Условные обозначения
Нефть
\ ЧИТИНСКАЯ ОБП
(АМУРСКАЯ ОБЛ\
’АСНОЯРСКИЙ КРАЙ'
БУРЯТИЯ
КИТАЙ
ЕЙСКАЯ
АО Л
БАМ Транссиб
\ \ 1
ХАБАРОВСКИЙ
к' САХА (ЯКУТИЯ) W л
\/(
ИРКУТСКАЯ ОБП. ' а 1
V. \ А


В.Е. Бирюков
жизнь ОСОБОГО
НАЗНАЧЕНИЯ
(V tffir&'ibCJe-f't'Cf (Лл^с-Н-и 7^£) a-t*c-si о/>щ<г
W . qjr
0%. Of. 0 ST
МОСКВА «ВЕЧЕ» 2004


ББК 66.3(2Рос)8
Б 64
Выражаю особую благодарность и признательность Департаменту по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги» за поддержку и помощь в издании моих воспоминаний.
Выражаю искреннюю благодарность и сердечную признательность друзьям, товарищам и соратникам по работе и общественной деятельности, оказавшим мне помощь в создании этой книги: Д.К. Зотову, А.В. Голдыбенко, Б.А. Кузнецову, В.А. Соломатину, О.А. Ломонову, В.Ю. Станиславику, В.В. Доенину, В.В. Буланцеву, А.К. Пашкову, А.Н. Афонину, А.И. Дворниковой, Е.А. Прочухан, И.В. Харлановичу, Е.М. Чухнюк, С.А. Пашинину, В.В. Чубаровой, Р.В. Яцковой, В.Д. Милосердову, А.Т. Головатову, А.Я. Сиденко, Н.Т. Самохвалову, А.М. Бочкову, Н.П. Грому, Е.М. Булкиной, Е.П. Орловой.
ISBN 5-9533-0244-4
© Бирюков В.Е., 2004.
© Литературная обработка Пашкова Т.Л., 2004.
© ООО «Издательский дом «Вече», 2004.


Г.М. ФАДЕЕВ -
Президент
ОАО “Российские железные дороги”
БОГАТСТВО РОССИИ - ЕЕ НАРОД
История железнодорожного транспорта неразрывно связана с историей родного Отечества. Какую страницу истории ни приоткрой, за последние 160 лет отовсюду звучит гудок паровоза, тысячи пассажиров стремятся в путь-дорогу... И в военное лихолетье, и в период бурного экономического роста страны железные дороги были и остаются транспортными артериями России.
Сложный путь становления и развития прошли железные дороги нашей страны, являющиеся сегодня лидером в мировой транспортной системе по протяженности электрифицированных линий и занимающие второе место по эксплуатационной длине. Созданная в начале XXI века компания «Российские железные дороги» является одной из крупнейших транспортных компаний мира. Ее золотой фонд — это люди, выдающиеся деятели железнодорожного транспорта: руководители, инженеры, машинисты и путейцы, связисты и экономисты — все, кто обеспечивает работу российских железных дорог.
Многие деятели железнодорожного транспорта ярко проявили себя и в других областях народного хозяйства страны. Среди них Виктор Ефимович Бирюков, начавший свой трудовой путь с же3


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
лезной дороги и ставший заместителем председателя Госплана СССР, главного планирующего органа страны, который обеспечивал развитие и строительство транспортного комплекса государства — железнодорожного, морского, речного, автомобильного и гражданской авиации. Представить его многогранную деятельность сегодня сложно, но необходимо, чтобы этот богатый исторический опыт отразился в делах нынешних.
За плечами В.Е. Бирюкова, высокого профессионала, большой опыт работы в области электрификации железных дорог. Когда я работал в должности начальника Красноярской железной дороги, мне довелось решать с Виктором Ефимовичем вопросы электрификации Красноярской железной дороги. Его грамотный, рачительный, масштабный подход к делу во многом определял ход строительства важнейших государственных объектов.
Книга «Жизнь особого назначения» всколыхнет память сердца тех, кто шел рука об руку с В.Е. Бирюковым, поможет молодежи увидеть историю своей страны и становления транспорта, преподаст уроки мастерства, высокого профессионализма, верности и любви к своей Родине.
Пусть эта книга откроет серию воспоминаний и размышлений выдающихся деятелей транспорта, ибо их бесценный жизненный и трудовой путь, наглядная школа труда и созидания — урок, достойный для подражания.


В.И. СТАРОСТЕНКО - начальник Московской железной дороги — филиала ОАО «Российские железные дороги»
ЧЕЛОВЕК-ЭПОХА
Человечество с большим волнением отметило окончание XX века. Было много размышлений, дискуссий, в которых пытались найти осмысление этого магического периода — рубеж веков. Современникам, так твердо обосновавшимся в XX веке, предстояло стать свидетелями, участниками и гражданами нового периода истории. Однако время как философская категория проделало этот шаг очень легко и даже обыденно. Мы вдруг научились писать цифру «два» там, где в течение тысячи лет стояла «единица». Цифры, которые стоят за двойкой, меняются так стремительно, что мы уже и не замечаем их привычный бег, строим планы на 2010, 2015 и даже 2025 годы.
Но как бы стремительно не уносилось время, оно оставляет свои зарубки на всем, что причастно к человеческой жизни. Прошедший же век привнес столько открытий, революций и войн, что с лихвой бы хватило на несколько столетий. И в гуще этих событий были люди, не просто свидетели процесса, а активные его участники, созидатели и труженики. Любая самая фантастическая идея способна осуществиться только благодаря человеку, 5


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
его труду, его знаниям, его желанию украсить мир вокруг своего дома. На плечи тех, кто пропахал в трудовых и воинских буднях XX век, легло очень много забот и дел. Молодым сегодня и поверить сложно, что можно работать в тяжелейших условиях, перенести холод и голод и при этом быть счастливыми. Наверное, это самая большая загадка поколения наших отцов и дедов, поколения мечтателей, тружеников, созидателей, поколения творцов.
Когда два года назад меня познакомили с Виктором Ефимовичем Бирюковым, первое чувство было — удивление, второе — восхищение, а третье, оставшееся навсегда, — благодарность и этому человеку, и всему поколению ветеранов, которые были и остаются для нас примером в жизни. Столько доводилось читать о Викторе Ефимовиче, железнодорожнике, транспортнике, заместителе Председателя Госплана СССР, благодаря деятельности которого были решены многие проблемы транспорта — построены железные дороги и мосты, новые здания аэровокзалов, пароходства, автомобильные дороги. По этим вехам мы учились, набирались опыта и знаний. Даже для меня это казалось историей. И вдруг — энергичный, подтянутый, с огоньком в глазах человек протягивает мне руку и представляется: «Виктор Ефимович Бирюков».
Позднее встречи и интереснейшие беседы с Виктором Ефимовичем открыли для меня многое из истории становления нашего государства, развития железнодорожного Транспорта. Стало ясно, что самым величайшим богатством переломного, сложнейшего 20-го столетия были люди, их убежденная непоколебимая вера в будущее своей страны, истинно патриотическая, сыновья любовь к Родине. Это были люди эпохи, и одним из ярчайших их представителей является В.Е. Бирюков — человек-эпоха.
Если мысленно окинуть взглядом исторические периоды прошлого столетия, станет ясно, что человечество кропотливо и тяжко трудилось в течение столетий, выстраивало иерархические и имперские вехи, на долю современников XX века выпало две мировые войны, буржуазная и социалистическая революции, величайшие объемы созидательного труда, вплоть до освоения космического 6


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
пространства, и на закате эпохи — демократические преобразования в обществе, бывшем синонимом социалистического консерватизма. Человек, способный рассказать об этом сложнейшем периоде истории сквозь призму своей жизни, своего профессионального опыта, своих знаний, необычайно интересен для современников, ибо общие закономерности всегда наиболее отчетливы и ясны, когда отражаются в призме частностей, даже деталей человеческого бытия. У человека есть частности его личной жизни, у истории нет частностей, любая деталь интересна, самобытна, порой определяюще раскрывает духовный и материальный мир общества. Это тем более интересно, если речь идет о 20-м столетии, а его рассказчик человек-эпоха.
Виктор Ефимович Бирюков родился в 1912 году в городе Рузаевка в Мордовии, позднее семья переехала на Украину в город Конотоп, где прошли годы учебы в семилетней школе, Конотоп- ском техникуме, практика кочегара, работа в паровозном депо, где закладывались азы практических знаний. Ничего необычного, из ряда вон выходящего не было в биографии этого юноши, все шло по рубежам эпохи, в массе событий своего поколения. Помощник машиниста паровоза, монтер по ремонту паровозов, наконец, получение «Права управления паровозом». В 1934—1936 годах служба в Красной Армии, в 24-м строительном полку Особой Дальневосточной Красной Армии, которой командовал К.В. Блюхер, довелось и встретиться с легендарным маршалом.
После службы возращение в паровозное депо «Калуга». В это время начались репрессии командного состава отделения и депо. Бирюков назначается в Брянск заместителем начальника паровозного отделения, затем начальником Калужского отделения паровозного хозяйства, а в сентябре 1939 года получение первой медали «За трудовую доблесть». Следует вдуматься, какие это были годы: репрессии, аресты, вокруг недоверие, но жизнь требовала постоянной напряженной работы, когда счет на успехи и неудачи был равен счету с жизнью. Казалось, личная жизнь каждого человека захлестнулась в обойме великой государственной стройки, но время находилось для всего, и важнейшим, конечно, была 7


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
учеба. Перед войной Бирюков стал слушателем Академии железнодорожного транспорта.
Великая Отечественная война, самая кровопролитная в истории человечества, унесшая 50 миллионов человеческих жизней, застала его начальником паровозного депо «Малоярославец». Будничное, рабочее дело становилось мерилом жизни и смерти, ибо от железнодорожных перевозок зависело обеспечение армии, а следовательно, наши победы и поражения на фронте. И паровозы необходимо было обеспечить ремонтом в кратчайшие сроки. С фронтовых перевозок приходили они израненные, как и машинисты, так же еле дышал паровоз, искорежены были его бока, а порой приходилось иметь дело и с капитальным ремонтом, как, например, после прямого попадания в тендер паровоза у машиниста Елены Чухнюк. Она привела свой паровоз к нему в депо еле живая, девчонка-машинист в этот момент думала не о себе, а о своем верном друге и помощнике паровозе. Начальник депо, увидев такие колоссальные разрушения, поначалу отказался брать в ремонт машину.
— Наше депо еще без крыши. Вези на Мичуринский завод, мы не сможем сделать нужный капитальный ремонт, а то и вовсе списать придется твою машину, — заключил он.
Но взгляд, который устремила на него эта девчонка, ее руки, взорвавшиеся во взлете негодования и боли, сделали свое дело — в течение месяца паровоз отремонтировали в депо, и всю войну прошла на нем легендарная Елена Чухнюк.
Ах, как мало знаем мы свою историю, нет, не ту, что описана в учебниках, стройными рядами выстроившихся на книжных полках, а ту, что живет с нами рядом в притихшей московской или сибирской квартире, в старых альбомах с пожелтевшими фотографиями, где молодые чернобровые лица никак не ассоциируются со стариками, скрюченными пальцами листающими эти дорогие страницы. Их память бесценна. Она хранит боль войны, стоны и ранения, она хранит радость от каждого пережитого дня в этой страшной бойне. Только они знают ее запах, ее пот и кровь, и только им ведомо величайшее счастье сегодняшней жизни. Мы 8


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
пересказываем историю с их слов, но их чувства всегда останутся с ними, и самое бесценное — это чувство дружбы.
Именно в тяжелые фронтовые годы началась дружба четырех друзей, которым счастливая судьба даровала жизнь. Встретились они в 1941 году в Брянске. Виктор Ефимович Бирюков — начальник Брянского отделения паровозного хозяйства, Елена Мироновна Чухнюк — паровозный машинист, Виталий Федорович Соснин — паровозный машинист, Сергей Афанасьевич Пашинин — начальник путевой машинной станции № 56, что шла по фронтовым дорогам. Война свела их и продолжает вести по дороге жизни. Потом они все доросли до высоких чинов: двое — Елена Чухнюк и Виталий Соснин — стали Героями Социалистического Труда, двое других стали заместителями министра путей сообщения СССР. Но самая большая награда — это то, что и сегодня они вместе, и сегодня сердца четырех бьются в тон жизни, они живут заботами нынешнего дня, с надежной думая о будущем в XXI веке.
Во время оккупации города Малоярославец Бирюков руководил паровозным и вагонным хозяйством ВЭО-37, был командиром батальона. Выполнял особые задания по восстановлению движения поездов на участке Алексин—Калуга и восстановлению Калужского отделения. В августе 1942 года в Кремле он был награжден орденом Ленина, а в 1944 году медалью «За оборону Москвы» и знаком «Ударнику Сталинского призыва».
С 1943 по 1946 год Бирюков был начальником паровозного хозяйства Брянского отделения Московско-Киевской железной дороги. Трудились день и ночь, казалось, этой веренице дел не будет конца. Так оно и есть. С Брянском связан сложнейший период жизни страны, но именно здесь формировался руководитель производства. Когда было образовано Брянское отделение Московско-Киевской железной дороги, он стал первым его начальником, НОДом. Там же был избран депутатом городского и областного Совета, в этот период был награжден орденом Отечественной войны II степени и приказом министра путей сообщения СССР Л.М. Кагановича от 27 марта 1944 года знаком «Почетного железнодорожника».
9


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Жизнь настойчиво требовала знаний, и потому в 1948 году он возвращается на студенческую скамью в Московский электромеханический институт инженеров транспорта (МЭМИИТ), который заканчивает в 1951 году с отличием, и получает назначение начальником Московского отделения Московско-Киевской железной дороги. Годы работы на железнодорожном транспорте связаны только с Московской железной дорогой, и мы можем гордиться таким соратником, специалистом, труд которого всегда шел с опережающим положительным потенциалом.
В 1954 году Бирюков был назначен главным инженером Московско-Курской-Донбасской, а затем объединенной Московской железной дороги. Это были годы активного внедрения электрификации на железных дорогах страны, душой этого передового процесса был министр путей сообщения СССР Б.П. Бещев, а опирался он в своей работе на таких специалистов, как Бирюков, их связывала большая человеческая и творческая дружба в течение десятков лет жизни. По предложению Б.П. Бещева, в 1963 году Бирюков переходит в главный планирующий орган страны — Госплан СССР. В это время он был награжден орденом «Знак Почета».
Каждое поколение судит о предшествующем с позиций своего времени и, как им кажется, своей, единственно верной, истины. Демократические преобразования в России коснулись в первую очередь планового ведения хозяйства страны. Госплан был попросту разрушен и искоренен. Демократам первой волны казалось, что жить надо на волнах рыночных преобразований, которые сами-де укажут, что и когда надо делать, куда направлять деньги, что и в каком порядке строить. А получился в результате беспорядок, не рынок, а базар, с толчеей, давкой, криками и с полной бесхозяйственностью. Любой человек планирует свою жизнь, или, по крайней мере, пытается это сделать, что же говорить о государстве, которое занимает одну шестую часть земного шара. Как можно вести такое сложнейшее хозяйство без плана, без заранее продуманных капитальных вложений? Железнодорожники — одна из отраслей, которая удержала механизм планиро-
ю


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
вания в своей работе. Иногда некоторые недоброжелатели говорят: МПС — это маленький Госплан. Спасибо за такой комплимент. Иначе как похвалой нельзя отметить такие слова, ибо за ними поистине титанический труд отрасли.
В Госплане СССР Виктор Ефимович долгие годы проработал с Председателем Госплана Н.К. Байбаковым. Вначале это был подотдел, позднее, отдел транспорта, назначение на эту должность Бирюков получил одновременно с приказом о том, что он становится членом Госплана СССР. Транспортные вопросы приняли новый оборот, стали важнейшим показателем в жизни страны. Один из руководителей государства, если не ошибаюсь, А.Н. Громыко, когда ему приносили ежедневный доклад об экономическом положении государства, говорил:
— Не надо мне ваших многочисленных записей, дайте две цифры: сколько и каких отправлено грузов и сколько перевезено пассажиров, я сразу пойму, чем живет страна.
А страна жила бурными темпами, огромными объемами производства, это был период стратегических, масштабных дел. Строительство важнейших объектов на Дальнем Востоке и в Сибири. Строительство моста через Амур у Комсомольска, паромная переправа Ванино—Холмск, морской порт Восточный, усиление пропускной способности железных дорог, постановление о строительстве БАМа, строительство автомобильных дорог и многое, многое другое. Большую роль в развитии транспорта в это время сыграли А.Н. Косыгин и Н.К. Байбаков, а соратниками были министры путей сообщения Б.П. Бещев и Н.С. Кона- рев, министры морского и речного флота, гражданской авиации, руководители научных институтов, и в первую очередь Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР.
Судьба Виктора Ефимовича Бирюкова, с одной стороны, типична для созидателя XX века, века революций и войн, технических и демократических преобразований. С другой стороны, это судьба совершенно неординарна, ибо она основана на непоколебимой вере в будущее своей страны. Свое, личное, оставалось где- то в стороне, и именно поэтому шел поступательный, профессио-
11


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
нальный рост в одной из самых сложных сфер народного хозяйства — государственном планировании.
Даже простое перечисление вопросов и проблем, над которыми работал транспортный отдел за четверть века работы под руководством В.Е. Бирюкова, займет не одну книжную страницу. Сама жизнь не дает забыть то, что было сделано этим славным поколением. Построен БАМ, железные дороги значительно улучшили свою эксплуатационную мощность, обновлен полностью пассажирский парк авиалайнеров, ими мы пользуемся и сейчас, построены морские и речные суда, порты. Кое-кто теперь может сказать и о «громадье планов», но ведь эти планы и их выполнение дают нам во многом стабильную жизнь и сегодня, это тот фундамент, на котором мы делаем преобразования, проводим реформу железнодорожного транспорта. Он прочный, этот фундамент, но наш долг крепить его новыми конструкциями, делами подтверждать тезис о преемственности поколений. Глядя на наших славных ветеранов, неловко говорить о трудностях демократического периода, надо научиться у них главному — Вере, Надежде и Любви к своей Родине, тем святым чувствам, которые давали им силы в лихую годину и которым они остались верны сегодня.
Вся жизнь этого поколения замыкалась на интересах страны и государства, и страна высоко оценила этот труд. В.Е. Бирюков награжден орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», Отечественной войны II степени, медалями «За трудовую доблесть», «За трудовое отличие», «За Победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941— 1945 гг.», «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.», «Почетный железнодорожник», «Почетный дорожный строитель», «Почетный ветеран Московской железной дороги».
Железнодорожники всегда гордились тем, что их выходец, главный инженер Московской железной дороги, прошедший все ступени роста на столичной магистрали, стал начальником отдела транспорта главного планирующего органа государства, заместителем Председателя Госплана СССР. Успехи и достижения вто12


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
рой половины XX века в развитии народного хозяйства страны во многом были определены многогранной, целенаправленной, высоко профессиональной работой специалистов Госплана СССР. И в ряду их человек-эпоха, которого я бесконечно рад приветствовать на страницах этого издания, книги, так необходимой ветеранам, чтобы вспомнить свои горячие годы, но особенно нашим труженикам, молодежи, всем железнодорожникам. Пусть эта книга будет первой в ряду серии воспоминаний и размышлений о веке минувшем и веке нынешнем, пусть она станет открытым уроком, на который мы все идем с большим удовольствием.


От автора
НА СЛУЖБЕ ТРАНСПОРТУ - 70 ЛЕТ
Доводы, до которых человек додумался сам, обычно кажутся ему куда более убедительными, нежели те, что пришли в голову другим.
Паскаль
Наверное, в размышлениях о человеческой жизни, какие бы приоритеты не оспаривались, единодушным выводом может стать главный аргумент — полнота трудовой деятельности. В любой сфере отношений труд является определяющим, сущность человека такова, что только в деятельности — физической, умственной, научной, общественной — он может реализовать себя, раскрыть генетический потенциал, дарованный от природы.
В моей большой жизни, прошедшей в горнилах XX века, главным и определяющим было служение транспорту, которому отдано 70 лет трудовой деятельности. Да и сейчас, отметив уже 91-й год рождения, я продолжаю трудиться, консультирую, пишу, постарался запечатлеть размышления о судьбах интереснейших лю14


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
дей своего времени в этой книге. Каждый период истории богат личностями, способными внести решающий акцент в то или иное действие. Но век минувший выплеснул на арену истории не только глобальные личности в лице руководителей государства и страны, он, этот век, доказал, что его героями могут стать массы людей, что созидательная деятельность, национальная идея могут всколыхнуть духовные силы миллионов.
Не желая вдаваться в идеологическую сущность ушедшего века, скажу только, что национальная идея — создание могучего в мире государства — сыграла свою положительную роль в созидательной мощи страны. Сделано, построено, разведано и открыто было столько за этот период истории, что даже перечислить сегодня достаточно сложно. Пройдя все ступени карьерного роста, от помощника машиниста паровоза до заместителя Председателя Госплана СССР, могу уверенно сказать — духовная мощь народа была настолько сильна, что позволяла свершать гигантские стройки, названные стройками века.
Каждая должность, которую пришлось занимать в большой трудовой жизни, по-особому дорога и памятна мне, но высшая ступень отсчета, безусловно, Госплан СССР, где довелось работать около двадцати пяти лет. Для меня, уже зрелого специалиста, человека, которому доверили такой высокий пост, это была настоящая школа, со своей азбукой человеческих отношений, арифметикой производственных сил, географией богатств великой державы. Вспоминая сейчас 70-летнюю трудовую деятельность, я вновь воскресаю образы сотен людей, прекрасных специалистов, что шли со мной рука об руку, у которых я многому научился и навсегда сохранил о них благодарную память. Это в первую очередь Н.К. Байбаков — Председатель Госплана СССР, заместитель Председателя Совета Министров СССР, Б.П. Беще- ев и Н.С. Конарев — министры путей сообщения СССР, Т.Б. Гу- женко — министр морского флота СССР, Б.П. Бугаев и Б.Е. Па- нюков — министры гражданской авиации СССР, И.Д. Соснов и В.А. Брежнев — министры транспортного строительства СССР, Л.В. Багров — министр речного флота РСФСР, Ю.С. Сухин —
15


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
министр автомобильного транспорта РСФСР, А.А. Николаев и В.Д. Брухнов — министры строительства автомобильных дорог РСФСР, Д.К. Зотов — начальник отдела транспорта Госплана СССР с 1977 по 1987 год, мой приемник. Не могу не вспомнить А.В. Голдобенко — начальника Черноморского морского пароходства, заместителя министра морского флота СССР, А.И. Володько — одного из начальников Брянского отделения Московской железной дороги, моей альма-матер, ныне он начальник Юго-Восточной железной дороги.
Работая над книгой, я вспомнил, воскресил в памяти имена многих товарищей и коллег, с кем прошла моя большая трудовая жизнь. Многие из них были и остаются для меня по-настоящему дороги, их имена и фамилии врезались не только в память, а в душу, потому время не стирает их. Правда, отдельные имена или фамилии мне помогли воскресить работники Брянского отделения дороги, за что им огромное спасибо.
Называя многих из своих коллег, я вижу, что даже в правописании высоких должностей этих специалистов кое-что сейчас покажется непонятным, особенно молодежи. Нет уже того государства, нет таких должностей и ряда министерств и учреждений, но есть богатейший жизненный опыт этих людей, державно мыслящих и работавших на благо государства. Мы и сегодня во многом живем плодами их созидательной деятельности. Поэтому главная моя задача — вспомнить о них, рассказать об их работе и собрать те зерна с поля человеческой деятельности, которые, быть может, дадут всходы. Мой трудовой путь делится на две основные составляющие — железная дорога и Госплан СССР. И если железнодорожники и сейчас крепко держат стальные магистрали в обойме государственных интересов, даже несмотря на создание ОАО «Российские железные дороги», то главный планирующий орган страны ушел в историю. Но не должны уйти в историю те колоссальные по своей сути решения, те подходы и методы работы, что помогли построить транспортные артерии страны.
Назначение в Госплан СССР было для меня судьбоносным. Шел 1963-й год. Я был вызван к министру путей сообщения СССР 16


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Б.П. Бещеву в 12 часов дня. Министр был краток: «Мы переговорили и дали согласие на ваш перевод в Госплан СССР в качестве начальника подотдела планирования железнодорожного транспорта. Разворачиваются большие стройки, необходимо увеличивать эксплуатационную мощность железных дорог, впереди много интересных дел. — Подумал и добавил: — Нам нужен в Госплане свой человек, знающий железнодорожный транспорт, а главное, радеющий за него душой. Оформляйтесь».
Эти слова актуальны для меня и сегодня. Именно высокая ответственность за будущее транспортного комплекса страны, желание поделиться своим опытом и побудили меня к написанию этой книги. Я бесконечно благодарен Управлению Московской железной дороги, лично начальнику дороги В.И. Старостенко, который придает огромное значение развитию железнодорожного транспорта, и даже крупицы моего жизненного и профессионального опыта рассматривает как богатый кладезь в череде истории транспорта.
За плечами большая жизнь, много интересных государственных дел было претворено в действие, есть что вспомнить, проанализировать, критически посмотреть на сложнейший период истории, в котором нам выпало жить и созидать. И в какие бы зигзаги не уходила память, как бы трогательно или тревожно не вспоминались годы жизни, мысль настойчиво уводит к главному — работе в Госплане СССР, и через призму этой работы, через анализ побед и неудач я рассматриваю опыт жизни, который, возможно, будет интересен и чем-то полезен современникам, особенно молодым специалистам, ибо цель жизни — это всегда устремление в будущее.
В.Е. Бирюков


Моей дорогой жене Ирине Георгиевне и большой дружной семье посвящается
ГЛАВА ПЕРВАЯ
ДЕТСТВО И ЮНОСТЬ
Вот и опять шелестит под ногами опавшая листва, пришла в Москву золотая осень, как всегда прекрасная и величавая. Ветер уносит летний сор под бульварные скамейки, то набегает дождь, то вдруг вспыхнет яркое солнце, как последний привет лета. Посмотришь вверх, а по небу спешат, улетают в теплые края запоздалые стайки птиц, как же спешат они домой, как всякое живое существо только в тепле родного дома они находят счастье и покой. Много десятков лет прошло с тех пор, как Москва стала для меня родной, ее золотые купола, кремлевские куранты и арбатские переулки не могут не волновать. А московские вокзалы — это просто мир моей жизни, которые украшают нашу столицу.
Приятно в погожий день пройти не спеша по знакомым улицам, присесть на скамейку в красивом сквере, поймать себя на мысли, что ты любуешься своим городом. Вот бегут в школу ученики, какие они нарядные, яркие, так и должно быть. Хотя наше детство было совсем иное, с нехватками, трудностями, но озаренное такой великой страной, такими грандиозными планами, что с самого детства сознание своей причастности к жизни родины наполняло все глубоким смыслом.
Когда человек оглядывается на свою жизнь, с особой теплотой вспоминается детство, родная семья, родители, братья и сестры. Иметь большую и дружную семью — это величайшее счастье, которое выпало на мою долю. Формирование личности проходит в семье, здесь закладываются все основы жизни, и, когда задума18


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ешься о том или ином человеке, его поступках и поведении, загляни в дом, где довелось родиться и получить первые и самые главные уроки нравственности. На формирование человека, безусловно, влияют общественная среда, школа, но первые и самые главные уроки нравственности он получает дома, в семье, они сохраняются на всю жизнь. И в ответственные, и в радостные минуты жизни я вспоминал свой дом, родителей, семейные праздники и мамины обеды. Если человек с детства через всю жизнь проносит очарование отеческого дома, он сможет преодолеть все невзгоды и почувствовать радость жизни.
Я родился 24 марта 1912 года в городе Рузаевке Мордовской Республики. Население города было многонациональным: русские, мордва, татары, чуваши — буквально все народности Поволжья прижились на этой благодатной земле. Жили дружно, не было проявления нездорового национализма, хотя численное преимущество было на стороне русских, но это никого не волновало. Железная дорога объединяла нужды и чаяния большинства горожан. Как правило, в каждой семье кто-то работал на железной дороге — на станции, в паровозном или вагонном депо, дистанции пути и связи, в строительной организации. Мерилом всего был труд. Качество труда определяло социальное положение человека и его авторитет. Это первый и главный урок, который я получил на всю жизнь.
Железнодорожный узел Рузаевка, в составе Куйбышевской железной дороги, исторически являлся одним из крупнейших узлов, обслуживающих четыре направления: на Кустаревку, Саранск, Сызрань, Пензу. Ритм железной дороги, его связующие нити с детства вызывали у меня чувство огромного уважения к этой замечательной профессии, тем более пример отца был рядом.
Мой отец Ефим Петрович, по профессии машинист паровоза, водил грузовые и пассажирские поезда, но большую часть жизни работал мастером по ремонту паровозов. Железнодорожники исстари являлись особым классом пролетариата, по сути дела это была нарастающая рабочая интеллигенция — грамотная,
19


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Мои родители.
Ефим Петрович и Мария Васильевна Бирюковы, г. Рузаевка. 1989 год
профессионально подготовленная, чем вызывала уважение в обществе.
Отец имел четырех братьев и трех сестер. Отец был самым старшим в семье. Если пользоваться современным языком, то клан «Бирюковых» всеми своими корнями связан с железной дорогой. Семьи родственников, как правило, были многочисленными, а в быту поддерживали друг друга. Моя мать, Мария Васильевна, воспитывала шестерых детей — три мальчика и три девочки, а семья состояла из 12 человек. За обеденный стол, как правило, садились, выполняя определенный ритуал — бабуш¬
ка и дедушка, затем — все дети, дядя и тетя, замыкали — мама и папа. Мне на всю жизнь запомнилось, как торжественно проходили все застолья — это, по сути, был не культ принятия пищи, а время общения семьи, которое не только ценили, но безропотно обожали.
Питание почти полностью обеспечивалось за счет собственных заготовок, поэтому помощь каждого члена семьи в домашнем хозяйстве была нормой. Таких магазинов, как сейчас, не было и в помине. Большая семья имела свое хозяйство, корову или козу, выкармливала поросяток — свинину готовили на целую зиму, выращивали на собственных огородах картофель, морковь, свеклу, лук, капусту. Заготавливали лед, который хранился в подвалах сараев. Это было почти натуральное хозяйство. Огороды обрабатывались целой семьей, иногда привлекали на помощь работни20


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ков с оплатой по договору. Все дети имели свои обязанности по хозяйству, убирали дом, следили за скотиной.
Рацион питания состоял главным образом из молочных продуктов и овощей со своего огорода. Борщ, щи, супы из картофеля и всевозможных круп и овощей; мясо и белый хлеб подавались только в праздничные дни. Одежда была очень скромной и недорогой, но это не ограничивало нас в детских радостях жизни.
Я и старший брат Николай учились вместе, закончили четыре класса с хорошими отметками. Наша первая учительница служила нам примером, прекрасно относилась к ученикам, имела большой практический опыт и воспитала нас в духе порядочности, хорошего отношения к людям и уважения старших. На всю долгую жизнь сохранил я память о школе и учителях, в семье царила обстановка уважительного отношения к величайшей профессии — педагог. И сегодня порой диву даюсь, как родители в присутствии детей обсуждают негативные явления в школе, промахи учителей. Этим они наносят непоправимый ущерб своим детям, ребенок должен расти в обстановке уважения старших, родителей, учителей. Это понимали наши родители.
В 1923 году Мордовскую Республику постигла засуха. Создались трудности в закупке хлеба и других продуктов питания. Население города Рузаевки очень тяжело переживало голод. Родители решили вывезти нас на весенне-летний период в село Соловцов- ка, где проживали бабушка и дедушка. Вся папина семья была сердечно принята, а деревенская жизнь оказалась нам на пользу. Мы, привыкшие к труду, познали, насколько тяжел крестьянский удел, но с большим желанием работали в поле и на огородах. Все три брата научились ухаживать за лошадьми и коровами. Восторгались поездкой на лошадях в «ночное». На свежем воздухе, у костра, с печеной картошкой и краюхой хлеба, вглядывались в темное, ночное небо, где ярко светились звезды, навевая юношеские мечты. Все это оставило неизгладимое впечатление в сердце.
Мой дедушка Петр Ильич, кроме чисто крестьянских дел, еще работал кузнецом. Сельские труженики были ему благодарны за работу в кузнице — он ковал лошадей, ремонтировал плуги и
21


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Семья. Отец — Бирюков Ефим Петрович, братья — Николай, Виктор, Анатолий. Сестры — Александра, Зинаида, Лидия.
На даче «Лесной городок». Московская область. 1952 год
бороны, различный инвентарь. Меня он брал в кузницу и доверял быть молотобойцем. Мне было около 12 лет, но физически я был крепок и с большим удовольствием помогал деду. Еще раз хочу подчеркнуть, что труд не просто облагораживает человека, формирует личность, кроме любви к делу появляется гордость, что ты можешь что-то полезное делать. Мой многолетний стаж труженика является тому подтверждением.
По семейным обстоятельствам наша семья переезжает на хлебосольную Украину в город Конотоп, где проживала старшая сестра Зинаида со своим мужем, работником ГПУ. Небольшая двухкомнатная квартира в железнодорожном доме приняла целую ораву из шести человек. Несмотря на тесноту, все были рады встрече и общению друг с другом. Это тоже яркий штрих того периода жизни, материальные трудности не разъединяли людей, наоборот, сплачивали, делали их душевней и сердечней.
22


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Обследовав город, мы увидели, что на рынке продавали не только фрукты и овощи, но и хлебные изделия. Это удивило и восхитило нас, казалось, что мы приехали в другой мир, где можно было купить французскую булку за 5 копеек. К хлебу в нашем доме, да и вообще в России, всегда было уважительное, почти трепетное отношение. Тяжело он доставался и очень много значил в жизни людей. Это уважительное отношение — хлеб всему голова — тоже одна из составляющих воспитания человека. Выбросить краюху хлеба всегда считалось преступным. И сейчас, на склоне лет, я благодарен родителям за такое воспитание, за те основы морали и нравственности, что они закладывали в нас, детей.
Мой отец пошел работать в паровозное депо бригадиром по ремонту паровозов и вскоре, имея большой опыт в этой области, был назначен мастером подъемочного ремонта паровозов. В самое короткое время освоил ремонт и был принят всей бригадой как хороший специалист.
В пятом классе железнодорожной школы № 27 нас с братом Николаем ученики приняли очень настороженно, а многие даже враждебно. В украинских школах русские ребята чувствовали себя не комфортно, нас пренебрежительно называли «кацапы». Но хорошая подготовка в Рузаевской школе и крепкие наши кулаки изменили отношение к нам в лучшую сторону. На одной из больших перемен задиристые «хохлята» организовали свалку, но когда от нас с братом получили внушительные тумаки, то сразу отношение к нам переменилось. Стало ясно, дело не в национальности, шла проверка на прочность, и в любом коллективе знания и физическая подготовка вызывали уважение.
Семилетняя школа, в которой мы начали учиться, располагала сильным высокопрофессиональным составом педагогов. Директор школы, бывший подпольщик, коммунист Каменский очень разумно выстраивал учебный процесс. Это я оценил еще в молодости, а сейчас, по прошествии времени, с еще большим уважением отношусь к своим учителям и наставникам. В школе читались прекрасные лекции, проводились индивидуальные беседы, 23


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
лабораторные занятия, а твердая рука директора обеспечивала на хорошем уровне учебный процесс и поддержание необходимой дисциплины. Талантливый педагог физик Александр Тимофеевич Кобченко так увлекательно рассказывал о замечательных физиках и открытых ими законах, что мы эти лекции слушали с замиранием сердца, и помню я их до сих пор. То, чему нас научил Алексей Тимофеевич, осталось в нашей памяти на всю жизнь. На формирование характера большое значение оказал личный пример преподавателей.
Преподавателем физического воспитания был Николай Михайлович Устинов. Несмотря на то что ему было больше шестидесяти лет, он прекрасно соответствовал этой должности. Стройная фигура, ясные глаза, сильные мышцы, а седые волосы только украшали его. Он владел самыми сложными упражнениями и мастерски их выполнял на турнике, брусьях, коне. Как правило, в выходные от учебы дни он организовывал в летнее время походы на реку Сейм, что в двенадцати километрах от школы. Утром выстраивались в шеренги школьники, а Николай Михайлович проходил вдоль строя, осматривал каждого, в чем он обут и одет, как готов к походу. Если он обнаруживал школьника, который курил, то просто выгонял его из строя: «Курильщики мне не нужны». Во главе колонны он вместе с нами пробегал эти двенадцать километров и два дня находился в организованном лагере. Для нас он был примером, и мы благодарили его за воспитание всю жизнь. Курильщики, которые оставались вне лагеря, страшно переживали, это был урок более сильный, нежели моральная проповедь. Они с нетерпением ждали очередного похода и заверяли учителя, что с курением покончено.
Хочу еще раз подчеркнуть, что физическому и моральному воспитанию молодого поколения уделялось значительно большее внимание, чем теперь, особенно в годы так называемой перестройки и реформирования. Слишком много стало морально разложившихся ребят, и часто просто преступников. Молодежь берет все худшее с Западной цивилизации. Традиции исконного коллективного воспитания потеряны. Закрылись мно24


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
гие кружки во дворцах пионеров, опустели дворовые стадионы, зато навязчивая реклама пива и сигарет сделала свое пагубное дело. Вижу, что в последнее время общественность задумалась всерьез о тех пробелах, которые были допущены; угроза наркомании, пьянство — все это побуждает к решительным действиям. А ведь за примером далеко ходить не надо, российская школа со дня ее основания имела прекрасные традиции, надо только вспомнить о них и убедить молодежь в ценностях истинных, а не мнимых. Отрадно, что в железнодорожных домах культуры и в это сложное время продолжали работать с детьми, понимая, как важно родителям, занятым на ответственной работе, осознавать заботу о детях. Железная дорога всегда была кузницей кадров, работа с детьми, молодежью — важнейшая ступень в этом сложном процессе.
Успешно завершив учебный год и выдержав довольно сложный экзамен, я с 1928 года становлюсь учащимся Конотопского транспортного техникума по тягово-теплотехнической специальности. Конотопский техникум — старейшее учебное заведение, обладало высококвалифицированными преподавателями: по математике — Иванов, по паровозам — Бойко, физическому воспитанию — Кривошеев. Директор техникума Слисский имел достаточный опыт и знания, чтобы руководить учебным процессом и готовить высококвалифицированных специалистов. Техникум располагал хорошей производственной базой — собственными мастерскими, где учащиеся получали производственные азы слесаря, токаря, строгальщика и другие специальности. Прошло столько лет, а я помню их фамилии, перед взором их лица, потому что те уроки мастерства и уроки жизни, которые преподносили они своим ученикам, были очень наглядны и благородны.
Паровозоремонтный завод, где мы проходили практику во многих цехах, и крупное паровозное депо тоже были для нас родным домом. В паровозном депо мы проходили практику по специальности кочегара, помощника машиниста и после практики помощника машиниста достигшие 12 тыс. км пробега сдавали экзамен на получение права управления паровозом, а при 25


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
достижении 18-летнего возраста могли занимать должность машиниста паровоза.
Получив в 1932 году право управления паровозом, я мечтал о вождении этой могучей машины, но, вопреки моему желанию, вместо машиниста паровоза меня назначили монтером по ремонту паровоза в комсомольскую бригаду. Однако это была настоящая производственная школа. Мне вспоминается такой жизненный эпизод. По установленному в депо порядку, а он определялся официальной инструкцией, отремонтированный паровоз должен обязательно пройти так называемую обкатку. Кроме машиниста и его помощника на паровозе должен быть руководитель бригады со слесарем. Паровоз резервом доходил до станции примерно 30 км от депо, осматривался, устранялись обнаруженные дефекты, составлялся акт приемки. Для подобной операции было необходимо, чтобы за правым крылом паровоза был монтер. Имея на руках удостоверение на право управления паровозом, я мог сам и устранить поломки, что приветствовалось ремонтной бригадой, повышало мой авторитет. Паровозное депо «Конотоп» стало для меня первой производственной ступенькой в долгий трудовой путь. Важно еще и то, что в «Конотопе» мне удалось вместе со своими сверстниками окрепнуть морально и физически. Система физического воспитания опытных педагогов Н. Устинова, Н. Кривошеева, В. Распопова, спортивной общественности города и депо вселила в меня на всю жизнь любовь к спорту и понимание важности этих занятий, что особенно пригодилось в армии.
За два года молодежь своими силами в свободное от работы и учебы время построила на окраине города Конотоп стадион. Выходили на строительство сотни молодых людей с лопатами, граблями, ломами, изыскивали строительные материалы: бревна, доски, цемент и своими руками создавали футбольное поле, волейбольные площадки, беговые дорожки, построили раздевалку, смотровые трибуны для зрителей, а после нашлись средства оградить стадион забором. Большую помощь в строительстве стадиона оказали руководители хозяйственных предприятий, профсоюзные и комсомольские организации. С какой гордостью летом торже26


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ственно открыли стадион. В результате руководители районной профсоюзной организации, приняв стадион, смогли найти средства на постоянных инструкторов физкультуры, врача, рабочих по охране и содержанию всех спортивных сооружений.
Регулярные спортивные занятия на стадионе, летние лагеря на реке Сейм и там же зимой соревнования на лыжах с пробегами до 200 км, организация в городском парке катка и освоение конькобежного спорта привлекли массу молодежи к активному занятию физической культурой.
Правильная физическая подготовка сопутствовала моральному воспитанию юношей. В то время не было ни телевизоров, ни дискотек, а отдых организовывали сами. Нельзя, конечно, отрицать достоинства цивилизованного отдыха, время диктует свои права, но, когда сам участвуешь в организации досуга, он становится в сто крат краше и интересней. Появились музыканты, владеющие гитарой, мандолиной, балалайкой, а на Украине еще и бандурой. Вечером молодежь, где-то на лавочке возле дома, пела народные песни в сопровождении музыкальных инструментов. Как это было душевно, красиво, не расходились до рассвета. Мало кто из нас пил и курил, а курильщиков осуждали, их сторонились. Парни к девушкам относились любовно, с особой теплотой, и не допускали вольностей.
Мой рассказ о нашей молодости может показаться кому-то сказочной идиллией, мол, жили в такое сложное время, а вспоминаются только радости. Но, видимо, в этом и была величайшая сила нашего времени, когда материальные трудности, большие объемы работы никого не смущали, напротив, придавали больше сил и желания достигнуть отличного результата. Вот говорят сейчас настойчиво о национальной идее, а мы не говорили о ней, мы жили этой идеей большой и прекрасной страны и сами старались быть достойными этих могучих планов. Очень хотелось бы, чтобы молодые люди поняли меня и согласились, что песня друга всегда лучше любого эстрадного выступления, записанного на магнитофон, а любимая девушка потому и любимая, что все в ней дорого и прекрасно.
27


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Такая обстановка воспитывала волевого, порядочного во всех отношениях молодого человека, готового беречь и защищать свою родину. Молодые люди, достигшие призывного возраста, готовились и с большим желанием шли служить в армию, и в первую очередь в Морской флот, последним особенно гордились молодые люди. Вот какую тему не возьми, а все напрашиваются сравнения с сегодняшним днем, и не всегда они в лучшую сторону. Теперь ребята армии сторонятся, нет гордости в этом великом деле — служение Родине. Кого винить? Приходят другие формы и методы работы в армии, но в любое историческое время служба Родине должна восприниматься как дело великой чести, и к этой службе надо готовиться. Для меня спорт и хорошая физическая подготовка в моей долгой жизни сыграли большую положительную роль во время службы в армии, в годы Великой Отечественной войны и мирной жизни. Любимым видом спорта были лыжи, коньки. На коньках я катался до 1987 года, почти 50 лет.
В 30-е годы правительственные органы и Центральные профсоюзные и физкультурные организации развернули колоссальную работу по воспитанию молодежи в патриотическом направлении. В качестве примера может служить сдача норм для получения значков «Будь готов к обороне», «Ворошиловский стрелок», «Отличник парашютного спорта».
Был разработан и утвержден перечень спортивных нормативов, выполнение которых давало право получить удостоверение и значок. Массовая работа была образцово организована в средних школах, техникумах, институтах, в подразделениях Красной армии и Морского флота, среди подростков в каждом населенном пункте. В перечень спортивных норм входили бег на короткие и длинные расстояния, упражнения на турнике, поднятие тяжестей, плавание на короткие дистанции, участие в играх в футбол, волейбол, баскетбол. За короткое время значки получили миллионы юношей. В финскую кампанию и в Великой Отечественной войне патриотическая подготовка к обороне дала свои положительные результаты.
28


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Начало трудового пути
В это время наша большая семья переезжает в город Калугу. Имея небольшой производственный стаж и среднее техническое образование, меня назначают инженером технического бюро паровозного депо «Калуга» Западной железной дороги, по тому времени это была большая должность для молодого человека.
Быстро освоившись в новой обстановке и желая продолжить учебу, я поступаю в заочный вечерний филиал Бауманского института. Одновременно принимаю активное участие в комсомольской и физкультурной работе, играю в футбол, хожу на лыжах и катаюсь на коньках.
В марте 1934 года был призван в Красную армию и направлен на формирование строительного корпуса в город Елец. Полк быстро формируется. Основной командный состав 24-го строительного полка назначается из призванных командиров, находящихся в запасе: командир полка — Шишкин, комиссар — Агафонов, начальник штаба — Михайловский и командир батальона — Васильев. До этого периода все они были специалистами мирных профессий, высокообразованные, эрудированные, а в быту очень простые и доброжелательные люди. Мы сразу почувствовали их заботу о молодых красноармейцах, оторванных от дома, и платили им добрым отношением и сыновней любовью. В то время отношение рядовых бойцов и командиров было по-человечески добрым и ответственным, нам неизвестно было слово «дедовщина», часто применяющееся в наши дни. Корни этой «болезни», а иначе не назовешь такое аморальное состояние молодых людей, видимо, зарыты очень глубоко, искать причину в хорошем или плохом командире дело простое, но результата оно не даст. Думаю, что причина не в командирах, и даже не в призывниках, которые порой приходят в армию уже с плохими навыками и привычками, причина в отсутствии этого единого, мобилизующего начала в стране, гордости за высокую честь — служить Родине.
Находясь в Елецких казармах, мы проходили основы молодого бойца. В полковой школе, куда я был зачислен, основной кос29


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
тяк составляла молодежь со средним и среднетехническим образованием. Школа отличалась высокосознательной дисциплиной, особым порядком в казармах и безупречным выполнением воинского устава. Мы, курсанты, в вечном долгу перед своими воспитателями. Сейчас я осознаю, какое это счастье, иметь таких командиров и наставников, и часто думаю, может быть, мои жизненные успехи связаны именно с тем, что были у меня такие прекрасные учителя, им я обязан своими победами в труде. Ведь окажись около меня равнодушные, безразличные педагоги и командиры, какие уроки я бы вынес в жизнь?
К концу апреля 1934 года формирование полка было закончено. Кроме необходимого вооружения, оснащения хозяйственными принадлежностями, полк имел свою продовольственную базу — коров, свиней, лошадей и т.д. Первого апреля по тревоге полк погрузился в вагоны и направился на Дальний Восток. Путь от станции Елец до станции Владивосток занял 30 суток. В длительном переезде продолжалась жизнь на колесах, на остановках поезда — физзарядка «разминка», пробежка и в течение дня все по расписанию. Раз в неделю эшелоны останавливались в больших городах, где проводилась санитарная обработка — «Банный день», каждый раз мы ждали его с нетерпением — помыться и попариться после тряски в поезде было верхом блаженства. За месяц дороги мы не только ближе познакомились друг с другом, но и узнали жизненный путь каждого.
Утром 1 мая наш поезд прибыл во Владивосток. Эшелон стал на путях станции Эгершельд, а рядом плескалось море. Выстроенный как на парад, полк кричал «Ура!». Никто еще не знал, что нас ждет впереди. На следующий день полк погрузили на пароходы. В небольшой пароход с названием «Серп и Молот» мы грузили в трюмы скот: лошадей, коров, овец, свиней, птицу. На верхней палубе разместились бойцы и командиры. Ночью в пути разбушевался шторм. Мне впервые пришлось испытать, что такое штурмующее море. Утром «Серп и Молот» пришвартовался в бухте «Дунай». Выгружались прямо в море — по горло в воде. Разбили палатки на красивейшем берегу, и началась суровая воинская жизнь.
зо


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Служба на Дальнем Востоке. Июнь 1935 года
Вот здесь каждый из нас понял и испытал на себе, что значит отслужить в армии положенный тебе срок. Вскоре после обоснования в бухте Дунай, полк встречал командование, сформированное из 3-х полков бригады. Командир бригады Руднев приветствовал выстроенный как на парад полк и поставил задачу: за 2 года построить железнодорожную ветку от бухты Дунай до поселка Шкотово. Для этой работы нашему полку отводилось всего 4 километра. Это сообщение было встречено криками «Ура!». Никто еще не знал, что железнодорожная колея должна пройти в предгорье, по тоннелям, и пересечь несколько рек...
Строительные работы велись два года, главным образом вручную — лом, кирка, лопата, отбойный молоток и взрывчатка, на первых порах не было даже экскаваторов и нужного количества машин. Строительство велось широким фронтом. Многие из нас получили навык профессии машиниста экскаватора и очень этим гордились. Трудностей, конечно, хватало, главное — это нехватка питания. Паек, состоящий из 800 граммов хлеба, 50 граммов сахара и других продуктов, съедался в два присеста. 31


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Освоившись, мы ловили рыбу, организовали охотничьи команды, быстро увеличили поголовье скота и сравнительно быстро пополнили продовольственные запасы. Никогда не забуду в ежедневном рационе рыбу и сельдь Иваси во всех видах, и вареную, и соленую, и конечно же пшенную кашу, которой я наелся на всю жизнь. После полковой школы каждому из нас присвоили звание командира отделения и повесили на петлицу два красных треугольника. Командование полка, узнав мои способности в области спорта, назначило меня заведующим физкультурной частью полка, приравняв меня к среднему командному составу. Вся физкультурная работа по воспитанию красноармейцев легла на мои плечи, и с этой задачей, по оценке командования, я справился!
В августе 1935 года в городе Хабаровске проходила Олимпиада Особой Краснознаменной Дальневосточной армии. Свыше двух недель красноармейцы, командиры и их жены соревновались по всем видам летнего спорта. Замечу, жены офицеров принимали самое активное участие в жизни полка. Сегодня это тоже может кого-то удивить, а кто-то из молодых командиров просто и не догадывается привлечь молодых женщин к активному отдыху, занятиям спортом. Все это создает определенную атмосферу, вселяет уверенность, семьи крепнут, и дети получают наглядный пример взаимопонимания родителей.
Как и положено, особое внимание уделялось соревнованию по футболу. Мне довелось участвовать в соревнованиях по футболу в сборной команде Особого строительного корпуса и легкой атлетике в прыжках в высоту.
На открытии Олимпиады мы увидели Командующего Дальневосточной армией Василия Константиновича Блюхера. В дни соревнования он часто находился на стадионе, проявлял особый интерес к игре в футбол. Были случаи, когда маршал Блюхер заходил в раздевалку и мирно беседовал с нами, задавая вопросы о том, кто, по нашим прогнозам, выиграет и как мы себя чувствуем. Каждый из нас, кто видел маршала, восхищался его простотой и душевным, внимательным отношением к военнослужащим, а нам,
32


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
в свою очередь, хотелось показать слаженность команды и заслужить внимание и благодарность легендарного маршала.
По завершении Олимпиады на стадионе состоялось торжественное собрание и премирование участников, занявших призовые места. В прыжках в высоту я занял 3-е место и был премирован.
Маршал Блюхер женщинам-рекордсменкам вручал наручные часы, а юношам — бритвы, костюмы. Мне был вручен фибровый чемодан лично маршалом, за что я выразил огромную благодарность. Подарок этот очень памятен мне, во-первых, получен из рук легендарного маршала, а во-вторых, это память о спортивных соревнованиях, которые я всегда очень любил и в которых принимал самое активное участие.
Вскоре пришла и демобилизация. Однако Нарком путей сообщения обратился с просьбой к демобилизованным остаться на год на Дальнем Востоке и поработать на железной дороге. Я дал согласие. Мне предложили поработать инженером в Хабаровске в Управлении Уссурийской железной дороги, а затем с разделением ее — в Управлении Амурской железной дороги в городе Свободный. Здесь я увидел и на себе прочувствовал, в каких тяжелых климатических условиях работают железнодорожники. По своим обязанностям мне довелось работать в зимнее время года при температуре минус 50 °C, осматривать паровозы резерва НКПС на станции Могоча. Хорошая физическая подготовка помогла мне выдержать такое испытание.
Прошел год, летом 1936 года меня с радостью встретили родители и семья в Калуге. Мне предложили должность мастера по ремонту паровозов в депо «Калуга». Это давало возможность поработать и закрепить свою специальность. Я был рад возвращению домой. В первые дни мне захотелось повстречаться с товарищами, друзьями. Одним из вечеров в Клубе железнодорожников я и моя младшая сестра Лидия обратили внимание на стройную девушку с большими серыми глазами, это положило начало нашему знакомству с будущей женой Ириной Федотовой.
События так стремительно развернулись, что в январе 1937 года Калужский загс зарегистрировал наш брак, и вскоре мы отпраздно-
33


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Виктор Бирюков и Ирина Бирюкова после загса в г. Калуге. Январь 1937года
вали скромную свадьбу. В этом году исполнилось 66 лет нашей счастливой супружеской жизни. Что определяет счастливый брак? Только ли чувство? Безусловно, оно должно быть, но как часто ныне горячо влюбленные пары после нескольких лет совместной жизни разочаровываются друг в друге и расстаются. Думаю, и в семье важную роль играет увлеченность работой, уважение к делам и заботам друг друга, окружение большой семьи и родни, воспитание детей. Создание и сохранение семьи — это большой каждодневный труд, в основе которого лежат все те же принципы порядочности, долга, взаимоуважения. На такой благодатной почве и цветет любовь долгие годы.
С 1937 года начался отсчет трудного, но интересного времени моего жизненного пути.
Вся наша страна переживала в 1937—1938 годах политическую неустойчивость, репрессии наводили непонимание и даже страх. В один из дней августа 1937 года, работая мастером депо, утром зашел в помещение так называемой дежурки и получил страшную информацию от дежурного по депо о том, что ночью репрессированы начальник отделения паровозного хозяйства, начальник паровозного депо, его заместитель и два мастера депо. Эта информация немедленно была доложена руководству Управления Московско- Киевской железной дороги.
34


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В тот же день меня вызвали по этому поводу к начальнику дороги. Опытный руководитель дороги Г.В. Ковалев, подробно ознакомившись со случившимся, предложил мне должность начальника паровозного отделения. Я не мог согласиться с этим предложением. При мне Г.В. Ковалев разговаривал с Наркомом путей сообщения Л.М. Кагановичем, которому он доложил, что я не даю согласия на назначение, так как еще не готов возглавить сложное паровозное хозяйство. Вскоре я был для практики назначен заместителем начальника Брянского отделения паровозного хозяйства. В то время начальником Брянского отделения был опытный передовой машинист паровоза И.В. Баранов. Он был награжден орденом Ленина, избран депутатом Верховного Совета СССР. Обладая большим производственным опытом, имея авторитет не только в депо, но и на Московско-Киевской дороге, он был настолько загружен работой, что с большой охотой передал многие свои обязанности заместителю. Перед возвращением в Калугу мне удалось и посчастливилось пройти толковую брянскую школу и приобрести некоторый опыт руководящей работы.
В декабре 1937 года приказом НКПСя был назначен начальником Калужского отделения паровозного хозяйства. В петлицах форменного костюма красовались две большие звезды, а это означало — высший командный состав. Это было важнейшее событие в моей профессиональной карьере. Два года в этой должности были сложными, ответственными и интересными. Надо было значительно укрепить командный состав отделения и паровозного депо. Пришли опытные практики и молодые инженеры и техники. Тщательно рассмотрен каждый объект хозяйства — водокачки, угольные склады, здания депо, пункты осмотра и ремонта паровозов. Заменены неспособные руководители, значительно увеличился и обновился паровозный парк. Повысилась трудовая и технологическая дисциплина, отделение постепенно выходило в передовые — регулярно и своевременно обеспечивало перевозки своим паровозным парком. В конце 1939 года на лацкане костюма была прикреплена первая медаль «За трудовую доблесть». Каждая награда памятна мне и дорога по-особому. Помню год, когда ее получал, работу, кото-
35


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Начальник Калужского отделения паровозного хозяйства.
Калуга. 1937год
рая предшествовала столь высокой оценке моего труда. Это всегда было событие, которое оставляло яркий след в жизни.
С первого сентября 1939 года по рекомендации руководства дороги я был зачислен слушателем Всесоюзной Академии железнодорожного транспорта им. И.В. Сталина. Академия комплектовалась слушателями, проявившими себя в работе, награжденными орденами, медалями Верховного Совета СССР и знаками «Почетный железнодорожник» и «Ударник социалистического труда».
В группах не все слушатели имели среднее техническое образование, были практики с 7—10-летним образованием. Мы, техники, много
помогали практикам осваивать математику, физику, химию и другие предметы. В Академию были зачислены знатная метростроевка Т. Федорова, машинисты, имеющие орден Ленина, И. Баранов, Н. Кабанов.
По случаю десятилетия Академии на торжественном вечере с большой речью выступил Нарком путей сообщения Л.М. Каганович. Это событие придало особую торжественность, что вдохновляло слушателей на успехи в учебе.
Казалось, давно отгремел мой последний звонок во всех учебных заведениях, которые я окончил, но каждое осталось в памяти, причем в благодарной памяти. В школе, в техникуме, в академии, в институте — везде мне то ли везло на педагогов, то ли я так был воспитан, что воспринимал их с чувством огромного уважения, и в ответ получал многократно больше — твердые знания, мастерство, умение и навыки, которые обогатили всю мою жизнь.
36


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Ирина. Калуга. 1937год
Хотелось бы особо отметить большую заслугу профессорско- преподавательского состава Академии, который передавал свои знания и опыт передовому отряду железнодорожников. Для слушателей были созданы хорошие условия проживания в общежитии, хорошо поставлена сфера хозяйственного обслуживания. В конце учебного года слушатели, имеющие хорошие оценки, поощрялись.
Из рук начальника Академии я получил премию — узбекский ковер, чем поразил родных, когда развесил его в однокомнатной калужской квартире. Это было диво, и дело, конечно, не в материальной ценности подарка, важно то, что, несмотря на сложное экономическое положение в стране, руководители предприятий, вузов никогда не забывали поощрить людей, поблагодарить за труд. Такое отношение должно быть всегда у руководителя, ведь благодарность вернется сторицей.
В годы учебы мне приходилось часто в воскресные дни ездить в Калугу к своей семье. У нас уже появился первенец, сын Юра. Моя жена Ирина работала конструктором путевых машин инженера В. Платова. Вся семья испытывала трудности с продуктами питания. Из Москвы я привозил масло, сахарный песок, крупы и другие продукты. К сожалению, к концу 1940 года по решению Правительства были закрыты некоторые гражданские высшие учебные заведения, среди них Академия транспорта.
Мы чувствовали дыхание приближающейся войны, но не хотели, не могли верить в то, что придет она в наши города и села, разрушит то, что с таким трудом и любовью создавалось поколением романтиков и победителей.


ГЛАВА ВТОРАЯ
ВОЕННОЕ ЛИХОЛЕТЬЕ. ПАМЯТНЫЕ ГОДЫ
Железнодорожники бок о бок с воинами Красной Армии обеспечивали победу над немецко-фашистскими захватчиками, вписали немало страниц в историю Отечественной войны. Советские железнодорожники своим самоотверженным трудом обеспечивали подачу войскам боеприпасов, горючего и продовольствия, высокими темпами и в любое время года, в любых условиях.
Г.К. Жуков, Маршал Советского Союза, газета «Гудок», 5 августа 1945 г.
Я возвратился в Калугу и был назначен заместителем начальника паровозной службы в Управлении Московско-Киевской железной дороги, а вскоре мне пришлось выполнять особые поручения руководителей НКПС и Московско-Киевской железной дороги. В феврале 1941 года меня назначили начальником паровозного депо. Мне вспоминается, как это было.
Паровозное депо «Малоярославец» обеспечивало перевозки грузов и пассажиров на Юго-Западном направлении. Работало не38


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
устойчиво, срывало графики движения поездов из-за невыдачи паровозов под поезда, чем вызвало недовольство руководителей НКПС.
Московско-Киевская железная дорога, вошедшая позднее в состав Московской дороги, связывала Москву со столицей Украины Киевом, проходила по Московской, Калужской, Брянской и другим областям РСФСР. Управление дороги находилось в старинном русском городе Калуге. К началу Великой Отечественной войны дорога объединяла Московское, Калужское, Брянское, Ко- нотопское и Фаянсовское отделения движения и паровозного хозяйства и включала многие подразделения. Мне довелось работать начальником паровозного депо «Малоярославец», начальником паровозного и вагонного отдела Военно-эксплуатационного отделения (ВЭО-37) и начальником Брянского отделения паровозного хозяйства Московско-Киевской дороги.
День начала войны 22 июня 1941 года застал меня в Малоярославце в должности начальника паровозного депо. Оно обслуживало главное направление Москва—Брянск—Киев и обеспечивало перевозки мощными паровозами серии «ФД». Кроме Малоярославца, такие паровозы находились лишь в Брянске. От бесперебойной работы этих двух депо во многом зависела деятельность всей дороги. Однако положение на предприятии было тяжелым. В феврале 1941 года, незадолго до моего назначения начальником депо, оно было объявлено аварийным, так как половина паровозного парка стояла в ожидании ремонта из-за предельного проката бандажей. Перевозки не обеспечивались, и передо мной была поставлена задача — в самый короткий срок выправить положение с ремонтом паровозов, увеличить их выпуск из подъе- мочного ремонта с 5 до 10—12 единиц в месяц и ликвидировать запущенность в промывочном ремонте.
Руководство депо при активном участии общественных организаций и инженерного состава разработало и реализовало организационно-технические мероприятия, направленные на внедрение нового технологического процесса, основанного на замене отдельных узлов паровоза, вплоть до тележек и других крупных 39


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
агрегатов. Была укреплена производственная дисциплина. За каждые сутки подводились итоги, отмечались и премировались передовики соревнования. Управление дороги направило в депо выпускников транспортных институтов. Молодые инженеры Н. Волков, А. Ходжай, А. Дралов, И. Сухарулидзе дали согласие работать непосредственно в цехах по ремонту паровозов. Сплав знаний молодых специалистов и опыт мастеров-практиков Бабылева, Адар- ченко, Унтова, Атарика и других позволили создать замечательные производственные коллективы ремонтников. За март — июнь 1941 года были ликвидированы перепробеги от промывки до промывки, налажен подъемочный ремонт паровозов. В июле план подъемочного ремонта был перевыполнен, а в августе достигнут рекорд — отремонтировано 12 паровозов. Такое в истории депо случилось впервые. За перевыполнение показателей работы коллективу было присуждено Красное Знамя Наркомата и многие участники соревнования награждены почетными знаками и денежными премиями.
Как мы радовались каждому успеху, каждой победе, вся наша работа была устремлена на процветание жизни народа, но началась война и перевернула всю жизнь на долгие годы. Железнодорожники в годы Великой Отечественной войны несли огромные нагрузки. От бесперебойного подвоза снарядов и техники, продовольствия зависел успех нашей армии. Сколько было разрушено железных дорог, кто их считал? Но снова и снова выходили уставшие люди и ремонтировали пути, обеспечивали перевозки. История войн не знала таких массовых перемещений. С захваченных врагом территорий по железным дорогам было эвакуировано 18 миллионов человек, под огнем врага вывезено с запада на восток страны около 2600 крупных промышленных предприятий. Железнодорожники перевезли более 20 миллионов вагонов с личным составом частей и соединений, военной техникой, боеприпасами и продовольствием.
Начальный период войны для нас был характерен большим объемом перевозок, связанных с эвакуацией оборудования фабрик, заводов, населения в восточные районы страны. Вступил в 40


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
действие мобилизационный план. После выступления И.В. Сталина, призвавшего все возможное вывозить в глубь страны или уничтожать, нужно было вывезти наши резервы оборудования, станки. Мы решили перебазировать поближе к Москве большой запас паровозов, находившихся в резерве НК.ПС. Сформировали сплотки из 2—3 паровозов с прицепленными к ним крытыми вагонами-теплушками для действующих паровозных бригад и их семей. В короткие сроки резерв паровозов был перебазирован на подмосковные станции. Эта операция преследовала две цели: уберечь паровозы от налета вражеской авиации и, пожалуй, самое главное — сохранить кадры паровозных бригад, ремонтников и их семьи.
Задуманное было блестяще выполнено. В отправляемые вагоны погрузили материалы, запасные части, а при наличии паровозных и ремонтных бригад такие составы представляли собой подвижные единицы, годные для срочных перевозок. Таким образом, до начала систематических бомбежек фашистской авиацией весь свободный от работы парк паровозов был эвакуирован и сохранился до возвращения обратно. Несмотря на категорический запрет руководителей райкома партии вывозить оборудование депо, чтобы, по их мнению, «не создавать панику», мы в ночное время подавали в депо порожние вагоны, загружали их снятыми с фундаментов станками, различным оборудованием, материалами и запасными частями. К октябрю таким образом отправили десятки вагонов. Оставалось погрузить станины бандажного станка и пневмомолота. К сожалению, при бомбежке мощная бомба попала в поворотный круг и вывела его из строя. Отгрузить оставшиеся станины стало невозможным.
К концу сентября и началу октября вражеская авиация активизировала налеты на Малоярославец и железную дорогу до станции Сухиничи, поэтому движение поездов в дневное время пришлось прекратить. Подвоз войск и техники в западном направлении и вывоз порожних составов и эвакуированных грузов от станции Сухиничи до Москвы-Киевской осуществлялось лишь в ночное время. Несмотря на это, немецкие стервятники охоти41


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
лись за каждым поездом. Только решительность и высокое самообладание паровозных бригад позволяли не прекращать движение поездов. 12 октября в 3 часа 30 минут утра немецкие самолеты появились над территорией станции и, конечно, бомбили прежде всего депо. Прямым попаданием были разрушены здание, механический цех, поворотный круг. Были убитые и раненые, воздушной волной меня отбросило на десятки метров от поворотного круга, контузило, я потерял сознание и очнулся уже в здравпункте станции.
К наступлению немцев на Малоярославец в середине октября на территории станции оставались только действующие горячие паровозы. Все запасные локомотивы с бригадами и их семьями находились в пути на Дальний Восток. Таким образом, нам удалось сохранить кадры, семьи наших работников, перебазировать весь паровозный парк и оборудование от линии фронта в глубь страны. Правильность и дальновидность этой операции полностью подтвердились, когда коллектив работников вместе с паровозами и оборудованием возвратился в депо в феврале 1942 года.
В середине октября 1941 года мы стали свидетелями тяжелого положения частей Красной Армии, находящихся на участке военных действий Медынь—Малоярославец. Отступление было настолько быстрым, что возникла срочная необходимость эвакуации населения и спасения всего, что находилось уже на колесах. 15 октября нам удалось сформировать состав из последних находившихся на станции вагонов и паровозов. Ядром этого 70-вагон- ного состава был восстановительный поезд, укомплектованный специалистами с большим производственным опытом. В крытых вагонах-теплушках разместили семьи железнодорожников, не успевшие эвакуироваться до последнего дня. Состав замыкали платформы, загруженные секретной военной техникой. Они были укрыты брезентом и охранялись специальной воинской командой.
Поезд был готов к отправлению. В это время мы заметили колонну танкеток и мотоциклистов, пересекающую железнодорожный переезд по направлению к Малоярославцу. Медлить было нельзя. Я дал команду к отправлению поезда. Но состав стоял на 42


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
месте. В считанные секунды я был около паровоза, на мой вопрос: «Где машинист?» — помощник машиниста ответил: «Машинист побежал домой, с отцом проститься, старик отказался уезжать». Минута могла стоить жизни.
Я решил сам встать за правое крыло паровоза и спасать готовый к отправлению поезд. Длительный прощальный гудок возвестил, что мы покидаем станцию организованно, с чувством исполненного долга. Однако вскоре выяснилось, что, отъехав 5 км от станции, на перегоне Малоярославец—Шемякино потерпел аварию отправленный впереди нас поезд. К счастью, в нашем составе находился восстановительный поезд с необходимой техникой, тракторами и подъемным краном. В самый короткий срок его коллектив во главе с начальником Уточкиным расчистил путь и дал возможность продвигаться нашему составу. Находясь на месте аварии, мы услышали сильнейший взрыв — это оставшаяся на станции воинская команда, выполняя приказ, подорвала здание паровозного депо. Только тот, кто пережил такие минуты, может понять меня. Когда видишь подобные события в художественных фильмах, трудно поверить в их реальность. Но это было. Сняв головные уборы, мы склонили головы, как при смерти живого человека, выразили горечь утраты дорогого нам предприятия. Сколько усилий, трудов, сколько любви было вложено в родное депо, и вот его нет. Еще недавно мы соревновались за каждый производственный успех. «Ах, война, что ты сделала, подлая». Мы знали, что взорванные немецкими самолетами поворотный круг и нашими подрывниками здание депо не позволят фашистам быстро восстановить предприятие и ремонтировать паровозы для своих нужд. Так и случилось.
16 октября 1941 года наш состав, укомплектованный квалифицированными рабочими, прибыл в Москву и влился во вновь организованное Военно-эксплуатационное отделение ВЭО-37. Его начальником назначили бывшего первого заместителя начальника Московско-Киевской дороги И.М. Гуляева, опытного и энергичного руководителя, прекрасно разбиравшегося в железнодорожной технике, особенно в сооружениях пути и путевого 43


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
хозяйства. Я был назначен начальником паровозо-вагонного отдела ВЭО-37 и одновременно командиром батальона, состоящего из рабочих паровозного и вагонного депо. Все батальоны были переведены на казарменное положение, вооружены и получили армейское обмундирование.
В октябре — ноябре 1941 года Москва находилась в тяжелом положении. Немецкие войска приблизились к пригородной зоне. Мы несли дежурства и отражали налеты фашистских самолетов, обеспечивали подвоз войск, техники, боеприпасов к линии фронта. Движение поездов осуществлялось на участке Москва-Киевская— Бекасово. Нара была оккупирована немцами.
Начавшееся в декабре наступление Красной Армии сразу изменило положение. Движение поездов на пригородном участке активизировалось, а 23 декабря мы получили задание о перевозке десятка эшелонов дивизии Латышских стрелков. В ночь перед католическим Рождеством 25 декабря последние эшелоны Латышской дивизии выгрузились на станции Бекасово и заняли наступательные позиции для освобождения Нары. Мы стали свидетелями наступления Латышских стрелков, в результате которого с большими потерями Нара была освобождена. В боях погибли командир и комиссар Латышской дивизии. Несмотря на мощные укрепления и использование зданий и подвалов текстильной фабрики, дзотов, тяжелых орудий и техники, фашисты были выбиты из укрепленного района Нары и отступили по направлению к Боровску. 25 декабря 1941 года над освобожденным городом взвился красный флаг. В ознаменование подвига бойцов Латышской дивизии впоследствии был воздвигнут памятник, который хорошо виден из окон проходящих поездов, а железнодорожная платформа получила название «Латышская».
27 декабря 1941 года мне был вручен приказ начальника Военно-эксплуатационного управления НКПС о командировании в Калугу. В поручении предписывалось, после освобождения города (предположительно 31 декабря, под Новый год) организовать движение поездов на участке Алексин—Калуга для переброски десантников. Регулярного движения поездов от Москвы до Тулы 44


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
еще не было, поэтому мне двое суток, что называется на «перекладных», пришлось добираться к назначенному сроку в Тулу. Военный комендант станции с сожалением объяснил, что добраться до станции Алексин можно только пешком. И вот при 42-градусном морозе пешком по железнодорожным путям я дошел до Алексина. Мост через Оку взорван, перебраться по льду возможно лишь пешком. После небольшого отдыха военные довезли меня на автомашине в район Ферзиково, а затем опять пешком я добрался до разъезда 76 км вблизи Калуги. Командир укрепленного района с рассветом 1 января 1942 года в сопровождении двух вооруженных бойцов помог мне дойти до освобожденного города. Там на центральной улице немцы оставили много техники, крупных орудий, горящих танков, трупов. В районе спичечной фабрики горели дома, финские и немецкие снайперы еще сидели на деревьях городского бора и оказывали сопротивление наступающим бойцам. Разрушенный и горевший город производил удручающее впечатление, но красный флаг на здании горкома партии свидетельствовал о его освобождении.
В штабе 50-й армии меня ознакомили с телеграммой Госкомитета обороны, в которой давалось задание в недельный срок перебросить из района Алексина 10 эшелонов с десантом лыжников и техникой. Для организации этой переброски нам придавалась рота бойцов, не специалистов, которых необходимо было использовать для выполнения перевозок.
На деповских путях находилось около 50 паровозов разных серий. При осмотре одного из них я заметил, что из дверцы топки идет тоненький проводок. Оказалось, что в топку каждого паровоза была заложена мина, и при открытии дверцы провод натягивался, и срабатывал взрыватель. Поскольку все паровозы были соединены, при взрыве одного локомотива подрывались все остальные. Эта дьявольская задуманная фашистами операция могла бы закончиться трагедией для находившихся вблизи людей, депо и других сооружений. Саперы разминировали все паровозы, и через несколько дней первая машина была заправлена и подготовлена к работе.
45


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Сложным был вопрос обеспечения водой. Восстановление паровозного депо и заправка даже одного паровоза при морозе 40— 42°С и разрушенной немцами водокачки на реке Ячейка оказалось делом архисложным из-за отсутствия квалифицированных специалистов и элементарной техники. Выход все же был найден. Котел паровоза заправляли водой ведрами прямо из колодца по цепочке бойцов. В течение суток на первом паровозе появился пар, и протяжный гудок возвестил о возрождении депо к жизни. Машинисты, их помощники, кочегары и ремонтники потянулись на родное предприятие. Появились печки-времянки. Один действующий паровоз использовали под поезд-летучку, состоящий из теплушки, оборудованной насосом, и четырех цистерн. Его перегнали на станцию Алексин в расчете на быстрое восстановление водокачки, единственной на этом участке дороги. Прогноз полностью оправдался. Восстановление водокачки значительно ускорилось благодаря тому, что было обнаружено зарытое в землю оборудование, а главное — насос, о котором нам рассказал машинист Серов. Команде красноармейцев под руководством старшего лейтенанта Ястребинского и прибывшим с поездом слесарям удалось меньше чем за сутки дать первую воду и заполнить водой цистерны. Это позволило открыть движение поездов между Калугой и Алексином.
Вспоминая эту эпопею, я восхищаюсь патриотизмом, смекалкой, высочайшим энтузиазмом советских людей, выполнявших свой долг перед Родиной. В газете «Гудок» в январе 1942 года специальный корреспондент на Западном фронте С. Марфин в статье «Вода есть» описал эти события. Какие нужно было иметь физические и моральные силы, чтобы выполнять задание, не спать в течение многих дней, при скудном питании, да и при сильном морозе! Несмотря на разрушенное войной железнодорожное хозяйство и нехватку квалифицированных кадров, нам все же удалось в недельный срок, как требовало командование, перевезти в 10 поездах десант лыжников, который участвовал в освобождении Калужской области от фашистских войск.
Резерв человеческих сил велик. Сейчас, вспоминая эти события, кажется невозможным работать в таком темпе, в военных 46


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
условиях, но ведь работали, все выполнили, да еще считали, что трудности наши не идут в сравнение с трудностями действующей армии, которую мы обязаны обеспечивать всем необходимым. Что двигало этим поколением победителей, как образно назвали юношей и девушек 40-х годов. Начнешь говорить о любви к Родине, скажут, перешел на высокопарный слог, станешь искать истину в верности и вере в новый социалистический строй, скажут, этот строй уже ушел в историю, маленько не оправдав себя. Так что же двигало нами, что вселяло уверенность в Победу? Скажу высокопарно — в борьбе двух миров мы хотели и должны были выйти победителями. Воспитать такое поколение могли только преданные и прекрасные педагоги, о которых я говорил выше, но самое главное — это была победная идеология страны, государства, державы.
Второй этап восстановления хозяйства Калужского отделения проходил более организованно. В Калугу прибыл специальный, укомплектованный всем необходимым поезд под руководством начальника отдела эксплуатации ВЭО-37 А.И. Копайгоры, начальника паровозного депо Шагиняна и других командиров. В самый короткий срок были восстановлена водокачка, которая подавала воду для нужд узла, задействовано отопление паровозного депо, укомплектованы ремонтные бригады и штат всех подсобных цехов. Начались ремонт и заправка паровозов. Парк быстро вырос до 20 машин, налаживалось движение поездов на участке Вязьма— Калуга—Алексин. В январе 1941 года в Калугу прибыла оперативная группа Управления Московско-Киевской железной дороги во главе с заместителем начальника дороги Н.Г. Никитиным, которая возглавила восстановление освобожденных участков.
По приказу начальника ВЭО-37 в конце января я опять принял на себя руководство депо «Малоярославец». Оно обслуживало паровозами от Москвы до освобожденных Сухиничей и требовало срочного восстановления, укомплектования кадрами паровозных и ремонтных бригад. Здание депо, поворотный круг, все служебные помещения были разрушены. Главное затруднение мы испытывали 47


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
из-за нехватки кадров всех профессий, так как большинство работников были эвакуированы вместе с паровозами и оборудованием. Через НКПС стало известно, что паровозы, приписанные к депо «Малоярославец», с закрепленными бригадами работали в Сибири в депо «Петропавловск» и «Барабинск». С освобождением Малоярославца было получено распоряжение о возвращении паровозов к месту приписки, и в феврале они начали прибывать в горячем состоянии в сплотках с теплушками, в которых находились бригады со своими семьями. Возвращалось и оборудование, станки и другое имущество, отправленное в свое время в тыл. Радости возвращения людей, переживших разлуку с насиженными местами, не было конца. В течение полутора-двух месяцев нам возвратили из эвакуации весь паровозный парк. Поэтому потребность в работе у нас, колонны паровозов особого резерва, миновала.
Разрушения депо были очень серьезными. Изуродованная ферма поворотного круга так и осталась, как ее разбомбили фашистские летчики. Верхняя часть здания депо была подорвана, и крыша валялась внизу. Здание механического цеха уничтожено. Руины, неубранные конструкции деповских перекрытий, битый кирпич и обломки железобетонных конструкций производили тяжелое впечатление. Каждый из нас думал, сколько потребуется лет, чтобы восстановить депо. Но жизнь настойчиво требовала немедленно приступить к решительным действиям. Мне вспоминается, что первым восстановленным объектом была баня с котельной установкой и пущенным в действие водоснабжением. За месяцы оккупации народ истосковался по элементарным человеческим удобствам, и как только узнали о том, что открыли баню, потянулись семьями. Пришлось немедленно установить очередность, выдать входные билеты на определенное время. Поздно ночью и мы собрались в бане, человек двадцать. Это было настоящее наслаждение — по-русски попариться. На следующий день жители Малоярославца только и говорили о бане.
Восстановление депо проходило очень сложно. Большую нужду мы испытали в строительных материалах. И только русская смекалка помогла делу. Была создана небольшая бригада в 60 чело48


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
век, изысканы на местных складах пиломатериалы, стекло, жесть, рубероид, и вскоре деповский склад был забит этими материалами. Очень быстро нам удалось восстановить некоторые помещения, поставить печки-времянки, чтобы люди могли согреться. Большую помощь в восстановлении депо оказали работники Московского паровозного отделения. Они сформировали специальный поезд, оснащенный недостающей техникой и стройматериалами и укомплектованный квалифицированными строительными рабочими. Составили план-график работ, который неукоснительно выполнялся. Работники восстановительного поезда оказали значительную помощь в разгрузке, а затем и в монтажных работах. С наступлением весны прибыли строительные подразделения НКПС, которые в короткие сроки помогли нам возродить депо. Заработал поворотный круг, что дало возможность организовать текущий, а позднее промывочный ремонт паровозов и в середине лета выпустить первые машины из подъемочного ремонта.
За восемь месяцев 1942 года в восстановленной части депо «Малоярославец» обеспечивался текущий и промывочный ремонт паровозов, что позволило выполнять необходимые перевозки, связанные главным образом с наступлением наших войск в юго-западном направлении. Большим событием для работников ВЭО-37 стало награждение отличившихся орденами и медалями. Мы были приглашены в Кремль, где М.И. Калинин вручал государственные награды участникам освобождения Подмосковья от фашистских захватчиков. В числе награжденных был 31 железнодорожник. Из рук М.И. Калинина я получил орден Ленина и выступил с благодарностью правительству за высокую награду. После вручения наград М.И. Калинин беседовал с награжденными железнодорожниками.
Восстановление депо продолжалось в течение 1942—1943 годов. К середине 1943 года предприятие было не только полностью восстановлено, но и получило новое оборудование, станки и механизмы.
Так устроена человеческая память, что способна хранить она в основном светлые мгновения жизни. Наверное, это своего рода 49


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
защитная реакция организма, быть может, генетический заряд добра для следующих поколений, но, так или иначе, даже тяжелейшие военные годы вспоминаются с теплотой. Это была наша жизнь, наша молодость, наша страна. Мы радовались крохам счастья, выпавшим на нашу долю в годы военного лихолетья, но жили большими и важными задачами государственного значения. Свое, личное, всегда уходило на второй план, но это не обедняло нас, причастность к планам родины, Победа в Великой Отечественной войне 1941—1945 годов — все это делало наше поколение счастливым.
В конце 1943 года я был назначен начальником Брянского отделения паровозного хозяйства. Впереди стояли задачи еще более сложные.


ГЛАВА ТРЕТЬЯ
БРЯНСКАЯ ШКОЛА МУЖЕСТВА. КУЗНИЦА КАДРОВ
Брянск — один из плеяды древнейших городов России. Более десяти столетий стоит он над Десной среди бескрайних лесов. Сложна и богата его история. Немало у города славных страниц. Не раз он вставал на пути татаро-монгольских нашествий, польских, литовских, шведских, французских и других завоевателей. Брянщина — это земля поэтов и художников, музыкантов и архитекторов. В Брянске четыре района: Центральный, Фокинский, Володарский и Бажецкий. Брянск — крупный областной центр почти с полумиллионным населением. В нем десятки крупных промышленных предприятий, где производят самую разнообразную продукцию: морские дизели, маневровые тепловозы, рефрижераторные вагоны и сельскохозяйственные машины, мелиоративную дорожно-строительную технику, приборы и автомобили, сталь и кирпич, цемент, минеральные удобрения, обувь, ткань. Брянск — это и культурный центр. Здесь расположены две академии, два университета, два филиала вузов, специальные средние учебные заведения, колледжи, лицеи и общеобразовательные школы. Работают три театра, филармония, дворцы культуры, клубы и кинотеатры. Имеются союзы писателей, художников, журналистов. В самом городе издается более десятка различных газет.
Особой гордостью жителей Брянска является мощный железнодорожный узел, осуществляющий грузовые и пассажирские пе51


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ревозки на семи направлениях сети железных дорог. Исторически сложилось, что грузовые перевозки, их формирование и пропуск осуществляются в Брянске-2, или Брянск-Льговском, а пассажирские — в Брянске-1. Семьи железнодорожников Брянска-2 проживают в Фокинском районе, а Брянска-1 — в Володарском районе.
Брянский железнодорожный узел входил в число пяти крупнейших узлов сети железных дорог и был под постоянным вниманием не только Управления Московско-Киевской железной дороги, но и Министерства путей сообщения. Грузовые перевозки обеспечивались в то время самыми мощными паровозами ФД, а их ремонтная база была в крупнейшем паровозным депо, столетие которого отмечено в августе 1998 года.
Пассажирские паровозы приписывались к паровозному депо Брянск-1. Перед войной управление эксплуатационной деятельностью осуществлялось Брянским отделением движения и отделением паровозного хозяйства. Отделение движения возглавлял опытный, энергичный профессионал Н. Годун, а отделение паровозного хозяйства — знатный машинист, депутат Верховного Совета СССР, первый в Брянске награжденный орденом Ленина И.В. Баранов. Низовые хозяйственные предприятия были самостоятельные, подчиненные службам Управления дороги. К ним относились вагонные участки и вагонные депо, дистанции пути, дистанции связи, дистанции гражданских сооружений. Все семьи железнодорожников имели доступ к социальной инфраструктуре: больницам, поликлиникам, техникумам, общеобразовательным школам, спортивным и культурным сооружениям, столовым и отделам рабочего снабжения. Руководство районной профсоюзной организации осуществляло деятельность по социальным вопросам и воспитанию молодежи в духе патриотизма и любви к родине.
Железнодорожники известие о войне встретили достойно, без паники и стали быстро перестраиваться на военное положение.
Молодые юноши шли в военкоматы и отправлялись в формируемые воинские части. Многие ушли в партизанские отряды, которые расположились в необъятных брянских лесах.
52


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Брянский железнодорожный узел и все отделение несли колоссальную нагрузку по эвакуации людей, заводов, техники, вооружения, часто проявляя героизм. 29 июля 1941 года при первой очень сильной бомбежке станции Брянск-Льговский машинист Николай Соколов проявил настоящее боевое мужество. Он вывез за пределы станции вспыхнувший состав с горючим, возле которого стоял эшелон с боеприпасами, чем предотвратил катастрофу. Такие примеры были не единичны. С каждым днем Брянский узел подвергался массированным налетам вражеской авиации, но ни на минуту не прекращалась работа. С риском для жизни железнодорожниВ.Е. Бирюков— начальник Брянского отделения паровозного хозяйства. 1945 год
ки формировали составы с заводским оборудованием, эвакуированными женщинами и детьми, уводили со станции на перегоны составы с воинскими грузами, спасая их от огня. Илья Эренбург писал в газете «Московский железнодорожник»: «Я видел в Брянске, как работали железнодорожники под огнем, падали бомбы, но смелые люди отцепляли вагоны с боеприпасами и увозили их в безопасные места». Героически сражались защитники Брянска, они на полтора месяца задержали рвущихся к Москве захватчиков, но силы были неравны, и наши войска оставили город. 708 дней хозяйничали в Брянске оккупанты. Устанавливали «новый порядок». Принудительная повинность, насильственный вывоз жителей в Германию, аресты и расстрелы мирных жителей - 53


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
вызывали ненависть, а кровь невинных жертв взывала к отмщению. Среди 60 тысяч народных мстителей Брянщины было много и железнодорожников.
17 сентября 1943 года войсками Брянского фронта под командованием генерала Армии М.М. Попова, после упорного сопротивления фашистских войск, был освобожден древний русский город Брянск. Город лежал в руинах. Больше всех пострадал Фо- кинский район, где в основном проживали семьи железнодорожников. Все жилые дома варварски разрушены и уничтожены пожарами. Сохранились два здания — техникум и общежитие при нем, которые были заминированы, и, на наше счастье, военные саперы вовремя их разминировали, что дало возможность на первое время использовать эти здания для размещения всех служб, восстанавливающих жизнедеятельность узла и всего Брянского отделения.
Мощный железнодорожный узел с сортировочными горками и четырьмя парками рельсовых путей полностью разрушен. Рельсовые плети специальными машинами скручены, деревянные шпалы разрезаны. Такого разрушения, учиненного варварами XX века, в истории еще не было. На месте бывшей сортировочной горки зияла глубокая воронка с диаметром более 50 метров. Все технические и бытовые здания не только подверглись разрушениям, но и сравнялись с землей. Когда мы прибыли в родное депо, увидели, во что немецкие захватчики превратили мощный знаменитый Брянский узел, то не нашли слов возмущения.
На второй день после освобождения железнодорожного узла Брянск-2 одним из первых туда прибыл бывший начальник станции Т. Степченков. Он и возглавил штаб по восстановлению станции. «При обследовании станции мне представилась печальная картина, — вспоминает впоследствии Т. Степченков. — На станции и в прилегающем к ней поселке все производственные здания, дома были уничтожены. На Восточной стороне все пути Южного, сортировочного и транзитного парков, а также пути грузового двора были разрушены. На сохранившихся лишь семи путях Северного парка, восьми Западного сортировочного и трех 54


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Начальники депо Московско - Киевской железной дороги: Бирюков, Фредынский, Лойко, Авраменко, Спицын.
1942 год
путей Западного сортировочного парка началась работа по формированию и пропуску поездов». 3 октября после восстановления мостов через реки Свень и Десна открыто движение поездов до Гомеля, Брянска-1, Сухиничей, Навли. Все перегоны, примыкавшие к станции, были восстановлены однопутными, движение поездов осуществлялось по сигналам людей, стоящих на перегонах. Это был поистине героический труд. Брянские старожилы помнят, в каких невероятных условиях приходилось им трудиться. Не хватало питания, трудно было с одеждой, с жильем. Под жилье приспосабливали все: полуразрушенные дома, подвалы, сараи, блиндажи, рыли землянки, а в дальнейшем под жилье были приспособлены тысячи вагонов. Самой тяжелой и страшной была зима 1943/44 года. Только патриотизм, вера в нашу победу, взаимная помощь и энтузиазм помогли выдержать нечеловеческие условия суровой зимы.
Еще враг находился в Брянске, за рекой Десной, а воины- железнодорожники приступили к восстановлению двух путей на станции Брянск. Батальон под командованием Ш. Жижилашвили работал изо всех сил днем и ночью, отказывались от отдыха, чтобы открыть движение поездов. На только что восстановленные пути прибыл первый поезд во главе с паровозом колонны ОРКП - № 4 55


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
под командованием Н. Ломовцева, а машинистом оказалась Елена Чухнюк, в будущем Герой Социалистического Труда, о присвоении этого почетного звания она узнала, ведя поезд из Хутора Михайловка до Брянска. Брянский железнодорожный узел восстанавливали три бригады железнодорожных войск под командованием полковника Мерисова, полковника Безрука и Аксенова, а затем полковника Рыжкова. Большой объем строительно-монтажных работ выполнялся строительно-монтажным трестом под руководством начальника треста Б. Самойлова. Ремонт железнодорожных мостов и укладка путей на перегонах и станциях проводились работниками путевой машинной станции № 56 под руководством С.А. Паши- нина. Все хозяйственные подразделения организовали у себя строительные группы по 50—100 человек, оснащенные всем необходимым, а также принимали участие в восстановлении своих объектов. Размах восстановительных работ был велик, в смену выходили до 5 тысяч рабочих, работа велась круглосуточно.
Трудно поверить современникам, что подобный размах работы был возможен, причем на грани физических сил человека. Значит, главным остается духовное начало, та самая национальная идея, которую сейчас мучительно ищут политики. Она была в сердце каждого из нас.
Наступление Красной Армии на фронтах Украины и Белоруссии требовало, чтобы станция пропускала круглосуточно до 40—50 поездов. Поэтому главные силы строителей сосредотачивались на восстановлении станционных путей, технических средств водоснабжения, электроснабжения, телефонной связи, сигнализации и автоматической блокировки. Параллельно велось восстановление двух паровозных депо, вагонных депо и пунктов технического осмотра. Чтобы начать движение поездов по главным направлениям, в Брянск были прикомандированы паровозные колонны № 4 и № 5, в каждой колонне числилось по 50 паровозов, укомплектованных бригадами, проживающими в вагонах-теплушках, а также имеющие необходимые мастерские для текущего ремонта. Мне хотелось бы подчеркнуть особую роль колонн паровозов особого резерва НКПС, которые сыграли колоссальную роль 56


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
в ходе войны. Так, в Сталинградской битве приняли участие 18 колонн с парком 500 локомотивов, в битве под Курском — 26 колонн с парком 600 паровозов, а к концу войны было сформировано 106 колонн, в которых работало 2280 паровозов. Численность личного состава колонн составляла более 30 тысяч человек.
Одновременно прибывшие из лесов партизанские отряды, а также из эвакуации рабочие с большим энтузиазмом включились в восстановление паровозного хозяйства. Рабочие, инженеры, техники во главе с начальником депо А. Жатовым, секретарем партийной организации А. Корнеевым, председателем профсоюзного комитета М. Бычковым проявляли массовый трудовой героизм. Темпы возрождения были невероятны. Буквально через два месяца, 25 ноября 1943 года, в ремонт были поставлены первые, израненные войной паровозы. Во внеурочное время железнодорожники разбирали завалы, расчищали подъездные пути, строили новые корпуса цехов, жилье, благоустраивали поселок. Огромный вклад в эту созидательную работу внесли начальники депо А. Жатов, И. Грубский, А. Богуславский, инженер А. Тка- чик, К. Карпенко.
Самым тяжелым после освобождения Брянска был декабрь 1943 года и весь 1944 год. Немцы, зная, какую огромную роль играл Брянский узел, продолжали его бомбить и разрушать то, что мы с таким трудом восстанавливали. Мне довелось пережить самому это страшное время. Казалось, люди делали невозможное, счастье выполненного труда давало силы, но немецкая авиация вновь и вновь бомбила Брянский узел, превращая в прах все, что с таким самоотверженным трудом удавалось сделать.
Получая в день 700 граммов хлеба на работающих и 200 граммов на иждивенца, люди сутками не уходили с места работы домой, в приспособленный для жилья сарай, подвал, землянку или в вагон. Восстановление жизнедеятельности отделения шло невиданными темпами. Бывшее здание техникума и общежития при нем стало штабом, а точнее, пристанищем всех руководящих служб. Здесь размещались командный состав отделения движения с диспетчерскими кругами, отделение паровозного хозяйства с руко57


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
водителями всех служб, телефонная станция, столовая и все хозяйственные службы.
Большая работа проводилась по восстановлению водоснабжения в самом узле и по всем железнодорожным направлениям. А. Ло- гутов — начальник отдела водоснабжения — талантливый руководитель в самые короткие сроки организовал передвижные водокачки, восстановительные бригады из специалистов, которые сумели в короткие сроки пустить водокачки и обеспечить снабжение водой население, котельные и паровозы. Настоящий героизм, русскую находчивость и энтузиазм проявили энергетики отделения, возглавляемые опытным профессионалом Ревиным, вместе со своей супругой, тоже энергетиком, начальником электростанции Капустиным в короткие сроки установили движки и дали свет в здание отделения. Прибывшие два энергопоезда обеспечили на первое время неотъемлемые нужды в электроэнергии. Основная электростанция, здание которой восстановлено строителями треста, получив новое оборудование, дала ток на предприятия. Большое значение для снабжения паровозов углем отводилось восстановлению угольного склада. Эта ответственная задача легла на плечи заместителя начальника отделения Макарова и руководителя склада. В короткие сроки были восстановлены подъездные пути, эстакада, которая подавала уголь на тендер паровоза. На первых порах загрузка углем паровоза осуществлялась кранами, на что тратилось значительно больше времени, чем на снабжение через эстакаду. Работники угольного склада своим самоотверженным трудом обеспечили паровозы углем.
Основные строительные работы объектов отделения паровозного хозяйства осуществлялись строительной группой численностью 150 человек под руководством прораба Неделькина, опытного строителя-рационализатора. Им организованы вагоны-летучки, оборудованные всем необходимым инвентарем, инструментом и обязательно вагонами со строительными материалами. Эти вагоны-летучки быстро восстанавливали водокачки, небольшие электростанции по всей линии.
Эксплуатационная деятельность в отделении паровозного хозяйства осуществлялась под руководством заместителя начальни58


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ка отделения А. Семенова, в его подчинении находились паровозные диспетчеры, дежурные паровозных депо. Все они обеспечивали своевременную выдачу паровозов под поезда.
Нельзя не вспомнить опытнейшего движенца, профессионала на Московско-Киевской железной дороге — Н. Годуна, человека безудержной смелости, а часто и рискованности. Большой диспетчерский аппарат — дежурных по отделению, диспетчеров по железнодорожным направлениям, операторов и других специалистов, руководимый старшим диспетчером, а в дальнейшем заместителем начальника отделения И. Моргаевым, четко выполнял свою задачу по обеспечению воинских перевозок. Большую роль в работе отделения сыграл заместитель начальника Г. Лесков, будущий НОД Калуги.
Несмотря на отступления к границам с Белоруссией, немецкая армия не оставляла Брянский узел в покое. Массовая бомбардировка отступающего врага нанесла громадный ущерб. Так, в одну из июньских ночей 1944 года, с наступлением темноты армада тяжелых бомбардировщиков появилась над Брянском. Немецкие летчики бросали осветительные бомбы и как при дневном свете бомбили узел, нанося удары по главным восстановленным объектам: паровозным депо, станционным путям, где стояли готовые составы, водокачке, зданию отделения движения, жилым домам, электростанциям и другим важным объектам. Бомбежка продолжалась несколько часов. Утро принесло каждому из нас потрясение.
Все, что нами было восстановлено за 9 месяцев, вновь подверглось разрушению с большими человеческими жертвами. Еще вчера мы радовались каждому самому маленькому успеху в деле восстановления Брянского узла, а сегодня вновь все лежало в руинах. Много погибло железнодорожников, станция выведена из строя, казалось, должны были бы опуститься руки. Но вновь и вновь, как в атаку, поднимались на восстановление железнодорожники, сила духа людей была настолько сильна, что, даже если бы десятки раз разрушали станцию и пути, как это было под Сталинградом и на Курской Дуге, люди бы вновь восстанавливали родное депо, станцию, ремонтировали вагоны и паровозы.
59


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Вопрос повторного восстановления Брянского железнодорожного узла был предметом тщательного разбора руководителями Московско-Киевской железной дороги, которые переехали в Брянск на период восстановления и с целью более оперативного руководства продвижением наших войск на фронты Белоруссии и Украины. В этот сложный период восстановления значительную помощь железнодорожникам оказывал обком партии, облисполком и городские организации. Повседневное участие секретаря обкома С. Борзенкова в восстановлении железнодорожного узла, его объективная информация руководству области во многом помогли восстановлению. Из фонда области выделялись лесоматериалы, стандартные дома, кирпич, цемент и продукты питания. Железнодорожники всегда будут помнить об активном участии горожан в возрождении Брянского отделения. Самым тяжелым и емким по средствам и материалам было восстановление жилья в Фокинском районе. Выделенные областью стандартные домики на 4 семьи строились самими будущими хозяевами. Выделялись они в первую очередь семьям машинистов и многосемейным.
Для строительства жилья создавались строительные группы, некоторые рабочие на короткие сроки освобождались от работы, на их место становились другие, совмещая иногда две должности. Строительство жилья стало делом общенародным. Большую помощь населению оказали военные строители и работники Калуж- трансстроя под руководством Б.В. Самойлова, который активно помогал восстанавливать жилые дома поселка. Координация всей деятельности Брянского отделения по восстановлению и оперативным перевозкам осуществлялась оперативной группой Управления дороги, которую возглавлял заместитель начальник Н. Скляров. Всеми строительными организациями непосредственно руководил заместитель начальника дороги М. Гулаев и начальник службы капитального строительства И. Беляев. Фактически в период 1943—1945 годов руководство Московско-Киевской железной дороги осуществлялось из Брянска. Решение НКПС по этому положению полностью себя оправдало. От бесперебойной работы Брян60


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ского отделения, и в первую очередь Брянского железнодорожного узла, зависела работа всей дороги.
Уходят в прошлое страшные страницы истории Великой Отечественной войны 1941—1945 годов. В памяти народной Брянщина воспета как оплот партизанского движения, «шумел сурово Брянский лес» — это о них, о партизанах, что, скрываясь под сенью могучих дубов, приближали нашу победу. В своей книге я с гордостью рассказываю о соратниках железнодорожниках, которые, не щадя жизни, работали во имя светлого дня. Образы этих людей я пронес через всю свою жизнь, помню многие имена, фамилии, все они достойны того, чтобы прочитать о них, рассказать историю их героической жизни внукам и правнукам. Тяжелое время выпало нашему поколению, но все испытания мы пронесли достойно.
Первый начальник отделения
После окончания войны руководители железных дорог и НКПС пришли к выводу, что работа хозяйственных подразделений на отделениях не может осуществляться без изменения функций управления сложным хозяйством. Такое положение, когда низовая хозяйственная единица, например, паровозное депо, дистанция пути, были подчинены службе Управления дороги, которое находилось на далеком расстоянии, не позволяло решать быстро и оперативно возникающие проблемы. А вопросов таких в сложный послевоенный период было масса, и они требовали незамедлительного решения. В орбиту этих вопросов входили производственные задачи, социальные, бытовые.
Во время войны были образованы округа железной дороги, которые оправдали себя в военное время и стали лишней настройкой в мирные дни. Назревала необходимость улучшения управления железнодорожным транспортом. В НКПС анализировалось данное положение и вырабатывались предложения. Инициатором упорядочения структуры управления железнодорожным транспортом был Нарком путей сообщения И.В. Ковалев — гене61


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
рал-лейтенант, во время войны — начальник ВОСО — органов военных сообщений.
В начале октября 1946 года по указанию И.В. Ковалева в Управление кадров Наркомата были приглашены 15 представителей железных дорог. От Московско-Киевской железной дороги право участвовать было предоставлено мне, как представителю крупнейшего и решающего на сети отделения.
На первой встрече Иван Владимирович нам рассказал, что разработанный Главным управлением Наркомата проект структурной перестройки железных дорог требует апробации. Он обратился к присутствующим представителям дорог с предложением — выразить свое отношение к проекту. Были высказаны различные предложения. Принципиально они сводились к ликвидации округов и организации самостоятельных отделений железных дорог с подчинением всех хозяйственных предприятий вновь организуемым отделениям со всеми финансовыми, хозяйственными и, главным образом, координирующими функциями. Предполагалось провести эту перестройку в два этапа. Первый этап — предоставление отделению только координации оперативной обстановки, а второй этап — передача всех функций юридического лица, в том числе и финансовых вопросов. На выработку своих предложений отводилась одна декада. Обсуждение предложений проходило остро и бурно, но, учитывая большой производственный опыт присутствующих, было предложено организовать на отделениях железных дорог и координирующий и руководящий орган, который включает возможности финансовой деятельности.
23 сентября 1946 года на основании Постановления Совета Министров СССР Народный комиссар путей сообщения И.В. Ковалев подписал приказ № 652/Ц об образовании отделений железных дорог.
Назначение первых 15 начальников отделений, НОДов, проходило очень торжественно и запомнилось на всю жизнь. В зале коллегии был объявлен приказ о назначении каждого начальника отделения с присвоением очередного звания и вручением по-
62


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Моя семья. Жена и дети. Брянск. 1947год
гон. Копия приказа также вручалась на руки, что придавало особую торжественность моменту. Надо сказать, что перед коллегией в ателье Наркомата каждого одели с ног до головы — были пошиты летние и зимние костюмы, шинели, плащи и головные уборы — фуражки и шапки. Мне вручили папаху, так как было присвоено звание Директор-полковник тяги. Каждому вновь назначенному начальнику отделения Иван Владимирович лично вручил увесистый пакет, в котором оказалось теплое послание супруге от наркома и три отреза на зимнее и летнее пальто и платье из добротной импортной ткани. Я приехал в Брянск воодушевленный таким вниманием, одетым с иголочки и подробно рассказал о торжественном назначении, чем приятно удивил своих коллег, близких друзей и знакомых.
63


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Прошло более 55 лет, как было принято историческое решение об образовании НОДов, — оно себя полностью оправдало и сыграло колоссальную роль в период военного восстановления и в дальнейшие годы, вплоть до сегодняшнего дня. Начальники отделений решали все эксплуатационные вопросы, занимались развитием социальной сферы, строительством жилья, координацией деятельности всех хозяйственных предприятий, а также установлением нормальных деловых отношений с администрациями всех уровней в регионе. Необходимо всеми силами и средствами не допустить под любым предлогом реформирования позволить разрушить оправдавшую себя структуру. Вспоминая сейчас этот период времени, преклоняюсь перед мудростью, выдержкой, знаниями руководителей той закалки. Все в их действиях было продумано до мелочей, вернее, в работе с людьми, в руководстве такой важной отраслью просто не было и не могло быть мелочей. Вручение погон, вручение приказа, новая форма — все это штрихи к портрету важного государственного дела. Конечно, время было послевоенное, другие критерии, нежели ныне, вот при создании РАО «Российские железные дороги», возможно, и форму отменят, а жаль, очень жаль. Надо бы сохранить этот атрибут стиля, который диктует поведение в профессиональной среде, в общественном сознании. Я всегда очень дорожил формой, и каждая новая звезда — это был поступательный шаг к новым достижениям.
В качестве первого начальника Брянского отделения Московско-Киевской железной дороги мне довелось проработать с 1946 по 1948 год. Эти два года были хоть и трудными, но весьма интересными. Формировался новый тип разностороннего руководителя. Он должен был знать в совершенстве технологию перевозочного процесса, устройство технических средств, уметь по-доброму относиться к людям и, главное, быть ответственным за порученное дело. Все эти качества вырабатывались не одним днем. С образованием отделений дороги руководящий состав был сохранен полностью. Это свидетельство того, что руководители хозяйственных предприятий, назначенные во время войны, как правило, пол-
64


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ностью себя оправдали. Новые назначения проводились по одному принципу — профессионализм и преданность делу.
Руководство отделения дороги, политотдел, а тогда существовали таковые, и Райпрофсож обратились к населению Фокин- ского района с призывом помочь в ликвидации разрушений последствий войны на своей территории. С удовлетворением можно отметить — призыв приняло все работоспособное население. На проводимые субботники и воскресники приходили целыми семьями с инструментами, расчищали завалы, вывозили остатки разрушений, строили автомобильные и пешеходные дороги, восстанавливали разрушенные дома и принимали участие в строительстве новых, где впоследствии получали жилье. Призыв «Чтобы каждый житель посадил дерево, кустарник или клумбу» нашел широкий отклик и поддержку. За два года жилой поселок неузнаваемо преобразился. Зашумели листьями молодые деревца в парке около Дворца культуры железнодорожников. Работники железнодорожного узла праздновали новоселье. Дух оптимизма царил повсюду, люди ждали и верили в улучшение жизни.
После возвращения из эвакуации моя семья — дорогая моя супруга Ирина Георгиевна с двумя сыновьями: старшим Юрием и младшим Александром — переехала в Брянск. Их приезд совпал с той жесточайшей июньской бомбежкой. В это время семья находилась в лесу около станции Белые Берега. Небольшая квартирка рядом с моим кабинетом была первым приютом приехавшим. Ирине досталась нелегкая жизнь — вести скромное домашнее хозяйство и воспитывать двух довольно шустрых малышей. Рабочий день каждого руководителя составлял 15—16 часов.
Для начальника отделения он длился еще дольше. В этот период в поселке развернулось строительство жилья, в том числе и индивидуального. По указанию начальника дороги индивидуальный небольшой одноэтажный домик был построен и для начальника отделения. Но, к сожалению, в нем нашей семье посчастливилось прожить только полтора года до отъезда в Москву, в институт, который я не закончил в связи с начавшейся войной, а учебу надо было наверстать. Начальник дороги В. Богданов не да65


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
вал согласия на мою замену, и только активное участие руководителей области позволило мне завершить работу в Брянске и поступить в Московский электромеханический институт им. Дзержинского.
Уезжал я из Брянска с грустью, здесь прошли интересные, насыщенные работой годы, были получены навыки, которые помогли в последующей работе.
С большой душевной теплотой я вспоминаю героический труд рабочих, служащих, инженерно-технических работников и руководителей хозяйственных предприятий — начальника станции Брянск-2 Т. Степченкова, начальника паровозного депо А. Жа- това, начальника дистанции пути Корнеева, начальника вагонного участка Л. Савицкого, начальника дистанции связи, начальника гражданских сооружений, начальника паровозного депо Брянск-1 X. Ретивых, начальника дистанции пути Брянск-1 Захарченко, а также заместителей начальника отделения Моргае- ва, А. Семенова, Макарова. Большая им благодарность и низкий поклон. Большую политико-воспитательную и организационную работу проводили начальник Политотдела отделения А. Паршин, секретарь узлового парткома А. Поляков и председатели Рай- профсожа А. Корнеев и Сталовицкий. Большим событием в жизни коллектива отделения стало награждение многих работников орденами и медалями Верховного Совета СССР, знаком «Почетный железнодорожник», почетными грамотами обкома и облисполкома.
В течение военного и восстановительного периода многие хозяйственные предприятия получали Переходящие знамена НКПС и ЦК профсоюза. Не могу не отметить, как в коллективе Брянского отделения готовились и воспитывались кадры, выдвигаемые на ответственные посты. Так, Н. Годун был выдвинут начальником Ковельской железной дороги, НОД Брянск Овсяник — начальником железной дороги в Казахстане, Паристый — в последствии начальником Московской железной дороги, Рубцов — заместителем начальника Московской железной дороги. Многие 66


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
руководители хозяйственных предприятий выдвигались на большие ответственные посты в МПС, в областные и городские организации. Недаром появится выражение: «Брянское отделение — кузнеца кадров», и это справедливо!
В 1944 году за умелое руководство хозяйственной деятельностью Брянского отделения паровозного хозяйства приказом Наркома Л.М. Кагановича я был награжден знаком «Почетный железнодорожник», а в 1945 году Указом Президиума Верховного Совета СССР награжден орденом Отечественной войны II степени и медалями — «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941—1945 гг.»; «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941—1945 гг.».
Встреча с городом моей молодости
Брянск купался в золоте бабьего лета. Кажется, и синь неба с легкими облаками, и пурпур тронутой дыханием осени листвы, и чистый звенящий воздух радовались приходу праздника, который так трогает убеленных сединами ветеранов и делает задумчивой беспечную молодежь. На 60-летие со дня освобождения от немецко-фашистских захватчиков в Брянск из разных далей приехало много гостей. Среди них была и наша делегация, куда входили ветераны железнодорожного транспорта. Бывших железнодорожников, по-прежнему, несмотря на годы, легких и скорых на подъем, в городе на Десне собрал Совет ветеранов Московской железной дороги. Сюда приехали многие из тех, кто помнил Брянск осенью 1943 года. Виталий Федорович Соснин — Герой Социалистического Труда, бывший заместитель министра путей сообщения СССР привел тогда в израненный город один из первых поездов с мирным грузом. Мне — тогдашнему начальнику отделения паровозного хозяйства — пришлось в невероятно трудных условиях организовывать здесь движение поездов. Мы, паровозники, шли впереди за путевой машинной станцией № 56, которую возглавлял Сергей Афанасьевич Пашинин, ставший впоследствии начальником главного управления пути, заместителем 67


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
министра путей сообщения СССР. В числе гостей были и те, кто в войну еще подростком или ребенком познал все ее тяготы, хлебнул горя сполна.
В сентябре 1943 года Брянск лежал в руинах. Фокинский район просматривался от Больничного городка до железнодорожного техникума. Все было разрушено или сожжено. Железнодорожный узел разбит. Сергей Афанасьевич Пашинин восстанавливал не только станцию Брянск-2, но и ряд линейных — Палики, Думиничи, Зёрново, Суземку. Рабочих ПМС № 56, находившихся под его началом, послали в трубчевские леса заготавливать дрова. Я был озадачен поиском топлива для паровозов. Уговорил Пашинина организовать вертушку для вывоза дров. Без топлива узел стоит, нет никакого движения. Сам же, из-за предпринятых мер для решения этого вопроса, едва жестоко не поплатился, поскольку распорядился выгрузить в Брянске эшелон с углем, который направлялся в Ленинград. Через десять часов после этого меня вызвали в НКВД. Благо, вовремя вмешался М. Каганович, тогдашний нарком путей сообщения. Он заступился за меня и признал действия правильными.
Чтобы восстанавливать путь на основных направлениях, железнодорожникам приходилось разбирать тупики, заниматься самозаготовкой шпал. Работали, забывая об отдыхе, недоедая и недосыпая... Но горше всего было от того, что порой наши усилия превращались, в прямом смысле, ...в пыль и груды металлолома. Фашисты продолжали совершать авианалеты, бомбить Брянск и железнодорожный узел.
И все-таки фронт откатывался все дальше на запад, мирная жизнь, словно живой росток ранней весной, пробивалась сквозь стылую землю.
Город начал застраиваться, не хватало леса. Мы организовали вертушку — 20 вагонов для города, один — для наших людей. Лес — пошел. За это городские власти дали нам 100 готовых срубов, каждый — на четыре семьи. Эти дома железнодорожников я увидел, приехав в Брянск. До сих пор они стоят по улице им. Дзержинско68


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
го, в них, уже отремонтированных, перестроенных, по-прежнему живут работники отделения дороги.
Нынешний роскошный парк рядом с Дворцом культуры железнодорожников был создан общими усилиями горожан. Во время оккупации на его месте и на месте нынешней Площади имени Игната Фокина фашисты устроили свалку. Они стаскивали сюда разбитые танкетки, танки, орудия, в общем, весь металлолом. За полгода площадь расчистили коллективным трудом семьями железнодорожников.
Обо всем этом мы, ветераны-железнодорожники, вспоминали, будучи на торжествах по случаю 60-летия со дня освобождения Брянска от фашистских захватчиков. Программа нашего пребывания в городе и на отделении дороги была организована как нельзя лучше. Мы стали участниками одного исторического момента, особо значимого в жизни воспитанников железнодорожного лицея № 2. Здесь 17 сентября 2003 года в торжественной обстановке были открыты памятные доски в честь бывших выпускников, в разные годы удостоенных звания Героя. Генерал- полковник Сергей Георгиевич Трофименко стал им в Великую Отечественную, будучи командармом. Бывшим машинистам локомотивного депо «Брянск-2» Виктору Федоровичу Цикунову и Василию Васильевичу Шемахову звание Героя Социалистического Труда присвоили за выдающиеся достижения на трудовом фронте в 70-е и 80-е годы. Бывший военный летчик Иван Антонович Леонов стал Героем России в середине 90-х, хотя к званию Героя Советского Союза его представили в годы Отечественной, когда он повторил подвиг Маресьева. До войны в Брянске он окончил железнодорожное училище, работал слесарем в депо, учился в аэроклубе. В войну стал летчиком. В воздушном бою на Курской дуге он потерял руку, но благодаря своей силе воли и настойчивости сумел вернуться в боевой строй. Иван Леонов единственный в мире боевой летчик, чье имя по этой причине занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
Иван Антонович Леонов сейчас живет в Туле, но на столь значимое событие, связанное с его именем, приехал в город, где 69


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
прошла его юность, где он прожил немало лет. Иван Антонович и в мирной жизни проявил себя с самой лучшей стороны. После войны, получив педагогическое образование, работал директором технических училищ, в которых учились дети-сироты. Леонов с супругой, уже имея своих двоих детей, усыновили и воспитали еще пятеро чужих.
При открытии памятных досок на здании лицея в честь бывших воспитанников, ставших впоследствии Героями, нынешние учащиеся могли лицезреть двоих из них. Ребята лицея приветствовали их и подарили свои музыкальные подарки. Оба Героя были очень тронуты тем вниманием, которое им оказали и руководители лицея, и руководители Брянского отделения железной дороги.
Нам, ветеранам-железнодорожникам, участникам торжеств, состоявшихся в Брянске, запомнился и районный митинг памяти у Вечного огня и стелы в честь павших в боях за независимость и свободу Отечества, тронула сама атмосфера официального мероприятия. Учитывая преклонный возраст бывших участников войны, многих из них усадили на стулья. На митинг пришли, как говорят, и стар и млад, даже самые юные, кто только начинает осознавать себя гражданином страны. Казалось бы, все здесь было традиционно: звучали слова благодарности за подвиги, совершенные ради жизни других, была минута молчания — скорбная минута памяти, были те же добрые напутствия и воспоминания... Закончился митинг у Вечного огня марш-парадом призывников, юнармейцев и самых юных — воспитанников детских садов. Они старательно вышагивали, стараясь всячески походить на взрослых в военной форме. У меня, как и у многих ветеранов, при виде такой трогательной картины на глаза навернулись слезы: «Да убережет вас судьба от военного лихолетья! Растите, радуясь жизни, а коль придется, возмужав, вступиться за Родину, — будьте достойными нас!»
Выступая на митинге, я не мог не вспомнить первый поезд, который привела в освобожденный Брянск машинист паровоза колонны НКПС № 4 Елена Чухнюк. Для нее Брянск стал родным.
70


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Потому что, ведя поезд из хутора Михайловского до Брянска, в пути получила телеграмму о присвоении ей звания Героя Социалистического Труда. Нас четверо: Е. Чухнюк, В. Соснин, С. Пашин и я после Брянска дружим 60 лет. Из них 15 лет в Центральном Совете ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта. От теплой встречи на Брянской земле мы помолодели!


ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ
В МОСКВУ ЗА ДИПЛОМОМ ИНЖЕНЕРА
Моя молодость выпала на время революционных событий, интенсивных строек, а главное, Великой Отечественной войны. Учился я всегда с удовольствием, на всю жизнь остался благодарен учителям не только за твердые знания, что получил от них, но, главное, за возможность увидеть мир шире, окунуться в его глубины, которым нет конца.
Стремление к учебе, к знаниям было отличительной чертой нашего времени, ибо в основе этого лежала государственная программа подготовки специалистов нового уровня, масштаба, специалистов, способных решать сложнейшие задачи нарастающей научно-технической революции. Думаю, что наше поколение с этой задачей справилось, слава о советских специалистах уже в те годы перешагнула рубежи страны и до сего времени продолжает твердо претендовать на первоклассную подготовку научных и технических кадров.
К сожалению, война помешала мне вовремя получить высшее образование, но жизнь настоятельно этого требовала. Пришло время отправляться на учебу в Москву.
Брянск тепло и сердечно провожал нас в столицу, погрузили в вагон домашние вещи, распрощались с дорогими друзьями и соратниками по работе с чувством исполненного долга. Расставались с городом, которому отдали тяжелейшие пять лет. Брянская школа стала для меня школой мужества, на всю жизнь подружила с прекрасными, добрыми и душевными людьми. По
72


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Группа студентов МЭМИИТА. 1948 год
указанию начальника Московско-Киевской железной дороги В.Д. Богданова нашей семье дали одну комнату в полуподвальном доме возле Клуба им. Горбунова. Комната сырая, с печным отоплением, но хорошими и добрыми соседями. Даже при этих недостатках, было важно, что семья вместе. Все семейные заботы по хозяйству и воспитанию двух сыновей легли на плечи моей дорогой жены Ирины. Московский электромеханический институт им. Дзержинского размещался в Марьиной роще и сокращенно назывался МЭМИИТ. Институт был укомплектован прекрасным профессорско-преподавательским коллективом. Академик Сыромятников — паровозник, профессора Бабичков, Иванов, Петров, Болховитинов, Шишкин. Начальником института был назначен бывший заместитель Наркома путей сообщения генерал-майор В.Н. Сологубов.
Группа паровозно-механического факультета, куда я был зачислен, возглавляемая опытным, прекрасным педагогом, заведу73


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ющим факультета профессором В.Н. Ивановым, была укомплектована техниками, имеющими практический стаж работы со всех дорог сети. Студенты были одеты в форму военных железнодорожников со званиями от лейтенанта до директора-полковника. Меня как старшего по званию и награжденного орденами и медалями, а также знаком «Почетному железнодорожнику» — избрали старостой группы, а на партийной конференции института — членом Партийного комитета. Срок обучения для нас, техников с практическими знаниями, был установлен 3 года. Начиная учебу в институте, я был уверен, что справлюсь, так как полтора года был слушателем Академии им. Сталина в Москве. В сохранившейся зачетной книжке были только отличные отметки по таким предметам, как химия, русский язык, география, математика, начертательная геометрия. Мое обращение к руководителям факультета института с просьбой повторно не сдавать экзамены по предметам, указанным в зачетке, нашло положительное решение. Я решил закончить институт более ускоренными темпами, так как жить на стипендию семье из четырех человек было весьма сложно.
На второй год обучения, с одобрения начальника факультета, мне разрешили выбрать тему для диплома, и одновременно с графиком лекций и лабораторных работ я находил время для сбора материала и приступил к дипломной работе.
Однако в марте 1951 года министр путей сообщения Б.П. Бе- щев в разговоре с начальником института В. Сологубовым просил отпустить меня без защиты диплома в связи с намечавшимся назначением начальником отделения дороги. С таким предложением я не мог согласиться, просил дать мне возможность завершить образование полностью. Было принято согласованное со мной решение о досрочной защите. К защите диплома требовалось выполнить 10 чертежей на ватманских листах. В этом мне помогла моя жена Ирина, которая до замужества работала техником-конструктором путеукладчика Платова. Вдвоем, уложив детей в постель, ночью мы вместе делали дипломную работу. Вспоминая этот период жизни, я думаю, такая взаимовыручка тоже укрепляла 74


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
семью, помогала ценить друг друга, ведь эти незабываемые минуты сохранились в памяти до сих пор, мне кажется, что было это совсем недавно.
Защита дипломного проекта проходила в Большом зале института перед комиссией, в числе которой были известные ученые. В зале были студенты и преподаватели, это был, по-видимо- му, единственный случай, когда комиссия собиралась для защиты дипломного проекта одного студента. А через три дня мне вручили диплом с «отличием» № 244907 с присвоением квалификации «Инженер-механик по паровозам и паровозному хозяйству». Это было 10 апреля 1951 года. Память сохранила эти числа как самое дорогое воспоминание. А чувство настоящего счастья, которое я испытал тогда, по-моему, живет во мне до сих пор.
По окончании учебы в МЭМИИТе приказом министра путей сообщения Б.П. Бещева № 98 от 6 мая 1951 года я был назначен начальником отделения Московско-Киевской железной дороги. Впереди новая работа, перспективы руководства непростым коллективом работников в сложных московских условиях, где рядом находилось министерство, правительственные органы, мощная партийная организация. Бывший начальник отделения дороги А.И. Ко- пайгора был назначен в октябре 1946 года, опытный движенец- практик, прошедший хорошую школу, он в течение пяти лет обеспечивал руководство сложным хозяйством отделения дороги.
Быстрыми темпами началось перевооружение железнодорожного транспорта, внедрение автоблокировки и централизации стрелок, электровозной тяги и других мер по модернизации железных дорог. В этих условиях руководитель отделения дороги должен иметь высшее инженерное образование. Поэтому А.И. Копайгора согласился на свое освобождение и был назначен начальником пассажирской службы отделения. Работали мы слаженно, он прекрасно справлялся с возложенными на него обязанностями и помогал мне по многим вопросам улучшения работы отделения.
Забегая вперед, хочу рассказать о возвращении в скором будущем в стены полюбившегося мне института. В связи с невиданными темпами электрификации железных дорог и недостатка кад75


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ров в этой области МПС принимает смелое и необходимое для страны решение по переподготовке кадров. Инженеры-механики по паровозам и паровозному хозяйству должны переквалифицироваться в инженеров-механиков по электровозам и электровозному хозяйству. Такое решение было вызвано тем, что подготовка в институтах инженеров-электровозников была недостаточной.
Приказом МПС № 16678 от 9 мая 1957 года были образованы высшие инженерные курсы Министерства путей сообщения по переквалификации дипломированных инженеров, паровозников для работы в области электровозного хозяйства железных дорог СССР. Курсы укомплектовались главным образом из руководящего состава железных дорог — заместителей и главных инженеров дорог, начальников служб паровозного хозяйства, начальников отделений железных дорог. Срок обучения установлен 8 месяцев. Начальник Московско-Курско-Донбасской железной дороги Н. Игнап, несмотря на колоссальную загрузку в Управлении дороги, принял решение о командировании меня на курсы. Учеба и одновременно практические поездки на электричках и в кабине электровоза оказали положительное влияние на получение свидетельства и в дальнейшем права управления электровозом.
Высшие инженерные курсы, организованные при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта, были в подчинении начальника института Ф.П. Кочнева — весьма опытного профессора, долгое время возглавлявшего руководство учебным процессом. На курсах в качестве профессорско-преподавательского состава выступали известные ученые с большой производственной практикой, например, электрические машины и тяговые электродвигатели электровозов преподавал И.П. Исаев — заведующий кафедрой. Слушатели проходили производственную практику для получения удостоверения на право управления электровозом.
Наряду с учебой мне довелось проходить производственную практику вождения поездов на электровозе ВЛ-22 с машинистом- инструктором Героем Социалистического Труда В.М. Моисеевым 76


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
на участке Москва—Павелецкая—Ожерелье. Я ему очень благодарен за то внимание, которое он мне оказывал по освоению вождения и управления электровозом. В свободное от учебы время, выходные дни я стремился попасть на электровоз и дотронуться до пульта управления, подержаться за рукоятку крана машиниста и окунуться в ушедшую мечту быть машинистом. 30 декабря 1957 года, сдав на «отлично» практические и теоретические испытания на должность машиниста электровоза, я получил право самостоятельного управления электровозом. По установленному МПС порядку руководители дороги, имеющие подобные удостоверения, имели право принимать экзамены на получение машинистами электровозов и тепловозов звания машиниста 1-го класса. Это было весьма важно и для поддержания авторитета руководителя. Производственную практику по уходу за электроподвиж- ным составом и его ремонту проводили в одном из крупных на Московском узле электродепо «Перерва».
Рассказывая об этом интереснейшем периоде жизни и работы, хочу отметить, что учеба сопровождала меня всю жизнь, за что я очень признателен руководителям отрасли. Когда мы слышим о маршале, который сам управляет штурвалом самолета, это вызывает восхищение и уважение, так же и начальник дороги, руководитель должен уметь водить поезда, досконально знать современную технику и всегда учиться, только тогда он сможет быть требователен к своим подчиненным.
Завершая рассказ об учебе, мне хотелось бы обратить внимание современников на то, как много внимания уделялось образованию в, казалось бы, такие сложные годы жизни страны. Постоянно работали курсы усовершенствования, переподготовки кадров, приглашались специалисты для чтения лекций. Эти традиции сохранились и в дальнейшем, а вот в 90-х годах они, к сожалению, потеряли свое значение. Повышение квалификации стало как бы личным делом каждого человека, хотя в этом вопросе очень важна роль самого предприятия. Рад, что сейчас положение улучшается. Молодежь стремится к учебе, понимая, знания — это могучая сила.
77


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Работа в столичном регионе
Московское отделение Московско-Киевской Железной дороги
После окончания Московского электромеханического института (МЭМИИТа) им. Дзержинского, 6 мая 1951 года приказом министра путей сообщения Б.П. Бещева я был назначен начальником Московского отделения Московско-Киевской железной дороги. Это назначение принял с радостью, потому что на этой дороге я получил образование и практический навык. Мне было легко вписываться в новый коллектив еще и потому, что руководители дороги за время моей учебы остались те же. Начальник дороги — В.Д. Богданов, его первый заместитель опытный путеец-строитель во время войны начальник ВЭО-37 — И.М. Гуляев, заместитель начальника дороги по движению — Н.В. Скляров, по паровозному хозяйству — Н.Г. Никитин, главный инженер — В.В. Павлов. Все начальники служб и самостоятельных отделов также остались на своих местах. Отдел капитального строительства возглавлял опытный инженер-строитель М.В. Беляев, во главе планово-экономического отдела управления дороги была талантливая энергичная экономистка М.А. Лакеева, а ее супруг Е.С. Груб- ский был начальником депо «Брянск», затем начальником паровозной службы дороги. Освобождение многих руководителей отделения железных дорог, хозяйственных предприятий в 50-х годах было обусловлено переходом железных дорог на новые виды тяги — электровозы, тепловозы, вычислительную технику по управлению движением поездов, безопасности и повышению интенсивности использования технических средств. В этих новых условиях руководители-практики, не имея инженерно-технического образования, уже не отвечали возросшим к ним требованиям. Мне вместе с главным инженером отделения Н.П. Родионовым после весеннего осмотра хозяйства отделения от Москвы до станций «Сухиничи» и «Белева» стало ясно, где были «узкие места» и хозяйственные недостатки, которые необходимо исправлять не-
78


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Наша семья. Москва. ВДНХ. 1956 год
медленно, а другие дела отложить на более дальнюю перспективу. Росту пассажирских поездов не соответствовали обустройство экипировки пассажирских вагонов, недостаток станционных путей, в первую очередь для отстоя прибывших пассажирских составов. Недоставало путей для товарной станции. Низкие скорости пригородных поездов при паровой тяге не удовлетворяли потребности пассажиров. Выгрузка прибывающих вагонов со строительными грузами на строительство высотного здания Московского государственного университета на Ленинских горах — до 500—600 вагонов в сутки, потребовала срочного строительства железнодорожной ветки от станции «Очаково» до МГУ, где были построены пути для выгрузки и маневровых операций. Рабочий день начальника отделения дороги начинался с оперативного рассмотрения положения на станционных путях станции МГУ. Особую ответственность за состояние вагонов всех наименований несли вагонники. Осмотр и текущий ремонт вагонов проходил прямо на путях выгрузки. Начальник вагонного участка П.А. Ковалевский, 79


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
начальник вагонного депо «Москва-Сортировочная» С.Г. Фактор со своим квалифицированным коллективом день и ночь обеспечивали ремонтные работы освобожденных от грузов вагонов. Самая сложная по выгрузке оказалась станция «Очаково». К этой станции примыкала железнодорожная ветка к МГУ и вторая ветка к строящемуся заводу по производству пива. Кроме того, через пути станции проходили составы вагонов к реконструированной станции «Солнцево», на которой укладывались дополнительные пути к примыкающему заводу Шампанских вин. Начальником станции «Очаково» долгое время была Павлюткина — женщина, прекрасно технически подготовленная и способная к руководству коллективом станции, состоящему главным образом из женщин. Мне вспоминается такой случай: поздним мартовским вечером мы с супругой Ириной Георгиевной возвращались из Большого театра, где смотрели балет «Пламя Парижа». При выходе из метро я позвонил дежурному диспетчеру, который мне сообщил о крушении поезда на станции «Очаково» и что дрезина ждет меня на путях станции «Москва-Пассажирская». Через 30 минут я был уже на станции «Очаково», где летучка восстановительного поезда поднимала сошедшие с пути вагоны, освобождая стрелочный перевод от лежащих на боку вагонов. Начальник станции Павлюткина не растерялась и руководила подъемкой вагонов. Откровенно говоря, я подумал, как тяжело быть начальником станции при сложившейся ситуации — не женская это должность.
Условия работы начальника отделения дороги на периферии резко отличались от положения его в Москве. Здесь рядом с тобой руководители МПС, партийное и советское руководство, где спрос за работу железнодорожного транспорта был очень строгим. Пассажирское движение осуществлялось не только внутри страны, но и за ее пределами с Венгрией, Чехословакией, Австрией, Югославией. Очень часто к нам приезжали представители этих государств. На Киевский вокзал прибывали с Украины, Молдавии. Мне часто приходилось провожать К.Е. Ворошилова, который ездил в Венгрию, С.М. Буденного и других руководителей. Для встречи и проводов на Киевском вокзале была хорошо обо80


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
рудована депутатская комната. Как правило, литерные поезда или отдельные вагоны прицеплялись к пассажирскому поезду и в обязанности начальника отделения дороги вменялось обеспечение проводов и встреч высоких руководителей. Пассажирский поезд, отправлявшийся с Киевского вокзала, должен проследовать до станции «Сухиничи», и пока его не передали на Брянское отделение, НОД находился вместе с диспетчером на пульте управления. Особую ответственность несли железнодорожники по обеспечению перевозок делегатов на 19-й съезд КПСС, который проходил с 5 по 14 октября 1952 года. Колоссальная работа проводилась на отделении, были разработаны особые мероприятия управлением Московско-Киевской железной дороги, а в Москве они утверждались первым заместителем министра путей сообщения Н.А. Гундобиным и были под контролем отдела транспорта ЦК КПСС.
Коллектив работающих железнодорожников в Московском узле и соответственно партийная организация были в Киевском районе одной из крупных организаций. Поэтому членом Райкома КПСС и депутатом в районный и городской Совет депутатов трудящихся, как правило, избирался начальник отделения дороги. Мне довелось в 1953 году баллотироваться в депутаты Московского городского Совета депутатов трудящихся 4-го созыва по 177-му избирательному округу, который располагался по Киевской улице и улице Дунаевского. В дальнейшем избрание депутатом Моссовета обязывало меня еженедельно встречаться с избирателями, рассматривать их заявления и просьбы. Больше всего их было по жилищным вопросам, семейным отношениям. Дело это оказалось весьма сложным и требовало много времени. Но, несмотря на большую загрузку основной работой, депутатскими делами приходилось заниматься повседневно, а избиратели это ценили. В структуре Моссовета была создана секция, или комиссия, по транспорту и связи. Как члену этой комиссии мне приходилось заниматься городским транспортом и метрополитеном. Тщательно изучил структуру транспорта города, которая представлялась очень сложной. В нее входили трамваи, автобусы, трол81


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
лейбусы, такси, метро, грузовой автотранспорт, обслуживающий многие строительные организации, а также торговлю. Кроме знакомства, приходилось подготавливать необходимые предложения для рассмотрения у руководителей Моссовета. Заметными фигурами по обеспечению перевозок в Москве были И. Гоберман, А. Якобошвили и начальник Первого автокомбината Герой Социалистического Труда, в дальнейшем Почетный гражданин Москвы Геннадий Леонидович Краузе. Заслуга последнего заключалась в том, что он смог организовать поставку строительных материалов, и в первую очередь железобетонных конструкций для домостроения, в специализированных автомобилях точно по разработанному графику, за что строители были благодарны автокомбинату. Начальник Главмосавтотранса Иосиф Гоберман был руководителем-новатором. По его предложению, разработанному вместе с главным инженером А. Якобошвили, организовали Главк по обслуживанию всех строительных, а затем и торговых организаций столицы, по перевозке строительных грузов, контейнеров и обеспечили завоз продуктов в магазины города. Этот эксперимент удался и был принят потребителями. С финансовой точки зрения он себя также оправдал.
Изучать условия работы Московского отделения мне было несложно, так как до войны я работал начальником паровозного депо «Малоярославец», которое было в составе этого отделения. Во время войны тем более был в Москве в ВЭО-37, которое располагалось в здании Киевского вокзала, где находилось и отделение движения и паровозного хозяйства. Вообще я был здесь своим человеком, знающим все тонкости деятельности этого коллектива. К слову, Малоярославец до войны и во время войны территориально был в составе Московской области.
Одним из серьезных недостатков в работе отделения было частое нарушение графика следования пригородных поездов, большие очереди пассажиров при отправлении поезда и перегруженность вагонов. Пассажиры выражали недовольство этими беспорядками. Особо неблагополучное положение было на участке «Москва-Пассажирская», «Лесной городок» («Катуар») и «Ап- 82


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
релевка». Управлением было принято решение перевести этот участок с паровой на электротягу. Служба электрификации Управления Московско-Киевской железной дороги пригласила из Калуги начальника службы, весьма опытного электрификатора Г.И. Яралова, его заместителем стал Ушаков, а генеральным подрядчиком — Мосэлектротягстрой. Управляющий К.С. Галахов в начале 1951 года приступил к сооружению высоких платформ на станциях «Москва-Сортировочная», «Матвеевская», «Очаково», «Востряково», «Солнцево», «Переделкино», «Внуково» и «Лесной городок». Были построены высокие платформы для пассажиров и тяговые подстанции в «Очаково» и «Внуково». Работа шла очень слаженно. Железнодорожники отделения оказывали повседневную помощь строителям и монтажникам в подвозе материалов, личным участием.
В результате 5 декабря 1951 года от платформы Киевского вокзала отправился первый пригородный поезд до станции «Лесной городок». Радости не было конца. Одновременно продолжались работы по электрификации участка «Лесной городок» — «Апрелев- ка». На всех остановочных пунктах — «Толетопальцево», «Крекшино», «Селятино», «Апрелевка» — построены высокие платформы, на станции «Апрелевка» — тяговая подстанция и электродепо, где организован осмотр и ремонт электропоездов. Депо «Апрелевка» построил Трест Мосэлектротягстрой за 2 года, поэтому временно осмотр и ремонт был организован в одной из секций вагонного пассажирского депо «Москва-Киевская», а пункт технического осмотра и помещение дежурного элекгровагонного депо построен в конце высокой платформы на Киевском вокзале. Все это дало возможность нормально обеспечивать перевозки в пригородном движении электропоездами. Больше всего благодарны были пассажиры.
Паровозное депо «Москва-Пассажирская» — «Киевская» обслуживало паровозами пассажирские поезда дальнего и пригородного сообщений, а также имело небольшой парк маневровых паровозов для местной работы. Начальником паровозного депо был опытный инженер-паровозник Юшкевич, затем его сменили 83


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
П. Акулов и Филиппов. Депо по своим размерам было небольшого веерного типа с поворотным кругом, проводило текущий ремонт, промывочный и подъемочный ремонты паровозов серии Су, Эм и Ов. Коллектив депо насчитывал примерно 300 человек. Машинисты были опытными, многие имели 1-й класс, т.к. часто водили литерные поезда на Украину, в Молдавию, Венгрию и Чехословакию. Многие машинисты во время Великой Отечественной войны проявили себя как настоящие патриоты Родины, водили поезда, невзирая на бомбежки и налеты немецких стервятников. Машинист Макаров в 1942 году награжден орденом Ленина. Машинисты депо П. Борщ, Я. Гумницкий, И. Матвеев, Ардже- ванидзе награждены медалями «За оборону Москвы». Мастер по ремонту паровозов В.И. Васильев награжден орденом «Знак Почета», ему присвоено звание «Заслуженный работник транспорта РСФСР» и знак «Почетный железнодорожник». Таких знатных людей в депо оказалось много.


ГЛАВА ПЯТАЯ
НОВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ- МОСКОВСКАЯ ДОРОГА
В марте 1954 года приказом Министра путей сообщения Б.П. Бещева я был назначен заместителем начальника Московско-Курско-Донбасской железной дороги. Возглавлял дорогу опытнейший профессионал, прошедший хорошую практическую школу по руководству паровозным хозяйством ряда депо Григорий Ильич Кадагидзе. В то время главным инженером дороги был С.А. Калинин, мой друг и соратник по совместной работе. Первое поручение, которое я получил от Григория Ильича, — ознакомиться со всеми паровозными и вагонными депо и дать предложение по улучшению их работы, а там, где необходимо, — внести предложение по их реконструкции. Для выполнения этого задания мне отводилось 15 дней. Московско-Курско-Донбасская железная дорога в своем составе имела два главных железнодорожных направления: Москва—Курск и Москва—Елец—Кастор- ная. На этих двух направлениях насчитывалось довольно много паровозных и вагонных депо. За отведенное время мне удалось побывать и ознакомиться с работой каждого депо, с определением узких мест в содержании зданий, оборудования, технологического процесса ремонта.
В поездке принимали участие заместители начальника паровозной и вагонной служб дороги. После осмотра каждого депо и проведенного оперативного совещания с инженерно-техническими 85


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
работниками и докладами начальников депо стало ясно, что делать немедленно и что планировать на ближайшую перспективу. В депо дореволюционной постройки требовалась коренная реконструкция перекрытий здания, строительство дополнительных цехов для улучшения технологического процесса. Во многих депо отсутствовала необходимая вентиляция и особенно в так называемых горячих цехах — кузнечном, литейном и др. Некоторые депо оказались по финансовым показателям нерентабельными и бесперспективными, иные депо по своему состоянию экономически выгодно было снести и построить новые. Таким образом, накопилось много вопросов, требующих дальнейшего изучения, технико-экономического обоснования. Вся эта работа сосредоточилась в техническом отделе и Дорожно-проектной конторе. Начальник Дорпроекта Науменко серьезно отнесся к этой работе. Были усилены опытными инженерами-проектировщиками отделы по изыскательным вопросам, технико-экономическим обоснованиям. В течение одного месяца Дорпроект обобщил все предложения по реконструкции и текущему ремонту, и мероприятия, разработанные службами под моим руководством, были представлены начальнику дороги Г.И. Катагидзе. Технический совет под председательством начальника дороги тщательно рассмотрел мероприятия по реконструкции депо и одобрил их, а меня поблагодарил за высокое качество осмотра, анализа и разработанные мероприятия, была проделана большая работа по оздоровлению паровозного и вагонного хозяйств. В душевной беседе со мной Григорий Ильич выразил удовлетворение работой, а в заключение предложил, как он выразился, по моему характеру, теоретической подготовке и глубоким знаниям техники, согласиться на новое назначение — на должность главного инженера дороги. С данным предложением я согласился.
Приказом министра путей сообщения № 215 от 8.X. 1954 г. был назначен главным инженером Московско-Курско-Донбас- ской железной дороги. В этот период намечалась, по сути, техническая революция на железнодорожном транспорте — переход от паровой на электрическую и тепловозную тягу, автома86


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
тизацию переработки вагонов на сортировочных станциях, совершенствование технологических процессов во всех сферах хозяйства.
Как привычны кажутся сегодня электровозы, электропоезда. Электричка домчит в любой конец Московской дороги, которая включает 14 областей и регионов Российской Федерации. Чисто, светло, требования к сервису все повышаются и повышаются. А переход с паровозной тяги на тепловую, и особенно электрическую, был равен технической революции.
Мое назначение главным инженером Московско-Курско-Донбасской железной дороги совпало с изменением руководства дороги. Вместо Г.И. Катакидзе, откомандированного в Грузию по решению директивных органов, начальником дороги был назначен Н.И. Гнап — опытный инженер-движенец, имеющий большой руководящий опыт работы на железных дорогах и в аппарате МПС. Первым заместителем начальника дороги назначен С.А. Калинин с подчинением ему паровозной и вагонной служб. Первая же встреча определила направление работы — это организация и координация действия дорожных структур и строительно-монтажных организаций МПС и в дальнейшем Минтрансстроя, который был создан в 1954 году, по электрификации дороги, и в первую очередь электрификации Ожерелье—Павелец на переменном однофазном токе промышленной частоты 50 Гц напряжением 25 кВт в контактной сети. В конце 1954 года проект электрификации участка Ожерелье—Павелец был утвержден со сроком строительства два года. Таким образом, ответственность за реализацию этого плана была возложена непосредственно на меня, при этом все другие обязанности по техническому прогрессу, автоматизации производственных процессов, руководству Дорпроектом, техникой безопасности также сохранились за мной. Имея уже достаточный опыт по руководству хозяйственными предприятиями, в т.ч. в должности начальника отделения дороги в течение 5 лет, подобной нагрузки я не испугался. Главными организаторами в реализации электрификации Ожерелье—Павелец выступила служба электрификации во главе с начальником службы опытным, энер87


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
гичным, прекрасно знающим эту отрасль Т.М. Степановым и главным инженером Э.С. Суренян. Электрификация Московско-Курско-Донбасской железной дороги, а затем Московской железной дороги была главным направлением технического прогресса, и замена паровозов на электровозы и тепловозы проходила ускоренными темпами. В связи с этим изменение и усовершенствование перевозочного процесса, интенсивная электрификация Московской железной дороги начались после выхода в 1956 году Постановления Совета Министров СССР «О генеральном плане электрификации железных дорог», рассчитанного на 15 лет. На дороге был образован оперативный штаб по организации электрификации, в который вошли главные инженеры служб Управления дороги В.Е. Бирюков — руководитель, Э.С. Суренян, И.В. Кореневский, Г.С. Манюков, Н.П. Пересолов, М.Ф. Сенько.
На отделениях дороги, где проводилась электрификация, также были созданы штабы во главе с главными инженерами отделений. Первой задачей созданных рабочих групп была очередность электрификации, которая определялась несколькими критериями, и в первую очередь загрузкой линий и состоянием пропускной способности.
В связи с этим устанавливались деловые отношения с проектными институтами МПС СССР, Минтрансстроя, Минэнерго, Министерством транспортного машиностроения, Минсвязи и другими. Преодолеть трудности межведомственного согласования было одним из сложных, длительных, а подчас и мучительных вопросов. Вот здесь себя полностью оправдал штаб и хорошие взаимоотношения Минтрансстроя и МПС, в первую очередь Главного управления по электрификации МПС, возглавляемого С.М. Серидиновым, П.И. Шилкиным, и Главтрансэлектромонтажа, руководимого Н.В. Церковнецким и начальником Главцентростроя П.П. Мурачевым.
Особенно высокими темпами электрификация магистрали велась после 1956 года. Если за первые 27 лет с начала электрификации дороги (а это 1929 год) было переведено на электрическую тягу 81 км, то за 5 лет, с 1956 по 1961 год, — 1370 км. Электрифи88


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
кация магистральных направлений Московского железнодорожного узла Горьковского направления на Владимир в 1958 году была завершена, Казанского до станции «Черусти» и Рязанского на Самару— в 1960 году, Рязанского на Воронеж — в 1965 году, Киевского на Брянск и Клев — в 1967-м, Савеловского до станции «Савелово» и Смоленского на Минск — в 1969 году. Электрификация Большой окружной железной дороги БМО — в 1968 году.
В настоящее время по протяженности электрифицированных линий Московская железная дорога занимает первое место на сети дорог Российской Федерации. Общая их протяженность составляет 4,3 тыс. км, или 40% эксплуатационной длины дороги, а электротягой выполняется более 80% всех перевозок. Я полностью разделяю оценку значимости Московской дороги, изложенной в книге П.М. Шилкина, специалиста ЦЭ МПС, что «...столичная магистраль стала школой для многих руководителей различного уровня в областях проектирования, строительства, монтажа и эксплуатации устройств электрической тяги, а также для ученых, занимающихся проблемой электрической тяги». На ней проходили опытную проверку и эксплуатацию новые технические решения; переменный однофазный ток 25 кВт, станция стыкования двух родов тока, систем электроснабжения 2 х 25 кВт, система усиления постоянного тока, полупроводниковые выпрямители, новый подвижной состав и многие другие.
Подробнее хотелось бы рассказать о первых шагах внедрения переменного тока как предвестника будущей электрификации железных дорог в стране. Электрификация на переменном однофазном токе промышленной частоты 50 гц напряжением 25 кВт в контактной сети способствовала снижению затрат на электрификацию железных дорог и уменьшению потерь в устройствах токового электроснабжения. При этом увеличиваются тяговые плечи, уменьшается число тяговых подстанций, снижается удельный расход цветных металлов из-за снижения сечения проводов и их износа. Значительно уменьшаются расходы на сооружение тяговых подстанций. Выбор опытного участка электрификации на переменном токе Ожерелье—Павелец был предопределен ЦЭ МПС, ВНИИЖТом, 89


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
головным транспортным научным вузом, и определялся близостью к Москве, наличием проектных и строительно-монтажных организаций Минтрансстроя и высококвалифицированными специалистами служб электрификации дороги, такими как Т.М. Степанов, Э.С. Суренян, А.Ф. Комин, А.П. Кучко, Н.И. Ветров.
Электрифицированный опытный участок Ожерелье—Павелец протяженностью 136 км проходит по пересеченной местности и характеризуется затяжными спусками. В плане линия характеризуется кривыми с радиусом от 589 до 2134 м. Протяженность кривых составляет 16% от общей длины участка. Грузонапряженность была близка к средней. Проект электрификации разработан в 1953 году Трансэлектропроектом (главный инженер проекта Л.О. Грубер), рассмотрен МПС и Академией наук СССР. В это же время был разработан проект строительства первого электровоза переменного тока Н-0—001 при активном и непосредственном участии профессора Е.Н. Тихменёва. За сравнительно короткий период времени (1953—1955) Новочеркасский электровозостроительный завод в кооперации с другими машиностроительными заводами построили 10 первых электровозов серии Н-0 мощностью 2250 кВт с максимальной скоростью 85 км/ч. На электровозах устанавливались однофазные силовые трансформаторы с первичным напряжением 22 кВт и ртутными выпрямителями (металлические игнитроны ИВС-200/5). Затем электровозы были приспособлены для работы на участках с напряжением в контактной сети 27,5 кВт. Министерством транспортного строительства и Министерством путей сообщения при участии Московской железной дороги, предвидя большую перспективу, создавались специальные тресты, поезда, лаборатории и другие структурные подразделения для электрификации дороги. В Москве были созданы Мосэлектротягстрой (начальник К.С. Галахов, главный инженер Ю. Чернобаев), Донбасстрансстрой (начальник И. Пицхелаури, главный инженер Коробов), Центротранс- строй (начальник Н.С. Гаранович).
Большую роль в электрификации, в том числе и Московской железной дороги, играл трест «Трансэлектромонтаж», воз90


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
главляемый Героем Социалистического Труда Ш.С. Логуа. Обеспечение плана электрификации и координацию действия всех подразделений осуществлял Главтрансэлектромонтаж под руководством Н.В. Церковницкого. Непременным условием осуществления плана электрификации была реконструкция связи, особо при сооружении парка стыкования постоянного и переменного тока. Организующую роль в этом сыграли трест Гипротранссиг- налсвязь и служба СЦБ и связи Московской дороги (начальник Сочивко и главный инженер Н.П. Пересолов). Начальник Глав- центротрансстрой П.П. Мурачев обеспечил большой объем строительно-монтажных работ, связанных с переустройством и реконструкцией путей, мостов, технических зданий и сооружений.
В конце 1954 года Московско-Курско-Донбасская железная дорога получила утвержденный проект электрификации на однофазном переменном токе промышленной частоты 137 км опытного участка Ожерелье—Павелец.
Перед строителями была поставлена задача не только построить три тяговые подстанции, смонтировать контактную сеть, соорудить парк стыкования для постоянного и переменного тока, но и в корне изменить конфигурацию приемо-отправочных и сортировочных путей с сортировочной горкой. После реконструкции станция «Ожерелье» должна была стать основной сортировочной станцией большой окружной железной дороги Юго-Восточного направления. В связи с этим в проекте заложена реконструкция паровозного и вагонного депо, технических зданий станции, дистанции пути, связи и СЦБ. Необходимо было построить объекты социально-бытовой структуры. Для выполнения этих задач Мосэлектро- трансстрой сосредоточил большие строительно-монтажные организации. В качестве руководителя строительства этого важного объекта был утвержден главный инженер треста Ю.И. Чернобаев. Его знания, опыт и незаурядные организаторские способности обеспечили успешное завершение строительства в установленный срок. Большую помощь строителям оказывали все подразделения Каширского отделения (главный инженер Г.А. Жигалов), служб электрификации, связи, паровозного хозяйства, пути. В качестве коор91


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
динирующего органа выступал оперативный штаб дороги, а главная организующая роль принадлежала Э.С. Суренян, теоретическая и практическая подготовка которой помогла в решении принципиальных положений в пуско-наладочных работах и соблюдении правил безопасности. Начальник энергоучастка А.И. Зайцев, его заместитель Л.Г. Миловидов и весь коллектив энергоучастка проявили высокий профессионализм, находчивость и приняли активное участие особенно в пуско-наладочных работах. Большой объем строительно-монтажных работ по связи и СЦБ выполняли трест «Транссигналстрой» и служба СЦБ и связи дороги во главе с главным инженером Н.П. Пересоловым, они обеспечили пуск участка в установленный срок. Нелегкая доля досталась коллективу паровозного депо «Ожерелье» (начальник депо В.Н. Адоринский и главный инженер П.И. Луцик). Еще за два года до поступления электровозов началась переподготовка машинистов и их помощников, а также слесарей по ремонту, общеобразовательный уровень которых был 7—9 классов. В этих условиях под руководством П.И. Лу- цика были организованы двухгодичные курсы, учеба и семинары для всех были обязательными. Прибывшие электровозы Н-0 имели серьезные конструктивные недостатки отдельных узлов, недоработки в электросхемах. В первый год эксплуатации электровоз работал 13 суток, а остальное время находился в ремонте.
Я так подробно описываю эти события, называю имена всех специалистов, кто занимался вопросами электрификации, потому что считаю, что именно тогда и этими людьми закладывалась техническая основа современного железнодорожного транспорта. За космическими достижениями страны мы как-то стерли или несколько принизили значение железнодорожного транспорта в сознании общественности, дескать, что здесь сложного. А сложных, технических решений было очень много, и легли они на плечи этих самых людей, высокопрофессиональная работа которых позволила обеспечить современный уровень перевозок.
Участок Ожерелье—Павелец вводился в эксплуатацию поэтапно: от станции «Ожерелье» до станции «Михайлов» в декабре 1955 года и до станции «Павелец» в ноябре 1956 года.
92


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Поезд из «Ожерелья» двойной тягой отправился на станцию «Павелец». Локомотивную бригаду на первом электровозе сопровождал начальник Главка МПСА.И. Тищенко, на втором — я с Б.Н. Тихменевым. В пути были пиковые моменты с тяговыми двигателями, но поезд на станцию «Павелец» прибыл в 3 часа ночи. На перроне его встречали сотни жителей города. Это было настоящее торжество, прославляющее строителей первого участка переменного тока.
Депо «Ожерелье» подвергалось основательной реконструкции, с января 1957 года для профилактического осмотра электровозов был организован линейный пункт, с круглосуточным дежурством инженеров совместно со слесарями-электриками. В короткие сроки были завершены все работы по реконструкции паровозного депо в электровозное, и на участке Ожерелье—Павелец установилось регулярное движение поездов. Этот участок энергоснабжения стал первой школой электрификаторов, освоивших новый вид тяги. Эксперимент полностью себя оправдал, был открыт путь для электрификации железных дорог Советского Союза. Вновь назначенный начальник электровозного депо «Ожерелье» А.Т. Головатый был откомандирован на Восточно-Сибирскую железную дорогу, где электрификация магистрали проводилась на переменном токе. Опытный электрифицированный участок Ожерелье—Павелец приковал внимание специалистов не только железных дорог страны, но и внимание многих стран мира. Сюда приезжали инженеры из США, Китая, Германии, Болгарии, Чехословакии, где часто не только знакомились, но и проходили стажировку. Электрификация в Сибири, Красноярске, на переменном токе как прогрессивная система получила окончательное признание.
В поддержку электрификации железных дорог положительно отнеслись руководители регионов страны потому, что сооружаемые тяговые подстанции и высоковольтные линии продольного электроснабжения стали источниками питания электроэнергией многих нетранспортных потребителей, в том числе объектов сельского хозяйства, дачных поселков и садоводческих товариществ.
93


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Учитывая интенсивность пассажирских поездов из Москвы на юг, руководством Московской железной дороги принято решение электрифицировать участок от станции «Скуратове» до города Орла (100 км) и затем до Курска (160 км). Этим закончится электрификация самого напряженного по движению направления. К реализации проекта строители приступили во второй половине 1958 года с расчетом окончания электрификации в середине 1959 года. Строительно-монтажные организации треста «Мос- донбасстроя» (начальник И.К. Пицхелаури и главный инженер Коробов) с прикомандированными специализированными строительно-монтажными поездами и заинтересованными службами и хозяйственными организациями дороги приступили к выполнению плана. Большая помощь в строительстве была оказана Орловским обкомом партии (секретарь Н.А. Потехин), горкомом партии и облисполкомом.
Пусконаладочные работы осуществлялись не только силами электромонтажных организаций, но и работниками службы Э.С. Суренян, М.И. Тюрниной и энергоучастком во главе с его начальником Е.С. Маневским. Сложная и весьма трудная работа выполнялась путейцами спецпоезда и работниками дистанции пути. Работа проходила при 30 °C мороза, непрерывно, даже в ночное время. Местные советские организации обеспечивали работающих горячим питанием, медицинской помощью и постоянным вниманием, что способствовало выполнению намеченных работ. Задача досрочно была решена. Общегородской митинг у перрона вокзала Орел подвел итог этой замечательной стройки. Свисток отправляющегося поезда известил о начале движения поездов на электротяге участка Орел—Скуратово. Многие строители, в том числе работники дороги, были поощрены Почетными грамотами и ценными подарками. Хочу отметить, что начало движения на этом участке прошло в день открытия очередного XXI съезда партии. Не вдаваясь в идеологические размышления и приоритеты партийной жизни, скажу, что организующая роль идеологического аппарата партии была очень сильна, и это давало свои положительные результаты. Сегодня многопартийность общества, противоречивость идей и сужде-
94


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Награждение в Кремле по итогам электрификации
Московской железной дороги. Москва. 1956 год
ний, расплывчатые авторитеты — все это вызывает либо иронию, либо недоверие, но никак не мобилизует людей, не вдохновляет на общие дела. Мир замыкается в узкий круг личных интересов, своего благосостояния, что в конечном итоге может привести к тупику, ибо человек теряет ориентиры общественного служения и тем самым опустошает свой мир.
А мы жили большими планами, впереди развертывалась электрификация участка Орел—Курск. Хотелось бы отметить организующую роль в электрификации Московской железной дороги МПС СССР, и в первую очередь Главное Управление электрификации во главе с начальниками Главка Н.А. Ломагиным, С.М. Серединовым и начальником Главного Управления паровозного хозяйства А.И. Тищенко. Самое активное участие в электрификации Московской железной дороги принимали начальники дорог Н.И. Гнап, Л.А. Карпов, заместители начальника дороги С.А. Калинин, В.П. Токарев, М.Ф. Сенько, Ю.И. Житенёв, начальники служб и отделов планирования и капитального строительства.
95


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
В 1959 году за успешную реконструкцию, в том числе электрификацию, были награждены орденами СССР С.А. Калинин, В.Е. Бирюков, Э.С. Суренян, Н.П. Пересолов, главный архитектор Дорпроекта Вешняков.
Время диктовало свои требования. Постановлением Совета Министров СССР № 748 от 13.VII.1959 г. образована Московская железная дорога в результате объединения Московско-Рязанской, Московско-Курско-Донбасской, Московско-Окружной, Калининской, Московско-Киевской и Северной железных дорог. Эксплуатационная длина дороги стала 9271 км. Приказом МПС № 42/Ц от 14/VI 1-59 «Об укрупнении железных дорог» я был назначен главным инженером Московской железной дороги. До этого назначения мне не приходилось встречаться с начальником дороги Л.А. Карповым. Первая беседа на меня произвела хорошее впечатление. Леонид Анатольевич, работая до этого начальником Московско-Курско-Донбасской ж.д., а затем заместителем министра путей сообщения, ведал Главным управлением движения. Он прекрасно разбирался в поездной обстановке и знал ее «узкие места». Передо мной он поставил две крупнейшие задачи — это координация дорожных организаций и строительных организаций Минтрансстроя по электрификации дороги, восстановление и электрификация Большой окружной дороги.
— Пока не организуете выполнение этих задач, на другие дела не отвлекайтесь. Нет более важной сегодня перспективы, — сказал начальник дороги.
Я вспоминаю эти пророческие слова опытного руководителя с огромным уважением, жизнь в дальнейшем подтвердила его предвидения. Для меня такая установка бьыа воспринята спокойно, с пониманием, т.к. предыдущая работа была подготовкой для реализации этого задания. В течение двух недель вместе с главными инженерами служб, с автором проекта реконструкции БМО Майоровым и представителями проектных организаций мы тщательно осмотрели состояние как достроенных, так и не достроенных во время войны отдельных участков дороги. Общее состояние оценивалось как неудовлетворительное. Первый вывод, к которо-
96


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
му мы пришли, — проектировать и строить всю дорогу одновременно невозможно ни по средствам, ни по наличию строительно-монтажных организаций. Нужно было определить те участки кольца, которые уже в то время не обеспечивали пропускную способность. Что на первых порах и было сделано. На БМО запроектированы 3 сортировочные станции: «Орехово-Зуево», «Ожерелье» и «Бекасово». Первая очередь реконструкции станции «Бекасово» бьыа выполнена одновременно с электрификацией Ожерелье— Павелец, наряду с большим переустройством приемоотправочных путей построен парк стыкования постоянного и переменного тока для формирования поездов для этого направления. Реконструкция станционных путей со строительством горки для направления Ожерелье—Узловая выполнена значительно позже.
Строительство сортировочной горки станций «Орехово-Зуево» и «Ожерелье» началось при мне, а крупнейшей сортировочной станции «Бекасово» только согласование проекта.
С объединением Московской железной дороги в единую столичную магистраль начался новый исторический период ее развития. Прежде всего внедрение высокопроизводительных технических средств во всех областях сложного хозяйства, прогрессивной технологии, прежде всего в перевозочном процессе, передовых методов труда. Дорога набирала невиданные темпы по всем областям своей деятельности. Одна из главных причин стремительного развития — это правильный подбор и расстановка кадров. Мне, как главному инженеру, отвечающему за технический прогресс, приятно вспомнить о талантливых, энергичных, прогрессивных инженерно-технических работниках, которые своими знаниями проводили в жизнь все новое, прогрессивное, экономически выгодное.
По своим технико-экономическим показателям, масштабностью выполнения задания по перевозкам грузов и пассажиров дорога вышла в число лидеров. Начальник дороги Леонид Анатольевич Карпов, как никто другой, предвидел огромные преимущества объединенной дороги. Его громадный опыт руководителя, эрудиция, выдержка при самых сложных жизненных ситуациях, 97


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
доброе и внимательное отношение к людям снискали ему авторитет и уважение. Стиль работы Карпова — это предоставление самостоятельности руководителям служб, предприятий, отсутствие мелкой опеки и, главное, требование ответственности за порученное дело. Мне было легко с ним работать еще и потому, что он высоко ценил труд и знания, которыми обладал весь инженерный корпус. Проводя научно-технический совет дороги, он давал возможность каждому изложить свою точку зрения, не используя свое право начальника. Иногда мы с ним вступали в дискуссию, а иногда отстаивали свою точку зрения, но всегда находили правильное решение. Перед новым назначением у меня с ним была откровенная сердечная беседа. В качестве главного инженера дороги я с ним проработал три с половиной года. Анатолий Леонидович при встрече мне сказал:
— Вас я отпускаю по просьбе министра Б.П. Бещева, расставаться не хотелось бы, но ваши знания и опыт заслуживают работы большего масштаба.
Через несколько дней я оказался в стенах Госплана СССР, шел 1963-й год.


ГЛАВА ШЕСТАЯ
О ДАЧНОМ СТРОИТЕЛЬСТВЕ
Я хочу отвлечь читателя от больших транспортных проблем и посвятить несколько строк повседневным бытовым делам. В 1975—1976 годах развернулась в Москве дачная лихорадка. Захватила она и работников Московско-Курско-Донбасской железной дороги. По инициативе партийного комитета и Дорожного совета профсоюза, поддержанной руководством дороги, было принято совместное решение о строительстве дач для сотрудников Управления. Образовали правление, которое возглавил заместитель начальника дороги по кадрам Пащенко. В правление вошли начальники служб, руководители Политотдела, профсоюза и партийного комитета. На строительство дач записалось свыше 120 человек, в том числе все руководство дороги. Посоветовавшись со своей супругой, в жилищный кооператив мы не записались. Начальник дороги Н.И. Гнап попросил меня, чтобы дорожная проектная контора сделали проект дачного участка недалеко от ст. «Домодедово» и в первую очередь водонапорной башни и трансформаторной будки электроснабжения. Проект был в короткий срок выполнен и оплачен правлением кооператива за счет членских взносов. Строительство шло очень интенсивно, так как поставки леса, цемента и других строительных материалов шли очень активно и выполнялись в короткий срок.
Через год на участках выросли дачи. Главным образом финские домики из двух комнат с небольшими верандами.
99


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
А дальше события молниеносно разворачивались по другому сценарию. В газете «Вечерняя Москва» была напечатана большая статья о злоупотреблениях и использовании служебного положения при строительстве дач. Статья была направлена против руководителей дороги. Заработала в небывалом темпе комиссия партийного контроля Горкома партии, секретариата Районного партийного комитета, по московскому каналу радио передавали выдержку из статьи как сенсацию. И финал — все руководство дороги, Дорпрофсожа, парткома было приглашено на заседание Бюро Московского Горкома партии. Первый секретарь Е.А. Фурцева, открывая заседание, объявила, что рассматривается чрезвычайное происшествие в городе — незаконное строительство дач Управлением Московской железной дороги. Каждый из присутствующих руководителей доказывал соблюдение законности и отсутствие служебных нарушений. Возмущению Е.А. Фурцевой не было предела. Она обращалась к членам Бюро:
— Как же так, все руководство Управления дороги — нарушители закона, за исключением Бирюкова, который не строил дачу, но он тоже виноват в том, что по его указанию выполнен проект дачного участка, его тоже следует наказать.
Я дал нужную отповедь, что все это дело надуманное и никаких нарушений не было. После этого «исторического» заседания Бюро начальник дороги Н.И. Гнат был снят с должности и понижен до заместителя начальника отделения. Не выдержав этого позора, вскоре скончался его заместитель Пащенко, начальник пассажирской службы Б. Ханкин и другие были освобождены от должностей, некоторые получили наказание по партийной и административной линии. Этот факт я привел лишь потому, что в той огромной созидательной работе, которую проводил советский народ, было и много неразумного, ненужного, компрометирующего достойных людей. Если бы жили сейчас те партийные руководители, что бы они сказали, увидев дворцы из 3—4 этажей за металлическими заборами в престижных местах Подмосковья, которые возводятся за короткие сроки стоимостью в миллионы долларов США? Мир изменился, в лучшую или худшую сторону, не берусь судить, 100


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
но ясно вижу сейчас, что руководство страны допускало ряд неверных решений, которые в конечном счете и привели к демократическим преобразованиям. Этого можно было избежать.
Амы с Ириной Георгиевной так и не построили дачу, не купили машину. Вначале это было невозможно, а потом вопрос отпал сам собой, ибо капиталов мы не нажили. Однако я ни о чем не жалею. Мы часто отдыхаем в прекрасном пансионате Московской железной дороги «Березовая роща», общаемся с ветеранами, близкими и дорогими нам людьми. А то, что управление дороги содержит эту зону отдыха в отличном состоянии, хорошая черта нашего времени, она близка нам, людям, высоко ценившим общественную собственность и отдавшим все свои силы на ее укрепление.
Мы, выросшие и воспитанные на принципах общественной собственности, всегда гордились этим чувством и никогда не сожалели, что не построили дачных хором. Чуждо это было нашему времени, нашему восприятию жизни.
Московские контакты
Хотелось бы вспомнить о том, что при решении любого вопроса приходилось проходить много согласований с руководителями различных рангов. Работая на Московской железной дороге, помню, что в обязанность главного инженера дороги входило согласование всех вопросов, связанных с развитием Московского железнодорожного узла, с городскими организациями, затрагивающих интересы города Москвы. Это — Главное архитектурное управление, Моссовет, институты городского транспорта, а также профильные институты МПС и Минтрансстроя. По- видимому, это направление было самым трудным, а подчас малоэффективным, так как интересы указанных организаций зачастую были резко противоположными. Например: ГлавАпу Москвы ставило вопрос перед Управлением дороги о сносе Рижского вокзала столицы, ликвидации пассажирской станции с разборкой всех путей и сносом всех технических зданий, а на освобожденной территории вроде необходимо было строить жилые дома.
101


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Мы, железнодорожники, посчитали подобное предложение бредовым, но это было только наше мнение. А вот ГлавАпу, Моссовет, Горком партии выступали вместе за ликвидацию станции и Рижского вокзала. Наши аргументы, что это историческое здание вокзала и станции архитектурный памятник, к тому же удобный для пассажиров, особенного пригородного направления, не давали результатов. Москвичи бы не простили нам ликвидацию вокзала. К тому же это позволяло из центра города быстро добираться до дачных участков, вместо предполагаемого строительства вокзала на Юго-Западе столицы.
Я потратил два года, чтобы доказать несостоятельность подобного предложения. Помог нам отвергнуть это «дикое предложение» Госплан СССР и Совет Министров СССР. Министр путей сообщения Б.П. Бещев обратился к К.Т. Мазурову, который рассматривал наше совместное с МПС возражение, и предложение ГлавАпу было отклонено.
Реконструкция и строительство новых вокзалов были повседневной заботой не только МПС, Управления Московской железной дороги, но и городских руководителей. В 60-х годах в Управлении Московской железной дороги сложилось определенное мнение о том, что пассажирские перевозки недостаточно хорошо обеспечены, и в первую очередь в пригородном движении на Казанском и Павелецком вокзалах. Пассажирская служба дороги, начальник службы Б. Ханкин, главный инженер совместно с Главным пассажирским управлением МПС подготовили предварительные обоснования для Мосгипротранса по проектированию и реконструкции Казанского и Павелецкого вокзалов. По Казанскому вокзалу позиции железнодорожников и городских властей были близки — дополнительная укладка путей и их удлинение, переустройство высоких платформ, выходы с платформ в метро, строительство крытого дебаркадера над всеми платформами. Такого мнения придерживались и строители Минтрансстроя. Что касается Павелецкого вокзала, здесь было два предложения. Первое — снести вокзал полностью и построить новый современный на привокзальной площади. Перенести на новое место исторический 102


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
поезд, на котором везли тело покойного В.И. Ленина. Такое предложение было, к сожалению, поддержано многими городскими организациями. Характерной чертой того времени было умение и желание принимать смелые решения, правда, не всегда оправданные, как и в данном случае. Но идеи снести, разрушить до основания приходили на ум довольно часто.
В городском комитете партии у Первого секретаря В.В. Гришина состоялось совещание с большим числом участников, в т.ч. с Председателем Моссовета Промысловым, заместителем министра путей сообщения А.Ф. Подпалым. Мне было поручено представлять Управление дороги. Я с благодарностью вспоминаю твердую позицию В.В. Гришина, который категорически высказывался за сохранение и расширение вокзала за счет строительства цокольного этажа и пристройки дополнительного крыла по удлинению фасада здания. Эта рекомендация послужила утвержденным МПС и согласованным с Госпланом СССР проектом, который и был осуществлен. Уже работая в Госплане, я неоднократно бывал на этой стройке и радовался правильному решению. В настоящее время этот благоустроенный вокзал, один из крупнейших в Европе, обеспечивает по всем статьям перевозки пассажиров пригородного и дальнего сообщения.
На протяжении длительного времени в городских организациях, МПС СССР и на Московской железной дороге шли дискуссии о значении и перспективах Московской окружной железной дороги, которая была построена в 1903—1908 годах. Ее протяженность — 54 км, дорога имеет 14 станций и 2 остановочных пункта. Окружная дорога в своем развитии обеспечивала передачу грузовых поездов на сортировочные станции и радиальные линии. Движение осуществлялось на паровой тяге, затем паровозы были заменены на тепловозы, приписанные к современному для ремонта депо «Лихоборы». Дорога обеспечивает все предприятия и особенно автомобилестроительные заводы столицы — ЗИЛ, «Москвич» — электростанции, работающие в то время на угле, строительные предприятия инертными материалами — песком, гравием, щебнем, дизельным топливом и другими жизненно необходимыми для города ма103


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
териалами и продуктами питания — зерном, мукой, овощами, молоком. Железная дорога проходит по застроенным жилым массивам вблизи от центра столицы, недалеко от спортивного комплекса «Лужники», создает определенные неудобства от выхлопа тепловозов, шума. В связи с этим ставился вопрос о ликвидации Московской окружной железной дороги.
В 60-х годах широко развернулась атака на существование Московской окружной железной дороги с предложением убрать перевозки грузов, переключив их на автомобильный транспорт, а железную дорогу приспособить под перевозку пассажиров. На первый взгляд это предложение оказалось заманчивым. Гипротранстэи, ИКТП, Дорпроект, Технический отдел Управления дороги стали считать, сколько потребуется автомобилей для завоза всех грузов, которые перевозит железная дорога. Сколько нужно автомобилей, чтобы вывести готовую продукцию с московских предприятий. Расчеты показали, что внутренняя автодорога не в состоянии перевезти такое количество грузов, экологическая обстановка превысит все нормы от выхлопа отработанного газа. На техническом совете Московской железной дороги под председательством Л.А. Карпова эта идея, ликвидации Московской окружной дороги, была отвергнута. Что касается перевода дороги на пассажирское движение, в то время это было признано нерациональным. Мне пришлось в течение нескольких лет отстаивать принятую позицию не переустраивать Московскую окружную дорогу. Вот уже прошло 40 лет, и сейчас опять возвращаются специалисты к этой проблеме. Однако можно утверждать, что дорога эта нужна столице, к тому же это памятник архитектуры, сохранить его и приумножить современное значение — задача нынешнего поколения.
Хранить исторические традиции
Заканчивая воспоминания о Московской железной дороге, хотелось бы сказать о том, что исторические традиции на дороге сильны и их необходимо сохранять. На железных дорогах страны много музеев, они есть даже в депо, но вот на Московской 104


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
железной дороге не было музея. Центральный музей железнодорожного транспорта находится в Санкт-Петербурге, славится он прекрасными, высокопрофессиональными кадрами, богатейшей экспозицией, и, что интересно, создан музей в 1809 году, когда еще и железнодорожного транспорта не было. Ав Москве музея не было, и очень отрадно, что пробел этот восстановлен. Музей — это память, и если она сохраняется, то для последующих поколений создается та основа, на которой строится новая жизнь.
По инициативе Г.М. Фадеева, в то время бывшего начальника Московской железной дороги, создан Музей истории дороги. В одном из своих выступлений Г.М. Фадеев сказал: «Стыдно, что на Московской дороге с ее богатой историей и традициями до сих пор нет музея. Дело чести каждого работника управления дороги оказать помощь в создании музея».
В большом деле нет мелочей. Это наглядно показал Г.М. Фадеев в своей работе. Столько проблем обрушилось на него в пору руководства Московской дорогой, а он и о музее подумал. Теперь надо расширять его, подумать о создании в столичном регионе музея под открытым небом, где можно было бы познакомиться с образцами железнодорожной техники. Ушел в историю паровоз, в нынешнем веке историей станут многие образцы техники, но сохраниться в памяти они должны.
Первым директором музея был назначен опытный железнодорожник, в прошлом выпускник МИИТ А.М. Бочков. Под его руководством коллективом музея с помощью актива управления дороги и предприятий был собран материал для экспозиции музея.
Музей был открыт 3 августа 2001 года, накануне Дня железнодорожника, в одном из залов Казанского вокзала. На открытии музея присутствовали руководители дороги и Дорожного комитета профсоюза, ветераны дороги: дважды Герой Социалистического Труда В.Ф. Соколов, Герои Социалистического Труда В.Х. Еремин, Е.М. Ермакова, Ю.Н. Чумаченко, ветеран стахановского движения на железнодорожном транспорте П.Н. Аладдин и другие.
105


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Б.П. Бещев — министр путей сообщения СССР (1948—1977)
Экспозиционная площадь музея составляет 600 м2. В экспозиции музея представлены 1500 экспонатов, в том числе копии архивных документов об открытии движения на первых участках дороги, с которых начинается ее история с 1861 года: Москва—Владимир, Москва—Коломна, Москва—Сергиев Посад и другие. Собраны уникальная коллекция наградных отраслевых знаков железнодорожников, форма одежды разных периодов, модели подвижного состава, знамена, фотографии. По моему предложению выполнена схема электрификации Московской дороги, ее основные этапы, что является важным фактором технического прогресса на транспорте.
На двух стендах представлена экспозиция, посвященная министру путей сообщения СССР Б.П. Бещеву, возглавлявшему отрасль почти 29 лет. В экспозицию передан мною фотоальбом о пребывании делегации советских железнодорожников во главе с Б.П. Вещевым в 1972 году в США.
Музей стал историко-культурным центром для предприятий дороги. Наряду с проведением экскурсий, здесь встречаются ветераны с предприятий, ежемесячно проводится заседание Совета ветеранов дороги с обсуждением насущных вопросов. Стало традицией проведение встреч руководителей дороги и Дорожного комитета профсоюза с ветеранами, Героями Социалистического Труда и молодыми специалистами. После открытия музей посетило свыше 4 тысяч железнодорожников.
Сотрудники музея постоянно занимаются поиском новых материалов, обновлением и пополнением экспозиции. Одним 106


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
словом, музей достойно представляет лицо Московской железной дороги.
Надо отдать должное руководству и Дорпрофсожу дороги, что в экономически сложное время, после развала СССР, они сумели сохранить лечебно-оздоровительные учреждения: пансионаты «Московский железнодорожник» в Хосте, санатории-профилактории «Красный Бор», «Унеча» и «Синезерки». Ежегодно в них отдыхают и набираются здоровья около 20 тысяч человек.
Храм здоровья
В марте 2003 года Московская железная дорога отметила 25-летний юбилей пансионата «Березовая роща». Труженики магистрали будут вечно благодарны создателям этого «Храма здоровья», начальнику Московской железной дороги Л.А. Карпову и непосредственному участнику строительства главному инженеру службы гражданских сооружений Э.И. Чачину.
За четверть века пансионат пережил много изменений: перестройка основного здания, технические усовершенствования, планирование прилегающих территорий парковой зоны. Главным достоянием пансионата являются люди, некоторые из которых продолжают свою трудовую деятельность с момента ввода в эксплуатацию пансионата. Кадры пополняются молодыми образованными людьми, отдающими свои знания, опыт и преданность делу оздоровления тружеников магистрали.
Крупная реконструкция пансионата, начатая по инициативе бывшего начальника дороги Г.М. Фадеева, продолжается его приемником В.И. Староетенко. С приходом, семь лет тому назад, А.Н. Афонина на должность директора началось второе рождение пансионата с усовершенствованием всего хозяйственного комплекса, и в первую очередь основного корпуса, столовой, парковой зоны, хозяйственных строений. Реконструкция основного корпуса носит не только косметический характер, а проходит серьезное усовершенствование медицинско-оздоровительного комплекса.
107


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
А.Н. Афонин после окончания Рязанского техникума и Всесоюзного заочного института инженеров железнодорожного транспорта получил производственную практику, работая мастером, прорабом, главным инженером Московско-Смоленской дистанции гражданских сооружений и в течение трех лет находился в заграничной командировке в должности инженера-строителя. Как опытный специалист он хорошо вписался в сложный комплекс реконструкций пансионата.
Необходимо отметить, что выбор места строительства пансионата «Березовая роща» по многим параметрам оказался весьма удачным. В живописном уголке ближнего Подмосковья на 35 км Дмитровского шоссе, на опушке грибного и ягодного Шолоховского леса расположилось восьмиэтажное светлое здание. Красота и близость темных хвойных боров и березовых рощ, а также близость Пяловского водохранилища привлекают к отдыху железнодорожников, членов их семей и других соотечественников.
За эти годы в пансионате отдохнуло около 300 тыс. железнодорожников со всей сети дорог от Москвы до Средней Азии и Дальнего Востока. Учитывая возросшие требования к отдыху, в пансионате увеличено количество услуг, в том числе медицинских. В медицинском отделении проводятся более 20 видов различных методов лечения, перечень которых с каждым годом увеличивается. Приобретен и введен в эксплуатацию аппарат вытяжения и массажа позвоночника, оборудована спелеокли- матическая камера для лечения органов дыхания. Внедрение нового оборудования позволит увеличить количество отдыхающих. Главным достижением и гордостью пансионата можно с уверенностью считать широкий комплекс лечебно-оздоровительных услуг.
Хорошо оборудованные специализированные кабинеты, лаборатории, залы, душевые установки, разнообразные бани, сауны, ванные комнаты — вся эта лечебная профилактическая система обслуживается высококвалифицированным медицинским персоналам во главе с заведующим лечебным отделением Ю.К. Васильевым, имеющим большой теоретический и практический опьгг 108


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
врача кардиолога-терапевта и проработавшего в лечебных учреждениях Министерства обороны.
Значительную помощь отдыхающим оказывает врач-невролог с 35-летним стажем работы в области медицины В.И. Бобровник, его добрые советы по использованию новых методов лечения создали ему заслуженный авторитет.
На высоком медицинском уровне в пансионате физиотерапевтическое лечение, в этом большая заслуга врача-физиотерапевта В.В. Дубейского с 33-летним стажем работы. Он применяет современные и нетрадиционные методы лечения, используя стремление ко всему новому, создав кабинеты диагностики, светолечения, физиотерапии, аромофитотерапии. Его ежедневные беседы и многочисленные рекомендации по укреплению здоровья, правильному питанию и режиму жизнедеятельности человека привлекают внимание многих отдыхающих.
Отдыхающие пансионата высоко оценивают профессионализм врача-терапевта О.Г. Соколовой с 20-летним стажем и большим опытом, которая внимательно относится к пациентам.
Для обслуживания отдыхающих в физиотерапевтических кабинетах работает опытный средний и младший медицинский персонал, которым руководит старшая медицинская сестра В.Н. Бузив- ская, проработавшая 25 лет, с момента открытия пансионата. Своим преданным трудом, внимательным и отзывчивым отношением к отдыхающим и сотрудникам она завоевала общее признание.
Важнейшим элементом комплексного лечения пациентов является лечебная физкультура, которая проводится в специально оборудованных залах, оснащенных современными спортивными тренажерами. Имеется спортивный инвентарь: лыжи, санки.
К услугам отдыхающих в пансионате два просторных обеденных зала, которые одновременно могут обслужить до 600 человек. Система питания рационально продумана, и за короткое время (15—20 минут) отдыхающие могут принять пищу. Блюда отличаются высокими вкусовыми качествами и разнообразием.
Центром культурно-массовой работы отдыхающих является удобный концертный зал на 300 мест. Здесь демонстрируются кино 109


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
и видеофильмы, проходят концерты артистов Московских театров, коллективов художественной самодеятельности отдыхающих и работников пансионата, а также лекции, беседы, всевозможные конкурсы и встречи. Заведующий клубом Н.А. Клюенков вместе со своими сотрудниками составляет каждую неделю план культурно-художественных мероприятий: экскурсии по историческим местам, в древнерусский город Дмитров, основанный в 1154 году Московским князем Юрием Долгоруким. Весьма популярна экскурсия на родину всемирно известной лаковой миниатюры в деревню Федоскино, в Жостово, где зародилась в России художественная роспись. Экскурсия в один из центров православной религии Троице-Сергиеву лавру в город Сергиев Посад привлекает всегда массу желающих. Летом автобус подвозит отдыхающих к Пяловскому водохранилищу на пляж и к пристани для прогулок на теплоходе по красивейшим местам Подмосковья.
В 38 км восточнее Москвы, у поселка Монино, расположен музей Военно-воздушных сил, один из крупнейших музеев в мире. В музее собраны летательные аппараты крупнейших советских и российских авиаконструкторов. Экспозиция музея позволяет совершить увлекательное путешествие в мир авиации, отдать должное памяти авиаторов Великой Отечественной войны.
Для любителей истории хорошим подарком является экскурсия в музейный комплекс «Истории советского танка Т-34», расположенный в деревне Шолохове. Танк Т-34 получил боевое крещение в боях под Москвой осенью и зимой 1941 года. На медали «За оборону Москвы» не случайно изображена «тридцатьчетверка», и она сыграла не только тактическую, но и стратегическую роль в обороне столицы и изгнании немцев из Подмосковья.
В библиотеке пансионата с небольшим книжным фондом (около 10 тысяч экземпляров) всегда имеются свежие газеты: «Мир новостей», «Аргументы и факты», «Московский комсомолец» и традиционные «Гудок» и «Московский железнодорожник». Читальный зал посещают ежедневно от 30 до 100 отдыхающих, библиотекарь всегда приветливо встречает читателей и с большим удовольствием и интересом общается с ними.
по


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Пансионат за сравнительно короткий срок по-настоящему стал Храмом здоровья. Все, кто побывал здесь, сердечно благодарны всему коллективу за доброту, внимание и за все хорошее, что им создано для улучшения здоровья и хорошего настроения.
Большим событием для пансионата было посещение и ознакомление с его работой начальника Московской железной дороги В.И. Старостенко и председателя Дорпрофсожа В.М. Желто- ухова. Внимательно рассматривался комплекс вопросов по обслуживанию отдыхающих, ведению хозяйства, реконструкции корпуса и территории. Главной задачей стало строительство в этом году спортивно-оздоровительного комплекса с бассейном, ограждение территории пансионата, выделение капитальных вложений на проектирование и строительство.
Пансионат «Березовая роща» строился за счет средств Московской железной дороги, т.е. на заработанные деньги от перевозок, в которых участвовал весь многотысячный коллектив тружеников магистрали, поэтому и отдыхать здесь должны в основном они.


ГЛАВА СЕДЬМАЯ
ЧЕТВЕРТЬ ВЕКА В ГОСПЛАНЕ СССР
Дорогому Николаю Константиновичу Байбакову посвящается
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЛАНОВЫЙ КОМИТЕТ Совета Министров СССР (Госплан СССР), союзно-республиканский орган, осуществляющий общегосударственное планирование развития народного хозяйства СССР и контроль за выполнением народнохозяйственных планов. Госплан СССР образован декретом СНК РСФСР от 22 февраля 1921 года в период перехода к мирному хозяйственному строительству. Госплан СССР сыграл большую роль в разработке и осуществлении планов созидательного строительства в стране. «Народнохозяйственные планы, являясь выражением экономической политики, — подчеркивалось в приветствии торжественному собранию, посвященному 50-летию Госплана, всем работникам плановых органов Советского Союза, — на всех этапах строительства общества были организующей и мобилизующей силой в решении важнейших хозяйственных и социальных задач» («Правда», 1971, 23 февраля, с. 1).
Во главе Госплана стояли выдающиеся деятели — Г.М. Кржижановский (1921—1923, 1925—1930), А.Д. Цюрупа (1923—1925), В.В. Куйбышев (1930-1934), В.И. Межлаук (1934-1937), Н.А. Вознесенский (1938-1949), А.Н. Косыгин (1959-1960), Н.К. Байбаков (1955—1957 и 1965—1985). Деятельность Госплана СССР стро112


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
илась на идеях планирования. Декретом СНКоб образовании Госплана было четко определено главное содержание его работы:
а) разработка единого общегосударственного хозяйственного плана, способов и порядка его осуществления;
б) рассмотрение и согласование с общегосударственным планом производственных программ и плановых предположений различных ведомств, а также областных (хозяйственных) организаций по всем отраслям народного хозяйства...» (СУ, 1921, № 17, ст. 106).
С развитием экономики, расширением межотраслевых, межреспубликанских и международных экономических связей расширялись и усложнялись задачи Госплана, изменялись его функции, струкН.К. Байбаков — председатель Госплана СССР (1955-1957, 1965—1985)
тура, совершенствовались методы и формы планирования. Значительно возросла роль Госплана СССР в условиях перехода промышленности и других отраслей народного хозяйства на новые методы хозяйствования — 1965 год.
При разработке планов Госплан стремится, чтобы они были оптимальными и основывались на экономических законах, на современных достижениях и перспективах развития науки и техники, на результатах научных исследований экономических и социальных проблем, всестороннего изучения общественных потребностей. В планах должно отражаться правильное сочетание отраслевого и территориального планирования, а также централизованного планирования с хозяйственной самостоятельностью предприятий и организаций.
Свою деятельность в области планирования Госплан СССР осуществлял, опираясь на министерства, ведомства, Госпланы союзных республик и научных организаций. С их участием разраба113


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
тывались основные направления развития народного хозяйства на перспективу, проекты перспективных и текущих планов, в которых предусматривался неуклонный подъем всех отраслей народного хозяйства, повышение эффективности общественного производства, высокие темпы роста национального дохода, улучшение структуры общественного производства, правильное использование материальных, трудовых и природных ресурсов, рациональное размещение производительных сил по территории страны с учетом специализации и кооперирования производства, комплексного развития хозяйства союзных республик и экономических районов при правильном сочетания их интересов с интересами всего народного хозяйства.
В разрабатываемых планах предусматривались мероприятия, обеспечивающие дальнейший технический прогресс, быстрейшее использование в народном хозяйстве достижений науки и техники, увеличение выпуска новой продукции с технически передовыми качественными показателями, комплексную механизацию и автоматизацию производства, повышение эффективности капитальных вложений, ускорение ввода в действие основных фондов и производственных мощностей, полное освоение действующих и вводимых новых мощностей. Госплан разрабатывал также показатели по росту производительности труда, использованию трудовых ресурсов страны, обеспечению народного хозяйства квалифицированными рабочими и специалистами, повышению рентабельности производства, улучшению использования финансовых ресурсов. На основе высоких темпов роста национального дохода в планах предусматривалось систематическое повышение уровня жизни народа. В планах намечаются также мероприятия по укреплению обороны страны.
Госплан СССР готовил предложения по координации планов развития народного хозяйства СССР с народно-хозяйственными планами других социалистических стран — членов СЭВ на основе дальнейшего улучшения межгосударственной специализации и кооперирования производства, разрабатывал проекты планов развития внешней торговли и экономического сотрудничества с другими странами.
114


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Госплан СССР широко использовал балансовый метод планирования. Он разрабатывал материальные, трудовые и стоимостные балансы, а также баланс народного хозяйства в целом по СССР и по союзным республикам. Для максимального учета достижений научно-технического прогресса, возможно более полного вовлечения резервов предприятий Госпланом применялись прогрессивные технико-экономические нормы и нормативы, в т.ч. нормы расхода материальных ресурсов в производстве и строительстве, затрат труда, удельные капитальные вложения, технико-экономические показатели использования производственных мощностей. Это способствовало установлению правильных натурально-вещественных и стоимостных пропорций в народном хозяйстве и, прежде всего, между I и II подразделениями обществ, производства (производством средств производства и производством предметов потребления); промышленностью и сельским хозяйством; общественным производством и строительством; производством и перевозками грузов основными видами транспорта; розничным товарооборотом, услугами населению и денежными доходами населения и других пропорций. Расчеты и обоснование планов производились с использованием экономико-математических методов и электронно-вычислительной техники.
Госплан СССР осуществлял увязку между собой планов развития отраслей, союзных республик и экономических районов, а также всех разделов и показателей плана. Показатели в планах разрабатывались адресно, по исполнителям — министерствам, ведомствам и союзным республикам, что позволяло обеспечивать директивность планов и организовывать проверку их выполнения. Входе рассмотрения проектов планов министерств, ведомств и советов министров союзных республик Госплан СССР изыскивал наиболее эффективные пути развития отраслей народного хозяйства союзных республик и экономических районов, сочетая их интересы с общегосударственными и противодействуя отдельным тенденциям ведомственности и местничества.
В дополнение к заданиям государственных планов, устанавливаемым Советом Министров СССР, Госплан СССР непосред115


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ственно утверждал ряд показателей, имеющих важное значение для пропорционального развития народного хозяйства и основных его отраслей, в частности: балансы и планы распределения продукции по установленной номенклатуре; задания по снижению норм расхода материальных ресурсов; планы строительномонтажных работ, выполняемых подрядным и хозяйственными способами; планы проектно-изыскательских работ и работ проектных организаций; вносил в задания народно-хозяйственного плана изменения, вытекающие из отдельных решений Правительства СССР, а также в связи с введением в установленном порядке новых цен, не учтенных в утвержденных планах: совместно с АН СССР организовывал научные исследования по общеэкономическим проблемам развития народного хозяйства. Госплан СССР нес ответственность за повышение научного уровня государственного планирования, за экономическую обоснованность разрабатываемых проектов планов развития хозяйства, их сбалансированность и пропорциональность в развитии народного хозяйства за правильное размещение производительных сил.
Госплан СССР осуществлял контроль за выполнением министерствами, ведомствами, союзными республиками, предприятиями и организациями народно-хозяйственных планов, выявлял резервы для дальнейшего роста производства более эффективного использования производственных сил, мощностей и материальных ресурсов, повышения рентабельности и улучшения других экономических показателей развития отраслей народного хозяйства СССР, систематически докладывая Правительству СССР о ходе выполнения планов, и вносил соответствующие предложения в Совет Министров СССР.
Госплан СССР в пределах своей компетенции издавал постановления, обязательные для исполнения всеми министерствами, ведомствами и другими организациями. Ему было предоставлено право привлекать для разработки проектов планов и отдельных народно-хозяйственных проблем АН СССР, академии наук союзных республик, отраслевые академии наук, научно-исследовательские и проектные институты, конструкторские и другие орга116


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
низации и учреждения, а также отдельных ученых, специалистов и передовиков производства.
В соответствии с основными задачами и функциями по планированию народного хозяйства аппарат Госплана СССР состоял из отраслевых и сводных отделов. Отраслевые отделы были следующие: по отраслям промышленности, по сельскому хозяйству, транспорту, товарообороту, внешней торговле, культуре и образованию, здравоохранению, жилищному и коммунальному хозяйству, бытовому обслуживанию населения и др. Эти отделы разрабатывали, с учетом предложений, представляемых министерствами, ведомствами и республиками, проекты перспективных и текущих планов развития соответствующих отраслей промышленности и других отраслей народного хозяйства, обеспечивая совместно с балансовыми отделами Госплана увязку потребностей народного хозяйства с ресурсами, разрабатывал мероприятия по использованию имеющихся резервов увеличения производства. Сводные отделы (сводный отдел народно-хозяйственного плана, отдел территориального планирования и размещения производительных сил, сводный отдел капитальных вложений, сводный отдел материальных балансов и планов распределения, отдел труда, отдел финансов и себестоимости и др.) осуществляли разработку проектов народно-хозяйственных планов в целом по стране, в отраслевом и территориальном разрезах, обеспечивали необходимую увязку, сбалансированность и пропорциональность развития отраслей народного хозяйства, подготавливали систему показателей, формы и методические указания к составлению планов, осуществляли анализ выполнения народно-хозяйственных планов и подготовку докладов Госплану и Совету Министров СССР.
В составе Госплана СССР работала Государственная экспертная комиссия, состоящая из крупных ученых и специалистов, осуществляющая экспертизу важнейших народно-хозяйственных проблем, генеральных схем развития отраслей народного хозяйства и размещения предприятий, специализаций и комплексного развития хозяйства экономических районов и проектов крупных ком-
117


В.Е. Бирюков. 1985 год
Виктор Ефимович БИРЮКОВ
плексных строек. При Госплане СССР в 1965 году была создана Междуведомственная комиссия по вопросам экономической реформы, на которую возложены методическое руководство работой по осуществлению экономической реформы в народном хозяйстве, изучение и обобщение опыта применения новой системы хозяйствования по отраслям народного хозяйства, а также разработка проблем дальнейшего развития и совершенствования системы планирования и экономического стимулирования, подготовка совместно с министерствами и ведомствами СССР и советами министров союзных республик предложений по совершенствованию организации и управления производством. Госплан СССР имел Главный вычислительный центр, осуществляющий расчеты плановых показателей по заказам отделов Госплана с помощью электронно-вычислительной техники, научно-исследовательский экономический институт, Совет по изучению производительных сил, Институт комплексных транспортных проблем, Научно-исследовательский институт планирования и нормативов. Госпланом ■издавался с 1923 года журнал «Плановое хозяйство».
Переход на работу в Госплан СССР стал поистине рубежным событием в моей жизни. Я долго думал, правильное ли было принято решение. Но, во-первых, это было пожелание, в форме приказа министра путей сообщения Б.П. Бещева, а во-вторых, я осознавал огромное, нарастающее влияние главного планового органа страны.
118


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Современным молодым руководителям многое будет не понятно и даже странно в вопросах развития экономики того периода. Но мы были воспитаны на плановой экономике, которая являлась основой социалистической экономики. Социализм — это план, таков был девиз нашего времени. И, надо сказать, во многом он был оправдан. Страна развивалась в период острейших исторических событий, всюду царила нехватка как товаров народного потребления, так и сырьевых ресурсов. Для организации промышленного производства, налаживания работы транспорта, добычи полезных ископаемых — необходим был план этих работ, который определял бы первоочередные потребности страны и возможности его реализации. Не случайно, а вполне закономерно, что на заре строительства государства нового типа были приняты плановые пятилетки, которые определяли и направляли работу огромного государства. В такой ситуации невозможно было пустить страну по хаотичному развитию, не контролировать вопросы развития народного хозяйства, ибо в стратегии и тактике такого подхода лежало главное — укрепление государства и создание обороноспособности первого в мире государства рабочих и крестьян.
Пятилетки, как называли плановые стратегии на пять лет, были основным документом, даже приказом, для исполнения в течение данного периода времени. Невыполнение пятилетнего плана грозило очень серьезными последствиями как для руководителя отрасли, так и для страны в целом, ибо все плановые мероприятия были увязаны в одно целое и способствовали в итоге наращиванию объемов народного хозяйства страны. Госплан прекрасно справлялся с задачами по составлению планового ведения хозяйства. В эпоху демократических преобразований этот институт ведения хозяйства был разрушен одним из первых. Почему? Я задавался этим вопросом и решил, что сторонники свободного рынка спешили разделаться с серьезным противником бесхозяйственности и анархии, которая вначале пришла на смену плановой работе. Рынок, мол, сам рассудит, что, кому и сколько надо, а получился не рынок, а базар, где умелые торговцы выго- 119


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
дали, а основная масса потерпела крах. Слова эти не брюзжание старика, который, мол, далек от сегодняшней жизни, это желание подсказать современным руководителям о необходимости использования опыта предшественников. Ведь плановое ведение хозяйства существует во всех странах мира, оно определяет потребности страны и ее возможности по реализации, план — это забота о завтрашнем дне, о будущем. Думаю, что Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации, которое в определенной степени занимается вопросами перспективного планирования развития отраслей промышленности и где находятся все архивы Госплана СССР, будет со временем перенимать наш опыт, превнося в него и современные тенденции более свободного размещения капитала.
Сейчас это называется инвестиции, а раньше было емкое слово — капиталовложения, по которому можно было судить о раз-
Минуты отдыха на канале Москва—Волга. Бирюковы и Н.И. Рыжков
120


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
витии той или иной отрасли хозяйства, о его значении для страны в данный период времени. Изучение материалов пятилетних планов СССР сегодня представляет интереснейшую страницу истории развития экономики страны, ее рост и благосостояние. За каждой цифрой стоит труд целой отрасли, массы специалистов, ученых, но я-то знал, сколько сил и знаний уходило на планирование этих цифр, на то, чтобы они встали стройными рядами в утвержденном плане и были выполнены.
Работая на железной дороге, я знал, как внимательно и ответственно подходило руководство дороги ко всем материалам и документам Госплана. Я остро чувствовал, что при составлении этих планов необходимо доскональное изучение вопроса, понимание возможностей страны и отрасли в данный период времени. Поэтому, перейдя на работу в Госплан, осознавал всю ответственность, которая легла на мои плечи. Министр Б.П. Бещев так и сказал мне при назначении:
— Вы нам нужны в этом главном планирующем органе как специалист железнодорожник, ибо понимаете важные задачи, что стоят перед нами, сможете все рассчитать и оценить.
Я в полной мере осознавал ту высокую ответственность, что легла на мои плечи. Проработал я в Госплане с 1963 по 1987 год, целая эпоха прошла передо мной, эпоха созидания. Многое было сделано, претворено в жизнь, и в этих гигантских масштабах строительства государства мой труд вписан сегодняшними дорогами, мостами, портами, вокзалами. Быть причастным к такому созиданию — великое человеческое счастье.
Приказом № 607/к председатель Госплана СССР П.Ф. Ломако назначает меня начальником подотдела планирования железнодорожного транспорта отдела народнохозяйственного плана по транспорту и связи Госплана СССР с 3 июня 1963 года в порядке перевода с Московской железной дороги.
Создание подотдела по железнодорожному транспорту говорило о том, что отрасль эта требовала постоянных динамичных решений на уровне государства, а значит, и ответственность наша 121


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
была чрезвычайно велика. Подотдел располагался в двух небольших комнатах в здании Госплана СССР в Орликовом переулке. В отделе вместе с руководством из 2-х человек работали 30 человек, а в подотделе железнодорожного транспорта — 5 человек. Руководил отделом бывший политработник по специальности инженер-вагонник, не работавший по основной специальности после окончания Ростовского института железнодорожного транспорта. В нашем сложном, многогранном хозяйстве разбирался весьма поверхностно, без глубоких практических навыков. Меня это сразу озадачило, и я подумал — куда и зачем я попал? Скрашивало обстановку то, что заместителем начальника отдела был Дмитрий Петрович Заглядимов — прекрасный специалист, знающий транспорт не понаслышке, бывший главный инженер Главного Управления движения МПС СССР, впоследствии заместитель председателя Госплана СССР по транспорту. Д.П. Заглядимов был освобожден от должности Постановлением Председателя Совета Министров СССР Н.С. Хрущева только за то, что он выступил с собственной оценкой работы железнодорожного транспорта, которая расходилась с точкой зрения Н.С. Хрущева.
До работы в Госплане я близко не был знаком с Д.П. Загля- димовым, но о нем много слышал как о высокообразованном и прекрасно знающим железнодорожный транспорт специалисте. Познакомившись с ним, я понял, что на Д.П. Заглядимова можно полностью положиться и поучиться в сложных условиях работы Госплана. Для меня это была настоящая школа государственного мышления и оценки происходящих событий.
Мое первое знакомство с председателем Госплана П.Ф. Ло- мако произвело неприятное впечатление его грубостью, унижением человеческого достоинства и удивительной невоспитанностью. Для доказательства приведу один пример. На Коллегии, где я выступал впервые, докладывая о нормах расхода дизельного топлива и потребности его для работы тепловозов, возник спор. Рассчитанные мною нормы были тщательно проверены Д. Заглядимовым, мы оба были уверены, что на Коллегии они будут приняты. Все повернулось наоборот. Какой-то 122


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
«чиновник» со сводного отдела материальных балансов подсунул председателю неграмотную фальшивку. Ломако сразу отрицательно отреагировал и обозвал нас с Заглядимовым «ставленниками Бещева», которого он не любил и стремился всячески это показать. Тогда мы спокойно опровергли фальшивые цифры и, несмотря на ранги, дали достойную отповедь. После окончания обсуждения в кулуарах отдельные члены Коллегии выразили нам восхищение, как нужно защищать свои позиции. Это были не просто наши позиции, мы отчетливо понимали, что за любым решением Госплана стоит железнодорожная отрасль и ее нужды.
Экспертная комиссия, которой было поручено проверить предложенные нами нормы расхода дизельного топлива, подтвердила правильность наших расчетов. «Первый бой» нами был выигран, но я еще не знал, что такие случаи могли быть в дальнейшем не единичны.
Основная задача подотдела состояла в подготовке годовых и пятилетних планов развития железнодорожного транспорта. Для выполнения такой задачи подотделу численностью в пять человек решать ее было весьма сложно. Возвращаясь к этому периоду времени, думаю, насколько скромными были наши потребности и как нещадно мы работали. Сегодня мало-мальское предприятие сразу разрастается кадрами, обставляет с роскошью свои служебные помещения. А тогда всего пять человек должны были на государственном уровне обеспечить планирование работы железнодорожного транспорта всего Советского Союза. Собрать все сводки, уметь разобраться во всех номенклатурах грузов и потребностях дорог, утвердить это в плане и следить за его выполнением. Думаю, что сегодня плановые отделы дорог насчитывают значительно больший состав.
Мое настойчивое требование по данному вопросу к руководителям отдела и Госплана закончилось маленькой победой. Я получил увеличение штата на три человека. На должность главного специалиста по локомотивному хозяйству пригласил главного инженера службы Московской железной дороги М.В. Коренев123


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ского и старшего эксперта по строительству В.А. Ежкина, пригласил Левченко Ольгу Васильевну — экономистом и Бондаренко Татьяну Галактионовну — инженером. Когда в «нашем полку прибыло», подотдел заработал уверенно. Рационально распределив ответственность между сотрудниками за каждую отрасль ж.д. транспорта, за собой оставил электрификацию железных дорог и общее руководство подотделом. Мы приступили к составлению проекта народно-хозяйственного плана на 1964 год, а впереди уже маячила VIII пятилетка. Все сотрудники подотдела до прихода в Госплан прошли практическую школу, имели высшее образование и высокие профессиональные знания, каждый сотрудник выполнял два, а иногда и три направления. Подотдел заработал дружно и результативно.
МПС предоставляло в Госплан СССР, как правило, хорошо отработанный план развития железных дорог и всегда с завышенными требованиями по капитальным вложениям, особо по социальной сфере, и в первую очередь по вводу жилья, строительству школ, больниц, поликлиник, детских садов, клубов. Запросы по поставке подвижного состава — вагонов, электровозов, тепловозов, путевых машин всегда превышали возможности отечественной машиностроительной промышленности, приходилось много закупать подвижного состава за рубежом. Что касается технико-экономических показателей, они были весьма скромными, а иногда резко отличались от госплановских проектировок. Вот в этих условиях небольшому коллективу сотрудников подотдела разобраться в нескольких представленных томах казалось делом непростым. Мы привлекали к этой работе сотрудников научно-проектных организаций Гипротранстэи МПС во главе с А. Семеняко, ИКТП с руководителем В.П. Петровым, а после — Б.С. Козиным, Мосгипротранса во главе с Сидельниковым и Мурашкиным и другие институты, с которыми сохранились хорошие прежние связи со времени работы на Московской железной дороге. Я понимал, как важно не только знать, к кому обратиться, но и осознавать возможности того или иного научного учреждения. В этом мне помогал опыт работы на Московской дороге.
124


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Самым сложным оказывался раздел капитального строительства. Главный специалист В. Черный и старший эксперт В. Ежкин были прекрасные профессионалы, но разбираться с каждым предложением по вновь намечаемой стройке было сложно. Необходимо было провести расчеты по грузонапряженности, провести технико-экономическое обоснование, определить срок окупаемости, возможность по наличию строительно-монтажных организаций и многое другое. Разработка годового, а далее и пятилетнего плана проходила совместно с Плановым Управлением МПС, возглавляемым весьма опытным, прекрасно знающим все структурные подразделения сети железных дорог Ф.П. Мулюкиным. Его Управление было укомплектовано профессионалами высшего класса, поэтому нашим сотрудникам нельзя было отставать, и мы часто учились, имея опытного руководителя отдела в лице Д. Загля- димова. Используя отчетность предыдущих лет, привлекая к расчету опытных экспертов, нам удавалось подготовить проект плана обосновано и защитить его на всех уровнях. Придя в Госплан с Московской железной дороги, нельзя было технические показатели сравнивать с изменившимися масштабами всего железнодорожного транспорта, но приобретенный опыт крупнейшей магистрали во многом помогал в правильном решении рассматриваемых вопросов.
Все виды транспорта в 60—70-х годах развивались динамично, а железнодорожный транспорт требовалось развивать опережающими темпами, по грузообороту он занимал ведущее место, на его долю приходилось до 80% от общего грузооборота. Без хорошо отлаженного транспорта не могла развиваться экономика государства, исходя из этого положения, составление необходимого для страны плана находилось под неослабленным контролем правительства. С 1960 по 1964 год первый заместитель председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгин курировал деятельность железнодорожного транспорта. Он детально вникал в работу отрасли, особо это касалось электрификации железных дорог, нового строительства железнодорожных линий, вторых путей, выделения на эти цели капитальных вложений. Внимательно следил 125


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
за выделением МПС вагонов, электровозов, тепловозов, путевых машин и другой техники, оказывал необходимую помощь в развитии транспортного машиностроения.
В 1964 году А.Н. Косыгин назначается председателем Совета Министров СССР. На первого заместителя Председателя Правительства К.Т. Мазурова возлагается ответственность за работу железнодорожного транспорта. Несмотря на это, А.Н. Косыгин продолжает тщательно анализировать работу железных дорог, бывает на заседаниях Коллегии МПС, принимает руководителей министерства и железных дорог. Мне приходилось участвовать на многих совещаниях в роли начальника подотдела, затем начальника отдела транспорта и в должности заместителя председателя Госплана СССР. Участие Алексея Николаевича всегда отличалось обсуждением крупных, масштабных, перспективных вопросов, таких как обеспечение железных дорог профессиональными кадрами, создание материально-технической базы, уровень зарплаты железнодорожников, строительство жилья и других социально-жизненных объектов. Он прекрасно разбирался в тонкостях ведения сложного, но нужного для страны хозяйства. Он требовал от председателя Госплана СССР Н.К. Байбакова обеспечения развития железнодорожного транспорта опережающими темпами других отраслей промышленности, ибо без развитого железнодорожного транспорта не могла развиваться промышленность страны.
В 1965 году председателем Госплана СССР вновь назначается Н.К. Байбаков. Мы, госплановцы, с восторгом встретили это сообщение, зная Николая Константиновича как прогрессивного, высокоэрудированного и замечательного человека во всех отношениях. Вскоре Госплан переехал с Орликова переулка в свое старое здание на Охотном ряду, где и просуществовал до начала демократических преобразований. Отдел транспорта разместился на 4 этаже, а подотдел железнодорожного транспорта получил большую комнату. Никто и не думал тогда об отдельных кабинетах.
В своей книге «Сорок лет в правительстве» председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков назвал восьмую пятилетку лучшей 126


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
пятилеткой, где указал: «Приоритеты в выделении ресурсов получили сельское хозяйство и транспорт».
Подотдел вместе с ИКТП работал над основными направлениями восьмой пятилетки 1966—1970 годов. Мы проводили большую аналитическую работу по изучению «узких мест» в работе железных дорог, иногда выезжали на стройки. Работа железнодорожного транспорта подвергалась правительством серьезной критике, доставалось по этому поводу и Госплану.
Руководство транспортным отделом не обеспечивало в необходимых размерах ни капитальных вложений, ни поставок подвижного состава. За короткий срок 1965—1966 годов мне удалось получить еще три штатные единицы для своего подотдела. В подотделе работали 11 сотрудников, которые имели достаточный опыт работы и знания для планирования. Мы тщательно просчитывали несколько вариантов проекта плана на 1966—1970 годы. К сожалению, руководство отдела не прислушалось к нашим запросам, многие вопросы не нашли отражения в плане. В аппарате Совмина СССР, в МПС мы подвергались серьезной критике, по совести говоря — справедливой. 1966—1968 годы для нашего подотдела были тяжелыми. Несмотря на это, в Госплане шла большая работа по подготовке проекта плана на 1971—1975 годы. Мне удалось еще добиться увеличения штата до 13 человек, это уже был крупный подотдел не только в отделе транспорта, но и в Госплане.
В сентябре 1969 года секретарь председателя Госплана Анна Семеновна позвонила мне и сообщила:
— Завтра Николай Константинович Байбаков пожелал встретиться с вашим подотделом. Он будет у вас в 10 часов утра, — заключила она.
Я немного смутился и переспросил Анну Семеновну, может, удобнее, чтобы мы всем составом пришли в зал Коллегии. На что она резонно мне ответила, что других указаний не будет.
Утром были отключены все телефоны, и Николай Константинович, сев за мой стол, сказал:
— Я пришел познакомиться поближе с вами и с тем, что вы подготовили к проекту плана девятой пятилетки. — При этом он
127


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Руководители Волгоградской области вместе с К. Симоновым — заведующим отделом транспорта и связи ЦК КПСС и В. Бирюковым — заместителем председателя Госплана СССР
подчеркнул, что Алексей Николаевич Косыгин не доволен работой МПС, а это касается и нашего отдела.
Руководители отдела, присутствующие на этом совещании, промолчали.
— Товарищ Бирюков, вы готовы рассказать о ваших первых наметках проекта плана, — спросил председатель Госплана.
Я подошел к схеме железных дорог и начал по памяти докладывать и показывать на карте «узкие места» и предложения к их устранению. Байбаков внимательно выслушал меня, а выступал я сорок минут, задал несколько вопросов и получил на них исчерпывающие ответы. Я попросил всех, кто желает, выступить со своими предложениями. Мне было приятно, что все сотрудники предельно коротко высказали свое мнение. В заключение Байбаков высказал полное удовлетворение знанием дела, конкретностью
128


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
доказательства и, главное, он сказал, что в его практике такого дружного и квалифицированного объяснения проблем не было, подчеркнув при этом, что напрасно руководители отдела отмалчивались все это время.
Наше совещание длилось три часа. Потом, как по команде, пошли ко мне звонки с вопросом: «Правда ли, Н.К. Байбаков был три часа в подотделе». Я с удовольствием подтвердил истину. Этот случай еще раз показал ту демократичность, которая была характерна для председателя Госплана, и ту озабоченность, которую он проявил о положении на железнодорожном транспорте.
Постановлением Совета Министров СССР № 1048 от 31 декабря 1970 года я был утвержден членом Госплана СССР, а 7 января 1971 года назначен начальником отдела транспорта. Прошло семь лет моей работы в этой государственной структуре, и то, что отдел транспорта, его проблемы и задачи поднялись на такую высоту, как назначение начальника отдела членом Госплана СССР, это говорит о постоянной и целеустремленной работе.
Это для меня был новогодний подарок. Впереди стояли громадные задачи, но больше стало самостоятельности при решении государственных поручений, их нужно было оправдать.
Правительство СССР всегда положительно относилось к нуждам и потребностям железнодорожного транспорта по развитию материально-технической базы и поставкам подвижного состава. Но бурный рост промышленности часто не обеспечивался перевозкой грузов, в результате в конце каждого года на складах оставались миллионы тонн не вывезенной продукции. Как правило, на заседании Президиума Совета Министров еженедельно рассматривалось положение с перевозками угля, черных металлов, леса и других важнейших грузов. Зачастую такой разбор носил острый принципиальный характер. При Президиуме Совета Министров работала постояннодействующая оперативная комиссия во главе с первым заместителем Председателя Совмина.
Транспорт — одна из важнейших составных частей материально-технической базы экономики. Особенно велика его роль для государства с его огромной территорией, наличием богатых при-
129


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Госплан СССР. Выставка новой техники с участием председателя Совета Министров СССР А.Н. Косыгина
родных ресурсов в восточных и северо-восточных районах страны при размещении населения преимущественно в наиболее благоприятных для жизни районах европейской части и юго-восточных районах Средней Азии и Сибири.
Слаженная работа транспорта обеспечивала нормальное функционирование экономики, повышение эффективности общественного производства, создавала условия для рационального размещения производительных сил по территории страны с учетом наиболее целесообразного приближения предприятий к источникам сырья и районам потребления продукции, специализацию и кооперирование производства, позволяла развивать сельское хозяйство с учетом наиболее эффективного использования почвенных, климатических и других условий.
130


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Транспорт обеспечивал развитие международных экономических связей, способствуя осуществлению взаимовыгодного разделения труда между отдельными странами. Велика роль транспорта в решении социальных проблем развития общества, и, прежде всего, в обеспечении деловых, культурных и бытовых поездок населения, стирании различий в условиях жизни городского и сельского населения, развитии культурного обмена как внутри страны, так и в международном масштабе, использовании свободного времени населения.
Коллективу Московской дороги принадлежит важная роль в мобилизации резервов транспорта путем организации движения поездов повышенного веса и длины. На дороге была осуществлена перестройка технологии во всех звеньях транспортного конвейера, с тем чтобы обеспечить безостановочный пропуск поездов между сортировочными станциями весом до 10 000 т и длиной до 125 вагонов. Формирование, подготовка, пропуск по участкам таких поездов были организованы по твердому графику, причем для них выделены особые «нитки» графика.
В соревновании под девизом «Тяжеловесным поездам — зеленую улицу» участвовали работники всех основных служб дороги.
В десятой пятилетке транспортная система страны получила дальнейшее развитие, была улучшена эксплуатационная деятельность всех видов транспорта. При этом особое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта, а также трубопроводного и, прежде всего, для перекачки газа и нефти из Тюменской области. В итоге основные фонды транспорта за пятилетие увеличились примерно на 42%, в том числе железнодорожного транспорта на 21%. Такие темпы развития транспортной системы позволили в основном выполнить задания по перевозкам грузов и пассажиров. Общий грузооборот всех видов транспорта, включая трубопроводы, увеличился с 5,5 трлн до 6,8 трлн км, т.е. на 25%, а пассажи- рооборот — с 747 млрд км до 890 млрд пасс.-км, т.е. на 20% (с некоторым превышением против заданий пятилетнего плана).
Большие изменения произошли в области пассажирских перевозок. По существу, заново был создан воздушный транспорт, 131


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
который уже принял на себя основную массу пассажирских перевозок на дальние расстояния. Гражданская авиация Советского Союза заняла прочные позиции в международных перевозках, осуществляя перевозки пассажиров и грузов в 140 стран мира.
Больших успехов достигли строители Байкало-Амурской магистрали. За прошедшее пятилетие были уложены рельсы и организовано движение поездов на участках БАМа протяженностью 1620 км. Сдан в постоянную эксплуатацию малый БАМ — линия Бам—Тында—Беркакит, дающая выход углей Нерюнг- ринского месторождения в Южной Якутии на Главную сибирскую магистраль; со строительством участка Ургал—Комсомольск-на-Амуре замкнулось восточное полукольца большого БАМа; железная дорога была подведена и к северному берегу Байкала и на 50 км дальше на восток до станции Кичера, а навстречу со стороны Тынды железнодорожные рельсы уложены уже на протяжении 300 км.
Закончено строительство участка Кустанай—Урицкое, являющегося последним звеном Среднесибирского железнодорожного направления от станции «Среднесибирская» до Урала, чем была заложена основа формирования новой мощной железнодорожной магистрали, связывающей Красноярский край и Кузнецкий угольный бассейн с Уралом и далее с центральными районами страны. Введено в эксплуатацию последнее звено Южно-Сибирской магистрали Белорецк—Карламан, что позволило создать еще один выход для грузов из Сибири и Урала в центральные районы страны. Была сдана в постоянную эксплуатацию железная дорога от Тюмени до Сургута и Нижневартовска, обеспечивающая надежную связь нефтедобывающего района Средней Оби с железнодорожной сетью страны.
Важной особенностью пятилетнего плана развития пропускной способности сети железных дорог в 1981—1985 годах явилось комплексное развитие важнейших полигонов, выполняющих наибольший объем перевозочных работ. Предусматривались меры по строительству новых, спрямляющих и соединительных линий, вторых путей, электрификации наиболее загруженных участков, 132


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
оборудованию их автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. В каждом полигоне предусматривались меры по развитию станций, созданию дополнительных мощностей сортировочных устройств; развитию локомотивного, вагонного хозяйства, осуществлению работ по усилению верхнего строения пути, по ликвидации постоянных ограничений скорости, вызванных «болезнями» земляного полотна, состоянием рельсового и шпального хозяйства, дефектами пролетных строений мостов и другими недостатками пути. Одновременно были предусмотрены меры по развитию жилищного и культурно-бытового строительства для закрепления кадров работников ведущих профессий на железнодорожных магистралях.
Были продолжены работы по развитию пропускной способности железных дорог этого полигона сети. Открытие сквозного движения на Байкало-Амурской магистрали позволило создать новый сквозной выход от Тайшета до районов Дальнего Востока и далее до побережья Тихого океана, что не только расширит доступ к месторождениям природных ресурсов этого региона, но и усилит провозную способность его транзитной системы, практически сняв ограничения в перевозках из Восточной Сибири до портов Дальнего Востока. Южно-Сибирская магистраль от Тайшета должна была в дальнейшем стать западным звеном этого направления, связывающим центральные районы страны с Дальним Востоком. В перспективе предстояла задача — закончить формирование этого хода, создав двухпутную, в основном электрифицированную, магистраль высокой провозной способности.
Таким образом, от Центра страны до Дальнего Востока должны функционировать две мощные железнодорожные магистрали, что позволит обеспечить все предстоящие перевозки и создать необходимые оперативные резервы пропускной способности. Для вывоза углей Кузнецкого бассейна в европейскую часть страны и усиления связей Урала с Центром в дополнение к созданному основному двухпутному направлению от Барнаула через Омск, Свердловск и Казань в Центр страны, по-видимому, потребуется до-
133


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Минуты отдыха. В.Е. и И.Г. Бирюковы с сыном Юрием на катке
полнительный железнодорожный выход от Урала и на большей части линий этого региона целесообразно тепловозную тягу заменить на электрическую. Одновременно намечалось проведение комплекса мероприятий по ликвидации диспропорций между пропускной способностью перегонов и развитием железнодорожных узлов, хозяйства, для ремонта вагонов, локомотивов, пути и других служб железных дорог. После выполнения этих работ должна быть полностью использована провозная способность магистрали, связывающей Кузбасс и Урал с центральными районами страны.
Особое внимание планами развития железнодорожного транспорта уделялось усилению ремонтной базы. Увеличивались поставки подвижного состава, рельс, шпал, металла, роликовых подшипников для замены ими устаревших букс подшипниками скольже134


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ния. Так, поставка Министерству путей сообщения грузовых вагонов, по сравнению с предыдущим пятилетием, увеличилась на 11%, электровозов — на 35%, тепловозов магистральных — на 40%, маневровых — на 7%.
К началу 1981 года морской транспортный флот имел в своем составе 1743 судна общим дедвейтом свыше 18 млн т. Наличие специализированного морского тоннажа увеличилось за пятилетие с 57,9 до 65,3%. С вводом в эксплуатацию атомного ледокола «Сибирь» мощностью 75 тыс. л. с. и дизельных ледоколов мощностью по 22 тыс. л. с. с учетом накопленного опыта плавания в арктических морях транспортных судов ледового класса осуществляется имеющая важное народнохозяйственное значение круглогодовая навигация в западном районе Арктики и низовьях Енисея для перевозок грузов Норильского горно-металлургического комбината. Впервые в истории арктических плаваний освоены зимние рейсы транспортных судов к пунктам северного побережья страны с выгрузкой доставленных грузов на «ледовые» причалы.
Речной транспорт занимал важное место в транспортной системе страны. Он имел мощную сеть судоходных путей, протяженность которых составляла более 143 тыс. км. В результате осуществления крупномасштабных работ по гидроэнергетическому строительству на Волге, Каме, Днепре и других реках, сооружения Беломорско-Балтийского, Волго-Донского, Волго-Балтийского каналов и канала имени Москвы была создана единая глубоководная система путей в европейской части страны.
В Сибири и на Дальнем Востоке на многих участках магистральных путей Иртыша, Оби, Енисея, Лены и Амура увеличены судоходные глубины в 1,5—2 раза (в основном в результате выполнения дноуглубительных работ). В дальнейшем продолжалось развитие внутренних водных путей, освоение для судоходства малых рек, обеспечивающих транспортные подходы к предприятиям и базам нефтяной и газовой промышленности, к прибрежным стройкам Западной Сибири. В этих районах освоено для судоходства около 4 тыс. км новых речных путей.
135


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
В рассматриваемый период намечалось строительство новых, расширение и реконструкция действующих аэропортных комплексов союзного значения в городах Красноярске, Минске, Якутске, Магадане, Хабаровске, Южно-Сахалинске, Норильске, Караганде, Сухуми, Тюмени, Свердловске, Москве (Домодедово, Внуково), Сочи и других. На местных воздушных линиях предстояло построить 46 новых и реконструировать 15 взлетно-посадочных полос (ВПП). При этом предусматривалось широкое оснащение аэропортов современными, в том числе автоматическими, системами посадки и взлета самолетов, повышающими регулярность полетов.
В новом Красноярском аэропорту, где в 1980 году уже была введена ВПП и совершен первый технический рейс самолета
На отдыхе. Барвиха. 1982 год
136


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Ил-62, в 1981 —1985 годах планировалось построить аэровокзал пропускной способностью 700 пассажиров в час. Налажена современная система топливообеспечения в этом аэропорту, получила дальнейшее развитие аэродромная зона и служебно-техническая территория.
Значительные изменения произошли в новом аэропорту Минска, увеличились площади аэродромных покрытий, развернулось строительство аэровокзального комплекса пропускной способностью 1800 пассажиров в час. Ввод в эксплуатацию новых аэропортов в городах Красноярске и Минске позволил увеличить объем перевозок из этих аэропортов и значительно сократить уровень шума в жилых районах, прилегающих к территории старых аэропортов.
Для эффективного использования новых комфортабельных самолетов необходимо было произвести существенные преобразования «на земле», удлинить и усилить аэродромные покрытия, оборудовать современными средствами обслуживания самолетов места стоянки на перронах, провести различные другие технические мероприятия в аэропортах.
В этот период времени было введено в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых железных дорог, 4,0 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км переведено на электрическую тягу, получили развитие все хозяйства железных дорог. Построены железнодорожные линии Погромное—Пугачевск (300 км) для разгрузки Куйбышевской железной дороги, Масис—Нурнус в Армянской ССР, Батево—Ужгород. Открыто рабочее движение по железнодорожной линии Сургут— Уренгой—Ягельное (650 км) для развития нефтегазового комплекса в Западной Сибири. Осуществляется сквозное движение поездов на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, что позволило приступить к хозяйственному освоению зоны влияния этой дороги.
Вторые пути построены на направлениях Центр—Средняя Азия, Сибирь—Центр (Целиноград—Кокчетав), Центр—Северо- Запад (Волховстрой—Кошта).
Крупные работы осуществлены по электрификации железнодорожных направлений на связях Запада с Центром (Орша—Ба137


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
рановичи—Брест), Центра с Уралом (Дружинине—Янаул-Юди- но—Сергач—Черусти), дорог Средней Азии (Караганда—Моин - ты—Чу), Транссибирской магистрали (Бира—Архара—Шимановская—Сковородино). Эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог, повысить надежность их работы, сэкономить для страны остродефицитное дизельное топливо.
Значительно увеличилась суммарная мощность перегрузочных комплексов в морских портах, введено в действие 7 тыс. пог. м причалов перерабатывающей способностью 19,6 млн т. грузов в год. Построены специализированные комплексы для перегрузки крупнотоннажных контейнеров в Рижском, Восточном и Магаданском портах. Получили значительное развитие морские порты «Южный» (для навалочных грузов), «Ренийский» (для генеральных грузов) и «Владивостокский» (для перегрузки лихтеров).
Введено в эксплуатацию более 6,2 тыс. пог. м механизированных причалов мощностью 14 млн т. грузов в год на речном транспорте, среди них в таких важных для народного хозяйства речных портах, как Нижневартовск, Сергино, Лабытнанги, Надым, Уренгой, предназначенных для завоза грузов, необходимых для обустройства нефтяных и газовых месторождений на севере Западной Сибири.
На воздушном транспорте построено 47 взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, в том числе в аэропортах Краснодара, Якутска, Новокузнецка и Тюмени. Реконструированы взлетно-посадочные полосы для приема современных магистральных авиалайнеров в Благовещенске, Норильске, Южно-Сахалинске, Сухуми и Сочи. Эти меры позволили организовать беспосадочные перевозки пассажиров из отдаленных районов страны к местам массового отдыха трудящихся.
Построены такие крупные автомобильные дороги, как Минск— Брест, Москва—Серпухов, Каунас—Клайпеда, Кишинев—Бельцы, а также мостовые переходы через реки Днепр (у Херсона), Неву (у Ленинграда), Тобол (у Кургана), Волхов (у пос. Грузине).
Особо высокими темпами развивался газопроводный транспорт. Капитальные вложения в него увеличились по сравнению 138


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
с предыдущим пятилетием на 66,8%. Построено шесть мощных газопроводов, в том числе газопровод Уренгой—Помары—Ужгород для экспорта газа в страны Западной Европы. Строительство системы газопроводов позволило увеличить подачу газа на 200 млрд м3 и обеспечить основные потребности страны высококачественным газовым топливом. Общая протяженность сети газопроводов достигла 177,2 тыс. км.


ГЛАВА ВОСЬМАЯ
БАМ - ДОРОГА В XXI ВЕК
К эпохальным событиям 20-го столетия без преувеличения можно отнести строительство Байкало-Амурской магистрали. На фоне бурного развития Советского Союза в 60-х годах резко активизировались перевозки грузов на Дальневосточном направлении. На Транссиб, единственной в то время магистрали, связывавшей Дальний Восток с центром страны, ложилась все возраставшая нагрузка, она работала на пределе. Руководство МПС буквально забило тревогу из-за закупоривания пропускной способности на многих участках Транссиба. Плановым управлением и институтом «Гипротранстэи» были проведены тщательные расчеты, которые показали необходимость строительства второй магистрали Запад- Восток. Инициаторами строительства БАМа в МПС СССР были начальник Планового управления Ф.П. Мулюкин, министр путей сообщения Б.П. Бещев и его заместитель А.Ф. Подпалый. Одновременно проект строительства БАМа разрабатывался институтами Минтрансстроя и был одобрен министром Е.Ф. Кожевниковым, его первым заместителем И.Д. Сосновым и начальником Технического управления Б.И. Левиным.
Идею строительства БАМа поддержали в Госплане и Министерстве обороны. Изыскания и расчеты, проведенные Институтом комплексных транспортных проблем и отделом транспорта Госплана, подтверждали не только перспективность, но и необходимость стройки. По инициативе А.Н. Косыгина была создана 140


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
комиссия по строительству БАМа во главе с первым заместителем председателя Совмина К.Т. Мазуровым. Большую организующую роль в правительстве играл Н.К. Байбаков. Он ясно представлял, что только наличие БАМа может обеспечить освоение нефтегазовых богатств Сибири и Дальнего Востока. Поэтому Косыгина и Байбакова можно считать первопроходцами БАМа.
Можно без преувеличения сказать, что по масштабам работ, экономическому и социально-политическому значению БАМ — выдающееся сооружение. Трасса протяженностью более 3100 километров идет от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре. Она пересекает 11 полноводных рек и 7 горных хребтов. Более 1000 километров — районы вечной мерзлоты. Построено 136 мостов длиной от 100 м до 1,5 км каждый. Всего же сдано в эксплуатацию 3200 искусственных сооружений, в среднем по одному на километр пути. А ведь многие из них уникальны, например тоннели через неприступные горные хребты — Северо-Муйский длиной 15 км и Байкальский — 6,7 км; мост через Амур у Комсомольска-на-Амуре протяженностью 1,5 км и мост через Зейское водохранилище с пролетами 134 м и мощными высокими опорами. На трассе 200 с лишним станций и разъездов, около 60 городов и поселков.
Целесообразность строительства второй широтной магистрали — параллельно существующей Транссибирской — для надежного обеспечения транспортно-экономических связей между Дальним Востоком и другими районами страны была подтверждена еще до войны.
В предвоенные и первые послевоенные годы были построены подходы к БАМу, железные дороги Волочаевка—Комсомольск- на-Амуре, Известкован—Ургал, Бамовская—Тында, Комсомольск- на-Амуре—Постышево, Тайшет—Лена. После 1974 года введены в эксплуатацию железнодорожная линия Бамовская—Тында—Бер- какит и Березовка—Комсомольск-на-Амуре (после его капитальной реконструкции), Усть-Кут—Кунерма и Ургал—Постышево.
Несмотря на огромный объем работ по сооружению дороги, ее строительство является лишь первым этапом еще более гран141


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
диозной программы — экономического развития обширных территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока.
Таким образом, речь шла о создании новой мощной промышленной зоны общесоюзного значения. Поэтому вслед за строительством самой магистрали предстояло выполнение огромного объема работ по сооружению новых промышленных объектов, освоению сельскохозяйственных земель, формированию социально-бытовой инфраструктуры. О масштабности этих задач говорит уже тот факт, что их реализация потребовала в 3—4 раза больших затрат, чем строительство самой магистрали.
Одна из главных проблем, которую поможет решить БАМ, — освоение богатейших ресурсов Западной Сибири. Наряду с активным влиянием на развитие новых центров промышленности непосредственно на территории Сибири дорога способствует перевозке разнообразных грузов в районы Дальнего Востока и страны Тихоокеанского бассейна.
Строительство на Дальнем Востоке целого ряда нефтеперерабатывающих и нефтехимических предприятий ранее было преждевременным. Байкало-Амурская железная дорога поможет переправлять на восток западносибирскую нефть. Важным для страны является и создание Ангаро-Енисейского промышленного узла, комплексов энергоемких и теплоемких производств. Эти комплексы становятся экономическими форпостами для развертывания работ как по строительству Байкало-Амурской магистрали, так и по формированию в зоне ее влияния нового экономического района на севере Сибири и Дальнем Востоке. Немаловажную роль в решении этой задачи сыграла активная внешнеполитическая линия по разработке целого ряда совместных экономических программ с другими странами.
Главное, что дает БАМ народному хозяйству страны, — это богатые минерально-сырьевые ресурсы северных и восточных районов, ресурсы, которые не использовались ранее именно из-за того, что были труднодоступны.
Геологи считали, что в зоне БАМа разведана лишь незначительная их часть. Но и то, что известно уже сегодня, позволяет в 142


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
скором будущем включить в народнохозяйственный оборот огромные по запасам и часто уникальные по качеству месторождения.
Высокими темпами планировалось освоение Удоканского месторождения медных руд. Большие запасы руды, высокое содержание в ней меди, благоприятные условия добычи позволят создать здесь мощный горно-обогатительный комбинат.
Освоение Южно-Якутского угольного бассейна, где 95% учтенных запасов приходится на долю коксующихся углей, доступных в основном для добычи открытым способом, даст возможность не только удовлетворить потребности Сибири и Дальнего Востока, но и вывозить якутский уголь на экспорт.
На базе Чульманского месторождения железных руд возможно создание в будущем новой базы черной металлургии на Дальнем Востоке. Кроме того, разведаны десятки новых месторождений, изучены гидроэнергоресурсы и лесные богатства. Накоплены сведения об особенностях ведения хозяйства в этой зоне, без чего широкое освоение территории невозможно.
Восточная Сибирь и Дальний Восток располагают огромными запасами ценнейших пород древесины, в том числе ели и пихты — лучшего сырья для целлюлозно-бумажной промышленности. В зоне БАМа сосредоточено около 2 млрд м3 эксплуатационных запасов древесины.
Развитие электростанций в районах БАМа позволит объединить электроэнергетические системы Сибири и Дальнего Востока.
Велико значение БАМа для дальнейшего развития транспортной системы Дальневосточного региона. Линия Бамовская—Тында—Беркакит — первый участок магистрали: она пойдет через Алдан и Якутск. Эта дорога свяжет БАМ и Транссибирскую магистраль с обширным Южно-Якутским территориально-производственным комплексом. БАМ окажет большое влияние на ускорение строительства речных и морских портов Дальнего Востока.
Байкало-Амурская магистраль должна была обеспечить улучшение маневренности перевозок, дать возможность разгрузить Транссибирскую линию и более эффективно организовать по ней транзитные перевозки. Новая дорога сокращает железнодорожный 143


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
путь от Тайшета до Комсомольска-на-Амуре на 475 км, от Тайшета до Ургала — на 745 км.
Когда проблема хозяйственного освоения зоны БАМа будет решена, появится возможность перемещения опорных баз снабжения районов Крайнего Севера из Иркутска, Улан-Удэ и Хабаровска в зону магистрали. Это окажет положительное влияние на экономические показатели сферы товарного обращения, сократятся затраты, связанные с сезонным завозом продуктов, и сроки доставки грузов до пунктов назначения.
Комплексное развитие северных и восточных районов страны возможно только на основе использования последних достижений науки и техники, связанных с разработкой и внедрением новых методов строительства дорог и тоннелей, добычи и переработки полезных ископаемых в местах, отдаленных от промышленных центров, в условиях крайне низких температур, вечной мерзлоты и высокой сейсмичности; с изготовлением и эксплуатацией машин и механизмов, пригодных для работы в экстремальных условиях. Поэтому БАМ — еще и своеобразный полигон, где проходят испытания новая техника и технология.
Интенсивное хозяйственное освоение зоны БАМа несомненно предопределит весь ход развития восточной зоны страны.
Перед Н.К. Байбаковым и его первым заместителем по строительству В.Я. Исаевым была поставлена задача — в течение полугода подготовить предложения к проекту постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР. Для его подготовки по распоряжению Николая Константиновича была создана рабочая группа, руководство которой поручили мне. В ее состав вошли Р.В. Рутковский — начальник подотдела железнодорожного транспорта, В.А. Ежкин, В.И. Черный, Н.П. Игнатов — сотрудники отделов Госплана, А.М. Пигарев — заместитель начальника отдела стройиндустрии, В.Н. Малинин — главный специалист сводного отдела капитальных вложений и другие ответственные работники Госплана СССР. В подготовке проекта самое активное участие приняли представители Минтрансстроя, МПС и Института комплексных транспортных проблем: начальник «Главбамстроя» К.В. Мо-
144


Виктор Ефимович Бирюков


Президент ОАО «Российские железные дороги» Г.М. Фадеев
Министр путей сообщения РФ В.Н. Морозов вручает В.Е. Бирюкову медаль «100-летие Транссиба»


Коллеги и соратники поздравляют В.Е. Бирюкова с 90-летием


С супругой и сыновьями
Радостная встреча с коллегами


С супругой Ириной Георгиевной
Н.К. Байбаков и супруги Бирюковы


С начальником Московской железной дороги В.И. Старостенко
С начальником Юго-Восточной железной дороги А.И. Володько


На Киевском вокзале в День Победы
Встреча с Героем Социалистического Труда Е.М. Чухнюк


Поездка на Брянщину
Встреча ветеранов в Курске


Ветераны Московской железной дороги
Встреча в канун 55-летия победы в Великой Отечественной войне


В.Е. Бирюков и Первый секретарь Смоленского обкома КПСС И.Е. Клименко


Министр путей сообщения Б.П. Бещев
Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев


С учеными-транспортниками


С верой в надежную работу железных дорог государств Содружества
На отдыхе в пансионате «Березовая роща»


С супругой Ириной Георгиевной
Семья младшего сына Александра, сотрудника МИДа


Старший сын Ю.В. Бирюков — профессор, доктор медицинских наук
Нина — жена Юрия
Алена — правнучка
В.Е. Бирюкова


Внук Михаил (сын Юрия)
Младший брат Анатолий с женой Маргаритой и сыном Валерием


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
хортов, его заместитель Э.И. Куликов, заместитель министра путей сообщения А.Ф. Подпалый, начальник Главного управления капитального строительства МПС Ю.И. Поляков, научные сотрудники Института комплексных транспортных проблем В.И. Петров, С.С. Ушаков, Б.С. Козин, В.М. Левин.
Мы понимали, что нам поручено государственное дело огромной важности. В стенах Госплана документов подобного рода, с такой детальной проработкой по объему капитальных вложений, поставкам новой техники автомобилей и строительных машин, заключению договоров с капстранами и определению субподрядных организаций, не создавалось. Мне бы хотелось особо отметить активное участие в подготовке проекта К.В. Мохортова, которому доставалось больше всех и со всех сторон. Необходимо было согласовать текст и конкретные цифры почти со всеми отделами Госплана, Госстроя, Госснаба, многими министерствами и ведомствами, руководителями республик и областей. Это оказалось весьма сложным и деликатным делом. И все же при активной помощи работников отдела транспорта задача была решена. На расширенной Коллегии Госплана с присутствием представителей заинтересованных организаций проект удалось согласовать и, после некоторых поправок, направить в директивные органы.
Обращаясь к молодым руководителям сегодняшнего дня, хочу подчеркнуть, что в условиях планового хозяйства страны только детальная и тщательная проработка документов позволяла приступить к делу и гарантировала позитивный исход. В этих документах определялось все — средства, оборудования, потребность в рабочей силе. Рождение такого документа открывало зеленый свет для решения всех проблем, становилось законом для исполнителей. Но создать его, все рассчитать, учесть было архислож- ным делом. О многих специалистах того периода говорят, что это были люди государственного мышления и масштаба. Действительно так. Ведь они проводили расчеты не ради выгоды своего, частного, или даже акционированного предприятия, все помыслы были направлены на служение стране. Может быть, в чем-то и ошибались, но обвинить нас в коррупции, непрофессионализме никак 145


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
нельзя. То, что произошло после 90-го года, стало для многих из нас как гром среди ясного неба. Впрочем, тучки мы видели, но они больше касались идеологических вопросов, политического направления. Мы же трудились на ниве созидания, и то, что создали, востребовано и сейчас и продолжает удивлять многих грандиозностью своих масштабов.
ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление по БАМу за № 561 от 8 июня 1974 г. Начиная с момента его выхода, в течение 13 лет мне довелось вплотную заниматься практическими вопросами строительства исторической магистрали, бывать во все времена года на этой великой стройке. Никогда не забуду трескучие морозы зимой, весенние расцветы сказочной природы. Особо запомнилась красота осеннего леса, увядающего в золотом багрянце.
Рабочая группа Госплана длительное время занималась координацией всех вопросов по БАМу. Вскоре она пополнилась специалистом по проектированию отдельных участков магистрали — профессионалом с большой буквы Вячеславом Васильевичем Шолиным. Он принимал непосредственное участие в разработке и создании постановлений ЦК КПСС и Совета Министров СССР за № 798 от 23 августа 1979 г. и за № 651 от 12 июня 1985 года, согласно которому срок ввода в эксплуатацию БАМа на всем протяжении по пусковому комплексу устанавливался в 1989 году.
Одновременно было принято решение о строительстве по отдельному титулу обхода Северо-Муйского тоннеля с руководящим уклоном 18% и протяженностью 56 км. Согласованного решения по этому объекту между МПС, Минтрансстроем и Госпланом не принималось. По мнению министра И.Д. Соснова, сооружение тоннеля должно было закончиться в 1989 году. Я поддерживал этот срок. Госплан исходил из соображений экономии капитальных вложений на строительство. Министр путей сообщения Н.С. Конарев категорически не был согласен с излагавшейся позицией, и в конечном счете оказался прав. Правительство разрешило спроектировать объект, но открытие движения по всей длине БАМа проходило пока без учета Северо-Муйско- 146


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
го тоннеля. Жизнь подтвердила ошибочность назначенного окончания строительства в 1989 году. Однако с учетом демократических преобразований в стране срок этот отодвинулся достаточно далеко. Рабочее движение по Северо-Муйскому тоннелю было открыто в декабре 2002 года, а графиковое открылось к концу 2003 года. И все-таки надо сказать огромное спасибо Министерству путей сообщения России, в лице министров Г.М. Фадеева, А.А. Зайцева, Н.Е. Аксененко, которые даже в самые сложные периоды, в отсутствие инвестиций на этот грандиозный проект, сохраняли и продолжали работу в тоннеле. Этим еще раз определяется державность железнодорожников.
Был период, когда Комиссия Правительства СССР по БАМу возглавлялась первым заместителем правительства Г.А. Алиевым.
БАМ. Знакомство со станцией Ургал.
Г.А. Алиев — первый заместитель председателя Совета Министров СССР. 1984 год
147


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Н. С. Конарев — министр путей сообщения СССР (1982—1991)
Работники Госплана, Госстроя, Госснаба и заинтересованных министерств часто выезжали на различные объекты БАМа. В связи с отставанием работ по сооружению Северо-Муйского тоннеля было принято решение о создании правительственной комиссии под руководством опытного, прекрасно знавшего тоннелестроение первого заместителя председателя Госстроя СССР А.А. Борового с участием представителей Госплана, Минмонтажспецстроя, Академии наук, МПС, Минэнерго, Госкомитета по науке и технике и Минге- ологии.
После выезда на место строительства, Комиссия пришла к выводу, что Минтрансстроем,
МПС и Госстроем допущены серьезные просчеты в проектировании и экспертизе проекта Северо-Муйского тоннеля, в оценке инженерно-геологических условий трассы, а также при его строительстве, стоимость которого увеличилась в 2 раза. Положение могло спасти лишь срочное строительство обхода с 18-тысяч - ным уклоном, что и было сделано. Одновременно Комиссия приняла все технические рекомендации по изменению проекта. Это были важнейшие вопросы.
Бывая на БАМе, видел, как работали начальник «Главбам- строя» К.В. Мохортов, главный инженер И.С. Розанов, заместитель начальника Главка Г.М. Левин, руководители железнодорожных войск генералы А.М. Крюков и М.К. Макарцев. Приходилось видеть в водовороте дел управляющего трестом «Бам- строймеханизация» Ф.В. Ходаковского и его коллег, работников Бурятского обкома КПСС и лично второго секретаря, моего од148


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
нофамильца, В.Г. Бирюкова. Мне и А. А. Боровому за активное содействие строительству присвоили звание «Почетный гражданин города Северобай- кальск».
С большим удовлетворением хотелось бы отметить повседневное участие в делах БАМа руководителей МПС. Министр Н.С. Конарев, его заместитель А.Ф. Подпалый, начальник Управления по строительству БАМа Ю.Н. Поляков, начальник Дирекции строительства БАМа (в ранге заместителя министра) В.П. Калиничев и начальник Управления транскомплекта Г.А. ПавлиВ.П. Калиничев— заместитель министра путей сообщения СССР
нов, в роли заказчика, создали атмосферу доверия, сотрудничества, полного понимания и оказания необходимой помощи в финансировании поставок оборудования, согласования возникавших изменений в проекте. МПС как заказчик, Минтрансстрой как подрядчик строили БАМ весьма организованно и результативно.
С приходом в 1975 году в Дирекцию строительства БАМа В.П. Калиничева был взят курс на создание на базе строившейся БАМ самостоятельной железной дороги. Такая политика себя полностью оправдала. Структуру Управления Дирекции утвердили как Управление действующей дороги. Для нормальной эксплуатации дороги на первое время руководители соседних железных дорог Г.И. Тетерский, С.И. Соловьев и А.А. Андреев помогали оборудованием, мебелью, а главное, кадрами всех профессий. После ввода в эксплуатацию отдельных участков БАМа в 1980 году было принято решение о создании самостоятельной Байкало-Амурской магистрали. Дирекцию строительства БАМа передали Управлению дороги. Начальник Дирекции стал первым заместителем начальника Байкало-Амурской дороги. Закончился этап двоевластия, появился хозяин магистрали.
149


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Начальником Байкало-Амурской железной дороги был назначен опытный руководитель Л.В. Лотырев. Организация самостоятельного Управления железной дороги себя полностью оправдала, а попытку тогдашнего министра путей сообщения И.Г. Павловского ликвидировать управление правительство не поддержало.
При разработке годовых и пятилетних планов материально- технического обеспечения народного хозяйства Госпланом и Госснабом проводилась политика наибольшего благоприятствования в обеспечении строительства БАМа. Мне запомнилась одна из коллегий Госплана, на которой рассматривались итоги прошедшего 1975 года. Развернулась острая дискуссия вокруг освоения сметной стоимости строительства в 9,5 млрд рублей. Наша рабочая группа внесла предложение не ограничивать строительные организации утвержденным планом. В результате обсуждения Н.К. Байбаков согласился представить «Главбамстрою» право перевыполнять план строительно-монтажных работ в неограниченных размерах с зачетом в годовом плане суммы дополнительных работ. Такое решение дало возможность строителям систематически перевыполнять план в случае его подкрепления материальными ресурсами.
Мне хотелось бы вспомнить один из примеров в период строительства БАМа. В 1965—1975 годах Дальневосточная железная дорога испытывала серьезные недостатки в пропускной способности бурно развивавшейся экономики Дальневосточного края. После глубокого исследования и анализа правительство по предложению Госплана, МПС, Минтрансстроя, Минморфлота приняло решение о строительстве совмещенного железнодорожного и автомобильного моста у г. Комсомольск, реконструкции железнодорожного направления Комсомольск—Ванино, сооружении сортировочной станции «Ванино» и морского порта для пяти паромов на морском направлении Ванино—Холмск. Данный комплекс работ в короткие сроки выполнили специализированные подразделения Минтрансстроя и Управления железнодорожных войск. Таким образом, к началу строительства БАМа инфраструктура его 150


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
восточного направления уже была создана и в дальнейшем сыграла важную положительную роль.
Необходимо отметить большую организующую роль в Бамов- ской эпопее ЦК КПСС, прежде всего секретаря ЦК по строительству и транспорту В.И. Долгих, отдела строительства и отдела транспорта (заведующий К.С. Симонов), а также секретарей ЦК ВЛКСМ Е.М. Тяжельникова и В.М. Мишина. Историческое решение об участии комсомольцев и молодежи в строительстве БАМа оказалось полностью оправданным. Только молодежи было по силам освоить подобное строительство в тяжелейших условиях нетронутой тайги, гор и болот.


ГЛАВА ДЕВЯТАЯ
ПРЕДКРИЗИСНОЕ СОСТОЯНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В середине 1976 года в стране начал нарастать запас на складах не вывезенной продукции промышленности, особенно угля, руды, металла, леса, строительных грузов. На каждом Президиуме Совета Министров все больше и больше критиковалась работа МПС, заодно попадало и Госплану. Примерно в октябре 1976 года А.Н. Косыгин поручает Б.П. Бещеву, Н.К. Байбакову, Госснабу Н.В. Мартынову и другим заинтересованным министерствам и ведомствам подготовить предложение, а может, и постановление об улучшении работы железнодорожного транспорта.
Все предложения, а затем увеличивающиеся задачи привели к подготовке серьезного документа о «Мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 гг.». Постановление было выполнено МПС и Госпланом в лице отдела транспорта.
Предложения параллельно разрабатывались МПС с активным участием Гипротрансатэи и ВНИИЖТа, Мосгипротранса. Минтрансстроя и Госплана СССР, ИКТП и специализированных институтов. В Совете Министров под председательством К.Т. Мазурова шла такая же работа. Все предложения, которые мы получили в Госплане, рассматривались в отделе транспорта, а если точнее, то в подотделе железнодорожного транспорта. Вся координация действий сопутствующих отделов была возложена на меня. Начальни152


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ком подотдела в то время был сначала В.В. Павлов, затем Р.В. Рут- ковский, а заместителем начальника подотдела — В.А. Ежкин. Все сотрудники были подключены к подготовке проекта постановления. Большую помощь в обосновании необходимых строек, электрификации железных дорог, строительства вторых путей оказывал Институт комплексных транспортных проблем при Госплане СССР в лице руководства В. Петрова, Б. Козина, В. Станиславюка, В. Левина, Т. Черномородика, А. Комарова, М. Ситника, В. Кравченко, В. Арсенова, Е. Канукова. Каждую неделю К.Т. Мазуров рассматривал положение с подготовкой проекта. Вызывались на совещание министры или их заместители по вопросам увеличения выпуска подвижного состава, рельсов, шпал — деревянных и железобетонных, закупки электровозов, тепловозов (маневровых), пассажирских вагонов и грузовых, которые мы большей частью приобретали в Польше, Чехословакии, ГДР, Югославии.
Большая часть постановления, касающаяся загрузки строительных организаций Минтрансстроя, Минэнерго, Минсвязи, рассматривалась у первого заместителя председателя Госплана В.Я. Исаева. В IV квартале 1976 года основные пункты постановления были согласованы с заинтересованными министерствами, ведомствами, отделами Госплана. В постановлении были поставлены социально-экономические и правовые вопросы. Разработка проекта постановления с такими перспективными деталями по транспорту после постановления по БАМу делалась в отделе транспорта впервые. Наконец, после многоразового рассмотрения в комиссиях Госплана, Совмина постановление было направлено в Совмин СССР. Мне довелось вместе с Н.К. Байбаковым быть на совещании в узком составе у А.Н. Косыгина, который не высказал особых замечаний по проекту. При нас А.Н. Косыгин дал указание управляющему делами С.М. Смир- тюкову о том, чтобы проект постановления «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 гг.» разослать начальникам железных дорог, членам Президиума Совмина и заинтересованным министерствам и ведомствам. При этом он сказал: «Пусть начальники дорог рассмотрят проект и покритикуют 153


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Госплан, в том числе Николая Константиновича и Бирюкова... Готовьтесь к серьезной критике».
И вот наступил этот день. Коллегия МПС проходила в Малом зале. На заседании, кроме членов Коллегии, были все начальники железных дорог, члены Президиума Совмина, некоторые министры, от Госплана Н.К. Байбаков и я, как главный «ответчик». Заседание открыл А.Н. Косыгин, который сказал:
— Учитывая положение, которое сложилось на железнодорожном транспорте в 1976 году, мы решили собрать вас и выслушать ваши замечания по разработанному Госпланом проекту. Мне представляется, что никаких докладов мы слушать не будем, а прямо приступим к обсуждению. — При этом он обратился к министру Б.П. Бещеву с вопросом: Как вы согласны с таким предложением?
Б.П. Бещев очень настойчиво просил выступить с докладом, на что А.Н. Косыгин сказал, что «если вы настаиваете, то не больше 30 минут».
Борис Павлович начал свой доклад с оценки работы каждой дороги. В середине доклада А.Н. Косыгин спрашивает:
— Если ли у вас замечания по поставкам шпал и рельсов?
— Нет, — ответил Бещев, — замечаний нет.
— А вот у меня есть. По справке, у вас не хватает около одного млн рельсов и 5 млн деревянных шпал, — говорит Косыгин и обращается ко мне: — Бирюков, объясните, в чем разница?
Я знал, что Б.П. Бещев ошибся, но мне не хотелось на таком совещании говорить, что он не прав. Мне пришлось оправдываться, что мы еще нашли ресурсы рельсов и шпал. При окончательном согласовании эти цифры будут учтены. А.Н. Косыгин не акцентировал дальше этот вопрос, а только улыбнулся. Он понял, что Бещев ошибся, но деликатно обошел эту тему.
Первым выступил начальник Московской железной дороги А.Л. Карпов, который сказал, что постановление хорошо проработано, много решенных вопросов, но, «я бы просил Вас, Алексей Николаевич, обратить внимание на два нерешенных в проекте вопроса, — сказал он. — Это о строительстве жилья, очень маленькие 154


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
цифры ввода жилья, и второе, почему в Госплане СССР нет заместителя председателя Госплана по транспорту. Такая должность значительно бы облегчила нашу работу. К начальнику отдела транспорта В.Е. Бирюкову мы претензий не имеем, он высококвалифицированный специалист, но прав у него маловато. А достучаться до более высокого руководства порой бывает очень сложно».
А.Н. Косыгин ответил, что «по вопросу заместителя председателя Госплана по транспорту мы найдем решение, а вот что касается увеличения жилья — вашу просьбу я выполнить не могу — нет больше ресурсов». Все выступающие начальники дорог полностью согласились с проектом, хотя каждый что-то просил и предлагал. После 2-часового заседания объявили перерыв. А. Косыгин, К. Мазуров, Б. Бещев, Н. Байбаков и несколько человек из Президиума перешли в соседнюю комнату на чашку чая. Через несколько минут Н.К. Байбаков приглашает меня на чай. Как только я пришел, ко мне подходит К.Т. Мазуров, подводит меня к А.Н. Косыгину и представляет, на что Косыгин, улыбаясь, ответил: «Что ты мне его представляешь, что я его не знаю?»
А.Н. Косыгин, обращаясь ко мне, сказал:
— Запишите следующий пункт в постановление: «Установить в Госплане СССР должность заместителя председателя Госплана СССР, ведающего вопросами планирования, развития и работой транспорта».
Я обратился к А.Н. Косыгину с просьбой. В настоящее время 80% вагонов, прибывающих под выгрузку, выгружаются на путях промышленного транспорта, а централизованным развитием его никто не занимается. В отделе транспорта необходимо иметь подотдел промышленного транспорта, для чего потребуется увеличение штата на 10—12 человек. А.Н. Косыгин подумал и дал согласие предусмотреть в постановлении: «Увеличить численность работников Центрального аппарата Госплана СССР (для отдела транспорта) на 10 единиц, с соответствующим увеличением фонда заработной платы».
В конце заседания Коллегии с заключительным словом выступил А.Н. Косыгин, который заявил, что он доволен выступле155


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
нием начальников дорог, их предложения будут рассмотрены и по ним будут найдены решения. Он обязал в короткий срок закончить проект постановления и подчеркнул, что Госплану СССР надо внимательно учесть замечания и представить проект для дальнейшего рассмотрения в правительство.
Вот так в очередной раз пришла мне на выручку родная Московская железная дорога в лице ее начальника Карпова. Наверное, это очень важно и нужно, когда в родном коллективе тебе верят, радуются твоему профессиональному росту. В ответ на такую заботу могу ответить, что всегда с чувством не просто долга, а огромной сыновьей любви относился к железнодорожному транспорту и стремился решать все вопросы по развитию этой важнейшей отрасли хозяйства страны.
Активное обсуждение Проекта постановления Совета Министров СССР «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах» и полная поддержка, высказанная начальниками железных дорог и принятых ими ряда предложений, позволили уже 13 января 1976 года издать для исполнения это историческое Постановление № 49 по решению крупных проблем по развитию железнодорожного транспорта. Это была последняя коллегия для Б.П. Бещева с участием Председателя Правительства. 14 января 1977 года министр путей сообщения Б.П. Бещев был освобожден, проработав на этом посту около 30 лет. В истории железнодорожного транспорта это был единственный случай.
14 января 1977 года И.Г. Павловский был назначен новым министром путей сообщения. Его назначение не всеми было одобрено, а некоторые вообще сомневались в правильности выбора. Это объяснялось прежде всего тем, что он себя не проявил в роли начальника Главного управления движением — заместителя министра путей сообщения. За все время работы в этой должности он ни разу не ставил каких-либо вопросов развития подчиненного ему весьма важного управления. За весь период своей работы, в отличие от своих соратников, он ни разу не был в Госплане СССР, и никто его не знал. Вместе с тем принятое накануне его назначения Постановление № 49 о мерах по развитию железнодорожного 156


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
транспорта предрешало многие вопросы увеличения капитальных вложений, которые должны значительно увеличить производственные фонды. Например: если в 1975 году инвестиции производственного назначения составляли 2955,5 млн рублей, то в 1980 году они выросли 4102,7 млн рублей, т.е. увеличились почти на 40%. Такое же положение с поставкой подвижного состава — электровозов, тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, рельсов, шпал, брусьев и технических средств. Одновременно увеличилась закупка подвижного состава в Западных странах.
Правительство установило контроль над выполнением Постановления № 49. В частности, первый заместитель председателя Совмина СССР К.Т. Мазуров в 1977—1978 годах возглавлял оперативную группу по реализации постановления. Мне довелось как заместителю председателя Госплана СССР активно участвовать во многих совещаниях на высоких уровнях. Первые годы пятилетки, имея хорошую материально-техническую базу, железнодорожный транспорт,тал, хотя и медленно, поправлять положение. Но многие из нас, которые близко соприкасались с положением на железной дороге, не были удовлетворены его работой. Мало кто понимал метод работы нового министра. Объективно оценивая положение с работой транспорта в десятой пятилетке (1976—1980) Правительство, возглавляемое А.Н. Косыгиным, сделало все возможное, чтобы поднять железнодорожный транспорт. Это было при министре Б.П. Бещеве в 1975— 1976 годах, и Госплан СССР готовил постановление «Омерах по развитию железнодорожного транспорта в 1976—1980 годах» очень тщательно, в 14 приложениях к постановлению были расписаны все титулы строек, капитальных вложений, поставки подвижного состава и закупки его за границей.
Мне вспоминается, что при составлении Проекта принимало участие все плановое управление во главе с начальником В.П. Мулюкиным и Степанцом. Заместители министра путей сообщения А.Ф. Подпалый и Минтрансстроя С.А. Войтович не выходили днями из Госплана. Постановление № 49 — это результат коллективного труда. Мы с большой благодарностью вспомина157


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ем колоссальную работу в целом отдела транспорта и конечно же подотдела железнодорожного транспорта Р.В. Рутковского, В.В. Павлова, А.И. Ростовского, В.А. Ежкина, Л.И. Грызунову и других. У И. Павловского никакого контакта с отделом транспорта, лично с Д.К. Зотовым или со мной не было. На Коллегии МПС в этих условиях я бывал редко и не помню участия в них А.Н. Косыгина. На заседаниях правительства авторитет министра не был заметен, а его выступления в правительстве вызывали не только недоразумение, но и резкое осуждение.
Приведу два примера. И. Павловский докладывал Президиуму Совмина положение со снабжением запасными частями к тепловозам, жаловался, что Госснаб СССР не принимает никаких мер по улучшению снабжения. А.Н. Косыгин спрашивает Павловского: «Кто из ваших заместителей отвечает за снабжение материалами и запасными частями?», Павловский отвечает: «Такого заместителя у меня нет, в истории МПС никогда не было». Тогда А.Н. Косыгин говорит: «У Бещева был заместитель по снабжению» — и для доказательства предъявил постановление Совмина СССР о назначении И.В. Щурова заместителем министра по снабжению. В зале раздался смех. И такие случаи о незнании положения в отрасли он неоднократно показывал на заседании президиума.
И, наконец, чтобы закончить характеристику неудачного министра, приведу пример: в 1982 году пришел Генеральный Секретарь ЦК КПСС Ю.В. Андропов. Шло заседание Секретариата ЦК КПСС, председательствовал Ю.В. Андропов, докладывал И. Павловский о тяжелом положении на транспорте по перевозкам. Я находился у себя в кабинете, позвонила секретарь Ю.В. Андропова и сообщила, что меня приглашают на заседание Секретариата. Я пришел в зал заседания, где Павловский бессвязно докладывал о положении. Ю.В. Андропов несколько возмущенно допытывался о причинах создавшегося положения и о том, какие меры принимает МПС, чтобы выправить положение. Ответа не последовало. Тогда Ю.В. Андропов объявляет, что пригласил В. Бирюкова, заместителя председателя Госплане


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
на, ведущего работу транспорта: «Может, он нам поможет разобраться в истинных причинах?»
Мне повезло в том, что я накануне подробно разбирался в причинах плохой работы железнодорожного транспорта, и мое выступление понравилось присутствующим конкретностью и глубоким анализом, причем я ни одного плохого слова не сказал в адрес Павловского.
После моего выступления Ю.В. Андропов сказал: «Вот вам пример, доклад министра — это сплошной поток оправданий и обвинений всех причастных к работе железнодорожников, в том числе и Госплана, и вот на этом фоне выступление В. Бирюкова с глубоким анализом причин и мерами по исправлению положения. По-видимому, нам с таким министром не по пути. Я прошу, Владимир Иванович Долгих, вместе с Бирюковым подготовить справку и проект решения Пленума ЦК КПСС». Через неделю Павловский был освобожден с поста министра.
Но вернемся к постановлению, в нем отмечалось: «В настоящее время железнодорожный транспорт работает с большим напряжением и не обеспечивает возрастающих потребностей народного хозяйства и населения страны в перевозках». За 1976 год железные дороги не выполнили план перевозок народнохозяйственных грузов на 37 млн тонн. Неудовлетворительно выполняется задание по перевозке угля, нефти и нефтепродуктов, рудно-металлургического сырья, лесных и некоторых других грузов. В результате создались большие затруднения в работе ряда отраслей народного хозяйства. На многих предприятиях промышленности скопилась готовая продукция, реализация которой задерживается из- за несвоевременной подачи вагонов. В 1976 году ухудшились по сравнению с 1975 годом основные показатели эксплуатационной работы железных дорог, в частности, замедлился оборот грузовых вагонов, снизились участковая и техническая скорости движения грузовых поездов, а также уровень выполнения графика движения грузовых и пассажирских поездов. На ряде железных дорог вследствие низкого качества ремонта участились случаи выхода из строя локомотивов, особенно тепловозов, возросло количество 159


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
отцепок неисправных грузовых вагонов от поездов, ухудшилось положение с обеспечением безопасности движения поездов, особенно пассажирских. МПС не добилось улучшения организации перевозок пассажиров и повышения культуры их обслуживания на вокзалах и в поездах. Далее в постановлении были перечислены причины создавшегося положения, выражались недостатки в адрес Госплана СССР за отставание развития пропускной способности железных дорог от роста объема перевозок, за снижение темпов строительства вторых путей, электрификации железнодорожных линий, развития железнодорожных узлов и станций.
В адрес Минтрансстроя была высказана критика за недостатки в использовании капитальных вложений, необходимость снижения стоимости строительства, а также за невыполнение плана строительства важнейших объектов. Госснаб СССР не полностью обеспечили поставку железнодорожному транспорту рельсов, запасных частей для подвижного состава, пиломатериалов и других выделенных фондов.
В постанавливающей части предусматривались конкретные задания по развитию железнодорожного транспорта. МПС и Мин- трансстрою обеспечить в 1976—1980 годах ввод в эксплуатацию новых железных дорог протяженностью 3370 км вторых путей и двухпутных вставок 4500 км, электрифицированных железных дорог 4500 км, устройств автоблокировки и диспетчерской централизации на железнодорожных линиях протяженностью 16,8 тыс. км, а также осуществить работы по строительству и реконструкции других объектов. Установить МПС на 1976—1980 годы объемы капитальных вложений на развитие железнодорожного транспорта (без учета строительства комплекса объектов Байкало-Амурской ж.д. магистрали) в размере 13939,5 млн рублей, в том числе 4840 млн рублей на строительно-монтажные работы.
Постановлением предусматривалось задание по вводу в эксплуатацию общеобразовательных школ на 60 тыс. мест, детских дошкольных учреждений на 51 тыс. мест и больниц на 8,8 тыс. коек. Все постановление изобилует заданиями всем министерствам и ведомствам обеспечить поставку вагонов, электровозов, тепловозов, элек160


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
тропоездов, запасных частей для ремонта подвижного состава, а также определены задания Министерству внешней торговли совместно с Госпланом относительно увеличения закупки грузовых и пассажирских вагонов, дизель-поездов, электровозов, тепловозов, дизелей, контейнеров, приборов и технологического оборудования.
Постановление предусматривало многие социально-экономические мероприятия, которые раньше не находили решения. Например, пунктом 44 предусматривалось повышение с 1 января 1977 года дополнительной оплаты труда работников, связанных с основной деятельностью железных дорог, метрополитенов и Министерства путей сообщения, а также увеличение оплаты за работу в ночное время в размере 35% часовой тарифной ставки за каждый час работы в ночное время. Были предусмотрены дополнительные выплаты на работы, расположенные на значительном расстоянии от места постоянной дислокации, сделано поручение Государственному Комитету Совмина СССР по труду и социальным вопросам — устанавливать районные коэффициенты к заработной плате работников отдельных узлов Казахской и Северной железных дорог и участков Оренбургского отделения Южно-Уральской железной дороги, а также повышение тарифных ставок работников, связанных с опасными условиями труда.
Было решено ввести звания «Осмотрщик вагонов 1-го класса», «Проводник пассажирского вагона» с ежемесячной выплатой надбавки в размере 15 рублей. Сохранить за работниками железнодорожного транспорта, направляемыми в дорожные технические школы, средний заработок по месту основной работы, но не более 90 рублей в месяц. Снизить на 50% плату за содержание детей в школах-интернатах. Восстановить с 1 января 1977 года работникам жилищно-коммунального хозяйства, ОРСов, студентам высших и учащимся средних специальных учебных заведений право на получение бесплатных разовых билетов для проезда по железным дорогам по личным надобностям. Дано разрешение Министерству путей сообщения по согласованию с Минфином СССР измененть размеры должностных окладов работников Центрального аппарата Министерства.
161


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Не были забыты и студенты. Было разрешено МПС выдавать бесплатно форменную одежду студентам вузов с 1970—1974 учебных годов и учащимся средних специальных учебных заведений ж.д. транспорта. Мосгорисполкому предусматривать выделение в 1977—1980 годах в г. Москве для работников ж.д. транспорта по 60 тыс. кв. метров общей площади жилых домов в год. Постановление заканчивалось пунктом, предусматривающим увеличение на 1977 год МПС фонда заработной платы на 155 млн рублей.
Госплану СССР было необходимо внести в показатели плана, а Министерству финансов СССР во взаимные расчеты Министерства путей сообщения с бюджетом на 1977 год изменения, вытекающие из настоящего постановления.
К Постановлению Центрального Комитета КПСС и Совета Министров СССР № 49 от 13 января 1977 года было разработано 14 приложений, которые, по сути, являлись планом по различным базовым вопросам. За четверть века моей работы в Госплане СССР это было второе важнейшее постановление (после постановления по БАМу), детально проработанное с участием заинтересованных отделов Госплана СССР, Министерства финансов, машиностроительных и других министерств, Совета Министров РСФСР, Мосгорисполкома. Проект разрабатывался под непосредственным руководством А.Н. Косыгина и при активном участии Н.К. Байбакова. Реализация этого постановления сыграла большую роль в наращивании производственной мощности железнодорожного транспорта, которое обеспечило значительное увеличение перевозок грузов и пассажиров и, главное, создало потенциальные резервы по экономическому развитию страны.
Принятие подобного постановления было и большой работой, и большой победой. Оно открывало горизонты развитию транспорта, под каждый пункт постановления выделялись средства, обоснованные постановлением капиталовложения. Данное постановление контролировалось государством, и оно же, государство, обязывало выполнить его во что бы то ни стало. При всей занятости, огромной загрузке по работе, это были по-настоящему счастливые годы.


ГЛАВА ДЕСЯТАЯ
ОБ ИНСТИТУТЕ КОМПЛЕКСНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ ПРОБЛЕМ
Одной из характерных черт плановой экономики, существовавшей в Советском Союзе, было развитие всех отраслей народного хозяйства на научной основе.
Это положение в полной мере относится и к транспортной отрасли. Как известно, вопросам развития транспорта было уделено значительное внимание в первом перспективном плане развития народного хозяйства нашей страны — плане ГОЭЛРО, — в котором были сформулированы и научно обоснованы основные принципиальные установки в этой области.
В первые послереволюционные годы в нашей стране началось формирование транспортных научно-исследовательских коллективов и организаций.
В 1918 году были сформированы Высший технический Совет и Экспериментальный институт путей сообщения, в котором был начат широкий комплекс исследований в области транспорта.
В 1923 году этими вопросами стал заниматься созданный научно-технический комитет НКПС, а к концу 20-х годов сформировались отраслевые научно-исследовательские институты железнодорожного транспорта (тяги, пути, связи и СЦБ, электрификации) и автомобильного транспорта. Исследования в области транспорта проводились и в транспортных высших учебных заведениях.
163


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Формирование транспортных научно-исследовательских организаций было продолжено в последующие годы. Был создан Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС). Основан Центральный научно-исследовательский институт водного транспорта (ЦНИИЭВТ) и впоследствии на его базе — Центральный научно-исследовательский институт морского флота (ЦНИИМФ) и Центральный научно-исследовательский институт речного флота (ЦБИИРФ). Был учрежден Центральный научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (ЦНИИАТ). Отраслевые институты железнодорожного транспорта (тяги, пути, связи и др.) были объединены во Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ — ныне ВНИИЖТ МПС).
В системе Академии наук СССР начала работать Секция по научной разработке проблем транспорта во главе с академиком В.Н. Образцовым.
Сформированные научные коллективы развернули широкие исследования по решению транспортных проблем страны и обоснованию путей развития различных видов транспорта.
С 1955 года в Советском Союзе начал функционировать еще один транспортный научно-исследовательский институт — Институт комплексных транспортных проблем (ИКТП).
Решение о создании этого института было принято 5 октября 1954 года. В нем записано, что институт создается в системе АН СССР в целях расширения научных исследований по разработке технических проблем взаимодействия различных видов транспорта и комплексного развития единой транспортной сети СССР.
В стране был принят курс на создание единой транспортной системы, включающей в оптимальных пропорциях все виды современного транспорта, развивающегося по единому государственному плану и работающего на началах сотрудничества и кооперации.
Этот курс был направлен на то, чтобы обеспечить освоение растущих перевозок теми видами транспорта, которые могут сделать это с наилучшими стоимостными и качественными показателями и тем самым получить наибольший эффект как 164


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
на транспорте, так и в обслуживаемых им отраслях производства и социальной сферы.
Научное обеспечение проблем формирования единой транспортной системы, как сбалансированной совокупности всех видов современного транспорта, и было возложено на ИКТП.
Скептики и остряки по-своему расшифровали в то время аббревиатуру «ИКТП» — «Институт каких-то проблем», «И кто только придумал» и т.д. Однако новый институт, который возглавил академик Т.С. Хачатуров, быстро занял видное место в транспортной науке. Он создавался на базе имевшейся в системе Академии наук СССР секции по научной разработке проблем транспорта, которой в то время руководил член-корреспондент АН СССР В.В. Звонков, ставший заместителем директора ИКТП. В него пришли работать многие видные ученые-транспортники (члены-корреспонденты АН СССР А.В. Горинов, А.П. Петров, Н.С. Стрелецкий, профессора Г.И. Черномордик, Е.В. Болдаков А.Е. Гибшман, А.П. Михеев, Е.Д. Хануков и др.), а также специалисты из транспортных министерств, имевшие большой опыт практической работы и хорошо знавшие существо вопросов (В.И. Петров, С.Н. Доброхотов, ЕД. Поляков, Л.Н. Шрадер, В.А. Петручик, А.Г. Сырмай, С.В. Зем- блинов, К.Ю. Скалов и др.).
В состав созданного при Институте Ученого совета вошли ведущие ученые всех видов транспорта, руководители отраслевых научных и проектных организаций, технических и других управлений транспортных министерств. Заседания Совета отличались высокой активностью, деловитостью и принципиальностью.
В научный коллектив ИКТП в первые годы его существования пришла большая группа молодых специалистов, окончивших Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ), другие транспортные и экономические вузы. Под руководством старших товарищей они успешно включились в научные исследования и быстро стали квалифицированными специалистами. Большинство их впоследствии защитили кандидатские и докторские диссертации. Один из них— Б.С. Козин — в 1974году стал директором ИКТП, а другой — И.Т. Козлов — в 1980 году —
165


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Директор ИКТП (Института комплексных транспортных проблем) В.И. Петров. 1970 год
заместителем директора. Бывший молодой специалист В.И. Арсенов возглавил ИКТП в 1990 году, а ныне является директором Научного центра по комплексным транспортным проблемам в системе Минтранса России.
Через аспирантуру и докторантуру ИКТП подготовил много высококвалифицированных специалистов в области транспорта для работы в учебных заведениях, научных и проектных организациях и на производстве.
Направленность работы ИКТП была четко определена решением о его создании, а также вхождением в систему Академии наук, обусловливавшим широкий народнохозяйственный подход к рассматриваемым проблемам.
Уже через два года ИКТП смог представить правительству важные предложения по повышению скоростей грузового сообщения на транспорте, обеспечивающему существенное сокращение оборотных средств народною хозяйства, главным образом за счет использования имеющихся резервов и совершенствования организации перевозок.
Были развернуты широкие исследования по рациональной организации смешанных железнодорожно-речных и железнодорожно-морских перевозок грузов, по электрификации транспорта, по другим актуальным транспортным проблемам.
Административная независимость ИКТП от транспортных ведомств обеспечивала настоящую объективность результатов исследований, не всегда устраивавшую транспортные министерства.
Тем не менее были быстро налажены тесные рабочие контакты и взаимодействие с ведомственными научно-исследовательскими и проектными организациями (ВНИИЖТом и Гипротран- стэи МПС, ЦНИИЭВТом, НИИАТом и др.). Основные исследо166


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
вания стали выполняться коллективами научных работников разных видов транспорта по общим координационным планам. Совместно организовывались также научно-технические конференции по рассмотрению крупных транспортных проблем.
Ведущая роль в становлении ИКТП как авторитетной научно- исследовательской организации принадлежала директору Института Тиграну Сергеевичу Хачатурову и его заместителю Всеволоду Ивановичу Петрову, ставшему впоследствии директором Института.
В 1965 году Институт комплексных транспортных проблем был передан в систему Госэкономсовета СССР, а затем вместе с ним в систему Госплана СССР. Это позволило приблизить тематику и содержание его исследований к практическим нуждам и стоящим перед страной задачам в области транспорта. Центральное место в них заняла разработка предложений и других материалов по транспорту к проектам годовых, перспективных и пятилетних планов развития страны и к проектам решений директивных органов, что еще более повысило авторитет Института.
В конечном счете сформировались окончательно три следующих направления научной деятельности ИКТП:
— проблемное, которое заключалось в исследовании крупных проблем взаимодействия транспорта и народного хозяйства, распределения перевозок между видами транспорта и организации их слаженной работы, принципов формирования единой транспортной сети страны и наращивания ее мощности, энергетики транспорта и принципов выбора технических параметров транспортных средств;
— методическое, способствующее совершенствованию методики обоснования решений, принимаемых в области транспорта, учету транспортного фактора при решении народнохозяйственных задач;
— прикладное, которое занималось разработкой и обоснованием предложений по решению конкретных задач в области транспорта и взаимодействующих с ним отраслей народною хозяйства.
В составе этих направлений научно-исследовательской деятельности значительное место занимали вопросы оптимизации транспортно-экономических связей и рационализации перевозок, при исследовании которых, прежде всего, ставилась цель 167


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
обоснования перспективных объемов перевозок грузов и грузооборота транспортной системы страны и входящих в нее видов транспорта. В ходе этих исследований выявлялись недостатки в планировании перевозочной работы и в размещении производства, а также формировались конкретные предложения по их устранению.
Аналогичные исследования проводились и применительно к пассажирскому сообщению.
Обобщение накопленного опыта позволило существенно улучшить методические подходы к работе в этой области. Ведущими специалистами при выполнении этих исследований были В.А. Пет- ручик, М.Х. Ганкин, Г.Д. Кунахович, В.А. Саболин.
Формирование высокоэффективной транспортной системы страны предполагало широкое использование на транспорте достижений научно-технического прогресса. Систематическое совершенствование и обновление технических средств транспорта являлось важ-
Ученый Совет ИКТП во главе с Т. С. Хачатуровым (академик, директор ИКТП). 1960 год
168


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
нейшим условием экономичного освоения растущих перевозок и обеспечения высоких показателей работы транспорта. При исследовании этих вопросов в ИКТП внимание было сосредоточено на наиболее актуальных для планирования развития транспорта вопросах — на совершенствовании технико-экономических параметров и структуры парков подвижных средств транспорта, а также на разработке мероприятий по повышению топливной экономичности и экологии транспорта, сферах применения новых технических средств (на воздушной подушке, на магнитном подвешивании, непрерывных и специализированных видов транспорта и др.).
Исследования в этой области возглавлялись А.П. Михеевым, В.С. Молярчуком, Д.П. Великановым, А.Г. Сырмаем, А.А. Чебота- евым, А.В. Ворониным, О.А. Ставровым.
Необходимым условием полного и эффективного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения в перевозках являлось рациональное формирование единой транспортной сети страны. Ввиду высокой капиталоемкости и длительных сроков сооружения крупных объектов транспортной инфраструктуры, особое значение имело обоснование народнохозяйственной целесообразности их строительства и своевременное включение их в планы развития народного хозяйства. В связи с этим Институтом выполнялся цикл исследований по принципам формирования, выбору и уточнению наиболее экономичных технических решений при развитии транспортной сети страны и по совершенствованию методической базы для обоснования планов транспортного строительства.
Этот цикл исследований выполнялся коллективом, в котором ведущую роль играли Г.И. Черномордик, В.Л. Станиславюк, В.М. Левин, В.А. Паршиков, Е.М. Махлин, В.В. Абрамов, С.Н. Доброхотов, М.Д. Перова, Л.С. Маркина, Б.М. Юнкер, И.А. Яндолов- ский, С.А. Фадеев, В.И. Панферов, А.В. Болталин.
Вопросы комплексного развития и работы различных видов транспорта исследовались коллективом, которым руководили сначала С.В. Земблинов, а затем К.Ю. Скалов и В.А. Паршиков.
Важное место в исследованиях по развитию транспортной сети занимали вопросы развития транспорта в районах Севера, Сиби169


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ри и Дальнего Востока, а также в районах нового промышленного освоения. Этими исследованиями руководили Н.Н. Казанский, Н.К. Роздобудько, Г.П. Кобылковский, Ю.Ф. Шишков.
Удовлетворение быстро возраставших в Советском Союзе потребностей в перевозках зависело не только от технического оснащения транспорта и развития транспортной инфраструктуры, но и от того, как была организована эксплуатация транспортной системы, насколько она соответствовала технологии работы обслуживаемых предприятий и отвечала потребностям клиентуры. Организация перевозочного процесса являлась одним из важнейших факторов, определяющих качественные показатели перевозок и использования технических средств транспорта. В ИКТП изучалось влияние развития и работы транспорта на обслуживаемые отрасли промышленности и сельского хозяйства и на социальную сферу, исследовалась динамика показателей использования грузовых вагонов, морских и речных судов, автомобилей и самолетов гражданской авиации, выявлялись основные причины имевшего место в отдельные годы ухудшения ряда этих показателей.
Выполненные исследования позволили сформулировать необходимые меры по улучшению показателей обслуживания промышленности и населения, а также показателей использования подвижного состава. В качестве одной из таких мер рассматривалось широкое развитие контейнерных и пакетных перевозок грузов.
Этот цикл исследований выполнялся под руководством Л.В. Комарова, В.С. Кравченко, М.Д. Ситника, Е.С. Сергеева, В.А. Абгафорова, Г.В. Фролова, А.К. Пашкова. Исследования по улучшению пассажирского сообщения выполнялись А.П. Полуэктовым.
Одной из важных задач, решавшихся при формировании транспортной системы страны, являлось повышение эффективности капитальных вложений, направляемых на ее развитие, сокращение материальных и трудовых затрат на осуществление перевозок. Решение этой задачи обеспечивалось, прежде всего, совершенствованием технических средств транспорта и улучшением их использования, в то же время большое значение имело и совершенствование планирования капитальных вложений, для чего был необходим анализ их 170


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
фактической эффективности, а также динамики транспортных издержек и затрат труда на транспортировку пассажиров и грузов.
Исследования этого направления позволяли выявить влияние отдельных факторов на рассматриваемые показатели и те звенья транспортного хозяйства, улучшение которых могло дать наибольший эффект. Они включали также обеспечение сопоставимости рассматриваемых показателей на различных видах транспорта, определение показателей затрат на перевозки грузов для решения задач по размещению и рационализации производства.
Такие исследования в ИКТП выполняли Е.Д. Хануков, В.И. Дмитриев, Я.В. Шумсталь, Л.Г. Цыпин, К.Н. Шишок, Н.И. Мезенев, Н.И. Миськевич, З.П. Коросталев, Р.И. Нудель- ман, Т.Ф. Канина.
Наряду с решением внутригосударственных транспортных проблем ИКТП принимал активное участие и в международной деятельности, выполняя соответствующие разработки для транспортных структур ООН, ЕЭК и СЭВ. В рамках СЭВ осуществлялась координация деятельности научных организаций стран — членов СЭВ по решению общих для этих стран транспортных проблем.
Одной из крупных работ такого характера был анализ развития и состояния мирового транспорта. Исследования этого цикла выполнял коллектив под руководством Л.Г. Василевского, В.И. Арсенова.
Наиболее крупными исследованиями теоретического характера, выполненными в ИКТП, были разработки по проблемам повышения скоростей движения на транспорте, взаимодействия видов транспорта, принципам формирования единой транспортной сети страны и по этапному наращиванию мощности сети для освоения растущих перевозок. Они имели четкую практическую направленность, как правило, не ограничивались общими выводами, а содержали конкретные предложения по их реализации.
Исследования методического характера выполнялись в той или иной мере при исследованиях всех решавшихся проблем. Чисто методическими и имеющими самостоятельное значение были исследования по созданию методического аппарата для задач по разме171


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
щению производства и распределению перевозок между видами транспорта. В этих целях были разработаны сопоставимые издержки на перевозки грузов и пассажиров различными видами транспорта, а также показатели по участковым затратам на перевозки практически для всех участков единой транспортной сети страны.
Важное значение имели также методические разработки по выбору и обоснованию рациональных схем развития инфраструктурных объектов транспорта в условиях растущих перевозок.
В 90-е годы в ИКТП были развернуты широкие исследования по применению математических методов и ЭВМ для решения транспортных задач, позволившие в конечном счете перейти к созданию автоматизированной системы плановых расчетов. Эти исследования возглавляли Б.С. Козин и И.Т. Козлов. Большой вклад в них внесли В.Н. Лившиц и Э.И. Позамантир.
К ним относятся также научные разработки по развитию контейнерной транспортной системы стран, которые на протяжении длительного времени проводились по единым координационным планам Институтом комплексных транспортных проблем (в качестве головной организации), рядом других НИИ и проектно-конструкторских институтов.
Среди исследований ИКТП третьего направления, целью которых было решение конкретных транспортных проблем, выделяются своей масштабностью и значимостью работы по обоснованию целесообразности строительства и выбору направления Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ), работы по выбору параметров систем магистральных трубопроводов для транспортировки газа из северных районов Тюменской области, обоснование перспектив развития дорожной сети страны.
За научную разработку и внедрение этих исследований большой группе ученых и производственников была присуждена Государственная премия СССР. В составе лауреатов этой премии были от ИКТП М.Д. Ситник, В.А. Абгафоров и А.М. Обермейстер, а от отдела транспорта Госплана СССР — Д.К. Зотов и А.М. Соболев. Премия Совета Министров СССР «За разработку и внедрение комплексной технологии перевозки крупного габаритного тяже172


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ловесного промышленного и энергетического оборудования» присуждена А.А. Чеботаеву, Г.Н. Шустовой и Ю.С. Мостовому.
В 60—70-х годах ИКТП с участием транспортных отраслевых проектных и научных организаций начал разрабатывать по заданиям Госплана СССР в качестве основных предплановых материалов Генеральные схемы развития единой транспортной сети СССР, включавшие в качестве составных частей схемы развития железных дорог, автомобильных дорог общего пользования, внутренних водных путей, аэропортов гражданской авиации и морских портов. В них рассматривались, главным образом, вопросы развития и размещения транспорта.
В конце 70-х годов разработка рассматриваемых схем была упорядочена. Они стали разрабатываться как составные части «Генеральной схемы развития и размещения производительных сил страны» под единым методическим руководством Совета по изучению производительных сил при Госплане СССР. Разработка схем по видам транспорта выполнилась отраслевыми транспортными институтами соответствующих видов транспорта по программам и методике, согласованными с ИКТП. Сводная схема развития транспорта как часть Генеральной схемы развития производительных сил страны готовилась Институтом комплексных транспортных проблем (последний раз в 1988 году).
С конца 70-х годов параллельно с участием в разработке схем развития транспорта СССР на перспективные сроки ИКТП по заданиям Госплана СССР систематически, практически ежегодно, разрабатывал предплановые документы под названием «Предложения к основным направлениям развития транспортной системы СССР» на среднесрочную и долгосрочную перспективы, а также «Предложения к пятилетним планам развитая транспорта».
Последний цикл работ предпланового характера был выполнен Институтом в 1987—1990 годах под названием «Предложения к концепции и основным направлениям развития транспорта СССР на 1991—1995 годы и на период до 2005 года» (1987—1989) и «Предложения к проекту плана экономического и социального развития транспорта СССР на 1991—1995 годы».
173


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Одновременно с подготовкой предплановых документов в 1982—1983 годах Институт активно участвовал в разработке «Долговременной комплексной программы развития транспорта СССР», проводившейся по решению директивных органов.
В 1991 году Институт подготовил «Предложения по перспективе развития транспорта и проектировкам на 1992 г. в условиях становления и функционирования рыночных отношений».
Большинство перечисленных выше работ сходны по набору рассматриваемых в них вопросов. Они включали, как правило, анализ и оценку состояния транспорта к началу рассматриваемого в них периода и особенностей его развития в предшествующие годы, прогнозы роста объемов перевозок грузов и грузооборота, объемов перевозок пассажиров и пассажирооборота, изменения транспортноэкономических связей и пассажирских корреспонденций, обоснование потребностей в развитии производственно-технической базы транспорта и необходимых для этого ресурсов, показатели использования требующихся капитальных вложений, требования к отраслям, обеспечивающим транспорт техническими средствами, топливом и материалами, а также к грузоотправителям в части организации перевозок и подготовке к ней грузов.
В соответствии с программами работ в некоторые из них включались разделы по экономии топлива, по охране окружающей среды и другим вопросам, в работах последних лет рассматривались вопросы совершенствования хозяйственного механизма на транспорте.
В ходе развития транспорта практически полностью реализовались предложения ИКТП, исследования которого внесли значительный вклад в решение транспортных проблем страны и соответственно в развитие ее экономики и социальной сферы. Выводы этих исследований и участие специалистов ИКТП в работе Государственной экспертной комиссии позволили существенно повысить эффективность принимавшихся в области транспорта решений. Это имело место и в тех случаях, когда ИКТП выступал против необоснованных или несвоевременных, но весьма дорогостоящих проектов, таких как, например, проект создания глубо174


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ководного водно-транспортного соединения между Черным и Балтийским морями, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Центр—Юг и другими.
Исследования Института принесли ему авторитет и широкую известность не только в Советском Союзе, но и за рубежом. Своими успехами ИКТП в значительной степени был обязан директорам Т.С. Хачатурову и В.И. Петрову, руководившим Институтом в 1955—1970 годах, а также заместителям директора С.С. Ушакову и А.А. Митаишвили.
С началом в нашей стране широких экономических преобразований положение отечественной транспортной науки коренным образом изменилось.
К началу 1992 года научный потенциал транспорта Советского Союза (без учета научных коллективов трубопроводного транспорта и транспортного машиностроения) составляли 23 научно- исследовательские организации с общей численностью работников основной деятельности 10,3 тыс. человек, в том числе около 100 докторов наук и более тысячи кандидатов наук.
В двадцати транспортных вузах научной и проектно-конструкторской работой занимались около 5,5 тыс. человек. Кроме того, имелось более 50 проектных, конструкторских и технологических организаций транспорта с общей численностью работников основной деятельности около 5 тыс. человек.
С началом экономических реформ численность научных коллективов, работающих в области транспорта, стала быстро сокращаться. Уже в первые годы реформ она уменьшилась на 25—30%.
С переходом научной деятельности на договорную основу стал сокращаться и ее объем. Особенно резко сократились объемы работ проблемного и методического характера. Большинство заказов на научные исследования стало формироваться по принципу отраслевых целевых программ, хотя потребность в проблемных и методических разработках по транспорту существенно возросла из- за перехода к рыночным отношениям и изменения общей политической, социальной и экономической ситуации в стране. При этом заказчики научно-исследовательских работ руководствовались 175


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
чаще всего собственными, а не общегосударственными интересами, что сказывалось не только на тематике и содержании работ, но и на их результатах.
Институт комплексных транспортных проблем с началом экономических реформ был передан в Министерство экономики России, которое после ряда преобразований ликвидировало его. Сократившийся в несколько раз научный коллектив Института перешел в Министерство транспорта Российской Федерации, где и существует под названием «Научный центр по комплексным транспортным проблемам» — НЦКТП.
Несмотря на усложнившиеся условия работы, коллектив НЦКТП продолжает оставаться единственной научной организацией, способной выполнить исследования по комплексным транспортным проблемам, в частности, ему принадлежала ведущая роль при научной разработке проекта Концепции государственной транспортной политики Российской Федерации, одобренного Правительством Российской Федерации 8 сентября 1997 года.
НЦКТП, как правило, привлекается в качестве головной научной организации к разработке важнейших федеральных целевых программ в области транспорта.
В тематике его исследований наряду с комплексным экономическим анализом функционирования и развития транспортной системы России и разработкой комплексных и целевых программ развития транспорта значительное место заняли проблемы интеграции транспорта России в европейскую и мировую транспортные системы, проблемы развития транспортных связей России со странами Европы и Азии, международная деятельность в области транспорта (в том числе в рамках международных организаций — ВТО, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН и др.) с целью повышения конкурентоспособности транспортных коммуникаций России на мировом рынке транспортных услуг.
В рамках СНГ НЦКТП часто играет роль центра, объединяющего транспортные научные организации и коллективы стран — членов СНГ.
176


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Четверть века работая в Госплане СССР, мне приходилось пользоваться научными разработками, исследованиями и анализом при проектировании годовых, пятилетних и долгосрочных планов. Не было ни одного случая, чтобы предложения были не верными и на каком-то уровне забракованы. Участвуя в работе Ученого Совета института в качестве начальника отдела транспорта, а позднее в качестве заместителя председателя Госплана СССР, я всегда чувствовал поддержку и конструктивную согласованность по основным направлениям проекта планов. Когда мне приходилось докладывать на Коллегии Госплана и на Президиуме Совмина СССР о проекте плана на базе расчетов ИКТП и отдела транспорта, это звучало убедительно. В практической деятельности мне часто приходилось выезжать в командировки для рассмотрения на месте крупных транспортных вопросов, со мной всегда были мои соратники С.С. Ушаков, Б.С. Козин, В.М. Левин, В.И. Арсенов и другие. Большая заслуга коллектива заключалась в оперативности выполнения многих поручений директивных органов и правительства. Институт всегда располагал хорошей отчетной базой, историческими исследованиями, мы в Госплане всегда ими пользовались.


ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ
О КОНТЕЙНЕРНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ КАК ВАЖНЕЙШИХ СОСТАВЛЯЮЩИХ ТРАНСПОРТА
На всех этапах своего развития человечество сталкивалось с такой проблемой, как совершенствование процесса сбыта товаров и их транспорта, а в более узком смысле — рационального использования транспортных средств при перемещении товаров, т.е. реализация прямых бесперегрузочных перевозок, при которых перемещение товара из сферы производства в сферу потребления должно производиться с минимальными транспортными издержками и с максимальным ускорением самого процесса транспортирования. В наибольшей мере это достигается на основе комплексного развития и использования различных видов транспорта. Практическое воплощение последнее получило в нашей стране. Планом государственной электрификации (ГОЭЛРО), разработанным практически сразу после создания Российской Советской Федеративной Социалистической Республики, и последующим декретом были объединены железнодорожные и водные пути сообщения, а их работа предусматривалась на основе единого государственного плана и глубокой рационализации транспортных связей.
Все это позволило создать высокоэффективную транспортную систему, которую, для примера, можно охарактеризовать такими цифрами: в 1975 году каждая тонна груза перевозилась в среднем на расстояние не более чем 800 км, а общий грузооборот всех 178


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
видов транспорта, включая газопроводы, непрерывно возрастал и к указанному периоду превышал 3,5 трлн ткм. Необходимо отметить, что проиллюстрированное характеризует далеко не предел возможного совершенствования транспортной системы, поскольку отражает результат ее послевоенной коренной технической реконструкции, позволившей повысить скорости движения, механизировать и автоматизировать многие процессы.
В то же время необходимо отметить, что около 1/3 всех транспортных расходов приходилось на выполнение начальных и конечных операций. Большие резервы для их снижения имеются в области расширения сферы бесперегрузочных перевозок. В самом деле, наиболее ценные грузы, получившие в транспортной терминологии название тарно-упаковочных и штучных, перевозятся, как правило, с участием нескольких видов транспорта по схеме: склад отправителя — автомобиль — станция железной дороги — вагон — станция железной дороги — автомобиль — склад получателя. При такой схеме грузы перегружаются до 6 раз, а в тех случаях, когда происходит завоз на распределительные базы или в перевозке участвует еще и водный транспорт, количество перегрузочных операций возрастает до 12 и более. Кроме огромных затрат физического труда на многократную перегрузку товаров, они вызывают дополнительные задержки подвижного состава, замедляют доставку грузов по назначению, а в ряде случаев приводят к потерям грузов или снижению их качества. Достаточно сказать, что на упаковку грузов и изготовление тары, как правило, одноразового употребления, ежегодно расходуется около 26 млн м3 леса, 600 тыс. т стали в виде обвязочной ленты, проволоки и гвоздей, около 500 тыс. пог. м упаковочной ткани.
Практика железных дорог в области контейнеризации (если взять за основу 1934 год, когда от опытно-экспериментальных работ произошел переход к планомерному формированию контейнерного парка) показывает, что одним из наиболее эффективных способов устранения указанных недостатков является широкое развитие бесперегрузочных перевозок грузов с применением контейнеров, поддонов и пакетов.
179


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
В годы Великой Отечественной войны контейнеры широко использовались для выполнения перевозок, связанных с обеспечением фронта и тыла. Большое количество транспортов с вещевым довольствием и продуктами питания формировалось из контейнеров, дававших возможность максимально приблизить к линии фронта базы снабжения. После войны произошло быстрое восстановление потерянного контейнерного парка, а затем осуществлена программа его коренного улучшения и расширения.
К настоящему времени контейнер прочно занял свое место в общей организации транспортного обслуживания народного хозяйства.
Совершенствование грузовых перевозок в последующие годы проходило путем их организации на основе бесперегрузочной доставки грузов по принципу «от двери до двери». Для планомерного осуществления этой линии Госпланом СССР, отраслевыми министерствами и ведомствами были приняты меры по ускорению развития производства и повышению технического уровня средств механизации и подъемно-транспортных, погрузочно-разгрузочных и складских работ в промышленности, строительстве и на транспорте.
Можно сказать, что контейнер, широко известный и ранее, переживший в 70-х годах прошлого столетия свое «второе рождение», находится в настоящее время в зрелой стадии. Если в прошлом небольшой по размерам контейнер (1,25; 2,5 и 5 т) выполнял скромную, но важную задачу перевозок мелких отправок тарно-штучных грузов (их доля колеблется около 1% всех перевозок), то в настоящее время в мире оформилось принципиально новое направление в контейнеризации, получившее название «Контейнерной транспортной системы».
Что под этим подразумевается?
Во-первых, массовый переход на применение унифицированных, стандартных контейнеров повышенной грузоподъемности: 10, 20, 24, 30 т.
Во-вторых, в понятие «системы» входит сфера применения контейнеров для грузов не только мелких, но и повагонных, не 180


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
только тарно-штучных, но и сыпучих, жидких и других с использованием для этой цели различных унифицированных контейнеров — крытых, открытых, жестких и эластичных, изотермических, контейнеров-цистерн и др.
В-третьих, применение специализированного подвижного состава: контейнерных платформ, низкорамных полуприцепов к автотягачам, специализированных судов-контейнеровозов.
В-четвертых, организация специализированных контейнерных станций и причалов, оборудованных средствами подъемно-транспортной техники, параметры и технические характеристики которых увязаны с параметрами контейнеров.
В-пятых, широкое применение средств автоматики и вычислительной техники как в процессе выполнения начальных и конечных операций, так и в процессе перевозки (слежение за продвижением и перегрузкой); для упрощения расчетов за перевозки, составления необходимой документации. Важно отметить, что в нашей стране, учитывая такую ее особенность, как наличие значительного парка среднетоннажных контейнеров, техническая политика изначально проводилась на разумном сочетании в структуре как среднетоннажных, так и крупнотоннажных контейнеров. Парк последних формировался таким образом, чтобы обеспечить перевозки грузов в крупнотоннажных контейнерах на экономически целесообразных направлениях и, в частности, между пунктами, являющимися важнейшими индустриальными и административными центрами страны.
В результате существующий парк представляет универсальные контейнеры массой брутто 2,5 (3), 5, 10, 20, 24 и 30 т, основные параметры и размеры которых стандартизированы и приведены в соответствии с международными стандартами. Основными преимуществами таких универсальных унифицированных по параметрам и размерам контейнеров являются возможность их использования для внутренних и международных перевозок в прямом и смешанном сообщениях; применение на условиях равночисленного обмена при их переходе с одного вида транспорта на другой и перегрузке на пограничных пунктах перевалки; использование пар181


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ка контейнеров без регулировки для внутренних и международных перевозок, а также для смешанных перевозок, в связи с чем устраняется необходимость в подсылке контейнеров, а следовательно, и в их порожнем пробеге.
В 80-х годах прошлого столетия было освоено серийное производство крупнотоннажных контейнеров на заводах Министерства тяжелого и транспортного машиностроения СССР и Министерства морского флота СССР.
Определенный прогресс был достигнут и в развитии средств механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами. В их числе козловые контейнерные краны для железнодорожных контейнерных терминалов, причальный контейнерный перегружатель контейнеров массой брутто 10, 20, 24 и 30 т для морских портов.
Для перевозки крупнотоннажных контейнеров была разработана конструкция специальной длиннобазной платформы, рассчитанной на перевозку трех 20-тонных контейнеров или других типов крупнотоннажных контейнеров в любых комбинациях. Ее производство было освоено на Абаканском и Стахановском вагоностроительных заводах.
Для автомобильного транспорта было налажено производство автополуприцепов (для 20-тонных контейнеров), а также автополу- прицепов-самопогрузчиков, седельных тягачей.
Проводились работы по созданию речных и морских судов- контейнеровозов. Первый контейнеровоз типа СК-200 «Сестрорецк» успешно курсировал между Ленинградом и Лондоном. Судно позволяло загрузить 218 крупнотоннажных контейнеров (массой брутто 20 т), из них 13 — в трюмах.
Важно также отметить, что меры по улучшению планирования и управления контейнерными перевозками в стране практически до середины 90-х годов прошлого столетия носили централизованный скоординированный плановый характер. В годовых планах транспортных и промышленных министерств предусматривались задания по объемам перевозок грузов в контейнерах и пакетах, производству отдельных видов технических средств.
182


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В этом смысле наиболее удачным примером является принятие в 1981 году Центральным комитетом КПСС и Советом Министров СССР постановления «О мерах по ускорению развития и повышению эффективности контейнерных и пакетных перевозок грузов». Этим постановлением предусматривались производство и поставка в течение 1981—1985 годов предприятиям, выпускающим продукцию, подлежащую пакетированию, машин и оборудования для механизации и автоматизации работ при упаковке, пакетировании и ее маркировке. Этим же постановлением поручалось Госплану СССР, министерствам и ведомствам СССР в проектах планов на 1981—1985 годы предусматривать капитальные вложения, необходимые для осуществления заданий по реконструкции, расширению и созданию мощностей по производству технических средств контейнерных и пакетных перевозок грузов, Госснабу СССР — координация управления контейнерными перевозками в масштабе страны с участием всех видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей, проведение единой технической политики в области унификации, стандартизации специализированных контейнеров, поддонов и других средств пакетирования.
Эта задача была особенно актуальной в связи с разработкой автоматизированных систем управления перевозочным процессом на различных видах транспорта, в которых создавались также подсистемы управления контейнерными перевозками. Разработка автоматизированных систем управления перевозками грузов в контейнерах проводилась на основе единого информационного банка, унифицированных макетов информации, четкого технологического регламента, возможности непосредственного обмена информацией.
Контейнерная транспортная система уже в настоящее время оказывает существенное влияние на все стороны организации перевозочного процесса, работы промышленности, сельскохозяйственного производства, систему снабжения и сбыта. В дальнейшем это влияние будет возрастать.
Высокая стоимость грузов, охватываемых контейнеризацией, дорогой специализированный подвижной состав и специализи183


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
рованные средства механизации перемещения контейнеров требуют от участников перевозочного процесса особенно тщательно согласованных действий по своевременному подводу груженого порожнего подвижного состава к перевалочным пунктам и пунктам загрузки и разгрузки контейнеров. Введение ускоренных контейнерных поездов, судов-контейнеровозов и автоконтейнеровозов по-новому ставит вопросы планирования и управления перевозочным процессом, железнодорожного, автомобильного, морского, речного, а в перспективе и воздушного транспорта.
Система непрерывного оперативного контроля и слежения за продвижением каждого контейнера позволяет заблаговременно планировать размещение контейнеров в контейнерных пунктах и подготавливать нужную партию контейнеров к отправлению по смежному виду транспорта. Высокая производительность перегрузочных средств создает условия для сокращения времени простоя подвижного состава под грузовыми операциями и вместе с тем в связи с высокой стоимостью оборудования причалов понуждает принимать меры для более полной и равномерной их загрузки. В свою очередь, это требует осуществления ряда организационных мер: совмещенных графиков движения поездов и судов, внедрения сквозной маршрутизации контейнеропотоков, охватывающей весь или часть пути следования контейнеров несколькими видами транспорта, разработки единых технологических процессов для контейнерных пунктов (терминалов), организации взаимной информации между диспетчерскими пунктами смежных видов транспорта и даже создания объединенных диспетчерских пунктов из представителей разных видов транспорта и т.д. Проведение подобных мер позволит значительно повысить скорость продвижения контейнеров, уменьшить непроизводительные простои специализированного подвижного состава, средств механизации и самих контейнеров.
Так обстоит дело с технологическим аспектом организации перевозочного процесса при контейнерной транспортной системе.
Большое влияние контейнерная транспортная система окажет и на другие стороны перевозочного процесса: экономическую, коммерческо-правовую, техническую.
184


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Влияние на экономику перевозочного процесса прежде всего связано со скоростью доставки контейнерных грузов, стоимостью перегрузочных операций. Контейнерная транспортная система позволит коренным образом повысить скорости продвижения грузов за счет введения ускоренных контейнерных поездов. При малых контейнеропотоках в эти поезда могут включаться и крытые вагоны с грузами, требующими скоростной доставки. Эта мера, как показывает опыт английских и французских железных дорог, позволяет увеличить частоту отправления контейнерных экспрессов и тем самым ускорить доставку грузов. Однако высокая скорость продвижения грузов в контейнерах по железным дорогам не даст ожидаемого эффекта, если не будет организована согласованная работа с автомобильным и водным транспортом. Вся экономия времени, получаемая на железнодорожном транспорте, может бьггь потеряна в перевалочных пунктах и на смежных видах транспорта.
При контейнерном способе перевозок резко сокращается (более чем в 10 раз) стоимость перегрузочных операций. Это существенно влияет на выбор оптимального способа передачи контейнеров с одного вида транспорта на другой, поскольку прямой вариант перевалки утрачивает свою привлекательность, если он не приводит к значительному снижению расходов на грузовые работы и не повлечет за собой существенного ускорения времени выполнения всех операций в контейнерном пункте (терминале) по сравнению со «складским» вариантом погрузочно-разгрузочных работ. Именно это обстоятельство логически приводит к тому, что в контейнерной системе получаются иные оптимальные соотношения «прямого» и «складского» вариантов грузовых работ, чем это имеет место при организации перевалки грузов, не охваченных контейнеризацией.
Большое влияние контейнерная транспортная система оказала на организацию промышленного производства. Вопросы перевозок грузов в контейнерах всегда были на контроле в Госплане, именно в те годы была заложена та основа, которая сегодня позволяет наращивать этот вид перевозок.


ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ
ШИРОКИЕ ГОРИЗОНТЫ НАУКИ
Научный совет РАН по проблемам транспорта
Транспорт в СССР всегда играл особую роль как в вопросах развития экономики, так и в укреплении обороноспособности страны, решении многих социальных и коммуникационных проблем. В целом можно сказать, что он рассматривался как один из обручей, скрепляющих огромную страну.
В 80-е годы прошлого столетия благодаря упорной работе транспортников транспорт добился рекордных показателей по грузоперевозкам. Транспортный комплекс в этот период работал с полным напряжением сил, практически выбрав возможные резервы. Дальнейшее повышение эффективности работы транспорта требовало разработки и внедрения новых, высокоэффективных технологий, технических средств и подвижного состава, что трудно было осуществить без активного привлечения к этим проблемам академической науки.
Именно тогда по настойчивой инициативе министра путей сообщения Н.С. Конарева, министра морского флота Т.Б. Гужен- ко, министра речного флота РСФСР JI. Багрова и министра автомобильного транспорта РСФСР В.Б. Ефимова, обратившихся к Президенту Академии наук СССР Г.И. Марчуку, был рассмотрен вопрос об активном участии академических сил в решении задач транспорта.
186


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
С этой целью в 1988 году была разработана Программа фундаментальных исследований проблем транспорта, которая была обсуждена и принята Президиумом Академии наук СССР. В обсуждении Программы приняли участие министры транспортники, представители Госплана СССР, ведущие ученые Академии наук и отраслевых институтов.
Период углубленной академической работы совпал с моим уходом на заслуженный отдых. В январе 1987 года по моей просьбе Председатель Совета Министров СССР Н.И. Рыжков согласовал мой уход на пенсию. Но я продолжал активно работать в Российской Академии наук.
В апреле 1988 года я был приглашен в комиссию по проблемам транспорта Академии наук. Позднее избирался членом Научного Совета РАН по проблемам транспорта и был старшим научным сотрудником Института проблем транспорта РАН, где проработал до мая 2001 года. Уволен по собственному желанию, проработав 14 лет.
Для координации деятельности научных коллективов по реализации Программы было решено создать Комиссию АН СССР по проблемам транспорта (КПТ АН СССР). Возглавил КПТ академик Е.А. Федосов, а его заместителями стали академик Н.С. Со- ломенко, член-корреспондент Академии В.Г. Иноземцев и профессор В.В. Доении. Ученым секретарем стал к.т.н. В.Ф. Швецов, которого потом сменил к.т.н. Н.И. Шинкарев, долгое время возглавлявший отдел транспорта ГКНТ СССР.
В составе КПТ АН СССР решено было создать научно-исследовательское подразделение. Это решение в условиях дефицита трудовых ресурсов, характерного для того времени, требовало совсем непростых действий. Но проблема была решена: министры, обратившиеся к Академии, выделили из своих возможностей лимиты по штатным и финансовым потребностям.
Структура комиссии сложилась в результате вполне логичным и понятным образом. Ленинградскую часть научного коллектива возглавил академик Н.С. Соломенко, и она, в основном, была сориен187


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
тирована на изучение проблем водного транспорта, хотя в ее тематику также входил железнодорожный и автомобильный транспорт.
Московская же часть коллектива под руководством профессора В.В. Доенина занималась исследованием проблем развития транспортного комплекса в целом, железнодорожного, автомобильного и авиационного транспорта, городского транспортного комплекса и нетрадиционных видов транспорта, информационного обеспечения управления транспортными процессами и некоторых других.
Сразу же с первых шагов деятельности КПТ стало очевидно, что инициатива руководителей транспортных отраслей, научной общественности и крупных специалистов транспорта по ее созданию оказалась востребована, и она начала приносить определенную пользу. Могла же принести еще большую, если бы не те болезненные тенденции, которые стали складываться в руководстве страной.
В тот период времени, как по команде, начали, например, инспирироваться в прессе представления о том, что БАМ не нужен стране, что его строительство чуть ли не вредительство.
Эти взгляды поддерживались и тиражировались, в результате чего стало формироваться негативное отношение общественности к стратегической линии развития транспорта страны.
Комиссия проблем транспорта провела глубокий анализ проблем БАМа и организовала публичное обсуждение своей позиции на одном из заседаний, в работе которого приняли участие самые авторитетные ученые и управленцы не только транспорта, но и других отраслей экономики, а также представители средств массовой информации.
В ходе обсуждения складывалась реальная картина о перспективах и проблемах БАМа. Было убедительно показано, что БАМ необходим, что он приносит пользу как с точки зрения экономики, так и с точки зрения обороноспособности страны, что многие беды БАМа проистекают не от якобы неверного стратегического решения о его строительстве, а из-за того, что проект не был реализован из-за ограниченности средств так, как задуман, в сочетании с развитой инфраструктурой, с промышленным освоением богатых природными ресурсами окружающих его территорий.
188


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
С учеными-транспортниками
Трудно сказать, насколько это охладило пыл тех, кто критиковал руководство страны за строительство БАМа, но то, что это позволило занять взвешенную позицию по отношению к развитию магистрали руководителям транспортных отраслей и Академии наук, то это точно.
Комиссия за короткий период времени провела изучение состояния и возможных путей решения таких фундаментальных проблем транспорта, как экологически чистый транспорт, организация безопасного воздушного движения, интеграция информационных систем транспорта, электронный документооборот на базе стандарта ЭДИФАКТ, повышение безопасности транспорта, развитие городских транспортных комплексов и иных других. В подготовке этих многоплановых рассмотрений очень пригодился мой опыт и детальное знание транспорта, которые я приобрел за долгие годы работы в Госплане СССР. Каждое заседание при этом обязательно проводилось публично, с широким участием науч189


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ной общественности, руководителей и ведущих практических работников транспорта.
КПТ АН СССР придавало очень большое значение решению проблемы внедрения системы электронного документооборота на базе международного стандарта ЭДИФАКТ / ООН, поскольку это способствовало развитию внешнего товарооборота, интермодальных перевозок и интеграции транспортных систем. Были предприняты шаги для создания специального комитета, курирующего эти вопросы в СССР, подготовлено по ее инициативе Постановление правительства, которое было завизировано всеми необходимыми инстанциями. Однако события августа 1991 года не дали возможности довести эти решения до своего воплощения.
Подготовка, анализ и рассмотрение всех этих весьма сложных проблем осуществлялись с участием ведущих отраслевых специалистов и, конечно, опираясь на научный коллектив самой Комиссии, который сформировался достаточно быстро как эффективная научная организация.
Учитывая это, в 1990 году Президиум АН СССР принял решение преобразовать научное подразделение КПТ в Институт проблем транспорта, а саму Комиссию преобразовать в Научный совет по проблемам транспорта.
Институт был создан в апреле 1991 года на базе Ленинградского научного центра, а в Москве действовал Московский филиал института. Возглавил ИПТ академик Николай Степанович Соломенко. Он же возглавил и Научный совет по проблемам транспорта, поскольку огромная занятость так много сделавшего для становления КПТ академика Е.А. Федосова и являвшегося директором крупного института ГОСНИИАС не позволяла ему продолжить эту работу.
Николай Степанович сразу же активно включился в работу, что в сочетании с присущей ему энергией и последовательностью быстро принесло положительные результаты: институт признали, а его директор приобрел значительный авторитет среди транспортников, среди ученых академии и военно-промышленного комплекса он пользовался заслуженным уважением и раньше.
190


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В этот период времени внимание общественности было привлечено к проекту ВСМ (высокоскоростная магистраль) — строительству магистрали и созданию высокоскоростного наземного транспорта. Мнения по поводу этого проекта складывались диаметрально противоположные, что приводило к жарким обсуждениям, резко критическим выступлениям прессы, неоднократным слушаниям в различных комитетах Госдумы. Одни принимали решение поддержать строительство магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой, другие готовы были лечь на рельсы, если это будет осуществлено. Как следствие этого повышения общественной температуры, была создана авторитетная и многочисленная экспертная комиссия.
Активное участие в подготовке материалов и формировании позиции приняли и Научный совет, и Институт проблем транспорта РАН. Научный совет неоднократно выносил эту проблему на обсуждение. Большую работу пришлось выполнять мне: помогало то, что мне хорошо были известны истоки этого проекта, все коллективы и специалисты, которые были задействованы в его проработке. С моей точки зрения, продолжение работ по созданию высокоскоростного наземного транспорта совершенно необходимо. Не заниматься этим нельзя — отстанем в техническом развитии транспорта, а вот выбор магистрали и время реализации проекта вызывают сомнения.
Очень важное направление работы, которое было поддержано Н.С. Соломенко, связано с организацией научных конференций. Это давало возможность специалистам встретиться, обменяться мнениями, завязать деловые связи и продумать перспективные направления будущей работы. А с учетом того, что в это время в стране наблюдался острый дефицит научно-технической информации, ценность этих мероприятий трудно приуменьшить. Однако их организация, особенно в упомянутый период, была, мягко говоря, нелегкой. Тяготы по решению этой задачи всегда ложились на Московский филиал ИПТ. И она всегда решалась хорошо, во многом благодаря ученому секретарю филиала, к.т.н. Л.Я. Прунцевой и ученому секретарю Со191


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
вета к.т.н. Н.И. Шинкореву, которые спокойно, без суеты и на высоком организационном уровне вели эту непростую работу, а конференции ведь проводились тогда каждый год.
Только перечисление тем научных конференций, которые прошли в 1992—2001 годах говорит о целенаправленной работе. Проблема экологической, энергетической безопасности транспорта. Результаты исследований и их применение, разработка и внедрение новых технологий на транспорте, параметры перспективных транспортных систем России, научно-технический прогресс на транспорте России в XXI веке, проблема повышения эффективности, функционирования и развития транспорта.
Все конференции проводились под председательством академика Н.С. Соломенцева, члена-корреспондента В.Г. Иноземцева и д.т.н. профессора В.В. Доенина.
Московским филиалом института транспортных проблем РАН выполнены научные работы, представляющие практический интерес для транспортных организаций России, такие как «Анализ работы и развития транспортной системы страны, включая состояние и развитие пассажирских перевозок», автор работы профессор Н.И. Бещева, «Развитие сети путей сообщения», автор кандидат физико-математических наук Бобрик П.П., и многие другие.
Опыт научных исследований, выводов, предложений и рекомендаций по улучшению деятельности транспорта России показывает дальнейшую работу над анализом улучшения технологического процесса на основе моделирования.
К сожалению, ушел из жизни академик Соломенко, Научный совет РАН по проблемам транспорта возглавил широко известный на транспорте, выдающийся специалист в области тормозов, ректор МИИТа, член-корреспондент РАН Иноземцев Владимир Григорьевич.
В стране активно шла перестройка, и транспорт оказался втянутым в перманентное реформирование на основе «демонополизации» и приватизации. Первыми в результате этих действий потери ощутили морской флот, воздушный транспорт, речной флот.
192


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Научный совет пытался обратить внимание руководства страны и общественности, что приватизация по Чубайсу ведет к серьезным ошибкам, разрушающим транспортный комплекс страны. Привлекались академические институты, выдающиеся специалисты, проводились экспертизы, их заключения направлялись первым руководителям страны. К сожалению, к нашему мнению не прислушались: были разрушены морской флот, гражданская авиация, городской транспорт. Члены Научного совета делают все возможное, чтобы реформа железнодорожного транспорта пошла в правильном русле. Первый этап реформы, принятие Государственной Думой России законодательной базы по железнодорожному транспорту, вселяет определенную уверенность, что государственная направленность в эксплуатации железнодорожного транспорта сохранится.
Учитывая знание транспортных отраслей, я как старший научный сотрудник взял на себя работу по сбору и анализу информации о годовой работе транспортного комплекса. Эти аналитические отчеты выпускались ежегодно по итогам работы транспорта предыдущего года. В результате они становились одной из основ, на которых выстраивалась работа других научных групп института. К отчетам неизменно проявляли интерес и Е.А. Федосов, и Н.С. Соломенко, и В.Г. Иноземцев, и все ведущие сотрудники института.
Неизменно это направление работы поддерживал и руководитель московской части ИПТ РАН профессор В.В. Доении, под руководством которого сложилась определенная проблемная ориентация научного коллектива. В нем прежде всего развивались направления, связанные с разработкой компьютерных моделей транспортного комплекса страны, городских транспортных систем, логистики, взаимодействия транспорта с другими отраслями в децентрализованной системе экономики, прогнозирования развития транспортного комплекса и некоторые другие.
Эта работа успешно ведется и в настоящее время, давая полезные практические рекомендации и проникновение в проблемы транспорта.


ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ
О СТРУКТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ ПО СОЗДАНИЮ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТА
Мои воспоминания изобилуют цифрами и показателями. Возможно, это оттого, что сам я всю жизнь очень бережно и ответственно относился к цифрам и показателям и всегда видел за ними людей и их труд. Если пытливый читатель тоже увидит в них поиски и искания моего поколения, созидательный труд единомышленников, то оценит по достоинству этот сложный и интереснейший период истории.
Из всех видов транспорта самым емким по капитальным вложениям является железнодорожный транспорт, который относится к числу приоритетных отраслей народного хозяйства. Главная задача его — своевременное, качественное и полное удовлетворение народного хозяйства и населения страны в перевозках грузов и пассажиров, повышение экономической эффективности работы.
Развитие транспорта всегда требует создания строительных структур по обслуживанию технических средств. Мне бы хотелось несколько углубиться в вопрос создания строительных организаций, способствующих бесперебойной работе железнодорожного транспорта.
194


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В 1930 году в НКПС было организовано Всесоюзное объединение капитального строительства (НКПСстрой), где было создано Управление нового железнодорожного строительства. Эта структура сыграла важную роль в годы Великой Отечественной войны, при восстановлении и строительстве железных дорог в прифронтовых и тыловых районах страны. С января 1942 года руководство восстановительными работами и строительством железных дорог было возложено на НКПС, в подчинение которым были переданы железнодорожные войска, во главе которых стояли видные военные деятели Н.А. Просфиров (1942—1945), П.А. Кабанов (1945-1968).
Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществляющееся железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 года в НКПС было образовано Главное Управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений.
В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройства связи, электроводоснабжения. Район действия этих поездов составлял 80 км. В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали строить.
Централизация руководства позволила обеспечить наращивание темпов восстановления железных дорог в 3—4 раза больше по сравнению с началом войны. Выдающуюся роль железнодорожные войска сыграли при сооружении особо больших мостов, таких как через Днепр у Киева, возведение эстакады через Неву у Шлиссельбурга. За годы войны спецформирования НКПС и железнодорожные войска восстановили более 15 тысяч ж.д. мостов и труб общей протяженностью свыше 300 км.
195


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
С образованием в 1954 году Минтрансстроя из состава МПС были переданы строительно-монтажные, ремонтно-строительные и проектные организации. На первых порах Минтрансстрой обеспечивал потребность МПС в ремонтно-строительных работах, однако в дальнейшем его организации были сосредоточены на крупных объектах, таких как строительство новых линий, электрификация, и они отказывались от мелких объектов, социальной сферы, ремонтно-строительных работ, которые необходимо было проводить на дорогах. Железные дороги были вынуждены снова создавать свои ремонтно-строительные и проектные подразделения, которые с ростом объемов работ выросли в дорожные строительно-монтажные тресты «Дорстройтресты» и дорожные проектные институты («Желдорпроекгы»). К концу 90-х годов на сети дорог сложился мощный строительный комплекс, в состав которого вошли 33 строительно-монтажных треста, 2 специализированных мостовых треста, трест Мостметрореконструкция, 46 предприятий строительной индустрии, 2 завода по выпуску средств малой механизации, 19 проектно-изыскательских институтов. Указанные строительные организации на дороге полностью себя оправдали.
В годы Великой Отечественной войны в НКПС всеми строительно-восстановительными работами руководил первый заместитель Наркома, начальник (ГУВВРа) — Главного управления восстановительных работ Илларион Давыдович Гоцеридзе. Во время войны успешно руководил строительством железнодорожных линий в Карелии, на Кавказе, Украине, в Сибири и на Дальнем Востоке.
В составе НКПС было два Главных управления: Главстрой Востока во главе с И.Д. Сосновым и Главстрой Запада — начальник Черный.
К историческим событиям в нашей стране второй половины XX века с полным основанием можно отнести образование общесоюзного Министерства транспортного строительства, которое было не только необходимым, но и обязательным звеном в создании инфраструктуры, способной обеспечивать возраставшие пассажирские и грузовые перевозки.
196


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
На протяжении всего полувекового существования отрасли транспортного строительства мне приходилось вплотную соприкасаться с практическими вопросами сооружения объектов транспортной системы — в должности начальника Московского отделения Московско-Киевской железной дороги и главного инженера Московско-Курско-Донбасской железной дороги, а с 1959 года — объединенной Московской железной дороги (МЖД). По значению и масштабу строительство 1951—1963 годов существенно отличалось от проектов, рассматривавшихся Госпланом в 1963—1987 годах.
В пору моей работы на станциях «Очаково», «Внуково» и «Апрелевка» я познакомился с молодым инженером Семеном Мелконовым, только что окончившим институт и получившим первую должность инженера тяговой подстанции. В дальнейшем мне доводилось неоднократно встречаться с ним на тюменской земле и на БАМе, когда он был в должности заместителя министра транспортного строительства.
В 1956 году вышло постановление Совета Министров СССР «О Генеральном плане электрификации железных дорог на пятнадцать лет». Строительство электрифицированных участков МЖД было закреплено за МПС и Минтрансстроем как важнейшее и приоритетное по срокам, что объяснялось напряженностью Московского железнодорожного узла и работавших на пределе пропускной способности главных направлений Москва—Курск, Москва—Киев, Москва—Куйбышев. К тому времени структура управления Минтрансстроя и МПС уже соответствовала резкому увеличению темпов электрификации.
Реализация постановления Совмина 1956 года возлагалась прежде всего на Госплан. Координация действий министерств и ведомств, научных организаций и всех отделов проводилась повседневно. Необходимо было перестроить машиностроительные заводы, производство моторного топлива, строительных материалов, деревянных и железобетонных шпал. Большую роль сыграли предприятия оборонного назначения. В осуществлении программы перевооружения принимали участие машиностроительные за197


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
воды стран — членов СЭВ. В частности, Чехословакия поставляла электровозы для пассажирского движения постоянного и переменного тока и маневровые тепловозы. Из ГДР и Польши приходили пассажирские и грузовые вагоны. Поставки подвижного состава и железнодорожной техники осуществлялись Югославией, Францией, Австрией.
Порой задумываюсь, что главным было в нашей работе? Почин, идея, желание трудиться во имя созидания? Думаю, все имело место, ведь превозмогали и холод, и голод, и неудобства, но шли к главному — результату своей деятельности.
На строительстве вокзала в Тбилиси.
Председатель Совета Министров Грузии Картвелишвили, заместитель председателя Госплана СССР Бирюков, заместитель министра путей сообщения Савченко, заместитель министра Минтрансстроя Гаркуша, начальник Закавказской железной дороги Вардасанидзе. 1985 год
198


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В 1955—1960 годах МЖД начала испытывать серьезные затруднения в пропускной способности, главным образом из-за недостатка перерабатывающих способностей 11 сортировочных станций — «Лосиноостровская», «Перово», «Москва-Сортировочная Рязанская», «Люблино», «Ховрино», «Москва-Сортировочная Киевская», «Москва-Товарная Смоленская». Эти станции работали на пределе и, как правило, через Московскую окружную железную дорогу. Новые границы МЖД определили в 1959 году первоочередную задачу: восстановление большой Московской окружной железной дороги (МОЖД). По указанию начальника дороги Л.А. Карпова была создана оперативная группа из работников служб, сотрудников Института комплексных транспортных проблем, представителей ЦЦ МПС, «ГипротрансТЭИ» МПС (по транспортным экономическим исследованиям), «Мосгипротранса». Группе поручили в месячный срок с выездом на место проанализировать техническое состояние МОЖД и подготовить рекомендации по ее реконструкции и восстановлению. По предложению руководства МЖД был издан приказ министра путей сообщения Б.П. Бещева. Автором проекта стал Д.Н. Майоров, опытный проектировщик «Мосгипротранса», прекрасно владевший данной проблематикой.
Таким образом, за 15 лет было электрифицировано 28 тыс. 500 км. Наш народ может гордиться невиданными в мировой практике темпами электрификации железных дорог. Личный вклад в осуществление электрификации железных дорог внесли А.Н. Косыгин, Н.К. Байбаков, Б.П. Бещев, Е.Ф. Кожевников, И.Д. Соснов, В.А. Брежнев.
В 1963 году, когда я был назначен начальником подотдела планирования железнодорожного транспорта — отдела народнохозяйственного плана по транспорту и связи Госплана, сотрудники главным образом занимались титульными списками капитального строительства, технико-экономическими показателями при сопоставлении годовых и пятилетних планов, расчетами потребности в энергоресурсах.
Могу утверждать, что без образованного в 1954 году Минтрансстроя и созданной им материально-технической базы не199


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
возможно было бы даже мечтать о создании Единой транспортной системы страны. Большую роль в данном плане сыграла предшествовавшая колоссальная работа ученых и практиков- профессионалов по структуре управления министерством. Учитывались особенности строительства всех видов транспорта — прежде всего территориального нахождения и взаимоотношений с правительственными организациями союзного и республиканского уровня. В системе Минтрансстроя большое внимание уделялось созданию мощной строительной индустрии по производству железобетонных конструкций в мостостроении, по электрификации железных дорог, дорожному строительству, метро и тоннелестроению, по изготовлению металлоконструкций. Эта работа проводилась под непосредственным руководством министра Евгения Федоровича Кожевникова. В течение более двадцати лет он возглавлял, а по сути, «лепил» уникальную организацию, способствовавшую становлению Единой транспортной системы страны.
Видный государственный деятель Е.Ф. Кожевников прошел путь от инженера пути до министра. Его разносторонняя деятельность в правительственных органах, в том числе в должности заместителя председателя Госплана СССР, ускорила решение крупнейших проблем транспортного строительства. Большой заслугой Евгения Федоровича стали подбор и расстановка руководящих кадров. Все заместители министра, начальники главков, начальники трестов, специальных формирований, заводов и директора институтов назначались из профессионалов, прошедших практическую школу низовых руководителей. Его умение общаться на всех уровнях помогало решению, казалось бы, невозможных проблем.
Мне, проработавшему в Госплане почти четверть века, доводилось встречаться с Кожевниковым на различных совещаниях, коллегиях, на заседаниях Совета Министров. Его выступления были немногословными, сконцентрированными на главных задачах. Он всегда был в курсе дел на крупных стройках, прежде всего по электрификации железных дорог и БАМу.
200


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
К числу выдающихся руководителей несомненно относился и Иван Дмитриевич Соснов. Свою трудовую деятельность он начал прорабом, прошел все руководящие ступени строительных организаций Наркомата путей сообщения, возглавлял крупнейшие стройки на востоке страны. С образованием Минтрансстроя работал начальником Главного управления по строительству железных дорог Урала и Сибири, заместителем министра, а с 1965 года — первым заместителем министра. В 1975 году был назначен министром транспортного строительства. Проработал в этой должности 10 лет. Под его руководством была выполнена колоссальная программа строительства новых железнодорожных линий, вторых путей, электрификации, сотен километров причалов, морских и речных портов, аэропортов. По интенсивности ввода в те годы объектов транспортной системы мировая практика ничего подобного не знала.
Мне посчастливилось встречаться с Иваном Дмитриевичем в период расцвета его творческого таланта, чаще всего в деловой обстановке при исполнении мною функций заместителя председателя Госплана СССР. Оба мы были членами комиссии Совмина по БАМу, выезжали в составе правительственных комиссий на его строительство. На коллегиях Минтрансстроя, президиумах Совмина выступления И.Д. Соснова отличались лаконичностью, деловитостью, изобиловали точными расчетными цифрами по рассматривавшейся проблематике. Как правило, наши доклады выделялись согласованностью подходов, дружеской поддержкой. Я хорошо помню, что не было случая, когда нам не удавалось бы найти оптимальных решений по любому вопросу и особенно срокам строительства БАМа или другого крупного объекта. Я всегда восхищался глубокими познаниями Ивана Дмитриевича, его эрудицией и конкретностью обсуждения труднейших задач.
За мою долгую 70-летнюю трудовую деятельность на транспорте мне довелось общаться с руководителями двух поколений. Ко второму поколению отношу Владимира Аркадьевича Брежнева, с которым познакомился лично в 1975 году, когда он работал управляющим трестом «Югозаптрансстрой». Поездка в Киев 201


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
не была для меня случайной. В пятилетием плане значилась электрификация Киев—Львов—Чоп, составной частью в которую входила электрификация Киевского железнодорожного узла, что по своей конфигурации и реконструкции станционных путей, подходов и развязок представлялось весьма сложной задачей. Не были решены многие вопросы проектирования и финансирования. После осмотра на месте в течение недели мы с Владимиром Аркадьевичем работали над предложениями по всему комплексу проблем. Впоследствии Госплан совместно с руководителями Минтрансстроя рассмотрел их и нашел окончательные подходы. Развитие Киевского железнодорожного узла было выполнено в срок, электрификация по направлению на Чоп получила необходимый импульс.
Особенно часто доводилось встречаться с Владимиром Аркадьевичем, когда он был заместителем, первым заместителем министра, а с 1985 года — министром транспортного строительства. На коллегиях, на больших совещаниях в Минтрансстрое, президиумах Совмина СССР я становился свидетелем исключительной деловитости Брежнева, глубокого знания своего дела и повседневной обстановки на стройках.
Период сооружения транспортных объектов в 1970—1985 годах отличался большим объемом капитальных вложений. Необходимо особо отметить, что многотысячный коллектив транспортных строителей, как правило, выполнял план и обеспечивал ввод производственных мощностей. В Госплане отделу транспорта завидовали все отраслевые отделы: ведь у нас был такой солидный и ответственный подрядчик.
Одним из условий устойчивой работы Минтрансстроя было научное планирование и управление строительством. Мне довелось часто встречаться с начальником Главного планового управления — заместителем министра С.Л. Войтовичем, а само знакомство состоялось еще в 60-х годах, когда Сергей Артемьевич был главным инженером треста «Мосэлектротягстрой». С ним было интересно обсуждать многие вопросы при составлении годовых и пятилетних планов. Он отличался глубиной познаний в 202


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
области планирования, структуры управления и методических положений, особенно когда началась механизация плановых расчетов.
Заместителю начальника Главного планового управления Минтрансстроя В.И. Сбитневу удалось создать прекрасную команду. Имея хорошую теоретическую и практическую подготовку, отличившись на реконструкции и электрификации МЖД и строительстве новых железных дорог, вторых путей и других сооружений, он хорошо вписался в сотрудничество с Госпланом при составлении годовых и пятилетних планов. Мне было особенно приятно присутствие Василия Ивановича на торжественном вечере по случаю моего 90-летия со дня рождения и 70-летия служения транспорту. По поручению В.А. Брежнева он вручил мне знак «Почетный транспортный строитель».
В завершении хотелось бы отметить, что, несмотря на развал Советского Союза и грабительскую приватизацию, которая привела к ликвидации накопленных за годы советской власти огромных производственных мощностей и разграблению народного достояния, корпорации «Трансстрой» удалось удержать основной костяк коллектива Минтрансстроя, замечательные кадры рабочих, инженерно-технических специалистов. Заслуга министра В.А. Брежнева заключается в том, что, преобразовав в 1991 году министерство в корпорацию, он сохранил производственные мощности, приумножил потенциальные возможности, что нашло и находит подтверждение в строительстве крупнейших объектов не только в Москве, но и во всей России.


ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ
НЕКОТОРЫЕ ИТОГИ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА ЗА 1981-1985 ГОДЫ
В десятой пятилетке транспортная система страны получила дальнейшее развитие, была улучшена эксплуатационная деятельность всех видов транспорта. При этом особое внимание уделялось развитию железнодорожного транспорта, а также трубопроводного и, прежде всего, для перекачки газа и нефти из Тюменской области. В итоге основные фонды транспорта за пятилетие увеличились примерно на 42%, в том числе железнодорожного транспорта — на 21%. Такие темпы развития транспортной системы позволили в основном выполнить задания по перевозкам грузов и пассажиров. Общий грузооборот всех видов транспорта, включая трубопроводы, увеличился с 5,5 трлн до 6,8 трлн ткм, т.е. на 25%, а пассажи- рооборот— с 747 млрд км до 890 млрд пасс,- км, т.е. на 20% (с некоторым превышением против заданий пятилетнего плана).
Большие изменения произошли в области пассажирских перевозок. По существу, заново был создан воздушный транспорт, который уже принял на себя основную массу пассажирских перевозок на дальние расстояния. Гражданская авиация Советского Союза заняла прочные позиции в международных перевозках, осуществляя перевозки пассажиров и грузов в 140 стран мира.
Больших успехов достигли строители Байкало-Амурской магистрали. За прошедшее пятилетие были уложены рельсы и орга204


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
низовано движение поездов на участках БАМа протяженностью 1620 км. Сдан в постоянную эксплуатацию малый БАМ — линия Бам—Тында—Беркакит, дающая выход углей Нерюнгринского месторождения в Южной Якутии на Главную сибирскую магистраль; со строительством участка Ургал—Комсомольск-на-Амуре замкнулось восточное полукольца большого БАМа; железная дорога была подведена и к северному берегу Байкала и на 50 км дальше на восток до станции «Кичера», а навстречу со стороны Тынды железнодорожные рельсы уложены уже на протяжении 300 км.
Закончено строительство участка Кустанай—Урицкое, явля- ющеегося последним звеном Среднесибирского железнодорожного направления от станции «Среднесибирская» до Урала, чем заложена основа формирования новой мощной железнодорожной магистрали, связывающей Красноярский край и Кузнецкий угольный бассейн с Уралом и далее с центральными районами страны. Введено в эксплуатацию последнее звено Южно-Сибирской магистрали Белорецк—Карламан, что позволило создать еще один выход для грузов из Сибири и Урала в центральные районы страны. Была сдана в постоянную эксплуатацию железная дорога от Тюмени до Сургута и Нижневартовска, обеспечивающая надежную связь нефтедобывающего района Средней Оби с железнодорожной сетью страны.
Важной особенностью пятилетнего плана развития пропускной способности сети железных дорог в 1981—1985 годах явилось комплексное развитие важнейших полигонов, выполняющих наибольший объем перевозочной работы. Предусматривались меры по строительству новых, спрямляющих и соединительных линий, вторых путей, электрификации наиболее загруженных участков, оборудованию их автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией. В каждом полигоне предусматривались меры по развитию станций, созданию дополнительных мощностей сортировочных устройств; развитию локомотивного, вагонного хозяйства, осуществлению работ по усилению верхнего строения пути, по ликвидации постоянных ограничений скорости, вызванных «бо205


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
лезнями» земляного полотна, состоянием рельсового и шпального хозяйства, дефектами пролетных строений мостов и другими недостатками пути. Одновременно были предусмотрены меры по развитию жилищного и культурно-бытового строительства, для закрепления кадров работников ведущих профессий на железнодорожных магистралях.
Были продолжены работы по развитию пропускной способности железных дорог этого полигона сети. Открытие сквозного движения на Байкало-Амурской магистрали позволило создать новый сквозной выход от Тайшета до районов Дальнего Востока и далее до побережья Тихого океана, что не только откроет доступ к месторождениям природных ресурсов этого региона, но и резко усилило провозную способность его транзитной системы, практически сняв ограничения в перевозках из Восточной Сибири до портов Дальнего Востока. Южно-Сибирская магистраль от Тайшета должна была в дальнейшем стать западным звеном этого направления, связывающим центральные районы страны с Дальним Востоком. В перспективе предстояла задача — закончить формирование этого хода, создав двухпутную, в основном электрифицированную, магистраль высокой провозной способности.
Таким образом, от Центра страны до Дальнего Востока должны функционировать две мощные железнодорожные магистрали, что позволит обеспечить все предстоящие перевозки и создать необходимые оперативные резервы пропускной способности. Для вывоза углей Кузнецкого бассейна в европейскую часть страны и усиления связей Урала с Центром, в дополнение к созданному основному двухпутному направлению от Барнаула через Омск, Свердловск и Казань в Центр страны, по-видимому, потребуется дополнительный железнодорожный выход от Урала и на большей части линий этого региона целесообразно тепловозную тягу заменить на электрическую. Одновременно намечалось проведение комплекса мероприятий по ликвидации диспропорций между пропускной способностью перегонов и развитием железнодорожных узлов, хозяйства для ремонта вагонов, локомотивов, пути и других служб железных дорог. После выполнения этих работ должна быть 206


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
полностью использована провозная способность магистрали, связывающей Кузбасс и Урал с центральными районами страны.
Особое внимание планами развития железнодорожного транспорта уделялось усилению ремонтной базы. Увеличивались поставки подвижного состава, рельс, шпал, металла, роликовых подшипников для замены ими устаревших букс подшипниками скольжения. Так, поставка Министерству путей сообщения грузовых вагонов, по сравнению с предыдущим пятилетием, увеличилась на 11%, электровозов — на 35%, тепловозов магистральных — на 40%, маневровых — на 7%.
К началу 1981 года морской транспортный флот имел в своем составе 1743 судна общим дедвейтом свыше 18 млн т. Наличие специализированного морского тоннажа увеличилось за пятилетие с 57,9 до 65,3%. С вводом в эксплуатацию атомного ледокола «Сибирь» мощностью 75 тыс. л. с. и дизельных ледоколов мощностью по 22 тыс. л. с. с учетом накопленного опыта плавания в арктических морях транспортных судов ледового класса осуществляется имеющая важное народнохозяйственное значение круглогодовая навигация в западном районе Арктики и низовьях Енисея для перевозок грузов Норильского горно-металлургического комбината. Впервые в истории арктических плаваний освоены зимние рейсы транспортных судов к пунктам северного побережья страны с выгрузкой доставленных грузов на «ледовые» причалы.
Речной транспорт занимал важное место в транспортной системе страны. Он имел мощную сеть судоходных путей, протяженность которых составляла более 143 тыс. км. В результате осуществления крупномасштабных работ по гидроэнергетическому строительству на Волге, Каме, Днепре и других реках, сооружения Беломорско-Балтийского, Волго-Донского, Волго-Балтийского каналов и канала имени Москвы была создана единая глубоководная система путей в европейской части страны.
В Сибири и на Дальнем Востоке на многих участках магистральных путей Иртыша, Оби, Енисея, Лены и Амура увеличены судоходные глубины в 1,5—2 раза (в основном в результате выполнения дноуглубительных работ). В дальнейшем продолжалось 207


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
развитие внутренних водных путей, освоение для судоходства малых рек, обеспечивающих транспортные подходы к предприятиям и базам нефтяной и газовой промышленности, к прибрежным стройкам Западной Сибири. В этих районах освоено для судоходства около 4 тыс. км новых речных путей.
В рассматриваемый период намечалось строительство новых, расширение и реконструкция действующих аэропортных комплексов союзного значения в городах Красноярске, Минске, Якутске, Магадане, Хабаровске, Южно-Сахалинске, Норильске, Караганде, Сухуми, Тюмени, Свердловске, Москве (Домодедово, Внуково), Сочи и других. На местных воздушных линиях предстояло построить 46 новых и реконструировать 15 взлетно-посадочных полос (ВПП). При этом предусматривалось широкое оснащение аэропортов современными, в том числе автоматическими, системами посадки и взлета самолетов, повышающими регулярность полетов.
В новом Красноярском аэропорту, где в 1980 году уже была введена ВПП и совершен первый технический рейс самолета Ил-62, в 1981—1985 годах планировалось построить аэровокзал пропускной способностью 700 пассажиров в час. Налажена современная система топливообеспечения в этом аэропорту, получила дальнейшее развитие аэродромная зона и служебно-техническая территория.
Значительные изменения произошли в новом аэропорту Минска, увеличились площади аэродромных покрытий, развернулось строительство аэровокзального комплекса пропускной способностью 1800 пассажиров в час. Ввод в эксплуатацию новых аэропортов в городах Красноярске и Минске позволил увеличить объем перевозок из этих аэропортов и значительно сократить уровень шума в жилых районах, прилегающих к территории старых аэропортов.
Для эффективного использования новых комфортабельных самолетов необходимо было произвести существенные преобразования «на земле», удлинить и усилить аэродромные покрытия, оборудовать современными средствами обслуживания самолетов места стоянки на перронах, провести другие различные технические мероприятия в аэропортах.
208


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
В этот период времени было введено в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых железных дорог, 4,0 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км переведено на электрическую тягу, получили развитие все хозяйства железных дорог. Построены железнодорожные линии Погромное—Пугачевск (300 км) для разгрузки Куйбышевской железной дороги, Масис—Нурнус в Армянской ССР, Батево—Ужгород. Открыто рабочее движение по железнодорожной линии Сургут— Уренгой—Ягельное (650 км) для развития нефтегазового комплекса в Западной Сибири. Осуществляется сквозное движение поездов на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, что позволило приступить к хозяйственному освоению зоны влияния этой дороги.
Вторые пути построены на направлениях Центр—Средняя Азия, Сибирь—Центр (Целиноград—Кокчетав), Центр—Северо- Запад (Волховстрой—Кошта).
Крупные работы осуществлены по электрификации железнодорожных направлений на связях Центра с Уралом (Дружинине— Янаул—Юдино—Сергач—Черусти), дорог Средней Азии (Караганда—Моинты—Чу), Транссибирской магистрали (Бира—Архара—Шимановская—Сковородино). Эти меры позволили увеличить пропускную способность железных дорог, повысить надежность их работы, сэкономить для страны остродефицитное дизельное топливо.
Значительно увеличилась суммарная мощность перегрузочных комплексов в морских портах, введено в действие 7 тыс. пог. м причалов перерабатывающей способностью 19,6 млн т грузов в год. Построены специализированные комплексы для перегрузки крупнотоннажных контейнеров в Рижском, Восточном и Магаданском портах. Получили значительное развитие морские порты Южный (для навалочных грузов), Ренийский (для генеральных грузов) и Владивостокский (для перегрузки лихтеров).
Введено в эксплуатацию более 6,2 тыс. пог. м механизированных причалов мощностью 14 млн т грузов в год на речном транспорте, среди них в таких важных для народного хозяйства речных портах, как Нижневартовск, Сергино, Лабытнанги, Надым, Уренгой, пред209


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
назначенных для завоза грузов, необходимых для обустройства нефтяных и газовых месторождений на севере Западной Сибири.
На воздушном транспорте построено 47 взлетно-посадочных полос с твердым покрытием, в том числе в аэропортах Краснодара, Якутска, Новокузнецка и Тюмени. Реконструированы взлетно-посадочные полосы для приема современных магистральных авиалайнеров в Благовещенске, Норильске, Южно-Сахалинске, Сухуми и Сочи. Эти меры позволили организовать беспосадочные перевозки пассажиров из отдаленных районов страны к местам массового отдыха трудящихся.
Построены такие крупные автомобильные дороги, как Минск—Брест, Москва—Серпухов, Каунас—Клайпеда, Кишинев—Бельцы, а также мостовые переходы через реки Днепр
»
Заместитель Председателя Совета Министров СССР К.В. Катушев, министр дорожного строительства РСФСР А.А. Николаев, заместитель Председателя Госплана СССР В.Е. Бирюков на осмотре новой техники в Москве. 1983 год
210


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
(у Херсона), Неву (у Ленинграда), Тобол (у Кургана), Волхов (у пос. Грузине).
Особо высокими темпами развивался газопроводный транспорт. Капитальные вложения в него увеличились по сравнению с предыдущим пятилетием на 66,8%. Построено шесть мощных газопроводов, в том числе газопровод Уренгой—Помары—Ужгород для экспорта газа в страны Западной Европы. Строительство системы газопроводов позволило увеличить подачу газа на 200 млрд м3 и обеспечить основные потребности страны высококачественным газовым топливом. Общая протяженность сети газопроводов достигла 177,2 тыс. км.
Протяжение сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием за счет нового строительства и реконструкции увеличилось за 1981—1985 годы на 75 тыс. км и достигло 807 тыс. км. Еще более высокими темпами увеличивалось протяжение дорог с усовершенствованным покрытием (цементобетонным, асфальтобетонным, черным щебеночным и черным гравийным), составившее к концу 1985 года 455 тыс. км, или на 82 тыс. км больше, чем имелось в начале одиннадцатой пятилетки.
Постановлением Совета Министров СССР № 520 от 15 июня 1977 года я был назначен заместителем председателя Госплана СССР. Это назначение за подписью А.Н. Косыгина мною расценивалось как оценка предыдущей работы и большого аванса по развитию транспорта и связи Советского Союза. К этому времени структура отдела соответствовала созданию единой транспортной системы.
В это время отдел транспорта имел следующие подотделы: железнодорожного транспорта — начальник А.И. Ростовский, затем А.Д. Попов, морского и речного транспорта — начальник Н.М. Кожевников, затем В.Л. Шишко, воздушного транспорта — начальник В.А. Соломатин, затем В.Н. Касьяненко, автомобильного транспорта— начальник Ю.В. Шведов, строительства автомобильных дорог — начальник В.Н. Полосин, затем О.А. Ломанов, промышленного транспорта — начальник В.И. Соболев, планирования перевозок — начальник Д.С. Черников, сводный плановый отдел транспорта — начальник подотдела — заместитель начальника отдела 211


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
транспорта Р.В. Рутковский, начальником отдела был член Госплана СССР Д.К. Зотов, заместители начальника отдела В.В. Павлов, В.П. Карпуненков. В отделе работали 75 человек.
Отдел транспорта стал самым большим в Госплане. В дальнейшем он возьмет на себя многие другие функции. Штат отдела укомплектован профессионалами, прошедшими производственную школу. Каждый сотрудник мог работать самостоятельно, сотрудники работали с максимальной самоотдачей и большой ответственностью. За все время не было ни одного случая нарушения установленного распорядка дня и трудовой дисциплины.
В практике работы отдела была постоянная связь с союзными республиками. Сотрудники и руководители подотделов и отдела выезжали на строящиеся объекты, съезды, конференции. Наше общение осуществлялось с четырьмя союзными министерствами. Самым сложным и трудным периодом работы было рассмотрение проектов годовых и пятилетних планов. Как правило, с проектом плана приезжал министр со своими сотрудниками, и расчеты к плану велись как представителями союзных министерств, так и соответствующими сотрудниками отдела. Ох и жаркие споры были, но решения по окончательным цифрам рассматривались и согласовывались заместителем председателя Госплана. Редко когда несогласованные в отделе цифры проекта плана выносились к руководителям Госплана или на коллегию, как правило, в этом не было необходимости.
Мое назначение, которое пришлось на второй год десятой пятилетки, значительно облегчило реализацию колоссальной программы, предусмотренной в постановлении правительства от 13 января 1977 года. Прежде всего в Госплане СССР изменилось в лучшую сторону отношение отделов, и в первую очередь сводных отделов, к вопросам, связанным с единой транспортной системой. Участие на заседаниях Коллегии и совещаниях у председателя и его заместителей не обходилось без транспортных вопросов. На заседании Президиума Совета Министров СССР приходилось весьма часто выступать не только с отчетами, но и во время дискуссий, где не обходилось без вопроса перевозок грузов и пасса212


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
жиров. Не было случая, чтобы Председатель Правительства не выслушал выступление и оборвал его на полуслове.
Мне повезло с назначением вместо меня начальником отдела транспорта Д.К. Зотова. Он прошел хорошую производственную школу в качестве начальника Балтийского морского пароходства, заместителя министра Морского флота, защитил диссертацию, получил ученую степень кандидата технических наук. В таком тандеме — железнодорожник и моряк — мы хорошо сработались. Вместе десять лет, непростых, сложных, но результативных. Я благодарен Дмитрию Кирилловичу и его заместителям, а также заместителю председателя Госплана В.Я. Исаеву, Ю.Д. Маслюкову, Н.И. Рыжкову, А.В. Бачурину, Н.П. Лебединскому и всем остальным за поддержку и помощь в решении вопросов развития транспорта.
Прошедшее десятилетие 1976—1985 годов отмечалось большими количественными и качественными изменениями по всем видам транспорта и единой транспортной системы Союза ССР. За этот период Госпланом СССР с руководителями транспортных министерств были разработаны, а Советом Министров СССР рассмотрены и утверждены основополагающие постановления по развитию каждого вида транспорта. «Развитие транспорта является одним из важнейших условий ускоренного развития всех отраслей народного хозяйства. Транспорт обеспечивает неуклонный рост производства, необходимый для развития экономики страны» — это слова Н.К. Байбакова.
За период одиннадцатой пятилетки транспортная система страны и все входящие в нее виды транспорта получили существенное развитие, а в последние годы заметно улучшили свою эксплуатационную деятельность по обслуживанию народного хозяйства грузовыми и пассажирскими перевозками. Капитальные вложения в развитие транспорта по сравнению с предшествующим пятилетием увеличилось в сопоставимых ценах на 21,2% и достигли 92,4 млрд руб., или 11% от общих капитальных вложений в народном хозяйстве. Основные производственные фонды транспорта составили 16,6% от всех основных фондов народного хозяйства. На 16,5% возросли капитальные вложения в развитие 213


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
железнодорожного транспорта, а с учетом строительства БАМа и строительства в Тюменской области к нефтегазовым месторождениям объем строительно-монтажных работ увеличился в 1,4 раза. Введено в эксплуатацию 3,1 тыс. км новых железных дорог, 4,0 тыс. км вторых путей, 4,6 тыс. км переведено на электрическую тягу. Получили развитие все хозяйства железных дорог. Было осуществлено сквозное движение поездов на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, что позволило приступить к хозяйственному освоению зоны влияния этой дороги.
Крупные работы осуществлены по электрификации железнодорожных направлений на линиях Западного направления с центром, такие как Орша—Барановичи—Брест. Об электрификации этого направления велись довольно основательные споры. Экономисты Главстроя, Стройбанка, Минфина доказывали об экономически неоправданной электрификации Орша—Барановичи—Брест из-за малой грузонапряженности направления, что не позволяло окупить ее в установленный срок. Правительство Белорусской Республики, первый секретарь Смоленского обкома КПСС И.Е. Клименко, министр путей сообщения Б.П. Бещев настаивали на электрификации этого направления, мотивируя ростом пассажирских поездов. Вопрос рассматривался на Президиуме Совмина. А.Н. Косыгин с присущей ему дальновидностью, выражая внешне согласие, для подтверждения окончательного решения поручил мне возглавить группу экспертов и в 2-недельный срок доложить правительству о предложении. При рассмотрении этого вопроса в Госплане с участием научных сотрудников ИКТП — мы пришли к следующему выводу. Действительно, по росту грузооборота и росту пассажирского движения окупаемость линии просматривалась только через 10—12 лет, при нормативе 6 лет. Но одновременно не были учтены плюсы электрификации по территории Белоруссии от тяговых подстанций электрифицированной железной дороги. При отсутствии данных электрифицированных линий местным советским органам пришлось бы строить ЛЭП для нужд, прежде всего сельского населения. Когда мы подсчитали с учетом народно-хозяйственной составляющей, то электрификация оказалась по оку214


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
паемости ниже установленного норматива. Мой доклад на Президиуме с удовлетворением был выслушан, и правительство согласилось с нашими выводами. А.Н. Косыгин пошутил, что такое решение по душе особенно Кириллу Трофимовичу Мазурову, как бывшему руководителю Белорусской Республики, который болел за электрификацию больше всех.
Учитывая значительный рост перевозок по Транссибирской магистрали, была закончена электрификация участка Бира—Архара—Шимановская—Сковородино.
В целом итоги пятилетки свидетельствуют о том, что сделан большой шаг вперед в обеспечении потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Нам, транспортникам, везло в том, что заместители Председателя Правительства, курирующие транспорт, были весьма авторитетные и признанные руководители государства.
Первый заместитель председателя Совета Министров СССР К.Т. Мазуров имел диплом автодорожника, заместитель председателя Совмина СССР К.В. Катушев — крупный конструктор автомобилестроения, первый заместитель председателя Совмина СССР Г.А. Алиев — крупный государственно-политический деятель, каждый в своем роде знал сильные и слабые места транспорта. А мне, как представителю экономического штаба страны, приходилось почти первому информировать о положении дел на каждом виде транспорта, не только, что делается, но и как исправлять положение, потому что в Госплан стекалась вся информация и здесь были рычаги для выправления положения. У меня складывались нормальные, деловые и доверительные отношения с каждым из руководителей, а это помогало не допускать ошибочных решений. Работа в аппарате Госплана отличалась обязательным знанием общей обстановки в стране, а в подчиненной отрасли, на транспорте, необходимо было знание каждого «узкого» места. В памяти держались сотни, а может, и тысячи цифр, в любое время дня и ночи была готовность к вопросам, касающимся твоей отрасли. Не хвалясь — не было случая, чтобы на любом заседании в правительстве или Госплане меня ставили в тупик по 215


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
обсуждаемым вопросам. Госплановец — это счетная машина! Это была известная истина. Так жаль, что теперь этого нет.
Бежали годы, пятилетка за пятилеткой, а мы все считали, наращивали темпы, увеличивали объемы, мы стремились к более полному удовлетворению потребностей общества.
Госплан СССР совместно с транспортными министерствами и правительственными структурами, положительно оценивая итоги развития транспортной системы страны одиннадцатой пятилетки, приступил к разработке и определению плановых заданий на 1986—1990 годы.
На двенадцатое пятилетие (1986—1990) предусматривался дальнейший рост перевозок грузов железнодорожным транспортом до 4,3 млрд т (на 9,1 %) и грузооборота до 4,1 млрд ткм (9,4%), а пассажиров — до 402мдрд пасс.-км, или на 7,5%. Намечалось проведение больших работ по усилению материально-технической базы железнодорожного транспорта: планируется ввести в эксплуатацию 2,7 тыс. км новых железных дорог, в том числе в 1989 году ввести в постоянную эксплуатацию на всем протяжении Байкало-Амурскую магистраль; построить не менее 4 тыс. км дополнительных главных путей и электрифицировать 4 тыс. км основных магистралей, пока еще работающих на тепловозной тяге; устранить многие узкие места на сети железных дорог, прежде всего в развитии узлов, станций, депо, ремонтных заводов. Повышение пропускной способности планировалось в первую очередь на направлениях, связывающих Центр с Уралом, Западной Сибирью, Поволжьем и югом европейской части страны, Казахстаном и Средней Азией.
Предстояло не только построить все технические сооружения по перегонам, станциям, депо и другим устройствам магистрали, но и возвести жилые поселки со всеми социальными объектами, обеспечивающими нормальные условия жизни эксплуатационников, создав этим предпосылки для работы магистрали с расчетной провозной способностью.
Большие работы по развитию портов были начаты с расчетом их окончания и ввода в эксплуатацию к 1990 году. Это прежде 216


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
всего создание нового крупного Новоталлинского порта, где в 1986—1990 годах должны быть введены мощности по перегрузке до 5 млн т зерна с высокой степенью механизации, и комплекса для перевалки и хранения скоропортящихся грузов. Планировалось закончить комплекс сооружений в Клайпеде для железнодорожной паромной переправы между СССР и ГДР.
К этому времени в стране в основном была сформирована аэродромная сеть, обеспечивающая эксплуатацию современных магистральных самолетов. Практически все областные города и крупные промышленные центры имели аэропорты, способные принимать самолеты средней и большой пассажировместимости. Работало около 200 таких аэродромов. Кроме того, более 500 аэропортов обслуживало самолеты местной авиации.
В целях улучшения экономических показателей авиационного транспорта проводилось в широких масштабах обновление самолетного парка. Были поставлены новые комфортабельные и экономичные по расходу топлива самолеты. Прежде всего это аэробусы ИЛ-86 на 350 мест для средних расстояний. Вслед за ними начали поступать аэробусы ИЛ-96 на 300 мест, рассчитанные для работы на дальние расстояния без промежуточных посадок, что удобно для пассажиров и приводит к снижению расхода топлива. Отпадают посадки для дозаправки топливом. Эти самолеты большой вместимости имели существенные преимущества перед эксплуатируемыми типами самолетов. Например, каждый рейс самолета Ил-86 заменяет два рейса самолета Ту-154. Это снижает загрузку взлетно-посадочных полос и воздушного пространства около крупных, интенсивно работающих аэропортов, создает резервы пропускных способностей аэропортов без строительства новых взлетно-посадочных полос, что особенно важно на трассах, связывающих центр с курортными зонами и Средней Азией, где в летние периоды загрузка взлетно-посадочных полос оказывается особенно высокой.
Протяжение сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием за счет нового строительства и реконструкции увеличилось за 1981—1985 годы на 75 тыс. км и достигло 807 тыс. 217


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
км. Еще более высокими темпами увеличивалось протяжение дорог с усовершенствованным покрытием (цементобетонным, асфальтобетонным, черным щебеночным и черным гравийным), составившее к концу 1985 года 455 тыс. км, или на 82 тыс. км больше, чем имелось в начале одиннадцатой пятилетки.
Завершено устройство твердого покрытия на всем протяжении автомобильной дороги Москва—Ярославль—Вологда—Архангельск, имеющей большое значение для налаживания устойчивых транспортных связей севера европейской части страны. Выполнен большой объем работ по реконструкции и строительству наиболее загруженных магистральных дорог Москва —Харьков— Симферополь, Москва—Минск—Брест, Москва—Рига, Чита— Хабаровск—Находка и др., что позволило улучшить условия движения и сократить текущие издержки по перевозкам грузов и пассажиров.
Я привел эти многочисленные справочные данные для того, чтобы современников окунуть в мир больших проблем и дел, которыми мы жили, чтобы показать роль и значение планирующего органа, ибо без четкого и утвержденного правительством плана не могло быть успешного проведения и завершения таких масштабных работ.


ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ
ПРИМЕРЫ СОЗДАНИЯ МАТЕРИАЛЬНО- ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ТРАНСПОРТА (ПЕРИОД X И XI ПЯТИЛЕТОК)
Я уже касался состояния транспорта в 60-е годы и его сравнения с дореволюционным периодом, сейчас остановлюсь на более позднем периоде. Крупные капитальные вложения и вводы новых производственных мощностей были осуществлены транспортными строителями в десятой и одиннадцатой пятилетках.
В связи с расширением внешнеэкономических связей и увеличением морских перевозок в 1960—1970 годах в строй вошло 900 большегрузных и специализированных транспортных судов, требующих новых глубоководных причалов и реконструкции существующих. Морское и речное транспортное строительство осуществлялось под руководством заместителя министра В.И. Козлова, а в 1985 году его сменил В.В. Алексеев, ставший лауреатом Государственной премии и Героем Социалистического Труда. Все большую значимость и интенсификацию транспортного строительства приобрел Главморречстрой во главе с профессионалом-строителем С.С. Демешевым и сменившим его В.С. Сазоновым.
Для обеспечения функции заказчика в Минморфлоте было организовано Главное Управление развития и капитального строительства, которое возглавляли С.И. Сахаров, а затем В.В. Аристархов. В 70—80 годах строительство объектов Морфлота приняло массовый характер и особенно в связи с перевозкой зерна, вы219


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
грузка которого проводилась во многих портах Балтийского и Черного морей. Организация строительства была под непосредственным руководством заместителя министра Г.А. Пяцеского и Л.П. Недека. Коллегия Морфлота во главе с министром В.Г. Бакаевым, а позднее Т.Б. Гуженко систематически рассматривала ход строительства и реконструкцию портов и других сооружений и принимала оперативные меры по выполнению большого плана.
В портах были построены перегрузочные комплексы пропускной способностью 44,5 млн т в год с причальным фронтом протяженностью 7,8 км. Вошли в строй контейнерные терминалы в Ленинградском, Ильичевском, Архангельском и Находкинском портах, глубоководный нефтеналивной комплекс в Шесхарисе, наливной район в комплексе для перегрузки калийной соли в Вентспилсе, контейнерный, щеповой и угольный комплексы в Восточном порту, начал отгрузку на экспорт мочевины и аммиака новый порт Южный, выросший на берегу Григорьевского Лимана недалеко от Одессы. Перегрузочные комплексы, построенные в морских портах в десятой и одиннадцатой пятилетках, находились на уровне последних достижений научно-технического прогресса с применением информационно-вычислительной техники. Примером может служить порт Восточный.
В 1982 году был заложен Новоталлинский порт, в котором мне довелось участвовать. Я был в бухте Мцуга, где в 1986 году вступили в эксплуатацию два комплекса, весьма важных в то время для выгрузки из судов зерна и рефрижераторных грузов (фруктов, мяса, птицы).
Быстрыми темпами были построены три паромные переправы Ванино—Холмск, Ильичевск—Варна и Клайпеда—Мукран. Мне довелось активно участвовать в проектировании и организации строительства паромной переправы Ильичевск—Варна, вместе с моим другом министром транспорта НРБ В. Цановым.
Эта стройка превратилась в народную со стороны СССР и НРБ. Правительства двух стран оказывали значительную помощь и повседневный контроль. Торжественное открытие состоялось в 220


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
намеченные сроки. Многие строители были награждены правительственными наградами. Мне был вручен орден Республики Болгарии, а министра транспорта НРБ В. Ца- нова наградили орденом Октябрьской революции. Большие капитальные вложения осуществлялись для строительства вокзалов в портах Рении, Измаил, Новороссийск.
В Ленинградском порту закончилось сооружение пассажирского района с преТ.Б. Гуженко — министр морского флота (1970—1987)
красным морским вокзалом.
17 июля 1974 года Указом Президиума Верховного Совета СССР Морфлот был награжден орденом Ленина. Морской флот был составной частью, единой транспортной системой страны, крупной, хорошо развитой высокорентабельной отраслью народного хозяйства. Мощной стала материально-техническая база морского транспорта, а его флот занял ведущее место в мире, в исторически короткий срок стал великой морской державой.
В нашей семье связаны узами дружбы с Морским флотом я и мой сын. Мне вручен Знак «Почетный работник морского транспорта» за активное участие в становлении Морского флота, а сыну Юрию, как профессору-хирургу — за спасение двух моряков, которым он оказал квалифицированную медицинскую помощь во время шторма на море.
В 90-е годы после распада СССР бездарная приватизация фактически разрушила Морской флот, от великой морской державы остались лишь воспоминания. В настоящее время морские перевозки осуществляются зафрахтованным флотом других государств.
221


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Когда наш флот поднимется на гребень крутой волны, нам неизвестно, но как печально то, что произошло. Вдумайтесь, вчитайтесь, сегодняшние специалисты, в цифры и реальные планы того, что было сделано в 60—90-е годы. Гордость былую можно и спрятать, но куда спрячешь те грандиозные стройки, что были сотворены, те суда, что бороздили океаны, те порты, что принимали грузы. Разве спрячешь эту боль за бедность и униженность нашего Морского флота, разве сможешь спокойно наблюдать за тем, как одиноко и беззащитно чувствуют себя наши моряки под чужими флагами. Такие репортажи часты на экранах телевизора. Что хотят показать этим журналисты, чей выполняют они заказ? Это называется свобода слова, но где та свобода действий высшего руководства, которая избавила бы страну от подобных унижений? Поколению, которое все это создавало, горько видеть такие разрушения.
Министерство морского флота на протяжении длительного периода работало устойчиво, особенно при руководстве министра Т.Б. Гуженко, который в течение ряда лет проявил себя хорошим хозяйственником-новатором управления отраслью, используя новое, и в первую очередь информационно-вычислительную технику. Состав Коллегии состоял из грамотных инженеров, прошедших практический путь от капитанов пароходов, начальников крупных пароходств-профессионалов с большой буквы. Первый заместитель министра В.И. Тихонов, заместитель министра А.В. Голдолбенко, А. Трегубов, Б. Трунов, В. Белецкий, Ю. Михайлов, В. Николайчук и другие представляли дружный коллектив, они имели глубокие теоретические и практические знания по руководству сложным, хорошо работающим механизмом. Высокие моральные качества членов коллегий передавались в низовые структуры управления отраслью. Труженики Морфлота служили для многих примером высокосознательной дисциплины, не зря говорят: «Порядок, как на флоте!»
Более 100 тысяч километров водных путей России использовались для целей судоходства. Располагая открытыми выходами в морские бассейны, речной транспорт являлся составной частью 222


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
единой транспортной системы России и оказывал существенное влияние на экономику государства. Значительное протяжение водного пути требовало колоссальных затрат на необходимую инфраструктуру по обеспечению сложного хозяйства. Это прежде всего относится к межбассейновым соединениям и созданию уникальных судоходных путей, таких как Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, Канал имени Москвы. Создание Минтрансстроя повлекло за собой крупные изменения в организации строительства предприятий речного транспорта. Хозяйственный способ ведения строительных работ на объектах речного транспорта не обеспечивал бурного строительства важнейших, сложных инженерных сооружений. Образовывались подрядные организации с мощной индустриальной техникой, способной в короткие сроки создавать крупные объекты. Созданный в Минтранс- строе Главморречстрой во главе с С.С. Демешевым обеспечил строительство крупнейших сооружений речного транспорта. В 1960 году был введен в эксплуатацию Усть-Донецкий порт с механизированными причалами протяженностью 1365 м для перегрузки круглого леса с воды на железную дорогу и перегрузки угля с железной дороги на воду. По заказу речников строительными организациями Минтрансстроя построены новые высокомеханизированные причалы в Ярославле, Кинешме, Горьком, Казани, Куйбышеве, Волгограде, Перми и ряде других городов. Это был громадный скачок по созданию материально-технической базы отрасли.
В сентябре 1954 года правительством было поручено Министерству речного флота возобновить строительство Волго-Балтийского водного пути. В качестве подрядчика определился Мин- трансстрой, а в качестве заказчика выступил Минречфлот. Мин- трансстрой создал Управление «Волгобалтстрой» во главе с начальником А.С. Хмельницким. Это была крупнейшая стройка того времени, в которой приняла участие 21 специализированная субподрядная организация многих министерств. Движение по всему Волго-Балтийскому водному пути открылось в 1964 году. Правительство в своем приветственном послании поздравило 223


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
всех строителей с успешным завершением строительства и вводом в постоянную эксплуатацию Волго-Балтийского водного пути в сравнительно короткий срок. И сегодня я отдаю должное активным участникам великой стройки, министрам речного флота З.А. Шашкову, С.А. Кучкину, транспортного строительства СССР Е.Ф. Кожевникову, И.Д. Соснову, заместителям министра речного флота РСФСР П.В. Черевко, Б.В. Егорову, транспортного строительства В.Т. Швецу, С.С. Демешеву и многим другим участникам стройки.
На Беломорско-Балтийском канале
Об этом строительстве мне хотелось бы рассказать отдельно.
Построен канал был в 1933 году, он соединяет Белое море (у г. Беломорск) с Онежским озером (у г. Повенец), длиною 227 км. Средняя глубина — 5 м, на всем пути построены 19 деревянных шлюзов. Министром речного флота РСФСР Кучкиным было высказано беспокойство, вызванное неудовлетворительным состоянием шлюзов на протяжении всего пути от города Повенец до города Беломорск. Строительные организации Минтрансстроя эту работу не брали, т.к. эта реконструкция, а не новое строительство, и в этом районе не было других крупных строительных организаций. В рабочем состоянии шлюзы поддерживались силами Подводречстроя. В Госплане СССР этот вопрос рассматривался с позиции оказания помощи Речфлоту, и было принято решение лично мне выехать на место и ознакомиться с состоянием канала. В поездке меня сопровождал заместитель министра Реч- флота Борис Викторовочи Егоров, очень опытный специалист речных сооружений, прекрасно знающий состояние каждого шлюза. Всей нашей экспедицией руководил начальник Балтийско-Онежского речного пароходства Евгений Олегович Васильев, который покорил нас своей статностью, подтянутостью, в белом форменном кителе, вообще видный речник во всех отношениях. В порту Череповец нас ожидал не большой, но уютный теплоход, рассчитанный примерно на 20—25 человек вместе с командой. Мне 224


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
запомнился распорядок дня, установленный руководителем. Подъем по установленному сигналу в 6—00 утра, физзарядка и туалет 1 час, завтрак с 7—00 до 7—30, рабочий день до обеденного перерыва, обед с 14—00 до 15—00 и час отдыха с 15—00 до 16—00, а затем опять работа. Мы, присутствующие, одобрили распорядок дня и неукоснительно его выполняли. По ходу на Петрозаводск в кают-компании и на палубе шло деловое обсуждение, прежде всего о работе Пароходства, которое в системе Минречф- лота занимало передовое место, работа коллектива отмечалась присуждением переходящего знамени, ценными и денежными подарками. В дальнейшем мы убедимся в стабильности работы пароходства. Несмотря на тяжелое положение из-за старения, Пароходство обеспечивало перевозки 5—6 млн т груза в год.
Город Петрозаводск на меня произвел огромное впечатление. Построенный Петром I 300 лет тому назад, он выглядел красиво, на улицах чисто, зеленые насаждения и прекрасный памятник Петру I. Мы внимательно ознакомились с портовыми сооружениями, ремонтным заводом, школой для речников. Руководители города и Управления Пароходства пригласили нас на обед в ресторан, где нас обслуживали официанты в платьях Петровских времен, а напитки и всевозможные яства подавались также по названию и вкусу петровских времен.
На утро следующего дня нас доставили на остров Китеж на экскурсию по ознакомлению с сохранившимся архиректурно-де- ревянным зодчеством русских мастеров. Деревянные конструкции на памятниках соединялись без гвоздей. Деревянный храм с восемью куполами и покрытый деревянной щепой производил неизгладимое впечатление. Полдня мы провели на острове, ознакомившись со всеми деревянными постройками, побеседовали с населением, которое обслуживает эти удивительные творения рук человеческих. Дальше наш путь продолжался по Онежскому озеру, по пути останавливались у судов, где речники ловили рыбу. Впервые я увидел пойманную семгу весом примерно в 4—5 кг, а к обеденному столу выловленную семгу, продержанную в соленой воде 4—5 часов, закоптили и подали на большом блюде. Семга 225


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
/
розового цвета плавала в собственном жиру. К такому блюду руководитель распорядился подать охлажденную водку Адмиралтейскую и под знаменитый тост «За здоровье» отведали малосольную, тающую во рту семгу. На всю жизнь запомнился этот обед.
Путь от Петрозаводска до Беломорска проходил напряженно, осматривая состояние каждого шлюза вместе с проектировщиками, специалистами в этой области и будущими строителями под руководством Б.В. Егорова, определили примерный объем работ, срок выполнения, потребность в механизмах и строительных материалах. Итак, все 19 шлюзов внимательно осмотрены, период латания заканчивается. Необходимость перехода на железобетонные конструкции не вызывала спора и возражения. Все остальное необходимо решать в Госплане СССР, Госснабе СССР, Совмине РСФСР и с заинтересованными министерствами, в первую очередь в Министерстве речфлота РСФСР.
Наш путь после ознакомления с городом Беломорском по любезному приглашению Североморских моряков продолжался до острова Соловецкий. На военном корабле средних размеров нас за ночь доставили до районного центра Соловецкого острова. Здесь мы познакомились с председателем райисполкома Крючковым, который любезно, вместе с экскурсоводом, показал нам ансамбль Соловецкого монастыря — крепостные стены с башнями, трапезная с Успенским собором, а также культовыми, хозяйственными и жилыми постройками. Чистейшая вода подается на поселок по водопроводу, сделанному из деревянных досок двести с лишним лет назад. Источники воды — озера и небольшие реки в глубине острова на холмах небольшой высоты. Это сооружение всех нас удивило. Рассказывали, что крепость сооружена по указанию Петра I, который был в Соловках дважды. По всему периметру жилого здания был построен квасопровод. Квас варили в особом помещении по рецепту, известному только монахам, обслуживающим квасоварение. Побывали мы в школе юнг, где обучаются молодые юноши, чтобы стать моряками. В центре острова защищенные небольшими горами, на подземных теплых источниках, растут экзотические деревья со скрученными стволами и ветвями. Ко мне 226


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
с просьбой обратился руководитель районной власти Клочков. Не смогу ли я помочь в приобретении 2-х автобусов для перевозки людей на острова и 2-х грузовых машин для хозяйственных нужд. Я пообещал, что эту просьбу постараюсь выполнить, и спросил у него, по какому адресу направить машины. Он мне ответил:
— Соловки—Кремль—Клочкову.
Через 3 месяца Соловецкий Кремль получил 2 автобуса и 2 грузовые машины. Полные дневными впечатлениями мы расстались с гостеприимными Соловками. Утром нас встретил Беломорск, а к вечеру были в родной Москве.
С вводом в эксплуатацию железной дороги Тайшет—Осетрово роль реки Лена как основной транспортной магистрали усилилась, а порт Осетрово приобрел первейшее значение. Его строительство стало знаменательной вехой в истории развития Сибирской речной инфраструктуры. Подрядными организациями Минтрансстроя, находившимися в ведении Главбамстроя, был создан самый современный комплекс для перевалки грузов с железнодорожного на речной транспорт. Мне довелось дважды быть в Осетровском порту, где встречался с руководителями Управления Ангарстрой В.В. Блохиным и Р.А. Томичевым, энергичными, влюбленными в эту стройку, для которых она стала буквально частью жизни. Учитывая важность и большое значение порта Осетрово в обеспечении перевозок по реке Лена, руководители правительства В.Т. Мазуров, В.И. Воротников, В.А. Демченко, министры С.А. Кучкин, Л.В. Багров, В.А. Брежнев посещали и помогали в быстрейшем окончании этой важнейшей стройки.
В транспортной системе Сибири и Дальнего Востока речной флот всегда занимал ведущее место, а в освоении добычи нефти и газа Тюменской области он был первопроходцем. Доля речного транспорта по перевозкам в Сибири составляла 65%, а в пункты Крайнего Севера — 92%. В 1971 году вступил в строй Сургутский порт с механизированными причалами протяженностью 785 м, в 1972 году — Тобольский (ковшовый вариант) с механизированными причалами протяженностью 1100 м. Развитие получили Тю227


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
менский, Омский, Тобольский, Серегинский. Транспортные строители невиданными темпами сооружали новые и реконструировали старые. Только содружество Заказчика в лице Речфлота и Подрядчика — Минтрансстроя смогло дать такие положительные результаты. Возрастающие перевозки грузов из Тюменской области требовали строительства новых портов, которые теперь строились за счет привлечения средств Министерства нефтяной и газовой промышленности. В результате в 1976—1980 годах на развитие материально-технической базы речного транспорта за счет всех источников финансирования капитальные вложения составили 3,21 млрд руб., или в 1,54 раза больше, чем за предыдущее пятилетие. Новый качественный скачок, вкладываемый в развитие портов, в дальнейшем себя полностью оправдал. В Нижневартовске построены механизированные причалы протяженностью 607 м, с необходимым обустройством для перегрузки железобетонных изделий, тарно-штучных и других грузов в объеме 1640 тыс. т. Подобные сооружения построены в г. Лабытнанги, в Уренгое. В трудных климатических условиях в столице газовых месторождений Западной Сибири в Надыме построен речной порт, который обеспечил строительство самого города и мест добычи газа.
Личное участие по решению всех оперативных вопросов оказывал министр транспортного строительства И.Д. Соснов, начальник транспортного отдела Госплана Д.К. Зотов, заместитель министра Речфлота Сиротин, руководители Тюменской и Томской областей. В сентябре 1979 года Совет Министров СССР принял постановление «О мерах по развитию речного транспорта в 1981— 1985 годах», в котором предусматривается увеличение капитальных вложений в размере 4,32 млрд руб., что в 1,35 раза больше предшествующей пятилетки. Развитие получили грузовой порт в Комсомольске-на-Амуре, Красноярский, Ярославский, Пермский порты, порт Камбарка. Речники имели 718 механизированных причалов общей протяженностью 79 тыс. погонных метров. Был построен новый Бирский судоремонтный завод на Волге, новая ремонтно-эксплуатационная база в районе поселка Работки Нижегородской области и другие важные для отрасли объекты.
228


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Значителен вклад транспортных строителей в создание пассажирских вокзалов в Ярославле, Самаре, Ульяновске, Саратове, Волгограде, Новосибирске и многих городах России. Речные вокзалы всегда красовались и отличались добротностью, удобством для пассажиров, в этом заслуга проектировщиков, заказчика и исполнителей.
Развитие реактивной авиации и резкого роста объема перевозок с 16 млн человек в 1960 году до 125 млн человек в 1990 году предопределило развитие инфраструктуры аэропортов, систем и средств обеспечения полетов. Проектные институты вынуждены были разработать абсолютно новые решения и схемы, позволяющие обеспечивать безопасность эксплуатации новой авиационной техники.
Большая нагрузка по строительству новых портов и реконструкции старых легла на плечи Минтрансстроя. В начале 60-х годов построен по новой схеме аэропорт Домодедово с двумя параллельными взлетно-посадочными полосами (ВПП) и расположенными между ними служебно-техническими сооружениями. Сегодня международный аэропорт Домодедово является крупнейшим аэропортом России. С середины 60-х годов началось широкое внедрение аэродромных покрытий из длинноразмерных плит монолитного армобетона. Такие ВПП были построены в аэропортах Пулково (Ленинград), Анапа, Астрахань, Алма-Ата и др. В 1968 году была построена вторая ВПП длиной 3850 м из предварительно-напряженного струнобетона в аэропорту Домодедово. Введена в эксплуатацию вторая взлетно-посадочная полоса длиной 2200 м в аэропорту Сочи. В 1971 году введена в эксплуатацию ВПП длиной 4000 м в аэропорту Алма- Ата и в аэропорту Шереметьево длиной 3700 м. При строительстве второй ВПП в аэропорту Шереметьево в отечественной практике применяли скоростной метод строительства аэродромных покрытий с использованием американского высокоскоростного безрельсового бетоноукладного комплекса «Автогрейд». Министр гражданской авиации Б.П. Бугаев совместно с Минт- рансстроем широко реализовали программу создания сети аэро229


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
портов, посадочных площадок в Надыме, Сургуте, Нижневартовске, Уренгое, Ханты-Мансийске, Салехарде, Березове, Кол- пашеве. Это была эпоха создания наземной материально-технической базы аэропортов Тюменской области — края добычи нефти и газа. В 1975 году впервые в отечественной практике в аэропорту Манас (Бешкек) Минтрансстроем была простроена за 6 месяцев ВПП длиной 4000 м с покрытием из армобетон- ных плит размером 7,5 х 40 м. Период 1976—1985 годов ознаменовался появлением на воздушных трассах нового поколения воздушных судов ИЛ-86, ЯК-42, ИЛ-76 и АН-26. По всей стране продолжалось строительство комплексов аэропортов Киров, Ижевск, Анапа, Воронеж, Балаково, Казань, Оренбург, Вологда и др. Получило дальнейшее применение при строительстве «Автогрейд». В 1977 году Оргкомитет «Олимпиада-80» определил Аэрофлот официальным перевозчиком участников XXII Олимпийских игр. В связи с этим необходимо было в кратчайшие сроки привести в полную готовность все международные аэропорты Пулково (Ленинград), Борисполь (Киев), Минск и Таллинн. Благодаря транспортным строителям все объекты были введены в срок и с хорошим качеством. Некоторые сооружения и объекты были просто уникальны. При строительстве ВПП в Якутске использовали вечную мерзлоту как уплотненное основание для аэродромного покрытия.
Мы будем вечно благодарны за совместную работу с руководителями капитального строительства МГАМ.Н. Зябкиным, А.А. Морозовым, Ю.И. Барановым, А.П. Журавлевым, заместителями министра Л.С. Свечниковым, Б.Е. Панюковым Н.И. Литвиным, В.А. Субботиным, в отделе транспорта Госплана СССР Д.К. Зотовым, начальниками подотдела В.Н. Касьяненко, В.А. Соломатиным, главными специалистами А.А. Корольковым, С.М. Назаровым, Б.С. Куминовым.
Воздушный транспорт Советского Союза и России являлся одним из ведущих в единой транспортной системе.
Достаточно сказать, что в международном сообщении воздушный транспорт занимал второе место после железнодорожного.
230


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
При этом его доля в суммарном пассажирообороте воздушного и железнодорожного транспорта в этом сообщении в 1990 году достигла 45%.
Воздушный транспорт стал основным видом пассажирских перевозок на дальние расстояния. Средняя дальность перевозок пассажиров постоянно росла и в настоящее время составляет свыше 2400 км при средней дальности на железнодорожном транспорте в междугороднем сообщении 860 км.
Бурное развитие гражданская авиация получила с конца 50-х годов, когда в эксплуатацию начали поступать многоместные турбореактивные и турбовинтовые самолеты ТУ-114, ТУ-104, ИЛ-18, АН-10.
Это позволило увеличить пассажирооборот за 1961—1965 годы более чем в Зраза (1960год — 12,1 млрд пасс.-км, 1965 год — 38,1 млрд пасс.-км).
Дальнейшее развитие гражданской авиации — это результат сбалансированного планирования всех направлений деятельности отрасли и четкой реализации этих планов.
Необходимо было внедрять новую авиационную технику, развивать под новую технику и растущие авиаперевозки, современную аэродромную сеть, авиационно-технические базы, аэровокзальные и грузовые комплексы, учебные заведения по подготовке летных и инженерно-технических кадров.
И все это было реализовано. Практически каждую пятилетку в эксплуатацию поступали новые типы самолетов разной вместимости для эксплуатации на линиях малой, средней и дальней протяженности. Это ТУ-124, ТУ-134, ТУ-154, АН-12, АН-24, АН-26, ИЛ-62, ИЛ-86, ИЛ-76, вертолетов МИ-26, МИ-8, МИ-2, КА-32, КА-26.
Перечень вновь введенных и реконструируемых объектов займет много места.
Нужно только отметить, что сегодня основу парка воздушных судов составляет парк, созданный в 60—90-е годы, который эксплуатируется в аэропортовых комплексах, введенных в действие в эти годы.
231


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Своего апогея гражданская авиация Советского Союза достигла в 1990 году. В это время авиаторы перевезли 137,7 млн человек, 2,9 млн т почты и грузов. Пассажирооборот составил 243,8 млрд пас.-км.
Большой вклад был внесен авиаторами в освоение нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири, обеспечение завоза овощей и фруктов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока.
Нужно отдать должное всем труженикам гражданской авиации, обеспечившим высокие темпы авиаперевозок в сочетании с высоким уровнем безопасности полетов.
Но одновременно хочется сказать много добрых слов и об отдельных руководителях отрасли, сумевших на высоком уровне организовать бесперебойность и ритмичность авиатранспортного процесса.
Несколько слов хотелось бы сказать о министре гражданской авиации Бугаеве Борисе Павловиче, возглавлявшем отрасль в течение 17 лет, с 1970 по 1987 год.
Борис Павлович всегда держал руку на пульсе развития гражданской авиации, обладал высоким организаторским талантом и ответственностью в обеспечении сбалансированности деятельности отрасли. Борис Павлович отлично понимал, что будущее гражданской авиации тесно связано с созданием и внедрением современной авиационной техники, средств управления воздушным движением, развитием наземной базы. Все это находило отражение в подготовленных под его руководством и вышедших постановлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР по вопросам развития гражданской авиации.
Большое значение придавалось подготовке и переподготовке кадров. Была реализована поставленная им задача по созданию высших летных учебных заведений в целях получения летным составом высшего образования, без которого было бы сложно обеспечить безаварийную эксплуатацию современной авиационной техники.
Можно много говорить о таланте Бориса Павловича как замечательного руководителя отрасли.
232


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Б. П. Бугаев — министр гражданской авиации (1970—1987)
Хочется отметить, что за период, когда Б.П. Бугаев возглавлял Министерство гражданской авиации, отрасль получила значительное развитие.
За эти годы объемы перевозок пассажиров возросли с 71,4 млн чел. в 1970 году до 119 млн чел. в 1987 году. В середине 80-х годов отрасль обеспечила полную самоокупаемость.
Под руководством Б.П. Бугаева выросло много замечательных руководителей аппарата министерства. Среди них отмечу начальника Управления перевозок МГА, первого заместителя министра, министра гражданской авиации Б.Е. Панюкова.
Многие годы мне приходилось постоянно решать с ним вопросы разработки пятилетних и годовых планов развития отрасли, вопросы своевременного завоза грузов, овощей, фруктов в Северные районы, обеспечения постоянно растущего спроса на авиаперевозки в Тюменской области и других регионов страны, обеспечения массовых летних перевозок в южные районы страны.
И мы всегда находили оптимальные решения по всем проблемам.
Нужно отдать должное Борису Егоровичу Панюкову не только в высокопрофессиональном знании в деле организации авиаперевозок, но и в высоком умении обеспечения этих перевозок на основе максимального удовлетворения спроса населения на авиаперевозки, совершенствования культуры обслуживания пассажиров, проведения в жизнь множества мероприятий по повышению регулярности полетов.
233


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Наша страна по наличию автомобильных дорог во многом отставала от Европейских государств. Строительство автодорог союзного, республиканского и местного значения осуществлялось, главным образом, министерствами дорожного строительства союзных республик, местными организациями, строительными организациями Минсельхоза, Миннефтегазстроем. Острый недостаток автомобильных дорог страна испытывала после окончания Великой Отечественной войны.
Организация Министерства транспортного строительства в корне изменила в лучшую сторону положение. Минтрансстрой осуществлял дорожно-мостовое строительство не только как подрядчик на объектах, заказчиками по которым выступали дорожные органы союзных республик, но и как заказчик по стройкам, имеющим союзное значение. Образованное в Минтрансстрое Главное Управление дорожного строительства сыграло важнейшую роль в строительстве дорог союзного значения, особенно с мостовыми переходами через большие реки, и в первую очередь в РСФСР.
Мне вспоминается колоссальный размах строительства в десятой — двенадцатой пятилетках Главдорстроя, Минтрансстроя под руководством В.А. Субботина.
Учитывая важность дорожного строительства, в Минтрансстрое руководство всем комплексом дорожного строительства по регионам страны было поручено опытному профессионалу первому заместителю министра Н.И. Литвину, свою деятельность по дорожному строительству осуществлял при участии работников Госплана СССР В. Карпуненкова, В. Полосина, О. Ломонова, А. Афанасьева и И. Федосеевой. Для выполнения больших объемов строительства Минтрансстроем была создана мощная производственная база — заводы по изготовлению металлических и железобетонных конструкций, с внедрением индустриально-поточного строительства. На будущих местах строительства создавались структурные подразделения во главе со специалистами разного профиля. В результате в 1981—1985 годах — в одиннадцатой пятилетке — протяженность автомобильных дорог общего пользования увеличилась на 75 тыс. км и достигла 807 тыс. км. Еще более высокими темпами увеличи234


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
лась протяженность дорог с усовершенствованным покрытием (цементобетонным, асфальтобетонным, черным щебеночным и черным графитным). Для увеличения темпов строительства дорог союзного значения по инициативе Минтрансстроя при поддержке Госплана СССР в 1953 году было поручено разрешение на закупку в США несколько комплектов машин для скоростного строительства цементно-бетонных покрытий автомобильных дорог. Первый опыт использования указанных комплектов — на строительстве дороги Тамбов—Волгоград. Мне довелось вместе с первым заместителем Госплана СССР В.Я. Исаевым, Н.И. Литвиновым и В.А. Субботиным в течение дня ознакомиться с ходом строительства с использованием указанного комплекса. Чистота верхнего бетонного покрытия дороги была впечатляющей. Мы все пришли к выводу не только о дальнейшей закупке в США комплексов, но и организации производства их на собственных заводах, что было и сделано. Значительными темпами с хорошим качеством были построены дороги на важнейших направлениях Москва—Харьков—Симферополь, Москва—Минск—Брест (на участке Минск—Брест протяженностью 300 км). Эта дорога строилась к началу Олимпийских игр в Москве в 1980 году с участием Министерства дорожного строительства Белоруссии. Будучи дважды на этой стройке, я удивлялся слаженной работе дорожно-строительной организации Минтрансстроя и Белоруссии при полной поддержке Правительства Белоруссии во главе с первым заместителем Председателя Совета Министров БССР — Героем Советского Союза Мицкевичем. Дорога была построена меньше чем за 5 лет.
Широким фронтом шло строительство дороги Омск—Новосибирск, Свердловск—Серов. Накопленный опыт дорожного строительства организациями Минтрансстроя с успехом передавался Миндорстроем РСФСР, УССР, Казахской ССР, Литовской ССР, опыт скоростного строительства ряда дорог, таких как Москва— Волоколамск, Киев—Львов, Алма-Ата—Чимкент, Вильнюс—Па- невежес широко использовался.
В начале 80-х годов по инициативе отдела транспорта Госплана СССР Минтрансстроем началась разработка Генеральной схе235


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
мы развития сети автомобильных дорог общегосударственного и республиканского значения. Эта работа осуществлялась институтом «Союздорпроект» (директор В.Ф. Рогожин, авторы проекта Г.И. Шейнис и С.В. Узин). Докладывая на Коллегии Госплана СССР результаты исследований и предлагаемую Генеральную схему, я был удовлетворен единодушием поддержания Коллегии этой схемы, при этом главное состояло в том, что предложения по строительству дорог стали попутно реализовываться в годовых планах. К капитальным вложениям централизованных источников финансирования приплюсовывались значительные вложения за счет так называемых целевых отчислений хозяйственных организаций, что в конечном счете составляло значительные суммы капитальных вложений.
Самыми масштабными и большими темпами строились автомобильные дороги в РСФСР. Министерство дорожного строительства возглавляли опытные профессионалы, прекрасно образованные специалисты А.А. Николаев и его первый заместитель В.Д. Брухнов, в дальнейшем он принял на себя руководство Мин- автодором.
Будут в стране электрички
Бурная электрификация Советского Союза, проводившаяся после выхода постановления правительства о 15-летнем плане электрификации железных дорог, в корне изменила обслуживание пассажиров в пригородном движении в Москве, Ленинграде, Киеве, Риге, крупных промышленных центрах страны. Повсюду требовались электровагоны для пригородных поездов. Начиная с 1947 года строительство электричек осуществляли Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), механическую часть, а электрическую — Рижский электромашиностроительный завод (РЭЗ). В год эти заводы выпускали 500, при потребности в 1980 году 1000 единиц. На железнодорожном транспорте недостаток электровагонов тормозил перевод пригородного пассажирского движения на общепризнанный способ обслуживания возрастающего пассажиро236


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
потока в пригородном движении. Несмотря на выделение крупных капитальный вложений на развитие Рижского вагоностроительного завода, строительные организации Латвии не выполняли планы строительно-монтажных работ еще и потому, что они ориентировали завод на выпуск трамвайных вагонов исходя из местных интересов. Неоднократные указания Правительства СССР по увеличению строительства электроподвижного состава не выполнялись.
В 1986 году Председатель Совета Министров СССР Н.И. Рыжков поручил комиссии в составе В.Е. Бирюкова, Н.С. Конарева и С.А. Афанасьева с участием заместителя Председателя Совмина М. Силантьева с выездом на машиностроительные заводы проанализировать положение по строительству электроподвижного состава и внести предложение об увеличении их производства. Получив такое распоряжение, я обратился с вопросом к Николаю Ивановичу, не произошла ли ошибка по назначению меня ответственным за подготовку предложений, касающихся прежде всего машиностроения, учитывая, что в Госплане есть заместитель председателя, ведущий машиностроение. «Нет, не ошибка, — ответил мне Н.И. Рыжков. — Я это сделал сознательно. Электровагоны нужны железнодорожному транспорту, а ты за него отвечаешь, и я уверен в том, что министры Н.С. Конарев и С.А. Афанасьев, невзирая на ведомственную принадлежность, вместе с Госпланом найдут правильное решение».
На этом разъяснительная работа была закончена. Мне необходимо было подобрать в рабочую группу людей не только заинтересованных, но и высококвалифицированных профессионалов, и это мне удалось. От МПС в рабочую группу вошли: заместитель министра Б.Д. Никифоров, И.П. Ильин, от Минтяжмаша — Л.Н. Попов, от Минэнергомаша — Вороновский.
Рабочая группа по составленному графику начала свое турне с Мытищинского машиностроительного завода по производству, в основном, электровагонов метро, а для пригородного движения Московского узла выпускалось незначительное количество. Внимательно ознакомившись с выпуском пассажирских вагонов 237


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
открытого типа, мы пришли к выводу, что прицепные вагоны должны строиться только на Калининском заводе с учетом того, что строится большой сборный цех и отдельный корпус для формирования тележек до 5000 штук в год. Дирекция Калининского завода поддержала наше предложение и согласилась записать в Проекте постановления правительства решение на изготовление и поставку до 220 вагонов в год. Калининский вагоностроительный завод произвел на нас хорошее впечатление, как завод, который будет работать в кооперации с будущим Демиховским заводом Московской области.
Прибыв в Ленинград, мы внимательно ознакомились с вагоностроительным заводом им. И.Е. Егорова, который, в основном, специализировался на производстве вагонов метро. Реконструкция завода по увеличению производства вагонов проходила медленно, поэтому в Проекте постановления предусмотрели меры по ускорению его реконструкции.
Рабочая группа сосредоточила свое внимание на анализе работы Рижского вагоностроительного завода, который начал выпускать электропоезда в 1947 году. Реконструкция РВЗ велась очень вяло, средства, предусмотренные в плане, не реализовывались, новый сборочный цех почти не строился. Настроение руководства завода нам показалось странным, беспокойства и тревоги из-за отставания реконструкции не было.
На оперативном совещании в Правительстве Латвии с участием председателя Госплана Л ССР МЛ. Рамана мы почувствовали отрицательную позицию правительства по увеличению выпуска электровагонов и формированию строительства для увеличения производства элекгровагонов. Побывав на Рижском электромашиностроительном заводе, мы ознакомились с производством электрической части элекгровагонов, производственная возможность позволяла увеличить программу, но руководство завода кивает на РВЗ, т.е. потенциальные возможности РЭЗ недоиспользуются. Получается заколдованный круг, и нам предстоит его разорвать.
В Госплане СССР совместными усилиями отдела транспорта, отдела транспортного машиностроения, отдела электротех238


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
нической промышленности с участием рабочей группы, представителей Минтрансстроя и Мособлисполкома подготовили проект распоряжения Совета Министров СССР, который завизировали Н.С. Конарев и С.А. Афанасьев. Вечером мною был показан проект председателю Госплана СССР Н.В. Талызину, который, согласовав его, поручил завизировать проект своему первому заместителю Реуту. На заседании Президиума Совмина, который вел председатель Н.И. Рыжков, мне предоставили слово, и в докладе я изложил положение с производством электровагонов. Н.И. Рыжков спросил у Талызина:
— Николай Владимирович, вы поддерживаете проект решения? А тот ответил:
— Нет, я возражаю.
Н.И. Рыжков обращается ко мне с вопросом:
— Как понимать ваш доклад, когда председатель Госплана возражает против него?
Я в спокойной форме объяснил, как это происходило. В защиту проекта резко выступили Н.С. Конарев и С.А. Афанасьев.
Видя этот конфуз, Н.И. Рыжков объявил проект принятым и поблагодарил нашу комиссию за проделанную работу.
Прошло 17 лет с момента принятия принципиального решения создать производство электровагонов на Демиховском и Калининском заводах. Заводы начали выпускать новые электропоезда улучшенной конструкции. Заводы фактически построили новые. Мы, участники, совершенно правильно прогнозировали создание нового современного завода.
Вот заговорил о Демиховском машиностроительном заводе, и хочется вспомнить, как это было. У многих специалистов развитие Демиховского завода, как завода российской электрички, связано с 1993 годом. Действительно, это было время, когда МПС России, железные дороги предприняли все усилия для рождения российской электрички. Рынок привнес такую дисгармонию в экономику нашей жизни, что куда там до электрички. Рижане оказались чужой страной, которая неимоверно взвинтила цены на свою продукцию, а потребность в электричках была и есть очень большая. 239


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
В столичном регионе — это один из основных видов пригородного транспорта. Можно уверенно сказать, что усилиями всех железнодорожников, их инвестициями Демиховский завод заработал в новом качестве — стал родиной не просто российской электрички, а электрички «Экспресс», создание которой стало делом профессиональной гордости Г.М. Фадеева, бывшего в 1992—1996 годах министром путей сообщения, а в период создания «Экспресса» — начальником Московской железной дороги. Личная роль Геннадия Матвеевича Фадеева в реконструкции Демиховского завода и создании российской электрички очень значительна. Годы были тяжелые, плановые поставки прекратились, зарождающийся рынок больше походил на базар, но в такой ситуации надо было скорейшим образом решить вопрос электрички. Не все верили, что это будет возможно с таким высоким качеством и в такие короткие сроки. Сам Фадеев вспоминал, что, когда он на заседании Научно-технического совета дороги заявил, что ко Дню железнодорожника в августе 1999 года пустим первую электричку «Экспресс» с Курского вокзала столицы, мало кто верил, что это будет возможно, но сделали! Это была настоящая победа железнодорожников и машиностроителей, а главное — победа россиян.
А ведь еще в 1986 году Госплан рассматривал вопрос развития Демиховского завода и его перепланировки. Мы видели, что потребность в электричках будет возрастать, и именно в Госплане был сделан выбор в пользу Демиховского завода. Потребность в электроподвижном составе очень велика, и рижане не справляются с нарастающими потребностями железных дорог огромного государства. Мы уже тогда планировали выход из сложного создавшегося положения в реконструкции Демиховского завода. Рад, что наши прогнозы оправдались.
Хочется вспомнить еще об одном интересном строительстве. Это Транскавказская автомагистральная через Рокский перевал, мечта многих поколений жителей Северной и Южной Осетии. Строительство магистрали решило бы проблему общения населения, что было невозможным из-за длительного прекращения движения транспорта в зимнее время по причине час-
240


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
тых снежных заносов, схода снежных лавин на многих участках Военно-Грузинской автомобильной дороги. Наличие второго выхода из Владикавказа до Цхинвали и через Гори в Тбилиси имело бы не только социально-экономическую, но и военностратегическую направленность. Руководители Северо-Осетинской Республики Билар Емазаевич Кабалоев и Олег Александрович Басиев не смогли сломать сопротивление руководителей Грузии, и в первую очередь В.П. Мжаванадзе, который был ярым противником строительства автомобильной дороги через Рокский перевал. Сопротивление длилось более 10 лет, пока просьба руководителей Северо-Осетинской Республики не была рассмотрена Председателем Совета Министров СССР А.Н. Косыгиным. По его указанию была создана комиссия в составе В.Е. Бирюкова — Госплан СССР, А.П. Гаркуши и С.Н. Власова — Минтрансстрой СССР, Г.Х. Савченко — МПС, Д.Л. Карт- велишвили — Грузия, О.А. Басиева и А.Х. Чельдеева — Северо- Осетинская Республика.
Во всех делах комиссии активное участие принимали специалисты проектных и строительных организаций. Работала комиссия во Владикавказе, непосредственно на Рокском перевале, Цхинвали, а затем в Тбилиси. Заседания проходили в деловой и конструктивной обстановке. Этому способствовало два обстоятельства. Первое — мнение Госплана, Госстроя, Минтрансстроя и других правительственных структур к тому времени склонилось в пользу строительства автомобильной дороги через Рокский перевал. Второе — сменилось руководство в Грузии. Новые руководители Э.А. Шеварднадзе и Д.Л. Картвелишвили явно не оспаривали выводы комиссии. Мне бы хотелось отметить положительную роль, которую сыграл секретарь Североосетинского обкома КПСС Александр Хаджмарович Чельдеев. Он был главным защитником строительства автомагистрали, душой и сердцем убеждая в необходимости строительства руководителей, ответственных за решение этой проблемы. Чельдеев был частым гостем в Госплане, Госстрое, Минтрансстрое и других правительственных органах. Его профессиональные знания, опыт и лич241


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ное обаяние способствовали решению вопроса. Именно он возглавлял штаб строительства в Северной Осетии от начала до ввода магистрали в эксплуатацию.
Заключение комиссии и предложение об утверждении проекта строительства Транскавказской магистрали были рассмотрены и согласованы Госстроем и Госпланом и представлены в Совет Министров СССР. В 1975 году проект был утвержден министром транспортного строительства Е.Ф. Кожевниковым. Стоимость работ оценивалась в 100 млн рублей, из них 40 млн отводилось на строительство 3,7-км тоннеля через Рокский перевал.
Сооружение тоннеля осуществлялось очень медленно по многим причинам: неготовности проектной документации из-за длительного согласования, недофинансированности, слабой строительной организации и т.д. В декабре 1987 года первая очередь была завершена с небольшим участком противообвальной галереи. Полностью галерея не построена до сего времени. Однако было сделано главное — Транскавказская автомагистраль стала служить всему народу.


ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ
МЕТОД-РАСПОРЯДОК-ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ГОСПЛАНА СССР
Работая многие годы в системе МПС и на Московской железной дороге в качестве руководителя крупных предприятий с большим числом сотрудников, у меня выработался метод не кабинетного руководителя, я любил общаться с людьми в различных жизненных ситуациях. У меня не висела табличка приемных дней и часов по личным вопросам. У каждого из нас не было и в мыслях, чтобы не принять человека, приехавшего с далекой станции или с места жительства по любому частному или служебному вопросу. Каждый посетитель получал определенный ответ без бюрократических объяснений.
Мне доводилось выезжать на предприятия железной дороги, неделями не бывать дома. Но в каждой поездке, при рассмотрении на месте любого вопроса находили решения. Выезды на объекты строительства, проектирования, совещания были тщательно подготовлены до отъезда, просчитаны до мелочей, а рассмотрение на объектах конкретных вопросов было кратким и результативным. Это называлось попросту «работа с людьми». Такой метод общения всегда был оправдан. Весенние и осенние осмотры хозяйства отделений дорог, низовых предприятий и проведение оперативных совещаний приводят к положительным результатам. Мне понятен и близок метод работы руководства Московской железной дороги и лично В.И. Старостенко, который себя оправ243


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
дывает. Следует прибавить, что газета «Московский железнодорожник», ее главный редактор Вера Вячеславовна Чубарова, очень обстоятельно освещает результаты осмотра, выезда начальника дороги — это повышает ответственность исполнителей за свой участок деятельности. Все это дает положительные результаты.
Мой 30-летний опыт работы с людьми на Московской железной дороге я попытался внедрить с первых дней прихода в Госплан. Без ложной скромности, мне это удалось. Мои сотрудники, руководители отдела, подотдела, главные специалисты, тоже выезжали на места строек, предприятий республиканского и союзного значения. В результате этих поездок принимались практические меры по решению сложнейших вопросов планирования и рационального использования средств. За четверть века работы в Госплане я посетил все союзные республики, несколько раз побывал на Дальнем Востоке, Западной и Восточной Сибири, на БАМе, в Кузбассе, Тюмени, Сахалине и различных областях Российской Федерации. Поездки были не прогулками, а напряженной и иногда и опасной работой.
Спустя 35 лет мне довелось побывать на Дальнем Востоке в качестве большого руководителя государственного органа. Вместе с проектировщиками, представителями МПС, Морфлота и Дальневосточной железной дороги решали, какими путями увеличить перерабатывающую способность морского порта Находка и Владивостокского отделения дороги. Было несколько вариантов, но, тщательно просчитав грузопотоки, мы пришли к одному выводу — построить вторые пути на участке Угловая—Находка, а в дальнейшем продлить от Находки до вновь начинающегося строящего морского порта Восточный. Одновременно была построена сортировочная станция «Находка». Порт «Находка» также получил свое развитие с удлинением портовых сооружений и их механизацией.
В 1971 году принимал участие в поездке по Дальнему Востоку в комиссии, образованной Госпланом СССР. Цель этой поездки сводилась к просьбе Хабаровского руководства края решить многие хозяйственные вопросы. В работе этой комиссии участво244


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
вали представители МПС, Минморфлота, Минречфлота, железнодорожных войск. Были рассмотрены вопросы усиления электрификации Дальневосточной дороги, и в первую очередь участка Хабаровск—Бира с переходом по мосту через реку Амур у Хабаровска. Строительство в 1975 году уникального мостового перехода через реку Амур у города Комсомольск дало возможность ликвидации ледовой переправы по льду через Амур в зимнее время и паромной переправы в летнее время, усиление пропускной способности железнодорожной линии Комсомольск—Ванино протяженностью 434 км со строительством товарной станции «Ванино». Организация паромной переправы между Ванино и Холмском, которая задействована в 1973 году, — все эти проблемы были крупномасштабными и капиталоемкими, поэтому требовали соответствующих расчетов, предварительных изысканий, проведения экспертиз и заключений. Мы в комиссии могли только изложить свою точку зрения. По нашему убеждению, электрификация Дальневосточной дороги проводилась медленно и не отвечала требованиям роста на ней грузооборота. Поэтому общее мнение сводилось к ускорению темпов роста и выделения необходимых капитальных вложений.
Мне вспоминается, какие жаркие дискуссии проходили по поводу сообщения материка с островом Сахалин. Многие ученые, проектировщики старшего поколения предлагали вернуться к идее строительства тоннеля через Татарский пролив, строительство которого было законсервировано во время войны. Вторая часть доказывала целесообразность строительства и организации паромной переправы от порта Ванино до порта Холмск. На большом техническом совещании в ИКТП строительство паромной переправы было предметом широкого анализа, расчетов. Мне запомнилось выступление бывшего министра морского и речного флота З.А. Шашкова, который имел громадный опыт работы на морском и речном транспорте. Он высказал однозначное предложение строить паромные суда и сооружать береговые обустройства в портах Ванино и Холмск. В конце концов правительство с этим предложением согласилось. Мне дважды довелось пройти через 245


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Татарский пролив на пароме от Холмска до Ванино и один раз от Ванино до Холмска — очень приятное путешествие и, главное, знакомство с довольно сложным сооружением и ответственным отношением моряков к этому современному сооружению.
Построенная во время войны 1941—1945 годов с выходом к Тихому океану от Комсомольска (ст. «Пивань») до Советской Гавани (ст. «Ванино») железная дорога длиной 434 км по упрощенным нормам ширины земляного полотна, ограниченной длины и количества станционных путей, ручных стрелочных переводов и пропускной способностью в 12 пар поездов не обеспечивала нарастающие перевозки, тем более связанные с грузами, идущими на паромную переправу, что требовало серьезной реконструкции. МПС совместно с Морфлотом было внесено предложение в Госплан о реконструкции линии ст. Пивень—Советская Гавань.
После утверждения проекта и открытия титула Минтрансстрой силами железнодорожных войск и строительных организаций реконструировали эту важную для перевозки дорогу в 1975 году. Это было еще и важно потому, что начатое в 1974 году строительство Байкало-Амурской магистрали и после ее завершения имело надлежащий выход грузов к Тихому океану, дорога имела большое стратегическое значение. Пропускная способность обеспечивала рост грузооборота на этом важном направлении. В 70-х годах велись крупные работы по реконструкции направления Архара— Хабаровск—Владивосток. В этот комплекс работ входила электрификация, создание крупной сортировочной станции «Хабаровск- 2», реконструкция станции «Эгершельда» — по сути сортировочной станции «Владивосток».
При электрификации мостового перехода через Амур у Хабаровска проектировщикам не удалось электрифицировать мостовой переход из-за недостатка по высоте габарита подвески контактного провода. Предложение о расцепке состава на электрифицированном участке и переход на тепловозную тягу всеми участниками экспертизы и мною были отвергнуты. Но после тщательного обмера и изменения конструкции подвески контактного провода удалось приблизиться к предельным размерам габарита.
246


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Положение было спасено, я поздравил проектировщиков с крупным успехом. Через некоторое время электровозы пошли через мост, не рассыпаясь с составом. Предвидя строительство восточной части БАМа и необходимость вывоза местного бурого угля на электростанцию в Хабаровск, была построена по упрощенным нормам железнодорожная линия Известковая—Ургал, по которой проходило в сутки 1—2 поезда. Это была типичная временная железная дорога промышленного назначения. И все же мы оказывались правы, когда эта дорога понадобилась при строительстве Восточного участка БАМа и увеличении добычи угля в районе Ургала.
На Дальнем Востоке мне довелось побывать еще несколько раз в составе правительственной комиссии во главе с Г.А. Алиевым, и у меня остались о нем самые теплые воспоминания. Грамотный и прекрасный организатор, культурный человек — все это отличало Гейдара Алиевича и делало работу с ним интересной и плодотворной.
Затем в 1980 году необходимо было выполнять поручение А.Н. Косыгина по работе паровозных бригад. Я вспоминал юношеские годы, когда побывал на Дальнем Востоке, полюбил Дальний Восток. Никогда не забуду теплый, золотом покрытый сентябрь и поход за диким виноградом в сопки, или рыбную ловлю в небольшой реке около Шкотово, когда кета шла на нерест, — это зрелище незабываемое. Мы, молодые солдаты, после физкультурной зарядки и пробежки бросались в ледяную воду и с криком выбегали на берег, никогда не болели, были здоровыми и бодрыми.
Немножко об экзотике. Будучи в командировке во Владивостоке, мною рассматривались вопросы электрификации Владивосток— Уссурийск, реконструкция ж.д. узла паровозного депо и знаменитого на всю страну рефрижераторного депо. Знаменито оно стало потому, что руководители депо разработали высокоэкономичную технологию по использованию рефрижераторных поездов, курсирующих по всему Советскому Союзу. Во Владивостоке рефрижераторы загружались замороженной рыбой, икрой, морепродуктами, 247


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
живой рыбой и отправлялись в рейс по нарядам в любую точку страны. После выгрузки загружались скоропортящимися молочными продуктами, мясом, птицей и возвращались к базе приписки Уссурийск, по пути разгружали по нарядам продукты. Поезда были укомплектованы высококлассными специалистами, имели набор инструментов и необходимые материалы на случай непредвиденного выхода из строя агрегата или холодильной установки. Бригады, обслуживающие рефрижераторные поезда, имели высокие заработки, механики подбирались с большим опытом и высокой квалификацией. Коллектив Уссурийского рефрижераторного депо был передовым в соревновании, часто занимал первые места, Красные знамена, имел хорошие технико-экономические показатели. Предприятие было высокорентабельным.
Мне представилась возможность поближе познакомиться с коллективом и руководителями предприятия. В Уссурийске мне повезло. Я встретился с А. Зеленским, соучеником Конотопского техникума, по окончании которого Зеленский по распределению попал на Дальневосточную дорогу и навсегда осел в Уссурийске, где дослужился до начальника паровозного отделения, а затем был избран председателем городского совета. Он и руководители- железнодорожники пригласили меня поехать с субботы на воскресенье в Уссурийскую тайгу к знакомому леснику и пообещали показать необыкновенное для меня зрелище, какое не открыли, пообещали рассказать все по прибытии на заимку лесника. На двух машинах типа «Вилас» по приспособленным травянистым дорогам въехали в тайгу. Среди громадных деревьев: дубы, ели, березы, клены и знаменитый кедр с доспевающими на ветках крупными шишками с орехами. Вся эта живая природа захватывала дух. Проехав довольно далеко, оказались у заимки лесника, который был средних лет, статен и по-своему красив. Рядом с ним — молодой медвежонок, а в загоне свободно разгуливают молодые телята, козочки. Ужин на свежем воздухе, выпитая в меру настойка на травах и рассказы о тайге заняли весь вечер — это был незабываемый вечер, память о котором осталась на всю жизни. Ночевали на душистом сеновале и заснули, как только голова 248


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
коснулась подушки. Рано утром все быстро поднялись и от голосов птиц были в восторге. После завтрака лесник, загадочно улыбаясь, сказал, а вот сейчас пойдем и посмотрим незабываемое зрелище — семью уссурийского тигра. На машинах подъехали к валежнику, каждому дали бинокли и указали, куда смотреть. Я обратил внимание на то, что с нами было несколько охотников, вооруженных ружьями и какими-то рогатками. И вот на зеленую поляну выходит красивейший тигр больших размеров, а за ним шествует малыш, вдали видна тигрица. Мы несколько минут наблюдали эти незабываемые минуты шествия царя уссурийской тайги. Все были в восторге от увиденного зрелища. Долго мы слушали сообщения лесника, который называл цифры — сколько осталось уссурийских тигров, возмущался действием браконьеров, которые знали и охотились за этими красивыми, сильными хищниками, которых нужно сохранять для потомков.
Начиная с 1971 года я был назначен начальником отдела транспорта — членом Госплана СССР, и по распределению подчинялся заместителю председателя Госплана СССР А.М. Лала- янцу, который занимался планированием топливно-энергетического комплекса и транспортом. Это, по сути, было формальное закрепление, потому что топливно-энергетическая система развивалась настолько динамично, что Аркадию Макаровичу не хватало времени на транспорт. Поэтому Н.К. Байбаков договорился с А.Н. Косыгиным, что по вопросам транспорта я буду участвовать при обсуждении на Президиуме Совмина всех вопросов. В жизни так оно и получалось, а в 1977 году после моего назначения на пост заместителя председателя Госплана по транспорту положение изменилось для транспорта в лучшую сторону.
В 75—80-х годах группа ученых во главе с кандидатом технических наук Александровым — начальником конструкторского бюро активно начала проводить в жизнь идею новых видов транспорта, и в первую очередь перевозку инертных строительных материалов по трубопроводам на принципе различия давления воздушного сообщения. В инициативной группе был кандидат 249


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
технических наук С.Н. Байбаков, большую помощь оказывал председатель Экспертного совета Госплана СССР Ю. Боксер- ман, научные разработки велись с участием Госкомнауки СССР и Мингазпромом СССР. Сотрудники Мингазпрома, министром был Б.Е. Щербина, на подведомственном заводе в Раменском создали базу для подготовки комплектующего оборудования. После назначения Б.Е. Щербины заместителем Председателя Совмина СССР, проблема создания трубопровода для перекачки угля с Кузбасса на Новосибирскую электростанцию продолжала развиваться. Нами была организована в Госплане выставка новых видов транспорта, на которой побыли и ознакомились с действующими моделями А.Н. Косыгин, Н.А. Тихонов, А.П. Кириленко, В.И. Долгих, многие министры, ученые Академии наук. Выставка имела успех.
Топливно-энергетическими проблемами в стране весьма активно занимался председатель Госплана СССР Н.К. Байбаков. Он был не только идейным, но и практическим руководителем, его заместитель А.М. Лалаянц, начальник нефтегазового комплекса В.Ю. Филановский-Зенков, его заместитель А. Лебедев, председатель экспертного совета Ю. Боксерман, помощник председателя Б.И. Ксенз — все это творцы топливной отрасли.
Анализируя положение с освоением добычи нефти и газа в Тюмени, помню, на заседании одной Коллегии Госплана СССР я подвергся критике о неудовлетворительном положении по всем видам транспорта и Коллегия обязала создать постоянно-действующую рабочую группу по Тюменской области, включив в нее заинтересованных заместителей министров. Руководство этой группой было возложено на меня. Н.К. Байбаков обронил такую фразу: «Можете выезжать в Тюмень. Столько, сколько потребует обстановка».
В рабочую группу были включены от Мингазпрома В.С. Черномырдин, от Госплана В.Ю. Филановский-Зенков, от Минтрас- строя С.С. Мелконов, от МПСА.Ф. Подпалый, от Минречфлота Б.Н. Егоров, от МГА Б.Е. Панюков, от Минавтодора В.Д. Брухнов. Рабочая группа в Москве рассматривала в Госплане перспектив250


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ные вопросы, особо с выделением ресурсов, а выезжая в Тюмень, решала все оперативные вопросы. В первый момент освоения добычи нефти и газа по перевозке грузов обеспечили речники. В короткие сроки были построены новые речные порты в Тобольске, Сургуте, Нижневартовске, Сергино, Мегионе, Надыме, Уренгое, Ямбурге, Салехарде, Минтрансстрой и другие организации выполнили колоссальный объем строительно-монтажных работ. Речники с гордостью могут вспоминать настоящий героизм, который они проявили первыми по освоению богатейшего края.
Весьма сложной оказалась прокладка автомобильных дорог. В условиях сплошных болот и топей пришлось предварительно создавать твердое основание трассы, а затем укладывать железобетонные плиты, такой метод работ позволил строителям автодорог укладывать сотни километров трасс, способных пропускать автомобили с повышенной нагрузкой.
В 1966 году Управление строительства «Тюменьстройпуть» под руководством Д.И. Коротчаева в короткие сроки построило железнодорожную линию Тюмень—Уренгой протяженностью 1567 км. Такие темпы строительства в тяжелейших климатических условиях в сравнительно короткие сроки истории мало известны.
Долгое время дебатировался вопрос: нужно ли строить речной порт в Надыме в связи со строительством скважины на Севере Тюменской области. Комиссия с участием министра Речфлота Л.В. Багрова, заместителя министра Минтрансстроя С.С. Мелконова, руководителей области вылетела вперед на самолете, а затем пересела на вертолет, с высоты осмотрели заснеженную местность. В Надыме были построены несколько зданий и недалеко взлетная площадка для посадки вертолетов. Когда вертолет приземлился и мы сошли на землю, температура воздуха была —50 °C. Дух захватывал. Все были тепло одеты, в теплых шароварах, куртках и сверху в дубленках. Ветер, идущий с Северного океана, пробирал, что называется, до костей. Вечером в небольшом домике на оперативном совещании единодушно признали о необходимости строить порт и город Надым. Скоро мечта тюменцев стала явью. Сейчас город отстроен и он один из благоус251


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
троенных городов области. Я с большим уважением относился к замечательным руководителям Тюменской области Б. Щербине, П. Богомякову, Г. Шмалю и Кузнецову, которые были центром, ядром, координирующим многие заинтересованные организации.
На развитие Тюменской области большое внимание оказывает руководство Свердловской железной дороги. Со строительством железных дорог было образовано два отделения: Тюменское и Сургутское. Начальники Свердловской ж.д. В.Ф. Соснин и В.М. Скворцов в период строительства объектов по добыче нефти и газа оказали большую помощь в работе на Тюменском отделении, где создавались трудности с выгрузкой вагонов, там иногда под выгрузкой стояло 500—600 вагонов. Мне приходилось вместе с В.Ф. Сосниным бывать на железнодорожных объектах области, тогда окрепла наша дружба, которая продолжается до сих пор.


ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ
МЕЖДУНАРОДНЫЕ СВЯЗИ
За 1960—1986 годы мне довелось побывать во многих странах мира: в США, Франции, Швеции, Швейцарии, Австрии, Италии, ФРГ, Югославии, Северной Корее, в странах СЭВ — Польше, Румынии, Венгрии, ГДР, Болгарии, Чехословакии и Монголии. Командировки носили официальный характер и отличались разносторонними задачами. Например, в 1961 году проходила Конференция Международной организации труда в Женеве во Дворце Европейского экономического совета. Делегация СССР была представлена группой правительства (Государственный Комитет по труду), предпринимателей — в лице меня, главного инженера Московской железной дороги, и директора автокомбината № 1 города Москвы А.М. Якобошвили и представителей профсоюзной организации — в лице заместителя председателя Центрального совета профсоюза железнодорожного транспорта. Такая трехсторонняя структура была представлена всеми европейскими странами. Перед началом пленарного заседания во всех трех группах проходили совещания по проверке полномочий делегаций и согласованию повестки дня и распорядка работы, которая была рассчитана на две недели.
На этом совещании меня и А.М. Якобошвили не признали предпринимателями на том основании, что в СССР предпринимателей вообще не существует, и поэтому нас обоих лишили решающего голоса при голосовании принципиальных решений конференции. Парадокс заключался в том, что по утвержденной на253


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
шей делегацией инструкции мы доказывали, что мы предприниматели, а в действительности таковыми не были. У нас было право требовать назначить внеочередной пленарное заседание и выслушать нас обоих — немного все это походило на забавное шоу, но зато нас обоих признали, с нами здоровались и при встрече говорили «О'кэй». Когда мы возвратились в Москву, то себя уже не называли предпринимателями, и вот спустя 40 лет появились настоящие предприниматели.
Работая в Госплане, мне приходилось возглавлять делегации транспортников Советского Союза на многие конференции в Европейскую экономическую комиссию ООН. Состав делегации утверждался председателем Госкомитета по науке СССР. На пленарном заседании, которое проходило во Дворце наций, рассматривались многие актуальные вопросы работы транспорта, такие как о едином документе на границах по перевозке грузов и пассажиров, о политике правительств в области электрификации. Мое выступление о масштабах электрификации по реализации 15-летнего плана электрификации железных дорог вызвало у слушателей настоящий шок, когда они услышали, что за год в СССР было электрифицировано 2,5 тыс. км железнодорожных линий, а за пять лет — 11,0 тыс. Из зала послышались возгласы и вопросы: «Господин Бирюков, вы не ошиблись, называя эти цифры», а я с гордость отвечал, что «в СССР это сделать возможно» и сделано. На пленарном заседании вопрос обсуждался в разных аспектах и вызвал большой интерес — электрификация на переменном токе. Мне пришлось на эту тему много отвечать и рассказывать об участке Ожерелье—Павелец. Как громадный скачок вперед расценили коллеги мой доклад, это не хвастовство, а настоящий успех нашей страны.
Встречи со специалистами западного мира, решения и рекомендации по многим вопросам развития транспорта мы использовали в своих отчетах, и многие из них были реализованы в практической деятельности. Доклад по электрификации вызвал настолько большой интерес, что многие транспортные организации просили по дипломатической линии приехать в СССР и на месте ознакомиться с участком электрифицирования на переменном токе.
254


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Поездка в Армению.
Бирюков с руководством Совета Министров и Госплана Армении. Джермук. 1986 год
Третье направление в международной деятельности — это двухсторонние связи. Например, по правительственному соглашению 255


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
между СССР и Францией была создана рабочая группа Госплана СССР и плановой комиссии Министерства финансов Франции. На группу возлагалась обязанность по взаимной информации в области планирования, обмен опытом работы плановых органов по развитию промышленного производства, работы транспорта и созданию новых образцов подвижного состава: пассажирских вагонов, электровозов, самолетов. Французские коллеги показали нам первый экземпляр самолета Конкорд, который создавался в конструкторском бюро исследовательского института и завода в Тулузе. Когда мы ознакомились на полигоне с первым «Конкордом», то были удивлены большим внешним сходством с туполевским ТУ-144. В беседе с конструктором шутили, как это два конструктора, живущие далеко друг от друга, создали не только по виду схожие самолеты, но и близкие по многим летным характеристикам. Потом выяснилось, что конструкторы русские и французские обменивались информацией о создании сверхскоростных лайнеров. Известно, что французские «Конкорды» отслужили свой век и сняты все с эксплуатации, а наши ТУ-144 закончили свой экспериментальный срок и также уже не взлетают. Французские друзья выполнили просьбу нашей делегации — ознакомиться с хозяйством рядового фермера. Вся наша делегация в сопровождении администрации Тулузы на комфортабельном автобусе прибыла в небольшую деревню, состоящую примерно из 50 дворов, которая называлась кооперативом сельских жителей. Хозяин фермы 50-летний крепкий мужчина со своей женой и шестью детьми живут в хорошо оформленном деревянном доме, площадью примерно 120 кв. метров. Вся семья работает и содержит 50 дойных коров, которые паслись на лугах недалеко от дома. Пастбище огорожено металлическим проводом, по которому пропущен ток малого напряжения. Если корова прикоснется к проводу, сразу зазвенит колокольчик, в общем, получается электрический пастух. В середине дня двое сыновей пригнали на дойку коров. Стойла для дойки коров оборудованы электрическими доильными аппаратами, по молокопроводу молоко поступает в автоцистерну, и при заполнении ее водитель цистерны выдает фермеру документ 256


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
на приемку молока. Цистерна с молоком поступает на молокозавод, который готовит молочные продукты: сметану, йогурты со свежими фруктами. Как мы восхищались и завидовали довольно простой технологии приготовления йогуртов. Мы в настоящее время по изготовлению йогуртов оказались тоже на высоте. Фермерское хозяйство управляется кооперативом. Тяжелая землеуборочная техника — большие комбайны, тракторы находятся в кооперативе и используются по требованию фермера. Что касается малой сельхозтехники, то она находится у фермера и приобретается за деньги, полученные в банке по кредиту. Очень приятно было познакомиться с этой замечательной трудолюбивой семьей. Все дети работают не только по дому, но и ухаживают за коровами, принимают участие в их дойке. Наши современные фермеры еще очень далеки от французских.
На отдыхе в персиковом саду. Армения. 1983 год
257


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Грузия. Высокогорный курорт. С руководством Республики Грузия.
1984 год
Следующий пункт, куда нас пригласили, морской порт Марселя. Знакомство с городом началось с портовых сооружений и конечно же посещения знаменитого острова Иф с пещерой, в которой капитан парохода Эдмон Дантес, в дальнейшем граф Монте-Кристо, провел в заточении многие годы. Всю историю, прекрасно написанную Александром Дюма, каждый из нас пережил, знакомясь со страшными условиями заточения неповинного капитана.
В порту Марселя, как обязательный ритуал, нас угостили только что выловленными морскими устрицами, к сожалению, от употребления которых мы никакого удовольствия не получили. Марсель — город моряков, этому назначению в городе отводится ведущее место. Таверны, рестораны, бары — везде бойкая торговля свежей рыбой и морепродуктами. Очень очаровательный веселый город.
В аэропорту нашу делегацию встречал экипаж знаменитого самолета «Каравелла». Погода была солнечная, и полет прохо258


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
дил спокойно. Но на подходе к Парижу нас встретили черные грозовые тучи. Командир самолета попросил всех пассажиров пристегнуть ремни безопасности, предупредив: «Буду обходить грозу». Но, по-видимому, было уже поздно. Сверкнула молния, загремел огромной силы гром, через несколько минут от попадания молнии в крыло самолета он потерял управление и стремительно полетел к земле. На самолете началась паника, кричали дети и женщины, мужчины мужественно переносили тряску. Примерно на высоте 3 тыс. м экипажу удалось выправить самолет и направиться в аэропорт Бурже, где нас ожидали аварийная команда, санитарные машины. Пришедшая в себя стюардесса в микрофон объявила: «Мадам, месье, не волнуйтесь, мы уже на земле!»
Встреча делегаций Госплана СССР и Департамента по планированию Министерства финансов Франции проходила в их здании. Атмосфера обсуждения повестки дня и вся работа носили деловой характер. Мы рассказали французским коллегам об основных направлениях пятилетнего плана на 1976—1980 годы, отразив в них нашу заинтересованность о взаимной торговле и номенклатуре товаров. Французская сторона проявила большой интерес к проводимой в Советском Союзе электрификации и предложила поставлять нам пассажирские и грузовые электровозы, пассажирские вагоны, а также набор технических средств, применяемых при ремонте пути подвижного состава. Также рассматривалась номенклатура промышленных и продовольственных товаров. С советской стороны рассматривались предложения о поставке леса, металла, минеральных удобрений, нефтепродуктов и др. Результатами деловой встречи был подписан совместный двухсторонний протокол по согласованным позициям внешней торговли и дальнейшему сотрудничеству. Советская сторона пригласила представителей плановых органов Министерства финансов Франции посетить Госплан СССР, что было осуществлено в следующем году. В завершении пребывания в Париже французские коллеги познакомили нас со строительством в 50 км от Парижа города-спутника, рассчитанного на 300—400 тыс. чело259


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
век. Это, по нашему понятию, пример культурного, продуманного и рационального городского строительства. Первая очередь строительства — это дороги, затем коммунальное строительство, в том числе магазины, рестораны, детские и другие социальные заведения, а в последнюю очередь жилье.
В Корейской Народно-Демократической Республике (КНДР)
В сентябре 1985 года состоялась встреча представителей плановых, транспортных и внешнеторговых организаций СССР и КНДР, на которой проводилась консультация по сотрудничеству в области транспорта на 1986—1990 годы.
Советскую делегацию возглавлял заместитель председателя Госплана СССР В.Е. Бирюков, делегацию КНДР — заместитель председателя Госплана КНДР Хон Сен Нам. В состав делегации входили представители Министерства путей сообщения, Министерства морского флота и Министерства внешней торговли. Это были высокопрофессиональные представители, способные решать крупные народно-хозяйственные задачи. В морском порту нашу делегацию душевно и тепло встречали представители правительства, Госплана КНДР, дети преподнесли цветы и дружно спели национальную песню. Делегацию разместили в правительственных особняках и создали самые благоприятные условия проживания, работы и отдыха. Этот уголок правительственных дач расположен в зеленом, прекрасно оформленном парке совсем недалеко от Пхеньяна. Советская делегация была принята премьером Административного Совета КНДР и заместителем премьера Административного Совета КНДР, председателем Госплана КНДР. За десять дней нам предстояло обсудить насыщенную программу не только в столице, но и познакомиться с производственными объектами, а также историческими местами и культурными памятниками. Необходимо отметить прекрасную, без сучка и задоринки, организованную программу пребывания, которая оставила неизгладимое впечатление от увиденного. Реализация программы прохо260


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
дила не только в Пхеньяне, но и при поездке по стране. За предыдущую пятилетку объем перевозок между двумя странами существенно увеличился, особенно по железнодорожному транспорту в 2,2 раза, и составил около 4 млн т грузов, а по морскому транспорту в объеме 680 тыс. т. Рассматривая перспективу на предстоящую пятилетку, перевозка грузов планировалась увеличиться в 2,4 раза, причем из СССР увеличится перевозка угля и кокса, нефти и нефтепродуктов, лесных грузов. Из КНДР увеличатся перевозки скоропортящихся продовольственных грузов, цветных металлов железнодорожным транспортом и магнезитового клинкера морским транспортом. Стороны договорились об увеличении перевозок скоропортящихся продовольственных грузов из КНДР в СССР в 4—6 раз. Советские железные дороги для этой цели будут подавать рефрижераторные вагоны, секции, укомплектованные специалистами по обслуживанию этих секций. Советская сторона высказала заинтересованность в строительстве на верфях КНДР морских судов — лесовозов дедвейтом около 6 тыс. т, корейская сторона дала согласие на производство судов такого назначения. Корейская сторона также дала согласие на производство опытной партии полувагонов до 250 единиц и поручение заинтересованным сторонам рассмотреть возможность строительства полувагонов для советских железных дорог. Знакомство со страной началось со столицы. Пхеньян произвел на нас огромное впечатление. Фактически после яростной бомбежки американской авиации город представлял груду развалин и восстанавливался в другом плане, чем раньше с использованием европейско-азиатских стандартов при сохранении особенностей древнекорейской архитектуры. Центр города оформлен крупнейшими монументальными строениями — Дом правительства, Центральный дом Корейской армии. Широкие проспекты, параллельно им построены водные каналы с рядом посаженных крупных деревьев и кустарников — все это украшает проспекты.
Город Пхеньян содержится в идеальной чистоте, я не ошибусь, подчеркнув, что по экологии, порядку содержаний улиц, проспектов, фасадов домов ни в одной европейской столице не 261


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
найдешь такого примера. Чувствуется, что городские власти делают все возможное, чтобы город выглядел опрятным и убранным. Мы удивились такой картине: ранним утром, только солнце засияло над городом, появились отряды детей-пионеров в белых сорочках с красными галстуками, в руках у каждого маленькое ведерце и метелка. Ребята подбирают на дороге листочки бумаги, какую-то брошенную коробку и т.д. Мы спросили у пионервожатой отряда: «Это обязанность отряда убирать улицу?» Она удивилась и ответила: «Это только по желанию». Стало неотъемлемой традицией начинать день хотя с малого, но труда. Вот бы у нас последовать такому примеру.
Все вновь построенные здания и особенно высотные — облицованы разноцветной плиткой или кирпичом. Когда светит солнце, то весь город в разноцветной радуге. Наблюдать это прекрасное зрелище с небольшого холма доставляет большое удовольствие. Ни в одной стране мне не приходилось восхищаться этой незабываемой картиной.
Корейские друзья нас познакомили с ходом нового строительства и особо с административными зданиями. Бросается в глаза чистота вокруг строящихся объектов. Механизмов мало, на каждом участке здания находятся люди — специалисты. Их так много, что кажется будто это дышащий механизм. Работа происходит ритмично, слаженно, без крика и очень производительно. Шестиэтажное здание Дворца науки построено за два года. Во время занятий в здании находятся свыше 10 тыс. человек. Аудитории оборудованы всем необходимым для лекций — световые экраны, переговорные микрофоны и даже появились компьютеры. Зал посещают студенты высших учебных заведений, учащиеся специальных школ, вход свободный для всех желающих. Работает читальный зал и библиотека с большим количеством книг разнообразного назначения. Корейские друзья показали нам ряд административных зданий, построенных по проектам отечественных проектировщиков, архитекторов. Нас очень удивило, что срок строительства составляет 2—3 года при ручном труде с ограниченным числом механизмов.
262


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Наша делегация по приглашению председателя Госплана СССР и управляющего делами президента Ким Ир Сена посетила строительство нового морского порта на городской территории Пхеньяна с использованием речной акватории. Грандиозность и масштабность строительства, количество работающих, сотни тысяч и сотни механизмов железнодорожной, морской техники — всех нас поразило строительство порта, который позволит морским судам, не останавливаясь в 30 км от Пхеньяна для перегрузки, подходить прямо к порту для выгрузки и погрузки. Порт строился свыше 5 лет, и его открытие намечалось к концу 1985 года. Нам удалось на катере начальника строительства ознакомиться с готовой частью подхода к порту. Мы поблагодарили за организацию осмотра великой для страны стройки. Мы ознакомились с работой морских портов Вонсан, Чхонджин и Намхо, а также побывали на судостроительном и вагоностроительном заводах, имея определенный интерес на заказ морских судов — лесовозов, и цельнометаллических полувагонов для перевозки угля и метал- лоридного сырья.
На протяжении всего пребывания в КНДР мы познакомились с домом-музеем, где родился Ким Ир Сен, и центром партизанского отряда в горах. В солнечный день красота гор была необычной, радуга огней, освещая горный массив на далеком расстоянии, создавала сказочную картину. Хотелось бы особо отметить трудолюбие корейского народа. Мы наблюдали, как они трудятся на поле, молочных фермах. Везде преобладает женский труд. Как мы выяснили, мужчины, как правило, работают в городах на фабриках и заводах. Много молодых людей служат в Корейской армии. В то время снабжение продуктами питания и необходимыми промышленными товарами осуществлялось по карточкам по скромным нормам. Уровень заработной платы весьма невелик. Несмотря на это, люди обладают высокими моральными и духовными качествами. В армии и на производстве высочайшая дисциплина и порядок. Население признает народную власть и поклоняется своему вождю и руководителю государства Ким Ир Сену.
263


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Знакомство
с Соединенными Штатами Америки
По решению Госкомнауки СССР утверждена делегация Министерства путей сообщения для посещения США в следующем составе:
Бещев Б.П. — министр путей сообщения — глава делегации, Головатый А.Т. — начальник Главного управления локомотивного хозяйства МПС, Павловский И.Г. — начальник Приволжской ж.д., Кадагидзе Г.И. — начальник Закавказской ж.д., Бирюков В.Е. — начальник отдела транспорта Госплана СССР, Агеев А.С. — советник, Луков Б.Е. — переводчик.
Поездка организована с целью обмена опытом работы железнодорожного транспорта СССР и США, установления более тесного сотрудничества в области применения новых технологий с использованием информатики и вычислительной техники, повышения эффективности эксплуатационной деятельности железных дорог. Срок командировки рассчитан на 3 недели.
Площадь США составляет 9363 тыс. кв. км с населением около 250 млн человек. Эксплуатационная длина железных дорог 1-го класса — 192 тыс. км (колея 1435 мм). Электрифицировано около 3 тыс. км. В США насчитывалось 14 ж. д. 1-го класса, принадлежащих в основном крупным частным компаниям, 30 региональных и 486 местных ж. д. В 60-е годы роль желенодорожного транспорта уменьшилась в результате увеличения грузовых перевозок автомобильным и трубопроводным транспортом, а также увеличения пассажирских перевозок индивидуальным автомобильным транспортом и авиацией. Для железных дорог США характерным является процесс концентрации грузовой работы на крупных технических станциях, однако их размещение происходило стихийно, с большим, часто неоправданным дублированием. Так, в Чикагском узле размещалось более 100 грузовых станций, принадлежащих 30 различным железнодорожным компаниям. Нам удалось ознакомиться с работой грузовых станций в Чикагском и Нью-Йоркском узлах, и мы убедились в их нерациональном размещении в 264


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
результате отсутствия централизованного и координирующего органа — Министерства железнодорожного транспорта. Начиная с 50-х годов структура парка подвижного состава начала заменяться с паровозной тяги на более эффективную тепловозную. Вытеснение паровозной тяги проходило довольно интенсивно в результате целенаправленной политики американских нефтяных монополий, заинтересованных в регулярном сбыте дизельного топлива для тепловозов. Удельный вес электровозной тяги совсем не значителен. Наша политика в корне отличается от американской. В нашей стране реализована пятнадцатилетняя программа электрификации железных дорог, внедрения в значительной мере тепловозной тяги в результате ликвидации паровой тяги. По темпам электрификации в нашей стране подобного примера не было в мировой практике. Самое главное достижение в области замены паровозной тяги — это рациональная электрификация грузонапряженных линий и внедрение тепловозной тяги на экономически выгодных участках сети.
Поездка в США. Делегация железнодорожников СССР. 1972 год
265


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
В начале 70-х годов в США усилилось государственное вмешательство в развитие железнодорожного и других видов транспорта. В 1967 году образовано Министерство транспорта, призвано при наличии частной формы собственности на средства транспорта координировать деятельность всех его видов. Государственное регулирование деятельности железнодорожного транспорта осуществляется с участием двух правительственных органов — федеральной железной дороги администрации (входящей в состав Министерства транспорта) и Комиссии межштатных сообщений и проявляется в подготовке соответствующих документов по законопроектам, утверждении железнодорожного тарифа и разработке программ развития, правил и условий эксплуатации, в регулировании взаимоотношений с клиентурой, контроле финансовой отчетности и эксплуатационной статистики железнодорожных компаний, в рассмотрении вопросов налогообложения, правил амортизационных отчислений, а также федеральных субсидий. Например, правительство частично субсидирует национальную корпорацию по пассажирским железнорожным перевозкам (Амтрак), которая создана в 1971 году с целью развития междугородных пассажирских перевозок. К числу железнодорожных организаций США относится Ассоциация американских железных дорог (ААЖД) — Центральный координационный и исследовательский орган ж. д. США занимается вопросами, связанными с эксплуатацией и техническим обслуживанием подвижного состава, технических и экономических исследований, вопросами статистики и рекламы безопасности движения. Но ААЖД не занимаются управлением и эксплуатацией железных дорог. Делегация посетила локомотивное депо в Филадельфии, где организован профилактический ремонт тепловозов. Депо оборудовано хорошими техническими средствами. На хорошем уровне поставлен ремонт тепловозов, особенно по методу взаимозаменяемости отработанных и дефектных деталей. В депо поддерживаются на надлежащем уровне порядок, чистота и постановка диагностики узлов и деталей. Мне довелось сопровождать министра Б.П. Бещева на газотурбо- возе со станции «Филадельфия» до станции «Вашингтон». Управ266


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
лял машиной средних лет негр, который хорошо и уверенно вел поезд. Он был удивлен, что его работой заинтересовался министр путей сообщения СССР и большой чиновник из департамента планирования. Он сказал: «В США не может быть подобного случая, чтобы министр США ехал на паровозе и общался с машинистом. Этого не может быть никогда». Вот яркий пример должностного разделения верхов и низовых работников.
Делегацию принимал министр транспорта г-н Вольпе в небольшом, скромно обставленном зале министерства. С их стороны были помощник министра, который нас сопровождал в течение всей командировки, очень симпатичный, высокоэрудированный чиновник высшего класса (по нашей номенклатуре 1-й зам. министра).
Борис Павлович поблагодарил г-на Вольпе за прием, подарил от нашей делегации сувенир — красивый тульский электросамовар, который был с благодарностью принят. Беседа началась с сообщения министра об организации пассажирских перевозок, оно было общим и малоинтересным. Мы попытались активизировать беседу, на каждый заданный нами вопрос ответ перекладывался на сидящих экспертов. После сорокаминутной беседы г-н Вольпе извинился, так как его ждала другая делегация, а беседу с нами продолжил его помощник. Мы были удивлены такой бестактностью и вскоре завершили общение на «высоком уровне». Вечером всю нашу делегацию пригласил к себе домой помощник министра.
В назначенное время вся делегация оказалась в уютном особняке в зеленой зоне Вашингтона — прямо в лесном массиве, где нас радушно встречала вся семья. Каждому члену семьи мы подарили сувенир. Супруге — набор парфюмерии, от которого она была в восторге, дети, их было четверо, прямо визжали от удовольствия. Обеденный стол обслуживался детьми, каждый знал свою обязанность. Хозяин был очень благодарен за «столичную» и икру. Обед прошел непринужденно, по-семейному, душевная теплота исходила от всех хозяев, но особенно от молодой, красивой, обаятельной жены. В беседе помощник, как мог, пытался сгладить нехоро267


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
шее впечатление о министре США. За столом под аккомпанемент гитары даже спели «Подмосковные вечера». Мы с большой благодарностью сердечно расстались с гостеприимным домом.
Нам удалось побывать на многих железных дорогах, крупнейших железнодорожных станциях Лос-Анджелеса, Сан-Франциско и др. Везде нас принимали тепло и радушно. При знакомстве с работой станций, локомотивных и вагонных депо, дистанциях пути и связи, изучая их опыт, мы рассказывали и делились опытом работы наших железных дорог. Начальники дорог Павловский и Кадагидзе рассказывали о своих дорогах.
Наша делегация посетила локомотивное (тепловозное) депо в Чикаго. Депо имело 3 стойла, каждое по 3 тепловоза с мостовым краном, а также приписной парк около 150 односекционных тепловозов и производило подъемочный ремонт. Мы, естественно, поинтересовались ремонтными цехами, где должен производиться ремонт дизелей, тяговых двигателей, колесных пар, компрессоров, вспомогательных машин. Оказалось, что депо таких цехов не имеет. Ремонт тепловозов заключается в том, что снятые дизели, тяговые двигатели, колесные пары и другое оборудование депо отправляют на соответствующие заводы, которые производят это оборудование. Таким образом, заводы, производящие оборудование, заинтересованы в том, чтобы оно служило как можно дольше с тем, чтобы при подъемочном ремонте своего оборудования меньше затрачивать труда и материальных ресурсов. В этом мы убедились, когда посетили тепловозостроительный завод. Нас поразил порядок, при котором дежурный по депо, получив данные с сортировочной станции о весе поезда, который должен отправиться со станции, сам назначил количество односекционных тепловозов, которые должны отправиться в назначенное станцией время. Это новшество для нас, работников МПС, было очень удивительным, так как в этом случае использование мощности локомотивов было значительно эффективнее, чем на наших железных дорогах. Сформированный из легковесных вагонов поезд отправляется с локомотивом, который должен вести и тяжеловесный поезд. Таким образом, использование локомотива с легковесным поездом будет неудовлет- 268


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
верительным. Такой принцип использования подвижного состава имеет для сегодняшней России весьма актуальное значение. На самом деле, в настоящее время на Московском узле, да, я думаю, и в других крупных городах, используются 10- и 12-вагонные электропоезда. В часы «пик» это крайне необходимое решение. Однако после окончания часа «пик» продолжается использование электропоездов той же составности.
Более разумным было бы после окончания часа «пик» использовать 10—8-, и может быть, 6-вагонные составы. В этом случае были бы достигнуты экономия электроэнергии, уменьшение износа узлов и деталей подвижного состава, и в первую очередь колесных пар и рельсов. Однако до сих пор МПС России не занимается подобной экономией.
Побывали мы на тепловозостроительном заводе «Дженерал Моторе», где подробно ознакомились с производством новых дизелей и их ремонтом. Нас поразило то, что уже в то время дизель- строители проводили большую работу по увеличению срока службы узлов и деталей дизелей, и в первую очередь деталей шатуннопоршневой группы. Для этой цели использовались всевозможные высококачественные материалы, производство деталей с высокой точностью.
Нас познакомили со строительством метрополитена в Сан-Франциско, который имеет ту особенность, что, проходя под проливом в городской черте, он выходит на пригородную зону и уже выполняет функции пригородного поезда. Оплата за проезд в метро производится по зонам, как у нас в пригородной зоне. Если пассажир метро проехал зону, указанную на билете, то он должен при выходе через турникет заплатить дополнительно за проехавшую зону. Если он этого не сделает, турникет не разрешит ему выйти и даст сигнал, на который придет контролер и может оштрафовать пассажира за проезд, не предусмотренный в билете зоны. Подобную систему оплаты в метрополитенах России целесообразно изучить, опираясь на опыт американских метрополитенов.
Город Лос-Анджелес нам не понравился. В жаркие дни августа он с поникшими ветвями пальм и других насаждений пережи269


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
вал недостаток воды, было душно, жарко и пыльно, а когда мы оказались в зелени «Диснейленда», это было сравнение как небо от земли.
Наш отдых проходил в гостинице недалеко от парка. Утром на скоростном электропоезде нас доставили к центральному входу в парк, где пересадили в детские вагоны во главе со старым паровозом и прокатили по всей громадной территории. Целый день мы провели в парке, это сказочное царство аттракционов, с использованием вычислительной техники, на первый раз общение с которой вызвали удивление и восторг. Когда нас посадили в лодку и отправили в плавание по морю, где на нас напали крокодилы и залили нас водой, мы поняли, что нет предела использованию техники. Побывав в космосе на воздушном корабле и опустившись на кладбище, увидев танцующие скелеты девушек в прозрачных платьях под вальс Шопена, поднявшись на лифте вверх, мы долго не могли прийти в себя от удивления и восхищения увиденным.
Характерной особенностью американских железных дорог 1-го класса является высокая технология по руководству движением грузовых и пассажирских поездов с использованием компьютерной техники. В Управлении железнодорожной компании Нью-Йорка и Чикаго нас ознакомили с вычислительным центром по управлению движения поездов и работы железнодорожных узлов станций мест погрузки и выгрузки. В компьютерную машину заложены все информационные данные не только по движущимся по железной дороге поездам, но и по отдельным вагонам, находящимся под погрузкой или выгрузкой. Путем нажатия кнопки вы получаете информацию о каждом поезде, каждом вагоне, где он находится и в каком состоянии. Для нас это был предмет не только удивления, но и некоторой зависти. Когда нам удастся добиться такого положения с информатикой и компьютерной системой, пока никто не знал, но мы жили надеждой, и она вскоре все же сбылась.
Знакомясь с нашим послом в США Анатолием Федоровичем Добрыниным, он нам рекомендовал в качестве переводчика сына бывшего министра иностранных дел при императоре Николае II Татищева, охарактеризовав его как порядочного человека, хоро270


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
шего переводчика и объективно оценивающего создавшуюся обстановку. И действительно, он нам оказывал помощь в изучении обстановки в США, и в первую очередь на железных дорогах. Как переводчик — он специалист высокого класса. В быту он внимательный и реальный политик. Находясь в Нью-Йорке, он предложил Б.П. Бещеву и мне познакомиться с законченным строительством самого высотного здания — Торгового центра в центре города. Мы поблагодарили его и условились участвовать в этой интересной экскурсии. Г-н Татищев с супругой (бывшей княгиней) заехали к нам в гостиницу, и через несколько минут мы были у скоростного лифта, который быстро поднял нас на верхнюю смотровую площадку многоэтажного дома. Сверху Нью-Йорк хорошо просматривался, особенно залив и многометровая статуя Победы. Зрелище захватывающее. В этом торговом центре наша страна предполагала закупить целый этаж для торговых организаций. Возвращаясь с осмотра, я спросил: «Борис Павлович! Как вы смотрите на это здание с точки зрения безопасности работы в нем?» Он мне ответил, что при создавшейся опасной ситуации многие служащие не успеют эвакуироваться. Я с ним согласился.
Деловая Америка нам понравилась. Предприниматели, руководители деловых кругов, в центре и на местах, рабочие, служащие, обслуживающий персонал в гостиницах и учреждениях, как правило, хорошо относятся к Советскому Союзу и делегации, представляющей нашу страну. На встречах было полное взаимопонимание. Приглашение от руководства МПС посетить Советский Союз с ответным визитом было воспринято с большим удовольствием и благодарностью. Американские коллеги подготовили и вручили каждому из нас альбом фотографий и памятные сувениры.
Последняя встреча, устроенная в самом дорогом ресторане на берегу Тихого Океана в Сан-Франциско на 24 этаже, оставила неизгладимое впечатление. Ужин был организован президентом Центрального американского банка, который финансирует железнодорожную компанию. Как он выразился: «Я первый раз встречаюсь с русскими высокого ранга, но они понравились своей простотой, высоким профессионализмом и деловой хваткой». «За хо271


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
роших парней», — поднял он свой бокал и произнес улыбаясь свой тост.
В солнечной Молдавии
В 1979 году в здании Госплана СССР была организована выставка, на которой были представлены разработки в области повышения сохранности продукции села.
У стендов Молдавии И.Г. Устян, в то время председатель Госплана республики, доложил о внедрении новой техники в агропромышленном комплексе, позволившей значительно снизить потери сельскохозяйственной продукции. Одновременно он посетовал на плохие автодороги и нерешенные вопросы доставки щебня на их строительство. Меня заинтересовали причины такого положения.
Строительство автомобильных дорог в Молдавии, как и в других республиках, осуществлялось за счет процентных отчислений всех потребителей дорог, и средств на эти цели собиралось достаточно.
Я решил поехать в Молдавию и разобраться с работой всего транспортного комплекса и, в частности, с реконструкцией Молдавской железной дороги, строительством автодорог и взлетно- посадочной полосы аэропорта в Кишиневе. Поездка оказалась своевременной и по результатам эффективной. Министр строительства автомобильных дорог Иван Степанович Болбот был высокопрофессиональным специалистом, энергичным и прекрасным организатором. Он мне показал строительство дорог с твердым покрытием на щебеночном основании и бетонным покрытием, также из железобетонных плит. Я обратил внимание на выгружаемый из полувагонов щебень кранами и погрузку в ожидаемые автомашины. На мое замечание на неэффективный процесс Иван Степанович согласился и заметил, что из-за этого мы мало строим дорог. К сезону строительства нам не удается создать запас щебня, который мы закупаем в Западной Украине, а для этого у нас нет саморазгружающихся полувагонов.
272


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
После ознакомления с ходом строительства на большом совещании в присутствии вновь избранного председателя Правительства Молдавии И.С. Устьяна, представителей Госплана были поставлены перед Госпланом СССР следующие вопросы: организовать два поезда-вертушки из полувагонов и саморазгружаю- щихся вагонов-самосвалов, выделить поездные и маневровые тепловозы для подачи вагонов на построенную площадку для погрузки и разгрузки.
Все эти просьбы Госпланом были решены. За короткое время был построен разгрузочный путь. Две вертушки из полувагонов за зиму перевезли 400 тыс. кубометров щебня. Через два года Молдавия увеличила строительство автодорог. Проблема была решена.
В 1976 году в Молдавии имелось 10 тыс. автомобильных дорог, темпы реконструкции которых резко увеличились с решением предварительного завоза щебня на основную базу и организацию производства железобетонных плит.
В Молдавии протяженность железнодорожных путей в 1991 году составляла 1328 км эксплуатационной длины. Война нанесла громадный урон Молдавии, основные ее города подверглись разрушению. Особо пострадал Кишинев — столица Молдавской ССР. В восстановлении столицы была оказана большая помощь Советского Правительства. Жители Кишинева и строительные организации, базирующиеся в городе, использовали в качестве строительного материала горные породы (ракушечник). Добыча этого материала обеспечивала строительство жилья и зданий государственного значения. За много лет, в результате добычи породы, образовалась пещера громадных размеров, которую в дальнейшем использовали как хранилище вина, так как температура была постоянной и составляла +10 °C.
Виноделы в Криковских подвалах устраивали автомобильные дороги с твердым покрытием, вдоль дорог установили бочки с вином для процесса дозревания, провели винопроводы и механизировали труд виноделов.
Когда хозяева подвалов провезли нас по улицам, названным по маркам вин: Шампанское, Кагор, Каберне, Столовое, Шар273


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
дене и др., нашему удивлению не было конца. Зрелище было необыкновенное.
В заключение в дегустационном зале попробовали вина разных сортов и с прекрасным настроением вернулись к повседневным делам.
С начальником Молдавской железной дороги Л.Д. Статкевичем побывали на узловых станциях в Кишиневе, Рении, Бендеры, Унгены. Характерная особенность Молдавской железной дороги заключается в том, что около 95% грузовых операций совершаются за счет перевозки транзитных грузов из соседних государств, отправляемых на европейский рынок и в обратном направлении. Поэтому узловые станции с речными и морскими портами должны содержаться в хорошем техническом состоянии.
Например, Ренистский морской торговый порт участвует в транспортировке, обслуживании экспортно-импортных перевозок. Реконструкция, проведенная после войны, в достаточной степени обеспечивала рост перевозок на этом направлении.
Начальник дороги Ленарий Дмитриевич Статкевич много труда, энергии вложил в техническое перевооружение дороги. Он пользовался заслуженным авторитетом у населения. Избирался депутатом Верховного Совета Молдавской ССР.
Хороша страна Болгария!
Все годы, находясь в Госплане СССР, мне довелось очень близко соприкасаться с транспортом Болгарской Республики в качестве руководителя рабочей группы по транспорту с Советской стороны, а мой коллега — министр транспорт НРБ Васил Цанов — с Болгарской стороны. Позже в должности заместителя председателя Госплана СССР с 1977 года был назначен руководителем Первой секции по координации развития транспорта стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ). В Первую секцию входили министры транспорта стран содружества.
Заместителем министра транспорта НРБ долгие годы был Эмил Захариев, прекрасный специалист и замечательный това274


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
рищ и соратник. Бессменным секретарем-переводчицей была Раиса Лилова, которая вместе с Э. Захариевым закончила МИИТ. В Москве в качестве атташе по транспорту долгие годы представлял Болгарию Байчев Георги Димов, бывший заместитель министра транспорта по строительству, через него осуществлялась постоянная связь с Министерством транспорта. Заседания рабочей группы проходили два раза в год: один — у нас в Советском Союзе, второй — в Болгарии. Мы старались эти встречи проводить в республиках: в Минске, Киеве, Кишиневе, Ереване, Тбилиси, Баку и, конечно, в Москве.
Забегая вперед, хочу особо подчеркнуть, что наши отношения с болгарскими коллегами были деловыми, откровенными, дружественными и полными взаимопонимания. Таких теплых отношений ни с одной страной не было. Болгарские товарищи, изу-
Поездка в Болгарию. Министр транспорта Болгарии В. Цанов с делегацией Госплана СССР. 1982 год
275


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
чая наш опыт в области организации эксплуатационной деятельности, без стеснения расспрашивали нас об электрификации железных дорог, внедрении новых методов хозяйствования и новой техники, ремонте подвижного состава и пути.
Сам Васил Цанов интересовался новой техникой с группой специалистов, побывал на испытательном полигоне, где создавался поезд на магнитной подушке, гидротранспорт, где испытывался трубопровод, по которому перекачивалась пульпа, состоящая из воды и размельченного угля.
Главная заслуга министра транспорта В. Цанова — его предложение о создании паромной переправы Варна—Ильичевск. Мне довелось с ним встречаться, обсуждать и организовывать встречи специалистов, прежде всего с проектным институтом «Киевгип- ротранс» и Центральным институтом транспорта НРБ, где рассматривались предложения по проектированию этого сооружения.
В качестве перевозимого груза был определен лес, и это не случайно. По договору между Правительством СССР и НРБ болгарские организации приобрели в аренду лесные участки на Севере, где заготавливали лес болгарские рабочие. Затем лес грузился в полувагоны и отправлялся в порт Ильичевск, где перегружался на Болгарские торговые суда и отправлялся в Болгарию, там выгружался чаще всего в морском порту Варна. При наличии парома перегрузка исключалась бы.
Душой и непосредственным организатором строительства, выбора места в порту Варна для разгрузки был В. Цанов, а непосредственным исполнителем и организатором строительства выступал Георги Бойчев.
Мне довелось в составе специалистов, проектировщиков Киев- гипротранса, участвовать в выборе места будущей переправы в Ильи- чевске и Варне. По этому проекту пришлось значительно реконструировать станцию «Ильичевск». Все эти работы выполнены силами Минтрансстроя и Управлением Одесской железной дороги. Строительные работы велись одновременно в Ильичевске и Варне, и на заводах строились паромные суда. В 1980 году паромная переправа была введена в эксплуатацию. Торжественное открытие в присут276


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
ствии правительственных делегаций СССР и НРБ проходило в Иль- ичевске и Варне. Отличившиеся строители из Советского Союза и НРБ были награждены орденами и медалями Верховного Совета СССР и НРБ. В. Цанов был награжден орденом «Октябрьской революции», а В.Е. Бирюков — орденом НРБ II степени.
Строительство паромной переправы Варна—Ильичевск — пример бескорыстной дружбы советского и болгарского народов. Рабочая группа с советской стороны формировалась из специалистов Госплана, МПС, Минморфлота, иногда включались представители Минвнешторга, Минречфлота и другие заинтересованные министерства, в зависимости от рассматриваемых вопросов. Состав группы был следующий: Бирюков В.Е. — заместитель председателя Госплана СССР — руководитель, Голдобенко А.В. — заместитель министра Минморфлота, Павлов В.В. — заместитель начальника отдела транспорта Госплана, Кузнецов Б.А. — главный специалист отдела транспорта Госплана, Черников Д.С. — начальник подотдела отдела транспорта Госплана.
Транспорт НРБ состоит из железных дорог, эксплуатационная длина которых свыше 4 тыс. км, автомобильных дорог — 36 тыс. км. Главный морской порт Варна, судоходство по р. Дунай с портов Руса.
Заседания рабочей группы проходили чаще всего в Софии, Бургасе, Варне, Габрово.
После завершения работы и подписания протокола заседания рабочей группы я и А.В. Голдобенко решили воспользоваться случаем и совместить приятное с полезным — домой возвратиться по Дунаю. Познакомившись с хорошо оснащенным речным портом Руса, мы пересели в небольшой теплоход, который прибыл во главе с начальником Дунайского пароходства Беляевым Валентином Антоновичем. По пути следования руководитель пароходства подробно нам рассказал о работе коллектива, высказал несколько небольших просьб. Погода благоприятствовала нашему путешествию. После ужина, прослушав последние известия, все улеглись спать. Ночью примерно в 3 часа наш теплоход 277


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
начало не только качать, но и перебрасывать с волны на волну. Мне впервые пришлось познать, что такое шторм на реке, даже опытные «морские волки» А. Голдобенко и В. Беляев ничего подобного не встречали. Утром, когда пришли в порт Измаил и рассказали своим товарищам о шторме, они, улыбаясь, по-видимо- му, подумали: «Начальство дурит нам голову».
Руководители Дунайского пароходства пригласили меня и Анатолия Витальевича Голдобенко ознакомиться с работами по реконструкции порта Рени, который играл большое значение по перевозке генеральных грузов, прибывающих по железной дороге. Мы были поражены качеством работ, выполняемых югославскими строительными рабочими.
Здание порта и жилой корпус отремонтированы с заменой хозяйственной гарнитуры по западным образцам, что помогло нашим рабочим сохранять на хорошем уровне все, что построено.
Наши коллеги — дунайцы в завершение пребывания в пароходстве показали интересный уголок поселения староверов (каС болгарскими коллегами в порту Бургас
Л
я 1
КГ! 7 н
’«ПГ 1
278


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
жется, они назывались липованами). Поселок состоял примерно из 100 домов, сообщение между которыми осуществлялось на небольших лодках по каналам, мы ее назвали русской Венецией. В каждом доме деревянная мебель была изготовлена руками хозяев, в небольших садах зрели замечательные, яркие и больших размеров яблоки, груши, вишни и другие фрукты, а также овощи. Гостеприимные хозяева от души угощали нас плодами своего труда. В дорогу каждому из нас подарили по небольшому ящику с клубникой небывалых размеров, чему дома все удивились.
Это была незабываемая встреча.


ГЛАВА ВОСЕМНАДЦАТАЯ
МЕЖДУНАРОДНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО СССР В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА И РОЛЬ ГОСПЛАНА СССР В ЕГО ОРГАНИЗАЦИИ
Международное сотрудничество СССР с другими странами в области транспорта было весьма разносторонним и широким. Оно осуществлялось как в многостороннем порядке путем участия в международных организациях, так и в двухстороннем — путем сотрудничества с отдельными странами через плановые, транспортные, внешнеторговые органы и научные организации.
Система сотрудничества охватывала фактически все основные аспекты развития и взаимодействия транспортных систем сотрудничающих стран и выполнялась следующим образом.
Многостороннее сотрудничество со странами — членами СЭВ проходило через Постоянную комиссию СЭВ по сотрудничеству в области транспорта (ПКТ СЭВ). Комиссия состояла из секций. При этом секция № 1 — по координации планов и комплексным транспортным проблемам возглавлялась Советским Союзом, а конкретно — Госпланом СССР. Другие секции были отраслевыми и руководились соответствующими транспортными министерствами.
280


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Сотрудничество в Европе, по странам, не входящим в СЭВ, проводилось в рамках Комитета по внутреннему транспорту Европейской Экономической Комиссии Организации Объединенных Наций (КВТ ЕЭК ООН). Это направление координировалось Государственным комитетом по науке и технике (ГКНТ), а Госплан СССР участвовал в работе по темам, требующим отражения в народнохозяйственных планах, а также научной проработки в Институте комплексных транспортных проблем Госплана СССР (ИКТП).
Двух- и трехстороннее сотрудничество осуществлялось как в рамках ГКТ СЭВ, так и через систему координации планов на пятилетние периоды, организуемую и проводимую плановыми, транспортными и внешнеторговыми органами заинтересованных стран. При этом определялись объемы перевозок грузов по годам, видам транспорта, родам груза и пограничным переходам. Определялись также объемы пассажирских перевозок по годам и направлениям. На основе этих согласованных данных намечались технические мероприятия каждой страной (или совместные), позволявшие обеспечить осуществление этих перевозок.
С советской стороны головным органом по подготовке и проведению консультаций по координации планов был Госплан СССР.
Двустороннее сотрудничество проводилось также через Межправительственные комиссии (МПК) по экономическому и научно-техническому сотрудничеству, которые Советский Союз имел с рядом стран. Материалы отраслевых рабочих групп таких комиссий являлись основой для заключения всеобъемлющих долгосрочных соглашений на перспективу.
Такие рабочие группы по транспортному строительству успешно действовали с Болгарией (НРБ) и Югославией (СФРЮ).
Ряд рабочих групп по транспорту был создан плановыми, транспортными и внешнеторговыми органами стран для решения возникавших проблем. В этой связи можно упомянуть проводимую работу с КНР и КНДР.
В страны, не охваченные на постоянной основе указанными выше формами сотрудничества, для изучения отдельных вопросов, интересовавших Советскую сторону, в частности, по новой технике и 281


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
технологии, эксплуатационной деятельности и др., направлялись делегации соответствующих специалистов. Представители Госплана СССР неоднократно участвовали в составе таких делегаций, в частности, посещали США, Швецию, Францию и другие страны.
Таким образом, существовавшая система организации международного сотрудничества по транспорту в условиях возрастающей экологической интеграции и унификации транспортных систем позволяла обеспечивать возраставшие объемы перевозок и проводить динамичное качественное улучшение транспорта Советского Союза.
Скоординированные со странами программы по советскому транспорту были действенными, поскольку обеспечивались финансированием и мощностями строительных организаций путем включения их в государственные и отраслевые планы.
В рамках ПКТ СЭВ был разработан ряд основополагающих материалов по годовым, пятилетним и перспективным периодам.
Прежде всего необходимо отметить разработанную в 1979 году «Долгосрочную целевую программу сотрудничества по развитию транспортных связей стран — членов СЭВ на период до 1990 года» (ДЦПС).
В этой программе на основе скоординированных по пятилетним периодам и прогнозируемых на более отдаленные сроки объемов перевозок грузов и пассажиров были намечены крупные мероприятия по развитию отдельных видов транспорта и единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС). Следует отметить, что большинство мероприятий выполнено.
В конце 80-х годов на смену ДЦПС был подготовлен проект «Программы работ по комплексному развитию и обеспечению транспортных связей стран — членов СЭВ на 1991—2005 гг.», который был схожим по структуре с ДЦПС, но был еще более емким по содержанию, т.к. в него входили подпрограммы, призванные обеспечить транспорт продукцией машиностроения, электронной промышленности, роботами и роботизированными комплексами и др. Однако этому проекту не было суждено стать реальной программой из-за известных событий, которые произошли в мире в начале 90-х годов.
282


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Сотрудничество в области Железнодорожного транспорта
Следует отметить, что по данному вопросу были сосредоточены усилия на продолжение работ по строительству новых и увеличению пропускных и провозных способностей существующих железнодорожных линий международного значения.
Эти работы концентрировались на 14 магистралях направления Восток—Запад (в 13 из них участником был Советский Союз) и 4 магистралях направления Север—Юг.
Среди советских участков магистралей можно назвать (в сокращенном обозначении): Москва—Брест—ПНР—ГДР (Варшава—Берлин); Кривой Рог—Знаменка—Ковель—Владимир Волынский—ПНР (Катовице); Кривой Рог—Чоп—ЧССР (Чиерна над Тисой—Прага); Кривой Рог—Львов—Батево—ВНР (Захонь—Будапешт); Помошная—Одесса—Ильичевск—Паромная переправа НРБ (Варна-София) и др.
Проведение этих мероприятий делало возможным увеличение веса грузовых поездов до 4000—4800 т, увеличение максимальной скорости грузовых поездов до 100 км/ч, пассажирских — до 120— 140 км/ч.
Значительное развитие получили перерабатывающие пограничные узлы и станции, в частности, Батево—Эперьешке по колее 1520 мм (СССР-ВНР), новый пограничный переход Ужгород- 2—Матевце по колее 1435 мм (СССР, ЧССР).
В области водного транспорта
Мероприятия направлялись на повышение эффективности работы, в частности, по увеличению пропускных способностей портов, развитию торгового флота, совершенствованию современных технологий.
В частности, проводилось развитие деятельности Международного хозяйственного предприятия «Интерлихтер» по совместному использованию лихтервозной системы в сообщении Дунай-море 283


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
и обратно. Осуществлялось развитие и повышение эффективности морской переправы Ильичевск—Варна.
В сотрудничестве СССР и НРБ предусматривалось развитие опыта работы советско-болгарского транспортного товарищества «Дунайт- ранс» и создание товарищества «Интерморпуть» для производства дноуглубления, аварийно-спасательных работ, навигационного обслуживания путей на Черном море и решения других задач.
В области автомобильного транспорта
Предусматривалось сотрудничество в строительстве и реконструкции 4-х автомобильных дорог международного значения. Среди них магистрали с особо большой интенсивностью движения: Берлин—Варшава—Москва; Москва—Киев—Кишенев— Бухарест— София.
При реконструкции автомагистралей предусматривалось обустройство их всеми необходимыми сооружениями для обслуживания пассажиров и транспортных средств (станциями технического обслуживания, АЗС, мотелями, контрольно-пропускными пунктами и пр.).
Предусматривалось создание и развитие заинтересованными странами совместной эксплуатации отдельных международных линий, совместных предприятий по грузоперевозкам, развитие совместного автобусного сообщения, особенно в приграничных районах, и т.п.
В области воздушного транспорта
В этой области страны сосредоточили свои усилия по сотрудничеству в разработке и осуществлении мероприятий по оснащению аэропортов унифицированными средствами комплексной механизации и автоматизации основных технологических и производственных процессов.
Активно внедрялись автоматизированные системы управления воздушным движением АСУВД. Предусматривалась организация международного научно-экспериментального центра по АСУВД, 284


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
по рациональному использованию воздушного пространства по безопасности полетов.
Создавалась система международного бронирования и продажи билетов.
Предусматривалось сотрудничество по специализации ремонта двигателей и агрегатов и по строительству в СССР завода по ремонту дальних и средних магистральных самолетов.
В области развития контейнерных перевозок и Единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС)
Предусматривалось на основе развития традиционных и с учетом привлечения новых видов грузов для транспортировки в универсальных контейнерах, а также более широкого применения специализированных контейнеров для перевозки химических и скоропортящихся грузов увеличить контейнерные перевозки к 1985 году в 2,5 раза, а к 1990 году в 4 раза по сравнению с ожидавшимся объемом перевозок в 1980 году.
Для этого предусматривалось проведение разнообразных технических и организационно-правовых мероприятий. Прежде всего — дальнейшее совершенствование контейнеров, создание специализированных транспортных средств и погрузочно-разгрузочного оборудования; дальнейшее развитие и новое строительство стыковых контейнерных перегрузочных пунктов на железных дорогах с различной колеей, введение контейнерных поездов ускоренного обращения, морских и речных судов, автопоездов, наконец, активное развитие системы совместного пользования контейнерами в международном сообщении. Это направление сотрудничества было эффективным и динамичным.
Программой предусматривалось и начало совместных работ по транспортному обеспечению поставок тяжеловесного и крупногабаритного оборудования для атомных электростанций на период 1981—1990 годов.


ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ
ПОЛИТИКА РОССИИ В ОБЛАСТИ СНГ
Крепить взаимодействия Железных дорог Государств Содружества
Многое из того, что было задумано и сделано в период с 50-х до 90-х годов прошлого столетия, нашло достойное отражение в работе Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества. Десятилетие работы Совета по железнодорожному транспорту стран СНГ, Латвии, Литвы, Эстонии и Болгарии было отмечено напряженной работой и неуклонным движением в совершенствовании взаимодействия между железными дорогами.
Надо отдать должное энергии и высочайшим профессиональным знаниям тем руководителям, которые стояли у руля создания Совета по железнодорожному транспорту и продолжают активно работать в этой важнейшей структуре. В первую очередь, безусловно, высока роль Геннадия Матвеевича Фадеева, бывшего в ту сложнейшую пору министром путей сообщения России. Это была эпоха перемен, смены общественно-экономической формации, период парада суверенитетов и порой утверждения псевдонациональных интересов. Только специалисты, люди, преданные своему делу и своей стране, могли понимать, что железнодорожный транспорт, являясь экономическим каркасом экономики любого постсоветского государства, должен продолжать свое функционирование в едином ритме и графике. Хочу особо отметить, что железнодорожники всех 286


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
государств Содружества, а также Латвии, Литвы и Эстонии всегда прекрасно понимали друг друга, осознавая важность транспортных артерий для экономики своих государств. Создание Совета по железнодорожному транспорту в феврале 1993 года можно считать весомой, значительной победой здравого смысла во имя будущего экономического процветания. Жизнь доказала неопровержимость этих доводов. Вот уже много лет Дирекцией Совета руководит бывший заместитель министра путей сообщения СССР, а ныне председатель Дирекции Анатолий Яковлевич Сиденко. Как выяснилось, он не только профессионал железнодорожного дела, но и превосходный дипломат, ибо его работа во многом проходит на стыке международной деятельности.
Практика ежедневного взаимодействия железнодорожников, совместно работающих над тем, как обеспечить наиболее благоприятный режим движения для грузов и пассажиров, лучше всяких высоких намерений подсказывает то оптимальное решение проблем, которое обеспечивает выигрыш каждому участнику рынка транспортных услуг. Железнодорожным администрациям государств — участников Содружества, Латвии, Литвы и Эстонии пришлось приложить немалые усилия для выполнения перевозок, решения огромного числа проблем, связанных с совместным использованием и техническим содержанием грузовых вагонов, контейнеров, обеспечением безопасности движения поездов в международном сообщении, разработкой и внедрением системы учета и взаиморасчетов, научно-техническим сотрудничеством в самых различных областях совместной деятельности, выработки многих согласованных решений.
Совет по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества и его постоянно действующий исполнительный орган — Дирекция Совета учреждены главами правительств государств — участников СНГ Соглашением от 14 февраля 1992 года для обеспечения устойчивых экономических связей государств Содружества, их укрепления и развития.
Членами Совета являются железнодорожные администрации государств — участников СНГ. В его работе участвуют железнодо287


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
рожные администрации Латвии, Болгарии, Литвы и Эстонии. В качестве наблюдателя принимает участие представитель Международной Конфедерации профсоюзов железнодорожников и транспортных строителей. Основные задачи Совета — координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности, организация совместной эксплуатации грузовых вагонов и контейнеров. Совет рассматривает и решает вопросы эксплуатационной деятельности железных дорог, совместного использования и технического содержания грузовых вагонов и контейнеров, условий перевозок пассажиров и грузов, обеспечения безопасности движения поездов в международном сообщении, разработки системы учета и взаиморасчетов за выполненную работу и услуги, научно-технического сотрудничества и другие вопросы.
Дирекция Совета обеспечивает реализацию решений Совета, в оперативном режиме координирует эксплуатационную деятельность железных дорог в международном сообщении, подготавливает совместно с железнодорожными администрациями, научно- исследовательскими и другими организациями проекты различных нормативных документов, решений и рекомендаций.
Значительное место в работе Дирекции Совета занимает содействие железнодорожным администрациям в оперативном решении вопросов перевозок, передачи поездов и вагонов через межгосударственные стыковые пункты, подсылка порожних вагонов под погрузку по заявкам железнодорожных администраций. В Дирекции установлена круглосуточная работа диспетчерского аппарата, регулярно с участием руководящих работников железнодорожных администраций рассматривается ход перевозок, использование подвижного состава и другие вопросы работы железных дорог в международном сообщении с принятием соответствующих рекомендаций и решений.
Десятилетие Совета по железнодорожному транспорту дает повод вспомнить, как формировалось это сотрудничество и что было сделано. В сложное время удалось заложить каркас организации, которая демонстрирует сегодня свою исключительную функцио288


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
нальность, решая ежедневно вполне конкретные, практические задачи, дающие вполне реальный, измеримый результат. Бороться за формирование межгосударственной структуры приходилось на фоне взрыва идей суверенизации. Но нужно отдать должное железнодорожникам из республик бывшего Союза — они хорошо понимали, что национальную экономику можно возрождать только в рамках крупной межгосударственной транспортной системы, обеспечивающей бесперебойное следование грузопотоков на важнейших международных сообщениях. Решение о Совете принималось в очень не простых условиях. Раздавались и голоса против формирования единой железнодорожной структуры. Некоторые воспринимали идею Совета как еще одну форму возрождения централизма, другие утверждали, что достаточно создать общетранспортный совет. Надо отдать должное Геннадию Матвеевичу Фадееву, который как министр путей сообщения России последовательно и твердо отстаивал идею Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества и Балтии.
Для эффективного использования грузовых вагонов и контейнеров важно было выработать общую техническую политику, общие требования к подвижному составу, стандартам, правилам эксплуатации и пользования парками вагонов. Сегодня в Совете участвуют и государственные железные дороги, и акционированные. В этой связи очень важно, чтобы принимаемые государственные нормативные документы не противоречили принятым ранее международным правилам эксплуатации подвижного состава.
Разработана концепция согласованной транспортной политики до 2010 года в части железнодорожного транспорта. Она разрабатывалась с участием научных институтов наших стран, обсуждалась с уполномоченными представителями дорог, в ней учтены все ценные замечания.
Об интенсивности контактов, объеме решенных проблем и масштабе поставленных задач свидетельствует тот факт, что за эти годы было проведено 36 заседаний Совета, десятки совещаний специалистов, по итогам которых принято более 130 крупных соглашений, правил, инструкций, положений и других докумен289


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
тов, регламентирующих взаимодействие железных дорог в обеспечении перевозок пассажиров и грузов, совместной эксплуатации подвижного состава и содержании технических средств.
Предстоит активизировать работу по продолжению наращивания объемов перевозок, своевременной подаче вагонов для отгрузки предъявляемых грузов, ускорению продвижения транзитных вагонопотоков, обеспечению своевременной выгрузки вагонов грузополучателями.
На заседании каждого Совета рассматриваются вопросы разработки графика движения поездов, план формирования пассажирских поездов и порядок направления вагонопотоков в международном сообщении. В частности, утвержден Свод пассажирских поездов прямого международного пассажирского сообщения и Свод прямых беспересадочных пассажирских вагонов. Минувшее десятилетие сотрудничества администраций железных дорог стран Содружества явилось важным этапом в совершенствовании взаимодействия транспортных систем, обеспечивающих сегодня возрастающий грузопоток внешнеторговых и транзитных грузов. На очереди внедрение новейших систем отслеживания грузов в пути, дальнейшая гармонизация транспортного законодательства, внедрение эффективной системы взаиморасчетов и взаимодействия дорог в совместном использовании подвижного состава и контейнеров.
18 октября 1996 года Совет глав правительств стран СНГ утвердил Концепцию установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте. В соответствии с ней каждое государство устанавливает свой уровень тарифов на транзит в зависимости от целесообразности в рамках собственных экономических интересов. Тарифная политика в рамках Содружества базируется на основе международных транзитных тарифов. К базовым ставкам этих тарифов применяются коэффициенты в зависимости от рода груза, вида отправок, дальности перевозок, типа подвижного состава, формы собственности, а также от загрузки вагона, что позволяет устанавливать ставки на конкурентоспособном уровне. Для обеспечения конкурентоспособности междуна290


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
родных перевозок широко применяется практика согласования железнодорожными администрациями сквозных ставок.
Для наращивания товарооборота между государствами — участниками СНГ на основании обращений грузоотправителей рассматриваются вопросы об установлении экономически обоснованных исключительных тарифов на перевозки отдельных грузов на взаимовыгодных для государств Содружества условиях под конкретные контракты, объемы и маршруты перевозок, в том числе в рамках созданных совместных рабочих групп по тарифным, экономическим и технологическим вопросам.
Отрадно, многое из того, что планировалось и делалось в рамках системы Госплана СССР относительно союзных республик, не растерялось, не пропало, а приобрело второе дыхание на основе работы Совета по железнодорожному транспорту государств — участников Содружества.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Вот и заканчивается череда моих воспоминаний. Отложено перо, шелестят последние страницы рукописи. Кажется, вся жизнь не только моя, но и друзей, соратников, родных и близких прошла перед глазами, всколыхнула душу.
Погожим вечером, гуляя по любимым московским улицам, еще раз вспоминал минувшее, думал о сегодняшнем дне. Золотом светились купола Храма Христа Спасителя, которые за мой век рождались дважды, и всякий раз восхищая своим величием. Диву даюсь, как можно было взмахом пера ликвидировать то, что знаменовало русскую славу и доблесть, это, конечно, была большая идеологическая ошибка руководства страны, расплату за которую несли все мы. Сегодня купола блестят, это хорошо, это возвращается в нашу память то, что было несправедливо уничтожено. Но как много было хорошего, разумного, верного, что сегодня перечеркивается. Верю, к этим добрым семенам наши потомки тоже придут и будут собирать богатый урожай дел и свершений в нашей стране, в коих и труд моего поколения.
Мне очень дороги друзья, соратники, ветераны. Моя семья и друзья — это тот мир, где хранятся все чувства, порывы, желания. Мы и сегодня вместе, нас объединяет юность, большая жизнь, память о прошлом и сегодняшний день, в жизни которого мы принимаем активное участие.
В апреле 2004 года исполнится 20 лет с момента создания Центрального Совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта. Коллегия Министерства путей сообщения и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и 292


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
транспортного строительства, анализируя положение стихийно созданных ветеранских организаций на предприятиях железных дорог и строительных организаций, пришла к выводу предания ветеранским советам на местах структурно-управляемых на добровольных началах самостоятельной организации во главе с Центральным Советом. Председателем Центрального Совета был утвержден бывший нарком путей сообщения СССР Иван Владимирович Ковалев. В состав Совета вошли 48 человек, которые представляли все подразделения железнодорожного транспорта, имели богатый опыт руководителей Министерства, железных дорог и научных подразделений отрасли. Членами Совета были утверждены пять заместителей министра, одиннадцать начальников дорог, ряд руководителей Главных Управлений МПС, ученые и передовики производства, тринадцать Героев Социалистического Труда. Подобный состав Центрального Совета пользовался большим авторитетом и способен был решать сложные вопросы становления ветеранской организации железнодорожников.
Коллегия МПС и Президиум ЦК профсоюза рабочих железнодорожного транспорта и транспортного строительства утвердила Положение о Центральном Совете ветеранов, в котором предусматривалось вовлечение ветеранов в активную работу по развитию и приумножению ценных трудовых традиций железнодорожников, укреплению трудовой производственной дисциплины, активизации воспитательного процесса среди молодежи и передаче ей накопленного ветеранами производственного и жизненного опыта. И главное — начальникам железных дорог, руководителям предприятий и организаций, комитетам профсоюза было предписано создавать и укреплять Советы ветеранов на дорогах и предприятиях, активно привлекать их к дальнейшему улучшению работы железнодорожного транспорта и воспитанию у железнодорожников самоотверженного отношения к труду. Все эти основополагающие положения сыграли большую роль в становлении ветеранского движения отрасли.
В дорожных Советах ветеранов работали известные в стране видные железнодорожники — руководители железных дорог, округов, НКПС — В.П. Егоров, Е.П. Юшкевич, Г.И. Кадагидзе, В.В. Чуба293


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ров, Г.И. Тетерский, И.Е. Трубников, Н.И. Краснобаев, Г.И. Ко- тяш, Г.В. Виноградов, А.Е. Котов и многие другие. В Центральном Совете в настоящее время из первого состава Центрального Совета осталась только Екатерина Алексеевна Прачухан, которая активно участвует в ветеранском движении и является высочайшим примером патриотизма и служения железнодорожному транспорту. Низкий вам поклон, Екатерина Алексеевна, и долголетия!
Центральный Совет (И. Ковалев и особо И. Родионов) при активной поддержке министра путей сообщения Н.С. Конарева затратили много времени и сил, обращаясь во многие правительственные структуры с доказательством статуса участника Великой Отечественной войны железнодорожников, находящихся с первых дней войны в спецформированиях на всех фронтах военных действий, и только настойчивость МПС и Центрального Совета ветеранов увенчалась успехом.
Совет Министров СССР своим Постановлением № 847 от 24 августа 1990 года установил категории рабочих и служащих, имеющих право на пенсии наравне с военнослужащими и их семьями, а позже Кабинет Министров СССР Постановлением № 499 от 23 июля 1941 года «О льготах работников спецформирований, действовавших в период 1941—1945 гг.» приравнял к участникам войны. По договоренности с МПС и Министерством обороны СССР оформление и выдача удостоверений участника войны была организована Главным Управлением кадров и учебных заведений МПС, Управлением и отделениями железных дорог. Это была настоящая победа.
После кончины И.В. Ковалева с 1993 года Центральный Совет возглавлял И.И. Родионов, работающий до этого заместителем председателя Совета. По единому мнению членов Совета, это назначение было очень правильным по многим соображениям. И.И. Родионов активный участник Великой Отечественной войны, возглавлял Вологодское отделение движения, а затем назначен начальником Вологодского отделения Октябрьской железной дороги. В самом начале войны отделение и железнодорожный узел выполняли колоссальные перевозки эвакуационных грузов предприятий Ленинградской области и особенно людей из Ленинграда, одновре294


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
менно через ст. «Бологое» шли эшелоны с войсками и вооружением. Узел «Бологое» пережил неимоверное количество бомбежек и выстоял. И.И. Родионов за обеспечение перевозок Вологодским отделением награжден орденом Ленина, он избран почетным гражданином города Бологое. Долгое время И. Родионов проработал в Центральном аппарате МПС, возглавлял Инспекцию при министре. Пользовался большим и заслуженным авторитетом у железнодорожников. Новый состав Центрального Совета был укомплектован высокопрофессиональным руководящим составом МПС и железных дорог, знатными и заслуженными передовиками отрасли: бывшие заместители министра С.А. Пашинин, В.Ф. Соснин, П.К. Лемешук, начальник Белорусской железной дороги Е.П. Юшкевич, Герой Социалистического Труда Е.М. Чухнюк, дважды Герой Социалистического Труда машинист В.Ф. Соколов, Герой Социалистического Труда Е.М. Ермакова, профессор В.А. Дмитриев, В.М. Виноградова, К.А. Морозов, профессор А.Д. Каретников, доцент Ф.П. Мулюкин, доцент И.В. Харланович.
Период руководства Центральным Советом И. Родионовым характеризовался продолжением выработанного порядка и традиций работы прежнего состава, но также и новыми задачами и методами общения с дорожными и отделенческими Советами ветеранских организаций путем проведения встреч, конференций, посещений памятных мест ВОВ, освещения участия ветеранов в печати, выступлений на радио и др.
Появилась новая форма познания через видеофильмы об участии железнодорожников в военных операциях и обеспечении нужд фронта всем необходимым. По инициативе И. Родионова была создана рабочая съемочная группа из членов Центрального Совета и сотрудников Центрального научно-исследовательского института технической информации (ЦНИИТИ) МПС. Это предложение было поддержано Директором Института И.А. Ше- манаевым, в съемочную группу были включены А.П. Царенко, В.Т. Миранков.
За восемь лет, начиная с 1994 года, съемочная группа создала восемь видеофильмов: «Октябрьская прифронтовая», «Дорогами По295


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
беды», «Железнодорожники в битве за Москву», «Пятьдесят лет Победы», «На Смоленском направлении», «Навечно в памяти народной» (Курская дуга), «Героическая оборона Тулы», «Железнодорожники партизанского края», «55 лет Курской битвы». Получился настоящий сериал, где роль железнодорожников в Отечественной войне так показана впервые. Средства на создание видеофильмов выделялись МПС и Управлениями железных дорог. Большая заслуга по созданию видеофильмов принадлежит И. Родионову, он проявил инициативу и большую настойчивость. В создании видеофильмов принимали активное участие П. Лемещук, Е. Чухнюк, С. Паши- нин, Ф. Шулешко, В. Соснин, Н. Краснобаев, В. Милосердое, председатели Совета ветеранов отделений железных дорог Ю.Б. Толмачев, В.П. Хавторин, Н.Д. Еременко, Ю.С. Дубенко, И.Н. Букреев, В.К. Гладких, А.И. Зайцев, П.П. Бовтун, опытный режиссер-оператор В.Т. Миранков. Авторами сценариев были П. Лемещук, И. Роди- нов, В. Бирюков, А. Царенко, В. Миранков, А. Монжосов. Тиражирование, распространение и демонстрация видеофильмов в основном проходили в рабочих коллективах Московской и Октябрьской железных дорог и в областных городах: Брянске, Калуге, Курске, Смоленске, Туле, Орле, Рязани, а также в воинских частях, учебных заведениях, школах и др. Высокая оценка зрителей различных профессий, ветеранов войны и труда дает основание продолжать деятельность по созданию новых видеофильмов, что прямо влияет на воспитание молодежи в духе патриотизма и памяти героических лет.
В 1996 году на второй отчетно-выборной конференции в Кремле, после Всероссийского съезда железнодорожников, были подведены итоги работы ветеранской организации и определены новые задачи. Был избран новый состав Центрального Совета ветеранов в количестве 32 человек, а председателем Совета был избран в прошлом первый заместитель министра Ф.И. Шулешко, опытный руководитель крупного масштаба, профессионал с хорошей теоретической и практической подготовкой. Его руководство Центральным Советом совпало со сложной обстановкой реформирования железнодорожного транспорта, при этом не всегда задачи реформирования совпадали с мнениями многих ветеранов войны и труда.
296


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Главное направление в работе — это обеспечение социальной защиты ветеранов, решение их социально-бытовых проблем, организация досуга, отстаивание их прав и льгот в условиях проведения экономических реформ. Вопросы социальной защиты ветеранов постоянно находят отражение в Отраслевом тарифном соглашении, в коллективных договорах и в комплексных программах «Забота», «Защита», «Здоровье» и других.
Ветеранские организации решают также важную задачу участия ветеранов в нравственном и патриотическом воспитании молодежи, в популяризации железнодорожной профессии, оказании посильной помощи предприятиям в совершенствовании производства. Большую работу проводят ветеранские организации по увековечиванию памяти погибших воинов-железнодорожников.
За последнее время в отрасли много сделано по социальной защите ветеранов войны и тыла, предоставлению им дополнительных льгот и оказанию разносторонней помощи. Тысячам семей участников и инвалидов войны улучшены жилищные условия, выполнен ремонт их жилых помещений. Ветераны обеспечиваются бесплатным топливом, им производится доплата за жилищно-коммунальные услуги и пользование телефоном, доставляются бесплатные продуктовые заказы.
Все ветераны-железнодорожники имеют право бесплатно лечиться в ведомственных медицинских учреждениях. Во многих больницах имеются специальные палаты для пенсионеров. Приказом министра путей сообщения каждому ветерану предоставлено право один раз в два года пользоваться бесплатными путевками в санатории и дома отдыха, к юбилейным датам ветеранам оказывается единовременная материальная помощь.
Большие надежды ветераны-железнодорожники возлагают на создание Попечительского совета отрасли. Аналогичные структуры созданы и на железных дорогах. В отрасли созданы негосударственные пенсионные фонды железнодорожного транспорта «Благосостояние» и «Почет». Все это позволяет осуществить дополнительные меры по оказанию действенной материальной помощи ветеранам.
297


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
Центральный Совет ветеранов большое значение придает роли первичных организаций ветеранов, которых сейчас насчитывается 3233, объединенных в 17 дорожных Советов, дальнейшей активизации и результативности их работы. Именно они связаны с каждым ветераном, знают их нужды и проблемы, адреса оказания конкретной помощи, улучшения их социально-бытовых условий. При всех трудностях жизни ветераны-железнодорожники остаются крепкими духом, не замыкаются на социальных заботах, ведут разную общественную работу.
Разрушительные процессы в стране в последние годы серьезно затронули основы духовной и нравственной жизни общества в первую очередь молодежи. Поэтому при подготовке к празднованию 55-й годовщины Победы, а также в связи с объявлением 1999 года — годом пожилых людей, активизировалась работа ветеранских организаций по нравственному и патриотическому воспитанию молодежи, акцент сделан на индивидуальную работу с молодыми людьми, а также на мероприятия по увековечиванию памяти погибших. Ветераны активно работают в музеях боевой и трудовой славы, проводятся их смотры-конкурсы, создаются новые музеи, обновляются экспозиции.
Группа ветеранов из аппарата министерства — участников боев на Курской дуге — побывала в местах, где они воевали. Ветераны Дальневосточной дороги — участники обороны Москвы — провели несколько дней в столице, посетили мемориальный комплекс на Поклонной горе, места боев в Подмосковье. Везде им был оказан теплый и торжественный прием.
Такие поездки стали традицией. Были организованы поездки по местам боевых сражений в ВОВ 1941—1945 годов в Волгограде, Воронеже, Курске, Брянске.
В 2002 году состоялась поездка членов Центрального Совета и ряда дорог по маршруту Москва—Брест и поездка членов Центрального Совета по маршруту Москва—Владивосток, посвященная 100-летию Транссиба.
В июне 2003 года был организован «Поезд памяти» в связи с 60-летием Курской битвы. Свыше 150 ветеранов войны и труда, 298


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
многие из них участники битвы, за 4 дня проехали от Белгорода до Орла, посетили ряд памятных мест величайших сражений, встречались с участниками битвы и жителями исторических мест.
Ветеранские организации в содружестве с Всероссийским обществом любителей железных дорог осуществляют значительную работу по привлечению молодых людей к изучению и сохранению трудовых традиций железнодорожников старшего поколения. Ветераны пишут книги-воспоминания, статьи, публикуемые в журналах и газетах, о ратном труде железнодорожников, о людях, тем самым сохраняют память, историю, и на этой основе воспитывают молодежь и любовь к железнодорожному транспорту. Особенно большую работу по публикации исторических материалов проводит бывший заместитель министра, заместитель председателя ЦСВ С.А. Пашинин.
18 июня 2003 года на расширенном заседании Коллегии МПС по докладу Ф.И. Шулешко был рассмотрен вопрос «О советах ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта». На Коллегии отмечалось, что отраслевая общественная организация ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта объединяет в своих рядах 862 тыс. ветеранов, в том числе 55 тыс. участников Великой Отечественной войны, из которых 25 тыс. — инвалиды войны и более 250 тыс. являются тружениками тыла.
Деятельность ветеранской организации отрасли направлена на решение социально-экономических проблем ветеранов, защиту их законных интересов в органах государственной власти, местного самоуправления, на предприятиях и других организациях, а также на решение вопросов, связанных с наиболее полной реализацией законодательства по пенсионному обеспечению.
В 2002 году через благотворительные негосударственные фонды «Благосостояние» и «Почет» ветеранам железнодорожного транспорта оказали материальную помощь в размере 2 млрд руб. Однако уровень жизни ветеранов улучшается недостаточными темпами.
Коллегия Министерства путей сообщения РФ поддержала предложения Центрального Совета ветеранов в связи с образованием ОАО «Российские железные дороги» сохранить существующую структуру ветеранской организации отрасли.
299


Виктор Ефимович БИРЮКОВ
По поручению Центрального Совета ветеранов мною в течение почти десяти лет осуществлялось кураторство над деятельностью ветеранской организации Московской железной дороги, на которой я проработал более ЗОлет.
Ветеранская организация Московской железной дороги создана по инициативе начальника службы кадров П.П. Закопайло и И.Г. Малашинина при поддержке начальника дороги А.Л. Карпова. В настоящее время на учете ветеранов войны и труда состоят 110 тыс. человек, а участников ВОВ — 8,5 тыс. Открыт специальный счет, из которого оказывается материальная помощь многим ветеранам, проработавшим более двадцати лет на железной дороге, установлена отраслевая пенсия, в настоящее время ее получают 1960 человек. Выплачивается ежемесячное пособие в размере 300 рублей неработающим пенсионерам, имеющим знак «Почетному железнодорожнику».
Стала доброй традицией на дороге единовременная выплата ветеранам в дни празднования знаменательных дат: 8 Марта, День Победы, День железнодорожника, День пожилого человека. С 20 мая 2002 года по инициативе начальника дороги В.И. Старо- стенко и председателя дорожного комитета профсоюза В.И. Жел- тоухова введена высокая награда для ветеранов дороги — звание «Почетный ветеран Московской железной дороги». Такое звание присваивается ветеранам за особые заслуги в развитии разработки и внедрения прогрессивных технологий и передовых методов труда, а также непрерывно проработавших на дороге (мужчины — не менее ЗОлет, женщины — 25лет). Награжденным вручаются знак, удостоверение и материальные поощрения. Ветеранская организация Московской дороги принимает активное участие во всех мероприятиях знаменательных дат, проводимых в Российской Федерации. Приближается 60-летие Победы в Великой Отечественной войне, и я верю, что эта дата будет отмечена достойно.
Заканчивая рассказ о друзьях, соратниках, коллегах, с которыми прожита большая и интересная жизнь, я еще раз вспоминаю всех добрым словом и благодарностью за дружбу, поддержку и понимание. Наша созидательная жизнь прошла в сложные, но зоо


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
и прекрасные годы становления страны, создания могучего государства. Мы все делали впервые, многому учились и пожинали достойные плоды своего труда. История никогда не перечеркивает накопленный человеческий опыт, она только закрывает свои страницы и идет вперед к новым горизонтам. Остановить этот исторический ход невозможно, да и не к чему, в каждом движении есть позитивные явления, новое всегда рождает ту истину, которая бывает востребована именно в свое время.
Однако крупицы опыта не должны выплескиваться, в них надо искать и находить то, что поможет решить проблемы сегодняшнего дня. Таким опытом, думаю, станет анализ работы главного планирующего органа страны — Госплана и штаба отрасли Министерства путей сообщения. Структура МПС СССР и МПС РФ — это, по большому счету, бесценный источник знаний по организации масштабной отраслевой работы, которая не знает подобного мирового опыта. Ведь в сферу деятельности железных дорог входили и производственные, и социальные, и учебные вопросы. Все — от движения поездов и их эксплуатации до подготовки кадров, жилья, отдыха — включалось в работу и заботу дорог. В такой структуре министерство просуществовало более полутора веков. И служило людям верой и правдой.
С позиций прожитых лет я по-хорошему завидую молодежи, которая устремлена в будущее, и верю, она откроет в перспективе много нового и интересного. Сила нашего народа такова, что его невозможно сломить невзгодами или ошибками, напротив — это закаляет дух и неумолимо ведет вперед. Мои годы и большой жизненный опыт позволяют пожелать всем благоденствия и счастья, ведь будущее моей любимой родины в ваших руках, верю, в руках надежных и достойных.


Содержание
БОГАТСТВО РОССИИ - ЕЕ НАРОД 3
ЧЕЛОВЕК-ЭПОХА 5
ОТ АВТОРА. На службе транспорту — 70 лет 14
ГЛАВА ПЕРВАЯ. Детство и юность 18
Начало трудового пути 29
ГЛАВА ВТОРАЯ. Военное лихолетье. Памятные годы 38
ГЛАВА ТРЕТЬЯ. Брянская школа мужества. Кузница кадров 51
Первый начальник отделения 61
Встреча с городом моей молодости 67
ГЛАВА ЧЕТВЕРТАЯ. В Москву за дипломом инженера 72
Работа в столичном регионе 78
ГЛАВА ПЯТАЯ. Новое назначение — Московская дорога 85
ГЛАВА ШЕСТАЯ. О дачном строительстве 99
Московские контакты 101
Хранить исторические традиции 104
Храм здоровья 107
ГЛАВА СЕДЬМАЯ. Четверть века в Госплане СССР 112
ГЛАВА ВОСЬМАЯ. БАМ — дорога в XXI век 140
ГЛАВА ДЕВЯТАЯ. Предкризисное состояние на железнодорожном
транспорте 152
ГЛАВА ДЕСЯТАЯ. Об Институте комплексных транспортных проблем 163
ГЛАВА ОДИННАДЦАТАЯ. О контейнерных перевозках
как важнейших составляющих транспорта 178
ГЛАВА ДВЕНАДЦАТАЯ. Широкие горизонты науки.
Научный совет РАН по проблемам транспорта 186
ГЛАВА ТРИНАДЦАТАЯ. О структуре управления по созданию
материально-технической базы транспорта 194
ГЛАВА ЧЕТЫРНАДЦАТАЯ. Некоторые итоги развития транспорта
за 1981—1985 годы 204
ГЛАВА ПЯТНАДЦАТАЯ. Примеры создания материально-технической базы
транспорта (период X и XI пятилеток) 219
302


ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
На Беломорско-Балтийском канале 224
Будут в стране электрички 236
ГЛАВА ШЕСТНАДЦАТАЯ. Метод — распорядок — организация
работы Госплана СССР 243
ГЛАВА СЕМНАДЦАТАЯ. Международные связи 253
В Корейской Народно-Демократической Республике (КНДР) 260
Знакомство с Соединенными Штатами Америки 264
В солнечной Молдавии 272
Хороша страна Болгария! 274
ГЛАВА ВОСЕМНАДЦАТАЯ. Международное сотрудничество СССР
в области транспорта и роль Госплана СССР в его организации 280
Сотрудничество в области
железнодорожного транспорта 283
В области водного транспорта 283
В области автомобильного транспорта 284
В области воздушного транспорта 284
В области развития контейнерных перевозок
и Единой контейнерной транспортной системы (ЕКТС) 285
ГЛАВА ДЕВЯТНАДЦАТАЯ. Политика России в области СНГ 286
Заключение 292


Бирюков В.Е.
Б 64 Жизнь особого назначения / Лит. обработка Пашковой Т.Л. — М.: Вече, 2004. — 304 с. (цв. илл. 16 с.).
ISBN 5-9533-0244-4
Виктор Ефимович Бирюков отдал работе на транспорте 70 лет свой жизни. Он занимался проблемами железнодорожного, автомобильного, водного и авиационного транспорта, трудился на ответственных должностях на Московской железной дороге, четверть века работал в Госплане СССР. Богатый жизненный опыт, высокий профессионализм, постоянное стремление к знаниям и совершенствованию были отданы В.Е. Бирюковым на благо нашей Родины.
Виктор Ефимович БИРЮКОВ
ЖИЗНЬ ОСОБОГО НАЗНАЧЕНИЯ
Генеральный директор Л.Л. Палько Ответе венный за выпуск В.П, Еленский Главный редактор С.Н, Дмитриев Верстка И. В. Хренов Разработка и подготовка к печати художественного оформления Г.Н. Фадеев
Гигиенический сертификат №77.99.02.953.П.002268.12.02 от 09.12.2002 г.
129348, Москва, ул. Красной Сосны, д. 24. ООО «Издательство «Вече 2000» ЗАО «Издательство «Вече» ООО «Издательский дом «Вече» E-mail: veche@veche.ru http://www.veche.ru www.100top.ru
Подписано в печать 27.01.2004. Формат 70x100 '/i6. Гарнитура «Таймс». Печать офсетная. Бумага офсетная. Печ. л. 19. Тираж 3000 экз. Заказ № 173.
Отпечатано с готовых пленок в ОАО «Чебоксарская типография № 1». 428019, г. Чебоксары, пр. И. Яковлева, 15.


\ ЧИТИНСКАЯ ОБП
^АМУРСКАЯ ОБЛ\
БУРЯТИЯ
ЕЙСКАЯ
АО А
СДХД (ЯКУТИЯ)
W л
\ \ i
ХАБАРОВСКИЙ
* Постыиюво
ИРКУТСКАЯ ОБЛ
КИТАЙ
’АСНОЯРСКИЙ КРАЙ*
1 •
Усть-Илимск
| Твйшет
I
\
V
с
Условные обозначения:
■яя» -БАМ
Г} -Золото
шшш - Транссиб
■■ Медь
Л - Полиметаллическая РУ*>
Марганец
I Каменный уголь
Апатит
-Бурый уголь
Г") Олово
д
ф Кварц
Д -Нефть
0 Слюда
1\ - Природный Газ
1—1
Ль -Сера
- Железная Руда
Лес


,♦ <
г
(
* •
I
4
/
4
*• s
•/
/ * Л
i
•j
i
БИРЮКОВ Виктор Ефимович
70 лет его трудовой деятельности отданы работе на транспорте.
Он занимался проблемами железнодорожного, автомобильного, водного и авиационного транспорта, трудился на ответственных должностях на Московской железной дороге, четверть века работал в Госплане СССР. Богатый жизненный опыт В.Е. Бирюкова, высокий профессионализм, постоянное стремление к знаниям и совершенствованию нашли отражение в его жизненном пути, который самым непосредственным образом связан с развитием нашего государства.
• v, 7 bt
4
t
■ *
i
*
*
1
‘7 f t' f
■
<. V.
t *
I
4
• 4
v*.
», a
>/*
5
V
* r"
<
'■ 9*
ч
4
r/ 1 ' *
<• ‘.
.7
/• *
I . * •
»•
' у \
‘ л -
4 А ’ >
• (4 *.
4
»
4
Л
г
t
4 t
<
*4
ПАШКОВА Татьяна Левоновна
Журналист, окончила Московский Государственный университет им. М.В. Ломоносова. Член Союза журналистов России, член Международного союза журналистов. Автор книг, киносценариев, среди которых «Железные дороги России», «Державный путь», «Разговор наедине». Лауреат Международного литературного конкурса им. А. Платонова «Умное сердце».
Почетный железнодорожник, награждена отраслевыми наградами. Начальник отдела Департамента по связям с общественностью ОАО «Российские железные дороги».
- Л. ■
4 ’ 1
x .• • t it «
’ 4 •
• « ' *' <
, 4
*4 5
4
t
<
t ' (
Л
S9.
'' \
И 7‘
4
<■
Ь *
f i
вече
- J 7
1 ‘ •
.-I. г •
•*■ /
• 4
<
• »<
> t
4,
4
4
Л,
/
4:
4
' * 4 Л»
4-
» t z ■* t *
4 I
« . <
9 '»
4
; c
i