Коломенский завод. Вагоны. 2016 (2)

Теги: всеобщая история история

Похожие

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия

Шедевры концептуального искусства Ч.1

Трамвай в Санкт-Петербурге

Паровозы серии С

Текст

Р.В. Молочников, И.Л. Индра, В.В. Коненков

^нскии 34во

ВАГОНЫ

Коломна
2016 г.

Р.В. Молочников, И.Л. Индра, В.В. Боченков

КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД

ВАГОНЫ

Коломна

2016
УДК 947.006.3(471.31 1)

ББК 63.3(2-2М)-24

М75

РУКОВОДИТЕЛЬ ИЗДАТЕЛЬСКОГО ПРОЕКТА

Е.В. Бычкова

АВТОРЫ:
Молочников Роман Валентинович
Индра ИрЖи Ладиславович
Бочонков Владимир Викторович

РЕЦЕНЗЕНТ:
Кандидат технических наук Морошкин Борис Николаевич

ПЕРЕВОД:

Л.А. Румянцева

ДИЗАЙН:

Е.А. Колеснева

КОМПЬЮТЕРНАЯ ВЕРСТКА:

Е.А. Колеснева

Молочников Р.В. Коломенский завод. Вагоны / Р.В. Молочников, И.Л. Индра, В.В. Боченков-
М75 Рязань : Приз. 2016. - 332 с. : ил.

ISBH 978-5-93918-078-8

Книга посвящена истории вагоностроения на Коломенском заводе. На основании
малоизвестных и новых архивных источников авторы обобщают и систематизируют
сведения о вагоностроении на Коломенском заводе.

Настоящее издание предназначено всем, кто интересуется историей российского
машиностроения, а такЖе историей Коломенского завода.

Все права защищены. Никакая часть данного издания, ни все издание целиком
не могут быть перепечатаны, скопированы любым способом, сохранены в виде печатных
форм, диапозитивов, либо на электронных носителях информации.

Публикация данных материалов, полностью или частично, в любых средствах массовой
информации, в том числе размещение в Интернете или других компьютерных сетях,
допускается только с письменного разрешения руководителя издательского проекта.
Нарушители Будут преследоваться по закону.

УДК 947.006.3(471.311)
ББК 63.3(2-2М)-24

ISBH 978-5-93918-078-8

© Колеснева Е.А., дизайн, 201’6
КОЛОМЕНСКИМ
МАШ И НОСТРО ИТЕАЯ М
ПОСВЯЩАЕТСЯ
Идея книги и общее руководство:
Бычкова Екатерина Владимировна.

Авторский коллектив книги:

Молочников Роман Валентинович — общая редакция, история вагоностроения,
ширококолейная тематика, трамваи;

Индра ИрЖи Ладиславович — узкоколейная тематика;

Боченков Владимир Викторович — трамваи.
ПРЕДИСЛОВИЕ

Коломенский машиностроительный завод, основанный в 1863 г. и отметивший в 2013 г.
свое 150-летие, на протяжении всей истории своего существования был и остается одним
из уникальных российских заводов. Один только перечень разрабатываемой и изготавливаемой
здесь п|м>дукиии свидетельствует об универсальности предприятия и удивительном таланте
его коллектива. Мосты, вагоны, различные виды локомотивов и судов, трамваи, дизели
и многие другие виды продукции — это значимый вклад предприятия в развитие транспортной,
энергетической, металлургической, сельскохозяйственной отраслей России. В отечественном
машиностроении по ассортименту и количеству выпускаемой продукции Коломенский завод моЖно
отнести к числу таких промышленных гигантов, как Путиловский и Сормовский заводы.

Среди всех сфер деятельнпгти Коломснгкогг» чанодл вягоногтрогние занимало nenfirw-
место в производственной программе предприятия около 70 лет. Именно в этот период были
заложены основы профессионального конструирования и серийной постройки большинства типов
отечественных пассажирских и грузовых Железнодорожных ширококолейных и узкоколейных
вагонов, вагонов-снегоочистителей, моторных, прицепных и специальных трамвайных вагонов.

Цель настоящего издания — обобщение и систематизация имеющихся сведений
о вагоностроении на Коломенском заводе. В книге приведено краткое описание истории
развития конструкций вагонов, собраны изображения большинства типов данных вагонов. ТакЖе
представлены сводные таблицы, в обобщенном виде отражающие поставки вагонов заказчикам
непосредственно с предприятия.

Коломенские платформы. полувагоны, крытые грузовые вагоны. цистерны
и специальные, вагоны использовались для перевозки самых разнообразных грузов по Железным
дорогам нашей страны начиная с 1865 г. Постройка грузовых вагонов на Коломенском заводе Была
завершена в годы первых пятилеюК в 1930 .

Коломенский завод массово строил пассажирские нагоны начиная с 1873 г. Это были двух-,
трех-, четырех и шестиосные вагоны для перевозки пассажиров как на дальние расстояния, так
в пригородном и местном движении. Пассажирский подвижной состав различался по уровню
комфорта, конструктивному исполнению, назначению и выпускался как единичными образцами,
так и крупными сериями.

впервые в России завод изготовил принципиально новый тип подвижного состава для
городского транспорта — первые электрические трамваи. В 1892 г. вагоны Коломенского завода
открыли движение на улицах Киева. Выпуск трамваев был завершен в 1933 г. четырехосными
вагонами типа КП, предназначенными для .массовых перевозок пассажиров в городах, где по планам
индустриализации возводились промышленные предприятия.

Большим разнообразием отличались узкоколейные грузовые и пассажирские вагоны, вагонеты
и вагонетки, построенные в дореволюционный период и в годы первых пятилеток. В годы Первой
мировой войны завод впервые в России освоил поточное производство конных и паровых вагонет
для ВПЖЛ.

Необходимо такЖе отметить, что Коломенский завод несколько лет. в трудные годы Великой
Отечественной войны был единственным заводом в стране, который изготавливал специальный
подвижной состав для промышленности, крупных коксохимических и металлургических
предприятий. Это были специальные вагоны, предназначенные для обеспечения технологических
транспортных операций на внутризаводских путях в процессе подготовки топлива для доменных
печей, выплавки металла и перевозки отходов металлургического производства.

Настоящее издание продолжает серию книг -Продукция Коломенского завода-,
и является очередной книгой, на этот раз посвященной вагонам Коломенского завода.

Авторы выраЖают искреннюю благодарность за деятельное участие в подготовке материала
Ильину Юрию Леонидовичу (помощь в поиске архивных данных). Шуйнову Дмитрию Вячеславовичу
(подготовка части графического материала) и другим людям, так или иначе помогавшим в сборе
материала для книги и подготовке её к изданию, в первую очередь коллективу читального зала
Центрального исторического архива г. Москвы под руководством Граненовой Натальи Анатольевны,
коллективу Центральной научно-технической библиотеки ОАО -РЖЛ-, Дымовой Алевтине
Матвеевне — главному хранителю фондов Коломенского краеведческого музея, Новиковой
Алевтине Валентиновне — директору Музея истории Самарского трамвайно-троллейбусного
управления, Сэндлеру ДлеКсандру Альбертовичу — директору Музея муниципального предприятия
-Одессаэлектротранс-, Озеренской Ирине Михайловне — главному хранителю фондов Одесского
историко-краеведческого музея. Российскому государственному военно-историческому архиву.
Мясникову Андрею Геннадиевичу — главному редактору Издательского дома -Железнодорожное
Дело-, Ермак Дмитрию Александровичу, Кириллову Владимиру Андреевичу, Пащенко Владимиру
Сергеевичу. Шанину Александру Евгеньевичу за помощь в подготовке материалов для книги.
1. Вагоностроение на Коломенском заводе.

Коломенский завод был основан 2 сентября 1863 г. (все даты до 1918 г. по старому стилю)
Амандом Егоровичем Струве в двух с половиной верстах от города Коломны на берегу реки Москвы
как мастерские, устроенные для строительства постоянного моста Мос1юнс1м>-Гя.мп>с1\ой Ж.д. через
реку Оку у села Щурове. И на сегодняшний день Коломенский завод, основанный благодаря таланту
и энергии братьев Струве, является старейшим Российским предприятием, производящим
подвижной состав для Железных дорог.

Место для будущего завода нашлось возле села Боброве, прилегавшего к станции Голутвин.
Здесь были построены первые цеха: механический, чугунолитейный и кузнечный, а такЖе навесы
для сборки мостовых частей. Оборудование для завода Было приобретено в основном в Британии
и Траниии.

В октябре 1864 г. АЕ. Струве заключает договор на земляные работы и устройство полотна
Московско-Курской Ж.д. С 1865 г. к нему присоединился его Брат, военный инЖенср Густав Егорович
Струве. Вместе они берут различные подряды на строительстве Московско-Курской Ж.д.. Аманд
на устройство выемок и насыпей и устоев мостов, а Густав на устройство верхнего строения пути
и строительство мостовых ферм. Железо (Железные конструкции) для ферм мостов они получают
со своего завода. Для производства строительных работ АЕ. Струве заключил 18 января 1865 г.
контракт с Московско-Курской Ж.д. на поставку в её парк 80 платформ для перевозки балласта.
Очевидно, это и были первые вагоны, построенные Коломенским заводом. Практически сразу завод
выполнил заказ на 60 платформ для строящейся РяЖско-Моршанской Ж.д. и в феврале 1866 г.
получил контракт ещё на 300 платформ для Московско-Курской Ж.д. А уЖе с 1867 г. завод стал
производить крытые товарные вагоны. Заводом сразу предоставлялась гарантия на произведённые
вагоны — гарантийный пробег составлял 20 000 вёрст.

Вагоностроение в России, как отмечалось в •Историко-статистическом обзоре промышленности
России 1882 г.-. началось с 1862 г., не считая постройки вагонов на Александровском заводе
с 1844 г. и в тесных Пе тербургских мастерских Петербурго-Варшавской Ж.д.. и до 1866 г. -это дело
развивалось чрезвычайно медленно и существовало в виде зачатков*. Первым вагоностроительным
заводом в России стал в 1862 г. завод Бремме и Левесгама в Москве, построивший кроме товарных
вагонов пи рог г но тальмы» пяг-г-я 4< npr-knv вагоыов^АЯ Никол невской Jk.*j . но о 1©7Э г. прекрити«тп«Л
производство. В 1864 г. в Москве открылся завод Вильямса и Бухтеева, строивший товарные вагоны,
в 1868 г. перешедший к торговому дому -Корчагин и сыновья" и в 1870 г. прекративший работу.
В 1865 г. открылось вагонное отделение на Коломенском заводе братьев Струве. В 1865 г. начали
постройку платформ, а с 1867 г. — крытых вагонов мастерские Ярославской Ж.д. Знаменитые
Ковровские мастерские Московско-НиЖегородской Ж.д., открытые в 1862 г., начали постройку
вагонов только с 1867 г.

Первые вагоны Коломенским заводом строились (так Же. как и на других заводах) в основном
из дерева, в т.ч. и рамы. Железными были только колёсные пары, буксовые лапы, буксы, рессоры.
Буфера, упряЖь, различные кронштейны и детали скрепления деревянных частей. Причём наиболее
ответственные части — колёса и рессоры, получали из Европы, в основном из Британии. Оси
изготовлял Обуховский завод. Первоначально завод приобрёл для постановки под нетормозные
вагоны чугунные колёса Ганца. Но они не выдерживали гарантийного пробега, и завод заменял их
на Железные колёса заводов Ибботсона и Балтийского. Под тормозные нагоны Железные Колеса
устанавливались изначально. Колёсные пары формировались уЖе на Коломенском заводе, для чего
имелся гидравлический пресс. УЖе с 1870 г. рамы вагонов строились с. Железными продольными
Балками.

С 1866 г. предприятие получило название -Завод инженеров братьев Струве-, причём в число
учредителей вошел ещё т рет ий компаньон Антон Иванович Лессинг. Поскольку Аманд Егорович Был
практически всё время в разъездах, заводом стал самостоятельно управлять Густав Егорович.

По данным -Статистического атласа главнейших отраслей фабрично-заводской
промышленности Европейской России» 1867 г. на Коломенском заводе трудилось 1800 чел., годовая
•сумма производства- — 2 млн. руб., на общем втором месте по совокупности этих показателей.
Па тот момент завод был крупнейшим предприятием Московской губернии, а среди Российских
заводов Был вторым после Путиловского завода, обойдя Общество металлического завода в Санкт-
Петербурге и Русское общество (Невский завод).

В том Же году. Российское правительство предложило ряд мер по поддержке производства
Железнодорожных принадлежностей на отечественных заводах, и 6 октября 1866 г. последовало
Высочайшее повеление о прекращении, с целью уменьшения перевода денег за границу, казённых
заказов на заграничных заводах, и об исполнении заказов внутри России несмотря ни на какие
трудности. Па ввозимые из-за границы подвижной состав, детали и запасные части, были введены
таможенные пошлины. Это обстоятельство способствовало дальнейшему развитию производства
на Коломенском заводе. В 1869 г. Был выпущен первый паровоз, началось строительство новых
паровозных мастерских. К этому Же времени относится постройка новых мастерских для вагонного
отдела: вагоносборочной, столярной с деревообрабатывающими станками, лесопилки, малярной.
Ввиду постоянно прогрессирующей деятельности завода, в 1872 г. братья Струве и АИ. Лессинг
преобразовали предприятие в -Акционерное Общество Коломенского машиностроительного
завода- с основным капиталом в 2 млн. руБ. в акциях и 800 тыс. руБ. в облигациях. Директором-
распорпдитслсм nooot-o ОБщсгтпо Был иоБрап Г.С. Струпе., Который управлял оаподол* до с-оосй
смерти В 1882 Г.

Ввиду предпринятых Правительством мер для стимулирования организации производства всего
необходимого для Железных дорог, и для увеличения роста производства, напрямую зависевшего
от поставок чугунных и Железных болванок и проката. Правление Общества Было вынуждено
предпринимать меры по организации дополнительного источника Железа и стали в необходимом
количестве для растущих потребностей предприятия. После недолгих поисков различных
вариантов в 1873 г. был приобретён Кулебакский горный завод. Это позволило в недалёком
будущем Коломенскому заводу покрыть потребности растущего производства в осях. БандаЖах.
рессорной стали, прокате. Продукция с Кулебакского завода первоначально доставлялась на
лошадях до Московско-НиЖегородской Ж.д.. и далее уЖе по Железной дороге на Коломенский завод.
В 1878 г. для облегчения перевозок металла с Кулебакского завода Коломенским заводом был
построен мелкосидящий речной пароход. С этого момента в летний период изделия Кулебакского
завода на Коломенский стали доставляться по реке Оке. В дальнейшем к 1881 г. для этих целей
Были построены ещё 3 буксирных парохода, а в 1893 г. Было открыто движение по своей Железной
дороге с шириной колеи 1067 мм от Кулебакского завода до пристани на Оке.

Кулебакский завод, расположенный в Ардатовском уезде Нижегородской губернии, относился
к старинным Баташевским заводам, славился избытком Железной руды, и первоначально состоял
лишь из одной небольшой доменной печи. Правление Общества Коломенского завода вначале ввело
на Кулебакском заводе выделку Железа для осей, листов. Балок и др. А с 1874 г. было успешно
введена выработка стали для БандаЖсй и рессор, и позЖе всё Железное производство переведено
на стальное. В изготовлении одной из самых отвезет венных деталей пидниЖно! и сот i ана—БапдаЖей.
Кулебакский завод в 1874 г. стал первенцем в России. Ранее попытки изготавливать бандажи для
подвижного состава предпринимал завод Герцога Лейхгенберккою в Санкт-Петербурге, но этот
опыт оказался неудачным.

Однако поиски перспективных залеЖей руд в районе Кулебакского завода не дали результата
и в конце I87O-X годов для увеличения производства чугуна правление Общества Коломенского
завода принимает решение о покупке в Сибири на реках Лозьве и Сосьве рудников и строительстве

Сосьвинского завода.

В 1873 г. Коломенский завод по заказу Лозово-Севастопольской Ж.д. начинает
изготовление пассажирских вагонов. Они представляли собой трёхосные
нагоны уЖе имевшихся на наших дорогах типов иностранной постройки. Однако
в 1874 г. завод получает крупный госзаказ на постройку кроме паровозов ешё и 3000 товарных
вагонов, который оканчивает в 1877 г., но с началом русско-турецкой войной в числе других
вагоностроительных заводов опять (в конце 1877 г.) получает крупный заказ на поставку товарных

вагонов. В процессе выполнения этих заказов завод впервые применил для рам товарных вагонов
Железные швеллера коробчатого (П-образного) сечения вместо двутаврового, применявшегося
ранее, что стало основным решением в конструкции рамы и в дальнейшем получило широкое
распространение в постройке вагонов. В 1879 г. завод выпустил свои первые 38 цистерн, из
которых 37 ед. для Поти-Тифлисской Ж.д. А в декабре 1879 г. завод отметил юбилей — выпуск
10 000-го товарного вагона. В связи с максимальной загрузкой производства, пассажирские
вагоны в тот период завод практически не строил. Крупные казённые заказы позволили получить
средства на расширение производства. В числе других работ в 1881 г. Были расширены цеха
вагонного отдела завода. Тогда Же для Всероссийской выставки 1882 г. в Москве кроме других
изделий изготавливается пассажирский четырехосный вагон на телеЖках и крытый вагон,
полностью изготовленный из Железа. По итогам этой выставки завод получает высшую наград)' —

Государственный герб, второй за спою короткую историю. С этого момента на заводе началась
постоянная постройка пассажирских вагонов.

Однако после русско-турсикой войны Железнодорожную промышленность России поразил
кризис. Новые линии Железных дорог практически не строились, уменьшились заказы на поставку
нового подвижного состава. Правления Железных дорог, пользуясь своими, -дарованными-
ранее Правительством, уставами, или путём ходатайств перед Правительством привилегиями,
стремились беспошлинно заказать подвижной состав за границей. Пассажирские вагоны на
старых линиях были в достаточном для перевозок количестве. Государство не могло поддержать
все заводы и разместило заказы подвижного состава, направленные на поддержку отечественного
производства, лишь на некоторых предприятиях, наиболее успешно развивших у себя производство
подвижного состава. В число этих заводов вошёл и Коломенский. Вагоностроительные заводы
(московские: Вильямса и Бухтеева. Бремме и Левестама). начавшие свою деятельность в тот
Же период, что и Коломенский, но не развившие собственное производство металлических
деталей, зависевшие от импорта, закрылись. Закрылось РиЖское отделение английского завода
•Вагонная кампания в Глочестсре- (в Глостере), поставившее большое количество вагонов
всех типов на Российские Железные дороги. Так Же не смогли переЖить тот кризис возникшие
чуть позЖе Коломенского вагоностроительные московские заводы: Кулешова (Бывший
Мишеля) и Комиссаровской технической школы; санкт-петербургские: Голубева. Сгрубинского
и Сампсоньевский. Но выросли и окрепли конкуренты: завод Шарлье и Ван-дер-Ципена в Риге
(Русско-Балтийский вагонный завод) (с 1869 г.). Вагоностроительный завод -Лильпоп,
Рау и Левснштсйн» в Варшаве (с 1869 г.), Мальиевский в Радиие (с 1870 г.). Сормовский (с 1872 г.),
а такЖе Путиловский завод начал вагоностроение с 1874 г.

Трагическим событием был ознаменован 1882 г. — умирает Густав Егорович Струве.
На его место директором-распорядителем и председателем Правления Был избран его брат. Аманд
Егорович Струве, который по этому случаю переселился на Жительство в Коломну. А директором
праилани» был иэБраи Эдуард Карлович Гартман. поступи он «ни на сАузкКу на г*пи; а 1 RRR г

Аманд Егорович вступил в непосредственное управление заводом в тяжёлый год Безработицы,
когда производство паровозов и вагонов сократилось в 1,5 раза. Но благодаря его энергии
и стараниям Коломенский завод псреЖил трудный период. Были освоены новые виды продукции —
локомобили, сельскохозяйственные и торфяные машины. С 1884 г. завод начал постоянную
постройку пассажирских вагонов, выпустив партию вагонов для строящейся Ивангородо-
Домбровской Ж.д В этот период заводом было построено несколько паровозо-вагонов системы
Томаса. Эго было довольно интересное транспортов средство, прообраз сегодняшних рельсовых
аитобусоп. А с 1885 г. завод начинает постоянно строить четырехосные пассажирские вагоны
В 1890 г. завод выполняет заказ Рязанско-Козловской Ж.д на 3 ед. четырехосных вагонов
I класса с людным тогда кресло-кроватным отделением. Вагоны были построены на Железной
раме, длина их составила 18 450 мм, по тому времени это были лучшие пассажирские
вагоны на всей Железнодорожной сети России. С 1893 г. нагоны такого типа всех
классов, завод строит по заказу частных Владикавказской, а позЖе и Рязанскомуральской
(в которую вошла Рязанско-Козловская) Ж.д. Но это были вагоны уЖс на мягких телеЖках
трёхкратного подвешивания, разработанных специально по заказу Владикавказской Ж.д..
и именовавшихся телеЖками Коломенского типа. В 1893 г. Коломенский завод выигрывает
конкурс на поставку подвижного состава колеи 1000 мм для линий Киево-ВоропеЖской Ж.д.
Такие Же вагоны заказывает Рязанско-Уральская Ж.д для строящейся линии колеи 1000 мм
Покровская Слобода-Уральск. И в 1895 г. завод изготавливает для этой линии Рязанско-Уральской
Ж.д. специальный служебный поезд оборудованный электрическим освещением, и состоящий из
салонного, директорского, служебного, столового вагонов и вагона-электростанции. Далее идёт
успешное участие завода в Политехнической выставке 1896 г. в НиЖнем Новгороде, результатом
которой стали заказы на подвижной состав узкой колеи 750 мм. Крупные заказы были впоследствии
выполнены для Первого Общества подъездных путей и Московского Общества подъездных путей. И с
тех пор Коломенский завод на длительное время становится ведущим производителем подвижного
состава для линий узкой колеи. В 1891 г. Коломенский завод построил первые трамваи для Киева.
XIX век завершился для завода выполнением, как сейчас принято говорить, двух имиджевых заказов.
В 1896 г. был сдан четырехосный вагон-салон для Великого князя Сергея Михайловича. А в 1898 г.
Военное министерство проводило конкурс на поставку в дар эмиру Бухары пассажирского вагона.
На этот конкурс заявку прислал так Же уЖе широко известный в то время Русско-Балтийский завод.
Кололленский завод выиграл этот конкурс, и в 1899 г. поставил на Бухарскую Ж.д. четырехосный
вагон-салон и вагон-кухню для эмира.

Как г-ггАлечэяA/-w"K q .Ои*>рк#» pyrrkuv дпргьг IPQO г *» -Кплг>АА4>нгк|11'*1

завод... располагает оборудованием, соответствующим всем современным требованиям
техники- и -Оконченность и совершенство работ этого завода следует измерять
одинаковым масштабом, как и всякого другого среднеевропейского завода». В XIX веке
завод постоянно принимал участие в российских и международных торгово-промышленных
выставках, где неоднократно удостаивался высоких наград. На Всероссийской выставке
в Петербурге 1870 г. завод получил высшую награду — Государственный герб:
на Политехнической выставке в Москве 1872 г. — золотую медаль; на Всемирной выставке в Вене
1873 г. — почетный диплом; на Всероссийской выставке в Москве 1882 г. — Государственный герб;
на Всероссийской выставке в НиЖнем Новгороде 1896 г. — Государственный герб; на Всемирной
выставке в ПариЖе 1900 г. высшую награду — Grand-Prix; на других выставках промышленных,
сельскохозяйственных, молочных продуктов и др. — несколько золотых и серебряных медалей.

В 1898 г. скончался основатель завода, директор-распорядитель А.Е. Струве.
Кроме развития производства на заводе. Аманд Егорович вводил социальное
обеспечение для рабочих завода. По его инициативе бы.ла организована заводская

столовая, где за 8 коп. моЖно было получить обед из двух блюд (щи с мясом

и каша), кроме того было образовано Общество народных развлечений с театром и библиотекой,
расширена и преобразована школа, увеличена больница и т.п. Ешё ранее, в 1881 г.. Правлением
была организована вспомогательная касса для выдачи ссуд, безвозвратных пособий и пенсий для
рабочих и служащих, потерявших трудоспособность.

После смерти А.Е. Струве были избраны председателем Правления АН. Лессинг, а
директором-распорядителем инЖенер-технолог путей сообщения Николай Константинович
Антошин. В это время принимается решение об увеличении производства на заводе,
и к 1900 г. кроме поной паровозной мастерской Был построен обширный двухэтажный
корпус для вагонного отдела. вместивший в себя механические мастерские,
столярный и обойный иеха. Л всего в состав вагонного отдела в это время входило
11 мастерских: вагоносборочная, столярная, деревообделочная (механическая обработка дерева),
клепальная, листоправно-слесарная, механическая, колёсная, кузница, малярная, лакировочная,
обойная. В конце XIX века завод столкнулся с проблемой конкуренции. Вновь созданные
и расширенные старые металлургические заводы юга России стали производить дешёвую сталь,
а потому ряд вагоностроительных предприятий стали предлагать товарные вагоны по заниженным
ценам. Коломенскому завод)' пришлось пересмотреть своё металлургическое производство
с целью его удешевления, и было принято решение о закупке на стороне некоторой номенклатуры
металлоизделий.

В начале XX века вагоностроение на Коломенском заводе достигло своего наивысшего
развития. Тому способствовали заказы частных Железных дорог: Московско-Казанской
и особенно Владикавказской. Для Владикавказской Ж.д, Коломенский завод строит первые
вагоны системы Полонсо. Ранее такие вагоны строил только Александровский завод для
императорского поезда «за!раничнои колеи-, выпустив первоначально партию таких нагонов
длиной 18 450 м,м, уЖе через год завод получает заказ на 20-метровые вагоны такого типа
всех классов. Па тот момент это было -последнее слово- отечественного вагоностроения.
Ло сегодняшнего дня дожили некоторые экземпляры таких вагонов, переделанные в салоны.
Для Московско-Казанской Ж.д. строились ничем особо не примечательные трех- и четырехосные
пассажирские вагоны традиционной конструкции, оборудованные лишь газовым освещением, однако
в 1903 г. по заказу этой дороги был выполнен заказ на шсстиосный вагон-салон в кузове системы
Полопсо длиной 22.9 м с электроосвещением, ставший первым шестиоспым нагоном, построенным
на отечественных заводах. Строительство Великого Сибирского пути такЖе подогревало
производство пассажирских вагонов. На протяжении более 10 лет Коломенский завод поставлял
пассажирские вагоны казенных типов для снабжения этой строящейся магистрали. В 1902 г.
Коломна в числе других поставщиков сдала 20 вагонов II класса системы Полонсо для Китайско-
Восточной Ж.д. В тоЖе время на заводе был освоен выпуск цистерн-платформ системы Кубасова.
В их конструкции было применено .много штампованных деталей, позволивших усилить слабую
конструкцию этих цистерн, и упростить их сборку. В начале XX века в 1904 г. Коломенским заводом
было произведено наибольшее количество вагонов широкой колеи.

•Золотой век- вагоностроения на Коломенском заводе закончился вместе
с началом русско-японской войны. В это время пассажирские вагоны почти не
заказывались, государству нуЖны были товарные вагоны для переброски войск
в Маньчжурию. В это Же время завод в числе других вагоностроительных заводов выполнил заказ
на строительство товарных четырехосных вагонов системы Токс-Арбель, которые собирались
из штампованных деталей, поставленных частью из Траниии. а частью с Невского завода. Таким
решением Правительство России стремилось как моЖно быстрее увеличить число товарных
вагонов, так необходимых для воинских перевозок. Кроме того, на спад заказов пассажирских
вагонов на Коломенском заводе повлияло становление к этому времени новых вагоностроительных
заводов: Санкт-Петербургского (выпускавшего за редким исключением только пассажирские
вагоны). Тверского. ЮЖно-Уральского вУсть-Катаве, заводов -Двигатель- в Ревеле и -Теникс- в Риге.
ЮЖно-Русского завода в Киеве. Общества заводов и верфей в Николаеве, развитие вагоностроения
на брянском заводе. В конце XIX века возник и закрылся в результате общего спада производства
завод Анонимного общества -Транко-Русские мастерские- (город НиЖнеднепровск). выпустивший
много товарных вагонов. Немаловажную роль в спаде производства в тот непростой период играли
постоянные забастовки рабочих.

В ЮОА г. Было создано Депо совета иагомоэасодчнкои , призванное оБьедимить
вагоностроительные заводы, которое в августе 1906 г. было преобразовано в синдикат
Общество по торговле изделиями русских вагоностроительных заводов- или -Продвагон-.
Деятельность означенного Общества началась с 28 августа 1906 г., с самого начала в него входил
и Коломенский завод. На тот момент в этом Обществе кроме Коломенского входили заводы:
Брянский, •Двигатель-, Лильпоп. Рау и Левснштейн- в Варшаве, Мальцевский, Мытищинский.
Николаевский. Путиловский, Русско-Балтийский. Сормовский, Тверской и -Теникс-. ПозЖе в этот
синдикат вошли все вагоностроительные заводы (к вышеперечисленным ещё Санкт-Петербургский,
ЮЖно-Уральский, последним вошёл Киевский), кроме завода Артура Коппеля и Торецкого завода.
Основным направлением деятельности Общества было получение заказов на производство вагонов
для Железных дорог общего пользования и запасных частей к ним. и распределение заказов
по заводам участникам Общества, с целью поддержания равномерного стабильного производства.
Кроме того централизованно решалась проблема поставок чугуна и проката, особенно это было
ваЖно в период -чу|унпого голода- в России в 1908-1909 и.. и других необходимых материалов. Это
Общество работало довольно успешно в тесном сотрудничестве с Отделом распределения заказов
МПС и Щукинской комиссией (Комиссия подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС)
в плане модернизаций и выработки новых типов вагонов и новых единых расценок на новые нагоны.
При деятельном участии этого Общества была проведена в 1908 г. модернизация товарного
парка в плане повышения грузоподъёмности товарных вагонов с 750 до 900 пудов, ас 1911 г.
до 1000 пудов. Выработанный новый тип вагона сразу становился известен всем заводам, входящим
в -Продвагон-. ТакЖе Общество лоббировало интересы заводов в МПС. Успешной деятельности
Общества способствовал общий подъём экономики и как следствие запасы товаров на складах.
Ждущие отправки из-за нехватки вагонов. Совет съездов представителей промышленности
и торговли в 1907 г. определил недостаток пассажирских вагонов 800 ед., товарных — 17 000 ед.
В 1913 г. нехватка товарных вагонов определялась уЖе в 39 000 ед. не считая платформ,
а в 1914 г. эта цифра составляла 49 000 ед. товарных вагонов плюс для строящихся дорог
необходимо было произвести 43 000 новых товарных вагонов. Тогда Же отмечалось, что за период
с 1907 по 19131Т. на 50% возросло движение на Железных дорогах, что не шло ни в какое сравнение
с движением на европейских Железных дорогах. Парк Же товарных вагонов увеличился за этот
период всего лишь на 10%. и на 31 декабря 1913 г. на сети Российских Железных дорог имелось
491 270 товарных нагонов. До 1911 г. потребность в товарном подвижном составе покрывалась
главным образам за счёт увеличения грузоподъёмности вагонов. Потом учреждение Центрального
и Порайонных комитетов по регулированию массовых перевозок грузов по Железным дорогам
и принятая в МПС система командировок подвижного состава с одной дороги на другую такЖе
помогли ускорению перевозок. Ещё в 1906 г. Межведомственное совещание под председателем
товарища (заместителя) министра путей сообщения В.Л. Мясоедова-Иванова впервые определило
план заказов вагонов на пятилетие 1907-1911 гг., но ввиду уЖе запланированных кредитов
на 1907 г. первое пятилетие стало считаться с 1908 по 1912 гт. Выделенные кредиты на заказы
оогопоо распрсдсллАмск, рапнолгерно чсрсо Продвагон среди aaixigoi» y'-iocrriiulvon этого О6идсст-па.
что благотворно сказывалось на развитии производства. Несколько позЖе -Продвагона- образовалось
подобное Общество -Продпаровоз-.

В период после русско-японской войны до вступления Коломенского завода в -Продвагон-,
на заводе были выполнены некоторые заказы, ставшие гак или иначе значимыми.
В 1907-1908 гт. для Румынских Железных дорог вместе с паровозами Было поставлены 50 иистерн.
построенных по предоставленным Румынскими Железными дорогами проектам. Как отмечал
представитель Коломенского завода и Румынии инЖенер Павел Петрович Башле в телеграмме
по случаю сдачи последней партии: «Приёмка вагонов Блистательно закончена*. Впоследствии
на завод поступали запросы на производство вагонов для Болгарии. Румынии. Италии. *Рраниии.
но предложения Коломенского завода проигрывали в стоимости европейским заводам главным
образом из-за стоимости доставки вагонов заказчику. В том Же году Коломенский завод выполняет
переоборудование 30-ти четырехосных товарных вагонов Московско-Казанской Железной дороги
в пригородные вагон ы 111 класса с установкой в порядке опытной партии автосцепок системы ДЖаннея.
Тесно сотрудничая с инженером службы подвижного состава и тяги згой дорого Егором Егоровичем
Нольтейном. Коломенский завод участвует в проектах по продвижению сконструированных им типов
четырехосных вагонов на свободных осях. В 1908 г. инЖенер. потомственный дворянин Владимир
Лаврович Силич подписывает договор с Обществом Коломенского завода на производство вагона-
рефриЖсратора его системы. Причем финансирование работ производилось за счёт Коломенского
завода. В 1912 г. этот вагон был сдан заказчику, однако он настолько опередил врс.мя, что только
в Конце 194О-Х годов вагоны такого типа с .машинным охлаждением стали массово поступать в
эксплуатацию па отечественных Железных дорогах. В 1909 г. инЖенер Анатолий Эрнестович
Бурковский размещает заказ на Коломенском заводе на изготовление партии снегоочистителей
своей системы. В 1910 г. Общество Коломенского завода заключает с А.Э. Бурковским договор
на право эксклюзивного производства этих снегоочистителей. Но не всё шло гладко. В результате
разногласий по стоимости работ Бурковский в 1911 г. передал производство снегоочистителей
Путиловскому заводу, но с 1912 г. производство Было возвращено обратно. В тот период
происхождение материалов для производства товарных вагонов было следующее: оси, колёсные
центры, буксы, буксовые лапы, буфера, запасные иепи изготовлял Коломенский завод: бандаЖи,
сортовое Железо (некоторые сорта проката), листовое Железо, рессоры и пруЖины изготовлял
Кулебакский завод' фасонное Железо для швеллеров поставляли заводы Демидова, для буферных
и поперечных брусьев — Донецко-Юрьевское Общество; кровельное Железо, дубовый и сосновый
лес поиобоегались от разных поставщиков.

Однако в предвоенное время производственные мощности Коломенского завода Были постоянно
недогружены, использовались приблизительно на 50-70%. Б 1912 г. по запросу Щукинской комиссии
специалистами Коломенского завода оценивалась его производительность. По вагонному отделу
она прогнозировалась в *4800 крытых товарных вагонов в год (или 270 пассажирских четырехосных
вагонов, или 720 двухосных вагонов IV класса для перевозки персселсниев). Причём указывалось,
что это нормальная производительность завода без сверхурочных и переработок по выходным
и праздникам. Несмотря на общую нехватку вагонов. МПС размещало заказы на заводах только
в пределах кредитов, выделенных на эти цели Правительствам, которых явно было недостаточно
для того, чтобы загрузить заводы полностью. Ввиду отсутствия достаточного количества заказов
на подвижной состав вагонный отдел Коломенского завода с 1907 г. стал выполнять заказы
на изготовление трамваев и вагонов для конных Железных дорог, вагонетов для военно-полевых
Железных дорог (ВГ17КД) и вагонеток для других промышленных Железных дорог разной ширины
колеи, а такЖс различных изделий для снабжения армии.

Начиная, примерно, с 1909 г. в России опять начался строительный бум Железных дорог.
Краме казённых проектов, охватывавших стратегические направления (в первую очередь Амурская
Ж.д вдоль границы с Китаем), оЖивилось строительство линий старых частных Железных дорог,
стали прокладываться линии новых частных Железнодорожных Обществ на второстепенных
направлениях. Одним из первых и значительных частных Обществ было Общество Армавиро-
Туапсинской Ж.д., подписавшее 5 ноября 1909 г. договор с Коломенским заводом на исключительное
право постройки паровозов и вагонов. Действуя в рамках, установленных Щукинской комиссией
и правил МПС для частных дорог, но располагая средствами. Правления новых частных дорог
стремились заказать Более выгодный, рациональный и удобный для себя подвижной состав.
При этом, нс довольствуясь казенными типами, правления дорог побуждали своих инженеров
и инженеров заводов разрабатывать на основе казенных свои типы подвижного состава. Так родился
паровоз типа Армавиро-Туапсинской Ж.д., получивший позЖе серию • Ы *. В тоЖе время Были созданы
и двухосные пассажирские вагоны типа Армавиро-Туапсинской Ж.д. Тут следует вкратце отметить
порядок размещения заказов на заводах на новые типы вагонов для частных Железных дорог.
Вначале на завод присылали план вагона и основные пожелания (поперечное очертание, отопление,
количество осей, тип рессорного подвешивания и т.п.), обратно завод присылал свой внешний
вид вагона со своими комментариями. Если в составе чертеЖа были какие-то новые элементы,
то завод составлял на них подробный чертёж, при необходимости делался прочностной расчёт,
и передавалось это дороге*заказчице, которая получала разрешение на использование этого нового
элемента в Комиссии подвижного состава и тяги при МПС. Только после этого вагон изготовлялся.
Любой вагон (или паровоз) дорог общего пользования при выпуске с завода принимался приёмщиком
МПС на основе разрешённых к применению чертежей, технических условий, технических описаний
и кондиций на поставку вагонов и материалов для их изготовления. Причём приёмка производилась
в три этапа. Вначале принимались заготовленные материалы, потам принимался вагон собранный
КЭПС'рхМС* II Г»ГГЧ ГТТТЗП А С*М1 IX*. II и кпнпп - готовый DalTOM.

Со стороны Армавиро-Туапсинской Ж.д. деятельное участие в разработке новых типов вагонов
принимал начальник механического отдела этой дороги. инЖенер Нил Петрович Каськов. В начале

совместной работы с Коломенским заводом Армавиро-Туапсинской Ж.д. были заказаны казённые
типы трех- и четырехосных вагонов, но при заказе служебного ваг она за основу был взят двухосный
служебный вагон типа Московско-Виндаво-Кыбинской Ж.д. с длиной кузова 9200 мм и базой
5500 мм, поскольку других, более удобных типов двухосных служебных вагонов на тот момент
просто не существовало. Применённое на этом вагоне двухступенчатое рессорное подвешивание
со второй ступенью в виде спиральных пруЖин. расположенных на наклонных рессорных тягах
позЖе получило широкое распространение в двухосных пассажирских вагонах. Далее в 1910 г.
по инициативе Н.П. Каськова Коломенский завод на основе двухосных нагонов, построенных
в 1903 г. для Китайско-Восточной Ж.д. заводом •Двигатель- разрабатывает вагоны II и III классов с
длиной кузова 12 780 мм и базой 8000 .мм — это длиннее имевшихся тогда новейших двухосных
вагонов IV класса для переселенцев (12 000 мм и 7120 мм соответственно) и общепринятых
трехосных вагонов казённого типа. Полностью переработав ходовые части, раму, упряЖные
приборы (в соответствии с нововведениями за прошедшее время), отопление, кузов. Коломенский
завод на основе этих вагонов создал большой модельный ряд пассажирских вагонов (служебный,
микст 1/11. 11, III классов. Ill класса с почтовым огделением. багажный, багажный с почтовым
отделением). Тогда Же, в 1910 г., по предложению Н.П. Каськова нагонное бюро Коломенского
завода разработало двухосный пассажирский вагон максимальной длины. По условию вписывания
в кривые минимального радиуса, существующего габарита и заданной общепринятой на российских
Железных дорогах ширины пассажирских вагонов длина вагона получилась почти 15 м, база
нагона — 9500 мм. Этот смелый проект опередил время, но утверждения чертежей не последовало.
Кроме того для Армавиро-Туапсинской Ж.д. Коломенский завод в 1912 г. спроектировал и построил
двухосные цистерны грузоподъёмностью i000 пудов.

В 1914 г. по инициативе Казимира Траниевича Тышка. инженера Первого Общества подъездных
путей, для Житомирской линии широкой колеи на основе вагонов типа Армавиро-Туапсинской Ж.д.
бы ли созданы вагоны с изменённым внутренним расположением. Этот тип вагонов получил название
типа Житомирской Ж.д., и выпускался для разных дорог наравне с Армавиро-Туапсинскими вагонами.
В вагонах этих типов по предложениям некоторых дорог устанавливалось электроосвещение
фирмы «К. Зигель- типа -Пинч-Гроб- и фирмы -Тюдор-. Эти нагоны н рамках Общества -Продвагон-
производились разными заводами в период до 1918 г.

Возвращаясь к договору Коломенского завода с Армавиро-Туапсинской Ж.д. нуЖно отметить,
что кроме перспектив этот договор принёс и проблемы, поскольку подписывая его условия на
эксклюзивное право производства вагонов. Коломенский завод шёл вразрез с условиями договора
с Обществом -Продвагон -. В результате Коломенскому заводу - Продвагоном- был начислен огромный
штраф. Однако благодаря авторитету завода компромисс был найден. Коломенский завод выплатил
посильный символичный штраф и продолжил участие в синдикате.

С 1912 г. в рамках Общества -Продвагон- Коломенский завод вместе с другими ведущими
заводами принял участие в разработке и производстве пассажирских четырехосных вагонов
длиной 20 м для Казённых Железных дорог. Курировал этот процесс товарищ министра путей
сообщения Н.Л. Щукин. В 1914 г. завод выпустил 8 этих вагонов 1/11 класса. В том Же году
новинкой заинтересовалось Правление Армавиро-Туапсинской Ж.д. По её запросу был предложен
20-метровый вагон III класса, с рамой, приспособленной для установки американской автосцепки.
уЖе применявшейся на Московско-Казанской Ж.д. Однако дальнейшее производство вагонов такого
типа на Коломенском заводе прекратилось г началом нойны

Не очень удачно начался для завода 1914 г. Технический директор завода А.И. БелоноЖкин
(в конце 1914г. его сменил Н.Л. Мануйлов) писал в тот период в Правление завода о неблагоприятных
погодных условиях. влаЖной зиме, которая сказалась на качестве деловой древесины, идущей на
производство вагонов, об оттоке квалифицированных рабочих в Москву, где на строительстве
предлагалась более выгодная оплата труда, об общем брожении- в рабочей среде, выливавшейся
в начале года в забастовки. МеЖду тем забастовки, носившие экономический характер, побуждали
Правление завода изменять, оптимизировать технологию производства с целью добиться большей
производительности труда и как следствие — большего заработка рабочим. С начала 1914 г. на
заводе выполнялся заказ Главного управления Генерального Штаба на поставку большого числа
вагонет для конных ВПЖЛ. Более полугода перед этим ушло на составление новых чертежей этих
вагонст по образцу Путиловского завода, на испытания опытных образцов и на выработку нового
типа тормоза для этих вагонет. Непосредственно этим заказом занимался заведующий вагонным
бюро Коломенского завода Сергей Иванович Лаптев, проработавший на заводе 00 ле1 начиная
с 1880 г. На тормоз своей системы для этих вагонет, получивший только положительные отзывы
от представителей заказчика. Лаптев получил патент. В то время средствами тылового снабжения
действующей армии служили ВПЖД колеи 750 мм — паровые, т.е. с применением для тяги паровозов,
и более лёгкие — конные. Изначально паровые ВПЖД имели подвижной состав немецкой фирмы
Артура Коппеля, однако стремясь избежать зависимости от иностранного производите,ля и их
патентов. Военное министерство искало производителей в своей стране, причём Коломенский завод
подкупил тем. что обязывался не взимать плату за патентованные узлы и системы, разработанные
своими инженерами. Похожая история была и с конными вагонетами, разработчиком которых
был частный Путиловский завод, включавший в стоимость изделия плату за патенты. Заказ
на 1800 конных вагонет Коломенский завод сдаёт перед самым началом Первой мировой войны.
По договору с Главным Штабом Коломенский завод предоставлял гарантию на произведённые
вагонеты в течение 5 лет.

В 1914 г. Коломенский завод через -Продвагон- получает большое количество заказов на
двухосные пассажирские вагоны от различных частных Железных дорог. В том числе и довольно
однотипные салоны, наверное, впервые вагоны-салоны строятся целой серией. Однако с началом
войны поступают военные заказы, которые завод Был обязан выполнять вне всякой очереди. Для
вагонного отдела ими стали в первую очередь вагонеты для конных и паровых ВПЖЛ и д|>угое
военное имущество. Заказы на вагонеты стали поступать по нарастающей, тысячами завод
ШМ11у1.Кал у/he nt lunuhu htrnnuic, пи и Du/vcc или/Кпик Baiunciu улл Париоил DFI/I5A. Наверное,
впервые отечественное предприятие в короткий срок изготовляло такое количество транспортных
средств не имея конвейера. На заводе стала работать Комиссия военных приёмщиков, следившая
за строгим первоочередным выполнением военных заказов. В то Же время МПС, получив
необходимые кредиты и стремясь уменьшить дефицит вагонов, заказывает через -Продвагон-
большое количество товарных вагонов, множество частных обществ так Же начинают заказывать
цистерны для перевозки нефти, керосина, бензина (в связи с нарастающей потребностью топлива для
русской промышленности и военных целей) и для хлопкового масла, необходимого для производства
пороха. Завод с трудом выполнял возросшие заказы на производство пассажирских, багажных
и товарных вагонов для частных Железных дорог и МПС. В 1915 г. была достигнута наивысшая
производительность — 200 вагонов в месяц. Проблема Была ещё и в том. что пассажирские
и товарные вагоны первое время не были признаны -необходимыми для военных целей-, и не
только изготавливались во вторую очередь, но и материалы для их изготовления отправлялись
от поставщиков во вторую очередь, хотя эти материалы Были лимитированы МПС для своих заказов.
Отправками заведовали Порайонные комитеты, и, чтобы отправить груз не связанный с -военной
необходимостью-, с началом войны отправителям и получателям надо Было прилагать большие
усилия. Железные дороги Были перегружены перевозками военного назначения, МПС даЖе выпустило
циркуляр о преимущественной отправке грузов водным транспортом. В 1915 г. отмечалось, что
завод для постройки вагонов 5 месяца не мог получить дуб. заготовленный на станциях Полесских
и Либаво-Роменской Ж.д.. не мог получить швеллера, заготовленные на Таганрогском и Юэовском
заводах. В 1915 г. вышло распоряжение МПС о временном разрешении использовать сосну вместо
дуба во всех важных элементах вагонов. Но через некоторое время зга мера Была заменена на
Более строгую, вместо дуба разрешалось применять бук. В январе 1916 г. директор-распорядитель
Коломенского завода Алексей Павлович Мещерский в докладной записке министру путей сообщения
описывал трудности, препятствующие увеличению выпуска вагонов и меры, которые необходимо
np-iw'rr#, чормяли-хянин ряботы няггьнгч-грои-ы-льных rrrQrxrm КплпменгкОГП и Сормовского
заводов (ещё ранее возникла идея объединения Коломенского и Сормовского заводов, включая
Кулебакский завод). Ввиду того, что не все сорта проката изготавливались на машиностроительных
заводах. А.П. Мещерский указывал, что необходимо обеспечить ежемесячно по 250 вагонов для руды
Новороссийскому обществу и для кокса КривороЖскому обществу, а также маршрутные поезда для
доставки чугуна: 5 — Кулебакскому заводу, 4 — Сормовскому и один — Коломенскому заводу. Кроме
того А.П. Мещерский указывал, что Общество Коломенского завода моЖет существенно увеличить
выпуск вагонов, если организует производство товарных вагонов на Кулебакском заводе, где для
этой цели могли быть построены новые цеха. Годовой выпуск товарных вагонов на Кулебакском
заводе планировался в ЗОСЮ ед. Причём сначала планировали изготавливать вагоны с Железными
частями — цистерны и полувагоны, а по мере получения деревообрабатывающего оборудования —
крытые и платформы.

МПС в период 1915-1917 тт. предпринимало меры для насыщения сети Железных дорог
юнармыми шнмпоти. Кротче, уосличсппиал зпКаюп oai мпоп по отсч«.сгпс>ичлх оаоодох, Били
осуществлены заказы вагонов в Америке и Канаде одновременно с паровозами, рельсами и большим
количеством осей, колёс и БандаЖей. Также Было разрешено строить товарные вагоны ремонтным
Железнодорожным мастерским. Кроме того, в 1916-1917 гт. МПС пошло навстречу инициативе
некоторых участников Общества -Продвагон- (в т.ч. и Правления Коломенского завода в лице
А.П. Мещерского), приняв программу развития вагоностроения на Днепровском. Харьковском,
Юэовском и Кулебакском заводах. С этими предприятиями были подписаны договоры на поставку
в течение пятилетия 1918-1922 гт. паровозов и вагонов, обеспечив тем самым их возникновение
и поддержку (с Харьковским заводом на период 1916-1920 гт.. Юзовским — 1919-1924 гг.).
Кулебакский завод должен Был в указанный период поставить 1050 паровозов и 15 000 крытых
вагонов и платформ, а в Ближайший период 1917-1918 гг. — 250 цистерн и 1400 платформ.
Примерно такая Же производительность по крытым вагонам была заявлена и у других новых
заводов. Предполагалось, что Будут выпускаться товарные вагоны грузоподъёмностью 1200 пудов
с Железными рамами и Железными стоиками кузова, разработанные ещё в 1914 г. Иутиловским
заводом, однако, на Брянском и Днепровском заводах шла разработка новых чертежей крытых
вагонов грузоподъемностью 1200 пудов. Впоследствии этот вагон назывался типом Днепровского
завода. В тот Же период были разработаны чертеЖи 30-футовой платформы с Железной рамой,
и Коломенским заводом по поручению -Продвагона- разрабатывалась Железная рама для цистерн
казённого типа. В то Же время к 1920 г. на всех заводах планировалось выпустить последние
товарные вагоны с деревянными деталями рам и стойками кузова, использовав накопленные для
этого запасы материалов на заводах и полностью переключиться на выпуск вагонов нового типа,
причём Коломенский завод последние вагоны старых конструкций должен Был выпустить до конца
1917 г. Вопросами, связанными с внедрением нового типа вагона и расценками на производство
вагонов, особенно в условиях увеличившейся инфляции и роста йен в тот период, занималась
комиссия товарища (заместителя) Государственного контролёра А.И. Маликова.

К 1О1Лг лгнлкиоЛ кяпаггял ЛБпи-гтилглггявлял 15 млн руб число рабочих опгтигло 10500 чел.
На внеочередном собрании акционеров Общества в июне 1916 г. Было решено увеличить основной
капитал путём выпуска акций и облигаций до 25 млн. руб. с целью приобретения контрольного
пакета акций в Обществе Белорецких Железоделательных заводов Пашковых. В 1916 г. Было
образовано -Общество объединённых машиностроительных заводов Сормово-Коломна-. в которое
кроме Кулебакского завода вошли Белорецкие заводы, последние стали поставлять прокат
вместо ЮЖно-Русских заводов. На качало 1917 г. на Коломенском заводе работало 15 373 чел.,
ня КулгКякгклм — 47SR чел На Куле бакс ком завпое полным ходом шло строительство вагонных
мастерских в соответствии с планом расширения этого завода, летом 1917 г. должна была
окончена новая механическая мастерская. Поступавшие в Общество заводов -Сормово-Коломна-
заказы частных Обществ и лиц на цистерны (в тот период от сторонних организаций и частных
лиц принимались заказы только если они были подтверждены как -необходимые для обороны»)
разделялись для исполнения поровну между Сормовским и Коломенским заводами.

Однако известные события 1917 г. внесли свои коррективы в работу завода. Бойна
и трудности военного времени, февральская революция и смена власти, общая инфляция
в стране, удорожание продуктов питания и падение реальных доходов рабочих (несмотря на рост
заработной платы) предопределили происшедшие события. Происходили забастовки и стачки,
выпуск продукции неуклонно снижался. В марте 1917 г. был введён 8-часовой рабочий день.
Расстраивались налаженные связи с поставщиками. Завод стал испытывать перебои с топливом,
деловой древесиной и другими материалами, не изготовлявшимися заводами Общества. К концу
1917 I. via/iu nvjouhaiu ару^иости с продовольствием, о среде раБочих росло недооолиегто.
Часть рабочего времени рабочие стали тратить -на себя-, изготовляли разные мелкие товары
и обменивали их на продукты, продавали на базаре. В поисках -лучшей доли- рабочие покидали завод,
пустели цеха, замирала деятельность. На заводе бы,ла образована рабочая Контрольная комиссия,
следившая за деятельностью и администрации, и всего завода. Технический директор завода
Е.Г. Крушель (сменивший Н.Л. Мануйлова в июле 1917 г.) 11 ноября был арестован новой властью.
И фактически на заводе установилось двоевластие — Контрольной комиссии и администрации
завода. В конце 1917 г. Коломенский завод оказался на грани реального закрытия.

В январе 1918 г. образованный новой властью Высший совет народного хозяйства (ВСНХ)
принял программу производства вагонов на 1918 г. и Коломенский завод продо,лЖил работу в новых
условиях. Согласно письма ВСНХ от 24.01.1918 (нового стиля) Коломенскому заводу следовало
выпустить в 1918 г. 800 крытых товарных вагонов в парк Александровской Ж.д. Кроме того, все
заводы должны были окончить все старые заказы на грузовые вагоны (на Коломенском заводе
имелись несданные заказы: из-за отсутствия швеллеров казённый заказ на 200 платформ, заказ
от частной Кольчугинской Ж.д. на 402 платформы, от частной Токмакской Ж.д. — на 155 крытых
вагонов и заказ на иистерны разных частных лиц и Обществ), а имеющиеся заказы на пассажирские
вагоны долЖны быть аннулированы и заменены равным количеством товарных вагонов. ТакЖе был
подтверждён заказ на запасные части для снабжения Железных дорог. Кроме того летом 1918 г.
пришло подтверждение от Главного военно-технического управления на большой старый заказ
подвижного состава для ВПЖД, находившийся в работе. Паровозный отдел такЖе имел программу
выпуска паровозов: в работе были заказы на паровозы серии Э- для частных Волго-Бугульминской Ж.д.
и серии «Тита- для Московско-Казанской Ж.д.. такЖе для последней дороги была принята программа
заводского ремонта паровозов (серий -Ч- и -Тита-). Кроме того изготовлялось большое количество
узкоколейных паровозов серии -О- по заказу ГВТУ.

Двоевластие на заводе не могло продолжаться долго. Весной 1918 г. директор-распорядитель
АП Мсчиергкпй чмигрп решал wi 'Рраннию. ВСНХ 1Я нюня 1Q1R г. принял постановление
о национализации заводов Объединения -Сормово-Коломна-. В этот Же день на основе бывшего
Объединения создаётся первый в стране государственный трест ГОМЗЫ — Государственные
объединённые машиностроительные заводы, в который первоначально вошло 4 завода: Сормовский.
Коломенский, Ташинский и Кулсбакский. На Коломенском заводе создаётся заводоуправление
из 5 чел., его председателем назначается М.Е. Урываев (с 1921 г. — директор завода). А 19 ноября
1918 г. к тресту ГОМЗЫ было присоединено ещё 5 заводов: Брянский. Мытищинский, Тверской
(бывший Русско-Балтийский, который в 1915 г. приобрёл Тверской завод и был эвакуирован
в Тверь). Радиикий (бывший Мальцевский). Рыбинский вагонный завод (бывший -Теникс-, который
такЖе был ранее эвакуирован из Риги в Рыбинск). Впоследствии в ГОМЗЫ входило 14 предприятий.

Как известно, в 1918 г. началась гражданская война. Состояние Железных дорог было близкое
к параличу. Все станции центральных районов были забиты эвакуированным подвижным составом,
некоторые вагоны стояли с эвакуированным оборудованием ещё со времени войны с Германией.
'Iiubia храпи и naivnu ил сюоипи с путей па осличк/. Зоал^и в Cqiwwuiktbc tic. роБотоли, отгруЫш
грузов почти не производилась, и никто не мог гарантировать их сохранность в пути. В этих условиях
сдача новых вагонов с завода на станиию Голутвин и отправка готовой продукции происходила
с огромными затруднениями. Готовые вагоны и вагонеты загромождали пути и всю территорию
завода, что само по себе тормозило производство работ, оттягивая силы на складирование
и перемещение готовой продукции. Качество изготавливаемых вагонов падало, с апреля 1918 г.
ввиду отсутствия поставок дуба и бука было разрешено применять сосну для изготовления всех
деталей вагонов.

Кроме Коломенского завода в 1918 г. заказ на производство товарных вагонов получили
Брянский, Мальцевский. Мытищинский. Сормовский. -Теникс-, ЮЖно-Уральский заводы.
Путиловский, Петроградский и Тверской заводы достраивали пассажирские вагоны старых заказов.
Кроме этого заводам было предписано организовать ремонт вагонов.

Период 1918-1919 гг. стал, вероятно, наиболее тяЖёлым в Жизни Коломенского завода. Новых
заказов почти не поступало, вагонный отдел занимался постройкой узкоколейных вагонов большого
старого заказа ГВТУ, ремонтом товарных вагонов и особенно цистерн, изготовлением запасных
частей вагонов. На Сормовском заводе дела обстояли ешё хуЖе. Ввиду почти полного отсутствия
клепальщиков Сормовский завод брал на ремонт вагоны с незначительными повреждениями.
На Кулебакском заводе вместе с национализацией в 1918 г. прекратилась модернизаиия. Па нём так
и не было построено ни одного паровоза, но успели построить 25 цистерн на рамах с деревянными
частями, и партию платформ такЖе с полудеревянными рамами. Многие детали для их изготовления
были получены с Коломенского и Сормовского заводов, с последнего были получены гак Же дубовые
части для рам платформ.

В стране царила разруха. В 1919 г. в стране оставалось примерно 150 000 товарных
вагонов в исправном состоянии, больше всего пострадали пассажирские вагоны. Оборудование
их расхищалось, бились стёкла, мастерские не могли укомплектовывать их ввиду отсутствия
необходимых материалов. Вагоны ходили переполненные, часть окон просто зашивалась
деревянными щитами. В 1920 г. Советское правительство прилагает усилия для оживления работы
промышленности и транспорта и создаёт «ударную группу- транспортных заводов, куда вошло
21 предприятие, в т.ч. и Коломенский завод. Эти заводы решено было в первую очередь снабжать
топливом, сырьём, продовольствием, рабочей силой. Коломенскому заводу был сделан заказ на
вторую половину 1920 г. на постройку 25 паровозов, 50 вагонов, а такЖе на капитальный ремонт
18 паровозов и 200 вагонов. На начало 1920 г. на заводе оставалось 4592 рабочих. Нехватку металла
ниснилннли сбором металлолома, ввиду нехватки топлива опять обратили внимание па дрова.
В лес у деревни Чанки для заготовки и вывоза дров была проложена 15-киломстровая узкоколейка.
11а завод стали возвращаться рабочие, в 1921 г. ил уЖе насчитывалось 6186 чел. В 1922/1923 гт.
вагонный отдел занимался в основном ремонтам товарных вагонов, было отремонтировано
474 вагона и 8 цистерн, а такЖе выпущено несколько новых снегоочистителей. Увеличивался
выпуск запасных частей для вагонов. В 1923 г. вагонный отдел возобновил постройку трамваев,
получил заказы на постройку узкоколейных вагонов для кавказских нефтепромыслов. С середины
1922 г. завод получает задания на ремонт и переоборудование пассажирских вагонов, прежде всего
четырехосных 18-метровых.

В 1923г. на основании Постановления Совета ТрудаиОбороныотЭмарта 1923г. НКПС заключило
договор от 26 апреля 1923 г. с заводами Главного управления металлической промышленности
и ВСНХ на капитальный ремонт 2700 пассажирских и 8700 товарных нагонов (в т.ч. 1740
тормозных) в течение 1923-1925 гг. В том числе заводы петроградской группы (Путиловский,
им. Й.Е. Егорова) долЖны были отремонтировать 1100 пассажирских и 1200 товарных вагонов,
остальное количество — заводы ГОМЗЫ. В первую очередь ремонту подлежали 18-метровые
пассажирские вагоны III класса с Железными рамами, в 1924-1925 гг. предполагалось брать в ремонт
вагоны С деревянными рамами. Коломенский завод производил капитальный ремонт пассажирских
и товарных вагонов вплоть до конца 1926 г.

Краме постоянных заказов па ремонт товарных и пассажирских вагонов, завод получает
заказы на изготовление трамваев, двухосных 14-метровых пассажирских вагонов широкой колеи,
двухосных платформ широкой и четырехосных узкой колеи, выполняет заказы на изготовление
специального подвижного состава для лесовозных и торфовозных узкоколеек, строит пассажирские
вагоны для перевозки рабочих по линиям узкой колеи кавказских нефтепромыслов. В 1927 г. для
увеличения производительности в вагонном отделе организуется поточная конвейерная линия
для производства платформ широкой и узкой колеи. Однако, выполнив план 1950 г., вагонный
отдел заказов па погоны широкой и узкой колеи больше нс получал (.заказ вагонов на 1931 г.
был аннулирован). Очевидно, это было связано с ликвидацией 21 мая 1930 г. треста ГОМЗЫ
и передачей завода другому ведомству. В 1931-1932 гг. вагонный отдел выпускал трамваи и запасные
части вагонов для снабжения Железных дорог НКПС. В 1931 г. завод изготовил партию опытных
автосиепок Мирошниченко. Летом 1931 г. правительством была предложена идея о специализации
заводов. Коломенскому заводу Л.М. Кагановичем было предложено сосредоточиться на выпуске
паровозов, тепловозов, электровозов и трамваев. Такая идея специализации возникла ешё в 1918 г.,
когда комиссией под председательством УрЖумиева предлагалось сосредоточить вагоностроение
на двух-трех заводах. Кроме того, трестом ГОМЗЫ был разработан -Перспективный план развития--,
в соответствии с которым Коломенскому заводу направлялись средства для развития дизелестроения.
другие производства поддержку не получали. МеЖду тем вагоносборочный цех Коломенского
завода нуждался в коренной реконструкции. Средства на развитие вагонос троения в рамках ГОМЗЫ
направлялись Мытищинскому. Тверскому, Брянскому заводам. Теперь Же этот план воплощался
в реальность. К 1931 г. вагоностроение было налажено как на старых специализированных
заводах: им. И.Е. Егорова (бывший Петербургский). Калининском (бывший Русско-Балтийский
в Твери). Мытищинском, -Красный Профинтсрн- (бывший Брянский). -Красное Сормово-. -Красный
Путиловеи-, им. Андрэ Марти (Бывший Николаевский). Усть-Катавском. Тореиком,- гак и на новых:
Днепродзержинском (бывший Днепровский завод), Харьковском. Крюковском (бывшие Крюковские
мастерские Харьково-Николаевской Ж.д.). В результате предпринятых усилий по организации
заводского ремонта вагонов на всех старых заводах, а так Же в дороЖных мастерских, на сети
Железных дорог Была нормализована ситуация со старым вагонным парком. Кроме того в этот
период Было принято решение о строительстве крупного вагоностроительного завода в НиЖнем
Тагиле, налаживалось производство узкоколейных вагонов на Камбарскам заводе и в Усть-Катаве.

В 1951 г. на Коломенском заводе организовано Центральное локомотивное проектное
Бюро (ЦЛПБ), подчинявшееся Народному комиссариату тяжёлого машиностроения (НКТМ),
мто кросноpc-moo соидотольстпооало о приоритетном пыпускя локомотивов. Ммлкяу
проектное бюро вагонного отдела в это время сократилось до двух человек. Выпустив последние
5 трамваев в 1933 г., вагонный отдел Коломенского завода больше не строил подвижной состав.
изготовляя лишь запасные части для подвижного состава Железных дорог. Ресурсы этого отдела,
совершенно логично, были направлены на производство тепловозов и электровозов, намного более
высокотехнологичных произведений инженерного искусства, производить которые могли лишь
единичные заводы, обладавшие соответствующим оборудованием и подготовленными кадрами.
К этому времени вагонный отдел Коломенского завода построил примерно 80 000 всевозможных
товарных вагонов и в том числе 21 000 узкоколейных вагонов и вагонет (известен зав. 79276
четырехосной узкоколейной платформы выпуска ориентировочно 1929 г.), и, примерно. 4050
пассажирских вагонов и трамваев широкой и узкой колеи (известен трамвай с зав. № 3972 выпуска
предположительно 1930 г.).

В трудные годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гт. Коломенский завод выпустил большое
количество специальных вагонов. В самом начале войны на заводе было оборудовано два бронепоезда
За Сталина!- и -Коломенский рабочий", позЖе было построено ещё несколько типовых бронепоездов
типа БП-43. В 1943-1944 гг. выпускались различные технологические вагоны для металлургических
заводов: чугуновозы, шлаковозы. коксотушильные вагоны, сгалеразливочные телеЖки и т.п., в которых
остро нуждалась отечественная промышленность. В первую очередь это оборудование поступало в
освобождённые районы юга. где восстанавливались металлургические и коксохимические предприятия.
ПозЖе оборудование для обновления металлургических заводов пошло на восток страны. Это был
временный период, завод набирал силы, восстанавливался после эвакуации в конце 1941 г., и заново
оснашался оборудованием, пополнялся квалифицированными кадрами. В 1943 г. Коломенский завод
стал одним из ведущих заводов по производству металлургического оборудования. Он обеспечивал до
50% заказов предприятий чёрной металлургии. В 1945 г. завод выпустил первый паровоз ноной серии
-Л-, и опять был полностью специализирован на разработке и выпуске паровозов и дизелей.

2. Товарные вагоны широкой колеи

2.1. Первые шаги

Как уЖе упоминалось в 1 главе, вагоностроение на Коломенском заводе началось с постройки
партии балластных платформ, необходимых для производства работ на строительстве Московско-
Курской Ж.д. Контракт на производство 80 ед. балластных платформ был заключён А.Е. Струве
18 января 1865 г. После того, как в 1867 г. работы на строительстве Московско-Курской Ж.д. были
закончены, зги платформы были отремонтированы и сданы в парк этой дороги. Вообще эти платформы
были построены с некоторым опозданием ввиду того, что в процессе их производства были изменены
технические требования к формированию колёсных пар, из-за чего Коломенскому заводу' Был начислен
штраф. Однако после окончания работ по строительству Московско-Курской Ж.д. был сделан общий
доклад императору Александру II. где были кроме всего прочего рассмотрены и обстоятельства
поставок подвижного состава для этой дороги. И. по высочайшему повелению, штраф Коломенскому
заводу был отменён ввиду того, что это был один из первых заказов подвижного состава, выполненных
Коломенским заводом. Практически сразу Коломенский завод получил заказ на 60 платформ для
строящейся РяЖсКо-Моршапской Ж.д., и в феврале 1666 г. на ещё .300 платформ н парк МосКонсКо-
Курской Ж.д.

Платформы в период строительства Железных дорог вообще были востребованным товаром,
поскольку использовались наравне с Балластными вагонами для перевозки земли и песка, а кроме
того рельсов и шпал и других строительных .материалов и принадлежностей. Эти платформы были
довольно простой конструкции, двухосные. Рамы платформ были сплошь деревянные, из дубовых
брусьев. Деревянные боковые Борта были глухими, а ториевые были сделаны откидывающимися.
Железными были буксовые .лапы, различные кронштейны, скрепления и петли, буфера, сквозная
упряЖь, части ручных тормозов (тормозные колодки были деревянные, осиновые), буксы изготовляли
из чугуна, в них вставляли бронзовые подшипники скольЖения (вкладыши). Рессоры, колёса и бандаЖи
были привозные, в основном английского производства. Кроме того Железные колёса получали
производства балтийского судостроительного завода. Железные оси изготовлял Обуховский завод. Для
не оборудованных тормозами (нетормозных) нагонов применяли чугунные колёса австро-венгерского
завода Ганиа (тормозных товарных нагонов строили 20% от общего числа). Грузоподъёмность
составляла 600 пудов. База первых платформ для Московско-Курской Ж.д. была сравнительно
большой — 4139 мм. что составляло примерно 13 футов 7 дюймов при длине 6977 мм (первоначально
при постройке подвижного состава применялись для измерений английские футы ранные 12 дюймам).
Технические решения конструкций первых отечественных вагонов заимствовались чаще всего
от вагонов европейской постройки для Петербурго-баршавской Ж.д. При последующих заказах базу
и длину платформ уменьшили до 3810 мм (12 футов 5 дюймов) и, хотя, в дальнейшем, при заказах
крытых вагонов и платформ применяли ещё меньшие размеры при сохранении грузоподъёмности в
600 пудов, но вскоре База товарных вагонов в 3810 мм стала общепринятой, оптимальной. С меньшей
базой выпускались только полувагоны, предназначенные для перевозок угля или руды, а такЖе первые
цистерны.

База товарных вагонов — расстояние меЖду осями колёсных пар или осями телеЖек, находилась
|> прп-лой пиоисимохгтм от длины uat-oito. и поегтпетио стала опрсдсллюилим параметраТ1 -типа
двухосного вагона. Бообше, чем короче длина вагона, тем короче могут быть товарные поезда
и длина приёмо-отправочных путей. Но чтобы сохранить грузоподъёмность вагона, его в этом
случае надо спроектировать шире и наше. Ширина и высота вагонов ограничивалась установленным
габаритом подвижного состава. Оптимальное сочетание длины, ширины, высоты и Базы товарных
вагонов определяло наиболее выгодный в эксплуатации тип вагона. В России первый габарит
для Железных дорог Был предложен в I860 г. выдающимся инженером и ученым Железных
дорог. Будущим министром путей сообщения П.П. Мельниковым по американскому оБразиу.
шире и выше европейского габарита. А в январе 1869 г. вышло постановление министра путей
сообщения .* 25, определяющее внутренние размеры кузова крытого вагона: ширину в 9 футов,
а минимальные длину и высоту 21 фут и 7 2/з фута соответственно (2743 мм, 6400 мм и 2337 мм).
Кроме того этим постановлением обязывалось строить все новые крытые вагоны с двумя люками
в продольных стенках, а у платформ все борта долЖны быть откидывающимися, а их длина и ширина
пола долЖны Быть теми Же. что и у крытых вагонов. Толщина Же пола платформ устанавливалась
в 2 дюйма. Результатом всех этих вышеперечисленных мер стало появление на российских Железных
дорогах самого массового крытого товарного вагона, имевшего неповторимый, легко узнаваемый
внешний вид. Он Был короче и шире своих европейских ’собратьев*, а долгое время применяемые
неизменные сплошь деревянные кузова этих вагонов, как и деревянные детали рам, придавали ему
национальный колорит.

2.2. Крытые товарные вагоны

Самыми массовыми перевозками на российских Железных дорогах первоначально были перевозки
хлебных грузов, зерна. С учётом направлений перевозок хлебных грузов прокладывались иелые
Железные дороги в определенный период времени. И поэтому основным типом вагона на российских
Железных дорогах были крытые вагоны, в которых зерно перевозилось в мешках, лишь гораздо позЖе
стали перевозить зерно в ссыпную. И именно под перевозку зерна рассчитывалась грузоподъёмность
вагонов. Первые крытые вагоны Коломенский завод поставил в 1869 г. на Московско-Рязанскую
и Курско-Харьковско-Азовскую Ж.д. Первоначально это были вагоны на деревянных рамах, но уЖе
с этого 1869 г. завод начинает выпускать вагоны с Железными продольными балками двутаврового
сечения, которые вне зависимости от материала и конфигурации назывались швеллерами.
И с 1870 г. Коломенский завод в числе первых заводов в России полностью переходит на выпуск
вагонов с Железными швеллерами. Исключение составляют лишь полувагоны для перевозок
угля, так как это были дешёвые вагоны, заказы которых были малочисленны и обращались такие
вагоны лишь в местном сообщении. Для возможности крепления кузова к продольным Железным
швеллерам сверху на раму укладывались поперечные Брусья, на которые укладывался пол и ниЖняя
деревянная обвязка кузова. В связи с такой конструкцией такие вагоны стали называться вагон
с подпольными Брусьями».

Руководствуясь военными соображениями и с иелью упрощения перехода на Бсспсрегрузочное
сообщение меЖду разными Железными дорогами, в 1875 г. правительством была впервые проведена
попытка стандартизации подвижного состава, и был издан соответствующий циркуляр Технико-
инспекторского комитета Железных дорог. Были выработаны и рекомендованы к применению основные
типы вагонов. Эти вагоны стали называться 'правительственного типа». А основные размеры товарных
вагонов были приняты нормой при заказе их на заводах. В таких крытых вагонах в случае военной
надобности моЖно было легко и Быстро разместить съёмное оборудование, хранящееся на складах, и
превратить вагон в воинский. Такие вагоны стали позЖе называться еще и 'нормальными'. В 1877 г.
была стандартизована ширина дверного проёма, принятая в 6 футов (1830 мм). Ав 1878 г. конструкция
товарных вагонов была пересмотрена с иелью её усиления для перехода на грузоподъёмность
в 750 пудов. Тогда Же был утверждён 'Правительственный тип» вагона с ниЖним обвязочным брусом,
который непосредственно крепился к раме вагона. Б тот период времени правительство обеспечивает
Коломенский завод постоянными заказами товарных вагонов на Более чем четырехлетний период,
начиная с 1874 г. В процессе производства товарных вагонов после семилетних поисков в 1877—1878 гг.
Коломенским заводам впервые в России был применён П-образный швеллер для товарных вагонов,
который был легче и дешевле двутаврового.

Для Всероссийской выставке в Москве 1882 г. заводом был изготовлен крытый двухосный вагон,
рама которого была выполнена сплошь из Железных деталей. Каркас кузова так Же Был из Железа,
деревянными Были только пол и обшивка стен. Вагон был оборудован оригинальным тормозом системы
Сазанова и Матвеева, с двухсторонним наЖатием тормозных колодок. Ничего подобного в России ещё
не было, а первые двухосные нагоны с Железными рамой и кузовом стали строиться на наших заводах
спустя много лет, лишьв 1915 г.

На долгое время основным типом вагона, строившимся Коломенским заводом с 1893 г.,
стал ^нормальный товарный вагон- (НТВ). В дальнейшем, в процессе производства крытых
товарных вагонов широкой колеи, Коломенский завод руководствовался постановлениями МПС
и новыми утверждёнными чертежами для модернизации товарных вагонов. ЧертеЖи вагонов
различных конструкций, удовлетворявших нормальным размерам, рассматривались с 1885 г. ещё
па VII Совещательном съезде инженеров тяги. С течением времени различные вагоностроительные
предприятия вырабатывали свои конструкции товарных вагонов, вбиравшие в себя лучшие
технические решения, произведённые Ковровскими мастерскими, Коломенским заводом,
мастерскими Юго-Западных Ж.д. и другими. В итоге одно из важнейших постановлений для
стандартизации подвижного состава Было принято в 1892 г. По докладу Департамента Железных
дорог № 1101 25 мая 1892 г. министром путей сообщения были утверждены чертеЖи нормального
крытого товарного вагона грузоподъёмностью 750 пуцов. И общие условия производства
и ремонта товарных вагонов и запасных частей Были закреплены циркуляром Департамента Железных
дорог МПС Л» 7950 от 9 июня 1892 г. Именно тогда бы.ла принята новая конструкция НТВ, которая на
долгое вре.мя стала обязательной для всех казённых и частных Железных дорог. Грузоподъёмность НТВ
подняли go 900 пудов 1 января 1908 г., это стало возможным благодаря планомерному проведению
работ по усилению конструкции НТВ. начавшейся ещё в 1905 г. За это время у подавляющего
большинства вагонов усилили рессоры (добавили по одному листу, рессоры у нстормозных вагонов
стали 11 -листовые, у тормозных — 12-листовые), применили рессорные серьги и валики, изготовленные
из стали той Же марки, что и осевая, и усилили колёсные пары Кроме того, вагоны в лбятатгльном
порядке оборудовались усиленной упряЖью. и в 1909 г. была признана бесполезность запасных
цепей, не выдерживающих повышенную нагрузку в результате повышения грузоподъёмности
вагонов. Вместо цепей решили ставить подбуферные скобы для удобства работы сцепщиков.
Л 1 июня 1911 г. грузоподъёмность НТВ была увеличена до ЮОО пудов, что было достигнуто благодаря
усилению серёг и применению колёсных пар с усиленными шейками осей. Тогда Же была применена
объединённая сгяЖка, которая была рассчитана так Же. как и усиленная стяЖка, на силу тяги
в 16 т. но допускала двойное сиепление. Однако в течение небольшого промежутка времени выяснилось,
что необходимо такЖе усиливать буфера, ив 1913 г. был выпущен циркуляр по этому вопросу. Кроме
того в 1914 г. решено было применить продольные швеллеры рам вагонов шириной 240 мм вместо
прежних, шириной 235 мм. Но обязательное введение этого условия отсрочили до конца только что
начавшейся Первой мировой войны.

Кроме производства нормальных крытых вагонов в 1905 г. завод построил 200 ед. крытых
четырехосных вагонов системы ТоКс-Арбель. вагоны этого типа производились в тот период времени
несколькими вагоностроительными заводами из своеобразного конструктора-, в основе которого
были комплекты штампованных де талей для рам телеЖек, рам вагонов, стоек кузова и других деталей.
Лля выполнения этого заказа на Коломенском заводе в начале построили два -опытных- крытых
вагона — тормозной и нетормозной. В 1907 г. по заказу Московско-Казанской Ж.д. завод пост роил
10 ед. опытных четырехосных крытых вагонов системы Нольтейна на свободно устанавливающихся
осях (безтелсЖечных) грузоподъёмностью 1800 пудов. И заводом были произведены расчёты
и выработаны рекомендации по повышению грузоподъёмности этого вагона до 2000 пудов. Однако
заказ на большую партию таких вагонов был заводом упущен из-за вступления завода в 1906 г.
в -Продвагон-, который устанавливал заводу продажные иены. Заказ получил Петербургский завод, не
входивший в то время в синдикат, и давший более низкую иену. Кроме того в 1907 г. Коломенским
заводом был разработан проект трехосного крытого вагона грузоподъёмностью 1500 пудов. При
сравнении этих типов вагонов трех- и четыоехосного. коломенские специалисты пришли к вывоау.
что последний оказался выгоднее и перспективнее именно в плане возможности повышения его
грузоподъёмности, и потому трехосные крытые вагоны не строились.

Последний крупный заказ на крытые вагоны поступил 24 января 1918 г. от НКПС. В числе других
заводов, получивших задания на постройку вагонов. Коломенский завод должен был выпустить 800
крытых вагонов. Это были вагоны традиционной конструкции, НТВ. грузоподъёмностью 1000 пудов
(16.5 т). Все они были причислены к парку Александровской Ж.д. Наступившие известные трудности
гражданской войны в 1918-1920 гг. отразились на производстве вагонов. Железнодорожный транспорт
в то время был почти парализован, на станциях в центральных районах скопилось множество
эвакуированных и неисправных вагонов, ими были заставлены все пути. Промышленность почти не
работала, возить в вагонах было нечего. В это время завод практически не строил новые вагоны,
занимаясь только их ремонтом. Кроме того для новых вагонов требовались некоторые сорта проката,
которые Коломенский завод ранее покупал у других заводов и в наступившем времени получение
их превратилось в большую проблему. Несколько менее напряжённо обстояло дело и с получением
деловой древесины для изготовления деталей вагонов. По. тем не менее, завод строил новые крытые
вагоны, хотя и в очень небольшом количестве. Последние новые крытые вагоны широкой колеи завод
выпустил в 1922 г., а после капитального ремонта — в 1926 г.

2.5. Платформы

Кроме перевозок песка и балласта, рельсов и шпал на строительстве Железных дорог,
платформы предназначались для перевозок руды, деловой древесины, фураЖа. а такЖе различных
крупногабаритных изделий и военного имущества. Платформы первых выпусков Коломенского
завода были довольно разнообразных конструкций. Выпустив одними из первых платформы с базой
4159 мм. при дальнейших заказах платформ с деревянными швеллерами база была уменьшена
до 5555 мм. а высота борта увеличена. Борта уЖе делались откидывающимися. Такие платформы
строились по заказу Курско-Харьковско-Азовской Ж.д Следующие платформы, поставленные на
эту дорогу в 1869-1870 гг., уЖе имели Железные швеллера и базу 5962 мм и уменьшенную высоту
бортов при сохранении той Же грузоподъёмности в 600 пудов. Базу в 5800 мм имели платформы,
выпушенные в 1871 г. по заказу Козлово-ВоронеЖско-Росговской Ж.д Все эти платформы имели
рессоры упорного типа, которые концами своими упирались в специальные гнёзда, укреплённые
на продольных швеллерах рам вагонов. Конструкция крепления рессор к швеллерам была изменена
на подвесную в последующих выпусках платформ, рессоры теперь по концам крепились при помощи
серы и валиков к кронштейнам, установленным снизу продольных швеллеров. По заказу Лозово-
Ссвастопольской Ж.д. в 1875-1874 гг. были выпушены платформы с базой 5850 мм, после чего
уЖе выпускались платформы правительственного типа с базой 5810 мм. Однако такие платформы
были неудобны для перевозки лесных материалов, имевших стандартную длину в 28 футов. В 1880 г.
для Курско-Киевской Ж.д. заводом были построены 25 ед трехосных платформ грузоподъёмностью
750 пудов, база их составила 5720 мм. длина пола 8750 мм. А в 1885 г. для Екатеринбург-Тюменской
ак.^. 30 двухосных платфорл* з-хя перевозки длинного леса с Бэоой 4573 м>4 (как и у Баг^икмых.

вагонов, поставленных ранее на Уральскую-Горнозаводскую Ж.д.) грузоподъёмностью 745 пудов, длина
пола составила 8585 мм.
Первые 50-футовые платформы (длиной 9204 мм) появились на Владикавказской Ж.д. Строились
они по немецкому образцу. В парке этой дороги отмечены такие платформы производства до
1886 г. Эти платформы имели продольные швеллера шириной 500 мм, Базу — 5504 мм. полностью
Железную раму. Платформы длиной 30 футов появились вообще вследствие того, что обычно тяжело
было ровно погрузить 28-футовыс брёвна и рельсы, требовался запас длины пола платформы,
а у тормозных 50-футовых платформ за счёт этого запаса длины делалась тормозная площадка. Такие
платформы в 1895 и 1895 гг. поступили и на Рязанско-Уральскую Ж.д. В 1894 г. такие платформы, но уЖе
с деревянными поперечными брусьями начал выпускать Русско-Балтийский завод в Риге. Конструкция
50-футовых платформ рассматривались на XVIII Съезде инженеров подвижного состава и тяги. Тогда Же
этот тип платформы был утверждён и признан нормальным наряду с платформами с базой 5810 мм. С
1896 г. эти платформы стали строиться всеми вагоностроительными заводами. База платформ составила
5500 мм. длина тормозных и нетормозных п латформ без буферов была одинаковая—9204 мм. прочность
платформы при разрешённой нагрузке в 750 пудов обеспечивалась применённым швеллером шириной
500 мм. Коломенский завод такие платформы начал строить с 1900 г., получив заказ Владикавказской
Ж.д на 100 платформ. С 1906 г. такие платформы начинают заказываться с установленным шпрснгслем
для усиления продольных швеллеров, грузоподъемность нстормозных п латформ доведена до 900 пудов. В
1909 г. при повышении разрешённой грузоподъёмности вагонов до 900 пудов в конструкцию 50-футовых
платформ были внесены изменения, изданы новые чертежи. Которые Выли утверждены Управлением
Железных дорог МПС. Л в 1911 г. в связи с увеличением разрешённой грузоподъёмности до ЮОО пудов
так Же было утверждено новое техническое описание этих платформ. Такие 50-футовые платформы
с полудеревянными рамами Коломенский завод производил до 1918 г.

В 1908 г. заводом были разработаны проекты четырехосных платформ. Один проект —
платформа на телеЖках системы Токс-Арбель, второй — платформы на свободно устанавливающихся
осях системы Е.Е. Польтейна. Однако эти проекты по разным причинам не Были реализованы
в металле.

Кулебакский завод, входящий в Общество Коломенского завода, долгое время был лишь
подразделением общего с Коломенским заводом производства, производя главным образом
БандаЖи. листовую сталь, некоторые сорта проката. Когда в 1916 г. стали реализовываться планы по
кардинальному расширению производства, то Кулебакскому заводу уЖе отводилась роль предприятия,
еямпс-тпятельно пооизвоаяшего поавиЖной состав. Пеовыми вагонами, котооые яолЖен был
выпустить Кулебакский завод. должны Были стать иистерны и платформы с Железными рамами,
поскольку оборудование для обработки дерева для кузовов вагонов планировалось приобрести
и смонтировать на заводе в последнюю очередь. В процессе налаживания производства платформ
на Кулебакском заводе в 1916 г. Был выбран тип 50-футовых платформ с Железной рамой типа
Екатерининской Ж.д.. выпускавшиеся мастерскими этой дороги с 1916 г. ЧертеЖи этих платформ
были пересмотрены инженерами Коломенского завода и под руководством начальника вагонного
бюро С.И. Лаптева переработаны. От Кулебакского завода в мастерские Екатерининской Ж.д. Были
командированы инЖенер А.П. Рязаниев и конструктор Редько с целью изучения производства этих
платформ. А 9 ноября 1916 г. Кулебакским заводом был подписан договор с Отделом заготовлений
МПС на производство 1400 платформ с Железной рамой. Однако чертежи утвердить не успели,
и Кулебакский завод в 1918 г. производил платформы по этому договору с деревянными частями рам.
Части для этих платформ поставляли Коломенский и Сормовский заводы.

Двухосные 50 футовые платформы с базой 5500 мм массово выпускались на Коломенском заводе в
1920-х годах. Они имели полностью Железную клёпаную раму с хребтовой балкой, возможность установки
автосцепки, тормозные платформы имели закрытые будки для тормозильшиков. Грузоподъёмность
их составляла 16,5 т (ЮОО пудов). В 1929 г. Сормовский завод построил две опытные платформы
грузоподъёмностью 20 т с высокими бортами, и сразу производство этих платформ было подготовлено
на Коломенском заводе. По плану в 1950 г. вагоносборочный иех Коломенского завода должен был
выпустить 850 таких платформ. Вообще конструкция этих платформ имела достаточно много отличий
от прежних, грузоподъёмностью 16,5 т. Кроме новых высоких бортов были усилены рессоры и буксовые
лапы, применены буксы нового типа с открывающимися крышками, была усилена конструкция
шпренгеля. хребтовые Балки были сблиЖены по типу Большегрузных товарных вагонов для установки в
Будущем новых автосцепок, предусматривалась сразу установка автоматических тормозов. Тормозные
платформы такЖе имели закрытые будки для тормозильшиков. Эти платформы стали последними
вагонами, выпушенными вагонным отделом в 1950 г., если не считать специальные вагоны, выпущенные
во время войны, и трамваи.

2.4. Цистерны

Основными Жидкими грузами, массово перевозимыми первое время по Железным дорогам, были
нефть и керосин. Нефть употреблялась для промышленного отопления, керосин массово использовался
в осветительных целях. ПозЖе к этому списку добавилось хлопковое масло. Первые иистерны. или
как называли тогда -котельные вагоны-, для перевозки 600 пудов нефти Коломенский завод выпустил
в 1879 г. по заказу Поти-Тифлисской Ж.д. Это Были довольно специфичные вагоны, с коротким
котлом большого диаметра, установленным на Железной раме с короткой базой. Такой тип цистерн
получил наименование тип Закавказской Ж.д.-. И первое время такие иистерны строились по заказам
различных предприятий и разных лиц в небольшом количестве. Последние 26 ед. цистерн такого типа
были выпущены Коломенским заводом в 1888 г. для Закаспийской военной Ж.д. Одновременно с 1886 г.
-тяпод няипняет |гттт5гвливать более пеигёпые цистерны той Же ёмкости, я качестве основы оля которых
используются полудеревянные рамы такой Же конструкции, как и у выпускавшихся одновременно
платформ. Соо тветственно котёл вагона-иистерны для лучшего использования длины вагона был сделан
длиннее и уЖе. В конце 1880-х - начале 1890-х годов такие цистерны завод выпускал примерно по 150 ед.
в год. Кроме того. Коломенский завод изготавливал и отдельно котлы для цистерн, а дороги заказчицы
присылали на завод свои платформы, на которые устанавливались новые котлы. Такие цистерны
имелись на Владикавказской, РязанскоУральской и Московско-ПиЖегородской Ж.д. Первые цистерны
рассчитывались на общепринятую грузоподъемность в 600 пудов нефти, и имели четырехбарабанные
котлы с узкими горловинами. С течением времени грузоподъемность цистерн повышалась сначала
за счёт увеличения диаметра котлов, потом котлы Были удлинены и стали пятиБарабанными,
и в конце-концов к 1895 г. пятиБараБанные котлы получили широкую горловину. В 1900 г. заводом
Была построена партия таких цистерн со смешённой на четвёртый Барабан горловиной. Эти цистерны
поступили сначала в собственность самого Коломенского завода, поскольку строились в запас»,
а позЖе Были распроданы частным обществам. С 1901 г. завод строил изменённые пятиБараБанные
котлы для цистерн, с размещённым на среднем Барабане колпаком. Такие цистерны нормального типа
грузоподъёмностью 840 пудов нефти или 750 пудов керосина получили широчайшее распространение
на всех российских Железных дорогах, и строились до 1919 г. Коломенский завод с 1904 г. строил
такие цистерны -облегчённого типа- с Более тонкими стенками котла, утверждённые Департаментом
Железных дорог по докладу от 31 мая 1895 г. X» 988, пока в марте 1911 г. не Были утверждены новые
технические условия на изготовление цистерн нормального типа. В более позднее время заводом
строились такие цистерны для хлопкового масла (олифы), имевшие внутри змеевик для прогрева масла
паром. В 1913 г. на Коломенском заводе был выполнен заказ Армавиро-Туапсинской Ж.д. на 10 цистерн
грузоподъёмностью 1000 пудов нефти. Это было достигнуто за счёт надстройки на котле цистерны
нормального типа. На заводе были проведены испытания нового котла повышенным давлением, по
результатам которых надстройка бы.ла усилена. Таким способом обычно повышали грузоподъёмность
у донормальных цистерн. Со времени поступления заказа в 1910 г. до выпуска этих цистерн прошло
около трёх лег, что было связано с процедурой утверждения чертежей. Однако больше такие цистерны
не заказывались. По запросу Северо-Донецкой Ж.д. Была предложена цистерна грузоподъёмностью
1000 пудов нефти типа Армавиро-Туапсинской Ж.д. с добавленной закрытой тормозной площадкой
на дополнительной консоли, удлиняющей раму вагона (как у тормозных НТВ). В этой площадке долЖны
храниться приборы для слива керосина, поскольку эти цистерны предназначались для развоза керосина
по станциям. Кроме того Было сделано предложение изготовить вообще котёл без надстройки,
у которого для оост11Ж«-ним грузоподъёмности в IOOO пуоов оиаметп увеличивался на 90 мм. и алина
на 450 мм. Однако из-за двух цистерн нуЖно было проводить долгую процедуру утверждения чертежей,
и заказчик этого делать не стал.

81916г. заводом по заказу Общества - Алагир- для нового, строящегося в Царицыне ар тиллерийского
завода, были построены 15 ед. платформ — рам цистерн для перевозки кислоты. Сами котлы строились
другим заводом, они были меньшего диаметра, и на Коломенский завод Были присланы шаблоны этих
котлов для изготовления подбрюшии.

Говоря о цистернах, выпушенных Коломенским заводом, следует упомянуть о четырёх типах
цистерн, заслуживающих внимания. Первый тип — цистерны-платформы системы инженера
П.В. Кубасова, строившиеся по заказу Управления Железных дорог в 1900-1904 гг. Эти цистерны-
платформы Были двойного назначения, в одну сторону в них везли Жидкие грузы (в основном
нефть и воду), используя как иистерны. а обратно везли хлопок либо другой груз, используя её как
платформу. Специалисты вагонного отдела усовершенствовали конструкцию котлов этих цистерн,
применив ряд штампованных деталей. Тем самым Била упрошена сборка, уменьшилось количество
деталей каркаса, иистерны стали легче. Кроме Коломенского завода ранее такие цистерны строил
Сормовский завод. Эти иистерны поставлялись в парк Средне-Азиатской Ж.д., потреблявшей
бакинскую нефть в большом количестве, поставлявшуюся через Красноводск и применявшуюся
для отопления паровозов и других паровых машин, и кроме того воду для питья и питания котлов,
перевозки которой по Средне-Азиатской Ж.д. были значительны. Коломенский завод построил
298 цистерн системы Кубасова, но позЖе такие иистерны Больше не заказывались. В 1900 г. такая
цистерна-платформа выпуска Коломенского завода экспонировалась на Всемирной выставке
в ПариЖе.

Второй тип — цистерны, построенные в 1908 г. по заказу Румынских Ж.д. Проект этих цистерн
Был предоставлен Румынскими Ж.д.. и при производстве этих цистерн коломенские специалисты
столкнулись с необходимостью изготовления всех деталей вагонов с нуля. Заказанная партия этих
вагонов Коломенскому заводу составила 50 цистерн. Заказчику иистерны доставлялись по нашим
Железным дорогам погруженными на платформы, со снятыми колёсными парами. Сдача вагонов
произошла -блестяще-. Следом было заказано ещё 10 таких цистерн Обществом -Аквила Транко-
Комана-, но в дальнейшем такие заказы не брались, так как они были невыгодны.

Третий тип — иистерны для перевозки спирта. Впервые Коломенский завод такие иистерны
выпустил в 1892 г. по заказу -ЮЖно Русского винокуренного промышленно-торгового товарищества-.
Именно тогда было реализовано оригинальное решение для вагона такого типа — цистерна Была
расположена в кузове крытого вагона. Палив иистерны происходил через открывавшийся люк
в крыше, сливных приборов в днише цистерны не имели. Слив спирта происходил выкачиванием
насосом Альвейера. входившем в комплект вагона. Эти первые 10 вагонов не были оборудованы
тормозами. ПозЖе основным заказчиком таких цистерн было казённое учреждение -Главное
управление неокладных сборов и казённой продажи питей-. Грузоподъёмность цистерн исчислялась
-вёдрами спирта-, иистерны последней постройки вмещали 1000 вёдер спирта. Этим Управлением
иса цистерны для спирта гтКпру^лпяннымц горлАПТя aai i мУпряял<>М11Р н доклад мы ж

сборов- пыталось увеличивать грузоподъёмность этих цистерн в соответствии с общими
нормами грузоподъёмности, однако, без существенных переделок кузова вагона это сделать не
представлялось возможным. Единственно, что было сделано, это колпак цистерны был увеличен,
он был вытянут вдоль поперечной оси котла. Цистерны такого типа заказывались и некоторыми
другими частными обществами, которые руководствовались при заказах правилом для поставок
вагонов частным обществам. Оно заключалось в том, что в составе партии вагонов обязательно
долЖсн быть вагон, оборудованный тормозами, если вагонов заказывалось менее 5 ед. Если более
5 ед., то тормозными вагонами должно быть не менее 20% от общего числа. В связи с этим цистерны
для спирта этих обществ были как с тормозами. так и в нетормозном варианте.

Четвёртый тип цистерн — для перевозки бензина по заказу -Нефтепромышленного
товарищества бр. Нобель-. Этот заказ, выполненный в начале 1914 г., был распределён поровну
меЖду Коломенским и Сормовским заводами, каждый завод выпустил по 100 ед. этих цистерн.
В связи с возможностью возгорания этих цистерн от нагрева тормозных колодок и летящих искр
при тормоЖении, эти цистерны было разрешено не оборудовать тормозами. Тип этих цистерн был
разработан и зарегистрирован в Управлении Железных дорог МПС самим -Нефтепромышленным
товариществом...-. Лля достижения максимально возможной грузоподъёмности в 900 пудов бензина
диаметр котла был увеличен, расширительный колпак так Же был сделан максимального диаметра.
Люк цистерны закрывался герметично. Цистерны были оборудованы клапаном, выравнивающим
давление внутри цистерны в зависимости от её нагрева солнечными лучами или охлаждения
(т.н. -сифонная разгрузка-).

В 1916-1917 гг. вагонным бюро Коломенского завода велась работа по проектированию
полностью Железной рамы для цистерн нормального типа, проект был выполнен и неоднократно
пересматривался, но утвердить новые чертежи до известных событий нс успели. Цистерны
с полностью Железной рамой планировали выпускать на Кулебакском заводе. Договор на производство
250 цистерн на Кулебакском заводе был заключён ешё 9 ноября 1916 г., по этому договору цистерн
с деревянными частями рамы до.лЖно было выпушено всего 50 ед., остальные уЖе с полностью
Железными. В апреле 1919 г. Коломенский завод выпустил свои последние цистерны для Железных дорог
широкой колеи, это были цистерны нормального типа для перевозки нефти, заказанные Обществом
-Мазут- ешё в 1915 г. и других частных Обществ, заказавших цистерны в 1917 г. Ввиду того, что
производство цистерн затянулось, и частные заказчики были национализированы, то оставшиеся
цистерны выпускались Коломенским заводом в счёт 250 цистерн по указанному договору Отдела
"larrvrrmnlc Жрлршых цпрог МПС и Кул^Яакг’клггч На гзмпм Кулс>Ка1с/-ком заводе смогли выпустить

лишь 25 цистерн нормального типа с обычными рамами.

2.5. Полувагоны

Первые полувагоны заводом были выпущены в 1869 г. для Грязе-Царииынской Ж.д. Они. очевидно,
оправдывали своё название, буквально означающее половина вагона. Представьте себе крытый
вагон, у которого как-бы отрезана верхняя часть посередине кузова. Вот именно такая конструкция и
получила название -полувагон-. Такие вагоны были удобны для перевозки преЖде всего каменного угля,
имеющего небольшой удельный вес, а кроме того дров, массово использовавшихся в прошлом для
отопления. Для перевозки дров использовали ещё специальные дровяные вагоны-решётки, по существу
это были полувагоны с решётчатой обшивкой бортов вместо сплошной.

Первые полувагоны специальной конструкции Коломенским заводом были построены для
Ростово-Владикавказской Ж.д. в 1874 г. Они имели базу 2438 мм (8 футов). Железные швеллеры и
грузоподъёмность ООО пудов. DnocxegviHuu 1 рузипоуьёмносгь этих полувагонов Выла увеличена до
650 пудов. Сверху в середине кузов стягивался специальной рамой для предотвращения выдавливания
грузом бортов наруЖу. Двери открывались, откидываясь вниз. Болес простой конструкции полувагоны
были выпушены в 1877 г. для Уральской Горнозаводс кой Ж.д. Они имели деревянные швеллера, меньшую
базу 2150 мм, грузоподъёмность — 600 пудов. Боковые двери открывались, откидываясь наоборот,
вверх. Такие полувагоны нс имели специальных тормозных площадок, гормозильшики размешались
на специально устроенном сидении над ториевым бортом и держались за рукоять тормозного винта.
Впоследствии на полувагонах Уральской Горнозаводской Ж.д были сделаны закрытые будки для зашит ы
тормозильщиков от суровых погодных условий.

В 1885 г. для Екатеринбург-Тюменской Ж.д. (вошедшей позЖе в состав Уральской дороги) заводом
была построена большая партия значительно более совершенных полувагонов. База их составляла
3556 мм. Они имели полностью Железную раму. Железные стойки кузова, выполненные из уголка и
таврового профиля, верхнюю Железную обвязку бортов из уголка. Боковые двери откидывались вниз.
Высота стенок была уменьшена до 695 мм. Грузоподъёмность их составила 738.5 пудов (примерно
12.2 т).

Однако полувагоны в то время считались специальным подвижным составом, обращались
в местном движении и заказы на производство новых полувагонов случались нс часто. На некоторых
дорогах если перевозки угля не были массовыми, то его перевозили вообще в крытых вагонах. Следующий
зафиксированный заказ полувагонов широкой колеи на Коломенском заводе относится к 1905 г., когда
кроме крытых вагонов системы Токс-Арбель, были выпушены 79 ед. тормозных полувагонов этой Же
системы. Для телеЖек и рам были использованы те Же штампованные детали, а для бортов были свои
штампованные заготовки. Первоначально предполагалось в вагонах этой системы перевозить военное
имущество для снабжения армии, воюющей с Японией. Имущество, перевозимое в полувагонах. долЖно
было сверху закрываться брезентом. Эти полувагоны были приписаны к парку Екатерининской Ж.д.

Последним заказом полувагонов широкой колеи был заказ в 1908 г. для Екатерининской
Яд.д. полувагонов опрокидывателей, наэиапния так п erwiou с тем, что роюгру>1ижлис.и эти вагоны
в специальных опрокидывателях. Заказ на 500 таких полувагонов был поделен с Мальчевским.
Брянским, Сормовским и ЮЖно-Уральским заводами. Коломенским заводом было изготовлено
156 таких полувагонов, половина из которых Были тормозными. Тормозные полувагоны имели
тормозную площадку за счёт кузова, и поэтому грузоподьё.мность их была 800 пудов против
900 пудов у нетормозных полувагонов. Это Выли полностью Железные вагоны, с короткой Базой
в 2160 мм, длина рамы составляла 4650 мм. а высота борта — 1542 мм. Вагоны имели кроме
Боковых дперей откидывающиеся вверх ториевые двери. Точнее откидывался весь торцевой борт
Это Выло связано с конструкцией вагоноопрокидывателя. имевшейся в то время, поднимавшего
вагон с одной стороны, а разгрузка происходила через торцевой откидывающийся Ворт как
у кузова автомобиля-самосвала. Ава подобных вагоноопрокидывателя имелось на Екатерининской Ж.д.
в Мариупольском порту.

2.6. Ледники

Вагоны-ледники коломенским .заводом начали строиться с 1895 г. Первоначально это Были
крытые вагоны с термоизоляцией из проложенной пробки и двойной обшивкой для перевозки пива
•Калинкинского пиво-медоваренного товарищества- в Санкт-Петербурге. Более интересным был
ледник по заказу В.М. Лукина. Этот вагон был построен на базе тормозного вагона, однако на месте
тормозной площадки было организовано отделение для проводника. Крыша была устроена двойной
для защиты от солнца. Аля охлаждения Были устроены ледники в двух углах по диагонали, в других
углах были установлены печи для поддержания плюсовой температуры в вагоне зимой, также в 1909 г.
заводом Был выполнен заказ па поставку вагонов-ледников для Хамовнического медо-пивоваренного
завода в Москве, поставщика Двора Его Императорского Величества. Кроме того ледники заказывались
Обществом -Ссудовагон-.

Для участия в выставке в Санкт-Петербурге в 1900 г. Коломенский завод построил ледник для
перевозки молочных продуктов. Эго был новый, правительственный тип вагона, появившийся в это
Же время. ЧертеЖи на него были разработаны Русско-Балтийским вагонным заводом и утверждены
позЖе с изменениями Управлением Железных дорог МПС 3 апреля 1900 г. И сразу завод получает
относительно крупные заказы ледников для перевозки молочных продуктов от Управления Железных
дорог МПС. Несколько позЖе завод получает заказы и на ледники для перевозки сибирского масла,
чертеЖи на которые Были так Же составлены Русско-Балтийским заводом и одобрены Управлением
Железных дорог МПС в январе 1902 г. Все эти вагоны строились на базе нормального товарного
нягпня нп имели иекгггпрые различия. Вагон-леоник правительственного типа аля перевозки
молочных продуктов имел загрузочные двери с одного конца вагона, которые вели в тамбур,
из которого осуществлялся вход в грузовое помещение. Кроме карманов для льда, расположенных
по диагонали, имелись такЖе расположенные по другой диагонали две печи, для подогрева
грузового помещения в холодное время в случае перевозок продуктов, которые не подвергаются
заморозке. Батон для перевозки сибирского масла имел загрузочные двери посередине вагона,
а по краям кузова находились карманы для льда. Вагон-ледник для перевозки битого мяса был такой
Же конструкции, как и для масла, но в нём дополнительно устанавливались балки с крюками для
подвешивания мясных туш.

В 1915 г. завод выполнил казённый заказ на поставку 50 ед. вагонов для перевозки фруктов.
Этот общий заказ на 250 вагонов Был получен ещё в 1913 г. и распределён Обществом -Продвагон-
среди некоторых заводов, входящих в это Общество. Задержка с изготовлением произошла
из-за затянувшегося утверждения чертежей, разработанных ещё в 1911 и 1913 гт. ЮЖно-
Русским заводом в Киеве. Это Был по существу новый тип нагона, в котором Кроме всего прочего
стремились максимально использовать установленную на Железных дорогах грузоподъёмность.
Поскольку фрукты Были легковесным грузом, базу вагона стремились увеличить. Однако по логике
у тормозных вагонов при сохранении одинаковой с нстормозными длины кузова, длина вагона должна
была увеличиться на длину консоли для тормозной площадки, но при этом слишком возрастало
расстояние от оси ближайшей колёсной пары до буферного бруса. Выход нашли в установлении
разной базы для тормозных и нетормозных вагонов. Она составила соответственно 5800 и 5500 мм.
Специалисты вагонного отдела Коломенского завода, проверявшие чертеЖи. неоднократно
находили в них ошибки и предлагали решения по их исправлению. Кузов фруктового вагона имел
двойную обшивку и теплоизоляцию по типу вагонов-ледников, но карманов для льда он не имел,
а для поддержания плюсовой температуры в зимнее время (+3°С). вагон оборудовался печью. Для
улучшения вентиляции в ториевых стенках были предусмотрены специальные вентиляционные люки с
фильтрами от пыли. ТакЖе вагон имел сквозной проход для погрузки и обслуживания. Окончательно
чертеЖи этих фруктовых вагонов Были утверждены в начале 1915г.

В 1912 г. Коломенским заводом был выполнен один из самых интересных и примечательных
заказов. Был сдан вагон-рефриЖератор системы Силича. Потомственный дворянин инЖенер Владимир
Лаврович Силич подписал договор с Обществом Коломенского завода об изготовлении нагона
-рефригератора- ещё в марте 1908 г. Примерно ешё 9 месяцев потребовалось на разработку и
утверждение в МПС чертежей (чертеЖи были утверждены Техническим совещанием Управления
Железных дорог 4 августа и 8 декабря 1908 г.), но В.Л. Силичу, очевидно, не хватало средств на
изготовление вагона и покупку импортной холодильной установки у немецкой фирмы Humbold
(Тумбольд-). Одновременно в Министерстве торговли и промышленности требовалось получить
разрешение на покупку импортного оборудования. В.Л. Силич надеялся на МПС в плане получения
заказа и финансирования работ, но этого не произошло. В итоге директор-распорядитель
Коломенского завода А.П. Мещерский взял финансирование этого проекта на себя, а В.Л. Силич
ooui I'TcpocoDdA иоеэылч делом купил Михаила Алакс««пи' ia Kpvokona, с которым они оБразовали
в 1911 г. Товарищество »Холодвагон*. В марте 1911 г., когда раБогы над изготовлением вагона
уЖе подходили к концу. Общество Коломенского завода заключило договор с -Холодвагоном- об
оплате иагона в рассрочку на 4 года с выдачей векселей. Стоимость вагона была определена
в 22 274 руб., сразу требовалось оплатить 3900 руб. Первая сдача вагона была назначена на
21 мая 1911г. Однако нагон оказался существенно пере гяЖелён, плюс ко всему электротермомстры
• Гумбольт- работали неправильно. Силичу потребовалось ещё время на исправление недостатков
и облегчение вагона, получение повыл • i еле-1 ермо! р<*|юн- Г и шара пламен уа1чикив Гумбилы*.
В результате оборудование вагона было несколько перекомпоновано, один большой резервуар
для воды был ликвидирован. В камерах были убраны стойки и балки с крюками для .мясных туш.
Кроме того при испытаниях холодильной установки было устранено много недочётов. Работа
шла с перерывами, в итоге в начале 1912 г. вагон был закончен, испытан и I марта 1912 г. был
принят приёмщиком МПС (акт .* 142) и передан Обществу •Холодвагон-. При покупке холодильной
установки фирмы -Гумбольд- были составлены технические характеристики, которым она должна
удовлетворять. Основные из них: поддержание температуры внутри холодильных камер -5°С при
температуре +25“С в тени и +50“С на солнце; смена воздуха внутри камер 6 раз в сутки; каждая
из четырёх камер должна регулироваться отдельно из машинного отделения и туда Же долЖны
быть выведены датчики температуры из всех камер; долЖны быть предусмотрены осушители
поступающего в холодильные камеры воздуха. Хладагентом был аммиак, компрессор приводился
в действие керосиновым двигателем. Вагон работал достаточно исправно, хотя его грузоподъемность
в 650 пудов, получившаяся низкой из-за большого веса установленного оборудования, сводила
на нет преимущества нового вагона. Очевидно, в дальнейшем это дело не получило развития
в связи со скорой смертью изобретателя вагона В.Л. Силича в начале 1913 г„ положившего
много сил на своё детище. Общество -Холодвагон- в 1913 г. Было продано новым владельцам
и преобразовано в -Товарищество холодильных вагонов-, которое на основе полученного опыта
эксплуатации этого вагона сформулировало новое техническое задание на изготовление вагонов-
холодильников. Заказ на 5 новых вагонов был размещён в Дании, хотя Коломенский завод пытался
заинтересовать новых владельцев своими предложениями, понимая, что строительство вагонов
рефрижераторов имеет большую перспективу.

2.7. Вагоны для перевозки скота

Первые коломенские вагоны для перевозки скота, построенные в 1869 г., числились в парке
Гряэь-Царичымской Ж.д. Вагон назывался -открытым дл>» п«р<а»<я*ки скота, и имел полностью
деревянную раму. Судя по всему, вагон отличался от крытого в основном отсутствием крыши. Но
позЖе долгое время такие специальные вагоны не строились, скот перевозили в обычных крытых
вагонах, переоборудованных для этих целей. Массовые перевозки скота начались примерю
в 1890-х годах на юге России. Тогда Юго-Западной и Владикавказской Ж.д были разработаны свои
типы таких вагонов, рационально использующих разрешённую грузоподъёмность. Эти типы вагонов
демонстрировались на Всероссийской выставке в НиЖнем Новгороде в 1896 г.

Вскоре, в 1900 г. от Рязанско-Уральской Ж.д. поступил большой заказ на постройку 120 вагонов
владикавказского типа для перевозки скота. Вагон имел Железную раму, Железный каркас кузова
и сдвиЖных дверей, изменённую рессорную подвеску по системе Teppo.

Но позЖе вагоны такого типа заказывались мало. В 1905 г. был получен небольшой казённый
заказ на производство 15 вагонов для крупного рогатого скота, поступивших в парк Ташкентской Ж.д.
Ав 1911 г. выполнен заказ на 22 вагона типа Юго-Западной Ж.д. для мелкого скота и птицы. Это
были двухъярусные вагоны, но для пе[м-возки птицы эти вагоны дополнительно оборудовались
съёмными полами, делящими постоянные ярусы на два, от чего вагон становился четырёхъярусным.
Эти вагоны ранее в 1909 г. были усовершенствованы Брянским заводом, они получили крышу со
световым фонарём, который улучшил вентиляцию верхнего яруса в Жаркую погоду.

В 1912 г. по запросу Общества -Ссудовагон», предоставлявшего в аренду разным обществам
вагоны кроме нормальных, ещё и специальных типов. Коломенским заводом Был предложен
четырёхосный вагон для перевозки 120 свиней. Вагон был спроектирован на раме четырехосного
багажного вагона на телеЖках сибирского типа, база вагона составила 10 000 мм, длина рамы
14 970 мм. Двухъярусный кузов с деревянными стойками представлял собой удлинённый кузов вагона
типа Юго-Западных Ж.д Однако -Ссудовагон- отказался от идеи постройки таких вагонов.

2.8. Спеииальные вагоны

В 1885-1887 гт. по заказу фирмы -Н.П. Керсновский и А.Е. Ацадуров- вагонный отдел
Коломенского завода построил три передвижных шпалопропиточных завода (ШПЗ), по одному
заводу в год. В состав одного завода входили; один четырехосный вагон-котёл, 12 вагонеток к нему,
один четырехосный машинный нагон, два вагона-цистерны (для первого завода было построено
3 цистерны), 3 резервуара. Четырёхосные вагоны Были устроены на телеЖках с однократным
рессорным подвешиванием. Вагонетки вмешали по 40 шпал, и за один раз в котёл входило
6 вагонеток. Вагон представлял собой, по сути, передвиЖную Барокамеру, в которой происходила
пропитка шпал специальным составом (первоначально хлористым цинком). В машинном вагоне
был смонтирован паровой котёл для привода в действие различных насосов, сами насосы
и все необходимые механизмы. В 1902 г. по заказу Общества -Предохранения дерева от порчи
и гниения- (директор-распорядитель А.О. Керсновский) Коломенским заводом был изготовлен
несколько изменённый вагон-цилиндр для пропитки шпал. Длина вагона Была та Же, что и у первых,
и составляла 17 856 мм. База — 11 887 мм. диаметр цилиндра — 1854 мм. толщина его стенок —
12,7 мм. В 1007 г. Быль изготовлена рю-ш rolioro пагоно с рсоероутаром длл -----и- Ншд1юстсй, |Ю Боо
цилиндра. Кроме этого в 1911 г. отдельно заказывались котлы для пропитки шпал, кроме обычного
котла на 6 вагонеток, ещё и малые котлы на 4 вагонетки. В 1908 г. Общество -Предохранения
дерева...' запрашивало Коломенский завод на поставку ешё одного комплекта передвижного ШПЗ
производительностью 3360 шпал в сутки. В него должны Выли входить уЖе два вагона-иилиндра. один
машинный вагон и остальные принадлежности. Очевидно, дела Общества -Предохранения дерева...»
развивались успешно, и позЖе, в 1911 г.. котлы заказывались уЖе для стаиионарных шпалопропиточных
заводов. Коро кие Кислы и щмнлнлись па станцию Сарепта, а длинный котёл бил отправлен па
станиию Рыбинск для Александровского ШПЗ. Известно, что в парке Московско-Виндаво-Иыбинской Ж.д.
(Московская сеть) на 1913 г. имелось 4 вагона таких псредвиЖныл ШПЗ постройки Коломенского и
Русско-Балт ийского заводов.

По заказу Главного инженерного управления в 1891 г. вместе с маленьким пассаЖирсКим
вагончиком для Кронштадской крепости были изготовлены 4 специальные платформы с низко
расположенным полом. Эти платформы предназначались для эксплуатации сцепленными все вместе
и со служебным вагончикам, для чего они были оборудованы низко расположенными сцепками
и буферами. Последняя Же платформа была оборудована ручным тормозом и с одной стороны
так Же. как и пассажирский вагончик, имела стандартную упряЖь и буфера, расположенные
на нормальной высоте. База платформ составила 2480 мм. диаметр колёс — 600 мм.

В 1893 г.. Коломенский завод выпустил четырехосные вагоны-транспортёры (4 ед).
Они были изготовлены по заказу частной Киево-ВоронеЖской Ж.д для доставки узкоколейного
подвижного состава на линии колеи 1000 мм згой Же дороги. В дальнейшем эти транспортеры
периодически использовались дорогой кроме перевозки узкоколейного подвижного состава
и для производства работ, доставки мостовых ферм и других тяжеловесных грузов. Для погрузки и
разгрузки узкоколейного подвижного состава без подъёмного крана у этого транспортёра было
предусмотрено отсоединение одной части рамы с телеЖкой, при этом открывались встроенные
наклонные рельсы, по которым на транспортёр мог быть при помощи лебёдки за|руЖен вагон или
паровоз, таким Же образам производилась и разгрузка.

В дальнейшем специальные вагоны широкой колеи Коломенским заводом строились мало,
и в основном для собственных нуЖд. например землевозные вагончики или низкие длинные
платформы для перевозки котлов паровозов «С’» из одного цеха в другой. Лишь во время Великой
Отечественной войны на заводе массово строились специальные вагоны для металлургических
и коксохимических заводов. Производилось бронирование платформ для бронепоездов, оборудовались
□огоны Avac-repckuc и Бьггопыя югоны для экипязкей Бронвпоагэдоо

2.9. Снегоуборочная техника

В 1910 г. Анатолий Эрнестович Бурковский подписал с Коломенским заводам договор
на исключительное право производства снегоочистителей его системы. НуЖно отметить, что
к 1910 г. на всей сети Железных дорог Российской Империи имелось всего 170 снегоочистителей
и плугов разных систем. Среди них было уЖе 45 плугов Бурковского. 18 финляндского типа
(Бьёрке), 58 паровозных плугов типа Московско-Виндаво-Рыбинской Ж.д.. 14 снегоочистителей
системы Лесли и другие типы. Такое небольшое количество снегоочистителей объяснялось тем. что
в большинстве случаев зимой для расчистки путей от снега нанимались артели разнорабочих, к тому
Же значительную роль играли заграждения от снега, составлявшиеся из щитов. Снегоочистители
разделялись на типы: паровозный и вагонный. К паровозным относились навесные плуги
и снегоочистители Лесли, очищавшие путь вчерне.. Дальше путь очищался .начисто- вагонными
снегоочистителями, следовавшими за паровозом. Снегоочистители ВурКонсКою принадлежали
к вагонному типу, устраивались на раме 5О-футовой платформы и были предназначены для
расчистки однопутных и двухпутных участков, соответственно имели отличия в конструкции.
Снегоочистители первого выпуска не имели рессор, что вызвало нарекания, и в следующем
выпуске Бурковский оборудовал снегоочистители рессорами. Конструкция этого снегоочистителя
в универсальном варианте предусматривала автоматический подъём ноЖей перед мостами
и переездами, и в конце таких препятствий так Же автоматически ноЖи опускались. Это достигалось
при помоши дополнительного колеса, которое насзЖало на заранее установленные в пути -кобылки-,
заставляя подниматься ноЖи. В начале 1911 г. из-за разногласий с тогдашним директорам завода
А.М. БелоноЖкиным по вопросу производства снегоочистителей Бьёрке, на которые А.Э. Бурковский
имел привилегию, он передал производство своих снегоочистителей Путиловскому заводу, но через год
возобновил отношения с Коломенским заводом.

Краме работы над вагонными снегоочистителями А.Э. Бурковский в 1910 г. сконструировал
ротативный снегоочиститель, модель которого была изготовлена и испытана на Коломенском
заводе. Отмечалось, что искусственно набросанный снег высотой в 1.5 аршина ротативный
снегоочиститель, приводимый в действие локомобилем в 10 л.с. и толкаемый слабым паровозам,
с лёгкостью отбрасывал в сторону.

Однако после 1918 г. снегоочистители системы Бурковского оказались невостребованными,
а система Бьёрке, ввиду своей простоты и возможности использования перед паровозом
в качестве тарана, наоборот стала популярной. Поэтому кроме ремонта снегоочистителей
в 1922-1925 гт. Коломенским заводом были выпущены 26 двухпутных и 5 однопутных снегоочистителей
системы Бьёрке в числе первой послевоенной продукции предприятия.
3. Пассажирские вагоны Коломенского завода

3.1. Начало постройки пассажирских нагонов на заводе

Свои первые пассажирские вагоны завод пострснм в 1873 г. по заказу строившейся Лозово-
Севастопольской Ж.д Это были трехосные вагоны. ходовые части которых имели те Же размеры
и технические решения, что и другие подобные вагоны российских и европейских производителей
того времени. Планировка служебного вагона несла в себе уЖе несколько устаревшие решения,
а вагоны III класса, арестантские и багажный были выполнены на обшем уровне, тип таких вагонов
уЖе имелся на Железных дорогах. Кроме них заводом был изготовлен вагон-кухня. Далее завод
некоторое время почти не строил пассажирские вагоны, поскольку был на несколько лет обеспечен
казёнными заказами товарных вагонов. В это время завод выполнил лишь заказы Харьково-
Николаевской Ж.д. в 1878 г. на строительство арестантских и багаЖных вагонов, заказ Уральской
Горнозаводской Ж.д. в 1877 г. на 13 багаЖных двухосных вагонов и построил в 1879 г. два вагона
111 класса правительственного типа для Закавказской Ж-д. Арестантские вагоны для Харьково-
Николаевской Ж.д. были однотипны Лозово-Севастопольским, ВатаЖные вагоны для Уральской-
Горнозаводской Ж.д. были спроектированы двухосными при наличии стандартных компоновочных
решений того времени — планировки служебного отделения с выступающей вверх будкой для
главного кондуктора, входом с открытой площадки и сдвижной дверью в бшаЖное отделение.

В тот период на заводе строились новые иеха, которые в начале 1880-х годов позволили
вернуться к пассажирскому вагоностроению на новом уровне. Однако известный кризис
Железнодорожного строительства в то время, большая конкуренция и недостаток опыта постройки
пассажирских вагонов не позволили развернуть их производство. Обществу Коломенского завода
пришлось предпринять дополнительные шаги. В 1881 г. для участия во Всероссийской выставке
в Москве 1882 г. был построен четырёхосный телеЖечный классный вагон-микст (смешанный)
I и II класса. Кроме Коломенского завода на этой выставке впервые были экспонированы
четырехосные пассажирские вагоны Русско-балтийского и Сормовского заводов. Этот ход поднял
авторитет завода, и в 1883 г. завод получил заказ на производство пассажирских вагонов для
снабжения строящейся Пвангородо-Домбровской Ж.д.. разделив этот заказ с Русско-Балтийским
вагонным чяшхюм имевшим к этому времени уЖе большой опыт в изготовлении пассажирских
вагонов. Вагоны были поставлены на дорогу в 1885 г.

Несколько ранее, в 1883 г., заводом были построены «в запас» и впоследствии распроданы
разным дорогам 10 паровозо-вагонов системы Томаса. Это были двухэтажные вагоны, имевшие
низкую ходовую часть, чтобы второй этаЖ помешался в существующем габарите. Силовая
установка в виде небольшого паровоза с маленьким котлом и приводом на единственную ось могла
быть при Желании отделена от вагона, и вагон мог использоваться самостоятельно. Паровозо-
вагоны постройки завода -Китсон- в Дубсе (Англия) уЖе работали в Петербурге на Путиловской Ж.д.
Практически сразу коломенские паровозо-вагоны Ж I и Ж 2 были приобретены Московско-Рязанской
и Дозово-Севастопольской Ж.д. В 1885 г. на Закаспийскую военную Ж.д. был отправлен один (Ж 3)
паровозо-вагон и с ним ещё 3 вагона (,ЖЖ 4, 5 и 8), паровозы от которых остались на заводе.
В 1888 г. паровоз Ж 5 был продан в Ялту частному лииу. Паровозо-вагоны ЖЖ 7 и 10 поступили
на Балтийскую Ж.д. Там с течением времени вагоны были отделены от паровозов и использовались
нмес । е с другими вагонами в пригородном движении. В 1093 г. для обслуживания ветки до пристани
в Саратове Рязанско-Уральской Ж.д. был приобретён паровозо-вагон Ж 6. Последний паровозо-вагон
был продан в 1899 г. на Риго-Орловскую Ж.д. При этом на заводе от паровозо-вагона Ж 9 был взят
вагон и сцеплен с паровозом Ж 4. Паровозы ЖЖ 8 и 9 оставались на заводе, причём Ж 8 был уЖе
без кот,ла, который, вероятно, был поставлен взамен неисправного на паровозо-вагон Ж 6 Рязанско-
Уральской Ж.д. По состоянию на 1 января 1901 г. два этих паровоза ещё числились в заводском
запасе. Вскоре эти два паровоза были приведены в рабочее состояние, на паровоз Ж 8 установили
котёл и они стали работать на заводских путях. В 1911 г. они ешё исправно работали на заводе.

3.2. Трёхосные пассажирские вагоны

Вагоны с гремя осями получили первоначально Большое распространение на сети
Железных дорог России по двум причинам. Первая — они были дешевле и проще четырёхосных
вагонов, применявшихся на Петербурго-Московской Ж.д. Вторая — из-за применённых на линиях
в большинстве рельсов лёгких типов необходимо было иметь вагоны с небольшой нагрузкой на ось.

Вагоны Лозово-Севастопольской Ж.д. III класса выпуска Коломенского завода были рассчитаны
на 36 дневных мест, имели сквозной проход посередине вагона, по концам были расположены
открытые площадки небольшой ширины. Отопление производилось сухой печью, расположенной
в центре вагона возле одной из стен. Вентиляция осуществлялась при помощи вентиляционных
отверстий над окнами, забранными решётками, в холодное время эти отверстия закрывались
задвижками. В одном конце вагона имелся узкий туалет. Внутренняя высота вагона составляла
всего 2050 мм. длина рамы — 9600 мм, база была уЖе общепринятой для трёхосных вагонов —
6400 мм (два расстояния меЖду соседними осями по 10 футов 6 дюймов). Рессорное подвешивание
было одинарное, хотя рессоры применялись большой длины и были мягче рессор товарных вагонов.
Кроме Коломенского завода точно такие Же вагоны на Лозово-Севастопольскую Ж.д Были выпушены
Комиссаровской технической школой в Москве.

О IO1 Я«. период МПС оэо&отилоеи стандартизацией nogouiluioro состаьа и оирабо-гЬой
применительно к нашим условиям новых типов вагонов, отвечающих рациональному и удобному
размещению пассажиров. Циркуляр Ж 6349 Технико-инспекторского комитета Железных дорог.
в котором Были определены внутреннее расположение и наименьшие размеры устройств в вагонах
I. II и III класса, соответствовавшие трёхосным вагонам, вышел 5 ноября 1875 г. В результате
основные размеры стали: длина кузова с тамбурами (или как тогда называли — перронами,
открытыми или закрытыми) составила около 11 000 мм, ширина прохода в тамбурах — 717 мм.
ширина прохода меЖду сидениями — 610 мм, наружная высота посередине вагона от уровня
головки рельса (УГР) — 3895 .мм, наружная ширина — 3200 мм. Кроме того были определены
размеры и расположение сидений разных классов. Все размеры Были установлены в английских
футах и дюймах, что Было нормальным для того времени. Вагоны, построенные в соответствии
с минимальными установленными размерами, получили наименование . вагонов правительственного
типа-. Вагонов такого типа III класса Было построено разными заводами относительно много.
Но таких вагонов производства Коломенского завода удалось установить всего два, которые
Были поставлены на Закавказскую Ж.д. Однако на Закавказской Ж.д. .эти вагоны в постоянную
эксплуатацию не поступили, поскольку дорога пролегала в гористой местности и специалисты
службы тяги этой дороги опасались, что трёхосные вагоны будут плохо вписываться в кривые
и сходить с рельсов. Все вагоны в то время на этой дороге либо были двухосными, имевшими
короткую Базу, либо четырёхосными. Поэтому эти два коломенских вагона были на дороге вскоре
переделаны в санитарные.

Для Ивангородо-ДомБровскои Ж.д. в 1884 г. коломенский завод построил так Же трёхосные
вагоны. К сожалению нс удалось найти размеров этих вагонов и их изображений, но судя по их
вместимости (54 места в вагонах 111 класса) это Были вагоны Большой длины, что для того времени
являлось примечательным. ТакЖе на Ивангородо-Ломбровскую Ж.д. заводом Были поставлены
вагоны-микст 11/111 Класса, почтовые с отделением III класса и арестантские с отделением III класса
для обычных пассажиров. Одновременно для Вильно-Ровенской Ж.д. завод построил 20 пассажирских
вагонов, среди которых Было 6 вагонов-микст 1/11 класса, 7 вагонов II класса и 7 вагонов-микст
11/111 класса. В 1886 г. по заказу Временного Управления казенных Железных дорог в парк Полесской
Ж.д. завод изготовил 7 вагонов-микст 11/111 класса и 27 вагонов 111 класса. В том Же году для
Закаспийской военной Ж.д было построено 4 вагона II класса и 6 вагонов III Класса.

В последующий период до 1899 г. трёхосных вагонов КоломенсКим заводом строилось
относительно немного. В 1887 г. Было сдано на Московско-Рязанскую Ж.д. 10 вагонов III класса
ия 46 мест кяЖдып Эти иягпнн имели световой фонарь и открытые плошяоки по концам вагона.
В 1889-1890 гг. по заказу Временного управления казённых Железных дорог для Самаро-Уфимской
Ж.д. Было построено 8 вагонов II класса. Эти вагоны имели закрытые тамбуры, водяное отопление
и уменьшенное отделение для уборной с одной стороны, вход в которое осуществлялся из тамбура, но
светового фонаря нс Было. Тогда Же Были построены 10 вагонов III класса для Рязанско-Козловской
Ж.д Тамбуры у этих вагонов были сделаны открытыми -галереями-, крыша, тип которой был принят
на этой дороге, бы,ла сделана высокой -сводообразной-, для отопления имелась сухая печь и трубы
центрального парового отопления, с одного кониа имелась небольшая уБорная. Кроме свечных
фонарей имелось газовое освещение. В этом вагоне для пассажиров 111 класса предусматривалось
12 спальных мест (против 43 дневных). Все эти вагоны имели одинаковую базу и однотипные рамы,
рессорное подвешивание, основные размеры которых были утверждены ещё в 1875 г.

Намного более совершенные трёхосные вагоны были построены в 1900 г. для Московско-
Казанской Ж.д., открывшей в 1901 г. две новые линии. Этой дорогой ещё в 1896 г. были
представлены свои типы вагонов на выставке в НиЖнем Новгороде. Отличие этих нпгонов
коломенской постройки было в том, что в вагонах-микст 1/11 класса Было применено мя!кое двойное
рессорное подвешивание по системе Е.Е. Нольтейна в сочетании с длинной базой в 9000 мм.
А в вагонах III класса было применено внутреннее устройство с увеличенным количеством спальных
мест по отношению к дневным, в сравнении с вагонами, имевшимися на других дорогах в то время.
Если взять одну полную секцию вагона по всей его ширине, то на 8 дневных мест (6 с купейной
стороны и 2 с противоположной относительно прохода стороне) приходилось 7 спальных мест
(5 и 2 соответственно). Причём оригинальность решения Была в том. что все спальные места были
раздельными, индивидуальными, батоны III класса имели трёхъярусные рессоры для смягчения
подвески. Кроме того эти вагоны оборудовались газовым освещением. Отопление вагонов Было
паровое и осуществлялось от паровоза или от вагона центрального парового отопления поезда.
Длина кузовов этих вагонов вместе с тамбурами составила 12 360 мм, ширина — 3226 мм.

Одновременно был выполнен заказ на постройку нескольких вагонов для Бухарской Ж.д. Среди
них были вагоны II и 111 класса, устроенные в кузове типа Московско-Казанской Ж.д., с открытыми
площадками, а в ходовых частях было применено одинарное рессорное подвешивание в сочетании
с меньшей Базой.

Последние типы трехосных пассажирских вагонов, построенных Коломенским заводом, стали
вагоны, разработанные Управлением Железных дорог МПС для снабжения казённых Железных дорог.
Технические условия на эти вагоны были утверждены в сентябре 1901 г., а в 1903 г. Был выпушен
утверждённый альбом чертежей этих вагонов всех Классов (кроме IV класса). В 1905 и 1908 гг.
Были внесены изменения в устройство этих вагонов. Техническое описание этих вагонов последний
раз было изменено в 1908 г. Вагоны предусматривалось строить с приспособлением отопления
и утепления для разных климатических зон. Конструкция самостоятельного водяного отопления
этих вагонов в дальнейшем применялась для установки во все типы пассажирских вагонов. Вагоны
получили Более совершенную форму крыши, тип которой вдальнейшем был применён для всех новых
типоо пассхикирских оогоноо и применился при реконструкции старых. База оагоноо состзплпла
8500 мм, длина кузова — 12 650 мм, ширина — 3200 мм. В ходовых частях Были применены
двухъярусные рессоры как Более мягкие в отличие от одинарных рессор. Количество спальных мест
всех классов равнялось дневным местам. Для соблюдения этого условия в вагонах III класса Были
устроены усиленные БагаЖные полки, ставшие третьим ярусом. Ширина купе III класса в 1740 мм
позволила достаточно свободно размешаться пассажирам. Ширина купе I и II класса составляла
2140 мм. В 1904 г. Коломенским заводом были выпущены первые такие вагоны, а в 1915 г.,
я числе других заводов, яходоишх в Обшггтно .Продиягон», были выпушены последние трёхосные
пассажирские вагоны. Управление Железных дорог МПС Больше не планировало заказывать
трёхосные вагоны, переключившись на четырёхосные типы, а для пригородного движения —
на двухосные. Част ные дороги такЖе уЖе не заказывали эти вагоны, поскольку повышенная к этому
времени разрешённая нагрузка на ось позволяла им заказывать Более выгодные двухосные вагоны,
которые при той Же и даЖе большей длине были дешевле за счёт отсутствия средней оси.

Коломенским заводом кроме пассажирских трёхосных строились так Же в незначительном
количестве и трёхосные почтовые вагоны. Первый заказ ширококолейных трёхосных почтовых
вагонов, состоялся в 1896 г. Заказчикам Была Юго-Восточная Ж.д. Вагоны имели длину,
общепринятую для трехосных вагонов того времени — 10 750 мм. Тип этого почтового вагона
отличался от принятого в то время, когда служебные помещения располагались по центру вагона,
а две кладовые — по концам. У него имелась всего одна Кладовая с одного кониа вагона внутренней
шириной 2142 мм. а остальную часть вагона занимали служебные помещения, вход в которые
осуществлялся с другого Конца, где Выл устроен закрытый тамбур.

ПозЖе, в 1900 г., заводом строились почтовые трёхосные вагоны для Московско-Казанской Ж.д.
изменённого типа. Для этих вагонов была использована конструкция рамы трёхосных пассажирских
вагонов той Же дороги. База вагонов составила 7590 мм. длина кузова — 12 306 мм. Вход такЖе
осуществлялся с одного кониа, а с противоположного конца имелись две отдельные Кладовые.
Крайняя ось под кладовыми передавала нагрузку через мягкие трёхрядные рессоры. Эти вагоны
Были выпущены не оборудованные тормозами.

В 1902 г. Управлением Железных дорог по заказу .Управления почт и телеграфов МВЛ были
разработаны и утверждены новые чертеЖи трёхосных почтовых вагонов. Длина вагона составляла
15 100 мм, база — 9000 мм. Рессоры были применены двухъярусными по типу казённых трёхосных
пассажирских нагонов. При этом был утверждён план вагона с двумя кладовыми по концам
и со служебным помещением в середине вагона. Вход в служебное помещение происходил через
утопленный тамбур, расположенный блиЖе к одной кладовой, а со стороны другой кладовой
была устроена открытая площадка для тормозильшика. Для улучшения условий работы почтовых
служащих над служебным помещением Был устроен световой фонарь. Первыми такие вагоны
Коломенский завод выпустил для Закавказской Ж.д ПозЖе. в 1906-1907 гг. были построены
5 таких вагонов для Рязанскомуральской Ж.д. и один вагон для Московско-Казанской Ж.д.. который
имел изменённое рессорное подвешивание.

Б том Же 1902 г. по заказу Баршаво-Бенской Ж.д. для Калишского участка завод построил
трёхосные почтово-БагаЖные вагоны. Длина кузова составляла 12 450 мм. база — 9000 мм.
Рессорное подвешивание из одинарных рессор. Вагон был разделён почти пополам, в центре был
сделан вход в почтовое отделение, почтовая кладовая располагалась с одного кониа вагона. Вход
в отделение багаЖного кондуктора располагался с другого кониа вагона, рядом со входом имелась
маленькая клетка для собак.

Несколько разнообразнее были БагаЖные нагоны, построенные Коломенским заводом. Первые
трёхосные БагаЖные вагон ы завод выпуст ил для Лоэот>С.евас гопольсКой Ж.д. в 1873 г. разделив это г
заказ с Комиссаровской технической школой в Москве. Длина вагона составляла 10 400 мм, база —
6400 мм такая Же, как и у трёхосных пассажирских вагонов того времени. Кузов вагона со сдвиЖными
дверями в багаЖное отделение был устроен по типу товарных вагонов того периода: имелся ниЖний
обвязочный брус, к которому крепились стойки, связанные сверху верхним обвязочным брусом.
Крыша так Же имела форму товарных вагонов. С одного кониа вагона имелось кондукторское
отделение, отапливаемое сухой печью, с выступающей над крышей надстройкой. В этом отделении
кроме БагаЖных кондукторов находился главный кондуктор, который из этой надстройки следил за
сигналами и за поездом. Отделение это было утеплено, имелась наружная обшивКа. В этом отделении
помешалась и клетка для перевозимых пассажирами собак. Вход в отделение осуществлялся через
открытую 'Галерею- — площадку, все багаЖные вагоны оборудовались ручными тормозами. Этот
тип багаЖного вагона получил наименование •правительственного-. В дальнейшем такие Же вагоны
Коломенский завод строил по заказам Временного управления казённых Железных дорог в 1886 г.
для Ромны-Кремснчугской Ж.д. и в 1890 г. для Уфа-Златоустовской Ж.д. В 1896 г. завод построил
1 1 ед. БагаЖных вагонов в числе других вагонов для Юго-Восточной Ж.д. Эти вагоны Были снабЖены
тормозами Гарди, применявшиеся на дороге-заказчице.

В 1900 г. для Московско-Казанской Ж.д. вместе с пассажирскими и почтовыми вагонами было
изготовлено два трёхосных БагаЖных вагона. Эти вагоны имели то Же поперечное очертание, что
и другие вагоны этой дороги. Кузов имел наружную деревянную обшивку, утеплённое помещение
для багаЖного кондуктора, которое было увеличено за счёт тамбура, вход в него осуществлялся
непосредственно, через двери, устроенные в боковых стенках кузова. Отопление было устроено
паровое от паровоза или вагона-паровика. Вход в БагаЖное отделение осуществлялся через
сдвижные двери в Боковых стенках по типу товарных вагонов. ,

В 1902 г. по заказу Варшаво-Венской Ж.д. были выпушены багаЖные вагоны с базой 9000 мм
и длиной кузова 12 525 мм. Кузов этого вагона такЖе Был выполнен по типу товарных нагонов
со стой)ишш па пипосних Itpoi плате шюл и ыйпсл оиастуиаюилис. стойки креиипиаиеел

к буферным брусьям с одной стороны вагона. С другой стороны вагона имелась откры тая площадка,
с которой осуществлялся вход в отделение багаЖного кондуктора. Крыша вагона была выполнена
н одном уровне во всю длину вагона. Отделение для кондуктора было утеплено и имело двойную
обшивку. Отопление осуществлялось сухой печью.

В 1906 г. Коломенский завод получил заказ от Рязанско-Уральской Ж.д. на два трёхосных
багажных вагона типа этой дороги. Это были короткие вагоны с базой 6200 мм и длиной кузова
10 038 мм. Ку-зов был пассажирского типа, крыша вагона была принятого на дороге типа —
•сводообразной*. Вход в отделение Багажного кондуктора осуществлялся с одной стороны через
ториевую дверь, к которой вели откидывающиеся площадки, расположенные над буферами вдоль
всего буферного бруса.

Примерно к 1908 г. Управление Железных дорог МПС вернулось к вопросу о заказе трёхосных
БатаЖных вагонов, предназначавшихся для поездов местных линий. В том Же году Русско-Балтийский
завод начал разрабатывать такие вагоны для Северо-Западной Ж.д На основании общих чертежей
Русско-Балтийского завода. Сормовский и Коломенский заводы разработали -общий* тип и тип
Юго-Западной Ж.д. Утверждение технических условий, описания и чертежей затянулось до 1910 г.,
в следующем 1911 г. завод получил заказ на партию этих вагонов, и до 1915 г построил не менее
82 таких однотипных вагонов, типа Северо-Западных и типа Юго-Западных Ж.д. Батоны -общего-
типа заказывались не только в парк Казённых Железных дорог, но и частными дорогами —
Подольской и Волго-Бугульминской. Эти вагоны имели основные размеры и форму крыши одного
радиуса по образцу построенных ранее вагонов для Баршаво-Пепской Ж.д. с базой 9000 мм, длина
кузова — 12 450 мм была меньше варшаво-венских вагонов за счёт отсутствия стоек типа товарных
вагонов с одного ториа при сохранении общей длины вагона по буферным брусьям. Кузов вагона
был пассажирского типа, с двойной обшивкой. Двери в БагаЖное отделение были выполнены
двустворчатыми, открывающимися наруЖу, по типу четырёхосных БатаЖных вагонов. У вагонов
-общего- типа имелась открытая площадка, из которой осуществлялся вход в кондукторское
отделение. Вагоны типа Северо-Западной Ж.д. имели закрытый входной тамбур. Кроме этого
в вагоне было смонтировано отделение для перевозки устрии. представляющее собой спеииальный
резервуар, для которого был предусмотрен обогрев в холодное время от сухой печи отопления
вагона. Вагон типа Юго-Западной Ж.д, который был разработан вагонным бюро Коломенского
завода. такЖе имел закрытый тамбур, а кроме этого кондукторское отделение было увеличено
за счёт багажного и приспособлено для перевозки специальных денежных ящиков. В этом типе
вагона поеаусматоивалось воояное отопление. Все БагаЖные вагоны были оборудованы клетками
для перевозки собак, а такЖе имели пожарные багры, вёдра, -гидропульт*, носилки и аптечку первой
помощи. Кроме Коломенского завода такие вагоны строились Русско-Балтийским, Сормовским
и ЮЖноУральским заводами.

Ещё один тип трёхосных вагонов, арестантские, так Же выпускались в небольшом количестве
Коломенским заводом. Эти вагоны были в числе первых вагонов пассажирского типа, поставленных
заводом в 1873 г. на Лозово-Севастопольскую Ж.д. Ходовые части их были почти одинаковы ходовым
частям пассажирских вагонов 111 класса этой дороги, лишь База Была уменьшена до 6000 мм,
а кузов был устроен по типу арестантских вагонов, поставленных годом ранее заводом Лауэнштейна
в Гамбурге на Либаво-Роменскую Ж.д. Кузов был неутеплённый, имел лишь двойную деревянную
обшивку, отопление осуществлялось сухой печью. Планировки этих вагонов разрабатывались
в соответствии с требованиями Главного тюремного управления МВД, и различались наличием или
отсутствием офицерского отделения, и отделения для Женщин. Для Харьково-Николаевской Ж.д
н 1076 г. било поставлено даа таких Яле вагона с офицерским отделением.

Следующую партию из 4-х вагонов в 1889-1890 гг. завод изготовил по заказу Самаро-
Златоустовской Ж.д. Ходовые части этих вагонов так Же были исполнены по типу трёхосных
вагонов III класса с одинарным рессорным подвешиванием. База вагонов Была принята стандартной
6400 мм. Кузова так Же, как и у пассажирских вагонов, были утеплены и обшиты снаружи листовым
Железом. Два вагона Были одинаковой конструкции и имели офицерские отделения, отопление
печное; ещё один вагон с офицерским отделением имел изменённую планировку, и один вагон —
без офицерского отделения. Отопление этих вагонов Было устроено водяное. В 1896 г. для Юго-
Восточной Ж.д было построено 4 арестантских вагона.

В 1900 и 1902 гг. было построено ещё 4 арестантских вагона по заказам Московско-Казанской
и Варшаво-Венской Ж.д За основу Был взят новый пассажирский вагон типа Московско-Казанской
Ж.д. с базой 9000 мм. В дальнейшем, построив в 1904 г. партию четырёхосных арестантских
вагонов. Коломенский завод больше не строил этот тип вагонов. Эго было связано со вступлением
завода в 1906 г. в Общество -Продвагон*. которое распределяло заказы, учитывая сложившуюся
специализацию вагоностроительных заводов. С этого времени вплоть до 1918 г. основным
производителем арестантских вагонов всех типов стал Мальиевский завод

Для обогрева пассажирских поездов в холодное время года на некоторых дорогах применялись
специальные вагоны центрального парового отопления. Обычно эти вагоны ставились в середине
поезда. Для отопления применялись котлы различных типов — вертикальные или горизонтальные
типа локомобилей. Большое распространение получили трёхосные вагоны парового отопления.
Кроме котла в гаком вагоне помешались танки для запаса воды, ёмкости для топлива и ящик для
инструментов и запасных частей. Железные дороги стремились производить такие вагоны в своих
мастерских, поэтому так мало удалось установить таких нагонов, произведённых в заводских
условиях. МеЖду гем Коломенский завод чуть ли не единственный среди вагоност роительных заводов
имел опыт постройки таких вагонов как для широкой, так и для узкой колеи. Это Было естественно.
KoAOWCiicliuu гнземэд Бил Amu4uii<xrrpou-rcAuiiL*r>t предприятием широкого профи ли, проигнк>ди1>шим
котлы для паровозов, пароходов и локомобилей. На свои вагоны парового отопления широкой колеи
завод устанавливал локомобильные котлы. Первый заказ вагонов парового отопления широкой
колеи в количестве 10 ед. завод получил в 1896 г. для Юго-Восточной Ж.д. Особенностью этих
вагонов было наличие наружных площадок вдоль вагона для возможности прохода по всему поезду
во время движения.

ПозЖе. в 1900 и 1905 гг. завод получил заказы от Московско-Казанской Ж.д. на постройку таких
йдгпмпи R -mix нагонах прецугмяггратялт прпхпо «опак гпггяяя нм утри пятня для исгп мтприеимх
стенках были устроены двери и переходные площадки. Вагон заказа 1905 г. имел переходное суфле
и установленную автосцепку системы ДЖанея.

5.5. Четырехосные пассажирские вагоны

Первый свой четырёхосный нагон Коломенский завод выпустил в 1881 г. и экспонировал его
на Всероссийской выставке в Москве в 1882 г. Это событие стало вехой в развитии пассажирского
вагоностроения на Коломенском заводе, поскольку дало толчок постоянному производству
пассажирских вагонов. Прототипом этому вагону послуЖил вагон-микст 1/11 класса Уральской
Горнозаводской Ж.д. постройки завода в Эсслингене в 1878 г. Длина кузова составляла 14 720 мм,
рама вагона была изготовлена из дерева, на крыше имелся световой фонарь, телеЖки были
с однократным рессорным подвешиванием, получившие позЖе название -Сибирского типа-,
поскольку заказывались первоначально для вагонов Железных дорог Урала и Сибири. Но по
сраннению с npuiui ином н эюм нагоне Рыли сделаны уитмпиIелони нрмсгорная уОорпаи дли
пассажиров 1 класса и помещение с котлом парового отопления вагона, немного изменена
планировка с уменьшением пассажирских мест 11 класса. В 1885 г. этот вагон приобрела Курско-
Киевская Ж.д. и впоследствии переделала этот вагон в I класс. Следует отметить, что четырёхосные
вагоны более простых и удобных типов, чем имеющиеся на Петсрбурго-Московской Ж.д., стали
появляться на российских Железных дорогах с 1878 г. Это были вагоны европейских заводов: завода
в Эсслингене и Рингоффера. Кроме них Ковровские мастерские в то Же время построили 8 вагонов
I класса для Петербурго-Варшавской Ж.д. Тогда Же в 1881 г. Русско-Балтийский завод в Риге начинает
строить четырёхосные вагоны, став в 1880-х-начале 1890-х годов вместе с Коломенским заводом
основными поставщиками вагонов такого типа, находясь меЖду собой в постоянной конкурениии.

В 1885 г. Коломенским заводом были построены по заказу Временного управления казённых
Железных дорог для строящейся Екатеринбург-Тюменской линии Великого Сибирского пути 20 ед.
вагонов 111 класса. Длину кузова приняли равной 15 160 мм. поскольку такую длину имели вагоны-
микст 11/11! класса, построенные в 1878 г. заводом в Эсслингене для Уральской Горнозаводской
Ж.д.. наибольшую у вагонов такого типа. ТелеЖки были такЖе сибирского типа. Эти вагоны имели
проход с одной стороны вагона, а с другой стороны имелись скамьи, рассчитанные на 4-х чел.
Места были только для сидения. Вагоны оборудовались самостоятельным водяным отоплением,
с той Же стороны, где устанавливался котёл. Был и единственный туалет. В 4-х вагонах Были
устроены помещения для кондуктора. Так сформировался тип четырёхосных пассажирских
вагонов, имевших размер кузова с тамбурами 15 160 мм. базу 9800 мм. и телеЖки однократного
подвешивания. Вагоны в таком кузове с некоторыми изменениями строились разных классов
несколькими заводами довольно продолжительное время до 1898 г. в основном для Казённых
Железных дорог, и особенно для строящегося Великого Сибирского пути. Благодаря простоте
их конструкции они имели сравнительно невысокую стоимость. Иногда вагоны такого типа
I и II класса оснащались тслсЖками двукратного рессорного подвешивания (системы Пульмана) и
gaHtc трймкратпого по дос ши помыл.

На казённую Самаро-Уфимскую Ж.д. в 1888 г. Коломенский завод поставил такие Же вагоны
ill класса, но не имевшие светового фонаря на крыше. Кроме этого были построены два вагона
111 класса с отделением для перевозки арестантов и 7 вагонов III класса с почтовым отделением,
имевшие те Же размеры. Так Же в кузове с такими размерами были построены 6 вагонов-микст
1/11 класса. Увеличение длины вагона такого типа с 14 720 .мм до 15 160 .мм позволило разместить
в отделении для пассажиров I класса три полных купе на 4-х чел. каЖдое. Эти вагоны имели водяное
отопление и уборные с обеих сторон вагона. Светового фонаря не было. В тоЖе время для Самаро-
Уфимской Ж.д. был поставлен служебный вагон на телеЖках сибирского типа. Вагон был небольшой
длины — 1 1 827 мм. имел раму типа трёхосных вагонов с Железными швеллерами. В кузове
со световым фонарем, кроме обширного салона помешалось два просторных купе, оборудованных
индивидуальными умывальниками. Имелась отдельная уборная и большое служебное помещение,
в котором был расположен котёл водяного отопления.

В 1895 г. были утверждены новые технические условия на четырехосные вагоны для Казённых
Железных дорог. В то Же время для недавно перешедшей в казну Московско-Курской Ж.д. завод
построил два вагона I класса с длиной кузова 15 550 мм. Наружная ширина кузова четырёхосных
вагонов была принята равной 5140 мм. Эти вагоны имели деревянную раму и световой фонарь
на крыше. Удлинение вагона на 170 мм Было связано с увеличением ширины двухместных купе
для более удобного размещения пассажиров. Вагон был рассчитан на 20 пассажиров, которые
размешались в 4-х четырёхместных купе и в двух смежных двухместных купе. Эти два купе могли
объединяться в одно благодаря имеющейся складной перегородке меЖду ними. В одном конце
вагона имелась уборная, где было дна раздельных помещения для умывальника и туалета, в другом —
помещение для котла водяного отопления. В уборной и туалете имелись -мраморный умывальник
на чугунном постаменте. ...доска стульчака клозета из орехового дерева, чашки клозетов
и писсуаров фаянсовые, системы Унитаз-. Кроме этого имелась труба парового отопления
от napnoma, ihAhh^u г- кптлпм ипграиого скголл«М1Ш мягрАРоа п яро а а иоды системы гетплонпо

вагона. Вагоны оборудовались вакуумными тормозами системы Гарди.

В том Же году Коломенский завод получает заказ на производство вагонов для строящейся
линии Челябинск-Омск-Новониколаевск (Новосибирск) Западно-Сибирской Ж.д. Это были вагоны
уЖе рассмотренного типа с длиной кузова 15 160 мм с деревянными рамами и световым фонарём,
на телеЖках однократного подвешивания. Были заказаны вагоны-микст 1/11 класса, вагоны III класса
и почтовые. В вагонах Было устроено самостоятельное водяное отопление. Вагоны-микст имели
для пассажиров I класса два четырёхместных купе и два смежных двухместных купе с раскладной
r*«peroporjkr»ii U11UU, паггаУснрлв II класса -- до? i |^тырву_м«стм Ы* купе? Л*емьш®ГО

размера. С одного конца вагона имелась уБорнан. в которой Было два раздельных помещения для
умывальника и туалета. Вагоны 111 класса имели планировку с местами для сидения для 3-х человек
с одной стороны и для одного человека с другой стороны относительно прохода. ТакЖе с одного кониа
вагона имелась уборная, с другой помещение для котла рядом с которым находилось служебное
помещение. Четырёхосные почтовые вагоны Коломенский завод производил впервые. Это был
довольно новый тип вагона, похожие вагоны имелись только на Петсрбурго-Московской Ж.д. но они
Были длиннее. Планировка почтовых вагонов уЖе сложилась к этому времени: в середине вагона
имелось помещение для служащих почтового ведомства с необходимым оборудованием и отдельным
тамбуром для входа и выхода, а по концам вагона находились кладовые для перевозимой почты.
В кладовых имелись индивидуальные распашные двери для погрузки-выгрузки. Для лучшего освещения
служебного отделения в крыше Был устроен световой фонарь. Длина вагона Была приведена
кстандартной длине пассажирских четырёхосных вагонов— 15 160 мм. В дальнейшем четырехосные
почтовые вагоны глоломенскии завод оольше не строил, в гоуох годах тип четырехосного вагона
с длиной кузова 15 160 мм с деревянной рамой на телеЖках однократного подвешивания считался
наиболее подходящим для снабжения ими линий Великого Сибирского пути и к тому Же недорогим
в производстве. В то Же вре.мя Управление казённых Железных дорог заказывает вагоны этого типа
для линий европейской части России, как для новых, так и для Железных дорог, активно выкупаемых
в тот период в казну.

В начале 1897 г. длину вагонов такого типа увеличили до длины нагонов I класса —
15 330 мм. Тогда Же Коломенский завод получил казённый заказ на 20 ед. вагонов-микст 11/111 класса,
устроенных в таком кузове. В середине вагона было устроено единственное закрытое купе 111 класса
для дам. с одной стороны от него находилось отделение для пассажиров II класса на 19 дневных мест
(12 спальных) и котельное отделение, с другой — отделение III класса и уборная. Всего мест
III класса Было 28 дневных (20 спальных). По условиям заказа для этих нагонов Коломенский завод
изготовил партию телеЖек системы Пульмана, более мягких по сравнению с сибирским типом.
Кроме этого была заказана партия таких телеЖек (36 ед.) для Николаевской Ж.д. Управление
казённых Железных дорог с этого времени отказалось от комплектования пассажирских нагонов
телсЖками однократного подвешивания. Вагоны зги поступили в парк Сибирских Ж.д.

В то время, когда Управление казённых Железных дорог руководствовалось при заказе вагонов
соображениями экономии и целесообразности, частные Железнодорожные Общества могли
позволить себе заказывать Болес дорогие вагоны. Так в 1890 г. по заказу Рязанско-Козловской
Ж.д для РаненБургской ветви Коломенским заводом Были разработаны и построены три вагона
I класса большой по тому времени длины — 18 450 мм. Ширина Была такЖе принята Большой —
3190 мм. Вагон внутри был разделён пополам. С одной стороны имелись 5 двухместных купе,
4 из которых Были смежными с раскладными перегородками. В том Же отделении находился
санузел с раздельными уборной и туалетам. С другой стороны находилось модное в то время
кресло-кроватное отделение на 12 пассажиров. Вагоны оборудовались трубами парового отопления
V uiuimcnutivi mi иармвклэа или OOI uncriiripjDiilvi и Kuutiixyi идвсшсписм. Голш гипипиы Оилп
с Железными продольными швеллерами и шкворневыми балками, остальные элементы рамы были
деревянные. Железные швеллера располагались прямо под ниЖни.м обвязочным брусом продольных
стен кузова, это решение стало основным для постройки четырехосных вагонов с Железными
рамами. Крыша вагонов была высокая -сводчатая-, принятая на Рязанско-Козловской Ж.д.
за типовую, в таких вагонах показатель — единица объёма, приходящаяся на одного пассажира.
Был наилучшим. Ваганы оснащались мягкими (для того времени — лучшими) телеЖками системы
Пульмана. Вообще на тот момент времени лучших пассажирских вагонов на Российских Железных
дорогах не Было, если не принимать в расчёт императорские вагоны. В 1891 г. вагонами этого
типа заинтересовалась Владикавказская Ж.д. Для этой дороги вагоны Рязанско-Козловской Ж.д. Были
переработаны: в районе тамбуров Была переконструирована рама с тем. чтобы был удобнее выход
из вагона на низкие платформы, для образования утопленного тамбура продольные швеллера по
концам вагона были изогнуты; рама стала полностью Железной,- Была сконструирована тслеЖка
трёхкратного подвешивания: новые буксы, более удобные в обслуживании; Была предусмотрена
планировка кроме I класса с кресло-кроватным отделением ещё и микст 1/11 класса. II класса
и III класса. Ширина вагонов Была уменьшена до 3100 мм. В этих вагонах устанавливалось водяное
отопление и по концам вагона оборудовались два совмещённых санузла. В вагоне III класса
предусматривалось Большое число спальных мест по типу вагонов Московско-Казанской Ж.д.,
а в вагонах I и II класса число спальных мест равнялось числу дневных. В 1892-1893 гт. Коломенский
завод построил Большую партию таких вагонов для Владикавказской Ж.д. В 1895 г. этой дорогой
Был сделан ещё один заказ на вагоны такого типа разных классов. В итоге для Владикавказской
Ж.д. Был построен 101 вагон такого типа. В там Же году для Рязанско-Уральской Ж.д. Коломенским
заводам было построено 39 вагонов такого типа разных классов. К если Владикавказская Ж.д.
Больше не заказывала вагоны такого типа, то Рязанско-Уральская Ж.д. в тот .момент остановила
свой выбор именно на них. И в дальнейшем с 1898 г. они стали строиться для Рязанско-Уральской
и другими заоосрлли. Путм.чоосКмлз, Сормовским, -Доигсгтслм- о Рсослс* В I 000 г. о Кололи ic
вагоны такого типа 1 и II класса с несколько изменённой планировкой для Рязанско-Уральской Ж.д.
были построены в количестве 58 ед. Их длина была увеличена до 18 500 мм. ТелеЖки трёхкратного
подвешивания, применённые на этих вагонах, иногда именовались телеЖками типа Коломенского
завода. В 1896 г. на Коломенском заводе вагон с кузовом такою типа длиной 18 450 мм на таких
Же телеЖках трёхкратного подвешивания Был построен для Великого князя Сергея Михайловича.
ВыБор такою типа вагона был очевиден — это Бьели самые совершенные вагоны на тот момент
на русских Железных дорогах. Вопросами, связанными с заказом этого вагона, занимался лично
А.С. СI руне. Вагон имел в центральной чахли салоп, из которого был вход в отдельную спальню.
Рядом со спальней располагалась отдельная уборная. Кроме того в вагоне было одно четырёхместное
и одно двухместное купе, помещение для прислуги с буфетом, отделение для проводника и ещё одна
уборная. С. одной стороны вагона имелось БагаЖное отделение с распашными дверями в наружной
стенке для погрузки БагаЖа. В салоне были устроены широкие окна.

В то Же время частная Юго-Восточная Ж.д. занялась обновлением своего пассажирского
парка. В 1896 г. она кроме пассажирских паровозов и трёхосных вагонов заказала Коломенскому
заводу 6 вагонов I класса и 11 вагонов II класса на телеЖках Пульмана. Впоследствии этой дорогой
был ешё сделан заказ на 15 вагонов II класса на телеЖках типа Коломенского завода. Вагоны эти
оборудовались тормозами системы Гарди. Это Были вагоны оригинальных типов Юго-Восточной Ж.д.
небольшой длины, имевших Железную раму и сводообразную крышу. Такие Же вагоны одновременно
поставил на Юго-Восточную Ж.д. Путиловский завод.

Владикавказская Ж.д. не остановилась на достигнутом. В тот период в 1894 г. на Александровском
заводе был изготовлен императорский поезд -для заграничной колеи», состоящий из нагонов
с типом кузова системы французского инженера Полонсо. впервые построившего такие вагоны
для Всемирной выставки в ПариЖе 1888 г. Вагоны этого типа имели Железную раму, соединённую
с Железными полустенками, доходящими до окон. В результате образовывалась несущая ферма,
а полустенки заодно являлись наружной облицовкой кузова. Лля нового заказа вагонов инженеры
Владикавказской Ж.д. совместно со специалистами вагонного отдела Коломенского завода в 1897 г.
начали проработку пассажирских вагонов разных классов в кузове системы Полонсо по образцу
вагонов императорского поезда. Вполне очевидно, что со стороны Владикавказской Ж.д. вопросами
создания новых типов вагонов и усовершенствования имеющихся занимался выдающийся
российский инЖенер польского происхождения Вацлав Иванович Лопушинский, поскольку с 1895 г.
он занимал должность заведующего службой тяги этой дороги. В те времена инЖенеры слуЖБ тяги
Железных дорог занимались подвижным составом вообще, а не только паровозами, решая вопросы
эксплуатаиии и оыраБатмгап наиЬолос удобные и порспактииныа типы поцииЯочО1Ч> состгаяа- Илленмо
эти инЖенеры составляли эскизные проекты паровозов и вагонов, утверждали их в Комиссии
подвижного состава и тяги при МПС и Инженерном совете МПС. А заводы изготовляли рабочие
чертеЖи и делали необходимые поверочные расчёты. Не раз перерабатывалась сама конструкция
кузова вагонов этого типа. Первоначально планировалось заказать вагоны 1 класса с планировкой
по образцу вагонов прежнего типа, с купе и кресло кроватным отделением. Но первыми вагонами
системы Полонсо по договору Обществ Владикавказской Ж.д. и Коломенского завода от 29 января
1898 г. были выпущены 5 вагона I класса с планировкой по образцу американских вагонов системы
Пульмана. 6 вагонон-микст 1/П класса, 15 вагонов II класса и 13 вагонов 111 класса с длиной кузова
18 450 мм. По следующему договору в 1899 г. заводом были выпущены ещё 21 вагон 111 класса,
6 вагонов II класса и 5 вагонов I класса. Они стали шире на 100 мм, наружная ширина их доспи ла
3200 мм. В обычном вагоне I класса было 4 четырёхместных купе и 3 двухместных (шириной по
2160 и 1400 мм), два из которых разделялись складной перегородкой. С одной стороны вагона
по-преЖнему находился раздельный санузел, с другой — большое служебное помещение с котлом
водяного отопления. Планировки вагонов других классов соответствовали планировкам вагонов
предшествующего типа. Но 8 вагонов 111 класса были сконструированы с возможностью переделки
его в вагон-лазарет военносанитарного поезда. Б связи с этим вагоны получили уширенные за счёт
кузова тамбуры. Конструкция Железной фермы кузова этих вагонов второго выпуска Была несколько
изменена. Для всех этих вагонов были разработаны новые телеЖки трёхкратного подвешивания
со штампованными Боковинами с Базой 2130 мм. получившие название Владикавказского типа.
Причём телеЖки первой партии имели пружинные комплекты третьей ступени подвешивания,
а для второй партии вагонов вместо пруЖин Были поставлены четырёхрядные рессоры Клиффа
и кроме того изменилась форма штампованных Боковин.

Три вагона I класса с планировкой по типу американских вагонов имели посередине проход
вдоль вагона, а у стен стояли мя!кис кресла, повернугые друг к другу. На ночь раскладывающиеся
кресла образовывали одно ниЖнее спальное место, а в специальной нише над ними откидывалось
второе спальное место вдоль вагона. Один из этих вагонов экспонировался на выставке в ПариЖе
в 1900 г. Очевидно, вагоны такого американского типа в российских условиях оказались неудобны
и вскоре все они были переделаны.

Но Владикавказская Ж.д. пошла ещё дальше. В 1901 г. она заказывает Большую партию вагонов
разных классов с длиной кузова в 20 000 мм. При такой длине кузова при сохранении прежнего
числа мест вагон стал намного более комфортабельным. В I классе теперь было только два
четырёхместных купе и 7 двухместных шириной 21 ОО и 1390 мм соответственно, 6 из которых были
смежные с раскладными перегородками, санузлы теперь имелись в обоих кониах вагона, кроме того
появилось отдельное служебное помещение. Вагоны микст 1/11 класса получили только купейные
места. Более удобными и комфортабельными стали вагоны II и III Классов. Ширина четырёхместных
купе и открытых отделений для пассажиров II класса колебалась в пределах 1820-1845 мм.
Количество мест в этих вагонах, по сравнению с раннее выпушенными короткими вагонами, почти
не vwr.lUMUAUVD У я ил rvi опмо 1>ыли сус.лапы ihuiutnnur юмПуры у'ш Guziec. yyoDnvi V ьлмуя и пылода
пассажиров. Три вагона из 14-ти III класса этого заказа были изготовлены -военно-санитарного типа»,
т.е. с возможностью их трансформирования в вагон для перевозки раненых. А в ешё 4-х вагонах
Было устроено буфетное отделение. Лая этих вагонов такЖе были переработаны телеЖки. База
телеЖки Была увеличена до 2250 мм. Ширину этих 20-метровых вагонов по условиям вписывания
в кривые уменьшили до 3150 мм. Последнюю партию вагонов такой системы Коломенский завод
выпустил для Владикавказской Ж.д. по договору от 3 октября 1905 г. Это были 5 вагонов I класса
и 5 вагонов-микст 1/11 класса, оборудованные электропгрч-и1гн|к*м R дальнейшем Владикапказгк>1я
Ж.д. такие вагоны для своих нуЖд строила в своих Главных Ростовских маст ерских. Вагоны такого
типа получили название по дороге заказчиие — Владикавказского типа. Краме них Коломенский
завод построил в 1902 г. партию вагонов системы Полонсо для Китайско-Восточной Ж.д. Они
отличались Болес дорогой наружной отделкой тиковым деревом по типу вагонов -Международного
общества спальных вагонов-. Длина вагона (Без Буферов) достигла 20 200 мм. Эти вагоны Были
оборудованы электроосвещением с питанием от электростанции, расположенной в БагаЖном
вагоне. Вагон Был рассчитан на 32 пассажира, размешавшихся в 8-ми закрытых четырёхместных
купе шириной по 1800 мм. С одной стороны вагона имелось служебное отделение, котельное
отделение и уборная для дам. С другой стороны имелись две муЖские уборные. В коридоре имелись
откидные сиденья. Вообще компоновка такого вагона II Класса оказалась наиболее раииональной
и с незначительными изменениями просуществовала на Российских Железных дорогах до настоящего
времени. Основной заказ для снабжения пассажирскими вагонами Китайско-Восточной Ж.д. был
получен ГуссКо-Вал гийсКим заводим, когорый разделил его с другими заводами: Коломенским,
Путиловским, -Двигатель- в Ревеле и -Теникс- в Риге. Эти вагоны получили телеЖку трёхкратного
подвешивания со штампованными Боковинами несколько измененного типа по сравнению
с Владикавказской. Базу телеЖки увеличили с 2250 мм до 2500 мм для улучшения плавности хода
вагонов.

В конце 1896 г. Туркестанский генерал-губернатор генерал-лейтенант А.Б. Вревский возбудил
дело о постройке для правителя Бухарского ханства личного поезда для разъездов по Закаспийской
Ж.д. состоявшего из салона-вагона и вагона-кухни. Поезд этот был предназначен для передачи
в качестве дара российского императора Николая II эмиру Бухары. Первым 28 февраля 1897 г.
предложил свой тип вагонов Русско-Балтийский завод, а в начале марта Коломенский завод
прислал своё отношение о готовности принять этот почётный заказ. В итоге Главный штаб
Военного министерства заключил 18 октября 1897 г. договор с Обществом Коломенского завода
на постоойку obvx указанных вагонов цля эмира Бухары. Этот поеза Был отправлен в Бухару
4 июня 1899 г. Подробности конструкций этих вагонов оказались скудны. Известно, что вагон-салон
Был построен в кузове системы Полонсо, одновременно с новыми нагонами Владикавказской Ж.д.
На фермах кузова Была укреплена литая узорчатая решётка. Крыша вагона была устроена радиусная
по типу крыш вагонов Московско-Казанской Ж.д. того периода. Кроме того крыша была устроена
-солнечной- (двойной) для защиты от нагрева лучами солнца- Для вагона были изготовлены телеЖки
системы Пульмана.

С кузовом системы Полонсо длиной 22 900 мм на трёхосных телеЖках Коломенским заводом
был построен в 1903 г. роскошный директорский вагон для Московско-Казанской Ж.д. Для Большего
шика заклёпки кузова были выполнены -впотай-. Вагон имел самостоятельное паровое отопление,
и электроосвещение от генераторов, установленных на рамах телеЖек. Батареи парового
отопления имели регуляторы тепла. Для того, чтобы уложиться в заданную нагрузку на ось, были
применены трёхосные телеЖки. Этот вагон стал первым шестиосным вагоном на российских
Железных дорогах. ТелеЖки этого нагона хоть и были двухкратного подвешивании, но о них были
применены считающиеся мягкими трёхрядные рессоры над Буксами. Конструкция этих телеЖек
бы,ла однотипна двухосным телеЖкам типа Московско-Казанской Ж.д. Этот вагон стал вершиной
вагоностроения на Коломенском заводе.

Кроме частных Рязанско-Уральской и Владикавказской Ж.д., четырёхосные вагоны
Коломенский завод строил и для частной Московско-Казанской Ж.д. Первый заказ телеЖечных
вагонов Коломенскому заводу эта дорога, сделала в 1900 г., одновременно с заказом трехосных
вагонов. Предусматривалось постройка вагонов 17-метровой длины I, II класса и вагонов-микст
1/11 класса, а такЖе были разработаны вагоны III класса длиной 18 400 мм, поскольку в это время
телеЖечные вагоны III класса не могли Быть короче 17 821 мм (о причинах этого написано ниЖе).
Вообще небольшое количество вагонов 1 и 11 класса длиной 17 м эта дорога уЖе имела с 1896 г..
что, вероятно, сыграло решающую роль при выборе длины новых вагонов. Однако при заказе
этих вагонов на Коломенском заводе была пересмотрена планировка. Вагон I класса имел 5 купе
четырёхместных шириной 2005 мм и одно двухместное шириной 1470 мм. с обеих сторон вагона
имелись уборные, и было предусмотрено служебное помещение. Вагон II класса имел 7 отделений
на 6 пассажиров, в которых было предусмотрено всего два закрытых купе для дам, две уборные.
Вагон-микст 1/1) класса имел два купе для 4-х пассажиров и одно для двух пассажиров I класса,
а в отделении II класса имелись три полные о ткрытые секции па 6 пассажиров и одна секция на двух
пассажиров. По концам вагона такЖе имелись уборные, но. как и у нагона II класса, служебного
помещения не было. Конструкция диванов II класса была применена идентичной вагонам Рязанско-
Уральской Ж.д. с несколько уменьшенными размерами. Вагон III класса длиной 18 400 мм имел
8 секций рассчитанных на 8 пассажиров каЖдая. Для усиления кузова вагон посередине Был
разделён -мембранной- перегородкой с дверью. Спальные места Были предусмотрены того Же топа
Московско-Казанской Ж.д., т.е. количество спальных мест- Было 56 против 64 дневных. В вагоне
была одна уборная. Все эти вагоны имели самостоятельное паровое отопление. Имелось газовое
гтг-ыс*11 |,<«миа* Фглрлда крыши пр»iкмгв-гмтг» *Т»1Г»Я н:1 wmai rjnpnrc p;wj« lyrrwU'» Рамы изглнпи Rnaii

полудеревянными, с продольными, буферными и шкворневыми Балками из Железного профиля.
Тормоза предусматривались двух типов — Гарди и Вестингауза. Под вагонами стояли телеЖки
оригинального типа Московско-Казанской Ж.д Боковины телеЖек были сделаны из плоских листов,
как и телеЖки сибирского типа, но рессорное подвешивание было сконструировано двойным.
Причём буксы передавали усилие на телеЖку через трёхрядные пятилистовые рессоры (такая
конструкция была предложена инженером этой дороги Е.Е. Польтейном). а вагон опирался на Балку,
подвешенную на эллиптических рессорах. Эта телеЖка. как и трёхосная телеЖка для служебного
вагона Московско-Казанской Ж.д., демонстрировалась на Всемирной выставке в Париже в 1900 г.
ПозЖе, в 1904 г.. Московско-Казанская Ж.д. заказала Коломенскому заводу небольшую партию новых
вагонов разных классов. Вагоны I, II класса и вагоны-микст 1/11 класса строились длиной 18 600 мм.
В таком вагоне I класса имелось два четырёхместных купе и 6 смежных двухместных. Двухместные
купе для лучшего освещения имели по два окна, а со стороны прохода были устроены широкие
окна попеременно с узкими. Вагоны III класса были длиной 18 790 мм, они имели планировку
с закрытыми купе, из которых 7 купе было шестиместные и два трехместные шириной по 1710
и 1142 мм соответственно, по обоим концам вагона имелись уборные, отопление предусматривалось
центральное паровое от паровоза или вагона парового отопления. Высота вагонов этого заказа
была несколько увеличена за счёт Более крутого радиуса крыши. Эти вагоны Были оборудованы
переходными суфле и автосиепкой системы ДЖанея.

Управление казённых Железных дорог при МПС в конце XIX века так Же Было озабочено
совершенствованием типов подвижного состава. В 1890-х годах несколько частных дорог
Было выкуплено в казну, и их парк подвижного состава нуждался в обновлении. Продолжалось
строительство Великого Сибирского пути, для которого требовались новые вагоны. Наиболее
деятельное участие в выработке новых типов пассажирских вагонов принимали инженеры
подвижного состава и тяги Управления Железных дорог МПС Бальтазар Бальтазарович Сушинский
и Николай Дмитриевич Байдак. Ранее на XVII Съезде инженеров подвижного состава и тяги
МПС Б.Б. Сушинским были предложены минимальные размеры пассажирских вагонов исходя из
обоснованных норм размещения пассажиров. Кроме того, инженеры пытались учесть интересы
Военного ведомства и предусмотреть удобное использование новых вагонов в случае мобилизации
для военных нуЖд Циркуляр Департамента Железных дорог № 20597 вышел 19 ноября 1897 г.,
в нём Были прописаны минимальные размеры четырёхосного вагона III класса исходя из возможности
трансформации его в случае мобилизации в санитарный. Определяющими здесь оказались размеры
лазаретных станков типа Московско-Брестской Ж.д (Кригера) и необходимость организации
с одной стороны вагона створного угла тамбура для удобного вноса носилок с ранеными. При условии
размещения по одной стороне 5 станков, а кроме того наличии туалета, котельного отделения,
с учётом тамбуров и толщины стен и перегородок циркуляром устанавливалась минимальная длина
четырёхосного вагона III Класса в 17 821 мм. Б то Же время в соответствии с этими требованиями Был
спроектирован и утверждён вагон III класса длиной 17 990 мм. поперечное очертание этого вагона
Было таким Же. как и прежних вагонов длиной 15 160 мм и 15 530 мм: на крыше имелся световой
фонарь, наружная ширина вагонов — 3140 мм. Рама вагона Была сплошь деревянная, деревянные
шнеллера вдоль вагона, как и у предшественников, укреплялись шпренгелем. Для смягчения хода
были применены телеЖки двухкратного подвешивания системы Пульмана типа Пугиловского
завода- Но вскоре Управлением казенных Железных дорог по Журнальному постановлению от
10 мая 1899 г. за № 924 Были утверждены новые технические условия на производство четырехосных
пассажирских вагонов. Согласно этим ТУ длина вагонов была принята в 18 000 мм (18 м), световой
фонарь был отменён, поскольку он оказался не слишком практичен для наших погодных условий
и удороЖал стоимость вагонов, но для сохранения объёма воздуха крыша была поднята и сделана
по типу новых вагонов частной Московско-Виндаво-РыБинской Ж.д Так появилось новое поперечное
очертание вагонов для казённых Железных дорог. Ещё несколько раз в 1899 г. и в первой половине
1900 г. утверждали изменения в конструкции этих вагонов. В результате были сконструированы
пассажирские вагоны всех классов и вагоны-микст в кузове длиной 18 м. первоначально имевшие
деревянную раму. Все эти вагоны комплектовались телеЖками Пульмана. Отопление вагонов
предусматривалось индивидуальное паровое. Вагоны III класса имели обязательные приспособления
для Быстрой переделки их в военно-санитарные (лазареты), включавшие в себя наличие створного
угла тамбура и разборные внутренние перегородки. Инженеры Управления казённых Железных дорог
МПС достигли цели: на тог момент был создан оптимальный и экономичный тип массового вагона,
удовлетворяющий любым требованиям Железных дорог и разнообразным условиям эксплуатации.
Первый заказ на строительство 18-метровых пассажирских вагонов Коломенский завод получил
В 1900Г. (договор (Я 30 октября 19ООГ.). В дальнейшем вагоны таких типов заказывались гнх-тоинни
не только казёнными Железными дорогами. Частная Армавиро-Туапсинская Ж.д первоначально
заказала 18-метровые вагоны-микст 1/11 класса, вагоны II и III класса. Волго-Бугульминская Ж.д.
заказала 18-метровые пассажирские вагоны разных классов, а кроме того для этой дороги был
изготовлен 18-метровый вагон III класса с почтовым отделением типа Ейской Ж.д. Вообще всем
частным линиям вменялось в обязанность заказывать не менее двух 18-метровых вагонов III класса
-военно-санитарного типа-, которые в случае войны долЖны мобилизовываться для формирования
военносанитарных поездов с трансформированием их в вагоны-лазареты. Кроме указанных типов
в 1904 г. Коломенским заводом для санитарного поезда Дворянского отряда Красного Креста был
выпущен 18-метровый вагон, представляющий из себя операционное отделение.

Вагоны длиной 18 м выпускались многими вагоностроительными заводами. В 1901 г. и позЖе.
в 1902 и 1905 гт. чертеЖи 18-метровых вагонов были существенно пересмотрены, и постепенно
нововведения вносились во вновь заказываемые вагоны. Так. или уаобства вхоаа пассажиров
в вагон с низких платформ, была устроена трёхступенчатая подноЖка вместо двухступенчатой,
для чего тамбур был сделан уЖе; изменился размер окон и их расположение по высоте кузова;
были сделаны более рациональные планировки вагонов разных классов и добавлены их варианты
и т.п. В 1901 г. была сконструирована Железная рама для этих вагонов. С течением времени
конструкция Железных рам постоянно изменялась, совершенствовалась, особенно в период
1910-1911 гг. при введении усиленной упряЖи. Применение Железной рамы новых типов
в 1910-1911 гг. удлинило вагон на 20 мм. Однако Железная рама удорожала стоимость вагонов,
примерно, на 300 руб., поэтому вагоны с деревянной рамой заказывались постоянно. Долгое время
Коломенскому завод)1 удавалось находить иельныс деревянные брусья для продольных швеллеров
вагонов. Вот гак описывался материал для изготовления деревянных рам пассажирских вагонов
в техническом описании: «Из горной или рудовой сосны или лиственницы изготовляются продольные
брусья и раскосы рамы, из дуба — буферные, аппаратные и поперечные брусья и прокладки
шкворневых балок". Последние 18-метровые вагоны на деревянных рамах были построены
в Коломне в 1911 г. для Самаро-Златоустовской Ж.д. Ими стали 5 вагонов II класса. В конце
1910 г. был утверждён новый чертёж вагона III класса на Железной раме, получивший скошенные
тамбуры. Следом такие тамбуры были применены и у 18-метровых вагонов других классов.
В 1912 г. конструкция типов 18-метровых вагонов подверглась коренному пересмотру. Новые
единые планировки 18-метровых вагонов были утверждены по Журналу технического совещания
от 17 сентября 1912 г. М» 235. подписал их за начальника Управления Железных дорог МПС
Ю.В. Ломоносов. У всех вагонов было предусмотрено одинаковое паровое отопление, скошенные
стенки тамбуров с выходными дверями, обязательные однообразные служебные помещения для
проводника. В 1913 г., для более удобного входа в вагон при наличии скошенного тамбура, были
применены подноЖки веерного типа. Вновь была пересмотрена и утверждена конструкция Железной
рамы. Одновременно стали вносить серьёзные изменения в конструкцию телеЖек Пульмана. Вместо
рессор Клиффа начали устанавливать рессоры Брауна по типу телеЖек Теп е новых 20-метровых
вагонов, буксы стали устанавливать типа казённых трёхосных пассажирских вагонов, в 1915 г. были
утверждены новые чертеЖи с изменённой тормозной системой телеЖек по типу Юго-Западной Ж.д.,
тогда Же в рамах телеЖек стали применять вместо дубовых стальные поперечные балки.

Коломенским заводом для Армавиро-Туапсинской Ж.д. в кузове 18-мстрового вагона был
спроектирован и построен в 1913 г. служебный вагон. Планировка этого вагона предусматривала
салон длиной 5010 мм, одно просторное купе-кабинет, два купе типа I класса на двух чел. каждое
(диван имел подъёмную спинку), уборную, служебное отделение с буфетам и самоваром, котельное
отделение. Во всех купе имелись откидные умывальники. В ториевой стене со стороны тамбура
был устроен ледник для продуктов. В салоне в боковых стенах были устроены окна шириной
1300 мм, а в ториевой стене высокие не открывающиеся окна размером 885 х 1430 мм. Такие
Же служебные вагоны с незначительными изменениями были построены Коломенским заводом
для Волго-Бугульминской и Подольской Ж.д. В вагоны Армавиро-Туапсинской и Подольской Ж.д.
устанавливалось электроосвещение фирмы Тюдор- (АО Русских Аккумуляторных заводов -Тюдор-),
а в вагоне Волго-Бугульминской Ж.д. газовое освещение фирмы Русское АО -Блаугаз-. Последними
18-метровыми вагонами постройки Коломенского завода стали выпущенные в 1915 г. нагоны
111 класса военно-санитарного типа для Кольчугинской и Кахетинской Ж.д. и выпушенный в 1916 г.
служебный вагон для Подольской Ж.д. Хотя Коломенским заводам был ещё в 1916 г. получен заказ
на 15 вагонов разных классов длиной 18 м для Троицкой Ж.д. но из-за забастовок и первостепенного
выполнения оборонных заказов приступить к изготовлению этих вагонов так и не смогли, ив 1918г.
только что образованный новой властью Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) отменил этот
заказ.

В 1923-1925 гт. вагонный отдел Коломенского завода так Же. как и все другие
вагоностроительные заводы в то время, занимался ремонтом пассажирских и товарных вагонов.
За эти 5 года Коломенский завод в рамках ГОМЗЫ долЖен был отремонтировать 320 eg. 18-метровых
пассажирских вагонов. В первую очередь планировалось ремонтировать вагоны только с Железными
рамами, и во вторую — брать в ремонт вагоны с деревянными рамами. Для ремонта на завод вагоны
поступали практически полностью разорённые, иногда даЖе не хватало обшивки, не говоря уЖе
о внутреннем оборудовании, время Было такое. Вагонным бюро завода были проведены работы по
стандартизации различных узлов и частей этих вагонов в соответствии с новейшими требованиями
и новыми типами вагонов, появившихся позЖе 18-метровых вагонов. У вагонов, поступавших
в ремонт с деревянными рамами, продольные брусья рам заменялись на Железные. У телеЖек
Пульмана кроме других работ по их усилению производилась замена рессор Клиффа на рессоры
Брауна, в 1926 г. Пыла спроектирована и утверждена ПКПС рама 18-метровых вагонов, вобравшая
в себя новейшие решения в вагоностроении. Так в раме была применена хребтовая балка из двух
швеллеров, отстоявших другое друга на500 мм и новыеусиленные буферные брусья, предназначенные
для постановки новых тяговых аппаратов по типу новейших 14-метровых пассажирских вагонов,
что позЖе дало возможность ставить автосцепку. Краме того был применён шпренгель по типу
20-метровых пассажирских вагонов. Тогда Же. в 1926 г., было разработано водяное отопление
18-мстровых вагонов, хотя ещё в 1910 г. инженером вагонного бюро Коломенского завода В. Кнорре
был выполнен по заданию Армавиро-ТуапсинсКой Ж.д расчёт водяного отопления 18-метровых
вагонов по типу водяного отопления трёхосных вагонов казённого типа. До этого в этих вагонах
применялось отопление индивидуальное паровое. Более сложное по конструкции и обслуживанию.
Во внутреннем оборудовании такЖе проводилась стандартизация и усовершенствования. Так в купе
проводника Была разработана стандартная мебель и другое оборудование, было перепроектировано
оборудование уборных, вхооные двери оборудовались защитными решАткями окон я сями окня
в дверях отныне перестали быть опускными. На тот момент времени вагон бывшего 111 класса
без купе (по современной классификации — плацкартный), получивший по новой классификации
в 1920-х годах наименование -дальнего следования жесткий некупейный-, был одним из самых
востребованных типов вагонов. И среди таких вагонов 18-метровые были самыми современными,
поскольку до 1918 г. вагоны такого типа длиной 20 м и более просто не успели разработать для
массового выпуска для казённых Железных дорог. Лишь в 1929 г. на бывшем заводе -Товарищества
Санкт-Петепбуогского вагоностроительного завоца-. а ныне завоое им. И.Е. Егорова и на Тверском
заводе были выпушены первые -Жёсткие некупейные- вагоны длиной 20.2 м. Поэтому работа по
обновлению 18-метровых вагонов III класса на тот момент была крайне необходима. На Коломенский
завод для ремонта поступали кроме вагонов бывшего III класса ешё и вагоны бывшего I класса. Эти
вагоны -понижались в классе- — они переделывались в новые -Жёсткие некупейные-. Причём для
этого кроме перепланировки переносились окна с оконными стойками. Например, такие вагоны
переделывались поступившие с Октябрьской (бывшей Николаевской) и Средне-Азиатской Ж.д.

В самом начале 1910-х годов заказы вагонов для казённых Железных дорог были упорядочены
и планировались на год, с разбивкой на полгода. Потребность в вагонах и их типы определялись
Комиссией подвижного состава и тяги под председательством Н.Л. Щукина. При заказе
пассажирских вагонов за счёт кредитов агорой половины 1912 г. Н.Л. Щукиным было предложено
заменить 18-метровые пассажирские вагоны I и II класса новым типом нагонов длиной 20 м. Вот
как писалось в обосновании этого мероприятия, направленного из МПС в Общество -Продвагон-:
"С pdJBuiucin прллюгй &с.с.1гс_рс.<х1дм'41>1им м усКорспними пасссикирскигни пософал^и

Министерством Путей Сообщения в целях предоставления пассажирам больших удобств приняты
были меры к выработке соответствующих типов вагонов I. 1/11 и II классов, близко подходящих
к существующим уЖе типам пассажирских вагонов дальнего следования-. Для первоначальной
партии вагонов в 51 ед. был выбран тип нагона-микст 1/11 класса. Планировка вагона включала в себя
4 двухместных купе I класса, которые при необходимости благодаря разборным перегородкам могли
трансформироваться в два четырёхместных купе, и 4 закрытых четырёхместных купе II класса.
Купе стали более просторными: ширина двухместного купе I класса стала 1500 мм, а ширина купе
II класса — 2100 мм против соответственно 1355 мм и 1820 мм у 18-метровых вагонов новейших
планировок, утверждённых в 1912 г., причём у такого Же 18-метрового вагона мест II класса было
на два меньше. Вообще планировка купе 1 класса смежных двухместных с трансформацией в одно
четырёхместное считалась в то время наиболее удобной и при проектировании новых вагонов
высокого класса стремились приблизиться к тому, чтобы все купе I класса были двухместными.
Кроме того для новых 20-метровых вагонов решили применить дугообразную крышу типа трёхосных
казённых вагонов, как лучше использующую габарит, и широкие окна в купе и коридоре шириной
950 мм (в сочетании с узкими окнами в служебных помещениях) против окон шириной 600 мм
у 18-метровых вагонов. В отделке стен впервые решено было использова ть новый по тому времени
материал — линкруст с. хорошо выраженным объёмным рисункам, против клеёнки у 18-метровых
вагонов. Отопление вагонов было устроено такое Же, как у 18-метровых вагонов, паровое, была
применена новая телеЖка двухкратного рессорного подвешивания типа Тепе, особенностью
конструкции которой стало применение раздельных балансиров для каждой буксы вместо тяжёлых
продольных балансиров телеЖек Пульмана, в результате чего снизилась неподрессоренная
масса ходовых частей, увеличилась плавность хода вагонов, и при этом такая телеЖка была
легче, проще и дешевле существующих мягких телеЖек трёхкратного подвешивания. Чертежи
новых вагонов разрабатывал Русско-Балтийский завод, потом к проектированию подключились
Петербургский oaowg и эапод -Ф«иикс-, задачи разных заводов по проектированию лил

совет Общества -Продвагон-. В процессе работ по производству вагонов на Петербургском
заводе Н.Л. Щукин периодически осматривал новые вагоны, внося замечания по проекту. Была
нс забыта и экономическая сторона вопроса, неоднократно пересматривались Щукинской комиссией
расценки на производство этих вагонов, и первоначально была утверждена довольно низкая
их стоимость. Коломенский завод в числе первых получил в конце 1912 г. заказ на 8 таких вагонов
для Привислинской Ж.д. Однако ешё больше половины 1915 г. ушло на разработку и утверждение
новых чертежей, и приступить к работам смогли лишь в конце 1915 г. Но работы затянулись по
разным причинам. В начале 1914 г. продолжительные забастовки не давали возможности окончить
вагоны, кроме того по новым техническим условиям для этих вагонов фурнитура для внутренней
отделки должна была изготовляться из чугуна с последующим хромированием. Оборудование для
работ по гальванике на заводе смогли смон тировать лишь к весне 1914 г. и в середине этого года
вагоны стали заканчивать и сдавать приёмщику МПС. Последнюю партию 20-метровых вагонов
завод окончил в сентябре 1914 г. Вагоны такого типа с такими тележками тетте оказались в итоге
очень удачными, комфортабельными и недорогими в производстве. Впоследствии до 1917 г. были
разработаны в рамках Общества -Продвагон- такие вагоны разных классов кроме III класса. Из-за
начавшейся вскоре войны и загруженности завода военными заказами Коломенский завод больше
не выпускал 20-метровые вагоны, хотя в 1914 г. получил заказ на 13 таких Же вагонов, который был
в 1915г. отменён.

В 1907 г. по заказу Московско-Казанской Ж.д. заводом Были переоборудованы в пассажирские
вагоны III класса для дачного движения 30 вагонов IV класса, оборудованных ранее на базе
товарных большегрузных вагонов на свободно устанавливающихся осях. В нетормозных вагонах
Было устроено 44 места, в тормозных — 48 мест. Кроме устройства пассажирского салона
и двойной обшивки с утеплением, в этих вагонах были установлены автосцепки системы ДЖанея
с изменёнными буферами, позволявшими близкое сцепление у вагонов с автосцепкой. Ходовые
иагги вягт-ьнгыз FibJAii сдРАЯмы мягир Ба ягод яря примрирнип гсмплштяки [»<•< г tip мм<>стп грузовых
дссятилисговых, были установлены автоматические тормоза сисгеллы Нью-Йорк, принятые
на Московско-Казанской Ж.д. Отопление вагонов Было предусмотрено центральное от вагона-
паровика.
Кроме этих вагонов на свободно устанавливающихся осях в 1908 г. по запросу председателя
Комиссии по переселенческим вагонам Н.Д. Байдака вагонным бюро Коломенского завода
в содружестве с Е.Е. Польтейном были разработаны и предоставлены два проекта четырёхосных
вагоновна свободно устанавливающихся осях для пере возки переселенце в. Одинпроектзаинтересовал
Н Л БяГадякя Это Был нагон рассчитанный на перевозку НО переселенцев, алина его составляла
17 600 мм, база — 11 900 мм. Все места были предусмотрены спальными, уборная имела умывальник
и бак для воды, туалет был простой, без воды. Для отопления предусматривались две чугунные
печи, имелись приспособления для разогрева пиши. Снаружи и внутри нагон обшивался сосновой
обшивкой, и внутренняя отделка предусматривалась 'Простой плотницкой работы-. Ходовые части
были в основном идентичны ходовым частям товарных вагонов. Крыша вагона имела радиусный
профиль, принятый у вагонов Московско-Казанской Ж.д Надо сказать, что в 1908 г. разными
заводами активно велась работа по разработке нового типа вагона IV класса для переселениев,
инициированная Комиссией по переселенческим вагонам и Управлением Железных дорог. Активно
продвигал свой тип вагона Е.Е. Нольтейн. указывая на то, что такой вагон Был Бы значительно легче
и дешевле подобных вагонов на телеЖках, что вагон на свободно устанавливающихся осях несёт
в себе преимущества простой подвески двухосных вагонов, значительно превосходя их по длине.
Однако конструкция такого вагона вызывала известный скепсис инженеров Комиссии подвижного
UAldiM и IMIU ППС. П|мздпил«11 салиио iiMcipuuiD Э icihuA ийрсииопил' Hdiund и uiiipdbuiu ил
в опытную эксплуатацию, по итогам которой принимать дальнейшие решения. Однако, эти вагоны
построены не были. Но через несколько лет Е.Е. Нольтейн добился своего, по этому проекту,
кардинально переработанному, частная Московско-Казанская Ж.д заказывала вагоны разных
классов для строившейся линии Любериы-Арзамас, нагоны изготовлялись Петербургским заводом.
Кроме Коломенского завода в разработке перспективных вагонов для переселениев участвовал
Русско-Балтийский завод в лице талантливого инженера Максимилиана Несторовича Гротена
и Мытищинский завод. Этими заводами было построено 4 телеЖечных -образцовых- вагонов для
переселенцев несколько отличающихся планировок Так Же в 1909 г. Тверской завод построил
3 опытных двухэтажных вагона для переселенцев системы инженера Е.И. Рыковского.

Кроме пассажирских четырёхосных вагонов Коломенским заводом строились в небольшом
количестве и четырёхосные багаЖные вагоны. Так. при заказе первых 18-метровых пассажирских
вагонов в 1900 г. Коломенскому заводу были заказаны 5 еа. БагаЖных вагонов типа Николаевской
Ж.д., строившиеся в то время многими заводами. Вагон такого типа был представлен Николаевской
Ж.д. на XVI Всероссийской промышленной выставке в НиЖнем Новгороде в 1896 г. Посередине
кузова вагон имел сдвижные двери по типу товарных вагонов, кроме того по концам вагона
имелись широкие открытые площадки, и в торцевых стенках были сделаны двухстворчатые
двери для быстрой погрузки БагаЖа. Через весь вагон предусматривался сквозной проход,
с одной стороны нагон имел служебное помещение, там Же име.лась клетка для собак. Батон имел
полностью деревянную раму, укреплённую шпренгелями. длина вагона составляла 12 836 мм.
База —8430 мм. телеЖки однократного подвешивания сибирского типа, которые в последнее время
устанавливались только на багаЖные вагоны и потому позЖе их стали называть типа -БагаЖных
нагонов». Внутренняя высота вагонов посередине составляла 2150 мм — ниЖе, чем у товарных
вагонов.

В 1903 г. Были утверждены новые чертеЖи БагаЖных вагонов и тогда Же Коломенским заводом
по оа1и»эу Упраолснил /Ьслсапмн дорог МПС Были тлпуилсшл псроалс Бото/hiнле гми-оны иопог-о -т-ипо
для Закавказской Ж.д. Это Были вагоны длиной 15 м с Железными продольными Брусьями рамы
со шпренгелем. Буферными Брусьями и шкворневыми Балками. База — 10 000 мм. ТелеЖки
такЖе Были однократного подвешивания. Для быстрой погрузки БагаЖа Были устроены по две
двустворчатых двери в каждой продольной стенке вагона. Вход в служебное отделение осуществлялся
через закрытый тамбур, что улучшило условия работы служащих. Проход сквозь вагон теперь
не допускался, но для возможности прохода по составу во время движения вдоль вагона были устроены
площадки и поручни. Для этого вагон был сделан уЖе. его ширина составляла 2940 мм против
3140 мм у четырёхосных пассажирских вагонов. Высоту вагона увеличили, и она посередине от пола
до верхнего края крыши составила 2895 мм, что было лишь чуть ниЖе 18-метровых пассажирских
вагонов. Углы в месте стыка крыши с продольными стенками получили радиусные скругления,
так было сформировано новое очертание БагаЖных четырёхосных нагонов гопа Управления
Железных дорог МПС. Последний выпуск таких вагонов Коломенским заводом был произведён в 1909 г.
У этих вагонов была изменена конструкция рамы в районе тамбура. Вагоны такого типа выпускались
в относительно Большом количестве разными заводами довольно продолжительное время.

В 1906 г. по заказу частной Московско-Казанской Ж.д. был построен багаЖный вагон, имевший
только по одной сдвиЖной двери в БатаЖное отделение с каждой стороны. Эгот вагон имел сквозной
проход вдоль вагона, переходные суфле и автосцепку системы ДЖанея, совмещённую с винтовой
упряЖью. Крыша вагона была сделана радиусная по типу крыш вагонов Московско-Казанской Ж.д.,
наружная обшивка для удешевления была выполнена из дерева. Вагон не имел зауЖенного тамбура.
В экипажной части Были применены те Же телеЖки однократного подвешивания, но шпренгель Был
применён с одной стяЖной муфтой посередине вместо двух вергокальных колонок.

Кроме указанных типов вагонов Коломенским заводом в 1904 г. было построено для
строившейся тогда Санкт-Петербурго-Вологодской Ж.д. 22 четырёхосных арестантских вагона.
Основные размеры этих вагонов соответствовали размерам пассажирских вагонов образца
1 805 1 ЯО7 гт.» длина I 5 ЗЗО Л4Д4, База 0800 мм. Однако ралльм пагоноп Были и основном 4свлаэиыв
(только 7 вагонов Были построены с деревянными рамами), телеЖки — сибирского типа. Светового
фонаря на крыше не было. Офицерское отделение имели 6 вагонов. Типы арестантских вагонов
вырабатывались и утверждались Главным тюремным управлением МВД, и внутреннее оборудование
их обычно отличалась от имевшихся пассажирских наганов. Столь крупную партию арестантских
вагонов завод выполнял впервые и следует отметить, что это были последние арестантские вагоны,
выпушенные Коломенским заводом.

3.4. Двухосные пассажирские вагоны

Первые двухосные пассажирские вагоны Коломенским заводом были выпущены в 1883 г.
в виде вагонов для паровозо-вагонов системы Томаса. Это были двухэтажные вагоны. Для вписывания
в габарит ниЖний ярус был максимально опущен так, что сиепные приборы располагались выше
уровня пола. На ниЖнем ярусе располагались места II класса, а на втором ярусе, .империале*,
располагались места 111 класса. Максимальное количество мест для сидения в таких вагонах
достигало 8О-ти. Эти вагоны были предназначены для пригородного и местного движений, а на
Закаспийской военной Ж.д. такой паровозо-вагон использовался для служебных нуЖд. База вагона
составляла 4330 мм.

Первое время двухосные пассажирские вагоны на заводах заказывались очень мало,
поскольку их длина была ограничена существовавшими представлениями о конструкции двухосных
пассажирских вагонов и разрешённой нагрузкой на ось. Считалось, что это могли быть вагоны
с небольшой базой, определяющей небольшую длину вагона, подходящую лишь для вагонов
пригородного и местного движения или для перевозки рабочих и переселенцев, в таком случае
в двухосных вагонах моЖно было разместить максимальное количество пассаЖировпри минимальных
удобствах. Правления Железных дорог обычно решали проблему перевозок пассажиров низких
классов, переоборудуя имеющиеся крытые вагоны. В этом случае комфорт сводился к минимуму,
но такие вагоны обходились дешевле строительства новых специальных вагонов.

Для пригородного движения на строившейся Новороссийской вегви Владикавказская Ж.д.
в 1887 г. заказала партию двухосных вагонов 111 класса, из которых наибольшее количество —
14 ед., было построено Коломенским заводом. При длине вагона в 8562 мм. имевшем по концам
две открытые площадки, вместимость его была 39 пассажиров. Имелась уборная и печь сухого
отопления. Наружная обшивка Была выполнена деревянной. База вагона составляла 4500 мм.

Другим направлением применения двухосных пассажирских вагонов было устройство в них
специальных, служебных или санитарных вагонов. Что так Же часто делали, переоборудуя для этих
целей тпнярные нагоны В 18Q1 г по закяту Глапного инженерного управления для Кронштадтской
крепости заводом был изготовлен небольшой летний служебный двухосный вагончик,
предназначенный для местных разъездов воинских чинов. База его составляла всего 3400 мм.
В 1894 г. для Главного инженерного управления завод выпустил ещё 5 служебных нагонов. Ав 1901 г.
для Бухарской Ж.д. Коломенский завод выпустил двухосный салон -для высокопоставленных особ-
с базой как у нормального товарного вагона 3810 мм. Вход в вагон осуществлялся через открытую
площадку с одной стороны, вагон отапливался сухой печью. Подвеска вагона Была устроена двойная
мягкая с тонкими листовыми рессорами и спиральными пруЖинами. Крыша применена -солнечная-,
двойная для уменьшения нагрева от Жаркого южного солнца. Этот вагон явился дополнением
к построенному ранее поезду эмира Бухарского. Желавшего путешествовать со своей семьёй.

Своё развитие конструкции двухосных пассажирских вагонов получили в конце 189О-Х годов
в связи с начавшимся переселенческим движением и строительством Великого Сибирского
пути. Для перевозки переселенцев Управление казённых Железных дорог стало разрабатывать
специальные типы вагонов двойного назначения. Вторым назначением была перевозка нойск.
Первый тип переселенческого вагона устраивался на рамах крытого вагона или платформы с Базой
5500 мм. Такой вагон не имел входных тамбуров. Был тесен и имел много других недостатков.
Второй тип был сконструирован с базой 5000 мм. длина рамы — 10 000 мм, ширина швеллеров
как у товарных нагонов 235 мм. такой вагон вмещал 40 пассажиров. Для быстрой высадки
в Боковых стенах были устроены двустворчатые двери. Однако и этот тип вагона в 1901 г. Был
пересмотрен. База вагона Была увеличена до 5500 мм. тамбуры расширены и потому длина вагона
увеличилась до 10 370 мм. Вместе с тем отказались от дверей в Боковых стенках, поскольку они
являлись причиной сквозняков. Количество мест уменьшено до 32. Этот тип вагона был утверждён
Управлением Железных дорог в 1902 г. и выпускался всеми вагоностроительными заводами
в период до 1908 г. Коломенский завод построил две партии по 19 ед. таких вагонов в 1903
и 1906 гг.

В дальнейшем Управление Железных дорог МПС. озаботилось совершенствованием этого
типа вагона и разработкой новых типов вагонов для переселенцев, поскольку переселенческое
движение нарастало в результате проводимых реформ. По заданию Управления Железных дорог
новый тип вагона был разработан инженером Русско-Балтийского завода М.Н. Гротеном. Вагон
Был удлинён, база его составляла 7120 мм. длина кузова — 12 030 мм и ширина — 3200 мм. В
конструкции рамы был применён швеллер шириной 260 мм. Вагон Был рассчитан на 40 пассажиров.
Для увеличения объёма воздуха радиусную крышу вагона сделали более крутой, очевидно эго было
заимствовано из представленных одновременно проектов четырехосных вагонов Е.Е. Польтейна.
крыши которых были типа Московско-Казанской Ж.д. В вагоне с одной стороны Были размещены
скамьи для 4-х чел., а с другой стороны был проход над котором имелась ниша для БагаЖа. Вагон
отапливался двумя сухими печами с приспособлениями для разогрева пиши, с одного кониа вагона
был устроен туалет простой конструкции, с отверстием в полу, закрываемым крышкой, а с другой
стороны вагона имелось помывочное отделение. Указывалось, что внутренне оборудование этих
погоиоо долАно Быть и» сосны простой плотничной роБоты . Длн наружной оБшиики Боковых стен
применялись сосновые рейки, что Было дешевле металла, и сам вагон Был легче. В каждой Боковой
стене Были устроены одностворчатые двери для Быстрой высадки воинских команд в случае тревоги
или для погрузки носилок с раненными в случае переделки вагона в санитарный. Стенки тамбуров.
в которых находились входные двери, были устроены скошенными для более удобного входа
в нагон. Для отягчения хода вагона рессорная подвеска была серьёзно переработана. В подвеске
вагона были применены двухрядные рессоры, располагавшиеся с обеих сторон буксовой лапы.
Для равномерной передачи нагрузки без изгибающих моментов через рессорный кронштейн
на продольный швеллер, пришлось изогнуть буксовые лапы.

Этот вагон был утверждён к производству, и сразу Же, в конце 1908 г., был выдан заказ
13-ти вагоностроительным заводам на постройку более ЮОО ед. этих вагонов. Коломенский завод
построил по этому заказу 123 вагона. Но в дальнейшем Коломенский завод заказы на вагоны
IV класса практически не получал. Лишь в 1914 г. завод построил 4 таких вагона для Житомирской
линии Первого Общества подъездных путей вместе с партией других вагонов. Этот тип вагона
производился другими заводами .массово до 1912 г.. когда он был удлинён до 13 640 мм. В начале
1916 г. МосковскоКиево-ВоронеЖская Ж.д. заказала Обществу -Продвагон- 145 вагонов IV класса
нового удлинённого типа, из которых 45 вагонов должен был выпустить Коломенский завод. Однако
пока шли переговоры об этом заказе, на Коломенский завод поступили крупные военные заказы
на 3000 вагонет конной тяги и 5000 вагонет австрийского типа, и от заказа на вагоны IV класса
завод вынужден был отказаться.

В 1910-х годах в России развернулось строительство частных Железных дорог, которым
। ребовались новые пассажирские вагоны. ИнЖснсры службы подвижного состава и тяги этих дорог
сразу Же инициировали выработку новых, более выгодных типов вагонов, используя для упрощения
процедуры утверждения чертежей имеющиеся типы вагонов на отечественных Железных дорогах.
Первоначально внимание было обращено на описанные выше вагоны IV класса. Используя их
базу, были сконструированы вагоны более высоких классов, кузова которых проектировались как
по типу этих Же вагонов IV класса, так и по типу казённых трёхосных вагонов. По последнему
варианту вагонным бюро Коломенского завода в 1911-1912 гг. были спроектированы и построены
вагоны первоначального заказа Троицкой Ж.д. Это были вагоны 1/11, II, III классов, почтово-
багаЖный и багажный. Последние два типа вагонов были к тому Же оборудованы генераторами
и аккумуляторами, являясь вагонами-электростанциями для электрического освещения поезда.
Вмес тимость этих вагонов при некотором уменьшении внугренних размеров обусловленных длиной
кузова 12 030 мм равнялась вместимости трёхосных вагонов казённого типа г. длиной кузова
12 650 мм. Отопление было устроено водяное. У багажных нагонов были тамбура закрытого типа,
поперечное очертание кузова такое Же, как и у пассажирских вагонов. У почтово-багаЖных вагонов
для экономии места багажное кондукторское отделение было объединено с тамбуром.

В то Же вре.мя по заказу Коканд-Наманганской Ж.д., позЖе переименованной в Терганскую.
на ходовых частях и раме вагонов IV класса, были спроектированы и построены специфические
вагоны 1/11, II. Ш классов и III класса с багажным отделением для Жаркого климата Средней Азии.
Вагоны имели открытые площадки, -солнечную- крышу, увеличенное количество окон, у которых
внутренние рамы были выполнены в виде солнцезащитных Жалюзи, имелись так Же опускные
шторы. Отопление вагонов было устроено паровое, от паровоза, что сэкономило место за счёт
отсутствия котельного о тделения, и вагон III класса, например, вмешал уЖе 48 пассажиров. Вообще
указывалось, что Коканд-Наманганская Ж.д. испытывала -стеснённость в средствах-, и вагоны
получившегося типа были для этой дороги наиболее выгодны. Тем не менее, эти вагоны были
оборудованы электроосвещением гопа -Пинч-Гроб-, причём у вагонов-электростанций III класса
имелись оси с иасаЖсиными зубчатыми колёсами для передачи крутящего момента генератору,
выработкой типов описанных выше вагонов со стороны частных Железнодорожных Обществ
непосредственно занимался Казимир Транцсвич Тышка — инЖснср технических отделов Троицкой,
Коканд-Наманганской, Кахетинской, Житомирской линии Первого Общества подъездных путей
и других дорог.

Творческий подход к заказу новых пассажирских вагонов проявил инЖенер Нил Петрович
Каськов — начальник механического отдела частной Армавиро-Туапсинской Ж.д. Очевидно,
немаловажную роль в этом процессе играл ставший техническим директором этой новой дороги
Н.Д байдак. Активное участие Коломенского завода в создании новых вагонов по заказам этой
дороги предопределил заключённый меЖду ними 3 ноября 1909 г. договор па исключительное право
производства вагонов. Первоначально в коние 1910 г. для срочного открытия движения на уЖе
готовых участках этой дорогой были куплены у Коломенского завода строившиеся в заводской запас
6 трёхосных вагонов 111 класса казённого типа и 5 четырёхосных вагонов 1/11 и II классов. Сразу Же
в 1910 г. Н.П. Каськовым была инициирована выработка более выгодных и современных гопов вагонов
II и III класса, недорогих в производстве и обслуживании, и имеющих максимальную вместимость.
Сначала было обращено внимание на дачный тип вагонов III класса. Московско-Казанской Ж.д.
на 4-х свободно устанавливающихся осях. Потом был рассмотрен тип вагонов на базе вагона
для переселенцев длиной 12 030 .мм позЖе заказанных Троицкой Ж.д.. вспомнили и о двухосных
вагонах, построенных в 1903 г. заводом -Двигатель- для Китайско-Восточной Ж.д.. база которых
составляла 8000 мм. длина кузова 12 780 .мм. Вероятно, тогда Же родилась мысль спроектировать
двухосный вагон максимальной длины при условии вписывания его в кривые минимального радиуса
при применении разбегов осей, как у трёхосных казённых вагонов, и при вписывании в габарит
в кривых при уменьшении ширины вагона до 3140 мм (как у четырёхосных вагонов). Длина кузова
вагона с тамбурами при этих условиях получилась равной 14 922 ллм. число мест вагона II класса —
36, III класса — 56. В раме вагона планировалось применять швеллера шириной 260 мм. идущие
но npouoooflcino пассжхгкирскик dqhxioo IV клосоо. ВооБидс при просктирооопии iioduk оагопоп
старались применять металлический прокат популярных размеров, а не строго по сортаменту,
поскольку такой прокат гораздо легче было приобрести. Для усиления швеллеров предполагалась
постановка шпренгеля. Всеми расчётами вписывания в кривые и поверочными расчётами рам
.занимался инЖенер вагонного Бюро Коломенского .завода В. Кнорре. Предполагалось в начале
изготовить один такой вагон и испытать его, и если будут какие-то нарекания, то подкатить под
него третью среднюю ось. Но, очевидно, этот проект не Был утверждён Комиссией подвижного
состава и тяги, и вернулись к рассмотрению типа вагона КВЖЛ-

В начале 1911 г. на базе рам вагонов Китайско-Восточной Ж.д. по запросу Армавиро-
Туапсинской Ж.д. Выли спроектированы новые Кузова вагонов ш Класса — ill Класса с почтовым
отделением и БагаЖный. Поперечное очертание вагонов было типа трехосных казённых вагонов.
Рессорная подвеска. Буксы и Буксовые лапы Были перепроектированы в соответствии с последними
утверждёнными техническими решениями этих элементов. Эти вагоны Были утверждены Щукинской
комиссией 15 марта 1911г. Без каких-либо изменений, и сразу Же Коломенскому заводу Был выдан на
них заказ. Следом Был спроектирован и вагон II класса. Вагон 111 класса типа Армавиро-Туапсинской
Ж.д. имел 48 мест при длине 12 780 мм. в то время, как трехосный вагон казённого типа 111 класса
вмешал 40 пассажиров, и при этом Более длинный двухосный вагон обходился дешевле. Отопление
нагонов было предусмотрено самостоятельное водяное. Специалистами отмечался спокойный
ход этих вагонов. Буксовые лапы были сделаны прямыми в отличие от подвески вагонов IV класса
последнего типа, двухрядные рессоры подвешивались через массивные литые кронштейны,
способные выдержать возникающий крутящий момент аг смешённой оси рессорных натяЖных
винтов относительно продольного центра швеллера. В раме были применены продольные швеллера
шириной 300 мм. БагаЖные вагоны на этой базе так Же оказались выгоднее трёхосных БатаЖных
вагонов -общего типа-. У этих новых вагонов тамбуры были закрытого типа, крыша вагона имела
те Же очертания, что и у пассажирских вагонов. Следующей дорогой, которая заказала такие Же
вагоны III класса вместе с 18-метровыми, стала в 1913 г. Подольская Ж.д. |7Клобин-Шепетовка-
Каменеи-Подольский).

Наиболее активно вагоны такого типа начали заказываться в 1914 г. Теперь уЖе по заказу
Житомирской Ж.д. Первого Общества подъездных путей при участии К.Ч*. Тышки были разработаны
вагоны-микст 1/11 класса, новый вариант вагона III класса с Более удобным расположением котла
водяного отопления и новая планировка вагона 111 класса с почтовым отделением с утверждённой
длиной почтового отделения в 4247 мм согласно требованиям Почтового ведомства. Вагоны
Житомирской Ж.д. Были все оборудованы электроосвещением фирмы -Тюдор-. Кроме этой дороги
Большое количество таких вагонов разных классов было заказано Троицкой и Кахетинской Ж.д.
П<11 или Трмии1*сгй Били IUI I pUUV.n<.U4<>llL*C~f«t типи 'Пинч-ГриБ-. Лрг.мхоиро-

Туапсинская Ж.д. так Же в 1914 г. сделала дополнительный заказ на вагоны такого типа, из которого
только вагонов 111 класса было заказано 33 ед. При этом типы вагонов II и III классов эта дорога
оставила свои, лишь несколько изменив расположение котла водяного отопления и сделав скошенные
Боковые стенки тамбуров. Кольчугинская Ж.д. то Же сделала заказ па такие вагоны. Но, кроме
уЖе имевшихся типов, для Кольчугинской Ж.д. были разработаны на этой Базе свои вагоны-микст
П/Ill класса и БагаЖный с почтовым отделением. Такие Же вагоны последней, в сентябре 1914 г..
заказала Тавризская Ж.д. В служебной переписке дирскиии Коломенского завода с правлением,
находящимся в Санкт-Петербурге, встретилась фраза, что ни один вагоностроительный завод не
строил одновременно такого разнообразия типов пассажирских вагонов. Учитывались не только
вагоны Армавиро-Туапсинского типа, но и имевшиеся заказы для казённых дорог на пассажирские
и башЖные вагоны.

Вагоны типа Армавиро-Туапсинской Ж.д оказались довольно удачными и строились
по заказам разных частных дорог другими вагоностроительными заводами, вносившими изменения
согласно предложениям дорог-заказчиц. В 1915 и 1916 гг. до предела загруженный военными
заказами Коломенский завод принял ешё два небольших заказа на такие вагоны от Кольчугинской
и Подольской Ж.д Из них заказ Подольской Ж.д. так и остался невыполненным, кроме выпущенного
в 1921 г. вагона-микст 1,11 класса, предназначенного для поездок делегатов завода. Водяное
отопление в этом вагоне было заменено на две сухие печи.

В связи с интересом инженеров частных Железнодорожных Обществ к оптимальным типам
подвижного состава получили своё развитие и конструкции служебных двухосных вагонов.
В основном для осмотра строившихся и эксплуатируемых участков Железных дорог применялись
двухосные служебные вагоны на базе НТВ. В 1910 г. строившаяся Армавиро-Туапсинская Ж.д
заказала Болес удобный служебный вагон уЖе имевшегося типа участковых служебных вагонов
Московско-Виндаво-Рыбинской Ж.д постройки Великолукских мастерских. Основой вагона была
рама 30-футовой платформы г Базой 5500 мм и длиной 9204 мм. со шнеллерами шириной ЗПО мм
Но для смягчения хода вагона были применены двухрядные рессоры и изогнутые буксовые .лапы
по типу вагонов IV класса вместе с пружинной подвеской на расположенных под углом натяЖных
винтах. ПозЖе такое техническое решение двойной рессорной подвески получило широкое
распространение. Внутри вагона имелся относительно просторный салон, в котором имелся диван
с подъёмной спинкой, одно купе с письменным столом, откидным умывальником и таким Же диваном
с подъёмной спинкой, уборная и отделение для служителя совмещённое с котельным отделением,
отопление вагона было устроено водяное. В 1911 г. для строившейся Троицкой Ж.д. Коломенский
завод изготовил служебный участковый вагон на Базе НТВ. Рессорная подвеска этого вагона
Была одинарная, идентичная вагонам IV класса, только были применены мягкие рессоры. Внутри
вагона Был небольшой салон с диваном, одно купе с двумя диванами, маленький санузел, отделение
для служителя, в котором была устроена кухня с печью для приготовления пиши, самоваром и
ледниками под полом.

кроме участковых вагонов-салонов для новых дорог треоовалисъ салоны для служеоных
поездок представителей правлений Железнодорожных Обществ и дирекций дорог, а кроме того для
проезда высокопоставленных лиц. Иногда для проезда таких лиц в отсутствие специальных вагонов
дорогам приходилось выде.лять иеликом имевшиеся вагоны высших классов. В 1913-1915 гг.
несколько дорог заказывают Коломенскому заводу почти одинаковые двухосные вагоны-салоны
на Базе вагонов Армавире-Туапсинского типа, отличавшиеся лишь незначительными деталями
в У1 °ЧУ пожеланиям заказчиков. Такие вагоны заказала Терганс кая Ж.д.. Троицкая Ж.д. — два нагона.
Кахетинская. Кольчугинская. Тавризская, Армавиро-Туапсинская Ж.д. тоЖе заказали по два вагона,
но в связи с войной последняя отменила заказ. Житомирская линия Первого Общества подъездных
путей в 1914 г. заказала двухосный вагон-салон на Вазе утверждённого незадолго ди яти
14-метрового пригородного вагона разработки Русско-Балтийского завода. Учитывая постройку
на заводе в этот Же промежуток времени трёх 18-метровых вагонов-салонов и небольшого салона
на раме 30-футовой платформы для Железной дороги Кронштадтской крепости моЖно увидеть,
какое количество служебных вагонов в короткий срок одновременно строилось на заводе. Причём
для каждого такого ваюна утверждалась спецификация предметов и изделий, предназначенных для
комплектования вагона. И в этом необходимо было не запутаться, приобрести всё необходимое
или изготовить самим. Кроме всего прочею в комплект служебных вагонов входили скоростемеры
системы Гаусгельтера и сервизы на несколько персон. В ходовых частях служебных вагонов
применялась двухкратная рессорная подвеска с пруЖинами на косо расположенных натяЖных
винтах. Планировка служебных вагонов предусматривала наличие кроме салона ещё большого купе-
кабинета и двух малых купе на двух чел. каждое (диваны в этих купе имели подъёмные спинки),
а такЖе служебного помещения с кухней, уборной и котельного отделения. Во всех купе имелись
откидные умывальники. В служебном помещении имелись плита для приготовления пищи
и самовар. По Желанию заказчиков в ториевой стене со стороны тамбура в некоторых вагонах были
устроены ледники. Некоторые отличия имелись и во внутренней планировке в части расположения
служебного помещения с буфетом и кухней, расположения уборной и котельного отделения.
В уборной вагона, например Терганской Ж.д. имелся душ. ТакЖе в служебных вагонах устраивались
окна разной, возможно большей, ширины. Так в вагонах длиной 12 780 мм Были окна в основном
шириной 750 .мм, а в ториевой стене — 800 и 850 мм. В вагоне Же Житомирской линии окна
в большом купе и салоне были шириной 1000 мм, а в торцевой стене устроены глухие окна
850 х 1430 мм. За счёт большей длины кузова в этом вагоне было устроено отдельное купе
для проводника и салон увеличенной длины. Вагон Житомирской линии Был оборудован
электроосвещением фирмы -Тюдор-, имел генератор и аккумуляторы, расположенные в ящиках
под вагоном. Вагоны Терганской и Троицкой Ж.д. имели электроосвещение типа -Пинч-Гроб-,

i ап<тл1эшс.-СА_/1 I ovin -К. Зигеле. У псск Daroiioiycaioiюс д>зл удобного пикода ио салона

через торцевую дверь устраивались специальные поворотные ступени с поручнями. Иногда над
окнами в торце салона устраивали маркизы для защиты от солнца.

Служебный вагон для Кронштадской крепостной Ж.д. имел довольно простую планировку.
При длине 9204 мм в нём был устроен просторный салон, кроме которого было отделение для
проводника, уборная и котельное отделение. Первоначально этот вагон планировалось выпустить
довольно малой высоты, такой Же. как и у построенного в 1894 г. вагона. Но инженерами вагонного
бюро указывалось, что такой вагон будет --выглядеть несколько странно-, и предлагалась его
минимальная внутренняя высота посередине в 2500 мм. лишь в самый последний момент заказчик
согласился с доводами коломенских специалистов, и высота вагона была увеличена ещё на 200 .мм.

После революционных событий 1917 г.. 1раЖданской войны и разрухи Коломенский завод
некоторое время не строил новых пассажирских вагонов, кроме упомянутого делегатского вагона.
Теперь задания на производство вагонов централизованно выдавал трест ГОМЗЫ (Государственные
машиностроительные заводы), и первое время вагоностроительные заводы, испытывая известные
трудности того времени, лишь ремонтировали пассажирские вагоны. Кардинально изменилась
и ситуация с потребностью в типах пассажирских вагонов. Частные дорого были национализированы,
их вагонный парк влился в общий парк Железных дорог. Вагоны I класса оказались в основном
не у дел. такие уиелевшие вагоны по большей части отошли в разряд служебных, либо были
переделаны с понижением в классе. Вагоны II класса стали называться -мягкими- и перешли в высший
разряд по новой классификации пассажирских вагонов. Постепенно все такие вагоны остались
купированными, вагоны с открытыми купе Были переделаны. Вагоны Ill класса в зависимости
от наличия закрытых купе стали называться -Жёсткий купированный- и -Жёсткий некупированный-
и соответственно переделывались по новой планировке. Вагоны, имевшие места только для
сидения стали называться -пригородными-. Так Же оказались невостребованными вагоны IV класса
для переселенцев, построенные в большом количестве, поскольку переселенческое движение
прекратилось. Для дальних перевозок они оказались некомфортабельны, и крпм? того их планировка
Была неудобна для пригородного движения. Ме?кду тем пригородное движение в больших городах
нарастало. Население из пригородов устремилось на работу в промышленные центры, и остро
встала необходимость в пригородных вагонах. Вагонным бюро Коломенского завода в начале 1925 г.
в рамках треста ГОМЗи Был разработан проект перестройки вагонов IV класса в пригородные.
По этому проекту на разных заводах и мастерских было переделано множество вагонов IV класса.

Однако проблему обновления пассажирского вагонного парка нужно было решать
не только ремонтом старых вагонов. Требовались новые вагоны в соответствии с современными
требованиями. Одной из основных задач Было оборудование вагонов автосцепками. Кроме того
Было оБрашсно много внимания на снижение коэффициента тары вагона — отношения веса тары
вагона к полезной нагрузке. Другими словами вагоны долЖны Быть легче и вместительнее, и плюс
к этому проще, надёжнее и возможно дешевле. Экономической стороне вопроса так Же уделялось
много внимания, поскольку иены на изделия были установлены на довоенном уровне, и в новых
условиях хозяйствования стремились допиться соответствия сеоестоимости изделии довоенному
уровню иен.

Первым типам нового пассажирского вагона стал 14-метровый двухосный вагон для
пригородного движения. Этот вагон проектировался техническим отделом Центрального
управления вагонного хозяйства НКПС в 1925 г. В рамках ГОМЗЫ тогда Же на Мытищинском заводе
были разработаны рабочие чертеЖи этого вагона, броме того в проектировании этого вагона
участвовал завод им. И.Е. Егорова (бывшее Товарищество Петроградского вагоностроительного
завода). Вообще ранее пригородный вагон длиной 14 м и базой 8500 мм был разработан Русско-
балтийским заводом в 1013 г., и такие вагоны Были построены в Большом количестве. В рамах
этих вагонов были применены те Же продольные швеллера высотой 260 мм и та Же рессорная
подвеска, что и у вагонов IV класса, только при увеличении базы вагона Был установлен шпренгель.
Теперь Же требовался вагон с рамой, предусматривающей постановку автосцепки. Здесь нуЖно
вспомнить, что НКПС в начале 1920-х годов инициировал разработку и внедрение автосцепки
и новых типов автотормозов на Железнодорожном транспорте. В 1921-1922 гг. работал Комитет
по автосцепкам и тормозам -Ксант-. вырабатывались новые требования к постройке новых типов
вагонов. Так первоначально планировалось внедрять автосцепку системы ДЖанея, которая уЖе
применялась в опытном порядке на Московско-Казанской Ж.д. Для постановки этой автосцепки
требовалось устройство хребтовой балки в рамах вагонов с расстоянием меЖду швеллерами
в 500 мм. В результате в 1925 г. для нового типа пригородного вагона Была сконструирована
прочная рама, в которой продольные наружные швеллера и швеллера хребтовой Балки состояли
из одного профиля высотой 260 мм. соединявшиеся в средней части при помощи поперечных
частей швеллера той Же высоты. Базу этих нагонов по сравнению с предыдущими вагонами III класса
уменьшили до 8200 мм, отказавшись при этом от шпренгеля. Рессорная подвеска была применена
та Же двойная. В кузове вагона были устроены широкие оконные проёмы шириной 800 мм, внутренняя
высота вагона уменьшена до 2750 мм. Отопление предусматривалось центральное паровое, имелась
уборная. Вагон был рассчитан на 72 пассажира. Утверждение чертежей состоялось 10 августа
1925 г. Вагонное Бюро Коломенского завода рабочие чертеЖи на этот тип вагона разработало
в декабре 1925 г.-январе 1926 г. и в рамках ГОМЗЫ завод получил заказ на 1926 г. на постройку
этих вагонов.

На следующий. 1927 г.. Коломенскому заводу опять Же в рамках ГОМЗЫ был выдан заказ
на строительство 14-метровых вагонов дальнего следования (Жёстких некупированных), чертеЖи
которых разрабатывались в НКПС. а такЖе Путиловским и Мытищинским заводами и Были
утверждены 19 августа 1926 г. Этот вагон разрабатывался на основе ранее разработанных
Коломенским тмисму-мл ТИППИ пягпнлп III класса ОЛИ Армаяиро-Туапсинской Ж.о. и ЖиГОМЦРСкой
линии Первого общества и потому получил название типа Коломенского завода. Рама и рессорная
подвеска этого типа вагона Были теми Же, что и у предыдущего типа 14-метрового пригородного
вагона, однако база вагона была увеличена до 8500 .мм Без постановки шпренгеля. Бнугренняя
высота — 2900 мм, как и у всех двух- и трехосных вагонов подобного типа предыдущей постройки.
Вагон был рассчитан на 40 дневных мест и 50 спальных мест на двух ярусах, имелись котельное
отделение и отделение для проводника с одной стороны, и уборная с другой стороны вагона.
Отопление было устроено водяное. Этот тип вагона так Же. как и 18-метровые вагоны бывшего
111 класса, имел двойное назначение, т.е. мог Быть в случае войны мобилизован и трансформирован
в лазарет. Для этого у вагона предусматривались створные углы с одной стороны, где был проход
вдоль вагона, и разборные перегородки. Для удобного вноса носилок в вагон боковые стенки
тамбура с входными дверьми были устроены скошенными. Однако в 1927-1928 гг. конструкция
этого типа нагона (так Же. как и пригородного) была пересмотрена. В первую очередь изменили
рессорную подвеску на iuii инженера С.Ё. Польтейна, применявшуюся ранее па трёхосных вагонах
I класса Московско-Казанской Ж.д. Это было следствием выявившейся неудовлетворительной
работы на повышенных нагрузках косых натяЖных рессорных болтов с дополнительными
пруЖинами, приводящей к заклиниванию и излому этих болтов. В подвеске системы Польтейна этот
недостаток устранялся путём вертикальной постановки этих болтов с дополнительными тягами, не
позволяющими при динамичной работе рессор отклоняться этим болтам от вертикали. Кроме того,
уменьшили расстояние меЖду хребтовыми швеллерами до 327 мм для постановки перспективной
на тот момент автосцепки ИРТ-З (СА-3). Во внутреннем оборудовании так Же произошли изменения.
Во-первых, внедрялось электроосвещение, при этом оборудовался вагон-станция (электростанция),
снабжавшая энергией несколько -холостых- вагонов. В вагонах-станциях в отделении проводника
уст анавливался электрощит. Во-вторых, расположение створных углов с одной стороны вагона было
признано неудобным, и были разработаны створные углы по диагонали вагона. При этом внутренняя
планировка вагона Была перекомпонована, уборная была перенесена к котельному отделению,
а отделение проводника перенесено на место уборной. В случае мобилизации это отделение
проводника разбиралось и через него в вагон могли вносить носилки с ранеными. Вагоны-станции
Же имели прежнюю планировку и не имели створных углов вообще, поскольку, очевидно, разборка
дорогостоящего и сложного электрооборудования, электрощита, установленного в служебном
отделении вагона, при трансформации вагона в лазарет Была признана недопустимой. Кроме
этого часть -холостых- вагонов, оборудованных электроосвещением, но без генераторов, так Же
выпускалась без створных углов.

Построив в 1926 г. 65 нагонов для пригородного движения. Коломенский завод в дальнейшем
в 1927-1930 гг. выпускал только вагоны дальнего следования по 70 ед. в год. Выполнив план 1930 г.
на постройку 70 ед. таких вагонов, завод больше нс получал заказц на производство пассажирских
вагонов. НКПС вообще в наступающем периоде отказался от заказов двухосных пассажирских
вагонов, перейдя на четырёхосные, длиной 20,2 м. Поэтому построенные в 1930 г. вагоны дальнего
к.и.^ипапил о1икхжАиаи последними посссикирски.ми иогон-ялли, выпущенными Коллионгкилл
4. Вагоны и вагонеты узкой колеи

Вагоны узкой колеи это вагоны, имеющие колею меньшую, чем широкая, т.е. менее 1524 мм.
и меньше европейской колеи 1435 мм. Вагонетами (вагонетками) принято называть легкие
Железнодорожные полозки, применяемые для ручной. Конной и механической (локомотивной,
канатной и т.п.) тяги малой мощности. Вагонами называются тяжелые Железнодорожные повозки,
служащие для перевозки значительного числа грузов или пассажиров с Большими скоростями.

Первыми вагонетами для узкой колеи, построенными Коломенским заводом, вероятнее
всего Были вагонеты для собственных нуЖд своего и Кулебакского заводов, как меЖиеховой
и внутрицеховой транспорт. Это Были достаточно простые вагонеты на двух осях Без рессорного
подвешивания для ручной откатки. Они использовались для перемещения пиломатериалов меЖду
складам, сушилкой и иехами первоначальной и финишной обработки древесины, подвозки
формовочной земли, а такЖе на них перемешали Железный и стальной сортамент, небольшие
отливки из чугуна. Ширина узкой колеи, использовавшейся на заводе, была 508 мм (20 дюймов).
На сохранившихся чертежах моЖно увидеть телеЖку для лесного двора, вагонст для перевозки
угля для паро-водяного отдела завода (рис. 232) и телеЖку с опрокидывающейся коробкой для
подачи формовочной земли в литейную мастерскую. Для нуЖд производств таких, как производство
кирпича, добыча и формовка торфа, вывозка леса, дров и прочего заводом строились вагонеты
для разной ширины колеи от 500 до 1067 мм. Последние вагонеты для своих нуЖд были выпушены
с самодельными роликовыми Буксами. Поскольку промышленные вагонеты. вероятнее всего,
не входили в оБший список строившихся заводом грузовых вагонов, то и отследить их выпуск
моЖно только по упоминаниям в сохранившихся архивных делах. Но общую каргину по выпуску
данной продукиии составить возможно.

Первый заказ на вагонеты узкой колеи Был получен заводом в 1886 г. от Закавказских Ж.д. для
строительства тоннеля в обход Сурамского перевала, длиной 4 км. Начальникам работ генералом
Рыдзевским были заказаны, а заводом построены вместе с четырьмя весьма оригинальными
паровозами колеи 900 мм (тип 35 и 36) 40 двухосных вагонетов с опрокидным кузовом для перевозки
породы, вынимаемой при проходке тоннеля, и 10 вагонет-платформ тип 1 и 2 соответственно. Кроме
них другим заводом были поставлены 335 вагонетов с откидными бортами тип 3 и позЖе Были
закуплены 4*114 ЛЛ v цаггзнетпи цли ширины кг»л**н ЧПЛ мм кпмплрктПйЯЛ!ICK

ручным тормозам. После окончания строительства тоннеля подвижной состав колеи 900 мм был
направлен на строительство Чиатурской ветви Закавказской Ж.д.

В 1888 г. Мургабскому Государеву имению Было сдано 40 вагонетов. в 1889 г. ешё 5.
а в 1890 г. —50. Имение, имело свою узкоколейную сеть, и вагонеты. скорее всего, использовались для
ручной и конной откатки. МургаБское Государево имение, находилось в Туркменистане недалеко от
древнего города Мерв. На современном языке это было передовое показательное агропромышленное
хозяйство, для обучения местного населения передовым способам хозяйствования. Оно Было
основано в 1887 г., и по тем временам обошлось в гигантскую сумму 15 млн. руб., но уЖе
через несколько лет оно приносило ежегодный доход в 1,5 млн. руб. В имении выращивался и
перерабатывался хлопок, люиерна. Были высажены фруктовые сады, опробовалось выращивание
различных культур с целью возможности выращивания их в оазисах пустынных земель. В имении
была своя ирригационная система и промышленная переработка хлопка. Хозяйство было соединено
своим подъездным путем (40 саЖеней длиной или 85 м, г.е. фактически продолжение уника)
со станцией Байрам-Али Закаспийской Ж.д.

Некоторые вагонеты завод разрабатывал самостоятельно с целью создания их прочной
и недорогой конструкции. Некоторые заказчики с целью удешевления заказывали заводу лишь
металлические части к ним и иногда в качестве образца один экземпляр вагонста. Такие вагонеты
Были Большей частью изготовлены из дерева, т.е. имели и деревянные рамы и деревянные кузова.
Примером моЖет служить заказ, полученный заводом в 1910 г. от -Анонимного общества для
производства работ по сооружению порта в Туапсе-, которым было заказано 49 комплектов
металлических частей деревянных вагонетов и один готовый оБразиовый вагонет (рис. 227).
В 1911 г. заводу дополнительно заказали еще 70 комплектов. Кроме того завод изготовлял
запасные части к вагонетам. такие как колесные пары, колёсные БандаЖи, Буксы, рессоры, сиепныс
устройства, причем не только для вагонетов постройки Коломенского завода, но и к вагонетам
других производителей. Например, заказы на большое количество колёс и бандаЖей поступали от
•Ленского золотопромышленного товарищества-, использовавшего подвижной состав иностранной
постройки.

Самым распространенным типом вагонета был опрокидной Железный вагонет. чаше
называемый -коечной вагонеткой- или -коппелевкой-. Последнее название пошло от знаменитого
поставщика паровозов, вагонеток, рельсового .материала, а такЖе механического оборудования
для развивающегося промышленного производства немецкой фирмы -Артур Коппель-. В 1885 г.
Артур Коппель открыл свой завод в Санкт-Петербурге в начале Московского шоссе (ныне завод
•Электросила-), где начал производить такЖе вагоны и вагонеты. По сути это было сборочное
производство, детали и заготовки для которого поставлял в том числе и Коломенский завод.
Один из типов вагонетов для вывозки земли при строительных работах мог опрокидываться под
собственной тяЖестью на правую или левую стороны, так Же были варианты с опрокидыванием
вперед-назад и даЖе на все четыре стороны. Вагонеты эти строились на разную колею: от широкой
до садюй yolvott. Dura и DAtccTuwocruio 0,25 3 /*i\ и предназначались Itak дли ручной, конной/ так
и паровой возки. По типу коппелевских Коломенским заводом было построено 12 вагонеток
(рис. 216) для Кулебакского завода в 1902 г., причем две из них опрокидывались вперед-назад.
Вообще, -коппелевка-. это неотъемлемая часть любой промышленной узкоколейки, при их
помощи строились Железные дороги и заводы, разрабатывались карьеры, возводились плотины,
их толкали руками, тянули лошади и верблюды, вели паровозы, моговозы и тепловозы в XIX
и XX веках.

Коломенский завод получил заказ на большую партию таких вагонеток от Управления по
строительству Средней части Амурской магистрали в 1911 г. В начале 1911 г. Были изготовлены
75 вагонеток (15 из них тормозных) вместе с тремя литерными паровозами типа Т3,
и 200 вагонеток с усиленными рамами (из них 50 тормозных) с двумя паровозами Т5 осенью того Же
года. Их запечатлел заводской фотограф в сентябре 1911 г. (рис. 250, 231).

Для собственных нуЖд Коломенский завод вел разработки торфа и древесины. Для доставки
торфа было изготовлено 10 вагонеток грузоподъемность по 250 пудов (рис. 217). А для переработки
торфа на Болоте в районе деревни Сельиы заводам Был построен специальный торфяной пресс
для изготовления брикетов с приводом от локомобиля. Для откатки от пресса готовых брикетов
в комплект к нему поставлялись специальные вагонетки с полками для укладки па них брикетов.
Торфяные прессы завод изготовлял серийно, и все они комплектовались в среднем шестью такими
специальными вагонетками, имевшими две или три полки.

По заказу инженера А.П. Попова для лесоразработок в имении графини м.П. Берг завод
в 1906 г. поставил 44 парных турникетных вагонетки (22 комплекта) для перевозки леса
(рис. 220), двумя гидами ранее для имения графини был поставлен небольшой паровоз
для Колеи 600 мм (тип 104).

Отдельным направлением в производственной программе завода стоял выпуск подвижного
состава для военно-полевых Железных дорог (ВПЖЛ). первые опыты с которым производились
в 1896-1898 гг. на Люблинском полигоне (теперь территория Польши). Для испытаний в
1898-1899 гг. заводом были произведены первые в его истории вагонеты для ВПЖЛ типа -В-
(тип -В- потому, что иные заводы, в т.ч. иностранный -Артур Коппель-, представили свои изделия
под типами -А-. -Б», -Г-.). Это были 58 ед. -тяжёлых- осадных вагонетов грузоподъемностью
350 пудов (5,6 т), длиной 4230 мм и шириной 1200 мм на двух двухосных телеЖках для колеи
750 мм. предназначенные для паровой тяги и перевозки лафетов и стволов осадных орудий. Кроме
них на ааиоди Были прп.i-иинуин, ХПП .лАгких. кяглнатпя Колея ||1и|М1НпГ1 750 ММ была принята
из военно-стратегических соображений и возможностей габарита, предоставляемыми данной
колеёй. Так в Австро-Венгерской Империи для ВПЖЛ бы.ла принята колея в 600 мм для паровых
и в 700 мм для конных, во франции и Германии — 600 .мм.

Военное ведомство, стремясь уйти от патентованных частей подвижного состава
иностранного производства, стало заказывать подвижной состав на отечественных заводах.
В итоге после проведённых испытаний в 1901 г. Главное управление Генерального штаба (ГУГШ)
заказало заводу образцовые один паровой и 3 вагонета конной тяги, а несколько ранее, в 1900 г.
Главное артиллерийское управление (ГАУ) заказало два образцовых вагонета для осадных орудий.
В 1904 г. по заказу генерал-майора А.И. Мгеброва (ГУГШ) от 26.12.1903 г. было построено ещё
10 вагонетов для осадной артиллерии серии -О-. В отличие от гражданских заказов все вагонеты
ВПЖЛ оборудовались ручным тормозом.

Наиболее активное производство подвижного состава для ВПЖЛ велось в 1901-1904 гт.
и В 1914-1917 II., в связи с ведением боевых дейиний во время русско-японской и Первой
мировой войн. Назначение ВПЖЛ заключалось в подвозе военных грузов от станций широкой
колеи к корпусным складам, промежуточным складам и на передовую. ВПЖЛ различались по типу
в зависимости от назначения и вида тяги. От станций широкой колеи к промежуточным складам
подвоз осуществлялся паровой тягой, далее подвоз от промежуточных складов к передовой
осуществлялся конной тягой. Кроме того строились достаточно протяженные ВПЖЛ с конной тягой
(максимальная протяженность линии 66 км) для вывоза имущества со складов, находящихся на
линиях широкой колеи. Позднее, в 1916-1917 гг.. стали прокладываться линии, по которым подвоз
осуществлялся на тепловозной (мотовозной) тяге. Естественно, что при паровой тяге долЖны были
строиться пути с применением более тяЖелых рельсов, и поэтому могли использоваться более
тяЖелые и вместительные вагоны и вагонеты. При тепловозной и конной тяге использовались
временные пути, представлявшие из себя рельсовые звенья с металлическими шпалами, которые
чаше всего укладывались прямо на естественный грунт. Учит ывая то. что такой путь имел перекосы
как в плане, так и в профиле, это накладывало на вагонеты спеииальные требования. При этом как
тепловозы, так и вагонеты имели колеса с двумя ребордами. Т.е. колесо для предогврашения схода
с пути удерживало головку рельса между двух своих реборд.

В преддверии Первой мировой войны Коломенским заводом 30 марта 1913 г. был получен
заказ от ГУГШ на изготовление 1800 конных военно-полевых вагонетов типа «Ат». Вагонет имел
две двухосные телеЖки с Железными рамами, на которые опиралась платформа, так Же имевшая
Железную раму. Лошади впржались справа и слева от вагонета. Первые испытания вагонета,
построенного по улучшенному первоначальному проекту Путиловского завода, состоялись в мае
1913 г. (рис. 233). В отличие от Путиловского, на вагонете Коломенского завода была применена
иная конструкция ручного тормоза, разработанная СИ. Лаптевым, Болес надежная и простая,
нс повторявшая при этом патент Путиловского завода. Вообще этот заказ Коломенский завод получил
потому, что обязался не взимать сборов за свои патентованные части этих вагонетов. Данный заказ
Сил сдан г» 1Э 1 4 г. перед сеймы,-м началом Пероой гмирО1»ой войны. Следующие эакаоы на 3000 алгонвтон
конной тяги (зав. №№ 48652-50651) от 20 мая 1915 г.. со сдачей в 1915 г. и 2800 вагонетов конной тяги
(зав. №№50672-52471) и 1 000 вагонетов (зав. №№54716-55715) от Юавгусга 1915 г„ со сдачей в 1916г.
были обусловлены потребностями фронта. При выполнении этих заказов завод столкнулся с нехваткой
производственных мощностей. Для оперативного исполнения этих и других заказов на вагонеты
Были задействованы цеха мостового и судостроительного отделов, а такЖе передана обточка части
осей на -АО Рязанского завода сельскохозяйственных машин и Железнодорожных принадлежностей»,
где на трёх станках обрабатывали 70 осей н день 8 1916 г. сначала 30 марта поступает заказ на
5800 ед. зав. 56086-61885, а 9 июня — еще на 5000 вагонетов конной (тепловозной) тяги
(зав. .W* 68713-70481. только 1740 ед. вагонетов. изготовленных по данному заказу), конструкции
Коломенского завода. В вое нных условиях в Российской Империи наметился дефицит металла, и заказы
начали сдаваться с большим опозданием. В этой ситуации на завод в середине 1916г. был доставлен
трофейный австрийский вагонет конной тяги для ВПЖД. который большей частью был изготовлен
из дерева. На Коломенском заводе он Был доработан: изменена конструкция рам телеЖек и стойки
ручного тормоза, конструкция колесных пар, уменьшен размер реборд колес для прохождения
по более легким путям российских ВПЖД С конной тяюй и его конструкция была приспособлена
(рис. 234) к производственным возможностям завода. На его изготовление 30 сентября 1916 г. был
получен заказ на выпуск партии из 5000 ед. вагонетов австрийского типа серии Ад (известны зав.
ЖЖ 62913-64356), одновременно на Сормовский завод поступил заказ на 10 000 ед. В процессе
производства военными было предложено заводу предусмотреть возможность использования
этих Bai ине юн без переделки на nyiMx австрийских конных ВПЖД с шириной Колеи 700 мм, для
чего одно колесо на оси необходимо было сделать подвижным. Завод разработал необходимые
чертеЖи. но ввиду того, что осей с неподвижным колесом уЖе было заготовлено на 2500 вагонетов,
то оборудовать подвижным колесом предполагалось оставшуюся половину вагонетов от общего
заказа.

Опытная эксплуатация вагонетов этого типа проходила в 1916 г. на путях ВПЖД Койданово-
Войтяковичи 4-й роты 1-го Сибирского Железнодорожного Батальона. До конца 1918 г. успели
изготовить 1100 ед., и еще 391 вагонет в 1921 г., далее выпуск -австрийских- вагонетов Был
прекращён. Часть изготовленных вагонетов Была уничтожена во время поЖара на заводе в 1918 г.

Первый заказ на постройку 220 вагонет паровой тяги для интендантских грузов серии -П. I -П.220-
(зав. ЖЖ 29300-29519) от 27 сентября 1900 г. был выполнен в 1901 г. За ним последовал заказ на
12 вагонов-цистерн серии "Ц.500-Ц.511- (зав. ЖЖ 27377-27386) от 28 февраля 1901 г.

Следующую партию заказа от 20.09.1910 г. из 226 со. вагонет-платформ паровой тяги
(зав. ЖЖ 39146-39371 > для ВПЖД серии -К- принятого ГУГШ образца, 10 ед. вагонов для передвиЖных
станций серии «3» (зав. ЖЖ 2554-2563) и одного вагона пассажирского людского серии -И-
(зан. Ж 2564) завод построил в 1911 г. Вагонег-платг|юрмы Были по существу полноценными
узкоколейными платформами с бортами, стойками, ручным тормозом на двух двухосных тележках
со штампованными Боковинами (рис. 228). Вес платформы передавался на оси через спиральные
рессоры.

В связи с началом Первой мировой войны, 31 августа 1914 г. завод получает Большой
заказ от ГУГШ на постройку военно-полевых паровозов серии Н (тип 86) и на 320 вагонет-
платформ (часть из них имела зав. ЖЖ 45512-4561 1). Заказы на такие Же платформы получали
и другие заводы: Сормовский. Мытищинский, Мальцевский. Следующие заказы: от 10 августа
1915 г. на 520 ед. таких Же вагонетов (зав. ЖЖ 52472-52791), и от 8 декабря 1915 г. на
240 вагонетов (зав. ЖЖ 55716-55955) — были выполнены в 1915-1916 гг. Заказы на вагонеты
паровой тяги поступали так Же на протяжении 1916 г. Сначала от 30 марта 1916 г. — на 870 ед. (зав.
жж 61956-62775). затем от 9 июня 1916 г. — на 800 ед. (зав. ЖЖ 67914-68713). Последний
крупный заказ на 3075 вагонетов-платформ. 300 крытых товарных вагонов паровой тяги (рис. 235)
и 40 вагонетов-цистерн от 10 июня 1917 г. заканчивали выполнять уЖе в декабре 1922 г.

По первоначальному плану, до вступления России в Первую мировую войну, было сформировано
7 Железнодорожных батальонов для эксплуатации Железных дорог широкой колеи,
4 Железнодорожных Батальона — для Железных дорог узкой колеи с паровой тягой
и 8 Железнодорожных Батальонов — для узкой колеи с конной тягой. Общие запасы узкоколейного
Железнодорожного имущества ВП/КД в начале 1914 г. составляли: 570 км рельсов дорог с паровой
тягой, 1300 км — с конной, 249 паровозов, 1115 вагонетов паровой тяги и 10 920 конной тяги,
что позволило развернуть в начале войны на фронтах 300 км паровых и 600 км конных ВП2КЛ.
Крепостные узкоколейные Железные дороги были построены и в некоторых крепостях русской
армии: Новогеоргиевской (вблизи Варшавы), Ивангородской, Ковенской (Каунас), Владивостокской
и ЛибавсКои (Лиепая). К концу 1916 г. в армии Было уЖе 40 Железнодорожных батальонов
и 7 коренных парков ВПЖД, личный состав которых состоял из 2600 офииеров и 130 400
ниЖних чинов. Всего Же на всех фронтах было построено около 1500 км Железных дорог
широкой колеи и 4107 км ВПЖД, из которых 2129 км с конной, 1747 км с паровой и 236 км —
с тепловозной тягой.

Для дальнейшего понимания путей развития подвижного состава узкоколейных Железных
дорог необходимо понимание того, что узкоколейные Железные дороги делились на дороги
общего и необщего пользования. Дороги общего пользования - это дороги, входившие в общую
Железнодорожную сеть России и на которых использовался общий перевозочный тариф. К дорогам
необщего пользования моЖно отнести заводские, внутризаводские, лесовозные, торфовозные,
частные и другие Железные дороги.

Необходимость в подвижном составе и оборудовании для узкоколейной Железной дороги
у КлАПМРМгкппл nrwoeiiaac»» м 1Я7Ч т- при «ггроеггельет»* нмут-рызав'одских путей на

приобретенном им в 1873 г. Кулебакском заводе. Это была дорога с шириной колеи 1067 мм.
протяженностью к 1880 г. в 22 версты в сторону села Мордовшики (Павашино), а в 1894 г.
go пристани на реке Оке (длина дороги возросла др 34 верст), которая вместе с водным путем
по реке Оке связывала основной завод со своим филиалом. В 1877 г. на Кулебакском заводе
Был пушен в эксплуатаиию Бандажный цех, продукцию которого необходимо было Быстро
и с наименьшими затратами отправлять как в Коломну, так и иным заказчикам. В 1907 г. заработала
Мпрдпншикопская судоверфь, потреблявшая продукцию подразделений Коломенского завода.
В 1880 г. на дороге работало дна паровоза и 175 вагонов. Один из паровозов Был с вертикальным
котлом иностранного производства (вероятнее всего завода -Кокериль- в Бельгии), вагоны
так Же, скорее всего, имели зарубежное происхождение. Строительство и эксплуатаиию
Кулебакской Ж.д. по договору с Коломенским заводом осуществляло Первое Общество подъездных
путей, впоследствии данное Общество длительное время сотрудничало с Коломенским заводом,
как с основным поставщиком подвижною состава узкой колеи для своих новых линий.

Возможно, часть вагонов для этой дороги завод все Же построил сам. На фото (рис. 251)
изображен служебный двухосный вагон, построенный в 1893 г. для торжественного проезда
руководства предприятия по дороге в 1894 г.

Впоследствии завод поставлял на свою дорогу паровозы (типов t2, Гд, 142). пассажирские
и товарные вагоны. В 1894 г. были построены три четырёхосных пассажирских вагона микст
11/111 класса (рис. 251), четыре крытых вагона и 16 платформ. Данные вагоны получили поясные
IслеЖки (американского типа), что являлось в то время достаточно передовым решением.
По некоторым данным позЖе на эту дорогу Коломенский завод поставил несколько пар турникетных
телеЖек для перевозки длинномерных лесоматериалов. В 1913 г. был построен ешё один вагон
111 класса (рис. 284). У этого вагона все окна внутри были оборудованы опускными деревянными
Жалюзи по типу применённых ранее в вагонах Терганской Ж.д. Это конструктивное решение Будет
применено потам и в вагонах для перевозки рабочих (IV класса) типа Азнефти-. изготавливавшихся
начиная с 1924 г. Так Же производилась постройка вагонов силами самого КулеБакского завода
(известно о постройке поЖарной иистерны в 1905 г.). После постройки в 1912 г. линии ЛюБсрцы-
Арзамас Московско-Казанской Ж.д., узкоколейная линия в 1913 г. получи,ла третий рельс и по ней
осуществлялось движение поездов, как широкой, так и узкой колеи. Еще в начале 1990-х годов
на Кулебакском .заводе использовались во внутрицеховых и меЖцеховых перевозках линии узкой
колеи.

Первые Железные дороги узкой колеи (1067 мм) общего пользования Ливенская (Верховье-
Ливны) и Новгородская (Чудово-Новгород), открытое в 1871-1872 гт.. использовали подвижной
состав иностранного производства. Вагоны, в частности, изготавливались на заводе -Эврарда-
в Бельгии. Берлинским АО. Бристольским заводом в Англии, заводом -Рингоффер- в Праге тогда еще
в составе Австро-Венгрии, т.к. собственного производства подобной техники узкой колеи в России
не Было. Сеть Железных дорог на европейской части России только-только создавалась.

11ервые узкоколейные Железные дороги не принесли ожидаемых от них выгод, ни при постройке,
ни при эксплуатации, т.к. строились они по нормам магосгральных Железных дорог, а вынужденная
перегрузка грузов лишь удорожала расходы на перевозку.

Всплеск постройки линий узкой колеи пришел на начало 1890-х годов, когда появились
условия для строительства подъездных путей, т.е. Железнодорожных линий для подвоза грузов и
пассажиров к магистральным линиям, которые к этому времени эксплуатировало 51 частное
и государственное Железнодорожное общество. С принятием в 1892 г. правил для постройки
подъездных путей в России, облегчивших требования, как к постройке, так и эксплуатаиии линий,
а такЖе финансовых гарантий со стороны государства и, самое важное — получения возможнос ти
принудительного отчуждения земель для строительства дорог, началось их бурное строительство.
На все тот Же 1892 г. приходится введение подобных правил для постройки подъездных путей
и в таких государствах как Германия, Австро-Венгрия. Тактически это моЖно назвать некой -золотой
лихорадкой-. - влоЖсние капитала давало гарантированные 5-4% дохода. Выплату проводило
государство (Министерство финансов) в случае, если Общество, построившее и эксплуатирующее
Железную дорогу, было не в состоянии этот процент выплагигъ.

Линии общего пользования моЖно разделить на несколько групп:

4.1. Линии общего пользования с шириной колеи 1000-1067 мм

Эти линии строились в качестве пионерных линий для освоения новых территорий с последующей
возможностью их перешивки на широкую колею Для чего проводилось отчуждение земли
по нормам широкой колеи, земляное полотно строилось с расчетом на укладку путей широкой
колеи, а устои мостов строились с учетом требований для дорог широкой колеи. Такие линии
в 1895-1897 гг. строились Обществами Рязанско-Уральской (линия Покровская Слобода-Уральск).
Московско-Киево-ВоронеЖской (линии Рыльск-Коренево-СудЖа, Круты-Черн игов, Круты-Кчня.
ВороЖба-Хутор Михайловский. Золотоноша-Анепр-Красное, Охочевка-Колпна), Московско-
Ярославо-Архангельской (линия Ярославль-Вологда-Архангельск) и Самаро-Златоустовской
(Кротовско-Сергиевская ветвь) Ж.д. Сети этих дорог достигли протяженности около 5000 верст.

Вагоны для этих ОБщесгв строились в основном Коломенским, Мальцевским, Мытищинским.
Путиловским и Русско-Балтийским заводами. Это Были, по сути, вагоны широкой колеи, лишь
немного уменьшенные в своих размерах. Так ширина кузова четырехосного пассажирского вагона
колеи 1000 .мм составляла 2700 мм, а вагона широкой колеи — 5140 мм, длина вагона была около
15 м, что немногим отличалось от длины вагона широкой колеи. Эти линии просуществовали как
узкоколейные не так долго, их перешивка началась уже в ihuz г., а закончилась в середине 1ээо-л
годов.
Коломенский завод получил основные заказы на постройку вагонов для Рязанско-Уральской
и Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.д. Завод изготовил в 1893 г. для линий Московско-Киево-
ВоронеЖской Ж.д. четырёхосные вагоны всех типов. Пассажирские — 1/11 класса (рис. 250 а),
11/111 класса (рис. 250 б. в). Ill класса (рис. 250 г) и служебные. Часть нагонов 11/111 класса имела котлы
парового отопления, что для того нрсмсни пилилось передовым решением. Эти вагоны строились
с Железными рамами, в итоге их конструкция получилась достаточно прочной, что было особо
отмечено Инженерным советом МПС. Надо сказать, что для линий широкой колеи в то время и ещё
лет десять выпускались пассажирские вагоны преимущественно с деревянными рамами. В 1897 г.
в связи с очередным открытием новых линий были построены несколько улучшенные пассажирские
вагоны, которые имели уЖе закрытые тамбуры, и немного отличавшиеся в размерах: I/II класса — 3
eg.. II класса — 3 eg., Ill класса — 4 ед. и 4 ед. почтовых вагонов. Товарные вагоны для этих линий
были выпущены грузоподъемностью 750 пудов — крытые (рис. 205), вагоны-решетки (рис. 207),
платформы (рис. 206. 209) и иистерны (рис. 208). Все эти вагоны были построены на телеЖках
с однократным рессорным подвешиванием, со сборными рамами из металлических профилей
и с приклёпанными буксовыми лапами. Такая конструкция телеЖки для вагонов Железных дорог
узкой колеи получила наименование типа Коломенского завода.

Для Рязанско-Уральской Ж.д. вагоны были построены в период с 1893 по 1895 гт. Здесь особо
следует выделить построенный Коломенским заводом специальный служебный поезд, состоявший
из салона, директорского и служебного вагонов, вагона-столовой и вагона-электростанции. Ничего
подобного на других линиях узкой колеи нс было. Эти вагоны так Же, как и другие пассажирские
вагоны, построенные для этой линии, были длиннее, чем вагоны Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.д..
и соответственно являлись другим типом вагонов. Конструктивно эти вагоны были, по существу,
несколько уменьшенными в размерах вагонами широкой колеи этой Же дороги, строившимися
одновременно с ними. В конструкции Железных рам вагонов были применены те Же технические
решения, форма крыши имела ту Же сводчатую форму. Кроме служебного поезда было построено
пассажирских вагонов: I класса (рис. 252). микст 1/11 классов — 11 eg., II класса — 7 ед., микст
11/111 классов — 7 ед. (рис. 253). Ill класса — 34 ед. (рис. 254), служебный и вагон-кухня.. Все нагоны
были четырёхосными на двух телеЖках с двойным рессорным подвешиванием, за исключением
вагонов III класса, которые имели телеЖки однократного подвешивания. Почтовые и вагоны
ПЯрОИОГО отопления были трекогмыми Поитппы» Ныло п.-иупк-но I П ТХЧ). иаггч.пи парового

отопления — 5 ед. БагаЖные вагоны (рис. 256) представляли собой крытый вагон, который имел
отапливаемое отделение для багаЖного кондуктора и небольшое помещение для перевозки мелких
домашних Животных — -собачий яшик-. БагаЖных вагонов было изготовлено 12 ед. Товарных
нагонов было построено: крытых (рис. 205) грузоподъемностью 750 пудов — 577 ед. (из них
97 ед. с тормозом), вагон-ледник — один, платформ (рис. 209) грузоподъемностью 800 пудов
60 ед. (из них 11 ед. с тормозом), цистерн (рис. 208) грузоподъемностью 750 пудов — 35 ед.
(из них б ед. с тормозам). К вагонному парку РязанскоУральской Ж.д. Были приписаны 25 цистерн,
построенных в 1894-1895 гт. Коломенским заводом и принадлежавших Восточному обществу.
Все грузовые вагоны были идентичны вагонам Московско-Киево-ВоронеЖской Жд.. лишь только
платформы РязанскоУральской Ж.д.. оборудованные тормозом, имели специальное сидение для
тормозильшика, а платформы Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.д. — крытую тормозную площадку
на выносной консоли.

4.2. Линии общего пользования и промышленного назначенияс шириной колеи 900. 914
и I 000 мм

Первыми вагонами для дорог с шириной колеи 900 мм в России стали вагоны для Чиатурской
ветви Закавказской Ж.д. (временное движение открыто в 1893 г.). В парке ветви на момент
принятия её в 1895 г. в постоянную эксплуатацию было 397 двухосных вагончиков, переданных
со строительства Сурамского тоннеля, из которых лишь 100 вагонов были после ремонта, все
остальные были построены в мастерских Закавказской Ж.д. заново с использованием старых
металлических частей. В там числе были построены 4 пассажирских и один почтовый вагон, так
Же имелось 5 цистерн для нефти. Эта дорога была предназначена для вывоза марганцевых руд
с Чиагурских рудников в Закавказье.

Коломенским заводом для ОБоянской ветви с шириной колеи 914 мм Курско-Харьковско-
Севастопольской Ж.д. кроме паровозов в 1905 г. Были поставлены телеЖки своей конструкции
для вагонов. Сами вагоны были изготовлены в мастерских Курско-Харьковско-Севасгопольской Ж.д.
Спустя два года купец Х.Н. Каган заказал для этой линии цистерну, которая Была построена по типу
цистерн последнего выпуска Первого Общества.

Интересны проекты Коломенского завода необычных вагонов для колеи 914 мм. по запросу
общества Кыштымских горных заводов, которое имело в 1912 г. 43 версты магистральных
и 12 верст подъездных путей и обслуживало три завода и три рудника добывавших сернистый
и медный колчедан. На згой дороге было в тот период 162 товарных и три классных вагона.

Коломенским заводам были разработаныдляэтогоОбщества проекты нескольких типов вагонов.
В частности: товарного крытого вагона, вагона п латформы, полувагона-хоппера для перевозки кокса
и руды, а такЖе платформы для перевозки вагонов широкой колеи. Надо отметить, что это был
единс гвснный вагон подобного типа, который вообще мог использоваться на наших узкоколейных
Железных дорогах. В отличие от европейских узкоколейных дорог, где грузы из вагонов широкой
колом практически никогда ис псрсгруэкалисал о погхэпм уокой колеи, псами илироксЛюлсйиивс. гни vnu
транспортировались на специальных телеЖках. которые подкатывались под их колесные пары.
Российская практика состояла только в перегрузке из вагона в нагон, чем значительно удорожала и
замедляла перевозку грузов. Связано это скорее всего не с недальновидностью наших инженеров,
а с тем. что российские вагоны широкой колеи имели большие габаритные размеры, и при наличии
возможности их перевозки по дорогам узкой колеи потребовались бы дополнительные затраты
при строительстве узкоколейных дорог. Эти затраты были бы связаны с увеличением габарита,
как подписного состава, гак и приближения строений. Т.е. увеличения размера мостов, высоты
путепроводов над Железнодорожными путями. Пе в последнюю очередь свою роль играл и фактор
дешёвой рабочей силы, использовавшейся на перегрузке грузов.

В итоге для Кыштымских заводов в 1910 г. были изготовлены лишь два пассажирских вагона:
микст 1/11 класса и вагон 111 класса (рис. 282), а так Же 4 ед. крытых (рис. 223) и 30 платформ
(рис. 224).

В том Же 1910 г. на колею 914 мм по заказу -Ленского золотопромышленного Товаришества-
(Бодайбинская Железная дорога) был построен вагон II класса. Этот вагон был изготовлен и собран
на заводе, принят представителем заказчика, а затем разобран на части (отдельно рама. телеЖки.
деревянные части), упакован и в гаком виде отправлен заказчику. Впоследствии, в 1914 г. -Ленское
золотопромышленное Товарищество- заказало заводу металлические части для ешё двух нагонов
II класса и четырёх 111 класса, планируя построить кузова для этих вагонов в своих мастерских.
Однако начавшаяся война и загруженность завода военными заказами не позволили выполнить этот
заказ.

Здесь надо отметить, что нагоны I класса строились только для крупных узкоколейных Железных
дорог общего пользования, для подъездных путей и дорог необщего пользования строились лишь
вагоны II. Ill и IV классов, а такЖе специальные вагоны, типа директорских и служебных для проезда
высокопоставленных особ и инспекции дороги.

В 1908 г. для -Камского акционерного общества- заводом были построены двухосные открытые
тормозные и нетормозные вагоны колеи 1000 мм грузоподъёмностью 600 пудов для перевозки руды
(рис. 221). Кроме этого был поставлен один четырёхосный нагон для перевозки древесного утля
грузоподъемностью 320 пудов.

В 1909 г. для ИЖевских оруЖсйных заводов, проложивших свою лесовозную Железную дорогу
с шириной колеи 1000 мм для доставки дров на завод. Коломенским заводом были поставлены два
паровоза серии Тз и 27 платформ для перевозки дров, из которых 6 платформ были тормозными.
Заказчиком выступил строитель этой дороги инЖенер Т. Кальнинг. Платформы имели полностью
Железную раму, причём тормозные платформы были длиннее на 600 мм за счёт вынесенной
тормозной площадки. База всех платформ была одинакова — 4200 мм. грузоподъёмность —
500 пудов. ТелеЖки были применены типа Коломенского завода с базой 1200 мм.

Кроме того для Тёткинского и Сквирского подъездных путей заводом были поставлены колесные
пары, телеЖки и другое металлические части для вагонов.

4.3. Линии с шириной колеи 750 мм

Первопроходцем в России был барон П.Л. Корф, который получил разрешение на постройку
линии Охта-Ириновка (окраина Санкт-Петербурга) в конце 1889 г., а в сентябре 1892 г. открывший
по ней движение. К тому моменту еще не существовало правил по сооружению подъездных путей, и
поэтому барон был вынуЖден составить и утвердить технические условия специально для сооружения
своего Ириновского подъездного пути. И как наследство на этом подъездном пути остался некий
анахронизм, высота сцепки у вагонов была 400 мм. вместо ООО мм. принятых позднее как норма.
Поэтому все вагоны Ириновской дороги имели характерные изогнутые по концам рамы.

С учетом того, что правила были утверждены только 8 июня 1892 г., ни заводы, пи строители
Железных дорог не имели расчетов и проектов для постройки этого нового для них подвижного
состава. Поэтому первоначально подвижной состав закупался преимущественно в Америке,
Бельгии и Германии. Первые узкоколейные вагоны в России были изготовлены Мальцевским
заводом, который к тому времени уЖе имел свою большую Железнодорожную сеть с шириной колеи
914 мм. строившуюся начиная с 1876 г. Однако конструкция подвижного состава Мальиевского
завода для линий узкой колеи еще в 1880-х годах отмечалась современниками как устаревшая.
И. судя по всему, перенос опыта Мальиевского завода на постройку вагонов колеи 750 мм оказался
не совсем удачным, т.к. в дальнейшем массово он на эту колею вагоны не строил.

Разработчиками подвижного состава для узкоколейных Железных дорог колеи 750 мм
стали инженеры технического отдела Первого Общества подъездных путей в России инженеры
Б.А. Я.ловеиКий и А. Никитин. Ими Выли произведены расчеты и гюд1О1овлены эсКизные проекты
на постройку паровозов и вагонов. Коломенский завод разработал технические проекты
и произвел постройку подвижного состава. Первоначально была принята ширина подвижного состава
в 2050 мм для пассажирских вагонов и 1800 мм для багаЖных и товарных, что объяснялось
принятыми нормами расчета вагонов широкой колеи. Для широкой колеи отношение ширины нагона
к ширине колеи допускалось максимально 1:2.5, чем и объяснятся столь .малая ширина узкоколейных
вагонов первых лет постройки. Испытания, изготовленных в 1895-1896 гг. первых пассажирских,
багаЖных. крытых грузовых вагонов и платформ с малой шириной кузова, были произведены
на путях Первого Общества. В итоге, после дополнительных расчетов на ветроустойчивость,
удалось довести ширину пассажирских вагонов до 2250 ллм, а грузовых до 2000 мм (2250 мм
с дверями), что стало вполне приемлемым как для пассажиров, так и доставки грузов. При этом
норму для колеи 750 мм удалось довести до 1:3.5. Эта норма существует и поныне, пассажирские
n^rn.iN колеи 750 мм строятся с шириной кузова 2300 мм <2450 мм по выступающим частям:
подноЖкам и поручням). Таким образом, были выработаны технические требования для вагонов
колеи 750 мм, и, начиная с 1898 г., вагоны поставлялись на все Железные дороги колеи 750 мм
с учетом этих требований.
Необходимо такЖе пояснить, что любое транспортное средство, использовавшееся на линиях
общего пользования, проходило утверждение в Управлении по сооружению Железных дорог МПС
Российской Империи и. позЖе, в Департаменте Железных дорог МПС. Таким образом, летом 1898 г..
Первым Обществом в Департаменте Железных дорог МПС была утверждена новая планировка
пассажирских вагонов шириной 2250 мм для Железных дорог узкой колеи. В дальнейшем эти
утвержденные типы вагонов строились и для линий других обществ, т.к. другим обществам не было
необходимости проходить сложный путь утверждения новых чертежей.

Первые типы нагонов: (пассажирский И/Ill класса (рис. 262), батаЖный с котлом парового
отопления (рис. 265). крытый (рис. 210) и платформа (рис. 211) демонстрировались на стенде
Коломенского завода на Нижегородской выставке 1896 г. и их чертеЖи были опубликованы
в -Альбоме Железнодорожного отдела- выставки. Пассажирские вагоны получили Железную
раму с продольными швеллерами из профиля шириной 180 мм. укреплённого шпренгелем. Кузов
вагона оканчивался открытыми площадками. Товарные вагоны имели деревянные рамы и кузова
с металлическими скреплениями, оборудовались стандартными крепежами и деталями, такими как
ролики дверей. крепеЖные угольники, крюки, оконные люки, как и нормальные товарные вагоны
(НТВ) широкой колеи. Крытые вагоны имели такой Же размер двери, как нагоны широкой колеи.
Кроме них так Же были изготовлены пробные пассажирские вагоны: один микст 11/111 класса без
сквозного прохода с повышенной вместимостью (рис 7.65) и два вягпмя III класса (рис 264).
Все вагоны получили одинаковые телеЖки с базой 750 .мм с подвешиванием каждой буксы на двух
спиральных пруЖинах. Такие телеЖки получили наименование типа Первого Общества.

По итогам первых проведённых испытаний пассажирские вагоны решили комплектовать
телеЖками типа Коломенского завода с однократным подвешиванием, с базой 1 100 мм и диаметром
колёс 500 мм. Так появился тип пассажирского вагона с длиной рамы 11 085 .мм. На базе этого
проекта первоначально в течение трех лет строились вагоны 11 класса (рис. 266), микст 11/111 класса
(рис. 267) и 111 класса (рис. 264). В 1896 г. был заказан пробный вагон микст 1/11 класса, который
по существу был вагоном II класса, лишь только диваны в отделении на 8 человек были сделаны
мягче, по 1 классу. Через год были заказаны ещё два таких вагона, но для .мягкости хода у этих вагонов
в телеЖках применили двойное рессорное подвешивание. Тогда Же с такими .мягкими телеЖками
были заказаны 5 служебных нагона (рис. 270). В их планировке кроме салона, санузла, буфетного
отделения с местом для проводника и системы индивидуального водяного отопления были устроены
два Купе. одно Куне Оыли paccMuianv на двух пассажиров, другое — на одного, о этих купе
спальные места были выполнены в виде диванов, расположенных вдоль вагона. Днём эти диваны
откидывались вертикально в ниши, устроенные у поперечных перегородок. Эти вагоны уЖе тогда
в качестве эксперимента решили сделать шириной 2250 мм. Рама вагонов была переконструирована,
продольные швеллера стали делать из профиля шириной 260 .мм отказавшись от шпренгеля.
Тогда Же был сконструирован на новой раме новый тип -широкого- вагона II класса повышенной
вместимости с мягкими телеЖками. который летом 1898 г., сразу после утверждения чертежей,
был выпушен в количестве 10 ед. Одновременно, не дожидаясь утверждения новой планировки
была выпущена большая партия -узких- вагонов III класса, которые, гем нс менее, были снабжены
новыми рамами с широким продольным швеллером. ТелеЖки были применены -Жёсткие-. Краме
них была изготовлена на таких Же рамах и телеЖках партия из 10 ед. -узких- вагонов III класса
с почтовым отделением (рис. 273). У этих вагонов для прохода по всему поезду во время движения
были сделаны вдоль всего вагона подноЖки, поскольку доступ в почтовое отделение служащие
Железной дороги не имели. Эти вагоны стали последними выпушенными -узкими- вагонами.

Последние партии пассажирских вагонов для Первого Общества завод выпустил
в 1899-1900 гг. Все эти вагоны имели ширину 2250 мм, новые рамы, -мя1кие- телеЖки. В планировке
так Же произошли изменения, были выпушены вагоны со спальными отделениями, причём
со стороны спальных отделений стали устраиваться закрытые тамбуры. Таким образам, появились
вагоны II класса (рис. 274) и миксты 1/11 и 11/111 классов со спальными отделениями. Кроме того были
выпушены вагоны с новыми планировками 111 класса и микст 11/111 класса. Все пассажирские вагоны
Первого Общества (кроме служебных) выпускались приспособленные к системе централизованного
парового отопления, поскольку для отопления использовались багажные вагоны, оборудованные
котлом парового отопления поезда. Освещение — свечными фонарями.

Первые пассажирские вагоны с шириной кузова 2050 мм переделывались в мастерских
Первого Общества с 1898 г. в вагоны III класса с почтовым отделением, а такЖе в вагоны IV класса
на 46 мест для напряженной линии Житомир Бердичеп. Впоследствии эти вагоны переделывались
в соответствии с веяниями времени (были и купированные с четырьмя купе в мягком и Жестком
классах). В эксплуатаиии эти вагоны находились вплоть до конца 1960-х годов, когда им на смену
в коние 1950-х годов начали поступать на Железные дороги цельнометаллические нагоны польской
постройки завода -Pafawag- типа 2Aw и 3Aw. И есть один вагон долгоЖитель, до сих пор находящийся
в эксплуатаиии на Г'айворонском отделении Украинских Железных дорог, как вагон-путеизмеритель.
По типу этих вагонов, вагоны строили и другие заводы и мастерские, а называются они до сих пор
по-преЖнему — Коломенские.

Во время Первой мировой войны при отступлении из Прибалтики часть вагонов Первого
Общества были эвакуированы вглубь страны, и, в итоге, они попали на узкоколейки, строившиеся
в начале 1920-х годов, поэтому ешё в 1990-х годах их еще моЖно было там увидеть в виде сараев.
Некоторые из этих пассажирских вагонов попали на детские Железные дороги.

На Ириновскую Ж.д. на первом этапе подвижной состав был доставлен из Америки. По мерс
возрастания объёма перевозок и развития конструкций отечественного подвижного состава колеи
750 мм. паровозы и вагоны стали заказываться на отечественных заводах.

Коломенскому заводу в 1900 г. были заказаны пассажирские вагоны. Было построено
10 пассажирских вагонов, из них: 2 ед. — II класса без тормозов (рис. 278 а) и 8 eg. Ill класса (рис. 278 б).
из которых было 4 нстормозных и 4 вагона с тормозом. Планировка этих вагонов соответствовала
планировке аналогичных вагонов Первого Общества, ранее утверждённых в 1898 г. Департаментом
Железных дорог, с той лишь разницей, что в них были установлены печи сухого отопления, по две
в вагонах II класса и по одной — в III классе. Консгрукиия телеЖек такЖе претерпела изменения:
имени рамы, собранной из прямых Железных профилей, была применена рама, собранная из двух
изогнутых балок, получившая наименование Ириновского типа. Рессорное подвешивание было
сделано двойное. Ещё по два таких Же вагона, но все уЖе оборудованные ручными тормозами.
Коломенским заводом были выпушены через два года. А спустя 10 лет, в 1912 г., Ириновско-
Шлиссельбургское Общество заказало только рамы и телеЖки с тормозами на 8 вагонов (два —
II и 6 — III класса), построив кузова по чертежам и образцу коломенских вагонов в своих собственных
мастерских.

Между тем, ещё одно Железнодорожное общество — Московское Общество подъездных
путей, прокладывавшее в 1890-х годах Рязано-Владимирскую узкоколейную Ж.д.. заказывало вагоны
первоначально на Мальиевском заводе, а так Же делало попытки производить их на -АО Рязанского
завода сельскохозяйственных машин и Железнодорожных принадлежностей-, что было, очевидно,
следствием некоторой нехватки средству Общества, заставлявшем его искать менее затратные пути
снабжения необходимым оборудованием. Однако в 1900 г. Московское Общество всё Же заказало
на Коломенском заводе служебный нагон типа Первого Общества (рис. 279). После рассмотрения
различных вариантов планировки служебного вагона в итоге этот вагон получил закрытый тамбур,
иную планировку купе. По самое интересное то, что этот вагон был оборудован входившим тогда
в моду электрическим освещением, которое осуществлялось при помощи 28 аккумуляторов
фирмы -Тюдор-, питавших 14 лампочек по 5 Вт напряжением 50 В. Продолжительность работы
освещения — 24 часа. Далее аккумуляторы снимались с вагона и ставились в специальное
помещение на зарядку. Ниша для аккумуляторов была оборудована в кузове таким образам, что
доступ н неё был только снаружи через специальную дверцу. Бра и светильники устанавливались
фирмы -Кольбе». По требованию заказчика этот вагон был упакован для лучшей сохранности
в брезент и в таком виде отправлен с завода.

В дальнейшем, в 1903 г.. Коломенский завод выполнил заказ Московского Общества на поставку
партии из 12 пассажирских нагонов для строившейся Тула-Лихвинской узкоколейной Железной
дорог-и. В их числя Были три алгонл микст 1/11 класса (рис. Э8О). соэглипо 111 и дпя пятня

III класса с почтовым отделением (рис. 281). Данные вагоны так Же имели планировку типа вагонов
Первого Общества, только отопление было организовано сухими печами. Вагоны 1/11 класса,
по сути, имели планировку вагонов II класса, только в отделении на 8 мест, имевшем одно закрытое
и одно открытое купе, были устроены Более мягкие диваны. Из всего заказа только эти вагоны были
оборудованы телеЖками с двойным рессорным подвешиванием. Вагоны с почтовым отделением
получили обновлённую планировку в соответствии с новыми т ребованиями Почтового ведомства,
кроме того в них оборудовалось место для перевозки денежных ящиков.

Товарные вагоны по заказам Первого Общества вначале строились грузоподъемностью
в 375 пудов, при этом исходили из кратности перегрузки нагонов широкой колеи на узкую как
1:2. Грузоподъемность НТВ была принята в 1878 г. в 750 пудов, но в 1908 г. она была увеличена
др 900 пудов. Грузоподъемность в 375 пудов для узкоколейных вагонов оказалась непрактичной с
точки зрения использования площади пола вагона, и тогда грузоподъёмность узкоколейных вагонов
увеличили сначала до 450 пудов, а затем и до 500 пудов.

В дальнейшем нагрузку в вагонах поднимали до 600 пудов (рис. 218) путем укрепления
шкворневых балок металлическими накладками, либо изготовляли эти балки целиком из Железа,
а позЖе перешли на более грузоподъемные типы вагонов в 750 пудов (рис. 219).

Применённым на первых товарных и БагаЖных вагонах Первого Общества телеЖкам
однократного подвешивания на спиральных пружинах с базой 750 мм для предотвращения
заклинивания телеЖек в уширениях кривых колёсную Базу увеличили до 850 мм. Поскольку товарные
вагоны последующей постройки имели грузоподъемность в 750 пудов, то колёсную Базу телеЖек
у них такЖе пришлось увеличить до 1000 мм.

По заказам Первого Общества Коломенский завод выпускал крытые вагоны и платформы на
рамах одинаковой конструкции. Платформы заказывали как с откидными Бортами, так и Без бортов.
Последние крытые вагоны и платформы заводу были заказаны Первым Обществам в 1899 г. Вагоны
такой Же конструкции завод поставил по заказу Московского Общества для Рязань-Владимирской
Ж.д в 1900 г. Это был довольно большой заказ на 100 крытых вагонов и 15 платформ. Следующий
заказ на крытые вагоны и платформы от Московского Общества поступил в 1908 г. По нему
изготавливались 5 нетормозных крытых и 30 платформ с бортами, из которых 5 были с тормозами.
Места для тормозильшиков на платформах оборудовались, как и у платформ Первого Общества, на
специальных сидениях, укреплённых у одного ториевого борта. Но в остальном конструкция этих
вагонов была изменена. Длина вагонов была увеличена до 8600 мм. база до 5200 мм. Продольные
швеллера и буферные брусья были выполнены из общепринятого профиля шириной 255 мм.
применявшегося в рамах крытых вагонов широкой колеи. Только этот швеллер был установлен
полками внутрь, что стало узнаваемым приёмам Коломенского завода в конструкциях рам вагонов
узкой колеи. Из металла были выполнены и шкворневые балки. Остальные поперечные и продольные
брусья были изготовлены из дерева. Грузоподъёмность крытых вагонов установили в 600 пудов,
платформ — в 750 пудов.

D 1911 I. у>тл Ю.С. 11с.м<зс.па*Г1<!к>»им^ос1 -млгъму илготопил партию иэ 16 тормозни* и истормооиын
платформ без бортов (рис. 229) колеи 750 мм. Подъездной путь его стекольного завода.
находившегося в районе города Гусь (ныне Гусь-Хрустальный), примыкал к станиии Гусь Рязань-
Владимирской Ж.д. Данные платформы, такой Же грузоподъёмностью 750 пудов, как и последние
построенные платформы для Московского Общества, были выполнены длиннее с таким расчётом,
чтобы их длина была чуть более 30 футов для удобства перевозки брёвен, пиломатериалов
релитов, кратных этой длине. В связи с этим базу платформ так Же увеличили до 5610 мм.
а продольные швеллера из профиля такой Же ширины 235 мм укрепили шпренгелем.

К числу разработанных типов вагонов помимо пассажирских. багаЖных. крытых, следует
отнести иные типы, такие как: открытые (полувагоны), вагоны-решетки, парные турникетные
телеЖки для перевозки длинного леса и цистерны.

Открытые вагоны чаше всего предназначались для перевозки угля и других легковесных грузов
не требовавших защиты от атмосферных осадков. Иногда грузы, перевозимые в полувагонах,
укрывали брезентом. Относительно большое количество четырёхосных полувагонов заказывало
Ириновско-Шлиссельбургское Общество. Однако все эти полувагоны поставлялись в виде комплекта
деталей. Коломенский завод изготавливал лишь комплект Железных частей, и отправлял всё это
в разобранном виде на Ириновскую Железную дорогу. Там Же в мастерских изготавливали все
деревянные части и осуществляли сборку вагонов. Всего завод поставил 112 таких комплектов.

Интересен тип вагона, ныне забытого, это вагон-решётка, который был по-своему универсален—
в нём перепилили дрова, пеньку, вату, сахарную свеклу и т.п. грузи. В зависимости от характера
груза, который предполагался к перевозке на той или иной дороге, вагоны-решётки имели и разную
высоту стенки-решётки для лучшего использования грузоподъемности вагона. Обычно вагоны-
решётки оборудовали в местных .мастерских на основе ранее поставленных платформ. Такие
вагоны-решетки строились в мастерских Московского Общества подъездных путей на станции Тума
на основе в том числе и коломенских платформ.

Вагоны цистерны строились сразу на Железной раме. Первые цистерны грузоподъёмностью
в 395 пудов керосина или в 440 пудов нефти имели пятибарабанные котлы диаметром 1500 мм
и размеры рам такие Же. как и у крытых вагонов и платформ (рис. 214). ПозЖе грузоподъемность
цистерн довели до 750 пудов за счёт удлинения котла до б барабанов, при этом длина рамы
составляла 9000 мм (рис 215). Такие цистерны строились как по заказу Первого Общества, так
и для Московского Общества. Завод поставил на открытую в 1904 г. Тула-Лихвинскую линию среди
прочего и одну цистерну такого типа, а в 1907 г. ещё одну, принадлежавшую Обществу -Мазут-.

В 1913 г. для Сергиевского полигона офицерской артиллерийской школы (СПОАШ. который
находился юЖнее Санкт-Петербурга, в районе станции Луга) заводом были изготовлены 6 крытых
вагонов и 3 платформы грузоподъёмностью по 500 пудов. Предположительно это были вагоны
первоначальных типов Первого Общества, оборудованных лишь Железными рамами. А в 1915 г.
полигон получили от завода одну цистерну раннего типа Первого Общества с пятибарабанным
котлом. В 1903 г. ещё 12 таких цистерн были изготовлены по заказу Главного Штаба. Эти цистерны
получили телеЖки с базой 900 мм, диаметром колёс 400 мм и рессорным подвешиванием на
листовых рессорах.

4.4. Небольшое отступление

Тормозными были не все грузовые вагоны, с тормозом строился лишь каЖдый пятый вагон.
Пассажирские вагоны так Же первоначально не все оборудовались тормозом. Тормоза были на всех
вагонах ручные, т.е. на каЖдом тормозном нагоне находился тормозильщик. Для него было сидение
(представьте себе его зимой), открытая, или закрытая площадка, или будка. Для тормоЖения он
начинал крутить (тормозить) штурвал ручного тормоза по сигналу с паровоза или, при длинном
составе, главного кондуктора поезда, который находился па одном из мест тормозильшика.
А по наличию искр из-под колес вагона кондуктор видел, спит или работает тормозильщик. Только
последние пассажирские вагоны для Первого Общества заводом уЖе выпускались оборудованные
тормозом Вестингауза.

При строительстве подъездных путей всегда составлялась смета с учетом предполагаемой
трассы, профиля пути, пассажиропотока и грузоперевозок. Смета утверждалась Министерствами
путей сообщения и финансов и ей строго следовали. Для наблюдения за строительством МПС
выделялся Наблюдатель за строительством, который строго и четко контролировал процесс
постройки. Но допускались и некоторые отступления от сметы, чаще всего переносились сроки ее
исполнения, разрешалось на момент начала эксплуатации заказать меньшее количество паровозов
и вагонов, а иногда и перераспределить средства, выделенные первоначально на постройку вагонов-
телеЖек для длинного леса на обычные платформы, т.к. перевозки длинномерного леса могли не
потребоваться. Этот пример взят из истории Рязано-Владимирской линии Московского Общества.
Были и недоделки, и недобросовестность, но все это выявлялось как в процессе строительства,
так и во время приемки дороги. Очень Жёстко шла приемка подвижного состава. У вагонов самым
ответственным местом были колесные пары, рессоры, сцепные устройства. Материал для них
обязательно проходил испытания, существовала заводская гарантия, и вовсе не потому, что это
были одни из самых дорогостоящих деталей в вагоне, а потому, что даЖе при таких малых скоростях
как 15-25 верст в час, всегда заботились о безопасности движения.

Б процесс интенсивного строительства подъездных и магистральных Железнодорожных
путей в начале XX века вмешалась Первая мировая война, которая потребовала резко изменить
типы строящегося подвижного состава. В течение 1914 и в начале 1915 гг. завод еще достраивал
пяраптн п вягоим для гтрпяипнгя Железных дорог узкой колеи но нопые гражданские заказы на
подвижной состав не принимались, либо принимались с немыслимо большим сроком изготовления.
В 1917 г. Общество Коломенского .завода покупает Общество Белорецких заводов — это был
шаг по улучшению снабжения завода металлом, в связи с этим туда готовился к поставке новый
подвижной состав на колею 750 мм. Однако это Был 1917 год. который резко изменил все планы,
изготовлены были лишь 20 цистерн в 1918 г. Грузовые вагоны по новому проекту для белорецких
заводов так и нс были построены

В связи с событиями 1917 г. завод испытывал лишь трудности. Кадровые рабочие были на
фронте, помимо основной продукции для Железнодорожного транспорта завод изготавливал снаряды,
пулеметные и санитарные двуколки, зарядные ящики и иную технику для армии, которая стала
в начале 1920-х годов уЖе не нужной. Рухнули налаженные евнзи с поставщиками, заводу хронически
не хватало материалов и топлива. В новых условиях, в начале 1918 г., в неразберихе с выполнением
старых заказов и -самоуправлением- рабочими заводом, трудовой коллектив вагонного отдела
принимает решение продолжать выполнять старые заказы Военного ведомства на военно-полевые
вагонеты. предполагая, что они могут иметь некоторый спрос среди сторонних потребителей и их
моЖно Будет сбыть. Тогда Же. в 1918 г., для Товарищества Окуловских писчебумшкных фабрик
были изготовлены вагонетки для перевозки дров (рис. 256). в основе конструкции которых Были
тс Же военно-полевые конные вагонеты. приспособленные для колеи 600 мм. Вскоре Военное
ведомство, перешедшее под контроль новых властей, подтверждает выданные ранее заказы
на подвижной состав ВП/КД и завод продолжает по мере возможностей gocrpaueaib паровозы
и вагоне! ы по этим заказам. Причём последние паровозы и вагонеты распределялись напрямую
в гражданские предприятия с формального согласия Военного ведомства. Тем не менее, были
и заказы на новый подвижной состав. Так для заводской лесовозной узкоколейки в 1922-1925 гт.
строится один снегоочиститель (рис. 275), а такЖе 8 экспериментальных платформ типа -Самогреб-
и 223 торфовоэных вагонета для -Цуторфа-.

Начало 1920-х годов известно по началу реализации плана электрификации страны — ГОЭЛРО,
согласно которому начали строиться электростанции на торфе в Шатуре, Комсомольске. Балахне
и других местах. Основным транспортом на вывозе торфа становятся узкоколейки. Однако всплеска
постройки подвижного состава не произошло, это объясняется тем, что после окончания войны
высвободилось большое количество подвижного состава с ВП7КД, часть из которого осталась на
территории Турции. Польши и Прибалтики.

Наличие ппдипЛипгп ггм-тяня ня колею 750 мм г ВПЖЛ пОГЛуЖило поводом к ПСОешиВке
некоторых узкоколейных Железных дорог, в частности была перешита с колеи 650 мм на колею
750 мм Железная дорога бывших Выксунских горных заводов. Вагонеты-платформы паровой тяги
при поступлении на новые места эксплуатации активно перестраивались в другие типы вагонов.
На их раме строились пассажирские и крытые товарные вагоны, полувагоны для торфа, угля, дров
и т.д.

Следующим мощным толчком в постройке вагонов узкой колеи на Коломенском заводе стала
добыча нефти — -черного .золота-. Золота в прямом смысле этого слова — для восстановления
страны нуЖен был драгоценный металл. Б 1920-е годы добычей и продажей нефти занимался
организованный новой властью "Нефтесиндикат-. Для начинающих строиться в 1922 г. узкоколейной
Железной дороги в Баку и в 1925 г. узкоколейки в Грозном между трестом ГОМЗЫ. в который входил
Коломенский завод, и -Нефтесиндикатом- был заключен договор товарообмена, по которому завод
поставлял для этих узкоколеек новые паровозы и вагоны в обмен на нефть для котлов заводской
электростанции.

Эти дороги были построены для доставки лесного материала, оборудования и рабочих на места
промыслов, сама нефль перекачивалась по трубопроводам. Перевозки рабочих достигнут в 1924 г.
в Баку почти 20000 человек вдень. Впоследствии эти дороги получат наименования по предприятиям:
-Азнефть- и -Грознефть-. Для этих узкоколейных Железных дорог в 1925 г. Коломенский завод
построит пассажирские вагоны для перевозки рабочих. За основу были взяты пассажирские вагоны
для ВП7КЛ. которые завод построил в 1912г. Гама вагона была усилена. Боковые швеллера высотой
140 мм. Были заменены на швеллера высотой 200 мм. Первые 20 вагонов были построены в начале
1924 г. для -Грознефти- (рис. 285) и имели входные двери лишь в одном тамбуре, второй тамбур
был частично занят котлом отопления. ТелеЖки под первыми вагонами еше были типа паровых
вагонет. Параллельно завод начал изготовление большой партии открытых пассажирских вагонов
для -Азнефти- (рис. 286). основой для этого вагона послужила платформа паровых вагонет ВП2КД

В начале 1925 г. для -Азнефти- (рис. 287) Были изготовлены пассажирские вагоны по типу
вагонов -Грознефти-. которые отличались наличием входных дверей в обоих тамбурах и паровым
отоплением в зимнее время от паровоза. ТелеЖки под этими вагонами были типа Коломенского
завода, имевшие однократное подвешивание на эллиптических рессорах. Колёсная База телеЖки
составляла ЮОО мм. Последние нагоны этого типа. уЖе оборудованные электроосвещением, завод
построил для -Грознефти- в 1928 г. В планах Была и постройка почтово-БагаЖных вагонов на раме
этих пассажирских вагонов. Окна вагонов были одинарные и опускались вниз, вместо второй рамы
ставились так Же опускавшиеся Жалюзи.

Выпуск вагонов для этих двух узкоколеек нс ограничился лишь пассажирскими вагонами.
Первыми Были изготовлены в 1925 г. платформы для перевозки 15-аршинного леса (рис. 258),
длиной Юм, на телеЖках от паровых вагонет. В следующем 1924 г. последовали поставки крытых
грузовых вагонов на обе дороги. В качестве образца был взят крытый вагонет последнего заказа
вагонетов для ВИТКА с паровой тягой с Базой 5700 мм и длиной рамы 6700 мм, у которого тормозная
площацки DtMAcI yv,ipwc.rui hzih-Dm па Dunuvnuu he* гтvm.au, < uity айгопоп широкой колеи, Только
рама этого вагонега была усилена за счёт применения Более прочного профиля высотой 200 мм
против 140 мм у вагонета ВИТКА При этом грузоподъёмность вагона Была доведена до 500 пудов
(8,25 т). Причем для -Грознефти* вагоны (рис. 235) Были на телеЖках паровых вагонет. а для •Азнефти*
(рис. 239) на классических для коломенских вагонов телеЖках с одинарным подвешиванием на
спиральных пруЖинах типа Первого Общества. Одновременно для -Азнефти* на такой Же раме,
как и у крытого вагона, были построены тормозные платформы грузоподъёмности 500 пудов
(рис. 241) с площадкой для тормоз»мыиикя Для нуЖд .Дзнефги* в 1924 г. завод разработал
длипнобазную платформу для перевозки 14-аршинного леса длиной 10 700 мм. у которой вместо
продольного швеллера со шпренгельным укреплением боковина рамы была переменного сечения.
Вместе с ними в этом Же году поставил несколько цистерн для перевозки воды (рис. 243) и нефти
(рис. 244). по типу цистерн, ранее изготавливаемых для Военного ведомства и Первого Общества
подъездных путей. По типу этого Же Общества была построена и партия парных турникетных телеЖек
(рис. 244) для перевозки длинномерного леса. Все эти вагоны были выпущены оборудованными
ручными тормозами, что явилось следствием длительного выпуска заводом подвижного состава для
ВПЖЛ, где оборудование всех вагонетов тормозом являлось обязательным условием.

Со второй половины 1920-х годов началось оживление отечественной экономики. Велось
строительство новых предприятий, транспортных объектов, кроме того стали развиваться
старые предприятия, их транспорт нуждался в обновлении. В связи с этим появился устойчивый
спрос на узкоколейные паровозы и платформы, и теперь уЖе трест ГОМЗЫ определяет
Коломенскому заводу ежегодный план по выпуску пидниЖного состава. Для этого вагонным
отделом завода ранее выпушенные для “Азнефти* платформы г рузоподьёмностыо 500 пудов
(8,25 т) были переконструированы с целью усиления их конструкции. Кроме того Была спроектирована
нетормозная платформа — в связи с гражданским предназначением новых узкоколейных платформ
и в целях удешевления выпускаемой продукции завод вернулся к формуле выпуска тормозных
и нстормозных платформ, когда только каждый пятый вагон был оборудован ручным тормозом.
У нетормозных платформ Базу уменьшили до 3500 мм, а длину рамы — до 6100 мм. У тормозных
платформ базу сократили до 3600 мм при сохранении длины рамы 6700 мм. Первые такие
платформы, выпушенные в небольшом количестве в 1927 г., имели прежнюю грузоподъёмность
в 8,25 т. Но проведённые испытания позволили увеличить их грузоподъёмность до 8,9 т
(рис. 247). Платформы эти ставились на телеЖки типа Коломенского завода с однократным рессорным
подвешиванием, которые были так Же усилены. Рамы платформ были клёпаной конструкции,
оо окончания производства в 1930 г. их так и не успели перевести на сварку. В духе того времени —
•Время вперед!*, для постройки большого числа вагонов с меньшими трудозатратами на заводе
создали поточную линию для сборки платформ.

После свёртывания в 1950 г. вагоностроения на Коломенском заводе, производство
узкоколейных вагонов было передано на Усть-Кагавский завод. Этот завод продолжал строить
платформы, крытые вагоны, вагоны для перевозки торфа и другие типы вагонов, переведя со
временем конструкцию рам этого подвижного состава на сварку. С увеличением потребности
в узкоколейном подвижном составе для новых гигантских строек СССР, платформы такЖе строились
в 1930-1940-х годах на Красноярском механическом заводе, заводе *Коммунар* в Кирове
(Вятка). Камбарском машиностроительном заводе и Рязанском заводе сельскохозяйственного
машиностроения. Под эти вагоны подкатывали современные в го время поясные телеЖки типа
•Даймонд*.

Конструкция этой платформы, с небольшими изменениями при переходе на сварку
просушестповала в производстве до начала 1970-х годов. На Базе згой платформы серийно
строились крытые вагоны, вагоны для перевозки торфа. Массово использовали эти платформы и на
перевозках леса, для чего в проушины на боковых продольных балках рамы вставляли деревянные
стойки, удерживавшие бревна.

Тональным этапом вагоностроения на Коломенском заводе стал период Великой Отечественной
войны, когда в 1943-1944 гг. завод изготавливал для нуЖд металлургических предприятий в том
числе и специальные вагоны-тслеЖки узкой колеи (рис. 248 и 249).

В заключении хочется отметить, что созданные Коломенским заводом конструкции вагонов
узкой колеи прослужили более 100 лет и внесли заметный вклад в развитие отечественного
транспорта.
5. Трамваи Коломенского завода

Коломна и Коломенский машиностроительный завод имеют самое прямое и непосредственное
отношение к возникновению в пашей стране электрического трамвая. Именно на Коломенском
заводе в 1891 г. Были построены первые и Гостии миюриые вагоны трамвая. Главным
обстоятельством, побудившем А.Е. Струве — владельиа Коломенского завода и одновременно
строителя Киевской городской Железной дороги, отдать предпочтение электрической тяге,
послужил крутой уклон Александровского спуска на пути меЖду Крещатиком и Подолом в Киеве.
Конка и паровой трамвай по такому крутому подъему могли передвигаться с большим трудом,
и поэтому А.Е. Струве выбрал электрический трамвай. Аманд Егорович не только опробовал
на киевских улицах все существовавшие в то время виды общественного транспорта (конку, паровой.
электрический трамвай), но и поставлял для них вагоны и рельсы, изготовленные на Коломенском
заводе и Железопрокатном заводе в Кулебаках. Общество Киевской городской Железной дороги
(КГЖД) 1 июня 1892 г. (по старому стилю) открыло движение трамвая по Александровской улице
на участке меЖду Александровской площадью на Подоле, в ниЖней части города на берегу Днепра,
и Царской площадью на Крещатике, в верхней части города.

Всего трамвайных вагонов для КГ?КЛ было изготовлено 6 ед. (городские 1-6) и работали
они в Киеве до 1909 г. включительно. Из них 4 ед. были построены Коломенским заводом.

За основу проекта вагона был взят американский образеи. Кузов нагона помешался
на двухосной телеЖкс Жесткого типа, с базой 1935 .мм и колесами диаметром 790 мм, которая была
получена из Бостона и послужила образцом для остальных. Па каждой телеЖке было установлено
два (по одному на каЖдую ось) электродвигателя американской фирмы «Спрэга» (Spraga).
При напряжении 500 В. токе 20 А и частоте вращения вала электродвигателя 1150 об/мин каждый
из них развивал мощность до 13.5 л.с. (9,9 кВт). Главной особенностью двигателя являлся открытый,
нс защищенный от пыли и в,лаги, коллектор. На колесную пару вращающий момент передавался
посредством двухступенчатой зубчатой передачи. Передаточное отношение редуктора составляло
1:16. Тип штангового токоприемника — роликовый, с медным контактным роликом. Все вагоны
первоначально имели механический колодочный тормоз с винтовым приводом. Затем они были
дооборудованы электродинамическим тормозом. Управление трамваем осуществлялось с одной
ио илмщаусНч, на КаЯм^мй и-> Кмшрил палууигкл контроллер управлении, который прсдстаьлпл

из себя деревянный цилиндре медными контактными площадками, вращавшийся внутри коЖуха. Всего
он имел 10 положений, из них 8 являлись ходовыми, одно для электродинамического торможения
и одно — заднего хода- Главный выключатель был предназначен для включения и выключения обоих
или одного из тяговых электродвигателей. При повреждении одного из двигателей его моЖно было
отключить главным выключателем, при этом сохранялась возможность передвижения вагона.
КаЖдый трамвай был оборудован гроэоразрядником и плавким свинцовым предохранителем в цепи
тяговых электродвигателей, установленным в огнеупорном ящике. Закрытый деревянный кузов
вагона, обшитый снаружи листовым Железом с крышей фонарного типа, мог быть легко снят
с телеЖки. Длина закрытой части кузова без площадок составляла 6760 мм. ширина — 2300 мм.
Вместимость: 22 места для сидения (в салоне имелось две продольные скамьи на 11 мест каждая)
и 18 мест для стоящих пассажиров. Всего, включая вагоновожатого и кондуктора, трамвай вмещал
42 человека. Вагон освещался пятью лампами накаливания, напряжением 100 В. Три лампы находились
внутри салона и по одной на площадках. Вес каждого нагона с пассажирами составлял 7 т. Скорость
движения на подъеме с полной нагрузкой достигала 8,5 км/ч, а на горизонтальном участке —
от 16 до 27 км/ч.

Для строящихся в Киеве линий конки и парового трамвая еше в 1889 г. КМЗ было поручено
изготовить 24 вагона конной тяги и 13 паровозов с конденсацией пара. Движение по сети конно-
Железной дороги, состоявшей из пяти линий. Было открыто 30 ию.ля 1891 г. В том Же 1891 г. КМЗ
изготовил все заказанные городом. 24 двухосных пароконных, т.е. рассчитанных на передвижение
парой лошадей, вагона конки. Они имели кузов открытого типа, длиной 6000 мм и шириной
2300 мм, состоявший из 6-ти равных секторов-площадок обшей вместимостью 20-25 человек.
Снаружи он окрашивался в темно-коричневый цвет. Деревянные скамьи во всю длину вагона
обеспечивали 16 мест для сидения. По бокам для перемещения кондуктора, удобства входа и выхода
пассажиров имелись подноЖки. Рабочее место кучера оборудовалось тормозным рычагом, а под
крышей размещались керосиновый фонарь и звонок. КаЖдый вагон имел механический колодочный
тормоз с винтовым приводам на обе колесные пары. Освещение салона осуществлялось тремя-
четырьмя керосиновыми лампами. ПозЖе было получено несколько вагонов с 8-ю окнами. Кроме
того, для Киева изготавливались закрытые пароконные вагоны, так Же с 6-ю окнами. Конная
тяга просуществовала в Киеве до 1895 г., когда в наличии имелось уЖе 80 вагонов конки шести
различных типов (открытых и закрытых). После этого часть вагонов какое-то время использовалась
в качестве прицепных к паровозам (до 1904 г.) и моторным вагонам электрического трамвая.

По данным завода, из построенных 20-ти паровозов заводского типа 45 (зав. 1347-1356,
1389-1398), 13 локомотивов (городские ММ1 1-13) предназначались для Киевской городской
Железной дороги, а 7 — для Невской пригородной линии в Санкт-Петербурге, Все паровозы прибыли
из Коломны в январе 1892 г. Движение парового трамвая в Киеве началось 7 февраля 1892 г., в 1894 г.
прервалось и продолжилось лишь с 1900 по 1904 гг. на линии в Пущу-Водииу. В 1913 г. в наличии
имелись лишь 5 паровозов. После 1904 г. эти трамвайные паровозы использовались для грузового
движения, в основном на подъездных путях, вплоть до их полного списания в середине 192U-X годов.
Аналогичный по конструкции тип локомотива был спроектирован для Санкт-Петербурга. В 1904
и в 1908 гт. для Лесной линии Были изготовлены в обшей сложности 4 паровоза заводского типа 96
(зав. №У» 3260. 3261 и 3895. 3896 соответственно).

Заводом выпускались закрытые и открытые вагоны конки для путей с шириной колеи 1000 мм
по заказу .Компании городских и пригородных конных Железных дорог России, для ВоронеЖа
и Минска. ЛвиЖение в Воронеже Было открыто в 1891 Г., в Минске — в 1892 г. В 1895 г. несколько
закрытых вагонов были переданы из Воронежа в Самару, где та Же самая компания открыла конно-
Железную дорогу.

В дальнейшем Был период, когда завод почти не выпускал продукции такого типа, исключение
составили лишь выпушенные в 1899 г. три коночных вагона по заказу Московско-Казанской Ж.д. Эти
вагоны поступили на линию конной Железной дороги, проложенную в этом Же году к платформе
Малаховка на частные средства.

В 1909 г. по договору с Могилевской городской управой Были изготовлены 7 одноконных
закрытых вагонов для конной Железной дороги с шириной колеи 1000 мм стоимостью 1285 руб.
каждый — последние вагоны трамвайной конки выпуска Коломенского завода.

Мало кто знает, что первоначально, при проектировании Московской окружной Железной
дороги, предполагалось сделать её электрифицированной, и пустить по ней такой вариант тяжёлого
трамвая. Для згой иели нагонный сидел КоломеисКию завода н 1901-1902 гг. выполнил эскизный
проект моторного четырёхосного вагона, в котором места для сидения располагались вдоль вагона
и сам салон Был разделён на два отделения 1 и II классов. В I классе было расположено 32 места,
во II — 20 мест. По традиции того времени для трамваев места III класса предполагались только
для стоящих пассажиров на полуоткрытых площадках. Под вагоном планировалось разместить две
моторные телеЖки, у которых обе оси были ведущими. На крыше предполагалось разместить две
штанги токоприёмников. Однако планы по электрификации московского Железнодорожного кольца
в то время так и остались планами.

Первый заказ на трамваи завод получил в апреле 1907 г. С этого момента и началось постоянное
изготовление трамваев в Коломне. Эго были трамваи для Москвы на одноосных телеЖках Беккера
уЖе имеющегося в Москве типа. Электрооборудование этих вагонов поставила и смонтировала
фирма -Вестингауз». В трамвайном парке Москвы эти вагоны получили 215-253. Но одновременно
на тоамваи оля Москвы получил заказ и Мытищинский завод, который для выполнения заказа
приобрел лицензию на выпуск телеЖек Беккера. Коломенский завод при выпуске своих трамваев
на телеЖках Беккера платил Городским Железным дорогам (ГЖЛ) Москвы по 250 руб. за выпуск
одного вагона с такими телеЖками. Во вре.мя выполнения этого заказа администрация Мытищинского
завода договорилась с Обществом Коломенского завода о совместном выпуске трамваев для
заказчиков. Т.е. любой поступивший заказ на трамваи эти два завода делили пополам.

Летом 1907 г. столица Российской Империи Санкт-Петербург наконеи-то начала заменять
конку трамваем. Наряду со 190 английскими вагонами фирмы -Брэш- (городские W 1001-1190)
с августа 1908 г. на улицах столицы появились коломенские и мытищинские трамваи. Управление
городских Железных дорог, нс доЖидаясь окончания поставок всех 190 трамваев из Англии,
заказало партию из 100 моторных вагонов отечественным заводам. Заказ от 31 октября 1907 г. Был
поделен пополам между Коломенским заводом и АО Московского вагоностроительного завода (МВЗ)
в Мытищах. В 1908 г. Коломенским заводом Были отправлены 50 вагонов, из которых 45 ед. были
оснащены телеЖками Нюренбергского типа (городские ММ- 1229-1273) и 5 ед. телеЖками Беккера
(,9>№ 1319-1323). Из 50 трамваев Коломенского завода 41 был изготовлен с электрооборудованием
Общества -Вестингауз- и 9 — «Всеобщей компании электричества- (ВКЭ). Из 50 мытищинских:
7 и 43 соответственно. Еше раньше совместно с МВЗ был выполнен заказ -Общества Вестингауз-
от 29 декабря 1907 г. на 38 трамваев для столицы Российской Империи. Моторные вагоны
в количестве 19 ед. (городские N»M 1191-1209) Были доставлены в Санкт-Петербург к августу 1908 г.
Вагоны этих двух поставок внешне отличались от последующих партий наличием четырех окон
одинакового размера на Боковых стенках кузова. Такая конструкция была принята из-за требования
Управления ГЖЛ разделить салон поперечной перегородкой пополам для пассажиров 1 и II классов
с различной стоимостью проезда. Впоследствии от этого требования отказались и в дальнейшем
все вагоны приобрели традиционный для города вид с тремя малыми и двумя Большими окнами
на боковых стенках кузова.

Поставка 50 из 190 заказанных трамваев из-за проблем во взаимоотношениях изготовителя
вагонов фирмы -Брэш- и производителя электрооборудования Общества -Вестингауз- были
задержаны до кониа 1908-начала 1909 гт. В связи с этим, не доЖидаясь разрешения возникших
споров. Управление ГЖЛ 17 марта 1908 г. заказало очередную партию из 50 трамваев все тем Же
Коломенскому и Московскому вагоностроительному заводам. Вагоны коломенского производства
в количестве 25 ед. получили городские 1361-1385 и были доставлены в Санкт-Петербург
к ноябрю 1908 г. Отмечалось, что вагонный отдел Коломенского завода приложил много усилий
по проектированию этого трамвайного вагона нового типа.

Коломенский завод был ведущим предприятием при выполнении двух крупных заказов
Управления Г2КД Петербурга на 75 моторных и 80 прицепных вагонов от 10 мая 1913 г. и 320
моторных и 180 прицепных — от 19 февраля 1914 г. В первом случае заказ на моторные вагоны
Был распределен меЖду двумя заводами: Коломенским (50 ед. — городские №№ 1466-1515) и Русско-
Балтийским вагоностроительным (РБВЗ, 25 ед. У1* 1441-1465); на прицепные — меЖду тремя:
Кгилденгкни (74 VoW AQ1—7IS). MR.4 (ДЛ р-д WiNfr 7 I A—77S) II ляйлдлм «4ft»Hiikr. R Piirp (14 pq
У>У» 776-790). Это были вагоны уЖе нового типа. В ходовые части моторных вагонов были внесены
значительные конструктивные изменения. ГЖЛ Петербурга решили отказаться от одноосных
телеЖек, применив конструкцию так называемой двухосной неповоротной телеЖки с Жёсткой
базой. При этом базу этой телеЖки уменьшили до 5000 мм. Таких моторных вагонов в своём заказе
Коломенский завод изготовил 40 ед., а 10 ед. были выпущены на свободно устанавливающихся осях,
как и прицепные. Сами Же прицепные вагоны получили кузов идентичный моторным вагонам. База
оигоноо Talvkc составила 3000 м.м. При Dt^noAticaiuu последнего дорсоолзоииомногез :xiluioa ЮМ г.
производство разместили на гораздо большем числе предприятий. Моторных вагонов на шести
заводах; Сормовском (55 eg. ЖЖ 1516-1570); МВЗ (100 ед. ЖЖ 1571-1670); Путиловском (50 ед.
№№ 1671-1720); РБВЗ (15 eg. ЖЖ 1721-1755); Санкт-Петербургском вагоностроительном (65 ед.
ЖЖ 1756-1800); -Теникс- (55 ед. ЖЖ 1801-1855). Прицепных — гак Же на шести предприятиях:
Коломенском (65 ед. »№ 791-855); МВЗ (50 ед. №№ 856-885); -Теникс- (15 ед. №№ 886-900);
Путиловском (50 ед. ЖЖ 901-950); РБВЗ (25 ед. .*»* 951-955); -Лильпоп. Рау и Левенштейн- (15 ед.
ЖЖ 956-970). Но в обоих случаях вагоны выпускались только по коломенским чертеЖам — и тут
занод оставался -законодателем мод- в области производства трамваев.

Поставки таких крупных партий трамвайных ватонов в столицу Российской Империи
не остались незамеченными. С 18 по 25 мая 1908 г. в Санкт-Петербурге проходил XI Международный
судоходный конгресс. А 50 мая того Же года 100 участников конгресса прибыли в Коломну. На
Коломенском заводе гостям показали готовые суда, паровозы и, в том числе, трамваи. Их
с гордостью демонстрировали даЖе искушенным в этих вопросах иностранцам. Делегатом конгресса
от Коломенского завода был изобретатель реверсивной муф;ы для судовых дизелей — инЖенер
Раймонд Александрович Корейво.

В 1909 г. для московского трамвая были изготовлены 90 моторных вагонов на телеЖках
системы Беккера (городские ЖЖ 254-545). в которые, однако, заводом были внесены существенные
изменения, важнейшие из которых — переработанная рычаЖная система тормоза и усиление
кузова обратным шпренгелем. Электрооборудование было поставлено компанией -Сименс-Гальске-.
Кроме того, выполнен заказ на 60 четырехосных прицепных вагонов с электрооборудованием
фирмы ВКЭ с городскими Ж.Ж 1157-1216. из них 51 вагон с тормозами системы Беккера и 29 —
с тормозами системы Вестингауз. В этих вагонах Коломенскими специалистами были применены
двухосные телеЖки с колёсными парами разного диаметра, колёсная пара малого диаметра играла
роль направляющей.

R кгзмга»* 1Q1H г чяпгггу пыполннл тякзт ИЗ траиоапныу оятнпп дли MrwrltDKi (VoV) —RRRl

Первоначально планировался большой заказ на 200 моторных вагонов, и. в наде?кде получить
его, завод начал строить в запас 25 вагонов. Однако заказ был распределён между несколькими
заводами и Коломенский завод смог дополнительно к 25 получить заказ ещё на 15 ед. трамваев
(ЖЖ 659-675). Электрооборудование и пневматические тормоза Были поставлены фирмой
-Вестингауз-. Первая партия из 10 вагонов с городскими ЖЖ 654-645 прибыла на Рязанский (ныне
Казанский) вокзал 20 декабря 1910г. Интересно как проходила передача вагонов заказчику. УЖе кутру
22 декабря 5 вагонов были подготовлены к сдаче представителями завода. Пробная поездка
проходила по маршруту до ПреобраЖенской площади и обратно в Сокольнический парк. Испытания
состояли в езде и проверке электрического тормоза как на двух, так и на одном электродвигателе
при управлении контроллером с одной или с другой площадки. Затем проверялось движение
вагона на одном тяговом двигателе при подъеме на Преображенскую гору, при этом искрение
коллектора отсутствовало. Подобным испытаниям был подвергнут каЖдый вагон, причем
комиссией Оыли oiмечено вполне удовлетворительное состояние всего электроооорудования. еще
три вагона были испытаны 25-го и два оставшихся — 24 декабря. УЖе 25 числа первые 5 вагонов,
испытанных комиссией были пущены в эксплуатацию. Акт о приемке всех 25 вагонов был подписан
представителями Московской городской управы 24 февраля 1911 г.

Б последующий период в 1911 г. завод получил ещё один заКаз на 50 моторных трамваев
для Московской городской управы (городские ЖЖ 744-775). Все построенные моторные вагоны
для Москвы были одинаковой конструкции, на телеЖках системы Беккера. Были лишь небольшие
отличия в конструкции кузова. Больше Коломенскому заводу до событий 1917 г. не удалось
построить трамваев для Москвы, заказ на 25 прицепных вагонов, полученный в середине 1916 г.,
остался невыполненным. После 1917 г. все эта трамваи в Москве получили серию -Т-, что означало
-фонарный-, т.е. со световым фонарём на крыше.

Для вновь построенного одесского трамвая было выполнено три заказа на изготовление
вагонов разных типов аля ширины колеи 1000 мм. По договору от 25 января-5 февраля 1910 г.
в 1911-1912 гг. было поставлено 37 ед. открытых моторных вагонов стоимостью по 5150 руб.
каждый, изготовленных по чертежу Ж 695 (еще 24 ед. однотипных вагонов были изготовлены на
МВЗ в Мытищах по коломенским чертежам), с городскими ЖЖ 501-557. В процессе изготовления
по просьбе городских властей они были перенумерованы в ЖЖ 601-657. Заказ Ж 626/15-42
от 16 декабря 1910 г. Был выполнен в 1911-1914 гг. Согласно чертеЖа Ж 697 были изготовлены
18 ед. (еще 12 — на МВЗ) открыт ых, прицепных вагонов стоимостью по 2681 руб. 25 коп. Им Были
присвоены городские ЖЖ 1501-1518.

Свой скромный вклад внес завод и в поддержание надлежащего санитарного состояния
на незамещенных одесских улицах Жарким юЖным летом. Для борьбы с пылью на проезЖей части
по заказу Ж Р/70 от 25 апреля 1912 г., в 1915 г. согласно чертеЖа Ж 12125 были построены
5 ед. прицепных поливных вагонов с городскими ЖЖ 11-15. Получить все эта заказы заводу
удалось в Жестокой конкурентной борьбе, которая развернулась начиная с 1908 г. Промышленное
। ту п Г\>исии iiaAuyuowu о 1 а у Dvhcr.'H ahuuuncpnuc uGmcciou Ouulclc. AiiiPiijinv

Tramways D'Odessa, принадлежавшее Бельгийцам планировало закупить исключительно
импортный подвижной состав. В середине декабря 1909 г. Правление Общества Коломенского
машиностроительного завода от имени руководителей нескольких русских машиностроительных
предприятий обратилось к министру торговли и промышленности России с просьбой о содействии
в деле отстаивания интересов русских заводов и в итоге — в получении выгодных заказов. Судя
по тому, что Коломенский и Мытищинский заводы в дальнейшем изготовили значительную часть
по^игикного состава для одесского -гралло-.к| — пос-тявлвнмоГ| пвли пип добиАпгь

Завод продолжал выпускать трамвайные вагоны для городов России даЖе в тяжелые
годы Первой мировой войны. ТаК по договору от 3 января 1914 г. для Самары в 1914-1915 гг.
было изготовлено 60 моторных вагонов согласно чертсЖа № 13667 (городские М>.*> 1-60.
зав. M.V 3027-3039, 3066-31 12). Договор с Воронежской городской управой на изготовление
18 моторных трамвайных вагонов на общую сумму 33 270 руб. был заключен 10 сентября 1915 г.
По заказы для Воронежа и Перми так и не были выполнены до революции, к ил выполнению завод
вернулся уЖе после, в советское время.

Движение электрического трамвая в Самаре было открыто 12 (25) февраля 1915 г., а в конце
июля того Же года на должности кондукторов начали набирать муЖчин и Женщин. МуЖчины долЖны
были быть "Хорошо грамотны", а от Женщин требовалось окончания 4-х классов городского училища.
Через некоторое время в связи с призывам муЖчин на фронты Первой мировой войны Женшин
стали принимать и на должность вагоновожатых. Коломенские вагоны стали первыми трамваями,
за Контроллеры Которых встали женщины. ДЛЯ них Оыла разраОогана специальная фирма. лешия
и зимняя, включавшая, в том числе, форменное зимнее пальто до пят, два варианта зимних толовных
уборов и один — летнего, весьма оригинального фасона. Все эти предметы форменной одеЖды
оживленно обсуждались на страницах местной печати. Сейчас их моЖно увидет ь только на старых
фотографиях, но для своего времени они выглядят вполне современно.

После революционных событий, гражданской войны и известных трудностей того времени
завод вернулся к изготовлению трамваев в середине 1923 г. Хотя ешё ранее, в 1918 г., отдельные
специалисты вагонного отдела КМЗ, среди которых был и начальник вагонного бюро завода
СИ. Лаптев, ездили в Москву, помогали ремонтировать поставленные ранее трамваи, способствуя
возрождению трамвайного хозяйства города. Первым Же выполненным заказом при новой власти
стали 20 моторных вагонов для Баку, которые по своей конструкции соответствовали вагонам для
Санкт-Петербурга. По существу это были уЖе наполовину готовые трамваи, изготовление которых
яр.пгн по зяка-лям иыцянным еше оо революции, но в своё время неоконченные и простоявшие
всё это время на заводе. Довольно быстро первые 6 вагонов Были укомплектованы и уЖе сентябре
1923 г. ожидали отправки.

В 1924 г. завод снова начал изготавливать трамваи для Москвы. Вначале планировали
вернуться к невыполненному дореволюционному заказу на 25 вагонов и одновременно на его основе
разработать новый тип трамвая. Но в итоге было решено сразу приступить к выпуску нового типа.
Изменения коснулись в основном кузова, у которого был поднят потолок, изменена конструкция
окон. Световой фонарь на крыше был упразднён, и в итоге этот тип трамвая получил серию .БТ. —
-бесфонарный". Его внешний вид оказался довольно узнаваемым, и трамвай БТ стал на некоторое
время характерной приметой города Москвы. В ходовой части Были по-прсЖнему использованы
телеЖки системы Беккера. Первые 15 ед. БТ были выпушены по плану 1924/1925 операционного
года, всего Же Коломенский завод в период 1925-1928 гг. выпустил 185 ед. трамваев типа БТ.
поступивших я парк московского трамвая.

П конце 1 92Э I. п<я 1ил'илтиспч.км.т| Сива и novi рис.пив vym Dope» icjIui IO моторных

22-мсстных вагонов. Первые 5 трамваев, поступили в город по Железной дороге в апреле 1926 г., в
депо их перекатывали вручную. Для проведения работ по доукомплектованию прибывших вагонов
до рабочего состояния в Воронеж прибыл монтер Коломенского завода Мочалов, который привез
с собой инструмент, техническую документацию, ящики с реостатами и контроллерами. Первый
трамвай вышел на обкатку 28 апреля 1926 г. Вслед за ним Были подготовлены еше три вагона,
каждый из которых проверялся в движении по линии. Обкатка производилась ночью, чтобы
не привлекать лишнего внимания. Пятый нагон поступил с завода без тяговых электродвигателей,
и его ввод в эксплуатацию пришлось отложить. В воскресенье 16 мая 1926 г. у здания Губернского
исполкома помимо приглашенных делегаций на торжественное открытие движения собралось
множество горожан — публика заполнила весь проспект Революции. В 11:30 к Губисполкому
подошли все 4 ходовых трамвайных вагона. По такому торжественному случаю производилась
киносъемка. В конце мая 1926 г. в Воронеж с Коломенского завода поступили еще 5 моторных
вагонов.

В январе 1928 г. в Ярославль были доставлены 6 вагонов Коломенского завода, которые были
заказаны Городским отделом коммунального хозяйства для Управления трамвая еше в 1926 г.
Стоимость одного вагона составляла 30 000 руб. в иенах того времени. Вагоны получили городские
M.V 25-30. По своей конструкции они Были похоЖи на вагоны, изготовленные для Воронежа.

В 1927 г. завод выпустил партию из 40 ед. прицепных трамваев для Ленинграда. Это были
вагоны уЖе выпускавшегося ранее типа прицепных вагонов для Санкт-Петербурга.

По некоторым данным Коломенский завод имеет непосредственное отношение к появлению
самой массовой довоенной серии трамваев типа Х-. производство которой было развернуто
вначале на Мытищинском, а затем на Ус1 ь-Катавскам заводах. Первого февраля 1926 г. заведующим
вагонным бю|ю Коломенского завода С.И. Лаптевым был подписан проект нормального моторного
вагона на 24 места. Кузов этого вагона напоминал кузов трамвая БТ. который имел крышу новой
<рор.**ил по (юицогт) погона под nAou4c»cjlwirnu, ralwkc Бил ияллсибп поперечный профиль крыши.
Входных дверей в вагон, как и у БТ. ещё не Было. Б ходовой части была применена уЖе знакомая
по петербургскому трамваю двухосная неповоротная телеЖка с Жёсткой Базой. Базу этой телеЖки
для универсальности трамвая по условиям вписывания в Кривые уменьшили до 2700 мм. По сути
это и был знаменитый трамвай типа X. Ничего удивительного нет в том. что разработка проекта
трамвая велась на одном заводе, а выпуск его был организован на другом. Ведь и Коломенский
и Мытищинский заводы в то время находились в составе одного треста — ГОМЗЫ. С уверенностью
моЖно сказать, что и конструкторы Мытищинского завода немало потрудились над разработкой
рабочих чер тежей и технологии производства новых вагонов.

В 1926 г. вагонному отделу Коломенского завода была поставлена задача спроектировать вагон
для Москвы большой вместимости. В результате был разработан четырехосный вагон с кузовом,
Жёсткая конструкция которого состояла полностью из металлических деталей, на телеЖках
со штампованными боковинами. Но доводка первых двух вагонов, выпушенных ещё в конце
1926 г., производилась больше года, и потому серийное производство этих моторных вагонов,
началось лишь в 1928 г. В 1927 г. два четырехосных моторных вагона были готовы, и их передали
в Москву для опытной эксплуатаиии. Они поступили в трамвайное депо им. Кирова (в настоящее
время Трамвайный ремонтный завод) с городскими к»№ 2001 и 2002. Эти трамваи получили
серию *КМ* — -коломенский моторный*. Любопытно, что эти первые два вагона были оснащены
самыми современными для того времени токоприемниками — пантографами. Вагоны типа КМ
были оборудованы двумя постами управления с конт роллерами ДТ-41, две клепаные телеЖки имели
пп дня двигателя ПТ-55 г опорнотм-rnoiT подвеской, тормоза — пневматический типа Кнорре-Бремэе
и ручной. Двери с двух сторон без механического привода. Всего в Коломне таких вагонов было
выпущено 50 ед., их дальнейшее производство было передано на завод 'Красное Сормово» в НиЖнем
Новгороде.

На Коломенском заводе в 1928 г. был так Же спроектирован четырехосный прицепной вагон,
получивший серию »КП" — "коломенский прииепной*. предназначенный для работы в паре с КМ.
По конструкции новые вагоны значительно отличались от трамваев типа КМ. Основные отличия
заключались в следующем: был значительно облегчен ниЖний пояс кузова, взамен дополнительно
была усилена рама вагона, изготовленная в виде двух клепанных хребтовых балок; телеЖки были
выполнены со штампованными боковинами и клещевым тормозам; вагон стал трехдверным, что
значительно ускоряло посадку и высадку пассажиров; сиденья были изготовлены из шугой фанеры;
внутренняя гарнитура была применена из черного металла, окрашенного горячим способом.
Часть вагонов КП постройки Коломенского завода имели две двери только по правому борту
и оыли предназначены для других городов советского союза, длина вагона по кузову составляла
12 550 мм, ширина — 2140 мм. вагон имел 58 мест для сидения, всего вмешал 86 пассажиров.
Первые 42 таких трамвая были выпушены в 1929 г. и в итоге они стали последними вагонами,
выпушенными старейшим в стране вагонным отделом. Всего заводом было выпушено 41 б трамваев
типа КП. В 1951-1932 гг. это были единственные вагоны, выпушенные заводом, хотя первоначально
планировалось в 1951 г. освоить одновременно выпуск автомотрис по типу немецких образцов.
Ио в КБ вагонного отдела оставалось на тот момент только два человека, которые физически
не могли подготовить документацию для их производства, и в итоге планы производства автомотрис
были отменены. Последние 5 трамваев типа КП завод достраивал в 1955 г., очевидно, это было
следствием ликвидации подготовленного задела для дальнейшего массового выпуска вагонов
данного типа.

Коломенские трамваи типа КМ и КП проЖили долгую Жизнь. Дольше всего они эксплуатировались
в Горьком — до 1970 г., и в Москве — до 1974 г. Вагоны типа КМ в столице начали списывать только
в 1970 г., когда Москва в больших количествах получала вагоны из ЧССР. Последние вагоны КМ были
отставлены от работы в конце 1974 г., причем они были в исправном состоянии и списывались
только из-за морального старения. В начале Великой Отечественной войны часть вагонов КМ
была эвакуирована из Москвы. В тяжелые годы войны из-за недостатка автомобилей трамвайные
вагоны перевалили различные грузы, а такЖе раненых с вокзалов в госпиталя. Вагоны КП после
войны передавались в другие города в порядке оказания помощи, и к концу 1951 г. в Москве их
не осталось. Вагоны КМ и КП работали в следующих городах: Архангельск. Баку, Барнаул. Воронеж.
Горловка. Екатеринбург (Свердловск), Запорожье, Казань, Краснодар, Москва, НиЖний Новгород
(Горький). Новокузнецк. Новосибирск. Ногинск, Одесса. Орел. Орск. Пермь (Молотов), Рига. Самара
(Куйбышев). Санкт-Петербург (Ленинград). Харьков, Челябинск. Ярославль.

На Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ) произвели реконструкцию всех старых
московских вагонов КМ. в ходе которой снимался один пост управления, двери по левому борту
заделывались, а по правому Bopiy устанавливались раздниЖные двери с пневмаг ическим приводом
вместо створчатых, модернизировалось электрическое и пневматическое оборудование. Так вагоны
КМ получили новые сварные телеЖки 2ДСА с двигателями ДТИ-60 и контроллеры МТ-4 или ДК-7Б.
Кроме того, устанавливалась перегородка, отделявшая рабочее место водителя от пассажирского
салона, а на лобовом стекле монтировался стеклоочиститель с пневматическим приводом.

Именно вагоны КП, переоборудованные в моторные Коломенским заводом, открыли
движение на улицах Коломны в 1948 г. Переоборудование семи вагонов обошлось в 725 000 руб.
в иенах того времени. На улицах Коломны эти вагоны проработали ровно 20 лет до 1968 г.,
когда все они были списаны. В настоящее время в Коломне сохранился один вагон КП городской
к» 204, переоборудованный, в свое время, в моторный — ныне это специальный вагон-вышка
для обслуживания контактной сети.

В настоящее время в Москве сохраняется один поезд КМ к» 2170 и КП Ж 2556, который работал
в качестве путеизмеоителя до 1987 г., а затем прошел капитальный ремонт. Еще один такой поезд
сохраняется в НиЖнем Новгороде, причем КМ — на своих оригинальных телеЖках.
Вагоносборочный цех Коломенского завода. 1879 г.

Колёсная мастерская вагонного отдела Коломенского завода. 1900-е годы
Пассажирские вагоны Коломенского завода на Всемирной выставке в Париже. 1900 г.
Вагонная кузница Коломенского завода. 190О-е годы
Моторные трамвайные вагоны ,WW 1 и 2 Киевской городской Железной дороги. 1892 г.

Лаптев Сергей Иванович.
Заведующий вагонным отделом
Коломенского завода
в конце XIX-начале XX вв.

Салон моторного трамвайного вагона Т W 336. 1908 г.
Перевозка платформы вагонета паровой тяги по территории Коломенского завода. 1900 г.

Испытания вагонет конной тяги на Коломенском заводе. 1914 г.
Вагонеты конной тяги Коломенского завода, подготовленные к отгрузке. 1916 г.

Погрузка вагонет конной тяги австрийского типа.

На переднем плане телеЖки вагонет паровой тяги. 1917 г.
Кузов моторного трамвайного вагона КМ № 293 в процессе сборки. Начало 1930-х годов
FOREFORD

Kolomensky engineering plant founded in 1863 (its 150-th anniversary was celebrated in 2013) has been
anU remains one of Uie Russian unique plants Uiiuuglioul Ils existence» The mete list of ptuduuCs devclopcxl
and made here testifies to the plant versatility and striking talent of its employees. Bridges, railway cars,
different types of locomotives and ships, trams, diesel engines and other products are all a great contribution
of the enterprise to the development of transport, power, metallurgical, agricultural industries of Russia.
In domestic engineering industry Kolomensky plant ranks among such industrial giants as Putilovsky plant
and Sormovsky plant in terms of product portfolio and volume of production. Among other types of the plant
activity railway car engineering was given special attention in its production program for about 70 years.
It was during that period that foundation was laid for design and serial production of most types of domestic
passenger and freight narrow/wide-gauge cars, snow removers, motor, trailer or special tram cars.

The aim of the present edition is to summarize and systemize information on car engineering
at Kolomensky plant. The book contains a brief description of how car design evolved as well as pictures
of most types of these cars. Summary tables showing shipment of cars directly to the customer from the plant
are also Included.

Hatcars. semi-cars, covered freight cars, tanks and special cars made in Kolomna were used tor
transportation of various goods starting from 1865. Construction of freight cars at Kolomensky plant finished
in 1930 during the years of the first 5-year plan implementation.

Kolomensky plant started mass production of passenger cars in 1873. Those were 2-, 3-. 4- and 6-axle cars
for both long-distance transportation of passengers and local services. Passenger rolling stock was classified
in terms of comfort, design embodiment, application and was made both on piece- and large-scale basis.

Kolomensky plant was the first in Russia to produce brand new type of rolling stock for urban
transport - the first electric trams. In 1892 tramcars made by Kolomensky plant launched traffic in the streets
of Kiev city. Production of trams was brought to an end in 1935 with 4-axle cars of KP (КП) type Intended
for transportation of passengers In cities where Industrial enterprises were being built in compliance with
the plan of industrialization.

Marrow-gauge freight and passenger cars, trucks and trolleys built before the revolution and during
th« years of th*» firef fiv**.y*»ar plan Impl^m^nfarlz^n featured urid#> variety Hnring thr угагч r*f the WWI the plant
brought production of horse-drawn and steam trucks Intended for use on military railways to commercial level.

It should be also noted that during the Great Patriotic war Kolomensky plant was the only enterprise
in the country making special rolling stock for large industrial by-product coke and metallurgical plants. Those
were special cars, intended for use on in-plant lines during preparation of fuel for blast-furnaces, smelting and
transportation of wastes of metallurgical production.

The present edition continues a series on “Kolomensky plant products" and this time Is devoted to car
engineering at Kolomensky plant.

The authors would like to express profound gratitude for participating in material gathering to ll'yin
Yury Leonidovitch (for his help with search for archival data). Shuinov Dmitry Vyacheslavovitch (for preparation
of graphic material) and others who helped one way or another with collecting information for the book
and its preparation for publication: first of all to the personnel of the reading hall of the Central archival
depository in Moscow directed by Granenkova rialalia Anatol'yevna, the personnel of the science and
llbiaiy uf J3C “Rusoiaii Rail way з“, Etyinuva Aleftina Halvcxvno — Hit, chief uuiaLvi of tlic. Koloincnolty
regional museum, Novikova Aleftina Valentinovna - the director of the History museum of the Samara tram
and trolleybus department. Sandler Alexander Al'bertovitch - the director of the museum of the municipal
enterprise "Odessaclcctrotrans", Ozerenskaya Irina Mickhailovna - the chief curator of the Odessa historic-
regional museum, the Russian state military and historic depository, Myasnikov Andrey Gennadlyevitch -
editor-in-chief of the publication house "Railway Business", Ermak Dmitry Alexandrovitch, Kirillov Vladimir
Andreyevitch, Paschenko Vladimir Sergeyevitch. Shanin Alexander Evgenyevltch for their assistance in gathering
materials for the book.
1. Railway Car Engineering at Kolomensky Plant

Kolomensky plant was established in September 2, 1863 (all the dates before 1918 are given
according tn Julian calendar) by Amand Egorovitch Struve as workshops arranged to build a permanent
railway bridge spanning the Oka river nearby Schurovo village for Moskovsko-Ryazanskaya railway.
The plant was built at a distance of 2 and a half versts (I verst equals 1.06 kilometers) from Kolomna town
on the bank of the Moskva river. Set up thanks to great talent and enthusiasm of the brothers Struve today's
Kolomensky plant Is the oldest Russian enterprise producing vehicles for railways.

The location chosen for the future plant was near Bobrovo village adjoining railway station Golutvin.
The first workshops Including machining, Iron foundry and forge shops were build here. Roof structures
where assembly of bridge parts was Intended to be done were also arranged here. The equipment was
mainly delivered from Britain and France.

In October 1864 Amand Struve made a contract for earth-moving operations and construction of
railroad bed. His brother Gustav Egorovitch Struve, a military engineer. Joined him In 1865. Together
they tendered for various contracts to build Moskovsko-Kurskaya railway: Amand to do excavation, bridge
embankment and abutment and Gustav to construct track and bridge girders. Iron structures for bridge
glide)» were made by Kuiurneusky plant. To do consti uction Amand Struve signed a contract (dated January
18, 1865) with Moskovsko-Kurskaya railway for delivery of 80 flat cars to transport ballast. Evidently, these
were the first cars built by Kolomensky plant. Actually straightway the plant performed an order for delivery
of 60 flat cars for Ryazhsko-MorshansKaya railway and in February 1866 gained a contract for delivery of
another 300 flat cars for Moskovsko-Kurskaya railway. Starting from 1867 the plant produced roofed freight
cars. Warranty for cars was provided by the plant from the very beginning. The warranty was provided for
20 000 versts logged.

As was mentioned in "Historical and Statistical Overview of Russian Industry 1882' railway car
engineering in Russia started In 1862 but for the construction of cars by Aleksandrovsky plant since 1844
and in small workshops of Pcterburgo-Varshavskaya railway. Until 1866 "this was developing very slowly, at
initial stage". The first car building plant opened in Russia was Bremme at Levestam plant in Moscow (1862)
where a batch of sleeping passenger cars was made along with freight cars for Nikolayevskaya railway and in
1872 the production of cars stopped. Williams 8t Bukhtevev plant producing freight cars opened In Moscow
in 1864. Later on this plant passed on to the trading house "Korchagin At Sons* and In 1870 closed down.
A railway car department was set up at Kolomensky plant in 1865. The same year construction of railway
flat cars started and in 1867 construction of roofed cars began In the workshops of Yaroslavskaya railway.
Famous Kovrov workshops of Moskovsko-Nlzhegorodskaya railway started production of railway cars only
in 1867.

The first cars built by Kolomensky plant were mainly wooden, underframe included (the same was
observed at other plants). Only wheel pairs, journal-boxes. Journal-box guides, springs, shock absorbers,
harness, various holders and fasteners were made of iron. Critical parts - wheels and springs - were
delivered from Europe, mainly from Britain. Axles were made by Obukhovsky plant. At first Kolomensky
plant purchased cast Iron Ghanaian wheels for non-brake cars, but they could not comply with warranty
life of cars and were replaced by Iron wheels made by Ibbotson and Baltic plants. As for brake cars, iron
wheels were mounted under these cars from the very beginning. Wheel pairs were already composed at
Kolomensky plant where hydraulic press was Installed for this purpose. Starting from 1870 car underframes
had Iron longitudinal beams.

In 1866 the plant was named "The Plant of the Brothers Struve" and Anton Ivanovitch Lessing
joined them as another, the third company founder. As Amand Struve was often on business trips Gustav
Egorovitch ran the plant on his own.

According to 'Statistical Atlas of Key Industries of European Russia' (1867) Kolomensky plant had
1800 employees and the annual 'amount of production' was 2 million rubles. With these two parameters
taken into account Kolomensky plant was the largest plant in the Moscow province and the second largest
plant among Russian plants after Putilovsky plant The Metal plant society in Saint Petersburg and the
Russian society (Nevsky plant) were left behind.

The same year the Russian government suggested some measures to support production of railroad
equipment and accessories in Russia, in October 6, 1866 his Highness order followed to put an end to
placing government orders at foreign enterprises to reduce transfer of money abroad and to perform orders
in Russia despite any difficulties whatever they were. Customs duty was introduced for imported rolling
stock and spare parts. This contributed to further development of production at Kolomensky plant. In
1869 the first steam locomotive was made and construction of new steam locomotive workshops started.
Construction of new workshops for car department (car assembly shop, Joiner's shop with wood-working
machines, saw mill shop, paint shop) relate to this period. Because of the progressive activities of the plant
the brothers Struve and A.I. Lessing turned It into 'Kolomensky Mechanical Engineering Plant .loint Stock
Company' with 2 million rubles of capital stock shares and 800 pOOO rubles of bonds. Gustav Struve was
elected executive director of the new society and he ran the plant until he died In 1882. In view of the
government measures taken to support industrial engineering of all that was needed for Russian railways
and to increase production that directly depended on delivery of cast iron and iron blanks as well as of
rolled metal the society board was forced to take measures to provide additional source of supply of
the required iron and steel items for the plant growing needs. After various sources had been studied
Kimining plant urae piirrhac^/l In Thle Knlnmenekj' plant to cwticfy itc needs In

axles, binding bands, spring steel, rolled metal. At first Kulebaksky plant delivered its products on horses as
far as Moskovsko-Nizhegorodskaya railway and then to Kolomensky plant by railway. In 1878 Kolomensky
plant constructed shallow-draught river-going ship to facilitate transportation of metal from Kulebaksky
plant. From that moment on products of Kulebaksky plant were delivered to Kolomna by the Oka-river.
Later on. by 1881 another 3 steam tugs had been constructed for the same purpose. In 1893 1067 mm
gauge railway from Kulebaksky plant to the Oka-river quay was opened.

Kulebaksky plant located In Ardalovsky district of Ilie Nizliny Novgorod province was one of the
oldest Batashevsky plants and was known for redundant iron ore deposits. Initially this plant had only
one small blast-furnace. At first Kolomensky plant started production of Iron for axles, sheets, trusses etc.
In 1874 steel production for making binding bands and springs was successfully introduced and later on
Iron production was entirely replaced by steel production. In 1874 Kulebaksky plant became the first In
making one of the key components for rolling stock - binding bands. Before that attempts to make binding
bands for rolling stock had been taken by the plant of Duke Leikhtenbergsky in Saint Petersburg but they
were unsuccessful.

Exploration activities to find ore deposits nearby Kulebaksky plant gave no results and in the late
1870-les Kolomensky plant board made a decision to purchase mines in Siberia (nearby the Loz've and the
Sos've rivers) and to build Sos'vinsky plant there.

In 1873 Kolomensky plant received an order from Lozovo-Sevastopolskaya railway and launched
production of passenger cars. These were 3-axle railway cars of foreign types already available on Russian
railways. In 1874 the plant received a large government order for 3000 freight cars. The order was
completed in 1877. As war between Russia and Turkey broke out in late 1877 the plant received another
large order for construction of freight cars. This was the first time that the plant had used Iron channel bars
of box section instead of the previous l-shaped cross section for car underframe and this became the key
underframe design solution and widespread practice In car construction. In 1879 the plant made its first
38 tank cars, 37 of which were intended for Poti-Tiflisskaya railway. In December 1879 the plant celebrated
Jubilee - the production of the 10 ООО-th freight car. Passenger cars were no longer actually produced at
that time because of the plant maximum work load. Large government orders allowed the plant to expand
production. In 1881 workshops of the car department were enlarged. At the same time 4-axle passenger car
mounted on bogies and a covered car made entirely of iron were built to be demonstrated at the All-Russian
Exhibition In Moscow in 1882. Participation in this exhibition resulted In the highest award - the State
Emblem, the second one In the history of Russia. From then on construction of passenger cars became
ntoody. But after the war between Ruocia and Turkey Ruccian railway Industry wm affected by the crl«l«
New railway Unes were not actually built, orders for delivery of new rolling stock diminished. Boards of
railways using their statutes previously 'granted' by the government or benefits obtained through requests
were seeking to order foreign rolling stock on a duty-free basis. Old railway lines had enough passenger
cars to provide the required transportation. The state could not support all the existing enterprises and to
support domestic, production made orders for rolling stock only at some of them. These were the most
successful enterprises and Kolomensky plant was among them. Car building plants (such as Williams St
Bukhteyev plant, Bremme « Levestam plant In Moscow) which started their activities at the same time but
failed to develop their own production of metal parts depending on import closed down. Riga subsidiary of
English plant 'Car Company in Gloucester' which supplied a great number of cars of all types for Russian
railways closed down too. Moscow car building plants such as Kuleshov plant (the former Michel plant) and
Komissarov technical school plant as well as Saint-Petersburg plants such as Golubyev plant, Strubinsky
and Sampsonyevsky plant could not overcome the crisis. But new competitive companies rose becoming
stronger: cnarlee er van-der-Tslpen In Riga (RussKo-Baltlysky car building plant) (1869), car building plant
'Lyl’pop. Rau fir Levenshtein' in Warsaw (1869). Maltsevsky plant in Raditsa (1870), SormovsKy plant (1872)
and Putllovsky plant (production of cars launched in 1874).

In 1882 a tragic event occurred - Gustav Egorovltch Struve died. His brother Amand Egorovltch Struve
was elected the executive director and chairman of board and in view of that moved to Kolomna. Edward
Karlovitch Gartman who started his career at the plant in 1866 was elected the director of board.

Amand Egorovitch Struve assumed direct control of the plant in a hard year of unemployment when
production of steam locomotives and cars dropped by a factor of 1.5. But thanks to his efforts and energy
Kolomensky plant managed to overcome this difficult period. New types of products were commercialized
- locomobiles, agricultural and peat machines. Since 1884 production of passenger cars at Kolomensky
plant became steady and a batch of cars for Ivangorodo-Dombrovskaya railway being under construction
was made. At that time a few steam locomotive cars of Thomas type were built. This was quite an unusual
vehicle, prototype of today's railbus. And since 1885 the plant started production of 4 axle-passenger cars
on a constant basis. In 1890 the plant delivered three 4-axle first-class passenger cars with arm-chair and
bed compartment, which was fashionable at that time. The cars 18.45 m long had iron underframe and
were the best passenger cars across the whole of the railroad network in Russia. Since 1893 such cars of all
classes were made to the order of private railways: at first to the order of Vladlkavkazskaya and later on of
Ryazansko-Uralskaya railway which included Ryazansko-Kozlovskaya railway line. These were cars with soft
triple suspension bogies, developed specially on demand of Vladikavkazskaya railway and called Kolomna
type bogies. In 1893 Kolomensky plant won a contract for delivery of 1000 mm gauge rolling stock for
railway line Pokrovskaya Sloboda-Ural'sk which was under construction. In 1895 the plant made a special
service train provided with electric light which Included parlor car, director car, service car, buffet car
and power car. This was followed by the plant successful participation lr\ Polytechnic exhibition (1896) in
Nizhny Novgorod which resulted in purchase orders for narrow-gauge rolling stock (750 mm). Later on large
orders were fulfilled for the First Approach Road Society and the Moscow Approach Road Society. From
llic.ii vi» ОДотспэку plant remained a leading producer of narrow gauge rolling stock for a long timo. In
1892 Kolomensky plant built its first trams for Kiev. The 19-th century rounded up with completion, as the
phrase goes, of 2 'image" orders. In 1896 4-axle parlor car designed for Great Duke Sergey Mikhailovitch
was delivered. In 1898 Military Department held a tender for delivery of a passenger car to be given as a
present to Emir of Bukhara. Kussko-Baltiysky plant well-known at that time also tendered. Kolomensky plant
won the contract and In 1899 delivered 4-axle parlor car and buffet car for Emir.

As was noted in "Essay on Russian Railway network. 1892 "Kolomensky plant* had equipment
satisfying all modern requirements for machinery* and "romplrtcn«-s.s and quality of works done by this
plant should be estimated using the same approach as for any other plant in Central Europe". In the 19-th
century the plant often participated in Russian and International commercial and industrial exhibitions and
repeatedly won high awards. In 1870 the plant was awarded the National emblem at All-Russian exhibition
in Saint-Petersburg, in 1872 - a gold medal at Polytechnic exhibition in Moscow, in 1873 - Award of
honor at International exhibition in Vienna, in 1882 - the National emblem at All-Russian exhibition in
Moscow, in 1896 - the National emblem at All-Russian exhibition in Nizhniy Novgorod, in 1900 - Grand
prix at International exhibition in Paris, several gold and silver medals at other industrial and agricultural
exhibitions, exhibitions of dairy products and other exhibitions.

In 1898 the founder and executive director of the plant Amand Struve died. Besides developing
production Amand Struve had provided social assistance to the plant workers. On his initiative canteen
had been organized at the plant where dinner including 2 dishes (cabbage and meat soup and porridge)
cost 8 kopecks. Moreover, Recreational activity society including a theatre and a library was set up, school
enlarged and modernized and hospital also enlarged. Before that, iri 1881 the plant board organized a
fund to provide loans, irrevocable allowances and pensions for workers and office personnel who became
disabled.

After Amand Struve had died A. I. Lessing was elected the board chairman and production engineer
Nikolai Konstantinovitch Antoshin - the executive director. At that time a decision was taken to expand the
plant production, and by 1900 a new steam locomotive shop, a large 2-storey building including mechanical
shops, Joiner's and tapestry shops had been built for the car department. Altogether 11 workshops were part
of the car department including car assembly shop. Joiner's shop, woodworking shop (wood machining),
riveting shop, sheet-straightening and fitting shop, machine shop, wheel shop, forge shop, paint shop,
varnishing shop and tapestry shop. In the late 19-th century the plant faced the problem of competition.
New and old enlarged metallurgical plants located in the south of Russia produced cheap steel and that was
the reason why a number of car building plants offered freight cars at lower prices. Kolomensky plant had
to reoraanize its metallurgical production to make it cheaper and a decision was made to buy some metal
items elsewhere.

In the early 20-th century the level of car production at Kolomensky plant was the highest. This was
promoted by purchase orders made by private Moskovsko-Kazanskaya and particularly Vladikavkazskaya
railways. Kolomensky plant built the first Polonso system cars for Vladikavkazskaya railway. Before that
such cars had been only built by Aleksandrovsky plant for imperial train intended for "foreign gauge". After
initial production of a batch of such cars which were 18.45 m king the plant received an order for 20-meter
cars of this type of all classes. At that moment they were "the last word" in domestic car engineering. Some
of them later reconstructed into parlor cars have survived up today. Ordinary 3-axle and 4-axle passenger
cars of traditional construction were made to the order of Moskovsko-Kazanskaya railway. They were only
provided with gas light, but in 1903 this railway made an order for б-axle parlor car of Polonso type which
was 22.9 m long and provided with electric light. This was the first 6-axle car built at domestic enterprise.
The construction of the Great Siberian Railway contributed to growth of passenger car production. For over
ten ycaro Kolomensky plant delivered public type passenger cars to this railway being under construction. In
1902 Kolomna delivered 20 second-class cars of Polonso type for Eastern Chinese railway. At the same time
production of tank/flat cars of Kubasov type was commercialized. Their design featured many stamped parts
which contributed to reinforcement of this tank/flat car and simplified their assembly. In 1904 Kolomensky
plant produced a high number of wide-gauge cars.

The golden age of car production at Kolomensky plant came to an end when a war between Russia
and Japan broke out. Actually no orders for passenger cars were made at that time, and the country needed
freight cars to transport troops to Manzhouli. Along with other plants Kolomensky plant constructed 4-axle
freight cars of Foxe-Arbel type which were assembled from stamped parts delivered partly from France
and partly from Nevsky plant. Thus, the Russian government tried to increase the number of freight cars
which were so necessary for military transportation as soon as possible. Another reason why the number
of passenger car orders dropped was the development by that time of new car building plants in Saint-
Petersburg (which mainly made passenger cars), Tver', Ust'-Katav in the south Ural, the plant "Engine" In
Revel' and the plant *renix" in Riga as well as Yuzhno-urarsKy plant in Kiev, the Association of plants and
shipyards in Nikolaev and car-building plant In Bryansk. In the late 19-th century a plant of the Anonymous
Society 'Franko-russKiye mastersklye" (Nizhnedneprovsk town) opened and closed down because of
common setback in production. This plant made a lot of freight cars. Constant strikes of workers contributed
to recession In production in such a difficult period of time to a great extent. In 1904 the so-called "Depo
of Car Builder Council* was set up to unite car building plants and In August 1906 it was reorganized into
syndicate named "Trade Society of Russian Car Building Plants* or "Prodvagon*. The society started Its
activities In August 28, 1906. Kolomensky plant was a member of this society from the very beginning. The
other members of the society were Bryansky plant, the "Engine* plant, the "Lll'pop. Rau and Levenshtein"
plant in Warsaw. Mal'tsevsky plant, Mytlschinsky plant. Nikolaevsky plant. Putilovsky plant, Russko-Baltiysky
plant, Sormovsky plant, Tverskoy plant and "Fenix*. Later on all the existing car building plants except
Artur Koppel plant and Toretsky plant became members of this society (+ Saint-Petersburg plant, south
I Irai plant and Kirvsky plant which was the last to join the socletyl The main activity of the society was
receiving orders for production of general use railway cars and spare parts for them as well as distribution
of orders among the society members to support steady production. Besides, the task of cast Iron and
rolled metal supplies was accomplished on a centralized approach basis which was very important for
Russia during the period of lack of cast iron and other necessary materials (1908-1909). The society was
quite successful closely cooperating with the order distribution department of the Railway Ministry and
Schukinskaya commission (Rolling Stock and Traction Commission Attributed to the Engineering Council of
the Railway Ministry). Their cooperation concerned car modernization and development of new car types as
well as Introduction of uniform prices for new cars. With active participation of this society modernization
of freight car fleet in terms of increase of carrying capacity from 750 up to 900 poods (1 pood equals
16.38 kg) took place In 1908 and up to 1000 poods in 1911. The newly developed car type became known
to all the 'Prodvagon' members. The society also lobbied for the plant interests in the Railway Ministry.
General economic growth and the resulting stocks of goods awaiting dispatch in warehouses because of
lack of freight cars contributed to successful activities of the society. In 1907 lack of passenger cars was
estimated at 800 units (as was determined by the Council of Trade and Industry Representative Congress)
and of freight cars at 17 000 units. In 1915 lack of freight cars was estimated at 39 000 units flat cars
excluded; and In 1914 at 49 000 units. Besides, 43 000 new freight cars were required for the newly built
railways. As was mentioned at that time, during the period from 1907 to 1913 Russian railways saw 50%
traffic increase which was beyond all comparison with European railway traffic. Over the same period the
fleet of freight cars increased by only 10%. And as of December 31, 1913 Russian railways had 491 270
freight cars. Before 1911 the demand In freight rolling slock had been mainly met through increase of car
carrying capacity. Later on central and regional committees were set up to control railway traffic and a new
system of shifting rolling stock from one railway to another was adopted. These measures helped Improve
transportation. As early as 1906 Inter-department meeting under the chairmanship of V.A. Myasoedov-
Ivanov. Deputy Minister of railways took place and It was the first time that a plan of orders for railway cars
for a 5-year period (1907-1911) had been determined. But in view of the fact that loans had been already
planned for 1907 this 5-year period was shifted to start from 1908 (1908-1912). Loans for ordering cars
were allocated among "Prodvagon" society member-plants on an equal basis, which had favorable impact
on the development of production. Some time later another society named "Prodparovoz" was set up and
it was similar to "Prodvagon*.

After the Russian and Japanese war Kolomensky plant fulfilled some important orders (before it
became a member of "Prodvagon"). In 1907-1908 the plant delivered 50 tank cars (along with steam
locomotives 1 for Romanian railways. These tank cars were built in accord with the projects submitted tn
Kolomensky plant by Romanian railways. On occasion of acceptance of the last batch of cars a representative
of Kolomensky plant in Romania engineer Pavel Petrovitch Bashle said in his telegram: "Car acceptance
procedure has been splendid." Later on the plant received requests for production of cars for Bulgaria.
Romania, Italy, France, but offers of Kolomensky plant were inferior to those of European plants in terms
of cost (because of delivery cost of cars to the customer). The same year Kolomensky plant converted 30
4-axle freight cars of Moskovsko-Kazanskaya railway into third-class cars for local trains using a prototype
batch of automatic couplers (Janney type). Closely cooperating with Egpr Egorovitch Hol'tein, an engineer
of rolling stock and traction department of this railway Kolomensky plant participated In projects promoting
in-house 4-axle non-bogie cars. In 1908 engineer Vladimir Lavrovitch Silitch, a hereditary nobleman, signed
a contract with Kolomensky plant for production of refrigerator car of his own design. Financing was to be
provided by Kolomensky plant In 1921 the car was accepted by the customer, and it was so much ahead
of time that such cars (provided with a mechanical air-conditioning) were massively put into operation on
Russian railways only in the late 194Os. In 19ОЭ engineer Anatoliy Emcstovitch Burkovsky placed an order
for production of a batch of snow-removers of his own design at Kolomensky plant. In 1910 the Society of
Kolomensky Plant signed a contract with A.E. Burkovsky for exclusive production of these snow removers.
But by far not everything was working smoothly and because Kolomensky plant and Burkovsky could not
agree upon the cost in 1911 Burkovsky contracted for production of snow removers with Putilovsky plant.
But In 1912 production of snow removers started in Kolomna. At that time axles, wheel spiders, axle-
boxes, axle-box guides, shock absorbers, spare chains for freight cars were made by Kolomensky plant.
Bandages, profiled iron, sheet iron, springs were made by Kulebaksky plant. Shaped iron for channel bars
was supplied by Demidov plants, for cross bars - by Donetsko-Yur'evskoye society; roofing iron, oak and
pine wood was provided by different external suppliers.

in prewar period production capacities of Kolomensky plant were not used to the full, but only by
50%-70%. In 1912 on demand of Schukinskaya commission rate of production at Kolomensky plant was
evaluated by its specialists. Rate of production was predicted at 4800 covered freight cars per year (or 270
passenger 4-axle cars or 720 2-axle fourth-class cars for transportation of immigrants). It was stated that
this was normal output (l.e. without overtime, week ends and holidays included). In spile of general lack
of cars the Railways Ministry placed orders only within loans allocated for this purpose by the government.
But these loans were not enough to provide full use of production capacities. Because of scarcity of orders
for rolling stock the railway car department of Kolomensky plant started making trams and cars for horse
railways, trucks for field railways and for other Industrial railways of different gauge as well as various
products for the army needs.

In 1909 railway building boom began again. Besides government projects covering strategic railways
(first of all Amurskaya railway along the border with China) construction of old private railway lines revived.
Hew lines started to be built in minor directions by private railway societies. One of the first and the most
important private societies was the Society of Armavlro-Tuapslnskaya railway. In November 1909 this society
signed a contract which gave Kolomensky plant exclusive right for production of steam locomotives and
care Acting w/Whln :ь,- fmmrr by Schuldnekaya commission and according lo the rwloe oeUablwhnd

by the Ministry of Railways boards of new private railways tried to make orders for most advantageous,
rational and easy-to-use rolling stock. Hot being satisfied with public types of rolling stock boards of railways

encouraged their own engineers and engineers of plants to develop in-house types of rolling stock. Thus,
steam locomotive of Armaviro-Tuapsinskaya railway type which was later designated "Ы" series was created.
At the same time 2-axle passenger cars of Armaviro-Tuapsinskaya railway type were developed. Mention
should be made of the approach to making orders for new car types intended for use on private railways.
Tire first step was to submit a car drawing and main requirements (car outline, treating, number of axles,
type of spring suspension, etc.) to the producer. Then the plant sent back Its version of the car external
view with comments. If some new elements were included in the car drawing they had to be drawn in detail.
Strength calculation was also made if necessary. This was sent to the customer railway and it had to get
a permission to use new elements from Rolling Stock and Traction Commission of the Railway Ministry.
Only after that a car was produced. Any car (or steam locomotive) for public railways had to be accepted
by a railway representative using the drawings permitted for use , technical specifications and conditions
for delivery of cars and materials for their production. Acceptance Included 3 stages. The first stage was
acceptance of materials provided, then a rough assembled car with heating system was accepted and in
the end - a ready-made car.

Hew types of cars were developed with active participation of Nil Petrovitch Kas’kov who was chief
of mechanical department of Armaviro-Tuapsinskaya railway. Starting to cooperate with Kolomensky plant
Armaviro-Tuapsinskaya railway ordered public types of 3- and 4-axle cars. Two-axle service car of the
type used on Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya railway (with body length of 9,2 m and axle base of 5,5,m)
was chosen as the basis when ordering service cars because other types of 2-axle service cars which
could be more comfortable did not exist. Later on two-step spring suspension with second step volute
springs arranged on inclined spring rods was widely used for 2-axle passenger cars. In 1910 on initiative of
N.P. Kas'kov Kolomensky plant developed second and third-class cars (with body length of 12.78 m and
axle base of 8,0 m) based on 2-axlc cars built in 1903 by the plant 'Engine". The newly developed cars
were longer as compared to the then up-to-date 2-axle fourth-class cars (12,0 m and 7,12 m respectively)
and common 3-axle public cars. Having entirely redone underframe, running gear, coupling gear (In accord
with the latest innovations), heating system and body Kolomensky plant created a large family of passenger
cars (a service car, 1 <2-class. 2-class. 3-class cars, 3-class mail car. a luggage car, a luggage car with a post-
office). As was proposed by N.P. Kas’kov in 1910 the car department of Kolomensky plant developed 2-axle
passenger car of maximum length. With minimum radius railway curves, the existing overall dimension
and Russian raultvay common рослссапдаг car width taken into concidcration the car length bo com о about
15 m and axle base 9,5 m. This ambitious project was ahead of time, but the drawings were not approved.
Besides, Kolomensky plant designed and constructed 2-axle tank cars with carrying capacity of 1000 poods
for Armaviro-Tuapsinskaya railway.

In 1914 on initiative of Kazimir Frantscvitch Tyshka. an engineer of the First Society of Access
Roads new cars with modified interior based on Armaviro-Tuapsinskaya railway car type were created for
Zhitomirskaya wlde-gage railway. These cars were called Zhitomirskaya railway car type and were made for
various railways along with Armaviro-Tuapsinskaya railway car type. As was proposed by some railways,
these cars were provided with electric lighting of Finch-Grob type by "K. Zlgel* Co and Tyudor Co. These cars
were made by various plants which were members of the society "Frodvagon" until 1918.

Returning to the contract between Kolomensky plant and Armaviro-Tuapsinskaya railway mention should
be made of the fact that besides prospects this contract also resulted in problems because contracting for
exclusive right for car production Kolomensky plant ran counter to the contract with "Frodvagon" society.
This resulted In a huge penalty imposed by "Frodvagon*. But thanks to the plant auttionty they compromised
on the point and Kolomensky plant paid a symbolic penalty continuing its participation in the society.

Starting from 1912 Kolomensky plant (along with other leading plants of "Frodvagon") participated in
the development and production of 4-axle passenger cars which were 20 m long. The cars were intended
for public railways. The development process was supervised by deputy minister of the Ministry of Railways
N.L. Schukin. In 1914 Kolomensky plant made 8 '/2-class cars of this type. The same year the innovation
attracted the attention of Armaviro-Tuapsinskaya railway board. Following its inquiry it was offered 20-meter
third-class car with underframe adapted to American automatic coupler which was already used on
Moskovsko-Kazanskaya railway. When the war broke out Kolomensky plant stopped production of these
cars.

The beginning of 1914 was not successful for Kolomensky plant. Technical director A.I. Belonozhkin
(at the end of the year the post was taken by N.L. Manuilov) wrote to the plant board about unfavorable
weather conditions, wet winter which affected the quality of merchantable wood for car production, about
drift of skilled workers to Moscow where they were offered higher wages, about common "distemper" among
workers resulting in strikes at the beginning of the year. Meanwhile economic strikes forced the board to
modernize production facilities to increase rate of production and hence workers' earnings. Starting in
early 1914 the plant fulfilled the order of the Central Administrative Board of the General Headquarters for
production of a large number of cars for horse field railways. Before that over half a year had been spent on
creating new drawings of these cars according to Futilov plant pattern, on testing prototype models and on
development of new type of brake for them. This work was directly guided by chief of car department Sergey
Pavlovltch Laptev with a 6O-year employment at Kolomensky plant (since 1880) who had received a patent
for brake Invented for these cars. The comments on the brake from the customers were only favorable.
In those days narrow-gauge (750 mm) field railways using steam locomotives or horses served to provide
logistical support of the acting army. Initially steam locomotive field railways used rolling stock made by
German company (Arthur Coppel) but trying to become independent from foreign producers and their
patents tile MhiisUj иГ Defense luv/ked fwi pioduveis In Ulla LuuilUy. IWlurriensky plain was an alllactive
producer because it undertook not to collect payment for proprietary parts and systems developed by the
plant engineers. A similar history took place with horse railway cars developed by private Putilovsky plant

ренский

which used to include patent payments in its product cost. Right before the WWI broke out Kolomensky
plant had fulfilled an order for 1800 horse railway cars and as was agreed with the General Headquarters a
5-year warranty was provided for the cars.

In 1914 Kolomensky plant received a large number of orders (via "Prodvagon") for 2-axle passenger
cars from various private railways. Among others a whole batch of single-type parlor cars was built for the
first time. But with the outbreak of war military orders came and the plant had to fulfill these orders out
of turn. These were first of all cars for horse and steam locomotive field railways as well as other articles
of war. Orders for cars were growing. Hot only cars for horse but also complicated cars made for steam
locomotive railways ran into thousand. It was probably the first time that within a short period the plant had
made such a great number of vehicles without having a production line. A military acceptance commission
appointed for the plant started to control fulfillment of first-priority military orders. At the same time the
Ministry of Railways took the required loans and trying to reduce the lack of cars ordered a large number
of freight cars via "Prodvagon*. Humeral private societies also started to order tank cars for transportation
of oil, kerosene, petrol (because of growing demand in fuel for Russian industry and military purposes)
and cotton seed oil which was necessary to produce gunpowder. The plant could hardly fulfill orders for
passenger, luggage and freight cars for private railways and the Ministry of Railways. In 1915 the highest rate
of production (200 cars per month) was achieved. The problem was that at first passenger and freight cars
were not curisideied "necessary for military purposes". They were trot only second orders, but materials for
their production were not delivered by suppliers on a first-priority basis, though these materials were limited
by the Ministry of Railways for orders it made. Regional committees were in charge of dispatching goods
and to dispatch goods not related to 'military needs" a lot of efforts had to be made by both sides. Railways
were overloaded because of military transportation and the Ministry of Railways even issued a directive
on preferential shipment of goods by water. It was stated in 1915 that the plant could not get oak wood
stocked at Polesskikh and Libavo-Romenskoye railway stations for 5 months. It could not get channel bars
stored up at Taganrogsky and Yuzovsky plants either. In 1915 the Ministry of Railways issued a directive
permitting to use pine wood instead of oak wood for making ail the key car components. But some time
later it was followed by another one which was more strict permitting to use beech wood instead of oak
wood. In January 1916 the executive director of Kolomensky plant Aleksey Pavlovitch Meschersky wrote
In his report to the Minister of Railways about difficulties impeding expansion of car production and about
measures to be taken to improve work of car building departments of Kolomenskv and Sormovsky plants
(some time before an idea to unite Kolomensky, Sormovsky and Kulebaksy plants had originated). As not
all the grades of rolled metal were produced at mechanical engineering plants A.P. Meschersky indicated
that it was necessary to provide 250 cars per month for transportation of ore to Hovorosslyskoye society
and of coke to Krivorozhskoye society. Route trains had also to be provided for transportation of cast iron:
5 trains for Kulebaksky plant, 4 trains for Sormovsky plant and 1 train for Kolomensky plant Besides.
A.P. Meschersky pointed out that Kolomensky Plant Society could substantially increase production of cars.
If production of freight cars was organized at Kulebaksky plant in newly built workshops. Annual production
of freight cars at Kulebaksky plant was planned at 3000 units. Initially cars with iron parts (tanks and semi-
cars) were planned to be made and with supply of woodworking machinery covered cars and flat cars were
to be made.

During the period 1915-1917 the Ministry of Railways took measures to satisfy the need of railways
for freight cars. Besides enlarged orders placed at domestic plants orders for cars as well as for steam
locomotives, rails, a large number of axles, wheels and binding bands were also made in America and
Canada. Freight cars were allowed to be made by railway repair workshops. In 1916-1917 the Ministry of
Railways supported the initiative of some members of "Prodvagon" society (the board of Kolomensky plant
included, in the person of A.P. Meschersky) and adopted a program of development of car production at
Dneprovsky. Khar'kovsky, Yuzovsky and Kulebaksky plants. These plants signed contracts for delivery of
steam locomotives and cars during the period from 1918 to 1922 and thus got support from the Ministry
of Railways. Kharkovsky plant signed a contract for the period 1916-1920, Yuzovsky plant for the period
1919-1924. During the above-mentioned period Kulebaksky plant was to deliver 1050 steam locomotives
and 15 000 covered cars and flat cars, during 1917-1918 years 250 tank cars and 1400 flat cars. The same
volume of covered car production was declared for the other new plants. Freight cars were supposed to have
iron underframe and body pillars developed by Putilovsky plant as early as 1914; their carrying capacity was
supposed to reach 1200 poods (old Russian unit of weight, approx. 16,38 kg). Hew drawings of covered
cars having carrying capacity of 1200 poods were developed by Bryansky and Dneprovsky plants. Later
on this car was called Dneprovsky car type. During the same period drawings of 30-foot flat car with iron
underframe were created: iron underframe was developed for public tank cars by Kolomensky plant on the
instruction of "Prodvagon". Freight cars with wooden parts of underframe and body pillars were supposed to
be the last to be made at all the plants using the materials stored up before 1920. After that the plants were
to switch over to production of cars of new type. Kolomensky plant had to make cars of old design until
the end of 1917. Questions related to commissioning of new type of cars and Job rates (in conditions of
growing inflation and prices) were dealt with by a commission under the guidance of deputy state controller
A.I. Malikov. In 1916 fixed capital of the society was 15 million rubles, the workforce reached 10 500. In
June 1916 a special meeting of the society shareholders made a decision to increase fixed capital up to
25 million rubles by issuing shares and obligations to buy control stock of the Pashkovs' Beloretsklye
Ironworks Society. In 1916 the "United Mechanical engineering Plant Sormovo-Kolomna Society" was set up
including (besides Kulebaksky plant) Beloretskiye plants which became the society suppliers of rolled metal
inoicad of Yuiehno Ruooklyc pkxnto. In early 1017 Kolomcrvihy plant had worliforcc of IS 373 and Kulobakoky
plant 4756 people. According to the plan of Kulebaksky plant expansion of production, construction of car
workshops was in full swing; and in summer of 1917 a new mechanical workshop was to be completed.
Orders for tank cars placed by private societies and persons with "Sormovo-Kolomna Society" (at that time
orders of external organizations and private persons were only taken if they were confirmed as "necessary
for defense) were shared between Sormovsky and Kolomensky plants on an equal basis.

But the well-known events of 1917 made changes in the work of Kolomensky plant The war and the
resulting hardships, the February revolution and change of power, general inflation in the country, rise
In prices for foodstuff and reduction of workers' Incomes (despite of wages increase) predetermined the
following developments. Industrial actions and strikes took place, product release kept dropping. In March
1917 8-hour working day was introduced. Ties with external suppliers were being broken. Delivery of fuel,
merchantable wood and other materials which were not produced by the society plants were becoming
Irregular. At the end of 1917 the country experienced difficulties with foodstuff; discontent among workers
was growing. Workers spent part of their working time making various pedlary to exchange it for foodstuff or
to sell it at the market. They left the plant in search of a better life, workshops became deserted, the activity
of the plant was coming to an end. A commission was set up to supervise the activity of both administration
and the whole plant. Technical director E.G. Krushcl' (who replaced N.L. Manuilov in 1917) was arrested by
the new regime in November 11. Actually dual power was set up at the plant - that of the commission and
of the plant authority. At the end of 1917 the plant was on the point of closing down.

In January 1918 the National Economy Top Council was set up and a program of car production for
1918 adopted. Koloriiensky plant continued to work under new circumstances. According to the letter of
the Top Council dated 24.01.1918 (according to new style) in 1918 Kolomensky plant was to make 800
covered freight cars to enlarge the fleet of Aleksandrovskaya railway. Besides, all the plants had to fulfill
all the previous orders for freight cars (Kolomensky plant had some outstanding orders: for 200 flat cars
because of lack of channel bars, for 420 flat cars to be made for private Kol'chuginskaya railway, for 155
covered cars to be made for private Tokmakskaya railway as well as orders for tank cars from different
private societies and persons). Orders for passenger cars had to be cancelled and replaced by orders for
the same number of freight cars. An order for spare parts intended for supply of railways was confirmed.
Besides, In summer 1918 a confirmation was received for a previous order for rolling stock (at that time
the order was being performed) that was intended for use on military field railways. Steam locomotive
department also had a program of locomotive production. Orders for steam locomotives of E series for
private Volgo-Bugul'minskaya railway and of series 'Etta' for Moscovsko-Kazanskaya railway were under way.
A program of repair of steam locomotive (of series "M" and "rita") was adopted for Moscovsko-Kazanskava
railway. Moreover, on demand of the Central Military and Technical Board (the Russian abbreviation being
ГВТУ) of the Russian army a large number of narrow-gauge steam locomotives of series "O’ was produced.

Dual power situation could not last long. In spring 1918 the executive director A. F. Meschersky emigrated
to France, tn June 18. 1918 the National Economy Top Council issued a decree on nationalization of the
plants of 'Sormovo-Kolomna Society". The same day a state trust (the State United Engineering Plants, the
Russian abbreviation being ГОМЗЫ) was established and it became the first one in the country. Initially it
included 4 plants: Sormovsky plant, Kolomensky plant. Tashinsky plant and Kulebaksky plant Management
of Kolomensky plant included 5 employees with M.E. Uryvaev as the chairman. In November 19. 1918
another 5 plants joined the State United Engineering Plants (Bryansky plant. Mytischinsky plant. Tverskoy
plant (the former Russko-Baltiysky plant that purchased Tverskoy plant in 1915 and was evacuated to Tver").
Raditsky (the former Mal'tcevsky). Rybinsky car plant (the former "Feniks" plant that was also evacuated
from Riga to Rybinsk). Later ГОМЗЫ included 14 member plants.

As is known, in 1918 a civil war broke out. The condition of railways was critical (next to paralysis).
All the stations in the central regions were choked up with evacuated rolling stock; there were cars with
evacuated facilities that had been at a standstill since the war with Germany. To be preserved they were
put from railway lines on to the ground. Most plants did not work; shipment of products was hardly ever
done and no one could guarantee their safety. Under these conditions delivery of cars from the plant to
Golutvin station and shipment of final products did not go easily. Ready-made cars blocked up the lines
and the whole plant territory; this impeded the work as final product handling and stockpiling took a lot of
effort. The quality of cars produced by the plant was getting worse and since April 1918 it was allowed to
use pine wood instead of oak and beech wood for production of all car parts (because oak wood was no
longer delivered).

Bryansky, Mal'tsevsky, Mytischinsky. Sormovsky, Yuzhno-Uralsky and "Feniks" plants received orders
for freight cars along with Kolomensky plant. Futilovsky, Fctrogradsky and Tverskoy plants were completing
their previous orders for delivery of passenger cars. Besides, they were instructed to arrange repair of cars.

The period from 1918 to 1919 was probably the most difficult for Kolomensky plant. New orders were
hardly ever made, car department was engaged in making narrow-gauge cars ordered previously by the
Central Military and Technical Board (the Russian abbreviation being ГВ7У) of the Russian army, in repairing
freight cars and especially tank cars as well as in making spare parts for cars. As for Sormovsky plant,
business was even worse. As there were no riveters at Sormovsky plant it was only engaged in repairing
cars with minor damages. Nationalization carried out in 1918 put an end to modernization at Kulebaksky
planL Not a single steam locomotive was ever built by this plant but the plant managed to make 25 tank
cars with underframe having wooden parts and a batch of flat cars with semi-wooden underframe. Many
parts for their production were delivered from Kolomensky and Sormovsky plants: the latter also supplied
oak parts for underframes of flat cars.

The country was ruined. In 1919 there were 150 000 operable freight cars. Passenger cars were
damaged most of all. Their facilities were being stolen, windows broken. Repair could not be carried out
bccouoc of loch of ncccooory materials. &o poooenger com that were tn operation (with windows covered
with wooden shields) were overcrowded. In 1920 the Soviet government took efforts to revive industry
and transport and created "a striking group" of transport engineering plants comprising 21 enterprises
Kolomensky plant included. A decision was made that these plants should be the first to be provided
with fuel, raw materials and workforce. Kolomensky plant received an order for production of 25 steam
locomotives. 30 cars and for repair of 18 locomotives and 200 cars during the second half of 1920. At the
beginning of 1920 the plant had 4592 workers left. To make up for deficiency of metal they picked metal
sump. [Хсаиэс мГ knh мГ fuel cUI«,hUmii woo одтп paid tv fiivwoud. rtcai Cliankl village a 1 S> kilomctcr
railway Une was built for transportation of firewood from the forest. Workers started returning to the plant
and in 1921 the workforce was already 6186 people. In 1922-1923 the plant car department was busy
repairing freight cars. 474 cars and 8 tank cars were repaired and several new snow removers produced.
Production of spare parts for cars was growing. In 1923 the car department resumed construction of trams
and received orders for production of narrow-gauge cars intended for use by oil production enterprises in
the Caucasus. In mid-1922 the plant received an order for repair and reconditioning of passenger cars, first
of all 4-axle 18-meter cars.

In 1923 based on resolution of the Council of Trade and Defense dated March 9, 1923 People's
Commissariat of Railways signed a contract with plants of the Central Administrative Board of Metal Industry
and National Economy Top Council for overhaul of 2700 passenger cars and 8700 freight cars (1740 brake
cars included) during 1923-1925. Plants belonging to Petrograd group (Putilovsky plant and I.E. Egorov
plant) were to repair I 100 passenger cars and 1200 freight cars. The rest cars were to be repaired by
plants of ГОМЗЫ. The first to be repaired were 18-meter 3-class passenger cars with Iron undertrame. in
1924-1925 wooden underframe cars were to be repaired. Kolomensky plant made overhaul of passenger
and freight cars right up to the end of 1926.

Besides constant orders for repair of freight and passenger cars Kolomensky plant received orders
for production of trams, 2-axle wide-gauge 14-meter passenger cars, 2-axie wide-gauge and 4-axle narrow-
gauge flat cars, carried out orders for production of special rolling stock intended for use on narrow-gauge
wood and peat transportation railways, built passenger cars for transportation of workers by narrow-gauge
railways of oil production companies In the Caucasus. In 1927 a production line for narrow- and wide-gauge
flat cars was mounted allowing car department to increase rate of car production. But after 1930 no orders
for wide- and narrow-gauge cars followed (the order of 1931 was cancelled). It was obviously connected
with the dissolution of ГОМЗЫ trust and placing the plant under control of another government department.
In 1931-1932 the car department made trams and spare parts to supply them to railways of People's
rAmmkftarlat of Railway* In 1 0.31 the plant marie a hatch of protrntyfw automatic couplers (Miroshnichenko
type). In summer 1931 an idea of plant specialization was proposed by the government. L.M. Kaganovitch
suggested that Kolomensky plant specialize in production of steam locomotives, diesel locomotives, electric
locomotives and trams. This Idea was first advanced as early as 1918 when a commission chaired by
Urzhumtsev proposed to concentrate car production at 2 or 3 plants. Besides. 'ГОМЗЫ* trust worked out the
Plan of development according to which Kolomensky plant was to get financial support for development of
diesel engine production. Other production departments did not get support As for car assembly workshop
of Kolomensky plant It needed complete reconstruction. Means for car production development within
ГОМЗЫ trust were allocated to Mytischinsky, Tverskoy and Bryansky plants and now the Plan of development
was being made a reality. By 1931 car production had been properly organized both at old special plants
(I.E. Egorov plant - the former Peterburgsky plant, Kalininsky plant - the former Russko-Baltiysky plant in
Tver'. Mytischinsky plant, "The Red Profintem' - the former Bryansky plant. "Krasnoye Sormovo*. "The Red
Putilovets*. "Andre Marti plant" - the former Nikolaevsky plant. Ust'-Katavsky plant. Toretsky plant) and new
plait Id (Dutpi 4-hh»2>l\_y plant — Lire. fonixi Dnc-piMV plant, Khar'ltovsliy plant, Kryuliovoky plant the

former Kryukovskiye workshops of Khar'kovo-Nikolaevskaya railway). The efforts aimed at organization of
car repair at all the old plants and railway workshops improved the situation with the old car fleet Besides,
a decision was made to build a large car production plant in Nizhniy Tagil; production of narrow-gauge cars
at Kambarsky plant and Ust'-Katavsky plant was also being improved.

In 1931 the Central Locomotive Design Department (the Russian abbreviation ЦЛПБ) subordinate
to People's Commissariat of Heavy Engineering Industry (the Russian abbreviation HKTM) was set up at
Kolomensky plant which clearly pointed to locomotive production priority. Meanwhile the staff of the car
department design group was reduced to 2 persons. After production of the last 5 trams in 1933 the car
department of Kolomensky plant did not build rolling stock any longer making only spare parts for it All
the efforts of this department were naturally aimed at diesel and electric locomotives which were 'high-tech
products' of engineering. By far not all the plants could produce locomotives but only those having relevant
facilities and skilled personnel. By that time about 80 000 different freight cars including 21 000 narrow-
gauge cars (the factory number ot 4-axlc narrow gauge flat car supposedly produced In 1929 Is known to be
79276) and 4050 wide- and narrow-gauge passenger cars and trams had been built by Kolomensky plant
(the factory number of tram supposedly produced in 1930 Is known to be 3972).

During the hard years of the Great Patriotic War (1941-1945) Kolomensky plant produced a great
number of special cars. At the very beginning of the war 2 armored trains with inscribed slogans "For Stalin'
and "Kolomensky Worker" were made. Later on some more armored trains of type BP-43 (БП-43) were
built, in 1943-1944 various technological cars for metallurgical plants including ladle cars, slag cars, coke-
quenching cars, steel pouring small carts etc. which were In great demand were produced. First of all this
equipment was delivered to southern liberated regions where metallurgical as well as coke and chemical
plants were reconstructed. Later on equipment for modernization of metallurgical plants was supplied to
the eastern regions of the country. It was a period of gathering strength, recovering after evacuation which
took place at the end of 1941, re-equipment and hiring of experienced personnel. In 1943 Kolomensky
plan, Knramn nnf лГ the Icarilnq pntprpriv^ proriurinQ m^talliirqiral equipment It accounted for up tn 50%
of orders made by iron and steel industrial enterprises. In 1945 the plant made the first steam locomotive
of "A" series and completely resumed specialization in production of steam locomotives and diesel engines.
2. Wide-Gauge Freight Cars

2.1. Taking the First Steps

Ac wac mentioned in the firct chapter railway car engineering otarted at Kolomorvoky plant with building
a batch of ballast flat cars required for construction of Moskovsko-Kurskaya railway. A contract for production
of 80 ballast cars was signed by A.E. Struve in January 18, 1865. After construction of Moskovsko-Kurskaya
railway had been finished (1867) these flat cars were repaired and attached to the fleet of this railway.
These flat cars were built with some delay because while they were being built the specification of making
up wheel pairs changed and Kolomensky plant was charged a penalty, nevertheless, after the construction
had been finished a general report describing (among other things) the circumstances of supplies of rolling
stock to this railway was made to Emperor Alexander 11. And on His Highness order the penalty was cancelled
as it was one of the plant first orders for rolling stock. Almost Immediately Kolomensky plant received an
order for 60 flat cars intended for use on Ryazhsko-Morshanskaya railway which was under construction and
for another 300 flat cars for Moskovsko-Kurskaya railway in February 1866.

During construction of railways flat cars were in great demand as they were used along with ballast cars
for transportation of soil and sand as well as of rails and cross ties and other materials of construction and
outru. i nese riar cars were z-axie ones ana naa a simple oesign. i neir unaerrrame was completely wooaen.
made of oak timber. Car wooden sides were blind whereas end gates were of drop type. Journal-box guides,
dinerent brackets, fastenings and hinge Joints, shock absorbers, a through gear, pieces of hand brakes
(brake shoes were made of aspen wood) were made of iron. Journal boxes were made of cast iron, with
bronze plain bearings (bushings) inserted into them. Springs, wheels and bandages were mainly supplied
by British companies. Iron wheels were made by Baltiysky shipbuilding plant and Iron axles by Obukhovsky
plant. Iron wheels made by the Austrian and Hungarian Hants plant were used for non-brake cars (freight
brake cars accounted for 20% of the total number). The carrying capacity amounted to 600 poods. Axle
base of the first flat cars made for Moskovsko-Kurskaya railway was rather long - 4139 mm equaling 13 feet
7 inches whereas the car length was 6977 mm (at first English measuring unit "foot" was used for rolling
stock). Technical solutions used in the design of the first domestic cars were often borrowed from European
cars intended for use on Peterburgo-Varshavskaya railway. As for the orders that followed, axle base was
reduced to 3810 mm (12 feet 5 inches). Thouqh later covered fiat cars had even smaller dimensions at
the same carrying capacity of 600 poods the 3810 mm axle base of freight cars became soon generally
accepted. Only semi-cars intended for transportation of coal or ore as well as the first tank cars had smaller
axle base. Axle base of freight cars (a distance between axles of wheel pairs or of bogies) was directly
dependent on car length and gradually became the key parameter of 2-axle car type. Generally, the shorter
the car is, the shorter freight trains and shipment routes can be. But to retain the car carrying capacity it is
necessary to design a wider and higher car. Car width and height were limited by the established vehicle
overall dimensions. Optimal combination of car length, width, height and axle base determined a car type
which was most advantageous In operation. In Russia the first vehicle overall dimensions were proposed
by an outstanding scientist and railway engineer P.P. Mel'nikov who later became the Minister of Railways.
The proposed vehicle overall dimensions followed the American pattern making cars wider and higher than
European cars. In January 1869 Minister’s resolution №25 was issued determining internal dimensions of
the covered car body: width of 9 feet and minimal length and height - 21 feet and 72/3 feet respectively
(2743 mm, 6400 mm and 2337 mm respectively), Decides, thio resolution made it obligatory to build all
new covered cars with 2 ports in longitudinal walls,- flat cars had to have all the sides of drop type with
length and width being the same as of covered cars. The thickness of flat car floor was set at 2 feet. All
these measures resulted In introduction on Russian railways of the most mass produced covered freight car
having unique, easily recognizable external view. It was shorter and wider than its European counterparts
and its wooden body as well as wooden pieces of the underframe used for a long time enhanced its national
coloring.

2.2. Covered Freight Cars

Initially transportation of grain cargo was the most massive on Russian railways. Whole railways were
built for a long period of time with directions of transportation of grain cargo taken into account. That
was why the main type of car on Russian railways was a covered car In which grain cargo was carried In
bags and only much later In bulk. And It was transportation of grain that determined car carrying capacity.
noiomensKy plant maoe its nrst covered cars tor nosKOVSKo-KyazansKaya and KursKo-Knar’KovsKo-
Azovskaya railway in 1869. At first these were cars with wooden underframe. but as early as the same year
Kolomensky plant started making cars with iron longitudinal H-section beams that were called channel bars
no matter what material was used and what configuration they had. Since 1870 Kolomensky plant switched
over to production of cars with iron channel bars being one of the first to do it. Semi-cars intended for
transportation of coal were the exception as these were cheap cars used in short-distance traffic and orders
for them were few. To provide an opportunity of fixing the body to the longitudinal iron channel bars they
put cross bar girts on top of the underframe and on these girts the body lower wooden binding and floor
were put. Because of this design these cars started to be called “cars with bar girts under the floor".

Guided by military considerations (with a view to facilitate switching over to interaction between
different railways avoiding reloading operations) the government tried to standardize rolling stock in
1875 and a relevant instruction was Issued by the Technical and Inspection Committee for Railways.
The main tvues of cars were develoued and recommended for use. These rars started to be called rats
of "governmental type*. The existing main dimensions of freight cars were considered normal when
orders were made for them. If necessary you could quickly and easily arrange detachable facilities kept
in warehouses In these covered cars and turn them Into military cars. Later on such cars were called
'normal*. In 1877 the width of doorway was standardized and set at 6 feet (1830 mm). In 1878 the
structure of freight cars was revised in favor of their strengthening to provide carrying capacity
of 750 poods. At the same time *a governmental car type" with an abutment piece that was directly fastened
to the car underframc was approved. At that time the government provided Kolomensky plant with orders
for freight cars for more than a four-year period starting from 1874. In 1877-1878 Kolomensky plant was
the first in Russia to employ lighter and cheaper П-shaped channel bar instead of tl-shaped channel bar in
freight cars. This had been preceded by a 7-year search period.

The plant made 2-axle covered car with underframe made up completely of iron parts for the All-
Russian exhibition which took place in Moscow in 1882. Body frame was also made of iron and only floor
and sheathing of walls were wooden. The car was equipped with unique brake by Sazanov and Matveyev
with two-sided pressing of brake pads, nothing of the kind had been observed in Russia before and 2-axle
cars with iron underframe and body started to be built by our plants many years later, only In 1915.

The main type of car built by Kolomensky plant since 1893 for a long time was "normal freight car" (the
Russian abbreviation 11TB). Later on Kolomensky plant making wide-gauge covered freight cars was guided
by directives of the Railway Ministry and new approved drawings of modernized freight cars. Drawings of
cars of different structure satisfying the required dimensions had been under consideration since 1885
when the seventh advisory congress of traction engineers took place. In the course of time dinerent
car building enterprises developed their own structures of freight cars implementing the best technical
solutions adopted by Kolomensky plant, Kovrovskiye workshops, the workshops of Yugo-Zapadnaya railway
and others. As a result, one of the most important directives on standardization of rolling stock was adopted
in 1829. Minister of Railways approved drawings of normal covered freight car having carrying capacity of
750 poods based on report (W>l 101, dated May 23, 1892) of the Railway Department. General terms of
production and repair of freight cars and spare parts for them were stated in the directive П7930 (dated
June 9, 1892) issued by the Railway Department. It was then that a new structure of normal freight car was
adopted becoming obligatory for all public and private railways for a long time.

In January 1. 1908 the carrying capacity of normal freight cars was set at 900 poods and this became
possible thanks to regular works on strengthening of normal freight car structure that started as early as
1905. Гог this period of time springs of most cars had been strengthened (with one leaf added springs
of non-hrake cars included I I leaves and of brake cars 12 leaves), sprino connecting links and rollers
(made of the same steel as axial spring) employed and wheel pairs reinforced. Besides, such cars had to
be equipped with strengthened gear. In 1909 uselessness of duplicate chains was admitted because they
could not bear the Increased load resulting from increased car carrying capacity. A decision was made to
replace chains by under-buffer staples to make coupler's work convenient. In June 1. 1911 the carrying
capacity of normal freight cars was increased up to 1000 poods thanks to reinforced connecting links and
wheel pairs with strengthened axle spindles. At the same time a joint buckle was used which was designed
(like a strengthened buckle) for traction force of 16 t allowing double coupling. But within a short period
of time It became clear that it was also necessary to reinforce buffers and in 1913 a relevant directive
was Issued. Moreover, in 1914 it was decided to use longitudinal channel bars of car underframc which
were 240 mm wide against the width of 235 mm of the previous ones. But the implementation of this
requirement was delayed until the end of the WW1 that had just begun.

In 1905 in addition to normal covered cars Kolomensky plant built 200 4-axle covered cars
(of Гох-ЛгЬеГ type). In that period such cars were made by several car building plants using a peculiar set
of stamped parts for bogle frame, car underframc. car body pillars and other parts. To fulfill this order
Kolomensky plant first built 2 prototype covered cars - brake and non-brake ones. In 1907 the plant built
10 prototype 4-axle non-bogie covered cars by Nortein haling carrying capacity of 1800 poods. The plant
carried out the necessary calculations and gave recommendations as to increase of the car carrying capacity
up to 2000 poods. But the plant missed an order for a large batch of such cars because in 1906 it became
a member of Prodvagon trust which set sale prices for the plant. The order was placed with Peterburgsky
plant which was not a member of Prodvagon and quoted a lower price. Moreover, in 1907 Kolomensky
plant developed a project of 3-axle covered car with carrying capacity of 1500 poods. When comparing
5-axle and 4-axlc car types engineers of Kolomensky plant came to the conclusion that the latter car type
was more advantageous and promising In terms of its carrying capacity increase. So 3-axle covered cars
were not built.

The last large order for covered cars was made by People's Commissariat of Railways in January
24. 1918. Among other plants having orders for construction of cars Kolomensky plant was to produce 800
covered cars. These were normal freight cars of traditional design, with carrying capacity of 1000 poods
(16,5 t). They were all attached to Aleksandrovskaya railway. The well known difficulties of the civil war of
1918-1920 could not but affect the production of cars. At that time railway traffic was next to paralyzed:
at railway stations of central regions there were many evacuated and defective cars which crammed all the
lines. Industry was Idle, and there was nothing to be transported in cars. Kolomensky plant did not actually
built new cars and was only engaged in their repair. Besides, for production of new cars some grades of
rolled metal that Kolomensky plant had previously purchased from other plants were needed, now it was
a great problem to purchase them. Things were going a little better with merchantable wood intended
for making car parts, nevertheless, new wide-gauge covered cars were built by the plant, though In small
numbers. The last new wide-gauge covered cars were built In 1922 and the last cars released after overhaul
in 1926.
2.3. Hat Cars

Hat cars used Гог transportation of sand and ballast, rails and crosslies intended for construction
of railways were also employed for transportation of ore. merchantable wood, forage as well as different
large-size items and defense articles. Flat cars of initial batches had rather diverse designs. After the first
flat cars with axle base of 4139 mm had been made the axle base of the following cars with wooden
channel bars was reduced to 3553 mm and the height of sides increased. The sides were already of
drop type. Such flat cars were built on order of Kursko-Khar'kovsko-Azovskaya railway. The flat cars that
were supplied to this railway in 1869-1870 had iron channel bars, axle base of 3962 mm and reduced
height of drop sides with the car carrying capacity of 600 poods being retained. Hat cars released in
1871 on order of Kozlovo-Voronezhsko-Rostovskaya railway had axle base of 3800 mm. All these flat
cars had thrust springs with their ends rested against special mortises fixed on longitudinal channel bars
of car underframe. The design of sprlng-to-channel bar fastener was replaced by a support design for the
following flat cars: now springs were attached by means of sulfur and rollers to brackets that were Installed
from below longitudinal channel bars. In 1873-1874 flat cars with axle base of 3850 mm were made on
order of Lozovo-Sevastopol’skaya railway and then followed flat cars of governmental type with axle base
of 3810 mm. But such flat cars were not suitable for transportation of timber having a standard length
of 28 feet. In 1880 25 3-axle flat cars with carrying capacity of 750 poods were built for Kursko-Kievskaya
railway. Their axle base was 5720 mm and floor length 6750 mm. in 1885 20 2-axle flat cars (the axle base
being 4572 mm similar to baggage cars previously supplied to Ural'sko-Gornozavodskaya railway) Intended
for transportation of long timber were built. Their carrying capacity was 745 poods and floor length 8585
mm.

The first 30-foot flat cars (their length being 9204 mm) appeared on Vladikavkazskaya railway. They
were built according to the German pattern and produced before 1886. They had longitudinal channel
bars with width of 300 mm, axle base of 5504 mm and a fully iron underframe. Generally. 30-foot flat cars
were developed because It was difficult to load 28-foot logs and rails evenly — additional floor length was
required, and due to this reserve of length 30-foot brake flat cars had brakeman’s cabin. Such flat cars
were supplied to Ryazansko-Ural’skaya railway in 1893 and 1895. In 1894 such flat cars having wooden
cross bar girts started to be built by Kussko-Baltiysky plant in Riga. The design of 30-foot flat cars was under
consideration at the XVIII Congress of rolling stock and traction engineers. At the same time this type of flat
cars was admitted to be normal along with flat cars having axle base of 3810 mm. Since 1896 these flat cars
were built by all the railway car building plants. Their axle base was 5500 mm; the length of brake and non-
brake flat cars without buffers was the same (9204 mm). AL the permissible load of 750 poods durability of
flat cars was provided by a channel bar which was 300 mm wide. Kolomensky plant started to build such
flat cars since 1900 on order of Vladikavkazskaya railway made for 100 units. Since 1906 they started
to be ordered with a truss bar mounted with a view to reinforce longitudinal channel bars. The. carrying
capacity of non-brake flat cars reached 900 poods. In 1909 after the permissible carrying capacity of cars
had been increased up to 900 poods modifications were made to the design of ЗО-foot flat cars and new
drawings issued and approved by the Authority of Railways (of the Ministry of Railways). In 1911 following
the permission to increase carrying capacity up to 1000 poods a new technical specification of these cars
was approved. Such 30-foot flat cars with semi-wooden underframe were produced by Kolomensky plant
until 1918.

In 1908 the plant developed 2 projects of 4-axle flat cars. One project dealt with flat cars having
bogles of Fox-Arbcl' type, the other project — with non-bogie flat cars of Hol'lein type. But these projects
were not Implemented for different reasons.

Kulebakskiy plant included in Kolomensky plant society was merely a division within their joint
production making bandages, sheet steel, some grades of rolled metal. When in 1916 production expansion
projects started being Implemented Kulebaksky plant was assigned a role of independent enterprise making
rolling stock. The first cars to be produced by Kulebaksky plant were tank cars and flat cars having iron
underframe because supply and installation of equipment for mechanical working of wood intended for
making car bodies was of no priority. While production of flat cars al Kulebaksky plant was being launched
3O-feet flat cars with iron underframe of Ekaterininskaya railway type made by the workshops of this railway
since 1916 were chosen. Drawings of these flat cars were revised by engineers of Kolomensky plant under
the guidance C.l. Laptev, chief of car department. To study the process of production of these flat cars
engineer A.N. Ryazantsev and designer Red'ko were sent on a mission by Kulebaksky plant to the workshops
of Ekaterininskaya railway. In November 9. 1916 Kulebaksky plant and purchase department of the Ministry
of Railways signed a contract for delivery of 1400 flat cars with iron underframe. But the drawings were not
approved and under this contract in 1918 Kulebaksky plant made flat cars with wooden parts of underframc.
Parts for these flat cars were supplied by Kolomensky and Sormovsky plants. In the 1920-ies 2-axle 30-foot
flat cars with axle base of 5500 mm were mass produced by Kolomensky plant. They had fully iron riveted
underframe with center sill and could be equipped with automatic couplers. Brake platforms had closed
cabins for brakesmen. Carrying capacity of such flat cars was 16.51 (1000 poods). In 1929 Sormovsky plant
built 2 prototype flat cars having carrying capacity of 20 t and high sides. Immediately their production was
launched at Kolomensky plant. In 1950 the car assembly workshop of Kolomensky plant was to release
830 cars of such type. Generally, the design of these flat cars had many differences as compared to the
previous flat cars having carrying capacity of 16.5 t. Besides high flat car sides the differences included
reinforced springs and Joumal-box guides. Journal boxes of new type with opening covers, strengthened
truss bar design, closer positioned center sills to provide installation of new automatic couplers In the
future,- automatic brakes were Installed during production. Brake platforme aleo had cJocod cablnc for
brakesmen. These flat cars were the last cars released by car department in 1930 but for special cars made
during the war and trams.
2.4 Tank Cars

The main liquid cargo initially mass transported by railways was oil and kerosene. Oil was used for
heating of enterprises whereas kerosene was used for illuminating purpose. Later on cotton-seed oil was
added. The first tank cars or 'boiler cars' as they were referred to were made by Kolomensky plant in
1879 on order of Poti-Tiftisskaya railway. They were intended for transportation of 600 poods of oil. These
were rather specific cars having short large-diameter boiler installed on Iron underframe with short axle
base. Such tank car type was called Zakavkazskaya railway type. At first such tank cars were built on order
of various enterprises and persons in small numbers. The last 26 tank cars of such type were made by
Kolomensky plant in 1888 for Zakaspiyskaya military railway. Simultaneously (since 1886) Kolomensky
plant started making cheaper tank cars of the same capacity based on semi-wooden underframe of the
same structure as of flat cars produced at the same time. Respectively the boiler of the tank car was made
longer and narrower for better use of the car length. In the late 1880-s-the early 1890-s about 150 tank cars
of this type were made by Kolomensky plant annually. Besides. Kolomensky plant made boilers for tank cars
and customer railways sent their flat cars to Kolomensky plant where new boilers were installed on them.
Such tank cars were available on Vladikavkazskaya. Ryazansko-Ural'skaya and Moskovsko-Tlizhegorodskaya
railways. The first tank cars were designed to carry 600 poods of oil and had 4-drum narrow-mouthed
boilers. In the course of time the carrying capacity of tank cars was increased due to larger boiler diameter.
Later on boilers were made longer Including 5 drums and by 1895 their mouth had become wider, in 1900
Kolomensky plant made a batch of such cars with the mouth shifted over the fourth drum. At first these
tank cars belonged to Kolomensky plant as they had been built to be reserved but later they were sold to
private societies. Since 1901 the plant built modified 5-drum boilers for tank cars (with a cap located on the
middle drum). Such tank cars carrying 840 poods of oil or 750 poods of kerosene were widely spread on
all the Russian railways and were built until 1919. Since 1904 Kolomensky plant built light-weight version
of these tank cars (this version was approved by the Department of Railways following a report H988 dated
May 51, 1895) until new technical specification of tank cars of normal type was approved in March 1911.
Later Kolomensky plant built such tank cars for transportation of cotton-seed oil and they had a coil pipe to
heat the oil by steam. In 1913 Kolomensky plant performed an order for 10 tank cars with carrying capacity
of 1000 poods of oil tor Armaviro-Tuapsinskaya railway. Such capacity was provided thanks to a boiler
superstructure of the normal tank car type. The plant carried out pressure tests of the boiler and according
to the test results this superstructure was reinforced. This was the usual wav to increase carrvinu capacity of
tank cars that preceded normal tank car type. The order entry (1910) and the release of these tank cars was
separated by a 3-year period which was connected with the drawing approval procedure. But later such tank
cars were not ordered any longer. On request of Severo-Donetskaya railway a tank car with carrying capacity
of ЮОО poods of oil (Armaviro-Tuapsinskaya railway type) was offered. This car had an additional closed
brake platform supported by additional cantilever increasing the length of the car underframe (similar to
brake normal freight cars). This platform was intended to keep devices tor tank unloading since these tank
cars were used to deliver kerosene to the stations. Besides, it was proposed to make a boiler without a
superstructure increasing its diameter by 90 mm and its length by 450 mm to provide the carrying capacity
of 1000 poods. But the procedure of approving the drawings was long and taking into consideration the
number of tank cars (2 units) the customer decided not to order them.

In 1916 Kolomensky plant built 15 platforms-underframes for tanks intended for transportation of
acid. They were ordered by 'Alagir' society for a new artillery plant that was under construction in Tsaritsino.
Boilers having a smaller diameter were built by another plant and patterns of these boilers were sent to
Kolomensky plant to make underpan for them.

Mention should be made of 4 tank car types deserving attention. The first type is tank/ fiat cars by
engineer P.V. Kubasov that were built on order of the Authority of Railways in 1900-1904. These cars
served double purpose. They were used as tank cars for transportation of liquid cargo in one direction
(mainly oil and waiter) and on the way back they were used as fiat cars for transportation of cotton or
some other cargo. Engineers of car department improved the structure of boilers of these tank cars using
a number of stamped parts. As a result, the assembly procedure became easier, the number of parts was
reduced and tank cars became lighter. Such tank cars had been previously built by Sormovsky plant for
Srednye-Aziatskaya railway using oil from Baku in large quantities. This oil was delivered by a route passing
through Krasnovodsk and used for heating steam locomotives and steam engines. Besides, these tank cars
were used by Srednye-Aziatskaya railway for transportation of water for drinking and boilers. Kolomensky
plant built 298 tank cars of Kubasov type but later such cars were no longer ordered. In 1900 such a tank,/
flat car made by Kolomensky plant was exhibited at the World Exhibition in Paris. The second type was tank
cars made to order of the Rumanian railways. The design of these tank cars was submitted by the Rumanian
railways and the specialists of Kolomensky plant faced the necessity of starting from scratch In production
of all the car parts. The batch of tank cars to be made-to-order by Kolomensky plant included 50 units.
They were loaded on flat cars with removed wheel pairs and delivered to the customer by our railways. The
acceptance procedure was bright. Right after this order another 10 tank cars of the type were ordered by
the society 'Akvila Franko-Romana". Later such orders were no longer accepted as they were unprofitable.

The third type was tank cars Intended for transportation of alcohol. Such tank cars were first made by
Kolomensky plant in 1892 to the order of the 'Southern Russian Distillery Industrial and Trade Society'.
It was then that a unique solution was implemented in this car type - the tank was arranged in the body
of a covered car. Loading of tank was carried out through a port in the car roof. There were no drain
devices in the bottom of the tank car. Unloading of the tank was done by pumping out. the Alveyer pump
being a component part of the car. The first IO cars were not equipped with hrakee Later the main
customer ordering such cars was the state establishment 'Central Directorate of Mon-taxable Dues and
Fees ftt State Sale of Spirits'. The carrying capacity of tank cars amounted to 'buckets of alcohol*; the last
tank cars contained 1000 buckets of alcohol. All the tank cars ordered by this directorate were equipped
with brakes. 'Directorate of Hon-taxable Ducs and Fees' tried to increase the carrying capacity of these,
tank cars in accordance with the general standards of carrying capacity but it was not possible without
substantial modifications to the car body. The only modification to be done was the enlargement of the
tank dome which was elonaated alona the longitudinal axis of the boiler. Such tank cars were also ordered
by some private societies that followed the existing rules of supplies of cars to private societies. According
to these rules a batch of cars had to include one car equipped with brakes if the batch was less than
5 units. In case the batch was more than 5 units the number of cars equipped with brakes had to be no less
than 20% of the total number of cars. In this connection tank cars intended for transportation of alcohol
were both with brakes and without them.

The fourth type of tank cars made to the order of the 'Oil Industrial Society of the Brothers Hobcl* was
intended for transportation of petrol. This order fulfilled in early 1914 was shared between Kolomensky
and Sormovsky plants on an equal basis - each plant was to make 1O0 tank cars. As these tank cars could
ignite because of brake heating and the resulting sparks during braking It was allowed not to equip these
cars with brakes. Tank cars of this type were developed and registered In the Authority of Railways (of the
Ministry of railways) by the 'Oil Industrial Society' itself. To achieve the highest possible carrying capacity
of 900 poods the boiler diameter was increased and the expansion dome also made with the maximum
dloiiiclc-i. The tank uu pvil wea oli'ludicd. 3u<-b tank cars had a vatve. equalizing preooure inoidc the tank
car when it was heated by sunny rays or cooled down.

In 1916-1917 car department of Kolomensky plant was engaged in designing a fully iron underframe
for tank cars of normal type. Hie project was completed and repeatedly revised but the plant failed to
approve the new drawings before the well-known events. Tank cars with a fully Iron underframe were
planned for production at Kulebaksky plant. The contract for production of 250 tank cars at Kulebaksky
plant was signed as early as Hovember 9, 1916. In accordance with this contract only 50 tank cars with
underframc having wooden parts were to be made; the remaining cars were to have fully iron underframe,
in April 1919 Kolomensky plant released its last tank cars for wide-gauge railways. These were cars of
normal type Intended for transportation of oil and ordered by 'Mazut" society as early as 1915 and by
some private societies in 1917. As production of tank cars was long-lasting and private companies were
nationalized the remaining tank cars were made against the 250 tank cars of the above-mentioned contract
sianed between the suoolv department of the Ministry of Railways and Kulebaksky plant. Kulebaksky plant
itself could only make 25 tank cars of normal type with common underframe.

2.5. Semi-cars

The first semicars were made in 1869 for Gryaze-Tsaritsinskaya railway and they Justified their name
meaning a half of a car. Imagine a covered car with an upper part of a body cut off In the middle. This is the
structure that was called semi-car. Such cars were first of all suitable for transportation of coal having small
specific weight and of firewood which was used for heating purposes in the past. Special rack cars were
also used for transportation of firewood. Actually, these were semi-cars with side lattice sheathing instead
of continuous sheathing.

The first semi-cars of special design were built by Kolomensky plant for Rostovo-Vladikavkazskaya
railway in 1874. They had an axle base of 2438 mm (8 feet), iron channel bars and carrying capacity of
600 poods. Later on their carrying capacity was increased up to 650 poods. On top the car body was trussed
Uy a special fiaiue hi 11 ic nildvlle. to avoid agucc-zing out U»c body sid<^» Uy UK cargo. Doora were of drop
type. Semi-cars of a more simple design were made for Uralskaya Gornozavodskaya railway in 1877. They
had wooden channel bars, a shorter axle base (2150 mm) and carrying capacity of 600 poods. Side doors
were, on the contrary, of upward-acting type. Such cars did not have special brake platforms; brakesmen
were seated on a seat specially arranged above the end gate holding on to the handle of brake spindle.
Later on semi-cars of Urafskaya Gornozavodskaya railway had closed cabins to protect brakesmen against
severe weather conditions.

In 1885 the plant built a large batch of essentially modified seml-cars for Ekaterinburg-Tyumcnskaya
railway which became a part of Ural'skaya railway some time later. Their axle base was 3556 mm and they
had a fully iron underframe, iron posts of the car body made from angle bar and T-beam. top Iron binding
of the body sides and end gate made from angle bar. Side doors were of drop type. Wall height was reduced
to 695 mm. The carrying capacity amounted to 738,5 poods (about 12,2 t).

At that time semi-cars were considered to be special rolling stock used in local traffic and orders for
new seml-cars were rare. On some railways coal was transported in covered cars if transportation of coal
was not massive. The next known order for wide-gauge semi-cars dates back to 1905 when 79 brake semi-
cars of Fox-Arbel' type were made along with covered cars of the same Fox-Arbel' type. The same stamped
parts were used for making bogies and underframes; in-house stamped blanks were used for body sides. At
first these cars were supposed to transport munitions for the army fighting against Japan. Munitions carried
in seml-cars were covered by canvas. These semi-cars were attached to Ekatirininskaya railway.

The last order for wide-gauge semi-cars was made by Ekaterininskaya railway in 1908 including tipper
semi-cars called so because they were unloaded using special tippers. The order for 500 units was shared
between Mal'tsevsky. Bryansky, Sormovsky and Yuzhno-Ural'sky plants. Kolomensky plant made 136 semi-
cars with brake seml-cars accounting for a half. Brake seml-cars had a brake platform arranged at the
expense of the body and therefore their carrying capacity was 800 poods against 900 poods of non-brake
seml-cars. These were cars completely made of iron, with a short axle base (2160 mm), underframe length
иГ 4030 пип and aide liel^lil uf 1342 nun. Dcsidco side, duvia Uie uus had upwioud-avliiод end dwio.
To be more precise, the end gate of the semi-car was of upward-acting type. It was connected with the
existing design of the car-tipper lifting the car on one side whereas unloading was carried out via body end
gate similar to dump truck. Two car-tippers of the type were available on Ekaterininskaya railway (Mariupol'
harbor).

2.6. Ice Boxes

Ice cars started to be bunt by rvoiomensKy plant in ie». initially mese were covered cars with cuik
thermal insulation and double sheathing intended for transportation of beer made by "Kalinkinskoye
Brewing and Honey Production Society" in Saint-Petersburg. Ice car ordered by V.M. Lukin was of more
interest. This car was based on a brake car but in place of the brake platform a conductor's compartment
was arranged. Double roof protected the car from the sun. In 2 corners Ice boxes were arranged diagonally;
furnaces to maintain above-zero temperature in winter were located in the other comers. In 1909 the plant
also performed an order for delivery of ice cars for Khamovnichesky Brewing and Honey Production Plant
in Moscow, the supplier of His Imperial Majesty. Besides, ice cars were ordered by "Ssudovagon" society.

To participate in the exhibition in Saint-Petersburg in 1900 Kolomensky plant built an ice car for
transportation of dairy products. This was a new governmental car type. The Ice car drawings were developed
by Russko-Baltiysky railway car plant and approved with some modifications by the Authority of Railways of
the Ministry of Railways in April 3. 1900. Straight away Kolomensky plant received relatively large orders for
>ro Intended for transportation of diary products. These orders were made bv the Authority of railways.
Some time later there followed orders for ice cars Intended for transportation of Siberian oil. their drawings
being also developed by Russko-Baltiysky railway car plant and approved by the Authority of Railways in
January 1902. All these cars were based on the normal freight car but had some differences. An ice car of
governmental type intended for transportation of diary products had doors for loading the products on one
side of the car. These doors led to tambour from where you could enter the cargo compartment. Besides
diagonally opposite recesses for ice there were also 2 diagonally opposite furnaces intended for heating
the cargo compartment in cold time if products not to be frozen were transported. The car intended for
transport of Siberian oil had loading doors in the middle of the car; recesses for ice were arranged at the
body ends. Ice car for transportation of meat had the same design and additional girders with hooks for
hooking carcass meat.

In 1915 the plant fulfilled a governmental order for delivery of 50 cars intended for transportation of
fruit. This was a part of the order for 250 cars received by Frodvagon society as early as 1913 and shared
DCLWCCI1 sume pkuiL-fliMStiibcia иГ Llila suvIcLy. Г1 ukluclJiri 1 мГ м»э пат delay<_d Ьссаизс of the prolonged
approval of the drawings developed by Yuzhno-Russkiy plant in Kiev as early as 1911 and 1913. This was
actually a new type of a car designed (among other things) for maximum carrying capacity established for
railways. As fruit was light cargo they tried to increase the car axle base. Logically if brake cars retained the
same body length as поп-brake cars they had to be longer for the length of the cantilever for brake platform.
At the same time the distance between the nearest wheel pair and buffer beam increased too much. The
way out was to establish a different base for brake and поп-brake cars. It was established at 5800 mm
and 5500 mm respectively. Specialists of the car department of Kolomensky plant inspecting the drawings
repeatedly found mistakes and offered the necessary solutions. The body of fruit cars had double sheathing
and thermal insulation similar to Ice cars. Recesses for Ice were lacking. To provide above-zero temperature
in winter (+3°C) the car had a furnace. To improve airing special vent holes with dust filters were provided
in end walls. The car had also a through passage for loading operations and servicing. The final approval of
fruit cars took place in early 1915.

In 1912 Kolomensky plant fulfilled a most Interesting and notable order.

A fridge car of Silitch type was released. Hereditary nobleman Vladimir Lavrovitch Silitch signed
a contract with Kolomensky plant for production of a fridge car as early as March 1908. It took about
9 months to develop drawings and approve them by the Ministry of Railways (the drawings were approved
at a technical meeting of the Authority of Railways in August, 4 and in December 8. 1908). But V.L. Silitch
did not have enough means for making a car and buying a refrigerating plant from a German company
(Humbold). At the same time it was necessary to get permission for purchase of equipment abroad from
the Ministry of Trade and Industry. V.L. Silitch pinned his hopes on the Ministry of Railways (on receiving
the order and financing) but this did not happen. As a result, the executive director of Kolomensky plant
A.P. Meschcrsky undertook the project financing whereas V.L. Silitch drew the attention of merchant Mikhail
Alekseyevitch Kryukov to this new business. In 1911 they set up "Kholodvagon" society. In March 1911
when the production of the car was coming to an end Kolomensky Plant society signed a contract with
"IvholodvcKjon'* on paying the car by Inotalimento (during 1 ycarcj, making oul bills. The price of the сиг urac
quoted at 22 274 rubles and the Immediate payment of 3900 rubles was required. The first acceptance
procedure was fixed for May 21. 1911. But the car turned out to be too heavy; besides, electricians of
Humbold Co. did not work properly. Silitch needed some more time to eliminate defects and make the
car lighter as well as to receive new Richar "tele-thermographs" to replace Humbold gages. As a result, the
facilities of the car were somewhat rearranged and one large reservoir was liquidated. Beams with hooks for
carcass meat located In chambers were removed. During tests of the refrigerating plant many disadvantages
were eliminated. The work went on with breaks and in early 1912 the car was completed and tested and
in March 1, 1912 it was accepted by an inspector of the Ministry of Railways (acceptance report №142) and
delivered to "Kholodvagon". The refrigerating plant by Humbold Co. had to satisfy the following technical
characteristics. The main of them were as follows; maintaining temperature inside the plant at -5°C when
the temperature in the shade was >25°C and in the sun +50°C; change of air inside the chambers 6
times per day; regulation of temperature in each chamber (4) on a separate basis from the engine room
where temperature gages from all the chambers were withdrawn. Dehumidifier ot air entering the cooling
chambers had to be provided. Cooling medium was ammonia; compressor was set going by a kerosene
engine. The refrigerating car was working properly but its carrying capacity of 650 poods turned out to be
low because of the installed facilities and reduced to zero the advantages of the new car. This business
did not develop because the inventor V.L. Sllitch who undertook a good deal of effort in his creation died
in early 1913. The same year Kholodvagon society was sold to new owners and transformed into Society
of Refriaeratina Cars. This society developed a new technical asstanment for production of refricieratinct
cars based on the experience obtained. An order for 5 cars was placed in Denmark, though Kolomensky
plant tried to draw the attention of the new owners by making its proposal based on understanding that
construction of refrigerating cars was promising.

2.7. Cars for Transportation of Cattie

The first cars intended for transportation of cattle were built by Kolomensky plant in 1869 and attached
to Gryazc-Tsaritsinskaya railway. This car was called an open car and had a fully wooden underframe. To
all appearances Its main difference from the covered car was the absence of roof. Later on these special
cars were not built for a long time. Transportation of cattle was carried out in common covered cars refitted
for this purpose. Massive transportation of cattle started in the 1890s in the south of Russia. It was then
that Yugo-Zapadnaya and Vladikavkazskaya railways developed their own cars of such type allowing to
rationally use the permitted carrying capacity. These cars were demonstrated at the All-Russian exhibition
In Fiiztmiy Novgorod In 1OOG. In I DOO a Large order for 120 сага of Ylatdlltnviuazalutya railway type intended
for transportation of cattle was made. The car had an iron underframe, an Iron structure of the body and
sliding doors, modified spring suspension of Ferro system type.

But afterwards such cars were ordered in small quantities. In 1905 a small governmental order for
15 cars intended for transportation of cattle was made. The cars were made for Tashkentskaya railway. In
1911 an order for 22 cars intended for transportation of small cattle and poultry was performed for Yugo-
Zapadnaya railway. These were double-level cars which were additionally provided with detachable floor
when poultry was transported. The floor divided the existing levels into 2, thus converting the car into a
4-level car. Before (in 19091 these cars had been Improved by Bryansky plant and provided with skylight
that enhanced ventilation in hot weather.

In 1912 on request of Ssudovagon society which granted normal and special cars on lease to different
societies Kolomensky plant offered 4-axle car intended for transportation of 120 pigs. The car with the axle
base of 10 000 mm and the underframe of 14 970 mm was based on the underframe of 4-axle baggage
car having Siberian type bogies. Two-level car body with wooden pillars was an extended version of Yugo-
Zapadnaya railway car body. But Ssudovagon society abandoned the Idea of construction of such cars.

2.8. Special Cars

In 1885-1887 Kolomensky plant constructed 3 mobile sleeper impregnation plants (the Russian
abbreviation Ш113), one plant per year on order of the company *I.M. Kersnovsky and A.C. Adadurov". One
plant included one 4-axle boiler car and twelve cars attached to it, one 4-axle machinery car, two tank cars
(3 tank cars for the first plant), 3 vessels. 4-axle cars had bogies with single spring suspension. The twelve
cars could hold 40 crossties each and the boiler car could house 6 cars at once. The boiler car was actually
a mobile vacuum chamber where crosstie treatment was done using special substance (Initially It was zlnk
chloride). The machinery car had a steam boiler to drive various pumps, the pumps themselves and all
the necessary gears. In 1902 Kolomensky plant made a bit modified cylinder car intended for treatment of
crosettafi. It was to the order of the society 'Preservation of Wood sftgainet Decay and Wet Rot* (the

executive director A.O. Kersnovsky). The car length was the same as of the previous cars (17 856 mm),
the axle length - 11 887 mm. the cylinder diameter - 1854 mm and wall thickness 12,7 mm. In 1907
underframe of such car was made with a vessel for draining liquid (but without a cylinder). Besides, in 1911
separate orders were made for boilers to treat crossties - a normal boiler for 6 crosstie cars and small boilers
for 4 cars. In 1908 the society "Preservation of Wood against Decay and Wet Rot' requested Kolomensky
plant to supply another mobile sleeper impregnation plant with a production rate of 3360 crossties per day.
It included 2 cylinder cars, one machinery car and other facilities. Obviously business of the society was
successful and in 1911 orders were made for boilers designed for stationary sleeper impregnation plants;
short boilers were sent to the station Sarepta and the longer boiler was delivered to the station Rybinsk
for Aleksandrovsky sleeper Impregnation plank It Is known that Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya railway
(Moskovskaya network) had 4 cars of mobile sleeper impregnation plant built by Koiomensky and Russko-
Baltiysky plants.

in 1891 Kolomensky plant made a small passenger car lor KronshtadsKaya tortress and 4 special
flat cars with low floor. They were ordered by the Central Engineering Board. The flat cars were intended
to be coupled together for operation with a service car and for this purpose they were equipped with low-
positioned couplers and buffers. The last flat car was equipped with a handle brake and on one side had
standard gear and buffers located at normal height similar to the passenger car. The car axle base was
2480 mm and the wheel diameter 600 mm.

In 1893 Kolomensky plant made 4-axle transporter cars (4 units). They were made to the order of
private Klevo-Voronezhskaya railway to deliver narrow-gauge rolling stock to 1000 mm gauge lines of the
same road. Later these transporter cars were regularly used not only to deliver narrow-gauge rolling stock
but to execute the necessary work, to deliver girders and other heavy cargo. For handling operations to be
carried out without using a crane one part of the underframe could be detached with a bogie and inclined
rails opened. Using these rails and a hoist the transporter could load a car or a steam locomotive. Unloading
гягпв’Н гм it in thi> адтр иглу

Later wide-gauge special cars were built by Kolomensky plant in small quantities, mainly to satisfy In-
house needs. Among them were cars to transport earth and low long flat cars to transport boilers for steam
locomotives of series "C* from one shop to another. Special cars intended for metallurgical and by-product
coke plants were built on a massive base only during the Great Patriotic war. Armoring of flat cars designed
for armored trains was also carried out; besides, workshop cars and common cars for crews of armored
trains were made.

2.9. Snow removers

In 1910 Anatoliy Emcstovitch Burkovsky signed a contract with Kolomensky plant for exclusive
production of snow removers of his design. It should be noted that by 1910 only 170 snow removers and
ploughs of different types were available on the Russian railways. Among them there were 45 ploughs
by Burkovsky, 18 ploughs of Finnish type (Biorke type). 58 steam loco ploughs of Moskovsko-Vindavo-
Rybinskaya railway type, 14 snow removers by Lesly and other types. Such a small number of snow removers
is explained by the fact that In most cases in winter common labor workers were hired to dean up rails from
snow; besides, snow barriers were of importance.

Snow removers were divided Into steam loco type and car type. Steam loco type induded mounted
ploughs and snow removers by Lesly cleaning up the way roughly. Thorough cleaning of the way was carried
out by car snow removers following the steam loco. Snow removers by Burkovsky belonged to car type
and were arranged on the underframe of ЗО-foot flat car. They were intended for cleaning up single-gauge
and double-gauge railway sections and had differences in design. Snow removers of the first batch had no
springs and caused criticism. The next batch of snow removers was provided with springs. The all-purpose
version of these snow removers allowed automatic lifting of blades before bridges and highway crossings;
after passing them the blades went down in the same automatic way. This was provided by an additional
wheel which ran into the previously installed ’sprockets' making the blades rise. In early 1911 disagreement
between the director of the plant A.M. Belonozhkin and Burkovsky with respect to production of Biorke
snow remover type (and Burkovsky had preference for this snow remover type) resulted In delegating the
production fundions by Burkovsky to Putilovsky plant. A year later Burkovsky resumed his relations with
Kolomensky plant.

in 1910 A. E. Burkovsky developed a rotative snow remover which was made and tested at Kolomensky
plant. It was important that a rotative snow remover driven by locomobile rated 10 hp and pushed by
a small power loco easily threw off the heaped up snow aside.

After 1910 snow removers oy DunrovsKy turned out not to t>e in oemanci wnereas snow removers uy
Biorke became popular thanks to their simplicity and the possibility of being used in front of the steam loco
as a battering ram. That was why being engaged in repair of snow removers in 1922-1923 Kolomensky
plant also made 26 2-gauge and 5 single-gauge snow removers by Biorke. These snow removers were
among the first post-war products made by Kolomensky plant.
3. Passenger cars of Kolomensky plant

3.1. Start of passenger car construction

The first passenger rars were built by Kolomensky plant in 1873. They were made to the order of
Lozovo-Sevastopol'skaya railway that was under construction. These were 3-axle cars with running gear
having the same dimensions and technical solutions as other similar Russian and European cars of that
time had. Service car layout featured somewhat outdated solutions: third-class cars for prisoners and
baggage cars were at common level. Such cars were already available on railways. Besides these cars
a buffet car was made. Afterwards actually no construction of passenger cars was carried out by the plant
for some time as it had enough governmental orders for freight cars. Only some orders for passenger
cars were performed during this period: an order for prisoners' and baggage cars made by Khar'kovo-
Nikolacvskaya railway in 1878. an order for 13 2-axle baggage cars made by Ural'sko-Gornozavodskaya
railway (1877) and an order for two third-class governmental type cars made by Zakavkazskaya railway
(1879). Prisoners' cars constructed for Khar'kovo-Tiikolaevskaya railway were of the same type as those
ordered by Lozovo-Sevastopol'skaya railway. Baggage cars built for Ural'sko-Gomozavodskaya railway were
2-axle type featuring standard arrangement solutions - a service section with upstanding chief conductor's
cab and entrance from an open plalfcrrni as well as a sliding door of the baggage section.

That was a period of construction of new workshops that allowed the plant to return to production of
passenger cars at a higher level in the early 1880-les. But the well-known crisis situation in railway industry,
high competitiveness and lack of experience in construction of passenger cars did not allow the plant to
expand their production. Kolomensky plant society had to take additional measures. To participate in the
All-Russian exhibition in Moscow in 1882 Kolomensky plant built l/2-class mixed car with 4-axle bogle
in 1881. Besides cars exhibited by Kolomensky plant 4-axle passenger cars produced by Russko-Baltlsky
and Sormovsky plants were also exhibited. This participation contributed to Kolomensky plant authority
and in 1883 it received an order for passenger cars from Ivangorodo-Dombrovakaya railway that was under
construction. The order was shared with Russko-Baltiysky plant having long experience in passenger car
production. The cars had been delivered by 1885.

Some time before. In 1883 the plant built (to keep in store) and later sold 10 steam-locomotive cars
of Thomas tvpe. Thev were 2-storev cars with low-positioned running gear allowing the upper slorev to
be within the required dimensions. Power plant as a small steam locomotive including a little boiler and
a single axle drive could be disconnected from the car and the car could be used Independently. Steam
locomotive cars constructed by Kitson plant (Dubse, England) were already operated on Putilovskaya railway
in Saint-Petersburg. Almost immediately steam locomotive cars Ml and №2 were bought by Moskovsko-
Ryazanskaya and Lozovo-Sevastopol'skaya railways. In 1885 another steam locomotive car (М3) was
delivered to Zakaspiyskaya military railway. This one was accompanied by another 3 cars (M4. M5 and
M8) supplied without steam locomotives which remained at the plant. In 1888 steam locomotive M5 was
sold to a private person in Yalta. Steam locomotive cars №7 and MIO were supplied to Baltiyskaya railway
where in the course of time they were disconnected from steam locomotives and used for commuter traffic.
In 1893 a steam locomotive car M6 was supplied to Ryazansko-Ural'skaya railway to be used on a branch
line running as far as a quay In Saratov city. The last steam locomotive car was sold In 1899 to Rigo-
Orlovskaya railway. The car disconnected from steam locomotive 149 was connected with steam locomotive
MT. Steam locomotives M8 and MO remained at the plant but the boiler of the locomotive M8 replaced a
defective boiler in steam locomotive car M6 on Ryazansko-Ural’skaya railway. As of January 1, 1901 these
two steam locomotives were among those in the plant reserve. Soon they were put in order. A boiler was
installed in steam locomotive M8 and the steam locomotives started operation on the plant railway lines, in
1911 they were still used by the plant.

3.2 Three-axle railway passenger cars

Initially 3-axle cars were widely used on Russian railways for 2 reasons. The first one was their lower
cost and simplicity of design as compared to 4-axle cars used on Peterburgo-Moskovskaya railway. The
other reason was the requirement for a small axle load which was explained by prevailing of light rail types
used on railways.

Third-class passenger cars built in Kolomna for Lozovo-Sevastopl'skaya railway had 36 day seats,
a pass-through in the middle and open platforms of small width at the ends. The healing was provided by
a dry tumace located in the middle nearby one ot the walls. Airing was done through vent holes above
windows with grids: in cold time of the year these holes were closed by gates. At one end of the car
a toilet was located. Internal height of the car was only 2.05 m; the underframc was 9,6 m long; the 6,4 m
axle base was common for 3-axle cars (2 intervals between adjacent axles 10 feet 6 inches each). Spring
suspension was a single type, though springs were long and softer as compared to freight cars. Exactly the
same cars were produced for Lozovo-Sevastopol'skaya railway by Komissarov technical school in Moscow.
In the same period the Ministry of Railways was concerned about standardization of rolling stock and
development of new car types complying with the requirement for rational and comfortable passenger
accommodation. Directive M6349 of Technical and Inspectorial Committee of Railways specifying location
and minimum dimensions of facilities in first-, second- and third-class cars corresponding to 3-axle cars
was issued in November 3. 1875 resulting in the following: car body with tambours called at that time
platforms (open or closed) became 1 1 m long: tambour width - 717 mm, aisle between seats 610 mm
uiirlj». in th*» middle* nf th#> rar (from rail hpart) _ ЧЯПЦ mm. niileitis width — ^7ЛП mm

Besides, dimensions and location of seats of different classes were specified. All dimensions were given
In terms of feet and inches which was normal at that time. Cars with minimal established dimensions were
called 'governmental car type". Quite a few third-class cars of this type were built by different plants. But
only 2 of these cars arc known to have been built in Kolomna. They were built for Zakavkazskaya railway.
But this railway did not put them into operation because the terrain was mountainous and specialists of
the traction department were afraid that 3-axle cars would hardly negotiate the curves and come off the
railo. ЛИ the cars of thic. railway were cither of 3 attic type with ohort axle boots or of 1 axle typo- That was
why these 2 cars made in Kolomna were soon changed into hospital cars. In 1884 Kolomensky plant also
built 3-axle cars for Ivangorodo-Dombrovskaya railway. Unfortunately, it was not possible to establish their
dimensions and to find their pictures, but judging by the number of seats (54 seats In third-class cars) they
were long cars which was notable for that time. The plant also delivered 2/3-dass mixed cars, mail cars
with a third-class compartment and prisoners' cars with a third-class compartment for ordinary passengers
for Ivangorodo-Dombrovskaya railway. Simultaneously 20 passenger cars were built for Vil'no-Rovenskaya
railway including 6 1/2-class mixed cars, 7 second-class cars and 7 2/3-class mixed cars. In 1886 on
order of the Temporal Administration of Public Railways the plant made 7 2/3-class cars of mixed type and
27 third-class cars for the fleet of Polesskaya railway. The same year 4 second-class cars and 6 third-class
cars were built for Zakaspiyskaya military railway. During the following period (until 1899) construction
of 3-axle cars was scarce. In 1887 10 third-class cars with 46 seats each were delivered to Moskovsko-
Ryazanskaya railway. These cars had skylight and open platforms at the ends. In 1889-1890 on order of the
Temporal Administration ot Public Railways 8 second-class cars were built lor Samaro-UphimsKaya railway.
These cars had closed tambours, water heating and smaller toilet section with an entry from tambour,
but no skylight. At the same time 10 third-class cars were built for Ryazansko-Kozlovskaya railway. Their
tambours were made as terraces: the roof of the type adopted by this railway was high and vaulted. Heating
was provided by dry furnace and central steam heating pipes. There was a small toilet at one end. Besides
candle light gaslight was also provided. These cars had 12 berths (against 43 day seats). All of these cars
had the same axle base, one type underframe and spring suspension with dimensions approved as early
as 1875.

Considerably Improved 3-axle cars were built in 1900 for 2 newly opened lines of Moskovsko-
Kazanskaya railway (1901). As early as 1896 this railway exhibited its car types at an exhibition in Nizhniy
Novgorod. The cars built in Kolomna were different I /2-class mixed cars had soft double spring suspension
(E.E. Nol'tein system) and a long axle base (9000 mm). Third-class cars had enlarged number of berths with
rocjwrl ач rnmparpd to rare available on nfh<>r railway»; In ллр rnmplpfp «ux’Hon of the rar

along the car full width you had 8 day seats (6 seats on compartment side and 2 seats on the opposite side
with respect to the passage) against 7 berths (5 and 2 ones respectively). This solution was original because
all the berths were separate (individual). Third-class cars had triple springs to soften up suspension. Besides,
these cars had gaslight and steam heating provided by steam locomotive or central steam heating car of the
train. The length of these cars with tambours Included was 12.36 m and the width 3,226 m.

Simultaneously an order for construction of several cars for Bukharskaya railway was performed.
Among them there were second- and third-class cars with a body of the type used on Moskovsko-Kazanskaya
railway featuring open platforms. The running gear had single spring suspension combined with shorter axle
base.

The last types of 3-axlc passenger cars built by Kolomensky plant were cars developed by the Railway
Authority (of the Ministry of Railways) for procurement of public railways. Specifications for these cars
were approved in September 1901 and in 1903 an approved album of drawings of these cars (except
rounn-class cars) was Issued. In 1ЭОЭ and 1900 some changes hi Uie anangenieni of Giese c<u» were
introduced. Technical specification was last changed in 1908. The cars were built with heating system and
heat insulation for different climatic zones. Later on the arrangement of independent water heating system
used for these cars was employed In all types of passenger cars. Cars had a roof of a more perfect form
that was later used in all types of new passenger cars as well as for reconstruction of old ones. Axle base
became 8,5 m. body length - 12.65 m and width - 3.2 m. The running gear used double springs which were
softer than single springs. The number of berths of all classes was equal to the number of day seats. To
meet this requirement third-class cars had reinforced baggage racks which became the third tier. Third class
compartment was 1,74 m wide which was enough to accommodate passengers easily. First- and second-
class compartments were 2.14 m wide. In 1904 Kolomensky plant made such cars for the first time and
In 1913 Kolomna made the last 3-axle passenger cars together with other member plants of 'Frodvagon*
society. The Railway Authority of the Ministry of Railways no longer planned to order 3-axle passenger cars
and switched over to orderlna 4-axle cars (and 2-axle cars for commuter traffic). Private railways ceased to
order these cars too because by that time the permissible axle load was higher and allowed them to order
more advantageous 2-axle cars which were cheaper thanks to the absence of the middle axle and of the
same length or even longer.

Besides 3-axle passenger cars Kolomensky plant also built 3-axle mail cars, though In small numbers.
The first order for wide-gauge 3-axle mail cars was made by Yugo-Vostochnaya railway In 1896. The cars
were 10,75 m long which was common for 3-axle cars of that time. The type of this mail car differed from
that adopted in that time where service rooms were in the centre of the car and 2 storage rooms at the
car ends. This car had only one storage room (2,142 m wide) located at one end. The rest of the car was
occupied by service rooms with entry from the other end where dosed tambour was arranged.

Later on (In 1900) Kolomensky plant built 3-axle mail cars of a modified type for Moskovsko-
Kazanskaya railway. These cars used underframe design adopted for 3-axle passenger cars operated
on this railway. Axle base was 7,59 m and car body 12,306 m long. Entry was provided at one end
a in] Z M-paiotc. 3loiagc. rooms were. loeated at the other end. End axle under the storage rooms trarbom itted
load through soft triple springs. These cars were made without brakes.

In 1902 on order of the Railway Authority and Post Office ar Telegraph Department of the Ministry of
Internal Affairs new drawings of 3-axle mail cars were developed and approved. The car became 13.1 m
long and the axle base - 9,0 m. Double springs were of the type used for 3-axle public passenger cars. The
approved car layout Included 2 storage rooms at the ends and a service room in the middle of the car. The
service room entrance was in a concealed tambour located nearby one of the storage rooms; outside the
other storage room there was an open platform for brakesman. To improve working conditions of postal
employees ekylk^ht voae provided above sen'lce room. The first of Lh<**« cart w«nj made by Kolomensky
plant for Zakavkazskaya railway. In 1906-1907 five cars of this type were built for Ryzansko-Ural'skaya
railway and one car having a modified spring suspension for Moskovsko-Kazanskaya railway.

The same year (1902) Kolomensky plant built 3-axle mail and baggage cars ordered by Varshavo-
Venskaya railway for its Kalishskaya line. The car body was 12,45 m long and the axle base - 9.0 m. Single
spring suspension was used. The car was divided nearly into two halves with a mail section entrance in
the middle; mail storage room was located at one of the car ends. At the other end baggage compartment
entrance was located and near the entrance there was a small cage for dogs.

Baggage cars built by Kolomensky plant were a bit more diverse. The first 3-axle baggage cars were
made by Kolomensky plant for Lozovo-Sevastopol'skaya railway in 1873. The order for these cars was
shared between Kolomensky plant and Komissarov technical school in Moscow. The car was 10,4 m long
and the axle base was the same as used for 3-axle passenger cars of that time. The car body having a
baggage compartment with a sliding door was similar to that of freight cars common In that time: there
was a sui witn pillars fixed to it; tne pillars being connected by an upper capping. The root nad also the
same shape as freight cars. At one end of the car there was conductor's compartment heated by a dry
furnace, with a superstructure above roof. This compartment was Intended for baggage conductors and
chief conductor who used this superstructure for watching the train and signals. The compartment was
warm, with exterior sheathing, it had a cage for passengers' dogs and you could enter the compartment
through an open platform. All the baggage cars were equipped with hand brakes. This type of baggage
car was called 'governmental car". Later on such cars were built by Kolomensky plant on orders of the
Temporal Administration of Public Railways: In 1886 for Romny-Kremenchugskaya railway and in 1890 for
Upha-Zlatoustovskaya railway. In 1896 the plant built 11 baggage cars (along with other car types) for Yugo-
Vostochnaya railway. These cars were equipped with Qardy brakes used on the customer railway.

In 1900 two 5-axle baggage cars were made along with passenger and mail cars for Moskovsko-
Kazanskaya railway. These cars had the same cross contour as the other cars of this railway. The car
body had wooden sheafhir»(j warm room for hamjane ermdirrtor enlarfjed al rhe expense of tambour with
entrance doors arranged in side walls of the body. Heating was provided by steam locomotive or steam car.
Baggage compartment had sliding doors arranged in side walls and this was typical of freight cars.

In 1902 baggage cars with axle base of 9,0 m and body length of 12,525 m were made to the order
of Varshavo-Vcnskaya railway. The body of this car was also made according to the pattern of freight cars
with pillars on external holders and had protruding pillars fixed to buffer beams on one side of the car.
On the other side there was an open platform from which you could enter conductor's compartment. The
car roof was of the same height along the whole car length. Conductor's compartment was warm with
double sheathing. Heating was provided by dry furnace.

In 1906 Kolomensky plant received an order from RyazanskoTIral'skaya railway for two 3-axle baggage
cars of the type used on this railway. These were short cars with axle base of 6.2 m and body length of
10,038 m. The body was of passenger car type and the roof of vaulted type typical of this railway. One could
enter baggage conductor's compartment through an end door from tip-up platforms located above buffers
alonvj Lhc whole u( Duffel Lnsdiii.

By about 1908 the Railway Authority of the Ministry of Railways had returned to ordering 3-axle baggage
cars intended for use on local railway lines. The same year Russko-Baltiysky plant started to develop such
cars for Severo-Zapadnaya railway. Based on drawings of Russko-Baltiysky plant a "general" car type and
Yugo-Zapadnaya railway car type were developed by Sormovsky and Kolomensky plants. Approval of
specifications, technical description and drawings was delayed until 1910 and In the following year the
plant received an order for a batch of these cars. Ho less than 82 cars of Severo-Zapadnaya railway type
and Yugo-Zapadnaya railway type had been built by 1915. Cars of general type were ordered not only for
public railways but also for private railways (Podolskaya and Volgo-Bugul'mlnskaya railway). These cars
had main dimensions and roof form similar to cars previously built for Varshavo-Venskaya railway. The axle
base was 9.0 m and the body length was shorter (12,45 m) as compared to cars of Varshavo-Venskaya
railway because of lack of pillars typical of freight cars at one end with the total car length over buffer beams
remaining the same. The car bodv was of passenqer tvoe with double sheathino. Baoaaoe compartment
doors were of folding type opening outward as in 4-axle baggage cars. General type cars had an open
platform from where you could enter conductor's compartment. Cars of Severo-Zapadnaya railway type had
a closed admission tambour. Besides, the car had a section for transportation of oysters which was a special
reservoir heated by a dry furnace In cold time. Cars of Yugo-Zapadnaya railway type developed by the car
department of Kolomensky plant also had a closed tambour. Its conductor's compartment was enlarged at
the expense of baggage compartment and adapted to transportation of special cases with money. This car
type had water heating. All baggage cars were provided with cages for transportation of dogs as well as with
fire hooks, palls, hydraulic sprayer, stretcher and first-aid kit. Such cars were aLso built by Russko-Baltiysky,
Sormovsky and Yuzhno-Ural'sky plants.

Another type of 5-axle cars, prisoners' cars were made by Kolomensky plant in small numbers. These
were the first cars of passenger type delivered by the plant for Lozovo-Sevastopol'skaya railway In 1873.
Their running gear was similar to the running gear of third-class passenger cars used on this railway. The
qnIc banc wcu> reduced to G,O m, the body woo of the type, of рг1эон<ил' uua «Jcllvd <.U Dy Lauuohfehi plant
in Hamburg to Lubavo-Romenskaya railway a year before. The body was not heat insulated and only had
double wood sheathing; heating was provided by a dry furnace. The layout of these cars was in compliance
with the requirements of the Central Prison Administration of the Internal Affairs Ministry and the difference
was in the availability or lack of officers' compartment and women's compartment. In 1878 two cars having
officers’ compartment were delivered to Khar'kovo-rtikolaevskaya railway.

In 1889-1890 the next batch (4 cars) was made by Kolomensky plant for Samaro-Zlatoustovskaya
railway. The running gear of these cars was of the type used in 3-axle third-class cars with single spring
suspension. The axle base was standard (6.4 m). As in case of passenger cars the body was heat insulated
and plated with sheet iron. Two cars were of the same structure and had officers' compartment and furnace
heating. Another car with an officers' compartment had a modified layout and the last one was made
without officers' compartment Both cars had water heating. In 1896 4 prisoners' cars were built for Yugo-
Vostochnaya railway.

In 1900 and 1902 another 4 prisoners' cars were made to the order of Moskovsko-Kazanskaya and
Varshavo-Venskaya railways. They were built on the basis of a new passenger car with axle base of 9,0 m
of Moskovsko-Kazanskaya railway type. After construction in 1904 of a batch of 4-axle prisoners' cars
Kolomensky plant no longer made this type of cars. This was because in 1906 the plant became a member
of 'Prodvagon* society which allocated orders taking into account car building plant specialization. Prom
that time onward Mal'tsevsky plant became the main producer of prisoners' cars of all types until 1918. For
heating of passenger trains in cold time of the year some railways used special steam heating cars. These
cars used to be arranged In the middle of the train with different locomobile type boilers used - vertical or
horizontal. 3-axle steam heating cars were widely adopted. Besides a boiler there were water supply tanks,
fuel tanks and a box for tools and spare parts. Railways tried to make such cars In their workshops and that
was why so few cars made in factory conditions were put into service. Meanwhile Kolomensky plant was
seemingly the only one among car building plants having experience in the construction of such cars both
for wide and narrow gauge. This was natural because Kolomensky plant made a wide range of products
including boilers for steam locomotives, steam ships and locomobiles. Wide-gauge steam heating cars
made by Kolomensky plant were equipped with Its semi-portable boilers. The first order for steam heating
cars (10 units) intended for use on wide-gauge railway was made by Yugo-Vostochnaya railway In 1896. A
special feature of these cars was the availability of external platforms along the car allowing a pass through
a train during its run.

In 1900 and 1905 the plant received orders for construction of such cars from Moskovsko-Kazanskaya
railway. These cars allowed passage through the train thanks to doors and platforms In end walls. The car
ordered in I ОЛ5 had а (lassage bellows and .larwy automatic coupler.

3.3. Four-axle passenger cars

Kolomensky plant made its first 4-axle car in 1881 and exhibited It at the All-Russian exhibition in
Moscow In 1882. This event became a milestone in the construction of passenger cars by Kolomensky
plant as it gave impetus to production of passenger cars on a constant basis. 1/2-class mixed cars used
on Ural'sk-Gomozavodskaya railway and made by the plant in Esslingen In 1878 served as a prototype.
The body was 14.72 m long. The underframe was made from wood and the roof had skylight Bogies had
single spring suspension and were later called "Siberian type' as they were initially ordered for railways of
the Ural region and Siberia. As compared to the prototype this car had additionally a spacious toilet for
first-class passengers and a room with a boiler to provide for the car steam heating. The car layout was a
bit changed and the number of second-class passenger seats reduced. In 1885 this car was purchased by
Kursko-Kicvskaya railway and later on It was converted into first-class passenger car. Mention should be
made of tile fact that 4-axlc cars of more simple and comfortable types as compared to those available
on Feterburgo-Moskovskaya railway came to Russian railways In 1878. These were cars made by European
plants: the plant in Esslingen and Ringoffer plant. Besides, at the same time Kovrovskiye workshops
made 8 first-class cars for Petcrburgo-Varshavskaya railway. In 1881 Russko-Baltlysky plant in Riga started
production of 4-axle cars and in the period from the 1880s to the early 1890s became the main supplier of
such cars constantly competing with Kolomensky plant, another leading supplier of these cars.

In 1885 Kolomensky plant built 20 third-class passenger cars for Ekaterinburg-Tyumen' line of the
Great Siberian Railway (which was under construction) on order of the Temporal Administration of Public
Railways. The body length was set at 15,16 m as such length was adopted for 2/3-class cars of mixed type
built in 1878 by the plant in Esslingen for Ural'sko-Gomozavodskaya railway. This was the maximum length
for cars of this type. Bogies were also of "Siberian type". There was a passage on one side of the car and
benches for 4 passengers each on the other. The car was provided with Independent water heating system;
the only toilet was located on the same side as the boiler. Four cars had conductor's compartment. Thus,
4-axle passenger car type with body length of 15,16 m (tambour included), axle base ot 9.8 m and single
spring suspension bogie was developed. Such cars of different classes with small modifications were built
by several plants mainly for public railways (and particularly for the Great Siberian Railway which was under
construction) for quite a long period of time - until 1898.

Thanks to their simple design their cost was rather low. Sometimes first- and second-class cars of
this type were equipped with bogies having double spring (of Pul'man system) and even triple spring
suspension. In 1888 Kolomensky plant delivered third-class cars of this tyjie (without roof skylight) to
public SamaroUphlmskaya railway. Besides, two third-class cars with a prisoners' compartment and seven
third-class cars with a mail compartment were built with dimensions of the cars remaining the same. Six
1/2-class mixed cars with body of the same size were also built. Extension of car body from 14,72 m to
15.16 m made it possible to arrange 3 full-size compartments for 4 first-class passengers each. These cars
had water heating system and a toilet at both car ends. Skylight was lacking. At the same time a service car
with of 1г» Чатягп.11р.Ыгмвкяул railway Th#* rar шяч nnly 1 I Я77 m lortfl

and had underframe of the type that 3-axle cars with iron channel bars had. The body with skylight had a
spacious parlor. 2 spacious compartments with Individual wash-stands. There was a separate toilet and a
large service room where water heating boiler was located.
In 1895 new specifications for 4-axle cars Intended for use on public railways were approved. At the
same time the plant built two first-class cars with a body length of 15,33 m for Moskovsko-Kurskaya railway
that had become public shortly before. External width of 4-axle car body was set at 3.14 m. These cars had
a wooden underframe and a roof skylight. Extension of the car by 170 mm was connected with increase
of double compartment width to make passengers feel more comfortable. The car was designed for 20
passengers who were offered seats in 4 compartments for 4 passengers each and 2 adjacent compartments
for 2 passengers each. The two latter compartments could be joined into one thanks to accordion partition
between them. At one end of the car there was a washroom having 2 separate sections with one of them
for a wash-stand and a toilet and the other for a water heating boiler. In toilet room there was "marble
wash-stand on cast iron pedestal, lavatory seat made of walnut wood, closet basin and urinal pan made of
faience". Besides, there was a steam heating pipe between steam locomotive and water heating boiler to
provide heating of water for car heating system by vapor. Cars were equipped with vacuum brakes of Gardi
type-

The same year Kolomensky plant received an order for cars intended for use on Chelyabinsk-Omsk-
Novonikolaevsk (Novosibirsk) line of Zapadno-Sibirskaya (West Siberian) railway. These were cars of the
above-mentioned type with body length of 15,16 m. wooden underframe, skylight and bogles with single
spring suspension. The order included I/2-class mixed cars, third class cars and mail cars. The cars were
provided with Independent water healing system. Cars of mixed type had two compartments for 4 first-
class passengers each and two adjacent compartments for two first-class passengers each with accordion
partition between them; for second-class passengers 2 smaller compartments (for 4 passengers each) were
provided. At one end of the car a washroom including 2 separate: sections (one for wash-stand and the other
for toilet) was located. The layout of third-class cars included scats for 3 passengers on one side and for
one passenger on the other side with respect to the passage. There was also a toilet at one end of the car
and a room for a boiler at the other end next to a service room. This was the first time that Kolomensky
plant had made 4-axle cars. This was fairly new type of car, similar cars were used only on Peterburgo-
MoskovsKaya railway, but they were longer. By that time the layout of mail cars had been already adopted:
In the middle of the car a room for postal employees with the necessary facilities and a separate tambour
to come In and out was provided. At both ends of the car there were storage rooms for mail. Storage rooms
had individual wing doors for handling operations. The roof had a skylight to improve illumination of the
service conibartment. The car lennth was set at 15.16 m (standard lenath for 4-axle passenger cars). From
then on Kolomensky plant no longer built 4-axle mall cars. In the 189O-les 4-axle car having a body length
of 15,16 m and a wooden underframe installed on bogies with a single spring suspension was considered
to be the most suitable for the Great Siberian Kallway. Moreover, it was inexpensive. At the same time the
Authority of Public Railways ordered these cars for railways in the European part of Russia, both for new
railways and railways actively purchased by the government

in early 1897 the length of these cars was increased up to the length of first-class cars (15,33 m). At
the same time Kolomensky plant received an order for 20 2/3-class cars of mixed type with such a body.
In the middle of the car there was the only third-class compartment of closed type for ladles on one side
of which there was compartment for second-class passengers (19 day seats and 12 berths) and a boiler
compartment and on the other side third-class compartment and a toilet were located. The third-class
compartment Included 28 day seats and 20 berths. In compliance with the terms and conditions of the
contract Kolomensky plant made a batch of Pul'man system bogles which were softer as compared to the
Siberian type. Benides, an order was placed for a batch of such bogies (36 units) intended for rtikolacvskays
railway. Since then the Authority of Public Railways stopped using single spring suspension bogies for
passenger cars. These cars were supplied to increase the fleet of Siberian railways.

While the Authority of Public Railways was guided by economy and practicability considerations in
placing orders private railway societies could afford to order more expensive cars. Thus, in 1890 on order of
Kyazansko-Kozlovskaya railway Kolomensky plant developed and made first-class cars for Ranenburgskaya
line. These cars were 18.45 m long (quite long for that time). Their width was set at 3,19 m (quite wide).
The car was divided into 2 halves. In one half there were 5 compartments for 2 passengers each, four of
which were of adjacent type, with accordion partitions. Separate wash-room and toilet were also located
here. In the other half of the car there was a chair-bed compartment (very fashionable at that time) for
12 passengers. Cars were provided with steam heating pipes (heated by steam locomotive or a steamer car)
and gas light. Car underframe had iron longitudinal channel bars and bolster beams; the rest elements were
made of wood. Iron channel bars were arranged right under the lower abutment piece of longitudinal body
walls. This design solution became the main one for 4-axle cars with iron undertrame. The car root was high,
of vaulted type. It was adopted by Ryazansko-Kozlovskaya railway as typical. The parameter "unit volume
per passenger' was the best for these cars. The cars had soft Pul'man system bogies which were the best
for that time. Generally, the best passenger cars were not available on Russian railways except for Imperial
cars which attracted the attention of Vladikavkazskaya railway In 1891. Cars of Kyazansko-Kozlovskaya
railway were redone for this railway: tambour part of the underframe was reconstructed to make getting
off the car onto lower platforms more convenient; longitudinal channel bars were bended at the car ends
to provide sunk tambour. The underframe was completely made of iron. Triple suspension bogie and new
more serviceable axle boxes were designed. In addition to the first-class chair and bed compartment the
car interior layout included I /2 and 2/3-class compartments of mixed type. The car width was reduced to
3,1 m. These cars had water heating system and two washrooms at the car ends. Third-class cars had a large
number of berths like cars of Moskovsko-Kazanskaya railway and In flrs-t and second-class cars the number
of berths equalerl the number of day seals. In 1897—1893 kolnmensky plant mnstnirtert a larpe hatch of
such cars for Vladikavkazskaya railway. In 1895 this railway placed another order for these cars of different
classes. As a result. 101 cars of this type were built by the plant for this railway. The same year the plant
built 39 cars of different classes for Ryazansko-Ural'skaya railway. While Vladikavkazskaya railway no longer
placed orders for cars of this type, it was in favor of these cars that Ryazansko-Ural’skaya railway made its
choice. Later on (since 1898) these cars started to be built for Ryazansko-Ural'skaya railway by other plants
Including Putilovsky plant. Sormovsky plant and the plant "Engine" in Revel'. In 1899 58 first- and second-
class rars of this type having a bit different layout were built In Kolomna. Their length was increased up
to 18,5 m. Triple suspension bogies used for these cars were sometimes called bogies of Kolomna type.
In 1896 such a car with a body length of 18,45 m and a triple suspension bogie was built by Kolomensky
plant for the Great Duke Sergey Mikhailovich. The choice in favor of such a car type was obvious - in those
days it was the best car type available on Russian railways. Questions relating to ordering this car were
dealt with by A.E. Struve personally. The car had a parlor in the central part with entrance to a separate
bedroom. Hext to the bedroom an Individual washroom was located. Besides, the car had one compartment
for 4 passengers and one compartment for 2 passengers, a room for a servant and a buffet, a compartment
for a conductor and one more washroom. On one side of the car there was a baggage compartment with a
wing door in external wall to provide for baggage handling. The parlor had wide windows.

At the same time private Yugo-Vostochnaya railway was engaged in its passenger fleet replacement.
In 1896 in addition to passenger steam locomotives and 3-axle cars an order for 6 first-class cars and
11 second-class cars (with Pul'man system bogies! was placed by this railway at Kolomensky plant. This
order was followed by another one Including 15 second-class cars having bugles of Kolomna type and Gar di
type brakes. These were original moderately long cars with iron underframe and vaulted roof made for Yugo-
Vostochnaya railway. The same type cars were supplied to Yugo-Vostochnaya railway by Putilovsky plant.

Vladikavkazskaya railway did not stop half way. In 1894 Aleksandrovsky plant made an imperial train
for "foreign gauge" consisting of cars with a body type by French engineer Polonso who first built such cars
for the world exhibition held in Paris in 1888. These cars had an Iron underframe, connected with iron
semi-walls reaching windows. This resulted In supporting truss construction where semi-walls were at the
same time external body sheathing. In 1897 engineers of Vladikavkazskaya railway and of Kolomensky
plant car department started studying passenger cars of various classes with Polonso type body similar to
the imperial train cars. It was natural that on part of Vladikavkazskaya railway issues relating to creation of
new car types and improvement of the existing ones were dealt with by an outstanding Russian engineer
of Polish descent Vatslav Ivanovich Lopushinsky who had held the post of chief of the traction department
of this railway since 1895 In those days enaineers of railway traction departments dealt with rolling stock
in general and not only with steam locomotives, solving operation problems and developing the most
convenient and promising types of rolling stock. It was these engineers who developed preliminary design
of steam locomotives and cars, got their approval by the Commission of Rolling Stock and Traction as
well as by the Engineering Council of the Ministry of Railways. The plants developed detail drawings and
made the necessary calculations. Many a time was the body construction of this car type redone. The
initial plan was to order first-class cars having a layout similar to the previous cars, with compartments and
chalr-and-bed section. But according to the agreement between Vlasikavkazskaya railway and Kolomensky
plant (dated January 29, 1898) the first Polonso type cars made by the plant included 3 first class cars
with layout similar to American Pul'man system cars. 6 1/2-class mixed cars, 15 second-class cars and
13 third-class cars with a body length at 18,45 m. According to the agreement that followed in 1899 the
plant made another 6 second-class cars. 21 third-class cars and 5 first-class cars. They became 100 mm
wider with external width reaching 3.2 m. A common first-class car had 4 compartments for 4 passengers
and 3 compartments fur 2 passengers each (2,16 and 1,6 rn wide respectively) 2 of which were divided
by accordion partition. On one side of the car there was a wash room and a separate toilet; on the other
side - a large service room with a water heating boiler. The layout of cars of other classes was similar to
that of the previous cars. But 8 third-class cars were designed with the possibility of their further remaking
into hospital cars (for military and medical trains) taken into account. Because of this these cars had wider
tambours (at the expense of the body). The design of the body Iron truss was a bit changed. All of these cars
had newly developed triple suspension bogies with stamped side frames and axle base of 2130 mm. The
bogies were called Vladikavkazsky type bogies. While bogies of the first batch used spring sets for the third
step of suspension tire second batch bogies used 4-tier carriage springs of Cliff type. Besides, the shape of
stamped side frames was changed.

Three first-class cars similar to American type had a passage in the middle and soft arm-chairs by the
walls facing each other. At night an arm-chair was transformed into a lower berth above which a second
berth was lowered in a special niche. One of these cars was exhibited in Paris in 1900. Cars of American
type turned out inconvenient on Russian railways and were soon remade. But Vladikavkazskaya railway
went further. In 1901 this railway ordered a large batch of cars of different classes with body length of
20 m. The extended body retaining the same number of seats made the car more comfortable. First-class
cars had only 2 compartments for 4 passengers and 7 compartments for 2 passengers each (2.1 m and
1,39 m wide respectively). Six out of the latter compartments were adjacent with accordion partitions: there
were toilets located at both ends of the car. Besides, there appeared a separate service room, 1/2-class
mixed cars had only compartments. Second- and third-class cars became more comfortable. The width of
compartment for 4 passengers and of open passenger sections varied within 1,820-1.845 m. The number
of seats In these cars as compared to the previous short cars was nearly the same. These cars had skewed
tambour wails making coming in and out more convenient. Three third-class cars out of 14 ordered cars
were made as military and medical type, l.e. being transformable Into a 'car intended for transportation
of the wounded. Another 4 cars had buffet compartment. Bogies of these cars were also modified and
OAle Duse CAleriilevl up Lu ZZDO пип. AcvuiUlny Lu Lite cuiiUIUuii uf ncyutiaUii^ ail way cuivca 11 ic wiJUi uf
20-meter cars was reduced to 3.15 m. The last batch of these cars was made for Vladikavkazskaya railway
following an agreement dated October 3. 1903. It included 5 first-class cars and 5 1/2-class mixed cars
all of them having electric light. Later on Vladikavkazskaya railway built such cars in Its main workshops
in Rostov city. These cars were named after the customer railway Vladikavkazskaya railway type. In 1902
Kolomensky plant built a batch of Folonso type cars for Kitaisko-Vostochnaya railway (Chinese Eastern
railway). They featured more expensive external teak wood paneling similar to cars of the International
Society of Sleeping Cars. The car length became 20,2 m (without shock absorbers). These cars had electric
light (provided by power plant located in the adjacent car). They could take as many as 52 passengers in
8 closed compartments which were 1,8 m wide and Intended for 4 passengers each. On one side of the car
there was a service room, a boiler section and a toilet for ladies. On the other side there were 2 toilets for
men. in the corridor there were folding seats. Generally, the layout of such second-class cars turned out to
be the most rational and with minor modifications has existed on Russian railways up to the present days.
The main order for supply of Kitaisko-Vostochnaya railway with passenger cars was received by Russko-
Baltiysky plant which shared this order with other plants including Kolomensky plant. Putilovsky plant, the
plant "Engine* in Revel’ and 'Feniks* in Riga. These cars had triple suspension bogies with stamped side
frames slightly modified as compared to Vladikavkazskaya railway type. Axle base was Increased from
2250 mm to 2500 mm to provide smooth run of the car.

In late 1896 Turkestan governor-general lieutenant-general A.B. Vrevsky took action about the
construction of a personal train for Bukhara khanate ruler to travel by Zakaspiyskaya railway. The train
included a pailui car and kitchen car and was intended to be. given as a present of the Russian Emperor
Nikolay II to the Emir of Bukhara. The first plant to propose its type of car in February 28, 1897 was
Russko-Baltlysky plant. In early March of the same year Kolomensky plant sent an official letter saying that
it was ready to perform this honored order. As a result, the Main Headquarters of the Ministry of Defense
and Kolomensky plant society signed an agreement (dated October 18, 1897) for construction of 2 above-
mentioned cars for Emir of Bukhara. The train was sent to Bukhara in June 4. 1899. The details of the car
design are scarce. It Is known that the parlor car had Folonso type body and was built at the same time as
new cars of Vladikavkazskaya railway. Cast figure grid was attached to the body trusses. The car roof was
of radial type similar to cars of Moskovsko-Kazanskaya railway of that period. Besides, the roof was made
twofold to provide protection from sunny rays. The car had Pul’man type bogies.

In 1903 Kolomensky plant built a luxurious director's car having Folonso type body (22.9 m long)
and 3-axle bogies intended for use on Moskovsko-Kazanskaya railway. To make It more luxurious the body
rivets were sunk. The car had indeoendent steam heating system and electric light provided by generators
installed on bogie frames. Steam heating radiators had heat regulators. 3-axle bogies were used not to
exceed the established axle load. This car became the first 6-axle car on Russian railways. Though its bogies
were of double suspension type, they used triple springs (considered to be soft) above axle-boxes. The
construction of these bogies was similar to that of 2-axle bogies of Moskovsko-Kazanskaya railway. This car
became the peak of car engineering at Kolomensky planL

Four-axle cars were built by Kolomensky plant not only for private Ryazansko-Ural’skaya and
Vladikavkazskaya railways but also for private Moskovsko-Kazanskaya railway. The first order for bogie cars
was placed by this railway at Kolomensky plant in 1900 simultaneously with the order for 3-axle cars. The
order envisaged the construction of 17-meter first- and second-class cars as well as 1/2-class mixed cars.
Third-class 18.4-meter cars were also developed because bogie cars could not be shorter than 17 821 mm
(the reasons are mentioned below). A small number of 17-meter first- and second-class cars had been
available on this railroad since 1896 and this played its role in choosing the length of new cars. But when
these cars were ordered their layout was modified. First-class cars had 5 compartments 2005 mm wide for
4 passengers each and one compartment 1470 mm wide for 2 passengers. On both sides of the car toilets
were located and there was a service room. Second-class cars had 7 compartments for 6 passengers each
including only 2 closed compartments for ladies and 2 toilets. 1 /2-class mixed cars had 2 compartments
for 4 first-class passengers each and one compartment for 2 first-class passengers. Second-class section
included 3 open compartments for 6 passengers each and one compartment for 2 passengers. There
were toilets on both sides of the car but there was no service room as in second-class cars. The divans
for second-class passengers had design similar to that of Ryazansko-Ural’skaya railway cars but were a bit
smaller. Third-class 18,4-meter car had 8 sections for 8 passengers each. The car had membrane-type
partition with a door to reinforce the body. Berths were of the same type as on Moskovsko-Kazanskaya
railway, so the number of berths was 56 against 64 day seats. The car had one toilet. Steam heating
of the car was independent and gas light was provided. The roof was of the radial type adopted on this
railway. Car underframe was semi-wooden with longitudinal, buffer and bolster beams made of profile iron.
Brakes were of two types: Hardy type and Vcstingauz type. The cars had original type bogies of Moskovsko-
Kazanskaya railway. Bogie side frames were made of flat sheets similar to Siberian bogies but the chosen
spring suspension was double. Axle boxes transmitted force to the bogie via triple 5-sheel springs (this
design was proposed by an engineer of this railway E.E. Nol'tein) and the car was supported by elliptic
spring-suspended beam. This bogie was exhibited at the International exhibition in Faris (1900) along with
3-axle bogie for a service car of Moskovsko-Kazanskaya railway. Later on (1904) Moskovsko-Kazanskaya
railway placed an order for a small batch of new cars of various classes at Kolomensky plant. First-, second-
as well as 1 /2-class mixed cars were 18.6 m long. First-class cars had 2 compartments for 4 passengers and
6 adjacent compartments for 2 passengers each. The latter had 2 windows to improve lightening. On the
passage side alternate wide and narrow windows were arranged. Third-class cars were 18.79 m long and
had dosed compartments: 7 compartments for 6 passengers and 2 compartments for 5 passengers each
being respectively 1710 mm and 1142 mm wide. At the car ends toilets were located. Car central heating
was piuvidcd by a oicaui k/wtiiMlivc. mi Mcxuii heating cat. Cai height WM a bit Incrcctxxi Ьссаиэс of о
high-pitched roof. These cars were provided with transition bellows and Janey system automatic coupler.
In the late XIX century the Authority of Public Railways was concerned with the development of new
rolling stock types. In 1890 several private railways were purchased to become public. Their fleet needed
renovation. The construction of the Great Siberian Railway was going on and new cars were required.
Baltazar Bal'tazarovitch Sushinsky and Nikolay Dmitrievich Baidak, engineers of rolling stock and traction
department of the Railway Authority (of the Ministry of Railways) took most active part in lh«- development
of new types of passenger cars. Before that B.B. Sushinsky had proposed the minimal passenger car
dimensions based on reasonable standards of passenger accommodation at the XVII Congress of Rolling
Stock and Traction Engineers. Besides, interests of the Ministry of Defense were taken into account to provide
convenience of new cars for military needs in case of mobilization. Directive of the Railway Department
•*20397 was issued in November. 1897 specifying the minimal 4-axle third-class car dimensions with the
possibility of its transformation into a medical car taken into account. The main points were the dimensions
of medical berths (of Kriger type) used on Moskovsko-Brcstskaya railway and the necessity of arranging
tambour wing door at one end of the car to make carrying in a stretcher with the wounded convenient.
Provided that 5 medical berths were arranged on one side of the car and taking into account the availability
of toilet, boiler compartment as well as tambours and the thickness of walls and partitions the Directive set
the minimal length of 4-axle third-class car at 17 821 mm. At the same time third-class car having length
of 17,99 m (with cross outline being the same as of previous cars which were 15,16 m and 15.33 m
long) was developed and approved: the roof had a skylight and Ilie car external width was 3.14 rn. Cai
underframe was completely wooden; wooden channel bars along the car were strengthened by truss bars
(similar to the predecessors). To make running of the car smoother double suspension bogies of Pul'man
system of Putilovsky plant were used. Some time later new specifications for 4-axle passenger cars were
approved by the Authority of Public Railways (log entry №924 dated May IO, 1899). In compliance with
these specifications car length was set at 18 000 mm (18 m), skylight was no longer used because it turned
out not so usable for our weather conditions and because it raised the cost of cars. To retain the same
air volume the roof was made higher, similar to new cars of Moskovsko-Vindavo-Rybinskaya railway. Thus,
new cross outline of cars for public railways sprang up. Changes in the design of these cars were approved
several times in 1899 and in the first half of 1900. As a result, passenger cars of all classes and cars of
mixed type were constructed with a body having length of 18 m and initially had wooden underframe. All
these cars were packaged with Pul'man bogies. Steam heating of cars was of individual type. Third-class cars
had the necessary facilities allowing to quickly transform them into medical cars (field hospital) arranqed
to include tambour wing door and demountable internal partitions. The engineers of the Authority of Public
Railways achieved the goal: optimal and efficient type of the popular car satisfying any requirements of
railways and various operating conditions was developed.

The first order for 18-meter passenger cars was placed with Kolomensky plant in 1900 (an agreement
for construction of these cars was signed in October 30. 1900). later on these cars were constantly ordered
by not only public railways but by private ones as well. Private Armaviro-Tuapsinskaya railway initially
ordered 1/2-class mixed cars (which were 18 m long), second- and third-class cars. Volgo-Bugul'minskaya
railway ordered 18-mcter passenger cars of different classes and 18-meter third-class car with a mall
compartment of Eiskaya railway type. Generally, all private railway lines were supposed to order 2 18-mcter
third-class cars minimum and in case of war these cars had to be mobilized and transformed into hospital
cars for medical trains. In addition to the above-mentioned cars in 1904 Kolomensky plant made 18-meter
car with an operating compartment for medical train of the Nobility group of the Red Cross.

18-meter cars were produced by many plants. In 1901 and later (in 1902 and 1903) drawings of
18-meter cars were substantially revised and modifications to the newly ordered cars were gradually
introduced. Thus, to make getting on the train from low-positioned platforms convenient for passengers
3-step footboard was arranged Instead of a 2-step one and for this purpose tambour was made narrower.
Window dimensions and their arrangement with respect to the body height were changed. The layout of cars
of different classes became more rational and additional versions were added. In 1901 iron underframe
was constructed for these cars. In the course of time the design of iron underframes kept changing and
developing, especially during 1910-1911 when reinforced gear was introduced. Application of new types
of Iron underframe during 1910-1911 resulted In extension of cars by 20 mm. But iron underframe raised
the cost of cars by approximately 300 rubles, so cars with wooden underframe kept being ordered. For a
long time Kolomensky plant managed to provide itself with one-piece timber to be used for longitudinal
channel bars of the car. This is the way the material for making wooden underframes of passenger cars was
described in technical specification: "Mountain pine-wood (or larch) Is used to make longitudinal beams
and braces of the underframe. oak-wood Is used to make buffer beams and cross bars as well as cushions
of bolster beams'. The last 18-meter cars (5 units) with wooden underframe were built in Kolomna in 1911
for Samaro-Zlathustovskaya railway. They were second-class cars. At the end of 1910 a new drawing of
a third-class iron underframe car with "skewed tambours" was approved. After that such tambours were
included in 18-meter cars of other classes. In 1912 the structure of 18-mcter car types was fundamentally
revised. New common layout of 18-meter cars was approved at a technical meeting (log entry N235 dated
September 17, 1912) and signed by Y.V. Lomonosov on part of Chief of the Authority of Railways. All the
cars had the same steam heating, skewed tambour walls with exit doors, uniform service rooms for the
conductor. In 1913 fan-like footsteps were used to make coming in the car having a skewed tambour more
convenient. The structure of iron underframe was again revised and approved. Simultaneously serious
modifications to Pul'man bogie structure were Introduced. Brown springs were replaced by Cliff springs
(similar to Fette bogles of 20-meter cars); axle boxes were of the type used for public 3-axle passenger cars.
In 1915 new drawings including modified boale brake svstem (similar to the tvoe used on Yuoo-Zaoadnava
railway) were approved; at the same time steel cross bars started to be used Instead of oak ones.
In 1913 Kolomensky plant developed and built a service car using a body of 18-meter car for Armaviro-
Tuapsinskaya railway. The car layout included a parlor which was 5010 mm long, one spacious compartment
to be used as a study. 2 first-class compartments for 2 passengers each (sofa had an adjustable back), a
toilet, a service room with buffet and samovar, a boiler room. All the compartments had folding wash-
stands. In the end wall from tambour side an ice box for food stuff was arranged. Side walls of the parlor
had windows (885 x 1430 mm). Such service cars with small modifications were built by Kolomensky plant
for Volgo-Bugul'minskaya and Fodol'skaya railways. In cars Intended for use on Armaviro-Tuapsinskaya
and Fodol'skaya railways electric light was provided (electrical devices by the company "Tyudor" - Joint
Stock Company of Russian Batteries) and In cars for Volgo-BuguFmanskaya railway gas light was used
("The Russian Joint Stock Company Blaugas). The last 18-meter cars built by Kolomensky plant were third-
class military and medical cars for Kol'chuginskaya and Kakhetinskaya railways (1915) and a sendee car
for Fodol'skaya railway (1916). Though the same 1916 year Kolomensky plant received an order for 15
18-meter cars of different classes from Troitskaya railway strikes and first-priority military orders prevented
the plant from starting production of these cars. In 1918 the then established Top Council of national
Economy (the Russian abbreviation BCI1X) cancelled this order.

In 1923-1925 the car department of Kolomensky plant (along with other car engineering plants) was
engaged in repair of passenger and freight cars. Being a member of ГОМЗЫ Kolomensky plant was to repair
320 18-meter passenger cars during 3 years, me first cars to be repaired were cars with iron underframe
and cars with wooden underframe were to follow them. Cars to be repaired by the plant were almost broke-
down. sometimes even without paneling not to mention Internal facilities. Such was the time. The plant
car department did standardization work relating to various parts of these cars in compliance with the
latest requirements for new types of cars that followed 18-meter cars. In cars with wooden underframe that
came to the plant to be repaired longitudinal beams were replaced by iron ones. Reinforcement of Furman
type bogies was combined with replacement of Cliff springs by Brown springs. In 1926 an underframe for
18-meter cars was designed and approved by Peoples' Commissariat of Railways (the Russian abbreviation
tIKllC). This car embodied the latest design solutions In car engineering. Thus, the underframe included a
central sill consisting of 2 channel bars located at a distance of 500 mm from each other, new reinforced
buffer beams Intended for installation of new draft gear (similar to the latest 14-meter passenger cars).
Later on it gave an opportunity to use automatic couplers. Besides, truss bar was used similar to 2O-meter
passenger cars. The same vear (1926) water heating system was developed for i«.me»er rar« thonyh
calculation of water heating system (similar to that of 3-axle public cars) for 18-meter cars was made by
an engineer of car department V. Knorre for Armaviro-Tuapsinskaya railway as early as 1910. Before that
these cars had featured steam individual heating which was more complicated In terms of design and
maintenance. Interior facilities were also standardized and improved. Thus, standard furniture and other
facilities in the conductor's compartment were designed, toilet facilities renewed; entrance doors provided
with protection grids to protect the door window. Door windows themselves were no longer of drop slide
type. At that time the car of the former non-compartment third class (currently called a car with numbered
reserved seats) which was designated as "long distance hard-seated/second-class car* according to the
classification of the 1920s was one of the most essential car types. Among these cars 18-meter cars were
the most up-dated, since before 1918 20-meter cars had not been developed to be mass produced for
public railways. It was only in 1929 that the plant named after I.E. Egorov (the former plant 'Saint Peterburg
Car Building Society*) and Tverskoy plant made the first "hard-seated" cars which were 20.2 m long. That
was why at that moment renewal of 18-mctcr third-class cars was urgent. Kolomensky plant did nut only
repair cars of the former third class but also cars of the former first class. The latter were "derated in class"
and remade Into new hard-seated cars through changing their layout and rearrangement of windows with
window pillars. For instance, cars of Oktyabrskaya railway (the former Nikolaevskaya railway) and cars of
Sredne-Aziatskaya railway were remade Into such cars.

In the early 1910s orders for cars intended for use on public railways were properly arranged being
planned for a year (with Job breakdown per half a year). The need for cars and their types were determined
by the Commission for Rolling Stock and Traction with N.L. Schukin as the chairman. N.L. Schukin suggested
replacing 18-mcter first- and second-class cars by new 20-mcter second-class type when ordering passenger
cars against loans of the second half of 1912. That Ls what was written in support of this measure by the
Ministry of Railways to "Frodvagon" society: "With the development of direst connection by fast passenger
trains the Ministry of Railways took measures relating to the development of the first-, 1/2 and second-
class cars of relevant types similar to the existing long-distance passenger cars with a view to provide more
comfort to the passengers". A passenger car of 1 /2-cTass mixed type was chosen for the first batch of cars
(51 units) to be produced. The car layout included 4 first-class compartments for 2 passengers each which
could be transformed into 2 compartments for 4 passengers each thanks to demountable partitions. The
car also included 4 closed second-class compartments for four passengers each. Compartments became
more spacious: the width of the first-class compartment for 2 passengers became 1500 mm and the width
of the second-class compartment 2100 mm against respectively 1355 mm and 1820 mm of 18-meter cars
having the latest layout approved in 1912. Mention should be made of the fact that the number of seats for
second-class passengers was increased (by 2) as compared to 18-meter car. Generally, the layout of first-
class adjacent compartments for 2 passengers each which could be transformed into one compartment
for 4 passengers was considered to be the most convenient at that time. When designing new high-class
cars they tried to have nearly all compartments to be of the first-class intended for 2 passengers. Besides,
a decision was made to use arch-shaped roof similar to 3-axle public cars (as it used obstruction clearance
better) and wirlr window»; in rrtrnpeartrneritQ and In nnrrMnr mm> combined xvitb narrow windows in
service rooms against windows which were 600 mm wide in 18-meter cars. A decision was also made to
use a new material in decoration of walls. It was lincrust, a material with pronounced pattern. It replaced
oilcloth used In 18-metcr cars. The heating system was of the same type (steam heating) as in 18-mctcr
cars. A new bogie of double suspension type (Fette type) was used featuring separate bogie arms for each
axle box instead of heavy longitudinal arms in Pul'man type bogie. This resulted in reduction of unsprung
mass of the running gear, smoother car motion. Besides, such a bogie war. lighter, simpler and cheaper as
compared to the existing soft triple suspension bogies. The drawings of new cars started to be developed
by Russko-Baltiysky plant and later on Peterburgsky plant and the plant *Fenlx" joined in. Development
tasks were assigned to different plants by "Prodvagon" council. During car production at Peterburgsky plant
N.L. Schukin Inspected new cars on a regular basis making remarks relating to the project. The economic
aspect was not left out. Job rates for production of these cars were revised by the commission time and
again and initially the approved rates were quite low. Kolomensky plant was among the first to receive an
order for 8 cars from Privislinskaya railway in late 1912. More than half a year (1913) was spent on the
development and approval of new drawings and the work could only be started in late 1913. There were
different reasons why the work continued for longer time. In early 1914 prolonged strikes prevented the
plant from completing the cars. Besides. In accordance with the new specifications fittings for interior finish
were to be made from Iron and then chromium-plated. The equipment necessary for metal plating had been
only mounted by spring 1914. By the middle of the year cars had started to be checked by the inspector
of the Ministry of Railways. The last batch of 20-meter cars was completed In September 1914. these cars
having Pette type bogies turned out very successful, comfortable and inexpensive. Later on (until 1917)
such cars of different classes except third-class cars were developed within "Prodvagon* society. Because
of the war that soon broke out and because of a great number of orders for military products Kolomensky
plant no longer made 20-meter cars. An order for 13 cars of this type received by Kolomensky plant in 1914
was cancelled.

In 1907 Kolomensky plant remade 30 fourth-class cars (formerly remade from freight heavy cars
having no bogies) into third-class passenger cars Intended for use on suburban Unes on order of Moskovsko-
Kazanskaya railway. Non-brake cars had 44 seats and brake cars 48 seats. Besides a parlor and double heat-
insulated sheathing, these cars had Janey automatic couplers with modified buffers allowing close coupling
of cars. The running gear of these cars was made softer thanks to 7-plate springs instead of 10-plate springs
for freight cars, automatic brakes of New-York type adopted on Moskovsko-Kazanskaya railway were used.
Central car halting was prrwiHpd hy =» cfoam hnilor г-яг

Besides the above-mentioned non-bogic cars in 1908 Kolomensky plant car department in cooperation
with E.E. Nol'tein developed and submitted 2 projects of 4-axle non-bogie cars for migrants on request of
N.D. Baidak who was the chairman of the Migrants' Car Commission. N.D. Baidak became interested in
one of the 2 projects. It was a car intended for transportation of 60 migrants, its length being 17,6 m and
axle base 11.9 m. All the accommodations for migrants were berths; washroom had a washstand and a
water tank, toilet was simple, without water. Heating was provided by 2 iron furnaces, there were facilities
for warming up meals. The car was sheathed with pine wood both Inside and outside; interior trim was
supposed to be "simple carpenter's work". The running gear was mainly identical to the running gear of
freight cars. The car roof had radial profile adopted for cars of Moskovsko-Kazanskaya railway. It should be
mentioned that in 1908 different plants were actively engaged in the development of a new type of fourth-
class cars for migrants; this work was initiated by Migrants' Car Commission and the Authority of Railways.
E.E. Nol'tein was actively promoting his type of car pointing out that such a car would be substantially lighter
and cheaper as compared Lu similar bogle cars and that гюи-bugie car had the advantages of a simple
suspension typical for 2-axle cars being at the same time considerably longer. But this car design aroused
suspicion of Rolling Stock and Traction Commission engineers. It was proposed to build 3 "model* cars
and put them into trial operation with the decisions to be taken based on the results. But these cars were
not built. Nevertheless, some years later E.E. Nol'tein got his own way and using his project (which was
radically redone) Moskovsko-Kazanskaya railway ordered cars of different classes for the Une Lyubertsy-
Arzamas which was under construction. The cars were made by Peterburgsky plant. Russko-Baltiysky plant
(In the person of Maksimilian Nestorovich Groten) and Mytischinsky plant participated in the development
of promising migrants' cars along with Kolomensky plant. These plants built 4 "model* bogie cars for
migrants with a bit different layout. In 1909 Tverskoy plant built 3 prototype 2-storey migrants' cars of the
type developed by engineer E.l. Rykov. In addition to 4-axlc passenger cars Kolomensky plant built a small
amount of 4-axle baggage cars. Thus, in 1900 Kolomensky plant received an order for 5 of the first 18-meter
baggage cars of Nikolaevskaya railway type built by many plants. This car was exhibited by Nikolaevskaya
railway at the XVI All-Russian Industrial Exhibition in Nizhniy Novgorod in 1896. The car had sliding doors
in the middle similar to freight cars; besides, at the car ends there were wide open platforms and end walLs
had double-wing doors for quick loading of baggage. The car had a through passage and a service room on
one side of It; there was also a cage for dogs there. The car underframc was wooden and fixed by truss bars.
The car was 12,836 m long and axle base - 8,43 m. Bogie was of single suspension Siberian type lately
Installed only on baggage cars and therefore later on referred to as underframe of baggage car type. The
internal height of cars in the middle was 2.15 m which was lower as compared to freight cars.

In 1903 new drawings of baggage cars were approved and Kolomensky plant released the first baggage
cars of new type for Zakavkazskaya railway. This order was made by the Authority of Railways of the Ministry
of Railways. These cars were 15 m long, having iron longitudinal bars of the underframe with trust bar,
buffer and bolster beams and axle base of 10 m. Bogies had single spring suspension. To provide quick
baggage loading 2 double-wing doors were arranged in each longitudinal wall of the car. Entrance to the
acivlcc wmpoatmcnit woj through a cJoocd tambour and thio improved the working conditions of people.
Passage through a car was now not allowed but platforms and rails arranged along a car gave an opportunity
to pass through a train during its travel. The car was narrower, its width became 2,94 m against 3,14 m of
4-axle passenger cars. The car height was increased and became 2.895 m in the middle (from the floor to
the upper edge of the roof) which was a bit less as compared to 18-meter cars. Angles at the Joint of the
roof and longitudinal walls were rounded and thus new outline of 4-axle baggage cars was created. The last
cars of this type were made by Kolomensky plant In 1909. These cars having a modified underframe design
in the tambour section were prndurrd hy different plants in large amounts for quite a long period of time.

In 1906 a baggage car having only one sliding door on each side of the baggage compartment was
built on order of the private Moskovsko-Kazanskaya railway. The car had a through passage, bellows and
automatic coupler of Janey type combined with threaded gear. The car roof was radial, similar to cars of
Moskovsko-Kazanskaya railway. The external wooden sheathing of the car made the car cheaper. The car
tambour was not narrowed and the same bogies with single spring suspension were used. But the truss bar
had one buckle in the middle instead of 2 vertical columns.

In 1904 in addition to the above-mentioned car types Kolomensky plant built 22 4-axle prisoners' cars
for Sankt-Peterburgo-Vologodskaya railway which was under construction. The main dimensions of these
cars corresponded to the dimensions of passenger cars of 1895-1897 types: their length was 15,33 m and
axle base -9,8 m. But the car underframes were mainly made of iron (only 7 cars had wooden underframes)
and the bogies were of Siberian type. The car roof had no skylight. Six cars had a compartment for officers.
Prisoners' cars were developed and approved by the Main Penal Authority of the Ministry of Internal Affairs
and their facilities differed from the existing passenger cars. This was the first time that Kolomensky plant
had made such a large batch of prisoners' cars. They were the last prisoners' cars released by the plant

3.4. Two-axle passenger cars

The first 2-axle passenger cars were made by Kolomensky plant in 1883 as cars for steam loco cars
of Thomas type. They were 2-storey cars. To fall within the clearance to obstructions the bottom storey
was lowered to the maximum so that draw-gear was located below the floor level. The bottom storey
accommodated second-class passengers and the upper storey, the imperial, third-class passengers. The
maximum number of seats available in such cars was 80. These cars were intended for commuter traffic
and on Zakaspiyskaya military railway such a steam loco car was used for duties of service. The car had
axle base of 4330 mm.

At first 2-axle passenger cars were ordered in small amounts because their length was restricted by the
existing concept of 2-axle passenaer car design and bv the permitted axle load. It was believed that these
cars were cars with short base that resulted in short car length suitable for only cars of commuter trains
intended for transportation of workers and migrants. This allowed 2-axle cars to accommodate maximum
number of passengers providing minimum comfort. Kailway boards usually solved the problem of low-class
passenger traffic through reconstruction of the available roofed cars. The comfort was minimal but cars
were cheaper as compared to the newly built special cars.

In 1887 Vladikavkazskaya railway ordered a batch of 2-axle third-class cars for commuter traffic on
Movorosslyskaya line which was under construction. Fourteen cars were built by Kolomensky plant. The car
which was 8562 mm long and had 2 open platforms at its ends could accommodate 39 passengers. There
was a toilet and a dry furnace in the car. External sheathing of the car was wooden. The car had an axle
base of 4,5 m.

Another tendency was to use 2-axle passenger cars as special, service, or medical cars. For this purpose
freight cars were often reconstructed. In 1891 the plant made a small 2-axle summer-type car intended for
military local train of Kronshtadt fortress on order of the Central Engineering Headquarters. Its base was
only 3.4 m. In 1894 another 5 service cars were made for the Central Engineering Headquarters. In 1901
Kolomensky plant produced 2-axle parlor car for high ranking persons, the car axle base being 3,81 m (as
of a common freight car). Entrance to the car was from an open platform on Its one side; car heating was
provided by a dry furnace. Car double spring suspension was of soft type with leaf and coil springs. The car
roof was of the "solar’ double type to reduce heating up by the hot southern sun. This car was an addition
to the train that had been built before for Emir of Bukhara to travel with his family.

In the late 189O-ies designs of 2-axle passenger cars were developed due to migration and construction
of the Great Siberian Railway. For migrant traffic the Authority of Public Railways started to develop special
dual purpose cars. The second application was troop transportation. The first type of migrant car was
arranged on the underframe of a roofed car or a platform with axle base of 5,5 m. Such a car had no
entrance tambour, was very cramped and had many other disadvantages. The second type having axle
base of 5,0 m. underframe with length of 10,0 m and channel bars being 235 mm wide (like freight cars)
accommodated 40 passengers. Double-wing doors were arranged in side walls to provide quick passenger
getting off. But In 1901 this car type was revised and axle base extended up to 5.5 m, tambours enlarged.
As a result, the car length increased up to 10,57 m. At the same time doors in side walls were removed
since they caused draught The number of seats was decreased to 32. This car type was approved by the
Authority of Railways in 1902 and produced by all the railway car building plants until 1908. Kolomensky
plant built 2 batches of such cars (19 units each) in 1903 and 1906.

Later on the Authority of Railways was engaged In the improvement of this car type and development
of new ones for migrants as migration was growing because of the reforms being carried out. in compliance
with the assignment of the Authority of Railways M.tf. Qroten. an engineer of Russko-Baltiysky plant
developed a new type of a car with axle base of 7,12 m. body length of 12.03 m and width of 3.2 m. A
channel bar 260 mm wide was used in the underframe design. The car accommodated 40 passengers.
To increase air volume the radial roof was made steeper (evidently this was borrowed from projects of
fniir.»Yl4> rar* hy Г F Nnl'lf»ln enhmiH*»zi «мта» lim«« Tho roof of these cars was of the type used on

Moskovsko-Kazanskaya railway). On one side of the car benches were arranged for 4 passengers each and
on the other side there was a passage with a niche for baggage above it Car heating was provided by 2 dry
furnaces with facilities for warming up meals. Toilet of simple design with a hole (covered by a lid) in the
floor was located at one end of the car. At the other end of the car there was a wash room. It was pointed
out that Interior facilities of these cars should be made of pine-wood at simple carpenter's level. Pine strips
were used for external sheathing of side walls which was cheaper as compared to metal making the car
lighter Far-h «trie wall hart a «unglF-wing rirvar Intenrlerl for quirk military Irani (jettinfj oft in rase of alarm
or loading of stretcher with the wounded If this car was redone into a medical car. Tambour walls having
entrance doors were skewed to make coming in the car more convenient. To provide smooth running of
the car spring suspension was seriously revised resulting in 2-row springs located on both sides of axle-box
guides. Axle-box guides had to be bended to provide even transfer of load without bending moment via
spring holder to the longitudinal channel member.

This car was approved for production and immediately, at the end of 1908, an order for over 1 000 units
was placed at 15 railway car building plants. Kolomensky plant built 123 cars within this order. Later on
actually no orders for fourth-class cars followed. Four cars of this type were built for Zhitomirskaya line
of the First Society of Access Routes only In 1914 along with a batch of other cars. Cars of this type were
mass produced by other plants until 1912 when they were extended up to 13,64 m. At the beginning of
1916 Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway made an order for 145 fourth-class cars of extended type
to 'Frodvagon* Society. Forty five cars out of them were to be produced by Kolomensky plant. While
negotiations reiaung io Oils oiuet were going on nolornensKy plain received large orders Гог oooo iiuise
traction cars and 5000 cars of Austrian type, so Kolomensky plant had to refuse the fourth-class car order.

In the 1910-ies construction of private railways developed in Russia and new railways needed new
passenger cars. Engineers of the Rolling Stock and Traction Department did not hesitate to Initiate the
development of new more convenient car types. To simplify’ the procedure of drawing approval they used
car types available on domestic railways. At first attention was paid to the above-mentioned fourth-class
cars. New higher class cars were built around their axle base with body either of the type of these fourth-
class cars or of 3-axle public cars. The latter version was chosen by Kolomensky plant car department to
design and build cars for Troitskaya railway in 1911-1912. These were 1/2-class mixed cars and second-
and third-class cars as well as combined mail/baggage cars and baggage cars. The latter 2 types of cars
were equipped with generators and storage batteries and served as power station cars providing electric
lightning of the train. The carrying capacity of these cars having smaller internal dimensions because of the
body length (12.03 ml was eaual to that of 3-axle public cars with bodv lenath of 12.65 m. Heating was of
water type. Baggage cars had tambours of closed type, body cross profile was the same as of passenger
cars. In combined mail and baggage cars conductor's compartment was united with tambour to save space.

At the same time specific cars of I /2. second- and third-class with a baggage compartment intended
for the climate of Central Asia were designed and built based on the running gear and underframe of fourth-
class cars on order of Kokand-Hamaganskaya railway (later renamed Ferganskaya railway). These cars had
open platforms, 'solar* roof, more windows with frames made as solar Jalousie and drop-curtain. Steam
heating of the car was provided by steam loco which helped to save space because boiler compartment
was absent. So a third-class car could accommodate 48 passengers. Generally. It was pointed out that
Kokand-Hamaganskaya railway had limited means and cars of the designed type were most advantageous
for this railway, nevertheless these cars had electric devices of type 'Finch-Grob* and third-class power
cars had spindles with pressedon gears to transfer torque to the generator. One of the participants in
the development of the above cars on part of private railway societies was Kazimir Frantsevich Tyshka,
ail cnglitCO of technical departments of Troltaltaya, Koliand Mamangandwiya, Kakheti noltayo and
Zhitomirskaya lines of the First Society of Access Routes and other roads. Creative approach to ordering
new passenger cars was shown by nil Petrovich Kas'kov, the head of mechanical department of private
Armaviro-Tuapsinskaya railway. Great role in this process was played by H.D. Baidak who became technical
director of this new railway. Active participation of Kolomensky plant in creation of new cars on orders of
this railway was predetermined by an agreement signed between the plant and the railway in Hovember
3, 1909. This was an agreement on exclusive right for car production. Initially in late 1910 this railway
purchased 6 3-axle third class public cars (that were in stock) and 5 4-axle cars of 1/2-class mixed type and
second class. These cars were intended for urgent opening of traffic on the lines that were already built. In
1910 N.P. Kas’kov initiated development of more advantageous and up-to-date types of second- and third-
class cars Inexpensive with respect to production and maintenance and with maximum carrying capacity. At
first attention was paid to the suburban type of non-bogie third-class cars used on Moskovsko-Kazanskaya
railway. Another type of a car that was considered was based on migrants' car being 12.03 m long. Two-axle
cars built by the plant 'Engine* In 1903 for Kitaysko-Vostochnaya railway were also recollected. These cars
had axle base of 8.0 m and a body of 12,78 m. Probably It was then that an idea to design 2-axle maximum
length car subject to running through a sharp curve in case of axle divergence (similar to 3-axle public
cars) and to falling within clearance to obstructions if car width was reduced to 3.14 m (similar to 4-axle
cars) was bom. In this case body length with tambours included became equal to 14 922 mm. the number
of seats for second-class passengers - 36 and for third-class passengers 56. Channel bars 1260 mm wide)
used for production of 4-class passenger cars were intended to be used in the car underframe. Generally,
when developing new cars they tried to use rolled metal of popular size (because it was easier to purchase)
and not strictly according to the range of rolled products. Truss bar was used for reinforcement of channel
bars. All the calculations as regarding negotiating curves as well as checking calculations of underframes
were carried out by V. Knorre. an engineer of Kolomensky plant car department. Initially it was planned to
make only one car and to test it. If comments were not positive it was decided to use the third, intermediate
ак1с. But the project was not evidently approved by the Commission of Rolling Stock and Traction and л
car of Kitaisko-Vostochnaya railway type was again under consideration. At the beginning of 191 I on order
of Armaviro-Tuapsinskaya railway new bodies based on underframe of Kitaisko-Vostochnaya railway car
type were designed for third-class cars, third-class cars with mail compartment and baggage cars. Cross
outline of the cars was of the type used for 3-axle public cars. Spring suspension, axle boxes and axle box
guides were redesigned in compliance with the latest approved technical solutions for these components.
These cars were approved by Schukinskaya commission in March 15. 1911 without any modifications
and Kolomenskv plant received an instant order for them. Second-class car was the next to be designed.
Third-class car (having length of 12.78 m) of the type used on Armaviro-Tuapsinskaya railway had 48 seats
whereas 3-axle third-class public car accommodated 40 passengers, the longer 2-axle car being cheaper.
Water car heating was of Independent type. There were comments relating to the smooth running of these
cars made by professionals. Axle box guides were straight unlike suspension of the fourth-class cars of the
latest type. Two-row springs were suspended through massive cast holders able to withstand torque caused
by offset of spring tightening screw axis relative to longitudinal axis of channel bar. Longitudinal channel
bars 300 mm wide were used in the underframe. Baggage cars developed on this basis also turned out
more advantageous as compared to 3-axle baggage cars of common type. These new cars had tambours
of closed type and a roof of the same contour as of passenger cars. The next railway to make an order
(in 1913) for the same cars of the third class along with 18-meter cars was Podol'skaya railway (Zhlobin-
Shepetovka-Kamenets-Fodorsky). Cars of this type started to be ordered most actively in 1914. Then on
order of Zhitomirskaya railway of the First Society of Access Routes 1 72-class mixed cars, new version of
cai with vzplii i vf «valvi and nc,w legrvul мГ 11|||к>"чЛс»9Э v,ai with niail

compartment (the approved mail compartment having length of 4247 mm according to the requirements
of the Postal authority) were developed with participation of К.Г. Tyshka. Cars of Zhitomirskaya railway
had electric devices by Tyudor co. A large number of these cars of different classes were also ordered by
Troitskaya and Kakhetinskaya railways. Cars of Troitskaya railway had electric devices of "Pinch-Qrob" type.
In 1914 Armaviro-Tuapsinskaya railway made an additional order for cars of this type out of which only the
number of third-class cars amounted to 33 units. Second- and third-class car types of this railway remained
the same, but the location of water heating boiler was a bit changed and tambour side walls made skewed.
Kol'chuginskaya railway also made an order for these cars. But besides these car types new 2/3-class mixed
cars and a baggage car with a mail compartment were developed on their basis. Tavrizskaya railway was the
last to make an order for these cars. Office correspondence between Kolomensky plant management and
the board in Saint-Petersburg contained a phrase testifying to the fact that none of the railway car building
plants built such a variety of passenger cars. Mot only cars of type used on Armaviro-Tuapsinskaya railway
were taken into account but aLso passenger and baggage cars for public railways.

Cars of type used on Armaviro-Tuapsinskaya railway turned out very successful and were made to
orders of various private railways by other car building plants with modifications in compliance with customer
railway proposals. In 1915 and 1916 Kolomensky plant being very busy with military orders received 2
small orders for these cars from Kol’chuginskaya and Podol’skaya railways. The order of Podol'skaya railway
was not fulfilled excluding 1 /□-class mixed car made in 1921 for busy trips of the plant delegates. Car water
heating system was replaced by 2 dry furnaces.

As engineers of private railway societies paid attention to rolling stock optimal types design of 2-axle
service cars was also improved. To inspect the existing lines as well as lines being under construction mainly
2-axle service cars based on normal freight car (the Russian abbreviation НТВ) were used. In 1910 Armaviro-
Tuapsinskaya railway that was under construction ordered a service car of the type used on Moskovsko-
Vlndavo-Ryblnskaya railway built by Vellkoluksklye workshops. The car was based on underframe (9,204
m long) of 30 foot platform with a«lo baco of 5,5 m and channel bare 300 mm wide. To make running of
the car smoother double springs and bended axle box guides were used (similar to fourth-class cars) along
with spring suspension fixed by inclined tightening screws. Later on this technical solution (double spring
suspension) became widely spread. Inside the car there was relatively spacious parlor with a folding divan;
one compartment with a writing table, folding washstand and a folding divan of the same kind; wash room
and attendant's compartment combined with boiler section. The car was provided with water heating. In
1911 Kolomensky plant made a local service car based on normal freight car for Troitskaya railway which
was under construction. The spring suspension of this car was of single type similar to fourth-class cars
but the springs used were soft. Inside the car there was a small parlor with a divan, one compartment with
2 divans, a small toilet, attendant's compartment with a stove to prepare meals, samovar and ice boxes
under the floor.

Besides local parlor cars new railways needed parlor cars for business trips of representatives of
railway society boards and railway authorities as well as for trips of high-ranking persons. When such
special cars were not available railways had to allocate high-class cars lor them. In 1913-1915 Kolomensky
plant received orders for almost one-type 2-axle parlor cars based on Armaviro-Tuapsinskaya railway from
several railways. These cars had minor differences arising from customers' preferences. Ferganskaya
railway, Troitskaya railway, Kakhetinskaya railway, Kol'chuginskaya railway, Tavrizskaya railway, Armaviro-
Tuapsinskaya railway made orders for 2 cars each, but Armaviro-Tuapsinskaya railway cancelled its order
because of the war. In 1914 Zhitomirskaya line of the First Society of Access Routes ordered 2-axle parlor
car based on 14-meter local car developed by Russko-Baltiysky plant and approved shortly before. Taking
into account the simultaneous construction of 3 18-mcter parlor cars and a small parlor car based on
underframe of ЗО-foot platform for the railway of Kronshtadt fortress one can imagine how many service
cars were built by the plant for a short period of time. And a specification of articles and items had to be
approved for eac h car. So it was necessary not to get confused and to purchase everything that was needed
to make it. Besides, service cars were supplied with speedometers of Gausgelter system and dishware for
«4»vr»ral p*»r«r>n« Rniihlrt «pring «n«p4»n«tr>n uttlh «pdnf|« hy a«k^w ♦irjhfoninrj plrtyr>r1 in

running gear of service cars. In addition to parlor the service car layout included a large study compartment
and 2 small compartments for 2 passengers each (divans In these compartments were of folding type) as
well as service compartment with kitchen, washroom and boiler section. All the compartments had folding
washstand. The service compartment had a stove for cooking meals and samovar. On customer request
ice boxes were arranged in some cars in the end wall from tambour side. There were some differences
in the interior layout relating to location of service compartment with buffet and kitchen and of wash
room and boiler section. In the wash room of the car of Ferganskaya railway there was. for example, a
shower. Service cars had windows of different, probably of larger width. Thus, the cars which were 12.78
m long had mainly windows with width of 750 mm and in the end wall windows with width of 800 mm and
850 mm. In the car of Zhitomirskaya line windows of a large compartment and of a parlor were 1000 mm
wide; and blank windows (850 x 1430 mm) were arranged in the end wall. Thanks to a large body length
a separate compartment for the conductor and a longer parlor were arranged. Zhitomirskaya railway car
had electric devices by "Tyudor" Co., generator and storage batteries located in boxes under the car. Cars
of Ferganskaya and Troitskaya railway had electric devices of "Finch-Grob” type supplied by the society 'K.
Zlgel". To provide convenient coming out of the parlor through the end door special turning footsteps were
arranged. Sometimes sun blinds were arranged above windows in the parlor end.

Service car Intended for use on Kronshtadt fortress railway had a simple layout. Being 9.204 m long
It had a large parlor, compartment for the conductor, wash room and boiler section. Initially this car was
supposed to be of small height similar to a car built in 1894. But engineers of car department pointed out
that such a car "would look somewhat strange* and suggested that its minimal internal height in the middle
of the car be 2.5 m. It was at the very last moment that the customer agreed to the arguments of Kolomna
specialists and the height of the car was increased by another 200 mm.

After the revolution of 1917, the civil war and post-war devastation Kolomensky plant did not build
new passenger cars for some time not counting the above-mentioned delegates' car. Mow car production
assignments were given by ГОМЗЫ trust (the Russian abbreviation ГОМЗЫ standing for state mechanical
engineering plants) on a centralized control basis and at First railway car building plants experiencing
difficulties of the time were only engaged in repairing cars. Demand in passenger cars of different types
radically changed. Private railways were nationalized and their car fleet reinforced the fleet of national
railways. First-class cars were out of work; the cars that remained undamaged either started to be used
as service cars or were degraded In class. Second-class cars were called "soft* and according to the new
classification of passenger cars passed into top class. Gradually all the second-class cars became of
compartment type, cars with open compartments were redone. Depending on the availability of closed
compartments third-class cars were called "stiff compartment" cars or "stiff non-compartment' cars and
were redone according to the new layout. Cars having only seats were called local type. Fourth-class
migrants' cars available in large amounts were no longer needed because migration had ceased. They
turned out uncomfortable for long distance transportation and besides, their layout was not convenient for
local traffic. Meanwhile, local traffic was growing in large cities. People from suburbs set out for Industrial
centers to get work, and demand in local cars became a most burning problem. At the beginning of 1925
Kolomensky plant car department being a member of ГОМ.ЗЫ trust developed a project of reconstruction
of fourth-class cars into local cars. A lot of fourth-class cars were redone by different plants in compliance
with this project.

But the problem of passenger car fleet renewal was not only to be solved through repair of old cars.
Mew cars satisfying modem requirements were needed. One of the main tasks was to equip cars with
automatic couplers. Besides, a lot of attention was paid to the reduction of tare-load ratio of a car - car tare
weight to useful load ratio. In other words, railway cars ought to be lighter and more spacious. Moreover,
they ought to be of simpler design, more reliable and probably cheaper. A lot of attention was also paid
to the economic aspect as the prices had been established at the prewar level: and in new economic
management conditions they tried to achieve compliance of product prime cost with the prewar price level.

The first type of new passenger car became 14-meter 2-axle car intended for local traffic. This car was
designed by the technical department of the Central Board for Railway Car Management (within People's
Commissariat of Railways) in 1925. The same year detail drawings of this car were developed by Mytischinsky
plant. I.E. Egorov plant (the former Petrogradsky car building plant society) also participated In the design
of this car. Generally, a local train 14-meter car with an axle base of 8.5 m was developed in 1913 and
such cars were built In great numbers. The underframe of these cars employed the same longitudinal bars
(260 mm high) and the same spring suspension as fourth class cars, but when an axle base was Increased a
truss bar was fitted. Mow a car with underframc. providing for installation of automatic coupler was needed.
Here mention should be made of the fact that in the early 192O-ies People's Commissariat of Railways
initiated development and adoption on railways of automatic coupler and new types of brakes. During the
period 1921-1922 the Committee on Automatic Couplers and Brakes (the Russian abbreviation "Kcarrr")
was busy developing new requirements for construction of new car types. Thus, at first it was planned to
adopt automatic coupler of Janey type which was already used as prototype on Moskovsko-Kazanskaya
railway. To use this automatic coupler a center sill had to be arranged In car underframe with distance
between channel bars equaling 500 mm. As a result, in 1925 a robust underframe was designed for a new
type of local car. External longitudinal channel bars and center sill bars of the underframc were made of
the same section (260 mm high) connecting in the mid portion by means of channel bar cross parts of the
same height. The axle base of this car was shortened to 8.2 m and using a truss bar was avoided. Spring
suspension was of the same double type. The car body had wide window apertures (800 mm), internal
height of the car was reduced to 2,75 m. Central steam heating was provided and a toilet was available. The
car could accommodate 72 passengers. The drawings were approved In August 10. 1925. Detail drawings
for thio car typo were d«av«alop<»cl by railway car departmont of Kolomencky plant from ОосотЬчг 1035
to January 1926 and the plant received an order for construction of these cars within ГОМЗЫ trust in
the year 1926. In 1927 Kolomensky plant received an order for 14-meter long-distance cars (of stiff non-
compartment type). Their drawings were developed by People's Commissariat of Kailways as well as by
Putilovsky and Mytischinsky plants and approved in August 19, 1926. This car was based on the previous
Kolomna car types of the third-class intended for use on Armaviro-Tuapsinskaya railway and Zhitomirskaya
line of the First Society and that was why it was called Kolomna type. The underframe and spring suspension
were of the same type as for 14-meter local rar: the axle base wax extended up to 8.5 m without using truss
bar. The internal height (2,9 ml remained the same as It was in all the previous 2- and 5-axle cars of similar
type. The car had 40 day seats and 30 berths arranged at 2 levels. On one side of the car there was a boiler
section and a conductor's compartment. On the other side of the car there was a toilet. The car heating
system was of water type. This car was a double purpose one like 18-meter cars of the previous third class.
If a war broke out it could be transformed into a hospital. To make this possible doors in the comers on one
side of the car (where there was a passage along the car) and demountable partitions were provided. Side
walls of tambour having entrance door were made askew to make bringing in a stretcher convenient. But in
1927-1928 the design of this car type (as well as of local car) was revised. Spring suspension was the first
to be revised and replaced by the type which had been developed by engineer E.E. Hol'lein and used before
for 3-axle first class cars on Moskovsko-Kazanskaya railway. The replacement resulted from unsatisfactory
behavior of oblique tightening bolts (having additional springs) at higher loads leading to their seizure and
break. In the suspension of Hol'tein this disadvantage was avoided through vertical installation of these
bolts willi additional rods that did nut allow bulls lo deviate from vertical at spring dynamic behavior.
Besides, distance between center channel bars was reduced to 327 mm to provide for installation of the
then advanced automatic coupler IRT-3 (CA-3). The interior facilities were also modified. Firstly, electric
lightening was adopted with one car serving as power car providing electric power to several "idle" cars.
In conductor’s compartment of a power car electric service panel was installed. Secondly, arrangement of
doors In the car corners on one side of the car was acknowledged to be uncomfortable and doors in the car
comers were arranged diagonally opposite. The interior layout was changed: a toilet was moved closer to a
boiler section and conductor’s compartment to a toilet place. In case of war conductor's compartment was
demolished so that a stretcher with wounded people could be carried in. Power cars had the same layout-
and did not have doors in the corners at all because disassembly of expensive and sophisticated electric
equipment, electric service panel located in the car service compartment was acknowledged impermissible.
Besides, part of the cars provided with electric lightening and having no generators (idle cars) were also
made without doors in the corners.

After 65 cars for local trains had been built by Kolomensky plant in 1926 only long-distance cars
were built by the plant in the period from 1927 to 1930 (70 units per year). Having fulfilled a plan for
construction of 70 cars in 1930 Kolomensky plant no longer received any orders for passenger cars.
People's Commissariat of Railways stopped ordering 2-axle passenger cars and changed over to 4-axle
20,2-meter cars. Thus, long-distance cars built in 1930 turned out to be the last passenger cars released
by Kolomensky plant.
4. Harrow-gauge cars and trucks

Narrow-gauge cars are railway cars intended for gauge that is less than wide gauge, to be more precise,
less than 1524 mm and less than European gauge of 1435 mm. Light railway vehicles intended for hand
haulage, huise oi small mechanical (loco or cable) traction are called trucks. Heavy railway vehicles intended
for transportation of heavy cargo or many passengers at high speed are called cars.

The first narrow-gauge trucks built by Kolomensky plant were most probably intended for own plant
needs and for use by Kulebaksky plant as Interplant and Inter-department transport. These were 2-axle
trucks without spring suspension, quite simple in design and intended for hand haulage. They were used
for transportation of saw timber between storage facilities, dryer and preliminary and finishing woodworking
shops, for haulage of molding sand as well as for transportation of iron and steel products and small iron
castings. The gauge width used at the plant equaled 508 mm (20 inches). The extant drawings show a truck
for timber shop, a truck for transportation of coal for water and steam department of the plant (flg.232)
and a cart with a tilter for delivery of molding sand to the foundry. Trucks intended for gauge from 500 to
1067 mm were built for brickworks, for peat extraction and shaping, for timber and firewood transportation
etc. The last trucks intended for own plant needs were made with in-house antifriction boxes. Since trucks
intended (or industrial use were most probably not included in the list of freight cars built by the plant their
production can be only traced by references made to them in the archives. But an overall picture of what
this production was like can be reproduced.

The first order for narrow-gauge trucks was made by Zakavkazskaya railway in 1886. These trucks
were intended for construction of the 4 kilometer tunnel bypassing Suramsky mountain pass. Head of
construction works general Rydzevsky ordered 4 quite original 900 mm gauge steam locos. 40 2-axle
tilting trucks intended for transportation of rock extracted while tunnel boring and 10 platform cars of
type I and 2. Besides. 335 trucks with drop sides of type 3 were supplied by another plant and later 86
iron trucks intended for gauge width of 500 mm were purc hased. All the trucks had hand brake. After the
construction of the tunnel had been finished all the rolling stock Intended for gauge of 900 mm was used
for construction of Chiaturskaya line of Zakavkazskaya railway.

In 1888 40 trucks were supplied to Murgabskoye tzar estate, in 1889 another 5 trucks followed and
in 1890 another 50 units were added. The estate had its own narrow-gauge network and trucks were most
probably ucod for hand and horca haulage. Mur^abekoj'Q Lzar estate Irwatcrl in Turk rm» nt el an nearby
the ancient Merv city. If described in modern language It was a model agricultural and industrial unit
which was assigned the task to teach the local people advanced management methods. It was founded
in 1887 and in those times it cost a huge sum of money - 15 million rubles. But within several years the
return amounted to 1,5 million rubles. Here cotton was cultivated and processed. Lucerne was also grown.
Orchards were planted, different crops were grown with a view to study the possibility of their growing in
oases of deserts. The estate had its own irrigation system and industrial processing of cotton was organized.
It was connected by an approach route (i.e. actual extension of dead-end 85 m long) with Bairam-Ali station
of Zakaspiyskaya railway.

Some trucks were developed by the plant Independently as reliable and reasonably priced truck design
was needed. To make them cheaper some customers ordered only metal parts and sometimes only one
unit as a model. Such trucks were mostly made of wood which meant wooden underframes and wooden
bodies. The order received by the plant from "Anonymous Society for trucks intended for construction of
port in luapsc" in 1910 Is an example snowing It. This society ordered 49 sets of metal parts foi wooden
trucks and I complete model truck (fig.227). In 1911 the plant received additionally an order for another
70 sets. Besides, the plant made spare parts for trucks such as wheel pairs, wheel bands, axle-boxes,
springs, couplings not only for trucks made by Kolomensky plant but also for trucks of other producers. For
instance, large orders for wheels and wheel bands were made by Lensk gold-mining company using foreign
rolling stock.

Most common type of truck was a tilting iron truck more often referred to as "bed truck' or Koppel-
type truck. The latter name came from the name of the famous supplier of steam locos, trucks, rails and
mechanical equipment (the German company Arthur Koppel) for the developing industrial production. In
1885 Arthur Koppel set up a plant located at the beginning of Moskovskoye highway In Saint-Petersburg
(now the plant "Elcktrosila"). The plant made cars and trucks. Actually, it was assembly production with
parts and blanks supplied by other enterprises Kolomensky plant included. Trucks of one type intended for
transporting earth during construction could tilt on the right-hand or left-hand side by Its own weight. There
were also types providing the possibility of tilting forward and backward and even wherever one chose.
These trucks were intended for different gauge: from wide gauge to the narrowest possible gauge. Trucks
had capacity from 0.25 mJ Io 5 m5 and were intended for hand , horse and steam traction. Kolomensky
plant built 12 trucks similar to Koppel type trucks (flg.216) for Kulebaksky plant in 1902 with 2 of them
tilting forward and backward. Generally. Koppel-type truck was an integral part of any industrial narrow-
gauge railway and it was used in construction of railways, plants, dams. In earth excavation works. It was
pushed by hands, drawn by horses and camels, used with steam loco, autonomous vehicle and diesel
locomotive traction in the XIX and XX centuries.

Kolomensky plant received a large order for such trucks from the Management of construction of
Amurskaya main line central part. In early 1911 75 trucks were made-(15 out of them being of brake
type) along with 3 lettered steam locos (type T,) and 200 trucks with reinforced underframe (50 being
of brake type) along with 2 steam locos (type Ts) in autumn of the same year. Their pictures were taken
Dy the r«n_Lviy pliuiugiaphei hi □c|-4vnib<<i 1911 <fhj.Z3O, Z31). rtolomcnoliy plant wno engaged in peat
extraction and forest exploitation to satisfy its own needs. To deliver peat 10 trucks with carrying capacity of
250 poods each were made (flg.217). To process peat a special peat press driven by locomobile for making
peat bricks was made nearby Sel'tsy village. For hauling finished bricks from the press special trucks with
shelves to lay bricks were made. Generally, such peat presses were made on a series basis, and on average
each press was completed with 6 special trucks of such type having 2 or 3 shelves.

In 1906 Kolomensky plant delivered 44 double turnstile trucks (22 sets) for transportation of wood in
the estate of countess M.M. Berg (fig.210). The order was made by engineer A.P. Popov. Two years before a
small steam loco was delivered to her estate for the gauge of 600 mm (type 104).

A separate item in the plant production program was the production of rolling stock for military railways
(the Russian abbreviation ВПЖЛ). The first rolling stock tests were carried out in 1896-1898 In Lyubllnsky
polygon (now the territory of Poland).

In 1898-1899 the plant made the first trucks for military railways of type В (they were assigned type В
because other plants, the foreign plant 'Arthur Koppel* Included, made products of type А, Б and Г). These
were 58 'heavy* siege trucks with carrying capacity of 350 poods (5.6 t). 4230 mm long and 1200 mm
wide. They had 2-axle bogies designed for gauge of 750 mm and steam traction. They were intended for
transportation of gun-carriages and siege gun tubes. Besides, the plant made 300 light trucks. The gauge
of 750 mm was adopted based on military and strategic considerations and possibilities provided by the
gauge. Thus, in Austro-Hungarian Empire the gauge of 600 mm was adopted for steam trucks and of
700 mm for horse trucks used In military railways and the gauge of 600 mm In Prance and Germany.

The military department trying to do without foreign rolling stock patent parts started to order rolling
stock at domestic enterprises. As a result, after tests carried out in 1901 the Central Administrative Board
of General Staff (the Russian abbreviation ГУГШ) ordered 1 steam model truck and 3 horse-drawn model
trucks. Some time before, in 1900 the Central Artillery Administrative Board (the Russian abbreviation
ГАУ1 ordered 2 model trucks for siege guns. Ordered by Major-General A.I. Mgebrov (26.12.1903) another
10 trucks were made in 1904 for siege artillery of series 'O'. Unlike civil orders all the truck intended for
military railways were made with hand brake.

Production of rolling stock for military railways was most active in 1901-1904 and in 1914-1917
which was connected with combat operations during the war between Russia and Japan and during the
WWI. Military railways were used to transport articles of war from wide-gauge stations to corps store-
houses, Intermediate store-houses and front line. There were different types of railways depending on their
designation and kind of traction. Transportation from wide-gauge stations to intermediate store-houses
was done using steam traction and from intermediate store-houses to the front line using horse traction.
Besides, quite long military railways using horse traction (maximum length of railway line was 66 km) were
built to transport military articles from store-houses located nearby wide-gauge line. Later on, in 1916-1917
railway lines using diesel loco traction (autonomous car) were built. It was natural that employment of steam
traction required that heavier rails be used during construction of railway lines, so heavier cars and trucks
having greater carrying capacity could be used. I'or diesel and horse traction temporary lines were used.
These lines were made up of rail sections with metal ties that were laid directly on the natural soil. Taking
Into account that such a line had sharp turns both in the plan view and lateral view special requirements
for trucks were determined. Both diesel locomotives and trucks had wheeLs with 2 flanges. It meant that to
prevent derailment wheeLs had rail head between their two flanges.

On the threshold of the WWI (March 30, 1913) Kolomensky plant received an order for 1800 horse-
drawn military trucks of type 'At" from the Central Administrative Board of General Staff. The truck had
two 2-axle bogies with iron frames supporting platform also having iron frame. Horses were, yoked to the
right and to the left of the truck. The first trials of the truck built according to the improved initial project
of Putilovsky plant took place In May. 1013 (fig.233). Unlike Putilovsky plant project the truck made by
Kolomensky plant had a hand brake of a different design. This design developed by S.l. Laptev was more
reliable and simple and it did not employ the Putilovsky plant patent. Generally, Kolomensky plant received
this order because it undertook not to collect duties for Its patented parts of these trucks. The order was
performed in 1914, right before the WWI. The next order (dated 20.05.1915) for 2000 horse-drawn trucks
(works nos. 48652-50651) accepted in 1915 and an order (dated 10.08.1915) for 2800 horse-drawn
trucks (works nos. 50672-52471) accepted In 1916 resulted from the army needs. While performing these
orders the plant faced the problem of capacity crunch. Shops of the bridge and shipbuilding departments
were used to provide prompt performance of these and other orders for trucks; axle turning was partially
passed on to Joint Stock Company "Ryazansky Plant of Agricultural Machinery and Railway Accessories"
where 3 machine tools were used for turning 20 axles per day. In May 30. 1916 an order for 5800 trucks
(works nos. of the first trucks arc known to be 56086-56335) and in June, 9 an order for another 3000
horse-drawn (tractor-drawn) trucks of Kolomna type (works nos. 68713-70481 - only 1740 trucks were
made) were received. In the war conditions metal was lacking In the Russian Empire and orders were
performed with great delay. Under the circumstances a captured Austrian horse-drawn truck mostly made
of wood was delivered for military railways. Kolomensky plant improved the design of bogie frames and
hand brake upright, the design of wheel pairs; wheel flange was made smaller to provide passing of Russian
lighter military railways and the truck design was adapted to the plant production capabilities. In September
30. 1916 an order for production of 5000 trucks of Austrian type (series Ag) was received (works nos. are
known to be 62913-64356). Simultaneously Sormovsky plant received an order for 10 000 units. During
their production anny officers suggested that the plant provide the possibility of using these trucks without
modifications on Austrian military horse railways with gauge of 700 mm. For this to be realized it was
necessary to make one wheel movable on the axle. The plant developed the required drawings but as axles
with fixed wheel had been already made for 2500 trucks axles with movable wheel could only be made for
the remaining part of the ordered trucks.

Field operation of trucks of thia type tool» place in 1OIG on military railways I4oldanovo-Voityaliovitchl
of the 4-th company of the first Siberian railway battalion. I 100 units had been made by the end of 1918
and another 391 units were made in 1921. After that production of Austrian trucks was phased out. Part of
trucks was destroyed during the fire in 1918.
The first order (dated 27.09.1900) for production of 220 steam trucks of series П.1-П.220 intended
for transportation of army supplies was performed in 1901 (works nos. 29500-29519). Then an order for
12 tank cars of scries Ц.5О0-Ц.511 (works nos. 27577-27586) followed. The order was made in February
28. 1901 and fulfilled the same year. In 1905 the order for 11 steam traction cars of the military department
(2Я 0.3.19051 was fulfilled. One of the cars was desioned for officers. 5 units for mobile power stations and
another 5 units for transportation of explosives.

The next order (20.09.1910) for 226 steam traction platform cars (works nos. 39146-39371) of series
'K' adopted by the Central Administrative Board of General Staff. 10 cars intended for use as mobile power
stations of series "3* (works nos. 2554-2563) and one passenger car of series "Fl* (works no. 2564) was
fulfilled in 1911. Platform cars were actually narrow-gauge platforms with edges, pillars, hand brake having
two 2-axle bogies with stamped side frames (fig.228). The weight of the platform was transferred to the
axles via volute springs.

With the outbreak of the WWI the plant received a large order for military steam locomotives of
series H (type 86) and 320 platform cars (their are only partially known to be 45512-45611) from the
Central Administrative Board of General Staff. Orders for such units were also received by other plants:
Sormovsky plant. Mytischlnsky plant, Mal'tsevsky plant. The orders that followed (including an order for
520 such trucks (works nos. 52472-527910) made In August 10, 1915 and an order for 240 trucks) were
fUimieU hi l Э15—1 910. Oidr-io for Meruit UavUon U uv.K.1 alx. Hept coining during 10 IC. at flrat for 070 unita
(30.03.1916) and then for 800 units some of them having works nos. 67915-68636 (09.06.1916). The last
large order for 3075 platform cars. 500 covered steam traction freight cars (fig 235) and 40 tank cars (the
order was made in June 10, 1917) was being finished in December. 1922.

In compliance with the initial plan before Russia participated In the war 7 railway battalions had been
formed to provide maintenance of wldc-gauge railways, 4 battalions to provide maintenance of narrow-
gauge railways using steam traction vehicles and 8 battalions for narrow-gauge railways using horse-drawn
vehicles. In early 1914 total narrow-gauge railway facilities included 570 kms of narrow-gauge military
railways for steam traction units, 1500 kms for horse-drawn units, 249 steam locomotives. 1115 steam
traction trucks and 10 920 horse-drawn trucks. At the beginning of the war this allowed to use 500 kms for
steam traction units and 600 kms for horse-drawn units, narrow-gauge railways were built in some fortresses
of the Russian army: Novogeorglevskaya fortress near Warsaw, Ivangorodskaya fortress. Rovenskaya
fortress (Kaunas), Vladivostokskaya fortress and Libavskaya fortress (Uepja). By the end of 1916 the army
had 40 railway battalions and 7 basic military railway depots. Their stair included 2600 officers and 130
400 inferiors. All in all about 1500 kms of wide-gauge railways and 4107 kms of military railways including
2129 kms intended for horse traction, 1747 kms intended for steam traction and 236 kms for diesel
traction were built. To better understand the paths of development of narrow-gauge rolling stock it is
necessary to know that narrow-gauge railways were divided into railways of general use and special-purpose
railways. Railways of general use were included in the Russian railway network and used general railway
rates. Special-purpose railways Included railways of plants, railways intended for transportation of timber,
peat as well as private and other railways.

The need for narrow-gauge rolling stock and facilities arose in 1875 when Kolomensky plant was
building In-plant railways for Kulebaksky plant purchased In 1873. The gauge was 1067 mm and by 1880
it was 22 vends long going toward Mordovschiki village (Havashino). In 1894 it was already 34 versts long
going as far as a quay on the Oka-river used by Kolomensky plant for transportation between Kolomna and
iU> auboldlary. In 1077 » lyre workshop WM commimioned and its product? had to b<? in s»r»

easy and quick way both to Kolomna and to other customers. In 1907 Mordovschikovskaya shipyard using
products of Kolomensky plant started working. In 1880 2 steam locomotives and 175 cars were used on
its railway. One of the locomotives had a vertical boiler of foreign manufacture (most probably by plant
Kokeril' in Belgium). The cars were probably of foreign manufacture too. Construction and exploitation of
Kulebakskaya railway was carried out by the First Society of Approach Routes as was agreed with Kolomensky
plant. Since then this society cooperated with Kolomensky plant for a long time as it was the main supplier
of narrow-gauge rolling stock for its new lines. Most likely part of cars intended for use on this railway was
built by Kulebaksky plant itself. In the photo (fig.251) you can see a service 2-axle car built in 1893 for
ceremonial trip of the plant authority on this railway which took place In 1894. In the later years Kulebaksky
plant delivered steam locos of types C,2. Г., 142. passenger and freight cars to Its railway. In 1894 3 4-axle
passenger cars of mixed 11/111 class type, 4 covered cars and 16 flat cars were built.

These cars had bogies of American type which was an advanced solution for that time. According to
the data available Kolomensky plant delivered several pairs oi turnstile bogies intended ror rransponauon
of long timber. In 1913 another 3-class car was built (fig.284). All the windows of the car had wooden sun
blinds similar to blinds used in the cars of Ferganskaya railway before. This design solution was later used
In the 4-dass cars of type 'Azneft' intended for transportation of workers. These cars started to be built
in 1924. Construction of cars was also carried out by Kulebaksky plant itself (data is available relating to
construction of fire protection tank in 1905). After the line Lyubertsy-Arzamas of Moskovsko-Kazanskaya
railway had been built a third rail was added to the narrow-gauge line in 1913 to provide traffic of both
wide-gauge and narrow-gauge transport As early as the beginning of the 199O-ies Kulebaksky plant used
narrow-gauge lines for transportation within workshops and between them. The first narrow-gauge railways
(1067 mm) of general use (Livenskaya railway - Verkhovye-Livny - and Hovgorodskaya - Chudovo-Hovgorod)
opened In 1871-1872 used rolling stock of foreign manufacture. In particular, cars were built by the plant
'Evrarda" in Belgium, by Bertin Joint Stock Co., Bristol plant in England, the plant "Ringoffer" in Prague (the
then part лГ Ап«Гг1я.Н||поягу1 ая плггпи/^аицг rnllina stork was not produced In Russia. Railway network
was just being built in the European part of Russia. The first narrow-gauge railways did not bring the benefit
that had been expected either during Its construction or operation because they were built in compliance
with the requirements for main lines and their enforced overloading only Increased transportation costs.
narrow-gauge line construction upsurge falls at the beginning of the 1890-ies when conditions were
created for construction of approach routes, l.e. railway lines used to transport cargo and passengers to
the main lines used at that time by 51 private and state railway societies. Their rapid construction started
In 1892 when regulations for construction of approach routes in Russia were adopted, financial guarantees
on the oart of the state oiven and above all an ODOOrtunitv of comoulsorv sale of land to construct railways
provided.

The same 1892 year similar regulations relating to construction of approach routes were Introduced
In Germany and Austria-Hungary. Actually it could be called "gold rush' as investment of money gave
guaranteed income (3%—4%). Payment of interest was done by the state (the Ministry of Finances) in case a
society which had built and was operating a railway could not do it.

Railway lines of general use can be divided Into several groups.

4.1. General Use Lines with Gauge of 1000-1067 mm

These lines were constructed as pioneer lines to assimilate new territories with a possibility of their
further wide-gauge spiking. For this purpose compulsory sale of land was done counting on wide-gauge
lines, subgrade was constructed counting on wide-gauge lines and bridge abutments were also built with the
requirements for wide-oauoe lines taken into account. In 1893-1897 such lines were built by Rvazansko-
Ural'skaya railway society (Pokrovskaya Sloboda-Ural'sk line), Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway
society (Ryl'sk-Korenevo-Sudja. Kruly-Chernigov. Kruty-lchnya. Vorozhba-Khutor Mikhailovsky. Zolotonosha-
Dnepr-Krasnoye, Okhochyovka-Kolpna lines). Moskovsko-Yaroslavo-Arkhangel'skaya railway society
(Yaroslavl'-Voiogda-Arkhangel'sk line) and Samaro-Zlatoustovskaya railway society (Krotovsko-Sergievskaya
line). The length of these lines amounted to 3000 versts. Cars intended for use by these societies were
mainly built by Kolomensky, Mal'tsevsky, Mytischinsky, Putilovsky and Russko-Baltiysky plants. These were
actually wide-gauge cars with a bit reduced sizes. Thus, the body width of 4-axle passenger car intended for
1000 mm gauge was 2700 mm and of a wide-gauge car 3140 mm; the car was about 15 m long and the
wide-gauge car length was a bit different. These railway lines did not exist as narrow-gauge lines for long;
their spiking started in 1907 and came to an end in the mid-1930-ies. Kolomensky plant received main
orders for construction of cars for Ryazansko-Ural'skaya and Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railways.
In 1893 Kolomensky plant made 4-axle cars of all types for Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway:
роэлг.иут.! vais of l/Z-x-k»» (rig.ZOOa). Z/3 vlass (rig.ZOOU, с). 3 Uoas (rig.ZOOU) and so vice. cois. Foil иГ
2/3-class cars was equipped with steam boilers which was an advanced solution for that time. These cars
had iron underframe making the car design reasonably robust Special reference to the design robustness
was made by the Engineering Council of the Ministry of Railways. It must be said that passenger cars having
wooden underframe were made for wide-gauge lines at that time and for another 10 years. In 1897 modified
passenger cars that had closed tambours (1 /2 class - 3 units; 2 class - 3 units; 3 class - 4units)and4 mail
cars were built in connection with just another opening of new lines. Freight cars intended for use on these
Unes had carrying capacity of 750 poods Including covered cars (flg.205), grating cars (flg.207), flat cars
(fig.206, 209) and tank cars (fig.208). All these cars had bogies with single spring suspension, with frame
built-up from metal sections and riveted journal-box guides. This bogie design intended for narrow-gauge
cars was called Kolomna plant type.

In the period from 1893 to 1895 Kolomensky plant built cars for Ryazansko-Ural'skaya railway.
Here special reference should be made to a service train built by Kolomensky plant. The train Included
a parlor car, director's and service cars, a dining car and a power car. nothing of the kind was observed
on other narrow-gauge lines. These cars were longer (like other passenger cars built for this line) than
cars of Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway; so they belonged to a different type of cars. In terms of
design they were wide-gauge cars with reduced size. Iron underframe of the cars Implemented the same
design solutions and the roof had a vaulted shape. Besides a service train Kolomensky plant built first-
class passenger cars (fig.252), 1/2-class mixed cars (11 units), 2-class cars (7 units), 2/3-class mixed cars
(7 units; flg.253), 3-class cars (34 units; fig.254), a service car and a dining car. All the cars were 4-axle
cars having 2 bogles with double spring suspension. 3-class cars having single spring suspension were the
exception. Mail cars (fig.255) and steam heating cars having 3 axles were built in the number of 10 and 5
units respectively. Baggage cars (fig.256) were covered cars having a heated compartment for the conductor
and a small section for transportation of pets - "a box for dogs'. Kolomensky plant made 12 baggage cars.
The freight cars made by the plant Included 577 covered cars with carrying capacity 750 poods (97 units
out of thorn having a brake), fig.205r a fridge car. 60 flat care with carrying capacity 600 poodo (11 unlto out
of them having a brake), fig.209. 35 tank cars with carrying capacity 750 poods (6 units out of them having
a brake), fig.208. Twenty five tank cars made by Kolomensky plant in 1894-1895 and belonging to Eastern
society were attached to the car fleet of Ryazansko-Ural'skaya railway. All the freight cars were similar to the
cars of Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway but flat cars of Ryazansko-Ural'skaya railway equipped with
a brake had a special seat for the brakeman and flat cars of Moskovsko-Kievo-Voronezhskaya railway had
a covered brakeman's cabin supported by an external cantilever.

4.2. General and Industrial Lines with Gauge of 900 mm, 914 mm and I 000 mm

The first Russian cars intended for use on 900 mm-gauge lines were cars made for Chiaturskaya line
of Zakavkazskaya railway (temporary’ traffic started in 1893). In 1895 when Chiaturskaya line was put Into
regular service its fleet Included 397 2-axle small cars sent here after the construction of Suramsky tunnel
had been finished. 100 units out of them had been repaired and the rest units constructed in the workshops
ot Zakavkazskaya railway using used metal parts. Among them there were 4 passenger cars, one mail car
and 5 tank cars for oil. This line was designed for transportation of braunite from Chiatursky mine in this
region of the Caucasus.

In 1905 Kolomensky plant delivered steam locos and bogies of domestic design for Oboyanskaya line
with gauge of 914 mm of Kursko-Khar'kovsko-Sevastopol'skaya railway. The cars having Kolomna bogies
were made in the workshops of the mentioned railway. Two years later K.N. Kagan, a merchant ordered a
tank car for this line and it was made similar to the last type of the First Society of Approach Routes.

Projects of Kolomensky plant relating to unusual cars ordered for gauge of 914 mm are of interest
I he cars were ordered by KysntymsKtye mining plants society having In 1912 main Unes (45 versts) and
approach routes (12 versts) used by 3 plants and by 3 mines where sulfur and copper pyrite was extracted.
162 freight cars and 3 passenger cars were in operation on this railway.

Koiomnsky plant developed several car types for this society, in particular: a freight covered car. a flat
car, a semi-hopper for transportation of coke and ore as well as a platform for transportation of wide-gauge
cars. It should be noted that this was the only car of such type that could be generally used on our narrow-
gage. railways. Unlike European narrow-gage railways where cargo was never reloaded from wide-gauge cars
into narrow-gauge cars but wide-gauge cars were transported on special bogies that were rolled under their
wheel pairs. In Russia only reloading from one car into another was practiced and this delayed transportation
of cargo and made it more expensive. It was not connected with lack of foresight of our engineers but with
the fact that Russian wide-gauge cars had large overall dimensions and their use on narrow-gauge railways
would have required additional expenses during construction of these railways. These expenses would have
resulted from increase of both rolling stock overall dimensions and of clearance to obstructions. This meant
increase of bridge dimensions and the height of overbridges above railways. Cheap labor used for reloading
of cargo also mattered.

As a result, in 1910 Kolomensky plant made only 2 passenger cars (1/2 class mixed car and 3 class
car, fig.282), 4 covered cars (fig.223) and 30 flat cars (flg.224).

The same 1910 year a 2-class car ordered by Lenskoye gold-mining society (Bodaibinskaya railway)
was made for gauge of 914 mm. This car was made and assembled at the plant, accepted by the customer
representative and then disassembled (underframc, bogies, wooden parts), packed and supplied to the
customer in a knocked down form. In 1914 Lenskoye gold mining society ordered metal parts for another
2 cars of 2-class and 4 cars of 3-dass planning to build their bodies in their own workshops. But the war
and abundant military orders prevented the plant from fulfilling this order. It should be noted that first-class
cars were only built for large narrowgauge railways of general use. For approach routes and railways not
intended for general use 2-class, 3-dass, 4-dass cars as well as special cars of director’s type and service
lypt fur UanspwilaLlMii uf pciamia and InspcvLuis wcic unly built.

In 1908 Kolomensky plant built 2-axle open brake and non-brake cars with carrying capacity
of 600 poods Intended for gauge of 1000 mm for ore transportation (fig.211). The cars were ordered
by Kamskoye Joint Stock Co. Besides, one 4-axle car with carrying capacity of 320 poods intended for
transportation of charcoal was delivered.

In 1909 Kolomensky plant delivered 2 steam locos of series T5 and 27 flat cars (6 units out of them
being of brake type) to be used on the Izhevsky arms plant railway with gauge of 1000 mm built for
transportation of firewood to the plant. The order was made by F.Kalning, a construction engineer of this
railway. The flat cars had iron underframe, flat cars of brake type being 600 mm longer because of forward-
type brake platform. The axle base was the same for all the flat cars (4200 mm), carrying capacity amounted
to 500 poods. The bogies were of Kolomensky plant type with axle base of 1200 mm.

Besides, Kolomensky plant delivered wheel pairs, bogies and other metal parts for Tyotklnsky and
Skvirskv approach routes.

4.3. Lines with Gauge of 750 mm

A pathfinder in Russia was baron F.L. Korf who got permission for construction of the railway line
Okhta-Irinovka (in the suburbs of Salnt-Fetersburg) in late 1889 and opened traffic on it in September.
1892. At that time no regulations on construction of approach routes were available and he had to draw
up specifications especially for the construction of Irinovsky approach route and have them approved.
You can observe some inherited anachronism on this approach route. The height of the car coupling
was 400 mm instead of 600 mm adopted later as standard. That was why all the cars of Irinovskaya line
had typical underframc bended at its ends. Taking into account the fact that the new regulations were
approved only in June 8, 1892 neither plants nor builders of railways could have calculations and projects
for construction of new rolling stock. So initially rolling stock was mainly purchased in America. Belgium
and Germany. Generally, the first narrow-gauge cars were made in Russia by Mal’tsevsky plant having at
that time a large, railway network of its own (built since 1876) with gauge of 914 mm. But аз early аз the
1880-s the design of rollingstock made by Mal’tsevsky plant was referred to as obsolete by contemporaries.
And to all appearances, the use of Mal’tsevsky plant experience for the construction of cars intended for
lines with gauge of 750 mm was not successful as the plant did not mass produced cars for this gauge in
the later period. Rolling stock for narrow-gauge railways (750 mm) was developed by B.A. Yalovetsky and
A. Nikitin. engineers of the technical department of the First Society of Approach Routes. They made the
necessary calculations and developed draft designs of steam locomotives and cars. As for Kolomensky
plant it developed detailed design drawings and made them. Initially the width of passenger cars was set at
2050 mm and of baggage and freight cars at 1800 mm which was explained by the codes of design adopted
for wide-gauge cars. The ratio of car width to gauge width was permitted to be 1:2,5 maximum and this
explains why the width of the first narrow-gauge cars was so small. The tests of the first passenger, baggage,
covered freight and flat cars having narrow-body (the years of production being 1895-1896) were carried
out on the railway tracks of the First Society of Approach Routes. As a result, after additional wind-resistance
calculations had been made the width of passenger cars was Increased to 2250 mm and of freight cars to
2000 mm (2250 mm with doors included) and this was quite suitable (or both passenger transportation
and cargo delivery. At the same time the ratio became 1:3,5 for the gauge of 750 mm. This ratio still exists
and passenger cars intended for 750 mm-gauge are built with a body 2500 mm wide (2450 mm over
projected parts: footsteps and handrails). Thus, specifications for cars intended (or gauge of 750 mm were
developed and since 1898 cars complying with these specifications were supplied to all railways with gauge
of 750 mm.

It should be also explained that any vehicle used on lines of general use had to be approved by
the Department of Railway Construction of the Railway Ministry of the Russian empire and then by the
Department of Railways. Thus, in the summer of 1898 the First Society had a new layout of passenger cars
2250 mm wide (intended for narrow-gauge railways) approved by the Department of Railways. Later on
these approved car types were also built for other societies so they did not need to go a complicated path
of approving new drawings.

The first types of cars (passenger 2/5 class car. fig.262), baggage car with a steam heating boiler
(fig.265), a covered car (fig.210) and a flat car were exhibited at the exhibition in Nizhniy Novgorod in
1896. Their drawings were included in "the Album of the Exhibition Railway Department". Passenger cars
had Iron underframe with longitudinal channel bars made of profile 180 mm wide fixed by a truss bar. The
car body had open platforms at the ends. Freight cars had a wooden underframe and a body with standard
metal fasteners and parts such as door rollers, fastening angle elements, hooks, window openings similar
to wide-gauge normal freight cars. Besides, test passenger cars were made: one 2/5 class mixed car having
a higher carrying capacity, without a through-pass (fig.263) and two 3-class cars (fig.264). All the cars had
similar bogies with an axle-base of 750 mm and each axle-box supported by volute springs. Such bogies
were called the First Society type.

Based on the test results the passenger cars included bogies of Kolomensky plant type having single
spring suspension, axle base of 1100 mm and wheels with diameter of 500 mm. Thus, a passenger car
type having underframe 11 085 mm long was created. This project served as a basis for construction of
2-class cars (flg.266). 2/3-dass mixed cars (flg.267) and 3-class cars (fig.264) for 3 years. In 1896 a test
1/2-class mixed car was ordered. Actually it was a 2-c.lass car with divans in the 8-passenger compartment
made softer, in compliance with the requirements for the 1 class. A year later another 2 cars of such
type were ordered, but to provide soft motion of these cars double spring suspension was used. At the
same time 5 service cars were ordered with such bogies (fig.270). Besides a parlor, a lavatory, a buffet
compartment with a place for the conductor and autonomous water heating system the car layout included
2 compartments. One compartment was intended for 2 passengers and the other for one passenger. The
bertha in these compartments were made aa divana arranged along the ear. In the daytime they could be
tilted up (vertically) in the recesses arranged nearby cross partitions. Then a decision was taken to make
these cars 2250 mm wide as experiment. The car underframe was redesigned, longitudinal channel bars
started to be made of section 260 mm wide and truss bar was no longer used. Simultaneously a new
type of "wide' 2-class car having a new underframe and soft bogies was designed. It also had higher
carrying capacity. Ten units of this car were made in the summer of 1898 right after the drawings had been
approved. At Die same time a large batch of 'narrow" 3-class cars having a new layout was made. These
cars had been made until the new layout was approved. These cars were provided with new underframe
having a wide longitudinal channel bar. The bogies were of rigid type. Besides, a batch of narrow 3-class
cars (10 units) having a mail compartment was made using the same underframe and bogies (fig.273). To
provide passing through the train during its travel footsteps were made along the full length of these cars
since railway employees had no access to a mall compartment. These cars became the last "narrow' cars.

In 1899-1900 the plant made the last batches of passenger cars ordered by the first Society. These
cars had new underframe, soft bogies and were 2250 mm wide. The car layout was also changed. Cars
having sleeping compartments with closed tambours arranged at the car ends were made. Thus, 2-c.lass
cars (fig.274) as well as I/2-class and 2/5-class mixed cars with sleeping compartments arose. Besides.
3-class and 2/3-class mixed cars having a different layout were made. All the passenger cars made for
the First Society (except service cars) were adapted to the central steam heating system since baggage
cars provided with a steam boiler were used for the train heating. The train illumination was provided by
candlelight.

Since 1898 the first passenger cars having width of 2050 mm were reconstructed Into Ill-class cars
with a mail compartment and 4-class cars (for 46 passengers) intended for use on the heavy traffic line
Zhitomir-Berdlchev in the workshops of the First Society. Later these cars were reconstructed in the spirit of
the age (there were also compartment cars having 4 compartments in soft-seated and stiff-seated versions).
These cars were operated right up to the end of the 1960s when they started to be replaced by all-metal
cars made by Polish plant "Pafawag" (type 2Aw and SAw) In the late 1950«. And there is a long living car
that Is still operated as a measuring car on Oalvoronskoye section of the Ukraine railways. Cars similar to
these cars were also built by other plants and workshops and they are still called Kolomensky plant type.

During the WWI when our troops retreated from the Baltic countries some cars belonging to the First
Society were evacuated inland and operated on narrow-gauge lines built in the early 1920s. That was why
one could still seem them looking like sheds there. Some of these passenger cars came to children's
railways.

Rolling stock intended for use on Irinovskaya railway was first supplied from America. As traffic grew
and design of domestic rolling stock for gauge of 750 mm developed steam locos and cars started to be
ordered for construction at domestic plants. In 1900 Kolomensky plant received orders for passenger
cars. Ten passenger cars were built including 2 2-class cars without brakes (flg.278a) and 8 3-class cars
(fig.2786) with brakes and without brakes (fifty-fifty). The layout of these cars was in compliance with the
layout of similar cars of the First Society approved in 1898 by the Department of Railways. The difference
was in that dry heating furnaces were installed - 2 furnaces In 2-class cars and one furnace in 3-class cars.
The construction of bogies was also modified: frame assembled from straight section parts was replaced by
frame assembled from 2 bended beams; the frame was called Irinovsky type. Spring suspension became
double. Two years later another 2 cars of this type were made by Kolomensky plant, but this time with
handbrakes. Ten years later (in 1912) Irinovsko^hllssel'burgskoye Society ordered only frames and bogies
with brakes for 8 cars (2 of 2 class and 6 of 3 class) building bodies from drawings according to the
Kolomensky plant car pattern in their own workshops.

Moon while, another railway society Moscow Society of Approach Routes (in the 1 ODO e this cocioty
built Ryazan'-Vladimlrskaya narrow-gauge line) ordered cars at Mal'tsevsky plant simultaneously trying to
make them at Joint Stock Company 'Ryazansky plant of Agricultural Machinery and Railway Equipment'.
This obviously resulted from the society scarce means making it to look for cheaper ways of supplying
the required equipment. But In 1900 the Moscow Society ordered a service car of the First Society type
(fig-279) at Kolomensky plant. Consideration of different versions of the car layout resulted in a closed
tambour and a different compartment layout. Interestingly, this car was provided with electric light that
was becoming fashionable at that time. 28 batteries made by Tyudor Co. supplied voltage (50 V) to 14 5-W
lamps for 24-hours. Then batteries were removed to a special room to be recharged. Recess for batteries
was arranged in the body in such a way that access to it was provided only from outside through a door.
Wall lamps and illuminating sources were made by Kolbe Co. To be better preserved this car was packed in
canvas cloth on the customer request and delivered to the customer.

In 1903 Kolomensky plant fulfilled an order of the Moscow Society for supply of 12 passenger cars
intenoen Гог use on 1 ula-UKhvInskaya narrow-gauge railway wnlcti was under construction. They Included
3 1/2-class mixed cars (flg.280). 7 3-class cars and 2 3-class cars with a mail compartment (fig.281).
These cars had a layout similar to the First Society car type. Only heating was provided by dry furnaces.
1/2-class cars had actually layout of 2-class cars but in a section for 8 passengers having one closed and
one open compartment the divans were softer. Only these cars in the whole batch had bogies with double
spring suspension. The layout of cars having a mail compartment was modified in compliance with the new
requirements of the Postal Authorities and a place for transportation of boxes with money was arranged.

At first freight cars ordered by the First Society had carrying capacity of 375 poods resulting from the
ratio of reloading cargo from wide-gauge cars into narrow-gauge cars equaling 1:2. In 1878 carrying capacity
of normal freight cars was set equal to 750 poods but in 1908 it was Increased to 900 poods. Carrying
capacity of 375 poods adopted for narrow-gauge cars turned out impractical in terms of the car area usage.
so first it was increased up to 450 poods and then to 500 poods.

Later car loading was Increased to 600 poods (fig.218) due to reinforcing bolster beams with metal
plates or making them fulty of iron. Later these cars were replaced by cars with carrying capacity of
750 poods (flg.219). To prevent seizure of single suspension bogies (with axle base of 750 mm) of the First
Society freight and baggage cars in curve widening axle base was increased up to 850 mm. Since freight
cars constructed later had carrying capacity of 750 poods axle base of their bogies had to be increased up
to 1000 mm.

Kolomna made covered cars and flat cars with underframe of similar design on the order of the First
Society. Flat cars were ordered both with drop sides and without them. The last covered and flat cars were
ordered by the First Society in 1899. Cars ol such design were also supplied on the order of the Moscow
Society for Ryazan’-Vladimlrskaya railway in 1900. It was a large order including 100 covered cars and
15 flat cars. The next order for covered cars and flat cars was made by the Moscow Society in 1908. It
included 5 non-brake covered cars and 30 flat cars with side frames 5 of which were provided with brakes.
A special seat for a brakesman fixed at one of the car ends was arranged in the flat car similar to flat cars of
the Firct Society. Ae for other respects design of thete care wae modified The car length tvac increacod tr»
8600 mm and axle base to 5200 mm. Longitudinal channel bars and bolster beams were made of generally
accepted section 235 mm wide that was used in covered wide-gauge car underframe. But this channel bar
was Installed with flanges looking inwards and this became a well recognizable feature of the Kolomna
plant design ol the narrow-gauge car underframe. Bolster beams were also made of metal. The remaining
longitudinal and cross beams were made of wood. Carrying capacity of covered cars was set at 600 poods
and of flat cars equal to 750 poods.

In 1911 Kolomensky plant made a batch of 15 flat cars including brake and non-brake units having
no sides <fig.229) for U.S. Nechaev-Mal'tsev. The approach railway leading to his glass works located nearby
Qus' town (now Qus'-Khrustal'ny town) was adjacent to the railway station Qus' Ryazan'of Vladimirskaya
railway. These flat cars having the same carrying capacity of 750 poods as the latest flat cars built for the
Moscow Society were made longer (a bit longer than 30 feet) to provide transportation of timber, rails and
saw timber. In this connection axle base of these cars was increased up to 5610 mm and longitudinal
cnannei oars made or profile 2ЭЭ mrn wide were secured Uy trust bar.

Besides passenger, baggage and covered cars the plant also developed other car types including open
cars (semi-cars), grating-type cars, double turnstile carts (vehicles) for transportation of timber and tank
cars.

Open cars were most often intended for transportation of coal and other light cargo types that did not
need protection from atmospheric precipitates. Sometimes cargo transported In semi-cars was covered with
canvas cloth. Relatively a large number of 4-axle semi-cars were ordered by Irinovsko-Shllssel'burgskoye
Society. But all these cars were supplied as a kit of parts. Kolomensky plant made only iron parts and
delivered them unassembled to Irlnovskaya railway. There in the workshops wooden parts were made and
car assembly was carried out. Kolomensky plant delivered 112 seml-cars altogether. Of Interest is a car
type which is forgotten today. In a way It was a multi-purpose grating-type car intended for transportation
of firewood, hemp, cotton, sugar beet and other cargo types. Depending on cargo type intended for
transoortation bv this or that railway these cars had orating walls of different height for better use of car
carrying capacity. Usually grating cars were made in local workshops using previously supplied flat cars.
Such grating cars were built in the workshops of the Moscow Society of Approach Routes at Tuma railway
station using Kolomna flat cars as well.
From the very beginning tank cars were built using iron underframe. The first tank cars with carrying
capacity of 395 poods of kerosene or 440 poods of oil had 5-drum boilers with diameter of 1500 mm
and dimensions similar to covered cars and flat cars I fig. 214). Later carrying capacity was increased up to
750 poods at the expense of 6 drums instead of 5 with the underframe length being 9000 mm (fig.215).

»=•«!< ,-:»»< t.iMra* тяЛ#» both Гл th#» лгН#»г of th#» First Snrif-ty and th#» Mnscnu1 Society Kolomensky
plant supplied one tank car of this type to Tula-Likhvinskaya line commissioned in 1904. Another one
was supplied for the society “Mazut” in 1907. In 1913 the plant made 6 covered cars and 3 flat cars with
carrying capacity of 500 poods each for Scrgievsky firing ground of Officers' Artillery School (the Russian
abbreviation СПОАШ) located to the south of Saint-Petersburg. Presumably, these were cars of the First
Society initial types equipped with only Iron underframe. In 1915 another tank car of the First Society earlier
type having 5-drum boiler was supplied to this firing ground. In 1903 12 tank cars of this type were made
to the order of the General Staff. These tank cars had bogies with axle base of 900 mm. wheel diameter of
400 mm and leaf spring suspension.

4.4. A Bit of Digression

Hot all the freight cars had brakes but only each fifth one did. neither all the passenger cars were
initially equipped with brakes. The brakes were handbrakes meaning that a brakesman was present in
em.ll biahe cat. A bCdl. ail и pen ui cluocd plaltoni Ml a Uwlll was plwKlcvl fvi Uiv bi«ltc.aaitait liniayi.K.
winter time). For braking he started to tum (brake) the wheel of the handbrake at the command coming
from the steam loco or, if the train was long, at the command of the main conductor who occupied one of
the seats provided for the brakesman. Sparks coming from under the wheels showed that the brakesman
was not asleep. Only the last passenger cars intended for supply for the First Society were equipped with
Westinghouse brakes.

Before construction of approach lines an estimate was made up taking into account the route, track
profile, passenger and freight traffic. This estimate was approved by the Ministry of Railways and was to
be followed carefully. To supervise the construction an inspector was appointed by the Ministry and he
controlled the process of construction strictly. But some deviations from the estimate were permitted, most
often the estimate schedule was delayed. It was permitted to order fewer steam locos and cars intended
for operation at the moment of the line commissioning. Sometimes it was allowed to reallocate money
initially intended for construction of trucks designed for transportation of long timber for construction
of usual fiat cars as transportation of long timber might not be needed. This information is taken from
the history of Tuma-Vladimirskaya line of the Moscow Society. There is no denying the fact there were
imperfections, carelessness but they were all revealed both during line construction and acceptance.
Acceptance procedure of rolling stock was very strict. The most Important items of cars were wheel pairs,
springs, couplers. Material used for their production was necessarily tested. The plant provided warranty
for these parts not only because they were the most expensive parts but also because safety of traffic was
taken care of even at such low speed of 15-25 versts/hr.

At the beginning of the XX century approach and mainline railway construction boom was Interrupted
by the WWI resulting in drastic change of type of rolling stock being built. During 1914 and In early 1915
the plant was completing construction of steam locos and cars for narrow-gage railways being under
construction. Hew civil orders for rolling stock were not accepted or accepted to be performed within a long
period of time.

In 1QI7 pl л nt erw'UHy риггИя<и>Н th#> 4zvi<>ty of R*>lnrf>t«ik plant»; It шля dnnp tn imprnvp

metal supply and in this connection new rolling stock Intended for gage of 750 mm was being prepared
to be delivered there. But the year of 1917 changed these plans drastically and in 1918 only 20 tank cars
were made. Freight cars of new design intended for Beloretsk plants were never built. With start of “a new
era” the plant had only hardships. Regular workers were at the front. Along with main railway products the
plant made shells, machine-gun and medical 2-wheeled carts, caissons and other machinery for the army
which became unnecessary In the early 1920s. Relations with suppliers were broken, the plant needed
metal and fuel badly. Under the circumstances of mix-up in performance of previous orders and the plant
self-management carried out by workers In early 1918 the personnel of the car department made a decision
to fulfill the previous orders made by the Military Department for military field cars. It was believed that they
could be In demand and could be sold. In 1918 cars intended for transportation of firewood were made for
the Company of Okulovskiye Writing Paper Factories (fig.236). These cars were based on the same military
cars intended for gage of 600 mm. Soon the Military Department, now under the control of the new regime,
leaf Hi iikxI Line pic virtu» uidci» (ui lulling siuch intended fui use un inllilaiy i ail wap. Tlie plant ecrnlinued
to make previously ordered steam locos and cars within the limits of the possible. The last steam locos and
cars were directly distributed among civil enterprises as was formally agreed with the Military Department.
At the same time there were orders for new rolling stock. Thus, in 1922-1923 the plant made one snow
remover for its wood narrow-gage railway (fig.273) and 8 experimental flat cars of "Samogryob" type as well
as 222 peat carrying cars for "Tsutorf".

The early 1920-s are known for start of realizing the plan of the country electrification (the Russian
abbreviation ГОЭЛРО). In compliance with the plan electric power stations burning peat were built in
Shatura. Komsomol'sk, Balakhna and other locations. Harrow-gauge railways became the main way to
transport peat. But no peak of rolling stock production was observed. This was explained by the fact that
after the war had been finished a large amount of rolling stock previously used on military railways became
free. Part of rolling stock remained In Turkey. Poland and Baltic states.

Availability of rolling stock intended for military railway gauge of 750 mm caused respiking of some
narrow-gauge railways. Particularly, the gauge of Vyksunskiye mining plant railway was changed from 630
mm to 750 mm. Steam traction platform cars when delivered to new places of operation were actively
rebuilt into other car types. Their underframe served as the basis for passenger and freight covered cars,
seml-cars for transportation of peat, coal, firewood etc.
The next powerful incentive to construction of narrow-gauge cars at Kolomensky plant was extraction of
oil - 'black gold' literally as precious metal was needed to rebuild the country. In the 192Os 'Oil Syndicate'
set up by the new authorities was engaged in oil extraction and sale. Kolomensky plant being a member of
trust ГОМЗЫ which signed a barter agreement with Oil Syndicate delivered new steam locos and cars for
narrow-gauge railway in Baku (1922) and narrow-gauge railway in Grozny (1923) being under construction.
In return Kolomensky plant received oil fnr boilers of the plant power station.

The above-mentioned railways were built for transportation of timber, equipment and workers to oil
fields and not for transportation of oil. In 1924 transportation of workers will amount to 20 000 people per
day. Later these railways were named after their owners: "Azneft" and "Grozneft". In 1923 Kolomensky
plant built passenger cars designed for transportation of workers for these narrow-gauge railways. These
cars were based on passenger cars intended for military railways made by the plant in 1912. The car
underframe was reinforced; side channel bars having height of 140 mm were replaced by channel bars
200 mm high. The first 20 cars were built in early 1924 for "Grozneft" (fig.285) and had entrance doors
only in one tambour as the second tambour was partially occupied by boiler. Bogies of the first cars were of
the type used for steam traction cars. Simultaneously the plant started production of a large batch of open
passenger cars for "Azneft'' (fig.286) based on steam traction cars intended for military railways.

In early 1925 the plant made passenger cars for 'Azneft'" (frg.287) similar to 'Grozneft'" cars except
that 'Azneft" cars had entrance doors In both tambours and in winter time were heated from steam loco.
Bogies of these cars weie similar to Kolomna type having single elliptic spring suspension. Axle base of
bogies was ЮОО mm. The last cars of this type provided with electric light were built for "Grozneft" in
1928. There were plans to use underframe of these passenger cars in construction of baggage and mall
cars. Car windows were of single casement drop type. The second casement was replaced by drop shutters.

Production of cars intended for use on these 2 narrow-gauge railways was not confined to passenger
cars. Flat cars (their length being 10 000 mm) designed for transportation of 13-arsheen timber (fig.238)
were the first to be made In 1923 using bogies of steam traction cars. In the next 1924 year deliveries
of covered freight cars for both railways followed; covered cars made to the last order of military railways
served as a model. These were steam traction cars having axle base of 3700 mm and underframe 6700 mm
long. Its brake platform was arranged on the external cantilever similar to wide-gauge cars. But underframe
of these cars was reinforced by more durable profile 200 mm high versus 140 mm of cars intended for
military railways. Carrying capacity of freight cars was increased up to 500 poods (8,25 t). Cars made
for "Grozneft" (fig.235) had bogies of steam traction cars and cars made for "Azneft" (fiq.239) bogies
considered to be 'classical' for Kolomna cars having single volute spring suspension of the First Society
type. At the same time brake flat cars having the same underframe as covered cars were built for "Azneft".
Their carrying capacity was also 500 poods and they had a platform for the brakesman, (fig.240). In 1924
the plant developed a flat car for "Azneft" having a long axle base and intended for transportation of
14-arsheen timber. It was 10 700 mm long and had variable section side frame instead of longitudinal
channel bar reinforced by trust bar. At the same time several tank cars were built for transportation of
water (flg.243) and oil (fig.244). They were similar to tank cars previously built for Military Department and
the First Society of Approach Koutes. For the same society a batch of turnstile trucks (fig.244) intended for
transportation of long timber was made. They were all provided with hand brakes similar to rolling stock
made by the plant for military railways requiring that all cars be equipped with handbrakes.

Since mid-1920-s a revival of domestic economy began. Mew enterprises transport enterprises included
were built; at the same time old enterprises started developing and their transport needed renovation. This
resulted In steady demand in narrow-gauge steam locos and flat cars. Kolomensky plant was assigned an
annual plan of rolling stock production by trust ГОМЗЫ. Flat cars with a carrying capacity of 500 poods (8,25
t) previously made by the plant for "Azneft" were redesigned to be reinforced. Besides, non-brake flat car
was designed because In connection with civil application of new narrow-gauge flat cars the plant returned
to production of brake and non-brake flat cars (with only each fifth car being equipped with hand brakes) to
make its products cheaper. Don-brake cars had axle base reduced to 3500 mm and underframe length to
6100 mm. Brake flat cars had axle base reduced to 3600 mm with underframe length remaining the same
(6700 mm). The first of these cars made in small quantity In 1927 had the same carrying capacity of 8,25 t.
But the results obtained during the tests permitted to increase their carrying capacity to 8,9 t (fig.247).
These flat cars had reinforced bogles of Kolomna type with single spring suspension. Car underframe had a
riveted construction which was never replaced by a welded construction until they were out of production.
To build a large number of cars with smaller input the plant built a production line for assembly of flat cars
which was In the spirit of the time.

After production of cars by Kolomensky plant had stopped narrow-gauge cars started to be made by
Ust'-Katavsky plant. This plant kept making platform cars, covered cars, cars for transportation of peat
and other car types and in the course of time switched over to welded underframe constructions. With
growing need for narrow-gauge rolling stock intended for use within new USSR construction projects in
1930-1940 platform cars were also built by Krasnoyarsky engineering plant, plant 'Kommunar* In Kirov city
(Vyatka). Kambarsky mechanical engineering plant and Ryazansky agricultural machinery plant. These cars
had bogies of Dimond type which were considered advanced at that time.

Flat car design with small modifications resulting from welded underframe construction existed until
the early 1970s. These cars served as a basis for serial production of covered cars and cars for transportation
of peat. They were used in great numbers for transportation of timber and that was why wooden posts were
inserted in ears of side longitudinal beams to support timber.

The final stage of car production by Kolomensky plant was the period of the Great Patriotic war when
In IQA^—IQAA Kolnmrn*iky plant marie riiffr»r¥>nt глгч fnr the» пдо>г1ц r»f m#»talliiqjiml plant»* <1р$>г1д1 narrnu1-
gauge trucks included (fig.248 and 249).

In conclusion, narrow-gauge car designs created by Kolomensky plant have served for over 100 years
and contributed greatly to the development of domestic transport.
5. Trams made by Kolomensky plant

Kolomna city and Kolomensky mechanical engineering plant are directly related to the origin of electric
trams in our country. It was at Kolomensky plant that the first Russian motor tramcars were built in 1891.
The main factor that encouraged Л.Е. Struve, the owner of Kolomensky plant and the builder of Kiev
city railway to give preference to electric traction was the high grade of Aleksandrovsky descent between
Kreschatik and Podol in Kiev. Horse-drawn and steam trams could hardly move across it and that was
why A.E. Struve chose electric trams. Amand Egorovltch did not only test all the existing kinds of public
transport in the streets of Kiev (horse-drawn, steam and electric trams) but he supplied cars and rails made
at Kolomensky plant and the plant in Kulebaky for them. In June 1, 1892 (the Julian date) the Society
of Kiev City Railway (the Russian abbreviation КГЖЛ) opened tram traffic along Aleksandrovskaya street
between Aleksandrovskaya square (in Podoil in the lower part of the city on the bank of the Dnieper river
and Tsarskaya square in Kreschatik. in the upper part of the city.

Six cars altogether were built for Kiev City Railway (city nos. 1-6) and they were operated in Kiev until
1909. Pour of them were built in Kolomna.

The car project was based on the American pattern. The car body was arranged on 2-axle rigid bogie
with axle base of 1935 mm and wheels having diameter of 790 mm. The bogie was delivered from Boston
to be used as a model. Two electric motors made by the American company Spraga were installed on each
bogie (1 motor per axle). Power developed by each motor amounted to 13,5 hp (9.9 kW) at voltage ol 500 V.
current of 20 A and speed of 1150 rpm. The main feature of the motor was an open collector that was not
protected from dust and moisture. The torque was transmitted to the wheel pair via double reduction gear,
the gear ratio being 1:16. The type of current collector used was trolley, with a copper contact roller. Initially
all the cars had a mechanical shoe brake with screw drive mechanism. Later on they were additionally
equipped with electric brake. The tram was controlled from one of the platforms each having a controller
which Included a wooden cylinder rotating inside a casing and having copper contact areas. The controller
had 10 positions including 8 movement-related positions, one position for electro-dynamic braking and
one for backward movement. The main switch was designed lor switching on and off both or one of the
electric traction motors. When one of the electric motors was damaged it could be switched off using the
main switch with the car motion capability being maintained, tach tram was provided with static protection
device and lead safety fuse (Installed In the ПгеросГ Кл») in ths electric motor circuit. Closed wooden car
body externally sheathed with Iron sheets and having lantern roof could be easily removed from the bogie.
The length of the body closed part (without platforms) amounted to 6760 mm and the width to 2300 mm.
The car had 22 seats (2 lengthwise benches for 11 passengers each) and accommodation for 18 standees.
All in all. the tram could accommodate 42 passengers including the tram driver and the conductor. The car
had 5 glow lamps (100 V each). Three lamps were used inside the car and the two lamps for the platforms
(one lamp per platform). The ascending speed at full load reached 8,5 km/h and on horizontal route from
16 km/h to 27 km/h.

Kolomensky mechanical engineering plant was assigned to make 24 horse-drawn cars and 7 steam
locos with vapor condensation for Unes In Kiev that were under construction as early as 1889. Traffic on
horse network that included 5 lines was opened in July 30, 1891. The same year Kolomensky mechanical
engineering plant made 24 2-axle double horse-drawn cars, all the cars that were on order. They had an
open body (6000 mm long and 2300 mm wide) that included 6 equal platform-sections accommodating
20 to 25 passengeis. Outside it was painted umber. Wooden benches standing the Full length Of the car
provided 16 seats for passengers. At the car ends there were footsteps providing convenient passenger
getting on and off. The working place of the driver was equipped with a brake lever and under the roof a
kerosene lamp and a bell were arranged. Each car had a mechanical shoe brake with a screw drive for both
wheel pairs. The lightening of the car was provided by 3 or 4 kerosene lamps. Later several cars having 8
windows were delivered. Besides, closed double horse-drawn cars having 6 windows were made for Kiev.
Horse traction existed in Kiev until 1895 when about 80 horse-drawn cars of 6 different types (open and
closed) were available. After that some of the cars were used as trailers for steam locos (until 1904) and
for electric tram cars.

According to the available data 13 steam locomotives (works nos. 1-13) out of 20 steam locos of
factory type 45 (works nos. 1347-1356, 1389-1398) were designed for Kiev city railway and 7 locomotives
for Nevskaya suburban line in Saint-Petersburg. All the steam locomotives arrived from Kolomna in January
1892. Steam trams started to be used in Kiev in February 7, 1892; tram traffic was interrupted In 1894 and
resumed in 1900 to 1904 on Puscha-Voditsa line. In 1913 only 5 steam locos were available. After 1904
these steam locos were used for freight traffic, mainly on approach routes and in the middle 1920-ies they
were decommissioned. A similar locomotive type was designed for Saint-Petersburg. In 1904 and 1908
4-steam locomotives of factory type 96 (works nos. 3290, 3261 and 3895, 3896 respectively) were made
for Lesnaya line.

Kolomensky plant made closed and open horse-drawn cars for 1000 mm gauge to the order of
'Companies of Russian Urban and Suburban Horse Tramways' for Voronezh and Minsk cities. Traffic, was
opened in Voronezh in 1891 and in Minsk in 1892. In 1895 several closed cars were sent from Voronezh
to Samara where the same company commissioned a horse railway.

Then a period followed when the plant hardly ever made products of such type. In 1899 Kolomensky
plant made only 3 horse-drawn cars to the order of Moskovsko-Kazanskaya railway. These cars were
attached to the horse railway line built as far as platform Malakhovka thanks to private donations. In 1909
7 horao drawn cloocd caro each coating 1206 rubles were built foi Iiukk lailwaj having gauge. lOOO nun.
These were the last horse-drawn cars built by Kolomensky plant.

!%^?А1енский 2^=^
Tew people know that when projecting Moscow circular railway it was initially proposed to make it
electrified and to use such a version of heavy tram on it For this purpose in 1901-1902 the car department
of Kolomensky plant made a draft design of 4-axle motor car where seats were arranged along the car
and the car was divided Into first-class and second-class sections. The first-class section had 32 seats and
th* «*ronzLrlam section 70 seals Traditionally third-class standees were accommodated on semi-open
platforms. Tlie car had 2 motor bogies with both axles being the driving ones. Two rods of current collectors
were to be arranged on the roof. But the Moscow circular railway electrification project was not realized at
that time.

The first order for production of trams was received by the plant in April 1907. It was the year when
production of trams in Kolomna started on a constant basis. These were trams intended for Moscow having
Becker-type single-axle bogles which were already available In the city. Electrical equipment of these cars
was supplied and installed by Westinghouse Co. In the Moscow tramway depot these cars were given the
nos. 213-253. At the same time Mytischinsky plant also received an order for production of trams for
Moscow and to perform the order bought a license for production of Becker bogies. Kolomensky plant paid
250 rubles per car to the Moscow City Railways (the Russian abbreviation ГЖД) when producing trams
having Becker bogies. Mytischinsky plant and Kolomensky plant society agreed about joint production of
trams for customers which meant that any order for trams was shared between the plants fifty-fifty.

1П lilt uf 1907 11 «5 UdpHdl uf Lilt: Аиг>Ы«ш Dnplit 3ainl-rc4.ci3bui3 aUulcd ic.piak.i1r3 Iimioc*

drawn cars by trams. In august 1908 trams made by Mytischinsky and Kolomensky plants appeared in the
streets of the capital along with 190 cars made by the English company 'Brash' (city noe. 1001-1190).
The department of the city railways placed an order for 100 motor cars at domestic plants without waiting
for supply of all the trams (190) to be finished. The order made in October 31. 1907 was shared fifty-fifty
between Kolomensky plant and Joint Stock Company 'Moskovsky Car Building Plant' in Mytischy. In 1908
50 cars were outshopped from Kolomensky plant with 45 of them having bogies of Nuremberg type (city
cars nos. 1229-1273) and 5 cars with Becker type bogies (city nos. 1319-1323). 41 cars out of 50 units
made by Kolomensky plant were equipped with electric accessories by Westinghouse society and 9 cars
with electric accessories by the "Universal Electrical Company* (the Russian abbreviation ВКЭ). Out of
50 cars made by the plant In Mytischy 7 and 43 cars respectively were equipped with electric accessories by
the above-mentioned companies. Some time before an order for 38 trams made by Westinghouse society
in December 29. 1907 had been fulfilled toqether with the Moscow Car Building Plant. The trams were
Intended for the capital of the Russian Empire. 19 motor cars (city nos. 1191-1209) had been delivered to
Saint-Petersburg by August 1908. These cars together with the previous ones differed from the following
batches in that they had 4 windows of the same size on body sidewalls. Such a design was adopted
because the department of the city railway required that the car be divided Into 2 halves for first- and
second-class passengers having to pay different fares. Later this requirement was cancelled and all the cars
had a traditional city appearance having 3 small and 2 big windows in body sidewalls. Delivery of 50 out
of 190 ordered trams was delayed until the end of 1908-the beginning of 1909 because of the problems
that existed In the relationship between the car builder "Brash* and the producer of electrical equipment
"Westinghouse*. In this connection the department of the city railway made an order for another batch of 50
trams without waiting for the settlement of the dispute. These trams were again made by Kolomensky and
Moskovsky car building plants. The cars made in Kolomna had been given nos. 1361-1385 and delivered
to Saint-Petersburg by November 1908. It was noted that the car department of Kolomensky plant made a
lot of effort to «icttjiftn thio now type of trarmar.

Kolomensky plant was leading when performing 2 large orders of the city railway department of
Saint-Petersburg (an order for 75 motor cars and 80 trailer cars dated May 10, 1913 and an order for
320 motor cars and 180 trailer cars dated February 19. 1914). The first order for motor cars was shared
between Kolomensky plant (50 units — city nos. 1466-1515) and Russko-Baltiysky car building plant
(25 units numbered 1441-1465) and for trailer cars between 3 plants: Kolomensky plant (25 units
numbered 691-715), Moskovsky car building plant (60 units nos.716-775) and the plant 'Feniks* In Riga
(15 units numbered 776-790). These were cars of new type. Considerable modifications were made to
the design of the motor car running gear. The city railways in Saint-Petersburg refused to use single-axle
bogies replacing them by the so-called 2-axle non-rotational bogie with a rigid axle-base. Besides, the axle
base was reduced to 3000 mm. Kolomensky plant made 40 motor cars of this type and 10 cars were
made as non-bogle cars like trailer cars. Trailer cars had bodies similar to motor cars, axle base was also
3000 mm. The last prerevolutionary order made in 1914 was shared among more enterprises. Motor cars
were made by 6 plants: Sormovsky plant (55 units numbered 1516-1570). Moskovsky car building plant
(100 units numbered 1571-1670). Putilovsky plant (50 units numbered 1671-1720), Russko-Baltiysky car
building plant (15 units numbered 1721-1735). car building plant in Saint-Petersburg (65 units numbered
1736-1800). the plant 'Feniks' (35 units numbered 1801-1835). Trailer cars were also made by
6 enterprises including Kolomensky plant 165 units numbered 791-855). Moskovsky car building plant
(30 units numbered 856-885), 'Feniks' plant (15 units numbered 886-900). Putilovsky plant (30 units
numbered 901-930), Russko-Baltiysky car building plant (25 units numbered 931-955). "Lilpop, Rau fir
Levenshtein' (15 units numbered 956-970). But in both cases the cars were only made from Kolomna
drawings - thus Kolomensky plant remained 'the trendsetter" In the sphere of tram production.

Deliveries of such large batches of trams to the capital of the Russian Empire could not pass unnoticed.
In May 1908 (from the 18-th to the 25-th of May) the Xlth International Shipping Congress was held In Saint-
Petersburg. In May 30 of the same year 100 participants of the congress came to Kolomna and were shown
citetom-biiiH ®hipc. ch'-xm lnrnmnlivp« anrf Irarne Th«*y ur*»r*> ehnwn with prrwirt pvpn tn fnr<>i(jnf»r4 whn were
experienced producers in these spheres. The congress delegate who represented Kolomensky plant was the
inventor of the reverse clutch for marine diesel engine Raimond Aleksandrovitch Koreivo.

In 1909 90 motor cars based on Becker bogies (city nos. 254-545) were delivered for Moscow trams
with substantial changes made by the plant including the Improved brake lever system and the car body
reinforced by reverse truss bar. The electrical equipment was supplied by Siemens-Qalske Co. Besides, an
order for supply of 60 4-axle trailer cars (city nos. 1157-1216) with electrical accessories by the Universal
Electrical Comoanv was oerformed. 51 cars out of them had Becker brake svstem and 29 cars Westinohouse
brake system. Kolomna engineers used 2-axle bogles with wheel sets of different diameters for these cars.
And the wheel set of smaller diameter played the role of the guide.

At the end of 1910 the plant fulfilled an order for 25 tramcars intended for Moscow (634-658). Initially
a large order for 200 motor cars was planned and hoping to receive it the plant started the production of
25 cars. But the order was shared between several plants and Kolomensky plant only received an order
for another 15 cars (nos. 659-675) in addition to the 25 units. The electric equipment and pneumatic
brakes were supplied by Westinghouse Co. The first batch including 10 cars numbered 634-643 came to
Ryazansky railway station (now Kazansky railway station) in December, 20 1910. It is of interest how the
cars were passed to the customer. By the morning of December, 22 5 cars had been already prepared
by the plant representatives for acceptance procedure. Trial run took place along the route as far as
Preobrazhenskaya square and back as far as Sokol'nichesky park. The task was to check the electric brake
both for 2 and one electric motor when manipulating the controller from one or the other platform. Then the
car run provided by one traction motor woj checked when moving up ricobiachetiAlia^a hill, the collcctoi
sparkling was not observed. Each car underwent such trial and the acceptance commission pointed out the
satisfactory condition of all the electric equipment. Another 3 cars were tested on the 23 of December and
the remaining 2 cars on the 24 of December. It was already on the 23 of December that the first 5 tested
cars were put Into operation. Acceptance documents for all the 25 cars were signed by the Moscow city
council In February 24, 1911. tn the later period of 1911 the plant received another order for 30 motor
tramcars from the Moscow city council (city nos. 744-773). All the motor cars built for Moscow had the
same design (but for small differences in the body design) and were based on Becker-type bogles. After
that Kolomensky plant did not build trams for Moscow until the events of 1917. The order for 25 trailer cars
received In the middle of 1916 remained unfulfilled. After 1917 all the trams were assigned the series "T*
standing for lamp. i.e. with a lamp on the roof.

Kolomensky plant performed 3 orders for cars of different types for the newly built tram In Odessa
designed for gauge width of 1000 mm. According to the agreement date»! January. 25- February 5, 1910
in 1911-1912 Kolomensky plant supplied 37 open motor cars at the cost of 3150 rubles each. These cars
were made from the drawing no. 695 (another 24 cars of the same type were made in Mytlschy from the
drawings of Kolomna) and were assigned the nos. 501-557. During their production they were renumbered
(601-637) on demand of the city authorities. The order 14626/13-42 dated December 16, 1910 was
fulfilled in 1911-1914. Eighteen open trailer cars at the cost of 2681. 25 rubles each were made from the
drawing №697 (another 12 cars were made at the Moekovsky Car Building Plant). They were assigned the
nos. 1501-1518.

Kolomensky plant also contributed to keeping the Odessa unpaved streets in hot summer in the
appropriate sanitary state. To control dust pollution in traffic area 5 trailer irrigating water cars numbered
11-15 were made from the drawing №12123 to the order 14P/70 dated April 23. 1912. All these orders
were received by the plant in a strong competition situation which started in 1908. Industrial production in
Russia was in deep crisis; joint stock company 'Societe Anonymc Tramways D'Odessa' which belonged to
tvac going to purchase only foreign rolling stock. In mld Deceniber, I DOO ths* oxecutiva board of
Kolomensky mechanical engineering plant society applied to the Minister of Trade and Industry of Russia
on behalf of leaders of several Russian mechanical engineering plants. They made a request for support In
protecting the interests of Russian plants and. thus, in receiving orders. Judging by the fact that Kolomensky
and Mytischinsky plants made substantial part of tramcars for Odessa they reached the goal.

Kolomensky plant kept making tramcars for Russian cities even in the hard years of the WWI. Thus,
in compliance with the agreement dated January 3, 1914 in 1914-1915 60 motor cars (city nos. 1-60.
works nos. 3027-3039, 3066-3112) were made from the drawing №13667 for Samara. The contract for
production of 18 motor tramcars with a total cost of 33 270 rubles was signed with the Voronezh city
council in September 10. 1915. But the orders made by Voronezh and Ferm' were not performed before
the revolution and the plant returned to fulfilling the orders later. In the soviet period.

Electric tramway traffic started in Samara in February 12. (25) 1915 and at the end of July of the same
year men and women were invited to the post of conductors. Men had to be "competent" and women had
to get a 4-ctass education in a municipal scnooi. some time later men were called up to the wwi battie-
fronts and women started to work as tram-drivers. Tramcars from Kolomna became the first trams driven
by women. A special uniform (both for summer and winter time) including a winter coat reaching the heels,
2 versions of hats for winter time and one for summer time of original style, was developed for them. All
these articles of clothing were widely discussed in the local press. Mow you could only see them in the old
photos but they look quite up-dated for that time.

After the revolution, the civil war and all the hardships of that time had remained in the past the plant
returned to production of trams in-mid 1923. As early as 1918 some specialists of the Kolomensky plant car
department with the chief of the department 5.1. Laptev among them went to Moscow to help in repairing
the trams delivered before, thus, contributing to revival of tramway traffic in the city. The first order in the
soviet time was the order for 20 motor cars intended for Baku whose design was similar to that of cars
delivered to Saint-Petersburg. These were essentially half-made trams ordered before the revolution and
remaining at the plant for all this time. The first 6 cars were rnmpleteri quite quickly and in September I O'tx
they were waiting for dispatch.

^«^О'Ченский

I6r,
In 1924 the plant started making trams for Moscow. At first the plan was to return to the pre-
revolutionary order for 25 cars and simultaneously to develop a new type of tram on Its basis. As a result,
a decision was made to start making a new tram type without any delay. Modifications mainly referred to
the car body: the ceiling was made higher and the design of windows changed. The skylight was no longer
used and for this reason this tram type was assigned the series "BSP* standing for "without skylight*. Its
external view was quite recognizable and it became a feature of Moscow city for some time. Becker-type
bogies were used in its running gear as before. The first 15 'БТ* units were made according to the plan
of 1924/1925; the total number of *БТ" trams made by Kolomensky plant for Moscow during the period
1925-1928 amounted to 185 units.

At the end of 1925 Kolomensky plant built 10 motor cars having 22 seats each for Voronezh. The
first 5 trams were delivered by railroad in April 1926 and they were rolled over to the depot manually. To
complete packaging of the cars Mochalov, a service man from Kolomensky plant came to Voronezh with
tools, technical documentation and a case containing rheostats and controllers. In April 28. 1926 the first
tram started running test It was followed by another 5 cars each of which was being monitored when
travelling along the line, hot to attract too much attention running tests took place at night. The fifth car was
delivered without traction motors and Its commissioning had to be delayed. On Sunday in May 16, 1926 a
lot of citizens and invited delegations gathered outside the building of the executive committee to watch the
grand opening ceremony ol tram traffic. The people filled the whole of the Revolution prospect. By 11:30
the 4 tramcars had approached the building of the executive committee. On such a special occasion filming
was being done. At the end of May. 1926 another 5 motor cars were delivered to Voronezh by Kolomensky
plant.

In January 1928 6 cars made by Kolomensky plant were delivered to Yaroslavl'. These cars were
ordered by the city community facilities department for the tram board as eariy as 1926. Each car cost
30 000 rubles (on the value basis of that time). The cars were assigned the city nos. 25-30. Their design
was similar to cars made for Voronezh.

In 1927 Kolomensky plant made a batch of trailer cars for Leningrad including 40 units. These were
trailer cars of the type made for Saint-Petersburg before. Data indicates that Kolomensky plant is directly
related to the pre-war mass produced tram series "X" that was first produced at Mytischinsky and then
at Ust’-Katavsky plant. In I'ebruary 1, 1926 the chief of the Kolomensky plant car department S.l. Laptev
я project of normal motor rar havlrtfj 9Д The body of thi«i гяг wae similar tn r»f Sfrirx

'БТ that had a new shape roof above the platfonns at the car ends. The cross profile of the roof was
also modified. Like the trams of series *БТ* it had no entrance doors. The running gear used the familiar
2-axle non-rotatlonal bogie (employed In Saint-Petresburg trams) with a rigid axle base. The base of this
bogie was reduced to 2700 mm for the tram to be multi-purpose under the conditions of negotiating the
curve. Actually, this was the famous tram of "X* type. It is no wonder that the tram project was developed
by one plant and the production of the tram was organized at another plant. After all. Kolomensky and
Mytischinsky plants were members of one and the same trust ГОМЗЫ. It Is safe to say that design engineers
of Mytischinsky plant did a lot to develop detail drawings and production techniques of new cars.

In 1926 the car department of Kolomensky plant was assigned the task to develop a large car for
Moscow. This resulted in 4-axle car with a body having rigid design and including only metal parts and
bogies with stamped side frames. But improvement of the first 2 cars released as early as the end of 1926
took more than a year, so series production of these motor cars started only in 1928. In 1927 2 prototype
4-axle motor cars were made and delivered to Moscow for trial performance. They were attached to the
tram depot named after Kirov (now the tram repair plant) with city nos. 2001 and 2002. These trams were
assigned series 'KM' standing for Kolomensky motor car. It is of interest that these two cars were equipped
with the most advanced current collectors - pantographs. KM type cars had 2 control posts with controllers
of ДТ-41 type: 2 riveted bogies had 2 motors ПТ-35 with axle support suspension each. Pneumatic brake
(Knorre-Bremze type) and manual brake were used. Doors arranged on both sides had no mechanical drive.
Kolomna plant made 50 cars of this type and then their production was assigned to the plant 'Krasnoye
Sormovo" in Nizhniy Novgorod.

In 1928 Kolomensky plant also designed 4-axle trailer car of КП series (КП standing for Kolomcnskiy,
of trailer type). This car was designed for combined use with KM scries. The design of newly developed
cars and the design of cars of KM type were significantly different The main differences were as follows.
The lower flange of the body was made much lighter. Instead the car underframe made as 2 riveted center
sills was strengthened; bogies were made with stamped side frames and calliper brake. The car had now
3 doors thanks to which passenger getting on and off took much less time. Scats were made from molded
plywood. Internal fittings were made from black metal painted using hot applied methods. Some cars of
KI I type made by Kolomensky plant had 2 doors only on the right-hand side and were intended for other
cities of the Soviet Union. Car body length was 12 550 mm. the width 2140 mm. the car had 38 scats and
provided accommodation for 86 passengers. The first 42 trams of such type were released in 1929 and
they became the last cars made by the car department which was the oldest one in the country. A total of
416 trams of КП type were released by Kolomensky plant. In 1931-1932 no other cars were produced by
the plant though initially the plan was to commercialize production of rail cars based on German type. But
there were only 2 persons on the staff of the car department and they could not develop documentation
for production of rail cars and in the end plans for rail car production were cancelled. The last 5 cars of
КП type were completed in 1933. Obviously this resulted from eliminating the reserve intended for mass
production of cars of this type.

Trams of KM and КП type» lived a long life. They were operated in ГЬогку until 1Q7O and in Mntrnw
until 1974. Cars of KM type started to be decommissioned in the capital only in 1970 when cars from
the Czech Republic were delivered in large quantities. The last cars of KM type were decommissioned In
late 1974; though they were in working condition they were decommissioned because of obsolescence.
At the beginning of the Great Patriotic War part of KM type cars was evacuated from Moscow. During the
hard war years tramcars were used for transportation of cargo and wounded people from railway stations
to hospitals. Cars of КП type were sent to other cities by way of aid. so by the end of 1951 no cars of this
type were left in Moscow. Cars of KM and КП type were used in Arkhangelsk. Baku, Barnaul, Voronezh.
Gorlovka. Ekaterinburg (Sverdlovsk). Zaporozhe. Kazan', Krasnodar, Moscow. Nizhniy Novgorod (Gorky).
Novokuznetsk. Novosibirsk. Noginsk, Odessa. Oryol, Orsk, Perm. Riga. Samara (Kuibyshev), Saint-Petersburg
(Leningrad), Kharkov, Chelyabinsk, Yaroslavl.

All the old Moscow cars of KM type were reconstructed by the car repairing plant in Sokolniky (the
Russian abbreviation CBAP3). During this reconstruction one control post was removed, the doors on the
left-hand side walled up and wing doors on the right-hand side replaced by sliding doors with pneumatic
drive. Electric and pneumatic equipment was also modernized. Thus, cars of KM type used new welded
bogies 2ДСА with motors ДТИ-60 and controllers MT-4 and ДК-7Б. Besides, a partition separating the driver's
working place from the passenger saloon was fitted and the windscreen provided with a wiper.

It was cars of КП type converted into motor cars by Kolomensky plant that opened traffic In the streets
of Kolomna in 1948. Conversion of 7 cars cost 725 000 rubles in terms of the existing prices. These
tramcars ran about Kolomna streets for 20 years, until 1968. In 1968 they were all decommissioned. One
car of КП type having a city no. 204 is extant. Once it was converted Into a motor car and now it is a tower
car intended for servicing overhead contact system.

Another car of KM type №2170 and a car of КП type №2556 operated as a track measuring car until
1987 and later overhauled are extant in Moscow. Another car of KM type is extant in Nizhniy Novgorod,
having original bogies.
6 b.
TOTO Г РАТИ И
И ЧЕРТЕЖИ
ВАГОНОВ И ТРАМВАЕВ
КОАОМЕНСКОГО ЗАВОДА
I. Платформа с деревянной рамой для Московско-Курской Ж.д.

2. Крытый вагон с деревянной рамой для Курско-Харьковско-Азовской Ж.д.
3. Крытый вагон с металлическими швеллерами для Курско-Харьковско-Аэовской Ж.д.
4. Типы платформ с деревянными рамами для Курско-Харьковско-Азовской Ж.д.
5. Типы платформ с металлическими швеллерами для Курско-Харьковско-Азовской Ж.д.
6. Крытый вагон для Козлово-ВоронеЖско-Ростовской Ж.д.
8. Крытый вагон для Рыбинско-Бологовской Ж.д.

9. Платформа для Лозово-Севастопольской Ж.д.
10. Платформа для Ростово-Владикавказской Ж.д.

1 I. Крытый вагон для Ростово-Владикавказской Ж.д.
12. Крытый вагон со служебным отделением для Ростово-Владикавказской Ж.д.
13. Полувагон для Ростово-Владикавказской Ж.д.

14. Платформа правительственного типа
15. Крытый вагон правительственного типа с ниЖним обвязочным Брусом

16. Полувагон с деревянной рамой для Уральской Горнозаводской Ж.д.
17. Полувагон-решётка для Харьково-Николаевской Ж.д.

18. Платформа правительственного типа с кронштейнами для стоек.
19. Крытый вагон для Поти-Тифлисской Ж.д.

20. Платформа для Поти-Тифлисской Ж.д.
21. Цистерна для Поти-Тифлисской Ж.д.

22. Платформа для Курско-Киевской Ж.д.

25. Вагон-цилиндр передвижного шпалопропиточного завода

26. Платформа для Самаро-Уфимской и Уфа-Златоустовской Ж.д.
27. Цистерна для Рязанско-Козловской Ж.д.
?>

28. Крытый вагон правительственного типа со стойками на выносных кронштейнах
29. Цистерна для самаро-уфимсКои ж.д.

30. Платформы для Главного инженерного управления
31. Цистерна с котлом Коломенского завода

32. Нормальный товарный вагон

33. Транспортёр для перевозки узкоколейного подвижного состава
по заказу Киево-ВоронеЖской Ж.д.

34. Вагон для перевозки пива по заказу пивоваренного завода -Калинкин»
35. Нормальные 30-футовые платформы грузоподъёмностью 750 пудов
36. Вагон-ледник для перевозки молочных продуктов

37. Цистерны для перевозки керосина и нефти
38. Цистерны-платформы системы инЖенера П.В. Кубасова

39. Вагон для перевозки скота по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.

40. Вагон-ледник для перевозки пива по заказу В.М. Лукина

43. Полуолгои системы *Гокс—Лр&сли
45. Вагон для перевозки скота по заказу Управления Ж.д. МПС

46. Нормальные ЗО-футовые платформы грузоподъёмностью 900 пудов
47. Вагоны-ледники для перевозки сибирского масла
48. Крытый четырёхосный вагон на сноБодно-устанавлинающихся осях
системы Е.Е. Нольтейна по заказу Московско-Казанской Ж.д.

49. Полувагон-опрокидыватель по заказу Управления Ж.д. МПС
для Екатерининской Ж.д.
50. Цистерна по заказу Общества • Романа-Американа- для Румынских Ж.д.

51. Вагон для перевозки спирта
52. Универсальный двухпутный снегоочиститель системы А.Э. Бурковского

53. Универсальный однопутный снегоочиститель системы А.Э. Бурковского
54. Цистерна грузоподъёмностью I 000 пудов по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.

55. Вагон для перевозки мелкого скота и птицы по заказу Управления Ж.д. МПС
56. Вагон-рефриЖератор системы инЖенера В.Л. Силича
57. Вагон для перевозки фруктов по заказу Управления Ж.д. МПС

58. Двухпутный снегоочиститель системы Бьёрке
59. Тридиатифутовые платформы грузоподъёмностью 16.5 т

60. Тридиагифутовая высокобортная платформа грузоподъёмностью 20 т
61. Чугуновоз грузоподъёмностью 80 т
62. Чугуновоз грузоподъёмностью 40-50 т
63. Типовой шлаковоз уравновешенной системы
64. Шлаковозная телеЖка nog печь
65. Коксотушильный вагон для Губахинского завода
66. Типовой коксотушильный вагон
67. Сталеразливочная телеЖка с ковшом емкостью 15 т

69. Сталеразливочная телеЖка с ковшом емкостью 70 т
70. Сталеразливочная телеЖка для ковшей ёмкостью 80 и 90 т
71. Служебный вагон для Лозово-Севастопольской Ж.д.

73. Пассажирский вагон 111 класса для Лозово-Севастопольской Ж.д.
74. Арестантские вагоны:

а) с офицерским отделением; Б) с Женским отделением; в) Без офицерского отделения
75. БагаЖный вагон правительственного типа

76. БагаЖный вагон по заказу Уральской Горнозаводской Ж.д.
77. БагаЖный вагон по заказу Муромской Ж.д.

78. Пассажирский вагон-микст I/1I класса

для участия во Всероссийской выставке в Москве 1882 г.
79. Паровозо-вагон системы Томаса

80. Пассажирские вагоны III класса по заказу Временного Управления Казённых Ж.д.
для Екатеринбург-Тюменской Ж.д.
81. Пассажирский вагон III класса по заказу Владикавказской Ж.д.

82. Пассажирский вагон III класса

по заказу Временного Управления Казённых Ж.д. для Самаро-Уфимской Ж.д.
83. Служебный вагон по заказу Временного Управления Казённых Ж.д.
для Самаро-Уфимской Ж.д.

04. Пскл-оЖирский tscii им II кл<клхя

по заказу Временного Управления Казённых Ж.д. для Самаро-Уфимской Ж.д.
85. Пассажирский вагон-микст I/II класса

по заказу Временного Управления Казённых Ж.д. для Самаро-Уфимской Ж.д.

86. Пассажирский вагон III класса с арестантским отделением
по заказу Временного Управления Казённых Ж.д. для Самаро—Уфимской Ж.д.
87. Пассажирский вагон 111 класса с почтовым отделением
по заказу Временного Управления Казённых Ж.д. для Самаро-Уфимской Ж.д.

88. Арестантские вагоны: а) с офицерским отделением для Самаро-Уфимской Ж.д.
Б) Без офицерского отделения для Уфа-Златоустовской Ж.д.

в) с офицерским отделением для Уфа-Златоустовской Ж.д.
89. Пассажирский вагон I класса по заказу Рязанско-Козловской Ж.д.

90. Пассажирский вагон III класса по заказу Рязанско-Козловской Ж.д.
91. Служебный вагон для Кронштадтской крепости

92. Пассажирский вагон 1 класса по заказу Владикавказской и Рязанско-Уральской Ж.д.
93. Пассажирский вагон-микст I/II класса по заказу Владикавказской Ж.д.

94. Пассажирский вагон II класса по заказу Владикавказской и Рязанско-Уральской Ж.д.
95. Пассажирский вагон 111 класса по заказу Владикавказской и Рязанско-Уральской Ж.д.
97. Пассажирский вагон I класса по заказу Управления Казённых Ж.д. для Московско-Курской Ж.д.

98. Пассажирский вагон-микст I/II класса по заказу Управления по сооружению Сибирской Ж.д.
99. Пассажирский вагон III класса по заказу Управления по сооружению Сибирской Ж.д.

100. Почтовый вагон по заказу Управления по сооружению Сибирской Ж.д.
101. Почтовый вагон по заказу Юго-Восточной Ж.д.

102. Пассажирский вагон-микст 11/111 класса по заказу Управления казённых Ж.д.
103. Пассажирский вагон системы Полонсо

с планировкой 1 класса американского типа по заказу Владикавказской Ж.д.

104. Пассажирский вагон-микст I/II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.
105. Пассажирский вагон II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

106. Пассажирский вагон 111 класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.
3

IU7. пассажирский нагии-микст 1/11 класса по заказу ГнзапсКо-СГральсКии Ж.у.

IOR ПяссяЖирский иягпн II класса пп аякаау Ряаянскп—Урялнскпй Ж ц
109. Пассажирский вагон I класса по заказу Управления Ж.д. МПС

I 10. Ппсса/кирский пагои II класса по оаКсюу Управления Ж.д. МПС
111. Пассажирский вагон III класса по заказу Управления Ж.д. МПС

112. БагаЖный вагон по заказу Управления Ж.д. МПС
113. Пассажирский вагон I класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

114. Пассажирский вагон 1 класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.
115. Пассажирский вагон II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

116. Пассажирский вагон 111 класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.
117. Пассажирский вагон 111 класса системы Полонсо

с санитарными приспособлениями по заказу Владикавказской Ж.д.

118. Почтовый вагон по заказу Московско-Казанской Ж.д.
119. Пассажирский вагон-микст 1/11 класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.

120. Пассажирский вагон III класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.
121. Пассажирский вагон I класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.

122. Пассажирский вагон-микст 1/11 класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.
12Л. пассажирский нагон и класса по заказу гюсковско-пазанскии ж.д.

124. Пассажирский вагон III класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.
125. Вагон парового отопления по заказу Московско-Казанской Ж.д.
127. Пассажирский нагон п класса улн ОуларсКий не гни

128. Пассажирский вагон 1 класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.
129. Пассажирский вагон-микст I/II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

130. Пассажирский вагон-микст I/II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д
131. Пассажирский вагон II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

132. Пассажирские вагоны III класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.:
а) стандартная планировка; б) с буфетным отделением.
133. Пассажирский вагон II класса системы Полонсо для Китайско-Восточной Ж.д.

134. Пассажирский вагон-микст I/II класса по заказу Управления Ж.д. МПС
135. Пассажирский вагон III класса по заказу Управления Ж.д. МПС

136. Типовой трёхосный почтовый вагон
137. Четырёхосный багаЖный вагон типа Управления Ж.д. МПС
139. БагаЖный вагон для Варшаво-Калишской линии Варшаво-Венской Ж.д.

140. Арестантский вагон для Варшаво-Калишской линии Варшаво-Венской Ж.д.

143. Пассажирский вагон I класса по заказу Управления Ж.д. МПС

144. Пассажирский вагон II класса по заказу Управления Ж.д. МПС
145. Пассажирский вагон III класса по заказу Управления Ж.д. МПС

146. Пассажирский вагон IV класса для перевозки переселенцев по заказу Управления Ж.д. МПС
s.

147. Пассажирский вагон-микст I/II класса по заказу Управления Ж.д. МПС

148. Пассажирский вагон I класса по заказу Управления Ж.д. МПС
149. Пассажирский вагон II класса по заказу Управления Ж.д. МПС

150. Пассажирский вагон III класса по заказу Управления Ж.д. МПС
151. Пассажирский вагон I класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

152. Пассажирский нагон-микст 1/II класса системы Полонсо по заказу Владикавказской Ж.д.

153. Санитарный вагон поезда Дворянского отряда Красного Креста

154. Санитарный вагон поезда Дворянского отряда Красного Креста

157. Пассажирский вагон II класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.

158. Пассажирский вагон III класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.

161. Пассажирский вагон-микст 1/11 класса по заказу Управления Ж.д. МПС

162. БагаЖный вагон по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.
163. Пассажирские дачные вагоны 111 класса по заказу Московско-Казанской Ж.д.

164. Пассажирский нагон II класса по заказу Управления Ж.д. МПС
165. Пассажирский вагон IV класса для перевозки переселенцев по заказу Управления Ж.д. МПС

166. Пассажирский вагон II класса по заказу Управления Ж.д. МПС
167. Служебный нагон по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.

168. Пассажирский вагон II класса по заказу Управления Ж.д. МПС
1 AQ ПяггяАпргknu пяти II класса nn гака'чу Управления Ж.fl МПС

170. Пассажирский вагон 111 класса по заказу Управления Ж.д. МПС
171. БагаЖный вагон общего типа по заказу Управления Ж.д. МПС

172. Пассажирский вагон-микст 1/ 11 класса по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.
173. Пассажирский вагон III класса по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.

174. Пасси Лги реки й погон III клоссо с почтовим отделением пи л а калу Лр.мавири-Ty-oi iu и некий /к,у.
175. БагаЖный вагон по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.

176. Пассажирский вагон II класса по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.
177. Служебный вагон по заказу Троицкой Ж.д.

178. ВагаЖный вагон типа Юго-Западной Ж.д. по заказу Управления Ж.д. МПС для Ю-.З Ж.д.
179. Пассажирские нагоны по заказу Троицкой Ж.д.:

а) вагон-микст 1/11 класса; Б) вагон II класса; в) вагон III класса
180. Почтово-БагаЖный вагон по заказу Троиикой Ж.д.

181. БагаЖный вагон по заказу Троицкой Ж.д.
182. Пассажирский вагон-микст 1/11 класса по заказу Коканд-Наманганской Ж.д.

183. Пассажирский вагон П класса по заказу Коканд-Наманганской Ж.д.
184. Пассажирский вагон III класса по заказу Коканд-Наманганской Ж.д.

185. Пассажирский вагон III класса с БагаЖным отделением по заказу Коканд-Наманганской Ж.д.
186. Служебный вагон по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.

187. Пассажирские вагоны по заказу Подольской Ж.д.:
a) Baton 1 класса; б) вагон II класса; в) вагон-микст II/1II класса
188. Пассажирский вагон III класса с почтовым отделением по заказу Волго-Бугульминской Ж.д.

189. Служебный вагон по заказу Волго-Бугульминской Ж.д.
190. Пассажирский вагон-микст I/II класса по заказу Управления Ж.д. МПС

191. Служебный вагон по заказу Троиикой Ж.д.
a)

Б)

в)

192. Пассажирские вагоны по заказу Первого Общества подъездных путей для Житомирской Ж.д.:

а) вагон-микст 1/11 класса; Б) вагон II класса; в) вагон III класса
193. Пассажирский вагон III класса с почтовым отделением
по заказу Первого Общества подъездных путей для Житомирской Ж.д.

194. БагаЖный вагон по заказу Первого Общества подъездных путей для Житомирской Ж.д.
195. Служебный вагон по заказу Первого Общества подъездных путей для Житомирской Ж.д.

196. Пассажирский вагон III класса по заказу Армавиро-Туапсинской Ж.д.
197. Служебный вагон по заказу Управления Строителя Кронштадтской крепости

198. Пассажирский вагон-микст II/III класса по заказу Кольчугинской Ж.д.
199. Почтово-БагаЖный вагон по заказу Кольчугинской Ж.д.

200. Пассажирский пригородный вагон НКПС длиной 14 м
201. Пассажирский вагон дальнего следования НКПС длиной 14 м

202. Пассажирский вагон дальнего следования НКПС длиной 14 м
203. Платформа колеи 900 мм для строительных работ по сооружению Сурамского тоннеля
204. Землевозный вагончик колеи 900 мм
для строительных работ по сооружению Сурамского тоннеля
205. Крытый вагон Колеи 1 000 мм

206. Платформа колеи 1 000 мм
207. Вагон-решётка колеи ЮОО мм

200. Uuvitspnd киле и ЮОО jvuvi
209. Платформа колеи 1000 мм по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.

210. Криггий вагон колеи 750 гнл»
грузоподъёмностью 400 и 500 пудов с шириной рамы 1800 мм
211. Платформа колеи 750 мм грузоподъёмностью 500 пудои

212. Платформа без бортов колеи 750 мм грузоподъёмностью 500 пудов
213. Крытые вагоны колеи 750 мм грузоподъёмностью 500 пудов с шириной рамы 2000 мм
214. Цистерна колеи 750 мм грузоподъёмностью 395 пудов керосина

215. Цистерна колеи 750 мм грузоподъёмностью 750 пудов керосина
216. Вагонетка колеи 700 мм объёмом ^/4 м’ для Кулебакского завода

217. Торфяной вагончик для УЖА Коломенского завода на торфяном болоте Сельцы
218. Крытый вагон колеи 750 мм грузоподъёмностью 600 пудов
по заказу Московского Обшесгва подъездных путей

венский

2 19- ПлаiЦлирлча Копсы 7ЭО ivuvi груооподъоУШОСТЫО 7S0 пудоп
по заказу Московского Общест ва подъездных путей
220. Лесовозные телеЖки колеи 600 мм для УЖЛ в имении графини Берг

221. Полувагоны колеи 1000 мм по заказу Камского А.О.
222. Дровяная платформа колеи 1000 мм для ижевской лесной УЖД

223. Крытый вагон колеи 914 мм грузоподъёмностью 300 пудов
для Кыштымо-Карабашской Ж.д.
224. Платформа колеи 914 мм грузоподъемностью 600 пудов для Кыштымо-Карабашской Ж.д.
226. Вагонетка колеи 508 мм объёмом 3/4 м’ для кирпичного завода

227. Землевозный вагончик колеи 600 мм по заказу

Анонимного общества для производства работ по сооружению порта в Туапсе

228. Вагонет-платформа паровой тяги колеи 750 мм
по заказу Главного управления Генерального штаба
229. Платформы Без Бортов колеи 750 мм для заводских УЖЛ Ю.С. Нечаева-Мальцева
230. Вагонетки колеи 750 мм объёмом 1,5 м3
для Управления по постройке Средней части Амурской Ж.д.

231. Вагонетка колеи 750 мм объёмом 1.5 м’с усиленной рамой
для Управления по постройке Средней части Амурской Ж.д.

232. Вагонетка для угля колеи 508 мм для пароводяного отдела Коломенского завода
233. Вагонет-платформа конной тяги колеи 750 мм
по заказу Главного военно-технического управления
234. Вагонет австрийского типа колеи 750 мм
по заказу Главного военно-технического управления

235. Крытый вагон паровой тяги колеи 750 мм
по заказу Главного военно-технического управления
236. Вагонет для дров конной тяги колеи 600 мм
по заказу Товарищества Окуловских писчебумажных фабрик

237. Снегоочиститель колеи 750 мм для лесовозной ветви Коломенского завода
238. Платформа для перевозки длинного леса колеи 750 мм по заказу -Грознефти-

239. Крытый вагон колеи 750 мм грузоподъёмностью 500 пудов по заказу «Азнефти-
240. Платформа колеи 750 мм грузоподъёмностью 500 пудов по заказу • Азнефти-

243. Цистерна для воды колеи 750 мм по заказу «Лзнефги»

244. Тирфииизный иаюн килей 600 мм
245. Турникетные телеЖки для леса колеи 750 мм по заказу .Азнсфти
246. Платформы колеи 750 мм грузоподъёмностью 8,25 т
247. Платформы колеи 750 мм грузоподъемностью 8.9 Т.
2^50

248. ТелеЖка co шлаковнёй Ш-3 колеи 750 мм объёмом 3 м3
249. ТслсЖЬи ули мулоу нт-io Колеи 7ЭО мм грузоподъемностью ю т
250. Пассажирские вагоны колеи 1000 мм по заказу Киево-ВоронеЖской Ж.д.:
а) вагон-микст I/II1 класса; Б) вагон-микст П/111 класса;

в) вагон-микст П/111 класса с котлом парового отопления; г) вагон III класса
251. Служебный вагон колеи 1067 мм для Кулебакской Ж.д.

252. Пассажирский вагон I класса колеи 1 000 мм по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.
253. Пассажирский вагон-микст 11/111 класса колеи 1000 мм по заказу Рязанскомуральской Ж.д.

254. Пассажирский вагон 111 класса колеи 1000 мм по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.

257. Пассажирский вагон-микст 11/111 класса колеи 1067 мм для КулеБакской Ж.д.

258. Директорский вагон колеи 1000 .мм по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.
259. Вагон-салон колеи 1 000 мм по заказу Рязанско-пУральской Ж.д.

260. Служебный вагон колеи 1000 мм по заказу Рязанскомуральской Ж.д.
261. Вагон-столовая колеи ЮОО .мм по заказу Рязанско-Уральской Ж.д.

262. Пассажирский вагон-микст П/111 класса колеи 750 мм
по заказу Первого Общества подъездных путей
263. Пассажирский вагон-микст П/Ill класса колеи 750 мм Без сквозного прохода
по заказу Первого Общества подъездных путей

264. Пассажирский вагон 111 класса колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей
265. БагаЖный вагон колеи 750 мм с котлом парового отопления
по заказу Первого Общества поаьезаных путей

266. Пассажирский вагон II класса колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей

207. Пассажирский вагон микст 11/111 класса Колеи 750 мм по заказу Первого ОБшостаа подъездных путей
a)

268. Пассажирские вагоны колеи 1000 мм по заказу Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.а.:
а) вагон-микст 1/11 класса; 6) вагон II класса; в) вагон III класса;

г) вагон III класса с котлом парового отопления
7RQ 11лггя>к11ргкиГ| йлг ан III класса с плотпйнм ггтое лен 1И*м колен ЮОО мм
по заказу Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.д.

270. Служебный вагон колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей
271. Пассажирский вагон II класса колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей

272. Пассажирский вагон III класса колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей
ПЪ. Пассажирский вагон 111 класса с почтовым отделением колеи 750 мм
по заказу Первого Общества подъездных путей

274. Пассажирский вагон II класса со спальным отделением колеи 750 мм
по заказу Первого Общества подъездных путей
275. Пассажирский вагон-микст 11/111 класса колеи 750 мм
по заказу Первого Общества подъездных путей

276. Пассажирский вагон 111 класса колеи 750 мм по заказу Первого Общества подъездных путей
277. БагаЖный вагон колеи 750 мм с котлом парового отопления
по заказу Первого Общества подъездных путей
£

278. Пассажирские вагоны колеи 750 мм для Ириновской Ж.д.: а) вагон II класса; б) вагон III класса
279. Служебный вагон колеи 750 мм с электроосвещением
по заказу Московского Общества подъездных путей

280. Пассажирский вагон-микст I/I1 класса колеи 750 мм
по заказу Московского Общества подъездных путей
281. Пассажирский вагон III класса с почтовым отделением колеи 750 мм
по заказу Московского Общества подъездных путей

282. Пассажирский вагон III класса колеи 914 мм для Кыштымо-Карабашской Ж.д.
283. Вагон для временных станций колеи 750 мм
по заказу Главного управления Генерального штаба
т
285. ПассаЖирский вагой колеи 750 мм по заказу -Грознефти<

286. Пассажирский открытый вагон колеи 750 мм по заказу Азнефти'
287. Пассажирский вагон колеи 750 мм по заказу 'Азнефти-

288. Пассажирский вагон с электроосвещением колеи 750 мм
по заказам 'Азнефти' и "Грознефти-
289. Вагон пароконный закрытый для Киевской городской Ж.д.

290. Вагон пароконный открытый для Киевской городской Ж.д.

291. Вагон одноконный открытый по заказу Московско-Казанской Ж.д. для Малаховки
292. Вагон одноконный открытый для Воронежа

293. Моторный вагон для Киевской городской Ж.д.
294. Моторный вагон для Киевской городской Ж.д.

295. Моторный вагон на телеЖках Беккера по заказу Московской городской управы
296. Моторный вагон на телеЖках нюренБергского типа для Санкт-Петербурга

297. Моторный вагон на телеЖках Беккера для Санкт-Петербурга
298. Моторный вагон на телеЖках нюренбергскою типа для Санкт-Петербурга

299. Прииепной вагон на телеЖках конструкции Коломенского завода
по заказу Московской городской управы
300. Моторный открытый вагон на свободно-устанавливаюшихся осях для Одессы

301. Вагон одноконный закрытый для Могилева
502. Прицепной открытый вагон на свободно-устанавливаюшихся осях для Одессы

303. Прицепной поливной вагон на свободно-устанавливаюшихся осях для Одессы
304. Моторный вагон на телеЖке с Жёсткой Базой для Санкт-Петербурга

305. Прицепной вагон на свободно-устанавливающихся осях для Санкт-Петербурга
306. Моторный открытый вагон на свободно-устанавливаюшихся осях для Одессы

307. Поюрныи вагон на телеЖКе с жесткой Оааои для Самары

309. Моторные вагоны на телеЖках с Жесткой Базой для Воронежа
311. Моторный вагон на телеЖке с Жёсткой Базой и прицепной вагон для Перми

312. Моторный вагон на телеЖке. с Жесткой базой для Ярославля

313. Прицепной вагон типа КП для Москвы
СВОДНАЯ ТАБЛИЦА

ВЫПУСКА
КОЛОМЕНСКИМ ЗАВОДОМ

ВАГОНОВ
Вагоны грузовые и технологические широкой колеи Коломенского завода

Таблице 1

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Грузе* подъймность (пудов или тонн) (с тормозом/ без тормоза) База вагона (с тормозом/ без тормоза) (мм) Hill Л ° ° « а с £ Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Конструктивные особенности Количество тормозных и нетормозных («А) Дорога приписки и время сдачи заказа №№ иллюстраций
1865 Балластная платформа 2 600 п ... — 80 Московско-Курская ж.д. Контра* от 18.01.1865 г. Деревянные швеллера 20*60 Приписаны в парк Москсвско-Курской ж.д. в 1867 г —
1866 Платформа 2 600 п 60 РяжскочЛоршанская жд. 12*48 Рякско-Моршанская ж.д. —
1867-68 Платформа 2 600 п 4139 6977 300 Москоеско-Курская жд. Контракт от 26 02.1866 г. Деревянные швеллера 60*240 Московско-Курская ж.д. 1
1869 Крытый 2 600 п юо Московосо-Рязансхая жд. 1 12*88 Московско-Рязанская жд. —
1869 Товарный открытый для перевозен скега 2 3810 ... 29 Гряэе-Царицынская жд Деревянные швеллера 5*24 Грязе-Царицынсхая ж д. —
1869 Полувагон закрытый 2 600 п 3810 55 Грязе-Царицынская жд. Деревянные швеллера 13*42 Грэе-Царицынская ж д. —
1869 Полувагон рыбный 2 3810 1 Грязе-Ьари цы иска я ж.д Деревянные швеллера 0*1 Грн.эо-Царицьысхгин ж д —
1869 Платформа 2 600п 3810 21 Гряэе-1ярицынская жд Деревянные швеллера 7+14 Гсязе-Иаоицымсмая ж д ——
1869 Крытый 2 600 П 3546 6270 75 Курско-Харыоеско-Азовская ж д Дереяянпые швеллера 28*47 Курсхс-Харьковсхо-Аэовская ж.д 2
1869-70 Крытый 2 600 П 3766 7380 310 Курско-Харыоеско-Азовская жд С подпольными брусьями 32*288 Курсхс-Харьковсхо-Аэовская ж.д. 3
1869 Платформа 2 600 л 3553 6247 60 Курско-Хармоеско-Аэоеская жд Безбортов деровям»ые шнеллера 8*52 Курок-Харьковсхо-Аэовская жд. 4
1869 Платформа 2 600 П 3553 6247 95 Курско-Харысовско-Азоеская жд. Деревянные швеллера. Высота борта 270 мм 14+81 Курскг-Харькоеско-Аэовская жд 4
1869 Платформа 2 600 П 3553 6247 102 Курско-ХарыовскоАэовская жд. Деревянные швеллера Высота торта 565 мм 16+86 К урскс-Харьксвско-Азовская ж д 4
1869-70 Платформа 2 600 П 3962 6470 40 Курсхо-ХарыовскоАэовсхая ж.д. Без бортов, железные швеллера 6+34 Кусскс-Харьксеско-Азовская жд. 5
1869-70 Платформа 2 600 П 3962 6470 86 Курско-Харнкотзско-Аэовская жд Высота (орта 270 мм, железине швеллера 13+73 Курскс-Харьковско-Азсеская жд. 5
1869-70 Платформа 2 600 п 3725 6470 100 Курско-Хармоесто-Азовская ж д Высота (орта 540 мм. железные швеллере 16+84 Курсхо-Харьковско-Аэовская ж.д. 5
1870 Крытый 2 600 п 3800 6390 203 Козлоео-Ворсяежсмр-Росговсжая жд С подпольными брусьями 24+179 КозловоВоронежско-Ростонская ж д 6
1871 Платформа 2 ВООп 3800 6460 50 Козлоео-Воронвжско-Ростовская жд Высота борта 510 мни 0+50 КозловоВоронежско-Ростовская ж л 7
1871 Крытый 2 600 п 195 Мосхобосо-Брестсхая жд 41*154 Мссковско-Брвстская ж.д. —
1872 Крытый 2 600 п 3810 6452 300 Рыбинсхо-Бологовсхая жд С прдполыыми брусьями о*.зоо Ры5инско-Бологовская жд. 8
1872-77 Крытый 2 600 п 500 Киевобрестская ж.д. Юго-Западная ж.д —
1872 Платформа ? 600 п 100 Киево-Брестская жд. Юго-Западная ж.д. —
1873- 74 Платформа 2 600 п 3850 6550 179 Лозово-Севастопольская ж.д. С подпоенными брусьями 4*175 Лоэсво-Севастопольская жд. 9
1873-74 Платформа 2 700 п 3810 382 Ростоао-Взадикааказская ж.д. С подполыыми брусьями 150*232 Россию Владикавказская жд. 10
1874 Крытый 2 600 п 48 Мосжикко-Рязанская жд 10*38 Мсскоэско-Рязанская жд —
1874-76 Крытый 2 600 л 3810 6452 740 Ростоео-Взадикавкаэская ж.д С прдполыыми брусьями 140+600 Ростэво-Владнкавкаэская жд 11
1874-76 Крытый со служебным отделением 2 500 П 3810 6452 60 Ростовс-Взадикавкаэская ж д С подпаянными брусьями 60+0 Росюео-Владикавкаэская ж.д 12
1874 Платформа для леса 2 700 п 3810 200 Ростово-Втадикавквэсхая жд. Бен бортов 0*200 Росхзню-Владикавкаэская жд —
1874 Полувагон 2 600 п 2438 4625 400 Ростово-Внадикавказская жд. 100*300 Ростэво-Владикавсаэская ж д 13
1874 Платформа 2 600 п 3810 30 Ряжсм-Вяэемская ж.д 7*23 Рижско-Вяземская жд —
187$ Крытый 2 600 п 140 РяжскоМоршансхая жд 32*108 Р1жско-Моршанская ж.д. —
| 1875-76 Платформа 2 600 л 3810 6476 50 Фатговская ж.д. С 0ТКМД1ЫМИ бортами 8*42 Фастовская жд. 14
291

1877 Полувагон 2 600п 2150 4635 601 Уоальская-Горнозааодская ж.д С двоевянными шот лерами 150+451 Уратьская-Горнозаводокая жд. 16
1876-78 Платформа 2 600 л 3810 6476 300 Уралыжая-Горнозааодская ж.д. С откидтыми бортами 75+225 Уратьская-Горнозаеодская жд. 14
1878 Крытый 2 600 П 3810 100 Брее -Граевская ж л. 20+80 БрестГраеаская ж.д
1877-78 Крытый 2 600 л 3810 6476 194 Либаео-Роменская жд Правительственного заказа 30+164 1ибаао-Роменсяая жд. 15
1877-78 Платформа 2 700 п 3810 6476 125 ЛибаюРоменская жд Правительственного заказа 15+110 ТибаооРоменская жд. 14
1878 Крытый 2 600п 3810 200 Баптг/ская ж.д. 50*150 Балтийская жд.
1878 Крытый 2 600 п 3810 6476 538 Харьковт-Николаевская жд. Правительственного заказа 107+431 Ха|ьково-Николаевсхая жд. 15
1878 Платформа 2 600 п 3810 6476 24 Харытотк-Николаевсжая жд Правительственного заказа 5+19 Ха.ькооо-Никопаевская жд. 14
1878 Полуватонрешётка 2 600 л 3810 6480 95 Харьковт-Николаевсжая жд. 19+76 Ха.ькоео-Николаевская жд. 17
1878 Крытый 2 6.30 п 3800 6476 100 Ряжсю-В₽ земская жд. Правитектжстввнного заказа 20*80 Эяжскс-Вяземсч.ая жд
1878 Платформа 2 610 п 3810 6476 100 Мтромская ж.д. Кронштейны для стоек 20+90 Муромсжая жд 18
1879 Крытый 2 610 п 3810 6476 197 Мтромская ж.д. Правительственного заказа 37+160 Муромская ж д 15
1879 Крытый 2 600 п 3810 6476 2S Поти-Гифлисская ж.д. С нижний обвязочным брусом, обшиты железом 6+19 Закавказская ж.д 19
1879 Платформа 2 600 п _ 3810 6476 30 Поти-Гифлисская жд 7+23 Закаикаэская ж.д 20
1879 Цистерна 2 600 п 2540 4440 37 Поти-Гифлисская ж.д 7*30 Закавказская ж.д. 21
1879-81 Крытый 2 600 л 3810 6476 868 Лоэово-Сэвастопольская жд 174*694 Лозэво-Сеаастопольская ж д.
1880 Платформа 3 900 п 3810 20 Лоэово-Симстопольтжая ж д 4*16
1880 Крытый 2 600 л 3810 6476 275 Воет нос ведомство Закаспийская жд.
1880 Платфсома 2 600 л 3810 6476 65 Вое i ное ведомство Закаспийская ж.д. —-
1880 Крытый 2 610 л 3810 6476 98 Московсто-Рязанская ж.д 19*79 Мзскоаско-Рязанская ж.д 15
1880 Крытый 2 600 л 3810 6476 350 УральскаяГорнозаводская ж д 70+280 Урагъская-Горнозаводская ж д 15
1880 83 Крытый 2 600 п 3810 6476 198 Куроо-Киевсхая ж д 39+159 Курско-Киевская ж.д. 15
1880 11латформа 3 750 п 5720 8750 25 К грето Киевская жд. 0+25 Курско-Киевская ж.д. 22
1881 Крытый 2 600 п 3810 6476 300 Ростоео-Еладикавказская ж.д. Правительственного заказа 60+240 Рос ово-Владикааказская ж.д.
1882 Крытый 2 3810 1 Колсменский завод для выставки в Москве в 1682 г. Желюиая рама и картас кузова 1+0 —
1882 Крытый 2 610п 3810 6476 398 Московтко-Рязансжая жд 60*318 Мхковско-Рязансжая жд
1884 Угольный полуваон 2 738,5 п 3556 6470 320 Временное Уграаление Казённых ж.д. Дотовср от 14 02.1864 г, Железная рама и стейки кузова 55+265 Есатеринбург-Тюменская 23
1884 Платформа 2 600 п 3810 6476 80 Временное Управление Казённых жд Дотовср от 14.02.1834 г Правительственного типа 16+64 Едоеринбург-Тюменская 14
1884 Платформа для леса 2 745 п 4572 8662 20 Временное Уграаление Казённых жд Дотовср от 14.02.1884 г 4+16 Е тетери мбург-Т юменская 24
1885-87 Машинный еагсн 4 — — ... 3 Фирма «Керсноэский и Ададурое» Тележку одмократ кого поджшивания. ... Пе|едвижяой ШПЗ. 3 завода —
1885 87 Вагон-цилиндр 4 — 11 887 17 856 3 Фирма «Керсновский и Ададуров» Тележху су^мократного подвешивания Неподвижней ШПЗ, 3 завила 25
1885 87 Цистерна 2 ... 7 Фирма «Кертноэский и Ададурое» ... Передвижной ШПЗ. 3 завода. 3 иктерны для завода № 1 —
1885 Крытый 2 600 п 3810 6476 258 Временное Управление казённых ж.д Договор от 22 06 1885 г. Правительственный тип 51*207 Закаспийская жд. —
1885 Платформа 2 600 л 3810 6476 83 Временное Утравление казённых ж.д. Дотовср от 22 06 1885 г. ... 16*67 Закаспийская ж.д. —
1885 Платформа 2 600 л 3810 6476 385 Временное Управление казённых жд. Договор от 07,09 1885 г ... 77*308 Самаро-Уфимская ж.д. 26
1885 Крытый 2 600 п 3810 6476 30 Чулковская каяенноуголькая Компания
1885 Цистерна 2 750 п керосина ... ... 5 Н.1. Савинков ... —
1885 Цистерна 2 600 п керосина ... 3 Гг. Бенсе и К° в Самаре ... ... —
1886 Крытый 2 600п 3810 6476 162 Владткавказская жд Договао от 12 08.1886 г, ... 1овороссийская ветвь —
1886 Платформа 2 600п 3810 6476 100 Временное Утравление казённых ж д Договор от 22 04.1886 г, ... 20+80 Зжсео-Вяэемская жд. —
292

Годы выпуска Тил вагона Количество осей Грузе- подъемность (пудов или тонн) (с тормозом/ без тормоза) База вагона (С тормозом/ без тормоза) (мм) Длина вагона по буферным брусьям (с тормозом/ без тормоза (мм) Количество вагонов (ед.) Заказчик и дам ним» заказа Конструктивные особен мости Количество тормозных и нетормозных (ед.) Дорога приписки и время сдачи заказа №№ иллюстраций
1886 Платформа 2 600 п 3810 6476 100 Временное Упзвалсмип казенных ж.д. 20*80 Закаспийская хд. —
1886 Платформа 2 600л 3810 6476 80 Временное Управление казенных ж.д 16.64 Закаспийская ж.д —
1886 Платформа 2 600 п 3810 6476 138 Владисавквзская ж.д. Догово) от 26 06.1885 г. ... 23+116 Ьоеороссийская ветвь —
1886 Цистерна 2 НСС II керосина 2 Гг. Беню и К° в Самаре —
1887 Крытый 2 600 л 3810 6476 100 УФа-Зл.тоустовская жд. Праеителгственный тип Уоа-Златоустовская ж.д. —
1887 Платформа 2 600 л 3810 6476 301 Уфа-Зпгтоустоестая ж д ... Уоа-Златоустовская ж.д. 26
1887 Крытый 2 600 л 3810 6476 30 Чулковская каьенчоугольная Компания —
1887 Цистерна 2 135 Шибаев и К° —
1887 Цистерна 2 50 Закаспийское Товарищество Закаспийская ж.д. 1
1887 Цистерна 2 3 М.И. Коган. — 1
1888 Крытый 2 3810 6476 175 Временное Убавление казенных ж.д. Догово, от 30 09.1888 г, Правителэственный тип 25+150 Самаро-Уфимская ж.д —
1888 Крытый 2 ... 3810 6476 100 Домециая-Юменноуюльная мд. Договор от 05 D7.188B г Праеигел>ственный тип 20*80 Донеская-Камвняоугопьная ж.д. —
1888 Крытый 2 750 п 3810 6476 200 Лозоео-Сшастолольская ж.д. Догово» от 05.07.1888 г. Правитвпяртвенный тип 32+168 Лоэсво-Сееастопольская жд. —
1888 Крытый 2 750 п 3810 6476 82 ХарьковоНиколэевская жд Правителэствемный тип 17+65 Хар.ково-Николасвсмая ж д
1888 Цистерна 2 600 П 2540 4440 26 Временное Уптааление казенных ж д. Догоео) от 14,02,1888 г. Тил Закпкаэсхой жд 5+21 Закаспийская ж.д. 21
1888 Цистерна 2 700 л нефти 3810 6480 2 Рвзансхо-Козповская жд Заказ от 12 06 1888 г. С будками для тормоаилыдиков 2+0 Ряанско-Козлоосхая жд. 27
1888 Цистерна 2 700 Л ... — 3 Москрвото-Рязансхая жд Заказот 1811 1888 г *- 0+3 Мссковско-Рязансхая ж.д. —
1888 Цистерна 2 ... ... ... 40 Торговый Дом Э. Тильманс и Ко я СПб Договора от22,23 и 27.02.1888 г. ... 40*0 —
1888 Цистерна 2 10 М.И.Коган Дрговор от 02,04,1888 г 2+8 —
1888 Цистерна 2 ... ... ... 15 И.Н Твр-Ахолов Догоео J от 20.02,1888 Г ... 0+15 ... —
1888 Цистерна 2 6 Бр. Кузнецовы.Договор от 25.02 1888 г. 1*5 —
1888 Цистерна 2 — ... — 45 Шибаев и К° Договор от 25.05.1888 г. (30 ед.) и Закат от 15 11.1888 г. (15 ед.) ... 45+0 — —
1888 Цистерна 2 ... ... ... 30 М.Ф Купычицкий. Договор от 03.08.1888 г ... 6+24 —
1888 Цистерна 2 3 М.Л Бобермаг Заказ от 28 06.1888 г, 0+3 —
1888 Цистерна 2 2 И Е Помар Заказ от 13 06 1888 г. 0+2 —
1889 Крытый 2 600 п / 750 п 3810 6476 317 Временное Управление казённых ж.д. Договоры от 07 02 1889г (150ед) и 02 061889 г, (167 ед.) Правитегъственный тип 59+258 Самаро-Уфимская ж.д. —
1889 Крытый 2 3810 6476 17 Временное Угоавлоние казенных жд. Догоео» от 28 02 1889 г, Праеитегъстэенньм тип 3+14 Уоа-Златоустоеская жд, —
1889 Крытый 2 ... 3810 6476 150 Донецхая-Каменноугольиая ж.д. Догоеорот 17,04 1 889 г, Правмтегьственный тип 30+120 Донеекая-Каменноугольиая жд. —
1889 Крытый 2 750 л 3810 6476 200 Рязансо-Коэлоесхая жд. Договор от 16.08 1889 г. Правитегьствонный тип 0+200 Ркнснско-Казлошжам жд 28
1889 Цистерна 2 750 п 3353 5383 10 Временное Угоаеление казенных жд. Договор от 30.06.1888 г. ... 2+8 Самаро-Уфимская жд. 29
1889 Цистерна 2 700 п ... ... 17 МосковооРязаиская ж.д. Заказ КН 6211/24320 от 18 11.1868 г. 0+17 Москоесжо-Рязансхая жд —
293

1889 Цистерна 2 750 Л ... 19 Москоэого- Рязанская жд. . Заказ № 1/11459 от 07,06.1869 г ... 0+15 Мюсовско-Рязанская ж.д.
1889 Цистерна 2 750 п 2 Д г Бурлили» Заказ от 25 01 1889 г 0+2
1889 Цистерна 2 750 П ... *~ 10 Г.К. Волков Договор от 06.03.1889 г. Тормозные с малыми бдками 2+8 ... —
1889 Цистерна 2 750 л ... — 25 И >. Тер-Акопов Договсрот 13.03.1889 г. — 5+20 ... —
1889 Цистерна 2 750 л ... 15 Е.А. Эфрос. Договор от 28 06.1889 г. 2+13
1889 Цистерна 2 750 П ... ... 20 Альберт Ган. Договор от 05 07 1889 г 4+16
1889 Цистерна 2 750 п ... 15 Я В Чернонебоа Догоео от 03.08.1889 г. — 2*13 —
1889 Цистерна 2 750 п ... ... б Г.И Байбородин, Догоаср от 14 08.1889 г ... 1*4 —
1889 Цистерна 2 750 л ... 15 Служащие Кзвроеских мастерских Догоаср от 29 04.1889 г. ... 2*13 Мосюесто-Нижвгородская жд. —
1890 Коытый 2 600 п.750 п 3810 6478 50 Временное Угравленив казенных ж.д. Договор от 13.02.1890 г. . Правитегьственный тип 10*40 yjxi-Зпэтоустовская ж.д. 28
1890 Крытый 2 600 п/750 п 3810 6476 85 Временное Угравление казенных ж.д. _ Догопрот 13 02 1890 г Праяитагьстпеяный тип 17*68 Юго-Западная жд. 28
1890 Крытый 2 750 п 3810 6478 38 Орлоэссо-Внтебская хсд. Озлояско-Витебская ж.д.
1890 Крытый 2 750 П 3810 6476 145 Влад|кавкаэская ж.д. Договср от 23.08.1890 г. ... 72*73 Владикавказская хсд. —
1890 Цистерна 2 750 П 381 а 15 Обцестао «Ока» 0*15
1890 Цистерна 2 750 п 3810 ... 4 Тов-во Куватеской ситценабивной мануфактуре Заказ от 15.03.1890 г. — 0*4 ... —
1890 Цистерна 2 750 П 3810 1 Д.Г Бурылик Заказ от 12.02.1890 г 0*1
1890 Котёл для цистерны 750 п — 15 Рязансю-Коалоесхая жд. Рпанско-Козловская хсд.
1890 Котёл для иистерны — 750п — — 1 Московоо-Ряза^кая ж д. — Мюковско-Рязанская ж.д. —
1891 Крытый 2 750 п 3810 150 Вподкаоказская ж.д 30+120 Цлаии..ан..йми<;зР ж .1 —
1891 Крытый 2 750 п 3610 М f h 50 Курсю-Киввская жд. Прааителлтеенного типа 10+40
1891 Платформа 2 750 л 3810 706016476 60 Куроо-Кивеская жд 9*51 Курска Кисосмая ж.д
1891 Платформа 2 4 Киеесктя Городская жд Дстовср от 15.07.1891 г. 4*0 —
1891 Платформа 2 ... 2480 ... 4 Главное Инженерное управление. Догоеср от 08.01.1891 г ... 1+3 ... 30
1891 Цистерна 2 750 п 3810 ... 2 И.Е Донар. Договор от 21.05 1891 г. 0+6
1891 Цистерна 2 750 п 3810 ... 2 Товарищество Куваевсхой ситценабивной мануфактуры Заказ *227 от 29.06.1891 г. 0+2 ... —
1891 Цистерна 2 750 П 3810 ... 5 КопаеесюН керосиновый склад и торговля юфтяными остатками ИН Величко. ... 0+5 ... —
189192 Котбл для цистерны — 750 п — — 80 Москоескс-Нижегородская жд. Договср от 02.05.1891 г. ... — Мосюеско-Нихсегородская хсд. 31
1892 Крытый 2 750 п 3810 ... 150 Временное Угравление казенных ж.д. Договср от 30 11 1891 г. ... 30+120 Уссурийская ж.д. —
1892-93 Крытый 2 750 п 3810 375 Главный искенер по постройке Ряэанссо-Казанской ж.д Догоаср от 22.02.1892 г 125 ед. а 1892 г с во/нг.кими приспссоблениями 56+319 Рязански-Казанская жд —
1892 Платформа 2 800 п 3810 100 Главный искенер по постройке Рязанеси-Казанской ж.д. Догоаср от 22,02 1892 г ... 14+86 Рсэанско-Каэанская жд. —
1892 Цистерна для старта 2 ... 3810 6444 10 Южно-Российское Винокуренное Промышленноторговое Товарищество Догоасоот 26,08 1691 Г. В кузове «рытого вагона 0*20 .*. —
1892 Цистерна 2 750 п 3810 12 Торговый Дом о Я Полак и К° 0*12 —
294

Годы выпуска Тип вагон! Количество осей Грузе- ПОДЪёМНОСТЬ (пудов или тонн) (с тормозом/ без торооа) База вагона <С тормозом/ без тормоза, (мм) Длина вагона по буферным брусьям (с торозом/ без тормоза) (мм) Количество вагонов (ед.) Заказчис и данные заказа Конструктивные особенности Количество тормозных и нетормозных 1ГД.| Дорота приписки и время сдачи заказа №№ иллюстраций
1892 Платформа дгя балласта 2 ... ... ... 3 Товарищество Никольской мануфактуры Саввы Морозова ... 0+3 —
1893 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 281 СамароЛлатоустоеская жд НТВ 56+225 Самаро-Златоустслккая ж д 32
1893 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 10 РигоОрловская жд НТВ Рито-Ороовская жд 32
1893 Платформа 2 6О0п 3810 6 Главное Инкенерное управление —
1893 Цистерна 2 720 п 3810 10 '.К. Валков 2+8 Рязанско-Уральская ж.д. —
1893 Цистерна 2 3810 3 Прохороеская Грёхгорная мануфактура —
1893 Транспортер 4 7800 11 670 4 Киево-Злроиежская ж.д 0*4 Киепо Воронежская ж д. 33
1894 Крытый 2 750 п 3810 70466444 135 Рвзансю-Уральская жд Дотовтр от 03 09 1892 г. НТВ Рязанско-Уральская ж.д. 32
1894 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 250 Московско-Казанская ж.д. НТВ 36+214 Московско-Казанская кд 32
1894 Крытый 2 750 П 3810 70466444 14 Главное Инженерное управление. Дотовср от 22.02.1894 г. НТВ 2+12 ... 32
1894 Платформа 2 600 п 3810 ... 30 Главное Инженерное управление Дотовср от 22 02.1894 г. 4+26 —
1894 Платформа 2 750 п 3810 134 Управление казённых ж.д. Дотовср от 05.10.1893 г. 27+107 Сибирская жд —
1895 Крытый 2 750 л 3810 70466444 300 Упрашкние казенных ж д. НТВ 60*240 Сибирская жд. - 100 ед.. М.-Кур. - 100 ед. Сыэ Вяз - 100 ед 32
1895 Крытый 750 п 3810 7046'6444 600 Управление казенных ж.д. НТВ 32
1895 Крытый 2 750 п 3810 ... 180 Москожхо-Казанская ж д. Договор от 14 12.1894 г. ... 36+144 Московско-Казанская жд —
1895 Крытый 2 750 п 3810 70466444 во Главный штаб Военного министерства Дотовср от 20,08.1895 с НТВ 12+48 Краснооодсхий участок Закаспийской ж.д. 32
1895 Платформа 2 750 п 3810 ... 30 Главный штаб Военного министерства Дотовср от 20.08.1895 г. ... 6+24 Краснооодсхий участок Закаслийсюй кед. —
1895 Платформа 2 800 п 3810 ... 90 Москояжо-Казанская жд Догокр от 14.12.1894 г ... 18+72 Московско-Казанская ж.д. —
1895 Ледник для пи за 2 ... 3810 6444 10 Пиковаренны! завод «Калинкииь СПб Догокр от 24.05.1895 Г. ... ... — 34
1895 Цистерна 2 3810 ... 3 Н Е Байбородин. Договоры сг 20.10. и 19 11 1894 г. „я 0+3 ... —
1895 Цистерна 2 3810 40 A-И. Черев-Спиридович Дотовср от 20.04.1895 г. ... —
1896 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 200 Юго-Восточная ж.д НТВ 28+172 Юго-Восточная ж.д. 32
1896 Ледник для низа 2 3810 7046'6444 30 Пивоваренный завод «Калиимми» СПб Заказы от 09.09 и 22.11.1896 г. ... 6+24 34
1896 Цистерна 2 ... 3810 ... 200 Влад'кавказская ж.д. Дотовср от 12.09.1896 г. ... 40+160 Владикавказская ж.д. —
1897 Крытый 2 750 П 3810 7046'6444 133 Управление казенных жд, НТВ 113+20 Тифлис-Карская жд. - 93 ед 32
1897 Крытый 2 750 л 3810 ... 678 Московко-Казанская ж.д. Дотовср от 06 04 1897 г. 135+543 Московско-Казанская жд. —
1897 Цистерна 2 3810 15 Л.Ф. Лапин Заказ от 04 02.1897 г. ... 13+2 —
1897 Цистерна 2 840 п нефти 3810 ... 5 '.К. Валков Заказ №261 от 13.09 1896 г. ... 0*5 Рязанско-Уральская ж.д. —
1898 Крытый 2 750 п 3810 380 Московско-Казанская ж.д. 76+304 Московско-Казанская ж.д —
1898 Крытый 2 750 п 3810 70466444 100 Юго Восточная ж д. НТВ 20+80 Юго-Восточная ж_д. 32
1898-99 Крытый 2 750 п 3810 7046<’6444 800 Рязанао-Уральская ж.д. Дотовср от 31.10.1897 г. НТВ 135+665 Рязанско-Уральская жд. 32
295

1899 Крытый 2 750 п 38Ю 7046.6444 400 Юго-Восточная жд. НТВ Я0‘320 Юго-Восточная жд 32
1899 Крытый 2 750 л 3810 7046/6444 450 УправлЕизе казенных жд По журнальному постановлению W 140? ПТ 01 04 1899 - НТВ 83+367 Западно-Сибирская жд. 32
1899 Ледник для пипа 2 ... 3810 7046 6 Пивоваренный завод «Калинкин» С-Гкиврбург ... 6+0 ... 34
1900 Крытый 2 750 п 3810 70466444 650 Управление жд. Догоекр от 26.04 1900 г. НТВ 130+520 Московско-Брестская жд. - 66 ед.. Юго-Западная жд. 32
1900 Крытый 2 750 П 3810 70466444 300 Управление жд Договор от 10 08 1900 г. НТВ 60+240 32
1900 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 100 Управление ж.д. Догоесо от 12 12.1900 г. НТВ 20180 м. 32
1900 Платформа 2 750 п 5500 9204 100 Владгкаакаэская ж.д Догоесо от 22.09.1900 г. Без шпренгеля 20*80 Зладикаеказсхая ж.д 35
1900 Ледник для молочных продуктов 2 750 п 3810 7046 1 Управление ж.д По письму Но 3399/1347 от 27 01.1900 г 1+0 Для выставки в СПб М-Бр жд 36
1900 Ледник для пива 2 ... 3810 7046/6444 19 Пивовареньый завод .Калинкин. С-Петербуог ... 4+15 ... 34
1900 Цистерна 2 750 п керосина 3810 77 Управление жд. Догоесо от 30.10.1900 г ... 77+0 ... —
1900 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 100 Коломенский завод в запас 20+80 Э парс Московско-Казанской ж д. позже распроданы. 37
1900 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 50 Управление ж/. Договор от 27.03 1900 г ... 10+40 Средне-Азиатская жд 38
1900 Цистерна 2 ... 3810 ... 7 КонтораА.И. Вишневского. Догоесо от 27 11 1900 г. ... 1+6 ... —
1901 Крытый 2 750 п 3810 70466444 106 Управление жд Договор 12.12.1900 г НТВ 21*85 32
1901 Крытый г 750 п 3810 7046.6444 245 Управление жд Договор 06 04.1901 г НТВ 49*196 32
1901 Крытый 2 750 п 38Ю 7046.6444 420 Управлсиив жд Договор 05.11 1901 г, НТВ 85*335 32
1901 Крытый 2 750 л 3810 7046'6444 100 Москсвско-Кгеао-Воронежекая ж д. Договот от 26 02 1901 г. НТВ 20*00 Московско-Киево-Воронежская ж д. 32
1901 Платформа 2 750 п 5500 9204 ас Управление жд Договор 05 11 1901 г 80*0 35
1901 Ледник для моло-мых продуктов 2 750 п 3810 7046 50 Управление ж.д. Догоеоз от 09 01.1901 г ... 10*40 Сибирская жд 36
1901 Ледник для молочных продуктов 2 750 п 3810 7046 50 Управление ж.д, Догово! от 30.04 1901 г 10*40 •»» 36
1901 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 33 Управление жд. Договзр 06 04.1901 г ... 7*26 38
1901 Цистерна 2 3810 50 Рязаисю-Урапьская жд. Рязанско-Уральская жд
1901 Для скота 2 600п 6000 9730 120 Рязанов- Уральская жд. Догввогог 24 01.1901 г ... 25+95 Рязансжо-Урагжская жд. 39
1902 Крытый ? 750 п 3810 7046.6444 202 Управление ж д Договор от 15.02.1902 г НТВ 100+102 32
1902 Крытый 2 750 п 3810 70466444 280 Управление по сооружению ж.д. Дсхоюр 30 03.1902 г. НТВ 56+224 Южная часть Оренбург-Ташкентсмой ж д 32
1902 Крытый 2 750 л 3810 7046.6444 125 Управление ж д Договор от 28.06 1902 г НТВ 31*94 32
1902 Крытый 2 750 п 3810 70466444 275 Управление ж д Договор от 29 07 1 902 г НТВ 55+220 32
1902 Крытый 2 750 л 38Ю 7046.6444 343 Управление ж д Договор от 31 12 1902 г НТВ 32
1902 Платформа 2 750 п 55С0 9204 1 Управление ж д Договор от 31 12 1902 г 35
1902 Платформа 2 750 л 5500 9204 255 Управление жд 51*204 35
1902 Ледник ДЛЯ М0Л0Ч4ЫХ продуктов 2 750 л 3810 7046 100 Управление жд. Договор от 01 02.1902 г. ... 20+80 36
1902 Ледник 2 7SO п 3810 ... 4 Управление ж.д. Догоноют 16 12.1902 г. м. ... —
1902 Цистерна 2 750 п керосина 3810 ... 25 Управление ж.д. Договор от 06 07.1902 г. 5+20 ... —
1902 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 5 Управление ж.д. Договор от 29 01.1902 г. ... Средне-Азиатская ж.д. 38
296

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Гру зо- подъёмность (пудов или тонн) (с тормозом/ без тормоза) База вагона (е тормозом/ баз тормоза) (мм) Длина вагона по буферным брусьям (с торозом/ без тормоза) I I И Заказчик в данные заказа Конструктивные особенности Количество тормозных и нетормозмых («д) ] Дорога приписки и время сдачи заказа иллюстраций
1902 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 25 Упраление ж д. ... ... ... 38
1902 Ледник для пива 2 ЗВ 10 7046 1 ВМ Лукин Зжаз от 05.12.1901 г 0»1 40
1902 Вагон-цилиндр для пропитки ц-пал 4 — 11887 17856 2 Общество предохранения дерева от лосчи и гниения Тележки однокргг»*оги подвешивания Для передвижного ШПЗ 41
1903 Крытый 2 750 п 3810 7С46.'Б444 184 Управление ж д НТВ 32
1903 Крытый 2 750 п 3810 7046.6444 400 Управление ж д НТВ 32
1903 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 100 Упржление жл. НТВ 20-80 32
1903 Крытый 2 750 П 3810 7046'6444 130 Ул радение ж.д НТВ 65-65 32
1903 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 130 Московсмо-Вицдаао-Рыбинсхая жд нтв Москокис-Вихдаво Рыбинская ж.д. 32
1903 Крытый 2 750 п 381U 7046'6444 25 Китайскс Восточная ж.д. нтв Китайско-Восточная ж.д. 32
1903 Платформа 2 750 п 5500 9204 37 Упракпение ж.д • а. 35
1903 Ледник для молочных продуктов 2 750 л 3810 7046 28 Упршление ж.д. 12*16 36
1903 ЛЗДмик 2 3810 25 Упржленис ж.д, —
1903 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 15 Управление ж.д. ... ... 38
1904 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 609 Упржпенио жд. Договора от28 02 и 09.12.1904 г. НТВ 181*428 Сибирская ж.д Закавказская жд. 32
1904 Крытый 2 750 л 3810 7046,6444 16 Управление ж д Договор от 23.10 1 904 г, НТВ 0*16 ... 32
1904 Крытый 2 750 п 3810 7046.6444 375 Китайоа-Восточная ж.д. Заказ № 23304429 от 23.04 1904 г. НТВ 91*284 Китайско-Восточная ж.д. 32
1904 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 106 Рязанскг-Урапьская ж д Договорот 30 12 19041 нтв 22*84 Ртэанско-Урапьская ж.д. 32
1904 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6*144 7 Управление ж.д Догоеорот 23 10.1904 г 6*1 ... 42
1904 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 20 Ь.Е Румер. Пописьмуот 08 12 1904 г 4*16 42
1904 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 50 Бакинский купец Шамси Асадуллаев Договор от 20 02.1904 г. — 10*40 ... 42
1904 Цистерна системы Кубасова 2 900 п нефти 3810 6444 170 Управление ж.д. Договора от 13.01 и от 08 07 1904 г ... 34*136 ... 38
1905 Полувагон системы Фокс-Арбель 4 2300 п 9400 14100 79 Управление жд. Тележки тита Фокс-Арбель 79*0 Екатерининская жд. 43
1905 Крытый системы Оокс-Арбель 4 2250 п 9400 14 100 200 Управление ж.д Договор 20 08 1905 г. Тележки тита Фокс-Арбель 120*80 Юго-Западная жд 44
1905 Крытый 2 750 п 3810 70466444 1812 Управление жд НТВ 32
1905 Крытый 2 750 п 3810 7046'6444 175 Китайсм-Вортомная ж.д. НТВ Китайско-Восточная ж.д. 32
1905 1905 Крытый Платформа 2 750 п 750 п 5500 9204 50 Ря *4СКС*-/ ptil ж д. Управление ж.д. 1,1 35
1905 Цистерна 2 3810 6444 25 Упрзвление ж.д. 5*20 —
1905 Цистерна 2 3810 6444 2 Общество «Мазут» 0+2 —
1905 Для крупною рогаюго охота 2 6000 10 405/ 9730 15 Управление ж_д. Договор от 25.04 1905 г. ... 5*10 Ташкентская жд. 45
1906 Крытый 2 3810 7046.6444 454 Управление жд. Догоеос от 16.09 1906 г. НТВ 9L363 Забайкальская ж д. - 304 ед., Сыз -Вяз. ж.д. - 150 ед. 32
1906 Крытый 2 — 3810 7046.6444 80 Управление жд Договор от 23.11.1906 г. НТВ 16*64 ... 32
297

1906 Платформа 2 900п 5500 9204 100 Упртвление жд. Дог овсу от 23.11.1906 с Со ьлренгелем 20+80 Пермская жд 46
1906 Ледник для сибирского масла 2 450 п 3810 704676444 35 Уприление жд Догелю» от 23.11.1906 г. 11+24 Сибирская жд. 47
1906 Цистерна 2 .3810 20 Шамси Асадуллаее 42
1906 Цистерна 2 3810 10 А М Бобермая Заказ от 30 09 1906 г 2+8 Приписаны Kei КокацдС -Аз жд. 42
1907 Крытый 4 1800 П 6924 11 646711 044 10 Московсю-Казансжая ж д Свободно /станаалие оси 4+6 Московско-Казанская жд. 48
1907 Крытый 2 750 п 1 900 п 3810 7046/6444 324 Управление ж.д. Заказ № €98 от 14.03.1907 г. НТВ 65+259 Южная жд 32
1907 Крытый 2 750 п / 900 п 3810 70466444 315 Угтрталение ж.д. Заказ Ne U18 от 24.09 1907 г НТВ 63+252 ... 32
1907 Крытый 2 3810 7046'6444 60 Москоеско-Ккево-Ворпнежская жд НТВ 12*48 Москоесжо. Киево-Воронежская жд. 32
1907 Крытый 2 3810 7046'6444 1 В С Храповицкий HT0 32
1907 Платформа 2 5500 9204 1 В С Храповицкий
1907 Платформа 2 750 n 1900 п 5500 9204 100 Управление жд. Заказ № «98 от 14 03.1907 г. Со цлренгелем 20+80 Северная жд. 46
1907 Ледник для сибирского масла 2 450 п 3810 7046’6444 50 Управление жд Заказ Na 698 от 14.03.1907 г. 10+40 Сееерная ж.д. 47
1908 Крытый 2 750 п 3810 704676444 79 Управление жд Лотовое от 08.04 1908 г НТВ 15*64 Никслаевская ж.д. - (7+32) ед. Баск/нчакская ж д. - (8+32) ед 32
1908 Крытый 2 750 п 3810 7046.6444 2 Управление по сооружению ж.д Лотовое от 18.06.1908 г. НТВ 2+0 Пврмь-Екатеринбургсхая жд. 32
1908 Крытый 2 750 п 3810 70466444 49 УпрАвление жд Договор от 11.07.1908 г. НТВ 10+39 Северная жд - (10+38) ад. Закавказская ж.д, - (0+1)вд 32
1908 Крытый 2 750 п 3810 70466444 125 Управление ж.д. Договор от 11.11.1906 г. НТВ 25+100 ... 32
1908 Крытый 2 ЭОС'л 3810 7046’6444 200 Московсю-Казанская жд Телеграмиа от 18.08.1908 г. НТВ 50+150 Московско-Казанская жд. 32
1908 Крытый 2 900 п 3810 7046'6444 150 Юто-Еостснная ж.д. НТВ 30+120 Юго-Восточная ж.д. 32
1908 Ледник для сибирского масла 2 450 п 3810 7046'6444 36 Упрталение ж.д. Лотовое от 08.04.1908 г. 7+29 Сибирская жд. 47
1908 Полувагон 2 800 л / 900 п 2160 4650 136 Упр>вление ж.д. Лотовое от 24.09.1908 г Желез май гюлувжом- олромдыеатель 68+68 Екатерининская жд. 49
19DB Цистерна 2 15т 50 Общество «Чотапо Americana» Колея 1435 мм Румынские ж.д 50
1908 Цистерна 2 15т 10 Общество «Атеила Франко-Романа» Колея 1435 мм Румынские жд. 50
1909 Крытый 2 900 п 3810 7046.6444 50 Гербы Копецкая жд Договор от 23 10.1909 т. НТВ 10+40 Гербы-Келецкая жд. 32
1909 Платформа 2 900 л 5500 9204 1 Управление ж д Договор от 20.10 1909 г. Со шпренгелем 0+1 46
1909 Цистерна 2 750 п «ороси на 3810 6444 20 Наследиям Рыльских. Заказ и 17.11 1909 г ... 4+16 Владикавказская ж д 42
1909 Цистерна для хлопкового масла 2 750 п кер. или 840 п нефти 3810 6444 3 В Г. Омвлытук. Заказ от 08 10.1909 г ... 1+2 Средне-Азиатская жд. 42
1909 Цистерна для креозота 2 750 п керосина 3810 6444 9 Общестю «Ссудовагон» ... 2+7 ... 42
1909 Ледник для пива 2 3810 ... 4 Хзмоннимескил пивэ-медоварвнный завод в Москве Заказ от 23 03.1909 г. ... 1+3 Мосхсв?.ко-Киноо-Вср<хежсхая ж.д. —
1910 Крытый 2 9СС л 3810 70466444 250 Сегигрс-Донецтая жд. Договор от 09 12.1910 г. НТВ 50+200 Сенеро-Донецкая жд 32
1910 Крытый 2 900 П 3810 7046'6444 300 АрмавироТуапсинская жд Заказ от 01 12 1909 г НТВ 60+240 АрмавироТуапсинская жд. 32
1910 Крытый 2 900 п 3810 7046'6444 455 АрмавироТуапсинская жд НТВ 91+364 Армавиро-Туапсинская жд. 32
1910 Платформа 2 900 п 5500 9204 150 АрмавироТуапсинская жд Заказ ст 07.12 1909 г. Со шпренгелем 30+120 АрмавироТуапсинская жд 46
1910 Платформа 2 900 п 5500 9204 100 АрмавироТуапсинская жд Со шпренгелем 20+80 АрмавироТуапсинская ж д 46
Годы пн пуска Тип вагона Количество осей Груза- лодэиёмностъ (пудов или тонн) (с тормозом/ без тормоза) База вагона (с тормозом/ без тормоза) (мм) Длина вагона по буферным брусьям (с тормозом/ без тормоза) (мм) Количество вагонов (ед.) Заказчик 4 данные заказа Конструктивные особенности Количество тормозных и нетормоакых (ед.) Дорога приписки и время сдачи заказа NsNs иллюстраций
1910 Платформа 2 ... ... ... 50 Общество «Ссудовагон» Заказ ст 21.07 19Ю г ... 10+40 —
1910 Ледник для молочньх продуктов 2 750 п 3810 7046 9 Управление ж.д. Договорот 13.11.1910 г. 2+7 Московско-Брестская жд. - (1+1) ад. Привсслинская ж.д. - (0+2) ед. Риго-Эвлоесхая ж д. - (1 +4) ед 36
1910 Цистерна для хлопкового масла 2 840 п нефти 3810 6444 20 Сибирский банк Заказ № 1И от 08 09 1910 г, ... 4*16 Средне-Азиатская ж.д. 42
1910 Цистерна 2 ... 3810 6444 9 Обсцестю «Ссудовагон» Заказ .т 03 1910 г, ... 42
1910 Цистерна 2 750 л керосина 3810 6444 30 Общество «Ссудовагон» Заказ ст 21 091910 с ... 6+24 ... 42
1910 Цистерна для спирта 2 3810 7046'6444 5 Общество «Ссудовагон» Заказ ст 24.11 19Ю г 1*4 51
1910 Цистерна 2 3810 6444 6 Битья Крафт 1+5 —
1910 Цистерна для хпслмсео'о масла 2 ... 3810 6444 3 В Г Омелытук ... 1+2 Средне-Азиатская жд. 42
1910 Снегоочиститель двухпутный 2 — 5500 8675 6 Управление жд. Заказ от 16.12.1909 г. Системы АЭ Буркоесхого — 52
1910 Снегоочиститель однопутный 2 — 5500 8250 5 Управление жд. Заказ от 16.12.1909 г. Системы АЭ. Буркоесхого — ... 53
1910 Снегоочиститель однопутный 2 — 5500 8250 3 Инженер А 3 Буркогюый Заказ ст 20.01 1910 г Системы АЭ. Бурхоеского — 53
1911 Крытый 2 900 п 3810 7046/6444 70 Коканд-Наманганская ж.д. Договор от 13 04 1911 г. НТВ 14+56 Когаед-Намангаиская жд. 32
1911 Крытый 2 900л 3810 7046/6444 50 Троицкая жд. Договор от 02.04 1911 г НТВ 10*40 Троицкая жд. 32
1911 Крытый 2 <ХХ)п 3810 7046/6444 26 Грсмцкая жд Заказ Ns 772 от 24 08 1911 г нтв 5+21 Троицкая жд 32
1911 Платформа 2 900 п 5500 9204 60 Ксжанд-Ншанганская жд Договос от 13.04.1911 г. Со шсренгелем 12+48 Косанд-Намангансхая ж д 46
1911 Платформа 2 900 п 5500 9204 100 Троицкая ж.д Логоаор от 02.04.1911 г Со илренгалем 20+80 Троицкая жд 46
1911 Платформа 2 900 п 5500 9204 12 Троицкая ж.д. Заказ Ns 772 от 24 08 1911 г. Со шсренгелем 3*9 Троицкая хд 46
1911 Цистерна 2 1000 п 3810 6444 10 Армаеирс-Туалсинсхая жд Заказ № 5169 от 2109 1911 г. 2*8 Аркавиро-Туапсинская жд. Зака* слан* 1913 г. 54
1911 Цистерна 2 750 л керосина 840 л. нефти 3810 6444 4 Кокаид-Наманганская ж.д. Заказ Ne 473Л75 от 08/09.06 1911 г - 1+3 Коганд-Наманганская жд 42
1ЯГ Цистерна 2 750 г керосина 840 п нефти 3810 6444 5 МА Флаксма* Заказ от 19.07 1911 г ... 1+4 ... 42
1911 Цистерна 2 38Ю 6444 10 ГА Властелин Договор от 19 04 1911 г. ... 2*8 42
1911 Цистерна 2 ... 3810 6444 10 Общестю «Ссудовагон». Заказ л 04.04 1911 г. — 2+8 ... 42
1911 Для мелкого скоте и птицы 2 750 п 6036 10 300 32 Управление жд. Договос от 14.04.1911 г. Для мелкгго спота -10 од Для лтпмы - 22 ед 0+32 Ташкентская ж.д. 55
1911 Снегоочиститель двухпутный 2 — 5500 8675 2 Кжяая жд. Лотовое от 01 09.1911 г. Системы АЭ Буркоесхого — Южная ж.д. 52
1911 Снегоочиститель однопутный 2 — 5500 8250 1 ... Системы АЭ- Буркоесхого — 53
1912 Рефрижератор 4 650 П 12 600 18 430 1 В.Л. Силич, Дхоеор от 26.03.1908 г. «Холодвагон» Договор от 14.03.1911 г. Систвиы Силича зав. Чв 38273, тележки абирского типа. 1»0 Москоеско-Виндаео-Рыбинсхая ж.д. 56
299

1912 Крытый 2 900 П 3810 7046/6444 50 Кокачд-Наманганская »д. Заказ No 642327 от 24.11.1912 г НТВ 10*40 Ксканд-Наманганская жд 32
1912 Крытый 2 1000 п 3810 7046/6444 90 Мосховско-Кьеео-Воронежская ж.д. Договот от 28.12.1911 г. НТВ 18+72 Москоеско-Киеео-Воронежская ж.д, 32
1912 Крытый 2 1000 п 3810 7046'6444 452 Вопго-Бтульминская жд Заказ No 2285/1180 от 05.06 1912 г НТВ 91+361 Волго-Ьугулыщысхая ж.д. Заказ сдан в 1913 г. 32
1912 Крытый 2 1000 п 3810 7046/6444 40 Север i-Донецкая ж д Догоео» от 14 04 1 912 г, НТВ 8+32 Северо-Донецкая жд. 32
1912 Крытый 2 1000 л 3810 7046/6444 4 Камсхо4откинекий завод Заказ М» 279 от 26 05.1912 г НТВ ... 32
1912 Платформа 2 1000 п 5500 9204 50 Армавир.-Туапсинская жд. Заказ No 7891/1434 от 13.07.1912 г. Со олренгелем 10+40 Армавиро-Туалсинская жд 46
1912 Цистерна для спирта 2 ... 3810 7046 25 Главное Управление Неокладных Сборов и Казенной продажи питай. Догово* от 25 04 1912 г ... 25+0 Привислинская ж.д 51
1912 Цистерна для хлопкового масла 2 ... 3810 6444 25 Нама+гансхое "оргоеое Товарищество Дотаю» от 07,04 1912 г. ... 5*20 42
1912 Цистерна для хлопкового масла 2 840 л 3810 6444 30 Туркестанжое Товарищество К М Соловьёв и К0. Догоеоют 23.07 1912 г. ... 6+24 42
1912 Цистерна 2 750 п керссита 3810 6444 22 Торговый Дем «Алексей Шитое» Маклерская запуска № 50 от 23.10.1912 г. 4*18 3 парк Пермской жд 42
1912 Снегоочиститель двухпутный 2 — 5500 8675 1 Улршление ж.д. Заказ № 32?7О8 от 04.06 1912 г. Системы А.Э. Буркоесхого — Юго-Западная жд. 52
1912 Снегоочиститель однопутный 2 — 5500 8250 10 АЭ Бурковсжмй Системы А.Э. Бурковского — 53
1913 Крытый 2 1000 л 3810 7046/6444 150 Управпониежд Заказы Ns 6808 от 29.04.1913 г 1 № 9825 от 21.06 1913 г НТВ 30+120 Северная жд. - 50 ед, Александровская жд. - 100 ед 32
1913-14 Крытый 2 ЮОО Л 3810 7046/6444 215 Упр|вление жд. Заказ № 1J843 от 13.10.1913 г. НТВ 43+172 Амурская жд. 32
1913 Крытый 2 1000 п 3810 7046/6444 100 Москоаско-В+ндаэо-Рыбинская жд. Заказ Ns 286*623 от 1/7.02 1913 < НТВ 20+80 Москоеско-Виндаио-Рыбинская жд. 32
1913 Крытый 2 1000 п 3810 7046'6444 100 Мосжовско-Витдаво-Рыб+ыская жд. Заказ № 421/830 от 14.02.1913 г НТВ 20+80 Мосховско-Виндамю-Рыбинская жд. 32
1913 Крытый 2 1000 п 3810 7046*6444 100 Москооско-Витдаео-Рыбинская жд Заказ № 7831452 от 19 03 1913 г. НТВ 20+80 Москоаско-Вицдаео-Рыбинская жд 32
1913 Крытый 2 ЮОО п 3810 7046/6444 100 РязансхоУральская жд. Заказ No 90Л23О от 23 03 1913 г НТВ 20+80 Рязанско-Уральская жд. 32
1913-14 Крытый 2 ЮООп 3810 7046**6444 200 Мосхоесю-Казамсхая ж.д Договос от 27.07.1913 г НТВ 40+160 Мсгжсеско-Казанская ж.д 32
1913 Крытый 2 1000 л 3810 7046<*6444 125 Алтайская жд Заказ No 636/700 от 22.03 1913 г НТВ 25+100 Алтайская Ж41 32
1913 Крытый 2 1000 л 3810 7046/6444 6 Волго-Буульминская жд Заказ No 1956797 от 2829 05 1913 г. НТВ 3+3 Вопго-Бугульминсжая жд 32
1913 Крытый 2 ЮООп 3810 7046 1 Армавирс-Туапсинсжая ж д Заказ Ns 12291/3042 от 06 09 1913 г нтв 1+0 Сдан в 1914 г. 32
1913-14 Крытый 2 ЮООп 3810 7046/6444 300 Армаеирс-Туапсинаая ж д Заказ No 12431/3075 от 20 09.1913 г НТВ 75+225 Арьавиро-Туапсинская жд. 32
1913 Платформа 2 ЮООп 5500 9204 100 АрмавирсТуапсжнсхая жд. Заказ Ns 7691/2446 от 28/29 03.1913 г. Со шлренгелем 20+80 Армавире- Туапсинская жд. 46
1913 Платформа 2 ЮООп 5500 9204 50 Московско-Вищаео-Рыбинская ж.д Заказ № 783,1452 от 19 03 1913 г. Со шгремгелеы 10+40 Московско-Виндаео-Рыбинская жд. 46
1913 Ледник для сибирского масти. 2 750 п 3810 7046/0444 15 Общество «Ссудовагон» Заказ № 34С4/73 от 24 09.1911 г. ... 3+12 Риго-Орловская ж.д - 6 ад. 47
1913 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 10 Торговый Дем «Алексей Шитов». Маклерская залкжа № 68 от 23.09 1913 г. ... 42
1913 Снегоочиститель однопутный 2 — 5500 8250 2 А.Э. Бурковский Системы А Э Бурковского — Московско-Казанская жд. 53
оос

1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 1915 <о X 1914 1914 1914-15 1914 1914 2 <£ к X 1914 1914 ОО * 1914 1914-15 Годы выпуска
Фруктовый Платформа 3 и ш f 2 0J Крытый Крытый Крытый Крытый Крытый Крытый Крытый Крытый Цистерна • Цистерна Цистерна для хлопкового мает для бензина Цистерна Платформа Иистеона Платформа Крытый Кпытый Крытый Крытый Крытый Крытый Крытый Тил вагона
го ю к> ю ю к> К> KJ ГО КЭ ГО КЭ к КЭ кэ ЧЭ КЭ кэ го м ю Количество осей
750 п 1000л § э 1000 п 1000 п 1000п 1000п 1000л ЮООп ЮООл ЮООл 750 п керосина 840 п нефти hHJU П 750 п керосина 840 л нефти ЮООл о 8 3 ЮООп ЮОО п ЮООп ЮООл о о о 3 ЮООп ЮООп Гру зо- подъёмность (пудов или тонн) (с тормозом/ без тормоза I
0099 /0099 5500 у» § В О s о -ч £ 3810 7046/6444 3810 7048'8444 W9/9702 0190 3810 7046/6444 3810 7046/6444 3810 7046/6444 3810 6444 3810 6444 3810 6444 019С П1 ОС 5500 5500 3810 3810 В о 3810 3810 3810 3810 3 § ш
| 9200/8600 тоге £ 6444 9204 9204 7046/6444 7С46/6444 7046/6444 7046)6444 7С46/6444 7046/6444 7046/6444 Длина вагона по буферным брусьям (с тормозом/ без тормоза) (мм)
8 й N) £ «л £> СО СТ) 8 ► о» о СЛ о 8 1500 8 СЛ о 8 ГО S S 8 го 8 □ кэ СП сл О о § 8 200 Количество вагонов (вд.)
Управление жд Заказ Но 1’817 от 06.11.1913 г. Кгмское АО Заказ № 3)54 от 29.12.1914 г. ВолгоЪ'гульминская жд. Заказ от 20/21 081915 г Вслго-бтупьминская жд Заказ о 20/21 08.1915 г Колыутинская ж д Заказ эт 7/8.01 1915 г. Общее™ Ссудоеагон», 5 закажи от 11 и 12.1914 г. Алтайская жд. Заказ Ns 2281/1290 от 21.08.1915 г Москоеао-Казанская жд. Догоао! от 09 02.1915 г. Рязаисю-Уральская жд Заказы» 20.1424 от 07.04 1915 Г Рязансо-Уральская жд. Заказ № 905351 от 13.12.1914 г. Упрмшемие жд Заказ №2 575 от 29 11 1914 г. РШ Потеляхое Заказ № 1324 от 09.07,1914 г. Общезтао ч Мазуты. А М Симхаев Заказ от 07.11 1913 г. Бр Нобель Заки № 416 от 05 12.1913 г. Нефтепромышленное Товарищество Бр Нобель. Заказ Ns 35 от 25.01.1914 г. Армавирс-Туэпсинстая жд Заказ Ns 12673/3167 от 10 10.1913 г. Нефтепромышленное Товарищество догоесс от 41 .wo. । у 1 я г Колыугинская жд. Лотовое от 21.05.1914 г Упркаление жд. Заказ No 8S10 от 17 05 1814 г Колыугинская жд Юго-Еосточная жд Заказ № 248И 775 от 27.02.1914 г. Вопго-Буульминсжая жд. Заказ N» 487/173 от 03 02 1914 с Армавирс-Туалсинсхая жд. Заказ Ns 12671,3167 от 10.10.1913 г Алтайская ж.д. Заказ № 631/700 от 22 03.1913 г. Мосхоесю-Казанская ж д Потовое от 18.11.1914 г. Заказчики данные заказа
а О о Б 3 I Со цпренгелем НТВ НТВ нтв НТВ НТВ НТВ НТВ НТВ i Со илренгелем Со илренгелем НТВ НТВ НТВ НТВ НТВ НТВ НТВ Конструктивные особенности
12*38 2*10 8 8 со £ 20*76 002*09 ? 8 О 30+120 8 * 00 о 300+ 1200 4+16 ? 6 О £ 48+192 10*10 Пл 4 ПЛ 41+185 У91+2» 001*92 20*80 *• о ♦ 8 45*135 25*100 091+07 Количество тормозных и неторыозных <«Д->
Средне-Азиатская ж.д. - 20 ед. Сыз[ано-Вяземская ж.д. - 5 ед Южная жд-25 ед S Волг о-Бугульминская ж.д. Вол го-Бугульминская ж.д. 1 ! ж Ь ! Алтайская ж.д. Мхжовско-Казанская жд Ркзанско-Уральская ж.д. Ркзанско-Урапьская ж.д Самаро-Златоустоеская жд - 370 ад Прикиспинская ж.д. - 1130 ед. i i м < i I I i £ Колытугинская жд. Коквмугиискэя ж.д. Юго-Восточная ж.д. Вслго-Бугульминская ж.д. АрпавироТуалсинская жд Алтайская жд. МсскоескоШСазанская жд Дорога приписки к время сдачи заказа
<Л СП А О> ы ю й В в ы КЭ № W NJ ы ГО м й А) го й $ в в в В В В В иллюстраций

таблицы 1
1915 Цистерна 2 ее. 3810 6444 29 Семкреченская ж.д. Заказ № 876/2255 ОТ 18 09 1914 г. ... 7*22 Семиреченская жд. 42
1915 Цистерна 2 750 п керосина 840 п нефти 3810 6444 150 Общество «Мазутъ*. Маклерская заптежи № 70 от 13 02.1915 г 30*120 Сдана 1916 г. 42
1915 Цистерна 2 750 п керосина 840 п нефти 3810 6444 75 Общество «Мазутъ» Закаэот 17.03.1915 г. ... 15*60 Заказ уменьшен до 50 ед и оюнчатвльно сдан в 1918 г. в юлиместпе 54 ед. (11+43) 42
1915 Цистерна 2 750 п керосина 840 п нефти 3810 6444 75 Общество «Мазутъ». Заказ №162 от 04 04 1915 г. ... 15*60 Заказ отменен в 1917 г. 42
1915 Цистерна 2 750 п керосина 840 п нефти 3810 6444 30 В О Гальлери) Заказ от 23 08.1915 г. переуступлен 10 06.1916 г. Обществу электрического освещения 1886 г 6*24 Заказ сдан в 1916-1918 гг. 42
1915 Снегоочистителе двухпутный 2 — 5500 8675 1 Екаткрииинская жд. Досок» от 22 06.1915 г Системы А.Э. Бурковского — Екатерининская хкд 52
1915 Снегоочистителк двухпутный 2 — 5500 8675 2 Юго-Западная жд. Договора Ns 109 Or 22 04 19 5 г и от 18.09.1915 г Системы л.Э. Бурковского — Юго-Западная ж.д. 52
1915 Снегоочиститепг однопутный 2 — 5500 8250 1 Юго-Западная жд. Договор № 109 от 22.04.1915 г Системы а.Э. Бурхсеского — Юго-Западная жд. 53
1915 Снегоомистител! однопутный 2 — 5500 8250 2 Пфмская ж.д. Договор от 24.12.1914 г Системы а Э Бурхоесхого — Пермская ж.д. 53
1916 Крытый 2 1000 п 3810 7046/6444 875 Управление жд. Заказ № 31528 от 31.12 1915 г НТВ 175*700 Сдан в 1917 г. 32
1916 Крытый 2 1000 л 3810 7046/6444 400 Томхакская ж.д. Письмо № 1018 от 19 08 1916 г. НТВ 80*320 Токкекская ж.д. Сдан частично до 1911г, остаток перераспределен в счет заказа НКПС на 800 вагонов 32
1916 Крытый 2 1000п 3810 7046/6444 584 Колыу’инская жд. Договор от 09 11.1916 г. НТВ 117*467 Колыгугинская жд Сдан а 1918 г. 32
1916 Платформа 2 1000 п 5500 9204 200 Управление жд. Заказ No 31528 от 31 12.1915 г. Со илренгелвы 40+160 В 1918-19 гг. из-за не поставок швеллеров вылущено всего 99 пд 46
1916 Платформа 2 ... ... ... 10 Московская Городская Управа. Заказ No 1*517 от 27 10 1915 г. ... ... —
1916 Платформы под цистерны для кислоты 2 1000 л 3810 6444 15 Горнопромышленное и Химическое Общество «Алагир» Заказ № 2307 от 04.02.1916 г. - 3*12 —
1916 Цистерна для хлопкового мастм 2 840 п нефти 3810 6444 35 Торговый дом Бр. Крафт Заказы от 01 (3; 10 03 и 19.08 1916 г. 7+28 ... 42
1916 Цистерна 2 3810 6444 10 Мосжовско-Волжско-Баки некое Нефтепромышленное Торговое Товарищество на паях. Заказ No 1330 от 13 08.1916 г ... 2+8 42
1916 Цистерна 2 3810 6444 30 А О Южных Маозобойных и Хим заводов «Саломас». Маиерская записка No 457 от 2710.1916 г. ... 6+24 Сдан в 1917 г. 42
1916 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 20 MU Рабинович Маклерская запиха № 499 от 29 11 1916 г. 4*16 Сдан в 1918 г. в парк НКПС 42
1916 Цистерна 2 750 п керосина 3810 6444 30 Нефтепромышленное АО. Тарской области. Маклерская запижа No 500 от 29 11 1916 г. ... 6*24 Сдэм в 1918 г. в пар* НКПС 42
1916 Цистерна 2 3810 6444 25 АкционерноеНефтяное и Торговое Общество «Касгийокос Товарищество». Договор от 03.12 1916 г. 5+20 Сдан а 1918 г. в парк НКПС 42
1916 Цистерна для хлопкового масле 2 84Q п нефти 3810 6444 100 А О Заекдоо А М Жукова. Маклерская залнжа No 15 от 08 01.1916 г. и No 10- от 12.02 1916 г 20+80 Николаевская жд. 42
1916 Цистерна 2 3810 6444 25 Товарищество Бр Псинэовских Маклерская зализка Ns 112 от 18 02.1916 г 0*25 .W 42
1916 Цистерна для хлопкового масш 2 ... 3810 6444 25 Амдреквсков Торговое и Промышленное Товарищество ... 5*20 Сдан в 1916 г. 42
1917 Цистерна 2 750 л керосина 3810 6444 3 Подальская ж д Заказ № 92411/9979 от 18 01 1917 г. 1+2 Подольская жд 42
302

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Грузе- подъёмность (пудов или томи) (с тормозом/ без тормоза) База ПЛ гон л (С тормозом/ без тормоза) (мм) Длина вагона по буферным брусьям (с тормозом/ без тормоза) (мм| Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Конструктивные особенности Количество тормозных и нетормозных (ад) Дорога приписки м время сдачи заказа №№ иллюстраций
1918 Крытый 2 ЮООп 3810 7046'6444 800 НКПС по лк:ьму от 24.01-1918 г. нтв 160+640 Александровская ж.д В 1918 г. выпушено 503 ед 32
1919 Крытый ? 1000 п 3810 7046'6444 21 НКПС НТВ 32
1920 Крытый 2 ЮООп 3810 7046/6444 40 НКПС НТВ 32
1921 Крытый 2 ЮООп 3810 7046'6444 70 НКПС НТВ 32
1922 Крытый 2 ЮООп 3810 7046'6444 82 НКПС нтв ... JW-
1922 Снегоочиститель однопутный 2 — 3810 9940 14 НКПС Системы Бьерке — ... —
19(22-23 Снегоочиститель двухпутный 2 — 3810 9940 26 НКПС Системы Бъбрке - - 58
1927 Платформа 2 ЮООП 5500 9204 477 НКПС Железные рамы ... 59
1928 Платформа 2 ЮООп 5500 9204 650 НКПС Железные рамы 90+560 59
1929 Платформа 2 16.5 т 5500 9204 225 НКПС Железные рамы ... 59
1930 Платформа 2 20 т 5500 9204 830 НКПС Высокобортные 60
1943 44 Чугуновоз 4-ВО 4 80 т 4160 8660 по осям сцепок ... ... ... 61
1943-44 Чугуновоз К-1-50 4 40-50 т 4900 9400 по осям сцепок ... ... ... — ... 62
1943-44 Шлакоеоз Ш-11 4 4350 8160 ПО осям сцспсж ... ... ... 63
1943-44 Шлакоеозная тележка под печь ШП-32 2 ... 3200 4284 ... ... ... ... ... 64
1943-44 Котеотушильиыа вагон губехинсхсго завода КГ-5074 4 ... 10 000 15 000 по буферам ... ... ... ... 65
1943-44 Коксотушильиый вагон типовой КТ-4651 4 ... 10 000 15 000 по буферам ... ... ... ... 66
1944 Сталвразлиэочная тележка с ковшсм 15 т СК-15 2 15т 3000 5820 по осям r.ipiHUK ... ... ... ... 67
1943-44 Сталвразливочная тележка с ковшсм 50 т СК-50 2 50 т 5675 8100 ... ... Копая 3100 по осям головок рельсов ... ... 68
1943-44 Сталвразливочная тележка с ковшсм 70 т СК-70 2 70т 3835 6250 ... ... Колея 3200 по осям головокрсльсоя ... ... 69
1943-44 Сталеразливочнэя тележка для ковшей 80 и 90 т СК-80-90 4 80-90 г 5500 8750 - ... Колея 3600 по осям головок рельсов ... ... 70
Пассажирские вагоны Коломенского завода

Таблице 2

Годы выпуска Тил вагона Количество осей Количество мест дневных.' спальных (мел.) База вагона (мм) Длина вагона I по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Конструктивные особенности вагона !||11 1 « *4 Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа d 1
1874 Служебный 3 — 6500 9780 1 Лозово-Сепасгопольская ж д 1*0 Лозово-Севастопольская жд. Д № 1 71
1874 Вагсм-кухня — 6400 10 920 1 Лозово-Севастопольская ж д 0*1 Лозсе>Севастопольская ж.д. Д № 50 72
1874 Пассажирски* III класса 3 Ill кл. — 36/0 6400 9600(рама) 13 Лозово-Севастопольская ж.д ... 5*8 Лазсео-Сеьастслсльская жд В NeNt 35-48 73
1874 Аресгангский 3 34 ареста»‘та 6000 9900 1 Лозово-Севастопольская ж.д. С офииецским отделением 0*1 Лоэово-Севастолольсхая жд. А № 1 74а
1874 Арестантский 3 36 арестанта 6000 9900 2 Лозоао-Севастопольсхая ж д С женским отделением 0*2 Лозово-Севастолольская ж д А IW 2. 3 746
1874 Багажный 3 — 6400 10400 4 Лоэоео-Сеаастопопьсжая жд ... 4*0 Лозоао-Сеаастолольская ж.д Д ISBNs 9-12 75
1877 Багажный 2 — 4572 8395 13 УральскакГорнозаоодсхая жд — 13*0 Уральская Горнозаводская жд Д№№ 301-313 76
1878 Арестантский 3 36 арестанта 6000 9900 1 Харьков т-Никрлаееская ж д С женским отделением 0*1 Харьково-Николаевскэя жл № 58 746
1878 Арестантский 3 38 арестанта 6000 9900 1 Харьков/-Николаевская ж д ... 0*1 Харькоео-Николаевская жд. N* 57 74в
1879 Пассажирский III клмха ? 6400 10 836 2 За«авкаэская жд 2*0 закавказская жд В №№
1879 Багажный 2 — 3810 6476 3 Муромская ж.д. 3*0 Муромская ж.д. Е NsNs 501-503 77
1881 Багажный 3 — ... ... 2 Закаспийская военная ж.д. ... 2*0 Закаспийская ж.д. Ф.а КМЧв 625-626 —
1881 Пассажирский микст I/II класса 4 I кл —15710 II кл — 23/14 9495 14 720 1 Для участия в» Всероссийской вьютавке э Иослее 1 М2 г Тележки сибирского типа. Рама деревянная 1*0 В 1885 г продан Курско-Киееской ж.д АБ ЬВ 58 78
1883 Паровоз» ваго 4 системы Томаса 2 80/0 4330 9370 10 Колзменский завод ... 10*0 Зав, Ns 1 — М-Ряэ жд Зав КВ 2 — Лоз-Сев жд Зав Ns 3,4, 5. 8 — Закасп жд Зав Ns 6 — P-У ж.д. Зав N» 7, 10— Балт жд. Зап № 9 — Риго-Орл жд 79
1884 Пассажирский микст ИЛИ класса 3 52/... ... ... 2 АО Руссю-Балтийсгсий завод Договзо от 11.06 1883 г. ... 2*0 Инангородо-Домбровская ж д БВ№ —
1884 Пассажирски* III класса 3 54/... ... ... 22 АО Руссю-Балтийский завод Договтр от 11 06 1883 г, ... 22*0 Ивангородо-Домброэская ж д. В NsNs 1-18, 25-28 —
1884 Пассажирский III кл с оптовый отделением 3 16/... — ... 7 АО РусскуБалтийский завод Договтрот 11,06 1883 г. ... 7*0 Иоангородо-Домбровская ж д, —
1884 Арестантский с отделением III класса 3 27 арестанта III кл. — 26/ ... ... 2 АО Русоо-Балтийский завод, Договтр от 11 06 1883 г. 0*2 Ивангородо-Домбровсхая ж.д. ГМ... —
1884 Багажный 3 — ... ... 8 АО Руосю-Балтийский завод florae/р от 11.06 1883 г. ... 8*0 Ивангородо-Домбровсхая ж.д. Д MNB 1-8 —
1884 Пассажирский микст I/II класса 3 I кл — 8/ II кп.— 12/... ... — 6 Вилыю-Роеенская жд. ДоГОВГР ОТ 08 06 1884 г ... 0*6 Полесские ж.д. А.Б. NsNs —
1884 Пассажирский II кл. 3 24/... ... ... 7 Вилыго-Ровенская ж.д. Договтр от 08 06 1884 г ... 0*7 Полесские ж.д. Б. ... —
1884 Пассажирский микст ИЛИ класса 3 II кл. —12/ III КП. —19/ . ... ... 7 Вилыю-Роеенская ж.д Договтр от 08 06.1884 г. ... 0+7 Полесские ж.д. B.B.MMI 251-257 —
1885 Пассажирский III класса 4 48/12 —4 ед 56/14 —16 ед. 9800 15160 20 Временное Утрееление Каэвнных жд Догоатр от Об 03.1885 Г. Тележки сибирского типа 4 ед с кондукт. отделением Рама деревянная 7*13 Ека-еримбург-Ткжйе^схая ж.д. В Nt№ 141-153. 161-167 80
1886 Пассажирский микст ИЛИ класса 3 II кл. —12/... Ill кл, —19/... ... ... 7 Временное Управление казенных ж.д. Договтр от 08.05.1886 г ... 0*7 Полесские жд Б В NsNs 258-264 —
1886 Пассажирский III класса 3 44/.,. 27 Временное Управление казённых ж.д. Договтр от 08 05.1886 г 5*22 Полесские жд В NsNs... —
1886 Багажный 3 6400 10400 4 Временное Управление казенных ж.д. Договтр от 08.05.1886 г Правительственный тип вагона 4*0 Ромны-Кременмугская ж д (Х-Н жд). 3 NsNs 821-824 75
304

Годы 1 выпуска Тип вагона Количество осей Количество мест дневных/ спальных (чел.) I База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям Количество нагонов (ед.) Заказчи» и данные заказа Конструктивные особенности вагона Количество вагонов с тормозом ♦ без тормоза (<W) Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа иллюстраций
1887 Пассажирский III кл. 3 46/0 ... ... 10 Московао-Рязанская ж.д. ... 10*9 Московско-Рязанская ж.д. Вт №Nfi 167-176 —
1887 Пассажирский III tn. 2 30/0 4500 8562 14 Владитавказская жд. 3*11 Владикавказская ж.д. MnNfi 782 791, 793-796 81
1888 Пассажирский II >л. 3 36/12 6400 11 000 4 Временное Угоааление казённых ж.д. Догоео > от 05 09 1887 г, ... 2*2 Закаспийская жд №№251-254 —
1888 Пассажирский III tn 3 42/12 6400 11 000 6 Временное Управление казённых жд Догоео? от 05 09 1887 г, ... 2*4 Закаспийская жд. №№ 351-356 —
1888 Пассажирский III кл. 4 66/14 9800 15 160 15 Временное Угоааление казённых ж.д Догоео) от 2912 1887 г. Тележки сибирского типа Рамы деревянные 6*9 Самаро-Уфимская жд В №№ 303-306,310, 319, 320. Вт №№301, 302, 309. 318, 321,322 82
1889 Служебный 4 — 7360 11 827 1 Временное Утоавление казённых жд Догоео? от 21 05 1888 г. Тележки сибирского типа 1*0 Самаро-Уфимская жд, Сл № 1 83
1889 Пассажирский II >л 3 24/16 6400 10 850 8 Временное Утоавление казённых жд Догоео? от 21 05 1888 г. 0*8 Самаро-Уфимская жд Б №№ 201-208 84
1889 Пассажирский микст IAI кл. 4 27/22 9800 15 160 6 Временное Угоааление казённых ж д Догоео? от 21 05 1888 г. Тележки сибирского типа Рамы деревянные 0*6 Самаро-Уфимская жд АБ№№ 151-156 85
1889 Пассажирским III кл. с арестантским сгд 4 20 арестантов III кл — 32/8 9800 15 160 2 Временное Угоааление казённых жд Догоео? от 21 05 1888 г Тележки сибирского типа. Рамы деревянные 2*0 Самаро-Уфимская жд ВАр №№ 318ё, 319а 86
1889 Пассажирский III кл. с почтовым отд 4 24/6 9800 15 160 2 Временное Уграеление казённых жд. Догово? от 21.05 1888 г Тележки сибирского типа. Рамы деревянные 2*0 Самаро-Уфимская ж.д, Впт№№ 311-312 87
1889 Арестантский 3 34 6400 10 750 2 Временное Уграеление казённых жд, Дотовоо от 30.06.1888 г С офицерским отделением 0*2 Самаро-Уфимская жд. Др №№401,403 88а
1890 11ассажирс<ий 1 кл. 4 22/22 13 090 18450 3 Рттзансю-Козлоеская ж д. Договоо от 16.08.1889 г. Телеком Пульмана. С крестокроватным отделением 3+0 Рязанско-Козловская жд. №№41-43 89
1890 Пассажирский III <л. 3 43/12 6400 10 850 10 Рязансю-Козлоеская ж.д Договоо от 16 08 1889 г. ... 10+0 Рязансхо-Коэлсеская жд. №№ 392-401 90
1890 Пассажирский III сл. С ПОЧТОВЫМ 'ОТД • 4 24/6 9800 15 160 5 Временное Управление казённых ж д Дотовср от 13 09 1889 г Тележки сибирского типа. Рамы деревянные 5*0 Уфа-Златоустовсхая ж.д. Вит №№ 312 317 87
1890 Арестантский 3 34 арестанта 6400 10 750 1 Временное Управление казённых жд. Догоеф от 13.09 1889 г ... 0*1 Уфа-Златоустовская ж.д. Ао № 402 886
1890 Арестантский 3 32 арестанта 8400 10 750 1 Временное Управление казённых жд. Догоео? от 13.09.1889 г С офицерским отделением 0+1 Уфа-Златоустовская ж.д. Ар No 404 ““а
1890 Багажный 3 — 6400 10 058 3 Временное Управление казённых жд. Доповср от 13.09.1889 г. Правительственный тип вагона 3+0 Уфа-Златоустовская ж.д Дт НМ 501-503 75
1891 Служебный 2 — 3400 ... 1 Главное инженерное управление Докоюр 08 01.1891 г. ... 0+1 Для Кронштадской крепости 91
1892-93 Пассажирский 1 кл. 4 23/23 13 000 18 450 7 Владикавказская жд. Договф от 01.09.1891 г. Тележки типа Коломенского завода С креслокроватным отделением 7+0 Владикавказская ж.д. №№ 51-57 92
1892-93 Пассажирский микст 1/11 кл 4 I кл. —12/12 II кл — 24/24 13 000 18 450 6 Влад «кавказская жд Дотовср от 01 09 1891 г Тележки типа Коломенского заводе 6*0 Владикавказская хд №№ 101-106 93
1892-93 Пассажирский II кл. 4 48/48 13 000 18 450 8 Владчкавкаэская жд. Дотовср от 01.09.1891 г Тележки типа Коломенского завода 8+0 Владикавказская жд №№ 201-208 94
Г1892-93 Пассажирский III кл 4 64/56 13 000 18 450 32 Владжавкаэская жд. Дотовср от 01.09.1891 г Тележки типа Копсменсхого заезда 32+0 Владикавказская жд №№ 301-332 95
1894 Служебный 2 — ... - 5 Главное /нкенерное управление Дотовср от 22.02.1894 г ... 0+5 ...
1895 Пассажирский I кл 4 23/23 13000 18450 9 Владикавказская ж.д. Договор от 24.11.1894 г. Тележки типа Коломенского завода С кресжжроеатным отделением 9*0 Владикавказская ж.д. №№ 58-66 92
1895 Пассажирский ми<ст 1Л1 кл 4 I кл — 12/12 II кл. — 24/24 13 000 18 450 1 Владикавказская ж.д. Договос от 24 11 1894 г. Тележки типа Коломенского завода 1»О Злодикамаэсхая ж д. №107 93
1895 Пассажирский II кл. 4 48/48 13 000 18450 12 Владигваказская ж.д. Договор от 24 11 1894 г Тележки типа Коломенского завода 12*0 Зладикаиаэская жд. №NB 209-220 94
1895 Пассажирский III кл. 4 64/56 13 000 18 450 26 Владитавказская ж.д Догоеорот24 11 1894 г Тележки типа Коломенского завода 26+0 Владикавказская ж.д. №№ 333-358 95
1895 Пассажирский I кл 4 23/23 13 000 18 450 3 Рязанскс-Уральская ж.д Дотоворот 20.02.1895 г. Тележки типа Коломенского завода С треслокроватным Отделением 3*0 Рязанско-Уральская жд №№ 53-55 92
1895 Пассажирский II кл. 4 48/48 13 000 18 450 9 Ряэанскг-Уральская жд. Дотоворот 20 02.1895 г. Тзлежхи типа Когюнвнского завода 9+0 Рязанско-Уральская жд. N»Nu 161-169 94
1895 Пассажирский III кл. 4 62/52 13 000 18 450 27 Ряэанскг-Уральская ж.д. Дотоворот 20.02.1895 г. Тэлежки типа Коломенского завода 27-Ю Рязанско-Уральская жд. N»Ne 444-470 95
1896-97 Салон 4 — 13 000 18 450 1 ... Тэлвжки типа Коломенского завода 1+0 Вагон Великого Князя Сергея Михайловича 96
1896 Пассажирский i кл. 4 20/20 9970 15 330 2 Управляйте казенных ж.д Дотоворот 20.06 1896 г. Тележки сибирского типа Рамы аеоевж-ные 2+0 Московско-Курская жд. А№№ ... 97
1896 Пассажирский мигст I/II кл. 4 1кл. —12/12 II кл. — 8/8 9800 15160 17 Управление по со+ружению Сибирской ж д Договор от 01.04 1896 г. Тележки сибирского типа Рамы зеоеаянные 17+0 Западно-Сибирская жд — 2 ед. Средне-Сибирская жд. — 15 ед 98
1896 Пассажирский 3 кл 4 47/... 9800 15160 Зв Управление по сооружению Сибирской жд. Договор от 01 04 1896 г Тележки сибирского типа Рамы деревянные 36+0 Западно-Сибирская жд — 6 ед. Средне-Сибирская жд. — 23 ед 99
1896 Почтовый 4 — 9800 15160 24 Управление по сооружению Сибирской ж.д. Дотоворот 01.04.1896 г Тележки сибирского типа Рамы деревянные 24+0 Западно-Сибирская жд. — 7 ед. Средне-Сибирская жд — 17 ад. 100
1896 Пассажирский I кл. 4 20/20 13 000 18 450 6 Юго-Взсточная ж.д. Тележки Пульмана 6+0 Юго-Восточная жд
1896 Пассажирский II кл. 4 36/24 9100 14 500 11 Юго-Взсточная ж.д. Тележки Пульмана 11*0 Юго-Восточная жд.
1896 Багажный 3 — 6400 10 058 11 Юго-Восточная ж.д. 11*0 Юго-Восточная жд 75
1896 Почтовый 3 — 6400 10 750 4 Юго-Восточная ж.д. 0+4 Юго-Восточная жд 101
1896 Вагон парового отоппвиия 3 — 4ВВ0 7390 10 Юго-Восточная жд. 0+10 Юго-Восточная ж.д.
1896 Арестантский 3 37 арестантов 6400 10 750 4 Юго-Восточная ж.д 0+4 Юго-Восточная ж д.
1896 Пассажирский II ст. 4 36/24 9100 14 500 15 Юго-Восточная жд Дотоворот 01 08 1896 г Тележки типа Коломенского завода 15+0 Юго-Восточная ж.д. —
1897 Пассажирский ми»ст II/III кл 4 47/32 9000 15 330 20 Управление казённых ж.д Дотоворот 17.02 1897 г. Тележ»и Пульмана 20+0 Гермь-Тюменская хсд. 71-78 Сызмно-Вяэемская жд. — 9 ед 102
1898 Пассажирский I кл. американского типа 4 22/22 12 500 18450 3 Владикзвказская ж д. Договор от 29.01 1898 г. Тележки Владикавказского типа. Кузов системы Полонсо. Внутр, ширина 2900 мм 3+0 Владикавказская ж.д. №№ 70-72 103
1898 Пассажирский микст И1 кл 4 1 кл. — 10/10 II КЛ. — 24'24 12 500 18 450 6 Владикавказская ж.д. Договор от 29 01 1898 г. Тележки ВладикаЕкаэского типа. Кузов системы Полонсо. Внутр ширина 2900 мм 6+0 Владикавказская жд №№ 108-113 104
1898 Пассажирский II кл. 4 46/46 12 500 18450 15 Владикзвказская жд. Договорэт 29.01.1898 г. Тележки Владикавказского типа Кузов системы Полонсо. Внутр ширина 2900 мм 15+0 Владикавказская жд №№ 221-235 105
1898 Пассажирский III кл. 4 62/56 12500 18 450 13 Впадиктвказская жд. Договор от 29.01. 1898 г. Тележки Владикавказского типа. Кузов системы Полонсо. Внутр, ширима 2900 мм 13+0 Владикавказская ж д ЫеКВ 359-371 106
1899 Салон 4 — ... 1 Гла1ный штаб. Договор эт 18 10 1897 г Тележмл Пульмана 1+0 В»он Эмира Бухарского —
1899 Вагон-кухня 3 — ... ... 1 Глатный штаб. Договор зт 18.10 1897 г. ... 1+0 Вагон-кухня поезда Эмира Бухарского —
Годы выпуска Тип нагона Количество осей Количество мест дневных/ спальных (чел.) База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчики данные заказа Конструктивные особенности вагона Колимостно вагонов с тормозом ♦ без тормоза (•fl) Дорога приписки, сеоия и номера вагонов, дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1899 Пассажирский I от. 4 22/22 13 000 18 500 13 Рюансю- Уральская ж.д. Телемм Пульмана. С креспжроватным отделением 13+0 Рианско-Урапьская жд №№56-68 —
1899 Пассажирский I ш. 4 20/20 13 000 18 500 6 Рязаноо-Уральская ж.д. ДОТОЙО) от 25.11.1898 г. Тслежии Пульмана 6*0 Ркзанско-Урапьская ж.д №№ 69-74 —
1899 Пассажирский 1Л1 «л. 4 1кл. — 10/10 II кл — 24/24 13 000 18 500 6 Рязансю-Урвльская жд. Тележки типа Коломенского завода 6*0 Рззанско-Уральская ж.д. №№119-124 107
1899 Пассажирский II ш 4 46/46 13 000 18 500 33 Рязансю-Уральская ж.д. Лоток» от 25 11.1898 г. Тележки типа Коломенского завала 33*0 Рязанско-Уральская ж.д. №№ 179-211 106
1900 Пассажирский 1 ю. 4 16/16 12 500 18 000 5 Упраатение ж.д МПС Догово? от 30 10.1900 Г Тележке Пульмана Рамы деревянные 5*0 Привиспинская жд. №№ 101-104. 119 ’ 109
1900 Пассажирский II in. 4 24/24 12 500 18 000 20 Упраатение ж.д. МПС Договор от 30.10.1900 г. Тележк* Пульмана Рамы деревянные 20*0 Екатерининская жд. Б №№ 265-269 |ибаво-Ромвнская ж.д. №№ 258 .259 Саяаро-Златоустовская жд. №№ 282-294 110
1900 Пассажирский III in. 4 54/40 12 500 18 000 20 Упраатение ж.д МПС Догово) от 30 Ю 1900 г, Тележке Пульмана Рамы деревянные 20*0 Заба/кальская жд. №№ 339... (перен/мерованы на №№ 436—155) 111
1900 Багажный 4 — 8430 12 836 5 Упраатение ж.д МПС Догово) от 30 10,1900' Тележки обирского типа. Рамы зеоееяннье 5*0 Николаевская жд. Г №№541-545 112
1900 Пассажирский 1 ш. 4 24/24 12 500 18450 3 Владисавкаэская ж.д. Догово) от 06 07.1899 г. Тележки Владикаасазского типа Кузов системы Полонсо 3*0 Владикавказская ж.д. №№ 67-69 113
1900 Пассажирский 1 от. 4 22/22 12 500 18450 5 Владикавказская ж.д. Догово) от 06 07 1899 г. Тележки Владикаекаэского типа. Кузов системы Полонсо 5+0 Владикавказская ж.д. №№ 73-77 114
1900 Пассажирский II сл. 4 46/46 12 500 18 450 6 Владигаекаэсиая жд. Догово) от 06 07 1899 г. Тележки Владикаекаэского типа Кузов системы Полонсо 6*0 Владикавказская ж.д. 236-241 115
1900 Пассажирский III сл. 4 62/56 12 500 18 450 13 Владикавказская жд Догово) от 08.07 1899 г. Твлвжки Владикаекаэского типа. Кузов системы Полонсо 13*0 Владикавказская жд. «№ 378-386. 389-392 116
1900 Пассажирский III <л. с санитарными приспособленияии 4 62/56 12 500 18 450 8 Впадккавкаэстая жд Договор от 08.07 1899 г. Тзлежки Владикаекаэского типа Кузов системы Полонсо 8*0 Владикавказская ж д. 372-377. 387. 388 117
1900 Почтовый 3 — 7590 12 306 4 Москового-Казанская ж.д Договор от 16.07.1900 г. 0*4 Мэскзвско-Казансхая жд №№ 411-413... 118
1900 Багажный 3 — 9000 12 140 2 Московско-Казанская ж.д. Договор от 16.07.1900 г. С дерева ной обшивкой 2*0 Мюковсхо-Казанская жд. —
1900 Арестантский 3 9000 12140 1 Московтко-Казанская ж.д 1*0 Мхжовсхо-Каэанская жд —
1900 Пассажирский мисст 1/11 кл 3 1кл— 8/8 II кл. —16/14 9000 12 360 1 Московско-Казанская ж.д. ... 1*0 Мхжовско-Казанская ж.д. 119
1900 Пассажирский III сл. 3 41/35 9000 12 360 7 Московско-Казанская ж д. С открытьем площадками 7*0 Мхжовско-Казанская жд. 120
1900 Пассажирский 1ш 4 22/22 11 820 17 000 1 Московско-Казанская ж д, Тележки вела М-Каз ж.д. 1*0 Мхжовско-Казанская жд. 121
1900 Пассажирский микст 1Л1 кп. 4 1кл— 10/10 II кл, —21/20 11 820 17 000 1 Московско-Казанская жд. Тележки >ina М-Каз. ж.д. 1*0 Мэсмовско-Казэнсхая ж.д. 122
1900 Пассажирский II сл. 4 42/42 11 820 17 000 2 Московско-Казанская жд Тележки мпа М-Каз жд. 2+0 Мзсковско-Казанская ж.д. 123
1900 Пассажирский III кл. 4 64/56 12 900 18 400 3 Московско-Казанская ж.д Тележки -мпа М-Каз. ж.д. 3+0 Мхжовско-Казанская жд. B.C.C.tNs 1336. . 124
1900 Парового отоплешя 3 — 4880 7390 1 Московско-Казанская жд ... 0.1 Мзсковско-Казанская жд. 125
1901 Пассажирский саюн 2 3810 6526 1 Главный штаб Договор от 31 05 1900г 1+0 Эмир^ /ухарскому бухарская ветво 126
1901 Пассажирский 1 от 3 40'... 12 222 2 Главный штаб Договор от 31 05.1900 г 2*0 Эмиру /ухарскому Бухарская еетв= 127
1901 Пассажирский III ют 3 4 Главный штаб Договор от 31 05.1900 г 4+0 Эмиру /ухарскому Бухарская ветвь
1901 Пассажирский 1 *л. 4 16/16 12 500 18 000 4 Управтение ж.д. МПС. Логовот от 22.09.1901 г. Тслож1и Пульмана. Рамы доеденные 4+0 Закавказская ж.д. Ык №№ 600-603 109
1901 Пассажирский II <л 4 24/24 12 500 18 000 2 Управление ж.д. МПС. Логова) от 22.09.1901 г. Тепежги Пульмана. Рамы цсреняниыв 2*0 А^кса^дрогюль-Эриванская линия ЗИВ жд. Пк №№ 700. 7Q1 110
1901 Пассажирский Шкл. 4 54/40 12 500 18 000 24 Управление ж.д. МПС. Договф от 22.09.1901 г. Тележ1и Пульмана. Рамы чердеяммые 24+6 Заимшкэская ж.д — 20 ед Алексасдрополь-Эриванская линия ЗКВ ж.д. — 4 ед Vk №№ 800—823 111
1901 Пассажирский Шкл 4 54/40 12 500 18 000 10 Управление ж.д. МПС. Догоесрот 12 11 1901 г. Тележ»и Пульмана. Рэмы церееянмые 16*0 Екатеришнская ж.д. — №№ 565-569 Сакаро-Златоустооская жд. №№ 876-880 111
1901 Пассажирский 1 от. 4 22Г22 13 760 20 000 3 Влад1кавкаэская ж.д. Договф от 01 07.1901 г. Тэпежхи Владикавказского типа. Кузов системы Полонсо 3+0 Эгадикавкэзская ж.д. 78-80 128
1901 Пассажирский миал 1/11 кл. 4 I КЛ. — 12/12 II кл, —17/16 13 760 20 000 9 Влад|кавказская ж.д. Договор от 01 06.1901 г Тзпежки Владииажаэского типа. Кузов системы Полонсо 9+0 Зладикавказсхая ж.д. №№ 114-122 129
1901 Пассажирский ми<ст VII кл. 4 1кл — 12/12 II кл, —16/16 13 760 20 000 4 Владикавказская ж.д. Договср от 01.06.1901 г. Тележки Владикаккаэского типа. Кузов системы Полонсо 4+0 Зладикавкаэская ж.д. №№ 171-174 130
1901 Пассажирский II от. 4 46/46 13 760 20 000 5 Влад|кавкаэская ж.д. Договср от 01.06.1901 г. Тзпвжки Владикаскаэского типа Кузов системы Полонсо 5+0 Згадикаеказская ж.д. №№ 242-246 131
1901 Пассажирский Шкл 4 69/52 13 760 20 000 9 Влад|кавказская ж.д. Договср от 01.06.1901 г. Тзлежки Владикавказского типа Кузов системы Полонсо 9+0 Зладикавказская ж.д. №№ 393-401 132а
1901 Пассажирский Шкл с буфетным отделением 4 53/40 13 760 20 000 5 Владмавкаэская жд. Догоео от 01.06.1901 г. Тзлежки Владикавказского типа Кузов системы Полонсо 5+0 Владикавказская ж.д. N?№ 402-406 1326
1901-02 Пассажирский II сл. 4 32/32 14 100 20 200 20 Китайсю-Востомная ж.д. Тележке типа КВЖД. Кузов системы Полонсо. Эпек просвещение 20+0 Kk тайско-Восточная ж д. N№ 421—440 133
1902 Пассажирский 1 от 4 16/16 12 500 18 000 3 Упраатение жд. МПС. Договор от 15.02.1902 г. Тележм Пульмана Рамы деревянные 3+0 Алекса щрололь-Эриеансквя линия Закавказской жд №№ 604-606 109
1902 Пассажирский мжст 1/11 ют 4 Пот, —8/8 II ют.-16/16 12 500 18 000 4 Управ )ение ж д МПС Догоесо от 15 02 1902 г, Тележм Пульмана Рамы деревянные 4+0 Вторая Екатерининская ж.д. №№ 21-24 134
1902 Пассажирский II от 4 24/24 12 500 18 000 3 Управюние ж_д. МПС. Догоесо от 15.02 1902 г. Тележм Пульмана Рамы деревянные 3+0 Алекса отрслоль-Эриванская линия Закавказской жд №№ 702-704 110
1902 Пассажирский III сл 4 54/40 12 500 18 000 10 Управление ж д МПС. Догоесо от 15.02 1902 г. Тележм Пульмана. Рамы деревянные 10+0 Вторая Екатерининская ж.д. №№41-43 Алексасдрололь-Эриванская линия Закавказской жд №№624-830 111
1902 Пассажирский II от. 4 24/24 12 500 18 000 2 Упраатение ж.д. МПС. Договоо от 16 09.1902 г. Тележм Пульмана. Рамы деревянные 2+0 ... —
1902 Пассажирский III от. 4 54/40 12 500 18 000 7 Упраатение ж.д. МПС. Договор от 16 09.1902 г. Тележм Пульмана. Рамы деревянные 7+0 ... 135
1902 Почтовый 3 — 9000 13100 2 Упраатение ж.д. МПС. Договоо от 15.05.1902 г. 2+0 Алексасдрололь-Эриванская линия Закавказской ж_д. Д< №№ 278.279 136
1902 Багажный 4 — 10 000 15 000 2 Упраатение ж.д. МПС. Договор от 30.05.1902 г. Тележки сибирского типа 2+0 Алекса щрополь-Эриванская линия Закавказской жд Пк №№ 433.434 137
Годы выпуска Тип вагона Количество осей Количество мест дневных/ спальных (чел.) База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Конструктивные особенности вагона Количество вагонов с тормозом 't- без тормоза («Л) Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа иллюстраций
1902 Почтоао-багажный 3 — 9000 12 450 3 Варшаво-Венская ж д. » 3*0 Вёршаео-Калишская жд. №№711-713 138
1902 Багажный 3 — 9000 12 525 3 Варшавт-Венсхая жд. ... 3*0 Вёршаео-Калишская ж.д. №№ 731-733 139
1902 Арестантский 3 9000 12 360 3 Варшавт-Венская жд. ... 3*0 Вёршаво-Калишская ж.д. №№ 701-703 140
1903 Служебный директорский ваге». МРК 6 — 15 000 22 900 1 Московскс-Казансхая ж.д. Тележки типа М-Каз жд. 1+0 Московско-Казанская ж.д. С№7 141
1903 Пассажирский I кл. 4 16/16 12 500 18 000 1 Упратление ж.д. Договор гг 30.06.1903 г. Тележки Пульмана Рама железная 1+0 Южная часть Оренбург-Ташкеитсхой ж.д А № 22 148
1903 Пассажирский микст I/II кл. 4 I кл.— 6/8 II кл. —16/16 12 500 18 000 9 Упра1ление ж.д. Договор от 30.06.1903 г. Тележки Пульмана. Рама деревянная 9*0 Забайкальская ж.д. — 1 вл № 167 М-Курская жд. — 1 ед АБ № М.-Нижагородсхая жд.— 2 ед Бт №№ ... 134
1903 Пассажирский 1 кл. 3 16/16 8500 12 650 5 Улратление ж.д. Договор от 29.12.1903 г. ... 5+0 Привислинская ж.д. №№ .1008... 143
1903 Пассажирский II кл. 3 32/24 8500 12 650 8 Улратление ж.д Договор от 29 12.1903 г. ... 8+0 Петербурго-Варшавская ж.д. №№ 514. 533-536. 542. 545. 590 144
1903 Пассажирский III кл. 4 54/40 12 500 18 000 Hi Управление го сооружению жд. Договор от 1903 г. Тележки Пульмана. Рама железная 10+0 Орпнбург-Таижтытсхая ж.д 145
1903 Пассажирский IV кл 2 згзг 5500 10 370 19 Управление жд МПС 5+14 Сибирская жд. №№ 2083... 146
1904 Пассажирский микст VII кл. 3 1 кл. — 12/8 II КЛ. -15/10 8500 12 650 20 Улратление жд Договоря 25 11 1904 г. ... 20+0 Балтийская жд. №№215.216 Пермская ж.д. — 2 ед АБ №№ ... М -Нижегородская жд. — 1 ед Бт № ... Сызрано-Вяземская жд №№ 195.196 Гибаео-Роменская жд. №№ 128-131 Приеислииская Ж.Д. — №№ 1112, 1113 Полесская ж.д. — 2 ел Риго-Орловская жд. — 1 ед. Харькоео-Никопаевская ж.д. — 1 ед Юго-Западная ж д. — 3 ед. 147
1904 Пассажирский III кл 4 54/40 12 500 18 000 5 Упрощение жд. Договор тг 25.11.1904 г. Тележки Пульмана. Рама деревянная 5+0 Курско-Харьковио-Севестопопьошя жд №№ 1188-1190 Нжолаевская жд. — 2 ед. 135
1904 Пассажирский 1 кл. 4 16/16 12 500 18 000 1 Управление ю сооружению ж.д. Договор >т 15 07 1904 г Тележки Пульмана Рама мелезная 1+0 Южная часть Оренбург-Ташкентской ж.д. А №24 148
1904 Пассажирский микст 1/11 кл. 4 I кл. — 8/8 II кл —16/16 12500 18 000 21 Управление то сооружению ж.д. Договор эт 15.07.1904 г. Телемхи Пульмана Рама мелезная 21+0 Северная часть Орэнбург-Ташкеитской жд №№41-55 Южная часть Оренбург-Таштеитской жд №№ 5В 63 142
1904 Пассажирский 11 кл. 4 24/24 12 500 18 000 6 Управление ю сооружению ж.д. Договор тг 15.07.1904 г. Тележки Пульмана Рама хвлезная 6+0 Южная часть Орвнбург-Ташкемтсхой ж.д. №№ 113-118 149
1904 Пассажирский II кл 3 24/24 8500 12 650 3 Упртеление ж.д. Договор от 01 03 1904 г. ... 3+0 Забайкапьская жд. №№2105-2107 144
1904 Пассажирский III кл. 3 40/30 8500 12 650 2 Упргвпвнив жд. Договор от 20 10 1904 г. ... 2+0 М.-Нижвгородская жд. Гт №№ 150
1904 Арестантский 4 46 арестантов 9800 15 330 6 Упргвленив ж.д. Договор от 20 10 1904 г. Тележки сибирского типа Рамы деревянные 6+0 Пвтербурго-Вологодская жд. — Зед. 2-я Екатерининская ж.д. — 3 ед —
1904 Пассажирский I кл. 4 22/22 13 760 20 000 5 Владигавкаэская ж.д. Договор от 03,10.1903 г. Тележм* Владикавоэского типа Кузов системы Полонсо Электроосвещение 5+0 Владикавказская ж.д. HoNfl 46-50 151
1904 Пассажирский микст I/II кл. 4 1 кл, — 12/12 II кл, —16/16 13 760 20000 5 Впадигавкаэская ж.д. Договорот 03.10 1903 г. Тележси Владикав< в эсхого типа Кузов системы Полонсо. Электроосвещение 5+0 Владикавказская ж.д. Чв№ 181-185 152
1904 Саиигарный № 1 2 — 3810 7046 1 Дворянский о-ряд Красного Креста Коломенского уезда 1+0 Мооюеско-Казанская жд. № 243293 153
1904 Санитарным № 2 2 — 3810 7046 1 Дворянский о-ряд Красного Креста Коломенского уезда ... 1+0 Московско-Казанская ж.д № 243294 —
1904 Санитарным № 3 2 — 3810 7046 1 Дворянский о-ряд Красного Креста Коломенского уезда ... 1+0 Московско-Казанская жд. № 243297 154
1904 Санитарный № 4 с операционным отделением 4 — 12 500 18 000 1 Дворянский о-ряд Красного Креста Кслсменсхо'о уезда Тележки Пульмана Рама железная 1+0 Московско-Казанская ж.д, №2001 155
1905 Пассажирский II кл. 3 24/24 8500 12 650 11 Управляйте ж.д. МПС. Договорот 28 05 1905 г. ... 11+0 Курсио-Харъковско-Сееастопальская жд. — 9«д Юго-Западная жд. — 2 ед 144
1905 Пассажирский III кл. 3 40/30 8500 12 650 6 Управляйте ж.д МПС Договорот 28.05.1905 г. ... 6+0 Пермская ж.д. — 4 вд Полесская жд. №№615, 616 150
1905 Пассажирский III кл. 4 54/40 12 500 18 000 40 Управлтнив ж.д. МПС. Договорот 28 05 1905 г. Тележки Пульмана Рамы деревянные 40+0 М -Курская ж д — бед В№№ Харьково-Николаевская жд — 2 ед Курско-Хэрьковсжо-Севастопопьская ж.д. — 32 ед. 135
1905 Пассажирский I кл. 4 20/20 13 000 18 600 3 Московсю-Казамская ж.д. Тележки типа М-Каз ж.д С автосцепками 3+0 Московско-Казанская жд. 156
1905 Пассажирский микст (i'll кл. 4 ... 13 000 18 600 1 Москоесю-Казанская ж.д. Тележки типа М-Каз жд. С автосцепками 1+0 Московию-Казанская жд —
1905 Пассажирский II кл. 4 45/34 13 000 18 600 4 Мосховсю-Каэаиская ж.д. Тепежки типа М-Каз жд. С автосцепками 4+0 Москоеою-Казанская жд. 157
1905 Пассажирский III кл. 4 48/36 13 000 18 790 3 Мосховсю-Казанская ж.д. Тележки типа М-Каэ жд. С автосцепками 3+0 Московско-Казанская жд. 158
1905 Багажный 4 — 10 000 15 000 1 Мосховсю-Казанская ж.д. Тележки сибирояго типа С автосцепками 1+0 Московию-Казанская жд. 159
1905 Парового отопления 3 — 4680 7390 1 Московсю-Казанская ж.д. С автосцепками 0+1 Московско-Казанская ЖД 160
1905 Арестантский 4 46 арестантов 9800 15 330 7 Управление по сооружению жд. Договорот 10.01.1905 г. Тележки сибирского типа Деревянные рамы 7+0 Южная масть Оре+бург-Ташкентской ж.д, №№ 366-372
1905 Арестантский 4 46 арестантов 9600 15 330 3 Управление по сооружению жд Договорот 10,01.1905 г. Тележки сибирского типа Рамы железные 3+0 Южная часть Оре+бург-Ташкентской ж.д, №№ 373-375 —
1905 Арестантский 4 34 арестанта 9800 15 330 6 Управление по сооружению жд Договорот 10.01.1905 г. Тележки сибирского типа Рамы железные С офицерским отделением 6*0 Северная часть Оре+бург-Ташкентской ж.д №№ 351, 352 Южная часть Оренбург-Тацжентской ж.д. №№ 376-379 —
310

Годы выпуска Тип нагона О о 1' Количество мест дневных.1 спальных (чел.) База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчи! и данные заказа Конструктивные осо6ен<ости вагона Количество вагонов с тормозом ♦ без тормоза (ВД) Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1906 Пассажире»» IV сл. 2 32/32 5500 10 370 19 Хозяйственны! отдел Управления жд МПС Долвор от 16 08 1906 г. 7*12 Сшаро-Златоустоккая жд. 146
1907 Пассажирский мигст I/II кл 4 1 кл -8/8 II кл. — 16/16 12 500 18 000 6 Управление жд Догоео: от 07.06.1907 г. Тележж Пульмана. Рама деревянная 6+0 Екперининская жд — 2 ед Николаевская жд Рс№1014 Юго-Западная жд. 372-374 161
1907 Пассажирский мисст МП кл. 4 1 кл. - 8/8 II кл. - 16/16 12 500 18 000 6 Управление жд. Дсхооо) от 07,06 1907 г. Тележм Пульмана Рама деревянная 6+0 Екперинииская жд — 2 ед. Николаевская жд. PcN.1014 Юго-Западная жд. 372-374 161
1907 Пассажирский 1 ю. 4 16/16 12 500 18 000 2 Рязансю-Уральская ж.д. Догоео» от 28.12 1906 г. Телеиои Пульмана. Вагон типаУправления жд МПС 2+0 Рязанско-Уральская жд. Ne№ 83. 84 —
1907 Пассажирский II <1. 3 24/24 8500 12 650 3 Рязансю-Уральская ж.д. Догоео) от 28.12.1906 г. Вагон типа Управления ж.д. МПС 3+0 Рязанско-Уральская ж.д, №№ 248-250 144
1907 Почтовый 3 — 9000 13100 5 Рязансю-Уральская ж.д. Договора от 2812.1906 г и 30.04 1907 г ... 5+0 Рязанско-Уральская жд. Чр№ 751-753. 757. 758 136
1907 Багажный 3 — 6200 10 038 2 Рязансю-Уральская ж.д. Догоео) от 28.12.1906 г. Вагон ила P-У жд 2+0 Рязанско-Уральская жд. №№ 971, 972 162
19Э7 Почтовый 3 — 9000 13 100 1 Московосо-Казанская жд 1+0 Косконско-Казанская жд 136
1907 Пассажирский III in. дачный 4 44/0 и 48/0 6924 11 646/11 044 30 Московосо-Казанская жд. Свободно- устанавливающиеся оси С автосцепками Коско веко-Каза нсхая жд Вт N.N.4122-4151 163
1906 Пассажирским II ш. 4 24/24 12 500 18 000 3 Управление жд. Догоео? от 30.12 1908 г. Тел еж м Пульмана. Рама деревянная 3+0 Привислинская жд КВ 1243 Закавказская жд N.N.717-718 —
1909 Пассажирский III от’ 3 40/30 8500 12 650 26 Управление жд Догом» от 30.12 1908 г. 26+0 Юго-Западная жд. №№ 838-863 150
1909 Багажный 4 — 10 000 15 000 10 Управление жд. Долж» от 30.12.1906 г. Тележки сибирского типа 10+0 Сызрано-Вяэемская жд. №Ns 545-550 Сибирская жд. 1Ш 1356-1359 137
1909 Пассажирский II ш. 4 24/24 12 500 18 000 6 Упрввлени» по сооружению жд Догоео) от 17.04.1909 г. Тележм Пульмана. Рама зеревянная 6*0 Пермь-Екатеринбургская жд №№ 72-77 164
1909 Пассажирский IV tn. 2 40/40 7120 12 030 123 Управление жд. Долж» от 02.09 1909 г. ... 41 +82 Сибирская жд. №№ 2455-2577 165
1910 Пассажирский II ш 4 24/24 12 500 18 000 14 Управление ж д Заказ М> 1001 от 28 07 1909 г. Тележм Пульмана. Рам; железная 14*0 Сибирская жд. №№ 383-391 Средне-Азиатская жд. №№ 565-569 166
1910 Пассажирский III tn. 3 40/30 8500 12 650 4В Упсавление жд. Заказ Нв £001 от 28 07 1909 г. 48+0 Южная жд NfiNo 1720-1738 Николаскская жд KSNs 3092-3110 Юго-Западная ж.д. №№ 864-873 150
31 1

1910 Пассажирский II т 3 24/24 8500 12 650 2 Управление ж д Заказ № <064 от 08 06.1910 г. ... 2*0 Северо-Западная ж.д NM 642. 643 144
1910 Пассажирский III mi. 3 40/30 8500 12 650 16 Управление жд. Заказ № '262 от 30 01.1910 г. 16+0 Привислинская жд №№ 1364-1370 Северо-Западная жд — 9 ед. 150
1910 Служебный 2 — 5500 9204 1 Армавирт-Туалсинская жд Заказ № 1233 от 06 10 1910 г. Вагон тта Московсхо- Виндаво-Эыбинской ж.д. 1*0 Аркавиро-Туапсинская жд. № 11 167
1911 Пассажирский II т 4 24/24 12 500 18 000 5 Управление жд. Догоесо от 14 03 1911 г. Тележм Пульмана. Рама деревянная 5+0 Саигро-Злвтоустовская жд. 168
1911 Пассажирский II т 4 24/24 12 500 18 020 10 Управление жд. Догам» от 18 05.1911 г. Тележм Пульмана. Раме железная 10+0 Московско-Курская ж.д №№271-277 Ташкентская жд. №№ 280-282 169
1911 Пассажирами III кл. 4 54/40 12 500 18 020 5 Управление жд. Догавга от 18 05 1911 г, Тележм Пульмана Рам; железная 5+0 Сибирская жд. №№ 759-763 170
1911 Багажный 3 — 9000 12 450 18 Управление жд. Догоесо от 24.10.1911 г. Вагон эбщего типа 18*0 Сызрено-Вяэемская жд. — Зед. Ека'врининская ж.д, — Зед. Южная ж.д. №№ 4069—4073 Юго-Западная жд. №№ 3800-3806 171
1911 Пассажирский III ш. 3 40/30 8500 12 650 6 Армавиро-Туапсинская жд. Заказ № 1800 от 14 12.1910 г. Вгтон типа Управления жд МПС 6*0 Армяиро-Туапсинсмая ж д №№401-406. (перенумерованы на №№ 1120-1125) 150
1911 Пассажирский миаст 111 кл. 4 1 кл. — 8/8 II кл—21/14 12 500 18 020 2 Армавиро-Туапсинская жд. Закаэот 14 12 1910 г Тележки Гульмана. Вагон типа Управления жд. МПС 2+0 АркавироТуалсиногая жд №№ 181, 182 172
1911 Пассажирский II mi. 4 24/24 12 500 18 020 3 Армавиро-Туапсинская жд. Заказот 14 12 1910 г Тележки Гульмана. Вагон типа Управления жд МПС Э+О Аркаамро-Туапсиноая жд №№ 251-253 168
1911 Пассажирский III in. 2 48/38 8000 12 780 / Армавиро-Туапсинская ж.д Заказ № 36)0/153 от 30.03.1911 г. Ввон типа Армавиро-Туапсинской ж.д 7+0 Арвавиро-Туапсиниая жд №№ 301-307 173
1911 Пассажирский III »л. с почтовым отделением 2 11Д) 8000 12 780 4 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ No 36'9/164 от 02.04.1911 г. 0JOH типа Армавиро-Туапсинской ж.д. 4+0 Армавиро-Туапсиистая жд №№601-604 174
1911 Багажный 2 — аэди 12 780 5 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ No 36Ю/153 от 30.03.1911 г. Ваон типа Армавиро-Туапсинской ж.д 5+0 АрмшироТуапсиноая жд №№861 865 175
1911 Пассажирский мигсг 1/11 кл 4 I кл. — 8/8 II кл —21/14 2 ::С: 18 020 2 Армавиро-Туапсинская жд. Заказ No 43-ХУЗЗЗ от 14.06.1911 г. Тележки Гульмана. Вагон типа Управления жд. МПС 2+0 Аркавиро-Туапсинсхая жд №№ 183. 184 172
1911 Пассажирский II т. 4 24/24 12 500 18 020 1 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ №43*ХУЗЗЗ от 14.06.1911 г. Тележки Гульмана. Вагон типа Управления ж_д. МПС 1+0 Арвавиро-Туапсинекая жд №№ 254 168
1911 Пассажирский III wi. 4 54/40 12 500 18020 6 Армавиро-Туапсинская жд. Заказ № 4Э'ХУЗЗЗ от 14 06 1911 г. Тележки Гульмана. Вагон всенно-сенитарного типа 6+0 Аркавиро-Туапсинская жд №№ 501-506 170
1911 Пассажирский II m. 2 30/30 8000 12 780 4 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ No 43Ю033 от 14 06 1911 г Ваон типа Армавиро-Туапсинской ж.д. 4+0 АркавироТуапсинсиая жд №№201-204 176
1911 Пассажирский III >л. 3 40/30 9500 12 650 8 Волго-Б/гульминская ж.д. Догоесо от 17.01 1911 г Ваон типа Управления жд МПС 8+0 Вслго-Бугулыиинская жд №№ 301-308 150
1911 Служебный 2 — 3810 1 Троицкая жд. Заказ №323 от 06 03.1911 г. ... 1+0 Троицкая ж.д. Сл№ 1 177
1912 Пассажирский II mv 3 24/24 8500 12 650 2 Управление ж.р. Договор от 30 06.1912 г. 2+0 Привислинская жд, 144
1912 Пассажирский ill кл. з 40/30 8500 12 650 45 Управление ж/. Договор от 30.06.1912 г. 45+0 Северная жд. 150
1912 Багажный 3 — 9000 12 450 17 Управление жд. Догаег» от 30.06.1912 г. Вагон эбщего типа 17+0 Екагармнинская жд. — 3 ед Московско-Брестская жд. — 2 ед. Московско-Курская жд, — 4 ад Николаевская жд. — Зед Пермская жд. — 5 ед 171
1912 Багажный 3 — 9000 12 450 10 Управление жд. Заказ № S626 от 14,07,1912 г. Ваон типа Юго-Зэгадной ж.д. 10+0 Юго-Западная жд. №№ 4538—4547 178
1912 Пассажирский II mi. 3 24/24 8500 12 650 15 Управление жд. Догам» от 1212 1912 г, 15+0 Северо-Западная ж.д №№717-731 144
1912 Пассажирский II иг. 3 40/30 8500 12 650 7 Управление жд. Догам» от 12 12,1912 г, ... 7+0 Северо-Западная ж.д. 150
312

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Количество мест дневных/ спальных (мел.) База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчи! и данные заказа Конструктивные особенности вагона g о ♦ а фз Is ел Дорога приписки, серия и номера вагонов, дета сдачи заказа №№ иллюстраций
1912 Пассажирский микст 1/11 кл. 2 । кп. — аж II ют, — 15/10 7120 12 030 2 Троицкая жд Догово) от 20 04 1912 г. 2+0 Троицкая ж.д. 179а
1912 Пассажирский II ил. 2 32/24 7120 12 030 3 Троицкая жд. Догово) от 20 04 1912 г. ... 3+0 Троицкая ж.д. 1796
1912 Пассажирский III in. 2 43'30 7120 12 030 6 Троицкая жд. Догово) от 20.04.1912 г. ... 6+0 Троицкая жд. №» 201-206 179в
1912 Почтоео-багажньм 2 — 7120 12 030 2 Троицкая жд. Догово о 20.04 1912 г. С электрогенератором 2+0 Троицкая ж.д. №№401 402 180
1912 Багажный 2 — 7120 12 030 1 Трмцкая жд Догово) от 20.04 1912 г. С электрогенератором 1+0 Троицкая ж.д. №451 '181
1912 Багажный 3 — 9000 12 450 3 Волго-6/гульминская ж.д Догово) от 16.03.1912 г. Вагон общего типа казенных ж д 3+0 Волго-Бугульминская жд. №№ 501-503 171
1912 Пассажирский микст l.'ll кп. 2 1 кп. —12/0 2 кл. — 24/0 7120 12 200 2 Коканд-Иаманганская жд. Догово) от 15.06.1912 г. ... 2+0 Ксканд-Наманганская жд. №№51.52 182
1912 Пассажирский II кп. 2 40/0 7120 12 200 3 Коканд-Иаманганская жд. Догово) от 15.06 1912 г. ... 3+0 Ксканд-Наманганская ж д №№ 101-103 183
1912 Пассажирский III кл. 2 48/0 7120 12 200 6 Ко канд-На манга искам жд, Догово) от 15.06.1912 г. ... 6+0 Ксканд-Наманганская жд №№ 201-206 184
1912 Пассажирский III кп. 2 48.0 7120 12 200 1 Коканд-Наманганская ж д. Заказ № 2039 от 21 09 1912 г, ... 1+0 Ксканд-Наманганская ж д 184
1912 Пассажирский III кп. с багажным отдалением 2 24/0 7120 12 200 2 Коканд-Иаманга некая ж д. Догово) от 15 06.1912 г. ... 2+0 Ксканд-Наманганская ж д 185
1913 Пассажирский UI гл. 4 54/40 12 500 18 020 34 Упрааленик жд Заказ № 19337 от 29.12.1912 г. Договор от 28.06.1912 г. Заказ пеоедан из Сормово Тележ»м Пульмана. Рамь железные 34+0 Московско-Курская жд. №№ ... 1675, 1677. 1680, 1682,1683. 1691-1699... 170
1913 Багажный 3 — 9000 12 450 6 Управление жд. Заказ № 11337 от 29.12.1912 г. Тип Северо-Западной ж.д. 6+0 Северо-Западная жд. —
1913 Служебный • 4 — 12 500 18 020 1 АрмавироТуапсинская ж.д. Закал N» 5916/851 от 02.01.1912 г. Тележси Пульмана 1+0 Армавиро-Туалсинская жд. МП 186
1913 Пассажирский 1 ют 4 16/16 12 500 18 020 2 Подольская жд. Заказ КП 122 от 11.02.1913 г. Тележки Пульмана 2+0 Подольская жд. А№№ 1.2 187а
1913 Пассажирский микст 1/11 кл 4 I кл — 8/8 II кл —21/14 12 500 18 020 2 Подольская жд. Заказ №122 от 1102.1913 г. Тележхи Пульмана 2+0 Подольская жд. АБ №№51. 52 I 172
1913 Пассажирский II кл 4 32/24 12 500 18 020 6 Подольская жд. Заказ № }22 от 11.02.1913 г. Тележки Пульмана 6+0 Подольская ж д. Б №№ 101-106 1876
1913 Пассажирский микст ИЛИ кп. 4 II кл — 24/24 III кл. — 32/24 12 500 18 020 2 Подольская жд. Заказ № J22 от 11.02.1913 г Тележки Пульмана 2+0 Подольская жд. Б'В №№ 251. 252 187е
1913 Пассажирский III кл. 2 48/36 8000 12 780 S Подольская жд. Заказ № J22 от 11.02 1913 г Вагон типа Армавиро-Туапсинской жд. 5+0 Подольская жд. В* №№ 551-555 173
1913 Багажным 3 — 9000 12450 8 Подольская жд. Заказ №122 от 11.02 1913 г Вагон общего типа казенных жд. 5+0 Подольская ж. д Ж №№ 701-705 171
1913 Багажный 3 — 9000 12 450 3 Вол го-Бггульми некая жд. Догово? от 11 09.1912 г. Вагон общего типа казённых жд. 3+0 Волго-Бугульминская жд. №№ 504-506 171
1913 Пассажирский мигст Ч кг 4 । кп — аж II кл,—21/14 12 500 18 020 4 Волго-Бггульминская жд. Догово) от 20 06 1913 г Тележги Пульмана 4+0 Волго-Бугульминская жд. №№ 1501-1504 172
1913 Пассажирский II кп. 4 ... 12 500 18 020 4 Волго-Б/гульминская жд. Догово) от 20 06 1913 г Тележки Пульмана 4+0 Волго-Бугупьминская жд. №№ 2001-2004 —
£I£

1913 Пассажирский III сл. 4 54/40 12 500 18 020 7 Вопго-^гупьминская ж.д. Договср от 20.06.1913 г. Тележки Пульмана. Вагон ноемнэ-езнитарнэго ’ипа 7+0 Волго-Бугугъминская ж.д. 3001-3007 170
1913 Пассажирский III сл. с постовым отделением 4 23® 12 500 18 020 1 Волго-Бугульминская ж.д. Договср от 20 06.1913 г. Тележки Пульмана 1+0 Волго-Бугульаынскэя жд №3505 188
1913 Служебный 4 — 12 500 18 020 1 Волго-Еугульминская ж.д. Договср от 20.06.1913 г. Тележки Пульмана 1+0 Волго-Бугульаынсхая ж.д. No 21 189
1914 Пассажирский микст I/II кл. 4 1 кл. — 8® II кл. —16/16 13 770 20 000 8 Управление ж.д Заказ No 18337 от 29.12.1912 г Тележки Фег’е 8+0 Привислинская жд. No№ „1167... 190
1914 Пассажирский III сл 4 54/40 12 500 18 020 15 Упуаште>ше жд Заказ № 15017 от 28.09 1913 г. Тележки Пульмана 15+0 Ташкентская жд. 170
1914 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Троицкая жд. Заказ No 401/4328 от 04 05 1913 г. 1+0 Троицкая жд 191
1914 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Ферганская жд. (бывшая Кокоид-Наманганская жд ). Заказ No 2*4/251 от 04.05 1913 г. 1+0 Ферганская жд. No 1 —
1914 Пассажирский мисст HI сл. 2 |ХЛ—6/6 II ХЛ-13/12 8000 12 780 10 Первое Общество подъездных путей. Договор от 26.03.1914 г. ... 10*0 Житомирская жд №№ 20-29 192а
1914 Пассажирский II кл 2 27/26 8000 12 780 4 Первое Общество подъездных путей. Договор от 26 03.1914 г. ... 4*0 Житомирская жд №М> 50-53 1926
1914 Пассажирский III сл. 2 44/32 8000 12 780 8 Первое Общество подъездных путей. ДОГОЮ от 26 03.1914 г. ... 8+0 Житомирская жд №№ 100-107 192а
1914 Пассажирский III <л с почтовым отд. 2 16/12 8000 12 780 3 Первое Общество подъездных путей. Договср от 26.03.1914 г ... 3+0 Житомирская жд №№ 200-202 193
1914 Пассажирский IV кл. 2 40/40 7120 12 0Э0 4 Первое Общество подъездных путей. Договср от 26.03.1914 г ... 4+0 Житомирская жд №№ 500-503 165
1914 Багажный 2 — 8000 12 780 3 Первое Общество подъездных путей. Договср от 26.03.1914 г ... 3+0 Житомирская жд №№ 250-252 194
1914 Служебный 2 — 8500 14 030 1 Первое Общество подъездных путей Договср от 26.03.1914 г 1*0 Житомирская жд №1 195
1914 Служебный 4 — 12 500 18020 1 Подольская ж.д. Заказ № 10*2/3291 от 12.11.1913 с Тепежти Пульмана. Вагон типа А-Т жд. 1*0 Подольская жд. С No 1002 186
1914 Пассажирский III кл. 2 48/36 8000 12 780 1 Подольская жд. Заказ № 82V5524 от 30.06 1914 г. Вагон типа А-Т жд. 1*0 Подольская жд. В* №556 173
1914 Пассажирский II кл. 2 27/26 8000 12 780 2 Троицкая жд. Заказ No 16086935 от 12/13.12.1913 г 2*0 Троицкая жд. 1926
1914 Пассажирский III кл. 2 44/32 8000 12 780 6 Трэицкая жд Заказ № 16066935 от 12/13.12.1913 г 6+0 Троицкая ж.д. №№ 207-212 192в
1914 Пассажирский III и. с _ почтовым отд 2 16/12 8000 12 780 3 Т[оицкая жд Заказ № 16066935 от 12/13.12.1913 г 3+0 Троицкая жд. 193
1914 Багажный 2 — 8000 12 780 2 Т(оицкая жд. Заказ I* 16066935 от 12/13 12 1913 г. 2+0 Троицкая жд. NoNo 452. 453 194
1914 Пассажирский III кл. 2 44/32 8000 12 780 8 Т|оицкая жд Заказ hk> 16066936 от 12/13 12 1913 г. 8+0 Троицкая жд. NoNo 213-220 192в
1914 Багажный 2 — 8000 12 780 3 Т|оицкая жд Заказ № 16066936 от 12/13 12 1913 г 3+0 Троицкая ж.д. NvNo 454-456 194
1914 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Ттоицкая жд Заказ № 16066936 от 12/13 12 1913 г 1+0 Троицкая жд. 191
1914 Пассажирский микст 1/1! кл. 2 I кл. — 6/9 II кл —13/12 8000 12 780 4 Ка«тинская ж.д. Заказ No 811/2936 от 04 01 1914 г. 4+0 Кахетинская жд Ш 11-14 192а
1914 Пассажирский II >л 2 27/26 8000 12 780 4 Кажтинская ж.д. Заказ № 611/2936 от 04 01 1914 г. 4+0 Кахетинская жд №№5154 1926
1914 Пассажирский III |л 2 44/32 8000 12 780 10 Каигтинская жд. Заказ Ns 611'2935 от 04 01.1914 г 10*0 Кахетинская жд. №№ 101-110 192а
314

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Количество мест дневных/ спальных (чал.) База вагона (мм) Длина нагона по буферным брусьям Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Конструктивные особенности вагона Количество вагонов с тормозом + без тормоза (ед) Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа иллюстраций
1914 Пассажирский III кл с почтовым отдален лям 2 16/12 8000 12 780 4 Кагетинская жд Заказ 6»293 от 04.01.1914 г. 4*0 Кахетинская жд. №№ 201-204 193
1914 Багажный 2 — 8000 12 780 4 Кагетинская ж.д. Заказ № 611/2936 от 04 01.1914 г. 4*0 Кахетинская ж.д. №№ 251-254 194
1914 Пассажирский III tn 4 54/40 12 500 18 020 2 Кагетинская ж.д. Заказ № 611/2936 от 04.01 1914 г. Тележки Пульмана Вапж военно-санитарного типа 2*0 Кахетинская ж.д, NsNs 55-56 170
1914 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Кахпимская ж.д. Заказ No 61V2936 от 04 01 1914 г. ... 1*0 Кахетинская ж.д. №1 191
1914 Пассажирский II >л 2 30/30 8000 12 780 5 Армааирз-Туапсииская ж.д. Заказ Ns 141 >1/3739 от 27.01.1914 г. ... 5*0 Армавиро-Туапсинская ж.д. NsNs 205-209 176
1914 Пассажирский III in. 2 47/34 8000 12 780 33 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ No 14U1Z3739 от 27.01.1914 г. ... 33*0 Армавиро-Туапсинская жд. № 308-340 196
1914 Пассажирский III гл с гкхтсеым отделением 2 16/12 8000 12 780 5 Армавиро-Туапсинская ж.д Заказ № 141 >1/3739 от 27.01 1914 г. ... 5*0 Армавиро-Туапсинская жд. NsNs 605-609 193
1914 Багажный 2 — 8000 12 780 9 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ No 141И/3739 от 27.01.1914 г. ... 9*0 Армавиро-Туапсинская жд. №№ 866-874 175
1914 Служебный 2 — 8000 12 780 2 Армавиро-Туапсинская ж.д. Заказ № 141 >1/3739 от 27.01 1914 г. ... 2*0 Отменен —
1914 Служебный 2 — 5500 9204 1 Управление Строителя Кронштадтской крепости. Догоесо от 10.01.1914 г. ... 1*0 197
1915 Багажный 3 — 90С0 12 450 10 Управление ж д. Заказ Ns 15139 от 12.09.1914 г. Вагон общего типа 10*0 Ниго-Орловская ж.д. №№ 791-793 Средне-Азиатская ж.д. NsNs621-623 Северная ж.д. NsNs 8524-6527 171
1915 багажный 3 — ЭССО 12 450 5 Управление жд. Заказ No 13139 от 12.09 1914 г. Вагон типа Юго-Западной жд 5*0 Юго-Западная жд №№ 4538 4 552 178
1915 багажный 3 — 9СОО 12 450 5 Управление жд. Заказ № 13139 от 12.09 1914 г. Вегон типа Северо-Западной жд. 5*0 Северо-Западная жд. №№804-808 —
1915 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Когпнугинокая жд Заказ No ИЗ от 20.06 1g14 г. ... 1+0 Копытугинская жд Ns 1 191
1915 Пассажирский микст ИЛИ кл. 2 II кл—12/12 III кл. — 20/14 8000 12 780 3 Колгнугинская жд. Заказ No ИЗ от 20.06 1914 г. ... 3*0 Кольчугинская жд. NsNs 251-253 198
1915 Пассажирский III кл. 2 44/32 8000 12 780 3 Колгнугинская жд. Заказ No ИЗ от 20.06.1914 г. 3+0 Кольмугинская ж.д NsNs 301-303 192в
1915 Пассажирский III кл. 4 54740 12 500 18 020 2 Колетугмнская ж.д. Заказ Na 953 от 20.06.1914 г. Тележхи Пульмана Вагон военно-санитарного типа 2*0 Кольчугинская жд. №№ 601.602 170
1915 Почтоео-багажнг+й 2 — 8000 12 780 3 Копыугинская ж.д, Заказ Ns 953 от 20.06.1914 г. 3*0 Колгнугинская ж.д. №№ 11-13 199
1915 Служебный 2 — 8000 12 780 1 Тафиэская жд. Договтр от 29 09.1914 г. ... 1*0 Тавризская жд. N» 1 191
1915 Пассажирский мигст 1/11 кл. 2 1 кл. — 6® II кл— 13/12 8000 12 780 3 Тагризская жд Догоегр от 29.09.1914 г. ... 3*0 Тавризская жд. NsNs 201-203 192а
| 1915 Пассажирский микст МП кл. 2 II кл . —12712 III кп — 20/14 8000 12 780 4 Тагриэская жд Договтр от 29 09.1914 г. 4+0 Тавризская жд №№401 404 196
SIC

1915 Пассажирский III кл. 2 44/32 8000 12 780 В Тавриэская жд. Договор от 29 09 1914 г. ... 8*0 Тавриэская жд. №№ 501-508 192в
1915 Почтоео-багамный 2 — 8000 12 780 4 Тавриэская жд. Договор от 29 09.1914 г. ... 4*0 Тавриэсжая жд 901-904 199
1915 Пассажирский микст ИЛИ ют. 2 II кл—12/12 III кл. — 20/14 8000 12 780 1 Колм4у1имская ж.д. Заказ № 251 от 06.02 1915 г. 1*0 Колыгутинская ж.д. №254 198
1915 Пассажирский III кл 2 44/32 8000 12 780 2 Колытугинская жд. Заказ № 251 от 06.02 1915 г. 2+0 Колытугинская жд №№ 304, 305 192.
1915 Почтово-багажный 2 — 8000 12 780 1 Котнчугинская жд. Заказ №251 от 06.02 1915 г. 1*0 Колънугинская жд. № 14 199
1915 Пассажирский III кл. 2 44/32 8003 12 780 1 П В Барановский. Заказ Nd 3204 от 02.09 1915 г 1*0 Для подъездного пути труботиык заводов П В. Барановского 192в
1916 Пассажирский микст I/II ют 4 ... 12 500 18 020 3 Троицкая ж.д Заказ № 658/1413 от 01.04 1916 г. Тележки Пульмана 3*0 Отменен 1918 г. —
1916 Пассажирский II кл. 4 ... 12 500 18 020 3 Троицкая жд. Заказ № 658/1413 от 01.04.1916 г. Тележки Пульмана 3*0 Отменён в 1918 Г. —
1916 Пассажирский III кл. 4 54/40 12 500 18 020 6 Троицкая жд Заказы № 658/1413 и 659/1414 от 01.04.1916 г Тележки Пульмана. Вагон военно санитарного типа. 6*0 Отменён а 1918 г. —
1916 Пассажирский III ют. с почт. отд. 4 ... 12 500 18 020 3 Троицкая жд. Заказ № 658/1413 от 01 04 1916 г. Тележки Пульмана 3*0 Отменйн в 1918 г. —
1916 Пассажирский микст И1 кл. 2 1кл. — 6® II кл, —13/12 8000 12 780 1 Подольская ж.д. Договор от 27.04.1916 г. Печное отопление 1*0 Выпущен в 1921 г. как делегатский ваго* Коломенского завода 192а
1916 Пассажирский микст ПЛИ кл. 2 II кл. —12/12 III кл, —20/14 8000 12 780 1 Подольская жд Договор от 27 04.1916 г. 1+0 Отменён я 1918 г. —
1916 Пассажирский III кл. 2 44/32 8000 12 780 3 Подольская жд. Договор от 27.04 1916 г 3+0 Отменён в 1918 г. —
1916 Багажный 2 — 8000 12 780 1 Подольская жд. Договор от 27.04.1916 г. 1+0 Отменён в 1918 г. —
1926 Пассажирский пригородный 2 72/0 8200 14 000 65 НКПС ... 65+0 ... 200
1927 Пассажирский дальнего следования 2 40/30 8500 13 990 70 НКПС ... 70*0 Московско-Казанская жд №№ ...4580 201
1928 Пассажирский дальнего следования 2 40/30 8500 14 000 70 НКПС Рессорное подвешивание системы Нольтейна 70+0 202
1929 Пассажирский дальнего следования 2 40/30 8500 14 000 70 НКПС Рессорное подвешивание системы Нольтейна 70+0 ... 202
1930 Пассажирский дальнего следежиния 2 40/30 8500 14 000 70 НКПС Рессорное подвешивание системы Нольтейна 70+0 ... 202
Грузовые вагоны узкой колеи Коломенского завода

316

Таблица 3

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Ширима колем (мм) Груэо- подъвмн (пудов или тонн) База вагона (““I Длина нагона по буферным брусьям с тормозом.' без тормоза (мм) Количество вагонов (ед.) | I Заказчик и данные заказа Тип тележек Количество с тормозом ♦ без тормоза Место первоначальной эксплуатации и дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1886 Платформа 2 900 300 п 1150 3340 по буферам 10 Нача/ьник работ Обходной линии Сурамского перевала генерал Рыдэсвский — 10*0 Строительство Сурамского туннеля 203
1886 Земле возиый вагончик 2 900 300 л 1150 3340 ло буферам 40 Начагьник работ Обходной линии Сурамского перевала генерал Рьдэсаский — 40*0 Строительство Сурамского туннеля 204
1888 Вагонет 750 40 Мургабское Государево имение —
1889 Вагонет 750 5 Мурвбское Государево имение » —
1889 Вагонет 750 50 Мургабское Государево имение —
1893 Крытый 4 1000 750 л 5400 887218270 146 кивво-Воронежская жд С рессорным поднешиэан нем 26-И 20 ... 205
1893 Платформа 4 1000 750 л 5400 8872/8270 165 киево-воронежская жд. Договор от 12.10.1893 г С рессорным подвешиванием 28*137 ... 206
1893 Решетка 4 1000 750 л 5400 88728270 50 кивво-Воронежская жд С рессорным подвешиванием 9*41 ... 207
1893 Цистерна 4 1000 750 л 5400 8270 8 киево-воронежская жд Договор от 12.10.1893 г С рессорным подвешиванием 0*8 ... 208
1893 Крытый 4 1000 750 п 540-3 8872'8270 580 Гязанско-Уральская жд. Договор от 07.01.1893 г. С рессорным подвешиванием 100*480 Покровская Слобода-Уральск 205
1893 Платформа 4 1000 800 п 5400 8270 60 Рязанско-Уральская жд Договор от 07.01.1893 г. С рессорным подвешиванием 11*49 Покровская Слобода-Уральск 209
1894 Цистерна 4 1000 750 л 5403 8270 35 Рязансмо-Уральская жд Договор от 07.01.1893 г. С рессорным подвешиванием 6*29 Покровская Слобода-Уральск 208
1894 Цистерна 4 1000 750 п 5403 8270 25 Рязанско-Уральская ж.д. Договор от 17.10 1894 г. С рессорным подвешиванием 2*23 бостонного Общества. приписаны к парку P-У ж д 208
1894 Крытый 4 1067 4 Кулебакский завод Кулебахская ж.д. —
1894 Платформа 4 1067 16 Купебакский запоя Кулебахская ж.д. —
1894 Крытый ‘ 4 750 400 п 4003 6500 5 Первое Общество подъездных путей Заказ №424 от 12 08 1894 г. Тила Пересто Общества П.П 1+4 210
1894 Платформа 4 750 450 п 4003 6500 5 Г Первое Общество подъездных путей. 9вш № 424 от *2 08 1894 '. Типа Пврвсго Общества П П 2+3 ... 211
1894 Платформа без бортов 4 750 450 п 4003 6500 5 Первое Общество подъездных путей За газ Ne 424 от 12.08 1894 г Типа Первого Общества П П. 0*5 ... 212
1895 Крытый 4 1000 750 л 5403 8872/8270 52 Киево-Воронежская жд. Договора от 12.10.1892 с, 16.09.1894 г. и 29.04.1895 г. С рессорным подвешиванием 10+42 ... 205
1895 Платформа 4 1000 750 л 5400 8872'8270 67 1-иево-воронежская жд.. Договора от 12.10.1892 г., 1( 09 1894 г. и 29.04.1895 г. С рессорным подвешиванием 11+56 ... 206
1895 Цистерна 4 1000 750 п 5400 8270 6 Киево-Воронежская жд.. Договоре от 12.10 1892 г. 1(09 1894 г и 2904 1895 г. С рессорным подвешиванием 0*6 ... 208
1В95-98 Крытый 4 750 500л 4000 6500 105 Первое Общество подъездных путей Загаз № 667 от 12 04 1895 г. Тила Первого Общества П.П. ... ... 210
1895 Крытый 4 750 500л 4000 6500 30 Первое Общество подъездных путей Загаз № 687 от 12 04 1895 г Типа Первого Общества П.П. 9*21 210
1895 Платформа 4 750 500 п 4000 6500 30 Первое Общество подъездных путей За:аз№ 687 от 12.04 1895 г Типа Первого Общества П.П 9*21 211
317

1895-96 Платформа 4 750 500 л 4000 6500 75 Первое Общество подъездных путей Заказ № 687 от 12.04.1895 г Тила Первого Общества П.П. ... ... 211
1895 Платформа без бортов 4 750 500 п 4000 6500 30 Первое Общество подъездных путей Заказ № 667 о’12 34.1895 г Типа Первою Обхцества П.П. 0+30 212
1896 Крытый 4 750 5О0п 4000 6500 25 Первое Общество подъездных путей. Телеграмма № 385 от 16.10 1896 г. Типа Первого Общества П.П. 213
1896 Цистерна 4 750 395 п кер./ 440 п нефти 4000 6500 6 Первое Общество подъездные путей Типа Первого Общества П.П. 0+6 214
1897 Крытый 4 750 500 л 4000 6500 70 Пересе Общество подъездных путей. Заказ № 4205 от 04 11 1896 г Типа Первою Общества П.П. 18+52 213
1897 Крытый 4 750 500 л 4000 6500 10 Перасе Общество подъездных путей. Заказ N? 4205 от 04.11 1896 г. Типа Первого Общества П П 2+8 213
1897 Платформа 4 750 500 л 4000 6500 8 Перное Общество подъездных путей. Телеграмма от 24.10.18^ г. Типа Первого Общества П П 8+0 211
1897 Платформа 4 750 500 л 4Ш 6500 40 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ns 4205 от 04.11.1896 г Типа Первого Общества П П 6+34 211
1897 Платформа 4 750 500 п 4000 6500 50 Первое Общество подъездных путей Заказ Ns 4205 от 04.11.1896 г Типа Первого Общества П.П 16+34 211
1897 Платформа без бортов 4 750 500 п 4000 8500 35 Первое Общество подъездные путей. Телеграмма от 24.10.1893 г. Типа Первого Общества П.П. 0+35 212
1897 Цистерна 4 750 395 п кер7 440 п нефти 5800 9000 4 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ни 4205 от 04 11 1896 г Типа Первого Общества П.П. 0*4 ... 214
1897 Цистерна 4 1000 750 п 5400 8270 2 Московско-Киеяоасронехсская ж.д. Договор от 08.11 1896 г С рессорным подвешиванием 0+2 206
1897 98 Крытый 4 750 500 п 4000 6500 50 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 1410 от 17.03.1897 г. Типа Песеогс Общества П П 15+35 213
1897-98 Платформа 4 750 500 л 4000 6500 80 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 1410 от 17.03.1897 г. Типа Первого Общества П П 31+49 ... 211
1896 КраГГЫЙ 4 750 500 л 4000 6500 70 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 4602 от 10.09.1897 г. Типа Первого Общества П П 17+53 213
1896 Крытый 4 750 500 п 4000 6500 100 Первое Общество подъездных путей. Заказ Na 4559 от 06.07.1898 г. Типа Первого Общества П П 25+75 213
1898 Платформа 4 750 500 п 4000 6500 15 Первое Общество подъезднык путей Заказ № 4802 от 10.09.1897 г. Типа Первого Общества П П 10+5 211
1898 Платформа 4 750 500 П 4000 6500 100 Первое Общество подъездных путей Заказ № 4559 от 17.08.1898 г. Типа Первого Общества П.П 25+75 ... 211
1899 Вагонет лёгкий 4 750 ... ... ... 150 Строитель Полевых ж.д. Договор от 11.04.1898 ... 150+0 —
1899 Вагонет лёгкий 4 750 ... 150 Строитель Палевых ж.д. Договор от 30.05 1808 г. ев. 150+0 —
1899 Вагонет тяжёлый дня осадной артиллерии 4 750 350л 4230 59 Строитель Полевых ж.д Договор от 10.06.1898 г. ... 59+0 —
1899 Крытый 4 750 500л 4000 6500 20 Первое Общество подъездных путей Заказ Ns 2910 от 04.05.1898 г. Типа Первого Общества П П 5*15 ... 213
1899 Крытый 4 750 500 л 4000 6500 65 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ns 2910 от 04.05.1898 г. Типа Первого Общества П П 15+50 213
1899 Платформа 4 750 500 п 4000 6500 40 Первое Общество подъездных путей. Заказ NB 2910 от 04 05 1898 г Типа Первого Общества П.П. 10+30 211
318

Годы выпуска Тип вагона Количество . I осей Ширима <олеи (мм) Грузо- подъёмн. (пудов илм тони) База агона (мм) Длина ваг»на по буферном брусьям с тормозом/ без тормоза (мм) Количество вагонов |ед) Заказчик и данные заказа Тил тележек S з 2 Место первоначальной эксплуатации | о и и дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1899 Платформа без бортов 4 750 500л 4000 6500 40 Переею Общество подъездных путей. Заказ N® 2910 от 04.06.1 МВ г Типа Первого Общества П П 0*40 212
1899-1900 Крытый 4 750 450 П 4000 6500 100 Московское Общество подъемных путей Письмо М-1214 от ЗО.ОЕ 1899 г Тила Первого Общества П.П 20+80 Рязано-Владимирская ж д 213
1900 Платформа 4 750 450 п 4000 6500 15 Московское Общество подъездных путей. Заказ Ne 413 от 21.03 '900 г Типа Первого Общества П.П. 3-12 Рязаио-Владимирская жд. 211
1900 Цистерна 4 750 750 П керосина 5800 9000 10 Первое Общество подъемных путей Заказ N. 2910 от 04.05 18® г Типа Первого Общества П .П. 10*0 Порноео-Рееельский П.П. 4 ад 215
1900 Вагоне’ для осадных орудий 4 750 ... ... 2 Глазное артиллерийское унракление Заказ № 11207 от 04.04.1900 г ... ... • —
1901 Вагонет паровой тяги 4 750 1 Главный штаб
1901 Вагонет конной тяги 4 750 3 Г лавный штаб
1902 Вагончик для перевозки земли 2 700 3/4м> 720 12 Кулебакский завод. Договор от 23.06.1901 г. — 3*9 Кулебакская ж_д. 216
1902 Вагонник опрокидной вперед 2 700 ... - ... 2 Кулебакский завод Договор от 23.06.1901 г — 0+2 Кулебакская ж.д. —
1902 Вагончик для торфа _2_ 750 250 п 2000 4200 10 Коломенский завод — Для торфяного болота Сельцы 217
1903 Цистерна 4 750 395 п кер./ 440 л нефти 5800 9000 12 Главный штаб Договор от 28.02.1901 г. С рессорным подвешиванием ... 214
1903 Вагонет 4 750 216 Глап»«ый штаб 216-0
1904 Цистерна 4 750 750 п керосина 5800 9000 1 Московское Общество подъездных путей. Заказ от 19 12.190; г Типа Первого Общества П.П. 1*0 Тула-Лихвинская жд_ 215
1904 Вагонет для осадных орудий 4 750 ... ... 10 По заказу генерала А_И. Mretpcea Ме ... —
1907 Цистерна 4 750 750 п керосина 5800 9000 1 Общество «Мазут» Типа Ивового Общества П.П. 1*0 Тула-Лихвинская жд_ 215
1907 Цистерна 4 914 ... ... 1 Купец X Н Каган Заказ от 26,05,1906 г, Курске- Харьковско-Севастопольская хд. Обоянская ветвь. № 083
1908 Крытый ’ 4 750 600л 5200 8600 5 Московское Общество подъездных путей Договор от 30,09 19(8 с Типа Первого Общества П.П. 0*5 218
1908 Платформа 4 750 750 п 5200 8600 30 Московское Общество подъездных путей. Договор от 30.09.19(8 г. Типа Первого Общества П.П 5+25 219
1908 Тележка для перевозки леса 2 600 ... 780 ... 44 Заказ от А.П. Попова для графини М М Берг от 01.09.1905: — 6*38 Имение графики М М Берг 220
1908 Полувагон 2 1000 600 л 2200 4000 10 Камское Акционерное Общество. Заказ от 07.05.1908 г. — 5*5 221
1908 Полувагон для древесного угля 4 1000 320 п ... ... 1 Камское Акционерное Обще лао Заказ от 07.05.1908 г. ... —
1909 Цистерна 4 750 750 п керосина 5800 9000 1 Первое Общест&э подъездных путей Заказ NB Ш6Л10М от 08.06. Ш г. Типа Первого Общества П.П. 1+0 215
1909 Платформа для дроа 4 1000 500п 4200 7670/7073 27 Ижевские оружейные и сталеделатвльмые завода Типа Коломенского завода 6+21 Ижевская лесная ужд 222
1910 Крытый 4 914 300 л 4900 8872 4 Правление Общества Кыштымских горных заводов. Заказ от 14 04 1910 с №6)1 Типа Коломенского завода 4*0 Кыштымо-Карабашская ж.д. 223
319

1910 Платформа 4 914 600 п 4900 8270 30
1910 Полувагон 4 750 500л 3850 6070 40
1910 Тележка для длинного леса 2 750 ... .. 4
1910 Вагончик для перевозки земли 2 508 3'4 М1 720 1662 по буферш аве
1910 Вагончик для перевозки земли 2 600 ... 1820 4270 по буфергм 120
1911 Вагонет-пл ат форма паровой тяги 4 750 350п 3700 6100 226
1911 Полувагон 4 750 500 п 3850 6070 10
1911 Платформа без бортов 4 750 750 п 5610 9310 15
1911 Цистерна 4 750 750 п KtjpocMHa 5800 9000 1
1911 Вагонетка 2 750 1,5 м* 750 2555/... 75
1911 Полувагон для древесного утя 4 1000 320 п ... 3
1912 Полуваган 4 750 500 п 3850 6070 30
1912 Вагонетка 2 750 1.5 м1 750 2555/. 200
1912 Платформа 2 1000 600 п 2200 4000 10
1912 Вагонетка для угля 2 soa 5Ю 980 рамг
1913 Полувагон 4 750 500 л 3850 6070 12
1913 Полувагон 4 750 вООп 3850 6070 20
1913 Крытый 4 750 500 л ... 6
1913 Платформа 4 750 500 п ... ... 3
1913 Вагонет-платформа конной тяги 4 750 110 п 2000 3950 1800
1914 Вагонет-ллатформа паровой тяги 4 750 350 п 3700 6100 320
1915 Вагонет-платформа конной тяги 4 750 110 л 2000 3950 2000
1915 Ваго нет-платформа паровой тяги 4 750 350 л 3700 6100 320
Правление Общества Кыштымских гооных заводэв Типа Коломенского завода 15+15 Кыштымо-Карабешская ж.д. 224
Гриноаско-Шлиссельбургокое Общество Заказы № 274 от 24Q9 19OE г и №683 от 07.07.1910 г. Типа Ириноеской ж.д. 8+32 Ириновская ж.д. 225
Гриновско-Шлиссельбургское Общество Заказ №712 от 03 08 191С г. — ... Ириновская ж д. —
... — ... Для кирпичного завода 226
Акционерное Общество по устройству порта а Туагое — ... Строительство порта в Туапсе 227
Главное управление Генерал.ного штаба Договор от 20 09.19'0 г. Типа паровых вагонет военно-полевых ж.д. 226+0 Сдан в 1912 г. 228
/риновско-Шлиссельбургское Общество Заказ Ml 882 ОТ 05.01.1911г Тила Ириноеской ж.д. Ириновская жд. Сдан в 1912 г. 225
Общество «Работник» Договор от 16.11.1911 г. Типа Первого Общества П.П. ... Для Ю.С Нечаева-Мальцева 229
Первое Общество подъездных путей. Заказ No 4956/10893 от 26 07.1911 г. Типа Первого Общества П.П. 1*0 Свенцяиский П.П. 215
Управление по построим Средней части Амурской » д Заказ № 51007315 от 17 04,1111 г, — 15+60 ... 230
Камское Акционерное Обще;тво Заказ от 21,06 1911 г ... ... ... —
Гриноесхо-Шлиссопьбургскоо Общество Заказы №№ 1847,1848 1819 ОТ 07 09 1912 г Тила Ириноеской жд 6+24 Гриновская жд 225
Управление по постройм Средней части Амурской жд. Заказ №3565 от 13.01.191» г Усиленная рама 50+150 ... 231
Камское Акционерное Обще-тио Заказ № 11291 от 07.07.1912 г. — 3+7 ... —
Коломенский завод а— Пароводяной отдел 232
Гриновско-Шлиссельбургское Общество Заказы №№ 1936.1937.19)8 от 07.12.1912 г Типа Ириновсхой ж.д 2+10 Ириновсхая жд 225
Ириноеско-Шлиссельбургсгое Промышленное Обществ). Заказ от 16.03.1913 г. Типа Ириновсхой ж.д 4*16 Ириновская жд. 225
Сергиевский полигон офицерской артиллерийской школы. Заказ № 7031 от 14 05.191) г ... 3*3 Сдан в 1914 г —
Сергиевский полигон офл^ссой артиллерийской школы. Зак аз No 7031 от 14.05.191) г. ... 2*1 Сдан в 1914 г. —
Главное управление Генералэмого штаба. Договор от 30.03 19 3 г. Типа конных вагонет военно-полевых жд. 1800+0 Сдан в 1914 г. 233
Главное управление Генералэного штаба. Договор от 31.08 19 4 г. Типа паровых вагонет военно-полевых жд. 320+0 Сдана 1915 г. 228
Главное управление Генеральмого штаба. Договор от 20.05.19 5 г. Типа конных вагонет военно-полевых жд. 2000+0 Сдан в 1915 г. 233
Главное управление Генера/ъного штаба. Договор от 10.08 19 5 г. Типа паровых вагонет военно-полевых жд. 320*0 Сдан в 1916 г. 228
320

Годы выпуска Тип вагона Количеетмо осей Ширина колеи (мм) Грузе- подъем н (пудов или тони) Бал вагона (мЦ Длина вагона по буферным брусьям с тормозом/ без тор*», (мм) - h Н Заказчик и данные заказа Гип тележек Количество с тормозом ♦ без тормоза Масто первоначальной эксплуатации и дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1915 Вагонет-платформа конной тяги 4 750 110 п 200) 3950 1800 Главное управление Генерального штаба. Зотове© от 10.08.1915 г. Тиш конных вагонет восвно-полсвых ж.д, 1800*0 Сдан в 1916 г. 233
1915 Вагонет -ллатфсрньм конной тяги 4 750 110 п 200) 3950 ЮОО Главное упрашеиие Генерального штаба Договор от 10.08.1915 г. Типа конных вагонет вомночюлееых ж.д. 1000*0 Сдан в 1916 г. 233
1915 Вагонет-ппатформ! паровой тяги 4 750 350 п 370) 6100 240 Главное воежо-техмическое управление. Договоо от 12 12.1915 г. Типа паровых вагонет воеано-лолевых ж.д. 240*0 Сдан в 1916 г 228
1915 Цистерна 4 750 395 п кер? 440 п нефти 580) 9000 1 Сергиевский полигон офнцеоской артиллерийской школы Договор от 20.06.1915 г. 3 рессорным подвешиванием 1+0 Сдан в 1916 г 214
1916 Вагонет платформ» конной тяги 4 750 110 л 200) 3950 5800 Главнее военно-техничесхсе управление. Договор от 30.03 1916 г. Типа конных вагонет воеано-полееых ж.д. 5В0СН0 ... 233
1916 Вагонет-платформ» паровой тяги 4 750 350 п 370) 6100 870 Главное воежо-техническое управление. Договор от 30 03 1916 г Типа паровых вагонет воеано-полееых жд. 870+0 ... 228
1916 Вагонет-платформ» конной тяги 4 750 110п 200) 3950 3000 Главное воежо-техническое управление Договор от 09 06.1916 г. Тила конных вагонет воеано-погееых ж д. 3000*0 ... 233
1916 Вагонет-платформ» ларевой тяги 4 750 350 п 3700 6100 800 Главное воетно-техническое управление Догоюр Na 56607 от 09.06 1916 г. Типе паровых вагонет воеано-полевых жд 800*0 Сдан в 1918 г. 228
1916 Вагонет австрийского типа 4 750 ... ... 5000 Г лавное воежо-техническое управление Договор от 30 09 1916 г Австрийского типа 5000*0 В оерадине 1918 г. сдано 1100 ед. До 1921 г. построено ещё 391 ед. и выпуск прекращён 234
1917 Вагонет-платформ^ паровой тяги 4 750 350 п 3700 6100 3075 Главное вое»«о-техническое управление Затаз № 49560 от 30.05 1917 г Типа паровых вагонет воекно-полевых ж.д. 3075*0 Сдан в декабре 1922 г. 228
1917 Крытый вагонет паровой тяги 4 750 375 п 37CD 6700 300 Главное воежо-техническое управление. Заказ Ns 49560 от 30.05 1917 г. Тил* паровых вагонет военно-полевых ж.д 300+0 ... 235
1917 Вагонет-цистерна паровой тяги 4 750 375 л ... ... 40 Главное воежо-техническое управление За«аз Ns 49560 от 30.05.1917 г ... 40+0 ... —
1917 Цистерна 4 750 750 л керосина 58СЭ 9000 20 Обивство Белорецких заводов Заказ № 754/533 от 27.01.1917 г. ... 20*0 Белорецкая жд. Сдан в 1918 г 215
1916 Вагонет конный для дров 4 6ОЭ ... 200 3950 30 Товарищество Окуневских писчебумажных фабрик Типа конных вагонет военно-полевых ж д. 30+0 Окуловская фабрика 236
1919 Вагонет-платформ» конной тяги 4 750 110 п 200 3950 363 ... Тила конных вагонет военно-полевых ж д. 363*0 ... 233
1920 Вагонет-платформ» КОННОЙ тяги 4 750 110 п 200 3950 536 •м Типа конных вагонет военно-полевых жд 526*0 ... 233
1922 Снегоочиститель 4 750 — 250 4950 1 Коломенский завод Типе паровых вагонет военно-полевых жд — Лесовозная ветка Коломенского завода 237
1922 Платформа кСамотреб» 4 750 н. ... 8 ... ... ... —
1923 На тонет-платформа паровой тяги 4 750 350П 370 6100 150 ... ... ... —
321

1923 Вагонет-платформ. конной тяги 4 750 110 п 200) 3950 77 ... Типа конных вагонет eoeiHo-nonefiwx ж.д. 77*0 ... 233
1922-23 Вагонет для торфа 4 750 223 «Цуторф» ... —
1923 Платформа для перевозки длинного леса 4 750 350 п 700) 10 000 12 «Гроэнефть» Гиле паровых вагонет эое1но-лолевых хсд. 12+0 ... 238
1924 Крытый 4 750 500 п или 8.25 т 370) 6700 10 «Гроэнефть» Типе паровых вагонет вэе1но-палееых жд. 10-0 ... 235
1924 Крытый 4 750 500 п или 8,25 т 370) 6700 30 «Азнефть» Тила Пересго Общества П.П. 30+0 ... 239
1924 Платформа 4 750 500 п или 8.25 т 3700 6700 150 «Азнефть» Типа Перевго Общества П.П. 150+0 ... 240
1924 Платформа для перевозки длинного леса 4 750 500 л 750) 10 700 30 «Азнефть» Тила Передо Общества П.П. 30+0 ... 241
1924 Цистерна 4 750 440 л нефти 4000 6500 2 «Азнефть» Типа Нервно Общества П.П. 2+0 ... 242
1924 Цистерна для водь 4 750 4000 6500 3 «: Азнефть » Типа Переяо Общее! жа П.П. 3+0 ... 243
1924 Турникетные тележки для леса 2 750 ... 804 2000 40 «Азнефть» 20+20 ... 244
1924 Турникетные тележки для лес;» 2 750 804 2000 40 «Аз нефть» — 20+20 — 244
1924 Вагонет -платформа паровом тяги 4 750 3700 ... 450 ... ... 450+0 ... —
1924 Вагонет для торфе 4 600 500 п 3400 6700 Кол.менского завода 245
1925 Платформа 4 750 500 п или 8.25 т 3700 6700 20 ... Типа Первгго Общества П.П. 20+0 ... 240
1927 Платформа 4 750 8.25 т 3500/7600 6100/6700 50 Коломенского завода 246
1928 Платформа 4 750 8.91 35ГО 6Ю0 122 Кол«менского завода 0+122 247
1929 Платформа 4 750 8.9Т 35ОЭ.<600 6100/6700 528 Кол.менского заводя 111+ 417 «Самрестрой» 247
1930 Платформа 4 750 8.9 т 3500/7600 6100/6700 125 Копаменского завода 247
1943 Тележка со шпакоенрм 2 750 Зм* 1100 2300 ... ... — ... 248
1944 Тележка для мулы 2 750 Ют 1700 3246 по буферам ... ... ... — ... 249
Пассажирские вагоны узкой колеи Коломенского завода

322

Таблица4

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Ширина колеи (мм) Количество мест дневных ! спальным (чел.) ?! г ' 1 й Длина вагона по буферным брусьям (мм) Количество вагонов (ед.) Заказник и данные заказа Тип тележек вагона Количество вагонов с тормозом * без тормоза Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1893 Пассажирский мигст I/1Iкласса 4 1000 1 ют— 8/8 Нют—15/10 7600 11 610 17 Киево-Воронежская жд. Типа Коломенского завода 6+11 КЛ №№ 351.353-361 КЛ- №Ns 377, 378, 380. 381 250 а
1893 Пассажирский мигст ИЛИ класса 4 1000 II ют.-6/4 III ют —ЗОЮ 7600 11 610 5 Киеао-Воронежская жд Типа Коломенского завода 0*5 ЛМ №№451-455 250 6
1893 Пассажирский мигст ИЛИ класса 4 1000 II ЮТ.-6/4 7600 III ют. - 27Ю 7600 11 610 13 Киево Воронежская ж.д. Типа Коломенского завода 6*7 ЛМ №№ 456 462 ЛМт №№ 476-481 250 в
1893 Пассажирский III класса 4 1000 39Ю 7600 11 610 38 Кнвео-Воронежская жд Тила Коломенского завода 13*25 MNM 501-503. 505, 506. 509-519, 521-525 М- №№ 576-580. 582-588 250 г
1893 Служебный 4 1000 — ... 1 Рязанско-Уральская жд 1*0 Покровская Слобода-Уральск —
1893 Кухня 4 1000 — ... 1 Рязанско-Уральская жд. 0*1 Покровская Слобода-Уральск —
1893 Служебный 2 1067 — ... 1 Кулвбакский завод — 0*1 Купебакская ж.д. №0 251
1894 Пассажирский I класса 4 1000 16/14 10100 14 480 1 Рязанско-Уральская хсд. Договора от 01.05 1893 г. и 15.02.1894 г. С двойным рессорным подвешиванием 0*1 Поюовская Слобода-Уральск 252
1894 Пассажирский mhict IHI класса 4 1000 10 100 14 480 11 Рязанско-Уральская жд. Договора от 01.05.1893 г и 15 02.1894 г. С двойным рессорным подвешиванием 0*11 Покювская Слобода Уральск —
1894 Пассажирский II класса 4 1000 36'24 10100 14 480 7 Рязанско-Уральская жд Договора от 01 05.1893 г и 15 02 1894 г. С двойным рессорным подвешиванием 0*7 Поюооская Слобода-Уральск —
1894 Пассажирский мигст 11/111 класса 4 1000 II ют, —18/12 III ют, —10'0 10 100 14 480 7 Рязанско-Уральская ж.д Договора от 01.05 1893 г и 15 02 1894 г С двойным рессорным подвешиванием 7*0 Поюовская Слобода-Уральск 253
1894 Пассажирский III класса 4 1000 42/0 10 100 14 480 34 Рязанско-Уральская ж.д. Договора от 01 05 1893 г, И 15.02 1894 г. Типа Коломенского завода 12*22 Поповская Слобода-Уральск № 353... 254
1894 Почтовый 3 1000 — 5970 9930 10 Рязанско-Уральская ж.д. Договора от 01.051893 г. и 15 02.1894 г. — 0*10 Поюовская Слобода-Уральск 255
1894 Парового отопления 3 1000 — 5 Рязанско-Уральская ж д. Договора ОТ 01.05 1893 г. и 15.02.1894 г. — 5*0 Поюовская Слобода-Уральск —
1894 Багажный 4 1000 — 5400 8872 12 Рязанско-Уральская жд. Договора от 01.05 1893 г. и 15.02.1894 г. Тила Коломенского завода 12*0 Поповская Слобода-Уральск 256
1894 Пассажирский ИЛИ класса 4 1067 ... 4300 7315 3 Кулвбакский завод Поясные 3*0 Ку.пебакская жд. 257
1895 Директорский 4 1000 — 10 100 14 930 1 Рязанско-Уральская жд Договор от 10 03.1895 г. 2 двойным рессорным подвешиванием 1*0 Поповская Слобода-Уральск 258
1895 Салон 4 1000 — 10100 14 930 1 Рязанско-Уральская ж.д. Договорот 10 03 1895 г. 3 двойным рессорным подвешиванием 1*0 Поюовская Слобода-Уральск 259
1895 Служебный 4 1000 — 10 100 14 930 1 Рязанско-Уральская ж.д. Договорот 10 03 1895 г 3 двойным рессорным подпешиканием 1*0 Поюоесхая Слобода-Уральск 260
323

1895 Столовая 4 1000 — 10 100 14 930 1 Рязанско-Уральская ж.д. Договор от 10.03 1895 г. С двойным рессорным подвешиванием 1»0 Пс+рэвская Слобода-Уральск 261
1895 Электрическая станция 4 1000 — ... ... 1 Рязанско-Уральская ж.д. ... 0*1 f кировская Слобода-Уральск —
1895 Пассажирский мисст МП класса 4 750 II кп. —12/0 III кл — 10/0 7585 11 085 1 Первое Общество подъездных путай. Заказ № 424 от 12.08 1894 г. Тила Первого Общества П.П. 1*0 Южные П.П. Г/т Ne... 282
1895 Столовая 4 1000 — 10100 14 930 1 Рязанско-Уральская жд. Договор от 10 03.1895 г. С двойным рессорным подвешиванием 1*0 Петровская Слобода-Уральск 261
1895 Электрическая станция 4 1000 — ... ... 1 Рязанско-Уральсгая ж д. ... 0+1 Петровская Слобода-Уральск —
1895 Пассажирский мист И/Ill класса 4 750 II кл —12/0 III кл. —10/0 7585 11 085 1 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ns 424 от 12 08 1894 г. Типа Первого Общества П П 1*0 Южные ПЛ. Г/т№... 262
1895 Пассажирский мичст II/III класса 4 750 II кл. —16/0 III кл. — 24/0 7585 11 085 1 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 424 от 12.08.1894 г. Типа Первого Общества П П 0+1 ... 263
1895 Пассажирский III класса 4 750 24/0 7585 11 085 2 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 424 от 12 08.1894 г. Типа Коломенского завод» 2*0 Свбнцйнскмй ПЛ, Д|‘т №№ ... 264
1895 Багажмйй с котгом пар отол пения 4 750 — 4000 6500 1 Перес» Общество подъездных путей Заказ № 424 от 12.08.1894 г. Тила Первого Общества П П 1*0 Сденцмнсжий П.П. Б/т №... 265
1895-97 Пассажирский И класса 4 750 20/0 7585 11 085 11 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 687 от 12.04.1895 г. Типа Коломенского завода 11*0 3 ад в 1895 г. 6 ад в 1896 г. 2 ед а 1897 г. В/т 266
1895-97 Пассажирский мткст ИЛИ класса 4 750 II кл. —12/0 III кл. —10/0 7585 11 085 10 Первое Общество подъездных путей Заказ Ns 687 от 12.04.1895 г. Типа Коломенского завода 10*0 Ззд в 1895 г. 5 ед. в 1896 Г 2 ед в 1897 г. Г/т№№ ... 267
1895-97 Пассажирский III класса 4 750 24/0 7585 11 085 28 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ns 687 от 12.04.1895 Г. Типа Коломенского завода 28*0 7 ад . в 1895 г. 16 ад в 1896 т 5 ед. в 1897 г. A/tNsNs 264
1895-96 Багажный с котлэы парового отоплежя 4 750 — 4000 6500 15 Первое Общество подъездных путей Заказ N» 424 от 12.08.1894 г. Типа Первого Общества П.П. 15*0 Южные П.П. - 5 ед. Свенцянский П.П. - 3 ед Пертово-Рееельские П.П. - 3 ед Б/rNoNs 265
1896 Пассажирский шкет И!класса 4 750 I кл. — 8/0 II кл. —12/0 7585 11 085 1 Первое Общество подъездных путей Типа Коломенского завода 1+0 Южные П.П. АВТ № —
1897 Пассажирский шкет 1/11 класса 4 1000 I кл. — 8/8 II кл — 12/8 7800 11 870 3 Московско-Киево-Воронежская ж.д Договор от 05 05 1896 г, Типа Коломенского завода 0+3 КЛ №№ 362-364 268 а
1897 Пассажирски й II класса 4 1000 30/20 7800 11 870 3 Московско-Киево-Воронежская ж.д. Договор ОТ 05 05 1896 г, Типа Коломенского завода 1+2 Н 601.602. 676 268 6
1897 Пассажирский III класса 4 1000 39Л) 7800 11 870 1 Москоеско-Киеэо-Воронежская ж д Договор от 05 05 1896 г. Типа Коломенского завода 0*1 М Ns 526 268 в
1897 Пассажиром! Ill класса 4 1000 33/0 7800 11 870 3 Москоесто-Киеео-Ворснсжская ж д Договор от 05 05 1896 г, Типа Коломенского завода 0*3 М N»No 527-529 268 г
1897 Пассажирский III кл. с почтовым отд 4 1000 III кл. —17/0 7800 11 870 4 Москсеско-Киеео-Восриежогая ж д. Договор от 05.05 1896 г. Типа Коломенского завода 4*0 Пу/т /Мт Ns№ 1/589-1/592 269
1897 Служебный 4 750 — 7585 11 085 3 Первое Общество подъездных путей Телеграмма от 24 10.1896 г С ДВОЙНЫМ подвешиванием 3*0 A/tNsNs... 270
1896-97 Пассажирами микст МН класса 4 750 I кп. — 8/0 II кл. —12/0 7585 11 085 2 Первое Общество подъездных путей С двойным подвешиванием 2*0 ... —
1898 Пассажирский II класса 4 750 25/0 7585 11 085 10 Первое Общество подъездных путей Заказ Ns 4205 от 04 11 1896 г С ДВОЙНЫМ подвешиванием 10*0 Южные П.П. В/т№№... 271
324

Годы выпуска Тип вагона Количество осей Ширина колеи (мм) Количество мест дневных 1 спальных (ч«л.) База вагона (мм) Длина вагона по буферным брусьям (мм) н Заказчик и данные заказа Тип тележек вагона Количество вагонов с тормозом ♦ без тормоза Дорога приписки, серия и номера вагонов, дата сдачи заказа №№ иллюстраций
1897 98 Пассажирский III класса 4 750 31/0 7585 11 085 39 Первое Общество подъездных путей. Заказ Ne 4205 от 04.11.1896 г, Типа Коломенского завода 39-Ю 20 ед в 1897 г. 19 ед. в 1898 г. /Ут№№ ... 272
1897-98 Пассажирский III кл. С ПОЧТОВЫМ ОТД- 4 750 III кл, — 24'0 7585 11 085 10 Первое Общество подъездных путей. Заказ №4205 от 04 11.1896 г. Типа Коломенского завода 10+0 Южные П.П. Д/т №№ ...2188 273
1897 Багажный с котлом парового отопления 4 750 — 4000 6500 13 Пересе Общество подъездных путей. Заказ №4205 от 04.11 1896 г. Типа Первого Общества П.П. 13*0 Южные П.П. Б/т №№ ... 265
1899 Служебным 4 750 — 7585 11 085 3 Первое Общество подъездных путей. Заказ Nt 2910 от 04.05 1898 г. С двойным подвешиванием 3*0 А/т№№ ... 270
1899 Пассажирский II класса со спальным отделением 4 750 16/14 7585 11 085 12 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 2910 от 04 05 1898 г. С двойным подвешиванием 12*0 ВС/т №... 274
1899- 1900 Пассажирский II класса 4 750 25/0 7585 11 085 20 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 2910 от 04.05.1898 г. С двойным подвешиванием 20*0 Перноео-Ревельский П.П. - 6 ед Свенцянский П.П. - 2 ед Южные П.П. —12 ед В/т 1*1* 271
1900 Пассажирский VII кл со спальным отделением 4 750 - 7585 11085 14 Первое Общество подъездных путей. Заказ №2910 от 04 05,1896 г С двойным подвешиванием 14+0 ВС/т №... -
1899 Пассажирский микст Ill'llI класса 4 750 II кл. —16/0 III кл. — 12/0 7585 11 085 18 Первое Общество подъездных путей Заказ № 2910 от 04 05.1898 г. С двойным подвешиванием 18*0 Южные П.П. Г/т №№ ...1035. ,, 275
1900 Пассажирский микст II/III класса со спальным отделением 4 750 ... 7585 11 065 25 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 2910 от 04 05.1898 г. С двойным подвешиванием 25+0 Перново-Ревельскнй П.П. - 9 ед Свенцянский П.П. -10 ед. Южные П.П. -6 ед. Г/т NoNfi —
1899- 1900 Пассажирский III класса 4 750 34/0 7585 11 085 17 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 2910 от 04 05 1898 г. С двойным подвешиванием 17+0 Свенцяниий П.П. - 12 ед. Южные П.П. - 5 ед. Д/т№№ 276
1899 Багажный с котлом парового отопления 4 750 — 4000 6500 26 Первое Общество подъездных путей. Заказ № 2910 от 04 05 1896 г. Типа Первою Общества П П 26+0 Перново-Ревельский П.П. - 7 ед Свенцянский П.П. - 8 ед. Южные П.П. - 11 ед БЛ№№ 277
1900 Пассажирский II класса 4 750 2М 7600 11 185 2 Ириновско-Шлиссельбургское Общество С двойным подвешиванием 0+2 Ириноеская жд №№ 24.. 278а
1900 Пассажирский III класса 4 750 34'0 7600 11 185 8 И риновско-Шлиссельбургское Общество С двойным подвешиванием 4-М Ириноеская жд. 2786
1900 Служебный 4 750 — 7585 11 085 1 Московское Общество П. П. Заказ № 464 от 06.04.1900 г. С двойным подвешиванием 1+0 Рязанско-Владимирская ж.д. С№1 279
325

1902 Пассажирский II класса 4 750 23ГС 7600 11 185 2 Ириноеско-Шлиссегьбургсхое Общество Договор от 06 031902 г. С двойным подвешиванием 2+0 Ирмновскаи жд. No ...24... 278а
1902 Пассажирский III класса 4 750 34Ю 7600 11 185 2 Иричоеско-Шлнссегьбургское Общество. Договор от 06.03 1902 г. С двойным подвешиванием 2*0 Ириноаская ж.д. 2786
1903 Пассажирский микст I/II класса 4 750 ... 7585 11 085 3 Московское Общество подъездных путей Заказ № 75 от 15 01 1903 г С двойным подвешиванием 3*0 Тулв'Лихвииская ж.д. Б.ВЛ 5-7 280
1903 Пассажирский III кл. 4 750 ... 7585 11 085 7 Московское Общество подъездных путей. Заказ № 75 от 15.01.1903 г. Типа Коломенского завода 7+0 Тула-Лихвинская ж.д. Г/т NoNo 20-26 —
1903 Пассажирский III кл. с почтовым отделением 4 750 Зкл. —17/0 7585 11 085 2 Московское Общество подъездных путей Заказ Ы» 75 от 15 01,1903 г. Типа Коломенского завода 2*0 Тула-Лихвинская ж.д. Г/т №№27.28 281
1910 Пассажирский II класса 4 914 24/0 ... 10 665 1 Ленское Золотопромышленное товариществе. Закал № 14229 рт 17.08.19Ю г Типа Коломенского завода 1*0 Бодайбинская жд. —
1910 Пассажирский микст UII класса 4 914 ... 6400 10 920 1 Общество Кыштымских горных заводов. Заказ № 581 от 10 34.1910 г. Типа Коломенского завода 1*0 Кыштымо-Карабашская жд. —
1910 Пассажирский III класса 4 914 32/0 6400 10 920 1 Обществе Кыштымских горных заводов Заказ № 581 от 10.54.1910 г. Типа Коломенского заводя 1*0 Кыштымо-Карабашская жд 282
1911 Пассажирский вагонет паровой тяги 4 750 5600 8000 1 Главное управление Генерального штабе Договор ст 20.09.1910 г. Тила паровых вагонет военно-полевых ж.д. 1*0 ... —
1911 Вагонет для временных станций 4 750 5600 8000 10 Главное управление Генерального штабе Договор от 20.09.1910 г. Гила паровых вагонет военно-полевых ж.д. 10+С ... 283
1912 Пассажирский II класса [только тележки и рамы) 4 750 23'0 7600 11 185 2 Ириноеско-Шлиссепьбургсхое Общество Заказ № 1319 от 14,10 1911 г, С двойным подвешиванием 2*0 Ирмновскаи жд. 278а
1912 Пассажирский III класса (только тележки и рамы) 4 750 32/0 7600 11 185 6 Ириноеско-Шлиссельбургсхое Общество Заказ Ns 1319 от 14.10.1911 г. С двойным подвешиванием 6*0 Немцовская ж.д. 2786
1913 Пассажирский III класса 4 1067 220 4300 7560 1 Кулвбакский завод Поясные 1*0 Кулебакская ж.д. 284
1924 Пассажирский 4 750 200 5600 8000 20 «Грознефть» Типа паровых вагонет военно-полевых ж.д. 20*0 ... 285
1924 Пассажирский открытый 4 750 200 3700 6100 60 «Азнефть» Типа паровых вагонет военно-полевых ж д 60*0 Линии у ж.д. Бакинских нефтепромыслов 286
1924 Пассажирский 4 750 220 56ОЭ 8040 19 «Азнефть» Типа паровых вагонет военно-полевых жд. 19*0 A N»No 1-19 287
1924 Служебный 4 750 — 5600 8040 1 «Азнефть» Типа паровых вагонет военно-гогевых жд. 1+О —
1925 Пассажирский 4 750 220 5600 8040 11 «Аэнефтьх Типа паровых вагонет военно-полевых жд 11+0 287
1927 Пассажирский 4 750 220 4640 8040 15 кЛанефтьт Коломенского завода 15+0 288
1928 Пассажирский 4 750 220 4640 8040 10 «Гроз нефть» Коломенского завода 10+0 ... 288
Вагонь конки и трамвайные вагоны Коломенского завода

326

Таблица 5

Геды выпуска Тип вагона Количество осей Ширина колеи (мм) Количество мест сидящих / стоящих (чел.) Ели 1НГОИЛ (им) Длина вагона по сцепкам (мм) Количество вагонов (ед.) Заказчик и данные заказа Тип ходовой части Заводски» NsNs Место эксплуатации и городские NfiNfi №№ иллюстраций
1891 Одноконный закэытый 2 1524 м ... ... 10 Киевская городская ж д Договор от 15 07 1891 г, Тележка с жесткой базой ... Киев —
1891 Одноконный открытый 2 1524 ... ... ... 10 Киевская городская жд Дигонор OI 15 ПТ 15,31 Тележка с жесткой базой ... Киев —
1891 Пароконный закрытый 2 1524 ... ... ... 20 Киевская городская жд Договор от 15 07.1891 <, Тележка с жесткой базой ... Киев 11 289
1891 Пароконный открытый 2 1524 16/9 ... 6000 15 Киевская городская ж д Договор от 15 07 1891 г. Тележка С жесткой базой ... Киев 290
1891 Одноконный закрытый 2 1000 ... ... ... 10 Общество конно-жепеэиык дорог в губернских городах Воронеже и Минске Тележка с жесткой базой ... Воронеж —
1891 Одноконный открытый 2 1000 20/„. ЮМ 5372 5 Общество конно-железных дорог в губернских городах Воронеже и Минске Тележка с жесткой базой ... Воронеж 291
1891 Одноконный закрытый 2 1000 ... 15 Общество конно-жалезных дорог в губернских городах Воронеже и Минске Тележка с жесткой базой Минси —12 ад Тула — 3 ед —
1892 Моторный 2 1524 22/21 1935 4 Киевская городская ж д Тележка с жесткой базой ... Киев 292
1892 Пароконный закрытый микст ПЛПкп 2 1524 ... ... ... 20 Киевская городская ж.д. Тележка с жесткой базой ... Киев —
1892 Пароконный закрытый 2 1524 ... ... ... 10 Киевская городская ж д Тележка с жесткой базой Киев —
1899 Одноконный открытый 2 750 24/12 1000 6700 3 Московско-Казанская ж д. Письмо № 132/1 от 13 01.18Мб Тележка с жесткой базой Малаховка 293
1907 Моторный типа Ф « 2 1524 26/18 :воо 10400 41 Московская городская управа. Договор от 03.04.1907 г. Тележки Бестера ... Москва 213-253 294
1908 Моторный 2 1524 24/16 300 10 279 19 АО квестннгауз» Заказ от 29.12.1907 г. для Санкт-Петербурга Тележки Нюрнбергского типа Санкт-Петербург 1191-1209 295
1908 Моторный 2 1524 24/16 1300 10 279 45 Петербургская городская управа. Договор от 31.10-1907 г. Тележки Нюренбергского типа ... Санкт Петербург 1229-1273 295
1908 Моторный 2 1524 24/16 1300 10 279 5 Гетербургская городская управа Договор от 31 10 1907 г. Тележки Бестера ... Санкт-Петербург 1319-1323 296
1908 Моторный 2 1524 24/16 :зоо 10279 25 Гетербургская городская управа. Заказ от 17 03.1908 г. Тележки Нюренбергского типа — Санкт-Петербург 1361 1385 297
1908 Моторный типа Ф 2 1524 26/18 1600 10 400 90 Московская городская управа Договор от 21.03.1908 г. Тележки Беккера ... Москва 254-343 294
1908 Моторный типа Ф 2 1524 26/18 600 10400 90 Московская городская управа. Договор от 21 03.1908 г. Тележки Бестера Москва 254-343 294
1908 Прицепной типа Н 4 1524 26/24 ... 10100 60 Московская городская управа Письмо № 1607 от Q2 05 1908 г, Тележки типа Коломенского завода ... Москва 1157-1216 298
1910 Моторный типа Ф 2 1524 26/18 :еоо 10400 25 Московская городская управа Договор от 15 03 1911 г. Тележки Беккера ... Москва 634-658 294
1910 Моторный типа Ф 2 1524 26/18 1600 10400 15 Московская городская управа Договор от 28.12.1910 г Тележки Беккера ... Москва 659-673 294
1910 Моторный открыты* 2 1000 27/12 :ооо 10 050 37 Общество Одесского трамвая Договор от 25.01 / 05.02.1910 г Свободмо- устанавливающиеся оси 2456-2482 Одесса 501-537(601-637) 299
1910 Одноконный закрытый 2 1000 12/8 600 5160 7 ‘.Гогилёвская городокая управа Заказ от 01.04.1909 г. Тележки с жесткой базой ... Могилев 1-7 300
327

1911 Моторный типи Ф 2 1524 26/18 3(00 10 400 30 Московская городская управа Заказ № 507 от 18.06 1911 г. Тележки Беккера 2652-267 Москва 744-773 294
1911-12 Прицепной открытый 2 1000 24/12 3(00 8760 18 Общество Одесского трамвая Дооеоо № 626/13-12 от 16.12.1910 г. Свободно- устенав."»*аасщиеся оси Одесса 1501-1518 301
1912 Прицепной попиеной 2 1000 — 5 Общество Одесского трамвая Заказ N> Р/70 от 23.04.1912 г. Свободно- устанавливающиеся оси Одесса 11-15 302
1913 Моторный 2 1524 10 Петербургский трамвай Заказ от 10.05.1913 г. Свободно- устанавливающиеся оси Свнкт-Пвтербург 1506-1515 —
1913 Моторный 2 1524 24/22 3(00 10 270 40 Петербургский трамвай. Заказ от 10 05,1913 г Тележка с жесткой базой Санкт-Петербург 1466-1505 303
1913 Прицепной 2 1524 24/30 3(00 10 270 25 Петербургский трамвай Заказ от 10 05 1913 г Сэободно- устанааливающиеся оси Санкт-Петербург 691-715 304
1914 Моторный 2 1524 22/18 2*00 9160 60 Самарский городской электрический туамвай Договср ОТ 03,01,1914 г, Тележка с жесткой базой 3027-3031, 3066-311: Самара 1-60 305
1914 Прицепной 2 1524 24/30 3000 10270 65 Петрсрадская городская управа Договор от 19 02 1914 г Свободно- устамавпивающиеся оси 3113-31Г Петроград 791-855 304
1915 Моторный 2 1000 2*00 18 Воронежская городская управа Письмо от 10 09 1916 г Тележка с жесткой базой — Не выполнен —
1916 Прицепной 2 1524 25 Правление Московской городской ж д Телеграмма от 05 04 1916 г. — Не выполнен —
1923-24 Моторный 2 1524 24/22 3000 10 270 20 Бакинский трамвай Тележка с жесткой базой Баку 303
1925 Моторный типа БФ 2 1524 19/40 3400 10400 15 Московский трамвай Тележки Беккера Моава 604-818 ЗС6
1925-26 Моторный 2 1524 22/... 2*00 10 Воронежский трамвай Тележка с жесткой базой Воронеж 1-10 307
1925-26 Прицепной 2 1524 20/16 8 Русс:ое общество «Всеобщая компания электричества» для Перми. Заказ № 1177 от 29 12 1914 г — Пермь 1-8 309
1926 Моторный типа БФ 2 1524 19/40 ЭКЮ 10400 6С Московский трамвай Тележки Беккера ... Москва 1-55, 819-828. 864-968 306
1926 Моторный типа КМ 4 1524 27/99 5150 13 300 2 Московский трамвай Тележки Коломенского завода Москва 2001.2002 308
1927 Моторный типа БФ 2 1524 19/40 экю 10400 64 Московский трамвай Тележки Беккера Москва 1-55, 819-828, 864-968 306
1927 Моторный 2 1524 2400 Тележка с жесткой базой 6 Ярославский трамвай Ярославль 25-30 —
1927 Прицепной 2 1524 24/30 ЗЮО 10 270 40 Ленинградский трамвай Свободно- угиананливающиеся оси Ленинград 304
1928-29 Моторный типа БФ 2 1524 19/40 ЗЮО 10 400 46 Московский трамвай Тележки Беккера Москва 1-65. 819-828, 864-968 306
1928-29 Моторный 2 1524 20/16 22 Руосюе общество «Всеобщая компания электричества» для Перми Заказ № 1177 от 29.12 1914 г. Тележка с жесткой базой — Пермь 1-22 309
1928 Моторный типа КМ 4 1524 37/... 5450 13 370 14 Московский трамвай Тележки Коломенского завода Моава зов
1929 Моторный типа КМ 4 1524 37/... 5450 13 370 34 Московский трамвай Тележки Коломенского завода ... 3549.. Моава „,2035 308
1929 Прицепной типа КП 4 1524 38/ 48 6)00 13 250 42 Московский трамвай Тележки Коломенского завода Москва 310
1930 Прицепной типа КП 4 1524 38/ 48 6)00 13 250 78 Московский трамвай, Тележки Коломенского завода ... 3972 . Моава 2501 ... 310
1931 Прицепной типа КП 4 1524 38/ 48 6)00 13 250 220 Московский трамвай, Тележки Коломенского завода Москва 2616-2732 ... 310
1932 Прицепной типа КП 4 1524 38/ 48 6 ХЮ 13 250 71 Тележки Коломенского зандда 310
1933 Прицепкой типа КП 4 1524 38/ 48 6 XX) 13 250 5 Тележки Коломенского завода 310
Список использованной литературы и документов

1. Техническое описание Коломенского Машиностроительного завода. 1863-1905 гт. к выпуску

3000 паровоза. — Коломна: 1903.

2. Ефремиев Г.П. История Коломенского завода, издание второе. — М.: -Мысль-. 1984. 366 с.

3. Очерк сети русских Железных дорог по 1892 год. Т. I. — СПб.: 1896.

4. Историко-статистический обзор промышленности России. 1882.

5. Тимирязев Л.А. Статистический атлас главнейших отраслей фабрично-заводской промышленности
Европейской России. Выпуск 1. 1867 г.

6. Мокршиикий Е.И. История вагонного парка Железных дорог СССР. — М.: ТрансЖелдориздат-. 1946. 204 i

7. ЦИАМ. Т. 415. On. 11. Д. 38.

8. ЦИАМ. Т. 415. On. 19. Д. 27.

9. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Л 1176.

10. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 74.

11. ЦИАМ. «Р. 318. On. 1. Д. 1466.

12. ЦИАМ. Т. 318. On. 1.Д. 1745.

13. ЦИАМ. Т. 318. On. 1.Д. 2471.

14. ЦИАМ. <Р. 318. On. 1. Л 210.

15. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 442. 444.

16. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 815.

17. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 712.

18. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2156.

19. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2442.

20. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2144.

21. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2145.

22. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. А. 2607.

23. ЦИАМ. Т. 318. On. I. Д. 2224.

24. РГВИА. Т. 400. On. 24. Ч. 2. Л. 2588.

25. Шадур Л.А. Развитие отечественного вагонного парка. — М.: -Транспорт--. 1988. 280 с

2Ь. -полный ход-, ж эч от иэ.ио. юз i г.

27. -Полный ход-, Ж 75 ОТ 20.09.1932 г. и Ж 79 от 03.10.1932.

28. • Полный ход-, Ж 1 от 01.01.1955 г.

29. РГАЭ. Т. 1637. On. 1, Кра 1 Кая справка о Тресте ГОМЗЫ в предисловии.

30. РГАЭ. *Р. 1637. On. 1. Л 1040.

31. РГАЭ. Т. 1637. On. 1. Д. 513.

32. РГАЭ. Т. 1637. On. 1. Д. 1039.

33. Сборник правительственных распоряжений, относящихся до Службы подвижного состава и тяги Желез-
ных дорог. В.А. фон-Раабен. Изд. 2-е. — Пе троград: -Общественная польза-. 1915.

54. Железнодорожная энциклопедия. Под peg. проф. О'Рурк. — Л.: -Прибой-. 1926.

35. РНБ. Инвентарь подвижного состава Московско-Рязанской Ж.д. за 1878 г.

36. Макаров Л. -В поисках мощности. Новый габарит». // -Локотранс». Ж 3. 2006.

37. ЦИАМ. Т. 413. On. 15. Д. 71.

38. -Полный ход- апрель-май 1930 г.

39. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 957.

40. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2003.

41. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Л, 1001.

42. Дополнительные чертеЖи Грязе-Царицынской Ж.д. 1880 г.

43. Владикавказская Ж.д. Типы подвижного состава. — СПб.: 1893.

44. Альбом чертежей подвижного состава Уральской Ж.д. — Пермь: 1892.

45. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. А. 1463.

46. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1260.

47. Альбом чертежей подвижного состава Железных дорог, экспонированного на Всероссийской
Выставке в НиЖнем Новгороде в 1896 г. Ч. 2. 1896.

48. ЦИАМ. Т. 518. On. 1. Д. 2908.

49. ЦИАМ, Т. 318. On. 1. Д. 922.

50. Альбом типов подвижного состава Московско-Киево-ВоронеЖской Ж.д. 1899 г.

51. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2879.

52. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 219.

53. Рерберг И.Т. Ис тория эксплуатации Московско-НиЖегородской Ж.д. за первые 25 лет. — М.: 1887.

54. Инвентарный парк товарных вагонов М-В-Р Ж.д. за 1913 г.

55. РГАЭ. Т. 1637. On. 1. Д. 491.

56. ЦИАМ. Т. 318. On. I. Л. 586.

57. РГВИА. Т. 349. On. 25. Д. 1959.

58. РГАЭ. Т. 1637. On. 1. А. 505.

ЭЭ. ЦИАМ. Т. 31 о. On. 1. А. 307.

60. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 326.

61. Альбом подвижною состава Лозово-Севастопольской Ж-д. — СПб.: 1880.
62. Подвижной состав Уральской Горнозаводской Ж.д. (альбом).—СПб.: 1878.

63. Типы подвижного состава Закавказской казённой Ж.д. — Тифлис: 1893.

64. ГПБ. Отчёт Управления Харьково-Николаевской Ж.д. за 1889 г. — М.: 1890.

65. ПИЛИ. Т. 318. On. 1. Д. 2877.

66. ЦИАН. Т. 318. On. I. Л. 2876.

67. ЦИАН. Т. 318. On. 1. Д. 2881.

68. ЦИАМ. *Р. 318. On. 1. Д. 2890.

69. ЦИАН. Т. 318. On. 1. Д. 2906.

70. ГПБ. Смета доходов и расходов Ивангородо-Домбровской Ж.д. на 1894 год. — Варшава: 1893.

71. Инвентарь пассажирских вагонов Московско-Казанской Ж.д. 1898 г.

72. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2884.

73. ЦИАМ. Т. 318. On. I. Д. 2892.

74. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2912.

75. ЦИАМ. ▼. 318. On. 1. Дд. 185. 186.

76. Альбом чертежей подвижного состава Самаро-Златоустовской Ж.д. с Оренбургской ветвью. —
Самара: 1895.

77. ЦИАМ. Т. 413. On. 1. Д. 199.

78. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2898.

79. РГИА. Т. 350. Оп. 39. Д. 119.

80. РГИА. Т. 219. On. 1. Д. 15367.

81. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2905.

82. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2907.

83. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 924.

84. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Л. 1374.

85. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1 121.

86. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 432.

87. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2915.

8». И ПЛ. Т. 3OU. ОП. 63. Л. 491.

89. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2399.

90. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1154.

91. ЦИАМ. Т. 318. Оп. 1.Д. 1163.

92. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1680.

93. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1682.

94. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1210.

95. ЦИАМ. «Р. 318. On. 1. Д. 1378.

96. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1381.

97. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1667.

98. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1744.

99. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1374.

100. Альбом чсртсЖей 14-метрового пасс, вагона для пригородного сообщения постройки заводов СССР
1928-28 г. Издание Треста -ГОМЗЫ..

101. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 754.

102. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 3148.

103. ЦИАМ. Т. 318. On. I. Л. 469.

104. Васильев Н. Транспорт России в войне 1914-1918 гг. Воениздат. — М.: 1939.

105. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 1125.

106. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 3419.

107. ЦИАМ. Т. 318. Оп. 1.Д. 691.

108. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 2453.

109. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 384.

I Ю. ЦИАМ. V. 318. On. 1. Л. 787.

111. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 371.

112. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д. 458.

113. Альбом чертежей подвижного состава Железных дорог, экспонированного на Всероссийской
выставке в НиЖнем Новгороде в 1896 г. Ч. 2. 1896 г.

114. ЦИАМ. Т. 292. On. 1. Д. 328.

115. ЦИАМ. Т. 292. On. 1. Д. 1365.

116. Бейкул С.П., Брамський К. А. Кшвський трамвай. До стор!ччя з дня пуску в експлуаташю.

1892-1992. — Киев: Буд1вельник. 1992. 96 с.

117. Геркена Л.П. Юевская городская электрическая Желъзная дорога. Ц ИнЖенерь-.

1893. №5. С. 191-200.

118. Ермак ДА. Трамвай на улицах Киева. — Киев: Скай Хоре. 2011. 300 с.

1 1Э. Ц11ЛГ1. Т. 310. О». 1. А. 2000.

120. ЦИАМ. ▼. 318. On. 1. Д, 2885.

121. ЦИАМ. «Р. 318. On. 1. Д, 521.
122. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д 523.

123. ЦИАМ. Т. 518. On. 1. Лд. 192, 193, 353, 354, 442, 847.

124. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Да. 53. 295.

13S. ЦИАМ Ч> Sie On I Дд 104. SS4. 047.

126. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Да. 1390. 2004.

127. ЦИАМ. V. 518. On. 1. Ад. 1663, 1664. 3419.

128. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. А 757.

129. ЦИАМ. Т. 318. On. 1. Д 301.

130. ЦИАМ. Т. 518. On. 1. Дд. 149, 552, 921.

131. Иванов М.Д., Кирсанов А.И., Розалисв В.В. История московского трамвая (1899-2009). — И.:
Издательство ЗАО ‘Медиа Бюро». 2009. 300 с.

132. ЦИАМ. V. 318. On. 1. Дд. 375. 747. 767, 847. 950, 985. 986. 3148.

155. ЦИАМ. Т. 518. On. 1. Д 986.

134. ЦИАМ. Т. 518. On. I. Дд. 1121, 1509, 1420, 1699, 2064.

135. И'АЭ. Т. 1637. On. 1. Д 468.

130. ГГЛЭ. Т. 1037. On. 1. А. 10-41.

137. 1905-1908. Отчеть по сооружен!» С.-Петербургскаго городского электрическаго трамвая.

Техническое описание сь прилоЖен1емь расчетовь сооруЖен!й. Томь II. —С-П6. / С.-Петербургская Го-
родская Типография. Издание исполнительной koMuedu по завьдыван1ю и переустройству
городскихь Жельзныхь дорогь. 1909. 248 с.

138. Самарский трамвай. История. 1915-1995. Под peg. Водолазова В.Н. — Самара: МРИА "Бри». 1995. 136 с.

139. Тархов С. А. История Самарского городского электрического транспорта. — Самара: Информацион-
но-коммерческое аген тство ‘Волга-Бизнес-. 2005. 176 с.

140. Пащенко В.. Томин Р. Трамвай и троллейбус в Воронеже. — М.; ООО -Издательский дом -Железнодо-
рожное Дело-. 2013. 352 с.

141. Полунин ДБ.. Сарсакова В.М., Титова М.В. Вековой маршрут Одесского трамвая. — Одесса: -Маяк-.
2003. 240 с.
Содержание

ПРЕДИСЛОВИЕ .........................................................................5

1. Вагоностроение на Коломенском заводе .............................................6

2. Товарные вагоны широкой колеи ...................................................15

2.1. Первые шаги .................................................................15

2.2. Крытые товарные вагоны ......................................................16

2.3. Платформы ...................................................................17

2.4. Цистерны ....................................................................18

2.5. Полувагоны ................................................................ 20

2.6. Ледники......................................................................21

2.7. Вагоны для перевозки скота...................................................22

2.8. Специальные вагоны...........................................................22

2.9. Снегоуборочная техника .................................................... 23

л пассажирские вагоны коломенского завода ...........................................24

3.1. Начало постройки пассажирских вагонов на заводе .............................24

3.2. Трёхосные пассажирские вагоны ...............................................24

3.3. Четырёхосные пассажирские вагоны ............................................28

3.4. Двухосные пассажирские вагоны ............................................. 36

4. Вагоны и вагонеты узкой колеи ...................................................41

4.1. Линии общего пользования с шириной колеи 1000-1067 мм........................44

4.2. Линии общего пользования и промышленного назначения
с шириной колеи 900. 914 и 1000 мм.................................................45

4.3. Линии с шириной колеи 750 мм ................................................46

Л. Л. НоБольшоо отступлоиио .................................................. Л О

5. Трамваи Коломенского завода .....................................................52

FOREFORD ............................................................................64

1. Railway Car Engineering at Kolomensky Plant.......................................65

2. Widc-Gauge Freight Cars ....................................................... 73

2.1. Taking the First Steps.......................................................75

2.2. Covered Freight Cars.........................................................73

2.3. Flat Cars....................................................................75

2.4. Tank Cars................................................................... 76

2.5. Semi-cars....................................................................77

2.6. Ice Boxes....................................................................78

2.7. Cars for Transportation of Cattle............................................79

2.8. Special Cars.................................................................79

2.9. Snow removers................................................................80

3. Passenger cars of Kolomensky plant...............................................81

3.1. Start of passenger car construction..........................................81

3.2 Three-axle railway passenger cars............................................81

3.3. Four-axle passenger cars.....................................................84

3.4. Two-axle passenger cars......................................................91

4. Harrowgauge cars and trucks......................................................96

4.1. General Use Lines with Gauge of 1000-1067 mm.................................99

4.2. General and Industrial Lines with Gauge of 900 mm. 914 mm and 1000 mm........99

4.3. Lines with Gauge of 750 mm..................................................100

4.4. A Bit of Digression ....................................................... 103

5. Trams made by Kolomensky plant................................................. 105

Тотографии и чертеЖи вагонов и трамваев коломенского завода ......................... I I I

Сводная таблица выпуска коломенским заводом вагонов.................................289

Таблица 1. Вагоны грузовые и технологические широкой колеи Коломенского завода........ 290

Таблица 2. Пассажирские вагоны Коломенского завода .................................303

Таблица 3. Грузовые вагоны узкой колеи Коломенского завода..........................316

Таблица 4. Пассажирские вагины узкой колеи Коломенского завода .....................322

Тайлыиа Э. Daiunu Kvnhu и i pamnounui^ гни cmш о ..................................... Э2О

Список использованной литературы и документов.......................................328
ТРАНСМАШХОЛДИНГ

КОЛОМЕНСКИЙ ЗАВОД

ЗАО -Трансмашхолдинг-
127055, г. Москва.

ул. Бутырский Вал, д. 26, стр. I
тел/факс: +7 (495) 660-89-50
e-mail: infoatmholding.ru
сайт: www.tmholding.ru

ОАО -Коломенский завод*

140408, Московская обл., г. Коломна.

ул. Партизан, д. 42

тел.: +7 (496) 613-89-80 (справка)

факс: +7 (496) 613-80-66

e-mail: kz@kolomzavod.ru

сайт: www.kolomnadiesel.com

Подписано в печать 1.12.2016. Тормат 60X90/8
Уел. пем. л. 41.5. ТираЖ 700 экз. Заказ 1292-1295

Отпечатано АО -ПРИЗ-
590010, Рязань, проезд Шабулина, д. 4
Тел.: (4912) 21-44-21
www.prizprint.ru