не выдержи-
вали и лопались. Их заменяли дру-
гими.
От шестьдесят девятой параллели
нас отбросило на целый градус к се-
веру, и 16 июля мы оказались на той
же параллели, на которой были 10-го,
«Товарищ» готовился к дальнему плаванию
но зато нам удалось продвинуться на
полтора градуса к западу.
И команде и ученикам приходилось
работать не покладая рук. На высо-
те двадцати — тридцати метров над
палубой, упершись в подвешенные
под реями специальные проволочные
21
снасти — перты, прижавшись изо
всех сил животом и грудью к реям и
просунув руки в веревочные кольца,
люди крепили, отдавали, привязыва-
ли, отвязывали и меняли паруса.
Намокшая, надутая ветром, неподат-
ливая, как лубок, парусина требовала
громадных усилий. Кровь сочилась
из-под ногтей. Кожа трескалась на
ладонях и сгибах пальцев. Клеенча-
тые куртки и надетые под ними
ватники и пиджаки не спасали от
дождя.
Но никто не роптал, никто не жа-
ловался.
Сгрудившись на палубе у брасов,
под скрип блоков, с песнями и при-
баутками тянули ребята снасти, и
когда вкатившаяся волна накрывала
их с головой, они только фыркали и
весело ругали старый океан.
Радиорубка была тоже наполовину
залита водой. Радиотелеграфист Вик-
тор Петрович Семенов все время во-
зился с поставленным в Мурманске
полуигрушечным радиоаппаратом. Но
результаты его работы оставались
тайной и для меня и для всего соста-
ва корабля.
Однажды за обедом в кают-компа-
нии я высказал удивление, что мы не
получаем метеорологических бюллете-
ней с норвежских станций.
— А кто вам сказал, что мы их не
получаем? — ответил оскорбленным
тоном радист. — Я их аккуратно два
раза в день получаю, они у меня все
в журнале записаны!
— Так что же вы мне их не сооб-
щаете? — возмутился я.
— А вы меня о них спрашивали?—
ответил он.
На другой день я узнал другую но-
вость: мы можем принимать радио,
Ч Ш ПИШИ Wlpniltlbft MOpt m ЖУРИЛ/! bl
Русское судоходство. Год 1890-й
«На пароходах этой линии (Одес-
са, Константинополь и Марсель) всю
команду, за исключением капитана,
двух его старших помощников и двух
старших механиков — решено соста-
вить из русских. На некоторых из па-
роходов это уже введено, на других
только вводится. Так как жалованье
здесь значительно больше, нежели на
русских пароходах, то сюда охотно
идут лучшие матросы нашего коммер-
ческаго флота, на английских паро-
ходах все низшие служащие получа-
ют, в среднем, около 25 руб., тогда
как на русских судах средний оклад
кочегара держится между 9—15 руб.
Англичане с своей стороны очень до-
22
но нас не могут принимать ни берего-
вые станции, ни другие суда. Радио-
волна нашей станции оказалась дли-
ной 300 метров, в то время как нор-
мальная длина волны для морских
установок—600 метров.
Я приказал, чтобы все, что прини-
мает наша радиостанция, немедленно
сообщалось мне. Мы стали получать
и метеорологические бюллетени и га-
зетные новости.
Однажды бергенская станция сооб-
щила, что на «Товарищ» есть теле-
грамма. Наша станция беспрерывно
отвечала: «Слушаем, просим передать
текст», но Берген нас не слышал. В
конце концов мы получили эту радио-
грамму через одну любительскую ра-
диостанцию со следующим предисло-
вием: «Уловив случайно ваши бес-
плодные попытки связаться с нашими
станциями, я настроил свой приемник
на вашу волну, можете ежедневно от
шестнадцати до восемнадцати часов
передавать свои радио через меня».
Мы долго пользовались услугами
нашего норвежского доброжелателя.
На рассвете 26-го на широте Берге-
на подул, наконец, попутный нордо-
вый ветер. Мы сравнительно быстро
прошли Северное море. Подводная
часть корабля за время продолжи-
тельной стоянки в Мурманске так об-
росла ракушками и водорослями, что
при попутном ветре в четыре-пять
баллов и при всех парусах, когда хо-
рошее судно должно развивать де-
сять-одиннадцать узлов, «Товарищ»
не мог идти при всем моем старании
больше восьми с половиной. Вечером
29 июля с тихим попутным ветром
«Товарищ» под всеми парусами по-
дошел к Английскому каналу (Па-де-
Кале) .
вольны служебными качествами рус-
ских матросов, за которыми всеми
капитанами английских пароходов
признаются неоспоримые преимуще-
ства перед матросами — англичана-
ми — большая дисциплинированность
и — трезвость, в пику всем клевет-
никам. Предметом пререканий пока
служит только пища: русские матро-
сы никак не могут привыкнуть к анг-
лийским консервам и пресному карто-
фельному супу и просят борща, о ко-
тором англичане не имеют понятия.
Для устранения этого неудобства в
принципе решено обучить англичан
варить русский борщ».
Нам отвечают
На статью В. Иванова, опубликован-
ную под таким названием в № 12
журнала «Морской флот» за 1970 г.,
редакция получила отклик от началь-
ника Управления организации труда
и заработной платы т. Ефимова. Он
сообщает, что согласно «Положению
об инструктаже и обучении безопас-
ным приемам и методам работы на
морском транспорте», введенному в
действие в 1964 г., знание приемов по
технике безопасности обязательно
Больше
\
внимания
технике
безопасности
для всех работающих и вновь посту-
пающих на суда независимо от опыта
работы и квалификации.
Для установления соответствия лиц
судового командного состава зани-
маемой должности постоянно дейст-
вующие квалификационные комиссии,
создаваемые в пароходствах и на су-
дах, ежегодно проверяют знания тре-
бований техники безопасности и про-
изводственной санитарии. Если эти
требования нарушаются, то произво-
дится отметка в контрольном талоне
к диплому капитана, штурмана, судо-
вых механиков, судовых электромеха-
ников и радиооператоров. После чет-
вертой отметки талон отбирают, а его
владельца направляют в распоряже-
ние отдела кадров для решения воп-
роса об использовании на другой ра-
боте.
В заключение т. Ефимов сообщил,
что дано указание начальникам паро-
ходств и морских учебных заведений
обучать курсантов мореходных учи-
лищ правилам техники безопасности
перед производственной практикой.
Однако это не освобождает их от
прохождения инструктажа на рабочем
месте на предприятии или в организа-
ции, куда они направляются.
Развитие мирового морского фли
та за последнее время характеризу-
ется быстрым ростом численности
и размеров судов, грузоподъемности,
мощности главных двигателей и, как
следствие, возросшими трудностями
управления ими в стесненных усло-
виях. Значительное увеличение осад-
ки, парусности, тормозного пути по-
высили роль факторов, влияющих
на точность судовождения—ветра, те-
чения, волнения и др.
Одновременно возросли и требова-
ния к точности определения места
судна, удержания его на заданном
курсе, учета маневренных элементов,
оценки фактической обстановки.
Создавшееся положение усугубляет-
ся ограниченностью акваторий пор-
тов, стесненностью морских каналов
и других судоходных путей, несоот-
ветствием их размерам крупных
современных судов, а также недо-
статочным внедрением новых средств
повышения маневренности последних,
таких, как активные рули, подрули-
вающие и тормозные устройства.
Ряд районов интенсивного судо-
ходства еще недостаточно оснащен
навигационными средствами и си-
стемами проводки судов, соответст-
вующими возросшим требованиям
обеспечения безопасности плавания.
Аварийность мирового флота до-
вольно высока. Последние несколько
лет каждое третье судно терпело
аварию.
С увеличением грузоподъемности
ПОУЧИТЕЛЬНЫЕ УРОКИ
В. СИДОРОВ, С. ПОГОСОВ, капитаны дальнего плавания
и стоимости современных судов зна-
чительно возросли убытки от аварий.
Их последствия становятся порой
настоящим бедствием для обширных
прибрежных районов.
Одним из распространенных ви-
дов аварий, нередко заканчивающих-
ся (гибелью судна и груза, являются
посадки на мель, банки и другие
подводные препятствия. В качестве
примера напомним о катастрофе
танкера «Тори-Каньон», следовавше-
го из Персидского залива в Англию
с 117 тыс. т сырой нефти. Вследст-
вие навигационной ошибки 18 марта
1967 г. судно с полного хода село на
рифы «Семь камней». Разразивший-
ся шторм помешал спасательным
операциям. Танкер разломился на
три части. Нефть покрыла обширный
участок моря, загрязнила побережье
полуострова' Корнуэл и другие райо-
ны Англии, достигла берегов Фран-
ции. Экономике этих районов — рыб-
ному хозяйству, туризму был нанесен
огромный ущерб.
За пятилетие (1965—1969 гг.), по
данным ассоциации Ливерпульских
страховщиков, вследствие посадок
на подводные препятствия погибло
295 морских судов, или около 38% от
общего числа погибших. Потери
валового тоннажа при этом состави-
ли 1,5 млн. рег. т., или 40%. За ука-
занный период ежегодно садились
на мель в среднем 970 судов. Из них
60, или более 6%, гибли. В то же
время от штормовых повреждений из
1073 судов гибло лишь 10; от нава-
лов из 1612 — 7 и т. д. Приведенные
данные показывают, что аварии, свя-
занные с посадкой судов на подвод-
ные препятствия, чаще других закан-
чиваются катастрофой.
В Министерстве морского флота
борьбе с аварийностью уделяется са-
мое серьезное внимание. Тщатель-
ный анализ причин аварий дает воз-
можность своевременно • выявить
имеющиеся недостатки в организа-
ции службы на судах, в методах и
средствах судовождения, принять
23
меры к их устранению. Но тем не ме-
нее аварии все же происходят. За-
частую их причинами являются не
объективные трудности, обуславли-
ваемые размерами судов, районом
плавания или состоянием погоды,
а недооценка фактической обстанов-
ки, нарушение обычных, хороню из-
вестных приемов и правил судовож-
дения, Устава службы на судах
ММФ и др.
Чтобы убедиться в этом рассмот-
рим несколько случаев посадок су-
дов на мель.
ПОСАДКА НА БЕРЕГОВУЮ
ОТМЕЛЬ ТЕПЛОХОДА
«КОМСОМОЛЕЦ ЛИТВЫ»
, Теплоход «Комсомолец ; Литвы»
Балтийского.. пароходства валовой
вместимостью 9015 рег. т под.кр-
Мдадованнем капитана дальнего
плавания А. Белякова . 22 февраля
J97Q.X. .закончил Погрузку.' сахарй и
ньцнел . из порта Антилья (Куба) в
порт Манати для догрузки. Осадка
носом была 6,7 м, кормой — 7,1 м.
В 14 ч 10 мин теплоход прибыл на
внешний рейд порта назначения.
Рассчитывая с рассветом 23 февра-
ля принять лоцмана, капитан решил
стать на якорь в районе северо-за-
паднее мыса Хесус. В это время дул
6-балльный северо-восточный ветер,
волнение того же направления до-
стигало высоты 2,5—3,0 м, наблюда-
лось отливное северо-западное те-
чение. Судно последовало самым ма-
лым ходом к якорной стоянке, все
время измерялась глубина. В 14 ч
18 мин эхолот показал 10,5 м под ки-
лем. Отдали правый якорь, вытравив
две смычки цепи. Вскоре заметили,
что якорь не держит, и дали полный
ход назад. В 14 ч 25 мин почувство-
вали резкое сотрясение кормовой части
корпуса, принятое капитаном за ка-
сание грунта. Дали полный ход впе-
ред и положили руль лево на борт.
Подобрали якорь-цепь, оставив в во-
де 1,5 смычки. Судно под действием
ветра, волн и течения начало мед-
ленно дрейфовать в сторону берега.
С этого момента оно оказалось в
аварийной ситуации. С целью развер-
нуться к выходу в море маневри-
ровали ходами, ежеминутно изменяя
реверсы с полного заднего до полно-
го переднего хода. Однако это ре-
зультата !;не дало: судно продолжа-
ло уваливаться под ветер, и в 14 ч
41 мин его прижало ветром к бере-
говой отмели (рис. 1). Попытка
'сняться с мели самостоятельно ока-
залась безуспешной.
22 марта 1970 г. после отгрузки
3950 т сахара и 215 т топлива с по-
мощью теплохода «Кировск» и дру-
гих судов «Комсомолец Литвы» был
'Снят с мели.
Рассмотрим причины его посадки
на прибрежную отмель. Первая из
них — это неверное решение капита-
на стать на якорь на внешнем рейде
порта Манати. Несмотря на то что в
лоции этот район указан как место
якорной стоянки, необходимо было
критически отнестись к этому: При
северо-восточном ветре силой до
6 баллов, крупной зыби, плохо дер-
жащем грунте и опасной близости
от береговой отмели не следовало
становиться на якорь. В ожидании
лоцмана нужно было лечь в дрейф.
В районе якорной стоянки наблюда-
ется резкий перепад глубин: от изо-
баты 17 м, на которой судно стало
иа якорь, до 8-метровых глубин,
где оно неизбежно коснулось бы
грунта, было всего около кабельтова.
Учитывая, что суммарная длина суд-
на и двух смычек якорной цепи со-
ставляет около 200 м, можно опре-
деленно утверждать, что его кормо-
вая часть оказалась бы на прибреж-
ной отмели и в том случае, если бы
якорь не пополз.
Вторая причина — это ошибочные
действия при постановке на якорь и
в последующий период. При подходе
к месту якорной стоянки якорь пред-
варительно не потравили и отдали
его в непосредственной близости от
малых глубин. В момент отдачи суд-
но находилось кормой к ветру, поэ-
тому своевременно развернуть его
носом на ветер и отойти от опасных
глубин не удалось. Предпринятые
для этой цели маневры оказались
неэффективными. Начиная с 14 ч
25 мин, когда на мостике почувство-
вали гидравлический удар корпуса
на волне, принятый за удар о грунт,
капитан ежеминутно изменял режим
работы машины с полного переднего
хода до полного заднего и снова до
полного переднего. Двигатель не ус-
певал набирать обороты, и судно
24
практически не имело хода. Под воз-
действием ветра его дрейфовало на
берег. Такие маневры могли дать же-
лаемый результат только для разво-
рота судна на месте при штилевой
погоде.
При данных обстоятельствах ка-
питану необходимо было попытать-
ся отойти от берега на полном зад-
нем ходу, одновременно выбирая
якорь-цепи.
Таким образом, капитан недооце-
нил обстановку, пренебрег рекомен-
дациями хорошей морской практики,
проявил неосмотрительность.
АВАРИЯ ТЕПЛОХОДА
«НЯНДОМА»
23 декабря 1968 г. теплоход
«Няндома» валовой вместимостью
1308 рег. т под командованием капи-
тана дальнего плавания С. Грехне-
ва снялся из Вентспилса в англий-
ский порт Иммингам с грузом фер-
росплавов в количестве 1436 т. Осад-
ка при выходе в море была: носом —
4,3 м, кормой — 4,6 м.
26 декабря 1968 г. судно следо-
вало по Эльбе на выход в море. Так
как ветер от норд-веста усилился
до 7 баллов, лоцман оставил судно
не доходя до обычного места.
В 3 ч 00 мин судно прошло плав-
маяк «Эльба-1». К этому времени
ветер усилился до 8 баллов, волне-
ние достигло 6 баллов. Началась
стремительная бортовая качка.
В 3 ч 15 мин ударом волны разру-
шило фальшборт правого борта по
всей длине от полубака до надстрой-
ки. При этом была повреждена па-
луба, водонепроницаемость ее нару-
шилась. Капитан, правильно оценив
обстановку, решил вернуться в за-
щищенное место для устранения по-
вреждений.
В 3 ч 17 мин «Няндома» легла на
обратный курс. Волны продолжали
заливать палубу. В 3 ч 26 мин дали
малый ход. В 3 ч 32 дшн прошли
траверз плавмаяка «Эльба-1», оста-
вив его слева в расстоянии 2,5 ка-
бельтова. Легли (рис. 2) на ККг=
93°(—Г). Около 4 ч 00 мин в по-
мощь находившемуся на вахте вто-
рому помощнику капитана вызвали
третьего помощника для усиления
наблюдения за окружающей обста-
новкой и ведения судового журнала.
В 4 ч 00 мин второй помощник опре-
делил место судна, которое оказа-
лось южнее оси фарватера на 2,5
кабельтова. По указанию капитана
начали учитывать дрейф 4°, легли
на Л7СГ=89“(—1°). Эхолотом не
пользовались, глубины не измеряли.
Место судна, определенное в
4 ч 21 мин, оказалось в непосредст-
венной близости от 6-метровой изо-
баты. Вследствие большого волнения
и малой скорости судно плохо слуша-
лось руля. Его продолжало сносить
вправо — на мель. Дали средний ход
и положили руль лево на борт, од-
нако это не дало положительных
результатов — дрейф продолжался.
Отдали правый якорь, потравив
2,5 смычки якорь-цепи, но якорь не
держал, полз. Отдали левый якорь
с 2 смычками цепи. Судно начало
разворачиваться носом против ветра,
но .в 4 ч 25 мин село на мель правой
стороной днища в районе трюма
№ 3. Его начало сильно бить о
грунт. Попытка сняться с мели с по-
мощью своей машины не увенчалась
успехом. Однако двигатель продол-
жал работать переменными ходами,
так как при его остановке удары о
грунт усиливались.
Около 9 ч 00 мин во время малой
воды установили, что «Няндома» се-
ла на остатки ранее затонувшего
Венджанс-Грунд
М.ЛрхоМ
12,30
12,39
судна. В результате полученных про-
боин затопило второй трюм и судно
оказалось в катастрофическом поло-
жении. В этих условиях капитан был
вынужден обратиться за помощью к
иностранным спасателям. Вскоре по-
дошли спасательные суда, но из-за
усиления ветра до 9 баллов были
бессильны оказать помощь. К 23 ч
все трюмы затопило водой.
2 января 1969 г. в 10 ч 35 мин те-
плоход «Няндома» переломился по-
полам в районе переборки между
трюмами № 2 и 3 (рис. 3).
В дальнейшем судно было подня-
то, поставлено в док и восстанов-
лено.
Расследованием установлено, что
причинами тяжелой аварии теплохо-
да «Няндома» являются серьезные
ошибки в судовождении и организа-
ции штурманской службы. Так, при
возвращении в укрытие капитан
• Условное обозначение:
местоположение буев во перестановки.
12^
Wfi
Место катя
'ерунта
Отмель
Агерсё Фло. к
О.ЗгУ.ОЛЬ
Рис. 4
о/лороё
4 Морской флот № 6
25
С. Грехнев недооценил степень
реальной опасности, грозящей судну.
Вплоть до момента аварии он все
свое внимание сосредоточил на уст-
ранении повреждений палубы, от-
странившись от контроля за движе-
нием теплохода. Обсервованные
точки свидетельствовали о том, что
под воздействием северо-западного
ветра и приливного течения его неук-
лонно сносило на юг в сторону опас-
ных глубин.
В 4 ч 00 мин, когда «Няндома» на-
ходилась правее фарватера на 2,5 ка-
бельтова, было еще не поздно пре-
кратить малоэффективные работы по
заделке повреждений главной палу-
бы, увеличить ход до полного, вы-
вести судно на фарватер и форсиро-
ванным ходом следовать в защищен-
ное место. Вместо этого капитан ог-
раничился изменением курса влево
на 4°, не увеличив хода. Это привело
к тому, что в 4 ч 21 мин теплоход
оказался на малых глубинах и пло-
хо управлялся. Меры, принятые за-
тем капитаном для выхода на фар-
ватер, практического результата дать
уже не могли: время было упущено.
КАСАНИЕ ГРУНТА ТЕПЛОХОДОМ
«КРАСНОЕ СЕЛО»
18 сентября 1966 г. теплоход
«Красное Село» Балтийского мор-
ского пароходства под командова-
нием капитана дальнего плавания
В. Беляева следовал в южном на-
правлении проливом Большой Бельт
с грузом зерна 11817 т. Судно имело
осадку 9,3 м на ровный киль. Пого-
да была благоприятной: ветер севе-
ро-западный 3 балла, море 2 балла,
видимость хорошая. Регулярно опре-
делялось место судна, фиксировалось
расстояние до буев фарватера, ко-
торым оно следовало.
В 14 ч 14 мин прошли траверз буя
№ 13 в расстоянии 1 кабельтова.
В '12 ч 30 мин второй помощник до-
ложил капитану, что судно подходит
к бую № 12. Впереди были видны
буи № 12, 11 и буй, ограждающий
отмель Агерсе—Флак.
В 12 ч 34 мин второй помощник,
взяв пеленг мыса Лерховед, опреде-
лил, что судно уже прошло точку
поворота. Переходя на другое крыло
мостика мимо капитана для взятия
второго пеленга, он сказал; «Про-
скочили поворот». Однако капитан не
обратил внимания на это преду-
преждение, и судно продолжало ид-
ти полным 17-узловым ходом преж-
ним курсом. Ранее было принято
решение оставить буй № 11 справа
и не проходить вблизи банки Венд-
жанс-Грунд. Но не ознакомившись
с последней обсервацией (12 ч
34 мин), капитан принял буй, ограж-
дающий банку Агерсе-Флак, за
буй № 11, пытался оставить его с
правого борта (рис. 4).
Перед самым касанием грунта он
обнаружил свою ошибку, но было
уже поздно. В 12 ч 38 мин теплоход
коснулся грунта. Скорость снизи-
лась, обороты машины упали, поя-
вился шум в районе днища. Руль
немедленно положили право на борт.
Вскоре скорость увеличилась. Оста-
вив справа буй отмели Агерсе-Флак,
судно вышло на фарватер. В резуль-
тате касания грунта оно получило
тяжелые повреждения обшивки и
набора днища.
Причинами упомянутых аварий
явились недооценка навигационной и
гидрометеорологической обстановки,
отсутствие надлежащей организации
штурманской службы, нарушения
основ судовождения и Устава служ-
бы на судах ММ.Ф.
Советский морской флот постоян-
но пополняется новыми судами, от-
вечающими всем современным тре-
бованиям. Их высокая маневрен-
ность, оснащенность новейшими
средствами судовождения, высокий
уровень квалификации командного
состава позволяют обеспечить без-
аварийное плавание в любых нави-
гационных условиях. Там, где капи-
тан постоянно работает над вопро-
сами безопасности мореплавания,
учится сам и учит своих подчинен-
ных, где организация службы и тру-
довая дисциплина на должной высо-
те, авариям места нет. По всем мо-
рям и океанам земного шара совер-
шает безаварийное плавание абсо-
лютное большинство наших судов.
Аварийность в советском морском
флоте значительно ниже, чем в сред-
нем по мировому флоту. Однако за-
малчивать, пусть немногочисленные,
нехарактерные для массы советских
судоводителей, случаи—значит сни-
зить эффективность борьбы за их
ликвидацию.
УЧЕТ ИНЕРЦИИ-ТРЕБОВАНИЕ
БЕЗОПАСНОСТИ
Ю. БАРАНОВ, Н. КУБАЧЕВ, кандидаты техн, наук
УДК 656.61.052.484:629.123
Ошибки, вызываемые неучтенной
инерцией, особенно крупнотоннаж-
ных судов, могут достигать величин,
соизмеримых с выбранным кратчай-
шим расстоянием сближения (Икр).
Для ее учета необходимо знать сред-
нюю скорость (ИСр) от начала ма-
невра до момента расхождения. Ее
расчет может быть выполнен по фор-
муле
.- Г	. ]
60 | “I gg U КР ---- J
где ST — тормозной путь, мили; Vy—
скорость установившегося движения
(для нового режима работы маши-
ны), узлы; Гкр — время кратчайшего
сближения; —время торможения
(время перехода с большей скорости
на меньшую), мин.
Тормозной путь ST и время тормо-
жения /т должны быть заранее опре-
делены для различных маневров ско-
ростью. В судовых условиях для ус-
корения решения задачи на расхож-
дение полезно заранее составить таб-
лицу зависимости средней скорости
от времени сближения, образец кото-
рой представлен ниже.
Для этого нужно построить кри-
вые упомянутой зависимости для
Рис. 1
26
различных реверсов (рис. 1) и найти
с их помощью значения средней ско-
рости для различных величин значе-
ний времени сближения. Из практи-
ческих соображений удобно соста-
вить таблицу для 3-х минутного ша-
га Ткр (см. таблицу)
Покажем пользование таблицей.
Таблица зависимости средней скорости (узлы) от времени кратчайшего
сближения Ткр, мин
Реверс	1		Время кратчайшего сближения ТКр, мин					
старый режим	|	новый режим	]	6	9	12	15	18 1	21
Полный впе-	Средний вперед	15,4	14,6	14,0	13,6	13,3	13,1
ред (16 уз-	Малый вперед	14,8	13,6	12,7	12,0	11,5	11,0
лов)	Самый малый вперед	14,0	12,5	11.6	10,9	10,3	9,9
	Стоп	13,3	11,8	10,6	9,7	8,9	8,1
	Малый назад	12,3	10,6	9,4	8,5	7,7	7,0
	Средний назад	11,0	9,2	7,8	6,8	6,0	5,3
	Полный назад	10,0	8,0	6,5	5,3	4,4	3,8
Аналогично рассчитываются данные для старого режима среднего и малого ходов и
для больших промежутков времени сближения.
Таблица предназначена только для решения примеров, приведенных в статье.
Решение. На маневренном планше-
те через точку начала маневра в 04 ч
06 мин проводим новый относитель-
ный курс (Крз) в расстоянии 2 мили
от центра (рис. 3);
определяем Vcp = 9,2 узла, которую
должно иметь наше судно, чтобы ра-
зойтись на DKp = 2 мили;
дим нужный реверс: полный вперед—
стоп.
Отметим, что метод построения
вектора нашей скорости при первона-
чальной точке более удобен, чем при-
менявшийся ранее—-при конечной
точке. Такое построение можно сде-
лать сразу же после получения пер-
вой точки, что ускоряет графическое
решение задачи.
С помощью описанной таблицы
можно решить задачу и по несколь-
ким судам. Решим ее без учета и с
учетом инерции.
Пример 3. Следуя /Ж„==242° со
скоростью К„ = 16 узлов, определили
пеленги и расстояния трех судов.
Судно
0100 262°.0 6,9 216°,0 6,4 165°,0 6,5
0103 261,0 5,9 217,0 5,3 163,0 5,5
Пример 1. Судно следует в откры-
том море полным 16-узловым ходом
курсом 0°. В 4 ч 00 мин истинный пе-
ленг на встречное судно был 50°, рас-
стояние до него 6 миль. Через 6 мин
расстояние сократилось до 4,5 миль,
пеленг не изменился. В 04 ч 06 мин
дан малый ход. Определить ОКр, на
котором суда разойдутся.
Решение (рис. 2). Наносим на ма-
невренный планшет места судна, оп-
ределяем относительную скорость Ер
и находим по ней Гкр= 18 мин;
из таблицы по этому Гкр в строке,
соответствующей реверсу полный впе-
ред— малый вперед, выбираем зна-
чение средней скорости судна равное
11,5 узла (установившаяся скорость
малого хода равна 8 узлам, так что
разница в скоростях значительная);
в точке, соответствующей моменту
наблюдений в 0400 строим вектор
средней скорости за 6 мин. Его вели-
чина SOp=l,15 мили. Через конец
вектора Scp и точку начала маневра
в 4 ч 06 мин проводим новый относи-
тельный курс ЛР1;
определяем расстояние кратчайше-
го сближения -DKp = l,15 мили. Если
же считать изменение скорости с
полного хода на малый мгновенным,
то Дкр = 2,4 мили. Как видно, разни-
ца превышает 1 милю.
С помощью предлагаемой таблицы
можно решить и обратную задачу:
найти реверс, который нужно приме-
нить, чтобы разойтись на заданном
кратчайшем расстоянии.
Пример 2. По данным примера 1
определить, какой реверс нужно
дать, чтобы разойтись на Йкр>2 ми-
ли.
для нового относительного курса
определяем Гкр ~ 20 мин и обрат-
ным ходом в таблице по аргументам
Гкр = 20 мин и Еср = 9,2 узла нахо-
Определить скорость, которую нуж-
но иметь в 01 ч 06 мин, чтобы разой-
тись со всеми судами на расстоянии
не менее 2 миль.
Рис. 2
27
Решение без учета инерции (рис. 4).
Проведя через точки начала маневра
в 01 ч 06 мин новые относительные
курсы в £>Кр = 2 мили, находим, что
наиболее опасным судном является
судно С. Для расхождения с ним
нужно уменьшить нашу скорость до
2 узлов, т. е. практически остановить-
ся. Полагая остановку мгновенной,
получим для
Судна А Пкр = 4,2 мили (Кра )
Судна В Окр = 3,4 мили (Кр&± )
Судна С Окр = 2,3 мили (Крп )
Решение с учетом инерции. Исполь-
зуя таблицу, получаем для реверса
«полный вперед — стоп»:
Судно А 7крг«20 мин,
Судно В	мин,
Судно С 7\р~14 мин,
Гср = 8,4 узла, Окр =1,8 мили
Гср = 10,0 узлов, бкр=1,3 мили
ГеР = 10,0 узлов, Пкр=0,0 мили
(на рис. 4 соответственно: Квл2,
^РВ2, Крсг)-
Второе решение показывает, что
даже «стоп» в 01 ч 06 мин не приво-
дит к безопасному расхождению, тог-
да как первое создает видимость бла-
гополучия, что очень опасно.
Так как остановки машины в 01 ч
06 м недостаточно для безопасного
расхождения со всеми судами, то не-
обходимо в этот момент дать полный
ход назад, чтобы погасить инерцию.
В этом случае получим для
Судна А Окр = 3,0 мили
Судна В Окр = 2,2 мили
Судна С Di;p =1,1 мили
Расхождение со всеми судами ма-
невром скоростью на О>2 миль во-
обще невозможно,
В заключение заметим, что приме-
нение предложенного метода возмож-
но только тогда, когда инерционные
данные судна хорошо изучены. К со-
жалению, даже при испытаниях го-
ловных судов серии программа ис-
пытаний не включает определения до-
статочного числа инерционных харак-
теристик. Для исправления этого не-
достатка службы безопасности море-
плавания пароходств требуют от ка-
питанов самостоятельного определе-
ния маневренных элементов. Кроме
того, необходимо дополнить Реко-
мендации Главного управления море-
плавания ММФ по использованию
радиолокатора для предупреждения
столкновения судов в части, касаю-
щейся учета инерции и циркуляции.
Рис. 4
Рис. 3
28
КАК ИЗБЕЖАТЬ
В. ЧУДОВ, капитан дальнего плавания
Слемингом называются сильные
гидродинамические удары волны о
подводную, главным образом, днище-
вую часть судна. Нередко такие дли-
тельно повторяющиеся удары вызы-
вают повреждения узлов корпуса. По
характеру слеминг может быть трех
типов: монотонные удары, возникаю-
щие при некоторых сочетаниях кур-
сов, скоростей судна и параметров
волны; нерегулярные, но достаточно
частые удары; одиночные удары, пов-
торяющиеся через неопределенные,
часто очень большие промежутки
времени.
Полностью избавиться от слемин-
га третьего типа на любых курсах,
кроме курса лагом к волне, обычно
невозможно. Редкие, хотя и значи-
тельные напряжения корпуса судов
обычно выдерживают хорошо. Наи-
более опасен тяжелый слеминг пер-
вого типа. Но при правильном выбо-
ре курса и скорости судна он значи-
тельно уменьшается или полностью
прекращается.
Практика показывает, что слеминг
первого типа возникает только при
определенном сочетании загрузки
судна, его скорости и курса относи-
тельно направления бега волн, соот-
ношения длин волн и судна. Рассмот-
рим эти условия.
При встречном волнении тяжелый
слеминг возникает обычно у судов,
имеющих осадку носом Тн, равную
или менее одной двадцатой длины
судна по действующей ватерлинии,
при очень крутой волне — одной ше-
стнадцатой.
Интенсивность слеминга зависит от
курса скорости судна и параметров
волн, при которых на встречном вол-
нении изменяется отношение периода
собственной килевой и вертикальной
качки судна Г2,з (сек) к видимому
(наблюдаемому) периоду волны т'
(сек); на попутном—отношение уд-
военного Т2.з к видимому периоду.
Если указанное отношение оказы-
вается в пределах величин 1,3—0,7
напряжения узлов корпуса могут
быть опасными, при его равенстве
единице—очень опасными.
Наиболее тяжелый слеминг возни-
кает при следовании курсами, отли-
чающимися от направления бега
волн не более чем на 20°.
Значительно реже, особенно при
очень крутой волне на встречном вол-
нении, эта величина может достигать
40° и более.
СЛЕМИНГА
Наиболее неблагоприятно положе-
ние, когда факторы, определяющие
появление слеминга, воздействуют од-
новременно, а длина волны и судна
примерно равны.
Задача определения курсов и ско-
ростей, при которых вероятно возник-
новение слеминга, удобно и просто
решается на универсальной диаграм-
ме Ю. В. Ремеза. При этом достаточ-
ная точность достигается во всех слу-
чаях, когда скорость бега волны в
м!сек V, примерно, равна корню
квадратному из длины волны ?. в м,
умноженному на коэффициент 1,25.
Диаграмма Ю. В. Ремеза достаточно
популярна среди судоводителей, по-
этому в дальнейшем мы ограничимся
лишь минимумом необходимых пояс-
нений.
На приведенном рисунке показаны
основные линии диаграммы — гори-
зонтальная, вертикальная оси, орди-
ната % и отрезки кривых видимых пе-
риодов волн т', нужные для графиче-
ского решения задачи. Диаграмма
ориентирована относительно норда.
Обозначения на рисунке даны в
масштабе диаграммы: X — длина вол-
ны; h — ее высота; KKi, КК2 ; Vi,
V2... — компасные курсы и соответст-
вующие им скорости судна; КПСГ —
компасный пеленг следа гребня — на-
правление бега волны; ПЗС|—полюс
зоны слеминга при встречном волне-
нии; ПЗС2 — полюс зоны слеминга
при попутном волнении; ОТЬ ОТ2,
...—определяющие точки, точки пе-
ресечения кривых т' с ординатой Л.
Из определяющих точек — прово-
дятся вертикали диаграммы, являю-
щиеся изолиниями относительных ско-
ростей бега волны. Каждая такая
изолиния представляет собой геомет-
рическое место точек концов векторов
скоростей судна, для которых значе-
ние видимого периода волны посто-
янно.
Порядок определения сочетаний
курсов и скоростей судна на волне-
нии, при которых возникает слеминг
Ориентировать диаграмму относи-
тельно норда. Для этого, взяв пеленг
следа гребня волны (КПСГ) и помня,
что он направлен из центра диаграм-
мы по ее горизонтальной осп влево,
провести через центр диаграммы ли-
нию норд — зюйд.
29
Определить длину волны в районе
плавания, используя диаграмму. Про-
вести на ней ординату X.
По значению собственного периода
вертикальной и килевой качки найти
значения т' определяющих точек.
ОТХ	.	т =	Т2,з,	ОТ4	.	.	т=2Т2,3,
Т, з	2Т, ,
ОТ,	.	.	ОТ5	.	.	т=уНр
' Т, з ~	2Т, з
ОТ3	.	.	т=-^,	ОТе	.	.	т=-оу2.
Обозначить	полученные	точки на
ординате. Из полученных точек опус-
тить параллельно оси ординат верти-
кали (изолинии относительных скоро-
стей бега волны): из OTj и ОТ4 —
вертикали резонансной килевой кач-
ки на встречном и попутном волне-
нии; пересечение этих вертикалей с
горизонтальной осью диаграммы (ли-
нией бега волны) определит места
полюсов зон слеминга. Сочетание
курса и скорости, при котором конец
вектора скорости судна совпадает с
ПЗС, соответствует наиболее тяже-
лому слемингу; из ОТ2, ОТ3, ОТ5,
ОТб — вертикали, ограничивающие
диапазон курсов и скоростей судна,
при которых наблюдается активный
слеминг.
Из центра диаграммы провести лу-
чи, ограничивающие сектор курсов,
зоны слеминга. Как отмечалось ра-
нее, их направление отличается от
КПСГ на 20°, или при крутой волне
на 40°.
Диапазон курсов и скоростей, при
которых ощущается значительный
слеминг, ограничивается площадями,
которые на рисунке заштрихованы.
Для простоты зонами слеминга мож-
но считать площади, ограниченные
прямыми, проведенными в соответст-
вии с правилами решения задач, ука-
занными выше.
Зная условия возникновения сле-
минга и используя универсальную
диаграмму для определения опасных
сочетаний курсов и скоростей судна,
судоводитель всегда может выбрать
предпочтительный маневр, позволяю-
щий избежать опасности. Для этого
курс и скорость должны быть таки-
ми, чтобы конец вектора скорости
располагался вне зоны слеминга.
ОСОБЕННОСТИ ПЛАВАНИЯ САЙМЕНСКИМ КАНАЛОМ
В. ТАРАТЫНОВ, капитан дальнего плавания, канд. техн, наук
Плавание по Сайменскому каналу, связывающему озеро
Сайма с Финским заливом, специфично и больше похоже
на речное, чем на морское. Общая длина канала около
60 км. Время проводки судов в среднем составляет около
7 часов без учета различных задержек. На канале нахо-
дится 8 шлюзов. Ниже приводится таблица расстояний
между ними, а также высота подъема воды в каждом.
Шлюз	Подъем воды, м	Расстоя- ние от шлюза Бруснич- ное, км	Шлюз	Подъем воды, м	Расстоя- ние от шлюза Бруснич- ное, км
Брусничное	9,7			Пялли	11,5	14,0
Искровка	11,4	2,7	Соскуа	10,6	33,7
Цветочное	5,7	10,3	Мустола	7,5	39,2
Илистое	10,2	12,4	Мялькия	12,4	40,4
Расстояние от шлюза Мялькия до озера Сайма около 3 км.
Условия плавания от Финского залива до шлюза Брус-
ничное в достаточной мере описаны в специальных руко-
водствах и при благоприятной погоде не представляют за-
труднений. Проводка здесь осуществляется опытными со-
ветскими лоцманами.
Перед входом в канал морское судно должно быть под-
готовлено к швартовкам в шлюзах. Эта подготовка заклю-
чается прежде всего в умелом и заблаговременном
креплении по бортам переносных кранцев, для чего удоб-
нее всего, на наш взгляд, использовать автомобильные по-
крышки. Они достаточно легки и быстро могут быть пере-
несены одним человеком. На некоторых судах, следующих
Сайменским каналом, встречаются также деревянные
кранцы в виде бревен, подвешенных на двух концах под
углом 20—30° к поверхности воды.
30
Перед шлюзованием следует выровнять крен, так как
даже незначительная его величина при большом перепаде
уровня воды в шлюзе может вызвать повреждения над-
строек.
Все швартовные концы нужно заблаговременно осмот-
реть, поврежденные заменить. Обрыв швартова при шлю-
зовании или в ожидании прохода встречного судна может
привести к навалу на него или к повреждению корпуса.
Если дифферентовка судна улучшает его маневренность,
не следует ею пренебрегать.
Решающее значение при следовании каналом имеет ма-
невренность судна на самом малом ходу и при движении
по инерции, так как скорость при входе в шлюз обычно не
превышает 2—4 узлов. Поскольку в большинстве случаев
длина шлюза всего на несколько метров превышает длину
судов, использующих канал, большую роль при швартовке
играют быстрота и надежность реверса машины.
Наиболее опасные моменты во время шлюзования — это
вход и выход из шлюзов Искровка, Цветочное, Илистое
и ПяЛли, связанные с поворотом оси канала. Значительные
трудности представляет в этих случаях и бортовой ветер.
При следовании из Выборгского залива в озеро Сайма
типична такая схема шлюзования. Судно с минимальной
скоростью, при которой оно только слушает руля, входит
в шлюз. На его стенку подаются носовые продольный и
шпринг и кормовой продольный швартовы (см. рис. Поло-
жение I). Когда их закрепят, по сигналу с судна шлюз
начинают заполнять. Наполнение камеры обычно проис-
ходит настолько интенсивно, что дифферент заметно уве-
личивается. Поскольку швартовы при этом «смотрят» поч-
ти вертикально вверх, они не могут удержать судно у стен-
ки, и его начинает бросать из стороны в сторону, снося
на нижние ворота. Для того чтобы уменьшить рысканье
и предотвратить сильные удары корпуса о стенку, навал
кормы на ворота, приходится подрабатывать малым ходом
и перекладывать руль.
После наполнения шлюза и разведения выходных ворот
отдают кормовой конец и перекладывают руль на 10—15°
в сторону ошвартованного борта (положение II), чтобы
корма отошла от причала. Затем дают самый малый или
малый ход вперед. Когда корма отойдет (положение III),
перекладывают руль на 5° на противоположный борт, от-
дают носовые концы и выходят из шлюза, регулируя дви-
жение вдоль причала так, чтобы корма прошла чисто
(положение IV).
При прижимном ветре корму легче отбить от причала,
взяв носовой продольный на барабан и подтягивая носо-
вую часть к стенке. Этой схемы придерживаются во всех
шлюзах. При входе в некоторые из них (Брусничное,
Мялькия) следует остерегаться деревянных кранцев, за-
крепленных на станке шлюза и выступающих на уровне
надстройки.
При следовании сверху, т. е. из Сайменского озера в Вы-
боргский залив, затруднения могут встречаться при входе
в шлюз во время бокового ветра. Наиболее часто такие
ветры наблюдаются в районе шлюза Соскуа. В этих слу-
чаях при движении судна с малой скоростью, особенно
если оно в балласте, может возникнуть значительный
дрейф, при котором ширина судового хода превышает
ширину шлюза.
Если есть уверенность в быстроте реверса, можно уве-
личить ход, уменьшив тем самым дрейф, а в шлюзе пога-
сить инерцию. Если этого сделать нельзя, следует ошвар-
товаться у причала перед шлюзом, а затем с помощью кон-
цов втянутся в него. Этот способ можно применить и тог-
да, когда вход в шлюз затруднен резким поворотом под-
ходного фарватера.
Выход из шлюзов при следовании сверху можно осу-
ществлять по указанной выше схеме, но корма должна
быть отбита от стенки на возможно большее расстояние,
так как даже при небольшом навале во время отшвартов-
ки может быть значительно повреждена надстройка.
Безопасное расхождение судов, если их размеры близки
к размерам шлюзов, возможно в озерах Нуйама и Цве-
точное. На остальных участках расхождение допускается
только в районах шлюзов. Ожидающее судно швартуется
к причалу, ожидая . прохода шлюзующегося. При этом
необходимо подать на берег не менее 4 концов, а не 3,
как часто рекомендуют лоцманы. Во время выхода встреч-
ного судна из шлюза команда ожидающего должна на-
ходиться на местах по швартовому расписанию, следует
также помогать машиной и рулем удерживать его у при-
чала, поскольку при таком расхождении сильно прояв-
ляется явление присоса.
Особый случай — это расхождение с плотами. Из-за не-
значительной скорости их ветровой дрейф часто приводит
к перекрытию канала. Поэтому следует постоянно справ-
ляться через лоцмана о плотах и встречных судах и воз-
можности расхождения с ними. Безопаснее всего вообще
избегать расхождения с плотами в узких местах.
На каждом из шлюзов имеется телефон, по которому
можно соединиться с агентом в порту Лоппеенранта, а
также с телефонной сетью Финляндии. По УКВ на неко-
торых участках можно связаться с портами Котка и Вы-
борг. При следовании сверху устойчивую связь с послед-
ним можно установить на подходе к шлюзу Илистое. Пос-
ле этого она возобновляется только в озере Цветочное.
Усиление движения по каналу вызывает частые рас-
хождения с судами и плотами. При этом суда нередко
оказываются в опасной ситуации. Обстановка может быть
улучшена введением диспетчеризации движения. Но пока
такая мера не введена, капитанам судов следует помнить
об опасностях расхождения в этом районе.
СПАСАНИЕ ТАНКЕРА
«ТИЧИ»
Г. ЛЕОНТЬЕВ, начальник экспедиционного отряда АСПТР
Черноморского пароходства,
8. ДЕМИДЕНКО, старший юрисконсульт отряда
4 декабря 1970 г. греческий танкер «Тичи» валовой вме-
стимостью 16 210 рег. т стоял на якоре на внешнем рейде
Новороссийска в ожидании погрузки. Прогноз погоды пред-
вещал усиление северо-западного ветра до 9—10 баллов.
В связи с этим капитан порта порекомендовал капитану
греческого судна перейти в бухту Озерейка, где стоянка во
время штормовых норд-остов более спокойна. Однако капи-
тан не прислушался к доброму совету. Он попробовал выйти
из Цемесской бухты только на следующий день, когда ветер
достиг уже 10-балльной силы. Следуя в этих условиях кур-
сом, проходившим между Суджукской косой и Суджукским
маяком, судно село на мель, потеряв 130 см осадки. Грунт
в месте посадки состоит из гравия, валунов и отдельных
камней.
Экипаж танкера попытался сойти с мели с помощью своей
машины, но безуспешно. Вскоре судно развернуло волнами
на 60° вправо и начало бить о грунт. Для предотвращения
больших повреждений корпуса танкера был принят допол-
нительный балласт морской воды 7500 т.
Спасатели — Новороссийская группа АСПТР — в соответ-
ствии с международными правилами предложили капитану

31
помощь на условиях советского спасательного контракта
(МАК). Но капитан и на этот раз проявил медлительность
и нерешительность: он отказался от предложения спасате-
лей и запросил инструкции судовладельца. А положение
судна становилось все более угрожающим: его еще дальше
выжимало волнами на мелководье.
Только 9 декабря капитан согласился подписать контракт.
Спасательная экспедиция в составе ледокола «Афанасий Ни-
китин», теплохода «Водолаз-2», морских буксиров «Безуп-
речный» и «Труженик» немедленно прибыла к месту бед-
ствия.
Обследовав положение аварийного судна, оценив обста-
новку, спасатели приняли все меры к оперативному завер-
шению спасения танкера и достижению полезного резуль-
тата. Несмотря на большой риск и трудности, связанные с
работой на мелководье, возможностью посадки их на мель,
повреждения винто-рулевой группы, корпуса и т. п., спаса-
тели не прекращали работы ни на минуту. Подробный замер
глубин позволил выбрать наиболее безопасное направление
буксировки танкера для снятия его с мели. Одновременно
изготовлялась брага. По окончании подготовительных работ
началась откачка балласта и одновременно буксировка тан-
кера с помощью ледокола и двух буксиров. 10 декабря
«Тичи» был снят с мели и отбуксирован в безопасное место.
Советские спасатели предотвартили гибель судна стоимостью
более одного миллиона двухсот тысяч долларов.
-	Возвращаясь к напечатанному
Общественность морского
флота поддерживает:
НУЖЕН ИНСТИТУТ НАВИГАЦИИ
Статья начальника судоводитель-
ского факультета ЛВИМУ М. Гаврюка,
опубликованная под таким заголов-
ком, затрагивает важнейший вопрос
об участии широких кругов ученых,
моряков, преподавателей и курсан-
тов, работников береговых предпри-
ятий флота в решении насущных про-
блем мореплавания. На нее откликну-
лось большинство пароходств, при-
слали отзывы и отдельные ученые и
специалисты. Почти все пароходства
поддержали идею создания общест-
венного Института навигации.
Правда, мотивы такой поддержки,
мысли, высказанные в письмах, не-
сколько разнятся. Так, например, спе-
циалисты службы мореплавания Бал-
тийского пароходства считают, что
создание Института поможет улуч-
шить научно-техническую информа-
цию, будет способствовать внедрению
на производстве вычислительной тех-
ники.
В Грузинском пароходстве полага-
ют, что одними из основных задач
института должны быть такие, как обо-
бщение опыта безаварийного плава-
ния советских и иностранных судов,
совершенствование рекомендаций по
различным вопросам мореплава-
ния, унификация справочников, руко-
водств, пособий и другой литерату-
ры по отдельным разделам морепла-
вания, и что Институт должен быть
создан при Гидрографическом пред-
приятии ММФ.
Служба мореплавания Азовского
пароходства, поддерживая создание
Института, отмечает, что он принесет
большую пользу лишь в том случае,
если будет заниматься наиболее ак-
туальными практическими вопросами
мореплавания.
Моряки Новороссийского и Север-
ного пароходств предлагают создать
общественный институт навигации при
Ленинградском высшем инженерном
морском училище имени адмирала
С. О. Макарова, а его отделения или
советы — при пароходствах и других
организациях морского флота. Ново-
российцы считают, кроме того, что
для обеспечения текущей работы Ин-
ститута необходимо создать его сек-
ретариат из нескольких освобожден-
ных специалистов, поскольку одному
человеку, как это предлагается в
статье М. Гаврюка, с этой работой
не справиться.
Приветствуют создание института и
моряки Литовского, Камчатского,
Среднеазиатского пароходств. А вот
служба мореплавания пароходства
«Каспар» считает, что общественный
Институт навигации создавать ни к че-
му, так как вопросы, которыми он,
по мнению автора статьи, должен за-
ниматься, успешно решают ныне дей-
ствующие официальные и общест-
венные организации.
Иного мнения придерживается на-
чальник судоводительского факульте-
та Одесского высшего инженерного
морского училища Л. Аксютин. Он
отмечает, что эффективная эксплуата-
ция флота невозможна без непрерыв-
ного поддержания на передовом на-
учном уровне методов и технических
средств судовождения и что в этом
деле не обойтись без творческого ак-
тивного участия всей массы специали-
стов судовождения, работающих на
судах, предприятиях и в учебных за-
ведениях ММФ.
В качестве практической меры, при-
званной ускорить организацию Инсти-
тута, Л. Аксютин предлагает возмож-
но быстрее создать инициативную
группу из представителей заинтересо-
ванных организаций для подготовки
проекта Положения, определения его
основных целей, прав и обязанностей
членов и др .
♦ * *
Как видим, идея создания общест-
венного Института навигации встре-
чает положительный отклик. Все со-
гласны с тем, что его основная
цель — привлечь широкие круги уче-
ных и производственников к участию
в решении важнейших проблем море-
плавания, вызванных к жизни научно-
техническим прогрессом на транс-
порте.
Можно таким образом заключить,
что создание общественного Инсти-
тута навигации — дело нужное, перс-
пективное. Не пытаясь предрешать
его организационную структуру, ре-
дакция считает, что такой обществен-
ный орган может быть создан как
специальное, самостоятельное под-
разделение НТОВТ.
Необходимо подчеркнуть, вместе с
тем, что без активного участия и под-
держки Министерства морского фло-
та, в частности его Научно-техниче-
ского управления и Управления элек-
трорадионавигации, судовождения и
связи, создание Института нереально.
Учитывая вместе с тем, что в орга-
низации Института заинтересовано не
только Министерство мсрского фло-
та, но и Министерство рыбного хо-
зяйства и другие ведомства — вла-
дельцы флота, редакция ожидает,
что они поддержат это начинание.
Мы надеемся сообщить решение этих
организаций в ближайших номерах
журнала.
32
ОДИН ИЗ ДИЗЕЛЬ-ЭЛЕКТРОХОДОВ,
работающий в составе флота Дальне-
восточного пароходства, носит имя
«Капитан Бондаренко».
...Семнадцатилетним юношей Геор-
гий Бондаренко поступил во Влади-
востокский морской техникум на су-
доводительский факультет. Зимой
учился, летом плавал на судах матро-
сом.
В 1928 году его назначили третьим
помощником капитана на пароход
«Колыма». Рейс был в суровые по-
лярные моря. Молодому штурману
посчастливилось — он попал под на-
чало знаменитого мастера арктиче-
ского плавания Павла Георгиевича
Миловзорова и получил хорошую
школу.
В очередное арктическое плавание
в 1931 году Бондаренко уходит на па-
роходе «Лейтенант Шмидт» уже стар-
шим помощником капитана, и снова
с Миловзоровым. Дружба двух раз-
ных по возрасту, но одинаково пре-
данных морю людей, тяжелая, вошед-
шая в историю зимовка в Восточно-
Сибирском море — во многом опре-
делили дальнейшую судьбу Георгия
Родионовича Бондаренко. Вернувшись
Дизель-электроход, носящий имя славного капитана
ДО ПОСЛЕДНЕГО ВЗДОХА
Б. КОНЕВ, капитан-наставник Дальневосточного пароходства
после зимовки во Владивосток, он
вступает в члены ВКП(б). «Быть до-
стойным сыном партии и своего на-
рода»,— эти слова из заявления о
приеме в партию стали клятвой моря-
ка на всю жизнь.
Благодаря незаурядным штурман-
ским и административным способно-
стям Г. Бондаренко спустя всего лишь
пять лет после окончания техникума
стал капитаном. В предвоенные годы
экипажи судов, которыми он коман-
довал, не раз выходили победителя-
ми в социалистическом соревновании
Имя на борту судна
Георгий Родионович Бондаренко
Рис. В. Семкина
за скорейшее развитие производи-
тельных сил Дальнего Востока.
В апреле 1942 года пароход «Ан-
гарстрой» под командованием Г. Бон-
даренко, следуя рекомендованным
курсом из Петропавловска-Камчатско-
го во Владивосток, повстречал япон-
скую эскадру: четыре линкора, эс-
минцы и другие военные корабли.
(Вскоре над судном появился японский
самолет и сбросил на палубу вым-
пел. В нем на английском и японском
языках содержалось требование ло-
житься на курс 315°, что и было вы-
полнено без промедления. Однако
несколько позднее подошел один из
кораблей и потребовал остановиться.
На борт поднялись вооруженные
японцы. Сразу же выставив караул у
радиорубки, они проверили судовые
и грузовые документы, произвели
осмотр судна, после чего с эсминца
последовал приказ: «Задержать па-
роход и отвести в порт Кушимото».
На борт высадился еще один отряд
во главе с офицером, вручившим
5 Морской флот № 6
33
письменный приказ, в котором было
сказано, что капитан советского паро-
хода обвиняется в передаче по ра-
дио военной сводки.
Капитан Бондаренко категорически
отклонил предъявленное обвинение и
заявил энергичный протест против
незаконного задержания судна. Мно-
го часов подряд продолжались пере-
говоры с японцами. Советский капи-
тан держался с достоинством, был
корректен, но непоколебим: «Преж-
де чем заходить в японские террито-
риальные воды, я обязан запросить
по радио начальника Дальневосточно-
го пароходства»,— еще и еще раз
терпеливо повторял он. И лишь ког-
да на «Ангарстрой» нацелились пуш-
ки, капитан отдал приказ поднять сиг-
нал «Подчиняюсь силе оружия», и
судно направилось в Кушимото.
Снова досмотр, обыск в каютах
экипажа. Японцы пробовали учинить
допрос, но капитан и команда отка-
зались отвечать на провокационные
вопросы.
Десять суток простоял «Ангар-
строй» под арестом, после чего был
отпущен. Перед отходом в море пред-
ставители японского военного коман-
дования вручили капитану курсы сле-
дования и нанесли на карту запрет-
ную зону, осведомившись о скорости
судна на разных режимах работы си-
ловой установки.
Днем первого мая над «Ангар-
строем» пролетел японский самолет.
А в 22 часа 25 минут по владивосток-
скому времени пароход был атако-
ван подводной лодкой, выпустившей
две торпеды. Почти одновременно
раздались взрывы огромной силы. Ка-
питан Бондаренко в это время нахо-
дился в кают-кампании. В мгновенье
ока был он на мостике и возглавил
борьбу экипажа за живучесть судна.
Бывший старший помощник капи-
тана В. Добролюбов (ныне пенсио-
нер) и бывший третий помощник
И. Косов (ныне старший морской ин-
спектор) вспоминают об этих траги-
ческих минутах: «Команды капитана
Бондаренко были предельно ясны, в
спокойном тоне и выполнялись экипа-
жем без промедления, четко. В дра-
матической обстановке Георгий Роди-
онович проявил исключительную вы-
держку, спокойный разум, больше-
вистскую силу воли. Он воодушевил
экипаж на мужество, самоотвержен-
ность...
Но сделать уже ничего было нель-
зя и, отдав приказ, капитан оставил
судно последним, за несколько минут
до того, как оно скрылось в пучине».
Только благодаря самообладанию
капитана Бондаренко, четко органи-
зовавшему спасение людей, жертв не.
было (через четыре часа моряков
подобрало японское торговое судно
«Хойо-Мару »...).
После этого еще десятки тысяч
миль пройдено по морским дорогам
капитаном Бондаренко. Когда ему
предложили должность капитана-на-
ставника, он, не привыкший подолгу
сидеть на берегу, согласился. Пони-
мал: именно на этой работе откры-
ваются большие возможности для пе-
редачи своего богатого опыта моло-
дым судоводителям. И действитель-
но, многие питомцы капитана-настав-
ника ледового плавания Г. Бондарен-
ко водят по всем океанам крупнотон-
нажные суда.
За отличное выполнение заданий
Родины в годы Великой Отечествен-
ной войны и за освоение Арктики Ге-
оргий Родионович Бондаренко был
удостоен пяти правительственных на-
град, в том числе и высшей — ордена
Ленина.
Вся жизнь замечательного моряка,
трудолюбивого и кристально честно-
го, была достойным примером служе-
ния партии, Родине, морю. И оборва-
лась она на боевом посту — капитан
Г. Бондаренко трагически погиб де-
сять лет назад при исполнении слу-
жебных обязанностей.
техника
и судоремонт
НОВЫЙ ТИП ДИЗЕЛЯ
В. СТАРОСТИН, главный специалист Управления по заказам и наблюдению
за строительством флота ММФ
В течение длительного времени цилиндровая мощность
дизелей находилась ниже 1000 л. с., затем на протяжении
50-х и 60-х годов она достигла 4000 л. с. Дизель в двенадца-
тицилиндровом исполнении достигает в настоящее время
мощности около 50 000 л. с.
Если в начале 50-х годов среднее эффективное давление
было около 6 кг/см2, скорость поршня около 6 м/сек, то к
70-му году эти величины соответственно равнялись 11 и 6,5.
Одним из имеющих указанные характеристики является
дизель типа RND (см. разворот цветной вкладки), базовой
моделью которого служит двигатель RD, широко распрост-
раненный на судах нашего флота.
Мощностный ряд машин типа RND составляют дизели с
диаметром цилиндров 680, 760, 900 и 1050 мм. К концу мар-
та 1969 г. их было выпущено более 125.
В отличие от типа RD турбонагнетатели воздуха дизелей
RND работают на постоянном давлении выхлопных газов,
что позволило несколько увеличить среднее эффективное
давление. Одновременно с этим фирма отказалась от при-
менения вращающихся выхлопных клапанов, что, безуслов-
но, облегчило эксплуатацию дизелей этого типа. Кроме того,
применение трубонаддува при постоянном давлении позво-
лило для восьмицилиндрового дизеля уменьшить количество
турбовоздуходувок с трех до одной-двух, располагающихся
по концам выхлопного коллектора или одна по середине.
В системе турбонаддува предусмотрена электрическая
воздуходувка для гарантии надежности пуска двигателя на
маневрах, однако, пуск можно осуществить и без нее.
В этих двигателях значительно усовершенствованы систе-
мы охлаждения цилиндров, их крышек и поршней за счет
лучшего отделения воздуха от воды п организации потока
охлаждающей воды.
Цилиндровая крышка состоит из двух частей: стальной
наружной и чугунной внутренней, на которой размещаются
форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Благо-
даря выпуклой поверхности внутренняя стенка наружной
части крышки относительно топкая. На дизелях RND-105 и
RD-90 ее толщина одинаковая. Центральная часть крышки
имеет вид конуса, выдвинутого в камеру^ сгорания (рис. 1).
В местах прохода пускового и предохранительного клапа-
нов на внутренней части крышки есть дополнительные жест-
кости. Такая конструкция позволяет получить тонкие стенки
камеры сгорания и соответственно уменьшить температур-
ные напряжения.
Принятая на двигателе RND форма камеры сгорания дала
возможность расположить сопловые отверстия форсунки на
двух уровнях с разным утлом распыла топлива. Это спо-
собствует лучшему/ распределению распыленного топлива в
камере сгорания и получению более короткой струп топлива
ввиду большого количества малых соловых отверстий.
В свою очередь более короткие струи топлива снижают
опасность касания пламени донышка поршня. Эта конструк-
ция нашла применение на дизелях RND-105 п RND-90, а на
Рис. 1
двигателях меньших размеров она такая же. как н па двига-
телях типа RD.
Вследствие улучшения системы продувки и подачи топли-
ва в цилиндр снижены также удельные расходы топлива и
смазочного масла.
Вместо свободно расширяющегося кольца, вставляемого
внутрь верхней части цилиндровой втулки на двигателях
типа RD , увеличивающего толщину стенки втулки, а сле-
35
довательно, и термические напряжения, на двигателях типа
RND введено усиленное охлаждение верхней части втулки
с помощью просверленных каналов.
Такое конструктивное решение позволило снизить темпе-
ратуру внутренней поверхности втулки в районе верхнего
поршневого кольца при нахождении поршня в в. м. т. до
150° против 190° С. Последняя была получена на опытном
Рис. 2
образце двигателя RND-105 со старой конструкцией цилин-
дровой втулки. Таким образом, благодаря эффективному
охлаждению фирма отказалась от малонадежного огневого
кольца.
На дизелях типа RND сохранена хорошо зарекомендо-
вавшая себя конструкция головки поршня. Однако тонкое
донышко поршня дизеля RND-105 усилено ребрами жестко-
сти, благодаря чему удалось оставить его толщину, как и на
двигателях RD-90. Интенсивное охлаждение поршня сохра-
няет напряжения в нем в допустимых пределах.
Конструкция дизелей типа RND позволяет во время их
работы вести непрерывное наблюдение за состоянием уплот-
нений штока поршня и трубок телескопии. На них, так же
как и на двигателях типа RD, применено водяное охлажде-
ние поршня. Однако на последних неподвижная трубка те-
лескопии имеется только на входе воды в поршень. Это при-
водит к выбрасыванию охлаждающей воды через воздуш-
ные отверстия вследствие насосного действия отливной труб-
ки телескопии. На двигателях типа RND неподвижная труб-
ка также установлена и на выходе воды из поршня, что
полностью устраняет указанный дефект. Кроме того, это
предотвращает попадание масла в охлаждающую воду из-за
появления рисок на трубках телескопии.
Данная конструкция предупреждает появление гидравли-
ческих ударов в водяной коробке, возникающих в прежней
конструкции из-за изменения свободного объема в водяной
коробке и инерционного эффекта. Вместо нейлоновых уплот-
нительных колец трубок телескопии, которые требуют заме-
ны через 6 000—8 000 ч, поставлены разрезные кольца, со-
стоящие из трех частей, изготовленные из специального
материала. Это также позволяет заменять уплотнения без
подъема поршня, для чего необходимо снять только стяги-
вающие кольца пружины.
Благодаря конусу в охлаждающем пространстве (рис. 2)
уровень воды в поршне при работе двигателя меняется, что
дает возможность уменьшить температуру центра донышка
поршня на 40° С.
Применение коленчатого вала с противовесом позволило
значительно улучшить нагрузочные характеристики на под-
шипниках и уменьшить неуравновешенный момент первого
порядка.
Профиль кулаков топливных насосов обеспечивает рас-
пыл топлива при постоянном давлении, т. е. скорость дви-
жения плунжера нарастает до момента подрыва иглы, а за-
тем медленно падает. Благодаря этому давление в форсу-
ночных трубках высокого давления значительно снижено и
одновременно улучшен распыл топлива на маневрах. Это
делает двигатель более приспособленным к автоматизации,
обеспечивает бездымное сгорание топлива при его пуске,
уменьшает загрязнение камеры сгорания и поршня, а также
снижает удельный расход топлива. В результате улучшения
формы топливных кулаков и характеристики подачи топлива
снижаются напряжения на поверхности кулаков на 30—
40%.
ОПЫТ ОЧИСТКИ ГРЕЮЩИХ ИСПАРИТЕЛЕЙ
котловой воды
Е. Титов, старший механик танкера «София» Новороссийского пароходства, Герой Социалистического Труда
В журнале «Морской флот» № 9 за 1966 г. была опубли-
кована статья В. Коваленко, в которой рассказывалось о
технологии очистки греющих батарей судовых испарителей
котловой воды типа «Нептун» и «ИВС-Зк» методом холод-
ного продувания.
В 1968 г. на танкере «София» был произведен дополни-
тельный монтаж трубопроводов из стальных труб проход-
ным диаметром 50 мм для очистки греющих батарей испа-
рителей типа ИВС-39. В качестве рабочего агента «холод-
ного продувания» предусмотрено применение не пресной
мытьевой воды, а дистиллята из запаса, находящегося в
танке котельной воды. После процесса «холодного проду-
вания» дистиллят возвращается в этот же танк. Для про-
качивания используется резервный насос ЭКН-10/90 произ-
водительностью 10 т в час и напором 90 м вод. ст.
Схема подключения трубопроводов к греющим батареям
испарителей осуществлена так. Сплошными линиями пока-
заны существовавшие трубопроводы, двойными — трубо-
проводы, проведенные для «холодного продувания». Клапа-
ны 5, 6, 12, 13, 14, 20, 21, 22, 23 существовали ранее, а кла-
паны 7, 8, 9, 10, 11, 15, 16, 18, 19 — установлены вновь.
Приемный трубопровод из танка котельной воды 1 через
клапаны 5 и 6 подключается к всасывающему коллектору
резервного насоса рабочей воды автоматики 3. От нагне-
тательного коллектора насоса трубы с разобщительными
клапанами 7, 8 и 9 подключены к нижним (выходным для
36
конденсата) патрубкам греющих батарей испарителей 2 на
пути конденсата из батарей к сборнику конденсата 4.
Между местом подключения труб от нагнетательного
коллектора насоса и сборником конденсата дополнитель-
но установлены разобщительные клапаны 10 и 11. От верх-
них (входных для пара) патрубков греющих батарей в
месте между последними и разобщительными клинкетны-
ми задвижками греющего пара 12 и 13 врезаются вновь
устанавливаемые трубы обратного отвода дистиллята в
танк запаса котельной воды 1 через клапан 14 с разобщи-
тельными клапанами 15 и 16.
В местах входа дистиллята в коллекторы змеевиков гре-
ющих батарей корпусов испарителей и выхода из них ус-
танавливаются термометры 17 для контроля за распределе-
нием и изменением температур дистиллята на участках
цикла по ходу его протекания.
Для предотвращения попадания дистиллята в магист-
раль греющего пара (в случае неплотностей разобщитель-
ных клинкетных задвижек греющего пара 12 и 13) перед
ними на паропроводе устанавливаются контрольные весто-
вые клапаны 18 и 19, которые некоторое время в процессе
«холодного продувания» должны быть открыты. При появ-
лении из контрольных клапанов дистиллята необходимо
процесс продувания прекратить и устранить неплотность
разобщительных клинкетов греющего пара 12 и 13.
Надо заметить, что по технологии, описанной в статье
В. Коваленко, прокачку холодной воды через греющие ба-
тареи нужно производить до тех пор, пока температура ее
на выходе не станет 25—35° С. При этом корпуса испари-
телей должны быть заполнены рассолом и время прокачки
должно составлять 2—3 мин. Как показал опыт, для ис-
парителей ИВС-39 требуется значительно более длительное
время для достижения установившейся температуры на вы-
ходе дистиллята из греющих батарей, что приводит к затя-
гиванию продолжительности цикла.
На танкере проведен ряд опытов по применению несколь-
ко измененной технологии, при которой температура дис-
тиллята на выходе из греющих батарей доводится только
до 70—75° С. Дальнейший процесс цикла прерывается, и это
значительно сокращает его общую продолжительность.
Процесс производится следующим образом: При заполнен-
ных рассолом корпусах испарителей открываются клинкеты
12 и 13 греющего пара на батареи, и температура змееви-
ков доводится до 130—135° С. При этом давление греющего
пара составляет 1,1—1,3 ат и давление вторичного пара до-
ходит до 0,8—0,9 ат.
Прекращается подача греющего пара на батареи и пере-
крывается выход конденсата из змеевиков на сборник кон-
денсата перекрытием клапанов 12, 13, 10, И, 20. Открыва-
ются вестовые клапаны 18, и 19 на магистрали греюще-
го пара и клапаны 5, 6, 7, 8, 9, 14, 15 и 16, производится
пуск насоса и прокачка дистиллятом змеевиков, которая
продолжается до тех пор, пока его температура на выходе
не упадет до 70—75° С. Это время практически составляет
6—7 мин. При этом давление вторичного пара падает до
0,15—0,20 ат. Далее перекрываются клапаны 8, 9, 15 и
16 на входе и выходе дистиллята, а также вестовые клапа-
ны 18 и 19 и открываются клапаны входа греющего пара в
змеевики и выход конденсата из змеевиков на сборник
конденсата —12, 13, 10, 11, 20. Температура змеевиков, как
сказано выше, поднимается до 130—135° С и вновь соответ-
ственно перекрываются клапаны и осуществляется прокач-
ка батарей дистиллятом. Описанный выше цикл повторяется
3—4 раза, после чего рассол и накипь выдуваются за борт
через клапаны продувания 21, 22 и забортный кингстон 23.
Процесс из трех-четырех циклов продолжается примерно 1 ч.
Температура рассола в корпусах испарителей при этом со-
ставляет 58—62° С, концентрация рассола — 2800—3500°
Брандта.
Опыт применения метода «холодного продувания» испа-
рителей на нашем судне используется уже в течение трех
лет. При его применении нет необходимости периодически
вскрывать крышки корпусов испарителей и производить де-
монтаж верхних змеевиков для съемки труб холодного ду-
ширования и прочистки отверстий, которые, как правило,
при очистке змеевиков способом «холодного душа» быстро
забивались солями, ухудшая работу установки.
Вскрытие корпусов испарителей при применении очистки
методом «холодного продувания» через 10—11 месяцев по-
Схема подключения трубопроводов к греющим батареям
испарителей
казало, что состояние змеевиков вполне удовлетворитель-
ное. Они покрыты накипью лишь частично, причем она рых-
лая, хрупкая, легко отделяется от поверхности труб. По
состоянию змеевиков срок между проведением механичес-
кой очистки может быть в дальнейшем увеличен. В тече-
ние месяца испарители находятся в работе в среднем
280—350 ч.
В процессе испытаний и установления наиболее прием-
лемых факторов и режимов проведения очистки змеевиков
способом «холодного продувания» была проверена возмож-
ность осуществления процесса в несколько измененной фор-
ме, без заполнения корпусов испарителей рассолом, т. е.
при сухих корпусах.
Технология заключается в следующем. Батареи прогре-
ваются греющим паром до температуры 135° С. Далее про-
цесс протекает аналогично, как и при заполненных корпусах.
В этом случае прокачку батарей дистиллятом можно про-
изводить до тех пор, пока его температура на выходе из
батарей не будет равной его температуре на входе. Процесс
понижения температуры дистиллята протекает значительно
быстрее и время прокачки составляет 7—8 мин до полного
уравнивания температур. Цикл повторяется 3—4 раза. За-
тем корпус испарителя необходимо заполнить забортной
водой и нагреть воду путем впуска греющего пара в зме-
евики, поднять в корпусе давление вторичного пара и пос-
ле этого выдуть воду и накипь за борт. В общей сложности
процесс «холодного продувания» при сухих корпусах испа-
рителей занимает больше времени, чем при заполненных
корпусах.
Необходимо отметить, что монтажные работы по пере-
оборудованию схемы невелики. Затраты в короткий срок
окупаются. Этот способ может быть рекомендован для ши-
рокого распространения на судах, оборудованных испари-
телями типа ИВС-39. Способ также эффективен при работе
испарителей ИВК-39 на танкерах типа «Пекин» и сухогруз-
ных судах «Ленинский комсомол». Заметим, что из-за боль-
шего количества змеевиков и более сложной их формы про-
цесс очистки батарей методом «холодного душа» у испа-
рителей ИВК-39 протекает более затруднительно, чем у ис-
парителей ИВС-39.
37
МОДЕРНИЗАЦИЯ РЕГУЛЯТОРА ЧАСТОТЫ
ГЕНЕРАТОРА
А. ВЛАСЕНКО, канд. техн, наук, доцент ОВИМУ, Р. ШЕМЕТ, старший преподаватель ОВИМУ,
ТХОЙ ЛИЕУ, А. ПАНОВ, аспиранты ОВИМУ
На современном этапе технического развития в области
судостроения все более четко вырисовывается тенденция
создания комплексно-автоматизированных судов, что тре-
бует определения рационального состава судовых электро-
станций. Основное внимание должно уделяться увеличению
эффективности электрогенераторов, упрощению их обслу-
живания и управления. Поэтому особый интерес представ-
ляет использование главной силовой установки судна в ка-
честве единичного источника энергии.
Отбор мощности от гребного вала (особенно при уста-
новке валогенераторов переменного тока) для питания в
ходовом режиме всех электропотребителей судна в настоя-
щее время связан с решением ряда теоретических и практи-
Рис. 1
Физические процессы, протекающие в рассматриваемой
системе в математической форме, выражаются следующей
упорядоченной системой уравнения:
(TjD + 1) х — Дх? = Ki А пв — К3 А /«;
— К^х + (T2D + 1) у — К6г = Ks Л пв — А, А /а;
F (у) + Dz = 0;
где: х, у, г — соответственно регулируемая величина (час-
тота), координата чувствительно-усилительного элемента и
координата управления (угол поворота гидронасоса); Г,,
Т2— постоянные времени, соответственно гидропривода и
чувствительно-усилительного элемента; Ki (t=l, 2, 3, 4, 5,
6, 7,)—постоянные коэффициенты; Дгав, Л/а— внешние
возмущения, означающие соответственно изменение оборо-
тов гребного вала и активной нагрузки валогенератора;
d
D =	— символ дифференцирования; F (у) — сущест-
венно нелинейная функция — статистическая характеристи-
ка сервопривода.
Основная задача, поставленная авторами,— синтезиро-
вать высококачественную САР частоты валогенератора с
гидроприводом, используя при этом методику получения
условий инвариантности нелинейных систем и условий оп-
тимального управления.
Опуская сложные математические выводы и выкладки,
приведем сразу окончательную систему дифференциальных
уравнений синтезируемой САР частоты валогенератора пе-
ременного тока с гидроприводом:
ческих вопросов, касающихся разработки и создания высо-
коэффективных и надежных систем автоматического управ-
ления. Наиболее приемлемые результаты при этом дает
применение теорий инвариантности и оптимального управ-
ления. Первая позволяет определить структуру, выбрать
параметры системы, минимизировать вынужденную состав-
ляющую переходного процесса системы, а вторая — опреде-
лить структуру и параметры звеньев, вводимых в систему
для минимизации свободной составляющей переходного
процесса.
Рассмотрим предлагаемую методику на примере синте-
за комбинированной системы автоматического регулирова-
ния (САР) частоты валогенераторной установки с гидро-
приводом, функциональная схема которой представлена
на рис. 1.
Работа схемы заключается в следующем. Изменение ча-
стоты AI валогенератора 1 (синхронный генератор с объем-
ным приводом) измеряется чувствительным элементом II
и сигнал с его выхода подается на вход усилительного эле-
мента III. На тот же вход поступают сигналы, пропор-
циональные активной нагрузке валогенератора Ala и ско-
рости вращения гребного вала Дяв. Первая измеряется с
помощью датчика нагрузки VI, вторая — датчиком оборо-
тов VII. Сигнал с выхода усилителя подается на вход ис-
полнительного элемента IV, выход исполнительного элемен-
та (регулирующее воздействие)—на вход объекта регули-
рования I.
38
(7\D + 1) х — KjZ = К2 Кпв — К3К 1а',
ЭД
Кг
х + (TcD + О F (У) ~ К'г =
Ki К2ТС 1
К3ТС 1
+ D2 А /а;
F (у) + Dz = 0,
[ЭД
L
K3D
Кг
Рис. 2а
где Тс — параметр, определяемый из условий устойчивости
системы; С — произведение Кг' Kt", т — некоторое постоян-
ное число; Ло2; Л12 и А22— коэффициенты при решении не-
линейных дифференциальных уравнений в виде симметрич-
но-квадратичной формы.
Из представленной системы дифференциальных уравнений
можно сделать следующие выводы.
Рис. 26
Для устранения вынужденной составляющей переходного
процесса и получения инвариантной САР частоты влагоге-
нераторной установки в каналы по основным возмущени-
ям следует ввести сигналы, пропорциональные самим воз-
мущениям, первым и вторым их производным. Чувствитель-
но-усилительный элемент при этом должен быть нелиней-
ным, со статической характеристикой, являющейся обрат-
ной функцией статической характеристики исполнительного
элемента.
Чтобы получить наилучший характер свободного пере-
ходного процесса САР в смысле принятого критерия опти-
мальности (интегральной квадратичной оценки качества
переходного процесса), необходимо на вход усилительного
элемента подать сигнал, пропорциональный регулируемой'
величине (частоте) и первым двум ее производным.
С целью проверки теоретических результатов было прове-
дено математическое моделирование синтезированной САР.
Приняты параметры:
71=1,6 сек-, Тс = Ъ,\Ъ сек-, ^-=0,84
_ га	гц	мм
^=о.п^; ^=о,58-.
мм
^ = 5 с = 0-487; г = 0,5;
Лог = 0,00408 сек2-, Л12 = 0,2609 сек3-,
А23 = 0,0315 сек4.
Результаты моделирования представлены на рис. 2а, б.
Процесс достижения инвариантности регулируемой вели-
чины (частоты) от основных возмущений — активного тока
нагрузки генератора и оборотов гребного вала — осуществ-
ляется следующим образом.
В систему поочередно вводились, согласно условиям инва-
риантности, связи по возмущениям. Параметры гармониче-
ских возмущений составляли — номинальный ток нагрузки
генератора 1т=50 а; 25% номинальных оборотов гребного
вала Ат = 35 об/мин-, частота возмущений со =1,256 1/сек;
сдвиг фаз между возмущениями 210°.
При выполнении условий оптимальности возможно значи-
тельно улучшить качество процесса по свободной составля-
ющей (см. рис. 2, б, кривая 2) по сравнению с неоптималь-
ным свободным движением системы (кривая /).
Определенный практический интерес представляет при-
ближенное выполнение условий инвариантности. На осно-
вании проведенных исследований авторами была разработа-
на схема, создан и испытан в судовых условиях (на теп-
лоходе «Минск») действующий макет высококачественной
установки с гидроприводом. В этой установке полученные
условия инвариантности и оптимальности выполнялись при-
ближенно, т. е. практически трудно реализуемые вторые
производные от возмущений и частоты в регулятор не вво-
дились.
Одна из осциллограмм натурных испытаний представлена
на рис. 2, в. Анализируя ее, видим, что при одновременном
la Ug N, f,гц z,град
Рис. 2в
набросе 45% номинальной нагрузки и снижении оборотов
вала главного дизеля от 360 (номинальных) до 200 об/мин
отклонения частоты в динамике не превышали 1 гц (2%)
от номинального значения. Если в одно и то же время обо-
роты вала главного дизеля увеличивались от 200 об/мин
до номинальных и осуществлялся сброс этой же нагрузки,
частота в динамике отклонялась не больше чем на 2,5 гц
(5%) от номинального значения.
Во всех установившихся режимах частота валогенерато-
ра поддерживалась практически неизменной (50 гц).
Такие автоматические регуляторы, синтезированные на
основе современных математических методов, вполне удо-
влетворяют возросшим требованиям практики и могут быть
с успехом применены на морском транспорте.
Нам отвечают
«Тариф и рентабельность»
В статье В. Малышева, опублико-
ванной под таким заголовком в № 1
журнала «Морской флот» за 1971 г.,
вносится предложение о разработке
методологии ценообразования и та-
рифов за перевозку грузов, которые
отражали бы оптимальность морских
перевозок. Отвечая редакции на эту
статью, начальник Коммерческого
управления ММФ А. Вислых отмечает
актуальность постановки данного во-
проса. В связи с этим Коммерческим
управлением принимаются необходи-
мые меры. Разработан проект новых
тарифов на перевозки наливных гру-
зов в Каспийском бассейне. Он рас-
считан по себестоимости за 1970 г.
Введение тарифов обеспечит рента-
бельность в работе Астраханского
управления в размере 50% к расхо-
дам и 10% к фондам.
39
РЕЗЕРВЫ КРУПНОТОННАЖНЫХ
ТАНКЕРОВ
К. НИКИФОРОВ, капитан теплохода «Георге Георгиу-Деж» Новороссийского пароходства
Прошло пять лет, как от прича-
ла Ленинградского ордена Ленина
Адмиралтейского судостроительного
завода отошел танкер «Георге Геор-
гиу-Деж» водоизмещением 62600 т.
Коллектив теплохода с первых дней
приемки судна бережно эксплуатиру-
ет мощную машинно-котельную уста-
новку, электрооборудование, системы
и устройства. За первые четыре года
эксплуатации танкер прошел 395 тыс.
миль и перевез 1 795 380 т нефтепро-
дуктов, причем более 11 тыс. т сверх
плана. Сэкономлено 2150 т топлива и
750 тыс. руб.
Экипаж многое делает для того,
чтобы продлить срок службы судна
без заводского ремонта. В этом деле
особенно велика заслуга передовиков
и новаторов: старшего механика
Г. Осипова, электромехаников
Б. Мельникова и Е. Суворкина, стар-
шего помощника капитана В. Ильина.
Они настойчиво внедряют в жизнь
передовой опыт, совершенствуют ме-
тоды технической учебы, где особое
внимание уделяется профилактике и
ремонту каждого узла, хорошему
уходу за механизмами.
Более 30 моряков работает с пер-
вых дней приемки танкера. Это по-
зволило добиться от каждого члена
экипажа хорошего знания устройства
отдельных механизмов и судна в це-
лом, дало возможность лучше изу-
чить способности людей и соответст-
венно расставить их по рабочим мес-
там. Многие члены экипажа овладели
вторыми профессиями: слесарь-мон-
тажник, слесарь-водопроводчик, то-
карь-электросварщик.
Важную роль на нашем судне игра-
ет совет НОТ, возглавляемый стар-
шим механиком Г. Осиповым. Мы
строим работу экипажа не на одних
мероприятиях технического характе-
ра, как бы они ни были хороши. Без
воспитания моряков в духе кодекса
строителя коммунизма, без организа-
ции социалистического соревнования
никакие мероприятия не дадут нуж-
ных результатов.
Партийная, профсоюзная и комсо-
мольская организации судна повсе-
дневно ведут работу с членами эки-
пажа, воспитывая у них высокое чув-
ство долга, ответственности за пору-
ченное дело, заботу о неукоснитель-
ном выполнении заданий и социалис-
тических обязательств. И нам удалось
добиться эффективной эксплуатации
танкера, увеличить грузоподъемность
на 0,4%, ежегодно выполнять и пе-
ревыполнять планы перевозок, довес-
ти межремонтный период до 3,5 лет.
В феврале 1970 г. танкер был по-
ставлен на первый классификацион-
ный ремонт, который проведен за 64
суток. «Георге Георгиу-Деж» вновь
приступил к перевозке грузов. Эки-
паж в течение четырех лет добился
347 суток среднего годового эксплуа-
тационного времени. За успешную ра-
боту и достижения в социалистиче-
ском соревновании в честь 100-летия
со дня рождения В. И. Ленина эки-
паж награжден юбилейной грамотой
Министерства морского флота и ЦК
профсоюза рабочих морского и речно-
го флота, а также Почетной грамо-
той Краснодарского краевого совета
ВОИР.
Из опыта четырехлетней эксплуа-
тации танкера «Георге Георгиу-Деж»
можно сделать выводы, что экипаж
может вести большую часть ремонт-
ных работ без вывода судна из экс-
плуатации. При существующей сис-
теме технического обслуживания и
ремонта возможна эксплуатация тан-
кера в течение четырех лет без за-
водского ремонта при сохранении хо-
рошего технического и санитарного
состояния.
Нам отвечают
«ЭСТЕТИКА И ФИЗИОЛОГО-ГИГИЕНИ-
ЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ»
Под таким заголовком была опуб-
ликована статья в № 12 журнала за
1970 г. По просьбе редакции на под-
нятые в ней вопросы отвечает заме-
ститель начальника Управления элек-
трорадионавигации, судовождения и
связи К. Баннов. Авторы статьи, пи-
шет он, правильно подчеркивают важ-
ность развития технической эстетики
на флоте. Перед Научно-техническим
управлением ММФ поставлен вопрос
о включении в план научно-исследо-
вательских работ на 1971—1975 гг. ря-
да тем, связанных с технической эсте-
тикой; принято решение просить Ми-
нистерство здравоохранения СССР
расширить исследования в области
психофизиологических основ научной
организации, физиологических крите-
риев эргономики, рациональных ре-
жимов труда и отдыха.
При рассмотрении технических
проектов судов обращается особое
внимание на формы судовых конст-
рукций, расположение и оборудова-
ние жилых и служебных помещений
в целях создания оптимальных усло-
вий труда и отдыха плавсостава.
40
С ВЫСОКОЙ НАГРАДОЙ!
ИЗ УКАЗА
ПРЕЗИДИУМА
ВЕРХОВНОГО
СОВЕТА СССР
О НАГРАЖДЕНИИ ОРДЕНАМИ СССР
ПРЕДПРИЯТИЙ МОРСКОГО
ТРАНСПОРТА
Президиум Верховного Совета СССР
постановляет наградить:
ОРДЕНОМ
ОКТЯБРЬСКОЙ РЕВОЛЮЦИИ
Балтийское морское пароходство —
за большие успехи, достигнутые в
развитии морского транспорта, вы-
полнение заданий пятилетнего плана,
и отмечая революционные и боевые
заслуги моряков.
Председатель Президиума
Верховного Совета СССР
Н. Подгорный
Секретарь Президиума
Верховного Совета СССР
М. Георгадзе
Москва, Кремль
3 февраля 1971 г.
к СТАТЬЕ В. СТАРОСТИНА «НОВЫЙ ТИП ДИЗЕЛЯ
ДИЗЕЛЬ RND 105
1 — шестерня валоповоротного устройства; 2 — электродвига-
тель валоповоротного устройства; 3 — упорный подшипник;
4 — крышка рамового подшипника; 5 — крепление крышки
рамового подшипника; 6 — анкерная связь; 7 — щека колен-
чатого вала; 8 — шатун; 9 — головной подшипник; 10 —уплот-
нение штока поршня; 11—шток поршня; 12 — поршень;
13 — цилиндровая втулка; 14 — крышка цилиндра (наружная
часть); 15 — крышка цилиндра (внутренняя часть); 16 — блок
цилиндра; 17 — станина; 18 — фундаментная рама; 19—тур-
бовоздуходувка; 20 — воздухоохладитель; 21—выхлопной
коллектор; 22 — ресивер продувочного воздуха; 23 — предо-
хранительный клапан ресивера продувочного воздуха; 24 —
невозвратные клапаны подпоршневого пространства; 25 —
вспомогательная воздуходувка; 26 — трубки телескопии;
27 — шарнирное устройство для подачи смазочного масла;
28, 29, 30 — шестерни привода распределительного вала;
31—поперечная часть фундаментной рамы; 32 — открываю-
щаяся крышка картера; 33 — предохранительный клапан кар-
тера; 34 — трубопровод масла рамовых подшипников;
35 — трубопровод масла головных подшипников; 36 — трубо-
провод охлаждающей воды; 37 — предохранительный воз-
душный клапан; 38 — трубопровод пускового воздуха;
39—пусковой клапан; 40 — форсунка; 41—предохранитель-
ный клапан; 42 — управляющий трубопровод пускового кла-
пана; 43 — топливная трубка высокого давления; 44 — подача
масла к рамовому подшипнику; 45 — возвратный трубопро-
вод ресивера продувочного воздуха; 46 — спускной трубо-
провод ресивера продувочного воздуха.
Великолепен Соловецкий монастырь, созданный мастерством древнерусских зодчих. О нем и других исторических памятниках и достоприме-
чательностях читайте зарисовку «В край русской старины», напечатанную в этом номере.
«Сото Э. Соколова
ДЛИТЕЛЬНАЯ РАБОТА ТУРБОНАГНЕТАТЕЛЕЙ
Ш. РУСМАН, механик-наставник Эстонского пароходства,
С. ПОПОВ, начальник отдела теплотехники того же пароходства
В Эстонском пароходстве основ-
ными марками главных судовых дви-
гателей являются MAH K6Z57/80,
«Герлитцер», «Ланг», МАК с турбо-
нагнетателями типов VTR-400,
РДН-50, TR-320 различных модифи-
каций. Подшипники качения всех
названных турбонагнетателей имеют
индивидуальную кольцевую смазку.
Опыт эксплуатации этих турбонаг-
нетателей на судах ЭМП показывает,
что если в систему смазки добавить
5 % присадки типа «М-55» или «А», со-
держащей дисульфид молибдена, то
продолжительность надежной работы
подшипников увеличивается с 6—
8 тыс. ч до 16—20 тыс. ч.
При работе двигателей на дизельном
топливе ГОСТ 305-62 заметного за-
грязнения проточной части турбины не
наблюдается.
Основным фактором, определяющим
необходимость вскрытия турбонагне-
тателя, является загрязнение проточ-
ной части компрессора вследствие за-
сасывания вместе с воздухом . паров
масла и механических примесей и от-
ложения их на лопатках рабочего ко-
леса и диффузора, направляющем ап-
парате и лопатках, что приводит к па-
дению давления наддува.
Длительные наблюдения эксплуата-
ции турбонагнетателей показали, что
уже через 500 ч после очистки
компрессора давление наддува в сред-
нем снижается на 0,03 кг!см2, даже
если прием воздуха производится из
машинного отделения.
Дальнейшее уменьшение давления
наддува происходит медленнее, и если
компрессор не разбирался для очистки
в течение 10 тыс. ч, оно составляет
0,07—0,08 кг!см2.
Нет нужды доказывать значимость
поддержания постоянного давления
наддува при номинальной нагрузке
с точки зрения обеспечения нормаль-
ного протекания рабочего процесса
двигателя и его экономичности. Одна-
ко для осуществления этого необходи-
мо хотя бы один раз за 1000-1200 ча-
сов разбирать компрессорную часть
нагнетателя и очищать ее ручным спо-
собом.
Последние годы фирма Броун-Бове-
ри на своих турбонагнетателях VTR
различных модификаций рекомендует
производить очистку компрессорной
части от налета отложений грязи и
масла путем подачи на ходовом режи-
ме к центру всасывающей части комп-
рессора теплой пресной воды.
В компрессор турбонагнетателя
VTR-320 разовый впрыск воды со-
ставляет 0,5 л, для VTR-400—1,0 л, а
для РДН-50 нами установлено опти-
мальное количество, равное 0,7 л.
Для этой цели в последних нагнета-
телях VTR предусмотрен специальный
канал для подвода воды.
Эти рекомендации фирмы нами бы-
ли проверены и дали очень хороший
результат. Так, в течение одной мину-
ты после ввода воды на ходовом ре-
жиме проточная часть компрессора
полностью очищается и восстанавли-
вается давление наддува (в случае,
если компрессор еще не чрезмерно за-
грязнен). Однако выпущенные ранее
турбонагнетатели VTR, а также тур-
бонагнетатели РДН-50 таких специ-
альных каналов для подвода воды не
имеют.
На судах Эстонского пароходства
подвод воды к рабочему колесу ком-
прессора осуществлен через имеющи-
еся на турбонагнетателях VTR и
РДН-50 каналы, предназначенные для
отсоса газов из картера, которые не
использовались. В них прокладывают-
ся трубки.
Эта работа выполнена на многих
нагнетателях VTR и РДН-50 силами
машинных команд при очередных раз-
борках компрессорной части и в бли-
жайшее время будет внедрена на всех
турбонагнетателях.
Применение МОг в качестве при-
садки к смазке подшипников качения
турбонагнетателей VTR и РДН-50, а
также установка системы промывки
водой компрессора позволяют эксплу-
атировать эти нагнетатели при работе
двигателей на дизельном топливе без
разборки в течение 16—20 тыс. ч, со-
храняя при этом их номинальные па-
раметры. Годовой экономический эф-
фект только по 8-ми судам типа «Ан-
дижан» составляет 8 тыс. руб. Такая
экономия достигается за счет сниже-
ния трудовых затрат на разборку наг-
нетателей, продления срока службы
дорогостоящих подшипников и обеспе-
чения оптимальных условий протека-
ния рабочего процесса двигателя.
Необходимо добавить, что при про-
ведении вышеуказанных мероприятий
мы рекомендуем производить промыв-
ку компрессорной части водой через
500 ч, производить замену масла для
смазки подшипников через 2000 ч с до-
бавлением 5% присадки с дисульфид-
молибденом и полную разборку и ре-
визию турбонагнетателя через 16—
20 тыс. ч.
Рефераты статей, поступивших в журнал
и депонированных ЦБНТИ ММФ
УДК 629.123.56
Адрес бюро: Москва, А-80, Волоколамское
шоссе, 14
УТОЧНЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА ПРИНЯТОГО ГРУЗА ЗА СЧЕТ
КРЕНА ТАНКЕРА
В. Бобырь, Е. Сыч
В статье анализируются способы определения поправок
к количеству принятого груза на танкер за счет крена.
Указывается, что учет этого фактора производится только
на танкерах иностранной постройки. Приводятся недостатки
существующих способов определения поправок.
Предлагается новый метод определения поправок к вы-
сотам пустот по разности их замеров в сообщающихся
бортовых танках. Указывается экономическая эффектив-
ность применения нового метода на судах типа «София».
1 илл.
41
дискуссия
ЦЕЛЬ АВТОМАТИЗАЦИИ—
ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
Ю. СОЛДАТЕНКО, старший механик теплохода «Котовский» Черноморского пароходства
Напечатанная в журнале статья инженера Б. Тихомирова
призывает систематизировать накопленный опыт эксплуа-
тации наших автоматизированных судов, изложить реко-
мендации и претензии к судостроителям, а также выска-
зать мнение по вопросам технической эффективности и на-
дежности сложных систем.
Судовые системы управления должны безупречно выпол-
нять свои функции во время всего плавания. Перерыв в
работе указанных систем может привести не только к ава-
рийной ситуации, срыву плановых заданий, но и к опасным
последствиям для судовых экипажей. Поэтому наряду с
требованиями грамотного выполнения технических харак-
теристик систем все больше внимания уделяется надеж-
ности их работы.
На основе опыта эксплуатации автоматизированных су-
дов определяется рациональный состав экипажа в зависи-
мости от степени автоматизации, получаемая экономия
и т. д. В статье Б. Тихомирова правильно обращается вни-
мание на то, что эффект автоматизации может быть до-
стигнут только в том случае, если будут введены новые
формы организации труда, налажено береговое обслужи-
вание, соответственно подготовлен экипаж.
В настоящее время проблема надежности остается са-
мой главной в решении вопросов сокращения экипажа на
комплексно-автоматизированном судне. Говоря о новых
системах управления, о рациональном расположении дат-
чиков контроля и их качествах, нельзя не говорить о на-
дежности корпуса судна в целом, трубопроводов и меха-
низмов.
Вот несколько примеров из опыта эксплуатации авто-
матизированного теплохода «Котовский».
Во время работы дизель-генератора лопнула труба ох-
лаждения масла забортной водой. Струя воды залила
стоящий рядом дизель-генератор со всеми датчиками и
оборудованием. Это произошло при отсутствии вахты в
машинном отделении. Последствия могли быть катастро-
фичны, если бы авария случайно не была своевременно
обнаружена. А к чему мог бы привести случившийся обрыв
бронированного шланга подводки топлива к дизель-гене-
ратору?
Если в первый год эксплуатации судна обслуживающий
персонал все свое внимание отдавал изучению автома-
тики и наладке, то на втором году забота и знания меха-
ников были отданы состоянию и ремонту трубопроводов
с целью предотвращения неожиданных аварийных ситуа-
ций. В каждом советском порту заказывался целый ряд
труб для замены вышедших из строя и для создания ре-
зерва на рейс. По-моему, никакой датчик не может пред-
угадать аварийного состояния участка трубопровода. По-
этому вести какие-либо споры относительно безвахтенной
службы в машинном отделении еще преждевременно.
Я считаю, что при заказе судов и во время их постройки
особое внимание должно быть обращено на качество си-
стем. На автоматизированных судах требования к их на-
дежности гораздо выше, чем на обычных транспортных.
Не лучше бывает положение дел и тогда, когда ценная
автоматика устанавливается в плохой корпус судна. По-
добное произошло с теплоходом «Котовский». После года
эксплуатации было обнаружено такое разрушение корпуса,
что пришлось электросваркой заплавлять места разъеди-
нения.
Переходя к вопросу о рациональных пределах автома-
тизации в ближайший период, Б. Тихомиров останавли-
вается на узловых проблемах, характерных для автома-
тизированных судов. Относительно размещения централь-
ного поста управления и оснащенности можно только до-
бавить, что для обеспечения визуального контроля за ма-
шинным отделением удобнее всего помещения консольного
42
типа с трехсторонним обзором (через стекла или замени-
тели). Эти помещения должны быть совмещены с ГРЩ
и иметь несколько выходов на разные площадки. Обяза-
тельно одно из стекол должно открываться, как в ходовых
рубках. Это нужно на тот случай, если работа двигателя
переводится на ручное управление и контроль за качеством
пуска производится «на слух». ГРЩ должен иметь доступ
с двух сторон.
Пульты судовождения, т. е. места управления главным
двигателем на мостике, обязательно должны иметь сигнал
критических оборотов и сигнал, оповещающий о прибли-
жении к минимуму пускового воздуха для дальнейших
маневров.
Требования к системе дистанционного автоматизирован-
ного управления главным двигателем (ДАУ) сформулиро-
ваны Б. Тихомировым правильно и четко. На теплоходе
«Котовский» эти требования соблюдены. Кроме того, на
случай отказа автоматического контроля предусмотрена
механическая блокировка по падению уровня давления
масла и пресной воды охлаждения главного двигателя.
Установлены два пресостата, которые при аварийном со-
стоянии отключают топливные насосы двигателя. Причем
пресостаты можно отключить от системы управления в лю-
бое время без какого-либо влияния на общую систему
управления. Это усовершенствование было разработано и
внедрено старшим механиком Л. Е. Калининым.
Хочется сказать, что напрасно автор дискуссионной
статьи предвзято относится к электронной системе ДАУ.
Для изучения эта система не сложнее других, а эксплуа-
тация ее гораздо проще. Электронное оборудование об-
ладает рядом преимуществ. Оно надежно, не зависит от
климатических условий и состояния моря, в нем можно
быстро заменить целый узел схемы пли отдельный эле-
мент.
Что касается автоматической работы насосов и компрес-
соров, то надо добавить такие требования:
у переключателя должны быть три положения: «автома-
тическое», «управление с ЦПУ», «управление с места».
Первое предусматривает автоматическую работу механиз-
ма, второе — ручное управление кнопками «Стоп» и «Пуск»
и третье—управление такими же кнопками, расположен-
ными непосредственно у механизма;
необходимо, чтобы воздушные компрессоры имели бло-
кировку по падению уровней давления масла в системе
смазки и по температуре блока цилиндров, что укажет на
плохое охлаждение. Следует обязательно предусмотреть
дистанционное управление из ЦПУ клапаном открытия ре-
зервного воздушного баллона;
топливные сепараторы должны автоматически, при до-
стижении верхнего уровня в расходных танках, перейти
на работу из расходной цистерны в отстойную, как это сде-
лано на теплоходе «Котовский». А затем, при понижении
уровня в расходном танке, снова перейти из отстойной в
расходную. При таком сепараторе отпадает необходимость
в расходных танках, рассчитанных на 24-часовую работу
главного двигателя.
Автор правильно предлагает частичную автоматизацию
системы осушения колодцев машинного отделения и ре-
цесса. Необходимо, чтобы льяла трюмов имели достаточно
надежную сигнализацию о наполнении. Дистанционное уп-
равление клапанами осушительной системы должно быть
вполне надежным и иметь сигнализацию на мнемосхеме
«открыто-закрыто», а кроме того — открытый доступ для
ручного «вмешательства».
Вспомогательный котел, о котором, кстати, ничего не
сказано в статье, не должен требовать наблюдения вах-
тенного обслуживающего персонала. Утилизационному кот-
лу нужна автоматическая регулировка производительности
пара в зависимости от потребности пара, в крайнем слу-
чае— дистанционное регулирование из ЦПУ посредством
сброса пара в конденсатор или изменения нагрузки цирку-
ляционного насоса. В ЦПУ следует предусмотреть сигналы
Обсуждаем статью Б. Тихомирова
«Рациональные пределы комплексной
автоматизации судов»
неисправности в рулевой машине и сигнал уровня рабо-
чей жидкости в рабочем танке.
Правильно отмечает автор, что при массовом внедрении
судовой автоматизации чрезвычайно важно избегать ее из-
лишеств — «автоматизации ради автоматизации». Иногда
хорошие технические решения имеют такие недостатки, что
перечеркивается весь экономический эффект от автомати-
зации. Это относится к частично автоматизированным тан-
керам типа «Интернационал» Новороссийского пароходства.
Компрессор пускового воздуха управляется из ЦПУ, од-
нако при запуске необходимо подойти к нему и отрегули-
ровать подачу смазки на цилиндры, а при остановке—за-
крыть. На теплоходе «Котовский» с самого начала эксплуа-
тации судна не работают терморегуляторы «Валтон», назна-
чение которых автоматически поддерживать температуру
охлаждающей пресной воды и масла. При смене режима
работы (маневры, изменение температуры) приходится ча-
сто вручную регулировать параметры воды и масла.
Комплексная автоматизация должна в полной мере об-
легчить работу экипажа, повысить производительность тру-
да, улучшить эксплуатационные и экономические характе-
ристики судна, удлинить период эксплуатации между ре-
монтами и профилактическими осмотрами, уменьшить
возможность возникновения опасных ситуаций на море. Ду-
маю, что это необходимо учитывать в первую очередь при
заказе и постройке автоматизированных судов.
43
Новинки, изобретения
Строповый захват
Вибропоглощающее устройство
Авторами В. Елагиным, 3. Харас,
А. Зубовым и В. Кудряшовым пред-
ложено устройство (авторское сви-
детельство № 239524) для подъема
тяжеловесных грузов.
Захват отличается тем, что запор-
ный элемент выполнен в виде дву-
плечего рычага, шарнирно связан-
ного с нижним концом одного звена,
Автором В. Плонским предложено
вибропоглощающее устройство для
уменьшения вибрации судна, возни-
кающей под воздействием гидроди-
намических нагрузок от работающего
движителя (авторское свидетельст-
во № 249227).
Устройство выполнено в виде пу-
стотелого резинового блока 1 с мем-
браной 2, армированной кордом 3 и
имеющей промежуточные опоры 4 в
виде упругих буферов.
Такое выполнение амортизатора
позволяет обеспечить необходимую
первоначальную упругость его и
исключить резонансные явления при
работе движителя на разных режи-
мах. Для нахождения оптимального
режима упругость вибропоглощающе-
го устройства регулируется измене-
нием давления воздуха во внутренней
полости амортизатора.
Крепление троса
Цель изобретения авторов Л. Кны-
ша и Г. Мишука (авторское свиде-
тельство № 241840) —повысить на-
дежность крепления конца троса
и упростить конструкцию устрой-
ства. Для этого корпус 1 выполняют
с двумя коническими хвостовиками 2,
имеющими на поверхности проточки 3
для закрепляемого конца троса, пере-
ходящие в закрытый канал 4, распо-
ложенный в цилиндрической части
корпуса.
Для закрепления конца троса его
вставляют в узкую часть одной из
обойм 5, затем укладывают в проточ-
ку 3, пропускают через широкую
часть другой обоймы, выводят на-
ружу с образованием петли нужного
размера. Конец троса продевают че-
рез обоймы в обратном порядке так,
чтобы он немного выходил из них.
Зажимают трос, навинчивая обой-
мы 5 на корпус.
жестко присоединенного к подвеске,
причем одно плечо рычага снабжено
накидным крюком, взаимодействую-
щим с соединительным пальцем дру-
гого звена, поворотного относитель-
но подвески. Другое плечо рычага
соединено с верхним концом пово-
ротного звена посредством гибкой
тяги.
Благодаря этому повышается на-
дежность работы захвата.
Строповый захват работает следую-
щим образом.
Грузовой строп 1 с грузом надевают
на рычаг 2, после чего захват закры-
вают вручную для перемещения груза
краном. Когда груз установлен на ме-
сто, ослабляют натяжение стропа 1,
натягивают трос 3 дистанционной рас-
троповки и приподнимают накидной
крюк 4 двуплечего рычага. При этом
поворотное звено 5 под действием тя-
ги 6 отклоняется влево и фиксируется
защелкой 7. Захват готов к подъему
следующего груза.
44
че/ювек и его Осло
МЕХАНИК ПЕТР КУРАКО
В. КОТЕЛЬНИКОВ, механик-наставник Дальневосточного пароходства
Петр Григорьевич Курако пришел
на флот в 1926 году после окончания
фабзауча. В то время в дальнево-
сточных морях плавало всего лишь не-
сколько старых пароходов, среди них
видавший виды «Симферополь». На
нем молодой машинист Курако полу-
чил первые уроки трудовой школы.
Как ни тяжело было, но каждую
свободную минуту отдавал паренек
книге и через год экстерном сдал эк-
замен на механика 3-го разряда.
А когда флот пополнился новым па-
роходом «Днепрострой», четвертым
механиком на него был назначен
Петр Курако.
Рос флот, а вместе с ним рос, со-
вершенствовал свои знания моряк.
И в 1938 году он уже старший меха-
ник парохода «Совет». С тех пор, вот
уже 33 года, несет морскую вахту
стармех П. Г. Курако. Вахта эта пол-
ная боевых и трудовых свершений...
Начало Великой Отечественной вой-
ны застало пароход «Тбилиси» в ар-
гентинском порту Буэнос-Айрес. Стар-
шим механиком судна тогда был Петр
Курако. Безоружному транспорту
предстоял опасный переход в родной
порт. Тяжелогруженое, тихоходное
судно могло быть легкой добычей
вражеских подлодок. Однако благо-
даря умелому командованию капита-
на Субботина и тому, что машины и
механизмы работали безотказно,
«Тбилиси» благополучно доставил
важный груз во Владивосток.
Каждый рейс — боевой подвиг. Му-
жественно отражая нападения фа-
шистских торпедоносцев и подводных
лодок, моряки бесперебойно достав-
ляли оборонные грузы сначала во
Владивосток, потом в Мурманск и
Архангельск. Много тревожных миль
исходил пароход «Тбилиси». И вот
однажды, следуя с грузом угля из
Дудинки в Архангельск, судно подо-
рвалось на вражеской мине. Огром-
ная пробоина в районе фок-мачты,
трещина в средней части корпуса,
около кочегарки, предрешили судьбу
парохода: судно переломилось и за-
тонуло. В те считанные минуты аго-
нии корабля старшего механика Кура-
ко не покидало чувство ответствен-
ности. Он выполнил свой долг: оста-
новил машину, предупреждая взрыв
котлов, стравил пар через предохра-
нительные клапаны, помог кочегарам
выгрести жар из топок. Лишь после
этого, захватив вахтенный машинный
журнал, последним покинул машин-
ное отделение.
Потом снова были фронтовые рей-
сы. Но уже на Тихом океане, на па-
роходе «Зырянин».
Окончилась война. Страна налажи-
вала мирную жизнь. На Дальнем Во-
стоке остро встала проблема пере-
возки пассажиров. Пассажирских су-
дов не хватало. А те, которые нахо-
дились в эксплуатации, были в не-
важном техническом состоянии. На
одно из таких судов, на пароход «Си-
бирь», назначается старшим механи-
ком П. Г. Курако. Силовая установка
парохода сильно изношена, часто тре-
бовала ремонта. Но пароходство рас-
полагало слабой ремонтной базой.
Почти все приходилось делать эки-
пажу своими руками во время ко-
ротких стоянок в портах. И моряки,
под руководством старшего механи-
ка Курако выполняли сложные ре-
монтные работы заводского характе-
ра: правили топки котлов, заменяли
дымогарные трубки и многое другое.
Пароход «Сибирь» всегда строго вы-
держивал расписание...
Последние годы Петр Григорьевич
трудится на пароходе «Крильон».
Лайнер далеко не новый, эксплуати-
ровать его трудно. Однако старший
механик всегда находит правильные
технические решения. Однажды из-
за плохой работы конденсационных
поршней стала наблюдаться большая
потеря тепла и воды. Пытливая
мысль, глубокие знания и богатый
практический опыт старшего механи-
ка позволили своевременно обнару-
жить причину — она крылась в спуск-
ных клапанах. Облегчили вес клапа-
нов, и конденсационные поршни за-
работали нормально. Часто выходили
из строя форсуночные насосы.
П. Г. Курако изменил конструкцию
поршней, установил неразрезанные
кольца облегченного типа со специ-
альными канавками. И вот уже более
10 000 часов насосы работают нор-
мально, проходя лишь профилактику.
Ежегодно до двух процентов топли-
ва экономит машинная команда
«Крильона».
Петр Григорьевич — требователь-
ный командир и хороший воспита-
тель. Будучи членом партбюро судо-
вой партийной организации, он ве-
дет большую общественную работу.
Часто выступает перед моряками с
лекциями, беседами, терпеливо и на-
стойчиво передает молодым кадрам
свои знания и опыт. В его машинной
команде пять ударников коммунисти-
ческого труда, четырнадцать чело-
век— лучшие по профессии.
За ратные подвиги в Великой Оте-
чественной войне и заслуги в разви-
тии морского флота на Дальнем Во-
стоке ветеран Дальневосточного па-
роходства награжден орденами
«Красной Звезды», «Трудового Крас-
ного Знамени», несколькими медаля-
ми. А недавно П. Г. Курако присвое-
но почетное звание «Лучший стар-
ший механик ММФ».
45
НАСТОЯЩЕЕ ПРИЗВАНИЕ
Более двадцати лет трудится в
Холмском порту Николай Трофимо-
вич Минута. В 1950 г. после демоби-
лизации из рядов Советской Армии
он работал диспетчером. Вскоре его
повысили в должности — назначили
старшим диспетчером, затем началь-
ником портофлота. Но настоящее
призвание он нашел в труде механи-
затора. Николай Трофимович упорно
приобретал опыт, совершенствовал
знания.
Прошли годы. Он стал лучшим кра-
новщиком. Н. Минута настойчиво осу-
ществлял механизацию грузовых опе-
раций. По его инициативе был внед-
рен ряд новых приспособлений и ме-
тодов переработки грузов.
В настоящее время Николай Тро-
фимович возглавил бригаду слесарей
по ремонту подъемных механизмов.
Под его руководством в порту смон-
тировали и сдали в эксплуатацию не-
сколько кранов различных марок. Вот
здесь-то и пригодился богатый опыт
крановщика. Его бригада не раз уста-
навливала рекорды по переработке
грузов.
Родина высоко оценила труд Нико-
лая Трофимовича, наградив его орде-
ном Трудового Красного Знамени.
В 1966 г. Николай Трофимович был
удостоен звания Героя Социалисти-
ческого Труда.
Претворяя в жизнь решения XXIV
съезда КПСС, бригада Н. Минуты
обязалась добиться самой высокой
производительности грузоперераба-
тывающих механизмов, ликвидировать
простои по техническим причинам.
На снимке: бригадир слесарей
отдела механизации Холмского порта
Герой Социалистического Труда
Н, Минута.
Фото И. КОРОТНИКОВА
Нам отвечают
Так называлась статья В. Снитко,
Н. Павлова, Л. Шафрана и Л. Левчен-
ко, опубликованная в журнале № 11
за 1970 г. Обсудив ее, Главное сани-
тарно-эпидемиологическое управле-
ние Министерства здравоохранения
СССР прислало в редакцию выписку
из протокола заседания Ученого со-
вета Научно-исследовательского ин-
ститута гигиены водного транспорта
Минздрава СССР и сообщило о том,
что это решение оно поддерживает.
Приведенные в статье данные, го-
ворится в выписке протокола, пока-
зывают, что за последнее время воз-
росло количество газовых обработок
судов после перевозки сельскохозяй-
ственной продукции. В результате
этого суда Министерства морского
флота продолжительное время нахо-
дятся вне эксплуатации. Проведенный
авторами статьи опыт обеззаражива-
ния трюмов без выхода судов из
эксплуатации заслуживает одобрения
и подлежит дальнейшему изучению,
так как он приводит к значительной
экономии средств.
Получен также ответ Главного
управления элеваторной промышлен-
ности Министерства заготовок СССР,
в котором говорится, что в статье
правильно поставлен вопрос о необ-
46
СОВРЕМЕННЫЕ МЕТОДЫ
ОБЕЗЗАРАЖИВАНИЯ СУДОВ
ходимости обеззараживания судов и
грузов в портах единой организаци-
ей, укомплектованной квалифициро-
ванными специалистами, оснащенной
современными техническими средст-
вами и приборами контроля за про-
цессами газации и дегазации и оцен-
ки гигиенических условий при прове-
дении фумигации. Обоснованы и за-
мечания о том, что технология фуми-
гации судов несовершенна.
В заключение сообщается, что
предложение авторов статьи о прове-
дении влажной дезинсекции трюмов
в рейсах силами экипажей представ-
ляет интерес. В настоящее время име-
ются достаточно эффективные и ма-
лоядовитые для людей ядохимикаты,
которые можно было бы использо-
вать. Но это предложение требует
еще проверки.
В марте этого года в Одессе состо-
ялось межведомственное совещание
представителей Черноморского орде-
на Ленина морского пароходства, На-
учно-исследовательского института
гигиены водного транспорта Мин-
здрава СССР, Центральной каран-
тинной лаборатории Одесской каран-
тинной инспекции МСХ, Бассейновой
санэпидстанции, «Трансфлота» и В/О
«Союзвнештранс», которые обсудили
вопросы дальнейшего совершенство-
вания процессов обеззараживания су-
дов и перевозимых ими грузов.
В принятом решении намечены
дальнейшие пути осуществления обез-
зараживания судов. В нем наряду с
другими вопросами записано:
признать завершенными экспери-
ментальные работы по газации за-
груженных-и порожних трюмов на су-
дах Черноморского пароходства без
вывода их из эксплуатации;
одобрить предложенный проект
«Временных методических дополне-
ний» к действующей инструкции пг-
газации бромистым метилом загру-
женных и пустых трюмов на сухо-
грузных судах без вывода их из экс-
плуатации и просить министерства
сельского хозяйства, здравоохранения
и морского флота рассмотреть, со-
гласовать и утвердить его;
для решения вопросов обеззаражи-
вания в дальнейшем создается мето-
дическая группа из специалистов в
этой области, которой поручено раз-
рабатывать программы и проводить
экспериментальные работы.
наши гипотезы
ПЕРСПЕКТИВЫ ПОВЫШЕНИЯ
СКОРОСТИ СУДОВ
Ю. ПЛЕНКИН, канд. техн, наук
Скорости морских грузовых судов отстают от скоростей
сухопутных транспортных средств. Скорости танкеров, как
правило, лежат в пределах 16—17, а сухогрузных судов —
17—22 узлов, что примерно в два-три раза меньше скоро-
стей товарных поездов на электрической тяге или грузовых
автомашин. Показательно также, что если человек на суше
и в воздухе уже давно обогнал самых быстрых животных
и птиц, то на море картина иная — некоторые океанские
рыбы, например меч-рыба или рыба-парусник, могут разви-
вать скорость до 50—60 узлов.
Такое положение объясняется тем, что при дальнейшем
возрастании скоростей морских судов резко повышается
сопротивление воды их движению, особенно, его волновая
составляющая. Соответственно требуется увеличивать
мощность силовых установок, что удорожает строительство
судов и повышает расходы на топливо. Это приводит к
ухудшению экономических показателей судов при повыше-
нии их скоростей сверх упомянутых пределов. Так, при
увеличении скорости с 16 до 19 узлов танкера грузоподъ-
емностью 80 тыс. т мощность его силовой установки уве-
личивается в 1,8 раза, а себестоимость перевозки 1 т
нефти — на 12—14 О/
47
Дальнейший рост скоростей обычных водоизмещающих
судов связан с возрастанием волнового сопротивления.
Следовательно, борьба за увеличение скорости судов —
это прежде всего борьба с волновым сопротивлением.
Совершенствование формы корпуса водоизмещающих су-
дов (применение бульбообразных оконечностей, например)
не является радикальной мерой предотвращения волнового
сопротивления и в лучшем случае способно привести к не-
значительному повышению скорости хода. Волновое сопро-
тивление связано с тем, что суда передвигаются на границе
раздела двух сред — воды и воздуха и при их движении
образуются волны. При больших скоростях на волнообра-
зование уходит до трети мощности главных двигателей, а
то и больше.
Чтобы избежать непроизводительного расхода мощности,
надо уйти с поверхности моря. В этой связи интересно
вспомнить, что природа, создав около 2 5000 видов морской
фауны, ни одному из них не позволила постоянно плавать
на поверхности моря. Уйти с поверхности воды судно может
либо вверх, либо вниз (рис. 1).
1 т/ть повышения скорости судов
/	2	3
П пути повышения скорости судов
Рис. 1. Два пути повышения скорости морских судов:
/ — водоизмещающее судно; 2 —глиссер; 3 — судно на подводных
крыльях; 4 — судно на воздушной подушке; 5 — подповерхностное
судно; 6 — подводное транспортное судно
Следуя первому принципу, ученые и конструкторы соз-
дали суда на подводных крыльях и воздушной подушке.
Но это не решает всей проблемы. Для поддержания судна
на подводных крыльях над поверхностью воды приходится
затрачивать десятки лошадиных сил на каждую тонну его
веса, причем не наблюдается заметного уменьшения удель-
ной энерговооруженности при увеличении размеров судов
(см. таблицу). И хотя в данном случае достигнуты высокие
Тип судна	Полный вес судна D, т	Мощность, N л. с.		Удельная энерго- вооруженность, N/D л. с./т
		эксплуата- ционная	макси- маль- ная	
Катер «Волга»	1,88	77	40,9
«Ракета»	25,0	820/1200	32,8/48,0
«Метеор»	52,9	1800/2400	34,1/45,4
«Комета»*	55,8	1600/2400	28,7/43,0
«Спутник»	ПО	3200/4800	29,1/43,6
«Вихрь»*	121,4	3600/4800	29,7/39,5
• Морские суда с эксплуатационной скоростью хода 34 узла
скорости движения, совершенно очевидно, что применение
судов на подводных крыльях и в будущем должно ограни-
читься перевозкой пассажиров и мелких партий срочных
грузов. Подъем же грузовых судов в несколько тысяч и
даже десятков тысяч тонн над поверхностью воды представ-
ляется фантастической затеей. Дело в том, что вес главных
двигателей мощностью в несколько сот тысяч или даже в
миллионы лошадиных сил, требующихся для них, и вес
необходимых запасов топлива намного превысит грузоподъ-
емность таких судов. К тому же надо учитывать другие
трудные проблемы, связанные с их эксплуатацией в откры-
том море.
Аналогичное положение наблюдается и у судов на воз-
душной подушке. Их удельная энерговооруженность также
равна нескольким десяткам лошадиных сил на 1 т веса.
Однако в отличие от судов на подводных крыльях здесь
удельная энерговооруженность существенно уменьшается
с увеличением размеров судов. Поэтому в отдаленном бу-
дущем возможно появление грузовых судов на воздушной
подушке больших размеров, но предназначенных для
перевозки сравнительно легких грузов.
Что же касается транспортировки массовых грузов,
таких как нефть, руда, уголь, зерно, большинство гене-
ральных и других, то можно со всей определенностью
утверждать, что путь повышения скорости, связанный с
подъемом судов над поверхностью воды с помощью под-
водных крыльев или воздушной подушки, для них абсо-
лютно исключен.
Перейдем к рассмотрению второго пути повышения ско-
рости — уходу под воду. Действительно, при достаточном
погружении у подводных судов не только практически
отсутствует волновое сопротивление, но и есть другие
пропульсивные преимущества.
Во-первых, у подводных транспортных судов не будет
потерь скорости из-за непогоды, между тем как у надвод-
ных длиной 130—160 м уже при 7 баллах эти потери могут
достигать 25—40%.
Во-вторых, сопротивление формы подводных транспорт-
ных судов в результате применения хорошо обтекаемых
обводов, как показали буксировочные испытания моделей,
составит только 4—6% от сопротивления трения, а у над-
водных— 10—20%. Правда, это преимущество сильно сни-
жается дополнительным сопротивлением выступающих ча-
стей (стабилизаторов, вертикальных и горизонтальных ру-
лей и т. п.), которое составит до 15% от сопротивления
корпуса. Воздействие же выступающих частей у надводных
судов значительно меньше.
В-третьих, у подводных транспортных судов наблюдается
более благоприятные условия для работы гребных винтов.
Пропульсивный коэффициент повышается как за счет улуч-
шения взаимодействия корпуса и винта при оптимальных
обводах подводных судов, так и вследствие возможности
выбора наилучшего с точки зрения к. п. д. дискового отно-
шения гребного винта.
При оценке пропульсивных преимуществ подвод-
ных транспортных судов надо учесть, что у них существен-
но больше смоченная поверхность: в воду опускается и
палуба. Кроме того, водоизмещение (а следовательно, и
смоченная поверхность) у подводных судов больше, чем
у надводных той же грузоподъемности.
Следовательно, подводное плавание будет невыгодным
для тихоходных судов, у которых преобладает сопротивле-
ние трения. Зато при больших скоростях у надводных
судов волновое сопротивление (отсутствующее у подвод-
ных) резко возрастает, и с пропульсивной точки зрения
становится выгодным переход на подводное плавание.
К числу других положительных сторон подводного плава-
ния можно отнести отсутствие качки и меньший вес ме-
таллического корпуса большегрузных подводных танкеров
по сравнению с надводными того же дедвейта вследствие
размещения значительной части нефтепродуктов, не боя-
щихся давления, в легком корпусе.
48
Необходимо также сказать что большинство иностранных
исследователей отмечают высокую строительную стоимость
подводных транспортных судов, обусловленную преж-
де всего тем, что на них потребуется применять атом-
ные силовые установки. Надо учитывать также высокую
стоимость навигационного оборудования и систем обеспе-
чения обитаемости в подводном положении. Следователь-
но, такие суда при равных условиях эксплуатации сущест-
венно уступают по экономическим показателям надводным
(при существующих скоростях морских судов). Все это
является пока главным препятствием на пути внедрения
подводного плавания в практику торгового судоходства.
Однако зарубежные специалисты считают, что через 10—
20 лет, когда ход технического прогресса потребует суще-
ственного увеличения скорости хода морских судов, поло-
жение может коренным образом измениться.
Имеются также серьезные технические проблемы. При-
менение подводных транспортных судов не исключает
необходимости их плавания в надводном положении в
грузу при большой осадке. Потребуется принимать огром-
ное количество водяного балласта прямо в грузовые танки
подводных танкеров при обратном рейсе. Но эти пробле-
мы могут быть решены современной техникой. Осадка
подводных транспортных судов, например, может быть
уменьшена применением составных конструкций; водяной
балласт из грузовых танков подводных танкеров во избе-
жание загрязнения моря может сливаться в специальные
береговые очистные бассейны в порту погрузки и т. д.
Главным является вопрос об экономической целесообраз-
ности постройки судов этого класса.
Существуют также и проекты так называемых подповерх-
ностных судов (см. рис. 1). На таких судах основной кор-
пус, имеющий обтекаемую сигарообразную форму обво-
дов, заглублен в воду, а над поверхностью воды с по-
мощью тонкой стойки вынесена специальная гондола, в ко-
торой расположен пост управления судном и место отдыха
команды. Свежий воздух к главным двигателям в основ-
ном корпусе поступает через воздуховоды, проложенные
в стойке.
Аналогичным образом отводятся выхлопные газы.
Проекты таких судов вызваны стремлением заменить
атомные силовые установки на более дешевые обычного
типа и облегчить судовождение и условия обитаемости по
сравнению с подводными судами.
Показатели подповерхностного сухогрузного судна силь-
но зависят от удельного погрузочного объема перевози-
мого груза и ухудшаются с ростом последнего. Происхо-
дит это по следующей причине. С увеличением удельного
погрузочного объема груза возрастает объем грузовых
помещений. В результате основной корпус становится
большим, сила поддержания получается выше, чем сумма
всех весов судна, и для гашения избыточной плавучести
приходится принимать значительное количество твердого
балласта.
Увеличение объемного водоизмещения приводит
к росту смоченной поверхности и ухудшению пропульсив-
ных качеств.
Оригинальное решение проблемы перевозки легких гру-
зов на подповерхностных судах предложили конструкторы
двухкорпусного судна «Trisec». Этот быстроходный лайнер,
модель которого показана на рис. 2, будет состоять из
трех элементов — двух торпедообразных подводных корпу-
сов, создающих плавучесть, и надводного с грузовыми по-
мещениями, соединенного с подводными тонкими про-
дольными стойками. Удельный погрузочный объем грузов,
перевозимых на таком судне, не сказывается на его про-
пульсивных качествах, как у подповерхностных. Это, без-
условно, является достоинством судов такого типа. Что же
касается их пропульсивных преимуществ, которые конст-
рукторы усматривают в резком снижении волнового соп-
ротивления, то реализация их затруднена тем обстоя-
тельством, что смоченная поверхность такого судна будет
примерно в два раза больше, чем у обычного водоизме-
щающего судна, и в 1,6—1,7 раза больше чем у подвод-
ного того же водоизмещения.
Во всяком случае, возможность достижения скоростей
хода около 50 узлов, как пишется в сообщениях о «Trisec»
внушает явные сомнения, ибо при этом для судов грузо-
подъемностью, сравнимой с современными сухогрузными
лайнерами, потребуются главные двигатели мощностью в
несколько сот тысяч лошадиных сил.
Рис. 2. Модель судна типа «Trisec»
Иногда говорят, что очень перспективным для обычных
надводных водоизмещающих судов является возможность
уменьшения их сопротивления трения в несколько раз пу-
тем ламинаризации пограничного слоя. Некоторые обна-
деживающие известия об удачных экспериментах в этой
области (демпфирующие покрытия корпуса Крамера или
добавление в забортную воду по носу судна слабых раст-
воров высокополимерных веществ и др.) позволяют ожи-
дать определенных успехов в этом направлении уже в бли-
жайшие годы.
Но разберемся, каким судам более выгодно уменьшение
сопротивления трения: надводным ли, у которых оно при
высоких скоростях движения составляет менее половины
полного сопротивления, или подводным, где сопротивле-
ние трению вследствие отсутствия волнового сопротивле-
ния достигает 80—90% от полного?
Допустим, что сопротивление трения удалось, к приме-
ру, снизить в два раза. При этом полное сопротивление
надводного судна в лучшем случае уменьшится на чет-
верть, а подводного — на 40—45%. Этот довод сторонни-
ков надводного плавания фактически является дополни-
тельным аргументом в пользу будущего перехода морских
судов для перевозки массовых грузов на подводное пла-
вание.
Другие перспективные усовершенствования морских над-
водных судов, такие, например, как применение соосных
гребных винтов противоположного вращения, с успехом
могут быть использованы также и на подводных транс-
портных судах.
Резюмируя изложенное, можно придти к выводу, что
единственным реальным путем резкого повышения скорос-
ти морских перевозок массовых грузов (а также и гене-
На стр. 55 >
49
АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК СУДОВОДИТЕЛЯ
Г. ЕРМОЛАЕВ, начальник кафедры «Навигация» ОВИМУ, канд. физ-мат. наук
Необходимость хорошего знания английского языка судо-
водителями морского флота ни у кого сомнений не вызы-
вает. Но как лучше использовать учебные часы и какими
дополнительными методическими приемами и организаци-
онными мерами можно добиться наилучших результатов?
Прежде всего, о 500 часах, отводимых на изучение анг-
лийского языка учебным планом для судоводительских
факультетов ВИМУ. Много это или мало? По мнению ав-
тора, и то и другое. На самом деле, 500 часов—-это бо-
лее 10% общего учебного времени за все шесть лет тео-
ретического обучения курсантов. Учитывая широту про-
филя судоводителя и современное состояние изучаемых им
дисциплин, дальнейшее увеличение учебных часов, в преде-
лах установленных сроков обучения, просто немыслимо.
Однако опыт показывает, что языковая подготовка вы-
пускников-судоводителей еще не отвечает требованиям
практики.
Существует мнение, что недостаток времени, медленное
внедрение перспективных технических средств и новых
методов обучения, наконец, отсутствие соответствующей
языковой среды — все это, дескать, в полной мере при-
суще лишь учебному заведению. С окончанием же тако-
вого и переходом на судно заграничного плавания выпуск-
ник попадет в лучшие условия, обретая главное преиму-
щество живого, непосредственного общения на английском
языке. Однако это не совсем так, а если говорить точнее,
то совсем не так.
Действительно, продолжительность рейсов судов мор-
ского флота, как правило, составляет несколько месяцев. Из
них в среднем около двух недель (примерно 10%) прихо-
дится на стоянки в иностранных портах. Как видим, этот
бюджет времени мало чем отличается от училищного. Раз-
ница лишь в том, что он далеко не полностью отведен для
английского языка, а опытных педагогов рядом нет. Да
и не будет большой ошибкой утверждать, что за одну та-
кую стоянку моряк редко получает языковую практику
более 8—10 ч. Итак, 10 ч языковой практики за несколько
месяцев — не так уж обнадеживающе! Следовательно, су-
водитель может реально рассчитывать только на самосто-
ятельное совершенствование. А это требует не только вре-
мени, но и глубокой заинтересованности, силы воли и, что
не менее важно, наличия специальных книг и других по-
собий.
Сегодня судоводители пользуются в основном теми же
учебными руководствами, с которыми они имели дело в
училище. Было бы неверно утверждать, что такие «знако-
мые помощники» ему надоели. Но во всяком случае они
стали слишком привычными.
50
Все это приводит к убеждению, что необходимо искать
новые пути дальнейшей интенсификации освоения и совер-
шенствования языка судоводителями, не отбрасывая, разу-
меется, все то полезное и оправдавшее себя, что сделано
до сих пор, а развивая его. Одним из таких новых путей,
по нашему мнению, является чтение на английском языке
литературных источников по различным аспектам судово-
дительской специальности. В перспективе здесь, видимо,
нужно решить две основные задачи: привить курсантам
вкус к чтению такой литературы, возможно, даже сделать
такое чтение вынужденным, жизненно необходимым. По
мнению автора, это опять-таки не под силу одним только*'
преподавателям английского языка. Здесь необходимы
усилия всех специальных кафедр. На первой стадии нужны
их рекомендации по обязательному изучению некоторых
литературных источников на английском языке, на вто-
рой — преподавание отдельных разделов предмета на языке,
на третьей, завершающей стадии, возможно, следует сде-
лать правилом написание рефератов, сдачу экзаменов и
зачетов на английском языке.
Важно, чтобы и по окончании училища выпускники име-
ли возможность продолжать совершенствоваться в специ-
альности и в языке. А для этого нужна специальная лите-
ратура на языке, издаваемая достаточным тиражом. На
первых этапах ее функции могут выполнять учебные по-
собия по специальности такого типа, как, например, раз-
работанные кафедрами навигации и английского языка
ОВИМУ, где исследования на указанную тему ведутся уже
более пяти лет. За это время проделана определенная
работа и достигнуты некоторые положительные результаты.
Один из них-—это повышение интереса курсантов к про-
фессиональной стороне английского языка, улучшение их
языковой подготовки.
Следующим шагом, как нам кажется, должна быть под-
готовка в сжатые сроки массового учебного пособия по
судовождению на английском языке, которое соответство-
вало бы утвержденным учебным программам по специаль-
ным предметам.
Такое пособие должно быть пригодно и для заочников, а
также для тех, кто продолжает совершенствоваться само-
стоятельно.
Необходимо подчеркнуть, что успешное завершение ра-
боты по созданию литературы по таким специальным дис-
циплинам как навигация, лоция, управление судном, ком-
мерческая эксплуатация и другие будет в значительной сте-
пени зависеть от включения таких работ в план редакций
морской литературы издательства «Транспорт».
БОЛЕЕ ДВУХ с половиной веков
назад в России был спущен на воду
первый линейный корабль Адмирал-
тейства. Имя ему дали «Полтава» в
честь славной победы над шведами.
Главным строителем был Петр Ми-
хайлов — под этим именем работал
Петр I. «Полтава» — двухдечный ко-
рабль— длиной около 40 м, шири-
ной 11,4 м.
О ее внешнем облике мы можем
судить по старинной гравюре, выпол-
ненной Пикаром в 1718 году. Высо-
кие борты корабля на уровне топтим-
берсов сильно наклонены внутрь. Это
делалось с целью затруднения пере-
хода врага на корабль в случае абор-
дажной схватки.
Плоская, высокая корма, боковые
штульцы и носовая оконечность суд-
на мастерски украшены резьбой, сю-
жеты которых прославляли Полтав-
скую победу. В искусстве того време-
ни было принято реальные события
выражать в форме аллегорий, исто-
рических параллелей. Большое рас-
пространение получили образы гре-
ческой мифологии. Ими пользовались
не только в искусстве, но и в быту.
Это следствие возросшей культуры
широких слоев русского общества,
видевших в героике античности про-
образ петровских преобразований.
Так и на корме «Полтавы» представ-
лены мифологические сюжеты и об-
разы, которые содержат тонкие на-
меки на важные события, волновав-
шие русское общество той поры.
Шла упорная Северная война за воз-
вращение берегов Балтики, за сво-
бодный выход России к морю. По-
мещенные на гакаборте морские бо-
жества и сирены, говорили о пре-
вращении России в морскую держа-
ву. На винтранце головки амуров,
поднимающих победный ветер в сто-
рону русского оружия, напоминали о
военных удачах.
Вырезанные на кварторписах рель-
ефы изображали падающего в море
человека. Это греческий миф о Фа-
этоне. Самоуверенный юноша Фа-
этон упросил своего отца, бога солн-
ца Гелиоса доверить ему на один
день солнечную колесницу. Но он
не смог справиться с бессмертными
конями и сбился с пути. Всей вселен-
ной грозил пожар. Верховный бог
Зевс ударом молнии низвергнул его
в морскую пучину. Современники ви-
дели в образе Фаэтона Карла XII,
затеявшего авантюрный поход на рус-
ские земли, а Зевс, принимавший
иногда облик орла, отождествлялся
из истории
/морского
ф/юта
УКРАШЕНИЕ «ПОЛТАВЫ»
Т. МАТВЕЕВА
с орлом — геральдическим символом
России. После Полтавской битвы Петр
писал: «Вся неприятельская армия
Фаэтона конец восприяла». Видимо,
Линейный корабль «Полтава»
эта фраза и определила выбор сюже-
та для оформления кормы «Пол-
тавы».
Рядом со сценой падения Фаэто-
на, по бокам центральной ниши по-
мещены изображения Георгия Побе-
доносца. В фондах Центрального Во-
енно-морского музея хранятся два
золоченых рельефа, поразительно
похожих на эти изображения.
Интересные результаты дало срав-
нение их размеров. На гравюре Пи-
кара они занимали одну шестую часть
кормы. Строительного чертежа «Пол-
тавы» не сохранилось, но зная ширину
по миделю и примерное уменьшение
ее к корме, принятое в судостроении
той эпохи, легко вычислить ширину
кормы, а значит, размеры рельефа.
Итак, ширина рельефов «Полтавы»
около 1 м. Зная этот размер, можно
по пропорциональным отношениям
на гравюре определить и высоту
рельефа. Она изменялась к центру
от 80 см до 1 м.
Рельефы Военно-морского музея,
видимо, накладные, так как у них от-
сутствует фон и на обратной сторо-
не сохранились следы крепления. Их
ширина 82 см и высота 75 см. Следо-
вательно, они могли свободно поме-
щаться на плоскости, занимаемой
рельефами на «Полтаве».
Кроме того, мотив Георгия Победо-
носца, поражающего дракона, излюб-
ленный в русском искусстве (живо-
писи и скульптуре) не использовался
так часто в корабельном декоре. Рас-
сматривая сохранившиеся чертежи и
модели судов XVIII века, изображе-
ния Георгия Победоносца можно ви-
деть лишь на корабле «Норд Адлер»
51
Эти золоченые рельефы когда-то украшали «Полтаву», те-
перь они хранятся в Центральном Военно-морском музее
в виде громадной носовой фигуры и
на «Св. Андрее», но в совершенно
иной композиции, где Георгий Побе-
доносец представлен пешим.
Стиль изображений очень характе-
рен для первой четверти XVIII века.
Рельеф не высокий, прорезной, с за-
валенными краями, дающими мягкую
светотень. Золочение, создавая яр-
кие блики, усиливает ощущение объ-
ема и наполняет поверхность живой
трепетностью и экспрессией форм.
Силуэт необычайно выразителен и ди-
намичен. Фигуры всадника, коня и
дракона воспринимаются цельной,
слитной группой. Напряженные ноги
вставшего на дыбы коня, упругое вы-
вернутое тело дракона с сильными,
готовыми к прыжку когтистыми лапа-
ми, собранная энергичная поза всад-
ника— все полно внутренней силы и
пафоса движения. Выразительность
образа и свободное, уверенное ис-
полнение говорят о большом мастер-
стве корабельного резчика.
Изучение архивных материалов по-
зволило установить имя человека, хо-
рошо знающего свое дело. Им ока-
зался Роберт Гейснел. Он работал в
России с 1698 года и ко времени по-
стройки «Полтавы» стал признанным
(.резным мастером» Адмиралтейства.
Таким образом, можно высказать
предположение, что хранящиеся в
Центральном Военно-морском музее
рельефы являются частью компози-
ции, украшавшей некогда первый ли-
нейный корабль Санкт-Петербургско-
го Адмиралтейства.
На примере «Полтавы» мы видим,
как в далеком прошлом наши предки
умели вносить в декоративное офор-
мление судов глубоко патриотиче-
ские идеи, тесно связанные с жизнью
страны.
Рефераты статей, поступивших в журнал
и депонированных ЦБНТИ ММФ
Адрес бюро: Москва, А80, Волоколамское
шоссе, 14
ОЦЕНКА ПРОСАДКИ И БЕЗОПАСНОЙ СКОРОСТИ СУДНА
ПРИ ПЛАВАНИИ НА МЕЛКОВОДЬЕ
В, Пименов
УДК 629.123.004.5/6
В статье приводятся приближенные аналитические выра-
жения для определения просадки и безопасной скорости
морских судов при плавании на мелководье.
Количественная оценка получаемых по этим формулам
результатов дается в сравнении с данными, найденными
по другим расчетным методам и наблюдениям судоводите-
лей. В статье приводится 6 графиков.
АНАЛИЗ РАБОТЫ ТАНКЕРА «ДЖУЗЕППЕ ВЕРДИ» НА
ОСНОВЕ МНОГОЛЕТНИХ СТАТИСТИЧЕСКИХ ДАННЫХ
К. Кошеляев
УДК 656.612. :65.012:2/3:681.3
Для объективной оценки и выявления лимитирующих
факторов работы судна детально рассмотрены все опера-
ции, составляющие технологический процесс при сущест-
52
вующих организационных формах и методах планирования
и управления.
На базе выводов анализа предложен оптимальный режим
производственного процесса при заданных параметрах
системы. Приводятся исходные статистические данные и
методика их математической обработки. К статье прила-
гается 9 диаграмм и графиков.
О ВЕЛИЧИНЕ ВОЛНОВОЙ НАГРУЗКИ, РАЗРУШИВШЕЙ
ВОЛНОЛОМ ФОРАНА В ГЕНУЕ
3. Горащенко
УДК 627. 235
В статье рассматривается величина волновой нагрузки на
волнолом Форана в Генуе, разрушенный в 1955 г., дается
анализ расчетов его прочности, произведенных авторами
ряда статей по данному вопросу.
В статье приводятся 3 таблицы и 3 рисунка.
ВЫБОР ВАРИАНТА ОТФРАХТОВАНИЯ СУДНА
В. Жежерун
УДК 656.614.076.3
В статье предлагается поиск наиболее выгодного вариан-
та отфрахтования судна с помощью математического ана-
лиза. Автор рассматривает общий случай выбора одного
из нескольких альтернативных вариантов работы судна.
Этот выбор должен сводиться к прогнозированию резуль-
тативности деятельности судна на возможно более долгий
период в зависимости от выбираемого первоначального ва-
рианта.
К статье прилагается рисунок.
макОународный
отдел
МОРСКОЕ ОБРАЗОВАНИЕ В ПОЛЬСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКЕ
А. БОРИСОВ, зам. начальника Управления учебных заведений ММФ
В 1970 г. морскому образованию в
Польше исполнилось 50 лет. Долгие
годы Польша не имела своих мор-
ских портов и флота, своих кадров и
морских традиций. После получения
независимости и выхода к Балтий-
скому морю на польском берегу был
только один маленький порт Путск.
В 1918 г. образовалось товарищест-
во трудящихся на ниве развития мо-
реплавания «Польский флаг», преоб-
разованное в 1919 г. в «Лигу море-
плавания». Она стала инициатором
создания в городе Тчеве первой мор-
ской школы. Несмотря на большие
трудности: очень плохую материаль-
ную базу, отсутствие учебников на
польском языке по специальным пред-
метам, которые к тому же преподава-
лись иностранцами, в октябре 1920 г.
82 слушателя начали учебу на судо-
водительском и судомеханическом от-
делениях.
В 1921 г. в соответствии с решени-
ем польского правительства морская
школа была подчинена Министерству
промышленности и торговли. В том
же году был куплен парусник
«Львов», который в течение несколь-
ких лет выполнял, кроме функций
На практике
53
учебного судна, роль практически
единственного представителя поль-
ского торгового флота.
В морскую школу принимались
юноши в возрасте от 16 до 18 лет,
окончившие 6 классов гимназии и
сдавшие вступительные экзамены по
польскому языку, математике и физи-
ке. Срок обучения был 3 года, вы-
пускники получали среднее морское
образование. Но так как Польша не
имела своего торгового флота, часть
из них получала работу на иностран-
Курсанты Гдыньской высшей
морской школы на учебно-парусном судне
«Дар Поможа»
ных судах, а другая вынуждена была
устраиваться на береговых предприя-
тиях.
В 1926 г. государственное предпри-
ятие «Польский флот» приобрело пер-
вых пять судов и укомплектовало их
польскими специалистами-выпускни-
ками морской школы.
С увеличением флота возросла и
потребность в командных кадрах.
В 1928 году было принято решение о
постройке в порту Гдыня здания для
морской государственной школы, обо-
рудованного соответствующими лабо-
раториями и кабинетами. За границей
приобрели учебно-парусное судно
«Дар Поможа». Установили курс обу-
чения: для лиц с 6-классным образо-
ванием — 4,5 года, для имеющих об-
щее среднее образование — 2 года.
В 1937 г. в школе начинают гото-
вить специалистов для работы в мор-
ских портах и для других береговых
организаций. Всего с 1923 по 1938 г.
морская школа выпустила 392 специа-
листа, из них 230 плавало на поль-
ских судах.
Вторая мировая война и гитлеров-
ская оккупация прервали деятель-
ность морской школы. Только в нояб-
ре 1945 г. ее здание было восстанов-
лено и начались занятия. Правитель-
ство Польской Народной Республики
выделило большие ассигнования на
строительство новых школ и приоб-
ретение необходимого учебно-лабора-
торного оборудования. Преподавате-
ли школы под руководством капита-
на дальнего плавания Константы
Мацеевича провели большую работу
по созданию необходимой учебно-ме-
тодической документации и организа-
ции учебного процесса.
В связи с быстрым развитием фло-
та в 19^7 г. Гдыньская морская шко-
ла разделилась на две самостоятель-
ные: в Гдыне готовились специали-
сты-судоводители, а в Щецине — су-
домеханики.
В Министерстве флота и внешней
торговли был создан Государствен-
ный центр морского образования, ко-
торый в 1951 г. преобразовался в
Управление морского образования в
составе Министерства судоходства
Польской Народной Республики.
С 1949 по 1968 г. был проведен ряд
организационных мероприятий. Так,
пятилетние морские техникумы, воз-
никшие на основе школы юнг и шко-
лы рыбаков дальнего плавания, в
1957 г. реорганизовались в трехлет-
ние высшие школы. В этот период
польские товарищи изучили опыт под-
готовки морских кадров в Советском
Союзе и в других государствах.
В августе 1968 г. Совет Министров
Польской Народной Республики при-
нял решение о реорганизации госу-
дарственных морских школ в Гдыне
и Щецине в высшие морские школы,
и 1 сентября 1969 г. 445 курсантов
приступили к занятиям.
В Гдыньской высшей морской школе
создано 4 факультета: судоводитель-
ский, судомеханический, электротех-
ники и электроники и административ-
ный; в Щецинской высшей морской
школе — судоводительский и судоме-
ханический факультеты. Срок обуче-
ния в этих школах — 4,5 года, кроме
административного факультета, где
срок обучения — 4 года. В обоих
учебных заведениях действуют курсы
54
усовершенствования командных кад-
ров для дипломированных моряков.
Школы располагают хорошими зда-
ниями, новыми лабораториями и ка-
бинетами, имеют свои учебные суда.
Курсанты обеспечиваются бесплат-
ным форменным обмундированием,
более 50% получают Государствен-
ную стипендию; для учащихся созда-
ны хорошие бытовые условия. На
преподавательскую работу привлече-
ны лучшие специали’ты, имеющие
ученые звания и степени, а также мо-
ряки с большим опытом работы на
судах.
Учебные планы включают общест-
венно-политические науки (основы
марксизма-ленинизма, философии, по-
литэкономии— около 400 часов),
большой цикл общенаучных дисцип-
лин (высшая математика, физика,
химия и др. — всего 2000 часов) и
специальных — более 1600 часов. Зна-
чительное место отводится изучению
экономико-правовых дисциплин, ав-
томатики, электротехники и электро-
ники.
Продолжительность плавательных
практик за весь период обучения со-
ставляет 56 недель.
В Гдыньской высшей морской шко-
ле на административном факультете
ведется подготовка судовых интен-
дантов, которые после окончания
курса должны руководить работой
обслуживающего персонала, ведать
продовольственным обеспечением и
др. Они изучают кроме общеобразо-
вательных дисциплин два иностран-
ных языка, экономику морского транс-
порта, валютно-финансовые операции,
товароведение, судовой хозрасчет, де-
лопроизводство, обслуживание пасса-
жиров, организацию общественного
питания, основы санитарии, элементы
формокологии, гигиену и Другие дис-
циплины. По заработной плате судо-
вой интендант приравнивается к та-
рифной ставке второго штурмана.
На судомеханическом факультете
ведется подготовка инженеров-меха-
ников широкого профиля (универса-
лов), деление на механиков-дизелис-
тов и механиков-паровиков не преду-
сматривается. Учебный план судоме-
ханических факультетов польских
высших морских учебных заведений в
основном соответствует учебному пла-
ну судомеханических факультетов
наших высших инженерных морских
училищ.
На факультете электротехники и
электроники ведется подготовка ин-
женеров по двум специальностям: ин-
женер-электромеханик и инженер-
электроник. Выпускники — инжене-
ры по электронике будут работать
судовыми радиоинженерами (обслу-
живание систем связи и электрора-
дионавигации). С 1970/71 учебного
года началась подготовка морских
инженеров без отрыва от производ-
ства— открыты заочные отделения.
Высшие морские учебные заведения
в Польше организуют научно-иссле-
довательскую работу по актуальным
проблемам морского судоходства.
В польских морских учебных заве-
дениях функционируют три основные
молодежные организации: Союз со-
циалистической молодежи, Союз поль-
ских студентов и Академическое спор-
тивное товарищество.
Большое внимание уделяется де-
ятельности молодежных клубов как
самих школ, так и межвузовских.
Курсанты принимают активное учас-
тие в работе самодеятельных и спор-
тивных коллективов.
Польские товарищи проводят не-
устанную работу по привитию уча-
щимся любви к морю и своей профес-
сии. Это чувство всемерно поддержи-
вается всем командным и преподава-
тельским составом школ.
Уже несколько лет наши морские
учебные заведения тесно сотруднича-
ют с морскими учебными заведения-
ми ПНР. Ежегодно суда польских
морских учебных заведений посе-
щают советские порты, а учебные
суда Министерства морского флота —
порты Народной Польши. Во время
этих визитов происходит взаимный
обмен опытом подготовки морских
специалистов. В мае 1970 г. делега-
ция учебных заведений ММФ деталь-
но ознакомилась с системой подго-
товки морских кадров в Польше,
принимала участие в симпозиуме
Гдыньской и Щецинской высших мор-
ских школ по актуальным проблемам
морского образования. Польские же
морские учебные заведения направи-
ли своих преподавателей для обуче-
ния в аспирантуре при Одесском и
Ленинградском высших инженерных
морских училищах.
Эти визиты, несомненно, способст-
вуют развитию деловых и творческих
связей между учебными заведениями
СССР и ПНР.
Из года в год совершенствуется
морское образование в ПНР. Число
обучающихся выросло более чем в 5
раз. С 1945 по 1970 г. морские учеб-
ные заведения окончило около 6 ты-
сяч человек.
В новое 50-летие польское морское
образование вступает с двумя выс-
шими учебными заведениями. Выс-
шие морские школы впервые в исто-
рии Польши начали подготовку ко-
мандиров морского флота с инженер-
ным морским образованием.
Пожелаем польским товарищам
дальнейших творческих успехов в де-
ле подготовки высококвалифициро-
ванных специалистов-моряков, воспи-
танных в духе подлинно коммунисти-
ческой сознательности, способных ре-
шать задачи в области технического
развития морского флота братской
Польши.
Со стр. 49
ральных с не очень большим удельным погрузочным
объемом) в ближайшие 2-3 десятилетия является переход
на подводное плавание, пропульсивные преиму-
щества которого начинают проявляться уже при достиг-
нутых в настоящее время скоростях морских транспорт-
ных судов, а экономические — назреют при повышении
скорости морских надводных судов на 5—6 узлов. Пока же
подводные транспортные суда могут оказаться рентабель-
ными лишь на отдельных рейсах, где благодаря подледно-
му плаванию сокращается протяженность рейса по срав-
нению с надводными.
Повышение же скорости судов, перевозящих более лег-
кие грузы (с большим удельным погрузочным объемом),
по-видимому, будет проходить путем совершенствования
обводов и движителей обычных водоизмещающих судов.
Применение для этой цели до конца текущего столетия
подповерхностных судов, в том числе типа «Trisec», весьма
маловероятно. В более отдаленном будущем для пере-
возки таких грузов не исключено применение грузовых су-
дов на воздушной подушке, которые будут не столько
конкурировать с подводными транспортными судами,
сколько очень удачно дополнять их, так как перевозка
легких грузов с высоким удельным погрузочным объемом
(например, контейнеров или автомашин) на подводных
транспортных судах невыгодна по изложенным в статье
причинам.
55
РАЗВИТИЕ КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК В АВСТРАЛИИ
Начиная с 1960 г. в каботажных морских перевозках
Австралии стали применяться контейнеры. Значительная
часть экспортных грузов Австралии состоит из заморажи-
ваемых и охлаждаемых продуктов. Для их перевозки соз-
даются различные типы контейнеров.
Использование контейнеров позволило осуществить транс-
портировку грузов по прямому коносаменту. Впервые при-
мененный на линии Фримантл — Мельбурн этот способ по-
лучил широкое распространение.
На конференции 1966 г. в Канберре было принято ре-
шение о дальнейшем внедрении контейнеров на внутренних
и трансокеанских линиях. Около 80—90% экспортно-им-
портных генеральных грузов Австралии могут быть пере-
везены в контейнерах. В настоящее время перевозится
только 5%.
В марте 1969 г. контейнерное судно компании Encounter
Вау водоизмещением 29 тыс. т начало регулярную достав-
ку грузов по системе «дверь — дверь» между Англией и
Австралией. Этому предшествовали опытные перевозки:
осуществлено 400 отправлений в сторону Австралии и 200
в обратном направлении с использованием контейнеров на
обычных судах.
В конце 1969 г. после длительных переговоров 13 судо-
ходных компаний, представляющих интересы судоходства
Англии, Франции, ФРГ, Голландии, Италии и Австралии,
объединились в консорциум, названный «Австралийская
служба контейнерных перевозок». Компании создают объ-
единенный флот с единой системой операций, с общей тор-
гово-сбытовой организацией, имеющей свои агентства в
каждой западноевропейской стране. Для флота консорциума
Англия выделяет 8 судов, ФРГ — 2, Австралия, Франция,
Голландия и Италия — по одному. По расчетам экономи-
стов доля генеральных грузов, перевозимых в контейнерах,
во внешней торговле Австралии составит через 5—8 лет
60-80%.
Осуществление намечаемых перемен в области транспор-
тировки грузов требует согласованных действий судоходных
компаний, портовой администрации, стивидоров, транспорт-
ных компаний, профсоюзов, грузоотправителей и т. д.
Однако разногласия возникли уже по вопросам практи-
ческого осуществления этого сотрудничества и, в частно-
сти, определения портов для приема судов-контейнеровозов.
Так оказалось, что ни один из трех основных портов —
Сидней, Мельбурн и Фримантл — к этому не подготовлен.
Не оборудованы и вспомогательные порты Аделаида и
Брисбен для доставки отсюда контейнеров в основные пор-
ты на каботажных судах. На модернизацию существующих
портов Австралии и обеспечение их оборудованием для
новых видов перевозок грузов — в этом направлении ведутся
основные работы в портах — потребуется с 1967 по 1975 гг.
около 370 млн. долл.
Одной из наиболее трудных и нерешенных до конца
проблем яляется проблема страхования грузов, транспор-
тируемых в контейнерах.
МИРОВОЙ ТОРГОВЫЙ ФЛОТ НА 1 ЯНВАРЯ 1971 Г.
(Суда валовой вместимостью 300 per. т и свыше)
Статистик дер Шиффарт, 1971, № 2
Страна	Всего			Сухотрузный флот			Танкерный флот		
	количест- во	валовая вмести- мость, тыс. рег. т	дедвейт, тыс. т	количест- во	валовая вмести- мость, тыс. рег. т	дедвейт, тыс. т	количест- во	валовая вмести- мость, тыс. рег. т	дедвейт, тыс. т
Всего	 В том числе:	29 562	219 168	340 633	22 804	129 003	185 512	6 758	90 166	155 121
Либерия		1 904	33 143	57 925	1 173	13 838	23 328	731	19 305	34 597
Япония 	 Великобритания и Северная	4 168	25 874	40 298	3 133	16 237	24 040	1 035	9 637	16 258
Ирландия 		2 269	25 231	38 747	1 662	12 878	17 068	607	12 353	21 679
Норвегия		1 462	19 732	32 859	1 021	9 825	14 879	441	9 906	17 979
США		1 703	15711	23 464	1 351	10 989	14 825	352	4 722	8 639
Греция 		1 498	12 004	17 827	1 262	8 014	11 015	236	3 989	6812
ФРГ 		1 953	7 993	12 171	1 820	6 352	9 283	133	1 641	2 888
Италия		1 082	7 570	11 066	715	4 231	5 699	367	3 339	5 367
Франция 		574	6 362	9 531	409	2 660	3 433	165	3 702	6 098
Панама		858	6 079	9 495	658	2 496	3 566	200	3 583	5 929
Нидерланды		1 122	5 294	7 843	1 007	3 113	4 130	115	2 181	3713
Швеция		571	4 868	7 402	440	3 069	4 299	131	1 799	3 103
Испания 		673	3 292	5 900	549	1 578	3 115	124	1 714	2 785
Дания 		657	3 170	5 328	563	1 844	2 993	94	1 326	2 335
Индия 		272	2 463	3 780	258	2 187	3 307	14	276	473
Бразилия		315	1 693	2 408	257	1 130	1 543	58	563	865
Кипр		235	1 408	2 020	224	1 291	1 831	11	117	189
Финляндия 			275	1 325	2 073	222	646	966	53	679	I 107
Аргентина		179	1167	1 639	115	659	894	64	508	745
56
зарубежные
новости
ТРАУЛЕРЫ ДЛЯ АЛЖИРА
Алжир заказал в ГДР 20 рыболов-
ных траулеров. Такое же количество
рыболовных судов заказано Алжи-
ром на испанских верфях.
ИСПЫТАНИЯ АТОМОХОДА
«ОТТО ГАН»
Западногерманское атомное судно
«Отто Ган» закончило 18-месячный
цикл испытаний в различных клима-
тических и навигационных условиях.
В октябре 1970 г. директор Института
атомных судовых установок (ФРГ)
Д. Улькен выступил с отчетом об этих
испытаниях в Институте морских ин-
женеров. Из его доклада следует, что
«Отто Ган», строительство которого
обошлось в 14 млн. долларов, не
выгоден для коммерческой эксплуа-
тации. При эксплуатационных затра-
тах, составляющих около 700 тыс.
дол. в год, максимальный доход от
перевозки грузов не превышает
500 тыс. дол. за тот же период вре-
мени.
Во время испытаний атомоход
прошел около 70 000 миль при дей-
ствующем реакторе, показав доста-
точную маневренность и надежность
силовой установки. Автор доклада
делает вывод, что атомная силовая
установка и реактор с водой под
давлением отвечают требованиям
эксплуатации в судовых условиях. Он
высказал уверенность, что проводя-
щиеся сейчас исследования и кон-
структорские работы в области атом-
ных установок для судов позволяют
создать в ближайшее время атомо-
ходы, не уступающие в коммерче-
ском отношении судам с обычными
двигателями.
НЕФТЬ НА ДНЕ СЕВЕРНОГО
МОРЯ
По сообщениям зарубежной прес-
сы, на дне Северного моря в рай-
оне Норвежского континентального
шельфа разведаны значительные за-
пасы нефти. Уже в этом году норвеж-
ская нефтедобывающая компания
начнет пробную добычу нефти в 300
километрах к северо-западу от Ста-
вангера.
Открыто еще два других место-
рождения нефти и природного газа,
но их коммерческий потенциал еще
не определен. Однако уже теперь
геологи утверждают, что Норвежский
континентальный шельф — один из
многообещающих в мире нефтяных
районов. Вытянувшийся от Северного
через Норвежское и Баренцово мо-
ря далеко на север, он составляет
30% общей площади континентально-
го шельфа Европы, и вероятность но-
вых находок на его огромной площа-
ди, по мнению специалистов, очень
велика.
Добыча нефти в начальной стадии
разработок будет составлять около
6000 т в день. В 1973—1974 гг. она мо-
жет достигнуть максимума, т. е.
15 млн. т в год. Это составит 2,5%
потребности нефти всей Западной
Европы.
По мере увеличения добычи про-
блемы хранения и транспортировки
нефти значительно усложнятся. Стро-
ить ли искусственную гавань и нефте-
хранилища на дне моря, доставлять
ли нефть в Норвегию и в ближай-
шие страны при помощи подводного
нефтепровода или на танкерах — все
это еще предстоит решить.
Норвежские специалисты считают,
что открытие нефтяных месторожде-
ний на дне Северного моря имеет
большое значение для развития неф-
«ВЕЛИКОБРИТАНИЯ» ВОССТАНАВЛИВАЕТСЯ
Пароход «Великобритания» — пер-
вое океанское паровое судно с вин-
том в качестве движителя. Оно было
построено в 1843 году на верфи Пат-
терсон в Бристоле по заказу Великой
западной пароходной компании.
Некогда знаменитое, это судно с
1937 года доживало свой век, бро-
теперерабатывающей промышленно-
сти Норвегии, особенно на западном
побережье.
По их мнению, запасы нефти нор-
вежского континентального шельфа
столь велики, что Северное море в
недалеком будущем, вероятно, заме-
нит Ближний Восток в роли главного
поставщика нефти для Западной Ев-
ропы. Для самой Норвегии экспорт
нефти и ее продуктов может сыграть
решающую роль в завоевании ею
ключевых позиций на мировом капи-
талистическом рынке.
РОСТ ФЛОТА В КНДР
В шестилетием плане развития на-
родного хозяйства Корейской На-
родно-Демократической Республики
(1971—1976 гг.) предусматривается
значительный рост водного транспор-
та. За этот период грузоперевозки
на судах увеличатся в 1,7 раза, что
позволит уменьшить перегрузку же-
лезных дорог и снизить себестои-
мость транспортных перевозок в це-
лом. Реконструкция портов в Нампхо,
Хыннаме, Чхондине даст возможность
увеличить каботажные перевозки, рас-
ширить транспортировки внешнетор-
говых грузов на отечественных су-
дах. Предусматриваются меры по по-
вышению уровня механизации погру-
зочно-разгрузочных работ.
шенное на Фолклендских островах.
Сейчас оно снова находится в Брис-
толе и восстанавливается.
На этой фотографии показана бук-
сировка «Великобритании», находя-
щейся на специальном понтоне. Бук-
сировка продолжалась 60 дней, в те-
чение которых было пройдено 9200
миль.
57
зарубежные
новости
ПОДВОДНЫЙ ВЕЗДЕХОД
Скриппсовским океанологическим
институтом разработан новый аппа-
рат для подводных исследований, ко-
торому присвоено наименование
«RUM» — («Подводный телеуправляе-
мый манипулятор»).
ПАРОМ ДЛЯ СЕВЕРНОГО МОРЯ
Для работы в Северном море на
линиях между портами Скандинавии
и Европы построен новый паром
Рис. 1
«Спидвей». Он предназначен для пе-
ревозки колесных транспортных
средств без пассажиров: легковых
автомобилей на экспорт, контейнеро-
возов, автофургонов, прицепов, трак-
торов и т. д. Отсутствие пассажир-
ских помещений обусловило своеоб-
Рис. 2
Он представляет собой гусеничный
самоходный экипаж, способный пе-
редвигаться по пересеченному мор-
скому дну в районах, где глубины до-
стигают 1800 м. На нем установлена
длинная «механическая рука», обла-
дающая способностью выдерживать
нагрузку до 20 кг.
Аппарат управляется на расстоянии
при помощи кабеля, связывающего
его с надводным судном. Он также
снабжен сонарным (звуколокацион-
ным) оборудованием и телевизион-
ными камерами. Аппарат приводится
в движение двумя независимыми
Друг от друга электромоторами, каж-
дый из которых подключен к одной
гусенице. Скорость под водой —
до 1 км/ч.
разный внешний вид судна (рис. 1).
В качестве главного двигателя на
«Спидвее» использован V-образный
среднеоборотный дизель W Н. Alien
с 12 цилиндрами и высокой степенью
наддува. Он развивает эксплуатаци-
онную мощность в 3 016 э. л. с. при
600 об/мин, что обеспечивает ско-
рость хода в 13 узлов. Паром имеет
большую маневренность благодаря
установке в носовой части подрули-
вающего устройства и винта регули-
руемого шага. Погрузка и разгрузка
автомобилей производятся пр прин-
ципу «ролл-он/ролл-оф», т. е. путем
вкатывания и выкатывания на своих
колесах. Во всю длину судна распо-
лагаются грузовые палубы А, В и С,
на которых можно разместить до 400
автомашин размером 4,5X2 м. Вид
на грузовую палубу А приведен на
рис. 2.
Основные характеристики судна:
длина наибольшая 91,3 м, ширина
16,8, осадка 3,9 м, дедвейт 1037 т, ре-
гистровый тоннаж 1159 per. т.
ИСПЫТАНИЯ АВТОМАТИКИ
«СЕИКО МАРУ»
По сообщениям зарубежной печа-
ти, в первом испытательном 940-ча-
совом рейсе автоматизированного
японского танкера «Сейко Мару» су-
довая электронно-вычислительная ма-
шина работала 99,61 % всего време-
ни рейса. Остальные 0,39% заняло
устранение неполадок в электронной
схеме. Было установлено, что авто-
матическая система предупреждения
столкновения в море нуждается в
серьезном усовершенствовании, так
как она регистрирует облака как су-
да и теряет встречные суда. Таким
образом, первый опыт замены штур-
мана автоматом при расхождении со
встречными судами оказался неудач-
ным.
Максимальная ошибка при автома-
тическом определении координат
судна по американским навигацион-
ным спутникам составляла 0,5 мили.
Система автоматического счисления
поправок курса давала максималь-
ную погрешность 1,3—1,5%.
Систему контроля за грузовыми
операциями судна полностью испы-
тать не удалось из-за технических не-
поладок и ошибок оператора.
Контроль и регистрация режимов
силовой установки удовлетворитель-
ны, аварийных ситуаций не наблюда-
лось.
В память ЭВМ была заложена про-
грамма диагностики заболевания чле-
нов экипажа, но ввиду отсутствия
больных на борту судна, проверить
ее не смогли.
По сообщениям прессы, экипаж
судна должен был состоять из 15 че-
ловек. Но это сообщение не под-
твердилось. Экипаж «Сейко Мару»
состоит из 36 человек: палубная
команда (включая капитана и трех
помощников) — 13; машинная коман-
да—11, вспомогательный персо-
нал— 8; другие специалисты — 4 че-
ловека. Кроме того, имеются еще три
резервных места.
ЩЕЦИНСКИЕ КОНТЕЙНЕРЫ
Одно из крупнейших в Польше
предприятий сельскохозяйственного
машиностроения в Плони под Щеци-
ном изменило профиль своей про-
дукции. Теперь этот завод, получив-
ший название «Факон», специализи-
руется на производстве контейнеров.
Новая продукция «факона» — стан-
дартные 6-метровые контейнеры —
предназначается для различных гру-
зов. Контейнеры имеют грузовмести-
мость 18 т. Они выполняются из ли-
58
зарубежные
стовой стали. В дальнейшем на за-
воде предполагают начать выпуск
специальных рефрижераторных кон-
тейнеров, а также изотермических,
рассчитанных на перевозку быстро-
портящихся продуктов.
ПРИБОРЫ ДЛЯ МАЛЫХ СУДОВ
Фирмой «Декка» выпущены борто-
вой приемоиндикатор фазовых ра-
дионавигационных систем (рис. 1) и
авторулевой (рис. 2).
Рис. 1
Гавр будет перерабатывать 150 млн. т
грузов.
вскоре Гавр должен превратиться
в нефтяной «порт Европы» для супер-
танкеров. Отсюда, как из центра,
нефть будет транспортироваться в
ряд стран Европейского континента.
Одновременно вокруг него создает-
ся мощная зона промышленных объ-
ектов: нефтеперегонные заводы, фи-
лиалы предприятий автомобильных
фирм, химические комбинаты.
ЗАКАЗ АНГЛИЕЙ СУДНА
В ИСПАНИИ
Английская компания «Бритиш энд
коммонуэлт шиллинг груп» разме-
стила у испанской судостроительной
компании «Астильерос эспаньолес»
заказ на балкер дедвейтом 80 тыс. т.
Полагают, что сумма контракта соста-
вила около 14 млн. долл. Поставка на-
мечена на октябрь 1973 г.
Английская фирма разместила за-
каз у испанской компании в резуль-
тате того, что последняя предложи-
новости
ла ей более выгодную цену и более
короткий срок поставки по сравне-
нию с предложениями судоверфей
других стран. В настоящее время лю-
бой другой западноевропейской су-
достроительной компании было бы
трудно принять заказ с поставкой в
1973 г. Кроме того, контракт не вклю-
чает оговорки о скользящих ценах.
НОВЫЙ КАНАЛ
В АРГЕНТИНЕ
В Аргентине будет построен канал,
соединяющий порт Буэнос-Айрес с
рекой Парана. Правительство Чили
разрешило свободный транзит арген-
тинских грузов, отправляемых за гра-
ницу через тихоокеанские порты
Вальдивия и Пуэрто-Монт.
Первый, в отличие от обычных при-
боров, имеет малые габариты, вмес-
то трех шкал — одну и питается от 12
или 24-вольтовых батарей. Дальность
Рис. 2
действия в дневное время — до 250
миль.
Особенностями второго являются:
возможность установки как на палу-
бе, так и под ней, автоматическая
коррекция курса при плавании на
волнении, компенсационное устройст-
во, предохраняющее прибор от по-
вреждения на циркуляции.
НЕФТЯНОЙ «ПОРТ ЕВРОПЫ»
Гавр, французский порт на Атлан-
тическом побережье, реконструирует-
ся коренным образом. В 1937 году
грузооборот порта составлял 5 млн. т,
в 1969 году он уже превышал 42 млн. т.
К концу XX столетия, как полагают,
НОВЫЙ ЛЕДОКОЛ КАНАДЫ
Ледокольный флот Канады попол-
нился новым ледоколом «Норман
Маклеод Роджерс». Он отличается
от судов подобного класса тем, что
в его силовой установке использова-
ны газовые турбины. Ледокол слу-
жит для проводки судов в заливе
Св. Лаврентия канадского восточного
побережья. Оснащенное грузовым
устройством, судно может приме-
няться и для установки навигацион-
ных знаков.
Основные данные
Общая длина................ 89,92 м
Ширина по шпангоутам .... 18,90 At
Осадка в грузу............... 6,	10 м
Водоизмещение.............. 6320 т
Мощность двигателей........ 12000 л. с.
Скорость...................15 узлов
В трюмах судна размещается око-
ло 900 т грузов снабжения. Жилые
помещения, расположенные на верх-
ней палубе и надстройках, сконстру-
ированы с учетом длительного пла-
вания в условиях сурового климата
Арктики. Экипаж состоит из 55 чело-
век. Предусмотрены каюты для пас-
сажиров (служащих, научных сотруд-
ников). Наряду с дизель-генератором
на судне впервые применены гене-
раторы с приводом от газовой тур-
бины. Кроме центральной системы
контроля в машинном помещении,
предусматривается контрольное уст-
ройство в рулевой рубке.
Для повышения маневренной спо-
собности судно снабжено носовым
подруливающим устройством, а для
уменьшения качки — стабилизирую-
щим. Кормовая часть шлюпочной па-
лубы служит посадочной площадкой
для вертолетов, используемых в ле-
довом плавании.
59
зарубежные
новости
КРУИЗНЫЙ ЛАЙНЕР
Финским судостроительным кон-
церном «Вартсиля» создано пасса-
жирское судно «Сонг оф Норвей»
Рис. 1
(рис. 1, 2). Лайнеру присвоен класс
-j-1A1 классификационного общества
Рис. 2. Смотровая площадка на ды-
мовой трубе
«Детнорскс Веритас». Основные дан-
ные судна:
Длина наибольшая, м........	168,3
Ширина, м ...........	24,0
Осадка, м .................... 6,7
Валовая вместимость, рее.	т.	18400
Скорость, узлы........... 21
Количество пассажиров. . . .	800
Силовая установка состоит из 4 ди-
зелей «Вартсиля/Зульцер» типа
92Н40/48 мощностью 4500 л. с. каж-
дый, работающих попарно через ре-
дукторы на два винта регулируемого
шага. Предусмотрена автоматизиро-
ванная система регулировки и конт-
роля за работой силовой установки.
Судно оборудовано носовым подру-
ливающим устройством мощностью
1000 л. с. Навигационное оборудова-
ние включает две РЛС, электронный
маневренный радиолокационный
планшет, а также другие штурман-
ские приборы, входящие в обычный
комплект подобной аппаратуры.
Во всех пассажирских помещениях
предусмотрено кондиционирование
воздуха, есть горячая й холодная, а
также ледяная питьевая вода. Каю-
ты, используемые днем как гостиные,
на ночь переоборудуются в спальни.
«Сонг оф Норвей», владельцем
которого являются две норвежские
и американская судоходные компа-
нии, предназначен для 7-дневных
круизов между Флоридой, Виргин-
скими и Богамскими островами.
СУДОСТРОЕНИЕ ИНДИИ
По сообщению пресс-центра пра-
вительства Индии крупнейшей судо-
строительной компанией страны, вы-
пускающей океанские суда, является
фирма «Хиндустан шипъярд. Лтд.»
(Висакхапатнам). В настоящее время
на верфи этой компании можно по-
строить в год 2—3 судна дедвейтом
по 12,5 тыс. т.
Завершена реконструкция судо-
верфи «Мазагон док, Лтд.» (Бомбей).
Верфь рассчитана на строительство
судов дедвейтом до 15 тыс. т.
Компания «Гарден рич уоркшоп»
(Калькутта) осуществляет строитель-
ство 16—20 небольших портовых су-
дов в год, таких как буксиры, баржи,
землечерпалки. В настоящее время
правительство Индии рассматривает
вопрос о модернизации и расшире-
нии этой верфи. С 1973 г. компания
сможет строить ежегодно два океан-
ских судна дедвейтом по 15 тыс. т.
В г. Кочин осуществляется строи-
тельство верфи, рассчитанной на по-
стройку судов максимальным дедвей-
том 66 тыс. т. Капиталовложения в
это строительство определяются в
454,2 млн. и. руп. Кроме того, прави-
тельство Индии заключило с японской
компанией «Мицубиси хэви индаст-
риз» контракт на оказание техниче-
ской помощи и подготовку чертежей
и спецификаций, необходимых для
строительства второй верфи в г. Ко-
чин.
ЖАТВА «ГЕЛИИ»
Всего несколько часов бушевал над
Атлантикой и частью территории
США ураган «Гелия», однако он вы-
звал огромные бедствия. В резуль-
тате урагана погибло 9 человек и
более 200 получили ранения. Матери-
альный ущерб от «Гелии» составил
много миллионов долларов.
В порту Арансас-Пасс в Мексикан-
ском заливе ураган выбросил на бе-
рег десятки рыболовных судов (см.
рис.).
60
— Артемий Николаевич, расскажи-
те, пожалуйста, о научных работах,
опубликованных издательством в по-
следние годы.
— В минувшей пятилетке мы еже-
годно выпускали более 30 крупных
научных работ. В числе их регулярно
выходящие издания: «Проблемы Арк-
тики и Антарктики», «Труды совет-
ской антарктической экспедиции»,
«Информационные бюллетени САЭ»,
«Сборники трудов Арктического и
Антарктического научно-исследова-
тельского института». Работы эти,
кстати, пользуются известностью не
только у полярников нашей страны,
ио и у их зарубежных коллег. Так,
например, «Информационные бюлле-
тени САЭ» регулярно переводятся
на английский язык в США.
Увидели свет в прошлой пятилетке
15 крупных трудов видных ученых
ДАНИИ. Среди них монография
Я. Гаккеля «Новосибирские острова»
и В. Антонова об устьях рек Оби и
Лены; четвертый том «Истории от-
крытия и освоения Арктики» и вто-
рой том уникального издания «Атлас
Антарктиды». Опубликованы также
важные исследования в области кли-
матологии, гидрологии и геологии по-
лярных областей.
Минувшая пятилетка «Гидрометео-
издата» значительно пополнила серию
научно-популярных книг. Какие из
них наиболее интересны, на ваш
взгляд?
По традиции в подготовке книг по-
пулярного характера мы опираемся
главным образом на бывалых поляр-
ников. Люди большого мужества, они
отличаются преданностью своей про-
фессии, любовью к ней. В числе по-
стоянных авторов издательства док-
тора и кандидаты наук, Герои Совет-
ского Союза и Герои Социалистиче-
ского Труда, а также молодые уче-
ные. Они авторы интересного сборни-
ка «Двенадцать подвигов», объединя-
ющего воспоминания начальников
первых двенадцати станций «Север-
ный полюс».
С подводным миром морей шестого
континента знакомит книжка учено-
го и спортсмена М. Проппа «С аква-
лангом в Антарктиде». Автор был ру-
ководителем научной группы, впервые
в истории предпринявшей погружение
в прибрежные арктические воды,
скрытые толщей льда.
Л. Дубровин в книге «Путешествие
в страну мужества» поведал о под-
вигах покорителей южнополярного
наши интервью
материка. Другая увлекательная кни-
га — «Нас несет к острову Жанетты»
принадлежит перу Ю. Константинова.
А. Трешников в работе «Вокруг Ан-
тарктиды» подробно рассказал о две-
надцатилетнем периоде советских ис-
следований далекого и загадочного
континента. Заинтересовала читателя
изданная нами работа Е. Сузюмова
«Дуглас Моусон и Антарктида».
Порадовала читателя книга М. Бе-
лова «Мангазея». Ей присуждена
первая премия прошлогоднего конкур-
са популярной книги, проводившего-
ся обществом «Знания». Привлекают
КНИГИ
«ГИДРОМЕТЕОИЗДАТА»
ОБ АРКТИКЕ И АНТАРКТИДЕ
НА ВОПРОСЫ НАШЕГО КОРРЕСПОНДЕНТА В. ВИКТОРОВА ОТ-
ВЕЧАЕТ ДИСПЕТЧЕР «ГИДРОМЕТЕОИЗДАТА» А. МИХАЙЛОВ
внимание ежегодные сборники «Чело-
век и стихия». Их страницы постоян-
но украшают статьи таких известных
полярников, как П. Гордиенко,
Е. Борисенков, В. Пасетский.
— Пожалуйста, несколько слов о
переводных публикациях.
— Одной из таких публикаций ста-
ла не издававшаяся ранее в Совет-
ском Союзе книга Юлиуса Фучика
«Завоевание Северного полюса». Этот
небольшой по объему литературный
репортаж, написанный замечательным
мастером, возвращает читателя к па-
панинской эпопее.
С появлением на экранах фильма
«Красная палатка» совпала публика-
ция книги польских писателей Али-
ны и Чеслова Центкевичей «Человек,
которого позвало море» о Р. Амунд-
сене. На пути к читателю еще одна
очень интересная переводная рабо-
та — «Книга об отце». Это история
КНИГИ,
ТЕАТР,
КИНО
жизни ученого и гуманиста, большого
друга нашей страны Ф. Нансена. Ее
рассказывает дочь Великого норвеж-
ца — Лив Нансен.
— И традиционный вопрос: планы
«Гидрометеоиздата», хотя бы на два
ближайших года.
— В скором будущем читателя
ждет встреча с книгой И. Петрова о
ледовом трансконтинентальном похо-
де на «Харьковчанках». Ее рабочее
название — «Через полюс недоступно-
сти». Важным вкладом в летопись со-
ветских полярных исследований ста-
нет новая книга А. Трешникова «От
Северного до Южного полюса». Ожи-
дается интересная работа С. Рыбако-
ва «С фотоаппаратом под водой и
льдами». О легендарном научно-ис-
следовательском судне «Персей» рас-
скажет В. Васнецов в книге «Под
звездным флагом «Персея». Готовит-
ся к печати недавно обнаруженная
рукопись исследователя Г. Ушакова
«Остров метелей» о первой советской
экспедиции на остров Врангеля в
1926—1929 годах.
61
МОРСКОЙ ФЛОТ
В КОЛЛЕКЦИЯХ
А. ГУНДОБИН
Мне хочется рассказать о некото-
рых коллекциях судостроителей и мо-
ряков. С большинством коллекционе-
ров, о которых пойдет речь, автор
знаком, а с некоторыми сотрудничал
в области судостроения. Это разные,
но очень интересные, талантливые
люди, которые любят свое дело, свою
специальность и вносят посильную,
подчас значительную лепту в разви-
тие отечественного судостроения и
флота.
По крупицам, с величайшим тру-
дом и настойчивостью, начиная с
1925 года, собирает ленинградец
Н. А. Залесский снимки и открытки
отечественных судов. Ныне кандидат
технических наук Н. А. Залесский яв-
ляется обладателем весьма редкой и
богатейшей коллекции, насчитываю-
щей свыше 11 000 фотографий и от-
крыток судов. Некоторые снимки
трудно найти даже в музеях, напри-
мер, снимки первых черноморских
грузо-пассажирских	пароходов
«Одесса», «Александр II», «Нахи-
мов» и «Лазарев», военных парохо-
дов Черноморского флота «Турок»
(1846 г.), «Тамань» (1849 г.), «Прут»
(1851 г.), деревянного броненосца
«Петропавловск», крейсера «Оча-
ков»...
Коллекция Н. А. Залесского при-
носит большую пользу не только ему
самому в научной и литературной ра-
боте по истории русского флота. К не-
му часто обращаются за помощью и
за консультацией судостроительные
заводы, конструкторские бюро, паро-
ходства, институты, музеи, авторы
трудов по истории флота и судостро-
ению, писатели, художники, кинемато-
графисты.
Уникальную коллекцию за 35 лет
плавания по морям и океанам собрал
капитан дальнего плавания В. М. Бо-
гатов из Калининграда. В его собра-
нии более шести тысяч фотографий и
открыток военных, грузовых, пасса-
жирских, промысловых судов, постро-
енных в период от середины XIX века
до наших дней. В коллекции имеются
редкие снимки легендарных крейсе-
ра «Варяг» и канонерской лодки «Ко-
реец», броненосца «Потемкин», пер-
вой русской подводной лодки и мно-
гих других, судов. Когда В. М. Бога-
тов приходит из рейса в родной
порт, его квартира становится свое-
образным музеем для всех, кто инте-
ресуется морем и судами.
Большую коллекцию открыток и
фотографий кораблей русского флота
собрал капитан I ранга М. М. Кар-
пинский из Владивостока. Открытки
и фотографии он использовал в своей
научной работе, а также в качестве
иллюстративного материала при чте-
нии лекций по истории русского воен-
но-морского флота. Впоследствии
М. М. Карпинский передал свою
большую коллекцию Военно-морско-
му музею Тихоокеанского флота.
Интересную коллекцию открыток,
фотографий и репродукций кораблей
и судов русского флота, приморских
городов имеет ленинградский инже-
нер-кораблестроитель Р. М. Мельни-
ков, работающий в Центральном
научно-исследов ательском институте
имени академика А. Н. Крылова.
Коллекция, насчитывающая несколь-
ко тысяч фотографий, снимков и ре-
продукций, не только используется
непосредственно в работе, но и помо-
гает в изучении истории флота.
Недавно Р. М. Мельников передал
в издательство «Судостроение» руко-
пись книги о крейсере «Варяг». Мо-
нография в 30 авторских листов, на-
писанная в результате многолетней и
кропотливой работы над сотнями ли-
тературных и особенно архивных ма-
териалов, явится полезным вкладом
в историю судостроения и флота.
Все публикации Р. М. Мельников
иллюстрирует фотографиями из своей
богатейшей коллекции.
Интереснейшую и уникальную кол-
лекцию «Русский флот в медалях»
собрал доктор технических наук заве-
дующий кафедрой проектирования
судов профессор Ленинградского ко-
раблестроительного института В. В.
Ашик. Ныне коллекция В. В. Ашика
насчитывает около четырех тысяч на-
градных и памятных медалей, посвя-
щенных морским событиям нашей Ро-
дины. По ней можно полностью про-
следить развитие русского флота.
Редкую коллекцию о морских ка-
тастрофах собрал ленинградский ин-
женер-кораблестроитель работник
Регистра СССР Д. Я. Эйдельман. Ма-
териалы из его коллекции использу-
ются отдельными специалистами,
некоторых конструкторских бюро
при проектировании судов, Регистром
СССР при нормировании остойчиво-
сти, непотопляемости и вообще при
составлении норм и правил по обес-
печению безопасности плавания су-
дов. Кроме того, материалы коллек-
ции используются самим Д. Я- Эй-
дельманом для своих многочисленных
публикаций по судостроению в жур-
налах «Судостроение», «Морской
флот», «Рыбное хозяйство», «Катера
и яхты», в центральных и областных
газетах.
Очень полезную коллекцию по тео-
рии корабля собрал доктор техниче-
ских наук, заведующий кафедрой про-
ектирования судов профессор Сева-
стопольского приборостроительного
института Н. Ф. Воеводин. Она состо-
ит из шести тысяч карточек с наиме-
нованиями и аннотациями опублико-
ванных работ в области остойчивос-
ти судов. Причем в личной его биб-
лиотеке имеется большое количество
отечественных и зарубежных публи-
каций по остойчивости судов. Кол-
лекция Н. Ф. Воеводина является
наиболее полной библиографией в
этой области науки в нашей стране.
Издание ее было бы очень полезным
для отечественного судостроения.
В последние годы он работает над
монографией «Остойчивость судов».
В настоящее время в нашей стране
готовится монография в нескольких
томах «История отечественного судо-
строения». Естественно, что многие
морские коллекции будут использова-
ны при ее написании, а многие кол-
лекционеры, например, В. В. Ашик,
Н. А. Залесский, Р. М. Мельников,
уже принимают активное участие в
ее создании.
ПУТЕВОДИТЕЛЬ
ПО ЧЕРНОМУ
МОРЮ
Книга В. Агапова «Вдоль берегов
Крыма и Кавказа», выпущенная изда-
тельством «Транспорт», в первую оче-
редь представляет интерес для тех,
кто собирается путешествовать..., но
ее с удовольствием прочтут и жители
городов, о которых так подробно пи-
шет автор, и моряки, бывавшие там
не раз.
Историю возникновения примор-
ских городов, легенды и предания, за-
нимательные рассказы о достоприме-
чательностях, связанных с именами
писателей и художников, ученых и
полководцев, автор излагает с искус-
ством умелого экскурсовода, влюб-
ленного в родные края.
Книга хорошо иллюстрирована
цветными фотографиями. В справоч-
ном разделе приведены названия и
главные особенности пассажирских
судов, линии, на которых они плава-
ют, а также адреса морских вокзалов
и гостиниц.
С уверенностью можно сказать, что
если вы собираетесь провести свой
отпуск на Черном море, то без этой
книжки трудно обойтись.
ВДОЛЬ БЕРЕГОВ
КРЫМА И КАВКАЗА
ПАРОПЕРЕГРЕВАТЕЛИ
СУДОВЫХ ПАРОВЫХ
КОТЛОВ
Г. СВИЩЕВ, начальник отдела теплотехники Новороссийского пароходства
Книга Н. И. Денисенко, выпущен-
ная под таким названием издательст-
вом «Судостроение» (1970 г.), по су-
ществу является первой попыткой
систематизировать на научной основе
разрозненные материалы по конст-
рукциям, методам расчета и тепло-
вым условиям работы пароперегрева-
телей судовых паровых котлов. Зна-
чительный интерес представляют при-
веденные автором результаты экспе-
риментального исследования тепло-
вых условий работы пароперегрева-
телей, которые принесут большую
пользу не только при совершенство-
вании методов эксплуатации судовых
котлов, но и при проектировании но-
вых паротурбинных установок.
Вместе с тем книге присущи и от-
дельные недостатки. Вот основные, из
них.
Приведенный экспериментальный
материал не охватывает всех эксплу-
атационных режимов котлов. Кроме
того, исследования проводились на
новых котлах, что не позволяет экст-
раполировать полученные данные на
котлы, находящиеся в эксплуатации
более 5 лет. Опыт показывает, что со
временем на поверхностях нагрева
постепенно накапливаются отложения
золы, которые прочно сцепляются с
поверхностью трубы, и полностью
удалить их невозможно, увеличивает-
ся толщина окалины и изменяются
параметры пара.
Это приводит в конечном счете к
ухудшению температурного режима
пароперегревателя и снижению его
надежности. Поэтому ограничиваться
экспериментальными исследованиями
тепловых условий работы паропере-
гревателей только новых котлов
нельзя.
Рассмотренные в § 4 возможные
причины повышения температуры пе-
регретого пара в эксплуатационных
условиях, хотя принципиально и вер-
ны, не дают объяснения физической
сущности влияния загрязнения паро-
перегревателя на такое повышение.
Общие рассуждения по этому поводу
содержат очень мало практической
информации, в которой так нужда-
ются эксплуатационники.
И, наконец, еще одно небольшое
замечание.
В связи с тем, что наружная по-
верхность пароперегревателей загряз-
няется наиболее сильно, было бы ло-
гичным рассмотреть методы борьбы с
загрязнениями, обратив при этом осо-
бое внимание на эффективность са-
жеобдувочных устройств. В работе
Н. И. Денисенко этому вопросу уде-
лено слишком мало места, что не со-
ответствует его практической значи-
мости.
В заключение следует отметить, что
указанные недостатки не умаляют до-
стоинств книги «Пароперегреватели
судовых паровых котлов», которая
представляет большой интерес для
инженерно-технических работников,
занимающихся эксплуатацией судо-
вых котлов.
63
В Атлантике
С фотоаппаратом
вокруг света
ПУТИ
ОКЕАНСКИЕ
А. ГРИНКЕВИЧ, первый помощник
капитана теплохода «Капитан Куш-
наренко»
Удачная покупка
Сын знойной Африки на набережной
Марселя
Сотни судов Союза ССР
ежедневно бороздят просторы
Мирового океана, отдают
якоря в различных портах ми-
ра. В трюмах каждого из них
тысячи тонн разнообразней-
ших грузов.
Вот уже три года плавает
под флагом нашей страны со-
временный сухогрузный теп-
лоход «Капитан Кушнаренко»
Черноморского пароходства.
Много хороших дел на счету
этого коллектива. Интересны
были плавания этого судна. За
три года экипаж побывал в
51 порту 19 стран мира.
Моряки теплохода с нескры-
ваемым восхищением знако-
мились с древнеегипетскими
пирамидами близ Каира, они
заглядывали на рынки Мекси-
ки, бродили по набережным
Тулона и Марселя, томились от
тропической жары в знойном
«банановолимонном» Синга-
пуре, радовались встрече с да-
леким и экзотическим остро-
вом Маврикий, беспечно вы-
шагивали по Гинзе в Токио.
Отдельные моменты этих
встреч предлагаются вниманию
читателя.
На «корабле» в пустыне Египта
Уголок морской терминологии
Что такое
«судооборот»
Л. БРИЛЛИАНТ
Одним из важнейших количествен-
ных показателей работы порта яв-
ляется судооборот. К сожалению,
этот термин обозначает два различ-
ных понятия: количество судов, посе-
тивших порт за определенный про-
межуток времени, и суммарный тон-
наж этих судов. Различие между эти-
ми понятиями очевидно для любого
моряка, но неспециалисты, нередко
путают их. Во избежание дальнейшей
путаницы следовало бы сохранить
термин «судооборот» только для
обозначения числа судов, а для вто-
рого понятия можно предложить тер-
мин «тоннажеоборот», который опре-
деляет его гораздо точнее и широко
распространен в морской экономиче-
ской литературе и статистике.
Нам отвечают
Молодые врачи Мексики у нас в гостях
«КОРРЕКТУРА НАВИГАЦИОННЫХ
КАРТ И ПОСОБИИ»
Под таким заголовком в № 2 жур-
нала была опубликована статья
Р. Федорова.
На запрос редакции отвечает заме-
ститель начальника Управления элек-
трорадионавигации, судовождения и
связи ММФ К. Баннов.
Автор статьи правильно ставит во-
прос о необходимости совершенст-
вования корректуры карт и пособий,
повышения контроля за поддержани-
ем их на уровне современности.
В соответствии с планом ММФ ле-
том 1971 г. состоится общеминистер-
ский семинар по обмену передовым
опытом безаварийного плавания, на
котором в числе других будут спе-
циально рассматриваться упомянутые
вопросы.
65
/морской туризм
В КРАЙ РУССКОЙ
СТАРИНЫ
(К цветной фотографии на 4 стр.
В Онежской губе Белого моря ле-
жат острова: Большой Соловецкий,
Анзерский, Заяцкий, Парусный, Боль-
шая и Малая Муксалма — целый ар-
хипелаг.
Признанный знаток русской приро-
ды писатель М. Пришвин утверждал:
«В будущем доктора не станут посы-
лать всех на южные воды и виноград,
а в ту природу, в ту среду, где чело-
веку все понятно, близко и мило. Вот
тогда-то Соловки и сделаются люби-
мейшим островом здоровья для все-
го Севера».
Слова Пришвина сбылись. Но Со-
ловки влекут к себе не только севе-
рян. Чарующая природа, дивные тво-
рения человеческих рук вызывают
восторг у каждого, кто входит в этот
мир. «Словами трудно изобразить
гармоническое, неуловимое сочета-
ние прозрачных нежных красок Се-
вера, так резко различных с густыми,
хвастливо-яркими тонами юга... Над
морем—густо зеленые холмы, тепло
одетые лесом, и на фоне холмов
кремль монастыря... как постройка
сказочных богатырей...» — писал о
Соловках А. М. Горький.
На островах многое удивляет и по-
ражает. И прежде всего — архитек-
турные сооружения, созданные на-
шими предками на 65-й параллели,
в 160 километрах от Полярного кру-
га. Здесь сохранились самые разно-
образные по времени и характеру
памятники старины. Соловки еще
хранят немало неразгаданных тайн.
Более восьмисот лет назад нов-
городцы освоили на островах зве-
робойный и рыболовный промыслы.
Первые деревянные сооружения они
начали возводить здесь в 20-х годах
XV столетия. В 1436 году между га-
ванью Благополучия и Святым озером
были поставлены жилые строения и
66
вкладки)
церковь. В том же веке Великий Нов-
город жаловал Соловецкий мона-
стырь всеми островами архипелага и
принял его под свое покровительст-
во. При Иване Грозном разросшиеся
к тому времени постройки монасты-
ря обнесли деревянной стеной.
В 1584 году с целью защиты обители
«от нападения немецких и всяких во-
инских людей» ее стали обносить ка-
менной стеной. Она сложена из бу-
лыжного камня с заполнением. Наи-
большая толщина стен — 6 метров;
высота их местами превышает 8, а
башни достигает до 30 метров.
Соловки помнят Петра I. Отсюда в
августе 1702 года шестнадцатью фре-
гатами были переправлены войска к
старинному поселению Нюхча. Начал-
ся поход к Онежскому озеру на го-
род Повенец, который завершился
взятием Шлиссельбургской крепости,
препятствовавшей выходу России к
Балтийскому морю.
Во время Крымской войны 1853—
1856 годов могучие стены Соловецко-
го кремля испытывались огнем ору-
дий с судов англичан. Убедившись
в своем бессилии, враги убрались во-
свояси.
Немало страшных тайн, долгие го-
ды скрывавшихся хранителями «свя-
той обители», теперь известны. Но
при осмотре тюрем правда о мучени-
ях узников монастырских застенков
постигается с новой силой. Сюда за-
точали «до окончания живота своего»
политических и религиозных вольно-
думцев. Тут умер «в забвении и бед-
ности» Авраамий Палицын, сподвиж-
ник Минина и Пожарского в «смут-
ное время». Здесь томились в зато-
чении начальник тайной канцелярии
Петра I — граф Петр Толстой со сво-
им сыном и единомышленник царя —
князь Василий Долгорукий. Без“инно
25 лет пробыл и скончался тут Каль-
нишевский — последний кошевой За-
порожской Сечи.
Позднее по воле царя в Соловец-
кую тюрьму были брошены участни-
ки Казанской демонстрации, рабочие
Яков Потапов, Матвей Григорьев и их
товарищи по пролетарской борьбе.
Тюрьма эта просуществовала более
трехсот лет и была официально
упразднена лишь в канун первой рус-
ской революции.
Столетия изменяли облик кремля.
В настоящее время этот историко-ар-
хитектурный памятник находится под
охраной государства и реставрирует-
ся. На территории кремля действует
краеведческий музей.
Исключительно живописным ме-
стечком Соловков является хутор
Горки, именовавшийся прежде Ма-
кариевской пустынью, где более ста
лет назад один из настоятелей по-
строил «дом безмолвия и уединения
в летнюю пору». Усадьба, лежащая
среди озер, защищена от северных
ветров высокими холмами, поросши-
ми лесом. Поэтому здесь своеобраз-
ный микроклимат. Благодаря ему на
хуторе прижились деревья и кустар-
ники, завезенные сюда издалека. Ря-
дом с сиренью и желтой акацией
тут, например, прекрасно чувствуют
себя «морщинистая роза» — шипов-
ник, много лет назад подаренный ти-
бетским далай-ламой. Сейчас усадь-
ба превращена в своеобразный бо-
танический сад, знакомство с кото-
рым представляет большой интерес
для знатоков и любителей природы.
В десятке километров от поселка
высится Секирная гора. Местность
вокруг нее, так же как и пейзажи го-
ры Голгофы на Анзерах, очень жи-
вописны. Старая поговорка гласит:
«Соловецкие острова — венец, а Се-
кирная гора и Голгофа — адаманты
венца сего». Вам расскажут легенду
о том, что в стародавние времена ан-
гелы наказали здесь дерзкую женщи-
ну-карелку за то, что она осмелилась
ступить на остров. Монахи по моти-
вам легенды даже создали иконопис-
ную картину с изображением «сече-
ния розгами карелянки или рыбале-
вой жены». В очерках «Соловки»
А. М. Горький высмеял выдумку о пе-
редаче острова монахам самим бо-
гом.
Ансамбль Секирно-Вознесенского
скита включает каменную церковь с
башенкой. Эта башенка с 1862 года
по сей день — действующий маяк.
На стр. 75 А
тропическая НОЧЬ застала
«Витязь» у атолла Фаннинг, одного
из длинной цепи островов, имеющих
общее название Лайн или Централь-
ные Полинезийские Спорады, На ост-
рове ни огонька. Осторожно подкра-
дываемся к берегу и отдаем якорь в
бухте Уэйлер. Еще засветло состоя-
лась встреча руководства экспедиции
с управляющим атоллом мистером
Полмером, который любезно разре-
шил высадку на берег для сбора би-
ологических проб.
В бухте Уэйлер соединяются два
противоположных течения и от бере-
га направляются в море. В этом убе-
дились два наших товарища, которые
поехали с управляющим посмотреть
место якорной стоянки. Мистер Пол-
мер, познакомив с обстановкой, ушел
по своим делам, а моряки решили ис-
купаться. С завидной скоростью уст-
ремились они от берега, а когда по-
вернули назад — не tw-to было.
Сильное течение относило их все
дальше в море. К счастью, на берегу
показался помощник управляющего
Джонни Флитвуд. Быстро сообразив
в чем дело, он позвал на помощь лю-
дей. Обвязавшись длинной веревкой,
Джонни кинулся в воду. Через не-
сколько минут оба пловца были на
берегу. Как потом объясняли мест-
ные жители, стоило им отплыть не-
много в сторону, и течение вновь при-
било бы их к берегу.
Всю ночь, пока ученые занимались
различными исследованиями, любите-
ли рыбной ловли не теряли времени
даром. Одна за другой шлепались на
палубу увесистые красные рыбины.
Утром отправились на берег. В об-
ширную, усыпанную коралловыми
рифами лагуну, ведет узкий пролив.
Наш бот с трудом продвигается впе-
ред, преодолевая сильное отливное
течение. Вода в проливе такая про-
зрачная, что виден каждый камешек,
каждый куст кораллов на глубине
десятка метров. Справа на песчаном
берегу высится памятник — усечен-
ная пирамида, сложенная из отшли-
фованных морем круглых валунов.
Наверху — флюгер. С северной и
южной стороны по корабельному вин-
ту, а у подножья, зарывшийся лапой
в берег, старый адмиралтейский
якорь. Он, наверное, помнит капита-
на Эгмонта Фаннинга, открывшего
11 июня 1798 года этот атолл.
До пирса добирались вброд.
— А, старый знакомый, — про-
молвил мистер Полмер, протягивая
мне руку, — хау ду ю ду, чиф?
— Хау ду ю ду, мистер Полмер.
Как ваша нога? — приветствую в
свою очередь его.
— Теперь ничего. Я проболел тог-
да три месяца.
Это было года три назад. Купаясь
в лагуне, мистер Полмер наступил на
огромную раковину — тридактну.
Лежит такая раковина на песчаном
дне лагуны среди кораллов, широко
раскрыв острозубые створки. Розова-
тая мантия, похожая на причудли-
вый цветок, чуть колышится от пото-
ков воды, но стоит ее коснуться, как
створки мгновенно закроются, надеж-
но захватив жертву.
— Чтобы я делал, если бы не маль-
чик, — рассказывал мистер Пол-
мер. — Начался прилив, вот-вот меня
зальет, водой, а нога как в капкане.
Несколько раз он нырял, пока пере-
резал твердые мускулы тридактны.
Теперь он на Тараве, я послал его в
школу. Будет фельдшером.
Так разговаривая, мы шли по мо-
крому песку вдоль берега лагуны.
Я не преминул похвастаться удачной
рыбалкой.
НА АТОЛЛЕ ФАННИНГ
А. СВИТАЙЛО, капитан научно-исследовательского судна «Витязь»
— А какую рыбу вы ловили? —
насторожился Полмер.
— Красную.
— Красную? И вы уже ее ели?
вОальниж
плаваниях
— Нет, — отвечаю я, — только со-
бираемся варить уху.
— Умоляю, сообщите немедленно,
красная рыба ядовита. Болезнь сва-
лит весь экипаж на две-три недели.
Связываюсь с судном. Капитан,
сам заядлый рыбак, сначала не пове-
рил. Тогда передаю аппарат Полме-
РУ:
— Кэптэн, если у вас есть на суд-
не враг, накормите его этой рыбой.
Он запомнит такое угощение на всю
жизнь.
Судьба улова была решена.
— Как же так,—спрашиваю его,—
мы такую рыбу уже ловили в других
местах.
— Да, вы можете такую рыбу пой-
мать на восточной стороне острова и
спокойно съесть, но не делайте этого
в бухте Уэйлер. Во время второй ми-
ровой войны на Фаннинге были аме-
риканские солдаты и сюда часто за-
ходили корабли. В бухте, бывало, с
кораблей выбрасывали взрывчатку.
С тех пор донная рыба стала ядови-
той. Я больше тридцати лет на ост-
рове и знаю, что до войны о ядови-
той рыбе тут и не слыхали. Я сер-
дечно поблагодарил мистера Полме-
ра за то, что он предотвратил такую
опасность.
На берегу уютной бухточки про-
сторный деревянный дом под крас-
ной крышей. Это «Григе Хаус» —
дом первых владельцев атолла. Те-
перь в нем живет управляющий. .До-
рожка к дому по обеим сторонам об-
сажена кустиками агавы. Над ними,
раскинув густые кроны, цветут белые
магнолии. Красивая полногрудая
полинезийка улыбаясь приветствова-
ла нас традиционным «алоха». В до-
67
ме чувствуется, что хозяин — быв-
ший моряк. Кабинет напоминает со-
бой рубку корабля: надраенный до
блеска телеграф, старинный хроно-
метр в футляре из красного дерева,
искусно выполненная модель парус-
ного фрегата, большой глобус, ра-
кушки, кораллы.
Уроженец Южной Африки, мистер
Полмер вот уже более тридцати лет
управляет плантацией кокосовых
пальм на атолле Фаннинг.
— Сейчас на атолле, — рассказал
нам Полмер, — живет триста сорок
человек, из них более двухсот рабо-
тает на плантации. На атолле — ог-
ромном кольце островов протяженно-
стью более пятидесяти километров
растет около ста пятидесяти тысяч
пальм, плодоносящих непрерывно
круглый год. Ни на один день не пре-
кращается заготовка копры — мас-
лянистой мякоти кокосовых орехов,
из которой выделывают кокосовое
масло.
— Чем здесь питаются люди? —
спросили мы Полмера.
— Еды хватает,— ответил тот.—
Туземцы питаются сырой копрой, вы-
ращивают «таро» — сладкий карто-
фель, ловят рыбу, едят сердцевину
молодых пальмовых побегов, так на-
зываемое «девичье сердце». Он со
звоном перевел рукоятку телеграфа
на «полный вперед» и тотчас в каби-
нет вбежал босоногий мальчик лет
одиннадцати. Ответив на приказание
«йес са», мальчик стремглав кинулся
в дверь. Через несколько минут мы
уже ели «девичье сердце». Вкус его
напоминает съедобный корень широ-
колистного камыша, распространен-
ного на пресноводных озерах.
Владеет плантацией «Бэрнс энд
Филп Саут Пэсифик компани», кото-
Памятник первооткрывателю атолла Эгмонту Фаннингу и дом
управляющего «Григе Хаус»
рой принадлежит множество планта-
ций на островах Тихого океана.
— Компания здесь имеет хороший
бизнес, — продолжает словоохотли-
вый хозяин, — годовой доход состав-
ляет более ста тысяч долларов.
Это не удивительно. Зарплата ра-
бочего-полинезийца не превышает
тридцати долларов в месяц или в де-
сять—пятнадцать раз меньше, чем
пришлось бы платить его белому со-
брату на этом уединенном острове.
Денег едва хватает, чтобы как-то
прикрыть наготу да изредка купить
банку консервированного мяса в ма-
газине компании.
—Были вы здесь, когда американ-
цы на Крисмасе испытывали атомное
бомбы?
— Пес! Я был здесь. До Крисмэса
сто пятьдесят миль, но мы видели на
небе второе солнце. Взрывная волна
докатилась через пятнадцать минут.
— Где вы берете воду, ведь на ост-
рове нет пресных источников?
— Да, на острове трудно с пресной
водой. Вода в колодцах солоноватая,
а дожди здесь бывают реже, чем ме-
теоритные, — пошутил хозяин. Он
встал, прошелся по кабинету и поста-
вил на стол шкатулку. В ней оказа-
лась неплохая коллекция монет. По-
смотрев ее, мой спутник, Жора Тулу-
пенко, предложил ему в качестве су-
венира несколько советских монет.
В ответ он подарил ему чек — круг-
лую монету величиной с полтинник.
На одной стороне надпись: «Вашинг-
тон и Фаннинг острова», а на дру-
гой — «Достоинство чека — один дол-
лар».
— Что это за монета? — спросил
Жора.
— Этой монете более ста лет. До
недавнего времени рабочим на план-
тации выдавали зарплату такими че-
ками, за которые можно производить
покупки только на этих двух остро-
вах в магазинах компании.
— Можно ли обменять чеки на на-
стоящие доллары?
•— Не приходилось. Да и зачем? Ту-
земцы расходуют свои чеки сразу же
после получки.
— А вы, если не секрет, тоже полу-
чали чеки?
— Нет, я ведь полноправный пред-
ставитель компании, и у меня в
Сиднее семья...
Мы попрощались с гостеприимным
хозяином и пошли осматривать ост-
ров.
— Будете купаться — не забудьте
про тридактн, — бросил он нам вдо-
гонку.
Селение малолюдное. Низкие, окра-
шенные в черный цвет домики из гоф-
рированной жести. Оконные проемы
забраны редкой решеткой. Мебели
внутри почти нет, только дальний
угол закрыт ситцевой занавеской,
там, по-видимому, спальня. Чуть в
стороне школа. На цементированной
площадке под навесом сидят, под-
жав ноги, десятка два мальчиков и
девочек. Вслед за преподавателем
они хором повторяют слова. Так обу-
чают детей английскому языку. Пре-
подаватель, пожилой полинезиец, по-
клонился на наше приветствие. За
школой решетчатые стеллажи, на ко-
торых сушится сырая копра. Не-
сколько седых старцев время от вре-
мени пошевеливают ее длинными пал-
ками. Сюда то и дело подкатывают
джипы с прицепами, доставляющие
сырье со всего острова.
В глубине острова мы наткнулись
на кэмп. Десятка два мужчин и жен-
щин занимались сбором кокосовых
орехов. Наше появление привлекло
всеобщее внимание и вызвало ожив-
ленные разговоры. К нам направился
оголенный по пояс бронзовотелый
здоровяк и с достоинством предста-
вился: «Маймонга Салеса, чиф этой
группы, попросту бригадир». Мы то-
же назвали себя и обменялись руко-
пожатиями. Бригада Маймонгл об-
рабатывает участок острова километ-
ра три длиной. Собственно, обра-
ботка заключается только в сборе
плодов, ибо ни в каком другом уходе
деревья не нуждаются. Посаженный
в землю орех через год дает росток,
а через шесть лет на пальме появля-
ются первые плоды. Потом подряд
полстолетия дерево плодоносит, при-
чем на одном и том же дереве можно
увидеть и большие с золотистой ко-
журой спелые орехи, и маленькую, с
кулак, зеленую завязь. Вызывает вос-
хищение ловкость молодых парней,
когда они, цепко обхватив гладкий
ствол кистями рук, буквально идут
68
по дереву до самой макушки и быст-
рыми ударами мачете срубают спе-
лые плоды. Мужчины постарше соби-
рают орехи в кучи, другие—рубят
их пополам, извлекая снежно-белую
копру. Женщины тарируют копру в
корзины.
— Вы давно живете на этом остро-
ве? — спросили мы Маймонгу.
—• Давно, я здесь и родился. Мы
все местные жители.
— Красивый ваш остров, — задум-
чиво говорит Жора, оглядываясь во-
круг.
— Что в нем красивого? Вода, пе-
сок, пальмы... За всю жизнь я только
однажды видел кино.
— Разве вам не доставляют карти-
ны хозяева компании? — серьезно
удивились мы.
— Кто в такую даль повезет кар-
тины? Ноу профит (нет выгоды),—
горько ответил наш собеседник.
Как тут было не вспомнить отда-
ленные стойбища за полярным кру-
гом, пастухов-скотоводов на горных
пастбищах, маленькие крошки-сейне-
ры в безбрежных просторах океанов,
на которых советские люди не чувст-
вуют себя оторванными от жизни,
смотрят те же кинофильмы, что и
жители больших городов.
Угостив нас прохладным кокосовым
соком, Маймонга поспешил к подкати-
вшему джипу. Да и мы, разморенные
полуденным солнцем, побрели к бере-
гу-
Лежа на ослепительно оелом ко-
ралловом песке, я смотрю на верхуш-
ки пальм, над которыми кружатся
фрегаты, а Жора, достав карандаш,
что-то черкает на мокром листе и
бормочет себе под нос. Он сочиняет
стихи.
Туристские проспекты изображают
острова Полинезии как некий тихо-
океанский рай. Щедрое тропическое
солнце и живительный пассат застав-
ляют тянуться вверх буйную расти-
тельность, превращая коралловые
атоллы в цветущие сады. Золотые
пляжи, окаймляющие лагуну, и за-
думчивый шепот пальм приводят в
восторг северянина, впервые попав-
шего в край вечного лета. Но жите-
ли этих островов, работающие на
плантациях, вряд ли назовут свою
жизнь райской.
...Поздно вечером наше судно ухо-
дило на север. Остров давно погру-
зился в темноту, только на мысе
Уэстон все еще горел костер да
мелькали в его свете неясные тени.
Ветер доносил с берега приторно-
сладкий запах вяленой копры. Хоте-
лось надеяться, что трудолюбивые
потомки «мореплавателей солнечно-
го восхода», заселивших в незапа-
мятные времена разбросанные по
всему Тихому океану сотни островов,
вновь станут хозяевами на своей
земле.
Рассказ
ГОЛАЯ ПРОЗА
ВАДИМ КРИЦКИЙ
Про меня никак не скажешь, что
первый день на море. С той поры, как
на палубу ступил, минуло сорок с га-
ком. Не такой я поджарый, как се-
рые волки, но на морского, говорят,
похож. Особенно, когда по форме
одет и при орденах. Излишней застен-
чивостью не отличаюсь и за словом
в карман не лезу, когда в моряцкой
компании бываю.
Зато в «светском обществе», как
рыба, молчу. Слушателям нужна эк-
зотика. Что-нибудь цветистое, не-
обыкновенное ждут они от не знаю-
щего страха героя, отважного море-
хода, а что могу я им поведать.
Не довелось мне кораблекрушений
изведать, не валились на мою голо-
ву вулканические бомбы, не трепали
мое судно ужасные тайфуны, не за-
кусывал я боцманскими сапогами во
время голодного дрейфа в океане.
В общем, никакой романтики и эк-
зотики.
В нашем деле постоянный риск и
ярость стихии становятся привычны-
ми, как запах ванили для кондитера.
Если говорить начистоту, то не так
уж страшна эта стихия. Свои зубы
она всегда норовит показать, а уку-
сить может, если промах почует. Не
от одной стихии опасные ситуации
возникают. Бывает и признаков, вро-
де бы, нет, а беда как снег на голову
сваливается. Только задним числом
маленькую промашку узришь.
Был у меня неприятный казус, ког-
да свой флаг на теплоходе «Пластун»
держал. Наше шустрое суденышко
Приморскую линию обслуживало.
Что хороший трамвай вдоль побе-
режья туда и обратно моталось. Не-
легко экипажу приходилось. Особен-
Крицкий Вадим Сергеевич родился
в 1913 году. С юношеских лет его
судьба была связана с морем. Он пла-
вал мотористом, потом штурманом.
В 1941 году получил диплом капита-
на дальнего плавания. С 1937 года
начал сотрудничать в газетах и жур-
налах. В последнее время много пи-
шет и для радио. Дальневосточное из-
дательство выпустило его книгу для
детей «Олина вахта». Сейчас В. Криц-
кий готовит к изданию новую книгу
и продолжает работать капитаном
буксира «Уруп» экспедиционного от-
ряда АСПТР Дальневосточного паро-
ходства. В. Крицкий член Союза жур-
налистов СССР.
по нам с боцманом. Только приля-
жешь— на отдачу якоря вызывают.
Так и спали урывками весь рейс оде-
тыми...
Сижу я утром в каюте. Журнал
свежий «Москва» без внимания лис-
таю да на часы поглядываю. Скоро в
рейс сниматься, а старпома с докла-
дом о готовности нет. Не терпится на
мостик самому подняться, но выдер-
жку показываю. Жду. Какой без нее
69
порядок? Время уже старпому по-
явиться, а он не торопится. Придется
«вливание» делать. Только поду-
мал — стук в дверь.
— Команда на борту. Гирокомпас
в меридиане. Пассажиров—200, гру-
за 100 тонн. У борта дожидается бук-
сир!— четко докладывает Рафаил
Алексеевич, а глаза лукаво щурят-
ся — «вот какой я исполнительный».
— Отлично! По местам на отшвар-
товку! Убирайте лишние швартовы,
Рис. Г. Макарова
подавайте с кормы трос на буксир!
Через пять минут буду на мостике!
Смахнул в ящик бумаги, посмотрел
в иллюминатор и, надев фуражку,
степенно поднимаюсь на мостик. Мат-
росы возятся с тросами. Трап уже
успели поднять. Махнул рукой второ-
му помощнику — пора отдавать кор-
мовой. Показал на буксир — начинай-
те оттягивать корму.
Сразу надраился капроновый трос.
Темная полоска воды между прича-
лом и бортом стала расти. Отдаем
последний швартов. Судно медленно
поплыло кормой вперед за буксиром.
Пассажиры с палубы что-то кричат,
с берега громко отвечают. Друг другу
платочками машут. Некоторые, не
переставая улыбаться, украдкой сле-
зу вытирают.
Неторопливо вышагиваю с крыла
на крыло мостика. Любуюсь слажен-
ной работой своих орлов. Все идет,
как по нотам. Погода — мечта моря-
ка. Небо, что голубой эмалированный
таз, а ветер даже позывные флаги
расправить ленится. Идиллия! Вдруг
на мостик вбегает молоденькая но-
мерная. «Ну и порядок — думаю.—
Наверное воды в умывальниках нету
или забузил какой-нибудь пассажир».
Не могу отучить на мостик бегать с
такими делами. Нахмурил брови, со-
бираясь отчитать Надю, а она зата-
раторила:
— Товарищ капитан, Владимир
Сергеевич! Такая полундра в сорок
седьмой, что сказать трудно...
— Два билета на одно место?
— Ой, нет. Хуже. Беда настоящая,
да и только. Один пассажир голову
высунул, а обратно в иллюминатор
втянуть не может. Мучается, бедня-
га, страсть как!
— Ерунда это, а не беда! Старпом,
наведите порядок! Захватите докто-
ра, а то без дела томится. Объясни-
те тому чудаку, как с головой обра-
щаться!
Старпом с Надей убежали. Пора
было подавать команду, чтобы отда-
вали буксир, однако повременил.
Смотрю, у борта сгрудились пассажи-
ры, вниз смотрят. Слышится смех,
выкрики:
— Складывай уши! Ховай уши в
карман! Не теряйся — терпи, Ольга—
близко!
Заглянул за борт — из нижнего
иллюминатора лохматая голова тор-
чит. То прячется до ушей, то на всю
шею высовывается, из стороны в сто-
рону вертится.
Мимо катер какой-то прошмыгнул,
судно на волне качнуло. На секунду
теплоход накренился и рыжая копна
волос окунулась в подернутую мазу-
том воду. Будто вынырнувший кит
дыхало продувает, зафыркал, бедня-
га:— Пршш, фршш, — а затем при-
глушенно заорал: — Помогите! Поги-
баю!
Толпа у борта мгновенно увеличи-
лась, и судно накренилось без всякой
волны. Голова скрылась в воде без
надежды вынырнуть. Я схватил мик-
рофон.
— Прочь от борта! Всем на правый
борт!—.заревел динамик на мачте.
На палубе замешательство. Одни
не знают еще где правый борт. Дру-
гие поняли команду, но хотят уви-
деть кандидата в утопленники. Неко-
70
торые не думают слушаться чужих
начальников.
Положение становится опасным.
Крен надо выровнять немедленно.
Как раз вовремя на палубу выскочили
матросы во главе со старпомом.
— Назад! В сторону от борта! —
орут они возбужденно. Хватают зе-
вак за шиворот и тащут к середине
судна. Пассажиры шокированы.
— Разве так обращаются с людь-
ми! Безобразие! — кричит на мостик
толстяк в голубой распашонке. А из-за
борта снова доносится:
— Спасите! Погибаю!
Крен выровнялся, и бедняге уда-
лось повернуть лицо кверху. Свирепо
сверкают белки глаз и зубы.
Надя снова на мостике. Торопливо
выпаливает:
— Доктор сказал передать, что ни-
чего не выходит. Он дерется ногами.
Говорит, будто ему хотят оторвать
голову и всех посылает к черту. Каю-
та полна воды. Ой, как страшно. По-
тонет совсем дурачок!
Сразу не сообразишь, что делать.
Ясно, что нельзя допускать крена, а
потом что? Кричу старпому:
— Скорей спускайте шлюпку! Надо
снаружи вправить голову в иллюми-
натор! Машинку для стрижки волос
прихватите!
Старпом с матросами метнулись к
шлюпке, а любопытные — к борту.
— Не губите человека! Назад! Ос-
тавайтесь на месте!—-опять ревел
динамик. Но любопытство было силь-
нее металлического голоса. Вдруг из-
под мостика со свистом вырвалась
белая струя и стеганула вдоль борта.
Потом пенистый султан прошелся по
плечам тех, кто лежа на планшире,
заглядывал вниз. Утирая лица, с не-
годующими возгласами зрители от-
ступили. Судно встало на ровный
киль, но белый пульсирующий хлыст
продолжал колотить палубу у самых
ног пассажиров, предупреждая: ни
шагу вперед!
Молодец, Рафаил Алексеевич, дога-
дался научить боцмана, как сладить
с любопытными!
Мы не можем самостоятельно дви-
гаться, а с катера уже кричат, чтобы
отдавали буксир. Никогда еще не бы-
вало такого ощущения собственного
бессилия. Срывается отход, а в пер-
спективе — покойник! Потом умники
скажут — не все меры были приня-
ты... Конечно, одно не выходит, надо
пробовать другое. Радист без улыбки
советует разрезать борт автогеном.
Только где взять этот автоген — не
говорит, и, как с дырой в море ид-
ти— не знает. Хотя — стоп. Рацио-
нальное зерно есть. Вызываю к себе
стармеха. Дед, как-будто, ожидал.
В момент очутился на мостике.
— Срочно пару мотористов в каю-
ту с гаечными ключами. Отворачи-
вайте болты. Не теряя и минуты, сни-
майте иллюминатор вместе с этим
бродягой. Пусть потом носит медный
ошейник пудовой тяжести.
Уже не размеренно, а как тигр в
клетке, мерил я мостик шагами. Все
порывался вниз, да нельзя уходить.
Ветер ерундовый, а навалить на при-
чал или прижать к другому судну
может. Тогда мигом раздавит этот
глупый патлатый «кранец».
— «Пластун», я «Кармин»,— вызы-
вает нас по радиотелефону диспетчер
порта. — «Кончайте телиться! Осво-
бождайте причал! Надо принимать
«Туркмению» на ваше место!»
— Неисправность рулевой машин-
ки! Через пару минут двинем! —
скрываю правду, а сам думаю, что
если дело затянется, то ее придется
открыть. Позор на весь флот! Дрожь
пробегает по телу, когда подумаю.
Невеселые мысли прервало появле-
ние старпома. Глянул на его лицо и
понял — беда миновала.
— Сняли иллюминатор?
— Половину болтов отдали. Обош-
лось так. Применил психологическое
воздействие. Можно двигать в мо-
ре! — с чувством выполненного долга
ответил Рафаил Алексеевич.
— Если так — побыстрее поднимай-
те шлюпку! Как оторвется от воды,
сразу даю ход!
Матросы сноровисто выхватили из
воды и поставили на киль-блоки
шлюпку. Зазвенел машинный теле-
граф. С неожиданной проворностью
убежал в сторону катер, сбросив с га-
ка буксир. Под кормой вспенилась
вода, будто кусты цветущей черему-
хи всплыли. Наш «Пластун», все ус-
коряя бег, принялся утюжить воды
Золотого Рога...
В Уссурийском заливе на мостик
поднялся наш доктор и, теребя усы,
сообщил, что пострадавший хочет ви-
деть меня.
— Совсем не желаю встречи! Пусть
старпом составит акт!
— Он настаивает. Намерен вам жа-
ловаться!
— Ну и нахал! Слупим за прос-
той — узнает, как жаловаться! Зовите!
Через пару минут появляется ры-
жий верзила. Вертит осторожно поца-
рапанной шеей. Ищет капитана.
Уши — огромные вареники. На подбо-
родке запекшаяся кровь. Покатый
лоб пересекает смазанная йодом ца-
рапина. Несмотря на жалкий вид,
пытается держаться независимо.
— Что желаете заявить? Я капитан!
— Ваши люди покушались на мою
жизнь!
— Что, что? Да в своем ли, вы,
уме?
— Я-то?.. В своем, а как другие, не
знаю. Категорически заявляю: на ва-
шем судне пытались лишить меня
жизни путем отсечения головы! Я так
этого не оставлю!
— Видно, еще не протрезвились?
— Я трезвый, как стеклышко. Толь-
ко это неважно. В нашей стране ни
пьяным, ни трезвым головы рубить
не положено! А ваш старпом пытал-
ся. У меня свидетели есть! Я буду
жаловаться! До Москвы доберусь!
Вроде не пьяный, а городит черт
знает что. Однако надо выслушать.
Чего доброго напишет, будто на суд-
не говорить с ним не захотели.
— Выкладывайте свою жалобу.
Слушаю вас!
— Так бы сразу... Ну, конечно, не
буду скрывать — был выпивши. По
ошибке сунул голову в этот иллюмина-
тор. Хотелось товарищам последние
слова бросить. Голова как-то сразу
распухла и обратно не лезла. Меня
стали нахально тянуть в каюту. Чуть
голову не оторвали. Пока мучили, в
каюту много воды набежало. Паро-
ход начал тонуть. Старпом ваш испу-
гался, что погибнет, и решился на
преступление. Со зверской мордой
схватил топор и занес над моей голо-
вой, заорав: «Сколько можно возить-
ся с этим дураком!»
Под угрозой неминуемой смерти я
был вынужден моментально убрать
голову. Потому, лишь, ему не удалось
выполнить свою угрозу...
Я посмотрел на старпома. Рафаил
Алексеевич улыбнулся:
— Это он про психологическое воз-
действие толкует. Ничего ведь не по-
могало, а тут, как угорь в нору
скользнул. Уже из каюты закричал:
«Не имеете права!»
— Вы слышите! Не отрицает! — об-
радовался потерпевший.
— Неужели не понимаете, какую
глупость городите?... Нет?.. Значит и
правда — вам не нужна голова. За-
чем она вам такому?
— У прокурора узнаете! — злобно-
отрезал верзила и, ощупав на всякий
случай голову, поспешно ушел.
...Вот какие случаи бывают на мо-
ре? Смешно? Конечно, но слезами
обернуться могло это происшествие.
А все из-за чего? Маленькой оплош-
ности нашего плотника. Поручили
ему сменить резиновую прокладку у
этого иллюминатора, а он забыл там
гаечный ключ. Не велика будто беда.
На худой конец ключ мог попасть в
карман автолюбителя. А что получи-
лось... Догадался же чудак открыть
иллюминатор, вот и беда.
Судите теперь сами, где на море
найти экзотику. Конечно, свистуны в
морской форме, которые, не понюхав-
соли, в нашивках и крабах ходят,
найдут, что рассказать дамам. Выду-
мают, а молчать не станут. Синга-
пур! Гонолулу! Лабрадор! Эква-
дор! — звучит! А что моя история?
Голая проза!
Я тоже хочу пожаловаться. Жало-
ваться на тех слушателей, которые
требуют от моряков только экзотику.
А где ее найдешь на море?
71
Рассказ
ВОЛНЫ БИСКАЙЯ
В. СОБОЛЕВ
Бледно-голубое небо необъятно.
<2 юга на север вытянулись нитки
редких перистых облаков. Они мед-
ленно плывут над нашим пароходом.
Нос старика «Можайска» ритмично
окатывают волны. Я всю вахту по-
сматриваю на носовую палубу и мне
кажется, что над ней, по чьей-то злой
воле, переворачивают огромные ков-
ши с мыльной пеной. Седые гребни
бьются о металл корабля, тысячи
разноцветных пузырей шипят и лопа-
ются.
Седьмые сутки «Можайск» проби-
вается через Бискайский залив к Гиб-
ралтару. Солнце, голубое небо и юж-
ный ветер баллов в восемь.
Кивает и кивает носом наш паро-
ход. Посвистывает ветер, цепляясь за
мачты и ванты. Кочегары стараются.
Да, что толку? Ветер сильный, дер-
жит крепко. Скорость у нас — миля в
час. С такой скоростью, неторопясь,
вышагивает любая ленинградка, по-
сещая магазины на Невском.
Нет, только подумать, ясная погода
и шторм. Много я слышал морских
баек про Бискайский залив. Мол, и
страшен он, и бывает там толчея волн
при абсолютном безветрии, и для волн
Бискайя стальные корпуса старых ко-
раблей вроде пряников — чуть на-
жмут и пополам.
Когда впервые мы прошли Би-
скайем, было тихо, солнечно, прият-
но. Ходил я здесь и в пятый и в де-
сятый раз и не испытал даже ма-
ленького штормика. Везло мне, что
ли? Я даже спокойные, «штилевые»
стихи тогда сочинил:
...Необычен сейчас всегда бурный
Бискай.
Ветра нет — тишина. Только
легкая зыбь.
И луна золотит моря северный
край...
У окна стоит невеселый Леонид
Иванович —наш капитан. Он, как
всегда, при полном параде. Капитан
хмурит широкие черные брови. И есть
от чего. Диспетчер пароходства при-
слал по радио рейсовое задание. В
нем полный расчет времени нашего
рейса Ленинград—Гавр — Одесса.
Всего 32 часа выделил диспетчер на
переход Бискайем. Мы вот уже неде-
лю кувыркаемся здесь и еле-еле до-
гребли до половины залива.
Леонид Иванович в бинокль раз-
глядывает горизонт, пытаясь что-то
увидеть. Почти напрасная затея.
Часто бывает так. Если тихо, то и
попутчики и встречные корабли попа-
даются, а стоит разыграться штор-
му, никого не сыщешь. Видно, ветер
и волны разбрасывают суда подаль-
ше друг от друга, а малютки уходят
в бухты, прячутся от греха подальше.
Впрочем, капитан долго смотрит
вперед, очевидно, заметил что-то.
— Попутчик,— роняет	он,— бьет
его немилосердно...
Валентин Соболев в 1948 году за-
кончил Ростовское-на-Дону мореход-
ное училище имени Г. Я. Седова, не-
сколько лет работал помощником ка-
питана на судах Балтийского морско-
го пароходства, был корреспонден-
том ленинградской газеты «Советская
Балтика», первым помощником капи-
тана, изучал журналистику в Ленин-
градской высшей партийной школе,
которую закончил в 1965 году. В. Со-
болев — член Союза журналистов
СССР.
Рассказы и стихи Соболева публи-
ковались в газетах «Водный транс-
порт», «Советский патриот», «Совет-
ская Балтика», «Северо-Западный вод-
ник» и других периодических изда-
ниях.
В нашем журнале В. Соболев пуб-
ликуется впервые.
Леонид Иванович — капитан моло-
дой, но моряк бывалый. Все ступень-
ки служебного трапа пересчитал. Ра-
ботал кочегаром, матросом, боцма-
ном. Долго ходил в штурманах. На
длинной дороге вверх случалось вся-
кое. От этого лоб капитана рассекли
две глубокие морщины.
Когда Леонид Иванович первый
раз вывел «Можайск» в рейс, наше
знакомство началось с того, что он
меня отчитал. Привык я, и рулевого
Николая приучил в спокойном море
байки друг другу рассказывать. А че-
го? Море пустынное, скука гнетет.
Разведем морскую травлю пожиже,
глядишь, четырехчасовая вахта к
концу идет.
Не понравилось это новому капи-
тану:
— Вот что, штурман, вахта — свя-
щенное время. Болтать всякую ерун-
ду запрещаю. Если еще раз услышу
разговоры, накажу.
С тех пор рулевой Коля слова лиш-
него не уронит. Вздыхает, ворочает
штурвал и только иногда повторяет
команды, как положено по уставу.
Моя вахта подходит к концу. Я на-
чинаю соображать, где мне лучше от-
дохнуть на койке или на диване. Ка-
чает нас без всякой жалости. Прош-
лую ночь я дважды вывалился из
койки. А вот старший механик, гово-
рят, привязывается простынью к
трубе, которая проходит над его ди-
ваном. Может быть перенять его
опыт?
Завизжала дверь. В рубку вползает
низенький стармех, становится рядом
с Леонидом Ивановичем, упираясь
животом в тумбу машинного теле-
графа. Глянув на капитана и «деда»,
я улыбнулся. Ну прямо Дон Кихот и
Санчо Панса.
— Петр Мефодиевич,— устало го-
ворит капитан, — опять ты в затра-
пезном виде и не брит...
— Хе-хё, Леонид Иванович, — оп-
равдывается «дед», тяжело придыхая
перед каждым словом, — хе-хе, в та-
кую качку и не побриться, хе-хе, и не
постирать...
«Дед» переминается, вопросительно
смотрит на капитана. Тот улыбается.
— Что, закурить хочется?
— Хе-хе...
Леонид Иванович открывает порт-
сигар, и «дед» аккуратненько берет
сигарету.
...Качает и качает судно. В глубине
ухает машина; звенит за иллюминато-
ром стальной трос и воет с надрывом
шалый ветер. На палубе повар Фи-
липпыч орудует, как акробат. Одной
рукой он держит ковш, другой, ухва-
тившись за поручень, удерживает се-
72
бя самого. Лицо кока в испарине,
усы обвисли. Ноги его, сохраняя рав-
новесие всего тела, балансируют на
палубе. Так ходит Олег Попов по
слабо натянутой проволоке.
Кастрюли, баки, сковородки стоят
на плите неподвижно. Они привяза-
ны канатиками, раскреплены металли-
ческими клиньями. Проволочки, же-
лезные прутики переплелись над рас-
каленной плитой в хаотическую пау-
тину. Эта хитроумная система здоро-
во помогает в поварской работе.
Бачки наполнены лишь на треть, и
то коку иногда приходится с опаской
подходить к плите и отчерпывать
ковшиком, иначе щи расплескаются
по палубе. Шторм — штормом, а
команду кормить надо.
Сейчас в кочегарке куда сложней,
чем на камбузе. Особенно при чистке
топок котлов. Из красных, обжигаю-
щих лицо топок кочегары проворно
выгребают шлак, чертыхаются. Рас-
плавленные, недогоревшие угли ды-
мятся и мечутся по стальным плитам.
Серный дым ползет в кочегарке, оша-
рашивая моряков ядовитым газом.
В кают-компании все, подобно
жонглерам, удерживаем на весу та-
релки со щами, торопливо глотаем и
быстро расставляем посуду в специ-
альные ячейки в буфете тети Даши.
Она ворчит, теребит передник, пере-
живает. Сегодня мы ей помогли раз-
бить еще две тарелки.
...Море коробится реже. Стало ве-
селее, скорость прибавилась. Теперь
наш попутчик идет почти рядом, не-
много впереди. Через несколько часов
и мы ошвартуемся. Земля, хотя и
чужая, но все-таки по ней ходить
лучше, чем по накренившейся палубе.
Возьмем воду, продукты, свежие ово-
щи, пройдемся просто так по Майн-
стрит.
Я накладываю на карту тонкие ли-
нии пеленгов, обвожу кружочком ме-
сто нахождения и кричу:
— Поворот!
— Лево на борт! — командует Лео-
нид Иванович, — курс девяносто два!
Иностранец повернул несколько
раньше и вырвался вперед. Справа от
нас на Африканском берегу порт Сеу-
та, слева — низкий мыс Европа с вы-
сокой башней маяка того же имени.
Европа!
— Право не ходить! — командует
капитан.
Видимость неважная. Похоже, дви-
гается туман навстречу. Впереди мы
еле-еле видим идущего англичанина.
Вот он в сизом дыму тумана развер-
нулся и пошел к Гибралтару, к высо-
ченной горе, утыканной локаторами,
стволами орудий, постами наблюде-
ния военно-морских сил Великобри-
тании. Сейчас гибралтарская скала
скорее угадывается, различить ее
трудно. Туман совсем закрыл все во-
круг. Включаем ходовые огни, начи-
Рис. А. Панина
наем давать сигналы паровым сви-
стком.
— Малый ход! — выкрикивает Ле-
онид Иванович.
И я понимаю, что в Гибралтар мы
сегодня не попадем.
Тяжело дыша, на мостик поднима-
ется «дед».
— Хе-хе, Гибралтар тю-тю,— при-
свистывает стармех,— что же это,
Леонид Иванович, хе-хе, другие уже
ошвартовались у стенки, водичку в ци-
стерны принимают, уголек в бункер
берут, апельсинчиками закусывают
свеженькими, а мы, хе-хе, болтаемся
малым ходом между Европой и Аф-
рикой...
— Кто это другие? — мрачно от-
зывается капитан.
— Хе-хе, иностранец этот хотя бы,
попутчик, хе-хе, так сказать...
— Закурить хочешь? — спрашива-
ет Леонид Иванович.
— С превеликим удовольствием!
— Внимательно смотреть впе-
ред! — твердо произносит капитан.
Леонид Иванович дымит беспре-
рывно и, открыв настежь обе двери,
размеренно ходит от правого до ле-
вого крыла мостика. Никогда не ду-
мал, что на юге может быть так хо-
лодно. Сквозит ветерком, и туман
сырой студит лицо.
Мне понятно состояние капитана.
Ему надоел этот бешеный Бискай,
державший нас в плену. И когда, ка-
залось, все позади, насел туман. За-
ходить в Гибралтар при такой види-
мости просто неразумно.
— Подождем, подождем! — злит-
ся капитан. — Самый малый!
Мы продолжаем болтаться в от-
крытом море. Изредка кто-нибудь из
команды выскочит на палубу, по-
ежится под въедливыми каплями гу-
стого тумана, поглядит тоскливо на-
право, налево и убежит в надстрой-
ку.
Куда подевалось горячее южное
солнце? Почему его жгучие лучи ни-
как не могут рассеять туман? Капи-
тан не уходит с мостика, ловит ра-
диопеленгатором сигналы береговых
маяков, слушает гудки проходящих
судов и хмуро поглядывает на небо.
Где же ты африканское солнце? Где
же ты, голубое небо Средиземно-
морья?
.Солнце пробило купол тумана вне-
запно. Оно только взглянуло с неве-
роятной высоты, и серая муть пропа-
ла. Капитан улыбнулся, дернул руч-
ку телеграфа, его стрелки прыгнули
на «Полный вперед».
Маяк Европа рассекал своим бе-
лым столбом голубизну неба. А за
маяком четко обозначилась гора Гиб-
ралтара.
Полный вперед! Полный вперед!
Но что это? У низкого, каменного
мыса, там, где лижут волны берег
европейского материка, мы заметили
своего спутника-иностранца. Он вре-
зался в берег, и пропорол корпус, и
теперь лежал на боку.
— Штурман! — крикнул капи-
тан. — Зови «деда» на мостик! Не-
медленно!
Я бегом спустился вниз, схватил
«деда» за рукав и поволок его вверх.
— Посмотрите, Петр Мефодиевич,
как входят в Гибралтар другие, во-
дичку принимают, камешки...
— Хе-хе, — проскрипел дед, уви-
дев рваные раны на металлическом
корпусе иностранного судна, риск-
нувшего в тумане входить в бухту.
— Хе-хе! — сказал капитан.
— Хе-хе! — скривил лицо рулевой
Николай, нарушив капитанский за-
прет, и показал язык смущенному
«деду».
73
ВСТРЕЧИ НА МОРСКИХ ДОРОГАХ
X. СЕРГО
На новом месте я быстро свыкся с
экипажем. Уже с первого дня меня
считали на ледоколе своим челове-
ком. В июле 1941 года нам поручили
первое серьезное задание — оказать
помощь военному вспомогательному
судну, которое было торпедировано
неподалеку от Пакри, и прибуксиро-
вать его на Таллинский рейд.
Прибыв на место, увидели, что поч-
ти вся носовая часть большого транс-
порта срезана по самый мостик и
судно держалось на воде лишь за
счет внутренних переборок. На па-
лубе лежали десятки трупов, а каюты
были полны ранеными. Подошли к
-самому борту и через иллюминаторы
протянули шланги от насосов во вну-
тренние помещения, где вода с каж-
дой минутой поднималась все выше
и выше. Мне приказали пройти на
борт транспорта и там договориться
о работах по спасению судна. Штур-
ман, распоряжавшийся на палубе, на-
правил меня в каюту комсостава, где
капитан, только что встав из-за сто-
ла, застегивал пуговицы на формен-
ном кителе. Он протянул руку и пред-
ставился:
— Александр Африканович...
Капитан заговорил настолько про-
сто и без всякой спешки, будто я был
всего-навсего портовым стивидором,
пришедшим посоветоваться насчет
размещения грузов. Деловито сцепил
крючки на воротнике, расправил
складки одежды и глубоко вздохнул:
— Ничего. В животе не пусто, а
стало быть, и воевать можно. А вам,
может быть, надо червячка заморить.
Садитесь за стол. Голодный человек
никуда не годится...
Грохочущий бас дышал такой уве-
ренностью и отеческой теплотой, что
у меня вскоре рассеялись сомнения.
Придя к единому мнению относи-
тельно деталей спасательных работ,
капитан задумчиво произнес:
— Торпедировали нас умело... Но
подожди, каждому овощу свое вре-
мя...
Прошло более месяца. Однажды
«Тазуя» поднял якорь и вместе с
другими двумястами судов взял курс
на восток. А утром следующего дня
мы оказались на минных полях
Юминды. Под водой подстерегали
мины и подлодки, с суши обстрели-
вали береговые батареи, с воздуха
пикировали самолеты, со стороны
-Финляндии атаковали торпедные ка-
тера. А наш морской караван состо-
ял преимущественно из старых тор-
74
говых судов, у многих из которых не
было на борту даже пулеметов.
«Тазуя» плелся где-то в кильватере
бесконечной вереницы судов. И без
того медленный ход часто приходи-
лось уменьшать, потому что мы под-
бирали людей-одиночек или целые
группы, которые держались на воде
с помощью спасательных поясов и
плотов. К вечеру мы сумели подобрать
около пятисот человек. У некоторых
из них дважды или трижды палуба
уходила из-под ног в пучину.
Погода была такая, что лучшей
фашисты не могли бы и желать. Мо-
ре тихое, небо ясное, ни одного об-
лачка. Все корабли видны, как на
зеркале. Никто из моряков, наверное,
никогда раньше так не жаждал ту-
мана, шторма, густых туч или волне-
ния. На баке гремели зенитные ору-
дия, на мостике трещали пулеметы.
Мы пытались отразить атаки с воз-
духа.
Артиллерийский огонь с Юминда
вскоре остался позади. А неприятель-
ские катера и подводные лодки, ви-
димо, не считали достойной целью
для торпеды такое судно, как «Та-
зуя». Столь дорогим оружием топи-
ли только крупные транспорты. Но
зато особенно усердствовали неприя-
тельские самолеты. Одна воздушная
атака следовала за другой. Мы сле-
дили за бомбардировщиками в би-
нокль, и в тот момент, когда малень-
кие черные бомбы сыпались вниз, пе-
рекладывали руль на борт. Ледокол
быстро поворачивался, и снова вере-
ница бомб ложилась за нашей кор-
мой. Противник тоже нес потери.
Повсюду вражеские самолеты падали
в море, оставляя за собой черный,
как деготь, дымный хвост. Вскоре и
атакующий нас торпедный катер
вдруг застыл на месте, у него из-под
палубы выбилось пламя, яркое, как
бенгальский огонь. Но и вблизи, и
чуть подальше мы видели, как тону-
ли наши суда, а люди вели свою по-
следнюю борьбу.
В эти минуты, которые для нас в
ожидании смерти растянулись как бы
на целые годы, мне вспомнился такой
же солнечный день. Во время кани-
кул я был в деревне и мне пришлось
на болотистом лугу сгребать сено.
Пыль, комары и сенная труха досаж-
дали нашим разгоряченным потным
телам, а лицо, руки и ноги горели от
укусов оводов. Я думал, что это вы-
дался самый мучительный день в мо-
ей жизни, что такого более не может
быть.
А в тот августовский день 1941 го-
да воздух над Финским заливом был
чист и почти стерилен. Прохлада, ис-
ходившая от воды, смиряла зной сол-
нечных лучей. Телу было хорошо —
ни одного жалящего овода, ни одно-
го ноющего комара. Но здесь сегод-
ня медленно водили пилой по взвин-
ченным нервам: жизнь или смерть,
смерть или жизнь.
Не дальше, чем на расстоянии од-
ного кабельтова от «Тазуя», парал-
лельным курсом шло большое
судно. На палубе находились пехо-
тинцы. Внимание этого судна было
Херман Серго родился в 1911 го-
ду. Он долгие годы провел на море:
был матросом на судах, ходивших под
флагами разных стран. Позднее
X. Серго учился в Таллинском море-
ходном училище, получил диплом
штурмана, а затем стал капитаном
дальнего плавания. В годы Великой
Отечественной войны был на Карель-
ском фронте. В 1948—1966 гг. рабо-
тал заместителем начальника Тал-
линского морского торгового порта.
Сейчас X. Серго — профессиональ-
ный эстонский писатель, автор вось-
ми книг. Среди этих произведений —
романы, повести, рассказы из жизни
тружеников моря.
хрипло, повернулся и побежал в ра-
диорубку.
— Филипс, немедленно пошлите
сигнал бедствия: «Пароход «Тита-
ник», 41° северной широты, 50° запад-
ной долготы. Наткнулись на айсберг.
Переборки не выдержали. Тонем».
Старший радист на мгновение по-
смотрел на пепельно-серое лицо ка-
питана, как будто не постиг еще зна-
чения этих слов. А через несколько
минут многие суда вокруг, все бере-
говые станции узнали чудовищную
новость — непотопляемый «Титаник»
потерпел крушение!
После того как Смит покинул мо-
стик, а остальные офицеры поспеши-
ли выполнять полученные приказы,
Мурдок еще некоторое время оста-
вался стоять около вахтенного по-
мощника. Он задумчиво смотрел на
бак, где теснились оставшиеся в жи-
вых пассажиры межпалубного поме-
щения.
— Бедняги,— сказал он. Телефон
снова зазвонил. Продолжали посту-
пать все новые и новые зловещие со-
общения. Мурдок коснулся пальцем
фуражки.
— Ну, в. таком случае... прощай,
товарищ.
Вахтенный офицер с удивлением
посмотрел на Мурдока, однако не на-
шел времени ему ответить, так как
телефон снова поглотил все его вни-
мание. Мурдок пошел, глубоко засу-
нув руки в карманы, в штурманскую
рубку. Там он остановился перед
большой картой. Его палец стал мед-
ленно следовать по курсу, проложен-
ному «Титаником». Из Саутгемптона,
через Атлантику, до места, где-то
южнее Ньюфаундленда... Погружен-
ный в свои мысли, он поднял голову.
Резко звучали сигнальные колокола.
Слышна была беготня на палубе, раз-
давались крики команды. «Не боль-
ше одного из трех»,— вспомнил ' он
слова капитана,— ...«Не больше од-
ного из трех».
Если даже своевременно придет по-
мощь, все равно мертвые в межпа-
лубных помещениях находятся на его
счету. О чем тут толковать... Он ви-
новат во всем. О маленькой бумаж-
ке в обшлаге пальто он не думал.
Это было последнее предупреждение
о плавучем льде с указанием Смита:
«При малейшем признаке льда умень-
шить скорость наполовину».
Он вынул из кармана револьвер.
Среди суматохи, поднявшейся на
шлюпочной палубе, из-за рева сирен,
никто не обратил внимания на оди-
ночный выстрел. Тело сползло на
стол. Из маленького отверстия в пра-
вом виске кровь начала сочиться
на карту и образовала лужицу как
раз на месте южнее Ньюфаундленда,
где палец Мурдока только что закон-
чил рейс «Титаника».
(Продолжение следует)
Нам отвечают
ВАХТЕННЫЙ
МАШИННЫЙ
ЖУРНАЛ
ИЗМЕНЕН
Под заголовками «Не по Сеньке
шапка» и «А шапка все еще на Сень-
ке!» в № 4 журнала за 1971 г. и № 2
за 1972 г. были опубликованы реплики
старших механиков А. Бахирева и
А. Герасимова, в которых они кри-
тиковали форму «Вахтенного машин-
ного журнала».
Как сообщил редакции заместитель
начальника Главсудомеха ММФ
Г. Тиганов, вахтенный журнал выпу-
скается в настоящее время в изме-
ненной форме, разработанной кол-
лективом специалистов и одобренной
пароходствами. При этом его содер-
жание близко к предложенному
А. Герасимовым. Что же касается
габаритов, то новый журнал умень-
шен до размеров стандартного лис-
та 290X410 мм.
Раздел ведет старший преподаватель кафедры английского
языка ЛВИМУ А. ЛЕБЕДЗЬ
практикулл
аналийского
VARIOUS ACCIDENTS AT SEA
AND OTHER NAVIGABLE WATERS
TUG DAMAGE WHILST TOWING
Part II
AGENT: Was the «L» still having some of her mooring lines
out to the quay at the time?
CAPTAIN: Yes, there were some forward'and aft.
AGENT: Had she her engine running?
CAPTAIN: Both tugs had their engines running.
AGENT: Well, that's a normal thing with diesel — electric
tugs, they usually have their engines running on «standby»
while waiting to assist vessels.
CAPTAIN: The dock pilot expected that the «L» would at
once proceed to effect his order.
AGENT: Was the tug's crew ready to give effect to the
pilot's order?
CAPTAIN: It’s just at this point that we disagree with the
tug's master. In the evidence given to the Port Authority
he stated that at the time he had got the order the tug had
already been lying adrift a short distance from the quay wall,
something like 30 or 40 feet from it.
AGENT: Did the dock pilot confirm his statement?
CAPTAIN: No, he didn't. On the contrary, the dock pilot
said that the tug had deen lying alongside the quay with
75
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ
ОТВЕЧАЮТ СПЕЦИАЛИСТЫ
практикум
английского
языка ';.==^ =
Старший механик теплохода «Вол-
голес» Балтийского пароходства
В. Валдин в своем письме, ссылаясь на
статью начальника службы судового
хозяйства Эстонского пароходства
В. Робсмана, напечатанную в журна-
ле «Морской флот» № 1 за 1970 г.,
спрашивает, почему автор допускает
«уравниловку» по срокам профилакти-
ческого докования, навигационного и
малого ремонта судов, перешедших на
четырехлетний цикл работы. Вероят-
но, для судов различного водоизмеще-
ния и технического вооружения дол-
жны быть разные сроки.
В этом письме он просит разъяснить,
почему в Эстонском пароходстве эки-
пажам судов, работающих по четы-
рехлетнему циклу, выплачивается пре-
мия после двух лет 7% за два года,
за третий год 15 и за четвертый 20%
заработной платы за фактически про-
работанное время в эти периоды при
определенных условиях. В Балтийском
же пароходстве в соответствии с но-
вой системой технического обслужива-
ния судов при четырехлетием цикле
выплачивается премия 5% за два года,
8% за третий год и 15% за четвертый
при этих же условиях.
На письмо отвечает заместитель на-
чальника Главного управления техни-
ческой эксплуатации флота и судоре-
монтных заводов ММФ Г. Тиганов.
Действительно, сроки навигационных ремонтов, профи-
лактического докования и малого заводского ремонта за-
висят от размерений судна, его технической оснащенности,
условий работы и срока службы судна.
В Эстонском пароходстве на четырехлетний период экс-
плуатации без малых заводских ремонтов переведены в
основном однотипные суда серий «Андижан», «Шенкурск»
и «Повенец». Они имеют равные размерения, близкую по
уровню техническую оснащенность, а также условия ра-
боты.
Что касается размера премии, выплачиваемой экипажам
судов за продление эксплуатационного периода, то он уста-
навливается начальником пароходства по согласованию с
бассейновым комитетом профсоюза в зависимости от
условий работы судов пароходства, исходя из типового
положения, направленного пароходствам при письме
№ T3-12/1243 от 5/IX-1970 г., и рекомендаций, направлен-
ных пароходствам при письме № T3-12/373 от 31/III-1969 г.
Такой порядок является правильным, так как условия
работы судов каждого пароходства имеют свои особенности.
Поэтому нельзя устанавливать одинаковый размер пре-
мий экипажам судов во всех пароходствах за продление
эксплуатационного периода.
Раздел ведет старший преподаватель кафедры
английского языка ЛВИМУ А. ЛЕБЕДЗЬ
SETTLING VARIOUS DISPUTES
(Part X)
CAPTAIN: Will you come in, Mr. Davis? I've been waitiiy
for you to hear the news of your talks with the Per
Authorities.
AGENT: Well, Captain, I've discussed this matter c
alleged oil spillage from your vessel with their officials ic
some two hours.
CAPTAIN: Did they explain the grounds their claim i-
based on?
AGENT: Yes, they did. First of all they say that they have
the evidence of two witnesses.
CAPTAIN: I ‘ve never heard of any witnesses. They didn
write me about that. Who are they?
AGENT: One of them is a lighterman who was on a barg.
alongside the vessell and the other, a stevedore, who wa-
standing on board your ship. Both of them say that the
saw oil coming away from your ship's side.
CAPTAIN: None of them reported anything of the kind to
the ship's officers, as far as I know.
AGENT: It's because instead of informing the ship's admi
nistration one of them immediately went to the telephom
booth and reported the matter to the police.
CAPTAIN: I know that a policeman attended on board m;
ship, but he didn't say anything either. What is his evi-
dence?
AGENT: The policeman says he saw a paths of oil some
50 yards from the ship, and whilst he was standing and
looking down at the water alongside the vessel he saw
a bubble of oil suddenly rise to the surface and spree*
until it covered an area of about 100 square yards.
CAPTAIN: Do the Port Authorities think this evidence
is a sufficient reason for detaining my vessel?
AGENT: They say that the matter cannot be ignore?
and there is a strong case for prosecution.
CAPTAIN: Did you draw their atteution to the discrepan-
cies in the evidence given by their witnesses?
AGENT: Yes, sure, I did.
CAPTAIN: You must know. Mr. Davis, that I also have
witnesses, but they gave evidence differing considerable
from that given by the policeman and the dockers. Their
words can be proved by the entries in the ship's document?
First, they state that no discharge of any kind took place or
the day in question except somewhere about 6 a. m. when
there was the routine discharge of the bilges, which war
long before our entering the dock.
AGENT: Yes, the alleged discharge of oil from vow
vessel is said to have taken place at about 4 p. m.
CAPTAIN: Then, my Chief mate is sure there were on):
two barges alongside the vessel, one forward and one ait
This, of course, is contrary to the ewidence of the police-
man who says that there were six of them. Besides all that
here is the plan of my vessel showing the position of her
discharge apertures in both sidess. It’s very easy to ascer-
tain their position in relation to the water line at am
draught of the ship.
AGENT: I understand! that the discharge apertures in the
port side of the ship were all above the water line, and :i
this is so fluid must hare been passing from the shir
76
id onto the surface of the water. According to the police-
sn’s evidence, however, the oil must have come from below
и surface, which could only occur by reason of a leak so-
irewhere in the ship’s hull. Thus, the witnesses disagree in
itir evidence once again.
CAPTAIN: By the-way, did the Port Authorities take samp-
of oil which they found on the water surface?
AGENT: Yes, they did. But the samples have not so far
•en analysed and compared with those of the oil taken from
wr ship. The Port Authorities think that their case is strong
rough without incurring the expense of analysis.
CAPTAIN: What arrangements do I have to take if the-
actually is a leak in the hull of my vessel?
AGENT: In certain circumstances a leak in the hull can
institute a sound defence, but in this case it would be
ecessary to show that there was a leak, that it was dis-
.nered and put right, and that the vessel was seaworthy
। the inception of the voyage.
CAPTAIN: Thank you, Mr. Davis. I want the Port Autho-
-ities to understand that I shall decline any responsibility
ii the matter unless they give conclusive evidence of our
Lilllt.
AGENT: Well, Captain, I, for my part, will do everyth-
in to protect your ship's interests.
WORDS AND EXPRESSIONS
leged..........................—	якобы имевший место
-i'illage......................—	утечка
,-ridence......................—	свидетельство,	показание
none of them reported anything—	никто из них	ни о чем
of the kind..................подобном не докладывал
io attend on board ship . . .— посетить судно
::е didn’t say anything either— он тоже ничего не
сказал
.sufficient reason.............—	достаточное основание,
повод
he matter cannot be ignored дело нельзя оставить без
последствий
strong case for prose cution — с достаточными основа-
ниями для возбуждения
судебного дела
uscrepancy.....................—	разногласие, противоре-
чие
kind took— никакого слива не
было
.— упомянутый день
.— слив воды из льял
.— сливные отверстия
.— из-под поверхности
о discharge of any
place ....
lire day in question . . .
areharge of the bilges .
tischarge apertures . . .
bom below the surface .
ihich could occur by reason— что могло произойти
причине
. .— брать пробы
far— анализ проб еще не про-
. . изведен
. . — случай достаточно убе-
дителен
по
? take samples............
е samples have not so i
been analysed.............
lie case is strong enough
to incur the expense of . . .— повлечь за собой расхо-
ды на
in certain circumstances . .— при некоторых обстоя-
тельствах
to constitute a sound defence— служить надежным оп-
равданием
to put right....................—	исправить, отремонтиро-
вать
at the inception of.............—	в начале чего-либо
conclusive evidence.............—	убедительное доказатель-
ство
ПЕРЕВЕДИТЕ СЛЕДУЮЩЕЕ ДЕЛОВОЕ ПИСЬМО
НА АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК
Уважаемые господа,
В ответ на Ваше письмо от 20 числа прошлого месяца
настоящим ставлю Вас в известность, что никакой утечки
нефти с моего судна во время стоянки в доке № 32 не
могло быть. В соответствии со свидетельством членов
экипажа, которые подтверждаются записями в судовом
журнале, никакого слива за это время не производилось.
Заявление, сделанное представителем портовых властей о
том, что он видел как нефть текла из одного из отверстий
в левом борту судна, противоречит заявлению грузчиков,
которые, утверждают, что нефть поднималась из-под воды.
Исходя из изложенного выше, я отклоняю всякую от-
ветственность за происшедшее.
Искренне Ваш,
Капитан
ПЕРЕВОД НА АНГЛИЙСКИЙ ЯЗЫК
РУССКОГО ТЕКСТА ПИСЬМА,
ОПУБЛИКОВАННОГО В № 5 ЖУРНАЛА
Dear Sirs,
This is to inform you that I cannot agree with your
claim total of $ 3, 845 regarding damage to the shipment of
plywood per Bill of Lading No. 324. In accordance with the
Certificate of Surveys held on July 31st, copy of which has
been sent to my owners and to me, the above sum must be
much lower. Please, let me know the reason of changing the
amount shown in the Certificate and enclose supporting do-
cuments.
Awaiting your reply,
Yours faithfully,
Captain
Шашки
noc/ie вахты
Ловушки на ста клетках
А, ВИНДЕРМАН, заслуженный тренер СССР, мастер спорта по шашкам
При игре в международные шашки
наряду с разнообразными, эффект-
ными комбинациями часто встреча-
ются и довольно хитрые ловушки.
Последние отличаются от комбина-
ций прежде всего тем, что они не
обязательны, а лишь соблазнительны
для «противника». Но если он не под-
дается соблазну, а разгадает смысл
ловушки, то, конечно, сможет ее из-
бежать.
Диаграмма №’ 1
Здесь белые сыграли 1. 38—33!
Черные решили, что соперник ошиб-
ся и пошли на выигрыш шашки:
1 ... 24—30? 2. 34 : 25 11—17 3. 12 : 21
16: 29. Однако именно на это продол-
жение и рассчитывали белые. Теперь
«сработала» подготовленная ими
комбинационная ловушка: 4. 37—311
26 : 37 5. 48—42! 37 : 48 6. 39—34
48 : 30 7. 25 : 5, и белые выиграли.
Диаграмма '№ 2
Такая позиция встретилась совсем
недавно в одной из встреч VIII чем-
пионата Центрального шахматного
клуба СССР по международным шаш-
кам после хода черных 1 ... 10—15.
Белые не разгадали ловушечный за-
мысел, и, бросившись в атаку, быст-
ро проиграли.
2.28—23 19 : 28 3.33:11 6:17
4. 34—30 14—19! 5. 27—22? 17:28
6. 32 : 3 12—17! 7. 30 : 8 2 :13 8. 3 : 21
16:47, и черные легко выиграли.
А в следующей партии черные уп-
рямо копировали ходы белых и «на-
ткнулись» на замаскированную ло-
вушку. Вот как это произошло:
1. 33—28 18—23 2. 35—30 16—21
3. 31—26 20—25 4. 39—33 12—18
5. 36—31 15—20	6. 44—39 7-12
7. 31—27! 20—24?
Теперь белые выигрывают шашку:
8. 27 : 7 24 : 44 9. 49 : 40 2 : И 10. 26-
211 17 : 26 11. 28—221 18 : 27 12. 32:21
26 : 17 13. 34—30 25 :34 14. 40 :16.
В заключение познакомимся с не-
шаблонной ловушкой, имевшей место
в одной из турнирных партий, игран-
ных мастером спорта Юрием Коло-
диевым («Водник»),
Диаграмма '№ 3
1. ... 20—25? (ловушка белых была
рассчитана именно на это нападе-
ние).
2. 38—33! 29 : 49 (Надо бить «боль-
шинство») 3. 48—43 25 : 34 (Если 3...
49 : 38 4. 32 : 43 23 : 21 5. 26 : 8 13 :2,
то 6. 43—38 25:34	7. 40:9 (X)
4. 40:16! и черные сдались.
Ответы на кроссворд,
напечатанный в № 5
По вертикали: 1. Батуми. 2. Ро-
тор. 3. Лоция. 4. Портик. 7. Нотис.
8. Протектор. 10. Толкатель. 13. Ру-
кав. 14. Карго. 19. Бакен. 20. Шкафут.
21. Шпигат. 23. Тавот. 24. Паром.
По горизонтали: 5. Матрос.
6. Росток. 9. Воронин. 11. Трамп. 12.
тифон. 15. Укосина. 16. «Ермак». 17.
Рубка. 18. Айсберг. 22. Топка. 25.
Шпиль. 26. Такелаж. 27. Бубнов.
28. Лоцман.
78
цдд "Morskoy Ffot"
number 61971 Monthly Journal of USSR Merchant Marine
Summary
FROM ANALYSIS OF SHIP S OPERATION DATA TO ITS
FORECASTING
by N. Bakhtadse, U. Lekhan	page. 10
A number of certain questions regarding analysis of ship
operation process and its estimates based on the experience
of the motor vessel «Livadia» of the Soviet Danube Steam-
ship company are reviewed in the article. The vessel carries
export — import general and bulk cargoes between the Da-
nube ports and the ports of the east part of the Mediter-
ranean Sea. The round-trip lasts 15—25 days. Business con-
tacts with the cargo shippers and agencies have been estab-
lished thus making it possible to obtain information regar-
ding the time of the forthcoming shipments to notify the
steamship company in advance.
Great attention is being paid to the study and analysis
of the situation in the area of service, to the estimates of
voyages with the purpose of determining a reliable, with
regard to the time, position of the vessel’s readiness to load
the cargo in the planned calender period.
The main idea of these calculations is ascertaining the
most likely values of the running and riding components of
the current and subsequent voyages. Processing the actual
data of these components is being done according to the
method suggested by one of the authors of the article.
TAKING INTO ACCOUNT INERTIA IS NECESSARY
FOR SAFETY OF NAVIGATION
by U. Baranov, N. Kubachev	page 31
While choosing a right manoeuvre by changing speed in
order to avoid close quarter situation, inertia should be ta-
ken into occount too. If it is not done then, under certain
circumstances, the errors for large-capacity vessels could be
commensurable with the С. P. A.
The authors list several examples of manoeuvre problem
solutions without taking into account inertia and with iner-
tia taken into consideration and suggest methods on ascer-
taining errors. The values of errors, depending on the initial
speed and the reverse perfomed by the engine, are grouped
into the table. The errors due to disregard of inertia are-
shown on the plotting board.
LONGER SERVICE LIFE OF TURBOCHARGERS
by Sh. Rusman, S. Popov	page 41
The article reviews engines tyre MAN K6 Z 57/80 Gerlit-
zer, Lang, MaK with turbocharges type VTR-400, RND-50,
TR-320 of various modifications, their rolling contact bea-
rings having separate oil-ring lubrication.
The experience in running these turbochargers shows that
if 5 per cent of additive «М-55 or «А» type, which contains
disulphide molybdenum, is added to the lubrication system,
the duration of the reliable operation of bearings increases
from 6,000—8,000 to 16,000—20,000 hours.
It is recommended also that the compressor of the turbo-
charger should be washed by water every 500 hours, and
oil for the lubrication of bearings should be replaced every
2,000 hours.
The authors give data which illustrate the change in
pressure depending on the intervals between preventive-
rep are work.
РЕДАКЦИОННЫЕ СОВЕТЫ ПАРОХОДСТВ
Азовское: Збаращенко В. С., Чебанов В. С., Голен-
ков Ф. П., Колесник М. И., Листопадов А. А., Муравь-
ев А. М., Стабровский И. Д., Удов Е. П., Чайкин А. М.
Балтийское: Юницын Б. А., Гальперин М. М., Гу-
сев В. П., Акимов П. П., Анцупов Г. Е., Гаврилов В. С.,
Мацюто А. Ф., Нечаев П. А., Симонов М. П., Фомчен-
ко О. П., Хабур Б. П., Харлампиев С. В., Шереметье-
ва Е. Н.
Грузинское: Нагнибеда А. П., Полонский Б. Е., Гологор-
ский Р. А., Джорбенадзе П. И., Гайдабура А. Н., Кудря-
шов А. А., Максимов А. Ф., Каминский А. И., Пхакад-
зе С. Н.
Дальневосточное: Малышев Г. С., Королев Н. И., Бот-
ков В. В., Володин А. Н., Савин Н. И., Малахов Н. Д.,
Тараканов В. П., Зайцев В. П., Эйдус В. М., Руденко В. А.,
Селезнев С. С., Яценко В. А., Гайдаенко Н. Н., Комо-
нов В. В.
Каспийское: Криман И. Д., Сосюк Д. Н., Паначев-
ный Г. Н., Арутюнян О. Г., Бабян С. Т., Волков В. М.,
Гержой С. Л., Столбов Г. Р., Лотис В. А., Мамедов Б. А.,
Омилаев Н. К., Турович А. И.
Латвийское: Фрейдман В. Д., Гагурин Г. Н., Иванов А. Н.,
Пятницкий К. А., Жебелев Г. П., Лапидус Э. С., Брилли-
ант Л. А., Богос П. Н.
Литовское: Богородский В. Б., Орлов А. В., Жибери-
на Г. И., Быстров С. Ф., Выдрин Н. А.
Мурманское: Дойбан А. М., Кузнецов С. Н., При-
мост И. Г., Головченко А. Д., Ефимов С. Н., Коган С. А.,
Лопатин И. П., Смутчук А. К., Шемарин Г. Е.
Новороссийское: Кантемир Н. М., Бондаренко Ю. Б.,
Цыганко Е. П„ Крыштын Л. К., Сурдов В. С., Селиверс-
тов В. А., Виницкий Н. А., Чекулаев В. Р., Шаповалов И. М.,
Коднер Ш. И., Шиловский А. И., Знаменский Б. В., Яроц-
кий В. В.
Сахалинское: Коренев П. В., Сутин М. А., Богомыстрен-
ко Г. И., Кулагин В. Г., Зильберман М. А., Сосевич В. Н.,
Тетельбаум Л. И., Фрадков М. Я., Шепелев П. В.
Северное: Забелин В. Г., Трубин А. Ф., Локтионо-
ва А. П., Губин Ю. С., Конюхов В. Я., Квашнин С. Е., Ко-
маров Н. К., Лагунов Л. Т., Лапшин С. П., Орлов И. Б.,
Прокофьев В. И., Петраков П. П., Холод Н. Ф., Черка-
шин А. М., Дробинин Н. И.
Советское Дунайское: Стеценко В. Т., Чавычалов М. П.,
Баранский М. В., Левицкий Б. В., Ширяев А. Г., Понома-
рев А. А., Соловьев В. И., Завьялов А. А., Петрушев-
ский Г. А., Колосс А. М., Ефременко А. Н., Хлыстов И. И.,
Коннов И. Т.
Среднеазиатское: Суворов Б. П., Абрамцев А. Т., Го-
довых Г. И., Тумаков Г. И., Гульнева С. И., Просалов Ю. С.,
Коровко А. Н., Шарафутдинов С. Б., Розенман А. Л.
Черноморское: Ермошкин Н. Я., Трофимов П. С., Вол-
канович Ю. А., Громовой Э. П., Лысенко В. К., Мирющен-
ко А. А., Нунупаров С. М., Степкин В. И., Томас О. К.,
Третьяк А. Г., Черепанов Б, В.
Эстонское: Тимохин Н. В., Барон В. А., Пярна А. Э..
Алликас А. И., Аносов А. В., Мазо Д. И., Янаков М. В.,
Никонович Л. В., Постников А. И., Мерлей Ю. И., Ти-
тов Р. Ю.
79'
СРЕДНИЕ СПЕЦИАЛЬНЫЕ УЧЕБНЫЕ
ЗАВЕДЕНИЯ
МИНИСТЕРСТВА МОРСКОГО ФЛОТА СССР
ОБЪЯВЛЯЮТ ПРИЕМ УЧАЩИХСЯ НА I КУРС
1971/72 УЧЕБНОГО ГОДА
В группы на базе восьмилетней школы:
Архангельское мореходное училище (Архангельск, На-
бережная Ленина, 109) на отделения: судоводительское, су-
доводительское с правом эксплуатации судовых силовых
установок, судомеханическое;
Астраханское мореходное училище (Астрахань, ул.
Б. Хмельницкого, 3) на отделения: судоводительское, судо-
водительское с правом эксплуатации судовых силовых ус-
тановок, судомеханическое и судоремонтное;
Бакинское мореходное училище (Баку, ул. Шаумяна, 18)
на отделения: судоводительское и судомеханическое;
Батумское мореходное училище (Батуми, ул. Грибоедо-
ва, 1) на отделения: судоводительское и судомеханическое:
Владивостокское мореходное училище (Владивосток,
ул. Верхне-Портовая, 50-а) на отделения: судоводитель-
ское, судомеханическое, электромеханическое и радиотех-
ническое;	’
Одесское мореходное училище (Одесса, ул. Свердлова, 8)
на отделения: судоводительское и судомеханическое;
Рижское мореходное училище (Рига, бульвар Кронваль-
да, 6) на отделения: судоводительское, судомеханическое и
дноуглубительное;
Сахалинское мореходное училище (Сахалинская область
Холмск, ул. адмирала С. О. Макарова, 1) на отделения: су-
доводительское, судоводительское с правом эксплуатацш
судовых силовых установок, судомеханическое, механиза
торское и эксплуатационное;
Таллинское мореходное училище (Таллин, бульвар Эс
тония, 10) на отделения: судоводительское и судомехани
ческое;
Херсонское мореходное училище (Херсон, ул. Ушако
ва, 14) на отделения: судоводительское, судомеханическое
электромеханическое и радиотехническое;
Ленинградское арктическое училище (Ленинград, пос
Стрельна, Березовая аллея, 3) на отделения: судомехани
ческое и геофизическое (специальности — аэрология, океа
нология);
Чарджоуский речной техникум (Туркменская ССР, Чард
жоу, ул. К. Маркса, 21) на отделения: судоводительское I
судомеханическое.
Прием в техникум производится в соответствии с правд
лами приема в средние специальные учебные заведенш
СССР.
В группы на базе средней школы:
Астраханское мореходное училище (Астрахань, ул
Б. Хмельницкого, 3) на судоремонтное отделение;
Ленинградское мореходное училище (Ленинград, Б. Смо-
ленский проспект, 36) на отделения: судоводительское, ра-
диотехническое и эксплуатационное;
Ленинградское арктическое училище (Ленинград, пос.
Стрельна, Березовая аллея, 3) на отделения: электромеха-
ническое и радиотехническое;
Одесское мореходное училище (Одесса, ул. Свердлова, 8)
на отделения: механизаторское и эксплуатационное.
В училища принимаются граждане СССР мужского пола,
годные по состоянию здоровья к морской службе, в возра-
сте до 30 лет.
Заявления о приеме подаются на имя начальника учили-
ща с приложением документа об образовании (в подлин-
нике), характеристики, анкеты (высылается училищем по
запросу), медицинской справки (форма № 286) и четырех
фотокарточек (снимки без головного убора размером
3X4 см).
Поступающие в училища в группы на базе восьмилетие!"
школы сдают вступительные экзамены по русскому языкх
(диктант) и математике (устно). Награжденные по окон-
чании восьмилетней школы похвальной грамотой или пс
окончании средней школы золотой (серебряной) медальгс
зачисляются в мореходные и арктические училища без
вступительных экзаменов. Лица, награжденные по оконча-
нии средней школы похвальной грамотой «За особые успе-
хи в изучении отдельных предметов», освобождаются от
сдачи вступительных экзаменов по предмету, за успешное
изучение которого они награждены грамотой.
Прием заявлений с 1 июня по 31 июля. Вступительные
экзамены с 1 по 20 августа. Начало занятий 1 сентября.
Выезжать в училища для сдачи экзаменов надлежит
только после получения вызова. Расходы, связанные с по-
ступлением в училище (проезд, питание), не оплачиваются.
Вызванным на сдачу вступительных- экзаменов предостав-
ляется общежитие. Зачисленные в училища находятся на
государственном обеспечении.
Издательство «Транспорт»								
Художественный		редактор Р. А.	Аллахвердянц Техн, редактор Л. Г. Дягилева	Корректоры Т.	д.	Алексеева,	Т.	А. Мальцева
Сдано Формат	в производство 9/IV-1971 г.	Подписано к печати 24/V-1971 г.	Т-08347. 84X108V16 Бум. л. 2,625. печ. л. 5,25 с вкл. (усл. п. л. 8,82) уч.-изд. л. 11,75 Тираж 36 ОООэкз,				Бумага типографская Изд. 1-8-0 № 5100. Цена			№ 1 30 коп. Зак. 576
Чеховский полиграфкомбинат Главполиграфпрома Комитета по печати при Совете Министров СССР, г. Чехов, Московской области.
В шторм и непогоду самоотверженно трудятся рыбаки. Фото Ю. Луганского
30 коп.
Индекс 70S50
На ночной вахте.
Фотоэтюд Ю. Луганского