МОРЕНАЯ КОЛЛЕКЦИЯ
Линейный корабль
«ДРЕДНОУТ»
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ - .
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР- ES
Йесятого февраля 1906 года на ка-
зенной военно-морской верфи в
смуте царила праздничная атмос-
фера —• спускали новый линейный ко-
рабль. Несметные толпы с утра окру-
жали открытый стапель, на котором
возвышался огромный стальной кор-
пус будущего левиафана. Все в нем
привлекало внимание: и необычной
формы плавные обводы, и отсутст-
вие в носу общепринятого до сих пор
таранного шпирона, и протяженный
подзор кормы, под который было вы-
ведено из корпуса вдвое большее (че-
тыре вместо двух) число гребных ва-
лов, заканчивающихся странной фор-
мы винтами.
Несколько недель, предшествующих
событию, газеты переполняли сообще-
ния об исключительности, размерах,
секретности нового линкора и о его не-
слыханной доселе огневой мощи.
По всему чувствовалось, что ожи-
даемая церемония пышностью и ран-
гом гостей должна затмить все тор-
жества подобного рода. Здесь присут-
ствовал поистине цвет Британской им-
перии. В полном составе явилась вер-
хушка Адмиралтейства во главе с пер-
вым морским лордом Фишером. В
блестящей группе моряков тут и там
маячили важные персоны из парламен-
та, кабинета министров и Форин-офи-
са, высшие военные и гражданские
чины. От орденов, золотого шитья па-
радных мундиров, изысканных наря-
дов дам рябило в глазах. Присутство-
вал и сам король, давший согласие
стать крестным отцом нового линкора.
Церемония началась точно 8 назна-
ченное время. «Я нарекаю тебя «Не-
устрашимым»!» — Рука Эдуарда VII
в белоснежном адмиральском мундире
описала эффектную дугу, в воздухе
мелькнула бутылка шампанского, и
стальной гигант медленно двинулся
навстречу воде...
Так 90 лет назад в Портсмуте со-
шел на воду корабль, которому суж-
дено было вскоре круто изменять об-
лик флотов всего мира. Он получил
символичное название — «Дредноут»
(«неустрашимый», «ничего не боящий-
ся»), которое удивительно точно соот-
ветствовало его превосходным ударным
и тактическим характеристикам, качес-
твенно иной конструкции, позволявшей
не опасаться единоборства с линкора-
ми прежнего типа. Наконец, «Дред-
ноут» воплощал в себе начало новой
эпохи в истории линейных флотов...
 К его созданию британский флот
шел долгие годы, и идеи, которые
позднее легли в основу линкора но-
вого типа, выдвигались наиболее ра-
дикально мыслившими английскими
моряками начиная с 80-х годов XIX
века. Суть их была проста. На бро-
неносцах тех лет артиллерия разде-
лялась на главную, среднюю и про-
тивоминную, предназначенную для
отражения атак миноносцев. Сторон-
ники новой теории предлагали совсем
отказаться от средней артиллерии,
увеличив за счет этого количество
тяжелых орудий. Такая замена да-
вала решающее преимущество — воз-
можность на предельных боевых дис-
танциях, которые без больших по-
терь скорости могли преодолеть лишь
тяжелые снаряды 12-дюймовых ору-
дий, обеспечить двух-трехкратный пе-
ревес над вражеским линкором с че-
тырьмя подобными орудиями. Кро-
ме того, введение единого калибра
существенно упрощало контроль огня
и резко повышало его эффективность.
Однако всем этим теоретическим по-
сылам предстояло еще пройти через
горнило горячих споров, активного про-
тиводействия, кропотливых расчетов и
упорного труда тысяч людей. Итогом
же стал боевой корабль, справедливо
названный впоследствии одним из чу-
дес XX столетия.
Вверху: "Дредноут’ на параде
3 августа 1907 г.
2
«Морская коллекция» № 6'96
АДМИРАЛ ДЖОН ФИШЕР
И «ДРЕДНОУТ»
В британской литературе, посвящен-
ной истории развития линейных кораб-
лей. «Дредноут» часто именуется как
«дитя разума» Джона Фишера. К этому
можно добавить,-что не только ума, но
еще сердца и воли. Ибо Джеки, как про-
зеали Фишера на флоте, за счет фено-
менального упорства и выдающейся ра-
ботоспособности мог сдвинуть любые
горы на пути к осуществлению своего
замысла.
Фишер родился 25 января 1841 года в
семье капитана, бывшего адъютантом ан-
глийского губернатора на Цейлоне. В семь
лет его отправили в Англию для учебы, а в
13 он уже служил на флоте. С этого мо-
мента началось его долгое восхождение к
вершине британской военно-морской пи-
рамиды, длившееся 51 год.
Первым его кораблем стал «Викто-
ри» — бывший флагман адмирала Нель-
сона: вторым — «Калькутта», внушитель-
ный деревянный парусный линейный ко-
рабль; затем —91-пушечный «Агамем-
нон», потом паровой корвет «Хайфлай-
ер» и, наконец, «Экселлент» — главный
артиллерийский учебный корабль бри-
танского флота. Здесь Фишер служил с
января 1862 года артиллерийским ин-
структором. С этого момента начинает-
ся период его научно-технической дея-
тельности, длившейся до самого его ухо-
да со службы в декабре 1918-го. В мар-
те 1863 года он получает назначение на
должность артиллерийского офицера на
броненосный фрегат «Уорриор» — сим-
вол тогдашней британской морской
мощи.
С 1867 по 1876 год Фишер активно
занимался минно-торпедным делом, раз-
рабатывал различные устройства, при-
способления и руководства по исполь-
зованию мин, участвовал в эксперимен-
тах по совершенствованию этого нового
вида морского оружия. Следующие 13
лет командовал рядом крупных кораблей
Королевского флота, в том числе с ян-
варя 1881 года новейшим броненосцем
«Инфлексибл», Это «чудо», спроектиро-
ванное тогдашним главным строителем
флота Натаниэлем Барнаби, чуть не ста-
ло в конце того же года с легкой руки
Фишера прототипом для идей, привед-
ших позднее к появлению «Дредноута».
«Инфлексибл», отличавшийся чрезвы-
чайно стремительной качкой, требовал
решительного вмешательства. Для смяг-
чения этого недостатка Барнаби прика-
зал молодому корабельному инженеру
Филипу Уоттсу проверить на практике
возможность уменьшения качки на боль-
шом корабле с помощью системы «ак-
тивного успокоения», то есть перелива-
нием больших масс воды в цистернах с
борта на борт а противофазе с размаха-
ми судна.
После того как Уоттс со своими цис-
тернами прибыл на «Инфлексибл», они
с Фишером быстро нашли общий язык
во взгляде на технические проблемы
развития флота. Обсуждая а минуты до-
суга перспективы совершенствования
больших броненосных кораблей, они
выдвинули идею линейного корабля, в
котором без труда угадываются черты
будущего однокалиберного линкора.
Первый ыорсгой лорд адиирел Джон Фишер.
Филип Уоттс позднее вспоминал: «Где-
то в 1881 году, возвратясь после испы-
таний «Инфлексибла», я привез с собой
начальный проект броненосца, создан-
ный во время этого плавания и представ-
лявший собой в общих чертах некую ком-
бинацию проектов «Деаастейшна» и -Ин-
флексибла». Вооружение его было од-
нокалиберным и состояло из четырех пар
16-дюймовых орудий в 80 тонн, распо-
ложенных в башнях на верхней палубе;
по одной паре орудий располагалось в
оконечностях судна, как на «Девас-
тейшн», и по одной паре было установ-
лено по бортам, как на «Инфлексибл».
...Эта схема потребовала 16 000 тонн
водоизмещения и на этом основании
была признана неприемлемой сэром
Натаниэлем Барнаби».
Тогдашний главный строитель британ-
ского флота Барнаби не очень ошибся в
своей отповеди двум молодым радика-
лам. Дело было не только в том, что Со-
вет Адмиралтейства, орган, ответствен-
ный за принятие к постройке тех или иных
типов кораблей, никогда не пошел бы на
создание такого гиганта. Тактическая
схема, выдвинутая в проекте Фишера —
Уоттса, не отличалась боевой эффектив-
ностью: по оконечностям могли вести
огонь только четыре орудия, а все во-
семь — лишь в узком (20°) секторе у тра-
верза, так что в наиболее вероятных на-
правлениях стрельбы использовалось от
половины до трех четвертей его сверх-
мощного вооружения. Все это наряду с
низкой скорострельностью морских тя-
желых орудий и несовершенством их
прицелов сводило на нет идею создания
такого сверхмощного (и сверхдорогого)
корабля.
В 1891 году будущий создатель «Дред-
ноута» становится контр-адмиралом. Его
репутация на флоте была безупречной.
Светлый ум, решительность, настойчи-
вость, исключительная самодисциплина,
вулканическая энергия и личное обаяние
обеспечили Джону Фишеру успех во вли-
ятельных кругах Адмиралтейства, парла-
мента и двора, поддержку многих выда-
ющихся политиков, дружбу достойней-
ших офицеров флота. Постепенно вокруг
него сформировался круг верных едино-
мышленников, впоследствии сподвижни-
ков в реформах. Среди них были Чарльз
Мэдден, Реджинальд Бэкон, Перси Скотт,
Джон Джеллико. Александр Грейси, Фи-
лип Уоттс и многие другие, в том числе
авторитетный тактик Артур Уилсон, су-
ровый моряк, однажды заявивший одной
из парламентских комиссий с грубова-
той прямотой: «На асом флоте нет лю-
дей, так хорошо знающих морское дело,
как лорд Фишер и я». Определился и круг
недругов, самым большим из которых
был Чарльз Бересфорд, талантливый
адмирал-аристократ, так и не смогший
простить Фишеру его многих выдающих-
ся качеств, впоследствии он немало ин-
триговал против своего коллеги и спла-
чивал всех недовольных на флоте для
противодействия его будущим нововве-
дениям.
В 1899 году Фишер, сменив последо-
вательно посты начальника морской ар-
тиллерии флота, третьего морского лор-
да — главного инспектора флота и коман-
дующего эскадрой в Вест-Индии, назна-
чается командующим Средиземномор-
ским флотом — на самую престижную
должность для любого британского ад-
мирала. К этому времени относится на-
чало его широких экспериментов со
стрельбой на дальние дистанции. В 1901
году эта практика вводится как обязатель-
ная для курса обучения на всем флоте.
Интерес Фишера к проблеме стрельб
на дальние дистанции основывался на
решении следующей задачи. До сих пор
в тактических расчетах дистанции артил-
лерийского боя главных сил не превы-
шали 15 кбт, однако эта цифра к концу
90-х годов перестала устраивать воен-
но-морских специалистов. Причина за-
ключалась в быстром совершенствова-
нии торпедного оружия и его носите-
лей — эскадренных миноносцев, которые
с упомянутых дистанций имели хорошие
шансы в одиночку расправиться с колон-
ной вражеских линейных кораблей. Фи-
шер, прекрасно разбирающийся в вопро-
сах морской артиллерии и торпедном
оружии, понимал, что подобная ситуация
разрешима только существенным увели-
чением дистанций эффективного артил-
лерийского огня, что необходимо было
всесторонне опробовать на практике.
Проведенные на Средиземномор-
ской эскадре стрельбы на 25 — 30 кбт
приносили неплохие результаты, но
важнее оказался ряд выводов, к кото-
рым они привели. Во-первых, управлять
огнем на таких расстояниях было воз-
можно по наблюдению только огромных
(высотой до 50 м) всплесков от паде-
ния тяжелых снарядов орудий самых
крупных калибров. Во-вторых, броне-
пробивная способность на дальних дис-
танциях хорошо сохранялась только у
снарядов больших калибров, посколь-
ку они теряли от сопротивления гораз-
до меньше энергии. В-третьих, самые
тяжелые орудия давали более высокую
точность попаданий, а количество
взрывчатого вещества обеспечивало им
огромную разрушительную мощь.
«Морская коллекция> N9 6'96
3
Проект броненосца
с 8 406-мм орудиями,
предложенный
Дж. Фишером
и Ф.Уоттеом (1881 г.).
С другой стороны, необходимость в
скорострельных орудиях промежуточно-
го калибра (6 — 9 дюймов) в новых усло-
виях сводилась практически к нулю из-
за ничтожности причиняемого ими ущер-
ба противнику. Более того, эти орудия в
новых условиях были даже вредны, пос-
кольку отнимали много места и веса, а в
бою на дальних дистанциях оказались бы
неминуемо обречены на уничтожение тя-
желыми снарядами еще до вступления
их а дело.
В эти теоретические выкладки своевре-
менно внесли фактор увеличения скорос-
ти тяжелых артиллерийских кораблей как
условие для получения существенных так-
тических преимуществ. На последовавших
в 1901 году больших маневрах флота ад-
мирал Артур Уилсон, убежденный сторон-
ник линейной тактики и сосредоточенно-
го бортового огня, использовал преиму-
щество в скорости хода своего отряда лин-
коров для охвата головы «неприятельской»
боевой колонны и сосредоточил весь огонь
на ее флагмане, быстро добившись выхо-
да его из строя. Позднее подобный прием
неоднократно применялся едмиралом Того
в сражениях русско-японской войны, что
всегда приносило успех.
Формирующиеся взгляды Фишера на
линейный корабль будущего разделяли
такие авторитетные специалисты, как
инспектор флота контр-адмирал У.Мэй и
талантливый морской артиллерист
П.Скотт. Вскоре командующий Среди-
земноморской эскадрой перешел от раз-
мышлений к делу: под его руководством
главный конструктор Мальтийской воен-
но-морской базы У.Гард разработал про-
ект линкора, вооруженного только тяже-
лыми орудиями одного калибра, услов-
но названный Фишером «Антэйкебл»
(«Недосягаемый»). Он представлял со-
бой корабль в 17 000 т, длиной 175 м,
скоростью в 21 узел и вооружением из
1212-дюймовых орудий и 16102-мм про-
тивоминных скорострелок. Позднее, пе-
реведенный в августе 1903 года на дол-
жность командующего Портсмутской ба-
зой, Фишер добился назначения Гарда
главным конструктором на своем новом
месте службы. Таким образом, работа
над совершенствованием проекта одно-
калиберного линкора была продолжена.
В конце года президент компании
«Армстронг» Э.Нобл, личный друг Фише-
4 «Морская коллекция» № 6'96
ра, привез ему серию проектов линкора
с единым главным вооружением на ос-
нове новейшего 10-дюймового орудия,
недавно созданного специалистами фир-
мы. Это орудие развивало очень высо-
кую скорострельность, а некоторое
уменьшение калибра по сравнению с тра-
диционной 12-дюймовой пушкой позво-
ляло увеличить число стволов главной
артиллерии при том же водоизмещении.
Один из этих проектов произвел на Фи-
шера сильное впечатление — линкор во-
доизмещением 17 000 т нес 16 10-дюй-
мовых орудий и развивал скорость 20
узлов. Однако в ходе дискуссии по это-
му проекту его сторонники, привержен-
цы однокалиберной идеи Г.Джексон,
Ч.Мэдден и Р.Бэкон, твердо высказали
мнение в пользу значительно более мощ-
ных 12-дюймовых орудий, и Фишер, под
влиянием их доводов, окончательно
склонился к этому калибру. У.Гарду вы-
дали задание на разработку серии эски-
зов линейного корабля с восемью 12-
дюймовыми орудиями, которые должны
были послужить для первой сравнитель-
ной оценки тактико-технических элемен-
тов будущего линкора.
СОЗДАНИЕ ПРОЕКТА
Обычно точкой отсчета в истории со-
здания «Дредноута» считается образо-
вание а декабре 1904 года адмиралтей-
ского Комитета по разработке требова-
ний к будущим типам военных судов, и
прежде всего к линкорам. Но вернее
было бы это событие отнести на 22 ок-
тября того же года, день, когда двери
Адмиралтейства распахнулись перед но-
вым первым морским лордом — адмира-
лом Джоном Фишером.
Активность Фишера необычайно стиму-
лировалась четким осознанием того не-
преложного факта, что проблемой рефор-
мирования линкора, главного типа боево-
го корабля тогдашних флотов, начали ин-
тересоваться многие передовые моряки и
морские артиллеристы разных флотов
мира. Во флоте Соединенных Штатов
взгляд на единый калибр главной артил-
лерии пропагандировался инспектором
морской стрельбы капитан-лейтенантом
Симеоном. Еще в 1901 году американские
специалисты определяли 8-дюймоаое ору-
дие как наивыгоднейшее, но уже в марте
следующего года журнал Института ВМФ
США опубликовал статью лейтенанта
М.Синьера, где тот тактически обосновы-
вал броненосец с двумя 12-дюймовыми
трехорудийными башнями в оконечностях
и двумя подобными 10-дюймовыми баш-
нями по бортам. Профессор Р.Элджер,
самый авторитетный тогда в Штатах спе-
циалист по морской артиллерии, таюке вы-
сказывался за линкор с восемью 12-дюй-
мовыми орудиями, и в октябре 1904 года
разработка такого проекта действительно
началась. Поскольку президент Т.Руэвельт
лично проявлял к постройке мощных лин-
коров самое пристальное внимание, мож-
но было предположить, что усилия аме-
риканцев по созданию однокалиберного
линкора быстро увенчаются успехом.
В Италии главный конструктор италь-
янского флота полковник Витторио Ку-
ниберти также высказывался за построй-
ку корабля с единым вооружением из 12-
дюймовых орудий. Увы, начальство не
оценило эти предложения, но дало до-
бро на публикацию его трудов. Работа
появилась в английском ежегоднике «Бо-
евые корабли» Ф.Джейна за 1903 год под
заманчивым заглавием «Идеальный лин-
кор для британского флота». В ней ав-
тор отстаивал идею корабля водоизме-
щением в 17 000 т, с единым вооруже-
нием из 12 12-дюймоаых орудий (во-
семь— в четырех двухорудийных башнях
в оконечностях и по бортам, четыре — а
четырех бортовых башнях), скоростью в
24 узла и броневым поясом по ватерли-
нии в 305 мм. Этот проект не учитывал
фактор сосредоточения и контроля огня
на дальних дистанциях и лишь пропаган-
дировал тактическую ценность быстро-
ходной тяжеловооруженной единицы —
взгляд, с которого в свое время начинал
Фишер. Статья получила сради британ-
ских морских офицеров широкий отклик,
но не оказала определяющего влияния
на британскую конструкторскую мысль,
ибо приводила к тем же выводам.
В 1903 году мощная протекция Фише-
ра сделала его единомышленника Фили-
па Уоттса главным строителем британ-
ского флота, а заняв в октябре 1904 гола
пост первого морского лорда и возгла-
вив британский флот, Фишер сразу ис-
пользовал преимущества своей долж-
ности. Он отдал приказ, по которому от-
дел главного строителя начал разработ-
ку проектов для последующегоих обсуж-
дения уже в ноябре 1904 горд.
Этап эскизного проектирования, за от-
сутствием точных тактико-технических за-
даний, вылился в общие расчеты кораб-
лей с различными артиллерийскими схе-
мами как по числу орудийных башен, так
и по их расположению. В конце ноября
помощник главного строителя Джон Нар-
бет, ответственный за расчеты по всем
выдвигавшимся схемам, представил четы-
ре первых варианта с 8 —12 12-дюймо-
выми орудиями, зашитой как у «Лорда
Нельсона», скоростью 20 — 21 узел и пор-
шневыми паровыми машинами. При этом
он оговаривал, что для обеспечения по-
добных характеристик эффективность дви-
гательных установок должна быть повы-
шена на 10%. В сочетании с необходи-
мостью улучшения обводов корпуса это
могло привести к определенным ослож-
нениям. Следующие три проекта, все с 8
12-дюймовыми орудиями, представляли
корабли как с поршневыми, так и с тур-
бинными машинами.
Начиная кампанию за создание одно-
калиберного линкора, Фишер хорошо
понимал, что его радикальные отличия и
новизна концепции вызовут мощную вол-
ну критических отзывов и продвижение
проекта может увязнуть в неизбежной
полемике. Чтобы упредить подобную си-
туацию, адмирал сделал искусный ход,
позволяющий осветить появление кораб-
ля нового типа коллегиальным решени-
ем весьма авторитетных во флоте спе-
циалистов. 6 декабря 1904 года Совет
Адмиралтейства учредил особый Коми-
тет по разработке новых типов судов,
который формально должен был обстоя-
тельно рассмотреть перспективы разви-
тия всех типов тогдашних боевых кораб-
лей, а фактически выработать характе-
ристики линкоров и броненосных крей-
серов. В состав комитета предполага-
лось ввести военно-морских и граждан-
ских экспертов в области кораблестрое-
ния. морской артиллерии, судового ма-
шиностроения, чье мнение оказалось бы
полезным. Стоит ли говорить о том, что
Фишер постарался включить в состав
комитета прежде всего лично преданных
себе людей и единомышленников.
Список участников объявили 22 декаб-
ря: адмирал Джон Фишер (первый мор-
ской лорд, председатель), контр-адми-
рал Луи Баттенберг (начальник развед-
ки флота), контр-адмирал-инженер Джон
Дэрнстон (главный инженер-механик
флота), контр-адмирал Альфред Уинслоу
(начальник торпедных сил флота), кэп-
тен Генри Джексон (инспектор флота),
кэптен Джон Джеллико (главный артил-
лерист флота), кэптен Чарльз Мэдден
(заместитель инспектора), кэптен Реджи-
нальд Бэкон (помощник первого морско-
го лорда), Филип Уоттс (главный строи-
тель флота), лорд Кельвин, профессор
Байлс (ученый-кораблестроитель, уни-
верситет Глазго), Джон Торникрофт,
Александр Грейси (директор судострои-
тельной компании «Фэйрфилд»), Эдмунд
Фруд (начальник экспериментальной
базы Адмиралтейства), Уильям Гард
(главный конструктор), Уилфри Гендер-
сон (секратарь комитета), Генри Митчелл
(помощник конструктора и секретаря ко-
митета).
Джон Нарбет, продолжавший «постав-
лять» новые решения, номинально не был
включен в состав комитета, но участвовал
в его деятельности как ответственный за
эскизное проектирование и секретарь
главного строителя флота, формально ко-
митет представлял собой совещательный
орган и не мог оказывать давления на глав-
ного строителя, на котором лежала вся
ответственность за успех проекта. На дале
же все складывалось иначе. Собрание
стольких ярких личностей несомненно обя-
зывало Филипа Уоттса воспринимать его
решения как руководство к действию в той
же мере, в которой сам первый лорд Фи-
шер влиял на формирование этого мне-
ния вообще. Однако ситуация при работе
отнюдь не была напряженной, напротив,
собрание, пронизанное духом единомыс-
лия, успешно справлялось с последова-
тельно возникавшими при обсуждении во-
просами.
Первое заседание состоялось 3 янва-
ря. Во вступительном слове Фишер под-
черкнул: «Совет постановил, что оруди-
ем будет 12-дюймовое орудие, а ско-
рость— 21 узел». После чего он зачитал
краткие задания к выработке проекта
линейного корабля. Помимо двух упомя-
нутых характеристик отмечалось, что и
главных и противоминных орудий надо
установить как можно больше, причем
промежуточный калибр не допускался.
Новый корабль должен был помещаться
в доках Портсмута, Девонпорта, Гибрал-
тара и Мальты.
На этом же заседании обсуждались
проекты, проходящие под литерами «Е»
и «F», где вся главная артиллерия рас-
полагалась линейно-возвышенно, груп-
пами в носу и в корме: в первом вариан-
те — шесть двухорудийных башен, во вто-
ром — пять (три из них в корме). Эти схе-
мы отражали идеи Фишера и авторитет-
ного адмирала Артура Уилсона о полном
бортовом залпе изо всех главных ору-
дий в сочетании с сильным продольным
огнем. Оба проекта произвели должное
впечатление, особенно проект «F», уме-
щавшийся в более скромные размеры.
Однако возникала проблема о возмож-
ности влияния дульных газов при стрель-
бе возвышенных установок на низлежа-
щие башни, и в этой связи, по предпо-
ложению Джона Джелпико, нельзя было
гарантировать работоспособности ниж-
них башен. В итоге эти проекты были
отвергнуты, на что повлияло и опасение
о возможном выводе из строя всей груп-
пы башен после разрыва вражеского
снаряда в одной из них.
На следующий день комитет рассмот-
рел и затем отверг проект под литерой
«G»— 12 орудий в шести башнях в двух
группах, носовой и кормовой. В каждой
группе две башни располагались рядом
друг с другом по бортам и одна — поверх
них, в диаметральной плоскости. Это ре-
шение требовало значительных объемов
корпуса в оконечностях корабля для раз-
мещения крупных погребов башен, что
существенно затрагивало вопросы живу-
чести. Помимо этого, расположение башен
группами, по аналогии с проектами, откло-
ненными накануне, уже не вызывало сим-
патии у членов авторитетной комиссии.
Потом настала очередь проектов, шед-
ших под общей литерой «D» со многими
вариациями. После тщательного сравне-
ния всей серии комитет решил, что на-
ибольшими достоинствами отличается
проект «О» с бортовыми башнями, рас-
положенными близко друг к другу, и но-
совой — на приподнятом полубаке, что
значительно повышало эффективность
использования орудий в свежую погоду.
Однако и здесь напрашивалось неболь-
шое изменение, которое не затрагивало
-номинальной способности корабля вес-
ти бортовой огонь из восьми орудий и
продольный из шести, — замена двух
кормовых бортовых башен одной в диа-
метральной плоскости, с размещением
ее между котельным отделением и ма-
шинным отсеком.
Проекту присвоили индекс «Н» и взя-
ли его за основу для дальнейшей прора-
ботки. 13 января, на очередном заседа-
нии его всесторонне рассмотрели, и из-
«Морская коллекция» № 6’96
5
6
«Морская коллекция» № 6’96
бранное расположение орудийных башен
для нового линкора уже не подвергалось
обсуждению. К18 января было подготов-
лено два варианта проекта °Н», отличав-
шихся типом машинной установки — пор-
шневой или турбинной. Одобрение по-
лучил вариантстурбинами, экономивши-
ми около 1000 т водоизмещения. Подко-
миссии комитета занялисьтем временем
выбором оптимального типа надстройки,
рангоута, размещением экипажа, устрой-
ства сетевой защиты, шлюпочного обо-
рудования и пр. На последних двух за-
седаниях, состоявшихся 25 января и
21 февраля, выбирались характеристики
элементов двигательной установки.
Проект »Н», не ставший в целом про-
видческим, оказался самым удачным ком-
промиссом из всего того, что предлага-
лось комитету для рассмотрения. Он не-
плохо совмещал в себе мощное вооруже-
ние и относительно небольшие размеры с
кардинальными улучшениями машинно-
даигательной установки. При этом борто-
вой задп из восьми орудий отлично под-
ходил для контроля огня. Комитет реко-
мендовал еще ряд усовершенствований,
позднее воплощенных в детальном про-
екте корабля: броневые трюмные пере-
борки в основании артиллерийских погре-
бов для усиления противоторпедной за-
щиты на этих направлениях, развитую по
конструкции мачту для надежного несения
поста контроля огня, тщательное разде-
ление корпуса водонепроницаемыми пе-
реборками, имеющими лишь предельно
необходимое число отверстий под паро-
проводы и электрокабели.
22 февраля комитет объявил о завер-
шении своей работы. А вскоре в отделе
главного строителя началась усиленная
проработка деталей нового проекта. В
целом он был закончен к апрелю 1905
года и вобрал в себя множество мелких
улучшений, принципиально не затраги-
вающих особенностей выбранного коми-
тетом варианта.
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ
КОРПУС
Корпус первого однокалиберного лин-
кора не выделялся какими-либо принци-
пиальными нововведениями,но в полной
мере сочетал все отработанные на тот
момент новшества. Главным его отличи-
ем от предшественников были усовер-
шенствованные обводы, рассчитанные
на достижение очень высокой по тем вре-
менам скорости хода в 21 узел. Экспе-
рименты показывали, что здесь потре-
буется переход к форме с сильно заужен-
ными в носу обводами, смещением ми-
деля к корме и значительным развалом
нижних ветвей кормовых шпангоутов,
дающим безвихревое обтекание придни-
щевыми струями сбегающего потока.
Подобная форма корпуса, разработанная
под руководством Дж.Нарбета, требова-
ла для получения заданной скорости
мощности на валу в 23 000 л.с. Эти дан-
ные были подтверждены испытаниями в
опытном бассейне Адмиралтейства, но
его директор, Эдмунд Фруд, сначала их
не принял, поскольку оценивал эту мощ-
ность, в соответствии с коэффициента-
ми расчета по прежним формам, не ме-
нее чем в 28 ОСЮ л.с. Модель уничтожи-
ли как ошибочную, а затем еще пять раз-
делили ее судьбу. Наконец, после испы-
таний седьмой модели заключение о
форме обводов «Дредноута» было офор-
млено, и Фруд отослал эксперименталь-
ные кривые «скорость/мощность» в
Адмиралтейство.
Новые обводы корпуса позволили со-
кратить 5000 л.с мощности машинно-ко-
тельной установки, что выражалось, глав-
ным образом, в экономии одного ряда
котлов, 8 м длины корпуса и примерно
1500 т водоизмещения. Разработка кон-
структивной части корпуса велась в ре-
жиме всемерной экономии, и в итоге вес
корпуса «Дредноута» оказался 5000 т, то
есть таким же, как и у броненосца «Мад-
жестик» (1894 г.), нормальное водоизме-
щение которого было на 3000 т меньше.
При проектировании корпуса была вве-
дена унификация его конструктивных
элементов, что позволило существенно
сократить их номенклатуру и впоследст-
вии резко снизить продолжительность
заготовительных работ на стапельном
периоде строительства.
Очертания оконечностей корабля силь-
но отличались от применявшихся ранее.
У форштевня отсутствовал характерный
Линейный корабль «Дредноут»:
1 —форпик, 2—диффврентная цистерна, 3 — погреб винтовочных пат-
ронов, 4 — боцманские кладовые, б — офицерские каюты, в — отсек
для хранения баковых палубных 76-мм орудий, 1 — отсеки подводных
торпедных аппаратов, 8 —помещение сухой провизии, 9 —перевя-
зочный пункт, 10 —кладовая артиллерийских кондукторов, 11 —пот-
реба 305-мм снарядов, 12 — погреба SOS-мм зарядов, 13 — снарядный
и зарядный погребе 76-мм орудий, 14 — центральная телефонная стан-
ция, 1S — центральный пост, 16 — боевая рубка, 17 - штурманская рубка,
42 —отсек приводов шпилей,
«Морская коллекция» № 6’96	7
спол зов-ыы орудия:
I- кожух, 2 ~проволочная навивке, 3 —внутренняя труба,
4 — скрепляющие цилиндры, В — напора, 6 — казонннк.
таранный шпирон, что свидетельствова-
ло о полном отказе от архаичной тактики
таранного удара в бою. Для улучшения
мореходности корабля и всхожести его
на волну в носу был добавлен полубак,
увеличивавший высоту борта до 8,54 м.
С этой же целью носовым шпангоутам
придали значительный развал наружу.
Позже все эти меры полностью оправ-
дались — «Дредноут» оказался исключи-
тельно мореходным кораблем, а в тече-
ние его продолжительных океанских по-
ходов длинный и высокий полубак почти
всегда оставался сухим.
Мидель корабля имел ярхо выражен-
ную прямоугольную форму, что обеспе-
чивало существенное сопротивление
бортовой качке. Этомуже способствова-
ли и скуловые кили, простиравшиеся
почти на половину длины корпуса.
Чтобы противостоять мощной отдаче от
полных бортовых залпов, в конструкции
-Дредноута-, подобно решению, найден-
ному в проекте «Лорда Нельсона», было
применено шесть хорошо подкрепленных
поперечных водонепроницаемых перебо-
рок, проходящих по высоте корпуса до
средней палубы. Они являлись главными
конструктивными элементами в системе
подразделения корпуса на крупные водо-
непроницаемые отсеки. Переборки не
имели водонепроницаемых дверей в
смежные отсеки. Сообщение между ними
осуществлялось только через люки на
средней палубе, для чего устанавливались
электрические пассажирские лифты.
Поскольку междудонное пространство
под машинно-котельными отделениями
предполагалось отвести под хранение
нефти, на «Дредноуте» отказались от его
подразделения на мелкие глухие отсе-
ки, а применение облегченных флоров и
бракет в этих местах позволило сэконо-
мить много веса. Та же мера облегчила
доступ во все эти отсеки для их очистки.
АРТИЛЛЕРИЯ
Артиллерия первого в мире однокали-
берного линкора, стяжавшая ему впослед-
ствии множество шумных похвал, являлась
наиболее принципиальной частью нового
проекта. После вступления «Дредноута» в
строй военно-морских специалистов по-
ражала даже не само по себе наличие на
нем десяти 12-дюймовых орудий вместо
общепринятых четырех, а тот факт, что это
вооружение удалось разместить в водо-
измещении, не превышающем современ-
ные ему зарубежные проекты с четырьмя
тяжелыми орудиями и усиленным проме-
жуточным калибром.
Этот технологический триумф нрвого
линкора совершенно затенил то обстоя-
тельство, что собственно материальная
часть главной артиллерии «Дредноута* не
представляла собой ничего нового и пол-
ностью основывалась на решениях, раз-
работанных для его предшественников —
«Лорда Нельсона» и «Агамемнона» — за
два года до этого. А ведь только подобное
заимствование и позволило ввести в строй
новый линкор в кратчайший срок. Причем
оно было осуществлено не только в пере-
носном, но и в прямом смысле этого сло-
ва: для получения возможно скорейшего
результата на «Дредноут», по предложе-
нию главного артиллериста флота Джона
Джеллико, передали строившиеся с янва-
ря 1905 года орудийные установки обоих
«нельсонов», а также заказанные для них
стволы основного и запасного комплектов.
Официальные торги на башни последова-
ли а июле 1905 года, и было решено, что
фирма «Виккерс» поставит кормовую и
среднюю установки корабля по цене
69 860 фн. ст. за каждую, а фирма «Арм-
стронг» выполнит носовую и бортовые
башни по цене 70 092 фн. ст.
Тяжелые 12-дюймовые орудия «Дредно-
ута» относились к «десятой модели» это-
го калибра {по официальной британской
терминологии «Марка X» или Мк X) — но-
вейшей тяжелой морской артиллерийской
системе с относительной длиной ствола в
45 калибров, разработанной за два года
до этого фирмой «Виккерс» специально
для линкоров класса «Лорд Нельсон». На
1905 год это были наиболее мощные из
введенных в Королевском флоте орудий,
оставлявшие далеко позади по дульной
энергии и бронепробиваемости предшес-
твующую 305-мм 40-калиберную «девятую
модель». Многие исследователи вообще
были склонны считать орудие «Дредноу-
та» лучшим среди своего калибра за всю
историю британского флота, поскольку
последовавшие через три года экспери-
менты с дальнейшим увеличением длины
ствола к успеху не привели.
Орудие главного калибра «Дредноута»
весило с затвором 58 т и стреляло сна-
рядами весом 386 кг с помощью заряда
нитроцеллюлозного бездымного пороха
(«кордит MD 45») весом 117 кг. Началь-
Носоеая 305-ыи башня кДродноутак а поло-
жении продельного угла горизонтального об-
305-мы башенная установка.
8
«Морская коллекция» № 6’96

ная скорость снаряда при этом состав-
ляла 840 — 860 м/с. дульная энергия —
14 800 тм, а дальность на угле возвыше-
ния 13,5° составляла чуть менее 15 000 м.
Ствол орудия изготавливался по тради-
ционной для тяжелых калибров британ-
ского флота «проволочной» технологии,
при которой внутренняя труба орудия до
нарезки обматывалась втугую несколь-
кими слоями высокопрочной (сопротив-
ление на разрыв до 150 кг/мм2) сталь-
ной проволоки. Считалось, что эта мера
позволяет сэкономить материал ствола,
поскольку у существовавших тогда пу-
шечных углеродистых сталей и только
начинавших входить в обиход в артил-
лерийском деле среднелегированных
(никелевых) сталей предел упругости в
поковках был значительно ниже.
12-дюймовые орудия «Дредноута»
скреплялись проволочной навивкой по-
верх сталеникелевой внутренней нарез-
ной трубы и шедшей поверх нее скреп-
ляющей трубы второго ряда из никеле-
вой стали. Проволока навивалась по всей
длине орудия, от казенного до дульного
среза. Поверх нее надевалась еще одна
труба, а затем — кожух. Оба последних
элемента изготавливались из менее до-
рогой углеродистой стали. Британские
морские артиллеристы на рубеже веков
полагали, что подобная конструкция тя-
желых орудий— наилучшая, и довольно
снисходительно посматривали на Герма-
нию и Россию, где в упорных экспери-
ментах вырабатывалась своя система
скрепления стволов тяжелых орудий мно-
гочисленными точно подогнанными ци-
линдрами. Бурная эволюция тяжелых мор-
ских калибров была еще впереди, и лишь
через полтора десятилетия поклонники
«проволочных» конструкций в конце кон-
цов обратились к опыту своих коллег с кон-
тинента. А пока в ход шли технические ре-
шения предшествующего поколения, для
которого пушки «Дредноута» представля-
ли собой весьма передовое оружие.
Башенные установки «Дредноута», в от-
личие от его 12-дюймовых орудий, в про-
цессе их изготовления были усовершен-
ствованы. В первую очередь это касалось
бортовых башен, которые приходилось
буквально «втискивать» в корпус. Необхо-
димо отдать должное инженерам фирмы
«Виккерс»—им удалось существенно
2 Морская коллекция № 6
«Морская коллекция» № 6'96
9
улучшить общую компоновку боевого от-
деления башни, что позволило уменьшить
диаметр поворотного стола установки, его
опорного жесткого барабана и, как след-
ствие, диаметр броневого барбета на 1,5 м
(с 10,2 м до 8,7 м). Эта мера позволила
несколько увеличить толщину бронирова-
ния барбетов и соответственно усилить их
защиту. Этот же проект башни был при-
нят и фирмой «Армстронг».
Подача боеприпасов из погребов к
орудиям осуществлялась по центрально-
му поворотному столу до уровня рабо-
чего (перегрузочного) отделения, где
комплект боеприпасов для производст-
ва одного выстрела перегружался в тро-
совый зарядник на три места (снаряд и
два полузаряда). Зарядник по специаль-
ным направляющим из угловой стали
поднимал боеприпасы в боевое отделе-
ние башни и здесь на время заряжания
наглухо сцеплялся с качающейся частью
орудия. Далее боеприпасы из зарядни-
ка выкатывались на его откидные лотки,
так что их ось совмещалась с осью ору-
дия, и досылались в камору цепным при-
бойником, также насаженным на ка-
чающуюся часть. После заряжания
орудия и закрытия его затвора за-
рядник с заваленными откидными
лотками разобщался с качающейся
частью и уходил вниз в рабочее от-
деление для новой загрузки. Таков
был общий ход процесса подачи и заря-
жания башенных орудий, позволяющий
производить все операции на перемен-
ном угле возвышения орудий в ходе их
постоянного слежения за целью.
Согласно тактическим схемам ведения
огня 12-дюймовой артиллерией «Дред-
ноута», его тяжелые орудия могли обес-
печивать бортовой огонь в- секторе 60°
от траверза по носу и 50° по корме. Что
касается стрельбы в направлении око-
нечностей, то считалось, что шесть ору-
дий смогут стрелять прямо по корме и
четыре — по носу. Однако вскоре возни-
кла гипотеза, подкрепленная соответ-
ствующими расчетами, что ведение огня
бортовыми башнями в диаметральной
плоскости корабля нанесет непоправи-
мые разрушения прежде всего надстрой-
кам и верхней палубе самого корабля.
(Правда, до сих пор не найдено ни еди-
ного факта о том, было ли это действи-
тельно проверено на практике.)
Испытания главной артиллерии «Дред-
ноута» состоялись 18 октября 1906 года у
острова Уайт. Во время проектирования
корабля среди его разработчиков бытова-
ло мнение, что полный бортовой залп из
восьми орудий должен вызвать значитель-
ные нагрузки на корпус корабля. Поэтому
конструкции, подкрепляющие жесткие ба-
рабаны башенных установок, отличались
усиленной прочностью. Оскар Паркс в кни-
ге «Британские линкоры» приводит отры-
вок из воспоминаний одного корабельно-
го инженера, хорошо иллюстрирующий на-
пряжение, царившее среди создателей
«Дредноута» перед испытанием его тяже-
Мое ов«я надстройка линкора во
врви* привииых испытаний, ок-
пбрк 1906 г.
лой артиллерии: «Что касается результа-
тов этих бортовых залпов, сэр Филип
(Уоттс) был настроен весьма скептичес-
ки. Я хорошо помню, что, когда мы подо-
шли к этому пункту программы испытаний,
он повел меня по верхней палубе в нос
вдоль левого борта, а потом вниз, где мы
могли видеть всю главную палубу. Он вы-
брал место по левую сторону носового
барбета (орудия были развернуты на пра-
вый борт). Он выглядел очень печальным
и серьезным, и я был совершенно уверен,
что он ожидал не меньше, чем провала
всей палубы вниз. Через минуту послы-
шался глухой рев и почувствовался удар
отдачи. Восемь орудий выстрелили, и де-
сятка два людей между палубами так и не
поняли, что случилось».
Пробные стрельбы дали отличные ре-
зультаты. Впоследствии у главной артил-
лерии «Дредноута» ни разу за всю служ-
бу не было ни единого серьезного отка-
за или поломки, а конструкцию башен-
ных установок нового линкора использо-
еалидля линейных кораблей типа «Бел-
лерофон» и «Сент-Винсент».
Противоминная артиллерия «Дредно-
ута» состояла из 76-мм орудий модели
PFV. первоначально разработанных так-
же для «Лорда Нельсона». На 1905 год
это была самая совершенная система
орудия подобного калибра. Орудие име-
ло длину ствола в 50 калибров, весило
915 кг и сообщало снаряду весом 5,5 кг
начальную скорость в 800 м/с. Для эф-
фективного поражения эсминцев, поко-
ления которых выходило на сцену после
русско-японской войны, этот вес снаря-
да оказался явно недостаточен, и про-
тивоминный калибр первого линкора но-
вого типа впоследствии подвергся еди-
нодушной критике. Однако похоже, что в
условиях жесткой экономии веса для
главной артиллерии у Фишера просто не
оставалось иного выхода. По поводу же
воздействия 76-мм пушек на неприятель-
ские эсминцы иногда встречаются такие
10
«Морская коллекция» № 6'96
объяснения, что в случае с “Дредноутом»
эти эсминцы отнюдь не предполагалась
непременно топить, а достаточно было
просто отпугнуть их до выхода на рубеж
атаки. Подобное соображение, как и об-
щая спешка с принятием решений по
новому линкору, видимо, оказалось ре-
шающим для членов комитета, которым
был предоставлен выбор в рамках еди-
ного веса: 14 102-мм орудий (вес снаря-
да 14,0 кг) или 20 76-мм. Как показало
развитие событий, выбор сделали в
пользу большего числа.
Размещение противоминных пушек на
корабле сначала вызвало некоторые за-
труднения, поскольку их требовалось
установить в местах, недосягаемых для
сокрушительных конусов дульных газов,
возникающих при стрельбе 12-дюймовых
орудий. Узкая надстройка «Дредноута»
не позволяла разместить все легкие пуш-
ки, к тому же комитет выразил пожела-
ние распределить их по хак можно боль-
шей площади корабля, чтобы избежать
одновременного вывода из строя целой
группы этих орудий при неудачном раз-
рыве одного лишь крупного неприятель-
ского снаряда. Помимо этого считалось,
что свободное расположение легких пу-
шек будет иметь преимущества и с точ-
ки зрения удобства отражения атак ми-
ноносцев с любых курсовых углов.
а итоге двенадцать 76-мм орудий уста-
новили на надстройке, еще семь размес-
тили на крышах башен главного калибра
(по два на крышах бортовых башен и по
одному— на остальных}. Первоначально
эти пушки рассматривались ках трениро-
вочные, для проведения учебных стрельб
12-дюймовыми орудиями на малые дис-
танции, Однако проблема с размещением
противоминного вооружения «Дредноута»
заставила оборудовать для 76-мм орудий
на крышах башен постоянные площадки.
Наконец, еще восемь орудий установили
открыто на съемных станках на баке и юте
линкора — увы, все-таки в зонах действия
дульных газов его носовой и хормовой ба-
шен, поэтому они не могли действовать
при ведении огня главным калибром. Бо-
лее того, эти палубные установки, во из-
бежание порчи их механической части и
чувствительных прицелов от сотрясения и
ударной волны при стрельба 12-дюймо-
вых орудий, по уставу службы «Дредноу-
та» вообще должны были храниться в час-
тично разобранном виде в укромных мес-
тах на палубе и выставляться на основа-
ния лишь непосредственно перед приме-
нением (!). Не удивительно, что эти уста-
новки почти асе время находились в ра-
зобранном виде, и существует считанное
число фотографий «Дредноута», где они
различимы на своих штатных местах.
Неудобное размещение противомин-
ных орудий вынуждало каждого нового
командира корабля вносить свои улучше-
ния. Так, первый же командир «Дредно-
ута» Реджинальд Бэкон распорядился пе-
ренести три орудия с полубака на кры-
ши центральных башен, уррвняв их, та-
ким образом, с бортовыми. В декабре
1907 года оставшееся на носу палубное
орудие и два кормовых были вообще
•Дрвдиаутг ходит  Парге нут
пасло завершения испытаний,
декабре !SOB г.
сняты, что понизило общее число 76-мм
пушек до 24. В течение всей дальней-
шей службы корабля число противомин-
ных орудий медленно, но неуклонно
уменьшалось.
МАШИННАЯ УСТАНОВКА
Как уже отмечалось, вторым краеуголь-
ным камнем воззрений Фишера на лин-
кор будущего была необходимость зна-
чительного повышения скорости хода.
Это принципиальное требование перво-
го морского лорда поначалу поставило
разработчиков проекта в затруднитель-
ное положение при выборе типа главных
механизмов: применить ли на новом лин-
коре хорошо опробованные, но доведен-
ные практически до предела совершен-
ства четырехцилиндровые паровые пор-
шневые машины тройного расширения
или рискнуть установить прямопривод-
ные паровые турбины, еще не вышедшие
из разряда экспериментальных новшеств
и только-только проходящих апробацию
на эсминцах и легких крейсерах.
Превосходство турбин над поршневы-
ми машинами было теоретически оче-
видным и заключалось в следующих пре-
имуществах: меньший вес; меньшая сто-
имость: меньшая подверженность полом-
кам из-за значительно более простого их
устройства и меньшего числа деталей;
меньший штат машинной команды; зна-
чительная экономия топлива на высоких
скоростях; большая компактность, поз-
воляющая разместить турбины значи-
тельно ниже ватерлинии, что существен-
но улучшало их защиту; меньшая шум-
ность; легкое управление й обслужива-
ние; чистота в машинных отделениях.
Почти все эти достоинства, однако,
приходились на работу турбин на высо-
ких скоростях, которые можно было бы
несколько снизить, увеличив диаметр
ротора. Но последнее условие означало
рост габаритов и массы. Поэтому был
предложен иной путь — переход к ново-
му типу гребного винта. Чтобы избежать
кавитирова'ния лопастей на высоких ско-
ростях вращения, его существенно
уменьшили в диаметре по сравнению с
Привод 76-ми пушки ня крыше башни
для обучения наводчиков 305-ии орудий.
прежним большим винтам низкооборот-
ных поршневых машин, а для сохране-
ния тяги увеличили шаг и дисковое от-
ношение. В итоге асе преобразования
системы «турбина — гребной винт» дали,
наряду с высокими характеристиками
упора и экономии топлива на полном
ходу, и такой побочный эффект, как по-
вышенный расход топлива на малых ско-
ростях, уменьшение маневренности на
малых и на задних ходах.
Все эти особенности турбин вполне
уже определились к тому времени, ког-
да комитету предстояло вымести окон-
чательный вердикт о применении на но-
вом линкоре того или иного типа машин.
Первые четыре проекта имели поршне-
вые машины, которые, согласно расче-
там, при мощности 30 000 л.с. были спо-
собны сообщить судну в 20 000 т с обво-
дами «Лорда Нельсона» требуемую ско-
рость в 21 узел. Фишер, номинально не
имеющий права влиять на решение ко-
митета относительно выбора ими типа
главных механизмов, тем не менее про-
являл склонность к турбинам. Но общее
мнение склонялось в пользу более ис-
пытанного двигателя, причем в качестве
главной причины выдвигалось условие
обеспечения заданных маневренных ка-
честв. Выбор в пользу турбин был окон-
чательно решен лишь твердой позицией
весьма авторитетных в комитете Фили-
па Уоттса, директора опытного центра
' «Морская коллекция» № 6’96
11
Адмиралтейства Эдмунда Фруда и глав-
ного инженер-механика флота контр-ад-
мирала Дэрнстона, получивших от само-
го изобретателя турбин Чарльза Парсон-
са не только исчерпывающие объясне-
ния по поводу качеств нового типа ма-
шин, но и горячие заверения в его всес-
торонней помощи при разработке де-
тального технического проекта машинной
установки для «Дредноута». Сработал и
тот факт, что турбинная установка ока-
зывалась на 500 т легче поршневой той
же мощности, а суммарный выигрыш в
весе, включая экономию длины корпуса
за счет уменьшения размеров машинных
отделений и как следствие расход бро-
ни, достигал 1000 т.
Историческое решение о применении на
будущем линкоре турбин было принято 21
января 1905 года. Сразу после этого раз-
вернулись дискуссии по поводу наивыгод-
нейшего числа валов, позволяющего на-
иболее эффективно передать рассчитан-
ную мощность в 23 000 л.с. на гребные
винты. Обсуждались схемы с тремя, че-
тырьмя, пятью и шестью валами — пона-
чалу остановились на пятивальной схеме.
При этом центральная турбина, работаю-
щая на средний вал корабля, располага-
лась в среднем машинном отделении, а
по две бортовые — в каждом из двух со-
седних с ним отделениях. Позже этот ва-
риант отпал, как требующий применения
значительных конструктивных связей в
плоскости двух продольных переборок
соседних турбинных отсеков, и оконча-
тельное одобрение получила четырхваль-
ная схема, при которой по две турбины
располагались в каждом из бортовых от-
делений, разделенных переборкой в диа-
метральной плоскости.
Поскольку развитие -Дредноутом» бо-
евой 21-узловой скорости не требова-
лось в его повседневной службе, вопрос
об экономии топлива на уменьшенных
скоростях подвергли тщательной прора-
ботке. В результате было решено допол-
нительно оснастить внутренние валы ко-
рабля особыми «крейсерскими» турби-
нами, рассчитанными на мощность в
6000 л.с., что сообщало линкору эконо-
мическую скорость в 14 узлов. На прак-
тике же эти турбины приносили больше
хлопот, нежели экономии, поскольку МОГ-
ЛИ работать лишь в одном режиме, и
фактически являлись обузой для несущих
их валов. Впоследствии опыт эхсплуата-
Рулевоо устройство:
I — перо руля, 2 — бронзовая втулка, 3 — бал-
лер, 4 — голова руля, в — румпеле, 6 — редук-
торы дублированного механического привода,
7 — штурвал аварийного ручного управления.
ции основных турбин «Дредноута» поз-
волил использовать их более гибко и за
счет этого получить значительную эконо-
мию топлива. Потребность в крейсерских
турбинах отпала — разобщенные с вала-
ми в течение всей службы линкора, они
оставались бесполезным балластом.
Торги на подряд для главных механиз-
мов «Дредноута» объявили 18 мая 1905
года, а спустя месяц {24 июня) было при-
нято предложение фирмы «Виккерс», вы-
звавшейся поставить комплект турбин за
252 553 фн. ст. Знаменитая фирма, од-
нако, не решилась изготовлять малоизу-
ченные механизмы сама, а перепоручи-
ла это фирме Чарльза Парсонса, где за-
каз был с успехом выполнен на заводе в
Уоллсэнде. В общем, их проект представ-
лял собой увеличенную версию турбин,
опробованных на эсминцах «Вайпер»,
«Кобра», «Велокс», «Идэн» и крейсере
«Аметист». К новшествам можно отнес-
ти лучшую доступность для обслужива-
ния и глухое соединение рабочих колес
турбины с гребным валом, в то время как
ранее это соединение осуществлялось
применением разобщающих муфт.
Монтаж турбин на «Дредноуте» осу-
ществили в мае — июне 1906 года.
Турбины высокого давления устано-
вили на наружных валах, низкого —
на внутренних. На каждом валу
им елось по две турбины — передне-
го и заднего хода, на внутренних
валах помимо этого размещались и
крейсерские турбины. Подобное
расположение объяснялось попыт-
кой компенсировать относительно
большую инерционность и низкую
маневренность судна, поскольку на
заднем ходу можно было экономно
использовать все четыре вала,
обеспечивая пропорционально
большую скорость и мощность — это под-
твердили продолжительные испытания
крейсера «Аметист» и эсминца «Идэн».
Схема использования пара предусматри-
вала его первоначальное прохождение в
крейсерские турбины, затем в турбины
высокого давления наружных валов, за
ними в турбины низкого давления и, на-
конец, в конденсатор.
Согласно расчетам, полная мощность
в 23 000 л.с. на «Дредноуте» достигалась
при 320 об/мин. 6 октября 1906 года у
о.Уайт во время 6-часовых испытаний ко-
рабль развил скорость о 21,05 узла при
мощности 24 712 л.с. и 328 об/мин, а на
двух участках мерной мили была зафик-
сирована скорость в 21,78 узла при мощ-
ности 26 728 и 27 899 л.с. и 334 — 336
об/мин.
Первый же большой испытательный
поход «Дредноута» в начале 1907 года
показал, что турбины оправдали все
надежды. Месячное плавание, в течение
которого было пройдено свыше 7000
миль, прошло без серьезных аварий,
если не считать нескольких лопнувших
котельных трубок. После вскрытия кожу-
хов турбин по возвращении «Дредноута»
в Портсмут их нашли в превосходном со-
стоянии. Если бы корабль оснастили пор-
шневыми машинами, то наверняка пот-
ребовалась бы полная переборка меха-
низмов, на говоря уже о том, что пор-
шневые машины вообще вряд ли смогли
бы выдержать столь интенсивное плава-
ние.
Неудивительно, что триумфальный ус-
пех турбин вывел их на первое место
среди прочих воплощенных в «Дредноу-
те» нововведений.
РУЛЕВОЙ ПРИВОД
Чтобы хотя бы отчасти смягчить пони-
жение маневренных качеств «Дредноу-
та» из-за перехода на турбинные меха-
низмы, его создатели решили оснастить
новый линкор двумя параллельными ба-
лансирными рулями, плоскости которых
располагались в осях внутренних валов.
Эта мера позволила, во-первых, сущес-
твенно увеличить общую площадь рулей
и эффект их воздействия по сравнению
с линкорами предшествующих типов, во-
вторых, обеспечила кораблю прекрасные
маневренные характеристики на скорос-
тях свыше 10 узлов. Что же касается по-
ниженных скоростей, то предполагалось,
что корму «Дредноута» при перекладке
рулей будет выносить в сторону сразу же
после создания упора внутренними ва-
лами.
Позже почти все командиры «Дредно-
ута» отзывались о маневренных качест-
вах корабля положительно. Чарльз Мэд-
ден, его командир в 1907 — 1908 годах,
отмечал, что линкор очень хорошо слу-
шался руля, держась на курсе ровно и
устойчиво, и слаженно маневрировал в
кильватерной колонна. Согласно его на-
блюдениям, наи вы годней шим углом по-
ворота рулвй при движении корабля в
строю был угол 15°, при котором диаметр
циркуляции составлял 185 — 190 м. Од-
нако были и иные мнения. Кэптен С.Фри-
мантл, командовавший линкором в
1911 — 1912 годах, в своих воспомина-
ниях «Моя военно-морская карьера» за-
являл следующее: «Дредноут» отнюдь не
был легкоулравляемым кораблем. Он
12
кМорская коллекция» № 6’96
Носовая надстройка
И пестики
па состоянию
на января 1907 г.
ше не возникали.
совершенно не желал слушаться руля на
скоростях менее 10 узлов, и на низких
скоростях, если руль был переложен,
ничто не могло остановить его от вра-
щения, подобно тарелке, хотя на боль-
ших скоростях он управлялся превосход-
но... Было практически невозможно по-
ворачивать корабль без движения, а на
задних ходах способность его к управ-
лению была крайне низка».
Официально полные испытания «Дред-
ноута» на поворотливость состоялись во
время его первой серии пробы машин у
о.Уайт 10 октября 1906 года. В целом они
были признаны удовлетворительными,
хотя не обошлось и без сюрпризов. Так,
при движении полным ходом переклад-
ка рублей на борт до 35° вызывала за-
клинивание рулевого привода. Для ис-
. правления положения нижние бракетные
рамы кормовых шпангоутов были сроч-
но усилены дополнительными стальны-
ми профилями. Но это лишь отчасти ре-
шило проблему. Во время испытательно-
го пробега а начале 1907 года на «Дред-
ноуте» произошло еще несколько отказов
рулевого привода, причем один раз при
довольно неприятных условиях — в стес-
ненных водах пролива Бонифацио у север-
ной оконечности Сицилии, что едва не '
привело к навигационной аварии.
В августе — ноябре рулевой привод
на «Дредноуте» заменили на более
мощный, и проблемы с перекладкой
рулей на полных ходах (когда баллеры
оказывались существенно перегружен-
ными из-за резко возраставшего дав-
ления потока воды на перо руля) боль-
•Дредноутк во ароия артиллерийских стрельб
17 — 19 октября 1906 г.
«Морская коллекция» № 6’96
13
БРОНЕВАЯ ЗАЩИТА
Необычной была точка отсчета в разра-
ботке системы броневой защиты «Дред-
ноута», этой важнейшей составляющей
конструкции линкора, в огромной мере
определявшей его устойчивость в сраже-
нии. Выдав создателям проекта директи-
ву о том, что бронирование будущего лин-
кора должно быть лишь «адекватным»,
адмирал Фишер тем и ограничился, утра-
тив к деталям этого вопроса всяческий
интерес. Разработка этой проблемы лег-
ла всецело на плечи Филипа Уоттса и его
подчиненных. Бесспорно, все они были
замечательными специалистами в своей
области, но в условиях повсеместной эко-
номии веса руки у них оказались связан-
ными. Остаточный принцип расхода веса
на броневую защиту и спешка в проекти-
ровании привели к печальным результа-
там. В итоге броневая защита «Дредноу-
та» даже уступала британским линкорам
предшествующих серий.
Вертикальный бортовой пояс «Дредно-
ута» имел протяженность от штевня до
штевня. Он располагался по высоте от
уровня средней палубы до отметки 1,52 м
ниже ватерлинии при нормальном водо-
измещении и имел высоту 4,06 м. Основ-
ная его часть, прикрывавшая 60% длины
корпуса на участке расположения главных
жизненных частей корабля (постов управ-
ления, погребов боезапаса и машинно-
котельной установки), состояла из наибо-
лее толстых плит. Однако эти плиты не
были единой толщины и, как это практи-
ковалось в британском флоте, подразде-
лялись по высоте на два типа. Таким об-
разом, главное бортовое бронирование
«Дредноута» включало как бы два отдель-
ных пояса — ватерлиния защищалась 279-
мм плитами, выше которых до уровня
средней палубы шла 203-мм броня.
Критики «Дредноута» часто порицали
именно этот 279-мм пояс, поскольку пос-
ле 305-мм главного пояса «Лорда Нель-
сона» главную часть защиты нового мощ-
ного линкора никак нельзя было назвать
«адекватной». Имелись возражения и по
поводу старой практики составления ос-
новного бортового бронирования линко-
ра из плит разной толщины. Так, при при-
нятии «Дредноутом» на борт полного за-
паса топлива и воды осадка его возраста-
ла с 8,08 до 9,22 м, при этом 279-мм пояс
полностью уходил под воду, и плавучесть
корабля зависела только от 1,4 м полосы
203-мм брони, значительная часть кото-
Сечення по миделю линкоров «Лорд
Нельеон- (слева) и «Дредноут»
рой также оказывалась под водой. Оскар
Паркс писал по этому поводу в своем фун-
даментальном труде «Британские линко-
ры»: ‘'Ненормальное погружение главно-
го пояса в воду при полной нагрузке было
слабым местом всех последующих линко-
ров и линейных крейсеров с 12-дюймовы-
ми орудиями, поскольку во время миро-
вой войны они всегда выходили в море с
полным запасом топлива. Если бы они
вступали в бой вскоре после выхода из
гавани, их положение было бы незавид-
ным, но обычно большая часть топлива
расходовалась до боя при передвижени-
ях на большой скорости, и их защита по
ватерлинии по мере опорожнения бунке-
ров постоянна улучшалась».
Позже многие сходились во мнении,
что лучше было бы выполнить бортовой
пояс «Дредноута» из плит одной толщи-
ны в 240 мм, подобно тому, как эго сде-
Схема бронирования линкора
«Дредноут» (цифры означают тол-
щину брони в мм).
14
«Морская коллекция» № 6’96
пали в проекте первого русского дред-
ноута «Севастополь». Но в случае с
«Дредноутом» такое новшество оказа-
лось попросту невозможным из-за не-
хватки времени на детальную проработ-
ку нового способа расположения плит
больших размеров, их крепления к ру-
башке и подкреплений за бортом.
За пределами концевых орудийных ба-
шен бортовое бронирование линкора было
продлено до самых штевней корпуса, при-
чем толщина брони в оконечностях умень-
шалась до 152 мм в носу и до 102 мм в
корме. Любопытно, что «Лорд Нельсон»,
корпус которого имел более полные об-
воды и для сохранения плавучести нуж-
дался в надежной защите концевых отсе-
ков, в носу нес также 152-мм плиты.
«Дредноут» отличался гораздо более ос-
трыми обводами, и применение на нем
подобной защиты со временем критико-
валось как чрезмерное, поскольку пробо-
ина по ватерлинии в носу не имела бы для
него серьезных последствий. Здесь хва-
тило бы и более легкого бронирования, в
то время как разницу в весе лучше было
использовать в другом месте. Примеча-
тельно, что в последовавших за «Дредно-
утом» проектах это носовое бронирование
значительно уменьшили.
А вот отказ от верхнего броневого по-
яса стал серьезным недочетом. Лишен-
ный какой-либо защиты надводный борт
«Дредноута» между верхней и средней
палубой был уязвим для любых фугас-
ных снарядов противника, которым про-
тивостояла лишь тонкая бортовая обшив-
ка из 13-мм стальных листов. Это пред-
ставляло большую опасность, ибо при
получении линкором значительного кре-
на в бою вода могла затопить объем кор-
пуса выше верхней броневой палубы, что
грозило потерей остойчивости.
Горизонтальное бронирование также не
несло никаких новых идей со времен «Kaj
нопуса- (1896 г.) —первого британского
броненосца, получившего две броневые
палубы, перекрывающие верхнюю и ниж-
нюю кромки бортового пояса. Верхняя
броневая палуба «Дредноута», находивша-
яся в уровне его средней палубы, прости-
ралась от форштевня до кормового тра-
верза и представляла собой настилку из
18-мм мягких стальных плит по попереч-
ным бимсам. Под ней, в уровне нижней
палубы, между носовым и кормовым бар-
бетами проходила главная броневая па-
луба, состоявшая из двух слоев (25 +
18 мм) мягкой броневой стали. На рассто-
янии около 3 м от наружного борта эта па-
луба плавно опускалась в виде скоса к
нижней кромке главного броневого поя-
са. На скосах добавлялся дополнительный
слой 25-мм крупповских нецементирован-
ных плит, тем самым суммарная толщина
брони на этом направлении доводилась до
68 мм. В общем, формируемый главной
броневой палубой и ее скосами боевой
запас плавучести, при отстоянии этой па-
лубы от нормальной ватерлинии всего на
0,4 м, можно признать ничтожным. А если
учесть, что в отдельных случаях судну при-
дется иметь на борту полный запас топ-
лива и расходной воды, увеличивавших его
осадку на 1 м, то любое повреждение глав-
ной броневой палубы, оказавшейся при
этом ниже поверхности воды, могло вы-
звать довольно серьезные последствия.
8не пределов цитадели, защищенной
двумя броневыми палубами, горизонталь-
ное бронирование было продлено до око-
нечностей корпуса. В носу толщина его
составляла 38 мм (два слоя по 19 мм мяг-
кой стали), в корме — 51 мм (два слоя по
25,4). Над рулевым приводом в самой кор-
ме наблюдался небольшой подъем гори-
зонтальной защиты с устройством 76-мм
гласисов (наклонных переходных плит) —
для прикрытия массивных голов рулей и
механизмов их управления.
Основное бронирование корпуса до-
полнял кормовой траверз — шедший на-
клонно от барбета кормовой башни к
борту переборки из крупповской цемен-
тированной стали толщиной 203 мм, ко-
торая располагалась в уровне между бро-
невыми палубами судна. Этот траверз
предохранял погреба кормовых башен и
турбинные отделения от попадания в них
снарядов с кормовых курсовых углов. В
носу по необъяснимой причине подобная
защита отсутствовала, что теоретически
допускало поражение неприятельскими
снарядами центрального поста корабля
и погребов его носовой башни с опре-
деленных направлений при бое на носо-
вых курсовых углах.
Барбеты 12-дюймовых установок
«Дредноута» бронировались от верхней
до нижней палубы, причем в межпалуб-
ном пространстве толщина брони была
единой — 102 мм. Наружные стороны
барбетов концевых и бортовых башен
(180°сектора окружности) выше верхней
броневой палубы бронировались 279-мм
плитами, их внутренние стороны (осталь-
ные 180° окружности) — 203-мм. Защита
барбета средней башни на всех направ-
лениях — 203 мм.
Сами башни 12-дюймовых орудий за-
Кориовая труба и фрагиент мад-^,
стройки, начало октября 1906 г.
щищались 279-мм броней спереди и с
боков, имели 76-мм крышу и ЗЗО-мм тыл,
При этом опять-таки для экономии веса
толщину брони башен, поступивших на
«Дредноут» вместо «Лорда Нельсона» и
«Агамемнона», уменьшили против пер-
воначального проекта — там. где прежде
планировалось установить 305-мм пли-
ты, на новом корабле оказались 279-мм.
Боевые рубки первого однокалиберно-
го линкора имели неодинаковую защи-
ту: носовая защищалась 279-мм броней,
а ее коммуникационная труба 127-мм
стенками, в то время как кормовая име-
ла 203-мм стенки и 102-мм трубу. Лишь
крыша обеих рубок бронировалась оди-
наково — 51-мм куполообразными плита-
ми крупповской нецементированной ста-
ли. Центральные посты под боевыми руб-
ками были защищены одинаково: крыша
и торцевые стенки —25 мм, боковые,
обращенные к бортам — 51 мм.
Местное бронирование «Дредноута»
завершалось устройством внутренних 51-
мм броневых экранов, простиравшихся от
нижней броневой палубы там, где ее плос-
кая часть переходила в скос, до внутрен-
него дна и предназначенных в качестве
дополнительной защиты при торпедных
попаданиях на наиболее опасных направ-
лениях в районе артиллерийских погребов.
Общая оценка распределения брониро-
вания «Дредноута» приводит к довольно
курьезному выводу — первый в мире лин-
кор, в основе идеи которого лежало ис-
пользование тяжелой артиллерии на даль-
них боевых дистанциях (60 — 70 кбт), что
означало в первую очередь ведение на-
весного огня, имел тип броневой защиты,
эффективной прежде всего против на-
стильного огня, то есть для малых и час-
«Морская коллекция# № 6’96	15

«Морская коллекция» № 6’96
17
тичнодля средних дистанций (30 — 40 кбт).
Этому иногда приводят следующее объ-
яснение: а 1905 году еще никто не мог
предположить, что в будущих боях первой
мировой войны общепринятыми для дред-
ноутов станут дистанции в 60 — 70 кбт.
Слабость аргументирования здесь очевид-
на, и главная причина лежит, конечно же,
в крайнем недостатке водоизмещения, не
позволившем обеспечить первому одно-
калиберному линкору по-настоящему
«адекватную» защиту.
Таким образом, бронирование «Дредно-
ута» оказалось даже слабее, чем у линко-
ров прежней формации. Поэтому не бу-
дет преувеличением сказать, что сэр Фи-
лип Уоттс кривил душой, когда отмечал в
1919 году в своем знаменитом докладе на
сессии Института военного кораблестро-
ения, что защита «Дредноута» вполне со-
ответствовала его вооружению и не была
лимитирована соображениями экономии
водоизмещения. Последовавшая вслед за
этим дискуссия показала, что коллеги сэра
Филипа значительно скромнее оценивали
достижения проекта в области защиты, а
профессор Джон Байлс, соратник Уоттса
по комитету, прямо напомнил о том, как
бывший главный строитель в свое время
довольно сдержанно оценивал брониро-
вание своего детища.
ПОДВОДНАЯ ЗАЩИТА КОРПУСА
Конструктивная противоторпедная за-
щита нового линкора рассчитывалась по
инициативе главного строителя Филипа
Уоттса на гарантированное противостоя-
ние двум попаданиям стандартных тогда
18-дюймовых торпед с эквивалентом бо-
евой части в 70 кг тринитротолуола. Про-
ект учитывал устройство продольных и
поперечных переборок, подразделяющих
Центральная надстройка (1607 г.):
1 — стрела для погрузки угля, 2 — кормовая
боевая рубка, 3 — дальномерная площадка,
4 — стрела главного шлюпочного крана, б —
32-футовая командная гичка, 6 — 32-футовый
гребной катер, 7 — 42-футовый баркас, 3 —
36-футовый гребной катер, Я—45-футовые
паровые катера, 10 — 6-весельный ял, под-
нятый по-покодному, 11, 16 — 27-футовые вель-
боты, поднятые по-покодному, 12-6-весель-
пространство корпуса ниже ватерлинии на
значительное число отсеков, локализую-
щих действие фугаса. Помимо бортового
клетчатого слоя, жизненные части кораб-
ля отделялись от возможного места взры-
ва снаружи корпуса двумя продольными
переборками, внутренняя из которых от-
стояла от наружного борта на 5 м. Про-
странство между этими переборками за-
полнялось углем, и поэтому они не были
полностью водонепроницаемыми. Дей-
ствительно водонепроницаемыми явля-
лись шесть поперечных переборок, не
имевших никаких отверстий для трубо-
проводов, дверей, люков и т.п. до высоты
средней палубы. Для каждого большого
внутреннего отсека, содержащего какую-
либо жизненно важную часть корабля,
были запроектированы самостоятельные
системы затопления, осушения и венти-
ляции, что стало шагом вперед по срав-
нению с прежним подходом, когда каждый
линкор имел единую систему осушения,
проходящую вдоль всего борта. Так же
была разработана система быстрого
контрэатопления отсеков под верхней па-
ный ял, поднятый по-рейдовому, 13-27-Лу-
18
«Морская коллекция» № 6'96
лубой для ликвидации опасного крена при
повреждении корабля в бою.
Обеспе.чение высокой остойчивости
повлекло за собой увеличение метацен-
трической высоты, что, в свою очередь,
сообщало кораблю значительную борто-
вую качку, несмотря на большие скуло-
вые кили. Идею использовать на «Дред-
ноуте». систему цистерн — активных ус-
покоителей качки — отвергли из-за зна-
чительного веса и увеличения места, тре-
бовавшегося для их размещения, к тому
же вспомнили о неудачном опыте при-
менения подобной системы на «Инфлек-
сибле» и «Колоссусе».
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ
Система электрооборудования «Дред-
ноута» в целом соответствовала той, что
использовалась на «Лорде Нельсоне», но
имела четыре электрогенератора вмес-
то пяти. Корабль получил четыре дина-
мо-машины системы «Сименс» суммар-
ной мощностью 410 кВт, вырабатываю-
щих постоянный ток в 1000 А. Два гене-
ратора приводились в действие верти-
кальными паровыми машинами, а два —
дизельными двигателями системы
«Миррлиз». Последние обеспечивали
энергией бортовую сеть корабля даже
при отсутствии лара во всех котлах и
представляли собой аварийные агрега-
ты на случай полного вывода из строя
котлов и паропроводов в бою.
Почти все вспомогательные механиз-
мы (помпы, вентиляторы и пр.) приво-
дились электромоторами, исключение
составлял главный якорный шпиль, вра-
щение которого осуществлялось гидро-
приводом. Широкое использование элек-
тричества позволило до минимума сокра-
тить число вспомогательных паромагис-
тралей, что улучшило герметичность от-
секов и сэкономило много места.
«Дредноут», имевший электрическую
сеть в 100 В, был снабжен центральным
распределительным щитом, к которому
подключались четыре динамо-машины.
Все цепи группировались на этом щите, а
распределение осуществлялось по усо-
вершенствованной одномагистральной
системе с разветвлениями. Предусматри-
вались и отдельные распределительные
щиты на малые мощности, а для телефон-
ной сети и других нужд вместо батарей
применили преобразователи на 15 В.
В основном электроэнергия шла на
освещение (13 прожекторов и 1342 элек-
тролампы в 16 — 50 свечей во внутрен-
них отсеках), работу 77 вентиляторов, 7
трюмных и 8 санитарных насосов, 5 лиф-
тов, 8 лебедок для погрузки угля, кор-
мового шпиля, подъемников для боеза-
паса и шлака, двигателей для мастер-
ских, хлебопекарной и ледоделательной
машин, холодильной машины, системы
контроля огня, компасов Сперри и ряда
Других устройств.
КАТЕРА И ШЛЮПКИ
При выборе исходной компоновки
“Дредноута» Филип Уоттс говорил, что
из-за узости и малой протяженности над-
стройки нового линкора на нем будет
непросто разместить все катера и шлюп-
ки, полагавшиеся кораблю такого ранга.
На практике проблема оказалась даже
еще более серьезной. Поскольку все
ш
пространство верхней палубы перекры-
валось конусами дульных газов при
стрельбе главных орудий, а также из-за
элементарной нехватки места размес-
тить плавсредства можно было лишь во-
круг второй трубы, на уровне, достаточ-
ной высоко отстоявшем от плоскости
осей стволов тяжелой артиллерии.
Всего для шлюпочного устройства раз-
работали восемь вариантов, одобрили же
последний. Согласно ему, по обе сторо-
ны от кормовой трубы устраивались об-
ширные ростры, на которых по-походно-
му сосредоточивались и многотонные
стальные катера, и легкие ялы. Причем
нехватка пространства потребовала при-
менения многоэтажных схем: гребные
шлюпки устанавливались одна в другую
в 2 — 3 яруса: внизу тяжелые 18-весель-
ные баркасы, вних— 14-весельные греб-
ные катера, а еще выше — легкие 8-ее-
сельные ялы.
Для оперирования с тяжелыми паро-
выми катерами и гребными шлюпками
предусматривался 13-метровый кран
типа «деррик», подпятник которого и
рымы глухих концов подъемного поли-
спаста и его блока крепились к фок-мач-
те, специально сдвинутой для этого в
корму. Две спасательные шлюпки разме-
щались по бортам у крыльев мостика.
Поскольку шлюпбалки не должны были
попадать в секторы действия бортовых
башен, их упорные шарниры закрепили
на срезах бортов. Это положение вызва-
ло существенное увеличение длины
шлюпбалок, которые теперь должны
были дотягиваться до забортного про-
странства, перекрывая срезы бортовых
12-дюймовых башен. В итоге в походном
положении эти шлюпбалки, из-за их ог-
ромной длины, поднимали спасательные
шлюпки на огромную высоту— до уров-
ня ходового мостика корабля.
Шлюпочное вооружение линкора за
годы его службы несколько раз меня-
лось, порой весьма существенно.
ПРОТИВОТОРПЕДНЫЕ СЕТИ
В соответствии с расхожим тогда мне-
нием об эффективности защиты крупных
кораблей на стоянке стальными протаво-
«Морская коллекция» № 6’96
19
«Дредноута-
по состоянию
на 1913 г.
Офицерская каюта'.
/ — книжная полка, 2-койка, 3—рундук, 4 — сдвижная дверь, 5-угольная
шахта, в — умывальник.
I
I
торпедными сетями этот вид защиты пла-
нировался и для «Дредноута». Разработку
проекта поручили кэптену Р.Бэкону.
«Дредноут» имел наиболее полную
систему сетевой защиты, чем какой-либо
другой из британских кораблей. Более
того, было разработано специальное ус-
тройство для подъема и уборки сетей,
Тросы для их подъема выводились к кон-
цам выстрелов, пропускались внизу под
сетью и затем проходили обратно на
выстрел. Это уборочное приспособление
позволяло быстро свертывать сети, а
затем поднимать их в виде единого ру-
лона на полку у верхней палубы. Поста-
новка сетей занимала 3 — 4 минуты. В
расставленном боевом положении они
защищали три четверти длины корабля.
КОНТРОЛЬ ОГНЯ И РАНГОУТ
При выборе рангоута впервые руковод-
ствовались принципиально новыми сооб-
ражениями — в первую очередь создани-
ем надежной структуры для размещения
корректировочного расчета для контро-
ля огня орудий главного калибра. Подоб-
ная конструкция, снабженная необходи-
мым числом реев для проводки сигналь-
ных фалов и бельевых лееров, оснащен-
ная необходимой длины стеньгой для
растяжки радиоантенны, в целом исчер-
пывала функции рангоута на тогдашнем
тяжелом артиллерийском корабле. Поэ-
тому «Дредноут» стал первым со времен
старого «Трафальгара» (1889 г.) британ-
ским линкором, где решили обойтись
одной мачтой.
Для выполнения ее главной функции —
несения корректировочного поста —
были оборудованы два подкоса, сооб-
щавшие мачте исключительную жес-
ткость и устойчивость в пропорции, оп-
ределяемой площадью треугольника,
образованного тремя точками ее опоры.
Главный контрольно-дальномерный пост,
расположенный на марсе фок-мачты,
оснащался 2,7-метровым базисным
дальномером «Барр и Струд». Такой.же
дальномер стоял на крыше второй (ма-
лой) боевой рубки, именуемой обычно
сигнальной. Этот пост планировался как
запасной для главного и так же соеди-
нялся переговорными трубами, электро-
и телефонными проводами с обоими цен-
тральными постами в недрах корабля.
Несмотря на то, что «Дредноут» стал
первым кораблем для залповой стрель-
бы большого числа тяжелых орудий, к
моменту вступления его в строй для него
еще не была создана система централь-
ной наводки, и каждая башня самостоя-
тельно вносила поправки в наведение
своих орудий по данным, поступающим
из центрального артиллерийского поста.
Позже система контроля огня постоянно
совершенствовалась, отражая прогресс
британского флота в этой области: в
1908 — 1909 годах появились дополни-
тельные артиллерийские вычислитель-
ные пункты, в 1912 — 1913 годах башни
получили оборудование для самостоя-
тельного контроля огня, тогда же уста-
новили систему центральной наводки, а
концевые башни оборудовали как запас-
ные артиллерийские командные пункты.
В процессе этих усовершенствований
мачта-тренога показала себя настолько
жесткой и надежной в эксплуатации, что
во время последнего расширения марса
для размещения на нем дополнительно-
го оборудования и расчета системы цен-
тральной наводки совершенно безболез-
ненно перенесла увеличение нагрузки.
Треногая мачта «Дредноута» стала эта-
лоном для всех последующих линкоров
и линейных крейсеров. Единственный
недостаток заключался в ее расположе-
нии сразу за первой дымовой трубой.
Такое решение появилось на стадии раз-
работки проекта размещения шлюпок и
преследовало благую цель — использо-
вать мачту как колонну главного шлюпоч-
ного крана. Для этого ее пришлось пе-
редвинуть в корму, ближе к катерам и
шлюпкам, а опорные ноги переориенти-
ровать вперед. Увы, экономия в 60 — 80 т
веса в итоге обернулась большими не-
приятностями. На ходу облака дыма из
передней трубы почти всегда плотно оку-
тывали боевые посты на марсе, а раска-
ленные газы так нагревали стальную мач-
ту у среза трубы, что подняться на марс
или спуститься по внутреннему скоб-тра-
пу было практически невозможно.
В качестве резервного дальномерно-
го поста в проект «Дредноута» включили
небольшую треногу в корме, уровень
верхней площадки которой был не выше
ходового мостика корабля. Применение
этой куцей конструкции особенно непо-
нятно, учитывая, что она никогда не не-
сла штатного дальномера, а лишь под-
держивала небольшой прожекторный
мостик и ноки стрел погрузки угля. Во
время войны ее переделали в площадку
для четырех прожекторов.
РАЗМЕЩЕНИЕ ЭКИПАЖА
«Дредноут» стал первым линкором
британского флота, на котором пол-
ностью изменили размещение экипажа.
До него адмиральские апартаменты, са-
лон. кают-компания и все офицерские
каюты находились в корме, а кубрики
матросов и старшин — в носу. На новом
линкоре все сделали наоборот. Это ре-
шение было вызвано опасением отно-
сительно того, успеет ли экипаж быст-
ро занять свои посты по боевой трево-
ге из-за возросшей длины корабля. Та-
ким образом, места размещения офи-
церов максимально приблизили к их
основным боевым постам в рубках, на
мостиках и в центральных постах, а
матросов — к машинно-котельным отде-
лениям, где была занята наибольшая
часть команды.
Однако если офицеры «Дредноута»
восприняли подобное новшество более
или менее индифферентно, то перене-
сение кубриков в корму вызвало волну
тревожных слухов среди нижних чинов,
первоначально не ждавших от этого для
себя ничего хорошего. Слухи основыва-
лись на применении на новом линкоре
новомодных и невиданных доселе паро-
вых турбин, страшный грохот и вибра-
цию которых будто бы совершенно не
могли выдержать господа офицеры, в то
время как многострадальные английские
матросы могли перенести все, что угод-
20 «Морская коллекция» № 6'98
но. Но первый же выход в море развеял
эти опасения. Турбины работали так тихо
и точно, что легкое сотрясение ощуща-
лось лишь на самом полном ходу. В ито-
ге матросы в своих кубриках наслажда-
лись плавной качкой, характерной для
кормы, и устраивали прогулки по запрет-
ным прежде шканцам, а офицерам в носу
приходилось мириться с присущими по-
лубаку недостатками.
Однако это нововведение «Дредноу-
та-, исключительно хорошо расценивав-
шееся всеми его командирами, не при-
жилось во флоте — после нескольких се-
рий дредноутов в проекте «Кинга Джорд-
жа V» (1910 г.)#старая традиция взяла
верх, и размещение офицеров и коман-
ды вернулось к существовавшему до
1905 года.
НЕМНОГО
ОБ ОДНОЙ ЛЕГЕНДЕ:
ПОСТРОЙКА «ДРЕДНОУТА»
Вряд ли найдется хотя бы один воен-
но-морской историк, не посвятивший
нескольких строк «Дредноуту», кораблю,
ставшему точкой отсчета в новой исто-
рии линейного флота. Весь этот огром-
ный объем мемуаров, критики и иссле-
дований до недавнего времени страдал
одним су:цестаенным недостатком — ни
одна из публикаций не отвечала на во-
прос о точном времени, потребовавшем-
ся на постройку «Дредноута», о факте, в
общем-то, всегда тщательно отслежива-
емом в истории создания любого тяже-
лого артиллерийского корабля. Как пра-
вила, все пишущие ограничивались сле-
дующей фразой: «Дредноут» был постро-
ен в феноменально краткий срок — зало-
женный 2 октября 1905 года, он 10 фев-
раля 1906 года сошел на воду, а 3 октяб-
ря 1906 года отошел от заводской стен-
ки и отправился на ходовые испытания.
Всего на его создание потребовался
один год и один день—рекорд, для круп-
ного корабля не побитый и по сей день.
Между тем дата закладки далеко не
всегда означала день начала работ на
стапеле вообще. Поэтому неясность с
конкретным фактом из истории корабля,
в общем-то безупречно изученной, не
очень хорошо восполнялась красивой
легендой про «один год и один день».
Многие серьезные авторы, такие как
Оскар Паркс, Рэндолф Пирс и их амери-
канский коллега профессор Артур Мар-
дер, также попались на удочку этой ле-
генды, рожденной восторженными газет-
ными панегириками новому линкору пос-
ле его возвращения с Тринидада в мар-
те 1907 года: В их капитальных работах
дата официальной закладки корабля 2 ок-
тября 1905 года превратилась в день,
когда «на стапель легли первые листы
киля линкора».
«Дредноут» о постройке. Корпус по
состоянию на 21 (опорку) и 28 (вни-
зу) октября 1906 г., соответственно,
на 19-й н 28-й день после церемонии
закладки. Фотографии наглядно сли-
детельстеуют о той, что строитель-
ство корабля началось задолго до
официально указанной даты.
Первым исследователем, который де-
тально разобрался с конкретным нача-
лом постройки «Дредноута», стал со-
временный британский историк
кораблестроения Д.Браун. Для написа-
ния статьи «Проектирование и построй-
ка «Дредноута», помещенной в альма-
нахе «Warship» за 1980 год, он поднял
архивы Портсмутской верфи, где сохра-
нилось немало превосходных фотогра-
фий, иллюстрирующих строительство
«Дредноута» день за днем. Одна из них,
помеченная 2 октября 1905 года, осо-
бенно интересна. На открытом стапе-
ле, окруженном лесами и полнопово-
ротными вантовыми кранами, возвыша-
ется огромный остов корабля, состоя-
щий из коробчатой килевой балки, на-
ружной обшивки, днищевых и скуловых
стрингеров, а также флорных и бракет-
ных шпангоутов, выведенных на высо-
ту нижнего шельфа броневого пояса, то
есть около 7,5 м. В кормовой части вид-
ны две поперечные переборки, видимо
отделяющие будущее румпельное отде-
ление. Это отражало состояние работ
по сборке корпуса «Дредноута» надень
его закладки.
Согласно бумагам Портсмутской вер-
фи, фактическое сооружение корпуса
началось в первых числах мая 1905 года.
Поначалу дело, как обычно, шло не очень
быстро, поскольку судостроительные
мастерские еще не успели набрать нуж-
ный темп, а заготовительные и органи-
зационные мероприятия— требуемый
размах. Однако к середине лета картина
разительно изменилась. Исчерпывающие
организационные меры, направленные
твердой рукой первого морского лорда,
в течение четырнадцати месяцев перед
его настоящим назначением руководив-
«Морская коллекция» № 6'96
21
Спуск «Дредноута» на воду.
Портсиут, Ю феврале 1906 г.
шего Портсмутской базой и знавшего
наизусть все ее возможности, быстро
дали первые результаты.
К моменту получения синек из Адми-
ралтейства верфь была полностью гото-
ва к сооружению нового линкора. До
официальной закладки на сборке корпу-
са -Дредноута» работало около 1100 тех-
ников и рабочих, трудовая неделя кото-
рых продолжалась шесть дней, а днев-
ная смена — 12 часов (с 6 утра до 6 ве-
чера) с получасовым перерывом на за-
втрак, вто время как вся остальная верфь
работала пять дней в неделю по девять
часов с полуторачасовым обеденным
перерывом. После закладки число рабо-
чих на «Дредноуте» возросло до 3 ты-
сяч, и Фишер, все время подгонявший
строителей, активно высказывался за
организацию второй смены, чтобы пос-
тройка корабля не прекращалась ни днем
ни ночью. От введения столь экстраор-
динарной меры спасло лишь то, что ог-
ромная верфь в этом случае грозила про-
сто обезлюдеть—сосредоточение 6 ты-
сяч работающих на одном стапеле при
общем их числе около 8 тысяч на всем
предприятии могло парализовать всю
оставшуюся программу судостроения и
судоремонта.
Великолепное обеспечение постройки
«Дредноута» материалами и рабочей
силой подкреплялось рядом технологи-
ческих мероприятий, сводящих к мини-
муму затраты времени на предстапель-
ную подготовку конструкций корпуса в
судостроительных цехах, Впоследствии
ответственный разработчик конструктив-
ной части нового линкора Дж.Нарбет
вспоминал о воодушевлении, царившем
среди его помощников и всего проектно-
го коллектива «Дредноута», что вызвало
к жизни простые и эффективные реше-
ния. Общее количество типоразмеров
использованных стальных элементов
уменьшили до минимума, выбрали не-
сколько наиболее употребительных ва-
риантов толщины стальных листов. Все
это резко снизило последующие трудо-
затраты на сортировку и обрезку. Боль-
•Драдноут» аекоро после
вступление  строй.
шая часть материала была уже заказана
в соответствии с этими выбранными
стандартами, что существенно ускорило
его поставку, так что ко времени начала
сборки корпуса необходимая сталь ока-
залась на месте.
Итак, вопрос о реальном сроке пос-
тройки -Дредноута» можно полагать вы-
ясненным. Если считать от мая 1905 года,
когда -первые листы киля» действитель-
но легли на стапель, до окончательного
завершения всех достроечных работ на
корабле в декабре 1906 года перед под-
готовкой его к выходу в испытательный
атлантический поход, срок постройки по-
лучится 20 месяцев, а до вступления а
строй как отдельной боевой единицы —
23 месяца. Это хотя и не «год и один
день», но все равно выдающийся резуль-
тат для первого в мире однокалиберно-
го линкора, насыщенного немалым чис-
лом принципиальных новинок! Основную
же роль в подобном успехе сыграла
блестящая постановка дела на лучшей в
Англии Портсмутской верфи; сумевшей
на строительстве первого линкора ново-
Фотооткрытка из коллекции ВДгнилова
го типа улучшить свой же соб-
ственный рекорд, достигнутый
десять лет назад на постройке
«Маджестика», потребовавшей
22 месяца от начала строитель-
ства до предъявления его на
испытания.
ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ
ПОХОД
Сразу после начальной серии
испытаний -Дредноута- в водах
юго-западной Англии на дейст-
вие машин, мореходность и уп-
равляемость, прошедших в ок-
тябре — ноябре 1906 года, его
стали готовить к большому ат-
лантическому испытательному
переходу. Главной целью это-
го плавания должна была стать
тщательная проверка всех основных ка-
честв линкора как боевого судна, пред-
шествующая включению его в состав
британского флота. В течение декабря
1906 года на корабле окончательно за-
вершили все доделочные работы, при-
няли полный штат экипажа и полный ком-
плект всех запасов и расходных матери-
алов для дальнего плавания. Пройдя в
канун нового, 1907 года последнее до-
кование. «Дредноут» был готов взять
курс в открытый океан.
Посылая корабль в далекие просторы
Атлантики, Джон Фишер поступал весь-
ма мудро: любое успешное подтвержде-
ние заложенных о проект особенностей,
таким образом, прошло бы вдали от чу-'
жих глаз, и ничей нескромный взгляд не
смог бы проследить за кораблем, слу-
чись что неожиданное.
Первый командир «Дредноута» кэптен
Реджинальд Бэкон, в свое время прини-
мавший самое деятельное участие в со-
здании нового линкора как член комитета,
получил официальное назначение на ко-
рабль 2 июля 1906 года, во время его до-
22
«Морская коллекция» № 6’96
стройки в Портсмуте. За полгода, прошед-
шие с этого момента до начала похода, он
приложил немало усилий к тому, чтобы
сформировать на вверенном ему корабле
экипаж из самых энергичных и знающих
офицеров, опытных, хорошо зарекомендо-
вавших себя по службе унтер-офицеров и
наиболее подготовленных старшин — спе-
циалистов основных профессий.
5 января «Дредноут» вышел из Порт-
смута. взяв курс на Зроза-бэй (Испания),
откуда он затем отправился в Гибралтар,
пополнил там запасы, вошел в Среди-
земное море, обогнул Сардинию и сно-
ва направился к Гибралтару. После че-
тырехдневной стоянки в этой британской
базе просторы Атлантики вновь распах-
нулись перед кораблем, взявшим курс на
Тринидад.
' В большом испытательном походе
«Дредноута» этот пункт назначения был
выбран не случайно. Огромная закрытая
со всех сторон бухта позволяла почти в
идеальных условиях опробовать его ско-
ростные качества, маневренность и про-
вести артиллерийские стрельбы при пол-
ном отсутствии волнения. 3430 миль от
Гибралтара до Тринидада «Дредноут»
прошел 17-узловым ходом, прибыв туда
5 февраля. В течение последующих шес-
ти недель, базируясь на Порт-оф-Спейн,
корабль прошел серию самых различных
маневров, испытаний, проб и учений.
Основная часть этих действий заключа-
лась в тренировке орудийных расчетов,
доскональном освоении материальной
части его мощной артиллерии и прове-
дении курса артиллерийских стрельб.
Помимо этого, проводились также про-
жекторные учения.-занятия по разверты-
ванию и уборке сетевой защиты кораб-
ля, торпедные стрельбы, замеры харак-
теристик маневренности и многое дру-
гое. Ко времени отплытия в обратный
путь Бэкон имел превосходно обученный
и сплоченный экипаж и полностью осво-
енный корабль, вполне готовый к бою как
отдельная военно-морская единица.
С 18 по 23 марта «Дредноут» совер-
шил обратный переход через Атланти-
ческий океан протяженностью 3980 мор-
ских миль со средней скоростью 17 уз-
лов, которая могла быть и больше, если
бы не повреждение левого руля, вызвав-
шее некоторую потерю хода.
По возвращении в Англию Бэкон пред-
ставил в Адмиралтейство объемистый
отчет о плавании, тщательно разобрав
устройство «Дредноута» и дав ему всес-
тороннюю оценку. Командир высказал
также немало предложений в части со-
вершенствования конструкции корабля,
все из которых нашли отражение в про-
ектах линкоров', 'последовавших за
«Дредноутом». В целом же оценка сво-
дилась к характеристике «исключитель-
но удачный», особенно были отмечены
турбинные механизмы, без единой серь-
езной поломки выдержавшие поход в
10 000 миль. По словам Бэкона, «ни один
из членов комитета не отважился бы в
свое время даже надеяться, что все но-
вовведения, примененные в проекте,
Вверху: посетители на палубе
линкора, июли 1909 г.
Внизу: погрузка угля,
лето 1907 г.
«Морская коллекция» Ns 6’96
23
Линкор во время испытания артилле-
рии, октября 1906 г.
окажутся настолько удачными, насколь-
ко это имело место на самом деле». Не-
которые из обнаруженных недостатков
немедленно устранили. Так, лебедки для
погрузки угля оказались недостаточно
мощными, и к ним установили новые,
более сильные моторы. Помимо этого,
существенно улучшили вентиляцию ко-
тельных отделений.
Успешные океанские испытания
«Дредноута» дали Фишеру возможность
впервые представить свое детище пар-
ламентским деятелям, делегациям раз-
личных общественных организаций и
прессе. Поистине, весна 1907 года ста-
ла звездным часом для этого выдающе-
гося корабля. От желающих посетить
линкор не было отбоя. Все газеты печа-
тали восторженные статьи о «Дредноу-
те» и его замечательном плавании. От-
рывок из «Таймс» за 6 апреля наглядно
иллюстрирует это: «Несравненный ус-
пех — вот общее мнение офицеров лин-
кора... Несомненно, не существует во-
енного судна с поршневыми машинами,
которое могло бы пройти 10 000 миль с
соответствующей скоростью, без того,
чтобы не перебрать хотя бы один под-
шипник. То есть огромное преимущест-
во оснащения боевых кораблей турбин-
ными двигателями продемонстрировано
самым убедительным образом».
Логичным завершением океанской
одиссеи стало назначение «Дредноута»
флагманом Флота Метрополии. С подъ-
емом на нем флага командующего фло-
том вице-адмирала Ф.Бриджмена для
корабля началась повседневная служба.
КРИТИКА «ДРЕДНОУТА»
В эпоху бурных реформ Джона Фише-
ра постройка «Дредноута» была подобна
вспышке сверхновой звезды, слишком
яркой, чтобы не породить огромной вол-
ны мнений об этом корабле. Событие,
приковавшее внимание широчайших кру-
гов британского общества, не замедли-
ло отразиться в самых разнообразных
откликах, диапазон которых простирал-
ся в очень широких пределах — от шум-
ного восторга до резкого неприятия.
Увы, оценки последнего рода встреча-
лись не так уж редко. Во время строи-
тельства и испытаний корабля официаль-
ный запрет на открытое публикование
каких-либо деталей его конструкции и
устройства соблюдался очень жестко, и
только в апреле 1907 года складываю-
щаяся против идеи однокалиберного
линкора оппозиция получила в свои руки
.некоторые «козыри».
Рамки претензий к «Дредноуту» ока-
зались необычайно широки и простира-
лись от задач и возможностей политики,
дипломатии, финансов, стратегических
’выкладок до придирчивой оценки соб-
ственно тактических качеств нового ко-
рабля и технического уровня его испол-
нения. Признанным лидером «синдика-
та недовольных» стал адмирал Берес-
форд. Когорта критиков «Дредноута», в
которую входили и такие известные де-
ятели, как адмирал Кастене, лорд Брас-
сей, бывший главный строитель флота
Уильям Уайт и авторитетный морской
теоретик Альфред Мэхэн, ругала в своих
выступлениях новый линкор со всех сто-
рон. Вот несколько наиболее типичных,
высказываний. «Весь британский флот, —
писал Чарльз Бересфорд о самом фак-
те появления «Дредноута», — был мо-
рально уничтожен и заклеймен как отста-
лый в тот самый момент, когда он нахо-
дился в зените своей мощи и был равен
по силе даже не двум следующим за ним
флотам, но практически всем флотам
мира вместе взятым». Не отставали и
некоторые политики, причем особенно
усердствовали деятели оппозиционной
либеральной партии. Видный представи-
тель ее радикального крыла Ллойд
Джордж заклеймил «Дредноут» как «об-
разец безответственной и распутной рас-
траты». Многие британские газеты пос-
ле вереницы восторженных статей о
вступлении в строй «Дредноута» сильно
сбавили тон. Так, «Манчестер Гардиан»
в статье от 27 сентября 1910 года рас-
ценивала «Дредноут» как величайшую
ошибку: «Его появление свело к нулю
результаты экономии первого этапа ре-
формирования флота, предпринятого
Фишером, и привело к периоду усилив-
шегося напряжения во всеобщей гонке
морских вооружений... Он («Дредноут»)
уничтожил большинство преимуществ,
доставшихся нам перед этим ценой не-
вероятных расходов, и вынудил другие
державы примкнуть х новому разоре-
нию...»
Ни одна из реформ адмирала Фишера
не критиковалась столь настойчиво и пос-
ледовательно. Причем, в отличие от мо-
ряков-профессионалов, часть политиков,
прессы и общественности особенно упи-
рала на несвоевременность его строитель-
ства вообще. Как известно, появление
«Дредноута» с его превосходными удар-
ными характеристиками по сравнению с
подобными качествами линейных кораб-
лей прежнего типа сделало все эти уже
существующие линкоры, в том числе и
недавно заложенные, сразу устаревшими,
независимо от срока их службы. С другой
стороны, его появление дало Германии
шанс, о котором та не могла бы и мечтать:
с 1907 года гонка морских вооружений
началась с новой точки отсчета. Между тем
именно с 1907 года полностью обозначил-
флягой, апреля 1908 г.
24
«Морская коллекция» № 6’96
ся аспект непримеримости англогерман-
ского морского соперничества, в связи с
чем противники Фишера яростно поноси-
ли первого морского лорда, упрекая его в
том, что он своим «Дредноутом» сделал
кайзеру Вильгельму неслыханный подарок.
Однако подобные упреки были основа-
ны скорее на эмоциях и поверхностном
знании положения вещей и сравнимы раз-
ве что с жалобами пассажиров наскочив-
шего на риф в сильный шторм корабля в
адрес его капитана, который собрал всю
волю и опыт, чтобы хоть как-то уменьшить
нависшую угрозу. В случае с «Дредноутом»
у Фишера просто не оставалось выбора.
Идея уже носилась в воздухе. Военно-мор-
ской департамент США принял решение
о строительстве двух линейных кораблей,
ставших первыми американскими дредно-
утами, еще в марте 1905 года. Русский и
японский флоты преломляли свой боевой
опыт в соответствии с идеей однокалибер-
ного линкора. Появление корабля, воору-
женного большим количеством одинако-
вых тяжелых орудий, становилось неиз-
бежным.
Огромная заслуга Фишера в том, что
он вовремя сумел разглядеть складыва-
ющуюся картину и использовать возмож-
ности своего положения в нанесении уп-
реждающего удара. После испытаний
«Дредноута» в Европе в течение 12 ме-
сяцев не заложили ни одного линкора,
поскольку это событие опрокинуло все
планы военно-морских ведомств веду-
щих держав. Между тем в Англии в этот
период началось строительство девяти (!)
дредноутов. Для главного же противни-
ка — германского флота — вопрос пере-
хода к линкору большого водоизмеще-
ния упирался прежде всего в проблему
реконструкции Кильского канала. На
склоне лет в 1919 году Фишер вспоми-
нал в своих мемуарах: «Германское Ад-
миралтейство ломало голову над пробле-
мой «Дредноута» в течение восемнадца-
ти месяцев и ничего не могло поделать!
Почему? Потому, что это означало рас-
ходование 12,5 млн. фн. ст. на расшире-
ние и углубление их Кильского канала,
на расчистку бухт и фарватеров, ибо,
если бы они этого не сделали, строитель-
ство германских дредноутов потеряло бы
смысл...»
В случае с целесообразностью построй-
ки «Дредноута» адмирал оказался прав.
Новая ситуация с развитием типа линей-
ного корабля стояла на пороге. Фишер
сделал все, что было в его силах, чтобы в
этих условиях Британия могла получить
фору хотя бы в несколько лет.
Чисто технические аспекты степени со-
вершенства конструкции первого однока-
либерного линкора также весьма интерес-
ны. Многими оппонентами «Дредноута»
критиковались в первую очередь его воз-
росшие, сравнительно с прежними линко-
рами, размеры, водоизмещение и, соот-
ветственно, стоимость. Высказывалось
мнение, что тактическая ценность подо-
бного корабля не превышает его стоимос-
ти. Однако при ближайшем рассмотрении
этот довод оказывается одним из наибо-
лее легко опровергаемых. Во-первых, уже
на стадии выработки концепции «Дредно-
ута» Фишер предвидел подобный оборот
дела, и по его настоянию были предпри-
няты обширные меры, чтобы свести во-
доизмещение и размеры нового линкора
до возможного минимума и выбить, таким
образом, из рук его будущих оппонентов
один из главных козырей. Увы, это сущес-
твенно испортило проект корабля и лиши-
ло его многих необходимых качеств, но об
этом речь ниже. Так, рост водоизмещения
«Дредноута» по сравнению с предшеству-
ющим ему «Лордом Нельсоном» составил
8,5% (17 900 т против 16500 т), а стои-
мость — 8% (1 783 883 фн. ст. против
1 651 339 фн. ст.). Это наглядно демон-
стрировало преемственность темпов уве-
личения размеров и стоимости при пере-
ходе Королевского флота от одного клас-
са линкоров к другому, поскольку в слу-
чае с самим «Лордом Нельсоном» и
предшествующим ему «Кингом Эдуар-
дом VII» (16 350 т, 1 472 075 фн. ст.) воз-
«Морская коллекция» № 6’96
25
растанию водоизмещения на 1,5% сопут-
ствовал рост затрат на 12%. При сравне-
нии тонны водоизмещения «Дредноута»
она оказывается вполне сопоставимой с
предшественниками — 99.7 фн. ст. против
100,1 и 90,0 фн. ст. у «Лорда Нельсона» и
«Кинга Эдуарда VII» соответственно.
Что касается тактико-технических пре-
имуществ, то они сводились к обеспече-
нию более высокой скорости хода за счет
увеличения числа котлов и механизмов,
что давало рост энерговооруженности в
соотношении, заметно превышающем
рост водоизмещения. Еще одно преиму-
щество — более надежный уровень брони-
рования и углубленная конструктивная за-
щита корпуса, что делало корабль менее
уязвимым от торпедных атак, нежели ме-
нее крупный линкор, имеющий меньшую
ширину корпуса. 8 чисто тактическом же
отношении колонна крупных линейных ко-
раблей обладала рядом достоинств по
сравнению с колонной линкоров умерен-
ных размеров, несущих в сумме ту же глав-
ную артиллерию, — она отличалась е пер-
вую очередь сжатостью и гибкостью бое-
вого строя, что позволяло менять строй в
кратчайший промежуток времени на на-
именьшем участке. Упрощение боевого
маневрирования резко повышало эффек-
тивность массированного огня по непри-
ятелю. Британские военно-морские совет-
ники, присутствовавшие на броненосцах
Того в сражении при Цусиме, хорошо разъ-
яснили а Адмиралтействе после возвра-
щения с Дальнего Востока, что это озна-
чало на практике.
Таким образом, рост размеров «Дред-
ноута- по сравнению с предшественника-
ми (повторимся — происшедший в тради-
ционной пропорции) был тактически оп-
равданной мерой. Однако полному рас-
крытию таланта корабельных инженеров,
проектировавших новый линкор, сильно
мешали искусственные весовые ограни-
чения. Что ж, кораблестроители всегда
вынуждены подчиняться политикам.
0 то же время некоторые возможнос-
ти для маневра у них оставались даже в
рамках принятых ограничений. Одним из
самых уязвимых для критики конструк-
тивных решений «Дредноута» было рас-
положение его главной артиллерии — из
десяти главных орудий линкора в борто-
вом залпе могли участвовать лишь во-
семь. Как уже упоминалось выше, лри-
•Драдиоут» покчдкат Л»-В»аатту,
нокЗрь 1913 г.
менение бортовых башен комитет изб-
рал, не захотев отказаться от идеи силь-
ного продольного огня. В итоге «Дред-
ноут» оказался лишенным возможности
использовать на большинстве курсовых
углов 1/5 своей тяжелой артиллерии.
На какие же преимущества мог рассчи-
тывать проект, если бы две его борто-
вые башни заменили одной в диамет-
ральной плоскости? Во-первых, это мог-
ло означать существенный выигрыш в
водоизмещении — не менве 850 т. Во-
вторых, пространство корпуса, занима-
емое погребами бортовых башен, пош-
ло бы на улучшение его конструктивной
подаодной защиты. Третий положитель-
ный фактор заключался в возможности
за счет экономии водоизмещения сущес-
твенно улучшить броневую защиту кораб-
ля — эту поистине «падчерицу» проекта,
за счет которой черпались осе резервы
при размещении в 17 900 т «легендно-
го» водоизмещения «Дредноута» десяти
12-дюймовых орудий. Сэкономленные на
отказе от пятой башни 850 т могли быть
израсходованы на усиление броневой
защиты примерно следующим образом:
350 r — на обеспечение продольными
броневыми противоторпедными пере-
борками подводной части корабля на
протяжении всей его цитадели, а не лишь
на участках артиллерийских погребов,
как это было сделано на самом деле;
доведение толщины главного броневого
пояса до 305 мм (уровня «Лорда Нель-
сона») должно было потребовать еще
250 т; остаток в 250 т мог пойти на ус-
тройство легкого бронирования в верх-
ней части надводного борта.
Однако и в рамках отведенного в реаль-
ном проекте на бронирование веса был
возможен ряд крупных улучшений. Так,
простое перенесение главной броневой
палубы в уровень верхней палубы судна
вместе с защитой легкой 70-мм броней
верхней части борта могло позволить
уменьшить толщину барбетов 12-дюймо-
вых башен и дополнительно создать круп-
ный защищенный объем корпуса, весьма
полезный для обеспечения непотопляе-
мости. Эта же мера могла бы быть полез-
ной и для защиты дымоходов на протяже-
нии еще одного межпалубного простран-
ства. Вообще противоосколочное брони-
рование дымовых труб следовало довес-
ти как минимум до уровня шлюпочных
ростр, поскольку поражение в бою неза-
щищенных дымоходов неизбежно приво-
дит не только к потере тяги и, соответ-
ственно, скорости, но и сильному задым-
лению боевых постов корабля.
К недочетам бронирования можно от-
нести также отсутствие носового травер-
за. В итоге, перефразируя знаменитые три
«Н» адмирала Фишера, можно сказать, что
защита «Дредноута» получилась -непро-
думанной, недостаточной, ненадежной».
Среди прочих недостатков «Дредноу-
та» современники выделяли в первую
очередь два, способных заметно повли-
ять на выполнение линейным кораблем
его основной задачи — ведение боя в ли-
Якорное устройство м
оборудовянив полувеке:
1 — вьюшке, 2 — устено-
вочныо место носовых
76-мм орудий, 3 —
шпиль, 4 — пвпубный
клюз якорной цепи, 5 —
швяртовный шпиль, в —
кксриео цепь, 7 —клюз,
8 — киповвя пленке, 9 —
сходной яюк, 10 —голов-
ке ввмтмлятора, 11 — цеп-
ной стопор, 12 —свето-
вой и погрузочный люк
отсеке крянвния пелув-
ных 76-мм орудий, 13 —
ручной привод шпиля,
14 — водопровод якорно-
го шпиля, 18 — цепной
ящик, 16 — шпилевой
двигвтель, 17 —стопор.
нии баталии. Первый — расположение
контрольно-дальномерного поста на фок-
мачте, установленной сразу за передней
трубой. Облака дыма, окутывающие «гла-
за» линкора при движении полным хо-
дом, лишали его основного преимущес-
тва—быстрого нанесения массирован-
ного артиллерийского удара по данным
непрерывной корректировки с удобной
высокорасположенной позиции. Думает-
ся, что создателям проекта при решении
вопроса о размещении фок-мачты с пос-
том управления артиллерийским огнем
не следовало увязывать этот важнейший
фактор с вполне второстепенным удоб-
ством спуска на воду катеров и шлюпок
«Морская коллекция» № 6’96
27
корабля. Второй недостаток — слабая
противоминная артиллерия — уже в про-
цессе проектирования расценивался как
большая неудача, но, в отличие от пер-
вого, исправить его было не так-то про-
сто, Даже установка меньшего числа 102-
мм орудий на всех последовавших за
«Дредноутом» сериях линкоров сущес-
твенно не изменила ситуацию.
Подведем итог. Основные конструктив-
ные недостатки «Дредноута» — уровень
бронирования и слабая противоминная
артиллерия — логически вытекали из его
главного достоинства — появления этого
корабля вообще. Ситуацию в британском
Адмиралтействе и в политическом мире в
эпоху великих преобразований Джона
Фишера трудно было назвать благопри-
ятной для реформирования типа главного
боевого корабля. И если бы не опыт и чутье
старого морского волка, сумевшего вовре-
мя задаться определенными рамками при
проектировании линкора нового типа, та-
кими, как размеры, водоизмещение и сто-
имость, то иной, всесторонне проработан-
ный, но огромный и дорогой корабль ско-
рее всего остался бы только в виде про-
екта или, в лучшем случае, в качестве еди;
ничного образца...
СЛУЖБА
Вскоре после возвращения из испыта-
тельного атлантического похода «Дред-
ноут» был включен в состав флота как
флагман Морской дивизии только что
сформированного Флота Метрополии (до
этого Флот Канала). В этом статусе он
оставался до 1911 года, после чего стал
рядовым кораблем 1-й дивизии, позднее
переименованной в 4-ю линейную эскад-
ру, флагманом которой он был назначен
в конце 1912 года. Начало войны «Дред-
ноут» встретил в составе этого соедине-
ния и провел с ним весь период с авгус-
та 1914-го по июль 1916 года, когда его
отослали на юг для усиления 3-й линей-
ной эскадры, базирующейся на Ширнесс.
Лишь в мае 1918-го он вернулся в Ска-
па-Флоу в свою дивизию.
Почти вся служба корабля прошла в
водах Англии, если не считать несколь-
ких дальних походов, когда он участво-
вал в крупных общефлотских маневрах у
Атлантического побережья Испании, а
также кратких визитов в Средиземное
море в 1907 и 1913 годах. Даже в годы
войны служба «Дредноута» не изобило-
вала яркими событиями. Во время зна-
менитого Ютландского сражения корабль
находился в ремонте, и в итоге ему так и
не удалось сделать ни одного боевого
залпа по врагу.
Но однажды все же представился слу-
чай проявить себя в схватке с противни-
ком, в которой «Дредноут», созданный
Вид на иостмкн и начту поело мо-
дврнизации, 1916 г. Хорошо про-
сыприааатса дыкиоивр на аои-
паснои мостике.
•Дредноута накануне войны,
лото 1914 г.
исключительно для поражения себе по-
добных в артиллерийских сражениях,
стяжал лавры первого и единственного
линкора, потопившего вражескую под-
водную лодку таранным ударам. 18 мар-
та 1915 года, во время возвращения 4-й
эскадры после отработки совместного
маневрирования вместе с Г ранд Флитом,
было получено приказание сменить курс
на Кромэтри (зарезервированная запас-
ная база). В 12.28, в тот момент, когда
эскадра уже отошла на значительное
расстояние от Гранд Флита, лейтенант
Пирси с «Дредноута» заметил на рассто-
янии около 8 хбт перископ подводной
лодки. Линкор резко повернул прямо к
лодке и увеличил скорость до 17,5 узла.
Субмарина медленно пересекала его
курс с правого борта на левый, и на ней,
по-видимому, просто не подозревали о
приближающемся корабле. Когда рас-
стояние сократилось до 3 кбт, 76-мм ору-
дия «Дредноута» открыли огонь, но ни
одного попадания замечено не было. В
12.35 лодка еще медленно двигалась
прежним курсом, но уже через мгнове-
ние мощный форштевень «Дредноута»
сокрушил ее корпус. Удар пришелся по
правому борту, ближе к корме, поэтому
форштевень лодки поднялся из воды, и
на нем удалось ясно разобрать ее но-
мер—U-29. За инициативный и безуп-
речно исполненный маневр линкор по-
лучил похвалу от командующего Гранд
Флитом Дж.Джеллико, форма которой
сохранилась со времен бесстрашных
адмиралов парусного флота: «Хорошо
сделано, «Дредноут»!»
Подводная лодка U-29 погибла вмес-
те со всем экипажем. Командиром ее
был германский подводный ас Отто
Веддиген, который, командуя субмари-
ной U-9, в самом начале войны отпра-
вил на дно четыре британских броне-
носных крейсера — «Абукир», «Кресси»,
«Хог» и «Хоук».
28
«Морская коллекция» № 6'96
Окончание войны застало «Дредноут»
в ремонте, в ходе которого на его кон-
цевые башни устанавливались взлетные
платформы для гидросамолетов-коррек-
тировщиков. В конце 1918 года эти ра-
боты, так и не законченные, прекрати-
ли — корабль начали готовить к выводу в
резерв. 31 марта 1920 года объявили о
продаже корабля на слом, и вскоре пос-
ле этого основоположник нового поко-
ления линкоров перестал существовать.
«ДРЕДНОУТ» И ДРЕДНОУТЫ
Вопрос о типе следующих линейных
кораблей был поднят в британском Ад-
миралтействе сразу же после того, как
улеглась суета, связанная с размещени-
ем заказов и закладкой «Дредноута».
Вплоть до полного окончания строитель-
ства этого уникального корабля конструк-
торы и строители пребывали в состоя-
нии сильнейшего беспокойства, не ре-
шаясь развивать конструкцию будущего
линкора до получения результатов испы-
тания «Дредноута». В ожидании этого
события было создано 25 предваритель-
ных проектов, представлявших самые
немыслимые комбинации как по числу
орудий, так и по их расположению. Пос-
ле того как «Дредноут» в октябре 1906
года прошел первую серию успешных
испытаний, приняли решение оставить
компоновку главной артиллерии такой
же. Конструкторы Адмиралтейства не
стали создавать принципиально новый
проект, а занялись совершенствованием
План компасного
мостика по состоя-
нию на январь
1907г. (А) и нюнь
191В г. (Б):
1 — стол для карг,
2 — компас, 3 — рут-
ные приводы управ-
ления прожектора-
ми, 4 — 9-футовый
дальномер (установ-
лен в 1913 г.}, В —
площадка усилителя
гирокомпаса (уста-
новлена а 1915 г.).
План штурманского
мостика по состо-
янию на январь
1907г. (А} и июнь
1915 г. (Б):
1 — походная рубка
командира, 2 —
штурманская рубка,
3 — боевой прожек-
тор, 4 — компас,
5 — машинный те-
леграф, 6 — ручные
приводы управле-
ния прожекторами,
7 — люк а боевую
рубку.
Розайт, апрель — май 1916 г.

«Дредноута», однако улучшения косну-
лись, главным образом,второстепенных
качеств.
Заложенные в декабре 1906-го —фев-
рале 1907 года первые серийные дред-
ноуты «Беллерофон», «Темерер» и
«Сьюперб» сошли на воду соответствен-
но в июле, августе и ноябре 1907 года.
Головной «Беллерофон» вступил в строй
в феврале 1909-го, а два его собрата —
в мае того же года. При основных раз-
мерах — наибольшей длине 160,32 м
(159,11м по ватерлинии), ширине
25,15 м и осадке 9,5 м — они имели нор-
мальное водоизмещение 18 596 т и
22 540 т— полное.
Их главная артиллерия полностью пов-
торяла артиллерию «Дредноута». Новиз-
на коснулась лишь расположения прибо-
ров контроля огня. Фок-мачта, на которой
размещался основной корректировочный
пост, находилась перед передней трубой,
а в дополнение к ней добавили точно та-
кую же грот-мачту в задней части над-
стройки. После вступления кораблей в
строй стало ясно, что из этих двух нов-
шеств лишь первое представляло опреде-
ленную ценность, поскольку контрольный
марс на кормовой мачте постоянно бывал
окутан дымом из передней трубы. Вспо-
могательная артиллерия новых линкоров
существенно превосходила ту, которой
вооружался «Дредноут». Вместо 76-мм
орудий были установлены 16 102-мм пу-
шек, размещенных по две на крышах ба-
шен, а остальные —на надстройках. Во
время ремонта 1916 года эти пушки сняли
с крыш башен и разместили за щитами в
два яруса на надстройке. В 1917-м «бел-
лерофоны» получили по одной 102-мм и
одной 76-мм зенитной пушке на квартер-
деке. Торпедных аппаратов первоначаль-
но ставилось три — один в корме и по од-
ному с каждого борта, но во время войны
кормовые торпедные трубы на кораблях
были сняты.
Броневая защита линкоров класса
«Беллерофон» в целом повторяла «Дред-
ноут», а на отдельных направлениях тол-
щина брони оказалась даже уменьшен-
ной. Важным и единственным нововве-
дением в систему защиты стали продоль-
•Дредноут, в 101в-1917 ГГ.
ные броневые переборки, которые дол-
жны были обезопасить корабль от тор-
педных взрывов на всем протяжении пог-
ребов и машинно-котельных отделений.
Главный броневой пояс имел толщину
254 мм и высоту 2.28 м и защищал на-
ружный борт на протяжении между кон-
цевыми башнями. Между носовой баш-
ней и форштевнем его толщина состав-
ляла 178— 152 мм, а между кормовой
башней и ахтерштевнем —162 мм. Кро-
ме этого, выше 254-мм бортовой брони
шел второй (верхний) 203-мм пояс. Но-
совой и кормовой траверзы также состо-
яли из 203-мм броневых плит. Толщина
горизонтального бронирования: 18 —
31 мм — средняя палуба, 43 мм — нижняя
палуба, 51 — 102 мм — кубрик. Лоб и бока
башен —279 мм, тыльная стенка —
305мм, крыша —76 мм. Барбеты ба-
шен—254 мм выше главной палубы и
152-мм ниже ее. Боевая рубка имела
279-мм стенки и 76-мм крышу, комму-
никационный колодец 127 мм. Продоль-
ные бортовые противоторпедные пере-
борки были переменной толщины в 25 —
76 мм и достигали наибольшего значе-
ния в направлении погребов бортовых
башен.
Машинная установка—такая же, как у
«Дредноута», и от новых кораблей ожида-
ли примерно на пол-узла меньшей скорос-
ти из-за их увеличенной длины и ширины.
Однако после вступления кораблей в строй
все они легко достигли скорости своего
предшественника. Дальность плавания
составляла 2930 миль 18-узловой ско-
ростью при использовании угля и 4230
миль с такой же скоростью при угольно-
нефтяном отоплении котлов. Штат экипа-
жа — 720 человек, позднее его несколько
увеличили, а на «Сьюпербе» в 1914 году
он состоял уже из 840 человек.
8 боевой истории всех трех кораблей
этого класса не было сколько-нибудь яр-
ких эпизодов. Их с началом войны вклю-
чили в состав Гранд Флита, все три учас-
твовали в Ютландском сражении, не по-
лучив при этом никаких повреждений. В
апреле 1918 года «Темерер» вместе с
«Сьюпербом» ушли в Средиземное море.
Цель перехода —усиление британской
Средиземноморской эскадры. В октяб-
ре 1918 года «Сьюперб» стал флагманом
английской эскадры и возглавил обьеди-
ненный флот союзников при проходе че-
рез Дарданеллы к Константинополю пос-
ле подписания перемирия с Турцией. В
ноябре оба линкора перешли в Черное
море, где и оставались до апреля 1919
года, базируясь на Севастополь. В том
же месяце оба дредноута вернулись в
Англию и сразу же оказались выведен-
ными в резерв, а в сентябре вслед за
ними последовал «Беллерофон». И хотя
последний вместе с «Сьюпербом» еще
успел недолго послужить в качестве
учебного артиллерийского корабля, судь-
ба его была предрешена. В течение
1921 — 1922 годов все три корабля про-
дали на слом.
В конце 1907 года Адмиралтейству вы-
делили средства на постройку трех новых
линейных кораблей типа дредноут. Пред-
полагалось. что по завершении этой су-
достроительной программы Англия будет
30
<Морская коллекция» № 6’96
иметь восемь линкоров, которые могли бы
составить эскадру однородных кораблей.
Три «беллерофона» и «Дредноут» состав-
ляли одну дивизию, три новых линкора и
четвертый корабль — другую. (Постройка
этого четвертого корабля, получившего
название «Фудройант», не состоялась, а
через год его перепроектировали и зало-
жили как «Нептун».)
Проект линкоров 1907 года основывал-
ся на проекте предшествующего «Бел-
лерофона», хотя не обошлось и без не-
значительных усовершенствований. Са-
мое важное из них — модернизированное
12-дюймовое орудие, длину которого
увеличили и довели до 50 калибров. Но-
вое орудие начали разрабатывать еще во
время постройки «беллерофонов». Зада-
чей, которую при этом пытались решить
британские оружейники, было получение
большей начальной скорости и броне-
пробивной способности, чем у существо-
вавшей 45-калиберной «десятой моде-
ли» (МкХ). Новое орудие (Мк XI) спроек-
тировала на основе предшествующего
образца также фирма -Виккерс». Началь-
ная скорость снаряда у него равнялась
870 м/с против 840 м/с у предыдущей
модели. Однако эта модернизация не оп-
равдала ожиданий. Хотя бронвпробива-
емость и повысилась на 12 мм с дистан-
ции 3000 м, но при этом значительно
снизилась точность попаданий, поскольку
при возросшей на 1,5 м длине орудия
конструкция его в поперечном направ-
лении была оставлена прежней, то есть
не получила подкрепления с учетом воз-
росшей гибкости ствола (повышение
дульной энергии приводило к значитель-
ным колебаниям ствола в момент вы-
стрела). Кроме того, резко ускорился из-
нос канала ствола вследствие увеличен-
ного заряда. Все это заставило Адмирал-
тейство в дальнейшем пойти по пути уве-
личения калибра орудий, а не их длины.
Расположение башен главных орудий
на линкорах программы 1907 года пол-
ностью повторяло «Беллерофон», но
средняя и кормовая башни были отодви-
нуты на 3 м назад, чтобы компенсиро-
вать увеличенную длину новых орудий.
Усилили и противоминное вооружение —
20 102-мм орудий (против 16 на «Бел-
лерофон е») располагались на крышах
б?шен и надстройках. Этот класс линко-
ров стал последним в британском фло-
те. имевшим противоминную артиллерию
на крышах башен.
Головной корабль новой серии «Сент-
Винсент» заложили 30 декабря 1907
года, через месяц (3 февраля) последо-
вала закладка «Коллингвуда», а еще че-
рез два (2 апреля) -Вэнгарда». На воду
корабли сошли соответственно в сентяб-
ре и ноябре 1908 года и феврале 1909-
го. Головной вступил в строй в мае, ос-
тальные два достраивались до февра-
ля-апреля 1910 года. Размерения со-
ставляли: длина наибольшая 163,48 м
(162,0 м по ватерлинии), ширина 25,64
м, осадка наибольшая 9,46 м.
Схема бронирования сохранила черты,
присущие «Беллерофону», однако неко-
торые изменения все же были. Главный
бортовой 254-мм пояс значительно про-
длили за концевые башни, после чего его
толщина сначала уменьшалась до 178
мм, а затем до 51 мм в оконечностях у
ватерлинии. Выше 254-мм главного по-
яса шел 203-мм верхний пояс. Носовой
траверз имел переменную толщину в
127 — 203 мм, а кормовой — одинаковую
203-мм толщину. Толщина средней па-
лубы — 38 мм на участке между форштев-
нем и барбетом носовой башни и 18
мм — на всей остальной площади; нижняя
палуба (включая скосы) защищалась 43-
мм броней, кубрик, как обычно, брони-
ровался только за пределами концевых
башен — 38 мм в носу и 76 мм в корме.
Защита башен и барбетов — такая же, как
и у «Беллерофона». Главная рубка: стен-
ки—279-мм броня, крыша 76-мм, ком-
муникационный колодец — 127-мм, Кор-
мовая боевая рубка, находящаяся рядом
с задней трубой, имела 203-мм стенки и
76-мм крышу. Точно такие же продоль-
ные противоминные переборки, как в
проекте линкоров предыдущей серии,
были применены на «сент-винсентах».
Линейные кореНян •Бвлаврофон» (вверх)/) и >Свит-Ямнсеит> (внизу).
Толщина этих переборок изменялась от
25 до 38 мм, в районе бортовых башен
она составляла 76 мм.
Мощность машин была увеличена с
23 000 л,с. до 24 500 л.с., что позволило
увеличить скорость на пол-узла. Во вре-
мя 30-часоеых ходовых испытаний все
три корабля превысили контрактную ско-
рость и показали соответственно 21,7,
21,5 и 22,1 узла. В целом двигательная
установка новых линкоров получилась
намного удачнее, чем у предшественни-
ков, гораздо чаще страдавших от по-
ломок машин. Дальность действия с мак-
симальным запасом топлива в 2700 т угля
и 850 т нефти при' 10-узловом ходе со-
ставляла 4690 миль при отоплении толь-
ко на угле или 6900 миль при смешан-
ном отоплении. Экипаж насчитывал по
756 — 758 человек в мирное время и до
823 во время боевых действий.
«Морская коллекция» № 6’96
31
Запоминающейся чертой этих кораб-
лей, равно как и предшествующих им
«беллерофонов», было необычное рас-
положение грот-мачты вплотную перед
второй трубой, мачты были расположе-
ны ближе друг к другу, чем ранее.
Все три корабля участвовали в Ютланд-
ском бою, причем «Сент-Винсент» и
«Коллингвуд» добились многих удачных
попаданий в германский линкор-дредно-
ут «Кениг». Самым несчастливым кораб-
лем этого класса оказался «Вэнгард»,
который 9 июля 1917 года во время сто-
янки на якоре в главной базе Г ранд Фли-
та Скапа-Флоу взорвался и затонул, из
экипажа в 806 человек спаслось всего
двое. Причина трагедии не установлена
до сих пор. Но и два оставшихся кораб-
ля ненадолго пережили своего систер-
шипа. В 1919-м их вывели в резерв, а в
1922 — 1923 годах продали на слом.
ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ «ДРЕДНОУТА»
И ЛИНЕЙНЫХ КОРАБЛЕЙ «БЕЛЛЕРОФОН» И «СЕНТ-ВИНСЕНТ»
«Дредноут» во всех отношениях ока-
зался эпохальным кораблем. Выдающий-
ся по концепции, он сочетал в себе
столько нововведений, что это сделало
его конструкцию качественно новой. Все
следующие за ним линкоры, построен-
ные в соответствии с идеей этого кораб-
ля, сразу стали именовать дредноутами.
После вступления в строй он олицет-
ворял собой исключительную мощь и бо-
евую эффективность. Находясь рядом с
линкорами старого типа, «Дредноут» зна-
чительно подавлял их своим внешним ви-
дом, хотя разница в размерах была не
так велика. Более крупные и сильные ко-
рабли того же класса, построенные поз-
же, не производили такого впечатления
новизны и превосходства. Создание
«Дредноута» явилось выдающимся ша-
гом в истории кораблестроения и на мно-
го лет вперед определило приоритеты в
конструкции главного типа боевого ко-
рабля.
ЛИТЕРАТУРА И ИСТОЧНИКИ
1.	Bacon R.H. The lite of Fisher of Kilversto-
ne. 2 Vols London, 1929.
2.	Burt R. British Battleships of World War
One. London, 1986.
3.	Cuniberty V. The Ideal Battleship for the
British Navy —In: All the World's Fighting Ships.
London, 1903.
4.	«Engineering» 22.3.1907.
5.	Fisher J.A. Memories. London, 1919.
6.	Fremantle S.R. My Naval Career 1880 —
1928. London, 1949.
7.	Marder A. J. From Dreadnought to Scapa
Flaw. The Royal Navy In the Fisher Era 1904 —
1919. Vol.l. Road to War 1904-1914. London,
1970.
8.	Narbeth J.H. Three steps in Naval Con-
struction— in: Transactions I.N.A., 1922.
9.	Parkes O. British Battleships 1860 —
1950. London, 1990.
10.	Pears Я. British Battleships 1892 —
1957. London, 1957.
11.	Roberts J. Dreadnought. London, 1992.
12. «The Times» 4.9.1907.
13. РГАВМФ, ф. 418, on. 1, д. 1545, n. 15-17.
14. СПГИА, ф. 1434, on. 10, Д. 4, л. 76 — 84.
	«ДРЕДНОУТ»	“БЕЛЛЕРОФОН»	«СЕНТ-ВИНСЕНТ»
Официальная закладка	2.10.1905	3.12.1906	30.10.1907
Спущен на воду	10.02.1906	27.07.1907	10.09.1908
Представлен на испытания Главные размерения, м:	3.10.1906	20.02.1909	05.1909
. длина по ватерлинии	158,50	159,11	162,00
длина наибольшая	180,74	160,32	163,48
ширина наибольшая	25,03	25,15	25,64
высота борта на миделе	5,03	5,27	5,32
осадка нормальная	8,08	8,18	8,24
осадка полная Водоизмещение, т:	9,09	9,56	9,46
нормальное	18 120	18 600	19 700
полное	20 730	22 540	22 800
Вооружение (на момент			
ввода в строй)	10 12V45 «Мк X»	10 12V45 «МкХ»	10 12'/50 “МК XI»
	27 76-ММ/50	16 102-MM/45	18 102-ММ/45
		4 47-ММ	4 47-мм
	5 пулеметов	3 пулемета	7 пулеметов
	5 18’ торп.труб.	318’торп.труб.	3 18" торп.труб.
бронирование, мм:			
главный пояс в середине	279/203	254/203	254/203
главный пояс в носу	152	152	178 — 51
главный пояс в корме	102	152	51
траверзы в корме	203	203	203
средняя палуба	18	18	18
нижняя палуба (скосы)	43(68)	43(68)	43(43)
кубрик (нос/корма)	38/51	51Л02	38/76
башни (лоб, стенки/крыша)	279/76	279/76	279/76
барбеты	до 279	до 254	до 229
боевая рубка (стенки/крыша)	279/76	279/76	279/76
броневой колодец связи Машинно-котельная установка:	127	127	127
тип турбин, число валов	«Парсонс», 4	«Парсонс”, 4	«Парсонс», 4
число, тип котлов	во всех трех случаях —18 «Бабкок и Уилкокс»		
давление пара, атм. общая поверхность	17,50	16.54	16.54
нагрева, м2	5125	7183	5899
мощность на валах, л.с.	23 000	23 000	24 500
Скорость, уз. Дальность плавания	21	21	21
(на скорости 10 уз.), миль Плавсредства:	4340	3970	4690
паровые катера	3	2	2
гребные баркасы		2	2
гребные катера	3	2	3
вельботы	4	3	3
гички	1		1
ялы	1	1	1
Прожекторы:			
боевые (914-мм) сигнальные (610-мм)	12 1	10 1	1
Якоря:			
становые (6351 кг) запасной (2134 кг)	3	3	3
верпы		2	2
Экипаж, чел.	685 (1906 г.)	680 (1907 г.)	756 (1909 г.)
	700 (1907 г.) 810 (1916 г.)	720 (1910 г.)	823 (1915 г.)
Стоимость постройки, Дополнительная стоимость	1 672 483	1 647 191	1 S79 970
вооружения	113 200	116 300	142 000
МОРСКАЯ
КОЛЛЕКЦИЯ
BATTLESHIP «DREADNOUGHT»
by S.Vinogradov
nMorskaya Xollektslya»
(«Naval Collection») — supplement to
«Modelist-Konstruktor» magazine.
№8'1996.
This issue contains data, plans, drawings,
photos, design and career story of UMS
«Dreadnought» — most famous battleship of
the World.
® (095)285-80-84, (095)285-27-57.
32 «Морская коллекция» № 6’96
Журнал зарегистрирован а Комитете РФ по печати.
Per. свидетельство № 012337 от 25 апреля 1994 г.
Издается с января 1995 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — редакция журнала
«Моделист-конструктор» в форме АОЗТ
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Ответственный редактор С.А.БАЛАКИН
Ведущий редактор Л.А.СТОРЧЕВАЯ
Оформление Т.В.ЦЫКУНОВОЙ
Компьютерная верстка Е.Н.БЕЛОГОРЦЕВОЙ
Обложка: 1-я стр. — рис. В.Емышева,
2-я, 4-я стр. — рис. С.Балакина.
Чертежи и схемы выполнены С.Балакиным, М.Линде, а также
заимствованы из книги J.Roberts. Dreadnought (Anatomy of the
ship), London, 1992.
Фотоиллюстрации взяты из книг J.Roberts. Dreadnought (Anato-
my of the ship). London. 1992 и D.Howarth. L'Ere du Dreadnought,
Time-Life, 1980.
125015. Москва, Д-15. Новодмитровская ул., д.5а.
«Моделист-конструктор».
S 285-80-46. 285-27-57.
Сдано в набор 00.00.96. Подл, к печ. 00.00.96. Формат
60x90’/,• Бумага офсетная №1. Печать офсетная.
Усл. печ.л. 4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6,0. Заказ 3218.
Тираж 6500 экэ.
Чеховский полиграфический комбинат
Адрес: 142300, г.Чехов Московской обл., ул. Полигра-
фистов, 1.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, за-
прещена.
ОПУБЛИКОВАНО В ЖУРНАЛЕ
«МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ» в 1995 —1996 годах:
Ле 1/95—«Советский ВМФ 1945 —1995: крейсера, большие проти-
володочные корабли, эсминцы» (справочник).
Ле 2/95 — «Броненосный крейсер “Адмирал Нахимов"».
Ле 3/95 — «Броненосные крейсера пита “Гарибальди”».
Ле 4/95— «ВМС Великобритании 1914 —1918» (справочник).
Ле 5/95 — «Авианосцы типа “Лексингтон"».
Ле 6/95 — «Суперкрейсера 1939 —1945».
Ле 1/96—«Крейсер “Аскольд”».
Ле 2/96—«“Гремящий” и другие (эскадренные миноносцы проек-
та 7)».
Ле 3/96-—«ВМСГермании 1914 —1918» (справочник).
Ле 4/96 — «Линкор “Джулио Чезаре"» («Новороссийск»).
Ле 5/96—«ВМС США и стран Латинской Америки 1914—1918»
(справочник).
Ле 6/96—«Линейный корабль “Дредноут"».
Вес эти выпуски (кроме №4/95, 1/96 и 3/96) можно приобрести по
почте, прислав заявку в адрес редакции, разборчиво указав свой ад-
рес и номера интересующих изданий. Порядок оплаты будет сообщен
в ответном письме.
Редакция имеет возможность выслать журналы «Моделист-кон-
структор» за 1995— 1996 годы. Напомним, что в этих номерах — за-
вершение серии публикаций об истории и эволюции класса линейных
кораблей, а также чертежи тяжелого крейсера «Кронштадт» (№ 4 и
№6за 1995 г.), атомной подводной лодки проекта 705 (№8 за 1995 г.),
ракетного и противолодочного катеров проекта 1241 «Молния» (№4
и №9 за 1996 г.), малого рыболовного траулера проекта 1328 «Балти-
ка» (№6 за 1996 г.), базового тральщика проекта 257Д (№8 за 1996 г.),
лоцманского катера проекта 1459 (№ 10 за 1996 г.), корабельных ар-
тиллерийских установок АК-176 и АК-630 (№ 4 и № 7 за 1996 г.), пу-
лемета ДШК (№ 10 за 1996 г.). Кроме того, вы можете получить по
почте выпуски «Бронсколлекцин» № I («Легкие танки БТ-2 и БТ-5»),
№ 2 (справочник «Бронетанковая техника Германии 1939— 1945»),
№ 3 («Советские послевоенные тяжелые танки»), № 4 (справочник
«Бронетанковая техника Великобритании 1939 — 1945»), № 5 («Лег-
кий танк БТ-7») и №6 («Тапки кайзера») за 1996 г. А любители масте-
рить могутзаказать приложения к «Моделисту-конструктору»—«Тсх-
поХОББИ» (№1 — 3 за 1995 г. и№ 1 —6 за 1996 г.) и «Мастер на все
руки» (№ 1 — 6 за 1996 г.).
ГОТОВЯТСЯ К ПЕЧАТИ И ПЛАНИРУЮТСЯ
ПА ПЕРСПЕКТИВУ СЛЕДУЮЩИЕ ВЫПУСКИ:
СПРАВОЧНИКИ —«Русская морская артиллерия 1867 —
1917 гт.»,«ВМСИтялш1иАвстро-Вспгр1Ш 1914 —1918», «Росс1шскнй
Императорский флот и ВМС стран Северной Европы 1914 — 1918»,
«ВМС Франции, Голландии п страп Южной Европы 1914— 1918»,
«ВМСЯпошш и стран Азин 1914—1918. Морское оружие первой иш-
ровон войны».
МОНОГРАФИИ —«Броненосные крейсера типа “Баян”»,
«Эсмшщы проекта 7У (“Сообразительный” и другие)», «Противоло-
дочный крейсер “Москва”», «Линкоры типа “Оклахома” и “Аризо-
на”», "Конвойные авианосцы США 1941 — 1945», «Броненосцы типа
“Пересвет”», «Супсрсубмарниы 1939 —1945» и другие.
ВНИМАНИЮ СУДОМОДЕЛИСТОВ!
Творческая лаборатория «Эврика» рассылает комплекты чертежей
следующих кораблей:
— крейсера «Аскольд» (8 листов форматом 42x30 см. общий вид
М1:200, подробная деталировка М1:50 и М1:100);
— крейсера «Россия» (4 листа форматом 42x30 см, общий вид.
М1:200,деталировка 1:100);
— корвета «Оливуца» (8 листов форматом 42x30 см, корпус М 1:100,
деталировка М1:25 и М!:50, подробные таблицы рангоута);
— германских торпедных катеров S-l, S-26 и S-142 (4 листа форма-
том 42x30 см, М1:75).
Для получения чертежей необходимо приехать в рсдакцшо или при-
слать заявку с обязательной пометкой «Эврика».
© «Морская коллекция», 1996, № 6, с.1—32.
1 Морская КОЛПОКЦИЯ №6
1

«Дредноут» можно считать, пожалуй, самым знаменитым
кораблем XX столетия. Его имя обошло страницы крупных
газет и журналов буквально всех стран мира. Собственно
говоря, с подачи прессы это слово и стало нарицательным
для обозначения целого класса боевых кораблей.
Разумеется, наибольшее внимание уделяли своему детищу
англичане. Помимо множества статей, очерков, репортажей
они накануне первой мировой войны выпустили серию откры-
ток, посвященных «Дредноуту» и дредноутам. Три из них,
предоставленные редакции московским коллекционером
В.Н.Даниловым, мы публикуем на этой странице.
«ДРЕДНОУТ», 1907 г.
«ДРЕДНОУТ», 1918 г.
Индекс 73474
.DREADNOUGHT», 1907.