Шедевры концептуального искусства Ч.1 - Нутельс Г.

Автор: Нутельс Г.

Теги: инженерное дело техника в целом история техники железнодорожный транспорт автодорожный транспорт искусство искусствоведение издательство черноголовка концептуальное искусство

Год: 2022

Похожие

Энциклопедия Искусство. Ч.1. А-Г

Энциклопедия Искусство. Ч.4. Р-Я

Энциклопедия Искусство. Ч.2. Д-К

Железнодорожные станции СССР. Справочник. Книга 1

Текст

Геннадий Нутельс

ШЕДЕВРЫ
К ОН Ц Е П Т УА Л Ь Н ОГО
ИС К УСС Т В А

Часть I

Геннадий Нутельс

ШЕДЕВРЫ
К ОН Ц Е П Т УА Л Ь Н ОГО
И С К УСС Т В А
Часть I
Второе издание, переработанное и дополненное

ЧЕРНОГОЛОВКА

2022

УДК 62/629.422.1: 629.331
ББК 30г:39.231:39.33
Н90

Литература

Макет, переводы, рисунки, оформление обложки,
компьютерная вёрстка, допечатная подготовка Е. В. Нутельс
Корректор Т. Н. Ручкина

Н90

Геннадий Нутельс
Шедевры концептуального искусства. Часть I.
ISBN 978A5A6048000A0A3

За прошедшие полтора столетия лет многие технические средства, машины, механизмы изменились радикально,
некоторые выбыли из широкого применения, но физические принципы и законы механики, на которых
основывалась их работа, требования к функциональности, остались прежними. Проектирование и реализация
проектов в машиностроительной отрасли, этих бесчисленных сооружений велись и ведутся людьми, не только
знающими эти законы, но и обладающими художественным вкусом, стремящимися не только к достижению
максимальной функциональности машин и механизмов, но и внешней их привлекательности. Индивидуальность,
определяемая талантом художника в ограниченном пространстве конструктора, делает эти машины, большинство
которых находятся теперь в музеях и частных коллекциях, интересными и привлекательными.
Автомобильная, бронетанковая техника, авиация всегда вызывали наибольший интерес людей, увлечённых в той
или иной степени техникой, и любителей и профессионалов – историков, реставраторов, владельцев и сотрудников
музеев. В меньшей степени это относится к тракторам, с которых и начиналась бронетанковая техника, к машинам,
значительно реже появляющихся на публике, но значение которых на развитие и благополучие общества не менее
значимо. Тракторы обеспечивают выполнение значительной доли работ в строительстве, добывающей отрасли,
промышленном производстве и решающей – в сельском хозяйстве.
В части сведений об учёных, конструкторах, инженерах, создававших эту замечательную технику, не удалось
сделать сборник более информативным по разным причинам, среди которых и тусклое забвение и трогательная
забота о персональных данных людей, у которых из персонального давно одни могилы – и те не у всех. Сборник
содержит начальные сведения, касается малой части огромного поля творческой деятельности – машиностроения;
возможно, ознакомившись с этой книгой, ктоAто захочет узнать больше не только о машинах, но и создававших эту
технику выдающихся учёных, конструкторах, инженерах и их многочисленных, менее известных, преданных работе
коллегах, и обратится к другим, столь доступным сейчас, источникам информации.

УДК 62/629.422.1: 629.331
ББК 30г:39.231:39.33
Н90

Автомобильный завод Урал. Энциклопедия УралАЗ. –
Издательство «Каменный пояс», 2009.
К.М.
Атоян,
Э.Ф.
Гомма,
Я.Н.Каминский,
Г.А. Нагорняк, А.Д. Старинский. Автобусы. Справочное
пособие. М. «Машиностроение». 1969.
«Авиация». Энциклопедия. Научное издательство
«Большая Российская энциклопедия». Центральный
аэрогидродинамический институт имени профессора
Н. Е. Жуковского. Москва 1994.
Аксёнов В.Ф. Завод – судьба моя. – Камышинский
крановый завод. 2005.
Александров В.А. Механизация лесосечных работ
в России.
Издание
второе,
переработанное
и дополненное. – СПб.:«Профи», 2009.
Альбом паровозов. – Киев: Типография и светопечать
Кульженко, 1896.
В.П. Антонов, Б.Е. Архангельский. Тракторостроение
в центре России. ЦентральноAЧернозёмное книжное
издательство, гю Воронеж. 1968.
Боченков
В.В.,
Бычкова Е.В., Галацкий О.Б.,
Индра И.Л. Коломенский завод. Локомотивы. –
ООО«ИнлайТ», 2008.
Боровский Б.Е., Попов М.Д., Пронштейн М.Я.
Справочная книга автомобилиста. Лениздат. 1967
Вавилонский Э.Б., редакторAсоставитель. Главный
конструктор В.Н. Венедиктов. Жизнь, отданная танкам.
Нижний Тагил, «РЕПРИНТ», 2010.
Гоголев Л.Д., Левский В.К., Сазонов С.В. КрАЗ. Люди.
Завод. Автомобили. – Киев:«ПрессAлайн», 2006.
Деревянченко А.А., Чулков А.Г. Волжский самородок:
Страницы жизни Ф.А. Блинова. – Саратов: Приволжское
книжное издательство, 1990.
Долматовский Ю.А., Трепененков И.И. Тракторы
и втомобили. Сельхозгиз. 1954.
Edvins Liepins. Rigas auto. – Published by: Jelgava
Publishing House, 2007.
Ермолов А.Ю. Танковая промышленность СССР в годы
Великой Отечественной войны. – Типография«ЛитераA
С», ООО«ЛитераAС», 2009.
«За
рулём».
Акционерное
издательское
общество«Огонёк».
История железнодорожного транспорта России.
Под общей редакцией Е.Я. Красковского. Том 1. 1836A
1917 гг. – СПб. – М., 1994.
Ипатов А.А.,
ВеселовскийAЛашков Ю.К.,
Гируцкий О.И., Кутенёв В.Ф., Леонов Н.И – История
НАМИ. М.: Издательство ООО«НедраAБизнесцентр»,
2006.
История
паровоза
за
сто
лет.
Составил
Я.В. Шотлендер, инженерAтехнолог. – СПб, 1905.
Карасёв А.В. Хроника автомоторного института 1918A
1946. Издательство «Свиток», Смоленск. 2010.
Карцев Л.Н. Воспоминания Главного конструктора
танков. – Журнал «Техника и вооружение», №№ 1A5, 8,
9, 11. 2008.
Косенко В.В.,Шаров В.В., Ценч Ю.С. ТракторAлегенда.
70 лет ДТA54. «Федеральный научный агроинженерный
центр» 2019.
Краткий
автомобильный
справочник.
Государственный научноAисследовательский институт
автомобильного транспорта. Издательство «Транспорт».
1967.
Кириндас А.М. Артиллерийский тягач «Коминтерн».

На службе у бога войны. – Издательство «Яуза», 2017.
Кочнев Е.Д. Автомобили Советской Армии. 1946A1991.
– М.: Яуза, Эксмо, 2011.
Курушина Е.В., Молева А.А. УАЗA469. Воин, труженик,
–
Издательство
ОАО«Ульяновский
легенда…
автомобильный завод», 2013.
Луганские локомотивы. Общественная редколлегия. –
Луганск, 1996.
Марков, Николай. Дементьев, Денис. Автомобили
на базе УАЗ. КомТранс. – 2008. – № 2.
ОКБ имени Артёма Ивановича Микояна. 50 лет.
Внешторгиздат. 1989.
Военпреды ОКБ «МИГ». Издательский дом «АвиамирA
XXI век». 2005.
Микоян С.А. Воспоминания военного летчикаA
испытателя. «ЗАО Издательство Центрполиграф» М.; 2014
«МоделистAконструктор», «Техника – молодёжи».
ИздательскоAполиграфическое объединение «Молодая
гвардия».
«Основные Средства». Издательская компания ООО
«РИА «Россбизнес».
Песков В.И. Автомобильный институт НГТУ. Наши
выпускники. – Нижний Новгород, 2010. – Книга 1.
Плеханов. И.П., Черняйкин В.А., Пампель С.В.
Справочник шофёра. Издание 4Aе, исправленное.
НаучноAтехническое
издательство
министерства
автомобильного транспорта ишоссейных дорог РСФСР.
Автотрансиздат. Москва. 1960
Раков В.А. Локомотивы отечественных железных
дорог 1845A1955. – М. Редакция литературы
по машиностроению, 1950.
Симаков Б.Л., Шавров В.Б. Самолёты Страны Советов.
– Издательство ДОСААФ СССР, 1975.
Степанов А.С. Развитие советской авиации в предвоA
енный период (1938 год A первая половина 1941 года).
«Русский фонд содействия образованию и науке», 2009
Справочники и инструкции по уходу и эксплуатации
автомобилей. ЗаводыAизготовители, Министерство
автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР,
Наркомтяжпром,
Гострансиздат,
Издательство
Минкомхоза,«Машгиз», 1932A1967 гг.
Устьянцев С.В., Колмаков Д.Г. Боевые машины
Уралвагонзавода. – Управление информации и связи
с общественностью
ФГУП
«Производственное
объединение«Уралвагонзавод». ООО«Издательский
дом«МедиаAПринт», 2004.
Шапаровский А., Кочкин Ю. Липецкий трактор
в семилетке. Липецкое книжное издательство. 1959
Шугуров Л.М. Ширшов В П. Автомобили страны
советов. Издательство ДОСААФ СССР, 1983. – Ч. I; М.,
Шугуров Л.М., Автомобили России и СССР. – М.
Издательство «ИЛБИ» совместно с «ПРОСТРЕКС», 1994. –
Ч. II.
«Энциклопедия «Челябинск». Мамин Я.В.
«Юный моделистAконструктор».
М.: Издательство«Молодая гвардия».
Н.Г. Юдушкин, А.В. Артамонов. Газогенераторные
тракторы. Машгиз. Москва. 1955
Януш Л.Б. Русские паровозы за 50 лет. – М.AЛ.,
Ленинградское отделение«Машгиза», 1950.
Ярославский автодизель. – Издательство PUSE, 1996.

Выражаю глубокую признательность
за предоставленные сведения, документы, фотографии,
помощь и дружеское отношение
Екатерине Владимировне Бычковой, начальнику отдела PR
Коломенского машиностроительного завода
Светлане Анатольевне Блиновой, директору музея
Коломенского машиностроительного завода
Игорю Павловичу Киселеву, инженеру путей сообщения,
доктору исторических наук, почетному профессору ПГУПС
Елене Николаевне Козловой, хранителю музея вагонного депо
на Ленинградском вокзале
Валентине Михайловне Ярошевской, директору Красноярского краевого
краеведческого музея,
Илье Владимировичу Куклинскому, заместителю директора Красноярского
краевого краеведческого музея по экспозиционно)выставочной работе
и маркетингу
Ирине Петровне Рудневой, хранителю Московского музея железнодорожного транспорта на Павелецком вокзале
Рустаму Анясовичу Садретдинову, сотруднику Музея железнодорожного транспорта; площадка на Рижском
вокзале
Патрисии Ла Боунти (Patricia La Bounty), менеджеру отдела коллекций Железнодорожного музея Юнион Пасифик
(Union Pacific Railroad Museum), Каунсил)Блафс, Айова, США
Наталье Витальевне Колесниковой, директору музея ГАЗа
Василию Михайловичу Гедьо , проректору по научной работе, кандидату технических наук,
доценту Санкт)Петербургского государственного лесотехнического университетая
Людмиле Вячеславовне Плешковой, начальнику архивного отдела Администрации города Рубцовска Алтайского края
Сотрудникам Центральной библиотеки города Рубцовска Алтайского края
Коллективу Центральной городской библиотеки им. М. А. Шолохова города Камышин.
Анжелике Михайловне Чернявской, заведующей объединенным архивом ОАО «Минский тракторный завод»
Надежде Артемьевне Дида, директору музея трудовой и боевой славы ООО «ЧТЗ)Уралтрак»
Татьяне Прокопьевне Пушкарёвой, хранителю музея ООО «ЧТЗ)Уралтрак»
Ольге Александровне Котовой, экскурсоводу музея ООО «ЧТЗ)Уралтрак»
Наталье Владимировне Тойкиной, Председателю комитета по делам архивов при Правительстве Удмуртской
республики
Светлане Валерьевне Андреевой, директору ОКУ «Государственный архив документов по личному составу
Липецкой области»
Альбине Владимировне Кузьмичевой, начальнику архивного отдела использования документов ОКУ
«Государственного архива документов по личному составу Липецкой области»
Клавдии Ивановне Сурминой, заведущей музеем Липецкого тракторного завода
Вячеславу Владимировичу Косенко, главному конструктору Волгоградского тракторного завода с 2005 года
Сергею Сергеевичу Могилеву, главному специалисту ГКУ «Государственный архив Волгоградской области»
Надежде Николаевне Аржановской, заведующей отделом информационно)библиографического центра ВолгГТУ
Ольге Петровне Гурской, главному хранителю выставочного комплекса ОАО «НПК Уралвагонзавод»
Алексею Анатольевичю Драчёву, создателю и, на протяжениию 20 лет, автору сайта о истории Нижнего Тагила
Лилии Николаевне Кабиной, заведующей Куженкинской поселковой библиотекой, посёлка Куженкино)1,
Тверской области
Владимиру Дмитриевичу Куранову, начальнику отдела научно)технической информации НАМИ
Владимиру Никитичу Носакову, главному конструктору легковых автомобилей ГАЗа в 1983)1993 гг.,
заместителю главного конструктора ГАЗа в 1993)2001 гг.
Юрию Григорьевичу Субботину, директору музея ЯМЗ, главному конструктору Ярославского моторостротельного
завода в 1989)2003 гг.
Ксении Борисовне Касич, Анне Александровне Тростяницкой – сотрудникам музея ЯМЗ
Эрику Владимировичу Сабо, инженеру)конструктору ЗИЛ в 1957)1965 гг., дизайнеру НАМИ 1965)1989 гг.,
преподавателю дизайна МАМИ в 1993)2012 гг.
Дине Валентиновне Стеганцевой, пресс)секретарю ПАО «АвтоКрАЗ»
Марине Михайловне Севастьянович, заведующей музея МАЗа
Оксане Геннадьевне Мачахиной, экскурсоводу музея МАЗа
Тамаре Борисовне Сахарчук, начальнику Бюро рекламы НТЦ «БелАЗ»

Татьяне Анатольевне Ильинковой, ведущему специалисту дирекции ОАО АЗ«УРАЛ» по персоналу
Андрею Анатольевичу Комарову, руководителю группы стиля ОАО АЗ «Урал»
Валерию Владимировичу Дмитриеву, руководителю центра компетенций по спецпроектам
Инженерно)конструкторского центра АЗ «Урал»
Альберту Михайловичу Рахманову, начальнику художественно)конструкторского бюро УАЗа в 1966)1993 гг.
Оксане Николаевне Морозовой, директору музея УАЗа
Елене Евгеньевне Мелентьевой, начальнику отдела по работе с персоналом ЗАО «Газпром)кран», г. Камышин
Вячеславу Петровичу Олейникову, главному конструктору ЗАО «Газпром)кран» г. Камышин в 2000)2009 гг.
Гунарсу Дортансу, руководителю реставрационного отдела Рижского моторного музея
Юрису Сникерису, водителю)испытателю РАФ в 1959)1998 гг.
Татьяне Ивановне Ксеневич, кандидату физико)математических наук, старшему научному сотруднику
МГТУ им. Н.Э. Баумана, главному редактору портала «Русский инженер)транспортник»
Надежде Петровне Крашенинниковой , начальнику технического отдела завода
автотракторной осветительной арматуры «Красный Октябрь», г. Киржач
Елене Васильевне Брук, начальнику управления делами АО «Завод №9»
Евгению Викторовичу Арсеньеву, начальнику музея РСК «МиГ»
Людмиле Алексеевне Виноградовой, заведующей отделом научно)исследовательской работы и информатики
Центрального Дома авиации и космонавтики
Валерию Александровичу Яценко, главному музейному хранителю Центрального Дома авиации и космонавтики
Александру Владимировичу Гончарову, заведующему Центральным музеем ВВС Монино
Андрею Викторовичу Волошину, Заслуженному военному лётчику, командиру полка имени Серёгина
ФГБУ НИИ ЦПК имени Ю.А. Гагарина
Сергею Ивановичу Сурину, Начальнику службы технической документации отделения ОКБ Сухого в г. Жуковском
Ольге Сергеевне Толстовой, старшему научному сотруднику отдела фондов
Центрального музея Вооружённых Cил России
Ильмире Хайдаровне Кадыровой, главному архивисту отдела использования и публикации документов
Государственного архива Астраханской области
Михаилу Валентиновичу Золотарёву, архивисту, историку
Ларисе Рифовне Нутельс
Татьяне Евгеньевне Нутельс
Виктору Александровичу Андронову
Александру Дмитриевичу Беляеву
Николаю Львовичу Еремееву
Галине Леонидовне Карцевой
Анне Ароновне Карнаух
Григорию Ефимовичу Карнауху
Всеволоду Анатольевичу Кригеру
Антонине Клинышевой
Наталии Святославовне Куровой
www.русская)сила.рф
www.airwar.ru
www.arran.ru
www.autowp.ru
www.autogallery.org.ru
www.avtomash.ru
www.automotor.hu
www.automotivpress.fr
www.autodesignmagazine.com
www.denisovets.ru
www.drive2.ru
www.gruzovikpress.ru
www.firedesign.narod.ru
www.hirado.hu
www.historyntagil.ru
www.laz)legend.ru
www.lib)avt.ru
www.militera.org
www.niznov)nekropol.ucoz.ru

Елене Андреевне Липгарт
Андрею Александровичу Липгарту
Владимиру Александровичу Малышеву
Владимиру Александровичу Рево
Сергею Владимировичу Татищеву
Людмиле Николаевне Тихоновой
Константину Ленимировичу Челпану
Аусме Артуровне Эйсертс
Валдису Артуровичу Эйсертсу
Татьяне Всеволодовне Юсовой
Ссылки
www.old)ikarus.hu
www.os1.ru/magazine
www.publ.lib.ru
www.railway)collections.blogspot.com
www.techstory.ru
www.testpilot.ru
www.topwar.ru
www.tupolev.ru
www.wikipedia.org
www.wikipedia.org/wiki/Регистрационные
знаки
транспортных средств в СССР
Экспозиция музея истории железнодорожной техники
Московской железной дороги на Рижском вокзале.
Экспозиция государственного учреждения культуры
Московской области, Государственного военно)
технического музея в селе Ивановское.
Нижегородский городской музей техники и
оборонной промышленности МАУК «НГМТиОП»

ПАРОВОЗЫ

«Бурбонне»

Серия У

Ричард Тревитик

Серия К

Британский изобретатель и горный инженер Ричард Тревитик роA
дился 13 апреля 1771 года в Трегаджорране, Корнуолл, в семье горноA
го капитана Ричарда Тревитика. Учился в деревенской школе в КемA
борне. Один из учителей описал его как «непослушного, медлительA
ного, упрямого, избалованного мальчика, часто отсутствующего
и очень невнимательного». Исключением была арифметика, к котоA
рой он имел склонность, хотя и приходил к правильным ответам нетA
радиционными способами. Уже в раннем детстве Тревитик проявил
необычайный талант инженера. и получил свою первую работу в каA
честве инженера на нескольких рудниках Корнуолла в 1790 году,
в возрасте 19 лет. Тревитик был высоким, 188 см, крепким молодым
человеком. К тому времени широко использовались двигатели низA
кого давления, представлявшие собой вертикальный цилиндр
с поршнем, совершавшим рабочее движение под давлением атмосA
ферного воздуха, изобретенные Томасом Ньюкоменом в 1712 году.
Джеймс Уатт и Тревитик уже создали свои двигатели низкого давлеA
ния. Тревитик заинтересовался паровыми двигателями высокого
давления. В 1797 году он стал инженером на шахте Динг Донг, где
вместе с Эдвардом Буллом впервые применил пар высокого давлеA
ния. Он работал над модификацией паровых двигателей, чтобы не
выплачивать гонораров, причитающихся Уатту за отдельный патент на конденсатор, изобретённый им, и знаA
чительно поднявший КПД двигателя Ньюкомена. Тревитик был не первым, кто придумал использование пара
с давлением более 2 кг/см2. Уильям Мердок разработал модель паровой повозки в 1784 году, и продемонстриA
ровал ее Тревитику по его просьбе в 1794 году. В 1797 году Тревитик создал 30 двигателей высокого давления
для извлечения руды из корнуоллских рудников. Они были настолько компактны, что могли доставляться на
рудники обычными сельскохозяйственные фургоны. Затем он сосредоточился на разработке парового двигатеA
ля высокого давления для локомотивов. Он построил паровую машину в 1801 году и назвал ее «Пыхтящий дьA
явол». Чтобы продемонстрировать его возможности, он совершил короткое успешное путешествие в канун
Рождества в том же году, подняв шесть пассажиров на холм Кемборн. Этот эксперимент известен как первая
демонстрация транспорта, приводимого в движение паром. В 1802 году, чтобы запатентовать свой паровой
двигатель высокого давления, Тревитик построил стационарный двигатель в мастерской Coalbrookdale
Company в Шропшире, который работал со скоростью сорок ходов поршня в минуту при беспрецедентном давA
лении в котле 10 кг/см2 . Он показал свои двигатели Уатту, который не заинтересовался ими – как считал Уатт,
«…только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в семьA
восемь атмосфер». В марте следующего года вместе со своим двоюродным братом Эндрю Вивианом Тревитик
получил свой исторический патент на двигатели высокого давления для стационарных установок и локомотиA
вов. В 1803 году он построил второй вагон, в котором проехал по улицам Лондона. В 1804 году Сэмюэл ХомфA
рей, промышленник в сталелитейном производстве в Южном Уэльсе, выиграл пари с другим предприниматеA
лем Ричардом Кроушем на 1000 гиней относительно того, кто из них первым построит паровоз для использоA
вания в своих работах. Хомфрей нанял Тревитика, локомотив которого и выиграл пари: 21 февраля 1804 года
этот паровоз перевёз груз из 10 тонн железа и 70 человек по 10 трамвайным линиям на расстояние 15 км. ВтоA
рой подобный локомотив был построен в Гейтсхеде в 1805 году, в 1808 году Тревитик продемонстрировал треA
тий, с названием «Поймай меня, кто может», на кольцевом пути, проложенном им недалеко от ЮстонAроуд в
Лондоне. От этих проектов пришлось отказаться, потому что чугунные рельсы оказались слишком хрупкими
для веса его двигателей.В августе 1807 года Тревитик начал прокладывать небольшой экспериментальный тунA
нель высотой 1,5 м сечением от 76 см вверху до 91 см внизу под Темзой в Ротерхите. К 23 декабря, после того,
как он прошел 290 м, работа была останолена изAза внезапного прорыва воды. Месяц спустя, 26 января 1808
года, на отметке 320 м произошел новый прорыв. Туннель был затоплен; Тревитик, уходивший последним, едA
ва не погиб. Для завершения проекта предлагались различные строительные технологии, включая погружную
чугунную трубу, но связи Тревитика с компанией прекратились, и проект так и не был завершен. В 1805 году
Тревитик приспособил свой двигатель высокого давления для управления чугунопрокатным станом и перемеA
щения баржи с помощью гребных колес. Его двигатель также приводил в действие первые в мире паровые
земснаряды и молотилку на ферме. Такие двигатели не смогли бы добиться успеха без улучшений, которые
Тревитик внес в их конструкцию и конструкцию котлов. Для своих небольших двигателей он построил котел и
двигатель как единое целое. В 1812 году Тревитик спроектировал «Корнуоллский котел», который увеличил
вдвое производсительность насосов Болтона и Ватта в Долкоате. В том же году он установил одну из самых эфA
фективных экспериментальных конденсационных паровых машин «высокого давления» на УилAПроспер, а заA
тем еще одну машину в молотилке на ферме в Пробусе, Корнуолл. Один из его двигателей высокого давления
был успешно использован Франсиско Увилем для откачки воды из богатых серебряных рудников СерроAдеA
Паско в Перу на высоте 4330 метров в 1811 году. В 1816 году Тревитик устроился инженером на серебряный рудA
ник в Перу, где он заработал достаточно денег, чтобы самому приобрести рудники. Однако изAза переворота в
Перу он был вынужден покинуть страну и уехать в КостаAРику. Здесь он изучает работу местных рудников

и проводит изыскания новых месторождений серебра и меди и поиски маршрута для транспортировки руды и
оборудования, выбрав реку СанAХуан, реку Сарапики, затем железную дорогу с паровым локомотивом, чтобы
преодолеть оставшееся расстояние. Для проведения этих работ требовался капитал, и после десятилетнего
пребывания в Южной Америке в 1827 году Тревитик вернулся в Англию. Достать денег не удалось. Он обнаруA
жил, что в его отсутствие другие инженеры успешно развивали его изобретения. Тревитик вернулся к прежним
занятиям – построил паровой двигатель с замкнутым циклом, за которым последовал вертикальный трубчатый
котел в 1829 году, изобрел нагреватель для складских помещений. В ознаменование принятия Закона о рефорA
ме в 1832 году он спроектировал массивную колонну высотой 300 м, диаметром 30 м у основания, сужающуюA
ся до 3,7 м наверху, где должна была устанавливаться статуя лошади. Колонна должна была собираться из 1500
чугунных элементов и весить 6000 тонн. Предложение вызвало значительный общественный интерес, но оно
так и не было реализовано. Осуществление этого проекта вряд ли было возможно. Ричард Тревитик, человек
невероятной энергии и таланта изобретателя, умер от пневмонии 22 апреля 1833 года в отеле The Bull в ДартA
форде, в полном одиночестве. Он был похоронен в безымянной могиле на кладбище Святого Эдмунда, ИстA
Хилл, Дартфорд. Кладбище закрыли в 1857 году, надгробия снесли в 1960Aх гг. Мемориальная доска отмечает
место, которое предположительно является местом захоронения. В МертирAТидвил, графство Уэльс, есть улиA
ца, названная его именем.

«Пенидаррен»
«Пенидаррен» – первый в мире запатентованный паA
ровоз. «Пенидаррен» считается самым первым в мире
рельсовым паровозом, однако ряд свидетельств укаA
зывают на то, что он, возможно, был вторым после
колбрукдэйлского. Паровоз был построен под руковоA
дством Ричарда Тревитика на металлургическом завоA
де Пенидаррен в городе МертирAТидвил, южный
Уэльс, в 1803 году. Часто годом постройки указывается
1804, когда на этот паровоз был получен патент. Этот
же год считается годом рождения паровозов вообще.
21 февраля 1804 года «Пенидаррен» провёл первый
в мире поезд на механической тяге. Будучи одним
из первых, паровоз уже имел ряд конструктивных
решений, многие из которых были открыты повторно

лишь через несколько десятилетий. «Колбрукдэйл»
или Колбрукдэйлский паровоз – самый первый в мире
рельсовый паровоз. Был построен в 1801 году, по друA
гим данным в 1802, под руководством Ричарда ТревиA
тика в городе Колбрукдэйл, в честь которого и получил
своё название. Часто за паровоз «Колбрукдэйл» приA
нимают третий паровоз Ричарда Тревитика — «ПениA
даррен», который является самым первым в мире заA
патентованным паровозом, но чертежей которого
не сохранилось. Основное отличие «Колбрукдейла»
от «Пенидаррена» заключается в расположении дымоA
вой трубы: у первого она располагалось со стороны
выхода штока поршня, тогда как у второго её перенесA
ли ближе к маховику.

Джордж Стефенсон
Паровоз есть изобретение не одного человека, а целого поколения инженеров и механиков.
Джордж Стефенсон
Джордж Стефенсон, инженерAстроитель и инженерAмеханик, заслуA
живший признание и славу человека, построившего первую в мире
железнодорожную линию промышленного назначения с использоваA
нием паровоза, родился 9 июня 1771 года в Уилэме, графство НортумA
берленд, в 15 километрах от Ньюкасла, в семье шахтёра. Он был втоA
рым ребёнком в семье. Отец работал пожарным, и денег на учёбу
в семье не было. В 17 лет он стал машинистом угольной шахты и, пониA
мая важность образования, оплачивая обучение, в вечерней школе
получил начальные знания. В 1801 году он работал как машинист шахтA
ного подъёмника. В 1802Aм Джордж женился на Фанни Хендерсон.
Они переехали в восточный район Ньюкасла, где занимали одну комA
нату в коттедже. Зарабатывая на жизнь, он был механиком, шил
обувь, ремонтировал часы. В 1803 году у них родился сын Роберт. В теA
чение последующих десяти лет Стефенсон работал механиком, затем
инженером на шахтах и копях, приобретая опыт и знания. В 1818 году
Стефенсон, знающий не понаслышке о проблемах с шахтными лампаA
ми, ставшими причиной многих взрывов и пожаров на шахтах, изобA
рел безопасную лампу, получившую в дальнейшем собственное имя
Джорджия. Этот его успех – отмеченный премией в 1000 фунтов – был
омрачён тяжбой с сэром Хемфри Дейви, известным учёным, занимавA
шимся данной проблемой и также сконструировавшим безопасную
шахтёрскую лампу в то же время. Свой первый локомотив Джордж Стефенсон построил в 1814 году для перевозA
ки угля в вагонетках по рельсовой дороге шахты. Машина получила название «Блюхер» в честь прусского генеA
рала Гебхарда Леберехта фон Блюхера, прославившегося своей победой в битве с Наполеоном при Ватерлоо.
Локомотив перевозил до 30 тонн угля со средней скоростью 6,4 км/ч. Главным новшеством было отсутствие спеA
циальных зубчатых рельс. По неподтверждённым данным, Стефенсон построил в течение последующих пяти лет
16 локомотивов. Первые результаты эксплуатации были не вполне успешными, поскольку удельная нагрузка на
ось оказалась слишком высокой для чугунных рельс. Стефенсон экспериментировал, в частности, с таким экзоA
тическим способом снижения давления на рельсы, как использование «паровой подушки». Впоследствии он реA
шил эту задачу естественным образом – увеличением числа осей. В дальнейшем при строительстве полотна СтеA
фенсон использовал только кованые рельсы. Работы Стефенсона получили признание, и в 1820 году он спроекA
тировал и построил 13Aкилометровую железнодорожную линию от угольной шахты Хеттон до Сандерленда
с использованием гравитации: в одном направлении состав двигался под уклон, а обратно тянулся паровым лоA
комотивом. Эта дорога стала первой, на которой удалось полностью отказаться от мускульной силы животных
в пользу механической тяги. В 1821 году было принято решение о строительстве сорокакилометровой железной
дороги для соединения копий, расположенных в Стоктоне и Дарлингтоне, и перевозки угля с использованием
конной тяги. Стефенсон убедил директора компании Эдварда Писа в целесообразности использования паровоA
за. Строительство началось в том же году. Возникла необходимость и в строительстве соответствующих проекту
локомотивов. Для их производства Пис и Стефенсон основали компанию в Ньюкасле, которую возглавил сын
Джорджа Стефенсона – Роберт Стефенсон. 27 сентября 1825 года дорога была открыта. Джордж Стефенсон сам
вёл состав весом 80 тонн, гружённый углем и мукой; помимо грузов в составе поезда был и первый в истории
пассажирский вагон «Эксперимент», в котором ехали члены приёмной комиссии. Пятнадцатикилометровый
путь был пройден за два часа, но на прямых участках скорость достигала 39 км в час. Ширина колеи, выбранная
Стефенсоном для построенной дороги – 1435 мм – стала, в дальнейшем, международным стандартом. СтефенA
сон также обратил внимание на то, что даже небольшой уклон или подъём полотна оказывает критическое влиA
яние на скорость и безопасность движения состава. Он пришел к заключению, что профиль полотна необходиA
мо выдерживать максимально близким к горизонтали. Проектируя железные дороги Болтон – Лей и Ливерпуль
– Манчестер, он заложил в проект прокладку выемок, насыпей и каменных виадуков для выравнивания профиA
ля. Первоначальный проект, как ущемляющий интересы землевладельцев, пришлось изменить. ПересмотренA
ный и принятый к исполнению потребовал новых технических решений – часть дороги было необходимо пролоA
жить по заболоченной местности. Стефенсон воспользовался способом инженера Джона Меткалфа – уложил
в основание полотна лежнёвку, т.е. связанные в пучки кусты и ветви вереска. Сверху был насыпан слой камней.
Открытие линии состоялось 15 сентября 1830 года в присутствии VIPs Правительства и промышленников, вклюA
чая премьерAминистра Герцога Веллингтона. Прологом событий стал проезд восьми локомотивов. Первым шёл
ведомый Джорджем Стефенсоном Northumbrian, машинистом Phoenix был Роберт. В параде участвовал Rocket,
также Джорджа Стефенсона, с помощником инженера Джозефом Локом у регулятора. Были проведены соревA
нования локомотивов, в которых лучшие результаты показал Rocket, ставший самым знаменитым паровозом
в истории железных дорог. Тогда же значительным событием стало открытие железнодорожного моста Rainhill,
пересекающего нижележащую дорогу под углом. Конструкция моста – две перекрывающие друг друга арочные

Джордж Стефенсон

Серия Beuth

консольные панели на мощных опорах – и техника спиральной каменной кладки, формирующей арки, предлоA
женные Стефенсоном, обеспечили необходимую прочность изящному сооружению. До сих пор мост находится
в эксплуатации и внесён в список объектов исторического значения. Последующие десять лет Стефенсон был заA
нят большим количеством заказов. Многие американские строители железных дорог приезжали на учёбу в НьA
юкасл, и первая дюжина локомотивов для американских дорог была закуплена на заводах Стефенсона. В 1836
году Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научноAтехническим центром железнодоA
рожного строительства. В 1847 году Стефенсон стал первым президентом Института инженеровAмехаников.
К этому времени он практически отошёл от дел, курируя лишь строительство тоннелей железной дороги North
Midland Railway, при прокладке которых были открыты неразработанные залежи угля. Стефенсон вложил значиA
тельную часть своих средств в их освоение. По проектам Стефенсона стали строиться паровозы и в других страA
нах. Он принадлежал к тем немногим изобретателям, кому довелось при жизни увидеть свои замыслы воплоA
щёнными в мировом масштабе. Высокую оценку Стефенсону как великому представителю викторианской эпохи,
выдающемуся инженеру и изобретателю дал Самуэль Смайлс в своей книге «SelfAHelp».
Джордж Стефенсон умер 12 августа 1848 года в ТэптонAхаусе в Честерфилде, графство Дербишир.

Паровоз, построенный инженером
и предпринимателем Августом Борзигом
в 1843 году. Все 24 выпущеных локомотиA
ва этого типа успешно работали на дороA
гах Германии, а парораспределительный
механизм этих паровозах применялся
в паровозостроении несколько десятилеA
тий. Эти машины работали до 1864 года.
Реплика паровоза, построенная в 1912 гоA
ду,
экспонируется
в
Немецком
техническом музее в Берлине.

Технические характеристики
Осевая формула
1A1A2
Масса снаряжённого паровоза
14,4 т
Длина
11 530 мм
Площадь колосниковой решётки
0,83 м2
Давление пара
5,5 кг/см2
Максимальная скорость
42 км/ч

«Ракета»

Паровоз для перевозки угля. 1815 год

Серия В
Паровоз серии B – шведский паровоз, один из старейших в мире. ПерA
вые шесть экземпляров были построены в 1856 году. Три из них работали
на Южной магистали и три на Западной. Все локомотивы получили
собственные имена – «Принц Чарльз», «Принц Оскар», «Принц Август»
и «Стокгольм», «Гетеборг» и «Скандинавия». Всего были построены 45 лоA
комотивов 23 – на заводе BeyerAPeacock, 5 – Sverige Nykopings Mekaniska
verkstad , 8 – Sverige Motala Verkstad и 9 – Sverige Nydqvist & Holm. ПароA
воз «Принц Август» перестал эксплуатироваться в 1906 году и был сохраA
нен как музейный экспонат. На столетие, в 1956 году, его отремонтироваA
ли и отправили в Шведский железнодорожный музей. Сейчас этот пароA
воз является одним из старейших действующих паровозов в мире.

Паровоз Черепановых
«При первом приступе к исполнению сего предприятия,
встречены были Черепановыми следующие затруднения.
ВоAпервых, печь, ими избранная, не давала довольно жаA
ра, так что котел долго нагревался, и паров оказывалось
недостаточно, и, воAвторых, они были озабочены приискаA
нием удобного механизма для соделания парохода споA
собным ходить взад и вперед без поворачивания, как то
делают обыкновенные повозки. При необычайной сметлиA
вости Черепановых и при данных им способах, они однако
же скоро достигли цели своей; сухопутный пароход, ими
устроенный, ходит ныне в обе стороны по нарочно пригоA
товленным на длине 400 сажень чугунным колесопровоA
дам. Пароход их неоднократно был в действии и показал
на деле, что может возить более 200 пудов тяжести со скоA
ростью от 12 до 15 верст в час. Самый пароход состоит
из цилиндрического котла длиною 51/2 футов, диаметром
3 фута и из двух паровых лежачих цилиндров длиной 9
дюймов, в диаметре 7 дюймов . После первых опытов для
усиления жара прибавлено в котел некоторое число пароA
образовательных медных трубок, и теперь имеется оных

Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы
до 80. Обратное движение машины, без поворота, произA
водится ныне переменою впуска паров в другую сторону
действием эксцентрического колеса, приводящего в двиA
жение паровые золотники. Запас горючего материала, сосA
тоящего из древесного угля и потребной на действие воды,
следует за пароходом в особом фургоне, за которым далее
прикреплена приличная повозка для всякой поклажи или
для пассажиров в числе 40 человек. Упоминаемые чугунA
ные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны
в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для
употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены
в непродолжительном времени. По испытании сего пароA
хода Черепановы приступили к устроению другого подобA
ного парохода, несколько более прежнего. По испытании
сего парохода Черепановы приступили к устроению другоA
го подобного парохода, несколько более прежнего. Оный
находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет
приступить к испытанию его в скором времени».

Технические характеристики
Осевая формула
1A1A0
Масса снаряжённого паровоза
2,4 т
Длина котла
1676 мм
Диаметр котла
914 мм

Ефим Алексеевич (1774-1842) и Мирон Ефимович (1803-1849) Черепановы, русские машиностроители, креA
постные заводчиков Демидовых. Начиная с 1820 года, отцом и сыном Черепановыми были построены около 20
паровых машин мощностью от 2 до 60 л. с., работавших на металлургических заводах, и целый ряд других
изобретений: токарные, винторезные, строгальные, сверлильные, гвоздильные станки, позволившие превраA
тить горнометаллургические заводы в настоящее производство. В 1824 году Ефим Черепанов сконструировал
паровую машину мощностью в четыре лошадиных силы, спустя четыре года Черепановы построили промывочA
ную машину, которая перерабатывала в день 12A16 тонн золотоносного песка. В 1821 году Демидов откомандиA
ровал Ефима Алексеевича в Англию, где Черепанов не только познакомился с достижениями английской меA
таллургической промышленности и машиностроении, но и, вероятно, был поражён отсталостью российского
производства. В 1833 году в Англии побывал и сын Е. А. Черепанова, Мирон, познакомившийся там со стефенA
соновской «Ракетой», что послужило толчком к созданию подобной машины и в августе 1834 года состоялось
испытание первого «сухопутного парохода». Чугунная рельсовая дорога протяжённостью 854 метра была проA
ложена от Выйского завода до Медного рудника. В 1835 году был построен второй, более мощный локомотив.
В конструкции обеих машин были осуществлены передовые на тот период технические решения. Несмотря
на успешную работу паровозов, дальнейшего развития паровозная тяга не получила, вероятно изAза необходиA
мости применения древесного угля, сложной эксплуатации и, как следствие, нерентабельности. Паровозы заA
менили конной тягой, и ветка эксплуатировалась до начала XX века. За свои работы отец, затем и сын ЧерепаA
новы были освобождены от крепостной зависимости.

«Горный журнал». 1835. № 5.
Длина цилиндров
Диаметр циндров
Мощность
Вес перевозимого груза
Максимальная скорость

229 мм
178 мм
30 л.с.
3,3 т
16 км/ч

Второй паровоз был построен к марту 1835 года. Этот паровоз был несколько
больше предыдущего и отличался от него некоторыми конструкционными осоA
бенностями. В отличие от первого паровоза, у второго колёса бегунковой пары
имели меньший диаметр, чем колёса ведущей колёсной пары.
Технические характеристики
Осевая формула
1A1A0
Масса снаряжённого паровоза
2,4 т
Длина котла
1829 мм
Диаметр котла
1016 мм

Длина цилиндров
Диаметр циндров
Мощность
Вес перевозимого груза
Максимальная скорость

254 мм
190,5 мм
40 л.с.
16,4 т
16 км/ч

«Граф Эрли»
В 1833 году фирма Carmicliael & Со Dundee построила для
Dundee and Newtyle железной дороги паровоз названный
«Граф Эрли». Он замечателен тем, что это был первый паA
ровоз в Англии, снабженный четырёхколесной поворотA
ной тележкой. Паровоз этот имел одну пару ведущих коA
лес, расположенных впереди у дымовой коробки и 4Aх коA
лесную тележку, расположенную сзади; диаметр
движущих колес был 1370 мм. Цилиндры были вертикальA
ные и расположены попарно около середины паровоза.
Движение поршней передавалось с помощью крейцкопфа

«Полярная звезда»
дышлу, соединенному с одним плечом двуплечего рычага,
вращавшегося около неподвижной оси; другое плечо этоA
го рычага соединялось с помощью шатуна с наружным
кривошипом ведущего колеса. Вес паровоза в служебном
cocтоянии был 9,5 тонн, и стоимость его составляла 700
фунтов стерлингов. Обыкновенный 4Aх колесный вагон,
снабженный бочкой с водой, исполнял роль тендера.
Паровоз этот работал до 1850 года, затем был устранён
от обслуживания поездов и назначен для качания воды
на станции.

Для железной дороге Great Western Роберт Стефенсон
построил по одному проекту паровозы «Утренняя звезA
да», «Вечерняя звезда», «Cupиyc» и «Полярная звезда».
Паровозы «Утренняя звезда» и «Полярная звезда» были
построены Стефенсоном по проекту Дешила Гука для
Царскосельской железной дороги, имеющей ширину
колеи 6 футов – 1829 мм, но, вследствие невысылки деA
нег заказчиком, Стефенсон расширил у этих паровозов

рамы, удлинил оси и продал их железной дороге Great
Western.
Паровоз «Полярная звезда» работал на железной доA
роге Great Western беспрерывно 32 года и за это время
прошёл 686 400 километров. C окончанием службы паA
ровоз «Полярная звезда» был подарен директорами
Great Western английскому правительству, которое
поместило его в Кенсингтонском музее.

Серия ТВ
Серия П
В 1867-1871 годах французский завод «Шнейдер»
строил для российских железных дорог паровозы осеA
вой формулы 0A2A1 серии П, предназначенные для груA
зовых и пассажирских перевозок. Аналогичные локоA

мотивы серий Бп, А, Б, Вд строились на заводе «БорA
зинг» и Ганноверским обществом в Германии.
Всего для железных дорог России были построены
66 паровозов 0A2A1.

В 1877 году Коломенский завод на базе локомотивов
завода Борзинг осевой формулы 0A3A0 построил для
ЛибавоAРоменской дороги паровозы серии ТВ в колиA
честве 10 единиц и ещё 15 локомотивов в 1878 году. СеA
рия Т была присвоена паровозам, имевшим прежде

только номерные обозначения в 1892 году, что означаA
ло «товарный», уже в России
Эти локомотивы оказали большое влияние на развиA
тие конструкций товарных паровозов этого типа в росA
сийском паровозостроении.

Александр Бородин
Александр Парфеньевич Бородин, инженерAконструктор, исследоваA
тель, родился 28 сентября 1848 года в семье военных. В 1870 году окончил
Петербургский технологический институт и в 1872 году – институт инженеA
ров путей сообщения. Он стал ассистентом профессора Ивана Алексеевича
Вышнеградского, основателя научной школы по конструированию машин.
По рекомендации Вышнеградского Бородин назначается заведующим
подвижным составом и водоснабжением РижскоAВяземской железной доA
роги, с начала 1877 году – управляющим КиевоAБрестской железной дороA
ги. После назначения на КиевоAБрестскую железную дорогу начал тщательA
но изучать организацию службы тяги и подвижного состава. Он выработал
единую систему мер по улучшению деятельности всех звеньев железной
дороги. В их числе четкая и бесперебойная работа железнодорожных масA
терских Киева и Одессы, которые не только проводили ремонт подвижноA
го состава, но и приступили к строительству паровозов, товарных и пассаA
жирских вагонов. Задолго до широкого применения электричества, оно
уже было в этих мастерских, которые Бородин считал «заводами специальA
ного назначения». В августе 1879 года он назначается главным инженером
службы подвижного состава, тяги и мастерских ЮгоAЗападных железных
дорог, и в том же 1879 году Бородин организовал на ЮгоAЗападной железA
ной дороге лабораторию, которая исследовала воду, топливо, смазочные
материалы, металлы, применяемые для эксплуатации и ремонта подвижA
ного состава и в которой были проведены проведены лабораторные опыA
ты с применением паровых рубашек цилиндров, а в 1881 году – с машиной,
переделанной на двойное расширение. «Стремление к экономии топлива и успехи в применении принципа двойного
расширения пара в стационарных и пароходных паровых машинах привели в это время инженеров и изобретателей всех
стран к попыткам применить этот принцип, получивший название «компаунд», и к паровозам. Система двойного расшиA
рения пара в двух цилиндрах разного диаметра в паровых машинах начала применяться с 1804 года английским
инженером Артуром Вульфом. К паровозам эта система была впервые, но без особенного успеха применена в 1876 году
швейцарским инженером Анатолем Маллетом, известным конструктором сочленённых паровозов, получивших назваA
ние «маллет». Широкое же распространение компаундAпаровозы получили позднее, в результате, главным образом, раA
бот русских инженеров и прежде всего А. П. Бородина. Еще студентом, значительно раньше появления работ Маллета,
он высказал мысль об использовании в паровозах принципа двойного расширения. В том же году он принял самое деяA
тельное участие в основании ежемесячного киевского технического журнала «Инженер». Позднее, в 1891 году, по иниA
циативе Бородина был построен первый быстроходный паровоз 2A2A0 с четырехцилиндровой машиной двойного расA
ширения, имеющей с каждой стороны по два наружных цилиндра, расположенных один за другим. Дальнейшие опыты
позволили установить значительный эффект от правильного соотношения наполнения паром цилиндров высокого и
низкого давления, т.е. их объёмов, в машинах двойного расширения, которое могло дать до 20% экономии. В 1886 гоA
ду Бородин опубликовал результаты своих исследований в трактате: «Опытные исследования над применением систеA
мы «компаунд» и паровых рубашек к паровозной машине, произведённые на ЮгоAЗападных железных дорогах». Через
год в Париже вышел французский перевод этого труда, и вслед затем повсеместно начались опытные исследования,
подтвердившие правильность выводов русского автора. Впоследствии этот принцип распределения пара был применен
во всех русских и заграничных паровозах с машинами двойного расширения, получивших самое широкое распростраA
нение. После этого Бородин переделал ещё несколько паровозов на систему «компаунд» и продолжил свои исследоваA
ния с ними в условиях нормальной их эксплуатации, которые показали, что действительная экономия пара меньше поA
лученной в лабораторных условиях. Исследования продолжались и положительные результаты многолетних и всестоA
ронних испытаний компаундAпаровозов побудили ЮгоAЗападные дороги приступить к постройке новых
компаундAпаровозов, вскоре получивших в России значительное распространение. Следуя опыту русских
железнодорожников начали их строить и за границей. В 1900 году Коломенский завод поставлял пассажирские компаA
ундAпаровозы для румынских железных дорог, успешно конкурируя в этом с германскими заводами. Метод научного исA
следования, введённый Бородиным впервые в практику паровозостроения, имел огромное значение для дальнейшего
развития у нас этой области железнодорожного хозяйства. Все последующие усовершенствования в области паровозоA
строения – перегрев пара или сочленение паровозов – вводились в России раньше и с большим успехом, чем за граниA
цей. Сочленённые паровозыAкомпаунд системы Маллета появились у нас на МосковскоAРязанской дороге в 1897 году,
после того, как во Франции, в Германии и Швейцарии «маллеты» не оправдали своего назначения и от постройки их отA
казались. В 1896 году Бородин переехал в Петербург, где был приглашён в Технологический институт в качестве консульA
танта при кафедре паровозов и подвижного состава железных дорог. Бородин опубликовал 54 печатных труда. В 1889
году он занял пост начальника ЮгоAЗападных железных дорог. Работая в этой должности, Александр Парфеньевич внес
огромное количество новшеств организационного характера. Паровозы стали обслуживать двойные и сменные
бригады, для отдыха паровозных бригад и поездной прислуги на станциях ЮгоAЗападных железных дорог были
устроены хорошо оборудованные комнаты. На крупных станциях были построены депо, которые должны были вмещать
все паровозы, требующие укрытия. Под руководством Бородина на всех четырех дорогах была проведена сортировка
паровозов и вагонов и на каждом из 5 участков подобраны их одинаковые серии, что упрощало эксплуатацию и ремонт

подвижного состава и тяги. Большое внимание Бородин уделял кадрам и их подготовке. Поэтому очень важным считал
развитие широкого обмена опытом и публикацию научных статей. Бородин считал необходимым для молодых
инженеров и техников прохождение практики на производстве. Большое внимание он уделял развитию мастерских,
улучшению материальных и культурных условий жизни рабочих и служащих дороги, оборудованию дежурных комнат
для паровозных бригад и т. д. По его инициативе был приобретён, единственный в то время, хорошо оборудованный диA
намометрический вагон. В 1902 году лаборатория была создана на Путиловском заводе в СанктAПетербурге и она носиA
ла имя Бородина. Опытный паровоз 1A2A0 устанавливался в специальном стойле. Спарники снимались, ведущая колесA
ная пара приподнималась над рельсами, и на ее правый, со срезанным гребнем бандаж надевался ремень, передающий
вращение на шкив трансмиссионного вала,от которого приводилось в действие все станочное оборудование мастерсA
ких. Мощность, необходимая для привода станков, составляла около 90 л.с. при 100 об. в мин ведущих колес, что соотA
ветствовало скорости 30A32 км в час по рельсовому пути. Необходимость реализации большей мощности
в стационарных условиях привела Бородина к разработке и созданию каткового механизма. В дальнейшем все паровозA
ные лаборатории, созданные как в России, так и за границей, оборудовались катковыми механизмами. В течение мноA
гих лет Бородин был бессменным председателем совещательных съездов инженеров службы тяги, созываемых по его
инициативе. Несколько раз Бородин путешествовал по Соединённым штатам Америки и каждый раз, возвращаясь в РосA
сию, он делился со своими соотечественниками вынесенными им впечатлениями. Ряд его статей, посвящённых америA
канской технике, исполнен глубокого уважения к американской технической мысли и её достижениям. Отдавая должное
американской железнодорожной технике и её достижениями, он шел впереди неё и указывал ей пути дальнейшего разA
вития. Бородин был не только талантливым, но и широко образованным человек неиссякаемой энергии
и неистребимого любопытства.
Александр Парфеньевич Бородин, страстный организатора тягового хозяйства на железнодорожном транспорте,
преждевременно умер 7 апреля 1898 года. Русским техническим обществом была учреждена золотая медаль имени
Бородина, которой награждались изобретатели и рационализаторы сделавшие большой вклад в области
железнодорожного транспорта Российской империи.

Серия Пп
Последняя и улучшенная серия паровозов 2A2A0 –
тандем двойного расширения была спроектирована
и построена Путиловским заводом для ПетербургоA
Варшавской и ЮгоAЗападной ж. д. Паровозы строиA
лись с 1897 по 1902 гг. и получили серию Пп. За этот
промежуток времени все пассажирские и скорые поезA
да на указанных железных дорогах обслуживались
преимущественно паровозами Пп. После начала ввеA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

дения в 1903 году на ПетербургоAВаршавской ж. д. боA
лее сильных пассажирских паровозов с тремя движуA
щими колесными парами серии Нв, паровозы 2A2A0 Пп,
как уступающие им по силе тяги, стали переводиться
на второстепенные линии, а также пригородные поезA
да. Часть их была передана и на Балтийскую железную
дорогу, где они до 1908 года работали между
Петербургом и Ораниенбаумом.

Технические характеристики
2A2A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
10 450 мм Давление пара в котле
58 т Число цилиндров
30 т Диаметр цилиндров
15 т Ход поршня
2000 мм Максимальная скорость
900 мм

146,1 м2
2,61 м2
12 кг/см2
2+2
365+547мм
610 мм
107 км/ч

Серия ГБ

Серия ПБ

Первые два товарных паровоза осевой формулы 0A3A0
для ПетербургоAМосковской железной дороги были
построены Александровским заводом в марте 1845 года.
Парораспределение осуществлялось расширительными
золотниками, позволявшими реверсировать движение
паровоза и устанавливать определенную отсечку пара.
Дренажные краны цилиндров открывались снаружи,
и при отправлении поезда помощник машиниста, открыв
их, шел рядом с паровозом до прекращения выдувания
воды. После этого он закрывал краны и на ходу поднималA
ся на паровоз. Колеса отливались из чугуна, не имели
бандажей и противовесов, что делало ход локомотива
очень неспокойным. Шатуны имели круглое сечение.
Не было будок для паровозной бригады, площадок и пеA
рил вокруг котла, песочниц, клапанов у поддувала. Топка
и связи изготовлялись из красной меди, дымогарные труA
бы из латуни. Питание котла водой производилось насоA
сом. На деревянную раму четырёхосного тендера
устанавливался бак для воды, склепанный из стальных
листов, и ручной тормоз с односторонним нажатием деA
ревянных колодок. В качестве топлива применялись дроA
ва. Некоторые из паровозов 0A3A0 вскоре после постройA
ки для уменьшения осевой нагрузки были снабжены беA
гунковой колесной парой. В результате получился тип
1A3A0, нигде в мире до этого не применявшийся. Когда
на дороги России начали поступать паровозы с парораспA
ределительным кулисным механизмом, крытыми будками
машиниста, надёжными тормозными системами, несоверA
шенство первых паровозов стало особенно заметным. Для
усовершенствования своего парка Николаевская железная
дорога в 1863 году приступила к капитальной переделке
товарных паровозов типов 0A3A0 и 1A3A0, В течение четырёх
лет на Александровском заводе были переделаны 93

паровоза, из которых 42 получили обозначение серии ГА,
31 паровоз – ГБ и 20 – ГВ. Оставшимся без переделки 28 паA
ровозам было дано обозначение Д. На паровозах серий
Г были поставлены новые котлы, крытые будки, поручни
или перила вокруг котла. На паровозах серии ГА и части
паровозов серии ГБ парораспределение продолжало осуA
ществляться экспансионными золотниками. На остальные
паровозы серии ГБ и все локомотивы серии ГВ был поставA
лен кулисный парораспределительный механизм. ЦилиA
ндрические дымовые трубы с искроудержателями у осноA
вания были заменены коническими. На паровозах серии
ГВ были поставлены горизонтальные цилиндры, шатуны
прямоугольного сечения и кулисный парораспределиA
тельный механизм Аллана. На паровозах серии ГБ цилиA
ндры остались наклонными, шатуны круглого сечения,
был установлен кулисный механизм Стефенсона. Позднее
на паровозах серий Г были поставлены инжекторы взамен
питательных насосов. По указанию Министерства путей
сообщения центральная однобуферная сцепка была
заменена винтовой стяжкой с установкой двух буферов.
Это было сделано для организации обмена вагонов с МосA
ковскоAНижегородской, МосковскоAКурской, МосковскоA
Рязанской, МосковскоAЯрославской и ПетербургаAВаршаA
вской железными дорогами, которые с самого начала имеA
ли подвижной состав с двумя буферами и винтовыми
стяжками. Паровозы серии Д на дороге не эксплуатироваA
лись; некоторые из них, оборудованные плугом, использоA
вались как снегоочистители. Из переделанных паровозов
типа 0A3A0 первыми были сняты с поездной работы локоA
мотивы серии ГА, затем серий ГБ и ГВ. Последние,
с появлением новых, более мощных товарных паровозов
работали некоторое время на маневрах.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса паровоза
Диаметр ведущих колёс
Диаметр цилиндров
Ход поршня

0A3A0
1524 мм
30 т
1371 мм
457 мм
508 мм

После переделки
Рабочая масса паровоза
Диаметр ведущих колёс
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Испаряющая поверхность котла
Площадь колосниковой решетки
Давление пара

34 т
1409 мм
457 мм
508 мм
103 м2
1,5 м2
8 кгс/см2

В 1891 году по инициативе Бородина и под его рукоA
водством, для ЮгоAЗападных железных дорог был
спроектирован более мощный пассажирский паровоз
2A2A0 с четырехцилиндровой машинойAтандемом
двойного расширения, с передней двухосной тележA
кой. После всесторонних испытаний первого паровоза
этого типа и удовлетворительных результатов работы
в эксплуатационных условиях, он был принят для
дальнейшей постройки, которая проходила в ОдесA
ских главных мастерских ЮгоAЗападных железных доA
рог. К 1894 году были построены еще шесть таких паA
ровозов, с внесением в них ряда улучшений. В этих паA
ровозах, впервые в России, была применена топка
с плоским потолком кожуха. Диаметр движущих колес
был принят равным 2000 мм. В то время это был самый
быстроходный русский паровоз. До него только стаA
ринные паровозы ПетербургоAВаршавской железной
дороги с одной движущей колесной парой имели диаA
метр колес 2100 мм. В спарниках паровозов 2A2A0 ЮгоA
Западных железных дорог вместо подшипников были
применены бронзовые втулки. При объединении всей
группы паровозов 2A2A0 с машинамиAтандем двойного
расширения единой серией П, паровозы 2A2A0 ЮгоA
Западных железных дорог получили индекс ПБ – БороA
дина. В 1899 году МосковскоAВиндавоAРыбинская жеA
лезная дорога заказала паровозы того же типа КолоA
менскому
заводу.
В
несколько
усиленном
и измененном виде они были построены с 1897
по 1900 год в количестве 30 машин и получили серию
Пр. Диаметр движущих колес, вследствие утолщения
бандажей, был увеличен до 2010 мм. С 1902 по 1905
год 12 паровозов Пр были построены Коломенским заA
водом для ВаршавскоAВенской железной дороги
на колею 1435 мм. Последняя и улучшенная серия паA
ровозов 2A2A0 тандем двойного расширения была
спроектирована и построена Путиловским заводом

для ПетербургоAВаршавской и ЮгоAЗападных железA
ных дорог по основным размерам, предложенным
профессором Н. П. Петровым. Паровозы строились
с 1897 по 1902 год и получили серию ПП. За этот проA
межуток времени все пассажирские и скорые поезда
на указанных железных дорогах обслуживались преиA
мущественно паровозами Пп. После начала введения
в 1903 году на ПетербургоAВаршавской железной доA
роге более мощных пассажирских паровозов с тремя
движущими колесными парами серии Нв, паровозы
2A2A0 ПП стали переводиться на второстепенные лиA
нии, а также на пригородные поезда. Часть их была
передана и на Балтийскую железную дорогу, где они
до 1908 года работали между Петербургом и ОраниенA
баумом. Ввиду сложности машины – тандем двойного
расширения – и ее неудобств в уходе и ремонте, были
сделаны попытки строительства паровозов 2A2A0
с двухцилиндровыми машинами двойного расширеA
ния. В 1891 году Коломенский завод построил такие паA
ровозы для ПетербургоAВаршавской ж. д. в количестве
19 машин серии К. В них был применен радиальноAмаA
ятниковый парораспределительный механизм. Служба
паровозов К и специальные испытания их показали,
что они не дали заметных преимуществ перед паровоA
зами 1A2A0 в тяговом отношении, но расход топлива
у них был более высоким. Поэтому эти паровозы дальA
нейшего распространения не получили. В 1912 году эти
паровозы получили серию Дк. Двенадцать паровозов
2A2A0 с двухцилиндровой машиной двойного расшиA
рения были построены в 1902 году Ростовскими главA
ными мастерскими Владикавказской железной дороги
для линий второстепенного значения. Паровозы эти
оказались малоэкономичными по расходу топлива,
и постройка их была прекращена. Это были последние
на наших дорогах пассажирские паровозы колеи 1524
мм с двумя движущими колесными парами.

1210
Паровоз 1210 осевой формулы 2A2A0 был построен
в 1878 году «Бейер, Пикок и компания» в Манчестере.
На следующий год локомотив поступил в эксплуатацию
на линии австралийской государственной железной доA
роги Нового Южного Уэльса для вождения скорых пасA
сажирских поездов. С течением времени паровоз переA
вели на линии с наименьшей допустимой нагрузкой на
ось, где он работал до 1959 года. Затем паровоз был
тщательно отремонтирован, покрашен в зелёный цвет и

Серия Н
работал с ретроAпоездами до 1962 года. 27 января 1962
года вместе с однотипным локомотивом 1243 он был пеA
редан для сохранения Национальной Комиссии по разA
витию столицы, и в течение 22 лет размещался на постаA
менте у Железнодорожной станции Канберра в
Кингстоне. В 1983 году паровоз 1210 передали ЖелезноA
дорожному музею в Канберре. В 1988 году он вновь
вернулся на линию. В настоящее время локомотив нахоA
дится в музее Канберры в рабочем состоянии.

Первые в мире пассажирские паровозы с тремя
движущими осями и одноосной бегунковой тележкой – тип
1A3A0 – были построены Коломенским машиностроительным
заводом в 1878 году по заказу Уральской горнозаводской жеA
лезной дороги. Уральская дорога была изолирована от жеA
лезнодорожной сети России, и паровозы перспективной
конструкции распространения не получили. Уже через несA
колько лет настоятельная необходимость в более мощном
пассажирском паровозе положила начало проектным рабоA
там над локомотивом с осевой формулой 1A3A0, которые
возглавил Николай Леонидович Щукин. В 1892 году на АлекA
сандровском заводе были построены два паровоза типа 1A3A
0 серии Нд. Паровозы имели паровую машину двойного расA
ширения с парораспределительным механизмом Джоя, пеA
реднюю бегунковую тележку радиального типа и трехосный
тендер. Для лучшего прохождения кривых участков пути
средняя ведущая колесная пара была выполнена без гребней
на бандажах. Движущие колеса имели диаметр 1900 мм.
Применение паровой машины двойного расширения было
вызвано стремлением повысить экономичность паровоза.
Однако расчётная нагрузка на ось в 12,5 т была превышена на
2200 кг, и Министерство путей сообщения дало разрешение
на эксплуатацию этих паровозов только на Николаевской жеA
лезной дороге, пути и мосты которой были в очень хорошем
состоянии. При этом скорость движения составов с новыми

паровозами была ограничена 75 км в час. Дальнейшая
эксплуатация этих паровозов какогоAлибо отрицательного
воздействия на сооружения железнодорожного пути не выяA
вила, и допустимая нагрузка на сцепную колёсную пару была
увеличена до пятнадцати тонн, разрешённая скорость состаA
вов с паровозами Н в 1914 году – до 108 км в час. В 1901 году
паровоз Нд был переконструирован по проекту КоломенскоA
го завода. Парораспределительный механизм Джоя был заA
менен механизмом Вальсхарта. Плоский золотник цилиндра
высокого давления заменили цилиндрическим. Передняя
радиальная колесная пара была заменена одноосной тележA
кой Бисселя. Для железных дорог с подъемами более 8-10%,
на которых требовались меньшие скорости, но большая тяга,
паровозы серии Н стали строиться с движущими колесами
диаметром 1700 мм. Они были названы серией Нв. Паровозы
Нд и Нв оказались очень удачными и, получив самое широA
кое распространение в качестве пассажирского локомотива
на железных дорогах, проработали много лет, уступив место
более мощным паровозам. Они строились всеми отечественA
ными паровозостроительными заводами во множестве моA
дификаций. Всего были построены 1083 паровоза серии
Н. Многие из них проработали 50 и более лет. Последние паA
ровозы серии Н перестали эксплуатироваться на железных
дорогах МПС в начале 60Aх годов, и небольшое время ещё
работали на подъездных путях некоторых предприятий.

Серия НД

Серия З
Товарный паровоз серии 0A4A0. Спроектирован
и построен в количестве 118 единиц заводом «Кайль»
в Париже для Николаевской железной дороги. По этим
чертежам с 1870 по 1878 год паровозы строились в МанA
честере, Глазго, Ганновере, французским заводом ФивA

Лилль и Коломенским. Зарубежные заказы выполняA
лись как часть принятого в 1866 году решения о развиA
тии отечественного паровозостроения и пополнения
парка российских железных дорог современными локоA
мотивами. Всего были построены 213 таких паровозов.

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Масса порожнего паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

Технические характеристики
1A3A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
10 437 мм Давление пара в котле
60,3 т Паровая машина
58 т Число цилиндров
39,6 т Диаметр цилиндров
14,7 т
1900 мм Ход поршня
1030 мм Максимальная скорость

142 м2
1,85 м2
11 кг/см2
компаунд
2
500/710 мм
(Адк), 500/730 мм
650 мм
100 км/ч

Николай Петров
Николай Павлович Петров, механик, учёный, инженерAгенерал,
профессор, родился 25 мая 1836 года в городе Трубчевск, Орловской
губернии, в семье военного. В 1855 году окончил Константиновский
кадетский корпус, а в 1858 году офицерские классы Николаевского
инженерного училища. Затем служил в училище на кафедре матемаA
тики под руководством Михаила Васильевича Остроградского, членаA
корреспондента Парижской Академии наук, члена Американской,
Римской и других академий и научных обществ. Будучи вольнослушаA
телем Технологического института, Петров принимал участие в проекA
тировании машин на Охтенском заводе в коллективе талантливого
конструктора, профессора Ивана Алексеевича Вышнеградского. В
1865 году Петров был направлен за границу для изучения прикладной
механики. По возвращении читал лекции в Петербургском технологиA
ческом институте и Инженерной академии. После присвоения ему в
1867 году звания адъюнктAпрофессора практической механики ИнжеA
нерной академии, Петров выполнял крупные научноAисследовательсA
кие работы по созданию оборудования военных заводов. В это время
начинается научная деятельность Петрова в области трения, износа
и смазки. Будучи профессором ВоенноAИнженерной академии и пеA
тербургского технологического института, Петров в 1873 году создал
в Институте кафедру подвижного состава железных дорог и ряд лет
читал курс паровозов. На кафедре, созданной Петровым, получили
подготовку высококвалифицированные специалисты по паровозам и подвижному составу железных дорог:
А. П. Бородин, Н. Л. Щукин, Б. С. Малаховский, М. В. Гололобов и многие другие. В 1873 году он стал членом
Инженерного совета Общества российских железных дорог и принимал участие в строительстве Транссибирской
железной дороги. В группе сочинений, посвященных вопросам тяговых расчетов, особенно ценным является исA
следование непрерывных тормозных систем, относящееся к 1878 г. Это исследование впервые показало, что наA
иболее эффективное торможение поезда происходит на грани скольжения колес по рельсам. Он также приниA
мал участие в создании нескольких типов паровозов – 0A4A0 Од, 2A2A0 Пп и других. В 1883 году в «Инженерном
журнале» издается первая работа Петрова по гидродинамической теории смазки «Трение в машинах и влияние
на него смазывающих масел». В 1886 году была опубликована его вторая работа «Описание и результаты опыA
тов над трением жидкостей и машин», в 1887 – третья: «Трение в машинах и влияние на него смазывающей жидA
кости. Практические результаты опытов». За создание теории смазки в 1884 году он стал лауреатом ЛомоносоA
вской премии. В 1892 году Петров был назначен председателем Инженерного совета Министерства путей сообA
щения, а в 1893 – товарищем министра путей сообщения. На состоявшемся в 1892 году международном
железнодорожном конгрессе в Петербурге Петров был избран председателем и с этого времени состоял пожизA
ненным членом постоянного международного Бюро конгрессов. В 1894 году он избирается почётным членом ПеA
тербургской академии наук. С 1896 по 1905 годы был председателем Русского технического общества. В 1900 гоA
ду в «Записках» Академии наук вышло в свет четвёртое крупное сочинение Н. П. Петрова «Трение в машинах»,
в котором изложена теория смазки с учетом эксцентрического положения шипа в подшипнике. В речи, произнеA
сенной на собрании Русского технического общества в 1899 году, Петров требовал решительных мер, способA
ствующих поднятию образования в России. Он считал, что развитие философского мышления необходимо инA
женерам и техникам не менее чем математикам, естествоиспытателям и социологам. В 1900 году Петров станоA
вится членом Государственного Совета, с 1907 по 1916 годы работает председателем 2Aго департамента
Государственного совета. Много труда после 1905 года Петров посвятил вопросам экономики, настаивал на
энергичном железнодорожном строительстве, как непременном условии экономического развития страны.
В июле 1915 года он был назначен председателем «Верховной комиссии для всестороннего расследования обсA
тоятельств, послуживших причиной несвоевременного и недостаточного пополнения запасов военного снаряA
жения». Петров опубликовал более 80 научных работ и был удостоен многих премий. Ему была присуждена зоA
лотая медаль Русского технического общества и он был избран почётным членом Московского политехническоA
го общества. Петров внес точный математический анализ в вопросы сопротивления железнодорожного поезда
и безопасности движения, решавшиеся до того времени исключительно опытным и далеко не точным путем. Им
впервые был дан расчет рессор. Тяговые расчеты, разработанные Петровым, нашли применение в определении
оптимальных скоростей движения товарных поездов. Последний большой вклад в техническую науку Петров
сделал уже на склоне своей долгой жизни, капитально разработав вопрос о расчете рельсов. На основании сдеA
ланных им выводов оказалось возможным допустить по нашим рельсам движение со скоростью 100 верст в час
там, где допускалась лишь скорость 60 верст, при условии хорошего содержания пути и подвижного состава и
без увеличения веса рельсов.
Николай Павлович Петров скончался 15 января 1920 в Туапсе. В здании железнодорожного вокзала города усA
тановлен его бюст.

Серия А
Почти одновременно с началом постройки паровозов Нд,
в 1891 году Владикавказской ж.д совместно с Коломенским
заводом был разработан проект паровоза 2A3A0, примерно
той же мощности, с машиной двойного расширения и раA
диальноAмаятниковым механизмом. Разработка этого проA
екта ставила целью получить менее тяжелый паровоз, чем
серии Н, с более удовлетворительным прохождением криA
вых на больших скоростях благодаря установке двухосной
передней тележки. В том же году были построены шесть паA
ровозов серии, получивших название Ад. Машина паровоA
за – двухцилиндровая, компаунд – имела парораспределиA
тельный механизм Джоя. У паровозов был четырехосный
тендер с баками для воды в 19,4 м3. Паровозы Ад строились
c 1895 по 1898 год. В 1896 году проект был переработан:
вместо парораспределительного механизма Джоя устанавA

ливался механизм Вальсхарта. Давление пара в котле было
поднято с 11,5 до12 кг/см2 – этим паровозам был присвоен
индекс Ав. Эксплуатационный опыт показал, что паровозы
Ад и Ав значительно уступали паровозам Нд и Нв в быстроA
ходности и экономичности. Никаких особых преимуществ
применение двухосной тележки паровозу не давало. ПароA
возы, получившие серию Ав, продолжали строить до 1907
года. Кроме Коломенского, их строили Сормовский, ХарьA
ковский и Луганский заводы. Частично их ввозили изAза
границы, где они строились по чертежам Коломенского заA
вода на предприятиях Hanomag и Henschel в Германии. ПаA
ровозы Ад и Ав, уступавшие по тяговым и экономическим
показателям паровозам Н, имели меньшее распространеA
ние, чем последние. Всего были построены 533 паровоза
серии А различных модификаций.

Технические характеристики
2A3A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
10 450 мм Давление пара в котле
65,5 т Паровая машина
58 т Число цилиндров
41,7 т Диаметр цилиндров
13,8A14 т Ход поршня
1830 мм Максимальная скорость
1030 мм

152,4 м2
2,16 м2
12 кгс/см2
компаунд
2
500/730 мм
650 мм
100 км/ч

Николай Щукин

Серия Г, Гш
Николай Леонидович Щукин, инженер, конструктор паровозов, проA
фессор, учёный в области железнодорожного транспорта, родился
25 апреля 1848 года. В 1873 году окончил СанктAПетербургский технолоA
гический институт, в котором впоследствии занимался преподавательсA
кой деятельностью. Кроме того, Щукин преподавал в ВоенноAинженерA
ной академии, на Высших Женских Политехнических курсах в СанктAПеA
тербурге и был удостоен звания заслуженного профессора. По проектам
Щукина строился паровоз серии 1A3A0 Н , бестендерный паровоз с осеA
вой формулой 0A4A0; он являлся инициатором массового производства
паровозов 1A3A1 С по проекту Сормовского завода, которые были лучшиA
ми пассажирскими паровозами, построенными в России до революции.
Щукин участвовал в разработке проекта паровоза Щ. Кроме того, ЩуA
кин проектировал пассажирские вагоны Николаевской железной дороA
ги, грузовые вагоны с грузоподъёмностью 20 тонн. По проекту Николая
Щукина был построен самый протяжённый в мире керосинопровод БаA
куAБатуми – около 900 км. В 1910-1916 годах он занимал пост товарища
министра путей сообщения. Щукин был инициатором и организатором
Комиссии подвижного состава и тяги при Инженерном совете МПС, в
которой он непрерывно председательствовал в течение почти двадцати
лет. Эта комиссия играла выдающуюся роль в развитии русских железA
ных дорог – за первые 15 лет в комиссии было рассмотрено свыше 2200
разнообразных вопросов, касающихся подвижного состава. Он также
руководил техническим советом по постройке тепловоза системы Я.М.

Гаккеля.
Николай Леонидович Щукин умер 2 июня 1924 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище в СанктAПетербурге.

Серия Ав

Паровозы типа 2A3A0 серий Ав и Ая, уступавшие
по мощности котла и сцепному весу паровозам 1A3A0
серии Н, к концу XIX века уже не могли удовлетворять
потребности большинства железных дорог. В 1899 гоA
ду Владикавказская железная дорога, также испытыA
вая потребность в более мощных пассажирских локоA
мотивах, решила усилить паровоз типа 2A3A0, сохраA
нив на нем машинуAкомпаунд, работающую
на насыщенном паре. Эскизный проект паровоза был
разработан техническим бюро службы подвижного
состава и тяги в двух вариантах: с листовыми и стальA
ными литыми рамами. Рабочий проект паровоза,
с листовой рамой с толщиной листа 32 мм, выполнили
в 1900-1901 гг. конструкторы Брянского завода под руA
ководством инженера Владикавказской железной доA
роги Лопушинского. В 1901 году завод построил новый
паровоз типа 2A3A0, которому первоначально была
присвоена серия А, а затем в 1912 году – серия Г. Эти
паровозы проектировались и строились вместе с тоA
варными паровозами типа 1A4A0 серии Ш и имели таA
кие же котлы и цилиндры. Как и паровозы серии Ш,
они были заказаны одновременно для ВладикавказсA
кой и КитайскоAВосточной железных дорог. МаксиA
мальная скорость паровоза была установлена первоA
начально 85 км в час, а затем увеличена до 100, затем
до 115 км в час. Паровозы, работающие только
на жидком топливе серии Г для Владикавказской жеA
лезной дороги общим числом 39 локомотивов строил
Брянский завод. При изменении серии А на Г номера
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

у паровозов сохранились. Для КитайскоAВосточной
железной дороги паровозы строили Брянский и ХарьA
ковский заводы. Последний в 1903 году изготовил еще
5 паровозов и всего КитайскоAВосточная дорога полуA
чила 85 таких локомотивов. При выпуске с завода,
у многих паровозов серии Г нагрузка от движущей коA
лесной пары на рельсы оказалась больше проектной
и в отдельных случаях превышала 17 т. Это значительA
но ограничивало применение данных локомотивов,
в результате чего они получили распространение тольA
ко на двух указанных дорогах. В 1909-1913 гг. машиныA
компаунд паровозов серии Г Владикавказской железA
ной дороги в Ростовских мастерских были заменены
на простые машины с установкой пароперегревателей.
Переоборудованные паровозы получили обозначение
серии Гп. На них были поставлены цилиндры диаметA
ром 560 мм и снижено давление пара до 12 кгс/см2.
На КитайскоAВосточной железной дороге паровозы
серии Г, оборудованные пароперегревателем и имевA
шие машинуAкомпаунд, получили обозначение серии
Г ч и номера 301 и выше. Эксплуатировались они
на Владикавказской железной дороге, переименованA
ной в дальнейшем в СевероAКавказскую. После раздеA
ления последней в 1935 году на две дороги паровозы
продолжали работать на обеих. В середине 30Aх годов
они обслуживали на этой дороге участки БелореченсA
кая-Сочи и Кущевка-Краснодар-Новороссийск. НаиA
большее количество паровозов серии Г п было
исключено из инвентаря в 1951-1955 гг.

Технические характеристики
2A3A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Тип пароперегревателя
11 574мм Площадь пароперегревателя
73,5-75 т Площадь колосниковой решётки
51 т Давление пара в котле
17 т Диаметр цилиндров
1730; 1750 мм Ход поршня
950 мм Максимальная скорость

169 м2
Шмидта
47,5 м2
2,8 м2
14; 12 кгс/см2
510/560 мм
700 мм
115 км/ч

Серия Нв

Серия Ч

Серия Ш

В 1878 году Коломенский завод на базе паровоза 0A4A0
завода Кесслера создал проект паровоза заводского
типа 24 и с 1879 года построил их в количестве 9 машин
для Уральской горнозаводской железной дороги
с обозначением Б. В следующем году, заменив кулису
Стефенсона на кулису Аллана, построили 30 машин для
Екатеринбургской железной дороги, затем для МоскоA
вскоAРязанской и РязаноAКозловской – всего 77 паровоA
зов типа 24. Затем, внеся улучшения в конструкцию, коA
ломенские инженеры разработали проект заводского
типа 31, который был построен Коломенским и МальA
цевским заводами в количестве 499 машин. В 1912 году
паровозам было присвоено обозначение серии Чк.
В 1877-1883 гг. Мальцевский завод по своему проекту
построил 40 паровозов 0A4A0, получивших обозначеA
ние серии Чм. В 1880 году Невский завод по собственA
ному проекту начал выпускать паровозы этой же осеA
вой формулы и построил 368 машин, которые в дальA
нейшем, по системе 1912 года получили обозначение
серии Чн. В 1893 году МосковскоAКазанская железная
дорога для выполнения товарных перевозок заказала
Коломенскому заводу паровозы 0A4A0 с машинойAкомA
паунд. Паровозы, заводской тип 54, спроектированный
при участии начальника службы тяги Нольтейна – строA

ились Брянским, Коломенским, Мальцевским, НевсA
ким, Путиловским, Харьковским заводами и заводом
Геншель, Германия , где были построены 12 машин.
Несколько отличавшиеся от паровозов типа 54 локомоA
тивы для КиевоAВоронежской железной дороги спроA
ектировал и начал строить в 1896 году Брянский завод.
Для указанной железной дороги это были первые пароA
возы типа 0A4A0. С 1896 года для неё же начал строить
паровозы типа 0A4A0 и Путиловский завод. Всего
за 1893-1902 гг. были построены 363 паровоза спроекA
тированных при участии Нольтейна, что и было обозA
начено в 1912 году, когда эти паровозы получили обозA
начении серии Чн. Одними из последних паровозов
имевших в обозначении букву Ч были 12 машин, постA
роенных в кКоломне, заводской тип 113 для ВаршавоA
Венской дороги на колею 1435 мм, где получили обозA
начение Ч вп, где в – название дороги, п – с пароперегA
ревателем и к – Коломенский. На 1 января 1914 года на
железных дорогах МПС числилось 1283 паровоза серии
Ч, в середине 30Aх их оставалось около 250, а на 1 янA
варя 1940 года – лишь 160. Паровозы этой серии рабоA
тали с товарными поездами на участках Голутвин-ОзёA
ры и Голутвин -Луховицы до середины 50Aх годов
прошлого столетия.

Серия Чквп
Паровозы Чквп– тип 113 Коломенского завода были постA
роены в 1909-9011 гг. по заказу ВаршавоAВенской железA
ной дороги и были одними из последних паровозов серии
Ч, оборудованные инжекторами Фридмана и тормозами

Осевая формула
Ширина колеи
Рабочий вес паровоза
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Испаряющая поверхность котла

«НьюAЙорк». Верхние индексы указывали название дороA
ги и наличие пароперегревателя, нижний – заводAизгоA
товитель. Во время войны 1914-1918 гг. несколько этих
паровозов были переделаны на колею 1524 мм.

Технические характеристики
0A4A0 Площадь колосниковой решётки
1435 мм Давление пара в котле
56,6 т Пароперегреватель
14,1 т Диаметр цилиндров
1300 мм Ход поршня
161,4 м2 Конструкционная скорость

м2

2,1
12,4 кгс/см2
Шмидта
540 мм
650 мм
47 км/ч

В то время как казенные железные дороги, взяв
за основу паровоз типа 0A4A0 серии Од ВладикавказсA
кой дороги стали использовать близкие к нему по тяA
говым качествам паровозы серии Ов, на самой ВладиA
кавказской дороге вместо паровозов серии О начала
применять паровозы типа 1A4A0 серий Ц и X. Однако
и они оказались для дороги слабыми. Поэтому предA
седатель правлений Владикавказской и КитайскоA
Восточной железных дорог Станислав Ипполитович
Кербедз поручил инженеру В. И. Лопушинскому спроA
ектировать двухцилиндровый паровоз типа 1A4A0
с машинойAкомпаунд и нагрузкой от движущих коёA
лесных пар на рельсы 15 т. Увеличить нагрузку с 13 т до
15 т позволяли проведенные к этому времени работы
по усилению пути на Владикавказской железном доA
роге. По эскизному проекту инженера В. И. ЛопушиA
нского и при его непосредственном участии конструкA
торы Брянского завода выполнили рабочий проект
нового паровоза. Паровоз имел цилиндры, отлитые
вместе с половинами крепления рамы и опоры дымоA
вой коробки. Это был единственный в России и редA
кий в мировой практике случай использования блочA
ных цилиндров при листовой раме. Передача к золотA
никам
осуществлялась
двуплечим
рычагом,
являвшимся также ходоувеличителем. В 1901 и 1902 гг.
Брянский завод построил для Владикавказской железA
ной дороги 50 паровозов типа 1A4A0 описанной
конструкции, первоначально получивших на дороге
обозначение серии О, а затем в 1912 году – Ш. ПароA
возы серии Ш имели бегунковую одноосную тележку
Бисселя, топку Бельпера и были оборудованы тормоA
зами системы Вестингауза и приборами отправления
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

Линднера. В дальнейшем давление пара было увелиA
чено с 13 до 14 кгс/см2; максимальная скорость пароA
воза составляла 55 км в час. Паровозы серии Ш полуA
чились мощнее паровозов серии Ц и работали удовA
летворительно. К недостаткам их конструкции
относились ослабление крепления цилиндров и плоA
хая работа золотников поршневого типа. Кроме ВлаA
дикавказской железной дороги, паровозы серии
Ш строились Брянским заводом, а также по его чертеA
жам Харьковским заводом для КитайскоAВосточной
железной дороги, вследствие чего паровозы данной
серии часто называли типом КитайскоAВосточной доA
роги. Для опыта 10 паровозов поступили в эксплуатаA
цию на казенную Екатерининскую железную дорогу,
а один паровоз – на ЮгоAЗападные железные дороги.
Всего был выпущен 161 паровоз серии Ш. Длина тенA
деров для тех и других составляла 8471 мм. Паровозы
Харьковского завода, построенные для ЕкатерининсA
кой и ЮгоAЗападных железных дорог, имели тендеры
конструкции этого завода, изготовлявшиеся для пароA
возов серии Ов. Большая по тому времени нагрузка
от движущих колесных пар на рельсы и некоторые
конструктивные недостатки ограничили применение
паровозов серии Ш на сети железных дорог России.
По состоянию на 1 января 1923 года на СевероAКавкаA
зской железной дороге было 56 паровозов серии Ш,
а на Екатерининской – 1. На 1 января 1928 года 29 паA
ровозов этой серии числились на Закавказской железA
ной дорогой. Паровозы серии Ш проработали на жеA
лезных дорогах около 30 лет, после чего были исклюA
чены из инвентаря или переданы на подъездные пути
промышленных предприятий.

Технические характеристики
1A4A0 Диаметр бегунковых колёс
1524 мм Испаряющая поверхность котла
11 669 мм Площадь колосниковой решётки
20 140-20 689 мм Давление пара в котле
74 т Диаметр цилиндров
61,1 Ход поршня
15,3 т Мощность
1300 мм Максимальная скорость

830 мм
206,14 мм2
2,8 мм2
12-13 кгс/см2
510 / 765 мм
650 мм
720 л.с.
65 км/ч

Серия Щ

С постоянным ростом веса товарных поездов на каA
зенных железных дорогах возникла необходимость
в паровозах большей мощности. Следовало не только
увеличивать составы, но и повышать скорости.
Н. Л. Щукин, стоявший тогда во главе паровозостроеA
ния, был сторонником применения в товарных пароA
возах передней тележки и комиссия подвижного сосA
тава и тяги сделала тогда выбор в пользу паровоза тиA
па 1A4A0 для товарной службы и правильность
которого была в дальнейшем подтверждена на
практике. Самым мощным в то время паровозом 1A4A0
был паровоз серии Ш, который, по ряду причин –
большая нагрузка от движущих колесных пар на рельA
сы и конструктивные недостатки – не удовлетворял
Министерство путей сообщения и не подходил для
массовой постройки. По решению комиссии паровоз
Ш был принят в качестве исходного образца, в котоA
рый вводился ряд конструктивных изменений и улучA
шений. К работам был привлечен Харьковский завод,
конструкторское бюро которого в то время возглавлял
А. С. Раевский и под руководством которого и была
осуществлена переделка паровоза Ш. Блочные цилиA
ндры были заменены привалочными и поршневые зоA
лотники – плоскими. Построенные паровозы, получивA
шие название серии Щ, оказались значительно переA
тяжеленными. Нагрузка от движущих колесных пар на
рельсы доходила в них до 17 т вместо заданных 15 т.
Кроме того, с устранением конструктивных недостатA
ков, присущих серии Ш, появились новые. Паровозы
не совсем удовлетворительно проходили по кривым
и имели склонность к буксованию. С последующим
внесением в их конструкцию ряда изменений они быA
ли несколько улучшены, но уменьшить нагрузку ниже

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

16,5 т от колесной пары на рельсы не удалось.
Их пришлось вводить в эксплуатацию на линиях с неуA
силенными рельсами и мостами, рассчитанными
на 15 т. Опыт по превышению допускаемых нагрузок
показал, что существовавшие тогда нормы безопасной
эксплуатации путевого хозяйства принимались с изA
лишней осторожностью – никаких вредных последA
ствий установлено не было. В 1910 году некоторое коA
личество паровозов Щ с машинами одиночного расA
ширения и пароперегревателями были построены
Брянским и Сормовским заводами для МосковскоAКиA
евоAВоронежской и Екатерининской железных дорог.
В 1911 году два из них были испытаны на Николаевской
дороге. Завышенные размеры цилиндров не позволяA
ли держать темпетатуру пара выше 250A280°С. ПереA
делка паровозов Щ на перегрев с сохранением машиA
ны двойного расширения была поручена ПутиловскоA
му заводу, паровозоAтехническую контору которого то
время возглавлял А. С. Раевский, автор первоначальA
ного проекта паровоза Щ. Параллельно с работами,
которые велись путиловскими инженерами, над усиA
лением паровоза Щ на Харьковском заводе работал
Б. И. Карчевский. Проектом предусматривалось возA
можно большая взаимозаменяемость частей паровоA
зов Щч с основной серией Щ, чтобы переделка ранее
построенных Щ могла производиться на паровозореA
монтных заводах и в железнодорожных мастерских.
Из представленных двумя заводами вариантов одобA
рение Комиссии получил проект Путиловского завода,
которому в 1914 году было заказано девять паровозов
для испытания, но начавшаяся первая мировая война
задержала постройку этих машин, и первый паровоз
был построен только в 1921 г. Работая в одинаковых усA

Технические характеристики
1A4A0 Диаметр бегунковых колёс
1524 мм Давление пара в котле
11 669 мм Испаряющая поверхность котла
20 140-20 689 мм Площадь колосниковой решётки
74 т Диаметр цилиндров
61,1 Ход поршня
15,3 т Максимальная скорость
1300 мм

830 мм
12-13 кгс/смм2
206,14 мм2
2,8 мм2
510 / 765 мм
650 мм
75 км/ч

ловиях с паровозами Щ, паровозы Щч оказались знаA
чительно экономичнее по расходу топлива. Паровозы
серии Щ оборудовались аппаратами отправления
Линднера или Емельянова, воздушными тормозами
системы Вестингауза и имели четырехосные тендеры.
При сравнении паровозов Щп и Щч, вторые оказались
по расходу пара экономичнее первых на 20A30%. ПаA
ровозы Щ часто называют щукинскими, но роль НикоA
лая Леонидовича заключалась в его твёрдой позиции
при определении наиболее приемлемого для русских
железных дорог типа паровоза в начале текущего стоA
летия, и его распространении на сети казенных железA
ных дорог. Сама же конструкция паровоза создавалась
на Харьковском заводе и распространенное мнение

о том, что паровозы Щ представляют собою конструкA
цию Н. Л. Щукина, исторически неверно. Этому мнеA
нию значительно способствовала буква Щ, которой
обозначена серия этих паровозов. Эти паровозы
во многих базовых деталях были объединены с пассаA
жирскими паровозами 2A3A0 серии Г, построенными
для тех же дорог Брянским заводом. В паровозах были
унифицированы котлы, цилиндры, детали парораспA
ределительного механизма. Как и другие серии, пароA
возы Щ подвергались различным переделкам с целью
увеличения мощности. В 1936 году максимальная скоA
рость паровозов была увеличена до 75 км в час. Всего
с 1906 по 1918 год были построены 2028 паровозов
серий Щ, Щп, и Щн.

Серия Ы
Паровоз Ы был спроектирован Н. Н. Байдаком
и Н. П. Касьяновым для АрмавирAТуапсинской железA
ной дороги. Детальная разработка была осуществлена
Коломенским заводом. Давление от движущей колесA
ной пары на рельсы у паровозов Ы составило 15 т.
Первые паровозы Ы в количестве 16 единиц были заA
казаны Коломенскому заводу в 1910 году. Они имели
двухцилиндровые машины двойного расширения без
перегрева. Передняя колесная пара имела боковое
перемещение, и тендер был снабжен водилами. В 1911
году АрмавирAТуапсинская ж.д. заказала КоломенсA
кому заводу вторую партию паровозов, оборудованA
ных пароперегревателями, которые получили индекс
Ыч. На испытаниях паровозы показали рекордно низA
кий удельный расход пара, т. е. оказались исключиA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

тельно экономичными. Цилиндр низкого давления
диаметром 790 мм был самым большим – и максиA
мально возможным изAза габаритных ограничений –
из применявшихся когдаAлибо на русских паровозах.
Таким образом, на паровозах серии Ы была получена
предельная мощность для двухцилиндровых машин
двойного расширения при существующем давлении
пара – 1000-1100 л.с. В 1914 – 1915 гг. для Олонецкой
ж.д. на Коломенском заводе были построены 14 пароA
возов серии Ып с машинами одиночного расширения.
С 1913 по 1915 год Коломенский завод поставил пароA
возы Ыу для Алтайской ж.д. в количестве 64 единиц,
последней и самой мощной модификации серии Ы.
Эти паровозы имели машину двойного расширения,
работающую насыщенным паром.

Технические характеристики
0A4A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
11 490 мм Давление пара в котле
63,2 т Диаметр цилиндров
63,2 т Ход поршня
15,3 т Максимальная скорость
1200 мм

205,7 м2
3,23 м2
12 кгс/см2
520/790 мм
650 мм
55 км/ч

Серия Х

Серия Б

Повышение скорости движения товарных поездов
и сохранение нагрузок движущих пар на рельсы требоваA
ли перехода к осевой формуле 1A4A0. Бегунковая ось позA
воляла установить на паровозе более мощный котел и топA
ку с увеличенной площадью колосниковой решетки. ПерA
вой железной дорогой в России заказавшей такие
паровозы была Владикавказская. В 1896 году на нее постуA
пило 80 паровозов типа 1A4A0, построенных в 1895 году
американским заводом Балдвин. Первоначально их обозA
начали Н701AН780, а в 1912 году они получили обозначение
серии X с сохранением прежних номеров. Эти паровозы
оборудовались четырехцилиндровой машинойAкомпаунд
системы Воклена с расположением цилиндров низкого
давления над цилиндрами высокого. Поршни каждой паA
ры цилиндров были жестко связаны с общим ползуном.
Паровоз имел два поршневых дышла, т.е. каждая пара циA
линдров одной стороны паровоза представляла собой маA
шинуAкомпаунд. Цилиндры золотников располагались
на уровне цилиндров высокого давления, но ближе к котA
лу. В дальнейшем паровозы серии X значительно передеA
лали. Вместо двух цилиндров на каждой стороне поставиA
ли по одному цилиндру диаметром 540 мм, ход поршня
уменьшили с 660 до 650 мм, кулисный механизм СтефенA
сона заменили механизмом Вальсхарта, применили двуA
Осевая формула
Годы постройки
Всего построено паровозов Х
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Конструкционная скорость
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр движущих колёс

хоборотный пароперегреватель Шмидта. Давление пара,
площадь колосниковой решетки и диаметр движущих коA
лес остались без изменения, максимальная скорость была
поднята с 50 до 53 км в час. Переделанные паровозы, поA
лучившие наименование серии Хп, продолжали работать
на Владикавказской дороге, в частности, на тяжелом
по профилю участке Минеральные ВодыAКисловодск.
На некоторых паровозах серии X при переделке установиA
ли перегреватель пара конструкции В. И. Лопушинского
с поверхностью нагрева 33,5 м2 и сохранили четырехцилиA
ндровую машинуAкомпаунд. Такие локомотивы получили
обозначение серии Хч. Поскольку лучшие результаты в раA
боте показывали паровозы серии Хп, в дальнейшем пароA
возы серии Xч переделали в паровозы серии Хп. Паровозы
серии X приобретались также МосковскоAВиндавоAРыбиA
нской, КитайскоAВосточной и ЮгоAВосточными железныA
ми дорогами. Также к серии Х относят паровозы Хм – мурA
манские. Эти паровозы были изготовлены в 1915-1916 гг.
на американском заводе Портер, и попали в Россию в пеA
риод иностранной интервенции с оккупационными войсA
ками. После ухода оккупационных войск паровозы рабоA
тали на Мурманской железной дороге. В 1923 гг. оставаA
лось ещё 127 паровозов серии Х. В 1955 году последние
паровозы этой серии закончили работу .

В 1907 году Брянским заводом по проекту С. О. РоA
зенблюма, подготовленному совместно с инженерами
заводского технического бюро, были построены три
опытных паровоза серии Аб с простой двухцилиндроA
вой машиной. После испытаний проект был перерабоA
тан под руководством инженера Н. Ф. Денисова. ТопA
ка паровоза проектировалась в расчете на нефтяное
отопление – глубокой, с плоским потолком, т.е. с увеA
личенной испаряющей поверхностью. Нижняя часть
топки располагалась между боковыми листами рамы.
Паровоз получил обозначение Б и в 1912 году был отпA
равлен на испытания. На испытаниях паровоз развиA
вал скорость до 125 км в час, наибольшую из всех пасA
сажирских паровозов того периода, обладал спокойA
ным плавным ходом – благодаря, в том числе,
и двухосной передней тележке – и показал отличные
тяговые качества на пересечённой местности. МаксиA
мальная эксплуатационная скорость для паровозов
этой серии была установлена в 105 км в час; в дальA
нейшем она увеличилась до 115 км в час. Всего были
построены 252 паровоза серии Б, в том числе ЛугансA
ким заводом – 99.

Технические характеристики
Осевая формула
2A3A0
Ширина колеи
1524 мм
Длина локомотива
11 490 мм (без тендера)
Рабочая масса паровоза
74,5 т
Сцепная масса
47, т
Нагрузка от движущих осей на рельсы
15,3 т
Диаметр движущих колёс
1830 мм
Диаметр бегунковых колёс
830 мм
Испаряющая поверхность котла
164,4 м2
Тип пароперегревателя
Шмидта
Площадь пароперегревателя
41,0 м2
Площадь колосниковой решётки
1,8 м2
Давление пара в котле
13 кгс/см2
Диаметр цилиндров
550мм
Ход поршня
700 мм
Максимальная скорость
115 км/ч

Технические характеристики
1A4A0 Давление пара в котле
12 кгс/см2
1895, 1898-1900 Испаряющая поверхность котла
171,9-181,3 м2
235
134,6 м2 (Хп)
1524 мм Тип пароперегревателя
10 443 мм
двухоборотный Шмидта, Лопушинского
58-66,3 т Поверхность нагрева пароперегревателя 33,5-38,7 м2
51-58,7 т Площадь колосниковой решётки
2,09-3,25 м2
13,3-16,1 тс Паровая машина компаунд системы Воклена, простая
53 км/ч Число цилиндров
2
915 мм Диаметр цилиндров
383/584 мм, 540 мм
1270 мм Ход поршня
660 мм, 650 мм

Танк-паровозы серий Б, А, Ъ

Серия К
В 1889 году Владикавказская железная дорога, испыA
тывая недостаток в товарных паровозах с четырьмя
движущими колесными парами, заказала КоломенскоA
му машиностроительному заводу 30 паровозов типа 0A
4A0 с двухцилиндровой машинойAкомпаунд. До этого
товарные паровозы типа 0A4A0 с простой двухцилиндA
ровой машиной поступили в последний раз на эту доA
рогу с завода Шварцкопф в 1875 году. Эскизный проект
нового паровоза разработал инженер службы тяги УпA
равления Владикавказской железной дороги В. И. ЛоA
пушинский, а рабочие чертежи выполнили конструктоA
ры Коломенского машиностроительного завода. За осA
нову был принят паровоз «правительственного запаса»
серии Чк, у которого почти полностью был заимствован
котел. Ходовая часть претерпела некоторые изменения;
в частности, были сбалансированы не две задние колесA
ные пары с каждой стороны паровоза, а три передние.
Цилиндры имели диаметр 500 и 710 мм, ход поршней
составлял 650 мм, давление пара в котле было повышеA
но с 9 до 11 кгс/см2. Вместо парораспределительного
механизма Аллана с внутрирамным расположением
кулисы, неудобным в обслуживании, был применен
парораспределительный механизм Джоя с наружным
расположением кулисы; диаметр колес остался прежA

ним – 1200 мм. В 1890 году на Владикавказскую железA
ную дорогу с Коломенского машиностроительного заA
вода поступили первые 10 из заказанных паровозов заA
водского типа 39, получившие на дороге обозначение
серии К. Внеся незначительные изменения в конструкA
цию паровоза типа 39, завод построил для дороги еще
40 паровозов серии К заводского типа 40. В отличие
от паровозов типа 39, паровозы типа 40 имели несA
колько меньшую поверхность нагрева котла за счёт
сокращения длины дымогарных труб и их количества.
Диаметр труб 46/51 мм был сохранен, и в дальнейшем
такие трубы ставились на многих паровозах русских
и советских железных дорог. У паровозов типа 40
по сравнению с паровозами типа 39 была изменена
конструкция будки и уменьшена сцепная масса с 52,5
до 50 т. На всех паровозах серии К Владикавказской
железной дороги, впервые в отечественной практике,
стали применяться четырехосные тендеры с запасом
воды 19,3 м3 и топлива 5,44 м3. Паровозы серии К быA
ли оборудованы инжекторами Фридмана и приборами
отправления Линднера.
В 1912 году дорога, несмотря на наличие у данных лоA
комотивов парораспределительного механизм Джоя,
присвоила им обозначение серии Чк.

Коломенский. Заводской тип 39

В 1874 и 1877 гг. Коломенский завод изготовил
по собственным чертежам дня Владикавказской железA
ной дороги паровозы 1A2A1 серий Б №№ 1 – 20 и А
№№ 21 – 34 с парораспределительным механизмом АлA
лана с внутрирамным расположением кулисы и винтоA
вым механизмом реверса хода. К 1910 г. они были обоA
рудованы тормозами системы Вестингауза, скоростемеA
рами Бойера или Гаусгельтера. Паровозы
серии А в 1894-1898 гг. в Ростовских масA
терских были переделаны в танкAпаровоA
зы, после чего получили обозначение сеA
рии AT и номера №№ 2121A2134 по новой
системе обозначения, при которой
№ 2000-3000 предназначались для маA
невровых локомотивов. Такие танкAпароA
возы использовались как поездные локоA
мотивы на участке с тяжелым горным
профилем между Минеральными ВодаA
ми и Кисловодском, а затем, по мере посA
тупления на дорогу танкAпаровозов типа

Танк-паровозы серии А
Рост числа пригородных пассажиров в конце XIX – начаA
ле XX веков, в том числе на участке Петербург – Павловск,
вошедшем после перешивки шестифутовой колеи на колею
1524 мм в состав Петербургской сети МосковскоAВиндавоA
Рыбинской железной дороги, потребовал пополнения депо
ПетербургAВитебской дороги танкAпаровозами для обслуA
живания дачных поездов. Управлением железной дороги
было принято решение, воAпервых, переделать шесть паA
ровозов бывшей Царскосельской железной дороги, постA
роенных Бельгийским заводом Нокериль в 1895-1896 гг.,
для работы на колее 1524 мм, а воAвторых, заказать ПутиA
Осевая формула
Ширина колеи
Служебный вес паровоза
Сцепная масса
Диаметр движущих колёс
Давление пара в котле

1A3A1 серий Ъж и Ъп постепенно переводились на обслуA
живание пригородных поездов. К 1913 г, оставшиеся
на дороге танкAпаровозы серии AT получили обозначеA
ние серии Ъкж.
Всего были выпущены 100 паровозов конструкции
отечественных заводов; из них Невским заводом 40,
Мальцевским – 26 и Коломенским – 34.

ловскому заводу пять пассажирских танкAпаровозов типа
2A3A0. В 1903 году Путиловский завод построил четыре
танкAпаровоза Ат 150AАТ 153, а в 1907 году – последний
из заказанных дорогой паровоз АТ 154; у него, в отличие
от паровозов № 150A153 за счет увеличения наружного диA
аметра дымогарных труб с 45 до 70 мм при одновременном
уменьшении их количества, испаряющая поверхность нагA
рева повысилась со 136 до 174 м2. Паровозы типа 2A3A0 окаA
зались удачными, и длительное время обслуживали поезA
да на участке ПетербургAПавловск. В 1912 году паровозы поA
лучили обозначение серии Ъп с сохранением номеров.

Технические характеристики
2A3A0 Диаметр цилиндров
1524 мм Ход поршня
66 т Испаряющая поверхность котла
49 т Площадь колосниковой решётки
1540 мм Давление пара в котле
9-12,4 кгс/см2 Максимальная скорость

480 мм
650 мм
136 м2
2,3м2
12 кгс/см2
7 0 км/ч

Серия О

В 1892 году Коломенский машиностроительный завод
построил для Владикавказской железной дороги 20 пароA
возов типа 0A4A0, которые отличались от паровозов серии
К уменьшенным до 1150 мм диаметром колес и наличием
типового для того времени трехосного тендера с увеличенA
ным до 14 м3 запасом воды. Эти паровозы – заводской тип
50 – на дороге получили обозначение серии Л. В техничесA
кой документации они обычно именовались паровозами
«нормального типа 1892 г.». До 1892 года Министерство пуA
тей сообщения заказывало для казённых дорог товарные
паровозы типа 0A4A0 серий Чк, Чн, Чм с простой машиной.
Однако в связи с успешным применением на локомотивах
машины-компаунд, комиссия под председательством
Н. Л. Щукина приняла решение об использовании на каA
зенных железных дорогах паровоза с такой машиной типа
50 Коломенского завода. Было решено внести ряд
конструктивных изменений: диаметр большого цилиндра
увеличить с 710 до 730 мм, вместо нагнетательных инжектоA
ров, расположенных под будкой машиниста, поставить
всасывающие горизонтальные инжекторы Фридмана, укA
репленные на котле, вместо двойной клепаной с прокладA
ками тендерной рамы сделать одинарную листовую. Все
перечисленные изменения были выполнены под руководA
ством
директора
Путиловского
завода
Сергея Ивановича Смирнова. Новый четырехосный пароA
воз с машинойAкомпаунд получил наименование «паровоA
за нормального типа 1893 г.», и был принят к серийной
постройке для всех казенных железных дорог. Из частных
железных дорог такие паровозы заказывали ЮгоAВосточA
ные, Владикавказская и РязанскоAУральская. В 1912 году паA
ровозы «нормального типа 1892 г.» и «нормального типа
1893 г.» получили наименование серии Од, где большая
буква О означала «основной тип», а индекс д – с кулисным

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

механизмом Джоя, и уменьшенным до 1150 мм диаметром
колес. На ХарьковоAНиколаевской железной дороге, полуA
чившей в 1895 году паровозы серии О, новые локомотивы
в первый год эксплуатации расходовали угля на 9 % больA
ше ранее работавших на этой дороге с составами того же
веса паровозов типа 0A4A0 серии Ч с простой машиной,
имевших давление пара на 2 кгс/см2 меньше, чем у пароA
возов серии О. Неудовлетворительно работали паровозы
серии Од и на других железных дорогах. В результате этого
Министерство путей сообщения в 1896 году поставило
на обсуждение XVII Совещательного съезда инженеров
службы тяги вопрос о конструктивных недостатках указанA
ных паровозов. Съезд, совместно с представителями пароA
возостроительных заводов, наметил 99 изменений, подлеA
жащих внесению в конструкцию паровоза. Главнейшими
являлись увеличение диаметра колес с 1150 до 1200 мм и,
как следствие, необходимость повышения давления пара
с 11 до 11,5 кгс/см2 для сохранения силы тяги. Изготовление
новых чертежей было поручено Коломенскому машиностA
роительному заводу. Директор Коломенского завода
О. И. ГлебAКошанский, на основании положения, выскаA
занного еще А. П. Бородиным, принял решение о необхоA
димости делать для машин-компаунд разные отсечки у циA
линдров низкого и высокого давления. Так возник паровоз
«нормального типа 1897 г.», получивший в 1912 году наимеA
нование серии Од – «основной тип» с кулисным механизA
мом Джоя и увеличенным диаметром колес. Кроме КолоA
менского, локомотивы серии 0д строили все предприятия
России, имеющие возможность строить паровозы. Для
Харьковского, Сормовского и Луганского заводов паровоA
зы серии Од стали первыми локомотивами, построенными
этими предприятиями. Паровозы серии Од выпускались
с 1897 по 1903 год и получили широкое распространение

на казенных и многих частных железных дорогах России.
Паровозы серии Од, как и паровозы серии О, оказались неA
достаточно экономичными. Обслуживая некоторые равA
нинные участки, они расходовали на единицу выполненной
работы больше топлива, чем старые паровозы типа 0A4A0
серии Ч с простой машиной. За время постройки
в конструкцию паровозов вносились изменения с целью
повышения их экономичности, в том числе с участием
Юрия Владимировича Ломоносова. Так, в 1901 году, СовеA
щательный съезд инженеров службы тяги рекомендовал
внести ряд конструктивных изменений, среди которых быA
ли предложены замена парораспределительного механизA
ма, установка более совершенных предохранительных клаA
панов, применение четырёхосных тендеров с объёмом танA
ка для воды 25 м3. В 1904 году давление пара в котле этих
паровозов было поднято до 12 кг/см2. В течение трёх лет
были построены 4178 единиц. С целью решения вопроса
о целесообразности оборудования паровозов серий Од
и Ов казенных железных дорог пароперегревателями, быA
ли заказаны небольшие партии паровозов типа 0A4A0 с паA
роперегревателями. Наилучшие результаты в эксплуатации
были показаны паровозами с двухоборотными перегреваA
телями Шмидта в жаровых трубах. После 1907 года, с начаA
лом массового выпуска более мощных паровозов Щ, выA
пуск паровозов серии О существенно сократился – в 19081915 гг. были построены 190 паровозов Ов. В 1912 году
паровозы серии О, в зависимости от конструктивных осоA
бенностей, получили различные индексы: д, в, п, ч, у. ПереA
делка паровозов серии Ов в паровозы серии Оп началась
в 1915 году. МашинуAкомпаунд заменяли простой машиной
с цилиндрами диаметром 540 мм, испаряющую поверхA
ность нагрева сделали 132,5 м2, поверхность нагрева пароA
перегревателя 27 м2; давление пара в котле устанавливали

12 кгс/см2. Часть паровозов серии Ов в 1926-1927 гг. была
оборудована пароперегревателями без замены машиныA
компаунд на простую машину; при этом вместо плоского
золотника цилиндра высокого давления стал использоA
ваться круглый. Таким паровозам присвоили обозначение
серии ОЧ по фамилии инженера Альберта Оттоновича
Чечотта, который первым предложил применить при пеA
регретом паре машинуAкомпаунд. Сцепная масса паровоA
зов повысилась до 55 т в результате установки пароперегA
ревателя. В 1931 – 1934 гг. намечалась широкая переделка
паровозов серии Ов в паровозы серии Оп, для чего была
заготовлена партия цилиндров с круглыми золотниками.
Однако переделку довольно быстро прекратили, так как
к этому времени большинство паровозов серии Ов в поездA
ной работе уже были заменены более мощными локомотиA
вами и использовались на маневрах, при которых примеA
нение перегретого пара не давало существенной экономии
топлива. В 1923 г. на нескольких десятках паровозов серии
Ов были установлены новые котлы с давлением пара 14
кгс/см2, Этим паровозам, работавшим на насыщенном паA
ре дали обозначение Оу – «усиленный». Сцепная масса этих
машин составляла 54 т. В 1925 году выпуск паровозов О был
возобновлён на Луганском паровозостроительном заводе,
где за четыре года были выпущены 72 единицы серии Ов.
Всего были построены 9129 паровозов серии О различных
модификаций. В течение 30 лет эти локомотивы эксплуатиA
ровались на всех дорогах страны, обеспечивая большую
часть грузовых перевозок. С 1925 года паровозы Ов перевоA
дились на маневровую работу и передавались промышA
ленным предприятиям. Последней линией, на которой паA
ровозы Ов работали с поездами, была линия ЧернышевскБукачача Забайкальской железной дороги, на которой эти
паровозы проработали до 1964 года.

Технические характеристики
0A4A0 Испаряющая поверхность котла
127A167 м2
1524 мм Площадь колосниковой решётки
1.9 м2
9672 мм Давление пара в котле
11A12A14 кгс/см2
51A54 т Тип пароперегревателя
двухоборотный Шмидта
51A54 т Диаметр цилиндров
500A530/730 мм
12,8A13,5 т Ход поршня
650 мм
1205A1300 мм Максимальная скорость
55 км/ч

Александр Раевский

Серии Ж, З
В 1895 году Егор Егорович Нольтейн, специалист по тяA
ге и подвижному составу МосковскоAРязанской железA
ной дороги, исходя из опыта эксплуатации паровозов
с осевыми формулами 1A3A0 с диаметром движущих коA
лёс 1830 мм и 2A3A0 с диаметром движущих колёс 1900
мм, пришёл к выводу о целесообразности использования
для вождения пассажирских поездов со средними скоA
ростями паровозов с меньшим диаметром колёс. ПароA
возы типа 2A3A0 с машинойAкомпаунд и движущими коA
лёсами диаметром 1700 мм были заказаны заводу «ГенA
шель» в Германии. В 1896 году на немецком заводе
построили семь паровозов, имевших обозначение Бг 114Бг120. В следующем году дорога получила ещё семь паA
ровозов из Германии и восемь этой же серии КоломенсA
кого завода, отличавшиеся от паровозов Бг более произA
водительным котлом и несколько большим весом.
Аналогичные паровозы строили Невский и Харьковский
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

заводы – серии Бн и Бх соответственно. В 1912 году всем
210, выпущенным к этому времени, паровозам этой сеA
рии и их модификациям был присвоен индекс Ж. Все они
имели удачную конструкцию и легко поддерживали скоA
рость 85 км в час с очень спокойным ходом. В августе
1902 года на дорогу впервые поступил построенный КоA
ломенским заводом паровоз Бп на базе серии Ж с устаA
новленным изначально – опять по инициативе НольтейA
на – пароперегревателем Шмидта, расположенным в дыA
мовой коробке. Машина паровоза было простой,
с диаметром цилиндров 520 мм. Паровоз, в сравнении
с паровозами предыдущих выпусков, расходовал меньA
ше топлива и экономил до 25% воды. Всего Коломенским
заводом были построены 24 паровоза этой серии, котоA
рым позже был присвоен индекс З. На них всех устанавA
ливалась тормозная система« НьюAЙорк». Паровозы
З работали на лини ЙошкарAОла-Казань до 1955 года.

Технические характеристики
2A3A0 Диаметр бегунковых колёс
1524 мм Испаряющая поверхность котла
10 407 мм Площадь колосниковой решётки
59,7 т Давление пара в котле
39,6 т Диаметр цилиндров
13,2 т Ход поршня
1700 мм Максимальная скорость

1030 мм
126,1 м2
2,18 м2
11 кгс/см2
474 / 530 мм
600 мм
80 км/ч

Александр Сергеевич Раевский, инженер, конструктор паровозов,
российский учёный, родился 4 февраля 1872 года в Харькове. Мать,
художник и педагог Мария Дмитриевна РаевскаяAИванова, была перA
вой женщиной в Российской империи, окончившей Петербургскую
Академию художеств и получившей звание художника. Отец, Сергей
Александрович Раевский, был одним из организаторов строительA
ства Народного дома, попечитель Харьковского учебного округа,
создатель Харьковского общества грамотности. В 1895 году АлекA
сандр Раевский окончил Технологический институт в Харькове и наA
чал работать в техническом отделе службы движения МосковскоA
Курской железной дороги. С 1900 года работал конструктором на
Харьковском паровозостроительном заводе, с 1910 перешёл на ПутиA
ловский завод в Петроград на должность руководителя паровозноA
технической конторы завода. После серьёзных ошибок при проектиA
ровании ещё на Харьковском заводе паровозаAполутанка 2A3A1, окаA
завшегося перетяжелённым на 13 т, Раевский обратил особое
внимание на подсчет веса узлов при создании паровоза 2A3A1 серии
Лп, в котором расхождение теоретического веса с весом построенноA
го паровоза составило всего лишь 0,5%. Следующим проектом РаA
евского был паровоз 0A5A0 с четырехцилиндровой машиной двойноA
го расширения, который не был построен. Под руководством РаевсA
кого были разработаны рабочие проекты ряда серийных паровозов: Щ, Щп, Ъч, Уу. С 1920 года Раевский
совмещал работу на Путиловском заводе с преподавательской деятельностью, являлся профессором ПетрогA
радского политехнического института. Совместно с инженером Я. К. Гаккелем в 1921-1923 гг. работал над проA
ектом одного из первых в Советской России магистральных тепловозов ЩЭЛ 1, для которого разработал кузов
и ходовую часть. Он был автором ряда графоаналитических методов расчёта узлов паровой машины, состоял
членом многих научноAтехнических советов и комитетов по паровозостроению. Последним проектом РаевскоA
го был паровоз типа 2A4A0 серии М с трехцилиндровой машиной, осуществленный после его смерти.
Александр Сергеевич Раевский трагически погиб 23 июня 1924 года при испытаниях Лихоборского железноA
дорожного моста близ станции Ховрино в Москве. Похоронен в Москве на Ваганьковском кладбище 26 июля
1924 года.

Серия Щп

Серия

(фита)

В 1896 году Нольтейн начал разрабатывать проект сочлеA
ненного паровоза для МосковскоAКазанской железной доA
роги. Первые паровозы были построены Брянским и ПутиA
ловским заводами в 1898-1899 гг. Паровозы получили сеA
рию «фита». В 1903 году такие же паровозы были заказаны
и для Сибирской железной дороги. Эти машины строил
также Коломенский завод. Сила тяги первого паровоза доA
ходила до 14 000 кг, что на 60% превысило силу тяги пароA
возов Од и на 40% – прочность винтовой упряжи. Чтобы
выйти из затруднения, по предложению Нольтейна первые
15 вагонов привязывались к тендеру стальными тросами,
протягиваемыми вдоль вагонов с обеих сторон и укрепляA
емыми специальными крючьями. Трос натягивался лебедA
кой и, таким образом, снижалась нагрузка в стяжках перA
вых вагонов. Одинаковое напряжение в тросах с обеих
сторон обеспечивалось пневматическим приспособлениA
ем, действующим сжатым воздухом из главного тормозноA
го резервуара. В повседневной эксплуатации тросовая
притяжка применялась редко, и в 1911 году по решению КоA
миссии подвижного состава и тяги, была отменена.
По расходу топлива сочлененные паровозы оказались меA
нее экономичными, чем простые. Недостатком их был
весьма длинный ресивер, в котором происходила усиленA
ная конденсация пара. Построенные в 1904 году ПутиловсA
ким заводом для МосковскоAКазанской железной дороги,
паровозы «фита» были снабжены пароперегревателями
малой мощности, состоящими из 15 четырехтрубных двуA
хоборотных элементов, которые скорее подсушивали, чем
перегревали пар. Позднее пароперегреватель был усилен
до 21 элемента. Паровозу была присвоена серия «фита»ч.
Несмотря на введенные улучшения, паровозы продолжали
быть неэкономичными по расходу топлива, что заставило
Нольтейна, совместно с Е. Г. Кестнером, произвести тщаA
тельное исследование их работы. При испытаниях была

Егор Нольтейн
установлена одна из причин, повышающих расход пара.
Во время испытательной поездки наблюдалось сильное
буксование колес передней тележки, вызванное, как было
установлено, большим пропуском пара через золотники
цилиндров высокого давления. Конструкция золотников
была измененм и работа паровозов резко улучшилась.
Кроме того, было применено более выгодное соотношеA
ние парораспределения между цилиндрами высокого
и низкого давлений. Обследование условий эксплуатации
паровозов «фита»ч показало, что повышенный расход топA
лива был обусловлен также заниженными нормами веса
поездов. Повышение веса поездов, вместе с указанными
конструктивными улучшениями паровоза, сделали расход
топлива приемлемым. Дорога заказывала такие паровозы
еще целый ряд лет. В 1910-1911 гг. паровозы были усилены
по проекту брянских инженеров и получили серию «фиA
та»чб. В 1916 г. паровоз «фита»чб прошел через цикл опыA
тов, которые показали, что его удельный расход пара моA
жет считаться удовлетворительным для скоростей до 20 км
в час. При увеличении скорости расход пара резко увелиA
чивался. Поэтому сочлененные паровозы с машинами
двойного расширения получили характеристику идеальA
ных толкачей. В эксплуатации паровозы «фита» отличаA
лись не совсем удовлетворительным движением в криA
вых; наблюдались случаи повреждения пути передней теA
лежкой. В 1900 году паровоз «фита» был показан
на парижской всемирной выставке. На Международном
железнодорожном конгрессе в Берне в 1910 года пароA
воз «фита» был признан выдающимся успехом инженерA
ного дела. В период с 1899 по 1924 гг. были построены
более четырёх с половиной сотен паровозов типа 0A3A
0+0A3A0. Американскими инженерами, заимствовавшиA
ми опыт русских конструкторов, первые паровозы такого
типа были построены в 1903 году.

Технические характеристики
Осевая формула
0A3A0+0A3A0 Площадь колосниковой решётки
Ширина колеи
1524 мм Давление пара в котле
Рабочий вес паровоза
81-89 т Диаметр цилиндров высокого давления
Сцепной вес паровоза
81-89 т Диаметр цилиндров низкого давления
Нагрузка на ось
13-15 т Ход поршня
Диаметр движущих колёс
1220-1230 мм Конструкционная скорость
Испаряющая поверхность котла
187A178 м2 Мощность
Испаряющая поверхность пароперегревателя
39A47 м2 Максимальное тяговое усилие

2,16 м2
12 кгс/см2
475-510мм
710-770 мм
650 мм
50 км/ч
1000 л.с.
15 тс

Егор Егорович Нольтейн, инженер, конструктор, теоретик,
специалист в области железнодорожного транспорта родился
13 февраля 1854 года в городе Псков. В 1876 году окончил Институт
инженеров путей сообщения. После окончания института начал
работать в Москве и вскоре поступил на работу в Общество Донецкой
каменноAугольной железной дороги. С декабря 1876 года в течение
двух лет он работал в железнодорожном отделе действующей армии.
30 декабря 1878 года Нольтейн назначается начальником главных
мастерских Моршанско -Сызранской железной дороги и работает
в этой должности до 17 февраля 1881 года. В 1896-1905 гг. преподавал
в Императорском Московском инженерном училище, в дальнейшем
Московском институте инженеров железнодорожного транспорта –
ныне Московский государственный университет путей сообщения
Императора Николая II , одновременно работая на Московско Казанской железной дороге. В это время он возглавляет
проектирование паровоза серии Ч с четырьмя движущими осями и,
по существу, начинает формировать школу создании новых
локомотивов на научной основе, привлекая к этой работе
преподавателей. Слабое верхнее строение пути Московско-Рязанской
дороги не позволяло увеличить нагрузку оси на рельсы и Нольтейн,
будучи начальником службы тяги Московско - Рязанской дороги
решил поставить на опытную работу паровоз системы Маллета.
Основная причина неуспеха «маллетов» за границей заключалась в их неспособности брать с места тяжёлые
составы. Проверив расчёты, Нольтейн пришёл к выводу, что они выполнены верно и дефект кроется в какомA
то конструктивном недостатке. Придя к такому заключению, Нольтейн отправился на Ганноверский
паровозостроительный завод, строивший сочленённые паровозы, и предложил им построить паровоз системы
«маллет» с учётом его предложений. Дирекция завода отнеслась к проекту резко критически, и русскому
инженеру с большим трудом удалось убедить завод взяться за выполнение заказа. Паровоз был построен,
прибыл в Россию и при первых испытаниях не оправдал надежд Нольтейна. Он взялся за исследование работы
паровоза и после ряда опытов увидел, что в ресивере, соединяющем цилиндры высокого и низкого давления,
происходит падение давления пара. Дефект этот был устранён небольшим изменением конструкции
и Коломенский завод начал строить шестиосные паровозы с размещением осей на двух тележках паровоза
серии О. С 1903 года паровозы серии О работали на Сибирской железной дороге. В 1910 году на этих паровозах
был введён и перегрев пара. Один из таких паровозов, построенный на Брянском заводе, демонстрировался на
Всемирной выставке в Париже 1900 года. Строились такие паровозы нескольких модификаций Брянским
и Путиловским заводами с 1899 по 1924 гг. Вслед за российскими, американские дороги стали энергично
вводить в эксплуатацию паровозы системы Маллета, постепенно усиливая их и помещая на восьми, десяти и
даже на пятнадцати осях. Из шестиосного сочленённого паровоза системы Маллета Московско-Казанской
дороги в 80 тонн сцепного веса, этот тип паровоза вырос в Соединённых штатах Америки до пятнадцатиосного
триплекс-паровоза со сцепным весом в 387 тонн. В связи с увеличением веса составов и требованием
повышения силы тяги, при участии Нольтейна проектируется паровоз с перегревом пара типа 0A4A0,
получивший с 1913 году серию У – «ижица». В 1902 году на Коломенском заводе по его проекту, впервые
в России, был оснащен пароперегревателем пассажирский локомотив, что позволило существенно повысить
экономичность паровоза. В дальнейшем, пароперегреватель стал штатным устройством при проектировании
и строительстве паровозов. Для Коломенского завода им было составлено задание на проектирование
паровоза типа 2A3A0. Рабочие чертежи машины выполнялись под руководством инженера Константина
Николаевича Сушкина. Первая машина этого типа, получившая в дальнейшем серию К, была выпущена в 1907
году. За пять лет были построены двадцать таких машин. Он изучал динамику паровозов, прохождение ими
кривых участков пути, работу рессорного подвешивания, провёл исследование парораспределения Джоя,
выявив его существенные недостатки. Нольтейном написано свыше 20 трудов, среди них: «О нормальных
размерах винтовой стяжки и стяжного крюка», «Новое устройство подвески двухA и трехосных пассажирских
вагонов на двойной системе рессор», «Теория и расчет противовесов». «Курс паровозов» – темы лекций,
которые читал Нольтейн в Московском инженерном училище. Нольтейн принимал активное участие в работе
Комиссии подвижного состава и тяги и Совещательных съездов инженеров службы подвижного состава и тяги.
В 1910 году вышел в отставку. Переехав в Латвию, преподавал на машиностроительном факультете Рижского
политехнического института. С 1918 года преподаватель Балтийского высшего технического училища. В 1921A
1926 гг. – профессор технического факультета Латвийского университета. В 1924 году Нольтейну было
присвоено звание Почётный докторAинженер.
Егор Егорович Нольтейн скончался 8 марта 1936, в Руйиене, Латвия.

Евгений Кнорре
Евгений Карлович Кнорре, инженерAстроитель, изобретатель родился
24 сентября 1848 года в семье Карла Христофоровича Кнорре, астронома
Николаевской морской обсерватории, членAкорреспондента Петербургской
академии наук. Среднее образование получил в Берлинской ремесленной
школе. В 1870 году окончил Высшую техническую школу в Цюрихском полиA
техникуме в Швейцарии, получив звание «инженерAстроитель» и вернулся
в Россию, где стал работать на строительстве железных дорог. Работал техA
ником по кессонным работам на постройке моста через Днепр у КременчуA
га. «Кессоном», металлической или деревянной коробкой, накрывали учасA
ток дна и нагнетали воздух, вытесняя воду. На открывшееся дно устанавлиA
вали опоры моста. Это был русский метод кессонных работ, разработанный
выдающимся инженером Владимиром Ильичом Березиным, скоторым
Кнорре познакомился при строительстве полуторакилометрового моста чеA
рез Волгу, в 10 км от Сызрани, и названного именем императора АлександA
ра II. На строительстве Сызранского моста Кнорре начал искать новые метоA
ды сборки и установки пролётных строений на опоры. На этой стройке КнорA
ре познакомился с лучшими в России инженерами, занятыми прокладкой
железных дорог, проектированием и строительством искусственных сооруA
жений – Николаем Аполлонович Белелюбским, Константином
Яковлевичем Михайловским, другими выдающимися инженерами, был
оценён ими как талантливый и перспективный мостостроитель. Кнорре
успешно занимался проблемами ведения кессонных работ, спроектировал
трёхкамерный кессонный шлюз, разработал совершенно новый метод шлюзования и подъёма грунта. В конце 1880 гг.
Кнорре занимался проектом московского водопровода. Были построены две тридцатиметровые водонапорные башни
у Крестовской заставы – в них находились резервуары Мытищинского водопровода. В 1939 году башни, замечательное
архитектурное и инженерное сооружение разобрали, когда, согласно Генеральному плану реконструкции Москвы, расA
ширяли Первую Мещанскую улицу – современный проспект Мира. В 1894 году Кнорре был назначен руководителем раA
бот по сооружению мостов и других сооружений на СреднеAсибирской железной дороге, ныне часть Транссибирской маA
гистрали, протяжённостью 1910 километров. Мастерские Кнорре располагались на левом берегу Томи близ только что осA
нованного посёлка Юрга и готовили стальные конструкции для мостов через реки Томь, Яя, Кия, Кемчуг, Чулым, Енисей,
Кан, Китой, Берёзовку, Большую и Малую Урю, Оку и Белую и 34 искусственных сооружения. Оборудование мастерских
позволяло обрабатывать до 32 тонн мостового и кессонного железа в сутки, изготавливать лапчатые болты, стрелки, друA
гие комплектующие. С 1895 по 1899 гг. Кнорре был руководителем работ на строительстве спроектированного ПроскуряA
ковым железнодорожного моста через Енисей в Красноярске. Вместе с Евгением Карловичем работал его брат инженерA
архитектор Федор Карлович Кнорре. Через много лет ЮНЕСКО назвала железнодорожный мост через Енисей «вершиной
человеческой инженерной мысли». Мост простоял больше 100 лет и выдержал нагрузки от составов XX века, превышаюA
щие по весу составы прошлого, ХIХ века, в 20 раз. В 1890 гг. Кнорре владел судостроительным заводом в Красноярске,
на котором были построены несколько пароходов. В 1910 гг. в Красноярске находилась техническая контора Кнорре. ПоA
кинув Сибирь, Кнорре, удостоенный многочисленных наград, некоторое время продолжал строить мосты, затем читал
лекции студентам в высшем Императорском техническом училище.
В октябре 1917 года, когда Кнорре помогал раненному военному выбраться из трамвая и замешкался в проходе, куча
революционно настроенного быдла вышвырнула профессора на мостовую. Он упал, сильно ударился, и от этого удара
так и не оправился. Смерть выдающегося инженера Евгения Карловича Кнорре наступила 10 ноября 1917 года. ПохороA
нен в Москве.
В 2002A2007 гг. Енисейский мост героическими усилиями был превращен в металлолом, хотя предложения по его
дальнейшему применению , т.е. сохранению, были.

Енисейский мост

Николай Белелюбский
Николай Аполлонович Белелюбский – инженер и учёный в области
строительной механики и мостостроения, профессор, действительный
член Императорской Академии художеств, тайный советник, родился
13 марта 1845 года в Харькове, в семье известного инженера путей сообA
щения. В 1862 году, после окончания с Золотой медалью Таганрогской
классической мужской гимназии, поступил в Петербургский институт
инженеров путей сообщения, который блестяще окончил в 1867 году,
и был оставлен в вузе репетитором кафедры строительной механики.
В 1873 году Белелюбский был назначен экстраординарным профессоA
ром; в 1878 году – ординарным профессором, заведующий кафедрой
и механической лабораторией Института. С 1884 года состоял деятельA
ным членом международных совещаний и конгрессов по установлению
нормализованных способов испытания строительных материалов, являA
ясь представителем от России в совете международного общества испыA
тания материалов, был удостоен звания доктораAинженера берлинской
высшей технической школы. С 1895 года профессор Белелюбский читал
курс испытания материалов в Институте инженеров путей сообщения
и в Высшем художественном училище при Академии художеств, с 1906
года на Высших женских политехнических курсах. В 1895 году он был
избран действительным членом Академии художеств, в 1897 году ему
было присвоено звание заслуженного профессора Института инженеров
путей сообщения. В Институте инженеров путей сообщения он основал лабораторию по испытанию материалов, коA
торая получила значение центральной станции для механического исследования строительных материалов. БелеA
любский руководил работами студентов по проектированию мостов в дипломных работах, преподавал строительA
ную механику и строительное искусство в горном институте и в Институте гражданских инженеров. Белелюбский,
в качестве представителя лаборатории, участвовал в выработке принятых в России новейших правил и условий приA
ёмки строительных материалов – цемента, металлов и других. О деятельности лаборатории за первые 10 лет её суA
ществования Белелюбский написал в статье «Механическая лаборатория» в «Сборнике Института инженеров путей
сообщения». В конце 1905 года Белелюбский тайным голосованием членов Совета был избран директором ИнституA
та инженеров путей сообщения. Однако Кабинет министров не утвердил его в должности по причине подписания
им письменного протеста против действий полиции в отношении студенческой демонстрации в Петербурге в 1905
году, и в связи с этим Белелюбский вынужден был «отказаться» от поста. Одной из первых серьёзных работ
Белелюбского стала замена на Николаевской железной дороге деревянных мостов, построенных в 1840A1850 гг.
по системе американского инженера Уильяма Гау и Дмитрия Ивановича Журавского, металлическими.
Белелюбский автор проектов большого числа мостов, причём для большинства из них, в России, раньше, чем
в других странах, была применёна предложенная Белелюбским конструкция свободных поперечных балок. В 1910A
1912 гг. возглавлял проект строительства Финляндского железнодорожного моста, разводного моста через Неву
на Финляндской соединительной железнодорожной ветке, Большеохтинского моста в СанктAПетербурге.
Белелюбский осуществил проект Александровского железнодорожного моста через Волгу у Сызрани, моста через
Днепр у Екатеринослава, через реки Иртыш, Тобол, Ишим, Обь и другие на Транссибирской железной дороге, мосты
через Дон на ЮгоAВосточных железных дорогах.
Николай Аполлонович Белелюбский умер 4 августа 1922 года в Петрограде. Похоронен на Новодевичьем кладбиA
ще в Петрограде.

Александровский мост

Лавр Проскуряков
Лавр Дмитриевич Проскуряков, инженерAконструктор, мостостроитель,
технолог, доктор технических наук, профессор, родился 30 августа 1858 гоA
да в селе Борисовка, в нескольких верстах от Валуек Белгородской обласA
ти,в семье крестьянина, потомка ямщиков и казаков. В многодетной семье
было 18 человек. В местной сельской школе и позднее Проскуряков учился
на «отлично», из учебных предметов больше интересовался естествознаA
нием, математикой, физикой. По окончании средней школы ему, как отA
личнику учебы, местным управлением образования была дана рекомендаA
ция для поступления в высшее учебное заведение. Проскуряков выбрал
Петербургский институт путей сообщения. В 1884 году, после успешного
окончания института Проскуряков поступил на работу в Министерство пуA
тей сообщения и был направлен на Брянский металлический завод приемA
щиком металлоконструкций мостов для ГомельAВяземской железной доA
роги. В то время завод, по инициативе известного мостостроителя, професA
сора Николай Аполлонович Белелюбского, первым в Европе освоил
выпуск пролетных строений мостов из литой стали. Принятая на заводе техA
нология изготовления деталей мостов предусматривала пробивку заклеA
почных отверстий сразу на полный диаметр, что сопровождалось поврежA
дением металла. Проскуряков настоял на пробивке отверстий меньшего
диаметр с последующей рассверловкой их до проектного размера. МПС
признало обоснованность требований молодого инженера и включило их
в Технические условия на изготовление металлоконструкций мостов. ТехA
нология Проскурякова сохранилась на мостовых заводах до настоящего
времени. Защитив при совете института докторскую диссертацию, ПроскуA
ряков за короткое время становится известным ученым и специалистом в области строительной механики. В это время
он занимается проблемами мостов, которые стали важнейшими объектами на стремительно развивающейся сети железA
ных дорог в России. Он, первым в Европе, отказался от существовавших, сложных по конструкции и расчетам, многореA
шётчатых мостовых ферм. Проскуряков спроектировал ферму с одной треугольной мощной решеткой, что обеспечиваA
ло точное распределение в конструкции усилий от подвижной нагрузки. В 1887 году, с использованием этого новшества
был построен железнодорожный мост через реку Сулу в городе Ромны, который выдержал все испытания. Данным проA
ектом Проскуряков положил начало новому направлению в мостостроении. Треугольная решетка ферм позволила откаA
заться от портальных стоек уменьшить массу металла в пролетных строениях до 20% и приблизить конструкцию ферм
к оптимальному рациональному очертанию. Перед инженером открывается перспектива. В 1891 году начинается строиA
тельство Транссибирской железнодорожной магистрали ЧелябинскAОмскAИркутскAХабаровскAВладивосток, протяжёнA
ностью почти семь тысяч километров. Министр путей сообщения Сергей Юльевич Витте поручает Проскурякову ответA
ственный участок этого грандиозного проекта – сооружение 28 мостов на Транссибе. Приняв предложение, Проскуряков
становится ведущим проектировщиком и конструктором мостов через сибирские реки, и одновременно проводит на
этой практической базе научные работы по строительной механике и продолжает преподавать в Петербургском инстиA
туте путей сообщения, где в 1896 его избрали профессором. В 1896 году, проектируя мост через реку Которосль, он вперA
вые разрабатывает таблицу «моментов для поезда», что позволяет определять внутренние усилия на отдельных участках
моста по мере поступательного движения нагрузки, продолжает совершенствовать ферму моста. Он находит, что ферма
еще более эффективна в своём арочном исполнении и сооружает несколько арочных мостов на МоскваAреке, которые
оправдывают его расчеты и ожидания. Наконец, Проскуряков проводит серию испытаний материалов для изготовления
ферм и определяет самые надежные из них. Лавр Дмитриевич в течение сорока лет проектировал мосты различных проA
летов от 20 до 145 метров. «Проскуряковскими фермами», лёгкими и рациональными по восприятию нагрузки, были пеA
рекрыты сотни мостовых пролетов на российских и зарубежных железных дорогах – через реки Нарва, Волхов, Ока,
Амур и другие. По его расчетам был построен железнодорожнвй мост через Енисей. В проекте пролетного строения ЕниA
сейского моста, как констатировали ученые, Проскуряков применил совершенно новую конструкцию – оригинальную
шпренгельную ферму. Придав верхнему ее поясу ломаное очертание, проектировщик довел высоту главных ферм почA
ти до 17 м, ширину до 1/24 длины пролёта при увеличении длины панелей до восьми ми метров. Автором проекта был
также произведен расчёт главных ферм по линиям влияния, позволивший точно определить внутренние усилия от подA
вижной нагрузки. Все эти показатели были необычными для того времени, и Проскурякову пришлось с немалой энергиA
ей отстаивать свое новшество. И он его отстоял. Закладка моста через Енисей состоялась 30 августа 1896 года и уже 28
марта 1899 года состоялось его официальное открытие. На Парижской выставке 1900 года были представлены модель
моста, деревянных кессонов и фотографии моста. Эта экспозиция произвела на Александра Гюстава Эйфеля, получивA
шего такую медаль десятью годами ранее за свою башню, выдающегося мостостроителя Европы такое впечатление, что
он обратился к Дмитрию Ивановичу Менделееву с просьбой познакомить его с автором проекта, и Эйфель сказал ЛавA
ру Дмитриевичу: «Этим проектом Вы сразили меня… победа за Вами…». Сейчас эта модель находится в Центральном муA
зее железнодорожного транспорта в СанктAПетербурге. Проскуряков за проект моста через Енисей получил на ПарижсA
кой выставке высшую награду – Большую золотую медаль. В Московском инженерном училище путей сообщения на
прохождение курса строительной механики программой предусматривался всего лишь один год – крайне мало для
трудного и объемного предмета. Проскуряков соединил в ходе своих лекций три основных дидактических принципа:

Лавр Проскуряков
наглядность, доступность и природосообразность с сопровождением сложных аналитических выводов графическими
построениями и индивидуальными заданиями, которые соединяли бы теорию со строительной практикой. Написанный
Лавром Дмитриевичем двухтомник по строительной механике был признан лучшим учебником и положен в основу преA
подавания этой отрасли науки не только в транспортных вузах, но и во всех строительных и родственных им институтах,
систематически совершенствовался и выдержал шесть изданий. Проскуряков признан пионером русской науки о мосA
тах, выдающимся ученым и педагогомAноватором. Исследователь жизни инженера И. Г. Выпов писал: «... Опытный пеA
дагог и наставник молодежи, Проскуряков воспитал талантливых ученых и инженеров. Среди его сотрудников и учениA
ков были такие, впоследствии видные русские ученые, как Е. О. Патон, М. М. ФилоненкоAБородич, И. П. Прокофьев,
П. А. Велихов, П. Я. Каменцев и другие. С 1886 года Проскуряков был бессменным руководителем Механической лабоA
ратории училища, которая носит его имя. Сослуживцы и близко знавшие Лавра Дмитриевича люди отзывались о нем как
о исключительно трудолюбивом и скромном человеке, обладающем острым аналитическим умом, огромной силой воA
ли в решении сложных проблем строительной механики и мостостроения. В знак глубокого уважения к ученому, в
1912 году была утверждена золотая медаль и премия для инженеров имени Проскурякова. По словам Велихова, Лавр
Дмитриевич «...по справедливости может быть назван отцом графоаналитических методов расчета в нашей науке, отцом
экспериментальной школы в области сопротивления материалов, современных методов преподавания в нашей педагоA
гике и строго логических форм в нашем мостовом деле». Это была в высшей степени справедливая оценка заслуг ПросA
курякова перед наукой и отечественным мостостроением.
Умер Лавр Дмитриевич Проскуряков 14 сентября 1926 года в Москве.

Хабаровский мост
Однопутный железнодорожный мост через реку Амур
у Хабаровска был построен в 1913A1916 гг. по проекту проA
фессора Проскурякова. Мост строили на один железноA
дорожный путь с приспособлениями для воинского двиA
жения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенA
ным на консолях снаружи главных ферм, и для колёсного
перемещения на железнодорожной проезжей части. СхеA
ма моста 6 Х 35,8 + 18 Х 127,4 + 36,7 м. Мост имеет 19
промежуточных опор и только один береговой устой был
устроен в открытом котловане, а все остальные опоры
потребовали кессонов. Глубина кессонов — 19,2 м над
расчётным (по кессонам) уровнем воды. Максимальная
площадь кессона составила 94 м2. Девять кессонов были
стальными, остальные деревянными и железобетонныA
ми. Была только одна серьёзная авария с кессоном № 11.
Железобетонный кессон, готовый к спуску, стоял на искуA
сственном островке. ИзAза подмытия островка, кессон,
весивший почти 3000 т, наклонился и на нём образоваA
лись трещины. Железобетонный кессон был заменён на

деревянный. Пролётные строения левобережной пойA
менной части моста арочные с ездой поверху. БесшарA
нирные арки, которые проектировал Григорий
Петрович Передерий, были выполнены из монолитного
железобетона с пролётами по осям 31,8 м. Надарочные
строения состоят из стоек и проезжей части с балластным
корытом. Пролётные строения русловой части — металA
лические разрезные фермы с ездой понизу, с параболиA
ческим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт
составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу усA
тановлена металлическая ферма с ездой поверху с параA
болическим очертанием нижнего пояса, расчётный проA
лёт — 36,7 м. Фундаменты всех опор массивные на естестA
венном основании. Опоры облицованы гранитом. Опоры
№№ 8A24 имеют ледорезы с наклонной гранью.
В 1991A2008 гг. на прежних, достроенных на ледорезх
расширенных опорах, был возведен двухпутный железA
нодорожный на первом и автомобильный на втором
ярусе мост.

Серия У, Уу

Михаил Гололобов

В начале 20 века начальник службы тяги РязанскоУральской железной дороги А. Е. Делакроа в связи
с увеличением веса пассажирских поездов составил
техническое задание на проектирование паровоза 2A
3A0 с четырёхцилиндровой машинойAкомпаунд. РазA
работку проекта паровоза вели заводы Путиловский,
Харьковский и, отчасти, Брянский. В июле 1903 года
Инженерным советом при Министерстве путей сообA
щения был утвержден проект паровоза, представленA
ный Путиловским заводом и разработанный М. В. ГоA
лолобовым. Первый паровоз по новому проекту был
построен в конце 1906 года и получил серию П. ВнутA
ренние колена первой движущей оси располагались
противоположно наружным кривошипам. Паровоз
обладал очень спокойным, плавным ходом при скоA
ростях 115A117 км в час, что превышало разрешённую

Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса паровоза У
Сцепная масса паровоза У
Рабочая масса паровоза Уу
Сцепная масса паровоза Уу
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

скорость для паровозов с движущими колёсами диаA
метром 1730 мм. Испытания также показали хорошую
экономичность паровоза. Никакого отрицательного
влияния на рельсовый путь локомотив не оказывал.
Паровозы строились в 1906-1912 гг. По новой системе,
введённой в 1912 году, все построенные паровозы – 62
единицы – получили обозначение У и Уу. Серия Уу
строилась с 1911 г. на Путиловском заводе. На этих паA
ровозах были увеличены площадь колосниковой реA
шётки и диаметр цилиндрической части котла. Был
увеличен диаметр малых цилиндров. Широкого
распространения, несмотря на хорошие тяговые хаA
рактеристики, паровозы У не получили изAза недостаA
точной производительности котла и сложности четыA
рёхцилиндровой машины. Последние паровозы этой
серии работали до 1952 года.

Технические характеристики
2A3A0 Диаметр бегунковых колёс
950 мм
1524 мм Испаряющая поверхность котла паровоза У
182 м2
72,1 т Испаряющая поверхность котла паровоза Уу
152 м2
45,4 т Давление пара в котле
14 кгс/см2
76,1 т Диаметр цилиндров паровоза У
370/580 мм
48,9 т Диаметр цилиндров паровоза Уу
410/580 мм
16,3 т Ход поршня
650 мм
1730 мм Максимальная скорость
105 км/ч

Михаил Владимирович Гололобов, инженерAконструктор и теоретик
паровозостроения, родился в 1870 году. Окончив Петербургский техноA
логический институт в 1897 году, он с 1902 по 1917 год состоял преподаA
вателем того же института, а с 1906 – преподавателем и профессором
Петербургского политехнического института. Гололобов предложил меA
тоды расчета листовых рессор, рамы и кузова вагона. Конструкторская
деятельность Гололобова проходила на Путиловском заводе в ПетерA
бурге с 1901 по 1919 год. С 1906 по 1910 год он был начальником паровозA
ноAтехнической конторы завода, с 1910 – консультантом по паровозостA
роению. Под руководством Михаила Владимировича в 1903-1907 гг.
были спроектированы и построены четырехцилиндровые паровозы 2A
3A0 У, позднее, в 1912 г., совместно с А. С. Раевским – паровоз 2A3A0 Уу
и в 1913-1915 гг. паровоз 2A3A1 Л. Будучи сторонником лабораторного
метода испытания паровозов, Гололобов в 1905 году построил на ПутиA
ловском заводе катковую испытательную лабораторию. Такая же лабоA
ратория была им создана несколько позднее и на Александровском заA
воде. Гололобову принадлежали первые научные статьи в «Вестнике
общества технологов» и «Железнодорожном деле», освещающие вопA
росы применения перегретого пара в паровозах. Эти статьи способствоA
вали развитию пароперегревателей на русских паровозах, в чем Россия
опередила ряд стран. По его предложению регуляторная труба при пеA
регреве была вынесена из трубчатой части котла, с подводом пара непосредственно из парового колпака к коллекA
тору. Гололобов был видным деятелем Комиссии подвижного состава и тяги.
Преждевременная кончина Михаила Владимировича Гололобова 8 марта 1919 года была тяжелой утратой
для отечественного паровозостроения.

Серия Л

Серия Б

Серия Y

Бронислав Малаховский

(Ижица)

В 1905-1907 гг. в связи с ростом грузовых перевозок
на участке Москва – Рязань паровозы типа 0A4A0 серии
Чн потребовалось заменить более мощными. Считая,
что паровозы типа 1A4A0 серии Щ, строившиеся для каA
зенных железных дорог, мало экономичны и что для тоA
варного движения при существовавших тогда ограниA
чениях скоростей на паровозе не требуется бегунковая
ось, начальник службы тяги Московско-Казанской жеA
лезной дороги Егор Егорович Нольтейн разработал эсA
кизный проект товарного паровоза типа 0A4A0 с нагрузA
кой от колесных пар на рельсы по 16,1 т и простой двухA
цилиндровой машиной с диаметром цилиндров 575 мм
и ходом поршня 650 мм, работавшей на перегретом
паре. Впервые в России для четырехосного паровоза
была предусмотрена колосниковая решетка площадью
3,03 м 2, что позволяло новому локомотиву иметь
на 50% более высокую мощность по сравнению с пароA
возом серии О. Заказ на постройку 20 таких паровозов
был дан Коломенскому машиностроительному заводу,
который выполнил рабочий проект и в марте 1908 года
выпустил первый паровоз. Всего в 1908 году построили
15 и в 1909 – 5 паровозов. Эти паровозы на железной
дороге получили обозначения Ап. В 1912 году серия
А была заменена серией Y (Ижица). Боковые листы раA
мы паровозов имели толщину 33 мм , в котле были посA
тавлены 147 дымогарных труб диаметром 46/51 мм и 21
жаровая труба диаметром 125/133 мм, в которых разA
мещались элементы пароперегревателей Шмидта. ПаA
ровозы были оборудованы инжекторами Фридмана,
тормозами системы «НьюAЙорк» и скоростемерами ГаA
усгельтера. Трехосные тендеры вмещали 16 м3 воды
и 7 т угля. На паровозах серии было применено много
узлов и деталей, унифицированных с узлами и деталяA
ми ранее выпущенных Коломенским заводом паровоA
зов серии «Фита» 103 и серии К. Для уменьшения виляA
ния и галопирования паровозов серии Y, вызываемых
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

короткой колесной базой, были применены так назыA
ваемые «водила» Нольтейна, упруго соединявшие экиA
пажную часть с тендером. Подобные «водила» примеA
нялись в 1880-1890 гг. на паровозах типа 0A3A0 с малой
колесной базой. Передняя колесная пара паровозов сеA
рии Y имела пружинный возвращающий механизм
и могла перемещаться на 12 мм в каждую сторону. УсA
тановленная первоначально максимальная скорость
для паровозов 50 км в час впоследствии была повышеA
на до 55 км в час. В дальнейшем Коломенский и БрянсA
кий заводы для Московско-Казанской железной дороги
построили еще 36 паровозов. Коломенский завод выA
пустил в 1914 года 16 паровозов а Брянский завод в 1917
году 15 локомотивов и 5 в 1918 году. Сормовский завод,
под руководством Малаховского, построил для ВаршаA
во-Венской железной дороги 27 паровозов, которые
получили обозначение серии Чвпс – четырехосные, ВарA
шаво-Венской железной дороги, с перегревом пара;
индекс с указывал на место изготовления паровоза.
В годы первой мировой и гражданской войн, 25 пароA
возов серии Чвпс были переоборудованы для работы на
колее 1524 мм и направлены сначала на Подольскую,
а затем на Московско-Казанскую железную дорогу, где
работали тогда все паровозы серии Y. Так как паровозы
серии Чвпс были созданы путем внесения изменений
в конструкцию паровоза серии Y, отдел тяги ЦентральA
ного управления железных дорог НКПС в 1923 году заA
менил обозначение серии Ч на Yc – Сормовского завоA
да. Паровозы серии Yc были самыми мощными пароA
возами типа 0A4A0 в дореволюционной России
и имели удачную конструкцию. По состоянию на 1 янA
варя 1940 года на железных дорогах еще работал 81
паровоз серий Y и Yc, из них 48 на Ленинской, 13
на Пензенской и 20 на Казанской. Наиболее интенсивA
но эти паровозы исключались из инвентаря дорог в пеA
риод 1950-1957 гг.

Технические характеристики
0A4A0 Испаряющая поверхность котла
1435A1524 мм Площадь колосниковой решётки
10 085 мм Давление пара в котле
64,3 т Поверхность нагрева пароперегревателя
64,3 т Диаметр цилиндров
16,1 тс Ход поршня
1 300 мм Конструкционная скорость

Бронислав Сигизмундович Малаховский, инженерAконструктор, роA
дился 2 января 1867 года. В 1895 году окончил Петербургский технологиA
ческий институт. Его творческая деятельность конструктора была сосреA
доточена на Сормовском заводе. Здесь под его руководством был спроA
ектирован и построен паровоз 1A3A1 С, лучший пассажирский паровоз
в дореволюционной России. Под руководством Б. С. Малаховского были
построены также паровозы 0A4A0 Yс, являющиеся самыми мощными
русскими товарными паровозами типа 0A4A0. Перед Первой мировой
войной Малаховский создал проекты паровозов 2A3A1 и 1A4A1 с двухцилиA
ндровыми машинами одиночного расширения, превосходящих по мощA
ности все европейские паровозы того времени. В проектах обоих пароA
возов были унифицированы котлы, цилиндры и ряд деталей. Оба проекA
та осуществлены, однако, не были. В 1915 году Малаховским был
разработан проект усиления паровоза С до параметров пассажирского
паровоза Су. Война помешала осуществить и этот проект. Бронислав СиA
гизмундович был постоянным участником совещательных съездов инжеA
неров службы тяги и Комиссии подвижного состава и тяги. В последние
годы жизни он работал на Невском заводе в СанктAПетербурге. В конце
двадцатых годов, по приказу Советского Правительства был арестован
и находился в заключении в Соловецком лагере. После освобождения
в 1933 году, Малаховский поселился у своего сына Бронислава, художA
ника, где и скончался 20 февраля 1934 года.
Похоронен Бронислав Сигизмундович Малаховский на одном из Петербургских кладбищ.

Серия С

С.207

179 м2
3,32 м2
12,5 кг/см2
43,1м2
575 мм
650 мм
55 км/ч

Серия Y

(Ижица)

Серия С

К концу первого десятилетия XX века рост пассажиA
рского движения потребовал применения более мощA
ных паровозов. Инженеры Сормовского завода считаA
ли, что паровозы осевой формулы 1A3A0 и 2A3A0 возA
можности
увеличения
мощности
исчерпали.
Для проекта нового паровоза была выбран тип 1A3A1
с тележкой ЦараAКраусса, объединяющей бегунковую
и первую сцепную оси. 30 июня 1909 года Комиссия
подвижного состава и тяги приняла предложение диA
ректора Сормовского завода С. И. Михина построить
пять пассажирских паровозов 1A3A1 – тип «Прери». РаA
бочий проект разрабатывался под руководством
Б. С. Малаховского. В начале 1910 года комиссия под
председательством Н. Л. Щукина получила на расA
смотрение рабочие чертежи, а уже к концу года были
построены пять паровозов. Паровозы были оборудоA
ваны пароперегревателем Ноткина, устройством разгA
рузки поддерживающей оси для увеличения сцепного
веса и тормозами системы Вестингауза с односторонA
ним нажатием на бегунковую и движущие колёсные
пары. В марте 1911 года были проведены опытные поA
ездки между Петербургом и Бологое. Расстояние в 320

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс

км с составом из девяти пассажирских вагонов было
пройдено за 4 часа 50 минут. Из них 35 минут заняли
остановки. В конце 1911 года Сормовский завод постA
роил ещё 13 паровозов, в которые были внесены измеA
нения в устройство котла и пароперегревателя и повыA
шена нагрузка на движущие и поддерживающую оси.
В последующие восемь лет паровозы 1A3A1 строились
на Сормовском, Луганском, Невском и Харьковском
заводах. В процессе постройки менялись конструкции
будки машиниста, песочницы, вносились другие измеA
нения. В 1912 году всем паровозам 1A3A1 была присвоеA
на серия С, что означало «проект Сормовского завоA
да». Паровозы С заменили паровозы 2A3A0 серий Б, Я,
Н. Локомотивы С имели отличные тяговые характерисA
тики и лучшие экономические показатели среди всех
пассажирских паровозов. Они одинаково успешно
обслуживали и пригородные, и дальние пассажирские
поезда. Обладая спокойным и передним, и задним хоA
дом, они работали на коротких маршрутах без развоA
рота на конечных станциях. Локомотивы С были легкоA
доступны для осмотра, удобны в обслуживании и реA
монте. 6 декабря 1913 года по инициативе Николая

Технические характеристики
1A3A1 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
12 247 мм Тип пароперегревателя
74,5 т Площадь пароперегревателя
46,5 т Давление пара в котле
15,7 т Диаметр цилиндров
1830 мм Ход поршня
1030 мм Максимальная скорость
1200 мм

207,2 м2
3,8 м2
Ноткина; Шмидта
52 м2
13 кгс/см2
550 мм
700 мм
120 км/ч

Леонидовича Щукина и под его руководством поезA
дом, состоявшим из девяти вагонов с паровозом С,
был совершен рекордный по тому времени рейс межA
ду Петербургом и Москвой за 7 часов 59 минут, из коA
торых 29 минут пришлись на остановки. Несмотря на
метель, поезд временами развивал скорость 125 км в
час. По мнению Н. Л. Щукина, высказанному им после
возвращения из этой блестящей поездки, при более
благоприятных условиях расстояние между двумя стоA
лицами, равное 650 км, вполне можно было пройти
за 7 часов. В процессе эксплуатации паровозы С постоA
янно совершенствовались. В частности, пароперегреA
ватели различных конструкций заменялись пароперегA
ревателями Шмидта и Чусова. В 1926-1930 гг. были усA
тановлены раздвижные золотники, изобретённые
в 1908 году мастером депо Москва -Сортировочная
Московско-Казанской железной дороги И. О. ТрофиA
мовым, что значительно повысило экономичность лоA
комотивов. Керосиновые прожектора были заменены
электрическими. Коническую дверцу дымовой коробA
ки сменили плоской. Устройства разгрузки поддержиA
вающей оси были демонтированы. Всего были

построены 678 паровозов этой серии. В 1914-15 гг. для
ВаршавскоAВенской железной дороги Коломенским
заводом были построены 15 локомотивов, получивших
индекс Св, для колеи 1435 мм. Были существенно пеA
репроектированы экипажная часть и машина. Так,
безгребневой стала не последняя, а ведущая колесная
пара; поддерживающая ось была заменена поддержиA
вающей тележкой Бисселя, лучше отслеживающей
кривизну пути и которая было отнесена назад от посA
ледней сцепной оси на 3100 мм. Это позволило сокраA
тить жёсткую колёсную базу с 4200 до 3900 мм и, таA
ким образом, легко вписываться паровозу в кривые.
Котёл был опущен на 150 мм для соответствия габариA
ту дорогиAзаказчика. Были увеличены до 575 мм диаA
метр цилиндров и диаметр ведущих колёс – до
1850 мм. Давление пара в котле снижено до 12 кг/см2.
Предусмотрен был и перевод паровозов Св на колею
1524 мм, что и произошло после их кратковременной
эксплуатации на Варшавско-Венской дороге. Все пароA
возы серий С и Св эксплуатировались на дорогах страA
ны до 1958 года. Последние два паровоза работали
в 1966 году.

Серия Св

Юэ002; Гэ001; Щ-ЭЛ-1; Щэл1

Яков Гаккель

Мемориальная доска на здании
Института инженеров
путей сообщения
Императора Александра I

Яков Модестович Гаккель, инженер, конструктор самолётов и тепловозов,
учёныйAэлектротехник, профессор, Заслуженный деятель науки и техники
РСФСР, родился 12 мая 1874 года в Иркутске, в семье военного инженера
Модеста Васильевича Гаккеля. В 1897 году окончил Петербургский электроA
технический институт. За участие в студенческих революционных
организациях был сослан на 5 лет в Сибирь, в город Бодайбо, где принимал
участие в достройке гидроэлектростанции и прокладке от неё до Ленских
приисков первой в России высоковольтной линии электропередачи. В 1903
году Гаккель возвратился в Петербург, где начал преподавать в ЭлектротехA
ническом институте, одновременно участвуя в проектировании и строиA
тельстве петербургского трамвая. В 1909 году, на полученную за это от АкциA
онерного общества Вестингауза премию, Гаккель начал разрабатывать перA
вый самолёт «ГаккельAI». В этом же году совместно с Сергеем Сергеевичем
Щетининым, инженером и предпринимателем, основал первое в России
авиастроительное предприятие – «Первое российское товарищество воздуA
хоплавания С. С. Щетинин». Аэропланы Гаккеля различной конструкции,
среди которых был первый в России самолётAамфибия, принимали участие
в выставках, устанавливали рекорды, однако не строились промышленныA
ми сериями. Когда военное ведомство выдало товариществу ссуду на постA
ройку аэропланов французских моделей, Щетинин создал собственное
конструкторское бюро, пригласив на работу Дмитрия Павловича ГригоровиA
ча. Строительство французских аэропланов Гаккеля не интересовало,
и он оставил предприятие Щетинина. Отсутствие заказов привело к тому, что
в 1912 году конструктор был вынужден отказаться от активной деятельности
в области авиации, хотя занимался разработкой новых самолётов и позднее.
До 1924 года он спроектировал около полутора десятков самолётов, десять
из которых были построены и несколько машин смогли подняться в воздух.
Представленные им в начале 1920Aх годов проекты не были реализованы
изAза нехватки средств в условиях разрухи после Гражданской войны.
Гаккель занялся тепловозами, став пионером в новой для России области
техники. В конце 1921 года Ленин заинтересовался сообщениями о первых
проектах тепловозов, и написал председателю Госплана Глебу МаксимилиаA
новичу Кржижановскому: «...Надо подумать о том, кому поручить проведеA
ние немедленного практического исполнения. Об этом прошу позвонить
мне». По рекомендации Кржижановского руководителем проекта был назA
начен Яков Модестович Гаккель. В это же время Советская республика выдеA
лила средства для постройки тепловоза Ломоносова на германском заводе
Гогенцоллерна в Эсслингене. По проекту Гаккеля и под его руководством был
построен первый в СССР и один из первых в мире мощный тепловоз, котоA
рый в 1924 году прошел успешные испытания. С 1936 года преподавал в ЛеA
нинградском институте инженеров железнодорожного транспорта. В июне
1936 года двухвагонный поезд, получивший обозначение АПA1 – автомотриA
са пригородная № 1, созданный под руководством Гакеля прошел обкатку на
путях МосковскоAКиевской железной дороги, и работал на линии МоскваA
Горький на грузоперевозках, затем на закавказской железной дороге. Автор
многих научных работ и изобретений.
Награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Яков Модестович Гаккель умер 2 декабря 1945 года в Ленинграде. ПохороA
нен на Литераторских мостках Волкова кладбища.
Именем Я. М. Гаккеля в 1988 году названа улица в Приморском районе
Ленинграда — Гаккелевская. Его имя носит СПГAтанкер ледового класса.

рассмотрен 4 июня 1921 года Государственной плановой
комиссией под председательством Глеба МаксимилианоA
вича Кржижановского. На основании решения Госплана
был образован комитет при Высшем совете народного хоA
зяйства по изучению и проектированию дизелевозов.
Председателем этого комитета стал профессор Н. Л. ЩуA
кин, членами являлись профессора Д. В. Вульф, Я. М. ГакA
кель, Г. О. Графтио, В. Ф. Миткевич, Б. М. Ошурков,
А. С. Раевский, Д. Б. СамойленкоAГольдман и другие.
В сентябре 1921 года Гаккель представил на рассмотрение
комитета проект дизельAэлектровоза с судовым двигатеA
лем мощностью 1000 л. с. Проект был всесторонне изучен
и в феврале 1922 года вместе со сметой на подготовку и
строительство передан в Госплан. Гаккель указывал в янваA
ре 1922 года, что ни в Европе, ни в Америке еще не создаA
ны такие мощные тепловозы, и инженеры в России ставят
себе задачу построить и ввести в жизнь дизельAэлектровоA
зы, не ожидая, когда они появятся за границей. О проекте
тепловоза Гаккеля председатель Госплана Кржижановский
доложил Ленину, который, оценив всю важность практиA
ческого решения задачи использования тепловоза, распоA
рядился немедленно ассигновать необходимые средства
на его постройку. В июле 1922 году по постановлению СоA
вета Труда и Обороны был открыт кредит на постройку, и
при Теплотехническом институте было организовано бюро
во главе с техническим советом по постройке тепловоза
системы Гаккеля. В этот совет, действовавший под предсеA
дательством профессора Щукина, вошли члены комитета
по дизелевозам ВСНХ. Бюро привлекло к работе техничесA
кие отделы заводов «Красный путиловец» – для проектиA
рования ходовых частей, Балтийского и Невского судостA
роительных – для установки дизеля и «Электрик», бывший
ДЕКА – «Дюфлон, Константинович и Ко» – для проектироA
вания тяговых электродвигателей. В конце 1922 года начаA
лось рабочее проектирование тепловоза. В качестве перA
вичного двигателя был использован дизель завода «ВикA
керс», построенный в 1916 году для подводной лодки
«Лебедь». Топливо в цилиндры подавалось механическим
пульверизатором. В августе 1923 года дизель был предваA

рительно установлен на стенде и испытан. Вторично он исA
пытывался в мае 1924 года на тепловозе вместе с тяговыми
генераторами. Два тяговых генератора были построены
для подводных лодок на заводе «Вольта» в Риге. Для сиA
ловой электрической цепи был принят вариант Гаккеля:
последовательное или параллельное соединение двух тяA
говых генераторов тепловоза при постоянном параллельA
ном соединении тяговых электродвигателей. Пуск дизеля о
существлялся одним из генераторов, работавшим в режиA
ме электродвигателя от аккумуляторной батареи. ЭкипажA
ная часть тепловоза, имевшего значительные длину и вес,
была спроектирована Раевским с осевой формулы 1A3A4A
3A1. Две поддерживающие оси и десять движущих колесA
ных пар в трёх тележках, позволяли тепловозу проходить
по кривым радиусом 150 метров. Кузов имел главную раA
му, которая опиралась на каждую тележку с помощью чеA
тырёх листовых рессор и скользящих опор. Для передачи
тяговых и тормозных усилий от тележек, соединённых
продольными тягами к кузову, служили шкворни. Средняя
тележка имела возможность перемещаться по отношению
к кузову в поперечном направлении, две крайних тележки
в продольном. Рессорное подвешивание тепловоза было
статически неопределимым. Вертикальная нагрузка от теA
лежек на буксы колесных пар передавались с помощью
надбуксовых листовых рессор. У всех тележек рессоры
двух соседних колесных пар соединялись продольными
балансирами. Балансиры между движущими колесными
парами – листовые рессоры; между крайними движущими
и бегунковыми колесными парами жёсткими балансираA
ми. Буксы на подшипниках скольжения; зубчатые передаA
чи односторонние, прямозубые, жесткие; передаточное
число 4,625. Диаметр движущих колес составлял 1050 мм
при новых бандажах, бегунковых – 950 мм. Тепловоз сисA
темы Гаккеля стал первым локомотивом с экипажной
частью тележечного типа, примененяемой на тепловозах и
электровозах до сегодняшнего дня. Тяговые генераторы
были выполнены десятиполюсными и независимым возA
душным охлаждением. На концах валов генераторов посаA
жены якори возбудителей. Тяговый генератор мог давать

Юэ002; Гэ001; Щ-ЭЛ-1; Щэл1
В 1921 году профессор Д. Б. СамойленкоAГольдман предA
ложил Якову Модестовичу Гаккелю разработать проект лоA
комотива с авиационным двигателем и электрической пеA
редачей. Гаккепь считал подобную систему нерациональA
ной,
и
предложил
разработать
проект
дизельAэлектровоза. Первый проект тепловоза с дизельA
ным двигателем мощностью 600 л.с.. построенA

ный заводом Нобеля, был представлен Гаккелем в мае
1921 года в Высший технический комитет НКПС. Проект
вызвал ряд возражений, и Гаккель представил проект тепA
ловоза на рассмотрение профессоров В. Ф. Миткевича,
М. А. Шателена и Г. О. Графтио, которые отметили,
что проект заслуживает внимания. Благодаря поддержке
этих специалистов, несколько измененный проект был

Юэ002; Гэ001; Щ-ЭЛ-1; Щэл1
ток до 1500 А при напряжении от 30 до 380 В. ПараллельA
ное соединение генераторов позволяло получать ток от 0
до 3000 А при напряжении от 0 до 380 В, последовательA
ное – ток от 0 до 1500 А при напряжении от 0 до 760 В. МасA
са каждого генератора с возбудителем составляла 8,3 т. На
тепловозе установлена аккумуляторная батарея емкостью
600 Ач и напряжением 110 В, которая при пуске питала геA
нератор, вращавший коленчатый вал двигателя. Батарея
весила 7 т и заряжалась от возбудителя. Десять тяговых
электродвигателей ПТA100, спроектированых под руководA
ством инженера Александра Емельяновича Алексеева,
впоследствии профессора Ленинградского института инA
женеров железнодорожного транспорта и членаAкорресA
пондента Академии наук СССР, имели опорноAосевое подA
вешивание. Электродвигатели соединялись параллельно.
Схема управления силовой частью электрооборудования
была разработана Гаккелем. Контроллер машиниста
в каждой из кабин имел рукоятку реверса и штурвал для
регулирования тока возбуждения тяговых генераторо. От
вала дизеля через ременные передачи приводились в двиA
жение четыре вентилятора холодильников, располагавA
шихся на крыше тепловоза. Компрессор для получения
сжатого воздуха приводился электродвигателем. 5 авгусA
та 1924 года состоялся первый официально зарегистрироA
ванный выход тепловоза из мастерской на пути БалтийскоA
го судостроительного завода. На буферном брусе была наA
несена литера ЯГ № 1. В сентябре в Ленинграде произошло
большое наводнение, и все тяговые электродвигатели тепA
ловоза оказались залитыми водой. Потребовалось восстаA
новить их изоляцию и отремонтировать другие части тепA
ловоза. Только 4 ноября 1924 года тепловоз был переправA
лен через Неву на погрузочные пути Гутуевского острова,
откуда 6 ноября он пришел на станцию ЛенинградA1 и был
помещен в депо 1Aго участка службы тяги Октябрьской жеA
лезной дороги. 7 ноября 1924 года тепловоз Гаккеля, обозA
наченный Народным комиссариатом путей сообщения
Юэ002 – буква Ю оставалась свободной после введения
системы обозначения локомотивов 1912 года. Юэ001 был
присвоен строившемуся в Германии тепловозу конструкA
ции профессора Ломоносова. Впоследствии он был объA
явлен врагом СССР и не вернулся на родину. После этого
тепловоз Ломоносова стал обозначаться Ээл2, Гаккеля — Гэ1
в честь конструктора. 7 ноября 1924 года Гэ1 совершил свою
первую поездку до станции Обухово и обратно. 5 января
1925 года тепловоз отправился из Ленинграда и, пройдя
через Тихвин, Вологду, Ярославль, прибыл 16 января
1925 года в Москву. В дальнейшем тепловозу было дано
наименование Гэ001– системы Гаккеля, с электрической
передачей, позднее Щэл1; буква Щ означала, что тепловоз
по мощности равен паровозу серии Щ. 30 декабря 1925 гоA
да тепловоз был принят приемочной комиссией НКПС и
начал работать с грузовыми поездами на участке ЛюблиA
ноAКурск МосковскоAКурской железной дороги. В 1926 гоA

ду локомотив пробежал всего 7500 км, поскольку много
времени простаивал в ремонте на созданной в феврале
1926 года тепловозной базе, которая располагалась около
станции Люблино МосковскоAКурской железной дороги.
Особенно много неисправностей приходилось на долю
дизеля и электрического оборудования. В этом же году заA
вод Красный путиловец произвел некоторые конструктивA
ные изменения тепловоза для улучшения его работы. ОдA
нако частый ремонт настолько осложнял и удорожал
эксплуатацию тепловоза, что в декабре 1927 года постановA
лением тепловозной комиссии НКПС он был снят с поездA
ной работы. К этому времени локомотив прошёл от начала
постройки около 40 000 км. В 1931 года тепловозную базу
близ Люблино закрыли и все тепловозы направили для
эксплуатации в депо Полторацк – с 1936 года Ашхабад –
Среднеазиатской железной дороги. Тепловоз ЩэлA1 был
оставлен для переделки. Предполагалось вместо электриA
ческого пуска дизеля применить пневматический, отреA
монтировать тяговые электродвигатели и изготовить на заA
воде Красный путиловец новые зубчатые передачи от
электродвигателей к колесным парам с передаточным чисA
лом 5,15 для некоторого повышения тягового усилия. ОдA
нако никаких переделок осуществлено не было, и в
1934 году локомотив поступил на Южную железную дороA
гу для работы в качестве электростанции. В 1940 года
вновь встал вопрос об использовании тепловоза ЩэлA1
для работы с поездами. Было предложено два варианта
его реконструкции. Гаккель рекомендовал укоротить куA
зов, доведя общую длину тепловоза по буферам до 16
480 мм, переделать тепловоз в тип 1A3+3A1, оборудовать
его работающим на газе дизелем 38AКФA8 Коломенского
машиностроительного завода и газогенераторной устаA
новкой, Второй вариант, предложенный В. А. Раковым,
предусматривал снятие с тепловоза дизельAгенераторной
установки, оборудование его колесноAмоторными блокаA
ми и соответствующей электроаппаратурой с тем, чтобы,
сохранив кузов и тележки, использовать локомотив для
маневровой работы на сортировочной горке. Для этого неA
обходимо было над предгорочными путями подвесить
контактную сеть с питанием от ближайшей действующей
тяговой подстанции. Начавшаяся война не позволила реA
шить вопрос о тепловозе ЩэлA1. В 1941 года он был доставA
лен на экспериментальное кольцо Всесоюзного научноAисA
следовательского института железнодорожного транспорA
та. В 1967 году, на выставке «Техника железных дорог
СССР», организованной на путях Рижского вокзала в МоскA
ве, стоял свежепокрашенный тепловоз со всеми надписяA
ми и знаками 1926 года – Щэл1. В 1972 году тепловоз был усA
тановлен около депо Ховрино Октябрьской железной доA
роги. В ноябре 1997 года был передан в МЖТ Октябрьской
Ж.Д. В настоящее время тепловоз с отреставрированным
экстерьером экспонируется в музее железных дорог РосA
сии в СанктAПетербурге.

Технические характеристики
Ширина колеи
1524 мм Конфигурация
рядный, десятицилиндровый
Полный служебный вес
180 т Диаметром цилиндров
368 мм
Сцепной вес
160 т Ход поршня
381 мм
Длина локомотива
22 760 мм Масса двигателя
33 т
Диаметр движущих колёс
1050 мм Максимальная мощность
1030 л. с. при 395 об/мин
Диаметр бегунковых колёс
950 мм Тяговые двигатели
10 Х ТЭД ПТA100
Двигатель
«Виккерс», судовой Мощность двигателя
100 кВт
Тип
дизельный, четырёхтактный, атмосферный Конструкционная скорость
75 км/ч

Юрий Ломоносов
Юрий Владимирович Ломоносов, инженер, конструктор локомотивов,
исследователь и организатор железнодорожного движения, родился 24 апA
реля 1876 года в имении Татарка Сычевского уезда близ Вязьмы. В 1893 гоA
ду, по окончании 1Aго Московского кадетского корпуса, стал студентом ПеA
тербургского института путей сообщения. В 1898 году Ломоносов окончил
институт и стал работать на новом паровозостроительном заводе в ХарькоA
ве, где проводил обкатку готовых паровозов. Через три месяца он уволился
изAза ссоры с директором завода. На заводе Ломоносов познакомился с РаA
евским, возглавлявшим конструкторский отдел завода, который дал ему хоA
рошую рекомендацию, и Ломоносов был зачислен в технический отдел
службы тяги ХарьковскоAНиколаевской железной дороги. Ломоносову быA
ло поручено установить, почему поступавшие на дорогу новые паровозы 0A
4A0 с машиной компаунд серии Од, которые по расчётам должны быть экоA
номичнее работавших там четырехосных паровозов с простой машиной сеA
рии Ч, в эксплуатации оказались менее рентабельными. Ломоносов
разработал методику проведения опытов, и в дальнейшем успешно заниA
мался испытаниями паровозов. В 1899 году Ломоносов поступил в ВарA
шавский политехнический институт для подготовки к профессорскому зваA
нию. В Варшаве, среди студентов Ломоносова, был Альфонс Ильич Липец,
который стал его единомышленником и коллегой. В 1902A1904 гг. ЛомоноA
сов много бывал за границей, где принял участие в железнодорожном конгA
рессе и знакомился с работой железных дорог Европы. Не оставляя преподавания, он постоянно вёл опыты по определеA
нию тяговых свойств паровозов. В 1905 году Ломоносов защитил диссертацию по динамике локомотивов и стал професA
сором Киевского института. В 1908 году Ломоносов перешел на должность помощника начальника службы тяги
Екатерининской железной дороги, где начал проводить тяговые опыты над паровозами серий О и Щ с целью определения
наиболее подходящего типа локомотива. Глубокая подготовка опытов и научная обработка результатов поставила исслеA
дования Ломоносова выше аналогичных работ, проводившихся в Западной Европе и Северной Америке. В марте 1909 гоA
да Ломоносов был переведен на Ташкентскую дорогу начальником службы тяги. Туда же, на должность начальника пароA
возного отдела, в 1910 году прибыл Липец. Несмотря на большую загруженность административными делами, они сумеA
ли провести опыты с паровозами Ов, У и Б и дали рекомендации по рациональным способам вождения поездов.
Одновременно Ломоносов и Липец начали работы по проектированию тепловоза. Их совместная работа длилась недолA
го – с 1 января 1911 года Ломоносов был переведен на Николаевскую дорогу. В этом же году за большие заслуги в области
исследования паровозов он был награжден золотой медалью имени А. П. Бородина. В 1912 году Ломоносов перешел на
работу в Управление железных дорог, затем был избран в Инженерный совет МПС и возобновил преподавательскую раA
боту, теперь в Петербургском институте инженеров путей сообщения. В 1913 году при Николаевской железной дороге быA
ла организована «Контора опытов над типами паровозов», которую возглавил Ломоносов. Подобрав для участия в ее раA
боте молодых талантливых инженеров, Ломоносов с 1913 по 1917 год провел огромную работу по определению тяговых хаA
рактеристик и экономичности всех основных паровозов России — С, Ку, Б, Уу Н, О, Ы, Щ, В, Э и Е. В Конторе опытов
начинали свою деятельность многие, впоследствии известные специалисты службы тяги. В этом же, 1913 году, ученый,
член Инженерного совета, статсткий советник Ломоносов был избран профессором Института инженеров путей сообщеA
ния; ему была присуждена премия имени Салова. С 1914 года Контора опытов стала выпускать «Паспортные книжки пароA
возов», необходимые для повседневных расчетов. Теперь можно было точно определить, какую провозную способность
и экономичность может обеспечить паровоз определенной серии на определенном участке дороги. В 1917A1918 гг. ЛомоA
носов находился в командировке в Америке с задачей размещения заказа паровозов серии Е с полномочиями заместитеA
ля министра путей сообщения. Здесь представителем от МПС с 1914 года работал Липец. После революции Ломоносов акA
тивно сотрудничал с новой властью, по возвращениииз Америки фактически управлял железными дорогами. В октябре
1919 года он стал членом президиума ВСНХ, в ноябре – членом коллегии НКПС. Весной 1920 года Ленин рассматривал возA
можность назначения Ломоносова на пост наркома путей сообщения. В июне 1920 года Ломоносов был направлен в ШвеA
цию и Германию для осуществления крупного заказа паровозов. Ломоносов возглавил переговоры с фирмами, организоA
вал производство, приемку и транспортировку паровозов . С 1921 по 1924 год для России были построены 1200 паровозов
серии Э. Здесь, как нигде, проявились его твердая воля и целеустремленность. Вместе с тем, с ясным аналитическим умом
и выдающимися организаторскими способностями сочетались властолюбие, деспотизм, любовь к роскоши. Ссоры и сканA
далы постоянно сопутствовали его имени, хотя во многом это было связано с людьми, его окружавшими. Ломоносов наA
жил много высокопоставленных врагов. В Германии Ломоносову удалось осуществить свою давнюю мечту – создать мощA
ный тепловоз. Были построены и отправлены в Россию два тепловоза. Один из них с 1932 до 1954 года успешно работал
на Ашхабадской дороге. После испытаний своего тепловоза в 1925 году Ломоносов был командирован в Италию и ГермаA
нию, но в 1927 году остался за границей. Политическая обстановка в стране и многочисленные недоброжелатели, от котоA
рых после смерти Ленина уже не было защиты, сделали возвращение невозможным. Ломоносов много путешествовал,
сотрудничал с фирмами, но постоянной работы не имел. Первые два года он жил в Англии, затем в США, работая конA
сультантом на заводе Балдвина, занимался исследовательской работой в Калифорнийском технологическом институте.
Во время Второй мировой войны Ломоносов жил в Англии, являясь консультантом по морским поставкам лендAлиза. За
границей Ломоносов разработал формулу для определения экономичности железнодорожных перевозок, названную
«формулой Ломоносова». Труды Ломоносова были отмечены премией Бернарда и медалью Стефенсона. В 1948 году ЛоA
моносов отправился к сыну в Канаду. Ухудшевшееся здоровье не позволило ему вернуться в Англию.
Юрий Владимирович Ломоносов скончался в Монреале 19 ноября 1952 года.

Серия Л

Серия М

К 1914 году средний вес пассажирских поездов ВлаA
дикавказской железной дороги достигал 600 т. При тяA
желом профиле пути и воде пониженного качества доA
рога нуждалась в пассажирских паровозах большой
мощности. По расчету руководства Владикавказской
дороги, ни один из существовавших в то время типов
пассажирских паровозов России, не мог удовлетвоA
рять предъявляемым требованиям и дорога выбрала
паровоз типа 2A3A1. Эскизный проект паровоза был
разработан Лопушинским, а его детальная разработка
осуществлена на Путиловским заводе Раевским при
участии Гололобова. Первый паровоз 2A3A1, получивA
ший серию Л – по первой букве фамилии автора
эскизного проекта, был построен в апреле 1915 года.
Для уменьшения воздействия на путь паровоз имел
четырехцилиндровую машину одиночного расширеA
ния. Отказ от двойного расширения был сделан ради
упрощения конструкции, облегчения веса котла и циA
линдров, понижения давления пара, достижения боA
лее равномерной работы при разных наполнениях и,
наконец, для увеличения силы тяги при взятии с места.
С целью более равномерного распределения динамиA
ческих нагрузок действие внутренних и наружных циA
линдров распределено на две ведущие колесные паA
ры, из которых передняя имеет коленчатую ось. ДвиA
жение внутренним и наружным золотникам

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива c тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

передавалось от наружных кулисных механизмов. Для
паровоза был спроектирован мощный котел на нефтяA
ное топливо. Первая обкатка показала очень хорошую
уравновешенность паровоза, и при нагрузке на рельсы
17 т паровоз мог развить скорость 105 км в час. ПароA
возы Л первого выпуска в количестве 15 машин были
построены с 1914 по 1917 год Путиловским заводом и
поступили на Владикавказскую железную дорогу.
В эксплуатации паровозы Л, самые мощные
и скоростные тех лет, оказались недостаточно эконоA
мичными. Когда на смену нефтяным паровозам Л
пришли угольные Су, вес составов и скорости остались
без изменения, при этом стоимость ремонта при одиA
наковом пробеге на паровозах Л была в 2,5 раза выше,
чем на паровозах Су. Удельный расход пара в них был
значительно выше, чем у паровозов С и в особенности
Су. Много хлопот причиняли коленчатые оси паровоA
зов Л вследствие быстрого нарастания трещин у выреA
зов в бугелях. Недолговечная служба коленчатых осей
объяснялась весьма высокими напряжениями, возниA
кающими в местах резких изменений форм сечений.
Завод «Красный Путиловец», выполняя другие заказы,
не смог обеспечить дорогу необходимым количеством
запасных коленчатых осей взамен выходящих
из строя. Проработав до 1936 года, паровозы Л уступиA
ли место паровозам Су.

Технические характеристики
2A3A1 Диаметр бегунковых колёс
1524 мм Испаряющая поверхность котла
11 669 мм Площадь колосниковой решётки
20 140-20 689 мм Давление пара в котле
96,7 т Диаметр цилиндров
51,9 т Ход поршня
17,3 т Мощность
1840 мм Максимальная скорость

830 мм
270м2
4,65 м2
12 кгс/см2
460 мм
650 мм
1500 л.с.
120 км/ч

В 1922 году в НаучноAтехническом комитете Народного
комиссариата путей сообщения вырабатывали концепцию
нового пассажирского локомотива. Плохое состояние пуA
тевого хозяйства тех лет вынудило железнодорожников
снизить скорости поездов, число вагонов в них увеличить.
Курьерские быстроходные паровозы обладавшие ограниA
ченным тяговым усилием, для работы в таких условиях
подходили мало. Новый локомотив следовало снабдить
четырьмя движущими осями, уменьшив диаметр колес.
Проектирование поручили «Красному путиловцу», где
главным конструктором после Гололобова стал профессор
Раевский, имевший опыт создания мощного локомотива
серии Л. Раевскийн выбрал трехцилиндровую паровую
машину однократного расширения. Вторую движущую
ось, являющуюся коленчатой, приводил средний цилиндр
, размещённый в передней опоре котла. Для увеличения
мощности и возможности работать на низкокалорийном
угле, топку спроектировали площадью 6 м2 площади. Для
уменьшения вредного воздействия локомотива на путь,
переднюю тележку сделали двухосной. Ограниченная длиA
на локомотива вынудила отказаться от задних поддержиA
вающих осей. Раевскому не удалось завершить работу – в
1923 году он погиб при испытаниях нового моста, и его деA
ло продолжил профессор И.Ф. Ядов. Новому паровозу
присвоили серию М, первая машина вышла из сборочного
цеха в 1927 году. Проектирование и изготовление шло тяA
жело. В 1928 году производство М поручили и Луганскому
заводу. Результаты работы этих паровозов были неутешиA
тельными. Несмотря на большую площадь колосниковой
решетки, пара не хватало, поезда выбивались из графиA
ков. Трехцилиндровая машина развивала чрезмерное усиA
лие и колеса срывались в пробуксовку, случались поломки
движущего механизма и коленчатых осей, быстро изнашиA
валась ведущая колесная пара. Локомотив, несмотря на
все усилия Раевского, разрушал путь, потому что ход был
жестким, с толчками и ударами. Нужно было чтоAто предпA
ринимать. В наркомате собирали бесчисленные совещаA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Испаряющая поверхность котла

ния, «на ковер» вызывали Ядова, и те, кто недавно утвержA
дал основные конструкционные решения, теперь заявляA
ли, что «котел спроектирован скверно...». Это относилось
не только к котлу. При создании паровоза основное вниA
мание уделили экипажной части, а остальное сочли втоA
ростепенным. Применение двухосной тележки заставило
отказаться от задней поддерживающей оси, и топку пришA
лось разместить над колесами диаметром 1720 мм, что
привело к сокращению ее объема и площади поверхности
нагрева воды. Небольшой объем огневой коробки не позA
волял топливу сгорать полностью, малая площадь не могA
ла обеспечить передачу тепла воде. Глубина топки и разA
меры зольника не отвечали сортам применяемых в СССР
углей и были недостаточны. Большой наклон среднего циA
линдра привел к возникновению значительной вертикальA
ной составляющей, что вызывало быстрый износ ведущей
колесной пары и рельсового пути. Эти ошибки нельзя быA
ло исправить, не изменив всю конструкцию. Изначально
выбранная осевая формула 2A4A0 привела к иррациональA
ной компоновке. Спас машину инженер Д. Ф. Теренин,
предложивший в 1930 году переделать локомотив в двухA
цилиндровый. Средний цилиндр и его дышловый мехаA
низм убрали, коленчатую ось заменили обычной, для комA
пенсации уменьшившейся силы тяги давление в котле поA
высили с 13 до 14,5 кг/см2. Идея оказалась правильной.
Локомотивы перестали буксовать, мощность топки стала
соответствовать возможностям паровой машины, а выраA
батываемого ею пара – достаточно для достижения скороA
сти 100 км в час. После реконструкции паровозам в назваA
нии добавился индекс «р» – «реконструированный». Часть
паровозов работала на нефтяном топливе. Паровозы М
обслуживала несколько железнодорожных линий в евроA
пейской части СССР; в послевоенные годы они водили поA
езда на направлении Москва — Павелец — Саратов —
Уральск и на прилегающих участках. Были построены 100
локомотивов серии М; последние десять на – Луганском
паровозостроительном заводе.

Технические характеристики
2A4A0 Площадь колосниковой решётки
6 м2
1524 мм Давление пара в котле
13 кг/см2
22 900мм
после реконструкции 14,5 кгс/см2
99,5 т Диаметр цилиндров
540 мм
72,5 т Ход поршня
700 мм
1720 мм Максимальная скорость
100 км/ч
1050, 1320 мм Мощность теоретическая
1750 л.с.
259,6 м2

Серия К, Ку
В 1906-1907 гг. Коломенским заводом совместно с МоскоA удобства обслуживания дымовой коробки. Опорное крепA
вско-Казанской железной дорогой и по её заказу был разA ление топки над рамой было значительно усилено. БуферA
работан паровоз 2A3A0 серии К. Проектированием руковоA ный брус был отштампован из одного листа, что позволяло
дил Сушкин при участии Нольтейна. Первые паровозы К подводить под него домкраты. Вместе с тем, диаметр двиA
оказались тяжелее проектных и эксплуатировались только жущих колес, принятый в паровозах К равным 1700 мм,
на Московско-Казанской ж.д. В 1908 году переработанный оказался недостаточным для больших скоростей, являясь
с целью снижения нагрузки на движущие колёса проект причиной постепенного ослабления креплений паровоза
был принят Комиссией подвижного состава и тяги для праA при большом числе оборотов движущих пар. Помимо КоA
вительственного заказа. В этом же году началась постройка ломенского локомотива, паровозы серии К выпускал ПуA
паровозов К, которые стали использоваться на многих доA тиловский завод. Всего были построены 145 паровозов
рогах. На паровозах К впервые были применены многие этой серии. 1911 году инженеры дороги Нольтейн и КрасоA
оригинальные конструктивные решения. Для увеличения вский разработали задание на проектирование локомотиA
колосниковой решетки топка была расширена и размещена ва на основе паровоза серии К. Коломенский завод увелиA
над рамой. Для этого потребовалось поднять ось котла над чил испаряющую поверхность котла; диаметр движущих
уровнем рельсов до 3100 мм, что, вопреки предположениA колес составил 1900 мм. В экипажной части паровозов
ям, способствовало снижению частоты раскачивания пароA серии Ку – «усиленный» – в рессорном подвешивании отA
воза на большой скорости и менее жёстким боковым переA сутствовали балансиры. Каждая из шести точек подвески
мещениям. В 1909 году завод внес изменения, наиболее суA была независимой и представляла сочетание листовой
щественным из которых было усовершенствование рессоры с двумя спиральными пружинами. Седьмой точA
сферической пяты передней тележки, которая была переA кой подвески была шаровая пята передней тележки. Для
вернута выпуклостью вниз, с передачей на нее давления обеспечения одинаковых нагрузок колёсных пар на рельA
шаровой пяты, прикрепленной к межцилиндровому крепA сы требовалась сложная тщательная регулировка такой
лению рамы снизу, что позволило улучшить условия смазA подвески, и подобная система больше в российском пароA
ки этого несущего узла. Рессоры передней движущей коA возостроении не применялась. Но, в конечном итоге, удаA
лесной пары были перенесены из верхнего расположения лось построить самый мощный быстроходный паровоз, по
в нижнее – под буксой, как и у остальных осей. Заостренная сути исчерпавший возможности типов 2A3A0. были
лобовая стенка будки машиниста стала плоской. Площадка построены 39 локомотивов Ку. Последние паровозы этой
была поднята на одинаковую высоту вокруг всего котла для серии работали до 1962 года.
Технические характеристики
Осевая формула
2A3A0 Испаряющая поверхность котла
181 м2
Ширина колеи
1524 мм Площадь колосниковой решётки
3,2 м2
Длина локомотива без тендера
11 066 мм Тип пароперегревателя
Шмидта
Рабочая масса паровоза
74 т Площадь пароперегревателя
47,4 м2
Сцепная масса
48 т Давление пара в котле
13 кгс/см2
Нагрузка движущих осей на рельсы
16 т Диаметр цилиндров
575 мм
Диаметр движущих колёс
1900 мм Ход поршня
650 мм
Диаметр бегунковых колёс
1030 мм Максимальная скорость
115 км/ч

Серия И
Для обслуживания пассажирских поездов на одноA
путной линии Рузаевка – Сызрань МосковскоAКазансA
кой железной дороги, имевшей легкие рельсы 26,87
кг/м, уже в 1907A1908 гг. часто применялась двойная
тяга паровозами типа 2A3A0 серии Ж. Чтобы избежать
использования двойной тяги и не менять верхнее строA
ение пути, дорога заказала Коломенскому машиностA
роительному заводу пассажирские паровозы типа 1A4A
0 с нагрузкой от колесной пары на рельсы не более 14
тс. Первые 13 паровозов завод изготовил в 1909 году,
в 1910 были построены еще 2 паровоза, в 1911 году посA
ледние 4 – всего 19 локомотивов. Эти паровозы сначаA
ла были обозначены серией Дп и имели номера 71A89.
В 1912 году машины получили обозначение серии И без
изменения номеров. Паровозы имели двухцилиндроA
вую машину с такими же размерами, как и у паровозов
серии К – диаметр цилиндров 575 мм, ход поршня 650
мм, сцепную массу 55,6 т, массу в рабочем состоянии
69,0 т, движущие колеса диаметром 1500 мм. По решеA
нию МосковскоAКазанской железной дороги на пароA
возах серии И были применены котлы с водотрубной
топкой системы Братана. Однако, вследствие неудовA
летворительной работы водотрубной топки изAза несоA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

вершенства технологии изготовления – текли трубы,
расстраивались соединения – дорога после одногоA
двух лет эксплуатации переделала котлы паровозов сеA
рии И на обычные. Площадь колосниковой решетки
была увеличена для возможности применения твердоA
го топлива – угля или дров; при проектировании пароA
воза предполагалась его работа только на нефти.
На паровозе серии И впервые на локомотивах русских
железных дорог была поставлена бегунковая тележка
Краусса – Гельмгольца, улучшившая вписывание в криA
вые. Паровые машины имели байпасы Зяблова; локоA
мотивы были оборудованы тормозами системы «НьюA
Йорк». Конструкционная скорость паровоза была устаA
новлена 70 км/ч. Паровозы серии И показали
удовлетворительные результаты как по расходу топлиA
ва, так и по воздействию на путь. Они все время рабоA
тали на МосковскоAКазанской, а затем после разделеA
ния ее в 1936 году – на Казанской железной дороге.
В 30Aе годы паровозы обслуживали поезда на участках
ГорькийAРузаевка, депо Лукоянов,и КазаньAРузаевка,
депо Алатырь. Основная часть паровозов была исклюA
чена из инвентаря в первой половине 50Aх годов, посA
ледний паровоз И 79 в 1955 году.

Технические характеристики
1A4A0 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Испаряющая поверхность котла
10 863 мм Поверхность нагрева пароперегревателя
69 т Давление пара в котле
63,6 т Диаметр цилиндров
15,9 тс Ход поршня
1500 мм Конструкционная скорость
1030 мм

3,03 м2
163 м2
47,4м2
12 кг/см2
575 мм
650 мм
70 км/ч

Серия Д
Паровоз Д – серия русских пассажирских паровозов,
которую в 1912 году составили из локомотивов постройки
1883-1906 гг. с осевыми формулами 1A2A0, 0A2A1, 2A2A1
и части 2A2A0 – паровозов с двумя сцепными осями, не воA
шедших в другие серии. Поскольку локомотивы оказаA
лись разных типов, большая их часть получило помимо
литеры надстрочный индекс, показывающий внутрисеA
рийные различия. Литерой Д без всяких индексов были
обозначены паровозы Коломенского завода типа 1A2A0,
построенные для Среднеазиатской и Закавказской железA
ных дорог. На Закавказской – водить поезда между ТифA
лисом, Михайловым и Баку. Обозначение Дк получили
паровозы того же завода типа 2A2A0, выпущенные для ПеA

Вацлав Лопушинский
тербургско-Варшавской железной дороги. Машины окаA
зались скоростными, но малоэкономичными изAза неуA
довлетворительного парораспределения. Паровозы Дж
были сделаны из паровозов прежней серии Б – коломенсA
ких, 1875 года выпуска. Переделка осуществлялась в несA
колько этапов, с 1902 по 1906 год, в Ростовских железноA
дорожных мастерских, откуда и индекс ж – железнодоA
рожные мастерские. Получившиеся локомотивы
оказались также неэкономичными. Дольше других на русA
ских и советских дорогах прослужили паровозы типа 1A2A
0: ещё в 1917 году их числилось 13 из 26 построенных.
Из других паровозов 2A2A0 серии Д к этому времени
на поездной работе остались единицы.

Вацлав Иванович Лопушинский, нженер путей сообщения, конструктор
паровозов, родился 26 июля 1856 года в городе Тыкоцин, Царство ПольсA
кое, Российская империя, в семье судебного чиновника. Окончив в 1873
году Ломжинскую гимназию, он поступил в Петербургский институт инA
женеров путей сообщения, получив по окончании в 1878 году диплом
с отличием. Вся его дальнейшая деятельность была связана с эксплуатаA
цией и проектированием подвижного состава. Студентом Лопушинский
проходил практику в качестве помощника машиниста на МоршанскоСызранской дороге. После института он непродолжительное время состоA
ял инженером технического отдела в Главном обществе российских жеA
лезных дорог, а затем занимал должность помощника начальника депо
Пенза Моршанско-Сызранской дороги. С 1880 по 1883 год его инженерA
ная деятельность проходила на Фастовской дороге, а с 1883 по 1886 год –
на Либаво-Роменской. В 1895 года он стал начальником технического отA
дела службы тяги Владикавказской железной дороги. Лопушинский заниA
мался проведением исследований, связанных с работой подвижного сосA
тава, был активным участником Совещательных съездов инженеров жеA
лезнодорожного транспорта. В 1890-1915 гг. он принимал участие
в создании нескольких серий товарных и пассажирских паровозов: Чк ,
знаменитой серии О, Ад, Дж, Ц, Ш, послуживших прототипом для локоA
мотива серии Щ, Л а также второго по числу построенных в истории мирового паровозостроения – паровоза серии Э,
совместно с Михаилом Елевферьевичем Правосудовичем. Лопушинский был активным участником съездов инженеA
ров тяги, на которых выступал с докладами. Им были написаны работы «О распределении нагрузки посредством ресA
сор на колеса паровозов, тендеров и вагонов» и «Материалы по вопросу о разделении эксплуатационных расходов
железных дорог на зависящие и независящие от размеров движения». С 1920 года Лопушинский жил и работал
в Польше, где продолжал конструкторскую деятельность.
Вацлав Иванович Лопушинский скончался 16 февраля 1929 года.

Ту-23
Проект паровоза был разработан в начале 1920Aх годов лось 258 паровозов этой серии, но в результате возвращеA
под руководством Лопушинского. В отличие от многих евA ния их из других стран число паровозов Ty 23 на польских
ропейских паровозов, эти локомотивы уже имели брускоA дорогах возросло до 312. Попавшим после войны на советсA
вую раму. Первую партию из 15 паровозов построил немецA кие железные дороги паровозам TyA23 сохранили назваA
кий завод «Шварцкопф». В 1924-1925 гг. ещё 60 паровозов ние, заменив латиницу кириллицей. Значительную часть
выпустили бельгийские заводы. В 1926 году эти паровозы из них позже переделали на колею 1524 мм и отправили на
стали выпускать и польские предприятия. Всего были южные участки Туркестано-Сибирской железной дороги.
построены 612 паровозов серии TyA23. С 1929 года тендеры В связи с появлением более мощных паровозов – TyA45, TyA
этих паровозов стали оборудоваться механическими углеA 51, паровозы TyA23 в 1950 годы стали постепенно снимать
податчиками. В 1930 годы паровозы серии TyA23 были осA с главных линий и переводить на манёвровую работу. К
новными польскими грузовыми паровозами. Имея осевую 1979 году эксплуатация этих паровозов прекратилась. На
нагрузку 17 т, они развивали значительную тягу и использоA настоящее время известны 3 сохранившихся паровоза сеA
вались для вождения тяжёлых грузовых поездов. После рии Ty*23 – № № 104, 145 и 273. Все они находятся на терA
окончания войны на польских железных дорогах оставаA ритории Польши.
Технические характеристики
Осевая формула
1A5A0 Испаряющая поверхность котла
223,9 м2
Ширина колеи
1435 мм Площадь пароперегревателя
73,9 м2
Рабочая масса паровоза
95 т Площадь колосниковой решётки
4,5 м2
Сцепная масса
85 т Давление пара в котле
14 кгс/см2
Нагрузка движущих осей на рельсы
17 т Диаметр цилиндров
650 мм
Диаметр движущих колёс
1450 мм Ход поршня
720 мм
Диаметр бегунковых колёс
965 мм Максимальная скорость
80 км/ч

Ту 51
Паровоз TyA51, магистральный тяжёлый грузовой паA
ровоз, выпускавшийся заводом Цегельского с 1953
по 1958 год разработан в 1951 году. Был создан на базе
Осевая формула
Ширина колеи
Длина паровоза
Служебный вес паровоза
Порожний вес паровоза
Сцепной вес
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Мощность
Сила тяги
Диаметр бегунковых колёс

конструкции паровозов польского Ty 45 и американскоA
го Ty 246. В 1953-1958 гг. построено 232 машины. Один
Ty51 находится в паровозном депо Скерневице.

Технические характеристики
1A5A0 Диаметр движущих колёс
1435 мм Давление пара в котле
14 860 мм Полная испаряющая поверхность котла
109,9 т Поверхность нагрева пароперегревателя
100,3 т Площадь колосниковой решётки
95,1 т Диаметр цилиндров
до 20,6 т Ход поршня
2160 л.с. Парораспределительный механизм
18 400 кгс Конструкционная скорость
850 мм

1450 мм
кгс/см2
242 м2
85,6 м2
6,3 м2
630 мм
700 мм
Гейзингера
80 км/ч

Валентин Егорченко
Валентин Филиппович Егорченко — крупнейший ученый железноA
дорожного транспорта в области тяги поездов,тормозов и автосцепA
ки, доктор технических наук, профессор, генералAдиректор тяги III
ранга родился в 1892 году в Твери. В 1913 году начал работать на жеA
лезнодорожном транспорте паровозным машинистом депо Тверь.
В 1917 году окончил Петербургский политехнический институт. В 1918
году Егорченко перешел на работу в Контору опытов над типами паA
ровозов, преобразованную впоследствии в Институт реконструкции
тяги; был активным участником создания в 1918 году ЭксперименA
тального института путей сообщения. Руководил крупными компA
лексными работами по испытаниям всех отечественных паровозов,
был одним из создателей тяговых расчетов. С 1925 по 1929 год он чиA
тал курс лекций в МВТУ им. Баумана по дисциплине «Тяговые расчеA
ты и тяговые испытания». Егорченко особое внимание уделял тормоA
зам и автосцепке. Он понимал, что эти устройства в значительной
степени определяют развитие подвижного состава и тяги поездов
в целом. В 1924 году руководил испытаниями тормозов системы КаA
занцева. В этот же период он выезжал в командировки в США, ГерA
манию и Швецию с целью заказа паровозов для отечественных жеA
лезных дорог. В середине 40Aх гг. Егорченко сосредоточился на исA
следование тормозов и автосцепки, создав для этого в 1940 году
в ЦНИИ НКПС тормозную лабораторию. В это время уже были разраA
ботаны и пущены в серийное производство при активном участии
Егорченко более совершенный тормоз Матросова, новая конструкция
автосцепки, созданная И. Н. Новиковым и В. Г. Головановым.
Егорченко организовал испытания для определения коэффициента
трения различных тормозных колодок, длины тормозного пути при
разных характеристиках тормоза, силы сцепления колес с рельсами в
тормозном режиме. Все эти испытания проводились на эксплуатируA
емом подвижном составе. В результате были получены данные, котоA
рые в последующем использовались при составлении официальных
Автосцепка САE3
нормативов по эксплуатации тормозов. Итоги исследований были
обобщены им в капитальных трудах «Тяга поездов» и «Тяговые расчеты», принятых в качестве учебников для
вузов. Инженеру Валентину Филипповичу Егорченко была присвоена ученая степень доктора технических наук
без защиты кандидатской и докторской диссертаций и звание профессора. Уже в начале 1950 гг. он пришел к
выводу, что тормозная магистраль диаметром 25 мм вскоре станет препятствием для увеличения длины и веса
грузовых поездов, и добился переоборудования всего подвижного со става на тормозную магистраль диаметA
ром 32 мм. В настоящее время весь отечественный подвижной состав имеет такую тормозную магистраль.
Дальновидность и смелость в решении крупных технических проблем были характерны для Егорченко. Он был
членом НаучноAтехнического совета МПС. Валентин Филиппович сформулировал основные правила, которым
он следовал сам и советовал следовать другим ученым:
«1. Подвергай все сомнению и имей обо всем свое развивающееся мнение.
2. В представлении многих прошлая стадия твоего мнения является твоей ошибкой. Признавай ошибку, как
только ее осознаешь. Вообще не скрывай своих мыслей.
3. Смотри в корень. Выделяй существенное. Подчиняй форму сущности.
4. Дели людей на три категории: хороших, плохих и неопределенных. К плохим относи тех, которые узколиA
чые интересы противопоставляют общественным.
5. Старайся заслужить хорошее мнение о себе хороших людей и неприязнь плохих.
6. Выдвигай хороших людей и старайся использовать в каждом его положительные качества.
7. Цени прошлое как основу будущего.
8. Правильность решения всякого вопроса увеличивается с увеличением знаний: истории вопроса, конкретA
ных условий, возможных и неизбежных следствий, которые проистекают от того или иного решения. Поэтому
всякий вопрос старайся решать последовательно в несколько этапов, используя время до решения по очередA
ному этапу для накопления знаний.
9. Участвуя в стройке всеобщего коммунизма, не дожидайся его пришествия, а живи и теперь, производя
возможно больше и потребляя возможно меньше.
10. Цель жизни – вложить свою долю в развитие материи в ее высокой форме – уме, частью которого ты явA
ляешься».
Награжден орденом Красной Звезды, медалями, знаком «Почетному железнодорожнику».
Не стало Валентина Егоровича в 1952 году. Похоронен на Введенском кладбище. Его имя присвоено одной из
лабораторий ВНИИЖТа.

Владимир Образцов
Владимир Николаевич Образцов, учёный в области транспорта, генеA
ралAдиректор движения первого ранга, Академик АН СССР, родился 18
июня 1874,в городе Николаев. В 1892 году окончил с золотой медалью
Николаевскую гимназию. В том же году поступил в Петербургский инстиA
тут инженеров путей сообщения, по окнчании которого в 1897 году полуA
чив специальность «ИнженерAжелезнодорожник». Работал на строительA
стве МосковскоAВиндавской и ДнепроAСкадовской железных дорог и на
постройке железнодорожных веток Саблинской, Глушицкой и других.
Участвовал в строительстве МосковскоAКурской и МосковскоAЯрославсA
кой дорог, занимал пост инженера технического отдела МосковскоA
ЯрославскоAАрхангельской железной дороги. С 1901 года, параллельно
с инженерной деятельностью, Образцов преподавал в Московском инA
женерном училище. В 1905 году Образцов избежал ареста за участие
в революционном движении. Он был уволен со службы на казённых жеA
лезных дорогах. В 1907 году по инициативе Образцова в Москве было
открыто среднее строительное училище, на базе которого позднее оргаA
низовали Московский инженерноAстроительный институт – МИСИ. Лишь
в 1913 году его пригласили на должность консультанта ряда проектов
крупных станций. С 1917 года Образцов занимал ответственные должносA
ти в Наркомате путей сообщения, продолжая вести научную работу. Он
принимал активное участие в сооружении Московского метрополитена.
С 1919 по 1922 год — профессор Московского института гражданских инA
женеров, с 1923 по 1949 год – профессор Московского института инженеA
ров железнодорожного транспорта. В 1934 году Владимиру Николаевичу
Образцову была присвоена учёная степень доктора технических наук; в
1935 году он получил звание заслуженного деятеля наук. В 1935A1940 гг.
Образцов возглавлял Всесоюзный НИИ железнодорожного транспорта
в Москве. Активно участвовал в разработке концепции детских железных
дорог; с 1936 года был председателем Совета содействия строительству
детских железных дорог. С 1939 года и до конца жизни возглавлял секA
цию по научной разработке проблем транспорта АН СССР. Руководил реA
конструкцией и расширением Ртищевского железнодорожного узла.
В годы Великой Отечественной войны Образцов находился в эвакуации
в Свердловске. На свои сбережения приобрёл самолёт ЯкA1 № 1027, назA
вал его «Ртищевский железнодорожник» и подарил лётчикуAистребитеA
лю 291Aго истребительного полка, Герою Советского Союза, капитану
Александру Филипповичу Лавренову. Академику Владимиру НиколаеA
вичу Образцову принадлежит свыше 100 научных трудов. Основные его
работы посвящены проблемам проектирования железнодорожных станA
ций и узлов, организации планирования сортировочной работы на сети
железных дорог, вопросам взаимодействия служб железной дороги и
различных видов транспорта между собой – сегодняшняя транспортная
логистика. Он является основоположником науки о проектировании
станций и узлов. Ему принадлежит идея и первый проек ввода железных
Улица Образцова, доме № 12
дорог в городскую территорию Москвы по тоннелям, который он начал
разрабатывать ещё до Первой мировой войны. На поверхность поезда выходили бы уже на подъездных путях вокзаA
лов. Этот проект учли в генеральном плане реконструкции столицы, однако он не был реализован. Проект был исA
пользован в Варшаве. Образцов принимал активное участие в проектировании и строительстве транспортных сооруA
жений в Магнитогорске, Волгограде, Баку, Свердловске и Ташкенте. По окончанию войны, в 1945 году, академик ОбA
разцов возглавлял разработку плана комплексного развития транспорта Молотовской, Пермской области.
Лауреат Сталинских премий первой и второй степени.
Награждён тремя орденами Ленина, орденом Отечественной войны I степени,двумя орденами Трудового КрасноA
го Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.
Владимир Николаевич Образцов умер 28 ноября 1949 года.
Похоронен на Новодевичьем кладбище в Москве.
После его кончины именем Образцова назван Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорA
та, ныне СанктAПетербургский государственный университет путей сообщения. Николаевский техникум железнодоA
рожного транспорта носит имя академика Образцова.На доме № 12 по ул. Образцова, в котором с 1928 по 1949 год
жил В. Н. Образцов установлена мемориальная доска. В 1974 году к 100Aлетию со дня рождения академика 3Aя ПесA
чаная улица в Николаеве была переименована в улицу Образцова. В начале 1950Aх годов имя В. Н. Образцова было
присвоено одной из первых улиц микрорайона «Свёкольный» в городе Ртищево. Именем Образцова названы улиA
цы в Челябинске, Днепропетровске и Иркутске.

Флорентий Казанцев
Флорентий Пименович Казанцев, изобретатель железнодорожных
автоматических тормозов, родился 18 декабря 1877 года в городе БуA
гульме, Татария. Флорентию было 12 лет, когда отец привел его
на сахарный завод в Бугульме. Мальчика поставили на отчистку котA
лов от накипи, в которых варился сироп. В душном котле Флорентий
часами скреб металлические стенки. Мальчик с необыкновенным
интересом относился к заводскому оборудованию, и управляющий
перевел Казанцева в слесарную мастерскую. Отец Флорентия, Пиман
Казанцев, был странствующим механиком. С набором слесарных
инструментов, он месяцами бродил по селам и городам Поволжья,
занимаясь ремонтом мельничных двигателей, паровых машин, люA
бой другой техники. Были у него «золотые руки» и талант механика.
Из Бугульмы он переехал в Абдулино, железнодорожный узел
в Оренбургской области и Флорентий странствовал с отцом. ЗнакомA
ство с паровым двигателем помогло ему выбрать профессию. Он реA
шил поступить на железную дорогу и стать машинистом. В 1905 году
он начал работать в локомотивном депо станции Абдулино. Очень
быстро он освоил паровоз и раньше, чем его сверстники, получил неA
легко достающееся звание машиниста первого класса. За КазанцеA
вым вскоре прочно установилась репутация лучшего машиниста.
Иногда ему было достаточно прислушаться к звуку работающей маA
шины, чтобы определить появившуюся неисправность. ДоскональA
ное знание конструкции и опыт работы в качестве машиниста пароA
воза привели Казанцева к мысли о необходимости усовершенствоваA
ния систем машины, в частности, самой ответственной – тормозной.
Проблема обеспечения плавного или экстренного – но обязательно
одновременного для всех вагонов – торможения протяжённого состаA
ва на отечественных дорогах воздушным тормозом, который был заA
патентован в 1869 году американским инженером Джорджем ВестинA
гаузом, не решалась. Причём, тормозами Вестингауза оборудовались
лишь пассажирские вагоны, а на грузовых вагонах были еще менее
надежные ручные тормоза, обслуживали которых специальные «торA
мозильщики», ехавшие на площадках вагонов. В 1921 году Казанцев
изобрел новый воздушный тормоз, который по рабочим характерисA
тикам превосходит тормоз «вестингауз». Под его разработку и произA
водство в Москве выделили завод, нынешний ОАО МТЗ Трансмаш – Московский тормозной завод. 19 ноября
1923 года ВЦИК принял постановление, по которому орденом Трудового Красного Знамени за № 81 награждалA
ся «машинист Казанцев Флорентий Пименович – за изобретение тормозов новой системы, способные вполне
заменить тормоза «Вестингауз». С 1924 года шли испытания тормоза. Немецкая фирма «КноррAБремзе», также
предлагавшая тормозные системы, предложила провести параллельные испытания тормоза Казанцева и торA
моза КунцеAКнорра. В декабре 1925 года на спуске по Сурамскому перевалу СевероAКавказской железной доA
роги, тормоз Казанцева показал высокую управляемость и неистощимость действия. Тормоз КунцеAКнорра,
в тех же условиях, был недостаточно управляем, вследствие чего скорость на спуске колебалась в больших
пределах, и на самом ответственном участке, при выходе из Сурамского тоннеля перед станцией Ципа, на укA
лоне 28% произошел разрыв поезда в трех местах. Наливной состав, участвовавший в испытаниях с тормозом
Казанцева, остался с этим тормозом в дальнейшей эксплуатации. В 1926 году Наркоматом путей сообщений
было принято решение оборудовать грузовой подвижной состав тормозом Казанцева и тогда же Московский
тормозной завод приступил к выпуску воздухораспределителей Казанцева. Впервые в СССР взамен тормозов
фирмы «Вестингауз» на грузовых поездах был применён тормоз Казанцева; к 1933 он был заменён тормозом
с более совершенным воздухораспределителем конструкции И. Матросова. В дни столетия паровоза в ангA
лийском справочнике отдали должное не только своему великому соотечественнику, но и инженеру из России:
– «Англичанин Джордж Стефенсон дал человеку стального коня. Настоящие вожжи для укрощения этого стальA
ного чудовища создал русский машинист Флорентий Казанцев». В 1940 году Казанцев тяжело заболел. НесмотA
ря на все усилия врачей и помощь Правительства, отправившего его для прохождения курса лечения в СтокA
гольм, 4 ноября 1940 года Флорентий Пименович скончался в Москве.
Похоронен на Новодевичьем кладбище. Участок № 1, линия № 18, захоронение № 10.
Именем талантливого изобретателяAземляка в Абдулино названа улица. На доме по улице Советской, в котоA
ром жил Флорентий Пименович Казанцев, была установлена мемориальная доска; сейчас находится в АбдуA
линском краеведческом музее. В ноябре 2006 года на здании ОАО «Трансмаш» в Москве установлена мемориA
альная доска Флорентию Казанцеву и Ивану Матросову.

Иван Матросов

Мемориальная доска Флорентию Казанцеву и Ивану Матросову
на здании ОАО «Трансмаш» в Москве
Иван Константинович Матросов, конструктор, изобретатель систем
железнодорожных автоматических тормозов, родился 28 июня 1886
года в семье сапожника в селе Малые Соли, ныне Некрасовский
район, Ярославской области. В 1904-1916 годах работал в железнодоA
рожном депо города Рыбинска, сначала слесарем, затем помощником
машиниста и машинистом. В 1923 году окончил училище техников пуA
тей сообщения в Петрограде и пять лет работал техником в управлеA
нии СевероAЗападной железной дороги. В 1928 году пришел на МоскоA
вский тормозной завод, нынешний ОАО МТЗ Трансмаш. В 1926 году
Матросов разработал тормоз для грузовых поездов, который позволял
сократить тормозной путь, значительно увеличить вес и длину состава,
скорость и безопасность движения. Заявку на изобретение системы
автоматического торможения Матросов отправил в Народный комисA
сариат путей сообщения еще в январе 1925 года, но долгое время не
мог добиться даже испытания своего изобретения. Тогда он решил,
что его идея не найдет применения в СССР и продал свое изобретение
американской фирме «Френкель» за 250 тысяч долларов. Это нерядоA
вое происшествие расследовала специальная комиссия РабочеA
крестьянской инспекции. Результаты расследования были опубликоA
ваны в «Известиях». Комиссия признала действия Матросова «непраA
вильными», но основную вину за случившееся возлагала на
работников НКПС. В документе говорилось: «комиссия постановила
просить наркома путей сообщения наложить строгие взыскания на лиц, виновных в невнимательном отношении
к изобретению тов. Матросова. При этом комиссия считает нужным обеспечить тов. Матросову условия работы по
совершенствованию его изобретения, при условии, что его дальнейшая работа в области тормозного дела будет
направлена исключительно в интересах СССР». Тормозные системы, предложенные Матросовым и другими изобA
ретателями, были испытаны в 1930-1931 годах, сначала на равнинной железной дороге на участке Москва – СавеA
лово, затем в горных условиях на Сурамском и Джаджурском перевалах СевероAКавказской железной дороги.
Испытания показали, что тормоз Матросова способен не только значительно сократить длину тормозного пути,
но и обеспечить плавное торможение. Он значительно превосходил системы, предложенные другими авторами,
а также зарубежные конструкции. Особым достоинством тормоза Матросова была возможность двух режимов
работы: для порожнего и груженого поезда. К 1935 году тормозом Матросова были оснащены все грузовые поезA
да страны. В дальнейшем Матросов разработал модификации своей системы для поездов Московского метропоA
литена и для пассажирских поездов. Во время войны Матросов разработал модификацию своего тормоза, предA
назначенную для санитарных поездов и обеспечивавшую особо плавное торможение. Это позволило увеличить
длину санитарных поездов вдвое. В соответствии с введенной в СССР в 1940Aе годы системе званий работников
железнодорожного транспорта, Матросову присвоили звание «генералAдиректор тяги 3Aго ранга». Матросов
изобрёл ряд узлов для тормозных систем: концевой кран клапанного типа , двухрежимный регулятор давления
в главном резервуаре тормозной системы поезда совместно с Е. В. Клыковым, кран машиниста. В 1953 году МатA
росов создал электропневматический тормоз для грузовых поездов, который в 1955-1956 годах усовершенствовал
с учётом конкретных условий эксплуатации подвижного состава. Всего Иван Константинович получил 53 авторсA
ких свидетельства на изобретения в области систем железнодорожных автоматических тормозов.
Лауреат Сталинской премии второй степени.
Награждён орденом Ленина за № 35, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медаA
лями.
Умер Иван Константинович Матросов 30 октября 1965 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище,
участок № 6.
С 1980Aх годов его имя носит улица в посёлке городского типа Некрасовское.

Константин Сушкин

Серия Су

Константин Николаевич Сушкин, инженер, конструктор паровозов, родилA
ся 17 февраля 1879 года в селе Сноведь Ардатовского района НижегородсA
кой области, в семье крепостного Николая Афанасьевича Сушкина, горноA
заводского мастерового Выксуновских чугунолитейных заводов. В 1882 гоA
ду семья переехала в Коломну, где Сушкин становится сначала мастером
Коломенского завода, а в дальнейшем начальником колёсного цеха. НаA
чальное образование Константин получил в школе Коломенского завода и,
уже работая на заводе с 1891 года, т.е. с двенадцати лет, экстерном сдал экA
замены за гимназический курс. На заводе в течение трёх лет Константин раA
ботал копировщиком в пароходном бюро, затем полтора года токарем. В
1895 году он становится конструктором паровозного бюро Коломенского
завода. Всё это, вместе с постоянным самообразованием, позволило ему
приобрести значительный объём инженерных знаний. В 1910 году он возгA
лавил проектную группу, осуществившую реконструкцию паровоза типа 114
серии К. Уже в 1914 году Константин Сушкин назначается начальником паA
ровозного бюро. В двадцатые годы вместе с группой инженерноAтехничесA
ких работников завода Константин Николаевич организовал технический
совет завода, что помогло предприятию сохранить выпуск паровозов –
профильной продукции. В это время железным дорогам настоятельно треA
бовался новый локомотив для вождения пассажирских составов. В 1925 гоA
ду за короткий срок группа конструкторов, возглавляемая Сушкиным,
спроектировала локомотив серии Су, который долгие годы оставался осA
новным пассажирским паровозом на дорогах страны. В 1932 году он рукоA
водил проектированием и постройкой первого в мировой практике цельA
носварного котла для узкоколейного паровоза типа 159, что позволило снизить массу крайне необходимого для хозяйA
ства страны локомотива более чем на полтонны. Всего были построены 990 паровозов этого типа. В 1933 году Константин
Николаевич становится ведущим конструктором организованного на заводе Центрального локомотивноAпроектного бюA
ро (ЦЛПБ). На проектную группу возлагалась задача разработки современных локомотивов. В том же году Сушкин в сосA
таве группы инженеров в течение трёх месяцев работал в Англии – специально для этой поездки выучив английский
язык. Владел разговорным немецким. За время своей сорокапятилетней деятельности на Коломенском заводе Сушкин
принимал участие в создании практически всех типов паровозов: первых паровозов компаунд с перегревом, паровозов
Ку, Су, ФД, ИС и первых советских тепловозов и электровозов. В круг интересов Константина Николаевича входили фоA
тография, чтение, садоводство, музыка – в детстве он пел в церковном хоре, регентом которого был его отец.
Константин Николаевич Сушкин скончался 9 декабря 1937 года в Коломне.

Серия Су
К 1924 году единственным, подходящим для пассажиA
рских перевозок, был паровоз 2A3A1 Л, но его эксплуатаA
ционные и тяговые качества находились в прямой завиA
симости от топлива – нефти, что было неприемлемым
в условиях массовых перевозок. Кроме того, конструкA
ция паровозов Л была достаточно сложной, и заказ неA
большого их количества получил только Путиловский
завод. Разрабатывавшийся в то время на ленинградском

заводе «Красный Путиловец» проект пассажирского паA
ровоза типа 2A4A0 еще не был готов и серийную постройA
ку этого локомотива возможно было начать не раньше
чем через 2A2,5 года. Отвечающим производственным
возможностям заводов в то время оставался только тип
1A3A1, который и решено было строить по новому проекA
ту. В качестве базовой модели была взята модификация
Св паровоза С, формально требующая меньших передеA

лок и который имел заднюю поддерживающую тележку,
необходимую для размещения топки большего размера,
чем у паровоза серии С. Разработка проекта и постройка
первых паровозов были проведены на Коломенском заA
воде под руководством Сушкина. Значительно была удA
линена топка, увеличена площадь колосниковой решетA
ки; длина дымовой коробки была увеличена на 500 мм.
Количество жаровых труб возросло на треть и уменьшеA
но число дымогарных. Четырехтрубный двухоборотный
перегреватель Шмидта был заменен на сконструированA
ный в то время перегреватель системы Чусова; площадь
пароперегревателя увеличилась. Эти изменения позвоA
лили увеличить производительность котла и поднять
в нём давление с 12 до 13 кг/см2. Повышение рабочего
давления потребовало усиления движущего механизма.
Задняя поддерживающая колесная пара, вследствие удA
линения топочной части, была смещена назад на
300 мм. На паровозе был установлен водоподогреватель
поверхностного типа. Экипажная часть была перепроекA
тирована с колеи 1435 мм на колею 1524 мм; все рессоры
движущих колесных пар были поставлены над буксами
с сохранением схемы подвешивания в четырех точках.
Как и у паровозов серии Св, у нового локомотива впереA
ди была одноосная тележка системы Краусса – ГельмA
гопьца, видоизмененная Коломенским заводом, под
топкой одноосная тележка системы Бисселя. В конечном
итоге, вес паровоза увеличился на семь тонн, нагрузка
на рельсы движущей пары – на полторы тонны. Диаметр
движущих копёс, диаметр цилиндров и ход поршня осA
тались такими же, как у паровоза серии Св. Новому паA
ровозу типа 1A3A1, разработанному на Коломенском маA
шиностроительном заводе, была присвоена серия Су –
усиленный. Выпуск нового паровоза с названием Су-96
начался уже в 1925 году сразу на нескольких заводах.
Конструктивные изменения вызвали увеличение общей
массы паровоза с 76,8 до 83,6 т, повышение сцепной
массы до 54 т, и дали возможность приспособить локоA
мотив к работе на низкосортном топливе, улучшив одA
новременно его тяговые характеристики и экономичA
ность. В 1927 году на Октябрьской железной дороге под
руководством
В. Ф. Егорченко,
О. Н. Исаакяна
и Р. П. Гриненко прошли испытания паровоза Су 97-12

Коломенского завода. В машине были проведены все
необходимые калибровки и оптимизировано парораспA
ределение. Во время испытаний паровоз показал исклюA
чительно высокую экономичность. Общий КПД паровоза
доходил при отоплении мазутом до 9,9% на скорости 80
км в час. Паровоз оказался не только самым экономичA
ным в стране, но одним из самых экономичных паровоA
зов мира. Он полностью отвечал требованиям тяжелой
пассажирской службы при скоростях 60-80 км/ч
и на угольном отоплении. В действительности, изменеA
ния, внесённые в конструкцию, были столь существенA
ными, что, по сути, был создан новый пассажирский паA
ровоз. Строили паровозы серии Су первого выпуска КоA
ломенский, Сормовский, Луганский, Брянский
и Харьковский заводы. По заказу 1925 года были выпуA
щены 110 паровозов серии Су. При взвешивании первых
паровозов серии Су было установлено, что нагрузка
на рельсы от задней поддерживающей колесной пары
значительно выше проектной. Особенно большой она
оказалась у 36 паровозов, изготовленных Сормовским и
Брянским заводами. Масса деталей у этих паровозов
имела значительное отклонение от расчётной и нагрузка
на рельсы от задней колесной пары при угольном отопA
лении доходила до 19 т, а при нефтяном до 20 т. В 1929
году постройка этих паровозов была остановлена и, посA
ле переработки чертежей, возобновилась в 1932 году.
Выпуск второй серии осуществлялся с применением
сварки, использованием стандартных деталей, замеA
ной медной огневой камеры стальной с гибкими связяA
ми, обеспечивающими прочность топки, упрощением
силуэта дымовой трубы, переработкой конструкции
тендера – всё это значительно изменило общий вид паA
ровоза, который приобрёл внешнюю лёгкость и изящеA
ство. В 1935 году паровозы Су были вновь модернизиA
рованы. Топка оборудовалась тремя циркуляционными
трубами, обеспечивающими перемешивание воды
в котле, и легким, опирающимся на них сводом из фаA
сонных кирпичей. Буферный брус был изменён для усA
тановки автосцепки. Сальники цилиндров заменили
системой, успешно работающей в паровозах ФД. Были
усилены параллели ползунов и их крепление к балкам.
Для улучшения условий труда паровозной бригады

Серия Су

Абрам Бабичков

будке надстроили верхний фонарь, установили мостик
между паровозом и тендером. Некоторое их количестA
во в 1937-1940 гг. были выпущены с воздухоподогреваA
телями в дымовой коробке. В дальнейшем от них
пришлось отказаться по причине быстрого загрязнения
продуктами горения топлива. Паровозы с реконструиA
рованным по предложению инженера Октябрьской жеA
лезной дороги Н. И. Патлых парораспределительным
механизмом, позволил Су легко и плавно трогаться
с места, что отличало Су от большинства паровозов, и
быстро набирать ход. В ноябре 1936 года паровоз Су
204-71, с реконструированным таким образом механизA
мом, проделал опытную поездку с поездом экспресс по
маршруту Ленинград-Москва-Ленинград. Поезд в сосA
таве пяти вагонов прошёл маршрут за 6 час. 20 мин. со
средней скоростью 100 км в час и максимальной – 125
км в час. Первоначально установленная конструкционA
ная скорость паровозов серии Су 110 км в час, затем быA
ла поднята до 115 км в час, а в 1936 году – до 130 км
в час. Паровозы серии Су получили широкое распростA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Длина тендера
Масса порожнего тендера
Запас воды
Запас топлива

ранение на железных дорогах Советского Союза, замеA
нив паровозы устаревших типов серий А, Г, Н, Б, К, Ку,
С и другие. Из 43 существовавших на 1 января 1940 гоA
да железных дорог страны только три не имели паровоA
зов серии Су: на Московской окружной вообще не раA
ботали пассажирские паровозы, на Рязано-Уральской
пассажирское движение обеспечивалось в то время паA
ровозами серий М, Б и У, на Ашхабадской – паровозаA
ми серий Б и Н. В течение всего времени выпуска – до
1951 года – в конструкцию паровоза вносились изменеA
ния, улучшающие его эксплуатационные и тяговые каA
чества. Всего были построены 1534 паровоза серии Су
второго и третьего выпусков, а вместе с первым выпусA
ком – 2061. Паровоз Су являлся универсальным пассаA
жирским паровозом, который водил со скоростью 6080 км в час пассажирские поезда, в том числе и тяжёA
лые многовагонные. Самый массовый отечественный
пассажирский паровоз, один из лучших в мире, эксплуA
атировался на большинстве железных дорог страны
вплоть до конца шестидесятых годов.

Технические характеристики
1A3A1 Диаметр движущих колёс
1524 мм Диаметр бегунковых колёс
13 594 мм Диаметр поддерживающих колёс
22 490 мм Испаряющая поверхность котла
83,6 т Площадь пароперегревателя
54 т Площадь колосниковой решётки
18 т Давление пара в котле
9049 мм Диаметр цилиндров
23,5A24 т Ход поршня
23A28,6 м3 Максимальная скорость
17A20 т

1850 мм
1050 мм
1320 мм
199 м2
42 м2
4,73 м2
13 кгс/см2
575 мм
700 мм
130 км/ч

Абрам Михайлович Бабичков, инженерAжелезнодорожник, доктор
технических наук, профессор родился в 1893 году в селе Бобрик РаA
менского уезда Полтавской губернии. Работал слесарем в депо, заA
тем помощником машиниста паровоза. По окончании средней шкоA
лы Бабичков поступил в Московское высшее техническое училище,
ныне МГТУ. В 1921 году окончил училище и работал инженером, наA
чальником технического отдела службы эксплуатации локомотивов
Народного комиссариата путей сообщение. Богатый опыт практичесA
кой работы позволял Бабичкову совмещать свои научные исследоваA
ния с нуждами железнодорожного транспорта. С 1935 по 1941 год БаA
бичков работал заместителем начальника локомотивного отдела
ЦНИИ МПС, ныне ВНИИЖТ.Внес значительный вклад в разработку
теоретических вопросов в области тяги при скоростном движении. В
1937 году он опубликовал работу «Проблемы тяги при скоростном
движении на железных дорогах», в которой рассмотрел вопросы
обеспечения высоких скоростей движения. Почти все главные тягоA
вые испытания в предвоенные годы проводились под руководством
Бабичкова на экспериментальном кольце ЦНИИ станции Щербинка
МосковскоAКурской железной дороги. По результатам научных исA
следований в 1936 году Бабичков защитил докторскую диссертацию
и получил ученое звание профессора. В послевоенный период он
много и успешноно работал по восстановлению железнодорожного
транспорта страны. Бабичков одним из первых начал применять ЭВМ для тяговых расчетов. Совместно с проA
фессором Егорченко был написан обобщающий научный труд, в котором дано особенно много ценных сведеA
ний в области скоростных поездов. Бабичков опубликовал в печати около тридцати работ. В 1924 году БабичA
ков начал преподавательскую деятельность в транспортных вузах. В 1933A1938 гг. он возглавлял кафедру «Тяга
поездов» в ВоенноAтранспортной академии. В 1943 году он перешел на кафедру Московского электромеханиA
ческого института инженеров транспорта и в течение нескольких лет был деканом механического факультета.
В 1948 году «За многолетнюю научную и педагогическую деятельность» Бабичков был удостоен почетного зваA
ния «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР».
Награжден орденами и медалями СССР.
Не стало Абрама Михайловича Бабичкова в 1965 году.

Серия П

Серия Э
К 1911-1912 гг. мощности паровозов с четырьмя движуA
щими колесными парами стало недостаточно для вожA
дения поездов с возросшим весом, в особенности
на линиях с затяжными подъемами. Сочлененные пароA
возы 0A3A0+0A3A0, применявшиеся в то время на МосA
ковско-Казанской и Сибирской железных дорогах
не нашли широкого распространения. На Закавказских
дорогах в течение полутора десятка лет уже работали
два паровоза 1A5A0 американской постройки, но длинA
ная жесткая база этих паровозов приводила к потере
сцепления в кривых и скольжению, что не позволяло
полностью реализовать силу тяги этих машин. Первый
проект паровоза 0A5A0, выполненный инженером ВлаA
дикавказской железной дороги Лопушинским с двухциA
линдровой машиной одиночного расширения и четверA
той ведущей колесной парой, был представлен в КоA
миссию подвижного состава в 1909 году. Котел был
снабжен пароперегревателем. Ось котла была поднята
над уровнем рельсов на высоту 2890 мм. Для устойчиA
вого прохода кривых первая, третья и пятая колесные

Серия Э
пары имели боковой разбег. Но по расчетам В. И. ЛопуA
шинского, наиболее выгодной являлась комбинация
осевой подвижности для второй и пятой колесных пар.
Первая направляющая колесная пара при таком распреA
делении работала в оптимальных условиях. Эта комбиA
нация предлагалась впервые, и предложение ЛопушиA
нского получило одобрение Комиссии. Эта конструкция
экипажной части, обеспечивающая наилучшее прохожA
дение кривых, в дальнейшем применялась на всех моA
дификациях этих локомотивов. Одобренный КомиссиA
ей проект, с рядом поправок, был передан Луганскому
заводу для детальной проработки. При разработке проA
екта Луганские инженеры подняли ось котла над головA
кой рельс для получения большей глубины до 3100 мм.
Для упрощения конструкции машины ведущей парой
запроектировали третью. Разбеги подшипников спарA
ников сделали на два миллиметра больше бокового
разбега осевых буксовых подшипников, что обеспечиA
вало гибкость механизма, необходимого при пяти двиA
жущих осях. При третьей ведущей безребордной колесA

ной паре, было обеспечено вполне свободное и достаA
точно плавное движение паровоза в кривых радиуса
до 150 м. Инженеры Рязано-Уральской железной дороA
ги ходатайствовала о внесении в проект Луганского заA
вода еще ряда изменений, из которых наиболее сущестA
венными были применение клапанного регулятора, зоA
лотников с разрезными кольцами при разъемных
дисках, установка опрокидывающейся части колосникоA
вой решетки, применение стальных связей топки и труб
без наконечников. При одобрении объединенного проA
екта для Владикавказской и Рязано-Уральской железA
ных дорог, Комиссия подвижного состава и тяги внесла
в него еще несколько изменений. Толщина бандажей
была увеличена с 65 до 75 мм. В связи с этим диаметр
колес увеличился с 1300 до 1320 мм. Толщина стенок
топки уменьшена для облегчения веса паровоза. ДиаA
метр цилиндров увеличен до 600 мм вместо 590 по перA
воначальному проекту. В таком виде проект Луганского
завода и был окончательно утвержден, и ему была
присвоена серия Э. Дальнейшее согласование предлоA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Испаряющая поверхность котла

жений дорог заказчиков и изготовителей позволило,
в конечном итоге, поставить в производство один
из лучших российских паровозов. Первый паровоз сеA
рии Э был выпущен в 1912 году. В течение всего времеA
ни постройки и эксплуатации паровозы Э постоянно
модернизировались, в том числе для работы на разных
видах топлива. Все модификации серии имели хороA
шие тяговые и экономические характеристики, надёжA
ность и простоту в эксплуатации и ремонте. С 1912 по
1957 гг. паровозы Э строились на заводах страны и ряA
да европейских стран: локомотивы серий Эг – в ГермаA
нии, 700 единиц; Эш – в Швеции, 500; Эу и Эр – КолоA
менским, Луганским, Харьковским, Брянским и СорA
мовским заводами – 5169 паровозов, а после Второй
мировой войны также в Румынии, Польше, ЧехословаA
кии и Венгрии – 2938 паровозов. Всего были
построены почти 11 000 локомотивов Э – вторая по
численности серия машин в мировом паровозостроеA
нии. Они работали на линиях до начала 60Aх годов
прошлого столетия.

Технические характеристики
0A5A 0 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Тип пароперегревателя
11 906 мм Площадь пароперегревателя
85,6 т Давление пара в котле
85,6 т Диаметр цилиндров
17,2 т Ход поршня
1320 мм Мощность
194; 207,1 м2 Максимальная скорость

5,1 м2
Шмидта, Чусова
51, 66 м2
12-14 кгс/см2
600; 630: 650
700 мм
1400-1500 л.с.
65 км/ч

Михаил Шмитов

Работы Михаила Шмитова
Серия П

Михаил Сергеевич Шмитов – художникAиллюстратор, мастер техA
нического рисунка, родился 19 октября 1930 года в деревне МякиниA
но Клинского уезда, Московской губернии. Родители, московские
служащие. В 1938 году умерла его мать. С началом Великой ОтечестA
венной войны отец ушёл на фронт, и Михаила отправили к бабушке
в деревню Мякинино. Здесь он учился в Напруговской неполной
средней школе, где проявилось его художественное дарование – он
оформлял наглядные пособия по зоологии и ботанике. Вместе с учёA
бой в школе работал в колхозе. После демобилизации в 1946 году,
отец забрал сына и вернулся в Москву. В 1947 Шмитов поступил на
вечернее отделение РедакционноAиздательского техникума, ныне
Московский издательскоAполиграфический колледж имени Ивана
Фёдорова. Одновременно работал в газете «Труд». В 1950 году, с четA
вёртого курса, Шмитов был призван в армию и служил в ГДР в типогA
рафии армейской газеты «За Родину» в должности цинкографа и хуA
дожника. После армии работал в газете Московская правда. Затем
уже как художник сотрудничал с рядом крупных издательств: «МашA
гизом», «Сельхозгизом», «Внешторгизом» и многими другими. В
1954 году Шмитова пригласили на должность художникаAплакатиста
в Военное издательство, где он прослужил более 40 лет, создав сотA
ни учебных плакатов боевых кораблей, вооружения, ракетных устаA
новок, авиационной, артиллерийской и другой военной техники для
военных училищ и академий. В 1993 году плакатный отдел ВоениздаA
та ликвидировали, и в 1996 году Шмитов предложил свои услуги журналам «Техника – молодёжи» и «Оружие»,
для которых, за почти двадцать лет, создал несколько сот рисунков.

Серия С

Серия Су

Серия ЛВ

Серия М

Серия ИС

Серия П 36

Серия BR 01
Пассажирский паровоз BR 01 предназначался для
работы со скорыми поездами и выпускался по заказу
Управления немецких железных дорог рядом завоA
дов. AEG и Borsig, совместно с Henschel, Hohenzollern,
Krupp и BMAG построили в период с 1926 по 1938 год
231 локомотив, который стал первым стандартизованA
ным локомотивом единой Германской системы жеA
лезных дорог. Выбор немецкими конструкторами
между 2Aх цилиндровым BR 01 и 4Aх цилиндровым BR
02, которых были построены по 10 опытных экземпляA
ров, по результатам ходовых испытаний был сделан
в пользу более простого в обслуживании BR 01, хотя
и менее экономичного и мощного, чем BR 02, который
больше не выпускался. Вместе с тем, в 20Aх годах ещё

Класс 89.0
не было необходимости в паровозах мощности BR 01
и не было депо с поворотными кругами достаточного
для них диаметра; серийное производство BR 01 было
отложено. Однако, к 1938 году были построены все
паровозы этой серии, а в период с 1937 по 1942 год
машины опытных, построеных ранее BR 02, были реA
конструированы в двухцилиндровые и дополнили
парк BR 01. Все они водили поезда повышенной комA
фортности.
Четыре паровоза BR 01 до сих пор используются
на линиях с рейсовыми пассажирскими экспрессами.
Ещё тринадцать локомотивов находятся в различных
музеях, в качестве памятников, в частной собственA
ности и принадлежат общественным организациям.

Технические характеристики
Осевая формула
2A3A1 Испаряющая поверхность котла
Ширина колеи
1435 мм Площадь колосниковой решётки
Длина локомотива
23 940 мм Площадь пароперегревателя
Рабочая масса паровоза
108,9 т Давление пара в котле
Сцепная масса
59,2 т Диаметр цилиндров
Нагрузка движущих осей на рельсы
20 т Ход поршня
Диаметр движущих колёс
2000 мм Мощность
Диаметр бегунковых колёс № 001A101, 233A242 850 мм Конструкционная скорость
Диаметр бегунковых колёс № 102A232
1000 мм Тендером вперёд
Диаметр поддерживающих колёс
1250 мм

237,56/247,25 м2
4,41/4,32 м2
100/85 м2
18 кгс/см2
660/650 мм
660 мм
2210 л.с.
120/130 км/ч
50 км/ч

В 1934 – 37 гг. Берлинским машиA
ностроительным заводом были
построены десять танкAпаровозов
класса 089 для Германской государA
ственной железной дороги. Первые
три паровоза работали насыщеA
нным паром и развивали мощность
315 л.с. Остальные семь машин
комплектовались пароперегреватеA
лями, что позволило поднять мощA
ность до 516 л.с. После войны пять
машин работали на железных дороA
гах Польши, остальные пять в ВосA
точной Германии. Последний пароA
воз № 89 008 работал в локомотивA
ном депо Дрездена и был выведен
из эксплуатации в 1968 году. До 1992
года машина экспонировалась
в Дрезденском музее транспорта.
Затем локомотив передали МекленA
бургскому обществу друзей железA
ных дорог в Шверине.
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Площадь колосниковой решётки

Технические характеристики
0A3A0 Испаряющая поверхность котла
1435 мм Площадь пароперегревателя
9600 мм Давление пара в котле
46,6 т Диаметр цилиндров
46,6 т Ход поршня
15,6 т Запас топлива, уголь
1100 мм Запас воды
1,42 м2 Максимальная скорость

67,86 м2
24,1 м2
13,8 кгс/см2
420 мм
550 мм
2,6 т
4,5 м3
45 км/ч

Класс ТкЗ
Грузовой паровоз ТкЗ 1105 был построен заводом ЛокоA
мо в г. Тампере, Финляндия, в 1943 году для Финских жеA
лезных дорог и работал на них. Паровозы данной серии
были самыми многочисленными среди трофейных и реA
парационных финских локомотивов, эксплуатировавшихA
ся на Октябрьской железной дороге в 1940-1950Aе гг.
В СССР эти машины обозначались К5, что соответствовало
финскому обозначению серии до 1942 года.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Вес паровоза в рабочем состоянии
С тендером
Максимальная мощность на ободе колеса
Конструкционная скорость

1A4A0
1524 мм
51,8 т
73 т
600 л.с.
60 км/ч

Класс City 3700

Джордж Черчвард

Десять локомотивов класса City 3700 были построеA
ны для Большой западной железной дороги Англии
GRW на заводе в Суиндоне и переданы в эксплуатаA
цию в мае 1903 года. Вся партия паровозов получила
названия городов на линиях компании и номера 34333442. В 1910-1912 гг. они были оснащены пароперегреA
вателями. Для этого была увеличена дымовая коробA
ка. В дальнейшей модернизации скользящие клапаны
парораспределительной коробки были заменены циA
линдрическими. 9 мая 1904 года паровоз «Труро»
№ 3717 с почтовым поездом на перегоне Плимут –
Лондон развил скорость 164,6 км в час – абсолютный
рекорд для всех типов и видов транспорта того времеA
ни, за исключением немецкого электровоза, годом
ранее развившего скорость 210 км в час. В 1931 году
все паровозы этой серии были выведены из эксплуаA

Осевая формула
Ширина колеи
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Испаряющая поверхность котла
Площадь пароперегревателя
Площадь топки

тации и, за исключением City of Truro, утилизироваA
ны. Главный инженерAмеханик дороги Чарльз Коллет
обратился к руководству компании с просьбой сохраA
нить локомотив в железнодорожном музее Йорка.
Директоры компании отказались финансировать этот
проект. City of Truro передали компании «Лондонская
и Северо-Восточная дорога» LNER, и впоследствии паA
ровоз оказался в новом музее Йорка. В 1957 году паA
ровоз вернули к работе с экскурсионными поездами.
В 1961 году он вновь попал в музей Суиндона. В 1984
году City of Truro был приведён в рабочее состояние
и периодически участвовал в различных юбилейных
праздниках и работал на линиях.
В последнее время паровоз экспонировался в ЛокоA
мотивном музее Шилдона. В 2012 году City of Truro
вернулся на линии Великобритании.

Технические характеристики
2A2A0 Площадь колосниковой решётки
1435 мм Давление пара в котле
2031 мм Диаметр цилиндров
1117 мм Ход поршня
125,4 м2 Тяговое усилие
17,8 м2 Максимальная скорость
11,9 м2

1,9 м2
13,6 кгс/см2
457 мм
660 мм
8 тс
160 км/ч

Джордж Джексон Чёрчвард, инженер, конструктор паровозов и организатор производства, родился 31 янваA
ря 1857 года в местечке СтокAГабриель, Южный Девон в гимназии Тотнеса. В школе он проявил блестящие маA
тематические способности. Закончив учебу в шестнадцать лет, он поступил на работу, на железную дорогу ЮжA
ного Девона. Он учился у НьютонAЭббота на железной дороге Южного Девона и у Джозефа Армстронга в СуA
индонском заводе Большой западной железной дороги GWR, где прошёл путь прошел путь от рисовальщика
до менеджера вагоностроительных заводов. В1897 году Черчвард был назначен главным помощником УильяA
ма Дина, главного инженера службы тяги Большой железной дороги. В 1899 году, после отставки Дина по сосA
тоянию здоровья, он занял эту должность. В первую очередь Черчвард направил свои знания и усилия на станA
дартизацию основных узлов паровозов, прежде всего котлов, разработав четыре основных типоразмера для
разных классов локомотивов. Котлы имели переменный диаметр, увеличивающийся к топке, к зоне наиболее
высокой температуры. Этот силуэт котлов стал визуальным брендом паровозов Черчварда. Топки с радиальA
ным сводом были заменены плоскопотолочными с узкой наклонной колосниковой решёткой, что позволило
сжигать уголь с большей теплоотдачей. Помимо этого, в значительной степени были стандартизованы размеA
ры цилиндров, колёс, приводные детали машин. Эти изменения дали впечатляющий эффект на паровозе
Черчварда с ещё внутренним расположением цилиндров класса Сити, который развивал скорость в 60 км в час.
Проведя сравнительные испытания паровозов с машинами двойного расширения французского инженера
Альфреда Георга де Гленна и своего следующего паровоза осевой формулы 4A4A0 класса County с внешним
расположением машины, Черчвард пришёл к убеждению, что четырёхцилиндровые машины обеспечивают
лучшую балансировку и более плавный и ровный ход на высокой скорости. В результате этой работы был постA
роен паровоз с осевой формулой 2A2A1, от которой Черчвард сразу отказался, перестроив паровоз в 2A3A0
«Звезда», что обеспечивало лучшее сцепление движущих пар с рельсами. Первый выезд локомотива из сбоA
рочного цеха состоялся в феврале 1902 года, поразив внешним расположением машины – впервые на паровоA
зах GRW. Этот локомотив удовлетворял всем требованиям своего создателя, и были построены ещё 72 паровоA
за этого класса. Один из них получил имя Вильяма Дина. Черчворд также известен своими достижениями в обA
ласти дизайна вагонов. Он разработал первые вагоны GWR с металлической крышей. После слияния Старого и
Нового Суиндона, двух небольших городов, где были сосредоточены паровозостроительные предприятия
Большой западной железной дороги, в 1900 году Черчвард был назначен мэром Суиндона, и, помимо основA
ной работы, ему пришлось решать множество социальных и административных проблем. С его именем связаA
на радикальная перестройка производственной базы GRW. С 1908 года все паровозы дороги строились на заA
водах Суиндона, и производство локомотивов во время его руководства удвоилось. Он многое делал для поA
вышения образования и совершенствования молодых инженеров, в том числе отправлял многих на
стажировку на паровозостроительные заводы за границу. В 1922 году Джордж Черчвард оставил свой пост. РуA
ководство дороги сохранило за ним право проживания в ведомственном доме. Несмотря на его жёсткий нрав
и прямолинейное поведение, он продолжал пользоваться неизменным уважением сотрудников завода. Хотя
Черчворд вышел на пенсию в 1922 году, он продолжал жить в доме, принадлежащем GWR, недалеко от линия
в Суиндон, и он сохранил свой интерес к делам компании. Его энергичная работа во время Первой мировой
войны была отмечена высшей наградой – Орденом Британской империи. Он трагически погиб 19 декабря 1933
года, вероятно, не увидев изAза плотного тумана приближающийся локомотив.
Джордж Джексон Черчвард похоронен в Старом Суиндоне, в церкви Христа. В 1936 году в его честь – Churchward
Avenue – названа улица Суиндона. Его имя также носит один из цехов реконструированного завода.

Класс D49

Херберт Гресли

В январе 1923 года вступил в силу закон, объединяюA
щий множество железнодорожных компаний в четыре
группы, ставшие крупнейшими транспортными компаA
ниями Великобритании. В 1925 году главный инженерA
механик одной из вновь созданных компаний «ЛондоA
нская и Северо-Восточная железная дорога» LNER ХеA
рберт Найджел Гресли приступил к проектированию
скоростного пассажирского локомотива для компаний.
В новом паровозе с осевой формулой 2A2A0 Гресли реA
шил смонтировать трёхцилиндровую машину с испольA
зованием разработанного и запатентованного им мехаA
низма привода штока клапанной коробки среднего циA
линдра, для которого не требовался кривошип
на движущей коленчатой оси. Из соображений эконоA
мии был использован котёл паровоза J39, имеющий
хорошие параметры. Проектирование паровоза было
завершено в феврале 1926 года, и в октябре 1927 на заA
воде в Дарлингтоне была закончена сборка первого паA
ровоза серии D49, получившего № 234 и имя «ЙоркA
шир». D49 строился в трёх модификациях с 1927
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Масса тендера
Общая масса
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр бегуковых колёс
Диаметр движущих колёс

по 1935 год общим числом 76 единиц. Изменения
в конструкции касались главным образом привода
и самих клапанов парораспределительного механизA
ма, в частности, замены цилиндрических тарельчатыA
ми. Последняя модернизация нескольких локомотивов
в 1938 году заключалась в обратной замене клапанов –
тарельчатых цилиндрическими.
Паровозы серии D49 работали на линиях до второй
половины пятидесятых годов двадцатого века. ПоследA
ним локомотивом, выведенным из эксплуатации, стал
D49 «Моришир». В дальнейшем он был приобретён
частными инвесторами и в 1966 году официально переA
дан Королевскому Музею Шотландии в Эдинбурге.
В августе 2005 года локомотив начал работать на истоA
рической экскурсионной линии Бо'несс и Киннейл.
В 2011Aм на паровозе были заменены бандажи движуA
щих колёс, отремонтированы буксы; проточены бандаA
жи и восстановлены пружины тележек тендера. До насA
тоящего времени D49 «Моришир» работает на линиях
Общества Сохранения Железных дорог Шотландии.

Технические характеристики
2A2A0 Диаметр колёс тендера
1435 мм Испаряющая поверхность котла
7620 мм Испаряющая поверхность топки
14 950 мм Площадь пароперегревателя
65,4 т Площадь колосниковой решётки
52,6 т Давление пара в котле
118 т Количество цилиндров
42 т Диаметр цилиндров
21 т Ход поршня
946 мм Тяговое усилие
2214 мм

1066 мм
81 м2
15,9 м2
25,25 м2
2,4 м2
12,4 кгс/см2
3
355 мм
660 мм
9,6 тс

Херберт Найджел Гресли, английский инженер, конструктор пароA
возов, родился 19 июня 1876 года в Эдинбурге, Шотландия. Его отец
был ректором церкви Святого Петра в деревне Незесил, графство
Дербишир. Начальное образование Найджел получил в подготовиA
тельной школе Св. Леонарда в Сассексе; затем окончил колледж
Мальборо в Уилтшире. Он был одним из лучших учеников колледжа
и проявил способности к техническому рисунку и черчению.
По окончании колледжа он работал в нескольких железнодорожных
компаниях, где быстро продвигался не только как талантливый инA
женер, но и как энергичный организатор и руководитель производA
ства. В 1901 году Гресли женился. В 1905Aм семья переехала в ДонкасA
тер, где Гресли предложили должность Суперинтенданта пассажирсA
кого и товарного состава Большой Северной железной дороги –
выдающееся достижение для двадцатидевятилетнего человека. В 1911
году он становится Суперинтендантом локомотивов. В 1912 году ГресA
ли спроектировал паровоз осевой формулы 1A3A0 с двухцилиндроA
вой машиной, но с началом военных действий на континенте ему
пришлось приостановить работу над локомотивом. Во время Первой
мировой войны заводы Донкастера были заняты выполнением военA
ных заказов, и Гресли присвоили звание подполковника инженерA
ных и железнодорожных войск. В 1920 году его работа инженера и
организатора в период войны была отмечена Орденом Британской империи. После войны, в 1920 году Гресли
вернулся к проекту своего локомотива, и 1 апреля 1922 года первый паровоз, но уже осевой формулы 2A3A1
Pacific с трёхцилиндровой машиной – класс А1, – предназначенный для вождения поездов весом до 600 тонн,
вышел на линию. В дальнейшем этот паровоз постоянно совершенствовался, пройдя ряд модернизаций – до
класса А3; в первую очередь с целью повышения давления пара в котле и реконструкции пароперегревателей.
Всего паровозов классов А1 и А3 были построены 79 единиц; последний из них был выведен из эксплуатации в
1963 году. После объединения в 1923 году железных дорог в Большую четвёрку Найджел Гресли стал главным
инженеромAмехаником «Лондонской и СевероAвосточной компании» LNER. В августе 1929 года умерла жена
Гресли Этель. Опустошённый, Гресли взял отпуск и отправился, сопровождаемый старшей дочерью, в Канаду,
где они находились несколько недель в Банфе и где Гресли провёл день в составе паровозной бригады пароA
воза «Пасифик». Вернувшись из Канады, он поселился в Лондоне, но, прожив год, переехал в Солсбери Холл,
на юге Великобритании, с замечательным ландшафтом, окруженный водоёмами со множеством птиц. В 1935
году Найджел Гресли, под впечатлением дизайна немецкого тепловоза Flying Hamburger, на базе своего А3 –
на одном из которых № 2750 «Папирус» была достигнута скорость 173,8 км в час – спроектировал паровоз класA
са А4. А4 был самым быстрым паровозом в мире, работающим на пассажирских линиях. Годом позже НайдA
жел Гресли стал почётным доктором Университета Манчестера и возведён в рыцарское звание королём ЭдуарA
дом VIII. В 1937 году был выпущен паровоз А4 № 4498, ставший сотым локомотивом конструкции Найджела
Гресли, построенным для LNER, и который был назван именем конструктора. Гресли работал в нескольких праA
вительственных комитетах, ответственных за автоматизацию и электрофицирование железных дорог ВеликобA
ритании. Гресли был разносторонним человеком – спортсменом, автомобилистом, любил рыбалку и охоту, увA
лекался орнитологией.
Херберт Найджел Гресли умер 5 апреля 1941 года, похоронен в Незесиле.
Мемориальная доска Гресли была открыта на железнодорожной станции ЭдинбургAУэверли в 2001 году. Она
была создана Обществом Гресли. На доске помещены боковые проекции его локомотивов «Летучий
шотландец» и « Маллард». После реконструкции участка, на котором ранее располагался колледж Донкастера,
площадь за пределами новых офисов городского совета Донкастера и театра Cast была названа площадью сэра
Найджела Гресли в честь дизайнера самых известных паровозов, построенных на заводе Донкастер. Площадь
была основана после общественного опроса жителей Донкастера, организованного Doncaster Free Press.
Площадь сэра Найджела Гресли была открыта для публики в рамках празднования Бриллиантового юбилея
королевы Елизаветы II мэром Донкастера Питером Дэвисом и двумя внуками Найджела Гресли в мае 2012 года.
LNER Class A4 4498 «Сэр Найджел Гресли» назван в честь своего дизайнера. Статуя Гресли была открыта
на вокзале КингсAКросс в Лондоне 5 апреля 2016 года, в 75Aю годовщину его смерти. Скульптор Хейзел Ривз
изначально включал в композицию вместе с Гресли утку в связи с его хобби разводить водоплавающих птиц
и его названиями локомотивов, такими как «Маллард», Утка была удалена из окончательного проекта, когда
двое внуков Гресли заявили, что это «унизительно».

Класс А4

Класс «Jubilee»

Класс паровозов А4 был спроектирован в 1935 году
Найджелом Гресли на базе А3 по заказу Лондонской и
Северо-Восточной железной дороги для вождения пасA
сажирских экспрессов. Обтекатели паропроводов
и котла локомотива, увеличение объёма топки за счёт
камеры дожигания, повышение давление пара – все
эти изменения позволили А4 существенно превосхоA
дить А3 в эффективности использования воды и угля.
После успешного начала эксплуатации первых четырёх
паровозов – всего были построены 35 единиц –
в конструкцию локомотивов вносились изменения,
направленные на улучшение техникоAэкономических
характеристик. В частности, начиная с паровоза
№ 4468 «Маллард», построенного в марте 1938 года,
монтировалась дымоотводящая система французского
инженера Андре Капелона, в основе которой лежала
конструкция сдвоенных соосных конусов финского инA
женера Кьёсти Кулала. Имена этих конструкторов дали
Осевая формула
Ширина колеи
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр движущих колёс
Давление пара в котле

название этой дымоотводящей системе – Кулкап. ОбтеA
катель котла и внешних коммуникаций не только позA
волил значительно улучшить аэродинамику локомотиA
ва, но и воспрепятствовал попаданию потока дыма
в кабину машиниста. 3 июля 1938 года № 4468 «МалA
лард» с составом из вагона с динамометрическим обоA
рудованием и шести пассажирских вагонов развил скоA
рость 202,8 км в час. Паровозы класса А4 были самыми
быстрыми пассажирскими локомотивами ВеликобриA
тании. Средняя скорость движения экспрессов составA
ляла 140-150 км в час. Эти паровозы начали выводиться
из эксплуатации в 1963 году. Два последних – в сентябA
ре 1966 года. Шесть локомотивов А4 сохраняются в муA
зеях и на железных дорогах. Два из них – № 60008
«Дуайт Эйзенхауэр» и № 4489 «Доминьон Канада» наA
ходятся в музеях США и Канады соответственно. Самый
знаменитый – № 4498 «Сэр Найджел Гресли» 18 июля
2012 года вёл поезд с огнём 30Aх Олимпийских игр.

Технические характеристики
2A3A1 Диаметр цилиндров
1435 мм Ход поршня
965 мм Мощность
2032 мм Тяговое усилие
17,2 кгс/см2 Максимальная скорость

470 мм
660 мм
2450 л.с.
15,7 тс
180км/ч

113 паровозов осевой формулы 2A3A0 класса «Юбилей»
были заказаны Лондонской Центральной и Шотландской
железными дорогами – всего в период 1934-36 гг. был
построен 191 локомотив этого класса. 29 апреля 1935 года
паровоз № 5642 получил название «Серебряный ЮбиA
лей» в честь 25Aлетия правления короля Георга V. НесA
мотря на весьма короткий срок, в течение которого были
построены эти паровозы и уже существующую высокую
стандартизацию, паровозостроительные цеха постоянно
вносили изменения с целью улучшения эксплуатационA
ных и технических характеристик локомотивов. ИзменеA
ния касались, в частности, конструкций котлов и топок,
удлинения колёсной базы связанного с увеличением, наA
чиная с 51Aго паровоза, диаметра движущих колёс с 1904
мм до 2006 мм. Локомотивы комплектовались тремя осA
новными типами тендеров с различной ёмкостью танка
для воды и другими отличиями: разные колёсные базы,
касающимися технологии сборки – клёпаные или сварA
ные корпуса и т.д. Большая часть паровозов этого класса
работала до 1967 года. Сохранены четыре паровоза класA
са «Юбилей». Из них № 5690 «Леандр»находится
в эксплуатации; № 5699 «Галатея» восстанавливается.
Мемориальная доска Гресли
на железнодорожной станции ЭдинбургEУэверли

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива с тендером
Высота
Масса локомотива
Масса тендера с полной загрузкой
Полная масса локомотива
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы

Технические характеристики
2A3A0 Диаметр движущих колёс
1435 мм Диаметр бегунковых колёс
19 729 мм Давление пара в котле
4830 мм Число цилиндров
80,83 т Диаметр цилиндров
55,53 т Ход поршня
136,36 т Запас угля
60 т Запас воды
20 т Тяговое усилие

2006 мм
1003 мм
17 кгс/см2
3
430 мм
660 мм
9,1 т
18 м3
13,15 тс

Класс 8

Класс А1
В 2008 обществом «A1 Steam Locomotive Trust», осноA
ваным в 1990 году, была закончена постройка локомоA
тива получившего имя «Торнадо» в честь экипажей боеA
вых самолётов Royal Air Force Tornado, принимавших
участие в Войне в заливе, и № 60163. Оригинал локомоA
тива, спроектированный инженером Артуром ПепперA
корном, парк которых составил 49 машин и последний
из которых получил № 60162, были построен в 1948-49
гг. В 1966 году, после 15 лет эксплуатации, все локомотиA
вы А1 были утилизированы. № 60163 заполнил пробел в
линейке классов восстановленных паровозов, работаюA
щих на главных линиях восточного побережья. Первый
рейс «Торнадо» совершил 29 июля 2008 года и затем, в
течении двух месяцев, водил поезда на туристическом
маршруте, где показал максимальную скорость 97 км в
час. Затем «Торнадо» провёл три контрольных рейса в
Йорке как объект Национального железнодорожного
музея, где развивал скорость до 121 км в час. С 31 янваA
ря 2009 года, после окраски вручную в цвет «зелёное
яблоко» – официальный цвет Железной дороги ЛондоA
на и североAвостока LNER, паровоз начал водить пассаA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Ширина
Высота
Рабочая масса паровоза без тендера
Рабочая масса паровоза с тендером
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс

жирские туристические чартерные поезда и погашать
долг в 800 000 фунтов, оставшийся от затрат на постA
ройку машины, составившие 2 300 000 фунтов. 19 февA
раля 2009 года Tornado получил официальное имя
Принц Уэльсский и принцесса Корнуольская. 25 апреля
2009 года «Торнадо» участвовал в «Гонке на север» от
Лондона до Эдинбурга. Бригада паровоза 60163 везла
Джереми Кларксона, которому доверили забросить
несколько лопат угля в топку; в гонке участвовал
и другой телеведущий Джеймс Мэй на автомобиле
Jaguar XK120 и Ричард Хаммонд на мотоцикле Vincent
Black Shadow. Паровоз провёл поезд из 10 вагонов
от вокзала КингсAКросс до вокзала ЭдинбургAУэверли,
по пути совершив 4 остановки для заправки водой и угA
лём. Расстояние в 628,0 км, при максимально допустиA
мой скорости 121 км в час, «Торнадо» преодолел за 8 чаA
сов 2 минуты и занял в гонке второе место, уступив 10
минут автомобилю. За время эксплуатации паровоз окA
рашивался в цвета кампаний, в которых эксплуатироваA
лись локомотивы Пепперкорна. В 2014 году паровоз
вновь окрашен в цвета LNER.

Технические характеристики
2A3A1 Испаряющая поверхность котла
1435 мм Площадь пароперегревателя
22 240 мм Площадь колосниковой решётки
2820 мм Давление пара в котле
3990 мм Число цилиндров
106,9 т Диаметр цилиндров
168,8 т Ход поршня
67,62 т Запас топлива, уголь
22,5 т Запас воды
2030 мм Мощность
970 мм Максимальная скорость
1120 мм Эксплуатационная скорость

228.67 м2
64,82 м2
4,65 м2
16,7 кгс/см2
3
482 мм
660 мм
9,1 т
23 м3
2700 л.с.
160 км/ч
120 км/ч

Локомотив класса 8 осевой формулы 2A3A1 Pacific
был разработан для British Railways инженером РоA
бертом Риддлесом, и в 1954 году построен в единA
ственном экземпляре, получив вназвание Герцог
Глостер и, в соответствии с принятой в British Railways
системой, получил № 70 100. Паровоз предназначался
для замены локомотиву Принцесса Анна, не подлежаA
щему восстановлению после железнодорожной катаA
строфы в 1952 году. «Герцог Глостер» был спроектироA
ван на базе локомотива BR Standard Class 7. В парораA
спределении Риддлес применил клапанный механизм
Капротти, более эффективный чем конструкции
Вальсхарта или Стефенсона. Однако изAза отклонений
от проекта и ошибок, допущенные при постройке хаA
рактеристики паровоза в работе оказались весьма
посредственными изAза недостаточной производиA
тельности котла при высоком расходе топлива. ТягоA
вые показатели едва позволяли выдерживать график
движения и продержавшись на линии восемь лет лоA
комотив был выведен из эксплуатации. ПредполагаA
лось, что «Герцог Глостер» займёт место в НациональA
ной коллекции. Позже было решено, что единственA
ный узел, представляющий интерес как техническое
решение, был рабочий цилиндр и его периферия. ЦиA
линдры были демонтированы – один для музея, втоA
рой для уравновешивания при буксировке на утилиA
зацию. Более двенадцати лет локомотив простоял
на путях склада металлолома компании «Вудхем и сыA

новья», известной тем, что из 297 купленных ей для
утилизации паровозов, 213 машин были сохранены
и в дальнейшем реставрированы. В 1974 году «Герцог
Глостер» был выкуплен группой энтузиастов, основавA
ших фонд локомотива. Многие узлы и детали отсутA
ствовали. Самой сложной и дорогостоящей была клаA
панная коробка Каприотти. Потребовалось тринадцать
лет усилий и помощь спонсоров, чтобы восстановит
локомотив с максимальным соответствием проекту.
Одним из немногих компромиссов было изготовление
рабочих цилиндров из высокопрочного чугуна вместо
стальных. Более существенными были значительные
ошибки в конструкции, обнаруженные в процессе ресA
таврации, в частности слишком маленькая дымовая
труба, не обеспечивающая необходимую тягу в топке
при большом расходе пара. Были внесены необходиA
мые изменения в конструкцию, включая установку
предусмотренной начальным проектом вытяжной сисA
темы Кулкап и изменение в системе подачи воздуха
к колосниковой решётке. Это позволило обеспечить
необходимую производительность котла и радикальA
но изменить эксплуатационные качества локомотива.
«Герцог Глостер» стал одним из самых мощных пароA
возов, когда либо работавших на Британских железA
ных дорогах. Восстановленный локомотив успешно раA
ботает на главных маршрутах Великобритании. В 1977
году фонд локомотива был преобразован в «The 71 000
Duke Of Gloucester Steam Locomotive Trust»

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Ширина
Высота
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс

2A3A1
1435 мм
20 620 мм
2740 мм
3980 мм
102,870 т
67,06 т
22,35 т
1880 мм
914 мм
1003 мм

Масса тендера
Запас топлива, уголь
Запас воды
Испаряющая поверхность котла
Площадь колосниковой решётки
Площадь пароперегревателя
Давление пара в котле
Число цилиндров
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Тяговое усилие

56,39 т
10 т
21 480 л
210,3 м2
4,52 м2
62,9 м2
16,9 кгс/см2
3
457 мм
711 мм
17,2 тс

Класс Nord

Альфред Бельпер

Успешная эксплуатация в 1907 году двух паровозов коA
лёсной формулы 2A3A1 компанией «Железная дорога ПаA
риж – Орлеан» сделала тип «Пасифик» наиболее распA
ространённым локомотивом на большинстве железных
дорог Франции. Компании «Железная дорога ПарижA
Орлеан» и «ЛионAСредиземноморье» PLM эксплуатироA
вали в общей сложности 462 паровоза 2A3A1. В процессе
эксплуатации на большинстве паровозов простые машиA
ны были заменены машинамиAкомпаунд и смонтироваA
ны пароперегреватели. После национализации в 1938
году Общество железных дорог Франции SNCF больше
не строило паровозов «Пасифик», но продолжало их моA
дернизацию, следуя предложениям Андре Чапелона, что
позволяло значительно улучшать их технические и
эксплуатационные характеристики. С увеличением веса
поездов, связанное, в частности, с появлением на железA
ных дорогах полностью металлических вагонов, локомоA
тивы класса «Пасифик», построенные в самом начале
двадцатого века, не удовлетворяли требований железA
нодорожных компаний. Благодаря Андре Капелону, коA
торый предложил переделать устаревающий французсA
кий «Пасифик» линии Париж – Орлеан построенный
в 1909 году, применив свои разработки в термодинамиA
ке, машины радикально изменили свои характеристики.
В 1929 году эта работа была проведена в мастерских
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина паровоза с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр колёс передней тележки
Диаметр колёс поддерживающей тележки
Площадь колосниковой решётки

компании ПарижAОрлеан. Модернизированный локоA
мотив увеличил мощность с 2000 л.с. до 3100 при эконоA
мии воды до 30% и угля – 20%. Невероятный результат
побудил компанию подвергнуть переделке все локомоA
тивы этого типа, причём на следующих машинах удалось
довести мощность до 3400 л.с. Составы весом 1000 тонн
ходили со скоростью более 120 км в час. Компания Норд
заинтересовалась этими локомотивами и провела сравA
нительные испытания лучших локомотивов компании
с паровозом № 3.715 Андре Чапелона. 12 января 1933 гоA
да скорый поезд «Золотая стрела» с этим локомотивом
преодолел путь от Кале до Парижа за 22 минуты, причём
скорость поезда на на самом тяжёлом подъёме в Каннах
достигала 120 км в час. В 1934 году компания Норд полуA
чила двадцать локомотивов от компании Париж – ОрлеA
ан, после их реконструкции Чапелоном по той же схеме,
что и модернизация паровоза № 3.715. Вторая партия
составила 28 паровозов. Все они были введены в эксплуA
атацию в 1936A1938 гг. и завершили свою службу на лиA
нии АмьенAКале в 1967 году. Паровоз «Пасифик Чапелон
Норд» E 22 был приведен в рабочее состояние в 1970 гоA
ду мастерскими SNCF в Дюнкерке и приобрел шоколадA
ный цвет с желтыми линиями. В июне 1971 года он постуA
пила в музей Сite du Train в Мулюзе, но в рабочее состоA
яние не приводился.

Технические характеристики
2A3A1 Испаряющая поверхность котла
1435 мм Площадь пароперегревателя
13 715 мм Давление пара в котле
23 440 мм Вес тендера
102 т Запас угля
57 т Запас воды
19 т Длина тендера
1950 мм Рабочая масса тендера
96 0 мм Масса паровоза с тендером
1150 мм Мощность
4,33 м2 Максимальная скорость

197,33 м2
80 м2
20 кгс/см2
32,3 т
9,2 т
38,5 м3
9,73 м
80 т
182 т
3000 л.с.
130 км/ч

Альфред Жюль Бельпер, железнодорожный инженер, родился 25
сентября 1820 года в Остенде, в Бельгии. Учился в школе «Атеней»
в Антверпене, затем в 1837 году поступил в Парижскую Центральную
школу гражданских инженеров. В 1840 году получил специальность инA
женераAмеханика и, в сентябре того же года поступил в Управление
Железных дорог Бельгии. Вначале руководил железнодорожными масA
терскими, затем в 1850 году стал управляющим железными дорогами
Бельгии. Наиболее известное его изобретение – особый тип топки паA
ровозного котла, известная и применяемая во всём мире, как «топка
Бельпера». Характерной особенностью топки является плоская форма
потолков топочного кожуха и огневой коробки. Бельпер участвовал в
Первом Всемирном железнодорожном конгрессе в Брюсселе.
Альфред Жюль Бельпер скончался 27 января 1893 года в Схарбеке,
Брюссель.

Класс 240 P
12 машин 4A240A и 25 5A240P компании SNCF – Предполагалось, что сцепной вес будет на треть больше,
«Национальной компании французских железных дорог» чем у 4500Aх. На ровной местности они могли водить
осевой формулы 2A4A0 были созданы путём радикальной состав из 28 вагонов со скоростью 85 км в час. 25 240P
модернизации, проведенной по проекту Андре Чапелона были созданы к 1940 году для преодоления градиента
компанией Nord, локомотивов класса 4500 2A3A1, котоA 1:125 на участке от ЛеAЛаума до Дижона на линии ПарижA
рые работали на железной дороге ПарижAОрлеан. ПереA Лион, где использовались в пассажирских и скоростных
строенные машины оснастили новым котлом с длинной грузовых перевозкахм. Машины были выведены из
и узкой топкой Белпера и четвёртой движущей осью. 4A эксплуатации к 1950 году с электрификацией участка ПаA
240А были созданы для преодоления уклонов 1:100 от рижAДижон. У этих локомотивов были механические угA
Брив до Монтобана, на участке от Парижа до Тулузы. леподатчики и двухосные тележки тендеров.
Технические характеристики
Осевая формула
2A4A0 Площадь пароперегревателя
68 м2
Ширина колеи
1435 мм Давление пара в котле
20,3 кгс/см2
Длина локомотива
20 790 мм Диаметр цилиндров высокого давления
420 мм
Рабочая масса паровоза
136,5 т Ход поршня
650 мм
Сцепная масса
80,5 т Диаметр цилиндров низкого давления
650 мм
Нагрузка движущих осей на рельсы
20,1 т Ход поршня
690 мм
Диаметр движущих колёс
1900 мм Запас угля
12 т
Диаметр бегунковых колёс
930 мм Запас воды
34 м3
Площадь колосниковой решётки
3,75 м2 Мощность
4000 л.с.
Испаряющая поверхность котла
213 м2 Тяговое усилие стартовое/крейсерское
26,4 /20,7 тс

Класс 242 А1
242 A 1был самым мощным паровозом, когдаAлибо
построенным в Европе. С 1943 года Чапелон проводил
переоборудование модели 241A101. Был установлен
составной паровой двигатель с двумя наружными циA
линдрами низкого давления и расположенным в центA
ре экипажной части цилиндром высокого давления.
Были усовершенствованы и отрегулированы паропроA
воды и установлена дымовая труба Кулкап. Тендер
с механической загрузкой угля. Рабочие точки двух
цилиндров низкого давления были смещены друг отA
носительно друга на 90. Рабочая точка центрального
цилиндра высокого давления оказывалась смещённой
на 135° – в центре между рабочими точками наружных.
Промежуточный ресивер был предусмотрен для распA
ределения пара низкого давления 14 кг/см? из цилиA
ндра высокого давления в цилиндры низкого давлеA
ния. Предыдущие пусковые устройства DuABousquetA
DeAGlehn были заменены индивидуальным клапаном
управления. При этом были возможны различные реA
жимы работы машины. При трогании все три цилиндA
ра могли снабжаться свежим паром 14 кг/см? с просA
тым расширением пара из промежуточного ресивера
через регулятор низкого давления. На скорости около
25 км/ч регулятор низкого давления закрывался, откA
рывался регулятор высокого давления машина работаA
ла в режиме работы трёх цилиндров. Был возможен
более простойпроцесс, при котором полностью открыA
вался только регулятор высокого давления; затем авA
томатически управлямый клапаном пропускает свежий
пар в промежуточный ресивер при пониженном давA
лении для работы с простым расширением пара. КлаA
паны снова автоматически закрылись на скорости 25

Андре Чапелон
км/ч и переключились на взаимосвязанный режим.
Управление вручную с помощью регулятора низкого
давления было необходимо только для поездов масA
сой более 1000 тонн. С этой машиной Чапелон хотел
представить ряд мощных и экономичных машин, но
его намерения противоречили целям руководства
SNCF, которое в то время намеревалось провести обA
щую электрификацию всей железнодорожной систеA
мы. Впервые, в европейском паровозостроении был
построен скоростной локомотив, стабильно развиваюA
щий максимальную мощность и тяговое усилие 20,5 тс
– максимальное составляло 29,2 тс – без какихAлибо
технических проблем. В то время, когда шли испытания
242А1, проектировался электровоз для скоростной лиA
нии Париж-Лион. Паровозы, реконструированные ЧаA
пелоном, достигали КПД 12%, что выше показателя
первых тепловозов. Известно, что совет директоров
был весьма недоволен успешной демонстрацией мощA
ного паровоза, и когда стали известны результаты исA
пытаний этого локомотива, проектировщики спешно
пересмотрели техзадание на проектирование будущеA
го 144Aтонного электротягача SNCF Class 2D2A9100
с осевой нагрузкой 23 тонны, увеличив предусмотренA
ную проектом мощность на 1000 л.с.
Локомотив был передан в депо ЛеAМана в 1951 году.
Несмотря на свои выдающиеся характеристики, 242 A1
спользовался лишь эпизодически после серии успешA
ных испытаний,и его пробег составил всего
66 500 км. 21 октября 1960 года он был остановлен, и
в конце февраля 1961 года порезан на металлолом.

Технические характеристики
Осевая формула
2A4A2 Испаряющая поверхность котла
Ширина колеи
1435 мм Площадь пароперегревателя
Длина локомотива
17 790 мм Давление пара в котле
Рабочая масса паровоза
145,6 т Диаметр цилиндра высокого давления
Сцепная масса
82,7 т Ход поршня
Нагрузка движущих осей на рельсы
20,66 т Диаметр цилиндров низкого давления
Диаметр движущих колёс
1950 мм Ход поршня
Диаметр колёс передней тележки
970 мм Мощность
Диаметр колёс поддерживающей тележки: Тяговое усилие максимальное
передней оси 970, задней – 1097 мм Тяговое усилие крейсерское
Площадь колосниковой решётки
5 м2

252,7 м2
120,2 м2
20 кгс/см2
600 мм
720 мм
680 мм
760 мм
5500 л.с.
29,2 тс
21 тс

Андре Ксавье Мари Жозеф Чапелон, выдающийся и самый
талантливый в истории паровоза инженер, конструктор, учёный, родился
26 октября 1892 года в местечке Сент Поль Корнилльон. Андре Чапелон
отличался особыми успехами в математике и точных науках. Во время
Первой мировой войны служил офицером артиллерии. В 1919 году
Чапелон вернулся в Центральную школу Парижа, наиболее престижное
учебное заведение Франции, в 1921 году окончил её, получив диплом инA
женера, и поступил на работу в качестве стажёра отдела подвижного сосA
тава и службы тяги компании «Железная дорога Париж-Лион». ИзAза отA
сутствия перспективы в карьере инженера он оставил компанию в 1924 гоA
ду и стал помощником менеджера компании по производству и
прокладке подводных кабелей связи. В 1925 году он поступил в компанию
«Железная дорога Париж – Орлеан», где вместе с финским инженером
Кьёсти Куляла разработал новую конструкцию дымоотводящей системы
паровоза «Кулкап». Осуществлённая Чапелоном модернизация паровоза
№ 3566 была встречена скептически, но результаты этой работы оказаA
лись столь впечатляющими, что с 1929 по 1936 год ещё несколько паровоA
зов были модернизированы в соответствии с его конструкцией. Главным
в конструкторской деятельности Чапелона было стремление с помощью
точных и полных результатов испытаний с использованием, в частности,
стробоскопической фотографии увидеть все фазы работы машины и цирA
куляции пара. КПД некоторых его паровозов превышал 12%, что было искA
лючительным достижением в паровозостроении. Он был убеждённым
сторонником машин двойного расширения, и, начиная с 1929 года, мноA
гие паровозы конструкции Альфреда де Гленна, его предшественника,
с машинойAкомпаунд были реконструированы Чапелоном, что позволило
продолжить их эксплуатацию с большей эффективностью. Второй главной
проблемой, над которой он много и успешно работал, было совершенA
ствование процесса циркуляции пара за счёт увеличения сечения паропA
роводов и регулирующих устройств, снижения сопротивления распредеA
лительных клапанов машины и улучшения дымоотводящих систем. Он заA
нимался изучением взаимодействия колёс экипажной части локомотива и
железнодорожного полотна. Эта его работа была востребована значиA
тельно позже, при строительстве во Франции высокоскоростной железA
Андре Чапелон. 1892E1978
ной дороги TVG. В 1934 году Чапелон стал кавалером Почетного легиона и
Паровозный
гений Франции.
был награжден Плюмейской премией Академии наук и Золотой медалью
Стелла установлена
Societe d'Encouragement pour l'Industrie Nationale – Общества поддержки
по национальной подписке
национальной индустрии. В 1936 году Чапелон предпринял модернизаA
обществом
истории фирм
цию паровоза класс 6000 осевой формулы 1A5A0 железной дороги Парижи окрестностей по случаю
Орлеан в 1A6A0 с двумя цилиндрами высокого давления, расположенными
сотой годовщины со дня рождения
между 2 и 3 движущими осями позади четырех цилиндров низкого давлеA
Андре Чапелона
ния. На локомотив был установлен дополнительный пароперегреватель
между цилиндрами высокого и низкого давления. Всё это позволило паровозу развить тяговое усилие в 37,9 тс. В 1938
года он опубликовал книгу, которая опринесла ему наибольшее признание – La locomotive a vapeur, которая была пеA
реведена на английский язык. Кульминацией конструкторской деятельности Чапелона стала модернизация неудачноA
го паровоза с простой машиной 241.101 осевой формулы 2A4A1 в локомотив типа 2A4A2, получивший индекс 242А1.
Чапелон сохранил трехцилиндровую конфигурацию машины, сделав её машинойAкомпаунд. Были смонтированы трёхA
конусная дымоотводящая система, сдвоенные клапаны цилиндра высокого давления и другие усовершенствования.
Работа была закончена в 1946 году. Паровоз показал экстраординарные результаты по эффективности использования
угля и воды, и развивал мощность в 5500 л.с.
Прискорбно, но 242А1, бесспорно шедевр инженерной мысли и её воплощения, после недолгой эксплуатации был
утилизирован в 1960 году. Несмотря на талант и выдающиеся результаты, Чапелону никогда не представилась возможA
ность построить локомотив нового класса, которые строились в большом количестве другими инженерами. Он постоA
янно сталкивался с противодействием менеджмента и политиков, поскольку паровозы, модернизацию которых он
возглавлял, показывали результаты, значительно превосходящие показатели локомотивов, официально утверждаеA
мых к серийному производству. Чапелон опубликовал ряд работ по проектированию и постройке паровозов. Его рабоA
ты не вызывали особого интереса у американских инженеров, но Чапелон с глубоким уважением относился к возможA
ностям американской индустрии и её продукции. Достижения Чапелона нашли своё продолжение в работах его учениA
ка, аргентинского инженера Ливио Данте Порта и других конструкторов. 13 сентября 1971 года на церемонии в Париже
Чапелон был назначен вицеAпрезидентом локомотивного общества Стивенсона.Он был удостоен редкой чести – призA
нание заслуг Чапелона было отмечено присвоением его имени британскому электровозу класса 86.
Андре Ксавье Мари Жозеф Чапелон умер 28 июля 1978 года в 11 округе Парижа.

Серия BR 52

Серия Тэ

До 1920 года паровозы в Германии, как и в России,
заказывались железными дорогами, что приводило
к большой разнотипности локомотивов – более 270(!)
конструкций. С целью унификации парка Deutsche
Reichsbahn были проведены работы по типизации
и стандартизации паровозов. В 1925 году были введеA
ны единые для всех дорог двузначные номера пароA
возов, обозначавшие их серию. Паровоз BR 52 – совеA
тское обозначение Тэ – был разработан в первой поA
ловине 1942 года в качестве «военного» паровоза –
Kriegslokomotive. Основной задачей конструкторов
было создание максимально дешевого, технологичA
ного, надежного и простого в обслуживании паровоA
за. При этом расчётный срок эксплуатации локомотиA
ва был снижен до 5 лет. За основу была взята
конструкция выпускавшегося с 1939 года паровоза тиA
па 50, претерпевшая ряд изменений и упрощений
в целях максимальной экономии цветных металлов –
для производства одного паровоза типа 52 требоваA
лось около 150 кг цветных металлов, в то время как
для постройки его прототипа серии 50 требовалось
около 2,8 тонны.Первый локомотив типа 52 был выпуA
щен 12 сентября 1942 года на заводе «РейнметалAБорA
зиг». При производстве крупногабаритных деталей
широко использовалась ковочная штамповка и сварA
ка. Отличительной особенностью локомотива была
малая площадь колосниковой решётки и малый объA
ём топки – 6,9 м3, что позволяло уверенно эксплуатиA

ровать паровоз на высокосортном угле, однако вызыA
вало значительное снижение мощности при применеA
нии низкосортных угольных смесей, успешно испольA
зовавшихся на отечественных паровозах серий СО
и ЛВ. Паровоз оснащался закрытой будкой. Котёл
и цилиндры изолировались стекловатой. В течение
последующих трех лет локомотивы этого типа активно
строились на 13 заводах Германии и ряда оккупироA
ванных ею европейских стран. Были построены около
6500 паровозов. Паровозы серии BR 52 поступали
в СССР с 1943 года. В общей сложности за время войA
ны в качестве трофеев и по репарациям в страну посA
тупило около 2200 таких паровозов. В Советском СоюA
зе паровозы получили обозначение Тэ, что расшифроA
вывается
как
«Трофейный,
идентичный
по характеристикам паровозу серии Э». С паровозами
серии Тэ использовались тендеры четырёх типов –
К4Т26, К4Т30, К4Т32 и К4Т34. Последние две цифры
в наименовании означали запас воды в кубометрах.
На некоторых тендерах имелся специальный мехаA
низм, регулировавший тормозное нажатие в зависиA
мости от оставшегося количества воды в тендере. СоA
единение будки с тендером закрывалось полотняным
кожухом. Подавляющее большинство паровозов типа
52, поступивших в СССР, были переделаны под колею
1524 мм путём раздвижки колёсных центров. НекотоA
рое количество машин колеи 1435 мм использовалось
в основном в Калининградской области. Кроме того,

в конструкцию локомотивов был внесен ряд изменеA
ний, с целью локализации и повышения срока
их службы. На паровоз устанавливались турбогенераA
тор и паровоздушный насос отечественного произвоA
дства. Была изменена конфигурация дымовой коробA
ки – фронтонный лист с одним большим люком удаA
лялся, и на его место монтировался новый с большим
люком, в нижней части которого был встроен малый
люк. Буфера в большинстве случаев удалялись, монA
тировалась автосцепка САA3, стандартный прожектор
над фронтонным листом дымовой коробки и буферA

ные фонари; над будкой машиниста устанавливался
световой фонарь. Часто немного наращивалась дыA
мовая труба. На правом крыле был устроен пожарный
ящик. Производился ещё ряд мелких изменений.
Часть паровозов была переведена на мазутное отопA
ление. Во время эксплуатации в СССР паровозы серии
Тэ получали от железнодорожников весьма положиA
тельные отзывы. На железных дорогах западной части
страны паровозы Тэ активно эксплуатировались
вплоть до середины 1970Aх годов, после чего большая
часть была передана промышленным предприятиям.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

1A5A0
1435/1524 мм
13 680 мм
22 975 мм
86 т
77 т
00 т
1400 мм
850 мм

Испаряющая поверхность котла
Площадь колосниковой решётки
Площадь пароперегревателя
Давление пара в котле
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Мощность
Максимальная скорость

192,5 м2
3,92 м2
63,7 м2
16 кгс/см2
600 мм
660 мм
1000 л.с.
80 км/ч

Класс T1a

Серия ША

В 1929 году Монреальский паровозостроительный
завод поставил Канадской тихоокеанской компании
двадцать локомотивов Т1а. Серия получила название
«Селкерк» – по имени гряды в Канадских скалистых гоA
рах, где они эксплуатировались. Паровозы Т1а работаA
ли на нефтяном топливе. Парораспределительный меA
ханизм Вальсхарта. Отличительной особенностью
внешнего вида этих машин были криволинейные коA
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Площадь колосниковой решётки
Испаряющая поверхность котла
Площадь пароперегревателя

сынки под будкой возле лестницы. В 1938 году были
построены 10 и в 1949 – ещё 6 паровозов этого класса.
Все эти локомотивы успешно работали с товарными
и пассажирскими поездами на горных участках с чрезA
вычайно сложным профилем – подъёмами до 2,2 %
и криволинейными участками радиусом 150 метров.
В настоящее время сохраняются два локомотива –
номера 5931 и 5935.

Технические характеристики
1A5A2 Общая поверхность ангрева
1435 мм Давление пара в котле
205 т Диаметр цилиндров
140 т Ход поршня
28 т Вес тендера
1600 мм Запас воды
8,68 м2 Запас топлива
458 м2 Тяговое усилие
196 м2

654 м2
16,7 кгс/см2
650 мм
810 мм
133 т
54 м3
18,6 т
35 тс

Класс МТ-1
В 1922 году по заказу «Юнион пасифик» компания
ALCO построила сорок паровозов класса МТA1
«Mountains» с парораспределительным механизмом
Юнга. На следующий год были построены ещё 15
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса паровоза
Общий вес локомотива
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Площадь колосниковой решётки
Диаметр движущих колёс
Испаряющая поверхность котла

машин и 1924 году были выпущены пять машин с инA
дексом МТA2, практически с теми же характеристикаA
ми. Последние паровозы этого класса были утилизиA
рованы в 1956 году.

Технические характеристики
1A4A2 Площадь пароперегревателя
1435 мм Общая поверхность ангрева
158 т Давление пара в котле
266 т Диаметр цилиндров
105 т Ход поршня
26 т Вес тендера
6,22 м2 Объём танка для воды
1854 мм Запас топлива
364 м2 Тяговое усилие

107 м2
471 м2
15,6 кгс/см2
660 мм
760 мм
107 т
41 м3
14 т
24,8 тс

Американский паровоз S160 – серия военных паровоA
зов типа 1A4A0, выпускавшихся американскими заводами
для поставок по лендAлизу. Эксплуатировались во многих
странах Европы, Африки, Азии, в Советском Союзе.
По условиям техзадания SA160 должны были иметь разA
меры, позволявшие им работать на любой железной доA
роге мира и вписываться в самый стесненный габарит,
называвшийся в те годы «нулевым». Народный комиссаA
риат путей сообщения для пополнении локомотивного
парка, летом 1943 года заказал американским заводам
150 паровозов типа 1A4A0; затем заказ был увеличен
до 200 паровозов. Паровозы типа 1A4A0 выпускались
в течение октября-декабря 1943 года заводами Балдвин –
90 машин и Американской локомотивостроительной
компании АЛКО – 110 паровозов. Локомотивы полуA
чили обозначение серии ША: к букве Ш ранее использоA
вавшейся для обозначения паровозов типа 1A4A0, был доA
бавлен индекс А – американский. Паровозы имели сцепA
ную массу 64 т и массу в рабочем состоянии 74 т, что
позволяло эксплуатировать их на линиях со слабым верхA
ним строением пути. Котел имел радиальную топку
со сварной огневой коробкой. В топке размещались три
циркуляционных трубы, над которыми был расположен
кирпичный свод. Двухоборотный пароперегреватель
Шмидта помещался в 30 жаровых трубах. Рама паровоза
была брускового типа с толщиной полотен 114 мм. ЦилиA
ндровый блок состоял из двух половин, соединенных
между собой болтами. Цилиндры были сделаны без преA
дохранительных клапанов, поршни – без контрштоков.
Параллели были выполнены двойными, прямоугольного
сечения. Парораспределительный кулисный механизм
Вальсхарта имел на первых 150 паровозах устаревший
рычажный реверс; на последних 50 паровозах для реверA

са применялся сервомоторный привод. Передняя одноA
осная тележка типа Бисселя, рессорное подвешивание –
трехточечное. Минимальный радиус проходимых пароA
возом кривых составлял 80 м. Две двухосные тележки
тендера типа Даймонда имели литые вместе с буксами
рамы. Паровозы поступили с автосцепками Виллисона,
которые могли работать с советскими автосцепками
САA3, и тормозами Вестингауза. При испытаниях, провеA
денных на экспериментальном кольце Всесоюзного научA
ноAисследовательского института железнодорожного
транспорта в начале 1944года, паровоз ША 39 развивал
мощность 850-1000 л, с. Расход пара на единицу работы
у паровозов серии ЩА оказался значительно выше, чем
у паровозов серии ФД. Основными недостатками локоA
мотива ША являлись малая глубина топки, небольшое
паровое пространство, слабый перегрев пара. Паровозы
поступали из США через Владивостокский, Мурманский
и Молотовский – в районе Архангельска – порты, откуда
транспортировались на Московский железнодорожный
узел. К 1 января 1944 года в порты было доставлено 44 паA
ровоза, а к 1 июля еще 149. Шесть паровозов при морской
транспортировке затонули. Первоначально большая
часть паровозов серии ША поступила на Октябрьскую жеA
лезную дорогу для обслуживания грузовых поездов
на линии Москва-Ленинград. На этой дороге они работаA
ли до 1947 года. Кроме Октябрьской дороги паровозы
эксплуатировались на Белорусской, Приволжской, ЭстоA
нской и Казанской железных дорогах. В 1957 году 50 паA
ровозов были переделаны для работы на колее 1067 мм
Южно-Сахалинской железной дороги на УланAУденском
заводе, после чего паровозы получили обозначение ШАу;
У означало УланAУденский завод. Всего американскими
заводами были построены 2120 паровозов SA160.

Технические характеристики
Осевая формула
1A4A0 Площадь колосниковой решётки
3,81 м2
Ширина колеи
1667, 1524, 1435, 1067 мм Испаряющая поверхность котла
164,8 м2
Длина локомотива без тендера
10 567 мм Площадь пароперегревателя
43,6 м2
Длина локомотива с тендером
19 048 мм Тип пароперегревателя
двухоборотный Шмидта
Рабочая масса паровоза
74 т Давление пара в котле
15,8 кгс/см2
Сцепная масса
64 т Диаметр цилиндров
482,6 мм
Нагрузка движущих осей на рельсы
16 т Ход поршня
660,4 мм
Диаметр движущих колёс
1448 мм Запас воды
24,3 м3
Диаметр бегунковых колёс
850 мм Запас угля
10 т

Класс Т

Серия Е

1930 году советское правительство заказал америA
канским фирмам АЛКО и «Балдвин» по пять паровоA
зов с нагрузкой от движущих колесных пар по 23 т, поA
лучивших серию Т с индексами «а» и «б» в качестве
прототипов для паровозостроительных заводов СовеA
тского Союза. Нагрузка в 23 тонны на ось была преA
дельной для наиболее совершенных железных дорог
страны, что и определило параметры самых мощных
отечественных локомотивов. Большая часть дорог СоA
единённых Штатов несла нагрузку до 30 тонн на ось –
американские инженеры строили локомотивы пракA
тически без ограничений по общему весу, до 500 тонн
и более и сцепным весом до 250 тонн.
Условием контракта явилось предоставление чертеA
жей, которые были получены значительно раньше саA
мих паровозов. Однако инженеры не смогли их быстA
ро и правильно освоить и некоторые специалисты по
приказу Правительства были арестованы и помещены
в одно из тюремных КБ ОГПУ. Кроме ФД, они занимаA
лись проектированием и постройкой сверхмощного
пассажирского паровоза серии ИС, мощного товарноA
го электровоза серии ВЛ, пассажирского электровоза
серии ПБ, товароAпассажирского тепловоза, вагонноA
го замедлителя для сортировочных горок и другими
проектами. Работы проводились под руководством
Красовского П.И., ранее занимавшего должность наA

чальника Отдела тяги Центрального управления жеA
лезными дорогами. В октябре 1931 года в Ленинград
прибыли заказанные в Америке паровозы. Их собраA
ли на Пролетарском паровозоремонтном заводе. ПаA
ровозы типа 1A5A2, построенные заводом АЛКО, полуA
чили обозначение серии Та и номера 10000A10004,
а типа 1A5A1, выпущенные заводом Балдвин, обознаA
чение Тб и номера 10005A10009. Буква Т означала
в данном случае «товарный». Сцепная масса паровоA
зов серий Та и Тб составляла 115 т, диаметр движущих
колес равнялся 1520 мм. На четырех паровозах серии
Та и четырех серии Тб были установлены термосифоA
ны и циркуляционные трубы. Для подачи угля в топку
на паровозах имелись углеподатчики. Для увеличения
силы тяги на тендерах были поставлены бустеры. ПеA
ред дымовой коробкой паровозов серии Та располаA
гался поверхностный подогреватель воды. Рамы были
брускового типа. Паровозы серий Та и Тб развивали
силу тяги до 30 000 кгс с бустером, в связи с чем треA
бовалось обязательное применение автосцепки.
Эксплуатация этих паровозов на Донецкой железной
дороге показала, что локомотивы чрезмерно действоA
вали на путь и что нагрузка от колесной пары 23 т для
рельсов типа IIAa весом 34 кг/м слишком велика.
Вследствие этого паровозы серий Та и Тб, проработав
некоторое время, были сняты с линий.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочем масса общая
Диаметр движущих колес
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы

1A5A0
1524 мм
168 т
1520 мм
115 т
23 т

Давление пара
Площадь колосниковой решетки
Испаряющая поверхность котла ,
Ход поршня
Тяговое усилие с бустером
Максимальная скорость

17 кг/см2
8 м2
380 м2
760 мм
30 т
85 км/ч

История паровозов серии Е началась в 1915 году,
когда американские компании «Балдвин», «ФилаA
дельфия», «Американская локомотивная компания»
и канадская «Кингстон» получили заказ российского
Правительства на постройку 250, 100 и 50 локомотиA
вов соответственно. Проект был разработан российсA
кими инженерами; по требованию изготовителя все
размеры были кратны дюйму. Была пересмотрена
конструкция рамы, поскольку американские паровоA
зы строились с брусковой рамой и времени на оргаA
низацию производства листовых рам попросту не быA
ло. В октябре первые паровозы были построены и отпA
равлены через Тихий и Индийский океаны
во Владивосток. Далее они направлялись в Харбин,
в мастерские КВЖД, где на них монтировались торA
мозные системы Вестинггауз. Эксплуатация паровозов
показала весьма неплохие качества локомотивов Е,
и в 1916 году американские паровозостроители полуA
чили новый заказ на 300 локомотивов с перечнем неA
обходимых конструкционных изменений. На паровоA
зах второго заказа вместо медных топок ставились
стальные, при этом часть внутренних связей выполняA
ли подвижными. Инженер Альфонс Ильич Липец,
входящий в состав русской железнодорожной миссии
в США, принял решение об установке на эти паровозы

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

топок с радиальным потолком вместо плоскопотолочA
ных, что позволяло не утяжелять котлы и исключить
перегрузку задних колёсных пар. Паровозам заказа
1916 года Липец присвоил обозначение Ен – новый,
с уточняющими индексами ф, с, и к, которые указываA
ли на место изготовления – Филадельфия, Скенектади
и Канада. Но профессор Юрий Владимирович ЛомоA
носов, который в момент начала постройки этих пароA
возов находился в Америке, дал указание обозначить
эти паровозы серией Ел тем самым отметив работу
А.И. Липеца. В начале 1917 года Министерство путей
сообщения решило заказать ещё одну партию паровоA
зов серии Ел, но американские заводы, выполнявшие
заказы Англии и Франции, смогли принять заказ лишь
на 75 паровозов. Однако, вступив 6 апреля того же гоA
да в войну против Германии, правительство США
придало строительству паровозов для России статус
военной помощи, и вопрос о постройке для России
в течение 15 месяцев 500 паровозов серии Ел был реA
шён. Эти паровозы строились по чертежам 1916 года,
в которые инженер А. И. Липец внёс целый ряд измеA
нений, направленных на улучшение конструкции. РеA
волюция 1917 года, по сути, аннулировала заказ,
и были построены только сто из пятисот паровозов.
Летом, уже 1943 года, американским заводам АЛКО

Технические характеристики
1A5A0 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Давление пара в котле
12 624 мм Диаметр цилиндров
96,2 т Ход поршня
85,8 т Мощность
17,2 т Тяговое усилие
1320 мм Максимальная скорость

6 м2
12,7 кгс/см2
635 мм
711 мм
1920 л.с.
16,4 тс
70 км/ч

Серия Е
и Балдвин в рамках военной помощи был выдан заказ
на производство паровозов типа 1A5A0. Для ускорения
выполнения заказа американским предприятиям быA
ли предоставлены переработанные советскими
конструкторами чертежи паровоза Ел. В цилиндрах
новых паровозов были установлены чугунные втулки.
Огневая коробка котла была сварной, сухопарник
штампованным; был внесён ряд других изменений.
В отличие от старых паровозов серии Е новым пароA
возам типа 1A5A0 было присвоено обозначение серии
Еа – американские, номера 2001 и выше и в 1944 году
заводы выпустили первые паровозы этой серии.
В сентябре того же года первый ЕА завода «Балдвин»
проходил испытания на кольце ВНИИ железнодорожA
ного транспорта, в ходе которых выяснилось, что при
форсировке котла до 70 кг/м2 в час на скорости 31,5
км в час сила тяги паровоза достигала 16 400 кгс. ТаA
кие параметры соответствовали мощности в 1920A
1950 л.с., что было на 25A30% выше, чем у паровоза Ел
– 1400 л.с. Такого роста мощности удалось достичь
благодаря применению механического углеподатчика
и увеличенному пароперегревателю. Температура пеA
регретого пара составляла 300A340°C, максимальное
достигнутое значение 370°C. В 1944 году по предложеA
нию В.В. Иванова были усилены пальцы ведущих коA
лёсных пар, параллели и ползуны, а также изменена
конструкция дышел, ряда других деталей, и в 1945 гоA
ду заводы начали выпускать реконструированные паA
ровозы. Этим паровозам присвоили обозгачение Ем.
Часть паровозов серии Ем была построена с цельнолиA
тыми рамами, представлявшими отливку, объединявA
шую в себе вертикальные полотна рамы, цилиндры
паровой машины, междурамные и междуцилиндроA

Серия 9П
вые крепления, опору для котла, буферный брусе
с приливом для стакана тележки, задний стяжной
ящик, кронштейны для рессорных балансиров и торA
мозных подвесок и опоры тормозного вала. ПоследA
ний паровоз Ем завода «Балдвин» для советских жеA
лезных дорог был выпущен 27 августа 1945 года; заA
вод АЛКО также выпускал советские паровозы до 1945
года. С целью уменьшения расхода воды при беспарA
ном ходе по предложению ПроектноAконструкторскоA
го бюро Центрального управления паровозного хоA
зяйства МПС на паровозах сняли клапан Селлера
и вместо него сделали небольшое отверстие в основA
ном клапане, в результате чего в машину, как и на паA
ровозах серии ША, стал поступать насыщенный пар.
Из США паровозы морским путем доставлялись
во Владивостокский, Мурманский и Молотовский
порты, а в 1945 году 6 паровозов прибыло в Одесский
порт. Поступившие в Советский Союз паровозы типа 1A
5A0 начали эксплуатироваться на МосковскоAКиевсA
кой, Сталинской, Свердловской, ЮжноAУральской,
Западной, ВосточноAСибирской, Забайкальской,
Дальневосточной, Приморской, МосковскоAДонбасA
ской, Амурской и Карагандинской железных дорогах.
По мере появления новых паровозов серий Л, СО и ЭР
паровозы серии Е переводились с дорог, расположенA
ных в европейской части страны, на дороги Сибири,
Забайкалья и Дальнего Востока.Американские заводы
поставили в Советский Союз в 1944-1945 гг. не менее
2047 паровозов серий Е. Локомотивы ЕА и Ем работаA
ли на главных линиях Сибири, Забайкалья и Дальнего
Востока до середины 60Aх годов; затем на второстеA
пенных линиях и маневровой работе до начала восьA
мидесятых.

Паровозы 9П использовались на маневровых работах,
а также на путях многих заводов и рудников. Паровоз был
разработан Локомотивпроектом НКТП в 1934-1935 гг. ПерA
вый, опытный паровоз этого типа был построен на КоломеA
нском машиностроительном заводе в 1935 году – заводсA
кой тип 164. Паровоз имел следующие характеристики
и конструктивные особенности: диаметр котла 1320 мм;
бандажи колёс второй оси не имели гребней для облегчеA
ния прохода кривых малого радиуса – до 40 метров. РесA
сорное подвешивание трёхточечное, статически опредеA
лённое. Топка радиального типа, в котле размещались 160
дымогарных труб диаметром 46/51 мм и длиной 3250 мм.
Парораспределение осуществлялось механизмом ВальсA
харта с кулисой закрытого типа, нераздвижными цилиндA
рическими золотниками с внутренним впуском пара. Два

горизонтальных инжектора Фридмана АНТКA6 и АНТКA7
монтировались к будке машиниста. Поршни не имели
контрштоков, дышла работали на плавающих втулках
из свинцовистой бронзы. Междурамные крепления – сварA
ные. В следущем году коломенский завод построил 55 паA
ровозов, после чего их производство передали НовочеркаA
сскому паровозостроительному заводу.
С 1939 года Коломенский завод возобновил постройку
паровозов типа 9П, при этом конструкция паровозов выA
пускавшихся с 1939 года была улучшена по сравнению с паA
ровозами прежних выпусков. В 1946A1955 гг. паровозы 9П
выпускались Муромским паровозостроительным заводом.
С 1955 по 1957 год Муромский завод выпускал несколько
изменённый вариант паровоза, получивший обозначение
9ПМ. Всего были построены 3188 этих локомотивов.

Технические характеристики
Технические характеристики
Осевая формула
0A3A0
Длина паровоза
9744 мм
Служебный вес паровоза
55,2 т
Порожний вес паровоза
45 т (9П), 42,6 т (9Пм)
Нагрузка от движущих осей на рельсы
18,4 тс
Диаметр движущих колёс
1050 мм

Давление пара в котле
13 кгс/см2
Полная испаряющая поверхность нагрева котла
91,5м2
Площадь колосниковой решётки
1,85 м2
Диаметр цилиндров
500 мм
Ход поршня
500 мм
Объём баков для воды
5-6,5 м3
Запас топлива
2 м3 угля или 2,5 т мазута
Конструкционная скорость
35 км/ч

Альфред Гиббс

Класс Pacific. Модель К4s
Альфред Уолкотт Гиббс, инженерAмеханик, конструктор паровоA
зов родился 27 октября 1856 в ФортAФилмор, НьюAМексико. АльфA
ред Гиббс получил образование сначала в Рутгерском колледже, а
затем в Технологическом институте Стивенса, окончив который в
1878 году, получил диплом инженераAмеханика. В 1879 году он приA
соединился к Пенсильванской железной дороге в качестве ученика. В
дальнейше Гиббс последовательно назначался проектировщиком,
главным механиком, управляющим отдела тяги. 1 января 1903 года
Гиббс был назначен генеральным суперинтендантом отдела тяги в
Алтуне, Пенсильванской железной дороги, сменив Уильяма У. АтA
тербери. Гиббс сыграл важную роль в разработке ряда локомотивов
PRR, включая тип E6 4A4A2 «Атлантик», тип K4s 4A6A2 «Пасифик» и L1s
2A8A2 «Микадо». Он был потомственным членом Ацтекского клуба
1847 года, представлявшим своего отца генерала Альфреда Гиббса .
Альфред Уолкотт Гиббс умер от сердечного приступа 19 мая 1922
года в своем доме в Уэйне, штат Пенсильвания.

Класс Pacific
Предположительно, происхождение названия Pacific комотивов для всех паровозостроительных компаний
для локомотивов класса 2A3A1 принадлежит новозеланA страны. В дальнейшем многие железнодорожные компаA
дским инженерам, первыми использовавшими его. Как нии заказывали локомотивы Pacific соответствующие
самый распространённый и строившийся всеми заводаA этим стандартам. Постройка локомотивов осевой формуA
ми по заказам различных дорог и для разного назначеA лы 2A3A1 класса Pacific была самой массовой – с 1902 по
ния, этот класс паровозов объединял множество модиA 1930 годы заводами США и Канады для железных дорог
фикаций, в основном сохранявших базовую конфигураA Северной Америки были построены более 6800 таких паA
цию. Большая часть локомотивов использовалась для ровозов с простой двухцилиндровой машиной различA
вождения пассажирских поездов. Наращивание произA ных модификаций и около 7300 единиц американскими
водства этих паровозов совпало с созданием в 1917 году заводами на экспорт. Само число построенных паровозов
Американской железнодорожной администрации и ввеA Pacific говорит о высоком инженерном и технологичесA
дением стандартов на конструирование и постройку лоA ком уровне в конструкции этих машин.
Технические характеристики
Осевая формула
2A3A1 Испаряющая поверхность котла
294,7 м2
Ширина колеи
1435 мм Площадь колосниковой решётки
4,9 м2
Длина локомотива
38 000 мм Площадь пароперегревателя
117 м2
Рабочая масса паровоза
127 т Давление пара в котле
13,8 кгс/см2
Сцепная масса
78,2 т Диаметр цилиндров
635 мм
Нагрузка движущих осей на рельсы
26,1 т Ход поршня
660 мм
Диаметр движущих колёс
1905 мм Объём танка для воды
26 м3
Диаметр бегунковых колёс
914 мм Запас угля
14,5 т
Диаметр поддерживающих колёс
1270 мм Тяговое усилие
16,7 тс

Локомотивы К4s несколько десятилетий водили скоA ловозную тягу и в дальнейшем использовался на небольA
рые пассажирские и грузовые поезда по жедезнодоA ших линиях. Некоторое время машина сохранялась в деA
рожнм маршрутам Пенсильвании. Они были построены по для дальнейшей утилизации. В какойAто момент рукоA
в 1914-1928 гг. на заводах Алтуна и были наиболее успешA водство Pennsylvania Railroad спохватилось, решив что
ными машинами этой серии – компания построила 425 необходимо разместить в экспозиции музея дороги саA
паровозов, больше чем любых других тягачей такого мый первый К4s, выпущенный в своё время под № 1737.
класса в Америке. По мере строительства были Однако к этому моменту № 1737 был благополучно пореA
выпущены много модификаций, но базовая конструкция зан вместе с сотнями других машин и в компании приняA
оставалась неизменной. Изменения касались перефеA ли «мудрое» решение – сохранившуюся табличку первоA
рийных устройств, размещения головного прожектора го паровоза разместить на № 3750, с которой он и пояA
и генератора, установки механического углеподатчика, вился в экспозиции в 1968 году. В 1980 году Общество
замену скотосбрасывателя щитом и другие. Для буксиA друзей железнодорожного музея вернуло локомотиву
ровки тяжёлых грузовых составов использовалась двойA его номерную табличку. Номер тендера остался прежA
ная тяга К4s и существовали детальные инструкции для ним, 1737, поскольку он был построен в 1926 году для лоA
паровозных бригад для обеспечения слаженной работы комотива класса M1 Mountain № 6904. В 1987 году нахоA
локомотивов. Локомотив с № 3750 работал на линиях дящиеся в музее K4s 3750 и 1361 получили статус «ОфиA
до 1957 года, когда компания полностью перешла на тепA циальных локомотивов штата Пенсильвания».
Технические характеристики
Осевая формула
2A3A1 Испаряющая поверхность котла
375 м2
Ширина колеи
1435 мм Площадь колосниковой решётки
6,49 м2
Длина локомотива
14 210 мм Площадь пароперегревателя
117 м2
Длина локомотива с тендером
24 500 мм Давление пара в котле
14,1 кгс/см2
Рабочая масса паровоза
145 т Диаметр цилиндров
690 мм
Сцепная масса
91,5 т Ход поршня
710 мм
Нагрузка движущих осей на рельсы
30,2 т Объём танка для воды
42 м3
Масса паровоза с тендером
212,3 т Запас угля
22 т
Диаметр движущих колёс
2000 мм Тяговое усилие
19,7 тс
Диаметр бегунковых колёс
914 мм Максимальная скорость
120 км/ч
Диаметр поддерживающих колёс
1270 мм

Consolidation

Класс Е1

В 1866 году в мастерских Baldwin Locomotive Works по
заказу железной дороги Лихи Вэлли был построен первый
экземпляр паровоза новой конструкции с осевой формуA
лой 1A4A0. Дорога Лихи Вэлли появилась в результате объA
единения в одну компанию нескольких железнодорожA
ных линий. Новый локомотив, получивший соответствуюA
щее название Consolidation, предназначался для работы
на линиях а районе Mount Carmel, Пенсильвания, с затяжA
ными подъёмами. В экипажной части появилась направA
ляющая тележка, что обеспечило прохождение кривых
на большей скорости и лучшее, более равномерное сцепA
ление движущих пар с рельсами. Паровоз Consolidation,
сразу показал свои преимущества перед всеми, работаюA
щими в то время типами локомотивов и компания заказаA
ла изготовителю ещё 14 машин. В 1876 году Балдвин постA
роила 1A4A0 № 310, самый тяжёлый паровоз того времеA
ни, продемонстрировала его на международной выставке
в Филадельфии и вскоре железнодорожные компании,
имеющие линии в горных районах стали заменять на груA
зовых перевозках паровозы 2A2A0 на 1A4A0, которые водиA
ли составы вдвое более тяжелые. Внедрение в 1880 году
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Вес тендера
Запас топлива
Запас воды
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

воздушных тормозов, позволило значительно увеличить
вес составов и Consolidations стали основными грузовыми
паровозами в Америке. Эти паровозы строились непреA
рывно до 1920 года, постоянно модернизируясь. На них
устанавливались пароперегреватели, стокеры, водопоA
догреватели, клапанные регуляторы, цилиндрические
клапана парораспределительных механизмов и т.д. УвеA
личение диаметра движущих колёс с 1295 мм до 1600 позA
волило увеличить скорость перевозок. Consolidation окаA
зался едва ли не самой лучшей конструкцией паровоза
в своём классе на протяжении нескольких десятилетий.
Паровозы Consolidation завоевали большую популярность
в качестве тяжелых грузовых локомотивов. К моменту выA
пуска последнего Consolidation в 1940 году были
построены более 33 000 машин, из которых 12 000 строиA
лись на экспорт. На базе Consolidation, по проекту майора
Транспортного корпуса армии США J.W. Marsha в 194246 гг. были построены 2120 машин 1A4A0 класса SA160,
в ЛендAлизовской версии – ША, для перевозки военных
грузов на линиях Европы, Азии, Африки и Южной АмериA
ки в годы Второй мировой войны.

Технические характеристики
1A4A0 Площадь колосниковой решётки
1435 мм Испаряющая поверхность котла
73 т Площадь пароперегревателя
63 т Давление пара в котле
15,5 т Диаметр цилиндров
52,4 т Ход поршня
9000 Парораспределительный механизм
25 000 л Диаметр клапанов
1295-1448-1600 мм Тяговое усилие
838 мм

3,8 м2
150 м2
29,1 м2
15.3 кгс/см2
482 мм
660 мм
Вальсхарта
254 мм
14,3 тс

Локомотив класса Е1 № 700 поступил в эксплуатацию
в кампанию Spokane, Portland & Seattle 21 июня 1938 года,
и вместе с № 702 водил пассажирские поезда между СпоA
каном и Ванкувером, штат Вашингтон вдоль побережья
реки Колумбия. Паровоз № 701 работал с грузовыми сосA
тавами. В 1947 году компания начала вводит на линях тепA
ловозы. К этому времени паровозы были оборудованы
обтекателями и в течении нескольких месяцев № 700 воA
дил на перегоне Орегон пассажирский поезд Empire
Builder. В дальнейшем Е1 водили второстепенные поезда
до начала пятидесятых и товарные до 1955 года. 20 мая
1956 года начищеный семисотый с выкрашенной в серебA
ристый цвет дымовой коробкой провёл пассажирский
состав из Портленда до городка Уишрам, штат Вашингтон
и обратно. После этого № № 700, 701, 702, паровозы
класса Challengers и другие локомотивы были отправлены
на утилизацию. В этот момент Union Pacific Railroad предA

ложила подарить Портленду паровоз Pacific № 197 линий
Oregon Railroad & Navigation. Не желая отставать, SP&S,
в свою очередь предложил городу № 700. Оба локомотиA
ва были доставлены в развлекательный центр Oaks Park
в Портленде, где находились в течении 20 лет и где сотA
рудник SPS Джек Холст, до своей смерти в 1972 году, обсA
луживал паровоз, сохраняя открытые узлы машины
от коррозии. В 1975 году за паровозом стал смотреть пятA
надцатилетний Крис МакЛарни. В 1977 году он основал
фонд защиты PRPA. В ноябре 1987 года SP&S № 700 был
переведён в паровозное депо Southern Pacific's Brooklyn
Roundhouse в Портленде для реставрации. В 1990 году,
при поддержке многих энтузиастов и Берлингтонской сеA
верной железной дороги Е1 № 700 вернулся на действуюA
щие линии для вождения экскурсионных поездов. В янваA
ре 2006 года локомотив был включён в Национальный
регистр исторических объектов.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Масса паровоза с тендером
Запас топлива, мазут
Запас воды

2A4A2
1435 мм
33 270 мм
200 т
118 т
29 т
358 т
33 000 л
76 000 л

Диаметр движущих колёс
Площадь колосниковой решётки
Испаряющая поверхность котла
Площадь пароперегревателя
Давление пара в котле
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Тяговое усилие

1956 мм
4,41/4,32 м2
237,56/247,25 м2
194,6 м2
17,6 кгс/см2
717 мм
787 мм
31,6 тс

Класс Texas

Класс J1
U.S.A .

В 1919 году завод «Балдвин» поставил в качестве
эксперимента на один из серийных паровозов осевой
формулы 1A5A1 двухосную поддерживающую тележку.
Опыт прошёл без отмеченных результатов, и этот
единственный экземпляр 1A5A2 находился в эксплуатаA
ции до 1955 года. В 1925 году инженеры паровозостA
роительного завода в Лиме спроектировали новый
локомотив на базе паровоза «Эри Беркшир» 1A4A2, доA
бавив пятую движущую ось и увеличив объём цилиA
ндров. Первой железной дорогой, начавшей эксплуаA
тацию новых паровозов, стала Техас и Пасифик, что
определило название локомотива – «Техас». Стремясь
получить максимальное тяговое усилие, инженеры
Лимы сохранили минимальный диаметр движущих
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Масса тендера
Запас угля
Запас воды
Общая масса
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы

пар – 1612 мм. Однако значительное увеличение усиA
лия на штоке потребовало усиления дышла и спарниA
ков. Противовесы достигли предельных размеров, баA
лансировка машин оказалось смазанной и ход пароA
возов неспокойным и дёрганным. В результате
совместной работы инженеров нескольких железноA
дорожных компаний, заинтересованных в постройке
нового мощного локомотива – на базе «Эри БеркA
шир», проект доработали, и был построен локомотив
с движущими колёсами диаметром 1778 мм. Этот проA
ект определил основные параметры для паровозов
формулы 1A5A2. В общей сложности на 11 дорогах СоеA
диненных Штатов работало 430 локомотивов класса
«Техас».

Технические характеристики
1A5A2 Диаметр движущих колёс
1435 мм Испаряющая поверхность котла
15 540 мм Площадь топки
29 870 мм Площадь колосниковой решётки
247 т Площадь пароперегревателя
129,8 т Давление пара в котле
23 т Диаметр цилиндров
79 м3
376,8 т Ход поршня
168,5 т Мощность
33 ,7 т Тяговое усилие

1880 мм
564 м2
70 м2
58,6 м2
248 м2
21,2 кгс/см2
762 мм
863 мм
6000 л.с.
49,4 тонн

Рост грузоперевозок, вызванный вступлением СоеA
динённых Штатов во Вторую мировую войну, поставил
железную дорогу Пенсильвании PRR перед необходиA
мостью использования более мощных локомотивов. В
то же время ограничения, введённые правительственA
ным агентством по производству военной продукции,
позволяли проектировать и строить локомотивы тольA
ко на основе уже находящихся в эксплуатации. В качеA
стве прототипа был выбран 1A5A2 класса Chesapeake &
Ohio, или тип «Техас», который был построен Lima
Locomotive Works в 1925 году. Для разработки машиA
ны, C&O одолжили Пенсильванским инженерам этот
локомотив. Инженеры PRR подготовили чертежи
на основе этого паровоза, и мастерские Алтуна постA
роили машину, которая в дальнейшем составила крупA
нейшим парк локомотивов типа «Техас» в Северной
Америке. Всего в мастерских PRR в Алтуне, штат ПенA
сильвания, будет построено 125 таких тягачей. И хотя
главная магистраль PRR до Чикаго проходила через
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Масса тендера
Запас угля
Запас воды

Лиму, все вновь спроектированные паровозы, полуA
чившие название J1, начали строиться в собственных
цехах компании в городе Алтуна с 1942 года. Сохраняя
в основном конструкцию прототипа, на этих локомотиA
вах использовались парораспределительный мехаA
низм Бакера и купольная, но не плоскопотолочная топA
ка машин PRR Belpaire, изобретённоая бельгийским
инженером Альфредом Жюлем Бельпером в 1864 гоA
ду. На J1 устанавливался номерной знак в форме
краеугольного камня, который обычно встречается на
пассажирских локомотивах, а не круглый, как на
других грузовых локомотивах PRR, кроме горного типа
M1. Их тендеры были уникальными и были созданы
специально для этого класса. Многие специалисты утA
верждают, что это были лучшие паровозы ПенсильваA
нской железной дороги. Эти машины были вытесненA
ны дизельными локомотивами на переферийные заA
падные линии PRR, и все они были списаны концу
1950Aх годов. Паровозов J1 1A5A2 PRR не сохранилось.

Технические характеристики
1A5A2 Общая масса
1435 мм Нагрузка движущих осей на рельсы
35 000 мм Диаметр движущих колёс
263.1 т Площадь колосниковой решётки
171.4 т Давление пара в котле
171,2 Диаметр цилиндров
27,2 т Ход поршня
79 м3 т Тяговое усилие

434,3 т
34 т
1753 мм
11.3 м2
18.6 кгс/см2
737 мм
864 мм
43 тс

Раймонд Лоуи
Раймонд Фернан Лоуи, художник, мастер промышленного
дизайна, автор логотипов, разработчик промышленных образцов,
родился 5 ноября 1893, в семье Максимилиана Лоуи и Мари
Лабальм. Инженерное образование Лоуи получил во Франции , в
студенческие годы занимался авиамоделированием. Участник
Первой мировой войны, достигший капитанского звания, после
войны Лоуи оказался без работы и без денег и эмигрировал в США с
пятьюдесятью долларами в кармане. Он нашёл работу художникаA
иллюстратора в журналах мод Vogue, Harper's Bazaar, рисовал
рекламу для ньюAйоркских магазинов. Во второй половине 1920Aх
годов Лоуи был главным дизайнером в General Electric, но в самом
начале Великой депрессии 1929 года основал собственную компанию
Raymond Loewy Design. Первый заказ пришёл от производителя
типографского оборудования, пожелавшего оформить внешний
облик своих машины в современнум стиле. В 1932 году пришёл
настоящий успех — заказ Sears на дизайн холодильника Coldspot.
Холодильник, спроектированный Лоуи и Германом Прайсом,
разошёлся по стране тиражом в 210 000 штук. Лоуи впервые
предложил
в
изготовлении
холодильникоы
применить
нержавеющие полки из алюминия. В 1936 году Лоуи наладил
отношения с Пенсильванской железной дорогой, в то время
обновлявшей парк паровозов. Первым разовым заказом стал аэродинамический кожух в стиле ар деко для
стандартного паровоза PRR K4s, предназначавшегося для флагманского пассажирского поезда Broadway
Limited, работавший на маршруте НьюAЙоркAЧикаго. Соперничающий дизайнер, Генри Дрейфус, создавал
аналогичные работы для New York Central Railroad. В 1937—1938 Лоуи выполнил интерьеры пассажирских
вагонов Broadway и логотипы самого маршрута. За ними последовали уникальный сверхтяжёлый паровоз PRR
S1 и грузовой PRR T1, выпущенный серией в 50 машин после второй мировой войны — последние паровозы PRR.
Ни одной из этих машин не сохранилось. После войны Лоуи выполнил дизайн тепловозов Baldwin Locomotive
Works c «акульей мордой», маневровых тепловозов и электровозов FairbanksAMorse, разрабатывал схемы
окраски и интерьеры для пассажирских поездов. В проектировании электровоза PRR GG1 Лоуи участвовал
только как консультант. Наконец, в 1967 году пошёл в серию вагон ньюAйоркского метро R40 — первый в этой
системе вагон с наклонными фронтальными стенками. В 1932 году Лоуи обратился к дизайну автомобилей для
фирмы Hupmobile. С 1939 года началось его долгое сотрудничество со Studebaker; в том же году компания
сменила логотип на новый, разработки Лоуи. Тогда же, в конце 1930Aх, Лоуи стал главным дизайнером
сельхозтехники International Harvester, создав линию проектов, продержавшихся на конвейере почти четверть
века. Так как законы военного времени запрещали конструкторам автопроизводителей работу над
гражданскими моделями, то проектирование автомобилей на время перешло в руки независимых дизайнеров,
таких как Лоуи. В результате, уже в 1946 году Studebaker имел в активе новый, готовый к выпуску дизайнA
проект, который пошёл в серию в 1947 году — на два года раньше первых послевоенных моделей «большой
тройки». Двухдверный Studebaker Starlight, выполненный Робертом Бурком из фирмы Лоуи, имел панорамное
заднее стекло, начинавшееся непосредственно от центральных стоек кузова. Авторству Лоуи принадлежит
хромированная «пуля», заместившая решётку радиатора на Studebaker начала 1950Aх, и эргономичное
внутреннее устройство этих машин. В 1961 году Лоуи разработал Studebaker Avanti — спортивный автомобиль,
спроектированный по принципу «Вес — это зло». Среди многих ненужных вещей, отброшенных конструктором,
оказалась решётка радиатора – «Решётки уместны в канализации». Его подход, в том числе стремление сделать
машину экономичной и поAевропейски стильной, не был популярен в послевоенном Детройте, поэтому Лоуи
оказался невостребованным в конструкторских бюро «большой тройки». В середине семидесятых Лоуи
разработал новую модель для АЗЛК, но машина не вышла в свет, так как руководство завода посчитало что для
выпуска данной модели на заводе нет оборудования и про неё забыли. Одной из самых заметных и
единственной в своём роде работой, становится дизайн Air Force One: ливреи всех самолетов, на которых
летают президенты США, создал Раймонд Лоуи. Радиоприемники, швейные машинки, мясорубки, проект
полутораэтажного автобуса для компании Greyhound, крупнейшего автоперевозчика США, всё, чем занимался
Лоуи, становилось реальным, приносило компаниям прибыль. В возрасте 87 лет Лоуи вернулся на родину, где
скончался 14 июля 1986 года в МонтеAКарло.

100

Класс Т1
В конце сороковых годов в связи с ростом пассажиA
рских перевозок железнодорожная компания ПенA
сильвании пополнила парк пассажирскими паровозаA
ми класса Т1. Они могли водить пассажирские поезда
из 16 вагонов со скоростью 160 км в час и должны быA
ли сменить паровозы Pacific K4s, осуществляющие таA
кие перевозки двойной тягой. Первые два локомотива
Т1 были спроектированы и построены в 1942 году пароA
возостроительной компанией «Балдвин». Т1 был постA
роен как сдвоенный локомотив на жёсткой раме при
двух движущих осях в каждой секции. Эта схема позA
воляла уменьшить размеры и вес основных узлов маA
шины – движущихся масс, максимально снизить
их дисбаланс и достигнуть более высокой скорости
цикла для совершения одного оборота движущих
осей. Парораспределение осуществлялось тарельчаA
тыми клапанами. Производительность котла позволяA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива с тендером
Высота
Рабочая масса паровоза
Полная масса локомотива
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс
Давление пара в котле

ла поддерживать неограниченный расход пара. ИспыA
тания новых паровозов показали ожидаемые огромA
ную мощность и скорость, но эксплуатация и обслужиA
вание этих локомотивов оказались сложными и дороA
гостоящими. Паровозные бригады должны были
иметь самую высокую квалификацию. Небольшая
ошибка в подаче пара в цилиндры вызывали пробукA
совку движущих колёс даже на скорости 160 км в час
и, нередко, поломку клапанов. Максимальная скоA
рость, с которой поезда с Т1 двигались достаточно реA
гулярно, достигала 220 км в час, и Т1, безусловно, приA
надлежит к числу самых быстрых локомотивов, когдаA
либо построенных. Помимо двух первых паровозов,
по 25 локомотивов построили «Балдвин» и «Алтуна».
С 1948 года Пенсильвания использовала их на западA
ных линиях. Последний локомотив Т1 был утилизироA
ван в 1950 году.

Технические характеристики
2A2+2A2 Площадь топки
1435 мм Испаряющая поверхность котла
37 430 мм Площадь пароперегревателя
4830 мм Диаметр цилиндров
227,8 т Ход поршня
428,5 т Масса тендера
127.0 т Масса тендера с полной загрузкой
32,5 т Запас угля
2032 мм Запас воды
914 мм Мощность
1067 мм Тяговое усилие
20,7 кгс/см2 Максимальная скорость

45,5 m2 м2
523,9 м2
132,9 м2
502 мм
660 мм
89,5 т
200,7 т
38,6 т
73 м3
5000 л.с.
26,3 тс
220 км/ч

101

Класс Н8 Allegheny

Класс Challenger

В тридцатые годы прошлого столетия железнодоA
рожная компания «Чесапик и Огайо» провела модерA
низацию дорог, построив новые тоннели и увеличив
сечение уже существующих. Локомотивы 1A5A2 Т1 «ТеA
хас» появились в компании в это время и представляA
лись вполне подходящими для преодоления с угольA
ными эшелонами перегона Хилтон, Западная ВирджиA
нияAКлифтонAФордж, штат Вирджиния со сложным
профилем протяжённостью 128 км. Тем не менее, поA
мимо заказа на дополнительную постройку паровозов
«Техас», C&O предложила локомотивной компании
«Лима» разработать новый, более мощный паровоз.
Проектировщики предложили компании чудовищный
локомотив с тяговым усилием 50 тонн, осевой формуA
лы 1A3+3A3 – предполагаемый вес топки требовал трёA
хосной поддерживающей тележки. Компания «ЧесаA
пик и Огайо» согласилась с предложенным проектом
и заказала первую партию в 10 локомотивов, которые
и были построены к декабрю 1941 года. Заказчики

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Масса тендера
Общая масса
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

102

выбрали для паровоза название «Аллегени» – по назA
ванию части Аппалачского горного хребта, где и проA
ходила линия. Общая длина локомотива была ограниA
чена поворотными кругами депо. Пришлось увелиA
чить высоту задней секции тендера и сделать заднюю
тележку тендера четырёхосной. 23 паровоза были осA
нащены устройствами обогрева вагонов и системой
связи для вождения пассажирских поездов для переA
возки войск. Проект предполагал, в первую очередь,
эксплуатацию паровоза с угольными составами весом
4500 тонн со скоростью до 75 км в час, но основной
режим работы – с составами весом до 9000 и более
тонн на скорости 25 км в час, не позволил в полной
мере использовать мощный потенциал этих машин.
Всего были построены 68 локомотивов, из которых 8,
обозначенные Класс AG, в 1945 году для компании
«Вирджиния» VGN. Allegheny были выведены
из эксплуатации в 1952-56 гг. и затем утилизированы.
В музеях сохраняются локомотивы № 1601 и № 1604.

Технические характеристики
1A3+3A3 Диаметр поддерживающих колёс
1435 мм Испаряющая поверхность котла
19 800 мм Площадь топки
38 400 мм Площадь колосниковой решётки
348,8 т Площадь пароперегревателя
195,8 т Давление пара в котле
544,6 Диаметр цилиндров
229 т Ход поршня
38,7 т Мощность
1700 мм Тяговое усилие
960 мм Максимальная скорость

1050 мм
672 м2
70 м2
12,5 м2
295 м2
22 кгс/см2
570 мм
840 мм
7500 л.с.
50 тонн
75 км/ч

Паровозы 2A4A1 Mountain и 2A5A1 Overland, постройA
ка которых началась в 1925 году для Юнион Пасифик
UP с тягучими подъемами горного хребта Уосатч,
справлялись c составами только двойной тягой. Этот
участок дороги, с самым сложным профилем в сети
UP, в течение ряда лет и по мере возрастания объёма
перевозок понуждал руководство «Юнион Пасифик»
к постройке всё более мощных паровозов. Дороге
требовался локомотив, способный водить составы веA
сом до 3000 тонн и с достаточной скоростью по этой
линии. Артур Г. Феттер , главный инженерAмеханик,
возглавлявший разработку локомотивов и техничесA
ких средств для Юнион Пасифик с 1918 года, в первой
половине тридцатых совместно с инженерами ALCO
начали рассматривать проект 2A6A1 на жёсткой раме,
что значительно усложнило бы, помимо других пробA
лем, прохождение кривых таким локомотивом. Такой
паровоз – 2A7A2 АА – был построен в Советском Союзе
и в серию не пошёл. Было принято решение построить
сочленённый паровоз с осевой формулой 2A3+3A2, и
25 августа 1936 года первый паровоз был передан
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Масса тендера
Общая масса
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Тяговое усилие
Диаметр движущих колёс

Американской Локомотивной Компанией заказчику.
В том же году Главный Суперинтендант Тяги и МехаA
низации Барнет на встрече с Отто Джейбелменом и
исполнительным директором UP Вильямом ДжефA
ферсом, предложил провести испытательный рейс
для нового локомотива от Огдена, 1310 м над уровнем
моря, до Уасатча – 2072 над уровнем моря, протяжёнA
ностью 105 км, пройти с максимальной скоростью до
станции Грин Ривер, 1859 метров над уровнем моря –
ещё 176 км, и затем вернуться с другим составом в ОгA
ден, заметив, что это будет настоящим вызовом для
любого локомотива, после чего Джефферс и предлоA
жил использовать название Challenger в прессAрелиA
зах нового паровоза. Вслед за UP еще восемь железA
ных дорог в США использовали локомотивы
Challenger общим числом 147 единиц. Часть из них по
разным причинам конструктивно отличалась от тех,
что получила UP. Всего были построены 252 паровоза
Challenger. 27 машин были выпущены компанией
Baldwin Locomotive Works; 225 локомотивов построиA
ла компания ALCO.

Технические характеристики
2A3+3A2 Диаметр бегунковых колёс
1435 мм Диаметр поддерживающих колёс
18 200 мм Испаряющая поверхность котла
36 800 мм Поверхность нагрева пароперегревателя
284,5 т Площадь колосниковой решётки
202,6 т Давление пара в котле
487.1 т Диаметр цилиндров
183 т Ход поршня
30,5 т Мощность
43,3 т Тяговое усилие
1753 мм Максимальная скорость

914 мм
1 066,8 мм
635 м2
271 м2
12 м2
19,3 кгс/см2
533 мм
813 мм
5800 л.с.
50 тонн
110 км/ч

103

Отто Джебелменн

Класс 4000

Отто Джебельменн, инженерAмеханик, конструктор, родился в 1891
году в Шайенне, штат Вайоминг, где у «Юнион Пасифик» были крупA
нейшие ремонтные мастерские. В 15 лет его наняли в качестве помощA
ника, позже он стал машинистом. Изучив инженерное дело в СтэнA
форде и Мичиганском университете, он вернулся в Шайенн и продолA
жил свой путь по карьерной лестнице. Яркий инженер и отличный
менеджер, он стал самым известным из сотрудников UP в 1920Aх гоA
дах, руководя ремонтом локомотивов. В 1933 году Джебельменн стал
генеральным суперинтендантом тяги и машин UPs в штабAквартире
компании в Омахе. В 1936 году Джебельменн был назначен главой реA
организованного отдела тяги и машиностроения UP. Хотя инженерA
ный департамент UPs был большим, лишь немногие из сотрудников
имели университетское образование, и Джабельманн привлек больA
ше таких выпускников, главным образом из общественного
исследовательского университета Пёрдью, и Университета ИллинойA
са, где были факультеты проектирования железнодорожной техники.
В октябре 1937 года Отто Джебельменн стал ассистентом управляющеA
го службой тяги «Юнион Пасифик» и руководителем исследовательсA
кого бюро. Под его руководством были спроектированы грузовой лоA
комотив 2A3+3A2 Challenger и пассажирский 2A4A2 Northern. В мае
1939 года он стал вицеAпрезидентом компании, возглавив исследоваA
тельские и проектные работы над локомотивами, пассажирскими и
товарными вагонами. Отто Джебельменн внес решающий вклад в разработку паровоза класса 4000 2A4+4A2.
6 января 1943 года, находясь в рабочей поездке в Англии, Отто Джебельменн скоропостижно скончался от
сердечного приступа.

Класс 4000
Во второй половине ХIХ века в местечке Promontory,
штат Юта в 1869 году совместными усилиями компаA
ний Union Pacific и Central Pacific завершилось строиA
тельство первой трансамериканской железной дороA
ги. Линия железной дороги Union Pacific , соединяюA
щая Огден с узловой станцией компании UP Шайенн
в пяти сотнях миль к востоку, в штате Вайоминг,
пролегла по склонам горного хребта Уасач, протянувA
шегося с севера на юг недалеко от города Огден. С моA
мента своего создания линия остается одной из осA
новных транспортных магистралей, соединяющих
восток и запад США. Горы создавали грузоперевозA
кам серьезное препятствие. В югоAвосточной части
штата Вайоминг, между Ларами и Шайенн серьезным
препятствием перевозкам оказывался Шерман Хилл A
пологий, около 2% затяжной подъем. Для подъема на
Шерман Хилл требовалось сцеплять по нескольку лоA
комотивов и постоянно держать на запасных путях
у подножья толкач на случай, если мощность сцепки
тягачей окажется недостаточной. В 1936 году появился
Challenger. Интенсивность перевозок продолжала
увеличиваться, и к началу 40Aх годов вес грузовых

104

составов возрос настолько, что достаточно успешная
эксплуатация паровозов Challenger тем не менее не
сняла проблему преодоления гряды Скалистых Гор и
составы весом до 3000 тонн водили двойной тягой.
В конце тридцатых годов в связи с резко возросшим
грузопотоком, вызваным поставками материальной и
военной помощи странам участникам мировой войA
ны, Юнион Расифик потребовался локомотив, способA
ный водить составы весом до 3300 тонн. Особенно
остро проблема проявилась в транспортном обеспеA
чении угледобычи в районе Паудер Ривер. Не менее
трех, а иногда и четыре локомотива требовалось теA
перь на каждый состав для подъема на Шерман Хилл.
Базовой конструкцией для нового локомотива послуA
жил паровоз Challenger. Разработку инженерами UP и
фирмы АЛКО паровоза, получившего индекс 4000,
возглавлял Отто Джейбелменн. Под его руководством
и при непосредственном участи в работе конструктоA
рская группа, работая по 60 часов в неделю за три меA
сяца спроектировала локомотив, получивший обознаA
чение 4000. С момента определения параметров ноA
вого тягача до завершения постройки первого

экземпляра прошло 15 месяцев. Проект носил рабочее
название Уасач, но надпись мелом «Big Boy», сделанA
ная неизвестным в сборочном цехе ALCO на одном из
окомотивов, стала названием этих машин. Первым
и определяющим все остальные параметром, была
максимально допустимая нагрузка на движущую ось –
30 тонн. Наибольшую мощность в 6290 лошадиных
сил и тяговое усилие на сцепке в 61 тонну паровоз
должен был обеспечить на скоростях порядка 55A65
км в час. Для достижения неоходимого тягового усиA
лия , сцепной вес должен был составить 240 тонн, т.е.
требовалось восемь движущих осей. Таким образом
была принята к проектированию а затем и постройке
осевая формула 2A4+4A2. В качестве топлива для Big
Boy был выбран низкокачественный битуминизироA
ванный уголь, добываемый в штате Вайоминг, что опA
ределило глубину топки – почти 7 метров. Рабочая
температура в топке достигала 800 градусов С°. ВерхA
ний свод, над которым производилась основная масA
са пара, был накрыт гофрированным листом из тугопA
лавкой стали, так называемым «коронным листом».
При столь высокой рабочей температуре даже непроA
должительное прекращение притока воды к поверхA
ностям испарения грозило разрушением свода
и взрывом котла. Были увеличены площадь топки
и котла и уменьшен диаметр движущих колёс с 1753
до 1727 мм. Двухосная бегунковая тележка позволяла
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Высота до верхнего среза трубы
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Масса паровоза с тендером
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс

легко вписываться в кривые. Котёл поддерживался
также двухосной тележкой. При максимальной нагрузA
ке, с длинным составом при подъёме на Sherman Hill,
расход доходил до 28Aи тонн угля и почти до 95Aи тонн
воды за 43 килолметровый отрезок пути.Big Boy снабA
дили очень просторной и комфортабельной кабиной
машиниста. Она позволяла разместить бригаду из чеA
тырех человек: машиниста, кочегара и пару сменного
экипажа. Машины паровоза были простыми, двухциA
линдровыми. Максимальная мощность достигалась
при скорости 56 км в час, наибольшее тяговое усилие
при 16 км в час. «Big Boy» он стал одним из самых тяA
жёлых и мощных серийных паровозов в истории. В теA
чение трёх лет были построены 25 локомотивов. ЛокоA
мотивы водили составы весом до 5500 тонн. МаксиA
мальная скорость в процессе эксплуатации достигала
112 км в час. Последний рабочий рейс паровоза серии
№ 4017 прошёл 21 июля 1959 года. Большая часть
машин была выведена из эксплуатации в 1961 году.
Средний пробег этих локомотивов составил 1 600 000
километров. И хотя по отдельно взятым параметрам –
например класс TEA1 имел в длинну 49 225 мм,класс HA
8 такой же общий вес а класс S1 и класс Q2 PRR покаA
зывали на стенде мощность до 8000 л.с., – класс 4000
в наибольшей степени оправдал ожидания заказчика
и конструкторов и, повидимому, вполне отвечал треA
бованиям сегодняшней логистики.

Технические характеристики
2A4A4A2 Площадь колосниковой решётки
1435 мм Испаряющая поверхность котла
26 156 мм Площадь пароперегревателя
40 470 мм Давление пара в котле
около 5000 мм
Диаметр цилиндров
350,2 т
Ход поршня
247,2 т
548,3 т Запас угля
31 т Запас воды
1727 мм Мощность
914,4 мм Тяговое усилие
1066,8 мм

13,97 м2
547 м2
229 м2
21 кгс/см2
603 мм
813 мм
25,4 т
94,6 м3
6290 л.с.
61,4 тс

105

Класс J

Класс WAGR W

Паровозы класса J строились компанией «НорфолA
кская и Западная железная дорога» для вождения пасA
сажирских экспрессов на принадлежащем ей заводе
«ИстAЭнд» в городе Роанок, штат Вирджиния. Для тоA
го чтобы обеспечить крейсерскую скорость 160
км в час с движущими колёсами сравнительно неA
большого диаметра – 1778 мм, инженерам пришлось
построить блок движущих осей экипажной части
и вместо спарников применить общую соединительA
ную балку. Все движущиеся части машины – ведущее
дышло, балка, эксцентрик, тяга привода кулисы
и другие были максимально облегчены и снабжены
роликовыми подшипниками. Противовесы колесных
центров тщательно вывешивались. Эти меры позвоA
лили сократить время рабочего цикла и на скоростных
перегонах развивать локомотиву с поездом из 15 ваA
гонов общим весом 1050 тонн скорость 170 км в час.
Несмотря на сравнительную сложность и тщательную
балансировку машин, пробег паровозов J составлял
до 25 000 км в месяц, и они считались весьма надёжA
ными локомотивами. Всего в период 1941-1950 гг.
были построены 14 локомотивов серии J. С участием

паровозов J произошли две аварии, и обе с № 611.
23 января 1956 года паровоз сошёл с рельс изAза преA
вышения скорости на криволинейном участке. 18 мая
1956 года во время экскурсионной поездки в честь
сотрудников компании 13 из 23 вагонов сошли
с рельс. Пострадали более 1000 пассажиров. В конце
пятидесятых компания начала выводить паровозы,
в том числе J, из эксплуатации для дальнейшей утилиA
зации. Удивительно, но, «благодаря» аварии 1956 гоA
да, паровоз J № 611, находившийся после ремонта
в отличном состоянии, с помощью усилий фотографа
Уинстона Линка, заявившего руководству компании,
что готов выкупить локомотив, 611Aй не был
демонтирован. Компании ничего не оставалось,
как стать одним из спонсоров программы сохранения
локомотива. В 1960 году он был передан Музею
транспорта Вирджинии. В 1982 году J был взят у музея
в лизинг, прошёл техническую проверку, и № 611
вновь работал с экскурсионными турами. В 1984 году
Американское Сообщество Механиков и Инженеров
включило паровоз J в список памятников НациональA
ной Истории Инженерного Искусства.

Технические характеристики
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива стендером
Высота
Рабочая масса паровоза
Общая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Площадь топки
Диаметр движущих колёс
Испаряющая поверхность котла
Поверхность нагрева пароперегревателя

106

2A4A2
1435 мм
33 270 мм
4930 мм
224,1 т
395,8 т
130,6 т
32,7 т
53,7 м2
1778 мм
436 м2
202,2 м2

Давление пара в котле
Паровая машина
Число цилиндров
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Тяговое усилие
Масса тендера с полной загрузкой
Запас угля
Запас воды
Максимальная мощность
Максимальная скорость

21 кгс/см2
простая
2
686 мм
812,8 мм
36,2 тс
171,7 т
31,8 т
83 м3
6000 л.с
170 км/ч

Класс WAGR W, узкоколейные паровозы ЗападноA
Австралийских государственных железных дорог
WAGR и различными историческими железными доA
рогами, а также, со слегка измененной конструкцией,
Silverton Tramway Co Ltd. Впервые этот класс был предA
ложен главным инженеромAмехаником Фредом МилA
лсом в 1947 году. Смерть Миллса в 1949 году приостаA
новила реализацию проекта, и его преемник Кларк
приступил к проекту в том же году. Миллс попросил
Beyer, Peacock and Company, английскую паровозостA
роительную компанию зарезервировать мощности для
их строительства, когда проект был впервые предлоA
жен, однако Beyer, Peacock & Co., определили ряд возA
можных проблем с конструкцией. В 1950 году австраA
лийские и английские инженеры собрались в ВелиA
кобритании. Результатом совместной работы стала
существенная модернизация локомотива. Паровоз поA
лучил запатентованныей котёл и множество вспомогаA
тельного оборудования, ряд взаимозаменяемых детаA
лей. Топка была существенно переделана с учетом
свойств угля «колли», добываемого в Колли, небольA
шом городе на югоAзападе Австралии. Были измененеA
ны конструкции камеры сгорания, термиосифонов
и труб свода. Ходовая часть была в значительной стеA
пени основана на модели Standard Light Garratt компаA
нии Beyer, Peacock & Co., которая была построена для
ЮжноAАвстралийских железных дорог как модель
Garratt класса 400. Первые 40 машин были доставлеA
ны через океан частично смонтированными, а последA
ние 20 были полностью собраны перед отправкой.
Тендеры последних вмещали дополнительно 2500
литров воды. Все они были доставлены в период

с апреля 1951 года по июнь 1952 года. Всего были
построены 64 паровоза клсса W. Небольшая нагрузка
на ось класса W в 9,5 т, обеспечила возможность его
использования на всей сети WAGR. Этот грузовой паA
ровоз водил классные пассажирские поезда WAGR.
Он эффективно заменил старые классы O и G, которые
все еще работали над легких частях железнодорожной
сети. Машины W имели заслуженную репутацию своей
надежностью, но, как и любой новый класс, имели неA
которые незначительные проблемы, включая отказы
зольников и утечки в котле, связанные с неправильной
сваркой. В какойAто момент не менее 34 паровозов этоA
го класса находились в Мидленде или на базах региоA
на в ремонте. После модификации, последняя из котоA
рых была сделана в 1959 году, машины отлично зареA
комендовал себя и были выведены из эксплуатации
только в 1971 году. По мере дизелизации WAGR, класс
W перемещался в южные части сети, где были доступA
ны вода и уголь. Большая часть машин были списаны
в 1971 году; 19 оставались в Мидленде до 1972 года.
Beyer, Peacock and Company построили 4 дополнительA
ных тягача. Эти локомотивы были в основном такими
же, как и построенные для WAGR, но имели капот, идуA
щий от передней части кабины до передней части дыA
мовой камеры. Локомотивы Silverton были оснащены
тормозами Westinghouse Air и дополнительным продуA
вочным клапаном в середине днища корпуса котла. ПаA
ровозы Silverton прослужили недолго, и в 1961 году,
когда линии компании Сильвертон перевели на теплоA
возную тягу, эти машины были списаны. Несколько маA
шин cохраняются в статических зкспозициях, в музеях.
Несколько машин находятся в эксплуатации.

Технические характеристики
Осевая формула
Колея
Диаметр движущих лолёс
Общая масса локомотива и тендера
Запас угля

2A4A1
1067 мм
1219 мм
97 т
5т

Запас воды
Давление пара в котле
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Тяговое усилие

14000 л
13,6 кг / см2
406 мм
610 мм
9,7 тс

107

Класс NYC J-3a
New York Central Hudsons, серия паровозов
«Hudson», построенных ALCO и Lima Locomotive Works
с 1927 по 1938 год для Центральной железной дороги
НьюAЙорка.Построенные для работы с высокоскоростA
ными пассажирскими поездами, локомотивы
«Hudson» водили первоклассные поезда New York
Central. Необходимость в локомотивах «Хадсон» возA
никла изAза того, что существующие тягачи 4A6A2
«Пасифик» не могли справиться с эксплуатацией более
длинных и тяжелых поездов с более высокой
скоростью. Учитывая ограничения по нагрузке на ось
линий НьюAЙорка, невозможно было увеличить
«Пасифик»; требовался новый тип локомотива с более
производительным котлом. Четырехколесная поддерA
живающая тележка осевой формулы 2A4A2 позволяла
разместить за котлом огромную топку. Полученная боA
лее высокая паропроизводительность гарантировала,
что у локомотива на высокой скорости не произойдёт
истощение котла, что было обычным недостатком стаA
рых паровозов. НьюAЙорк заказал прототип № 5200 у
Alco и подверг его интенсивным испытаниям. В конечA
ном итоге, была построена серия из 205 Хадсон» класA
са JA1. Более поздней разработкой были 50 «Super
Hudson» класса JA3a, построенные в 1937–1938 годах
со множеством современных устройств и инноваций.
Номера JA1 в НьюAЙорке были 5200A5344. Номера JA2
стали последними, потому что они были переданы
в НьюAЙорк после доставки JA3. Последний локомотив
JA1e № 5344 был оснащен обтекаемым кожухом в стиA
ле арAдеко, разработанным Карлом Ф. Кантолой, и 27
декабря 1934 года был назван «Коммодор ВандерA
бильт» в честь выдающегося предпринимателя АмериA

Генри Дрейфус
ки Корнелиуса Вандербильта. Позднее кожух был заA
менён, чтобы соответствовать последним десяти локоA
мотивам JA3a 5445A5454, которые были построены
с усовершенствованием, разработанным Генри ДрейA
фусом. Обтекаемые локомотивы занимали значительA
ное место в рекламе НьюAЙорка. Главным качеством
машин «Hudson» была максимальная мощность
на максимальной скорости. Они плохо справлялись
с работой на малых скоростях. По этой причине
для этих паровозов обычно предпочитали железные
дороги с несложным профилем. Для плавного
и уверенного трогания состава, было необходимо
наличие бустерного двигателя на тендере. Вместо
сложного устройства, в сущности второй паровой маA
шины, считалось предпочтительным иметь дополниA
тельную пару ведущих колес. Большинство «Хадсон»
проработали до конца паровозной эры в НьюAЙорке.
Два локомотива класса JA1 были проданы в Торонто,
компании Гамильтон и Буффало Рейлвей в 1948 году,
где оба локомотива были списаны в 1954 году. Тендер
от 502 машины, ранее 5313, был оставлен TH&B и переA
строен в вагон с парогенератором для использования
в пассажирских поездах. ВагонAгенератор до сих пор
сохранился и является частью коллекции национальA
ных исторических памятников Стимтауна. Всего были
построены 275 локомотивов. Паровозы «Хадсон» исA
пользовались компаниями New York Central Railroad,
Boston and Albany Railroad, Toronto, Hamilton and
Buffalo Railway, Michigan Central Railroad, Cleveland,
Cincinnati, Chicago and St. Louis Railway. Все NYC «ХадA
сон» были списаны в 1953A1956 гг., когда железнодоA
рожные компании перешли на тепловозную тягу.

«Если в точке соприкосновения человека и продукта
возникает напряжённость, это вина дизайнера продукта».
Генри Дрейфус
Генри Дрейфус, художник, дизайнер, разработчик шрифтов и пиктогA
рам, родился 2 марта 1904 Бруклине. Дрейфус начинал как театральный
художник, помощником дизайнера Нормана Бела Геддеса. В 1924A1928 гоA
дах он участвовал в оформлении около 250 постановок, оставаясь во втоA
ром ряду создателей спектакля. В 1929 году Дрейфус основал собственную
фирму. Его творческий принцип состоял в изучении интересов потребитеA
лей. Для того чтобы лучше понимать пожелания и требования пользоватеA
лей он работал продавцом, водителем автобуса, помощником телефонноA
го мастера. Его подход принёс фирме незамедлительный и продолжиA
тельный коммерческий успех. В конце 1930Aх Дрейфус и его конкурент
Раймонд Лоуи работали для заказчиков из одних и тех же отраслей – жеA
лезнодорожной, тракторостроительной, производителей холодильников,
практически одновременно выпуская на свет конкурирующие дизайнAпроA
екты. За пределами этих отраслей Лоуи достиг наибольших успехов в авA
томобилестроении, а Дрейфус — в телефонии. В эпоху монополии AT&T,
контракт с AT&T или входившим в его состав Bell означал, что практически
все телефонные аппараты в США так или иначе восходили к дизайнAпроA
ектам Дрейфуса. Дизайнер вошёл в мир большой телефонии в 1929, выигA
рав конкурс Bell Labs на «телефон будущего». В 1930 году первым серийA
ным телефоном Дрейфуса стал угловатый Western Electric 302, выпускавшийся до 1950 года; благодаря публикации в
«Fortune» в 1934 году имя дизайнера стало известно публике. Дрейфус утверждал, что проектирует телефоны минимум
на 20 лет эксплуатации, так, чтобы их вид не устаревал на фоне стремительно меняющейся домашней утвари; модерA
низированный вариант модели 302, Bell 500, выпускался с 1949 по 1985 — до полного перехода на тональный набор. В
1959 году он разработал «дамский» телефон Bell Princess; в 1965 фирма Дрейфуса передала в производство прессAфорA
мы первой в мире трубкиAмоноблока со встроенным номеронабирателем AT&T «Trimline». «Trimline» был выпущен одA
новременно в вариантах с дисковым и цифровым номеронабирателями и стал первым американским телефоном, поA
теснившим в Европе местных производителей. В массовое производство пошли разработанные Дрейфусом для фирA
мы Hoover пылесосы, а также комнатные термостаты Honeywell разработанные в 1953 году. Работой большего формата
стал обтекатель для паровоза NYC JA3a для New York Central Railroad , который с 15 июня 1938 года водил флагманский
пассажирский поезд НьюAЙоркAЧикаго. Монографии Дрейфуса «Designing for People» и «Measure for Man» стали базоA
выми пособиями и справочниками по эргономике. Благодаря Дрейфусу в языке американских технологов и конструкA
торов появились Джо и Джозефина — стандартные медианные фигуры среднего американца. Даже в утилитарных раA
ботах, таких, как кожухи тракторных двигателей, Дрейфус следовал удобству пользователя: например, решётка радиA
атора выполнялась с шагом между рёбрами, достаточным, чтобы тракторист мог протереть их рукой, одетой в
рукавицу. Дизайнер также работал в области шрифтов и пиктограмм. Среди последних известных работ Дрейфуса —
складные конструкции моментальных фотоаппаратов Polaroid, выполненные в 1960—1972 гг. Мастер промышленного
дизайна, Дрейфус практиковал инженерный, рациональный подход к проектированию и внёс существенный вклад в
прикладную антропометрику и эргономику. Генри Дрейфус интересовался извилистыми идеями, а создавал изделия,
обладающие функциональностью, удобством использования, изысканностью, лаконичностью.
5 октября 1972 Генри Дрейфус, его больная раком жена и помощник Дорис Маркс покончили с собой, отравившись
угарным газом в собственном автомобиле. Трое их детей к тому времени уже выросли и обзавелись собственными семьA
ями. Перед смертью Дрейфус передал все архивы музею дизайна, входящему в сеть Смитсоновского института.

Класс NYC J-3a
Осевая формул
Колея
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр ведущих колё
Диаметр поддерживающих колёс передних
Диаметр поддерживающих колёс задних
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Ширина
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы

108

2A3A2
1435 мм
914 мм
2,007 мм
914 мм
1295 мм
29 626 м
40 470 мм
3200 мм
165,8 т
91,5 т
31 т

Технические характеристики
Масса тендера
Масса паровоза с тендером
Площадь колосниковой решётки
Испаряющая поверхность котла
Площадь пароперегревателя
Давление пара в котле
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Запас угля
Запас воды
Максимальная скорость
Тяговое усилие

143.5 т
309,3 т
7,6 м2
517.7 м2
162,1 м2
18,3 кгс/см2
572 мм
737 мм
25,4 т
51 м3
177 км/ч
18,9 тс

109

Класс Q2
В марте 1942 года заводом Алтуна для ПенсильвансA
кой железнодорожной компании PRR была закончена
постройка паровоз Q1 осевой формулы 2A3A2A2. СдвоA
енный локомотив в жёсткой раме с пятью движущими
осями и двухосными направляющей и поддерживаюA
щей тележками имел две простые машины – передняя
на три движущие оси, задняя, расположенная у топки
и работающая навстречу движения локомотива – на
две. Предназначавшийся для грузовых перевозок паA
ровоз был поставлен на колёса пассажирского локоA
мотива диаметром 1960 мм. Цилиндры задней машиA
ны перегревались и были постоянно загрязнены, знаA
чительная длина паропроводов к задним цилиндрам
приводила к снижению параметров пара и потере
мощности. Локомотив закрывался обтекателем, что усA
ложняло обслуживание машины. До конца 1946 года

DB Baureihe 10
локомотив прошёл немногим более 100 000 километA
ров, проведя большую часть времени в депо на ремонA
те и обслуживании, после чего был выведен из эксплуA
атации. С учётом недостатков конструкции Q1, в 194445 гг. Алтуна построила прототип и затем еще 25
машин осевой формулы 2A2A3A2, получивших индекс
Q2. Локомотив, построенный с предельными параметA
рами длины и веса, развивал соответствующие им,
непревзойдённую паровозами мощность, более чем
в полтора раза превышающую мощность всех типов
паровозов, работающих в компании PRR в то время и,
согласно заявлениям руководства компании, водил
составы в 125 грузовых вагонов со скоростью 80 км
в час. Несмотря на успешное применение, Q2 были выA
ведены из эксплуатации к 1951 году, уступив место диA
зельным тягачам

Технические характеристики
Осевая формула
2A2A3A2 Площадь колосниковой решётки
Ширина колеи
1435 мм Испаряющая поверхность котла
Длина локомотива с тендером
37 976 мм Площадь пароперегревателя
Ширина с открытыми ветровыми окнами
3450 мм Давление пара в котле
Высота локомотива
5017 мм Запас угля
Общая масса локомотива и тендера
475,9 т Запас воды
Рабочая масса паровоза
280 т Диаметр/ход цилиндров передних
Вес заправленного тендера
195 т Диаметр/ход цилиндров задних
Сцепная масса
178т Мощность
Нагрузка движущих осей на рельсы
32 т Тяговое усилие с бустером
Диаметр движущих колёс
1956 мм поддерживающей тележки

110

11,24 м2
624 м2
272 м2
21 кгс/см2
36,16 т
72 м3
500/710 мм
600/740 мм
7987 лс

Эти два паровоза – вероятно, самые последние
в Европе из спроектированных и построенных – выпуA
щены в 1957 году концерном «Крупп». Первый, № 10 001
– 28 марта и второй, № 10 002 – 31 декабря. Через год
они были приняты в эксплуатацию Государственной жеA
лезной дорогой Германии для вождения пассажирских
экспрессов. Серийное производство этих замечательA
ных локомотивов по ряду причин, одной из которых быA
ла двадцатидвухтонная нагрузка на движущую ось, доA
пустимая далеко не для большинства линий Германии,
не состоялось. Паровозы были оснащены конической
дверцей дымовой коробки, дымоотбойниками и обтеA
кателями экипажной части, что улучшало их аэродинаA
мику. № 10001 имел угольную и дополнительную мазутA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс
Количество дымогарных труб
Количество жаровых труб

ную топки – в ходе модернизации 1960 года был перевеA
дён на мазутное топливо; № 10 002 был оснащен только
мазутной топкой. Паровозы были самыми мощными
из построенных когдаAлибо для железных дорог ГермаA
нии. В январе 1967 года поломка золотникового штока
вывела из эксплуатации № 10 002. Через полтора года
изAза такой же поломки был списан № 10001. За время
работы № 10 001 прошёл 1 067 987 км и из 1794 дней
службы 1038 дней находился на линии, что свидетельA
ствует о его востребованности и экономической целесоA
образности эксплуатации этих локомотивов. Паровоз
№ 10 002 был утилизирован в 1972 году; № 10 001
сохраняется в Немецком паровозном музее города
Нойенмаркт, Верхней Фраконии.

Технические характеристики
2A3A1 Площадь колосниковой решётки
1435 мм Площадь пароперегревателя
26 503 мм Давление пара в котле
118,9 т Диаметр цилиндров
64,7 т Ход поршня
21,6 т Запас угля/мазута (№ 10001)
2000 мм Запас мазута (№ 10002)
1000 мм Запас воды
1000 мм Мощность
44 Конструкционная скорость
109

4,29 м2
105,7 м2
17,7 кгс/см2
480 мм
720 мм
9,0/4,5 т
12,5 т
40 м3
2500 л.с.
140 км/ч

53 тс

111

АА-20

«Ворошиловградский завод
имени Октябрьской революции»
Завод, получивший наименование «ПаровозостроительA
ный завод Русского общества машиностроительных завоA
дов Гартмана в Луганске», был основан 3 мая 1896 года.
Владельцем завода являлся немецкий промышленник ГусA
тав Гартман, которого пригласили в Россию в 1895 году
с целью основания предприятия по производству паровоA
зов. Разрешение на постройку паровозостроительного заA
вода было получено менее чем через год. 12 августа 1895 гоA
да учредители акционерного общества разработали Устав
«Русского общества машиностроительных заводов ГартмаA
на» и представили его на утверждение министру финансов
Сергею Юльевичу Витте. 3 мая 1896 года Николай II утверA
дил Устав РОМЗГ и дал разрешение на его учреждение. Под
заводскую площадку Гартман купил участок на берегу реки
Лугань площадью 46 десятин. Строительство велось ускоA
ренными темпами. В 1897 году был пущен первый объект –
электростанция. В 1898 году последовательно вступили
в работу: мартеновский, чугунолитейный, прокатный, трубA
ный и котельный цехи. В 1899 году были введены: паровоA
зомеханический, меднолитейный цехи и паровая кузница.
В 1900 году последним был построен сталелитейный цех.
В 1900 году завод построил первый паровоз; это был пароA
воз серии Од. До Октябрьской революции завод выпускал
товарные паровозы серий Ов, З, Б, Э. В 1913 году завод выA
пустил 66 паровозов. 2 февраля 1918 года завод был нациA
онализирован. В марте 1918 года завод построил первый
бронепоезд для РККА. С января 1919 года завод осуA

ществлял ремонт пулемётов, паровозных котлов и автомоA
билей для РККА. Кроме того, с января по 27 мая 1919 года
завод выпустил для РККА десять бронепоездов. В 1925 году
завод начал выпуск паровозов Су. В 1926A27 гг. завод выпусA
тил 75 паровозов, за 1927A1928 гг. 69 паровозов. В период
с 1917 по 1928 год завод строил также грузовые паровозы
серий: Э, Эу, Эм. В 1931 году, до завершения реконструкции
завод построил за 180 рабочих дней второй опытный грузоA
вой паровоз ФДA20 мощностью 3200 л. с. С августа 1933 гоA
да завод приступил к серийному производству паровозов
серии ФД. В июне 1936 года завод выпустил тысячный пароA
воз ФД. Параллельно с крупносерийным выпуском грузоA
вых паровозов ФД, завод приступил к освоению серийного
производства мощных пассажирских паровозов ИС. В 1937
году завод построил высокоскоростной паровоз «2A3A2».
В 1938 году на международной выставке в Париже за пароA
возы ФД и ИС завод был награждён золотой медалью. ВыA
пускались эти серии паровозов вплоть до начала Великой
Отечественной войны. В 1940 году завод начал выпуск паA
ровозов серии СОк, в 1941 году модернизированного пароA
воза Сум. В 1943 году рабочие завода при помощи населеA
ния города начали восстановление предприятия. В октябре
1945 года завод выпустил первый послевоенный паровоз
серии Л. До 1956 года завод продолжал строить паровозы,
в общей сложности им были построены 12 000 паровозов
разных серий. Последние паровозы, выпускавшиеся завоA
дом – паровозы серий Л и ЛВ

АА-20
В 1931 году группа молодых инженеров, окончивших
Московский институт инженеров транспорта им.
Ф. Дзержинского, выполнила эскизный проект паровоA
за осевой формулы 1A7A2, движущие колеса которого
располагались в одной жесткой раме. Конструкторы
считали, что при эксплуатации паровоза данного типа,
имевшего нагрузку от колесной пары на рельсы 20 тс –
эта цифра указывалась в марке паровоза – в можно быA
ло, без существенного усиления пути, обеспечить макA
симальную провозную способность, снизить себестоиA
мость перевозок, широко использовать низкосортные
медленно горящие угли и не применять менее эконоA
мичные сочлененные паровозы. Большую теоретичесA

кую и расчетную работу, особенно при проектировании
экипажной части паровоза, выполнил инженер
К. П. Королев, ставший впоследствии крупным специаA
листом в области динамики локомотивов. Рабочее проA
ектирование велось на Ворошиловградском паровозоA
строительном заводе, который по заказу НКПС должен
был построить два новых паровоза. При этом от типа 1A
7A2 изAза весовых ограничений перешли к типу 2A7A2,
По окончательному проекту паровоз типа 2A7A2 имел
в рабочем состоянии массу 208 т, сцепную массу 140 т,
диаметр цилиндров 740мм, площадь колосниковой реA
шетки 12 м2 и давление пара в котле 17 кгс/см2. Рама
брускового типа; её боковые полотнища выполнены

литыми, в связи с отсутствием проката необходимого
размера. На паровозе предусматривался пароперегреA
ватель системы Чусова с увеличенным до 24/30 мм диA
аметром труб, радиальная топка котла, брусковая раA
ма, передняя двухосная тележка типа АЛКО, задняя –
Бисселя. Если у паровозов всех осевых формул центроA
вая шейка пальца кривошипа ведущей оси соединяA
лась спарниками с кривошипами всех движущих осей,
то у паровоза типа 2A7A2 – только с пальцами передних
сцепных осей (первой, второй и третьей). Задние сцепA
ные оси соединялись с пятой осью, которая, как и ведуA
щая, имела палец с шейкой, состоявшей из двух частей:
центровой, связанной спарниками с шестой и седьмой
осями, и ведущей, соединенной с ведущей шейкой
пальца четвертой оси особым дышлом, называемым
тандемAдышлом. Головка его входила в вилкообразA
ную головку шатуна и соединялась с ним шарнирно,
благодаря чему облегчалась работа ведущего пальца
четвертой оси. Конструкционная скорость была устаA
новлена 70 км/ч. Длина котла в собранном виде сосA
тавляла 17 871 мм, вес 60 тонн. Питание котла водой
осуществлялось двумя инжекторами мятого пара проA
изводительностью 360A380 л/мин и двумя обычными
инжекторами острого пара. Топочная часть котла – раA
диального типа, с камерой догорания, цельносварной
конструкции. Колосники топки качающиеся, с привоA
дом от поршневой машины, работающей воздухом или
паром. Параметры котла обеспечивали реализацию
проектной мощности 3500 л. с. без его истощения.
В шестиосном тендере «тип 17» было установлено два
механических углеподатчика Центрального локомоA
тивного паровозного бюро в Коломне. Регулятор подаA
чи пара – клапанного типа; семь клапанов расположеA
ны в коллекторе за пароперегревателем. Машина двухA
цилиндровая, однократного расширения с механизмом
парораспределения Вальсхарта. Золотники выполнены
с контрштоками. Поршни рабочих цилиндров снабжеA
ны уплотнительными кольцами Штарёва и выполнены
с контрштоками. Большой вес движущих частей машиA
ны – ведущее дышло весило 730 кГ, поршень, шток и
крейцкопф – 1127 кГ, а так же высокая конструкционная
скорость паровоза потребовали тщательного уравноA
вешивания всех вращающихся и возвратноAдвижущихA
ся масс. С целью уменьшения диаметра поршневого
штока, крейцкопф выполнен двойным. Передний
крейцкопф, скользящий по малой параллели, обеспеA

чивает направление и соединение с поршневым штоA
ком. Задний – основной крейцкопф – многоярусный,
соединён с ведущим дышлом. Установка контркривоA
шипов на 5Aю движущую ось, вызвала значительное
увеличение длины золотникового штока, для предотвA
ращения изгиба которого была установлена промежуA
точная направляющая бронзовая втулка. Передняя беA
гунковая тележка двухосная, с возвращающим устройA
ством из наклонных опорных плоскостей и роликов.
Задняя поддерживающая тележка аналогична тележке
паровозов серии ИС и расположена под топочной
частью котла. Рессорное подвешивание паровоза сосA
тоит из трёх отдельных групп, расположенных в трёх
точках. Паровоз оборудован тормозом системы КазанA
цева. Для улучшения вписывания в кривые передняя
тележка имела отклонение ±145 мм. Боковые перемеA
щения 1Aй и 2Aй движущих осей ±27 мм. 3Aя, 4Aя и 5Aя
оси безребордные, с шириной бандажа 175 мм; 6Aя ось
ребордная. Боковое перемещение 7Aй движущей оси
±35 мм. Несмотря на все эти меры, прохождение паA
ровозом кривых и стрелок было крайне затруднено,
что приводило к повреждению пути и сходу машины
с рельс. Во время производства паровоза на заводе
шло освоение серийного производства паровоза ФД
что помешало выпуску второго подобного локомотива.
Новый паровоз, получивший буквенное обозначение
серии АА – Андрей Андреев, в то время Нарком НКПС,
был отправлен в Москву 1 января 1935 года. При слеA
довании с составом массой 2300 т паровоз на 10%Aм
подъеме развивал скорость 40 км/ч; его мощность
достигала 3700 л. С; при трогании с места сила тяги доA
ходила до 30 000-32 000 кгс. В 1935 году локомотив соA
вершил несколько поездок, при которых выявился ряд
конструктивных недостатков, в частности, в системе
парораспределения. Кроме того, локомотив не помеA
щался на поворотных кругах и в стойлах депо, что усA
ложняло его обслуживание. Эксплуатации его, в связи
с этим, вскоре была прекращена. Неработающий долA
гие годы паровоз в 1960 году был порезан на металлоA
лом. Паровоз АА-20 был первым и единственным
в мире локомотивом, имевшим семь осей в одной
жесткой раме. При всём прочем, это была уникальная
машина, создание которой требовало инженерных
знаний, определённого технологического уровня, смеA
лости и уверенности в успехе, который, к сожалению,
не был достигнут.

Технические характеристики
Осевая формула
2A7A2 и камеры догорания
Ширина колеи
1524 мм Поверхность нагрева дымогарных труб
Длина паровоза
20 655 мм Поверхность нагрева жаровых труб
Служебный вес паровоза
208,0 т Полная испаряющая поверхность котла
Порожний вес паровоза
184,3 т Поверхность нагрева перегревателя
Сцепной вес
140 т
Общая поверхность нагрева котла
Нагрузка от движущих осей на рельсы
20 т
Площадь колосниковой решётки
Диаметр бегунковых колёс
760 мм
Длина поршневого дышла
Диаметр движущих колёс
1600 мм
Диаметр цилиндров
Диаметр поддерживающих колёс
1 050 мм
Ход поршня
Поверхность нагрева пароперегревател
174,3 м2
Мощность
Площадь колосниковой решётки
12 м2 Сила тяги
Давление пара в котле
17 кг/см2 Конструкционная скорость
Поверхность нагрева топки, 4 кипятильных труб
Предельная скорость

112

55,22 м2
212,32 м2
180,5 м2
448,04 м2
274,3 м2
622,34 м2
12 м2
4000 мм
740 мм
810 мм
3 700 л.с.
30 – 32 тс
70 км/час
70 км/ч

113

2-3-2 Коломенский
Вопрос о более мощном и быстроходном пассажиA
рском паровозе с тремя движущими колесными параA
ми поднимался еще в 1934 году. На Коломенском заA
воде были разработаны эскизные проекты паровозов
2A3A1 с колосниковой решеткой 5 м2, 1A3A2 и 2A3A2
с решеткой 6,5 м2. Коллектив конструкторов КоломеA
нского машиностроительного завода под руководA
ством инженеров Лебедянского и Щукина в 19351936 гг. разработал проект нового скоростного пассаA
жирского паровоза с диаметром движущих колес
1850 мм и конструкционной скоростью 130 км/ч.
В дальнейшем диаметр движущих колес был увеличен
до 2000 мм, а конструкционная скорость повышена
до 150 км в час, что потребовало установки роликовых
букс на тележки и роликовые головки шатунов и спарA
ников на ведущем пальце. На паровозе был установA
лен широкотрубный пароперегреватель Л40,
в конструкции которого насчитывалось 40 жаровых
трубах. Для уменьшения сопротивления воздушной
среды, для преодоления которого при скорости 150160 км в час необходима мощность 400-450 л. с, пароA
воз был закрыт обтекаемым капотом и имел миниA
мальное количество выступающих частей. Это снижаA
ло сопротивление паровоза примерно на одну треть.
Применение передней и задней поддерживающих теA
лежек обеспечило безопасное движение локомотива
в кривых при больших скоростях и позволило размесA
тить мощный котел. Вес поступательно движущихся
частей машины благодаря применению легированной
стали, штампованных поршней и кованых ползунов
получился меньше, чем у паровоза серии Су. В случае
недостаточности сцепного веса была предусмотрена
установка бустера. Для экономичной работы паровой
машины на больших скоростях, цилиндры выполнили
с большими паровыми проходами. Для быстрого разA
гона поезда в золотниковых втулках были сделаны
добавочные каналы большого сечения, позволявшие
увеличить наполнение до 85%. Эти каналы автоматиA
чески перекрывались при небольших наполнениях.
Центры колёс были изготовлены в виде двух дисков.
Рама паровоза была брускового типа со стальными
литыми междурамными креплениями; передняя опоA
ра котла представляла одно целое с цилиндровыми

2-3-2 Коломенский
блоками. На локомотиве были применены роликовые
подшипники для бегунковых, поддерживающих и
тендерных колесных пар, твердая смазка букс сцепA
ных осей. Использование игольчатых подшипников
в шарнирах парораспределительного механизма и
твердой смазки в подшипниках сцепных дышел знаA
чительно улучшили условия эксплуатации паровоза.
При проектировании быстроходного паровоза инжеA
нерам приходилось подходить к решению многих
вопросов иначе, чем при проектировании паровозов
для обычных скоростей. Например, движущий мехаA
низм пришлось рассчитывать не по усилиям от цилиA
ндров машины, а по силам инерции. Применение коA
ваных деталей, штамповки и высококачественных стаA
лей понизило вес механизма на 100 - 120 кг.
Балансировка бегунковых колес велась путем высверA
ливания соответствующих мест отливки. Для уменьA
шения веса котел был выполнен без камеры догораA
ния, при его изготовлении широко использовалась
сварка. В мае 1938 года Коломенский завод выпустил
второй паровоз типа 2A3A2, который отличался от перA
вого пароперегревателем: на нем был установлен паA
роперегреватель «ЭлескоAЕ» – как у паровозов серий
ФДA20 и ИСA20. При эксплуатации двух паровозов тиA
па 2A3A2 было установлено, что пароперегреватель тиA
па Л40 значительно улучшает теплотехнические качеA
ства паровоза. Оборудование тормозами всех колесA
ных пар позволило довести общий тормозной
коэффициент паровоза 2A3A2 вместе с тендером до 65
% против 25-30 % у обычных паровозов. 24 апреля
1938 года при следовании одиночного паровоза была
достигнута скорость 160 км в час, и 29 июня того же
года на участке Лихославль-Калинин паровоз с поезA
дом в 14 осей развил скорость 170 км в час. Летом тоA
го же года, после прихода на дорогу второго паровоA
за, начались тяговые и путевые испытания на участке
Спирово-Калинин. Тяговые испытания производились
с первым паровозом, путевые – со вторым. Для тягоA
вых испытаний был оборудован специальный состав
пассажирского поезда на роликовых подшипниках.
В июне-июле начались поездки со средними скоростяA
ми свыше 100 км в час. Опытами руководил професA
сор Абрам Михайлович Бабичков. От Коломенского

завода участвовали авторы проекта во главе с ЛебедяA
нским. Достижению средней скорости 150 км в час
препятствовала кривая с расположеными на ней
стрелками у остановочного пункта Шлюз, прохождеA
ние который службою пути был ограничено скоростью
100 км в час. После обсуждения, ограничение было
снято и была достигнута максимальная – 170 км в час и
средняя – 150 км в час. При прохождении остановочноA
го пункта Шлюз со скоростью 150 км в час было замеA
чено некоторое наклонение вагонов. При столь высоA
кой скорости, впервые достигнутой в СССР, паровоз 2A
3A2 показал исключительно высокие качества. Летом
1938 года НаучноAисследовательский институт железA
нодорожного транспорта провел тяговоAтеплотехниA
ческие испытания первого паровоза типа 2A3A2 а также
путевые и динамические испытания второго паровоза.
При скорости 149,2 км в час паровоз № 1 развивал
мощность 3070 л.с. При полном открытии регулятора и
наполнении 0,4 удельный расход пара на лошадиную
силуAчас у паровоза типа 2A3A2 составлял 6,7 кг, т. е.
меньше, чем у всех ранее построенных паровозов.
Опытные поездки со скоростями до 100 км в час были
проведены на экспериментальном кольце НаучноAисA
следовательского института. После окончания испытаA
ний, паровозы типа 2A3A2 работали на московском
участке Октябрьской железной дороги, обслуживая
курьерские и скорые поезда до начала Великой ОтечеA
ственной войны. Максимальная скорость, следоваA
тельно и мощность этих локомотивов, полностью не
использовались, так как они водили поезда по распиA
санию, составленному для паровозов серии Су. Война
помешала осуществить намечавшуюся постройку для
Октябрьской железной дороги 10 паровозов типа 2A3A
2, которые позволили бы составить расписание двиA
жения поездов с у четом тяговых возможностей этих
паровозов и значительно увеличить скорость движеA
ния. Паровозы типа 2A3A2 давали возможность доставA
лять экспресс «Красная стрела» из Ленинграда в МоскA
ву или обратно за 8 ч, и скорые поезда за 10 ч. Был отA
мечен случай опоздания экспресса «Красная стрела» от
Ленинграда до Бологое с паровозом Су на два часа.
При смене локомотива в Бологое, паровоз 2A3A2 ликA
видировал опоздание на перегоне БологоеAМосква.
Осевая формула
Ширина колеи
Длина паровоза
Высота
Рабочая масса
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс

114

Расстояние 330 км было пройдено за 3 часа со скоA
ростью до 140 км в час, и экспресс пришёл вовремя.
Это был уже второй подобный случай. В 1933 году таA
кое же отставание от графика было компенсировано
паровозом ИС, прошедшим ряд перегонов со скоA
ростью 140 км в час. В эксплуатации на Октябрьской
железной дороге, паровозы 2A3A2 зарекомендовали
себя с наилучшей стороны. С 1938 по 1940 год пробег
машин составил 170 000 км. В 1940 году на оси задней
тележки паровоза типа 2A3A2 № 1 Коломенский машиA
ностроительный завод установил бустер. Это дало
возможность увеличить силу тяги при трогании с месA
та и двигаться на подъемах со скоростью до 50A55 км
в час. В 1946 года оба паровоза вернулись из эвакуаA
ции из восточных районов страны и были приведены
заводом в порядок. Для снижения степени перегрева
четырехтрубные элементы пароперегревателя замеA
нили двухтрубными. Перегрев был понижен до 420°.
На втором паровозе мелкожаротрубный пароперегреA
ватель был применен с самого начала. Были сменены
тормозные насосы, углеподатчики, демонтированы
обтекаемые капоты, тормоза с передней и задней теA
лежек и бустер с первого паровоза; на втором он не
устанавливался. Все эти устройства оказались ненужA
ными, так как по состоянию пути паровозы вынуждеA
ны были работать со скоростями 70 км в час. При
взвешивании паровоза в таком облегченном виде
нагрузки на колесные пары оказались в передней теA
лежке по 12 т, на движущие – 19 т, и задние поддержиA
вающие – 17 т. Что касается службы совершенно новых
деталей паровоза, т. е. роликовых подшипников, то
она оказалась вполне удовлетворительной. Те же реA
зультаты дали и игольчатые подшипники в шарнирах
парораспределительных механизмов. Этот удачный
опыт был впоследствии использован и при постройке
новых паровозов 1A5A0 серии Л. В 1949 году на пароA
возы были поставлены золотники системы ТрофимоA
ва. Паровоз 2A3A2, вероятно, показал бы превосходA
ные результаты и с колёсами диаметром 1850 мм, раA
ботая на скорости 120A130 км в час. Коломенский
локомотив показал исключительно высокие качества,
благодаря которым его можно считать лучшим совеA
тским пассажирским паровозом.

Технические характеристики
2A3A2 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Испаряющая поверхность котла
15970 мм Площадь пароперегревателя
4760 мм Давление пара в котле
125 т Диаметр цилиндров
60 т Ход поршня
20 т Максимальная мощность
2000 мм Максимальная скорость

6,5 м2
240 м2
125, 178 м2
15 кгс/см2
580 мм
700 мм
3070 л.с.
160 км/ч

115

2-3-2 Ворошиловградский
Вторым вариантом быстроходного пассажирского
паровоза был паровоз типа 2A3A2 ВорошиловградскоA
го паровозостроительного завода, спроектированный
под руководством инженера Д. В. Львова. В апреле
1938 года завод закончил строительство нового пароA
воза, получившего заводской номер 6998. Этот локоA
мотив имел общую массу в рабочем состоянии 138 т,
сцепную – 64,5 т, диаметр движущих колес 2200 мм
и конструкционную скорость 180 км/ч. При проектиA
ровании паровоза типа 2A3A2, ворошиловградские инA
женеры широко использовали узлы и детали паровоA
зов серий ФД и ИС. В результате у нового локомотива
трубчатая часть котла, топка, арматура, гарнитура,
цилиндры, воздушный реверс, рама задней тележки,
стяжной ящик, поршневые кольца, сальники, пальцы,
плавающие втулки, буксовые вкладыши и клинья окаA
зались взаимозаменяемыми с аналогичными деталяA
ми паровозов серий ФД и ИС. Поэтому, ремонт пароA
воза типа 2A3A2 Ворошиловградского паровозостроиA
тельного завода при наличии в парке депо или дороги
паровозов серий ФД и ИС, организовать было значиA
тельно легче, чем паровозов этого же типа КоломенсA
кого завода, у которых все основные детали проектиA
ровались специально для данных паровозов. Для обA
легчения паровоза № 6998, цилиндрическая часть
котла была выполнена из стали повышенной прочносA
ти с применением сварных поперечных и продольных
швов, что уменьшило его массу по сравнению с котлаA
ми паровозов серий ФД и ИС на 3,5 т. На паровозе усA
тановили широкотрубный пароперегреватель типа
Л40, который до этого был применен на паровозе тиA
па 2A3A2 № 1 Коломенского завода и на нескольких
паровозах серии ФД. Движущие колеса, диаметром
2200 мм позволили, полностью использовать мощA
ность паровых машин с такими же ходом поршня
Осевая формула
Ширина колеи
Рабочая масса
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Испаряющая поверхность котла

116

Сергей Сыромятников
и диаметром цилиндров, как у паровозов серий ФД
и ИС. Движущий механизм паровоза № 6998 был
максимально облегчен в результате применения легиA
рованных сталей и замены литых деталей коваными.
Для уменьшения неподрессоренных масс движущие,
бегунковые и поддерживающие колеса были выполA
нены дисковыми. Паровоз имел сигарообразную обA
текаемую форму, обеспечивавшую хорошие аэродиA
намические качества и значительно снижавшую возA
душное сопротивление, особенно на высоких
скоростях. Все оси паровозных и тендерных тележек
были оборудованы роликовыми подшипниками.
В июне 1938 года паровоз типа 2A3A2 № 6998 работал
в депо Славянск, ЮжноAДонецкой железной дороги,
и водил на участках Славянск – Ростов и Славянск –
Харьков скорые и курьерские поезда массой от 600
до 850 т. На 8% подъеме локомотив с составом масA
сой 850 т развивал скорость 70 км/ч, а на 6% – до 100
км в час. Пробег паровоза за этот период составил
около 6000 км. В июле 1938 года паровоз N 6998 посA
тупил на Октябрьскую железную дорогу, где с состаA
вом массой 900 т на подъеме 6 % развил мощность
3400 л.с; в начале подъема скорость была 110 км/ч,
а в конце 76 км/ч. Так как паровозы типа 2A3A2 обслуA
живали на участке Москва-Бологое пассажирские поA
езда по графикам, рассчитанным для паровозов сеA
рии Су и работали на невыгодных режимах,
то по сравнению с паровозами серии Су расход топA
лива на единицу работы у них был больше: у паровоA
зов Коломенского завода на 10-12 %, ВорошиловграA
дского – на 15 %. Проектирование и постройка опытA
ных быстроходных паровозов типа 2A3A2, начатые
по инициативе конструкторов Коломенского и ВороA
шиловградского заводов, позволили накопить больA
шой опыт по созданию подобных локомотивов.

Технические характеристики
2A3A2 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Площадь пароперегревателя
138 т Давление пара в котле
64,5 т Диаметр цилиндров
21,5 т Ход поршня
2000 мм Максимальная мощность
248 м2 Максимальная скорость

7,04 м2
119 м2
15 кгс/см2
670 мм
770 мм
3400 л.с.
180 км/ч

Сергей Петрович Сыромятников – инженерAтеплотехник, учёный в обA
ласти паровозостроения, Заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
Академик АН СССР, ГенералAдиректор тяги 1Aго ранга, профессор, родилA
ся 10 июля 1891 года в селе Курба Ярославской области, где его отец, Петр
Александрович Сыромятников, работал земским врачом в 1890A1897 гг.
В Пензе Сергей окончил Первую мужскую гимназию с серебряной меA
далью и поступил в Московское высшее техническое училище на обучеA
ние по специальности «ИнженерAтеплотехник по паровозам». Научным
руководителем Сыромятникова был Раевский, под руководством котороA
го Сыромятников проходил практику на Путиловском заводе и выполнял
дипломную работу – проект паровоза. После окончания МВТУ в 1918 году
Сыромятников начал работать в только что организованном Всесоюзном
научноAисследовательском институте железнодорожного транспорта.
Первый результат он изложил в статье «Исследование рабочего процесса
паровозного котла», напечатанной в 1921 году в журнале НКПС «Техника
и экономика путей сообщения». Результатом дальнейшей работы стало
создание теории тепловой работы паровоза и теплового процесса котла,
на которой в дальнейшем, базировались тепловые расчеты всех отечестA
венных паровозов. На основании этих работ стало возможным определеA
ние КПД паровоза. Сыромятников считал, что только сочетание теории и
практики позволяет решать сложные вопросы при разработке тепловых машин. При проектировании первого мощноA
го паровоза в 3000 л.с., впервые в истории отечественного паровозостроения разработка нового локомотива сочетаA
лась с разносторонними лабораторными исследованиями работы его отдельных узлов и агрегатов, как на моделях,
так и на специальных стендах в условиях, близких к эксплуатационным. За два года до постройки первого мощного
паровоза, Сыромятников рассчитал его колесную формулу – 1A5A1, показал необходимость оснащения топки механиA
ческим углеподатчиком и установки более производительного, чем предполагалось, пароперегревателя, а также опA
ределил оптимальное соотношение в котле жаровых и дымогарных труб. Все эти и другие предложения были реалиA
зованы на практике – к концу октября 1931 года Луганский паровозостроительный в кооперации с Коломенским,
Ижорским заводами и заводом «Красное Сормово» изготовил паровоз серии ФДA20. Они развивали силу тяги на 20
% большую, чем самые распространенные паровозы серии Э колесной формулы 0A5A0. На 30% увеличилась скорость
движения, КПД – с 6,9 до 7,4%. Локомотивы ФД работали на самых грузонапряженных участках 24Aх железных доA
рог страны до первой половины 60Aх годов, т.е. более 30 лет, затем около 950 паровозов были переданы в Китай, где
они еще длительное время водили грузовые поезда. Все это время Сыромятников успешно сочетает научную деятельA
ность с педагогической. В 1925-1931 гг. Сергей Петрович профессор и руководитель кафедры «Паровозы» в МосковсA
ком институте инженеров транспорта. В 1931-1949 гг. – профессор и руководитель кафедры «Паровозы» в Московском
электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта, который был выделен из МИИТа. В 1940A
1943 гг. Сыромятников работает в должности главного эксперта по паровозам ЭкспертноAтехнического отдела НКПС.
В июне 1942 года по заданию НКПС научные работники МЭМИИТ под руководством Сыромятникова и доцента
В. В. Деева совместно со специалистами депо Рубцовка Томской дороги модернизировали два паровоза серии Эм и
провели их испытания. Результаты испытаний показали, что такой паровоз развивает мощность, на 20% большую,
чем серийный, при расходе топлива на 20A30% ниже. Эту работу провели в самое тяжелое время, при крайнем дефиA
ците топлива. Вместе с другими научными сотрудниками Сыромятников выполнил чрезвычайно актуальную для воA
енного времени работу по переводу паровозов на дровяное отопление. В разгар Великой отечественной войны в 1943
году правительство принимает решение по составлению перспективного плана восстановления народного хозяйства
в послевоенный период, для чего создаются специальные профильные группы – комиссии, одну из которых возглаA
вил Сыромятников. Кроме того, он был включен в состав комиссии по выбору новых типов локомотивов: паровозов,
тепловозов и электровозов. В 1943 году Сыромятников был избран академиком АН СССР по Отделению технических
наук – теплотехника, паровозы. Этой чести за всю историю российских железных дорог были удостоены только ВлаA
димир Николаевич Образцов, российский и советский учёный в области транспорта и Григорий Петрович Передерий,
инженерAмостостроитель. В 1945 году Сыромятников был удостоен звания заслуженного деятеля науки и техники
РСФСР. В этом же году ему присвоили звание генералAдиректор тяги 1 ранга. Все это время он был бессменным члеA
ном НаучноAтехнического совета МПС, Учёного совета ВНИИЖТ и Учёного совета МИИТа. В 1947 году по инициативе
Сыромятникова в МИИТе было создано экспериментальное паровозное отделение, включавшее в себя исследоваA
тельскую лабораторию и конструкторское бюро. В 1948 году сотрудники экспериментального КБ закончили разработA
ку технического проекта локомотива повышенной экономичности и эффективности с использованием экипажной часA
ти и паровой машины паровоза ФД. В 1952 году в Ворошиловграде переоборудовали паровоз ФДA21A3128. Обкатка и
весь цикл эксплуатационных теплотехнических испытаний этой машины, показали экономию топлива угля от 7 до 18%
по сравнению с серийными ФД.
Лауреат Сталинской премия второй степени за многолетние выдающиеся работы в области науки и техники.
Награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями,
двумя знаками «Почётный железнодорожник».
Сергей Петрович Сыромятников скончался 4 марта 1951 года в Москве. Похоронен на Введенском кладбище.

117

Серия СО
Еще во время Первой мировой войны на русские жеA
лезные дороги поступило большое количество америA
канских паровозов 1A5A0 Е. Эти паровозы были, при
сопоставимой мощности и силе тяги, более быстроA
ходны, чем паровозы серии Э. Паровозостроительные
заводы, собиравшие локомотивы Э и Су, могли начать
постройку паровозов типа 1A5A0, не требуя значительA
ной реконструкции. С учётом этого и проектировался
первый в стране паровоз 1A5A0. В проекте было предусA
мотрено как можно большее использование частей паA
ровоза Эм. Технический проект был разработан в бюро
мощных локомотивов Ленинградского института инA
женеров железнодорожного транспорта под руководA
ством профессора Кирилла Александровича ШишкиA
на, при участии доктора технических наук П. А. СлитиA
кова,
доцента
В. М. Панского,
инженера
А. А. Клейнмана, других конструкторов. Детальная
разработка проекта и рабочие чертежи производились
на Харьковском паровозостроительном заводе под руA
ководством Павла Михайловича Шаройко. 7 ноября
1934 года завод выпустил первый паровоз СО – Серго
Орджоникидзе. Машина нового паровоза была одинаA
ковой с машиной паровоза Эм. Изменения коснулись
конструкции шатуна, спарников; усилили параллели и
пальцы кривошипов. Также усилили ось ведущей коA
лесной пары. В экипажной части были использованы

Серия СО
колесные пары с буксами. Передняя тележка была выA
полнена взаимозаменяемой тележкой паровоза ФД.
Котел спроектировали заново. Плоский потолок топки
заменили цилиндрическим. Колосниковая решетка
была увеличена до 6 м2; шуровочное отверстие увелиA
чили, предполагая возможную установку углеподатчиA
ка. Для пароперегревателя смонтировали 50 жаровых
труб. Испытание локомотива проводилось на опытном
кольце ЦНИИ в январе 1935 года под руководством
доктора технических наук профессора Валентина ФиA
липповича Егорченко. Результаты испытаний показаA
ли, что мощность паровоза СО превысила расчетную,
и с 1935 года ряд заводов приступил к массовой постA
ройке паровозов этой серии. 1 марта 1936 года КолоA
менский завод выпустил первые два опытных паровоA
за СОк с полной конденсацией отработавшего пара –
первый в мире паровоз с конденсацией пара был постA
роен в России тем же заводом еще в 1891 году. ПримеA
нение конденсационного оборудования в безводных
районах весьма существенно снижало эксплуатационA
ные расходы локомотивов в связи с высокой стоиA
мостью 1 м3 воды. Кроме того, применение такого обоA
рудования важно в районах, где вода неудовлетвориA
тельного качества. Конденсационное оборудование
паровоза СО обеспечивает полную конденсацию пара
при температуре наружного воздуха до 40° выше нуля.

С 1939 года на паровозах стали применять водоподогA
рев и вентиляторную тягу, в которой применена турA
бина, дающая до 4000 об/мин. Эти паровозы, полуA
чившие в названии индекс в , хорошо работали
на низкосортных углях и расходовали на единицу
работы меньше топлива, чем паровозы серии Э.
Для получения тяги в котле, вместо обычного конуса,
выпускающего отработавший пар в атмосферу, в паA
ровозах СОв с конденсацией имеется вентиляторная
тяга. Вентиляторная тяга позволяет развивать больA
шую мощность котла и эффективнее использует энерA
гию отработавшего пара. Тяга в котле получается равA
номернее, что повышает его экономичность и позвоA
ляет сжигать в топке самый низкосортный уголь.
В декабре 1936 года паровоз С017 № 635 с конденсаA
цией пара совершил единственный в истории железA
ных дорог пробег от Москвы до Владивостока и обA
ратно, пройдя расстояние около 20 000 км, при средA
несуточном пробеге 450 км, в то время, как
среднесуточный пробег обычного локомотива, треA
бующего запрвки водой и топливом, не превышает
300 км. При взвешивании паровозов СОк с конденсаA
ционным оборудованием, были определены нагрузки
от движущих колесных пар в 19 т и эти паровозы стали
обозначаться СО19. Паровозы СО с конденсацией
строились Харьковским и Ворошиловградским завоA
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива без тендера
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Испаряющая поверхность котла

118

дами, а тендерыAконденсаторы к ним – Коломенским.
В дальнейшей эксплуатации паровозов СО, получивA
ших серию СO17 – цифра 17 указывала нагрузка в тонA
нах на колесную пару, обнаружилась некоторая слаA
бость рамы, принятой по поперечным сечениям поA
лотнищ одинаковой с рамой паровоза Эм. В течение
всего времени эксплуатации – до конца пятидесятых
годов – паровозы постоянно реконструировались.
В 1938 году была переработана конструкция экипажA
ной части с целью её усиления. Проект усиления рамы
разрабатывался в ЦНИИ, и начиная с 1938-1939 гг. паA
ровозы СО выпускались с усиленной экипажной
частью. Шатуны и спарники были переконструироваA
ны для работы на на плавающих втулках. В 1943 году
УланAУдэнским заводом в конструкцию паровоза быA
ли внесены значительные изменения: продольные
клёпаные швы котлов заменили сварными, что позвоA
лило повысить давление пара до 15 кг/см2, ставились
поршни без контрштоков, клёпаная рама была замеA
нены брусковой, вместо барьерного ограждения котA
ла смонтировали поручни. Конструкция тендера стала
сварной; трудоёмкие в изготовлении клёпаные тележA
ки заменили поясными тележками Даймонда. За годы
выпуска с 1934 по 1944 год Харьковским, Брянским,
УланAУдэнским, Луганским и Красноярским заводами
были построены 827 локомотивов серий СО и СОв.

Технические характеристики
1A5A0 Площадь колосниковой решётки
1524 мм Тип пароперегревателя
12 478 мм Площадь пароперегревателя
97,8-105,4 т Давление пара в котле
87,5-94,7 т Диаметр цилиндров
17,5-19,2 т Ход поршня
1320 мм Парораспределительный механизм
900 мм Тип тендера
229,67/227,4 м2 Максимальная скорость

6 м2
Шмидта
93,6/97,4 м2
14 кгс/см2
650 мм
700 мм
Гейзингера
П11
75 км/ч

119

ФД
ФД – Феликс Дзержинский, магистральный грузовой паA
ровоз типа 1A5A1 был спроектирован в 1930 году под рукоA
водством инженера П. И. Красовского. В процессе эскизA
ного поектирования изучалась конструкция поставленных
из США паровозов Та и Тб с осевой нагрузкой 23 т и преA
доставленная американскими паровозостроительными
заводами конструкторская документация на эти паровозы.
Далее эскизный проект был передан в Центральное локоA
мотивопроектное бюро Наркомата тяжёлой промышленA
ности которое располагалось на территории Коломенского
завода. 1 мая 1931 года коллектив конструкторов под рукоA
водством К. Н. Сушкина приступил к рабочему проектироA
ванию нового паровоза. В состав КБ входили Л. С. ЛебедяA
нский, П. И. Аронов, Д. В. Львов, И. И. Сулимцев,
А. А. Чирков, М. Н. Щукин, В. В. Филиппов. В работе над
проектом принимали участие Луганские конструкторы
Г. А. Жилин, П. А. Абрамов, М. И. Гресюк, С. Р. Кузьмин,
Н. Ф. Игольник, М. Н. Аникеев, А. А. Штернов. Жесткие
ограничения сцепного веса и силы тяги потребовали знаA
чительной переработки конструктивных решений америA
канских паровозостроителей. Была выполнена большая
работа по отбору наиболее оптимальных для локомотива
типа 1A5A1 конструктивных решений на уровне деталей.
В частности, были пересмотрены значения допускаемых
напряжений для проектируемых узлов в сторону их обосA
нованного повышения, то есть, снижения неоправданно
высоких запасов прочности в частях паровоза. Впервые
в стране создавался паровоз на брусковой раме, оборудоA
ванный циркуляционными трубами, камерой догорания
и механическим углеподатчиком. Проект был завершён к
10 августа и вскоре рабочие чертежи паровоза типа 1A5A1
были переданы на Луганский паровозостроительный заA
вод. Заводы Сормовский, Коломенский и Ижорский посA
тавляли штампованые листы для парового котла, паропеA
регреватель, гибкие связи Тэта для топок, стальные цилиA
ндры паровой машины, рамы задней тележки, боковые
полотна основной рамы.В конце октября строительство ноA
вого паровоза ФД 20A1 было закончено. Многое во внешA
нем виде нового паровоза говорило о влиянии североамеA
риканской школы паровозостроения: цилиндрический воA
доподогреватель, большая длина, решётчатый метельник,
размещённый в центре фронтальной дверцы прожектор.
В январеAфеврале 1932 года были проведены заводские

120

ФД
испытания ФД20A1, которые подтвердили, что он полA
ностью удовлетворяет предъявляемым ему требованиям.
Его мощность достигала 2600 л. с., а позже сумели довести
мощность локомотива до 3000 л. с., что превосходило
мощность паровоза серии Эу вдвое. Также на новом пароA
возе впервые в отечественном парвозостроении была досA
тигнута расчётная величина парообразования 65 кг пара
за 1 час с 1 м2 поверхности нагрева. В марте того же года паA
ровоз для практических испытаний отправили на Южные
железные дороги в депо Красный Лиман. В период с марA
та по май паровоз совершал опытные поездки на 26AкилоA
метровом перегоне Яма – Нырково, который практически
на всём протяжении предсьавлял собой подъём в 9,5 ‰,
что делало этот участок оптимальным вариантом для полуA
чения тяговоAтеплотехнических параметров. В июне начаA
ли проводить путевые испытания, целью которых было
проверить воздействие паровоза на железнодорожный
путь. На основании этих поездок было слелано заключеA
ние: на прямых участках паровоз обладает одним недосA
татком – удалённой и перегруженной поддерживающей
осью. Паровоз вполне оправдал себя при испытаниях,
обеспечивает предельное использование пути. В начале
ноября 1932 года Луганский паровозостроительный завод
выпустил второй опытный паровоз серии – ФД20A2. К нему
был прицеплен тендер типа 17 – первый шестиосный тенA
дер в истории советского паровозостроения. Также в начаA
ле 1933 года завод выпустил третий опытный паровоз
ФД20A3 конструкция которого претерпела очередные изA
менения, в том числе был увеличен объём песочницы и одA
новременно её перенесли вперёд, ближе к сухопарнику,
для облегчения задней части паровоза и объединили с ним
общим кожухом. В августе того же года Луганский паровоA
зостроительный завод приступил к серийному выпуску паA
ровозов ФД в своих новых цехах, которые были специальA
но построены для их строительства и к концу года выпусA
тил 20 паровозов установочной партии с изменённой
конструкцией хвостовика главной рамы, заднего стяжного
ящика и задней поддерживающей тележки с целью уменьA
шения воздействие на путь от перегруженной поддержиA
вающей оси, а также для улучшения динамических харакA
теристик системы «паровоз-тендер» на скоростях 75-85
км в час. Был уменьшен с 1200 до 1050 мм диаметр поверхA
ности качения поддерживающей колёсной пары для

снижения её веса и тележки для унификации с поддержиA
вающими колёсными парами паровоза серии ИС, а также
для получения дополнительного пространства для устаA
новки зольника. Всего в течение года завод выпустил 521
паровоз ФД20 – № 205-725. На паровозах 1935 года выпусA
ка было внесено несколько крупных изменений: изменена
конструкции дымовой трубы, конуса, искрогасителя и сиA
фона. Для унификации с паровозами ИС фронтонный лист
сделали плоским и диаметр дверки дымовой камеры был
уменьшен до 1000 мм. Паровоздушный тормозной танA
демAнасос переместился с передней части главной рамы
на фронтонный лист дымовой камеры. Устанавливались
автоматические аппаратыAсажесдуватели для продувки
жаровых и дымогарных труб. Во второй половине того же
года на части паровозов были установлены дымоотбойниA
ки. С машины № 400 вместо воздухораспределителя торA
мозов системы Казанцева стали применять воздухораспA
ределитель системы Матросова. Начиная с декабря 1936
года на всех ФД центры ведущих колёсных пар стали выA
полнять дисковыми, вместо спицевых. С середины 1940
года Ворошиловградский завод перешёл на серийное проA
изводство паровозов ФД с пароперегреватели Л40 систеA
мы Чусова вместо пароперегревателей ЭлескоAЕ. ПроизA
водство паровозов ФД всех модификаций – ФД20, ФД21
и ФДк велось на Ворошиловградском паровозостроительA
ном заводе вплоть до 1941 года. В связи с военными собыA
тиями, 4 незавершённых паровоза в 1942 году достраивал

УланAУдэнский паровозоремонтный завод. Паровоз ФД
был создан в период, когда стремительный рост промышA
ленности требовал повышения провозной способности
железных дорог. Новый паровоз позволил максимальное
использование существующей железнодорожной сети без
ее коренной реконструкции, применение винтовой сцепA
ки, повышение скорости и веса товарных поездов . ФД был
первым советским паровозом, который был спроектироA
ван с осевой нагрузкой 20 тс. Его сцепной вес достигал 104
т – самый высокий среди всех серийных советских паровоA
зов. Благодаря этому сила тяги паровоза ФД составляла
21 200 кгс. Мощность паровоза ФД на скорости 30 км в час
составляла 3000 л. с. – вдвое больше, чем у паровоза Э.
Всего были построены 3213 локомотивов. В феврале 1956
года было принято решение о прекращении дальнейшего
строительства паровозов и широком внедрении тепловоA
зов и электровозов. В связи с этим паровозы ФД стали
вначале постепенно, а в 1960Aх интенсивно отстранять
от работы и исключать из инвентаря. Также в 1958-1960 гг.
около 1000 паровозов были переданы Китайской НародA
ной Республике, где их переделали на колею 1435 мм.
Часть паровозов ФД была отправлена в Корейскую НародA
ноAДемократическую республику. Паровозы ФД стояли
в резерве до 80Aх годов, а потом сдавались для утилизаA
ции или передавались предприятиям для службы котельA
ными. Некоторые ФД стали паровозамиAпамятниками
и экспонатами музеев железнодорожного транспорта.

Технические характеристики
1A5A1 Тип пароперегревателя ЭлескоAЕ (ФД20), Л40 (ФД21)
1524 мм, 1435 мм Поверхность пароперегревателя
148,4 м2 (ФД20)
15 877 мм (ФД20)
123,5 м2 (ФД21)
15 905 мм (ФД21) Площадь колосниковой решётки
7,04 м2
Рабочая масса паровоза
134,4 т, 145 т (ФДк) Давление пара в котле
15кгс/см2
Сцепная масса
100-104 т (ФД20) Диаметр цилиндров
670 мм
103,5 т (ФД21), 110 т (ФДк) Ход поршня
770 мм
Нагрузка от движущих осей на рельсы
20-22 тс Парораспределительный механизм
Гейзингера
Диаметр движущих колёс
1500 мм
(Вальсхарта)
Диаметр бегунковых колёс
900 мм Тип тендера
4Aосный (ФД20A1); тип 17, 6П
Диаметр поддерживающих колёс
1200 (№ 1-3) Мощность
до 3100 л. с.
1050 мм Cила тяги
21 200-23 300 кгс
Испаряющая поверхность котла
295,16 м2 (ФД20) Конструкционная скорость
85 км/ч
247,7 м2 (ФД21)
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива

121

Серия ИС
Потребность в пассажирских локомотивах с большим
сцепным весом, чем у паровозов серии Су, послужили осA
нованием для проектирования более мощного пассажирсA
кого паровоза.В техническом задании на проект были посA
тавлены следующие условия: нагрузка от движущей колесA
ной пары на рельсы не более 20 т, сила тяги на 50 %
больше, чем у паровоза типа 1A3A1 серии Су, максимально
возможное количество взаимозаменяемых частей с пароA
возом серии ФД. Чтобы новый пассажирский локомотив
обладал такой же высокой скоростью, как и паровоз серии
Су, диаметр движущих колес был принят таким же. МощA
ный и быстроходный пассажирский паровоз должен был
стать важным звеном в цепи реконструкции локомотивноA
го парка. Рабочее проектирование паровоза началось
в феврале 1932 года и велось Центральным локомотивопA
роектным бюро Народного комиссариата тяжелой проA
мышленности инженерами К. Н. Сушкиным, Л. С. ЛебедяA
нским, Адольфом Вениаминовичем Сломянским и другиA
ми. Авторы проекта выбрали тип 1A4A2. Главные детали
и узлы нового паровоза, получившего обозначение ИС –
Иосиф Сталин, унифицировали с такими же деталями паA
ровоза ФД. Конструкторам удалось также использовать
для нового паровоза буксы, оси и ряд других деталей пароA
воза серии ФД. Вместе с тем, были увеличены объём топки
и площадь колосниковой решётки; в огневую коробку доA
бавили камеру догорания. Топка была оборудована углеA
податчиком. Механизированное отопление паровоза знаA
чительно облегчало работу локомотивной бригады
и, вместе со значительным увеличением поверхности нагA
рева и усовершенствованием пароперегревателя, обеспеA
чило высокую паропроизводительность, позволяляя иметь
форсировки котла до 80 кгс/ с квадратного метра поверхA
ности нагрева против 45A50 у других паровозов. ПятиклаA
панный регулятор был вынесен из котла и расположен за
пароперегревателем. Четырехдырный конус позволил знаA
чительно уменьшить противодавление на выхлопе и улучA
шить условия образования парогазовой смеси. Паровые
цилиндры отливались из стали, с дальнейшей запрессовA
кой чугунных втулок и, скреплённые между собою, формиA
ровали переднюю опору котла с креплением к брусковой
литой раме в передней части. Для снижения удельного давA

122

Серия ИС
ления параллель спроектировали трехплоскостной. ДышA
ла с круглыми глухими головками вращались на плаваюA
щих втулках с твердой смазкой. Рама имела большую поA
перечную жесткость и меньшую высоту, чем у ФД, над букA
совыми вырезами. Рессорное подвешивание с верхним
расположением над буксами создавало статически опреA
делимую систему, при которой распределение нагрузок
между осями не зависит от натяжения рессор. Передняя теA
лежка была типа КрауссаAГельмгольца, поддерживающая
– типа Бисселя. На паровозах применялись тормозные циA
линдры диаметром 330 мм, краны Вестингауза и паровозA
душные тандемAнасосы, которые, начиная с паровоза № 3,
были заменены насосами кросскомпаунд. Паровозы серии
ИС имели в рабочем состоянии массу 133 т, сцепную массу
80,7 т; конструкционная скорость для них была установлеA
на 100 км в час, но в дальнейшем повышена до 115 км/ч. 4
октября 1932 года Коломенский машиностроительный заA
вод выпустил первый пассажирский паровоз типа 1A4A2.
Как и у паровоза ФД, после буквенного обозначения серии
шли цифры 20A1, где цифры 20 указывали нагрузку от двиA
жущей колесной пары на рельсы. 20 декабря 1932 года на
Коломенском машиностроительном заводе был собран
второй паровоз ИС 20A2; этот паровоз имел шестиосный
тендер паровоза серии ФД. Испытания, проведённые
в 1933-1934 гг., показали очень экономичную работу машиA
ны паровоза ИС, чему способствовали хорошо развитые
спрямленные паровые каналы, большой диаметр золотниA
ков – 330 мм, и большие проходные сечения паровых окон
при рабочих впусках. Для облегчения трогания с места в зоA
лотниковых втулках были сделаны четыре специальных паA
ровпускных окна сечением 40 мм, через которые пар постуA
пал в цилиндр с момента отсечки. Осевая формула 1A4A2
с параметрами, принятыми для паровоза ИС, оказались опA
тимальными для большинства линий с тяжелым профилем.
В апрелеAдекабре 1933 г. паровоз ИС20A1 испытывался на
Южной, Екатерининской и Октябрьской железных дороA
гах. Во время испытаний локомотив развивал мощность до
3200 л.с., а в обычных эксплуатационных условиях –
2500 л. с., т. е. оказался более чем в два раза мощней пароA
воза серии Су. Высокие эксплуатационные качества пароA
возов серии ИС дали основание принять эти локомотивы

как основной тип обновляемого пассажирского парка жеA
лезных дорог Советского Союза. С 1936 года паровозы сеA
рии ИС начал выпускать Ворошиловградский паровозостA
роительный завод, все с шестиосными тендерами типа
6П. По сравнению с тендером паровоза серии ФД, этот
тендер имел увеличенный до 49 м3 объем водяного бака и
уменьшенным с 1050 до 900 мм диаметром колес. ПовыA
шение нагрузки от колесных пар на рельсы при одновреA
менном уменьшении диаметра колес приводило в зимнее
время к шелушению поверхностей качения, требовавшему
частой обточки колес. В 1937 году Ворошиловградский заA
вод построил первый опытный обтекаемый паровоз ИС
20A16 с дисковыми колесам, который при испытании разA
вивал скорость 155 км в час. Начиная с паровоза ИС 20A25,
вместо углеподатчика типа ЦЛПБA1 устанавливался углепоA
датчик системы инженера Рачкова. Паровоз ИС 20A241
представлял советское паровозостроение на Всемирной
выставке в Париже в 1938 году. Начиная с паровоза ИС 20A
269, центры движущих колес вместо спицевых стали деA
лать дисковыми, были введены кулисы открытого типа
и усилены буферные брусья, остался воздушный привод
переводного механизма. С 1940 года завод выпускал паA
ровозы с котлами, у которых продольные швы и крепление
передней решетки и связей выполнялись сваркой. В 1941 г.
Ворошиловградский паровозостроительный завод выпусA
тил 10 паровозов серии ИС со сварными котлами, вварныA
ми связями и широкотрубными пароперегревателями типа
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Масса порожнего паровоза
Сцепная масса
Нагрузка от движущих осей на рельсы
Конструкционная скорость
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс
Испаряющая поверхность котла ИС20

Л40 взамен ранее применявшихся мелкотрубных типа
«Элеско». Эти паровозы в отличие от ранее выпущенных
стали обозначать не ИС 20, а ИС 21. У паровозов серии ИС
21 испаряющая поверхность нагрева котла составляла 248
м2, а поверхность нагрева пароперегревателя – 119 м2. НаA
чавшаяся в 1941 году война не позволила ВорошиловграA
дскому заводу закончить изготовление паровоза ИС 21A
648, который в незавершенном виде был отправлен
на УланAУдзнский паровозоремонтный завод, где был
достроен и выпущен в 1942 году. При ремонтах паровозов
серии ИС на заводах жесткие золотники заменялись раздA
вижными золотниками системы Трофимова. Первые паA
ровозы серии ИС первоначально работали на московском
участке Октябрьской железной дороги, обслуживая пассаA
жирские поезда, в том числе экспресс Москва – Ленинград
«Красная стрела» между станциями Москва и Бологое
и других дорогах Европейской части страны на югоAзападA
ном, южном и югоAвосточном направлениях. Во время ВеA
ликой Отечественной войны паровозы этой серии были
в основном сосредоточены в восточных районах страны,
обслуживая, в частности, отдельные участки Красноярской
и ВосточноAСибирской дорог. Всего в 1932-1942 гг. были
построены 649 паровозов серии ИС. Последние годы своA
ей работы паровозы имели наименование серии ФДп, что
означало пассажирский вариант паровоза серии ФД.
Большинство паровозов серии ФДп прекратило свою раA
боту в 1966 – 1972 гг.

Технические характеристики
1A4A2 Испаряющая поверхность котла ИС21
247,7 м2
1524 мм Тип пароперегревателя
ИС20 ЭлексоAЕ; ИС21 Л40
16 365 мм Поверхность нагрева
ИС20
148,4 м2
133A136 т пароперегревателя
ИС21
123,5 м2
118 т Площадь колосниковой решётки
7,04 м2
80,7-82 т Давление пара в котле
15 кгс/см2
20,2-20,5 т Диаметр цилиндров
670 мм
115 км/ч Ход поршня
770 мм
1850 мм Парораспределительный механизм
Гейзингера
1050 мм Тип тендера
4Aосный; 6П
1050 мм Мощность
2500-3200 л.с.
295,16 м2 Тяговое усилие
до 15 400 кгс

123

Лев Лебедянский
Лев Сергеевич Лебедянский – инженер,
конструктор локомотивов, родился в 1898 гоA
ду в Воронеже. В 1921 году окончил ПетрограA
дский политехнический институт по специальA
ности «инженерAмеханик» и в феврале 1922
года поступил на Коломенский машиностроиA
тельный завод инженеромAконструктором по
паровозостроению, участвовал в проектироA
вании и постройке паровоза первой советской
серии Су. С апреля 1927 по апрель 1929 года
Лебедянский работал помощником начальниA
ка паровозосборочного цеха. В мае 1929 года
был назначен заместителем заведующего паA
ровозным бюро. С 1928 по 1929 год паралA
лельно с работой преподавал высшую матеA
матику и сопротивление материалов в вечерA
нем рабочем техникуме. С 1928 по 1930 год
руководил дипломным проектированием
в МИИТе. С 1932 по 1936 год был преподавателем промышленности при защите дипломных проектов в МВТУ имени
Н. Э. Баумана и руководителем дипломного проектирования на Коломенском заводе. С основанием Центрального локомоA
тивоAпроектного бюро – ЦЛПБ Лебедянский был назначен начальником паровозного сектора, затем работал заместителем
и главным инженером локомотивопроекта. В 1935 году, после реформирования ЦЛПБ, Лев Сергеевич был назначен замесA
тителем главного конструктора по локомотивостроению. С мая 1939 года по ноябрь 1941 работал главным конструктором по
локомотивостроению Коломенского завода, а с ноября 1941 по февраль 1942 года – главным конструктором танкового заA
вода № 38 в городе Кирове. В феврале 1942 года Лебедянский был назначен главным конструктором Коломенского завоA
да и по июнь 1963 года бессменно работал в этой должности . Во время Великой Отечественной войны он был одним из руA
ководителей работ по восстановлению Коломенского завода, выпуску оборонной продукции, разработке оборудования
для черной металлургии, проектированию и постройке паровозов серии Эр – реконструированный, и паровоза ПA32. 27 деA
кабря 1945 года СНК присвоил Лебедянскому высокое звание в железнодорожном транспорте – генералAдиректор тяги II
ранга. Под руководством или при непосредственном участии Лебедянского были созданы паровозы ФД, ИС, 2A3A2К, 5П, 9П,
ЭР, ОР23, П34, П36, П38, тендерAконденсатор П11 к паровозу серии СО19, бустер, теплопаровоз ТП1A1, тепловозы серий ТЭ50,
ТЭП60, ТГП50, газотурбовозы Г1 и ГП1 и в 1945 году паровоз серии П. Постановлением Правительства от 14 января 1947 гоA
да, название серии П было заменено на Л в честь Льва Лебедянского – случай беспрецедентный и единственный в истории
советского локомотивостроения. За разработку нового грузового паровоза инженеры Л. С. Лебедянский, Г. А. Жилин,
В. К. Чистов, Д. В. Львов, В. Д. Уткин и В. Д. Дьяков были удостоены звания лауреатов Сталинской премии. В 1947 году колA
лектив инженеров, руководимый Лебедянским, приступил к созданию нового пассажирского паровоза, который впоследA
ствии получил обозначение П36. Этот паровоз стал достойным завершением эпохи паровозов в истории железных дорог
страны. 29 июня 1956 года Лев Лебедянский открыл торжественным митинг, посвящённый одновременно выпуску КоломеA
нским заводом последнего паровоза П36A0251 и первого тепловоза ТЭ3A1001. Оба локомотива были созданы под руководA
ством Льва Сергеевича. В пятидесятые годы Лебедянский активно работал над проектированием тепловозов. За это время
было спроектировано три опытных тепловоза, один из которых пошёл в серию. Одним из направлений деятельности ЛебеA
дянского после стало создание газотурбовозов. Первый газотурбовоз Г1A01, построенный Коломенским локомотивным

Лев Лебедянский
заводом с участием теплотехника, инженераAконструктора газотурбинных
двигателей Владимира Васильевича Уварова, прошёл обкатку 24 декабря
1959 года. После длительных испытаний, продемонстрировавших хорошие
качества нового локомотива, Г1A01 был отправлен в депо Кочетовка ЮгоAВосA
точной железной дороги для штатной эксплуатации. В апреле 1963 года, на
выставке новейших локомотивов Лебедянский возразил дилетантскому высA
казыванию очередного генсека о газотурбинных локомотивах, и в июле диA
ректор завода сообщил Лебедянскому о закрытии проекта. Разногласия с диA
ректором вынудили Лебедянского в 1963 году уволиться с Коломенского заA
вода. Через некоторое время у Лебедянского случился инсульт, и 30 января
1968 года главного конструктора не стало. В память о Лебедянском на доме
№ 330 по улице Октябрьской революции, в котором он прожил последние
двадцать восемь лет своей жизни, укреплена мемориальная доска. НеподаA
лёку проложен бульвар его имени, на котором в качестве памятника установA
лен паровоз ЛA0012. В 1998 году, когда отмечалось столетие со дня рождения
Льва Сергеевича Лебедянского, мемориальная доска был установлена на
здании управления Коломенского машиностроительного завода.
Лауреат Сталинской премии.
Награждён орденом Ленина, двумя орденами Трудового Красного ЗнамеA
ни и медалями. Ему было присвоено звание «Почетный железнодорожник
СССР».

Серия П/Л
К сентябрю 1945 года Коломенские паровозостроиA
тели закончили сборку нового паровоза типа 1A5A0,
спроектированного инженерами Г. А. Жилиным,
В. К. Чистовым,
Д. В. Львовым,
В. Д. Уткиным,
В. Д. Дьяковым и получившего обозначение ПA0001.
Возглавлял конструкторскую группу Лебедянский. ТопA
ка паровоза была радиальной. На четыре циркуляциA
онные трубы был уложен кирпичный свод. Колёса
с дисковыми центрами позволили разместить протиA
вовесы, достаточные для уравновешивания машины
без заливки свинцом. Литые стальные полублоки циA
линдров, стянутые между собой болтами, служили
междурамным креплением. Запрессованные втулки
цилиндров изготавливались из чугуна. Бегунковая теA
лежка отличалась от тележек ФД и СО некоторыми деA

талями. Первые два паровоза проходили испытания
во ВНИИ железнодорожного транспорта параллельно
с испытаниями американского паровоза Еа – в это
время рассматривалась возможность серийного строиA
тельства этого локомотива на отечественных заводах.
Результаты
испытаний
показали
преимущестA
вопаровоза П по всем основным тяговым и эксплуатаA
ционным параметрам. Паропроизводительность котла
паровоза П была существенно выше и позволяла подA
держивать температуру перегретого пара на 40A50°С
выше, чем у паровоза Еа. При форсированном котле коA
ломенский локомотив развивал мощность 2125 л.с, Еа –
1950. Эксплуатация первых паровозов серии П выявила
и ряд конструктивных недостатков. Был заменён регуA
лятор, золотники, изменена конструкция ползунов.

Серия П/Л

124

125

Серия П/Л

Серия П 36
Вместо тендеров с цилиндрическим баком поставили
тендеры П33 прямоугольной формы с тележками ДайA
монда товарных вагонов, которые уже работали под
тендерами паровозов серий Ку, У и Св. В 1946A47 гг.
были внесены изменения, имеющие целью снижение
массы локомотива до 103 т против 107 у паровозов перA
вых выпусков. В 1947 году название паровозов серии
П, в том числе и ранее построенных, было заменено на
Л. Хорошие динамические качества паровозов Л позA
волили эксплуатировать их на значительной части лиA
ний страны. По результатам наблюдений в ходе
эксплуатации в 1952 году конструкция паровоза была
вновь пересмотрена с целью улучшения ряда узлов
и деталей. Паровозы серии Л выпускались с 1945
по 1955 г. Коломенским, Брянским и Луганским завоA
дами. Всего были построены 4199 локомотивов Л.

Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Длина локомотива с тендером
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс

Технические характеристики
1A5A0 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
13 767 мм Тип пароперегревателя
23 745 мм Площадь пароперегревателя
107: 103 т Давление пара в котле
94; 91 т Диаметр цилиндров
18 т Ход поршня
1500 мм Мощность
1050 мм Максимальная скорость

222,3 м2
6 м2
Шмидта
113,5 м2
14 кгс/см2
650 мм
800 мм
2125 л.с.
80 км/ч

Серия П 36
Анализируя различные варианты пассажирских паровоA
зов, необходимых для обслуживания скорых пассажирсA
ких и курьерских поездов, работники Всесоюзного научноA
иссследовательского института железнодорожного трансA
порта пришли к выводу, что паровозы типа 2A4A2
с нагрузкой от колесной пары на рельсы 22,5 тс мощностью
3000 л. с. и типа 2A4A2 с нагрузкой 18 тс, мощностью
2500 л. с. по своим тяговым и динамическим свойствам
Осевая формула
Ширина колеи
Длина локомотива
Рабочая масса паровоза
Сцепная масса
Нагрузка движущих осей на рельсы
Диаметр движущих колёс
Диаметр бегунковых колёс
Диаметр поддерживающих колёс

126

будут полностью удовлетворять всем эксплуатационным
требованиям к таким локомотивам. Наиболее нужным в то
время представлялся паровоз типа 2A4A2 с нагрузкой
18 тонн на ось, который мог бы эксплуатироваться на лиA
ниях с легким верхним строением пути. Использование
этого паровоза позволило бы увеличить вес составов и осA
вободить значительное количество паровозов серии Су,
работавших на многих участках со скорыми поездами

Технические характеристики
2A4A2 Испаряющая поверхность котла
1524 мм Площадь колосниковой решётки
16 661 мм Площадь пароперегревателя
133,2 т Давление пара в котле
72,4 т Диаметр цилиндров
18,2 т Ход поршня
1850 мм Мощность
900 мм Максимальная скорость
1050 мм

двойной тягой. В 1947 году Коломенский паровозостроиA
тельный завод получил заказ на постройку пассажирского
паровоза типа 2A4A2. В марте 1950 года завод построил
первый опытный двухцилиндровый паровоз, получивший
заводское наименование П36A0001. Паровоз был спроекA
тирован под руководством главного конструктора завода
Л. С. Лебедянского инженерами И. И. Сулимцевым,
Г. А. Жилиным и другими. Установленная конструкционA
ная скорость составляла 125 км в час. Паровоз был оборуA
дован механическим углеподатчиком СA3, водоподогреваA
телем смешения воды Брянского завода, воздушным реA
версом, тормозным оборудованием системы Вестингауза.
Все буксы паровоза и тендера имели роликовые подшипA
ники. Рама была брусковой, с толщиной полотна 140 мм.
Над буксами движущих колесных пар и задней поддержиA
вающей тележки конструкции Бисселя располагались лисA
товые рессоры, соединявшиеся продольными балансираA
ми. Котел был цельносварным; в топке размещались четыA
ре поперечные циркуляционные трубы. Для встряхивания
колосников применялся воздушный привод. Арматура
котла была взаимозаменяема с арматурой котла паровоза
серии Л. Цилиндровый блок состоял из двух частей, вклюA
чавших и переднюю опору котла. Будка машиниста имела
большие площадь и объем по сравнению с будками ранее
построенных пассажирских паровозов. На паровозе стояA
ли два турбогенератора мощностью 1 кВт каждый. ИспытаA
ния, проведенные ВНИИ железнодорожного транспорта,
показали, что новый паровоз обладал хорошими тяговоA
теплотехническими качествами. При форсировке котла
до 70A75 кгс/м2/ч локомотив развивал мощность 25002600 л.с. Наибольшую мощность – 3077 л.с. – паровоз разA
вивал при скорости 86,4 км в час, при этом не происходиA
ло истощения котла. Максимальный КПД паровоза П36A
0001 при отоплении газовым углем оказался равным
9,22% – больше, чем у всех, ранее построенных в стране
паровозов. По результаты испытаний и эксплуатации перA
вого паровоза типа 2A4A2 было принято решение о постA
ройке опытной партии паровозов П36. В 1953 году КоломеA
нским заводом были построены 5 паровозов. В отличие от

паровоза № 0001 они имели скользящую переднюю опору
топки, буксы осей движущих колесных пар усиленной
конструкции, саморегулирующиеся буксовые клинья, пряA
моугольные тендеры типа 58 паровозов серии ЛВ. Для
эксплуатационных испытаний паровозы были направлены
на МосковскоAКурскую и Красноярскую железные дороги.
Паровоз № 0006 до 1957 года проходил всесторонние исA
пытания на экспериментальном кольце ВНИИ. Во второй
половине 1954 года Коломенский завод выпустил устаноA
вочную партию паровозов, которые поступили на МоскоA
вскоAРязанскую и Октябрьскую дороги. В конструкцию этих
паровозов были внесены небольшие изменения. В конце
1954 года паровоз П36 был принят к серийному производA
ству. В 1955Aм Коломенским заводом были выпущены 125
таких локомотивов; в 1956 году – 90. В процессе серийноA
го производства паровозов серии П36 в их конструкцию
вносились изменения. Так, на паровозах с № 0037 были
усилены подвески рессор и стала применяться пароразA
борная колонка с цельнолитым корпусом вместо комбиA
нированного, с № 0104 колосниковая решетка выполняA
лась в виде четырех секций с общим воздушным привоA
дом
для
встряхивания
вместо
двух
секций
с индивидуальными приводами. Паровозы № 0145 и 0146
были изготовлены с увеличителем сцепной массы, позвоA
лявшим повышать ее на 6-6,5 т. Эти паровозы были напA
равлены на МосковскоAРязанскую дорогу, где эксплуатиA
ровались совместно с паровозами установочной партии
и серийной постройки. Паровозы серии П36 направлялись
для работы с дальними пассажирскими поездами на главA
ные линии Красноярской, Калининской, Белорусской, СтаA
линской – депо Мелитополь, Октябрьской, Куйбышевской
и Северной – депо Александров, дорог. В дальнейшем они
работали на ВосточноAСибирской, Забайкальской, ДальA
невосточной и Львовской дорогах. С начала 70Aх годов эти
паровозы постепенно заменялись электровозами и теплоA
возами и снимались с эксплуатации. Последним годом раA
боты паровозов серии П36 был 1974 год, когда они еще
эксплуатировались в депо Могоча и Белогорск ЗабайA
кальской дороги.

243,2 м2
6,75 м2
131,7 м2
15 кгс/см2
575 мм
800 мм
3000 л.с.
125 км/ч

127

Серия П 38
Для вождения поездов значительно большего веса без
применения двойной тяги, Коломенским паровозостроиA
тельным заводом и ВНИИЖТ в 1951 году были разработаA
ны эскизные проекты грузовых сочлененных паровозов
типов 1A4A0+0A4A1 и 1A4A0+0A4A2. Рабочий проект паровоA
за типа 1A4A0+0A4A2 был выполнен конструкторским бюро
Коломенского паровозостроительного завода под рукоA
водством главного конструктора Л. Лебедянского и инжеA
нера Ивана Ивановича Сулимцева. В конце декабря 1954
года коломенские паровозостроители выпустили для обA
катки на пути Московско-Рязанской дороги два опытных
сочлененных паровоза П38A0001 и П38A0002. ТрехточечA
ное рессорное подвешивание было выполнено по типу
подвешивания построенного ранее сочленённого паровоA
за 1A3A0+0A3A1 П34A0001. ПA38 были оборудованы кониA
ческими роликовыми буксовыми подшипниками, увелиA
чителями сцепного веса, водоподогревателями конструкA
ции Коломенского завода, мощными углеподатчиками,
пневматическими устройствами для прокачивания колосA
ников и дымоотводными устройствами, исключающими
возможность попадания дыма в будку машиниста. ПосA
ледние устройства на паровозах №№ 0001 и 0002 были
выполнены поAразному, изAза чего дымовые коробки паA

Виталий Раков
ровозов несколько отличались по внешнему виду. ПередA
ние одноосные тележки паровозов были такими же, как
у паровозов серий ФД, СО и Л. Задние двухосные тележA
ки имели цельнолитые рамы и секторные возвращающие
аппараты постоянной силы. Вместо обычно применявшеA
гося на паровозах сочлененного типа шарового соединеA
ния паропровода, который шел к цилиндрам, располоA
женным на передней, поворачивающейся относительно
котла раме, у новых паровозов были применены гибкие
металлические паропроводы. Предполагалось, что исA
пользование паропроводов новой конструкции исключит
потери пара обычно возникающее при шаровых соединеA
ниях. Тендер восьмиосный, типа 38. В конце января 1955
года один из паровозов типа 1A4A0+0A4A2 был отправлен
на Красноярскую железную дорогу, для опытных поездок
с поездами на трудном по профилю участке в условиях суA
ровой сибирской зимы. В 1955 году Коломенский завод
изготовил еще два паровоза – П38A0003 и П38A0004. РеA
шение о прекращении строительства паровозов привело
к свертыванию работ по испытаниям и дальнейшему изгоA
товлению паровозов П38. В 1959 году опытные паровозы
были переданы промышленным предприятиям БелгороA
дского Совнархоза.

Технические характеристики
Осевая формула
1A4A0+0A4A2 Давление пара в котле
Ширина колеи
1524 мм Число жаровых труб
Длина локомотива с тендером
38230 мм Число дымогарных труб
Рабочая масса
213,7 т Число цилиндров
Сцепная масса
161,4 т Диаметр цилиндров
Нагрузка от движущих осей на рельсы
20,5 т Ход поршня
Диаметр движущих колес
1500 мм Объем топлива
Диаметр бегунковых колес
900 мм Объем воды
Диаметр поддерживающих колес
1050 мм Максимальная мощность
Испаряющая поверхность котла
396,25 м2 Конструкционная скорость
Поверхность нагрева пароперегревателя
236,7 м2

128

15 кгс/см2
80/152 мм
101/57 мм
4
575 мм
800 мм
35 т угля
60 м3
3700A3800 л.с.
85 км/ч

Виталий Александрович Раков, инженерAжелезнодорожник, учёный, авA
тор книг по истории локомотивостроения, родился 25 октября 1909 года.
Трудовую деятельность на железной дороге начал в 1929 году в качестве поA
мощника машиниста паровоза. После школы Виталий Раков подал заявлеA
ние сразу в три технических вуза и везде успешно сдал экзамены. Уже в пеA
риод учебы на тяговом факультете МИИТа в 30Aх годах, Раков работал на
паровозе помощником машиниста, после окончания института в 1931 году
самостоятельно водил поезда. Затем трудился в различных депо страны,
был одним из первых машинистов электропоездов. С 1937 года работал на
различных должностях в Народном комиссариате путей сообщения; с 1946
года – Министерство путей сообщения СССР. Работая в НаучноAтехничесA
ком совете МПС, Раков принимал активнейшее участие в создании новых
образцов электровозов переменного и постоянного тока, разработке предA
ложений, направленных на прекращение постройки малоэкономичных паA
ровозов и широкое внедрение электрической и тепловозной тяги. Раков –
один из авторов методики тяговоAэнергетических испытаний электровозов,
непосредственный участник испытаний первых магистральных электровоA
зов на Сурамском перевале. Он был среди разработчиков пассажирских
электровозов для СССР в Чехословакии, а также первого в пашей стране
электровоза на два напряжения. В последние годы работы уделял большое
внимание вопросам высокоскоростного транспорта, являлся членом советскоAамериканской рабочей группы по транспорA
ту будущего. Раков – автор свыше 60 печатных работ, автор многих десятков книг и важнейших статей по истории локоA
мотивостроепия, устройству и работе электровозов серии ЧС. По его книге «Пассажирский электровоз ЧС2» в течение долA
гих лет обучались машинисты и работники депо. Раков – автор широко известных учебников для студентов технических
вузов и учащихся ПТУ. Его труды исключительно ёмки, предметны и содержательны. Эти книги и сегодня считаются бибA
лиографической редкостью. Этот человек оставил в наследство колоссальный архив по локомотивной тематике: брошюA
ры, журналы, газеты, фотографии, рисунки, схемы, макеты локомотивов и вагонов, множество реликвий, место которым
в особых разделах библиотек и музеев. Фундаментальный энциклопедический труд Ракова «Локомотивы железных дорог
России» выдержал несколько изданий. За долголетнюю и безупречную работу, Раков награжден орденами Трудового
Красного Знамени, «Знак Почета», многими медалями. Ему присвоено высокое звание «Заслуженный работник транспорA
та РСФСР». К его мнению прислушивались не только молодые локомотивщики, но и крупнейшие ученые, ведущие специA
алисты в области железнодорожного транспорта. Он никогда не навязывал собственных мыслей, давая возможность высA
казаться оппонентам. За эти и многие другие качества его ценили и уважали.
Виталий Александрович Раков скочался 10 апреля 1999 года в Москва. Похоронен на Даниловском кладбище.

129

ТРАКТОРЫ
«Фармолл»

СХТЗ-НАТИ

INTERNANIONAL
ALLIS-CHALMERS

С-100

Т-150

130

131

Тракторы
Среди машин, используемых в сельском хозяйстве и промышленности, тракторы занимают одно из первых мест. До
двадцатых годов прошлого века уже выпускались тракторы различных типов, теоретических работ по конструирования
этих машин не было. В 1927 году была издана книга Евгения Дмитриевича Львова «Тракторы, конструкция и расчет». В
работе Василий Николаевич Болтянский «Автотракторные двигатели», рассматриваются вопросы теории и проектироваA
ния двигателей внутреннего сгорания для тракторов и автомобилей. Тракторы подразделяют на сельскохозяйственные,
промышленные, лесопромышленные и мелиоративные. Отдельно следует выделить малогабаритные тракторы и тракторA
ные самоходные шасси, имеющие универсальное применение в сельском хозяйстве и строительстве. По конструкции хоA
дового устройства тракторы подразделяют на колесные и гусеничные, по расположению двигателя – с передним и задним
расположением двигателя, по системе управления поворотом с передними управляемыми колесами, с задними управляA
емыми колесами, бортовым поворотом колес или гусениц, с независимым приводом гусениц, с передними и задними упA
равляемыми колесами. В колёсных тракторах применяется задний и полный привод колёс. Тракторы классифицируются
по тяговому усилию. В качестве эталона принято тяговое усилие, развиваемое трактором на рабочей передаче при движеA
нии по стерне колосовых на почве влажностью 8...20 % и твердостью 15 кг/см2. Установлены тяговые классы 0,2; 0,6; 0,9;
1,4; 2; 3; 4; 5; 6; 8; 10 тс. Промышленные колесные тракторы испытывают на бетонном покрытии, гусеничные промышленA
ные полный на уплотненном грунтовом покрытии. Промышленные тракторы общего назначения по номинальным тягоA
вым усилиям разделены на яговые классы 3; 4; 6; 10; 15; 25; 35; 50; 75 тс. Полноприводные двухосные колесные тракторы
имеют колесную формулу 4x4, неполноприводные – 4 х 2. Масса трактора без топлива, охлаждающей жидкости и масла
в двигателе, агрегатах трансмиссии и гидравлической системе является конструкционной. Эксплуатационная – масса тракA
тора с рабочим оборудованием, указанным изготовителем, полностью заправленными топливным баком, гидравличесA
кой и смазочной системами, системой охлаждения и с учетом массы оператора – 75 кг. Грузоподъемность платформы хаA
рактеризуется массой груза, перевозимого на платформе тракторного шасси. Первые колесные паровые тракторы появиA
лись в Англии и Франции в 1833 году. В 1837 году русский изобретатель Д. А. Заряжский запатентовал «экипаж с
подвижными колеями» – машину на гусеничном ходу, но изобретение не было оценено, и патент был аннулирован. В 1879
году русский изобретатель Ф. А. Блинов запатентовал первый в мире трактор с металлическими гусеницами, каждая из
которых приводилась в движение своей паровой машиной, и в 1888 году построил его. Ученик Блинова Я. В. Мамин сконA
струировал двигатель внутреннего сгорания, работавший на тяжелом топливе, в 1903 году получил на него патен и в 1910A
1912 гг. построил два колесных трактора под маркой «Русский трактор» с двигателями мощностью 25 и 45 л.с. В 1918 году
на Обуховском заводе в Петрограде началось производство тракторов по типу американского трактора фирмы «Холт». В
1919 году московский завод АМО изготовил из импортных агрегатов 56 тракторов. В 1924 году тракторы «ФордзонAПутиA
ловец» стали выпускать на заводе «Красный Путиловец» – в настоящее время ОАО «Кировский завод». В 1934 году «КрасA
ный Путиловец» освоил производство колесных тракторов «УниверсалA2». Массовое производство тракторов началось в
1930 году, когда вступил в строй первый в стране Сталинградский, затем Волгоградский тракторный завод и в 1931 году воA
шёл в строй Харьковский, на которых выпускались колесные тракторы СХТЗA15/30. В 1937 году Сталинградский и ХарькоA
вский тракторные заводы перешли на выпуск гусеничных тракторов общего назначения СХТЗAНАТИ. 1 июня 1933 года на
Челябинском тракторном заводе началось производство дизельных гусеничных тракторов СA65. В 1942 году, всего за воA
семь месяцев с использованием эвакуированного из Харькова оборудования был построен Алтайский тракторный завод
в городе Рубцовске, выпускавший до 1952 года тракторы АТЗAНАТИ. В 1944 году, первые тракторы «УниверсалA2» были
собраны на вновь построенном Владимирском тракторном заводе. В декабре 1944 году на Алтайском тракторном заводе
был изготовлен первый опытный образец трактора ДТA54, который с 1949 по 1979 год выпускался на Сталинградском,
Харьковском и Алтайском тракторных заводах. В 1947 году был построен Липецкий тракторный завод, на котором начаA
лась сборка гусеничных пахотных тракторов КДA35. В 1953 году с конвейера Минского тракторного завода сошел первый
колесный трактор с пневматическими шинами МТЗA2. В 1956 году началось производство лесопромышленных тракторов
на Онежском тракторном заводе. Сегодня отечественные тракторные заводы выпускают небольшую часть требуемой
номенклатуры тракторов.

132

Фёдор Блинов
Федор Абрамович Блинов, механикAсамоучка, изобретатель гусеA
ничной ходовой части и создатель первого в мире гусеничного тракA
тора, родился 25 июля 1831 года в селе Никольском Саратовской гуA
бернии, в семье кузнеца. Работая с отцом, получил необходимые
в сельском хозяйстве навыки и знания. В библиотеке отца большая
часть книг относилась к сельскому хозяйству и агрономии. Этим книA
гам Фёдор уделял наибольшее внимание. Во второй половине 1840Aх
гг. был отпущен помещиком на волю. Работал бурлаком, грузчиком,
затем кочегаром, помощником машиниста и машинистом парохода.
Блинов приобрёл репутацию мастера, способного решать самые непA
ростые задачи эксплуатации и ремонта паровых машин, механизмов
и оборудования. Блинова приглашают для консультаций, предлагают
работу на других пароходах. В начале 1877 году, скопив деньги, БлиA
нов возвращается в родное село, где занялся постройкой «самохоA
да». В 1877 году он изобретает вагон на гусеничном ходу на конной
тяге. «Бесконечные рельсы» вагона представляли собой замкнутые
металлические ленты, состоящие из отдельных звеньев. 20 сентября
1879 года Блинов получил патент – «Привилегия, выданная из ДеA
партамента торговли в 1879 крестьянину Фёдору Блинову, на особоA
го устройства вагон с бесконечными рельсами для перевозки грузов
по шоссейным и проселочным дорогам…». Патент выдавался сроком
на десять лет. В начале 1880 года Блинов переезжает в Вольск, где
устраивается механиком на цементный завод с условием, что ему
предоставят возможность построить «вагон». Одновременно он занимается устройством городского водопроA
вода и проектирует быстроходные речные буксиры. Летом 1880 года «вагон» был построен, и Блинов испытыA
вает его на пахоте, грунтовых дорогах и болотистой местности. Затем последовали испытания, о которых «СаA
ратовский листок» 8 января 1881 года писал: «…изобретение господина Блинова, обещает иметь, несомненно,
в недалеком будущем громадное экономическое значение. Платформа с самодвижущимися рельсами, гружёнA
ная 2000 кирпичей и более 30 человек взрослых – всего около 9 тонн, запряженная парой лошадей, проезжаA
ла по улицам нашего города. Честь и заслуженная слава господину Блинову, механикуAсамоучке из крестьян
Вольского уезда». Осенью 1881 года Блинов переезжает в город Балаково, организует ремонтные мастерские и
приступает к строительству трактора на гусеничном ходу. В 1888 году первый образец «самохода» был изготовA
лен. Котёл с рабочим давлением 6 атмосфер, работавший на нефти, приводил в движение две паровые машиA
ны мощностью 10A12 л.с. при 40 об в мин. Поворот осуществлялся снижением оборотов той или другой машиA
ны. Скорость движения составляла 3,2 км в час. Тяговое усилие достигало 1200 кгс. «Самоход» Блинова в 1889
году был показан на сельскохозяйственной выставке в Саратове. В 1896 году «самоход» улучшенной конструкA
ции демонстрировался на Нижегородской промышленной и художественной выставке. Блинов получил на
выставке похвальную грамоту за «самоход», но никаких предложений по реализации изобретения не было. На
предложение немецкой фирмы продать «самоход», Блинов ответил отказом, мотивировав свое решение, по
словам дочери Устиньи Федоровны, так: «Я русский мужик, думал и делал для России». Блинов продолжал соA
вершенствовать свой трактор, много работал над тем, чтобы заменить паровую машину двигателем внутреннеA
го сгорания.
Федор Абрамович Блинов умер 24 июня 1902 года. Именем изобретателя названа улица в Ленинском райоA
не города Саратова.

133

Яков Мамин
Яков Васильевич Мамин, механик, изобретатель, родился 18 окA
тября 1873 года в селе Балаково, ныне город Балаково Саратовской
области. Родители определили сына в «Элементарное приготовиA
тельное училище», но после второго класса мальчика отдали подручA
ным к лудильщику посуды, затем в мастерскую Блинова. ДвенадцаA
тилетний Мамин выпиливал шарниры для гусеничных звеньев, обраA
ботывал «пальцы», помогал формовать и отливать ведущие
зубчатые колеса и опорные катки. После ухода из мастерской БлиноA
ва, работал токарем на Вольском судостроительном заводе, ремонA
тировал сельскохозяйственный инвентарь, двигатели паровых мельA
ниц, был машинистом локомобиля. На окраине Балакова Мамин,
вместе с братьями, оборудовал мастерскую и 1893 году сделал самоA
ходную тележку с нефтяным двигателем, способную передвигаться
со скоростью три версты в час, приводить в движение молотилки, наA
соси, пилы. Около 22 литров бензина стоили 4 рубля; цена того же
объёма нефти составляла 7 копеек и Мамин понимал, что только маA
шина на сырой нефти может стать массовой, эксплуатироваться
в крестьянском хозяйстве. В 1899 году Мамин переехал в мастерсA
кую, которая была им названа «Специальный завод нефтяных двигаA
телей «Русский дизель» и нефтяных тракторов «Русский трактор».
В 1903 году двигатели Мамина появились на рынке. Через несколько
лет на первой ЗападноAсибирской выставке двигатель Мамино полуA
чил высшую награду – золотую медаль, двигатель «ХорнсбиAАкройд»
был с выставки снят вследствие неудовлетворительной работы.
К этому времени у Мамина было уже три патента. В 1910 году появиA
лись маминские тракторы, работающие на нефти. От импортных маA
шин они отличались простотой, меньшим весом, экономичностью. В
1915 году были выпущены 325 дизельных двигателей. Первым советсA
ким заводом, начавшим выпуск тракторов, был Балаковский. ТрактоA
ры были сконструированы Маминым и названы «Карликом» и «ГноA
мом». В 1922 году Мамин был вызван в Москву, где получил задание
закупить за границей на 100 тысяч рублей золотом современных
станков для нового завода тракторов и двигателей в городе МаркA
сштадт, ныне Маркс, Саратовской области. Завод «Возрождение»
под его руководством начал выпуск «Карликов» – по 5 машин в день.
Столько же изготавливали нефтяных двигателей «Русский дизель».
Это были первые в мире тракторные дизельные двигатели, опереA
дившие мировое развитие тракторной техники, по крайней мере, на
десятилетие. Все эти машины выпускались до 1928 года. В 1937 году
Мемориальная доска
Мамин приехал в Челябинск, где с 1938 года работал в Институте меA
на фасаде главного корпуса
ханизации сельского хозяйства научным сотрудником – сначала на
ЮжноEУральского государственного кафедре теплотехники, затем на кафедре тракторов и автомобилей.
аграрного университета
Мамин продолжал совершенствовать 2Aтактный двигатель марки ЧИA
МЭСХ, работающий на разных видах топA
лива, в том числе и с газогенератором.
Умер Яков Васильевич Мамин в ЧелябиA
нске, 9 августа 1955 года. Похоронен на
Митрофановском кладбище. В этом городе
именем Якова Мамина названа улица
в Тракторозаводском районе. На здании
челябинского аграрного университета устаA
новлена мемориальная доска с барельефA
ным портретом Мамина работы скульптора
И. В. Бесчастнова. На родине изобретателя
в Балакове, у здания завода «ВолгадиA
зель», установлен памятник братьям Якову
и Ивану Маминым. На здании установлена
мемориальная доска; завод носит имя
братьев Маминых.

134

Иван Мамин
Иван Васильевич Мамин – русский механик, изобретатель в области диA
зелестроения и тракторостроения, промышленник, основатель тракторостA
роения и дизельного двигателестроения в России, родился 7 ноября 1876
года в городе Балаково, Николаевского уезда, Самарской губернии. Яков
и Иван Мамины родились в семье управляющего усадьбой помещика
и миллионера В. Е. Кобзаря. Иван и его старший брат рано проявили интеA
рес и талант к технике. Кобзарь всячески их в этом поддерживал, в частносA
ти оплатил техническое образование Ивана в Саратове. В 1899 году КобA
зарь выдал братьям Маминым кредит, на который те основали чугунолиA
тейный и механический завод для производства и ремонта
сельхозтехники. На заводе было установлено 4 токарных станка с привоA
дом от паровой машины, кузница и небольшая вагранка. На сельском схоA
де братья договорились об аренде общественной земли в 520 квадратных
саженей под строительство завода на 12 лет с ежегодной платой 40 рублей
в первые шесть лет, а затем – по 50 рублей с установкой пени в размере
«копейки за каждый просроченный рубль», при этом всё имущество завоA
да должно находиться в залоге у общества. В 1904 году Мамины хотели
электрофицировать предприятие, но не получили разрешение. В 1904 году
Мамины подали в Петербург заявку на патент на дизельный двигатель
внутреннего сгорания собственной конструкции, который работал на деA
шёвой бакинской нефти. В 1905 году двигатель Маминых был испытан
на молотилке завода «Маршал и Ко» в имении помещика Кобзаря
и, по результатам испытания, получил хорошие отзывы. В 1908 году МамиA
ны получили патент на свой двигатель. На базе своего завода братья откA
рывают три предприятия и одним из них успешно заведуовал Иван Мамин.
В 1910 году ремонтируется и расширяется старая территория, строится новая
контора. В 1910A1911 гг. братьям удаётся получить разрешение на электриA
фикацию и в том же году была установлена электростанция на основе диA
намомашины электрической фабрики нижегородского товарищества
«Дин», проведены электрические линии в контору, жилые помещения и цеA
ха. В 1910Aх гг. предприятие Маминых выпускает до 200 двигателей марки
«Русский дизель» в год и уже называется «Заводом нефтяных двигателей».
В 1912 году братья создают свою первую модель трактора «Русский тракA
тор», работающего на сырой нефти и приспособленного к тяжёлым условиA
ям российского сельского хозяйства, а летомAосенью 1914 года начинается
опытное производство усовершенствованного трактора, первая партия
из четырёх машин. Были проведены испытания тракторов с плугом. В 1915
году братья переименовывают предприятие, теперь оно называется: «СпеA
циальный завод нефтяных двигателей и тракторов Я. В. Мамина». ОткрыA
ваются представительства предприятия Маминых в Казани, Москве, СамаA
ре и Омске, начинается активная рекламная кампания продукции, как двиA
гателей так и тракторов. Выпускаются нефтяные двигатели 16, 20, 25, 30 л.с.;
трактора 20, 30, 60 л.с. с автоматическим пуском сжатым воздухом. В 1911
году Балакову был дан статус города, Иван Мамин был избран старостой
как один из самых авторитетных и уважаемых граждан. На предприятиях
братьев был установлен нормированный 10Aчасовой рабочий день, отмеA
нены штрафы, поощрялся сдельный труд, был введён неоплачиваемый отA
пуск для проведения сельхозработ, выдавались кредиты на покупку жилья,
был взят в штат предприятия врач. С приходом Советской власти Иван МаA
мин закрыл своё отделение предприятия. Вскоре, по подозрению в участии в контрреволюционном восстании он аресA
товывается ЧК. После освобождения участвует на митинге против Советской власти, затем скрывается от преследования
в Саратове у тёщи. В 1920Aе годы Мамин живёт в Подмосковье, работает инженеромAконструктором и участвует в строA
ительстве заводов, становится членом Государственного совета в качестве эксперта, при этом переписывается с Яковом
и помогает тому в новых разработках. В 1930 году Иван Мамин развёлся с женой и уехал с младшей дочерью Галиной
в Новороссийск, где работал инженером «Союзторгмаша». В 1937 году арестован по обвинению в антисоветской деяA
тельности и выслан на 5 лет в посёлок Дудинка.В 1938 году Иван Васильевич Мамин был осужден повторно с приговоA
ром к высшей мере наказания. 23 марта 1938 г. приговор приведён в исполнение. Сегодня предприятие, которое осноA
вано братьями Мамиными называется ««Волгодизель» им. Маминых», одно из крупнейших российских предприятий
выпускающее дизельAгенераторы, судовые двигатели, паропоршневые установки, паровинтовые установки и другую
высокотехнологичную технику. Имя Ивана Васильевича, вместе с именем брата Якова Мамина увековечено на мемориA
альной доске на проходной завода «Волжский дизель имени Маминых». Другая мемориальная доска установлена
на эаброшенном ныне доме стиля »модерн», где проживал Иван Васильевич Мамин.

135

Хорнсби
Компания «Ричард Хорнсби и сыновья» начала выпуск
своей продукции – техники сельскохозяйственного наз
начения – в начале XIX века. Со временем компания пе
решла к производству паровых двигателей, в том числе
и для тракторов. В 1904 году ее ведущий инженер
и, по совместительству, управляющий директор Дэвид
Робертс запатентовал устройство, получившее извест
ность как Caterpillar track – гусеницу, составленную из от
дельных звеньев. В середине 1909 английская компания
«Ричард Хорнсби и сыновья» по заказу угледобывающей
компании «Northern Light Power & Coal Co» разработала
одну из последних, технически передовых машин того
времени – трактор с гусеничным движителем. Машина
должна была буксировать тележки с углем от месторож
дения компании в Угольном ручье на расстояние 70 км
до города Доусон на территории Юкон, Канада. Поставка
угля должна была обеспечить работу тепловой электрос
танции города и обеспечить нужды жителей города в уг
ле для обогрева домов. Паровой трактор был изготовлен

Паровые тракторы
в 1910 году в единственном экземпляре. Масса трактора
составляла 40 тонн, паровая машина развивала мощ
ность 80 л. с. Звенья гусениц шириной 400 мм соединя
лись периодически смазываемыми пальцами диаметром
50 мм. К звеньям болтами крепились дубовые траки тол
щиной 130 мм. По ровной дороге и без нагрузки трактор
развивал скорость до 40км/час. Полная масса поезда из
трактора и восьми прицепов составляла 140 тонн. Эксплу
атация в условиях Аляски отличается от условий испыта
ний в Англии и на тракторе пришлось установить кабину,
защищавшую паровую машины и экипаж от суровых мо
розов – средняя температура января на Аляске составля
ет 26°, опускаясь порой до 50°. Тракторный поезд пере
возил уголь до 1927 года. В 1927 году он был куплен семь
ёй Дэвида Робертса. В августе 2005 года трактор был
извлечен из сарая в местечке Севен Хилс Голф и Кантри
Клаб, Северная Колумбия, где находился более 20 лет,
и перевезён в музей РейнолдсАльберта, города Ветас
кивин, канадской провинции Альберта.

«Фаулер»

Локомобиль. Германия

136

137

Бенджамин Холт
Бенджамин Леруа Холт, изобретатель, инженер, один из основателей
компании «Катерпиллер», родился 1 января 1849 года в городке Конкорд
штата НьюAГемпшир в многодетной семье. Его отец, Вильям Холт, владел
лесопилкой, выпуская пиломатериалы для постройки фургонов и повозок.
В 1864 году брат Бенджамина, Чарльз основал в СанAФранциско компанию
по производству деревянных, затем стальных колёс для трамваев. Компания
выпускала также рамы для вагонов. В 1869 году Бенджамин стал работать
на предприятии отца. Через три года Бенджамин начал заниматься доставA
кой пиломатериалов морским путём в СанAФранциско в компанию братьев
Холт. В 1883 году Бенджамин уехал к братьям в Калифорнию, где они оргаA
низовали компанию для подготовки древесины к производству колёс.
В то же время, Бенджамин обратил внимание на засеянные пшеницей поля
и выпустил первый комбайн компании на конной тяге. Главным новшеством
конструкции было использование цепной, а не зубчатой трансмиссии для
передачи крутящего момента от колёс к рабочим механизмам комбайна, что
значительно повысило надёжность машины. В 1890 году Холт собрал перA
вый экспериментальный паровой трактор на металлических колёсах, с одноA
цилиндровой машиной, развивающий мощность 60 л.с., на раме длинной
7,3 метра. Запас воды составлял 2560 литров. Общий вес машины достигал
22 тонн. Стоимость уборки хлеба с этой машиной была в шесть раз ниже, чем
при использовании гужевой тяги. Вскоре трактор приспособили для вывоза леса по бездорожью. Через два года Холт выA
пустил паровой трактор с тяговым усилием 5 тонн и скоростью, с грузом на крюке, 4,8 км в час. В 1892 году Бенджамин
Холт стал президентом компании, зарегистрированной как Holt Manufacturing Company. Следующим изобретением ХолA
та стал комбайн с двухсторонним расположением косилок, высоту которых над землей можно было регулировать по отA
дельности. Это позволяло убирать хлеб на склонах до 30 градусов. Но ширина комбайна достигала 11 метров, и для его пеA
ремещения требовалось упряжка до двадцати лошадей или мулов. К этому времени ни один из более сотни запатентоA
ванных по всему миру тракторов не мог успешно работать в поле. Центром новых технических разработок была Англия,
и в 1903 году Бенджамин едет туда для знакомства с прогрессивными решениями и разработками в промышленности
и машиностроении. Вернувшись в Стоктон, Холт спроектировал работоспособную тракторную гусеницу. 24 ноября 1904
года он успешно продемонстрировал свой гусеничный трактор на трёхопорной ходовой части с передним управляемым
колесом. Во время Первой Мировой войны гусеничные тракторы Холта широко использовались армиями Франции и АнгA
лии для буксировки вооружений и перевозки самых различных военных грузов. В 1914A1918 гг. компания Холта и ряд
предприятий по лицензии выпустили несколько тысяч тракторов для армий союзников. Тракторы Холта послужили толчA
ком для разработки английскими и французскими инженерами первых в мире танков. С окончанием войны Холт сосреA
доточился на производстве сельскохозяйственных машин и дорожноAстроительной техники.
Бенджамин Леруа Холт скончался 5 декабря 1920 года. Похоронен на Сельском кладбище Стоктона. В его честь названа
улица в северной части Стоктона. Его имя носит Подготовительный колледж, средняя и высшая школа. В 1976 году в Haggin
Museum в Стоктоне открыт зал, посвящённый вкладу Холта в развитие сельскохозяйственного машиностроения.

138

Даниель Бест
Даниэль Бест, выдающийся изобретатель, предприниматель родился 20
марта 1838 года в округе Таскаровас, штат Огайо. В 1839 году семья переA
селилась в Миссури, где они открыли собственную лесопилку. В 1859 году
Даниэль отправляется на поиски приключений, присоединившись к обозу,
следующему в западном направлении. Даниэль вспоминал позднее свою
встречу с индейцами и стремление обогатиться на золотых приисках. Он
построил собственную лесопилку, но в результате несчастного случая лиA
шился трех пальцев левой руки и переехал к своему брату Генри в Саттер
Каунти, в Калифорнии. Здесь проявился талант Беста, как изобретателя.
Первое его изобретение, портативный очиститель зерна, было запатентоA
вано 25 апреля 1871 года. Теперь обработку урожая можно было провоA
дить на месте. За это изобретение Бест получил на ярмарке штата КалиA
форнии первое место. В 1872 году Бест женился. У него было девять детей
и среди них Лео, ставший впоследствии владельцем компании. В 1885 гоA
ду Бест представил фермерам зерноуборочный комбайн на конной тяге.
Новая машина принесла Даниэлю хороший доход и дала возможность
полностью посвятить себя исследованиям и новым разработкам. Бест раA
ботал над совершенствованием существующего оборудования, стремился
облегчить и сделать более производительными сельскохозяйственными
работы. В 1888 году он приобрел права на паровой двигатель Ремингтон,
начал работать над его усовершенствованием и добился того, что его двиA
гатели стали известны как самые мощные и надежные. Бенджамин Холт и
Даниель Бест работали над паровыми тракторами независимо друг от друга. Тракторы компании Бест были более поA
пулярны благодаря мощным двигателям, производительным паровым котлам и удобным управлением с одним передA
ним колесом. Машины 1889 года имели двигатели мощностью 50 л.с.; машины 1897 года развивали мощность 110 л.с.
В 1891 году Бест приступил к разработке газового двигателя. Первый двигатель для трактора был разработан в 1896 гоA
ду. Чтобы доказать превосходство газового двигателя над паровым, он устроил перетягивание машин одинакового веA
са, и трактор с газовым двигателем вытащил парового соперника за пределы отмеченной зоны. Новое изобретение
быстро завоевало рынок и Бест начал получать огромное количество заказов. В 1908 году, в возрасте 70 лет, Даниэль
отошел от дел, передав управление в руки сына, Карлоса Лео Беста и посвятил время усовершенствование старых изобA
ретений и разработке новых. Гусеничные модели мощностью в 30 и 60 лошадиных сил пользовались популярностью
у фермеров. За сорок три года интенсивной деятельности, Бест зарегистрировал 41 патент.
Даниэль Бест умер в Окленде 22 августа 1923 года.

139

INTERNANIONAL

К середине войны в Красной Армии возник недостаток
артиллерийских тягачей. Промышленность, ориентироA
ванная на выпуск боевых машин, прекратила
производство тягачей «Ворошиловец», «Коминтерн»,
СТЗA5, НАТИ, СA2. Машины, которые ещё оставались
в строю, были крайне изношены. Новые тягачи ЯA12 и ЯA13,
были маломощными, и выпуск этих машин не мог обеспеA
чить потребности армии. По лендAлизу в СССР было посA
тавлено шесть марок гусеничных тракторов, приспособA
ленных для использования в качестве артиллерийских
тягачей – Caterpillar D6 и D7, AllisAChalmers HD7 и HD10
и International TD14 и TD18. Начиная с 1943 года в артиллеA
рийские части поступило около 7500 модернизированных
тракторов всех шести марок. На машинах увеличили мощA
ность двигателей, повысили скорости движения от 12 до 17

км в час, установили тяговые лебедки и дополнительные
тяговоAсцепные приспособления, частично бронировали
радиатор, картер двигателя, увеличили емкости топливA
ных баков. Жёсткая подвеска ходовой части, рассчитанA
ная на движение по мягким грунтам, не позволяла двиA
гаться по шоссе быстрее 8A10 км в час – при больших скоA
ростях ходовая части быстро выходила из строя.
Практически средние скорости движения этих тракторов
не превышали 5A8 км в час. В эксплуатации тракторы поA
казали вполне удовлетворительную проходимость, однаA
ко при движении по косогорам, покрытым льдом или упA
лотненным
снегом,
ножевые
грунтозацепы
не удерживали машины от бокового скольжения. ОтсутA
ствие крытой кабины и платформы для перевозки оруA
дийного расчета и боеприпасов осложняли эксплуатацию

D7
Масса
Масса прицепа
Мощность на крюке

Технические характеристики
13,5 т Число передач
до 14 т
15 л.с. Максимальная скорость

Двигатель
Марка
Caterpillar OWN DA7 Рабочий объём
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Охлаждение
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Мощность

140

5+5
17,4 км/ч
13,6 л
жидкостное
110 л.с.

этих тракторов в артиллерии. Машины использовались
для буксировки орудий большой мощности: 203Aмм гауA
бицы БA4 и 52Aмм пушки БрA2 с массой артиллерийских
повозок до 14 т. Тракторы D7 и TD18 в отдельных случаях
применялись для буксировки орудийных повозок, масса

TD-18
которых составляла 18A20 т. Катерпиллер D6, ИнтернациA
онал TD14 и АллисAЧалмерс HD7 буксировали 122Aмм
пушку АA19 и 152Aмм гаубицуAпушку МЛA20. D6 и TD14
могли буксировать отдельные повозки 203Aмм гаубицы,
преимущественно повозку со стволом массой 10 600 кг.

TD-18
Гусеничный трактор International TDA18 был построен
компанией International Harvester в 1938. TDA18 был перA
вым трактором с новым для таких машин дизайном с
плавно закругленными углами радиаторной решётки и
скруглёнными краями верхней крышки капота. TDA18
предназначался, в первую очередь, для строительной отA
расли. Машины выпускались с колеёй 1575 и 1880 мм. МаA
шины с широкой колеёй имели лучшую устойчивость на
боковом склоне и оснащались более широким ассортиA
ментом навесных приспособлений. TDA18 был оснащён
дизельным двигателем мощностью 88 лошадиных сил на
маховике и 71 л.с. на валу отбора мощности. Двигатель
запускался на бензине и переходил на дизельное топливо,
когда прогревался. Эта концепция – запуск двигателя без
пускового устройства – привела к главному недостатку маA
шины. Потребовалась установка ещё двух клапанов и свеA

чей зажигания в головку цилиндра, устройства изменения
степени сжатия, карбюратора и коллектора. Внедрение
второй системы газораспределения «перекосило»
охлаждение головки блока цилиндров – в результате
неравномерного нагрева они деформировались и трескаA
лись. В ходу была шутка: – существует два вида TDA18 – те,
что сломали голову, и те, которые собираются это сделать.
Компания провела немало работ для устранения этой
проблемы, частично решив её установкой дополнительноA
го резервуара для воды вверху под капотом, чтобы обесA
печить заполнение системы охлаждения на склонах. TDA18
в различных модификациях производился непрерывно в
течение 11 лет. Всего были выпущены 22 040 машин. ТракA
тор поставлялся вооруженным силам США во время ВтоA
рой мировой войны. 494 трактора International TDA18 были
поставлены по лендAлизу в Советский Союз.

Технические характеристики
однодисковое Высота
2286 мм
двухступенчатая Ширина траков
450 мм
6+2 Вес
11000 кг
4013 мм Радиус разворота номинальный
2,75 м
2380 мм База пятикатковая
1880 мм
Двигатель
Марка
International ДA691 Ход поршня
165 мм
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Рабочий объем
11,3 л
81 л.с., на крюке 72 л.с. при 1200 об / мин
Тип
дизельный, атмосферный или с наддувом Мощность
жидкостное
Диаметр цилиндра
120 мм Охлаждение
Сцепление
Трансмиссия
Коробка передач
Длина
Ширина

141

М-5

Allis-Chalmers HD-7w
ALLIS-CHALMERS

В конце 1930Aсередине 1940 годов компания AllisA
Chalmers производила машины для военноAморских
судов, для пароходов Liberty; паровые турбины, генеA
раторы и электродвигатели, коммутационную электA
роаппаратуру, артиллерийские тягачи и тракторы,
многое другое. AllisAChalmers была одной из многих
фирм, с которыми был заключен контракт на изготовA
ление оборудования для Манхэттенского проекта.
Опыт компании в области производства горнодобыA
вающей техники позволил AllisAChalmers получить
контракт на поставки оборудования по добыче и пеA
реработке урана. AllisAChalmers заняла 45Aе место среA
ди корпораций США по стоимости контрактов на воA
енное производство в военное время. Средний сельсA

Масса
Средний расход топлива по шоссе
Средний расход топлива на грунте

кохозяйственный трактор AllisAChalmers HDA7AW явA
лялся уменьшенной версией тяжёлого трактора HDA
10W на более узких, 46Aсантиметровых гусеницах. СиA
ловой агрегат включал двухтактный трёхцилиндровый
дизельный двигатель General Motors RC3A71 мощA
ностью 60 л.с. и четырёхступенчатую реверсивную
КПП. Трактор был приспособлен для нужд армии изA
менением конструкции трансмиссии для повышения
максимальной скорости. Трактор комплектовался откA
рытой двухместной кабиной. Машина снабжалась леA
бедкой с тяговым усилием 15,4 т. Масса буксируемого
прицепа до 8 т. Из Сиэтла во Владивосток лендA
лизовским конвоем было доставлено 2006 машин
AllisAChalmers HDA7AW.

Технические характеристики
7300 кг Запас топлива
1,9 л/км Максимальная скорость
2,3 л/км

450 л
13,36 км/ч

C 1943 года по программе лендAлиза началась поставка
артиллерийских тягачей М5. Скоростная машина базироA
валась на агрегатах легкого танка «М3 Стюарт». В дальA
нейшем, по мере серийного производства, на базе легких
танков М5 и М5А1 и имела аналогичную им компоновку
моторного и трансмиссионного отделений. МеханикAвоA
дитель располагался в передней части открытого, за искA
лючением моторного отделения, коробчатого корпуса по
центру. Перед ним монтировалось защитное стекло
со стеклоочистителем. За спиной водителя находился отA
сек, в котором перевозились артиллерийские боеприпаA
сы. Члены орудийного расчета размещались на скамейA
ках вдоль бортов машины лицом внутрь. Посадка и выA
садка экипажа осуществлялась через две узких двери
в передней стенке корпуса. В кормовой части тягача устаA
навливался шестицилиндровый рядный бензиновый
двигатель Continental R 6572. Два топливных бака общей
емкостью 454 л размещались по обе стороны от двигатеA
ля. В передней части тягача была установлена лебедка
«Гарвуд» с тяговым усилием 6800 кг и длиной троса 90 м.
Экипаж
Орудийный расчёт
Масса
Длина
Ширина
Высота
Максимальная скорость по шоссе

12,7Aмм пулемет Браунинг М2НВ установили на турели
в кормовой части трактора. Для этого пришлось устаноA
вить стальную крышу и специальную стойку. Заводская
доводка машины появилась только в феврале 1944 года.
М5 были поставлены в три артиллерийских бригады пуA
шечные бригады и в артиллерийскии дивизии РВГК.
Эксплуатация тягача показала недостаточную надёжность
и приспособленность для нашего климата. Допустимые
скорости буксировки отечественных орудий не позволяA
ли использовать возможности трактора, максимальная
скорость которого достигала 55 км в час. Двигатель тягаA
ча работал на бензине первого сорта КБA70 и расходовал
в час 28 кг, что при средней скорости движения в 15 км/ч
с прицепом массой 8 т составляло более 270 л на 100 км.
Использование трактора М5 для буксировки более мощA
ных и тяжелых систем ограничивалось слабым сцеплениA
ем с грунтом. Работа тягача часто нарушалась и изAза непA
рочности некоторых механизмов и агрегатов, поломки
и быстрого износа деталей. Всего в Красную Армию было
поставлено около 200 тягачей М5.

Технические характеристики
1 человек Запас хода по шоссе
8A10 человек Удельная мощность
13 800 кг Преодолеваемые препятствия:
5030 мм Высота стенки
2540 мм Ширина рва
2690 мм Глубина брода
55,3 км/ч Мин.удельное давление на грунт

Двигатель
Марка
Continental R6572 Охлаждение
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Максимальная мощность
Тип
бензиновый, карбюраторный, атмосферный
Рабочий объём
9375 см3

142

290 км
15 л.с./т
0,7 м
1,7 м
1,3 м
0,85 кг/см2.
воздушное
207 л. с.

143

Научно-исследовательский тракторный институт
16 октября 1918 года была образована Научная автомобильная лаборатория – НАЛ. 6 ноября заведующим лабораториA
ей был утверждён профессор МВТУ Николай Романович Брилинг, помощником и заместителем – Евгений Алексеевич
Чудаков. Лаборатория разместилась в двух комнатах на Вознесенской улице, дом 21, и занял одну комнату для экспериA
ментальной базы в недостроенной библиотеке МВТУ. В связи со значительным расширением работ, решением коллегии
от 14 марта 1921 года НАЛ была преобразована в НаучноAавтомоторный институт – НАМИ. Директором НАМИ был назA
начен профессор Брилинг, заместителями – инженер Чудаков и профессор Е. К. Мазинг. В это время в лаборатории раA
ботали 86 человек. Создание лаборатории и работы по тракторам возглавил Дмитрий Константинович Карельских, коA
торый разработал концепцию создания линейки гусеничных тракторов различной мощности для нужд сельского хозяйA
ства и армии. Лабораторией, в частности, проводились испытания американского гусеничного трактора «Клетрак
Кливленд». Институт постоянно пополнялся импортной техникой, что помогало, в значительной степени, предолевать
многолетнее отставание России в автотракторном машиностроении. В целях ознакомления широких кругов с работами
института, с 1923 года под редакцией Чудакова выпускался двухмесячный журнал «Бюллетень НаучноAавтомоторного
института». 31 декабря 1925 года постановлением ВСНХ институт назначался ответственным за проведение исследоаA
тельских и конструкторских работ по тракторам. В институте был создан самостоятельный тракторный отдел под руковоA
дством Карельских. 31 декабря 1925 года считается датой основания НаучноAисследовательского тракторного института.
В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже трактор СТЗAНАТИ получил Большую Золотую медаль
и диплом ГранAпри. 7 февраля 1931 года постановлением ВСНХ, НАМИ был преобразован в Научный автотракторный
институт – НАТИ. Создание в начале 30Aх гг. трактора СТЗAНАТИ, впоследствии АСХТЗAНАТИ, ознаменовало перевод отеA
чественной промышленности на собственные конструкции, учитывающие особенности сельскохозяйственного произвоA
дства в СССР. Это был первый, и очень эффективный опыт сотрудничества специалистов института и завода в решении
важнейшей для народного хозяйства задачи. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже трактор СХТЗA
НАТИ получил Большую Золотую медаль и диплом ГранAпри. В 1941 году руководитель работ В. Я. Слонимский был нагA
раждён Сталинской премией I степени. В 1940 году институт НАТИ награждён орденом Трудового Красного Знамени «…за
выдающиеся успехи в подъеме сельского хозяйства и за перевыполнение показателей ВСХВ». В 1941 году группа
конструкторов НАТИ участвовала в разработке военных модификаций трактора СХТЗAНАТИ, в работах по установке реA
активных систем БМA1 «Катюша» на шасси автомобилей и тракторов; в 1942 году – в создании образца быстроходного
артиллерийского тягача ЯA12. Инженеры Б. И. Гостев, П. И. Степин были отмечены Сталинской премией за разработку
специальных чугунов для мин. За разработку в 1942 году планетарной трансмиссии с механизмом поворота нового типа
для тяжелых танков, Сталинской премии были удостоены Г. И. Зайчик, М. А. Крейнес, М. К. Кристи и К. Г. Левин. ПерA
вый отечественный дизель МA17 был разработан в 1935 году конструкторами НАТИ и ЧТЗ на базе двигателя Caterpillar. ГоA
сударственная комиссия оценила его как «экономичный современный мотор, не уступающий лучшим заграничным обA
разцам». В июне 1937 года с конвейера ЧТЗ сошел первый гусеничный дизельный трактор СA65. Заслуги НАТИ в механиA
зации сельского хозяйства страны в довоенный период отмечены в 1940 году орденом Трудового Красного Знамени
«За выдающиеся успехи в подъеме сельского хозяйства и за перевыполнение показателей ВСХВ». В 1944 г. разрабатываA
ется дизельная модификация трактора КA35, а в 1945 г. этот трактор с оригинальным дизелем ДA35 успешно прошел гоA
сударственные испытания и был принят к массовому производству на ЛТЗ. В 1946 г. работники НАТИ, создавшие дизель
ДA35, А. С. Озерский, В. И. Островский, П. В. Нагаев, Г. Г. Калиш, Ф. С. Федотенко удостоились Сталинской премии II
степени. В начале 1946 года, в связи с передачей тракторной промышленности в ведение Министерства сельскохозяйA
ственного машиностроения, НАТИ был разделён. Автомобильная часть осталась в ведении Минавтопрома и была преA
образована в НаучноAисследовательский автомобильный и автомоторный институт НАМИ. Тракторная часть передана
Минсельхозмашу и на её базе был организован союзный НаучноAисследовательский тракторный институт НАТИ. В
1947 году, уже после выделения части НАТИ в самостоятельный тракторный институт создатели КДA35 В. Я. Слонимский,
И. И. Трепененков, И. И. Дронг, Б. Е. Архангельский, В. Н. Тюляев получили Сталинскую премию I степени. Директором
реорганизованного НАТИ был назначен А. Н. Буров, главным инженером – В. Я. Слонимский. Основными направленияA
ми деятельности института были исследование и разработка перспективных конструкций тракторов с высокими техниA
коAэкономическими, эргономическими и экологическими характеристиками, создание типовых конструкций новых
перспективных агрегатов, узлов и систем тракторов, обеспечивающих повышение технического уровня и техникоAэконоA
мических характеристик машин. Велись общеотраслевые работы по стандартизации и сертификации тракторной техниA
ки. Институт имел уникальное экспериментальное оборудование, автоматизированные стенды, климатические камеры,
располагает высококвалифицированным коллективом научных работников и испытателей. Разрабатывались перспекA
тивные конструкции новых агрегатов, систем и узлов тракторов и другой мобильной техники, моторных установок,
трансмиссий, в том числе бесступенчатых электрических и гидрообъёмных. Усовершенствовались ходовые системы коA
лёсных и гусеничных машин; элементы, обеспечивающие оптимальные условия труда тракториста; гидравлические и
гидронавесные системы; средства автоматизации. Проводились оптимизационные расчёты по определению технологиA
ческой потребности в тракторах разных типов и классов для различных природноAхозяйственных условий, работы по
сертификации тракторов и двигателей. Результатом деятельности института вместе с предприятиями отрасли, при неA
посредственном участии ученых и конструкторов института были созданы, испытаны и поставлены на производство почA
ти все отечественные автомобили, многие двигатели различного назначения и тракторы. В 1994 году институт НАМИ поA
лучил статус Государственного научного центра Российской Федерации. Сегодня одно из ведущих научных и конструкA
торских учреждений страны, после ряда преобразований, является Государственным научным центром Российской
Федерации – Федеральное государственное унитарное предприятие «Центральный ордена Трудового Красного ЗнамеA
ни научноAисследовательский автомобильный и автомоторный институт «НАМИ».

144

Евгений Чудаков
Евгений Алексеевич Чудаков, инженерAмеханик, конструктор, один
из основателей НАМИ, основатель и первый директор Института маA
шиноведения АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
профессор, доктор технических наук, действительный член АН СССР,
родился 2 сентября 1890 г. в селе Сергиевском Тульской губернии,
в крестьянской семье. Окончив сельское училище, экстерном сдал экA
замены за среднюю школу и в 1909 году поступил в Императорское
Московское техническое училище, где отлично учился, одновременA
но работал механиком на заводе и был сотрудником экспериментальA
ной заводской лаборатории. Особое внимание уделял двигателям
внутреннего сгорания, проводя поиск новых конструктивных решеA
ний. После окончания училища в 1916 году Чудаков был направлен
в Англию для приобретения автомобильной техники для русской арA
мии. За два года работы он приобрел огромный опыт, изучая
конструкции автомобилей на предприятиях Англии. По возвращении
в Россию в 1918 году, Чудаков был принят в МВТУ преподавателям
на кафедру Брилинга и занимался научной деятельностью в области
автомобильного транспорта. Совместно с профессорами ИМТУ
Е. К. Мазингом и Брилингом создал Научную автомобильную лабораA
торию НАЛ при ВСНХ. В 1921 году лаборатория была преобразована
в Научный автомобильный и автомоторный институт НАМИ. ПервыA
ми в НАЛ были работы по созданию методов исследования и оценки
эксплуатационных свойств машин, свойств материалов, применяеA
мых для этой цели, а также по изучению и созданию новых топлив и масел. В 1928 году Чудаков опубликовал
капитальный труд «Динамические и экономические исследования автомобиля», который явился итогом его деA
сятилетней работы и положил начало новой научной дисциплине «Теория автомобиля». К началу 30Aх годов,
на основе дальнейших исследований Чудаков издаёт «Испытание автомобиля и его механизмов», «Тяговый
расчет автомобиля», работы по расчету деталей и узлов автомобиля. Все эти работы легли в основу подготовA
ки инженерных кадров по автомобильной специальности и принесли ему мировую известность. Появившиеся
в 1933A1935 гг. работы Чудакова «Устройство автомобиля», «Смазка автомобиля», «Автомобили ГАЗ. УстройA
ство, уход, ремонт», стали самой массовой автомобильной литературой, позволили в короткий срок поднять
профессиональный уровень автотранспортников, улучшить эксплуатацию автомобильной техники. Талант ЧуA
дакова быть современным проявился в том, что он сумел оказать непосредственную профессиональную поA
мощь сотням тысяч людей, решая вопросы автомобилизма на всех уровнях и в любых масштабах, как того треA
бовали обстоятельства. Чудаков сформировал автомобильные кафедры во втузах и заложил основы и методы
преподавания автомобильных дисциплин в высших учебных заведениях. В дальнейшем, когда сеть автомоA
бильных втузов была расширена, эти методы были целиком перенесены во вновь созданные учебные заведеA
ния. Чудаков является одним из организаторов воссоздания Московского автомеханического института в 1939
году и руководителем кафедры «Автомобили», где он проработал с 1942 по 1953 год. Для развития науки об авA
томобиле как объекте машиностроения требуется подготовка высококвалифицированных научных кадров и эту
задачу Чудаков поставил во главу угла своей деятельности. Эта работа была организована на созданных им каA
федрах в училище им. Баумана, в Академии механизации и моторизации Красной Армии, в МАМИ и в МАДИ.
Эти кафедры были тесно связаны и их деятельность координировалась им же. Его приглашали читать лекции
во все в учебные заведения Москвы, где преподавались автомобильные дисциплины, и Евгений Алексеевич
в большинстве случаев соглашался. На посту вицеAпрезидента Академии наук Чудаков настойчво добивался
координации научной работы в сфере всех технических наук, в масштабе многих отраслей народного хозяйA
ства. Его усилиями был создан Институт машиноведения АН СССР, первым директором которого он и был избA
ран. Несмотря на свою огромную занятость, он тем не менее находил время для личного руководства аспиранA
тами и всегда в своих трудах отмечал их вклад в науку. Научная деятельность Чудакова охватывала общие вопA
росы машиностроения и перешла в область изучения производительных сил страны. Множество общественных
обязанностей Чудакова исполнялись им с такой же ответственностью, как и работа учёного, организатора, пеA
дагога.
Лауреат двух Сталинских премий.
Награжден двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Евгений Алексеевич Чудаков скончался 19 сентября 1953 года. Похоронен на Новодевичьем кладбище, где
ему установлен памятник. 1 участок, 2 ряд.
На здании Института машиноведения Евгению Алексеевичу Чудакову установлена памятная мемориальная
доска.

145

Дмитрий Карельских
Дмитрий Константинович Карельских, инженерAмеханик, конструкA
тор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор, членA
корреспондент Академии артиллерийских наук, родился 15 мая 1888
года в селе Алексеевское, сейчас в черте города Москва. Сын КонсA
тантина Павловича Карельских – статского советника, главного инA
женера московских водопроводов, бывшего крепостного. В 1908 гоA
ду окончил частное реальное училище Воскресенского и в 1915 МИВA
ТУ инженерAмеханик. В 1912A1915 гг. работал практикантом
в ремонтных мастерских Московского городского водопровода.
В сентябре 1915 года Карельских поступает в Автомобильный отдел
Всероссийского земского союза, где последовательно занимает
должности инспектора по гаражам на фронте, заведующего отделом
технической эксплуатации, конструкторским бюро, отделом техниA
ческой организации. Наряду с инженерной работой, с 1917 года КаA
рельских начинает заниматься по со вместительству преподаваA
тельской деятельностью в школе автомехаников при Комитете ВоенA
ноAтехнической помощи. Он работает в Автосекции Московского
экономического комитета, в НаучноAучебном отделении этого комиA
тета. С августа 1918 года работает в лаборатории двигателей внутренA
него сгорания Экспериментального института Наркомата путей сообA
щения, совмещая с преподавательской работу в МВТУ. В августе 1919
года Карельских приглашается в Научную автомобильную лаборатоA
рию. В 1921 году НАЛ была расширена и преобразована в Научный
автомобильный и авто моторный институт, в котором Карельских работал по тракторной тематике. В 1923A
1928 гг. Карельских руководит проектированием и постройкой мотосаней двухгусеничной схемы. В сентябре
1928 года Карельских переходит на работу старшим инженером в лабораторию Всесоюзного института механиA
зации сельского хозяйства, где под его руководством был оборудован машинный зал и построено много испыA
тательных стендов. В то время это была лучшая испытательная лаборатория в Союзе. С 1926 года Карельских
работает на кафедре «Тракторы» МАМИ им. М.В. Ломоносова преподавателем и заведующим лабораторией
испытания тракторов. В сентябреAдекабре 1929 года Карельских командируется в Германию для изучения НИР
и оборудования учебных лабораторий. В 1930 году в Московском институте механизации и электрификации
сельского хозяйства – МИМЭСХ, образуется новая кафедра «Автомобили и тракторы», которую возглавил КаA
рельских. С августа 1933 года Карельских работал в МАМИ им. М.В. Ломоносова в должности заведующего каA
федрой «Тракторы». Карельских являлся основоположником научного исследования машин и своими трудами
по созданию аппаратуры для испытаний тракторов в значительной степени обеспечил в то время приоритет
русской науки в этой области. В октябре 1935 года решением Высшей аттестационной комиссии он утверждаA
ется в ученом звании профессора по кафедре «Тракторы» без защиты диссертации. В сентябре 1936 года, вмесA
те с МАМИ им. М.В. Ломоносова, кафедра «Тракторы», во главе с Карельских, переводится в Московский меA
ханикоAмашиностроительный институт им. Баумана на вновь образованный автотракторный факультет. В окA
тябре 1939 года Карельских вернулся в воссозданный Московский автомеханический институт, в котором
и проработал до конца своей жизни заведующим кафедрой «Тракторы». В 1940 году Карельских, в соавторстве
с профессором Михаилом Константиновичем Кристи, издает уникальный объемный учебник «Теория,
конструкция и расчет трактора». Во время Великой Отечественной войны с октября 1941 по февраль 1942 года
Карельских, помимо своих прямых обязанностей по подготовке инженерных кадров в качестве руководителя
кафедры и декана автотракторного факультета, принимал участие в организации Ремонтного автомобильного
завода АРЗA9 и налаживании производственного процесса на этом заводе. Осенью 1948 года в МАМИ был орA
ганизован самостоятельный тракторный факультет, и его первым деканом стал Карельских, проработавший
в этой должности до марта 1950 года. 19 декабря 1949 года Карельских по совместительству начинает работать
в оборонном НИИA3. В 1950A1951 гг. Карельских работал в Комиссии при Комитете по присуждению высших гоA
сударственных премий. В 1952 году он был утвержден членом НаучноAтехнического совета Министерства автотA
ракторной промышленности и председателем Экспертной комиссии Госснаба СССР по снижению металлоемA
кости отечественных приборов. Последним печатным трудом Карельских, в соавторствес кандидатом техниA
ческих наук М. Д. Апашевым и кандидатом технических наук И. Б. Барским, был учебник для
машиностроительных техникумов Министерства высшего образования «Теория, конструкция и расчет трактоA
ров», опубликованный в 1951 году.
Награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями «За оборону Москвы», «За доблестный труд
в Великой Отечественной войне 1941 1945 гг.» и «В память 800Aлетия Москвы». Заслуженный деятель науки и
техники РСФСР.
Дмитрий Константинович Карельских умер в Москве в 1953 году. Похоронен на Введенском кладбище.
Посмертно награждён орденом Ленина.

146

Александр Крейслер
Александр Александрович Крейслер, инженерAконструктор, выдающийA
ся ученый, один из основателей НАТИ родился 8 декабря 1908 года в МоскA
ве. В раннем возрасте остался без отца, не вернувшегося с Первой Мировой
войны. В 1930 году окончил факультет индустриального сельского хозяйA
ства Московского механического института им. М.В. Ломоносова, и, с этого
времени до 1983 года, непрерывно работал в тракторном отделе НАТИ.
Крейслер, как инженерAисследователь, внес большой вклад в создание гуA
сеничных и колесных тракторов АСХТЗAНАТИ, ТA35, МТЗA2, КТA12, являлся
ведущим конструктором шасси тракторов «УниверсалA1», «СталинецA2»
и двигателя для комбайна ГАЗAНАТИ. Провёл большую работу в НИОКР
по созданию гидрообъемных и многопоточных электроA и гидромеханичесA
ких передач, что составляет важный этап в истории отечественных трактоA
ров. Владея свободно английским и немецким языками, он в соавторстве
перевел книгу Е. Бакингема «Цилиндрические зубчатые колеса», которая
сыграла основополагающую роль в становлении в СССР методов расчета
эвольвентного зацепления. В последние годы он специализировался на раA
ботах в области подвески гусеничных машин. Крейслер защитил кандидаA
тскую диссертацию на тему «Методы анализа подрессоривания гусеничных
тракторов с упругой подвеской». В 1950A60Aе гг. под его руководством был
создан первый опытный образец высокомоментного радиальнопоршневоA
го гидромотора, встраиваемого в ведущее колесо трактора, и опытный обA
разец первого советского трактора с полнопоточной гидрообъёмной трансA
миссией и четырьмя управляемыми колесами. Обладая энциклопедическими знаниями в области трансмиссий, ходовых
систем и других агрегатов, Крейслер внес неоценимый вклад в развитие трактора в целом и поэтому пользовался больA
шим авторитетом и уважением заводских конструкторов. В 70A80Aе гг. прошлого столетия Крейслер проводил работы
по изучению зарубежных тракторов, в результате которых наиболее передовые технические решения были внедрены
в конструкции отечественных. Значительны заслуги Крейслера и в деле обучения и воспитания инженеров, которые созA
давали агрегаты, системы и отечественные тракторы. Всем этим в совершенстве владел выдающийся российский ученыйA
тракторостроитель Александр Александрович Крейслер.

Владимир Платонов
Владимир Федорович Платонов, инженер, доктор технических наук, професA
сор, родился 5 февраля 1930 года. В 1954 году окончил с отличием ВоенноA
транспортную академию и работал на военном заводе начальником плановоA
производственного, затем конструкторскоAтехнологического отдела. С 1957 гоA
да работал в НИИ № 21 МОв должности младшего научного сотрудника,
впоследствии начальником ведущего научноAисследовательского отдела. В
1959 году защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата, а в
1967 – доктора технических наук. Руководитель шестого отдела НАТИ. С 1981 гоA
да по решению Правительства он возглавил и организовал координацию и наA
учноAтехническое сопровождение работ в отрасли тракторного и сельскохозяйA
ственного машиностроения. Под его руководством был создан отраслевой наA
учноAисследовательский и испытательный центр с полигоном и развернуты
работы НИИ, КБ и заводов отрасли по созданию перспективных образцов шасA
си зенитноAракетных комплексов, БМД, БМП, многоцелевых гусеничных маA
шин, специальных медицинских комплексов, силовых установок для бронетанA
ковой техники и специальных колесных шасси. Платонов – крупный ученый в
области автотракторостроения, автор более 200 научных трудов, в их числе 8
книг и монографий. В его работах получили развитие теория и практика
конструирования машин транспортноAтягового назначения, базирующиеся на
современных представлениях о динамике и вероятностных характеристиках
процессов. Платонов принимал активное участие в подготовке научных кадров
высшей квалификации, являлся членом ряда специализированных советов, заместителем председателя экспертного совета ВАК.
Был избран действительным членом Академии транспорта и Академии проблем качества, президентом отделения спецтехники
и конверсии Академии проблем качества. Принимал участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС с перA
вых ее дней. В 1983 году за большой личный вклад в развитие отечественной науки, подготовку кадров и создание новых персA
пективных семейств колесных и гусеничных машин Платонову было присвоено воинское звание генералAмайор.
Лауреат Государственной премии Российской Федерации в области науки и техники, лауреат премии Правительства РФ. НагA
ражден орденом «Мужества», двумя орденами «Трудового Красного Знамени», орденом «Знак Почета», орденом «За службу РоA
дине в Вооруженных Силах» III степени, медалями, почетным Знаком «Ветеран автомобильного и сельскохозяйственного машиA
ностроения». заслуженный деятель науки и техники РФ.

147

Венеамин Слонимский

АСХТЗ-НАТИ

Вениамин Яковлевич Слонимский, инженерAконструктор, специалист
в области тракторостроения, профессор родился в 1898 году в ЕкатериносA
лавле. В 1927 окончил МВТУ им. Н.Э.Баумана. Работал в Научном автотракA
торном институте НАТИ; возглавлял объединенное конструкторское бюро
НАТИ и Сталинградского тракторного завода им. Ф. Э. Дзержинского. В
1932A37 гг. руководил проектированием первого в СССР универсального
трактора. В 1934 году Слонимский был утвержден в научном звании проA
фессор по специальности «конструирование тракторов». В 1935 на основе
разработанной Слонимским конструкции при участии конструкторов ХарьA
ковского тракторного завода был создан первый советский трактор массоA
вого производства СХТЗ-НАТИ, получивший ГранAпри на Всемирной высA
тавке 1938 года в Париже 1938 года. В 1941A45 гг. под руководством СлониA
мского
на
базе
этого
трактора
был
сконструирован
и построен бронированный трактор для нужд фронта. Участвовал в создаA
нии гусеничного трактора общего назначения «Кировец» КДA35 и трактора
СA2. В 1946A1950 годах работал главным инженером НАТИ. Был уволен
с должности в период «борьбы с космополитизмом». В 1960Aе годы возгA
лавлял отдел шасси НАТИ.
Лауреат Сталинских премий II и I степени.
Вениамин Янкелевич Слонимский скончался в 1965 году в Москве. ВмесA
те с ним похоронена Сара Исааковна Ревзина, переводчик, его жена.

АСХТЗ-НАТИ
В 1930 году в Сталинграде и в 1931 году в Харькове
началось производство колёсного трактора под маркой
СТЗA1 или СТЗA15/30 и ХТЗA1 или ХТЗA15/30. Еще в 1926A
1930 гг. ученыеAмашиностроители и аграрии понимали,
что для почвенноAклиматических условий большинства
районов СССР более подходит гусеничный трактор. В 1932
году приказом существовавшего тогда Всесоюзного автотA
ракторного объединения специально под разработку ноA
вого гусеничного с.Aх. трактора на СТЗ было сформирован
КонструкторскоAэкспериментальный отдел, возглавил коA
торый инженер В. Г. Станкевич, зарекомендовавший себя
еще во время проектирования СТЗ, работая в СталинградсA
ком филиале института «ГИПРОМЕЗ». Конструкторам СТЗ
совместно с учеными НаучноAисследовательского тракA
торного института и, на конкурсной основе, конструкторам
ХТЗ предписывалось на замену СТЗA1 ХТЗA1, разработать
гусеничный трактор, который мог бы использоваться и
в сельском хозяйстве, и в качестве военного тягача. Вскоре
в Сталинград был доставлен «КарденAЛойд». Машину раA
зобрали для тщательного изучения и в сентябре инженеры
КБ завода, во главе с В. Станкевичем, закончили компоноA
вочные чертежи. Сборку первого опытного трактора с назA
ванием «Комсомолец» закончили 10 мая 1933 года. МашиA
на осталась танкеткой – впереди кабина, сзади кузов, поA
ловину которого занимал дизель МA7, сделанный по типу
«Ганомаг». Помимо ряда конструкторских недоработок,
кузов «Комсомольца» закрывал от тракториста прицепные
орудия. Проделанная работа помогла понять, что разрабоA
тать универсальную машину, наилучшим образом сочетаA
ющую в себе и скоростные, и тяговые характеристики, неA
возможно. Конструкторы НАТИ предложили организовать
производство машин с различными характеристиками
из унифицированных узлов и деталей. Они представили
комиссии чертежи общих видов двух машин – трактора
для сельского хозяйства и для транспортного – отличаюA
щихся друг от друга местом расположения водителя и орA

148

ганов управления. Платформы устанавливалась только
на транспортном варианте. Такая компоновка позволяла
собирать их из унифицированных деталей. В своем решеA
нии конструкторы НАТИ исходили из того, что завод будет
выпускать определенное количество тракторов обоих тиA
пов. Чтобы ускорить работу, комиссия рекомендовала
направить в Сталинград группу конструкторов НАТИ
во главе с В. Слонимским. Согласно некоторым источниA
кам общее руководство осуществлял Павел Соломонович
Каган, технический директор НАТИ, прежде участвующий
в проектитровании СТЗ и работавший его главным инжеA
нером. В 1938 году по приказу Правительства Каган был
расстрелян. Были разработаны 3 гусеничных трактора:
сельскохозяйственный СТЗA3, транспортный СТЗA5 и тягач
СТЗA6. Машины имели унифицированные двигатели, коA
робки передач, задние мосты, конечные передачи, ходоA
вые системы, рамы. Основными участниками разработки
были конструкторы КЭО СТЗ И.И.Дронг, В. А. Каргополов,
Г. Ф. Матюков, Г. В. Соколов и работники НАТИ А. В. ВаA
сильев, В. Э. Малаховский, И. И. Трепененков, В. Н. ТюляA
ев, Д. А. Чудаков. Были изготовлены и испытаны опытные
образцы. 16 июля 1935 года на опытном поле НАТИ в ЛихоA
борах, состоялась демонстрация руководству страны
разработанных на конкурсной основе тракторов СТЗ
и харьковских машин собственной конструкции и точной
копии трактора ГТA35/50 американской фирмы
«МcCormick». По результатам испытаний предпочтение
было отдано тракторам СТЗ, во многом благодаря примеA
нению эластичной подвески. Специалистам СТЗ, ХТЗ и НАA
ТИ поручалось сформировать объединенное конструктоA
рское бюро, его силами доработать конструкцию и подгоA
товить трактор СТЗA3 к массовому производству. Образцы
СТЗA3, изготовленные по доработанной документации, в
1935A1936 гг. успешно прошли всесторонние испытания,
руководили которыми специалисты НАТИ М. А. Якоби и
В. Н. Тюляев. Параллельно велась подготовка производA

ства. При доработке трактор снабдили кабиной; изAза отA
сутствия производства в СССР топливной аппаратуры
вместо дизеля применили карбюраторный двигатель. ЧтоA
бы подчеркнуть вклад сотрудников НАТИ в создание этой
машины, ей была присвоена марка СТЗAНАТИ. 15 мая 1937
года с главного конвейера СТЗ был снят последний трактор
СТЗA1, зав. №207036, и 11 июля того же года сошел первый
серийный СТЗAНАТИ. В том же году производство трактора
под маркой СХТЗAНАТИ освоили и в Харькове. Во время
Великой Отечественной войны изготовление этого трактоA
ра при активном участии эвакуированных работников ХТЗ
и СТЗ под маркой АСХТЗAНАТИ было организовано на АлA
тайском тракторном заводе. Отличительными особенносA
тями трактора СТЗAНАТИ являлись: ставшая классической
компоновка с передним расположением двигателя, задA
ним – трансмиссии и кабины тракториста над ней; топливA
ный бак располагался между двигателем и кабиной; клеA
паная рама из 2 двух швеллерных лонжеронов и четырёх
поперечных связей: литого бруса спереди с опорами коA
ленчатых осей направляющих колес, 2Aх кованых поперечA
ных брусьев в средней части с цапфами для кареток подA
вески и стальной трубы сзади, являвшейся и осью ведомых
шестерен конечных передач. Двигатель керосиновый,
жидкостного охлаждения с полноопорным коленчатым ваA
лом; для улучшения смесеобразования двигатель имел реA
гулируемую систему подогрева рабочей смеси выхлопныA
ми газами; воздухоочиститель – инерционноAмасляный;
для предотвращения детонации на максимальных режиA
мах работы, в цилиндры двигателя подавалась и вода;
система смазки – комбинированная с охлаждением масла
в теплообменнике воздухом, подаваемым в двигатель; 4A
лопастной вентилятор радиатора приводился клиновым
ремнем; зажигание от магнето высокого напряжения СС4;
пуск двигателя – на бензине безопасной пусковой рукоятA
кой. Сцепление однодисковое постоянноAзамкнутое, устаA
новленное на маховике двигателя и соединенное с трансA
миссией полужесткой карданной передачей с шлицевыми
соединениями; для быстрой остановки ведомого вала посA
ле выключения сцепление снабжено тормозком. Коробка
передач механическая четырёхступенчатая двухвальная,
со скользящими шестернями; смазка шестерен и подшипA
ников коробки, главной передачи и конечных передач –
разбрызгиванием; корпус коробки крепился к передней
стенке корпуса заднего моста. Задний мост с конической
главной передачей, бортовыми многодисковыми фрикциA
онными муфтами сухого трения механизма поворота и
ленточными тормозами; на боковых поверхностях корпуса
заднего моста крепились одноступенчатые конечные переA
дачи; управление фрикционами и тормозами было сблоA
кировано; блок коробки передач и заднего моста крепилA
ся на раме. Конструкция эластичной балансирной подвесA
ки стала базовой для всех последующих моделей
советских гусеничных средних тракторовс. Подвеска – две
каретки на борт с четырьмя сдвоенными опорными каткаA
ми, установленные на цапфах поперечных брусьев рамы;
упругие элементы подвески – цилиндрические винтовые
пружины. Направляющие колеса переднего расположения
с пружинными амортизационными и винтовыми натяжныA
ми устройствами каждое. Гусеницы из легких литых звеньA
ев с открытым шарниром с плавающими пальцами
и двумя поддерживающими роликами. Зацепление с веA
дущими колесами – тянущее. Прицепное устройство – ïриA
цепная скоба и упряжноая серьга с пальцемAшкворнем,

с регулировкой положения серьги по ширине и высоте.
Задний вал отбора мощности с частотой вращения 526
об/мин, при необходимости мог дооборудоваться плосA
коременным приводным шкивом и реверсировался путем
перестановки ведущей шестерни. Электрооборудование
номинальным напряжением 6 В, включало генератор
мощностью 65 Вт, 2 передние, 1 заднюю фары, штепсельA
ную коробку для подключения внешних потребителей на
правом крыле за кабиной и блок выключателей на щитке
приборов. Впервые в мире на сельскохозяйственном
тракторе была установлена полузакрытая кабина
с двухместным мягким сиденьем. Кабины тракторов отA
личались: трактор СТЗ имел цельнометаллическую кабину
с наклонной передней и низкими боковыми стенками,
тракторы ХТЗ и АТЗ – с вертикальной передней и высокиA
ми боковыми стенками. При более мощном на 73% двигаA
теле, он развивал вдвое большие крюковые мощность, сиA
лу тяги и по расходу топлива на единицу выполненной раA
боты был на 10A15% экономичнее. Руководитель работ по
трактору со стороны НАТИ В. Я. Слонимский в 1941 году
был удостоен Сталинской премии. Другой руководитель
создания трактора – главный конструктор СТЗ В. Г. СтанкеA
вич в 1938 году был арестован и провёл два года и пять
месяцев в заключении. В конце 1937 года сталинградскими
тракторостроителями было освоено производство трансA
портного трактора СТЗA5, а затем и болотоходной модифиA
кации СТЗA8. Транспортный трактор СТЗA5 имел закрытую
2Aместную кабину переднего расположения, за которой
устанавливался кузов для перевозки до 8 человек и груза,
5Aступенчатую коробку передач, мелкозвенчатые гусениA
цы, обрезиненные опорные катки и поддерживающие роA
лики, комплектовался расположенной сзади лебедкой.
СТЗA5 были выпущены около 10 тысяч, он стал основным
легким тягачом в Красной Армии во время войны. На базе
СТЗA5 собирались различные военные машины, в т. ч. реA
активные системы БМA13 «Катюша», топливозаправщики.
Болотоходный трактор СТЗA8 имел опущенные на почву
направляющие колеса и уширенные гусеницы. Увеличение
базы и ширины гусениц позволило существенно снизить
давление на почву и повысить проходимость. Оставшийся
в опытных образцах тракторAтягач СТЗA6 имел такую же
компоновку, как и базовый СТЗAНАТИ, ходовую систему
и коробку передач, транспортного СТЗA5. Следом за СталиA
нградским, завод в Харькове приступил к выпуску тех же
тракторов под маркой СХТЗAНАТИ. Харьковчане на базе
СХТЗAНАТИ разработали и выпустили в количестве около
16 000 газогенераторных тракторов ХТЗA2Г, работавших на
твердом древесном топливе. Совместно со Всесоюзным
институтом электрификации сельского хозяйства ВИЭСХ,
ими был создан электротрактор ХТЗA12 мощностью 38 кВт
с питанием через кабель от сети высокого напряжения, выA
пущенный опытной партией в 39 машин. В сентябреAоктябA
ре 1941 года в Харькове, на базе с.Aх. трактора выпускался
легкий танк ХТЗA16. В ходе производства, особенно в посA
левоенные годы, шло постоянное совершенствование
трактора СТЗAНАТИ. В частности были внедрены антидетоA
национная камера сгорания двигателя, позволившая откаA
заться от подачи в цилиндры воды; более надежные коA
нечные передачи со стальными центрирующими стаканаA
ми и торцовые уплотнения подшипниковых узлов ходовой
системы; каретки подвески с изменённой, более простой
и технологичной, установкой пружинAрессор в чашках баA
лансиров; двухступенчатая очистка масла и масляный раA

149

АСХТЗ-НАТИ
диатор в системе смазки двигателя; возможность установA
ки в коробке передач дополнительных деталей, обеспечиA
вающих получение еще одной, замедленной, передачи;
соединяющий сцепление с коробкой передач карданный
вал с упругими резиновыми втулками вместо полужесткоA
го; топливный бак увеличенного со 170 до 230 л объема.
Многие из примененных на СТЗAНАТИ передовых и удачA
ных технических решений были в дальнейшем использоA
ваны в конструкции трактора ДТA54 и различных последуA
ющих моделей ВгТЗ, ХТЗ, в китайских YTO. До появления и
распространения ДТA54 это был основной пахотный тракA
тор в СССР; он использовался в агрегате с различными оруA
диями и машинами на широком спектре работ, часто приA
менялся на транспортных работах, особенно в весеннюю,
осеннюю распутицу и зимой, был востребован в других отA
раслях народного хозяйства. Всего были выпущены 191 000

Михаил Кристи
– по другим данным 210 744 – трактора семейства АСХТЗA

НАТИ. В 1937 году на Международной выставке в Париже
он получил высшую награду – «ГранAПри». Когда в 1941 гоA
ду учредили Сталинскую премию, СТЗAНАТИ был первым
советским трактором, удостоенным этой премии. К двум
гигантам в годы войны прибавился Алтайский тракторный
завод, также освоивший производство этих тракторов под
маркой АСХТЗAНАТИ. В течение десятилетия СТЗAНАТИ
был самым распространенным гусеничным трактором,
и лишь в 1949 году его сменил дизельный ДТA54. Трактор
АСХТЗAНАТИ, выпускавшихся с 1937 по 1952 год, радикальA
но изменили условия работы и производительность тяжёA
лого селскохозяйственного труда. Разработка и серийный
выпуск трактора АСХТЗAНАТИ стали важнейшим этапом
в создании конструкторской школы НАТИ и тракторных
заводов СССР.

Технические характеристики
4800 кг Ширина гусениц
390 мм
5100 кг Шаг гусениц
170 мм
3698 мм Среднее давление на почву
0,33 кгс/см2
1861 мм Дорожный просвет
339 мм
2211 мм Диапазон тяговых усилий
1000A2600 кгс
1622 мм Рабочие скорости движения вперёд
3,82A8,04 км/час
1435 мм
Двигатель
Марка
1МА Ход поршня
152 мм
Тип
керосиновый, карбюраторный, четырёхтактный Рабочий объем
7,46 л
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Степень сжатия
4
Диаметр цилиндра
125 мм Мощность
52 л.с. при 1250 об/мин

Масса конструкционная
Масса эксплуатационная
Длина
Ширина
Высота
Продольная база
Колея

150

Михаил Константинович Кристи, инженерAконструктор, учёный, професA
сор родился в 1890 году в городе Ельце Орловской области.Отец умер в
1895 году. Личное – по военной службе – дворянство отца дало Михаилу и
брату возможность учиться в кадетском корпусе. По окончании его, МихаA
ил поступил по конкурсу в МВТУ. На жизнь зарабатывал репетиторством.
Служба в армии 1913A1917 гг. не приблизила Кристи к политической жизни.
Ни революцией февраля 1917 года, ни Октябрьской он не интересовался.
На политическую борьбу он смотрел, как на личное дело неизвестных лиц.
Вскоре Кристи уехали в Новочеркасск, где Михаил оказался в лагере белых
и был мобилизован, сначала шофёром в авточасть, затем был переведен
преподавателем военноAавтомобильной школы. Когда фронт стал приблиA
жаться к Новочеркасску, школу перевели в Екатеринодар, где Кристи
работал в автомастерскиех. После прихода Красной Армии возвратился
в Новочеркасск и поступил в автосекцию, откуда был откомандирован
в Донской политехникум и оттуда в МВТУ. В 1921 году защитил диплом по теA
ме «Трактор по типу Фордзон». Первые годы после революции Кристи раA
ботал по сбору и восстановлению брошенных белой армией тракторов. С
1920 по 1932 год работал лаборантом, помощником заведующего и заведуA
ющим транспортным отделом НАТИ. При его участии и под его руководA
ством отдел прошёл путь конструирования и производства тракторов «КомA
мунар», «Большевик» и «Фордзон». Кристи провел большое число испытаA
ний тракторов в лабораторных, полевых и дорожных условиях при
одновременном проектировании и освоении лабораторного оборудоваA
ния, стендов и приборов для испытания машин. Одновременно работал
в Совете Топливного комитета нефтяной промышленности и в ВАТО по вопA
росу запчастей. В 1926 году провёл техническую организацию ряда конкурсных испытаний тракторов, которые позволили
определить рациональную конструкцию трактора для массового производства первого советского тракторного завода
в Сталинграде, а так же стали основой для написания «Теории трактора» и краткого курса «Испытания гусеничных машин»
для слушателей Военной академии механизации и моторизации РККА, где Кристи впервые была организована танковая
лаборатория. Подробное, на практике, изучение 28 типов тракторов дало новое направление в развитии транспортного
отдела НАТИ и позволило Кристи впоследствии авторитетно выступить во всех правительственных комиссиях по выбору
типа тракторов для постройки на советских заводов. Ещё более глубокие знания конструкции и производства тракторов
дала последующая работа по изготовлению рабочих чертежей запчастей большого числа марок заграничных тракторов,
завезенных в СССР. По этим чертежам изготавливались запасные части на 12 заводах. Одновременно Кристи вел работу
в качестве преподавателя в Объединенной школе и курсах Управления Московского транспорта, Транспортном техникуA
ме и в звании профессора в Ломоносовском институте, где, кроме кафедры, заведовал отделением Технической эксплуаA
тации тракторов. В 1932 году он был переведен в Военную академию механизации и моторизации как старший преподаA
ватель с присвоением воинского званием ТA11 – два ромба. Кристи оставил работу в НАТИ и переквалифицировался на
танки. В результате, в 1935 году был выпущен в свет первый учебник по танкам под редакцией Кристи. В дополнении быA
ла написана статья «Трактор», помещенная в Техническую энциклопедию. В 1933 году была выпущена книга «Испытание
гусеничных машин. Часть I». С 1935 по 1938 год Кристи работал научным редактором Технической энциклопедии по отдеA
лу «Автомобили, тракторы и танки», включая и их двигатели. В 1938 году вышел в свет 4Aй том Автотракторного справочA
ника под редакцией Кристи, и с большим числом написанных им статей. С 1938 года заведовал кафедрой гусеничных маA
шин танкового факультета МВТУ. Читал курс «Танки» в МАМИ и вел работу с аспирантами ряда ВУЗов по вопросам теоA
рии движения гусеничных машин, работы гусеничного механизма и подвесок ходовой части. В 1940 году совместно
с профессором Д. К. Карельских выпустил в свет учебник «Теория, конструкция и расчет тракторов». Создал и впервые наA
чал читать курсы «Теория танков» и «Конструкция и расчет танка», «Специальный курс конструирования танков». Во вреA
мя Отечественной войны коллектив кафедры выполнил большое число проектов разных видов вооружения и механизA
мов. Первый выпуск танкостроителей в 1941 году, показал высочайшее качество подготовки инженеров. Среди первых выA
пускников известные в танкостроении руководители, специалисты по бронетанковой и смежной с ней технике. Коллектив
инженеров танкового факультета МВТУ им. Н. Э. Баумана, по заданию Наркомтанкопрома, разработал новый танковый
агрегат, построенный Кировским заводом и прошедший испытания. За успешное проведение этой работы нарком
танковой промышленности Малышев объявил благодарность коллективу работников Танкового факультета МВТУ, участA
вовавшим в разработке проекта, наградил значком «Отличник соцсоревнования Наркомтанкопрома» и премировал: «…2.
Зав. кафедрой «Гусеничные машины» профессора Кристи М. К. 20 марта 1945 г.» – в списке были девять человек. В 1946
году главному идеологу и теоретику проекта Кристи была присуждена за эту работу Сталинская премия второй степени.
Кристи заведовал кафедрой с 1938 по 1965 год. Энциклопедические знания, необыкновенная скромность, человечность и
тактичность Михаила Константиновича Кристи – все это притягивало к нему людей, незаурядных, способных не по прикаA
зу, а по совести выполнять любую работу, в любое время. Кристи не имел учёной степени, и только под давлением коллег
согласился, чтобы сотрудники кафедры ходатайствовали о присвоении ему к его семидесятилетию почетного звания «ЗасA
луженного деятеля науки и техники РСФСР». Работа ученого и теоретика, выдающегося инженера, основателя научной
школы по гусеничной технике и в НАТИ и в МВТУ была проявлением самого высокого профессионализма, фундаментальA
ных знаний и стремления передать их коллегам и ученикам.
Не стало Михаил Константинович Кристи 1965 года. Похоронен на Введенском кладбище, участок 25.

151

Волгоградский тракторный завод
В 1926 году Высшим Советом народного хозяйства СССР было принято решение о строительстве в Сталинграде тракторA
ного завода, первого в стране. Место было выбрано в 14 километрах от центра города. В июле 1927 года Совет Труда и ОбоA
роны утвердил промышленное задание на строительство завода в Сталинграде с годовым выпуском 10 тысяч тракторов тиA
па «Интернационал 10/20», при работе в одну смену, и 12 июля 1926 года состоялась церемония закладки нового предпA
риятия. Проектирование завода осуществлялось фирмой «Альберт Кан Инкорпорейтед» американского архитектора
Альберта Кана и было выполненного в кратчайшие сроки, но строительство продвигалось крайне медленно. В 1928 году
начальником строительства СТЗ был назначен Василий Иванович Иванов, который начал с того, что убедил правительA
ственную комиссию изменить проект завода на годовую производительность в 40 тысяч тракторов большей мощности –
«Интернационал 15/30» при двухсменной работе. Завод был построен в числе первых промышленных объектов, возвеA
дённых по планам ускоренной индустриализации СССР, принятым в конце 1920Aх годов. 17 июня 1930 года с конвейера заA
вода сошёл первый колесный трактор СТЗA1 мощностью 30 л.с. Планомерная работа завода налаживалась с большим труA
дом – сказывалось отсутствие опыта в подготовке и организации производства, подбора и обучения кадров, взаимодейA
ствия с заводамиAпоставщиками. Усилиями руководства, сотрудников, инженеров и рабочих к маю 1932 года завод достиг
проектной мощности – 144 трактора в сутки. Опыт строительства и пуска СТЗ был весьма непростым, но крайне важным
для десятков и сотен заводов, которые вступали в строй следом за ним. 11 июля 1937 года завод перешёл на выпуск гусеA
ничных тракторов СХТЗAНАТИ с керосиновым двигателем мощностью 52 л.с. В конце 1937 года был освоен выпуск унифиA
цированного с пропашным СТЗA3 транспортного трактора СТЗA5AНАТИ, применявшегося и в качестве артиллерийского тяA
гача, с двигателем мощностью 52A56 л.с. В 1938 году на Всемирной промышленной выставке в Париже трактор СХТЗAНАТИ
был отмечен высшей наградой – «ГранAПри». К 17 июня 1940 года 232 700 тракторов, в том числе 25 тысяч гусеничных, –
более половины тракторного парка страны – сошли с конвейера Сталинградского тракторного завода. Начало танкового
производства на СТЗ относится к 1932 году, когда был создан специальный конструкторскоAэкспериментальный отдел
во главе с Николаем Дмитриевичем Вернером. Под его руководством, совместно с другими службами завода, была подA
готовлена документация и начат серийный выпуск простых в изготовлении и эксплуатации и достаточно надежных танков
ТA26, существенно превосходящих зарубежные аналоги того периода. В 1939A1940 гг. на Волгоградском тракторном завоA
де Иваном Петровичем Иночкиным была построена первая автоматическая линия станков для обработки и сборки ступиA
цы и фланцев поддерживающего ролика тракторной гусеницы. В 1940 году завод получил задание организовать произвоA
дство танков ТA34 и танковых дизелей ВA2. К серийному выпуску танков ТA34 завод приступил в начале 1941 года. В годы
Великой Отечественной войны завод осуществлял выпуск и ремонт танков ТA34A76, их пушек и пулемётов, танковых двиA
гателей, в том числе карбюраторных МA17 и артиллерийских тягачей СТЗA5AНАТИ, оставаясь одним из основных поставA
щиков военной техники на фронт. Разрыв связей с эвакуированными смежными предприятиями отрасли вынудил СТЗ
производить все комплектующие самостоятельно. Выпуск продукции осуществлялся даже после прорыва частей вермахA
та к Сталинграду 23 августа 1942 года, причем попытка захвата города «сходу» ударом вдоль реки с севера, была отбита
с участием рабочих завода на имеющихся у них в тот момент танках. Производство было окончательно остановлено тольA
ко в начале октября 1942 года, когда бои шли уже непосредственно на территории завода. Уже через полгода после освоA
бождения города, 2 октября 1943 года был выпущен первый дизельный двигатель. 18 февраля 1944 года Государственный
комитет обороны принял решение о полном восстановлении тракторного завода и в мае был пущен конвейер по сборке
тракторов. 25 ноября 1949 года, без остановки производства, был осуществлён переход на выпуск трактора ДТA54 оснаA
щённого дизельным двигателем мощностью 54 л.с. 30 декабря 1963 года после проведённой реконструкции, завод присA
тупил к выпуску тракторов ДТA75. Обладая высокими техническими и эксплуатационными качествами и значительным поA
тенциалом для модернизации, ДТA75 стал базой для целого семейства тракторов. До 1961 года ВгТЗ года именовался СтаA
линградский тракторный завод им. Ф. Э. Дзержинского. В январе 1970 года Волгоградский тракторный завод выпустил
миллионный трактор.

СТЗ-ХТЗ
Комиссия при Главметалле, помимо выбора места для
строительства Сталинградского тракторного завода,
определением его производственной мощности и т.д.,
с серьёзными трудностями столкнулась при выборе проA
тотипа предполагаемого к производству трактора. Было
принято решение: пятерым молодым инженерам предлоA
жили взять на свое усмотрение проект какогоAлибо из заA
рубежных тракторов и обосновать его пригодность к
серийному производству. Мощность, надёжность
конструкции проверенная практикой эксплуатации, приA
годность к буксировке грузов по проселочным дорогам –
главные требования, которые предъявлялись к рассматA
риваемым проектам тракторов. Летом 1926 года были
рассмотрены предлагаемые проекты. Комиссии были
представлены проекты американских тракторов «ФордA
зон», «ОйлAПуль», «Интернационал 10/20», немецкого
«ВД» и шведского «Аванс». Наибольший интерес вызваA
ли два проекта – «Интернационал—10/20» фирмы «Мак
Кормик Диринг» и шведский «Аванс», работающий на
сырой нефти. При работе на тяжелых целинных землях
преимущество имел шведский трактор. Однако при
больших тяговых усилиях у него отрывался от земли пеA
редний мост, терялась управляемость, не исключалось и
опрокидывание трактора. Из выхлопной трубы двигателя
Масса
Мощность двигателя
Мощность на крюке

вылетали искры, от которых нередко загоралась стерня
или трава. Он оказался и менее экономичным, чем «ИнA
тернационал», который выгодно отличался большей
мощностью на крюке, что позволяло ему работать со всеA
ми видами сельскохозяйственных орудий. Удачное
расположение приводного шкива позволяла использоA
вать его для привода молотилки, электрогенератора,
мельницы, насоса, пилы. Все агрегаты трактора – двигаA
тель, коробка передач, рулевое управление – представA
ляли собой конструктивно законченные самостоятельные
узлы. При необходимости они легко снимались, что знаA
чительно облегчало и упрощало ремонт. ЧетырехцилиA
ндровый двигатель «Интернационала» работал на кероA
сине. Во избежание детонации рабочей смеси при больA
ших нагрузках в карбюратор подавалась вода. Пуск и
прогрев двигателя производился на бензине. По резульA
татам сравнительных испытаний в качестве базовой моA
дели был выбран «Интернационал». В отличие от «ФордA
зона», выпускавшегося на Кировском заводе в ЛенинграA
де, конструкторы решили не копировать американский
трактор, а спроектировать его применительно к условиям
страны, стандартам, по возможности и материалам, и пеA
ревести размерность из дюймовой в метрическую. Всего
были выпущены 397 000 тракторов СТЗAХТЗ 15/30.

Технические характеристики
3011 кг Число передач
32,5 л.с. Скорость
15 л.с.

3+1
3,5A7,4 км/час

ДТ-75

152

153

Вячеслав Станкевич
Вячеслав Георгиевич Станкевич, инженерAконструктор, родился в 1899
году в Воронеже. Высшее инженерное образование получил окончив в 1924
году в МВТУ им. Баумана. В совершенстве владел английским и немецким
языками. Вскоре после окончания вуза был направлен на работу в СталингA
радский филиал института ГИПРОМЕЗ, занимавшийся проектированием
СТЗ. По вопросам, связанным со строительством Сталинградского тракторA
ного, был направлен в командировку в США. После вступления завода
в строй перешел на работу на СТЗ начальником технического отдела, осущеA
ствлявшим сопровождение производства колесного трактора СТЗA1 В 1932
году было принято решение о необходимости разработки гусеничного тракA
тора, и Станкевич был назначен главным конструктором, начальником
КонструкторскоAэкспериментального отдела СТЗ и фактически осуществил
его формирование. Конструкторы СТЗ вместе со специалистами НАТИ разA
работали три унифицированных между собой гусеничных трактора: сельсA
кохозяйственный СТЗA3 позже – СТЗAНАТИ, транспортный СТЗA5 и тягач
СТЗA6. Станкевич был не только разносторонне грамотным инженером,
но и талантливым руководителем, под началом которого в короткий срок
были созданы тракторы оригинальных конструкций. Коллегам он запомA
нился энергичным, честным, скромным руководителем, человеком высокой
культуры и большой выдержки. Близко знавшие Станкевича ценили его за
простоту обращения, прямоту суждений, за глубокое знание дела. С ним
считались как с крупным специалистомAконструктором, человеком редкого
таланта, широкого кругозора, отдавшего себя своему делу. В руководимом им КЭО СТЗ сформировались как высококваA
лифицированные специалисты в области тракторостроения будущие главные конструкторы СТЗ Романов, Каргополов,
в дальнейшем главный инженер и директор Алтайского тракторного завода, затем директор НАТИ, А. К. Платонов, будуA
щий главный конструктор Минского тракторного завода Дронг и другие. В середине 1935 года опытные образцы трактоA
ров СТЗA3, СТЗA5 и СТЗA6 были изготовлены, проведены их предварительные испытания. 16 июля 1935 года, на опытном
поле НАТИ в Лихоборах под Москвой состоялся демонстрационный показ руководству страны тракторов СТЗ и ХарьковсA
кого тракторного завода. По окончании показа все конструкторы и экспериментаторы СТЗ, ХТЗ и НАТИ, принимавшие
в нём участие, были приглашены в Кремль. Сталинградских конструкторов возглавлял Станкевич. Ему, как писали тогда
центральные газеты, Сталин и члены Правительства уделили особое внимание. Много задавали вопросов, на которые он
давал грамотные, обстоятельные ответы. Через год, 11 июля 1938 года Станкевич вместе с большой группой работников
СТЗ по клеветническому обвинению был арестован. Под арестом Станкевич провел 2 года и 5 месяцев. В тюрьме, несмотA
ря на пытки, в предъявляемых обвинениях не признался и никаких компрометирующих его или коллег документов не подA
писал. В октябре 1940 года был освобожден. После освобождения Станкевич на СТЗ не вернулся. По приглашению бывA
шего технического директора СТЗ Эдуарда Адамовича Сателя он уехал в Москву и работал в области ракетной техники.
Умер Вячеслав Георгиевич Станкевич в 1968 или 1969 году.

154

Матвей Романов
Матвей Максимович Романов, инженерAконструктор, родился
в 1904 году. В 1932 году окончил Новочеркасский авиационный инсA
титут. В 1938 году КЭО Сталинградского тракторного завода был разA
делен на два самостоятельных подразделения: специальное КЭО по
военной технике и отдел по сельскохозяйственным тракторам. ТракA
торный КЭО возглавил пришедший на завод Романов. Это были годы
освоения серийного производства трактов СТЗAНАТИ, СТЗA5 и болоA
тоходного СТЗA8, требовавшие постоянного участия конструкторов в
этой работе. В это же время велась разработка дизельного двигателя
1AМД для этих машин, во время Великой Отечественной войны проA
долженная на Алтайском тракторном заводе. В 1940A1941 гг. Романов
был деканом автотракторного факультета и заведовал кафедрой
«Тракторостроение» Сталинградского механического института – с
1963 года Волгоградский политехнический институт, ныне ВолгограA
дский государственный технический университет – ВолгГТУ. Во вреA
мя войны Романов воевал в танковых частях, обучал курсантов КаA
мышинского танкового училища. После войны продолжал работать
на СТЗ на руководящих должностях: в 1950A1953 гг. – главным
конструктором ОКБ по оборонной технике, затем, в 1959A1963 гг.
в Сталинградском, затем Волгоградском Совнархозе, в 1963A1973 гг.
в Волгоградском НИИ технологии машиностроения ВНИИТМАШ.
Матвей Максимович Романов скончался в 1983 году.

СТЗ-5
Летом 1933 года конструкторы НАТИ предложили
унификацию, при которой сельскохозяйственный ваA
риант трактора получал элементы трансмиссии и ходоA
вой части, более характерные для быстроходной гусеA
ничной машины: четырехступенчатую коробку переA
дач,
четырёхкатковые,
пружинноAбалансирные
каретки ходовой части, легкие литые траки гусениц,
закрытую кабину. Разработка двух видов тракторов
под общим руководством Слонимского велась паралA
лельно в течение двух лет на СТЗ объединенным КБ,
куда входили заводские инженеры и прикомандироA
ванные к ним работники института. Большой вклад
в создание транспортного трактора СТЗA5 «Сталинец»
внесли конструкторы завода Станкевич, И. И. Дронг,
В. А. Каргополов, Г. Ф. Матюков и Г. В. Соколов и НАA
ТИ: А. В. Васильев, В. Э. Малаховский, Д. А. Чудаков
и В. Н. Тюляев. В начале 1935 года была построена
третья серия опытных образцов СТЗA5. Эти машины,
показанные 11 июля вместе с сельскохозяйственным
трактором СТЗA3 руководству страны во главе с И. СтаA
линым, получили одобрение; в кузове СТЗA5 члены ПоA
литбюро проехали по опытному полю НАТИ. 10 декабA
ря 1935 года два СТЗA5, участвовавших в зимнем проA
беге
СталинградAМосква,
продемонстрировали
в Кремле. Обнаруженные во время испытаний недосA
татки транспортного трактора устранили к 1936 году.
Два года ушло на подготовку к производству. Машина
имела компоновку с передним расположением двухA
местной, для водителя и командира орудия, закрытой
деревометаллической кабины, установленной над
двигателем. За кабиной и топливными баками находиA
лась грузовая деревянная платформа с откидными
бортами и съемным брезентовым верхом с целлулоA

идными окнами. В кузове на четырех откидных полуA
мягких сиденьях размещался орудийный расчет,
на полу – боеприпасы и артиллерийское снаряжение.
Легкая и рациональная рама трактора состояла из двух
продольных швеллеров, связанных четырьмя попереA
чинами. Двигатель 1МА мощностью 52A56 л.с. – рядA
ный, четырехцилиндровый, карбюраторный с зажигаA
нием от магнето, тихоходный и относительно тяжеA
лый, но выносливый и надежный. Заводился он
и начинал работать на бензине, переходя после прогA
рева до 90° на керосин или лигроин. Для предупрежA
дения детонации и для повышения мощности, особенA
но при работе на керосине с большой нагрузкой в жарA
кое время года, в цилиндры через специальную
систему карбюратора впрыскивалась вода. После войA
ны была введена антидетонационная камера сгорания.
Двигатель имел системы смазки, охлаждения, питаA
ния, электрооборудования. Запуск – электростартером
или безопасной пусковой рукояткой; регулирование
числа оборотов ножной педалью. Двигатель выпусA
кался до 1953 года. В коробке передач, сблокированA
ной с задним мостом, были изменены передаточные
числа с целью увеличения силового диапазона и скоA
ростей движения, введена еще одна понижающая пеA
редача, при движении на которой со скоростью 1,9
км/ч СТЗA5 развивал тягу 4850 кГс, на пределе сцеплеA
ния гусениц с грунтом. Задний мост с бортовыми
фрикционами и тормозами вместе с конечными переA
дачами полностью заимствовались от СТЗA3, что окаA
залось очень важным при их совместном массовом
производстве. Ходовая часть была более приспособA
ленной к движению с высокими скоростями: введены
обрезиненные опорные и поддерживающие катки и

155

СТЗ-5
мелкозвенчатая гусеница с вдвое уменьшенным шаA
гом. Ведущие звёздочки одинаковые с СТЗA3. На картеA
ре заднего моста, под платформой, устанавливался каA
бестан – лебёдка с вертикальным барабаном, тросом
длиной 40 м для подтягивания прицепов при раздельA
ном преодолении тяжелых участков, самовытаскиваA
ния трактора и буксировки других машин. Тяговое усиA
лие кабестана составляло 4000 кгс. Кабина имела откA
рывающиеся передние и боковые стекла, а также
регулируемые жалюзи в передней и задней части, посA
кольку двигатель в летнее время мог поднять темпераA
туру в кабине до 50°С. В 1937 году были выпущены
первые 173 трактора СТЗA5; в 1938 – 136, в 1939 – уже
1256 и в 1940 году – 1274 машины. В артиллерийских
частях машины буксировали артсистемы массой до
3400 кг, в том числе 76Aмм полковые и дивизионные
пушки, 122Aмм и 152Aмм гаубицы, а также 76Aмм и 85A
мм зенитные орудия. В РККА СТЗA5 стал наиболее
распространенным и доступным артиллерийским тягаA
чом, успешно работавшим во всех климатических зоA
нах Союза. На 1 января 1941 года в артиллерии КрасA
ной Армии эксплуатировалось 2839 тягачей СТЗA5 при
штатном расписании в 5478 машин. В начале войны
изAза нехватки в армии более мощных тягачей этими
тракторами буксировали орудия и прицепы гораздо
более тяжелые, чем это допускалось его ТТХ. Такая же
нехватка других, более подходящих транспортных
средств высокой проходимости заставляла монтироA
вать на СТЗA5 реактивные минометы БМA13. Осенью
1941 года другие заводы были вынуждены прекратить

Виктор Каргополов
производство тягачей, поэтому вся тяжесть снабжения
Красной Армии транспортными гусеничными машинаA
ми легла на Сталинградский тракторный завод, котоA
рый с 22 июня 1941 и до конца года произвел 3146 СТЗA
5; за 1942 год – 3359 тягачей. Даже приближение проA
тивника к Сталинграду не остановило столь нужное
армии производство, несмотря на то, что изAза разорA
ванной войной кооперации с другими заводами, СТЗ
вынужден был производить все комплектующие издеA
лия. С 23 августа, дня прорыва немцев к заводу, по 13
сентября 1942 года, когда производство было остановA
лено, удалось собрать 31 тягач СТЗA5. Трактор СТЗA5
был самым массовым средством механической тяги в
артиллерии Красной Армии. До начала Великой ОтеA
чественной войны были выпущены 3438 тракторов
этого типа, всего – 9944 трактора СТЗA5, но и это чисA
ло, к сожалению, не могло покрыть и половины потA
ребности в гусеничных тягачах, необходимых Красной
Армии. СТЗA5 служили в армии до окончания военных
действий. Нужно также отметить, что СТЗA5 работал не
только в Красной армии, большое количество СТЗA5
было захвачено немцами в ходе стремительного насA
тупления. До 1950Aх гг. СТЗA5 использовали в различA
ных отраслях народного хозяйства, где работоспособA
ность тягачей поддерживалась за счет запчастей к еще
выпускавшемуся и широко распространенному в гражA
данском и сельском хозяйстве трактору СТЗA3. ПоставA
ленная в 1930Aе годы задача создания недорогого и
массового транспортного трактора, унифицированноA
го с пахотным, была успешно выполнена.

Виктор Алексеевич Каргополов, инженерAконструктор, организаA
тор производства, профессор родился 10 сентября 1907 года. По
окончании в 1932 году Московского автотракторного института им.
Ломоносова, ныне Московский политехнический университет, был
направлен на работу в только что организованный КЭО СталинградсA
кого тракторного завода, принимал участие в разработке трактора
СТЗAНАТИ. В годы войны работал на «Уралмашзаводе». В 1943 году
Каргополов был отозван из эвакуации и назначен главным конструкA
тором СТЗ, который восстанавливался, и уже в июле 1944 года воA
зобновил производство трактора СТЗAНАТИ. Под руководством КарA
гополова конструкторы СТЗ, вместе с инженерами ХТЗ и АТЗ, разраA
ботали пахотный трактор ДТA54 мощностью 54 л.с. По сравнению
с трактором СТЗAНАТИ значительно возросли производительность,
надежность, особенно – на 35A45% – топливная экономичность ноA
вой машины, благодаря применению дизельного двигателя вместо
карбюраторного керосинового. В этот период также создаются болоA
тоходная ДТA55 и газогенераторная ГБA58 модификации трактора
ДТA54. В 1948 году, при Каргополове, у в Краснодарском крае был
создан отряд полевых испытаний СТЗ, реорганизованный в дальнейA
шем в Кубанский научноAисследовательский институт испытаний
тракторов и сельхозмашин, ныне ФГНУ «Российский научноAисслеA
довательский институт по испытанию сельскохозяйственных техноA
логий и машин». Вся дальнейшая судьба Виктора Алексеевича связаA
на с тракторами. В 1949 году он назначается главным инженером СТЗ.
В 1952A1958 гг. работает главным инженером, затем директором Алтайского тракторного завода. В 1958A1963
гг. Каргополов заместитель председателя, затем председатель Алтайского Совнархоза. В это же время он возгA
лавляет кафедру «Автомобили и тракторы» Алтайского политехнического института, получает звание професA
сора. В 1963A1972 гг. работает директором НАТИ и является главным редактором журнала «Тракторы и сельхозA
машины»
Лауреат Сталинской премии. Награждён орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Скончался Виктор Алексеевич Каргополов в 1997 году.

СТЗ-5
Число мест в кабин
Число мест в кузове
Масса
Длина
Ширина
Высота
Клиренс
Ширина гусениц
Запас пускового топлива – бензин
Запас топлива – керосин
Запас хода по шоссе с прицепом
Марка
Тип
Конфигурация
Диаметр цилиндров
Ход поршня
Рабочий объём
Степень сжатия

156

Технические характеристики
2 Грузоподъёмность платформы
8 Масса прицепа
5840 кг Масса прицепа с перегрузкой
4150 мм Среднее удельное давление
1855 мм на грунт с грузом на платформе
2360 мм Преодолеваемый ров
288 мм Высота стенки
310 мм Глубина брода
14 л Максимальнач скорость
148 л Скорость по шоссе с прицепом
145 км Средняя скорость по грунтовым дорогам

Двигатель
1МА Число оборотов
керосиновый, карбюраторный Мощность
рядный, четырёхцилиндровый Регулятор
128 мм Воздухочиститель
152 мм Система охлаждения
7,8 л Система смазки
4,25 Зажигание

1500 кг
4500 кг
7250 кг
0,64 кг/см2
до 1 м
до 0,6 м
до 0,8 м
21,5 км/ч
14 км/ч
10 км/ч

1350 в мин
52—55 л. с.
центробежный
масляный, комбинированный
принудительная
принудительная
магнето высокого напряжения

157

Алексей Платонов
Алексей Кузьмич Платонов, инженерAконструктор, родился 12 февA
раля 1907 года в селе, Верхние Ачаки, Ядринского уезда, Казанской гуA
бернии в многодетной семье. В 1925A1928 гг. получил полное среднее
образование на рабочем факультете в Чебоксарах. По разнорядке уеA
хал на учёбу в город Новочеркасск, в Донской политехнический инстиA
тут. После окончания двух курсов, в 1930 году Платонов перевёлся в
Московский механикоAмашиностроительный институт имени Баумана
и специализировался по дизелестроению. После окончания института
в 1932 году был направлен на Сталинградский тракторный завод, где
работал в должности инженераAконструктора. Затем возглавил КБ
шасси и ходовых систем. Под его руководством разработана каретка
ходовой части тракторов СХТЗAНАТИ и тягача СТЗA5, констукция котоA
рой остается актуальной до сегодняшнего дня. В 1938A1939 гг. ПлатоA
нов возглавлял конструкторское бюро. В 1940 году на заводе была созA
дана специальная моторная лаборатория, начальником которой до
1941 года работал Платонов. В 1941A1944 гг. Платонов возглавлял танA
ковую лабораторию СТЗ, занимавшуюся адаптацией тракторного завоA
да под военные нужды. В 1942Aм оборудование и сотрудники лабораA
тории эвакуируются в Горький, где испытываются эти боевые машины.
В 1944 году Платонов возвращается в Сталинград , где назначается заA
местителем главного конструктора завода. Начинается работа над
трактором ДТA54. В 1949 году успешно прошли государственные испыA
тания, после чего Платонова назначают главным конструктором СТЗ.
Лауреат Сталинской премии II степени. Награждён орден Трудового Красного Знамени, медалями «За доблестA
ный труд», медаль «За оборону Сталинграда». Приказом по отрасли от 12 июня 1945 года «За долголетнюю и беA
зупречную работу на Сталинградском тракторном заводе объявить благодарность и наградить значком «ОтличA
ник соцсоревнования Наркомата танковой промышленности». Был отмечен специальным значком «Передовой
конструктор советского машиностроения».
Алексей Кузьмич Платонов умер 1 июля 1950 в Сталинграде.

ДТ-54
Первые образцы ДТA54 были изготовлены в РубцоA
вске в декабре 1944 года. В результате постоянного
усовершенствования трактора были внедрены торцеA
вые уплотнения подшипниковых катков ходовой сисA
темы, карданный вал с резиновыми втулками, более
надежные конечные передачи со стальными центрируA
ющими стаканами и другие узлы. Сохранив компоновA
ку АСХТЗAНАТИ, трактор ДТA54 имел 5Aступенчатую
коробку передач, вместо 4Aступенчатой, с меньшим
интервалом скоростей между передачами, повысивA
шая силу тяги на I передаче и улучшившая использоваA
ние мощности двигателя при различных нагрузках на
крюке, вторичный вал коробки передач, выполненный
заодно с ведомой конической шестерней главной пеA
редачи, усовершенствованное, но всё еще сблокироA
ванное управление фрикционными муфтами и тормоA
зами механизма поворота. Уставливались закрытая,
более просторная и комфортабельная кабина – двери
кабин ХТЗ и АТЗ сдвигались назад; двери трактора СТЗ
открывались против хода на петлях и трансформироA
вались в 2 варианта, и топливный бак увеличенной емA
кости с мерной линейкой, расположенный за кабиной.
Монтировалось электрооборудование, более соверA
шенное и надежное с возможностью подключения
внешних потребителей. Главной особенностью нового
трактора был дизель ДA54 мощностью 54 л.с. , сущестA
венно более экономичный и работающий на дизельA
ном топливе. Дизель запускался бензиновым двигатеA

лем ПДA10 с двухступенчатым редуктором; для облегA
чения пуска дизель был снабжен декомпрессионным
механизмом. По заказу трактор ДТA54 комплектовался
двухдиапазонным ходоуменьшителем, зависимым ваA
лом или шкивом отбора мощности. Для проведения
испытаний нового трактора Главтракторопром СССР
организовал при СТЗ специальный испытательный отA
ряд, базировавшийся в посёлке Хуторок КраснодарсA
кого края. На базе этого отряда был позже создан
опорный пункт СевероAКавказской машиноиспытаA
тельной станции, преобразованный в Кубанскую МИС,
а затем в Кубанский научноAисследовательский инстиA
тут испытаний тракторов и сельхозмашин КубНИA
ИТиМ. Полномасштабные сравнительные испытания
ДТA54 и СТЗAНАТИ начались весной 1946 года. К
1949 году испытания новой машины были в основном
завершены с положительными результатами. Трактор
ДТA54 был лишь на 4% мощнее АСХТЗAНАТИ, но имел
гораздо более высокие тяговоAскоростные показатели.
ДТA54 расходовал на единицу выполненной работы на
35A45% меньше горючего. Себестоимость полевых
сельхозработ была ниже на 25%. Государственная коA
миссия, еще до окончания всех испытаний, рекоменA
довала трактор ДТA54 к внедрению на заводах в СталиA
нграде, Харькове и Рубцовске. На ХТЗ производство
ДТA54 началось 25 августа 1949 года; на СТЗ 25 ноября
тогоAже года, без остановки главного сборочного конA
вейера. 20 июня 1952 года, его выпуск был освоен на

ДТ-54

158

159

ДТ-54
АТЗ. Наращивание серийного производства ДТA54 быA
ло непростым. Конструкторы и технологи трех заводов
во взаимодействии друг с другом устранили недостатA
ки машин первых лет выпуска, главным образом двиA
гателя. Заводские специалисты издали книги, опублиA
ковали много журнальных статей об устройстве, осоA
бенностях эксплуатации и ремонта трактора ДТA 54, на
селе было организовано углубленное изучение этой
машины. Трактор ДТA54 постоянно совершенствовалA
ся. В последующие годы были внедрены счетчик мотоA
часов, улучшенные декомпрессионный механизм и воA
допомпа, масляная центрифуга вместо сменного буA
мажного фильтра тонкой очистки масла. Управление
фрикционными муфтами и тормозами механизма поA
ворота стало раздельным. Были усиленны рама и хоA
довая часть; установлены отбойные накладки для
пальцев гусениц на корпусах конечных передач. УстаA
новили бачок для питьевой воды. В связи с появлениA
ем в сельском хозяйстве прогрессивных навесных, поA
лунавесных и гидрофицированных орудий были разA
работаны, и в 1957 году внедрены, впервые в мире на
гусеничном тракторе, заднее навесное устройство
и гидросистема с шестеренным насосом, распределиA
телем и маслобаком емкостью 25 л. Трактор с гидронаA
весной системой получил марку ДТA54А и модернизиA
рованный дизель ДA54А с алюминиевыми поршнями,
измененными головкой блока и коленчатым валом без
противовесов и пусковым двигателем ПДA10М. Запас
крутящего момента ДA54А составлял 25A30%. ФактиA
чески с заводских конвейеров сходили ДТA54А мощA
ностью 59A60 л.с. В сельском хозяйстве в агрегате
с различными орудиями и машинами трактор выполA
нял все работы общего назначения: пахоту и глубокое
рыхление, лущение и дискование, культивацию, бороA
нование и снегозадержание, сев и посадку сельхозA
культур, поливные работы. На уборке урожая буксироA
вал прицепные комбайны СA6, РСМA8, ПКA2, трамбовA
ку силоса в траншеях. Трактор использовался на
транспортных работах, особенно в весеннеAосеннюю
распутицу и зимой. Широко использовался ДТA54, 54А
в строительстве, мелиорации и ирригации, торфодоA
быче и других отраслях промышленности, главным обA
разом с бульдозерным отвалом. На базе ДТA54 монтиA
ровались различные погрузчики и другое оборудоваA
ние.
На
СТЗ
были
созданы
болотоходная
и газогенераторная модификации. Болотоходный
трактор ДТA55, с 1958 года ДТA55А, предназначался
для выполнения работ на почвах с низкой несущей
способностью. От базовой модели отличался опущенA
ным на почву и подрессоренным направляющим колеA
сом большего диаметра, благодаря чему возросла
продольная база, большей колеей и установкой широA
ких гусениц с увеличенным шагом и ведущими колесаA
ми с меньшим числом зубьев. Увеличение базы и шиA
рины гусениц позволило почти вдвое снизить удельA
ное давление машины на почву и повысить
проходимость. Выпускался трактор с 1956 года на СТЗ,
с 1963 года на АТЗ. Газогенераторный, общего назнаA
чения трактор ГБA58 был разработан совместно с НАA
ТИ. Двигатель работал на газе, вырабатываемом газоA

160

ДТ-54
генератором из твердого топлива – древесных чурок,
торфобрикетов. Газогенератор и фильтры очистки гаA
за располагались вертикально за кабиной, охладиA
тель газа – перед радиатором; сверху на кабине монA
тировался коробAконтейнер для запаса твердого топA
лива. Выпускался на СТЗ с 1952 года. Применялся
в отдаленных районах, куда подвоз дизельного топA
лива был затруднен. На СТЗ велись также работы над
крутосклонным трактором ДТA57, предназначавшимся
для работы челночным способом на горных склонах.
Разработки этой машины нашли применение на тракA
торе ДТA75К. Совместно с ВИЭСХ на базе ДТA54 разраA
ботали электротрактор ХТЗA12, тяговый электродвигаA
тель которого, мощностью 42 кВт, питался от полевой
высоковольтной сети по кабелю; 750Aметровый запас
кабеля наматывалсяAсматывался на находящийся на
тракторе барабан. ХТЗA12 был выпущен партией в 32
машины.Важным было и то, что три завода выпускали
одну модель; это облегчало снабжение расходными
материалами и запасными частями, ремонт, эксплуаA
тацию, подготовку механизаторов. ДТA54 и челябинсA
кому СA80 досталась основная работа по вводу
в сельскохозяйственный оборот более 40 млн. гектар
новых целинных и залежных земель. Большие группы
работников СТЗ, АТЗ и ХТЗ, в т.ч. конструкторов, быA
ли награждены медалью «За освоение целинных зеA
мель». ДТA54А выпускался на ХТЗ до 1961 года, на ВгТЗ
до 1963 года, на АТЗ до 1979 года и был самым массоA
вым и самым мощным сельхозтрактором в стране.
В 1963 году из Волгограда в Рубцовск было перенесеA
но и производство болотоходного ДТA55А. ДТA54,
54А экспортировались во многие страны. В 1958 году
ДТA54А на международной выставке в Брюсселе был
удостоен высшей награды – «Гран При». В Китае, при
содействии специалистов СССР в 1959 году был ввеA
ден в строй первый в КНР тракторный завод, который
долгое время выпускал этот трактор под маркой «ДунA
фан ХунA54». Трактор ДТA54 производился в Венгрии
с дизелем собственного производства мощностью
60 л.с., в Югославии и Албании. За счет удачной, пеA
редовой для своего времени конструкции и постоянA
ной модернизации, тракторы типа ДТA54 были самым
распространенными гусеничными тракторами в наA
шей стране, сыграли оогромную роль в механизации
сельскохозяйственных и других работ. Создание
и производство тракторов семейства ДТA54 является
ярчайшим достижением советской инженерной шкоA
лы в мировом тракторостроении. За создание трактоA
ра ДТA54, в 1950 году группе специалистов АТЗ – главA
ному конструктору М. С. Сидельникову, главному инA
женеру
Н. Н. Перовскому,
директору
П. П. Парфенову, зам. главного конструктора
Е.А. Саркисянцу и Х. Я. Тейтельбауму, главному
конструктору ХТЗ Н. Г. Зубареву, и главным конструкA
торам ВгТЗ В. А. Каргополову и А. К. Платонову была
присуждена Сталинская премия II степени. Ни одному
трактору нет такого числа памятников по России
и странам СНГ. Эксплуатация этих замечательных маA
шин продолжалась, после окончания их выпуска, ещё
более двух десятилетий.

Тип
Эксплуатационная масса
Длина с прицепным устройством
Ширина
Высота
Дорожный просвет

Технические характеристики
гусеничный База
5400 кг Колея
3660 мм Удельное давление на почву
1865 мм Число передач вперед / назад
2300 мм Диапазон скоростей движения
260 мм Запас топлива

1622 мм
1435 мм
0,41 кгс/см2
5/1
3,6 – 7,9 км/ч
185 л

Двигатель
Марка
ДA55 Число опор коленвала
5
Тип
дизельный, атмосферный Степень сжатия
16
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Порядок работы цилиндров
1A3A4A2
Масса двигателя без радиатора
1100 кг Охлаждение
водяное
Клапанов
8 Удельный расход топлива
220г/э л.с.ч.
Диаметр цилиндра
125 мм Номинальная мощность
54 л.с. при 1300 об/мин
Ход поршня
152 мм Максимальный крутящий момент
35 кГм
Рабочий объём
7460 см3
Пусковой двигатель
водяноеКарбюратор
КA13
Марка
ПДA10 Охлаждение
МA24
Тип
бензиновый, карбюраторный, двухтактный Магнето
пусковым шнуром
Конфигурация
одноцилиндровый Запуск
2
Диаметр цилиндра
72 мм Число ступеней редуктора
10 л.с. при 3500 об/мин
Ход поршня
85 мм Номинальная мощность
2,15 кГм
Объём
346 см3 Максимальный крутящий момент
Степень сжатия
6,2

161

Александр Мерилов

ГБ-58

Александр Яковлевич Мерилов, инженерAконструктор, родился
в 1909 году. После окончания в 1933 годау Сталинградского трактоA
ростроительного техникума им. Ньютона, поступил на работу на СтаA
линградский тракторный завод. В 1938 году окончил Сталинградский
машиностроительный институт. В 1951 году Мерилов назначается заA
местителем главного конструктора СТЗ, затем главным конструктоA
ром и работает в этой должности до 1957 года. В этот период наращиA
вается производство базового трактора ДТA54, его болотоходной моA
дификации ДТA55, газогенераторного ГБA58; конструкторы работают
над их совершенствованием, повышением надежности, экономичA
ности. По воспоминаниям коллег, Мерилов был прекрасным компоA
новщиком и, даже будучи уже главным конструктором, находил вреA
мя поработать за чертёжной доской. После СТЗ, в 1957A1959 гг., МеA
рилов
работал
заместителем
главного
конструктора
на Сталинградском оборонном заводе «Баррикады», затем, до ухода
в 1970 году на пенсию – главным инженером Волгоградского научноA
исследовательского института технологии машиностроения –
ВНИИТМАШа.
Александра Яковлевича Мерилова не стало в 1995 году.

ДТ-54

волило работать с комплектом сельскохозяйственных оруA
дий, предназначенным для трактора ДТA54. ПроизводиA
тельность трактора при работе на древесных чурках состаA
вила за час чистой работы 0,8 гектара, а на торфобрикетах
0,7 гектара. Пуск двигателя на газе производится бензиноA
вым двухтактным одноцилиндровым карбюраторным двиA
гателем ПДA10. Розжиг топлива в газогенераторе
производится при отсасывании газа через всю газогенераA
торную установку вентилятором, присоединенным к газопA
роводу перед смесителем. Время розжига и пуска двигатеA
ля на газе не превышает 5 мин. Износостойкость деталей
газогенераторного трактора ГБA58 значительно выше, чем в

других газогенераторных тракторах. Камера газификации
газогенератора выдерживает 1800—2000 часов работы и
после ремонта снова может быть использована. Горловина
служит 1000 час. Поршневая группа двигателя работает без
замены 2000 час. Вместе с тем, расход масла в двигателе ГA
58 вдвое больше, чем у двигателя ДA54. В тракторе ГБA58
значительно облегчен уход за газогенератором, так как коA
лосниковой решеткой можно управлять из кабины.

Технические характеристики
Газогенераторная установка
НАТИAГA25 Скорость трактора на 1, 2, 3 передачах
Топливо
древесные чурки, торфобрикеты
Мощность на крюке на 1, 2, 3 передачах
45A35A23 л.с. Вес трактора в заправленном состоянии
Тяговые усилия на 1, 2, 3 передачах
Расход топлива
3100, 1920, 900 кГс
Двигатель
Марка
ГA58 Объём
Тип
газовый, дизельный, атмосферный Число опор коленвала
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Степень сжатия
Масса двигателя без радиатора
1100 кг Охлаждение
Клапанов
8 Мощность двигателя номинальная
Диаметр цилиндра
125 мм Мощность двигателя максимальная
Ход поршня
152 мм

3,65, 4,9, 7,0
км/час
11 200 кг
63 кг/час

7460 см3
5
8,5
водяное
60 л.с.
65 л.с.

ГБ-58
Газогенераторный трактор ГБA58 разработан на базе
трактора ДТA54 с весьма существенно измененными некоA
торыми узлами. Газогенераторная установка состоит из гаA
зогенератора, центробежного очистителя, охладителя и
фильтра газа. Газогенератор, предназначенный для работы
на сухих древесных чурках и на торфобрикетах, подвергся
значительным изменениям по сравнению с газогенератоA
ром трактора ХТЗAТ2Г. Диаметр корпуса был увеличен с 554
до 650 мм. В газогенераторе введены сменные горловины,
подвижная колосниковая решетка, резьбовые люки, экраA
нирование корпуса и другие усовершенствования. ГазогеA
нератор расположен за кабиной с левой стороны. Два центA
робежных очистителя заменены одним, обладающим боA
лее высоким коэффициентом очистки газа – 85% вместо
65%. В охладителе газа увеличена поверхность охлаждеA

162

ния за счёт увеличения размера трубок и скорости газа в
них. Охладитель сварной, неразборный. Фильтр газа рабоA
тает по принципу глубокого барботажа, без прохождения
газа через слой жидкости. Он расположен с правой стороA
ны трактора сзади кабины, на общей раме с газогенератоA
ром. Вес газогенераторной установки составляет 650 кг. ЗаA
пас топлива размещен в багажнике, расположенном
на крышке трактора. Коробка перемены передач трактора
пятиступенчатая. Увеличение мощности двигателя ГA58
по сравнению с двигателем Д 2Г было достигнуто путем поA
вышения числа оборотов вала двигателя с 1300 до 1400
в минуту. В главной конической передаче было изменено
передаточное число с 2,56 до 2,93 в связи с необходиA
мостью увеличить тяговые усилия и снизить скорости тракA
тора. Это значительно улучшило динамику трактора и позA

163

ДТ-75
ДТA75 – гусеничный сельскохозяйственный трактор обA
щего назначения, тягового класса 3, предназначен для
выполнения основных сельскохозяйственных работ в агA
регате с навесными, полунавесными и прицепными оруA
диями, машинами с пассивными и активными рабочими
органами. Первые два опытных ДТA75 были собраны на
ВгТЗ ещё в 1956 году. В мае 1960 года было принято решеA
ние о реконструкции завода и переходе на выпуск трактоA
ра ДТA75, серийная сборка которого началась 28 августа
1967. В середине 60Aх гг. правительство приняло решение
о строительстве в Казахстане тракторного завода, и 4
марта 1966 года был основан Павлодарский тракторный
завод. Годом позже, при ПТЗ был основан завод специнA
струмента и технологической оснастки. С 1968 года завод
начал производить детали трансмиссии к Волгоградским
тракторам ДТA75. С 12 августа того же года собирать тракA
торы ДТA75М «Казахстан», которые до этого выпускались
лишь ВгТЗ. Впоследствии производство ДТA75М было
полностью передано в Павлодар, где он выпускался
до конца 80Aх годов. Павлодарский трактор окрашивалA
ся в синий цвет с белой крышей и надписью «Казахстан»
на боковине капота. Узлы и механизмы трактора смонтиA
рованы на сварной раме из двух продольных лонжероA
нов замкнутого прямоугольного сечения, соединенных
между собой поперечными балками. Силовой агрегат
комплектовался вначале четырехцилиндровым четырехA
тактным дизельным двигателем СМДA14 жидкостного охA
лаждения мощностью 75 л. с. На ДТA75М устанавливался

164

ДТ-75
двигатель АA41 мощностью 90 л.с. Модификация ДТA75Н
получила двигатель СМДA18Н, с турбонаддувом, мощA
ностью 95 л. с. Запуск двигателя осуществляется с места
водителя при помощи пускового двигателя с электросA
тартером. На трактор ДТA75ДЕ устанавливается дизельA
ный двигатель АA41СИ. Для подогрева двигателя перед
запуском при температуре окружающего воздуха ниже A
15°C на тракторе предусмотрен предпусковой подогреваA
тель. Муфта сцепления сухая, двухдисковая, постоянно
замкнутая. Коробка передач и задний мост смонтироваA
ны в одном корпусе. Задний мост имеет бортовые односA
тупенчатые планетарные механизмы поворота с ленточA
ными тормозами. Планетарный механизм позволяет сниA
зить усилия на рычагах управления поворотом трактора.
Ходовая часть состоит из ведущих и направляющих коA
лес, поддерживающих роликов с резиновыми бандажаA
ми, четырех балансирных кареток подвески и гусениц.
Первоначально трактор был оборудован цельнометаллиA
ческой двухместной герметизированной кабиной автоA
мобильного типа. Сиденье регулируемое по массе и росA
ту водителя. Трактор ДТA75М оборудовали кабиной с глуA
бокой выштамповкой в крыше, увеличивающей
пространство над головой водителя. Болотоходный тракA
тор ДТA75Б имел большую поверхность гусениц за счет их
увеличенной ширины и возможности опускания до грунA
та направляющих колес. При поднятых направляющих
колесах давление на грунт составляло 0,31 кг/см2 и 0,23
кг/см2 при опущенных. На тракторе ДТA75Б устанавлиA

вался двигатель СМДA14НГ мощностью 80 л. с. при 1800
об/мин. Трактор ДТA75К, также с двигателем СМДA14НГ,
предназначался для выполнения работ на склонах круA
тизной до 20 градусов. На нём устанавливалась кабина
специальной конструкции, позволяющая разместить
дублированные органы управления. Трактор имел передA
ний и задний механизмы навески и реверсAредуктор, что
позволяло осуществлять работу челночным способом,
без разворотов в конце гона. С 1978 года трактор компA
лектуется новой подрессоренной кабиной и оперением.
Для улучшения обзора кабина нового образца смещена
вправо от оси трактора, а топливный бак увеличенной
вместимости размещен с левой стороны кабины. Для созA
дания нормальных условий в кабину вентилятором подаA
ётся воздух, очищенный от пыли, увлажненный и охлажA
Тип
Номинальное тяговое усилие
Масса трактора
Число передач вперёд/назад
Скорость движения назад
Диапазон скоростей вперёд
Марка
Тип
Конфигурация
Диаметр цилиндра

денный. В кабине установлен отопитель калориферного
типа. Лобовые стёкла снабжены стеклоочистителям. ОбоA
рудование кабины позволяет работать на тракторе в люA
бых погодных условиях. Впрочем, тракторист был обязан
работать и в кабинах без окон и дверей, и на тракторах
без кабины, при полном отсутствии погодных условиях,
так что оценить по достоинству комфорт кабин современA
ных тракторов тому, кто работал на селе лет пятьдесят наA
зад, нетрудно. Трактор ДТA75 с топливным баком распоA
ложенным сбоку выпускался во множестве модификаA
ций с различными версиями базового двигателя СМДA14,
с двигателями РМA80 или РМA120, мощностью 80
и 100 л. с. соответственно, и гусеницами шириной
670 мм. Всего были выпущены около трёх миллионов
тракторов ДТA75.

Технические характеристики
гусеничный Колея
3000 кгс База
6350 кг Дорожный просвет
7/1 Удельное давление на почву
4,54 км/час Емкость топливного бака
4,24 – 1,17 км/ч

1330 мм
1612 мм
326 мм
0,48 кгс/см2
245 л

Двигатель
АA41 Ход поршня
140 мм
дизельный, четырехтактный Рабочий объем
7,45 л
рядный, четырёёхцилиндровый Номинальная мощность при 1750 об/мин
90 л.с.
130 мм Запас крутящего момента
не менее 15 %

165

ДТ-175 «Волгарь»
ДТA175С, ДТA175М «Волгарь», гусеничный трактор тягоA
вого класса 3 т был разработан на базе трактора ДТA75.
Предназначен для выполнения сельскохозяйственных,
транспортных работ в регионах с умеренным климатом.
Трактор оснащён двигателем СМДA66 с турбокомпрессоA
ром и охлаждением нагнетаемого воздуха, более широкиA
ми гусеницами, наличием гидронатяжителей гусениц,
опорными катками большего диаметра. В развале блока
цилиндров двигателя расположен ресивер для впуска возA
духа в цилиндры. Гильзы цилиндров – «мокрые» из чугуA
на. Поршни – алюминиевые с повышенным содержанием
кремния. Камера сгорания тороидального типа внутри
поршня. На поршнях размещены по три компрессионных и
одному маслосъёмному кольцу. Днища поршней охлажA
даются маслом путём разбрызгивания из трубок. ПоршнеA
вой палец «плавающего» типа. Маховик чугунный, весом
60 кг. Кулачковый вал механизма газораспределения –
один на оба ряда цилиндров, расположен в блокAкартере.
Привод вала механизма газораспределения шестеренчаA
тый. Масло двигателя и турбокомпрессора охлаждается
в радиаторе расположенном впереди водяного радиатора.
Сцепление фрикционное, двухдисковое с гидроусилитеA
лем. Между сцеплением и коробкой передач расположен
гидротрансформатор. Применение гидротрансформатора
обеспечило бесступенчатое автоматическое изменение
скорости движения агрегата в зависимости от тягового
усилия на крюке. Активный диаметр гидротрансформатоA
ра 400 мм. Максимальный КПД гидротрансформатора –
0,89. Гидротрансформатор при необходимости блокируA

Михаил Шаров
ется зубчатой муфтой, соединяющей ведомый и ведущий
валы. Блокировать гидротрансформатор разрешается
только при работе трактора на стационаре через вал отбоA
ра мощности и при запуске дизеля с буксира. Коробка пеA
редач механическая. Обеспечивает две рабочие, две пониA
женные передачи и одну передачу заднего хода. Задний
мост состоит из главной передачи, планетарного механизA
ма поворота и его тормозов. Часть деталей заднего моста
унифицирована с деталями трактора ДТA75. Подвеска баA
лансирная, аналогична подвеске ДТA75 с опорными каткаA
ми с увеличенными диаметром и шириной обода, более
энергоемкой пружиной, навитой из прутка большего диаA
метра, усиленной осью опорных катков. Гусеничная цепь
по конструкции аналогична гусеницам ДТA75, отличается
шириной звена увеличенной с 390 до 470 мм. Диаметр
пальцев увеличен с 22 до 25 мм. Шаг гусеницы
как и у ДТA75 – 170 мм и возможна установка гусениц
от ДТA75 с увеличением количества звеньев с 43 до 45. РаA
бочее оборудование – раздельноAагрегатная гидравличесA
кая система, заднее навесное устройство, вал отбора мощA
ности, тяговоAсцепное устройство. Распределитель гидA
равлической системы трехзолотниковый. Масляный бак
расположен слева от кабины впереди топливного бака. КаA
бина двухместная, с вентиляционноAочистительной устаA
новкой, смещена вправо. Крепится к раме на семи амортиA
заторах. Стеклоочиститель заднего окна – ручной, передA
него электромеханический. Обороты дизеля регулируют
с помощью педали и рычага. Поворот трактор осуществляA
ют с помощью рычагов и педалей торможения гусениц.

Михаил Александрович Шаров, инженерAконструктор, родился 14 деA
кабря 1914 года в селе Дубовка, ныне город, районный центр ВолгоградсA
кой области, в семье рабочего. Отца не стало, когда Михаилу было 4 гоA
да. По окончании пяти классов школы, в сентябре 1930 года Шаров посA
тупил в школу фабричноAзаводского обучения только что пущенного
Сталинградского тракторного завода. Получив в школе специальность
кузнецаAинструментальщика, поступил на работу в инструментальное
производство. Грамотный, вдумчивый и инициативный рабочий в 1935
году был переведен старшим инспектором в отдел технического контроA
ля. Новая работа потребовала более глубоких знаний и Шаров учится на
рабфаке, подготовительных курсах и в 1940 году окончил СталинградсA
кий механический институт. С дипломом по специальности «Двигатели
внутреннего сгорания» Шаров поступает на работу в специальный
конструкторскоAэкспериментальный отдел, где в должности инженераA
конструктора занимается моторной установкой танка ТA34. После эвакуаA
ции завода выполнят конструкторское сопровождение и работы по соA
вершенствованию танкового дизеля ВA2 в Барнауле. По возвращении
в Сталинград, Шаров назначается заместителем главного инженера СТЗ.
В 1958 году Михаил Александрович становится главным конструктором
завода. Под его руководством завершалось создание трактора ДТA75 и
его семейства: отрабатывалась конструкция, велись государственные и,
параллельно, широкие хозяйственные испытания в различных зонах
страны. В декабре 1963 года ДТA75 был поставлен на конвейер. Тракторы
семейства ДТA75 постоянно совершенствовались, росла их мощность, повышалась надежность, наращивались экспоA
ртные поставки. В 1966 году по инициативе Шарова в структуре ГКБ ВгТЗ, впервые в отрасли, было создано специальA
ное бюро художественного конструирования, которое возглавил дизайнер Олег Ширяев, внесший большой вклад
в создание всех модификаций тракторов семейства ДТA75. В 1979 году с внедрением новой, смещенной вправо кабиA
ны был кардинально изменен дизайн семейства, существенно улучшились условия труда тракториста. Главным делом
Шарова стало создание трактора ДТA175C «Волгарь» мощностью 170 л.с., который был в полтора раза производительA
нее трактора ДТA75М. За разработку и воплощение в этой машине научных основ повышения рабочих скоростей маA
шиноAтракторных агрегатов, Шаров в составе группы ученых и конструкторов во главе с академиком Василием НикоA
лаевичем Болтинским в 1976 году был удостоен Государственной премии СССР. Шаров долгое время был председаA
телем Государственной экзаменационной комиссии по специальности «Тракторы и автомобили» в Волгоградском
политехническом институте. Он автор многих изобретений, нескольких книг по устройству, эксплуатации и ремонту
тракторов типа ДТA75 и многочисленных статей. Передав пост главного конструктора Владимиру Петровичу Шевчуку,
Шаров продолжал трудиться на заводе в отделе подготовки производства и ушёл на пенсию в 1990 году.
Награжден 2 орденами Трудового Красного Знамени, золотой медалью ВДНХ, многими медалями, среди которых
«За оборону Сталинграда», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941A1945 г.г.», «За трудовое отлиA
чие», «За освоение целинных земель».
Михаил Александрович Шаров скончался 25 мая 2001 года.

ДТ-175 «Волгарь»
При включении сцепления трактор стоит на месте или двиA
жется с очень малой скоростью. Разгоняют трактор путём
увеличения числа оборотов двигателя. Для остановки
трактора уменьшают обороты двигателя и отключают сцепA
ление. Для экстренной остановки отключают сцепление и

Длина
Ширина
Высота

нажимают на педаль тормоза. Затем уменьшают обороты
двигателя и включают нейтральную передачу. ЭлектрообоA
рудование – генератор, фары, аккумулятор, магнето пусA
кового двигателя. За время выпуска ДТA175С с 1986 по 1992
и ДТA175М с 1992 по 1994 год выпущены 16 000 машин.

Технические характеристики
5170 мм Полная масса
1900 мм Скорости движения ДТA175С
2900 мм Скорости движения ДТA175М

Двигатель
Марка двигателя
СМДA66 Ход поршня
Тип
дизельный, четырёхтактный, наддувный Рабочий объем двигателя
Конфигурация
VAобразный, шестицилиндровый Номинальная частота вращения
Клапанов
12 Мощность
Диаметр цилиндров
130 мм

166

8030 кг
0A21 км/ч,
0A18 км/ч
115 мм
9150 см3
1900 об/мин
170 л.с.

167

Олег Ширяев
Олег Александрович Ширяев, инженер, конструкторAдизайнер,
архитектор, родился в 1938 года в Сталинграде. После окончания школы
учился в гидротехникуме, проходил практику на Куйбышевской и СтаA
линградской ГЭС. После окончания техникума поступил институт городсA
кого хозяйства, затем поступил на работу в КБ Волгоградского тракторA
ного завода. Более 50 лет Олег Александрович проработал на волгограA
дском тракторном заводе в качестве заместителя главного конструктора
по художественному конструированию. Преподавала на кафедре архиA
тектурного проектирования Волгоградского государственного архитекA
турноAстроительного университета. В 1961 году Ширяев организовал
на Волгоградском тракторном заводе первую службу дизайна.
Благодаря ему и его коллегам из двенадцати моделей – от замысла,
эскизов до посадочных макетов и опытных образцов – были поставлены
на массовое производство три поколения тракторов и их модификаций.
Дизайнеры и конструкторы решали не только проблемы долговечности,
работоспособности, надёжности, безопасности, экономичности,
но и комфортабельности машин в условиях от Крайнего Севера
до бескрайнего Юга. Однажды Кашубу спросили, почему волгоградские
тракторы красивы, а харьковские не очень…. «Так у них есть Ширяев», –
ответил Борис Павлович.
В 2000 году Ширяев ушел на пенсию. Олег Александрович продолжает активно заниматься исследовательской раA
ботой, весь свой конструкторский, дизайнерский и преподавательский опыт собирает в книгу.

Работы Олега Ширяева

168

Владимир Шевчук
Владимир Петрович Шевчук родился 5 ноября 1938 года в посёлке
Барановка, Барановского района Житомирской области. Отец, Петр
Данилович, зоотехник, погиб в годы Великой Отечественной войны.
Мать Людмила Карповна также работала зоотехником. После оконA
чания в 1955 году Емильчинской школы, Шевчук поступил в МоскоA
вский электромеханический техникум им. С. М. Кирова, который
окончил в 1958 года с отличием и был направлен на Сталинградский
тракторный завод где начинал работу токарем. В этом же году постуA
пил во Всесоюзный заочный политехнический институт. В 1960 году
был переведен в ВПИ, окончив который в 1964 году, и в1969 поступил
в аспирантуру, без огрыва от производства, на кафедре «ТракторостA
роение и двигатели внутреннего сгорания». В 1970 году защитил канA
дидатскую диссертацию на тему «Исследование динамики планетарA
ного механизма поворота гусеничного трактора». Внедрение ее реA
зультатов позволило на порядок уменьшить количество отказов
планетарного механизма поворота тракторов ДТA75. В 1960 году
Шевчук становится нженеромAконструктором, в 1965 назначен наA
чальником тензолаборатории и в 1969 начальником конструкторскоA
исследовательского бюро по динамике тракторов. В 1965A1980 гг.
с его участием на ВГТЗ был создан один из лучших в отрасли компA
лекс испытательного оборудования, парк которого насчитывал более
60 единиц, для проведения исследовательских, функциональных
и ресурсных испытаний тракторов и их узлов. По совместительству
Шевчук работал в Волгоградском сельскохозяйственном институте на кафедре «Автомобили, тракторы и тепA
лотехника». В 1987 году Шевчуку было присвоено ученое звание доцента, в 1992 — профессора. В результате
сотрудничества с учеными, специалистами вузов, в том числе с ВолгГТУ, отраслевых и зональных научно исслеA
довательских институтов – НАТИ, ВИМ. ВИСХОМ, ГОСНИТИ, МИС, заводовAсмежников, ремзаводов, сельA
хозпредприятий, Шевчуком была разработана и с 1980 года реализовалась концепция создания семейств гусеA
ничных тракторов класса 3 тс мощностью от 100 до 250 л.с., разработана методология оптимизации моторноA
трансмиссионной установки трактора по критериям: максимального использования установленной мощности,
наименьшего удельного расхода топлива; наибольшей скорости выполнения технологической операции
и другие работы. В 1981 году Шевчук назначается главным конструктором завода. С его участием и под его руA
ководством разработаны, прошли испытания, изготовлены опытные партии и поставлены на производство
тракторы семейства ДТ и ВТ. Среди них первые в мировой практике сельскохозяйственные тракторы с гидроA
механической трансмиссией, тракторы с турбонаддувными двигателями и промежуточным охлаждением возA
духа, имеющими два уровня и «полку» постоянной мощности. Разработаны технические решения, позволяюA
щие переналаживать агротехнический просвет и колею, а также сочленять два трактора в едином машинноA
–
технологическом агрегате для адаптации к выполняемому технологическому процессу
шарнирноAсочлененный трактор ГШСТA8 или ВТA400; выбирать оптимальный ряд скоростей коробки передач
с учетом параметров внешней характеристики двигателя; оперативно подстраивать параметры МТА к условиA
ям работы по критерию минимизации воздействия ходовой системы на почву; повышать показатели надежносA
ти за счет эффективных конструкторских решений, создания новых материалов и их упрочнения. Были создаA
ны унифицированные семейства модификаций тракторов для возделывания пропашных культур, свеклы, риA
са, добычи торфа, выполнения геологоразведочных работ и др. В 1992A1995 гг. разработаны, изготовлены
и испытаны партии снегоболотоходов ШСГA51 и ТСВA51. Большинство технических решений защищено 103 паA
тентами и авторскими свидетельствами на изобретения, на полезные модели и промышленные образцы. В теA
чение 38 лет Владимир Петрович совмещал работу на ВгТЗ с учебой, с научной, изобретательской н преподаA
вательской деятельностью. В 1996 году Шевчук перешёл на работу в должности профессора кафедры «АвтомоA
билеA и тракторостроение» ВолгГТУ. На высоком научном и методическом уровне читал лекции по курсам:
«Системное проектирования автомобилей и тракторов», «Специальные тяговоAтранспортные средства», «ОсA
новы проектирования машин». В процессе преподавания он использовал современные разработки в области
проектирования тракторов и автомобилей, вёл другие виды учебных занятий, руководил подготовкой выпускA
ных работ бакалавров, дипломных проектов, магистерских диссертаций. Был членом ученого совета автотракA
торного факультета. Под руководством четыре его аспиранта защитили кандидатские диссертации. Всего ШевA
чуком было опубликовано 138 работ, в том числе 31 в центральных журналах, 4 учебных пособия, а также
9 учебноAметодических указаний.
Награждён Орденом Почета, медалями «Ветеран труда» и «За трудовое отличие», золотой медалью ВДНХ,
медалями им. В. И. Вернадского и Альфреда Нобеля. Присвоено звание «Заслуженный работник науки и обраA
зования».
Владимир Петрович Шевчук ушел из жизни 29 января 2015 года.

169

ВТ-150

Вячеслав Косенко
Вячеслав Владимирович Косенко, инженерAконструктор, кандидат наук,
родился 25 декабря 1946 года в станице Упорная, Лабинского района КрасA
нодарского края. Будучи учеником старших классов, в уборочную страду
два сезона работал помощником комбайнера. В 1963 году, после окончания
школы с золотой медалью,поступил в Волгоградский политехнический инсA
титут, ныне Волгоградский государственный технический университет –
ВолгГТУ, на автотракторный факультет, специальность «Автомобили и тракA
торы» . В соответсвии с действовавшим тогда положением, в первые 2 года
обучения параллельно работал фрезеровщиком на Волгоградском тракторA
ном заводе, слесаремAсборщиком, станочником, слесарем по ремонту
приспособлений на Волгоградском моторном заводе. Окончив в 1968 году
ВПИ, по распределению был направлен на Волгоградский тракторный заA
вод, где был принят в отдел главного конструктора по тракторам. Работал
инженеромAконструктором в КБ ходовых систем и рам нового проектироA
вания, начальником КБ агрегатирования и наборов машин. В 1993 году был
назначен заместителем главного конструктора по новому проектированию,
в 2005 году – главным конструктором завода. Косенко принимал активное
участие в ряде работ: – конструировании, испытаниях и внедрении в произA
водство узлов ходовых систем, подвесок, направляющих колес, уплотнений
подшипниковых узлов, новых гусеничных тракторов ДТA175С «Волгарь»,
ВТA100, ВТA150, ВТA200, ТA252 с торсионной подвеской, ТA5 «Дончак» с подA
веской на четвертьэллиптических рессорах, колесных машин ТКA3, ВКA180,
ВКA200; в создании к сельскохозяйственным тракторам тяговых классов 3A4 перспективых долговечных гусениц с резиноA
металлическими шарнирами, в т.ч. с ограничением угла обратного складывания, что снижает давлениена почву и обеспеA
чивает асфальтоходность; в разработке и испытаниях различных специализированных модификаций – пропашных, свекA
ловодческих, рисоводческих, картофелеводческой, торфяной – на базе тракторов общего назначения; в разработке принA
ципов рационального агрегатирования, расширения сферы использования и увеличения годовой загрузки тракторов
ВгТЗ; в частности, в этих целях под его руководством к трактору ДТA175С «Волгарь» был создан внедренный в производA
ство плугAрыхлитель ПЧВA8A40 увеличенного захвата и навесной погрузочный манипулятор НМВA1,5. Сконструированное
им торцевое уплотнение принято в качестве унифицированного для подшипниковых узлов ходовых систем всех отечестA
венных гусеничных сельскохозяйственных тракторов. Разработанные им технические решения защищены 27 авторскими
свидетельствами и патентами. Автор многих статей, книг по вопросам конструирования и использования тракторов.
В 1999 году, без отрыва от производства, успешно защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата техниA
ческих наук. С 2010 года Вячеслав Владимирович на кафедре ВолгГТУ «Транспортные машины и двигатели» ведёт препоA
давательскую работу – читает лекции, ведет практические и лабораторные занятия по теории, конструированию и расчеA
ту наземных транспортноAтехнологических средств. В 1976 году награждён нагрудным знаком «Изобретатель СССР». В 1980
году Вячеслав Владимирович Косенко за разработку и внедрение в производство ходовых систем энергонасыщенных
тракторов и применение в их конструкциях новых упрочнённых литых материалов был удостоен звания лауреата премии
Ленинского комсомола в области науки и техники. Награжден золотой медалью ВДНХ.

шестернями постоянного зацепления. По заказу трактор
комплектовался дополнительной 3Aх ступенчатой бустерA
ной коробкой с переключением передач под нагрузкой,
что позволяло увеличить число передач до 15 и расшиA
рить диапазон скоростей и реверсивным ходоуменьшиA
телем. Число передач переднего хода с ходоуменьшитеA
лем, реверсAредуктором и бустерной коробкой 25; число
передач заднего хода с ходоуменьшителем, реверсAреA
дуктором и бустерной коробкой – 13. Тормоза дисковые,
с увеличенным ресурсом эксплуатации и удобством обсA
луживания. Механизм поворота одноступенчатый планеA
тарный. Гидронавесная система раздельноAагрегатная.
Заднее навесное устройство рычажноAшарнирное, с возA
можностью 2Aх точечной и 3Aх точечной наладки. ГрузоA
подъемность шарниров нижних тяг 3000 кГс. ДвухместA
ная каркасная герметизированная шумоA и виброизолиA
рованная кабина оснащена воздухоохладителем

с регулируемым распределением воздуха, отопителем
калориферного типа, двухслойными гермостеклопакетаA
ми лобового и заднего стекла, передним и задним стекA
лоочистителями и подрессоренным регулируемым сидеA
нием. Все приборы и органы управления находятся перед
трактористом. Всё управление с пневмоAусилителями, не
требующее значительных усилий. С соответствующим
оборудованием трактор может использоваться на доA
рожноAстроительных, мелиоративных, погрузочноAразгA
рузочных и транспортных работах. Производительность
ВТA150, по сравнению с ВТA100 выше на 15A25% , по сравA
нению с ДТA75 – до 70% практически без ухудшения топA
ливной экономичности. С исчезновением ВолгоградскоA
го завода прекратился выпуск перспективной, хорошо заA
рекомендовавшей себя, как и вся проукция ВгТЗ,
машины; владельцы выпущеных тракторов лишились заA
пасных частей.

Технические характеристики
1830 мм Масса съемных балластных грузов
1330 мм Скорости переднего хода
380 мм Скорости с ходоуменьшителем
470 мм Скорости с реверсAредуктором
5400 мм Скорости с бустерной коробкой
1850 мм Тяговое усилие, номинальное
3090 мм Тяговое усилие, максимальное
7820 кг Среднее давление на почву
Двигатель
Марка
ДA442ВИ Ход поршня
Тип
дизельный, четырёхтактный, атмосферный Рабочий объем цилиндров
Конфигурация
рядный, четырёхцилинровый Степень сжатия
Число клапанов
8 Мощность при 1850 об/мин
Диаметр цилиндра
130 мм

Продольная база
Колея
Дорожный просвет
Ширина гусениц
Длина с навесным устройством
Ширина
Высота
Масса без балластных грузов

780 кг
6,4 A15,5 км/ч
0,39A15,5 км/ч
3,8A15,5 км/ч
4,2 A18,6 км/ч
4,4 тс
до 5,5 тс
0,41 кг/см2
140 мм
7,43 л
16,5±0,5
150 л.с.

ВТ-150
В 2003 году Волгоградским траторным заводом было начато производство сельскохозяйственного и общего назнаA
чения трактора ВТA150. Трактор предназначался для выполнения основных сельскохозяйственных работ в агрегате
с навесными, полунавесными и прицепными орудиями и машинами с пассивными и активными рабочими органами.
Силовой агрегат комплектовался дизельным двигателем с жидкостной системой охлаждения. Применение термостаA
тов и эффективный уровень теплообмена позволяли значительно сократить время прогрева двигателя при низких
температурах, и обеспечивали рабочий температурный режим в жаркую погоду. Сцепление сухое, двухдисковое.
Трактор ВТA150, по сравнению с предыдущей моделью получил 25% прирост мощности и более высокий коэффициA
ент полезного действия двигателя при сохранении показателей расхода топлива на том же уровне. Эти показатели быA
ли получены благодаря существенной перекомпоновке всех узлов и значительной переработке силового агрегата инA
женерами завода. На этапе разработки были предусмотрены более широкие возможности модернизации машины в
будущем. Подкапотное пространство позволяет устанавливать различные, более мощные дизели жидкостного охлажA
дения иностранного или российского производства. Увеличенная тяговая мощность, широкий диапазон тяговых усиA
лий и механическая трансмиссия обеспечивают минимальные потери мощности и высокую надежность. ПринудиA
тельная смазка трансмиссии улучшена за счет установки более производительного маслонасоса. Ходовая часть гусеA
ничная, с индивидуальноAкомбинированной подвеской, имеющая режим индивидуального подрессоривания
крайних или каждого опорного катка, что обеспечивает плавность хода, минимальное воздействие на почву и расшиA
ренные возможности работы с навесными орудиями, позволяет эффективно использовать трактор с широкозахватA
ными орудиями и многооперационными комбинированными агрегатами. Трактор может комплектоваться гусеницаA
ми с резинометаллическими шарнирами и с асфальтоходными накладками. Коробка передач пятиступенчатая, с

170

171

Кировский завод
По указу императора Павла I от 28 февраля 1801 года Кронштадтский чугунолитейный завод был перенесён в СанктAПеA
тербург. Днём рождения завода считается 3 апреля 1801 года, когда на нём было отлито первое пушечное ядро. В 1844 гоA
ду на заводе был начат выпуск железнодорожных рельсов. C 1868 по 1880 год заводом владел русский предприниматель
Николай Иванович Путилов, по фамилии которого завод получил наименование Путиловского. В этот период на заводе
для получения стали была пущена чугуноплавильная печь c бессемеровским процессом, построена железопрокатная масA
терская, начато производство железнодорожных вагонов. В 1874 году было образовано акционерное «Общество ПутилоA
вских заводов». В 1880Aе годы на заводе также началось строительство миноносцев и корабельных башенных орудий
для броненосцев, а в 1894 году – производство паровозов. В 1900 году Путиловский завод занял первое место по выпуску
продукции среди русских металлургических и машиностроительных заводов, в Западной Европе уступал лишь заводам
Круппа в Германии и Армстронга в Англии. В январе 1905 года на Путиловском заводе началась забастовка, вызванная неA
законным увольнением четырёх рабочих. Эти события послужили началом революции 1905A1907 годов. В 1910Aх годах заA
вод активно развивает судостроительное направление деятельности, рассчитывая получить крупные военноAморские заA
казы. В 1911 году на заводе спущен на воду эскадренный миноносец «Новик», самый быстроходный корабль в мире
в то время. В 1912 году основана отдельная производственная площадка – «Путиловская верфь», ныне ОАО «Северная
верфь». Во время Первой мировой войны на заводе производилась доработка закупленных в Англии броневиков «ОсA
тин»; в 1916 году на базе этих бронеавтомобилей была разработана собственная модификация – «ОстинAПутиловец», коA
торый собирался на заводе в 1918A1920 годах. В феврале 1917 года на Путиловском заводе работало 36 тысяч рабочих. МасA
совая забастовка рабочих Путиловского завода 18 февраля привели к столкновениям с полицией и послужили началом
Февральской революции в Петрограде. В 1924 году на заводе были проведены испытания первого советского трактора
«ФордзонAПутиловец» и начато его серийное производство. До 1933 года на заводе были выпущены около 31 000 трактоA
ров ФордзонAПутиловец. В 1934 году начался выпуск тракторов «Универсал». До Великой Отечественной войны завод,
кроме тракторов, выпускал паровозы и вагоны, двигатели для зерноуборочных комбайнов, мотовозы, легированную
и нержавеющую сталь и прокат сложных профилей, железнодорожные краны, проходческие щиты для строительства
Московского метрополитена, а также боевую технику – танки ТA28 и артиллерийские орудия. В конце 1920Aх был налажен
выпуск трамваев, которыми завод обеспечивал не только Ленинград, но и другие города. В 1933 году на заводе была выA
пущена серия автомобилей ЛA1, который в дальнейшем доводился и выпускался на московском ЗИСе. 17 декабря 1934 гоA
да, через 16 дней после убийства С. М. Кирова, заводу присвоили название «Кировский завод». В 1939 году на Кировском
заводе создан танк КВ и освоен его выпуск. В годы Великой отечественной войны основные мощности и многие специаA
листы Кировского завода были эвакуированы в Челябинск, где вместе с Челябинским тракторным заводом и ещё шестью
частично или полностью передислоцированными в Челябинск предприятиями образовали «Танкоград» – крупнейшее
в годы войны производство танков, САУ и другой бронетехники, а также боеприпасов. В связи с этим, 6 октября 1941 года
«Танкограду» было присвоено официальное наименование «Кировский завод Наркомата танковой промышленности
в городе Челябинске». Но часть мощностей и специалистов Кировского завода, а также заготовки тяжёлых танков КВ осA
тались в Ленинграде, и в течение всей блокады ленинградский Кировский завод, оказавшийся почти на линии фронта,
продолжал собирать и ремонтировать танки и другую бронетехнику. В 1948 году было освоено производство гусеничных
трелёвочных тракторов КТA12. В 1964 года на заводе было организовано серийное производство тракторов «Кировец».
Завод награждён двумя орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, орденом Красного Знамени, ордеA
ном Октябрьской Революции, орденом Дружбы народов, орденом Отечественной войны I степени.

«Фордзон-Путиловец»
В декабре 1925 года СССР закупил у компании Генри Трактор имел безрамную конструкцию – картер двигателя
Форда партию в 12 000 тракторов на условиях 25 % преA был единым целым с рамой трактора и воспринимал нагA
доплаты и 10Aмесячного кредита на остальную сумму. рузки, возникающие при работе. Задние колёса трактора,
Форд, всегда требовавший полной оплаты, пошёл на усA не защищённые крыльями, могли нанести трактористу
тупки, вероятно изAза снижения продаж на внутреннем травму грунтозацепами, при работе в непогоду забрызгиA
рынке США. С этого же года копию американского трактоA вали его грязью. В дальнейшем крылья на тракторе появиA
ра FordsonAF начали собирать на заводе «Красном ПутиA лись. Топливный бак имел ёмкостьюв 63 кг керосина, сисA
ловце» с маркой «ФордзонAПутиловец». Подготовка тема охлаждения двигателя вмещала 46 литров воды. Три
конструкторскоAтехнологической документации для проA передачи вперёд обеспечивали скорость от 2,3 до 11 км
изводства трактора была проведена путем изучения закупA в час, задняя – 4,2 км/ч. Машины могли работать с плугом
ленных образцов машин «Фордзон» без помощи зарубежA и простейшими навесными сельхозорудиями и имели
ных специалистов. Тракторное производство было органиA шкив для привода стационарного оборудования. Первый
зовано в цехах, производивших артиллерийские орудия. опытный экземпляр трактора «ФордзонAПутиловец» был
При этом технология производства тракторов на заводе выпущен 1 мая 1924 года. Перед постановкой его на произA
«Красный Путиловец» обеспечивала полную взаимозамеA водство, первые два опытных образца тракторов «ФордA
няемость деталей с запасными частями, производимыми зонAПутиловец» и «Фордзон» проходили комплексные исA
фирмой «Форд». Трактор имел компоновку, которую пытания на машиноиспытательной станции ТимирязевсA
впоследствии стало традиционной для колесных трактоA кой сельскохозяйственной академии в Москве
ров: задние колеса увеличенного диаметра – ведущие, пеA под руководством выдающегося ученого по сельскохозяйA
редние – направляющие. Продольно расположенный двиA ственной технике, профессора Василия Прохоровича ГоA
гатель мощностью 20 л.с. устанавливался впереди, затем рячкина. Первый серийный трактор вышел из ворот завоA
монтировалась муфта сцепления, шестеренчатая трёхскоA да 1 октября 1924 года. Производство тракторов быстро наA
ростная коробка передач и главная червячная передача бирало темпы: в 1924 году было собрано 74 трактора,
с дифференциалом. Смазка двигателя и трансмиссии в 1925A422, в 1931 годовой план завода составил 32 000
разбрызгиванием. Распредвал с нижним расположением машин. Всего были выпущены 36 100 тракторов «ФордзонA
имел шестерёнчатый привод. Привод вентилятора осущеA Путиловец». Первый серийный трактор страны широко
ствлялся плоским ремнём от шкива коленчатого вала. применялся в период коллективизации в СССР.
Двигатель
жидкостное термосифонное
Тип
керосиновый, карбюраторный, четырёхтактный Охлаждение
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Материал блока цилиндров
чугун
чугун
Диаметр цилиндра
101,6 мм Материал ГБЦ
20 л.с. при 1000 об/мин
Ход поршня
127 мм Мощность

К-703

172

173

Василий Горячкин
Василий Прохорович Горячкин, инженерAмеханик, изобретатель,
ученый в области сельскохозяйственных машин, профессор, почётA
ный член АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
академик ВАСХНИЛ родился 29 января, 1868 года в семье мастероA
вых в городе Выкса, Нижегородской губернии. В 1890 году окончил
с отличием физикоAматематический факультет Императорского
Московского университета, в 1894 году Императорское Московское
техническое училище. 1896 году Горячкин был рекомендован НикоA
лаем Егоровичем Жуковским для преподавания в Московском сельсA
кохозяйственном институте курса «Сельскохозяйственные машины,
орудия и двигатели». Преподавательскую деятельность он начал
7 сентября 1896 года на кафедре почвоведения и земледелия в МосA
ковском сельскохозяйственном институте. С 1896 по 1930 годы
он возглавлял кафедру сельскохозяйственных машин – ныне кафедA
ра «Технологии и машины в растениеводстве» РГАУAМСХА имени К.
А. Тимирязева. В 1899 году он получает звание адъюнктAпрофессор,
в 1913 – профессора. С 1913 года Горячкин заведовал созданной
им машиноиспытательной станцией, которая являлась эксперименA
тальной базой его научных работ. В 1919 году Горячкин становится
ректором Петровской сельскохозяйственной академии и работает
в этой должности до 1922 года. С 1929 – директор Всесоюзного инстиA
тута сельскохозяйственной механики ВИСХОМ. На инженерном отA
делении Горячкин читал также курс лекций «Учение о двигателях».
Научные труды академика Горячкина являются классическими в области технических наук. Получив прекрасное
математическое и инженерное образование, Горячкин стремился поднять науку о сельскохозяйственных маA
шинах на высокий уровень. В результате разработки важнейших научных положений он стал основоположниA
ков теории сельскохозяйственных машин и создателем новой технической дисциплины – земледельческой меA
ханики, основы которой он заложил. Он разработал учение о рабочих машинах сельскохозяйственного произA
водства, общую теорию плуга, молотильного барабана, создал теорию жатвенных машин, теорию резания
грунтов, нашедшую широкое применение в сельскохозяйственном производстве, дорожном и горном деле при
разработке землеройных машин, создал теоретические основы расчета и построения сельскохозяйственных
машин и орудий, теорию обработки почвы, очистки семян, сортирования, молотьбы и других процессов, меA
тодику испытания сельскохозяйственных машин и обработки экспериментальных данных. Вместе с тем, он разA
работал ряд общих проблем механики: теорию масс и скоростей сельскохозяйственных машин и орудий, принA
цип подобия и однородности в применении к сельскохозяйственных машинам и орудиям. Он создал приборы,
применяемые в сельском хозяйстве и металлообработке, машиностроении: плотномер почвы, профилографы,
динамографы, микроманометр, динамометры тяговый и ротационный для механического привода, ротационA
ный для ручного привода, станок для калибрования динамометрических пружин, приборы для исследования
процессов резания и ряд других – всего более 30 измерительных приборов и приспособлений для эксперименA
тальных исследований. Под его руководством были созданы крупнейшие всесоюзные научноAисследовательсA
кие институты – сельскохозяйственного машиностроения ВИСХОМ и механизации и электрификации сельскоA
го хозяйства ВИМЭ. Организованная им еще до революции машиноиспытательная станция превратилась
в мощное научное учреждение, на базе которого в дальнейшем были созданы кафедра и лаборатория сельхозA
машин нынешнего Московского института механизации и электрификации сельского хозяйства. Василием
Прохоровичем создана своя школа. Его ученики являются видными работниками высших учебных заведений,
научноAисследовательских институтов механизации и сельскохозяйственного машиностроения.
Награждён орденом Святой Анны 3Aй степени, орденом Святого Станислава 2Aй степени, орденом Святой АнA
ны 2Aй степени, орденом Трудового Красного Знамени. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Василий Прохорович Горячкин скончался 21 сентября 1935 года в Москве.
После смерти учёного было издано «Собрание сочинений» в 7 томах. В предисловии к этому изданию указываA
лось: «В зарубежных странах земледельческая механика как наука ещё не достигла того развития, какое ей дал
советский учёный В. П. Горячкин… Почти каждая теоретическая работа, появляющаяся за границей, содержит
упоминание имени В. П. Горячкина, как непререкаемого авторитета в области земледельческой механики».
Имя Горячкина носят Московский государственный агроинженерный университет и ВНИИ сельскохозяйственA
ного машиностроения. В октябре 1980 года в Московском государственном агроинженерном университете откA
рыт музейAмемориал им. В. П. Горячкина. МузейAмемориал располагается в помещении бывшей машиноиспыA
тательной станции, организованной и открытой Горячкиным в 1913 году. В нём собраны материалы и экспонаA
ты, посвящённые достижениям СССР в области сельскохозяйственного машиностроения и испытания
сельскохозяйственной техники. В Москве, на здании учебного корпуса Московской сельскохозяйственной акаA
демии имени К. А. Тимирязева, где В. П. Горячкин работал с мая 1914 по 21 сентября 1935 года, установлена меA
мориальная доска.

174

«Универсал»
В начале 30Aх годов вступили в строй СталинградсA
кий и Харьковский тракторные заводы, выпускавшие
несколько сотен машин в день. Стало очевидно,
что проблема механизации наиболее энергоемких
сельскохозяйственных операций – пахоты, сева
и уборки – в принципе решена, и насыщение деревни
тракторами – дело времени. Однако для ухода за проA
пашными культурами – сахарной свеклой, кукурузой,
картофелем, хлопком и другими, которые в течение
сезона нужно рыхлить, прореживать, окучивать, поA
прежнему использовались лошади, так как отечестA
венные тракторы оказались не приспособленными для
этих целей. В связи с этим остро встал вопрос о произA
водстве тракторов для пропашных работ. Разработка
конструкции нового трактора была поручена коллектиA
ву НАТИ – НаучноAисследовательского автотракторноA
го института. За основу была взята хорошо зарекоменA
довавшая себя конструкция американского пропашноA
го трактора «Фармолл». В НАТИ не пошли по пути
простого копирования. Конструкцию переработали
и приспособили к российским условиям производства
и эксплуатации. В конструкцию прототипа были внесеA
ны изменения: использованы комплектующие и матеA
риалы отечественного производства, применены ноA
вая методика расчета и технология изготовления зубA
чатых зацеплений, для обработки низкостебельных
пропашных культур разработан передний двухколесA
ный мост оригинальной конструкции. Конструкторами
были разработаны две модификации пропашного
трактора «Универсал»: УA1 со сближенными передниA
ми колесами, приспособленого для междурядной обA

работки высокостебельных культур – поливного хлопA
ка, подсолнечника, кукурузы, и УA2 с расставленными
передними колесами – приспособленого для междуA
рядной обработки сахарной свеклы и других низкостеA
бельных пропашных культур. Новый трактор назвали
«Универсал». Мощность его двигателя составляла
22 л.с., он был прост в устройстве, надежен в эксплуаA
тации и получил заслуженное признание у механизаA
торов. Трактор выпускался на Ленинградском КировсA
ком заводе с 1934 по 1940 год. Во время Великой ОтеA
чественной войны для производства тракторов
«Универсал» был построен завод во Владимире. ПерA
вые владимирские машины появились в 1944 году,
и их выпуск продолжался до 1955 года. С выпуска
«Универсала» началось новое направление в отечестA
венном тракторостроении – производство пропашных
и универсальноAпропашных тракторов. В качестве доA
полнительного оборудования на трактор мог быть усA
тановлен кривошипный подъемник для навесных
культиваторов и других орудий. С 1950 года, впервые
в СССР, тракторы по заказу комплектовались гидравA
лическими подъемниками для навесных сельскохоA
зяйственных орудий. В 1940Aе гг. дополнительно были
разработаны еще две модификации трактора «УниA
версал»: УA3 – для междурядной обработки богарного
хлопка; УA4 – для установки на нем хлопкоуборочных
машин. На этой модификации впервые в СССР устаA
навливались колеса с пневматическими шинами. ВыA
пуском трактора «Универсал» в отечественном трактоA
ростроении было начато новое направление – произA
водство пропашных тракторов.

175

КТ-12
В 1946 году в Государственной лесотехническая акадеA
мия им С.М. Кирова коллективом кафедры тяговых маA
шин под руководством Орлова были начаты работы по
созданию специального лесопромышленного трелёвочA
ного трактора. Основное назначение машины – трелёвка
деревьев или хлыстов с лесосеки. Опытный образец
конструкции ЛТА был изготовлен в том же году. Трактор
оснащался шестицилиндровым рядным карбюраторным
двигателем ЗИСA21А. В качестве основного топлива приA
менялись древесные чурки. Система запуска двигателя
с помощью электростартера; дублирующая – пусковой руA
кояткой. Для пуска в холодное время двигатель был обоA
рудован газовой печкой. Пуск двигателя можно было осуA
ществить на бензине АA66, который поступал из пусковоA
го бензобака. Трансмиссия состояла из двухдискового
сцепления, пятиступенчатой коробки передач без синхроA
низаторов, соединительного вала полужесткого типа
с зубчатыми муфтами, одноступенчатой главной передаA
чи, состоявшей из пары конических прямозубых шестерен
и бортовых передач с ленточными тормозами. Была приA
менена ходовая часть трофейного немецкого артиллеA
рийского тягача «Штайр» с катками диаметром 545 мм и
мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления
с увеличенными углами переднего и заднего наклона ветA
вей гусеницы, которая позволял уверенно преодолевать
различные препятствий на лесосеке. Гусеничная цепь сосA
тояла из 71 трака шириной 340 мм с направляющими
гребнями и развитыми грунтозацепами. Пальцы траков
гусениц вставлялись в проушины с внутренней стороны и
удерживались в них с помощью отбойного бруса в корA
мовой части корпуса. Съемные зубчатые венцы на напA
равляющем и ведущем колёсах надежно удерживали гуA

176

КТ-12
сеницу при маневрировании и на препятствиях. Каждая
пара опорных катков соединялась в балансирную тележку
с продольно расположенной полуэллиптической рессоA
рой. Для размещения лебёдки и щита, конструкторам
пришлось поставить двухместную кабину над двигателем,
что максимально сократило «слепую» зону перед машиA
ной, обеспечило хороший обзор водителю, облегчило упA
равление трактором в сложных условиях лесосеки. ДвеA
надцативольтовое электрооборудование выполнялось по
однопроводной схеме с генератором постоянного тока
ГАA08 мощностью 190 Вт и двух стартерных шестивольтоA
вых аккумуляторов 3AСТA98, соединенных последоваA
тельно. Светотехника состояла из двух фар, установленA
ных в передней части кабины, прожектора на её задней
стенке и плафона в кабине. Погрузочное устройство тракA
тора состояло из неподвижного с блоком коника и накA
лонно расположенного откидного шарнирного стального
щита. Реверсивная лебедка с тяговым усилием 3500 кг и
длиной троса 40 метров применялась для подтягивания
хлыстов на щит, а также эвакуации других машин – застA
рявших, неисправных и т.д. Прототип трелёвочного тракA
тора прошёл комплексные тяговые и эксплуатационные
испытания. По их результатам дальнейшая разработка
документации, изготовление и испытание трелёвочного
трактора осуществлялась совместно КБ Кировского завоA
да под руководством Ж. Я. Котина, ЛТА и ЦНИИМЭ. В
разработке трактора принимали активное участие
Л. Е. Сычёв, Н. В. Курин, Ф.А. Маришко, В. А. КаргопоA
лов. Опытный образец был собран в начале 1947 года
в ЛТА с газогенераторной установкой и шестицилиндроA
вым карбюраторным двигателем ЗИСA21А мощностью
35 л.с. Первые десять машин с маркой КТA12 – Кировский

трелёвочный – были собраны к ноябрю 1947 года. ОбраA
зец прошёл широкомасштабные лабораторные и произA
водственные испытания в ряде лесхозов Ленинградской
области. По результатам испытаний образца ЛТА были
внесены изменения в компоновку первых опытных тракA
торов Кировского завода. Решением Государственной коA
миссии в апреле 1948 года трелёвочный трактор КТA12 был
рекомендован к серийному выпуску, который начался
в январе 1949 года. Доработка и модернизация серийно
выпускаемого КТA12 происходила вплоть до 1956 года. РаA
боты велись над улучшенем компоновки машины с целью
достижения более равномерного распределения нагрузки
на элементы ходовой части и повышения устойчивости.

Модернизации были подвергнуты силовая установка и
рама. Двигатель ЗИСA21А был заменён газовым двигатеA
лем ГДA30, длина рамы трактора увеличена, все агрегаты
и щит были передвинуты по раме вперёд. Такие конструкA
тивные изменения улучшили тяговоAэксплуатационные
характеристики трелёвочника. За период 1949A1951 гг. КиA
ровским заводом были выпущены 12 728 тракторов КТA12.
В 1951 году в связи с передачей производства Кировским
заводом Минскому тракторному заводу, ленинградский
завод выпустил 2000 тракторов, МТЗ – 460 машин. В 1953A
1955 гг. году МТЗ выпустил 17 460 машин КТA12. В 1948 гоA
ду за успешное создание трелевочного трактора КТA12 его
разработчики были удостоены Сталинской премии.

Двигатель
Марка двигателя
ЗИСA21А Диаметр цилиндра
Тип
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактный Ход поршня
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Объем двигателя
Система питания
газогенератор Степень сжатия
Охлаждение
жидкостное Максимальная мощность при 1800 об/мин

Длина
Ширина
Высота по кабине
Клиренс
Количество передач
Скорость движения вперёд
Скорость движения назад
Масса заправленного трактораг
Марка газогенераторной установки

101,6 мм
114,3 мм
5,55 л
4,7
36 л.с.

Технические характеристики
4480 мм Топливо
древесные чурки
1900 мм Расход топлива
40 кг/ч
2405 мм Расход рабочего газа,
93 м2/ч
530 мм Расход сухого газа
83,5 м2/ч
5/1 Крутизна преодолеваемого подъёма с полной
12,3 км/час нагрузкой
30°
2,0 км/час Ширина преодолеваемого рва
1,1 м
5800 кг Высота препятствия
0,6 м
ХТЗA12Г Глубина преодолеваемого брода
1м

177

Т-25АЛ

Сергей Орлов
Сергей Федорович Орлов, инженерAконструктор, профессор, докA
тор технических наук, родился 2 июля 1910 года в городе Орле. В 1919
году поступил в 193 школу Петрограда, в 1927 году в Ленинградскую
лесотехническую академию им. С.М. Кирова на механикоAтехнологиA
ческий факультет, и окончил его в 1931 году. По распределению был
направлен преподавателем на курсовую базу Наркомлеса на станцию
Лустовка, на окраине посёлка ЛисиноAКорпус в Тосненском районе
Ленинградской области. После ликвидации курсов в декабре 1931 гоA
да Орлов перешел работать в НИИ древесины, где последовательно
занимал должности лаборанта и младшего научного сотрудника
по испытаниям газогенераторных тракторов. После закрытия в 1933
году института был переведен в Лесотехническую Академию
им. С.М. Кирова, где с 1933 года работал заведующим автотракторA
ной лабораторией и ассистентом кафедры «Тяговые машины». В этот
период Орлов участвовал в работе по созданию газогенераторных
установок для автомобилей. За короткое время в производственных
мастерских лесотехнической академии было разработано, изготовA
лено и испытано несколько опытных газогенераторов для автомобиA
лей ГАЗAАА на древесной щепе. В 1936 году были разработаны угольA
ная и древесноAщепная установки для тракторов СТЗAХТЗ, а в 1937 гоA
ду угольная и древесноAщепная установки для автомобилей ЗИСA5.
К этому времени относятся и первые публикации Орловым научных
трудов по автомобильным и тракторным газогенераторным установA
кам. В 1939 году в Москве, издательством Гослестехиздат, была выA
пущена книга «АвтомобильноAтракторные газогенераторные устаA
новки» доцента Н.П. Павловского и ассистента С.Ф. Орлова. Книга была утверждена Всесоюзным Комитетом
по делам Высшей школы при Совнаркоме СССР в качестве учебника для лесотехнических вузов. 15 ноября 1938
года Правительством было принято Постановление «Об улучшении работы лесозаготовительной промышленA
ности СССР», в котором признали важнейшей задачей в области механизации лесозаготовок перевод в 1939 гоA
ду автотракторного парка лесной промышленности в основном на древесное топливо – в течение 1939 года
2500 тракторов ЧТЗA60 и 1400 автомашин ЗИС. В 1937 году Орлов, для усиления педагогических кадров, был коA
мандирован на два года в Сибирский лесотехнический институт в Красноярске в качестве исполняющего обяA
занности доцента на кафедре тяговых машин. Здесь он также активно работать над созданием газогенераторA
ных установок к автомобилям. После окончания командировки Сергей Федорович возвратился в Ленинград
в лесотехническую академию вновь на должность ассистента. В 1940 году Орлов защитил кандидатскую дисA
сертацию по теме проектирования газогенераторов; в апреле 1941 года был утвержден Высшей Аттестационной
Комиссией в ученом звании доцента по кафедре тяговых машин. В условиях блокады Ленинграда Орлов рабоA
тал в транспортном отделе специального цеха, созданного в лесотехнической академии по выпуску оборонной
продукции, затем, с 1 декабря 1941 по 12 августа 1942 года, исполнял обязанности заведующего кафедрой тягоA
вых машин ЛТА. В конце 1942 года, приказом Наркомлеса был направлен в Свердловск в Уральский лесотехA
нический институт, по месту эвакуации ЛТА, где до весны 1944 года заведовал той же кафедрой. В этот период
он оказывал помощь оборонным предприятиям Урала по оснащению транспортных средств газогенераторныA
ми установками. В 1943 году были выпущены опытные серии упрощенных газогенераторных установок для авA
томобилей ГАЗAАА и ЗИСA5, изготовленные в мастерских Свердловского военного округа и Тагильского машиA
ностроительного завода. Внедрение в лесную промышленность и лесное хозяйство в 1949 году трелевочных
тракторов КТA12 и их модификаций дали народному хозяйству страны большой экономический эффект. За созA
дание нового трактора для трелевки леса конструкторы Кировского завода Ж. Я. Котин, Л. Е. Сычев, Н. В. КуA
рин, Ф. А. Маришкин, В. А. Каргополов, а также представители ЛЛТА С. Ф. Орлов и Гипролесмаша
А. В. Фролов были удостоены званий лауреатов Сталинской премии. В последующие годы Орлов непрерывно
работает над созданием перспективных агрегатных лесосечных и лесотранспортных машин для лесозаготовок
и лесного хозяйства. Значителен вклад Орлова и в области разработки и создания колесных лесохозяйственных
и лесопромышленных тракторов. В 1958 году Орлов назначается проректором института по научной работе.
В этой должности он работает в течение восьми лет. В 1961 году Орлов организовал в ЛТА первую в СССР среA
ди лесотехнических вузов кафедру проектирования специальных лесных машин – ПСЛМ и лабораторию
по проблемам механизации лесозаготовок, которой заведовал и руководил до своей кончины. Ряд учебников
и, в частности, монография «Теория и применение агрегатных машин на лесозаготовках» не потеряли своей акA
туальности до настоящего времени. Заслуженный деятель науки и техники РСФСР.
Лауреат Сталинской премии. Награждён орденами «Трудового Красного Знамени», «Знак почета», медалью
«За оборону Ленинграда», медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне», другими медалями,
многими почетными грамотами Наркомлеса.
Сергей Федорович Орлов скончался â 1979 году.

178

На кафедре проектирования специальных лесных
машин Ленинградской лесотехнической академи,
под руководством Орлова были начаты работы
по созданию лесного легкого колесного трактора –
ЛЛКТ, класса тяги 0,6 тс, на базе тракторов ВладимиA
рского завода. Было разработано и изготовлено несA

колько макетных и экспериментальных образцов под
маркой ТA25АЛ с различным технологическим оборуA
дованием. Испытания образцов проводились в ряде
лесхозов Ленинградской области. Были получены
неплохие результаты, но серийно машины не произA
водились.

ЛЛКТ Т-25АЛ

Технические характеристики
Тяговый класс
Колесная формула
Двигатель
Эксплуатационная мощность
Скорость
Тяговое усилие лебедки
Объем трелюемой пачки,
База

0,6
4x4
ДA21
24 л. с.
1,78A9,09 км/ч
2т
1,5 м3
2200 мм

Колея
Клиренс
Габаритные размеры с отвалом
С трелевочным оборудованием
Производительность при трелевке
Конструктивная масса с отвалом и
трелевочным оборудованием

1500 мм
520 мм
4500х1750 мм
4500х4250 мм
18A22 м3
в смену
3000 кг

179

К-700
В 1961 году для технического перевооружения
сельского хозяйства конструкторы Ленинградского
Кировского завода разработали проект колёсного
трактора пятого тягового класса. Разработка трактора
велась под руководством Котина. Трактор общего
назначения повышенной проходимости, предназнаA
чался для выполнения в агрегате с навесными, полуA
навесными и прицепными машинами всех видов
сельскохозяйственных, транспортных, дорожноAстроA
ительных, мелиоративных, землеройных и других раA
бот. Энерговооружённость с двигателем 220 л.с. позA
воляла использовать широкозахватные почвообрабаA
тывающие орудия – производительность КA700
на сельскохозяйственных работах в 2,5A3 превосхоA
дила производительность других тракторов. ПроизA
водство новой машины, получившей наименование
«Кировец», было организовано там же, на Кировском
заводе. 14 июля 1962 года из сборочного цеха вышел
первый трактор. Массовое производство трактора
КA700 было развёрнуто в 1964 году. В 1975 году КироA
вский завод начал серийный выпуск тракторов «КироA
вец» КA700А с 8Aцилиндровым двигателем
ЯМЗA238НД3 мощностью 235 л.с. и тракторов «КироA
вец»
КA701
с
12Aцилиндровым
двигателем
ЯМЗA240БМ2 мощностью 300 л.с. Трактор КA700А
и КA701 были унифицированы и отличались двигатеA
лями, но уже существенно отличались от первого
КA700. На КA700А и КA701 нет рессор. Вместо заднего

К-700
топливного бака тракторы КA700А и КA701
оборудовали двумя боковых топливныхми баками,
интегрированными с передними крыльями трактора.
Колёса КA700А и 701 не унифицированы с колёсами
трактора КA700. Все модификации «Кировца» широко
применялись практически во всех отраслях промышA
ленности. На их базе создавались универсальные доA
рожные машины, фронтальные погрузчики, трелёвочA
ные машины и лесоштабелёры, стогометатели и транA
шеекопатели, снегоочистители и сварочные агрегаты
на несколько постов. Также выпускались тракторы
с реверсивным постом управления. Много машин КиA
ровского завода работали на нефтяных и газовых проA
мыслах на транспортировке оборудования, перевозке
комплекса буровых бригад, в том числе жилых и хоA
зяйственных балков. Многолетний опыт эксплуатации
машины в различных условиях и климатических зонах
показал высокую надёжность, простоту и удобство
обслуживания, ремонтопригодность и длительный
срок службы. К недостаткам машин можно отнести
высокий центр тяжести и, как следствие, недостаточA
ную устойчивость на значительных неровностях доA
рожного покрытия. Выступающий вперед двигатель
ухудшал проходимость в тяжёлых дорожных условиA
ях. Машины, использующиеся в сельском хозяйстве,
имели не вполне устраивающее агротехников давлеA
ние на грунт. В КA700 двигатель отсоединяется
от трансмиссии не муфтой сцепления, а сбросом давA

ления в гидросистеме коробки передач с помощью пеA
дали. Коробка передач – гидромеханическая, с прямоA
зубыми шестернями постоянного зацепления, 16AскоA
ростная, с гидравлическим управлением четырьмя
фрикционами, механическим управлением зубчатыми
муфтами и переключения скоростей без разрыва потоA
ка мощности. Тип подвески: рессорная переднего, баA
лансирная заднего моста. На части тракторов, предназA
наченных для работы с бульдозерами и погрузчиками,
передняя подвеска жесткая. Управление – поворотом
полурам. Тормоза колёсные, пневматические.

Вес
Длина
Ширина
Высота
Колёсная база

Гидрооборудование состоит из раздельноAагрегатной
системы для управления навесными и прицепными
машинами, отдельной системы для управления
поворотом и отдельной системы для управления
коробкой передач. Пневмооборудование для привода
тормозов включает компрессор, буферный резервуар,
пневмораспределитель, колесные тормозные цилиндA
ры. Электрооборудование – бортовая сеть с напряжеA
нием 12В; для запуска двигателя и маслозакачивающеA
го насоса переключается на 24В. С 1962 по 1995 год быA
ли выпущены 401 300 машин.

Технические характеристики
12 400 кг Ширина колеи
7235 мм Дорожный просвет
2530 мм Скорости при движении вперёд
3225 мм Скорости при движения назад
3750 мм Минимальный радиус поворота

2115 мм
440 мм
2,9A44,8 км/час
5,1A24,3 км/час
7200 мм

Двигатель
Марка
ЯМЗA238 НД3 Частота вращения
1900 об/мин
Тип
дизельный, четырёхтактный с турбонаддувом Максимальный крутящий момент
160 кГм
Конфигурация
VAобразный, восьмицилиндровый
при 1300A1500 об/мин
Диаметр цилиндра
140 мм Мощность
235 л.с.
Ход поршня
140 мм Масса
1380 кг
Рабочий объём
17,24 л Длина
1521 мм
Порядок работы цилиндров
1A5A4A2A6A3A7A8 Ширина
1006 мм
Степень сжатия
15,5 Высота
1240 мм

К-703
КA703 – промышленная модификация базовой модели
КA700 с реверсивным постом управления, позволяющим

180

машинисту работать в нормальном положении при
движении трактора и вперед и назад.

181

Харьковский тракторный завод
Харьковский тракторный завод начал работу в 1931 году. Первой продукцией завода были колесные тракторы
мощностью 30 л.с. с керосиновым двигателем СХТЗ 15A30, копия американского трактора фирмы «Интернэшенел
Харвестер». В 1937 году завод перешел на выпуск гусеничных тракторов СХТЗAНАТИA1ТА с двигателем мощностью
52 л.с. Их выпуск продолжался до 1949 года, за исключением военных лет. C 1938 по 1941 год завод выпускал газоA
генераторный гусеничный трактор ХТЗAТ2Г. Двигатель трактора развивал мощность 45 л.с. Трактор весил 5850 кг,
имел 4 передачи вперед и 1 назад. Всего Харьковским заводом были выпущены около 16 тысяч тракторов марки
СХТЗAНАТИ. В 1949 году ХТЗ освоил выпуск тракторов ДТA54 с дизельным двигателем ДТA55 собственной разработA
ки. Эти машины выпускались до 1961 года. С 1950 до 1956 годавыпускался колесный трактор ХТЗA7, разработанный
под руководством главного конструктора Н. Г. Зубарева. ХТЗA7 был первым малогабаритным отечественным тракA
тором массового производства, одним из первых в отечественном машиностроении тракторов на пневматических
шинах низкого давления, с гидравлической навесной системой, полностью реверсивной коробкой передач, регуA
лируемыми колеей и агротехническим просветом. Его модификации ДТA14 и ДТA14А, разработки которых велись
уже Б. П. Кашубой, выпускались в 1956A1958 гг. В отличие от трактора ХТЗA7 на них устанавливался более эконоA
мичный одноцилиндровый дизельный двигатель ДA14. На ХТЗ было освоено производство топливной аппаратуры
для дизельных двигателей – особо сложной и точной продукции. Конструкторы завода на базе узлов Минского
тракторного завода создали трактор ТA50В для обработки виноградников. Было изготовлено 330 единиц этой техA
ники, а затем производство этих машин передали на Кишиневский тракторный завод, который выпустил нескольA
ко десятков тысяч ТA50. С мая по октябрь 1957 года вместо трактора ДТA14 выпускался ДТA14А с двигателем с электA
ростартером. С сентября 1957 до середины 1958 года завод выпускал трактор ДТA14Б, с двигателем ДA14В с электA
ростартером, декомпрессором на впускном клапане и запуском непосредственно на дизельном топливе, без
применения бензина. Колесный трактор ДТA20 малой мощности класса 0,6 тонны стал дальнейшим развитием
конструкции трактора ДA14Б. На этом тракторе устанавливался двигатель ДA20 мощностью 18 л.с. Трактор выпусA
кался с 1958 по 1969 год. Колесный трактор ТA19 создавался заводом как малогабаритная машина для работ на жиA
вотноводческих фермах, в частности для подвоза кормов в помещениях. На его базе была создана модель ТA19В со
всеми ведущими колесами. Так же, на базе ТA19 был создан гусеничный трактор ТA18 полурамной конструкции с реA
гулируемой при помощи винтового механизма колеей гусениц в пределах 730 – 980 мм. Вначале 60Aх заводом выA
пускались колесный трактор ДТA20 и гусеничный трактор ТA75, предназначенный для выполнения сельскохозяйA
ственных, мелиоративных и дорожноAстроительных работ. Первая партия этих тракторов была выпущена под марA
кой ДТA54М. В 1962 году завод перешел на выпуск трактора ТA74. В 1969 году завод начал серийный выпуск
универсального колесного трактора ТA25 с дизельным двигателем мощностью 20 л.с. Колесный трактор ТA125, выA
пущенный опытной партией около двухсот машин, стал прототипом ТA150К и с 1972 года завод освоил серийное
производство гусеничных и колесных тракторов типа ТA150 с высоким процентом унификации. На базе этих тракA
торов выпускались лесозаготовительные тракторы ТA157, промышленные тракторы и тягачи специального назначеA
ния ТA158 и ТA155. Свыше 22 тысяч таких машин было поставлено в Европу, Америку, Австралию, Азию и Африку.
16 июня 1982 года с главного сборочного конвейера Харьковского завода сошел двухмиллионный трактор.

СТЗ-ХТЗ 15/30
В 1931 году выпуск тракторов, вслед за СталинградсA
ким, был освоен на Харьковском тракторном заводе
с индексом СХТЗA15/30. Все узлы и детали СХТЗA15/30,
включая штурвал рулевого колеса и сиденье тракторисA
та, были выполнены из металла. Компоновка трактора
СТЗA15/30 на литой чугунной раме с двигателем впереA
ди, совмещённой с масляной ванной трансмиссии.
Смазка трущихся пар и подшипников двигателя принуA
дительная, масляным насосом с фильтром в системе
смазки. Система зажигания высокого напряжения рабоA
тала от магнето. В системе питания применялся масляA
ный воздухоочиститель. Карбюраторный четырехтактA

ный 4Aцилиндровый керосиновый двигатель с водяным
охлаждением развивал мощность 30 л.с. ТрехскоростA
ной коробкой передач позволяла развивать скорость от
3,5 до 7,4 км в час. Колесные ободья стальные. На задA
них ведущих колесах к ободьям привинчивались треуA
гольные грунтозацепы. Максимальное тяговое усилие
на крюке составляло 15 л.с. Выпуск тракторов СТЗAСХТЗ
15/30 был прекращён на тракторных заводах в 1937 гоA
ду. В 1948A1950 гг. этот трактор, сыгравший решающую
роль в становлении механизированного сельского хоA
зяйства страны, выпускался Вторым авторемонтным заA
водом Москвы.

Т-74

182

183

«Коммунар»
«Коммунар» – один из первых советских тракторов
на гусеничном ходу Харьковского паровозостроительA
ного завода, был разработан на основе немецкого
трактора «Ханомаг» WD Z 50. Когда из Германии приA
был трактор, заводские конструкторы во главе с опытA
ным инженером Константином Ивановичем МарьиA
ным, впоследствии первым начальником КБ НАТИ,
сразу же занялись его испытанием. «Ханомаг» оказалA
ся прочной, добротно сделанной машиной, однако
двигатель его, рассчитанный на бензин, на керосине
развивал лишь 38 л. с. Чтобы выполнить постановлеA
ние СТО, конструкторам пришлось полностью передеA
лать двигатель, а вместе с ним почти и весь трактор.
Конструктивно «Коммунар» первоначально представA
лял собой копию немецкого прототипа, отличаясь
от него более низким уровнем исполнения, широким
применением чугунного литья вместо стального.
С целью улучшения тяговых и скоростных показателей
в конструкцию машины постепенно стали вносить изA
менения. Совершенствовалась ходовая части, силовой
агрегат, трансмиссия, другие узлы и агрегаты. Рама
трактора была клепаной металлической конструкцией
и состояла из жестко соединенных четырьмя поперечA
ными балками рам ходовой части и центральной раA
мы. Трактор оснащался четырехцилиндровым рядным

«Коммунар»
четырехтактным двигателем. Цилиндры двигателя,
каждый со своей головкой и водяной рубашкой, отлиA
вались раздельно и монтировались попарно. У цилиA
ндров в литой части рубашки имелись лючки, закрыA
тые съемными металлическими крышками, что позвоA
ляло очищать рубашки от шлака после отливке в ходе
изготовления, а также от накипи, образовавшейся
во время эксплуатации. Камера сгорания не обрабатыA
валась, что являлось одним из существенных недосA
татков конструкции, поскольку размеры камер и, соотA
ветственно, мощность, на разных цилиндрах были неA
одинаковы.
Шероховатая
поверхность
литья
способствовала образованию нагара, вызывающего
преждевременные вспышки смеси. Коленчатый вал
трехопорный, изготавливался из хромоникелевой
стальной поковки прямоугольного сечения, с хвостоA
виками с обеих сторон путем трудоёмкой механичесA
кой обработки. На переднем конце вала, насаживаA
лись последовательно подшипник, шестерня распреA
деления, муфта регулятора, корпус регулятора, шкив
вентилятора и кулачковая пусковая муфта. На заднем
конце коленчатого вала имелась конусная маслоотA
бойная проточка, шейка для войлочного сальника с отA
водящей масло в картер винтовой канавкой, фланец
для крепления маховика и хвостовик для направляюA

щей втулки муфты сцепления. Шестерни приводили
в движение распредвал, магнето и водяную помпу.
Распредвал, через подъемные толкатели и возвратные
пружины, действовал на клапаны. Картер двигателя
состоял из двух частей с разъемомв горизонтальной
плоскости по оси коленвала. На верхней половине
картера собирался двигатель. По бокам верхнего карA
тера отливались четыре кронштейна крепления двигаA
теля. Нижняя часть картера служила масляным резерA
вуаром. Смазка осуществлялась сдвоенным шестеренA
чатым насосом. Охлаждение двигателя было водяным,
принудительным. Вода последовательно омывала циA
линдр с головкой, подклапанное пространство выхлоA
па и клапанную коробку, затем по резиновому шлангу
поступала в верхний бак радиатора. На первых 20
тракторах выпуска 1924 года применялся радиатор
аналогичный «Ханомаг». Позднее внедрили радиатор
из латунных трубок, проходящих сквозь горизонтальA
ные гофрированные теплоотводящие пластины. Концы
трубок впаивались в верхние и нижние бачки. ОбвязA
ка системы охлаждения выполнялась трубками
из красной меди и резиновыми шлангами. Вентилятор
системы охлаждения четырёхлопастной, с приводом
ремнем на шкив. Расположенный за местом трактоA
риста топливный бак изготавливался из 1,5Aмм лужёA
ного железа. Бак делился на отделение 270 л для кероA
сина и 40 л бензина. Подача топлива осуществлялась
под давлением. Стеклянные трубки индикаторов уровA
ня топлива располагались на боковинах бака. ПодогA
рев смеси производился в приходящей к карбюратору
«Зенит» всасывающей трубе двигателя с двойные стенA
ками, между которыми проходили отработанные газы.
На коленчатом валу устанавливался центробежный реA
гулятор. Зажигание осуществлялось от магнето «Бош
ZR4». Сцепление конусное с обкладками из феродо.
Ведомый конус соединялся карданным валом с трехсA
коростной коробкой передач, которая через кулачкоA
вую муфту подключалась к валу фрикционов. От фрикA

ционов приводились бортовые конические и, затем,
конечные цилиндрические передачи. В раме ходовой
части монтировались три подпружиненные каретки
с парой опорных роликов каждая. Для буксировки груA
зов имелся задний пружинный сцепной прибор, котоA
рый при необходимости мог быть снят и заменен шкиA
вом для отбора мощности. В сентябре 1930 года «КомA
мунар» участвовал в международных испытаниях
в Турции, где были представлены тракторы «КатерпилA
лер» и «Ханомаг». В программу испытаний входила
буксировка артиллерийских систем в условиях горной
местности. По итогам конкурса «Коммунар» показал
наилучшие результаты. Тракторы «Коммунар» послуA
жили базой для создания целого ряда машин – экскаA
ватора МКA1, укладчика дорожных покрытий, подвижA
ной лесообрабатывающей машины и других. В 1932 гоA
ду на «Коммунаре» смонтировали 76Aмм пушку. Всего
изготовили 12 самоходных установок СУA2, которые
прошли полигонные и войсковые испытания. Ввиду
выявленных недостатков выпуск СУA2 ограничился
опытной партией. На основе «Коммунара» предприниA
малась попытка построить зенитную САУ, но оба опытA
ных варианта оказались неудачными, главным обраA
зом изAза слабости перегруженной тракторной подA
вески. В истории механизации сельского хозяйства
и моторизации РККА «Коммунар» не сыграл выдаюA
щейся роли, но это была машина, которая позволила
советским инженерам приобрести опыт разработки
и создания гусеничных машин. 29 апреля 1925 года
на ХIV конференции РКП(б) Феликс Дзержинский скаA
зал: «Если бы мы сейчас поставили вопрос относительA
но постройки нового тракторного завода, то без этих
опытов на Путиловском, на Харьковском паровозостA
роительном заводе и на Коломенском заводе, без той
учебы, которую рабочие, технический персонал и инA
женеры приобретают, мы никогда не могли бы пристуA
пить к тому, чтобы построить новый специальный
тракторный завод».

Технические характеристики
4350 мм Максимальная мощность на крюке
42,4 л.с.
2060 мм Тяга на крюке
2200 кгс
2460 мм Диаметр приводного шкива
700 мм
8250 кг Ширина приводного шкива
250 мм
400 мм Число оборотов приводного шкива
405 в мин
2000 мм Число передач КПП
3+1
1,83; 4,75; 7,0; A2,4.
0,515 кг/см2 Скорости км/час
Двигатель
4,25
Марка двигателя
«КИН» Степень сжатия
Тип
керосиновый, карбюраторный, четырёхтактный Порядок работы цилиндров
1A3A4A2
50,3 л.с. при 840 об/мин
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Максимальная мощность
Диаметр цилиндра
150 мм Макс. крутящий момент
49,0 кГм при 400 об/мин
Ход поршня
180 мм Топливо для запуска
бензин
Рабочий объем цилиндров
7,45 л Охлаждение
водяное

Длина
Ширина
Высота
Вес трактора в снаряженном состоянии
Ширина гусеницы
Опорная длина гусеницы
Удельное давление

184

185

«Коминтерн»
В 1930 году, по заданию ГАУ, на ХПЗ под руководством дольными валами от главной передачи. Свечная эластичA
Б. Н. Воронкова приступили к разработке артиллерийского ная подвеска опиралась на 4 балансирные тележки с
тягача «Kоминтерн». К 7 ноября 1931 года были построены обрезиненными опорными катками. Облегченные гусениA
три опытных образца. Машины имели ряд недоработок, цы танкового типа на четырёх обрезиненных поддерживаA
и в 1932 году работу над их устранением возглавил ющих «катушках» с 50Aмм грунтозацепами обеспечивали
Н. Г. Зубарев. Тягач создавался для транспортировки оруA хорошее сцепление. При движении на слабых грунтах или
дий весом до 11 000 кг со скоростью до 15 км/ч. Тягач имел обледенелых дорогах на траках устанавливались дополниA
классическую компоновку: двигатель, кабина, грузовая тельные «шпоры». Деревянная кабина с металлической
платформа, задние ведущие колеса гребневого зацеплеA обшивкой грузовика ЗИСA5. Органы управления размещаA
ния. Внутри рамы, под полом кабины и платформы, распоA лись с правой стороны. За кабиной устанавливались два
лагались все агрегаты трансмиссии и тяговая лебедка с гоA металлических бензобака ёмкостью по 275 литров. На груA
ризонтальным барабаном с тяговым усилием до 10 000 кгс зовой платформе площадью 5,36 м2 с откидными бортами
с выдачей троса назад. Двигатель КИН мощностью 130 л.с., и съемным тентом имелись два поперечных сиденья для
разработанный для «Коминтерна», работал на орудийного расчёта и скамейка над бензобаками. АрмейсA
низкосортном бензине и смеси с лигроином и керосином, кие испытания в августеAноябре 1937 года показали достаA
хорошо заводился в холодную погоду мощным электросA точно высокие характеристики тягача – машина уверенно
тартером или пусковой рукояткой с понижающим редуктоA буксировала орудия калибром до 152 мм и 203 мм гаубиA
ром. Cистему смазки доработали для устойчивой работы цу БA4 на гусеничном ходу. Отмечались малая поперечная
при преодолении машиной подъемов до 40 градусов. устойчивость изAза высокого центра тяжести и вялая повоA
Приводы вспомогательных агрегатов – шестерёнчатые. рачиваемость изAза относительно узкой колеи. До 1940 гоA
Двигатель с высокой надежностью выдерживал межремоA да, когда появился более мощный арттягач «ВорошилоA
нтные пробеги по 2000 км в армейских условиях. Главный вец», выпустили 1798 машин «Коминтерн», из них 1712 пеA
фрикцион двухдисковый, с тормозком, пятиступенчатая редали в РККА. В армии машины служили успешно. Перед
коробка передач с силовым диапазоном 7,61. Это обеспеA войной значительная часть их находилась на Дальнем
чило тягачу движение со скоростью от 2,6 км в час с тягоA Востоке. К 1945 году в Действующей армии числились 568
вым усилием 6800 кГс до максимальной скорости на шосA тягачей «Коминтерн». В музее «Битва за Ленинград» имени
се. Коробка передач была связана с главной передачей Зиновия Григорьевича Колобанова ведётся реставрация
карданным валом. Бортовые редукторы приводились проA единственного тягача «Коминтерн» образца 1931 года.
Технические характеристики
Число мест в кабине
2 Ширина гусениц
360 мм
Число мест в кузове
12 Колея по серединам гусениц
1530 мм
Масса
10 640 кг Преодолеваемый подъем без прицепа
34°
Грузоподьемность платформы
2 тонны Преодолеваемый подъем с прицепом
до 17°
Масса буксируемого прицепа
12 тонн Глубина преодолеваемого брода
0,7 м
Длина
5765 мм Ширина преодолеваемого рва
1,3 м
Ширина
2208 мм Высота преодолеваемой стенки
0,7 м
Высота
2538 мм Максимальная скорость с прицепом
30 км/ч
Дорожный просвет
400 мм Максимальная скорость по шocce в колонне
21 км/ч
База опорных катков
3278 мм Средняя скорость по грунту
12 км/ч

186

Николай Зубарев
Николай Гордеевич Зубарев, инженерAкапитан, конструктор тракторов
и военных тягачей, профессор, Действительный член Академии артиллеA
рийских наук по отделению № 6, родился 18 декабря 1903 года на станA
ции Дружковка, ныне город, Константиновского района, Донецкой обA
ласти. В 1930 году окончил Харьковский технологический институт и посA
тупил на работу на ХПЗ имени Коминтерна в качестве
инженераAконструктора. С 1930 года Зубарев, главный конструктор
по тракторам и тягачам, возглавил работы по созданию трактораAтягача
«Коминтерн». В годы Великой Отечественной войны Зубарев – Главный
конструктор завода № 75 в Нижнем Тагиле. Разработчик артиллерийских
тягачей АТA42, АТA45 в Коломне, «Комсомолец», «Ворошиловец».
С окончанием войны Главный конструктор Харьковского тракторного заA
вода имени Серго Орджоникидзе. Разработчик гусеничного трактора
ДТA54, выпускавшегося в 1949A1979 гг. Харьковским, Сталинградским и
Алтайским тракторными заводами. С 1947 года Зубарев член коллегии,
начальник Технического управления Министерства автомобильной
и тракторной промышленности СССР. Николай Гордеевич соавтор учебA
ников «Трактор «Коминтерн». Учебное пособие. Н. Г. Зубарев,
В. В. Сребницкий. Москва, Воениздат, 1941. «Трактор ДТA54. Руководство
по эксплуатации». Под редакцией гл. конструктора ХТЗ Н.Г. Зубарева.
Москва: Машгиз, 1952.
Лауреат Сталинских премий второй и третьей степени. Награждён двуA
мя орденами Трудового Красного Знамени, Почётной грамотой ЦИК
СССР, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941A1945 гг.» Старший брат Героя СоветскоA
го Союза Александра Зубарева. Сын, Тарас Николаевич Зубарев, советский физикAядерщик, сотрудник И. В. КурA
чатова, лауреат Ленинской премии.
Николай Гордеевич Зубарев умер 6 января 1954 года. Похоронен в Москве, на Введенском кладбище, участок № 11.

АТ-45
В конце 1944 года, КБ Коломенского машиностроиA
тельного завода им. В.В. Куйбышева закончило проектиA
рование тяжелого артиллерийского тягача на шасси
ТA34, который мог бы заменить устаревший «ВорошилоA
вец». Дизель был дефорсирован до 350 л.с. СобственA
ный вес машины составлял 19 тонн. Тяговое усилие леA
бёдки 27 тонн. Вес перевозимого груза 6 тонн. Масса

буксируемого прицепа достигала 30 тонн. К лету 1944 гоA
да на заводе № 75, восстановленном на месте ХПЗ, постA
роили шесть опытных образцов АТA45, два из которых
отправили для проверки на фронт, а другие для испытаA
ний в Кубинку. Однако в августе 1944 года в связи с трудA
ностями в освоении нового среднего танка ТA44 работы
по АТA45 были прекращены.

187

«Ворошиловец»
Появление в артиллерии Красной Армии в середине
30 годов орудий калибров от 152 до 305 мм, потребоваA
ло создания для них соответствующего тягача. Принятие
на вооружение РККА новых танков массой до 28 т выяA
вило необходимость в аварийном тягаче для их эвакуаA
ции, сопоставимом с ними по мощности двигателя
и массе. В 1935 году Харьковскому паровозостроительA
ному заводу имени Коминтерна ГАУ и ГАБТУ выдали заA
дание на разработку такой машины. Летом того же года
инженеры ХПЗ приступили к её проектированию. РазраA
ботку тягача, названного «Ворошиловец», вёл большой
коллектив конструкторов тракторного отдела «200»:
компоновку вел Д. М. Иванов; моторную группу –
П. Е. Либенко М .З. Ставцев; трансмиссию – В. М. КриA
чевский, С. З. Сидельников и В. П. Каплин; вспомогаA
тельное оборудование – И. В. Дудко и Ю. С. Миронов;
ходовую часть – П. Г. Ефременко и А. И. Автомонов.
Общее руководство осуществляли главный конструктор
Н. Г. Зубарев и его заместитель Д. Ф. Бобров. К концу
года вся техдокументация была готова. В основу
конструкции заложили опытный быстроходный танкоA
вый дизель БДA2 – двенадцатицилиндровый, VAобразA
ный, четырехтактный, с непосредственным впрыском.
Одновременно в его доработке принимал отдел «400»
завода под руководством К. Ф. Челпана. В 1936 году два
образца тягача были построены и в течение двух лет
проходили заводские и полигонные испытания. В марте
1937 года один из них совершил без поломок пробег
в Москву и обратно. Его показали в Кремле. Среди приA
сутствующих находился и нарком обороны маршал
К. Е. Ворошилов. Машина произвела большое впечатA

«Ворошиловец»
ление и получила одобрение. Летом 1938 года на ней
прошел официальные испытания и новый танковый диA
зель, получивший в дефорсированной модификации
для тягача индекс ВA2В, надежный, с достаточным ресA
урсом, экономичный, устойчиво работающий на переA
ходных режимах. Так было положено начало широкому
применению быстроходных и легких транспортных диA
зелей типа ВA2 на средних и тяжелых тягачах, продолA
жавшемуся свыше 40 лет. Тягач «Ворошиловец» имел
нормальную компоновку с передним низким располоA
жением двигателя, за ним – агрегатов трансмиссии, леA
бедки и привода задних ведущих колёс. Умеренная выA
сота двигателя позволила поместить его под полом каA
бины – позже такую компоновку стали применять и на
других тягачах. Через боковины выступающей впереди
части капота, а также через люки в кабине был возмоA
жен доступ к вспомогательным системам. Дизель имел
четыре воздушноAмасляных фильтра, два из них размеA
щались в кабине. Двигатель запускался от двух электA
ростартеров по 6 л.с. или пневматической системой –
сжатым до 150 атмосфер воздухом из баллона. При низA
ких температурах требовался, как и для многих других
дизелей, длительный предпусковой подогрев. Радиатор
набирался из 12 съемных трубчатых секций, шестилопаA
стной вентилятор имел ременный привод, одновременA
но демпфирующий крутильные колебания двигателя.
Система смазки с «сухим» картером и отдельным масA
лобаком не ограничивала предельный угол подъема
и крена машины. Применение дизельного двигателя
потребовало установки мощного маслорадиатора.
Главный фрикцион – многодисковый, сухой, танкового

типа, с педальным управлением. Связанный с ним карA
данным валом мультипликатор удваивал число передач
в трансмиссии, несколько разгружал ее и доводил обA
щий силовой диапазон до 7, 85. Впоследствии, в мульA
типликатор вместо подвижных на шлицах, были введеA
ны шестерни постоянного зацепления с зубчатой муфA
той. Была установлена четырехступенчатая коробка
передач. Ходовая часть базировалась на сдвоенных
опорных катках, сблокированных попарно в балансирA
ные тележки с рычажноAпружинной уравнительной
подвеской. Она давала хорошую плавность хода и боA
лее равномерное распределение нагрузки по гусенице,
что благоприятно сказывалось на проходимости. ИзAза
смещения центра тяжести тягача назад при буксировке
прицепов, пружины задней тележки были сделаны боA
лее жесткими, чем передней. Резиновые бандажи охваA
тывали катки и направляющие колеса. Гусеница – мелA
козвенчатая, танкового типа, с мелкими грунтозацепаA
ми – имела недостаточное сцепление с грунтом,
особенно на обледенелой и заснеженной дороге, и плоA
хо очищалась от грязи. Съемные добавочные грунтозаA
цепы увеличивали сцепные свойства гусеницы, но через
50 км выходили из строя и требовали замены. Поэтому
«Ворошиловец» в эксплуатации не мог полностью реаA
лизовать свою высокую мощность – сила тяги по сцепA
лению с грунтом не превышала 13 000 кгс при скорости
3,5 км/ч, хотя по двигателю могла бы достигать 16
900 кгс. Летом 1939 года «Ворошиловец» проходил арA
мейские испытания на танковом полигоне в Кубинке
под Москвой. Как и ожидалось, он показал высокие реA
зультаты, уверенно буксировал самые большие артилA

лерийские системы и все виды танков, включая ТA35.
Была опробована, причём очень успешно, буксировка
на местности 210Aмм пушки образца 1939 года, 152Aмм
пушки образца 1935 года, 203Aмм гаубицы образца 1931
года и 305Aмм гаубицы образца 1939 года. СреднетехA
ническая скорость движения по шоссе с артиллерийсA
кой системой в составе равнялось 18 км/ч, в составе
артполка – 13 км/ч. Снабженный экономичным дизелем
«Ворошиловец» выполнял непрерывный суточный
марш без дозаправки. В качестве топлива могли примеA
няться дизельное топливо или газойль. Впервые артилA
леристы не испытывали дефицита мощности двигателя
и тягового усилия, достаточной была и грузоподъемA
ность тягача. В конце 1939 года началось стендовая
сборка «ворошиловцев», составлявшая в среднем
до полутора машин в день. К концу августа 1941 года,
до эвакуации завода в Нижний Тагил, их выпустили 1123
машины, причем с июля темпы сборки значительно возA
росли – до 3A4 машин в сутки. И, тем не менее, этой техA
ники не хватало. Если по штатам, утвержденным в апреA
ле 1941 года, в артиллерии Красной Армии полагалось
иметь 733 тягача «Ворошиловец», то на 1 января 1941 гоA
да их насчитывалось лишь 228 маши. С началом войны
изAза нехватки танковых дизелей типа BA2, теперь в перA
вую очередь предназначавшихся для ТA34, на «ворошиA
ловцах» пытались устанавливать другие моторы.
Во время войны «ворошиловцы» эффективно испольA
зовались на всех фронтах, на самых разнообразных тяA
желых транспортных работах, но, прежде всего, обеспеA
чивали мобильность артиллерии особой мощности РеA
зерва Верховного Главного Командования.

Технические характеристики
Длина
5990 мм Клиренс
Ширина трактора
2288 мм Максимальное тяговое усилие лебедки
Высота трактора
2732 мм Удельное давление на грунт
Масса трактора
13 500 кг Тяга
Масса груза на платформе т
3000 кг Ширина гусениц
Мест на платформе для личного состава
13A16 Скорость без прицепа по шоссе
Масса прицепа
22 т Скорость с прицепом по шоссе
Размеры грузовой платформы
2761 х 2086 x 602,5. С прицепом по пересеченной местности
Высота прицепного устройства от земли на твердом
Запас хода по шоссе с грузом
грунте
703 мм Запас хода по грунту с грузом и прицепом
Колея по гусеницам
1860 мм
Двигатель
Марка
ВДA2 Ход поршня в правой группе
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Рабочий объём
Конфигурация
VAобразный двенадцатицилиндровый Степень сжатия
Клапанов
48 Охлаждение:
Диаметр цилиндра
150 мм Максимальная мощность
Ход поршня в левой группе
180 мм

188

462 мм
10 000 кг
0,58 кг/см2
13A17 тс
428 мм
42 км/ч
20 км/ч
16км/ч
240 км
до 170 км

186,7 мм
38,9 л
14 и 15
жидкостное
375 л.с.
при 1700 об/мин

189

ХТЗ-Т2Г
«Перевести на газогенератор все машины на лесозаA
готовках, а также значительную часть тракторного парA
ка сельского хозяйства и автомобильного парка» – таA
кую задачу в марте 1929 года Правительство поставило
перед машиностроителями. Требовалось обеспечит
возможность автотракторной технике работать на
местных видах топлива: на древесных чурках, антрациA
те, каменном, буром и древесном угле, на торфе, сланA
цах, соломе. В 1930 году во Всесоюзном институте
сельскохозяйственного машиностроения инженер
Т. Т. СеменовAЖуков спроектировал генератор СЖA1.
Затем он усовершенствовал его, опытный образец под
маркой СЖA2 был изготовлен в мастерских НАТИ и усA
тановлен н.а первом тракторе СТЗA15/30 СталинградсA
кого завода. На нем инженеры проверили эффективA
ность сжигания различных видов топлива, и 1 Мая 1931
года этот трактор прошел в праздничной колонне демоA
нстрантов по Красной площади Москвы. Другой экспеA
риментальный генератор, разработанный в ВИСХОМЕ,
ВA3, приспособили к трактору «Коммунар». Для объеA
диния специалистов в рамках одного научного учрежA
дения из ВИСХОМа в НАТИ переводится автор СЖA2
СеменовAЖуков, который вскоре модернизировал
свою установку, дав ей название «НАТИA3». В марте
1936 года Комитет общественного содействия газогенеA
раторостроению при Всесоюзном научном инженерноA
техническом обществе машиностроения и газета «ТехA
ника» закончили смотр имевшихся в стране транспортA
ных установок. Материалы, переданные ими
техническому совету Наркомата тяжёлой промышленA
ности, послужили основой для доклада Правительству,
в котором были предложены необходимые организаA

190

ХТЗ-Т2Г
ционные меры по постановке газогенераторного дела
в стране. Были сформулированы основные требования,
которым должна отвечать газогенераторная установка.
ИзAза меньшей удельной калорийности генераторного
газа по сравнению с жидким топливом снижается ноA
минальная мощность двигателя. Если при нормальных
условиях эксплуатации автомобиля она используется
в среднем на 35A40 процентов, у трактора загрузка досA
тигает 70 процентов и более. Поэтому при переводе на
газ эффективность трактора падает весьма существенA
но. Для снижения потерь необходимо повысить степень
сжатия двигателя, улучшить наполнение цилиндров,
снизить температуру газа и получать газ с большей тепA
лотворной способностью. Конструктивно установка
должна быть прочной, надежной, легкой, экономичной
и удобной в обслуживании. Размещать ее на тракторе
нужно таким образом, чтобы не ухудшалась видимость
прицепных орудий. Приказом по Наркомтяжпрому,
НАТИ поручалось к концу мая 1936 года закончить черA
тежи и представить опытный образец улучшенного геA
нератора для челябинских тракторов. В то же время
в Челябинске организуется экспериментальное
конструкторское бюро по газогенераторным тракторам
во главе с Василием Яковлевичем Маминым – сыном
известного изобретателя Якова Васильевича Мамина.
Интенсивная работа заводских конструкторов и НАТИ
позволила экономическому совету при Правительстве
СССР вынести 16 сентября 1938 года постановление
о совместном испытании тракторов СГA65 и ХТЗA
Т2Г. Некоторый опыт работы тракторов СГA65 был полуA
чен еще в мартеAапреле, когда они использовались
на вывозе леса под Свердловском. СельскохозяйственA

ные испытания проводились в октябреAноябре, в учебA
ноAопытном зерносовхозе №2 на станции Верблюд РосA
товской области. Газогенераторная установка ГA19 рабоA
тала на древесном топливе – чурках. Газогенератор ГA19
трактора был обращённого процесса газификации, но
построен так, что вырабатываемый генераторный газ
обогревал бункер с топливом. Такое решение позитивно
сказывалось на стабильности процесса генерации газа.
Он был рассчитан на расход газа при нормальных услоA
виях 20°С и 760 мм.рт. столба – 85 м3/ч с теплотворA
ностью 1200 ккал/м3. Система очистки генераторного гаA
за ХТЗAТ2Г отличалась от системы очистки трактора
СГA65 тем, что она имела вторую ступень охладителя гаA
за. Недостаток газогенераторного трактора по сравнеA
нию с керосиновым в значительном сокращении
времени работы – запас топлива на тракторе обеспечиA
вал работу под нагрузкой только в течение трёх часов.
Пуск двигателя ДA2Г трактора ХТЗAТ2Г производится
вручную на бензине, с понижением во время пуска стеA
пени сжатия с 8,5 до 4,5 путем включения дополнительA
Рабочий вес
Количество передач
Скорость
Марка
Тип
Конфигурация
Клапанов
Диаметр цилиндра

ной камеры сгорания. Пуск такого двигателя вручную
довольно затруднителен. В отчёте по результатам испыA
таний комиссия отметила, что тракторы пригодны на
всех сельскохозяйственных работах, за исключением
уборки хлеба, где они пожароопасны. На следующий год
конструкторы разработали электрозапал вместо розжига
спичками, установили искрогаситель и дополнительный
кожух на горячий пояс генератора. Эти усовершенствоA
вания позволили использовать тракторы на уборочных
работах. ХТЗAТ2Г применялся чаще всего в лесных хозяйA
ствах и на наименее пожароопасных сельскохозяйственA
ных работах; большое распространение он получил в сеA
верных районах страны, где углеводородное топливо
наиболее дефицитно и дорого. После войны на базе гаA
зогенератора ГA19 был разработан газогенератор для
трелёвочника КТA12. В 1938A1941 гг. были выпущены окоA
ло 16 000 тракторов ХТЗAТ2Г. Газогенераторы позволили
обеспечить работу огромного парка техники в самое
трудное для страны время. После войны применение гаA
зогенераторов быстро сократилось.

Технические характеристики
5850 кг Топливо
4 вперед, 1 назад Мощность двигателя
от 3,82 до 8,04 км/ч Мощность на крюке
Двигатель
ДA2Г Ход поршня
карбюраторный, четырёхтактный Рабочий объём
рядный, четырёхцилиндровый Степень сжатия
8 Охлаждение
125 мм Максимальная мощность

древесные чурки
45 л.с.
28 л.с.
152 мм
7,46 л
4,5A8,4
жидкостное
45 л.с.при 1250 об/мин

191

ДТ-20
Трактор являлся дальнейшим развитием конструкA
ции трактора ДТA14Б. Машина класса 0,6 предназначаA
лась для огородных и садовых работ. Мощность диA
зельного двигателя ДA20 составляла 18 л. с. По сравнеA
нию с предшественником, у трактора были увеличены
крылья и изменены стойки тента, предусмотрена пеA
даль для одновременного включения обоих тормозов,
изменены конструкции картера главной передачи
и число зубьев шестерён бортовых передач. КонструкA
ция безрамная, дизельный двигатель с водяным охA
лаждением. Функциональность машины обеспечиваA
ется большим разнообразием рабочего оборудоваA
ния. Унификацию трактора в качестве пропашного
обеспечивали регулируемая колея передних и задних
колес, изменяемые просвет, продольная база и сцепA
ная масса. База и дорожный просвет изменяются пеA
рестановкой бортовых передач на углы 45, 90, 180
и осевых блоков переднего моста по высоте. Балка пеA
реднего мост балансирная, телескопическая, колея реA
гулируется с шагом 10 сантиметров. Колея задних веA
дущих изменяется перестановкой ободьев на дисках и
самих дисков. Одноцилиндровый дизельный двигаA
тель – четырехтактный, с принудительным циркуляциA
онным водяным охлаждением. Воспламенение путем
сжатия. Запуск электрическим стартером. ВиброгасиA
тель состоит из двух параллельных коленвалу валиков

192

ДТ-20В
с противовесами. Топливный насос односекционный.
Система смазки с помощью разбрызгивания и под
давлением. Трансмиссия у ДТA20 механическая. МуфA
та сцепления однодисковая непостояннозамкнутая,
с приводом ручным рычагом. Коробка передач четыA
рёхступенчатая реверсивная. Рулевая колонка распоA
ложена вертикально, механизм руля – червячный
с двойным роликом. Органы управления приспособлеA
ны для разворота поста управления на 180 и эксплуатаA
ции трактора в челночном режиме движения.
Компактность и лёгкость изменения для работы
задним ходом, делали машину востребованной
не только в сельском и лесном хозяйствах, но и у комA
мунальщиков и строителей. Навесная раздельноAагреA
гатная гидросистема, а также прицепной механизм,
управляются гидроманипулятором. Часть машин обоA
рудовалась приводным шкивом для работы со стациоA
нарными агрегатами и узлами для навешивания сеноA
косилки. На трактор ДТA20 устанавливались подборA
щик лозы, опрыскивательAопылитель, волокуша,
погрузочная платформа. Модификаций трактора было
достаточно много. Они различались шинами задних
колес, электрическим оборудованием, навесными меA
ханизмами. ДТA20В – гусеничный вариант трактора для
использования на виноградниках. ДТA20К с дорожным
просветом 1,5 метра и колеёй 2,1 метра – машина для

работы с высокорослыми растениями. ДТA20У испольA
зовали там, где междурядья были узкими. Удобно быA
ло пользоваться этим трактором и на фермах. ХарькоA
вский завод производил данную модель трактора
с 1958 по 1969 год. За это время были выпущены
248 400 тракторов, часть которых экспортировались

в Голландию, Францию и другие страны. Не один
десяток этих машин работают и сегодня. В Казахстане,
в селе Сотниковка Акмолинской области, в частном
хозяйстве, есть работающий ДТA20. Трактор ДТA20
стоит у ТЦ «Баррикада» в городе ОреховоAЗуево
Московской области.

Технические характеристики
Длина с навесной системой
2818A3038 Вес заправленного трактора ДТA20AС1 с навесной
Ширина при колее 1100 мм
1310 системой и аккумулятором
1560±2% кг
5,03A15,6 км/ч
Высота по капоту высокая модификация
1438 мм Скорости при 1600 об/мин
Высота по капотунизкая модификация
1231 мм Скорости при 1800 об/мин
17,65
База высокая модификация
1630A1775 мм
Дополнительная передача при 900 об/мин коленчатого
База низкая модификация
1423A1837 мм вала двигателя
0,87 км/ч
Колея
регулируемая Мощность на крюке на твердом грунте
9 л.с
Дорожный просвет высокая модификация
515 мм номинальная
Дорожный просвет низкая модификация
908 мм максимальная
12,5 л.с.
Марка
Тип
Конфигурация

Двигатель
ДA20 Топливный насос
дизельный, атмосферный Номинальная мощность при 1600 об/мин
одноцилиндровый Максимальная мощность при 1800 об/мин

1ТНA8,5X10
18 л.с.
20 л.с.

193

Борис Кашуба
Борис Павлович Кашуба, инженерAконструктор, профессор родился
23 сентября 1911 года в селе Шевченково, Пологовского района ЗапорожсA
кой области. Окончил в Виннице среднюю школу и в 1937 году Харьковский
авиационный институт по специальности инженерAмеханик по моторостроA
ению. В 1937A1941 гг. Кашуба работал ведущим конструктором харьковского
завода №75. В 1941A1942 гг. работал на ЧТЗ ведущим конструктором и замесA
тителем главного конструктора завода №7 в городе Барнаул. В 1943A1952 гг.
– главный конструктор СТЗ по дизелям, заместитель главного инженера
и главный конструктором по спецпроизводству. С 1952 по 1974 год Борис
Павлович работал главным конструктором ХТЗ и возглавлял работы по созA
данию и освоению в производстве тракторов ДТA54А, ДТA54М, ДТA14,
ДТA20, ТA25, ТA75 и ТA74. Коллективом ХТЗ под его руководством была созA
дана опытная серия скоростных гусеничных тракторов ДТA54М с двигателяA
ми мощностью в 75A78 л.с. В 1960 году на заводе пошёл в серийное произA
водство первый в СССР скоростной гусеничный трактор ТA75, в 1962 г. – тракA
тор ТA74 с двигателем СМДA14. Проведенная заводом модернизация
серийных тракторов позволила обоснованно предъявить Волгоградскому
тракторному заводу требования, о необходимости повышению мощности
двигателя подготавливаемому к производству нового гусеничного трактора
с 56 л.с. до 75 л.с. Важнейшим творческим достижением Кашубы является создание принципиально нового семейства униA
фицированных колесных и гусеничных тракторов типа ТA150 высокой энергонасыщености. В 1960 году Всероссийским инсA
титутом механизации совместно с ХТЗ был создан опытный образец гусеничного трактора ТA75 с автомобильным дизелем
ЯМЗA236 мощностью 150 л.с. Испытания макета в производственных условиях показали возможность повышения произA
водительности машинотракторных агрегатов в 1,8A2 раза по сравнению с серийными тракторами ТA74 и ДТA75. Трактор
ТA75, работы по которому возглавлял доктор технических наук, академик Василий Николаевич Болтинский, проверялись
и испытывались им на ВгТЗ, но их производство в Волгограде не предполагалось, поскольку завод был занят освоением
производства трактора ДТA75. 4 апреля 1967 года Болтинский приехал в Харьков и при поддержке главного конструктора
завода убедил руководство ХТЗ в необходимости создания и внедрения мощных скоростных гусеничных тракторов. ГлавA
ный инженер ХТЗ Валентин Васильевич Библик с предложением согласился, но, при условии создания мощных унифициA
рованных тракторов и в колесном и гусеничном исполнении. Создание принципиально нового семейства унифицированA
ных гусеничных и колесных тракторов было очень сложной инженерноAтехнической задачей, намного превосходившей
по трудности отдельное создание гусеничного и колесного тракторов с близкими характеристиками. Эта задача была усA
пешно решена под руководством Кашубы. Когда семейство тракторов было внедрено, Борис Павлович, вначале не подA
державший идею разработки колёсного трактора, признал необходимость мощных колесных пахотных тракторов. Для
проверки эффективности новой техники, ещё до окончания госиспытаний, в 1971 году были выпущены 500, а в 1972 году
– 4 тысячи тракторов ТA150К. Эксплуатация подтвердила производительность этих машин в 1,5A2 раза более высокую
по сравнению с трактором ТA74 на пахоте и других сельскохозяйственных работах. В 1973 году Госкомиссия приняла решеA
ние о готовности семейства тракторов типа ТA150 к серийному выпуску и в 1974 году было принято Постановление о созA
дании мощностей по их производству. В том же году Кашуба был назначен Генеральным конструктором отрасли по энерA
гонасыщенным пахотным тракторам. Борис Павлович Кашуба был автором 30 изобретений, большинство из которых быA
ли внедрены в конструкцию энергонасыщенных тракторов. Проработав на ХТЗ в должности главного конструктора 29 лет,
он создал со своим коллективом только из числа поставленных на производство 12 моделей тракторов мощностью от 14
до 165 л.с. и 3 модели дизельных двигателей мощностью от 14 до 80 л.с., производство топливной аппаратуры к ним, а такA
же для дизелей производившихся другими заводами. В общей сложности с момента пуска завода 1 октября 1931 года
до 31 декабря 1990 года Харьковским тракторным выпущены 2 507 544 трактора и свыше 80% из них созданы под рукоA
водством Бориса Павловича Кашубы – достижение уникальное. Свою производственную деятельность Борис Павлович
постоянно совмещал с педагогической работой. Многие годы был председателем государственной экзаменационной коA
миссии в ХПИ, преподавал в ХАДИ. Решением Высшей аттестационной комиссии в 1964 году он был утвержден в ученом
звании профессора по кафедре «Автомобили и двигатеA
Т-150
ли». Глубокие знания, разносторонняя эрудиция, смеA
лость инженерной мысли, чувство юмора создавали БоA
рису Павловичу авторитет и уважение не только среди
сослуживцев, но и среди работников сельского хозяйA
ства, с которыми он постоянно общался, прислушивался
к их пожеланиям и предложениям. Был он и страстным
поклонником природы, любил рыбалку. Награждён двуA
мя орденами «Красной Звезды», двумя орденами "ТрудоA
вого Красного Знамени», орденами «Октябрьской ревоA
люции» и «Дружбы народов», медалями. Ему присуждеA
но звание «Заслуженный машиностроитель Украины».
Бориса Павловича Кашубы не стало 5 февраля 1983
года.

194

Т-74
Трактор предназначался для выполнения основных щем коллекторе. Для пуска двигателя исполь зовался бенA
сельскохозяйственных работ по сплошной обработке почA зиновый двигатель модели ПДA10МA2, снабженный одA
вы и уборке урожая с навесными, полунавесными и приA ноступенчатым редуктором и с электростартером. В состав
цепными машинами и орудиями на повышенных скоросA трансмиссии входят главная передача, бортовые передаA
тях, и мог использоваться на дорожных, мелиоративных, чи, механизм поворота. Кабина закрытая обогреваемая,
строительных и других работах, при перевозке тяжелых двухместная; сиденье с мягкой спинкой. Теплый воздух
грузов по грунтовым дорогам. Трактор разработали на баA от двигателя подается по кожуху с регулировочной засA
зе моделей ТA75 и ДТA54. На раме, с лонжеронами, сваA лонкой. Имеется ручной стеклоочиститель правого лобоA
ренными из швеллеров, соединенных литым брусом спеA вого стекла. Трактор ТA74 выпускался в пяти модификациA
реди, осью сзади и поперечными брусьями в середине ях, отличающихся комплектацией гидравлической систеA
расположен силовой агрегат, сзади кабина. Подвеска баA мы механизма для навесного оборудования.
лансирная. Силовой агрегат комплектовался двигателем
ТA74AС1 – оснащался раздельноAагрегатной гидравлиA
СМДA14А, двухдисковым постоянно замкнутым сцеплениA ческой системой, тремя выносными и основным гидроциA
ем, карданным валом и шестиступенчатой КПП с одной линдрами и механизмом навески;
ТA74AС2 – без механизма навески и основного цилиндра.
передачей заднего хода. СМДA14А с вихревой камерой
ТA74AС3 – не имел агрегатов гидросистемы;
сгорания с циклонным воздухоочистителем с отсосной
ТA74AС4 – с механизмом навески, основным цилиндром
трубкой, направленной в выхлопную трубу агрегата.
Пыль, скопившаяся в бункере воздухоочистителя, выхоA и раздельноAагрегатной гидросистемой;
ТA74AС9 – без механизма навески.
дит с выхлопными газами. Система смазки включает масA
Тяговое усилие на крюке трактора при агрегатировании
ляный радиатор, который в зимнее время можно отклюA
чить от системы с помощью крана. Пуск мотора при пониA с различными машинами и орудиями составляет 3000 кг.
женных
температурах
осуществляется
через С 1962 по 1984 год Харьковским заводом были выпущены
предпусковой подогреватель, находящийся на всасываюA 880 792 трактора ТA74.
Технические характеристики
Длина
4225 мм Продольная база
1622 мм
Ширина
1845 мм Объем топливного бака
218 л
Высота
2325 мм Вес
5910 кг
Дорожный просвет
280 мм Среднее давление на грунт
0,42 кг/см2
Номинальная ширина колеи
1435 мм Скорость
4,51A11,6 км/час
Двигатель
Марка
СМДA14А Ход поршня
Тип
дизельный, четырёхтактный, атмосферный Рабочий объём
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Степень сжатия
Клапанов
8 Охлаждение
Диаметр цилиндра
120 мм Номинальная мощность

140 мм
6330 см3
17
водяное
75 л.с. при 1830 об/мин

195

Александр Сошников

Т-125

Александр Андреевич Сошников, инженерAконструктор, родился
2 сентября 1919 года в городе Астрахань. В 1937 году поступил ЛенинA
гнрадский политехнический институт по специальности автомоторостA
роение и, окончив в 1941 году четвёртый курс, продолжил образование
в Ленинградской бронетанковой академии. В 1942 году Сошников полуA
чил диплом по специальности военный инженерAмеханик, и в 1942A1943
гг. работал инженеромAтехнологом бронетанкового ремонтного завода
в Москве. В 1944 году он назначается старшим инженером Управления
ремонта танков Главного бронетанкового управления армии а затем –
заместителем начальника танкоремонтной базы по технической части 1A
го Белорусского фронта. В 1944A1945гг. Сошников служит помощником
заместителя командира танкового корпуса по технической части 1 УкраA
инского фронта. В 1945A1948 гг. – помощником заместителя командира
механизированной дивизии по технической части Ленинградского ВО. В
мае 1947 года, в составе отдела главного конструктора ГКБ ХТЗ было созA
дано СКБ для разработки скоростных тягачей для потребностей армии и
народного хозяйства. СКБ было создано по инициативе главного
конструктора Н. Г. Зубарева, который имел достаточный опыт по создаA
нию таких машин, работая на Харьковском паровозном заводе. ДокуA
ментация опытного образца тягача была выдана в конце 1947 года. СосA
тав СКБ в это время уже насчитывал 300 работников. Опытные образцы
тягачей были готовы в 1948 году, а в 1949 прошли их заводские испытаA
ния. В январе 1949 года Сошников поступает на работу конструктором в
СКБ ХТЗ и в следующем году становится начальником сектора двигатеA
лей. С этого момента Сошников активно включается в создание тягача, госиспытания которого начались с 1950 года.
В 1951A1952 гг. машины успешно проходили испытания в арктических районах и в пустынях Средней Азии. Сошников
принимал непосредственное участие во всех видах испытаний нового тягача АТAЛ в качестве инженераAиспытателя,
контролера, механика по обслуживанию и устранению неисправностей, в чем ему помогал опыт, приобретенный в
военных условиях. В 1954 году Сошников становится заместителем начальника, а затем начальником отдела нового
проектирования и работает в этой должности в 1955A1960 гг. Творческий вклад Сошникова в развитие тракторостроA
ения на ХТЗ переоценить невозможно. Созданное под его руководством семейство колесных тракторов ТA125 легло
в основу нового поколения мощных колесных тракторов ТA150К, для которых были заимствованы компоновочная
схема, система поворота, рама, мосты, рулевое управление, карданы, пневмосистема, подвеска и другое.
Награжден орденами Красной Звезды, Отечественной войны второй степени, многими советскими и польскими
боевыми медалями, орденами Знак Почета, Трудового Красного Знамени.
Не стало Александра Андреевича Сошникова 5 февраля 2011 года. Похоронен в Москве.

назначенный заместителем главного конструктора СошA
ников, и который сам отобрал для работы в новом подA
разделении молодых специалистов: В. Я. Бояринцева,
Л. А. Вайнштейна,
В. А. Дедова,
А. И. Иголкина,
В. И. Подшивалова,
В. А. Сопко,
Г. М. Тымина,
Б. А. Торбакова, С. Л. Абдулу, В. М. Боклага, В. КуA
дельского, В. А. Одинцова, А. И. Чурикова. На базе
проектируемого трактора параллельно были созданы
лесотехнический трактор ТA127, дорожный ТA128, инжеA
нерный тягач КТA125 и фронтальный погрузчик ТA126 –
последний совместно с Орловским заводом погрузчиA
ков. Сошников отстоял выбор двигателя для трактора
ТA125 – уравновешенного 6Aти цилиндрового дизеля
АМA03 производства Алтайского моторного завода.
Этот двигатель выпускался для трактора ТA4 и неплохо
себя зарекомендовал. Преимуществом двигателя
АМA03 было и то, что по ряду деталей он унифицироA
вался с двигателями ЯМЗ. Силовой агрегат комплектоA
вался АМA03, постояннозамкнутой сухой двухдисковой
муфтой сцепления с пневматическим приводом и четыA
рёхступенчатой коробкой передач с ходоуменьшитеA
Тип
Класс тяги
База
Колея передних колёс
Колея задних колёс
Дорожный просве

лем. С 1962 года до 1964 было изготовлено 30 опытных
образцов трактора ТA125, которые проходили заводсA
кие, ведомственные, эксплуатационные и государственA
ные испытания. В марте 1963 года тракторы ТA125 были
отправлены на государственные испытание в СевероA
кавказскую машиноиспытательную станция и КубансA
кий научноAисследовательский институт по испытанию
тракторов и сельскохозяйственных машин. Каждая посA
ледующая партия опытных тракторов дорабатывалась
с учетом испытаний предыдущих партий. Испытания леA
сотехнического трактора ТA127, затем и ТA157, проводил
Кавказский филиал центрального НИИ и ПКТИ механиA
зации и энергетики лесной промышленности. На осноA
вании результатов госиспытаний, правительством СССР
было принято решение о создании на ХТЗ в 1965A1968
годах мощностей по производству колесных тракторов
ТA125 с годовым выпуском 70 тысяч штук, предусмотрев
при этом возможность выпуска до 35 тысяч штук гусеA
ничных тракторов, унифицированных с трактором
ТA125. Всего до 1969 года были выпущены 195 тракторов
ТA125 и 62 машины его модификаций.
Технические характеристики
колесный, общего назначения Длина
5805 мм
3 тс Ширина
2095 мм
2860 мм Высота
2700 мм
1630 мм Размер шин
18,4/15 – 24
330 л
1910 мм Ёмкость топливного бака
7580 кг
400 мм Масса конструктивная

Двигатель
АМA03 Ход поршня
дизелный, четырёхтактный, атмосферный, Рабочий объём
водяного охлаждения Частота вращения ВОМ
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Номинальная мощность двигателя
Диаметр цилиндра
130 мм
Марка
Тип

140 мм
11 150 см3
545 и 1000 об/мин
130 л.с. при
1700 об/мин

Т-125
Первоначальная разработка мощного колесного тракA
тора велась в институте автомобилестроения НАМИ,
уже имеющего опыт проектирования и выпуска опытA
ных двухосных военных тягачей. Проектные работы
возглавлял Н. И. Коротоношко. Конструкторы четырехA
колесного полноприводного трактора НАМИA044 с двиA
жителем на арочных шинах применили для поворота
не управляемые колеса, а планетарноAфрикционный
механизм. На тракторе были установлены 135 сильный
двигатель, 15Aти ступенчатая коробка передач. Масса
машины составляла 4900 кг, максимальная скорость 45
км в час. В апреле 1959 года трактора НАМИA044 был
доставлен на ХТЗ. Работу по доводке нового трактора
на заводе поручили отделу нового проектирования спеA
циального конструкторского бюро, возглавляемому заA
местителем начальника СКБ по новому проектированию
Сошниковым. Руководитель проекта Коротоношко регуA
лярно бывал на заводе в качестве консультанта. Прежде
всего, Сошников убедил разработчиков НАМИ откаA
заться от применения в качестве поворотного фрикциA
онного механизма в пользу шарнирного соединения
двух полурам. Такая конструкция для поворота трактора

196

была воплощена на первом макете, получившим марку
ТA90 в 1959 году, что радикально улучшило маневренA
ность трактора, обеспечило надёжное сцепление всех
колёс машины на самом замысловатом профиле дороги
или почвы, фиксированный радиус поворота в широA
ком диапазоне, безопасное применение трактора на
транспортных работах. Вслед за ТA90 были собраны ещё
две модели – ТA91 с поворотом при помощи шарнирной
рамы и трактор ТA92, с поворотными передними колесаA
ми, испытания которых полностью подтвердили преиA
мущество шарнирной рамы над компоновкой с управA
ляемыми колёсами. Преимущества конструкции с центA
ральным шарниром рамы плюс её технологичность
позволили закрепиться этому узлу на тракторах ХТЗ
и ленинградских «Кировцах» на многие десятилетия.
Трактор ТA91A2Э отличался от базового ТA91 доработанA
ными узлами трансмиссии, подвески, увеличенной баA
зой, кабиной с улучшенными эргономикой и обзорA
ностью. Он и стал базой для трактора ТA125. В ноябре
1960 года в составе ОГК Харьковского тракторного заA
вода, было организовано подразделение по разработA
ке мощных колесных тракторов, которое возглавил

197

АТ-Л
Инженеры по спецтехнике Харьковского тракторноA
го завода по инициативе главного конструктора ЗубаA
рева, в конце 1946 года начали разработку принципиA
ально нового легкого артиллерийского тягача для букA
сировки прицепов массой до 6 тонн с грузом на
платформе до 2 тонн. Главное артиллерийское управA
ление поддержало инициативу завода, и в мае 1947 гоA
да было принято официальное решение об организаA
ции специальной конструкторской группы. ЕдинственA
ным, подходящим и доступным для решения этой
задачи двигатель ЯАЗA204 имел ограниченную мощA
ность и главным звеном концепции нового тягача опA
ределили применение многорадиусного механизма
поворота с двойным подводом и рекуперацией мощA
ности, значительно снижающего ее потери, по сравнеA
нию с бортовыми фрикционами. Для создания более
плотной компоновки двигатель был развернут махоA
виком вперед с максимальным сдвигом к носовой часA
ти и соединен в едином компактном блоке с переднепA
риводной трансмиссией. Для повышения надежности
все вспомогательные агрегаты двигателя, кроме полуA
киловаттного генератора, получили шестеренчатые
приводы. Перед двигателем, за однодисковым главA
ным фрикционом располагалась поперечная пятистуA
пенчатая коробка передач, переключаемая с помощью
зубчатых муфт и планетарноAфрикционные механизA
мы передач и поворота – МПП на параллельных силоA
вых потоках. Расположенный далеко от двигателя венA
тилятор приводился через упругий торсион от распA
редвала. Для облегчения холодного запуска были
предусмотрены штатный электрофакельный подогA
реватель воздуха и дополнительный форсуночный воA

АТЛ
домасляный котелAподогреватель. Запуск осущесA
твлялся только электрическим стартером. Систему
смазки двигателя модернизировали с целью обеспечеA
ния нормальной работы на продольных уклонах до
35°, невозможной при «мокром» картере. Подача топA
лива производилось из двух баков по 130 л, имевших
все необходимое оборудование и приборы, а также
широкие горловины для быстрой заправки. Передние
ведущие звездочки приводились от МПП через соосA
ные компактные планетарные бортовые передачи. СъA
емные двойные зубчатые венцы из износостойкой стаA
ли с толкающим цевочным зацеплением повышали раA
ботоспособность и долговечность гусеничного
движителя. Мелкозвенчатые, с шагом 123 мм гусеничA
ные цепи с открытыми шарнирами из стали ГадфильA
да, имели траки шириной 300 мм с развитыми грунтоA
зацепами, которые обеспечивали высокие сцепные каA
чества. Для улучшения сцепления гусениц на траки –
через один – могли надеваться дополнительные грунA
тозацепы и уширители, обеспечивавшие тягачу без
прицепа движение с боковым креном до 25°. Ходовая
часть тягача состояла из шести литых, с обрезиненным
ободом опорных катков диаметром 500 мм на каждый
борт и трех поддерживающих роликов без резиновых
бандажей. Подобная многоопорная ходовая обеспеA
чивала более равномерное распределение нагрузки на
грунт и обладала меньшей массой. Полный упругий
ход индивидуальной торсионной подвески катков был
заметно увеличен, что обеспечивало высокую плавA
ность движения по резко пересеченной местности. ДиA
намический ход рычагов подвески ограничивали упоA
ры с упругими резиновыми элементами. Впервые

вместо рамы был применен сварной тонколистовой
несущий корпус коробчатой формы – понтон. Это сниA
зило массу тягача при более высокой прочности и наA
дежности несущей системы, улучшило расположение
агрегатов внутри корпуса, повысило его герметичA
ность. При преодолении брода до 1 м, которого требоA
вал заказчик, вода внутрь корпуса уже не попадала,
доступ пыли и грязи был ограничен. Обтекаемая форA
ма носовой части корпуса, и гладкое днище способA
ствовали улучшению проходимости при движении по
глубокому снегу. В средней части тягача под полом куA
зова разместили реверсивную лебедку с тяговым усиA
лием 6500 кгс, с червячным самотормозящимся редукA
тором и узким вертикальным барабаном, предохраниA
тельной муфтой, датчиком сигнализации размотки
пятидесятиметрового троса и выводными роликами.
Для уверенного движения с тяжелыми прицепами
и артсистемами, снабженными пневмотормозами, тяA
гач имел автомобильный компрессор с жестким приA
водом от двигателя, воздушный ресивер, тормозной
кран прицепа, связанный с педалью рабочего тормоза.
С пневмосистемой были связаны и оба стеклоочистиA
теля кабины, впоследствии и омыватели ветровых стеA
кол, которые начали устанавливаться с 1963 года.
За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа
со съемными боковинами, была установлена цельноA
металлическая трехместная кабина ЗИСA150, нескольA
ко сниженная по высоте и расширенная на 240Aмм
средней вставкой. В крыше был выполнен круглый коA
мандирский люк, ветровые стекла имели электропоA
догрев. Впервые была установлена фараAискатель, наA
ружное освещение имело режим светомаскировки.
В открытом металлическом сварном кузове с платфорA
мой площадью 4,62 м2 вдоль бортов устанавливались
продольные откидные четырехместные сиденья для
расчета, а в заднем торце кузова находилась двухA
створчатая дверь с замком. При необходимости кузов
мог закрываться водонепроницаемым тентом с бокоA
выми окнами. Для связи между кабиной и кузовом быA
ла проведена двухсторонняя трехцветная световая сигA
нализация. В конце 1948 года изготовили первые три

опытных образца, прошедшие в 1949 году заводские,
в начале 1950 года – межведомственные и в конце гоA
да – государственные испытания. Замечаний по ним
было немного. Доработанные два образца в 1951 –
1952 годах успешно прошли войсковые испытания
в Арктике, в условиях низких температур и в ТуркмеA
нии при высоких температурах, с большим содержаA
нием пыли в воздухе. В процессе эксплуатации выявиA
лись недопустимые вибрации и поломки тонкостенных
бортов корпуса в местах крепления опор поддерживаA
ющих роликов, воспринимающих большие ударные
и резонансные нагрузки верхних ветвей гусениц. ПеA
реход на пятиопорную ходовую часть с катками диаA
метром 700 мм без поддерживающих роликов сущестA
венно улучшило условия работы ходовой части и подA
вески. Диаметр рабочей части торсионов увеличили
до 33 мм, а полный ход подвески уменьшили на 31 мм.
Применили форсированный двигатель ЯАЗA204К
мощностью 130 л.с., с более совершенным предпускоA
вым подогревателем, изменили установку и повысили
емкость топливных баков до 150 л каждого, что увелиA
чило запас хода до 300 км, более удобно разместили
усовершенствованную лебедку с выводными роликаA
ми, позволяющими отклонять трос до 45° в любую стоA
рону. Высоту бортов довели до 700 мм, грузовую платA
форму удлинили на 10%. Удалось облегчить и обслуA
живание
машины.
Рабочие
чертежи
модернизированного тягача были готовы к сентябрю
1954 года, а в феврале 1955Aго первый образец постуA
пил на испытания. Хотя масса машины увеличилась
более чем на 500 кг, надежность тягача превзошла все
ожидания. Гарантийный пробег составлял 6000 км, до
капитального ремонта, при грамотной эксплуатации,
он мог пройти рекордные 20A30 тыс. км. Этому содейA
ствовало и применение более долговечных гусениц
с закрытыми шарнирами. Для работы по глубокому
снегу и болотам могли, как и раньше, ставиться ушиA
ренные гусеницы, обеспечивающие среднее удельное
давление 0,25 кгс/см2, а также съемные грунтозацепы.
Производство тягачей АТЛA5А началось в марте 1957
года и продолжалось до середины 1967 года.

Технические характеристики АТЛE5А
6400 кг Колея
1900 мм
3 Ширина гусениц
300 мм
8 Грузоподъемность
2000 кг
5313 мм Масса буксируемого прицепа
6000 кг
2200 мм Удельное давление на грунт
0,46 кг/см2
2180 мм Мощность двигателя
135 л.с.
2935 мм Максимальная скорость
42 км/ч
350 мм Запас хода
300 км
Двигатель
чугун
Марка
ЯАЗA204К Материал блока цилиндров
чугун
Тип
дизельный, двухтактный, с продувкой Материал ГБЦ
1A3A4A2
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Порядок работы цилиндров
ТПН и насосAфорсунки
Клапанов
8 Система питания
жидкостное
Диаметр цилиндра
108 мм Охлаждение
110 л. с., при 2000 об/мин
Ход поршня
127 мм Максимальная мощность
130 л.с при 2000 об/мин
Степень сжатия
16 Мощность ЯАЗA204К
46 кГм
Рабочий объём
4654 см3 Максимальный крутящий момент
при 1300 об/мин
Клапанной механизм
OHV
Масса
Мест в кабине
Мест в кузове
Длина
Ширина
Высота
База
Дорожный просвет

198

199

Т-150

Т-150К

В конце шестидесятых годов на Харьковском тракторA
ном заводе была начата разработка колёсного и гусеA
ничного тракторов максимально унифицированных
между собой. Работа велась под руководством главного
конструктора ХТЗ Кашубы. Первый опытный образец гуA
сеничного трактора был построен на базе ТA125, выпусA
кавшегося до 1967 года и получил обозначение ДТA125.
Затем, в 1971 году был построен гусеничный ТA150, и чуть
позже его колёсный вариант ТA150К. Тракторы отличаA
лись ходовой частью и трансмиссией; в остальном их узA
лы были полностью взаимозаменяемыми. Такая унифиA
кация была осуществлена впервые в мире. Силовой агA
регат включает двигатель СМДA60 с турбонаддувом,
муфту сцепления и двухпоточную коробку передач, два
выходных вала которой связаны карданными передачаA
ми с правой и левой коническими главными передачаA
ми, установленными в заднем мосту. В КПП ТA150 реалиA
зована важнейшая функция – переключение передач без
разрыва потока мощности. Коробка передач имеет четыA
ре диапазона: рабочий, замедленный, транспортный
и заднего ход, в каждом из которых используются 4 пеA
редачи, переключаемые гидроподжимными муфтами.
При переключении передач сначала включается муфта
последующей передачи, затем выключается гидроподA
Тип движителя
Тяговый класс
Эксплуатационная масса
Длина
Ширина

200

жимная муфта предыдущей передачи. Долю секунды
обе муфты включены, что и обеспечивает неразрывность
передачи крутящего момента к движителю машины. ДиA
апазоны переключаются при остановке трактора. Левый
и правый выходные валы коробки передач также снабA
жены гидроподжимными муфтами, соединяющими эти
валы с ведомыми шестернями передач. Главные передаA
чи соединены с бортовыми планетарными передачами,
на которых установлены звёздочки гусеничных цепей.
Поворот трактора осуществляется включением разных
передач левого и правого бортов, или уменьшением
давления масла в гидроподжимной муфте отстающего
борта. Минимальный радиус поворота достигается
включением тормоза этого борта после полного отклюA
чения бортовой муфты. Коробка передач имеет вал отA
бора мощности. Тормоза ленточные. Подвеска пружинA
ноAбалансирная. Гидрооборудование трактора состоит
из отдельной системы для управления навесными и приA
цепными машинами и отдельной системы для управлеA
ния поворотом и переключением передач. Управление
муфтой сцепления и тормозами прицепа пневматичесA
кое. Бортовая сеть электрооборудования напряжением
12 В. Трактор выпускается также в модификации ТA150Д
с бульдозерным оборудованием.

Технические характеристики
гусеничный Высота
4 База
8000 кг Колея
4325 мм Дорожный просвет
1850 мм

2895 мм
1800 мм
1435 мм
300 мм

Ещё до окончания государственных испытаний, предшеA
ствующих серийному производству, были выпущены 4500
тракторов ТA150К; серийное производство машины начаA
лось в 1973 году. Трансмиссия трактора механическая/гидA
ромеханическая. Подвеска переднего моста рессорная,
заднего моста – балансирная. На части тракторов, предA
назначенных для работы с бульдозерами и погрузчиками
подвеска жесткая. Управление – поворотом полурам. ТорA
моза пневматические, на колесах. Гидрооборудование
состоит из отдельных раздельноAагрегатных систем: для
управления навесными и прицепными машинами; для упA
равления поворотом; для управления коробкой передач.
С 1973 по 1977 год ТA150К получил пять золотых наград
на международных выставках. Кроме того, этот трактор заA
интересовал зарубежных фермеров и, благодаря этой маA
шине, ХТЗ существенно увеличил объём экспорта. КолёсA
ный ТA150К получил большее распространение, чем гусеA
Тип движителя
Полная масса
Длина

ничный. Трактор поставлялся в США, Канаду, Австралию,
во многие страны Европы, Азии и Африки. В 1979 году
ТA150К участвовал в сравнительных испытаниях на междуA
народном тракторном полигоне в штате Небраска, США.
Результаты испытаний тракторов ТA150К и тракторовAанаA
логов, проведенных по шестибальной системе показали,
что ТA150К по своему техническому уровню превосходит
зарубежные аналоги. Американские специалисты назвали
ТA150К трактором, который может сам себя поднять – на
испытаниях трактор развил тягу, которая почти равнялась
его весу. Всего на экспорт было отправлено более
23 000этих машин. На базе семейства ТA150 были созданы
многочисленные модификации: погрузчик, бульдозеры,
военный инженерный тягач, промышленный и лесопроA
мышленный тракторы, машина химизации и другие. Всего
Харьковским тракторным заводом выпущено более
700 000 тракторов ТA150К.

Технические характеристики
колёсный, Ширина
повышенной проходимости Высота
8000 кг Дорожный просвет
6130 мм

Марка
Диаметр цилиндр
Ход поршня
Рабочий объем двигателя
Номинальная мощность
Эксплуатационная мощность

2400 мм
3195 мм
400 мм

Двигатель
2100 об/мин
СМДA62 Номинальная частота вращения,
130 мм Минимальная устойчивая частота вращения
115 мм на холостом ходу, не более
800 об/мин
9,15 л Максимальная частота вращения на холостом
2280 об/мин
175 л.с. ходу, не более
165 л.с.

201

Челябинский тракторный завод
29 мая 1929 года правительство страны приняло постановление о строительстве тракторного завода на Урале, с произA
водственной мощностью 40 тысяч тракторов в год. Проектирование завода осуществлялось американской архитектурной
фирмой «Альберт Кан Инкорпорейтед», успешно спроектировавшей Сталинградский тракторный завод. В марте 1930
представителями Челябтракторостроя в Детройте, США, было образовано проектное бюро «Chelyabinsk Tractor Plant».
В состав бюро вошли 12 американских и 40 советских специалистов, среди них будущие руководители цехов и отделов
ЧТЗ Элиазар Ильич Гуревич, Александр Юльянович Божко, Сергей Михайлович Лещенко, Анатолий Алексеевич Порозов,
Григор Одобашьян, Роберт Эмильевич Дитман, Иван Иванович Кириллов, Александра Николаевна Ленкова, Константин
Станиславович Митревич, Александр Галанов, Борис Сергеевич Федоров, Борис Викторович Конвиссаров. Группу
американских инженеров возглавлял Уоррен Нобл. В ней состоял специалист фирмы «Катерпиллер» Эдвард Терри,
впоследствии несколько лет проработавший непосредственно в Челябинске главным инженером Опытного завода ЧТЗ.
В работе над проектом участвовали архитекторы Анатолий Степанович Фисенко, В. Швецов и А. Величкин. Прототипом
первого советского гусеничного трактора был выбран американский »Caterpillar 60». 15 мая 1933 года из ворот сборочноA
го цеха вышел первый гусеничный трактор, получивший марку СA60. Трактор оснащался четырёхтактным
четырёхцилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 72 л.с., работающими на лигроине, нефтяной фракции боA
лее тяжёлой, чем бензин, и при весе 9,5 тонн развивал тяговое усилие до 4,45 тонн. В 1936 году тракторы принимают учасA
тие в двух труднейших экспедициях: по спасению замерзшего во льдах на реке Лене каравана судов, продвигаясь к котоA
рым колонне тракторов пришлась пройти две тысячи километров по Якутии за 16 дней при температуре до минус 50 граA
дусов, и в Памирском переходе, на высоте 4 тысячи метров в Туркестанском военном округе. В мае 1937 года на Всемирной
выставке в Париже первый СA65, построенный на опытном предприятии, был отмечен высшей наградой – дипломом
«ГранAпри» и 20 июня 1937 года был начат серийный выпуск этой машины. ЧТЗ первым в стране освоил выпуск топливной
аппаратуры для дизелей и стал пионером отечественного тракторного дизелестроения. В 1939 году на ЧТЗ освоили выпуск
боевой техники – артиллерийского тягача СA2 с двигателем мощностью 115 лошадиных сил, топливом для которого могла
служить смесь автола с бензином или керосином. Всего было изготовлено 1275 тягачей. С 1940 года на заводе велись раA
боты по освоению производства тяжелых танков КВ конструкции ленинградского Кировского завода, и 12Aплунжерного
топливного насоса ТНA12 для авиационных двигателей тяжёлых бомбардировщиков. 31 декабря 1940 года государственA
ной комиссией был принят первый челябинский танк. 30 марта 1940 года с конвейера Челябинского тракторного завода
сошел 100 000Aй трактор. В годы Великой Отечественной войны ЧТЗ совместно с семью частично или полностью эвакуиA
рованными в Челябинск предприятиями, образовали танкостроительный комплекс, позднее неофициально именуемый
Танкоградом. В частности, сюда были полностью эвакуированы Харьковский моторный завод № 75 и Ленинградский КиA
ровский завод, в связи с чем 6 октября 1941 года Челябинский тракторный завод имени И. В. Сталина был переименован
в «Кировский завод Наркомата танковой промышленности в городе Челябинске». В кратчайшие сроки завод стал одним
из главных арсеналов фронта: 18 тысяч танков и самоходных установок; 48,5 тысяч танковых дизельных двигателей; 17,7
миллионов заготовок боеприпасов. Предприятием было создано 13 типов новых танков и САУ, 6 типов танковых двигатеA
лей. Впервые в мировой практике танкостроения сборка тяжёлых танков была поставлена на конвейер. 5 января 1946 гоA

Челябинский тракторный завод
да был собран первый трактор СA80. В 1956 году создан трактор СA100. До 20 июня 1958 предприятие называлось КировсA
кий завод Наркомтанкопрома в городе Челябинске. В этот день завод был переименован в Челябинский тракторный заA
вод. 9 октября 1963 года с главного конвейера сошел первый серийный трактор ТA100М мощностью 108 лошадиных сил.
Для увеличения производительности машины, повышения надежности и долговечности тракторов при работе в различA
ных климатических условиях – болота, пески, вечная мерзлота и т. д., были разработаны и внедрены в серийное произвоA
дство 22 модификации базовой модели трактора. СA100 стал самым массовым трактором в истории предприятия: были
выпущены, включая все его модификации, 412 145 экземпляров.

С-60
1 июня 1933 года из ворот Челябинского тракторного ности и шкив. На тракторе было установлено мягкое сиA
завода вышла первая партия мощных гусеничных тракA денье для тракториста и помощника. СA60 широко приA
торов «СталинецA60» общего назначения. Прототипом мененялся не только в сельском хозяйстве, но и на строA
трактора послужил американский трактор «КатерпилA ительстве, а также использовался для нужд армии.
ларA60» одноимённой фирмы. Для производства СA60 В процессе производства СA60 значительно модернизиA
в 1932 году был введен в строй Челябинский тракторный ровался: карбюраторный двигатель был заменен дизеA
завод с поточноAмассовой организацией производства. лем несколько большей мощности. В мае 1936 года в ЧеA
Несущей конструкцией трактора служил картер трансA лябинске организуется экспериментальное конструктоA
миссии и подрамник двигателя. Двигатель карбюраторA рское бюро по газогенераторным тракторам во главе
ный, лигроиновый, четырехтактный четырехцилиндроA с Василием Яковлевичем Маминым – сыном Якова ВаA
вый, рядный, мощностью 62 л.с. Муфта сцепления – сильевича Мамина. В 1936 году бюро внедрило в произA
двухдисковая постоянно замкнутая. Трехскоростная коA водство газогенератор Сергея Ивановича Декаленкова
робка передач обеспечивала скорость движения трактоA ДA8, приспособив его к трактору СA60. Всего были выпуA
ра от 3 до 5,9 км/ч. Подвеска – полужесткая. Гусеница щены 264 машины с газогенераторной установкой. ТракA
составная, со штампованными звеньями и башмаками тор СA60 выпускался до 31 марта 1937 года. Всего были
из специального проката. Трактор имел вал отбора мощA выпущены 69 100 тракторов СA60.
Технические характеристики
Число мест в кабине
2 Высота с тентом
2770 мм
Масса
9520 кг Ширина траков
500 мм
Длина
4090 мм Запас топлива
309 л
Ширина
2395 мм

С-60

202

203

Павел Данилюк
Павел Михайлович Данилюк, инженерAмеханик, конструктор трактоA
ров, родился 16 июня 1901 года в городе Владикавказ, СевероAОсетинсA
кой АССР. В 1929 году окончил Ленинградский политехнический инстиA
тут. После института был направлен в Челябинск на строящийся тракторA
ный завод, где работал инженером, заведующим техническим отделом.
В 1931A1933 гг. участвовал в создании конструкции первого советского
гусеничного трактора СA60 и отработки технологических процессов при
постановке его на конвейерное производство. В 1934A1935 гг. Данилюк
работал главным инженером, в 1935A1936 гг. директором опытного заA
вода. В 1936 году переведен на основной завод начальником сборки
тракторов механосборочного цеха; в 1939 году назначен главным
конструктором завода. Возглавил работы по созданию дизельного тракA
тора СA65, который был поставлен на конвейер в 1937 году, и по разраA
ботке газогенераторного трактора СГA65. Под руководством Данилюка в
1940 году был собран и запущен в производство артиллерийский тягач
СA2 и в этом же году Данилюк был отмечен знаком «Передовой
конструктор советского машиностроения». В годы войны Павел МихайA
лович курировал вопросы выпуска запасных частей для тракторов и артA
тягачей и одновременно занимался подготовкой материалов для послеA
дующей разработки новых, более мощных тракторов, которые завод
должен будет производить после войны. В 1945 под его руководством
была разработана конструкторская документация на новый трактор СA80 с предкамерным дизелем КДМA46. В янваA
ре 1946 собран первый опытный образец этого трактора, а с июля 1946 года началось его массовое производство.
Работа Данилюка отмечена орденами »Знак Почета», и Красной Звезды; несколькими медалями, в том числе
«За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941A1945 гг.»
Умер Павел Михайлович Данилюк в 1947 году.

С-65

С-65
15 октября 1930 года появилось постановление
о внедрении дизельных двигателей в автотракторный
парк страны. Преимущества дизеля перед лигроиновыA
ми двигателями – недорогое, в сравнении с другими
фракциями топливо, более высокий КПД и ряд других.
В 1934 году Народный комиссариат тяжелой промышA
ленности организовал международный конкурс дизельA
ных двигателей, в котором участвовало 17 моторов
из Англии, Венгрии, Германии, СССР, США и Швеции.
Испытания, под председательством советского двигатеA
листа, профессора Николая Романовича Бриллинга,
проходили с 10 июля по 20 сентября на полях учебноA
опытного совхоза №2 при станции Верблюд, в 60 км
от Ростова. Опыт, приобретенный специалистами отA
расли в ходе этих испытаний, позволил определить
конкретные шаги в разработке отечественного дизеля
и сроки начала промышленного производства дизелей
в стране. В апреле на заводе состоялось техническое соA
вещание. Было решено начать подготовку завода к реA
конструкции. Проектирование дизеля было начато ещё
в феврале. В конце января 1935 года, выступая на VII
Всесоюзном съезде Советов, С. Орджоникидзе говорил
о необходимости в кратчайший срок перевести трактоA
ры ЧТЗ на дизели. В начале апреля 1935 года на ЧТЗ сосA
тоялось техническое совещание, на котором была обраA
зована комиссия по дизельному двигателю, которая веA
ла его конструирование. Одновременно велась
подготовка завода к реконструкции. Конструкторов ЧТ3
возглавлял В. Ломоносов, НАТИ – А. Лебедев. Новый
двигатель МA17, спроектированный на базе предыдуA
щих тракторных двигателей МA13 и МA75, кроме дизельA
ного топлива мог также работать на смеси автола с кеA
росином, и заводился от пускового 20Aти сильного бенA

зинового двигателя, оборудованного электростартеA
ром. В сам трактор конструкторы не внесли больших изA
менений, ведь одно из требований для нового МA17 сосA
тояло в том, чтобы обеспечить установку дизеля на СA60
без больших переделок. 1 августа дизель прошел предA
варительные испытания. Так как новый двигатель разA
вивал большее число оборотов в минуту – 850 против
650, было увеличено передаточное отношение коробки
передач. Гусеницы, для лучшего распределения веса,
удлинили на одно звено. Радиатор стал немного шире,
двигатель закрыли капотом. Топливный бак теперь разA
мещался за двигателем. 14 августа опытный образец диA
зельного трактора СA65 совершил первый 15AкилометA
ровый пробег на площадке завода. Доводка двигателей
заняла несколько месяцев и в январе 1937 года МA17
представили на утверждение. В марте заводом были
выпущены последние СA60. После переоборудования,
20 июня с него сошел первый дизельный трактор СA65,
предназначенный для работы с прицепными сельскохоA
зяйственными машинами, а также для привода стациоA
нарных механизмов. В мае 1937 года в Париже открыA
лась международная выставка «Искусство и техника
современной жизни». В советском разделе был и собA
ранный на опытном заводе СA65. Он удостоился высшей
награды выставки – ГранAпри. В феврале 1938 года перA
вая партия СA65 в количестве 60 штук была отправлена
на экспорт. С началом Великой Отечественной войны,
в связи с потерями первого периода, большинство
тракторов было изъято из сельского хозяйства. Их исA
пользовали для буксировки орудий большого калибра.
За время войны, большое количество тракторов достаA
лось немцам в качестве трофеев, которые также исA
пользовали их для буксировки орудий.

СГ-65Г

В 1936 году в Челябинске было орA
ганизовано
экспериментальное
конструкторское бюро по газогенеA
раторным тракторам во главе с
Я.В.Маминым. В том же году бюро
внедрило в производство газогенеA
ратор Сергея Ивановича ДекаленкоA
ва – ДA8, приспособив его к трактору
СA60 – были выпущены 264 машины.
Когда СA60 сняли с производства,
на СA65 установили более совершенA
ный генератор НАТИ ГA25, который
по сравнению с ДA8 давал лучше
очищенный и охлажденный газ.
За счет повышения качества газа
двигатель развивал большую мощA
ность. Кроме того, генератор НАТИ
мог работать на более влажных чурA
ках. Всего из ворот ЧТЗ вышло 7365
газогенераторных тракторов СГA65.

204

205

С-2
В начале 1935 года коллектив НАТИ, во главе с начальA
ником тракторного отдела В. Слонимским и ведущим
конструктором А. Крейслером, приступил к проектироA
ванию тяжелого артиллерийского тягача на базе трактоA
ра СA60. Подняли мощность двигателя, добавили 4Aю
ступень в коробку передач, создали многокатковый двиA
житель с двойной эластичной подвеской, применили
легкую гусеницу и пневмоусилители управления. Кабину
надвинули на двигатель, устновили платформу; под ней
поместили лебедку от тягача «Коминтерн». Осенью 1935
года «СталинецA1» собрали в НАТИ и передали на испыA
тания. Зимой 1937 года СA1 опробовали как арттягач
на Лужском полигоне. Машина показала неплохие хаA
рактеристики. В это время ЧТЗ готовился к переходу на
новый трактор СA65 с дизелем НАТИ МA17 мощностью
65 л.с., и транспортный трактор пришлось
перепроектировать. Транспортной модификацией двиA
гателя МТA17 занимался ведущий конструктор НАТИ диA
зелист А. В. Лебедев. Были увеличены рабочий объем,
частота вращения коленвала и расширены фазы газораA
спределения. МТA17 был изготовлен весной 1937 года.
Одновременно с модернизацией двигателя конструироA
вался «СталинецA2», и в конце того же года первый СA2
вышел на испытания, которые показали что машина треA
бует значительной доработки. Напряженное положение
с выпуском СA65 затянуло изготовление предсерийных
СA2 до лета 1939 года. Для проверки два из них прошли
из Челябинска в Москву, преодолев за 12 дней 2000 км.
Пробег показал недостаточность мощности, скорости
и грузоподъемности, быстрый износ ряда деталей при
завышенной массе. Доработкой трактора занимались
представитель НАТИ Крейслер и ведущий конструктор

Элиазар Гуревич
ЧТЗ В. И. Дурановский. В сентябреAдекабре 1939 года
два СA2 испытывались на танковом полигоне под КубинA
кой, и вновь были отправлены на доработку. В начале
1940 года инженеры ЧТЗ работали над максимальной
унификацией СA2 и СA65. С учётом результатов испытаA
ний усилили ходовую часть, разработали новую лебедA
ку. На удлиненной полураме, над сдвинутым вперёд
двигателем, установили расширенную кабину ЗИСA5.
Задняя часть рамы крепилась к несущей главной передаA
че. Доработаный двигатель МТA17 отличался надежA
ностью, долговечностью и экономичностью. Кроме дизA
топлива, МТA17 работал на смеси автола с керосином,
легко заводился в 30Aградусные морозы. Запуск дизеля
производился 20Aсильным пусковым двигателем. ОдA
новременно с прокручиванием дизеля прогревались
его система охлаждения и всасывающий тракт. Осенью
1940 года был собран опытный «СталинецA2» с индивиA
дуальной торсионной подвеской на металлических
опорных катках, с жесткими рамами тележек и увелиA
ченной опорной базой. Силовой агрегат комплектовалA
ся двигателем с главным однодисковым фрикционом
с педальным управлением, связанный карданным ваA
лом с 4Aступенчатой коробкой передач находящейся
в общем картере с задним мостом от СA65. В приводе
бортовых фрикционов имелись пружинные сервоусиA
лители. Тормоза двустороннего действия с сервопривоA
дом. Ходовая часть состояла из сдвоенных обрезиненA
ных опорных катков по шесть пар на борт, в двух каретA
ках с рессорноAбалансирной подвеской. Масса машины
снизилась на 800 кг, ход стал плавным. Мелкозвенчатая
гусеница из стали Гатфильда была выполнена по типу
арттягачей ХПЗ, но с повышенными грунтозацепами.

Элиазар Гилелевич Гуревич, инженерAконструктор, главный инженер
Челябинского тракторного завода, родился 10 марта 1898 года в селе МаA
лая Перещепина, Константиноградского уезда Полтавской губернии,
в семье лавочника Элиазара Гилеля и НехамыAЛии. В 1915 году окончил
Полтавское реальное училище с отличными оценками по всем предмеA
там, кроме рисования, и в 1916 году поступил на механикоAтехнологичесA
кий факультет Харьковского технологического института. В 1921 году заA
щитил дипломный проект по теме «двигатели внутреннего сгорания ». РаA
ботал на Харьковской табачной фабрике, на заводе точного
машиностроения им. Макса Гельца. Главный механик завода Василий
Иванович Петерсон служил там еще с дореволюционных времен. В содA
ружестве с ним Гуревич написал книгу в двух частях, на которую впослеA
дствии часто ссылались авторы монографий и учебников по теории мехаA
низмов и машин. Им же написаны первые в стране книги и статьи по ноA
вой для того времени проблеме серийного производства деталей в
машиностроении. Для решения технических вопросов Гуревичу приходиA
лось выезжать в Швецию и Германию. Стремление выйти на передовой,
европейский уровень машиностроения привело его на завод «ЭлектросиA
ла», где он возглавил только что организованное конструкторское бюро
по новой технике. 29 мая 1929 года Правительством было принято постаA
новление «О приступе к постройке тракторного завода на Урале» в гороA
де Челябинске. 16 октября того же года Гуревич перешёл на работу в ГоA
сударственный институт по проектированию металлических заводов –
Гипромез, где началось эскизное проектирование Челябинского тракторного завода. В марте 1930 представителями
Челябтракторостроя в Детройте было образовано проектное бюро «Chelyabinsk Tractor Plant» с участием советских – в
их числе и Гуревича, и американских инженеров. Генеральный проект завода был завершен и передан в Челябинск 1
июня того же года. План разбивки цехов оказался настолько точен, что произведенная затем закладка фундаментов
не потребовала никаких изменений. 15 мая 1933 года с конвейера ЧТЗ сошел первый трактор. В 1936 году Гуревич был
назначен заместителем директора и главным инженером по реконструкции завода; в 1937 – главным инженером диA
зельного управления и главным инженером эксплуатации и реконструкции. Гуревич был специалистом, прекрасно
знавшим своё дело, различные технические решения принимал быстро и смело и пользовался непререкаемым
авторитетом. И через 10A15 лет после того, как Гуревич в 1937 году бесследно исчез, при возникновении какихAто
сложных проблем на заводе говорили: – «Эта задача такая трудная, что ее даже Гуревич не решил бы…». Кто знает?
В августе 1937 года Гуревич был представлен к награждению орденом Ленина. 28 сентября 1937 года арестован
по приказу Правительства. 3 сентября 1938 года Элиазар Гилелевич Гуревич был приговорён к смертной казни. В тот же
день приговор привели в исполнение. Захоронен на полигоне «Коммунарка» в Москве.

С-2
Под платформой, между двигателем и КПП, стояла леA
бедка с приводом от коробки передач с тяговым усилием
10 т. Тридцатиметровый трос подавался назад. Сзади
имелся пружинный прицепной крюк, впереди – жесткий.
За кабиной размещались три топливных бака на 222 л.
Грузовая платформа площадью 5,09 м2 с двумя откидныA
ми сиденьями по бортам для артиллерийского расчета,
могла закрываться тентом. После выпуска опытной парA
тии из 12 машин с сентября 1940 года СA2 начали собирать
малыми сериями. До конца года военной приёмке сдали

23 машины. Уже на следующий год изготовили 1235 тягаA
чей. В ноябре ЧТЗ перешёл на производство танков, и выA
пуск тракторов был прекращён. СA2 были на всех фронA
тах; особенно много их было на ЮгоAЗападном, где они
буксировали пушки: от 85Aмм зениток до средних и тяA
желых артсистем, 203Aмм гаубиц образца 1931 года и
280Aмм мортир образца 1939 года, выводили на ремонт
подбитые легкие и средние танки. На 1 сентября 1942 гоA
да в армии числилось 892 «СталинцаA2». Много машин
работали на фронте до конца войны.

Технические характеристики
Масса в снаряженном состоянии без груза
12 000кг Грузоподъемность платформы
1500 кг
Длина
4674 мм Масса буксируемого прицепа
10 000 кг
Ширина
2440 мм Масса буксируемого прицепа с перегрузкой
19 000кг
Высота по кабине без нагрузки
2756 мм Мест в кабине
2
Высота тентом
3065 мм Мест в кузове для сидения
8
База опорных катков
2025 мм
Среднее удельное давление на грунт с экипажем
Дорожный просвет
462 мм и грузом на платформе
0,76 гс/см2
Колея по серединам гусениц
1823 мм Максимальная скорость по шоссе
25,5 км/ч
Ширина гусениц
420 мм Запас хода по шоссе с прицепом
до 160 км

206

207

С-80
СA80 стал первой послевоенной моделью Кировского
завода Наркомтанкопрома в городе Челябинске. ТракA
тор предназначен для сельскохозяйственных работ,
для работ на строительстве, в нефтяной и лесной проA
мышленности. Трактор выполнен по традиционной схеA
ме – с двигателем впереди, кабиной сзади. К лонжеA
ронной раме прикреплены две тележки, на которые раA
ма опирается поперечной рессорой. На каждой
тележке пять опорных катков и два поддерживающих.
Ось направляющего колеса перемещается натяжным
приспособлением, состоящим из пружины и стяжного
болта. Гусеничная цепь собрана из звеньев на запресA
сованых пальцах и прикреплённых болтами к цепи
башмаков. В каждой гусенице 36 звеньев. Ширина
башмаков – 500 мм. Расчетная сила тяги на первой пеA
редаче составляет 8800 кгс; максимальная скорость
9,65 км/ч. Двигатель КДМ 46 – дизельный четырехтаA
ктный, четырехцилиндровый с предкамерным распыA
лением топлива. Предкамера представляет собой часть
камеры сгорания отделенной от главной камеры канаA
лом диаметром 6,5 мм. На каждый цилиндр приходитA
ся по одному впускному и одному выпускному клапану.
Диаметр тарелок клапанов одинаковый. Детали клаA
панноAраспределительного механизма размещены на
головках цилиндров. Рычаг декомпрессора имеет три
положения: «прогрев», «половина», «рабочее». ПоряA
док работы цилиндров: 1A3A4A2. Опережение впрыска
топлива – 6A10° до ВМТ. Форсунка имеет одно

С-80
распыляющее отверстие диаметром 0,645 мм. ВоздушA
ный фильтр двигателя расположен в кабине. ОхлаждеA
ние двигателя водяное. Водяной насос центробежного
типа и вентилятор приводятся в действие клиновидныA
ми ремнями от шкива коленчатого вала. С апреля 1951
года, для предупреждения перегрузки двигателя
на трактор устанавливался ограничитель мощности.
Начиная с трактора с заводским номером 76600, устаA
навливался новый радиатор со съемными коллектораA
ми. С августа 1952 года на тракторах устанавливался
искрогасительAглушитель. Запуск основного двигателя
осуществляется с помощью бензинового карбюраторA
ного четырехтактного нижнеклапанного двигателя
ПA46 мощностью 19 л.с. при 2600 об/мин. Охлаждение
пускового двигателя – общее с основным. С января 1951
года на пусковом двигателе устанавливался более соA
вершенный карбюратор. С апреля 1952 года на пускоA
вом двигателе устанавливалось магнето М47Б. Часть
тракторов
выпускалось
со
старым
магнето
М10AФ. Трансмиссия трактора состоит из муфты сцепA
ления, коробки передач, главной передачи, бортовых
фрикционов, бортовых редукторов, сервомеханизма и
механизмов управления. Сцепление с одним ведущим
и двумя ведомыми дисками. Коробка передач в отA
дельном корпусе, пятискоростная, реверсивная,
за исключением пятой, создаёт возможность реверсивA
ной работы и делает трактор универсальным. Главная
передача коническая. Бортовые фрикционы многодисA

ковые. На тракторе трехместная кабина. У ранних выA
пусков кабина имела упрощенную конструкцию: лобоA
вые и задние стекла крепились в деревянных рамках,
а боковые – в брезентовых полотнищах. В 1950Aе годы
стала монтироваться штампованная кабина, с окнами,
стекла которых уплотнялись резиновыми профилями.
Крыша кабины деревянная, обтянута брезентом. С сенA
тября 1952 года двери устанавливали на петлях, позвоA
ляющих открыть дверь на 180 градусов и зафиксироA
вать ее в этом положении. В кабине располагались рыA
чаги управления бортовыми фрикционами, две педали
тормоза. С левой стороны располагался рычаг управлеA
ния муфтой сцепления, справа – рычаг переключения
скоростей и рычаг реверса. На щитке размещались

Тип
Вес трактора
Длина с прицепным устройством
Ширина

масляный манометр, топливомер, указатель темпераA
туры воды. Топливный бак расположен за кабиной.
С 1 января 1954 года, начиная с трактора № 112554, усA
танавливался дополнительный топливный бак – общий
запас топлива был увеличен до 355 л. Выпускалась моA
дификация СA80Б2 с большей шириной гусениц, что
значительно повышало проходимость трактора на боA
лотистых почвах. Трактор СA80БA2 отличался от базоA
вой машины изменениями в ходовой части. При рабоA
те на болотах с гусеницами шириной 1000 и 1200 мм 3,
4 и 5Aя скорость переднего хода, а также 3 и 4Aя скоA
рость заднего хода блокировалась фиксирующими
втулками. Трактор выпускался с 1946 по 1961 год. Всего
были выпущены 200 296 тракторов СA80.

Технические характеристики
гусеничный Высота
11400 кг Дорожный просвет
4230 мм Расстояние между серединами гусениц
3280 мм База

Двигатель
Марка
КДМA46 Рабочий объём
Тип
дизелный, четырёхтактный, атмосферный Масса двигателя
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Номинальная мощность
Клапанов
8 Максимальная мощность, л.с.
Диаметр цилиндра
145 мм Максимальный крутящий момент
Ход поршня
205 мм

2980 мм
382 мм
2280 мм
2370 мм

5750 см3
2700 кг
80 л.с.
92 при 1000 об/мин
72 кГм

С-80 Б2

208

209

С-100
Гусеничный трактор промышленного назначения СA100
был создан в 1956 году на базе трактора СA80. Трактор осA
нащался более мощным двигателем и более комфортаA
бельной кабиной. Трактор СA100 предназначен для работы
в сельском хозяйстве, на строительстве и транспорте, на леA
созаготовительных, мелиоративных и других работах. ДвиA
гатель, агрегаты трансмиссии и кабина водителя смонтироA
ваны на полураме из двух штампованных продольных лонA
жеронов, приваренных к корпусу заднего моста.
В передней части лонжероны соединяются передней опоA
рой двигателя – поперечной балкой, опирающейся на баA
лансирное устройство, поперечную пластинчатую рессору
с двумя стабилизирующими рессорами. Трактор оборудоA
ван штампованной металлической кабины с деревянной,
обтянутой брезентом крышей. На трактор устанавливается
четырехтактный атмосферный предкамерный дизель
КДМA100 с высокой степенью сжатия. Для запуска дизеля
используется двухцилиндровый двигатель марки ПA46. СиA
ловой агрегат аналогичен агрегату трактора СA80. Муфта
сцепления – сухая с одним ведущим и двумя ведомыми
дисками и рычажноAкулачковым нажимным устройством,
выполнена в виде самостоятельного легкосъемного узла.

210

С-100
При установке она присоединяется к маховику коленчатого
вала двигателя и к первичному валу коробки передач.
Муфта управляется рычагом. Коробка передач трехходоA
вая, реверсивная, имеет пять передач переднего хода и чеA
тыре передачи заднего хода. Центральная передача – кониA
ческая; ведущая шестерня выполнена заодно с вторичным
валом коробки передач; ведомая шестерня крепится
к фланцу вала центральной передачи. Бортовые муфты –
сухие, многодисковые. Ведомые диски снабжены фрикциA
онными накладками. Управление бортовыми фрикционаA
ми осуществляется при помощи рычагов и сервомеханизA
ма. Тормоза ленточные, с фрикционными накладками.
Управление тормозами осуществляется при помощи педаA
лей. Конечная передача – двухступенчатая, с цилиндричесA
кими шестернями с прямым зубом. Ходовая часть также
аналогична ходовой части СA80. Вообще, неподдающийся
инженерным расчётам запас прочности несущих конструкA
ций, силовых агрегатов и ходовой части челябинских тракA
торов, сыграл важнейшую роль в сохранении преемственA
ности конструкций, быстрого перехода к следующей модеA
ли, удешевлении производства машин и в их невероятной
длительности эксплуатации. Кроме тракторов с нормальA

ными поперечными балками, завод выпускал тракторы
с приваренными на торцах балок осями и косынками для
установки на них навесного оборудования. На базе трактоA
ра СA100 создавались бульдозеры ДA271, СA100ГП – проA
мышленный трактор, оборудованный раздельноAагрегатA
ной гидравлической системой, СA100Б – болотоходный ваA
риант трактора СA100, с удельным давлением на почву –

0,24 кГ/см2. СA100 может работать в агрегате со скрепером,
кусторезом, корчевателемAсобирателем, погрузчиком, краA
номAтрубоукладчиком, плужным канавокопателем, грейA
дером, подъемным краном и другим оборудованием. СеA
рийное производства трактора началось 1 июня 1958 года.
До перехода на следующую модификацию ТA100М в 1964
году, были изготовлены 124 416 машин СA100.

Технические характеристики
гусеничный Расстояние между серединами гусениц
1880 мм
11 400 кг База
2370 мм
4255 мм Удельное давление на почву
0,48 кгс/см2
3260 мм Номинальное тяговое усилие
9000 кгс
3040 мм Максимальная скорость
10,15 км/ч
391 мм
Двигатель
Марка
КДМA100 Рабочий объём
5750 см3
Тип
дизелный, четырёхтактный, атмосферный Степень сжатия
15,5
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Масса двигателя
2700 кг
Клапанов
8 Номинальная мощность
100 л.с. при 1050 об/мин
Диаметр цилиндра
145 мм Максимальный крутящий момент
72 кГм
Ход поршня
205 мм
Тип
Вес трактора
Длина с прицепным устройством
Ширина
Высота
Дорожный просвет

211

Владимирский тракторный завод

«Универсал»

28 февраля 1943 года вышло постановление Правительства о строительстве тракторного завода в городе ВладиA
мир. Мобилизацию пятисот человек молодежи для нового завода возложили на Ивановский обком комсомола.
Наркомат среднего машиностроения предоставлял средства и выделял выпускников институтов и техникумов, КоA
митет обороны отзывал из действующей армии наиболее опытных инженеров. В марте 1944 года с Кировского завоA
да освобождённого Ленинграда прибыли детали трактора «Универсал» и к июлю 1944 года, были собраны первые 5
машин. 24 апреля 1945 года была введена в строй его первая очередь. Это дата стала днём рождения ВладимирскоA
го тракторного завода. Впоследствии семейство тракторов расширили за счет моделей УA1 и УA3 со сближенными пеA
редними колесами и трехколёсного трактора УA4 на пневматических шинах. УA2 оснащали гидравлической системой
подъема навесного оборудования, на остальные модели ставили по заказу механический подъемник кривошипноA
го типа. Следующей на конвейер встала модель ДТA24 в нескольких модификациях. За первый год предприятие выA
пустило 10 000 машин, но самым массовым стал ДТA24A2 – 17 300 шт. Со второго полугодия 1958 года началось проA
изводство трактора ТA28 тягового класса 0,8 т, представлявшего собой модернизацию ДТA24 с более мощным двиA
гателем ДA28. Новую модель выпускали в трех вариантах колесной формулы: 4х2, 4х4 и 3х2. Эта модель была
отмечена первой премией и Большой Золотой медалью Всемирной выставке в Брюсселе. С февраля 1961 года влаA
димирские тракторостроители освоили собственное производство тракторных дизелей. С 1962 года завод приступил
к производству ТA28М2 с 40Aсильным двигателем ДA37В и модификаций ТA28П2 и ТA28Х2 , который после модерниA
зации получил марку ТA28Х3 с двигателем ДA37М и коробкой передач с семью передачами переднего хода и тремя
заднего. В 1968Aм начался выпуск ТA28Х4 с двигателем ДA37Е мощностью 50 л. с. Его выпускали до 1970 года, затем
передали производство в Узбекистан на новый Ташкентский тракторный завод. В середине 1970Aх завод освоил выA
пуск полноприводного трактора серии ТA30. Семейство ТA30 позволило во многом расширить сферу применения
владимирских тракторов в коммунальном и дорожном хозяйстве и использовать их в качестве монтажной базы для
строительной техники. Кроме того, завод освоил линейку одноA, двухA, трехA и четырехцилиндровых двигателей
с воздушным охлаждением, обеспечивая не только собственное производство тракторов, но и поставляя их другим
производителям, в том числе Ташкентскому тракторному заводу. В 1972 на Владимирский завод передали произвоA
дство трактора ТA25 тягового класса 0,6 т. Этот трактор позже послужил основой для выпуска большого числа модеA
лей и модификаций, которые, помимо аграрного сектора, применяли в приусадебных хозяйствах, на транспорте,
в промышленности, складском и коммунальном хозяйстве. Одновременно был освоен выпуск ТA25К «журавль» для
обработки высокостебельных культур. С 1975 г. завод приступил к производству ТA25А «Владимирец» с цельномеA
таллической кабиной и модернизированным двигателем ДA21А; еще спустя три года – ТA25А1 с измененной кабиной.
Эту машину, успешно прошедшую сертификацию в США, Франции и Швеции, поставляли за рубеж под маркой
«Belarus». В Индии ТA25А1 выпускала по лицензии фирма Harsha Tractors, Ltd., в Мексике – национальная компания
«Сидерурхика Интернасьональ». В 1980 году Владимирскому тракторному заводу им. А. А. Жданова присудили
международную премию «Золотой Меркурий», а еще спустя год советскоAмексиканский трактор Sidena был признан
национальным трактором республики. Современный модельный ряд владимирские тракторостроители начали осA
ваивать в конце 1990Aх. На смену модели ТA25 был подготовлен ТA2027. ТA30А и его модификации сменило семейA
ство ТA2032. Семейство ТA45 с 2001 года сменили тракторы ТA2048А. Завод освоил производство моделей ТA2427,
ТA2432, мощного полноприводного ТA2063АС «ТурбоA99» .

ство пропашных тракторов. «Универсал» выпускался ным двигателем и металлическими колесами с грунтозацеA
на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» с 1934 пами на тот момент считались лучшими, их главным преиA
по 1940 год и на Владимирском тракторном заводе с 1944 муществом были простота конструкции и эксплуатации.
по 1955 год, и был первым трактором, выпущенным Трактор «Универсал» был первым советским трактором,
во Владимире. С 1934 по 1955 год были произведены боA поставляемым на экспорт в Голландию, Иран и Турцию для
лее 210 000 тракторов «Универсал» четырех модификаA использования на пахотных работах и привода стационарA
ций. Базовые «Универсалы» с керосиновым карбюраторA ных сельскохозяйственных установок.
Технические характеристики
Вес
2050 кг Колёсная база
2170 мм
Длина
3405 мм Колея передняя
1340 мм
1390 мм
Ширина
1800 мм Колея задняя
Высота
2014 мм Агротехнический просвет
720 мм

«Фармолл»

«Универсал»

«Универсал»
В начале 30Aх годов был разработан трактор «УниверA
сал». За основу конструкции был взят трактор «Фармолл»
американской компании «Интернешнл Харвестер». В проA
изводстве трактора были использованы комплектующие
и материалы отечественного производства, применены
новая методика расчета и технология изготовления зубчаA
тых передач, для обработки низкостебельных пропашных
культур разработан передний мост со сдвоенным центA
ральным колесом. Трактор имел увеличенный просвет, узA
кие колеса и колею, соответствующую размерам большинA
ства принятых для пропашных культур междурядий. СилоA
вой агрегат – керосиновый карбюраторный двигатель.
В качестве дополнительного оборудования на трактор мог
быть установлен кривошипный механический подъемник
для навесных культиваторов и других орудий, а с 1950 гоA
да, впервые в СССР, тракторы по заказу комплектовались
гидравлическими подъемниками для навесных сельскохоA
зяйственных орудий. По многим элементам конструкции
трактор «Универсал» аналогичен трактору СХТЗA15/30.

212

Отечественными конструкторами были разработаны две
модификации пропашного трактора «Универсал»: УA1
со сближенными передними колесами – для междурядной
обработки высокостебельных культур – поливного хлопка,
подсолнечника, кукурузы; УA2 с разнесёнными по колее
передними колесами – для междурядной обработки саA
харной свеклы и других низкостебельных пропашных
культур. В 40Aе годы дополнительно были разработаны
еще две модификации трактора «Универсал»: УA3 – для
междурядной обработки богара – неполивного хлопка;
УA4 – для установки на нем хлопкоуборочных машин.
На этой модификации впервые в стране устанавливались
колеса с пневматическими шинами. Эксплуатационная
масса трактора УA2A 2108 кг, число передач вперед 3, назад
– 1; диапазон скоростей движения вперед, 3,9A8,1 км в час.
Колеса со стальными ободами с грунтозацепами. Все агреA
гаты трактора открыты. Имеется прицепное устройство.
Выпуском трактора «Универсал» в отечественном трактоA
ростроении было начато новое направление – производA

213

ДТ-24
В тракторах ДТA24 устанавливался четырехтактный с блокировкой для совместного действия. Колеса с пневA
двухцилиндровый дизельный двигатель ДA24 с вихрекаA матическими шинами. Прицепное устройство жесткое,
мерным смесеобразованием. Дизель снабжен всережимA регулируемое в двух направлениях. Тракторы ДТA24A2
ным центробежным регулятором оборотов с корректором первого выпуска снабжались гидроподъемниками с приA
подачи топлива. Взаимозаменяемые стальные вкладыши водом управления и механизмом навески. Тракторы
шатунных подшипников залиты свинцовистой бронзой. ДТA24A3 первого выпуска были оборудованы специальA
Поршни чугунные. Топливный насос двухплунжерный. ной гидросистемой с выносными цилиндрами. ВыпускалA
Форсунки штифтовые, закрытого типа. Топливный ся четырехколесный трактор ДТA24A2 для междурядной
фильтр грубой очистки металлический, щелевой. Фильтр обработки высокостебельных пропашных культур, трехA
тонкой очистки – два сменных элемента из хлопчатобуA колесный ДТA24A1 для обработки низкостебельных проA
мажной пряжи. В масляном фильтре тонкой очистки приA пашных культур, ДТA24A3 для обработки хлопчатника
менен картонный элемент АСФОA2. Система охлаждения и ДТA24A3Т. С 1957Aго по 1958 год выпускались ДТA24A3М
оборудована термостатом. Дизель заводится пусковой и четырехколесный ДТA24A2М. Эти тракторы также предA
рукояткой через шестеренчатый редуктор. Муфта сцеплеA назначались преимущественно для ухода и уборки хлопA
ния сухая, однодисковая, постоянно замкнутая. КПП имеA чатника. ДТA24A3 и ДТA24A3Т с бортовыми редукторами
ет четыре рабочие, одну транспортную и две замедленные задних колес использовались для возделывания почвы,
скорости. Трактор может быть оборудован приводным посева, культивации, внесения удобрений, сбора хлопкаA
шкивом. Кроме основного, есть боковой вал отбора мощA сырца и курака – нераскрывшихся коробочек хлопчатника
ности. Дифференциал простой, конический, с двумя саA и остатков урожая хлопка, а также высокостебельных
теллитами, блокируемый. Конечные передачи – цилиндA культур. Трактор ДТA24 выпускался ВТЗ с 1955 по 1958 год.
рические прямозубые шестерни, заключенных в общий Хлопководческие модификации этих тракторов совместA
корпус. На тракторе ДТA24A3 имеются дополнительные коA но с Узбекским тракторосборочным заводом выпускались
нечные передачи, расположенные в общих картерах. ТорA в 1956A1970 годах. Были выпущены около 17 300 машин
моза тракторов сухие, ленточные, раздельного действия всех модификаций.
Технические характеристики
Тип
колёсный Колёсная база
2034 мм
650 мм
Вес трактора
2200 кг Агротехнический просвет
1250A1415 мм
Длина
3550 мм Колея передняя
Ширина
1937 мм Колея задняя
1600A1770 мм
6/2
Высота
2080 мм Число передач вперёд/назад
Двигатель
Марка
ДA24 Клапанов
4
Тип
дизелный, четырёхтактный, атмосферный Рабочий объём
3068 см3
Конфигурация
рядный, двухцилиндровый Максимальная мощность
24 л.с.

Т-28
Трактор ТA28 тягового класса 0,6 был разработан чил улучшенное малогабаритное магнето и облегченный
на базе трактора ДТA24. Использовался для работы с коA карбюратор. Также ДA28 отличался доработанной систеA
силкой, для междурядной обработки культур, пахоты мой смазки счетчика моточасов, чего удалось достичь
в теплицах и садах с легкой почвой и для транспортных благодаря переносу заливной горловины и сапуна на
работ с небольшой нагрузкой. Трактор полурамной комA корпус счетчика. В моторе изменили конструкцию приA
поновки. Двигатель устанавливали на полураме, жёстко вода к регулятору топливного насоса и пусковым клапаA
соединенной с картером коробки передач. Ведущие задA нам. В ходе модернизации был увеличен объем бачка
ние колеса ТA28 увеличенного диаметра. Передние упA пускового топливаAбензина. На ТA28 поставили унифиA
равляемые колеса с меньшим диаметром, регулируеA цированную, цельнометаллическоую, одноместную каA
мым дорожным просветом и регулируемой колеёй. Для бину с жестким каркасом. Трактор производили на ВлаA
эксплуатации в междурядьях на «ВладимирецA28» монA димирском тракторном заводе с 1958 года. За 6 лет было
тировали задние колеса с меньшей шириной. На крутых собрано 82 500 машин. В 1956 году появилась совместA
склонах колею увеличивали за счет установки колес выA ная разработка Владимирского и Ташкентского тракторA
пуклой стороной диска внутрь. Впоследствии появилось ных заводов ТA28Х, имеющая увеличенный дорожный
несколько модификаций ТA28. ТA28 получил дизельный просвет. Выпуск этой модели завершился в 1970Aом году.
четырёхтактный 2Aцилиндровый мотор модификации После этого Ташкентский тракторный завод начал произA
ДA28 с воздушным охлаждением, который также выпусA водство улучшенной модификаций ТA28Х с обозначениA
кали на Владимирском тракторном заводе. Мощность ем Т28Х4 и Т28Х2. Модели получили двигатели повыA
двигателя составляла 28 л.с. при номинальной частоте шенной мощности 50 и 40 л.с. ТA28А отличался от базоA
оборотов 2000 в минуту. Запуск мотора осуществлялся вой
машины
передним
ведущим
мостом
пусковым бензиновым агрегатом ПД8. Двигатель полуA с неизменяемой колеёй направляющих колес.
Технические характеристики
Тип
колёсный Колёсная база
2260 мм
825 мм
Вес трактора
2550 кг Агротехнический просвет
1800A2400 мм
Длина
4075 мм Колея
Ширина
2100 мм Число передач вперёд/назад
6/2
2,75A15,47 км/час
Высота
2920 мм Скорость
Двигатель
Марка
ДA28 Клапанов
4
Тип
дизелный, четырёхтактный, атмосферный Рабочий объём
3068 см3
Конфигурация
рядный, двухцилиндровый Максимальная мощность
28 л.с.

Т-28А

214

215

Т-25

Виктор Эфрос

ТA25, сельскохозяйственный универсальноAпропашной
трактор, предназначен для междурядной обработки проA
пашных культур, пахоты лёгких почв в садах и теплицах,
для работы с косилкой, а также для мелких транспортных
и коммунальных работ. Они могут также использоваться
для привода стационарных машин, погрузочноAразгруA
зочных и дорожных работ. ТA25А1, ТA25А2 с тентом,
ТA25А3 с каркасом безопасности – колёсные тракторы
класса 0,6 с приводом на задние колеса и, более поздние
модели, с передним и полным приводом. Силовой агреA
гат ТA25А – двухцилиндровый, четырёхтактный, дизельA
ный двигатель воздушного охлаждения Д21А, сухое одноA
дисковое, постоянно замкнутое сцепление, механическая
реверсивная КПП с двумя замедленными передачами пеA
реднего хода. Машина оборудована задней навесной сисA
темой с возможностью установки автосцепки, гидрокрюка,
при помощи которого тракторист может, не сходя с трактоA
ра, присоединить полуприцеп, маятникового прицепного
устройства или вала отбора мощности. Конструкция тракA
Длина
Ширина
Высота по капоту
Продольная база
Ширина колеи

216

тора позволяет изменять агротехнический просвет, шириA
ну колеи и переналаживать его для длительной работы
задним ходом. Для привода стационарных машин может
быть установлен приводной шкив, а для работы с полуприA
цепом тормозной цилиндр. В процессе совершенствоваA
ния конструкции разработана модель ТA30А80, которая
отличается от предшествующей машины двигателем
ДA120, приводом на все колёса, гидрообъёмным рулевым
управлением, более комфортабельной кабиной. ОтличиA
тельной особенностью тракторов ТA25А было наличие отоA
пителя кабины, работающего от гидравлической системы
трактора. На более поздних модификациях после 1996 гоA
да отопитель работал от системы смазки двигателя. КолёсA
ный трактор ТA25 выпускается в различных модификациях
с 1966 года по настоящее время. Двумя заводами – ХарьA
ковским, где производство ТA25 началось в 1966 году
и продолжалось до 1972 года, после чего было передано
Владимирскому тракторному, были выпущены более
830 000 тракторов ТA25.

Технические характеристики
2818A3028 мм Ширина колеи задних колес
1370 мм Конструктивный вес
1310 мм Агротехнический просвет
1775 мм Скорости
1200—1400 мм Тяговые усилия

1100—1500 мм
1500 кг
587 мм
0,97A21,6 км/час
65A700кГм

Виктор Валентинович Эфрос, инженерAконструктор, доктор техниA
ческих наук, профессор, родился 27 июня 1930 года в Москве. После
окончания в 1948 году средней школы, поступил в МВТУ на факультет
тепловых и гидравлических машин по специальности «Двигатели
внутреннего сгорания». Обучение Эфрос завершил В 1954 году, полуA
чив диплом с отличием, и в том же году был направлен на работу на
Владимирский тракторный завод, где работал в должности инженераA
экспериментатора, руководителя группы, затем начальника конструкA
торскоAисследовательского бюро. В 1962 году Эфрос назначается заA
местителем главного конструктора, в 1966 становится главным, затем
Генеральным конструктором. В 1954 году ВТЗ выпускал пропашные
тракторы типа «Универсал» с двигателями, работающими на керосиA
не. Даже для своего времени конструкция была устаревшей. На завоA
де ускоренно велись работы по замене тракторов «Универсал» трактоA
рами ДТA24 с вихрекамерным двухцилиндровым дизелем Д24, котоA
рый начал выпускаться в 1956 году, и уже в 1958 был заменен на
семейство тракторов Т28 в универсальном и хлопководческом исполA
нениях с дизелем Д28. Во всех этих работах Эфрос принимал непосреA
дственное участие, возглавляя исследовательские подразделения заA
вода. Совместно с НАТИ и Харьковским заводом тракторных самоходA
ных шасси, в дальнейшем с Липецким тракторным заводом, началось
создание дизеля с воздушным охлаждением для трактора класса 0,9, представляющего новое направление в отеA
чественном тракторостроении. Вначале на дизеле было применено предкамерное смесеобразование, затем,
впервые в практике массового двигателестроения, непосредственный впрыск с многосопловым распылителем.
Одновременно осуществлялись разработки тракторов и других машин с указанными дизелями. В дальнейшем, во
время работы Эфроса главным и Генеральным конструктором, были созданы семейства 2Aх, 3Aх, 4Aх, 6Aти и 8Aми
цилиндровых дизелей с воздушным охлаждением, в том числе с наддувом и промежуточным охлаждением надA
дувочного воздуха. Двух, трех и четырехцилиндровые дизели и сегодня продолжают успешно применяться в сосA
таве тракторов и машин различного назначения, как в России, так и за рубежом. Всего их выпущено более 3 000
000 штук. Наряду с созданием дизелей, Эфрос осуществлял руководство проектированием и освоением в произA
водстве ряда прогрессивных конструкций тракторов классов 0,6 и 0,9, в том числе для механизации хлопководA
ства ТA28Х3, ТA28Х4, ТA25А, ТA30 и других, многие из которых продолжают выпускаться и широко эксплуатироA
ваться в России и за ее пределами. Под руководством Виктора Валентиновича на заводе сложился творческий
коллектив ученых и инженеров, специализировавшийся в области создания дизелей с воздушным охлаждением
и тракторов с ними, разработаны и реализованы решения, обеспечившие качественное улучшение их показатеA
лей, развита современная научноAэкспериментальная база. По результатам выполненных на заводе исследоваA
ний в 1964 году Эфрос защитил кандидатскую диссертацию, посвященную разработке рабочих процессов дизеA
лей с неразделенными камерами сгорания. В 1977 году Виктору Валентиновичу Эфросу за создание конструкций
семейства дизелей с воздушным охлаждением и организацию их массового производства была присуждена ГоA
сударственная премия СССР. В 1979 году им была защищена докторская диссертация «Развитие научных основ
конструирования дизелей с воздушным охлаждением». Работая с 1983 по 1986 год директором НаучноAисследоA
вательского конструкторскоAтехнологического института тракторных и комбайновых двигателей, Эфрос обеспеA
чил ускоренное развитие научноAэкспериментальной базы института и преобразование его в отраслевой научноA
технических центр. С 1986 года Эфрос работал заведующим кафедрой «Двигатели внутреннего сгорания» ВладиA
мирского университета. Под его руководством осуществлено кардинальное реформирование кафедры. Было
организовано обучение студентов по таким направлениям, как «Электронное управление в ДВС», «Двигатели для
средств малой механизации и мототранспорта», «Эксплуатация и сервисное обслуживание двигателей», качестA
венно улучшено дипломное проектирование. Кафедра занимает лидирующее положение и в области научной раA
боты. По инициативе и под руководством Эфроса разработаны принципы конструирования малолитражных чеA
тырехтактных дизелей и двухтактных двигателей для средств малой механизации и мототехники, наддува дизеA
лей с числом цилиндров до трех, систем впрыска бензина для автомобильных двигателей, а также
совершенствование методов расчетов деталей, узлов ДВС и повышения их надежности. Сотрудниками кафедры
получено более 300 авторских свидетельств на изобретения, опубликовано более 700 работ. Эфрос являлся наA
учным руководителем учебноAнаучного центра «Теплофизика, газодинамика и экология нестационарных процесA
сов». Он был избран действительным членом академий Инженерных наук и Транспорта. Под научным руководA
ством Эфроса выполнено 26 кандидатских и 4 докторских диссертаций. Им опубликовано более 250 работ, в том
числе более 15 учебных пособий, получено 56 свидетельств и патентов на изобретения и промышленные образA
цы.
Лауреат Государственной премии СССР. «Заслуженный деятель науки и техники РСФСР», «Почетный машиностA
роитель». Награждён двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Почета, медалями «Ветеран труда»
и «За доблестный труд», Золотыми медалями ВДНХ .
Виктор Валентинович Эфрос скончался 12 декабря 2018 года.

217

Алтайский тракторный завод
18 ноября 1941 года Правительство СССР приняло решение об организации производства тракторов в городе Рубцовске
Алтайского края. Необходимость строительства нового тракторного завода в Сибири была вызвана началом Великой ОтеA
чественной войны. Первые цехи начали строить в декабре того же года. Одновременно строились ТЭЦ, сталелитейный и
кузнечный цехи, жилые помещения. В Рубцовск были эвакуированы оборудование и персонал Харьковского тракторного
завода им. Серго Орджоникидзе, Одесского завода сельскохозяйственного машиностроения и Сталинградского тракторA
ного завода. За короткий срок в тяжелейших условиях военного времени был построен АТЗ, на тот момент единственный
в стране, выпускавший тракторы. Датой основания завода считается 24 августа 1942 г., когда был собран первый алтайсA
кий керосиновый гусеничный трактор марки АСХТЗAНАТИ. Первую тысячу тракторов на АТЗ выпустили в декабре 1943 гоA
да. Одновременно с выпуском и усовершенствованием трактора АСХТЗAНАТИ на заводе, в годы войны, интенсивно веA
лась работа по созданию нового дизельного трактора. Группа конструкторов в составе главного конструктора АТЗ
М. С. Сидельникова, его заместителя Э. А. Саркисянца, ведущих инженеров X. А. Тейтельбаума, X. А. Вейхмана,
Д. С. Гайдука, С А.. Габовича, Б. С. Гахенсона и других, разработала документацию на новый дизельный трактор. В декабA
ре 1944 года на АТЗ был изготовлен первый опытный образец гусеничного дизельного трактора ДТA54, ставшим в дальA
нейшем, на три десятилетия, основным гусеничным трактором в стране. В 1956 году было принято решение об организаA
ции на АТЗ производства трелевочных тракторов для лесной промышленности. В сентябре 1957 года, без остановки проA
изводства сельскохозяйственного трактора, был собран первый трактор ТДТA60 для лесозаготовительных работ. На базе
серийного ТДТA60 конструкторы завода создали трелевочный трактор ТДТA75, а также транспортную машину ТСТA80
для транспортировки грузов по бездорожью. На Международной выставке в Брюсселе трактор ТДТA60 был удостоен преA
мии ГранAпри. Более десяти лет в лесопромышленных хозяйствах алтайские трелевочные трактора являлись основными,
самыми мощными среди выпускавшихся в стране трелевочных машин. В соответствии с техническим заданием МинистеA
рства сельского хозяйства от 26 мая 1960 года, коллектив АТЗ начал конструкторскоAэкспериментальные работы по создаA
нию семейства гусеничных тракторов класса 4,0. На заводе была разработана конструкция гусеничного трактора ТA4 обA
щего назначения для выполнения работы на повышенных скоростях наиболее энергоемких сельскохозяйственных работ
в Сибири, Казахстане и Средней Азии. Модификация ТA4М показывала производительность на основных сельскохозяйA
ственных работах в 1,7 раз выше по сравнению с трактором ДТA75. Для сельскохозяйственных работ на увлажненных почA
вах, по глубокому снегу и на заболоченных участках был создан специальный трактор ТБA4. В это же время с главного сбоA
рочного конвейера завода сошел первый трактор ТA4А с двигателем мощностью 130 л.с., с более надежными узлами, лучA
шей эргономикой, большими удобствами для работы механизаторов. В 1971 году был разработан трелёвочный трактор
ТТA4. Конструкция трактора ТТA4 разрабатывалась с максимальной унификацией с сельскохозяйственным ТA4. В 1974 гоA
ду предприятие было переименовано в производственное объединение «Алтайский тракторный завод».

ДТ-54

Михаил Сидельников
Михаил Степанович Сидельников, инженер, конструктор трактоA
ров, кандидат технических наук родился в 1911 году в селе Любовка,
Колонтаевской волости Харьковской губернии, в семье фельдшера.
В 1922 году окончил сельскую школу. Год работал на различных сельA
хоз работах. В 1923 году поступил в Краснокутскую семилетнюю шкоA
лу и окончил её в 1926 году. После окончания школы поступил в КрасA
нокутскую профшколу. Одновременно работал на Ананьевском саA
харном заводе учеником слесаря, слесарем, формовщиком
и чертёжником, После окнчания профтехшколы работал сменным
теплотехником на том же заводе. В 1929 году Сидельников был заA
числен на четвёртый курс Харьковского индустриального техникума,
который окончил на следующий год, одновременно работая на ХарьA
ковском паровозостроительном заводе им. Коминтерна. После оконA
чания техникума Сидельников был направлен на Харьковский злектA
ромеханический завод им. Сталина в качестве теплотехникаA
конструктора. В 1931 году поступил на третий курс Харьковского
механикоAмашиностроительного института. После окончания инстиA
тута был направлен на работу на Харьковский тракторный завод
им. Орджоникидзе. За семь лет Сидельников прошёл путь инженера
по испытаниям экспериментальных моторов, инженераAкоструктора,
старшего инженераAкоструктора, начальника кнструкторского бюро,
главного конструктора и заместителем главного инженера. В 1941 гоA
ду Сидельников эвакуировался в Сталинград, где был назначен главA
ным конструктором по танковому производству завода № 264 – прежде Красноармейская судостроительная
верфь. В 1942 году Сидельников нвзначается главным конструктором, в 1943 главным инженером АТЗ. С янваA
ря 1945 года по февраль 1946 года находился в научной командировке в Вашингтоне. В марте 1950 года за разA
работку конструкции и промышленное освоение сельскохозяйственного дизельного трактора ДТA54 присуждеA
на Сталинская премия второй степени. В числе лауреатов руководитель работ, главный инженер Сидельников,
бывший главный инженер Николай Николаевич Перовский, инженеры Ерванд Арминокович Саркисянц и ХаA
нина Яковлевич Тейтельбаум; бывший директор АТЗ имени Калинина, заместитель МАТП СССР Пётр Павлович
Парфёнов; профессор, главный конструктор ХТЗ Зубарев Николай Гордеевич; главный инженер Виктор АлекA
сеевич Каргополов и главный конструктор СТЗ Алексей Кузьмич Платонов. Приказом от 16 февраля 1952 года
Сидельников был освобождён от должности главного инженера заместителя директора АТЗ в связи с назначеA
нием главным инженером заместителем директора Сталинградского тракторного завода им. Дзержинского. В
1970Aх годах работал начальником технического управления министерства тракторного машиностроения СССР

ДТ-54
Ещё до Великой Отечественной войны на СТЗ и ХТЗ
были спроектированы, изготовлены и испытывались
несколько вариантов тракторных дизельных двигатеA
лей. В военное время на Алтай были эвакуированы раA
ботники из Харькова, затем из Сталинграда. Летом 1942
года на АТЗ была отправлена конструкторская докуменA
тация трактора СТЗAНАТИ и опытных дизелей. На осноA
ве этих наработок, под руководством главного
конструктора АТЗ Сидельникова, инженеры создали диA
зельный двигатель ДA54 и гусеничный трактор, полуA
чивший марку ДТA54. Первые образцы ДТA54 были изA
готовлены в Рубцовске в декабре 1944 года. В результаA
те постоянного усовершенствования, к 1949 году были
внедрены торцевые уплотнения подшипниковых катков
ходовой системы, карданный вал с резиновыми втулкаA
ми, более надежные конечные передачи со стальными
центрирующими стаканами и другие узлы. Сохранив
компоновку АСХТЗAНАТИ, трактор ДТA54 имел 5AстуA
пенчатую коробку передач, вместо 4Aступенчатой,
с меньшим интервалом скоростей между передачами,
повысившая силу тяги на I передаче и улучшившая исA

218

пользование мощности двигателя при различных нагA
рузках на крюке, вторичный вал коробки передач, выA
полненный заодно с ведомой конической шестерней
главной передачи, усовершенствованное, но всё еще
сблокированное управление фрикционными муфтами
и тормозами механизма поворота. Уставливались закA
рытая, более просторная и комфортабельная кабина –
двери кабин ХТЗ и АТЗ сдвигались назад; двери трактоA
ра СТЗ открывались против хода на петлях и трансфорA
мировались в 2 варианта, и топливный бак увеличенной
емкости с мерной линейкой, расположенный за кабиA
ной. Монтировалось электрооборудование, более соA
вершенное и надежное с возможностью подключения
внешних потребителей. Главной особенностью нового
трактора был дизель ДA54 мощностью 54 л.с. , сущестA
венно более экономичный и работающий на дизельном
топливе. Дизель запускался бензиновым двигателем
ПДA10 с двухступенчатым редуктором; для облегчения
пуска дизель был снабжен декомпрессионным мехаA
низмом. По заказу трактор ДТA54 комплектовался
двухдиапазонным ходоуменьшителем, зависимым

219

ДТ-54

ТДТ-60

валом или шкивом отбора мощности. На Алтайском заA
воде тракторы ДТA54 и 54А выпускались дольше, чем на
Харьковском и Волгоградском – с 1952 по 1979 год.
Трактор ДТA54А выпускался с 1957 года. Основные мехаA
низмы трактора ДТA54А не отличаются от узлов и мехаA
низмов трактора ДТA54. ДТA54А комплектовался разA
дельноAагрегатной гидравлической системой для рабоA
ты с навесными и прицепными гидрофицированными
сельскохозяйственными машинами с управлением
трактористом. На тракторе ДТA54А установлен генераA
тор переменного тока, четыре фары и четыре розетки
для подключения фар на машинах и орудиях. На выхA
лопной трубе установлена сирена. Кабина оснащалась
отопителем и питьевым бачком. Дизель ДA55, сконструA
ированный на Алтае, оказался одной из самых удачных
отечественных разработок. Четырехтактный четырехциA
линдровый двигатель с поршнями из алюминиевого
сплава и чугунными поршневыми кольцами отличала
высокая надежность и долговечность. Вихревые камеры
в головке цилиндров обеспечивали более полное сгоA
рание топлива. Комбинированная система обеспечиваA
ла надёжную смазку под давлением трущихся поверхA
ностей деталей двигателя: коленчатого и распределиA
тельного валов, их подшипников, штанг толкателей
Тип
Вес трактора
Длина
Ширина

220

клапанов, осей коромысел, поршневых пальцев, втулок
шестерен; поверхность цилиндров, шестерни привода
механизма газораспределения и топливного насоса A
разбрызгиванием. Коренные и шатунные вкладыши
покрывались антифрикционным сплавом алюминия.
Система очистки масла двигателя на первых версиях
состояла из картонного фильтрующего элемента и меA
таллического ленточного фильтра. Позднее применяA
лась центробежная фильтрация в полостях шатунных
шеек и в реактивной центрифуге, после которой масло
сливалось в картер. Магнит на пробке сливного отверсA
тия картера служил для сбора металлических частиц.
Масло охлаждалось в трубчатом радиаторе. ПятистуA
пенчатая коробка передач, как правило, очень быстро
лишалась пятой, поскольку новый трактор уверенно
справлялся на этой передаче со вспашкой. Топливный
бак располагался за кабиной и оснащался мерной лиA
нейкой. Трактор выпускался в модификациях ДТA54АA
С1, ДТA54АAС2, ДТA54АAС4, отличающихся комплектаA
цией навесной системы. ДТA54АAСЗ навесной системой
не комплектовался. Трактор значительно превосходил
предшественника, трактор СХТЗAНАТИ по техническим
показателям, и полностью отвечал требованиям сельсA
кохозяйственного производства в 1950A70Aх годах.

Технические характеристики
гусеничный Высота
5400 кг Колея
3660 мм Даление на грунт
1865 мм Запас топлива

2300 мм
1435 мм
0,41 кг/см2
185 л

Трелевочный трактор ТДТA60, предназначенный для треA
левки леса, и погрузочноAразгрузочных работ на лесозагоA
товительных предприятиях, был разработан инженерами
Минского тракторного завода под руководством Ивана
Иосифовича Дронга. Трактор был спроектирован под марA
кой ТДТA54 – минчане установили на нём двигатель ДA54
как наиболее подходящий. По результатам испытаний
трактор ТДТA54 был принят государственной комиссией
к серийному производству. Однако конструкторами было
решено провести модернизацию большинства его
агрегатов. Узлы и механизмы трактора монтируют на жестA
кой сварной корытообразной раме. Днище рамы защищаA
ет механизмы от повреждения при движении трактора
на лесосеке. Дизель ДA54 был форсирован до мощности
60 л.с. Пуск дизеля осуществляется пусковым двигателем
ПДA10М. Подогрев дизеля в зимний период производится
бензиновой лампой и принудительной подачей воздуха
через подогревательное устройство. Трактор получил наиA
менование ТДТA60. Трансмиссия включает в себя муфту
сцепления, карданный привод, пятиступенчатую коробку
передач, задний мост с центральной конической передаA
чей, планетарные механизмы, тормоза и механизм управA
ления ими и бортовые редукторы. Ходовая часть трактора
ТДТA60 обеспечивает хорошую проходимость в условия
лесоразработки в любое время года. Подвеска трактора
балансирная, из двух передних, двух задних кареток
и двух свечных рессор, которыми подрессорены передние

каретки для смягчения толчков при переезде трактором
различных препятствий. Опорные катки расположены
с небольшим развалом, на конических роликоподшипниA
ках работающих на жидкой смазке. Двигатель размещён
в кабине, закрыт теплоA и звукоизолирующим капотом. ЗаA
ливная горловина радиатора системы охлаждения распоA
ложена снаружи и закрыта легкосъемной облицовкой. КаA
бина трактора двухместная, металлическая, закрытая,
со сдвижными дверцами. Сиденье тракториста располоA
жено с левой стороны от двигателя, сиденье помощника –
справа. Рабочее оборудование трактора состоит из лебедA
ки и погрузочного устройства с гидроприводом. РаздаточA
ная коробка и лебедка составляют единый узел, который
устанавливают на лонжеронах рамы за кабиной трактоA
риста. Раздаточная коробка передает крутящий момент
от дизеля к коробке передач и однобарабанной реверсивA
ной лебедке. Управление раздаточной коробкой и лебедA
кой механическое рычажное, из кабины тракториста. БаA
рабан лебедки включают зубчатой муфтой, тормоз бараA
бана – ленточный. Ёмкость барабана лебедки 50 м,
диаметр троса 22 мм. Четыре опытных образца в 1956 году
прошли все государственные испытания в производственA
ных условиях в Вахтанском леспромхозе Горьковской обA
ласти. ТДТA60 оборудуют прицепным устройством, бульA
дозерным оборудованием, корчевателемAсобирателем
и снегоочистителем. Производство ТДТA60 началось в 1957
году. Трактор серийно выпускался до 1962 года.

Технические характеристики
11 000 кг Колея
5505 мм База
2370 мм Дорожный просвет
2700 мм Номинальное тяговое усилие
Двигатель
Марка двигателя
ДA60Т Ход поршня
Тип
дизельный, четырехтактный, атмосферный Рабочий объем
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Степень сжатия
Клапанов
8 Масса двигателя
Диаметр цилиндра
125 мм Мощность

Масса трактора конструктивная
Длина
Ширина
Высота

1910 мм
2720 мм
550 мм
3000 кгс
152 мм
7450 см3
16
1150 кг
60 л.с. при 1500об/мин

221

ТТ-4
ТТA4 трелевочный гусеничный трактор, относящийся ной функции трактор оснащен двухскоростной реверсной
к 4Aму тяговому классу, предназначен для трелевки крупA лебедкой с тяговым усилием 12 тс и 9 тс и гидрофицироA
ного и среднего леса, пакетирования хлыстов и деревьев, ванным щитом для погрузки, размещенными за кабиной.
их транспортировка в полупогруженном состоянии и штаA Максимальная нагрузка на щит 6 тонн. Трансмиссия сосA
белирования. ТТA4 разрабатывался АТЗ на базе тракторов тоит из сцепления, раздаточной коробки, осуществляюA
ТДТA60 и ТДТA75 с использованием агрегатов и узлов щей распределение мощности от мотора на редуктор леA
трактора ТA4А. Днище рамы покрыто защитным слоем. бедки и коробку передач, заднего моста и конечных переA
ТТA4 оснащается дизельным двигателем АA01 МЛ мощA дач. Коробка передач реверсивная, обеспечивающая 8
ностью 110 л.с. Запуск дизеля обеспечивает пусковой двиA передач вперед и 4 назад. Шасси трактора используются
гатель ПДA10У с электростартером. Двухместная кабина в агрегате с задним навесным оборудованием, корчеватеA
с сидениями, расположенными слева от двигателя, имеет лем, буровой установкой, толкателем, бульдозером, сваA
каркас безопасности, распашные окна и двери, обогреваA рочной установкой, рыхлителем. Модификация ТТA4м усA
тель, стеклоочистители, противосолнечный козырек пешно эксплуатируется в условиях низких температур сеA
и вентилятор. Сидения, имеющие гидравлические аморA верного климата. ТТA4м выпускаются в различной
тизаторы регулируются в продольном направлении. В каA комплектации и отличаются большей экономичностью.
бине имеется стакан для бачка с питьевой водой и аптечA Модификация трелевочного трактора ТТ 4МA01 используA
ки. Щиток с приборами контроля и выполнения работ ется как шасси для машин и установок различного назнаA
располагается на передней стенке кабины. Рядом устаA чения – погрузочной, сучкорезной, дорожноAстроительA
новлены ручки управления шторками радиатора. На задA ной, землеройной, буровой, использование которых
ней стенке кабины находится рычаг, посредством котороA предполагается на пересеченной местности или в условиA
го включается барабан лебедки. Для выполнения основA ях трудной проходимости.
Технические характеристики
14 400 кг
Длина
6070 Масса трактора
11,7 т
Ширина
2700 Тяговое усилие лебедки на первой передаче
Высота
2957 Максимальная грузоподъемность щита
7т
15 т
База
2800 мм Максимальная масса буксируемого пакета
Колея
2000 мм Давление на грунт без пакета хлыстов
0,38 кг/см2
Дорожный просвет
537 мм Предельный угол преодолеваемый трактором
25°
Число передач вперед
8 Высота преодолеваемого препятствия
0,6 м
Число передач назад
4 Глубина преодолеваемого брода
0,8 м
Запас топлива
135 л Скорость максимальная вперёд
20 км/час
Ёмкость барабана лебедки с канатом 22,0 мм
50 м Скорость максимальная назад
2,57 км/час
Двигатель
Марка
А-01 Ход поршня
140 мм
Тип двигателя
шестицилиндровый, четырехтактный, Рабочий объем двигателя
11,15 л
атмосферный Степень сжатия
16,5
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Масса двигателя
1130 кг
Диаметр цилиндра,
130мм Номинальная мощность при 1600 об/мин
110 л.с.

222

ТТ-4М
ТТA4М – чокерный трелёвочный трактор, модификаA
ция трактора ТТA4. Предназначен для трелёвки крупноA
мерного и среднего леса, окучивания хлыстов и деревьA
ев с высотой штабеля не более одного метра, для трансA
портировки леса в полупогруженном состоянии,
обеспечивая погрузку на лесовозный транспорт, а также
для работы с различными навесными и прицепными леA
созаготовительными машинами и орудиями, нагружаюA
щие факторы которых не превышают показателей техниA
ческой характеристики машины. Трактор используется
как шасси для машин разнообразного назначения: ваA
лочноAтрелевочных, валочноAпакетирующих, трелевочA
ных бесчокерных, сучкорезных, погрузочных, землеройA
ных, геологоразведочных, дорожноAстроительных, буA
рильноAкрановых, передвижных сварочных агрегатов,
лесохозяйственных и многих других, эксплуатирующихA
ся преимущественно в условиях бездорожья и пересеA
ченной местности. Кабина со встроенным каркасом беA
зопасности, с высоким уровнем комфорта, герметизироA
ванная, с термошумовиброизоляцией, высокопрочными
стеклами, эффективной системой обогрева и вентиляA
ции. Кабина оборудована поворотным сидением и доA
Тяговый класс
Количество передач
Длина
Ширина
ысота
База
Колея
Дорожный просвет
Трос стальной, диаметр
Длина троса
Масляный бак

полнительным задним постом управления. Световые
приборы обеспечивают необходимую освещенность раA
бочей зоны. Гусеница мелкозвенчатая со стальными лиA
тыми звеньями и пальцами плавающего типа. ТрелевочA
ник оборудован погрузочным устройством с гидроприA
водом, блоком реверсной лебедки с раздаточной
коробкой. Трактор спроектирован для работы в районах
с умеренным климатом. С 2010 года, в связи с прекращеA
нием существования Алтайского тракторного завода, заA
водом «ЛЕСПОЖМАШ», город Барнаул, Алтайского
края, выпускается трактор лесопромышленный, трелеA
вочный, чокерный МСНA10, усовершенствованный анаA
лог трактора ТТA4М. Трелёвочные тракторы работают,
вероятно, в худших условиях из тех, в которых находят
применение вообще тракторы. Движение с пакетом на
участках лесоповала, динамические и ударные нагрузки
на ходовую часть и всю машину – всё это требует повыA
шенной надёжности, запаса мощности, хорошей управA
ляемости и ремонтопригодности в условиях, где это каA
жется немыслимым – не тем, кто работает на этих машиA
нах. Советские инженеры создавали лесохозяйственные
тракторы, отвечающие всем этим требованиям.

Технические характеристики
14 400 кг
4 Рабочая масса
7т
8+4 Максимальная грузоподъемность щита
15 т
6070 мм таксимальная масса буксируемого пакета
0,8 м
2700 мм Глубина преодолеваемого брода
2957 мм Предельный угол преодолеваемый трактором
25°
20°
2880 мм Предельный угол склона
2050 мм Среднее давление на грунт
0,5 кг/см2
537 мм Среднее давление без груза на щите
0,38 кг/см2
22,5A 25,5 мм Скорости движения переднего хода
2,28A10,23 км/ч
50 м Скорости движения заднего хода
3,48A6,70 км/ч
63 л

Двигатель
Марка
АA01 МРСИ Ход поршня
Тип
дизельный, четырехтактный атмоферный Рабочий объем
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Степень сжатия
Клапанов
12 Система охлаждения
Диаметр цилиндра
130 мм Мощность двигателя при 1600 об/мин

140 мм
11,15 л
16,5
жидкостная
130 л.с.

223

Т-4А
Трактор ТA4А создавался для работ в целинных
районах Казахстана и Сибири и высокая тяговооруA
жённость трактора позволяла эффективно справлятьA
ся с пахотой тяжелых почв. Агрегаты и механизмы
трактора смонтированы на раме, сваренной из двух
лонжеронов, имеющих коробчатое сечение и соедиA
ненных спереди между собой брусом. Двигатель заA
пускается с места водителя от пускового двигателя
с электростартером. Механическая коробка передач
имеет реверсAредуктор, позволяющий получать воA
семь передач вперёд и четыре при движении назад.
Тормоза сухие ленточные, плавающего типа. Ходовая
часть полужесткая, на гусеничных тележках, с попеA
речной балансирной рессорой, которая позволяет наA
вешивать на трактор устройство для поделки земляA
ных валиков на мелиоративных работах, разравниваA
тель, снегопах и корчеватель с охватывающей рамой.
ТA4А оснащен гидросистемой для раздельного управA
ления навесными и прицепными агрегатами, мехаA
низмом присоединения навесных машин и орудий
по 2Aх или 3Aх точечной схеме, прицепным устройA
ством и автосцепкой. Вал отбора мощности вращается
от промежуточного вала реверсивного редуктора
КПП. Металлическая двухместная кабина, установлеA
нная на амортизаторах, оборудованная обогревом
и вентиляцией закрытого типа. Подрессоренное сиA
денье регулируется по массе и росту тракториста. ТехA

224

Т-4А
нические характеристики ТA4А в сравнении с аналогаA
ми того времени были значительно выше. Это позвоA
ляло использовать ТA4А в зимний период при снегоA
задержании, в весеннее время – при работе на переA
увлажнённых
почвах.
АТЗ
также
выпускал
промышленную модификацию ТA4АП. Она предназA
началась для выполнения мелиоративных и строиA
тельных работ. ТA4АП от стандартной модели отлиA
чался наличием гидроцилиндров привода фронтальA
ного отвала и механизмом блокировки рессоры
подвески, поддерживающим точное позиционироваA
ние отвала – механизм включался из кабины и имел
гидравлическое управление. На селе трактор испольA
зовался на вспашке; осенью и летом зачастую просA
таивал. Модель выпускалась в 4 модификациях, отA
личавшихся наличием или отсутствием выносных сиA
ловых цилиндров и гидросистемы. К серьёзным
недостаткам машины относились недостаточно наA
дёжные гусеницы трактора, полужесткая подвеска
не позволявшая двигаться со скоростью быстрее 9 км
в час. Двигатель работал с высоким уровнем шума.
Для замены фрикционных лент необходимо было
снимать топливный бак. В ремонте и обслуживании
ТA4А был значительно сложнее, чем ДТA75. В 1970A
1998 гг. были выпущены 343 000 этих мощных машин,
использование которых позволило осуществлять
масштабные сельскохозяйственные проекты.

Технические характеристики
4650 мм Агротехнический просвет
1952 мм Масса трактора конструктивная
2840 мм Номинальное тяговое усилие
2522 мм Запас топлива
Двигатель
Марка двигателя
АA01М Ход поршня
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Рабочий объём
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый, Охлаждение
Охлаждение
водяное Максимальная мощность
Диаметр цилиндра
130 мм
Длина
Ширина
Высота
Колёсная база

371 мм
8870 кг
4000 кгс
320 л
140 мм
11 150 см3
жидкостное
130 л.с.,
при 1600 об/мин

ТК-4
ТКA4, опытный колёсный сельскохозяйственный тракA
тор общего назначения, был разработан инженерами
Алтайского тракторного завода в конце 1950Aх годов на
базе гусеничного трактора ТA4, который проектировался
и подготавливался к серийному производство в это же
время. Производство ТКA4 планировалось параллельно
с базовой машиной. Разработка колёсного варианта веA
лась в связи с острой необходимостью мощных и скороA
стных тракторов для сельскохозяйственного производA
ства, в особенности пахотных. ТКA4 был полностью униA

фицирован с базовой гусеничной машиной по всем узA
лам и агрегатам, за исключением ходовой части. ДвигаA
тель машины – применявшийся на ТA4 рядный шестициA
линдровый четырёхтактный дизель с неразделенной каA
мерой сгорания АA01 производства Алтайского
моторного завода, имевший мощность 110 л. с. ТрансA
миссия – механическая с четырьмя передачами вперёд
и четырьмя назад. Ходовая часть трактора – двухосная,
с колёсами одинакового диаметра с поперечными рыA
чагами и торсионной подвеской.

225

Липецкий тракторный завод
Строительство Липецкого тракторного завода было
начато в 1943 году. Постановлением Правительства
предусматривалось, что объектом производства
будет гусеничный трактор с карбюраторным
двигателем стороннего производителя. Требовалось
проверить к испытать предложенную НАТИ
конструкцию трактора, разработать технологию его
изготовления, спроектировать и изготовить оснастку.
Проработка чертежей выявила ряд конструктивных
и технологических недостатков трактора, мешавших
постановке на массовое производство, конструкция
трактора была полностью переработана. 1 нюня 1944
года был собран первый экспериментальный образец
трактора «КировецAЗ5». Название трактор получил
в честь Ленинградского Кировского завода, где еще
в довоенное время был создан прототип этой
конструкции. До конца года завод изготовил первую
партию тракторов марки КA35 в количестве 25 штук,
и направил их на восстановление виноградников
в районах Крымской области. В начале 1944 года
перед тракторостроителями Липецка была поставлена
задача организовать выпуск дизельных тракторов.
Первый дизельный трактор КДA35 на заводе собрали
I5 августа 1944 года. К этому периоду смонтировали
более 400 единиц станочного оборудования, ввели
в число действующих цехи шасси, нормален, коробки
скоростей, ремонтноAмеханический, сборочный,
инструментальный, модельный и другие. В мае 1945
года КДA35 были осмотрены Правительственной
комиссией. После проведения испытаний машин на
основании полученных результатов испытаний
Правительственная комиссия сделала следующее
заключение:
1. Трактор «Кировец ДA35» – модель ЛТЗ – по свои
динамическим н экономическим показателям
и надежности в работе удовлетворяет требованиям
сельского хозяйства и может быть принят для
производства на Липецком тракторном заводе.
2. Двигатели ДA35 НАТИ по динамическим
и экономическим
качествам,
а
также
по износоустойчивости стоят на уровне лучших
современных тракторных дизелей.
На сравнительных испытаниях трактор КДA35 покаA
зал лучшие результаты, чем тракторы «Клетрак»
и «Интернационал». С июля 1947 года завод наладил
серийный выпуск тракторов КДA35. Небольшие габаA
ритные размеры трактора позволяли успешно испольA
зовать его на всех общих сельскохозработах, в садах
н виноградниках, на животноводческих фермах.
Конструкция трактора оказалась настолько удачной,
что его передали на производство в Румынию и ПольA
шу. В то же время трактор КДA35 был поставлен
на производство и на Минском заводе. Тракторы
КДAЗ5 успешно использовались для работ в ЗапоA
лярье, в частности, на дрейфующих станция «СеверA
ный полюс» и на арктических ледовых военных
аэродромах. За создание первого отечественного диA
зельного ryceнинчного трактора КДA35 оригинальной
конструкции, главный конструктор завода Б. Е. АрA
хангельский и работники научноAисследовательских

226

институтов были удостоены Государственной премии.
Развитие сельского хозяйства требовало значительноA
го расширения посевов технических культур, особенA
но сахарной свеклы. Для механизированниого воздеA
лывания этих культур требовался специальный проA
пашной трактор. В 1947 году начались работы по
созданию нового типа гусеничного пропашного тракA
тора, способного междурядную обработку посевов
технических культур. Базовой моделью стал трактор
КДA35. Конструкция пропашного гусеничного трактоA
ра получила одобрение Министерства сельского хоA
зяйства, и после государственных испытаний в райоA
нах свекловодства новая машина пошла в серийное
производство. К концу 1950 года была изготовлена
первая партия тракторов КДПA35 в количестве 150
штук. Гусеничный пропашной трактор обеспечивал
значительные стабильные тяговые усилия в различA
ных почвенных и климатических, условиях, что позвоA
лило расширить время уборки ряда пропашных кульA
тур и тем самым повысить их урожайность. Высокий
международный класс тракторов ТA40 и особенно
ТA40А позволил широко экспортировать эти машины.
В I966 году на Московской международной выставке
«Современные сельскохозяйственные машины и обоA
рудование» трактор ТA40А был удостоен Золотой меA
дали. В 1967 году на весенней Лейпцнгской междунаA
родной ярмарке эта машина получила второю ЗолоA
тую медаль. В 1959 году на заводе выпустили
100Aтысячный гусеничный трактор, в январе 1966 года
на заводе отметили выпуск стотысячного колесного.
С 1957 года завод начал осваивать производство коA
лесных универсальных самоходных шасси ТA27,
СШA30 и СШA30А для навески разнообразных орудий
для агротехнических работ – от кузова до стогометатеA
ля. В 1958 году был создан колесный трактор ТA25, коA
торый после государственных испытаний и доводки
в 1960 году пошел в серийное производство под марA
кой ТA30. На базе трактора ТA30 был создан трактор
ТA35 и его модификация с полным приводом –
ТA35А. В 1958 года завод начинает производство униA
версального пропашного гусеничного трактора ТA38.
В 1961 году его сменяет ТA38М, производство котороA
го продолжается до 1973 года. С 1961 года начинается
выпуск колесного трактора ТA40, который станет саA
мым массовым трактором, из выпущенных Липецким
заводом. С 1961 по 1995 год с конвейера сойдёт 1 196
200 тракторов ТA40 и его модификаций: ТA40А – полA
ноприводная модель; ТA40АН – полноприводная моA
дель с уменьшенной высотой и дорожным просветом
для работы на склонах; ТA50А – промышленная модиA
фикация для работы с одноковшовым погрузчиком;
ТA40М – заднеприводная машина; ТA40АМ – полнопA
риводная модель; ТA40АНМ – полноприводная моA
дель с уменьшенным дорожным просветом для работ
на склонах; ТA40АП – полноприводная модель, предA
назначенная для работы с коммунальным оборудоваA
нием. В 1970 году с конвейера ЛТЗ сошёл 500AтысячA
ный трактор. Всего за 60 лет работы завода с главного
конвейера Липецкого тракторного сошло более
1 500 000 тракторов.

Игорь Трепененков
Игорь Исидорович Трепененков инженер, конструктор, доктор техничесA
ких наук, профессор родился 18 марта 1909 года в Ленинграде в семье слуA
жащего. В 1918 году семья переехала в Москву. В 1925 году он окончил средA
нюю школу и поступил в Московский механический институт им. М.В. ЛоA
моносова. Окончив институт в 1930 году, и получив квалификацию
инженераAмеханика по тракторостроению, Трепененков поступает в НАТИ
на должность инженера, затем становится старшим инженером и участвует
в разработке трактора «УниверсалA2», для которого им были обоснованы
и рассчитаны зубчатые передачи. В 1934A1935 гг. он командируется на СтаA
линградский тракторный завод, где работает над общей компоновкой, неA
сущей системой и ходовой частью трактора СТЗAНАТИ, а также участвует
в испытаниях и доводке машины. В 1937 году Трепененков назначен руковоA
дителем группы Особого конструкторского бюро по скоростному автотрансA
порту. В 1942A1943 гг. участвовал в разработке военного тягача ЯA12, а с янA
варя 1943 года стал ведущим конструктор по трактору «Кировец» КДA35
на Липецком заводе. Игорь Исидорович участвовал в проектировании двиA
гателя для комбайна ГАЗAНАТИ, разработал оригинальный стенд для испыA
таний гусеничных машин и ряд узлов тракторов СТЗA5 и СA2. Совместно
с Е. А. Чудаковым создал монографию «Перспективный типаж советских
тракторов». В 1947 году он защитил кандидатскую диссертацию на тему «ИсA
следование резинометаллических шарниров применительно к их использоA
ванию в автомобилях и тракторах». В 1947 году Трепененков защитил кандиA
датскую диссертацию, а в 1965 – докторскую. В 1948 году ВАК присвоил ТреA
пененкову ученое звание старшего научного сотрудника, в 1976 году – профессора. За время работы в НАТИ Трепененков
прошел путь от инженера до заместителя директора по научноAэкспериментальной работе и работал в этой должности с
1964 по 1970 год, был начальником отделов тракторов, надежности и долговечности, испытаний. Он автор 130 печатных
научных трудов, в том числе 11 книг – некоторые из них переведены на немецкий, венгерский, румынский, китайский языA
ки и на языки народов нашей страны и изданы общим тиражом более миллиона экземпляров – и обладатель 9 авторских
свидетельств. С 1958 по 1988 год Трепененков – член редколлегии журнала «Тракторы и сельхозмашины», один из его авA
торитетнейших рецензентов. Его широкий научный кругозор, высокая эрудиция и доброжелательное отношение к начиA
нающим авторам позволяли ему отмечать и поддерживать все новое, передовое. Огромная работоспособность и высокие
человеческие качества снискали Трепененкову заслуженное уважение всех, кому довелось с ним работать. В последние
годы Трепененков активно занимался исключительно важными для отрасли поисковыми исследованиями, анализом
конструкций, оценкой и обоснованием параметров тракторной техники, прогнозированием ее технического уровня. НаA
копленный огромный опыт НИОКР обобщен им в монографии «Эксплуатационные показатели сельскохозяйственных
тракторов», благодаря которой он стал широко известен не только в конструкторских и испытательных организациях отA
расли, но и институтах и ведомствах заказчика.
Лауреат Сталинской премии. Награжден орденами Октябрьской революции и «Знак Почета», медалями «За оборону
Москвы», «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 гг.», «За доблестный труд. В ознаменование
100Aлетия со дня рождения В.И.Ленина», «Тридцать лет победы в Великой Отечественной войне 1941A1945 гг.». С июня 1930
года до последних дней своей жизни, он был сотрудником НАТИ.
Умер Игорь Исидорович Трепененков в Москве, в 1988 году.

КД-35
Эксплуатация тракторов СТЗA15/30 показала, что для
крупных сельских хозяйств с большими массивами пахотA
ной земли они малопригодны. Тракторы Ленинградского
завода УниверсалA1 и УниверсалA1 имели тот же основной
недостаток, что и СТЗ 15/30 – малую мощность. ПроектиA
рования гусеничного трактора средней мощности передаA
ли на Кировский завод, где в 1936 году на базе америкаA
нского «Катерпиллера» был разработаны несколько тракA
торов, предназначенные для хлопковых полей,
виноградников и свеклы. Проведенные в апреле 1938 гоA
да испытания выявили в них много недостатков. В 1939 гоA
ду работы по созданию гусеничного пропашного трактора
возобновились в Харькове, но с началом войны все эти
работы были приостановлены. В 1943 году началось восA
становление тракторной промышленности. Для произвоA

дства тракторов в Липецке реконструировали станкостроA
ительный завод. Из рядов Красной Армии были отозваны
конструкторы, технологи, рабочие тракторных заводов.
Вначале разрабатывали трактор с карбюраторным двигаA
телем, но в 1944 году было принято решение применить
дизельный двигатель. Поскольку двигатель еще проектиA
ровался, завод выпустил небольшую серию тракторов
КA35 с бензиновым двигателем ЗИСA5Т, которые в декабA
ре 1944 года отправили в совхозы Крыма и Северного
Кавказа. В это время на Липецком заводе шла интенсивA
ная подготовка к массовому производству. Количество
деталей было снижено на 104 наименования. Первый
трактор КДA35 с дизелем «Катерпиллер ДA34A00» изготоA
вили в сентябре 1944 года. Заводские испытания, продолA
жавшиеся все лето и осень, проводились у деревни КлюA

227

КД-35
чики, в 35 км от Липецка, в любую погоду. С наступлениA
ем зимы три КДA35 и по одному «Катерпиллер», «Клетрак
АД» и ЛТЗA2, сделанный на базе усовершенствованного
шасси КA35 с дизелем НАТИ, отправили в Кировабад для
продолжения испытаний, которые показали, что тяговые,
экономические и эксплуатационные показатели КДA35
выше, чем у зарубежных машин. Государственная комисA
сия рекомендовала КДA35 к производству. Трактор КДA35
класса 2 выполнен по обычной схеме с передним распоA
ложением двигателя и задним расположением ведущих
колес. Рама опирается на ходовую часть трактора в трех
точках. Ходовая часть трактора состоит из гусеничной теA
лежек, шарнирно соединенных с рамой трактора, и гусеA
ничных цепей. На раме сварной конструкции смонтироваA
ны четыре опорных катка, направляющее колесо и натяжA
ное устройство. В передней части рама трактора
опирается на тележки через переднюю подвеску с баланA
сиром и поперечной рессорой. На раму трактора устанавA
ливается масляный и водяной радиаторы, двигатель
с муфтой сцепления непостоянно замкнутого типа, одноA
дисковой, сухой. Коробка передач трехходовая, пятискоA
ростная, с прямой передачей на пятой скорости, соединяA
ется с силовым агрегатом гибкой соединительной муфA
той. Задний мост включает в себя главную передачу,
муфты поворота трактора и тормоза, смонтированные на
валу заднего моста в общем корпусе. Муфты поворота
многодисковые, сухие. Тормоза ленточного типа, управA

Борис Архангельский
ление тормозами – педальное. Конечная передача трактоA
ра КДA35 одноступенчатая, с одной парой цилиндричесA
ких прямозубых шестерен. Вал отбора мощности и приA
водной шкив устанавливаются на задней стенке корпуса
заднего моста. Тяговое устройство маятникового типа,
центральная тяга шарнирно присоединена к раме под коA
робкой передач. Для освещения имеются три фары. В перA
вой половине 1959 года трактор КДA35 был модернизироA
ван. Повышена надежность ходовой части, мощность
двигателя была доведена до 45 л.с. за счет увеличения
числа оборотов с 1400 до 1600 об/мин. В процессе произA
водства тракторы стали оборудовать кабинами закрытого
типа. На базе трактора КДA35 липецкими инженерами
был разработан пропашной трактор КДПA35 с увеличенA
ными шириной колеи трактора и дорожным просветом.
Конечная передача стала двухступенчатой. На тракторе
установливались серийные гусеницы шириной 280 мм
и специальная, узкая, с шириной трака 200 мм. Для обесA
печения возможности работы с навесными и полунавесA
ными сельскохозяйственными машинами и орудиями,
трактор КДПA35 оборудовался навесной гидросистемой.
Создатели трактора КДA35 И. И. Трепененков, В. Я. СлоA
нимский, И. И. Дронг, Б. Е. Архангельский, В. Н. Тюляев
награждены Сталинской премией I степени. Всего ЛипецA
ким заводом были выпущены 113 600 тракторов КДA35.
В 1946A1948 гг. трактор выпускался в Минске, где было
собрано 2500 машин.

Борис Евграфович Архангельский, советский конструктор танков
и тракторов, родился 24 марта в 1908 году в семье инженера ЕвграA
фа Иллариевича Архангельского, известного российского и советсA
кого железнодорожного инженера, строивший и руководивший ряA
дом крупных железнодорожных проектов в Сибири и на Урале. ПосA
ле окончания средней школы Борис обучается в Сибирском
механическом институте в Томске, ныне – Томский политехнический
университет, который оканчивает по специальности инженерAмехаA
ник двигателей внутреннего сгорания. Одновременно, в 1931 году,
заканчивает Томский музыкальный техникум по классу рояля и, как
талантливый пианист, получает направление в консерваторию,
но от карьеры музыканта ему пришлось отказаться изAза проблем
с руками. В 1931 году Архангельский поступил на Челябинский тракA
торный завод инженеромAконструктором. Вскоре был назначен заA
местителем начальника КБ по моторам и шасси. Руководил доработA
кой узлов тракторов CA60, СA65, арттягача CA2. С 11 июня 1940 года –
начальник конструкторского подотдела СКБA3 ЧТЗ по танкам. В июле
1941 года назначен заместителем главного конструктора
СКБA3 Н. Л. Духова, затем главным конструктором танкового
конструкторского бюро. Работал над повышением технологичности
деталей и узлов танка КВA1, являлся одним из руководителей изгоA
товления первого тяжелого танка КВA2, за организацию выпуска коA
торого, Архангельский получил от наркома А. Малышева в награду
наручные часы. Осенью 1941 года, категорически не согласный с решением И. М. Зальцмана об остановке и деA
монтаже работающего с перебоями танкового конвейера, главный конструктор танкового конструкторского
бюро Архангельский перешёл на Самаркандский тракторный завод. После войны Борис Евграфович АрханA
гельский, главный конструктор Липецкого тракторного завода, был удостоен Сталинской премии за разработA
ку конструкции трактора «Кировец ДA35» В феврале 1942 года Архангельский был назначен главным конструкA
тором Самаркандского тракторного завода. В связи с успешным проведением 6A16 декабря 1941 года Елецкой
операции ГКО принял решение о перевод тракторного завода из Самарканда в Липецк. 6 мая 1943 года, приA
казом Народного комиссариата среднего машиностроения Архангельский назначается главным конструктором
Липецкого тракторного завода. Начиная с 1945 года конструкторский коллектив во главе с Архангельским в теA
чение 25 лет создавал сельскохозяйственные машины, опережающие мировой уровень по важнейшим техноA
логическим параметрам. В конце 50Aх годов, ознакомившись с машинами из Липецка, глава «Фиат» В. Аньели
предложил Архангельскому пост генерального конструктора «ФиатAагри». В 1970 году Архангельский передал
руководство КБК Н. Виноградову, но, до выхода на пенсию 15 июня 1976 году, продолжал работать в отделе
главного конструктора. Соавтор ряда книг и учебных пособий. Лауреат Сталинской премия первой степени 1947
года за разработку конструкции гусеничного трактора «Кировец ДA35». Награждён дважды орденом «Знак поA
чёта», орденом Трудового Красного знамени, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне»,
медалью «За трудовую доблесть», Большой серебряной медалью ВДНХ.
Борис Евграфович Архангельский умер 13 июля 1980 года. Похоронен в городе Липецке.

КД-35
Технические характеристики КДE35
3080 мм Удельное давление на почву КДПA35
1430 мм Число передач
1420 мм Емкость топливного бака
275 мм Вес трактора
640 мм Тяговое усилие на первой передаче
1090 мм Диапазон скоростей вперед
1340 мм Скорость назад
0,6 кгс/см2
Двигатель
Марка
ДA35 Номинальная мощность
Тип
дизельный, четырехтактный, атмосферный, Максимальная мощность
с вихревой камерой Максимальный крутящий момент
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый
Длина
Ширина
Высота по горловине радиатора
Дорожный просвет КДA35
Дорожный просвет КДПA35
Колея КДA35
Колея КДПA35
Удельное давление на почву КДA35

228

0,5 кгс/см2
5+1
115 л
3700 кг
1750 кг
3,81A9,11 км/ч
3,54 км/ч

40 л.с.
45 л.с.
16,3 кГм

229

Герман Калиш
Герман Георгиевич Калиш, инженерAконструктор, доктор технических наA
ук, профессор родился 28 июня 1895 года в семье почетного гражданина
Москвы, Калиша Георгия Германовича. После окончания Михайловского
реального училища в 1912 году, Калиш поступил на механический факультет
ИМТУ. Вместе с освоением теоретических дисциплин он стремился полуA
чить навыки рабочих профессий, работал токарем на Мытищинском вагоA
ностроительном заводе, в мастерских МВТУ, в автосекции ВСНХ. После
окончания в 1920 году МВТУ успешно проводил занятия со студентами
училища. В 1924 году Калиш принял от Владимира Яковлевича Климова
в заведование лабораторию ДВС. 1 июля 1919 года Калиш приступил к рабоA
те в НАЛ, преобразованной через два года в НАМИ, где начал работать
монтеромAмехаником. 15 ноября 1920 защитил дипломной проекта и ему
была присвоена квалификация инженераAмеханика по специальности
«Двигатели внутреннего сгорания». После окончания МВТУ Калиш последоA
вательно занимал должности инженераAконструктора, заведующего термоA
динамической лабораторией, заместителя заведующего термодинамичесA
ким отделом и заведующим этим отделом. Длительное время утверждался
членом коллегии НАМИ. В 1927 году Калиш был репрессирован и выслан
из Москвы в Нижний Новгород, где до октября 1931 года работал преподаA
вателем Нижегородского индустриального техникума, затем был приглаA
шен в Нижегородский Государственный университет. где организовал лаA
бораторию двигателей внутреннего сгорания. На базе этой лаборатории
в 1930 году в НГУ была создана кафедра двигателей внутреннего сгорания,
в организации которой непосредственное участие принимал Калиш. После выделения из университета Нижегородского
механикоAмашиностроительного института, Калиш вел в институте основной курс по ДВС, руководил курсовым и дипломA
ным проектированием. В феврале 1931 года он вернулся в Москву и возобновил работу в Научном автотракторном инстиA
туте, созданном на базе НАМИ, и с января 1932 года на кафедре «Двигатели внутреннего сгорания» МВТУ. Читал лекции
по теории двигателей, создал новую дисциплину «Быстроходные двигатели», в которой обобщил результаты научных исA
следований, проведенных в предыдущие годы. В лекциях по курсу «Топливоподающая аппаратура» подробно рассматриA
вал устройство и характеристики составляющих элементов, закономерности процесса впрыскивания и распыления с учеA
том сжимаемости топлива и волновых явлений в трубопроводах высокого давления. Развитие быстроходного транспортA
ного дизелестроения потребовало сосредоточить усилия на разработке проблем, связанных с совершенствованием
рабочих процессов быстроходных дизелей и их топливоподающей аппаратуры. Им был разработан и создан нженерный
метод расчета процессов в топливопроводах, широко применяемый в практике и в настоящее время. В 1935 году за больA
шие заслуги в подготовке специалистов Герман Георгиевич был утвержден в ученом звании профессора по кафедре «ДвиA
гатели внутреннего сгорания». Были исследованы агрегаты, обеспечивающе пуск двигателей в зимних условиях. В 1937A
1940 гг. Калиш со своими учениками изучали процессы и топливную аппаратуру двигателей с впрыскиванием бензина. В
годы Великой Отечественной войны, находясь в эвакуации в составе МВТУ в Ижевске, он принимал активное участие в раA
ботах, связанных с переводом дизелей на газогенераторы. Эта работа была отмечена в 1943 году приказом наркома тяжеA
лого машиностроения Николая Степановича Казакова. Калиш очень много сделал для науки и заводов двигателестроиA
тельной промышленности в области исследования и расчета процессов, протекающих в топливоподающей системе и сисA
теме регулирования, конструирования элементов топливной системы и топливных регуляторов. Калиш стал инициатором
развития в НАМИ научноAисследовательских работ в области автоматического регулирования транспортных дизелей,
возглавлял проектирование и испытание первых отечественных всережимных автоматических регуляторов. В 1946 году,
за участие в создании тракторных двигателей типа Д35 Калиш был удостоен звания лауреата Сталинской СССР. Большое
внимание Герман Георгиевич уделял подготовке научноAпедагогических кадров. Под его руководством закончили аспиA
рантуру и успешно защитили кандидатские диссертации 26 инженеров в МВТУ, НАМИ и в других организациях, занимаA
ющихся поршневыми ДВС, главным образом автотракторного типа. Педагогическая деятельность Калиша была сопряжеA
на с участием в подготовке и издании учебников и учебных пособий по специальности «Двигатели внутреннего сгорания».
В 1947 году ему была присуждена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации за выдающиеся научA
ные достижения и благодаря высокому авторитету среди ученых и инженеровAтеплотехников. Высокая эрудиция Германа
Георгиевича способствовали его сотрудничеству со многими выдающимися специалистами и ученымиAдвигателистами –
Николаем Романовичем Бриллингом, Евгением Карловичем Мазингом, Андреем Сергеевичем Орлиным и многими друA
гими, участию в составлении учебников, в редактировании ряда важнейших работ по ДВС. Вместе со всем этим, Калиш
долгие годы был первой скрипкой в симфоническом оркестре Дома ученых. После выхода на пенсию продолжал активA
ную работу по подготовке научнопедагогических кадров, работал в аспирантуре НАМИ. Являлся членом Ученого Совета
факультета Энергомашиностроение МВТУ им. Баумана, членом редакционного Совета издательства «Машиностроение»,
активно участвовал в научноAтехнической информации путем составления и редактирования рефератов для реферативA
ного журнала «Машиностроение», чему способствовало свободное владение им несколькими иностранными языками.
Созданные профессором Калишем научные труды, учебники и учебные пособия, его научная деятельность являются лучA
шим памятником выдающемуся ученому и инженеру.
Награждён орденом Трудового Красного знамени
Умер Герман Георгиевич Калиш в июне 1965 года. Похоронен в Москве.

230

Т-38
Взамен ранее выпускаемого трактора КДПA35 и на его
базе в 1958 года Липецкий завод разработал и после соотA
ветствующих испытаний внедрил в производство универA
сальный пропашной трактор ТA38 класса 2 т. Трактор
ТA38М, как и предыдущая модель, предназначался для
предпосевной обработки почвы, посева, междурядной обA
работки и уборки сахарной свеклы и других низкостебельA
ных пропашных культур. Работая в узких междурядьях поA
севов сахарной свеклы с широкозахватными навесными
и прицепными машинами, при уборке – с трехрядным
комбайном, он обеспечивал высокую эффективность
и экономичность. В тракторе ТA38 все дефекты, имевшие
место на тракторе КДПA35, были устранены. В первой поA
ловине 1959 года трактор модернизировали. В результате
использования роликовых подшипников и резинометалA
лических торцовых уплотнений в катках и направляющих
колесах, была повышена прочность и надёжность ходовой
части. Применение централизованной смазки катков
от общего масляного резервуара позволило значительно
сократить затраты времени на проведение смазочных раA
бот. Торсионная подвеска тележек гусениц позволила поA
высить плавность хода, особенно при работе поперек рядA
ков. В результате разворота нижних картеров конечных пеA
редач повысилась устойчивость трактора при работе
с навесными орудиями, введено устройство, предотвраA
щающее расхождение гусеничных тележек, установлены
специальные амортизаторы, уменьшающие раскачивание

трактора при работе с навесными орудиями. Широкая коA
лея, увеличенный дорожный просвет и небольшая ширина
гусениц улучшили его проходимость в междурядьях,
а применение муфт и тормозов поворота обеспечивало
необходимую маневренность. Для увеличения срока служA
бы ходовой части устанавливалась гусеница с лабиринтA
ным уплотнением и контактным зацеплением со звездочA
кой. Для выполнения работ общего назначения трактор
комплектовался второй парой широких гусениц. На тракA
торах устанавливалась раздельноAагрегатная гидравлиA
ческая система с выносными цилиндрами и механизмом
навески, что позволяло агрегатировать трактор как с приA
цепными, так и с навесными сельскохозяйственными маA
шинами и орудиями. Привод рабочих органов сельскохоA
зяйственных машин осуществляется через вал отбора
мощности. Увеличением числа оборотов коленчатого вала
с 1400 до 1600 об/мин, мощность двигателя была повышеA
на с 40 до 45 л.с. После модернизации трактор получил
марку ТA38М. Тракторы ТA38 и ТA38М были особенно эфA
фективны при работе со свеклоуборочным комбайном,
требующим значительных тяговых усилий, и при возделыA
вании технических культур в районах орошаемого землеA
делия, где необходимы высокие сцепные качества и хороA
шая проходимость. Тракторы ТA38 выпускались с 1958
по 1961 гг., модернизированные тракторы ТA38М – с 1962
по 1973 гг. Всего были выпущены 36 867 Липецким и 2500
машин Минским тракторными заводами

231

Т-40

ЛТЗ-55

Колёсный трактор ТA40, сельскохозяйственный
универсальноAпропашной и транспортный, выпускался ЛиA
пецким тракторным заводом с 1961 года. Трактор предназA
начен для пахоты лёгких почв, обработки пропашных кульA
тур, для работы с комплексом навесного сельскохозяйA
ственного оборудования, снеговым отвалом, транспортных
и погрузочных работ. Трактор полурамной компоновки
с несущей коробкой передач и задним мостом. Двигатель
установлен на полураме, жестко соединенной с картером
коробки передач. Задние ведущие колёса имеют увеличенA
ный диаметр и жесткую подвеску, передние направляющие
колёса уменьшенного диаметра на пружинной подвеске.
Трактор имеет регулируемую колею и регулируемый доA
рожный просвет всех колёс, могут устанавливаться сменA
ные задние колёса уменьшенной ширины. Для работы на
крутых склонах колея может быть увеличена за счет устаA
новки задних колёс выпуклой стороной диска внутрь.
На тракторах установлен четырёхцилиндровый четырёхтаA
ктный дизельный двигатель воздушного охлаждения ДA37
мощностью 37 л.с. или ДA144 производства ВладимирскоA
го тракторного завода. Запуск двигателя производится
электростартёром. Часть машин комплектовалась пускоA
вым бензиновым двигателем ПД8. Трансмиссия механиA
ческая, реверсивная, позволяющая использовать весь диаA
пазон скоростей и передним и задним ходом. За муфтой
сцепления находится конический редуктора для поперечA
ного расположения КПП. Предусмотрена установка мехаA
нического или гидрообъёмного ходоуменьшителя для раA
Длина
Ширина
Высота
Ширина колеи

232

боты на низкой, менее 2 км в час скорости. Трактор имеет
два многорежимных независимо управляемых вала отбора
мощности – задний и боковой, что также расширяет функA
циональные возможности трактора. Важным достоинством
ТA40 является его совместимость с навесными и прицепныA
ми машинами тракторов ТA25 и семейства «Беларусь».
Эти возможности машины, высокие эксплуатационные каA
чества обеспечило трактору широкое признание на всей
территории страны. К недостаткам трактора ТA40 следует
отнести напряженный тепловой режим двигателя воздушA
ного охлаждения в летнее время, недостаточная рабочая
температура двигателя зимой, неэффективное отопление
кабины, затрудненный запуск двигателя в зимнее время.
Тракторы с двигателями ДA37 и ДA144 отличаются формой
капота: в первом случае со скруглёнными обводами, во
втором – рубленым контуром. Выпускался ряд модификаA
ций трактора – с задним бульдозерным отвалом, с навесA
ным плугом и фронтальным погрузчиком, полноприводная
модель, промышленная модификация для работы с одноA
ковшовым погрузчиком. Выпускались несколько модифиA
каций с двигателем ДA144 мощностью 50 л.с. с задним приA
водом, полноприводная модель, полноприводная модель
с уменьшенным дорожным просветом для работ на склоA
нах, полноприводная модель, для работы с коммунальным
оборудованием. Запас прочности узлов трансмиссии и хоA
довой части обеспечили трактору высокую долговечность.
Всего Липецким тракторным заводом в 1961A1995 гг. были
выпущены 1 196 200 машин ТA40 всех модификаций.

Технические характеристики
3660 мм Дорожный просвет
1625 мм Полная масса
2370 мм Диапазон скоростей
1 200 мм

изменяемый
2595 кг
1,8A30 км/час

ЛТЗA55 – универсальный колесный трактор общего назA
начения для выполнения сельскохозяйственных, промышA
ленных, коммунальных, дорожноAстроительных и других
работ с использованием дополнительного оборудования.
Прототипом ЛТЗA50 и ЛТЗA55 послужила модель ТA40 с поA
лурамной компоновкой, несущим задним мостом и сблоA
кированной с ним трансмиссией. На полураме устанавлиA
вался дизельный четырёхцилиндровый двигатель воздушA
ного охлаждения ДA144. Трансмиссия реверсивная,
включает в себя фрикционную муфту сцепления, восьмисA
тупенчатую КПП, дифференциалы, главную передачу,
центральную и конечные передачи на переднем мосту,
блокировку переключения передач, ходоуменьшитель,
раздаточную коробку, а также механизм, блокировки заA
пуска двигателя при включенной передаче. Число передач
с ходоуменьшителем +13A9, без ходоуменьшителя +8A8.
Рулевое управление с гидроусилителем. Колонка регулиA
руется по высоте и углу наклона. Задняя подвеска жесткая,
на передней оси сдвоенные пружинные блоки на каждом
Колёсная формула
Длина
Ширина
Высота с клиренсом 500 мм
Колесная база
Агротехнический просвет

колесе. Дифференциал заднего ведущего моста – с автоA
матически выключающейся блокировкой, дифференциал
переднего ведущего моста – с автоматически включаюA
щейся обгонной муфтой. Тормоза ленточные; стояночный
тормоз с приводом на задние колеса. ЛТЗA55 оснащались
двумя валами отбора мощности, задним и боковым, гидA
равлической системой и задней трёхточечной навеской
для разнообразного навесного и прицепного оборудоваA
ния. Прицепные агрегаты приводятся от заднего и боковоA
го валов отбора мощности. Кабина с повышенной гермеA
тичностью, тепло и шумоизоляцией, системой отопления
и вентиляции. Водительское сиденье регулируется по выA
соте и упругости подвески. ЛТЗA55 постоянно усовершенA
ствовался, появились модификации с полным приводом,
с пониженным клиренсом для работ на склонах, модифиA
кации оснащенные гусеницами для работ в садах, виногA
радниках и теплицах. Выпускались ЛТЗA55 без кабины для
обработки полей с чаем, хлопком и другими техническими
культурами.

Технические характеристики
4Х4 Колея
3750A3920 мм Масса
1710A2210 мм Скорость вперёд
2520 мм Скорость назад
2120A2250 мм Тяговое усилие
330A600 мм Грузоподъемность

Двигатель
Марка
Д144 Рабочий объем
Тип
дизельный, четырехтактный, атмосферный Номинальная степень сжатия
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Охлаждение
Диаметр цилиндра
105 мм Масса двигателя
Ход поршня
120 мм Эксплуатационная мощность

1375A1845 мм
2900A3090 кг
0,66A30 км/ч
2,15A5,94 км/ч
1,4 тс
850 кг
4,15 л
16,5
воздушное
390 кг
50 л.с.

233

Онежский тракторный завод
Онежский тракторный завод – одно из старейших предприятий России с более чем трёхсотлетней историей. В 1700 гоA
ду, с объявлением войны Швеции Пётр I принял решение построить оружейный завод вблизи шведской границы. В 1701
году Петру I было доложено о наличии в крестных болотах и озёрах меди и железа. 1 сентября 1703 года состоялась закA
ладка завода, который получил наименование Шуйский оружейный завод. На закладке первого камня присутствовал
сподвижник Петра I Александр Данилович Меншиков. К 1706 году завод получил имя царя Петра I – Новопетровский жеA
лезный завод, а затем – Олонецкий Петровский железоделательный и пушечный завод. Качество продукции – артиллеA
рийского, стрелкового и холодного оружия было высоким. За время своего существования завод не только более двадцаA
ти раз менял своё название, но и осваивал выпуск огромной номенклатуры – от артиллерийских орудий и снарядов до
гвоздей, лопат, речных буксиров и трелёвочных тракторов. В 1918 году завод получил наименование – Александровский
завод. 5 ноября того же года завод получил название Онежский металлургический и механический завод. В середине
1920Aх годов при заводе действовала Петрозаводская судоремонтная верфь. Верфь строила и ремонтировала яхты, рыA
бацкие лодки, шлюпки, изготовляла рангоут. В 1928 году завод получил новое название – Онежский машиностроительный
и металлургический завод. В начале 1930Aх годов завод изготавливал приводы шлюзовых ворот и каркасы перепускных
затворов для БеломорскоAБалтийского канала. В начале 1934 года завод начал осваивать производство 200Aсильных паA
ровых машин, 50Aсильных судовых двигателей и перешёл на их серийный выпуск. В 1940 году был освоен выпуск газогеA
нераторных мотовозов. 11 июля 1941 года, по распоряжению Наркомата лесной промышленности, в связи с началом ВелиA
кой Отечественной войны, начались работы по эвакуации оборудования основных цехов, рабочих и специалистов с семьA
ями в Красноярск на объединение с Красноярским механическим заводом: в годы войны – военный завод № 863. В мае
1945 года, после восстановления, завод, с названием Онежский машиностроительный, приступил к выпуску плановой
продукции – узкоколейных железнодорожных платформ, плавучих перегружателей, автокрановAпогрузчиков, передвижA
ных электростанций, снегоочистителей, газогенераторных трелёвочных тракторов. Завод начал выпуск буксиров по техниA
ческой документации Рижского судостроительного предприятия и производил суда вплоть до перепрофилирования
на производство трелёвочных тракторов. 30 января 1956 года Постановлением Правительства о выпуске дизельных треA
лёвочных тракторов для лесной промышленности, завод был подчинён Министерству тракторного и сельскохозяйственA
ного машиностроения СССР. Было создано предприятие по выпуску трелёвочных дизельных тракторов с названием
Онежский тракторный завод. Получив оборудование Минского тракторного завода, предприятие начало производство
на базе трелёвочного трактора КТA12 нового дизельного трелёвочника ТДТA40 из комплектующих, производимых и посA
тавляемых Минским тракторным заводом. 29 июня 1956 года со сборочного конвейера ОТЗ сошла первая машина . За осA
тавшиеся месяцы того же года были выпущены ещё 477 тракторов. В первом квартале 1956 года на заводе организовали
конструкторское бюро по тракторостроению для лесной промышленности, позднее преобразованное в Головное специаA
лизированное конструкторское бюро ГСКБ ОТЗ. Был организован экспериментальный цех и организован испытательный
отряд. 25 июля 1957 года со сборочного конвейера сошёл тысячный трактор. В 1959 году ОГК ОТЗ был присвоен статус ГоA
ловной конструкторской организации по трелёвочным гусеничным и колёсным лесопромышленным машинам. В марте
1972 года был выпущен стотысячный трелёвочный трактор. Наиболее массовыми тракторами, которые выпускал ОТЗ на
протяжении второй половины XX века, были модификации ТДТA40 и ТДТA55А для трелёвки древесины. Машины экспорA
тировались в 30 стран мира. Завод награждался Орденом Ленина и Орденом Октябрьской Революции.

ТДТ-40

234

Борис Одлис
Борис Наумович Одлис, сорок седьмой директор в истории завода,
советский хозяйственный деятель, машиностроитель, родился 6 авA
густа 1926 года, в городе Первомайск, Николаевской области УкраиA
нской ССР. Окончил среднюю школу города Каттакурган СамарканA
дской области Узбекской ССР в 1923 году. В 1948 году окончил ТашA
кентский индустриальный институт. После завершения учёбы в
институте получил распределение в КарелоAФинскую ССР на ОнежсA
кий машиностроительный завод. С 1951 года – главный технолог, с
1952 года – начальник производства завода. В 1957A1959 гг. Одлис раA
ботал главным инженером в совнархозе Карельской АССР. В сентябA
ре 1959 года вернулся на завод. В 1961 году Одлис был назначен диA
ректором Онежского тракторного завода. На протяжении 25 лет заA
вод под его руководством выполнял годовые и пятилетние планы по
всем основным показателям, в 3 раза выросла производительность
труда, было освоено производство первого в мире лесозаготовиA
тельного трактора с гидроманипулятором ТБA1, успешно решались
социальноAбытовые проблемы коллектива. Под его управлением
предприятие награждалось орденом Октябрьской Революции и орA
деном Ленина за высокие производственные показатели.
Награждён орденом Октябрьской Революции, орденом Трудового
Красного Знамени, орденом «Знак Почёта» и орденом Дружбы народов. Присвоено звание Заслуженного раA
ботника народного хозяйства Карельской АССР и Заслуженного машиностроителя РСФСР.
Борис Наумович Одлис скончался 24 января 1997 года в Петрозаводске.
Похоронен на Сулажгорском кладбище.

ТДТ-40
В начале 50Aх годов Министерство лесной промышA
ленности СССР решило отказаться от устаревшего, гаA
зогенераторного трактора КТA12А и поставило задачу
Минскому тракторному заводу создать новый трелёA
вочный трактор. Конструкция дизельного трелёвочного
трактора ТДТA40 была разработана в 1954 году группой
конструкторов под руководством Ивана Иосифовича
Дронга. Эксплуатационные испытания 1955 года тракA
тор ТДТA40 прошёл успешно, и межведомственная коA
миссия постановила наладить его производство.
ТДТA40 предназначался для вывозки хлыстов непосреA
дственно из лесосеки. За один рейс трактор вывозил
в среднем 5 м3 древесины. Кроме трелёвки леса исA
пользовался на всевозможных транспортных работах
в условиях бездорожья. С 1961 года выпускалась массоA
вая модификация ТДТA40М, переходная модель
к ТДТA55. Усиленная рама сварена из двух лонжеронов
швеллерного сечения, листов днища, поперечных свяA
зей, листов для установки кабины и топливноrо бака.В
этой машине установлен более мощный двигатель
с вихрекамерным смесеобразованием, применено гидA
равлическое устройство для сбрасывания погрузочного
щита, улучшены динамичные характеристики. Кабина
деревянная двухместная закрытая. Муфта сцепления –
двухдисковая сухая постоянно замкнутая. ПятиступенA
чатая коробка переключения передач крепится болтаA
ми к картеру маховика двигателя. Карданный вал с реA
зиновыми втулками передает вращение от вторичного
вала коробки передач к ведущему валу центральной
передачи. Задний мост объединяет в своём корпусе

центральную передачу, муфты поворота, тормоза, меA
ханизмы управления тормозами и муфтами поворота.
В картерах, прикрепленных к корпусу заднего моста,
размещены конечные передачи. Конечная передача
имеет две цилиндрические прямозубые шестерни. ТорA
моза – ленточного типа. Подвеска балансирноAрессорA
ная, из двух боковых балансиров с рессорами, четырёх
кареток, четырех амортизаторов. Направляющие колёA
са стальные литые одноребордные с натяжным устройA
ством и амортизирующими пружинами. Ведущие имеA
ют литые стальные корпуса и по два зубчатых венца.
Загрязнение ведущих колёс и забивание их мусором
предотвращается при помощи очистителей, закреплёнA
ных на задних кронштейнах рамы. Гусеницы имеют
стальные литые звенья, соединенные между собой плаA
вающими пальцами с головками на одном конце. На
картерах конечных передач закреплены отбойники –
заталкиватели пальцев в исходное положение. БолтаA
ми к раме крепится лебёдка. Картер сделан из легироA
ванного чугуна. Червячная пара работает в масляной
ванне. Вращение от вала отбора мощности коробки пеA
редач передается червяку лебедки через цепную переA
дачу втулочноAроликовой цепью. Барабан для навивки
троса литой чугунный. Правая реборда барабана охваA
чена стальной тормозной лентой. Управление тормоA
зом производится из кабины. Щит погрузочного устA
ройства – сварной на шарнирной раме. Продольные
балки щита выполнены из швеллеров. В передней часA
ти щита на поперечной трубе подвешен блок, направA
ляющий движение троса. Шарнирная рама восприниA

235

ТДТ-40

ТДТ-55

мает и передаёт на трактор нагрузки от сбора древесиA
ны. В транспортном положении щит лежит передней
частью на буферах передней опоры, а задней – на двух
ползунах. Гидропривод состоит из масляного насоса,
трёхзолотникового распределителя, двух силовых циA
линдров и бака. Напряжение в сети электрооборудоваA
Длина с поднятым щитом
Ширина
Высота
Колея
Колесная база
Дорожный просвет
Масса трактора

ния 12 В. В мае 1956 года на МТЗ начался выпуск ТДТA
40. Были выпущены 3 430 штук. С 1957 года до конца
60Aх гг. трактор выпускал Онежский тракторный завод.
Всего были выпущены 12 977 машин. В 1969 году СССР
передал Китаю оборудование и документацию для
производства ТДТA40.

Технические характеристики
4500 мм Грузоподъемность
1830 мм Объем погружаемой древесины
2430 мм Тяговое усилие на первой передаче
1480 мм Тяговое усилие лебедки
2040 мм Максимальная скорость
540 мм Удельное давление гусениц на грунт
6500 кг

2500 кг
6 м3
4320 кг
5100 кг
11 км/час
0,45 кг/см2

Двигатель
Д48Т Охлаждение
жидкостное
дизельный, четырехтактный, атмосферный Запуск
пусковым двигателем ПДA10М
с вихрекамерным смесеобразованием Эксплуатационная мощность
мощность 48 л. с.
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый
при 1600 об/мин
Марка
Тип

геологоразведочных, дорожноAстроительных, лесохозяйA
ственных. Трактор приспособлен для работы в сложных
лесных условиях, на пересеченной местности, на грунтах
с низкой несущей способностью, в любых климатических
условиях, обладает высокой проходимостью и большой
маневренностью. Дорожный просвет позволяет пропусA
кать препятствия между гусеницами, рычажноAбалансирA
ная подвеска и илиндрическая пружина сжатия обеспечиA
вает постоянный контакт опорных катков с гусеницей, тем
самым предотвращая сход катков и обеспечивая плавA
ность хода. Трелевочник устойчив на уклонах, благодаря
большой базе и низкому расположению центра тяжести.
Рама ТДТA55 сварной конструкции, из двух продольных
лонжеронов, трех поперечных труб ходовой части и листов
днища. Подвеска трактора однорядная, балансирноAресA
сорная, из четырех кареток, по две на сторону, посредA
ством рычагов соединенных с рамой. Направляющее колеA
со установлено на оси кривошипа с натяжным амортизиA
рующим устройством. Гусеничная лента шириной 420 мм
состоит из 69 звеньев каждая, с шагом звена 134 Кабина
трактора ТДТ55 имеет хороший круговой обзор, оборудоA
вана удобным щитком приборов. Трактор имеет две пеA

редние и две задние фары. Прицепной брус заднего моста
дает возможность использовать трелевочник как тягач и
монтировать на нем заднее подъемноAнавесное устройA
ство. Двигатель и трансмиссия снизу защищены поддоном
рамы от пней, камней и мелколесья. Топливный бак и гидA
робак защищены от повреждений. На трелевочнике устаA
новлен дизельный двигатель СМДA18Н.01 с турбо наддуA
вом, пятиступенчатая механическая коробка передач.
Главная передача, механизмы поворота с тормозами, борA
товые передачи, объединенные в один блок, составляют
задний мост трактора. В качестве механизма поворота на
трелевочнике ТДТA55 применены две дисковые муфты суA
хого трения постоянно замкнутого типа. Хороший обзор из
кабины обеспечивает сравнительно большая круговая
площадь остекления. Переднее окно трактора оснащено
стеклоочистителем с электроприводом, привод заднего
стеклоочистителя ручной. Рычаги управления бортовыми
фрикционами и педаль сцепления оснащены гидросерA
воприводом. Сиденье регулируемое. Кабины имеет обогA
рев и вентиляцию, аптечку, термос, вещевой ящичек.
Трактор ТДТA55А надёжен в эксплуатации. Машины
экспортировались в 30 стран мира.

Технические характеристики
2,89A12,8; 3,53A15,65 км/час
4 Диапазон скоростей
5850 мм Среднее давление гусениц на грунт
0,4 кгс/см2
2357 мм Ширина гусеницы
440 мм
2560 мм Максимальное тяговое усилие лебёдки
7,65 тс
555 мм Ёмкость барабана
40 м
9300 кг Диаметр троса
19,5 мм
Двигатель
Марка
А – 01 Рабочий объем двигателя
11,15 л
Тип
дизельный, четырехтактный, атмосферный Степень сжатия
16,5
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый Масса двигателя
1130 кг
Диаметр цилиндра
130мм Номинальная мощность при 1600 об/мин
110 л.с.
Ход поршня
140 мм

Тяговый класс
Длина
Ширина
Высота
Дорожный просвет
Масса эксплуатационная

ТДТ-55
В качестве замены трактору ТДТA40М, конструкторами
ОТЗ был разработан трактор ТДТA55. Была поставлена заA
дача максимально расширить диапазон применения ноA
вого трактора. который, после прохождения государственA
ных испытаний в 1962 году, в 1964 году был принят к роизA
водству. В ходе предварительных испытаний было
установлено, что новый трактор по своим параметрам резA
ко отличается от серийного ТДТA40М и имеет производиA

236

тельность на 20% больше. Первые опытноAпромышленA
ные партии ТДТA55 появились на конвейере осенью 1965
года, массовый серийный выпуск был налажен в ноябре
1968 года. ТДТA55 предназначен для вывозки и штабелиA
рования крупного и среднего леса, для использования
в качестве шасси машин разнообразного назначения: ваA
лочноAтрелевочных, валочноAпакетирующих, трелевочных
бесчокерных, сучкорезных, погрузочных, землеройных,

237

Минский тракторный завод
В 1946 году для растущих потребностей сельского хозяйства в тракторах создается Минский тракторный завод.
Строительство завода началось на месте разрушенных во время Великой Отечественной войны авиаремонтных
мастерских. В короткий срок было освоено производство первой продукции завода – гусеничных тракторов КДA35.
С августа 1951 года завод стал выпускать трелёвочные тракторы КТA12, а затем – ТДТA40. В 1953 был создан универсальный
колёсный трактор «Беларусь» МТЗA2, в 1963 – МТЗA50 мощностью 50 л. с. На его базе выпускался полноприводный трактор
МТЗA52, хлопковый – МТЗA50Х и ещё 7 различных модификаций. Тракторы «Беларусь» экспортируются во многие страны.
Минский тракторный завод – комплексное предприятие, состоящее из заготовительных, обрабатывающих, сборочных и
вспомогательных цехов. Инженерами завода постоянно совершенствуются конструкция машин и технология
их производства. Продукции завода неоднократно присуждались медали и дипломы на международных выставках.
В 1972 году был выпущен миллионный трактор. Спустя десятилетия, уже в наше время тракторы «Беларусь» занимают
место среди мировых лидеров. За полвека их промышленного выпуска создано более 3 миллионов тракторов «Беларусь».
Их доля на рынке СНГ составляет 80%, каждый 12Aй трактор в мире выпускается Минским заводом, который сегодня
предлагает почти 60 моделей машин. Более 500 тысяч тракторов продано в более чем 120 стран мира. Предприятие входит
в тройку самых крупных мировых лидеров – фирм, занимающихся сельскохозяйственным тракторостроением.

МТЗ-2
Колёсный универсальноAпропашной трактор общего
назначения МТЗA2, выпускался Минским тракторным
и Южным машиностроительным заводами с 1954 по 1958
год. Это был первый массовый советский колесный тракA
тор на пневматических шинах. Трактор не оснащался кабиA
ной. МТЗA2 предназначался для выполнения работ по ухоA
ду и уборке пропашных культур с прицепными и навесныA
ми машинами; на пахоте легких почв, предпосевной
обработке, посеве и уборке зерновых культур, на транспоA
ртных работах и для привода стационарных машин.
Конструкция трактора была специально спроектирована
для междурядной обработки низкостебельных культур
с одинаковой колеёй передних и задних колес. До 1956 гоA
да на трактор устанавливался дизель ДA36 мощностью 37
л.с., отличающийся от двигателя ДA35 облегченными радиA
атором и поддоном картера. Топливный бак, снабженный
мерной линейкой, помещался под сиденьем тракториста.
Топливо подавалось от него к фильтрам и топливному наA
сосу при помощи подкачивающей поршневой помпы.
Фильтрация топлива двойная – через щелевой фильтр
из взбитой хлопчатобумажной нити. Подача топлива регуA
лировалась автоматически на заданном режиме. Режим
устанавливался вручную акселератором. Регулятор снабA

238

жался корректором подачи топлива и пусковым обогатитеA
лем. Воздух очищался сначала в центробежном сухом
и масляном пылеуловителях, после этого в мокром сетчаA
том фильтре. Фильтр для грубой очистки масла металлиA
ческий ленточный; фильтр для тонкой очистки устанавлиA
вался в отводной от основной магистрали ветви. Для охA
лаждения масла устанавливался радиатор. Охлаждение
двигателя водяное, принудительное с паровоздушным
клапаном. Степень охлаждения регулировалась жалюзи.
Для ускорения прогрева при запуске в системе охлаждения
применялся термостат. Пусковой двигатель ПДA10М карA
бюраторный, двухтактный, одноцилиндровый. КонструкA
торами обеспечивалась полная взаимозаменяемость корA
пуса коробки передач, заднего моста, деталей конечной
передачи, блокировки дифференциала, деталей полураA
мы, шестерен коробки передач с трактором предыдущей
модели МТЗA1. Недостатками трактора была низкая трансA
портная скорость 13 км в час, недостаточное число переA
дач, высокий расход топлива и большая масса – 3280 кг.
14 октября 1958 года на главном конвейере Минского
тракторного завода закончилась сборка тракторов МТЗA1
и МТЗA2, разработанными конструкторами завода. Всего
были построены 148 000 тракторов МТЗA2.

Евгений Дикалов
Евгений Тимофеевич Дикалов, инженерAконструктор, родился 22 деA
кабря 1904 года в Запорожье. В 1920 году окончил Александровскую
мужскую гимназию, три года учился в Запорожской механикоAтехничесA
кой школе, где получил специальность столяраAмодельщика. Несколько
месяцев работал модельщиком. В 1923 году поступил и в 1926 окончил
теоретический курс Запорожского машиностроительного института.
После окончания института работал на заводах «Коммунар» в ЗапоA
рожье и ленинградских заводах «Госметр» и « Большевик» – бывший
Обуховский. Дипломный проект он защитил в 1929 году, получив специA
альность инженераAмеханика сельскохозяйственного машиностроения.
С 1927 по 1938 год Дикалов работал на Харьковском паровозостроительA
ном заводе ИМ. Коминтерна № 183 – инженеромAконструктором, замесA
тителем начальника и начальником конструкторского бюро. Принимал
активное участие в проектировании маневренного танка ТA12. С 1938
по 1941 год Дикалов – начальник тракторного конструкторского бюро
ХТЗ. С 1942 года работал заместителем главного конструктора АлтайскоA
го тракторного завода. В июле 1947 года Дикалов стал первым главным
конструктором Минского тракторного завода. В апреле 1949 года ЕвгеA
ния Тимофеевича перевели на должность заместителя главного
конструктора МТЗ. Под его руководством был разработан первый в страA
не технический проект колесного универсального пропашного трактора
на баллонах низкого давления, который министерство рекомендовало
к дальнейшей разработке и изготовлению образцов, принимал активA
ное участие в создании многих новых конструкций отечественных тракA
торов. В этой должности он работал до 1960 года. В марте того же года он был назначен на должность начальника
отдела стандартизации и нормализации завода. Затем два года работал заместителем главного конструктора ОКБ.
В 1966 году Дикалов вышел на пенсию.
Награжден орденом Трудового Красного Знамени и медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войA
не 1941A1945 гг.».
Умер Евгений Тимофеевич Дикалов 29 августа 1988 года.

МТЗ-5

239

МТЗ-5М, МТЗ-5ЛС

Иван Дронг
Иван Иосифович Дронг, инженерAконструктор, профессор,
родился в 1907 году в селе Салькове Кировоградской области,
в крестьянской семье. В 1917 году гимназию в Гайсине, где в то время
жила семья Дронга, преобразовали в трудовую школу. В 1923 году
он окончил семилетку, в 1925 году профтехшколу, где получил
специальность токаря и кузнеца. С 1925 по 1927 год работал токарем
в чугунноAлитейной мастерской, занимающейся ремонтом
оборудования Гайсинского сахарного завода. В это же время,
в течение двух лет, он готовился к поступлению в институт. В 1927
году Дронг поступил в Киевский машиностроительный институт,
который окончил в 1931 году и получил специальность инженераA
механика по тракторостроению. После окончания института,
молодого инженера направляют работать на Сталинградский
тракторный завод в качестве конструктора. Здесь он становится
старшим инженеромAконструктором, начальником конструкторского
бюро и принимает участие в разработке трактора СТЗAНАТИ и его
транспортной и болотной модификаций СТЗA5 и СТЗA8. Вместе
с главным инженером Сталинградского тракторного завода, главным
конструктором и другими руководителями, Дронга вскоре обвинили
во вредительстве и арестовали. Следствие вины не установило, всех
арестованных пришлось освободить. В 1940 году Иван Иосифович
перешел на работу в институт НАТИ. В институте он был назначен
старшим инженеромAконструктором группы НАТИ для совместной работы с харьковскими инженерами
в проектировании и доводке пропашных тракторов ХТЗAНАТИA8 и ХТЗAНАТИA9. Также при его активном
участии был разработан гусеничный артиллерийский тягач ЯАЗAНАТИ, который в годы войны под маркой ЯA11,
затем ЯA12 выпускался на Ярославском автозаводе, и куда Дронг был назначен ведущим инженером по тягачу
и заместителем главного конструктора завода. В 1944A1949 гг., когда восстанавливались заводы в Сталинграде
и Харькове, шло строительство тракторных заводов на Алтае, Владимире, Липецке и Минске и определялись
главные направления развития всей отрасли в целом, Дронг был главным конструктором Главка тракторной
промышленности. Именно в эти годы были разработаны гусеничные дизельные тракторы КДA35 и ДТA54,
во многом определившие уровень советского послевоенного тракторостроения. В 1949 году Дронг был
назначен главным конструктором Минского тракторного завода, где под его руководством создается семейство
тракторов «Беларусь». В 1953 году начался выпуск тракторов МТЗA1 и МТЗA2. В 1958 году трактор МТЗA2
получили ГранAпри и Золотую медаль на Всемирной выставке в Барселоне, в 1962 году – на выставке
в Нидерландах, в 1963 году – во Франции. До 1963 года в КБ завода были подготовлены и поставлены
на конвейер ряд модификаций этого трактора – МТЗA5, МТЗA5К, МТЗA5Л/5М, МТЗA5МС/5ЛС, МТЗA7. Дронг
проектировал трелевочные дизельные тракторы ТДТA40 на базе газогенераторного КТA12 и затем ТДТA60 для
Онежского и Алтайского заводов. Много сил и энергии Дронг отдавал воспитанию конструкторов,
их творческому становлению. Из возглавляемого им КБ вышли Н. П. Магировский, ставший главным
конструктором Онежского Тракторного завода, В. В. Лемешко – Тульского комбайнового; В. К. Андропов стал
главным конструктором Главтракторопрома, С. Я. Рубинштейн возглавил КБ Минского моторного завода.
Выдающийся вклад в подготовку инженерных кадров отмечен решением Высшей аттестационной комиссии
от 14 июня 1958 года, которым Иван Иосифович Дронг был утверждён в учёном звании профессор по кафедре
«Тракторы». В 1963A1965 гг. он был назначен начальником Управления по развитию тракторной
промышленности Госкомитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения. После отъезда
Дронга в 1963 году в Москву, первый заместитель Дронга Б. П. Альгин, работавший с ним с первого дня
пребывания на МТЗ, стал начальником особого конструкторского бюро. Главным конструктором стал
заместитель Дронга П. И. Бойков. В 1966A1969 гг. Дронг работал заместителем директора НАТИ по опытноA
конструкторским работам. Два года Иван Иосифович находился на пенсии. В 1970 вернулся к работе в качестве
помощника Министра автомобильной промышленности. В 1981 году он возвращается в НАТИ и в течение двух
лет занимает должность заведующего сектором общих компоновок тракторов. В 1984 году он вновь ушёл
на пенсию.
Лауреат Сталинской премии первой степени и Государственной премии.
Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной
войне 1941 A 1945 гг».
Из жизни Иван Иосифович Дронг ушел в 1991 году.

240

Колесные тракторы марки «Беларусь» выпускавшиеся
Минским тракторным заводом относятся к типу трактоA
ров класса 1,4 т. Эти машины могли использоваться
на самых разнообразных полевых работах с навесныA
ми, полунавесными и прицепными сельскохозяйственA
ными машинами и орудиями, а также для приведения
в действие различных стационарных сельскохозяйA
ственных машин и использовались в качестве транспоA
ртных средств. Колесные тракторы «Беларусь» выпускаA
лись в 1953 году двух типов – МТЗA1 для междурядной
обработки высокостебельных пропашных культур с доA
рожныйм просветом до 640 мм, и сближенными передA
ними колесами; МТЗA2 – универсальный трактор с регуA
лируемой колеей передних колес. До 1957 года на тракA
тор МТЗA2 устанавливался дизель ДA36 мощностью
37 л.с.; с 1957 года дизель ДA40К мощностью 40 л.с. ПосA
ле первой значительной модернизации трактора МТЗA2
трактор стал выпускаться под маркой МТЗA5 и выпусA
калсяв течение 1957 года. Основное отличие от трактора
МТЗA2 заключалось в установке на нем десятискоростA
ной КПП. После установки на нем раздельноAагрегатной
гидравлической навесной системы ему присвоили марA
ку МТЗA5К. С 1958 года тракторы «Беларусь» выпускаA
лись под марками МТЗA5М и МТЗA5Л, являющимися
Тяговый класс, тс
Длина, мм
Ширина, мм

дальнейшим развитием конструкции трактора
МТЗA5К. Эти тракторы отличаются способом запуска
двигателя и системой электрооборудования – у трактоA
ра МТЗA5М система электрооборудования постоянного
тока, на тракторе МТЗA5Л – переменного. Двигатель
трактора МТЗA5М запускался электростартером; трактоA
ра МТЗA5Л – пусковым двигателем. Колесные тракторы
МТЗA5МС и МТЗA5ЛС выпускались с 1956 года и являA
лись дальнейшей модификацией тракторов МТЗA5М
и МТЗA5Л. Новшествами этих машин были 45Aсильный
двигатели ДA40Л и ДA40М, уменьшена металлоемкость
– эксплуатационная масса была снижена до 3070 кг.
Максимальная скорость увеличилась до 22 км/ч; ресурс
вырос с 2000 до 2500 моточасов. В 1959 году прошла
очередная модернизация – МТЗA5ЛС и МТЗA5МС полуA
чили 48Aсильный двигатель ДA48Л и ДA48М соответA
ственно, и закрытую кабину с брезентовыми стенками
и крышей. Ресурс до капремонта у МТЗA5ЛС вырос до
4500 моточасов, у МТЗA5МС – до 3000. НепродолжиA
тельное время выпускалась полноприводная модель
трактора МТЗA7.Эти тракторы могли оборудоваться поA
лугусеничным ходом для работы в тяжелых почвенных
условиях. Всего были выпущены 138 945 тракторов
МТЗA5 всех модификаций.

Технические характеристики
1,4 т Высота, мм
4095 мм Дорожный просвет
1884 мм Полная масса, т

2430 мм
640 мм
3190 кг

241

Иван Ксеневич

МТЗ-52

Иван Павлович Ксеневич, инженерAконструктор, доктор технических наA
ук, профессор, Заслуженный деятель науки Российской Федерации, акадеA
мик российской и международной инженерных академий, родился 5 мая
1937 года в деревне Русаковичи, Столбцовского района Минской области.
В 1955 году поступил и в 1960 году окончил Белорусский институт механизаA
ции сельского хозяйства в Минске. После окончания работал в том же инсA
титуте инженеромAиспытателем и уже в 1961 году стал конструктором МинсA
кого тракторного завода. В 1970 году Ксеневич назначается главным, в 1971
– генеральным конструктором СКБ по пропашным тракторам МТЗ. Эта раA
бота позволила Ксеневичу приобрести опыт, позволивший ему стать ведуA
щим учёным в области теоретических и экспериментальных исследований
по проблемам разработки, производства, эксплуатации и ремонта сельскоA
хозяйственных тракторов. В 1977 году он защищает кандидатскую, в 1980 –
докторскую диссертацию. Ксеневич в течение многих лет возглавлял научA
ные работы в области проектирования тракторов, автоматизации режимов
их работы, повышения эффективности использования машин в различных
условиях и снижения их разрушающего воздействия на окружающую среA
ду. Итогом этой работы стали книги, статьи, монографии – 269 публикаций,
более 130 авторских свидетельств и патентов на изобретения в России, БеA
лоруссии, Болгарии, Англии, Франции, Германии, Италии, США и Канаде,
многочисленные промышленные образцы техники. До 1979 года Ксеневич
возглавлял кафедру «Колесные тракторы», созданную в 1975 году. С его участием подготовлены и в 1975A1987 гг. издательA
ством «Высшая школа» в Минске выпущены цикл учебников для подготовки инженеровAконструкторов по тракторостроA
ению, учебные пособия «Тракторы. ч. III. Конструирование и расчет» и »Тракторы. ч. VIII. Сборник задач». «АгропромизA
дат» и издательство «Машиностроение» выпустили учебники по колёсным тракторам МТЗA80, МТЗA82, МТЗA102 и ряд друA
гих, одним из авторов которых был Ксеневич. Им подготовлено четыре кандидата технических наук, под его руководством
защищены две докторские диссертации. Особенно значителен его вклад в постановку проблемы экологического воздейA
ствия тракторной техники на окружающую среду в процессе ее полного жизненного цикла и возможности её решения. Он
разрабатывал концептуальные предпосылки создания сельскохозяйственного трактора XXI века, важнейшими характеA
ристиками которого считал гибкое построение, блочноAмодульную конструкцию, обеспечивающую адаптирование
машины в агротехнологию, использование наукоемких компонентов высокого уровня, включая гибридную силовую устаA
новку, снижение на треть массы базовых моделей. Выпуск машин, соответствующих перспективным требованиям эколоA
гичности, расходующим в 1,5A2 раза энергии меньше сегодняшних на выполнение единицы полезной работы – такой он
видел задачу тракторостроения и решению которой посвятил свою жизнь.
Лауреат премии Совета Министров СССР. Награждён орденом «Знак почёта».
Иван Павлович Ксеневич скончался 29 января 2007 года.

кабины. Подвеска задних колес – жёсткая. Передняя подA
веска полужесткая, балансирная. Задние колеса соединеA
ны с осями при помощи клеммовидных соединений, что
позволяет, при необходимости, легко их снимать и бесстуA
пенчато изменять ширину колеи в пределах 1400A2100 мм.
Колея передних колёс также регулируется в пределах 1200A
1800 с шагом 100 мм. Дорожный просвет 465 мм. ТормозA
ные механизмы дисковые. Передние колёса управляемые.
Имеется гидроусилитель рулевого управления. Трактор
оборудован раздельноAагрегатной гидравлической систеA
мой, включающей в себя шестерёнчатый насос НШA32,
приводимый от двигателя, трёхсекционный золотниковоA
клапанный гидрораспределитель, гидроцилиндр управлеA
ния навесным оборудованием. Для работы с прицепными
машинами на продольных тягах задней навески установA
лена поперечина со стандартной прицепной вилкой.
Электрооборудование номинальным напряжением 12
В включает аккумулятор, генератор, релеAрегулятор, электA
рофакельный подогреватель, стартёр, стартёр пускового
двигателя, свечи накаливания, осветительные приборы,
Колёсная формула
Длина
Ширина по полуосям задних колёс
Высота по кабине
Продольная база

сигнализацию, измерительные приборы, звуковой сигнал,
стеклоочиститель, розетку. Конструкция узлов и механизA
мов двигателя была рассчитана на работу без капитальноA
го ремонта до 5000 моточасов при условии правильной
эксплуатации и своевременного обслуживания. Выпуск
тракторов «Беларусь» осуществлялся одновременно
на двух заводах – Минском тракторном и, начиная с 1953
года, на Южном машиностроительном. В 1959 году с конA
вейера ЮМЗ сошел 100Aтысячный трактор. На МТЗ в 1961
году был собран 200Aтысячный трактор, а 2 года спустя –
300Aтысячный. Опыт эксплуатации МТЗA50 в различных
регионах страны выявил необходимость создания модиA
фикаций этой машины, предназначенной для определенA
ного комплекса сельскохозяйственных и других работ. НаA
иболее востребованными модификациями трактора
МТЗA50 были рисоводческий, низкоклиренсный, крутоскA
лонный. Распространенным видом оборудования на тракA
торах «Беларусь» были одноковшовые экскаваторы и
бульдозерные отвалы. Общее количество выпущенных
МТЗA50 – более 1 250 000 машин.

Технические характеристики МТЗE50, 52
4Х2, 4Х4 Колея по передним колёсам
3815, 3930 мм Колея по задним колёсам
1970 мм Радиус поворота
2485 мм Масса трактора
2370, 2450 мм

Двигатель ДE50, ДE50Л
Марка
ДA50, ДA50Л Диаметр цилиндра, мм
Марка
ДA240 Ход поршня, мм
Тип
дизельный, четырехтактный , атмосферный Степень сжатия
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Вес сухого двигателя
Количество клапанов
8 Ёмкость системы охлаждения
Система питания
прямой впрыск

1200 мм
1800 мм
2,5; 2,7 м
2790, 2990 кг

110
125
16
410, 470 кг
20, 22 л

МТЗ-52
Весной 1958 года экспериментальный цех Минского
тракторного завода им. Ленина представил на рассмотреA
ние научноAтехнического совета Всесоюзного объединеA
ния «Союзсельхозтехника» несколько опытных образцов
трактора. По результатам испытаний конструкция была
одобрена и трактор был рекомендован к серийному проA
изводству как колёсный универсальный, класса 1,4 тс. В
1959 году были закончены государственные испытания, по
результатам которых конструкция была доработана, выпуA
щена необходимая документация и сдана в производство.
На базе трактора МТЗA50 была разработана модификация
высокой проходимости с двумя ведущими мостами –
МТЗA52. Трактор имеет полурамную конструкцию. ПолураA
ма выполнена из двух швеллеров, соединённых между соA
бой передним литым брусом и соединена с несущим карA
тером узлов трансмиссии. Расположение двигателя передA
нее, задние ведущие колёса увеличенного диаметра.
Двигатель крепится при помощи шарнирных опор к передA
нему брусу полурамы и закрыт облицовкой аллигаторного
типа с возможностью откидывать её вперёд по ходу тракA

242

тора. За двигателем расположены механизмы силовой пеA
редачи трактора – муфта сцепления, коробка передач и
задний мост, на корпусе которого закреплены механизмы
тормозов и установлен вал отбора мощности, а также меA
ханизм задней навески гидравлической системы. ПередA
ние малые управляемые и задние колёса большого диаA
метра защищены крыльями. На трактора семейства
МТЗA50, 50Л, 50X, МТЗA52,52Л устанавливались дизельA
ные атмосферные двигатели ДA50 и ДA50Л номинальной
мощностью 55 л.с. Двигатели различались лишь системаA
ми пуска. ДA50 имел систему пуска от электростартера,
ДA50Л – от двухтактного бензинового двигателя. Силовой
агрегат включает в себя муфту сцепления, сухую, однодисA
ковую, постоянно замкнутую и соединительную муфту.
Трансмиссия трактора оснащалась 9Aступенчатой коробA
кой передач с двумя передачами заднего хода, что обеспеA
чивало выбор режимов движения при скоростях от 1,65 до
25,5 км в час, задний мост. Задний мост имеет дифференA
циал с функцией блокировки. Управление блокировкой
механическое с помощью педали расположенной на полу

243

МТЗ-80

МТЗ-82

В 1966 году вышло Постановления Правительства
СССР № 606, в котором говорилось «…о необходимосA
ти производства универсальноAпропашных трактоA
ров, мощностью не менее 75A80 л. с. и тягового класA
са не менее 1.4». Были выделены деньги и ресурсы.
Для ускорения создания и уменьшения затрат на пеA
реоборудование основного завода и смежных предпA
риятий было принято решение о глубокой модернизаA
ции семейства тракторов МТЗA50. Основное назначеA
ние проектируемых тракторов МТЗA80 – комплексная
механизация возделывания и уборки пропашных
сельскохозяйственных культур: кукурузы, сахарной
свёклы, картофеля, подсолнечника, овощебахчевых
и выполнение работ общего назначения. В конструкA
цию новой машины было внесено большое количестA
во изменений, основными из которых являлись новая
обшивка, кабина, и двигатель повышенной мощности
Колёсная формула
Длина
Ширина
Высота
Агротехнически просвет
Колея по передним колесам
Колея по задним колесам

244

ДA240 Минского моторного завода. Трактор собран
на полурамной конструкции – блок заднего моста
и трансмиссии с жёстко закреплённой к нему полураA
мой с расположенным на ней двигателем, задние веA
дущие колёса увеличенного диаметра, передние упA
равляемые колёса меньшего диаметра. Трактор
МТЗA80 имеет привод только на задние колёса,
МТЗA82 – полный привод. Трансмиссия механическая.
Число передач 18A4 или 16A8. Подвеска спереди баA
лансирная, сзади жёсткая. Передние колеса управляеA
мые, с гидроусилителем. Дисковые раздельно управA
ляемые тормоза задних колёс. Трактор оборудован
раздельноAагрегатной системой: гидронасос, золотA
никовоAклапанный трехсекционный распределитель,
силовой и позиционный регулятор, задний гидроциA
линдр, гидроувеличитель сцепного веса. ПневмообоA
рудование включает компрессор и клапанAраспредеA

Технические характеристики МТЗE80; 82
4Х2; 4Х4 мм Наименьший радиус поворота
3810; 3930 мм Емкость топливного бака
1970 мм Полная масса
2470; 2800 мм Скорость движения транспортная
465; 645 мм Скорость движения рабочая
1430A1990 мм Грузоподъемность
1400A2100 мм

4,5 м
130 л
3,6; 4т
34,3 км/ч
15,6 км/ч
3200 кг

литель для обеспечения работы тормозов прицепа –
на части тракторов. В схеме электрооборудования акA
кумулятор, стартер пуска двигателя, освещение, сигA
нализация, вентиляция кабины. Уже в 1972 году испыA
тания нового трактора были успешно завершены.
Во время испытаний были определены агрегатируеA
мые машины и орудия, количество которых составило
около 230 единиц. Повышение оборотов двигателя
до 2200 увеличило скорость машины до 33,2 км в час.
На конвейер трактор встал в 1974 году. В 1975 году,
в Кишинёве, на конвейер вышел гусеничный вариант
трактора ТA70. Одновременно, с началом выпуска
МТЗA80, запущено производство и его модификации
МТЗA82. Первоначально трактора имели маленькую
кабину. В 1980 году на МТЗA80 и 82 стали устанавлиA
вать более просторную, вентилируемую комфортаA
бельную кабину, с большей площадью остекления.

Тракторы МТЗA80, 82, с высокой транспортной скоA
ростью, оснащены пневмосистемой и светосигнальA
ной аппаратурой и выполняют значительные по объёA
му транспортные работы. В 1970A1990Aх годах на тракA
торы устанавливались дизельные двигатели ДA240
с запуском от электростартера или ДA240Л с запуском
от бензинового двухтактного карбюраторного пускоA
вого двигателя. Наряду с ДТA75 и ТA40, МТЗ является
одним из самых распространённых тракторов на терA
ритории страны. Тракторы приспособлены для работы
в различных климатических зонах и работают в решеA
нии различных задач в сельском и коммунальном хоA
зяйствах, строительстве и транспортых работах. ТракA
торы, разработанные на базе МТЗA80, успешно продаA
ются Минским тракторным заводом по всёму миру. К
1995 году завод выпустил 1 496 200 машин МТЗA80
и МТЗA82 различных модификаций.

Двигатель
Марка
ДA240 Рабочий объем
Тип
дизельный, четырехтактный , атмосферный Степень сжатия
Конфигурация
рядный, четырёхцилиндровый Охлаждение
Количество клапанов
8 Масса
Система питания
прямой впрыск Мощность
Диаметр цилиндра
110 мм Максимальный крутящий момент
Ход поршня
125 мм

4.75 л
16
жидкостное
430 кг
81 л.с.
29,8 кГм
при 1400 об/мин

245

Брянский автомобильный завод
Постановление Правительства от 1 декабря 1952 года «Об организации производства на Бежицком сталелитейном заA
воде тяжелых промышленных тракторов» положило начало созданию Брянского автомобильного завода. По конструкA
торской документации Челябинского тракторного завода, на Бежицком сталелитейном заводе в период с 1955 по 1958 год
велась организация производства промышленных тракторов ТA140. В соответствии с Постановлением Правительства от 17
апреля 1958 « О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из состава Бежицкого сталелитейноA
го завода было выделено самостоятельное предприятие – Брянский автомобильный завод. Бежицкий сталелитейный заA
вод передал Брянскому автомобильному заводу производственное здание площадью 46,7 тысяч м2 с оборудованием для
производства тракторов. Коллективом конструкторского отдела разрабатывались конструкции новых тракторов ТA180г
и Д804 для трубоукладчика, серийное производство которых было успешно освоено. В соответствии с решением ПриоксA
кого Совнархоза от 2 ноября 1963 года, на заводе было организовано и производство пропашных культиваторов
КПA4М. С 1963 по 1971 год БАЗом были изготовлены 100 490 культиваторов. В 1986 году производство тракторов и трубоA
укладчиков, согласно решению Министерства автомобильного, тракторного и сельскохозяйственного машиностроения
СССР было прекращено в связи с освоением производства более мощных тракторов на Чебоксарском тракторном заводе.
В 1991 году из ворот завода вышел последний изготовленный трактор – лучший промышленныхй трактор в стране. За 28
лет на тракторном производстве Брянского автомобильного заводе изготовлено 30 550 тракторов всех модификаций.

Т-180
В 1958 году на Челябинском тракторном заводе, единA
ственном в то время предприятии, имеющим опыт произA
водства тяжёлых тракторов, была разработана конструкA
ция промышленного трактора ТA140. Многие детали и узлы
ТA140 были унифицированы с тракторами ЧТЗ. Трактор
проектировался как промышленный, но мог использоваA
ния в сельском хозяйстве на корчевальных, плантажных
работах, глубокой безотвальная пахоте и других. СерийA
ный выпуск ТA140 был налажен на вновь построенном,
имевшем подходящую производственно-техническую базу
Брянском автозаводе, где планировалось выпускать тяжёA
лые армейские тягачи. Выпускался ТA140 до середины 1960
годов, когда ему на смену пришёл ТA180. Промышленный
гусеничный трактор ТA180 выпускался Брянским автомоA
бильным заводом с 1965 года. Это был первый в СССР сеA

рийный трактор тягового класса 15 тс. Трактор предназнаA
чался для работы с навесным и прицепным оборудованиA
ем на строительных объектах, в дорожном строительстве,
в газовой, горнодобывающей, лесной и других отраслях
промышленности. На тракторе устанавливался четырехтаA
ктный, дизельный, шестицилиндровый рядный двигатель
ДA180, с предкамерным смесеобразованием, камерой сгоA
рания в поршне, жидкостной закрытой системой охлаждеA
ния, запуском от пускового двигателя ПA23. Для облегчеA
ния запуска основного двигателя при низких температурах
на машине монтировался 2Aхступенчатый декомпрессор
для 3Aх или 6Aти цилиндров. Органы управления для заA
пуска двигателя – педаль электростартера, рычаги муфты
сцепления и бендикса, рычаг декомпрессора, кнопка глуA
шения пускового двигателя находятся в кабине. Муфта

Владимир Дурановский
Владимир Иосифович Дурановский, инженерAконструктор родился 6 июA
ля 1913 года в городе Казалинск Сырдарьинской, ныне КзылAОрдинской обA
ласти Республика Казахстан. Получив неполное среднее образование, заниA
мался самостоятельно, достиг квалификации инженера. С 1932 года рабоA
тал на ЧТЗ конструктором. С 1938 года начальник бюро новых конструкций,
с 1940 заместитель начальника тракторного отдела, начальник отдела испыA
таний танков. Под руководством Дурановского, накануне Великой ОтечестA
венной войны, осуществлялись работы по созданию транспортного трактоA
ра СA2,производство которого было освоено на ЧТЗ. В 1944 году ДурановсA
кий назначается начальником тракторного бюро отдела главного
конструктора Липецкого тракторного завода. В 1946 году Дурановский
возвращается на ЧТЗ, на должность начальника бюро нового проектироваA
ния. В это время Дурановский, совместно с Сергеем Александровичем БыA
биным, изучал иностранную самоходную гусеничную технику, поступавшую
на челябинские заводы в качестве металлолома. В 1950 он назначается заA
местителем главного конструктора и начальником бюро нового проектироA
вания отдела главного конструктора ЧТЗ. Руководил созданием семейства
унифицированных машин. Семейство включало сельскохозяйственный
трактор СA64, промышленный трактор СA140, поставленный на серийное
производство в 1958; принятый на вооружение артиллерийский тягач АТAС,
производство которого в 1952 году было освоено на ЧТЗ и в 1955 – на КургаA
нском машиностроительном заводе. В 1958 году Дурановский назначается
главным конструктором по тракторостроению на Брянском автомобильном
заводе. В 1959 году Дурановский руководил созданием в Брянске на базе
ТA140 трактора ДA804 для трубоукладчика грузоподъемностью до 35 т, способного поднимать трубы диаметром 1020 мм,
а также созданием в 1964 году трактора ТA180. В 1964A88 гг. в Челябинском филиале НАТИ возглавлял отдела типажа и был
главным конструктором по промышленным тракторам, заведующим тракторным отделом филиала. Учениками ДураноA
вского стали конструкторы Р. Т. Духовный, Ю. П. Саматов.
Владимир Иосифович Дурановский умер 2 июня 1993 года в Челябинске.

Т-180
сцепления сухая, постоянно замкнутая, с двумя ведущими
и двумя ведомыми дисками, с пневматическим сервомеA
ханизмом. Коробка передач механическая, четырехходоA
вая, пятиступенчатая с двумя передачами заднего хода
с шестернями постоянного зацепления. Механизм повороA
та планетарный, одноступенчатый, с управлением пневмаA
тическими сервомеханизмами, что существенно облегчает
управление трактором. Планетарный механизм позволяет
плавное изменение скорости каждой гусеницы. Главная
передача коническая, со спиральными зубьями. Конечные
передачи одноступенчатые, с прямозубыми шестернями.
Тормоза ленточные, двустороннего действия, работают
в масляной ванне, снабжены пневматическими сервомеA
ханизмами. Стояночный тормоз – механический. Педали
тормоза фиксируется в нажатом положении. Подвеска
трактора торсионная, с балансирными каретками, обеспеA
чивает плавный ход на повышенных скоростях. Ведущая
шестерня движителя – двухрядная. Топливный бак распоA
ложен в кабине вдоль задней стенки, горловина выведена
наружу. С 1966 года был начат выпуск трактора ТA180Г, отA
личавшийся от базовой модели наличием гидросистемы
для управления навесными и прицепными орудиями. На
тракторах ТA180Г снаружи, на задней стенке кабины, расA
Длина
Ширина
Высота, мм

246

положен масляный бак. Для работ на Севере выпускалась
карьерная модификация в Северном исполнении
ТA180КС. Также завод выпускал на базе трактора ТA180
специальные модификации для работ с различным обоA
рудованием: с 1965 года – трактор ДA804ПГ, предназнаA
ченный для работы в агрегате с универсальным одноковA
шовым фронтальным погрузчиком; с 1966 года – трактор
ДA804М предназначенный для работы со специальным
оборудованием для укладки трубопроводов диаметром
1020 мм; ТA180ГК1 – с модернизированной трансмиссией,
усиленной рамой, предпусковым подогревателем, предA
назначенный для работы в скальных грунтах и другие моA
дификации. В 1970Aх годах ему на смену пришла более
совершенная модификация ТA180Г2, которая выпускалась
официально до 1987 года, когда Минавтопромом СССР
было принято решение о прекращении выпуска гусеничA
ных тракторов на Брянском автозаводе, однако промышA
ленные трактора ТA180Г2 продолжали собирать по заклюA
ченным с потребителями «прямым» договорам до 1992
года; выпуск запчастей для них продолжался до середины
90Aх годов. За 28 лет работы тракторного производства
на Брянском автомобильном заводе были изготовлены
30 550 тракторов всех модификаций.

Технические характеристики
5420 мм Полная масса
2740 мм Электрооборудование
2820 мм Мощность двигателя

15 ти
однопроводное, 12В
180 л.с

247

ТАНКИ

Т-55 БТС-4

Карден-Ллойд Мк.VI

Т-18

«Леопард»
БТ-5

Т-34
Т-64БМ-2

«Тигр»
ИС-2

248

249

Марк-1

Эрнст Суинтон

В октябре 1914 года Эрнст Данлоп Суинтон, майор бриA
танской армии, направил проект бронированного
транспортного средства с гусеничным движителем предA
назначенного для уничтожения пулемётов и орудий проA
тивника. Командующий британскими войсками в Европе
генерал Френч проект отклонил, но предложение полуA
чило активную поддержку Уинстона Черчилля, первого
лорда Адмиралтейства. Для беспрепятственного продA
вижения проекта был создан комитет по сухопутным коA
раблям, образец новой техники получил наименование
сухопутный крейсер. Разработка и испытания первого
прототипа танка Mark I с участием фирма «Foster & Sons»
выпускавшей сельскохозяйственную технику и, в дальA
нейшем, выпускавшая эти танки, заняли около полутора
лет. Прототип был успешно испытан 8 февраля 1916 года
в присутствии короля Георга V. Для армии было заказаA
но 40 машин, но Суинтон добился производства ста танA
ков, и заказ на изготовление ста машин в двух модифиA
кацийях – с пушечноAпулемётным и пулемётным вооруA
жением поступил в производство. Компоновка танка не
имела отделений: двигатель и трансмиссия занимали
большую часть внутреннего пространства. Внутри корпуA
са по бокам располагались проходы; снаружи – спонсоA
ны для размещения вооружения. В лобовой части корпуA
са размещалось отделение управления. Экипаж танка
состоял из восьми человек. Командир танка и водитель
Экипаж
Длина
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Вооружение
Длина ствола
Марка
Тип
Конфигурация
Клапанов
Рабочий объём

250

размещались в отделении управления. В каждом
из спонсонов, в зависимости от вооружения танка, расA
полагались наводчик и заряжающий, либо два пулемётA
чика, в проходах в кормовой части корпуса находились
два помощника водителя. Средством наблюдения для
командира и водителя являлись смотровые лючки
в верхнем лобовом листе корпуса, которые броневые
крышки закрывали полностью, либо оставляя смотроA
вую щель. Остальные члены экипажа имели в своём расA
поряжении лишь смотровые щели в различных частях
танка. 15 сентября 1916 года английские танки впервые
участвовали в атаке германских позиций на севере
Франции во время сражения на реке Сомма. Этот истоA
рический эпизод войны многократно описан в различA
ных публикациях. В атаке, по техническим причинам,
смогли принять участие только 18 танков из планировавA
шихся 50, и наступали они разрозненно на фронте около
10 км, но психологическое воздействие на германскую
пехоту было ошеломляющим. За несколько часов боя соA
юзники на участке в десять километров по фронту продA
винулись на пять в глубину, при минимальных потерях
в живой силе. МаркAI, родоначальник танковых войск,
и его дальнейшие модификации – до МаркA4, были выA
пущены в количестве более 2000 машин, что сделало его
самым массовым британским танком времен Первой
мировой войны.

Технические характеристики
8 человек Пулемёт Гочкиса
8060 мм Пулемёт Виккерса
4200, 4380 мм Бронирование
2450 мм Запас топлива
420 мм Преодолеваемый подъём
27,43A28,45 т Преодолеваемый ров
2 х 57 мм пушки Преодолеваемый брод
2280 мм Скорость на шоссе
Двигатель
DaimlerAKnight Охлаждение
бензиновый, карбюраторный Тактность (число тактов)
рядный, шестицилиндровый Порядок работы цилиндров
нет Максимальная мощность
13 000 см3

2 х 7,7 мм
4 х 7,7 мм
5-12 мм
2 х 114 л
22°
3,5 м
0,45 м
6,4 км/час
жидкостное
4
1A5A3A6A2A4
105 л.с., при 1000 об/мин

Эрнст Данлоп Суинтон, майор британской армии, журналист, историк, авA
тор книги по тактике боевых действий специальных подразделений и создаA
тель первой в мире боевой машины на гусеничном ходу, родился 21 октября
1868 года в Банглагоре, Индия, в семье военного. Эрнст получил образоваA
ние в нескольких учебных заведениях, окончив, в том числе, Королевское
военное училище. В 1888 году он стал офицером инженерного корпуса
и проходил службу в Индии, где в 1891 году получил звание лейтенанта.
В 1899-1901 гг., в звании капитана участвовал во Второй бурской войне и был
награждён орденом «За боевые заслуги«. В июле 1914 года Эрнст получил
письмо от своего друга Марриотта, горного инженера, с которым познакоA
мился в Южной Африке, в котором тот сообщал ему о увиденных им америA
канских тракторах Бенджамина Холта и возможном их применении в качеA
стве армейских тягачей. Суинтон не придал особого значения этому сообщеA
нию, но передал эту информацию сотрудникам военного ведомства. В годы
Первой мировой войны Суинтон служил офицером штаба и, получив назнаA
чение от военного министра Британии, стал единственным корреспонденA
том на Западном фронте и являлся, по существу, официальным историком
этой войны, объективным и беспристрастным. В своих воспоминаниях СуA
интон писал, что идея бронированной машины на гусеничном ходу пришла
к нему во Франции, где в качестве корреспондента ему пришлось совершать
поездки по весьма скверным дорогам. «...Информация, которую я собирализ официальных донесений, из госпиталей
и других источников, постоянно подчеркивала тот факт, что главная сила оборонительных позиций противника, не считая
артиллерии, кроется в умелом сочетании пулеметов и проволочных заграждений. Все это время я ломал голову над поисA
ками эффективного противодействия. В результате у меня четко выкристаллизовалась идея бронированной машины.
Она должна быть самоходной, иметь противопульную броню, вооружение, способное подавить вражеские пулеметы.
Машина должна пересекать местность, несмотря на окопы, проламывать заграждения и взбираться на эскарпы… Я вспомA
нил американский гусеничный трактор. Если эта сельскохозяйственная машина действительно может делать всё, что
ей приписывают, почему бы ее не переоборудовать и приспособить для наших требований?» Предложение создать новое
мощное оружие на движителе, аналогичном движителю трактора Holt, было принято Первым лордом Адмиралтейства
Уинстоном Черчиллем. Были выделены необходимые средства. В 1918 году Королевская Комиссия по изобретениям откаA
зала Эрнесту Суинтону в праве называться создателем танка, признав таковым промышленника Уильяма Триттона, исполA
нительного директора «Foster & Sons» и майора Уолтера Гордона Вильсона. В 1919 году Суинтон вышел в отставку в звании
генералAмайора и служил в отделе Гражданской авиации. В 1922 году он возглавил заводы Ситроена в Англии, которые
выпускали полугусеничные автомобилиAвездеходы конструкции Адольфа Кегресса. С 1925 по 1939 год Суинтон возглавA
лял кафедру военной истории Оксфордского университета. С 1934 по 1938 год являлся полковником Королевского танкоA
вого корпуса. В 1938 году он редактирует и издаёт книгу «Двадцать лет спустя: на полях сражений 1914A18 ггода» Эрнст ДанA
лоп Суинтон, РыцарьAКомандор Ордена Британской империи, Ордена Бани, Ордена «За боевые заслуги», член КоролевсA
кого корпуса военных инженеров скончался в Оксфорде 15 января 1951 года.

251

Жан Батист Эжен Этьен
Жан Батист Эжен Этьен родился 7 ноября 1860 года в общине Les HautsA
deACheei департамента Meuse в округе Grand Est. В возрасте 19 лет постуA
пил во Французскую военную академию. В 1882 году он стал 131 выпускA
ником академии и в этом же году стал победителем национального матеA
матического конкурса. Он мог бы посвятить свою жизнь математике и
проблемам философии, но наибольший интерес в нём вызывала АнтичA
ная Греция. В 1883 году он поступил на военную службу в звании младшеA
го лейтенанта и с 1884 года служил в артиллерии. Изучая баллистику, он
представил свою первую главную работу «Ошибки при наблюдении» в
Академию наук. Эта работа положила начало современным методам веA
дения навесного огня. Получив звание капитана, Этьен приступил к разA
работке инструментов для проверки своей теории. В 1902 году он стал коA
мандиром 19Aго артполка, но его главная работа проходила в Париже, в
мастерских по изготовлению точных приборов для артиллерии и развиA
тия телефонной связи для корректировки огня, что не помешало ему
опубликовать в 1902 году работу по теореме Паскаля. В 1907 году Жан БаA
тист Этьен возглавил артиллерийское училище в Гренобле. К этому моA
менту этьенн имел репутацию наиболее грамотного и прогрессивного
офицера, одного из основателей современной артиллерии. Когда генеA
рал Брюн в 1909 году в Реймсе создал авиационную службу, командиром нового соединения был назначен этьен.
Главной задачей авиации стала корректировка огня артиллерии, и он рассматривался как специалист, способный реA
шить связанные с этим технические задачи. Так, уже подполковник, Жан Батист Этьен стал одним из создателей франA
цузской военной авиации. В течение короткого времени он командовал 5Aй авиагруппой в Лионе и был отозван в арA
сенал в Винсенсе для продолжения инженерных работ. C началом Первой мировой войны этьен был назначен команA
диром 22 артполка в дивизии Филиппа Петена. В бою при Шарлеруа его артиллерия вела точный огонь благодаря
помощи авиакорректировщиков, но французы потерпели сокрушительное поражение, понеся тяжёлые потери от пуA
лемётов немецких войск. этьен начал искать эффективный способ защиты пехоты. 23 августа он заявил: «В этой войA
не победу одержит тот, кто сумеет сделать 75Aмиллиметровое орудие мобильным». Но подходящих транспортных
средств не было. Летом 1915 года этьен узнал о проектировании инженером компании Шнайдер Эженом Бриллем меA
ханических ножниц для преодоления проволочных заграждений на шасси трактора Холта. Этьен обратился в ГенеA
ральный штаб с письмом, в котором предлагал использовать подобное шасси для разработки мобильного вооружеA
ния, перевозки личного состава, боеприпасов и снабжения. 9 декабря этьен и Петен присутствовали на показе шасси
«Шнайдер» и этьен понял, что даже этот, весьма несовершенный прототип, станет аргументом в пользу создания броA
нированных мобильных вооружений. В тот же день этьен встретился с Луи Рено с предложением начать производство
танков, но Рено отказался. Этьен обращался с письмами к маршалу Жозефу Жоффру, но не встретил понимания со
стороны главнокомандующего французской армией. 18 января, во время личной встречи с Жоффром, этьен сумел
убедить маршала начать производство техники, которую уже начали выпускать в Англии. В феврале 1916 года правиA
тельство заказало 400 танков Schneider CA1. Через три месяца судостроительное предприятие получило заказ на друA
гой тип танка, созданный под руководством полковника Эмиля Римайло – «Сен Шамон». Как и в «Шнейдер», 75Aмм
пушка размещалась в корпусе танка. «Шнейдер» весил 13,5 т, «СенAШамон» – 23. Обе машины на шасси Холт были
малоподвижны, наведение могло осуществляться только поворотом танка, и этьен продолжал настаивать на создаA
ния легкой и маневренной машины. 16 июля Луи Рено сообщил Этьену, что компания начала работу над лёгким танA
ком, но в тот момент у Этьена не было возможности оказать Рено серьёзную поддержку. В августе Этьен и ЖанAЛуи
Бретон, инженер и политик, отправились в Лондон с целью убедить правительство Англии отложить первое примеA
нение своих танков до появления французских, но безуспешно. Однако, участие танков МаркA1 в сражении у реки
Сомм 15 сентября и произведённый ими эффект, способствовали назначению 17 сентября Этьена, получившего
звание генерал, командиром специальной артиллерией – французской танковой армией. Несколько месяцев Этьен
провёл комплектуя персонал, строя тренировочные полигоны и ожидая выпуска первого танка. 1 декабря «Шнейдер»
был доставлен в распоряжение этьена. В это же время он активно сотрудничал с инженерами Рено в разработке
Renault FT и противодействовал стремлению генерала Моро организовать массовое производство супертяжёлого танA
ка Char 2C, что поглотило бы средства и производственные ресурсы страны. 16 апреля 1917 года Этьена вынудили отпA
равить в бой его подразделение, который закончился сокрушительным поражением французов, и лишь благодаря
Петену, назначенному главнокомандующим, он сохранил свой пост. В 1918 году в войска поступили большое количеA
ство FTA17, что позволило французским частям успешно контратаковать – в первый раз с 1914 года. После войны Этьен
представил генералу Петену на рассмотрение свою работу – «Изучение роли танков на поле боя», в которой подчёрA
кивал настоятельную необходимость оснащения армии бронированной техникой, ремонтными подразделениями
для неё, совместных действий с разведывательной авиацией – всех компонентов современной войны. До 1927 года
он возглавлял танковые подразделения французской армии. В 1923 году Этьен стал президентом компании CGT, заA
дачей которой было развитие дорог и авиатранспорта в африканских колониях.
Жан Батисте Ежен Этьен, инженер, математик, теоретик и практик войны, человек, умевший предвидеть события
и их развитие, скончался 2 апреля 1936 года.
Во Франции он носит титул «Отца танков». Его именем названа улица в Париже, его имя носят воинские части и музей броA
нетехники в Сомюре.

252

Char-2C
В декабре 1916 года комитет по штурмовой артиллерии
разработал проект нового 38Aтонного танка с бронироваA
нием толщиной 35 миллиметров и вооружением в виде
105Aмиллиметровой пушки. Министерство вооружений
Франции заказало три прототипа кораблестроительной
фирме FCM – 1A, танк, весом около 30 тонн; 1B, 45Aтонный
танк; 1C, 62Aтонный танк. Наиболее оптимальным выгляA
дел проект FCM 1A. Производство 200Aсильных двигателей
«Рено» затягивалось и лишь в декабре 1917 года танк был
готов к испытаниям. Новая машина имела длину 8,35 метA
ра, вес её составлял 41,4 тонны. Танк был вооружен укороA
ченной 105Aмм пушкой и двумя 8Aмм пулеметами, защиA
щен в лобовой проекции 35Aмм броней и 25Aмм броней
по бортам. Ввиду наличия одного готового 200Aсильного
двигателя «Рено», прототип развивал скорость не более
6 км в час. В апреле 1919 года было решено изготовить деA
сять тяжелых танков нового типа, получивших обозначеA
ние Char 2C; все десять были приняты на испытания к 1921
году. Лобовой лист имел толщину 45 миллиметров. Борта
корпуса были защищены 30 миллиметровой броней, и
корма – 20 миллиметровой. Танк был разделен на четыре
отделения – управления, переднее боевое отделение с пуA
шечной башней и двумя бортовыми пулеметами, моторA
ноAтрансмиссионный отсек, и заднее боевое отделение
с пулеметной башенкой. Экипаж танка состоял из двенадA
цати человек: водитель, командир, стрелок пушки, заряA
жающий, четыре пулеметчика, механик, электрик, помощA
ник механика и радист. Танк имел внутреннее переговорA
ное устройство. Для удобства размещения экипажа
в танке, каждый отсек имел собственные люки с обеих
бортов, через которые можно было покинуть подбитую
машину. Штатно посадка экипажа в танк осуществлялась
через боевое отделение. Вооружение танка состояло из 75A
миллиметровой длинноствольной пушки образца 1897 гоA
да, установленной во вращающейся башне в носовой часA
ти. Орудие имело скорострельность до 15 выстрелов в миA
нуту и могло вести огонь на дальность до 7000 метров.
Боезапас состоял из 125 снарядов – первоначально фугасаA
ми и шрапнелью, но в начале 1930 годов появился бронеA
бойный боеприпас. Орудийная башня, впервые в мировой
практике была трехместной. В ней размещались команA
дир, стрелок и заряжающий; тем самым обеспечивались
оптимальные условия работы экипажа. Сектор обстрела
орудия был ограничен 320 градусами. Вспомогательное
вооружение состояло из четырех 7,5Aмиллиметровых пуA

леметов Гочкиса. Один пулемет располагался в кормовой
части машины, в небольшой вращающейся башенке, обесA
печивая прикрытие с кормы. Пулемет был установлен в лоA
бовом листе машины, и по одному с каждого борта боевоA
го отделения. Гусеницы охватывали корпус, проходя
по крыше машины, позволяя преодолевать рвы и валы.
На каждый борт приходилось по 36 опорных катков, пять
направляющих и три поддерживающих ролика на крыше.
Переднее колесо было ведущим, заднее – направляющим.
Пружинная подвеска и большая длинна корпуса обеспечиA
вала танку плавный ход. Силовая установка Char 2C состояA
ла из двух карбюраторных двигателей «Mercedes GIIIa»,
мощностью по 180 л.с. каждый. Оба двигателя размещаA
лись в машинном отделении в центре корпуса танка; выхA
лопные трубы были выведены на крышу, вентиляционные
решетки располагались по бокам корпуса. Топливные баки
располагались за кормой машины, между задними выстуA
пами гусеничных рам. Трансмиссия танков Char 2C была
электрической. Два генератора, вращаемые двигателями,
приводили в действие ходовые электромоторы. Ходовая
часть танка была громоздкой, сложной в обслуживании
и недостаточно ненадежной. Максимальная скорость двиA
жения танка не превышала 15 км в час. Запас хода по дороA
ге составлял 150 километров. Танк легко преодолевал проA
тивотанковый ров 4Aметровой ширины, стенку высотой 1,2
метра и легко сносил корпусом деревья и инженерные загA
раждения. На обеих башнях Char 2C были установлены
наблюдательные колпаки, защищенные стробоскопичесA
ким наблюдательным прибором. Также, в башнях, в отдеA
ленях управления и боевом имелись обычные смотровые
щели и перископические приборы наблюдения. Танки обоA
рудовались комплектами фар, и некоторые – мощным проA
жектором на кормовой башенке. Все танки оборудовались
радиостанциями.На вооружении французской армии танA
ки 2C стояли вплоть до оккупации Франции в 1940 году.
Танки Char 2C, созданные для действий в условиях позициA
онной войны и стабильной линии фронта оказались беспоA
лезными в маневренной механизированной войне. После
прорыва немецкими войсками линии фронта в 1940 году,
эшелон с этими танками был отправлен в тыл, но по пути
оказался отрезан от станции назначения подрывом туннеля.
15 июня 1940 года танки были подорваны во избежание поA
падания их в руки неприятеля. Char 2C A крупнейший в миA
ре по габаритным размерам из всех гусеничных танков,
когдаAлибо принимавшихся на вооружение.

253

Reno FT-17
Разработка французского лёгкого танка была начата
в мае 1916 года автомобильным производителем Луи Рено.
Детальную проработку конструкции, подготовку рабочих
чертежей выполнил проектировщик «Рено» Родольф
ЭрнстAМецмаир. Танк Рено был намного более прогрессивA
ным, чем первые два французских танка – CAA1 «Шнейдер»
и тяжёлый «СенAШамон», но командующий французскими
танковыми силами полковник, впоследствии генерал,
Эстьенн и ряд военных, сделали выбор в пользу производA
ства сверхтяжёлого танка Char 2C, как машины, способной
преодолевать практически любые оборонительные порядA
ки. Однако стоимость и сложность CharA2C были таковы,
что лёгкие танки также стали рассматриваться военными
как необходимый компонент вооружений и Рено продолA
жил разработку своего танка. В первой половине 1917 года
опытный образец танка испытывался и совершенствовался.
До конца года было произведено 84 машины. У танка была
круглая башня, позже восьмиугольная. В последних модиA
фикациях танк имел скругленную башню, изготавливаемую
из листовой стали. Экипаж танка состоял из двух человек –
механикаAводителя и командира, занимавшегося также
обслуживанием пушки или пулемёта. На последние две
модификации танка могли устанавливаться орудия Puteaux
SA 18 или 7,92Aмм пулемёт Гочкиса. Около 2100 машин быA
ли выпущены в пулемётном варианте, около 1500 машин
в пушечном, с полуавтоматической 37Aмм нарезной пушA
кой «Гочкис». Пушка имела длину ствола 777 мм, вертиA
кальный клиновой затвор и пружинные противооткатные
устройства. Размещалась пушка в лобовой части башни,
в полусферической броневой маске. Наведение пушки осуA
ществлялось её свободным качанием при помощи плечеA
вого упора, максимальные углы вертикальной наводки
составляли от A20 до +35 градусов. Ходовая часть состояла
из 9 опорных и 6 поддерживающих катков на борт, направA
ляющего колеса с винтовым механизмом натяжения гусеA
ницы, и заднего ведущего колеса. Поддерживающие катки,
кроме заднего, были подрессорены винтовой спиральной

254

Т-18
пружиной. Подвеска балансирная, с листовыми полуэллипA
тическими рессорами, прикрытыми броневыми листами.
Гусеница крупнозвенчатая, цевочного зацепления. Для преA
одолении рвов и эскарпов в кормовой части был установA
лен съёмный удлинитель, с которым машина была способA
на преодолевать ров шириной до 1,8 м и эскарп высотой
до 0,6 м, валить деревья толщиной до 0,25 м, не опрокиA
дывалась на подъёмах до 38° и при кренах до 28°. Танк
имел хорошую проходимость. Минимальный радиус повоA
рота равнялся ширине колеи машины – 1,41 м. На основе FTA
17 фирмы «Ансальдо» и «Бреда» разработали Fiat 3000
и Fiat 3000B. Заказ на производство 1400 машин был разA
мещён на фирме «Фиат». По сравнению с FTA17, Fiat 3000
был более лёгким и скоростным. 950 экземпляров Рено FTA
17 были выпущены по лицензии в США с маркой M1917.
В Первой мировой войне эти машины принять участия
не успели и использовались как учебноAтренировочные
до конца 1930Aх годов. Вариант FTA17 производился в СовеA
тской России. Танк «Красное Сормово» представлял собой
почти полную копию французского лёгкого танка «Рено» FTA
17. В 1920 году, на Сормовском, заводе были выпущены 15
машин. Отсутствие опыта, слабая материальная и инструA
ментальная база не позволили изготовить эти машины
с приемлемым качеством. Участия в какихAлибо боевых
действиях эти танки не принимали. Это был первый танк
классической компоновки: впереди отделение управления,
в середине боевое, в корме, моторное, башня кругового
вращения. Французским инженерам удалось создать очень
удачный лёгкий танк, в значительной мере определивший
дальнейшее развитие конструкторской мысли в танкостроA
ении. До конца войны было поставлено около 3700 машин.
Из них 3177 были поставлены французской армии, ещё 514
танков армии США, 24 в Великобританию и три в Италию.
Всего были выпущены 7820 единиц FTA17 различных вариA
антов, и, несмотря на активные экспортные поставки, около
3000 танков этого типа оставались на вооружении француA
зской армии в межвоенные годы.

В сентябре 1924 года была создана комиссия по танкостA
роительству, которая подготовила доклад Правительству
СССР, «Об организации работ в области танкостроения».
и с осени 1924 года шло изучение трофейных танков, оставA
шихся после Гражданской войны – танка «Рено», «Тейлор
МkА» и, частично некомплектный, «Фиат 3000», купленA
ный в Италии, который произвел наиболее благоприятное
впечатление. Танк внимательно изучался специалистами
КБ ОАТ с начала 1925 года, когда ими велись работы над
проектом 3A4 тонного малого танка в инициативном порядA
ке. «Фиат 3000» по основным параметрам отвечал выдвиA
нутым требованиям, но вооружение танка должно быть пуA
шечноAпулеметным и мощность двигателя составлять
не менее 35 л.с. Новому танку присвоили индекс ТA16. РазA
работку силового агрегата танка – компактного двигателя
воздушного охлаждения мощностью 35-40 л.с. в блоке с коA
робкой передач, поручили двигателисту Микулину.В марте
1927 года машина вышла из опытного цеха на заводские исA
пытания. Корпус танка представлял собой клепаную
конструкцию из броневых листов толщиной 8A16 мм, собиA
раемых на каркасе. Отделение управления располагалось
в носовой части танка. На бортах носовой части корпуса усA
танавливались кронштейны ленивцев. Шасси танка состояA
ло из трёх опорных тележек и дополнительной пары катков
на борт, двух ведущих, двух ленивцев и восьми поддержиA
вающих роликов. Амортизаторами танка была
вертикальные пружины. Поворот и торможение ленточA
ными тормозами. Под правой рукой механикаAводителя
устанавливался рычаг переключения передач. КонтрольA
ные приборы и переключатель освещения, стартера, звукоA
вого сигнала размещались на щитке справа от механикаA
водителя. МоторноAтрансмиссионное отделение танка закA
Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс

рывал сзади кормовой лист, который откидывался вниз для
доступа к силовому агрегату. С коробкой передач объедиA
нялся простой дифференциал.В днище корпуса размещалA
ся люк для выброса стреляных гильз и удаления попавшей
в корпус воды. В кормовой части корпуса располагался удA
линитель, облегчавший преодоление широких окопов.
Вскоре было принято решение усовершенствовать ряд агA
регатов и узлов танка. Для уменьшения продольных колеA
баний корпуса в ходовую часть был добавлен каток . ИзмеA
нениям подверглись некоторые узлы силовой установки и
трансмиссии. Машина получила наименование «Малый
танк сопровождения образца 1927 г. МС1 – ТA18». После проA
бега в пригородах Ленинграда, танк отправили в Москву на
полевые испытания. Испытания проводились 11-17 июня
1927 года пробегом по пересеченной местности. Танк испыA
тания выдержал, и был рекомендован для принятия на воA
оружение. Первые 30 танков приняли участие в параде 7
ноября 1929 года в Москве и Ленинграде. Модернизация
танков 1929-1930 гг. предусматривала установку в башне 37
мм пушки большой мощности со значительно большей
дальностью стрельбы. Пулеметное вооружение танка сосA
тояло из двухствольного 6,5 мм пулемета ФедороваAИваA
нова в шаровой установке Шпагина. На танках третьей сеA
рии мощность двигателя была увеличена до 40 л.с. Танка
протизводлся на заводе «Большевик». Танки поступали в
танковые батальоны и полки общевойсковых соединений,
и использовались для боевой подготовки войск. В конце
1920Aх-начале 30Aх гг. ТA18 составлял основу танкового парA
ка РККА. За четыре года былы изготовлены 959 танков ТA18.
Танк применялся в конфликте на КВЖД. В 1938-1939 гг. ТA18
были сняты с вооружения или использовались как неподA
вижные огневые точки.

Технические характеристики
2 человека Боевая масса
3500 мм Скорость по шоссе
1760 мм Скорость по пересечённой местности
2120 мм Запас хода по шоссе
315 мм

5,3 т
16 км/час
6,5 км/час
100 км

255

Иван Алексенко

Т-12

Иван Никанорович Алексенко инженерAконструктор, кандидат техничесA
ких наук, доцент, родился 30 января 1904 года. В 1922 году окончил ХарькоA
вский технологический институт, по окончании которого до 1926 годы рабоA
тал инженеромAконструктором на Харьковском паровозостроительном заA
воде им. Коминтерна. После службы в РККА в 1927 году вернулся на работу
на ХПЗ. В декабре 1927 года на ХПЗ из числа конструкторов тракторного проA
изводства была создана танковая конструкторская группа. Алексенко стал её
первым руководителем. В 1928 году в Москве, в Главном конструкторском
бюро ОрудийноAарсенального треста, участвовал в проектировании манёвA
ренного танка ТA12. В мае 1929 года был назначен заведующим КБ танкостроA
ения по танку ТA24 на ХПЗ. 1 июня 1931 года председатель НТК УММ РККА
И. А. Лебедев направляет директору ХПЗ Л. С. Владимирову утверждённое
начальником УММ РККА И. А. Халепским, задание на проектирование коA
лёсноAгусеничного лёгкого танка БТ на базе американской машины Уолтера
Кристи. Это указание означало свёртывание всех работ по ТA24. ВозглавляюA
щий КБ Алексенко, не согласившись с этим решением и считая, что КБ должA
но продолжать усовершенствовать ТA24 и выпускать свои средние гусеничA
ные танки, не «навязанные» иностранные – лёгкие, колёсноAгусеничные, поA
даёт заявление об уходе. В 1932 году Алексенко перешёл на работу
в Опытный конструкторскоAмашиностроительный отдел завода № 174, заA
тем на Опытный завод Спецмаштреста им. Кирова – завод № 185, где рабоA
тал в должности старшего инженераAконструктора. В июле 1941 году ушёл на
фронт. После ранения работал на танкоремонтном заводе. После демобилизации учился в аспирантуре Ленинградского
политехнического института. С сентября 1948 года преподавал на кафедре «Теория машин и механизмов» в ВоенноAвозA
душной академии им. Можайского. С 1960 года до ухода на пенсию в 1966 года преподавал в СевероAзападном заочном
политехническом институте. Награждён орденом Красной Звезды и медалями.
Иван Никанорович Алексенко скончался 26 августа 1976 года.

Т-12
Конструкторские работы по новому маневренному танку
развернулись после утверждения 2 июня 1926 года прогA
раммы танкостроения, которой предусматривалось в течеA
ние трех лет оснастить Красную Армию всеми видами совA
ременной бронетанковой техники. 17 ноября 1927 года
Главное конструкторское бюро ОрудийноAарсенального
треста получило задание на проектирование маневренного
танка под обозначением ТA12. ГКБ обязали подготовить раA
бочий проект машины к началу 1929 года. Для постройки
опытного образца и освоения его серийного выпуска был
назначен Харьковский паровозостроительный завод им.
Коминтерна. Осенью 1927 года на ХПЗ в составе техничесA
кой конторы, которой руководил Евгений Тимофеевич ВоA
ронков, создали специальное танковое конструкторское
бюро. Общее руководство осуществлял Сергей Петрович
Шукалов, ведущими конструкторами машины были ВладиA
мир Иванович Заславский и Бартоломей Степанович АндA
рыхевич. В КБ входили инженерыAконструкторы Иван НиA
канорович Алексенко и Евгений Тимофеевич Дикалов,
конструкторы Алексей Алексеевич Алферов, Иван ВасильA
евич Дудка и Александр Александрович Морозов. За созA
дание ТA12 отвечали начальник производства завода М.
М. Андриянов и инженер С. Н. Махонин. На танке планиA
ровалось установить переделанный 200Aсильный авиациA
онный двигатель «Испано», но затем переориентировались
на восьмицилиндровый двигатель мощностью 180 л.с.,
создаваемый А. Микулиным на заводе «Большевик». МоA
дель планетарной коробки передач в 1/3 натуральной веA
личины изготовили и испытали зимой 1928A29 гг. После исA

256

пытания модели приступили к изготовлению опытного обA
разца. Производство велось по мере изготовления чертеA
жей. Основные рабочие чертежи всего танка завод получил
в течение февраля-мая 1929 г. Опытный образец танка ТA12
значительно отличался от первоначального трёхбашенного
проекта. Установку передней башни признали нецелесообA
разной, и третий пулемет разместили в левом борту оруA
дийной башни. Длина корпуса танка увеличилась. ПодвеA
рглись изменениям ходовая часть и силовая установка. В
конечном итоге использовался авиационный карбюраторA
ный двигатель МA6 жидкостного охлаждения с сухим карA
тером, мощностью 260 л.с., задросселированный до
200 л.с., под который Заславским и Микулиным были заноA
во спроектированы коробка передач и тормоза. Двигатель
устанавливался в кормовой части корпуса вдоль продольA
ной оси танка. Система охлаждения двигателя – радиатор и
вентилятор Сирокко с приводом от коробки передач.
Трансмиссия машины состояла из дискового, с накладками
феродо, главного фрикциона, четырехступенчатой реверA
сивной планетарной коробки передач с наружным зацепA
лением шестерен, простого дифференциала, выполненA
ным в одном картере с КПП, тормозов и двух бортовых реA
дукторов. Впоследствии было разработано несколько
вариантов тормозов, из которых была принята конструкция
плавающих ленточных тормозов, предложенная ЗаславсA
ким. В подвеске танка использовалась конструкция, аналоA
гичная подвеске танка ТA18. На каждом борту устанавливаA
лись четыре тележки с двумя сдвоенными опорными каткаA
ми на роликовых подшипниках и четыре поддерживающих

«катушки», которые имели наружную амортизацию – лисA
товую рессору. Направляющие колеса имели механизмы
натяжения гусениц, собранных из 140 литых траков, соедиA
нённых пальцами. Предполагалось в дальнейшем замеA
нить литые траки штампованными. Ведущие колеса зубчаA
того зацепления размещались сзади. В кормовой части
корпуса крепился удлинитель длиной 0,7 м для преодолеA
ния широких рвов. Электрооборудование машины было
выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортоA
вой сети составляло 12 В. В качестве источников электроэA
нергии использовались аккумуляторная батарея и генераA
тор РАA225/12. Средств радиосвязи танк не имел. КомпоA
новка ТA12 – с двухъярусным размещением вооружения.
Емкость топливных баков составляла 400 л. Запас хода
танка по шоссе достигал 160 км. В большой башне устанавA
ливалась танковая пушка и две автономные шаровые устаA
новки с 7,62Aмм пулеметами Кольта. На крыше основной
башни находилась малая башня с такой же пулеметной усA
тановкой. Она имела независимое от большой башни враA
щение. Основная башня имела ручной механизм повороA
та, для вращения малой использовался спинной упор. ДеA
вятигранная главная башня, макет которой был установлен
на эталоне, была заменена на цилиндрическую, имевшую
большую вместимость. В состав экипажа машины входили
механикAводитель, который располагался в отделении упA
равления у правого борта корпуса машины. В большой
башне размещались командир танка и заряжающий, он же
пулемётчик. В малой башне оборудовалось место второго
пулеметчика. Броневая защита корпуса и башни – протиA
вопульная. Соединение неброневых листов для опытного
корпуса Ижорского завода производилось с помощью закA
лепок. Сборка танка была завершена 15 октября 1929 г., но
опытный образец был принят уже в феврале 1930 года.
В апреле начались заводские испытания, в ходе которых
был выявлен ряд существенных недостатков, потребовавA
ших изменения конструкций. 21 декабря 1929 года вновь
Экипаж
Боевая масса
Длина с удлинителем

собранный танк ТA12 вывели из цеха и в течение 20 минут
испытывали на ходу. Выявилась ненадежная работа торA
мозов, коробки передач и системы охлаждения двигателя.
23 декабря испытания закончилось «...поломкой валика
коробки шестерен. Нагревание при испытании в течение
1,5 часов не было сильным, но мотор работал с остановкаA
ми и был мороз в 15 градусов при пурге. Выявилась слаA
бость тормозов и неудобность маневрирования и некотоA
рые дефекты в ходовой части». По результатам испытаний
в конструкцию машины опять внесли ряд улучшений.
На ходовых испытаниях танка 6 января 1930 г. были полуA
чены положительные результаты. Очередные испытания
танка состоялись 14 и 15 марта 1930 года. По их результаA
там комиссией ГКБ ОАТ была установлена необходимость
разработки новой коробки передач на роликовых подA
шипниках, нового вентилятора с улиткой на крыше, новых
тормозов. Испытания танка продолжились в апрелеAмае
1930 г. На ТA12 были установлены более мощный вентиляA
тор, коробка передач с первичным валом на роликовых
подшипниках и алюминиевой крышкой картера, система
управления тормозами с сервомеханизмами и двумя рыA
чагами управления, новая система смазки, бортовые реA
дукторы с более прочной крышкой. В июне 1930 года на
ХПЗ поступила 45Aмм пушка конструкции Соколова с плеA
чевым упором, которую сразу же установили в башне танA
ка и 12 июля состоялись стрельбы. Танк мог преодолевать
ров шириной 2,6 м, брод глубиной 1,2 м и вертикальные
препятствия высотой 1,0 м. Испытания ТA12 продлились
до середины августа 1930 года, по результатам которых
он был рекомендован для принятия на вооружение с учеA
том устранения выявленных недостатков. Планы серийноA
го выпуска ТA12 остались нереализованными. ХПЗ,
как и другие заводы, на которых планировалось
производство ТA12, не имел опыта подобных работ, квалиA
фицированных кадров, соответствующих станков, оборуA
дования и материалов.

Технические характеристики
4 человека Ширина
19,5 т Высота
6280 мм

2810 мм
2950 мм

257

Т-24

Т-17
В середине 1926 года развернулись проектные работы по
созданию одноместного разведывательного сверхмалого
танка – танкетки – для выполнения задач охранения, сопроA
вождения и связи. Проектируемая машина получил наимеA
нование «Лилипут». Недостаток опыта и ряд сложностей
технического характера привели к тому, что работы были
приостановлены и продолжились после того, как было приA
нято решение поставить уже разработанный по проекту
«Лилипут» корпус на ходовую часть ТA16 и использовать
элементы трансмиссии этой машины. Новый проект в цеA
лом был одобрен и получил обозначение ТA17. Работы по
созданию опытного экземпляра начались через месяц посA
ле получения одобрения со стороны заказчика. Сложности
технического характера затянули срок завершения работ по
созданию прототипа до осени 1929 года. Танкетка получила
укороченное танковое шасси, имевшее шесть опорных катA
ков на борт, сблокированных попарно в три тележки, три
поддерживающих ролика и расположенное сзади ведущее
колесо. Опорные катки имели пружины, размещённые верA
тикально. Первый и второй подерживающие катки имели
листовые рессоры, третий – на жёстко закрепленной оси.
Гусеница – резинометаллическая с траками шириной 200
мм. В качестве двигателя использовали переработанный
Микулиным мотоциклетный мотор с горизонтально распоA
ложенными цилиндрами в едином блоке с трансмиссией.
Топливный бак вмещал 47 л бензина. Корпус танкетки соA
бирался из катаных броневых листов. В центре находилось
место водителя, одновременно выполняющего обязанносA
ти наблюдателя и пулемётчика. Сверху предусматривался
люк для доступа в танкетку. Для наблюдения за полем боя
Экипаж
Боевая масса
Длина
Длина с удлинителем
Ширина
Высота
Клиренс

258

была предусмотрена только одна щель, имевшаяся в лобоA
вом листе. Для преодоления окопов и рвов танк имел удлиA
нитель. Планировалось вооружить танкетку пулемётом ФёA
дороваAДегтярёва калибра 6,5 мм, который устанавливалA
ся в передней части танкетки со смещением вправо от
продольной оси машины. Но в ходе работ его заменили на
7,62 мм пулемёт ДА. Рассматривался и вариант вооружения
танкетки короткоствольной пушкой калибра 37 мм. В янваA
ре 1930 года прототип вышел на полигонные ходовые испыA
тания, продолжавшиеся больше месяца. В ходе испытаний
машина продемонстрировала более высокие ходовые хаA
рактеристики, чем танк ТA16, так как она была существенно
легче последнего. ГКБ, устранив недостатки, выявленные в
ходе испытаний ТA17, в январе 1931 года вновь представило
машину доработанном варианте на испытания. В ходе этих
испытаний проверялись различные типы гусениц для танA
кетки: резинометаллическая, резиновая тип «Кегресс»,
стальная танка ТA16. Несмотря на замечания, машину оцеA
нили как перспективную и заказали изготовление ещё трёх
опытных танкеток, одна из которых должна была быть моA
дернизирована для размещения двух членов экипажа.
Двухместная модификация получила обозначение ТA21, но
машина не устроила военных, и проект остался только в
чертежах. Заказанные опытные экземпляры так же изготовA
лены не были, так как к этому времени приоритетными стаA
ли проекты ТA24 и адаптированный под возможности совеA
тской промышленности вариант британской танкетки
CadrenALoyd Mk.VI. В дальнейшем, на базе этих разработок,
ГКБ ОАТ создало ряд проектов новой военной техники: саA
моходной батальонной пушки и танкеток ТA21, ТA22 и ТA23.

Технические характеристики
1 человек Ширина преодолеваемого рва
1950 кг Высота преодолеваемой стенки
2700 мм Глубина преодолеваемого брода
3600 мм Максимальный угол подъёма
1800 мм Скорость по шоссе
1370 мм Запас хода
275 мм

1,4 м
0,4 м
0,9 м
30°
12 км/час
100 км

Cредний танк ТA24 cоздавался в 1929—1930 годах
как улучшенная версия танка ТA12 с применением в каA
честве маневренного танка в системе вооружений
Красной армии. Танк разрабатывался ГКБ ОАТ при
участии инженеров ХПЗ. В конструкции гусеничного
движителя и трансмиссии были применены техничесA
кие решения, принятые при создании трактора «КомA
мунар». Вооружение располагалось в 3 яруса, верхняя
малая башенка была вращающейся, что повышало
эффективность пулемётного огня. По сравнению с ТA12
была уменьшена толщина броневых листов, увеличен
запас хода по топливу, изменена конструкция башни.
Был перепланирован броневой корпус: из кормового
отделения в боковые ниши перенесли топливные баA
ки, в носовой части предусмотрели возможность устаA
новки радиостанции. С 1930 по 1931 годы коллективом
ХПЗ было изготовлено 25 корпусов, около 20 башен и
8 или 9 шасси, на которых было собрано 8 или 9 полA

Боевая масса
Экипаж
Длина корпуса
Длина корпуса с удлинителем
Ширина
Высота
Клиренс
Тип брони
Лобовая часть корпуса
Борт корпуса
Корма
Днище
Крыша корпуса
Лобовая часть башни

нокомплектных танков. Конструкторскому коллективу
ХПЗ, не имеющего достаточного опыта, не удалось
в короткие сроки существенно улучшить надёжность
работы узлов и агрегатов и повысить маневренность
танка ТA24. Помимо ряда серьёзных недостатков и
у ТA12 и у ТA24, у руководства Красной Армией, вероA
ятно, ещё не было чёткого представления о том, каким
должен быть средний танк. Полномасштабное произA
водство ТA24 не было развёрнуто и изAза неопредеA
лённости с окончательным выбором маневренного
танка – в это же время шли работы над более мощной
машиной конструкторской группы Эдварда Гроте – и
экономических сложностей. Выпущенные машины осA
тавались на вооружении до конца 1930Aх годов и в боA
евых действиях никогда не участвовали. Но невозA
можно преуменьшить опыт, полученый конструктораA
ми, инженерами, производством, испытателями
в работе над этими машинами

Технические характеристики
18,5 т Борт башни
5 человек Корма башни
5650 Крыша башни
6500 мм Калибр и марка пушки
2810 мм Тип пушки
3040 мм Боекомплект пушки
500 мм Пулемёты
стальная катаная Скорость по шоссе
20 мм/град. Запас хода по шоссе
20 мм/град. Тип подвески
20 мм/град.
8,5 мм Преодолеваемый подъём
8,5 мм Преодолеваемая стенка
20 мм/град. Преодолеваемый ров

20 мм/град.
20 мм/град.
8,5 мм
45Aмм обр. 1930 года
нарезная
89 выстрелов
4 Х 7,62Aмм ДТ
25,4 км/час
40 км
сблокированная попарно,
на вертикальных пружинах
35
0,75 м
2,6 м

259

Т-26
К началу 1930Aх годов танковый парк СССР состоял из
массового лёгкого танка поддержки пехоты ТA18 и разноA
типных британских машин Первой мировой войны. НесA
колькими отечественными КБ велись работы по проектиA
рованию новых танков, но отсутствие опыта и слабость
материальной, промышленной и технологической баз,
несмотря на значительные усилия инженерного и техниA
ческого персонала не позволяли добиться скольAнибудь
приемлемых результатов. Весной 1930 года комиссия под
руководством начальника Управления моторизации и меA
ханизации Красной Армии Иннокентия Андреевича ХалеA
пского и начальника инженерноAконструкторского бюро
по танкам Семёна Александровича Гинзбурга направиA
лась в Великобританию для закупки танков, тракторов и
автомобилей, пригодных к серийному производству
с дальнейшим принятием на вооружение РККА. Были купA
лены двухбашенные машины Mk.E, которые получили
обозначение ВA26. Сборка машин осуществлялась на заA
водах «ВиккерсAАрмстронг» с участием советских специаA
листов. В декабреAянваре 1930-31 гг. были проведены исA
пытания трёх машин, на основании которых был сделан
вывод о простоте и надёжности трансмиссии и ходовой
части ВA26 и соответствии этих систем требованиям военA
ных. Отмечалось, что ВA26 развивает высокую скорость,
имеет хорошую маневренность и является лучшим образA
цом заграничных танков. 13 февраля 1931 года ВA26 решеA
нием Военного совета был принят на вооружение под инA
дексом ТA26. Проектными работами по подготовке произA
водства, впоследствии и модернизации танка, руководил
Гинзбург. В июле 1931 года началось изготовление устаноA
вочной партии из 10 танков с корпусами из неброневой
стали, с широким использованием импортных комплектуA
ющих. Конструкция машин повторяла британский оригиA

260

Т-26
нал, отличаясь лишь вооружением. Танки 1932 года имеA
ли двухбашенную компоновку; танки 1933 года и последуA
ющие модификации – однобашенную. Вооружение двухA
башенных ТA26 составляли два 7,62Aмм пулемёта ДТA29 –
Дегтярёва танковый. Боевая скорострельность составляла
100 выстрелов в минуту. Боезапас пулемётов составлял
6489 патронов в 103 магазинах. Основное вооружение
однобашенных модификаций составляла 45Aмм нарезная
полуавтоматическая пушка образца 1932 года. Пушка разA
мещалась в спаренной с пулемётом установке, на цапфах
в лобовой части башни. Трансмиссионное отделение наA
ходилось в лобовой части, совмещённые боевое и управA
ления – в средней части танка. Двигатель располагался
продольно в кормовом моторном отделении. ТрансмисA
сия ТA26 состояла из однодискового главного сухого
фрикциона, смонтированного на двигателе. Карданный
вал, проходивший через боевое отделение, соединял
двигатель с пятиступенчатой коробкой передач, размеA
щённой в отделении управления. Механизм поворота
состоял из бортовых фрикционов, ленточных тормозов
и одноступенчатых бортовых передач. Ходовая часть ТA26
на борт состояла из двух тележек по восемь сдвоенных
обрезиненных опорных катков, четырёх сдвоенных обреA
зиненных поддерживающих катков, ленивца и ведущего
колеса переднего расположения. Подвеска опорных катA
ков на листовых рессорах. Гусеницы с открытым металлиA
ческим шарниром изготавливались литьём из хромониA
келевой или марганцовистой стали. Для лучшей органиA
зации работ танковое производство на заводе
«Большевик» было выделено в отдельный завод № 174.
До конца года заводу удалось изготовить 1410 танков, из
которых предъявлен к сдаче был 1361 танк; были приняты
заказчиком только 950 машин. Конструкция танка в ходе

производства совершенствовалась. Выпускались два ваA
рианта танков – с пулемётным вооружением и с пулемётA
ноAпушечным. Мощность двигателя в 85A88 л.с. была неA
достаточной – однобашенная модификация весила на
тонну больше базовой. К маю 1933 года удалось поднять
мощность двигателя до 92 л. с. В 1935-1936 гг. полностью
перешли к сварным корпусам, трудоёмкая в изготовлении
сварная маска орудия была с 1935 года заменена штампоA
ванной. С конца 1935 года на ТA26 начала устанавливаться
дополнительная шаровая установка с пулемётом ДТA29
в кормовом листе башни, часть пулемётов начали оборуA
довать оптическими прицелами, вместо диоптрических.
Всего были построены более десятка модификаций, в том
числе огнемётные танки, артиллерийские тягачи и самоA
ходные артиллерийские установки. С 1931 по 1941 год на
Боевая масса
Экипаж
Длина корпуса
Длина корпуса с удлинителем
Ширина
Высота

вооружении армии было поставлено более 11 000 машин.
На танке ТA26 испытывались надувные поплавки, ставиA
лось оборудование для движения под водой, проводиA
лись другие эксперименты. На базе танка ТA26 были созA
даны первые советские самоходные пушки, выпускались
танкиAмостоукладчики и танкиAтральщики. Наряду с БТ,
танки ТA26 составляли основу советского танкового парка
второй половине тридцатых годов и в начале Великой
Отечественной войны. Производство и опыт боевого приA
менения танка ТA26 в Испании, у озера Хасан и на реке
ХалхинAГол, в польской кампании и советскоAфинской
войне, позволило конструкторам и машиностроителям
приобрести опыт, на основе которого за последующие деA
сять лет отечественное танкостроение заняло ведущие поA
зиции в мировом.

Технические характеристики
8,5 т Клиренс
3 человека Скорость по шоссе
5650 Запас хода по шоссе
6500 мм Преодолеваемый подъём
2810 мм Преодолеваемая стенка
3040 мм Преодолеваемый ров

500 мм
25,4 км/час
120 км
35°
0,75 м
2,6 м

Т-28
В 1931 году инженеры Опытного конструкторского
механического отдела Машиностроительного завода
№174 в Ленинграде приступили к проектированию
трехбашенного среднего танка. Возглавлял работы НиA
колай Валентинович Цейц и в конце года был изготовA
лен опытный образец. Освоение серийного производA
ства танка ТA28 было поручено заводу «Красный ПутиA
ловец», с 1934 года «Кировский завод». Первым
начальником бюро по танку ТA28 был Иван ФилиппоA
вич Комарчев, которого в 1933 году сменил А. Ефимов.
Для обслуживания серийного производства была созA
дана конструкторская группа, преобразованная в 1934
году в СКБA2, которое возглавил Олимпий МитрофаA
нович Иванов. Для оказания помощи при организации
серийного производства на «Красный Путиловец» был
–
ОпытноA
направлен
начальник
ОКМО
конструкторского машиностроительного отдела НикоA
лай Всеволодович Барыков. Корпус танка сваривался
из катаных броневых листов толщиной 20A30 мм и деA
лился на четыре отделения: управления, боевое, моA
торное и трансмиссионное. Днище корпуса имело воA
семь люков в моторноAтрансмиссионном отделении,
предназначенных для доступа к агрегатам, слива бенA
зина и масла. Трансмиссионное отделение закрывал
наклонный лист брони с круглым отверстием для крепA
ления диффузора вентилятора. Боевое отделение отA
гораживалось от моторного перегородкой с люком для
доступа к двигателю. Справа и слева от подмоторной
рамы в отделении трансмиссии располагались вертиA
кальные ниши для бензобаков. Громоздкая подвеска
танка – блокированная, состояла, применительно
к одному борту, из двух подвешенных к корпусу телеA
жек. Ведущие колеса цевочного зацепления со съемA

ными венцами расположены сзади. Направляющие
колеса диаметром 780 мм – литые со стальным штамA
пованным ободом и резиновым бандажом. Натяжное
приспособление – винтовое, с помощью кривошипа.
Гусеница собиралась из стальных литых траков шириA
ной 380 мм. Конструкция ходовой части танка обеспеA
чивала плавность хода и преодоление довольно сложA
ных препятствий. На танке устанавливался 12AцилиндA
ровый VAобразный карбюраторный двигатель
жидкостного охлаждения МA17Л. Трансмиссия состояA
ла из главного фрикциона сухого трения, пятискоростA
ной коробки передач, бортовых фрикционов и бортоA
вых передач. Тормоза – ленточные с накладками ферA
родо. Схема электрооборудования однопроводная,
напряжением 12В, со стартером и двигателем вращеA
ния главной башни 24 В. Мощность генератора составA
ляла 1000 Вт. Электрооборудование включало 2 передA
них фары, 2 задних сигнальных фонаря, 3 лампочки
щитка водителя, 2 переносных лампочки и 6 штепсельA
ных розеток для них, 4 плафона, звуковой сигнал вибA
раторного типа. Для внутренней связи имелся танкоA
фон на 6 человек. В главной башне опытного ТA28 быA
ла установлена 45Aмм пушка КТA28 и пулемет ДТ
в шаровой установке. Для поворота главной башни исA
пользовался электропривод. Справа от пушки в нише
башни устанавливался пулемет ДТ. В малых башнях усA
танавливались также пулеметы ДТ. Главная башня
имела круговой сектор обстрела, каждая малая – 165°.
Боеприпасы размещались в двух вращающихся боеукA
ладках под сиденьями командира и наводчика емA
костью по 12 снарядов в каждой. В броневых ящиках
по обоим бортам корпуса устанавливались приборы
дымопуска ТДПA3. При первом испытании опытных

261

Т-28

Джон Кристи

машин выявилось большое количество недоработок
в ходовой части и в силовой установке. Устранять их
предстояло уже на заводе. К 1 мая 1933 года завод выA
пустил первые 12 танков и 11 августа года танк ТA28 был
принят на вооружение. За время выпуска танка в его
конструкцию было внесено более 600 различных изA
менений и усовершенствований, которые позволили
повысить прочность узлов и агрегатов и надежность
машины в целом. Были внесены многочисленные изA
менения в трансмиссию, двигатель, элементы ходовой
части. В мае 1937 года начальника СКБA2 О. М. Иванов
по приказу Правительства был расстрелян. РуководиA
телем проекта стал 29Aлетний Жозеф Яковлевич Котин.
С 1938 года на танк начали устанавливать 76,2Aмм
пушку ЛA10, обладавшую значительно большей мощA
ностью, чем КТA28. Танки ТA28 приняли участие в боеA
вых действиях на Карельском перешейке в время соA
ветскоAфинской войны 1939A1940 гг. На основании
опыта этих боев и довольно высоких потерь от финсA
кой противотанковой артиллерии, танки ТA28 начали
оборудовать броневыми экранами. Толщина брони
Экипаж
Длина
Ширина
Высота
Клиренс
Ширина траков
Масса в снаряженном состоянии
Удельное давление на грунт
Емкость топливных баков
Марка
Тип

корпуса и башни была увеличена. С 1939 года на всех
танках стала обязательной установка кормового пулеA
мета. На танках ТA28 первоначально устанавливалась
радиостанция 71AТКA1 с поручневой антенной. Начиная
с 1935 года ее сменила радиостанция 71AТКAЗ со штыA
ревой антенной и питанием от батареи или умформеA
ра, которая обеспечивала дальность связи на ходу до
15 км и на стоянке до 30 км, в телеграфном режиме на
стоянке – до 50 км. В 1940 году была выпущены несA
колько машин с коническими главными башнями. На
базе танка ТA28 был создан мостовой танк ИТA28. Часть
машин оборудовалась противоминным катковым траA
лом нажимного действи. База ТA28 использовалась и
для создания опытной ЗСУ СУA8 с 76,2Aмм зенитной
пушкой. Ряд агрегатов танка применялся в тяжелых
САУ серии СУA14. В 1940 году производство ТA28 было
прекращено. Дальнейшее увеличение толщины бронеA
вых листов приводило многобашенную компоновку
в тупик – возрастали масса и габариты танка. Всего, за
время серийного производства, были выпущены 523
машины ТA28.

Технические характеристики
6 человек Скорость по шоссе
7440 мм Скоростьпо пересеченной местности
2805 мм Запас хода по шоссе
2820 мм Запас ходапо пересеченной местности
560 мм Подъем
390 мм Крен
27 800 кг Ширина рва
0,72 кг/см2 Высота стенки
650 л
Двигатель

МA17Т
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактеый

Конфигурация
Мощность двигателя

45 км/ч
20 км/ч
220км
160 км
45°
30°
3,5 м
1,0 м

VAобразный, 12Aцилиндровый
500 л.с. при 1750 об/мин

Джон Уолтер Кристи, инженер, конструктор, изобретатель родился
6 мая 1865 в городке Риверэдж, НьюAДжерси. Кристи учился в вечерA
ней школе в Купер Юнион, работая на металлургических заводах «ДеA
ламатер Айрон Воркс», затем поступил в бесплатную школу для рабоA
чих в НьюAЙорк Сити – учебное заведение, которое включала в себя
сеть курсов технической грамотности для рабочих и колледж, котоA
рый и по сей день считается одним из наиболее элитарных америкаA
нских высших учебных заведений. Колледж каждый год принимал
лишь около десяти процентов абитуриентов. Кристи хватило знаний и
характера, чтобы оказаться в числе окончивших этот колледж. Позже
Джон Кристи работал инженеромAконсультантом в американских паA
роходных компаниях. В это время он разрабатывает карусельный стаA
нок для обработки башенных погонов морских орудий и получает паA
тент на это изобретение. Он участвует также в разработке подводных
лодок. В 1904 году Кристи построил несколько переднеприводных гоA
ночных автомобилей и в это же время он увлекается автогонками.
Кристи считал, что для того, чтобы легче входить в поворот, машина
должна иметь передние ведущие и управляемые колеса. 26 января
1904 года Кристи подает патентную заявку на такую конструкцию с поA
перечной установкой четырехцилиндрового двигателя водяного охA
лаждения. В мае 1904 года на автомобиле собственной конструкции
Джон Уолтер участвует в гонках в Германии и затем добивается успеха в ряде гонок. Он ставит рекорд скорости
США и собирается завоевать мировой рекорд. В одном из заездов его машина столкнулась с автомобилем ВинA
ченцо Лянча, после чего автомобиль Кристи стали называть «Christie's Monster» и «Christie's Killer». 9 сентября
1907 года на гонках в Питтсбурге Кристи разбился – он был госпитализирован со сломанным запястьем, поврежA
денным позвоночником, ранами головы и брюшной полости. В 1910 году ему пришлось закончить карьеру проA
фессионального автогонщика. В 1912 году он основал компанию по производству переднеприводных машин и
колесных тракторов, но коммерческого успеха Кристи добиться не удалось. Заказ на свой первый танк Кристи
получил 22 ноября 1919 года, а уже в январе 1921 года машина была готова к испытаниям. Главным достоинством
танка было то, что он, как и самоходные установки Кристи, мог передвигаться на колесах или на гусеницах, приA
чем переход осуществлялся всего за 15 минут. Размещение вооружения было двухъярусным: 57Aмм пушка и спаA
ренный 7,62Aмм пулемет в основной башне внизу, и 7,62Aмм пулемет в верхней башне. Танк имел неподрессоA
ренные колесные пары, его сильно трясло на ходу, боевая часть, по мнению военных, вышла очень тесной. В 20A
е годы Кристи создал для корпуса морской пехоты США несколько колесноAгусеничных плавающих танков.
Главным отличием этого танка стала ходовая часть: восемь обрезиненных катков большого диаметра, по четыA
ре с каждой стороны, и подвеска из мощных пружин, надетых на металлические стержни . Такой тип подвески
назвали «свечным» или «подвеска Кристи». Подвеска занимала пространство в корпусе машины, что было её неA
достатком, но обеспечивала высокую плавность хода. Джон Кристи разработал и использовал в своих машинах
элементы, которые применялись в танкостроении на протяжении многих лет: плотная компоновка, двигатель в
одном блоке с трансмиссией, использование в ходовой части колесноAгусеничного движителя и обрезиненных
катков большого диаметра с индивидуальной подвеской, использование баллистически выгодных контуров
корпуса в бронезащите танка и применение сварки. В 1936 году Кристи получил от англичан заказ на М.1931, коA
торый послужил прототипом линии крейсерских танков Британии. На английские деньги Кристи разработал еще
несколько образцов бронетехники, оставшихся без внимания.
11 января 1944 года Джон Уолтер Кристи скончался в ФоллсAЧёрч, Виргиния, в почти полном забвении.

Подвеска Кристи

262

263

Афанасий Фирсов

БТ-2

Афанасий Осипович Фирсов, инженерAконструктор, родился 25 апреля
1883 года в Бердянске, в многодетной – четырнадцать детей – семье бердянсA
кого купца Осипа Фирсова. Окончил железнодорожное училище и продолA
жил образование за границей в высшей технической школе в Митвайде, ГерA
мания и политехническом институте в Цюрихе. Работал на заводе «Зульцер»
.С началом Первой мировой войны вернулся в Россию, в город Архангельск.
Работал над созданием дизелей для подводных лодок на Коломенском маA
шиностроительном заводе, затем весной 1916 года перешёл на работу на заA
вод «Теплоход» под Нижним Новгородом, где создавались минные заградиA
тели. С октября 1917 года в течение пяти лет – начальник губернского управлеA
ния профессионального образования. В 1922-1927 гг. – главный механик на
нижегородском заводе «Красная Этна». Затем, в 1927A1930 гг. работал в НикоA
лаеве на судостроительном заводе им. Андре Марти. В 1930 году поступил на
ленинградский завод «Русский дизель» где был обвинён в участии во вредиA
тельской группе и арестован. Уже 18 сентября 1931 года коллегия ОбъединёнA
ного государственного политического управления приняла решение о переA
воде инженера Фирсова из мест изоляции на работу в Харьков – на ХарькоA
вский паровозостроительный завод им. Коминтерна, где в это время активно
разворачивал свою деятельность один из центров советского танкостроения.
Из мест заключения Фирсова переводят руководителем секретного танковоA
го КБ – уход предыдущего руководителя КБ Ивана Николаевича Алексенко,
отзыв в Москву военного инженера 2Aго ранга Н. М. Тоскина и отсутствие
адекватной замены вынудили руководство завода вмешаться в судьбу ФирA
сова. 6 декабря 1931 года Афанасий Осипович возглавил специальное
конструкторское бюро машиностроения. Под его руководством молодые советские инженеры прошли уникальную школу
конструкторского мастерства, реализуя свои творческие находки в быстроходных танках БТA5 и БТA7. По свидетельству руA
ководителя дизельного отдела Константина Фёдоровича Челпана, Фирсов внёс большой вклад в разработку четырёхтаA
ктного 12Aцилиндрового VAобразного быстроходного дизеля мощностью 400 л.с. С его появлением начался процесс оснаA
щения отечественных танков дизельными двигателями. В своей рукописи «Воспоминание о танкостроителях и дизелестA
роителях» Василий Никитич Васильев, стоявший у истоков создания двигателя танка ТA34, написал: «История связывает
создание знаменитого танка ТA34 исключительно с именем главного конструктора Михаила Кошкина, сменившего в деA
кабре 1936 года арестованного Афанасия Фирсова. Но основы для создания ТA34, его первоначальный технический обA
лик, основные боевые характеристики были заложены ещё при Фирсове». Летом 1936 года Фирсов был отстранён от руA
ководства КБ. К тому времени в войска было поставлено 687 танков БТA7, на которые массово начали приходить актыAрекA
ламации о выходе из строя коробок передач. Представители военной приёмки АБТУ РККА на заводе № 183 вынуждены
были прекратить приём готовых машин. Были рассмотрены несколько решений новой коробки передач; в производство
ушла конструкция, разработанная Морозовым под руководством Фирсова. Фирсов проектирует установку огнемёта и дыA
мовых приборов на танк, встречает и вводит в курс дела нового руководителя КБ Михаила Кошкина. В середине 1937 гоA
да, по приказу Правительства Фирсов вновь арестован и отправлен в тюрьму. По одним данным – умер в заключении в
1943 году; по другим – расстрелян в 1937 году.

ный лёгкий колёсноAгусеничный танк классической компоA 40 минут. В боевой обстановке наблюдение механикомAвоA
новки с пушечноAпулемётным вооружением и противоA дителем осуществлялось через смотровую щель, командиA
пульным бронированием. Танк разделялся на отделения ром – через прицел. Внешнюю связь планировалось осущеA
управления, боевое, моторное и трансмиссионное. Стенки ствлять с помощью флажковых сигналов, для чего в башне
корпуса танка не имели рациональных углов наклона, за имелся специальный люк. Внутренняя связь осуществляA
исключением фронтальной части, которая имела скосы боA лась с помощью светосигнального устройства. Впервые
ковых стенок к центру для обеспечения поворота передних в конструкции серийного танка был применён мощный
катков при движении без гусениц. В верхнем лобовом лисA двигатель: удельная мощность машины составляла 36 л.с.
те размещался люк для посадки механикаAводителя. БронеA на тонну, не стало громоздких, многокатковых ходовых
вая защита танка изготавливалась из листов катаной гомоA частей. Его серийное производство стало большим успехом
генной брони, собираемой на болтах и заклёпках. Танк был развивающейся машиностроительной промышленности. К
снабжён авиационным карбюраторным четырёхтактным 1941 году характеристики БТA2 уже не отвечали требованиA
12Aцилиндровым VAобразным двигателем жидкостного охA ям времени, но с этой машины ведёт своё начало линия
лаждения «Либерти» или его отечественным аналогом МA5 танков БТ, развитие которой привело в итоге к созданию
мощностью 400 л. с. Трансмиссия состояла из многодискоA танка ТA34. Танк имел ряд недостатков, которые в значиA
вого главного фрикциона сухого трения, КПП с четырьмя тельной мере они были устранены на следующей модифиA
передачами переднего хода и одной заднего, двух многоA кации танка – БТA5. БТA2 конструктивно и по своим
дисковых бортовых фрикционов с ленточными тормозами, характеристикам продолжал оставаться вполне современA
двух одноступенчатых бортовых редукторов и двух редукA ным танком до конца 1930Aх годов. Танк БТA2 выпускался в
торов привода задних опорных катков – ведущих при коA 1931-33 гг. Всего были выпущены 620 машин, большая часть
лёсном ходе. При переходе на колёсный ход гусеничные которых находилась в эксплуатации как учебные. Боевое
цепи снимались, и укладывались на надгусеничные полки. применение БТA2 началось в боях у реки ХалхинAГол и КаA
Привод в этом случае осуществлялся на заднюю пару опорA релоAФинской кампании. Почти все они были потеряны
ных катков, управлялся танк поворотом передних катков. в первые недели войны; небольшое число машин участвоA
Перевод танка с гусеничного хода на колёсный занимал 30- вали в боевых действиях до 1944 года.
Технические характеристики
Экипаж
2 человека Скорость по шоссе на гусеницах
32 км/ч
Боевая масса
11,05 т Скоростьна по шоссе на колёсах
72 км/ч
Длина корпуса
5500 мм Преодолеваемый подъём
32°
Ширина корпуса
2230 мм Преодолеваемая стенка
0,55 м
Высота
2174 мм Преодолеваемый ров
2,25 м
Клиренс
350 мм Преодолеваемый брод
1,0 м
Запас хода
150A200 км
Двигатель
Марка
«Либерти ВA12»; МA5 Рабочий объём
Тип
бензиновый, четырёхтактный Число клапанов
Конфигурация
VAобразный, двенадцатицилиндровы Тип топлива
Диаметр цилиндров
127 мм Система охлаждения
Ход поршня
177,8 мм Мощность

27 л
24
бензин БA70, КБA70
жидкостная
365 л.с при 1650 об/мин

БТ-2
30 декабря 1929 года в Соединённые Штаты прибыла соA
ветская делегация, задачей которой было знакомство с пеA
редовыми образцами бронетанковой техники и их закупка.
Комиссию заинтересовали танки конструктора Джона УолA
тера Кристи, которые демонстрировали рекордные показаA
тели скорости. Американцы предложили к продаже танк
M1940, достаточно простой, подходящий для серийного
производства. 28 апреля 1930 года был подписан договор,
предусматривающий продажу двух танков с технической
документацией и лицензией на производство. 24 декабря
1930 года танки были отгружены в СССР. Прибывшие танки
оказались без башен, и Кристи недоплатили $25 тыс. из 60,
предусмотренных контрактом. Производство танков разA
вернули на Харьковском паровозостроительном заводе.
В мае-июне 1931 танки Кристи, получившие ещё на этапе пеA
реговоров индекс БТ, проходили испытания, по результаA
там которых был выявлен ряд недоработок конструкции,
которые делали невозможным прямое копирование танка.

264

Башню танка нужно было создать. Для доводки танка было
создано специальное КБ под руководством Николая МиA
хайловича Тоскина. С большим трудом удалось построить
3 опытных образца, 2 из которых участвовали в параде 7 ноA
ября 1931 года в Москве. Несмотря на ряд проблем, было
принято решение о начале серийного производства танка.
Развитие тяжёлой промышленности находилось в самом
начале, и для производства передового образца бронетанA
ковой техники не хватало подготовленных кадров, станков,
качественных материалов. Сначала планировалось устаA
навливать на танки 37Aмм пушку Гочкиса, но их в наличии
в достаточном количестве не оказалось. Чтобы какAто испA
равить ситуацию, было решено прямо в войсках вместо
пушки устанавливать спарку пулемётов ДТ или ДА. Это расA
сматривалось как временная мера и планировалось в будуA
щем заменить их на 45Aмм пушку, но этого так и не было
сделано. В итоге большая часть БТA2 оказалась вооружена
только пулемётами. БТA2 представлял собой однобашенA

265

Николай Цейц

Т-29
Николай Валентинович Цейц, инженерAконструктор, профессор родилA
ся в 1884 году в Москве. Окончил МВТУ имени Баумана поступил на рабоA
ту в КБ ОрудийноAарсенального треста. В конце 20Aх годов его отправили
в Казань для сотрудничества с немецкими инженерами в рамках проведеA
ния испытаний экспериментальных моделей немецких танков, проводивA
шихся на полигоне совместной советскоAнемецкой танковой школы КАA
МА. 2 октября 1930 года по приказу Правительства был арестован и приA
говорен к 10 годам в исправительноAтрудовом лагере. 22 апреля 1932 года
Цейц был освобождён и приступил к совершенствованию конструкции неA
давно созданного и запускаемого в серию танка ТA35. С 1934 года работал
ведущим конструктором Ленинградского завода опытного машиностроеA
ния № 185 им. С.М.Кирова, где под руководством Цейца был спроектироA
ван и изготовлен эталонный образец танка ТA29 для серийного производA
ства. ТA29 представлял собой усовершенствованную версиию трёхбашенA
ного танка ТA28. В 1938 году он был отстранён от работы над новым танком
прорыва СМК и вновь арестован. Однако, его вернули к работе, оставив
при этом под арестом. Среди множества работ проводимых в Челябинске
и в которых участвовал Цёйц, было руководство проектированием облегA
ченного танка КВA13 в СКБA2 Кировского завода в Челябинске.
Был представлен к награждению Орденом Ленина.
19 июля 1942 года во время испытаний КВA13 Николай Валентинович
Цейц скоропостижно скончался на рабочем месте.

Т-29
Разработка среднего колёсноAгусеничного танка в СССР
началась в 1933 году с подготовки Автобронетанковым бюA
ро техотдела ЭКУ ОГПУ ряда эскизных проектов танков,
представлявших собой дальнейшее развитие танка БТA2.
Машину сконструировали в КБ Ленинградского завода
опытного машиностроения. Проект разрабатывался под
общим руководством Барыкова и Гинзбурга. НепосредA
ственное участие в разработке танка принимали Николай
Валентинович Цейц и Николай Александрович Астров. ОсA

266

новной из проектов, носивший условное обозначение ПТA1,
имел привод на три пары опорных катков, а также обладал
способностью плавать. Было разработано пять сухопутных
вариантов танка, из которых военные отдали предпочтение
четвёртому и пятому под общим названием ИТA3 – истребиA
тельный танк, третий. Машина имела массу 17A20 т в завиA
симости от бронирования, защищалась противопульной
бронёй, несла 76Aмм орудие и пулемёты калибра 7,62 и
12,7 мм. В 1934 году, после доработки этих двух проектов,

на Ленинградском Кировском заводе были построены
опытные танки ТA29A4 и ТA29A5, различавшиеся бронироваA
нием, массой, другими параметрами. По компоновке и воA
оружению танки были идентичны ТA28. Корпус сваривался
из катаных бронелистов толщиной от 10 до 30 мм. ЭлеменA
ты подвески были размещены внутри бронекорпуса, поэтоA
му он стал шире на 350 мм и выше на 200 мм. Главная башA
ня была аналогична башне танка ТA26A4 с увеличенным на
100 мм диаметром погона. В передней части башни в маске
на цапфах размещалась танковая пушка КТA28. Справа
от неё и в задней стенке башни имелись независимые шаA
ровые установки с пулемётами ДТ. На крышке башенного
люка была предусмотрена установка зенитной турели для
ещё одного ДТ. Для посадки и высадки экипажа главная
башня имела два поворотных люка в крыше и один, прямоA
угольной формы, в кормовом бронелисте. Малые башни
по конструкции повторяли башни ТA28 и вооружались одA
ним пулемётом ДТ в шаровой установке каждая. Сектор
обстрела составлял 165°. Боекомплект состоял из 67 унитарA
ных выстрелов к пушке и 6615 патронов к пулемётам – 105
магазинов по 63 патрона в каждом. Силовая установка сосA
тояла из VAобразного авиационного карбюраторного двиA
гателя МA17Т или МA17Ф водяного охлаждения мощностью
500 л.с. и трансмиссии танка ТA28. В качестве механизма
поворота при движении на колёсном ходу использовался
простой дифференциал. Ёмкость топливных баков составA
ляла 600 л, что обеспечивало запас хода по шоссе на колёсA

ном ходу – 300 км, на гусеничном ходу – 200 км. МелкозA
венчатые гусеницы цевочного зацепления шириной 500 мм
обеспечивали танку высокую проходимость. ЭлектрообоA
рудование танка было выполнено по однопроводной схеме
с напряжение 12 В. В 1934-1935 годах танки ТA29 прошли
множество испытаний, в том числе и сравнительных с ТA28,
по результатам которых ТA29 показал существенное превосA
ходство в скорости и маневренности. В 1936 году на КироA
вском заводе изготовили эталонный образец ТA29. ПланиA
ровалось в 1937 году развернуть его серийное производA
ство. Была сокращена программа выпуска ТA28, но в своём
имеющемся виде ТA29 военных не удовлетворял, и 25 мая
вышло постановление ГКО, предписывающее заводу переA
работку проекта танка с установкой утолщённых бронелисA
тов из цементированной стали, на что указывал индекс «ц»,
установленными наклонно. Эта машина, обозначенная как
ТA29Ц, была разработана под руководством Цейца и уже 4
июля представлена на рассмотрение ГКО. Проект сущестA
венно отличался от эталонного ТA29. Ходовая часть получиA
ла 5 пар опорных катков, из них три ведущих и два управA
ляемых. Машина весом 30 т защищалась 30Aмм бронёй
и была вооружена 76Aмм пушкой ЛA10, пятью пулемётами
ДТ и двумя пулемётами ДК. Вооружение размещалось
в трёх башнях. Экипаж составлял шесть человек. Проект
был в целом одобрен, и в течение 1938 года предполагаA
лось изготовить и испытать опытный образец. Однако
осенью 1937 года работы по нему были свернуты.

Технические характеристики
Длина корпуса
7324 мм Запас хода
Ширина корпус
3220 мм Удельная мощность
Высота
2820 мм Преодолеваемый подъём
Клиренс
500 мм Преодолеваемая стенка
Скорость по шоссе на гусеницах
56 км/час Преодолеваемый ров
Скорость по шоссе на на колёсах
81 км/час Преодолеваемый брод
Скорость по пересечённой местности на гусеницах
50

200A300 км
20,8 л.с./т
35°
1,2
3,3 м
1,4 м

267

Николай Барыков

Т-35

Николай Всеволодович Барыков, инженерAконструктор родился 21
сентября 1900 года в Саратове, в дворянской семье. В 1927 году оконA
чил Инженерный факультет ВоенноAвоздушной академии им. ЖукоA
вского и был направлен для получения практической подготовки в
22Aю авиационную эскадрилью, а затем – на ленинградский завод
«Большевик»? инженером по испытанию авиамоторов. В 1929 году
был назначен начальником авиамоторного отдела и заместителем
начальника танкового отдела завода «Большевик». В 1930 возглавил
Опытный конструкторскоAмашиностроительный отдел завода «БольA
шевик». В марте 1930 года в Советский Союз прибыла из Германии
группа инженеров во главе с Эдвардом Гротте. На заводе «БольшеA
вик» было сформировано конструкторское бюро, в состав которого и
вошла эта группа. Помимо немецких специалистов, в группу вошли и
советские инженеры, в том числе Николай Барыков, ставший замесA
тителем Гротте. После постройки в августе 1931 года танка ТГA1 и его
испытаний, от дальнейших услуг Гротте и немецких инженеров по ряA
ду причин отказались. КБ было реорганизовано, и его возглавил НиA
колай Всеволодович. В состав КБ вошли также конструкторы
М. П. Зигель, Б. А. Андрыхевич, М. Б. Гаккель, Я. В. Обухов и другие.
В сентябре 1933 года Барыков был назначен директором завода №
185 опытного машиностроения им. Кирова в Ленинграде, где руковоA
дил разработкой боевых бронированных машин и изготовлением
опытных образцов. С августа 1940 по сентябрь 1941 возглавлял 8Aй Государственный проектный институт в Ленинграде. БаA
рыков внёс решающий вклад в создание опытных образцов бронетанковой техники тех лет. Будучи руководителем опытA
ноAконструкторской организации, он непосредственно участвовал в создании танков ТA28, ТA35, ТA46, ТA50 и ТA100. В гоA
ды Великой Отечественной войны занимал руководящие должности в системе инженерноAтанковой службы. С 1955 по
1964 Николай Всеволодович возглавлял НаучноAисследовательский испытательный бронетанковый полигон в Кубинке.
При нем на полигоне начинались и проводились НИР по ракетному вооружению танка, ПТУР, системам стабилизации осA
новного вооружения, приборам ночного видения, защите от обычных противотанковых средств, от оружия массового поA
ражения и многим другим темам. После ухода в 1965 году на пенсию работал в Техническом управлении МиноборонпроA
ма.
Умер Николай Всеволодович Барыков в 1967 году. Похоронен на территории Донского крематория.

Т-35
В марте 1930 года к проектированию среднего танка
приступила смешанная советскоAнемецкая группа под руA
ководством Эдварда Гротте. И хотя созданный под руковоA
дством Гротте средний танк ТГ по ряду причин не пошёл
в серию, советские конструкторы в ходе этой работы полуA
чили опыт, который позволил им приступить к проектироA
ванию тяжёлых боевых машин. Из состава инженеров, раA
ботавших с Гротте, было создано специализированное КБ
для разработки тяжёлого танка. Возглавил КБ Барыков. РаA
боты шли в быстром темпе. Сборка первого прототипа, поA
лучившего обозначение ТA35A1, была окончена уже 20 авA
густа 1932 года. Прототип имел существенные отличия от
техзадания по массе, которая составляла 42 т против 35 т,
указанных в задании. Многочисленное вооружение распоA
лагалось в пяти независимых башнях. Оно включало одно
76Aмм орудие ПСA3, два 37Aмм орудия, а также шесть пулеA
мётов ДТ. Броня танка имела толщину 30A40 мм. Экипаж
состоял из 10A11 человек. Двигатель МA17 мощностью
500 л.с. позволял танку развивать максимальную скорость
28 км в час. Опорные катки были сгруппированы попарно
в три тележки на борт. На испытаниях осенью 1932 года
ТA35A1 показал неплохие результаты, но был отмечен ряд
недостатков в силовой установке машины, в конструкции
трансмиссии. Второй образец, обозначенный как ТA35A2,
собрали в апреле 1933 года. От ТA35A1 танк отличался главA
ной башней, установкой другого двигателя и рядом других

268

совой части, в лобовом листе которого в шаровой установA
ке размещался пулемёт. В процессе производства танка
ТA35 число членов экипажа колебалось от 11 до 9 человек,
в зависимости от конструкции конкретной серии. Главная
башня отгораживалась от остальной части боевого отделеA
ния перегородкой. Передние и задние башни попарно соA
общались между собой. В процессе производства
в конструкцию танка неоднократно вносились изменения.
Масса танка возросла до 52 , а затем до 55 т. Были усилены
элементы подвески. Охлаждение двигателя принудительA
ное водяное, при помощи двух радиаторов, установленных
по обеим сторонам двигателя. Топливные баки общей ёмA
костью 910 л обеспечивали танку запас хода по шоссе до
150 км. Коробка перемены передач имела четыре скорости
вперед и одну назад. На картере коробки передач устанавA
ливался стартёр для запуска двигателя. В трансмиссионном
отделении располагался многодисковый главный фрикциA
он сухого трения, многодисковые бортовые фрикционы
с плавающими ленточными тормозами и бортовые передаA
чи с двумя парами цилиндрических шестерён. Гусеничный
движитель состоял из восьми обрезиненных опорных катA
ков малого диаметра, шести поддерживающих катков, напA
равляющих колёс с винтовым механизмом натяжения гусеA
ниц, ведущих задних колёс со съёмными зубчатыми венцаA
ми и мелкозвенчатых гусеничных цепей. На первых
машинах устанавливалось импортное электрооборудоваA
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Удельная мощность

ние напряжением 12 В, затем, с 1934 года, отечественное,
напряжением 24 В. Танк имел две фары, снабжённые броA
невыми кожухами. Для подачи звуковых сигналов имелся
гудок вибраторного типа. Средства наблюдения на ТA35
представляли собой смотровые щели, закрытые с внутренA
ней стороны сменным триплексным стеклоблоком. Для
внешней связи все танки ТA35 оснащались радиостанцияA
ми, монтировавшимися в кормовой нише главной башни.
Большинство ТA35 оборудовалось антенной поручневого
типа, лишь на танках позднего выпуска с коническими башA
нями стали устанавливаться штыревые антенны. Для внутA
ренней связи ТA35 оснащались танковым переговорным
устройством. Боевые возможности танка были крайне низA
ки. Подвижность машины была недостаточна. Слабое броA
нирование делало танк уязвимым для артиллерии, а изAза
огромных размеров и низкой подвижности танк представA
лял собой удобную мишень. Всего был изготовлен 61 танк
ТA35. Боевого применения ТA35 практически не было – почA
ти все они были потеряны в первые недели войны, причём
в боях были потеряны лишь несколько машин, остальные –
изAза различных неисправностей. Какой бы ни была истоA
рия этой машины, проектирование и производство танка
ТA35 было этапом танкостроения, позволило военным
и конструкторам приобрести опыт и знания, без которых
невозможно определить требования к машинам следуюA
щего поколения.

Технические характеристики
9720 мм Удельное давление на грунт
3200 мм Скорость по шоссе
3430 мм Скорость по пересечённой местности
530 мм Запас хода по шоссе
10 л. с./т Запас хода по пересечённой местности

0,78 кг/см2
28,9 км/ч
14 км/ч
150 км
80 – 90 км

Двигатель
мелких отличий. ТA35А значительно отличался и от ТA35A1
и от ТA35A2. Он имел удлинённую на одну тележку ходовую
часть, малые пулемётные башни другой конструкции, увеA
личенные средние башни с 45Aмм пушками 20К, изменёнA
ную форму корпуса. Серийное изготовление ТA35 поручили
Харьковскому паровозостроительному заводу. 11 августа
1933 года ТA35 был принят на вооружение и с 1934 начал
поступать в армию. В передней части корпуса между гусеA
ницами находилось отделение управления. Позади кормоA
вых башен имелись воздухозаборные жалюзи, прикрытые
броневыми экранами, и люк доступа к двигателю. На всех
танках ТA35 устанавливался авиационный двигатель МA17.
Главная башня цилиндрической формы монтировалась на
подбашенной коробке в форме неправильного шестигранA
ника, по бокам которого располагались ящики для прибоA
ров дымопуска. В лобовой части в маске на цапфах размеA
щалось танковая пушка КТA28, справа от которой в незавиA
симой шаровой установке размещался пулемёт.
Горизонтальное наведение осуществлялось посредством
поворота башни. Максимальный угол возвышения пушки
составлял +25° A25°. Средние башни цилиндрической форA
мы имели два люка в крыше для доступа экипажа. В лобоA
вых частях средних орудийных башен устанавливалась спаA
ренная с пулемётом 45Aмм пушка 20К, впоследствии замеA
нённая на её модифицированный вариант. Малые
пулемётные башни имели смещённый вправо выступ в ноA

Марка
МA17Л
Тип
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактеый
Конфигурация
VAобразный, 12Aцилиндровый

Охлаждение
Сухая масса двигателя
Мощность двигателя

жидкостное
553 кг
500 л.с. при 1450 об/мин

269

БТ-5
В январе 1932 года на ХПЗ, под руководством начальниA
ка КБ Фирсова, молодыми конструкторами Н. А. КучеренA
ко, В. М. Дорошенко и А. А. Морозовым начались работы
по усовершенствованию танка БТA2 – созданию танка БТA5.
Для серийного производства был утвержден проект танка
с более мощным вооружением. С завершением проектных
работ ХПЗ должен был изготовить 10 опытных образцов
танка БТA5. Опытный образец танка БТA5 был собран 21 окA
тября 1932 года без оборудования башни. 1 января 1933 гоA
да на ХПЗ был проведен испытательный 300Aкм пробег на
гусеницах первого опытного образца танка БТA5. В марте
1933 года, после сдачи представителям военной приемки
последних 37 танков БТA2, ХПЗ приступил к изготовлению
танков БТA5. К 22 марта военпредам были предъявлены
к приемке 16 машин, 55 корпусов находились на конвейеA
ре, 50 из которых собирались под особым контролем –
этим танкам предстояло участвовать в Первомайском паA
раде на Красной площади. После успешно проведенных
испытаний во II квартале, пушка 1932 года была принята к
серийному производству. Технический проект монтажа
в танк спаренной установки 20Ки пулемета ДТ был разраA
ботан под руководством Владимира Михайловича БеринA
га в начале 1933 года. Весной 1934 года металлургам
Ижорского завода удалось выплавить новую броневую
технологичную сталь, получившую название «ИЗ». НачиA
ная с августа 1934 года и до окончания серийного произвоA
дства танки БТA5 оснащались корпусами и башнями из стаA
ли этой марки. В 1933 году были изготовленоы 781 танк
БТA5. ИзAза спешки, особенно в конце 1933 года, страдало
качество выпускаемых танков. В следующем году качество
сборки улучшилось, и завод давал гарантию на беспереA
бойную работу танков БТA5 в течение девяти месяцев
эксплуатации – порядка 2000 км пробега. В 1934 году ХПЗ
удалось изготовить 1103 танка БТA5, из них 243 командирсA
ких БТA5РТ, оснащенных радиостанцией 71AТКA1. На танки
БТA5 устанавливались отработавшие авиационные моторы
МA5, выпуск которых был прекращен и был организован

Владимир Сидоренко
капитальный ремонт этих двигателей на пяти заводах. На
протяжении 1934 года велись опытные работы, в результаA
те которых появилась модификация танка БТA7 с двигатеA
лем МA17. БТA5 отличался от БТA2 установкой более мощноA
го вооружения, незначительными изменениями корпуса,
башни, и отдельных элементов гусеничного движителя.
Боевая масса машины возросла достигла 11,9 т. В башне
большего размера, вместе с командиром танка стал разA
мещаться третий член экипажа – заряжающийAпулеметA
чик. В нише башни было предусмотрено место для устаA
новки радиостанции. Были установлены две аккумуляторA
ные батареи. В крышке люка механикаAводителя было
установлено пуленепробиваемое стекло и люк был снабA
жен резиновыми уплотнениями. Новая башня устанавлиA
валась на шариковом погоне и имела клепаный цилиндA
рический или сварной эллиптический корпус. В крыше
башни располагались два люка для посадки и выхода экиA
пажа. На пушке использовались гидравлический тормоз
отката и пружинный накатник. Вспомогательным оружием
танка БТA5 являлся спаренный с пушкой пулемет ДТ. На маA
шинах 1934-1935 гг. выпуска запас возимого топлива был
увеличен с 360 до 530 л установкой в кормовой части по
бортам двух дополнительных баков. В системе охлаждеA
ния зимой стали применять низкотемпературную смесь
воды со спиртом и глицерином. Для поддержания рабочей
температуры во время стоянок и уверенного пуска двигаA
теля на морозе, между картером двигателя и радиаторами
системы охлаждения устанавливались два химических
обогревателя. Танк БТA5 стал базой для проведения больA
шого объема опытноAконструкторских и исследовательсA
ких работ, связанных с установкой ракетного и химическоA
го вооружений, преодоления водных преград, как на плаA
ву, так и под водой. Была проведена значительная работа
по повышению проходимости танков БТA5 и возможности
преодоления ими естественных и искусственных препятA
ствий, включая минные. За два года серийного производA
ства ХПЗ были выпущены 1884 танка БТA5.

Владимир Николаевич Сидоренко, русский и советский офицер,
конструктор артиллерийского оружия, родился 5 апреля 1884 года
в Витебске. В 1903 году окончил Тифлисский кадетский корпус, в
1906 Константиновское артиллерийское училище и затем, в 1911 году,
Михайловскую Артиллерийскую академию в СанктAПетербурге,
по специальности военный инженер. После годичной стажировки
на кораблях российского флота в 1912 году, Сидоренко становится
артиллерийским военпредом Морского технического управления
на Путиловском заводе. После 1917 года, уже как служащий РККА,
Сидоренко продолжает работать на Путиловском заводе в той же
должности. В 1919 году Сидоренко перевели старшим военпредом
на Мотовилихинский пушечный завод в Перми. В 1924 году демобиA
лизовавшись из Красной армии, становится главным конструктором
артиллерийских заводов наркомата тяжелой промышленности – МоA
товилихи, №38; №8 деревня Подлипки, Московская область ; №7 в
Ленинграде. Сидоренко участвовал в создании 45Aмм танковой пушA
ки 20AК образца 1932 года, которой оснащались легкие танки ТA26 и
БТ, модернизации 3Aх дюймовой пушки образца 1902 года, создании
76Aмм горной гаубицы 35AК. ВA1937 году Сидоренко становится заA
местителем главного конструктора артиллерийского КБ Уральского
завода тяжёлого машиностроения им. С. Орджоникидзе в СвердлоA
вске, где работал до конца своей жизни. В 1940 году для запуска в производство гаубицы МA30 на УралмашзаA
вод был переведен Ф. Ф. Петров, который в октябре 1942 году назначается главным конструктором ОКБA9, созA
данного на базе артиллерийского КБ Уралмашзавода, его коллеги по работе на Мотовилихе – заместителями.
Сидоренко становится старшим инженером и возглавляет работы над создание новых артсистем. С началом
войны стала очевидной необходимость увеличении мощности вооружения тяжелого танка КВ. Первой работой
уралмашевцев в этом направлении стала установка в КВ 122Aмм гаубицы МA30. Переделку орудия для установA
ки в башню машины возглавил Сидоренко. Новая гаубица получила индекс УA11. Тогда же Сидоренко решил заA
дачу установки в КВ 85Aмм зенитного орудия – разработал пушку УA12. Новая танковая пушка не требовала суA
щественных изменений башни КВ. Первые опытные УA11 и УA12 были готовы уже в декабре 1941 года. Оба танA
ковых орудия в значительной степени были унифицированы с выпускавшимися полевыми орудиями, что
позволяло организовать производство с минимальными затратами. В мае 1943 года ОКБA9 предложило для воA
оружения танков новое 85Aмм орудие ДA5Т – доработанную УA12. Первые тяжелые танки новой серии ИС были
вооружены именно этой пушкой. ИСA2 и ИСA3 вооружались 122Aмм пушками ДA25Т, также разработанными в
ОКБA9. Вариант пушки ДA5Т устанавливался на уралмашевские самоходки СУA85, для СУA100 в ОКБA9 было разA
работано орудие ДA10С. Орудия УA11 и УA12 стали прототипами всех последующих мощных орудий, танковых и
САУ, спроектированных в ОКБA9.
Лауреат Сталинской премии I степени 1946 года за участие в создании САУ СУA100.
Награждён орденом Св. Анны III степени, орденами Трудового Красного Знамени и Отечественной войны II
степени, Орденом Ленина.
Владимир Николаевич Сидоренко скоропостижно скончался от сердечного приступа 27 апреля 1952 года. ПоA
хоронен на Михайловском кладбище в Екатеринбурге.

БТ-5
Экипаж
Длина
Ширин
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе на гусеницах
Скорость по шоссе на колёсах
Запас хода по шоссе на гусеницах

Технические характеристики
3 Запас хода по шоссе на колёсах
5580 мм Удельная мощность
2230 мм Удельное давление на грунт на гусеницах
2230 мм Удельное давление на грунт на колёсах
350 мм Преодолеваемый подъём
11,5 т Преодолеваемая стенка
52 км/час Преодолеваемый ров
72 км/час Преодолеваемый брод
150 км
Двигатель

Марка
Число цилиндров
Ход поршней правой группы цилиндров
Ход поршней левой группы цилиндров мм
Диаметр цилиндра

270

МA17 Т
12
190
199
160

Рабочий объем двигателя
Степень сжатия
Эксплуатационная мощность

200 км
34,8 л.с./т
0,65 кг/см2
5,65 кг/см2
37°
0,55 м
2м
0,9 м

46,92 л
6
400 л.с.
при 1550AI650 об/мин

271

БТ-7
БТA7 – третий танк семейства лёгких танков БТ периA
ода 1930-1940 годов. В отличие от своих предшественA
ников, БТA2 и БТA5, новый танк имел сварной корпус
несколько изменённой формы с улучшенной обзорA
ностью для механикаAводителя и новый двигатель
МA17Т. Башня эллиптической формы со скошенной
крышей комплектовалась 76Aмм пушкой; увеличилась
ёмкость топливных баков. В начале 1934 года начаA
лось производство прототипа, получившего индекс
БТA7. На первых машинах, справа от механикаAводиA
теля устанавливался курсовой пулемёт. В нише башни
располагалась вращающаяся боеукладка барабанноA
го типа на 18 снарядов, либо радиостанция. Летом
и осенью 1934 года танки прошли полную программу
испытаний. По результатам испытаний из вооружения
был исключён курсовой пулемёт и в производство поA
шёл танк с башней танка БТA5. В корме танка располаA
гались двигатель МA17Т, четырёхскоростная коробка
передач, многодисковый сухой главный фрикцион,
бортовые фрикционы и передачи, гитары для привоA
да колёсного хода, тормоза, топливные баки – два
между бортовыми листами и один в корме.Пушка 20К
и спаренный с нею пулемёт ДТ размещались в башне
цилиндрической формы с развитой кормовой нишей.
Кормовой и зенитный пулемёты и радиостанции 71AТК
с поручневой антенной устанавливались на части танA
ков. В экипаж входили 3 человека: командир, заряжаA
ющий и водительAмеханик. Выпуск БТA7 с конической

272

БТ-7
башней начался в 1937 году. Вооружение танка не изA
менилось, но боезапас возрос до 188 выстрелов,
а в танках с радиостанцией – до 145. На всех линейных
танках устанавливался пулемёт ДТ в кормовой нише.
Танк оборудовали двумя специальными фарами проA
жекторного типа, устанавливаемыми на маске пушки
для ведения стрельбы в ночное время. Позже аналоA
гичные фары ставили и на танки более ранних выпусA
ков. Четырёхскоростная коробка передач была
заменена трёхскоростной. Были внесены изменения
в трансмиссию и усилены пружины балансирных подA
весок ведущих колёс колёсного хода. КрупнозвенчаA
тую гусеницу начали повсеместно заменять на мелкозA
венчатую. Толщина лобовой брони БТA7 в ходе модерA
низаций достигла 22 мм, а боевая масса возросла до
13,9 т. Всего были изготовлены 4727 танков БТA7 обA
разца 1937 года. С декабря 1939 года начался выпуск
танка БТA7М. Основное различие заключалось в устаA
новке на танк дизельного двигателя ВA2 вместо карA
бюраторного МA17Т. Жёсткость корпуса БТA7М была
повышена за счёт установки раскосов, в днище пояA
вился подмоторный люк, уменьшились размеры колA
пака воздушного фильтраAпылеулавливателя. ЭконоA
мичность дизеля позволила сократить возимый запас
топлива и отказаться от дополнительных баков на
надгусеничных полках. БТA7М выпускался до конца
1940 года, некоторое время – даже параллельно
с ТA34. Всего были изготовлены 706 экземпляров

БТA7М. Параллельно с основной модификацией выA
пускались артиллерийские танки БТA7А с башней увеA
личенного размера с 76Aмм пушкой КТA26 образца
1927-1932 годов и тремя пулемётами ДТ, один из котоA
рых располагался в шаровой установке справа от пушA
ки, второй – в дверке ниши и третий – в зенитной усA
Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса

тановке ПA40. Боекомплект танка состоял из 50 выстA
релов; у танка с радиостанцией 40 и 3339 патронов.
В опытном порядке на БТA7А устанавливались 76Aмм
пушки ЛA30 и ФA32. Было произведено 154 танка
БТA7А. Всего были выпущены более 5300 машин БТA7
всех модификаций.

Технические характеристики
3 человека Калибр и марка пушки
5660 мм Длина ствола
2290 мм Боекомплект пушки
2417 мм Углы ВН, град.
400 мм Углы ГН, град.
13,9 т Пулемёты

45Aмм 20AК
2050 мм
172 снаряда
-8 + 25°
360°
12 Х 7,62Aмм ДТ

Двигатель
Марка
Тип двигателя
Конфигурация

М 17
бензиновый, карбюраторный
VAобразный,
двенадцатицилиндровый
Ход поршней правой группы цилиндров
190 мм
Ход поршней левой группы цилиндров
199 мм
Диаметр цилиндра
160 мм
Рабочий объем двигателя
46,92 л
Степень сжатия
6
Направление вращения коленчатого вала
со стороны магнето
правое
Рабочий объем цилиндров правого ряда
3 820 см3
Рабочий объем цилиндров левого ряда
4 001 см3

Вес сухого двигателя
550 кг
Удельный вес сухого двигателя к
номинальной мощности
1,1 кг/л. с.
Вес полностью оборудованного
и заправленного двигателя
610 кг
Длина
1 634 мм
Ширина
866 мм
Высота
1 172 мм
Номинальное число оборотов
1 700 об/мин
Максимально допустимое число об/мин
1 750
Число оборотов холостого хода
400—600 об/мин
Эксплуатационная мощность
400 л.с.
при 1600 об/мин

273

Т-37А
Британская амфибия фирмы «Виккерс» послужила
прототипом для созданного в 1937 году танка ТA37А, сохA
ранившего компоновочную схему и конструкцию ходоA
вой части британской машины. Трансмиссионное отделеA
ние располагалось в носовой части, отделение управлеA
ния, боевое и моторное были объединены и находились
в средней части танка. В кормовом отделении размещаA
лись системы охлаждения, топливный бак и привод гребA
ного винта. Экипаж танка состоял из механикаAводителя,
размещавшегося в левой части отделения управления,
и командира, находившегося в смещённой к правому
борту башне и выполнявшего функции стрелка; в случае
оснащения ТA37А радиостанцией и радиста. Броневой
противопульный корпус танка из катаной стали простой
коробчатой формы собирался при помощи заклёпок
и сварки на уголковом каркасе. Башня цилиндрической
формы с нишей в лобовой части распологалась на праA
вой половине отделения управления. Башня устанавлиA
валась на шариковой опоре на крыше подбашенной коA
робки. Поворот башни осуществлялся вручную с поA
мощью приваренных внутри рукояток. Для посадки
и высадки башни командира танка и механикаAводителя
имели люки. МеханикAводитель имел смотровой люк
в лобовой части рубки. Смотровые щели закрывались
с внутренней стороны сменными защитными стёклами.
Вооружение ТA37А состояло из 7,62Aмм танкового пулеA
мёта ДТ. Боекомплект пулемёта состоял из 2142 патронов
в трёхрядных дисковых магазинах по 63 патрона. ТA37А
оснащался двигателем ГАЗAА мощностью 40 л. с., мехаA
нической трансмиссией, состоящей из однодискового
главного фрикциона сухого трения и четырёхступенчатой
коробки передач грузовика ГАЗAАА. Силовой агрегат разA
мещался в отделении управления между местами команA

274

Т-38
дира и механикаAводителя, со смещением к корме. КарA
данный вал соединял силовой агрегат с конической главA
ной передачей с дифференциалом ГАЗAАА. Система заA
жигания – от батареи. Пуск двигателя производился
электрическим стартером или заводной рукояткой.
На двигатель устанавливался карбюратор «ГАЗAЗенит».
Радиатор системы охлаждения и топливный бак располаA
гались в кормовом отделении танка. Запас горючего
обеспечивал машине дальность хода по шоссе до 230 км.
Колодочные тормоза механизмов поворота находились
вне бронекорпуса танка. Все приводы управления трансA
миссией механические. Ходовая часть ТA37А, примениA
тельно к одному борту, состояла из четырёх одиночных
обрезиненных опорных катков, трёх обрезиненных подA
держивающих катков, обрезиненного ленивца и одиночA
ного ведущего колеса. Гусеница танка состояла из 86 лиA
тых стальных траков шириной 200 мм. Движение на плаA
ву обеспечивал открыто установленный двухлопастный
реверсивный гребной винт – винт имел поворачивающиA
еся лопасти, что обеспечивало танку возможность двиA
жения на воде задним ходом. Поворот машины на воде
осуществлялся с помощью пера руля. Для повышения
плавучести танк оснащался двумя поплавками, которые
также служили надгусеничными полками. ШестивольтоA
вое электрооборудование включало генератор мощA
ностью 60-80 Вт и аккумуляторную батарею ёмкостью
85 Ач. Однопроводной сетью соединялись наружное
и внутреннее освещение машины, контрольноAизмериA
тельные приборы, наружный звуковой сигнал и радиосA
танция на оснащённых ей танках. Танки ТA37А использоваA
лись во время Польского похода 1939 года и СоветскоA
финской войны 1939-1940 гг. ТA37А принимали участие
в боях начального периода Великой Отечественной войны,

и большинство их были быстро потеряны. Единичные
уцелевшие танки этого типа воевали на фронте до 1944
года, а в тыловых учебных частях и подразделениях они
применялись до окончания войны. Танк ТA37А серийно
производился с 1933 по 1936 год. В общей сложности за
четыре года выпуска были изготовлены 2552 танка ТA37А,
после чего был заменён в производстве танком ТA38.
Проектирование ТA38 началось в 1934 году на основе танA
ка ТA37А. ТA38 имел ту же форму броневого корпуса, знаA
чительно шире и ниже. Башня не претерпела значительA
ных изменений и размещалась на левой половине корпуA
са, рабочее место механикаAводителя – на правой.
Доработке подверглись трансмиссия и конструкция телеA
жек подвески. Однако испытания показал низкую надёжA
ность агрегатов, множественные поломки требовали
не только ремонта узлов, но и изменений в конструкции.
Тем не менее, ТA38 существенно превосходил предшестA
вующую модель и по результатам испытаний 29 февраля

Экипаж
Боевая масса
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Удельная мощность
Марка
Тип
Конфигурация
Клапанов
Диаметр цилиндра

1936 года был принят на вооружение с доработками.
Первая серия ТA38 была изготовлена на Горьковском авA
томобильном заводе в конце 1935 года, к 1 февраля 1936
года ГАЗ выпустил 40 танков, из которых военной приёмA
кой было принято 36 машин. На этом производство ТA38
на ГАЗе было окончено, его выпуск был продолжен с весA
ны 1936 года на заводе № 37; к лету новый танк полA
ностью сменил ТA37А на сборочных линиях. Со второй сеA
рии в конструкцию трансмиссии танка было внесено
принципиальное изменение – автомобильный диффеA
ренциал заменили бортовыми фрикционами. В ходе сеA
рийного производства с 1936 по 1939 год были выпущены
1340 машин ТA38. Работа над танками ТA37 и ТA38 позвоA
лили Н. А. Астрову и его сотрудникам получить необхоA
димый опыт для разработки собственного проекта малоA
го плавающего танка ТA40, который в значительно больA
шей степени, чем предшествующие модели, отвечал
требованиям к машинам этой категории.

Технические характеристики
2 человека Преодолеваемый подъём
3,2 т Преодолеваемая стенка
3730 мм Преодолеваемый ров
1940 мм Запас хода по шоссе, км
1840 мм Скорость по шоссе
12,5 л. с./т Скорость на плаву

35°
0,5 м
1,4 м
230 км
40 км/ч
6 км/ч

Двигатель
ГАЗAА Ход поршня
бензиновый, четырёхтактный Рабочий объём
рядный, четырёхлиндровый Охлаждение
8 Максимальная мощность
98,43 мм Макс. крутящий момент

107,95 мм
3285 см3
жидкостное
40 л.с. при 2200 об/мин
16, 5 кГм, при 1200 об/мин

275

Т-20 «Комсомолец»
В начале 1930Aх годов появилась противотанковая
батальонная артиллерия с лёгкими 37 и 45 мм, и полкоA
вая, с 76,2Aмм пушкой. Этим орудиям требовалась выA
сокая маневренность при смене огневых позиций. НуA
жен был лёгкий, подвижный и малогабаритный гусеA
ничный тягач «переднего края». Первый такой тягач,
«Пионер» был спроектирован в 1935 году по образцу
быстроходного трактора «МармонAХерингтон» с автоA
мобильным двигателем Форд VA8 в Научном автотракA
торном институте под руководством А. С. Щеглова.
Эксплуатация тягача вместимостью шесть человек
имевшего скорость до 50 км в час, выявила неустойчиA
вость при движении и маневрировании, низкие тягоA
вые свойства. Отсутствие бронирования не позволяло
использование тягача в зоне огня. Попытки улучшить
«Пионер» результата не дали и в конце 1936 года, под
руководством главного конструктора завода Николая
Александровича Астрова был создан быстроходный
бронированный гусеничный тягач «Комсомолец» ТA20.
Машина имела клепаноAсварной корпус из бронелисA
тов толщиной 7A10 мм, защищавших экипаж – водителя
и командираAстрелка – от пуль винтовочного калибра
и мелких осколков. Командир получил стрелковую усA
тановку – танковый пулемет ДТ, в подвижной маске лоA
бового листа брони, что позволяло экипажу вести боеA
вые действия в зоне переднего края. Кабина экипажа,
бронированная со всех сторон, имела сверху два люка,
щели для наблюдения с пулестойкими стеклами и блоA
ками «триплекс». За кабиной находилось моторное отA
деление, закрытое сверху броневым капотом с откидA
ными крышками. Над ним, за бронеперегородкой, разA
мещалось грузовое отделение с двумя блоками
продольных трёхместных сидений. Сзади его прикрыA
вала кормовая перегородка. В положении перевозки
людей орудийный расчет размещался на открытых сиA
деньях спинами друг к другу. Складывающиеся с поA
мощью кулисы вниз соединённые спинки образовываA

Георгий Шпагин
ли дно, сиденья – борта грузовой платформы для переA
возки боезапаса и артиллерийского снаряжения. В неA
настную погоду сверху мог устанавливаться закрытый
тент с окнами. Силовой автомобильный агрегат ГАЗAМ
с 4Aступенчатой коробкой передач был дополнен деA
мультипликатором от ГАЗAААА. При минимальной скоA
рости движения в 2A2,5 км/ч тяговое усилие на крюке
составляло до 3000 кГс. Главная передача, бортовые
фрикционы с тормозами, бортовые передачи с ведуA
щими звездочками, мелкозвенчатая гусеница, опорные
и поддерживающие обрезиненные катки были испольA
зованы от ТA38. Воздух для системы охлаждения первоA
начально забирался вентилятором через боковые
воздухозаборники над гусеницами, что при движении
в сухую погоду вызывало загрязнение двигателя и его
быстрый износ. На последней серии тягачей воздухозаA
борник был перенесен в более чистую зону между
спинками сиденья с выбросом нагретого воздуха наA
зад. КомандирAстрелок имел дублированное управлеA
ние, что не раз выручало машину и экипаж при потере
водителя. Армейские испытания «Комсомольца» проA
веденные в августеAноябре 1937 года, показали, что он
при условии устранения отдельных недоработок, приA
годен для буксировки артсистем и может быть принят
на вооружение. Выпуск тягача «Комсомолец» начался в
1937 году и, кроме головного завода № 37, был разверA
нут на спецпроизводстве ГАЗ. Выпуск ТA20 был прекраA
щен в июле 1941 года ввиду необходимости расширеA
ния производства легких танков. Всего были выпущены
7780 машин. До начала войны советская промышленA
ность не смогла полностью обеспечить потребности арA
мии. Поэтому на практике «Комсомольцами» были
укомплектованы только ударные части, а также подразA
деления мотопехоты в составе стрелковых частей. ТягаA
чи ТA20 участвовали в боях с Японией у озера Хасан ,
у реки ХалхинAГол, в советскоAфинской и Великой ОтеA
чественной войне.

Георгий Семёнович Шпагин, советский конструктор стрелкового оружия,
родился 29 апреля 1897 года в деревне Клюшниково, ныне Ковровский
район Владимирской области в крестьянской семье. Закончив 3 класса церA
ковноAприходской школы, вынужден был помогать семье. Был мальчиком
у торговца, пастухом, возчиком песка и топлива на стекольном заводе.
В 1916 году Шпагина призвали армию, в 14гренадерский полк. ИзAза травA
мы указательного пальца правой руки в действующую армию он не попал,
былнаправлен в оружейные мастерские. Здесь, под руководством опытноA
го тульского мастера Я. В. Дедилова, Шпагин освоил различные образцы
отечественного и иностранного оружия. В годы гражданской войны служил
врядах Красной Армии оружейным мастером в одном из полков ВладимиA
рского гарнизона. После Октябрьскойреволюции работал оружейным масA
тером в одном из стрелковых полков РККА. В 1920 году, после демобилизаA
ции из армии, Георгий Шпагин поступил слесарем в опытную мастерскуюA
Ковровского оружейноAпулемётного завода, где работали в это время
В. Г. Фёдоров и В. А. Дегтярёв. С 1922года он активно участвовал в создаA
нии новых образцов оружия. В 1924 году упростил 6,5 мм танковый пулеA
метсистемы Иванова,убрал 42 детали, радикально изменив пулемёт. ОдA
ной из значительных работ конструктораявляется модернизация 12,7Aмм
крупнокалиберного пулемёта Дегтярёва, снятого с производства изAза выA
явленных недостатков. После того, как Шпагин разработал модуль ленточA
ного питания для ДК, в 1939 году, усовершенствованный пулемёт был приA
нят на вооружение РККА под обозначением «12,7 мм крупнокалиберный
пулемёт ДегтярёваAШпагина образца 1938 года – ДШК». Массовый выпуск
ДШК был начат в 1940—41 годах,и за годы Великой Отечественной войны было произведено порядка 8 тысяч пулемётов.
Эта работа принесла Шпагину первое авторское свидетельство. Начиная с 1931 г., Шпагин совместно с Дегтяревым заниA
маетсяразработкой крупнокалиберного пулемета и усовершенствованием других видов автоматического оружия. НаиA
большую славу конструктору принесло создание пистолетаAпулемёта образца 1941 года ППШ. Им впервые был создан
образец стрелкового оружия, в котором почти все металлические детали изготавливались методомштамповки, а дереA
вянные имели простую конфигурацию. В условиях военного времени такие достоинства новогооружия, как простота
и надежность, доступность для массового изготовления рабочими невысокой квалификацииимели первостепенное знаA
чение. Разработанный в качестве замены более дорогому и сложному в производствеППД, ППШ стал самым массовым
автоматическим оружием РККА во время Великой Отечественной войны – всего за годы войны были выпущены 6 141 000
штук. ПистолетAпулемёт состоял на вооружении до 1951 года. Во время войны Шпагин работал над организацией массоA
вого производства пистолетовAпулемётов своей системына ВятскоAПолянском машиностроительном заводе в Кировской
области, куда он был переведён в начале 1941года, совершенствованием их конструкции и технологии производства.
За годы войны на ВятскоAПолянском машиностроительном заводе было изготовлено более 2,5 миллионов ППШ.
Лауреат Сталинской премия второй степени. Герой Социалистического Труда. Награждён тремя орденами Ленина, орA
деном Суворова II степени, орденом Красной Звезды, медалями.
Умер Георгий Семёнович Шпагин 6 февраля 1952 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, участок№ 4.
В городе Вятские Поляны открыт мемориальный домAмузей Г. С. Шпагина, его имя носит улица в этом городе. На здаA
нии машиностроительного завода «Молот» в городе Вятские Поляны, в честь конструктора, установленамемориальная
доска. Памятники Г. С. Шпагину установлены в двух центрах оружейного производства России — городе Вятские Поляны
Кировской области и городе Коврове Владимирской области. Его имя в городе Вятские Поляны носит «Лицей с кадетсA
кими классами имени Г. С. Шпагина».

Т-20 «Комсомолец»
Экипаж
Десант
Боевая масса
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Скорость по шоссе

Технические характеристики
2 человека Запас хода по шоссе
6 человек Удельная мощность,
3,5 т Удельное давление на грунт
3450 мм Преодолеваемый подъём без прицепа
1860 мм Преодолеваемая стенка
1580 (по кабине) мм Преодолеваемый ров
50 км/ч Преодолеваемый брод

250 км
14 л. с./т
0,54 кг/см2
32°
0,47 м
1,4 м
0,6 м

Двигатель
Магка
Тип двигателя
Конфигурация

276

ГАЗAМ
бензиновый, карбюраторный
рядный, четырёхцилиндровый

Охлаждение
Мощность двигателя

жидкостное
50 л. с.

277

Т-40
11 февраля 1937 года были утверждены ТТТ на проектироA
вание плавающего, колесноAгусеничного, массой 5-6 тонн
разведывательного танка под обозначением ТA39. ИсполA
няющий обязанности начальника КБ завода № 37 Астров,
назначенный на место арестованного Н. Козырева, выскаA
зал мнение, что не сможет выполнить это задание ввиду отA
сутствия дизельного двигателя требуемой мощности. ЗадаA
ние расширили, добавив требование разработать к осени
1937 года дизельный мотор мощностью 180 л.с., а чуть
позднее – 200 л.с. Н. А. Астрова предоставил расчеты, котоA
рые показывали, что танк с заданными характеристиками
не может уложиться в рамки указанной массы и стоимости.
Весной 1938 года комиссия АБТУ РККА рассмотрела проекA
ты ТA39 и предписала продолжить работы нал плавающим
вариантом. Вес танка – 4,8 тонн с двигателем ГАЗ мощность
около 90л.с. Скорость хода на шоссе должна составить 40
км/ч; на плаву не менее 7 км/час – требование плавучести
было обязательным, запас хода до 250 км. Новый танк поA
лучил индекс ТA40. В разработке приняли участие две
конструкторские группы под общим руководством
Н. А. Астрова. В одной группе развивалась конструкция
ТA38М с тележками тягача «Комсомолец», другая работала
над изделием с торсионной подвеской. Весной 1939 года
были собраны два опытных образца. Первый прошел 1500
км заводских испытаний, второй – 500. 2 июля на сдаточA
ные испытания на НИБТ полигон поступили танк с шестициA
линдровым двигателем «Додж» мощностью 76 л.с., с КПП
«Додж», сцеплением от грузовика «Форд» VA8 и рессорной
подвеской по типу трактора «Комсомолец», и танк с шестиA
цилиндровым легковым двигателем «ДоджAэкспорт» мощA
ностью в 85 л.с, сцеплением и КПП от грузовика ГАЗAАА и
с торсионной подвеской. Боевая масса танка с торсионной
подвеской составляла 5,2 т, с рессорной – 5,26 т. Испытания
прошли с 9 по 21 июля, в ходе которых особое внимание
уделялось танкам при их движении на плаву и преодолеA
нии препятствий, а также, впервые, эргономике, результаA
там стрельбы из оружия с места и в движении. В ходе испыA

278

Т-40
таний танки прошли 2299 и 2040 километров соответственA
но. По результатам испытаний танк с торсионной подвесA
кой был рекомендован к серийному производству с устраA
нением недостатков. Постановлением Комитета Обороны
СССР от 19 декабря 1939 года танк ТA40 был принят на воA
оружение РККА. Этим же постановлением завод № 37 долA
жен был выпустить в 1940 году три опытных образца ТA40 к
1 марта, установочную партию из 15 танков к 1 августа, с четA
вёртого квартала начать их серийный выпуск, сдав до конA
ца года в войска не менее 100 машин. Новый танк значиA
тельно отличался от всех предшественников. Для большого
запаса плавучести увеличили высоту корпуса, для улучшеA
ния остойчивости ему в поперечном сечении была придана
трапецеидальная форма. Экипаж их двух человек размеA
щался вблизи продольной оси друг за другом, башня с воA
оружением была смещена на 250 мм к левому борту. СилоA
вой агрегат был смещен к правому борту. В корме танка по
бортам располагались два бензобака емкостью по 100 л,
непосредственно за двигателем – радиатор и теплообменA
ник, омываемые на плаву забортной водой. На корме,
в специальной нише, располагался гребной винт с водоA
ходными рулями. Привод гребного винта осуществлялся
карданным валом от коробки отбора мощности, укрепленA
ной на картере коробки перемены передач. Весовой баланс
танка был подобран таким образом, что на плаву он имел
небольшой дифферент на корму. Совмещение боевого отA
деления танка с отделением управления позволяло менятьA
ся местами. Каждый член экипажа имел свой эвакуационA
ный люк и один аварийный люк в днище корпуса. Танк
комплектовался спасательными поясами. Увеличенный
внутренний объем позволял разместить на командирских
танках в левой нише корпуса дуплексную радиостанцию
71AТКAЗ. Танк комплектовался ручным огнетушителем и стаA
ционарной системой, особенностью которой было то, что
впервые от стационарного огнетушителя к наиболее пожаA
роопасным объектам – бензобакам и карбюратору, подвеA
ли трубки с распылителями. Для наблюдения служили пеA

рископические оптические приборы: три у водителя в лобоA
вом щитке и скуловых листах подбашенной коробки и два
у командира в бортах башни. Смотровые приборы компA
лектовались 10 запасными блоками. В разведке для ориенA
тации на воде и в тумане служил магнитный компас КП
московского завода «Авиаприбор». Первый выпущенный
танк Т 40 был вооружен спаренной установкой 12,7 мм
крупнокалиберного пулемета ДК – Дегтярёв крупнокалиA
берный, заменённый на последующих 12,7 мм пулеметом
ДШКТ – ДегтярёваAШпагина крупнокалиберный, танкоA
вый, образца 1938A0,40 гг. и 7,62 мм пулемета ДТ – ДегтяA
рёва танковый, с оптическим прицелом. Большая часть боA
екомплекта пулемета, 9 лент по 50 патронов находилась
в кольцевом желобе под башней, запасная лента находиA
лась в коробке в боевом отделении. На танках первой сеA
рии ТA40 начали устанавливать шестицилиндровую отечеA
ственную версию «Доджа» ГАЗ 202 – танковый вариант моA
тора ГАЗ 11. Серийный танк Т 40 был оборудован
индивидуальной торсионной подвеской, которая состояла,
применительно к одному борту, из четырех опорных, трех
поддерживающих катков, направляющего и ведущего коA
лес. При этом значительные повреждения ходовой части –
выход из строя одного из опорных катков или одновременA

Экипаж
Боевая масса
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Удельная мощность

но двух средних, поломка их торсионов, позволяли проA
должать движение, что значительно повышало живучесть
машины. Были усилены уплотнения подшипников катков,
что увеличило их долговечность. Мелкозвенчатая гусеница
состояла из 87 траков с шагом 98 мм шириной 260 мм, изA
готовленных из стали Гартфильда и обеспечивала хорошую
проходимость по слабым грунтам, имела пониженную вибA
рацию и шум. Снижению шума способствовали и резиноA
вые бандажи на всех катках, в том числе и поддерживаюA
щих. Штампованный и закаленный однорядный венец веA
дущей звездочки с цевочным зацеплением был выполнен
съемным и легко заменялся при износе. Удачно сконструиA
рованные катки и траки гусениц впоследствии использоваA
лись также на более тяжелых танках ТA60 и ТA70, самоходA
ной артустановке СУA76. Всего были выпущены 930 серийA
ных машин, которые приняли активное участие в боях
Великой Отечественной войны в 1941A1942 гг. На базе ТA40
в 1941 году была построена первая на танковом шасси самоA
ходная установка БМA8A24 реактивных систем залпового
огня. Небольшое число уцелевших в боях ТA40 использоваA
лось в качестве учебных машин до конца войны. Вскоре
после окончания войны, ТA40 был снят с вооружения СовеA
тской армии.

Технические характеристики
2 человека Скорость по шоссе
3,2 т Скорость на плаву
3730 мм Запас хода по шоссе, км
1940 мм Преодолеваемый подъём
1840 мм Преодолеваемая стенка
12,5 л. с./т Преодолеваемый ров

40 км/ч
6 км/ч
230 км
35°
0,5 м
1,4 м

279

Т-46-5

Лили-Мари Пальмен

В середине 30Aх лучшие образцы военной техники
СССР резко отставали от западных аналогов. Часть
конструкторов КБ и руководителей военных предприяA
тий понимали опасность этого отставания, идущего с
нарастанием. В начале 1936 года, в ходе работ над танA
ком ТA46A1, руководитель КБ завода № 185 им.
С.М.Кирова С. Гинзбург, подготовил начальнику АБТУ
справку «О ходе танкостроения за рубежом», в котоA
рой, в частности, говорилось: «В настоящее время лучA
шие иностранные танки по всем характеристикам, кроA
ме калибра вооружения, обгоняют отечественные обA
разцы,
являющиеся
развитием
конструкций,
разработанных шестьAсемь лет назад… Если, в то время
это были, несомненно, передовые образцы боевой
техники, то сегодня наши танки устаревают, тогда как
танкостроители других стран смело внедряют новое в
серийное производство. Наибольший интерес для отеA
чественного танкостроения представляют танки «ШкоA
даA2», имеющие чрезвычайно мягкий ход и простую
конструкцию, французские «Форж и Шантье» образца
1936 года, как имеющие корпус из толстых броневых
листов, соединенных сваркой, а также танки «Рено»
образца 1935 года, широко использующие броневое
литье большой толщины». Поставляемые в Испанию
танки ТA26 легко поражались немецкими 37Aмм протиA
Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высот
Дорожный просвет
Вес
Запас хода по шоссе

280

вотанковыми пушками. Опираясь на опыт войны в ИсA
пании, советским конструкторам было выдано задание
на создание малого танка тяжелого бронирования. РаA
боты по созданию танка в КБ Ленинградского завода
№185 начались в 1936 году. Руководил ими С. А. ГинзA
бург. Первый опытный танк был готов весной 1938 гоA
да. Танк ТA46A5, являлся первым советским средним
танком с противоснарядным бронированием. Танк
имел усиленную подвеску, литую башню. При соедиA
нении броневых элементов толщиной 60 мм применяA
лась электродуговая сварка. Танк развивал скорость
до 30 км/час, при общем весе 28A32 тонны. Машина
была защищена от снарядов немецкой 37Aмм пушки.
На танке применялся карбюраторный VAобразный
восьмицилиндровый 320Aсильный двигатель. ПодвесA
ка состояла из 12 катков, сблокированных по 4 на теA
лежку, на листовых рессорах. Вооружение танка и сосA
тояло из 45Aмм пушки и 2Aпулеметов. Производство
танка ТA46A5 для того времени было сложным в серийA
ное производство машина не пошла. Опыт создания
этого танка стал значительным шагом в проектироваA
нии дальнейшего развития советских танков. Хотя
проект танка ТA46A5 завершился одним опытным экзеA
мпляром, группа разработчиков получила государA
ственные награды за вклад в развитие танкостроения.

Технические характеристики
3 человека Запас хода по пересеченная местности
5400 мм Максимальная скорость по шоссе
3140 мм Макс. скорость по пересеченной местности
2416 мм Глубина преодолеваемого брода
390 мм Ширина преодолеваемого рва
32,3 т Максимальный угол подъема
90 км

120 км
31 км/час
16км/час
1,2 м
2,0 м
29°

ЛилиAМария Яльмаровна Пальмен родилась в СанктAПетербурге 28 марA
та 1900 года в семье шведского барона, секретаря статcAсекретариата ВелиA
кого княжества Финляндского Яльмара Филипповича Пальмена. Получила
блестящее образование в элитарной женской гимназии княгини ОболенсA
кой. Окончила гимназию с аттестатом, выданным 28 мая 1918 года. 31 декабA
ря 1918 года Пальмен была зачислена на механическое отделение СанктAПеA
тербургского технологического института. Осенью 1919 года она была приняA
та в Петроградскую Консерваторию по классу пения. Совмещать обучение
в двух высших учебных заведениях долго не пришлось. Имущество родитеA
лей баронессы было конфисковано. Судьба её родителей неизвестна. Голод
и холод, царившие в революционном Петрограде, заставили искать средA
ства к существованию. Консерваторию пришлось оставить. В начале двадцаA
тых, по разнарядке РВС, Механическому отделению Технологического инсA
титута вменялось в обязанность открыть факультет авиационного моторостA
роения. Среди отобранных туда студентов была и ЛилиAМария Пальмен. 3
февраля 1925 она защитила диплом с золотой медалью. Темой дипломной
работы был малогабаритный авиационный мотор. Так первый советский
маломощный авиационный двигатель разработала инженерAконструктор
ЛилиAМария Яльмаровна Пальмен. Но работать пришлось не в авиации и
Пальмен поступила на работу в КБ завода «Большевик». Здесь был создан
танк МСA1, мотор которого был разработан под руководством Пальмен. В это же время по чертежам Пальмен на заводе
изготовили два экспериментальных мотора серии АМБA20 для авиетки ЛАКМA1. До 1933 года Пальмен проектирует сверхA
мощный авиамотор АМБA700, участвует в создании танков ТA18, ТA19, ТГ. Одновременно является доцентом ЛенинградсA
кого института инженеров гражданского воздушного флота. Получив предложение заведовать лабораторией по исследоA
ванию авиамоторов ЛИИ ГВФ в Авиагородке «Пулково», Пальмен добилась увольнения с завода и в августе уехала в отA
пуск. Узнав об, начальник отдела механизации и моторизации РККА Халепский уcтроил разнос директору завода. 8
сентября 1933 года, после возвращения из отпуска Пальмен была арестована. После нескольких дней допросов, на котоA
рых её шантажировали «признаниями» профессора Н.Р.Бриллинга, который проходил по «делу Промпартии», её перевеA
ли в подвальное помещение в Малоникольском переулке, где уже жили несколько специалистов завода «Большевик». По
утрам их увозили для работы на артиллерийский завод. Пальмен сажали писать инструкцию по эксплуатации танка ТA26.
Наконец, Пальмен была приговорена к расстрелу, который заменили на десять лет ИТЛ. Ёё перевезли в Ленинград, где
вновь допрашивали, добиваясь показаний на коллег и знакомых. Никого не назвав, Пальмен объявила голодовку. Её
вновь отправили в Москву, откуда этапировали в Караганду, далее в село Долинку, где находилось управление КараганA
динского ИТЛ. Пальмен направили в Центральные ремонтные мастерские, где её определили в конструкторский отдел. В
1935 году, по предложение осуждённого за шпионаж инженера Б.В. Сеченова, в Карлаге был организован ремонтноAмеA
ханический завода для выпуска запасных частей. Именно Сеченову пришла идея о переводе автомашин с бензина на газ.
Газогенераторные машины работали на деревянных чурках, но древесины в степных районах нет. Сеченов решил создать
газогенератор, работающий на буром угле. Он предложил эту идею начальнику Карлага. В результате была создана ГЭМС
– газогенераторная экспериментальная станция в Караганде и выделены специалисты – Пальмен, Цителов, профессорA
химик Карташов, электрик В. Б. Захаров идругие. Группу из четырнадцати человек перевели из Долинки в Караганду, где
действовали Рудоремонтный завод и Химическая лаборатории треста «Карагандауголь». Был составлен рабочий проект,
проведены необходимые лабораторные опыты, состоялись стационарные испытания на стенде РРЗ. 6 сентября 1936 года
автомобиль ЗИСA5 с газогенератором системы «ГЭМСA1» прошёл ходовые дорожноAполевые испытания. Присутствовали
высокие партийные лица Казахстана во главе с секретарём Казкрайкома партии Л. И. Мирзояном. Успех превзошёл все
ожидания. Инженерам удалось создать газогенератор оригинальной конструкции. Установка удаляла влагу, очищала газ
от пыли и обеспечивала своевременное извлечение золы. Силами РРЗ был собран облегчённый вариант газогенератора.
После пробега в АлмаAАту экспериментальный ЗИСA5 стал «первой и единственной машиной в СССР, работающей на буA
ром угле и саксауле». Машина, по распоряжению Серго Орджоникидзе, была вызвана в Москву для испытаний в НАТИ.
Испытания показали практическую ценность машины. Было принято решение – для проведения эксплуатационных испыA
таний выпустить серию из 5A10 машин. Одновременно ГЭМС в Караганде готовили к полевым испытаниям гусеничный
трактор. Были завершены опытноAконструкторские разработки по использованию бурого угля для нефтяных двигателей.
В 1937 году сотрудников ГЭМС вернули в Долинку. В 1940 году удалось осуществить идею первого в СССР автопробега коA
лонны газогенераторных автомашин. Труд разработчиков газогенератора с использованием бурого угля был отмечен –
Л.Я.Пальмен, М.Н.Цителов и А. В. Карташов были досрочно освобождены в июле 1942 года, но оставлены на работе в каA
честве вольнонаемных до особого распоряжения. Пальмен в годы войны осуществила проект «безмоторного комбайна»,
механизмы которого работали от вала отбора мощности трактора на буром угле. В Карлаге Пальмен встретила Михаила
Николаевича Цителова. Выпускник Московского института цветных металлов, инженер Кольчугинского завода, сотрудник
НАТИ был осужден на 10 лет. Пальмен и Цителов зарегистрировали в Карлаге свой брак – единственный случай в истории
Карлага, когда был официально зарегистрирован брак между заключенными, приговорёнными по ст. 58 УК РСФСР, «враA
гами народа». У Лили Яльмаровны родились дети – в 1936 году во время работы в Караганде сын Игорь и в 1940 году в ДоA
линке дочь Галина. В 1946 году супруги были окончательно освобождены и уехали из Казахстана. Михаил Николаевич ЦиA
телов скончался в Воронеже в 1974 году, а Лили Яльмаровна Пальмен 22 августа 1987 года в Ленинграде.

281

Т-126 СП
В 30Aе годы единственным танком сопровождения
пехоты, состоявшим на вооружении Красной Армии,
был ТA26, принятый на вооружение и выпускавшийся
с 1933 года, к концу десятилетия уже отвечал достигA
нутому уровню развития танкостроения. Возросшая
мощь противотанковой артиллерии не оставляла ТA26
с 15Aмм бронированием шансов уцелеть на поле боя,
что показали боевые действия в Испании. 7 августа
1938 года Комитет Обороны СССР принял постановлеA
ние «О системе танкового вооружения», в котором соA
держалось требование к июлю 1939 года разработать
новые образцы танков, отвечавших условиям будуA
щей войны. На Ленинградском заводе опытного маA
шиностроения № 185 имени С.М.Кирова, бригадой
конструкторов под руководством Гинзбурга велось
проектирование легкого танка сопровождения пехоA
ты. Летом 1940 года этот танк ТA126СП был изготовлен.
По своей броневой защите он был равен среднему
танку ТA34. Двигатель ДA744, который проектировался
для танка, ещё не был готов, поэтому в качестве резеA
рвного варианта предусмотрели установку форсироA
ванного до 130 л.с. карбюраторного дыигателя. Пока
шли подготовительные работы завод №185, КБ котоA
рого вело разработку проекта, объединили с заводом
№174, что на несколько месяцев привело к остановке
проектирования. За это время АБТУ пересмотрело
требования к танку сопровождения пехоты, потребоA
вав довести толщину максимального бронирования
до 30 мм в случае использования цементованной броA
ни, или 40 мм в случае использования брони из гомоA
генной стали. В январе 1940 года, оценив опыт боевоA
го применения танков ТA26 в Финляндии, где легкоA
танковые бригады понесли тяжелые потери, АБТУ
переформулировало требования. Теперь ТA26A5 долA
жен был оснащаться 6Aцилиндровым двигателем ВA3,
торсионной подвеской и пулеметами ДСA39. С учётом
новых требований потребовалось радикальное пеA
репроектирование танка. Танк получил индекс 126A1.
В то же время проектировался танк с усиленным броA
нированием 126A2. 24 марта 1940 года на рассмотреA
ние в АБТУ были предоставлены оба проекта , где одA
новременно был рассмотрен проект танка «объект
211», разработанный КБ ЛКЗ. По компоновке он повтоA
рял 126A2, но имел заднее расположение ведущего коA
леса. Ни один из них одобрения со стороны военных
не получил. Проект 126A1 не был принят, главным обA
разом, по причине неготовности двигателя ДA744,
танки 126A2 и «объект 211» отклонили изAза неудачноA
го расположения двигателя и боевого отделения. НоA
вая спецификация на танк сопровождения пехоты быA
ла выработана в мартеAапреле 1940 года. БронироваA
ние корпуса и башни, за исключением крыши и
днища, довели до 45 мм. По габаритам танк должен
был вписываться в размеры железнодорожных платA
форм и дорожных сооружений. Рация 71AТКA3 со штыA
ревой антенной и танковое переговорное устройство
ТПУ. Двигатель ВA3, который мог быть освоен в проA
изводстве в течение нескольких месяцев. Экипаж сосA
тавлял 4 человека – командир, механикAводитель, раA
дист и заряжающий. 5 июня 1940 года был утверждён
новый проект и подписано постановление НКО СССР
№246сс об изготовлении опытного образца танка сопA

282

Т-126 СП
ровождения ТA126A2. К постройке приняли два вариA
анта танка сопровождения – с 45 и 55 мм бронироваA
нием. Практически одновременно с ними директор
ЛКЗ И. Зальцман получил разрешение на постройку
двух опытных образцов танка «объект 211» с литой
и катаной броней толщиной 45 мм и массой не более
13 тонн. Но загруженность завода выпуском тяжелых
танков КВ не позволила реализовать это проект.
В окончательном виде танк ТA126 СП имел сварной
корпус с толщиной бронелистов от 20 до 45 мм. ЛобоA
вой лист, верхние бортовые и кормовые листы имел
угол наклона 40°A57°. В передней части корпуса спраA
ва, находилось место механикаAводителя, который
садился в танк через люк в лобовом листе. На крышке
люка был смонтирован перископический прибор набA
людения. Слева находился стрелокAрадист. Рядом
с ним устанавливалась радиостанция 71ТКA3 со штыA
ревой антенной. Башня ТA12 была сварной, шестигA
ранной, с обтекаемой лобовой частью. В крыше был
большой прямоугольный люк для экипажа и круглый
люк в задней стенке для демонтажа пушки. В передA
них лобовых листах имелись бойницы для стрельбы
из личного оружия. По периметру башни были устаA
новлены три прибора наблюдения и командирская
панорама в крышке люка. Силовая установка танка
состояла из дизельного шестицилиндрового двигатеA
ля ВA3. При максимальной мощности 250 л.с. танк веA
сом 17 тонн мог разгоняться до 35 км в час. Общий
объем топливных баков составил 340 литров. ХодоA
вая часть состояла из шести необрезиненных опорных
катков, трех поддерживающих роликов, переднего
направляющего и заднего ведущего колеса на каждый
борт. Гусеничная цепь была выполнена мелкозвенчаA
той, цевочного зацепления с открытым шарниром.
Подвеска танка – торсионная. В башне устанавливаA
лась 45Aмм пушка 20К и спаренный с ней пулемет ДТ.
Слева в лобовой листе корпуса в шаровой установке
монтировался 7,62Aмм пулемет ДСA39, который обсA
луживал радист. Боезапас для пушки составлял 150
выстрелов, для пулеметов – 4250 патронов. Заводские
испытания ТA126 начались 31 августа и завершились 9
сентября 1940 года. 10 сентября ТA126 отправили на теA
кущий ремонт для устранения множества мелких неA
достатков. Испытания продолжились 19A29 сентября,
и к их окончанию танк, без особых проблем, прошёл
973 км. Осенью 1940 г., когда завершились испытания
немецкого танка Pz.III, по их результатам командоваA
ние танковых войск РККА вынесло новое решение отA
носительно легкого танка усиленного бронирования.
В результате дальнейших доработок, танк ТA126СП по
своей броневой защите превосходил легкие и больA
шинство средних танков других стран. Для танка сопA
ровождения пехоты скорость была вполне достаточA
ной, к недостаткам же машины можно было отнести
небольшой запас хода и стесненность четырех членов
экипажа. Это устранили, убрав на втором образце
танка курсовой пулемет ДС и закрыв его амбразуру
броневой крышкой на болтах.Необрезиненные опорA
ные катки заменили обрезиненными. Осенью 1940 гоA
да на Ленинградском машиностроительном заводе №
174 имени К.Е. Ворошилова, группой конструкторов
под общим руководством И. С. Бушнева и Л. С. ТрояA

нова был разработан новый вариант легкого танка —
объект 135. Машина разрабатывалась параллельно с
объектом 126. Активное участие в проектировании
принимали С. А. Гинзбург и Г. В. Гудков. На сравниA
тельных испытаниях танки показали близкие резульA
таты; предпочтение, как более технологичному, отдаA
ли прототипу завода № 174. В январе 1941 года танк
Экипаж
Длина
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Двигатель
Мощность двигателя

изготовили в металле. После успешно пройденных заA
водских и государственных испытаний под индексом
ТA50 в феврале 1941 года он был принят на вооружеA
ние Красной Армии. Это был первый советский танк,
принятый на вооружение без замечаний об устранеA
нии найденных недостатков.

Технические характеристики
4 человека Запас топлива
4700 м Запас хода по шоссе по шоссе
2765 мм Запас хода по проселку
2330 мм Скорость по шоссе
380 мм Угол подъёма
16900 кг Высота стенки
ВA3 Глубина брода
250 л.с. при 1950 об/мин Ширина рва

340 литров
260 км
210 км
35 км\ч
34°
0,90 м
1,10 м
2,10 м

283

Лев Троянов
Лев Сергеевич Троянов, инженерAконструктор, доктор технических
наук родился 18 мая 1902 года в селе Большой Сундырь, ныне ГорноA
марийский район Республики Марий Эл, в семье земского врача. В
1919 году Троянов окончил астраханское реальное училище и поступил
добровольцем на службу в РККА. В конце 1921 года он приехал в ЛеA
нинград и поступил на механический факультет ЛТИ, совмещая учёбу
с работой на инженерноAтехнических должностях на ряде промышA
ленных предприятий. В августе 1929 года, после успешной защиты
дипломного проекта авиационного двигателя, он поступил на работу
в ОпытноAконструкторский машиностроительный отдел завода «БольA
шевик» на должность конструктора. С этого времени и по 1942 год
Троянов работал в старейшей конструкторской организации отечестA
венного танкостроения, пройдя путь от конструктора до заместителя
начальника конструкторского бюро. В ОКМО, под руководством ГинзA
бурга, Иванова, Барыкова были созданы основные типы первых совеA
тских серийных танков – МСA1, ТA26, ТA28 и ТA35. Первой системой
Троянова, принятой на вооружение стала 203Aмм гаубица БA4 образца
1931 года, для которой он сконструировал оригинальный нижний стаA
нок на гусеничном ходу. Впоследствии, на этом станке размещались
еще два орудия большой мощности – 152Aмм пушка БрA2 и 280Aмм
мортира БрA5. В 1932A1936 гг. Троянов создает самоходные установки
на базе танка ТA26, которые были выпущены малыми сериями и постуA
пили в войска. В апреле 1932 года Троянов представляет на конкурс проект тяжелого танка массой 300 т на шасA
си из двух гусеничных «полутанков» с малыми орудийными башнями с пушками калибра 152 мм и поперечной
платформы с 203Aмм гаубицей в главной орудийной башне. Соединенные в одну машину три агрегата образоA
вывали четырёхгусеничный танк длиной 17,5 м, шириной 6,52 м и высотой 5 м, защищенный 150Aмм корабельA
ной броней. В качестве силовой установки предполагалось использование двух паровых двигателей по 1500 л.с.,
или дизельAэлектрических агрегатов от подводной лодки. Этот проект не мог быть осуществлен, но конструктоA
ры приобретали опыт проработки проектов тяжелых вооружений. С августа 1938 года в ОКМО велось проектиA
рование тяжелого трехбашенного гусеничного танка с противоснарядным бронированием ТA100 и САУ на его баA
зе. Артсамоход СУA100У со 130Aмм морским орудием, главным конструктором которого был Троянов, после заA
водских испытаний был направлен в Карелию, но в связи с окончанием войны участия в боевых действиях не
принимал. Во время эвакуации, в ноябре 1941 года в городе Чкалове, а затем, в апреле 1942 года в Омске,
в должности заместителя начальника КБ завода №174, Троянов участвовал в налаживании производства танков
ТA50, выпуск которых был отменён в пользу ТA34. В начале 1942 года ЧКЗ получил Правительственное задание
по разработке и выпуску САУ на базе танков ТA34 и КВ. В октябре 1942 года Троянов переводится в Челябинск и
назначается заместителем Котина по разработке самоходных установок. Менее чем за год конструкторы
Челябинского Кировского завода и Уралмаша под руководством Котина и Троянова, с главным конструктором
проекта Горлицким создают самоходную установку СУA122. В начале 1943 года под руководством Троянова, на
базе танка КВA1 создается самоходка КВA14 со 152Aмм пушкой и СУA152 с гаубицей МЛA20С, опытная партия коA
торых приняла участие в операции на Курской дуге. По предложению Троянова, танк ИСA2 был оснащен инерциA
онным стартером, впервые примененным на танке ТA50. Одновременно с постановкой на производство танков
ИСA1, а затем ИСA2, на их базе выпускаются ИСУA152 с МЛA20С и ИСУA122 с пушкой АA19. Позже вместо АA19 в сеA
рийную ИСУA122 разместили новую 122Aмм пушку Ф. Петрова ДA25. Эти машины производились до конца войны
и внесли свой весомый вклад в победу. В Челябинске Троянов работал над танком ИСA4 и САУ с усиленным броA
нированием, участвовал в постановке на производство трактора СA80. При непосредственном участии Троянова
были созданы ТA10, ПТA76, БТРA50П и АТС. В 1949 году, вернувшись из Челябинска и приступив к руководству гоA
ловным компоновочным отделом ВНИИA100, Лев Сергеевич начал разрабатывать новую 4Aгусеничную машину
массой более 68 т с исключительной проходимостью – Объект 279, который стал последним танком главного
конструктора Троянова. В 1960 году он защитил диссертацию по этой машине и получил звание кандидата наук.
В 1962 году Троянов стал доктором технических наук. В шестидесятые годы головной компоновочный отдел под
руководством Троянова провел ряд научноAисследовательских и конструкторских работ, результатом которых
стало принятие на вооружения БМПA1 и БМДA1, самоходных орудий «Гвоздика», «Акация», «Тюльпан», «Пион».
Велись работы по совершенствованию танка ТA64; изготовленные и испытанные образцы этой машины с VAобA
разным 4Aтактным дизелем и газовой турбиной послужили прототипами для танков ТA72 и ТA80. С 1969
по 1973 год, после ухода с должности начальника отдела ВНИИтрансмаша, Троянов работал старшим научным
сотрудником. Лев Сергеевич Троянов участвовал в создании более полусотни военных гусеничных машин, из коA
торых около двух десятков состояли на вооружении армий многих стран, и сейчас занимают почетное место
в экспозициях музеев мира.
Лауреат двух Сталинских премий первой степени. Награждён орденом Отечественной войны II и I степени,
двумя орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалью «За доблестный труд в Великой ОтечественA
ной войне 1941A1945 гг.»
Скончался Лев Сергеевич Троянов в 1984 году в Ленинграде.

284

Семён Гинзбург
Семён Александрович Гинзбург, инженер, конструктор бронетехA
ники, родился в 1900 году в Луганске. Окончил ВоенноAтехническую
академию им. Дзержинского в Ленинграде. Работал в Главном
конструкторском бюро ОрудийноAАрсенального треста, КБ №2 ВсеA
союзного орудийноAарсенального объединения под руководством
Сергея Петровича Шукалова в Москве, затем был откомандирован
в распоряжение Управления механизации и моторизации РККА. В
1930 году в составе закупочной комиссии был на заводах в ВеликобA
ритании, а затем был назначен начальником испытательной группы
по танку ТA26 «Виккерс». Был прикомандирован к танковой школе
в Казани, где занимался копированием чертёжноAтехнической докуA
ментации, поступавшей из Германии. С 1932 года работал в опытноA
конструкторском машиностроительном отделе ленинградского завоA
да № 174, затем на заводе № 185 помощником директора завода по
конструкторской части. При непосредственном участии и под его руA
ководством на заводе № 185 был выполнен ряд проектноAконструкA
торских работ по разработке опытных танков ТA33, ТA43, ТA29, ТA46A
5, ТA100 и ТA126СП, а также поступивших впоследствии в серийное
производство танков ТA26, ТA28, ТA35 и ТA50. В мае 1940 года после
объединения заводов № 185 и № 174 был назначен начальником отA
дела КБ завода № 174, возглавляемое Григорием Васильевичем ГудA
ковым. В годы Великой Отечественной войны работал в конструктоA
рском отделе Наркомтанкопрома, был заместителем Ж. Я. Котина, занимавшего должность заместителя наркоA
ма танковой промышленности. Контролировал и непосредственно руководил работами по созданию лёгкой
самоходной артиллерийской установки СУA76. За неудачи с первыми самоходными установками СУA76, по приA
казу занимавшего в то время должность Народного комиссара танковой промышленности Зальцмана, он был
отстранён от занимаемой должности и направлен в действующую армию заместителем командира 32Aй танковой бригаA
ды по технической части. Этот шаг наркома вызвал крайнее недовольство Сталина, который потребовал немедленно
отозвать Гинзбурга с фронта, но Семён Александрович Гинзбург 3 августа 1943 года погиб. Был похоронен там же, у деA
ревни Лучки Томаровского района Курской области – ныне Яковлевский район Белгородской области. В 1950 году прах
перезахоронен в братскую могилу в селе Беленихино, Прохоровского района Белгородской области.
Награждался орденами Ленина, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями.

Т-50

285

Иван Бушнев

Т-50
В ноябре 1940 года КБ завода № 174 под руководством
И. Бушнева и ведущего конструктоа Троянова, велась
разработка танка ТA50. При массе 14 т, он оснащался
двигателем ВA4 – улучшенным дизелем ВA3. ЦементоA
ванная броня толщиной 37 мм защищала от легких снаA
рядов. Танк был спроектирован с двумя вариантами
трансмиссий A планетарной и гидравлической. МаксиA
мальная скорость составляла 60A65 км/ч. ВооружеA
ние ТA50 состояло из 45Aмм пушки и двух спаренных
с ней пулеметов. В целом проект удовлетворял всем
выдвинутым требованиям. ТA50 имел компоновочA
ную схему ТA34. Корпус танка имел рациональные угA
лы наклона 40°A50°, нижняя часть борта A вертикальA
ная. Небольшой высоты и требуемой массы танка
удалось достичь, сократив забронированный объём.
В отделении управления находилось место механикаA
водителя. Командир, наводчик и заряжающий нахоA
дились в башне. Рабочее место наводчика располагаA
лось слева от пушки, за ним справа командир и заряA
жающий. Люк механикаAводителя располагался на
лобовой бронеплите и был снабжён уравновешиваюA
щим механизмом. Плиты над моторным и трансмисA
сионным отделениями были съёмными. Воздух охA
лаждения двигателя и МТО поступал через закрытые
сетками и бронированными жалюзи отверстия в крыA
ше моторного отделения и выбрасывался вместе
с выхлопом двигателя в щели над гусеницами. СварA
ная башня сложной геометрической формы на шариA
ковой опоре и с захватами удержания, имела борта
толщиной 37 мм, которые располагались под углом
наклона в 20°. В крыше башни устанавливалась коA
мандирская башенка с восемью смотровыми прибоA
рами и откидной лючок для флажковой сигнализаA
ции. ПосадкаAвысадка экипажа башни производиA
лась через два люка. В бронемаске толщиной 37 мм

286

устанавливалась танковая пушка 20AК, два 7,62Aмм
пулемёта ДТ и прицел. Боекомплект орудия составлял
150 снарядов. Темп огня составлял 4A7 выстрелов
в минуту. Боекомплект пулемётов A 4032 патрона в 64
дисках. Экипаж снабжался пистолетAпулемётом ППД
с 750 патронами, 24 ручными гранатами ФA1 и пистоA
летом для стрельбы сигнальными ракетами. ТA50 осA
нащался четырёхтактным рядным 6Aцилиндровым
дизельным двигателем жидкостного охлаждения ВA4
мощностью 300 л. с. Пуск двигателя инерционным
стартером вручную или электростартером или сжаA
тым воздухом. Основные топливные баки объёмом
350 л располагались в боевом и моторноAтрансмисA
сионном отделениях. Механическая трансмиссия сосA
тояла из двухдискового главного фрикциона «сталь
по ферродо» с пружинным демпфером крутильных
колебаний, четырёхступенчатой коробки передач,
бортовых фрикционов, ленточных тормозов и двух
бортовых редукторов. Ходовая часть танка с индивиA
дуальной торсионной подвеской каждого из шести
двускатных опорных катков малого диаметра на борт.
К бронекорпусу приваривались ограничители хода
балансиров подвески. Ведущие колёса со съёмными
зубчатыми венцами цевочного зацепления. Верхняя
ветвь мелкозвенчатой гусеницы шириной 360 мм и
траками, из стали Гадфильда с открытым металлиA
ческим шарниром, поддерживалась тремя катками
по каждому борту. Электрооборудование танка одA
нопроводное. Источники электроэнергии рабочим
напряжением 12 генератор мощностью 0,5 кВт и аккуA
муляторная батарея ёмкостью 126 Ач. ЭлектрооборуA
дование машины включало наружное и внутреннее
освещение, подсветку прицельных шкал. Незадолго
до начала Великой Отечественной войны, 12 апреля
1941 года, Правительство приняло постановление

Иван Степанович Бушнев, инженер, конструктор бронетехники родился
в 1906 году в селе Пролейка, Волгоградская области. С 1935 по 1940 проA
шёл путь от конструктора до начальника КБ опытного завода № 185 в ЛеA
нинграде, где участвовал в создании первых советских танков с противосA
нарядным бронированием, а также тяжёлых самоходных установок СУA14.
С 1941 года – заместитель главного конструктора объединённых заводов
№ 185 и № 174. В 1940 году инженеры ОКМО под руководством Гинзбурга
приступили к разработке легкого танка. Главным конструктором машины
был Бушнев, ведущим конструктором Троянов. В начале 1941 года, по реA
зультатам испытаний, на вооружение был принят танк ТA50. В 1942 году
Бушнев назначается заместителем главного конструктора завода № 174,
эвакуированного в Омск, где под его руководством было организовано
серийное производство танков ТA34A76. С 1946 по декабрь 1954 года БушA
нев – главный конструктор завода № 174 в Омске, где принимал участие
в организации серийного производства танка ТA54, а также возглавил
разработку самоходных установок СУA122 и ЗСУA57A2 на базе танка ТA54 и
тягача БТСA2. В 1956 году Бушнев назначается заместителем главного
конструктора завода № 183 в Нижнем Тагиле. сС 1957 года в КБ Карцева
под руководством его заместителя Бушнева и начальника бюро
Н. Г. Изосимова на базе опытного танка «Объект 140», с использованием
узлов и агрегатов моторноAтрансмиссионного отделения танка ТA54,
проводилась разработка истребителя танков ИТA1, вооруженного противотанковым комплексом «Дракон». С 1962 гоA
да – заместитель начальника отдела ВНИИТрансмаш.
Награждён орденами Отечественной войны II степени, «Знак Почёта» и медалями.
Скончался Иван Степанович Бушнев в 1965 году.

Т-50
о начале предсерийного производства ТA50 с 1 июля фронте воевало 37 серийных машин и один танкAпроA
1941 года на заводе № 174. Первые машины были отгA тотип Кировского завода. Известно о применении 10
ружены в армию в июле 1941 года. В июле возникла танков ТA50 под Москвой. 27 танков ТA50 вошли
угроза возможной блокады Ленинграда. Был отдан в состав танкового батальона на Закавказском фронA
приказ об эвакуации завода № 174 в г. Чкалов. За те. Начальник ГБТУ РККА Я. Н. Федоренко сообщал: –
время от начала производства до убытия в эвакуацию «Ваш новый танк чрезвычайно нужен на фронте.
были выпущены около пятидесяти машин ТA50. В конA Он безотказен, малозаметен, хорошо забронирован,
це 1941 года танк подвергся значительному количестA имеет прекрасную проходимость и подвижность. КоA
ву упрощений, облегчающих производство. К январю мандование Красной армии просит вас приложить
1942 года были готовы рабочие чертежи на корпус из все силы для всемерного форсирования выпуска танA
гомогенной брони толщиной 40 мм, оптимизированA ков фронту…» После 1942 года предпринимались поA
ный под полуавтоматическую сварку, чертежи на лиA пытки восстановить производство ТA50, но этого сдеA
тую башню с толщиной стенок 50 мм. На новом месте лать не удалось. Один ТA50 был захвачен финскими
завод № 174 выпустил ещё около 15 танков. В июле войсками и использовался до конца войны и затем
1942 года от производства ТA50 решили отказаться. эксплуатировался в финской армии до и 1954 года.
Заводы в Омске и Барнауле были переориентированы В ТA50 советские конструкторы добились высокой
на выпуск ТA34 и двигателей к ним. Всего были подвижности и защищённости машины. По совокупA
выпущены, по разным источникам, 65A75 лёгких танA ности своих боевых, технических и эксплуатационных
ков ТA50, которые приняли участие в боях Великой качеств ТA50 был одним из лучших лёгких танков ВтоA
Отечественной войны 1941A1943 гг. На Ленинградском рой мировой войны.
Технические характеристики
Экипаж
4 человека Преодолеваемый подъём
40°
Боевая масса
13,8 т Преодолеваемая стенка
0,7 м
Длина корпуса
5200 мм Преодолеваемый ров
2,2 м
Ширина корпуса
2470 мм Преодолеваемый брод
1,1 м
Высот
2165 мм Запас хода по шоссе
350 км
Клиренс
350 мм Запас хода по пересечённой местности
280 км
Удельная мощность
21,7 л.с/т Скорость по шоссе
60 км/час
40 км/час
Удельное давление на грунт
0,56 кг/см2 Скорость по пересечённой местности

287

Т-60

Весной 1941 года завод №37 начал подготовку к освоеA к производственным возможностям ГАЗа. ТA60 имел пять
нию производства ТA50, в ходе которой выяснились пробA отделений: трансмиссионное, отделение управления, моA
лемы, преодоление которых в сложившихся условиях и торное по правому борту середины корпуса, боевое отдеA
возможностях предприятия было задачей, едва ли разреA ление по левому борту середины корпуса и в башне и корA
шимой в обозримом времени. Так, в частности, ТA50 долA мовое, где располагались топливные баки и радиатор
жен был нести броню до 37 мм, для работы с которой заA двигателя. Баки находились в изолированном броневой
вод ни опыта, ни оборудования не имел. Не было оборуA переборкой отсеке, что повышало выживаемость экипажа
дования для изготовления зубчатых венцов для башен при поражении танка. Преимуществом выбранной комA
ТA50, прессов для штамповки более широких гусеничных поновки была небольшие высота и масса танка. Для него
траков, печей для закалки танковых корпусов большего не требовался мощный двигатель. Броневой корпус танка
размера, чем танка ТA40. Главный конструктор завода конструкции инженера А. В. Богачева сваривался из катаA
№ 37 Астров с самого начала видел бесперспективность ных броневых плит толщиной от 10 до 35 мм. Бронеплиты
попыток освоения серийного выпуска ТA50 на своём корпуса – надмоторный, подбашенный и кормовой, выA
предприятии, и в конце июля 1941 года инженеры возгA полнялись съёмными для обслуживания и замены узлов и
лавляемым им КБ за две недели спроектировали и изготоA агрегатов танка. ТA60 оснащался четырёхтактным рядным
вили прототип лёгкого танка, на базе хорошо освоенного шестицилиндровым карбюраторным двигателем жидкоA
на заводе плавающего танка ТA40. Отказ от движения на стного охлаждения ГАЗA202 – дефорсированным до 70 л.с.
плаву позволил увеличить толщину и установить под боA автомобильным двигателем ГАЗA11. Пуск двигателя проA
лее выгодными углами лобовые бронеплиты танка. ВоA изводился в основном вручную, с помощью заводной руA
оружение оставалось прежним – один 12,7Aмм пулемёт коятки. Использование стартера разрешалось только для
ДШК – ДегтяреваAШпагина крупнокалиберный и 7,62Aмм запуска прогретого двигателя. Предпусковой подогреваA
пулемёт ДТ. После согласования Астровым нового проекA тель двигателя для его эксплуатации в зимних условиях
та с представителем военной приёмки В. П. Окуневым, был разработан конструкторами ГАЗа И. Альперовичем и
ими было отправлено письмо на имя Сталина с информаA Гинзбургом; им комплектовались в дальнейшем все маA
цией о новой машине и предложением о её выпуске на заA шины конструкции Астрова. Два топливных бака объёмом
воде № 37 вместо ТA50. Сталин с предложением согласилA 320 л располагались в кормовом отделении. Запаса топA
ся, поручив Малышеву контроль над выпуском машины. лива хватало на 450 км хода по шоссе. Танк ТA60 оснащалA
Малышевым было предложено перевооружить машину ся механической трансмиссией, в состав которой входили
авиационной 20Aмм автоматической пушкой ШВАК – однодисковый главный фрикцион сухого трения стальA
ШпитальныйAВладимиров авиационной крупнокалиберA феродо на маховике двигателя, четырёхступенчатая коA
ной. В кратчайшие сроки испытания танка были завершеA робка передач грузовика ГАЗAММ с демультипликатором,
ны, и танк был принят на вооружение под индексом ТA60. карданный вал, коническая главная передача, два многоA
Заводам № 37, Горьковскому автомобильному и ХарькоA дисковых сухих бортовых фрикциона и ленточными торA
вскому тракторному было предписано изготовить 10 000 мозами с накладками из феродо и два простых однорядA
танков типа ТA60. Для ознакомления с конструкцией танка ных бортовых редуктора. Привод управления трансмисA
завод № 37 выпустил предсерийные образцы ТA60 для сией – механический: механикAводитель управлял
ГАЗ и ХТЗ. Для развёртывания массового производства поворотом и торможением танка двумя рычагами. ПодA
новых танков не было необходимого объёма конструктоA веска машины – индивидуальная торсионная без амортиA
рских чертежей и документации. Эти материалы были заторов для каждого из 4 односкатных опорных катков
подготовлены в сентябреAоктябре 1941 года коллективом диаметром 550 мм с резиновыми бандажами на борт.
завода № 37 на пороге эвакуации. Ещё в августе, Астров Опорные катки выполнялись либо литыми спицованныA
лично перегнал опытный ТA60 из Москвы в Горький, что ми, либо сплошными штампованными. Напротив крайних
было зачтено как ходовые испытания, и в середине октябA узлов подвески к бронекорпусу приваривались ограничиA
ря туда же был доставлен комплект конструкторской и тели хода балансиров подвески с резиновыми буферами
технологической документации. Конструкторы ГАЗа для смягчения ударов. Ведущие колёса располагались
А. Я. Фрейдлин, С. А. Батанов, К. М. Чивкунов во главе спереди, ленивцы с механизмом натяжения гусеницы –
с Кригером, провели большую работу по адаптации танка сзади. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась тремя
Технические характеристики
Экипаж
Боевая масса
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Тип брони
Скорость по шоссе

2 человека
5,8 – 6,4 т
4100 мм
2392 мм
1750 мм
300 мм
гомогенная катаная высокой
твёрдости
42 км/ч

поддерживающими катками. Гусеница мелкозвенчатая,
ширина двухгребневого трака составляла 260 мм. ЭлектA
ропроводка в танке ТA60 однопроводная, рабочим напряA
жением 6 В. Источники энергии – генератор с релеAрегуA
лятором мощностью 0,2 кВт и аккумуляторная батарея обA
щей ёмкостью 112 амперчасов. Электрооборудование
включало наружное и внутреннее освещение машины,
прибор подсветки прицельных шкал, наружный звуковой
сигнал и средства связи и электрику моторной группы –
стартер, катушка зажигания, распределитель, свечи и
выключатель. В танке имелась вторая аккумуляторная баA
тарея. На линейных машинах она была запасной, на коA
мандирских, оснащённых радиостанцией 71AТКA3, она
включалась в сеть для обеспечения работы радиостанции.
МеханикAводитель располагался по центру в передней
части бронекорпуса танка. Для повышения удобства его
работы на лобовой части корпуса устанавливалась бронеA
рубка с откидным щитком. На крыше рубки располагался
люк для посадкиAвысадки механикаAводителя. Корпус
также имел в днище люк для аварийного покидания экиA
пажем танка и ряд технологических лючков и отверстий.
Рабочие места водителя и командира ТA60 имели смотроA
вые приборы – один в щитке у водителя, два у командира
– для наблюдения за окружающей обстановкой. ОбзорA
ность из машины расценивалась как вполне удовлетвориA
тельная. Коническая восьмигранная сварная башня
конструкции инженера Ю. П. Юдовича имела борта толA
щиной 25 мм, которые располагались под углом 25° к верA
тикали. Лобовая часть башни имела нишу прямоугольноA
го сечения для установки вооружения и защищающей его
бронемаски. Конструктору удалось добиться весьма неA
большой общей высоты башни – 375 мм. Для посадкиAвыA
садки командира машины на крышке башни имелся люк.
Башня устанавливалась на шариковой опоре и удерживаA
лась захватами при сильном крене или опрокидывании
танка. Основным вооружением ТA60 являлась нарезная
автоматическая пушка калибра 20 мм. Пушка дорабатыA

валась до декабря 1941 года, когда её официально приняA
ли на вооружение под обозначением ТНШ – танковая НуA
дельманаAШпитального. Орудие монтировалось на цапA
фах в башне, помимо маски его ствол дополнительно заA
щищался броневым кожухом. Пушка ТНШ имела длину
ствола 1640 мм и начальную скорость снаряда 815 м/сек.
Максимальная дальность стрельбы прямой наводкой
достигала 2 км. С орудием был спарен 7,62Aмм пулемёт
ДТ, расположенный в общей установке с пушкой. УстаA
новка имела вертикальные углы наведения от A7° до +25°
и круговой сектор обстрела по горизонтали. Пулемёт ДТ
мог легко сниматься со спаренной установки и использоA
ваться вне танка. Боекомплект орудия составлял 750 выстA
релов. В ноябре 1941 года первые серийные горьковские
ТA60 были поставлены в войска. С запуском в серию моA
дернизация ТA60 продолжалась. Толщину брони лобовых
плит и передних скуловых граней башни увеличили с 25
до 35 мм. На лобовой части корпуса и башни ТA60 позднеA
го выпуска стали устанавливаться броневые экраны толA
щиной 10 мм с зазором между ними и бронекорпусом.
После появления нового лёгкого танка ТA70 работы по соA
вершенствованию продолжились уже применительно
к нему, а работы с ТA60 велись над созданием на его базе
самоходных артиллерийских и зенитных установок. НалаA
женный выпуск продолжался с сентября 1941 до начала
1943 года. Впервые в бою ТA60 участвовали в сентябре
1941 года. Эти машины, появившиеся на фронте в разгар
битвы за Москву, внесли свой, весьма существенный
вклад, в борьбу с противником в самое сложное для страA
ны время. Массовое применение ТA60 продолжалось до
полного снятия блокады Ленинграда в январе 1944 года.
Небольшое число уцелевших ТA60 использовалось как
танкиAразведчики, тягачи, учебные машины до конца
войны. Всего были выпущены 5920 лёгких танков ТA60.
Вскоре после окончания войны ТA60 был снят с вооружеA
ния Советской армии. До настоящего времени сохраниA
лось шесть танков ТA60 в музеях России и Финляндии.

Скорость по пересечённой местности
20 – 25 км/ч
Запас хода по шоссе
410 – 450 км
Удельная мощность
10,7 – 12,0 л. с./т
Удельное давление на грунт
0,53 – 0,63 кг/см2
Преодолеваемый подъём, град.
34°
Преодолеваемая стенка
0,6 м
Преодолеваемый ров
1,7 м
Преодолеваемый брод
0,9 м

Двигатель
Марка
ГАЗA11
Тип
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактеый
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый

288

Охлаждение
Мощность двигателя

жидкостное
70л.с.

289

Николай Астров
Николай Александрович Астров, инженерAполковник, конструктор, докA
тор технических наук, профессор, заслуженный деятель науки и техники
РСФСР, родился 28 апреля 1906 года в семье преподавателя Московского
высшего технического училища. В 1919 году его отец и брат были расстреляA
ны по обвинению в участии в контрреволюционном заговоре. Окончив шкоA
лу в 1924 году, Николай поступил чертёжником в НАМИ, где участвовал
в проектировании заднего моста первого советского легкового автомобиля
НАМИA1. В 1928 году, после окончания Московского электромашиностроиA
тельного института Астров поступает конструктором на Московский электроA
завод. В 1929A1930 гг. работает ассистентом в Московском электромеханиA
ческом институте. В 1930 году Николай Астров, по приказу Правительства,
был арестован. Находясь под следствием в Бутырской тюрьме, работал
в особом конструкторском бюро ОГПУ. В эти годы Астров в качестве ведущеA
го конструктора, вместе с заключенными – специалистами, осужденными
по делу «Промпартии» – работал над первыми советскими плавающими коA
лёсноAгусеничными танками ПТA1 и ПТA1А, принимал непосредственное
участие в разработке среднего трёхбашенного колёсноAгусеничного танка
ТA29. В 1934 году, после расформирования тюремного КБ Астров был назнаA
чен главным конструктором московского завода №37, где под его руководA
ством с 1935 по 1941 годы были созданы малые плавающие танки ТA38 и ТA40, гусеничный полубронированный артиллеA
рийский тягач ТA20 «Комсомолец» лёгкие танки ТA30 и ТA60. 12 сентября 1941 года Астров становится начальником и главA
ным конструктором КБ завода №37, но уже через две недели в связи с эвакуацией производство было остановлено. Завод
эвакуировали в Свердловск. 16 октября 1941 года Астров, с небольшой группой московских коллег, прибыл на ГАЗ для
конструкторского обеспечения производства танка ТA60. Вскоре тридцатипятилетнего Астрова назначили заместителем
главного конструктора ГАЗа Липгарта по танкостроению, но свой рабочий стаж на Горьковском автозаводе Астров исчисA
лял с середины августа, когда приехал в Горький из Москвы за рычагами танка ТA60 первой опытной партии, на броне коA
торого были закреплены тросами две бочки с бензином. В Горьком Астров руководил созданием лёгких танков ТA70
и ТA70М, ТA80, САУ СУA76М – на базе танка ТA70, совместно с коллективом КБ Грабина и ряда других опытных образцов
танков и САУ. Сегодня танк ТA80 установлен на мемориальной площади с Вечным огнем в Автозаводском районе НижнеA
го Новгорода. С 1943 года работал на Мытищинском машиностроительном заводе, бывшим до 1948 года заводом №40.
С 1946 Астров – главный конструктор ОКБA40: под его руководством созданы гусеничные шасси для авиадесантных артилA
лерийских самоходных установок АСУA57 и АСУA85, зенитного артиллерийского комплекса ЗСУA23A4 «Шилка», полуброA
нированного артиллерийского тягача АТП, зенитных ракетных комплексов «Куб», «Бук» и «Тор». Всего, до ухода на пенA
сию в 1985 году, Астровым было создано 26 типов боевых машин принятых на вооружение Советской Армии.
Лауреат трёх Сталинских и Государственной премии СССР. Герой Социалистического Труда. Награждён тремя орденами
Ленина, орденами Отечественной войны I и II степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной
Звезды, медалями.
Николай Александрович Астров скончался 4 апреля 1992 в Москве. Похоронен на Аксиньинском кладбище,
в Одинцовском районе Московской области. В 2010 году на здании Машиностроительного завода в Мытищах
установлена мемориальная доска.

АСУ-57
Лёгкая противотанковая авиадесантная самоходная
артиллерийская установка АСУA57 была разработана
КБ завода № 40 под руководством Н. А. Астрова. МоA
торноAтрансмиссионное отделение АСУA57 размещаA
лось в лобовой, боевое, совмещённое с отделением
управления – в кормовой части корпуса. ЛегкоброниA
рованный открытый корпус сверху прикрывался съёмA
ным брезентовым тентом. Корпус несущий, жёсткая коA
робчатая сварная конструкция, из листов броневой стаA
ли толщиной 4 и 6 мм и неброневых дюралюминиевых
листов, соединённых с остальными деталями корпуса
при помощи клёпки. Рациональные углы наклона приA
менены в лобовом бронировании САУ, под наклоном
расположены бортовые щитки боевого отделения.
Кормовая часть корпуса штампованная, из 5Aмм дюраA
люминиевого листа. Днище корпуса – дюралюминиеA
вый лист, с продольными и поперечными балками
жёсткости. В носовой части машины располагается моA
торноAтрансмиссионное отделение, в кормовой пушка,
боеприпасы приборы наблюдения, прицелы, радиосA
танция 10РТA12, с 1961 года – РA113. Здесь же размещаA
лись места механикаAводителя, а также командира маA
шины, выполнявшего обязанности наводчика, радиста
и заряжающего. Сиденья членов экипажа крепились
к днищу корпуса и могли регулироваться по высоте; коA
мандира и по горизонтали. Внутренняя связь осущесA
твлялась с помощью танкового переговорного устройA
ства. Два мягких резиновых протектированных топливA
ных бака емкостью 50 и 90 л размещались в боевом
отделении. Топливо – бензин марки БA70 или АA72.
Выхлопная труба с глушителем выводилась с правого
борта корпуса. Бронезащита амбразуры пушки сфериA
ческого типа. В МТО, поперек корпуса самоходки расA
положен карбюраторный четырехцилиндровый двигаA
тель жидкостного охлаждения MA20E. Двигатель, коA
робка передач и бортовые фрикционы с ленточными
тормозами образуют единый блок, опирающийся на
четыре эластичных опоры. Бортовые передачи предсA
тавляют собой простой редуктор. Ходовая часть АСУA57

состоит из четырёх односкатных обрезиненных сварA
ных опорных катков, двух односкатных металлических
поддерживающих катков и ведущего колеса переднего
расположения; направляющим колесом служил посA
ледний опорный каток с механизмом натяжения гусеA
ницы. Подвеска опорных катков – индивидуальная торA
сионная, с ограничителями хода катков, в виде резиноA
вых подушек, и гидравлическими амортизаторами
двухстороннего действия на первых катках. Крайние
узлы подвески снабжены механизмом блокировки для
предотвращения раскачивания САУ в полёте. Гусеницы
стальные, мелкозвенчатые, цевочного зацепления, шиA
риной 204 мм, с открытым металлическим шарниром,
состоящие каждая из 81 литого трака. Самоходка имела
низкое удельное давление на грунт, что позволяло ей
уверенно преодолевать заболоченные участки и глубоA
кий снег. Противопожарное оборудование – ручной огA
нетушитель ОУA2. Для обзора изAпод брони в бою, меA
ханикAводитель и командир располагали быстросменA
ным многослойным стеклоблоком. АСУA57 последних
серий оснащались также активным прибором ночного
видения механикаAводителя. Основное вооружение
составляла 57Aмм полуавтоматическая нарезная пушка
ЧA51. Для самообороны экипажа АСУA57 комплектоваA
лась 7,62Aмм станковым пулемётом СГA43 или СГМ.
В дальнейшем пулемёт был заменён 7,62Aмм автомаA
том АК или АКМ. САУ комплектовалась 20 ручными осA
колочными гранатами ФA1, также в оборудование маA
шины входил сигнальный пистолет с двумя комплектаA
ми по 10 ракет. АСУA57 последних серий оснащались
дополнительным топливным баком. В 1949 году устаA
новка испытания не прошла. Лишь летом 1951 года доA
работанный прототип успешно прошёл повторные исA
пытания, по результатам которых САУ была принята на
вооружение под обозначением АСУA57. Серийное проA
изводство САУ было начатов декабре 1950 года на МыA
тищинском машиностроительном заводе. Выпуск
АСУA57 продолжался до 1962 года. В музеях страны
и зарубежных сохраняется ряд установок АСУA57.

Т-60

290

291

Т-70, Т-70М
В сентябре 1941 года на вооружение РККА был принят
лёгкий танк ТA60 конструкции Н. А. Астрова, который
для помощи в организации производства лёгких танков
был направлен на ГАЗ. Вместе с сотрудниками танковоA
го конструкторского бюро ГАЗа В. А. Дедковым,
А. М. Кригером и другими конструкторами, в октябре
того же года начались работы по модернизации ТA60
с целью усиления вооружения и повышения мощности
силового агрегата. Были применены два двигателей
ГАЗA202 мощностью по 70 л. с. Коленчатые валы двигаA
телей соединялись соосно эластичной муфтой; для поA
давления колебаний агрегата, картер маховика передA
него двигателя соединялся тягой с правым бортом танA
ка. Системы зажигания, смазки и подачи топлива были
автономными. В системе охлаждения силового агрегаA
та водяной насос был общим; водомасляный радиатор
отдельный для каждого двигателя. Установка снабжаA
лась воздухоочистителем масляноAинерционного типа.
Двигатели оснащались предпусковым подогревателем.
Эта силовая установка, с маркой ГАЗA203, потребовала
удлинения корпуса и добавления пятого опорного катA
ка. Корпус танка имел пять отделений: трансмиссионA
ное, отделение управления, моторное по правому борA
ту, боевое отделение в середине корпуса и в башне, коA
торая размещалась на корпусе танка со смещением
влево. Два топливных бака общим объёмом 440 л и раA
диатор двигателя располагались в кормовом отделеA
нии. Топливом служил авиационный бензин марок
КБA70 или БA70. Запаса хода составлял 360 км по шоссе.
Литая обтекаемая башня конструкции Владимира
Алексеевича Дедкова имела низкую стойкость даже
к огню немецких 20Aмм пушек, и ТA70 оснастили сварA
ной шестигранной башней. Борта башни толщиной 35
мм располагались под углом 23° к вертикали. Сварные
стыки усиливались броневыми угольниками. Башня усA

292

Т-70, Т-70М
танавливалась на шариковой опоре, сваливанию башA
ни при наклонах и опрокидывании машины препятA
ствовали захваты. В лобовой части башни устанавливаA
лась бронемаска толщиной 50 мм для пушки, пулемёта
и прицела. В качестве основного вооружения модерниA
зированного танка стала 45Aмм танковая пушка 20AК
образца 1938 года. Пушка 20AК имела ствол длиной 46
калибров, высота линии огня составляла 1540 мм,
дальность стрельбы прямой наводкой достигала 3600
м, максимально возможная – 4800 м. Боекомплект
орудия составлял 90 унитарных выстрелов. СкоростA
рельность орудия составляла 3A5 выстрелов в минуту.
С пушкой был спарен 7,62Aмм пулемёт ДТA29, который
мог сниматься и использоваться вне танка как ручной.
Пулемёт имел боекомплект в 945 патронов в 15 дисках;
экипаж снабжался одним пистолетомAпулемётом ППШ
с тремя дисками по 71 патрону, десятью ручными гранаA
тами ФA1 и пистолетом для сигнальных ракет. СпаренA
ная установка имела диапазон углов возвышения от A6
до +20° и круговой обстрел по горизонтали. Спусковой
механизм пушки и пулемёта приводился педалями.
Орудие монтировалось на цапфах справа от места коA
мандира. В крыше башни располагался откидной люк
командира машины с небольшим лючком для флажкоA
вой сигнализации и поворотным смотровым зеркальA
ным прибором, впервые применённый на отечественA
ных лёгких танках. Поворотный зубчатый механизм
башни с ручным приводом располагался слева от коA
мандира танка, подъёмный механизм пушки винтового
типа, также с ручным приводом – справа. Опытный обA
разец нового танка ГАЗA70 был собран 14 февраля 1942
года и отправлен в Москву для показа и испытаний, наA
чавшихся 20 числа того же месяца. ГАЗA70 не произвёл
большого впечатления на военных специалистов, одA
нако Астров пообещал в кратчайшие сроки устранить

выявленные при испытаниях недостатки. 6 марта 1942 до 300 мм, а шаг трака до 110 мм. Число траков сокраA
года постановлением ГКО № 1394сс за подписью СтаA тилось до 80. Ширина опорных катков увеличилась
лина танк был принят на вооружение РККА под индекA до 130 мм, были усилены торсионы подвески – увелиA
сом ТA70. Тем же документом ГАЗу предписывалось наA чен диаметр с 34 до 36 мм. Усилили поддерживающие
чать серийное производство ТA70 с устранением выявA катки и бортовые редукторы, ширина тормозных лент
ленных недостатков. Через три дня постановлением с барабанами увеличилась с 90 до 124 мм. Эта модиA
ГКО № 1417сс серийный выпуск ТA70 предписывалось фикация получила обозначение ТA70М и с начала окA
начать заводам № 37 и № 38. С апреля 1942 года тября 1942 года была запущена в серийное производA
конструкторы во главе с Астровым занимались проекA ство на ГАЗе, чуть позже – на заводе № 38. БольшинA
тированием двухместной башни. Конструкторы сосреA ство ТA70 выпускалось на ГАЗе и общее число
доточились над усилением ходовой части танка и форA выпущенных ТA70 могло быть значительно больше,
сированием силового агрегата до 170 л. с. Корпус танка но перед Курской операцией немцы совершили ряд
сваривался из катаных гетерогенных броневых плит воздушных рейдов на Горький. Наибольший урон был
с поверхностной закалкой толщиной 10, 15, 25, 35 и нанесён ГАЗу, который потерял почти половину едиA
45мм. Лобовые и кормовые бронеплиты размещались ниц своего оборудования, и заводу имени Ленина,
под рациональными углами наклона. Надмоторный поставщику радиооборудования для танков, директор
и надрадиаторный листы съёмные, для обслуживания и руководство которого погибли в результате прямого
и замены узлов и агрегатов танка. Рабочее место мехаA попадания авиабомбы в заводоуправление. ГАЗ резко
никаAводителя находилось в передней части танка. Люк снизил выпуск своей продукции. Был приостановлен
механикаAводителя располагался на лобовой бронепA выпуск грузовиков и бронеавтомобилей БАA64,
лите и был снабжён уравновешивающим механизмом. но ТA70 продолжали сходить со сборочных линий заA
Под сиденьем механикаAводителя был сделан аварийA вода. В процессе производства ТA70 в технологию вноA
ный люк. Корпус также имел ряд воздухоприточных каA сились изменения. Гомогенная броня стала подверA
налов, люков, и технологических отверстий, защищёнA гаться поверхностной закалке по методу, разработанA
ных броневыми крышками, заслонками, кожухами. ному технологами завода № 264 Красноармейская
В состав механической трансмиссия танка входили судоверфь в городе Сарепта. В результате, при той же
двухдисковый полуцентробежный главный фрикцион толщине брони её снарядостойкость была несколько
сухого трения «сталь по феродо», четырёхступенчатая увеличена. ТA70 послужил базой для разработки больA
коробка передач, карданный вал, коническая главная шого числа опытных лёгких танков с усиленным вооруA
передача, два многодисковых бортовых фрикциона суA жением, самоходных артиллерийских и зенитных устаA
хого трения «сталь по стали» с ленточными тормозами новок. На его основе была создана лёгкая самоходноA
установка
непосредственной
с накладками из феродо и два прямозубых одноступенA артиллерийская
чатых бортовых редуктора. МеханикAводитель управA поддержки пехоты СУA76, которая серийно выпускаA
лял поворотом и торможением танка двумя рычагами. лась до конца Великой Отечественной войны и на базе
Подвеска машины – индивидуальная торсионная для которой была разработана первая советская серийная
каждого из 5 односкатных дисковых штампованных зенитная самоходная установка ЗСУA37. В октябре 1943
опорных катка диаметром 550 мм с резиновыми банA года производство ТA70 было завершено. С прекращеA
дажами. Верхняя ветвь гусеницы поддерживалась треA нием массового производства ТA70 увеличился выпуск
мя малыми поддерживающими катками. Для 2,4 и 5 узA СУA76М, но ещё какоеAто время танки ТA70 поставляA
лов подвески к бронекорпусу приваривались ограниA лись в войска за счёт созданного ранее задела бронеA
чители хода балансиров с резиновыми вставками, для корпусов. С октября 1943 года ТA70 начали быстро сокA
первого и третьего балансиров ограничителями являA ращаться в советских частях. Они использовались как
лись поддерживающие катки. Ведущие колёса цевочA командирские машины в подразделениях самоходной
ного зацепления располагались спереди, ленивцы, артиллерии, вооружённых СУA76М, или как учебные.
унифицированные с опорными катками, с механизмом По количеству выпущенных машин ТA70 стал вторым
натяжения гусеницы – сзади. Ширина литого трака гуA по численности типом танков в Красной армии в 1941A
сеницы составляла 260 мм. В августеAоктябре 1942 года 1945 гг. – 8231 машина. Вскоре, после окончания войA
испытывался опытный вариант ТA70, который был рекоA ны, ТA70 был снят с вооружения Советской армии.
мендован к принятию на вооружение РККА. В конструкA Большое количество этих танков сохранилось в военA
цию серийных ТA70 решили внести изменения для усиA ных музеях и мемориалах России, государств СНГ,
ления ходовой части – ширина трака была увеличена других стран.
Технические характеристики
Экипаж
3 человека Скорость по шоссе
42 км/ч
Длина
4285 мм Преодолеваемый подъём
34 градуса
Ширина
2420 мм Преодолеваемая стенка
0,7 м
Высота
2170 мм Преодолеваемый ров
1,7 м
Боевая масса
11,6 т Преодолеваемый брод
1м
Удельная мощность
14,6 л. с./т
Двигатель
Марка
ГАЗA203Ф Охлаждение
жидкостное
Тип
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактеый Мощность силового агрегата
2Х85 л.с.
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый

293

Т-80
Существенным недостатком танка ТA70 являлась одномеA
стная башня, что требовало от командира машины выполнеA
ния функций и заряжающего и наводчика. Танковое КБ
горьковского автозавода во главе с Николаем Астровым,
после налаживания серийного выпуска ТA70, приступило
к работе по его модернизации с целью установки двухместA
ной башни. В ходе работ и испытаний в 1942 году модерниA
зированного танка с двухместной башней и увеличившимся
до 11 тонн весом, выяснилась необходимость усиления торA
сионов подвески, гусеничной ленты, узлов и агрегатов
трансмиссии. Дальнейшая работа велась по усилению этих
элементов конструкции и увеличению, путём форсироваA
ния, мощности двигательной установки ГАЗA203 до 170 л. с.
за счёт лучшего наполнения цилиндров и повышения степеA
ни сжатия. Наиболее сложным для выполнения было
требование военных обеспечить большие углы возвышения
орудия для поражения целей на верхних этажах зданий
в городских боях и возможности огневого противодействия
авиации противника. Уже разработанная двухместная башA
ня для ТA70 этому требованию не удовлетворяла и была пеA
реконструирована для стрельбы из орудия под большим угA
лом возвышения. Для размещения орудия с возможностью
зенитной стрельбы и двух членов экипажа был увеличен диA
аметр погона и башня поднята на броневое кольцо высотой
165 и толщиной 40A45 мм. Кольцо заходило на съёмную
надмоторную броневую плиту и для демонтажа двигателя
приходилось снимать башню. Шестигранная башня свариA
валась из бронелистов толщиной 35 мм. Рациональные угла
наклона имели лобовой и кормовой листы; наклон боковых
листов составлял около 5 градусов, что позволило увеличить
объём башни и разместить в ней командира и наводчика.

Исай Кляцкин
Лобовая часть башни защищалась бронемаской толщиной
45 мм, в амбразуры которой устанавливались пушка,
пулемёт и прицел. Слева от командирской башенки нахоA
дился откидной люк наводчика. ТA80 оснащался силовым
агрегатом ГАЗA203Ф из двух, соосно установленных двигаA
телей ГАЗA80 на общей раме мощностью 170 л.с. при 3400
оборотах в минуту. Два топливных бака общим объёмом
440 л располагались в кормовом отделении. Запаса топлиA
ва хватало на 320 км хода по шоссе. Трансмиссия и ходовая
часть танка была аналогична ТA70М. В декабре 1942 года
прототип 080 прошёл полигонные испытания и был принят
на вооружение РККА под индексом ТA80. В начале 1943 года
были завершены работы по модернизации пушки ВТA43,
и угол возвышения спаренной установки составил от A8° до
+65°. Орудие монтировалось на цапфах в плоскости проA
дольной симметрии башни. Пушка оснащалась электросA
пуском, пулемёт – механическим спуском. Боекомплект оруA
дия составлял 94A100 выстрелов унитарного заряжания.
Скорострельность орудия составляла от 4 до 12 выстрелов
в минуту в зависимости от боеприпаса. Серийное производA
ство ТA80 поручили вновь организованному МытищинскоA
му заводу № 40, и выпуск этих машин был начат в феврале
1943 года. Были построены около 80 машин. Вследствие
потребности в самоходноAартиллерийских установках
СУA76М и уже недостаточных для этого этапа войны защиA
щённости и огневой мощи ТA80, их производство было
прекращено. ТA80 стал последним лёгким танком отечестA
венной разработки военного времени. Вся линейка лёгких
танков – от ТA40 до ТA80, предельно дешёвых и технологичA
ных, что было решающим аргументом в первые годы войны,
внесла свой вклад в конечный успех Красной Армии.

Исай Герцевич Кляцкин – в институтской среде Хевисайд Килогерцевич –
заместитель начальника управления, заместитель начальника научноAтехA
нического комитета Главного управления связи Советской армии, генералA
майор технических войск, заслуженный деятель науки и техники РСФСР,
доктор технических наук, профессор, почетный член Российского научноA
технического общества радиотехники, электроники и связи им. А. С. ПопоA
ва, родился 9 октября 1895 года в столице Царства Польского Варшаве.
В 1913 окончил гимназию. С 1918 служил в РККА. С 1920 работал радиотехA
ником на строительстве первых радиостанций в СССР – имени РеввоенсовеA
та Республики и других. В 1921 опубликовал свою первую научную работу
«Расчёт противовеса», с 1922 года, по поручению профессора кафедры раA
диотехники МВТУ Михаила Васильевича Шулейкина читал лекции в МоскоA
вском институте инженеров связи. С 1923 года – инженер, начальник отдеA
ла, заместитель начальника НИИ связи РККА, затем назначался на руковоA
дящие должности в НКО СССР. В 1924 году окончил МВТУ. Научную и
педагогическую деятельность начал, ещё будучи студентом. В 1923 году он
был назначен инженером НаучноAисследовательского института связи
Красной Армии, в 1926 – начальником отдела, в 1935 – заместителем наA
чальника этого института. В 1926A1928 гг. он принимал участие в работах по
теории амплитудной модуляции; в 1928A1932 гг. непосредственно занималA
ся проектированием 100Aкиловаттной, а затем и 500Aкиловаттной радиовеA
щательных станций. В 1928 году ему было присвоено звание доцента, в 1934
профессора, в 1938 степень доктора технических наук. Был одним из инициA
аторов создания в СССР ретрансляционной радиолинии. Кляцкин внес
большой вклад в повышение обороноспособности Советской Армии, в создание подвижных войсковых радиостанций.
Руководил созданием ряда образцов военной радиотехники. Первая отечественная танковая радиостанция 71AТК была
разработана в 1932 году группой радиоинженеров под руководством Исая Герцовича. ИзAза ряда эксплуатационных неA
достатков указанная радиостанция в серийное производство не пошла, в 1933 году была модернизирована и под маркой
71AТКA1 выпускалась серийно. Радиостанциями 71AТКA1 оснащались легкие танки БТA5, ТA26, ТA37, средние танки ТA28, тяA
желые танки ТA35, бронепоезда, ряд других бронированных машин. Во время Великой Отечественной войны Кляцкин вел
огромную работу по заданиям ГКО. В 1951 году Кляцкин был назначен на должность помощника начальника Военной
краснознаменной академии связи, где читал курс теоретической радиотехники. С 20 января 1953 года находился в запасе.
С 1954 по 1973 год Кляцкин заведовал кафедрой теории линейных электрических цепей в Ленинградском электротехниA
ческом институте связи. Кроме того, он был профессором ИнженерноAтехнической академии связи им. Подбельского,
Московского электротехнического института связи МЭИС – нынешний Московский технический университет связи и инA
форматики МТУСИ, МЭИ, профессором кафедры теоретической радиотехники Ленинградского электротехнического инсA
титута связи ЛЭИС – нынешний СанктAПетербургский государственный университет телекоммуникаций имени профессоA
ра М. А. БончAБруевича. Кляцкин активно участвовал в проектировании и создании синхроциклотрона в Дубне. Ему приA
надлежат 34 научные работы, среди которых учебники для высшей школы, монографии, и большое число научных статей.
Награжден орденом Ленина, двумя орденами Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени,
орденом Красной Звезды, медалями.
Исай Герцевич Кляцкин скончался 30 мая 1978 года. Похоронен на Большеохтинском кладбище в Ленинграде.

Т-80
Технические характеристики
3 человека Скорость по шоссе
4285 мм Скорость по пересечённой местности
2420 мм Запас хода по шоссе, км
11,6 т Запас хода по пересечённой местности
Удельная мощность
45Aмм 20AК Удельное давление на грунт
46 Преодолеваемый подъём, град.
94—100 Преодолеваемая стенка, м
A8+65° Преодолеваемый ров, м
360° Преодолеваемый брод, м
Двигатель
Марка
ГАЗA203Ф Охлаждение
Тип
бензиновый, карбюраторный, четырёхтактеый Мощность силового агрегата
Конфигурация
рядный, шестицилиндровый
Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Боевая масса
Вооружение
Калибр и марка пушки
Длина ствола, калибров
Боекомплект пушки
Углы ВН, град.
Углы ГН, град.

294

42 км/ч
20A25 км/ч
320 км
250 км
14,6 л. с./т
0,84 , кг/см2
34
0,7
1,7
1,0
жидкостное
2 х 85 л.с.

295

М-3 «Стюарт»
M3 был создан в 1938A1941 годах на базе лёгкого танка
M2. Название «Стюарт» машина получила в войсках ВелиA
кобритании, в честь генерала Гражданской войны в США
Джеба Стюарта. «Стюарт» был разработан на базе шестиA
тонного «Виккерса», одного из наиболее распространёнA
ных танков межвоенного периода. Развитие получил проA
ект майора Дж. К. Кристмаса – танк, вооружённый 37Aмм
пушкой в одноместной вращающейся башне со спаренA
ным с ней 7,62Aмм пулемётом и вторым пулемётом в лоA
бовом листе корпуса. Защита – 25Aмм броня. Двигатель –
радиальный авиационный «Континенталь» WA670. ПояA
вилась модификация M2A4 с двухместной башней, 37Aмм
пушкой M3A1 и спаренным с ней 7,62Aмм пулемётом, 25
мм вертикальным бронированием и два 7,62Aмм пулемёA
та в спонсонах корпуса. С мая 1940 года по март 1941 года
были выпущены 365 танков этой версии. МодифицироA
ванный танк с задним расположением двигателя и передA
ним агрегатов трансмиссии получил обозначение M3.
Экипаж танка состоял из механикаAводителя и стрелка
в отделении управления, и заряжающего с командиром,
в двухместной башне. М3 имели противоснарядную броA
незащиту. На ранних M3 корпус простой коробчатой форA
мы собирался при помощи заклёпок из поверхностно заA
калённых броневых плит и броневых листов на каркасе из
полос и уголков. На танках M3A1 ранних серий корпус наA
чал собираться частично при помощи сварки. Сварные
корпуса M3A1 поздних серий изготавливались с внутренA
ней обивкой. «Стюарты» модификации M3A3 получили
новый полностью сварной корпус из наклонно располоA
женных катаных гомогенных броневых плит. Верхняя лоA
бовая часть толщиной 25 мм, была расположена под угA

М-3 «Стюарт»
лом 48° к вертикали. Наклонными также стали верхние
бортовые детали. Вскоре, после начала серийного
выпуска, восьмигранную клёпаную заменили сварной
башней. Вращение башни на танках M3A1 – при помощи
электропривода. M3A1 получил «башенную корзину» с сиA
дениями для командира и заряжающего, вращавшуюся
вместе с башней. На модификации M3A3 у башни появиA
лась кормовая ниша для размещения радиостанции. ОсA
новным вооружением танка являлась 37Aмм пушка. ДлиA
на ствола орудия 1965 мм на ранних машинах вскоре быA
ла доведена до 2094 мм. Начиная с модификации M3A1,
на орудии стал устанавливаться телескопический прицел.
Орудие размещалось в спаренной с пулемётом установке.
Вертикальная наводка – в пределах A10…+20°. ГоризонA
тальная наводка осуществлялась поворотом башни. БоеA
комплект пушки составлял, в зависимости от модификаA
ции, от 103 до 174 снарядов. Помимо пушки, вооружение
танка модификации M3 составляли пять 7,62Aмм пулемёA
тов «Браунинг»A4. Начиная с модификации M3A1, отказаA
лись от установки бортовых пулемётов и заменили спаA
ренный с пушкой пулемёт вариантом «Браунинг» A5. БоеA
комплект пулемётов, в зависимости от модификации,
варьировался от 6250 до 8470 патронов. Для самообороA
ны экипажа танки оснащались пистолетомAпулемётом
Томпсона калибром 11,43 мм, 350A540 патронами к нему
и 14 ручными гранатами. Наблюдение за полем боя
на «Стюартах» модификации M3 велось через десять закA
рытых бронестёклами смотровых щелей, из которых четыA
ре располагались в лобовой части корпуса, а остальные
шесть – в командирской башенке. На модификации M3A1
установили перископические приборы наблюдения для

командира и заряжающего. Свои наблюдательные прибоA
ры имелись у водителя и стрелкаAрадиста. Все «Стюарты»
оборудовались радиостанцией и внутренним телефонA
ным переговорным устройством. На модификациях с M3
по M3A3 устанавливался авиационный, 7Aцилиндровый,
радиальный, бензиновый двигатель воздушного охлажA
дения «Континенталь» WA670A9A мощностью 250 л. с.
Топливо – авиационный бензин с октановым числом 92,
в случае крайней необходимости – не ниже 82. На части
M3 и M3A1 устанавливался 9Aцилиндровый радиальный
четырёхтактный дизельный двигатель воздушного охлажA
дения «Гайберсон» TA1020A4 мощностью 220 л.с. Силовой
агрегат M5 комплектовался двумя автомобильными бенA
зиновыми двигателями жидкостного охлаждения конфиA
гурации V8 «Кадиллак» Series 42 суммарной мощностью
220 л.с. и автоматическими коробками передач «КадилA
лак» HydraAMatic. M3 оснащались механической трансA
миссией, в состав которой входили установленный непосA
редственно на двигателе многодисковый главный фрикA
цион сухого трения; карданный вал; находящаяся
в передней части танка пятиступенчатая синхронизироA
ванная коробка передач в одном блоке с дифференциал,
служившим также для торможения одной из полуосей
или всего танка; однорядные бортовые передачи с двухA
дисковыми фрикционами сухого трения. Применение
на танке автоматической коробки передач усложнило
обслуживание и ремонт трансмиссии, но облегчило рабоA
ту водителя. Четыре топливных бака, вместимостью 51
литр каждый, размещались в моторном отделении и надA
гусеничных нишах. Высокое потребление топлива авиаA
ционным двигателем привело к установке в надгусеничA
Экипаж
Длина
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе
Запас хода по шоссе

ных нишах двух 94,6Aлитровых цилиндрических бака,
сбрасываемых изнутри корпуса, что позволило почти
вдвое увеличить запас хода танка. Выхлопные газы вывоA
дились через карман между нижней и средней кормовыA
ми бронеплитами. Начиная с модификации M3A1 «СтюA
арт» оборудовался дополнительным бензиновым генераA
тором
для
питания
многочисленного
электрооборудования танка при заглушенном главном
двигателе. Ходовая часть «Стюарта» осталась единственA
ным узлом, нисколько не изменившимся в ходе серийноA
го производства машины. Четыре обрезиненных опорных
катка с каждой стороны корпуса были сгруппированы поA
парно в тележки, подвешенные на вертикальных буферA
ных пружинах. Необрезиненный ленивец большого диаA
метра имел аналогичную подвеску и был опущен до уровA
ня земли, исполняя роль пятого опорного катка. Верхняя
часть гусеницы поддерживалась с каждого борта тремя
маленькими обрезиненными поддерживающими каткаA
ми. Ведущие колёса передние, зацепление гусениц, шиA
риной 194 мм, цевочное. «Стюарт» использовался войскаA
ми США, а также в значительных количествах поставлялA
ся по программе лендAлиза в Великобританию, СССР,
Китай, войскам «Свободной Франции» и в Югославию.
После войны М3 продавались во многие страны; в некоA
торых они состояли на вооружении до 1990Aх годов.
За время выпуска было создано пять основных модифиA
каций танка: М3, М3А1, М3А3, М5, М5А1. Танк серийно
выпускался с марта 1941 по июнь 1944 года. Всего были
построены 23 685 танков этого типа. «Стюарт» стал самым
многочисленным лёгким танком в истории мирового танA
костроения.

Технические характеристики
4 человека Запас хода по пересечённой местности
4531 мм Удельная мощность
2235 мм Удельное давление на грунт
2640 мм Преодолеваемый подъём
420 мм Преодолеваемая стенка
12,7 т Преодолеваемый ров
61 км/ч Преодолеваемый брод
113 км

72 км
17,9 л. с./т
0,60 кг/см2
35°
0,6 м
1,8 м
0,9 м

М-24 «Чаффи»
На момент вступления во Вторую мировую войну,
наиболее современным типом лёгкого танка армии
США являлся M3/М5 Итоги боевого применения M3
в Северной Африке 1941A1942 гг. показали, что его 37A
мм пушка не являлась адекватным оружием. В качестA
ве
вариантов
замены
рассматривались
57A
миллиметровая пушка M1 и 75Aмиллиметровая пушка
M3, стоявшие на средних танках M3 «Ли» и M4 «ШерA
ман». В башне M5 места для установки более мощного
орудия не было. Не было возможности установить
большую башню. Требовалось создание полностью
нового танкового шасси. В марте 1943 года были сфорA
мулированы требования к новому лёгкому танку T24
с двигательной
установкой
танка
M5,
75A
миллиметровая пушкой и весом не более 20 тонн. ЗаA
каз на создание танка был выдан подразделению

296

«Крайслер» фирмы «Дженерал Моторс». Было решено
установить на танк только что разработанную облегA
чённую 75Aмиллиметровая пушку M6, предназначенA
ную для установки на самолёт BA25. 2 сентября 1943 гоA
да T24 был принят на вооружение, и был выдан заказ
на производство первой серии из 1000 машин. 15 окA
тября того же года, первый прототип поступил на исA
пытания на Абердинский полигон. После устранения
выявленных во время испытаний недостатков, серийA
ное производство T24 было начато в апреле 1944 года
на заводах «Дженерал Моторс». В июле к производA
ству танка подключилась также заводы компании
«Месси Харрис». Для поставок по программе лендAлиA
за танк получил имя собственное – «Чаффи», в честь
Эдна Романса ЧаффиAмладшего, создателя и первого
командира танковых войск США. Компоновка танка

297

М-24 «Чаффи»
с задним расположением двигателя; впереди – агрегаA
ты трансмиссии. Экипаж танка из четырёх или пяти чеA
ловек. В отделении управления располагались мехаA
никAводитель и помощник водителя с функциями
стрелка из лобового пулемёта. Башня трёхместная,
сложной геометрической формы, с кормовой нишей
и низкопрофильной командирской башенкой. Башня
размещалась на подбашенной коробке, на шариковой
опоре. Вращение башни осуществлялось при помощи
электропривода, полный оборот башня совершала
за 15 секунд. В случае отказа электропривода, башня
поворачивалась вручную. Полик башни отсутствовал,
сиденья членов экипажа монтировались на её стенках.
В башне, в небоевых условиях, размещались команA
дир и наводчик. В бою помощник водителя перемеA
щался в башню и становился заряжающим. На команA
дирских машинах помощник водителя выполнял функA
ции радиста, поэтому в состав экипажа вводился
отдельный заряжающий. Броневая защита M24 – проA
тивопульная, дифференцированная. Корпус и башня
танка собирались сваркой из бронелистов и бронепA
лит толщиной 10A25 мм и нескольких литых деталей.
Броневой корпус имел коробчатую форму, собирался
с применением рациональных углов наклона. МоторA
ное отделение отделено от боевого тонкой переборA
кой. Вооружением являлась нарезная полуавтоматиA
ческая 75Aмиллиметровая танковая пушка M6. Длина
ствола орудия – 2813 мм, начальная скорость бронеA
бойного снаряда – 619 м в сек. Пушка размещалась
в спаренной с пулемётом установке. Горизонтальное

М-24 «Чаффи»
наведение осуществлялось поворотом башни, вертиA
кальное – вручную, винтовым механизмом с углами
возвышения A10…+15°. Орудие было оснащено стабиA
лизатором в вертикальной плоскости. Для наблюдения
за полем боя командир танка, водитель и помощник
водителя имели по перископу. Командир мог вести
наблюдение и через окошки командирской башенки.
Для наведения на цель применялись телескопические
и перископический прицелы. Боекомплект орудия сосA
тавлял 48 снарядов. Один из 7,62Aмм пулемётов спаA
рен с пушкой, второй размещался в шаровой установA
ке в лобовой части корпуса. 12,7Aмм пулемёт
монтировался на турельной установке на крыше башA
ни и предназначался для стрельбы по воздушным цеA
лям. Боекомплекты пулемётов составляли 3750
патронов калибра 7,62 мм и 440 патронов калибра 12,7
мм. Танки оборудовались 50,8Aмиллиметровым, заряA
жаемым с казённой части дымовым миномётом, устаA
новленным в маске орудия; его боекомплект составлял
14 мин. Для самообороны экипажа танк оснащался чеA
тырьмя 11,43Aмм пистолетамиAпулемётами и 24 магаA
зинами по 30 патронов к ним. Все M24 оборудовались
радиостанцией, размещавшейся в кормовой нише
башни, с голосовым режимом связи на дальность
до 15 км. На командирских танках устанавливалась раA
диостанция с дальностью связи до 80 км в голосовом
и 120A160 км в телеграфном режиме. Внутреннюю
связь обеспечивало танковое переговорное устройA
ство на всех членов экипажа, объединённое с радиосA
танцией. Двигательная установка M24 состояла

из двух спаренных VAобразных 8Aцилиндровых, четыA
рёхтактных, карбюраторных автомобильных двигатеA
лей жидкостного охлаждения «Кадиллак» суммарной
мощностью 220 л. с. при 3400 об/мин. В состав трансA
миссии входили две установленные на двигателях гидA
ромуфты, две автоматические четырёхскоростные
КПП, два карданных вала; механический синхронизиA
рованный редуктор, соединявший потоки мощности
от обоих двигателей, двухступенчатый дифференциA
ал, бортовые передачи с двухдисковыми фрикционаA
ми сухого трения. Управления танком дублировалось –
управлять машиной мог как механикAводитель,
так и помощник водителя. Ходовая часть M24 состояA
ла из пяти сдвоенных обрезиненных опорных катков
диаметром 648 мм, трёх необрезиненных поддержиA
вающих катков, ленивца и расположенного спереди
ведущего колеса. Подвеска опорных катков индивидуA
альная, торсионная. 1, 2, 4 и 5Aй катки оборудованы
амортизаторами. Гусеницы – стальные, обрезиненные,
одногребневые, цевочного зацепления, шириной 406
или 419 мм. Одновременно с разработкой M24 была
начата разработка семейства САУ на его базе. ШироA
кая унификация машин этого семейства с базовым
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина
Высота
Клиренс
Тип брони
Скорость по шоссе

танком и между собой облегчала производство и знаA
чительно упрощала вопросы ремонта и снабжения
частей, вооружённых ими. Значительным изменениям
в ходе серийного производства M24 не подвергался.
Попытки усовершенствования M24 так и не вышли
за стадию опытных образцов изAза прекращения всех
работ по танку с окончанием войны. На базе М24 были
разработаны несколько машин, из которых в серийное
производство поступили спаренная 40Aмм самоходная
пушка, 105Aмиллиметровая самоходная гаубица. ПосA
ле окончания Второй мировой войны, M24 стал станA
дартным лёгким танком войск США, в то время как все
более ранние машины были сняты с вооружения.
Уже к концу 1940Aх годов число M24 в действующей
армии начало постепенно сокращаться, однако значиA
тельное их количество оставалось на вооружении
до 1950Aх годов. Производства этих танков шло с апреA
ля 1944 года до августа 1945 года, и было свёрнуто
в связи с близившимся окончанием Второй мировой
войны. Был выпущен 4731 танк этого типа.
Великобритания получила по лендAлизу около 300
этих машин. Два танка были поставлены в СССР для
испытаний и оценки.

Технические характеристики
4A5 человек Запас хода по шоссе
5029 мм Удельная мощность
5563 мм Удельное давление на грунт
2997 мм Преодолеваемый подъём
2769 мм Преодолеваемая стенка
460 мм Преодолеваемый ров
стальная гомогенная Преодолеваемый брод
56 км/ч

160 км
10,9 л. с./т
0,79 кг/см2
35°
0,9 м
2,4 м
1,0 м

М-4 «Шерман»
В апреле 1941 года РокAАйлендский арсенал предстаA
вил командованию бронетанковых войск пять эскизA
ных вариантов танка М4. Выбрали схему с использоваA
нием элементов предшествующего М3 при совершенA
но новом корпусе. 75Aмм пушку разместили в башне,
на крыше которой, в башенке, установили пулемет.
В мае 1941 года построили макет машины, 19 сентября
1941 года – собрали прототип с литым корпусом и неA
которыми изменениями конструкции. После германсA
кого вторжения в Россию, в июне 1941 года, по личноA
му указанию президента Рузвельта планировавшийся
на 1942 год уровень производства – 1000 средних танA
ков в месяц, удвоили. В октябре 1941 года танк приняA
ли на вооружение под обозначением М4. Танк M4
скомпонован с размещением моторного отделения
сзади, а трансмиссионного – спереди танка. Между
ними боевое отделение; башня кругового вращения
устанавливалась практически по центру танка. Высота
корпуса танка была значительной изAза вертикального
расположения радиального авиационного двигателя
«Континенталь RA975» воздушного охлаждения.ЭкиA
паж М4 из пяти человек, мог вести огонь бронебойныA
ми и фугасными снарядами. Максимальная толщина

298

брони составляла 50 мм, механизмом поворота слуA
жил управляемый двойной дифференциал. Масса маA
шины составляла 30 тонн, максимальная скорость – 50
км/час. К осени 1942 года было развернуто серийное
производство и в октябре британские М4 впервые
вступили в бой под ЭльAАламейном. Танки М4, полуA
чившие название «Шерман» в честь генерала времён
гражданской войны в США Уильяма Текумсе ШермаA
на, были наиболее массовыми в войсках союзников
в годы Второй мировой войны. Хотя он не обладал
сильным бронированием и вооружением по сравнеA
нию с германскими и советскими танками, танк М4
удачно сочетал простоту обслуживания, надежность,
скорость хода, прочность и несложную конструкцию.
Корпус большинства модификаций танка M4 имеет
сварную конструкцию из листов катаной броневой стаA
ли. Предполагалось, что танк будет иметь литой корA
пус, но изAза сложности массового производством отA
ливок такого размера, литой корпус получил только
M4A1, производившийся одновременно со сварным
M4. Нижняя часть корпуса была, как и у танка M3, за
исключением того, что для изготовления использоваA
лась сварка, а не клёпка. В днище корпуса располагалA

299

М-4 «Шерман»
ся люк, предназначенный для покидания танка экипаA
жем на поле боя, под огнём противника, эвакуации
с поля боя раненых пехотинцев или членов экипажей
других танков, поскольку внутреннее пространство
«Шермана» позволяло временно разместить в нём ещё
несколько человек – единственный танк до «МеркаA
вы», с такой возможностью. Башня танка литая, цилиA
ндрической формы с небольшой кормовой нишей, усA
тановлена на шарикоподшипниковом погоне диаметA
ром 1750 мм. В крыше башни имеется командирский
люк с двухстворчатой крышкой, также являющийся
входным для наводчика и заряжающего. На люке устаA
новлена турель зенитного пулемёта. Начиная с августа
1944 года, появился отдельный люк для заряжающего.
Механизм поворота башни электрогидравлический
или электрический, с возможностью ручного поворота
в случае отказа механизмов, время полного оборота
15 сек. Боезапас орудия размещается в горизонтальA
ных боеукладках, расположенных по бортам корпуса
в надгусеничных полках. Снаружи, на борта корпуса
в местах размещения боеукладки, наварены дополниA
тельные броневые плиты толщиной 25 мм. С середины
1944 года танк получил новую конструкцию боеуклаA
док, которые были перенесены на пол боевого отделеA
ния. В промежутки между гнёздами снарядов заливаA
лась вода, смешанная с антифризом и ингибитором
коррозии. «Мокрая» боеукладка имела значительно
меньшую склонность к возгоранию при поражении
бортов танка снарядами, а также при пожаре. Такие
танки получили в обозначении индекс «W» и внешне
отличались от более ранних вариантов отсутствием
дополнительных бортовых бронеплит. Большинство
выпущенных танков имели внутренний подбой из пеA
норезины, предназначенный для защиты экипажа от
вторичных осколков при поражении танка снарядами.
Танк был вооружён 75 мм пушкой, ранее устанавливаA
ющейся на танки M3. Пушка оснащалась гироскопиA
ческим стабилизатором. В октябре 1942 года установка
была модернизирована, получив усиленную маску
пушки, прикрывающую не только само орудие,
но и спаренный с ним пулемёт, а также прямой телесA
копический прицел наводчика. Углы вертикальной наA
водки орудия составляли A10°…+25°. Пушка была эфA
фективна против немецких лёгких и средних танков.
«Шерман» выделялся наиболее широкой гаммой устаA
навливаемых на него двигателей. Продуманная
конструкция и высокая технологичность позволяли усA
танавливалось на танк различные двигательные устаA
новки: звездообразный авиационный двигатель «КонA
тиненталь» R975 C, спарка шестицилиндровых дизелей
GM 6046, 375 л.с., специально разработанный бензиA
новый V8 Ford GAA, 500 л. с., силовая установка
Chrysler Multibank A57 состоящая из пяти сблокированA
ных на общем картере автомобильных бензиновых
двигателей L6 и дизель «Катерпиллер» RD1820. Танк
оснащён бензиновой одноцилиндровой вспомогаA
тельной силовой установкой, служащей для подзарядA
ки аккумуляторов, а также для прогрева основного
двигателя в условиях низких температур. Трансмиссия
танка расположена в передней части корпуса, крутяA
щий момент от двигателя передаётся карданным ваA

300

М-4 «Шерман»
лом, проходящим в коробе на полу боевого отделеA
ния. КПП механическая 5Aскоростная, с передачей
заднего хода , 2,3,4 и 5 передачи синхронизированы.
Трансмиссия имеет двойной дифференциал и два
раздельных тормоза, при помощи которых осущесA
твляется управление. Органы управления – два рычаA
га тормозов с сервоприводом, педаль сцепления, рыA
чаг переключения передач, ножной и ручной акселеA
ратор, ручной стояночный тормоз. Впоследствии
ручной стояночный тормоз был заменён ножным.
Подвеска блокированная, имеет по три опорные теA
лежки с каждой стороны. Тележки имеют по два обреA
зиненных опорных катка, по одному поддерживающеA
му катку и две вертикальные буферные пружины. ГуA
сеница мелкозвенная, с резинометаллическим
параллельным шарниром, шириной 420 мм. СпециаA
лизированные версии танков создавали как америA
канцы, так и англичане. Sherman Firefly британской
армии, был перевооружён 76,2Aмиллиметровой проA
тивотанковой пушкой. ИзAза большой длины относиA
тельно тонкого ствола, башня Sherman Firefly в походA
ном положении разворачивалась на 180 градусов,
и ствол пушки закреплялся на кронштейне, установA
ленном на крыше моторного отделения. Подверглось
переделке 699 танков, которые поступали в английсA
кие, польские, канадские, австралийские и новозелаA
ндские части. Sherman Jumbo – штурмовой тяжелобA
ронированный вариант M4A3. Jumbo отличался наваA
ренными на верхнюю лобовую деталь и спонсоны
дополнительными броневыми плитами толщиной 38
мм, усиленной крышкой трансмиссионного отсека,
новой башней с усиленным бронированием. Jumbo
вооружили 75Aмм пушкой M3, поскольку она обладаA
ла снарядом с большим фугасным действием. Для
танкового боя Jumbo не предназначался. ВпоследA
ствии, несколько M4A3 были перевооружены в полеA
вых условиях, получили пушку M1A1, и использоваA
лись в качестве истребителя танков. ИзAза усиления
бронирования вес машины возрос до 38 тонн, вследA
ствие чего было изменено передаточное число высA
шей передачи. Sherman DD был разработан в Англии
в начале 1944 года – специализированная версия для
преодоления вплавь водных преград. Танк оснащался
надувным прорезиненным брезентовым кожухом
и гребными винтами с приводом от основного двигаA
теля. Танк предназначался для осуществления многоA
численных морских десантных операций, которые
предстояло вести армиям союзников, в первую очеA
редь для высадки в Нормандии. Sherman Crab – наиA
более распространённый английский специализироA
ванный танкAтральщик, оборудованный бойковым
тралом для прокладывания проходов в минных полях.
Другие варианты противоминных «Шерманов» в осA
новном каткового типа. На его базе было создано
большое количество специальных модификаций,
САУ, инженерной техники. Всего с февраля 1942 года
по июль 1945 года были выпущены 49 234 танка,
не считая машин канадского производства. Это треA
тий, после ТA34 и ТA54, наиболее массовый танк в миA
ре, и наиболее массовый танк американского произA
водства. M4 «Шерман» широко использовался в амеA

риканской армии на всех местах боевых действий,
а также в больших количествах поставлялся союзниA
кам, в первую очередь Великобритании и СССР, по
программе лендAлиза. Англичане получили 17 181
танк, практически всех модификаций, в том числе и
дизельные машины. Поставки танков M4A2 в СССР
начались в 1942 году. Было отправлено 4063 единицы.
164 машины были потеряны при проводках конвоев
в северные порты СССР. Военной приемкой ГБТУ были
приняты 3664 машины. В СССР поставлялась модифиA
кация с дизельной силовой установки. Американцы
имели в СССР представителей, которые наблюдали за
эксплуатацией американских танков непосредственно
в войсках. Помимо функций технических консультанA
тов, они отвечали за сбор отзывов и рекламаций, отпA
Боевая масса
Удельная мощность
Экипаж
Длина корпуса
Ширина
Высота
Клиренс
Скорость по шоссе
Запас хода по шоссе

равляя их на фирмыAпроизводители. Замеченные неA
доработки достаточно оперативно устранялись в слеA
дующих сериях. Американцы также поставляли ремоA
нтные комплекты; в целом проблем с ремонтом и восA
становлением машин не было. Довольно большое
количество повреждённых в боях «Шерманов» было
разобрано на запчасти. После Второй мировой войны
«Шерман» состоял на вооружении армий многих
стран мира, участвовал во множестве послевоенных
конфликтов. В армии США M4 состоял на вооружении
до окончания Корейской войны. Среди своих аналоA
гов «Шерман» выделялся простотой и технологичA
ностью конструкции, сочетающейся с высоким качестA
вом изготовления. «Шерман», наряду с ТA34, был осA
новным танком Второй мировой войны.

Технические характеристики
30,3 т Удельная мощность
13,0 л. с./т Тип пушки
5 человек Калибр и марка пушки
5893 мм Длина ствола, калибров
2616 мм Удельное давление на грунт
2743 мм Преодолеваемая стенка
432 мм Преодолеваемый ров
39км/ч Преодолеваемый брод
190 км

л. с./т: 13,0
нарезная
75Aмм M3
36,5
0,96 кг/см2
0,6 м
2,25 м
1,0 м

301

«Валентайн»
Танк поддержки пехоты «Валентайн» был спроектиA
рован в 1938 году фирмой VickersAArmstrongs. «ВаA
лентайн» разрабатывался с учётом и использованием
опыта ранее созданных фирмой машин – крейсерских
танков A9, A10 и пехотного танка «Матильда» A 11.
В машине использовались удачные решения, примеA
нённые на этих танках, а также большое количество
их узлов и агрегатов. Вертикальное бронирование
составило 60 мм, как и на A 11, пулемёт заменили 40A
мм пушкой в двухместной башне. Ходовая часть, сиA
ловой агрегат и трансмиссия танка А 10 потребовали
максимального снижения габаритов будущего танка.
10 февраля 1938 года чертежи нового танка были
представлены в Военное министерство, уже к 14 марта
был готов его полноразмерный макет. Вначале проект
был отвергнут военными, поскольку командир танка
должен был заниматься и обслуживанием орудия, хоA
тя инженерами «Виккерс» для новой машины была
разработана специальная 40Aмм автоматическая пушA
ка с близкими к 40Aмм противотанковой пушке харакA
теристиками, что существенно облегчало задачу
её обслуживания. Однако приближение войны спосоA
бствовала принятию танка на вооружение. 14 апреля
1939 года и фирма «Виккерс» получила заказ на проA
изводство первой серии новых машин. ПервоначальA
но новый танк получил стандартное войсковое обозA
начение «Танк пехотный, модель 3», позднее танку
было присвоено имя собственное «Валентайн». ОтA
дельные модификации получили цифровое наименоA
вание – «Валентайн» Mk IAВалентайн» Mk IV. Танк
имел отделение управления, боевое отделение, обраA
зованное башней с вращающимся поликом, моторное
отделение, в котором находились двигатель и основA
ной топливный бак, трансмиссионное отделение.
Экипаж состоял из трёх человек – механикаAводителя
в отделении управления и наводчика с командиром,
в двухместной башне. На модификациях Mk III и Mk
V, с трёхместной башней, в состав экипажа был доA

«Валентайн»
бавлен заряжающий. «Валентайн» имел противоснаA
рядную броневую защиту. Основное вертикальное
бронирование имело толщину 60A65 мм без рациоA
нальных углов наклона. Бескаркасный броневой корA
пус и башня собирались при помощи заклёпок, болA
тов и шпонок, из катаных броневых плит и листов,
толщиной от 7 до 60 мм, что требовало высокоточной
обработки деталей для их плотного прилегания друг
к другу. На канадских «Валентайн» Mk VI и Mk VII лоA
бовая часть корпуса и крыша моторного отделения
изготавливались литыми. Литая лобовая часть корпуA
са позже использовалась на производившихся в ВеA
ликобритании танках модификации Mk XI. В процессе
производства постепенно внедрялась сварка.
Незадолго до окончания выпуска была изготовлена
партия «Валентайн» с полностью сварными корпусами
и башней. Для механикаAводителя имелись два отA
кидных люка в верхних боковых листах по обеим стоA
ронам от его рабочего места. В полу, под его сиденьA
ем, находился люк для аварийного покидания машиA
ны экипажем. Для обслуживания и замены агрегатов
двигателя и трансмиссии служили откидные люки над
моторным отделением и откидной верхний кормовой
лист над трансмиссионным. Башня «Валентайн» всех
модификаций имела цилиндрическую форму, с корA
мовой нишей и устанавливалась на подбашенной коA
робке, на шариковой опоре и имела вращающийся
полик. Основным вооружением «Валентайн» модиA
фикаций Mk IAМk VII являлся танковый вариант 40Aмм
противотанковой пушки с длиной ствола 2080 мм. НаA
чальная скорость снарядов различных типов составA
ляла от 790 до 850 м в сек. Орудие размещалось на
цапфах в спаренной с пулемётом установке с углами
вертикального наведения от A15 до +20°. ВертикальA
ная наводка осуществлялась вручную, помощи плечеA
вого упора, а горизонтальная поворотом башни. Для
наведения орудия использовался оптический прицел.
Боекомплект составлял 60A62 унитарных выстрела,

укладка для боекомплекта располагалась на полике
башни. В мае 1940 года сошёл с конвейера первый сеA
рийный «Валентайн» фирмы «Виккерс»; в июле того
же года производство машин начали фирмы «Metro
Cammell» и «Birmingham Railway Carriage & Wagon
Co.». Общий объём выпуска «Валентайн» Mk I, оснаA
щённых бензиновым двигателем AEC A189, составил
около 350 единиц. «Валентайн» Mk II отличался от
первоначальной модификации дизельным двигатеA
лем AEC A190, уменьшенным объёмом внутреннего
топливного бака, дополнительным внешним баком,
новой радиостанцией № 19, рядом более мелких отA
личий. MK IV отличался установкой силового агрегата
на базе американского дизельного двигателя GMCA6
и трансмиссией. Всего были произведены, по разным
данным, от 700 до 1590 Mk II и 660 Mk VI. Весной 1940
года заказ на производство «Валентайн» был выдан
канадской фирме Canadian Pacific Railway. В июне 1941
года со сборочных линий сошёл первый серийный
танк, и к осени того же года было развёрнуто полноA
масштабное производство. Канадские «Валентайн»
Mk VI и Mk VII имели двухместную башню, 40Aмм
пушку и двигатель GMCA6. Mk VII подверглась измеA
нениям, с целью упрощения производства, и отличаA
лась заменой ряда британских узлов и деталей на уже
производившиеся в Канаде и США, и использованиA
ем литых деталей вместо катаных башни, лобовой
части корпуса и крыши моторного отделения. Вместо
британского пулемёта BESA устанавливался Браунинг
M1919A4. Модификация «Валентайн» VIIA появилась
для соответствия выпускавшейся параллельно в ВелиA
кобритании модификации Mk IV. Всего до окончания
серийного производства в середине 1943 года в КанаA
де были выпущены 1420 ««Валентайн», из которых
1388 единиц, было поставлено в СССР по программе
лендAлиза, оставшиеся 32 танка оставлены для учебA
ноAтренировочных целей. Одним из основных недосA
татков первых модификаций ««Валентайн» была
двухместная башня, поэтому на фирме «Виккерс» быA
ли начаты работы по созданию её трёхместного вариA
анта. Радиостанцию переместили в кормовую нишу.
Вес трёхместной башни увеличился на полтонны. ЧтоA
бы сохранить массу и подвижность танка, толщину
бортовой брони уменьшили с 60 до 50 мм. 13 апреля
1942 года первый «Валентайн» с трёхместной башней
поступил на испытания, и вскоре было развёрнуто его
серийное производство в двух модификациях – Mk III
и Mk V, различавшихся двигателями английским AEC
A190 и GMC 6A71 6004. Всего были выпущены 606 танA
ков модификации Mk III и 1216 Mk V. К 1941 году пояA
вилась 57Aмм пушка, и были начаты работы по устаA
новке её на «Валентайн» с трёхместной башней. ЗнаA

Экипаж
Длина корпуса
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе

302

чительно большая казённая часть 57Aмм пушки не осA
тавила в башне места для третьего члена экипажа и
установки спаренного пулемёта. Дымовой миномёт
был заменён установкой 102Aмм однозарядных дымоA
вых гранатомётов на борту башни. Для сохранения
на прежнем уровне массы танка, толщину бортового
бронирования пришлось уменьшить до 43 мм.
На последних 300 выпущенных машинах модификаA
ции Mk IX двигатель был форсирован до 175 л. с. В деA
кабре 1941 года началось производство «Валентайн»
с 57 мм пушкой. С июня 1943 года началось производA
ство модификации Mk X. От предыдущих она отличаA
лась размещением в башне, за счёт сокращения боеA
комплекта пушки, пулемёта BESA в автономной устаA
новке. Все танки модификации Mk X оснащались
форсированным до 175 л.с. двигателем GMCA6. Затем,
Mk X стали вооружаться 75Aмм пушкой. Значительно
меньшая начальная скорость снаряда компенсироваA
лась наличием для этой пушки достаточно эффективA
ной фугасной боевой части боеприпаса. МодификаA
ция с 75Aмм пушкой получила обозначение Mk XI.
Танки Mk XI позднего выпуска получили литую носоA
вую часть корпуса, заимствованную у канадских
«Валентайн». Общий объём выпуска составил 6855
танков, не считая САУ и специализированных машин.
Вместе с 1420 машинами, произведёнными в Канаде,
общий выпуск «Валентайн» составил 8275 единиц.
Суммарный выпуск машин на его шасси, включая САУ
и специализированные машины, составил более 9000
единиц. В СССР по программе лендAлиза было отправA
лено 3782 танка. 450 машин утонули вместе с трансA
портами, перевозившими их. Модификации Mk IX
и Мk X запрашивались советской стороной почти
до самого конца войны. Производство «Валентайн»
в Великобритании завершилось 14 апреля 1944 года;
по другим данным в начале 1945 года. В РККА
«Валентайн» по тактикоAтехническим характеристиA
кам считались вполне соответствовавшими своему
назначению поддержки пехотных частей и кавалерии.
На начальном этапе войны, машины, требующие боA
лее высокого, чем отечественные танки, уровня
эксплуатации, часто выходили из строя. В дальнейA
шем, с накоплением опыта работы с этими машинами,
проблемы были успешно преодолены. «Валентайн»
использовались практически на всём протяжении соA
ветскоAгерманского фронта, и английские машины
внесли свой, вполне достойный, вклад в победу над
Германией. Последнее применение «Валентайн»
в Красной Армии состоялось уже на Дальнем Востоке,
во время наступления Советских войск в МаньчжуA
рии.

Технические характеристики
3 человек Запас хода по шосс
5410 мм Удельная мощность
2629 мм Преодолеваемый подъём
2273 мм Преодолеваемая стенка
420 мм Преодолеваемый ров
13 т Преодолеваемый брод
25 км/час

150 км
8,57 л.с/т
40°
0,75 м
2,2 м
1,1 м

303

PzKfw-III
Работы по созданию бронетехники велись в Германии
с 1925 года. Первым стал лёгкий танк PzKpfw I, имевший
экипаж из двух человек, пулемётное вооружение и проA
тивопульное бронирование. 27 января 1934 года УправA
лению инспекцией бронетанковых войск было выдано
разрешение на начало работ по новому танку. В феврале
Управлением вооружений был организован конкурс на
разработку «танка командира взвода». Разработкой проA
ектов на конкурс занялись фирмы Рейнметалл и Крупп,
позднее к ним присоединились ДаймлерAБенц и MAN.
В течение последующих 18 месяцев свои разработки
представили все фирмы. Испытания были проведены
в 1936 и 1937 годах, и выбор был сделан и пользу ДаймA
лерAБенц и Крупп. Военные требовали заменить рессорA
ную подвеску более прогрессивной – торсионной, однаA
ко инженеры Круппа отстояли свою конструкцию. Первая
модель Panzer III, Ausf.A, ДаймлерAБенц, сошла с конA
вейера в мае 1937 года. Первая предсерийная партия
из 10 машин Ausf.A имели ходовую часть с пятью опорA
ными катками большого диаметра, с индивидуальной
подвеской на вертикальных пружинах и двумя поддерA
живающими катками с каждого борта. Масса Ausf.A сосA
тавляла 15 тонн, максимальная скорость составила 35 км
в час. Между 1937 и 1940 гг. предпринимались попытки
стандартизировать детали Panzer IV Круппа и Panzer III
ДаймлерAБенц. Массовое производство принятой
заказчиком Ausf.F Круппа началась в 1939 году. Большая
часть ранних разработок Panzer III ДаймлерAБенц, была
поиском подходящей подвески. Были испытаны нескольA
ко конструкций на листовых рессорах, но стандартом для
Panzer III стала торсионная шестикатковая подвеска. ПерA
вой массовой модификацией стала серия Ausf.C. С апреA
ля 1941 до июля 1942 года были выпущены 637 машин
Ausf.F1, Ausf.F2. Panzer III проектировался как основной
боевой танк вермахта и успешно действовал на западном
фронте, но когда он столкнулся с танками КВ и ТA34,
Panzer III с его бронезащитой и вооружением не мог
уверенно противостоять этим машинам. Для противоA
действия этим танкам Panzer III был вооружен 50Aмм, боA
лее длинной и более мощной пушкой, получил усиление

304

PzKfw-IV
брони, но всё ещё уступал советским танкам. В 1942 году
последняя версия Panzer III, Ausf.N, была вооружена 75A
миллиметровой пушкой, которая использовалась для
первых моделей Panzer IV, и который вначале рассматриA
вался как средство борьбы с пехотой и ближней подA
держки поля боя. К 1942 году Panzer IV, с его более высоA
ким модернизационным потенциалом, становится осA
новным средним танком Германии. Panzer III оставался
в производстве в качестве танка поддержки. Были начаты
работы по повышению боевого уровня ТA4. ТA3 и ТA4 имеA
ли практически одинаковую компоновку. В моторном отA
делении, расположенном сзади, монтировался двенадA
цатицилиндровый VAобразный карбюраторный двигаA
тель жидкостного охлаждения Майбах мощностью
250 л.с.; силовая передача и ведущие колеса размещаA
лись впереди. В отделении управления размещались меA
ханикAводитель и стрелокAрадист, управляющий огнём
пулемета в шаровой опоре. Над боевым отделением в сеA
редине корпуса монтировалась сварная башня, в котоA
рой размещались три члена экипажа, и устанавливалось
вооружение – пушка с боекомплектами 120 выстрелов
и пулемёт с 3000 патронов. В состав трансмиссии входиA
ли карданный вал, соединявший двигатель с трёхдискоA
вым главным фрикционом сухого трения, механической
трёхвальной синхронизированной КПП, планетарным
механизмом поворота, двумя бортовые передачами
и бортовыми тормозами. Бортовые передачи и тормоза
охлаждались при помощи вентилятора. Гусеницы стальA
ные, мелкозвенчатые, цевочного зацепления, одногребA
невые. ТA3 серий AAD были оснащены 12Aцилиндровым
двигателем Майбах мощностью 250 л.с. и развивали
максимальную скорость 35 км в час. Все последующие
модели оснащались 12Aцилиндровым двигателем МайA
бах мощностью 300 л.с. Максимальная скорость составA
ляла около 40 км в час. Машины серий AAD позволили
Управлению вооружений определиться с конструкцией
и основными параметрами танков, и следующие машины
серий E, F, G, H, J, J1, L, M, N, выпускались массово. КажA
дая последующая серия ТA3 и ТA4 дорабатывались с усиA
лением бронирования, вооружения, ходовой части,

упрощением трансмиссии. Были усилены тормоза, увелиA самоходная гаубица, транспортёр боеприпасов, мостоукA
чивалась ширина траков. Установили вентилятор в башне, ладчики. Постоянно усиливавшееся вооружение и брониA
оснастили машины «ящиком Роммеля» – багажником для рование танка в большинстве случаев позволяло ТA4 эфA
амуниции и боеприпасов на задней стенке башни, котоA фективно противостоять танкам аналогичного класса. УсA
рый стал стандартным элементом оснащения танков. В танA пехи вермахта в первые годы Второй мировой войны,
ки Ausf.G, помимо небольших изменений, весной 1943 гоA в значительной степени, были обусловлены массированA
да установили пушку с длиной ствола 48 калибров вместо ным применением этих, достаточно мощных и надёжных,
пушки со стволом 43 калибра. Всего были выпущены 1687 машин. Несколько сотен ТA3, ТA4 и штурмовых орудий
танков этой модификации. Модификация Ausf.H, стала StuG III на базе танка ТA3, были захвачены Красной АрмиA
самой массовой. Были применены цельнокатаные 80Aмм ей. На шасси этих машин были созданы самоходная гаубиA
плиты, навесные противокумулятивные экраны. Листы ца СГA122, выпущенная небольшой партией, и самоходная
вертикального бронирования стали покрывать циммериA пушка СУA76и. В основном трофейные машины использоA
том для защиты от магнитных мин. Танки Ausf.H поздних вались в качестве танков поддержки, для разведки и в каA
выпусков получили турельные установки для пулемёта честве мобильных командных пунктов. Танки ТA3 и ТA4
MGA42 у люка командирской башенки и вертикальную применялись во многих сражениях после Второй мировой
кормовую плиту вместо наклонной. Производство Ausf.H войны. ТA4 активно использовался Армией обороны ИзраA
шло с апреля 1943 по май 1944 года. Были выпущены окоA иля, Вооружёнными Силами Сирии и армиями других
ло 3750 танков. Около двухсот шасси использовали для ближневосточных стран во время войн 1950A1970 гг., броA
сборки САУ и штурмовых орудий. Появление с июня 1944 нетанковыми частями армий Ирака и Ирана в ИраноA
года на сборочных линиях модификации Ausf.J было свяA Иракской войне 1980A1988 г.г. Машины встречались в хоA
зано со стремлением как можно более удешевить и упросA де боевых действий в Югославии и Афганистане 1990A
тить производство танка. Танки серийно выпускались 2000 гг. Танки долгое время стоял на вооружении армий
с 1937 по 1945 год. Всего были выпущены 8686 машин боA Венгрии, Болгарии, Финляндии, Франции, Хорватии, ИсA
лее полутора десятков модификаций. На базе ТA4 выпускаA пании. Несколько десятков машин сохраняются музеями
лись штурмовые орудия, противотанковые самоходноAарA мира. В частности, PzKpfwAIV AusfG экспонируется
тиллерийские установки, зенитные самоходные установки, в Бронетанковом музее в Кубинке.
Технические характеристики
Экипаж
5 человек Скорость по шоссе
40, 40, 38 км/час
Длина корпуса
5520, 5930 мм Запас хода по шоссе
200, 320 км
Длина с пушкой вперед
5920, 6630, 7020 мм Удельное давление на грунт
075, 0,84, 0,89 кг/см2
Ширина
2840, 2880 мм Преодолеваемый подъём
30°
Высота
2680 мм Преодолеваемая стенка
0,6 м
Боевая масса
22, 23, 25,9 т Преодолеваемый ров
2м
Тип брони
стальная хромоникелевая катаная, Преодолеваемый брод
1,3 м
поверхностно закалённая
Двигатель
Марка
Maybach HL 120TRMТ Охлаждение
Тип
бензиновый, карбюраторный, атмосферный Мощность
Конфигурация
VAобразный, 12Aцилиндровый

жидкостное
300

305

PzKpfw VI «Тигр»

Эрвин Адерс
Эрвин Адерс, инженерAконструктор родился 7 мая 1881 года. С 1936
года Адерс – главный инженер и начальник отдела новых разработок
компании «Хеншель и сын АГ» в Касселе. Через год после вступления
в должность, Эрвин Адерс оставил проектирование паровозов, самоA
лётов и кранового оборудования и целиком сосредоточился на танкоA
строении. В 1937A1938 гг. Адерс возглавлял группу, занимавшуюся
экспериментальными танками прорыва DWA1 и DWA2. В годы Второй
мировой войны Адерс руководил разработкой проектов тяжёлых
танков VK.3001 и VK.4501, что, в конечном итоге, привело к созданию
танков PzKpfw VI «Тигр» и PzKpfw VI B «Тигр II«. В послевоенный пеA
риод Адерс также работал над созданием бронетехники, но теперь
уже на объединённой фирме «РайнштальAГаномагAХеншель». ПоAвиA
димому, он имел отношение к разработке современных образцов неA
мецкой бронетехники, в частности, основного танка «Леопард»
и самоходного орудия «Мардер».
Эрвин Адерс умер 6 января 1974 года.

PzKpfw VI «Тигр»
Осенью 1941 года вермахтом был объявлен конкурс на
тяжелый танк, вооруженный мощной 88Aмм пушкой, созA
данной на базе зенитного орудия. Предполагалась устаA
новка брони, способной выдержать попадание снаряда
любого из танковых и противотанковых орудий того периA
ода. В апреле 1942 года свои машины заказчику предстаA
вили фирмы «Порше» и «Хеншель». Образец Фердинанда
Порше оказался чрезмерно сложным и недостаточно наA
дежным. Уже готовые 90 шасси были позднее использоваA
ны для постройки САУ «Elefant». Прототип Эрвина Адерса,
главного конструктора фирмы «Хеншель» был надежнее,
проще в производстве и эксплуатации. В августе 1942 года
на заводах фирмы «Хеншель» началось его серийное проA
изводство. Корпус танка и башня собирались из броневых
листов, выполненных из катаной гомогенной стали соедиA
ненных шипами и сваренных двойным швом. ЦентральA
ную часть танка, включая башню, занимало боевое отделеA
ние. В башне находились места командира танка, наводA
чика и заряжающего. Ее боковые стенки и кормовая часть
были изготовлены из единого гнутого бронелиста. На крыA
ше башни устанавливалась командирская башенка
с шестью смотровыми приборами и входным люком. В отA
делении управления, в передней части машины, находиA
лись коробка передач с поворотным механизмом, радиосA
танция, приборы управления, часть боезапаса, курсовой
пулемет и места механикаAводителя и стрелкаAрадиста.
Место механикаAводителя оборудовалось смотровым
прибором, закрывавшимся бронезаслонкой. Силовая усA
тановка и топливные баки устанавливались в моторном
отделении, расположенном в кормовом отсеке. Ходовая
часть, созданная Книпкампом, с шахматным расположеA
нием катков и торсионной подвеской, которую впервые
применили на бронетранспортёрах Sd.Kfz.251 фирмы
«Hanomag», позволяла снизить нагрузку на каток, облегA
чить их диски, увеличить срок службы резиновых бандаA
жей – этим, вместе с высокой плавностью хода, исчерпыA
вались её преимущества. Непонятно, в каких условиях
шестидесятитонная махина, на скорости 15A30 км в час,

306

стала бы двигаться не плавно на более рациональной
конструкции ходовой части. Ходовая – 16 катков на борт,
из них 8 сдвоенных – была сложной в производстве, труA
доёмкой в ремонте, малопригодной к эксплуатации в снеA
гу, на грязном бездорожье, в России. Грязь, набивавшаяся
между катками, замерзала и полностью блокировала танк.
Машина не вписывалась в габариты железнодорожной
платформы, и перед погрузкой приходилось снимать раA
бочие гусеницы шириной 720 мм, демонтировать внешA
ний ряд опорных катков и ставить танк на гусеницы шириA
ной 520 мм – затем, после выгрузки, производить обратA
ную операцию. Вооружение танка включало 88Aмм
нарезную пушку, два или три пулемёта калибра 7,92 мм и
противопехотную мортиру с боезапасом 92-94 снаряда.
С августа 1943 года поверхности корпуса и башни танка
стали покрывать составом «циммерит», затрудняющим
удержание на корпусе магнитных мин. От антимагнитного
покрытия отказались осенью 1944 года. Критичными неA
достатками машины, в условиях восточного фронта, были
низкие маневренность и проходимость, недостаточная наA
дежность ряда узлов и агрегатов, перетяжелённость. В хоA
де серийного производства в конструкцию машины постоA
янно вносились изменения с целью повышения надежносA
ти, но основные, органические, недостатки устранить
в условиях крушения рейха было невозможно. Вместе
с тем, трансмиссия с сервоприводом, которая позволяла
управлять танком без заметных физических усилий,
посредством штурвала, компоновка машины, обеспечиваA
ющая слаженную работу экипажа, надёжные средства набA
людения и связи, бронезащита и пушка, сделали «Тигр»,
до 1944 года, самым мощным танком войны. С середины
1943 года на танк устанавливали более мощный двигатель,
командирскую башенку от следующей версии «Тигр II» и
оснастили последние 800 машин опорными необрезиненA
ными катками. В 1943 году 84 танка были переоборудоваA
ны в командирские машины. До августа 1944 года были
выпущены 1355 танков «Тигр I». Еще до того, как тяжелый
танк «Тигр I» начал поступать в войска, в августе 1942 года

Управление вооружений сухопутных войск выдало фирA
мам «Порше» и «Хеншель» техническое задание на разраA
ботку ещё более мощной машины, в котором указывались
два обязательных условия: броневые листы должны устаA
навливаться под рациональными углами наклона, вооруA
жаться танк должен длинноствольной 88Aмм пушкой.
Ф. Порше, на базе своего предыдущего прототипа, разраA
ботал проект нового танка и приступил к изготовлению баA
шен. Но и на этот раз конструкция с использованием электA
рической трансмиссии была отвергнута военными. СамоA
надеянно изготовленные Порше до проведения
сравнительных испытаний 50 башен, были поставлены на
первые боевые машины «Хеншель». Гибрид шасси фирмы
«Хеншель» с башнями Порше стал первой партией.
«Henschel» разработали башню, более простую в произвоA
дстве и лучше защищённую. Толщина лобовой брони этой
башни достигала 180 мм, бортов и задней стенки – 80 мм,
крыши – 40 мм. «Тигр II» оснащался VAобразным 12AцилиA
ндровым четырёхтактным карбюраторным двигателем
жидкостного охлаждения рабочим объёмом в 23 л произA
водства фирмы «Майбах». Двигатель развивал мощность
700 л.с. при 3000 об/мин. Двигатель располагался вдоль
продольной оси танка. Запас топлива составлял 860 л. ЧеA
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе

тыре радиатора системы охлаждения, общей ёмкостью 114
л, размещались по бокам двигателя. Ходовой часть стала
более надёжной – 4 внутренних +5наружных сдвоенных
катков на борт, но вес танка достиг почти 70 тонн. По совоA
купности характеристик – начальной скорости снаряда,
бронепробиваемости, скорострельности – 88Aмм пушка
«Королевского Тигра» превосходила 122Aмм пушку советсA
кого ИСA2. Серийное производство новой машины начаA
лось в декабре 1943 года. Новый тяжелый танк, получивA
ший название «Королевский Тигр» представлял собой боA
евую машину завоевания превосходства на поле боя, и,
вероятно, мог обеспечить решение этой задачи, если бы
появился годом раньше. Производство «Королевских ТигA
ров» началось на заводе фирмы «Хеншель» в Касселе в деA
кабре 1943 года и продолжалось до марта 1944 года, когда
город был захвачен американцами. Всего были выпущены
около 480 серийных машин. Танки «Тигр II» использоваA
лись до окончания Второй мировой войны. По состоянию
на начало 2014 года, в музеях Европы и Америки находиA
лись, по меньшей мере, семь экземпляров танка «Тигр».
Один из них, в хорошем состоянии, в Музее бронетанкоA
вой техники в Кубинке, откуда в 2017 году был переправA
лен в парк «Патриот».

Технические характеристики
5 человек Скорость по пересечённой местности
6316 мм Запас хода по шоссе
8450 мм Запас хода по пересечённой местности
3705 мм Удельное давление на грунт
2930 мм Преодолеваемый подъём
470 мм Преодолеваемая стенка
56,9 т Преодолеваемый ров
38 км/ч Преодолеваемый брод

20A25 км/ч
100A140 км
90 км
1,05 кг/см2
35°
0,8 м
2,3 м
1,2 м

307

PzKpfw «Пантера»

Генрих Книпкамп
Генрих Эрнст Книпкамп, инженерAконструктор, изобретатель, руководиA
тель и организатор работ по созданию бронетехники и военного транспорA
та для вермахта, родился в 1895 году в городе Вупперталь, Провинция ВестA
фалия Германской империи. Участвовал в Первой мировой войне, после
которой окончил Высшую техническую школу в Карлсруэ. С 1923 года рабоA
тал конструктором трансмиссий в фирме MAN. В январе 1926 года поступил
на работу в Управлении вооружений сухопутных сил в должности инженеA
ра. В конце 1926 года на немецкие заводы поступают первые заказы на поA
лугусеничные транспортеры и танки по документации Книпкампа. В 1930 гоA
ду он организовал первый в Германии танковый испытательный центр. В наA
чале 1930Aх годов Книпкамп разработал танковую ходовую часть с
шахматным расположением катков, торсионную подвеску, переднее ведуA
щее колесо для полугусеничных машин. В 1932 году Книпкамп разработал
технические требования к тягачам и танкам Вермахта, в соответствии с котоA
рыми проектировалась линейка полугусеничных машин и бронетранспорA
теров на их шасси, а также первые немецкие танки. В годы Второй мировой
войны являлся начальником департамента Управления вооружений сухоA
путных рейха. Участвовал во внедрении в производство и доводке германсA
ких танков «Тигр» и «Пантера». В мае 1942 года, в должности главного
конструктора отдела испытаний танкового вооружения, Книпкамп создал проектную группу, которую и возглавил, для
разработки линейки боевых машин, с учётом опыта боевого применения бронетехники. Книпкамп был служащим в
вермахте с чином министерского советника и носил соответствующий мундир. После войны Книпкамп был освобождён от
уголовной ответственности союзниками, ввиду отсутствия фактов его участия в преступлениях против человечности и наA
цистских преступных организациях. В 1946 году он открыл инженерную контору в городе Хайльбронне и занимался усоA
вершенствованием трансмиссий автомобилей, разработкой новых образцов шасси гусеничных машин и тракторов. В
1957A60 годах участвовал в программе создания танка «Леопард» I. Разработал конструкцию подвески швейцарского танA
ка Pz.61, прототипы БТР с гидропневматической подвеской для Бундесвера, другие образцы техники. Автор свыше 50
изобретений. В 1973 году вышел на пенсию.
Генрих Эрнст Книпкамп умер 30 июля 1977 года в Хайльбронне, земля БаденAВюртемберг.

PzKpfw «Пантера»
К осени 1941 года с фронта начали приходить сообщения
о превосходстве новых советских танков над танками ВерA
махта. Для изучения советских танков была создана специA
альная комиссия, в которую входили ведущие немецкие
конструкторы, в частности Фердинанд Порше и Генрих
Книпкамп. Немецкие инженеры детально изучили ТA34,
после чего вынесли решение о необходимости реализации
таких решений, как наклонное расположение брони, ходоA
вой части с большими катками и широкими гусеницами. 25
ноября 1941 года фирмам «ДаймлерAБенц» и MAN был выA
дан заказ на прототип 35Aтонного танка с использованием
всех этих конструктивных решений. Весной 1942 года оба
подрядчика представили свои прототипы. Опытная машина
фирмы «ДаймлерAБенц» даже внешне напоминала ТA34.
В своём стремлении добиться сходства с «тридцатьчетвёрA
кой» они предложили даже оснастить танк дизельным двиA
гателем, что было неприемлемо для Германии, расходоA
вавшей почти весь соляр на нужды флота. Предпочтение
было отдано проекту фирмы MAN, над созданием которого
работала группа сотрудников под руководством главного
инженера танкового отдела фирмы П. Вибикке. Ходовая
часть танка имела по 8 одинарных и 4 двойных опорных
катка большого диаметра на борт с «шахматным» располоA
жением. Непонятно упорство Книпкампа – при эксплуатаA
ции ходовой части экипажи «Пантер» сталкивалась с теми
же проблемами, что и экипажи «Тигров». Подвеска торсиA
онная, передняя и задняя пара катков снабжалась гидравA
лическими амортизаторами. Лучшая маневренность, меньA
ший вылет орудийного ствола, выгодно отличали машину
от «Тигра». В качестве основного вооружения на танк устаA

308

навливалась 75Aмм длинноствольная пушка фирмы «РейнA
металл». Орудие имело мощную баллистику и на момент
своего создания могло поражать практически все танки
и САУ стран антигитлеровской коалиции. Лишь появивA
шийся в середине 1944 года советский танк ИСA2 имел лоA
бовое бронирование корпуса, надёжно защищавшее его
от снарядов этой пушки. Серийное производство началось
в первой половине 1943 года. Корпус танка собирался
из катаных броневых плит толщиной 40A80 мм, соединёнA
ных «в шип» и сваренных двойным швом. В крыше корпуса
имелись люки для механикаAводителя и стрелкаAрадиста.
Кормовая часть корпуса разделялась броневыми перегоA
родками на 3 отсека. Средний отсек, где находился двигаA
тель, был водонепроницаемым. На первых 250 танках устаA
навливался 12Aцилиндровый VAобразный карбюраторный
двигатель «Майбах» HL 210 P30. С мая 1943 года его сменил
«Майбах» HL 230 P45 с коленчатым валом на роликовых
подшипниках, мощностью 700 л.с. при 3000 об/мин. МоA
торное отделение имело автоматическую систему пожароA
тушения. Трансмиссия состояла из главного фрикциона,
карданной передачи, семиступенчатой синхронизированA
ной коробки передач. Выставленный в нужную позицию
рычаг КПП включал автоматический выжим главного
фрикциона и переключение нужной пары. КПП и механизм
поворота танка выполнялись в виде единого агрегата, что
уменьшало количество центровочных работ при сборке
танка. Управление танком гидросервоприводами с мехаA
нической обратной связью. Топливные баки размещались
вне обитаемых мест танка, что повышало пожаробезопасA
ность и выживаемость экипажей при поражении машины.

Ведущие колёса – передние, со съёмными венцами, зацепA
ление гусениц цевочное. Гусеницы стальные мелкозвенчаA
тые, шириной 660 мм. Башня «Пантеры» сваривалась
из катаных броневых листов, соединённых «в шип». В лиA
той маске толщиной 100 мм устанавливалось орудие. ВраA
щение башни производилось гидравлическим механизA
мом. Был предусмотрен и ручной привод вращения башни.
Башня была оборудована устройством продувки канала
орудия после выстрела. Боекомплект пушки состоял из 79
или 82 выстрелов для различных модификаций. С пушкой
был спарен 7,92Aмм пулемёт; второй пулемёт размещался
в лобовом листе корпуса. Общий боекомплект патронов
для пулемётов составлял 4800 или 5100, в зависимости
от модификации. Танки модификаций A и G оснащались
мортиркой калибра 56 мм. Мортирка располагалась в праA
вой задней части крыши башни, в боекомплект входили
дымовые, осколочные и осколочноAзажигательные гранаA
ты. «Пантеры» оснащались бинокулярным телескопичесA
ким или монокулярным прицелом. На командирские «ПанA
теры» монтировались приборы ночного видения, которые
позволяли осматривать местность на дистанции 200 метA
ров. По результатам боевого применения на Курской дуге
тяжёлого истребителя танков «Фердинанд», Министерство
выдало заказ на разработку аналогичной по вооружению
боевой машины на более технологичном и мобильном
шасси. Наиболее подходящей стала база «Пантеры». САУ
с установленной в бронированной рубке длинноствольной
88Aмм пушкой получила название «Ягдпантера» и стала одA
ной из лучших машин войны в своём классе. Для эвакуации
с поля боя боевых машин на базе «Пантеры» была разрабоA
тана ремонтноAэвакуационная машина «Бергепантера»
с тяговым усилием 40Aтонн. Экипаж, помимо командира
и механикаAводителя, включал до десяти ремонтников.
На базе «Пантеры» выпускались и ряд специализированA
ных машин для инженерных и артиллерийских частей
вермахта. Танк был очень дорогим, сложным в производA
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса

стве и обслуживании. «Пантера» имел более мощную заA
щиту фронтальной проекции корпуса и лучшую подвижA
ность чем «Тигр». Боевое применение танка началось
в 1943 году, в масштабном немецком наступлении на КурсA
коAОрловском направлении. 200 машин PzKpfw Т5, из коA
торых 4 являлись командирскими, были задействованы
на южном участке. Они вступили в бой вскоре после начала
операции «Цитадель», 5 июля, и, к началу августа в рабоA
чем состоянии осталось лишь около 10% штатного состава,
причем, от 130 до 150 машин оказались утраченными безA
возвратно; значительная часть по техническим причинам.
По завершении Курской битвы Главное автобронетанковое
управление организовало изучение трофейных «Пантер»
и их испытания. Тогда же началось формирование первых
советских частей, оснащенных захваченными Т5. Машины
комплектовались опытными экипажами и использовались,
главным образом, в противотанковых операциях. До начаA
ла 1944 года Красная Армия не располагала техникой для
уверенной борьбы с этим танком, но количественное преA
восходство советских машин помогло разгромить противA
ника. ИСA2 мог уничтожить «Пантеру» с 1,5A2 км попаданиA
ем в лоб башни, в то время как германский танк поражал
соперника с расстояния около 1 км и только при попадании
в наименее защищённую часть машины. Серийный выпуск
PzKpfw T5 «Пантера» продолжался с января 1943 года
по апрель 1945 года. Всего были выпущены 5976 этих маA
шин. С июля 1943 по апреля 1945 года в боевых действиях
было потеряно 5629 танков «Пантера». После войны много
танков Т5 перешло к государствамAпобедителям, и некотоA
рое время они состояли на вооружении Франции, ЧехослоA
вакии и Венгрии. Сегодня, в исторических и технических
музеях мира, находится «Пантеры» всех модификаций,
несколько тяжелых истребителей танков «Ягдпантер»
и бронированных ремонтноAэвакуационных машин «БерA
гепантеры». В России PzKpfw Ausf G Т5 находится в Музее
в подмосковной Кубинке.

Технические характеристики
5 человек Тип брони
катаная низкой и средней твёрдости,
6870 мм
поверхностно закалённая
8660 мм Скорость по шоссе
55 км/ч
3270 мм Запас хода по шоссе
250 км
2995 мм Удельная мощность
15,6 л.с./т
560 мм Удельное давление на грунт
0,88 кг/см2
44,8 т

309

Двигатель В2
В2 – VAобразный 12Aцилиндровый дизельный четырёхA
тактный атмосферный двигатель водяного охлаждения
с прямым впрыском и струйным распылением топлива.
Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского
паровозостроительного завода, в котором начинался выA
пуск этих двигателей; 2 – номер образца принятого к проA
изводству. Двигатель был разработан в 1931A1939 годах
конструкторами завода. Главным конструктором проекта
был Константин Федорович Челпан. Все аспекты создания
двигателя: компоновка, технические решения в его систеA
мах, применяемые материалы были новаторскими. ВперA
вые в нашей стране был изготовлен дизельный двигатель
VAконфигурации. Блоки и головки цилиндров, поршни,
несущий верхний и нижний картер, отливались из алюA
миниевых сплавов. Плоскость разъема картеров располаA
галась на оси коленчатого вала. Цилиндры блоков распоA
лагались симметрично, что определило применение приA
цепных шатунов. В блоки запрессовывались стальные
«мокрые» гильзы цилиндров. Картер, блок и головка стяA
гивались шпильками. Уплотнение стыка между головкой
и фланцами гильз цилиндров обеспечивалось медными
прокладками. Механизм газораспределения верхнеклаA
панный, с одним впускным и выпускным клапанами на
цилиндр и сложной системой шестерён и наклонных ваA
лов привода распредвала. Кованый коленчатый вал из леA
гированной стали опирался на подшипники скольжения.
Шатуны, клапаны и шестерни изготавливались ковкой.
Два шестисекционных топливных насоса немецкой фирA
мы «Бош» размещались в развале цилиндров и соединяA
лись трубопроводами с закрытыми «бошевскими» форA
сунками. Запуск двигателя осуществлялся электростартеA
ром или сжатым воздухом. 28 апреля 1933 года на
испытательном стенде был запущен первый опытный обA
разец БДA2. Испытания выявили множество дефектов,
конструктивных и производственных, сопровождавшихся
поломками подшипников коленвала, поршневых колец,
утечкой рабочих газов и масла. Особенно сказывалось на
работе и надёжности дизеля недостаточный технологиA
ческий уровень подготовки деталей и узлов двигателя.
Дизель работал неустойчиво, сильно вибрировал и нужA
дался в серьезной переделке. Всего с апреля 1933 года по
октябрь 1934 года в конструкцию дизеля внесли 1150 изA
менений. В конце 1933 года из командировки в США верA
нулся Иван Яковлевич Трашутин, будущий главный
конструктор Кировского завода. Пройдя в МассачусетсA
ком технологическом институте курс «Современных метоA
дов расчета узлов и деталей ДВС» он, защитив диссертаA
цию, получил ученую степень магистра. С его участием

310

Константин Челпан
к концу 1934 года были изготовлены пять дизелей первой
серии. Один из них смонтировали на тяжелом артиллеA
рийском тягаче «Ворошиловец» два – на военных катерах
ПКA1. Два двигателя установили на танки БТA5, участвоA
вавшие в военном параде 7 ноября 1934 года в Москве.
В мае 1935 года группа, под руководством Григория
Иосифовича Аптекмана, приступила к проработке БДA2А
– максимально облегчённой версии БДA2 – авиационного
варианта дизеля. Его проектная мощность составляла
600 л.с. при 1850 об в мин. В этом варианте двигателя
применялся наддув, который обеспечивал требуемую выA
сотность силовой установки – нагнетатели для первых обA
разцов взяли от авиадвигателей АМA34РН. К концу декабA
ря собрали два первых экземпляра БДA2А – один для доA
водочных испытаний, другой – для установки на
самолетAразведчик РA5. 14 января 1936 года дизель был
опробован на самолете; состоялась также первая скоростA
ная рулёжка с подлетом. На другой день самолет поднялA
ся в воздух и выполнил облет аэродрома, набрав высоту
400 м. В июле 1935 года начались летные испытания самоA
лёта РA5 с двигателем БДA2А, продолжавшиеся полгода.
Затем состоялся перелет из Харькова в Москву, где были
выполнены демонстрационные полеты перед руководA
ством наркоматов, и обратный перелет в Харьков. На земA
ле и в воздухе дизель наработал 61,5 ч, но заметных преA
имуществ перед АНA1, параллельно разрабатываемым
в Отделе нефтяных двигателей Института авиационных
моторов Алексеем Дмитриевичем Чаромским, двигатель
не показал, и проект был полностью сориентирован на доA
водку двигателя в наземной, прежде всего танковой, верA
сии. Наработки авиационного варианта дизеля, безусловA
но, помогли в дальнейшей работе над БДA2. С середины
1937 года дизель получил наименование ВA2. С 1938 года,
после ареста Челпана, разработкой двигателя руководил
Тимофей Петрович Чупахин. Его заместителя по проектA
ной работе были Яков Ефимович Вихман и Иван ЯковлеA
вич Трашутин. 1 сентября 1939 года началось серийное
производство ВA2 в трёх модификациях: В2 – 500 л.с., В2К
– 600 л.с. для тяжелых танков КВ и В2В – 375 л.с. Двигатель
ВA2 стал базовой моделью целого семейства двенадцатиA
и шестицилиндровых быстроходных дизелей размерносA
ти 150х180. В 1945A1946 гг. под руководством Вихмана
в СКБA75 в Челябинске, была закончена доводка ВA12,
предназначавшегося для танка ИСA4. С 1949 по 1950 гг.,
для тяжёлого танка Котина ТA10 разрабатывался 700AсильA
ный двигатель ВA12A5, в котором, в частности, использоA
вался нагнетатель от АМA42. Существенная модернизация
двигателя прошла в 1954, когда был разработан ВA12A6Б,
через три года пошедший в серию. Модификация с более
мощным генератором 1,5 кВт, получила индекс В12A6В и
была запущена в серийное производство на следующий
год; необходимость этого была вызвана повышенным
энергопотреблением новых стабилизаторов танковых
орудий. На протяжении нескольких послевоенных десяA
тилетий семейство пополнилось десятками различными
модификациями 6Aти и 12Aти цилиндровых двигателей,
которые до сих пор работают на буксирных катерах, речA
ных трамваях, судах на воздушной подушке, тепловозах,
мотодрезинах, гусеничных тягачах высокой проходимосA
ти, силовых установках буровых станков. В конце 50AначаA
ле 60 гг. на «Барнаултрансмаше», под руководством главA
ного конструктора Бориса Григорьевича Егорова, было

Константин Федорович Челпан, инженерAконструктор, учёный
родился 27 мая 1899 года в селе Чердакли, ныне Кременёвка,
Володарского района Донецкой области, в греческой семье. После
окончания Мариупольского реального училища в 1919 году и участия
в Гражданской войне, в 1924 году Константин Челпан блестяще
окончил отделение двигателей внутреннего сгорания Харьковского
технологического – позже политехнического – института и получил
направление на Харьковский паровозостроительный завод. С 1924 по
1937 год работал конструктором, начальником дизельного отдела,
главным конструктором, начальником конструкторского бюро
Харьковского паровозостроительного завода. В 1928A1929 гг. Челпан
стажировался на предприятиях и в научных учреждениях Германии,
Швейцарии, Англии. Менее чем за год ему удалось побывать на всех
дизелестроительных заводах Запада, где он приобрёл новые знания и
опыт, изучив попутно немецкий и английский языки. В харьковском
конструкторском бюро, начальником которого был Челпан,
сконцентрировались лучшие научные кадры, и КБ стало центром
дизелестроения не только Украины, но и всего Союза. 4 февраля 1930
года отец конструктора, Федор Михайлович Челпан был арестован и
27 февраля ему был вынесен приговор: «За проводимую
контрреволюционную пропаганду выслать кулака Челпана Ф.М. в
северные края, сроком на пять лет, с заключением для отбытия
наказания в концлагере». В 1931 году Константин Челпан провел в
Харькове научную конференцию по дизелестроению. В то же время он стал готовить к изданию книгу «Труды
дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода». В ней были собраны все научные статьи
самого Челпана и его коллег за период с 1921 по 1931 годы. С 1928 года Челпан возглавил работы по созданию
дизельного двигателя В2 с перспективой установки его на самолёты. В проектировании участвовали Яков
Ефимович Вихман, Иван Яковлевич Трашутин, Григорий Иосифович Аптекман, Афанасий Осипович Фирсов, И.
Бер, П. Ярин, С. Горбатюк. В 1931 году ими был разработан и изготовлен одноцилиндровый блок для опытных
работ; в 1932 году двухцилиндровый блок быстроходного двигателя БДA2. Затем конструкторская группа
приступила к проектированию полноразмерного 12Aцилиндрового VAобразного дизеля. К 1 мая 1933 года
опытный образец дизеля БДA2 был собран и поставлен на испытательный стенд. По результатам доводочных
работ и испытаний, в том числе на самолёте, было принято решение о строительстве новых специальных цехов
по выпуску двигателей БДA2 для силовых установок бронетанковой техники. Несмотря на широкую известность,
Константин Федорович был очень сдержанным и скромным человеком. Всегда и везде говорил о том, как много
делают для создания нового двигателя другие сотрудники. Но «мозговым центром» в разработке нового
двигателя был – и так считали в КБ – Челпан, собравший к тому времени вокруг себя высокопрофессиональный
коллектив конструкторов. В 1935 году Челпан был награждён орденом Ленина. В 1937 году по приказу
Правительства почти все сотрудники КБ были арестованы. 8 декабря 1937 года был расстрелян Федор
Михайлович Челпан. 10 марта 1938 года в Харьковской тюрьме был расстрелян Константин Федорович Челпан.
В 1956 году жене Константина Федоровича было направлено свидетельство о смерти мужа, происшедшей 16 мая
1942 года от «…декомпенсированного порока сердца». Лишь в 1988 году стала известна настоящая причина
смерти конструктора – расстрел. В родном селе помнят выдающегося земляка. К 95Aлетию со дня рождения
конструктора одна из улиц была названа именем Константина Челпана. В 2000 году была издана книга Галины
Михайловны Захаровой «Дело Константина Челпана». В 2001 году Харьковское городское общество греков при
поддержке городской власти и ФГОУ установило мемориальную доску на доме, где жил последние годы
Константин Федорович Челпан.

Двигатель В2
создано новое поколение двигателей широкого применеA
ния – УТД. При этом была сохранена в основном технолоA
гическая преемственность с производством двигателей
ДA12. Первым в серию в 1965 году был запущен шестициA
линдровый атмосферный трёхсотсильный УТДA20
с уменьшенной высотой за счёт увеличенного до 120° угла
развала цилиндров и уменьшенным до 150 мм ходом
поршня для БМПA1 и БМПA2. Вариант для БМДA1 и БМДA2
мощностью 240 л.с. при более низких оборотах получил
обозначение ДA20. Для БМПA3 в конце 80 годов был разA
работан десятицилиндровый УТДA29. Наследником ВA2

является и новое поколение XAобразных четырёхтактных
двенадцатицилиндровых с турбонаддувом танковых диA
зелей АA85 челябинских моторостроителей, размерности
150х160 мощностью 1200A1500 л.с. Двигатели Д6, Д12, Д20
выпускаются на ОАО «Барнаултрансмаш». Мотры ВA31,
ВA46, ВA58, ВA59, ВA84, ВA92С2Ф на ЧТЗ. В 2009 году двиA
гатель В2 и его многочисленные модификации отметил
свое семидесятилетие. К 2013 году было создано свыше
100 модификаций моторов типа ВA2 и выпущено около
четверти миллиона двигателей, базовая модель которых
была создана более восьмидесяти лет назад.

311

Михаил Щукин

АТ-Т

Михаил Николаевич Щукин, инженерAмеханик, конструктор, машиноA
строитель, работавший в паровозостроени, разработке танков, самоходных
орудий и тепловозостроении, родился 14 января 1907 года. В 1931 году оконA
чил механический факультет Московского училища им. Баумана по специA
альности инженерAконструкторAпаропроводчик, и работал в КБ КоломенсA
кого завода, затем в Центральном локомотивопроектном бюро Наркомата
тяжёлой промышленности, где в 1931 году принимал непосредственное
участие в проектировании мощных паровозов ФД и ИС. Автор проектов скоA
ростного паровоза типа 2A3A2 и опытного газогенераторного теплопаровоза.
В 1935 году Щукин назначается начальником паровозного сектора КБ КолоA
менского завода. В 1939A1940 годах был в командировке в США, где изучал
американский опыт строительства локомотивов и в совершенстве овладел
английским языком. Стал главным конструктором Коломенского паровозоA
строительного завода. В октябре 1941 года, началась частичная эвакуация
Коломенского машиностроительного завода на базу Кировского машиностA
роительного завода НКПС им. 1Aго Мая. Вместе с производственными мощA
ностями и рабочими эвакуировалось руководство и заводское КБ. По приA
бытии в Киров начались масштабные работы по расширению территории:
в дополнение к имевшимся цехам стали строить временные деревянные поA
мещения, позднее, по мере возможности, их заменяли капитальными. НоA
вое предприятие получило обозначение «Завод № 38 им. Куйбышева», его
первым директором стал Ефим Эммануилович Рубинчик , возглавлявший
до войны Коломенский машиностроительный завод. Щукин возглавил заA
водское КБ и занялся новым делом. За годы войны под его руководством
было создано несколько образцов бронетехники. В 1944 году вместе с группой специалистов был переведён на ХПЗ, вскоA
ре переименованный в Харьковский завод транспортного машиностроения, где был назначен главным конструктором по
танкостроению. Участвовал в разработке танка ТA44. В 1945 году возглавил работы по проектированию ТЭA1 – первого соA
ветского послевоенного тепловоза, позже участвовал в проектировании ТЭA2. Под руководством Щукина ХЗТМ стал крупA
ной тепловозостроительной базой. В конце 1955 года, занимая пост начальника Технического управления Министерства
тяжёлого машиностроения, Щукин, совместно с рядом других крупных специалистов, принял участие в составлении заA
писки о целесообразности замены паровозов на тепловозы и электровозы. В 1968 году производство локомотивов было
свёрнуто, и завод сосредоточился на выпуске танков.
Лауреат Сталинских премий второй и третьей степени. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени,
Красной Звезды, медалями.
Скончался Михаил Николаевич Щукин в 1995 году в Москве.

механизмов поворота значительно облегчало управлеA
ние машиной и обеспечивало радиус поворота на месте,
равный ширине колеи машины – 2,64 м и допускало
кратковременное плавное повышение тягового усилия на
гусеницах в 1,42 раза без разрыва потока мощности. ХоA
довая часть танка состояла из гусеничной цепи из 93 траA
ков с направляющими гребнями шириной 500 мм, пяти
обрезиненных катков диаметром 830 мм на борт, напA
равляющего колеса заднего расположения с кривошипA
ным механизмом натяжения гусениц и ведущего колеса
со съемными зубчатыми венцами. Траки из стали ЛГA13
соединялись пальцами. Ресурс гусеницы составлял около
6 тыс. км. Подвеска независимая торсионная, с поперечA
ным расположением торсионных валов. Источники питаA
ния – генератор постоянного тока мощностью 1,5 кВт и чеA
тыре стартерных 12Aвольтовых аккумуляторных батареи,
соединенных последовательноAпараллельно. Грузовая
металлическая сварная платформа – с тентом, ровным
полом и лючками в полу для доступа к лебедке, откидA
ным задним бортом и рядами сидений, на которых разA
мещались 16A18 человек. Тягач оснащался лебедкой под
настилом платформы с тяговым усилием на крюке 25 тс и
росом диаметром 28 мм. Буксирное устройство тягача
подпружиненное, с двухсторонней амортизацией. В конA
це 1947 года на Харьковском машиностроительном завоA
Масса в снаряженном состоянии
Грузоподъемность платформы,
Масса буксируемого прицепа
Длина
Ширина
Высота по люку кабины
Колея по серединам гусениц
Дорожный просвет

де были изготовлены первые опытные образцы машины.
Для их испытания был совершён пробег по маршруту
Харьков-Кубинка. Испытания показали тягач как мощA
ный, подвижный, с высокими тяговыми свойствами, наA
дежный и удобный в эксплуатации и полевом ремонте.
С идексом АТAТ – артиллерийский тягач тяжёлый – тягач
высокой проходимости был принят к серийному произA
водству. Ввиду большой потребности в тяжелых, тягачах
заводские и межведомственные испытания нового издеA
лия совместили, ускорив освоение машины. В середине
1949 года на ХЗТМ началось серийное производство
и уже в третьем квартале были сданы первые пятьдесят
тягачей. Машины успешно эксплуатировались в полках
тяжелой артиллерии, танковых и саперных частях. УниA
фикация ряда ответственных узлов с основным танком
ТA54, также производимым на ХЗТМ, способствовала усA
пешной эксплуатации тягачей. Его создатели были отмеA
чены Сталинской премией. Тягач широко применялся для
освоения труднодоступных районов СССР и Антарктиды.
На базе АТAТ выпускались различные инженерные машиA
ны: путепрокладчики, тягачи с отвалом и кранAбалкой,
землеройные машины, тягач и установщик ракетных сисA
темы, радиолокационная станция «Круг» и другие машиA
ны.На его базе выпускался всемирно известный антаркA
тический тягач «Харьковчанка».

Технические характеристики
20 000 кг Среднее удельное давление на грунт
0,62 кг/см2
5000 кг Скорость движения с грузом по шоссе
38 км/час
25 000 кг Скорость движения по сухому грунту
24 км/час
7043 мм Запас хода по шоссе с прицепом
1100 км
3170 мм Преодолеваемый подъем с грузом без прицепа
40°
3000 мм С прицепом
30°
2640 мм Глубина преодолеваемого брода
1,1 м
425 мм Ширина преодолеваемого рва
1,8 м

АТ-Т
В связи с появлением на вооружении новых артиллеA
рийских и ракетных систем, в послевоенный период
в СССР была утверждена программа по разработке тяжёA
лого тягача для транспортировки артиллерийских и раA
кетных систем и их боезапаса на основе танка ТA54. ГАБA
ТУ сформулировало к новому тягачу следующие требоваA
ния: буксировка артиллерийских и ракетных систем и
прицепов массой до 25 тонн со скоростью до 35 километA
ров в час в любых климатических условиях страны; грузоA
подъёмность платформы не менее 5 тонн; шасси тягача
должно иметь возможность монтажа на нём спецоборуA
дования для различных родов войск, с обеспечением
привода его в действие; наличие лебедки с тяговым усиA
лием не ниже 25 тонн; возможность использования
в гражданских отраслях. Работы, начавшиеся в 1946 году,
возглавили главный конструктор ХЗТМ Щукин и его заA
меститель Ф. А. Мостовой. Компоновку машины вёл
А. И. Автономов, назначенный в 1954 года главным
конструктором по тягачам, ведущим инженером был
В. М. Дорошенко. В работе принимали участие А. К. АрA
хипов, И. А. Борщевский, А. Ф. Горбатов, В. М. КричевсA
кий, Е. К. Ковальковская, М. И. Котов, И. Д. Кроленко,
А. Д. Мотрич, Ю. М. Медведев, В. Е. Моисеенко. ЗакрыA

312

тая коробчатая рама с днищем сваривалась из стальных
листов толщиной 5-30 мм. В передней части машины, под
полом кабины, маховиком вперед размещался танковый
двигатель АA401 мощностью 415 л.с. – дефорсированный
дизель ВA2. Он оборудовался резервной системой запусA
ка сжатым воздухом, двухступенчатыми комбинированA
ными воздухоочистителями, автомобильным компрессоA
ром пневмотормозов, предпусковыми маслозакачиваюA
щим насосом и подогревателем, которые обеспечивали
запуск двигателя при температуре до - 45°С. Мощный раA
диатор с регулируемыми жалюзи и два 12Aлопастных
вентилятора гарантировали работу двигателя с максиA
мальной нагрузкой в жаркое время без перегрева. Была
использована
кабина
грузового
автомобиля
ЗИСA150/ЗИЛA164, которую расширили вставкой в центA
ре. Кабина оснащалась системой отопления и вентиляA
ции, стеклоочистителями, солнцезащитными козырькаA
ми. Трансмиссия тягача состояла из многодискового
главного фрикциона сухого трения сталь по стали, пятисA
тупенчатой коробки передач с синхронизаторами на 3, 4,
и 5Aй передачах и редуктором отбора мощности, двухстуA
пенчатых планетарных механизмов поворота и одностуA
пенчатых бортовых передач. Применение планетарных

313

Иван Трашутин
Иван Яковлевич Трашутин, инженерAконструктор, моторостроиA
тель, инженерAполковник, один из основоположников научной шкоA
лы конструирования дизелей, родился 18 января 1906 года в заводсA
ком посёлке Горловка Екатеринославской губернии, ныне город ДоA
нецкой области. Семья жила в крайней бедности – из семи детей
выжили только двое. С 1914 года семья жила в Харькове, где отец раA
ботал в литейном цехе Харьковского паровозостроительного завода.
Здесь Иван окончил три класса церковноAприходской школы. Весной
1918 года отец ушел добровольцем в Красную Армию и двенадцатиA
летний Трашутин вынужден был устроиться на отцовский завод, раA
ботал рассыльным, подручным слесаря, слесарем на сборке двигатеA
лей. С 1922 года учился на рабфаке. В 1925 года Трашутин стал студенA
том механического факультета Харьковского технологического
института. По окончании института, в марте 1930 года, он вернулся на
Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна, где
работал инженеромAконструктором в отделе тепловых двигателей,
принял активное участие в разработке нового тракторного дизеля
ДA40. Весной 1931 года он был направлен в длительную учебную коA
мандировку в Массачусетский технологический институт. Во время
летних каникул работал контролером по приемке у американских
фирм оборудования для строящегося Челябинского тракторного заA
вода. В конце 1933 года Трашутин успешно защитил диссертацию с присвоением ему степени магистра техничесA
ких наук и вернулся в Харьков. В декабре 1933 года был назначен старшим инженеромAконструктором дизельA
ного отдела Харьковского паровозостроительного завода, возглавляемого Челпаном. В КБ Трашутин активно
включился в работы по доводке и освоению серийного производства первого советского танкового двигателя
БДA2, позднее переименованного в ВA2. Он сосредоточился на доработке узлов мотора, совершенствовании
конструкции, повышению надежности и на разработке технологии производства двигателя. В феврале 1937 года
Трашутин назначается помощник начальника отдела опытных работ на том же заводе. Во многом благодаря его
усилиям в 1938 году состоялись первые, а в 1939 году – повторные государственные испытания двигателя ВA2.
Двигатель стали устанавливать на легких танках. 25 мая 1938 года по приказу Правительства Трашутин был аресA
тован по обвинениям во вредительстве и в шпионаже. После назначения в ноябре 1938 года Народным комисA
саром внутренних дел СССР Л. П. Берии, ряд дел, в том числе и дело Трашутина были пересмотрены. 2 февраля
1939 года его освободили с восстановлением на работе. Практически сразу, он получил назначение главным
конструктором СКБ Государственного дизельного завода № 75 в Харькове, главной задачей которого было наA
лаживание массового производства двигателя ВA2. Здесь Трашутин работал совместно с главным конструктором
завода М. И. Кошкиным над созданием танка АA32, решая вопросы, связанные с двигателем танка. Результатом
этой работы стало появление танка ТA34, на котором установили модернизированный вариант двигателя В2A34
мощностью 500 л.с. Выполнил Трашутин и вторую модернизацию – двигатель В2AК для тяжелого танка КВA2
мощностью 640 л.с. Вся работа велась в крайне сжатые сроки – уже в 1940 году оба танка и обе модификации
двигателей были запущены в массовое производство. В декабре 1940 года Трашутин назначен заместителем
главного конструктора КБ по серийному производству завода № 75. На этой должности он сконструировал двиA
гатель В2AСН с наддувом. В начале Великой Отечественной войны завод № 75 был эвакуирован в Челябинск.
Трашутин покинул Харьков с последним эшелоном, едва не погибнув – бомба попала в дом, где он находился.
Через несколько часов Трашутина, без сознания, откопали изAпод развалин. В Челябинске на базе Харьковского,
Кировского и Челябинского тракторного завода, был создан Челябинский Кировский завод. С октября 1941 года
Трашутин – главный конструктор по моторостроению ЧКЗ и специального конструкторского бюро № 75, которое
он возглавлял следующие 40 лет. Первой задачей стало развёртывание эвакуированных производств и скорейA
шее начало производства двигателей. Через 35 дней с момента прибытия на Урал первого эшелона из ХарькоA
ва, был собран первый дизель. В годы войны под руководством Трашутина СКБ № 75 решило целый ряд важA
нейших задач. Двигатель В2A34 непрерывно улучшался под все модификации танка ТA34, значительно были увеA
личена его мощность и надёжность. В 1943 году был создан двигатель В2AИС для тяжелого танка ИСA2
с улучшенными эксплуатационными характеристиками и повышенной надежностью. В 1944 году создан дизельA
ный двигатель для тяжелого танка ИСA3, двигатели для другой боевой техники. За годы войны Трашутин неодA
нократно выезжал в действующую армию, чтобы на месте изучать опыт боевого применения танков, выявлять
недостатки созданных им двигателей и вырабатывать конструкторские решения для их устранения. Им было наA
писано учебное пособие «Рекомендации по эксплуатации двигателя ВA2 и его модификаций», которое всю войA
ну печаталось массовыми тиражами и рассылалось в части действующей армии, учебные полки и танковые учиA
лища. 30 апреля 1945 года, за выдающиеся заслуги в создании и усовершенствовании конструкции танковых диA
зелей, СКБ по дизелям № 73 было награждено орденом Ленина. Дизель ВA2 был приспособлен для самых
разнообразных нужд народного хозяйства, в том числе для различных малотоннажных судов, буровых устаноA
вок, стационарных и передвижных электростанций, земснарядов, другой техники. Дизели Трашутина
выпускались не только в СССР, но и за рубежом, где они изготавливались по лицензии. В послевоенный период

314

Иван Трашутин
под руководством Трашутина создан двигатель КДМA46 для трактора СA80. Большой удачей конструктора стал
двигатель ВA404С для антарктического снегохода «Харьковчанка», машины, которая работала в условиях разреA
женного воздуха и сверхнизких температур, ставший базовым семейства двигателей для работающей в холодA
ных условиях техники. Впервые в стране был создан двигатель ВA748 для дизельAэлектрического трактора
ДЭТA250. Это было одно из самых неординарных решений конструктора, изобиловавшее новаторскими и смеA
лыми находками. Этот двигатель стал основным для отечественных дизельAэлектрических тракторов. Основным
направлением работы главного конструктора Трашутина оставалось создание и внедрение в производство ноA
вых образцов специальных дизелей для боевой техники: дизеля ВA12 и его модификаций, двигателя ВA54 и его
модификаций, форсированного ВA55 и его модификаций, на долгие годы ставшие базовыми для бронетанкоA
вой и другой специальной техники страны. Иван Яковлевич всегда очень внимательно относился к чужому мнеA
нию и, сопровождая заслуживающее внимания предложение замысловатыми словесными конструкциями, вноA
сил по нему поправки в конструкцию своего любимого дизеля ВA2. В 1960Aх годах КБ Трашутина приступило
к созданию первого в СССР турбопоршневого дизеля. Итогом стало появление двигателя ВA46 для танков ТA72 и
последующих поколений боевых машин. Всего при участии и под руководством Трашутина создано 87 только
основных типов двигателей для военной техники, в том числе для легких, средних, тяжелых танков, артиллеA
рийских тягачей, самоходных артиллерийских установок, бронетранспортеров, плавающих танков и бронемаA
шин, гусеничных и колесных шасси под ракетные комплексы, паромноAмостовых машин, для специальных арA
тиллерийских и ракетных шасси, самоходных орудий. Кроме того, в народном хозяйстве на двигателях ТрашуA
тина работали и продолжают работать самоходные подъемные краны, гусеничные экскаваторы, вездеходы,
транспортные путеукладчики, котлованные машины, многие типы тракторов. За выдающиеся заслуги в развитии
отечественного моторостроения Ивану Яковлевичу Трашутину дважды присвоено звание Героя СоциалистичесA
кого Труда. Награждён 4 орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями. Лауреат Сталинской и ГосудаA
рственной премий СССР. Почетный гражданин Челябинска. Ивану Яковлевичу еще при жизни поставили памятA
ник – бронзовый бюст на высоком постаменте. Дважды Героям полагалось ставить памятники только на родине,
но Трашутин попросил поставить бюст в Тракторозаводском районе Челябинска. В Челябинске на фасаде «ЧТЗA
УРАЛТРАК» и на доме, в котором он жил, установлены мемориальные доски. В 1981 году Трашутин вышел на
пенсию по состоянию здоровья, оставив в Челябинске мощное конструкторское бюро и созданную им школу
двигателестроителей. Выйдя на пенсию жил в Ленинграде.
Скончался Иван Яковлевич 6 марта 1986 года. Похоронен на Богословском кладбище в СанктAПетербурге.

КВ-1

315

Михаил Кошкин
Михаил Ильич Кошкин, инженерAконструктор, родился 3 декабря 1898
года в деревне Брынчаги Ярославской губернии в крестьянской семье.
Глава семейства погиб на лесоразработках, оставив троих малолетних деA
тей. В четырнадцать лет Михаил уезжает на заработки в Москву, где устA
раился подмастерьем в карамельный цех кондитерской фабрики. Был
призван на военную службу в царскую армию. В годы гражданской войны,
в составе частей Красной Армии, Кошкин участвовал в боях под ЦарицыA
ным и Архангельском, был ранен. В 1921 году, прямо из войск, его напраA
вили на учёбу в Москву, где он получает образование партийного функциA
онера и в 1924 году был назначаен директором кондитерской фабрики
в Вятке. В 1925 году Кошкина направлен на работу в партийные органы
Вятской губернии. В 1929 году тридцатилетний Кошкин вновь садится за
конспекты и учебники и в 1935 году оканчивает факультет «Автомобили и
тракторы» Ленинградского политехнического института. ПроизводственA
ную практику он проходил в Горьком, преддипломную – в конструкторсA
ком бюро Ленинградского Кировского завода. Получив диплом инженеA
ра, пришёл в это КБ, где велись работы над созданием отечественной броA
нетанковой техники. В 1930 году были закуплены образцы современных
танков: лёгкие «ВиккерсA6т» – в Англии, и быстроходные колёсноAгусеA
ничные «Кристи» в США. На Харьковском паровозостроительном заводе
поисковые работы по танкостроению начались ещё в 1926 году, когда в КБ
тракторного отдела была создана группа для разработки опытных образA
цов танков. Позже было создано танковое СКБ, в тракторном цехе участок сборки танков. В марте 1931 года после исA
пытаний на полигоне под Воронежем заводу был передан для изучения танк фирмы «Кристи». К тому времени на ХПЗ
уже велось строительство корпусов и цехов танкового производства. 28 декабря 1936 начальником танкового КБ завоA
да № 183 был назначен Михаил Кошкин, уже имевший опыт работы заместителя главного конструктора ЛенинградскоA
го завода № 185 и принимавший участие в создании первого отечественного среднего танка ТA46A5. В Харьков Кошкин
приехал в тяжёлый период репрессий. Менее чем за год под руководством Кошкина, с участием его ближайших поA
мощников Александра Александровича Морозова, Николая Алексеевича Кучеренко, других конструкторов, была выA
полнена модернизация танка БТA7 с установкой в нём дизеля ВA2. В 1936A1940 гг. завод выпустил 788 модернизированA
ных танков БТA7М. К этому времени опыт эксплуатации танков БТ, в том числе во время гражданской войны в Испании,
свидетельствовал, что колёсный ход рационален лишь при движении по шоссе. В Харькове, в инициативном порядке,
начали работу над гусеничным танком АA32. АA32 отличался от АA20 не только отсутствием колёсного хода, но и налиA
чием пятого опорного катка. В октябре 1937 года директором завода стал Юрий Евгеньевич Максарев, работавший до
этого на Ленинградском Кировском заводе. Ему удалось добиться рассмотрения на Высшем военном совете в Москве
проектов и АA20 и АA32. По настоянию Сталина было принято решение об изготовлении обеих опытных танков. К сереA
дине 1939 года опытные образцы танков АA20 и АA32 были изготовлены и после сдаточных пробегов представлены ГоA
сударственной комиссии для испытаний. В июлеAавгусте 1939 года танки испытывались в Харькове. Комиссия не отдаA
ла предпочтение ни одному из вариантов. Но бои в Финляндии осенью и зимой 1939 года вновь показали большую
подвижность в условиях пересечённой местности гусеничных танков. Постановлением Комитета обороны предписываA
лось изготовить два гусеничных танка на базе АA32 с установкой утолщённой до 45 мм брони и 76 мм пушки. На завоA
де провели доработку танка – была усилена бронезащита, вооружение. Танк получи индекс ТA34. Два опытных танка
ТA34 были изготовлены и переданы на войсковые испытания 10 февраля 1940 года. Эти испытания, проходившие в февA
ралеAмарте, подтвердили высокие технические и боевые качества нового танка. 5 марта 1940 года два танка ТA34 вышA
ли с завода в контрольноAиспытательный пробег по маршруту ХарьковAМосква. Главный конструктор Кошкин возглаA
вил этот пробег. 17 марта 1940 года танки ТA34, а также боевые машины, изготовленные другими заводами, были проA
демонстрированы членам Правительства. МеханикиAводители Н. Носик и О. Дюкалов проехали по площади. После
кремлёвского смотра танки ТA34 испытывались на подмосковном полигоне и на Карельском перешейке. В апреле соA
рокового года, возвращаясь в составе колонны в Харьков, под Орлом, помогая вытаскивать застрявший танк, Кошкин,
уже простуженный, сильно промок. По возвращении в Харьков он, по настоянию врачей, был госпитализирован. ПоA
каз танка в Москве сыграл решающую роль. На 183Aм заводе началась интенсивная работа по подготовке серийного
выпуска ТA34. Кошкин, несмотря на болезнь, продолжал активно руководить доработкой танка. Его болезнь внезапно
обострилась. Из Москвы срочно вызвали специалистаAхирурга – пришлось удалить лёгкое. Но это не помогло. Михаил
Ильич скончался 26 сентября 1940 года в санатории «Занки» под Харьковом, где проходил курс лечения. За гробом
главного конструктора шёл весь завод.
Награждён Орденом Красной Звезды в 1936 году. Лауреат Сталинской премии в 1942 году посмертно. В 1990 году,
за выдающиеся заслуги в укреплении оборонной мощи Советского государства и большой личный вклад в создание
танка ТA34, бывшему главному конструктору Михаилу Ильичу Кошкину посмертно присвоено звание Героя
Социалистического Труда. Награждён орденом Ленина посмертно.
Михаил Ильич Кошкин был похоронен в Харькове, на Первом городском кладбище. Уже после смерти, Михаил КошA
кин был объявлен личным врагом Гитлера, и в 1941 году кладбище подверглось бомбардировкам лётчиками люфтвафA
фе. Могила Кошкина была уничтожена.

316

Т-34
В январе 1937 года КБ Харьковского паровозостроиA
тельного завода возглавил М. Кошкин. В октябре КБ поA
лучило задание Наркомата обороны на разработку коA
лесноAгусеничного танка. Было создано КБ по разработA
ке новых конструкций, поскольку основное бюро
продолжало работу над модернизацией танка БТ. СозA
данную группу возглавил М. И. Кошкин, А. Морозов
стал его заместителем. Группу проектирования корпуса
танка возглавил Михаил Иванович Таршинов, башни и
вооружения – Алексей Александрович Молоштанов,
Марк Абрамович Набутовский. Трансмиссией занимаA
лась группа Якова Ионовича Барана, ходовой части –
Василия Григорьевича Матюхина, системы управления
– Петр Петрович Васильев. С ними работали Борис АроA
нович Черняк, Арон Яковлевич Митник, Василий ЯковA
левич Курасов, Андрей Сергеевич Бондаренко, ВладиA
мир Константинович Байдаков, Абрам Иосифович
Шпайхлер, Михаил Борисович Шварцбург и многие
другие. Подготовкой к производству занимался НикоA
лай Алексеевич Кучеренко. Техническое задание на коA
лесноAгусеничный танк, который должен был прийти на
смену танкам БТ, предусматривало броневую защиту
танка от пуль крупнокалиберных пулеметов и вооружеA
ние в виде хорошо освоенной 45Aмм пушки. ТЗ, в сущA
ности, не предусматривало развития машины в сравнеA
нии с БТ. При заданной массе танка 18 т пришлось преA
дусмотреть три пары ведущих колес, что чрезвычайно
усложняло трансмиссию. Устаревшим решением являA
лось и противопульная броня. В инициативном порядA
ке, параллельно с заказанным танком, получившим
обозначение АA20, решено было разработать гусеничA
ную машину АA32 с 76Aмм пушкой. Обсуждалась возA
можность значительного усиления бронирования АA32,
но так как обе машины было решено представить на гоA
сударственные испытания в одинаковой массе, от усиA
ления бронирования отказались. Планировалось оснасA
тить новые танки дизельным мотором. 4 мая 1938 года
на совещании Правительства обсуждались проекты танA
ков с учётом боевого применения советских машин
в Испании. Было принято решение разработать протоA
типы новых машин на колёсноAгусеничном и гусеничA
ном ходу. Через три месяца КБ Харьковского завода

разработало технические проекты обоих танков – АA20
и АA32, которые были рассмотрены в августе 1938 года
на заседании Главного военного совета армии. Общее
мнение присутствующих было в пользу АA20, но Сталин
предложил построить и испытать параллельно оба ваA
рианта танка. На ХПЗ для решения этой задачи объедиA
нили все опытные цеха и танковые КБ в единое
конструкторское бюро. Объединенное КБ ХПЗ возглаA
вил М. И. Кошкин, его заместителями были назначены
А. Морозов, Н. А. Кучеренко, А. В. Колесников и
В. М. Дорошенко. В мае 1939 года опытные машины
АA20 и АA32 были изготовлены и к августу прошли госуA
дарственные испытания. Принять решение в пользу той
или другой машины не удавалось. Было решено провесA
ти испытания всех новых образцов бронетанковой техA
ники. В сентябре на полигоне под Москвой были собраA
ны шесть образцов новых танков. Это были тяжелые
СМК и KB, представленные Кировским заводом, средA
ние – АA20, легкий танк ТA26 последней модификации,
БТA7М и АA32 с новым индексом ТA32. Боевая масса ТA32
составляла 24 т, 76Aмм пушка ЛA10 была установлена
в новой башне. Танк имел значительный запас мощносA
ти, что позволяло увеличить массу на несколько тонн,
усилив бронирование. Танк успешно показал себя на
испытаниях, по результатам которых было уточнены
тактикоAтехнические характеристики будущей машины,
получившей обозначение ТA34. Было решено изготоA
вить два образца ТA34, вооруженного 76Aмм пушкой и
защищенного броней толщиной 45 мм. Тем же постаA
новлением были приняты в производство тяжелый танк
КВA1 и легкий ТA40. КБ ХПЗ приступило к выполнению
задания на ТA34: готовились чертежи, разрабатывалась
технологию, совершенствовало конструкцию. В этой раA
боте КБ принимали участие инженеры Сталинградского
тракторного завода. Две первые опытные машины были
готовы. Танки было необходимо показать правительA
ству. Было принято решение доставить машины без воA
оружения в Москву своим ходом. Был сформирован отA
ряд, в который, помимо танков вошли ремонтная летучA
ка с запасными частями и агрегатами, тягачи и автобус.
Танки вели заводские испытатели Н. Ф. Носик и И. БиA
тенский. В состав экипажей танков входили помощники

317

Т-34
водителей и инженеры. В пробеге участвовал главный
конструктор Кошкин. В ночь с 5 на 6 марта 1940 года маA
шины покинули территорию завода. Пробег проходил
в сильные морозы, отряду приходилось преодолевать
снежные заносы и бездорожье. Поломки и неисправA
ности устранялись собственными силами. Под БелгороA
дом, на танке № 2 вышел из строя бортовой фрикцион.
Для преодоления моста через Оку у Серпухова пришA
лось снять надгусеничные полки и танк, практически
вплотную к несущим конструкциям, прошёл по мосту. 12
марта отряд прибыл в Москву и на машиностроительA
ном заводе №37 , куда был доставлен и второй танк, обе
машины были подготовлены к показу. В ночь накануне
смотра танки пришли на Ивановскую площадь Кремля.
Утром 17 марта около них выстроились экипажи, приA
бывшие с Кошкиным инженеры КБ. Машины осмотрели
представители
наркома
машиностроения
и Правительства во главе со Сталиным. Водители запусA
тили двигатели и показали танки в движении на брусA
чатке площади. Уже 31 марта было принято постановлеA
ние о немедленной постановке ТA34 в серийное произA
водство на ХПЗ с устранением недоработок. Танки
направили на подмосковный научноAисследовательсA
кий полигон ГБТУ. Здесь их вновь подвергли тщательA
ным испытаниям, в том числе обстрелу из 45Aмм протиA
вотанковой пушки образца 1937 года, которые были усA
пешно выдержаны. В июне вместе с машинами других
образцов ТA34 был направлен на Карельский перешеек,
где были проведены испытания в условиях, в которых
проходили боевые действия финской войны. НачавшеA
еся производство ТA34 разворачивалось крайне тяжело.
С большим промедлением и не всегда требуемого качеA
ства поставлялись материалы и комплектующие. В саA
мое трудное время пуска танка в серию 26 сентября 1940
года скончался главный конструктор Кошкин. Главным
конструктором машины стал Морозов. В сентябре 1940
года первые серийные танки ТA34 стали поступать в боA
евые части Красной Армии. Выявились низкая надежA
ность агрегатов, дефекты двигателя, коробки передач,
главного фрикциона, других узлов и деталей. ПредлагаA

318

Т-34
лось прекратить производство ТA34 и начать выпуск
ТA50. Это предложение правительством принято не быA
ло. Недоработки и дефекты устранялись, качество выA
пускаемых машин росло. Создавались мощности по
производству двигателей ВA2 на других заводах. Танк
ТA34 имел классическую компоновку. Силовое отделеA
ние отделялось от боевого противопожарной перегоA
родкой. Слева и справа от дизеля располагались два раA
диатора. В центре силового отделения находился вентиA
лятор; главный и бортовые фрикционы – в корме
корпуса. Топливные баки размещались по бортам корA
пуса, в нишах, образованных наклонными бронеплитаA
ми. Ходовая часть состояла из пяти сдвоенных опорных
катков на подшипниках, запрессованных на оси баланA
сиров с независимой подвеской на цилиндрических
винтовых пружинах, расположенных внутри корпуса
танка в специальных шахтах, натяжного катка и задних
ведущих колёс. Электросистема танка напряжением 24
вольта включала электростартер, электродвигатель поA
ворота башни, вентиляторы, электроспуск пушки и спаA
ренного пулемета, двигатель маслозакачивающего наA
соса, приборы освещения и сигнализации, обогреваA
тель прицела, радиостанцию, танковое переговорное
устройство. Источники электроэнергии – генератор посA
тоянного тока мощностью 1000 Вт установленный спраA
ва от двигателя, и четыре аккумуляторные батареи, усA
тановленные попарно по обеим сторонам двигателя.
Танки, выпускавшиеся в 1940 году, имели боевую массу
26,8 т и были вооружены 76Aмм пушкой ЛA11 образца
1939 года с длиной ствола 2300 мм и двумя пулемётами
– курсовым и спаренным. Противооткатные приспособA
ления пушки были защищены бронёй. Пушка не выстуA
пала за переднюю часть корпуса. Башня танка сварная,
из катанных броневых листов. В боковых стенках монтиA
ровались смотровые приборы, в кормовой стенке башA
ни имелась съемная броневая накладка. Она закрывала
технологическое отверстие, через которое проводилась
смена ствола пушки. Опыт боев показал уязвимость этоA
го узла, и впоследствии задняя стенка башни делалась
сплошной. Замена ствола пушки стала осуществляться

при поднятии кормы башни. Танки первых выпусков смазки и введением всережимного регулятора числа
имели гнутую носовую часть корпуса обтекаемой форA оборотов. Замена главного фрикциона более соверA
мы. В дальнейшем верхний и нижний 45AмиллиметроA шенным и введение пятиступенчатой коробки передач
вые броневые листы крепились болтами с головками вместо четырехступенчатой улучшило тяговые характеA
впотай к поперечной стальной балке. В верхнем нахоA ристики силового агрегата. Более прочные гусеницы
дился люк с откидной крышкой для механикаAводителя. шириной 500 мм с грунтозацепами и литые опорные
В крышке имелся смотровой перископический прибор, катки повысили надежность ходовой части. УстанавлиA
слева и справа от нее размещались дополнительные валась более мощная радиостанция – теперь она ставиA
смотровые приборы, позволяющие водителю в опредеA лась на всех машинах. С 1943 года на ТA34 появилась коA
ленных пределах вести обзор в стороны. Кормовой лист мандирская башенка с пятью смотровыми щелями со
корпуса крепился болтами к боковым стенкам. На крыA стеклоблоками и перископическим прибором. В крыше
ше башни находился один большой люк трапециевидA башенки размещался люк наводчика и командира. Люк
ной формы. В начале войны ТA34 превосходила все танA заряжающего находился справа от командирской баA
ки противника по вооружению, защищенности и маневA шенки; перископический прибор заряжающего монтиA
ренности. Серьёзными недостатками была низкая ровался в крыше башни. В 1943 году были выпущены
надёжность бортовых фрикционов. Обзорность из танA несколько сот огнеметных танков ОТA34, на которых
ка и условия работы экипажа требовали улучшения. вместо лобового пулемета был установлен огнемет.
Лишь часть машин оснащалась радиостанцией. НалиA В ходе Великой Отечественной войны наряду с увеличеA
чие лобового пулемета и люка водителя ослабляли нием количества выпускаемых машин, решалась задача
стойкость лобового броневого листа. С первых дней выA по усовершенствованию их конструкции и упрощению
пуска в конструкцию танка стали вноситься многочисA технологии изготовления. В 1943 году в гитлеровской
ленные изменения, целью которых было повышение хоA армии стали появляться танки «Тигр» и «Пантера».
довых и боевых характеристик танка и ускорение проA Встал вопрос об усилении вооружения ТA34. За коротA
изводства. Свои изменения вносил каждый из семи кий срок конструкторы создали для машины новую
заводов, выпускавших ТA34. Более чем в три раза была башню с увеличенной толщиной брони под 85Aмм пушA
снижена трудоемкость обработки броневых деталей. ку ЗИСAСA53 образца 1944 года, с длиной ствола
Вначале соединение броневых листов осуществлялось 4370 мм. Бронебойный снаряд массой 9,2 кг имел наA
методом ручной сварки, которая в ходе производства чальную скорость 792 м/с и с расстояний 500A1000
была заменена автоматической. Была разработана техA м пробивал 111Aмм и 102Aмм броню. Подкалиберный
нология отливки башни, сохранившая форму сварной. снаряд с расстояния в полкилометра – 138Aмм броню.
Изготовление литой башни позволило увеличить выA Эта усовершенствованная машина под обозначением
пуск танков. Литая башня получила шестигранную форA ТA34A85 была принята на вооружение 15 декабря 1943
му. На ее крыше было два люка – командира и заряжаA года. Конструкция ТA34 была новым шагом в отечестA
ющего. С 1942 года на танке ставились пушки ФA32 или венном и мировом танкостроении. За три года войны,
ФA34. Баллистические характеристики ФA34 были соA в жёстких условиях непрерывного массового производA
поставимы с характеристиками пушки ЗИСA5 тяжелого ства, были кардинально улучшены характеристики танA
танка КВ. Боекомплект составлял 77 выстрелов; с 1942 ка. В машине сочетались противоснарядное бронироваA
года он был увеличен до 100. Для увеличения свободноA ние, мощное вооружение и надежная ходовая часть.
го объема в башне цапфы пушки были вынесены В годы войны были выпущены боле 52 тысяч танков
на её лобовую часть. Увеличение срока службы двигаA ТA34, которые приняли участие во всех сражениях, и
теля было достигнуто созданием высокоэффективных внесли решающий вклад в победу над Германией. ВсеA
воздухоочистителей, усовершенствованием системы го с 1940 по 1958 год были выпущены 84 070 машин.
Технические характеристики
Экипаж
4 человека Углы горизонтального наведения
360°
Длина корпуса
5920 мм Пулемёты
2 х 7,62Aмм ДТ
54 км/ч
Длина с пушкой вперёд
5964 мм Скорость по шоссе
Ширина корпуса
3000 мм Скорость по пересечённой местности
25 км/ч
300 км
Высота
2405 мм Запас хода по шоссе
Клиренс
400 мм Запас хода по пересечённой местности
230 км
Боевая масса
25,6 т Удельная мощность
19,5 л.с./т
Количество выпущенных
84 070 шт Удельное давление на грунт
0,62 кг/см2
Тип брони
стальная катанная с неглубокой Преодолеваемый подъём
36°
поверхностной закалкой Преодолеваемая стенка
0,75 м
Вооружение
76Aмм нарезная пушка ЛA11 Преодолеваемый ров
3,4 м
С 1942 года
76Aмм нарезная пушка ФA34 Преодолеваемый брод
1,3 м
Углы вертикального наведения
A5°…+25°
Двигатель
Марка
ВA2A34 Объём
38 880 см3
Тип
дизельный, четырёхтактный, атмосферный Охлаждение
жидкостное
Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый Максимальная мощность
500 л.с., при 1800 об/мин
Диаметр цилиндраа
150 мм Максимальный крутящий момент
200 кГм, при 1200
Ход поршня
180 мм
об/мин

319

Александр Морозов
Александр Александрович Морозов, инженерAконструктор, генералA
майорAинженер, доктор технических наук, Заслуженный машиностроитель
УССР родился 16 октября 1904 года в городе Бежица, ныне район города
Брянска. В 1919 году, окончив шесть классов общеобразовательной школы,
начал работать делопроизводителем на Харьковском паровозостроительA
ном заводе. Позже работал копировщиком, чертежником и конструктором,
участвовал в создании первых гусеничных тракторов «Коммунар». ВернувA
шись на завод после службы в армии авиационным техникомAмотористом,
Морозов работал над изготовлением опытного образца маневренного танA
ка TA1A12, а затем участвовал в проектировании и выпуске ТA24, одного
из первых танков отечественной конструкции. В 1929A1931 гг. учился заочно
в Московском механикоAэлектротехническом институте имени М. В. ЛомоA
носова, ныне Московский государственный технический университет
«МАМИ». В конце 1930Aх годов Морозов участвовал в разработке танков
АA20 и АA32. Незадолго до начала великой Отечественной войны, при акA
тивном участии Морозова, был создан средний танк ТA34, в котором удаA
лось сочетать высокие показатели огневой мощи, противоснарядной защиA
ты и подвижности при невысокой стоимости изготовления, надежности
и простоте эксплуатации. В дальнейшем, после смерти Кошкина, Морозов
возглавил работы по доводке ТA34 и подготовке танка к серийному произA
водству. В годы Великой Отечественной войны Морозов работал главным
конструктор харьковского завода № 183, эвакуированного в октябре 1941
в Нижний Тагил. В непрерывной работе над улучшением конструкции танка ТA34, усилению его вооружения, повышению
надёжности и технологичности изготовления принимали участие, под руководством Морозова и его заместителя
Кучеренко, конструкторы Яков Ионович Баран, Алексей Александрович Молоштанов, Михаил Иванович Таршинов,
Б. А. Черняк, Абрам Иосифович Шпайхлер. Во втором полугодии 1943 года танк был радикально модернизирован –
увеличен диаметр погона, установлена новая башня с мощной 85Aмм пушкой. В 1942-1944 гг. на Уральском танковом
заводе были разработаны еще более мощные средние танки ТA43 и ТA44, не пошедшие в серию в связи с недопустимостью
снижения темпов производства, неизбежных при освоении новой продукции. После освобождения Харькова, Морозов
вернулся в город и в ноябре 1951 года был назначен главным конструктором Харьковского КБ машиностроения. В 1966A
1976 годах был начальником этого КБ. Под его руководством были разработаны танки ТA64, ТA64А. С июня 1976 года –
консультант Харьковского КБ машиностроения.
Лауреат двух Сталинских премий первой степени, Сталинской премии второй степени, Ленинской премии. Дважды
Герой Социалистического Труда. Награждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, орденом
Кутузова I степени, орденом Суворова II степени, тремя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды,
медалями. Заслуженный машиностроитель УССР.
Умер Александр Александрович Морозов в Харькове 14 июня 1979 года. Похоронен на кладбище № 2.
Имя Александра Морозова носят Харьковский механический техникум, Специальное конструкторское бюро
машиностроения, улица в Харькове. 8 мая 1982 года в Брянске, у ДК Брянского машиностроительного завода был открыт
бюст Александра Александровича Морозова.

Николай Кучеренко
Николай Алексеевич Кучеренко, инженерAконструктор, родился 6 янваA
ря 1908 года, в городе Лозовая Харьковской области, в семье машиниста
паровоза. В июле 1930 года закончил Харьковский эксплуатационноAтягоA
вый институт инженеров железнодорожного транспорта; сегодня УкраинсA
кий государственный университет железнодорожного транспорта. В дни
летних каникул работал столяром, литейщиком, кузнецом, токарем, кочеA
гаром и помощником машиниста паровоза. С 1 марта 1931 года, после
окончания института, Кучеренко работал чертёжникомAконструктором
на Харьковском паровозостроительном заводе. В 1936 году танковое проA
изводство на ХПЗ получило наименование Завод № 183, и в этом же году
Кучеренко перешёл на работу в танковую конструкторскую группу. В 19341937 гг. был заместителем начальника конструкторского бюро, в 19381939 гг. начальник КБA100, в 1939-1940 – заместитель начальника КБA520.
В эти годы Кучеренко участвовал в совершенствовании и организации
производства советского серийного танка ТA24, в разработке лёгких колесA
ноAгусеничных танков БТA2, БТA5, БТA7 и БТA7М. Совместно с Кошкиным
и Морозовым участвовал в создании опытных танков АA20 и АA32, в дальA
нейшем серийного среднего танка ТA34. В 1941 году завод был эвакуирован
в Нижний Тагил, на базу Уралвагонзавода. В 1940-1947 гг. Кучеренко возгA
лавлял КБA520, являясь заместителем главного конструктора завода
№ 183, руководил модернизацией танка ТA34, участвовал в разработке
танка ТA44 и ряда других опытных образцов. В 1946 году Кучеренко было
присвоено воинское звание инженерAполковник. В 1947-1949 гг. работал
в Москве главным конструктором главного управления Министерства транспортного машиностроения СССР. В 1949 году
Кучеренко назначается главным инженером Уралвагонзавода. С В 1952 по 1967 годах находился на руководящей работе,
в должности начальника главного управления танкового производства Министерства транспортного машиностроения
СССР, позднее преобразованное в Комитет оборонной промышленности, затем в Министерство оборонной
промышленности. Николай Алексеевич был Председателем государственной экзаменационной комиссии в Московском
высшем техническом училище имени Н. Э. Баумана, главным редактором журнала «Вестник танковой промышленносA
ти». В 1960Aх годах под непосредственным руководством Кучеренко сконструирована самоходная тележка, послуживA
шая в дальнейшем для создания «Лунохода».
Лауреат Сталинских премий I и II степени. Награжден орденами Ленина, Отечественной войны I степени, двумя ордеA
нами Трудового Красного Знамени, двумя орденами Красной Звезды, медалями.
Николай Алексеевич Кучеренко скончался 12 сентября 1976 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище,
рядом с родителями – участок № 8, ряд № 1, место № 15.
21 февраля 2008 года в Москве, на доме № 23, по улице Усиевича, где жил Николай Алексеевич Кучеренко, в память
о нём была открыта Мемориальная доска, выполненная скульптором Сергеем Григорьевичем Мильченко. В специальA
ной экспозиции музея истории танка ТA34, созданного его дочерью, Ларисой Николаевной Васильевой, посвящённой
100Aлетию Кучеренко, представлена послевоенная деятельность человека, засекреченного на протяжении десятилетий.
23 февраля 2009 года, во время торжеств по случаю Дня защитника Отечества, его имя было присвоено одному из электA
ровозов Южной железной дороги Украины.

Т-34

320

321

Т-43

Михаил Таршинов

Опытный средний танк ТA43 создавался на основе
ТA34, и предназначался для его замены. Разработка
танка велась в 1942A1943 гг. Проект был разработан КБ
завода № 183 в 1942 году с использованием элементов
конструкции танка ТA34. Путём полной переделки корA
пуса ТA34 и более компактного размещения всех узлов
и механизмов, была достигнута возможность сущестA
венного увеличения защищённости танка применениA
ем 75Aмм лобовой и 60Aмм бортовой и кормовой броA
ни – 76A45Aмм у ТA34. Это повышало шанс на выживаA
ние танка на поле боя – летом 1942 года, после
проведённого обстрела серийного ТA34A76 из немецA
ких трофейных пушек, было отмечено, что танк ТA34
«…проницаем к огню немецких противотанковых пуA
шек на всех дистанциях и всех углах огня». Основным
требованием при проектировании танка ТA43 являлось
обязательное сохранение всех основных узлов и мехаA
низмов серийного танка ТA34. Это требование значиA
тельно упрощало постановку ТA43 в массовое произA
водство, в то же время вело к наследованию некотоA
рых, не очень удачных, решений в танке ТA34.
В частности, не удалось сократить длину моторноA
трансмиссионного отделения ТA43, в результате чего
Экипаж
Длина с пушкой вперёд
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса

322

боевое отделение получилось меньше. Частично комA
пенсировать это удалось применением торсионной
подвески, более компактной, чем свечная с вертикальA
ными пружинами, доставшаяся ТA34 почти в неизменA
ном виде от танка Кристи. Превосходя ТA34 по бронеA
защите, средний танк ТA43 приблизился к тяжёлым
танкам по удельному давлению на грунт, что отрицаA
тельно сказалось на проходимости и запасе хода. ИсA
пытательный пробег ТA43 на 3000 км показал правильA
ность выбора для среднего танка торсионной подвесA
ки, что было впоследствии внедрено на среднем танке
ТA44, но в целом, конструкция танка исключала дальA
нейшую модернизацию. Когда серийный ТA34 оснасA
тили 85Aмм пушкой, ТA43 уже не мог рассматриваться
как оправданная замена ТA34. После выпуска трёх
опытных машин, дальнейшие работы по танку ТA43
были прекращены. ТA43 оказал значительное влияние
на развитие конструкции средних танка. Башня от
ТA43, с небольшими изменениями, была использована
для танка ТA34A85. Наработки по ТA43 были использоA
ваны как при создании других перспективных образA
цов средних танков, как ТA44, так и при модернизации
ТA34, в результате которой появился танк ТA34A85.

Технические характеристики
4 человека Скорость по шоссе
52,6 км\ч, 50 км\ч, 52 км\ч
8750мм Запас хода по шоссе
210, 235, 380 км
3100, 3180, 3200 мм Преодолеваемй угол подъёма
30°
2470, 2412, 2400 мм Высота стенки
0,70 м
355, 430, 450 мм Глубина брода
2,50 м
30400 кг, 31800 кг, 33500 кг Ширина рва
1,40 м

Михаил Иванович Таршинов, инженерAконструктор, один из разA
работчиков танка ТA34. С 1929 года работал в танковом спецотделе
Харьковского тракторного завода. С 1937 года руководитель корпусA
ной группы КБA24. В 1939 году сконструировал корпус танка АA20.
В октябре 1941 года вместе с заводом и КБ эвакуирован в Нижний ТаA
гил для налаживания производства танков на Уральском заводе. ЗаA
меститель главного конструктора Уральского танкового завода. СозA
дал теоретическую базу наклонной брони: впервые в мировой пракA
тике расположил броневые листы под острыми углами к наиболее
вероятной траектории полета снарядов. После войны – заместитель
главного конструктора в «Отделе 520» УТЗ – Уральский танковый заA
вод, и в Харьковском КБМ. В 1956A1957 гг. в командировке в Китае,
затем вернулся на прежнюю должность в ХКБМ.
Лауреат Сталинской премии первой степени за разработку
конструкции нового танка и коренное усовершенствование
существующего среднего танка. Награждён орденом Красной ЗвезA
ды, орденом Ленина.

Т-44
За 7 лет выпуска в конструкцию ТA34 внесли множество
изменений. В 1944 года было начато производство ТA34A85
с усиленным бронированием и 85Aмм орудием. Пушка
ТA34A85 справлялась с новыми типами немецких тяжелых
танков с малых и средних дистанций. Дальнейшая модерA
низация ТA34 была практически невозможна. Осенью 1943
года техническое задание на разработку нового танка быA
ло выдано КБ завода в Нижнем Тагиле. В ноябре 1943 года
директор завода Юрий Евгеньевич Маскарёв и главный
конструктор Морозов представили наркому танковой проA
мышленности Вячеславу Александровичу Малышеву маA
кет танка и его ориентировочные характеристики. Главным
отличием ТA44 от ТA34 стала новая компоновка корпуса.
Новый танк стал на 210 мм ниже, длина его боевого отдеA
ления увеличилась на 430 мм. Конструкторы установили
двигатель поперек танка и соединили с коробкой передач
повышающим редуктором. От надгусеничных ниш отказаA
лись. Размеры боевого отделения были увеличены, башня
смещена к центру корпуса, где его колебания были наиA
меньшими. Корпус ТA44 сваривался из нескольких бронеA
вых листов. Верхний лобовой бронелист, толщиной 75 мм
был практически цельным, лишь слева вваривалась неA
большая рубка механикаAводителя с верхней броневой
крышкой и приваривались два буксировочных крюка.
Курсовой пулемет отсутствовал, радиостанцию перенесли
в башню. В отделении управления установили два топливA
ных бака, отделенных броневой перегородкой. Уровень
топлива в них определялся наружным щупом. К бортоA
вым, шестидесятимиллиметровым бронелистам, приваA
ривались опоры торсионной подвески, упоры амортизатоA
ров и отбойные кулаки. В носовой части находились криA
вошипы ленивцев, в кормовой – картеры бортовых
передач. В левом бортовом бронелисте вырезы для выхA
лопных труб, закрывались бронеколпаками. К кормовому
бронелисту приваривались два буксировочных крюка.

Днище танка толщиной 15 мм имело корытообразную
форму. Между второй и третьей парами торсионов нахоA
дился аварийный люк для экипажа, между четвертой и пяA
той – люк для доступа к агрегатам МТО и отверстия для
слива топлива, воды и масла, которые закрывались пробA
ками. В передней части крыши находился люк механикаA
водителя с вращающейся крышкой, справа располагался
лючок над горловиной передних топливных баков. В средA
ней части на погон диаметром 1700 мм с шариковым радиA
альноAупорным подшипником устанавливалась башня.
Башня ТA44 получила более развитую кормовую нишу. На
крыше башни находилась командирская башенка, люк для
экипажа и вентиляционный люк с броневым колпаком.
В переднем бронелисте устанавливались перископические
приборы. В лобовой части башни, толщиной 115 мм устаA
навливалась пушка, спаренный с ней пулемет ДТ и телесA
копический прицел. Борта башни имели толщину 90 мм,
кормовая часть – 75 мм. На бортах башни были приварены
поручни для танкового десанта и находились отверстия
для стрельбы из личного оружия. В кормовой части нахоA
дились крепления для укладки брезента и запасных траA
ков. На крыше моторного и трансмиссионного отделений
было сделано три прямоугольных люка для обслуживания
агрегатов МТО. На крыше трансмиссионного отсека монA
тировались входные двухстворчатые жалюзи, которые
закрывались рамкой с металлической сеткой. Трансмиссия
включала «гитару», КПП, главный и бортовые фрикционы,
ленточные тормоза. Ходовая часть танка с пятью сдвоенA
ными опорными катков диаметром 650 мм с резиновыми
бандажами, гусеница танка ТA34. ТA44 стал последним сеA
рийным танком, на котором применялось гребневое заA
цепление. Танк ТA44 комплектовался внутренним перегоA
ворным устройством ТПУA3AбисAФ и радиостанцией 9Р со
штыревой антенной, выведенной на крышу башни. УстаA
новка торсионов и усиление брони увеличили массу танка

323

Т-44
до 30 тонн. Разработка опытного образца среднего танка мощности были заняты выпуском серийных ТA34A85. Лишь
ТA44 была проведена в очень сжатые сроки – с декабря в июне было сдано два танка, оснащенных 85Aмм орудияA
1943 по январь 1944 года. Были построены три прототипа ми и дизельными моторами ВA2A34М. Эталонный образец
с двумя типами пушек. По ходовым качествам опытный танка ТA44 был готов к началу августа 1944 года. Толщину
ТA44 не уступал серийному танку ТA34. После ходовых исA лобовой части башни довели до 110 мм, бортов и кормы –
пытаний танк был передан на огневой полигон для обстреA до 80 мм. Лобовой лист корпуса 90 мм. Испытания эталонA
ла из трофейных противотанковых орудий. После этих исA ного ТA44 продолжались до сентября 1944 года. Танк под
пытаний комиссия предложила усилить бронирование индексом ТA44А на вооружение Красной Армии был приA
бортовой части корпуса и башни до 90 мм. За январь 1944 нят лишь 23 ноября. Пока разворачивалось серийное проA
года, опытный танк №1 прошел 1100 км без особых нарекаA изводство, продолжались испытания танков. До конца
ний. В феврале 1944 года УЗТМ выпустил два следующих 1944 года обе машины прошли по 2500 км каждая без
прототипа. Оба прототипа оснащались двигателем ВA2AИС серьёзных поломок. Три другим прототипа на полигоне
мощностью 520 л.с. Боеукладку танка изменили, сделав её УВЗ прошли по 3000 км. На основании полученных данA
более удобной для работы заряжающего. В февралеAмарA ных, в конструкцию танка внесли ряд изменений. МехаA
те 1944 года испытания танков №2 и №3 прошли вполне никAводитель получил обычный люк к крыше корпуса.
успешно. Наибольшие проблемы возникли с танком Первые пять серийных ТA44 были собраны в ноябре 1944
со 122Aмм пушкой, с унитарным выстрелом длинной более года. До конца 1945 года было собрано ещё 880 машин.
1 метра, что вызывало проблемы с заряжанием. В конце К осени 1946 года общий объём выпуска составил 1823
марта эту машину года перевооружили 85Aмм пушкой. танка. Серийное производством ТA44 закончилось с появA
На май 1944 года была запланирована сборка двух образA лении танка ТA54, который начали выпускать с 1946 гоA
цов более технологичной конструкции, но Кировский заA да.Танки ТA44 в боевых действиях участия не принимали
вод не поставил необходимого комплекта деталей – его и находились на вооружении до конца 1970Aх годов.
Технические характеристики
Экипаж
4 человека Скорость по шоссе
52,6 км/ч, 50 км/ч, 52 км/ч
210, 235, 380 км
Длина с пушкой вперёд
8750мм Запас хода по шоссе
30°
Ширина
3100, 3180, 3200 мм Преодолеваемй угол подъёма
Высота
2470, 2412, 2400 мм Высота стенки
0,70 м
2,50 м
Клиренс
355, 430, 450 мм Глубина брода
1,40 м
Боевая масса
30 400 кг, 31 800 кг, 33 500 кг Ширина рва

324

Григорий Москвин
Григорий Николаевич Москвин, инженерAконструктор, танкостроA
итель, родился 21 ноября 1909 года, в городе Сормово, в семье крупA
ного специалиста железнодорожника. В середине 1910Aх годов семья
переехала в Царское Село. По окончании средней школы Москвин
попытался поступить в технический вуз, но изAза непролетарского
происхождения принят не был. В мае 1929 года начал работать техA
никомAчертёжником в СевероAЗападном управлении внутренних
водных путей. Через год перешёл на должность конструктора на заA
вод «Светлана». В ноябре 1931 года Москвин был призван в Красную
Армию и направлен в конструкторское бюро Артиллерийского НИИ
в Ленинграде. Его первой задачей стала разработка артиллерийских
снарядов, оснащённых пороховыми двигателями и раскрывающиA
мися стабилизаторами для ведения огня из гладкоствольных орудий.
Спустя год Москвин получил должность старшего инженераA
конструктора Опытного конструкторскоAмашиностроительного отдеA
ла, где начинал с разработки чертежей гусеничного трака самоходA
ной артиллерийской установки СУA14, затем разработкой одного из
вариантов ходовой части тяжёлого танка ТA35 и оптимизация компоA
новки самоходов СУA5A1, СУA5A2, СУA5A3. Следующими проектами
стали выпуск рабочих чертежей, изготовление опытного экземпляра
и испытания зенитной СУA6 на базе лёгкого танка ТA26, разработка башни с вооружением экспериментального
танка ТA46A5, проработка системы стабилизации орудия и обеспечение его плавной наводки, экранирование
внутренней поверхности боевого отделения слоем резины для защиты экипажа от поражения осколками броA
ни. В октябре 1938 года он был уволен с завода №185 в связи с арестом его старшего брата Семёна. В течение
двух лет Москвин сменил несколько несколько организаций: ленинградский «Буммашпроект» Институт инжеA
неров железнодорожного транспорта, где участвовал в создании нового путеукладчика, бюро по строительству
шахт. В августе 1940 года Москвина приняли на работу в СКБA2 Кировского завода, которым руководил Котин,
где работал над компоновкой нового вооружения в башне тяжёлого танка КВ и вёл разработку боевого отдеA
ления лёгкого ТA50, танка поддержки пехоты для замены ТA26. В конце сентября 1941 года Москвин был эвакуA
ирован из Ленинграда в Челябинск. В ноябре им велась разработка блока вооружения артиллерийского танка
КВA7, который был размещён в стеснённом пространстве боевой рубки на стальной раме при помощи «карданA
ного подвеса«. Такая компоновка обеспечивала достаточный диапазон углов наведения в обеих плоскостях.
Эта конструкция в дальнейшем нашла своё применения на большинстве отечественных САУ. С 13 апреля 1942
года Москвин участвовал в разработке среднего танка усиленного бронирования КВA13 под руководством НиA
колая Валентиновича Цейца – отвечал за общую компоновку машины. В конце этого же года Москвин выполA
нил общую компоновку и компоновку боевого отделения с новым артиллерийским орудием танка КВ, в начаA
ле 1943 года вошёл в конструкторскую группу по разработке новой САУ на базе танка КВA1С, которая была приA
нята на вооружение под названием СУA152. Затем самоход СУA152 был переработан под базу танка ИС. В августе
1943 года Москвин назначается старшим инженеромAконструктором Опытного завода №100. Москвин спроекA
тировал клиновидную носовую части корпуса танка – «щучий нос» который впервые был реализован в тяжёлом
танке ИСA3. В декабре 1945 года Москвин вернулся из эвакуации в Ленинград на работу в филиале завода
№100; занимался проектом безбашенной плавающей артиллерийской СУ, затем работал над проектом САУ со
152Aмм пушкой большой мощности БМA152. В 1946 году он изобрёл способ боковой защиты корпуса танка гнуA
тым бортовым листом, существенно повысившим прочность корпуса, который применялся на танках ИСA7 и
ТA10, затем участвовал в разработке эжекционной системы охлаждения двигателя танка ИСA7; занимался вопA
росами плавучести гусеничной техники. 4 июня 1949 года Москвин был назначен начальником КБ отдела №20
ВНИИA100, где, работая над конструкцией нового тяжёлого танка, спроектировал систему стабилизации поля
зрения в прицельном устройстве. С сентября 1949 года принимал участие в разработке обводов корпуса и геоA
метрии волноотражательного щитка для плавающего танка ПТA76 и разработал водомётный движитель. В 1954
году Москвин стал начальником отдела плавающих машин и плавсредств; вёл разработку навесных понтонов
для основного боевого танка ТA54. 9 июня 1961 года Москвин возглавил отдел специальных колёсных машин
высокой проходимости. Совместно со специалистами КБ Сергея Павловича Королёва занимался отработкой
общей схемы аппарата «Луноход» где отстаивал схему с колёсным шасси, которая и была принята. Творческая
интуиция, способность принимать смелые новаторские решения при создании принципиально новых образцов
техники или совершенствовании уже существующих , позволяли Москвину справляться с самыми разными инA
женерными задачами. Он обладатель ряда авторских свидетельств на изобретения.
Лауреат Сталинской премии 1Aй степени. Награждён орденами Ленина, «Знак Почёта». 25 мая 1972 года
Москвин ушёл на пенсию.
Скончался Григорий Николаевич Москвин 2 октября 1986 года.

325

Фёдор Петров
Фёдор Фёдорович Петров, советский конструктор артиллерийского
вооружения, генералAлейтенантAинженер, доктор технических наук,
действительный член Академии Артиллерийских наук, родился 16 марта
1902 года в деревне Докторово, Тульской области, в семье деревенского
кузнеца. С 1915 года, после окончания трехклассной школы, Петров рабоA
тал на строительстве железной дороги. В 1922 году был призван в КрасA
ную Армию и, проходя военную службу в Москве, получил разрешение
учиться на вечернем рабфаке. В 1925 году, после демобилизации из арA
мии, продолжал учебу на рабфаке, работал грузчиком и агентом по пеA
ревозке грузов. В 1926 году Петров сдал вступительные экзамены в МВТУ
имени Баумана и стал студентом механического факультета. В 1930 году
по программе срочной подготовки инженеров для оборонной промышA
ленности был проведен отбор студентов из МВТУ во вновь созданное воA
енноAмеханическое отделение Ленинградского машиностроительного
института. Занятия в ЛМЗAВТУЗ вели преподаватели военноAтехнической
академии им. Дзержинского, профессоры Давид Евстафьевич КозловсA
кий, Илья Иванович Иванов. В сентябре 1931 года, Петров, в стенах акаA
демии, выпускником которой всегда себя считал, сдал экзамены и защиA
тил диплом. В этом же году он начал работать на заводе № 172 в МотовиA
лихе вначале начальником технического бюро цеха, затем начальником
сборочного участка. В 1934 года становится старшим инженеромA
конструктором, в 1938 году назначается начальником опытного
конструкторского бюро, затем главным конструктором завода. В 1936 гоA
ду Петров возглавил разработку 152Aмм гаубицы МЛA20, успешно прошедшей испытания в 1937 году и принятой
к серийному производству, затем создал 122Aмм корпусную пушку образца 1931-1937 годов, принятую к производству
в 1939 году. В марте 1937 года, на заседании Совета Труда и Обороны в Кремле с участием Сталина, Ворошилова, диA
ректоров и главных конструкторов ряда ведущих артиллерийских заводов, Петров выступил с изложением своих
конструкторских предложений по созданию новой массовой 122Aмм дивизионной гаубицы. Получив поддержку
высшего руководства, в 1938 году он был назначен начальником опытного конструкторского бюро и, во главе неA
большого коллектива и в короткие сроки, разработал гаубицу МA30 – одно из лучших орудий этого калибра, состоA
явшее на вооружении артсоединений прорыва Резерва Главного Верховного Командования в годы Великой ОтечеA
ственной войны. Руководством страны было принято решение освоить производство новой гаубицы сразу на трех
заводах – на Мотовилихе, Уралмашзаводе и заводе № 92, где МA30 подверглась острой, но далеко не всегда обосA
нованной критике В. Грабина. Однако особенно неблагополучная обстановка сложилась на Уралмашзаводе.
Для исправления создавшегося положения и оказания помощи на завод прибыла комиссия ЦК ВКП(б) вместе с руA
ководителями ГАУ и НКВ. По результатам её работы, на смену руководства завода и и для укрепления КБ завода и
оперативного решения вопросов при постановке на серийное производство МA30, в 1940 году на Уралмашзавод быA
ли переведены Петров, Алексей Николаевич Булашёв, Николай Григорьевич Кострулин. С этого времени и до 1974
года жизнь Петрова была неразрывно связана с заводом № 9 и с КБ. Несмотря на свою малочисленность, в годы ВеA
ликой Отечественной войны КБ под его руководством разработало восемь принятых на вооружение артиллерийсA
ких систем: орудия для самоходных пушек и самоходных гаубицы, 85Aмм пушку ДA5Т для танков ТA34 и ИСA1 и 122A
мм пушку ДA25Т для танков ИСA2 и ИСA3. В 1942 году он был назначен главным конструктором артиллерийского заA
вода. В конце 1942 года с его участием в короткий срок была создана самоходноAартиллерийская установка СУA122.
Широкая унификация и высокая технологичность основных агрегатов, характерные для орудий Петрова, позволили
в кратчайшие сроки организовать их массовое производство и обеспечить фронт оружием, намного превосходяA
щим аналогичное вооружение всех воевавших армий других государств. До 1974 года были созданы буксируемые
пушки различного класса, разработаны орудия. Большинство принимаемых на вооружение отечественных танков
оснащались 76, 100 и 125Aмм пушками разработки ОКБA9. По своим тактикоAтехническим данным, надежности и жиA
вучести, простоте устройства и удобству эксплуатации все эти орудия отвечали требованиям времени и превосходиA
ли зарубежные аналоги. Федор Федорович был одним из первых создателей боевых тактических ракет. Он был
главным конструктором созданной в 1958 году управляемой тактической ракеты ДA200 с пороховым двигателем
комплекса 3М1 «Онега». В последующем, наработки по данной ракете были использованы при создании метеороA
логической ракеты МРA12. В 1974 году Петров переехал в Москву, где продолжал работать в Министерство оборонA
ной промышленности СССР. В 1975 года ушёл в отставку.
Лауреат четырёх Сталинских премий первой степени, Ленинской премии. Герой Социалистического Труда. НагA
раждён тремя орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Кутузова I степени, орденом Суворова
II степени, орденом Отечественной войны I степени, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.
Умер Фёдор Фёдорович Петров 19 августа 1978 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище, учасA
ток № 7.
При въезде в Мотовилихинский район города Пермь на высокой горе установлена 122Aмм пушка Петрова. 6 мая 1985
года в городе Веневе Тульской области установлен памятник – бюст Петрова. Конструкторское бюро ОКБA9, одно из ведуA
щих в России по проектированию и разработке артвооружения носит имя Фёдора Федоровича Петрова.

326

Василий Грабин
Василий Гаврилович Грабин, конструктор и организатор производства
артиллерийского вооружения, генералAполковник технических войск, роA
дился 9 января 1900 года на Кубани, в станице СтароAНижестеблиевской
под Екатеринодаром, ныне Краснодар, в семье бывшего фейерверкера
царской артиллерии. В школе Вася Грабин учился всего три года и вынужA
ден был пойти работать учеником клепальщика, затем рабочим котельных
мастерских. Рабочий день – двенадцать часов с оплатой 3 копейки за час.
После начала Первой мировой войны мастерские были закрыты. Василий
работал чернорабочим на мельнице, сортировщиком писем в почтовоAтеA
леграфной конторе. В начале 1920 года Грабин вступил в Красную Армию
и в июле его зачислили курсантом Краснодарских объединенных команA
дирских курсов. В их составе Грабин воевал против соединений Врангеля,
а после их разгрома в 1921 году был направлен в 3Aю Петроградскую комаA
ндную школу полевой тяжелой артиллерии. Окончив школу в 1923 году,
Грабин служил командиром взвода в тяжелом артиллерийском дивизиоA
не, начальником связи дивизиона, затем командиром курса 2Aй ЛенингA
радской артиллерийской школы. В 1925 году успешно сдав экзамены, ГраA
бин был зачислен слушателем ВоенноAтехнической академии РККА, впосA
ледствии Артиллерийская академия имени Дзержинского. В это время
в академии преподавали такие видные специалисты, как Владимир
Иосифович Рдултовский и Пётр Августович Гельвих. В качестве дипломноA
й работы, Грабин разработал проект 152Aмм мортиры, который был рекоA
мендован для использования не только в академии, но и в конструкторсA
ких бюро. После окончания академии Грабин на артиллерийском полигоне занимался испытательской работой. С ноA
ября 1930 года начал работать в конструкторском бюро завода «Красный путиловец». Через год был откомандирован
в КБ № 2 Всесоюзного орудийноAарсенального объединения Наркомтяжпрома в Москве. Вскоре, после его прибытия
туда, КБ № 2 было объединено с КБ № 1 и образовано КБ ВОАО – Всесоюзного орудийноAарсенального объединения.
В 1932 году Грабин был назначен первым заместителем начальника ГКБA38, созданного на базе КБ ВОАО, единственA
ного конструкторского бюро того времени, которое занималось разработкой и доработкой различных типов ствольных
артиллерийских систем. В конце 1933 года ГКБA38 ликвидировали и направили в Горький, на завод № 92 , который тогA
да занимался производством артилерийского вооружения, не имея своего КБ. Вооружения разрабатывались только
по заказам военного руководства страны, в частности, Михаила Тухачевского, в то время заместителя наркома по воA
енным и морским делам, уверенного в ненужности классической ствольной артиллерии, и необходимости перехода
на безоткатную динамореактивную. Грабину, с огромным трудом, удалось, при поддержке Георгия Орждоникидзе,
возглавлявшего Народный комиссариат тяжёлой промышленности, доказать необходимость создания КБ, занимавшеA
гося ствольной артиллерией. Грабин был назначен руководителем этого КБ, в котором группа молодых конструкторов
продолжила разработку новых перспективных образцов пушек. Директор завода пытался уволить главного конструкA
тора, но поддержка Орджоникидзе, в дальнейшем и Сталина, помогли Грабину продолжить работу. Разработанный
под руководством Грабина конструкторами, технологами, инженерами завода метод скоростного проектирования позA
волил создавать новые пушки в течение месяцев и даже недель от начала работ до образцов для испытаний. Пушки
принимались к серийному производству в кратчайшие сроки, экономия металла, энергии и трудозатрат стала многокA
ратной. В организации проектноAконструкторских работ Грабин опередил мировой уровень на десятилетия; ещё в конA
це 1930Aх годов он привлекал к проектированию новых пушек врачаAфизиолога с целью определения наиболее удобA
ной для обслуживания орудийным расчётом компоновки орудия – будущей эргономики. С августа 1942 года, по постаA
новлению Правительства и ГКО СССР Грабин приступил к организации ЦАКБ в подмосковном Калининграде, которое
в дальнейшем и возглавлял. Под руководством Грабина были созданы пехотные и танковые пушки, орудия для САУ.
В 1945 году Василию Гавриловичу Грабину было присвоено персональное воинское звание генералAполковник техниA
ческих войск. C 1946 года он начальник и главный конструктор НаучноAисследовательского артиллерийского институA
та. В 1957 году Грабин назначен главным конструктором и директором ЦНИИA58 Государственного комитета по обоA
ронной технике при Правительстве СССР. В 1950Aе годы интерес к артиллерийским системам, в очередной раз, резко
упал. В результате на вооружение была принята лишь одна пушка разработки Грабина – зенитная СA60. Была принята
на вооружение и выпущена малой серией 180 мм пушка СA23. Несколько десятков этих орудий были экспортированы.
Коллектив под его руководством разработал несколько систем артиллерийского вооружения. С 1960 года преподавал
в МВТУ имени Н. Э. Баумана. Лауреат четырёх Сталинских премий первой степени. Герой Социалистического Труда.
Награждён четырьмя Орденами Ленина, Орденом Октябрьской Революции, двумя Орденами Красного Знамени,
Орденами Суворова I и IIстепени, Орденом Трудового Красного Знамени, Орденом Красной Звезды, многими
медалями. Почётный гражданин города Королёва.
Умер Василий Гаврилович 18 апреля 1980 года в Калининграде Московской области. Похоронен в Москве
на Новодевичьем кладбище, участок № 9.
Имя Грабина носят одна из улиц Королёва и улица в Краснодаре. В Королеве, на здании проходной ОАО РКК
«Энергия» установлена мемориальная доска. Мемориальная доска установлена на здании Центрального отделения
«Почты России» в Краснодаре. Его именем назван сквер в Нижнем Новгороде. В честь Грабина и работников
Нижегородского Машиностроительного завода, у главной проходной к 70Aлетию Победы открыт мемориал.

327

СУ-122
За 1941 год танковые войска РККА понесли катастроA
фические потери в материальной части. Приоритетным
требованием Государственного комитета обороны стаA
ло наращивание объёмов производства бронетанковой
техники. Одним из путей его выполнения являлось упA
рощение конструкции выпускаемых танков и удешевлеA
ние производства. Конструкторы УЗТМ Курин
и Г. Ф. Ксюнин разработали проект безбашенного
штурмового танка УA33 с полным сохранением ходовой
части ТA34, вооружённым 76Aмм дивизионной пушкой
ЗИСA22 на тумбовой установке. Отказ от башни позвоA
лил снизить трудоёмкость изготовления, резерв по масA
се в 1,8-2,1 тонны можно было использовать для усилеA
ния лобового бронирования до толщины 75 мм и более.
Проект остался нереализованным изAза большой заняA
тости УЗТМ освоением серийного выпуска ТA34. Летом
1942 года конструкторы УЗТМ предложили проект безA
башенного танка УA33 с вооружением ТA34. Этот проект
был доработан Н. Куриным со 122Aмм гаубицей МA30,
однако загруженность УЗТМ серийным производством
ТA34 вновь не позволила продолжить работы по САУ.
Материалы по УA33 с гаубицей МA30 передали на завод
№ 9 в Свердловске, прежний и нынешний
Екатеринбург, для доработки. 19 октября 1942 года ГКО
обязал УЗТМ и танкоремонтный завод № 592 в МытиA
щах, нынешний «Мытищинский машиностроительный
завод», срочно разработать бронированную 122Aмм саA
моходную гаубицу для подавления огневых точек
и борьбы с танками противника. Приказом по НКТП
на УЗТМ создавалась особая конструкторская группа
под руководством Л. Горлицкого. В её состав вошли КуA
рин, Ксюнин, Неклюдов, К. Н. Ильин, И. С. Сазанов,
И. И. Эммануилов. На постройку опытного образца
группе Л. Горлицкого было отпущено 20 дней. Лев МиA
хайлович вспоминал: – «Мы все тогда жили в своём КБ.
Чертежи на некоторые узлы и детали делали уже после
их готовности, а рабочие в цехах работали по эскизам….
У нас не было никакой оснастки и приспособлений, всё
придумывали на месте». На основании уточнённого

Николай Курин
проекта УA34 и материалов, полученных с завода № 9,
особая конструкторская группа разработала и уже к 29
октября представила новый проект УA35 комиссии ГАУ
и НКТП. Завод № 9 представил свой проект. ПредпочтеA
ние было отдано УA35 с меньшим количеством требуеA
мых доработок и технологичностью в целом. Первый
образец делали с большим объёмом пригоночных раA
бот. Заводские испытания начались 30Aго ноября. ПроA
тотип УA35 выполнил 50Aкм пробег и из его орудия сдеA
лали 20 выстрелов. Государственные испытания УA35
проходил на Гороховецком артиллерийском полигоне
с 5 по 19 декабря 1942 года, совместно с разработкой заA
вода № 592 – САУ на базе трофейного немецкого танка
PzKpfw III с названием СУA122/ТA3. Испытания показали
преимущества УA35 в бронировании и проходимости.
Трофейная танковая база ограничивала возможный
объём выпуска таких машин в будущем. По ходу испыA
таний вскрылся ряд просчётов, часть которых устранили
сразу. Другие требовали более серьёзных мер. УстановA
ку УA35, приняли на вооружение РККА под индексом
СУA122 с устранением отмеченных недостатков в проA
цессе производства. СУA122 появились на фронте в наA
чале февраля 1943 года и успешно приняли участие
в операции 54Aй армии на Волховском фронте. Главные
недостатки СУA122, которые были вызваны её спешной
разработкой, устранить не удалось. Поэтому в январе
1943 года КБ УЗТМ приступило к эскизному проектироA
ванию кардинально улучшенного варианта СУA122. НоA
вая версия самоходки должна была иметь специализиA
рованную для установки в неё гаубицу. Ведущий
конструктор Курин решил использовать в этом качестве
танковую штурмовую пушку УA11, предназначенную для
установки в опытный танк КВA9. После доработки УA11
было размещено в карданном рамном подвесе. УЗТМ
построил опытную самоходку СУA122М, государственA
ные испытания которой прошли с 18 июня по 4 июля
1943 года по трассе Свердловск – Нижний Тагил – ЧеляA
бинск и на Нижнетагильском артиллерийском полигоA
не, где произвели отстрел орудия в объёме 329 выстреA

Николай Васильевич Курин, конструктор танков, САУ, тракторов
и шасси зенитноAракетных комплексов, родился 16 декабря 1908 года
в Нижнем Новгороде, в семье служащего Волжского пароходства.
В 1926 году окончил среднюю школу и поступил в индустриальный техA
никум, по окончании которого был направлен на Ленинградский КироA
вский завод, где был принят на работу, на должность техникаA
конструктора. С 1930 по 1932 год на зтом же заводе прошёл военноAпроA
изводственную службу. В 1936 году Курин окончил заочное отделение
индустриального института и был переведён на должность инженера A
конструктора. В 1937 году Курин назначается заместителем начальника
специального конструкторского бюро. В начале 1940 года возглавлял
конструкторскую группу по вооружению танков КВA1 152Aмм гаубицами
для борьбы с финскими ДОТами и уничтожения противотанковых преA
пятствий. Результатом работы стало создание танка КВA2. В ноябре 1941
года был эвакуирован на «Уралмашзавод» в Свердловск, где до июня
1945 года возглавлял конструкторскую группу по разработке САУ
и, совместно с Г. Ф. Ксюниным и А. Д. Неклюдовым, принимал участие
в создания самоходноAартиллерийской установки СУA122. Вернувшись
после войны в Ленинград, Курин назначается заместителем Главного
конструктора Кировского завода. Участвовал в создании трелёвочного
трактора КТA12 с газогенераторной установкой. Участник создания гусеA
ничного шасси для зенитноAракетного комплекса СA300. Николай ВаA
сильевич проработал в Ленинграде в общей сложности более 40 лет.
Лауреат двух Сталинских премий второй степени. Награждён орденом Знак Почёта», орденом Красной ЗвезA
ды, дважды Орденом Трудового Красного знамен, Орденом Октябрьской революции, медалями, Почётной
грамотой Верховного Совета РСФСР.
Николай Васильевич Курин скончался в 1989 году.

СУ-122
лов. В целом машина испытания выдержала, но госудаA
рственная комиссия сочла её массу чрезмерной, стоиA
мость орудия УA11 высокой и СУA122М осталась в единA
ственном экземпляре. СУA122A3 разрабатывалась для
установки 122Aмм гаубицы ДA6 конструкции завода
№ 9. В ходе совместных испытаний с остальными проA
тотипами, несколько отказов орудия привели
к прекращению работ над этой самоходкой. На вооруA
жение и в серийное производство СУA122A3 не принимаA
лась. Ввиду спешной разработки машины с гаубицей
МA30С, прошедшей летние испытания, и немедленной
постановки на конвейер, недостатки устранялись уже
в процессе серийного выпуска. «Ломаная» лобовая деA
таль рубки из двух бронеплит с разными углами наклоA
на была в процессе производства заменена цельной лоA
бовой бронеплитой, усовершенствована маска орудия,
установлены вентилятор и командирский прибор набA
людения ПТК вместо башенки. Гаубица МA30С, оставA
шаяся основным вооружением СуA122, имела ствол длиA
ной 22,7 калибра, дальность стрельбы прямой наводкой
достигала 3,6 км, максимальную 8 км. Диапазон углов
Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе

328

возвышения составлял от A3° до +25°, сектор горизонA
тального обстрела 20°. Боекомплект орудия составлял
40 выстрелов раздельного заряжания. СкорострельA
ность орудия – 2A3 выстрела в минуту. В состав боекоA
мплекта могли входить практически все 122Aмм гаубичA
ные снаряды, но основными боеприпасами были оскоA
лочноAфугасные и кумулятивные. Экипаж вооружался
двумя пистолетAпулемётами ППШ с 21 диском – 1491
патрон, и 20 ручными гранатами ФA1. К этому вооружеA
нию добавлялся пистолет для стрельбы сигнальными
ракетами. САУ оборудовалась радиостанцией 9Р и танA
ковым переговорным устройством ТПУA3Ф. Выпуск
СУA122 был прекращён в августе 1943 года. УЗТМ переA
ходил на производство истребителей танков СУA85, созA
данных на базе СУA122. Всего были построены 636 самоA
ходок. Наиболее массово СУA122 применялись в настуA
пательных кампаниях второй половины 1943 года
и успешно использовались в боях до окончания ВелиA
кой Отечественной войны. До настоящего времени сохA
ранился лишь один экземпляр СУA122, представленный
в экспозиции Бронетанкового музея в Кубинке.

Технические характеристики
5 человек Скорость по пересечённой местности
6950 мм Запас хода по шоссе
3000 мм Удельная мощность
2235 мм Преодолеваемый подъём
400 мм Преодолеваемая стенка
29,6 т Преодолеваемый ров
55 км час Преодолеваемый брод

15A20 км час
600 км
16,8 л.с./т
33°
0,73 м
2,5 м
1,3 м

329

Лев Горлицкий

СУ-85

Лев Израилевич Горлицкий, конструктор, полковник-инженер, родился
3 марта 1906 года на Украине, в селе Степанцы, недалеко от города Канева,
в семье механика сахарного завода. С семи лет учился в начальной школе,
затем в прогимназии города Богуслава. В 1920 году семья переехала в Киев.
В 1926 году Горлицкий окончил 1Aю Киевскую профшколу, поступил на завод
«ФизикAХимик», где работал слесаремAремонтником станочного оборудоA
вания. В 1927 году поступил в Киевский политехнический институт на мехаA
нический факультет. В 1930 году, постановлением Правительства, лучшие
студенты институтов мобилизовались в военные вузы, и Горлицкий с третьA
его курса был переведен в Ленинградский военноAмеханический институт.
После его окончания в 1932 году, начал конструкторскую деятельность в арA
тиллерийском КБA3 завода «Красный путиловец». Здесь, на основе студенA
ческой дипломной работы, он сконструировал новую горную пушку, которая
на испытаниях 5 мая 1939 года оказалась лучшей по всем показателям. ПриA
сутствовавший на испытаниях Сталин высоко оценил эту работу и в том же
году Горлицкий назначается главным конструктором завода № 7 имени
М. В. Фрунзе, ныне завод «Арсенал». В 1939 году Горлицкого арестовали,
обвинив в многочисленных отказах его горной пушки, использовавшейся
в Испании. В ходе следствия выяснилось, что пушки Горлицкого получали
повреждения во время транспортировки. Освобожденный из под стражи,
Горлицкий в 1940 году назначается главным конструктором Кировского заA
вода по артиллерийскому производству и начальником артиллерийского
КБ, в составе которого, в сентябре 1941 года, эвакуируется в Свердловск,
на Уральский завод тяжелого машиностроения, где становится заместителем главного конструктора артиллерийского воA
оружения Ф. Петрова. После выделения в 1942 году артиллерийского производства в самостоятельный завод № 9 НКВ, он
остаётся на Уралмашзаводе начальником КБ, созданном 20 октября 1942 года решением ГКО СССР. После прибытия
на Уралмаш Николая Дмитриевича Вернера, возглавлявшего до эвакуации танковое КБ Сталинградского тракторного
завода, становится его заместителем и участвует в организации производства танков ТA34 на Уралмашзаводе. 20 октября
1942 года Горлицкий назначается начальником СКБ и возглавляет работу по созданию самоходных артиллерийских устаA
новок. Тогда же Уралмашзавод получил задание Правительства в течение месяца изготовить опытный образец СУA122.
В декабре 1942 года 25 машин СУA122 были отправлены на фронт. Первые самоходки Уралмаша, разрабатываемые в жёстA
ком цейтноте, оказались не слишком удачными по своей конструкции, но они участвовали в боях до конца войны, их приA
меняли при штурме Берлина. В середине 1943 года Горлицкий назначается главным конструктором Уралмаша
по самоходной артиллерии. Летом того же года на заводе был разработан второй тип самоходки – СУA85. Мощность её
вооружения в два раза превышала огневую мощь СуA122. Эта машина имела не только отличные боевые качества, но и быA
ла относительно проста в производстве, что позволило изготавливать ее в крупных сериях. Последние самоходки УралмаA
ша – СУA100 обладали вооружением в два раза более мощным, чем СУA85. Бронебойный снаряд СУA100 на дальностях до
1000 метров пробивал под прямым углом броню до 160 мм толщиной – лобовая броня «Тигров» составляла 100 мм. ВоенA
ные специалисты считают СУA100 лучшей САУ второй мировой войны. За годы работы в Свердловске под руководством
Горлицкого было разработано 13 образцов САУ. Он впервые в мире предложил метод литья танковых башен, затем споA
соб изготовления башен методом штамповки из броневых листов. В 1953 году Горлицкий вернулся в Ленинград, на КироA
вский завод, где, до ухода на пенсию в 1976 году, работал ведущим конструктором. Всего им были сконструированы 23 боA
евые машины, одиннадцать из которых пошли в серийное производство.
Лауреат Сталинских премий второй и первой степени. Награждён орденом Кутузова II степени, орденом Отечественной
войны I степени, двумя орденами Красной Звезды, орденом «Знак Почёта», медалями.
Лев Израилевич Горлицкий ушел из жизни 2 ноября 2003 года в возрасте 97 лет. Похоронен в СанктAПетербурге.

увеличивает массу САУ. На УЗТМ не только переконструA
ировали подвес этого орудия, но и предложили заводу
№9 также разработать новую 85Aмм пушку. В результате
в КБ завода № 9, возглавляемом Ф. Петровым, была
спроектирована пушка ДA5СA85, значительно лучше отA
вечавшая условиям установки в САУ. В конце мая 1943 гоA
да из ЦАКБ поступил эскизный проект еще одного орудия
– СA18, размещённая в люльке серийной 76Aмм танковой
пушки ЗИСA5. Однако и СA18 не компоновалось в боевое
отделение проектируемой САУ. Несмотря на очевидное
несоответствие пушки СA18 конструкции и ТТХ САУ, ГраA
бин, считавший, что танкостроители должны подстраиA
ваться под оружейников, настоял на изготовлении машиA
ны с его орудием. 7 июня 1943 года специальная комисA
сия из представителей НКТП, НКВ, ГАУ и ГБТУ приняла
решение изготовить для сравнительных испытаний три
опытных образца самоходов с 85Aмм пушками: СУA85A1
с пушкой СA18A1 Грабина и измененной люлькой УралA
машзавода, СУA85AIV с пушкой СA18 ЦАКБ Грабина
и СУA85A11 с пушкой ДA5СA85 завода №9 Петрова. Все
опытные образцы были изготовлены за полтора месяца.
С 20 июля проводились их заводские испытания пробеA
гом на 80 км и стрельбой. При этом пушка ДA5С отстреляA
лась в полном объеме – 129 выстрелов, что же касается
пушек СA18A1 и СA18, то они сделали соответственно 39
и 62 выстрела и вышли из строя. Государственные испыA
тания пршли на Гороховецком полигоне, и самоход
с пушкой ДA5СA85 показал неоспоримые преимущества
перед машинами с пушками ЦАКБ. После испытания маA
шин пробегом на 500 км государственная комиссия сдеA
лала заключение, что по ходовым качествам, надежности
в работе механизмов, маневренности и проходимости
САУ не отличаются от танка ТA34 и рекомендовала для
принятия на вооружение Красной Армии самоходную усA
тановку СУA85AН с пушкой ДA5С. Постановлением ГКО
№ 3892 от 7 августа 1943 года СУA85AН принималась на
вооружение; серийное производства СУA122 и ТA34 на
«Уралмашзаводе» прекращалось. СУA85 была аналогичA
на СУA122, на базе которой она создавалась. При этом
лишь 20% комплектующих проектировались заново. БоA
евая масса самоходной установки не превышала боевой
массы танка ТA34. В рубке машины было установлено ноA
вое 85Aмм орудие с использованием выстрелов от 85Aмм
зенитной пушки с начальной скоростью 792 м в сек. СкоA

рострельность пушки с закрытыми люками боевой рубки
составляла 6-7 выстрелов в мин. Установка пушки в корA
пусе была выполнена с помощью рамочной конструкции,
крепившейся к верхнему лобовому листу. Бронебойность
этого орудия более чем в полтора раза превышало этот
параметр пушки ФA34 танка ТA34 и на 45% – гаубицы
МA30 самоходки СУA122. Углы вертикального наведения
составляли от A5° до +25°, по горизонту пушка могла наA
водиться в пределах 20°. Дальность стрельбы прямой наA
водкой достигала 3800 метров, максимальная – до 13600
метров. Углы наведения и откат ствола остались прежниA
ми. Боезапас самоходного орудия составил 48 унитарных
снарядов, в состав которого включались бронебойноA
трассирующие, осколочные и, с 1944 года, бронебойноA
трассирующие подкалиберные снаряды. В боевом отдеA
лении укладывалось 1500 патронов для автоматов, 24
гранаты ФA1 и пять противотанковых гранат. При стрельA
бе прямой наводкой использовался телескопический
прицел 10ТA15, а для ведения огня с закрытых позиций –
панорамный прицел. На самоходках, укомплектованных
орудиями ДA5СA85AА, стрельба прямой наводкой могла
вестись с использованием панорамного прицела или
с помощью перископического шарнирного прицела
ТШA15. С закрытых позиций применялся панорамный
прицел пушки ЗиСA3. Экипаж мог вести наблюдение чеA
рез призматические приборы назад и влево, а на поздних
образцах СУA85 установили дополнительные приборы
наблюдения, что обеспечило экипажу самоходки практиA
чески круговой обзор. Внутренняя связь командира, наA
водчика, механикаAводителя и заряжающего обеспечиA
валась танковым переговорным устройством ТПУA2,
ТПУA3бисAФ или ТПУA3. Для внешней связи на самоходки
устанавливались коротковолновые радиостанции 9Р, коA
торая впоследствии заменялась на 9РМ или 9РС. ШтыреA
вая антенна крепилась на небольшой консоли на правом
борту боевой рубки. После разработки более мощной саA
моходки СУA100, изAза задержки выпуска 100Aмм бронеA
бойных снарядов и прекращения выпуска бронекорпусов
для СУA85, до декабря 1943 года выпускался переходный
вариант СУA85М, представлявший собой СуA100 с пушкой
Д5AС85, более мощной лобовой бронёй и увеличенным
боезапасом.
были
выпущены
315
установок
СУA85М. СУA85 выпускались на УЗТМ с июля 1943 по ноA
ябрь 1944 года. Всего были выпущены 2649 машин.

СУ-85
Опыт боевого применения СУA122 показал, что скороA
стрельность установки при выполнении задач сопроA
вождения недостаточна. Войскам требовалась установA
ка, вооруженная более скорострельной артиллерийской
системой. Появление в составе войск вермахта тяжелых
танков «Тигр», танков «Пантера», затем самоходноAарA
тиллерийской установки «Фердинанд» обозначило неA
достаточную мощность вооружения советской бронетанA
ковой техники. В апреле 1943 года ГАУ Красной Армии
выслало Уралмашзаводу тактикоAтехнические требоваA
ния на проектирование самоходки с орудием калибра
85 мм и с баллистикой 85Aмм зенитной пушки образца

330

1939 года. Во второй половине апреля конструкторский
отдел Уралмашзавода, возглавляемый Горлицким, присA
тупил к проектированию машины. 5 мая 1943 года ГКО
установил сроки и исполнителей по созданию новых танA
ков и САУ. Изготовление САУ с 85Aмм пушкой возлагаA
лось на «Уралмашзавод», причем ЦАКБ, возглавляемое
Грабиным, должно было спроектировать, а завод №9
Наркомата вооружения – изготовить орудие для САУ.
Когда из ЦАКБ были получены чертежи 85Aмм пушки
СA31, выяснилось, что она занимает недопустимо много
места в боевом отделении и не позволяет разместить
внутри машины оборудование и экипаж и значительно

331

СУ-85

СУ-100
Технические характеристики
4 человек Скорость по шоссе
8130 мм Запас хода по шоссе
3000 мм Скорость по пересечённой местности
2330 мм Преодолеваемый подъём
400 мм Преодолеваемая стенка
29,2 т Преодолеваемый ров
0,68 кг/см2 Преодолеваемый брод
16,8 л.с./т
Двигатель
ВA2A34 Охлаждение
дизельный, атмосферный Мощность
VAобразный, двенадцатицилиндровый

Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Удельное давление на грунт
Удельная мощность
Марка
Тип
Конфигурация

55 км/час
150 км
15A20км/час
33°
0,73 м
2,5 м
1,3 м

жидкостное
500 л.с

СУ-100
В связи с появлением у противника танков со всё более
стойкой броней, было принято решение создать на базе
танка ТA34 более мощную, чем СУA85 самоходноAартилA
лерийскую установку. Вопрос усиления огневой мощи реA
шили применением на САУ орудия с баллистикой 100Aмм
морской пушки БA34. Эскизный проект машины в декабA
ре 1943 года передали Наркомату танковой промышленA
ности и Управлению самоходной артиллерии. 27 декабря
1943 года ГКО принял постановление N 4651 о вооружеA
нии среднего самохода 100Aмм орудием. НКТП приказом
N° 765 от 28 декабря 1943 года обязал «Уралмашзавод»
спроектировать средний самоход на базе агрегатов танка
ТA34 и вооружить его 100Aмм пушкой СA34 конструкции
ЦАКБ, изготовить и провести заводские испытания самоA
хода и передать самоход на государственные испытания
к 25 февраля 1944 года. СУA100 разрабатывалась
конструкторским бюро УЗТМ под общим руководством
Горлицкого. Ведущим инженером машины был Георгий
Сергеевич Ефимов. ЦКАБ Грабина, в безапелляционной
форме, предложило уралмашевским инженерам пушку
СA34, спроектированную изначально для вооружения тяA
желого танка ИСA2, и установка которой потребовала бы
разработки для неё практически новой «телеги». «УралA
машзавод» вновь обратился к КБ Петрова завода №9, и
там создали орудие ДA10С калибра 100 мм, которое устаA

навливалось в серийном корпусе без существенных изA
менений и увеличения массы машины. В феврале 1944
года первый опытный образец прошел заводские испыA
тания 150Aкилометровым пробегом и 30 выстрелами. С 9
по 27 марта в Гороховце проходили государственные исA
пытания, где самоход произвел 1040 выстрелов и прошел
864 км. Комиссия отметила, что опытный образец испыA
тания выдержал и может быть принят на вооружение
Красной Армии после внесения некоторых изменений.
Василий Гаврилович, конструктор с заслуженным автоA
ритетом, но весьма нетерпимый к мнению смежников и
разработкам других КБ, потребовал формального выA
полнения постановления ГКО, то есть изготовления опытA
ной САУ с пушкой СA34. Было принято решение о частичA
ной переделке пушки СA34. Переделка, довольно значиA
тельная, выполнялась на заводе № 9. Одновременно
с этой машиной построили второй опытный образец
СУA100 с устранением замечаний государственной коA
миссии, который стал головным для машин серийного
производства. Его испытания проходили на АНИОПе с 24
по 28 июня 1944 года. После проведения стрельбы в коA
личестве 923 выстрела и пробега на 250 км государственA
ная комиссия установила:A«…тактикоAтехнические покаA
затели СУA100 обеспечивают успешное поражение совреA
менных бронетанковых средств противника на

дистанциях 1500 метров для танков «Тигр» и «Пантера»
вне зависимости от точки попадания снаряда, а для артA
самохода «Фердинанд» – только бортовой брони, но
с дистанции 2000 метров». Самоходку СУA100A2 с пушкой
Грабина СA34 доставили на полигон в начале июля 1944
года, где она прошла испытания в том же объеме, что и
СУA100 и на вооружение рекомендована не была. СУA100
с пушкой ДA10С постановлением ГКО № 6131 от 3 июля
1944 года приняли на вооружение Красной Армии.
Конструкция и компоновка силовой установки, трансA
миссии и ходовой части в основном были такими же, как
на танке ТA34A85. Заново проектировались шестая часть
деталей. Вследствие некоторого увеличения нагрузки на
передние катки, их установили на трёх шарикоподшипA
никах и увеличили диаметр проволоки пружин с 30 до
34 мм. Корпус подвергся немногочисленным, но сущестA
венным изменениям: толщину лобовой брони увеличили
с 45 до 75 мм. В крыше рубки были установлены два выA
тяжных вентилятора, закрытые броневыми колпаками.
Были значительно улучшены условия работы командира
машины, которое было оборудовано в спонсоне правого
борта боевого отделения. На крыше рубки, над местом
командира устанавливалась командирская башенка
с пятью смотровыми щелями для кругового обзора.
В кормовом листе рубки имелась смотровая щель. РабоA
чее место механикаAводителя находилось в передней
части корпуса, и было смещено к левому борту. АварийA
ный люк размещался в днище корпуса в боевом отделеA
нии справа по ходу машины. Так же, как и на СУA85, на
СУA100 устанавливались танковый и артиллерийский паA
норамный прицелы, радиостанция 9Р или 9РС и танковое
переговорное устройство ТПУA3AБисФ. Моторное отделеA
ние отделялось от боевого перегородкой. ТрансмиссионA
ное отделение находилось в кормовой части корпуса. ОсA
новным оружием самоходной установки являлась
100Aмм пушка ДA10С образца 1944 года, установленная
в рамке. Длина ствола составляла 56 калибров, начальA
ная скорость бронебойного снаряда составляла 895 метA
ров в секунду. Пушка имела горизонтальный клиновой
затвор и была оснащена электромагнитным и механичесA
ким спусками. Кнопка электроспуска располагалась на
рукоятке подъемного механизма. Качающаяся часть пушA
ки имела естественное уравновешивание. Вертикальные
углы наводки составляли от A3° до +20°, горизонтальной
16°. Боекомплект состоял из 33 унитарных выстрелов
с бронебойноAтрассирующими снарядами, осколочноA
фугасными и осколочноAморскими гранатами. БронеA
бойный тупоголовый снаряд на дистанции 1500 м при угA
ле встречи 60° пробивал 110Aмм броню. Практическая
скорострельность орудия 5A6 выстрелов в минуту. После
1945 года в боекомплект орудия вошли унитарный патA
рон с бронебойноAтрассирующим снарядом с баллистиA

Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Запас хода по шоссе
Удельная мощность

332

ческим бронебойным наконечником, патрон с кумуляA
тивным снарядом и патрон с бронебойноAподкалиберA
ным снарядом. Для самообороны САУ комплектовалась
двумя 7,62Aмм пистолетамиAпулемётами ППШ, 1420 патA
ронами к ним в 20 дисковых магазинах, 4 противотанкоA
выми гранатами и 24 ручными гранатами ФA1. С конца
1950Aх годов ППШ был заменён автоматом АКA47. Для
постановки дымовой завесы на поле боя на корме машиA
ны устанавливались две дымовых шашки МДШ. По
предложению Л.И. Горлицкого, ДA10С и ДA5С монтироA
вались в максимально унифицированный, для установки
любого из этих орудий и любой боеукладки, корпус маA
шины. Отличались поворотный механизм, прицелы, броA
нирование орудий и походное крепление. Унификация
позволила увеличить боекомплект СУA85 до 60 выстреA
лов. Первую унифицированную САУ выпустили в июле.
В августе завод прекратил изготовление СУA85 и перешел
на выпуск переходных машин, имевших индекс
СУA85М. СУA100 оснащалась дизельным двигателем ВA2A
34. Максимальная мощность двигателя составляла
500 л.с. при 1800 об/мин. Пуск двигателя производился
стартером СТA700 мощностью 15 л.с. или сжатым воздуA
хом. Дизель оснащался двумя воздухоочистителями типа
«Циклон». Два трубчатых радиатора системы охлаждеA
ния двигателя устанавливались по обе стороны от него.
Внутренние топливные баки ёмкостью 400 литров распоA
лагались в промежутках между кожухами пружин подA
вески. Наружные дополнительные цилиндрические баки
ёмкостью 95 л. каждый, располагались по два вдоль борA
тов МТО и не были связанны с топливной системой двиA
гателя. Ходовая часть СУA100 была идентична базовому
танку ТA34. Гусеничная лента состояла из 72 штампованA
ных стальных траков шириной 500 мм с чередующимся
расположением траков с гребнем и без него. Для улучшеA
ния проходимости на траки могли устанавливаться грунA
тозацепы, крепившиеся болтами к каждому четвёртому
или шестому траку. СамоходноAартиллерийская установA
ка оснащалась стандартным тетрахлорным переносным
огнетушителем. Тушение пожара в машине требовалось
выполнять в противогазах – при попадании тетрахлорида
углерода на горячие поверхности происходит химичесA
кая реакция с образованием фосгена – сильнодействуюA
щего ядовитого вещества удушающего действия. С конца
1950Aх годов на СУA100 устанавливались доработанные
двигатели ВA2A34М или ВA2A34М11 с воздухоочистителяA
ми с эжекционным отсосом пыли. Со второй половины
1960Aх на СУA100 устанавливались штампованные опорA
ные катки от танка ТA44М. С августа 1944 года до марта
1946 года УЗТМ выпустил 1560 самоходок СУA100. С 1951
по 1956 год САУ производилась в Чехословакии. Всего,
по разным данным, в СССР и Чехословакии были выпуA
щены 4976 самоходок данного типа.

Технические характеристики
5 человек Удельное давление на грунт
6950 мм Преодолеваемый подъём
3000 мм Преодолеваемая стенка
2235 мм Преодолеваемый ров
400 мм Преодолеваемый брод
29,6 т Скорость по шоссе
600 км Скорость по пересечённой местности
16,8 л.с./т

0,68 кг/см2
33°
0,73 м
2,5 м
1,3 м
55 км/час
15A20км/час

333

Яков Вихман
Яков Ефимович Вихман, конструктор дизельных двигателей, роA
дился 3 января 1896 года в городе Бобруйск, Белоруссия, в семье раA
бочего. В 1916 году, после окончания гимназии, поступил в ХарьковсA
кий технологический институт, однако, в связи с революцией, ГражA
данской войной и разрухой смог закончить его только в 1924 году
по специальности «Двигатели внутреннего сгорания». После окончаA
ния института работал на Харьковском паровозостроительном заводе
инженеромAконструктором, старшим конструктором, заведующим
конструкторской секцией дизельного отдела завода; с 1931 года – наA
чальником конструкторского бюро по дизельному двигателю. РукоA
водил на ХПЗ разработкой первого отечественного атмосферного диA
зеля ДA40 с распылом топлива и работал в должности доцента ХарьA
ковского механикоAмашиностроительного института. В 1939 года
Вихман назначается заместителем главного конструктора завода
№ 75, где являлся одним из руководителей конструкторского коллекA
тива по созданию и производству первого в мире быстроходного танA
кового дизеля БДA2, известного под маркой ВA2, и его первых модиA
фикаций ВA2К и ВA2В для танка KB и тягача «Ворошиловец». В 1941 гоA
ду Яков Ефимович становится заместителем главного конструктора
по моторостроению Кировского завода в Челябинске и одним из веA
дущих участников работ по освоению серийного производства танкоA
вых двигателей ВA2К и В2A34 на ЧКЗ. Под его руководством и при его непосредственном участии велась разраA
ботка и постановка на производство дизелей В2AИС, В11AИСЗ, В54КAИС, ВA44 для тяжелых танков серии ИС,
среднего танка ТA44 и артиллерийских тягачей на их базе. Вихман – один из немногих инженеров, кто прошел
все этапы разработки и производства двигателя ВA2 – от первых эскизов до конверсии дизеля для народного
хозяйства после Великой отечественной войны. В 1949 году, по решению главного управления учебных заведеA
ний Минтрансмаша, он был переведен преподавателем специальных дисциплин в Челябинский машиностроA
ительный техникум.
Лауреат Сталинской премии второй степени. Награждён двумя орденами Ленина, орденом Отечественной
войны 1 степени, медалями « За доблестный труд в Великой отечественной войне» «За трудовое отличие», знаA
ками Харьковского окружного исполкома «За победу на трудовом фронте», «За советский дизель ДA40», именA
ными часами.
Яков Ефимович – ИзраильAЯков Ерухимович Вихман умер в 1976 году в Челябинске. Похоронен на Успенском
(цинковом) кладбище.

КВ-1

334

Жозеф Котин
Жозеф Яковлевич Котин, инженерAконструктор, доктор технических наук,
профессор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, генералA
полковник инженерноAтехнической службы, ведущий конструктор тяжёлых
танков, родился 26 февраля 1908 года в городе Павлограде, на Украине.
С пятнадцати лет работал слесарем котельноAмеханического завода в ХарьA
кове. В 1927 году Котин поступил в Харьковский политехнический институт.
В 1928 году переехал в Ленинград и устроился на Путиловский завод. В 1930
году, по спецнабору, был призван на военную службу и был направлен
на учёбу в ВоенноAтехническую академию им. Дзержинского, по окончании
которой в 1932 году начал работу в составе научноAисследовательского отA
дела Военной академии механизации и моторизации Красной Армии.
7 мая 1937 года, по приказу Правительства был приговорен к расстрелу наA
чальник второго СКБ Кировского завода Олимпий Митрофанович Иванов.
Котин получил назначение на должность начальника СКБA2 ЛенинградскоA
го Кировского завода, где шёл серийный выпуск средних танков ТA28. ВозгA
лавив КБ, Котин изменил направленность работы бюро. Были выполнены
поверочные расчеты конструкции танка ТA28, позволившие повысить его
надежность и улучшить некоторые характеристики. Одновременно шла
подготовка к проектированию новых танков. Бои в Испании, затем военные
конфликты с Японией подтвердили необходимость значительного повышеA
ния уровня броневой защиты танков, разработки новой концепции танкостA
роения. Талантливые конструкторы, выдвинутые Котиным на ключевые
посты в бюро, начали разработку принципиально новых узлов и танковых
конструкций. В 1937 году Котин назначается главным конструктором Кировского завода. Началась работа по созданию одA
ного из первых в мировой практике тяжелых танков прорыва массой 55 тонн: двухбашенного СМК – Сергей Миронович
Киров, и проект однобашенного танка KB – Клим Ворошилов. Работы под общим руководством Котина выполняли групA
пы конструкторов. Ведущим конструктором по СМК был Афанасий Семенович Ермолаев; по KB – Николай Леонидович
Духов. Первый образец танка KB был изготовлен в сентябре 1939 года. Проверку боевым применением танки проходили
на Карельском перешейке, и 19 декабря 1939 года тяжелый танк KB был принят на вооружение Красной Армии. В 1941 гоA
ду Котин становится заместителем наркома танковой промышленности СССР и главным конструктором Челябинского
тракторного завода. Под руководством Котина были созданы танки КВA1, КВA2, КВA85, ИСA1, ИСA2; на базе танков КВA1С
и ИС самоходные артиллерийские установки СУA152, ИСУA152, ИСУA122 – бронетанковая техника, которые наиболее усA
пешно противостояли немецким тяжёлым танкам, превосходя их в защите и огневой мощи. В тяжелые военные годы напA
ряженной работы проявились такие черты Котина, как чуткое отношение к сотрудникам, стремление максимально облегA
чить тяготы быта, поддержать моральный дух и физические силы сотрудников. В 1945 году Котин вернулся в Ленинград
на должность главного конструктора СКБA2. В 1946A1947 гг. в государственной лесотехнической академии им Кирова, под
руководством Орлова был разработан прототип трелёвочного трактора. Дальнейшая разработка документации, изготовA
ление и испытание трактора осуществлялась совместно КБ Кировского завода, ЛТА и Центрального научноA
исследовательского и проектноAконструкторского института механизации и энергетики лесной промышленности. 19 марA
та 1949 года Котина назначили директором вновь образованного Всесоюзного научноAисследовательского института
ВНИИA100. Деятельность Котина осталась попрежнему сконцентрированной, в первую очередь, на конструировании ноA
вых танков – тяжёлого танка ИСA4, плавающего танка ПТA76, тяжёлого танка ТA10, плавающего бронетранспортёра
БТРA50П. В машинах, разработанных на Кировском и опытном заводах, руководимых Котиным, воплощались новые ориA
гинальных идеи и конструкторские решения: планетарные трансмиссии и новые типы механизмов поворота, амортизатоA
ры, встроенные в балансиры катков, механизм досылания снаряда и заряда, пучковые торсионы подвески и ряд других
узлов и устройств. В дальнейшем, под его руководством, были разработаны мощные шасси ракетных и артиллерийских
установок. В пятидесятые годы решением Правительства работы по тяжёлому танку были прекращены, и в начале шестиA
десятых годов КБ Котина разрабатывает колёсный трактор КA700, широко и успешно применяющийся в сельском хозяйA
стве, строительстве, нефтяной и газовой промышленности. В течение нескольких лет Котин возглавлял кафедру в ЛенингA
радском политехническом институте. С 1968 года Котин – заместитель министра оборонной промышленности СССР, с 1972
член научноAтехнического совета Министерства оборонной промышленности СССР.
Лауреат трёх Сталинских премий первой степени и премии второй степени. Герой Социалистического Труда. НагражA
ден четырьмя орденами Ленина, двумя орденами Октябрьской революции, орденом Красного Знамени, орденами СуA
ворова II и I степени, орденом Отечественной войны I степени, тремя орденами Трудового Красного Знамени, тремя орA
денами Красной Звезды, орденом «Знак Почета», медалями.
Умер Жозеф Яковлевич Котин 21 октября 1979 года. Похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище.
Именем Жозефа Котина названы улицы в Петербурге, Челябинске, Новосибирске, Тюмени. На Кировском заводе созA
дан музей Котина и на территории завода установлен мраморный бюст Жозефа Яковлевича. Именем Котина названы ЛеA
нинградский машиностроительный техникум и горная вершина на ТяньAШане – Пик Котина. В Челябинске и в СанктAПеA
тербурге, на домах, где жил конструктор, установлены мемориальнае доски. В городе Павлограде, где родился конструкA
тор, ему установлен памятник – бюст у постамента с танком ИСA3. В городе Челябинске, в школе № 86 есть музей его
имени.

335

Николай Духов
«То, что он сделал за свою жизнь, огромно как по количеству и уровню инженерных решений,
так и по тому значению, которое его труды имели для укрепления оборонной мощи нашей Родины».
Ю. Б. Харитон
Николай Леонидович Духов инженер, конструктор бронетехники, ядерного и термоядерного оружия, доктор
технических наук, членAкорреспондент Академии Наук СССР, генералAлейтенант инженерноAтехнической служA
бы, родился 26 октября 1904 года в селе Веприк Гадячского уезда Полтавской губернии, в семье фельдшера.
Духов учился сначала в сельской школе, затем в Гадячской классической мужской гимназии, в которой хорошо
было поставлено преподавание иностранных языков – впоследствии Духов владел немецким, английским
и французским языками. В 1919 году гимназию преобразовали в единую трудовую школу второй ступени;
в 1920 году Николай получил диплом об её окончании. С 14 лет Духов работал: сначала секретарём ВепричскоA
го комитета бедноты, с 1921 года – агентом продотряда. Был заведующим районной избойAчитальней, секретаA
рём райземлеса, заведовал ЗАГСом. В 1925 году поступил на Чупаховский завод резчиком свёклы. Позже его
перевели в техникоAнормировочное бюро. В 1926 году заводское комсомольское собрание вручило ему путёвA
ку на рабочий факультет Харьковского геодезического и землеустроительного института, после окончания коA
торого он был рекомендован «для зачисления без испытания на механический факультет» Ленинградского поA
литехнического института. После окончания в 1932 году института, с дипломом инженераAконструктора трактоA
ров и автомобилей, Духов был направлен на завод «Красный Путиловец», где прошёл путь от рядового
инженера до заместителя главного конструктора завода. В первые годы на ЛКЗ участвовал в разработке присA
пособлений для массового производства трактора «Универсал», над созданием легкового автомобиля «ЛениA
нградAI», принимал участие в конструировании тяжёлого подъёмного крана. В 1936 году его, как инженера авA
тотракторной специальности, привлекли к работе над бронетанковой техникой. Духов перешёл в СКБA2 КироA
вского завода, где создал методику тягового и прочностного расчёта танков, которой он и его коллеги
впоследствии пользовались не один год. Затем ему поручили руководство конструкторской группой, занимавA
шейся модернизацией танка ТA28. К концу 1938 года группа Духова выполнила задание, причём бортовую пеA
редачу новой конструкции для танка Духов спроектировал лично. В 1939 году Кировский завод приступил к сеA
рийному выпуску танков КВ. 11 ноября 1940 года он был назначен заместителем начальника СКБA2 ЛКЗ, был веA
дущим конструктором тяжёлого танка КВA1, внёс значительный вклад в разработку танка КВA2. С 1935 по 1940
год Духов преподавал в Ленинградском автодорожном институте и на механическом факультете ЛенинградсA
кого политехнического института. В 1941 году Кировский завод эвакуировался в Челябинск, где на базе ЧеляA
бинского тракторного завода начали разворачивать производство танков КВ. Духов стал заместителем главноA
го конструктора и постановлением ГКО от 26 июня 1943 года был назначен главным конструктором, оставаясь
в этой должности до 1948 года. Духов участвовал в организации серийного производство танков КВ, возглавил
разработку их модификаций и самоходных артиллерийских установок. Под его руководством разрабатываA
лись тяжёлые танки КВA1с, КВA85, ИСA1, ИСA2, ИСA3 и ИСA4. После войны под непосредственным руководством
Н. Л. Духова разрабатывался новый трактор ЧТЗ «СталинецA80» с кабиной закрытого типа. В 1944 году в ЧеляA
бинске был создан МеханикоAмашиностроительный институт, позднее преобразованный в Политехнический.

Николай Духов
Заведующим кафедрой «гусеничных машин» и руководителем госуA
дарственной экзаменационной комиссии этого ВУЗа был назначен
Духов. В 1948 году он был привлечён к работам в атомном проекте
и стал заместителем главного конструктора КБ АрзамасA16 Юлия БоA
рисовича Харитона. Духов руководил разработками конструкций
первого отечественного плутониевого заряда и атомной бомбы.
Участник испытаний первой отечественной атомной бомбы на СемиA
палатинском полигоне 29 августа 1949 года и первой водородной
бомбы РДСA6с 12 августа 1953 года. С 1954 года Духов стал директоA
ром, главным конструктором и научным руководителем филиала № 1
КБA11, в настоящее время ВНИИА им. Н. Л. Духова, которым руковоA
дил до своей смерти в 1964 году. За десять лет под его руководством
были разработаны первое поколение ядерных боеприпасов для разA
личных носителей — баллистической ракеты РA7, торпеды ТA5, первых
крылатых ракет для ВВС, ВМФ, ПВО. Во время работы в филиале 1
КБA11 Духов придавал огромное значение подготовке научных кадров
высшей квалификации. Последний год работы Николая ЛеонидовиA
ча был омрачен безобразным отношением к нему руководства.
Он чувствовал себя неважно и настойчиво просил отпустить его с раA
боты, натыкаясь на глухую стену непонимания и безразличия чиновA
ников. Первые лица Атомного проекта были не только лучшими спеA
циалистами в своей области, но всегда лично выполняли ответственA
ные и, тем более, опасные операции с атомными зарядами. Николай
Леонидович, своими руками, на заводе во время предварительной
сборки и на полигоне, монтировал в устройство боевой плутониевый заряд. Ему диагностировали рак крови.
Никого из руководства Министерства он не пустил на порог своей больничной палаты, в которой умер 1 мая
1964 года. Похоронен на Новодевичем кладбище в Москве.
Лауреат пяти Сталинских и Ленинской премий. Трижды Герой Социалистического Труда. Награждён чеA
тырьмя орденами Ленина, орденом Суворова 2Aй степени, орденом Трудового Красного Знамени, орденом
Красной Звезды, медалью «За трудовую доблесть», другими медалями.
В Челябинске на доме, в котором в годы Великой Отечественной войны жил Духов, установлена мемориальA
ная доска работы скульптора Энрики Эмильевны Головницкой. 15 декабря 2003 года в галерее учёных ЮУрГУ
открыт бюст Духова работы заслуженного художника РСФСР Вардкеса Айковича Авакяна.
В ознаменование 100Aлетия со дня рождения Н. Л. Духова по заказу ВНИИА издательством «Марка» была выA
пущена юбилейная марка; на Московском монетном дворе, по эскизу художника Ивана Ивановича Копыткина,
изготовлена памятная медаль «100 лет со дня рождения Н. Л. Духова».
В память Николая Леонидовича Духова названа одна из улиц в Сарове.

КВ-1

336

337

КВ-1
В конце 1930Aх годов в СКБA2 Кировского завода наA
чалась разработка танка менее громоздкого и уязвиA
мого чем ТA35. Новые танки СМК и ТA100 были вооруA
жены 76Aмм и 45Aмм пушками, каждая в своей башне.
Был разработан и вариант СМК с одной башней. ВедуA
щим конструктором этого танка был Афанасий СемеA
нович Ермолаев, затем – Николай Леонидович Духов.
Проектирование трансмиссии вёл Николай ФёдороA
вич Шашмурин. В разработке участвовала группа пяA
тикурсников Военной академии моторизации и мехаA
низации, выполнявших, таким образом, дипломные
проекты. Установка одной башни позволила сокраA
тить длину машины, снизить вес, улучшить её динаA
мику. Результаты этой работы главный конструктор
Жозеф Яковлевич Котин и директор Кировского завоA
да Исаак Моисеевич Зальцман доложили на заседаA
нии Комитета Обороны, и к февралю 1939 года АвтобA
ронетанковое управление РККА выдали техническое
задание на разработку нового танка, получившего инA
декс КВ. Первый экземпляр танка был изготовлен на
Кировском заводе в августе 1939 года. 30 ноября 1939
года началась СоветскоAфинская война и СМК, ТA100
и КВ отправились на фронт. КВ успешно прошёл испыA
тания в боестолкновениях и был принят на вооружеA
ние. СМК и ТA100 на вооружение приняты не были,
поскольку при более высокой огневой мощи уступали
КВ в защите, обладали большими размерами и весом,
недостаточной подвижностью. Серийное производA
ство танков КВ началось в феврале 1940 года на КироA
вском заводе. В КВA1 были применены передовые
конструкторские решения: индивидуальная торсионA
ная подвеска, противоснарядное бронирование, диA
зельный двигатель и одна башня с универсальным
орудием. Броневой корпус танка сваривался из катаA
ных броневых плит толщиной 75, 40, 30 и 20 мм. БроA
невые плиты лобовой части корпуса устанавливались
под рациональными углами наклона. Башни серийA
ных КВ выпускалась литые, сварные с прямоугольной
кормовой нишей и сварные с закруглённой нишей.
Толщина брони у сварных башен была 75 мм, у литых
– 95 мм. Маска орудия изготавливалась из гнутой каA

КВ-1
таной бронеплиты и имела отверстия для пушки, спаA
ренного пулемёта и прицела. Башня устанавливалась
на погон диаметром 1535 мм и удерживалась захватаA
ми при сильном крене или опрокидывании танка. МеA
ханикAводитель располагался по центру в передней
части бронекорпуса, слева от него стрелокAрадист.
В башне, слева от орудия были рабочие места наводA
чика и заряжающего, справа – командира танка. Один
люк находился в башне над местом командира и один
на крыше корпуса над местом стрелкаAрадиста. В дниA
ще имелся люк для аварийного покидания экипажем
танка и ряд люков и технологических отверстий в корA
пусе машины для погрузки боекомплекта, доступа
к горловинам топливных баков, узлам и агрегатам
машины. На танках первых выпусков устанавливалась
пушка ЛA11 калибра 76,2. Впоследствии пушку ЛA11 заA
менили орудием ФA32 с аналогичной баллистикой.
Осенью 1941 года установили орудие ЗИСA5 с большей
длиной ствола и вертикальными углами наводки от A
5° до +25°. При фиксированном положении башни
она могла наводиться точнее в небольшом секторе гоA
ризонтальной наводки. Боекомплект орудия составA
лял 111 выстрелов. Выстрелы укладывались в башне и
вдоль обоих бортов боевого отделения. На танке КВA1
устанавливались три 7,62Aмм пулемёта ДТA29: спаренA
ный с орудием, курсовой и кормовой в шаровых устаA
новках. Боекомплект пулемётов составлял 2772 патроA
на. Пулемёты можно было снять и использовать вне
танка. Для самообороны экипаж имел несколько ручA
ных гранат ФA1 и снабжался пистолетом для стрельбы
сигнальными ракетами. КВA1 оснащался четырёхтактA
ным VAобразным 12Aцилиндровым дизельным двигаA
телем ВA2К мощностью 500 л.с. Впоследствии, изAза
общего увеличения массы танка после установки боA
лее тяжёлых литых башен, экранов и отмены стружки
кромок бронеплит мощность двигателя довели
до 600 л.с. Пуск двигателя обеспечивался стартером
СТA700 мощностью 15 л.с. или сжатым воздухом
из двух баллонов ёмкостью 5 л в боевом отделении
машины. Основные топливные баки объёмом 600A
615 л располагались в боевом и в моторноAтрансмисA

сионном отделении. Во второй половине 1941 года
изAза нехватки дизелей ВA2К танки КВA1 комплектоваA
лись четырёхтактными VAобразными 12AцилиндровыA
ми карбюраторными двигателями МA17Т. В 1941 году
на танк установили разнесённое бронирование –
на сварные башни и бортовые бронеплиты КВ постаA
вили 25Aмм броневые экраны с воздушным промеA
жутком. Экранированные танки применялись на СеA
вероAЗападном и Ленинградском фронтах. С весны
1942 года, когда эвакуированный завод № 75 наладил
производство дизелей ВA2, ими были заменены двиA
гатели МA17. В состав механической трансмиссии вхоA
дили многодисковый главный фрикцион сухого треA
ния «стальAферодо» пятиступенчатая коробка переA
дач, два многодисковых бортовых фрикциона «сталь
по стали» два бортовых планетарных редуктора и ленA
точные плавающие тормоза. Все приводы управления
трансмиссией – механические. Подвеска машины –
индивидуальная торсионная с внутренней амортизаA
цией штампованных двускатных опорных катков маA
лого диаметра. К бронекорпусу приваривались ограA
ничители хода балансиров. Ведущие колёса со съёмA
ными зубчатыми венцами цевочного зацепления
располагались сзади. Верхняя ветвь гусеницы переA
мещалась по трём обрезиненными штампованными
поддерживающими катками. В 1941 году опорные
и поддерживающие катки стали изготавливаться
литьём и без резиновых бандажей. Механизм натяжеA
ния гусеницы – винтовой; каждая гусеница состояла
из одногребневых траков шириной 700 мм. ЭлектроA
оборудование КВA1 было однопроводным, за исклюA
чением цепи аварийного освещения. Источниками
электроэнергии напряжение 24 В, были генератор
мощностью 1 кВт и четыре последовательно соединёнA
ные аккумуляторные батареи. Потребители электроэA
нергии включали в себя амперметр и вольтметр,
электромотор поворота башни, наружное и внутренA
нее освещение машины, подсветку прицелов и шкал
приборов, наружный звуковой сигнал и цепь сигналиA
зации от десанта к экипажу машины, радиостанцию
и танковое переговорное устройство, электрику моA
торной группы. МеханикAводитель в бою вёл наблюA
дение через смотровой прибор на люке с триплексом,
который защищался броневой заслонкой. В небоевой
обстановке этот люк мог быть выдвинут вперёд, обесA
печивая механикуAводителю непосредственный обзор
с его рабочего места. Командир машины имел единA
ственный панорамный смотровой прибор. Для ведеA

ния огня КВA1 оснащался двумя прицелами – телескоA
пическим для стрельбы прямой наводкой и перискоA
пическим, защищённым броневым колпаком – для
стрельбы с закрытых позиций. Курсовой и кормовой
пулемёты ДТ могли комплектоваться прицелом ПУ от
снайперской винтовки с трёхкратным увеличением.
Средства связи включали в себя радиостанцию
71AТКA3, позже 10Р или 10РКA26. На ряде танков устаA
навливались авиационные радиостанции 9Р. Танк
КВA1 оснащался внутренним переговорным устройA
ством на 4 абонента с возможностью подключения
шлемофонной гарнитуры к радиостанции для внешA
ней связи. На стоянке дальность связи в телефонном
режиме достигала 20A25 км. В телеграфном режиме
дальность связи возрастала. На базе КВ был создан
танк КВA2, вооружённый 152Aмм гаубицей МA10, устаA
новленной в высокой башне. Танки КВA2 по существу
являлись тяжёлыми САУ – снаряд КВA2 почти гарантиA
рованно уничтожал любой немецкий танк. Огонь КВA2
могли вести только с места, и вскоре после начала ВеA
ликой Отечественной войны их производство было
свёрнуто. По результатам боевого применения КВ
не имел преимуществ перед ТA34 по огневой мощи.
Одним из самых существенных недостатков танков КВ
и машин на его базе была низкая надёжность трансA
миссии. Сказывалось ограничения механизма по нагA
рузкам и невысокое качество изготовления многих узA
лов и деталей. К недостаткам КВ относятся неудачное
расположение люков и неудовлетворительный обзор
поля боя. С целью устранения недостатков летом 1942
года танк был модернизирован. Ведущим конструктор
танка был Шамшурин. За счёт уменьшения толщины
брони – до 60 мм корпуса и до 2 мм башни – масса
танка уменьшилась до 42,5 тонн. Скорость и проходиA
мость существенно выросли. Были устранены различA
ные крупные и мелкие недостатки, в том числе для
улучшения обзора была установлена командирская
башенка. Новая версия была названа КВA1С. После поA
явления в германской армии танков «Тигр» с 88Aмм
орудием КВ не смогли на равных сражаться с немецA
кими тяжёлыми танками. Их заменяли более соверA
шенными тяжёлыми танками ИС, для которых и опыт
разработки КВ и сами машины в значительной степеA
ни послужили прототипами. Танки КВ использовались
до конца войны, в основном, после демонтажа башA
ни, как эвакуационные машины в танковых частях.
За годы производства с 1940 по 1942 были выпущены
3911 машин всех модификаций.

Технические характеристики
5 человек Удельное давление на грунт
0,77кг/см2
6675 мм Удельная мощность
11,6 л.с./т
3320 мм Скорость по шоссе
34 км/час
2710 мм Запас хода по шоссе
150A225 км
450 мм Запас хода по пересечённой местности
90A180 км
47,5 т
Двигатель
Марка
ВA2К
186,7 мм в правой группе
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Рабочий объём
38,9 л
Конфигурация
VAобразный двенадцатицилиндровый Степень сжатия
14 и 15
Клапанов
48 Охлаждение:
жидкостное
дизельное топливо
Диаметр цилиндра
150 мм Рекомендованное топливо
Ход поршня
180 мм в левой группе Максимальная мощность
520 л.с. при 1700 об/мин

Экипаж
Длина корпуса
Ширина корпуса
Высота, мм
Клиренс
Боевая масса

338

339

Исаак Зальцман
Исаак Моисеевич Зальцман, инженер, организатор производства
и государственный деятель, генералAмайор инженерноAтанковой служA
бы, родился 9 декабря 1905 года в поселке Томашполь Ямпольского
уезда Подольской губернии, в семье портного. В 1919 году Зальцман
окончил двухклассную народную школу, по окончании которой четыре
года работал на свекловичных плантациях и на сахарном заводе. СлуA
жил в части особого назначения по борьбе с бандитизмом, был ранен.
В 1926 году Зальцмана избрали секретарем Тростяницкого райкома
комсомола, в 1927 году – секретарем комсомольской организации гоA
рода Брацлава. В 1933 году он окончил Одесский индустриальный инсA
титут. По окончании института работал сменным мастером на заводе
«Красный путиловец» в Ленинграде. В 1934 году завод становится КироA
вским. Зальцмана назначили заместителем начальника цеха, через год
– начальником цеха, затем главным инженером завода. После ареста
прежнего руководства завода в 1938 году он был назначен директором.
Зальцман, будучи директором крупнейшего в стране завода по произA
водству танков, неуклонно добивался увеличения их производства.
В 1939 году на заводе началось массовое производство тяжёлых танков
«КВ». Руководил Кировским заводом при прорыве вражеских войск
к окраинам Ленинграда и в начале блокады; одновременно, с 1941 года,
работая заместителем Народного комиссара танковой промышленносA
ти СССР, провёл эвакуацию Кировского завода в Челябинск на территоA
рию и в цеха тракторного завода ЧТЗ. Кроме Кировского, в Челябинск
эвакуировались харьковские дизельный и станкостроительный заводы, московские заводы «Красный пролетарий»
и шлифовальных станков, цехи завода «Динамо». Возглавив весь гигантский комплекс, насчитывающий до 75 тыA
сяч человек, Зальцман в кратчайшие сроки развернул производство танков на неприспособленных для этого плоA
щадях, при крайнем дефиците рабочих, специалистов, оборудования и сырья. В феврале 1942 года он был назнаA
чен на должность директора танкового завода в Нижнем Тагиле, где эвакуированному из Харькова заводу № 183
не удавалось наладить выпуск ТA34. Здесь, прежде всего, Зальцман предложил директору завода Ю. Е. МаксареA
ву, которого ГКО собирался отдать под суд, занять должность главного инженера, что и утвердил нарком В.А. МаA
лышев. Уже в марте 1942 года завод достиг довоенного уровня выпуска танков. К июлю завод выпускал двадцать
пять танков в сутки. 14 июля 1942 года Зальцман был назначен на должность Народного комиссара танковой проA
мышленности СССР. По требованию ГКО, не снижая темпов выпуска танков «КВ», в течение месяца с небольшим,
он организовал производство средних танков ТA34 на Кировском заводе в Челябинске. По приказу Зальцмана
конструктор С. А. Гинзбург был снят с должности за неудачные испытания первых самоходных установок СУA76,
и отправлен на фронт, где вскоре погиб. Этот шаг наркома вызвал крайнее недовольство Сталина. 28 июня 1943
года Зальцман был освобождён от занимаемой должности и вновь назначен директором ЧКЗ. В том же году на заA
воде начали выпускать новые танки ИСA2. За время войны Кировский завод выпустил 18 тысяч танков и САУ, 45 000
танковых двигателей, освоил производство 13 типов танков и САУ и шести типов танковых двигателей. В 1945 году
Зальцману было присвоено звание «ГенералAмайор инженерноAтанковой службы». Руководил заводом вплоть
до 1949 года. В сентябре 1949 года был исключён из ВКП(б) за связи с арестованными по Ленинградскому делу
и делу Еврейского антифашистского комитета и уволен с работы. По его утверждениям, причиной стал его отказ
дать показания по «Ленинградскому делу» против некоторых арестованных высокопоставленных партийных и гоA
сударственных руководителей, сам же он не был арестован по личному указанию Сталина, который помнил его воA
енные заслуги. В вину Зальцману были поставлены «затягивание технического перевооружения завода», срыв плаA
на выпуска тракторов более чем на 3000 штук, многочисленные факты «барства», а также «грубое и унизительное
отношение к работникам», выделение строительных фондов Московскому еврейскому театру, затраты средств
на приобретение ценных подарков для некоторых бывших ленинградских руководителей – обвинения, в той или
иной степени обоснованные. После освобождения от должности, сохранив, по указанию Сталина, все награды
и звания, работал начальником слесарного участка на машиностроительном завод в Муроме, где, появляясь
иногда в парадном мундире и при всех наградах, приводил начальство в тихое бешенство; затем был переведён
в Орёл. В 1957 году Зальцман вернулся в Ленинград, и работал в должности главного инженера треста «Ленгослес».
В 1959 году был назначен на должность директора механического завода Ленгорисполкома, выпускающего башенA
ные краны, радиаторы отопления, металлоконструкции, выполняя свою работу с той же ответственностью,
что и в годы войны. В 1986 году ушёл на пенсию. С именем, в первую очередь, Исаака Зальцмана связано изготовA
ление и бесперебойное поступление на фронт танков, танковых дизелей, самоходных установок.
Лауреат Сталинской премии СССР. Герой Социалистического труда. Награждён тремя орденами Ленина, ордеA
ном Суворова 1Aй степени, орденом Кутузова 2Aй степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, ордеA
ном Красной Звезды.
Исаак Моисеевич Зальцман умер в Ленинграде 17 июля 1988 года. Похоронен на Богословском кладбище. В 1995 году
на здании заводоуправления Челябинского Тракторного Завода открыта мемориальная доска в память Исаака МоисеA
евича Зальцмана. В 2007 году в Тракторозаводском районе Челябинска в честь Исаака Зальцмана названа улица.

340

Юрий Максарёв
Юрий Евгеньевич Максарёв – инженер, директор ХТЗ, директор
Уральского танкового завода в Нижнием Тагиле, генералAмайор инA
женерноAтанковой службы, родился 10 августа 1903 года в ПортAАрA
туре, ныне город Люйшунь Китайской Народной Республики, в семье
русского офицера. В 1917 году окончил кадетский корпус. С 1917 рабоA
тал электромонтером в одной из петроградских артелей, с 1919 – клаA
довщиком в Петроградском фотоинституте. В 1920 вступил в Красную
Армию, служил телефонистом. В 1921 году участвовал в подавлении
Кронштадтского восстания. В 1921 году вступил в РКП(б). В 1921 году
Максарёв был уволен по сокращению из РККА и поступил в ПетрогA
радский политехнический институт. В 1922 году был вынужден прерA
вать учебу изAза материального положения и в 1922A1923 годах хоA
дил кочегаром на транспорте «Трансбалт». В 1923 году восстановился
в политехническом институте, откуда в 1924 году перевелся в ЛенингA
радский технологический институт, который окончил в 1930 по спеA
циальности «инженерAтехнолог». Во время учебы работал техником
на заводах «Большевик» и «Гипромез» в Ленинграде. В 1929 году
пришел на завод «Красный путиловец» мастером, затем механиком
цеха. В 1932 году Максарёв был назначен заместителем начальника
цеха, затем начальником кузнечного цеха и начальником танкового
отдела завода. В 1938 году назначен директором Харьковского пароA
возостроительного завода имени Коминтерна № 183, выпускавшего
легкие танки ТA35 и БТ, на место расстрелянного 28 июля 1938 ПантеA
леймона Ивановича Свистуна. Конструкторы завода, во главе с Кошкиным и Морозовым создали и всесторонA
не испытали новый танк ТA34. Очень многое для создания ТA34 сделал и директор завода Максарёв. В 1940 гоA
ду Харьковскому заводу было поручено, первому в СССР, спешно осваивать массовый выпуск ТA34, и, к начаA
лу войны, были выпущены свыше тысячи танков ТA34. В годы Великой Отечественной войны Максарёв
руководил работой завода в условиях приближающего фронта. Завод не эвакуировали до последней возможA
ности, так как поступление новых танков в действующую армию почти отсутствовало. Когда партийное бюро заA
вода постановило при налетах вражеской авиации не останавливать работу и не спускаться в бомбоубежища,
Максарёв сам стал при каждом налете переходить в цеха, находясь вместе с рабочими. В сентябре 1941 года,
когда Харьков был оставлен Красной Армией, завод сумел произвести демонтаж и вывоз оборудования и проA
изводственный задел на ы Нижний Тагил, где в кратчайшие сроки Максарёв восстановил производство танA
ков.В феврале 1942 года, по распоряжению Сталина, Максарёв был снят с должности за невыполнение плана
выпуска танков, его ждал суд. Зальцман, прибывший на завод для вывода предприятия из кризиса, добился
назначения Максарёва главным инженером. В 1942 году Максарёв несколько месяцев был главным инженером
Кировского завода в Челябинске. В том же году вернулся в Нижний Тагил главным инженером, с 1942 по 1946
годы вновь возглавлял Уральский танковый завод № 183. Организовал поточное производство танков, широA
ко внедрял новые сварочные технологии академика Е. О. Патона, также работавшего тогда в Нижнем Тагиле.
Завод в годы войны выпустил около 35 тысяч танков ТA34. С марта 1946 года Максарёв был первым заместитеA
лем Министра транспортного машиностроения СССР, начальником Главного управления танкового производA
ства Министерства. С марта 1949 года – заместитель председателя Бюро по машиностроению и судостроению
при Совете Министров СССР. С января 1950 года – Министр транспортного машиностроения СССР. В 1953 году
назначался заместителем Министерства транспортного и тяжелого машиностроения СССР. В 1954A1955 гг. был
первым заместителем председателя Бюро по машиностроению, в 1955 – 1957 гг.заместителем председателя ГосA
комитета по новой технике. С 1957 года – председатель, а с 1959 года – первый заместитель председателя ГосуA
дарственного научноAтехнического комитета. С 1961 по 1971 год возглавлял Комитет по делам изобретений
СССР. За годы руководства комитетом Максарёву удалось поднять дело изобретательства в стране на мировой
уровень. Была создана законодательная база, переработано патентное и авторское право, СССР подписал и неA
укоснительно соблюдал все важнейшие международные конвенции и соглашения по делам изобретений и откA
рытий. В августе 1978 года Ю.Е. Максарёв вышел на пенсию.
Лауреат Сталинской премии. Награждён семью орденами Ленина, орденами Суворова 1Aй степени, Кутузова
2Aй степени, двумя орденами Трудового Красного Знамени, орденом Октябрьской Революции, медалями.
Скончался Юрий Евгеньевич Максарёв в Москве, 11 ноября 1982 года. Похоронен на Новодевичьем кладбиA
ще Москвы, участок 10.
Имя Героя носит улица в Нижнем Тагиле. На доме, на Кудринской площади Москвы, где жил Максарёв, усA
тановлена мемориальная доска. В 2003 году в Российском Агентстве по товарным знакам учреждена ежегодA
ная премия имени Максарёва за лучшую диссертационную работу, внесшую существенный вклад в решение
проблем охраны интеллектуальной собственности в России.

341

Афанасий Ермолаев

КВ-2

Афанасий Семенович Ермолаев, инженерAконструктор, родился в 1904
году в деревне Клины, Холмского района Новгородской области. С 1932
года на военной службе. В 1934 году окончил Военную академию механиA
зации и моторизации РККА. По окончании академии был назначен
конструктором специального конструкторского бюро Кировского завода
в Ленинграде. Участвовал в производстве основного танка ТA28, затем,
под общим руководством Котина, в создании тяжёлого танка, получившеA
го наименование СМК. На этапах эскизного, технического проектироваA
ния и изготовления макетных образцов танка, рассмотрения их соответA
ствующими комиссиями, техническое руководство осуществлял Цейц,
после увольнения которого, дальнейшие работы по изготовлению опытA
ного образца СМК были поручены Ермолаеву. Опытный образец этого
танка использовался в советскоAфинляндской войне в боях на Карельском
перешейке зимой 1940 года. В Великую Отечественную войну Афанасий
Семенович – главный конструктор тяжелых танков на Челябинском КироA
вском заводе. Он принимал участие в разработке танков КВA1С, огнеметA
ного танка КВA8, ИСA1 и ИСA2, большой вклад внес в создание тяжелых саA
моходных установок СУA152 и ИСУA152 , ИСУA122, выполненных на базе
танков КВA1С и ИС. После войны, до 1949 года, работал на Челябинском
тракторном заводе. Участвовал в создании тракторов СA80. Впоследствии
работал в Ленинграде, где работал над тяжёлым танком ТA10 и колёсным
трактором КA700.
Лауреат Сталинских премий второй и первой степени. Награждён двуA
мя орденами Ленина, орденом Октябрьской революции, орденом КутузоA
ва II и I степени, орденом Трудового Красного Знамени.
Умер Афанасий Семенович Ермолаев 5 октября 1977 года в Ленинграде. Похоронен на Северном кладбище
СанктAПетербурга.

КВ-2
КВA2 – Климент Ворошилов, тяжёлый штурмовой
танк, разработанный конструкторским бюро ЛенингA
радского Кировского завода на базе КВ в январе 1940
года для борьбы с фортификациями линии МаннерA
гейма во время советскоAфинской войны 1939-1940 гг.

342

Броневой корпус танка сваривался из катаных бронеA
вых плит толщиной 75, 40, 30 и 20 мм. Башня серийA
ных КВA2 выпускалась вначале с наклонными боковыA
ми плитами, затем башня с меньшей высотой и вертиA
кальными боковыми плитами. Башни сваривались

из катаных 75 мм бронеплит. Вторая модификация
башни рядом с кормовой дверцей имела шаровую усA
тановку пулемёта ДТ. Башня устанавливалась на погон
диаметром 1535 мм и фиксировалась захватами во изA
бежание сваливания при сильном крене или опрокиA
дывании танка. Угломерный круг башни размечался
в тысячных долях для стрельбы с закрытых позиций.
МеханикAводитель располагался по центру в передней
части бронекорпуса танка, слева от него находилось
рабочее место стрелкаAрадиста. Четыре члена экипажа
располагались в башне: слева от рудия были места
наводчика и заряжающего, а справа – командира танA
ка и помощника заряжающего. Посадка и выход экиA
пажа производились через кормовую дверцу башни
и два люка: в башне на месте командира, и в корпусе
на месте стрелкаAрадиста. Корпус имел днищевой люк
для аварийного покидания экипажем танка и ряд люA
ков, лючков и технологических отверстий для погрузки
боекомплекта, доступа к горловинам топливных баA
ков, узлам и агрегатам машины. На танке устанавливаA
лась 152Aмм гаубица МA10Т – танковый вариант полеA
вой гаубицы МA10 образца 1938 года, разработанной
в КБ завода № 172 в Мотовилихе, под руководством
Петрова. Гаубица монтировалась на цапфах в башне
Экипаж
Длина корпуса
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость по шоссе

и была полностью уравновешена. Центр масс башни
не располагался на геометрической оси вращения
и электродвигатель привода поворота башни даже
при небольшом крене машины не справлялся со своей
задачей. Боекомплект орудия составлял 36 выстрелов
раздельного заряжания. Выстрелы укладывались
в башне и вдоль обоих бортов боевого отделения.
КВA2 могли вести огонь только с места, и вскоре, посA
ле начала Великой Отечественной войны их производA
ство было свёрнуто. И хотя большинство танков КВA2
выходили из строя не в результате поврежде ний от огA
ня противника, а изAза механических поломок, в реA
зультате которых машины приходилось бросать,
их участие в боевых действиях помогало сдерживать
немецкое наступление. Мощная броня танка и слаA
бость немецких противотанковых средств того времеA
ни позволяли задержать даже крупные части в течение
многих часов или даже дней. Некоторые КВA2 выдерA
живали до 20 прямых попаданий прежде, чем их удаA
валось уничтожить огнем 88 мм зенитных орудий или
атакуя КВA2 пикирующими бомбардировщиками JuA87
«Stuka». Всего были выпущены 204 танка КВA2, котоA
рые активно применялись в боевых действиях 1941 гоA
да и тогда же были практически все потеряны.

Технические характеристики
6 человек Скорость по пересечённой местности
6950 мм Запас хода по шоссе
3320 мм Запас хода по пересечённой местности
3250 мм Преодолеваемый подъём
430 мм Преодолеваемая стенка
52 т Преодолеваемый ров
34 км/ч Преодолеваемый брод

16 км/ч
250 км
150 км
36°
0,87 м
2,7 м
1,6 м

343

ИС-1
ИСA1 – Иосиф Сталин, первая серийная модель танка
этого семейства. Вместе с обозначением ИСA1 испольA
зовалось название ИСA85, где 85 означает калибр осA
новного вооружения машины. Тяжёлые танки ИСA1
и ИСA2 стали развитием танка КВA1 и КВA1с и среднего
танка тяжёлого бронирования КВA13, созданного в 942
году в СКБA2 Челябинского КТЗ. Быстрая разработка
и изготовление танков ИС, были вызваны необходиA
мостью противодействия появившимся зимой 1942A
1943 гг. немецким тяжёлым танкам «ТигрAI». ПостановA
лением ГКО № 2943сс от 24 февраля 1943 года, КироA
вскому заводу в Челябинске и заводу № 100 НКТП –
переименованный Опытный танковый завод, предпиA
сывалось изготовить и предъявить на государственные
испытания два опытных образца танков Иосиф Сталин
– ИС. Базовой машиной стали два последних варианта
КВA13. Значительной переработке подверглись бронеA
вая защита и вооружение, ИСA1 получил новую коробку
перемены передач планетарного типа. Новый танк
унаследовал большое число деталей от танков КВ разA
личных модификаций. ИСA1 имел классическую компоA
новку. Бронекорпус последовательно делился на отдеA
ление управления, боевое отделение и моторноAтрансA
миссионное.
МеханикAводитель
размещался
в отделении управления, три других члена экипажа
имели рабочие места в боевом отделении, которое
объединяло среднюю часть бронекорпуса и башню.
Там же располагались орудие, боезапас к нему и часть
топливных баков. Двигатель и трансмиссия были устаA
новлены в корме машины. Броневой корпус танка сваA
ривался из катаных броневых плит толщиной 90, 75,
60, 30 и 20 мм. Лобовая деталь обтекаемой формы
с рациональными углами наклона брони являлась лиA
той, в различных частях её толщина варьировалась
от 30 до 120 мм, с остальными деталями она соединяA
лась сваркой. Обтекаемая башня представляла собой
броневую отливку сложной геометрической формы,

ИС-1
её борта толщиной 100 мм располагались под наклоA
ном. Лобовая часть башни с амбразурой для орудия отA
ливалась отдельно и соединялась болтами с самой
башней. Маска орудия представляла собой гнутую каA
таную бронеплиту с отверстиями для пушки, спаренноA
го пулемёта и прицела. Башня устанавливалась на поA
гон в броневой крыше боевого отделения и фиксироA
валась захватами во избежание сваливания при
сильном крене или опрокидывании танка. Поверхность
нижнего погона башни и верхнего погона бронекорпуA
са была утоплена в крышу боевого отделения, что искA
лючало заклинивание башни при обстреле. Погон башA
ни размечался в тысячных долях для стрельбы с закрыA
тых позиций. Первый прототип, вооружённый 76,2Aмм
пушкой ЗИСA5, получил обозначение ИСA1 , второй,
со 122Aмм танковой гаубицей УA11 в башне – ИСA2 . ИсA
пытания обеих машин проводились с 22 марта по 19 апA
реля 1943 года. Комиссия признала, что танки ИС имеA
ют, при меньшей массе, более надёжное бронироваA
ние и более высокую скорость движения, чем КВA13.
Однако, испытания на трофейном танка «Тигр I» покаA
зали низкую эффективность существующих противоA
танковых орудий против его бронирования. Комитет
обороны поставил задачу разработать 85Aмм танковые
орудия с баллистикой зенитного орудия 52AК. ЦентA
ральное Артиллерийское Конструкторское Бюро преA
доставило пушку СA31 Ивана Андреевича Горшкова
и Грабина, соединивших 85Aмм ствол с люлькой 76Aмм
танковой пушки ЗИСA5. КБ завода № 9 под руководA
ством Петрова предоставило пушку ДA5Т на основе
85Aмм пушки самоходноAартиллерийской установки
СУA85. ДA5Т отличалась малой массой и небольшой
длиной отката. На этапе компоновки выяснилось, что
85Aмм орудие при диаметре башенного погона 1535 мм
установить невозможно. Конструкторы расширили поA
гон до 1800 мм под новую трёхместную башню. Сама
башня с орудием ДA5Т являлась уравновешенной:

её центр масс располагался на геометрической оси
вращения. Пушка ДA5Т имела вертикальные углы наA
ведения от A5° до +25°, при фиксированном положеA
нии башни, она могла наводиться в небольшом сектоA
ре горизонтального наведения – т. н. «ювелирная» наA
водка.
Выстрел
производился
посредством
электрического или ручного механического спуска. БоA
екомплект орудия составлял 59 выстрелов унитарного
заряжания. Выстрелы укладывались в башне и вдоль
обоих бортов боевого отделения. В его состав входили
три типа бронебойных снарядов и осколочноAфугасA
ный. На танке ИСA1 устанавливались три 7,62Aмм пулеA
мёта ДТ: неподвижный курсовой, спаренный с орудием
и кормовой в шаровой установке в приливе на задней
части башни. Курсовой пулемёт располагался справа от
механикаAводителя и жёстко крепился в специальном
бронированном патрубке, который приваривался к лоA
бовой бронедетали танка. Боекомплект ко всем ДТ сосA
тавлял 2520 патронов. Эти пулемёты монтировались таA
ким образом, что при необходимости их можно было
снять и использовать вне танка. Впоследствии, изAза
низкой эффективности неприцельного огня и ослаблеA
ния лобового бронирования, от курсового пулемёта отA
казались. Также для самообороны экипаж имел несA
колько ручных гранат ФA1 и иногда снабжался пистолеA
том
для
стрельбы
сигнальными
ракетами.
МеханикAводитель располагался по центру в передней
части бронекорпуса танка. По сравнению с танком
КВA1с плотная компоновка обитаемого пространства
танка ИС не позволила разместить в нём пятого члена
экипажа – стрелкаAрадиста. Его функции были распреA
делены между командиром и механикомAводителем:
первый работал с радиостанцией, а второй вёл неприA
цельный огонь из курсового пулемёта путём нажатия
на гашетку электроспускового механизма на одном
из рычагов управления. Три члена экипажа располагаA
лись в башне: слева от орудия были рабочие места наA

водчика и командира танка, а справа – заряжающего.
Командир машины имел литую наблюдательную баA
шенку с толщиной вертикальной брони до 82 мм. ПоA
садка и выход экипажа производились через люки
в башне: круглый двухстворчатый люк командирской
башенки и круглый одностворчатый люк заряжающего.
Корпус также имел в днище люк для аварийного покиA
дания экипажем танка и ряд люков, лючков и технолоA
гических отверстий для погрузки боекомплекта, доступа
к горловинам топливных баков, другим узлам и агрегаA
там машины. Увеличение объема боевого отделения и
длины танка потребовало установки шестого опорного
катка. Масса танка возросла до 44 т и удельная мощA
ность снизилась. В начале июля 1943 года были готовы
два прототипа танка ИС. В июле 1943 года прошли завоA
дские испытания, в результате которых прототипы танA
ков ИС и КВ с пушкой ДA5Т были допущены к государA
ственным испытаниям, проходившим 2A8 августа. Оба
прототипа были рекомендованы к принятию на вооруA
жение. 8 августа 1943 года постановлением ГКО № 3891
был принят на вооружение и немедленно запущен
в производство КВA85 с башней ИСA85 и пушкой ДA5Т. 4
сентября 1943 года постановлением ГКО № 4043 был
принят на вооружение ИСA85 с пушкой ДA5Т. Вместе
с этим, было принято временное решение о продолжеA
нии производства СУA152 и КВA85, так как развернуть
серийный выпуск ИСA85 к этому времени не удалось.
ЧКЗ было предписано разработать вариант танка ИС
с более мощной 122Aмм пушкой и разработать на его
базе самоходную установку ИСУA152. Серийное произA
водство ИСA85 началось в октябре 1943 года. Все 130
выпущенных танков ИСA1 не имели между собой значиA
тельных конструктивных отличий и этот серийный танк,
согласно официальным документам и данным военноA
исторических источников, не имеет модификаций. В ноA
ябре 1943 года на вооружение был принят танк ИСA2,
и производство ИСA1 было прекращено.

Технические характеристики
4 человека Броня бортов башни мм/град
6770 мм Броня кормы башни, мм/град.
8560 мм Днище
3070 мм Крыша корпуса
2735 мм Преодолеваемый подъём
470 мм Преодолеваемая стенка
46 т Преодолеваемый ров
100 мм Преодолеваемый брод
100 мм
Двигатель
Марка
В2AИС Степень сжатия
Тип
дизельный,четырёхтактный, атмосферный, Охлаждение
Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый Материал блока цилиндров
Клапанов
48 Материал головок блока цилиндров
Диаметр цилиндра
150 мм Максимальная мощность
Ход поршня
180 мм в левой группе
186,7 мм в правой группе Максимальный крутящий момент
Рабочий объём
38,9 л
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Броня лобовая башни
Маска орудия

344

100 мм/15°
100 мм/15°
20 мм
30 мм
36°
1м
2,5 м
1,3 м

14 и 15
жидкостное
алюминий
алюминий
520 л.с.
при 1800 об/мин
200 кгм
при 1200 об/мин

345

ИС-2
Итог Курской битвы – решающий успех Красной АрA
мии, был достигнут ценой огромных потерь, в том числе
шести тысяч танков против полутора тысяч танков верA
махта. Сказался недостаточный уровень бронирования
машин и малая эффективность пушки ДA5Т, стоявшей на
танках КВA85 и ИСA85 при ведении огня в лобовую броA
ню танков «Тигр». В августе 1943 года Котин, исходя из
опыта Курской битвы, показавшего высокую эффективA
ность 122Aмм пушек против тяжёлых немецких танков,
предложил вооружить новый танк ИС пушкой АA19.
Предложение было принято. К этому моменту КБ завода,
возглавляемое Ф. Петровым, разработало и испытало
универсальные противооткатные устройства, которые
позволяли установить в единой люльке танкового 85Aмм
орудия ДA5 все типы имеющихся полевых орудий, кроме
152 мм пушки гаубицы МЛA20. Котину предложили эсA
кизные проекты установки в танковой башне 122 мм
пушки АA19 и 152 мм гаубицы МA10, но с необходиA
мостью установки для указанных орудий дульного торA
моза. Вариант танка ИС со 122 мм пушкой АA19 поддерA
жал нарком танковой промышленности Вячеслав АлекA
сандрович Малышев. Военные возражали против
применения дульного тормоза, справедливо указывая
на демаскировку танка при выстрелах и невозможность
пехотному десанту вести огонь, находясь на броне маA
шины. Однако мощная танковая пушка для тяжелого
танка нужна была срочно. Решением НКВ заводу № 9
предписывалось провести срочное изготовление танкоA
вого варианта орудия АA19 с поршневым затвором и исA
пытать его к 11 ноября 1943 года. Конструкторы завода
№ 9, переселившись в помещения КБ, в кратчайший
срок разработали проект 122Aмм танковой пушки ДA25.
Конструктивно ДA25Т отличалась от АA19 облегчённой
конструкцией, наличием дульного тормоза, переносом
органов управления на одну сторону, введением электA
роспуска и рядом других деталей. Первые модификации
ДA25Т имели, как и АA19, поршневой затвор; с начала
1944 года в серию пошла модификация ДA25Т с полуавA
томатическим клиновым затвором. Баллистика и боепA
рипасы пушек ДA25Т и АA19 были идентичны. Вес орудия
возрос почти на тонну и на него поставили новый подъA
емный механизм. 30 сентября танк, получивший индекс
«Объект 240», был готов и прошел заводские испытания
пробегом на расстояние 50 км с застопоренным и расA
стопоренным орудием, а также стрельбой серией из 15
выстрелов. Стрельбы прошли успешно, кроме выявивA
шегося ненадежного крепления дульного тормоза и поA
явления в нём трещин. В начале октября танк прошёл гоA
сударственные испытания пробегом по маршруту ЧеляA
бинскAЗлатоустAЧелябинск и 17 октября был доставлен
на Гороховецкий полигон. За 5 дней новое орудие проA
извело более 470 выстрелов с места и в движении. МакA
симальная дальность стрельбы орудия составила 14 660
м, скорострельность1,5 выстрела в минуту. По результаA
там испытаний было указано на необходимость замены
дульного тормоза, поршневого затвора клиновым полуA
автоматическим, доработки противооткатных устройств.
Заказчик также потребовал сместить места командира
танка и наводчика влево на 70A100 мм, отработать спусA
ковой механизм, разработать механизм облегчения заA
ряжания. В докладной записке Лаврентия Павловича БеA
рии, Малышева, Дмитрия Фёдоровича Устинова и Якова

346

ИС-2
Николаевича Федоренко Верховному ГлавнокомандуюA
щему говорилось, что танк ИСA2 с 1 по 23 октября прошел
государственные испытания, обладает хорошей маневA
ренностью, броневой защитой и 122Aмм пушкой спосоA
бен поражать тяжелые немецкие танки на дистанции
1500A2000 м. 31 октября на заседании ГКО голоса раздеA
лились. Одни отстаивали 100 мм пушку с унитарными
боеприпасами, другие мощную 122Aмм корпусную. ИтоA
гом обсуждений явилось постановление ГКО № 4479сс
от 31 октября 1943 года о принятии на вооружение КрасA
ной Армии тяжелого танка ИСA2 со 122Aмм пушкой ДA25.
Предписывалось разработать к пушке ДA25 122Aмм клиA
новой полуавтоматический затвор и, совместно с НКТП,
ГАУ и ГБТУ КА, к 15 января 1944 года провести испытания
пушки на полигоне и в танке ИСA2». С декабря 1943 года
орудие, получившее наименование 122Aмм танковая
пушка образца 1943 года с индексом ДA25Т, начали устаA
навливать на танки ИСA2. Был разработан новый двухкаA
мерный дульный тормоз немецкого типа, аналогичный
тормозу немецких 88 мм пушек и 105 мм гаубиц.
Обстрел трофейных танков из серийного ИСA122 на артA
полигоне УЗТМ в январе 1944 года показал, что лобовую
броню танка «Пантера» штатный 122 мм снаряд пробиваA
ет с расстояния 600A700 м, тогда как улучшенный бронеA
бойноAтрассирующий снаряд с разрывной каморой мог
поражать ее с 1200A1400 метров. Выпуск бронебойных
снарядов калибра 122 мм этого типа начался с 15 января
1944 года. Лобовая плита «Тигра» пробивался штатным
бронебойным снарядом с 1200A1500 м, с улучшенным
с 1800 м и далее, но с таких расстояний вести точную
стрельбу могли только хорошо подготовленные экипаA
жи. Взметавшееся под воздействием дульного тормоза
с земли во время выстрела облако пыли, снега, грязи
полностью закрывало цель на 20A30 с, иногда совершенA
но загрязняя объектив прицела и потребовалсь оснасA
тить объектив прицела специальной блендой. БоекомпA
лект пушки ДA25Т составлял 28 выстрелов – что не устраA
ивали
военных
–
раздельного
заряжания
с осколочноAфугасными и с бронебойноAтрассирующиA
ми зарядами. Боекомплект пулеметов ДТ – 2331 патрон,
пулемета ДШК – 250 патронов. Все снаряды находились
в кормовой нише башни в четырех укладках, снарядные
гильзы в боевом отделении и в подбашенной коробке.
Моторное отделение отделялось от боевого перегородA
кой. В середине МТО устанавливался дизель ВA2ИС
мощностью 520 л.с. при 2000 об/ мин. По обе стороны
от него, по бортам, находились топливный и масляный
баки; над ними – масляные радиаторы. Общая емкость
трех топливных баков составляла 520 л. Еще 300 л переA
возилось в трех наружных баках, не подключенных
к системе питания. Двигателя запускался инерционным
стартером, имевшим ручной и электрический привод,
или сжатым воздухом. Трансмиссионное отделение расA
полагалось в кормовой части танка. В нем размещались
главный фрикцион, центробежный вентилятор, коробка
передач, планетарные механизмы поворота и бортовые
передачи. В перегородке между моторным и трансмисA
сионным отделениями, над вентилятором, устанавливаA
лись водяные радиаторы. Ходовая часть танка, примеA
нительно к одному борту, состояла из шести сдвоенных
литых опорных катков диаметром 550 мм и трех поддерA
живающих катков. Ведущие колеса заднего расположеA

ния имели два съемных зубчатых венца. Направляющие
колеса – литые, с кривошипным механизмом натяжения
гусениц, взаимозаменяемые с опорными катками. ПодA
веска – индивидуальная торсионная. Гусеницы стальные,
мелкозвенчатые, из 86 одногребневых траков каждая.
Траки штампованные, шириной 650 мм и шагом 162 мм.
Зацепление цевочное. Все танки ИС оснащались приемоA
передающей симплексной телефонноAтелеграфной раA
диостанцией 10Р или 10РК и внутренним переговорным
устройством ТПУ 4AбисФ на четыре абонента. В декабре
1943 года танк ИСA2 был поставлен в серию на ЧКЗ. В доA
кументах НКТП он именовался ИСA122. До конца года
из цехов завода вышло 67 танков ИСA85 и 35 ИСA122.
В начале 1944 года ЧКЗ выпустил еще 40 ИСA85, и с 1 марA
та 1944 года производство этого тяжелого танка было
прекращено. С 1 марта 1944 года, выпустив 145 танков
ИСA122, вооруженных 122 мм пушкой Д 25Т с поршневым
затвором, ЧКЗ начал серийное производство танка с поA
луавтоматическим орудием, оснащенным горизонтальA
ным клиновым затвором. Полуавтоматический затвор
увеличил предельную скорострельность орудия до 4A6
выстрелов в минуту на полигоне, но загазованность боеA
вого отделения возросла настолько, что ведение огня быA
ло возможно только при наличии принудительной сквозA
ной вентиляции через МТО и открытые башенные люки.
Поэтому реальная боевая скорострельность рядовых танA
ков ИСA2 осталась на уровне 1,5A2 выстрела в минуту для
неподготовленных экипажей и не свыше 3A3,5 для опытA
ных. Пушки ДA25Т устанавливались на серийные тяжёлые
танки военного времени ИСA2 и ИСA3, а её последующие
модификации – на опытные и серийные образцы послеA
военных тяжёлых танков, например, тяжёлый танк ТA10
вооружался 122Aмм пушкой ДA25ТА. Первые танки ИСA122
отличались низким качеством механизмов. В первом
квартале 1944 года заводом было предъявлено НИБТ поA
лигону 6 танков ИСA122, но испытаний они не выдержали
в и конце февраля 1944 года замнаркома Котин был назA
начен по совместительству главным конструктором ЧКЗ
с личной ответственностью за каждую выпускаемую парA
тию танков. Все новые разработки на ЧКЗ и заводе № 100
были остановлены. Порядок приемки танков изменился.
Один танк из каждых пятидесяти обязательно испытыA
вался пробегом на 300 км сдаточной трассы, один танк
в месяц проходил испытания на гарантированный пробег
в 1000 км. Дульный тормоз «немецкого типа» орудия

ДA25Т был заменен тормозом активноAреактивного типа
конструкции ЦАКБ, с более простой технологией изгоA
товления и высокой эффективностью. 15 марта 1944 года
с необходимостью наращивания выпуска танков ИС проA
изводство ТA34 на ЧКЗ было прекращено. ПоAпрежнему
оставалось недостаточной бронезащита ИСA2. БронекорA
пус машины состоял из двух литых броневых узлов носа
и подбашенной коробки, и сварного корпуса из катаных
листов на бортах, корме, днище и крыше. Литой нос теоA
ретически был достаточно прочным, но на практике он
пробивался не только из 88 мм танковой и противотанA
ковой пушек образца 1943 года, но и 88Aмм пушкой танA
ка «Тигр», 75Aмм пушкой танка «Пантера» с дистанции
500A700 метров, 75 мм пушкой танка PzAIV и штурмового
орудия StuG 40с дистанции 200A300 м. Ослаблял прочA
ность носовой детали и люкAпробка механика водителя,
и с марта 1944 года первоочередной задачей стало усилеA
ние броневой защиты танка ИС. Сотрудники НИИ 48 совA
местно с ОКБ Опытного завода № 100 провели работы
по улучшению защищенности танка ИС, в результате коA
торых было разработано четыре варианта усиления заA
щиты танка ИС. Наилучшей защитой обладал четвёрA
тый вариант НИИ 48, в котором предлагалась разработка
конструкции носового узла танка ИС, подобного носовоA
му узлу танка ТA34, сваренного из катаных броневых лисA
тов толщиной 100 мм. Броню подбашенной коробки плаA
нировалось усилить закалкой на высокую твердость, что
защищало от сравнительно легких 75 мм бронебойных
снарядов. Завод № 200 должен был начать выпуск таких
корпусов уже с 1 июня 1944 года, но лишь в середине меA
сяца первые серийные танки ИСA2 образца 1944 года
с новой конструкцией носового узла пошли на фронт.
Они выпускались параллельно с корпусами старого типа,
и окончательный переход состоялся лишь в середине июA
ля. За полгода технологам и конструкторам ЧКЗ удалось
повысить качество и надежность механизмов ИСA2, ставA
шее официальным обозначение машин с марта месяца;
двигателисты довели наработку серийного двигателя
ВA2AИС до 200 моточасов. В воинские части отправлялись
заводские бригады для оперативного устранения дефекA
тов, обнаруженных при освоении машин. Были напечатаA
ны инструкции по эксплуатации, памятки механику водиA
телю, ремонтной роте. К лету качество серийно выпускаA
емых танков повышается, и в августе первый танк прошел
гарантийные испытания полностью.Постановление ГКО

347

ИС-2
№ 6723сс от 14 октября 1944 года предписывало установA
ки на ИСA2 зенитных пулеметов ДШК, которая началась
в ноябре. С 1 января 1945 года зенитной турелью начали
комплектоваться все тяжелые танки и САУ ЧКЗ. Усилить
бронирование башни, ввиду большой массы артсистемы
не представлялось возможным. Увеличение массы пеA
редней части башни приводило к росту её неуравновеA
шенности на погоне и к неприемлемому увеличению усиA
лия на рукоятке поворотного механизма. Требовалась
принципиально новая башня. К сентябрю она была разA
работана, но уже рассматривался вопрос о переходе
на выпуск нового танка, и осваивать башню в серии не
стали. Весной 1945 года производство танков ИСA2 было
прекращено с переходом на выпуск новой модели. ИСA2
был самым мощным советским танком, участвовавшим
в Великой Отечественной войне, и одной из сильнейших
машин мира своего времени. Немногочисленные прямые

Павел Исаков
столкновения ИСA2 с «Тиграми», не показали значительA
ного превосходства одной из практически равных сторон.
Многое зависело от сиюминутной боевой обстановки
и выучки экипажей. Танки ИСA2 были важнейше частью
боевых соединений в последних наступательных операA
циях Красной Армии, прежде всего в операцях «БагратиA
он» и Берлинской. Во многих случаях их участие в бою
оказывалось решающим фактором успеха. В 1957 году
ИСA2 прошли модернизацию для улучшения его эксплуаA
тационных характеристик. Приказ о снятии ИСA2М с воA
оружения Российской армии вышел в 1995 году. МножеA
ство машин ИСA2 стали экспонатами Бронетанкового муA
зея в Кубинке, музеяAпанорамы «Сталинградская битва»
в Волгограде, музееAдиораме «Огненная дуга» в БелгороA
де, в Музее героической обороны и освобождения СеA
вастополя на СапунAгоре, Музее боевой славы города
Омска и ряда других музеев, в том числе за рубежом.

Технические характеристики
Экипаж
4 человека Боекомплект пушки
28 выстрелов
Длина корпуса
6770 мм Углы вертикального наведения
3°…+20°
Длина с пушкой вперёд
9830 мм Углы горизонтального наведения
360°
Ширина корпуса
3070 мм Пулемёты
3 х 7,62Aмм ДТ, 1 х 12,7Aмм ДШК
Высота
2630 мм Мощность двигателя
520 л.с.
Клиренс
420 мм Скорость по шоссе
37км/ч
Боевая масса
46 т Скорость по пересечённой местности
10A15 км/ч
240 км
Удельное давление на грунт
0,8 кг/см2 Запас хода по шоссе
160 км
Удельная мощность
11,3 л. с./т Запас хода по пересечённой местности
36°
Тип брони
катаная высокой твёрдости, литая Преодолеваемый подъём
1м
средней твёрдости Преодолеваемая стенка
2,5 м
Калибр и марка пушки
122Aмм нарезная, ДA25Т Преодолеваемый ров
1,3 м
Длина ствола
5850 мм Преодолеваемый брод
Двигатель
жидкостное
Марка
В2AИС Охлаждение
DOHC
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Клапанной механизм
Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый Материал блока цилиндров
алюминий
алюминий
Клапанов
48 Материал головок блока цилиндров
дизельное топливо
Диаметр цилиндра
150 мм Рекомендованное топливо
Ход поршня в левой группе
180 мм Максимальная мощность
500 л.с.
при 1800 об/мин
Ход поршня в правой группе
186,7 мм
Рабочий объём
38,9 л Максимальный крутящий момент
200 кГм
Степень сжатия
14 и 15
при 1200 об/мин

348

Павел Павлович Исаков, конструктор танков и тракторов,
различной гусеничной и колёсной техники, доктор технических наук,
Заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор, родился
11 января 1918, в семье рабочего Путиловского завода, в Петрограде.
После окончания средней школы поступил в Московский государA
ственный университет, но после первого курса перевелся в МВТУ
им. Баумана, которое окончил в 1941 году. Своевременно защитить
диплом помешала война. В 1941 его направили на ЧТЗ, в годы войны
– Кировский завод Наркомтанкопрома, где Исаков в должности инA
женераAконструктора КБ под руководством Котина и Духова приниA
мал участие в работе над тяжелыми танками. В 1943 году Исаков был
переведен на Опытный завод №100, где работал инженеромA
конструктором, принимая участие в разработке конструкции и освоA
ении производства и модернизации тяжелых танков KBA1C, КВA85,
ИСA2 и самоходной артиллерийской установки. Важной самостояA
тельной работой Исакова стала разработка установки пулемета ДШК
на башне танка, которая была принята на вооружение в 1943 году.
В декабре 1945 года он был переведен на работу старшим инженеA
ромAконструктором в Ленинград, в филиал завода № 100. В 1949A
1951 гг. работал начальником отдела в институте ВНИИA100, в 1951 гоA
ду был назначен заместителем главного конструктора ленинградскоA
го Кировского завода. В эти годы непосредственно участвовал
в разработке новых машин – тяжелого танка ТA10, плавающего танка
ПТA76, бронетранспортера БТРA50П. В 1953 году Исаков возвратился
в Челябинск на должность главного конструктора ЧТЗ. С приходом
Исакова на завод, под его руководством создаются принципиально новые в мировой практике образцы бронеA
танковой и артиллерийской техники. В их числе: новый вид вооружения – боевая машина пехоты БМПA1. Эта
машина стала новым словом в отечественном танкостроении, намного опередив разработки ведущих зарубежA
ных стран. На ее базе были созданы и приняты на вооружение подвижные разведывательные пункты ПРПA3,
ПРПA4, командирская машины управления БМПA1К и командноAштабная БМПA1КШ. В ГСКБA2 были созданы
опытные образцы принципиально новых изделий: низкосилуэтного ракетноAпушечного танка с газотурбинным
двигателем ГТДA700, боевой машины пехоты с газотурбинным двигателем ГТДA400, началась разработка маA
кетных образцов боевой машины поддержки танков. С использованием ряда танковых узлов и систем был созA
дан самый мощный и надежный в нашей стране дизельAэлектрический трактор ДЭТA250, запущенный в серийA
ное производств в январе 1961 года и получивший золотые медали на выставках в России и за рубежом в 1960,
1965, 1966 гг. В октябре 1963 года с главного конвейера сошел модернизированный вариант трактора СA100 –
ТA100М мощностью 108 лошадиных сил. В Челябинске Павел Павлович совмещал работу на заводе с преподаA
вательской деятельностью, был профессором кафедры автоматических установок аэрокосмического факультеA
та Челябинского политехнического института. В июне 1974 года Исаков назначается директором ВНИИтрансA
маш, ныне ОАО «ВНИИтрансмаш». При его активном участии в институте создается вычислительный центр,
внедряются методы натурноAматематического моделирования, автоматического проектирования, автоматизаA
ции испытаний объектов. Для отработки перспективных систем и военных гусеничных машин в целом, Исаков
принимал участие в создании ходовых макетов с жестко закрепленной пушкой, со стабилизацией корпуса, с
гидромеханической трансмиссией, 7Aопорной ходовой частью, газотурбинным двигателем, с регулированием
дизеля в режиме постоянной мощности, оборудованием для подводного вождения, машин с различной посадA
кой экипажа, 8Aколёсного шасси, с дублированным и дистанционным управлением, и других НИОКР. Под его
научным руководством ВНИИтрансмаш, совместно с НИИ, КБ и заводами отрасли, активно участвовал в разраA
ботках и испытаниях ТA64А, ТA72А, ТA80 и БМПA2. Другим направлением работ было создание оборудования
для космических исследований, в частности, приборов для определения свойств поверхности планеты Венеры,
установленных на станциях «ВенераA13», «ВенераA14» и «Вега», автоматического подвижного аппарата с «прыA
гающим» движителем для исследования поверхности Фобоса, который входил в состав станции «ФобосA2». В
1986 году Исаков руководил разработкой роботизированных комплексов «КлинA1» на базе инженерной машиA
ны разграждения ИМРA2 для работы на территории АЭС, и «КлинA2», легкий специализированный транспортA
ный робот СТРA1, для работы на кровлях АЭС, не имеющие аналогов в мировой практике, которые приняли
участие в ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. В Ленинграде, при его непосредственном
участии, организован диссертационный докторский совет при «ВНИИтрансмаш» и созданы филиалы кафедр
Ленинградского политехнического и Ленинградского механического институтов. Исаков является автором боA
лее 60 научных трудов и 39 изобретений.
Лауреат Ленинской премии. Герой Социалистического Труда. Награждён двумя орденами Ленина, Орденом
Октябрьской Революции, Орденом Отечественной войны 2Aй степени, Орденом «Знак Почета», медалями.
Павел Павлович Исаков скончался 22 февраля 1999 года. Похоронен на Южном кладбище города СанктAПеA
тербурга.

349

Вячеслав Малышев

СУ-152, ИСУ-152
С началом выпуска ИСA1, потребовался перевода СУA152
на базу нового тяжёлого танка. Постановление ГКО
от 4 сентября 1943 года предписывало Опытному заводу
№ 100 до 1 ноября 1943 года спроектировать, изготовить
и испытать САУ на базе танка ИС. Ведущим конструктором
был назначен Москвин. Опытный образец изготовили
в октябре. САУ проходила испытания на полигонах в КуA
бинке и Гороховце. 6 ноября 1943 года постановлением
ГКО новую машину приняли на вооружение под обозначеA
нием ИСУA152. В декабре на ЧКЗ началось ее серийное
производство. Вначале СУA152 и ИСУA152 выпускались совA
местно – всего были выпущены 671 машина СУA152. С янваA
ря 1944 года ИСУA152 полностью сменила СУA152 на сбоA
рочных линиях. Конструкция ИСУA152 мало отличалась от
конструкции СУA152. ИзAза меньшей ширины танка ИС, по
сравнению с КВ, наклон бортовых листов уменьшили с 25°
до 15°, кормовой лист установили вертикально. В лобовом
листе рубки находился смотровой люк механикаAводитеA
ля, закрывавшийся броневой пробкой со стеклоблоком
и смотровой щелью. Для экипажа в ней имелись два кругA
лых люка в передней части и один прямоугольный в корA
мовой. Все люки закрывались двухстворчатыми крышкаA
ми, в которых были установлены приборы наблюдения
МКA4. Устанавливался вентилятор боевого отделения, люк
которого закрывался броневым колпаком. Кормовой лист
корпуса привинчивался болтами и при ремонте откидыA
вался на петлях. Днище корпуса было сварено из трех броA
невых листов. 152Aмм гаубицаAпушка MЛA20 монтироваA
лась в рамке и защищалась броневой маской. ВертикальA
ные углы наведения изменялись в пределах от A3° до +20°,
горизонтальные – в секторе 10°. Высота линии огня составA
ляла 1800 мм. Для стрельбы прямой наводкой применялся
телескопический прицел СТA10, для ведения огня с закрыA
тых огневых позиции служила панорама Герца. Дальность
стрельбы прямой наводкой составляла 3800 м, наибольA
шая – 6200 м. Скорострельность – 2A3 выстрела в мин.
Орудие имело электрический и механический спуски. БоеA
комплект состоял из 21 выстрела раздельного гильзового
заряжания. С октября 1944 года на части машин стала устаA
навливаться зенитная турель с 12,7Aмм пулеметом ДШК.
Боекомплект к пулемету составлял 250 патронов. В боевом
отделении укладывались два пистолетаAпулемета ППШ –
позже пистолетAпулемёт Судаева с боекомплектом 1491

патрон и 20 ручных гранат ФA1. Силовая установка, трансA
миссия танка и ходовая часть танка ИСA1, затем ИСA2. Для
радиосвязи на машинах устанавливались радиостанции
10Р или 10РК и переговорное устройство ТПУA4AБИСAФ.
Первая модернизация ИСУA152 была проведена в 1944 гоA
ду – на самоходках стали использовать более толстую лоA
бовую бронеплиту, сваренную из двух катаных бронеплит
и более вместительные топливные баки. Благодаря сочеA
танию подвижности и большой огневой мощи, СУA152
применялись и в роли штурмового орудия, истребителя
танков и как самоходные гаубицы. Низкая скорострельA
ность, вследствие большой массы снарядов существенно
снижала качества машины как стребителя танков, небольA
шой угол возвышения ограничивал использование СУA152
для стрельбы с закрытых позиций. Недостатки СУA152 удаA
лось в значительной степени устранить в конструкции
ИСУA152. ИСУA152 применялись на завершающем этапе
Великой Отечественной войны, в Берлинской операции
для подавления укреплённых огневых точек врага. За гоA
ды производства, с 1943 по 1959 год были выпущены 3242
машины обеих модификаций. Помимо РККА, ИСУA152
состояли на вооружении армий Польши и Чехословакии,
единичные трофейные машины использовались ВермахA
том и армией Финляндии. Разоружённые ИСУA152
и ИСУA122 использовались как танковые тягачи БТТ и ИСУA
Т, штабные машины, передвижные наблюдательные посA
ты. Некоторое количество таких машин было передано
гражданским ведомствам для использования в качестве
тягачей в труднопроходимой местности. На их базе строиA
лись танковые тягачи БТТA1. В послевоенный период
ИСУA152 прошли модернизацию и долго состояли на воA
оружении Советской армии. Поставлялись для оснащения
египетских вооружённых сил. Начиная с середины 1970Aх
годов, ИСУA152 были сняты с вооружения Советской арA
мии и заменены более современными САУ. Несколько деA
сятков машин сейчас служат памятниками и экспонатами
в музеях различных стран мира. На железных дорогах
СССР небольшое количество разоружённых ИСУA152 исA
пользовалось в восстановительных поездах в качестве
кантователей или тягачей при аварийных ситуациях. ПосA
ледние из этих машин служили вплоть до 1995A1996 гг.
на железных дорогах после чего их передали в музеи
или установили как памятники.

Вячеслав Александрович Малышев, инженерAконструктор, генералA
полковник инженерноAтехнической службы, государственный деятель,
родился 3 декабря 1902 года в городе УстьAСысольске Вологодской гуA
бернии в семье учителя. В 1926 году, находясь в армии, вступил
в ВКП(б). Закончив службу, в 1927 году Малышев стал помощником маA
шиниста, затем машинистом и работал на подмосковных железных доA
рогах. Одновременно он интенсивно готовился к сдаче экзаменов в вуз,
посвящая этому почти всё своё свободное время. В 1934 году окончил
МВТУ имени Баумана по специальности конструктор. Местом его рабоA
ты стал Коломенский паровозостроительный завод, Малышев разрабаA
тывал дизели для подводных лодок. Вскогн был назначен начальником
дизельного цеха, где он проявил себя умелым организатором произвоA
дства. В 1937 году стал главным инженером завода, в следующем году A
его директором. В феврале 1939 года Малышев был назначен Народным
комиссаром тяжелого машиностроения СССР. В апреле 1940 года он стал
заместителем Председателя СНК и в этом качестве курировал работу соA
ветского машиностроения. На новой должности Малышев получил возA
можность значительно расширить свой кругозор. Архив его секретариаA
та показывает, что в этот период через его руки прошло огромное колиA
чество документов, связанных с различными производственными
проблемами всех отраслей советского машиностроения. Он получил
возможность ознакомиться с состоянием многих отраслей промышленA
ности. Дневник Малышева показывает, что в этот период он неоднократA
но встречался с высшим руководством государства. В октябре 1940 года Малышев был назначен на должность НарA
кома Среднего машиностроения. В тот период на предприятиях этого наркомата производили широкий круг продукA
ции, в том числе танки. 12 сентября 1941 года Малышев назначается Наркомом танковой промышленности. Среди
всех наркомов Малышев наиболее часто вызывался в Кремль и на дачу в Кунцево для решения важнейших вопроA
сов оборонной отрасли. С 1939 по 1950 год он разговаривал со Сталиным свыше 100 раз, и большая часть этих встреч
происходила в период войны. Верховный Главнокомандующий очень высоко ценил его как выдающегося организаA
тора промышленности. Блестящий руководитель с глубокими инженерными знаниями, Вячеслав Александрович
был одним из выдающихся организаторов развития танковой промышленности в годы войны. После войны МалыA
шев некоторое время был Министром транспортного машиностроения СССР, затем Министром машиностроения
СССР, Министром судостроительной промышленности, Министром тяжелого и транспортного машиностроения. СаA
мую ответственную должность он получил в 1953 году, возглавив только что образованное Министерство среднего
машиностроения, в которое вошли предприятия, занятые добычей и обработкой урановой руды, проектированием
и производством ядерных боеприпасов.
Лауреат двух Сталинских премий.
Герой Социалистического Труда. Награждён четырьмя орденами Ленина, орденом Суворова I степени, Орден КуA
тузова I степени, медалью «За оборону Сталинграда», медалью «За оборону Москвы», медаль «За победу над ГерA
манией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.», другими медалями.
Вячеслав Александрович Малышев скончался 20 февраля 1957 года. Урна с его прахом покоится в Кремлевской
стене.
Его именем был назван Харьковский машиностроительный завод, улицы в Москве, Коломне и Сыктывкаре, где усA
тановлен и памятник Малышеву, в других городах.

ИСУ-152
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой
Ширина
Высота
База
Колея
Клиренс
Боевая масса, т
Удельное давление на грунт
Удельная мощность

350

Технические характеристики
5 человек Боекомплект пушки ИСУA152
6543 мм ИСУA152М
9050 мм ИСУA152К
3070 мм Скорость по шоссе
2870 мм Скорость по пересечённой местности
4310 мм Запас хода по шоссе
2420 мм Запас хода по пересечённой местности
470 мм Преодолеваемый подъём
46,0 т Преодолеваемая стенка
0,82 кг/см2 Преодолеваемый ров
11,2 л. с./т Преодолеваемый брод

21 выстрел
20 выстрелов
30 выстрелов
40 км/ч
15A20 км/ч
350A500 км
140A300 км
36°
1,0 м
2,5 м
1,3 м

351

Николай Кострулин
Николай Григорьевич Кострулин, инженерAконструктор, оружейA
ник, родился 23 ноября 1911 года в селе Вотчина, Санчурского района
Вятской губернии. После окончания Санчурской школыAдевятилетки,
заведовал избойAчитальней в селе Корляки. Два года избирался
председателем Корляковского сельского совета. В 1932 году КоструA
лин поступил в Уральский политехнический институте, который
окончил в 1937 году с отличием, и, получив диплом инженераAмехаA
ника, был направлен на работу в Специализированное конструкторсA
кое бюро Мотовилихинского машиностроительного завода № 172
имени В. Молотова в Перми. СКБ, возглавляемое Ф. Петровым, заA
нималось модернизацией существующих артиллерийских орудий
и созданием новых образцов. В 1940 году Петрова, Кострулина, друA
гих инженеров пермского КБ, переводят на Уралмашзавод. В 1942 гоA
ду Кострулин назначается заместителем начальника КБ Петрова.
В конце 1942 года ОКБA9 приступило, в инициативном порядке,
к проектированию новой 152Aмм гаубицы на лафете 122 мм гаубицы
МA30. Для смягчения отдачи орудие оснастили двухкамерным дульA
ным тормозом. 13 апреля 1943 года было принято решение ГКО о посA
тавке 5 экземпляров новой гаубицы к 1 мая 1943 года для полигонных
испытаний. Испытания, были закончены через два дня. 7 мая по реA
зультатам испытаний орудие ДA1 рекомендовалось к принятию на воA
оружение, и 8 августа 1943 года, Постановлением ГКО, оно было
принято на вооружение. Совместно с Петровым, Кострулин
участвовал в проектировании 16 новых образцов полевых пушек и танковых орудий УA11, УA12 – ведущим
разработчиком этих орудий был старший инженер КБ Владимир Николаевич Сидоренко, возглавлявший бюро
до приезда мотовилихинских инженеров. Принимал участие в разработке пушек ДA1, ДA11, ДA12, орудий ДA5, ДA
25Т, ДA25С для тяжелых танков КВA85, ИСA1, ИСA2 и самоходных артиллерийских установок СУA85, СУA100,
ИСУA122, ИСУA152. Занимался постановкой гаубиц МЛA20 и МA20 в серийное производство. В 1951A1964 гг. посA
ледовательно назначается на должности заместителя начальника, начальника и главного конструктора ОКБA9
завода № 9 им. И. В. Сталина и ОКБA9A2 Уралмашзавода и продолжал создание новых образцов артиллерийсA
кого вооружения, возглавлял новое направление – управляемое противолодочное оружие для ВМФ – ракетоA
торпедные комплексы «Вьюга» и «Водопад». С 1964 по 1985 год работал заместителем Главного конструктора
КБ «Машиностроительного завода им. М.И. Калинина» в Свердловске.
Лауреат двух Сталинских премий 1 степени. Награждён Орденом «Ленина», Орденом «Красной Звезды», ОрA
деном «Отечественной войны» 1 и 2 степеней, медалями.
Не стало Николая Григорьевича Кострулина 15 сентября 2004 года.

ИСУ-122
В начале 1944 года в связи с нехваткой орудий
МЛA20С, на заводе № 9 в Свердловске ствол 122Aмм
корпусной пушки АA19 наложили на люльку орудия
МЛA20С. АA19 отличалась от МЛA20С длиной ствола,
большей на 730 мм, отсутствием дульного тормоза
и меньшим числом нарезов в стволе. Силовая установA
ка, трансмиссия, ходовая часть и электрооборудование
новой самоходной установки относительно ИСУA152 осA
тались без изменений. Самоходка получила индекс
ИСУA122. Дальность стрельбы ИСУA122 прямой наводA
кой составляла 5000 м, наибольшая – 14 300 м. СкороA
стрельность 2-3 выстрела в минуту. В боекомплект устаA
новки входили 30 выстрелов раздельноAгильзового заA
ряжания с бронебойноAтрассирующими снарядами и
осколочноAфугасными пушечными гранатами. В боевом
отделении укладывались два пистолетаAпулемета ППШ
с боекомплектом 1491 патрон в 21 диске и 25 ручных граA
нат ФA1. С октября 1944 года на части машин устанавлиA
вался зенитный пулемет ДШК с боекомплектом 250 патA
ронов. Опытный образец в декабре 1943 года проходил
испытания на Гороховецком полигоне. 12 марта 1944 гоA
да ИСУA122 была принята на вооружение Красной АрA
мии. В апреля 1944 года на ЧКЗ началось серийное проA
изводство машиныъ. Выпуск самоходки продолжалося
до сентября 1945 года. В апреле 1944 года в КБ завода
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Мощность двигателя
Скорость по шоссе

№ 100 была создан модернизированный вариант
ИСУA122 – самоходноAартиллерийская установка
ИСУA122С, отличавшаяся установкой пушки ДA25С обA
разца 1944 года с длиной ствола 48 калибров, горизонA
тальным клиновым полуавтоматическим затвором
и дульным тормозом. Высота линии огня составляла
1795 мм. За счет более компактных противооткатных
устройств и казенной части пушки удалось повысить
скорострельность до 6 выстрелов в минуту. Углы вертиA
кальной наводки составляли от A3° до +20°, по горизонA
тали 7° вправо и 3° влево. Прицелы пушки – телескопиA
ческий ТШA17 и панорама Герца. Дальность стрельбы
прямой наводкой – 5000 м, максимальная – до 15 000 м.
Боекомплект – такой же, как у пушки АA19. Внешне
ИСУA122С отличалась от ИСУA122 стволом орудия и ноA
вой литой маской толщиной 120-150 мм. В июне устаA
новка прошла испытания в Гороховце и 22 августа 1944
года была принята на вооружение. В том же месяце наA
чалось ее серийное производство на ЧКЗ параллельно
с ИСУA122 и ИСУA152, которое продолжалось до сентябA
ря 1945 года. С 1944 по 1947 год были изготовлены 2790
самоходных установок ИСУA152, 1735 – ИСУA122 и 675 –
ИСУA122С. Таким образом, суммарный выпуск тяжелых
артсамоходов – 5200 штук – превысил число изготовA
ленных тяжелых танков ИС – 4499 единиц.

Технические характеристики
5 человек Скорость по пересечённой местности
6543 мм Запас хода по шоссе
9850 мм Запас хода по пересечённой местности
3070 мм Удельная мощность
2480 мм Удельное давление на грунт,
460—470 мм Преодолеваемый подъём
46 т Преодолеваемая стенка
520 л.с. Преодолеваемый ров
35 км/час Преодолеваемый брод

10A15 км/час
220 км
140 км
11,3A11,4 л. с./т
0,82 кг/см2
40°
1,0 м
2,5 м
1,3 м

ИС-2

352

353

Михаил Балжи
Михаил Федорович Балжи, инженерAмеханик, конструктор танков
и тракторов, доктор технических наук, профессор, родился 19 августа 1908
года в селе Боевое, Юзовского района Екатеринославской губернии, ныне
Володарского района Донецкой области. В 1927 году, после окончания
профтехшколы, работал токарем на Мариупольском заводе, затем
на Харьковском заводе «Серп и Молот» станочником, на Харьковском
тракторном заводе в конструкторском бюро и одновременно учился
в институте. В 1936 году окончил Харьковский механикоAмашиностроиA
тельный институт и был направлен на Челябинский тракторный завод, где
работал инженеромAконструктором, руководитель группы в тракторном
КБ. В 1940A1941 гг. Балжи работал заместителем главного конструктора
в танковом КБ ЧТЗ – СКБA3, затем был назначен старшим инженером
по новым танкам, заместителем главного конструктора в танковом КБ КиA
ровского завода в городе Челябинске – СКБA2. Талантливый, грамотный
инженер и умелый организатор, он внес значительный вклад в разработA
ку и постановку на производство всех видов танков и самоходных артилA
лерийских установок в годы войны и выдвинулся в число ведущих разраA
ботчиков танковой техники. Он автор идеи и конструктивного оформлеA
ния первого послевоенного тяжелого танка ИСA3, один из образцов
которого поставлен на постамент в Челябинске на Комсомольской площаA
ди как символ героического труда уральцев в годы войны. В 1947 году БалA
жи был назначен главным конструктором завода и возглавил конструктоA
рские работы по созданию и постановке на серийное производство тракA
тора СA80 и тяжелого танка ИСA4, участвовал в разработке и внедрении в производство бронетехники нового
поколения – тяжелого танка ТA10 и плавающего танка ПТA76. Под его руководством успешно проведена работа по созA
данию первого в стране промышленного трактора мощностью 140 л.с. Много времени уделял подготовке квалифициA
рованных инженерных кадров, преподавал в Челябинском политехническом институте, в 1952 перешел туда на постоA
янную работу. В 1953A1956 и 1961A1965 гг. возглавлял в институте кафедру «Колёсных и гусеничных машин», был декаA
ном автотракторного факультета в 1956A1961 и 1965A1970 гг. В 1965 году Михаил Федорович защитил докторскую
диссертацию. Вел большую исследовательскую работу по трансмиссии и ходовой части гусеничных машин, разрабаA
тывал теоретические основы инерционных и бесступенчатых передач. Под его научным руководством защищены
3 докторские и 13 кандидатских диссертаций. Автор многих изобретений и более 150 опубликованных научных работ.
Лауреат Сталинской премии. Награжден орденами Отечественной войны I и II степени, орденом Трудового КрасA
ного Знамени, Красной Звезды, многими медалями, в том числе «За трудовое отличие» и «За доблестный труд в ВеA
ликой Отечественной войне 1941A1945 гг.»
Умер Михаил Фёдорович Балжи 13 сентября 1970 года. Похоронен на Успенском кладбище в Челябинске.
На могиле установлен барельеф с его изображением работы скульптора Евгения Ивановича Макарова и архитекA
тора Владимира николаевича Фитковского.

ИС-3

354

ИС-3
По мере накопления боевого и эксплуатационного
опыта, совершенствование и обновление боевой техники
не могло ограничиваться модернизацией в рамках сеA
рийного производства. Для решения этих задач, в конце
1943 года, приказом по наркомату танковой промышленA
ности из состава ЧКЗ был выделен Опытный завод №100,
директором которого был назначен Н. К. Ворошилов,
главным конструктором Ермолаев. Боевые повреждения,
полученные танками в ходе Курской битвы, приходиA
лись, прежде всего, на лобовые элементы. Число попадаA
ний в башню было наибольшим и ГБТУ потребовало суA
щественно усилить защиту танков ИСA2. В ЦНИИA48 были
разработаны соответствующие рекомендации с учетом
требований военных и технологических возможностей
заводов. Предложенный вариант усиления бронезащиты
носовой части корпуса можно было реализовать относиA
тельно просто, но башня танка ИСA2 для радикального
усиления бронезащиты требовала существенного увелиA
чения массы и ее рекомендовалось спроектировать заноA
во. Работы на ЧКЗ по созданию проекта нового тяжелого
танка шли с середины 1943 года. Проектирование нового
танка велось под руководством главного конструктора
Духова, непосредственно руководил проектом Балжи,
и руководство ЧКЗ предложило проект своего танка «К».
Конструкция и смета работ по танку показывали, что
он будет дорогим и не сможет стать основной машиной
тяжелых танковых полков. Предложение завода было
отклонено. В марте 1944 года технический проект нового
танка, получившего заводское обозначение «объект 701»,
был направлен в ГАБТУ Красной Армии. В целом проект
был одобрен и на ЧКЗ приступили к изготовлению двух
опытных образцов «объекта 701». В тот момент на ЧКЗ коA
личество выпущенных бездефектных машин составляло
лишь 3%. НКТП потребовал немедленного улучшения каA
чества выпускаемой на ЧКЗ продукции – в противном
случае должностные лица Кировского завода будут привA
лечены к суровой ответственности. Все службы завода
были мобилизованы на решение задачи повышения каA
чества и надёжности серийной продукции. Работы над
проектом нового танка шли очень медленно и было приA
нято решение модернизировать ИСA2 с использованием
удачных технических решений «объекта 701». Чертежи
улучшенного ИС были направлены на рассмотрение
в ГБТУ во второй половине августа. После получения поA
ложительного заключения на ЧКЗ началась постройка
опытного образца. 28 октября машину предъявили военA
ной приемке, поздним вечером 31 октября танк покинул
сборочный цех и по БродоAКалмакцкому тракту отпраA
вился на заводской полигон. Там он совершил первый
испытательный пробег, который пришлось прервать
изAза утечки масла из КПП. В ноябре, после ремонта, быA
ли проведены заводские 1000Aкилометровые ходовые
испытания, которые 18 ноября пришлось прервать изAза
аварии. В конструкцию модернизированного ИС внесли
очень существенные изменения, времени на их тщательA
ную отработку и испытания не хватило. Двигатель ВA11
мощностью 620 л.с. перегружал оставшуюся прежней
трансмиссию. В то же время подвижность танка ИСA2
с двигателем ВA2ИС мощностью 520 л.с. устраивала заA
казчика, и конструкторы ЧКЗ оставили транспортную
часть ИСA2 без изменений и сосредоточились на улучшеA
нии его броневой защиты. В соответствии с данными

ЦНИИA48, конструкторы ЧКЗ выбрали углы наклона
и толщину брони. Особое внимание было уделено броA
невой защите башни, поражение которой считалось наиA
более вероятным. Остальные изменения были направлеA
ны на улучшение эксплуатационных качеств. Второй
опытный экземпляр модернизированного ИСA2 с заводсA
ким обозначением «КировецA1» был сдан Челябинским
заводом 25 ноября 1944 года. 24 ноября он был испытан
заводским пробегом в 30 км, а на следующий день без
существенных замечаний прошел военпредовский проA
бег в 50 км, и был допущен к дальнейшим испытаниям.
Приказом Командующего БТ и MB KA, машина получила
наименование тяжелый танк ИСA3. От танка ИСA2 новая
машина отличалась полностью сваренным из катаных
броневых листов корпусом, без использования литых деA
талей. Днище имело корытообразную форму, борта были
составными из сваренных вместе нижней и верхней верA
тикальных частей. Подбор толщин и углов наклона броA
невых листов корпуса делали его практически неуязвиA
мым для всех калибров танковой и противотанковой арA
тиллерии противника. Главной особенностью проекта
являлась башня, разработанная конструктором Георгием
Васильевичем Крученых. Форма новой башни представA
ляла собой шаровой сегмент и отливалась единой деA
талью. Большие углы наклона ее стенок способствовали
рикошету снарядов противника, рациональная внутренA
няя компоновка позволила без излишнего возрастания
массы существенно увеличить толщину ее бронирования.
Толщина брони бортов в ее передней части, вблизи масA
ки орудия, доходила до 360 мм, боковых частей составA
ляла не менее 160 мм, крыши – 30 мм. Вооружение танка
оставалось тем же – 122Aмм танковое орудие ДA25. Были
внесены небольшие изменения в конструкцию трансмисA
сии танка для повышения надежности ее работы. 16 деA
кабря танк был официально передан на государственные
испытания, которые проводились на полигоне НИИБТ
с 18 по 24 декабря. По результатам испытаний 30 декабA
ря был составлен отчет, в котором отмечалось, что
обстрел корпуса нового танка показал его существенно
лучшую бронестойкость по сравнению с корпусом ИСA2;
по надежности и эксплуатационным характеристикам
танк аналогичен ИСA2. В выводах отмечалось, что после
устранения отмеченных в отчете недостатков модернизиA
рованный образец танка рекомендуется для принятия
на вооружение. Завод № 100 подготовил свой вариант
и в декабре представили в НКТП свой проект модернизаA
ции броневой защиты ИСA2. Проект отличала оригинальA
ная форма носовой части корпуса. Конструкторы ОпытA
ного завода Москвин и В. И. Таротько предложили состаA
вить всю верхнюю лобовую часть корпуса из двух
сваренных и сильно наклоненных в вертикальной плосA
кости броневых листов. Сверху листы накрывались треуA
гольной крышей, наклоненной к горизонту под углом
7 градусов. В ней был размещён люк механикаAводителя.
Конструкция корпуса была полностью сварной. В МоскоA
вском филиале ЦНИИA48 был проведен сравнительный
анализ двух вариантов танка. От ЧКЗ прФедставили маA
шину директор Зальцман и главный конструктор Духов,
а от Опытного завода – директор и главный конструктор
Котин. Проведенные оценки и расчеты показывали,
что при использовании обеих предложений можно созA
дать, в пределах веса танка, указанного заводами,

355

ИС-3

Николай Шашмурин

броневую защиту, которая снизила бы вероятность проA
бития корпуса немецким бронебойным 88Aмм снарядом
до 34%. От проекта кировцев была взята оригинальная
конструкция сферической башни с высокой бронестойA
костью, корытообразное днище, позволявшее снизить
массу корпуса не уменьшая бронестойкости борта.
От проекта завода №100 была взята конструкция наклонA
ного двухскатного носа, которая обеспечивала высокую
бронестойкость лобовой части корпуса и в то же время
позволяла оптимально разместить в ней люк механикаA
водителя и конструктивное решение по возможности упA
равления огнем танка с места командира машины. Проект
такого тяжелого танка на базе ИСA2 было поручено разраA
ботать Кировскому заводу, которому официально был
присвоено имя «КировецA1». Малышев обратился с письA
мом к Верховному Главнокомандующему, в котором приA
водил аргументы в пользу разработки нового тяжелого
танка. Ознакомившись с ним, Сталин дал свое согласие на
проведение работ над новой машиной. К 12 февраля ЧКЗ
удалось окончить сборку двух бронекорпусов, которые
были отправлены на полигон НИИБТ для их испытания
обстрелом. Первый полностью готовый ИСA3 был отправA
лен в Москву 20 февраля, после того как его приняла воA
енная приемка. Полигонные испытания, проводившиеся
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Удельное давление на грунт

356

в Кубинке, прошли с 23 марта по 11 апреля. После их заA
вершения, танк представили маршалу Георгию КонстанA
тиновичу Жукову и начальнику Генерального штаба марA
шалу Александру Михайловичу Василевскому, которые,
в свою очередь, доложили о нем Сталину. Основываясь
на заключении комиссии, Сталин подписал постановлеA
ние ГКО №7950 «О модернизации тяжелого танка ИСA2».
В этом постановлении были утверждены ТТХ серийного
ИСA3. Второй опытный ИСA3 поступил на полигон НИИБТ
для испытаний 16 марта, которые продолжались до сереA
дины апреля. По их результатам комиссия составила отчет
и акт, в котором рекомендовала ИСA3 для серийного проA
изводства на Челябинском Кировском заводе, с устранеA
нием недостатков, отмеченных в акте. К 1 мая 1945 года
ЧКЗ изготовил 25 машин ИСA3, часть которых еще прохоA
дила заводскую обкатку. 21 мая 1945 года, начальник ТУ
ГБТУ КА Александр Иванович Благонравов подписал приA
каз «Об утверждении технической документации на танк
ИСA3». 7 сентября 1945 года ИСA3 приняли участие в параA
де частей Красной армии в Берлине. До конца 1945 года
были выпущены 1711 танков ИСA3. Параллельно с ними
продолжалось производство и танков ИСA2. Серийное
производство ИСA3 длилось до середины 1946 года, всего
были построены 2311 машин.

Технические характеристики
4 человека Удельная мощность
6900 мм Скорость по шоссе
9850 мм Скорость по пересечённой местности
3150 мм Запас хода по шоссе
2450 мм Преодолеваемый подъём
465 мм Преодолеваемая стенка
46,5 т Преодолеваемый ров
0,87 кг/см2 Преодолеваемый брод

11,2 л.с./т
40 км/час
17 км/час
185 км
32°
1,0 м
2,5 м
1,4 м

Николай Фёдорович Шашмурин, инженерAконструктор, доктор
технических наук родился 26 июня 1910 в СанктAПетербурге. ВоспиA
тывался в интернате; c 1924 по 1928 год учился в 41 советской трудоA
вой школе, до 1919 года и в настоящее время – школа № 222 «ПетриA
шуле», школе Святого Петра, одном из старейших учебных заведеA
ний России, первой школе СанктAПетербурга основанной в 1709 году.
Уже в школе проявились его способности к конструированию и изобA
ретательству. В пятнадцать лет Николай Шашмурин вместе со своими
школьными друзьями изготовил действующие аэросани. В 1930 году
Шашмурин поступил и в 1936 году окончил Ленинградский институт
механизации социалистического земледелия. По завершении учебы,
с дипломом инженераAмеханика Шашмурин был направлен
по распределению в один из районов Сибири. В 1937 году поступил
в аспирантуру Ленинградского политехнического института, на каA
федру «Автомобили и тракторы». Готовя диссертацию, он вместе
с конструкторами Кировского завода, Николаем Леонидовичем ДуA
ховым в их числе, участвовал в работе над трактором «Универсал».
В это время на Кировском заводе, кроме тракторов, велось и произA
водство танков, разрабатывались, конструкции более совершенных
и мощных боевых машин – тяжелых танков. Первым результатом раA
боты Шашмурина было революционное решение в конструкции танков – предложенное им применение торсиA
онной подвески. Впервые торсионную подвеску опробовали на опытном образце среднего танка ТA28. Ее исA
пользовали в тяжелом двухбашенном танке СМК, находившемся в то время в разработке. Одним из первых
Шашмурин отказался от дорогих легированных сплавов для деталей трансмиссии, заменив их обычной углеA
родистой сталью, обработанной токами высокой частоты и применил тонкостенное чугунное литье для картеA
ров силовых агрегатов вместо дефицитного цветного литья. В августе 1939 года образцы танков СМК и KB быA
ли собраны и после показа командованию в сентябре в Кубинке, были направлены в 20Aю танковую бригаду,
участвовавшую в боях на Карельском перешейке. Серьёзным недостатком КВ, танка большой массы и хорошей
броневой защитой, было слабое вооружение – орудие калибра 76Aмм – и крайне ненадежной трансмиссией.
В критической ситуации, когда стоял вопрос о снятии танка KBA1 с производства Шашмурин сконструировал
новый главный редуктор и бортовой фрикцион, значительно улучшил коробку передач, чем способствовал реA
шению проблемы и созданию модернизированного танка KBA1С. С 28 июля по 26 августа 1942 года два опытA
ных образца танка KBA1С прошли государственные испытания, и новый тяжелый танк был принят на вооружеA
ние. В ноябре 1942 года, под Сталинградом, танки KBA1С были успешно применены. Дальнейшая работа по соA
вершенствованию КВ, в конечном итоге привела к появлению танка ИС. Были применены двухступенчатые
планетарные механизмы поворота, разработанные Благонравовым. Недостаточно производительная система
охлаждения двигателя была усовершенствованна. Гусеничный движитель KBA1С был облегчен за счет примеA
нения гусениц с половиной безгребневых траков. В конструкции нового танка Шашмурин применил все лучA
шее, что к этому времени создали наши разработчики. Будучи на 11 тонн легче немецкого «Королевского тигA
ра», новый танк значительно превосходил его по эффективности бронезащиты. С начала 1944 года развернуA
лось серийное производство танков ИСA2. Впервые танки ИСA2 приняли участие в боях в январеAфеврале 1944
года в КорсуньAШевченковской операции. В последующем – во всех операциях завершающего периода ВелиA
кой Отечественной войны. После войны Шашмурин возглавил проектирование и разработку танк ИСA7. ПракA
тически все основные агрегаты и узлы машины были спроектированы вновь. Была применена эжекционная
система охлаждения дизеля мощностью 1050 л.с. Масса танка составляла 68 тонн. Экипаж – 5 человек. Длина
10 м, ширина 3,4 м, высота 2,48 м. Количество катков – 7. Запас хода – 200 км. Максимальная скорость – 60
км/час. Вооружение: полуавтоматическая пушка калибра 130Aмм, пулеметов – 8. Впервые на танке установлеA
ны в качестве зенитного и спаренного с пушкой крупнокалиберные пулеметы Владимирова калибра 14,5Aмм.
Общий боезапас патронов – 7000, снарядов – 25. В 1948 году танк был испытан на полигоне в Кубинке.
Испытания провести в полном объёме не удалось: на одном танке был потерян каток, возгорание двигателя во
втором погасить не удалось, и машина сгорела. В 1949 году правительство приняло постановление о полном
прекращении работ над всеми танками тяжелее 50 тонн. Николай Фёдорович занялся проблемой создания обA
разцов легкой плавающей бронетанковой техники. Он был назначен ведущим конструктором проекта. В реA
зультате появились на свет плавающие танки ПТA76, бронетранспортеры БТРA50П. Характеристики движения
этих машин на плаву являлись лучшими для плавающей бронетанковой техники мира. К началу 1952 года быA
ла завершена отработка машин, и началось освоение серийного производства танков ПТA76 и бронетранспорA
тера БТРA50П, их последующих модификаций и других военных машин на их базе на Сталинградском
тракторном заводе.
Лауреат Сталинских премий второй и первой степени. Награждён орденами Красной Звезды, Ленина, ОтечестA
венной войны II степени.
Умер Николай Фёдорович Шашмурин в 1996 году, в СанктAПетербурге.

357

Евгений Кульчицкий

ИС-7

Евгений Анатольевич Кульчицкий, гвардии полковник, испытатель
танков, заместитель начальника научноAисследовательского полигона,
ответственный работник Главного бронетанкового управления МинисA
терства обороны СССР, родился 28 апреля 1901 года в городе Рига
Латвийской ССР. В 1918 году вступил в РККА. Служил в танковых частях.
Неоднократно проводил испытания танков в сложных и опасных услоA
виях. В 1937 году танк БТA7, в ходе производства, неоднократно подверA
гался испытаниям на НИИБТ полигоне РККА в подмосковной Кубинке.
Испытателем полигона Кульчицким была отработана методика прыжA
ков на новом танке. Участник Великой Отечественной войны. Во время
испытаний танка ИСA2 Кульчицкий поручился за успешноое испытание
двигателя с полной нагрузкой при буксировке бронекорпуса. РазрешеA
ние на эксперимент, при единодушном возражении ведущих конструкA
торов, было дано Малышевым и Кульчицкий успешно провёл эту
проверку. Строевые танкисты получали машины, успешным осовоениA
ем которых, в значительной степени, обязаны работе Кульчицкого.
Награжден орденами Ленина, Красного Знамени, Отечественной
войны II степени, Красной Звезды, «Знак Почета», медалями.
Евгений Анатольевич Кульчицкий умер в 1973 году. Вместе с ним,
на Химкинском кладбище, похоронен его сын, Заслуженный лётчикA
испытатель СССР, Герой Советского Союза Николай Евгеньевич
Кульчицкий.

ИС-7
C окончанием войны боевые машины военного вреA
мени проходили модернизацию по специальной прогA
рамме устранения конструктивных недостатков,
с целью обеспечения длительной эксплуатации их в реA
гулярных частях. Работы по перспективным проектам
танков были значительно сокращены. В числе таких
послевоенных проектов был танк, работы над которым
начались в конце 1944 года. Новая машина проектироA
валась с учётом опыта конструирования и боевого приA
менения тяжелых танков. Разработка велась КБ ОпытA
ного завода № 100 под руководством Котина. Ведущим
конструктором был назначен Шашмурин. Для детальA
ной проработки машины было создано несколько спеA
циализированных групп, руководителями которых назA
начили инженеров, имевших большой опыт в создании
тяжелых танков. К разработкам и консультациям привA
лекались более 20 институтов и научных учреждений.
В новой машине были применёны около тридцати
конструктивных решений, ранее не встречавшихся
в танкостроении. Весной 1945 года было создано несA
колько вариантов нового танка. По результатам аналиA
за этих проектов, с возможностью применения электA
ромеханической трансмиссии, были сформулированы
технические требования. Машиной получила индекс
ИСA7. Танк имел классическую компоновку. В носовой
части корпуса, размещалось отделение управления
объединенное с боевым. Корпус ИСA7 сваривался
из катаных гомогенных броневых плит. Лобовая часть
выполнялась из трёх из 150Aмм листов с большими угA
лами наклона по схеме «щучий нос». Кормовая часть
состояла из нижней детали 100Aмм и наклоненной
60Aмм верхней детали. Штампованные крыша и днище
имели толщину 30 и 20 мм, соответственно. Башня танA
ка – литая, четырёхместная, очень больших размеров,
невысокая и с большими углами наклона брони. Броня
башни переменной толщины, от 94 мм в кормовой часA

358

ти башни до 210 с наклоном 51A60° в лобовой. Толщина
маски орудия достигала 355 мм. Разработка электроA
механической трансмиссии велась на основе опыта
проектирования трансмиссий отечественных танков
ЭКВ, ИСA6, немецкой САУ «Фердинанд», американскоA
го ТA23. В конце 1946 года был проведен ряд работ
по улучшению конструкции ЭМТ и ее электрической
схемы. Были разработаны двухпоточная электромехаA
ническая трансмиссия для ИСA4, электрические трансA
миссии с двумя тяговыми электродвигателями с враA
щением ротора и статора относительно друг друга
и ЭМТ для ИСA7 с одним тяговым электродвигателем,
что позволило сократить размеры трансмиссии и знаA
чительно упростить ее электрическую схему – поворот
танка осуществлялся ПМП. По результатам огромного
объёма выполненных работ, был сделан вывод о неA
перспективности применения в танках ЭТ и ЭМТ, и сиA
ловой агрегат ИСA7 оборудовался VAобразным 12AциA
линдровым четырёхтактным дизельным двигателем
эжекционного охлаждения МA50Т мощностью 1050 л.с.
– танковым вариантом корабельного двигателя. В танA
ке была установлена новая восьмиступенчатая трансA
миссия, созданная совместно с конструкторами МВТУ
имени Баумана. Ходовая часть включала в себя 7 двойA
ных опорных катков большого диаметра на борт с внутA
ренней амортизацией. Группа инженеров под руководA
ством Л. З. Шенкера разработала гидравлические
амортизаторы двустороннего действия, использование
которых увеличило плавность хода. Гусеницы с резиA
нометаллическим шарниром обладали высокой изноA
соустойчивостью и позволяли снизить уровень шума
при движении танка. Ширина гусеничной цепи составA
ляла 710 мм. На протяжении следующего года КБ КироA
вского завода работало над улучшением конструкции
ИСA7. Ширина корпуса увеличилась до 3,4 м, а общая
высота уменьшилась до 2,6 м благодаря более сплюсA

нутой башне. Вес танка увеличился до 68 тонн.
По предложению конструктора Москвина корпус также
получил криволинейные борта в нижней части с приваA
ренной к ней верней частью с обратным наклоном.
Для ИСA7 планировалось разработать новую 122Aмм
пушку с начальной скоростью бронебойного снаряда
около 1000 м в сек, но работы по ней не были завершеA
ны в срок. В начале 1946 года Центральное артиллеA
рийское конструкторское бюро спроектировало, по
просьбе Котина, 130Aмм пушку СA26 со щелевым дульA
ным тормозом с баллистическими характеристики
близкими к морскому орудию БA13 аналогичного каA
либра. Механизм заряжания позволял производить 6A7
выстрелов в минуту. Танк имел семь пулеметов: один
14,5Aмм крупнокалиберный пулемёт разработки ВлаA
димирова в танковой модификации и шесть 7,62Aмм
РПA46 – ротный пулемёт, созданный в 1946 году
конструкторами А. И. Шилиным, П. П. Поляковым и
А. А. Дубининым на основе ранее разработанного ДегA
тярёвым пулемёта ДПМ. Танк получил второй турельA
ный крупнокалиберный пулемет, который крепился на
специальной штанге, на крыше башни. Он имел дисA
танционное управление и, таким образом позволял, не
выходя из танка, вести огонь, как по наземным, так и по
воздушным целям. Еще три пулемета, КПВ и два РПA46,
располагались в маске пушки, два РПA46 находились
на надгусеничных полках, два крепились на башне.
ИСA7 был оборудован автоматической системой пожаA
ротушения конструкции М. Г. Шелемина, рассчитанной
на трехразовое включение в случае возгорания танка.
Экипаж
Длина с пушкой вперед
Ширина
Высота
Клиренс
Боевая масса
Удельное давление на грунт
Удельная мощность

Она устанавливалась в моторноAтрансмиссионном отA
делении машины. Экипаж ИСA7 состоял из пяти человек
– механикаAводителя, командира, наводчика и двоих
заряжающих, которые располагались в башне. Место
командира было справа от орудия, место наводчика –
слева. Заражающие были ответственны и за управлеA
ние пулеметами. Летом 1948 года Кировский завод изA
готовил четыре танка ИСA7. Заводские испытания покаA
зали, что, несмотря на большую массу, машина
уверенно развивает скорость 60 км в час и обладает
высокой проходимостью. После заводских испытаний
новые ИСA7 передали на государственные. Танк произA
вел сильное впечатление на членов комиссии. Главный
испытатель Министерства транспортного машиностроA
ения СССР, гвардии полковник Кульчицкий дал машиA
не самую высокую оценку. Не обошлось и без происшеA
ствий. Во время обстрела танка отвалился блок подвесA
ки с катком – снаряд, скользнув по гнутому борту,
попал в слабо приваренный узел. У другого танка
на пробеге загорелся двигатель. Система пожаротушеA
ния не смогла погасить огонь, экипаж покинул машину,
и танк полностью сгорел. Несмотря на ряд выдающихся
показателей ТТХ, танк с такими габаритами и массой
был практически нетраспортируемым ни по железной
дороге, ни на трейлерах. Снижение веса машины
до приемлемых 55A57 тонн требовало, по существо, ноA
вой разработки. Вскоре, по ряду причин, в том числе
изменениям в оборонной политике и новым концепциA
ям формирования бронетанкоывх вооружений, работы
по ИСA7 были прекращены.

Технические характеристики
5 человек Вооружение
130Aмм нарезная пушка СA70
11 170 мм
два 14,5Aмм пулемета КПВ
3440 мм
шесть 7,62Aмм пулеметов
2600 мм Боекомплект
30 выстрелов, 400 патронов калибра
410 мм
14,5Aмм, 2500 патронов калибра 7,62Aмм
68 т Скорость по шоссе
59,6 км/час
190 км
0,97 кг/см2 Запас хода по шоссе
15,4 л.с./т

Двигатель
Марка
МA50Т Ход поршня
Тип
дизельный, четырёхтактный, атмосферный Степень сжатия
Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый Система охлаждения
Диаметр цилиндров
180 мм Мощность

200 мм
18
жидкостная
1050 л.с.

359

ПТ-76

Пётр Муравьев

Сразу по окончании войны было принято решение о созA
дании плавающих танка и бронетранспортёра с максиA
мальной степенью унификации. Постановлением от 15 авA
густа 1949 года разработка нового плавающего танка была
поручена двум конструкторским бригадам ВНИИA100, наA
ходившимся в Ленинграде и Челябинске. Согласно уточA
нённому техническому заданию, танк должен был иметь
массу в 13A14 тонн, вооружение из 76Aмм пушки с боекомпA
лектом в 40 снарядов и бронирование до 10 мм. Двигатель
ВA6 должен был обеспечивать танку скорость в 40 км в час
на суше и 10 км в час на плаву. В качестве движителя танка
на плаву был выбран водомётный движитель,
предложенный Шашмуриным, который стал главным
конструктором танка. Опытный образец машины был заA
кончен весной 1950 года и уже к июню того же года постуA
пил на государственные испытания. Установленный на танA
ке ряд конструктивно новых агрегатов и узлов – водомётA
ные движители, эжекционная система охлаждения,
воздухоочиститель с автоматическим удалением пыли,
гидравлические амортизаторы и других, обеспечивали
танку хорошую скорость и маневренность на плаву, и выA
сокую проходимость по водоёмам, заросшим кустарниA
ком, камышом и различными водорослями. Низкое удельA
ное давление танка на грунт позволяет танку преодолевать
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
База
Колея
Клиренс
Боевая масса
Удельное давление на грун

сильно заболоченные участки, при наличии воды может
быть дополнительно использована тяга, создаваемая воA
домётами. Проведённые в процессе испытаний форсироA
ванные марши до 510 км подтвердили способность плаваA
ющих танков совершать длительные, напряжённые марши
с высокими средними скоростями движения. 6 августа 1951
года лёгкий плавающий танк ПТA76, был принят на вооруA
жение. За время серийного производства, с 1951 по 1967
год, был выпущен ряд модификаций, отличающихся воA
оружением. Всего на ВгТЗ были выпущены 3039 ПТA76,
и ряд машин на его базе – плавающий бронетранспортёр,
вместимостью до 20 десантников или до 2 тонн груза, миA
номёта или 85Aмм орудия, с возможностью вести огонь
на плаву; АСУA85, авиадесантируемая самоходная устаA
новка; пусковые установки ранних тактических ракетных
комплексов «Марс» и «Луна»; гусеничный самоходный паA
ром, предназначенный для переправы танков и САУ через
водные преграды. Около 2000 ПТA76 были поставлены
в почти сорок стран, в том числе в Индию, Пакистан, ЕгиA
пет, Израиль, Вьетнам. В некоторых он послужил основой
для выпуска собственных модернизированных версий.
ПТA76 успешно участвовали в ряде вооружённых
столкновений. Танк и сегодня находится на вооружении
в армиях многих стран и модернизируется.

Технические характеристики
3 человека Удельная мощность
6910 мм Скорость по шоссе
7625 мм Скорость по пересечённой местности
3140 мм Скорость не плаву
2195 мм Запас хода по шоссе
4080 мм Запас хода по пересечённой местности
2740 мм Запас хода на плаву
370 мм Преодолеваемый подъём
14,5 т Преодолеваемая стенка
0,5 кг/см2 Преодолеваемый ров

17 л.с./т
44 км/ч
20-25 км/ч
10,2 км/ч
240-260 км
180-210 км
60-70 км
38°
1,1 м
2,8

Пётр Фёдорович Муравьёв, конструктор артиллерийского вооружеA
ния Великой Отечественной войны, инженерAподполковник техничесA
ких войск, родился 14 февраля 1907 года. В 1923A1924 гг. ученик слесаA
ря школы фабричноAзаводского ученичества. В 1924A1928 гг. работал
слесарем на московском заводе «Борец». В 1928 году поступил
на станкостроительный факультет Московского высшего техническоA
го училища имени Н. Э. Баумана. В 1930 году вместе с другими стуA
дентами МВТУ был мобилизован для дальнейшей учёбы на орудийA
ноAарсенальном факультете во вновь организованный ЛенинградсA
кий военноAмеханический институт – ЛВМИ, ныне Балтийский
государственный технический университет «Военмех». Окончив
в 1932 году ЛВМИ по специальности конструктораAартиллериста, поA
лучил направление во Всесоюзное орудийноAарсенальное объединеA
ние, а затем в созданное на его базе ГКБ № 38 в городе Калининград,
Московской области. В конце 1933 года по решению Правительства,
с целью укрепления периферийных артиллерийских заводов, ГКБ
№ 38 было расформировано и его сотрудников группами по 10A12 чеA
ловек направили в Ленинград, Пермь, Сталинград и другие города.
Муравьев с группой конструкторов во главе с Грабиным был направA
лен на завод № 92 в Горький. Первой специализацией Муравьёва
стало решение задач внутренней баллистики, расчет, проектирование
и конструирование стволов. Этой работой он занимался с 1934 по 1943 год. В 1940 году Муравьёв стал руковоA
дителем сектора, в 1942 году начальником отдела танковых пушек. С 1938 по 1940 годы коллектив его сектора
работал над 85Aмм пушкой ФA30 для танка КВ и в декабре 1940 года Кировский завод выпустил опытный танк
КВA2 с пушкой ФA30. В апреле 1941 года был ведущим конструктором по созданию 107Aмм пушки ЗИСA6 для тяA
желого танка КВA3. Пушка была спроектирована, изготовлена, установлена в танк КВA2 и сделала первый выстA
рел через 38 дней. В июлеAавгусте 1941 года было изготовлено пять серийных образцов ЗИСA6, после чего её проA
изводство было прекращено – КВA3 не был выпущен. В 1942 году группой Муравьёва была создана 76Aмм пушA
ка ЗИСA96 для английского танка «Матильда». Пушка была принята на вооружение, завод № 9 в Екатеринбурге
получил заказ изготовить 100 пушек в 1 квартале 1942 года, но его не выполнил. В 1943 году Муравьёв был переA
веден в ЦАКБ на должность начальника отдела танковых пушек. В январе 1944 года конструкторы ЦАКБ
И. И. Иванов, Г. И. Шабаров, Г. И. Сергеев разработал для танка ТA34 пушку СA53 калибра 85 мм. Она прошла
испытания, была принята на вооружение и выпущена в количестве 11 518 орудий. В ходе боевых действий, были
выявлены недостатки противооткатного устройства. Объединёнными усилиями завода № 92 и ЦАКБ пушка СA53
была доработана и принята на вооружение под индексом ЗИСAСA53. Эта пушка устанавливалась на танках ТA34A
85 и ТA44. Всего до конца 1945 года было изготовлено 14 265 пушек. В 1947 году коллектив отдела приступил к раA
ботам по установке спаренной 57Aмм зенитной автоматической пушки ЗСУA57A2 в танк ТA34. Возглавлял рабору
главный конструктор Лев Абрамович Локтев. Система предназначалась для защиты танковых и моторизированA
ных частей на марше от авиации противника. В окончательном варианте пушка получила индекс CA68, была усA
тановлена на шасси среднего танка ТA54 и принята на вооружение в 1955 году. В 1955 году Муравьёв был назнаA
чен на должность начальника СКБ в ЦНИИA58, возглавляемый Грабиным. В 1956 году был разработан проект
стабилизированной 85Aмм танковой пушки СA116 для плавающего танка ПТA76. С 1949 по 1956 год, Муравьёв чиA
тал курс лекций «Проектирование и расчет стволов и затворов» в Академии оборонной промышленности на каA
федре «Проектирование и расчет артиллерийских систем». С 1959 года, после объединения ЦНИИA58 с ОКБA1 ГеA
нерального конструктора С. П. Королева, Муравьёв занимался разработкой двигателей для стратегических
межконтинентальных баллистических ракет на твердом топливе РТA2, принятых на вооружение в 1968 году.
В этом же году Муравьёв ушёл на пенсию как пенсионер союзного значения.
Лауреат Сталинской премии первой степени. Награждён Орденом Трудового Красного Знамени, двумя ОрдеA
нами Красной Звезды, Орденом Знак почета, медалями.
Умер Пётр Фёдорович Муравьёв 18 марта 1980 года в Калининграде Московской области.

ПТ-76
Марка двигателя
Тип двигателя
Конфигурация
Диаметр цилиндра
Ход поршня
Степень сжатия

360

Двигатель
жидкостное
ВA6 Охлаждение
ДЛ, ДЗ, ДА
дизельный, атмосферный Рекомендованное топливо
100-130 л/100 км
рядный, шестицилиндровый Расход топлива
240 л.с. при 2100 об/мин
150 мм Мощность двигателя
112 кГм
180 мм Максимальный крутящий момент
при 1200 об/мин
14-15

361

Т-10
Первые проработки танка под наименованием ИСA5
были сделаны ещё в 1944 году. Работы выполнил челяA
бинский Опытный завод № 100 под руководством КоA
тина. В металле танк реализован не был. Предпочтение
отдали другим танкам – ИСA6 и ИСA7. В конце 1948 года
к теме создания танка ИСA5 было решено возвратиться
вновь, когда Главным бронетанковым управлением
было выдано техническое задание на новый перспекA
тивный тяжёлый танк, предназначенный для замены
стоявших на вооружении ИСA2 и ИСA3. Опыт проектиA
рования и эксплуатации ИСA4 и ИСA7 повлёк за собой
ограничение боевой массы будущего танка в 50 тонн.
Работы по танку были заданы постановлением ПравиA
тельства от 18 февраля 1949 года. Главным конструктоA
ром был назначен Котин. Проект нового танка был гоA
тов в апреле 1949 года, и в том же году была выпущена
установочная партия из 10 машин. В ходе войсковых исA
пытаний выявился ряд недостатков. Доводка танка
продолжалась до декабря 1952 года. Корпус танка выA
полнялся из катаных и штампованных броневых плит
при помощи сварки. Корпус выполнялся с рациональA
ными углами наклона брони, лобовая часть корпуса
выполнялась по схеме «щучий нос». Верхняя лобовая
деталь толщиной 120 мм имела угол наклона в 57 граA
дусов к вертикали. Борта выполнялись из верхних накA
лонных и нижних гнутых деталей толщиной 80 мм
и имели переменный угол наклона от 60 до 0 градусов
к вертикали. Основным вооружением ТA10 являлась
122Aмм танковая пушка ДA25ТА с длиной ствола 48 каA
либров, являвшаяся развитием пушки ДA25Т, устанавA
ливавшейся на танках ИСA2, ИСA3, ИСA4, в свою очеA
редь созданной на базе пушки АA19. Пушка оборудоваA
лась
дульным
тормозом,
горизонтальным
автоматическим клиновым затвором и электромеханиA
ческим досылателем снарядов и гильз, позволившим
повысить скорострельность до 3A4 выстрелов в минуту
против 2A3 на предыдущих моделях ИС. Выстрел произA
водился посредством электромеханического или ручA
ного спуска. Боекомплект орудия состоял из 30 бронеA
бойных и осколочноAфугасных выстрелов раздельноA
гильзового заряжания, размещённых в хомутиковых
и лотковых укладках на полу боевого отделения. ВспоA

362

Т-10
могательное вооружение танка состояло из двух
12,7Aмм пулемётов ДШКМ, один из которых был спарен
с пушкой, другой, зенитный, размещался на турели, на
крыше башни. Боекомплект пулемётов составлял 1000
патронов в лентах по 50 штук. На танках модификации
ТA10М они были заменены 14,5Aмм пулемётами КПВТ.
Двигатель танка ТA10 – ВA12A5. Трансмиссия состояла
из коробки передач планетарного типа с гидравличесA
ким управлением – восемь передач вперёд и две задA
него хода, механизма поворота и двухступенчатых
бортовых передач. Подвеска катков независимая, торA
сионная. С каждой стороны корпуса располагались 7
сдвоенных опорных катков с металлическими ободами
и три поддерживающих катка. Ведущие колёса задние,
зацепление гусениц цевочное. Гусеница стальная мелA
козвенчатая, с шагом трака 160 мм и шириной 720 мм.
17 мая 1956 года танк был принят на вооружение.
На модернизированный вариант танка ТA10 устанавлиA
валась пушка ДA25ТС со стабилизатором в вертикальA
ной плоскости «Ураган», изменённым затвором и эжекA
торным устройством продувки канала ствола. ТA10А
был оснащён прибором ночного видения механикаAвоA
дителя ТВНA1 и гирополукомпасом ГПКA48, а также пеA
рископическим прицелом ТПСA1 и дублирующим телесA
копическим прицелом ТУП вместо ТШA2A27. Установка
новой пушки повлекла за собой изменение формы
башни и маски орудия. ТA10Б, принятый на вооружение
в 1957 году – вариант, отличавшийся установкой двухпA
лоскостного стабилизатора «Гром» и прицела Т2СA29A
14 вместо ТШA2A27. В 1960 гг. все, стоявшие на вооруA
жении ТA10 ранних модификаций, были модернизироA
ваны до ТA10М. ТA10МAулучшенный вариант ТA10,
принятый на вооружение 26 сентября 1957 года, отлиA
чавшийся множеством конструктивных изменений: ноA
вая 122Aмм пушка МA62AТ2 с высокой баллистикой
и двухплоскостным стабилизатором 2Э12 «Ливень»,
14,5Aмм пулемёты КПВТ вместо ДШК, с сокращением
боекомплекта до 744 патронов. Была изменёна
конструкция башни с усилением её бронирования, доA
шедшего до 250 мм в лобовой части. Новый двигатель
ВA12A6 развивал мощность 750 л.с. Все члены экипажа,
кроме заряжающего, получили на штатных местах

приборы ночного видения. Танк получил противоатомA
ную защиту. Масса танка после внесённых изменений
выросла до 51,5 тонн, но благодаря более мощному
двигателю и другим усовершенствованиям, максиA
мальная скорость танка по шоссе возросла до 50 км
в час. ТA10М в ходе производства постоянно модерниA
зировался. С декабря 1962 года на него устанавливаA
лась более простая и надёжная шестиступенчатая коA
робка передач. В 1963 году танк получил систему для
движения под водой, позволявшую преодолевать
преграды глубиной до 5 м. Подавляющее большинство
выпущенных машин принадлежали к модификации
ТA10М. С 1964 года танк оборудовался автоматической
системой пожаротушения. ТA10МКAкомандирский ваA
риант ТA10М, на котором, аналогично ТA10БК, за счёт
сокращения боекомплекта до 22 снарядов, устанавлиA
валась дополнительная радиостанция и зарядный агA
регат. На базе ТA10 была построена ТЭСA3 – пережвижA
ная электростанция, которая являлась опытной передA
вижной атомной электростанцией мощностью 1,5 МВт,
предназначенной для использования на Крайнем СевеA
ре. Вся конструкция состояла из четырёх модулей, пеA
ревозившихся на удлинённых до 10 опорных катков
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
База
Колея
Клиренс
Боевая масса

шасси ТA10. ТЭСA3 вступила в опытную эксплуатацию
в 1960 году. Элементы шасси ТA10 использовались в саA
моходных пусковых установках ракетных комплексов
РТA15 и РТA20П. На шасси ТA10 была разработана 2А3
«Конденсатор», советская самоходная артиллерийская
установка особой мощности. Первый образец был
построен в 1957 году. Вес установки, вооружённой
406Aмм пушкой – 64 тонны. Установка предназначаA
лась для стрельбы ядерными боеприпасами. Вес снаряA
да – 570 кг, максимальная дальность стрельбы – 25,6
километров. Во время испытания выявился ряд критиA
ческих недостатков. Всего было изготовлено 4 САУ. НеA
большой серией была выпущена самоходная миномётA
ная установка 2Б1 «Ока» калибра 420 мм. Масса артилA
лерийской мины – 670 кг.Скорострельность — 1 выстрел
за 10,5 минут. Дальность стрельбы – 25 км, активноAреA
активной миной – 50 км. Предназначалась для стрельA
бы ядерными зарядами. ТA10, неоднократно модерниA
зируясь, производился серийно с 1953 по 1966 год.
В 1953A1962 годах танк производился в Челябинске,
в 1957A1966 гг. – в Ленинграде. В разных источниках
указываются цифры от 2500 до 3000 произведённых
танков.

Технические характеристики
4 человека Удельная мощность
7250 мм Удельное давление на грунт
10 560 мм Скорость по шоссе
338 мм Запас хода по шоссе
2585 мм Запас хода по пересечённой местности
4550 мм Преодолеваемый подъём
2660 мм Преодолеваемая стенка
460 мм Преодолеваемый ров
50 т Преодолеваемый брод

15 л.с./т
0,77 кг/см2
50 км/ч
350 км
200 км
32°
0,9 м
3,0 м
1,5 м

Двигатель
жидкостное
Марка
ВA12A6 Охлаждение
ДЛ, ДЗ, ДА
Тип
дизельный, четырехтактный, наддувный Рекомендованное топливо:
750 л. с. при 2100 об/мин
Конфигурация
V12 Максимальная мощность
290 кГм
Диаметр цилиндра
150 мм Максимальный крутящий момент
при 1400 об/мин
Ход поршня
180/186,7 мм
250A260 л/100 км
Объём
38 880 см3 Расход топлива
Степень сжатия
15

363

Семён Владимиров

Т-54

Семён Владимирович Владимиров, советский конструктор стрелкового
оружия, родился 3 февраля 1895 года в городе Клин Московской области,
в семье железнодорожника. Окончив механикоAтехническое училище
в ИвановоAВознесенске, работал механиком на прядильноAткацкой фабриA
ке в Ярославле, на заводах в Петрограде, на приисках и рудниках Сибири
и Дальнего Востока в качестве слесаря, механика, техникаAконструктора.
В 1918 году Владимиров переезжает в Хабаровск, где его направляют на наA
ционализацию золотых приисков в тайге. В 1919 году Владимиров был моA
билизован в партизанский отряд Рогова, действовавший на Алтае. После
соединения партизанского отряда с регулярными частями Красной Армии,
освобождавшими Сибирь от белогвардейцев, Владимиров в составе войск
Михвила Васильевича Фрунзе оказался в Бухаре. Там заболел малярией
и, после выздоровления, был переведён в Севастополь, где заведовал проA
жекторной станцией крепости. В 1922 году, в связи с сокращением РККА,
Владимиров демобилизуется из армии и переезжает в Тулу. На Тульском
оружейном заводе он начинает работать слесарем в лекальной мастерской.
Вскоре Владимирова назначают на должность старшего инженераA
конструктора Центрального конструкторского бюро № 15. Разработал самозарядный пистолет под патрон револьвера сисA
темы «Наган», на который получил авторское свидетельство, сконструировал несколько приспособлений для регулироваA
ния темпа стрельбы автоматического оружия, на которые получил патент и авторские свидетельства. В 1930 году, с целью
унификации станков для пулемёта «Максим», Владимиров создал новый универсальный колесноAтреножный станок,
принятый на вооружение РККА под обозначением «станок образца 1931 года». Владимиров создал новые образцы авиаA
ционного стрелковоAпушечного вооружения: в 1928 году получил авторское свидетельство на двуствольный пулемёт,
в 1933 году – на авиационную автоматическую пушку. На основе штатного образца авиационного вооружения ВВС КрасA
ной Армии, 7,62Aмм пулемёта ШКАС, Владимиров создал 12,7Aмм крупнокалиберный авиационный пулемет ШВАКA12,7 –
ШпитальныйAВладимиров авиационный крупнокалиберный. В 1943 году Владимиров, на основе своей автоматической
пушки ВA20, начинает разработку крупнокалиберного пулемета под патрон калибра 14,5 мм противотанкового ружья
ПТРД. Созданный в 1944 году новый пулемет, получил обозначение КПВA44 – крупнокалиберный пулемет Владимирова
образца 1944 года. В танковой модификации КПВТ продолжает выпускаться. Пулемётом, до сегодняшнего дня,
вооружают около тридцати типов бронетанковой техники армий ряда стран, и используют как пехотный. Из КПВТ не вели
прицельный, заградительный или беспорядочный огонь только в Антарктиде и, может быть, в Новой Зеландии.
Семён Владимирович, Лауреат Сталинской премии первой степени. Нагрждён орденом Отечественной войны I степени,
орденом Трудового Красного, Знамени, медалями.
Семён Владимирович Владимиров погиб 12 июля 1956 года, получив смертельную травму при разборке подпружиненA
ных частей пулемета собственной конструкции. Похоронен в Коврове.
В 1982 году в Коврове, на доме, в котором с 1934 по 1956 годы жил Владимиров, установлена мемориальная доска.

Т-54
В октябре 1944 года в КБ завода № 183 приступили
к проектированию танка ТA44Б, который отличался от
ТA44А башней больших размеров и вооружением. ЗаверA
шилось проектирование в декабре 1944 года, и в январеA
феврале 1945 года был изготовлен опытный образец. ЛиA
тая башня с диаметром погона в свету 1800 мм имела толA
щину брони в лобовой части 180 мм, от 150 до 90 мм
бортов с переменным углом наклона от вертикали до 20°.
Крыша башни из двух броневых листов толщиной 30 мм,
сваренных между собой. Толщина лобовых листов, устаA
новленных под углами 60° и 45° от вертикали, составляла
120 мм. Вооружение танка состояло из 100Aмм танковой
пушки ДA10ТК и двух 7,62Aмм пулемётов СГA43, за создаA
ние которого Пётру Максимовичу Горюнову – посмертно,
Василию Ефимовичу Воронкову, Михаилу Михайловичу
Горюнову и Василию Алексеевичу Дегтярёву была приA
суждена Сталинская премия первой степени. На крыше
башни устанавливался 12,7Aмм зенитный пулемет ДШК.
Ходовую часть танка ТA44 оснастили опорными катками
увеличенной ширины – со 150 до 185 мм. Подвеска опорA
ных катков торсионная, в узлах подвески первого и пятого
катков установлены гидравлические амортизаторы. ГусеA

364

ница мелкозвенчатая, стальная, с открытым шарниром.
Ширина гусеницы цевочного зацепления – 500 мм. МехаA
низм натяжения – червячного типа. Силовая установка
танка осталась без изменений. В трансмиссии устанавлиA
валась пятиступенчатая коробка передач с синхронизатоA
рами на 2, 3, 4 и 5Aй передачах и двухступенчатые планеA
тарные механизмы поворота. Двигатель устанавливался
поперек МТО. Запас топлива в четырёх топливных баках и
трёх дополнительных составлял 695 л. Масса танка возA
росла до 35,5 т, максимальная скорость снизилась до 43,5
км в час. Танк прошел испытания в Кубинке, по результаA
там которых был рекомендован для принятия на вооружеA
ние Красной Армии с устранением выявленных недостатA
ков. Машина получила индекс ТA54. В июле – ноябре 1945
года второй прототип ТA54 проходил испытания на полиA
гоне НИБТ, по результатам которых танк был рекомендоA
ван к серийному производству с устранением недостатA
ков. По результатам последующих испытаний ТA54 был
принят на вооружение. Началась подготовка к его серийA
ному производству на трех заводах. Три опытных образца
поступили на государственные испытания, по результатам
которых комиссия потребовала снизить массу машины,

усовершенствовать установку вооружения, ходовую часть в Нижнем Тагиле был назначен Карцев. Под его руководA
и приводы управления. В апрелеAмае 1947 года два головA ством установили стабилизатор пушки в вертикальной
ных серийных танка подверглись ходовым испытаниям и плоскости, что позволило повысить вероятность поражеA
испытаниям обстрелом, по результатам которых доводочA ния цели с 3 до 30%. Пушку оснастили устройством проA
ные работы продолжились и первую серию из 20 танков дувки канала ствола после выстрела и подъемным мехаA
ТA54 выпустили в конце года. Башня литая, с ввареной низмом. Для механикаAводителя был введен активный
крышей и обратным скосом снизу по всему периметру прибор ночного видения. Танк был принят на вооружение
с толщиной лобовой части 200 мм. ИзAза больших размеA в 1954 году. Серийное производство машины велось
ров казенной части орудия боевое отделение получилось в 1955A1956 гг. На базе ТA54А изготавливался командирсA
тесным. При интенсивной стрельбе была велика загазоA кий танк ТA54АК. За время серийного производства танк
ванность боевого отделения. Эти машины получили обозA постоянно модернизировался. К 1956 году в Нижнем ТаA
начение ТA54A1. В 1948 году завод № 183 выпустил 285 маA гиле была разработана следующая модификация – ТA54Б,
шин. В том же году выпуск ТA54 начал завод № 75 в ХарьA который был принят на вооружение постановлением
кове. В январе следующего года изAза многочисленных Правительства от 15 августа 1956 года. На ТA54Б устанавA
рекламаций, сборка танков была приостановлена на обоA ливалась пушка ДA10Т2С с электрогидравлическим двухпA
их заводах. С устранением дефектов и окончанием испыA лоскостным стабилизатором. Вероятность попадания
таний, вышло постановление Правительства о принятии в цель при стрельбе с ходу выросла до 60%. Пол в боевом
на вооружение танка с индексом ТA54A2. На танке была усA отделении оборудовали вращающейся платформой. БыA
тановлена башня с командирской башенкой, в которой ли введены активные приборы ночного видения наводчиA
монтировались тепловизорный прицел и пять призменA ка, ночной прибор командира и механикаAводителя. Для
ных смотровых приборов. Для движения танка в условиях обеспечения их работы танк оснащался инфракрасными
ограниченной видимости и отсутствия ориентиров мехаA прожекторами. Танк ТA54Б был оснащен ОПВТ. На базе
никаAводителя снабдили гирополукомпасом. Силовая усA линейного танка выпускалась командирская модификаA
тановка получила мультициклонный воздухоочиститель. ция – ТA54БК. Серийное производство танков ТA54 разных
Гусеницу расширили до 580 мм. В 1950 году серийное модификаций осуществлялось с 1947 по апрель 1959 года
производство ТA54 возобновилось. В 1951 году была проA в Нижнем Тагиле, Харькове и Омске. В Омске, главным
ведена вторая модернизация танка ТA54. Машина получиA образом, выпускались боевые и специальные машины на
ла литую башню полусферической формы без обратных базе танка ТA54: САУ, ЗСУ и инженерная техника. Были
скосов и кормовой ниши. Была улучшена пылезащищёнA выпущены около 17,5 тысяч танков ТA54. По советской лиA
ность механизмов и агрегатов. В 1952 году, после шести цензии производство ТA54А осуществлялось в Польше,
лет совершенствования машины, началось серийное проA Чехословакии и Китае. В Китае танк ТA54А производился
изводство ТA54A3, продолжавшееся до конца 1954 года. с 1961 года под обозначением «Typе 59»; были выпущены
В марте 1953 года главным конструктором завода № 183 около 6000 машин.
Технические характеристики
Экипаж
4 человека Удельное давление на грунт
0,81 кг/см2
Длина корпуса, мм
6002 мм Скорость по шоссе
43,5 км/ч
Длина с пушкой вперёд
9000 мм Скорость по пересечённой местности
20-25 км/ч
Ширина корпуса
3270 мм Запас хода по шоссе
320-360 км
Высота
2275 мм Запас хода по пересечённой местности
290-320 км
База
3840 мм Преодолеваемый подъём, град.
30°
Колея
2640 мм Преодолеваемая стенка
0,8 м
Клиренс
425A468 Преодолеваемый ров
2,7 м
Боевая масса
36,0 т Преодолеваемый брод
1,4 м

365

Яков Баран

Леонид Вайсбурд
Яков Ионович Баран, инженерAконструктор, родился 10 марта 1916 гоA
да в Киеве. В 1933-1941 гг. работал на Харьковском паровозостроительA
ном заводе вначале копировщиком, затем конструктором в бюро трансA
миссии танкового конструкторского отдела. В 1941-1954 гг., в связи с эваA
куацией харьковских предприятий, работал на Уралвагонзаводе
заместителем главного конструктора по танкостроению. С возвращениA
ем Харьковского КБ на Украину с 1954 по 1976 год – заместитель главноA
го конструктора на Харьковском заводе имени В. А. Малышева. Один из
ведущих конструкторов легких танков БТA2, БТA5, БТA7, ТAЗ2, средних
ТAЗ4, ТA54, ТA64 и их модификаций. Автор пятискоростной коробки пеA
ремены передач танка ТA34A85.
Конструктор, начальник отдела, заместитель главного конструктора.
Лауреат Сталинских премии первой и третьей степени, Ленинской
премии.
Награждён орденом Красной Звезды, орденом Трудового Красного
Знамени, орденом «Знак Почета», медалями. Персональный пенсионер
союзного значения.
Умер Яков Ионович Баран в 1990 году в Харькове.

Т-55

Т-55
В 1957 году в Нижнем Тагиле под руководством КарA
цева, в инициативном порядке начались работы
по созданию танка на базе ТA54Б. Ведущим инженеA
ром машины вначале являлся К. А. Добрускес, затем
Ю. А. Левковский. В разработке машины были исA
пользованы конструктивные решения, полученные
при модернизации ТA54. В 1957 году были изготовлеA
ны два опытных образца с башнями танка ТA54Б. ГлавA
ное усовершенствование заключалось в установке
полноценной системы противоатомной защиты
со счётчиком рентгеновского излучения. Защита экиA
пажа и внутреннего оборудования танка от ударной
волны ядерного взрыва и от заражения радиоактивA
ной пылью обеспечивалась конструкцией корпуса
и башни, герметизацией машины, поддержания внутA
ри обитаемых отделений избыточного давления
и оборудованием автоматической системы противоаA

366

Леонид Абрамович Вайсбурд, инженер, конструктор танков, полA
ковник. Родился в Киеве 1 января 1921 года. С 1940 года служил
в РККА. Участник Великой Отечественной войны, воевал на БрянсA
ком, Центральном, 1Aй Украинском фронтах; капитан. В 1949 году
окончил Московскую академию бронетанковых и механизированных
войск им. Сталина по спецальности военный инженерAконструктор.
С 1949 по 1975 год работал на Уралвагонзаводе в конструкторском
отделе. В 1957A1960 гг. возглавлял сектор «Отдела 520», в 1960A
1968 гг. был начальником моторного бюро «Отдела 520». В 1968A
1975 гг. исполняющий обязанности заместителя главного конструктоA
ра «Отдела 520» УВЗ/УКБТМ, затем заместитель главного конструкA
тора УКБТМ. Занимался совершенствованием узлов танков ТA55,
ТA62. В 1968 году возглавил разработку и создание моторноAтрансA
миссионной установки танка ТA72. Как и большинство создателей
танка ТA72, Государственную премию за эту работу не получил. НагA
раждён орденами Октябрьской революции, Красной Звезды, медаA
лями «За боевые заслуги», «За победу над Германией» и другими.
Последние годы жил в США.

томной защиты. Силовой агрегат комплектовался
двигателем ВA55В мощностью 580л.с. Была установA
лена аппаратура, создававшая дымовую завесу
впрыском топлива в выхлопной коллектор. Установка
баковAстеллажей позволила увеличить боекомплект
к пушке с 34 до 43 выстрелов, а также увеличить запас
топлива. Установка воздушного компрессора позвоA
лила исключить необходимость замены израсходоA
ванных воздушных баллонов на заряженные. МонтиA
ровалась автоматическая система пожаротушения
«Роса». Перед люком механикаAводителя устанавлиA
вались два перископических прибора наблюдения.
Для вождения танка в ночных условиях у механикаA
водителя вместо левого смотрового прибора монтиA
ровался ночной прибор. На крыше башни монтироваA
лась командирская башенка с входным люком, в котоA
рой размещались прибор наблюдения и четыре

смотровые призмы. При ведении боевых действий 7962 танка ТA55, без учета машин, предназначавшихA
в ночных условиях устанавливался прибор ночного ся для переоборудования в командирские и огнеметA
видения командира, на броневой защите прибора ные танки, а также под установку плавсредств. В танке
в специальном кронштейне – инфракрасный прожекA ТA55 сочетались огневая мощь, защита и хорошие маA
тор подсветки. Люк заряжающего находился в крыше невренные качества. Он обладал высокой надежA
башни. Перед люком заряжающего устанавливался ностью, был прост в обслуживании и ремонте. С 1981
смотровой прибор. Зенитный пулемёт ДШКМ на ноA года танк прошёл ряд модернизаций, в ходе которых
вом танке не устанавливался – при возросших скоросA устанавливались новые двигатели, дополнительная
тях самолётов он был неэффективен. В конце 1960 гг., броневая защита башни, корпуса и днища, резиноткаA
с появлением ударных противотанковых вертолётов, невые бортовые противокумулятивные экраны, новая
зенитный пулемёт вернули. В башне танка монтироваA система управления огнём, теплозащитный кожух
лась 100Aмм, стабилизированная в двух плоскостях, на ствол пушки, система запуска дымовых гранат
танковая пушка ДA10Т2С с компенсирующим механизA и система защиты от напалма. Устанавливались гусеA
мом и спаренным пулеметом СГМТ. Дальность прямоA ничные ленты с повышенными грунтозацепами.
го выстрела по цели составляла 1080 м, наибольшая На базе ТA54 выпускали самоходную артиллерийскую
прицельная дальность – 6900 м, максимальная дальA установку СУA122, гусеничный бронированный тягач
ность стрельбы – 14600 м. Патроны к пулеметам СГМТ, БТСA2 и подъемный кран СПКA12Г. Выпускались также
снаряженные в ленты по 250 штук, размешались в 14 минный тральщик, мостоукладчик, ремонтноAэвакуаA
магазинахAкоробках. С зимы 1957 года до весны 1958 ционная машина, инженерная машина разграждения.
года, машины прошли государственные испытания. В Финляндии выпускалась зенитная самоходная устаA
8 мая 1958 года постановлением Правительства танк новка. Танки ТA55 в различных вариантах модернизаA
был принят на вооружение Советской армии под ции выпускались в Украине, Китае, Чехословакии,
обозначением ТA55. Серийный выпуск машины осуA Польше, Египте, Ираке, Сербии. Трофейные ТA54 моA
ществлялся на заводах № 183 в Нижнем Тагиле, дернизировались и широко использовались в ИзраиA
им. Малышева в Харькове и № 174 в Омске. Всего, ле. На базе ТA54 в Израиле и Индии выпускался тяжёA
за время серийного производства, продолжавшееся лый гусеничный БТР. Танк ТA55 до сих пор остаётся одA
до 1979 года, для Советской Армии было изготовлено ним из самых воюющих танков мира.
Технические характеристики
50 км/ч
Экипаж
4 человека Скорость по шоссе
480 км
Длина с пушкой вперед
9000 мм Запас хода по шоссе
30°
Ширина
3270 мм Преодолеваемый подъём, град.
0,8 м
Высота
2218 мм Преодолеваемая стенка
2,7 м
Клиренс
425A500 мм Преодолеваемый ров
1,4 м
Боевая масса
36,5 т Преодолеваемый брод
5м
Удельное давление на грунт
0,81 кг/см2 Преодолеваемый брод с ОПВТ

367

Леонид Карцев
Леонид Николаевич Карцев, инженерAконструктор, кандидат техA
нических наук, генералAмайорAинженер, родился 21 июля 1922 года
в селе Скомово, ныне ГавриловоAПосадского района Ивановской обA
ласти, в семье крестьянина. В 1934 году семья переехал в посёлок
Петровский. В 1939 году Карцев окончил среднюю школу и поступил
в Ивановский энергетический институт. В августе 1941 года был призA
ван в армию. В 1942 году он с отличием окончил 3Aе Саратовское танA
ковое училище, после чего был направлен на завод «Красное СормоA
во», где выпускались танки ТA34. С 1943 года Карцев служил заместиA
телем командира танковой роты по технической части 45Aй
гвардейской танковой бригады 1Aй танковой армии и окончил войну
в Берлине, в должности командира роты технического обеспечения.
Служба в действующей танковой части позволила ему детально изуA
чить устройство отечественных танков, танков союзников и противA
ника, приобрести, возможный только в боевых условиях, опыт по
эксплуатации, ремонту и восстановлению танков. После войны КарA
цев поступил сразу на второй курс Военной академии бронетанковых
войск, которую окончил в 1949 году. В составе группы из 15 выпускA
ников, он был направлен на нижнетагильский «Уралвагонзавод», где
вначале работал конструктором в группе трансмиссии. Участвовал
в разработке бронированного тягача БТСA2. В январе 1953 года,
по предложению директора завода Ивана Васильевича Окунева,
Карцев был назначен исполняющим обязанности, с июля – главным конструктором завода. В этой должности
он провел реорганизацию работы КБ, добился значительного улучшения условий работы конструкторов и сотA
рудников опытного производства. Под руководством Карцева были разработаны и внедрены в производство
танки ТA54А, ТA54Б, ТA55, ТA55А, ТA62, ТA62А, тягач БТСA4. Военный опыт эксплуатации танков, понимание усA
ловий и последствий боевого применения, работа по восстановлению повреждённых машин сделали Карцева
наиболее прагматичным и трезвомыслящим конструктором отечественной бронетехники. На протяжении всей
своей деятельности он неуклонно отстаивал принцип преемственности конструкции при разработке новой техA
ники, сохранения модернизационного потенциала машины. Карцев всегда относился с глубоким уважением
Александру Александровичу Морозову, под руководством которого начинал работать в Нижнем Тагиле, к его
усилиям по разработке новаторского танка ТA64, и есьма скептически к концепции, в которой снижение веса,
уменьшение проекций и минимизация заброневого объёма, достигались любой ценой, считал ошибочными
ряд конструктивных решений этого танка. Наверное, знание результатов боевого применения танков Карцевым
и отсутствие такового у Морозова, сделали этих выдающихся людей едва ли не антиподами в подходах к персA
пективному развитию танка, как боевой машины, напрямую связанной каждую минуту своего существования
с научным, технологическим, промышленным, экономическим потенциалом страны. Карцев был уверен, что
танк, как машина с давно и чётко определёнными функциям, не может иметь опережающего развития. В этом
случае он всегда будет «провисать» без базы, которой, в сущности, является весь предыдущий опыт и боевого
применения, и возможности машиностроения, и развитие технологий. Но и работа над мобилизационным ваA
риантом Морозовской машины – на нескольких ТA64 на Уралвагонзаводе отрабатывалась установка двигателя
ВA45 – привела, в конечном итоге, к появлению радикально переработанной в Тагиле машины харьковских
конструкторов – танка ТA72. В 1964 году Карцев защитил кандидатскую диссертацию. Настойчивое продолжеA
ние работ над проектом 172, в дальнейшем танк ТA72, превращалось в затяжной конфликт с множеством влияA
тельных фигур, отстаивающих продвижение ТA64 в армию и его выпуск на всех заводах Союза и не стесняюA
щихся в средствах для достижения этой цели. Карцев написал заявление с просьбой освободить его от занимаA
емой должности «по собственному желанию», и с августа 1969 года работал заместителем председателя
научноAтанкового комитета, оставив работу на УВЗ. Леонид Николаевич, со всеми своими знаниями, талантом
и последовательной настойчивостью в отстаивании своих взглядов на танк, как важнейший повседневный
инструмент войны и мира, не удостоился должного внимания государства. Он успел заложить основы
конструкции танка ТA72, руководил проектами оригинальных экспериментальных конструкций бронетанковой
техники. Первый в мире газотурбинный танк был создан под руководством Карцева на УВЗ в 1963 году. РабоA
ты по этому танку и его испытания продолжались до 1967 года на полигоне УВЗ, Кубинском танковом полигоне
и во ВНИИТМ, что уже тогда позволило конструктору сделать вывод о низкой пригодности и высокой затратA
ности использования ГТД на танках, что подтвердилось на серийном танке ТA80. С 1979 года, до ухода
на пенсию в начале девяностых, Карцев работал в НИИ двигателей.
Лауреат Государственной премии СССР. Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, Отечественной войA
ны 1 степени, медалями. 7 декабря 2012 года в Скомове, усилиями земляков конструктора, Министерства обоA
роны РФ, правительства области, сенатора Юрия Смирнова, руководства Уралвагонзавода, открыт мемориал
в честь Карцева – танк ТA62 на постаменте.
Леонид Николаевич Карцев скончался 13 апреля 2013 года в Москве. Похоронен на Троекуровском кладбище.

368

Т-62
В 1958 году в КБ Уралвагонзавода были прекращены
работы по перспективному танку 140, требования заA
казчика к которому соответствовали требованиям
к танку ТA64, работа над которым велась в ХарьковсA
ком КБ. Работы над новой машиной были начаты по
инициативе главного конструктора завода Карцева,
который, после испытаний, счёл харьковский танк
слишком нетехнологичным и сложным в эксплуатации,
и отказался от продолжения работ над этим проектом.
Конструкторы вернулись к начатой ещё в 1957 году
работе над танком ТA62, созданным на базе ТA55,
вооруженного 100Aмм танковой пушкой. На ТA62 устаA
новили разработанный на ЧТЗ форсированный
до 580 л.с. дизель и топливные бакиAстеллажи, сконA
струированные для ТA64, а также созданную в ЧелябиA
нске автоматическую противопожарную систему.
Конструкторы удлинили корпус танка, увеличили диаA
метр погона башни, что позволило увеличить объём
боевого отделения. Корпус башни стал сферическим.
Расположение катков ходовой части было изменено –
три передних были смещены вперёд. На одном
из опытных образцов этого танка была установлена
115Aмм танковая пушка. Новая пушка была разработаA
на под руководством Петрова на базе 100Aмм и отлиA
чалась от неё отсутствием дульного тормоза, новой
гладкоствольной трубой, калибр которой был увелиA
чен до 115 мм. Заводские испытания танка были заверA

шены в 1958 году и 31 декабря того же года, по их итоA
гам, Министерством обороны было утверждено создаA
ние в 1959 году второго варианта, ещё более приблиA
женного по конструкции к серийному ТA55. Средний
танк со 115Aмм гладкоствольной пушкой получил инA
декс 166. В 1959A60 гг. проводились заводские и войсA
ковые испытания новых танков. В 1961 году объект 166
был принят на вооружение Советской армии под марA
кой ТA62. Летом 1962 года началось его серийное проA
изводство. Основным достоинством танка ТA62 стала
его почти полная унификация с серийно выпускающиA
мися танками ТA54 и ТA55, что облегчало снабжение
запасными частями, упрощало обучение экипажей
и освоение нового танка в войсках. Все годы произвоA
дства ТA62 танк совершенствовался. Устанавливалась
дополнительная броневая защита башни и корпуса,
резинотканевые бортовые противокумулятивные экраA
ны, новая система управления огнём. До 620 л.с. была
увеличена мощность двигателя ВA55У, модернизироA
вана ходовая часть. До конца 1973 года в Нижнем ТагиA
ле были выпущены 20 000 машин. ТA62 поставлялся
в страны Африки и Ближнего Востока, Болгарию,
Вьетнам, КНДР, на Кубу, в Чехословакию. В Северной
Корее и ЧССР эти танки производили по лицензии.
Как и все советские машины, ТA62 широко применялся
в войнах последней четверти двадцатого, начала
двадцать первого веков.

Технические характеристики
6400 мм
Экипаж
4 человека Длина ствола
40 (42 ТA62М)
Длина корпуса
6630 мм Боекомплект пушки
-6+16°
Длина с пушкой вперёд
9335 мм Углы вертикального наведения
360°
Ширина корпуса
3300 мм Углы горизонтального наведения
0,02A5,8 км
Высота
2395 Дальность стрельбы
50 км/ч
База
4230 мм Скорость по шоссе
22A27 км/ч
Колея
2640 мм Скорость по пересечённой местности
450A650 км
Клиренс
430 мм Запас хода по шоссе
320A450 км
Боевая масса
37 т Запас хода по пересечённой местности
15,7 л.с./т
Удельная мощность,
15,7 л.с./т Удельная мощность,
32°
Удельное давление на грунт
0,75 кг/см2 Преодолеваемый подъём
0,8 м
Тип брони
стальная катаная и литая гомогенная Преодолеваемая стенка
2,85 м
Динамическая защита
ТA62МВ с 1985 года Преодолеваемый ров
1,4 м, с ОПВТ до 5 м
Пушка гладкоствольная
115Aмм 2А20 Преодолеваемый брод

369

Т-64
Разработка перспективного танка на Харьковском завоA
де №75 началась в 1951 году, когда КБA60 возглавил верA
нувшийся из Нижнего Тагила Морозов. По его указанию
был организован отдел нового проектирования, который
возглавил заместитель главного конструктора Баран. К
1953 году был разработан предэскизный проект 430 персA
пективного среднего танка, вооруженного 100Aмм танкоA
вой пушкой и превосходящего по основным параметрам
серийный танк ТA54. Новый танк проектировался как
принципиально новая машина, имеющая усиленную броA
невую защиту, новый турбопоршневой двигатель с гориA
зонтальным расположением цилиндров и эжекционной
системой охлаждения, сконструированный в дизельном
КБ завода № 75 под руководством Алексея Дмитриевича
Чаромского, механическую планетарную трансмиссию
с фрикционными элементами, работающими в масле, и
системой гидросервоуправления. Впервые на среднем
танке был установлен оптический прицелAдальномер. ОдA
новременно был разработан усиленный вариант танка,
имеющий 160Aмм лобовую броню и вооруженный 122Aмм
пушкой. Эскизные проекты новых танков были готовы в
1953 году. В 1955 годах проекты нового среднего танка быA
ли одобрены правительством. Сварной корпус танка изгоA
тавливался из катанных броневых листов. Носовая часть
корпуса представляла собой многослойную броневую
преграду с рациональным углом наклона передних и скуA
ловых листов. Башня танка сферической формы с узкой
амбразурой для установки пушки имела дифференцироA
ванную трехслойную броневую защиту. Пушка, спаренная
с 7,62Aмм пулемётом стабилизировалась в двух плоскосA
тях и имела механизм выброса стреляных гильз. БоекомпA
лект пушки – 50 выстрелов, спаренного пулемёта – 3000
патронов. Для борьбы с низколетящими целями на танке
планировалось установить 14,5Aмм пулемёт. На танке был
установлен пятицилиндровый двигатель 5ТДФ. Танк имел
новую ходовую часть с опорными катками малого диаметA
ра с внутренней амортизацией и гусеничной лентой с откA
рытым металлическим шарниром. Подвеска танка индиA
видуальная, торсионная с телескопическими гидравлиA
ческими амортизаторами на первом и шестом узлах
подвески. Танк оснащался системой коллективной защиA
ты от оружия массового поражения и автоматической сисA
темой пожаротушения. В 1957 году были построены три
опытных образца, которые прошли заводские испытания
и участвовали в сравнительных испытаниях с аналогичA
ной машиной проекта 140 нижнетагильского КБ в КубинA
ке. Испытания харьковского танка выявили ряд серьёзных
дефектов. Огневую мощь танка по сравнению с ТA54 знаA
чительно повысить не удалось. И Морозов и Карцев проA
должать работы над своими проектами не стали. В реA
зультате КБ № 60 начало инициативную работу по улучA
шению конструкции и ТТХ танка. На один из опытных
образцов была установлена новая 115Aмм гладкоствольA
ная пушка. Ёмкость механизированной укладки составляA
ла 30 выстрелов. Остальные 10 выстрелов размещались
в бакеAстелаже и предназначались для пополнения конA
вейера вручную. С пушкой был спарен 7,62AмиллиметроA
вый пулемёт с боекомплектом в 2000 патронов. Пушка и
спаренный пулемёт были стабилизированы в двух плосA
костях электрогидравлическим стабилизатором. Работа
велась по дальнейшему совершенствованию основных
узлов: двигателя, трансмиссии, ходовой части, других узA

370

Т-64
лов и агрегатов. Танк, получивший индекс ТA64, имел
сварной корпус с углом наклона лобовых листов 68 градуA
сов и скошенными скуловыми листами. Лобовой лист
представлял собой многослойную броню, обеспечиваюA
щую защиту танка от всех типов снарядов и ПТУР, состоявA
ших на вооружении НАТО. Башня танка литая, с диффеA
ренцированным многослойным бронированием, максиA
мальная толщина которого составляла 600 мм. На ТA64
устанавливался 700Aсильный. быстроходный пятицилиA
ндровый многотопливный турбопоршневой дизель 5ТДФ
с эжекционной системой охлаждения. Двигатель был лёгA
ким и компактным, но и чрезвычайно сложным в изготовA
лении и требовал тщательного технического обслуживаA
ния и качественных ГСМ. Дизель развивал максимальную
мощность только в режиме предельных температур: его
запуск, при температуре окружающего воздуха ниже
+10°С, требовал предварительного прогрева. К доводке
двигателя были привлечены ведущие отраслевые, акадеA
мические, учебные институты, один перечень которых заA
нял бы большую часть этой заметки. В трансмиссии были
использованы две семиступенчатые планетарные коробки
передач, объединенные в один узел с планетарными борA
товыми передачами и системой гидросервоуправления.
Новые БКП требовали длительной отладки и сложной реA
гулировки системы гидросервоуправления. Зимой, загусA
тевшее в БКП масло, «склеивало» многозвенный массив
фрикционов и шестерён коробки, что приводило к некоA
нтролируемой передаче крутящего момента запускаемого
двигателя на ведущие звёздочки и ряду несчастных случаA
ев. Требовалось, перед длительной стоянкой, сливать
масло из БКП и закачивать его перед подготовкой машиA
ны к работе. В ходовой части применили алюминиевые
опорные катки с внутренней амортизацией, и новую гусеA
ничную ленту с резинометаллическим шарниром. Танки
комплектовались ОПВТ. Первые серийные машины сошли
с конвейера завода в Харькове в октябре 1963 года. К конA
цу 1965 года были собраны 218 машин. Разработка, серийA
ное производство, ввод в эксплуатацию ТA64 давались
с невероятным трудом и затратами. Бесчисленным модерA
низациям подвергались вооружение танка, система упA
равления огнём, силовая установка, трансмиссия и ходоA
вая часть. Несколько лет доработок, уже в ходе серийного
производства, не помогли добиться требуемых характеA
ристик машины, прежде всего, по надёжности. ФутурисA
тические параметры двигателя, укороченные торсионы,
система сервоуправления трансмиссией, требовали матеA
риалов, технологий и качества изготовления, которыми
танковая промышленность в те годы не располагала, и –
как показали прошедшие полвека и многочисленные войA
ны, ни в одной из которых ТA64 не участвовали – не нужA
далась. Несомненно и то, что участие уральских и ленингA
радских конструкторов в работах над танком ТA64 и его
модификациями, оказало решающее влияние на создаA
ние всего поколения отечественных основных танков. НаA
до отдать должное Александру Александровичу МорозоA
ву, отказавшемуся от концепции лучшей в мире машины
ТA34, чему подтверждением служит ТA55, танк который
воюет до сих пор, в пользу абсолютно новых решений.
Это доступно только действительно творческим
личностям. Как и точная оценка собственных многолетних
усилий. В своём дневнике 17 октября 1972 года, Александр
Александрович писал: «Сегодня стало известно, что ВенеA

диктов закончил в Ашхабаде проверку своих изделий. КоA
миссия положительно оценила результат и рекомендует
ТA72 в серию. Потапов тоже подписал заключение. Мнения
Проскурякова не знаю. Очевидно, это начало нашего конца.
После этого все наши работы по серии, «439» и «450»
не будут иметь веса и внимания». И 4 января 1973 года:
«…фон для работы в 1973 и 1974 годах получается крайне
мрачным, и рассчитывать на какойAто «расцвет» нашего КБ
очень трудно, так как для этого нет хорошей основы…».
17 января 1973 года Морозов записал: «Развитие танков
во всех странах и у нас, к сожалению, идет однобоко, тольA
ко за счет дальнейшего их осложнения, удорожания и сниA
жения надежности. Этим грешит и наша работа». В 1974A
79 гг. в ХКБМ, параллельно с конструкторским сопровожA
дением серийного производства танков ТA64А, ТA64Б
и ТA64БA1, велась разработка МТО с двигателем 6ТД мощA
ностью 1000 л.с. для серийных танков ТA64 «Объект 476».
На танках «Объект 476» устанавливалась новая литая башA
ня, имевшая комбинированный тип брони в лобовой проA
екции. Между стальными стенками размещались пластиA
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота
Клиренс
Боевая масса
Скорость хода по шоссе
Скорость по пересечённой местности

ны, заполненные полиуретаном. В 1978A1979 гг. новые танA
ки проходили всесторонние испытания во всех климатичесA
ких зонах СССР, по результатам которых двигатель 6ТД был
рекомендован к серийному производству с дальнейшей усA
тановкой в ТA64 вcех модификаций в процессе капитальноA
го ремонта. Экономические и политические препятствия не
позволили начать эту работу. Новая башня впоследствии
была установлена на омском ТA80У и на разработанном
харьковскими инженерами в 1987 году ТA80УД с оппозитA
ным двигателем 6ТД. Танк ТA64 выпускался серийно до 1987
года. Были выпущены более 8000 машин около тридцати
модификаций. Практически все они базировались в западA
ных и югоAзападных военных округах страны и в Германии.
Здесь, помимо умеренных климатических условий, обеспеA
чивались кратчайшие коммуникации с заводомAизготовиA
телем и специализированным БТРЗ. Незначительный опыт
боевого применения в июле 1992 года в Приднестровье –
вероятно, недостаточно подготовленных и машин и экипаA
жей – и в войне Украины с Донецком и Луганском, не приA
бавил оценке этих танков положительных баллов.

Технические характеристики
3 человека Запас хода по шоссе
6540 мм С дополнительными баками
9225 мм Запас хода по пересечённой местности
3415 мм С дополнительными баками
2170 мм Преодолеваемый подъём
500 мм Преодолеваемая стенка
38,5 т Преодолеваемый ров
45A60 км/ч. Преодолеваемый брод
35A45 км/ч Преодолеваемый брод с ОПВТ

500A600 км
700 км
225A360 км
310A450 км
30°
0,8 м
2,7 м
1,8 м
5м

Двигатель
Марка
5ТДФ Рабочий объём
13 570 см3
Тип
дизельный, с наддувом, двухтактный Степень сжатия
16,5
Конфигурация
рядный, 5Aцилиндровый, оппозитный Максимальная мощность
700 л.с при 2800 об/мин
Диаметр цилиндра
120 мм Максимальный крутящий момент
Ход поршня
2х120 мм
205 кГм, при 2000 об/мин

371

Валерий Венедиктов
Валерий Николаевич Венедиктов, конструктор, генералAлейтенантA
инженер, заслуженный деятель науки и техники, родился 13 июня 1924
года в Ташкенте, в семье учителя. В детские годы тяжело болел, учился
дома. В январе 1942 года Венедиктов был призван на службу в армию и
стал слушателем Военной академии бронетанковых войск. В октябре
1942 года стал бойцом учебного танкового полка. В марте 1943 года
поступил в Харьковское танковое училище, дислоцированное
в эвакуации в городе Чирчик Ташкентской области. В 1944 году
Венедиктов окончил его, и продолжил учёбу в Военной академии броA
нетанковых войск. После окончания академии в 1949 году, начал рабоA
тать в Нижнем Тагиле, в должности инженераAконструктора моторного
отдела КБ УВЗ, где принимал участие в создании танка ТA54, на котором
предложил значительное улучшение конструкции жаротрубного кольA
цевого котла подогревателя, и внёс ряд других предложений по усоверA
шенствованию. В 1954 года Венедиктов стал заместителем главного
конструктора КБ по новой технике, участвовал в создании объекта 140 с
безнаддувным дизелем повышенной мощности и объектов 167Т и
166ТМ с газотурбинными двигателями. На этих опытных образцах
появились большое количество технических новинок и принципиально
новых конструкторских решений. В 1959 году Венедиктов был командиA
рован в Китайскую Народную Республику на 18 месяцев, консультантом
главного конструктора танкового КБ и руководителем группы советских
специалистов, с помощью которых в Китае собирались танки под инA
дексом Тип 59 и являлись полной копией ТA54А. ТA59 стал самым массовым танком в парке боевых машин КНР на
долгие годы. После возвращения в Уральское КБ транспортного машиностроения в 1960 году, Валерий Николаевич
стал одним из главных разработчиков танка ТA62, успешно возглавлял модернизацию танков ТA55А и ТA62 под мноA
готопливный наддувный двигатель ВA36. Венедиктов руководил созданием «объекта 150» – первого советского раA
кетного танка, вооружённого противотанковыми управляемыми ракетами вместо артиллерийского орудия, котоA
рый был принят на вооружение как ИТA1 и производился небольшой серией, около 220 машин, в 1966A1970 гг.
С уходом Карцева, с которым Венедиктова связывали полтора десятилетия совместной работы и дружеские
отношения, в августе 1969 года он стал исполняющим обязанности, с января 1970 года – главным конструктором
Уральского конструкторского бюро транспортного машиностроения. С этого момента продвижение танка ТA72
к серийному производству, превратившееся в тяжелейшую борьбу с многочисленными сторонниками оснащения
армии танками ТA64 и ТA80, стало едва ли не главной задачей главного конструктора. Достаточно сказать, что «поA
хоронную команду» ТA72, в которую входили руководители и специалисты ряда министерств, десятков профильA
ных организаций и комитетов, возглавлял Дмитрий Фёдорович Устинов, человек, занимавший высшие государA
ственные посты с 1941 года, заслуги которого перед страной невозможно переоценить, руководитель ВПК с абсоA
лютной властью. В активное противодействие включился и новый директор завода И. Ф. Крутяков, назначенный
на эту должность по рекомендации Карцева, чего Леонид Николаевич, в дальнейшем, не мог себе простить. НеясA
но кем, но 11 мая 1970 года был подписан документ, обязывающий Уральское КБТМ продолжать работы по объекA
ту 172 с подготовкой к серийному производству с 1972 года. Может быть перспективы десятилетней борьбы за танк
и с самим танком ТA64, с недостатками, надёжно встроенными в машину, т.е., по сути, концептуальными, уже
не казались столь радужными. Может быть опыт и интуиция людей, причастных, кроме Устинова, к принятию отA
ветственнейших решений, указали на существование реальной опасности в подчинении всего танкопрома произA
водству машины, разработка и доводка которой потребовала ресурсов, затрат и усилий, результатом которых
должно было стать достижение подавляющего превосходства над всеми конкурентами в стране и за рубежом –
но по результатам сравнительных испытаний и опыту эксплуатации в танковых частях об этом, к сожалению,
не могло быть и речи. Это не говоря о стоимости производства машины, стоимости её эксплуатации и поддержаA
ния в состоянии боевой готовности. Танк ТA72 и его многочисленные модификации стал главным результатом мноA
голетней работы Венедиктова и его коллег. Под руководством конструктора разработано около 120 видов боевой
техники, значительная часть из которых принята на вооружение. Вся его жизнь была подчинена конструированию
танков. Главный мог начать совещание словами: – «Я собрал вас, чтобы посоветоваться. Кто со мной не согласен,
может уматывать отсюда» и закончить фразой: – «Мы вас заслушали, и я принял решение...» Эти слова главного
конструктора характеризовали не только его стиль руководства, но и обозначали меру ответственности
за результаты работы КБ и завода, которую он определил для себя. Не имея возможности присутствовать
на испытаниях танков по состоянию здоровья, что он считал для себя неприемлемым, в 1987 году Венедиктов остаA
вил пост главного конструктора и перешёл на должность ведущего конструктора в отдел двигателей своего
конструкторского бюро. В 1988 году вышел на пенсию и жил в городе Челябинске.
Дважды лауреат Государственной премии СССР. Герой Социалистического Труда. Награжден орденом Ленина,
орденом Трудового Красного Знамени, «Медалью Дружбы» Китайской Народной Республики. Обладатель
Почетного оружия Министра обороны страны.
Умер Валерий Николаевич Венедиктов 30 ноября 1995 года в Челябинске. Похоронен в Нижнем Тагиле, на кладбище
Пихтовые горы.
В 2011 году, в Нижнем Тагиле, на проспекте Вагоностроителей на доме № 9, Венедиктову открыта мемориальная доска.

372

Т-72
К концу 60 годов в отечественном танкостроении осA
новные усилия были направлены на развитие серийного
производства танков ТA64А на ХЗТМ и на проведение
опытноAконструкторских работ по танку ТA64А с газотурA
бинным двигателем в КБ Ленинградского кировского заA
вода. В начале шестидесятых КБ УВЗ были созданы опытA
ные образцы танков «объект 167» и «объект 166М». ОсA
новными отличиями этих машин от серийных ТA62 были
новая ходовая часть и более мощный дизельный двигаA
тель, впоследствии послужившие основой для создания
силового агрегата и ходовой части танка ТA72. С осени
1969 года нижнетагильское КБ возглавил Венедиктов. В
1970 году УВЗ, на основе переданной из Харькова докуA
ментации по танку «объект 435», был построен опытный
образец «объекта 172». После ряда заводских испытаний
на суровых уральских полигонах, Венедиктов предлоA
жил усилить ходовую часть танка, поскольку харьковсA
кая подвеска не справлялась с нагрузками от более
мощного двигателя и на машине использовали ходовую
часть «объекта 167» – с обрезиненными опорными каткаA
ми увеличенного диаметра, поддерживающими роликаA
ми и более мощными траками с открытым металличесA
ким шарниром, аналогичными тракам танка ТA62. ЭжекA
ционную систему охлаждения двигателя заменили
вентиляторной. Электрогидромеханический механизм
заряжания МЗ танка ТA64 был заменен электромеханиA
ческим автоматом заряжания A3 с механизмом выброса
поддонов. От танка ТA64А были сохранены конструктивA
ные элементы бронекорпуса с комбинированной и дифA
ференцированной броней и трансмиссия. Длина корпуA
са танка увеличилась на 320 мм. Машины получила
обозначение «объект 172М». 11 мая 1970 года, постановA
лением Правительства предписывалось завершить отраA
ботку танка «объект 172» с двигателем ВA45 – в дальнейA
шем ВA46 мощностью 780 л.с., с целью начать серийный
выпуск этого танка на УВЗ уже в 1972 году. Корпус танка

сваривался из катаных броневых листов и делился
на три части: отделение управления, боевое отделение
в центре и кормовое моторноAтрансмиссионное отделеA
ние сзади. Башня литая, с дифференцированной толA
щиной брони, с толщиной лобовой части 280 мм. ЛобоA
вой лист корпуса имеет комбинированную броневую
защиту при общей толщине листа в 200 мм, которая
с принятым углом наклона соответствует 500-600 мм
стандартной катаной брони. В ходе серийного произвоA
дства танка его бронирование неоднократно усиливаA
лось. На ТA72А в броне башни появился наполнитель из
термообработанного кварца – «песчаные стержни»,
бортовые щитки были заменены сплошными резиноткаA
невыми экраны; на ТA72Б наполнитель брони башни заA
менили блоками с отражающими элементами. МехаA
никAводитель размещается в передней части корпуса
по центру и имеет отдельный люк, в крыше корпуса.
В башне размещаются наводчик слева и командир танA
ка справа. Автомат заряжания с горизонтальным двухяA
русным расположением боеприпасов позволяет переA
ходить из отделения управления в боевое. Для наблюA
дения за полем боя, люк командира танка имеет
вращающуюся командирскую башенку с установленныA
ми в ней приборами круглосуточного наблюдения. При
движении поAпоходному на командирскую башенку усA
танавливается щиток, который прикрывает командира
машины от пыли, снега, встречного потока воздуха. ОсA
новным вооружением ТA72 являлась 125Aмм гладкостA
вольная пушкаAпусковая установка и 7,62Aмм, зенитный
пулемёт на открытой турельной установке. В боекомпA
лект танка ТA72 входят артиллерийские выстрелы с броA
небойными подкалиберными и кумулятивными снаряA
дами, осколочноAфугасными снарядами и ракеты. БоеA
вая скорострельность из танковой пушки с АЗ – до 8
выстрелов в минут. Применение частично сгорающей
гильзы, а также механизма выброса стреляных поддоA

373

Т-72

Иосиф Набутовский

нов, позволило значительно снизить загазованность
боевого отделения во время ведения огня. На ТA72Б ввеA
дён комплекс управления вооружением. ТA72 комплекA
товался радиостанцией, переговорным устройством
на четыре абонента и наружной розеткой для связи
с десантом. На ТA72 устанавливались различные модели
VAобразных 12Aцилиндровых многотопливных двигатеA
лей с мощностью в 780 л.с. и 840 л.с. Двигатель устаA
навливается поперёк продольной оси МТО, на приваA
ренном к днищу фундаменте. В силовой агрегат входят
«гитара», две механические семиступенчатые планетарA
ные коробки передач с фрикционным включением и упA
равлением при помощи гидравлических приводов, одA
новременно выполняющие функции механизма повоA
рота; бортовые одноступенчатые планетарные
передачи. Ходовая часть на борт состоит из шести обреA
зиненных опорных катков с балансирами и лопастными
амортизаторами на первом, втором и шестом узле, 3Aх
поддерживающих катков, направляющего катка и ведуA
щего колеса заднего расположения. Топливная система
включает в себя четыре внутренних и пять наружных
топливных баков. Все пять внешних баков размещаются
на правой надгусеничной полке. Ёмкость внутренних
баков составляет 705 л, наружных – 495 л. К топливной
системе могут подключаться две дополнительные бочA
ки, закрепляемые на корме танка, общим объёмом 400500 л. В качестве топлива используется дизельное маA
рок ДЛ, ДЗ и ДА, бензины АA66 и АA72 и авиационный
керосин ТA1, ТСA1 и ТСA2. Танк оборудован устройством
самоокапывания. Принятию на вооружение танка ТA72
предшествовали огромный объём испытаний, в том
числе сравнительных с ТA64 и ТA80, в Средней Азии и
в Забайкалье. После окончания всесторонних испытаA
ний 7 августа 1973 года вышло постановление ПравиA
тельства «О принятии на вооружение нового среднего
танка ТA72 «Урал». Коллектив КБ УВЗ за разработку танA
ка ТA72 был представлен к Государственной премии,
Уралвагонзавод награжден орденом Октябрьской ревоA
люции. С 1974 по 1992 годы на Уралвагонзаводе и ЧеляA
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпус
Высота
База
Клирен
Боевая масса
Удельная мощность
Калибр и марка пушки
Тип пушки
Боекомплект пушки

бинском тракторном заводе выпущено около 30 000
танков. На УВЗ были выпущены 20 544 танка ТA72 около
тридцати различных модификаций. На базе ТA72 создан
ряд машин: машина управления инженерного роботиA
зированного комплекса «КлинA1» для действий в зонах
радиационного заражения, инженерная машина разгA
раждения ИМРA2МА, шасси 152Aмм самоходной гаубиA
цы «МстаAС», тяжёлая транспортноAзаряжающая машиA
на ТЗМAТ из состава тяжёлой огнемётной системы
«Солнцепёк», тяжёлая боевая машина огнемётчиков
БМОAТ, бронированная ремонтноAэвакуационная маA
шина БРЭМA1, танковый мостоукладчик МТУA72, боевая
машина тяжёлой огнемётной системы «Буратино», броA
нированная машина разминирования, машина радиаA
ционной и химической разведки «БерлогаA1», ряд опытA
ных разработок. Танк состоит на вооружении стран СНГ,
экспортировался в страны Варшавского договора, ФинA
ляндию, Индию, Иран, Ирак, Сирию. Модификации
ТA72 выпускались по лицензии в Югославии, Польше,
Чехословакии и Индии которые, в свою очередь, также
их экспортировали. Модернизация ТA72 велась на УкраA
ине, в Казахстане, Азербайджане, Словакии, Сербии,
Хорватии, Румынии с участием Франции, Израиля, ГерA
мании. Боевое применение ТA72 началось в 1982 году
в Северной Африке, где продолжается до сегодняшнего
дня и также на евроазиатском континенте. В ходе войн
в Сирии, Ираке, Кувейте танк показал высокую надёжA
ность и огневую мощь. Успешное променение ТA72,
как и любой другой техники и во все времена, в значиA
тельной степени зависит от квалификации экипажа
и грамотных тактических действий и отдельных машин
и танкового подразделения. В первой войне с республиA
кой Ичкерия в ноябре 1994 года, недостаточная подгоA
товка машин, экипажей и непродуманные действия коA
мандования танковых частей привели к тяжёлым потеA
рям боевой техники и личного состава. Во время Второй
чеченской войны, танкисты на ТA72 действовали значиA
тельно успешнее. Танк ТA72 до сегодняшнего дня являетA
ся основным в армиях многих стран.

Технические характеристики
3 человека Углы ВН
6860 Углы ГН
9530 Дальность стрельбы
3460 Скорость по шоссе
2190 Скорость по пересечённой местности
4270 Запас хода по шоссе
470 Запас хода по шоссе с внешними баками
44,5 т Преодолеваемый подъём
18,8 л.с./т Преодолеваемая стенка
125Aмм 2А46 Преодолеваемый ров
гладкоствольная Преодолеваемый брод
39 Преодолеваемый брод с ОПВТ

A6°13'+16°47'
360°
до 10 км
60 км/час
35 км/час
500 км
700 км
30°
0,85 м
2,8 м
1,2A1,8 м
5м

Иосиф Абрамович Набутовский, инженерAконструктор, родился 25 деA
кабря 1910 года в городе Переяслав, Киевской обл. Окончил трудовую шкоA
лу и Киевский механический техникум. В августе 1941 года пришёл на рабоA
ту на ХПЗ в отдел 520. Вместе с заводом был эвакуирован на УВЗ, где рабоA
тал конструктором, ведущим конструктором, старшим конструктором,
с 1948 – начальником бюро, затем начальником сектора нового проектироA
вания. Главным для Набутовского было правило – все выводы формул,
графики выполнять самому, используя данные испытаний. К любой техниA
ческой проблеме подходил, глубоко изучив ее и обязательно проработав
теоретически. Итоги проделанной работы излагал в формулах, графиках
и лаконичных выводах. В услугах расчетного бюро Набутовский никогда
не нуждался. Он верил в свои способности и трудолюбие и никогда не сомA
невался в возможности решить любую техническую проблему. Например,
не имея специальных знаний в электронике и телевизионной технике,
он собрал цветной телевизор, когда их еще не было в продаже в Нижнем
Тагиле. В пятидесятых годах Набутовский взялся за разработку подогреваA
теля силовой установки танка. Созданный Набутовским подогреватель был
практически безупречен в эксплуатации. За внедрение в серию подогреваA
теля для танка ТA54 авторскому коллективу была присвоена государственA
ная премия СССР. Когда КБ была поставлена задача по созданию опытных
образцов танков с газотурбинными двигателями, Набутовский освоил теоA
рию ГТД и досконально разобрался в конструкции двигателя, требовавшего, помимо прочего, большого объёма
воздуха. Им была разработана оригинальная конструкция узла, нагнетающего в моторноAтрансмиссионное отделение
танка воздух под небольшим избыточным давлением, и плоскую радиальноAкольцевую решетку для очистки воздуха
от пыли. Наддув МТО благоприятно сказывался на характеристиках ГТД, а оригинальная конструкция воздухоочиститеA
ля не требовала его обслуживания в процессе эксплуатации. Возглавляемым Набутовским коллективом, были созданы
объекты 167Т и 166ТМ практически без научноAтехнической поддержки со стороны отраслевых НИИ, приступивших к раA
ботам в этой области одновременно с УВЗ. В предварительном отчете по полигонным испытаниям объекта 167Т, выполA
ненным в 1965 году танковым полигоном в Кубинке сказано: «Уралвагонзаводом» им. Ф.Э. Дзержинского, впервые в СоA
ветском Союзе, в 1963A1964 гг. были созданы экспериментальные образцы средних танков с газотурбинными двигателяA
ми ГТДAЗТ...». В демонстрационном пробеге вместе с танком ТA64 перед правительственными трибунами объект 167Т
показал превосходство в скорости. Вместе с тем,танковое КБ УВЗ совместно с Управлением Начальника танковых войск
Министерства обороны пришло к выводу о неперспективности газотурбинного танка. В выработке этого решения активA
ное участие принял Набутовский, затративший много сил и бессонных ночей для создания и доводки танка с новым тиA
пом силовой установки. В 1972 году при проведении ответственных войсковых испытаний опытных танков 172М проиA
зошло разрушение лопаток вентиляторов системы охлаждения дизельной силовой установки. Никто не представлял сеA
бе, как решить возникшую проблему. За её решение взялся Набутовский. Для повышения устойчивости лопатки ввел
вдоль нее выштамповку «антиаэродинамичный зиг», изменил диаметр, количество и расположение заклепок крепления
каждой лопатки к диску и наружному кольцу. Для расчета вентилятора разработал свою методику. Результаты испытаA
ний подтвердили правильность конструктивного решения Набутовского. Выбранная форма практически не ухудшенила
КПД и производительность вентилятора. По состоянию здоровья Набутовскому пришлось оставить работу. 12 августа
1975 года он ушёл на пенсию и переехал с супругой к дочери в Челябинск.
Лауреат государственной премии СССР. Награждён Орденом «Знак Почета», медалью «За доблестный труд в Великой
Отечественной войне 1941A1945».
Не стало Иосифа Абрамовича Набутовского 1 июля 1986 года.

Т-72

Двигатель
0,8 л.с./кг
ВA46 Удельная мощность
дизельный, с наддувом, Допустимые условия эксплуатации двигателя:
A40°+50°С
VA образный, температура окружающего воздуха
до 98% при 20°С
двенадцатицилиндровый Относительная влажность воздуха
до 3000 м
Диаметр цилиндра
150 мм Высота над уровнем моря
Ход поршня
180 мм Мощность двигателя без сопротивления на впуске
780 л.с. при 2000 об/мин
Ход в цилиндре с прицепным шатуном
186 мм и выпуске
315 кГм
Рабочий объем
38 880 см3 Максимальный крутящий момент
при 1400 об/мин
Масса
980 кг
Марка
Тип
Конфигурация

374

375

Аркадий Шабалин

БМД-2

Аркадий Васильевич Шабалин, инженерAконструктор, кандидат техничесA
ких наук, академик Академии проблем качества РФ, родился 30 декабря
1928 года в селе Ерши Марийской АССР. После окончания Зеленодольского
механического техникума в 1947 году, по распределению приехал в ВолгогA
рад, на тракторный завод. Без отрыва от производства окончил СталинграA
дский механический институт. На волгоградском тракторном заводе ШабаA
лин начал работать техникомAконструктором в бюро боевой техники. Через
два месяца был назначен инженеромAконструктором и в 23 года руководил
конструкторской группой, затем исполнял обязанности начальника
конструкторского отдела. В 1971 году Шабалин стал главным конструктором
тракторного завода, а в 1986Aм – Генеральным. Боевые машины, разрабоA
танные в КБ под руководством Шабалина, известны по всему миру. До тех
пор, пока не начала производиться БМДA1, у российских десантных войск
специализированной машины не было. Десантники могли вести бой лишь
с помощью легкого оружия. На базе БМДA1, боевой машины десанта, разраA
ботанной на Волгоградском тракторном заводе в конце 60Aх, было создано
целое семейство боевых машин различного назначения. Все машины, разA
работанные в КБ, плавают, сами грузятся в самолет без дополнительных
приспособлений, преодолевают водные преграды, десантируются с параA
шютом. Они полностью готовы к переброске в любую точку планеты.ВысоA
коскоростная, легкобронированная, гусеничная, плавающая, авиадесантиA
руемая БМДA1 стоит на вооружении России, Ирака и Индии. Использование
БМДA1 в горных районах Афганистана выявило у этой боевой машины ряд недостатков. Они постепенно устранялись,
но изменения были настолько кардинальными, что в середине 80Aх КБ Шабалина выпустило БМДA2, с новым вооружеA
нием. В его составе есть зенитный ракетный комплекс. На основе боевых машин были разработаны различные модифиA
кации бронетранспортёров и самоходное артиллерийское орудие «Нона». Эта уникальная артиллерийская система может
вести бой не только против живой силы противника, разрушать оборонительные сооружения, но и воевать с танками. СаA
моходка может стрелять минами калибров армий других стран. В 1990 году на вооружение Советской армии была приняA
та боевая машина БМДA3, которая может десантироваться с полным боевым расчетом на борту. В Волгограде была разA
работана самоходная противотанковая пушка «Спрут». Эта машина может вести бой на плаву, при волнении воды в три
балла. Последняя разработка КБ тракторного завода – многоцелевой бронетранспортер «Ракушка». Аркадий Васильевич
Шабалин – Заслуженный конструктор Российской Федерации. Автор 17 научных статей в центральных изданиях, автор и
соавтор 78 свидетельств и патентов на изобретения. Почетный ветеран ВоздушноAдесантных войск.
Лауреат Государственных премий СССР и РФ. Награждён Орден Октябрьской революции, Орденом Трудового КрасA
ного знамени, Орденом Святителя Николая чудотворца. Аркадий Васильевич Шабалин от Главы Российского импераA
торского дома великой княгини Марии Владимировны получил дворянское звание.
Аркадия Васильевича Шабалина не стало 21 ноября 2008 года.
На фасаде дома № 13 по ул. Дзержинского, в Тракторозаводском районе Волгограда, где Аркадий Васильевич проA
живал с 1975 по 2008 год, открыта мемориальная доска.

по утилизации парка бронетехники в связи с внешнепоA
литической обстановкой у границ и усилением боеподA
готовки Вооруженных сил. До 2020 года утилизируют
не десять тысяч различных бронемашин советского
производства, как предполагалось, а только четыре тыA
сячи. Большую часть устаревшей техники модернизируA
ют, в том числе и БМДA2.
Модификации машины:
БМДA2К – командирская боевая машина, дополниA
тельно оснащённая радиостанцией РA173, бензиноэлеA
ктрическим агрегатом АБA0,5A3AП/30 и гирополукомпаA
сом ГПКA59.
БМДA2М – модернизированная, воопужена спаренA
ной установка ПТУР «Корнет», новой СУО с тепловизиA
онным каналом. Планируется модернизация 200 БМДA2

Экипаж
Десант
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина
Высота
База
Колея
Клиренс
Боевая масса

до этого уровня к 2017 году. С 2021 года начнётся модерA
низация оставшихся в войсках 600 единиц БМДA2
до уровня БМДA2М. К настоящему времени на вооруA
жении ВДВ России находятся до 1000 БМДA2. БМД исA
пользовались в войне в Абхазии 1992—1993 гг. в составе
сил российских миротворцев. После войны в Боснии исA
пользовались российскими войсками в составе миротA
ворческой миссии. Примененялись в боях в первой
и второй чеченских войн. Применялись российскими
вооруженными силами в вооружённом конфликт в ЮжA
ной Осетии 2008 года. Принимали участие в незапланиA
рованных учениях МО РФ, прошедших с 17 по 21 февраA
ля 2013 года. В вооружённом конфликте на востоке УкA
раины БМДA2 применялась обеими сторонами
конфликта.

Технические характеристики
2 человека Удельная мощность
29 л.с./т
5 человек Удельное давление на грунт
0,53 кг/см2
5400 мм Скорость по шоссе
60A80 км/ч
5910 мм Запас хода по шоссе
450A500 км
2630 мм Запас хода по пересечённой местности
320A350 км
1615A1965 мм Тип подвески
гидропневматическая
2909 мм Преодолеваемый подъём
32
2380 мм Преодолеваемая стенка
0,7
100A450 мм Преодолеваемый ров
2,0
8,2 т

Двигатель
Марка
5Д20 Система питания
Поршневой насос
Тип
дизельный, атмосферный, четырёхтактный Система смазки
циркуляционная с сухим картером
Конфигурация
VA образный, шестицилиндровый Охлаждение
жидкостное
Диаметр цилиндра
150 мм Рекомендованное топливо
Дизельное
Ход поршня
150 мм Максимальная мощность
240 л. с., при 2400 об/мин
Рабочий объём
15 900 см3 Макс. крутящий момент 84 кГм при 1400A1500 об/мин
Степень сжатия
15,8

БМД-2
БМДA2 – советская российская боевая гусеничная плаA
вающая машина. Создана на базе БМДA1, предназначена
для использования в воздушноAдесантных войсках и деA
сантирования парашютным или посадочным способом
с военноAтранспортных самолётов типа АнA12, АнA22
и ИлA76. Принята на вооружение в 1985 году. БМДA2 осA
нащена 30Aмм автоматической пушкой 2А42 с боекомпA
лектом300 снарядов, спаренным и курсовым 7,62Aмм
пулеметами ПКТ, противотанковым ракетным комплекA
сом 9М111 «Фагот» или 9М113 «Конкурс». Российские деA
сантники в ближайшие годы получат переработанные
боевые машины десанта БМДA2М. Модернизации подA
вергнут практически весь существующий парк. МасшA
табная модернизация БМДA2 до версии с индексом
М начнется с 2021Aго. Улучшенные БМДA2М оснастят
современным противотанковым ракетным оружием,
цифровой системой разведки, аппаратурой связи и авA
томатизированным комплексом управления огнем. С поA

376

мощью автомата сопровождения цели десантники смоA
гут стрелять днем и ночью, на ходу и на плаву. При этом
боевые машины останутся авиадесантируемыми. ПриA
чина тотальной модернизации — несоответствие БМДA2
требованиям современного боя и неудовлетворительA
ное техническое состояние большинства образцов. ОсA
новное отличие модернизированной БМДA2М – новый
боевой модуль «Берег», заменивший модуль «Будка»,
с возможностью установки более мощного и точного воA
оружения. К пушке 2А42 и 7,62Aмиллиметровому пулеA
мету добавили 30Aмиллиметровый гранатомет для удаA
ров по живой силе противника. Увеличена боевая эфA
фективность главного орудия – теперь пушка работает
на дистанциях до четырех километров и более удобна
для стрельбы по воздушным целям. Для уничтожение тяA
желой бронетехники оустановлена пусковая установка
с двумя противотанковыми управляемыми ракетами
«Корнет». Минобороны России пересмотрело планы

377

Борис Альгин

«Тунгуска М»

Борис Петрович Альгин, инженерAконструктор родился в сентябре 1913
года в Новосибирске, в семье служащего. В 1926 году семья переехала
в Сталинград, где он в 1931 году окончил девятилетнюю среднюю школу,
после окончания которой работал в горкоме комсомола. В сентябре 1932
года поступил в Сталинградский строительный институт, но уже весной
следующего года перевёлся в механический, по окончании которого в июA
не 1937 года получил диплом инженераAтехнолога. С июля 1937 по 22 июA
ня 1941 года работал инженеромAконструктором, старшим инженером,
руководителем по тракторам в ОГК Сталинградского тракторного завода.
23 июня был мобилизован и выехал на фронт. До сентября 1946 года слуA
жил на Западном и Белорусском фронтах командиром роты, затем наA
чальником штаба батальона. В марте 1947 года был направлен на МинсA
кий тракторный завод, где вскоре был назначен заместителем главного
конструктора, в марте 1949 года – начальником экспериментального цеха.
В этой должности участвовал в создании конструкторской службы по тракA
торам и опытной базы, в организации и руководстве конструкторскими и
исследовательскими работами, в создании всех моделей и модификаций
Минского тракторного завода и постановке их на производство. В 1963 гоA
ду Альгин назначается Главным конструктором завода начальником ОсоA
бого конструкторского бюро бронетанковой техники. Альгину предстояло
многое сделать по переработке и подготовке документации, поступившей
с головного завода, по разработке собственного проекта. Технология изA
готовления деталей и узлов на головном заводе устарела, не соответствоA
вала специфике производства МТЗ и инженерам завода пришлось разраA
батывать свою, которая позволила успешно освоить производство шестикаткового гусеничного шасси ГМA352 для раA
кетноAпушечного комплекса «Тунгуска» на Минском на заводе в установленные сроки. Работая над этим проектом,
Борис Петрович получил несколько авторских свидетельств на важные изобретения в конструкции этих машин. ВыдаA
ющийся оружейник Аркадий Георгиевич Шипунов вспоминал: «Я считаю, что нам сильно повезло, что разработчиком
шасси был назначен Минский тракторный завод. Главным конструктором завода по спецтехнике был Борис Петрович
Альгин. Известно, что бронетехника развивается медленно, консервативно и инертно. Но Альгин был большой переA
довик, и на шасси, которое разрабатывалось для «Тунгуски», ему удалось сделать технический рывок сразу в нескольA
ких направлениях. На этой машине были выполнены гидромеханическая трансмиссия и гидропневматическое подресA
соривание. Также был введен гидрообъемный механизм поворота – практически на гусеничной машине у нас появилA
ся автомобильный руль. В результате мы получили квазистабилизированную платформу, что позволило нам работать
на ходу и достигать высоких скоростей движения по пересеченной местности при мощности двигателя всего 710 л.с. КоA
нечно, подобная новизна несла с собой немалые риски, но в Минске с этим сумели справиться, хотя доводкой машиA
ны пришлось заниматься даже на этапе серийного производства. Но, в конце концов, необходимые показатели были
достигнуты». В 1980 году Альгин по состоянию здоровья – сказывались болезни военного времени – решил оставить
работу. На МТЗ он проработал 33 года, из них 17 в ОКБ. Почетному ветерану труда МТЗ установлена персональная ресA
публиканская пенсия, впоследствии – пенсия за особые заслуги перед Республикой Беларусь.
Награжден орденом Красной Звезды, Орденом Октябрьской революции и орденом «Знак почета», медалями «За
оборону Москвы», «За взятие Кенигсберга», «За победу над Германией», юбилейными медалями, двумя Почетными
грамотами Верховного Совета БССР, несколькими медалями ВДНХ, в том числе Большой золотой медалью. Борису
Петровичу Альгину присвоено звание Почетный ветеран завода.
Борис Петрович Альгин скончался 5 ноября 2002 года в Минске.

денении и запыленности, стрельбе без чистки в течение 6
суток с ежесуточным отстрелом до 200 патронов на автоA
мат и с сухими деталями автоматики. Начальная скорость
снарядов – до 980 м/с. Твердотопливная зенитная управA
ляемая ракета предназначена для обстрела воздушных цеA
лей с короткой остановки и с места в условиях их оптичесA
кой видимости. Двигательная установка выполнена в виде
однорежимного облегченного стартового двигателя
в пластмассовом корпусе, который за 2,6 секунды работы
сообщает ракете начальную скорость 900 м/сек и отделяA
ется. Для исключения задымления линии оптического виA
зирования цели, полет ракеты на стартовом участке осущеA
ствляется по дугообразной траектории. Маршевая ступень
ракеты массой 18,5 кг после вывода на линию визирования
цели продолжает полет в баллистическом режиме при скоA
рости 600A910 м/сек и перегрузках около 18 единиц.
Это обеспечивает поражение маневрирующих ос коA
ростью скоростных до 500 м/сек и перегрузкой 5A7 единиц
на встречных и догонных курсах. Поражение цели осущесA
твляется осколочноAстержневой БЧ. Для повышения эфA
фективности стрежневые поражающие элементы заключеA
ны в рубашку из готовых элементов массой 2A3 г, образуюA
щих после ее подрыва осколочное поле. БЧ массой 9 кг
обеспечивает режущее действие элементов конструкции
планера и зажигательное – элементов топливной системы.
В качестве силовой установки, на машине используется
дизельный двигатель жидкостного охлаждения ВA84МЗО,
развивающий мощность 710 л.с., что позволяет машине
двигаться по дорогам с твердым покрытием с максимальA

ной скоростью 65 км/ч. Ходовая часть гусеничного шасси
ГМA352 состоит из шести двойных обрезиненных опорных
катков, трех поддерживающих роликов, ведущего колеса
заднего и направляющего колеса переднего расположеA
ния. Верхние ветви гусениц прикрыты неширокими стальA
ными экранами. Шасси отличается высокой проходиA
мостью, маневренностью и плавностью хода. ВозможA
ность ведения стрельбы, без снижения скорости,
обеспечивается применением гидромеханической трансA
миссии с гидрообъё мным механизмом поворота, гидропA
невматической подвеской с изменяемым клиренсом и гидA
равлическим механизмом натяжения гусениц. Комплексы
применялись в чеченских войнах как средство огневой
поддержки. Это применение было не всегда грамотным.
При штурме Грозного, все 6 «Тунгусок» 131Aй отдельной
мотострелковой бригады были уничтожены. Всего за
время Первой чеченской войны было использовано 20
машин; 15 из них были потеряны. В 1992 году была начата
работа по модернизации машины. Комплекс смонтироваA
ли на шасси ГМA5975 «Мытищинского машиностроительA
ного завода» завода, с двигателем мощностью 840 л.с.
Комплекс оснастили аппаратурой автоматизированного
целеуказания от командного пункта, инфракрасным пеA
ленгатором ракеты и модернизированной системой измеA
рения углов качки. Была увеличена помехозащищённость
и усовершенствованны ракеты. Благодаря модернизации,
была увеличена зона поражения до 10 км. 2 сентября 2003
года комплекс «ТунгускаAМ1» был принят на вооружение.
Машины состоят на вооружении армии Индии.

Технические характеристики
Боевой расчет
4 человека Зона поражения ракетами по высоте
0,01A3,5 км
Масса
34 т Зона поражения пушечным вооружением
0,2A4 км
Дальность обнаружения целей
18 км Работное время
6A8 сек
Дальность автоматического сопровождения целей
Скорострельность пушек
4000A5000 выстрелов /мин
10 км Начальная скорость снаряда
960 м/сек
Зона поражения ракетным вооружением
2,5A8 км Запас хода по шоссе
600 км

«Тунгуска М1»

«Тунгуска М»
Зенитный пушечноAракетный комплекс «ТунгускаAМ»,
автономный многофункциональный комплекс ближнего
действия, предназначенный для борьбы с воздушными,
легкобронированными наземными и морскими целями
в сложной радиоэлектронной обстановке, в любых погодA
ноAклиматических условиях днем и ночью. Комплекс разA
работан в Тульском «КБ приборостроения», под руководA
ством генерального конструктора Аркадия Георгиевича
Шипунова и Василия Петровича Грязева, главного
конструктора Тульского КБ приборостроения. Боевые возA
можности ЗПРК обеспечивают непосредственное прикрыA
тие войск и отдельных объектов в бою, на марше и при
расположении на месте от ударов противника с предельно

378

малых, малых и частично средних высот. В состав зенитноA
го пушечноAракетного комплекса «ТунгускаAМ» входят зеA
нитная самоходная установка, 8 зенитных управляемых
ракет ЗУР, 30Aмм выстрелы с осколочноAфугасноAзажигаA
тельным и осколочноAтрассирующим снарядами, и средA
ства технического обеспечения. 30Aмм двуствольные зеA
нитные автоматы с принудительным охлаждением стволов
служат для кругового обстрела воздушных и наземных цеA
лей с углом возвышения от A9° до +85°. Темп стрельбы сосA
тавляет 4810 выстрелов в минуту. Боекомплект 1904 патроA
на. Дистанционное управление стрельбой осуществляется
электроспуском. Автоматы обеспечивают безотказную раA
боту при температурах от A50° до +50° С, при дожде, облеA

379

Николай Попов
Николай Сергеевич Попов, инженерAконструктор, доктор транспорта,
действительный член Академии транспорта РФ и СанктAПетербургской
инженерной академии, родился 14 декабря 1931 года в станице УстьAЛабиA
нская, Северокавказского края. Окончил семилетнюю школу, затем учился
в Краснодаре в спецшколе ВВС. В 1950 году поступил в Харьковский полиA
технический институт и окончил его с отличием в 1955 году. С 1955 года
Попов работал в танковом конструкторском бюро Кировского завода в ЛеA
нинграде – до1961 года инженеромAконструктором, в 1961A1968 гг. начальA
ником отдела вооружений. В 1968 году он был назначен начальником
и главным конструктором КБ; в 1972 году становится Генеральным
конструктором СКБ «Трансмаш» производственного объединения «КироA
вский завод». В 1976 году под его руководством был разработан танк ТA80,
первый в мире серийный танк с газотурбинным двигателем. За время его
работы во главе СКБ «Трансмаш» были разработаны 203Aмм гусеничное
самоходное орудие «Пион», унифицированное гусеничное шасси для ЗРК
СA300В, дорожные и траншейные машины для инженерных войск. Для раA
боты в условиях высокой радиационной опасности было создано и посA
тавлено на производство высокозащищенное транспортное средство «ЛаA
дога», активно использовавшееся в ликвидации аварии на ЧернобыльсA
кой АЭС. Под его руководством были созданы сельскохозяйственный
энергонасыщенный трактор КA701. В 1992A1995 гг. под его руководством на
базе трактора КA701М и его трехосного варианта создано семейство дорожноAстроительных машин, комплекс машин
для лесозаготовительной промышленности. На базе артиллерийского самоходного орудия был построен высокомоA
бильный гусеничный кран СГКA80Р грузоподъемностью 80 тонн для ликвидации на железнодорожном транспорте посA
ледствий техногенных и стихийных аварий и катастроф. Занимался поиском средств снижения шума внутри проектиA
руемых изделий и внешнего шума их силовых установок. Разработал телеметрические методы передачи информации
при изучении нагруженности узлов транспортных средств. Исследовал, разработал и внедрил в производство систему
дистанционного управления транспортными средствами. Николай Сергеевич более 50 лет проработал в танковом
конструкторском бюро на Кировском заводе. Ему принадлежит авторство более 40 научных трудов, а также 63 авторсA
ких свидетельств и патентов на изобретения.
Лауреат Ленинской и двух Государственных премий СССР.
Герой Социалистического Труда. Награждён Орденом Ленина, Орденами Октябрьской Революции и Трудового КрасA
ного Знамени, «За заслуги перед Отечеством» IV степени, Золотой медалью ВДНХ СССР, нагрудными знаками «За засA
луги в создании вооружения и военной техники» и «За создание бронетанкового вооружения и техники» Министерства
обороны РФ, знаком «Заслуженный кировец».
Николая Сергеевича Попова не стало 4 февраля 2008 года. Похоронен на кладбище в городе Сестрорецк, КурортноA
го района СанктAПетербурга.

Т-80

380

Т-80
6 августа 1964 года Правительством страны было
принято решение о создании танка ТA64 с газотурбинA
ной силовой установкой. Причиной, как и принятого
вскоре, 14 марта 1965 года, решения о создании
на Уралвагонзаводе мобилизационной силовой устаA
новки для ТA64 с дизельным двигателем ВA45, были неA
померно затянувшиеся работы над двигателем 5ТДФ
без существенного прогресса. Также, военные считали,
что применение ГТД позволит поднять боевые и
эксплуатационные характеристики машин, в том числе
средние скорости движения и боеготовность, особенно
в зимнее время, а также повысить его энерговооружёнA
ность. 24 мая 1965 года ВНИИA100 получил из Харькова
танк ТA64 под монтаж ГТДA3ТЛ мощностью 800 л.с. В
1966A1968 гг. были проведены стендовые и полигонA
ные, затем заводские испытания танка в объеме 3018
км пробега. По результатам испытаний был сделан выA
вод о целесообразности продолжения работ по дальA
нейшему совершенствованию надежности ГТД и систем
МТО. В июле 1967 года, на совещании у секретаря ЦК
КПСС Устинова было принято решение о разработке
для танка ТA64 газотурбинной силовой установки мощA
ностью 1000 л.с., которая должен была обеспечивать
запас хода по шоссе не менее 450 км при гарантийном
сроке работы 500 часов. 16 апреля 1968 года было приA
нято постановление Правительства, обязывающее МиA
ноборонпром и Минавиапром в течение 1968A1971 гг.
провести ОКР по ГТД. Работы по двигателю в ЛенинграA
дском научноAпроизводственном объединении имени
В. Климова возглавил С. В. Изотов. В ОКБТ Кировского
завода вариант танка ТA64А с таким двигателем разраA
батывался под руководством главного конструктора
Попова. К началу 1969 года два первых опытных
ГТДA1000Т были на испытательных стендах, и в мае тоA
го же года третий двигатель смонтировали в опытном
образце танка ТA64А с бронекорпусом Ижорского завоA
да. Для проведения различных испытаний было изгоA
товлено более 60 танков. Испытания показали недостаA
точную надежность двигателя, высокий расход топлива
и, соответственно, малый запас хода. В связи с увелиA
чением мощности двигателя и скорости движения, выA
явились серьезные проблемы по надёжности трансA
миссии и ходовой части. Разработка новой ходовой
части конструкторами отдела ходовой части на ЛКЗ веA
лись под руководством Владимира Георгиевича КоноA
патова. Была принята подвеска с параллельным распоA
ложением торсионных валов, разработан гидроаморA
тизатор повышенной энергоемкости, обрезиненые
катки 670х170 мм. На УВЗ ходовая часть для этого танка
была разработана на базе ходовой части ТA62. ГусеничA
ная лента, выполненная из штампованных элементов,
соединенных между собой сдвоенным резинометаллиA
ческим шарниром; ходовые дорожки траков были выA
полненны обрезинеными. Использование таких гусеA
ниц уменьшило вибрации и значительно снизило уроA
вень шума. Высокие требования к чистоте воздуха для
ГТД, потребовали проведения огромного объёма раA
бот, результатом которых стало создание центробежA
ного циклона, с помощью которого удалось достичь
97Aпроцентной очистки воздуха. Неотфильтрованные
частицы пыли оседали на лопатках турбины. Для их устA
ранения применили виброочистку. Также перед

конструкторами стояла задача использования двигатеA
ля в режиме торможения машины, для чего силовой агA
регат был оборудован регулируемым соплом. ПровеA
денные в 1972 году сравнительные испытания танков
с ГТД и ТA64А показали некоторые преимущества перA
вого. Зимой 1973 года в Сибирском военном округе быA
ла проведена опытная войсковая эксплуатация 7 танA
ков, результаты которой показали более высокую маA
невренность и проходимость машин с ГТД. В 1974-1975
годах в Приволжском военном округе проводилась
опытная войсковая эксплуатация батальона танков
в объеме 10-11 тысяч км. Для 10 танков с усовершенствоA
ванными двигателями был добавлен этап испытаний
в Туркестанском военном округе в условиях лёссовой
запылённости воздуха. Испытания проводились
на авиационном керосине и на дизельном топливе.
Опытная войсковая эксплуатация показала, что боегоA
товность танка при низких температурах в полтораAдва
раза превышала этот параметр у танков с дизельными
двигателями. По результатам испытаний было рекоA
мендовано принять танк на вооружение Советской арA
мии с устранением выявленных недостатков в процессе
серийного производства. 6 августа 1976 года, вскоре,
после назначения Устинова министром обороны, маA
шину приняли на вооружение под индексом ТA80, коA
торый стал первым в мире серийным танком с газотурA
бинным двигателем. ТA80 представлял собой базовый
серийный вариант. Машина имела сварной корпус анаA
логичный корпусам танков ТA64А и ТA72. Башня литая.
125Aмм пушка оснащалась теплозащитным кожухом
ствола, механизмом заряжания танка ТA64А, спаренA
ным пулеметом ПКТ, зенитным пулеметом «Утес», опA
тическим прицеломAдальномером, двухплоскостным
стабилизатором. Серийное производство машин веA
лось на Ленинградском Кировском заводе с 1976
по 1978 год. Всё это время шла модернизация танка, соA
вершенствование систем оружия, управления вооруA
жением, систем защиты. С 1980 года начали устанавлиA
вать двигатель ГТДA1000ТФ мощностью 1100 л.с., и униA
фицированную с ТA64Б башню. С 1982 года – пушку
«РапираA3». В 1984 году было усилено бронирование
носовой части корпуса. На базе ТA80 был создан команA
дирский танк ТA80БК, выпускавшийся Омским заводом
транспортного машиностроения. В январе 1985 года
на вооружение была принята модификация ТA80БВ
с установленной на башне и корпусе навесной динамиA
ческой защиты. На модификации ТA80У, устанавливаA
лась модернизированная пушка, новая СУО с дублироA
ванием от командира, введен комплекс управляемого
оружия с наведением ракеты по лазерному лучу. Были
улучшены характеристики защиты. Некоторое число
машин были выпущены с двигателем ГТД-1250 мощA
ностью 1250 л.с., но с неприемлемым расходом топлиA
ва. В 1987 году на танк был установлен дизель 6ТД мощA
ностью 1000 л.с. и динамическая защита во встроенном
исполнении. Танк получил индекс ТA80УД. Танк оснаA
щён вспомогательным энергоагрегатом ГТАA18А мощA
ностью 30 л. с. За восемь лет работ по созданию танка
с ГТД, было изготовлено 158 танков, из них 31 – с ходоA
вой частью танка ТA64А, остальные – со специально разA
работанной ходовой частью с опорными катками проA
межуточного диаметра и гусеницами с обрезиненной

381

Т-80

Александр Моров

беговой дорожкой. За этот период танки прошли все
виды испытаний в самых жестких климатических услоA
виях нашей страны. Общий пробег машин составил боA
лее 1 млн. км. Танки ТA80 и ТA80Б состояли на вооружеA
нии только Советской Армии и не поставлялись за руA
беж. Они, вместе с танками ТA64А и ТA64Б, составляли
основу наземной группировки Советских войск в ГерA
мании. На территории СССР танками ТA80 комплектоA
вались части в Прикарпатском, Белорусском, ЛенингA
радском и других округах. Всего были выпущены около
10 000 машин семейства ТA80 более сорока модификаA
ций, что говорит о объёме проделанной тысячами люA
дей работы для создания этой машины. Несколько
Экипаж
Температурный режим работы
Длина танка с пушкой вперед
Длина корпуса
Ширина танка по гусенице
Ширина по съемным защитным экранам
Высота по крыше башни
Длина опорной поверхности
Дорожный просвет
Полная масса

десятков машин находятся в музейных экспозициях
и на стоянках. Какой бы противоречивой, запутаной
и нерациональной ни была история создания, произA
водства и эксплуатации трёх основных танков, занявA
шая вот уже более полувека, бесспорно одно – по друA
гому не могло быть. Оставив в стороне интересы чиA
новников, не всегда компетентных, можно не
сомневаться в том, что Морозов, Карцев, Котин, ТраA
шутин, Венедиктов, Исаков, Моров, Попов, Поткин,
сотни инженеров и конструкторов стремились создаA
вать лучшие в мире, надёжные боевые машины. Их таA
лант, опыт, интуиция инженера не были равнозначны.
Общей была честность творческой личности.

Технические характеристики
3 человека Удельная мощность
25,8 л.с./т
A40+55 Удельное давление на грунт
0,86кг/см2
9651 мм Скорость движения
40A45 км/час
6982 мм Макси. по дороге с твердым покрытием
70 км/час
3384 мм На передаче заднего хода, максимальная
11 км/час
3582 мм Расход топлива на 100 км
2219 мм по сухой грунтовой дороге
450A790 л
4284 мм По дороге с твердым покрытием
430A500 л
431 мм Запас хода на основных топливных баках
335 км
42,5 с дополнительными бочками
410 км

Александр Александрович Моров, инженерAконструктор, родился 1 июля
1927 года в городе Омске. В 1949 году окончил с отличием Сибирский автоA
мобильноAдорожный институт им. В.В. Куйбышева по специальности «АвA
томобиль и автомобильное хозяйство» и поступил на работу в отдел главA
ного конструктора завода им. Ворошилова, нынешний ГУП «ОмсктрансA
маш». В 1955 году Моров назначается заместителем руководителя
организации ОАО «КБ транспортного машиностроения», в 1960 году – наA
чальником и главным конструктором КБТМ. С 1960 по 1994 год под его руA
ководством велась большая работа по повышению тактикоAтехнических хаA
рактеристик танка ТA55 и его модификаций. Была проведена комплексная
модернизация этих машин. Проведённые работы по модернизации средA
них танков послевоенного выпуска, находящихся в эксплуатации, поставиA
ли их на один уровень с современной специальной техникой. КонструкторсA
ким коллективом под руководством Морова создан целый комплекс гусеA
ничных и колёсных инженерных машин, поставленных на вооружение
российской армии. В 1974 году они передали на вооружение армии мостоA
укладчик МТУA72, выдвигающий мост грузоподъёмностью 50 т через препяA
тствие шириной 18 метров. На базе ТA72 в КБТМ создали бронированную реA
монтноAэвакуационную машину БРЭМA1, предназначенную для буксировки
и эвакуации застрявших или повреждённых машин, ремонта танков в полеA
вых условиях. БРЭМ оснащена тяговой и вспомогательной лебёдками, грузоподъёмным краном, бульдозером, грузовой
платформой. В 1975 году машина была принята на вооружение армии. Среди наиболее значимых работ конструкторов
«Омсктрансмаш», инженерные машины разграждения ИМР и ИМРA1, которые были успешно использованы при устранеA
нии последствий аварии на Чернобыльской АЭС, землетрясений в Спитаке и на Курилах. В 1976 году был принят на вооруA
жение танк ТA80 и КБТМ совместно с ленинградскими специалистами участвовали в разработке его модификаций. В посA
тановке на серийное производство танка ТA80 на ГУП «Омский завод транспортного машиностроения», и в дальнейшем
его конструктивном совершенствовании, большая заслуга Морова. С 1971 года, КБТМ, совместно с Зеленоградским
НИИФП, разрабатывалась ТОСA1 «Буратино» – тяжёлая огнемётная система залпового огня на базе танка ТA72. Первые
опытные образцы были изготовлены в Омске в 1978A1979 гг. Опыт боевого применения показал высокую точность
и большую эффективность этой системы. Создаваемая на предприятии специальная техника защищена авторскими свиA
детельствами и, по оценке ведущих институтов отрасли, отвечает требованиям мировых стандартов. Александр АлексаA
ндрович является автором 116 изобретений, из них 46 внедрены в выпускаемой продукции.
Лауреат Государственной премии СССР. Награждён орденом «За заслуги перед Отечеством» IV степени, орденом
Ленина, орденом Октябрьской Революции, двумя орденами Трудового Красного Знамени, медалью «Ветеран труA
да». Кроме государственных наград, Александр Александрович Моров имеет многочисленные ведомственные знаA
ки отличия в труде и поощрения.

ТОС-1 «Буратино»

382

383

Филип Вуд Летт

М-1 Abrams
Филип Вуд Летт, американский инженерAконструктор бронированных
боевых машин, доктор, родился 4 мая 1922 года в Ньютоне, штат АлабаA
ма. В 1950 году Летт присоединился к Крайслер Дефенс, и стал участвоA
вать в проектировании и разработке основного боевого танка M48
«Паттон III». В 1954 году Летт стал главным инженером и руководил проA
ектированием и разработкой следующего танка армии США – M60, осA
новного танка 1960 годов. В 1972 году армия США начала программу
по созданию танка нового поколения, и, в июне 1973 года, были заклюA
чены контракты с Дженерал Моторс и Крайслер Дефенс на изготовление
прототипов. Летт возглавил группу конструкторов Крайслер Дефенс,
разработавшую танк XM1, который победил в конкурсе с машиной
General Motors. Контракт на полномасштабное проектирование был закA
лючен в ноябре 1976 года. Летт продолжал руководить разработкой M1
до 1987 года. Всемирно признанный консультант по танкам, Летт заниA
мал должность вицеAпрезидента по исследованиям и разработкам
в Дженерал Дайнемикс . Перед этим занимал должность генерального
директора оборонного подразделения Крайслер; до этого был главным
инженером Крайслер. Доктор Летт был избран в Национальную инжеA
нерную академию США.
Филип Вуд Летт скончался 6 июня 2014 года.

М-1 Abrams
Разработка танка началась в конце 1971 года. Танк
с индексом ХМA1 разрабатывался по классической схеA
ме с экипажем из 4 человек и 105Aмм пушкой высокой
баллистики в качестве основного вооружения, с возA
можностью последующей замены на 120Aмм пушку.
В мае 1973 года компании Крайслер и Дженерал Моторс
подали свои конкурсные заявки и 28 июня того же года
с компаниями был заключен контракт на постройку проA
тотипов для совместных испытаний. В ходе работ над
проектом был учтён опыт арабоAизраильской войны
1973 года. Прототип Дженерал Моторс имел шестикатA
ковую ходовую часть. Двое передних и один задний каA
ток оснащались гидропневматической подвеской, осA
тальные – торсионной. В качестве двигателя был выбран
дизель. Место водителя находилось в передней левой
части корпуса, справа от него размещалась боеукладка.
Дополнительная боеукладка размещалась в нише башA
ни и была оснащена броневой перегородкой и вышибA
ными панелями. Прототип Крайслера был оснащен сеA
микатковой ходовой частью с торсионной подвеской.
Силовая установка – газотурбинный двигатель AGTA
1500. Водитель был размещён по центральной оси корA
пуса, с обеих сторон от него размещались топливные
баки. Основная боеукладка была в нише башни, также
за броневой перегородкой и с вышибными панелями.
Совместные испытания проходили с 31 января по 7 мая
1976 года, по результатам которых выяснилось, что оба
танка соответствовали заявленным требованиям. По ряA
ду соображений, предпочтение было отдано машине
Крайслера с ГТД. Для испытаний второго этапа испытаA
ний фирма Крайслер изготовила 11 опытных образцов
танка ХМ1 с внесёнными изменениями. Ещё до заверA
шения второго этапа испытаний в мае 1978 года ПентаA
гон утвердил постройку установочной партии из 110 танA
ков, предназначенных для участия в испытаниях третьеA
го этапа и для обучения личного состава танковых
подразделений. Первые два танка были переданы

384

на специальной церемонии 28 февраля 1980 года. ТогA
да же танк получил название «Абрамс» в честь начальA
ника штаба Армии Крейтона Абрамса, внесшего больA
шой вклад в развитие бронетанковых войск США. ХаA
рактерным для «Абрамса» является большой, 82°, угол
наклона верхнего лобового листа корпуса по отношеA
нию к вертикальной плоскости и большой зазор между
башней и корпусом. При закрытом люке механикAводиA
тель занимает положение полулёжа. Боекомплекта пушA
ке составляет 55 выстрелов. Начиная с 1985 года на танA
ках «Абрамс» устанавливается 120Aмм гладкоствольная
пушка стабилизированная в двух плоскостях. В связи
с большим диаметром гильз выстрелов боекомплект
сокращён до 42 выстрелов. Вспомогательное вооружеA
ние – 7,62Aмм пулемёт, спаренный с пушкой; второй усA
тановлен перед люком заряжающего, и 12,7Aмм пулеA
мёт, смонтирован на командирской башенке. БоекомпA
лект 11 400 патронов калибра 7,62Aмм и 1000 патронов
калибра 12,7Aмм. На бортах башни установлены два
66Aмм шестиствольных гранатомёта для поставки дыA
мовых завес. На М1 «Абрамс» установлена современная
система управления огнём. Командир, при необходиA
мости, может вести огонь из пушки вместо наводчика.
Для кругового обзора по периметру командирской баA
шенки также установлены 6 перископов. Электронный
баллистический вычислитель с высокой точностью расA
считывает поправки для стрельбы. На модификации
М1А2, перед люком заряжающего установлен тепловиA
зионный прицелAприбор командира. Вместо вращаюA
щейся башенки установлена неподвижная с 8 перискоA
пами. Прицел наводчика получил независимую стабиA
лизацию в двух плоскостях, лазерный дальномер
заменён на более совершенный. Тепловизионный приA
бор ночного видения установлен у механикаAводителя.
Усовершенствована бортовая аппаратура. ГазотурбинA
ный двигатель AVCO Lycoming AGTA1500 выполнен
в едином блоке с автоматической гидромеханической

трансмиссией. Выбор газотурбинного двигателя сделан
в связи с меньшей массой и относительной простотой
конструкции. ГТД имеет пониженную задымлённость
и шумность, лучше удовлетворяет требованиям многоA
топливности, гораздо легче запускается при низких темA
пературах. Основными недостатками являются повыA
шенный расход топлива и воздуха – система воздухоA
очистки занимает втрое больший объём по сравнению
с дизелем. Редуктор, размещённый внутри корпуса тепA
лообменника, уменьшает число оборотов на выходном
валу ГТД до 3000 об/мин. Двигатель обеспечивает танA
ку М1 «Абрамс» высокую приёмистость – до скорости 30
км/ч танк разгоняется за 6 секунд. Автоматическая гидA
ромеханическая трансмиссия обеспечивает 4 передачи
переднего хода и 2 заднего. Ходовая часть танка вклюA
чает семь опорных катков диаметром 635 мм с внешней
амортизацией, и два поддерживающих ролика на кажA
дую сторону, торсионную подвеску и гусеницы с резиA
нометаллическим шарниром и резиновыми башмаками
с гарантированным пробегом в 3300 км. Ведущая звезA

дочка сзади. Ширина гусениц 635 мм. На первом, втоA
ром и седьмом опорных катках установлены гидравлиA
ческие амортизаторы. С середины 1990Aх началось масA
совое оснащение танков «Абрамс» вспомогательными
силовыми установками. ВСУ имеет мощность 2 кВт
и размещается в бронированном ящике, установленном
в корзине башни. Танки «Абрамс» различных модифиA
каций стоят на вооружении армии и морской пехоты
США, Египта, Саудовской Аравии, Кувейта, Ирака
и Австралии. К основным вариантам американского
парка относятся танки корпуса морской пехоты Abrams
M1A1, модернизированные танки M1A2 с усовершенA
ствованными бортовыми электронными системами
и системами сетевой коммуникации. Танк M1A2 SEP V2,
серийные поставки которого начались в феврале 2005
года, представляет собой цифровой танк с мощными
компьютерами и открытой архитектурой, созданной для
внедрения новых технологий без значительной дораA
ботки. Выпущено около 11 000 машин более полутора
десятков модификаций.

Технические характеристики
105Aмм, 120 мм гладкоствольная
Экипаж
4 человека Пушка нарезная
A10, +20°
Длина корпуса
7917 мм Углы вертикального наведения
72 км/ч
Длина с пушкой вперёд
9766 мм Скорость по шоссе
48 км/ч
Ширина корпуса
3658 мм Скорость по пересечённой местности
410 км
Высота
2885 мм Запас хода по шоссе
30°
Клиренс
480 мм Преодолеваемый подъём
1,2 м
Боевая масса М1А1
57,15 т Преодолеваемая стенка
2,7 м
М1А2
61,3 т Преодолеваемый ров
1,2 м
Удельная мощность
24,5 л.с./т Преодолеваемый брод
2м
Тип брони
комбинированная, противоснарядная Преодолеваемый брод с ОПВТ

385

«Меркава» Мк.4
Разработка танка «Меркава» началась в 1972 году под руA
ководством боевого офицераAтанкиста, генерала Исраэля
Таля. Компоновка машины определялась надёжностью заA
щиты и возможностью спасения членов экипажа, огневой
мощью и маневренностью. В таком порядке были опредеA
лены приоритеты в характеристиках машины. У израильсA
кого танка силовой агрегат расположен впереди, служа доA
полнительной защитой экипажа, затем боевое отделение,
в задней стенке которого находится дверь, которая позвоA
ляет грузить в машину имущество и десант, забрать с поля
боя раненых, экипажу покидать танк. Большое внимание
уделено обитаемости танк. «Танк – это дом экипажа в военA
ное время». Таль предложил концепцию круглосуточной
боеготовности танка с размещение двух экипажей в одной
машине. Реализация идей Таля потребовала создания тяA
желого танка с мощной броневой защитой и просторным
боевым отделением. Конструкция танка разрабатывалась
с учётом преобладающего ландшафта района боевого приA
менения – позиций на склонах высот. Поэтому при разраA
ботке танка большая часть боевого отделения перенесена
из башни в корпус – уменьшен фронтальный силуэта башA
ни. В 1977 году был создан опытный образец танка, полуA
чившего
название
«Меркава
Мк.1».
Серийное
производство «Меркава Mk.1» началось в середине 1979
года. Всего было произведено около 250 танков этой
модели. Опыт эксплуатации и боевого применения танка
потребовал его модернизации. Были выпущены серии Мк.2
в 1983 году и Мк.3 в 1990. Последней модификацией, проA
изводство которой началось в 2004 году, стала «МеркаA
ваA4». Лобовая проекция танка защищена литой броневой
деталью, с внутренней стороны которой на некотором удаA
лении установлена вторая броневая плита. Между ними
размещен топливный бак. Силовой агрегат «Меркава
Mk.4» состоит из двигателя с водяным охлаждением мощA
ностью 1500 л. с., в блоке с пятискоростной автоматической
трансмиссией. Позади двигателя находится еще одна броA
невая перегородка. Броневой корпус выполнен как единая
отливка. Башня отлита; из сварных плит состоит только пеA
редняя её часть. Большая часть башни защищена двумя
слоями разнесенной литой стальной брони. В передней
части, между двумя броневыми стенками размещены патA

Исраэль Таль
ронные коробки пулеметов. Для защиты кормы применены
стальные шары, висящие на цепях под большой кормовой
нишей. На вооружение танка Мк1 была принята 105Aмм
американская пушка, в дальнейшем заменённая пушкой
калибра 120 мм. Боеукладка танка находится
в защищенном отсеке. Боекомплект танка Mk.4 составляет
46 выстрелов. Полуавтоматическая система заряжания
позволяет
выбирать
нужный
тип
боеприпаса.
В полуавтомате заряжания находится 10 выстрелов. Слева
от пушки установлен спаренный с ней 7,62Aмм пулемет. Для
борьбы с пехотой противника и низколетящими воздушныA
ми целями, с левой и правой стороны на крыше башни моA
гут устанавливаться два дополнительных пулемета. БоеA
комплект трех пулеметов составляет 2000 патронов.
На многих танках, на маске пушки устанавливался дополA
нительный крупнокалиберный пулемет, наводящийся
вместе с пушкой. К правому борту башни прикреплены
противопехотные 60Aмм миномёты. Основную часть их боA
екомплекта составляют осветительные и дымовые мины.
Ходовая часть танка «Меркава» имеет шесть опорных катA
ков на борт. Индивидуальная подвеска Кристи со спиральA
ными пружинами и телескопическими, в дальнейшем
лопастными амортизаторами, обеспечивает вертикальный
ход опорных катков до 600 мм, что облегчает условия вожA
дения по пересеченной каменистой местности. Узел подA
вески крепится к корпусу четырьмя болтами и может быть
легко заменен при повреждении. Верхняя ветвь гусеницы
поддерживается пятью поддерживающими каткам. Танк
оснащен гусеницами шириной 640 мм с открытым металA
лическим шарниром. Ходовая часть прикрыта стальными
экранами. Экраны могут откидываться вверх для доступа
к элементами подвески. У механикаAводителя установлены
три неподвижных перископических прибора. Доступ к месA
ту механикаAводителя – через кормовой люк или через
сдвижной люк в верхнем бронелисте корпуса. Танк «МерA
кава» оснащён системой противопожарной защиты. Мк4
оснащён видеокамерами по всему периметру танка,
что позволяет экипажу видеть обстановку в панорамном
режиме на экране монитора. GPS навигатор отслеживает
сигнал и корректирует с данными, полученными со
спутника. Система управления огнем Mk.4 оснащена автоA

Исраэль Таль, кадровый военный, генерал Армии обороны Израиля, руA
ководитель группы разработки танка «Меркава», родился в 1924 году
в Эрец Исраэль, будущей территории государства Израиль. В 15 лет он стал
бойцом еврейской военной подпольной организации в Палестине. ВоенA
ную службу Исраэль Таль начал в 1942 году, добровольно вступив в бритаA
нскую армию, в составе которой освобождал Европу от нацистов. Военную
карьеру в Армии обороны Израиля Таль начал в войне за независимость
Израиля. Воевал в пехоте, в танковых частях, был начальником курсов коA
мандиров танков. Во время Синайской кампании, Таль был заместителем
командира танкового корпуса и командиром элитной 7Aой бронебригады.
В Шестидневную войну командовал танковой дивизией. Таль, доскональA
но разбиравшейся во вверенной ему бронетехнике, внёс большой техниA
ческий вклад в модернизацию и унификацию танков, находившихся на воA
оружении. Только в агрегаты моторноAтрансмиссионного отделения амеA
риканского танка М48, стоящего на вооружении армии Израиля, он,
исходя из своего практического опыта, внёс более ста усовершенствоваA
ний. В 1970 Исраэль Таль пришёл к выводу, что страна нуждается в незавиA
симом производстве собственных танков. Он возглавил команду начавшую
разработку израильского танка «Меркава» на основе огромного опыта боA
евого применения танков в ходе предыдущих войн. В 1972 году, по просьA
бе министра обороны Моше Даяна, Таль возвращается на командную
должность и становится начальником оперативного управления, а летом
1973 года – заместителем начальника генштаба. В ноябре 1973 года, после окончания Войны Судного дня, Таль был назA
начен командующим Южным фронтом. После официального окончания войны Судного Дня, Таль, возглавлявший южA
ный фронт, отказался следовать приказу министра обороны атаковать египетские силы, настаивая на неэтичности
приказа, и запросил подтверждения у премьерAминистра и верховного суда. Подтверждения не последовало и Исраэль
Таль сумел оправдать своё решение, но разногласия с министром обороны Моше Даяном и начальником генштаба выA
нудили Таля в июне 1974 года уйти в отставку. Проектирование машины велось очень высокими темпами, несмотря
на то, что первоначально в работах принимали участие всего 35 человек. Таль свёл к минимуму бюрократические проA
волочки. Сотрудничество военных и проектировщиков позволило вести работы быстрыми темпами. В 1975 году Таль был
назначен помощником министра обороны. В этой должности он продолжал курировать проект «Меркава» и другие разA
работки боевой техники, также занимался вопросами реорганизации армии, в частности подготовил план создания коA
мандования сухопутных сил. В 1979 году, вернувшись в армию он, в течении десяти лет, занимал те же должности. МноA
гие годы, после ухода в отставку, он был советником начальника Генерального штаба и ведущим экспертом военной
промышленности Израиля. Кроме военной теории, интересовался философией, а также был астрономомAлюбителем.
В 1997 стал лауреатом премии Израиля за особый вклад в общественных и государственных областях. Еще при жизни ИсA
раэля Таля, руководство бронетанкового музея в ФортAНоксе, США решило увековечить его имя, поместив его портрет
на мемориальной стене, посвященной пяти выдающимся полководцамAтанкистам. Наряду с Талем, этой чести удостоиA
лись генералAмайор ЦАХАЛа Моше Пелед, немецкий фельдмаршал Эрвин Роммель и американские генералы Джордж
Паттон и Крейтон Абрамс. Генерал Таль до последних дней оставался в строю.
Исраэль Таль скончался в Реховоте, городе в Центральном округе Израиля, 8 сентября 2010 года.

«Меркава» Мк.4
сопровождением цели с тепловизионным и телевизионA превосходит по защищённости многие танки, по условиям
ным каналами. Танковая информационноAуправляющая обитания не имеет равных. В боестолкновениях с
система обеспечивает постоянное наблюдение за обстаA советскими ТA72 и при обстрелах ПТУРС, танк не имеет
новкой с постоянным отображением электронной карты особых преимуществ, и боевая статистика «Меркавы»
местности на дисплее. Система предусматривает обмен инA не менее противоречива, чем любой другой машины
формацией с экипажами других танков. «Меркава» ведущих мировых производителей.
Технические характеристики
60 км/час
Экипаж
4 человека Скорость по шоссе
Длина корпуса
7450 мм Запас хода по шоссе
500 км
30°
Ширина корпуса
3720 мм Преодолеваемый подъём
Высота
2660 мм Преодолеваемая стенка
1,2 м
Клиренс
530 мм Преодолеваемый ров
3,0 м
Боевая масса
70 т Преодолеваемый брод
1,4 м
Марка
Тип двигателя

386

Двигатель
GD883 Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый
четырёхтактный, дизельный, водяного Мощность двигателя,
1500 л.с.
охлаждения с турбонаддувом

387

Т-90

Владимир Поткин
Владимир Иванович Поткин родился 21 января 1938 года в селе
Калманка Алтайского края. В первый класс он пошёл в новосибирсA
кой школе № 49. Окончив ее, Поткин поступил в Ташкентское танкоA
вое училище. После учебы Поткин семь лет командовал взводом
в одной из частей группы советских войск в Германии, потом – в СимA
ферополе. С 1965 по 1970 годы Владимир Иванович Поткин – слушаA
тель Военной академии бронетанковых войск, военный инженерA
конструктор. Службу в войсках Поткин закончил в должности замесA
тителя командира батальона по технической части. С 1971 года
Владимир Иванович начинает трудиться на Уральском вагоностроиA
тельном заводе где прошёл путь от старшего инженераAконструктора
отдела «520» до главного конструктора Уральского конструкторского
бюро транспортного машиностроения. Он принимал участие в модиA
фикации танка ТA72. В 1987 году Поткин назначен главным конструкA
тором и начальником Уральского КБ транспортного машиностроеA
ния. Под его руководством был разработан танк ТA90, принятый
на вооружение российской армией в 1993 году.
Одновременно под его руководством на Уралвагонзаводе разрабоA
таны и внедрены в производство универсальный малогабаритный
погрузчик ПУМA500, экскаватор одноковшовый универсальный гидA
равлический на гусеничном ходу ЭОA5126, экскаватор гидравличесA
кий полноповоротный на колесном ходу ЭОA33211. Поткин – автор 13
свидетельств и 4 патентов на изобретения.
Владимир Иванович Поткин скоропостижно скончался от сердечного приступа за своим рабочим столом утA
ром, 14 мая 1999 года.

Т-90

388

Танк ТA90 создавался как модернизация ТA72. ПерA
вые корпуса «объекта 188» машины были заложены
в апреле 1988 года. В новой машине был учтён опыт
испытаний и войсковой эксплуатации ТA72. В новом
танке применили разработки оборонных институтов
страны: комбинированную броню в сочетании со
встроенной динамической защитой, комплекс управA
ления огнем, прицельноAнаблюдательный комплекс
командира, как вариант отечественный тепловизионA
ный прицел. Комплекс управляемого вооружения
позволил увеличить дальность огня до 5000 м по цеA
лям, движущимся со скоростью до 70 км/час. В отлиA
чие от ТA72Б, «объект 188» мог стрелять ракетой на хоA
ду со скоростью до 30 км/час. На машине был устаA
новлен комплекс оптикоAэлектронного подавления
внешних сигналов атакующих систем. В январе 1989
года четыре танка вышли на государственные полиA
гонные испытания. В течение полутора лет машины
обкатывались в Московской, Кемеровской и ДжамA
бульской областях СССР, а также на полигоне УралваA
гонзавода. 27 марта 1991 года, совместным решением
министерств обороны и оборонной промышленности
СССР «объект 188» был рекомендован для принятия
на вооружение. 5 октября 1992 года вышло постановA
ление Правительства о принятии его на вооружение
под названием ТA90 с разрешении продажи за рубеж
экспортного варианта ТA90С. До конца 1992 года
Уралвагонзавод выпустил 13 танков установочной сеA
рии, основное производство началось в 1993Aм. ОтзыA
вы эксплуатационников были положительными. До
1995 года были построены около 120 машин, включая
несколько командирских. Больше заказов МинистерA
ства обороны завод не получал. Единственным спосоA
бом сохранить завод в Нижнем Тагиле оставался эксA
порт, организацией которого пришлось заниматься
Уралвагонзаводу и Уральскому КБ тяжёлого машиноA
строения. Активное противодействие московских реA
бят, в течение пяти лет мешало выходу ТA90С на межA
дународные выставки вооружений. В 1997 году было
получено разрешение на демонстрацию ТA90С в АбуA
Даби где с ТA90С впервые познакомилась военная деA
легация Индии. Машина заинтересовала, но индийсA
кие военные потребовали дополнительной доводки
танка и после нее – самых тщательных испытаний
в Индии с местными экипажами. В 1998 - начале
1999 гг. УКБТМ, Уралвагонзавод и ЧТЗ изготовили три
опытных машины. На них были установлены новые
дизели ВA92С2 мощностью 1000 л.с., усовершенствоA
ванная ходовая часть, система управления огнем
с различными вариантами тепловизионных прицелов.
Одну из машин оснастили сварной башней. Она, при
большем внутреннем объеме, имела по сравнению
с литой лучшую защиту и меньшую на 35 мм высоту.
Весной 1999 года машины обкатывались и проверяA
лись на тагильских полигонах. 11 Мая 1999 года завоA
дские проверки были завершены. 17 мая три танка
ТA90С были отправлены на трейлерах в екатеринбурA
гский аэропорт «Кольцово». Испытания в Индии проA
ходили в пустыне Тар. Температура окружающего возA
духа доходила до 55 градусов Цельсия, танки были
едва видны в клубах пыли. Но заявленные параметры
удалось выдержать и даже превзойти: максимальная

скорость составила 65 км/час вместо 60 по ТТХ. МощA
ность двигателя, заправленного британским маслом,
заказчик определил в 1100 л.с. По результатам испыA
таний, военный атташе при посольстве Индии в МоскA
ве, бригадный генерал Д. Сингх заявил: «По эффекA
тивности ТA90С можно назвать вторым, после ядерноA
го оружия, фактором сдерживания». Во второй
половине 1990Aх годов, новые ТA90С воевали в ДагесA
тане. В начале второй чеченской войны наша армия,
при активном содействии московских ребят, столкнуA
лась с острой нехваткой исправной бронетехники,
и около десятка машин из партии, подготовленной
для Индии, было переправлено в Дагестан. Позднее,
о результатах боевого применения машин Журнал
«Экспорт вооружений» № 3 за 2002 год сообщил:
«Во время боев в Кадарской зоне танк ТA90 в ходе боя
получил семь попаданий гранат РПГ, но остался
в строю. Это показывает, что, будучи укомплектован
по штатной схеме, ТA90С является наиболее защищенA
ным из всех российских танков». 15 февраля 2001 года
был подписан контракт о поставке в Индию 310 танков
ТA90С. Этот контракт позволил сохранить танковую
отрасль промышленности России. Опыт эксплуатации,
и, по некоторым данным, боевого применения росA
сийской техники оправдали все, возлагавшиеся на
неё ожидания. Руководство Индии приняло решение
о перевооружении танками ТA90 двадцати одного
танкового полка. В 2006 году появилось межправиA
тельственное соглашение о лицензионном производA
стве в Индии до 2019 года 1000 танков ТA90С. В конце
2007 года был подписан второй контракт – на 347 маA
шин, в их числе 124 танка тагильской сборки и 223 маA
шинокомплекта. В мае 2009 года он был дополнен
соглашением о поставке еще 50 машинокомплектов.
К концу 2008 года российская сторона завершила пеA
редачу технологий,и в августе 2009 года в войска посA
тупили первые 10 машин, полностью построенных в
Индии. Вслед за Индией, танки ТA90С приобрели АлA
жир, Туркмения, Азербайджан, Уганда. Танк ТA90С
оказался самым продаваемым основным боевым танA
ком в мире в 2001-2010 гг. За рубеж отправились боA
лее тысячи машин. В 2004 году УКБТМ и УралвагонзаA
вод вновь получили государственный заказ. 15 апреля
2005 года указом Президента РФ был принят на воA
оружение и в серийное производство танк ТA90А –
со сварной башней, 1000Aсильным двигателем; начиA
ная с 2006 года – с тепловизионным прицелом. Всего
до 2010 года, по данным открытой печати, вооруженA
ные силы России получили около 290 машин. НаучноA
производственная корпорация в составе УКБТМ,
Уралвагонзавод, ЧТЗ и артиллерийский завод № 9
в кооперации с другими предприятиями и учреждениA
ями России и Беларуси создала новую модификацию
– ТA90АМ. Танк вооружён пушкойAпусковой установA
кой 125Aмм. Боекомплект орудия составляет 40 снаряA
дов различных типов и управляемых ракет. С пушкой
спарен 7,62Aмм пулемет ПКТМ – пулемёт КалашникоA
ва танковый модернизированный, с боекомплектом
2000 патронов. На башне установлена дистанционно
управляемая пулеметная установка с ПКТМ с боекоA
мплектом 800 патронов различного типа. Танк оснаA
щён тепловизорами, телевизионными приборами

389

Т-90
и цифровой системой управления огнём с информаA
ционноAуправляющей системой. Машина защищена
в лобовой части многослойной комбинированной
бронёй, разнесённым бронированием бортовой часA
ти, встроенной динамической защитой, средствами
снижения тепловой и акустической заметности танка.
Силовой агрегат комплектуется двигателем V12
ВA92С2Ф2 мощностью 1130 л.с. Коробки передач плаA
нетарные, с гидроуправлением. Трансмиссия обеспеA
чивает 7 передач вперед и одну назад. Поворот осуA
Экипаж
Длина корпуса
Длина с пушкой вперёд
Ширина корпуса
Высота по крыше башни
База
Колея
Клиренс
Боевая масса
Удельное давление на грунт
Мощность двигателя

ществляется включением пониженной передачи
в КПП в направлении движения. Привод управления
КПП гидравлический, с механическим приводом зоA
лотниковой коробки. В бронированном контейнере
устанавливается дополнительный энергоагрегат. РаA
боты по модернизации танка идут непрерывно. Эта
боевая машина, наряду с обновлёнными ТA72, ещё
долго будет оставаться основным танком Российской
Армии и пользоваться спросом на международном
рынке вооружений.

Технические характеристики
3 человека Скорость по шоссе
6860 мм Скорость по пересечённой местности
9530 мм Запас хода по шоссе
3780 мм Запас хода по шоссе с внешними баками
2230 мм Запас хода по пересечённой местности
4270мм Преодолеваемый подъём
2790 мм Преодолеваемая стенка
426A492 мм Преодолеваемый ров
46,5 т Преодолеваемый брод
0,9A1 кг/см2 Преодолеваемый брод с ОПВТ
840A1130 л.с.

60 км/ч
35A45 км/ч
550 км
700 км
345A520 км
30°
0,85 м
2,6A2,8 м
1,2 м
5,0 м

Двигатель
1000 л.с при 2000 об/мин
ВA92С2 Максимальная мощность
1020 кг
дизельный с турбонаддувом, четырехтактный, Масса
Минимальная температура надежного пуска двигателя
многотопливный
минус 20 °C
Конфигурация VAобразный, двенадцатицилиндровый без предварительного разогрева
Диаметр цилиндра
150 мм Допустимая температура окружающего воздуха
от A 50 до +50 °C
Ход поршня
180, 186,7 мм
Объём
38 880 см3 Относительная влажность воздуха
до 98 % при +20 °C
Степень сжатия:
16,5
до 3000 м
Охлаждение
жидкостное Допустимая высота над уровнем моря
Марка
Тип

390

391

Содержание
Паровозы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Ричард Тревитик . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Джордж Стефенсон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Ефим Алексеевич и Мирон Ефимович Черепановы . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Александр Бородин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
Николай Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Николай Щукин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Александр Раевский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Егор Нольтейн . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
Евгений Кнорре . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .40
Николай Белелюбский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
Лавр Проскуряков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Михаил Гололобов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
Бронислав Малаховский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Яков Гаккель . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Юрий Ломоносов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Вацлав Лопушинский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Валентин Егорченко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Владимир Образцов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
Флорентий Казанцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Иван Матросов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Константин Сушкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Абрам Бабичков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
Михаил Шмитов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
Джордж Чёрчвард . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
Херберт Гресли . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
Альфред Бельпер . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .83
Андре Чапелон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .85
Альфред Гиббс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
Раймонд Лоуи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .100
Отто Джебелменн . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104
Генри Дрейфус . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .105
Сергей Сыромятников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .117
Лев Лебедянский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .125
Виталий Раков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .129

Тракторы........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .130
Тракторы......... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .132
Фёдор Блинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
Яков Мамин.... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .134
Иван Мамин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .135
Бенджамин Холт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .138
Данииель Бест . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .139
НАТИ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .144
Евгений Чудаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .145
Дмитрий Карельских . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .146
Александр Крейслер . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147
Владимир Платонов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .147
Венеамин Слонимский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .148
Михаил Кристи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .151
Волгоградский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .152
Вячеслав Станкевич . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .154
Матвей Романов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .155
Виктор Каргополов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .157
Алексей Платонов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .158
Александр Мерилов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .162
Михаил Шаров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .167
Олег Ширяев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .168
Владимир Шевчук . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .169
Вячеслав Косенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .170
Кировский завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .172

392

Василий Горячкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .174
Сергей Орлов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .178
Харьковский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .182
Николай Зубарев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .187
Борис Кашуба . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .194
Александр Сошников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .196
Челябинский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .202
Павел Данилюк . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .204
Элизар Гуревич . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .207
Владимирский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .212
Владимир Эфрос . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .217
Алтайский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .218
Михаил Сидельников . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .219
Липецкий тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .226
Игорь Трепененков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .227
Борис Архангельский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .229
Герман Калиш . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .230
Онежский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .234
Борис Одлис . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .235
Минский тракторный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .238
Евгений Дикалов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .239
Иван Дронг . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .240
Иван Ксеневич . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .242
Брянский автомобильный завод . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .246
Владимир Дурановский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .247
Танки . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .248
Эрнст Суинтон . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .251
Жан Батист Этьенн . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .252
Иван Алексенко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .256
Джон Кристи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .263
Афанасий Фирсов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .264
Николай Цейц . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .266
Николай Барыков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .268
Владимир Сидоренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .271
Георгий Шпагин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .277
ЛилиAМари Пальмен . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .281
Лев Троянов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .284
Семён Гирзбург . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .285
Иван Бушнев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .287
Николай Астров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .290
Исай Кляцкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .295
Эрвин Адерс . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .306
Генрих Книпкамп . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .308
Константин Челпан . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .312
Михаил Щукин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .308
Иван Трашутин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .314
Михаил Кошкин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .316
Александр Морозов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .320
Николай Кучеренко . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .321
Михаил Таршинов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .323
Григорий Москвин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .325
Фёдор Петров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .326
Василий Грабин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .327
Николай Курин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .329
Лев Горлицкий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .330
Яков Вихман . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .334
Жозеф Котин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .335
Николай Духов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .336
Исаак Зальцман . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .340
Юрий Максарёв . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .341
Афанасий Ермолаев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .342
Павел Исаков . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .349
Вячеслав Малышев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .351
Николай Кострулин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .352

393

Михаил Балжи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .354
Николай Шашмурин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .357
Евгений Кульчицкий . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .358
Пётр Муравьёв . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .361
Семён Владимиров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .364
Яков Баран . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .366
Леонид Вайсбурд . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .367
Леонид Карцев . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .368
Валерий Венедиктов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .372
Иосиф Набутовский . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .371
Аркадий Шабалин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .376
Борис Альгин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .378
Николай Попов . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .380
Александр Моров . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .383
Филип Вуд Летт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .384
Исраэль Таль . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .387
Владимир Поткин . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .388

Нутельс Евгений Владимирович
Шедевры концептуального искусства. Часть I

Рисунки и оформление обложки
Е. В. Нутельс
Компьютерная вёрстка, допечатная подготовка Е. В. Нутельс
Корректор Т. Н. Ручкина

394

395