Автор: Никольский А.
Теги: тяга поездов на железных дорогах подвижной состав железнодорожный транспорт паровозы
ISBN: 5-89327-009-6
Год: 1997
Текст
А. НИКОЛЬС
ББК 39.231
Н 64
УДК 629.422
Никольский А.С.
Н 64 Паровозы серии «С». - М.: Виктория,
1997. - В пер.. 176 с. с цв. ил.
ISBN 5-89327-009-6
Эта книга для людей, неравнодушных к ушед-
шему аромату пароаых поездоа. В ней читатель, ин-
тересующийся историей техники, найдет не только
описание особенностей и долгой работы локомоти-
вов этой знаменитой серии, но и прикоснется к са-
мой истории своей страны первой половины XX в.,
ибо История в значительной степени вершилась
именно на железной дороге.
ББК 39.231
Научно-популярное издание
Никольский Александр Сергеевич
ПАРОВОЗЫ
СЕРИИ С
©Фотографии В.Г Ускова, Б.И. Залко
Слайд на титуле Энтони Хэйвуда
Художники А.П. Уткин, С.Н. Булкин
Главный редактор В.Н. Рыбаков
Верстка А.В.Бочков
Технический редактор О.Г. Копченова
Корректор Л.А. Журавлева
Подписано в печать 30.01.97 г. Формат 60 х 90 1 '8.
Бумага офсетная. Гарнитура Таймс.
Печать офсетная. Усл. печ. л. 22,0. Усл. кр.-отт. 52,0
Тираж 5000 экз. Заказ 1095
ООО «Издательство «Виктория»
Лицензия ЛР № 064606 от 03.06.96.
141730, Моск, обл.: г. Лобня, ул. Чехова, 5.
Книга издана при участии
ЗАО «АРКТУР-Б»
г. Москва, ул. Дубнинская, 6, к. 1
тел.: 422-51 -49
Отпечатано с оригинал-макета
в ОАО «Можайский полиграфический комбинат».
143200. Моск, обл.; г. Можайск, ул. Мира, 93
ISBN 5-89327-009-6 («Виктория»)
©А.С. Никольский, 1997
©«Виктория», 1997
scan: The Stainless Steel Cat
Эта книга создана на стыке двух
позиций. С одной стороны — это
стремление научно объективно
представить собранный технический,
исторический и статистический
материал о создании и долгой службе
одного из известных отечественных
локомотивов. С другой стороны — это
отражение интереса и эмоционального
отношения той категории людей,
которых называют любителями
железных дорог, да и всех
неравнодушных к истории техники.
Для них каждый паровоз — не только
техническое средство, имеющее свои
достоинства и недостатки, а нечто
большее. Это и память о прошлом для
нескольких поколений
железнодорожников и пассажиров, это
и необъяснимая притягательность для
многих самого явления паровоза.
Конечно, многое из того, что читатель
найдет в этой книге, ранее где-то
6
публиковалось, но здесь это собрано в
одном месте целенаправленно по данной
машине. Вместе с тем, значительная
часть материалов, особенно
фотоиллюстраций и свидетельств
очевидцев, которые автор собирал
долгие годы, издается впервые.
Железнодорожный транспорт всегда
был тесно связан с судьбой страны.
Эта связь ярко прослеживается и на
примере паровозов серии С. Сейчас,
когда можно рассказывать всю правду,
автор постарался отразить их
историю, не впадая ни в какую
тенденциозность.
Книга не претендует на то, чтобы
быть исчерпывающей, а только
углубляет представление об одной
из страниц в истории отечественной
техники. Ее невозможно было бы
сделать без таких организаций, как
Центральный музей железнодорожного
транспорта, Центральная
железнодорожная библиотека,
музеи железных дорог и депо,
государственные архивы России.
Автор выражает благодарность им,
а также лично тем, кто оказал
неоценимую помощь в этой работе:
В.А. Ракову, Д.Б. Шибаеву, Б.В. Янушу,
А.В. Колесову, Н.А. Волкову, Л.Н. Рагозину,
Т. Алтбергсу и всем, кто оказался
к ней причастен.
"Катился дым _____
К береговому срезу. 1..-1
Клубился зной над Волгой, на юру.
Дни глохли от ударов по железу 1....-1
И долго
остывали на ветру". I I
Александр Межиров
РОЖДЕНИЕ
СЕРИИ
8
Железнодорожная станция и депо. Почтовая открытка начала XX в.
"Ip ели мысленно перенестись на
железные дороги России нача-
ла XX века, то можно увидеть
достаточно патриархальную на ны-
нешний взгляд картину. Пас-
сажирские перевозки на боль-
шинстве линий обеспечивали две-
три пары поездов в сутки. Вес обыч-
ного пассажирского поезда в ту пору
составлял 200—300 т. Составы из
пяти-семи вагонов неспешно двига-
лись с маршрутной (коммерческой)*
скоростью 20—25 км/ч, что не на-
много отличалось от скорости гру-
зовых, или, как их тогда называли,
«товарных» поездов. Они подолгу
стояли на станциях, давая воз-
можность пассажирам залить кипят-
ком свои чайники, купить снеди на
платформе и поругать железную до-
рогу за медлительность.
Вот воспоминание одного не-
равнодушного наблюдателя — Кон-
стантина Паустовского, который с
детства отличался пристрастием к
железным дорогам. Уже в детские
годы он совершил свое первое боль-
шое железнодорожное путешествие.
Это был 1902 год.
«Дорога на Брянск была тог-
да круговая и длинная — через Льгов
и Навлю, Только на третий день по-
езд пришел в Синезерки. Он шел не
торопясь, подолгу стоял на стан-
циях, отдуваясь около водокачек.
Пассажиры выскакивали, бежали за
кипятком и в буфет, покупали у баб
землянику и жареных цыплят. По-
том все успокаивались. Давно было
пора ехать, на станции воцарялась
полная тишина, жгло солнце, плы-
ли облака, волоча по земле синюю
тень, пассажиры дремали, а поезд
все стоял и стоял. Только паровоз
громко вздыхал, и из него капала на
песок горячая маслянистая вода.
Наконец из станции выходил
толстый обер-кондуктор в паруси-
новом сюртуке, вытирал усы, при-
кладывал ко рту свисток и заливис-
то свистел. Паровоз не отвечал, все
также отдуваясь. Тогда обер-кон-
дуктор лениво шел к паровозу и сно-
ва свистел. Паровоз — не откликал-
ся. Только на третий или четвер-
тый свисток он, наконец, огрызал-
ся коротким недовольным гудком и
медленно трогался...»
Но эта патриархальность уже
трещала под напором времени. Не-
смотря на бурное железнодорожное
строительство в конце XIX века,
Россия по густоте сети железных
дорог резко отставала от Европы. А
потребность в интенсивных пасса-
жирских перевозках, усугубляемая
огромными расстояниями, была
очень высокой и все увеличивалась.
Наблюдался устойчивый рост пас-
сажирского движения, которое с
1893 г. по 1913 г. возросло в 4 раза.
Раньше, чем в других странах,
Скорость, которая определяется по суммарному времени, затраченному на путь от начала до конца маршрута.
9
Пассажирские составы на станции. Почтовая открытка начала XX в.
на Российских железных дорогах
появились спальные вагоны, в кото-
рых пассажиру случалось жить с
неделю и больше. Раньше, чем в
Европе, возникла и потребность в
увеличении веса пассажирских по-
ездов до 500 т и выше.
Но, как считают некоторые ис-
следователи истории техники, в XIX
веке русская инженерная мысль
была занята, главным образом, тех-
никой грузовых перевозок, относя
пассажирские к досадной необходи-
мости. Уже в 70—80-е годы XIX
века ощущалось отсутствие пасса-
жирских паровозов, отвечающих
всем потребностям, особенно по
силе тяги. Выходили из положения,
цепляя к составу два паровоза.
Но частое использование двой-
ной тяги или, как тогда говорили,
«двойной траксы», экономически
невыгодно уже потому, что один по-
езд обслуживают две локомотивные
бригады. Это плохо и технически.
Классический пример знаменитое
крушение царского поезда в 1888 г.,
одной из причин которого была
двойная тяга, причем различными
паровозами — пассажирским и то-
варным.
Между тем, это существенное
различие грузового и пассажирско-
го паровозов появилось еще на заре
развития железных дорог. Пасса-
жирскому не нужен такой большой
сцепной вес, и поэтому может быть
уменьшено число движущих или
«сцепных» колес, осуществляющих
сцепление с рельсами за счет сил
трения. Вместе с тем требуется бо-
лее высокая скорость, что ведет к
увеличению их диаметра и появле-
нию перед ними поддерживающих,
или «бегунковых» колес меньшего
диаметра. Они передают оставшую-
ся от сцепных колес нагрузку на
путь. Она меньше, чем от сцепных,
и поэтому как бы подготавливает
путь к прохождению последних,
сглаживая прогибы рельсовой нити.
А в плане бегунковые колеса, обра-
зующие отдельную тележку, помо-
гают паровозу вписываться в кри-
вую, как бы направляют его на по-
ворот.
Посмотрим, что же представ-
лял собой на рубеже веков парк пас-
сажирских локомотивов Российских
железных дорог, насчитывающий к
1900 г. около 2500 паровозов.
В XIX веке основным типом*
пассажирских паровозов последова-
тельно были 1-2-0 и 2-2-0. К пос-
ледним относятся, например,
распространенные паровозы серии
П различных модификаций, которые
с составами до 300 т на горизонталь-
ных участках развивали скорость до
Тип. или осевая формула паровоза обозначается тремя цифрами: первая — количеству бегунковых осей, вторая — количество движущих,
третья — количество поддерживающих осей (пол будкой).
Паровозы одинаковой конструкции, построенные по одному проекту, представляют серию.
10
Из юбилейного альбома Невского завода. 1910 г.
70 км/ч, или серии Д, скорость кото-
рых доходила до 90 км/ч. Но они уже
не удовлетворяли потребностей, в
первую очередь, некоторых линий
таких дорог, как Северо-Западные и
Николаевская. Об этих дорогах не раз
пойдет речь, поэтому здесь следует
сделать небольшое отступление.
На фоне отмеченной выше не-
спешной патриархальности тог-
дашних железных дорог выделялось
несколько более цивилизованных
линий.
Прежде всего — это главный
ход Николаевской (вначале — Пе-
тербурго-Московской) железной
дороги, соединяющий старую и но-
вую столицу. Эта линия являлась
признанным инженерным шедевром
XIX века. Ее прямолинейность яви-
лась благоприятным условием для
высоких скоростей, дополняемым
тщательным содержанием верхнего
строения пути и лучшим подвиж-
ным составом. Когда по большин-
ству дорог ходили короткие трехос-
ные пассажирские вагоны, здесь уже
были четырехосные пульмановские.
Нарядные паровозы ровно ка-
тили из столицы в столицу крепко
свинченные составы. Именно здесь
по прибытию поезда можно было
сверять часы. Опоздание скорого
поезда на несколько минут счита-
лось серьезным браком работы ма-
шиниста. Лоск ощущался во всем,
от кондукторов до публики. (В ка-
кой-то мере в нескольких поездах,
курсирующих между Москвой и Пе-
тербургом, он дошел до наших
дней).
Вот, как описывает эту дорогу
в конце XIX века писатель Сергей
Григорьев.
«После тряских, гремучих,
прокопченных махоркой, замусо-
ренных вагонов Московско-Рязанс-
ко-Козловской дороги вагоны Нико-
лаевской казались особенно опрят-
ными. Не было при посадке заты-
кающих узкие повороты в вагонах
холщовых мешков, не слышно испу-
ганных криков, не было непривыч-
ных к езде по железной дороге лю-
дей. Все сторонились, вежливо и
безмолвно уступая дорогу».
По этой линии особенно часто
курсировали императорские поезда,
салон-вагоны крупных чиновников,
промышленников и прочих сильных
мира сего...
В 1890 г. Министерство путей
сообщения, определяющее техни-
ческую политику на желез-
нодорожном транспорте, поручило
Александровскому заводу в Петер-
бурге (главным мастерским Никола-
евской ж.д.) спроектировать новый
паровоз, способный развивать ско-
рость 80 км/ч с поездом 390—400 т.
Такой вес, в частности, имели в то
время царские поезда, для которых
требовался паровоз, способный вез-
ти их одиночной тягой.
Автором проекта этого парово-
2.
11
Пассажирский поезд. Почтовая открытка начала XX в.
за был известный инженер и ученый,
а также крупный железнодорожный
администратор, профессор Н.Л. Щу-
кин. От типа пассажирского парово-
за 2-2-0 он перешел к осевой фор-
муле 1-3-0, тогда необычной для
пассажирского паровоза. Паровоз
имел двухцилиндровую машину
двойного расширения пара («ком-
паунд»), которая повышала эко-
номичность и широко применялась
в этот период паровозостроения, ко-
торый иногда так и называют компа-
ундизмом. Паровоз получил серию Н
(тип Николаевской железной доро-
ги). После некоторой бюрократичес-
кой волокиты и сомнений, вызван-
ных завышенной по сравнению с за-
казанной нагрузкой на ось, он был
признан как курьерский паровоз с
конструктивной скоростью, посте-
пенно поднятой с 75 до ПО км/ч.
650 километров, отделяющие
Петербург от Москвы, скорый поезд
с паровозами Н проходил за 13 ч, что
составляло маршрутную скорость
50 км/ч. Паровозы серии Н стали од-
ними из самых многочисленных. Их
строили с 1892 по 1914 гг.. почти все
паровозостроительные заводы стра-
ны, выпустив около 1000 шт. На про-
тяжении этого времени паровозы Н
совершенствовались, имея 14 моди-
фикаций, среди которых самой рас-
пространенной была Нв.
Паровозы Н работали по всей
сети железных дорог России. Лет на
15 их запросы в мощных пассажирс-
ких паровозах были удовлетворены.
С 1896 г. Невский судостро-
ительный и механический завод в
Петербурге начал строить еще один
паровоз типа 1-3-0 для пригородно-
го пассажирского движения, полу-
чивший в дальнейшем серию Я. В
отличие от Н паровозы Я имели не
компаунд, а простую машину, что
диктовалось необходимостью час-
тых остановок. Дело в том, что
паровозы компаунд имеют недоста-
ток — проблему трогания с места,
если одна из двух машин окажется
в «мертвой» точке. В паровозе с дву-
мя простыми машинами этой про-
блемы нет, так как кривошипы, пе-
редающие движущие усилия, на
правом и левом колесах одной оси
смещены на 90°, и, если с одной сто-
роны дышло окажется в «мертвой»
точке, то с другой — в самом выгод-
ном положении. Но в машине ком-
паунд пар поступает в цилиндр низ-
кого давления, только, пройдя через
цилиндр высокого, и при трогании
с места машина последнего может
оказаться в «мертвой» точке.
Это требует дополнительных ус-
тройств перепускания пара во второй
цилиндр, усложняющих конструкцию
паровоза. Кроме того, в этих парово-
зах наблюдалось существенное сопро-
тивление движению при беспарном
ходе, приводящее к перерасходу топ-
лива «Компаунды тупы на ход», —
говорили о них машинисты.
12
На станции Николаевской ж.д. МНА
Одновременно с разработкой
паровозов типа 1-3-0 («Могул»)*
был создан еще один тип пас-
сажирского паровоза, имеющий на
одну ось больше: 2-3-0 («Де-
сятиколесник») как развитие типа
2-2-0. Несомненно, двухосная пере-
дняя поддерживающая тележка, вра-
щающаяся вокруг своей вертикаль-
ной оси, лучше вписывает паровоз
в кривую, чем одноосная и больше
снижает нагрузки на ось, что для
отечественных железных дорог, все-
гда имевших легкие рельсы, очень
существенно.
При большой скорости двухосная
бегунковая тележка повышает устойчи-
вость и безопасность движения.
Первыми сериями паровозов
типа 2-3-0 были А и Ж. Как и серия
Н, они имели двухцилиндровые ма-
шины компаунд, но были несколько
слабее Н. Тем не менее, они строи-
лись достаточно долго и в большом
количестве (с 1890 по 1909 гг. пост-
роено около 500 паровозов), и в
дальнейшем тип 2-3-0 получил свое
развитие. Усовершенствование се-
рии А дало серию Г того же типа,
но более мощную и со скоростью
НО км/ч.
Как развитие серии Ж на Ко-
ломенском машиностроительном за-
воде — флагмане отечественного па-
ровозостроения — в 1907 г. под ру-
ководством К.Н. Сушкина создан
мощный пассажирский паровоз се-
рии К. В нем впервые в России ко-
тел смело поднят на большую вы-
соту над рельсами, а топка вынесе-
на за пределы рамы. Кроме того в
серии К применено существенное
нововведение того времени — паро-
перегрев.
В эту эпоху бурного развития
паровозостроения одно новшество
сменяло другое. Одним из самых
значительных из них стал перегрев
пара до 250—400 °C, повышающий
коэффициент полезного действия
паровоза. До этого в паровозах ис-
пользовался насыщенный (влаж-
ный) пар, легко переходивший в со-
стояние воды, из-за чего они неред-
ко “плевались” кипятком, но глав-
ное, расход воды и топлива в них
был гораздо выше.
Чтобы получить перегретый,
сухой пар, требуется насыщенный
пар пропустить через специальное
устройство — пароперегреватель.
Он состоит из тонких трубчатых эле-
ментов, помещаемых в жаровых
Тип паровоза, кроме осевой формулы, имел также международное название, заимствованное из американской практики.
13
трубах большого диаметра, где про-
ходят горячие топочные газы. Эти
дополнительные конструктивные
сложности скупаются преимуще-
ствами перегретого пара.
К началу XX века пароперег-
рев уже хорошо зарекомендовал
себя в Европе. В России он впервые
был применен на пассажирских па-
ровозах 2-3-0, построенных в
1901 г. на Коломенском заводе и по-
лучивших в дальнейшем серию 3.
После К, пароперегрев стал приме-
няться уже во всех новых сериях
вплоть до конца паровозостроения.
Серия К зарекомендовала себя
очень хорошо, однако Коломенский
завод продолжал каждый год ее со-
вершенствовать, параллельно прово-
дя разработки все новых конструк-
ций паровозов. Так в 1909 — 1911 гт.
он строил пассажирские паровозы
типа 1-4-0 серии И, впервые исполь-
зовав такое большое количество спа-
ренных осей. Имея небольшой диа-
метр колес (1500 мм) эти паровозы
развивали скорость только до 80 км/ч.
Построено их было немного, и раз-
вития они не получили. Сравнитель-
ные характеристики пассажирских
паровозов первой четверти XX века
приведены в Приложении, а схема-
тическое изображение их эволю-
ции — в главе 5 на стр. 78.
Здесь, где-то около 1905—
1907 гг. развитие русских пас-
сажирских паровозов подошло к оче-
редному рубежу, за которым должен
был произойти качественный скачок.
Потребность в нем, помимо постоян-
ного увеличения пассажиропотоков,
определялась еще одной, все более
острой проблемой — топлива.
В XIX веке паровозы российс-
ких железных дорог топились, в ос-
новном, высококалорийным углем,
значительную часть которого со-
ставлял импортируемый из Европы,
например, английский сорт «Нью-
касль», или «Кардифф». Постепен-
но он становился непозволительной
роскошью. Приходилось переходить
на нефтяное или дровяное отоп-
ление, а также на собственные угли,
Н.Л. Щукин
большинство месторождений кото-
рых отличалось низким качеством.
Чтобы обеспечить высокую
паропроизводительность котла при
низкокалорийном топливе, необ-
ходимо иметь мощную топку с боль-
шой площадью колосниковой ре-
шетки. В паровозах начала XX века
она составляла 2,2-2,8 м2, и особен-
но увеличить ее не представлялось
возможным. По ширине размер топ-
ки ограничивался расстоянием меж-
ду листами рамы (около 1,3 м), а по
длине примерно двумя метрами, что
диктуется возможностью ручного
забрасывания угия или дров.
Возвращаясь к тому рубежу рос-
сийского паровозостроения, о кото-
ром говорилось выше, то есть пример-
но к 1907 г., посмотрим, каковы же
были источники поступления паро-
возного парка на дороги страны? Кро-
ме периода 60—70-х годов прошло-
го века, когда главным источником
был импорт паровозов из Европы и
Америки, русское правительство все-
мерно старалось развивать собствен-
ное локомотиво- и вагоностроение.
Это естественно, так как количество
паровозов всегда было прямо связа-
но с мощью государства и его оборо-
носпособностью, и, естественно,
стремление иметь в этом деле неза-
висимость, И в России к концу XIX
века создается несколько крупных за-
водов, выпускающих паровозы: Коло-
менский, Брянский, Луганский. Харь-
ковский, Сормовский, Мальцовский
(в Людинове), Путиловский и Не-
вский (последние в Санкт-Петербур-
ге). Существовали строгие правила,
запрещающие строительство паро-
возов в неспециализированных пред-
приятиях полукустарным способом.
Но в России не только созда-
валась индустриальная база же-
лезнодорожного транспорта, на вы-
соте была и инженерная мысль. Из-
вестные высшие технические учеб-
ные заведения выпускали высоко-
квалифицированных специалистов,
многие из которых стали выдающи-
мися учеными и конструкторами
паровозов. Некоторые из них входи-
ли и в административные и техни-
ческие органы МПС. Так, например,
комиссию подвижного состава и
тяги при инженерно-техническом
совете МПС долгие годы возглавлял
профессор Н.Л. Щукин.
Особого внимания заслуживаег
еще одна организация, объединив-
шая русских паровозостроителей.
Коротко она называлась синдикатом
«Продпаровоз», а развернуто: «Со-
вет представителей паровозострои-
тельных заводов». Он существовал
с 1899 по 1922 гг. и к 1909 г. объеди-
нял уже все эти заводы в России,
кроме Воткинского.
Совет занимался распреде-
лением заказов железных дорог на па-
ровозы между заводами, что вводило
конкуренцию между ними в цивили-
зованные рамки, помогало заводам
продержаться в кризисные годы. (Так
с 1907 по 1912 гт. в паровозостроении
наблюдался общий спад, сменив-
шийся подъемом до 1916 г.). Кроме
этого синдикат занимался многочис-
ленными техническими вопросами,
требующими координации. Хотя он
так и не получил официально зареги-
стрированного статуса, его авторитет
был весьма высоким. Достаточно
посмотреть на состав совета, куда вхо-
дили те же ведущие инженеры-тяго-
вики. Председателем совета посто-
янно был Н. И.Данилевский — пред-
ставитель Луганского завода, заме-
14
стителем председателя С.И. Михин
— от Сормовского завода и т. д.
Как видим, русское парово-
зостроение имело многих «отцов»,
но варилось в общем котле, нисколь-
ко при этом в себе не замыкаясь. Заг-
раничный опыт изучался и воспри-
нимался очень активно, пожалуй,
даже с перехлестом, что послужило
поводом потом, уже с гораздо боль-
шим перехлестом обвинить дорево-
люционных инженеров в «прек-
лонении перед иностранщиной».
Конечно, не следует идеали-
зировать ту эпоху, давшую и до-
статочно примеров косности и бю-
рократической волокиты в желез-
нодорожном ведомстве. Можно при-
вести случай с партией паровозов, за-
казанных Московско-Курской желез-
ной дорогой Воткинскому заводу.
Построенные, оплаченные и полу-
ченные в срок эти паровозы около
десяти лет простояли без дела под
забором и к тому моменту, когда о них
вспомнили, пришли в негодность.
Но в целом обстановка в тех-
нических железнодорожных кругах
была творческой. Достаточно ска-
зать, что в России регулярно прово-
дились совещательные съезды ин-
женеров службы тяги, первый из
которых был в 1879 г. Русские ин-
женеры участвовали в таких же
международных съездах, IV из ко-
торых проходил в 1898 г. в Петер-
бурге. Постоянно действовало Рус-
ское техническое общество. Все эти
органы имели свои печатные изда-
ния, не говоря о различных техни-
ческих журналах, которые затрудни-
тельно даже перечислить.
Наличие столь обширной про-
изводственной и научной базы со-
здавало возможность для существо-
вания различных школ конструкто-
ров локомотивов, которые отстаива-
ли свои взгляды на перспективы их
развития и конкурировали в борьбе
за заказчика. Так сложилось и в пас-
сажирском паровозостроении.
Одна группа видных тео-
ретиков и конструкторов паровозов
в лице А.Е. Делакроа, М.В. Гололо-
М.В. Гололобов
бова, А.С. Раевского, В.И. Лопушин-
ского исповедовала следующую
концепцию. Значительная доля зат-
рат при строительстве и эксплуата-
ции железных дорог вкладывается
в верхнее строение пути. Следова-
тельно, надо иметь такие паровозы,
которые оказывают меньшее воздей-
ствие на путь.
Среди многочисленных ком-
понентов силового воздействия парово-
за на рельсы одним из существенных
являются силы инерции неуравнове-
шенных масс. Чем больше будет цилин-
дров в паровозе, колебательные усилия
А.С. Раевский
от которых смещены по фазе друг от-
носительно друга, тем более плавным
будет его движение. Отсюда—надо пе-
реходить от двухцилиндровых к—мно-
гоцилиндровым (3—4-х) машинам. В
них, кроме двух внешних цилиндров
появляются цилиндры, располагаемые
внутри рамы, усилия от которых пере-
даются через коленчатые оси.
Эта концепция имела расп-
ространенное и практическое вопло-
щение во Франции и Германии, а в
России — на некоторых частных до-
рогах — Рязано-Уральской и Вла-
дикавказской. Энтузиастом ее был
профессор Петербургского техноло-
гического института А.С.Раевский.
Своим ученикам он говорил: «Необ-
ходимо только видеть, как путевой
обходчик после прохода поезда дол-
жен забивать костыли в шпалы!»
В Россию первые четырехци-
линдровые паровозы поступили из
США в 1896 г. (тип 2-3-0, серия В),
но оказались неудачными и вспомнить
о них можно разве что в связи с пос-
ледним железнодорожным путеше-
ствием Льва Толстого. Собственные
«уравновешенные» паровозы имели
серию У, запроектированные профес-
сором М.В. Гололобовым. Они были
также типа 2-3-0 (передняя двухос-
ная тележка для многоцилиндровых
паровозов подходит лучше всего) и
строились Путиловским заводом с
1906 по 1912 гг. Однако за более
уравновешенный ход было заплачено
утяжелением конструкции и ее ус-
ложнением, появлением коленчатых
осей, непривычных в русской практи-
ке изготовления и эксплуатации.
Другую концепцию развития
пассажирских паровозов разраба-
тывали НЛ. Щукин, С.И. Михин,
А.А. Зяблов. Они считали, что пре-
имущества многоцилиндровых ма-
шин не искупают их недостатков, и
лучше весь возможный вес парово-
за использовать для создания мощ-
ного котла и топки. Этой точки зре-
ния придерживалось и управление
казенных железных дорог при МПС,
считая, что будущее за простыми
двухцилиндровыми машинами.
15
16
В 1907 г. Брянским заводом
было осуществлено дальнейшее раз-
витие типа 2-3-0, а точнее серии Г с
использованием паро-перегрева и бо-
лее мощного котла, созданием паро-
воза серии Б (тип Брянского завода).
Авторы проекта—инженеры С О. Ро-
зенблюм и Н.Ф. Денисов. Хотя кон-
структивная скорость нового паровоза
была установлена в 105 км/ч, на ис-
пытаниях он развивал скорость до
125 км/ч и отличался плавным хо-
дом, имея всего лишь двухцилинд-
ровую машину.
В отличие от серии У, не по-
лучившей заметного распростра-
нения, паровозы Б построены в боль-
шом количестве (254 шт.) и успешно
обслуживали пассажирские и скорые
поезда на многих дорогах. Однако это
проявлялось только при нефтяном
отоплении, на котором работало боль-
шинство паровозов Б. Площадь колос-
никовой решетки, составляющая у
них 2,74 м2, не могла при тощих уг-
лях обеспечить высокую паропроиз-
водительность котла и соответственно
долго держать высокую скорость. Не-
достатком паровоза Б оказались так-
же скошенные стенки будки, которые,
по свидетельству очевидцев, кляли
локомотивные бригады.
Для того, чтобы иметь боль-
шую топку, необходимо сдвинуть ее
назад за пределы движущих колес,
а это вызывает необходимость в ус-
тройстве поддерживающей оси под
ней. Напрашивается следующая осе-
вая формула 2-3-1 («Пасифик»), к
началу века уже применявшаяся в
мировой практике. Однако для оте-
чественных дорог того времени этот
тип был нежелателен, так как при
нем увеличивалась длина паровоза
и он не умещался на существующих
поворотных кругах, имевших диа-
метр 22 м и меньше.
И тут поборники второго на-
правления пассажирского паро-
возостроения обратились к типу 1-
-3-1, который позволял, имея под-
держивающую ось под топкой, уло-
житься в требуемую длину, правда с
отказом от двухосной бегунковой те-
лежки. Тип 1-3-1 известен с 1900 г.
как американский паровоз, назван-
ный «Прери» по местности своего
распространения на Пенсильван-
ской железной дороге.
В Европе этот тип получил не-
большое использование в Италии,
Австрии, Сербии и Турции для ку-
рьерских поездов, но скоро был вы-
теснен «Пасификом». Например,
итальянский паровоз 1-3-1 постро-
ен в 1907 г. с четырехцилиндровой
машиной «компаунд», работаю-
щей на насыщенном паре, имел
вес 44,8 т, развивал силу тяги 5,8 т.
В 1908 г. привередливая Ни-
колаевская дорога пришла к за-
ключению, что паровозы серии Н ее
больше не удовлетворяют. Попытки
модернизировать их самих, напри-
мер, использованием пароперегрева,
(серия Нп) успеха не принесли. Про-
бовались здесь и паровозы 2-3-0
серии У и К, купленные на Рязано-
Уральской и Московско-Казанской
железных дорогах, но тоже дорогу
не удовлетворили.
Учитывая эти результаты, гла-
ва технической комиссии МПС Н.Л.
Щукин предложил паров паровозо-
строителям рассмотреть тип 1-3-1
как, возможно наиболее перспектив-
ный (несмотря на то, что перед этим
он много сделал для модернизации
серии Н, автором которой, напом-
ним, он сам являлся).
Можно считать, что обращение
к типу “Прери” явилось как бы до-
бавлением поддерживающей оси к
паровозу Н, давшему успешный
опыт эксплуатации одноосной бе-
гунковой тележки.
В соответствии с этим пред-
ложением Управление казенных же-
лезных дорог передало заказ на но-
вый паровоз типа 1-3-1 в правление
заводов акционерного общества
“Сормово”. В начале 1910 г. дирек-
тор правления С.И.Михин дал рас-
поряжение паровозотехническому
бюро завода разработать проект пас-
сажирского паровоза указанного
типа, руководствуясь следующими
основными требованиями:
1. Скорость 100 верст в час.
2. Котел с наибольшей повер-
хностью нагрева.
3. Площадь колосниковой ре-
шетки должна значительно превос-
ходить существующие в других па-
ровозах в расчете на тощие угли.
4. Нагрузка на ось до 16 т.
5. Пар перегретый.
6. Машина двухцилиндровая
простого действия (не «компаунд»).
Здесь хоть немного надо рас-
сказать о том заводе, на который
была возложена эта задача. Целый
индустриальный комплекс, вырос-
ший в Нижнем Новгороде — Сор-
мовские заводы — вначале были
собственностью промышленника
Д.Е. Бенардаки и его наследников.
Основанное в 1849 г. это постоянно
растущее предприятие выпускало реч-
ные суда, позднее также железнодо-
рожные вагоны и оборудование,
металлоконструкции, а с 1895 г.
Американский паровоз <Прери»
Итальянский паровоз <Прери»
17
Фирменные знаки Сормовского завода. Каталог В.И. Дорошенко
В цехе Сормовского завода в начале XX в. НИАМЗ
18
О
kCOPMOBO.i
№415 88
о
о
Фирменные знаки Сормовского завода. Каталог В.И. Дорошенко
Юбилейный паровоз во дворе Сормовского завода в 1899 г. НИАМЗ
19
Фирменный знак Сормовского завода. Коллекция ВОЛЖД
Свисток паровоза серии С. К/ф «Живые паровозы»
получило разрешение на постройку
паровозов, что говорит о его высо-
ком техническом уровне.
В 1894 г. Сормовские заводы,
вернее уже один большой завод,
полностью перешли из владения на-
следников Бенардаки в собст-
венность акционерного общества
«Сормово». Завод сразу активно
включился в постройку основного
грузового паровоза русских желез-
ных дорог — серии О. Юбилейный
100-й паровоз завода (О®) выпущен
в 1899 г., юбилейный 1000-й — в
1905 г. (Ов). Кроме этой серии, за-
вод выпускал грузовой паровоз се-
рии Ш, а также пассажирские серий
Ав, Р, Нв, Ну. Но все они делались
не по собственным проектам. Те-
перь паровозотехническому бюро
Сормовского завода под руковод-
ством его заведующего (тогда писа-
ли «заведывающего») инженера
Бронислава Сигизмундовича Мала-
ховского предстояло создать новую
машину, которой, как позднее ока-
залось, суждено было стать этапом
в локомотиво-строении.
Инженерный состав паровозо-
технического бюро, несомненно,
был очень сильным. Кроме самого
Малаховского, в него также входи-
ли инженеры В. Соколов, Н.М. Нот-
кин, создавший собственный тип па-
роперегревателя, который и был
применен на новом паровозе.
Первый вариант паровоза 1-3-1 Сормовского завода
20
Вскоре в техническую ко-
миссию МПС представили эскизные
варианты нового паровоза. Был ут-
вержден выпуск рабочих чертежей
одного из них и разрешено строи-
тельство пяти паровозов для испы-
тательных целей. К концу 1910 г. они
были готовы.
Первый из новых паровозов
собственной проектировки, вы-
шедших из цехов завода был испы-
тан ездой на Московско-Нижегород-
ской ж.д. 13 декабря 1910 г. Расска-
зывают, что для настройки его па-
рового свистка был приглашен ре-
гент Нижегородского городского
собора (на русских паровозах в это
время свистки стали делать
трехтоновыми в отличие от одното-
новых европейских).
Новый локомотив первое вре-
мя назывался так: «Паровоз типа 1-
-3-1 «Прери» Сормовского завода»
и лишь несколько позднее, с 1912 г.,
когда проводилось упорядочение и
переименование большинства паро-
возов сети отечественных железных
дорог, он получил свое историчес-
кое название — «паровоз серии С»,
Б.С. Малаховский
то есть тип Сормовского завода. До
этого времени дороги присваивали
этим паровозам свои серии, о чем
рассказано в 3 главе.
В следующей главе описаны и
представлены основные конст-
рукции паровоза С. Здесь пе-
речислим его главные особенности
как новой родившейся серии.
1. Конструкция котла с топкой
отличается от ранее применяемых
по форме, размерам и компоновке с
экипажной частью. Котел высоко
расположенный. Топка сдвинута
назад за пределы движущих колес и
располагается выше рамы, благода-
ря чему ширина ее доведена до
1602 мм, а площадь колосниковой
решетки составляет 3,8 м2.
2. Осевая формула 1-3-1 с пе-
редней поддерживающей осью,
объединенной с первой движущей
осью в тележку типа Цара-Краусса.
Задняя поддерживающая ось нахо-
дится в жесткой раме с движущими.
3. Простая двухцилиндровая
машина работает на перегретом
паре.
4. Подача и регулировка пара
в машину обеспечивается двухкла-
панным саморазгружающимся регу-
лятором системы Цара.
5. Парораспределение осуще-
ствляется цилиндрическими зо-
лотниками с паровпускными от-
верстиями большой площади. Бес-
парный ход обеспечивает перепус-
кные приборы Зяблова.
Концевые виды топок
Широкая
Из альбома чертежей паровоза 1-3-1 Сормовского завода
Подпись Б.С. Малаховского
К)
22
Один из первых построенных «русских Прери»
6. Буксы осей имеют пово-
рачивающиеся наличники, обес-
печивающие уменьшение наклона
паровоза на кривых.
Кроме перечисленных основ-
ных отличий, паровоз 1-3-1 имел
ряд дополнительных прогрессивных
нововведений: смазочный насос
Фридмана, пирометр перегретого
пара, увеличитель сцепного веса,
шарнирные в плане соединения
сцепных дышел, регулирующее ус-
тройство конуса.
Хотя отдельные конст-
руктивные особенности паровоза
серии С уже встречались в практи-
ке, особенно зарубежной, в таком
сочетании они использованы впер-
вые. И, если другие пассажирские
паровозы, появившиеся примерно в
одно время с Сормовским, являлись
развитием, в той или иной степени,
предыдущих, то серия С стала прин-
ципиально новым паровозом, не
имеющим прототипа в прошлом.
Для выявления технических
характеристик нового паровоза ко-
миссия подвижного состава и тяги
технического совета МПС под руко-
водством Н.Л. Щукина провела 12
марта 1911 г. опытную поездку по
скоростному ходу Николаевской до-
роги от Петербурга до ст. Бологое.
Поезд с паровозом С. 801 общим ве-
сом 345 т состоял из девяти четырех-
осных вагонов. Чистое время хода
(320 км) составило 4 ч 15 мин. На го-
ризонтальных площадках скорость
достигала 94 верст в час (100 км/ч),
на уклонах — до 103 верст в час. На
Веребьинском подъеме с уклоном
0,006% длиной 18 верст скорость
была 66 верст в час.
Еще один состав, с которым в
этот же раз испытывался паровоз С,
имел 56 осей и вес 510 т. При этом
отмечен спокойный и плавный ход
поезда. Были выполнены и другие
технические требования, предъявля-
емые к паровозу: нагрузка на ось до
15,7 т, давление пара 13 атм в тече-
ние достаточного времени.
Заседание комиссии, прохо-
дившее в салон-вагоне этого же опыт-
ного поезда, завершилось тем, что по
предложению Н.Л. Щукина была вы-
ражена благодарность создателям но-
вого локомотива — Б.С. Малаховско-
му, С.И. Михину и В.Г. Соколову.
Паровоз был принят к экс-
плуатации для пассажирских скорых
поездов.
Первые пять машин поступили
на Северо-Западные железные до-
роги, начав долгую службу парово-
зов серии С.
"Он глядел на эту груду умно и отчетливо
организованного металла, когда-то подавлявшую
его воображение, и, казалось, наспех и в уме
повторял все, что знал о паровозе".
Леонид Леонов
I---------------------------1
ОСОБЕННОСТИ
конструкции
24
Полагая, что читатель этой кни-
ги знаком с принципами уст-
ройства и работы паровоза и
назначением его деталей, мы опи-
шем здесь лишь конструктивные
особенности, присущие серии С.
Конструкции паровоза с эксплика-
цией основных элементов представ-
лены на чертежах, помещенных в
данной главе, где показаны:
внешний вид с правой сторо-
ны паровоза, вид сверху, вид спере-
ди, продольный разрез по котлу, вид
сзади на будку и на тендер, разрез
по цилиндрам и дымовой коробке,
разрез по жаротрубной решетке,
особенности внешнего вида слева,
схема движущего и парораспредели-
тельного механизма, а также ак-
сонометрические разрезы котла и
пароперегревателя. Для наглядности
приведены и некоторые фотогра-
фии, сделанные в период капиталь-
ного ремонта паровоза.
На всех иллюстрациях этой гла-
вы паровоз С показан так, как он выг-
лядел в 1912 — 1925 гг. после некото-
рых первоначальных изменений. Более
поздние модернизации описаны и по-
казаны в главах 5 и 7. Рассмотрим осо-
бенности конструкции паровоза серии
С последовательно д ля его основных
частей: котла, машины, экипажной ча-
сти, будки с тендером и оборудования.
В связи с имеющим иногда место
заблуждением о близком сходстве кон-
струкций паровоза С и его даль-
нейшего развития СУ, д ля некоторых
деталей приводится их сопоставление.
Котел
Цилиндрическая часть котла
паровоза С состоит из трех барабанов
с диаметром крайних 1600 мм и
среднего 1568 мм, длиной около
ЭПЛИКАЦИИ К ЧЕРТЕЖАМ
Котел:
1 — цилиндрическая часть котла;
2 — топка;
3 — дымовая коробка;
4 — огневая коробка;
5 — кожух топки;
6 — связи топки;
7 — шуровочная дверца;
8 — колосники;
9 — зольник;
10 — дымогарные трубы;
11 — жаровые трубы;
12 — анкерные болты;
13 — коробка перегревателя;
14 — передняя трубная решетка;
15 — топочная решетка;
16 — регуляторная труба;
17 — регулятор;
18 — регуляторный вал;
19 — паровой колпак;
20 — дымовая труба;
21 — предохранительный клапан;
22 — пароподводящая труба;
23 — пароотводящая труба;
24 — конус;
25 — песочница;
26 — обшивка котла;
27 — крышки промывочных люков;
28 — дверца дымоаой коробки;
29 — фирменный знак завода;
30 — свисток;
31 — смотровой люк;
32 — искрогасительная сетка;
33 — центральный затвор дымовой
коробки;
34 — отбойный лист.
Экипаж:
35 — главная рама;
36 — междурамные скрепления;
37 — передняя тележка;
38 — стяжной ящик;
39 — скользящая опора топки;
40 — ведущая колесная пара;
41 — сцепные колесные пары;
42 — бегунковая колесная пара;
43 — поддерживающая колесная пара;
44 — осевые буксы;
45 — рессоры продольные;
46 — рессора поперечная;
47 — балансиры;
48 — тяги крепления дымов, коробки;
49 — буфера;
50 — путеочистители;
51 — винтовая сцепка;
52 — буферный брус.
Машина:
53 — паровой цилиндр;
54 — золотниковая коробка;
55 — поршень цилиндра;
56 — шток цилиндра;
57 — контршток;
58 — крайцкопф;
59 — параллель;
60 — аедущее дышло;
61 — сцепные дышла;
62 — кривошип;
63 — ось колесной пары;
64 — контркривошип;
65 — эксцентриковая тяга;
66 — кулиса;
67 — кулисный кронштейн
(параллельная рамка);
68 — кулисная тяга;
69 — поводок;
70 — серьга:
71 — маятник;
72 — байпас;
73 — продувательные краны;
74 — тяга переводного вала;
75 — плечи переводного аала;
76 — реверс;
77 — переводной вал;
78 — обшивка цилиндра;
79 — дышловые подшипники.
Будка, тендер, оборудование:
80 — будка;
81 — контрбудка;
82 — бак тендера:
83 — угольный ящик;
84 — нащельник крыши;
85 — рама тендера;
86 — тележки тендера;
87 — угольная яма;
88 — водоприемные горловины;
89 — кожух над колесами;
90 — пароразборная колонка;
91 — манометр котла;
92 — водопробные краны;
93 — рукоятка регулятора;
94 — рукоятка регулировки конуса;
95 — манометр тормоза;
96 — кран машиниста;
97 — приаод свистка;
98 — водомерное стекло;
99 — приаод песочницы;
100 — рукоятка привода песочницы
101 — инжектор;
102 — привод продувки цилиндров;
103 — лобовой фонарь;
104 — буферные фонари;
105 — фонарь в будке;
106 — площадка котла;
107 — водозаборные трубы;
108 — вестовая труба;
109 — привод скоростемера;
110 — паровоздушный насос;
111 — главный воздушный
резервуар;
112 — концеаой кран;
113 — подножки;
114 — поручни;
115 — пожарный ящик;
116 — водопробные краны тендера;
117 — привод водяного клапана;
118 — привод ручного тормоза;
119 — деревянная обшивка будки;
120 — спускные краны;
121 — кронштейны площадки;
122 — привод регулировки конуса:
123 — тормозной цилиндр;
124 — тормозные колодки;
125 — инструментальный ящик.
Устройство паровозе С. Вид справа и сверху
Bud А
1225
Устройство паровоза С. Вид спереди и разрез по будке
N)
G>
Вид Е
81
$000
Устройство паровоза С. Вид на тендер спереди и сзади
д-д
Из альбома чертежей паровоза 1-3-1.
№7196.<й:
М
Из альбома чертежай паровоза 1-3-1 Сормовского завода
к>
со
30
1700 мм каждого и толщиной стенок
16 мм. Диаметр дымовой коробки зна-
чительно больший —1910 мм, от чего
она заметно выступает над цилинд-
рической частью, несмотря на слой
изоляции и обшивку последней. В
паровозе Су дымовая коробка значи-
тельно длиннее, но по диаметру не вы-
ступает за цилиндрическую часть.
Расположение котла на высо-
те 3,05 м над уровнем рельсов отно-
сит серию С, как и К, к высоким па-
ровозам, что обеспечивает преиму-
щества, которые известный специа-
лист и историк паровозостроения
Л.Б. Януш сформулировал так:
«У паровозов с высоко под-
нятым котлом размах покачиваний
хотя и больший, чем при низком рас-
положении котла, но зато часто-
та этих размахов значительно
меньше. Это объясняется тем, что
все толчки со стороны пути в вы-
соких паровозах скорее поглощают-
ся рессорным подвешиванием, а,
следовательно, меньше передаются
на раму. Высокие паровозы плавно
и медленно покачиваются в пути, но
в них нет частых и отрывистых
колебаний, характерных для паро-
возов с низко сидящим котлом. Бо-
ковое давление колес на рельсы, и
особенно на кривых, также меньше
при высоком расположении центра
тяжести, чем при низком».
В котле располагаются дымо-
гарные трубы диаметром 51 мм в ко-
личестве 170 шт. (для сравнения у па-
ровоза Б их число составляет 151), а
над ними — жаровые диаметром
133 мм в количестве 24 шт., в кото-
рых проходят элементы пароперегре-
вателя. Элементы с помощью со-
единительных трубок сообщаются с
камерой перегревателя (коллектором).
Конструкция последней у паровозов
С признавалась одной из лучших, с хо-
рошей изоляцией перегретого пара от
насыщенного, с надежным присо-
единением трубок.
В начале выпуска паровозов С
они снабжались перегревателями
собственной конструкции Сормовс-
кого завода, разработанной Нотки-
ным. На первых пяти паровозах при-
менен 1-й вариант перегревателя
Ноткина, далее — второй, усовер-
шенствованный. Оба они оказались
неудачными. В дальнейшем при вы-
пуске ставились пароперегреватели
Неймайера, Чусова и Куликовского,
ас 1913 г. — двухоборотные перег-
реватели Шмидта, которые и при-
знаны наилучшими. Пароперегре-
ватели паровозов С имели уравно-
вешенные дверцы кожуха, открыва-
ющиеся автоматически.
Полная поверхность нагрет кот-
ла паровоза С равна 258,7 м2, из кото-
рых 51,5 м2 составляет поверхность
перегревателя, 15,4 м2—поверхность
нагрева топки, 140,3 м2 — дымогар-
ных труб, 51,5 м2 — жаровых труб.
Объем парового пространства сос-
тавляет 40,0 м3, зеркало испарения —
11,6 м2. Эти показатели у серии С
выше, чем у предшествовавших и вы-
пускаемых одновременно, о чем еще
будет сказано в следующей главе, где
рассказано о конкуренции пассажир-
ских паровозов.
Топка, образующая заднюю
часть котла, в паровозе С имеет на-
звание «топки Бельпера», ха-
рактеризующейся плоским по-
толком и стенками как наружного
кожуха, так и огневой коробки. Ло-
бовой лист топки, располагающийся
в пределах будки паровоза, имеет
наклон, благодаря чему арматура
котла и рукоятки управления зани-
мают меньшее пространство будки.
Наклон имеют также передняя
и нижняя часть кожуха топки и огне-
вой коробки, так как в этом месте топ-
ка как бы налезает на задние сцепные
колеса, а наклон позволяет увеличить
ее объем. Верхний лист кожуха топ-
ки в целях увеличения парового про-
странства слегка приподнят.
Основное отличие топки паро-
воза С от ранее применяемых состо-
ит в том, что она является широкой,
вынесенной вверх из межрамного и
межколесного пространства. Ширина
ее 1810 мм. Площадь колосниковой
решетки у паровоза С была наиболь-
шей для своего времени — 3,8 м2.
Общая длина котла с топкой
составляет 9,68 м, что значительно
меньше, чем у С (10,9 м) за счет глу-
бины топки и длины дымовой ко-
робки, которые у последнего резко
увеличены при оставлении одинако-
вой длины трубчатой части котла.
Для восприятия давления
пара, которое в паровозе С достига-
ет 13 атм, кожух топки скреплен с
огневой коробкой многочислен-
ными связями, которые делятся на
поперечные (28 шт.), потолочные
или анкерные болты (252 шт.) и бо-
ковые (1001 шт.). Кроме них имеют-
ся лапчатые связи (25 шт.) и допол-
нительные наклонные связи и ско-
бы в местах загиба потолка топки.
В серии С его радиус взят несколь-
ко большим, чем в других парово-
зах (210 мм вместо 150—170 мм),
что ухудшает условия прочности
тонкостенного свода, образуемого
кожухом в этих местах.
Сложную форму в продольном
разрезе имеет зольник, который оги-
бает заднюю поддерживающую ось.
В передней части его боковых сте-
нок имеются небольшие люки, в ко-
торые можно сбоку просунуть скре-
бок для очистки зольника от шлака.
В старых паровозах для чистки золь-
ника приходилось лезть в межрам-
ное пространство.
Стоит остановиться на одной,
функционально не очень значитель-
ной, детали котла — крышке дымо-
вой коробки. У большинства отече-
ственных паровозов начала века
дымовая камера спереди закрыва-
лась одним фронтонным листом,
имеющим легкую выпуклость, по-
чти плоским. На паровозе 1-3-1
впервые в русской практике устроен
конусный фронтонный лист, что
придало котлу вид, напоминающий
снаряд, или торпеду. В общем силу-
эте паровоза с высоко сидящим кот-
лом эта деталь пришлась впору, при-
дав ему устремленность вперед.
Многие ошибочно принимали
этот конус за обтекатель воздуха. На
самом деле, как объясняет Л.Б.
Януш, происхождение его таково.
Продольный разрез по котлу
32
Поперечные разрезы по котлу
Аксонометрический разрез котла
Когда проектирование паровоза уже
заканчивалось, выяснилось, что бе-
гунковая ось недогружена, и конст-
рукторы постарались всемерно под-
нять нагрузку на нее, в частности,
использованием такой конусной,
более тяжелой дверцы. Она была и
неудобна при открывании во время
обслуживания и ремонтов, и на зак-
лючительном этапе работы парово-
зов С на многих из них во время за-
водских ремонтов была заменена
унифицированным плоским фрон-
тонным листом с малой дверцей для
чистки дымовой коробки. Это сразу
испортило дизайн паровоза. Но
большую часть долгой службы се-
рии С именно эта деталь для неис-
кушенного зрителя была ее главной
отличительной чертой. Может быть,
через много лет она и спасла после-
дний оставшийся паровоз С ...
Для обслуживания широкой и
длинной колосниковой решетки лю-
быми видами топлива в паровозе С из-
менена форма и увеличены размеры
шуровочного отверстия топки. Если в
старых паровозах были круглые или
чечевичные дверцы, поворачива-
ющиеся вокруг вертикальной оси, то
здесь применены раздвижные дверцы,
близкие к прямоугольной форме. Они
не занимают полезного пространства
в будке и меньше опасности о них об-
жечься при открывании.
Принципиально новую кон-
струкцию в паровозе С имел регуля-
тор—прибор, которым машинист про-
изводит впуск пара из котла в машину
и меняет скорость движения. До этого
в русских паровозах применялись
плоские регуляторы. Начиная с серии
С получили распространение так на-
зываемые клапанные регуляторы Пара.
Регулятор располагается в паро-
вом колпаке и состоит как бы из двух
камер, в которые пар поступает через
два клапана — сначала малый, а за-
тем большой. После открытия мало-
го клапана и трогания паровоза в пер-
вой камере создается некоторое дав-
ление, облегчающее открытие боль-
шого клапана. Увеличение впуска
пара в цилиндры происходит плавно
33
Поддерживающая колесная пара. К/ф «Живые
паровозы»
Котел без обшивки во время установки на экипажную
часть. К/ф «Живые паровозы»
Аксонометрический разрез пароперегревателя
и не требует большого усилия от ма-
шиниста как при открытии, так и при
закрытии регулятора (не более 50 кг).
На старых паровозах машинист иног-
да бывал не в состоянии преодолеть
котловое давление и открыть регуля-
тор и звал на помощь других членов
бригады. Двухклапанный регулятор
поэтому называют разгруженным.
На некоторых сериях паровозов
с регулятором Цара при небольших
скоростях можно было вообще обой-
тись ездой «на малом клапане». Впос-
ледствии это выражение стало нари-
цательным как символ неспешного,
осторожного движения. Но на паро-
возах С, как свидетельствовали маши-
нисты, «на малом клапане нельзя
ехать даже резервом» (то есть одним
паровозом, без поезда). Как показали
испытания, это приводило к большо-
му перерасходу пара. Привод регуля-
тора в виде регуляторного вала в па-
ровозе С проходит внутри котла и че-
34
рез сальник выходит в будку. Систе-
мой рычагов, облегчающих усилие, он
связан с рукояткой регулятора, прихо-
дящейся под левую руку машиниста
и направленную вверх (в Су — вниз).
Для уменьшения теплопотерь
котел стопкой, кроме дымовой короб-
ки защищен слоем изоляции и сталь-
ной обшивкой толщиной 1,5 мм.
Конусное устройство, выпу-
скающее в трубу отработавший пар,
который увлекает с собой дым из топ-
ки, в паровозе С было сделано с пере-
менным отверстием. Регулировка его
осуществлялась с помощью привода,
выведенного в будку на «правое кры-
ло», т.е. к машинисту.
Машина
В паровозе С применена двух-
цилиндровая машина простого дей-
ствия с наружным парораспределе-
нием. Диаметр цилиндров 550 мм (в
Су — 575 мм), ход поршня 700 мм.
Поршень несимметричной формы,
отвечающей конусным крышкам
цилиндра, утопленным вперед, что
позволяет немного удлинить веду-
щее дышло. Поршень опирается на
крышки цилиндра в двух точках —
через шток и контр-шток. Контр-
штоки имели все паровозы, выпус-
Крейцкопф и параллель
кавшиеся до 1931 г., позднее от них
стали отказываться.
На паровозе С впервые при-
менены сальники двойной набивки,
обеспечивающие при тщательной
сборке безупречную работу без утеч-
ки пара. В дальнейшем этот тип
сальников Сормовского завода реко-
мендован для паровозов на всей сети
отечественных железных дорог.
В парораспределительном меха-
низме применены золотники цилин-
дрической формы, которые к этому
времени вытеснили устаревшие плос-
кие золотники. Объем камер золотни-
ковой коробки составляет около тре-
ти объема цилиндров, что способст-
вует их быстрому наполнению после
открытия впускных окон. Паровпус-
кные окна имеют ромбическую фор-
му шириной 52 мм (для сравнения, у
паровоза Б она составляла 40 мм при
равенстве диаметров золотниковых
камер 250 мм).
Для уменьшения тормозящего
действия воздуха в цилиндрах при
езде с закрытым регулятором (без
пара) паровоз С был снабжен спе-
циальным устройством, перепуска-
ющим воздух из одной полости ци-
линдра в другую — байпасами Зяб-
лова, располагавшимися на золот-
никовой коробке сверху. Воздух
перепускался через гнутые трубы диа-
метром 91 мм, которые не могли обес-
печить его полной перекачки. С появ-
лением более совершенного устрой-
ства — раздвижных золотников
Трофимова — байпасы Зяблова были
ими заменены и исчезли с цилиндров.
Крейцкопфы паровоза С не-
симметричные одноплоскостные в
отличие от двухплоскостных на Су.
Ведущей осью служит вторая дви-
жущая ось. Длина ведущего дышла
составляет 2,24 м (у Су— 2,35 м), что
является небольшой величиной и
ставит паровоз С в несколько менее
выгодные условия с точки зрения
плавности хода, чем его «конкурен-
ты», о которых будет рассказано в
следующей главе, — паровозы Ку
(длина ведущего дышла 3,28 м),
Уу — (2,95 м).
Кулисный механизм, как и на
большинстве паровозов, выпускае-
мых с начала XX века, системы Валь-
схарта (Гейзингера). Кулиса закрыто-
го типа в отличие от открытой на Су.
Парораспределительный механизм
поддерживается фигурным кулисным
кронштейном (параллельной рамкой),
отлитым из стали. В паровозах С спе-
циалисты считали его «простым и со-
лидным». На Су параллельная рамка
уже листовая, совершенно иной кон-
фигурации.
В дышловом механизме при-
менено шарнирное в плане соедине-
ние между сцепными дышлами си-
стемы Галанса. Задние сцепные
дышла первых паровозов С быстро
получали изломы и дважды усили-
вались в проекте.
Экипаж
Рама паровоза С листовая кле-
паная, состоит из двух продольных
стальных листов толщиной 30 мм и
межрамных скреплений. Спереди
листы главной рамы соединяются
буферным брусом, который у серии
С имеет большую высоту — 800 мм,
отличаясь от буферного бруса СУ и
по форме; сзади листы рамы соеди-
няются стяжным ящиком.
35
Диаметр движущих колес со-
ставляет 1830 мм (у Су — 1850 мм).
Поскольку жесткая база колес у па-
ровоза С довольно значительная
(4200 мм), задняя движущая колес-
ная пара сделана безребордной (у Су
все колеса с гребнями). Задняя
поддерживающая колесная пара,
находящаяся в жестком соединении
с движущими через раму, располага-
ется гораздо ближе к ним, чем в Су
(2200 мм против 3400 мм), что вно-
сит заметное различие в силуэты
этих паровозов.
Все колесные центры спицевые
и отличаются ажурностью своих очер-
таний, что украшает дизайн скорост-
ного локомотива, но отрицательно
сказывается на прочности и надежно-
сти ходовой части. Поэтому первона-
чальный вариант движущих колес,
осуществленный в нескольких
паровозах, содержащий по 18 спиц в
колесе, был усилен путем увеличения
количества спиц до 19 и введением пе-
репонок между некоторыми спицами,
что усложнило отливку колес. Про-
тивовесы в колесах паровоза С име-
ют вогнутую форму в отличие от очер-
ченных по хорде на Су.
Для вписывания паровоза в
кривые при движении вперед при-
менена так называемая тележка
Цара-Краусса, объединяющая бе-
гунковую и переднюю движущую
колесные пары. В отличие от двухос-
ной тележки паровозов типа 2-3-0
и 2-3-1, которая легко поворачива-
ется около шкворня вместе с обеи-
ми осями, здесь картина вписывания
более сложная. Поворот имеет одна
лишь бегунковая ось, сцепная ось
при этом получает только попереч-
ное смещение. Передняя ось снаб-
жена пружинами, возвращающими
ее в первоначальное положение пос-
ле прохождения кривой.
Эта тележка имела своих про-
тивников и сторонников. Так про-
фессор А.О. Чечотт писал:
«Опыт службы наших С («Пре-
ри») с тележками Краусса показыва-
ет на полную пригодность таковых
при скоростях до 100 км/ч, поэтому
все типы пассажирских паровозов
достаточно снабдить впереди лишь
одним бегунком. Необходимость при-
менения колес большого диаметра в
данном случае не позволяет распола-
гать больших топок, необходимых
для утилизации низкосортного топ-
лива, иначе, как позади этих колес,
чем предрешается заметный свес
сзади и неизбежность по крайней
мере одного бегунка сзади».
Наличие задней поддержива-
ющей колесной пары делает паро-
воз 1-3-1 более приспособленным
к движению не только передним, но
и задним ходом в отличие от 2-3-0
и 1-3-0. Как отмечали локомотив-
ные бригады, паровозы С одинако-
во покойны при движении вперед и
назад. Со временем, по мере все
большего использования их для
пригородных поездов это качество
становилось более актуальным.
Для увеличения сцепного веса
при трогании паровоза на серии С
было предусмотрено пневматичес-
кое устройство, снимающее часть
нагрузки с задней поддерживающей
оси и передающее ее на движущие.
В процессе эксплуатации от увели-
чителя сцепного веса отказались,
поэтому, чтобы не усложнять черте-
Буферный брус паровоза С. (С электрическими фонарями и датчиками
автостопа)
жи, приведенные в этой главе, он на
них не показан.
Оси колесных пар на паровозах
С не имеют буртиков, все осевые бук-
сы, кроме первой сцепной оси, име-
ют стальные наличники конструкции
Цара. Они обеспечивают взаимный
поворот букс и рамы, благодаря чему
на кривых паровоз получает меньший
наклон, чем его колеса.
Рессорное подвешивание па-
ровоза С отличается тем, что являет-
ся статически определимым, при ко-
тором передаваемое усилие не зави-
сит от прогиба рессоры. Все колесные
пары, кроме первой сцепной, снабже-
ны продольными рессорами, задняя
часть тележки Цара-Краусса опира-
ется на поперечную рессору.
Будка и площадки
Паровоз С имеет большую и
просторную будку, однако первый
вариант ее, осуществленный внача-
ле, оказался не очень удачным. Он
имел покатую крышу с двумя боль-
шими окнами в каждой боковой
стенке, которые вызвали нарекания
своим низким расположением. Гово-
рили, что в такое окно можно выва-
литься, или удариться лбом о верх-
нюю обвязку. Поэтому в окончатель-
36
Движущий и парораспределительный механизм
ном варианте конструкторы резко
уменьшили размеры окон, сделав их
по три с каждой стороны, подняв
выше от пола и, похоже, перегнув
палку в другую сторону. Передние
два окна с глухим остеклением, зад-
ние — открывающиеся для наблю-
дения машинистом и помощником
за путем и составом.
Крыша стала более плоской, что
увеличило внутренний объем будки.
Помимо торцевых передних окон для
улучшения освещенности сделаны
прямоугольные окна над топкой. Бо-
ковые входы в будку открытые с верти-
кальными лесенками, что с 20-х годов
уже являлось устаревшей конструкци-
ей, заменяемой более удобными там-
бурными входами, утопленными в буд-
ку с наклонными лесенками (в част-
ности, и на Су). Крыша во втором
варианте имела свес над тендером для
защиты от осадков, как и в первом.
Площадки вокруг котла тра-
диционно для русских паровозов об-
несены наружным ограждением.
Передняя площадка, огибающая ды-
мовую коробку, имеет в плане ско-
сы, на которых располагаются ле-
сенки для захода на площадки. На
Су форма площадки упрощена и
имеет прямые углы, что менее удоб-
но для сцепщиков и составителей.
В отличие от Су линия боковой
площадки котла паровоза С не явля-
ется продолжением низа будки, а не-
сколько смещена вверх, сопрягаясь с
будкой легким закруглением. Так по-
чти без декоративных средств форми-
ровался, выражаясь современным
языком, дизайн скоростного паровоза.
Тендер
В соответствии с расчетом на
высокопроизводительный котел и
низкокалорийное топливо паровозы
1-3-1 снабжались только че-
тырехосными тендерами. Проект
тендера разработал Путиловский
завод в качестве типового, ис-
пользуемого для нескольких серий
паровозов: С, Щ, Э, К, О, Б. Он на-
зывался: «тендер четырехосный
нормальный», 1908 г.
Бак тендера длиной 6,72 м скле-
пан из листов толщиной 8 мм и имеет
небольшое расширение вверху. Запас
воды 23 м3, угля — 17 т. Для угля или
дров на баке устраивался деревянный
ящик, наращивающий его борта. При
жидком отоплении на тендер устанав-
ливался бак для топочного мазута,
обычно прямоугольной формы.
Инструментальный ящик располагает-
ся на конце тендера снаружи в отли-
чие от тендеров паровозов Су, где вся
длина используется под водяной бак.
Тележки тендера клепаные
одинарного подвешивания.
Первое время тендера паро-
возов С выпускались без контр-
будок, но с 1912 г. все заводы стали
снабжать их стальными контрбудка-
ми по проекту завода Гартмана. У
паровозов С они отличались тем, что
имели боковые окна. При этом при-
шлось укоротить задний свес кры-
ши будки и сделать нащельник.
37
Бел реборд
пплбжии тендера
V--------у---------А------v----->
жёсткая data тележка Цара-
4200нм Крауса
Схема экипажной части
Возникновение контрбудок на
русских паровозах имеет свою ис-
торию. До того, как они появились
в 10-е годы XX века, для укрытия
от ветра и снега сзади будки паро-
возные бригады использовали само-
дельные брезентовые занавески.
Железнодорожное начальство вело
борьбу с ними, подвергая бригады
штрафам. Считалось, что занавески
мешают обзору и снижают бдитель-
ность бригад. Так же относились и
к контрбудкам, ориентируясь, оче-
видно, на западное паровозострое-
ние, где контрбудок не было. Но су-
ровые климатические условия Рос-
сии в конце концов сыграли решаю-
щую роль в этом споре. Поскольку
в простуживании бригад тоже ник-
то не был заинтересован, контрбуд-
ки ввели на всех дорогах, кроме
(первое время) самых южных.
Однако, входы в будку на па-
ровозах С так и остались открыты-
ми до конца их службы. В зимнее
время их закрывали брезентом, но с
20-х годов такая конструкция буд-
ки была уже устаревшей, так как на
современных паровозах стали при-
менять тамбурные входы закрытого
типа с дверями.
Оборудование
Паровозы С при выпуске с за-
водов были оборудованы авто-
матическими воздушными тормо-
зами Вестингауза. Сжатый воздух на-
качивался паровоздушным насосом
марки «8 х 81/2» № 64 в главный воз-
душный резервуар, который вначале
располагался за буферным брусом под
передней площадкой. Но, очевидно,
это было неудобно, и в дальнейшем ре-
зервуар перенесли и расположили
между рамами у движущих колес.
Позд-нее был добавлен второй резер-
вуар.
Из резервуара воздух подается в
тормозной цилиндр, который системой
рычажных передач связан с тормозны-
ми колодками одностороннего дей-
ствия. Ими снабжены все движущие
колеса и колеса тендера. Выхлопная
труба от паровоздушного насоса вы-
водилась или в дымовую коробку, или
наружу к дымовой трубе. В последнем
случае работа паровоздушного насоса
не заглушалась и была отчетливо
слышна, особенно после остановки
поезда. Для управления тормозами
служит расположенный в правом кры-
ле будки кран машиниста.
В отличие от грузовых пас-
сажирские паровозы в эпоху пос-
тройки паровозов С снабжались ско-
ростемерами. Паровоз С имел скоро-
стемер Гаузгельтера с приводом от
правого заднего поддерживающего
колеса со шкалой до 100 верст в час.
Некоторые особенности ар-
матуры котла паровозов С состоят в
следующем. Водомерное стекло для
защиты глаз при лопании закрыва-
лось полукруглым толстым стеклом,
армированным сеткой. Для измере-
ния температуры перегретого пара
использовался пирометр.
Для подачи воды в котел в буд-
ке установлено два вертикальных
всасывающих инжектора Фридмана.
В первые годы строительства на ча-
сти паровозов ставились инжекторы
конструкции Башкина и Зяблова.
Котел имеет три предохрани-
тельных клапана, стравливающих пар
при достижении предельного давле-
ния. На паровом колпаке установлен
клапан «Альфа», являвшийся в то вре-
мя новейшим типом. На кожухе топ-
ки на общем основании со свистком
установлен двойной клапан. На паро-
возе С, как и на других современных
пассажирских паровозах, применен
гармоничный свисток в три тона.
Для смазки трущихся повер-
хностей поршней и золотников слу-
жат смазочные приборы — прессы,
обеспечивающие автоматическую
38
Расцепленные паровоз и тендер. К/ф «Живые
паровозы»
Вид сзади на будку во время капитального ремонта.
К/ф «Живые паровозы»
Общий вид паровоза С. Рисунок Ю.И. Полунина
подачу смазки. На приведенных схе-
мах устройства паровоза они не по-
казаны, как и трубки маслопроводов.
В качестве упряжных и ударных
приборов на паровозах серии С при-
менялась винтовая стяжка (объединен-
ная) и буфера в отличие от СУ, на ко-
торых с IV выпуска ставилась авто-
сцепка, а на более ранних винтовая
сцепка заменялась на автоматическую.
Завершая рассмотрение осо-
бенностей конструкции паровоза се-
рии С, необходимо заметить следую-
щее. Процесс проектирования ново-
го паровоза в части взаимной увязки
параметров котла, машины и экипа-
жа, хотя и опирался на некоторые ана-
литические формулы, во многом за-
висел от инженерной интуиции кон-
структора. И в серии С, как свидетель-
ствовали многие специалисты, это от-
мечено печатью явного таланта, что
подтверждается, прежде всего, ходо-
выми качествами паровоза, его техни-
ко-экономическими показателями,
которые рассмотрены в следующих
главах в сопоставлении с другими пас-
сажирскими паровозами того време-
ни. Здесь же, приглашая читателя еще
раз оценить его внешний вид, приве-
дем одно образное сравнение, сделан-
ное инженером А.А. Зябловым. Со-
зданный Б.С. Малаховским курьерс-
кий паровоз представлялся ему «гон-
чей собакой, которая отличается вы-
сокими ногами и тонким костяком
(экипажная часть), сильно развитой
мускулатурой (машина) и колоссаль-
ным объемом легких с мощным сер-
дцем» (котел с топкой).
Как все пассажирские паровозы,
он окрашивался в зеленый или синий
цвета, которые имели следующие де-
тали: котел (кроме дымовой коробки),
цилиндры, будка и тендер. Колесные
центры, рама и тележки и буферный
брус имели ярко-красный цвет — ки-
новарь; боковые поверхности банда-
жей и торцы осей на отечественных
паровозах окрашивались белой крас-
кой. Все остальные детали имели чер-
ный цвет. На стенках будки белой
краской наносились трафареты доро-
ги, серия и номер, последние повто-
рялись на буферном брусе и тендере.
Стенки будки, цилиндры и тендер
окантовывались рамками.
"А там, под облаком лебяжьим,
Где две ладьи Крестовских башен,
Посвистывали, пар сминая,
Виндавская и Окружная,
Откатываясь от Крестовской
К Савеловской и Брест-Литовской".
Давид Самойлов
ПОСТРОЙКА
И СТАНОВЛЕНИЕ
40
Дачные места на Петербурго-Варшавской линии. Почтовая открытка
Первые пять паровозов 1-3-1, вы-
пущенные Сормовским заводом
в 1910 г., были отправлены на
Северо-Западные железные дороги,
где они сразу получили серию С. В
1911 г. к ним добавилось еще пять.
Все они стали использоваться для
тяги курьерских поездов линии
Петербург — Варшава на участке до
Пскова (273 км).
Техническая политика МПС в
этот период последовательно повы-
шала скорость пассажирского движе-
ния на сети Российских железных
дорог. Вот, как изменилось время на-
хождения поезда в пути между неко-
торыми городами за один год:
1910 г. 1911г.
Петербург — Москва
11ч 15 мин 10 ч 00 мин
Петербург — Минеральные воды
58 ч 30 мин 47 ч 02 мин
Петербург — Севастополь
48 ч 15 мин 39 ч 15 мин
Петербург — Варшава
22 ч 35 мин 18 ч 02 мин
Паровозы С внесли особенно
заметное изменение в расписание.
Если до этого расстояние от Петербур-
га до Дуги (138 км) скорые поезда
проходили за 3 ч, то с паровозами
С — за 1 ч 50 мин, а до Пскова за 3 ч
50 мин. Спустя 77 лет скорый поезд
Ленинград — Черновцы (самый быс-
трый по графику 1988 г.) с теплово-
зом ТЭП 60 следовал от Ленинграда
до Пскова 4 ч 18 мин! Предоставляем
читателю возможность самому оце-
нить график движения здесь на сегод-
няшний день.
Само прохождение курьерских
поездов с новыми паровозами было
впечатляющим. Вот, как вспоминал
это Л.Б. Януш.
«В погожий летний вечер к по-
лотну близ станции Сиверская сте-
кается множество дачников, чтобы
поглядеть на невиданное доселе зре-
лище. С семи часов вечера от Варшав-
ского вокзала в Петербурге через
каждые 20 мин отправлялось не-
сколько курьерских поездов, про-
ходящих Сиверскую со скоростью
100—ПО км/ч. И вот за перевалом у
платформы Карташевская появля-
ется точка, быстро разрастающая-
ся в очертания. Сормовского парово-
за. Сосредоточенно, с едва уловимой
глазом быстротой мотания движу-
щего механизма проносится сталь-
ной конь, с грохотом увлекая за собой
поезд. На мгновение дым с пылью
застилает поле зрения, и, когда заве-
са рассеивается, появляется очерта-
ние хвостового вагона, сужающееся
в точку на горизонте. Зрелище неза-
бываемое».
Иногда наблюдавшая это публи-
ка видела подъехавший к станции от-
крытый легковой автомобиль. Кроме
шофера в нем сидел мальчик, в кото-
ром можно было узнать наследника
престола. «Проводив» поезда, авто-
мобиль уезжал в Царское село.
Первый опыт работы паровозов
С на Северо-Западных железных до-
41
рогах дал и первый материал о на-
дежности отдельных узлов и деталей,
о первых поломках. В первую очередь
обратили на себя внимание случаи под-
реза гребней колес при прохождении
крутых кривых. Все данные о повреж-
дениях передавались в органы техни-
ческого надзора дороги и МПС.
Несмотря на то, что паровозы
С проектировались в первую очередь
под угольное отопление, первый
опыт их эксплуатации был на дровах
и нефти.
В 1911 г. Сормовский завод по-
строил еще 13 паровозов 1-3-1, по-
ступивших, кроме Северо-Западных,
на Южные и Юго-Западные желез-
ные дороги. После описанного в 1 гла-
ве признания паровоза комиссией
НЛ.Щукина в марте 1911 г. Совет
представителей паровозостроитель-
ных заводов распределил заказы на их
изготовление на будущие два года.
Кроме Сормовского, к ним были при-
влечены еще три паровозостроитель-
ных завода:
Невский судостроительный и
механический завод в С.-Петербурге.
Завод русского паровозост-
роительного и механического обще-
ства в Харькове.
Завод русского общества ма-
шиностроительных заводов Гартмана
в Луганске.
Очень оперативно — уже 22 ап-
реля 1911г. — комиссия НЛ. Щукина
на базе замечаний об эксплуатации
первых пяти паровозов сделала ре-
комендации по внесению изменений
в проект, которые не менее оператив-
но были сделаны: уже 13 мая Со-
рмовский завод многие из них при-
нял к исполнению в выпускаемых па-
ровозах.
Доклад в комиссии сделал ди-
ректор Сормовского завода С.И. Ми-
хин. В обсуждении приняли участие
представляющие другие заводы М.В.
Гололобов, А.С. Раевский, А.Г. Бер-
ман. Основные рекомендованные
конструкторские изменения состояли
в следующем:
1 — усилить поперечное креп-
ление рам у зольника;
2 — рукоятку регулятора опус-
тить пониже, сделать фиксирующую
гребенку;
3 — защитить парорабочие тру-
бы в дымовой камере чугунным ко-
жухом;
4 — укоротить крышу будки на
350 мм и укрепить уголком;
5 — снабдить тендер контр-
будкой;
6—промывочные люки сделать
закладными, а не на резьбе;
7 — увеличение диаметра ци-
На Петербурго-Варшавской линии. Коллекция Б.В. Януша
Фирменный знак Невского завода. Фото И.М. Хилько
линдров с 550 до 575 мм себя не оп-
равдало, следует вернуться к 550 мм;
8—закрыть пространство меж-
ду котлом и площадкой кожухами,
чтобы защитить котел и окна будки от
разбрызгивания масла механизмом
движения и колеса от воды;
9 — увеличить размеры дыш-
ловых масленок;
10 — изменить конфигурацию
окон будки (см. главу 2);
II — привод конуса перенести от
помощника к машинисту;
42
«Один паровоз по мосту проезжал, Рисунок Н.А. Ермолаева
Другой под мостом в это время бежал...»
Построенный паровоз на площадке Сормовского завода. НИАМЗ
43
Испытание паровоза С с пароперегревателем Куликовского
Паровоз С.94, расцепленный с тендером. Депо Валга 1917 год.
Коллекция И.Ф. Адамсона
44
Набор воды. Рисунок О. Шухвостова
12 — улучшить конструкцию
раздвижной дверцы шуровочного от-
верстия;
13 — улучшить освещенность
будки изменением формы окон в тор-
цевой стенке;
14 —переместить водопробные
краники на лобовом листе топки;
15 — уменьшить расстояние
между поручнями паровоза и тенде-
ра;
16 — для предотвращения час-
тых разрывов смазочных трубок уве-
личить их толщину;
17 — клапан тормозного ци-
линдра тендера поставить перед ин-
струментальным ящиком для предот-
вращения заваливания его дровами;
18 — увеличить количество за-
вергышей дверцы дымовой камеры;
19 — усилить подвески попе-
речной рессоры.
Следующее внесение изменений
в конструкции паровоза 1-3-1 было
сделано в специально созданной под-
комиссии по рассмотрению их недо-
статков и повреждений. На ее заседа-
нии 28 января 1912 г. отмечалось:
«Последнее время ца Северо-
Западных дорогах наблюдаются ча-
стые опоздания пассажирских поез-
дов из-за порчи паровозов. К 1912 г.
отмечены изломы сцепных дышел
паровозов С.1, С.З, С.4 и С.5. Иногда
из 10 паровозов С9 находились в ре-
монте. Поломки также заключают-
ся в трещинах в спицах, трещинах в
поперечных балансирах, повреж-
дениях золотниковых колец. Осталь-
ные повреждения несущественны.
Ввиду постройки паровозов С многи-
ми заводами подкомиссия просит
техотдел МПС учесть эти данные».
Окончательные предложения
были утверждены на заседании под-
комиссии, состоявшемся 14 февраля
1912 г. под председательством А.А.
Зяблова. Присутствовали: С.И. Ми-
хин, Б.С. Малаховский, Е.В. Стеколь-
щиков, Н.А. Стожаров, Н.В. Серебря-
ков, А.А. Москалев, А.С. Раевский,
М.С. Узембло, П.Г. Иванов, Е.Н. Ко-
рюкин.
К этому времени часть заме-
ченных ранее недостатков (15 пунк-
тов) уже устранили. По остальным
после обсуждения приняли следую-
щее заключение:
1 — привод конуса вместо ры-
чажного сделать винтовым;
2 — поломки в смазочном при-
боре Фридмана объясняются особен-
ностями его конструкции;
3 — потолочный фонарь лучше
принять типа завода Гартмана;
4 — причина подрезания греб-
ней колес не ясна, требуются допол-
нительные исследования;
5 — для устранения загорания
искрогасительных сеток рекомендует-
ся устанавливать их на пружинах;
6 — ввиду появления трещин в
спицах движущих колес следует при-
нять предложение Невского завода —
увеличить их количество с 18 до 19 и
устроить усиливающие перепонки;
7 — по предложению завода
Гартмана отказаться от прибора
«Трэкшен инкризер» (увеличитель
сцепного веса), считая достаточным
для трогания песочниц.
Зяблов при этом отметил, что
паровозы с перегревом пара всегда
склонны к боксованию. (Однако у се-
рии С склонности к боксованию не
отмечается).
Что касается подрезания греб-
ней при прохождении кривых малого
радиуса, то довольно быстро устано-
вили, что причиной этого являлись
чрезмерно сильные пружины
возвращающего устройства. Они
были заменены в 6 раз менее жестки-
ми, и в дальнейшем бегунковая тележ-
ка работала почти безупречно.
В 1912 г. обнаружилось, что па-
ровозы 1-3-1, выпускаемые Невским
заводом, имеют перегрузку максималь-
ного давления на ведущую ось в 16,1 т
вместо 15,8 т по проекту. Эго явилось
предметом подробного разбира-
тельства в Совете представителей па-
ровозостроительных заводов, и бьию
заводом устранено.
Таким образом, менее, чем за
два года усилиями лучших умов оте-
чественного паровозостроения паро-
воз серии С был доведен до того тех-
нического уровня, который обеспе-
чил ему долгие годы напряженной
службы. Окончательно определился и
его внешний вид, несколько отлича-
ющийся от первоначального. Помимо
указанных переделок можно отметить
изменение формы песочницы, заме-
на фланцевой трубы на ту, которая
показана на чертежах главы 2.
45
71АРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНОЕ
МЕХАНИЧЕСКОЕ ОБЩЕСТВО
РУССКАГО ПАРОВОЗОСТРОИТЕЛЬНАГО
МЕХ АНИЧЕСНАГО ОБЩЕСТВА
Q ВЪ ХАРЬКОВ»
Фирменные знаки Харьковского завода. Каталог В. Дорошенко
Паровоз С.108 с поездом на Северо-Донецкой ж.д. Почтовая открытка
Установить точное количество и
проследить судьбу всех построенных
паровозов серии С в настоящее вре-
мя сложно, так как сохранившаяся
историческая документация содержит
большие пробелы, образовавшиеся в
хаосе войн и социальных потрясений.
Уверенная идентификация каждого
паровоза возможна по акту заводской
приемки, фиксирующему его номер
как заводского изделия и инвентарный
номер, присваиваемый дорогой, кото-
рая его приобрела. В табл. 2 Прило-
жения приведены данные по всем та-
ким обнаруженным актам, число кото-
рых составляет 265 шт.
Остальные архивные мате-
риалы, как правило, оперируют толь-
ко с номерами, присвоенными доро-
гами, на которых не только номера
были независимы от других, но и се-
рии паровозов до 1912 г. были свои-
ми. Излишне говорить, к какой пута-
нице это приводило, особенно при
передаче паровозов с дороги на доро-
гу. В XIX веке русским паровозам слу-
чалось за время эксплуатации менять
46
Поезд на Северо-Донецкой ж.д. Почтовая открытка
свою серию до 6 раз. Буквой С, в част-
ности, с 1876 г обозначались товарные
паровозы Коломенского завода 0-3-0
по имени его владельца А.Е. Струве.
Так же происходило вначале и с
паровозами 1-3-1. На Южных доро-
гах им была присвоена серия 0е, в
которой буква О, очевидно, была про-
сто свободной на дороге в данный
момент, а индекс «с» означал проект
Сормовского завода.
На Юго-Западных дорогах па-
ровозы «Прери» получили серию Пс
(с таким же объяснением), а нумера-
ция начиналась с 801 номера. На Се-
веро-Донецкой частной железной
дороге паровозам 1-3-1 присвоена
серия Ас.
Только в 1912 г. под руководством
профессора Ю.В. Ломоносова была
проведена реформа, вводящая единое
обозначение серий по всей сети Россий-
ских дорог, и русский «Прери» оконча-
тельно получил серию С. Однако, еди-
ная перенумерация паровозов С, как и
большинства других, произведена не
была, что создавало дополнительные
трудности в учете.
Паровозы серии С были одними
из последних русских локомотивов, на
которых номер отделялся от серии точ-
кой (на более поздних сериях они от-
делялись дефисом). Если на одной до-
роге оказывалось два или больше па-
ровозов С с одинаковым номером, они
различались буквенным или цифро-
вым индексом, например, С.32/2, С.610.
Во время ремонтов паровозы
часто расцеплялись со своими «род-
ными» тендерами, которые могли
быть прицеплены к другому парово-
зу такой же, а иногда и другой серии.
Поэтому паровозы и тендера имели
отдельный инвентарный учет, а номе-
ра их часто не совпадали.
В 1912 г., когда начался мас-
совый выпуск паровозов серии С, че-
тырьмя заводами их было построено
уже 67 штук. Вся картина распреде-
ления построенных паровозов С по
железным дорогам за годы их выпус-
ка показана в приведенной ниже таб-
лице. Она составлена по материалам
архивов, собранным Д.Б. Шибаевым.
Используя эти данные, можно конста-
тировать следующее:
суммарное число построенных
паровозов С составляет 678 шт, но-
мера с 1 по 13 имели по 4 паровоза, с
14 по 21, с 173 по 179, с 301 по 304 и с
323 по 326 имели по 3 паровоза, с 22
по 44, с 52 по 66, с 101 по 116, с 220
по 299 и с 304 по 322 и с 326 по 342
имели по 2 паровоза. В диапазоне но-
меров 151 — 250 могло быть по 2 и
по 3 паровоза и, наконец, номера с 67
по 100, с 117 по 122, с 343 по 345 и с
801 по 860 — по одному паровозу.
Номера с 123 по 150 и с 346 по
800 в серии С отсутствуют.
Заявка на перспективный тип
пассажирского паровоза 1-3-1, ко-
торую сделал Сормовский завод, не
остановила развития параллельной
школы, ориентировавшейся на тип 2-
3-0. В эти годы продолжалось строи-
тельство серий Б и К, также считав-
шихся новейшими скоростными локо-
мотивами. Развивая идею многоци-
линдровых уравновешенных машин,
М.В. Гололобов в 1911 г. усилил па-
ровоз серии У с введением пароперег-
рева и увеличением диаметров внут-
ренних цилиндров (серия Уу).
Однако, даже после усовер-
шенствования эта сложная машина себя
не оправдала, несмотря на хорошие ди-
намические качества. Наиболее эконо-
мичная работа паровоза Уу наблюдалась
при скорости всего лишь 50—60 км/ч.
При ней он давал экономию топлива по
сравнению с Б, К и С больше 20%. Но,
будучи равным по весу в рабочем состо-
янии паровозу С (76 т), паровоз Уу имел
котел с общей поверхностью нагрева,
включая пароперегреватель, равный
191 м2, в то время, как у С она составля-
ла 259 м2. Это была цена за утяжеление
конструкции при четырехцилиндро-
вой машине. В денежном выражении эта
цена выражалась так:
стоимость паровоза С (в 1913 г.)
— 55 тыс. руб.
стоимость паровоза Уу — 80
тыс. руб.
47
ПОСТРОЙКА И ПОСТУПЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ С НА ДОРОГИ
Год Количество за год Завод Дороги
Сеа,- Западн. Юго- Западн. Южные Сев.- Донецк. Никола- евск. Моск- Курск, Нижи, и Муром. По- песск. Томская Северная Пермская Екатерин. Сызр.-В.
1910 5 Сормовск. 1-5
1911 13 Сормовск. 6-10 801-803 221-225
1912 67 31 16 5 15 Сормовск. Луганский Харьков. Невский 27-36 72-78 11-26 37-51 804-807 851-855 111-110
1913 105 64 10 31 Сормовск. Харьков. Невский 52-71 79-80 808-848 856-860 226-241 268-272 251-258 111-117
1914 156 89 9 58 Сормовск. Харьков. Невский 81-83 301-327 179-205 242-250 273-281 260-267 118-122 250-279 288-293 225-244 1-12
1915 125 88 20 17 Сормовск. Харьков. 84-100 334-345 328-333 173-178 282-295 245-249 280-287 294-299 203-224 101-116 1-13
1916 89 11 71 7 Сормовск. Харьков. Невский 297-301 296 300-304 311-322 323-327 125 151-175 185-208 23-31
1917 72 57 15 Сормовск. Невский 302-326 328-342 52-81 1-22
1918 46 26 20 Сормовск. Харьков. 176-184 62-66 32-42 23-25 162-176 3
Всего: 678
Опытное сравнение работы паро-
возов Уу и С с одинаковыми составами
показало, что уже при скорости 80—
90 км/ч котел У7 быстро истощался, а С
свободно тащил эту нагрузку и при ско-
рости свыше 100 км/ч.Правдаданные ис-
пытания были проведены много позже,
уже в 1933 г, но и тогд а, когда только были
построены, паровозы Уу применялись
только на Рязано-Уральской и Ташкент-
ской дорогах, в то время, как паровозы С
стали заказывать повсеместно.
Последнюю попытку усилить
паровоз Н системы компаунд типа
1-3-0 сделал в 1910 — 1911 гг. на Не-
вском заводе инженер Н.В. Серебряков.
Была увеличена длина топки, увеличен
диаметр цилиндра низкого давления,
увеличен диаметр движущих колес до
1900 мм. Путиловский завод построил
несколько паровозов Н с пароперегре-
вателями. Но эти попытки вдохнуть
новую жизнь в старый тип паровоза
дали незначительный эффект и разви-
тия не получили.
Значительно более серьезным
конкурентом серии С явилась разра-
ботка Коломенского завода, сделанная
под руководством К.Н. Сушкина в
1911 г. — усиление паровоза К. Оно
было разработано по заданию
Московско-Казанской железной до-
роги с целью обеспечить движение тя-
желых пассажирских поездов с курь-
ерскими скоростями до 100 км/ч.
Новый паровоз Ку по своим хо-
довым качествам, смелости техничес-
ких решений и удобству обслужива-
ния считался выдающимся успехом
отечественного паровозостроения. За
паровоз К на международных выстав-
ках в Буэнос-Айресе и Турине в 1912
г. Коломенский завод был награжден
Большой премией.
По крайней мере три конст-
руктивных особенности априорно
создавали паровозу Ку преиму-
щество в соревновании с паровозом
С: увеличенный диаметр движущих
колес (1900 мм против 1830 мм у С)
позволяет легче достичь высокой
скорости при одинаковом числе обо-
ротов. Рекордно поднятая высота
оси котла над рельсами, придавав-
шая ему невиданную стройность
(3210 мм против 3050 мм у С) долж-
на обеспечить более спокойное дви-
жение на больших скоростях. Дву-
хосная тележка бесспорно обеспечи-
вает более надежное и плавное впи-
сывание в кривые.
И все-таки будущее оказалось за
паровозами С, а не Ку. Прежде всего
площадь колосниковой решетки Ку,
хотя и поднялась по сравнению с се-
рией К с 2,72 м2 до 3,18 м2, но до паро-
воза С далеко не дотягивала. При
этом у С топка «широкая», выходя-
щая за пределы и рамы и колес, а у
Ку всего лишь «уширенная», в кото-
рой передняя часть помещается меж-
ду задними движущими колесами.
При прохождении паровоза по кри-
вым малого радиуса эти колеса тер-
лись о топку.
48
СРАВНЕНИЕ ТЯГОВЫХ ХАРАКТЕРИСТИК ПАРОВОЗОВ Б, Ку и С
Та Спица 2
Скорость Серия
Б К1' С
Отсечка Сипа тяги Мощность Отсечка Сипа тяги Мощность Отсечка Сила тяги Мощность
40 км/ч 0,36 5,8 т 860 л. с. 0,35 6,5 т 940 л. с. 0,5 7,9 т 1040 л. с.
60 км/ч 0,31 4,0 т 880 л. с. 0,28 4,7 т 1100 л. с. 0,41 5,2 т 1120 л. с.
80 км/ч 0,3 3,1 т 890 л. с. 0,25 3,5 т 1040 л. с. 0,38 4,0 т 1155 л. с.
100 км/ч 0,29 2,4 т 890 л. с. 0,22 2,8 т 1040 л. с. 0,36 3,3 т 1220 л. с.
120 км/ч 0,26 1,7т 755 л. с. 0,19 2.1 т 940 л. с. 0,31 2,65 т 1180 л. с.
У паровоза С.80 будущий инженер-тормозник. Н.А. Албегов.
Архив ЦНИИТЭИ
Одним из показателей ра-
циональности конструкций паровоза
является отношение огневой поверх-
ности нагрева топки к массе порож-
него паровоза. Оно составляет:
серия Б — 2,94 м2/т;
серия К — 2,92 м2/т;
серия С — 3,54 м2/т.
Интересно, что у западноевро-
пейских паровозов этот показатель
оказался также ниже, чем у С:
паровоз 2-3-1 Орлеанских
ж.д. — 3,4 м2/т;
паровоз 2-3-1 Баденских ж.д. —
3,18 м2/т;
паровоз 2-3-0 Прусских ж.д. —
3,0 м2/т.
Слабостью паровоза Ку ока-
залась и экипажная честь, которую
пришлось облегчить в ущерб прочно-
сти из-за ограниченной несущей спо-
собности мостов Московско-Казанс-
кой дороги, для которой они предназ-
начались. Рессорное подвешивание
Ку, осуществляемое в семи точках, то
есть статически неопределимое, тре-
бовало тщательной регулировки и
себя не оправдало.
Однако окончательные и объек-
тивные выводы о качестве и техничес-
ких возможностях новых паровозов
позволили сделать специальные ис-
пытания, сама организация которых
и их масштабы говорят о высоком
научно-техническом уровне россий-
ского паровозостроения.
В 1912 г. МПС организует «Кон-
тору опытов над типами паровозов»
во главе которой становится член ин-
женерного совета министерства, про-
фессор Петербургского института пу-
49
тей сообщения, статский советник
Юрий Владимирович Ломоносов.
Подобрав коллектив талантливых ин-
женеров, он сумел в 1912—1914 гг.
пропустить через испытания парово-
зы О, Н, Ку, Ы, Б, У и С. Паровозы
испытывались с опытными поездами
определенного веса, включающими
вагоны-лаборатории с измерительны-
ми приборами. Маршруты их прохо-
дили по Николаевской и Южной до-
рогам. При этом паровозы С были ис-
пытаны с отоплением десятью сорта-
ми угля и нефтью с выявлением зави-
симости между расходами пара и топ-
лива. Испытанные паровозы С имели
перегреватели Ноткина (не лучшие).
Испытать их с перегревателями Шмид-
та помешала первая мировая война.
В представленной здесь таблице
приведены тяговые характеристики
трех наиболее конкурентоспособных
серий: Б, Ку и С, полученные для од-
ной и той же форсировки котла, рав-
ной 45 кг/м2-ч. Как видно, на всех ско-
ростях сила тяги и развиваемая мощ-
ность паровоза Ку заметно превыша-
ет таковые у паровоза Б, а у паровоза
С они оказываются несколько выше,
чем у Ку. Однако последние работают
с такими показателями при несколь-
ко меньших отсечках, то есть более
экономно расходуя пар.
На основании результатов опы-
тов Ю.В. Ломоносов пришел к заклю-
чению, что «.паровоз С несколько не-
доцилиндрен», то есть его машина не-
сколько слабее, чем могла бы быть
при таком мощном котле. Поэтому
рабочие отсечки приходится прини-
мать равными 0,4—0,5, что многова-
то для нормальной работы. Это объяс-
няет и отсутствие боксования при тро-
гании с места и, соответственно, не-
нужность увеличителя сцепного веса.
При наиболее форсированной
работе на подъемах наилучший ре-
зультат дают паровозы Б, но при боль-
ших скоростях они уступают парово-
зам Ку и С, работающим почти оди-
наково экономично. При больших
форсировках Ку превосходят С, одна-
ко при этом котел у них истощается
быстрее. Не случайно, когда одно вре-
мя сериям С и Ку пришлось на Севе-
ро-Западных дорогах работать в од-
ном графике, последние не могли его
обеспечить.
В отчете по результатам опытов
сказано: в смысле расхода пара паро-
воз С менее чувствителен к из-
менению скорости, чем Б и КУ, менее
чувствителен он и к изменению фор-
сировки. Наивыгоднейшая форсиров-
ка у серии С — 40 кг/м2-ч, у Б — 50—
60 кг/м2 ч, у Ку — 40—50 кг/м2 ч.
Ю.В. Ломоносов В будке испытываемого паровоза
С. Из кн. «Опыты над паровозами»
На испытаниях. Лекцию на ст. Великие луки читает проф. Ю.В. Ломоносов.
Из книги «Опыты над паровозами»
По итогам опытов Ю.В. Ломоно-
сов рекомендовал МПС осуществить
перераспределение основных пасса-
жирских серий паровозного парка в мас-
штабе всей сети следующим образом:
1. Паровозы Ндолжны быть со-
средоточены на второстепенных ли-
ниях со слабым пассажирским дви-
жением.
2. Паровозы Б должны приме-
няться только на дорогах с нефтя-
ным отоплением.
50
Сравнительные характеристики
пассажирских паровозов
5. Паровозы С и К — главным
образом на угольных железных доро-
гах, причем С — только на дорогах
без крутых кривых.
4. Паровозы У1' — на дорогах
пересеченного профиля, состоящих из
сплошных подъемов и спусков.
Войны 1914—1921 гг. и разруха
на транспорте не позволили вопло-
тить эти рекомендации в жизнь. К
окончательным же оценкам паровозов
серии С мы еще вернемся в 5-й и 7-й
главах, относящихся к тем годам, ког-
да был накоплен богатый опыт их дли-
тельной службы.
В период 1910—1915 гг. паро-
возы С являлись самыми мощными
отечественными пассажирскими па-
ровозами. Первые же годы их служ-
бы обеспечили им признание как
эксплуатационников, так и ремонтни-
ков. Они оказались надежными в ра-
боте, хорошо доступными для осмот-
ра и ухода и достаточно дешевыми в
ремонте. По данным Николаевской
ж.д. за 1915 г. средняя стоимость ре-
монта с подъемкой паровоза С состав-
ляла 603 руб., а паровоза 2-3-0 около
1000 руб., паровоза типа 1-3-0 от 787
до 1015 руб. Конечно, здесь пока ска-
зывался «возраст».
Паровозы серии С приобрели
стойких поклонников и в среде спе-
циалистов и руководства же-
лезнодорожного транспорта. Первым
среди них, несомненно, был товарищ
(заместитель) министра путей сооб-
щения Н.Л. Щукин, который стал ак-
тивно покровительствовать распрос-
транению серии С по сети. Благодаря
этому с 1915 г. она принята почти к
исключительному заказу в качестве
пассажирского паровоза как для ка-
зенных, так и частных дорог. В пере-
писке синдиката «Продпаровоз» со-
хранились свидетельства о серьезных
намерениях приступить к строитель-
ству паровозов С, кроме упомянутых
четырех заводов, также Путиловско-
го и Брянского заводов. Начавшаяся
война поломала эти планы.
В 1913 г. было построено уже
105 паровозов С, а в 1914 г. — 156. С
этого года они стали, наконец, посту-
пать в больших количествах на Нико-
лаевскую дорогу, которая первая дала
толчок их созданию. К концу 1915 г.
их здесь было уже 97 шт., в том числе
12 паровозов: С.ЗН — С.322, которых
нет в приведенной выше табл. 1, по-
ступили не с завода, а с Южной ж.д.,
то есть уже началась передача.
Суммарный пробег паровозов С
на Николаевской дороге за 1915 г. со-
ставил 3 839 946 км, а средний го-
довой пробег одного паровоза —
69 821 км. Из 97 имевшихся в парке
дороги паровозов среднее наличное
число годных к службе составляло
69,41 шт., остальные были в ремонте.
Средняя продолжительность ремонта
с подъемкой составляла 44 дня.
На главном скоростном ходу
страны—линии Петербург — Моск-
ва 6 декабря 1913 г. была проведена
опытная поездка с составом из 9 че-
тырехосных вагонов. Расстояние в
650 км между столицами поезд, ведо-
мый паровозами С, сменявшими друг
друга по концам четырех тяговых
плеч, прошел за 7 ч 59 мин, находясь
в движении 7 ч 30 мин. Несмотря на
поднявшуюся метель, скорость време-
нами достигала 125 км/ч, что явилось
рекордом для Российских железных
дорог. Тут же были испытаны и паро-
возы Ку, которые, развивая времена-
ми не меньшую скорость, все-таки не
успевали готовить пар для длительно-
го ее поддержания.
Н.Л. Щукин лично участвовал в
этой поездке и оценил ее результаты
для серии С как блестящие. Он счи-
тал, что на ней возможен пробег это-
го пути за 7 и даже за 6 часов с одной
остановкой в Бологое. Щукин пред-
ложил провести такую поездку в бу-
дущем, 1914 году. И Б.С. Малаховс-
кий уже начал готовить для нее два
паровоза С с увеличенными дышло-
выми масленками. Война разрушила
и эти намерения.
Когда паровозы С стали ра-
ботать на этой линии с графиковыми
скорыми поездами, заменив серию Н,
они сократили время пути от Москвы
до Петербурга с 10 до 9 часов.
Строительство паровозов серии С
51
продолжалось на трех заводах. Луган-
ский завод Гартмана построил всего
16 паровозов С в 1912 г., поступив-
ших на Северо-Западные дороги. Из
них 8 было на дровяном отоплении и
8 — на угольном. «Мы строили эти
паровозы тщательно» — заявил на
Совете представитель завода. Но в
дальнейшем этот завод переключил-
ся на строительство грузовых парово-
зов собственной проектировки — се-
рии Э и к серии С больше не возвра-
щался.
После бурного развития пас-
сажирского паровозостроения в 10-е
годы в России оказалось, что оно обо-
гнало грузовое, и главные творческие
и производственные силы опять
переключились на последнее. Оно
Поезд Николаевской ж.д. Коллекция Б.В. Януша
Паровоз С.80 с почтово-багажным поездом. ЦМОЖД
52
Юбилейный паровоз Сормовского завода.
Архив ЦНИИТЭИ
У пригородной платформы. К/ф «Живые
паровозы»
Юбилейный паровоз Сормовского завода. Архив ЦНИИТЭИ
становилось более актуальным и по-
тому, что страна вступила в длитель-
ный период войн и потрясений, когда
скорые поезда становятся неосуще-
ствимой роскошью. Тем не менее па-
ровозы С строили и в военные годы
вплоть до 1918 г., правда по сокращен-
ной программе и с опозданием.
В 1916 г. в связи с военными
потребностями медные части парово-
зов стали заменяться стальными, что,
конечно, ухудшало их качество. Так
стальные топки по своим тепловым
качествам и долговечности сильно
уступали медным. Производственные
мощности паровозостроительных за-
водов во время первой мировой вой-
ны использовались на половину их
возможностей.
К началу 1914 г. на сети же-
лезных дорог России значилось 20 057
паровозов, в том числе 3823 пасса-
жирских. Из них около 3/4 составлял
рабочий парк, остальные были неис-
правными («больными») и сильно
устаревшими. Первый период работы
паровозов С, который можно ограни-
чить с 1911 г. примерно по 1916 г., от-
личался тем, что она отвечала их пря-
мому предназначению—тяге скорых,
относительно легких поездов (не пре-
вышающих 500 т).
Воинские перевозки ложились
тяжелым дополнительным бременем
на транспорт, военные условия выз-
вали нездоровое форсирование всей
его работы. Призыв в армию
высококвалифицированных работни-
ков ослабил его кадровый состав.
Возрастала нагрузка на локомотивы,
ухудшалось качество ремонта. Совер-
шенно не отвечал росту пассажирско-
го движения вагонный парк, вагоны
на большинстве линий были чрезмер-
но населены, особенно весной и осе-
нью.
Возвращаясь к строительству
паровозов С, отметим, что больше
всего их было выпущено на «родном»
Сормовском заводе (384 шт.). В воен-
ные годы паровозостроение на заво-
де сократилось из-за больших воен-
ных заказов (пушки, снаряды). Осо-
бенно оно упало в 1916 г., когда заво-
дом было построено всего 58 парово-
зов, в том числе 16 серии С. В самом
конце 1915 г. завод выпустил юбилей-
53
Выпускники школ машинистов у паровоза С.222. МЛОЖД
ный 2000-й паровоз. Им оказался
С.222, построенный по заказу Нико-
лаевской ж.д. Он имел более наряд-
ную отделку, чем рядовые паровозы,
и водил императорские поезда. Обыч-
но его подавали и под поезд Верхов-
ного главнокомандующего Великого
князя Николая Николаевича.
Дальнейшая судьба этого паро-
воза пока прослеживается плохо. По
некоторым сведениям в конце 50-х
годов он работал с пригородными по-
ездами в депо Волховстрой.
Виталий Александрович Раков,
автор настольной книги всех, кто ин-
тересуется историей отечественного
локомотивостроения: «Локомотивы
железных дорог Советского Союза»,
провел детство на станции Орехово
Московско-Нижегородской ж.д. Как
одно из ярких впечатлений того вре-
мени он вспоминает, как через стан-
цию проходили сплотки новеньких,
сверкающих свежей краской парово-
зов С, отправляемых из Сормова к
местам их будущей службы.
Одна из таких машин «с иго-
лочки» — паровоз С.296 — прибыл в
1915 г. в депо Москва-Бутырская, от-
носящееся тогда к Николаевской ж.д.
Там ее сфотографировал неравнодуш-
ный к паровозам москвич Н.А. Раго-
зин. Тогда любительская фотосъемка
на железной дороге не была крими-
налом, и паровозы, мосты, путевое
развитие станций печатались даже на
почтовых открытках, что можно уви-
деть и в этой книге. Лет 15 спустя за
такие снимки уже можно было по-
лучить срок...
Интерес к железнодорожной тех-
нике и стремление запечатлеть ее унас-
ледовал от своего отца Л.Н. Рагозин,
кинооператор по профессии, активный
член Всесоюзного общества любите-
лей железных дорог. В 1991 г. он соз-
дал по заказу МПС документальный
фильм «Живые паровозы», кадры из
которого есть в книге.
Последние заказы на паровозы
серии С Управление государственных
железных дорог сделало Сормовско-
му заводу 30 декабря 1915 г. и 21 июля
1916 г. соответственно на 74 и на 20
паровозов. Хотя и с отставанием, но
эти заказы были полностью вы-
полнены заводом, причем последние
паровозы строились уже после Ок-
тябрьской революции, в первом полу-
годии 1918 г. В этот период, когда в
54
столице уже наступал хаос гражданс-
кой войны, в провинциальных
промышленных городах производ-
ственная деятельность еще какое-то
время держалась, паровозостроитель-
ные заводы посылали регулярные от-
четы в Петроград о выполнении за-
казов, о причинах задержки. Так Сор-
мовский завод 28 февраля 1918 г. док-
ладывает в Совет представителей об
изготовлении 21 паровоза С для Перм-
ской ж.д. и 10 — для Северных. От-
ставание объясняется выполнением
военных заказов, а также «обстоя-
тельствами настоящего времени»,
как деликатно именуются революци-
онные события. Последний паровоз С
был выпущен заводом в июле. Еще не-
сколько месяцев строили паровозы Э,
пока советское правительство не при-
няло вынужденное решение о прекра-
щении паровозостроения на всех за-
водах, которые переходили только на
ремонт подвижного состава.
Невский завод прекратил пост-
ройку паровозов уже в 1917 г., сдав
29 апреля этого года последние 2 па-
ровоза С Николаевской ж.д.
Наиболее запутанные сведения
дошли до наших дней о завершающем
этапе выпуска паровозов С на Харьковс-
ком заводе, который попал в военную
обстановку во время гермаио-петлю-
ровского наступления. Из последнего за-
каза на 90 паровозов С к марту 1918 г.
было построено 77. В апреле 1918г. Харь-
ков был захвачен немцами. По исследо-
ванию Д.Б. Шибаева были достроены все
заказанные паровозы. По данным англий-
ского исследователя Ф.М. Пейджа пос-
ледние два паровоза С, имеющие заводс-
кие номера 2542 и 2543 (номера дорог
еще не были присвоены), простояли на
заводе до 1919 г., отчего в некоторых от-
четных документах значатся как постро-
енные в этом году.
Синдикат «Продпаровоз», де-
ятельность которого продолжалась до
1922 г., пытался отстаивать интересы
заводов перед новой властью. Так 6
апреля 1918 г. Совет обращается в Ко-
миссариат путей сообщения в связи с
тем, что паровозостроительные заво-
ды уже несколько месяцев не получа-
ют средств из банков. В обращении,
в частности, говорится:
«Принимая во внимание, что
события, вызвавшие значительные
изменения в Правительственных уч-
реждениях и отразившиеся также
на общем ходе заводских работ, ес-
тественно, задержали разработку и
утверждение заводских расценок на
Новый паровоз, прибывший в депо Москва-Бутырская. Фото Н.А. Рагозина
55
Паровоз С.817 на ст. Здолбунов в 1816 г. с офицерами русского авиаотряда. Снимок отреставрирован
И.И. Прохоровым и И.М. Хилько
А.О. Чечот
Паровоз Св на поворотном кругу. Коллекция ВОЛЖД
56
паровозы, а это обстоятельство в
свою очередь воспрепятствовало в
получении заводами весьма значи-
тельной причитающейся им суммы.
Совет от имени всех
паровозостроительных заводов име-
ет честь просить Комиссариат ут-
вердить цены и произвести с завода-
ми расчеты...»
Приведем для справки неко-
торые значения этих цен.
В 1915 г.' себестоимость паро-
воза серии С составляла 27 100 руб.
52 коп., его продажная цена 54 800
руб. 90 коп.
В 1917г. паровоз С продавался
за 145 570 руб., тендер — за 31 100
руб. В этих цифрах заметна инфляция,
которая все возрастала. Так стоимость
контрбудки с 1917 по 1918 гг. возрос-
ла с 775 руб. до 1850 руб.
Несмотря на войну, русское па-
ровозостроение в эти годы дало пас-
сажирскому парку еще два новых ло-
комотива. Один из них был создан на
Коломенском заводе как развитые се-
рии С и назывался Св. Индекс «в» от-
ражает название Варшаво-Венской
дороги, по заказу которой он был раз-
работан. Сохранив тип «Прери» 1-3-
1 и взяв за основу серию С, завод су-
щественно изменил ее. Под
западноевропейский габарит пониже-
на до 2,9 м ось котла, но колеса могли
переделываться и на широкую колею.
Бегунковая тележка сделана одноос-
ной типа Гельмгольца-Краусса, зад-
няя поддерживающая ось резко ото-
двинута назад и не входит в жесткую
раму, как у С, а образует тележку, что
сокращает жесткую базу, увеличены
диаметры цилиндров и движущих
колес.
Поскольку паровозов Сн к
1915 г. построено всего 15 шт., они не
имели ни распространения, ни попу-
лярности серии С, не проходили срав-
нительных испытаний, некоторые
специалисты считали их «темными
лошадками». Другие отдавали им не-
большое предпочтение перед парово-
зами С.
Сторонники многоцилиндро-
вых паровозов в эти годы осу-
ществили еще одну попытку создать
перспективный пассажирский локо-
мотив большой мощности. Заказ на
него сделала Владикавказская желез-
ная дорога, отличающаяся крутыми
кривыми и уклонами, по инициативе
В.И. Лопушинского. Ориентируясь на
то, что в Европе пассажирское
паровозостроение переходило на тип
«Пасифик» 2-3-1, он предложил раз-
работчику — Путиловскому заводу —
применить именно его. Проект выпол-
нен А.С. Раевским с участием М.В.
Гололобова.
Этот паровоз, получивший се-
рию Л,* по абсолютным показателям
(силе тяги, мощности) перекрыл все
пассажирские паровозы дореволю-
ционной России, отобрав первое место
и у серии С. Он строился с 1915 по
1918 гг. Путаловским заводом, выпус-
тившим 18 таких машин. Они были рас-
считанытолько на нефтяное отопление.
В эксплуатации паровозы Лп не
оправдали своей сложной кон-
струкции, удельный расход пара в них
оказался значительно выше, чем у па-
ровозов С. Результаты сравнительных
испытаний, проведенных в 1915г., для
паровоза ЛП профессор А.О. Чечотт
оценивает как весьма посредственные.
Он считал, что, если машина ослож-
нена внутренними цилиндрами и ко-
ленчатой осью, то имело смысл при-
менить в ней принцип «компаунд» в
сочетании с перегревом пара.
После присвоения в 1947 г. серии Л новому грузовому паровозу конструкции Лебедянского паровозы 2-3-1 стали именоваться Л11 (Л пассажирский).
Так они всюду обозначаются в этой книге.
Паровоз С.298, построенный в 1914 г. для Николаевской ж.д. Коллекция В.А. Ракова
______________________________ _______
I -- -....... =,уГ
ГЛАВА 4JJ>
"Когда
На голод, кровь и тиф,
Хрипя от мерзлых дров,
Сдавал в пути локомотив
Последний вздох паров."
Александр Твардовский
ВО ВРЕМЯ ГРАЖДАНСКОЙ
ВОЙНЫ И РАЗРУХИ
58
Загрузка тендера дровами в депо Петроград-Московский, 1918 г. ПКФФД
Гражданская война примени-
тельно к предмету данной кни-
ги означала, прежде всего, рез-
кое изменение условий работы желез-
ных дорог. Но начались эти измене-
ния постепенно и на несколько лет
раньше — во время первой мировой
войны, а в 1918—1921 гг. достигли
своего апогея. Остановимся на основ-
ных факторах, повлиявших на харак-
тер работы локомотивов вообще и в
частности серии С.
Прежде всего они связаны с топ-
ливом. В связи с резким сокращением
добычи и импорта нефти и высокока-
лорийных углей, или невозможнос-
тью их быстрой переброски, желез-
ные дороги почти повсеместно пере-
ходили на отопление дровами. Чрез-
вычайными декретами все деревенс-
кое население, живущее вблизи линии
(до 25 верст в обе стороны от нее)
принуждалось к трудовой повиннос-
ти по заготовке дров для транспорта.
Топки паровозов С по своим раз-
мерам лучше других были пригодны
для дровяного отопления. Прямоу-
гольные шуровочные отверстия по-
зволяли легче забросить в них поле-
нья длиной около 1,2 м, чем, напри-
мер, маленькие круглые дверцы ста-
рых паровозов Щ, О и др. При дровя-
ном отоплении кочегаров обычно
было двое, при угольном — один, при
нефтяном бригада состояла только из
машиниста и помощника.
Дрова, особенно сырые, имели
небольшую теплотворную способ-
ность по сравнению с углем, борта тен-
дера приходилось сильно наращивать
и загружать их под самый габарит. В
основном, это делалось вручную—по
цепочке, лишь в крупных депо были
некоторые средства механизации.
Эта «всеядность» паровозов не
раз выручала транспорт, так как иног-
да, когда не было и дров, их топили
всем, что попадалось под руку. Изве-
стны случаи, когда поезда двигались,
например, на запасах сушеной воблы.
Часты были остановки поездов
из-за падения котлового давления па-
ровоза. Относительный расход дров
по сравнению с довоенным временем
повысился. В 1913 г. он составлял 1,27
куб. саженей на 100 паровозо-верст,
а в 1921 г. — 2,62, что объясняется
прежде всего массовым воровством
дров и отсутствием заинтере-
сованности в их экономии.
Вследствие интенсивного выле-
тания искр из трубы при дровяном
отоплении на нее приходилось наде-
вать наружную искрогасительную
сетку. Она обычно быстро прогорала
и зияла дырами.
Вторым важным фактором, рез-
ко повлиявшим на движение поездов,
явилось состояние верхнего строения
пути, а также искусственных соору-
жений. Российские железные дороги
и так всегда отличались крайне лег-
кими рельсами, укладываемыми, в ос-
новном, на песчаный балласт и часто
не пропитанные шпалы. Тип рельса
1а весом 1 пог. метра 43,6 кг (наибо-
лее тяжелый к 1917 г.) был уложен
всего лишь на 2°/о длины сети дорог.
59
Сход с рельсов паровоза С.14, 1918 г. ПАКФФД
А 37% сети имело рельсы легче
30 кг/пог.м.
Максимальная нагрузка на ось
при таких рельсах составляла 15—
16 т. Таким образом, не все линии
были способны пропускать новейшие
паровозы по условиям прочности
пути и мостов. Паровозы С, имея мак-
симальную нагрузку 15,8 т (на первую
движущую ось), укладывались в эти
ограничения. При тщательном со-
держании пути, как было на главных
скоростных ходах, например, Петер-
бург — Варшава или Петербург —
Москва, по нему можно было пропус-
кать поезда со скоростью свыше
100 км/ч. Но в условиях развала всех
служб пути быстро пришли в такое
состояние, что о больших скоростях
можно было надолго забыть. По ус-
ловиям элементарного недопущения
схода подвижного состава в этот пе-
риод истории скорость любого вида
поезда не превышала 30—40 км/ч.
Что касается мостов и труб, то,
если они были во время боевых дей-
ствий взорваны, а потом восстанов-
лены, то поезда проходили по ним со
скоростью пешехода. В таких услови-
ях высокие скоростные качества паро-
возов С оставались невостребо-
ванными.
Третьим, наверное, важнейшим
обстоятельством, определившим в
период гражданской войны характер
работы паровозов, явилось карди-
нальное изменение самого движения
поездов, изменение вида перевозоч-
ного процесса. Естественно, что по
линиям фронтов он прерывался пол-
ностью. На остальной территории
РСФСР в условиях национализации
и военного коммунизма коммерческая
деятельность железных дорог почти
прекратилась.Например, по вос-
поминаниям Л.Б. Януша осенью 1921 г.
между Петроградом и Москвой в ре-
гулярном обращении находилась
только одна пара почтово-пассажир-
ских поездов в сутки. Часто един-
ственным видом перевозок станови-
лись воинские. В течение 1918—
1920 гг. по железным дорогам стра-
ны в составе воинских перевозок
было перевезено 20—25 миллионов
человек с обозами, артиллерией, бое-
припасами.
Кроме воинских, существовали
другие виды специальных перевозок,
которые имели приоритет перед ос-
тальными — продовольственные и
топливные. Это были чрезвычайные
меры по спасению народного хозяй-
ства. Так специальным декретом с 18
марта по 10 апреля 1919 г. по всей Рос-
сии было прекращено пассажирское
движение поездов, освободившее 220
паровозов, которые были брошены на
доставку хлеба. Благодаря этому его
было перевезено 3,5 миллиона пудов.
Широко практиковалась мас-
совая переброска паровозного парка с
одной дороги на другую для продви-
жения воинских и продовольственных
маршрутов. При этом формирование
эшелонов и подача под них паровозов
выполнялась из любого наличного
подвижного состава, часто без соблю-
60
Возвращение с фронта.
Картина Г. Савицкого
На железной дороге в гражданскую войну.
Хрестоматийный снимок
дения многих правил технической эк-
сплуатации. Составы насчитывали по
60—70 осей изношенных до предела
вагонов. Часты были обрывы винтовой
сцепки, уход под уклон отцепившихся
вагонов и крушения.
Собственно пассажирское дви-
жение во время гражданской войны
при огромной потребности в нем и
скоплении людей на станциях осуще-
ствлялось нерегулярно. В локомотив-
ных депо не существовало графика
вызова бригад под поезда. Он осу-
ществлялся по мере надобности.
Населенность вагонов была выше вся-
кой нормы. Люди ехали на крышах,
на переходных площадках, поднож-
ках, норовили влезть на тендер и сам
паровоз. Служба движения, как и ос-
тальная железнодорожная админист-
рация на местах, была крайне ослаб-
лена и деморализована вмешатель-
ством властей и особенно каратель-
ных органов. Нередко основной фор-
мой их «руководства» было раз-
махивание пистолетом перед носом
диспетчера или машиниста...
Не менее «творческой» была
обстановка в инженерно-технической
и административной сфере железно-
дорожной жизни. Вот, как выразился
при вступлении на пост Наркома пу-
тей сообщения Л.Б. Красин в марте
1919г: «Мы не даем комиссару права
водить рукой техника или специали-
ста по бумаге, когда тот пишет, но
мы даем ему право схватить специа-
листа за руку в тот момент, как
только он увидит, что написанное
направлено к вреду Советской влас-
ти или противоречит ее интересам».
Тем не менее даже в эти годы
русская техническая мысль не зами-
рала, проходили съезды инженеров,
разрабатывались проекты новых па-
ровозов. Об этом будет рассказано в
следующей главе, а пока вернемся к
пассажирскому движению в период
гражданской войны.
Своеобразным видом его были
правительственные поезда, поезда
командующих фронтами и армиями.
С вагонным парком для таких поез-
дов нашлись очень просто, используя
бывшие императорские поезда, са-
лон-вагоны великих князей, которые
быстро обрели новых хозяев. Особен-
но известен в истории поезд Троцко-
го, курсировавший по фронтам на
протяжении всей войны. Он представ-
лял собой одновременно и штаб и бо-
евую единицу Красной Армии. Вот,
как вспоминал о встрече с ним рус-
ский эмигрант Д. Мореншильд.
«...Подкатывает пышный цар-
ский поезд. Один вагон полон хоро-
шенькими секретаршами и стеногра-
фистками. Вылезает Троцкий в ши-
нели до пят. Игнорируя замерзшее на
перроне большевистское начальство,
медленно идет к паровозу. Долго
жмет руку ошарашенному маши-
нисту: «Революционное спасибо, то-
варищ!» Большой позер».
Вышеописанная специфика пе-
ревозочного процесса во время граж-
данской войны для локомотивного
парка обернулась, в сущности, рабо-
той на износ. Никакого соответствия
нагрузок техническим возможностям
паровозов не обеспечивалось, что
приводило к их быстрому износу и
повреждениям. Пассажирские паро-
возы и, в частности, серии С, как отме-
чает Л.Б. Януш, использовались для
тяги тяжелых эшелонов и даже теку-
щих грузовых поездов из-за отсут-
ствия грузовых паровозов. В резуль-
тате в них стали появляться трещины
в рамах и межрамных скреплениях,
изгибы спиц, прогибы шинельного
листа топки, другие повреждения.
Наконец, еще одним важным
фактором, влиявшим на состояние
локомотивного парка, явилось катас-
трофическое ухудшение ремонтной
службы. Почти перестал поступать
металл с металлургических заводов,
встали мощные станки. Ремонты
пониженных заданий выполнялись на
70% и в большинстве случаев кустар-
ными методами. Неудивительно, что
в итоге статистика зафиксировала сле-
дующее положение:
Количество паровозов
1913 г. 1918 г. 1921г.
Всего в распоряжении дорог
20120 11 650 19 067
В том числе в эксплуатации
16 900 7040 5589
Больных
2700 4460 12 237
Отсюда видно, что, если в 1913 г.
процент больных паровозов был все-
го 15-17, то в 1918 г. он составлял
больше 40, а в 1921 г. подошел к 64%.
61
Паровоз, восстановленный в депо Царицын в 1918 г. в подарок Красной Армии.
Музей депо Волгоград
Назревала полная остановка транс-
порта, о которой предупредил в док-
ладе в Совете труда и обороны Ю.В.
Ломоносов. «У нас не будет больше
паровозов, которые могут возить»,
— сказал он.
В этих условиях советское прави-
тельство предприняло комплекс чрез-
вычайных мер, в первую очередь, по
ремонту паровозов и вагонов. Так 30
мая 1919 г. по распоряжению Техничес-
кого управления Народного комисса-
риата путей сообщения (НКПС) на до-
рогах Московского узла начали форми-
роваться ремонтные поезда, получив-
шие название «подремов».
С 1918 г. в локомотивных депо
распространился почин депо Москва-
Сортировочная ремонта паровозов на
коммунистических субботниках.
Один из таких взятых с «кладбища»
и отремонтированных паровозов
С.278 был окрашен в малиновый цвет.
К сожалению, автору не удалось
найти материалов о количестве боль-
ных паровозов именно серии С в этот
период, когда всякий учет был также
нарушен. Фактом является то, что по
возрасту серия С была одной из са-
мых молодых, то есть лучших по тех-
ническому состоянию. Правда, Л.Б.
Януш считает, что качество паровозов
С, выпущенных в военные годы, было
хуже, чем первых партий, «из-за ухуд-
шения металлургических процессов
на заводах». Этим он объясняет час-
тично возросшее количество их поло-
мок. Пожалуй, что за этим доводом
стоит больше желания снять любые
сомнения в безукоризненности конст-
рукции паровозов С, горячо им лю-
бимых.
Но, что является несомненным,
это то, что на паровозы С как наибо-
лее жизнеспособные легла макси-
мальная нагрузка, не соответствую-
щая их первоначальному предназна-
чению, что и явилось главной причи-
ной повреждений, отмеченных выше.
Паровозы серии С оказались в
самой гуще бурных событий граж-
данской войны, о чем сохранилось
много отрывочных свидетельств, ко-
торые можно встретить в не-
ожиданных местах. Так в музее каза-
чества в Новочеркасске в непримет-
ной выцветшей фотографии «Красно-
армейский митинг на Южном фрон-
те в 1919 году» можно разглядеть за
рядами конных бойцов будку парово-
за С.249 с полным поленьев тендером.
В 1926 г. вышла агитационная
брошюра «Песня о паровозе С. 15»,
где рассказывалось о подвиге юноши,
взорвавшем этот паровоз, ведущий
эшелон с белогвардейцами. История
эта не вызывает особого доверия.
Посмотрев учетную картотеку паро-
возов 1942 года, о которой еще пой-
дет речь в 6 главе, можно увидеть, что
за номером 15 значится на сети три
паровоза С, что соответствует табл. 1
в 3 главе.
Более достоверны те события,
которые запечатлены на фотографи-
ях. Вот маршрутный поезд, сформи-
рованный в 1918 г. на Сормовском
заводе для доставки хлеба в Нижний
62
Хлебный поезд сормовичей, 1918 г. НИАМЗ
Локомотивные бригады на паровозе С.65. РГАКФД
Новгород. Фотография из Нижегород-
ского историко-архитектурного му-
зея говорит о многом. Состав, безус-
ловно, тяжелый, по крайней мере 14
двухосных крытых вагонов вошли в
кадр, сразу за паровозом — большой
пассажирский, так называемый «тур-
ной» вагон, где живут локомотивные
и ремонтные бригады, а также воору-
женная охрана. Человек сорок, сопро-
вождающих поезд, располагаются,
видимо, и в других вагонах. Такие
маршруты имели полное автономное
обеспечение всем необходимым, в
том числе топливом для своего локо-
мотива. На снимке паровоз С.64 с
нефтяным отоплением и две цистер-
ны с запасом топочного мазута. Па-
ровоз построен в этом же году для
Северных железных дорог, что выте-
кает из табл. 1, приведенной в главе
3, и подтверждается надписью на буд-
ке. Очевидно, его еще не успели от-
править заказчику. По данным музея,
выехав 28 февраля, поезд благополуч-
но вернулся в Нижний Новгород 18
марта 1918 г.
В том же 1918 г. рабочие депо г.
Царицына, отремонтировав паровоз
серии С назвали его словом «Свобо-
да» и подарили X Красной Армии.
Когда в 1918 г. в Петрограде был
убит председатель городского ЧК
М.С. Урицкий, в депо Петроград-
Московский паровоз С.224, выдавае-
мый под траурный поезд, был укра-
шен соответствующим траурным убран-
ством и в таком виде сфотографирован
около депо. Этот паровоз в 1915 г. по-
ступил на Николаевскую дорогу с
Сормовского завода (на фотографии
это можно прочесть на заводской таб-
личке на Сухопарнике). Обращает на
себя внимание отличное состояние и
декоративная отделка паровоза —
обводки на будке и буферном брусе,
лучи на конусе дымовой коробки, ко-
торыми на заводах украшались неко-
торые паровозы. А вот трафареты на
будке и буферном брусе делались уже
в депо, о чем говорит их доморощен-
ный шрифт.
Пожалуй, наиболее ярким эпи-
зодом гражданской войны, связанным
63
В локомотивном депо на субботнике. РГАКФД
64
Правительственный поезд 1918 г. ПАКФФД
65
с паровозом С, был переезд советско-
го правительства из Петрограда в
Москву в марте 1918 года. Долгое вре-
мя он не входил в число обкатанных
и хрестоматийных, позднее был
разрекламирован, о чем будет
рассказано в 8 главе. Но независимо
от политических оценок это несом-
ненно было важное историческое со-
бытие. Оно разворачивалось так.
26 февраля 1918 г. было приня-
то постановление Совнаркома о пере-
воде столицы Советской России из
Петрограда в Москву, что обосновы-
Вот фрагмент из сохранившегося в архиве списка лиц, подлежащих эвакуации,
датированный 3 марта 1918 г.
№ п/п Ф.И.О. Число лиц Члены семьи Количество
пудов клади
1 Ленин В.И. 1 2 20
2 Бонч-Бруевич В.Д. 1 4 30
3 Горбунов Н.П. 1 — 10
23 Сталин И.В. 1 — 10
24 Секретарь Сталина 1 — 10
валось соображениями политической
стратегии и военной безопасности.
Ввиду неустойчивого положения но-
вой власти и наличия крупных враж-
дебных ей сил в старой столице сама
операция по переезду готовилась и
осуществлялась в обстановке строгой
секретности. Руководил ей В.Д. Бонч-
Бруевич. Сроки переезда держались
в тайне, в том числе и от железнодо-
рожного руководства, так как влия-
тельный профсоюз транспортных ра-
бочих «Викжель» был в оппозиции к
большевикам.
Когда началась общая эваку-
ация, из Петрограда отправлялось до
20 эшелонов в сутки. 6 марта в Моск-
ву выехал НКПС. В ночь с 8 на 9 мар-
та с Николаевского вокзала было от-
правлено два поезда с делегатами
съезда Советов во главе с Я.М.
Свердловым. Чтобы не было дивер-
сий, все фракции были в вагонах пе-
ремешаны.
Наконец, в газетах была объяв-
лена дата выезда Совнаркома — 11
марта, что было дезинформацией, так
как фактически он произошел на день
раньше. К этому времени для перевоз-
ки членов Совнаркома и части его
аппарата (брали только самых прове-
ренных, остальных предполагалось
набрать в Москве) было сформирова-
но три пассажирских состава. Один
из них прибыл из Москвы и, не дос-
тигнув окружной дороги, свернул на-
лево на Портовую ветвь. Второй со-
Траурное убранство паровоза С.224, похороны М. Урицкого. 1918 г. Коллекция ВОЛЖД
66
Салон-вагон дореволюционной постройки.
Коллекция ВОЛЖД
Пост «Цветочная площадка». ММОЖД
став накопили на ст. Обухово, третий
взяли с Северо-Западной ж.д. В ночь
на 10 марта все три состава перета-
щили на Бычью платформу.
Обеспечение правительствен-
ных поездов паровозами шло не глад-
ко, и был момент, когда депо Петрог-
рад-пассажирский Московский, где
проходили митинги рабочих, отказа-
лось их выдавать.
Днем 10 марта два пра-
вительственных состава были поданы
под погрузку и посадку на Николаевс-
кий вокзал, а третий, на котором дол-
жны были ехать главные руководите-
ли партии и Совнаркома, поставили на
неприметной платформе за Мос-
ковской заставой — «Цветочной пло-
щадке». Там с 10 ч утра началась по-
грузка, которая закончилась к 18 часам.
Состав охраняли латышские стрелки
под командованием О. Берзиня. В пос-
леднем вагоне разместился их резерв
из 100 человек. В 20 часов состав был
осмотрен железнодорожной бригадой.
Поезд, отправлявшийся с Цветочной,
получил номер 4001 в соответствии с
нумерацией, присваиваемой литерным
поездам.
Посадка в него производилась
по специальным предписаниям, кото-
рые члены Совнаркома получили на-
кануне. Комендантом поезда был М.
Цыганков, от Николаевской дороги с
поездом ехал начальник службы дви-
жения Н.М. Скарман.
В 21 ч 30 мин из Смольного на
машинах выехал В.И. Ленин с бли-
жайшим окружением: Н.К. Крупской,
М.И. Ульяновой, В.Д. Бонч-Бруеви-
чем. Дворец оставался ярко освещен-
ным. По окольным улицам машины
подъехали к Цветочной, оцепленной
латышскими стрелками. Ленина со
спутниками встретили и проводили,
освещая путь, в салон-вагон с наглу-
хо зашторенными окнами. Первый
поезд отправился с Николаевского
вокзала в 21 ч 45 мин. Через четверть
часа тихо, без обычного тоща гудка
отправления двинулся 4001-й. По со-
единительным веткам он выбрался на
главный ход, по которому должен был
следовать за первым правительствен-
2.
Правительственный поезд 1918 г. ПАКФФД
67
ным поездом. За 4001-м следовал тре-
тий спецпоезд. Однако произошло
непредвиденное. За первым поездом
с товарных путей Николаевского вок-
зала проскочил большой воинский
эшелон с анархистски настроенными
матросами, дезертировавшими из ар-
мии. Этот эшелон сильно тормозил
движение литерного 4001-го и отка-
зывался пропустить его, несмотря на
требования начальников станций.
Развязка должна была наступить
на станции Малая Вишера, — конце
первого тягового плеча, где все поезда
того времени должны были останав-
ливаться или для смены паровоза, или
для набора топлива и воды. И, когда
среди ночи литерный вкатился на эту
станцию, она уже была полна
высыпавшими из вагонов матросами.
Что они знали про литерные поезда и
какие у них были цели—то ли потре-
бовать встречи с Лениным, то ли от-
нять паровоз — сейчас сказать труд-
но. Но, когда они попробовали прибли-
зиться, их встретили стволы пулеме-
тов и винтовок. В.Д. Бонч-Бруевич с
отрядом в десять человек под их при-
крытием подошел к матросскому эше-
лону и предложил всем немедленно
сдать оружие и разойтись по вагонам.
Матросы отступили и начали
разоружаться. Затем эшелон перевели
на запасной путь, а литерные поезда
продолжили движение к Москве.
Следующая смена локомотивов
была на станции Бологое. Какие па-
ровозы вели 4001-й поезд на первых
двух тяговых плечах, установить не
удалось. Скорее всего, это были тоже
паровозы серии С, которых в парке
Николаевской дороги к этому време-
ни насчитывалось 124. Но на пос-
ледних двух плечах локомотивы из-
вестны точно. От Бологого до Твери
поезд вез паровоз С.325 постройки
Невского завода 1916 г. с машинистом
Александром Федоровым. Позднее, в
июле этого же года этот паровоз по-
пал в аварию и был поставлен на па-
ровозное кладбище, где простоял 4
года. К 5-й годовщине революции он
был отремонтирован коллективом
депо Бологое и торжественно выпу-
щен на поездную работу. На этом па-
ровозе в 1930 г. довелось поработать
В.А. Ракову в депо Москва-Курская.
От Твери до Москвы поезд №
4001 вез паровоз С.245 постройки
Сормовского завода 1915 г. Вот, каки-
Картина С. Светлицкого. ЦМОЖД
68
Машинист И. Батуров и помощник 3. Карелин паровоза С.245.
ММОЖД
Группа паровозников депо Москва Николаевской ж.д. ММОЖД
ми воспоминаниями поделился в
1983 г. помощник машиниста этого
паровоза З.В. Карелин.
В 1918 г. он работал в локо-
мотивном депо Москва Николаевской
ж.д. в бригаде старшего машиниста
Ивана Батурова. Их паровоз по тех-
ническому состоянию являлся одним
из лучших в депо. 10 марта рассыль-
ный депо принес Карелину срочный
вызов в поездку.
Паровоз отапливался дровами,
поэтому в бригаду, кроме машиниста
и помощника, входили двое кочегаров.
Из Москвы паровоз С.245 был отправ-
лен в Тверь без поезда (на профес-
сиональном языке — «резервом»).
Прибыли под вечер, развернули паро-
воз на кругу передом к Москве, сдали
его дежурным и пошли спать в бригад-
ный дом. Утром пополнили запас дров,
подняли пар и подали паровоз к плат-
форме. О том, что поведут литерный
поезд, узнали еще накануне, но кто
именно в нем едет, было неизвестно
до последнего момента.
Когда, наконец, прибыл поезд, и
паровозы поменялись, к машинисту
подошел Бонч-Бруевич. «Товарищи,
повезете Ленина, постарайтесь!» На
тендере заняли место пулеметчики, два
стрелка сели в контрбудку, протянули
телефонную связь из вагонов. Карелии
помнил, что состав состоял из шести
или семи четырехосных вагонов, боль-
шинство из которых было синего цве-
та, то есть первого класса. Одним был
вагон-ресторан. Скорость по тем вре-
менам держали очень приличную —
до 70 км/ч. Перроны проезжаемых
станций были, в основном, пустынны,
видимо, публику удалили. В Клину
сделали краткую остановку для набо-
ра воды и пополнения запаса дров, ко-
торые заблаговременно были сложены
у рельсов. В этот момент из вагона-
ресторана принесли подкрепиться бри-
гаде поднос с бутербродами.
Когда подъезжали к Химкам, из
поезда позвонили на паровоз — по-
просили снизить скорость, чтобы пе-
редать телеграмму. На Николаевском
вокзале Москвы, на I перронный путь
которого прибыл поезд, его ожидали
69
машины. Проходя мимо паровоза,
Ленин помахал машинисту рукой.
Характерно, что никаких по-
пыток запечатлеть все это событие на
фото или кинопленку в тот момент не
было. И, когда в середине 70-х годов
решили снять документальный
фильм о нем, то практически ника-
ких материальных свидетельств эпо-
хи, относящихся к данному факту не
осталось. Исключение составляло ка-
менное здание поста «Цветочная».
Кроме него показать что-либо под
фонограмму рассказа о переезде пра-
вительства было нечего. И взгляд ки-
нокамеры, соскользнув с него, беспо-
мощно опустился на современные тя-
желые рельсы, лежащие на железобе-
тонных шпалах и проносящиеся по
ним колеса тяжеловесных грузовых
вагонов... О попытке воссоздать
материальное воплощение истории
отечественного транспорта, в том чис-
ле и эпохи гражданской войны,
рассказано в 8 главе этой книги.
О дальнейшей судьбе паровоза
С.245 удалось узнать следующее. Пос-
ле 1918 г. он продолжал работать на
Николаевской (с 1923 г.— Октябрьс-
кой) железной дороге, причем не-
сколько раз сменил депо приписки
Москва на Ленинград и наоборот.
Где-то здесь на деповских путях он
был запечатлен профессиональным
фотографом Л. Амурским вместе с
паровозами С.227 и С.255. Он назвал
свой снимок «Чугунная тройка» и по-
местил в журнале «Советское фото»
№ 2 за 1930 г.
В 1938—1939 гг. С.245 значил-
ся в депо Ленинград пассажирский-
Витебский, в 1942 г. был эвакуирован
на Горьковскую ж.д., с 1944 г. рабо-
тал на Ярославской ж.д., ас 1951 г.
вернулся на Октябрьскую ж.д. в депо
Выборг. 26 декабря 1960 г. паровоз
С.245 был исключен из инвентаря
согласно распоряжению № 231837—
710 Главного управления локомотив-
ного хозяйства МПС СССР. Отметим,
что с 1942 г. он имел индекс: С.245/1,
потому что под этим номером на сети
дорог находился еще один паровоз С,
построенный тем же Сормовским за-
водом в 1913 г. для Южных железных
дорог. Он в конце службы значился
под номером С.245/2 и с 1942 г. рабо-
тал на Карагандинской, Оренбургс-
кой, Рязано-Уральской, Северо-Кав-
казской и Донецкой железных доро-
гах. В июле 1958 г. он был передан
Сталинскому Совнархозу на заводах
которого и нашел свой конец.
Прибытие поезда на Николаевский вокзал Москвы. РГАИФД
........................................................ .....................................................................................................
70
Ячейка РКП (б) паровозных мастерских Николаевской «Чугунная тройка» — фото Л. Амурского.
ж.д. у паровоза С.246. ММОЖД Журнал «Советское фото» №2, 1939 г.
В бурные события попали и па-
ровозы С, построенные в
1917 г. на Сормовском заводе и
присланные на Пермскую дорогу. Эта
партия в количестве 21 шт. нумерова-
лась с 1 по 21. На 1 мая 1918 г. в парке
дороги значилось уже 23 «Эски». Пос-
ле прохождения колчаковских войск на
Запад б из них осталось за линией
фронта, 2 паровоза было эвакуировано
на Северные дороги. На 1 февраля
1919 г. в наличии было 15 паровозов
С, которые были прикреплены к
локомотивным депо Пермь, Вятка,
Екатеринбург, Верхний Уфалей.
Несмотря на гражданскую вой-
ну на Урале, обе воюющие стороны
продолжали строить начатую в 1913 г.
Казанскую железную дорогу, сокра-
щавшую расстояние от Москвы до
Екатеринбурга на 500 верст. После
победы над Колчаком она была дост-
роена и 1 июля 1920 г. торжественно
открыта. На митинге у Триумфальной
арки, сооруженной на Палкинском
разъезде, встретились два поезда: из
Москвы и Перми. Поезд «Пермяк»
вел разукрашенный паровоз С.21.
С окончанием гражданской вой-
ны наметился и поворот от разрухи на
транспорте к постепенному налажи-
ванию его упорядоченной работы, в
том числе и пассажирского движения,
основная нагрузка в котором легла на
паровозы серии С как одни из наибо-
лее мощных, молодых и многочислен-
ных. Не имея возможности осветить
здесь все аспекты этого вопроса,
проиллюстрируем на одном примере,
как укреплялся дисциплинарный ре-
жим на железных дорогах РСФСР.
Постановление
Совета труда и обороны
15 апреля 1921 г.
СТО постановил:
1. Ввиду крайне тяжелого поло-
жения нашего транспорта и все уси-
ливающегося наплыва безбилетных
пассажиров и провоза незаконного
количества клади не только в вагонах,
но и на тормозных площадках и даже
паровозах — применить особо суро-
вые репрессии в отношении тех
граждан, кои нарушают существу-
ющие правила, а также и к тем дол-
жностным лицам, которые своим
бездействием способствуют разви-
тию этого пагубного для транспор-
та явления.
2. Лица, едущие на паровозах и
тормозных площадках, подлежат не-
медленному аресту и отправлению в
местные чрезвычайные комиссии на
предмет дальнейшего направления их
в концентрационный лагерь сроком до
5 лет.
3. Должностные лица (ма-
шинисты, их помощники, поездная
бригада, начальники станций, ревизо-
ры движения), уличенные в бездей-
ствии, подлежат такой же ответ-
ственности.
Во время гражданской войны
несколько паровозов из западных об-
ластей страны попало в сопредельные
новые государства, образовавшиеся
после революции. Два паровоза с Се-
веро-Западной ж.д. С.43 и С.69 (пост-
ройки Невского завода 1912 и 1913 гг.)
с 18 ноября 1918 г. находились в ин-
вентаре Латвийских железных до-
рог и получили наименование Csk151
и Cskl 52, что расшифровывается сле-
дующим образом: буква С (латинская)
означает, что паровоз принадлежит к
мощным пассажирским типам локо-
мотивов. Индекс «S» отражает старую
серию С, индекс «к» означает «рус-
скую» колею 1524 мм (kruvu).
Семь паровозов С оказались в
Польше, где получили наименование
01 (5 с Юго-Западной, 1 с Южных и
1 с Северо-Западных):
С.283 — 01 101-1
С.860 — 01 101-2
С.ЗН — 01 101-3
С.838 — 01 101-4
С.828 — 01 101-5
С.848 — 01 101-6
С.41 — 01 101-7
J
"И скука сменялась тоскою,
Натужно шипели поршня.
За окнами шло Бологое
Все мимо да мимо меня."
Евгений Клячкин
В НАПРЯЖЕННОМ
РИТМЕ
72
«Транспорт налаживается». Картина Б. Яковлева
Мы подошли к основной страни-
це в биографии паровозов се-
рии С. Прежде всего, она явля-
ется таковой по длительности — око-
ло 20 лет. По другим признакам ее
тоже можно выделить как основную.
К началу 20-х годов паровозы С пе-
режили два совершенно различных
этапа своей службы. Напомним, что
первый после постройки — это мир-
ные и первые военные годы, когда они
эксплуатировались по назначению с
легкими скорыми поездами. Затем ка-
таклизмы разрухи и гражданской вой-
ны — период варварской эксплуата-
ции любой техники, — и вот — но-
вый этап. Хотя многие паровозы С
встретили его, стоя на паровозных
кладбищах, все же абсолютное боль-
шинство их уцелело, и по мере сил
ближайших депо и заводов они воз-
вращались в строй.
В 1924 г. было 362 работающих
паровоза С, к январю 1926 г. в рабо-
чем состоянии было уже 78% парка
серии С, или 526 паровозов. Желез-
ные дороги возобновляли свою регу-
лярную работу, хотя и в изменивших-
ся условиях по сравнению с довоен-
ным временем. В пассажирском дви-
жении они заключались в увеличении
веса поездов как за счет количества
вагонов, так и их населенности, при
одновременном резком сокращении
числа поездов.
Профессор Ю.В. Ломоносов
сформулировал это так: «В на-
стоящее время при общем обеднении
страны и невозможности вслед-
ствие этого поднимать пассажирс-
кие тарифы мы вынуждены при на-
блюдающемся росте пассажирского
движения вместо увеличения числа
поездов идти по пути увеличения их
составов. Благодаря этому даже па-
ровозы К, КУ, Б, Си У7 не вполне уже
удовлетворяют наши дороги».
8 июля 1922 г. вышел приказ по
НКПС № 63 «Об улучшении пасса-
жирского движения на дорогах». В
1923—24 гг. организован большой ре-
монт котлов паровозов С на Сормов-
ском заводе. К 1927 г. пассажирские
перевозки по сравнению с 1913 г. в
пассажиро-километрах возросли на
38%, причем значительно уве-
личилась доля пригородных пас-
сажиров и пригородных поездов, ко-
торые в ту пору назывались «дачны-
ми». Некоторые из них имели значи-
тельный вес, например, Москва-Пуш-
кино, насчитывающий 17 двухосных
вагонов. Это было уже не по силам
старым паровозам серии Я, и для их
тяги использовались паровозы С.
По мере налаживания работы
73
транспорта возобновилось и разви-
тие теории и практики паровозостро-
ения. Последнее в 1918—1925 гг. в
небольшом объеме осуществлялось
по старым проектам и из деталей,
изготовленных раньше. Это были
лишь некоторые грузовые паровозы:
Э и Щ. Кроме того, парк грузовых
паровозов получил мощное пополне-
ние за счет заказанных в Германии и
Швеции 1200 паровозов серии Э. Так
что к 1925 г. в наибольшем прорыве
оказался опять парк пассажирских
локомотивов. Поэтому новое, после-
революционное отечественное паро-
возостроение решено было начать
именно с пассажирских паровозов.
Еще в тяжелейшем 1920 г. в Мос-
кве был проведен I съезд работников
по вопросам паровозостроения, ремон-
та и нормализации паровозов, на кото-
ром крупнейшие ученые и инженеры
(в том числе Н.Л. Щукин и Б.С. Мала-
ховский) наметили перспективы оздо-
ровления и совершенствования оте-
чественных паровозов, а в 1923 г. был
собран очередной 33-й совещатель-
ный съезд инженеров подвижного сос-
тава и тяги. Одним из острых вопро-
сов в то время был: какие пассажирс-
кие паровозы строить?
Профессор Д.П. Красовский на-
помнил, что наши пассажирские па-
ровозы проектировали для легких
поездов. На обычных профилях они
были рассчитаны на 8 вагонов, те. на
330 т (20 000 пудов), на легких про-
филях — на более тяжелые поезда, а
при уклонах более 0,008, например,
линии Воронеж-Ростов, приходилось
прибегать к толкачам.
Поэтому вопрос о возобнов-
лении постройки серии С уже не сто-
ял —был очевиден недостаток ее мощ-
ности. для тяжелых поездов. Самых
мощных пассажирских дореволюци-
онной постройки паровозов серии Л11
было построено всего 17. Выпускать
эти сложные четырехцилиндровые
машины с коленчатыми осями мог
только Путиловский завод. Но
предварительно было необходимо изу-
чить их эксплуатационные качества, за-
ниматься чем в гражданскую войну
было недосуг. Теперь все паровозы Лп
направили на главный ход Николаевс-
кой дороги, которую с 1923 г. стали на-
зывать Октябрьской. С 1924 по 1926 гг.
было построено еще 49 паровозов Лп,
поступивших на ту же линию. Однако
Ремонт паровоза на Сормовском заводе, 1923 г. МР
74
Ремонт паровозов С на Невском заводе. Паровоз С.314 и его бригада. РГАКФД
К/ф «Живые паровозы»
было ясно, что по условиям изготов-
ления и эксплуатации эти паровозы для
массового заказа не подходили.
Паровозостроителям предстояло,
наконец, выбрать генеральное направ-
ление дальнейшего совершенст-вова-
ния пассажирского паровоза — разви-
вать многоцилиндровые уравновешен-
ные машины типа Л11 и У с коленчатыми
осями, или простые двухцилиндровые,
как С, К, Б, и, второе — с какой осевой
формулой и, главное — с какой перед-
ней тележкой: двухосной или одноос-
ной. Поддерживая первое направление,
Ю.В. Ломоносов заявил, что, если не
разрабатывать многоцилиндровых ло-
комотивов, надо вообще отказаться от
прогресса в паровозостроении. И вы-
дающийся инженер, профессор А.С.
Раевский начал проектирование ново-
го мощного пассажирского паровоза с
тремя цилиндрами и коленчатой осью
типа 2-4-0. Он получил серию М и
предназначался для тяжелых поездов
весом до 700 т. Увеличение количества
ведущих колес сопровождалось умень-
шением их диаметра, что отражало по-
требности времени не в скорости, а в
силе тяги.
Однако, на XXXIII совеща-
тельном съезде проект паровоза 2-
4-0 критиковался за сложность, а
представители Коломенского завода
считали, что он не будет иметь пре-
имуществ перед более простым ти-
пом 1-4-0.
Можно только удивляться, как
продуктивно работала в этот период
инженерная мысль российских паро-
возостроителей. Конструктор Коло-
менского завода П.Н. Тахтаулов раз-
работал проект пассажирского паро-
воза 1-4-0 для Московско-Виндаво-
Рыбинской и Рязано-Уральской же-
лезной дороги. Б.С. Малаховский со-
здал проекты мощных пассажирских
паровозов 1-3-1,1-4-1 и 2-3-1 с двух-
цилиндровыми машинами. Началь-
ник отдела тяги Центрального управ-
ления железных дорог (ЦУЖЕЛа)
П.О. Красовский с сотрудниками
представил проект пригородного па-
ровоза 2-3-2. Пять проектов пасса-
жирских и грузовых паровозов с ма-
шинами тандем-компаунд предста-
вил профессор А.О. Чечотт. И, нако-
нец, шесть проектов новых паровозов
представил А.С. Раевский.
Они включали грузовые типы 0-
6-0, 1-5-0 и пассажирский 2—2—1—1—
0. Эта сложная осевая формула, кото-
рую имел паровоз, названный
«Черноморцем», объяснялась тем, что
он имел очень большую топку с пло-
щадью колосниковой решетки—8 м2.
Это потребовало раздвинуть задние
движущие колесные пары, между ко-
торыми Раевский разместил поддер-
живающую колесную пару. Как отме-
чали коллеги Раевского, он, пытаясь
использовать все достижения мирово-
го паровозостроения, несколько «пе-
ремудрил». Вот, как описывает их
рассмотрение Л.Б. Януш.
«При обсуждении проектов на
совещании в Научно-техническом ко-
митете НКПС в 1919 г. проекты Ра-
евского подверглись значительной
критике. Наиболее категорично вы-
ступал против А.А. Зяблое.
О самом размещении под-
держивающей колесной пары между
движущими он отозвался как о фу-
туризме в паровозостроении, кото-
рое недопустимо. В качестве кочега-
ров для столь больших колосниковых
решеток, говорил Зяблое, нужно на-
нять профессиональных борцов. Он
коснулся также общих видов парово-
зов. Когда я смотрю на Сормовский
паровоз С, говорил Зяблое, мне пред-
ставляется быстрая гончая собака.
Когда же смотрю на проекты Бело-
морец, Черноморец и т. д., мне пред-
ставляется мопс с отвисшим задам,
неуклюжий, неподвижный.
КА. Шишкин, будущий профес-
сор, бывший на этом совещании сек-
ретарем, рассказал автору (Л.Б. Яну-
шу — А.Н.) о своих личных впечатле-
ниях. Когда выступал Зяблое, Мала-
ховский, сидящий в заднем углу, смеял-
75
ся чуть не до слез. Так крупнейшие спе-
циалисты страны встретили не по-
лучившие признания проекты Раевско-
го. Разумеется дальше они и не раз-
рабатывались. Не получили признания
и проекты профессора А.О. Чечотта
с машинами тандем-компаунд».
Что касается другого проекта
А.С. Раевского — мощного паровоза
серии М, то он был осуществлен, но
уже без автора. 20 июня 1924 г. во вре-
боксованию. Приводя эти недостатки
других паровозов, подчеркнем, что в
серии С они отсутствовали.
В конце концов внутренние ци-
линдры с коленчатой осью на паро-
возах М были ликвидированы и они
стали двухцилиндровыми, получив
серию Мр (рационализированный).
Это улучшило их работу во всех отно-
шениях и позволило благополучно
дослужить до конца 50-х годов.
ее только предстояла, надо было нала-
дить массовый выпуск новых пасса-
жирских паровозов, не превышающих
по габаритам и весу паровозы серии
Э, то есть примерно 85 т, а по нагрузке
на ось не свыше 17,5 т.
При этом требовалось вы-
полнить еще одну тенденцию, кото-
рой постоянно придерживалось со-
ветское паровозостроение, да и маши-
ностроение вообще: всемерное сокра-
Паровоз С.331 с рабочими локомотивного депо Щорс. 20-е годы.
Коллекция ВОЛЖД
Паровоз С.178 в заводском ремонте.
К/ф «Живые паровозы»
мя испытаний мостов на Октябрьской
ж.д. Александр Сергеевич был сбит
паровозом и от тяжелых увечий скон-
чался 23 июля в Москве. Проект се-
рии М был доработан И.Я. Ядовым.
За 1927— 1928 гг. было построено 100
таких паровозов. Забегая вперед, мож-
но сказать, что их эксплуатация, до-
полнившая опыт службы серий У и
Лп, поставила крест на идее мно-
гоцилиндровых машин на сети отече-
ственных железных дорог.
Паровозы М оказались слож-
ными в обслуживании и ремонте.
Практически на них приходилось ста-
вить двух помощников машиниста,
один из которых следил только за ра-
ботой внутреннего цилиндра и колен-
вала. Парообразование, несмотря на
большую топку, оказалось недостаточ-
ным, а ход паровоза — крайне неспо-
койным, так как внутренний цилиндр
имел наклон оси, дающий вертикаль-
ную составляющую силы пара. Паро-
возы М отличались склонностью к
Очередной удар по мно-
гоцилиндровым паровозам нанесли
опыты по воздействию на мосты па-
ровозов Лп и С, проведенные в 1924 г.
на Октябрьской ж.д. под руководством
профессора Н.С. Стрелецкого. Ожида-
лось, что уравновешенные паровозы с
многоцилиндровыми машинами вызо-
вут значительно меньшие колебания
пролетных строений, чем двухцилин-
дровые, но этого не произошло: дина-
мические коэффициенты при проходе
Лп и С практически не отличались, а
на Мстинском мосту оказались у пос-
ледних даже меньше. (На этих испы-
таниях и погиб А.С. Раевский).
Одной из причин того, что боль-
шинство оригинальных проектов па-
ровозов, разработанных в начале 20-х
годов, так и осталось на бумаге, яви-
лось то, что технологические возмож-
ности заводов того времени были огра-
ниченными. В условиях, когда про-
мышленность еще не оправилась от
последствий разрухи, а реконструкция
щение числа серий, то есть унифика-
ция, по возможности, локомотивного
парка. Ясно, что в основе проекта но-
вой серии могли лежать только надеж-
ные и проверенные решения.
Учитывая все эти обстоя-
тельства, Коломенский завод, флагман
отечественного локомотивостроения,
по указанию НКПС выбрал типом
нового паровоза 1-3-1 «Прери», что
подтвердило победу серии С над «кон-
курентами». Что касается основы для
непосредственного проекта будущего
паровоза, то в качестве ее был принят
паровоз Св. Это было сделано по
следующим причинам.
Чтобы выполнить основное тре-
бование к новому паровозу — повы-
сить его мощность, решено было еще
более развить площадь топки (глав-
ный «козырь» серии С) за счет ее уд-
линения. При этом задняя поддержи-
вающая ось сдвигается назад на 1,2 м,
что делает невозможным ее нахожде-
ние в жесткой раме, а требует нали-
76
Открытие Москворецкого моста. 1928 г. РГАКФД
Открытие движения. 1929 г. РГАКФД
77
Открытие Москворецкого моста. 1928 г. РГАКФД
Открытие движения. 1929 г. РГАКФД
78
Эволюция пассажирских паровозов
Паровозы С и Су. Коллекция ВОЛЖД
чия поворотной тележки. В паровозе
Св таковая и была (тележка Бисселя).
Такая же тележка применена и спере-
ди в отличие от тележки Краусса на
паровозе С.
Важным обстоятельством было
и то, что Коломенский завод паровозы
С не строил, а спроектировал и строил
в 1914 г. именно Св, что облегчило соз-
дание нового паровоза на его основе.
Новый пассажирский паровоз 1-3-1
получил серию Су — «Сормовский
усиленный». Он разработан под руко-
водством известного конструктора
Коломенского завода К.Н. Сушкина.
Совпадение первых букв его фамилии
с наименованием серии выглядит сим-
волическим. Этому паровозу суждено
было стать самым распространенным
пассажирским паровозом на сети оте-
чественных железных дорог. Парово-
зы Су строились с небольшими пере-
рывами с 1925 по 1951 гг. Всего их
было построено 2680 шт. Еще раз под-
черкнем, что это была новая серия, но
созданная на основе предшествовав-
шей ей серии С, в то время, как после-
дняя создавалась как оригинальная, не
имеющая прототипов.
Перечислим основные техни-
ческие показатели, отличающие паро-
возы Су от С.
Весовая норма поезда возросла
на 25%. На расчетном 9% подъеме па-
ровоз Су мог везти поезд 575 т со сред-
ней скоростью 32 км/ч, то есть он был
хорошо приспособлен к тяжелой пас-
сажирской службе с отоплением низ-
косортным углем. На 12% возросла
сила тяги на крюке, достигнув 9,635 т,
на 15% увеличился сцепной вес.
Максимальная развиваемая мощность
возросла на 22%, достигая 1480 л. с.
При этом паровозы Су развивали ее на
скорости 80—85 км/ч, а паровозы С —
100—120 км/ч. Последние в 20-е и
30-е годы были практически на нашей
сети нереальны, поэтому паровозы Су
больше отвечали тощашним потребно-
стям. Экономичность их тоже оказа-
лась выше С (КПД до 9,7%).
Какую же цену пришлось за-
платить в паровозах Су за перечислен-
ные преимущества перед С? Масса
79
паровоза и нагрузка на ось возросли
соответственно на 13,5 и 15%. На
120 см выросла длина паровоза, под-
нят на 25 см котел, количество жаро-
вых труб увеличено с 24 до 32.
Так или иначе изменено практи-
чески все, так, что на паровозе Су
трудно найти деталь, совершенно оди-
наковую с ее прототипом на С. Не все
изменения оказались в лучшую сто-
рону, например, статически не-
определимое рессорное подве-
шивание, конструкции межрамных
скреплений. Это проявилось в по-
вреждениях в первые же годы эксп-
луатации паровозов Су.
Появлялись трещины в листах
рамы, вызывала серьезные претензии
конструкция секторных опор пере-
дней тележки. Система парораспреде-
ления давала значительное мятие пара
на малых отсечках, вследствие чего
сила тяги паровоза Су, несмотря на
больший диаметр цилиндров на вы-
соких скоростях, оказалась меньшей,
чем у С. Кроме того, часть выпущен-
ных паровозов Су первой партии ока-
залась перетяжеленной, с нагрузкой
на ось до 19 т. Их именовали С77. По-
явилась и склонность к боксованию,
отсутствующая у серии С.
Замеченные недостатки учи-
тывались при постройке последу-
ющих выпусков паровозов Су, кото-
рые строились Коломенским, Сормов-
ским, Луганским и Харьковским за-
водами. На протяжении этого време-
ни их только совершенствовали, не
подвергая сомнению сам выбор серии
и типа. Считается, что всего было че-
тыре выпуска паровозов Су, но моди-
фикаций их было больше.
Принципиально важным счи-
тает вопрос о том, от какого паровоза
ведет свое начало серия Су: от Св или
С, Л.Б. Януш. В своей книге «Русские
паровозы за 50 лет» (1950 г.) он от-
вергает мнение инженера Ф.П. Коно-
нова, высказанное в его работе «Паро-
возы Су» (1935 г.), что паровозы Св
оказались значительно лучшими, чем
паровозы основной серии С.
Они всего лишь лучше под-
ходили для переделки, и если бы не
спешка, и проект создавался на более
глубокой основе, то в нем следовало
бы больше использовать решения,
примененные на С; переднюю тележ-
ку, рессорное подвешивание, другие
узлы, использовать проект усиленно-
го С, разработанный на Сормовском
заводе Б.С. Малаховским.
Януш подчеркивает, что парово-
зы С были более быстроходными, чем
Св и Су, они лучше брали с места, те-
лежка Краусса более плавно вписы-
валась в кривые на больших скорос-
тях. И, хотя жесткая база у Су была
значительно меньше— 1925 мм про-
тив 4200 мм у С, что позволило сде-
лать все движущие колеса с реборда-
ми и спокойно проходить кривые ма-
лого радиуса, ход паровозов С был
ровнее, так как в нем не чувствова-
лось виляния, которое наблюдалось у
паровозов Су.
Как видно из вышесказанного и
из того, что приводилось в предыду-
щих главах, в лице Л.Б. Януша, как и
Н.Л. Щукина, паровозы С нашли наи-
более горячего поклонника, отвер-
гающего любые упреки в их адрес.
Это могло бы показаться и чрезмер-
ным, но надо представлять, что Лео-
нид Борисович был не только круп-
ным специалистом — ученым в обла-
сти теории парораспределения. Его
взгляды базировались и на личном
опыте вождения паровозов, в том чис-
ле и во время гражданской войны.
Поэтому то, что им утверждалось
даже интуитивно, заслуживает само-
го глубокого доверия.
Надо сказать, что Л.Б. Януш был
и величайшим романтиком, настоя-
щим любителем железных дорог. глу-
боко чувствующим красоту паровоза
и его работы. Он блестяще рисовал
маслом. В Центральном музее желез-
нодорожного транспорта есть не-
сколько его картин, запечатлевших не-
повторимый колорит эпохи паровой
тяги. Запечатлены на них и любимые
паровозы С...
Гораздо более сдержанную оцен-
ку паровозов серии С давал профес-
сор Ю.В. Ломоносов. В 1925 г. он из-
дал книгу «Опыты на Николаевской
Ю.В. Ломоносов. Фонд Ломоно-
сова, университет г. Лидса,
Англия
На перегоне.
Картина Л.Б. Януша. ЦМЖТ
Л.Б. Януш
80
На Невском заводе.
К/ф «Живые паровозы»
На Невском заводе, 1923 г.
В центре — Б.С. Малаховский
ж.д. 1912—1914 гг.», где обобщил ре-
зультаты испытаний различных типов
паровозов. К этому времени нако-
пился уже порядочный опыт и их
службы на сети дорог. Результаты
опытов нами уже описаны в главе 3.
Напомним, что они показали пример-
но одинаковую экономичность и мощ-
ность серий Б, Ку и С, каждая из ко-
торых имеет незначительные преиму-
щества при определенных условиях.
Но благодаря большой топке и мощ-
ному котлу паровозы С способны
дольше держать давление и отапли-
ваться низкосортным топливом.
Добавим к этому некоторые ка-
чественные оценки, сделанные Ломо-
носовым. Он считал, «паровоз С как
бы сверхусиленным паровозом Н (1-
3—0), которому под топку подкати-
ли пятую ось».
Ломоносову не нравилось, что
паровозы С, которые были задуманы
для угольного отопления, стали ис-
пользоваться, работая на дровах и
даже нефти, он вообще был против их
повсеместного распространения:
«Нефтяное отопление требует глу-
бокой топки, а теч&жка Краусса, что
бы ни говорили — тележка второго
сорта. Поэтому применение серии С,
например, на Московско-Курской
ж.д. с крутыми кривыми на нефти
— техническая ошибка. В царское
время она объяснялась увлечением
этими паровозами Н.Л. Щукина. Он
всю власть товарища министра
употребил на распространение паро-
возов С, как раньше он это делал по
отношению кН и Щ, а теперь?»
Ю.В. Ломоносов в принципе все-
гда проповедовал мысль, что нет и не
может быть паровоза, одинаково хоро-
шо пригодного для любых условий-
плана, профиля, характера движения,
веса поездов, естественно, он не одоб-
рял чрезмерной унификации. Что ка-
сается Щукина, то с ним у Ломоносо-
ва был теоретический спор, правда, в
связи с грузовыми паровозами: стро-
ить их в перспективе с поддерживаю-
щими осями, как считал Щукин, или
без них? Эго, по существу, были две
соперничающие школы ученых. Кро-
ме того, Ломоносову, отличавшемуся,
по общему признанию, строптивым
характером, видимо, претило участво-
вать в каком-либо общем хоре восхва-
ления, а такой в отношении паровозов
С, в какой-то мере уже наблюдался.
При всем этом Ю.В. Ломоносов
пишет:
«Справедливость требует от-
метить: все детали Л'иС просты,
солидны и удобны для ремонта».
И в другом месте:
«Паровозы С и по сейчас явля-
ются наиболее распространенными
и любимыми пассажирскими парово-
зами в России. Любят их, как и Н, за
легкий ход и редкий ремонт. —
«Невзыскательные паровозы!»
Еще Ю.В. Ломоносов замечает:
«Какому-либо перераспреде-
лению локомотивного парка мешало
пристрастие многих дорог к парово-
зам С за их безотказность и непри-
тязательность в ремонте. В этом
отношении они напоминают парово-
зы СР».
Заканчивая изложение позиции
профессора Ю.В. Ломоносова, необ-
ходимо сказать два слова о его даль-
нейшей судьбе. Имя этого крупнейше-
го ученого-тяговика, которым может
гордиться отечественная транспорт-
ная наука, долгие десятилетия даже не
упоминалось на его Родине. Вы-
полнив очередную миссию в Европе
по заказу локомотивов для СССР и
81
оценив складывающуюся в стране
обстановку, он в нее не вернулся. Зная
дальнейшую участь многих советских
ученых, вряд ли его можно в этом
упрекнуть. И только с 1990-х годов
имя и творческое наследие Ю.В.
Ломоносова начало возвращаться в
Россию.
Ну, а что же сам автор проекта
паровоза серии С, оказавшейся столь
перспективной для отечественного
паровозостроения, Б. С.Малаховс-
кий? Создав на Сормовском заводе
еще несколько проектов новых паро-
возов, в том числе модернизирован-
ного 1-3-1, которые, однако, не были
осуществлены, он в 1919 г. переехал
в Москву, где прожил несколько лет,
преподавая курс «Конструкция паро-
возов» в МВТУ. Одновременно он за-
нимал пост начальника Отдела паро-
возостроения в Государственном
объединении машиностроительных
заводов (ГОМЗы). В 30-е годы Мала-
ховский жил в Ленинграде, работал
на Невском машиностроительном за-
воде, где вновь встречался со своим
детищем — паровозами С, про-
ходившими на нем капитальный ре-
монт. Один такой момент бьш запе-
чатлен кинокамерой. Умер Малахов-
ский в 1935 г., не дожив два года до
ареста и гибели своего сына... А был
ли он сам репрессирован? Известный
конструктор автомобилей Н.А. Аст-
ров, умерший в 1992 г. вспоминал, что
в конце 20-х годов он сидел в одной
из «шарашек» — ЭКУ ГПУ (Эконо-
мическое управление), в котором
были собраны многие видные инже-
неры, в том числе Б.С. Малаховский.
Он произвел на Астрова очень хоро-
шее впечатление своей эрудицией и
всем поведением. Заходила речь и о
паровозах С, которыми Малаховский
несомненно гордился. Работа была не
вполне по специальности собранных
работников, режим — полутюрем-
ный. Около 1930 г. всех выпустили.
Оценив технические харак-
теристики нового пополнения парка
пассажирских паровозов в 20-е годы,
вернемся к его распределению по сети
и рассмотрению той роли, которую
играли паровозы серии С. На 1 июня
1926 г. парк здоровых пассажирских
паровозов представлял собой следу-
ющее:
Количество по сериям:
Мощные паровозы
Су — 96 Г — 33
Лу — 32 3 — 17
С — 526 И — 15
Посадка в пассажирский поезд, 1934 г. Архив ЦНИИТЭИ
82
Паровоз С.186 с бригадой. РГАКФД
К, Ку — 143 Б — 143
У,УУ — 38 I — 143
Всего: 713 Слабые паровозы Н — 400 А 185
Ж — 56 Я — 25
Ъ — 20 i 16
Д - 6 П — 3
Всего: 1043 Итого: 1756
Для сравнения здоровых то-
варных паровозов в это время было
5093. Как видно, большая часть здо-
ровых паровозов (84%) приходилась
на 5 пассажирских серий. Остальные
предназначались к плановому «выми-
ранию».
Табл. 2 Приложения (столбец 2)
показывает, что в середине 20-х го-
дов паровозы С, в основном, исполь-
зовались на Октябрьской, Московско-
Курской, Южной и Донецкой желез-
ных дорогах. Вот технические харак-
теристики поездной работы паро-
возов С на этих дорогах.
Разумеется, о планомерном и
оптимальном распределении серий
по сети в соответствии с рекоменда-
Октябрьская ж.д Моск.-Курская ж.д. Южная ж.д. Донецкая ж.д.
Весовая норма поезда 840 т 530 т 531 т 571 т
Максимальн. скорость на предельном подъеме 26,7 км/ч 28,3 км/ч 22,2 км/ч 25,0 км/ч
Средняя коммерческая скорость 44,9 40,8 44,7 37,3
Отопление нефтяное нефтяное угольное угольное
Число осей состава (расчетное) 48 44 40 40
83
циями, сделанными на основе опытов
(см. гл. 3), во время гражданской вой-
ны речи быть не могло. Но уже в
1926 г. этот вопрос был поставлен во
время довольно широкой дискуссии
движенцев и тяговиков, отраженной
в периодической печати. Были указа-
ны главные направления пассажиро-
тяжесть переработки пассажирских
перевозок дальнего следования на
Европейской части СССР.
«Серия С является основной для
большинства дорог сети, и заменить
ее нечем!» — констатировал в журна-
ле «Железнодорожное дело» инженер
М.С. Федоров.
рано-Вяземской ж.д., 9 паровозов пе-
редать Московско-Белорусско-Бал-
тийской с Московско-Курской ж.д.
По мере поступления, начиная с
1925 г. паровозов Су они стали замещать
«Эски» в самых тяжелых поездах. На
Октябрьской дороге эту роль, как было
сказано, выполняли Лп, однако, все яс-
Паровоз С.825
потоков страны. Ими являлись: Мос-
ква-Харьков-Крым (Кавказ), Моск-
ва-Рязань-Козлов -Кавказ, Москва-
Кинель-Туркестан, Москва-Киев-
Львов, Москва-Ленинград.
Паровозы С в этот период были
самыми многочисленными среди пас-
сажирских, составляя 37о от всего
паровозного парка страны, и одновре-
менно одними из молодых (средний
возраст около II лет при среднем всех
паровозов — примерно 25 лет). И на
них по-прежнему лежала основная
Ввиду большой распростра-
ненности серии С на многих дорогах
Центральное управление по просве-
щению на транспорте издало специ-
альное пособие для локомотивных
бригад «Разборную модель паровоза
С, составленную инженером Я. Аль-
тшулером с описательным текстом
профессора С.П. Сыромятникова.
В 1929 г. для пополнения пасса-
жирского парка паровозов Северо-
Западных ж.д. было решено передать
им 11 паровозов С с Северных и Сыз-
нее становилось, что возложенных на
них надежд они не оправдали. Эксплу-
атационники ожидали также обещан-
ный самый мощный пассажирский
паровоз серии М, который предпола-
галось направить на Юго-Восточную
дорогу, имеющую участки с крутыми
уклонами, по которым проходил упомя-
нутый Южный пассажиропоток.
До этого туда временно на-
правлялись паровозы Су, они посту-
пали и на другие магистральные на-
правления, сдвигая на Восток серии
84
К, Б, а паровозы С вытесняли с тяги
дальних поездов серию Н. С середины
20-х годов ими была значительно уси-
лена Екатерининская ж.д., предпола-
галось направить их и на Северо-
Кавказскую, но это осуществлено не
было. В столичных железнодорожных
узлах по мере поступления паровозов
Су серия С начинала использоваться
с тяжелыми дачными поездами с насе-
ленностью до тысячи человек.
Устойчивым регионом расп-
ространения паровозов С стали Се-
верные железные дороги, где их было
более 70. Капитальный ремонт их
здесь вплоть до конца 50-х годов ба-
зировался на Ярославском паровозо-
ремонтном заводе. Несколько сокра-
тилось число «Эсок» на Украине
(Юго-Западная ж.д.), переместив-
шись в Белоруссию и на восток, но
они оставались там знакомыми не
только железнодорожникам. Вот как
описывает Н. Островский 21 января
1924 г. в Шепетовке, когда до нее дош-
ло известие о смерти Ленина.
«Л у ворот, заставив вздрог-
нуть, заревел паровоз. Ему отозвался
на краю вокзала другой, третий... В
их мощный и напоенный тревогой
призыв вошел гудок электростанции,
высокий и пронзительный, как полет
шрапнели.
Чистым звонам меди перекрыл
их быстроходный красавец «С» —
паровоз готового к отходу на Киев
пассажирского поезда».
В количественном отношении
инвентарный парк паровозов С был в
20-е и 30-е годы довольно стабиль-
ным с небольшой убылью от аварий.
Об одной из них сохранилось подроб-
ное описание.
7 марта 1925 г. на станции Ца-
рицыно Московско-Курской ж.д. на
паровозе С. 194, следовавшем с при-
городным поездом и остановившем-
ся у платформы, произошел взрыв
котла, полностью его разрушивший.
Этот паровоз был построен в 1916 г.
на Харьковском заводе (заводской
номер 2428) и с 28 августа 1916 г. при-
писан к депо Москва-пассажирская.
3 октября 1917 г. после пробега
47 787 верст прошел ремонт в Тульс-
ких мастерских. В январе-феврале
1919 г. прошел гидравлические испы-
Паровоз С.80 на Ярославском вокзале Москвы. РГАКФД
85
гания и полный осмотр, а в апреле-
мае того же года — обточку колес. В
апреле-мае 1920 г. прошел подъемоч-
ный ремонт в Туле. После пробега
1882 верст в июле-августе 1920 г. про-
шел вторичную подъемку. С апреля
1921 г. по январь 1922 г. паровоз про-
ходил восстановительный ремонт в
Тульских мастерских, имея пробег 72
146 верст. Средние ремонты он про-
ходил в депо Люблино, из очередного
вышел 12 апреля 1924 г. Общий про-
бег к моменту аварии составлял 142
784 версты или 152 322 км. Всего за 9
лет работы на Московско-Курской
ж.д. 50 месяцев, то есть почти поло-
вину времени он простоял в ремонте.
Основной причиной взрыва при-
знан грубый промах паровозной бри-
гады, «упустившей» воду. Однако, ко-
миссия, расследовавшая аварию, уста-
новила, что разрушение произошло в
месте загиба шинельного листа топки,
который на серии С имеет значитель-
но больший радиус, чем на других па-
ровозах (210 мм против 150—170 мм).
И это загнутое место не скреплено свя-
зями на сравнительно большей площа-
ди, чем на других. На ряде паровозов
С оно усиливалось накладкой.
Менее тяжелая авария про-
изошла с паровозом С. 181, который
15 декабря 1925 г. вел скорый дальне-
восточный поезд от Москвы до Алек-
сандрова. На перегоне Бужаниново-
Арсаки из-за «упущенной» воды про-
изошло выпучивание и разрыв мед-
ного потолка топки. Поезд был оста-
новлен, паровоз погашен и в дальней-
шем отремонтирован на Ярославском
заводе. Взрыва не произошло, так как
связи удержали огневую коробку.
В 1930 г. на станции Поварово
Октябрьской ж.д. взорвался котел па-
ровоза С.24. В декабре 1929 г. около
разъезда Погра Мурманской ж.д. про-
изошло столкновение пассажирского
поезда, который вел паровоз С.299, с
паровозом Щ-28.
Разумеется, разного рода аварий
на паровозах С происходило ничуть
не больше, чем на других сериях. С
1918 по 1926 гг. взорвалось 5 парово-
зов серии Э (одной из «молодых»), 2
Пассажирский поезд с паровозом С.311, 1929 г. Фото Г. Петрусова
паровоза О, взрывались и пас-
сажирские А, Б и др. Справедливости
ради надо сказать, что паровозы взры-
вались достаточно регулярно и в дру-
гих странах. Так на американских же-
лезных дорогах в 1925 г. за-
фиксировано 28 взрывов котлов, в
1929 г. — 18. Но то, что положение с
техническим состоянием подвижно-
го состава на дорогах СССР к концу
20-х, началу 30-х годов было небла-
гополучным, является общепризнан-
ным фактом. Все увеличивалось
количество разного рода поездных
происшествий, брака. Одних только
разрывов поездов на сети ежемесяч-
но наблюдалось 60—70 случаев.
Весьма частыми были факты
подачи под поезда неисправных паро-
возов. Журнал «Железнодорожник»
№13 за 1930 г. приводит конкретные
паровозы серии С, оказавшиеся в та-
ком состоянии на Киевском участке
тяги Юго-Западной железной дороги:
86
ОТКРЫТА ПОДПИСКА НА 1930 ГОА
юоммвдм!
ОРГАН ЦК ЖЕЛЕЗНОДО-
РОЖНИКОВ.
1Й-Й гм валяния.
ЖУРНАЛ ОСВЕЩАЕТ ВСЕ ВОПРОСЫ
СОЮЗА. ТРАНСПОРТА. СОЦИАЛИСТИ-
ЧЕСКОГО СТРОИТЕЛЬСТВА СССР. МЕ-
ЖДУНАРОДНОЙ БОРЬБЫ ПРОЛЕТА-
РИАТА, ЖИЗНЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИ-
КОВ ЗА ГРАНИЦЕЙ. В ЖУРНАЛЕ
МНОГО ИЛЛЮСТРАЦИЯ В 1930 ГОДУ
БУДЕТ ОБРАЩЕНО ОСОБОЕ ВНИМА-
НИЕ НА УЛУЧШЕНИЕ СОДЕРЖАНИЯ
И ВНЕШНЕГО ОФОРМЛЕНИЯ ЖУР-
НАЛА.
ПОДПИСНАЯ ЦЕНА 35 КОП. В МЕСЯЦ.
♦
руководящие ОРГАН
РАБКОРОВ И ВОЕНКОРОВ
Ж.-Д. ТРАНСПОРТА.
*-й год яалаикя.
Каждый рабкор должен читать свой руководя-
щий, иллюстрировав вый ж гр вал, выходящий
два раза а месяц. В журнале каждый рабкор
к каждый желающий стать рабкором найдет
подробные, понятным языком аапкеаниыв
статья по всем вопросам, которые могут яоя-
иякяуть у рабкоров. В 1И0 г. подписчики
получат бесплатно S брошюр по вопросам раб-
коровской работы.
ПОДПИСНАЯ ЦЕНА 10 КОП. В МЕСЯЦ.
NIMCM 1РНШПС1 ЖСТШОП ПШОИОТЕПЫШ -ПЦГ
Глат-лмт М АЛИИ. аки. Ж «Ш. Тар.
Тип «Гудок». Москва, ул. Стжкжевмча. 7
Реклама железнодорожной печати. 1929 г. ММОЖД
С.ПО, С.36, С.290, С.318, С.244 и
С.346. Пачками происходили и круп-
ные происшествия. Уверенно продол-
жала удерживать за собой репутацию
«костоломки» Московско-Курская
ж.д., которую она получила еще в про-
шлом веке за частые аварии.
Специалисты говорили тогда:
«Теперь здоровый паровоз — это не
тот, на котором можно ездить, это
паровоз, на котором с грехом попо-
лам можно на этот раз доехать...»
Чтобы понять причины такого
состояния паровозов, как и другой
железнодорожной техники, надо об-
ратиться к тем условиям, в которых
находилась она, а также люди, кото-
рые на ней работали. Локомотивные
бригады, обслуживающие паровозы
С, а на пассажирских локомотивах
всегда работали наиболее квалифи-
цированные механики — машинисты
1 класса, прошли те же испытания,
что и весь народ, и то «всеобщее обед-
нение», как выразился Ю.В. Ло-
моносов, коснулось всех.
В 20-е годы в железнодорожной
печати промелькнула статья, в кото-
рой предлагалось с целью повышения
безопасности движения снабдить всех
машинистов казенными часами (ока-
зывается, не у всех они были!). При
этом автор обмолвился, что до рево-
люции этот вопрос не стоял, так как
машинист получал столько, что по-
купка личных часов для него не была
проблемой...
В том же журнале «Железно-
дорожник» №11, 1930 г. приведено
анонимное письмо (подпись «Баян»),
являющееся откликом на статью с
призывом к добросовестной работе в
предыдущем номере. Это письмо при-
ведено мелким шрифтом с сохране-
нием авторского текста и сопровожда-
ется грозным комментарием. Но то,
что его все-таки напечатали, говорит
о том, что в 1930 г. какая-то гласность
еще оставалась. Приведем его и мы.
«... Было время, и ни от кого не
секрет, когда этот же машинист
жил и ездил спокойно и не знал ни за-
бот, ни хлопот о паровозе и исправ-
ность паровоза была на 100%, и поез-
да шли без опозданий и, если опазды-
вали, то за малым исключением.
Что же в настоящее время сде-
лали из машиниста, и стал ли он, этот
машинист по названию слова маши-
нистом? Нет, он теперь является
рефлекторам того бывшего маши-
ниста, который когда-то гордо но-
сил это звание машинист, и он и его
87
дети гордились этим званием, и был
он в то время на высоте своего зва-
ния, и это название и ремесло было его
честью и достоинствам и это дости-
галось также с интересом и честью.
Почему же это так все упало и
снизилось в настоящее время, а изме-
нилось то, что этого машиниста по-
ставили в такие дикие рамки, от ко-
торых трещит по швам ремонт па-
ровоза и сами паровозы превращают-
ся в рухлядь, и кто-то создает эту
картину, не считаясь ни с чем и не
подумав ни о чем — практично ли это,
полезно ли это и, смотря и проверяя
все это, страшно становится за всех
этих машинистов, действительно
тружеников своего дела.
дорогу — взять кусок хлеба черного и
больше ничего, а теперь —получи.
Знал ли машинист то, что опоздал
на всем перегоне на 1-1 1/2 лишает-
ся поверстных, а теперь получи, знал
ли машинист то, что имеется течь
дымогарных труб, ехать должен, а
теперь поезжай, знал ли машинист
то, что ремонт пишется один и тот
же несколько раз и не исправляется,
а теперь получи. Знал ли машинист,
что паровоз не должен быть перегру-
жен силою тяги по его конструкции,
а теперь надрывается паровоз, а по-
езжай! Надо избавить машиниста
от всех этих ненормальностей».
В ответе на это письмо в статье
под названием «Против узкоцеховых,
Одной из причин катаст-
рофического ухудшения состояния
локомотивного парка, падения дис-
циплины и ответственности явилась
практиковавшаяся тогда на сети дорог
СССР обезличенная езда. На этом воп-
росе следует остановиться особо.
В обслуживании локомотива
существует два принципиально от-
личных способа — прикрепленный и
обезличенный. Первый заключается
в том, что на каждом паровозе ездят,
строго определенные две, иногда три,
бригады (иначе прикрепленную езду
поэтому звали «спаренной» или
«строенной»). Каждая бригада рабо-
тает около суток с отдыхом в оборот-
ном депо в течение 5—8 часов. В это
Машинист и помощник у паровоза С.275. 1931 г. Архив ЦНИИТЭИ
Скажите по правде, слыхал ли
когда машинист такое слово вроде
«разгильдяй» и т.д.? Знал ли маши-
нист, что такое принудиловка, а те-
перь за любой пустяк 3-6 месяцев
получи.
Знал ли машинист выговор, а
последующее—увольнение, а теперь
получи. Знал ли машинист — ехать в
кастовых, вредительских настроений»
журнал пишет:
«Машинист должен быть не
извозчиком, а сознательным проле-
тарием-механиком». И дальше: «Раз-
глагольствовать о том, что маши-
нисту жилось до революции лучше,
может или больной человек, или враг
рабочего класса...»
время паровоз стоит под парами, рас-
ходуя топливо на поддержание мини-
мального давления пара, потому что
гашение и растопка паровоза занима-
ет несколько часов и делается только
во время ремонта. В итоге прикреп-
ленная езда обеспечивает полезную
работу паровоза в течение примерно
одной трети того времени, которое он
88
Бригада у паровоза С.81. РГАЦКФД
топится. Конечно, часть от оставшихся
двух третей нужна на экипировку, ос-
мотры, приемку, но остается еще дос-
таточно времени, которое паровоз про-
сто стоит под присмотром дежурного
кочегара депо. Эго время простоя все-
гда не давало покоя рационализаторам,
которые предлагали посадить в проста-
ивающий паровоз другую бригаду и за-
ставить работать и тем самым увели-
чить его суточный пробег. Но тогда от-
дохнувшая бригада уедет обратно на
другом паровозе, оказавшемся свобод-
ным. В результате уже все паровозы
начинают обслуживаться разными бри-
гадами. Это и есть обезличенная езда.
К чему это приводит — легко
понять. Каждый паровоз, особенно
прошедший через ремонты, имеет
много индивидуальных особенностей,
которые можно узнать и освоить толь-
ко при постоянной работе на нем. Но
главная беда «обезлички» — отсут-
ствие заинтересованности бригады в
тщательном уходе и мелком ремонте в
процессе эксплуатации паровоза, кото-
рый неизвестно когда еще подвернет-
ся, и неверие в то, что другие к нему
отнесутся по-хозяйски. Одно дело —
твой постоянный паровоз, твой «кор-
милец» — другое дело — ничей.
Впервые такая—обезличенная —
езда была применена в США, за что и
получила второе название — «амери-
канской». Но там она пришлась в ус-
ловиях совершенно другой техничес-
кой политики: выжать в короткое вре-
мя из техники (в том числе паровоза),
все, что можно, и быстро заменить но-
вой. Средний срок эксплуатации паро-
воза в США около 15 лет, а у пас —
больше 30. В российских условиях
приходилось беречь и максимально
долго эксплуатировать любые, в том
числе морально устаревшие локомо-
тивы.
Тем не менее американская езда
начала пробоваться на отечественных
дорогах с 1914 г. под давлением воен-
ных условий. Советское руководство
вначале безоговорочно приняло
обезличенную езду как экономичес-
ки, казалось бы, более выгодную и
усиленно ее внедряло как призывами,
89
так и жесткими административными
мерами. Несмотря на многочислен-
ные жалобы в 20-е годы НКПС упор-
но ориентировался на обезличку, до-
бившись, что к 1927 г. 60% грузовых
поездов и 20% пассажирских обслу-
живалось таким методом.
Неоправданно увеличивались
тяговые плечи. Так на линии Ленинг-
рад-Москва ликвидировали оборотное
депо в Спирове, Клину, Окуловке.
Выступая на съезде инженеров
подвижного состава и тяги в 1927 г.,
нарком путей сообщения Я.Э. Руцзу-
так, критикуя прикрепленную езду,
возмущался: «Бывает, что паровоз-
ным бригадам стоять оказывается
выгоднее, чем ездить!»
Но положение все ухудшалось
и становилось угрожающим. Напри-
мер, на Екатерининской дороге в
1930 г. число больных паровозов до-
ходило до 90% от всего парка. Когда
стало ясно, что ни призывами, ни реп-
рессиями заставить хорошо со-
держать обезличенные паровозы не
удастся, правительство сделало кру-
той поворот. Постановлением ЦК
ВКП(б) и СНК СССР от 15 января
1931 г. обезличенная езда была отме-
нена.
Каждый паровоз закреплялся за
постоянными бригадами во главе со
старшим машинистом, несущим пер-
сональную ответственность за его со-
стояние. Изменена была и система
деповского ремонта, и во время завод-
ского бригады продолжали контроли-
ровать свои машины.
Надо сказать, что в этот период
железнодорожный транспорт, близко
связанный с обороноспособностью
государства, являлся предметом его
особой заботы, проявляющейся и в
организационных мероприятиях и в
капитальных вложениях, которые со-
ставляли тогда значительную долю
бюджета (около 10%).
Что касается самих железно-
дорожников, которых, как и все слои
общества не обошли чистки и реп-
рессии сталинской эпохи, то в рам-
ках общего низкого уровня жизни
они, особенно локомотивщики, име-
ли приличную оплату и престиж. Ав-
торитет профессии паровозного
машиниста (механика) сохранялся до
самого конца использования паро-
вой тяги—до 60-х годов, что ненам-
ного превысило и срок службы па-
ровозов серии С, на которых до кон-
ца сохранялась прикрепленная езда.
В приложении к книге даны фами-
лии некоторых старших машинистов,
депо и паровозы С, на которых они
работали.
Ремонт паровозов в депо Люблино. РГАКФД
90
Борьба с обезличкой. Из брошюры «Паровоз на хозрасчете»
В апреле 1931 г. рабочие, инженерно-тех-
нические работники и хозяйственники депо
станции Москва-пассажирсмэя Муреной начали
перестройку своей работы с перевода па-
ровозов на хозрасчет.
С-171. Эта машина не сходила с „горба-
того пути *, иа который посылают больные
паровозы.
Теперь его не узнают. Паровоз принял хо-
роший вид и не имеет ни минуты опоздания.
С 171 служит для всей дороги образцом.
91
„Развернутое социа-
листическое строитель-
ство СССР ставит перед
железнодорожным
транспортом огромную
задачу по строитель-
ству новых железных /
дорог и усилению про- • j
пусмной способности
существующих".
() ПОСТАНОВЛЕНИЯ ИЮНЬСМОГО
ПЛЕНУМА 1И1 г ЦК ВИП (В).
Сидоров
Алехин. „
Машинист
и помощник
.: “_____
| В 1931 г. ЗАПРОЕКТИРОВАНО
ПРОЛОЖИТЬ 3168 км ПУТЕЙ
Цифры: 518 и 1040
пали боевыми лозун-
гами трудящихся Со-
ветского Союза.
3168—в одну ше-
ренгу с 518 и 1040!,
Машинист Алексеев и помощ-
ник Колокольников.
Борьба с обезличкой. Из брошюры «Паровоз на хозрасчете». 1930 г.
..3168 км ЗА ГОД
ЗТО-ЗАДАЧА ВЕЛИ-
ЧАЙШАЯ ПО СВОЕМУ
ОБЪЕМУ И ПО СВОИМ
ТЕМПАМ. ОНА ТРЕ-
БУЕТ НАПРЯЖЕННО-
ГО ВНИМАНИЯ ВСЕЙ
СОВЕТСКОЙ СТРАНЫ.
ПОМНИТЕ: МЫ ДОЛ-
ЖНЫ ВЫСТРОИТЬ
ТРИ ТУРНСИБА В ТРИ
РАЗА СКОРЕЕ. ЧЕМ
СОЗДАВАЛСЯ САМЫЙ
ТУРНСИБ".
92
Результаты возвращения к при-
крепленной езде не замедлили ска-
заться, но, конечно, для коренного оз-
доровления локомотивного парка
потребовалось много времени и уси-
лий. Повсеместно переходили на хоз-
расчет ремонтные и локомотивные
бригады, целые депо. Самым модным
лозунгом стал «ДОБИТЬ ОБЕЗЛИЧ-
КУ!» (Кто ее вводил, конечно, не вспо-
минали).
В 1931 г. была издана брошюра
«С.64 под судом», автором которой был
монтер депо им. Ильича Московско-
Белорусско-Балтийской ж.д. Ф. Рацин,
дающая любопытную картину произ-
водственной жизни. Мы застаем ее в
момент, когда прошло два месяца пос-
ле отмены обезлички, и только идет
процесс отказа от нее. Но уже заметно
выделяются «подновленные, при-
веденные в порядок паровозы, почув-
ствовавшие на себе влияние спаренной,
влияние хозяйского надзора.
На 4 прямом пути гуськом выс-
троились пассажирские быс-
троходные красавцы С и Н (Тот же
эпитет, что и у Н. Островского, но
книга появилась много позднее. —
А.Н.) Черной глыбой немного в сто-
роне от путей выдается продымлен-
ное, прокопченное веерное депо».
Но многие паровозы еще в очень
плохом состоянии. Эго С.2, С.67, Н-
54, Н-190... Мы узнаем, что бригады
грешат поздним выездом паровозов
под поезда, что машинист Алексеев
21 марта 1931 г. на паровозе С.64, сле-
дуя с поездом № 201 до Усова из-за
нагона пара в пути опоздал на 54 ми-
нуты, что этот же паровоз 28 февраля
заехал в бок паровозу С>гр 101-04, что
он перестаивает на промывках, име-
ет недопустимые выбоины в банджах.
И вот комсомольцы депо в борь-
бе за качество предлагают оригиналь-
ную форму: устроить показательный
процесс над одним из самых плохих
паровозов — С.64. Используя злобо-
дневную терминологию, пред-
варительно производится его «арест».
«А арестованный, ничего не по-
дозревая, возвращался из Можайска».
По всему видно, что у этого бедолаги
еще не было прикрепленной бригады.
«Процесс», как сказано в брошюре,
выявил возмутительные моменты в
работе депо в период обезлички. Ког-
да под поезда выдавали заведомо не-
исправные паровозы и машинисты
протестовали, помощник начальника
депо говорил: «Не едешь на этом
паровозе — пойдешь на маневры!» На
На тракционных путях депо. Коллекция ВОЛЖД
93
Паровоз С.322 в депо на канаве. 1931 г. РГАКФД
94
Пятиконечная звезда на фронтонном листе наносилась почти на всех
советских паровозах. РГАКФД
95
суде досталось и сменному машини-
сту, оказавшемуся в этот день на С.64.
Выступавшие на нем машинисты с
20—30-летним стажем приветствова-
ли введение прикрепленной езды.
«Спаренная — это война разгильдяй-
ству и вредителям!» — так заверша-
ют брошюру комсомольцы депо.
Любопытно, что все это очень
напоминает проблемы и современных
локомотивщиков.
Дело в том, что когда в 60-е годы
транспорт перешел с паровой на элек-
трическую и тепловозную тягу, он
опять вернулся к обезличной езде и
опять жестоко на этом погорел. Уро-
ки истории впрок не пошли, но это
выходит за рамки данной книги...
Надо сказать, что высокий уро-
вень дисциплины и даже са-
моотверженности паровозных бригад,
установившийся на советском желез-
нодорожном транспорте, определял-
ся не только хорошей организацией
труда и суровыми мерами, грозивши-
ми за нарушения, но и самим характе-
ром работы на паровозе — физичес-
ки тяжелой, но и полной романтики и
не лишенной творческого начала. От
многих паровозных машинистов, ко-
торые обычно работали до самой ста-
рости, приходилось слышать, что в
поездку они шли с удовольствием.
Метко сказал об этом писатель В. На-
сущенко. Герой одного из его расска-
зов «с замиранием сердца следил за
слаженной работой суровых ма-
шинистов. Нет, это была не работа
— это было что-то еще, чему нет
названия...»
За время долгой службы каждо-
го паровоза, а для отечественных, как
было сказано, она доходила и до 40
лет и больше, технический прогресс
идет вперед, внося дополнения и
изменения в конструкции локомотива.
Остановимся на тех модернизациях,
которые были осуществлены на паро-
возах серии С.
Одной из самых существенных
среди них была замена перепускного
устройства беспарного хода — байпа-
сов Зяблова — на более прогрессив-
ное устройство — раздвижные золот-
ники Трофимова. Они были изобрете-
ны своим автором — мастером депо
Москва-сортировочная Московско-
Казанской ж.д. И.О. Трофимовым еще
до революции. В процессе тщатель-
ных испытаний в 20-е годы они по-
казали свое полное преимущество
перед другими видами байпасов, так
как обеспечивали более продолжи-
У паровоза в депо. Запись в книгу ремонтов. Северные ж.д. 1935 г. РГАКФД
96
На узловой станции. Донецкая ж.д. 1933 г. Архив ЦНИИТЭИ
Из к/ф «Живые паровозы»
Продувка цилиндров паровоза С.70.
К/ф «Живые паровозы»
97
тельное движение по инерции паро-
воза, экономию топлива и смазки, осо-
бенно на пассажирских паровозах.
Согласно Циркуляру ЦУЖЕЛа №
6711 /Бр245 1925 г. они подлежали ус-
тановке на всех паровозах сети. На
паровозах С установка золотников
Трофимова выполнена в период 1925-
1929 гг. П -образные трубки байпа-
сов с цилиндров «Эсок» исчезли.
Золотники Трофимова внесли
некоторые изменения в процесс тро-
гания с места и потребовали опреде-
ленного привыкания к ним со сторо-
ны машинистов.
Второй модернизацией паро-
возов С была замена пароперег-
ревателей. На первых паровозах Сор-
мовского завода были поставлены
перегреватели Ноткина, которые вы-
полнялись в двух вариантах: на 5 па-
ровозах 1-го и на 78 — 11-го. Они
оказались неудачными. В них часто
парили и обгорали элементы около
колпачков. В поисках более совер-
шенных систем, начиная с 1912 г. на-
ряду с ними ставились перегреватели
Неймайера и Куликовского. Наконец,
с 1913 г. на все большее количество
паровозов С стали ставить двухобо-
ротные перегреватели Шмидта, ока-
завшиеся наилучшими, а также Чусо-
ва и в небольших количествах Карчев-
ского. При заводских ремонтах ста-
рались ставить перегреватели Шмид-
та, но часть паровозов С даже после
Великой Отечественной войны име-
ла пароперегреватели других систем.
В 1933 г. научно-исследова-
тельский институт реконструкции
тяги сделал по предложению инжене-
ра В.И. Харитонова проект тепловой
модернизации паровоза С. Она состо-
яла в увеличении количества жаровых
труб с 24 до 32 и соответствующего
уменьшения числа дымогарных со
170 до 135. Такое перераспределение
поверхностей нагрева котла и паропе-
регревателя дало некоторую эконо-
мию топлива.
По данному проекту в начале
1934 г. во время капитального ремон-
та был переоборудован паровоз С.ЗН,
обозначенный как См. Он поступил в
депо Москва-Бутырская Северной
ж.д. и обслуживал пассажирские по-
езда от Савеловского вокзала до ст.
Сонково. Результаты были не очень
ощутимы, а стоимость переделки —
высокой, и поэтому она больше не
производилась.
В начале 30-х годов на паро-
возах С, как и на всех других, уста-
новлено электроосвещение. Неболь-
шие по размеру лобовые прожекторы
сменили собой громоздкие ацетиле-
новые фонари, которые, кстати, тоже
называли «американскими». Осве-
щенность пути значительно улучши-
лась. Вместо буферных керосиновых
фонарей также поставлены элек-
трические. Электроэнергию вы-
Паровоз С.175. Архив ЦНИИТЭИ
98
Выезд из ворот. К/ф «Живые паровозы»
рабатывали турбогенераторы, ус-
танавливаемые на топочной части
котла. Кроме того, электроосвещение
использовалось для подсвечивания в
ночное время правой и левой машин,
освещения в будке и подсвечивания
приборов оборудования.
Первое время турбогенераторы
были не на всех паровозах, и при сле-
довании с поездом прожектор и фо-
нари питались от вагонных генерато-
ров. При отцепке от состава и движе-
нии одиночного паровоза он освещал-
ся керосиновыми фонарями. Вот
почему на некоторых снимках того
времени на буферном брусе паровоза
можно видеть и электрические и ке-
росиновые фонари.
Как упоминалось в гл. 2, по ходу
эксплуатации паровозов С выполня-
лись некоторые конструктивные упро-
щения. В первые же годы был снят
увеличитель сцепного веса, так как
этот паровоз не проявлял склонности
к боксованию. Уже в ЗО-е годы лик-
видировали регулировку конуса, а
позднее автоматическую регулировку
дверок коллектора пароперегревателя.
Главный воздушный резервуар пере-
несен из-под буферного бруса в
межрамное пространство.
На разных паровозах серии С
проводились испытания нового обо-
рудования, материалов. Так на паро-
возе С.240 испытывались устройства
автоблокировки, на паровозах С. 168
и С. 103 испытывался водоочиститель,
на двух паровозах депо Москва М-
Курской дороге — новая теплоизо-
ляция котла. В 1926—1928 гг. не-
которые паровозы С были обору-
дованы поверхностными водоподог-
ревателями. Этот тип подогревателя
воды перед подачей ее в котел имел
много недостатков и через некоторое
время был снят с паровозов.
В 1924 г. по приказу НКПС на
всех паровозах сняли заслонки и ко-
жухи пароперегревателей, которые
себя не оправдали.
В целом надо отметить, что бу-
дучи удачной конструкцией, удобной
по общему признанию в обслужива-
нии и ремонте, паровозы серии С
99
Установка электроосвещения. РГАКФД
Паровоз С.208 на станции. Коллекция ВОЛЖД
100
очень мало подвергались за долгие
годы эксплуатации каким-либо даже
мелким переделкам, если не считать,
например, установку параванов, ко-
зырьков и подлокотников у окон ма-
шиниста и помощника. Рассмотрение
дошедших до нашего времени фото-
графий многих паровозов С показы-
ваем что они гораздо меньше в дета-
лях отличаются один от другого, чем
паровозы других серий.
В процессе оздоровления па-
ровозного парка в результате возвра-
щения к прикрепленной езде парово-
зы С не раз мелькали в печати в ка-
честве образцовых, например С.70 в
депо Москва-III Северных ж.д.,
«комсомольских», например, С .20 в
депо Горький-Московский. В 1933 г.
паровозу С .258 депо Ленинград-пас-
сажирский—Московский было при-
своено имя газеты «Сталинец». Паро-
воз С.НЗ носил имя «15 лет газеты
«Известия».
Достаточно часто мелькали па-
ровозы Сив кинохронике, например,
С.6, С.81. Паровозы С привозили по-
езда с делегатами XV и XVI съездов
партии, они открывали движение по
новому Москворецкому мосту, укра-
шали собой панораму Каланчевской
площади Москвы и другие городские
и сельские пейзажи.
Позднее эти кадры кинохрони-
ки использовались в различных до-
кументальных фильмах: «Мальчик на
красном коне», «Академик Ферсман»,
«Александр Пудовкин» и др.
Так паровоз С.81 можно увидеть
в документальном фильме о голоде во
время гражданской войны и в филь-
ме о Б. Пастернаке.
Паровозы С можно увидеть и в
художественных фильмах, снятых в
20-30-е годы. В некоторых — лишь
в коротких эпизодах: «Аэлита», «Вол-
га-Волга», «Сердца-четырех». В
фильмах «Голубой экспресс» (1928 г.)
и «Девушка с характером» (1938 г.)
неоднократно и более детально. В
последнем снимался лучший паровоз
депо Москва-III С.70, на котором ра-
ботал машинист Щетинин. Почему на
буфетном брусе этого паровоза напи-
сано Су, остается загадкой.
В этом фильме звезда советского
экрана Валентина Серова поет песен-
ку с такими словами:
«Кто же будет мне перечить?
Я лишь вышла за порог,
Поезд у вокзала г. Киева. 1935 г. РГАКФД
101
Паровоз С. 113 имени «15-летия
газеты «Известия»
Комсомольский паровоз С.70 и его бригада.
Депо Москва-Ш. Коллекция ВОЛЖД
Поезд на Химкинском мосту. РГАКФД
А уж мне бегут навстречу
Поезда со всех дорог!»
Заметим: не «идут поезда», а
«бегут поезда»! Этот точный штрих в
фильме как нельзя лучше демонстри-
рует транссибирский экспресс с па-
ровозом С.70.
В 1932 г. состояние пути на ли-
нии Москва — Ленинград уже позво-
лило Управлению Октябрьской ж.д.
поставить задачу поднять скорости ку-
рьерских поездов до уровня 1911—
1914 гг. Первый советский фирменный
поезд «Красная стрела» начал курси-
ровать с июня 1931 г. Решено было дове-
сти время его следования до 8,5 часов.
С этой целью в конце октября
1932 г. была предпринята опытная
поездка от Ленинграда до Москвы
за 8 часов и обратно за то же время.
В это время дальние пассажирские
поезда на этой дороге обслужива-
лись паровозами ЛГ| и Су. Однако,
для поездки были выбраны парово-
зы С с учетом быстроходных качеств
этой серии. В поездке участвовал
Л.Б. Януш.
102
Эти качества опять подт-
вердились. Время было выдержано, а
скорость выходила за 100 км/ч. На
участке Обухово-Фарфоровский пост
она составляла I24 км/ч (паровоз
С.277). Однако до такого уровня по-
вышать скорость «Красной стрелы»
было невыгодно, так как это требова-
ло либо уменьшить количество ваго-
нов, либо вводить двойную тягу с па-
ровозами С.
Есть и еще одна причина, по ко-
торой скорость «Стрелы» почти не
выросла до наших дней: пассажир это-
го поезда должен успеть выспаться.
По этой линии в декабре 1934 г.
паровозы С.Ю4 и С. 255 вели двой-
ной тягой траурный поезд С.М. Ки-
рова. На других тяговых плечах это
были паровозы Лп-101 и Л"-119, а в
Москву его доставил паровоз ИС
(Иосиф Сталин), о котором будет
сказано позже. Паровоз С. 100 вел по-
езд с Челюскинцами.
Не только высокое мнение, но и
самые теплые воспоминания сохра-
нил о паровозах серии С В.А.Раков.
Будучи уже специалистом, он стре-
мился использовать любые возможно-
сти для личного вождения локомоти-
вов (сначала паровозов, потом—элек-
тровозов), занимаясь этим и во время
отпусков. В 1929 и 1930 гг. как сту-
дент-практикант МИИТа, он работал
помощником машиниста в депо Мос-
ква-пассажирская Курская. Вот, что
он рассказал автору этой книги.
Езда в депо в это время была
обезличенная, но для приобретения
опыта это, как раз, полезно. Ездить по
графику приходилось, в основном, на
паровозах серии С, которых в депо
было около 30 шт. Интересно, что и
тяговые плечи и маршруты были раз-
нообразными: Москва-Серпухов,
Москва-Владимир, иногда даже на
Павелецкое направление. Были выез-
ды на Московско-Окружную дорогу
с так называемыми «трудовыми поез-
дами» из двух вагонов, бесплатно раз-
возивших рабочих.
Маршруты были, например, до
Балашихи, Кудинова, Богородска,
Подольска, Петушков, Орехова. Неко-
торые конечные пункты не имели раз-
воротных средств, и тогда в одном
направлении ехали тендером вперед
(обычно от Москвы). Отопление было
нефтяное, бак с мазутом не загоражи-
вал видимость назад. Изредка попа-
дались паровозы серии М, на которых
работать было значительно тяжелее,
чем на С. Однажды, не управивщись
с золотниками Трофимова, которые
еще не на всех паровозах были по-
ставлены, Виталий Александрович,
подавая паровоз С к пассажирскому
составу, довольно сильно стукнул его.
Первым вагоном в составе был вагон-
зак. После удара раздалась только от-
борная брань составителя. Из вагон-
зака не вышел никто.
Ночной экспресс.
К/ф «Живые паровозы»
Поезд на мосту. К/ф «Девушка с характером»
Паровоз С.207 с пригородным поездом.
К/ф «Живые паровозы»
Паровоз С.70 с поездом.
К/ф «Девушка с характером»
103
У паровоза С.297 бригада и работники депо Москва-пассажирская Октябрьской ж.д. 1936 г. ММОЖД
Одним из паровозов в депо М-
Курская был Со.325, который, как по-
том выяснилось, перевозил Ленина в
1918 г. В. А. Ракову приходилось не раз
ездить и на нем. (Индекс «о» говорил
о переводе с Октябрьской ж.д.
Автору не удалось найти след
С .325 в дальнейшем, а из депо М.-Кур-
ская он исчез. Раков предполагает, что
он попал в группу паровозов, отправлен-
ных потом на Томскую ж.д. Дейст-
вительно, по переписи 1 января 1941 г.
там числилось 23 паровоза С и 8 на Ом-
ской. В 30-е годы пассажиропотоки про-
должают нарастать по всем направлени-
ям, в том числе и восточном.
Любопытно иллюстрирует это,
например, воспоминание любителя
железных дорог инженера Н.А. Вол-
кова. Летом 1935 г ему пришлось со-
вершить поездку в Ташкент. Казанский
вокзал Москвы был забит пассажира-
ми. Чтобы разгрузить его от желающих
уехать в Среднюю Азию, руководство
железной дороги пошло на такой при-
ем. На поезд Москва-Ташкент прода-
ли вдвое больше билетов, чем обыч-
104
но, а на перрон подали два состава по
12 четырехосных вагонов.
После окончания посадки оба
состава сцепили, и образовавшийся
двойной пассажирский поезд пошел
по своему графику, явившись прооб-
разом современных «длинносостав-
ных» поездов. Вели его двойной тя-
гой пассажирские паровозы.
От Москвы до Рязани поезд вез-
ли два паровоза Ку. В Рязани их сме-
нили два паровоза серии С, прошед-
шие до Сасова. Ог Сасова до Сызра-
ни двойной тягой шли паровозы се-
рии Су. Через Волгу по Сызранскому
мосту на тяге был грузовой паровоз
серии Эм. На восточном берегу к поез-
ду прицепили два паровоза серии Б,
и далее на всех тяговых плечах, сме-
няя друг друга до самого Ташкента
шли двойной тягой паровозы Б на не-
фтяном отоплении.
Двойная тяга в пассажирском
движении — явление более редкое,
чем в грузовом. На некоторых участ-
ках с тяжелым профилем использова-
лись паровозы-толкачи, которые, не
В.А. Раков
Паровоз С.83. Из книги В.А. Ракова
«Локомотивы железных дорог Советского Союза»
Паровоз С.68. Архив ЦНИИТЭИ
105
прицепляясь к поезду, помогали ему
одолеть подъем, а затем отставали и
возвращались на станцию. Так на Се-
верной ж.д. паровозы С депо Ярос-
лавль работали толкачами четных по-
ездов на перегоне Семибратово-Ко-
ромыслово.
По воспоминаниям Н.А. Волко-
ва в 1933 г., когда был построен авто-
завод в г. Горьком, Московско-Курс-
ко-Нижегородская ж.д. организовала
движение «фирменного» поезда Мос-
ква-Горький. Все вагоны и паровозы
этого поезда имели синюю окраску.
Поезд имел яркое электрическое ос-
вещение. От Москвы до Владимира
его водили паровозы С. 103 и С.261.
Щеголевато выглядел в 30-е
годы Транссибирский экспресс Мос-
ква-Маньчжурия. Он состоял из ку-
пированных и «международных» ва-
гонов, а маршрут проходил через
Ярославль-Буй-Киров-Свердловск.
От Москвы до Александрова его во-
дили лучшие в депо Москва-III паро-
возы серии С вплоть до 1939 г., когда
это тяговое плечо первым на Москов-
ском узле было электрифицировано и
вместо «Эсок» пошли электровозы.
Хотя в абсолютном выражении
инвентарный парк паровозов серии С
с 1922 до 1941 гг. не уменьшался, а
даже слегка возрос (с 664 до 676), ви-
димо, за счет «оживления» паровозов
с «кладбищ», его роль в общем пас-
сажирском парке постепенно снижа-
лась за счет строительства, главным
образом, паровозов Су, которые вытес-
няли «Эски» с наиболее тяжелой ра-
боты, как видно из диаграммы. Одна-
ко и серия Су не всегда удовлетворя-
ла требованиям к пассажирским па-
ровозам для тяги тяжелых поездов с
большими скоростями.
Более мощные паровозы серии
М по указанным выше причинам
были неперспективны, и в 1932 г.
вслед за созданием грузового парово-
за большой мощности серии ФД был
создан его пассажирский вариант типа
1-4-2 серии ИС (Иосиф Сталин). Он
оказался вдвое более мощным, чем Су
и был способен тащить поезд весом
1000 т на расчетном подъеме со ско-
ростью 45 км/ч. Конструктивная ско-
рость паровозов ИС составляла 115
км/ч. Многие детали серий ИС и ФД
были унифицированными.
При столь впечатляющих аб-
солютных показателях этих могучих
Скорый поезд проходит станцию Мытищи. 1931г. РГАКФД
106
Паровоз С.818. Коллекция И.Ф. Адамсона
107
Отправление поездов с Московского вокзала Ленинграда. Конец 30-х годов.
Под парами паровозы Су, С и ИС. Картина Л.Б. Януша
На станции Рыбинск. 1936 г. РГАКФД
108
1928г. 1932г. 1937г. 1939л
паровозов они отличались большим
расходом топлива и повышенной на-
грузкой на ось (20,5 т), что приводи-
ло к расстройству слабого верхнего
строения пути, лежавшего тогда на
большей части сети наших железных
дорог, вызывало неизбежное сниже-
ние скорости. Однако, уже в силу са-
мого наименования и того, что про-
ектирование паровозов ФД и ИС ве-
лось под эгидой ОГПУ, они на-
ходились как бы вне зоны критики и
подлежали толы© прославлению. По
этой причине не вызывают доверия и
относительные показатели эко-
номичности этих серий, приводимые
в тогдашней печати. Значительное
влияние в решении технических воп-
росов того времени имели политичес-
кие соображения.
С 1936 г. Ворошиловградский
(бывший Луганский завод Гартмана)
приступил к массовому выпуску па-
ровозов серии ИС. А XVII съезд ВКП
(б) принял решение сделать их основ-
ными пассажирскими локомотивами
СССР. Такая постановка вопроса не-
верна в принципе, так как для весьма
разнообразных условий службы тре-
буется по крайней мере три различ-
ные серии пассажирских паровозов.
И как отражение этого несомненного
факта наряду со строительством серии
ИС все время продолжался и выпуск
паровозов Су, которые продолжали со-
вершенствоваться.
Если все же поставить такую
цель: назвать «основной» пас-
сажирский паровоз советских же-
лезных дорог, то несомненно им будет
назван паровоз «Прери» типа 1-3-1
серии Су, созданный на основе своего
предшественника того же типа — се-
рии С. Всего отечественных паровозов
типа 1-3-1 построено около 3380, что
несоизмеримо больше любого друго-
го(серииИС—650 шт.,Н— 1000 шт.,
остальных значительно меньше).
Заканчивая сопоставление паро-
возов Су и ИС отметим, что примене-
ние в последнем одноосной передней
тележки было основано на успешной
эксплуатации типа 1-3-1, то есть мож-
но считать тип 1-4-2 развитием 1-3-
1, а не 2-3-0 и не 2-4-0 (см. стр. 7-8).
Так был окончательно подведен
итог соперничеству двух школ пасса-
жирского паровозостроения, в России
— многоцилиндровых паровозов с
коленчатыми осями с двухосной
передней тележкой и двухцилиндро-
вых с одноосной.
Что касается дизайна, то во
внешнем облике Су, как и С, ярко про-
являются черты русской школы паро-
возостроения, отличающейся строй-
ностью и изяществом пассажирских
локомотивов. В паровозах же серии
ИС, как и ФД, заметно влияние аме-
риканской школы, что неудивительно,
так как проект паровоза ФД сделан на
основе американского паровоза Т6.
Итак, к середине ЗО-х годов в
пассажирском парке паровозов стра-
ны серия С по мощности занимала
уже пятое место (после ИС, М, Лп,
Су), а по численности — второе (пос-
ле Су). Затем шли бывшие «конкурен-
ты» серии С — паровозы Б, К, У, в
среднем едва перевалившие, как и
они, за двадцатилетний возраст, и на-
конец, еще работало достаточное ко-
личество явно устаревших морально
и физически, называемых уже «сла-
быми» паровозов Н, И, А, Г, Я и др. И
к концу ЗО-х годов более мощные па-
109
Депо Ленинград-Балтийский. Машинист-стахановец М. Кочебин (слева)
и помощник Герасимов. 1941 г. РГАКФД
ровозы окончательно оттеснили се-
рию С на местные и пригородные мар-
шруты. В приписном парке локомо-
тивных депо на линиях с наиболее
интенсивным пассажиропотоком,
например, Москва-Курская, Ленин-
град-Московский, серии С, Су и ИС
работали вместе. Это запечатлел на
своей картине Л.Б. Януш (стр. 107).
В результате более-менее це-
ленаправленного распределения по
сети железных дорог СССР, к началу
1941 г. паровозы серии С оказались
сосредоточенными наследующих ос-
новных направлениях.
По-прежнему много «Эсок» ра-
ботало на Октябрьской ж.д. и приле-
гающих линиях и на Севере Европей-
ской части страны. Из района Цент-
ральной Украины (Южная, Юго-За-
падная ж.д.) много паровозов С сме-
стилось на Крайний Юго-Запад и За-
пад, особенно в связи с присоедине-
нием к СССР в 1939 г. новых облас-
тей и республик (Одесская, Кишинев-
ская, Винницкая, Львовская, Бе-
лорусская ж.д.). Особо остановимся
на парке Прибалтийских республик.
Латвия в дополнение к двум па-
ровозам С, упомянутым в прошлой
главе, в 1923—1924 гг. приобрела у
Польши еще семь: С.283, С.860,
С.311, С.838, С.828, С.848, С.41, ко-
торые на Латвийских железных доро-
гах стали именоваться Ск3 под номе-
рами соответственно со 144 по 150.
Они использовались для тяжеловес-
ных Рижско-взморских пассажирс-
ких поездов весом до 500 т.
В Эстонии с 1918 по 1923 гг. ра-
ботал паровоз С.94, который имено-
вался S-91. После присоединения Эс-
тонии к СССР зимой 1940 — 1941 гг.
из депо Гатчина прибыли паровозы
С.20, С. 123, С. 124, С. 161 и С.258. Они
водили скорый поезд Ленинград-Тал-
лин. В этот же период 12 паровозов С
пос тупило на Литовскую ж.д.
Из других районов Европейской
части СССР, где перед войной сосре-
доточивались паровозы С, надо ука-
зать Донбасс, Казанскую ж.д., Горь-
ковскую ж.д. и по-прежнему — рай-
он столичного железнодорожного
узла на направлениях: Тула, Ожере-
лье, Ржев. В Сибири около 30 парово-
зов было на Томской и Омской ж.д.
В отличие от сети железных до-
рог СССР, имевших широкую колею
в 1524 мм, в западных областях Укра-
ины и Белоруссии колея была евро-
пейская — 1435 мм,а в республиках
Прибалтики — смешанная. Это пот-
ребовало больших капитальных вло-
жений в перешивку пути, которая в
1940 —1941 гг. только началась, по-
этому работа железных дорог в этих
районах была далеко не налаженной.
Паровозы серии С работали только на
широкой колее в отличие от Св, кото-
рые были приспособлены к переобо-
рудованию.
110
На Латвийских железных дорогах. 30-е годы. Паровоз Csk.148. Коллекция Т. Алтбергса
Поезд на ст. Огре Латв. ж.д. 18 ноября 1933 г. Коллекция Т. Албертса
111
Паровоз Csk.148. Коллекция Т. Алтбергса
Поез С.20 в депо Таллин, 1940 г., переданный из депо Гатчина Октябрьской ж.д. Коллекция Т. Албергса
112
Индустриальный пейзаж. 1930-е годы. Ксилография В.А. Фаворского
В целом же, на отечественном
железнодорожном транспорте благо-
даря отлаженной системе всего паро-
возного хозяйства и самоотвержен-
ному труду железнодорожников пред-
военный период развития характери-
зовался определенным прогрессом, в
том числе, и в пассажирском дви-
жении. Это иллюстрируют следую-
щие показатели. За 1934—1940 гг.
полный оборот паровоза ускорился на
37%, техническая скорость возросла
на 47 %, а пробег между ремонтами
возрос на 57%.
И все эти годы значительный
вклад в обеспечение нарастающих
пассажирских перевозок вносила бе-
зотказная работа паровозов серии С,
работа в неослабевающем напряжен-
ном ритме.
1913 год 1922 год 1940 год
Отправлено пассажиров, млн. человек 184,8 121,8 1377,4
В том числе пригородных 59,3 64,1 1003
% в пригородном сообщении 32 53 75
Пассажирооборот, млрд. пасс, -км 30,3 — 98
Маршрутная скорость пассажирских поездов, км/ч 31,2 24,2 34,6
Сила тяги пассажирских паровозов, т 8,6 — 10,5
"Не вам ли памятны года,
Когда по этой магистрали
Во тьме оттуда и туда
Составы без огней бежали".
Александр Твардовский
S В ВЕЛИКУЮ
1 ОТЕЧЕСТВЕННУЮ
114
Захваченные паровозы на ст. Питкяранта. Август 1941 г. (Книга «Локомотивы-идут на войну»,
Г. Вензель, Вена)
Жесткие военные условия, в ко-
торые внезапно был поставлен
железнодорожный транспорт,
потребовали очередной кардиналь-
ной перестройки его работы, в том
числе локомотивного хозяйства и
пассажирского движения. Одной из
первых встала задача эвакуации
подвижного состава с занимаемых
противником территорий, а при не-
возможности вывод его из строя. В
целом это было выполнено до-
статочно успешно. Если железно-
дорожная сеть СССР в результате ок-
купации части его территории умень-
шилась на 45%, то парк паровозов на
ней сократился всего на 15%. Прав-
да, военные историки свидетельству-
ют, что всего было потеряно за войну
16 тысяч паровозов, включая потери
от бомбежек, аварий и т. д.
Эвакуация большей части под-
вижного состава не дала возможнос-
ти немцам использовать широкую
колею и заставила перешивать ее на
европейскую ширину и эксплуатиро-
вать свои паровозы и вагоны.
Паровозы серии С, как и боль-
шинство остальных локомотивов,
были эвакуированы на восток, однако,
некоторые из них попали к противни-
ку, в том числе в исправном состоянии.
Так 5 августа 1941 г. в Карелии на ст.
Ляскеля Октябрьской ж.д. попали в
плен к финской армии паровозы С.243
и С.258. Всего через Финляндию в
1941-—1944 гг. прошло еще 7 парово-
зов С, поступившие морем через Тал-
линский порт. Очевидно, эти парово-
зы остались в Прибалтийских рес-
публиках и, поскольку вермахту они
как широколинейные были не нужны,
он передал их союзной Финляндии,
железные дороги которой со времен
Российской Империи оставались с ко-
леей 1524 мм. Вот эти паровозы:
С. 12. На железных дорогах
Финляндии получил наименование
Нг6-2302.С.185, С.299, С.305,
С.324/1, С.554, С.845. Паровозы
С.243, С.258, а также С.214, захвачен-
ный финнами в Карелии, поступили
в конце 1941 г., остальные — в 1942—
1943 гт. После окончания войны и зак-
лючения мирного договора с Финлян-
дией трофейные паровозы всех серий,
включая и С, были возвращены в
СССР.
Некоторый свет на судьбу паро-
возов проливают фотографии, сделан-
ные по ту сторону линии фронта и
помещенные в книге австрийского
автора Г. Вензеля «Локомотивы идут
на войну». На них можно видеть
захваченный С.НО на Украине, подор-
ванный паровоз С на ст. Новосоколь-
ники, упомянутый С.243 на ст. Пит-
кяранта. Подорвать паровоз с полным
выводом его из строя довольно легко.
115
Заряд взрывчатого вещества заклады-
вается в самое уязвимое место — на
параллель движущего механизма око-
ло цилиндра.
В условиях военных действий в
прифронтовой полосе ходовые каче-
ства скоростных пассажирских паро-
возов не могли быть использованы. На
путях, восстановленных «на живую
нитку» пропуск поездов часто осу-
ществлялся со скоростью до 15 км/ч и
меньше. Это вызывало потребность в
грузовых паровозах с минимальной
нагрузкой на ось. Из современных па-
ровозов здесь нашли наибольшее
применение паровозы Э различных
модификаций, а из старых — вездесу-
щие «овечки» — паровозы серии О
постройки 1891—1914 гг. с нагрузкой
на ось до 13,2 т. Это и позволяло
использовать их для бронепоездов.
По указанным причинам мы не
нашли свидетельств заметного учас-
тия паровозов С в работе в прифрон-
товой полосе. Нет их и в списках ко-
лонн паровозов особого резерва
НКПС. Однако отдельные исключе-
ния встречаются. Так паровоз С. 179
работал в составе бронепоезда «Козь-
ма Минин» (без брони в качестве до-
полнительного паровоза). 10 паровозов
С во время войны были переданы в ве-
дение Наркомата обороны: С.41/1,
С.51, С.179, СЛ86/2, С.190, С.275,
С.316, С.326, С.344, С.837.
Из них паровоз С.275 работал с
поездом-баней № 18, С.326 — с бро-
непоездом, № 15— с «БПДП» 68.
Можно предположить, что Наркомат
обороны использовал паровозы С для
тяги санитарных и других воинских
поездов. Еще 10 паровозов С во вре-
мя войны были переданы другим Нар-
коматам для работы на крупных заво-
дах, некоторые, возможно, в качестве
передвижных котельных.
В тыловых районах сети со-
ветских железных дорог осущест-
влялись самые интенсивные пе-
ревозки, характер которых с началом
войны резко изменился. В порядке зна-
чимости их можно перечислить так:
воинские,
эвакуационные,
народнохозяйственные,
пассажирские.
В условиях дефицита под-
вижного состава и пропускной спо-
собности дорог последние резко со-
кратились. Осложнился сам перево-
зочный процесс, характер работы ло-
комотивных бригад, которые на зна-
чительной территории подвергались
На Украине, 1 мая 1942 г. (Книга «Локомотивы идут на войну». Г. Вензель, Вена)
116
бомбежке. За каждый подбитый паро-
воз летчики «Люфтваффе» награжда-
лись рыцарским крестом. Почти на
всей европейской части страны в це-
лях светомаскировки поезда в темное
время суток шли без освещения пути
не только лобовыми прожекторами,
но и буферными фонарями.
Изменилась и организация рабо-
ты в локомотивных депо, приписной
паровозный парк которых за счет эва-
куированных машин возрос в среднем
на 45%. Поскольку паровозоремонт-
ные заводы частично переключились
на военную продукцию, заводской
ремонт паровозов брали на себя депо.
Возникший еще до войны по-
чин: женщины — на паровоз! в пери-
од 1941-1945 тт. приобрел особый раз-
мах. Женские бригады в 1943 г. со-
ставляли до 32% рабочих, связанных
с обслуживанием и ремонтом парово-
зов против 13,7% в 1940 г. При этом
женщин-машинистов был 1%, по-
мощников — 7,8%. Члены семьи по-
могали локомотивным бригадам в
подготовке паровозов.
В очередной раз изменилось ото-
пление паровозов. В связи с потерей уг-
ледобывающих районов Украины и зат-
руднением с доставкой нефти с Кавказа
переходили на низкосортные подмо-
сковные угли и дрова. На некоторых до-
рогах. Северной, Ярославской, где рабо-
тало много паровозов С, было почти
исключительно дровяное отопление.
Паровозы пожирали огромное количест-
во дров, опустошая полностью склады,
которые не успевали наполняться. Так
Северная дорога расходовала до 16,5
тыс. м3 в сутки. Несмотря на то, что дро-
ва были большей частью свежей рубки,
т.е. сырые, передовые машинисты умуд-
рялись обеспечивать продвижение тяже-
лых поездов с требуемой скоростью, как,
например, машинист депо Вологда Ге-
рой Социалистического труда В.И. Бо-
лонин.
В связи с частой передачей па-
ровозов с одной дороги на другую во
время войны и для оперативного уче-
та их нахождения Главное управление
локомотивного хозяйства НКПС (ЦТ)
создало специальную картотеку. Каж-
дый паровоз записывался на отдель-
ную карточку, содержащую следую-
щие сведения: серию и номер, дорогу
приписки и даты передачи на каждую
новую дорогу вплоть до списания. В
случае продажи паровоза промышлен-
ности указывалась ее дата и новый вла-
делец. Датой начала указанного учета
паровозов в масштабах всей сети яв-
ляется 1 ноября 1942 г.
В настоящее время данная кар-
тотека по всем списанным сериям
паровозов хранится в Центральном
музее железнодорожного транспорта
в Санкт-Петербурге. Благодаря ей
можно проследить судьбу паровозов
серии С с 1942 г. до конца службы.
Однако, между номерами, присвоен-
Подорванный паровоз С на ст. Новосокольники. (Книга «Локомотивы идут на войну». Г. Вензель, Вена)
117
Днем и ночью мчали поезда паровозы серии С. К/ф «Живые паровозы»
Пассажирский поезд. РГАКФД
ными паровозам при выпуске с заво-
да, указанными в табл.1 3-й главы и
теми, которые зафиксированы в кар-
тотеке, существует разрыв в 25—30
лет, который нельзя преодолеть с пол-
ной уверенностью, потому что карточ-
ки не содержат ни год постройки, ни
завод-изготовитель, ни предыдущие
номера паровоза. Можно предполо-
жить, что при передаче с дороги на
дорогу иногда практиковалось не
только присвоение индекса при совпа-
дении номеров, но и замена номера.
Кроме того, примитивный уровень
оформления картотеки (на отработав-
ших перфокартах), говорящий о спеш-
ке, с которой она создавалась, и неко-
торые встречающиеся несообразнос-
ти допускают возможность ошибок.
Тем не менее, картотека дает обшир-
ный фактический материал, пролива-
ющий свет на судьбу паровозов серии
С, а ее анализ позволяет, сделать
некоторые заключения. По ее ма-
териалам заполнены 5 и 7 столбцы
табл.З Приложения.
В начальный период войны
большое количество паровозов С
было выведено с железных дорог, пол-
ностью или частично оказавшихся за
линией фронта или вблизи нее: Ок-
тябрьской (больше половины парка),
Юго-Западной (почти все), Московс-
ко-Донбасской (две трети парка),
Западной, Одесской и Кишиневской
(большая часть). Южной и Донецкой
(больше двух третей).
Эвакуированные паровозы С
поступили на железные дороги По-
волжья, Урала, Сибири и Средней
Азии. В приписном парке некоторых
дорог серия С была и до этого: Север-
ной, Казанской, Южно-Уральской, на
некоторых появились впервые:
Свердловской, Карагандинской (сра-
зу 56 паровозов С), Красноярской,
Туркестано-Сибирской, Ташкент-
ской, Ашхабадской. Так в условиях
военного времени паровозам С при-
шлось работать в совершенно различ-
ных климатических зонах. На Севе-
ро-Печорской ж.д., вблизи Полярно-
го круга на дровяном отоплении, прео-
долевая снежные заносы Воркутинс-
118
Посадка в пассажирский поезд на Киевском вокзале. Москва, 1944 г. РГАКФД
кой магистрали с крутыми кривыми
и подъемами, а другим, на нефтяном
отоплении, под палящим солнцем пу-
стыни.
По свидетельству машинистов,
работавших в те годы на Северной
ж.д. часть паровозов С стояла во вре-
мя войны на базах запаса, например,
на ст. Всполье. Это объясняется опи-
санной выше структурой тогдашних
перевозок и наличием достаточного
количества паровозов Су для тяги ред-
ких и тяжелых пассажирских поездов.
После снятия блокады Ле-
нинграда в 1944 г. паровоз С.216 при-
вел в город состав с мясом, а паро-
воз С.301/2 доставил ленинградцам
30 вагонов дров от машинистов депо
Кулой.
По мере освобождения окку-
пированных территорий в 1944—
1945 гг. с них в парк железных дорог
СССР стали поступать паровозы, ко-
торые в инвентаре дорог и отчетности
именовались как «трофейные», хотя в
них входили не только немецкие, пе-
ределываемые на широкую колею, но
и захваченные противником
отечественные, в том числе серии С.
Не считая отдельных попыток немцев
использовать их в работе, они просто-
яли эти годы холодными и требовали
разных видов ремонта.
Так на Октябрьской ж.д. поми-
мо упомянутых 10 паровозов серии С,
прибывших из Финляндии, в 1945 г.
было еще 4 трофейных: С. 120 и
С.ЮО, требовавших капитального
ремонта, и С.241 и С.209, нуждаю-
щихся в среднем ремонте.
На Калининской ж.д. (Москва
— Великие Луки) было 8 трофейных
паровозов С: С.ЗЗ, С.39, С. 187, С.225,
С.280, С.286, С.293, С.821;
на Московско-Киевской — 4
шт.: С.45, С.234, С.309, С.808;
на Ярославской ж.д. — 2 тро-
фейных: С.84/1, С.238;
на Южной — 6 трофейных:
С.301, С.841, С. НО (см. фото), С.319,
С.325, С.840. К сожалению, период
Великой Отечественной войны в деле
сохранения истории техники и, в час-
тности, предмета настоящей книги,
дает очень мало конкретного и осо-
бенно изобразительного материала.
Покров секретности, окутывавший
работу железных дорог СССР, начи-
ная с ЗО-х годов и достигший своего
апогея во время войны, почти не ос-
тавил потомкам зрительных картин
этой важной страницы истории транс-
порта. Еще долгое время и после нее
любительская фотосъемка на желез-
ной дороге воспринималась, как шпи-
онская деятельность.
Почти невозможно что-либо
почерпнуть о судьбе конкретных па-
ровозов в опубликованных ис-
торических исследованиях работы
транспорта в период войны, которые
не имели обыкновения упоминать
номера и даже серии локомотивов.
Может быть, публикация этой рабо-
ты даст толчок к поступлению новых
материалов в Общество любителей
железных дорог о военной странице
биографии паровозов серии С.
ГЛАВА 7
"Больше не раскалятся
ваши колосники.
Мамонты пятилеток
сбили свои клыки".
Ярослав Смеляков
ЗАКАТ
120
Захват. Картина М. Гермашева
I I оследний, заключительный
этап биографии паровозов С от-
носится к послевоенному пери-
оду. С возвращением к мирной жизни
на железных дорогах СССР резко воз-
росли пассажирские перевозки, кото-
рые опять столкнулись с рядом труд-
ностей. С началом войны все
паровозостроение было прекращено в
связи с переводом заводов на военную
продукцию и только в 1943 г. возобно-
вилось строительство грузовых паро-
возов. Мощные грузовые паровозы по-
ступали также по ленд-лизу из США,
а в конце войны грузовой парк стал по-
полняться трофейными паровозами.
Парк же пассажир-ских паровозов пос-
ле войны сократился на 20%.
При этом на значительной части
сети в Европейской части СССР оказа-
лось невозможным использовать мощ-
ные паровозы серии ИС из-за нагруз-
ки на ось, превышающую 20 т. Состоя-
ние пут, особенно в западных областях
после временного восстановления улуч-
шалось медленно. Это позволяло уста-
новить для пассажирских поездов
максимальную скорость 70 км/ч, а в
большинстве случаев и ниже.
В возросшем пассажирском дви-
жении в тяжелое послевоенное время
особо повысилась доля пригородных
и местных поездов, выгоны которых
набивались горожанами-огородника-
ми. В столичном и некоторых других
крупных узлах уже входили в обиход
электрички, но это было только в пре-
делах 30—40 км и то не по всем лини-
ям. Львиную долю продолжали состав-
лять паровые поезда для тяги которых
оказались востребованными все на-
личные пассажирские паровозы. Се-
рия С среди них занимала одно из глав-
ных мест. Их парк на 1 января 1946 г.
составлял 590 шт.
Снимались с консервации па-
ровозы, стоявшие на базах запаса, вос-
станавливались поврежденные и тро-
фейные. Например, один паровоз се-
рии С, лежавший с войны под отко-
сом на Горьковской ж.д., в 1947 г. был
поднят восстановительным поездом и
возвращен в строй.
Паровозы С опять появились в
инвентаре Юго-Западной, При-
днестровской, Белостокской и Львов-
ской ж.д., на железнодорожной сети
Прибалтики. Вместе с тем, не все па-
ровозы С были возвращены из Сиби-
ри и Средней Азии. Так большое
количество их осталось на Ташкент-
ской ж.д. (26 шт.), на Казанской (31
шт.) и др, на Томской (22 шт.).
В каком же техническом сос-
тоянии встречали паровозы С послево-
енный период своей службы? Напом-
ним, что возраст их к 1946 г. составлял
от 27 до 35 лет. За это время они про-
шли по 3—5 капитальных ремонтов,
проводящиеся для пассажирских паро-
возов через каждые 600 тысяч километ-
ров пробега. Среди заводов, выполняв-
ших капитальные ремонты паровозов
С, известны Ярославский, Полтавский,
Красноярский и другие.
121
Паровоз С.305 в резерве на Октябрьской жл. 1958 г.
Фото Ю.А. Игнатьева
Пригородный поезд под Таллином. 1953 г.
Коллекция И.Ф. Адамсона
К этому времени на паровозах С
осталось два вида пароперегревателей:
Шмидта и Чусова (последние около
30%). К конструктивным переделкам,
выполняемым во время послевоенных
капремонтов, относятся замена задней
винтовой сцепки на автосцепку (на
некоторых паровозах), замена конус-
ных крышек дымовой коробки на
унифицированные плоские с малой
дверцей. К сожалению, на последнем
этапе службы паровозов С это полу-
чило распространение.
Так, например, в депо Балашов
Юго-Восточной ж.д. пригородные
поезда Балашов-Обловка водили па-
ровозы С.152, С.263, С.86, С.812,
С.819 — все с плоскими крышками,
и только С.55л имел первоначальную
конусную. Также с переделанными
дымовыми коробками работали паро-
возы депо Никитовка Донецкой ж.д.:
С. 167, С.34, С.227, С .60, также водив-
шие пригородные поезда.
Достаточно примеров таких пе-
ределанных фронтонных листов мож-
но видеть на снимках, приведенных в
этой главе. Часто при капремонтах в
послевоенный период в крышах будок
по образцу серии Су врезался свето-
вой фонарь, приваривались козырьки.
Из ворот паровозоремонтных заводов
в 50-е годы выезжали, конечно, уже не
те паровозы С, что когда-то радовали
глаз блеском своих безукоризненно
ровных боков. Они несли залатанные
следы повреждений, другие свидетель-
ства тяжелой и долгой работы — гну-
тые спицы колес, выбоины и вмятины
в буферных брусах и раме, слегка по-
гнутые поручни и подножки. Но эти
мелочи не препятствовали главному—
надежной работе котла, способного
выдерживать 13 атм рабочего давления
пара. После полного освидетельство-
вания котла с заменой дефектных жа-
ровых и дымогарных труб котлонадзор
давал разрешение на очередной срок
его эксплуатации.
Нехватка парка пассажирских
паровозов после войны поставила воп-
рос о возобновлении их постройки.
Видимо, для всех было очевидно, что
«священную корову»—паровоз серии
ИС строить больше не надо. Страна
нуждалась в надежных, экономичных
и достаточно легких пассажирских
паровозах, оптимально работающих на
скоростях до 70 км/ч. Всем этим требо-
ваниям на данном этапе лучше всего
удовлетворяли паровозы серии Су. Их
выпуск был налажен на Сормовском
заводе в 1947 г. и продолжался до 1951
г. Паровозы были улучшены в деталях
под руководством А.М. Русака. В них
увеличено число жаровых труб, не-
сколько изменена топка, улучшено па-
рораспределение, увеличен тендер,
поставлена автосцепка, упрощены не-
которые узлы.
Машинист паровоза С.286
Октябрьской жд.
Фото Ф. Пинчука. ЦМОЖД
Паровозы Су этого (IV-ro) вы-
пуска, завершившие развитие отече-
ственного «Прери», были мощнее и
экономичнее своих предшественни-
ков. Но во внешнем облике они не-
сколько утратили ту легкость, которой
отличались паровозы С и Су дово-
енных выпусков, что, впрочем, может
быть отмечено только любителями
железных дорог.
То, что для пополнения пас-
сажирского парка были приняты к
122
Машинист паровоза С.26 депо Таллин. Коллекция И.Ф. Адамсона
123
Паровоз С.286 с плоским фронтонным листом. Депо Таллин, 1955 г. Коллекция И.Ф. Адамсона
Пригородный поезд на Мстинском мосту, 1950-е годы. Фото Ф. Пинчука ЦМОЖД
124
На деповских путях. 1950-е годы. РГАКФД
Паровоз С.815 с поездом на ст. Валга, 1947 г.
Эстонской ж.д. Коллекция И.Ф. Адамсона
Паровоз С.261 с пригородным поездом на ст. Ленинград-Финляндский.
Фото Ю.А. Игнатьева, июль 1952 г.
125
Пригородный поезд Выборг-Приморск.
Фото Ю.А. Игнатьева, август 1951 г.
На переезде у пл. Хлебникове. Паровоз С ведет приго-
родный поезд Москва-Лобня тенднром вперед.
РГАКФД
постройке паровозы именно серии С»,
еще раз говорит о признании типа 1-
3-1 как самого удачного отечествен-
ного пассажирского паровоза.
Сормовский завод в -1948 г. сде-
лал попытку еще более усовершен-
ствовать серию Су, построив два паро-
воза Сур («Сормовский усиленный
реконструированный) с механическим
углеподатчиком, но продолжения это
не получило.
Поскольку к 50-м годам вес пас-
сажирских поездов на основных на-
правлениях составлял 700-850 т и в
перспективе увеличивался до 1000 т, а
паровозы И С могли использоваться
далеко не везде, мощности паровозов
Су становилось недостаточно. Прихо-
дилось применять их двойной тягой.
Так возникла потребность в новом
мощном пассажирском паровозе с на-
грузкой на ось до 18 т. Им стал создан-
ный на Коломенском заводе под руко-
водством Л.С. Лебедянского паровоз
типа 2-4-2, получивший серию П36.
По своим техническим ха-
рактеристикам и оборудованию этот
локомотив открывал новую страницу
современного пассажирского парово-
зостроения в СССР. Но ему было суж-
дено ее и закрыть в 1956 г. Во всяком
случае в 50-е годы на сети железных
дорог нашей страны паровозам серии
С пришлось «сойтись» чуть ли не со
всеми поколениями отечественных
пассажирских паровозов с конца XIX
века и кончая самыми новейшими.
Добавим к этому, что в это время на-
чинают внедряться и новые виды тяги
— электрическая и тепловозная — и
паровозы кое-где уже ездили под кон-
тактной сетью. Впрочем, это чаще
относилось к новым сериям, обраща-
ющимся на главных ходах. Уделом
паровозов С в этот период стали «ро-
кадные», второстепенные линии.
Так, например, под Москвой на
участке соединительной ветки, входя-
щей в Большое кольцо, Пост 81 км —
Дмитров паровоз С водил единствен-
ную пару поездов вплоть до 1956 г.,
когда был заменен паровозом Су.
Паровозы С работали тогда и на вет-
ке Мытищи-Пирогово.
Да, уже не с международными
вагонами, а, в основном, с разнотипны-
ми двухосниками, которые тоже дослу-
живали свой век, приходилось возить
паровозам С, зачастую тендером впе-
ред. Но, по нашему мнению, они и тог-
да не выглядели архаичными, хотя и
перевалили за 40-летний рубеж. И, ког-
да им случалось подменять Су, как бы-
вало, например, до 1960 г. на участке
Ярославль-Росгов, большинство пасса-
жиров, ожидающих этот поезд на плат-
форме, этого не замечали. Действитель-
но архаичными были и выглядели еще
служившие после войны с приго-
родными поездами паровозы типа 1-3-
0, 2-3-0. На начало 1945 г. на сети до-
рог значилось: серии Н — 533 шт., се-
рии А — 110 шт., серии Б — 242 шт.,
серии К — 175 шт., серии Г — 35 шт.
Инструкция ЦТ МПС № 1530 от
25 июля 1950 г. «О порядке исключе-
ния паровозов и тендеров, не подлежа-
щих восстановлению и ремонту, из
инвентаря железных дорог» предпи-
сывает все эти серии относить к паро-
возам устаревших типов, не под-
лежащих новому капитальному ремон-
ту. Серии С в этом списке нет, хотя туда
попали ее «ровесники» —Б и К.
Об авторитете серии С говорят
те определения, которые им давались
в технической специальной и справоч-
ной литературе уже на заключитель-
ном этапе их эксплуатации. В пред-
военной книге «Конструкции парово-
зов» Струженцева, паровозы серии Б
называются «устаревшими», а С ха-
рактеризуются как «относительно со-
временный» паровоз. В Техническом
справочнике железнодорожника, в
1952 г. сказано так: «Паровоз Б... со-
здан на основе усовершенствования
серии Г». В настоящее время исполь-
зуется в местном сообщении». Все!
«Паровоз С ... один из лучших
пассажирских паровозов, построен-
ных в России до революции».
Таких высказываний можно об-
наружить достаточно. Так само вре-
мя дало окончательную оценку одно-
го из лучших творений русских паро-
возостроителей. На стр. 78 показано
«генеалогическое дерево» отечествен-
ных пассажирских паровозов. По
нему видно, какую важную роль
сыграли в их развитии тип 1-3-1,
126
Машинист у паровоза. 1950-е годы. РГАКФД Машинист у паровоза. 1950-е годы. РГАКФД
Паровозная династия. Отец и сын Потаповы, машинисты депо Ашхабад, 1952 г. РГАКФД
127
На Эстонской ж.д.
Коллекция И.Ф. Адамсона
Пригородный поезд Таллином-Тапу.
Коллекция И.Ф. Адамсона
В депо Тарту, 1945 г. РГАКФД
128
Начальник депо Таллин Вальнер вручает грамоту передовому машинисту Вийрлайду, 1947 г.
Коллекция И.Ф. Адамсона
Бригада паровоза С.167 депо Никитовка. 1960 г. Фото Ю.А. Шестопалова
129
впервые примененный в серии С.
А если внимательно сопо-
ставить технические характеристики
паровозов С и Су, то можно увидеть,
что даже последний их выпуск не дал
столь значительного превосходства
над серией С по сравнению с тем, ка-
кой качественный скачок дала она по
сравнению с предшествующими.
Как уже говорилось, на за-
ключительном этапе работа паровозов
С была достаточно «пестрой», включая
работу толкачами и даже иногда с грузо-
выми поездами. Как явствует из Альбо-
ма тяговых плеч грузового движения
железных дорог СССР, 1946 г., в основ-
ном депо Гулбене Латвийской ж.д. на
участке Гулбене — Иерике (105 км),
Гулбене — Плявиняс (98 км) и Гулбе-
не — Абрене (89 км) с грузовыми поез-
дами обращались паровозы С. Интерес-
но, что на Латвийских железных доро-
гах еще до 1940 г. была тенденция
унифицировать пассажирское и грузо-
вое движение вплоть до сезонной заме-
ны колесных пар, превращающих пас-
сажирские паровозы в грузовые и наобо-
рот. Практиковалось ли это с серией С,
нам пока неизвестно.
Всего на 1956 г. на Латвийской,
Эстонской и Литовской ж.д. было 54
паровоза С. О тщательном уходе за
ними в условиях прикрепленной езды
говорят фотографии, сделанные эс-
тонским любителем железных дорог,
крупнейшим коллекционером фотоле-
тописи железных дорог и ее создате-
лем И.Ф. Адамсоном.
По сведениям английских ис-
следователей русского парово-
зостроения Ф.М. Пейджа и Х.М. Фле-
минга была регулярная работа паро-
возов С в конце 40-х годов на Финс-
ких железных дорогах от Хельсинки
до Турку, связанная с сообщением с
военной базой СССР в районе Пор-
калла-Удд. В дальнейшем эти паро-
возы до 1960 г. работали между ст.
Вайниккала и Ленинградом.
Остальными местами наи-
большего распространения паровозов
С к середине 50-х годов были следу-
ющие: Октябрьская — 56 шт., Донец-
кая — 55, Северные — 46, Одесско-
Паровоз С.167 в депо Никитовна Донецкой ж.д. Музей истории депо
130
В депо Никитовка, 1960 г.
Коллекция И.Ф. Адамсона
Машинист паровоза С.34 депо
Никитовка. Музей истории депо
Машинист у паровоза С.26. Коллекция И.Ф. Адамсона
131
Пригородный поезд Одесса-Измаил. 1955 г. Фото Л.Н. Рогозина
132
Паровоз С.279. Архив МПС
Паровоз С.28. Книга Л. Флеминга «Русские паровозы», Англия
Кишиневская — 48, в Средней Азии
— 51, в западных областях—на Бело-
русской и Юго-Западной ж.д. — 77,
на Казанской и Приволжской — 49, и
в небольших количествах на некото-
рых других дорогах.
Вернемся к картотеке ЦТ, упо-
мянутой в 6 главе, так как, ее рассмот-
рение позволяет сделать некоторые
окончательные заключения о парке
паровозов серии С.
Всего в картотеке зарегист-
рировано 655 паровозов С. На ноябрь
1942 г. в парке НКПС было 624 шт,
из них 21 был передан в Наркомат
обороны и другие и 30 шт. с необоз-
наченной припиской. Распределение
по дорогам на этот год дано в табл. 3
Приложения в столбце 5. В сле-
дующем 6 столбце дано распреде-
ление по дорогам по данным Цент-
133
Из к/ф «Живые паровозы»
Помощник машиниста у паровоза С.207.
К/ф «Живые паровозы»
Бригада паровоза С.34 депо Никитовка. 1960 г. Фото Ю.А. Шестопалова
134
рального Государственного архива
народного хозяйства на январь 1946 г.
В этот архив поступают со временем
все архивы МПС, практически, к
сожалению, не в полном объеме. И в
данном деле присутствуют подробные
отчеты по большинству дорог, но от-
сутствуют паровозы не имеющие при-
писки и переданные другим ведом-
ствам. Поэтому суммарное количе-
ство, которое дает данный столбец—
518 шт. не говорит о полном парке
серии С.
Последний 7 столбец табл. 3
снова составлен по данным картотеки
и включает 27 паровозов неизвестной
приписки. На 1956 г. парк паровозов
С составлял 605 единиц. После 1942
г. в него вошли трофейные и восста-
новленные паровозы, но исключались
те, которые списывались. Такое спи-
сание практиковалось с 1945 по
1956 гг. в очень незначительном объе-
ме: 1-3 машины в год, всего за 10 лет
исключено из инвентаря 23 паровоза
С. Это были такие экземпляры, износ
или повреждения которых делали их
капитальный ремонт нерациональ-
ным.
Сопоставление данных картотеки
и таблицы Д.Б. Шибаева, приведенной
в 3 главе, позволяет установить, что из
номеров, зафиксирован-ных при пост-
ройке, 43 шт. исчезло и, вместе с тем,
появилось 25 лишних. Последнее гово-
рит о том, что за 40 лет эксплуатации
при передаче с дороги на дорогу неко-
торые паровозы были перенумерованы.
Разница недостающих и лишних (18
шт.) должна говорить о количестве па-
ровозов, утраченных до 1942 г., что при-
близительно соответствует разности
числа построенных и зафиксированных
в картотеке.
Конец службы паровозов С со-
впал с драматичной страницей в ис-
тории всех отечественных парово-
зов — полным отказом от их нового
строительства в связи с переходом на
новые виды тяги — электрическую и
тепловозную.
То, что паровоз как локомотив
должен уступить свое место на желез-
ной дороге более совершенным ма-
шинам, было теоретически доказано
и известно еще в XIX веке. Главной
причиной этого была невозможность
радикально поднять его коэффициент
полезного действия. Тем не менее па-
ровозы продолжали совершенство-
ваться, а паровая тяга господствовала
на железных дорогах до середины XX
века как наиболее надежная и прием-
лемая по многим причинам. Какое-то
время при постепенном увеличении
удельного веса новых видов тяги они
существовали параллельно с паровой.
Так было и в СССР, где к 1955 г. элек-
тровозы и тепловозы обеспечивали
уже 15% перевозок. Однако на самых
грузо- и пассажиронапряженных
направлениях паровозы уже не справ-
лялись с их возрастающим объемом.
И вот июльский пленум ЦК
КПСС 1955 г. выносит постановление
«О прекращении дальнейшей пост-
ройки паровозов в связи с приходом на
железнодорожный транспорт новой
техники». На следующий год оно
было подтверждено решениями XX
съезда партии.
Признавая историческую неиз-
бежность такого поворота, необходи-
мо отметить, что в нашей стране он
произошел внезапно и осуществлял-
ся не цивилизованно, а в форме кампа-
нии, безжалостно стригущей все под
одну гребенку. Сам переход на тепло-
возы и электровозы занял около 20
лет, но отношение к паровозам офи-
циальной пропаганды изменилось
сразу. Они стали рассматриваться как
символ отсталости, хотя еще накану-
не институты и заводы разрабатывали
новейшие паровозы высшего конст-
рукторского класса. Что касается се-
135
рии С, то в 1956 г. было списано 10 ее
паровозов, в 1957 — уже 27. В конце
этого года ЦТ дал указание дорогам
об исключении их из инвентаря. Так
наступила развязка. В 1958 г. было
списано уже 132 паровоза С. Как вид-
но из гистограммы, серия была унич-
тожена практически за 4 года. При-
мерно к 1964 году последние парово-
зы С были сняты с поездной работы,
переводились на вывозную работу в
депо. В эти годы на ст. Каланчевская
иногда появлялся одиночный паровоз
С. 148, используемый на узле и при
депо как «паровоз-хозяйка».
Существовало два вида иск-
лючения из инвентаря: просто списа-
ние с последующей разделкой в ме-
таллолом, или передача в промышлен-
ность (продажа) или через министер-
ства или совнархозы, или непосред-
ственно организациям. Такие, продан-
ные в промышленность, паровозы
иногда еще могли работать на мест-
ных линиях, не входящих в сеть МПС,
перевозя очень небольшие составы с
небольшой скоростью и на небольшие
Концерт в депо Белорусской ж.д. РГАКФД
136
Паровоз С.9 на ст. Челябинск. 1946 г. РГАКФД
Паровоз С.110 на Ростовском ПРЗ в 1960 г.
Коллекция В. Гончарова
Паровозы Сум и С. День похорон Сталина в депо Ташкент. РГАКФД
137
1970-е годы. Замерли на базах запаса законсервированные паровозы. Серии С среди них не было.
Коллекция ВОЛЖД. Фото А.А. Васильева
расстояния. Иногда это была работа в
железнодорожных цехах крупных за-
водов, то есть на заводских подъезд-
ных и цеховых путях. Все это — ра-
бота по прямому предназначению как
локомотива.
Чаще, однако, купленные про-
мышленностью паровозы ис-
пользовались в качестве временных
котельных для отопления зданий
или приготовления пара для техно-
логического процесса, например,
пропарки бетона на заводах сборно-
го железобетона. Такие котельные
могут быть передвижными или
неподвижными. В первом случае
паровоз, хотя и стоит большую часть
времени на месте с подсоединен-
ными к нему трубопроводами, но
все же остается паровозом, спо-
собным самостоятельно перед-
вигаться.
В случае неподвижной вре-
менной котельной паровоз уже не со-
хранялся как таковой, а оставлялся
только котел от него, иногда будка и
тендер как емкость. Экипажная часть
разрезалась в металлолом, а котел
обмуровывался толстым слоем изо-
ляции, иногда обстраивался кир-
пичным помещением.
Если в случае использования паро-
воза по назначению оно продолжалось
недолго (два-три года), то при работе в
качестве котельной останки паровоза
могли просуществовать и десятки лет.
Котлонадзор лишь периодически сни-
жал в этих котлах допустимое давление.
К концу срока вместо рабочего 13 агм
оно составляло 5—6 атм.
К сожалению, картотека, как
правило не дает подробных сведений
о месте, куда поступил проданный
паровоз, а лишь указывает ведомство,
поэтому судьба паровозов С, передан-
ных промышленности, в большинстве
своем весьма туманна. Согласно кар-
тотеке из 631 паровоза С, значивше-
гося в инвентаре на 1945 г., за все пос-
ледующие годы было списано в лом
213 шт., передано в промышлен-
ность 374 шт, а судьба 44 шт. не ука-
зана.
Для некоторых лет характерны
излюбленные места поступления па-
ровозов из МПС. Так, например, в
1958 г. II паровозов С было передано
Главспецлесу МВД СССР: С.НЗ,
С. 123, С.99, С. 29 4, — с Октябрьской
ж.д., С.288, С.207 — с Ярославской
138
Тендер от паровоза С.17 на ст. Гатчина, 1992 г. Фото А.С. Никольского
ж.д.. С.286 — с Эстонской ж.д.. С.294
— с Белорусской ж.д.. С.295 — с
Северной ж.д.. С.9 и С.З — с Литов-
ской ж.д.
В 1959 г. 9 паровозов С пос-
тупило на Братскую ГЭС: С.56, С.46,
С.98, С. 160, С. 178, С.ЗОО, С.ЗОЗ/1,
С.ЗЗб, С.822.
Недалеко от этих мест, в Бу-
рятском Совнархозе на заводе желе-
зобетонных изделий г. Улан-Удэ на-
шли последнее пристанище парово-
зы С.18 и С. 831 постройки Харьков-
ского завода и С. 12 и С.24 — Сор-
мовского. Как и паровозы Братскгэс-
строя, все они состояли на учете Ир-
кутского котлонадзора до 1963—
1965 гг. Последний (С. 12 1913 г. пост-
ройки) был снят с него в марте 1967 г.
Как видно, к 1966 г. практически
все было кончено. Лишь несколько
«Эсок» протянуло дольше других.
Паровоз С.З 14 был списан Средне-
азиатской ж.д. 1 июня 1970 г. Паровоз
С. 16 Красноярской ж.д. был еще в
1948 г. передан Минуглепрому СССР
и попал в трест Копейскуголь, где
работал, очевидно, на шахтах. И толь-
ко в 1972 г. трест его списал. По доку-
ментам это была последняя «Эека»...
Срок службы паровозов С на
сети железных дорог, включающий
поездную работу, ремонты и нахож-
дение в неэксплуатируемом парке,
составил в среднем около 45 лет (от
38 до 54), не считая единичных слу-
чаев. Это относит их к долгожителям
даже среди отечественных пассажир-
ских локомотивов, что было обуслов-
лено всеми вышеописанными досто-
инствами серии.
Промелькнув в фильме «Мак-
сим Перепелица» (1956 г.), завершил
кинематографическую «карьеру» се-
рии С паровоз С.281.
Еще раньше, весной 1951 г. кор-
респондент журнала «Огонек» сфо-
тографировал на стройке «Волго-
Дона» станцию Кривомузгинскую,
которая с пуском канала должна была
уйти под воду. На ее путях одиноко
стоял паровоз С.224 Донецкой ж.д. И
в этом можно увидеть печальную сим-
волику для всех паровозов С...
ГЛАВА 8
"То, что создавалось подвигом, для своего сохранения
также может потребовать подвига".
Леонид Леонов
УЦЕЛЕВШИЙ
И ВОЗРОЖДЕННЫЙ
140
Паровоз С.68 — временная котельная завод ж.б.и. 1979 г. Фото Л.Н. Рогозина
Итак, к концу 50-х годов паро-
возам серии С по мрачному вы-
ражению одного любителя
«пришлось познакомиться с ав-
тогеном». Им была уготована судьба
многих «старших братьев» — полно-
стью исчезнувших серий Н, Щ, А, Б
и прочих букв русского алфавита. Век
паровозов кончался, но вместо того,
чтобы достойно оставить их в исто-
рии, их из нее выбрасывали как не-
нужный хлам, неблагодарно и бездум-
но. Делалось это буднично, на задвор-
ках депо, заводов, баз Вторчермета.
Редко, когда устраивались проводы,
например, последнего отремонтиро-
ванного паровоза, но подавалось это
не как грустное событие, а радостный
переход на новую технику.
Процедура исключения паро-
возов из инвентаря имеет много ин-
станций, и списание каждого из них,
пройдя отделение и дорогу, утвержда-
лось заместителем министра по пред-
ставлению главного управления
локомотивного хозяйства (ЦТ). Вста-
ет вопрос: неужели ни у кого из тех,
кто был к этому причастен, не возни-
кало мысли сохранить для истории
хотя бы один-два из серии? Оказыва-
ется — возникало!
История попыток создания оте-
чественного музея натурных образцов
подвижного состава уходит в начало
20-х годов. Архив сохранил приказы
ЦН № 31019 от 23.11.1922 г. и Ц №
6427 от 27.01.1925 г. предписывающие
дорогам отбирать из старых паровозов
наиболее редкие. Была образована спе-
циальная комиссия по устройству Му-
зея транспорта СССР под руководст-
вом известного инженера-тяговика
М.Е. Правосудовича. Сохранились
рапорты откликнувшихся дорог —
Южной, Уссурийской, Читинской,
Сызрано-Вяземской, отобравших еще
уцелевшие тогда паровозы типов 1-2-
0, 2-2-0, 0-3-0!
Увы! Отношение тогдашних
властей к истории известно, и Музей
транспорта был похоронен. Старые
паровозы уничтожались, на их место
приходили новые. Но вот наступил
период, когда стало грозить полное
уничтожение паровозов как локо-
мотивов. И следующая попытка со-
хранить их была сделана в 60-е годы.
В 1980 г. сотрудник отдела пар-
ков ЦТ МПС, непосредственно гото-
вивший дела на списание паровозов,
Б.В. Левадный, так сказать, главный
«палач» паровозов, показал автору
этой книги папку с предложениями
отдела по организации музея настоя-
щих локомотивов и вагонов. Списки
предлагаемых к сохранению парово-
зов впечатляли своей представитель-
ностью. Ведь еще были целы многие
серии типа 2-3-0, 1-3-0, 1-4-0.
141
Здесь же было разработано про-
ектное задание на строительство в Ле-
нинграде целого музейного комплек-
са, включающего гостиницу, пресс-
центр и прочие службы. Когда все эти
предложения попали к тогдашнему ми-
нистру путей сообщения Б.П. Бещеву,
он наложил на них резолюцию, что
создание такого музея требует специ-
ального постановления правительства.
Такого постановления не последовало
(а скорее всего он его и не просил). Это
сыграло роковую роль в судьбе паро-
возов. После этого уничтожение их
пошло беспрепятственно, в том числе
и «редких списков».
Однако, опыт показывает, что,
даже и не имея высочайшего одобре-
ния, отдельные экземпляры паровозов
можно было хотя бы сохранить влас-
тью дорог, отделений и даже депо,
если бы кто-нибудь поставил себе
тогда такую задачу. Это случалось
крайне редко. Так начальник Юго-
Западной дороги, герой предвоенных
пятилеток П. Кривонос велел оста-
вить один паровоз серии ИС (Иосиф
Сталин), который теперь является
уникальным памятником в Киеве.
На фоне общего забвения паро-
возной эпохи резко выделялось не-
сколько локомотивов, сохраненных по
политическим мотивам как реликвии,
связанные с именем В.И. Ленина. Ска-
зочно повезло паровозу У- 127, вез-
шему траурный поезд вождя в 1924 г.
После снятия с эксплуатации в конце
ЗО-х годов он хранился на консерва-
ции и в 1948 г. был поставлен вместе
с багажным вагоном в специальный
павильон на Павелецком вокзале в
Москве. В 1980 г. этот павильон был
заменен на более просторный в стек-
ле и мраморе. Чтобы оценить условия
содержания этого паровоза достаточ-
но привести такой эпизод. В момент
перевода паровоза из старого павиль-
она в новый он был тщательно вплоть
до колес запакован в специальную
попону, чтобы на него не упала и кап-
ля дождя. Попону проектировал на-
учно-исследовательский институт...
Второй ленинский паровоз Н-
293, подаренный Финляндией, в 1961
г. поставлен в стеклянном колпаке на
Финляндском вокзале Ленинграда. В
депо Москва-сортировочная-Казанс-
кая поставлен на вечную стоянку па-
ровоз Ов — 7024, отремонтирован-
ный на первом коммунистическом
субботнике. Так постепенно возникла
и распространилась форма увековече-
ния отдельных локомотивов путем
установки их на пьедестал. Вначале
ставили только машины, причастные
к историческим, особенно военным
событиям, позднее открывали ме-
мориалы к годовщине и юбилеям
предприятий.
Далеко не все такие паровозы
надлежащим образом отре-
монтированы и содержатся, но благо-
даря этой форме сохранено к настоя-
щему времени на территории бывше-
го СССР более 250 паровозов. Внача-
ле это были в основном, грузовые па-
ровозы Э, СО, О, позднее к ним присо-
единились пассажирские Су и П36.
Паровозов серии С среди локомоти-
вов-памятников не было.
Продолжались и периодические
попытки создать все-таки музей под-
вижного состава, подталкиваемого
общественным мнением. Очередная
была сделана в 1979 г. при министре
путей сообщения И.Г. Павловском.
Материалы с обоснованием необ-
ходимости музея и его проектом под-
готовил институт ЦНИИТЭИ. Ми-
нистр ходил с ними в ЦК КПСС, но
никаких практических результатов так
и не последовало.
И только в 1987 г. Центральный
музей железнодорожного транспорта,
реорганизованный из старейшего му-
зея при ЛИИЖТе, получил от МПС
задание создать экспозицию локомо-
тивов и вагонов. Параллельно эту же
задачу успешно решали Октябрьская
и Средне-Азиатская железные до-
роги. Но к этому времени из многих
десятков серий отечественных паро-
возов едва остался один. Конечно, и
эти паровозы надо было сохранить, и
это было сделано. Паровозов серии С
среди них не было.
И все-таки один паровоз серии
— С.68 — уцелел. Биография его та-
кова. Построен на Невском заводе (за-
водской номер 1992) 23 сентября 1913
г. и поступил на Северо-Западные
дороги. Позднее был на Октябрьской
ж.д., в 1934 г. в депо Ленинград-Вар-
шавский. После 1942 г. паровоз так-
же служил на Октябрьской дороге, в
частности, в 1945 г. в депо Дно. В
1946-1947 гг. ст. машинистом на нем
был К.С. Серебряков. В июне 1960 г.
паровозы С.68 и С.255* были прода-
ны организации п/я №863. В скором
времени они оказались в качестве вре-
менных котельных в Москве на тер-
ритории завода железобетонных изде-
лий, принадлежавшего воинской час-
ти, в районе Хорошевского шоссе.
Цепь неведомых случайностей
привела к тому, что с этих паровозов
не содрали, как обычно, котлы, а оста-
вили на колесах, с будками и тендера-
ми. Кстати, на этой же территории
была еще одна котельная, в которой ис-
пользованы только котлы от паровозов
С. 254 и Щ. К началу 70-х годов паро-
воз С.255 был порезан в лом (кроме
тендера), а С.68 продолжал давать пар
для пропарки железобетона.
Его обнаружение могло бы
явиться сенсацией как результат це-
Мир тесен и среди паровозов. Паровоз С.255 построен 19 декабря 1913 г. Невским заводом (заводской № 2015) для Южных ж.д. В 1916 г. он был пе-
редан оттуда на Николаевскую ж.д. В конце 20-х годов он был запечатлен на фотографии Л. Амурского «Чугунная тройка» рядом с именитым С.245. В
1934 г. С. 255 участвовал в перевозке гроба с телом С.М. Кирова в Москву. Когда в 1973 г. он был порезан в металлолом, завод, на котором он стоял бок
о бок с С.68, сохранил красивую фирменную табличку с него, которая показана в главе 3. Спустя восемь лет, когда началось спасение С.68, таблнчку
передали московским любителям железных дорог. После восстаноаления единственного сохранившегося паровоза серии С, табличка была прикреплена
к его сухопарнику (так как другой нс было).
Сейчас этот фирменный знак хранится в ВОЛЖД и в дин демонстрации паровоза С прикрепляется на место.
142
Так выглядел паровоз С.68 летом 1978 г. Фото Л.Л. Макарова
ненаправленного поиска, итог огром-
ных усилий и т. п., как потом пред-
ставлялось в некоторых публикациях.
Но все происходило проще. В начале
70-х годов кто-то из любителей
железных дорог, проезжая мимо заво-
да на Хорошевке, заметил за забором
характерный конус дымовой камеры,
по которому узнавали паровозы С, и
поделился известием с товарищами.
Так в Московском клубе железнодо-
рожного моделизма, в котором тогда
собирались любители, стало извест-
но, что на Хорошевке стоит паровоз
С. Иногда приезжали его сфотографи-
ровать как редкую машину. Сознание
того, что эта «Эека» — последняя,
пришло не сразу, и сначала, кроме
огорчения, других мыслей не вызва-
ло. Но постепенно логичная идея выз-
рела сама: а почему бы не попробо-
вать спасти?
При этом все отчетливо пред-
ставляли, что затея эта, скорее всего,
гиблая и безнадежная. Прежде всего,
очень плачевно к этому времени было
состояние паровоза. Сохранились:
рама, все колесные пары, котел с тру-
бой и сухопарником, буферный брус
и тележка Цара, стяжные приборы,
два тендера. Все толстостенные сталь-
ные и чугунные элементы, литые и
прокатные, сохранились неплохо, а
детали, выполненные из тонколисто-
вой стали: обшивка котла и цилинд-
ров, площадки, крыша и стенки буд-
ки — прокорродировали до дыр.
Были утрачены: движущий и
парораспределительный механизм,
большая часть рессорного подвеши-
вания, обрезаны кулисные кронштей-
ны, вся арматура котла и механизмы
управления, кроме инжекторов, все
вспомогательное оборудование, кро-
ме паровоздушного насоса, деревян-
ная обшивка будки.
Будка была сильно переделана,
в дымовую коробку врезан вентиля-
тор, в нескольких местах к конструк-
циям паровоза приварены площадки
и кронштейны, поддерживающие
трубопроводы, которые опутали локо-
мотив со всех сторон. Кроме того, пе-
редняя тележка обетонирована, что
наглухо прикрепило паровоз к земле.
На оба тендера установлены большие
баки с мазутом.
Но пессимизм вызывали, глав-
ным образом, не технические пробле-
мы, а понимание того, что любая «цен-
ная инициатива» снизу обречена на
успех только, если ее спустили сверху,
а этого здесь не было. Что можно было
придумать? Объявить громогласно,
что остался последний паровоз серии
С, и ему грозит уничтожение? Этого
явно недостаточно, чтобы привести в
действие силы, способные его спас-
ти. Подручными средствами можно
143
Смотрины паровоза в июне 1981 г. Фото Л.Н. Рагозина
отремонтировать автомобиль, но не
паровоз.
Выручить могла только по-
литическая подоплека — надо было
включить С.68 в привилегированную
обойму ленинских реликвий. Основа-
ния для этого, в общем, были: такой
паровоз привел в Москву литерный
поезд с правительством в 1918 г. Прав-
да, официальная пропаганда до этого
не очень рекламировала данное собы-
тие. С другой стороны, ленинские экс-
понаты, видимо, исчерпывались, и по-
лучить новый должно было бы быть
не так плохо. С этим предположением
и начала небольшая инициативная
группа московских любителей желез-
ных дорог длительную борьбу за спа-
сение паровоза серии С.
Первый заход в Центральный му-
зей В.ИЛенина был безрезультатным. В
его респектабельной дирекции началь-
ник отдела, ведавшего подобными экс-
понатами, спросил сразу: «Эго тог, или
не тог?» И, узнав, что всего лишь «та-
кой», интерес утратил.
Но в других инстанциях такая,
хоть и косвенная причастность к Ле-
нину срабатывала, как правило, бла-
гоприятно. И на предварительных
полуофициальных разговорах в МПС
все в принципе одобряли идею, что
хорошо бы паровоз спасти. «Крышу»
для более официальных обращений
на первых порах предоставил Цент-
ральный дом культуры железнодо-
рожников, при котором существовал
клуб моделизма. Позднее удалось опе-
реться на Всероссийское общество
охраны памятников истории и куль-
туры (ВООПИК). В этот период оно
расширяло круг своих задач, а обще-
ственное мнение поворачивалось к
сохранению все более разнообразных
памятников человеческой деятельно-
сти, в том числе истории техники.
Энтузиасты различных видов
техники объединяли свои усилия в
комиссиях по интересам, входивших
в секцию памятников науки и техни-
ки. Одной из активных была комис-
сия по железнодорожной технике, ко-
торую образовали любители желез-
ных дорог (председатель — А.С. Ни-
кольский). Сразу ее важнейшей зада-
чей было поставлено спасение и вос-
становление паровоза С.68. Паровоз
был объявлен уникальным памятни-
ком истории.
Сравнительно просто удалось
договориться с владельцем парово-
за — воинской частью. Извещенная
об исторической ценности паровоза,
она согласилась безвозмездно пере-
дать его для восстановления после
прекращения его эксплуатации в ка-
честве котельной в будущем, 1979
году. Далее предстояло главное —
убедить МПС принять паровоз обрат-
'2
144
Плакат Московского клуба любителей
железных дорог, 1982 г.
Автор — А.А. Васильев
Паровоз освобожден от трубопроводов. 1982 г.
Фото А.С. Никольского
но и выполнить его внешний ремонт.
ВООПИК направило ему официаль-
ное обращение с просьбой и обосно-
ванием необходимости восстановле-
ния С.68. Но главная сложность, ко-
нечно, была не в бумагах, а в людях.
В длинной истории спасения и
реставрации «эски», которая и сейчас
не вполне закончилась, всех должно-
стных лиц, оказавшихся к ней прича-
стными, можно четко разделить на три
категории. Первая — это те, кто вос-
принял идею как свою и начал актив-
но и неформально помогать в ее реа-
лизации. Были такие люди и в мини-
стерстве, например, В.В. Спиров, О.Г.
Куприенко, они и помогли в него вне-
дриться, подсказывали к кому, когда
и где обращаться.
Вторая группа — это чи-
новники, лично равнодушные к дан-
ному делу. Но будучи просто порядоч-
ными людьми и уважая чужие усилия,
они по крайней мере, не мешали, а при
случае и помогали.
И, наконец, третья категория —
функционеры, увидевшие в идее вос-
становления паровоза чистую блажь,
попытку навязать им ненужную рабо-
ту, или своекорыстные цели каких-то
посторонних лиц.
Иногда они вынуждены были
что-то делать из-под палки, но при
любой возможности старались дело
угробить. Эти редко высказывались
откровенно, но вредили всегда.
К паровозу были приглашены
специалисты-паровозники, старые
машинисты. Один из них — М.В.
Нарбут из депо Москва Октябрьской
дороги узнал «свою» машину. По
оценке всех их наружный ремонт па-
ровоза в деповских условиях был тех-
нически возможен. Совместно с дву-
мя главками МПС — локомотивным
и ремонтным — начались поиски
предприятия, на котором можно было
бы его осуществить.
И вот 31 марта 1981 г. вышел
приказ, который мы приведем полно-
стью.
Министерство путей сообщения
СССР
31 марта 1981 г.
№ Н— 10226
Заместителю министра
т. Головатаму
Заместителю министра
т. Коренко
Начальнику Главного управления
локомотивного хозяйства
т. Кельперису
Начальнику Московской ж.д.
т. Ларистаму
Начальнику Московского локомоти-
воремонтного завода
т. Хрисанову
Копия:
Заместителю председателя
Совмина РСФСР,
Председателю президиума
ЦСВООПИК
т. Кочемасову
Командиру войсковой части 62960
т. Репневу
11 марта 1918 г. из Петрограда
в Москву прибыл поезд № 4001, кото-
рым в столицу нашей Родины пере-
ехало Советское правительство во
главе с В.И.Лениным. Этот поезд
привел паровоз серии С.
В связи с необходимостью со-
хранения выдающегося памятника
истории и отечественного локомо-
тивостроения и учитывая обраще-
ние по этому вопросу Всероссийско-
го общества охраны памятников ис-
тории и культуры, а также согласие
войсковой части 62960 о безвоз-
мездной передаче имущества
МПС ПРИКАЗЫВАЕТ:
1. Начальнику Московской ж.д.
т. Пористому в месячный срок пере-
везти с территории Московского за-
вода конструкций и изделий в/ч 62960
на территорию Московского локомо-
тиворемонтного завода паровоз С-
145
68, два тендера и котел паровоза С-
254.
2. Начальнику Московского ло-
комотиворемонтного завода т. Хри-
санову произвести работы по вос-
становлению паровоза С-68 в объе-
ме, согласованном с Главным управ-
лением локомотивного хозяйства и
Всероссийским обществом охраны
памятников истории и культуры.
3. Заместителю министра —
начальнику Главного управления мате-
риально-технического обеспечения т.
Коренко оказать помощь Московско-
му локомотиворсмонтному заводу в
поставке материалов, необходимых
для восстановления паровоза С-68.
4. Заместителю министра —
начальнику Главного управления по ре-
монту подвижного состава и произ-
водству запасных частей т. Голова-
томурассмотреть с ВООПИК вопро-
сы финансирования работ по восста-
новлению паровоза С-68 на МЛРЗ.
Заместитель министра путей
сообщения
Н.С. Конарев
Выход этого приказа вызвал во-
одушевление среди любителей. На
публикацию в «Гудке» о вос-
становлении паровоза откликнулись
ветераны из разных городов, присыла-
ли материалы по серии С. В Москве
усилилась инициативная группа, в клу-
бе моделизма создали общественный
фонд помощи восстановлению С.68—
таково было стремление как-то уско-
рить события. А их практически не бы-
ло. Когда прошла первая эйфория,
было обнаружено, что этот прекрасный
приказ никто не спешит выполнять.
Первая сложная задача — пере-
возка, порученная Московской доро-
ге, рассыпалась еще на десяток испол-
нителей, которых никто не координи-
ровал и не контролировал, в чем быс-
тро убедились любители, пытав-
шиеся от имени ВООПИК найти кон-
цы приказа. Схема рабочих взаимоот-
ношений была характерной для слу-
чая, когда исполнитель абсолютно не
заинтересован в результате и делает
что-то лишь под давлением.
Когда припиралась к стене
служба перевозок, она заявляла: лад-
но, мы перевезем, когда нам обеспе-
чат железнодорожный подъезд к са-
мому паровозу. А имеющийся подъез-
дной путь кончался за 140 м до него,
что требовало его удлинения. Люби-
Воскресник на паровозе. Июль 1981 г. Фото Л.Л. Макарова
тели, играющие роль толкачей, уго-
ворили дорожную службу пути, что
это необходимо сделать. (И что такое
140 м в масштабах крупнейшей в стра-
не дороги!) Служба поручила это Ли-
хоборской дистанции пути. Началась
«работа» с ней. Ее руководители Л.Я.
Лютровник и В.Я. Персицкий откро-
венно потешались над всей затеей.
После долгих препирательств они
обещали прислать путеукладчик, но
146
предварительно потребовали сплани-
ровать площадку. Что ж, клуб мо-
делизма нанял бульдозер и начал ко-
вырять смешанный с бетоном грунт...
Аналогичная обстановка была и
на Перовском заводе. Когда его пред-
ставители во главе с директором по-
сетили паровоз, который им предсто-
яло отремонтировать, они пришли в
ужас. Оказывается, когда согласовы-
вался приказ, им сказали, что надо
только покрасить, а тут надо все за-
ново делать!
Так проходило лето 1981 года.
Любители провели на паровозе не-
сколько воскресников, во время кото-
рых с помощью бывшего владельца
освободили паровоз от посторонних
конструкций, разбили обетонировку
передней тележки и пола в будке, для
чего на собранные деньги был принят
компрессор с отбойными молотками.
К осени завод железобетонных
изделий начал перебазироваться на
другое место, а эту территорию отве-
ли под новое строительство, что созда-
ло дополнительную угрозу целости
паровоза. Начинающаяся стройка дол-
жна была отрезать ту самую ветку
подъездного пути, которая заканчива-
лась за 140 м до паровоза. Впрочем
руководство этой стройки отнеслось
очень лояльно и согласилось подож-
дать с этим пару месяцев. Однако они
тоже таяли, а на пути железнодорож-
ного крана, который мог бы подъехать
к паровозу для его эвакуации, встава-
ли все новые препятствия.
Оказалось, что около 30 м зло-
получного подъездного пути проходит
рядом с бетонной стенкой, которая на
несколько сантиметров влезает в его
габарит. И в конце октября 1981 г.
любители совместно с работниками
завода начали долбить стенку, все бо-
лее ощущая безнадежность обстанов-
ки. Наконец, после бесконечных
уговоров Лихоборской дистанции
пути однажды в конце рабочего дня
на подъездной путь въехал кран с
платформой, на которой лежали зве-
нья старогоднего пути. Двое пьяных
монтажников с трудом сбросили не-
сколько из них на обочину. Кран уда-
лился, оставив беспорядочную груду
этих искореженных при выгрузке
рельсов. Было похоже, что это конец...
Последняя попытка собрать
всех на месте для принятия решения
разбилась о заместителя начальника
Московской ж.д. В.Л. Конюшевско-
го. Когда автор этих строк пришел к
нему с проектом телеграммы о вызо-
ве представителей всех служб, под-
писать ее он отказался наотрез. По-
пытка апеллировать к его пат-
риотическим чувствам и даже напо-
минание о том, что паровоз ленинс-
кий, привела его в крайнее раздраже-
ние. «А сталинского у вас там нет? А
что вам вообще делать нечего? Ходят
тут, мешают работать!»
К декабрю это, так сказать, пер-
вое наступление, окончательно вы-
дохлось. Стройка отрезала подъезд-
ной путь и паровоз остался зимовать
на своем привычном месте. Это был
момент наибольшего разочарования
Воскресник на паровозе. Октябрь 1981 г. Фото А.А. Шанина
147
Июль 1982 г. Еще под старым номером. Фото А.С. Никольского
148
Под новым номером.
Паровоз подготовлен к транспортировке.
Фото А.С. Никольского
В.М. Заровный — руководитель бригады
восстановителей.
Фото А.С. Никольского
среди любителей. Некоторые уходи-
ли, скептики заявляли: мы все это
предвидели, ничего не выйдет, не бу-
дем тратить время!
Но в какой-то критический миг,
когда готовы были махнуть рукой и
главные активисты, один из них А.Б.
Вульфов, вернувшись с паровоза, ска-
зал: «Слушайте, я сегодня еще раз
посмотрел на него и осознал — это
же «Эека», настоящая «Эека»! Неуже-
ли мы ее не отвоюем?»
И открылось второе дыхание.
Перегруппировались, учли ошибки. С
начала 1982 г. на МПС пошли офици-
альные запросы от ВООПИК и
ЦДКЖ о невыполнении приказа №
10226. Прошло несколько публикаций
в «Гудке», по тому времени довольно
жестких. И параллельно шли кон-
сультации в разных звеньях МПС —
что лучше сделать? Расширялся круг
посвященных нужных лиц, привлека-
лись все, кого могли привлечь, и
некоторые ответственные лица ста-
новились союзниками.
МПС, представляя сложность
этой, невесть откуда взявшейся зада-
чи, сделало две попытки ее обойти: 1
— найти другой С, лучше сохранив-
шийся, 2 — предложило заменить С
на С», заявив, что это примерно одно
и то же.
Первая окончилась безре-
зультатно. Сигналы о наличии якобы
в некоторых депо паровозов С все
оказались ложными, еще раз подтвер-
див особую ценность С.68.
Вторая была бы слишком при-
митивным подлогом (вспомним, что
серии С и Су не имеют практически
ни одной одинаковой детали и разме-
ра) и была, естественно, отвергнута.
Очевидно, все эти обращения и
систематические выступления печати,
к которым тогда относились с пиете-
том, начали влиять. Кто-то в руковод-
стве сам проникся идеей восстанов-
ления последнего С, кому-то это все
надоело. Не исключено, что пос-
ледней каплей был... Госплан СССР.
Благодаря личному знакомству одно-
го из любителей с заместителем пред-
седателя Госплана В.Е. Бирюковым (в
прошлом паровозником) удалось по-
святить его в мытарства с «Эской».
И когда один из заместителей
министра на приеме у Бирюкова, ви-
димо, с изумлением услышал о зло-
получном паровозе с настоятельным
пожеланием помочь, может быть кто-
то стукнул кулаком по столу: «Да сде-
лайте вы, наконец, этот паровоз!» И
тогда-то начали действовать не с це-
лью отделаться, а с целью сделать.
Новые, реальные пути рес-
таврации паровоза предстояло опре-
делить двум главкам МПС—локомо-
тивному и ремонтному. Надо было
снова выбрать организацию-испол-
нителя, способную довести до конца
эту непростую работу. Некоторые спе-
циалисты считали, что требуемый ре-
монт паровоза можно осуществить
только в заводских условиях, другие
предлагали разные локомотивные
депо в Москве и окрестностях. Опять
зачастили на паровоз представители.
Инициативная группа постаралась
улучшить его «товарный вид»: покра-
сили передок, поставили буфера, под-
новили надписи на буферном брусе.
Готовился новый, продуманный
приказ по министерству. Он вышел 6
июля 1982 г.:
Министерство
путей сообщения
06 июля 1982 г. •
№Н—21524
Начальнику Главного управления
по ремонту подвижного состава
и производству запчастей
т. Головатому А.Т.
Начальнику Главного управления
материально-техническим обеспе-
чением, заместителю министра
т. Коренко Г.М.
Начальнику Главного управления
локомотивного хозяйства
т. Кельперису П.И.
Директору ВНИИЖТ
т.Никифорову БД.
Начальнику Октябрьской ж.д.
т. Петрову А. С.
11 марта 1918 г. из Петрограда
в Москву прибыл поезд №4001, кото-
рым в столицу нашей Родины приеха-
ло Советское правительство во гла-
ве с В.И.Лениным.
Поезд следовал с паровозом се-
рии С № 245.
149
Погрузка котла. 1 сентября 1982 г. Фото Н.А. Волкова
В целях сохранения выдаю-
щегося памятника истории и отече-
ственного локомотивостроения Ми-
нистерство путей сообщения ПРИ-
КАЗЫВАЕТ:
1. Начальнику Октябрьской
ж.д. т. Петрову в срок до 1.05.83 г.
произвести в локомотивном депо Хов-
рино восстановительный ремонт
паровоза С № 245 с последующей
установкой его в качестве памятника
на Ленинградском вокзале г. Москвы
для чего:
1.1. Выполнить работы в сроки
и объемах согласно Приложения № 1.
1.2. Финансирование пере-
численных работ осуществить за
счет средств, выделенных на кап. ре-
монт подвижного состава.
1.3. Руководителем работ по
восстановлению паровоза назначить
котельного мастера локомотивного
депо Москва—пассажирская Ок-
тябрьская.
1.4. Выделить в распоряжение
Локомотивного депоХоврино необхо-
димое число опытных специалистов
по ремонту паровозов.
1.5. В месячный срок опре-
делить объем необходимых работ по
восстановлению паровоза и предос-
тавить соответствующие заявки на
выделение необходимых материалов
и запасных частей в ЦТВР и ГУМТО.
2. Начальникам ЦТВР и ЦТ за-
местителям министра т. Головато-
му и Коренкорассмотреть заявки Ок-
тябрьской ж.д. и оказать возмож-
ную помощь в их удовлетворении.
3. Начальнику ЦТ Кельперису и
директору ВНИИЖТ Никифорову в
срок до 15.07.82 г. разработать впкв
ЦТ МПС и ЛКБ ВНИИЖТ необходи-
мую техническую документацию с
определением объема работ согласно
Приложения Ns 2.
Контроль за выполнением на-
стоящего указания возложить на за-
местителя начальника Октябрьской
ж.д. т. Белокосова.
Заместитель министра
НС. Конарев
Выбор в качестве главной сбо-
рочной площадки паровоза депо Хов-
рино определялся прежде всего его
возможностями выделить место и
людей, что было согласовано с его
руководством и членами коллектива.
А поскольку линия Москва-Ленинг-
рад, на которой оно расположено, от-
носится, единственная в Москве, к
Октябрьской железной дороге (ее
Московскому отделению), то в соот-
ветствии с принятой иерархией ответ-
150
Подъем экипажной части. Фото А.Б. Вульфова
Транспортировка экипажной части. Фото А.Б. Вульфова
151
Восстановление паровоза в депо Ховрино, март 1983 г. Фото Д.М. Чернавского
ственность за все работы по ремонту
и его финансирование поручены этой
дороге.
В этом приказе для любителей
железных дорог сюрпризом явилось
то, что паровоз стал именоваться но-
мером 245. Еще задолго до этого неко-
торые практичные работники убежда-
ли: не надо говорить, что это не «тот»
паровоз! Очевидно, эта точка зрения
победила. Выступать с опровержени-
ями в данный момент, значило погу-
бить все дело, и этим никто занимать-
ся не стал. Наоборот, чтобы не было
недоразумений, через два дня после
приказа на буферном брусе паровоза
номер 68 был исправлен на 245.
Можно оправдать замену но-
мера также тем, что паровоз предсто-
яло в значительной степени строить
заново. Во всяком случае для люби-
телей железных дорог главным был
не номер, а конструкция — серия.
Впрочем, подключившиеся в даль-
нейшем идеологические органы
утверждали, что главное в этом деле
вообще не паровоз, а Ленин...
В депо Ховрино был создан сво-
его рода штаб восстановления паро-
воза, который начал довольно актив-
ную деятельность. Душой работы с
самого начала и до конца был глав-
ный инженер депо Ю.С. Курохтин.
Была создана специальная бригада из
квалифицированных ремонтников па-
ровозов, некоторые из которых уже
были на пенсии. Возглавил их опыт-
ный паровозник, бывший мастер депо
В.М. Заровный, а организационная
сторона была возложена на одного из
лучших производственников В.К. Бу-
зыканова. От ЦТ МПС восстанов-
ление курировал В.Ф. Седелев.
Первая нелегкая техническая
задача — транспортировка паровоза
с места его многолетней стоянки в
Ховрино — была решена за месяц.
Для перевозки были привлечены че-
тыре специализированные организа-
ции: трест Мосстроймеханизация,
Мосавтодортранс, восстановитель-
ные поезда Московской и Октябрь-
ской ж.д. Разработка проекта произ-
водства работ и подготовка паровозов
проводилась в августе.
1 сентября 1982 г. территория
бывшего завода железобетонных изде-
лий огласилась ревом моторов, запол-
нилась людьми. 100-тонный автокран
погрузил расчлененные части паровоза
на траллеры, которые подвезли их к
ближайшей подъездной ветке Окруж-
ной железной дороги. Здесь уже кран
на железнодорожном ходу перегрузил
все детали на платформы восста-
новительного поезда. Через несколько
дней они были доставлены в депо Хов-
рино и разгружены на запасных путях.
Начинался новый этап биографии па-
ровоза, на котором к ней подключались
новые силы.
Видную роль в восстановлении
паровоза С сыграл любитель желез-
ных дорог, инженер-механик по про-
фессии Н.А. Волков, работавший во
152
В цехе депо Ховрино, март 1983 г. Фото Л.Н. Рагозина
Всесоюзном научно-исследовательс-
ком институте железнодорожного
транспорта (ВНИИЖТе, который еще
встретится в судьбе «Эски»), Волков
помог привлечь ВНИИЖТ к восста-
новлению, под его руководством кон-
структоры здесь разработали детали-
ровочные чертежи недостающих уз-
лов паровоза на основании альбома
Сормовского завода 1912 г. В экс-
периментальных мастерских ВНИ-
ИЖТа были изготовлены некоторые
детали, собран старинный скоросте-
мер Гаузгельтера.
Для изготовления утраченных
деталей были сделаны заказы заводам
Главного управления по ремонту под-
вижного состава и производству за-
пасных частей МПС (ЦТВР). Львов-
скому локомотивовагоноремонтному
заводу было поручено изготовление
всего движущего и парораспре-
делительного механизма, Люблинско-
му литейно-механическому заводу в
Москве — отливка кулисных кронш-
тейнов, крейцкопфов и колосников.
Перовскому локомотиворемонтному
заводу в Москве (тому самому) — из-
готовление рессорной группы. Неко-
торые мелкие заказы распределили по
депо.
Следующей технической за-
дачей восстановления являлась очис-
тка конструкции паровоза, пока нахо-
дящихся на улице, от многолетних
слоев окаменевшего мазута, грязи,
старой краски и ржавчины. Для этого
была изготовлена мощная пескост-
руйная установка. После очистки эки-
пажной части до металла ее закатили
в стойло тепловозного цеха депо, где
началось непосредственное восста-
новление локомотива. Оно основы-
валось на следующих принципах:
1. Конструкция приводилась к
тому уровню состояния и отделки,
который они имели при выпуске с за-
вода-изготовителя. Это касалось
внешнего вида и оборудования, вклю-
чая расположенное в будке. Учитывая,
что износ котла уже не позволял до-
вести паровоз до рабочего состояния,
недостающие детали внутри котла не
восстанавливались. Для обеспечения
возможности перевоза на своих коле-
сах его экипажная часть приводилась
к рабочему состоянию.
1
153
Соответственно все изношен-
ные, поврежденные и проржавевшие
детали делались заново, в том числе
будка, площадки, обшивка котла и
топки.
2. При реставрации выдер-
живалось историческое соответствие
1918 г., которое характеризовалось
отсутствием электрооборудования,
отсутствием сварных соединений,
применением только заклепочных и
болтовых соединений. Ввиду полного
отсутствия в наше время клепально-
го оборудования сварка при восста-
новлении применялась широко, но
следы ее убирались. Заклепки имити-
ровались болтами с обточенными го-
ловками. Наблюдение за историчес-
ким соответствием вели, главным
образом, любители железных дорог,
— члены комиссии по же-
лезнодорожной технике ВОПИК и
клуба моделизма. Они доставали тех-
ническую документацию и многочис-
ленные фотографии паровозов С.
Осенью 1982 г в печаги одна за
другой стали появляться статьи о паро-
возе С.245 и его реставрации. В это вре-
мя к ней подключился Центральный му-
зей В.И. Ленина. Он поделился опытом
содержания траурного поезда на Паве-
лецком вокзале и выступил с предло-
жением не ограничиваться установкой
на Ленинградском одного паровоза, а
добавить к нему исторический вагон и
создать, таким образом, мемориал со-
бытия 1918 г Такое предложение было
заманчивым, так как позволяло сохра-
нить редкий теперь пассажирский ва-
гон.
Со стороны партийного руко-
водства восстановление курировал
Сокольнический райком КПСС, (на
территории этого района находился
Ленинградский вокзал), а также, бла-
годаря личным связям, интересовал-
ся Московский горком партии. Од-
нажды после звонка оттуда: «Как идут
дела с паровозом?» в Московское от-
деление Октябрьской дороги, в депо
Ховрино явился заместитель началь-
ника дороги. В резкой форме он зая-
вил неповинному главному инженеру
депо, что если паровоз не будет готов
Сборка будки и обшивка топки, март 1983 г. Фото Л.Н. Рагозина
154
к 1 мая 1983 года, тот лишится рабо-
ты и нигде ее не найдет! Зачем теперь
была нужна такая спешка, никому не
было ясно, и в конце концов срок за-
вершения работ был отодвинут до ре-
ально возможного — до августа.
При столь мощном внимании
реставрационные работы велись ин-
тенсивно. В состав бригады восста-
новителей, возглавляемой В.М. Заров-
ным, вошли командировочные слеса-
ри из Осташкова, Мурманска, Вели-
ких Лук. Зарплату им платила Ок-
тябрьская дорога, выделившая на все
В цехе депо Ховрино, апрель 1983 г. В.К. Бузыканов, Н.А. Волков,
А.С. Никольский. Фото Л.Н. Рагозина
Бригада восстановителей паровоза С.245, июль 1983 г.
Фото А.Л. Белова
восстановление 100 тысяч рублей. В
итоге истрачено было около 35 тысяч.
Надо сказать, что большинство учас-
тников эта работа увлекла. Непривыч-
ные задачи решались творчески. Про-
цесс возрождения машины могли каж-
дую неделю наблюдать все, кто при-
езжал в Ховрино...
В конце февраля 1983 г. на эки-
пажную часть был поставлен котел и
началась сборка будки, восстановление
арматуры управления. Начали прибы-
вать детали, изготовленные в других
местах. В апреле к паровозу был при-
цеплен тендер, начал собираться дыш-
ловой механизм. Тщательно начища-
лись латунные части, клапаны и шту-
церы. Кропотливой работы потребова-
ло устройство фигурных частей об-
шивки. К лету приступили к шпаклев-
ке и окраске всех элементов.
Завершение работ по восста-
новлению паровоза С.245 было при-
урочено к Дню железнодорожника 7
августа 1983 г. Оно продолжалось
меньше года. В этот день с утра на
площадку перед тепловозным цехом
депо Ховрино стекался народ. Играл
оркестр, порядок поддерживала мили-
ция. Начался митинг. На трибуне у
паровоза стояло руководство Москов-
ского отделения Окгябрьской дороги,
секретарь Сокольнического райкома
партии, представители МПС. Были и
любители железных дорог. С боль-
шим докладом о восстановлении
С.245 выступил Ю.С. Курохтин. По-
том награждали его участников. Пос-
ле митинга все фотографировались у
паровоза. В конце дня его закатили в
стойло тепловозного цеха. Тогда каза-
лось — на несколько месяцев, остаю-
щихся до устройства вечной стоянки
на Ленинградском вокзале. Оказалось
•— на восемь лет...
Следующий этап биографии па-
ровоза С, проходивший после его рес-
таврации, начинался в состоянии эй-
фории от успеха. Принимались по-
здравления, и казалось, теперь все пой-
дет само собой. Правда, форма буду-
щей экспозиции была не очень ясна.
Несомненно было только то, что учи-
тывая историческую ценность и уро-
вень отделки паровоза, он должен сто-
ять в закрытом помещении. Решение
должно было принять и осуществить
Московское отделение Окгябрьской
дороги. Вначале была предпринята
очередная попытка отделаться.
Отделение предложило пос-
тавить паровоз с вагоном в закрытом
стеклянном колпаке по образцу Ле-
нинского Н-293 на Финляндском вок-
зале. В дискуссии, проходившей меж-
ду отделением, Сокольническим рай-
комом, музеем Ленина и ВООПИКом,
который представлял любителей
155
Общий вид паровоза С.245 после восстановления. Фото Н.А. Волкова
Митинг в депо Ховрино, 7 августа 1983 г. Фото Л.Н. Рагозина
156
В упаковке музея Ленина. Депо Ховрино. 1984 г. Фото А.С. Никольского
железных дорог, им едва удалось убе-
дить остальных, что это плохо. Экс-
понат в таком колпаке плохо доступен
осмотру, совершенно недоступен
фотосъемке, его стекла отсвечивают,
переплеты мешают, и вообще — кол-
пак — это неуважение к публике, ли-
шенной возможности даже потрогать
конструкцию.
Музей Ленина тоже был против
колпака, имея отрицательный опыт
демонстрации яхты Фиделя Кастро
«Гранма» на Кубе. Любители были со-
гласны на любой колпак, но обязатель-
но со входом внутрь и хотя бы с двух-
метровым проходом вдоль паровоза.
Другой вариант, предлагаемый
комиссией по железнодорожной тех-
нике ВООПИК, — поставить один
паровоз прямо в распределительном
зале Ленинградского вокзала у цвет-
ника с бюстом, где обычно назнача-
ют встречу отъезжающие. Это ре-
шение содержало некоторые пре-
одолимые технические трудности, но
избавляло вообще от строительства и
давало идеальную отдачу историчес-
кой пропаганды — паровоз бы уви-
дели миллионы пассажиров. Музей
Ленина для такого случая даже согла-
шался убрать бюст, не пред-
ставляющий ценности. Опасения, что
паровоз стеснил бы площадь, запол-
няемую народом — необоснованны.
Он занял бы всего 80 м2 из 1560 м2,
площади зала. Но против этого вари-
анта горой встал вокзал, усмотревший
в нем лишние заботы.
Окончательно, примерно через
год после завершения реставрации
вопрос о форме экспозиций был ре-
шен на уровне городских властей
Москвы. Было принято постановле-
ние о создании памятника «Мемо-
риальный поезд советского прави-
тельства» с выделением места у
крайних тупиков пригородных пу-
тей Ленинградского вокзала со сто-
роны Ярославского. Распоряжение
Моссовета № 1172—р от 17 июня
1985 г. за подписью заместителя его
председателя В.В. Селиванова гла-
сило: «В соответствии с решением
директивных органов разрешить
МПС силами и за счет средств ми-
нистерства строительство музей-
ного комплекса...» Работы предпола-
галось завершить к 70-летию собы-
тия, то есть к марту 1988 г. На это
было выделено 3,5 миллиона руб-
лей.
Разработка нескольких вариан-
тов проекта павильона была заказана
институту «Гипропрос» (Руководи-
тель мастерской А.Ю. Сапоцко, глав-
ный архитектор В.Н. Рудаков). Поми-
мо экспозиционного зала здание дол-
жно было включать ряд технических
и вспомогательных помещений. Вви-
157
Вариант экспозиции паровоза С.245 в помещении вокзала. Рисунок А.С. Никольского
В будке паровоза С.245 после реставрации. Фото Л.Н. Рогозина
158
ду перепада местности он просматри-
вался с разных уровней.
Были предложены и рассмот-
рены заинтересованными сторонами
3—4 варианта. Среди них был поли-
тизированный с мраморными знаме-
нами и скульптурами, вызывающий
даже смутное опасение о величии и
недоступности паровоза в будущем.
Был вариант, отражающий старую же-
лезнодорожную архитектуру. В конце
концов был принят достаточно скром-
ный в декоративном оформлении, но
удобный павильон, обеспечивающий
хороший доступ к паровозу и обзор
его со всех сторон. В прицепленном
салоне-вагоне предполагалось уст-
ройство исторической экспозиции.
Остается пожалеть, что эта работа, в
которую вложили душу и умение про-
ектировщики, так и не увидела свое-
го воплощения.
Тем временем сам паровоз, го-
дами простаивающий в депо и зани-
мающий дефицитную площадь, начи-
нал его явно тяготить. В первый же
год была сделана попытка вытолкнуть
Проект павильона «Исторический поезд». Институт ГИПРОПРОС
159
паровоз на улицу, но тогда она была
успешно отбита. Увидевшие это тут
же пожаловались в музей Ленина, тот
в райком, и депо получило строгое
указание паровоз не трогать. Более
того, музей заказал покрышку на ко-
тел и будку. Была сделана проволоч-
ная ограда вокруг паровоза.
В августе 1986 г. Мосгориспол-
ком принял еще одно постановление
№ 990 о строительстве мемориала.
Гипропрос начал разработку рабочих
чертежей, которая затянулась надолго,
главным образом из-за сложных со-
гласований со многими службами
городского хозяйства.
Особые сложности ждали с вы-
бором генподрядчика будущего строи-
тельства. Объект оказался невыгодным и
сложным, особенно в части инженерных
коммуникаций в условиях крайне стес-
ненной застройки. Первоначально город
выделил трест Главмосстрой. Но эта до-
стойная организация явно не горела же-
ланием осваивать миллионы МПС. Год
ушел на переписку и уговоры, но лишь
распухала папка деловой переписки у
Проект павильона «Исторический поезд». Институт ГИПРОПРОС
160
куратора Московского отделения В.В.
Владимирцевой, а в феврале 1987 г. Глав-
мосстрой дал окончательный отказ.
Шли перестроечные годы, сла-
бела власть административно-коман-
дной системы, переставали пугать
политические призывы.
Наоборот, в следующем вы-
деленном генподрядчике — тресте
Главмоспромстрое уже позволяли
себе высказывать сомнение в необхо-
димости строительства Ленинского
мемориала... Можно не сомневаться,
что за этим не стояло никаких поли-
тических убеждений, а всего лишь
нежелание связываться с невыгодной
работой. Другое дело — построить
очередную промзону в чистом поле,
где ничего не мешает!
Тем не менее Совет Министров
СССР в январе 1988 г. вновь поручил
исполкому Моссовета обеспечить
включение строительства музея в
план 1989 г.
Провалом закончилась попытка
воссоздать исторический вагон литер-
ного поезда. Подходящий салон-ва-
гон Владикавказского типа нашли в
Мурманске, перевезли его на москов-
ский вагоноремонтный завод им. Вой-
товича. Туда же доставили еще один
такой же «донорский» вагон. Оба они
были в ветхом состоянии и требова-
ли серьезного ремонта, который во
многих отношениях является более
сложным, чем восстановление паро-
воза, а вагонный главк МПС проявил
нулевое желание помочь в этом.
К февралю 1988 г. Гипропрос
закончил проект здания мемориала, на
разработку которого было затрачено
около 50 тысяч рублей. ВООПИК
систематически «бомбил» обращени-
ями московские власти, систе-
матически осуждала волокиту с уст-
ройством мемориала печать, любите-
ли систематически привозили в Хов-
рино телевизионные группы, делаю-
щие увещевания с московского теле-
экрана, но дух безнадежности уже
витал в воздухе.
Вспоминая эти годы, любители
железных дорог, вероятно могут уп-
рекнуть себя в том, что возможность
поставить паровоз в помещении или
в павильоне на Ленинградском вокза-
ле была упущена где-то в 1984—1986
гг., когда никто не мог предположить
такого развития событий, и главные
силы отдавались спасению других
паровозов — ФД, П36, СО.
Что касается многих должно-
стных лиц, фамилии которых можно
прочесть в различных постановлени-
ях и приказах об этом строительстве,
то в их отношении иллюзий и не было.
В павильоне ВНИИЖТа на ст. Щербинка. Весна 1992 г.
Фото А.С. Никольского
Подготовка к выставке 1992 г.
Зачистка следов «Ховринской обварки». Фото Л.Л. Белова
А тем временем экономическая
обстановка в стране ухудшалась, ста-
новилось не до новых мемориалов. И
произошло то, что назревало: злопо-
лучный павильон на Ленинградском
вокзале попал в число отмененных
строек Москвы (Постановление Со-
вмина СССР № 625 от 8 августа 1989
г.) и паровоз С.245 «повис в воздухе».
Теперь до него никому не было
дела, кроме постоянных шефов —
любителей железных дорог. Летом
161
1990 г. было образовано их Общество
(ВОЛЖД), которое приняло эстафе-
ту в поисках нового пристанища для
«Эски».
К сожалению, депо Ховрино не
смогло достойно завершить свое «со-
трудничество» с паровозом. К этому
времени умер главный организатор
восстановления Ю.С. Курохтин, ушли
на покой ветераны. И, несмотря на
просьбы любителей, депо стало гото-
вить паровоз к выкатке на улицу. Де-
лалось это по-варварски. Были грубо
заварены стальными листами окна и
двери будки, лобовой фонарь, при
этом сварка повредила конструкции.
Поиски помещения с желез-
нодорожным въездом по всей Моск-
ве оказались нелегкими. Перебрав все
депо и промышленные предприятия
МПС, ВОЛЖД пришло к выводу, что,
видимо, оптимальным вариантом яв-
ляются павильоны эксперименталь-
ного кольца ВНИИЖТа в Щербинке
под Москвой. Эти здания строились
специально для международных вы-
ставок железнодорожной техники и в
принципе именно здесь здравый
смысл подсказал создать столичный
музей подвижного состава, о котором
давно все говорили.
В апреле 1991 г. Общество об-
ратилось во ВНИИЖТ с просьбой
принять паровоз на сохранение до
открытия в будущем музея. Предло-
жение не у всех нашло отклик, но к
этому времени МПС на базе ВНИИЖ-
Та создало коммерческую орга-
низацию «Интертрэк», перед которой
была поставлена задача сбора истори-
ческого подвижного состава для рет-
ро-поездов и музея. В короткое вре-
мя в Щербинке были собраны десят-
ки паровозов, начат их ремонт. С.245
несомненно стал бы украшением лю-
бого музейного собрания.
Но в то же время это поняли и
другие, уже существующие музеи в
Санкт-Петербурге и сделали попыт-
ку забрать «Эеку» к себе. Октябрьс-
кая дорога вспомнила, что восстанов-
ление паровоза поручалось ей и по-
этому посчитала себя его владельцем,
потребовала пересылки паровоза в
Шушары, где в 1991 г. была открыта
интересная экспозиция локомотивов
и вагонов. Узнавшие об этом москов-
ские коллективы любителей смогли
отстоять паровоз для Москвы, опира-
ясь на три довода: С.245 должен экс-
понироваться только в закрытом по-
мещении, боролись и восстанавлива-
ли его москвичи, перегон на большое
расстояние опасен для целости маши-
ны.
14 ноября 1991 г. паровоз был
перевезен в Щербинку и поставлен в
одном из павильонов. К лету 1992 г.
любители выполнили его косметичес-
Выставлен для осмотра в апреле 1992 г. Фото И.М. Хилько
162
Маневры по Щербинке перед выставкой. Фото А.С. Никольского
163
кий ремонт: заделаны повреждения от
сварки, обновлена и несколько изме-
нена окраска и трафареты на будке.
Ко дню железнодорожника I
августа в Щербинке была открыта
выставка, которая могла бы стать про-
образом будущего музея (С.245 стоял
на ней первым в ряду пассажирских
паровозов, за ним были Су и П36), но
не стала.
Опять потянулись годы забве-
ния, когда паровоз лишь сохранялся,
но был недоступен публике, не счи-
тая редких дней, в которые его выка-
тывали на праздник или киносъмку.
Так в сентябре 1996 г. Бельгий-
ская киностудия использовала его для
документального фильма об Андрее
Платонове, бывшем, как известно,
большим любителем паровозов. И
если грузовые паровозы символизи-
ровали тяжелый период его жизни, то
лучезарный, легкий облик «Эски» был
выбран как олицетворение светлой
поры надежд и молодости.
А в судьбе самого С.245 до сей
поры нельзя поставить победоносную
точку. В новой жизни диктат идеоло-
гии сменился диктатом денег, кото-
рые, как известно, не текут рекой на
нужды сохранения исторического на-
следия.
Первоначальные посулы «Ин-
тертрэка» и ВНИИЖТа создать музей
оказались чистым блефом. Подверди-
ло свое полное равнодушие к истории
и руководство Московской железной
дороги. Несмотря на указание МПС
и усилия ВОЛЖД организовать в
Москве хоть какую-то экспозицию
локомотивов в натуре не удалось. Не-
нужными оказались и собранные в
Щербинке паровозы, и ВНИИЖТ
пристроил их по бартеру на Горьков-
скую ж.д., где устроена их выставка
под открытым небом и без охраны.
При этом нечистоплотные чиновни-
ки попытались нагреть руки и на
«Эеке», на которую они не имеют ни
моральных, ни юридических прав, и
загнать ее туда же. Пока это свинство
удалось не допустить...
А между тем в Шушарах, пер-
вом российском музее натурных об-
разцов ж.д. техники, построен крытый
павильон, который готов принять
«Эеку». В нем она может не только
сохраняться, но и быть доступной
поситителям. Теперь и московские
любители готовы признать этот вари-
ант самым достойным...
Остается надеяться, что исход
этой истории будет достойным долгой
и славной судьбы паровозов серии С.
Завершая повествование об од-
ном из наиболее популярных локомо-
Паровоз С.245 на выставке в августе 1992 г. Фото И.М. Хилько
164
тивов отечественного железнодорож-
ного транспорта, остановимся кратко
на том отражении, которое он полу-
чил в художественных и изобрази-
тельных средствах, а также в научно-
популярной литературе и периодике.
Вполне естественно, что такой
плод инженерного искусства как па-
ровоз серии С, за долгие годы своей
службы и после нее не мог не вдохно-
вить мастеров другого жанра — тех-
нической модели — на создание в том,
или ином масштабе, своего подобия.
Вероятно, их было много, выпол-
ненных из разных материалов — ме-
талла, дерева, бумаги и т.д. Мы пока-
жем здесь только некоторые извест-
ные нам, которые по уровню изготов-
ления достойны своего прототипа.
Стальная действующая модель
паровоза С.258 была изготовлена
группой слесарей локомотивного
депо Ленинград-пассажирский Мос-
ковский в 1928—1931 гг. Модель, ко-
торую читатель может увидеть на этих
страницах, находится и сейчас в му-
зее истории депо.
Точная внешняя копия паровоза
требует большого мастерства изгото-
вителя. Тем более оно необходимо
тому, кто попытается сделать действу-
ющую модель, работающую, как про-
тотип, паром. Такую сверхсложную
задачу поставил перед собой мо-
делист из г. Белгорода М.Д. Чер-
нышев. С помощью сложной тех-
нологии пайки он смог изготовить
стальной котел с большим количе-
ством связей между огневой коробкой
и кожухом топки, с дымогарными тру-
бами и даже с пароперегревателем.
При этом он тщательно следил за точ-
ным соблюдением пропорций в
выбранном им масштабе 1 : 32.
Топка его модели работает на
газовом отоплении (баллон размеща-
ется в тендере). Уже проведены кот-
ловые испытания на 5 атмосфер, оп-
робовано движение и
парораспределительный механизм. В
дни, когда заканчивалась эта книга
М.Д. Чернышев продолжал сооруже-
ние своей модели, которая, когда она
будет готова, внесет свой вклад в по-
пуляризацию Сормовского паровоза.
В 1989 г. на выставке мелко-
масштабных железнодорожных мо-
делей с электроприводом экс-
понировалась модель паровоза С в
масштабе 1: 160, выполненная ленин-
градским моделистом, любителем
железных дорог В.Н. Ворониным.
В 1983—1987 гг. Монетным
двором было выпущено два значка:
один — посвященный реставрации
С.245 как памятника истории, и вто-
Выставка в августе 1992 г. Фото И.М. Хилько
165
рой — посвященный серии С. В эти
же годы выпущена открытка в числе
паровозов-памятников и изображе-
ние на спичечном коробке паровоза с
тем же историческим номером.
Несколько слов надо сказать о
библиографии паровозов серии С,
приведенной в Приложении. Техни-
ческая железнодорожная литература
с 1911 по 1930 гг. посвятила им нема-
ло статей и несколько отдельных из-
даний. Е.И. Мокршицкий, Л.Б. Януш
и В.А. Раков описали их в своих мо-
нографйях, посвященных оте-
чественным локомотивам.
Действующая модельпаровоза С в процессе изготовления.
Автор М.В. Чернышев. Фото А.С. Никольского
Модель паровоза С.258. МЛОЖД
Длительный период молчания о
паровозах был нарушен в 1974 г. се-
рией публикаций О.В. Курихина в
журнале «Техника-молодежи», в том
числе и о серии С. Он же позднее по-
святил ей еще несколько статей в науч-
но-популярных журналах.
Всплеск популяризации па-
ровозов С произошел в связи с рес-
таврацией паровоза С.245. С 1981 по
1992 гг. в газетах и журналах опубли-
ковано 32 статьи, в основном,
посвященных переезду советского
правительства в 1918 г.
Будем надеяться, что в этой кни-
ге все интересующиеся данной темой,
получат о ней дополнительное и осо-
бенно зрительное представление.
Барельеф
166
Паровоз С.245 на спичечном коробке
Открытка вПаровоз-памятник» С.245
Значки с паровозом С
Макет павильона. Институт ГИПРОПРОС. Вид со стороны Ярославского вокзала
ПРИЛОЖЕНИЕ
168
Таблица 1. СРАВНИТЕЛЬНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОТЕЧЕСТВЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПАРОВОЗОВ
NsNsn/n Серия с £ Годы постройки Завод Конструктор Количество построенных Конструкт, скорость (км/ч) Наибольшая мощность (л. с.) Сцепной вес (т) Модуль силы тяги (т) Давление на ось (т) Масса (т)
паровоз текдар
е ра- бочем сос- тоя- нии по- рам. гру- жен. поро- жн.
1 П 1891—1902 Пушловский Коломенский АП. Бородин 163 70 — 26.6- 30.4 — 13.3- 152 44.0- 58.0 — — —
2 Ж 1896—1904 Коломенский и др. 200 90 — 42.9 10.9 14.3 64.0 57.0 51.5 23.5
3 Н« 1892—1914 Александр, и др. НЛ. Щукин 1000 100 700 45.5 10.6 15.0 59.2 54.6 41.0 17.0
4 Б 1908—1914 Брянский С.О. Розенблюм. Н.Ф. Денисов 254 105 920 47.0 14.6 15.7 74.5 68.0 61.5 23.5
5 У* 1906—1912 Пушловский М.В. Гололобов 62 105 1000 492 172 16.4 76.1 69.9 53.0 22.5
6 К* 1907—1914 Коломенский К.Н. Сушкин 223 115 1050 49.0 14.3 16.0 74.3 67.3 52.7 22.7
7 С 1910—1918 Сормовский и др. Б.С. Малаховский 678 115 1200 472 14.6 15.8 75.8 67.5 61.5 23.5
8 с8 1914 Коломенский 15 110 48.8 14.6 16.4 76.8 69.0 52.0 22.0
9 Су 1в 1925—1929 Коломенский К.Н. Сушкин 524 110 1480 54.0 15.6 ’ 18.3 86.0 76.9 63.0 24.0
10 СУ 4в 1947—1951 Сормовский 411 115 1600 54.6 15.9 182 86.7 77.6 81.7 34.0
11 Л" 1915—1926 Пушловский В.И. Лопушинский 86 120 1480 52.0 17.4 17.3 98.7 85.6 73.5 27.5
12 м 1927—1934 Пушловский АС. Раевсюм 100 100 1750 72.5 22.5 182 99.5 88.3 73.5 27.5
Примечание. Годы строительства и количество выпущенных паровозов даны для всех индексов данной серии.
169
Диаметр вед. колес Длина(м) Высота (м) Площадь колосниковой решетки (м2) Котел Машина
паровоз тендер общий полная оси котла топливо давление вид паре (ам) поверхность нагрева (м2) вид число цилиндров диаметр цилиндра (мм) ход поршня (мм)
котла перег- рава- теля пол- ная выс. давл. низ. давл.
2000 1026 6.65 16.91 4.95 2.5 1.9-2.5 У н 12 н 111-146 111-146 к 4 338 500 600
1700 10.48 6.68 17.17 5.16 2.5 2.3 У н 12 н 166 166 к 2 500 730 600
1900 9.98 6.65 16.62 4.89 2.56 22 У н 12 н 143 143 к 2 500 730 650
1850 11.53 9.02 20.55 5.14 2.8 2.1 н 13 п 165 41 206 п 2 550 700
1730 11.34 8.92 2029 5.15 2.8 2.8 н 14 п 153 39 192 п 4 410 580 650
1900 11.07 6.85 17.92 52 32 3.18 н у 13 п 180 47 228 п 2 575 650
1830 12.24 9.03 21.28 5.07 3.05 3.8 н у 13 п 207 52 259 п 2 550 700
1850 12.78 8.38 21.15 4.65 2.9 3.8 н 12 п 207 52 259 п 2 575 700
1850 13.42 9.02 22.44 521 3.3 4.7 У 13 п 198 73 271 п 2 575 700
1850 13.77 9.91 23.66 5.21 аз 4.7 У Н 13 п 188 89 277 п 2 575 700
1650 14.01 8.69 22.7 5.19 32 4.6 н 12 п 270 85 355 п 4 460 650
1720 14.19 8.69 22.87 5.3 3.4 6.0 н 13 п 260 96 356 п 3 540 700
Сокращения
Отопление:
Вид пара:
Машина:
у — угольное
н— нефтяное
н— насыщенный
п— перегретый
к — компаунд
п— простая
170
Таблица 2. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ПАРОВОЗОВ ПО ЗАВДСКИМ АКТАМ ИЗГОТОВЛЕНИЯ
Год Заводские номера Инвентарные номера Дороги Количество
Сормовский завод
1912 1683—1892 С.101—С.110 Северо-Донецкая 10
— “ — 1893—1702 С.19 —С.38 Северо-Западные 18
1914 1876,1897 С.290, С.299 Николоаевская 2
— • — 1907,1908 С.253, С.260 — • — 2
— “ — 1909 — 1911 С.281 — С.263 — • — 3
— - — 1919 С.119 Северо-Донецкая 1
— — 1919—1921 С.120 —С.122 — • — 3
1915 1972—1987 С.101—С.118 Московско-Курская 18
— — 2000 С.222 Николаевская 1
1916 2108—2109 С.303 — С.304 Николаевская 2
1918 2174 С.25 Пермская 1
— ’ — 2179 С.65 Северные 1
— — 2182 — 2198 С.182 —С.178 Екатерининская 15
Луганский завод
1912 1452 — 1467 С.11—С.26 Северо-Западные 16
Харьковский завод
1913 1951 — 1955 С.274 —С.278 Южные 5
— • — 1948—1950 С.856 —С.860 Юго-Западные 5
1915 2074 — 2079 С.328 —С.ЗЗЗ Южные 6
— “ — 2186—2199 С.282 —С.295 — • — 14
1918 2200 С.296 — • — 1
— • — 2415 С.201 Московско-Курская 1
— • — 2428 С.194 —" — 1
— • — 2388 С.24 Северные 1
1918 2444 — 245 С.32 —С.40 — “ — 9
• —— 2533 — 2538 С.41 — С.44 — - — 4
Невский завод
1912 1928—1940 С.39 —С.51 Северо-Западные 13
1913 1978—1995 С.52 —С. 76 — • — 20
— • — 2011—2019 С.251 — С.259 Южные 9
1914 2020 — 2024 С.260 —С.264 —" — 5
— • — 2040 — 2042 С.265 —С.287 — • — 3
— “ — 2043 — 2049 С.301—С.307 Юго-Западные 7
— • — 2050 — 2057 С.225 —С.232 Николаевская 8
— • — 2068 — 2087 С.308 —С.327 Юго-Западные 20
— “ — 2088 — 2099 С.233 — С.244 Николаевская 22
1918 2283 — 2288 С.323 —С.326 — • — 4
— • — 2288 С.328 — — 1
1917 2287 С.327 —" — 1
— — 2289 — 2302 С.329 —С.342 — — 14
Итого идентифицировано по заводским актам:
256 паровозов
171
Таблица 3. РАСПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРОВОЗОВ СЕРИИ С ПО СЕТИ ДОРОГ
Дороги 1916 г. 1923 г. 1926 г. 1941 г. 1942 г. 1946 г. 1956 г.
Октябрьская (Николаевская) 97 127 43 125 60 59 56
Мурманская Кировская 15 19 9 3 5 6
Северо-Западные 100 47 35
Юго-Западные 103 37 74 27 4 21 31
Горьковская (Нижегородская) 130 31 27 20 15
Московско-Курская 16 96 4 4 8 23
Московско-Донбасская 33 13 11
Московско-Киевская 14 16 10 4 14
Куйбышевская 7 5
Северная „ „ Северные Печорская 75 72 9 19 7 7 21 46 10
Ярославская 58 64 25
Калининская (М.-Рига) 27 24 12 6
Московско-Рязанская 2 5 1 1
Приднепровская (Екатерин.) 10 31 9 21 4
Одесская _ Од.-Киш. Кишиневская 28 38 20 3 6 22 17 46
Винницкая Белостоцкая 14 15
Брест-Литовская 17
Львовская (Ковальская) 7 16 15
Западная (Белорусская) (Моск-Белор.-Белт.) 15 5 30 6 17 46
Литовская 12 24 30
Латвийская 9 20 7
Эстонская Полесские 12 5 10 17
Южная (Южные) 106 91 134 43 12 14 30
Северо-Кавказская 3 2 2
Закавказская 3 1
Юго-Восточная 5 15
Донецкая (Сеа-Донецкие Южно-Донецкие) 22 26 5 37 10 55
Рязано-Уральская 12 21
Куйбышевская С ыз рано-Вяземская 28 14 5
Приволжская (Астраханская) 1 30
Казанская 37 84 31 19
Оренбургская (Сталинград.) Южно-Уральская 9 22 20 5 17 7
Уфимская Пермская 34 40 1 12
Свердловская 5 5 3
Карагандинская 56 7 5
Омская 8 9 8 2
Томская 13 3 23 16 22 2
Красноярская 4 4 6
Туркестано-Сибирская 16 3
Ташкентская 27 26 29
Ашхабадская 2 22
Имени Дзержинского 4 2
Дальневосточная 1
Наркоматы 21
Неизвестные 30 27
ВСЕГО: 469 664 671 676 624 518 605
172
Таблица 4. СТАРШИЕ МАШИНИСТЫ ПАРОВОЗОВ СЕРИИ С
№ п-за Годы Депо Фамилия № п-за ГОДЫ Депо Фамилия
С.6 1954—1956 Горький-Казанск. Устимов С.177 1956—1957 Горький-Казанск. Л.Беляев
С.11 1951 Хвойная Логинов С.160 1947 Волковыск И. Иванов
С.63 1963 Ленинград- А. Балдин С.211 1945 Таллин Л.Карелин
Финлянд. С.237 1955 Унеча Базан
С.99 1957 Выборг А. Трухин С.245 1951 Выборг П. Сорокин
С.112 1954 Ворожба Клименко С.288 1957 Выборг В. Захаров
С.291 1945 Таллин Нетесьев С.808 1954—1958 Ворожба Терещенко
С.294 1951 Окуловка Н. Мишин С.615 1945 Таллин X.Вийрлайд
С.309 1953 Ворожба Д. Халецкий С.287/2 1933 Ленинград- Чаплинский
С.314 1959 Окуловка Ф. Макаров пассажи рек-
С.338 1951 Окуловка М. Петров Витебский
С.11 1934 Канделакша Решетников С.25 1934—1935 Кемь Логинов
С.22 1934 Кандалакша Маленьких С.225 1934—1935 Кемь Соловьев
С.391 1936 Ленинград- Кочебин С.42 1933 Ленинград-ласс,- Зернов
Балтийск Московск.
С.120 1941 Ленинград-Финлянд- Слабких С.287/1 1934 Ленинград-Варшавск Стрелков
С.301 1941 Е. Алексеев С.246 1933—1934 Москва-Окт. Перфильев
С.623 1941 И. Елизаров С.265 1933 Москва-Окт. Чижов
С.70 1938 Москва-Ш Щетинин С.263 1962 Балашов Селиванов
С.160 1938 А. Жданович С.20 1932 Горький-Моск. В. Берент
С.16п 1932—1934 Челябинск Ф. Лемешек С.67 1934 им. Ильича Ковалев
С.56 1932 Вологда Власов С.298’ 1934 Блохин
С.12 1933 Петрозаводск Шапошников С.334 1934 Пудов
С 26 1933 Дзюба С.297 1932 Москва-Окт. Савин
С.342 1934 Жмеринка И. Садовский С.270 1932 —" — Комаров
С.845 1934 — “ — Рязанцев С.618 1934 Днепропетровск Редькин
С.161 1934 Берабинск Щербылянко С.53 1933 Мга Жуков
С.813 1934 Одесса-тов. Княтковский С.346 1934 Киеэ-пасс. Нямцу
С. 187 1934 Подмосковная Нечаев С.227 1946 Здолбунов Ф. Алексеев
С.22 1934 Канделакша А. Гурьев С.23 1946 Псков П Курзин
С.216 1934 Устиновский С.53 1951 В. Жуков
С.276 1934 Семенихин С.57/2 1951 И. Покровский
С.203/2 1952 Псков А. Рубакин С.66 1953 —м — И. Озернов
С.312 1946 И. Петров С.104 1947 А.Авдашков
С.205/1 1946 —’ — А. Архипов С.211 1946 Дно М. Жигадло
С.278 1946 П. Кузьмин С.255 1946 Дно Н. Панов
С.24 1946 Дно М Карпов С.68 1946 К Серебряков
БИБЛИОГРАФИЯ
174
1. Краткое описание пассажирского паровоза 1-3-1 типа "Прери*. Проект Сормовского завода с пароперегре-
вателем системы Ноткина и руководство по уходу за ним. Акц. об-во Сормово. 1912.
2. Брудинский Н. (штабс-капкган 1-го ж.д полка). Новейшие быстроходные пассажирские паровозы
Сормовского завода, тип 1-3-1 с перегревателем Ноткина (Прери). 1912.
3. Новое Д.В. Перегретый пар и паровозы. 1914.
4. МПС России. Отчет по эксплуатации Николаевской ж.д. за 1915 г.
5. Альбом схем паровозов Николаевской жл МЛОЖД.
6. Ломоносов Ю. Опыты 1912-1914 п: на б. Николаевской ж.д Берлин. 1925.
7. Результаты опытов над паровозами типа 1-3-1 серии С. 1923.
8. ЦГИА. Фонды 120.293.240.285.
9. ЦГАНХ. фонд 1884.
10. Материалы по статистике путей сообщения за 1922 г. — Был. 22. за 1925-1926 п: — Выл. 74.
11. Кравец Ф.П. Использование мощности паровозов в пассажирском движении. "Железнодорожное
дало", № 2-3,1926.
12. Федоров М.С. Некоторые основания планового распределения паровозного парка по железнодорожной
сети СССР "Железнодорожное дело". Ns 8-9,1926.
13. Паровоз (Серия С "Прери"). Разборная модель. /Составлена инж. ЯАльтшулер. С описательным
текстом проф. С.П. Сыромятникове. Тренспечать НКПС, М., 1929.
14. Происшествия на железных дорогах и борьба с ними. Сборник статей л/р В.В. Шухова и К.М.Чеховского, 1926.
15. Бабичков AM. Влияние использования мощности паровозов и введения автотормозов на пропускную
способность железных дорог. "Железнодорожное дало", № 1.1929.
16. федоровМ.С.Путитехническойэксллувтацпижелезшхдорог.ТрудыМИИТа.Вып. 12,1929.
17. ИвеновП.Г. Очерк истории и статистики русского заводского паровозостроения. 1920.
18. Мокршицкий Е.И. История паровозостроения СССР 1846-1940.1941.
19. Рацин Ф. С.64 под судом. Профиздат, 1931.
20. Михайлов ИД. Эволюция русского транспорта 1913-1925 г.. 1925.
21. Чечотт АО. Еще о Владикавказском пасифике. "Известия собрания инженеров путей сообщения*. Ns 10.1925.
22. Карташов Н.И. Курс паровозов, ч.5. Исторический очерк развития типов паровозов и их конструктивных
форм, 1933.
23. нуш Л. Б. Русские паровозы за 50 лет. 1950.
24. нуш Л. Б. Краткий очерк истории отечественного перовозостроения (рукопись). 1973.
25. Раков В А Локомотивы железных дорог Советского Союза. 1955.
26. Нвлорко АГ. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР 1954.
27. Железнодорожный транспорт в восстановительный период, 1979.
28. Технический словарь железнодорожника, Т.6.. 1952.
29. Сонкин М. Поезд с Цветочной. "Москва", Ns 1,2,1966.
30. Мацнев Н.И.. Януш Л.Б. Конструкции паровозов железных дорог СССР 1932.
31. Кононов Ф.П. Паровоз С?, 1935.
32. Курихин О.В. Гончая Малоховского. "Техника-молодежи* Ns 4,1974.
33. Курихин О.В. Рекордные скорости "Зеки*. "Техника и наука", №4.1984.
34. Курихин О.В. Локомотивы экстра-класса. "Красный сормович*. 16-26 мая 1987.
35. Никольский АС. Сохраним для потомков. "Гудок*. 19.04.1981. 36. Куприенко 0,Г. Никольский АС.
Как спасти паровоз? "Советский железнодорожник*, 4.09.1981.
37. Никольский АС., СлужаковВ.Ф. Памятник истории в забвении, "гудок*. 30.01.1982.
38. Никольский АС, История стальных магистралей. "Техника-молодежи" № 1,1985.
39. Никольский АС, Исторжвский паровоз серии С как памяттык техники и его реставрация.
"Памятники науки и техники*, 1984.
40. Никольский АС. Создание и эксплуатация парка паровозов серии С, 'Вопросы истории естествознания
и техники* № 2.1992.
41. Никольский АС. Налегкая судьба *Эски". Тудок*. 25.06.1992.
42. Служаков В.Ф. Мнимый тупик, "гудок*. 26.05.1982.
43. Вульфов АБ., Миронов В.В. Судьба машины. ‘Московская правда*. 29.09.1982.
44. Серебряный В. Миг истории. ‘Московский комсомолец*, 2.10.1982.
45. Юрченко В. Паровоз из 1918 г. 'Комсомольская правда*. 16.10.1982.
46. Андрошин АС. Особого назначения. "Правда*. 29.12.1982.
47. Андрошин АС. Паровоз — на пьедестал. ‘Правда*, 9.10.1983.
46. Валков НА. Никифорова Н. Литерный 4001-й, правительственный. "Модалист-конструктор" № II, 1984.
49. Соколов М. Поезд в историю. "Советская Россия*. 9.01.1985.
50. Глан И. Локомотив для истории, 'Турист* №3.1988.
51. Глан И. Этот исчезающий вещный мир. 1990.
52. Добровольский АС. История старого паровоза, "Московский комсомолец*. 22.04.1988.
53. Добровольский АС. Литерный прибывает в столицу. "Московская правда", 11.10.1989.
54. Сокол П.С. Вокруг памятника. "Гудок", 27.01.1988.
55. ЕгоровМ. Гордый красавец С, "Гудок". 11.01.1989.
56. Колвсов А.В. Очерк по истории русских паровозов (рукопись), 1989.
57. БатыгинА Спецпоезд уходит без огней, "Правда", 6.11.1989.
58. Два письма о судьба литерного, "Московская правда*. 12.01.1990.
59. Wenzel Н. Locomotiven ziehen in den Krig. Wien. 1977.
60. Page F.M.. NurminenRussian locomotiv V.2.1992.
175
СПИСОК СОКРАЩЕНИЙ
ВОЛЖД — Всесоюзное общество любителей железных дорог.
ЦМЖТ — Центральный музей железнодорожного транспорта.
ЦМОЖД — Центральный музей Октябрьской железной дороги.
МЛОЖД—Музей истории локомотивного депо Ленинград-пассажирский Октябрьской железной дорого.
ММОЖД—Музей локомотивного депо Москва-пассажирская Октябрьской железной дорого.
РГАКФД — Российский Государственный архив кино-фото документов.
ЦГИА—Центральный Государственный исторический архив.
ЦГАНХ — Центральный Государственный архив народного хозяйства.
НИАМЗ—Нижегородский историко-архитектурный музей-заповедник.
МКЛЖД — Московский клуб любителей железных дорог.
МПС — Министерство путей сообщения.
НКПС — Народный комиссариат путей сообщения.
ЦТ — главное управление локомотивного хозяйства МПС.
ВНИИЖТ — Всесоюзный (ныне Всероссийский) научно-исследовательский институт
железнодорожного транспорта.
ЦНИИТЭИ — Центральный научно-исследовательский институт технико-экономической
информации железнодорожного транспорта.
ПАКФФД—С.-Петербургский архив кино-,фото-,фонодокументов.
МР — Музей Революции.
МНА—Московский народный архив.
Подпись под фотографией включаат содержание снимка и его источник (владельца).
176
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие........................................5
Глава I. Рождение серии............................7
Глава 2. Особенности конструкции..................23
Глава 3. Постройка и становление (1910—1918 гг.)..39
Глава 4. Во время гражданской войны
и разрухи (1918—1921 гг.)........................57
Глава 5. В напряженном ритме (1922—1941 гг).......71
Глава 6. В Великую Отечественную (1941—1945 гг.).113
Глава 7. Закат (1946—1958 гг.)...................119
Глава 8. Уцелевший и возрожденный................139
Приложение.......................................167
Библиография.....................................173
Список сокращений................................175
А НИКОЛЬСКИЙ