Автор: Павлов В.Е. Уздин М.М.
Теги: железные дороги в целом железнодорожные линии железнодорожное строительство железнодорожный транспорт
ISBN: 5-85952-005-0
Год: 1997
Текст
ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ и СОВЕТСКОГО СОЮЗА
том 2 1917-1945
л
ИСТОРИЯ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ и
СОВЕТСКОГО СОЮЗА
«ж
том 2 1917-1945
Санкт-Петербург — Москва 1997
scan: The Stainless Steel Cat
УДК 625.1 (09)
История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Т. 2: 1917 — 1945 гг. СПб., 1997. — 416 с., ил.
В книге освещается состояние, развитие и эксплуатационная деятельность железнодорожного транспорта России и СССР на различных исторических этапах — во время революционных событий 1917 г., в периоды гражданской войны, восстановления народного хозяйства, предвоенных пятилеток и Великой Отечественной войны.
Отражены самоотверженный труд железнодорожных рабочих и строителей, эволюция технических средств железных дорог, вклад ученых и инженеров путей сообщения в проектирование, строительство, эксплуатацию железнодорожных магистралей и развитие транспортной науки.
Показано состояние системы подготовки кадров и социальной среды железнодорожного транспорта в различные годы.
Специальный раздел посвящен роли железнодорожного транспорта в Великой Отечественной войне.
Книга предназначена для широкого круга железнодорожников и транспортных строителей, преподавателей и студентов учебных заведений транспорта, а также для всех интересующихся историей страны и ее железных дорог.
The book presents the state, development and operation activity of railway transport of Russia and the USSR in different historical periods: during the revolutionary events of 1917, the Civil War, the restoration of national economy, the prewar five-year plans and the Great Patriotic War.
It describes selfless labour of railway workers and builders, evolution of technical means of railways. contribution of scientists and engineers of ways of communication to designing, constructing and operating railway mainlines and development of transport science.
The system of training personnel and social surroundings of railway transport in different years is shown.
Several chapters are devoted to the role of railway transport in the Great Patriotic War.
The book is written for broad reading circles of railway workers and transport builders, teachers and students of transport educational institutions, as well as for those interested in the history of the country and its railways.
Редакционная коллегия:
H. E. Аксёненко (председатель), Н. М. Бурносов, А. А. Зайцев, Г. И. Когатько, Л. И. Коренев, В. Е. Павлов (ответственный за выпуск), М. М. Уздин
Под общей редакцией В. Е. Павлова и М. М. Уздина
Книга выпущена по заказу Министерства путей сообщения Российской Федерации. Октябрьской железной дороги и Петербургского государственного университета путей сообщения.
3200201000-003
07В(03)-97
заказн.
ISBN 5-85952-005-0
© ОАО «Иван Федоров». 1997
© Коллектив авторов. 1997
АВТОРЫ:
Н. Е. Аксёненко — предисловие; |Ф. К. Бернгард| — глава 29, п. 2; Г. И. Богданов — глава 14, п. 1, глава 25, п. 1; Н. М. Бурносов — главы 19, 20; | В. М. Волков,— глава 15, пп. 1 и 3; В. И. Голубев — глава 1. п. 2; В. И. Грязнов — глава 11: В. С. Дикаревский — глава 16, п. 2, глава 26, п. 5; С. В. Елизаров — глава 25, п. 2: Ю. И. Ефименко — глава 7, глава 27, п. 1; А, А. Зайцев — главы 2, 3, 9; Г. П. Закревская — глава 29, п. 2; Н. А. Зензинов — главы 31—33, 35—38; п. Л. Клемяционок — глава 23, п. 2: Ю. Г. Козьмин — глава 14, п. 1, глава 25, п. 1; П. Г. Комохов — глава 23. п. 1; Л. И. Коренев — глава 2, п. 5, глава 4, пп. 1 — 4, глава 5, п. 3, главы 6. 10, 30, п. 1, главы 31—33, 35—38; А. М. Костроминов — глава 27, п. 3; А. Е. Красков-ский — глава 18, п. 1; В. Д. Кузьмич — глава 12, п. 2, глава 26, п. 2; В. А. Кудрявцев — глава 18. п. 2; А. П. Ледяев — глава 14, п. 2, глава 25, п. 2; С. И. Логинов — глава 11; В. Н. Морозов — глава 18, п. 1: Н. Н. Новгородов — глава 27, п. 1; В. Е. Павлов — главы 2. 8,‘ 19, 20, 22; А. И. Панюшкин — глава 21, п. 2; В. А. Персианов — глава 30, п. 3; В. М. Петров — глава 4. п. 2; А. В. Плакс — глава 12, п. 3, глава 26, п. 3; И. В. Прокудин — глава 24: В. В. Сапожников — глава 27, п. 3; Б. Ф. Тарасов — глава 28, п. 2; А. М. Уздин — глава 25, п. 3; М. М. Уздин — главы 1—3. 5. пп. 1. 2, 4, 5, главы 7—9, 11, 16, п. 1, главы 21, 24, 27, пп. 1, 2, глава 28, пп. 1, 3, глава 29, п. 3, глава 30, п. 2. глава 34, приложение 4; В. В. Фортунатов — глава 1, п. 1; А. К. Черников — глава 23, п. 2; Л. А. Шадур — глава 12, п. 4, глава 26, п. 4; Е. Д. Шапилов — главы 11, 12. 17. 22, п. 2, глава 26, пп. 1, 2, 4, приложения 1—3, именной указатель; Н. 3. Шацев — глава 15. п. 2: В. И. Ярохно — глава 14, п. 1, 2, глава 25, п. 1.
РЕЦЕНЗЕНТ
доктор технических наук профессор А. Л. Лисицын
В поисках документальных первоисточников, подборе иллюстративного материала и подготовке рукописи принимали участие: В. М. Айдагулова, Т. С. Алексеева, К. Б. Баранова, Е. В. Богданова, А. В. Виноградова, 3. Н. Гарбузова, А. И. Гладков. В. И. Грязнов, М. В. Зеленова, Р С. Кузнецова, К. И. Макаревич, Н. М. Пискунова, Т. Н. Пономарева, П. С. Пушкин, Л. М. Родионова. Б. Г. Сахенберг, Н. В. Трепетина, И. Д. Фадеева. Т. А. Швейко, И. И. Шейнин. П. П. Якубчик.
На форзацах — рисунки доцента Петербургского государственного университета путей сообщения Л. И. Коренева: в начале книги — по мотивам картины Н. Соколова «Турксиб», в конце книги — по изобразительным материалам Центрального музея железнодорожного транспорта «Победители» (1945 г.).
В книге использованы документы, фотографии и другие архивные данные из фондов научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения, Центрального музея железнодорожного транспорта (ЦМЖТ), государственных архивов России, а также отдельные материалы рукописи по истории советского железнодорожного транспорта, полотовленные в МИИТе в 1986—1988 гг.
Названия фондохранилищ и документальных источников, упоминаемых в книге: ГАРФ — Ьч\дарственный архив Российской Федерации; РГИА — Российский государственный истори-'кы ий архив: РНБ — Российская национальная библиотека; РГАЭ — Российский государствен-III in архив экономики; ЦГИА СПб — Центральный государственный исторический архив в 1 шм-Петербурге: АОЖД — Архив Октябрьской железной дороги: АМО — Архив Министерства .«•ироны НТБ ПГУПС — научно-техническая библиотека Петербургского государственного уни-!•• ропета путей сообщения, ПФА РАН — Петербургский филиал Архива Российской Академии III г
ПРЕДИСЛОВИЕ
В 1994 г. вышел в свет первый том «Истории железнодорожного транспорта России», посвященный становлению и развитию железных дорог России в период 1836 Д 917 гг.
Книга получила широкий резонанс у читателей, отвечена Комиссией Российской Академии наук по проблемам транспорта как ценный вклад в транспортную науку и включена в учебные программы ряда дисциплин в вузах путей сообщения.
Предлагаемый читателю второй том представляет собой «Историю железнодорожного транспорта России и Советского Союза»1 2 за 1917—1945 гг. В нем отражен сложный и трудный путь, который прошел железнодорожный транспорт страны за рассматриваемый период.
В книге показано, как труженики стальных магистралей сумели в кратчайшие сроки восстановить железные дороги, разрушенные в результате гражданской войны и интервенции, и добиться того, что по объему перевозок и техническому оснащению железнодорожный транспорт превзошел дореволюционный уровень.
Во втором томе обстоятельно рассказывается о значительных успехах, достигнутых в годы довоенных пятилеток (1928—1941 гг.). в строительстве новых и реконструкции существующих железных дорог, в совершенствовании их технической базы и методов работы. В этот период было построено 13,4 тыс. км новых железнодорожных линий, в том числе такие магистрали, как Туркестано-Сибирская, Москва — Донбасс, Горький — Котельнич, Магнитогорск — Карталы и другие. Промышленность поставила транспорту около 12 тыс. паровозов и свыше 500 тыс. грузовых вагонов.
В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта превысил уровень 1913 г. в 5,3 раза и составил 415 млрд. ткм. Пассажирооборот возрос соот
1 См.: Железнодорожный транспорт, 1996. № 1. С. 63—65.
2 Союз Советских Социалистических Республик был создан 30 декабря 1922 г. на основе Декларации и Договора об образовании СССР. 31 января 1924 г. на 2-м съезде Советов СССР принята Конституция (Основной Закон) СССР. Большая Советская Энциклопедия. М.: БСЭ, 1950. Т. 50. С. 223.
ветственно в 3,3 раза и достиг 98 млрд. пасс.-км. Железнодорожная сеть в 1940 г. составила 106,1 тыс. км. Железные дороги выполнили 85,1 % грузооборота всей транспортной сети.
В книге убедительно показана огромная роль, которую сыграл железнодорожный транспорт в освоении новых районов и природных богатств, в развитии экономики и культуры ряда ранее отсталых национальных республик, обеспечении обороноспособности страны. Отражен прогресс транспортной науки, которая выполняла большой объем теоретических и экспериментальных работ по запросам железных дорог и их предприятий, железнодорожных новостроек. Показано развитие системы образования и научных школ в области транспорта и строительства.
Достижения железнодорожного транспорта в годы предвоенных пятилеток были бы значительно большими, если бы не ошибки и промахи, допущенные государственными плановыми органами и НКПС в технической политике. Так, с большим отставанием осуществлялся переход на прогрессивные виды тяги — электровозную и тепловозную. Пятилетние планы развития железнодорожного транспорта выполнялись не в полной мере. Большой урон транспорту был нанесен в годы сталинских репрессий, когда погибла большая часть высококвалифицированных кадров инженерно-командного состава транспорта и многие талантливые ученые.
Нападение немецко-фашистских захватчиков на нашу Родину потребовало от советских железнодорожников выполнения огромного объема перевозок по мобилизации и сосредоточению войск, эвакуации людей и промышленных предприятий из западных районов страны на восток. Железнодорожникам прифронтовых магистралей приходилось работать в условиях ожесточенных воздушных налетов и артиллерийских обстрелов противника. Несмотря на это, своевременно доставлялись на фронт поезда с войсками, боевой техникой, продовольствием, горючим. Благодаря технической реконструкции, осуществленной в годы предвоенных пятилеток, самоотверженности, героизму и творческой инициативе железнодорожников стальные магистрали выдержали такую нагрузку, с которой едва ли справился бы транспорт какой-либо другой страны. За время войны железнодорожный транспорт обеспечил перевозки для нужд фронта в количестве 443 тыс. поездов.
В книге отражена роль железнодорожного транспорта в обеспечении и проведении важнейших операций Красной Армии по разгрому фашистских войск под Москвой, Сталинградом, Ленинградом, на Курской дуге, при штурме Берлина, в наступательных боях на территории Восточной Европы, в разгроме Квантунской армии Японии.
История железнодорожного транспорта страны за рассматриваемый период мало изучена, в ней много белых пятен. Материалы этого периода излагались в литературе недостаточно объективно, зачастую тенденциозно. Авторский коллектив стремился объективно и с необходимой достоверностью отразить в книге как положительный, так и отрицательный опыт деятельности железных дорог, имея в виду возможность учета его при решении тех сложных задач, которые встали перед железнодорожным транспортом в современный период. Найти, осмыслить и обобщить изложенные в книге исторические данные оказалось весьма непростой задачей. Это было особенно трудно, если учесть, что некоторые архивные материалы и литературные источники, относящиеся к 1937—1940 гг., не сохранились.
Время неумолимо. С каждым годом все меньше остается непосредственных свидетелей и участников событий, происходивших в годы пятилеток и Великой Отечественной войны. Поэтому особенно ценным являются приведенные в книге воспоминания ветеранов войны и труда. Такая информация
из первых рук поможет читателю почувствовать атмосферу того времени, проникнуться уважением к героям тех дней и событий.
Большая и кропотливая работа авторского коллектива оказалась весьма плодотворной. Удалось создать достаточно цельную и достоверную картину состояния и развития железнодорожного транспорта, его технических средств, технологии перевозочного процесса, научной деятельности, социальной сферы, подготовки кадров на различных этапах рассматриваемого периода.
Ознакомление с книгой дает возможность извлечь поучительные уроки из истории железнодорожного транспорта. Хотелось бы рекомендовать руководителям дорог и транспортных предприятий изучить п. 2.4 книги, где рассказывается, как в тяжелые годы восстановительного периода железнодорожники Мурманской дороги развернули большую предпринимательскую деятельность, которая позволила существенно увеличить объем перевозок. В книге показано, как рациональная, экономически обоснованная тарифная политика помогла увеличить грузооборот железных дорог. Заслуживают внимания главы, из которых следует, что в самое тяжелое время дороги выходили из положения благодаря высокой сознательной дисциплине железнодорожников, широкому применению передовых методов труда и прогрессивных технологий, централизованному управлению железнодорожным транспортом как единой системой, основные элементы которой неразрывно связаны между собой и не терпят отторжения друг от друга.
Приятно отметить, что основную работу по написанию и подготовке к изданию второго тома, как и первого, выполнил коллектив профессоров и преподавателей старейшего транспортного вуза страны — Петербургского государственного университета путей сообщения при поддержке Октябрьской железной дороги.
Министерство путей сообщения выражает уверенность, что второй том фундаментального труда по истории отечественного железнодорожного транспорта также вызовет живейший интерес научно-технической общественности и инженерно-командного состава, всех работников железнодорожного транспорта России и стран СНГ, многочисленных читателей, интересующихся историей железных дорог. Книга явится хорошим учебным пособием для студентов транспортных вузов и техникумов.
В настоящее время ведется подготовка третьего, последнего тома под названием «История железнодорожного транспорта Советского Союза и России» (1945—1996). МПС поручило эту работу Московскому государственному университету путей сообщения-. Надеюсь, что ученые этого крупнейшего транспортного вуза, учитывая опыт Петербургского государственного университета путей сообщения, успешно справятся с возложенной на них почетной задачей.
Министр путей сообщения Российской Федерации
Н. Е. АКСЁНЕНКО
РАЗДЕЛ I
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ
ВО ВРЕМЯ РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЙ 1917 г., В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Глава 1
ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ в 1917—1920 гг.
1.1. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЯХ 1917 г.
(I революционными событиями, которые потрясли мир, был как никогда насыщен 1917 г. Непрекращающаяся империалистическая война, не-/ исчислимые жертвы на фронте, угнетение рабочих, разорение многих крестьянских хозяйств, голод и безработица вызвали недовольство царизмом. Февральская революция привела к свержению монархии и установлению Временного буржуазного правительства. В ходе вооруженного восстания 27—28 февраля рабочих и солдат Петрограда поддержали железнодорожники Николаевской дороги. Рано утром 28 февраля, влившись в колонны трудящихся Обуховского, Семянниковского и других заводов, они двинулись к центру города, где разгорелись уличные бои с полицией . На Московско-Вин-даво-Рыбинской дороге рабочие блокировали царский поезд и не дали Николаю II и его свите проехать из Могилева, где находилась Ставка Главнокомандующего Русской армией, в Петроград.
2 марта 1917 г. Московский Совет рабочих депутатов обратился к железнодорожникам с воззванием быть бдительными, задерживать войска, которые Временное правительство постарается двинуть на Петроград и Москву. Были созданы близкие к Советам рабочих депутатов железнодорожные узловые и станционные комитеты, отряды по охране дорог, станций и узлов. Реальная сила на железных дорогах после победы над царизмом была у рабочих организаций. Однако Министерство путей сообщения, как и другие ведомства, оставалось под контролем Временного правительства.
В период развития революции от февраля к октябрю 1917 г. железнодорожники вместе со всем пролетариатом России прошли школу политической борьбы. Временное правительство ничего не смогло сделать, чтобы вывести транспорт из экономического тупика, облегчить материальное положение железнодорожников, численность которых составляла около 1,3 млн. человек.
С конца апреля 1917 г. разруха на транспорте нарастала быстрыми темпами. Министерство путей сообщения систематически докладывало правительству о катастрофическом положении железных дорог. Резко упала погруз-
1 ЦГИА СПб. Ф. 1554. On. 1. Д. 11. Л. 55.
ка вагонов. Если в ноябре 1916 г. в обращении находилось 539 994 вагона, то на это же время в 1917 г. — только 256 617 . В крайне тяжелом состоянии оказался паровозный парк; практически каждый третий паровоз был негоден к эксплуатации* 2. Заводы же России удовлетворяли всего лишь-около 35 % потребности в новых локомотивах.
Аварийное состояние подвижного состава, изношенность пути, снижение производительности труда создавали невероятные трудности в работе железнодорожного транспорта. В особенно трудном положении оказались Московский и Петроградский узлы с примыкающими к ним линиями. На промежуточных станциях были брошены десятки груженых составов.
В конце августа 1917 г. генерал Л. Г. Корнилов с целью разгрома Совета рабочих депутатов и установления в России военной диктатуры поднял контрреволюционный мятеж и двинул войска на Петроград. В это время обязанности министра путей сообщения исполнял инженер А. В. Ливеровский, хорошо знавший жизнь и настроения железнодорожников. По его распоряжению были разобраны стрелочные переводы и пути на станциях Дно и Новосоколь-ники, чтобы задержать продвижение корниловцев к столице. Позже генерал А. И. Деникин с раздражением отмечал: «И нужно же было этой сволочи Ли-веровскому вмешаться в это дело и разобрать стрелки. Это сильно нам помешало»-5. В книге «Очерки русской смуты» А. И. Деникин писал: «Новый управляющий Министерством путей сообщения Ливеровский проявил необыкновенную деятельность в деле противодействия сосредоточению войск»4.
Разруха усугубила тяжелое материальное положение рабочих и служащих железных дорог. Заработная плата после свержения самодержавия оставалась прежней, в то же время из-за прогрессирующего повышения цен на потребительские товары покупательная способность рубля в целом по стране уменьшилась более чем в три раза. В Москве значительно подорожали продукты питания3. В Петрограде цены на хлеб и другие продовольственные товары были в два-три раза выше, чем в Москве.
В условиях безудержного роста цен семьи железнодорожников были обречены на хроническое недоедание. В адрес администраций дорог, министра путей сообщения, Временного правительства со всей сети железных дорог поступали коллективные заявления с требованиями о немедленном улучшении материального положения. «Из честных людей, — говорилось в них, — мы делаемся ворами. В поисках пропитания мы принуждены при производстве маневров умышленно разбивать вагоны, брать из них продовольствие»6.
Правительство игнорировало нужды железнодорожников, что привело к массовому забастовочному движению на транспорте. В ночь с 23 на 24 сентября с остановкой движения пассажирских поездов началась всероссийская стачка. Стачечным комитетом предусматривалось поэтапное прекращение движения всех поездов, кроме санитарных, военных и продовольственных. Правительство, напуганное размахом выступлений железнодорожников, вынуждено было частично удовлетворить их требования, создав продовольственный комитет и упорядочив продолжительность рабочего дня. Сентябрьская
См.: Голополосов А. И. Обзор!железнодорожного транспорта (по данным Чрезвычайной ревизии 1919 г.). М.. 1920. С. 30.
2 См.: Тюмепев С. В. О положении транспорта И Железнодорожное дело, 1917. № 31—34. С. 211—213.
Жиикии Г. Н. Александр Васильевич Ливеровский. СПб: Издание ПИИЖТа, 1992. С. 13.
4 Деникин А. И. Очерки русской смуты. Т. 11. Париж. 1922. С. 71.
5 См.: Рид Джон. 10 дней, которые потрясли мир. М.: Госполитиздат, 1957. С. 254.
° Гурьевич В. Д. Маджель (Союз младших агентов движения железных дорог): 1917—1919 гг. М.: Л.: Истпрофтран. 1925. С. 16.
стачка была прекращена, но конфликт неисчерпан. К октябрю 1917 г. большая часть железнодорожников боролась за передачу власти Советам рабочих, солдатских и крестьянских депутатов. Во второй половине октября 1917 г. по сети железных дорог прокатилась волна демонстраций против политики Временного правительства. За переход власти в руки Советов высказались железнодорожники Красноярска, Челябинска, Харькова, Минска, Владивостока и других городов.
Учитывая стратегическое значение железных дорог, В. И. Ленин в плане вооруженного восстания указывал, что должны быть «заняты и ценой каких угодно потерь <...> удержаны: а) телефон; б) телеграф; в) железнодорожные станции; г) мосты в первую голову» .
24 октября вечером начались действия революционных войск по овладению важными объектами Петрограда, и прежде всего вокзалами и грузовыми станциями. Первым был захвачен Балтийский вокзал. В здании выставили караулы, установили контроль за работой телеграфа, взяли под наблюдение движение поездов и деятельность администрации. В ночь на 25 октября заняли Финляндский, Царскосельский, Николаевский вокзалы, в 8 часов утра — Варшавский. На все вокзалы были назначены комиссары Военно-революционного комитета. В захвате и охране пассажирских зданий участвовали рабочие-железнодорожники. Например, охрану Николаевского вокзала и пригородных станций осуществляли совместно солдаты и красногвардейский отряд железнодорожников станции Петроград-Сортировочный . К утру 25 октября 1917 г. в Петрограде были заняты все стратегические пункты, Временное правительство низложено.
В результате Октябрьской революции управление государством перешло в руки Советов. 26 октября3 1917 г. на II Всероссийском съезде Советов было создано рабоче-крестьянское правительство — Совет Народных Комиссаров (СНК) под председательством лидера РКП(б) В. И. Ульянова (Ленина)4.
Вслед за Петроградом вооруженное восстание началось в Москве. Сюда доставили свыше 6 тысяч красногвардейцев из других городов. На стороне революционных сил выступили работники мастерских, депо, станций Николаевской, Московско-Курской, Северной и других дорог. Решительные действия военно-революционных комитетов на дорогах сорвали продвижение в Москву и Петроград войск, враждебных революции.
При формировании рабоче-крестьянского правительства пост народного комиссара путей сообщения временно остался незамещенным; было принято предложение избрать его на Всероссийском съезде железнодорожников с последующим утверждением Всероссийским Центральным Исполнительным Комитетом (ВЦИК).
Учитывая важность работы железных дорог, II Всероссийский съезд Советов 26 октября принял обращение «Ко всем железнодорожникам», в котором призывал их принять меры по сохранению полного порядка на железных дорогах, обеспечить беспрепятственный пропуск продовольствия в города и на фронт. Власть Советов брала на себя заботу об улучшении материального положения железнодорожников5.
Обращение способствовало консолидации железнодорожников вокруг Советов. Вместе с тем оно наносило удар по Всероссийскому исполнительному
Ленин В. И. Поли. собр. соч. Т. 34. С. 383.
; ЦГИА СПб. Ф. 4000. Оп. 5. Д. 2111. Лл. 1. 2.
' Здесь и далее — до 1 февраля 1918 г. даты приводятся по старому стилю.
4 Второй Всероссийский съезд Советов рабочих и солдатских депутатов. М., 1957.
5 См.: Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат. 1957. Т. 1. С. 10. 11.
комитету железнодорожного профессионального союза (Викжель) , который требовал передать ему управление железными дорогами. Позиция Викжеля в дни Октябрьского восстания и в первые месяцы существования Советской власти была направлена против нее. Викжель затруднял реализацию первых мероприятий новой власти в борьбе с саботажем по организации нормальной работы железных дорог и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС).
В некоторых губерниях, таких, как Тульская. Калужская. Курская, Орловская, Воронежская, установление Советской власти задерживалось из-за упорного сопротивления оппозиционных сил. Здесь революционные комитеты, опираясь на рабочих и солдат, были вынуждены силой брать власть в свои руки".
В сложных условиях сопротивления старого административного аппарата мерам по налаживанию транспорта требовалось усилить централизацию в управлении железными дорогами, подчинить их деятельность Народному комиссариату путей сообщения. В ноябре вышло постановление СНК о назначении М. Т. Елизарова временным заместителем народного комиссара путей сообщения1 * 3. Членами коллегии НКПС были назначены В. И. Невский, А. С. Бубнов и И. И. Неймант.
М. Т. Елизаров обратился ко всем железнодорожникам с призывом покончить со всяким саботажем вражеских сил на транспорте и приняться за настоящую работу.
Советскому правительству в первые же дни его существования требовалось остановить развал транспорта и решить конкретно, кто будет стоять во главе железнодорожного ведомства и кому должны принадлежать железные дороги.
1.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОЕННОЙ ИНТЕРВЕНЦИИ
После Октябрьской революции ЦК РКП(б) направил усилия на слом до основания старой государственной машины и создание советского государственного аппарата. Сосредоточив в своих руках не только политическую власть, но и землю, торговый флот, внешнюю торговлю, правительство приступило к национализации промышленных предприятий и транспорта. В апреле 1918 г. были национализированы казенные, а в сентябре — частные дороги.
В. И. Ленин прекрасно понимал стратегическое значение железнодорожного транспорта в борьбе за власть, за вывод страны из состояния разрухи. Поэтому он не выпускал из своих рук рычаги контроля за деятельностью органов власти и НКПС по наведению революционного порядка на железных дорогах, восстановлению их, организации управления и улучшению перевозок.
1 Викжель был образован 25 августа 1917 г. на Всероссийском учредительном съезде железнодорожников. Делегаты от железных дорог были избраны после июльских событий, когда произошла жестокая расправа с мирной демонстрацией, вызванной крайним недовольством разрухой в стране и продолжающейся войной. В состав исполкома железнодорожного профессионального союза вошли в основном эсеры, меньшевики и беспартийные. Большевиков было всего двое. Такой состав исполкома союза определял и его политику.
" См.: Развитие советского железнодорожного транспорта / Под ред. А. Г. Мушруба. М.. Транспорт. 1984. С. 15.
’ См.: Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат. 1957. Т. 1. С. 581.
«Без железных дорог социалистическая революционная война — вреднейшее предательство», — отмечал В. И. Ленин на VII съезде РКП(б) в марте 1918 г.1. Он говорил, что «...без железных дорог не только социализма не будет, просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом»*". В. И. Ленин указывал, что «...железные дороги — это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм...»1 2 3.
В марте 1918 г. состоялся переезд Советского правительства из Петрограда в Москву4. Положение железных дорог в то время было угрожающим. Молодая республика, сжимаемая кольцом гражданской войны и иностранной интервенции, потеряла громадную часть территории вместе с транспортом. Протяженность железных дорог резко сократилась и в отдельные месяцы 1918—1919 гг. доходила до 21—23 тыс. км.
Советская республика была отрезана от сырьевых, топливных и продовольственных баз. Большая часть железнодорожных линий, подвижного состава, инженерных сооружений и грузов оказалась на территории, занятой противником. На железных дорогах было разрушено 86 больших мостов, выведено из строя 70 °'о общего количества паровозов и 15 тысяч вагонов, уничтожены или увезены оборудование мастерских, различные приборы, в том числе почти все телефонные и телеграфные аппараты5.
В то время как большинство железнодорожников, охваченных революционным пафосом, трудились добросовестно, не жалея сил и энергии для вывода транспорта из состояния разрухи, было немало саботажников, карьеристов, спекулянтов и расхитителей материальных ценностей, перевозимых по железным дорогам.
Состояние транспорта и его органов управления в первые месяцы Советской власти народный комиссар путей сообщения В. И. Невский6 характеризовал так: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, — это война. Вторая причина — это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем Советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах вооруженные ружьями и пулеметами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения»7.
С первых дней гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжелые задачи по ликвидации колос-
1 Ленин В. II Поли. собр. соч. Т. 36. С. 26.
2 Там же. С. 271.
’ Там же. С. 271272
4 Переезд происходил в крайне нестабильной политической обстановке. Эсеры, анархисты, деморализованные элементы могли в любой момент на пути следования двух правительственных поездов осуществить их захват. Четкие и решительные действия руководителя переезда, управляющего делами СНК В. Д. Бонч-Бруевича предотвратили на станции Малая Вишера нападение на эти поезда вооруженных дезертиров, передвигавшихся по Николаевской дороге на юг страны.
(Переезд Советского правительства из Петрограда в Москву // Куранты: Историко-краеведческий альманах. — М.: Московский рабочий. 1989. С. 9—20.)
3 См.: Михайлов II. Д. Транспорт. Его современное состояние. М.: Издание Совета Всерос-
сийских Кооперативных Съездов. 1919. С. 33.
6 В. И. Невский был необоснованно репрессирован и в 1937 г. расстрелян. Реабилитирован
посмертно.
7 См.: Ш.тккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта за 1913 1922 годы' М.: НКПС. Транспорт. 1923. С. 164.
Екатеринбург
-2
-//
Иркутск Г
Тавда
Ирбит
*
Томск
I
у ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ
Китайский разъезд \
Харбин )
Самара
^ЛОЕ
Пишпек
Андижан*
Надеждинский завод
Гельсингфорс
Ревель
ПЕТРОГРАД
Дубовики
Пернов
..С Виндава
Болого^?СасЯй
Сувалки
Кустанай
Барановичи
Жлобин
Луниной
Орск
Оренбург
Ковель
Илецк
Сосновицы
/г
7
Либава
Муравьеве
Лихославль
Савело'во
аТрои цк
Кустанай
Шихраны
Симбирск
Вольск
Красноводск
Арысь
Пермь
Оренбург
Архангельск
Солеварни
1
Кинель
Сызрань Самара
Николаевск
РЕСПУБЛИКА
Семипалатинск
Красноярск *
Владивосток/ С
АЗИАТСКАЯ РОССИЯ
Тюмень
Ека?еринбурМ!аА₽инс,<
Челябинск
Троицк
Уральск
Карта разрушений железных дорог РСФСР в годы гражданской войны:
1 — участки, подвергшиеся сильным разрушениям; 11 — территория, контролируемая Советским правительством; 111 — разрушенные крупные мосты через реки: Каму у Перми (/) и Сарапула (2); Уфу у Шахши (5); Белую у Уфы (4); Волгу у Симбирска (5) и Сызрани (6); Днепр у Кичкаса (7), Екатеринослава (#), Кременчуга (9), Киева — с отверстием 1023 м (//) и отверстием 2450 м (/2), у Черкасс (13) и Речицы (77); Южный Буг у Николаева (/О); Сейм у Конотопа (14); Западную Двину у Полоцка (15); Березину у Шацилок (16); Припять у Мозыря (18); Иртыш у Омска (/9); Бирюсу, Уду и Ию (20, 21, 22); государственная граница России до 1917 г. (IV) и в 1921 г. (V)
сальных разрушении на железных дорогах и налаживанию перевозок частей Красной Армии, продовольственных и других грузов. Чтобы справиться с этими задачами, потребовалось прежде всего наладить дисциплину и управление железными дорогами. Среди первых правительственных документов, в которых формировались основные принципы управления транспортом, былй Декреты «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта» (16 февраля 1918 г.) и «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» (23 марта 1918 г.). В основу этих декретов положены следующие принципы: максимальная централизация, строжайшее единоначалие и железная дисциплина. Эти документы, по выражению В. И. Ленина, были образцом «нашей линии, линии твердости, линии диктатуры, линии пролетарской дисциплины» . Не обошлось и без чрезвычайных мер. В соответствии с Декретом «Социалистическое отечество в опасности!», принятом Совнаркомом 21 февраля 1918 г., предусматривался расстрел на месте неприятельских агентов, спекулянтов, громил, хулиганов, контрреволюционных агитаторов...- 28 ноября 1918 г. на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета Республики. Политические комиссары были назначены в управления и отделы НКПС, на дороги и в линейные органы.
В самый напряженный период гражданской войны, в начале 1919 г., когда в стране была разруха, свирепствовали голод и тиф, «состояние транспорта оставалось угрожающим» , ЦК РКП(б) решил создать на железных дорогах политотделы для усиления партийного влияния на массы железнодорожников. На транспорт было направлено 5000 коммунистов4 Требовались необыкновенные усилия железнодорожников, чтобы восстановить пути сообщения. 12 апреля 1919 г. тринадцать коммунистов и двое сочувствующих из депо Сортировочная Московско-Казанской дороги после рабочего дня остались на ночь ремонтировать паровозы. Это был первый в стране субботник, названный коммунистическим и оцененный В. И. Лениным как «Великий почин».
Тяжелое положение железных дорог усугублялось отсутствием необходимых руководящих кадров специалистов. Многие работники Наркомата путей сообщения и дорог противодействовали мерам по налаживанию транспорта, а ведь он играл в то время решающую роль наряду с продовольствием и топливом. Возникала острейшая проблема — как спасти транспорт, не допустить паралича железных дорог.
Л. Д. Троцкий, исполнявший в течение короткого времени обязанности наркома путей сообщения, писал: «...к весне 1920 г. процент больных паровозов должен дойти до 75 %. Так утверждали лучшие специалисты. Железнодорожное движение теряло при этом всякий смысл, так как при получении 25 % полуздоровых паровозов можно было лишь обслуживать потребности самих железных дорог, живших на громоздком древесном топливе». Далее автор отмечает: «...Инженер Ломоносов, фактически управлявший в те месяцы
1 Ленин В. II. Полн. собр. соч. Т. 36. С. 312.
J См. там же. Т. 35. С. 358.
3 ВКП(б) в резолюциях, решениях съездов, конференций и Пленумов ЦК. Ч. 1. Изд. 6-е. М.: Госполитиздат. 1941. С. 347.
4 См.: О мобилизации 5000 членов партии И Правда. 1920. 4 марта.
Паровоз Ов-7024. отремонтированный на первом субботнике 12 апреля 1919 г.
Экипировка поезда дровами. Транссиб. 1919
транспортом, демонстрировал перед правительством диаграмму паровозной эпидемии. Указав математическую точку на протяжении 1920 г., он заявил: «Здесь наступает смерть».
«Что же надо сделать?» — спросил Ленин.
«Чудес не бывает, — ответил Ломоносов, — чудес не могут делать и большевики».
Мы переглянулись. Настроение царило тем более подавленное, что никто из нас не знал ни техники транспорта, ни техники столь мрачных расчетов» .
Ленин обратился тогда к Троцкому с предложением — взять на себя руководство транспортом и попытаться поднять его при помощи исключительных мер1 2 * 4. Будучи в то время председателем Реввоенсовета, Троцкий одновременно принял на себя и обязанности наркома путей сообщения. При нем методы военной дисциплины были распространены на транспортное хозяйство, принимались чрезвычайные меры, обусловленные тяжелым положением страны и системой «военного коммунизма».
Железнодорожникам приходилось работать в атмосфере страха и режима принуждения5. В качестве примера можно привести так называемый «Тульский процесс» 1920 г., когда под судом трибунала находилось 39 человек из руководства и рабочих тульских железнодорожных мастерских, привлекавшихся за падение производительности труда. Подсудимые были приговорены к разным срокам принудительных работ с содержанием под стражей
Для улучшения дел на железных дорогах 30 января 1920 г. постановлением Совета Рабоче-Крестьянской Обороны объявляется повсеместная трудовая мобилизация лиц от 18 до 50 лет ведущих железнодорожных профессий (машинисты, слесари, монтеры и т. п.). На транспорт возвращаются из различных учреждений и организаций квалифицированные рабочие и служащие, ранее трудившиеся на железных дорогах.
Наряду с чрезвычайными мерами с конца 1919 г. стали использовать принцип материальной заинтересованности рабочих в повышении производительности труда. 26 декабря 1919 г. в телеграмме СТО руководящим работникам Харькова предлагалось приложить усилия для ускоренного ремонта паровозов и одновременно ввести премирование хлебом за каждый отремонтированный паровоз. 31 декабря 1919 г. вышло постановление СНК об отпуске наркомпути 10 вагонов муки для выдачи премий рабочим Вологодских, Ярославских, Муромских и Ковровских мастерских и депо Москва, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Петроград, Вологда и Ярославль за увеличение выпуска паровозов из ремонта.
13 марта 1920 г. В. И. Ленин от имени Совета Обороны объявил благодарность за «достойную подражания работу» рабочим, служащим, административному и комиссарскому составу Московско-Казанской железной доро-гш. Подобные меры поощрения принимались и в последующие годы. Действенную оперативную помощь промышленности и транспорту оказывала Красная Армия.
После освобождения Урала и Сибири создавшийся излишек паровозов был направлен на дороги Центра и Юга. Кроме того, «победа над Колчаком освободила значительную, часть войск Восточного фронта для создания
1 Троцкий Л. Моя жизнь: Опыт автобиографии. Т. 22. М., Книга. 1990. С. 197.
J См. там же. С. 198.
J В этот период некоторая часть интеллигенции вынужденно покинула страну. В числе эмигрантов были специалисты различных отраслей транспортной науки: С. П. Тимошенко. Ю. В. Ломоносов. А. И. Липец. Г. Г. Кривошеин и другие.
4 См.: Тульский процесс // Гудок. 1920. 29 июня.
5 См.: Ленин В. И. Биографическая хроника. Т. 8. М., 1977. С. 391.
на Урале революционной трудовой армии, которая, сменив винтовки и шашки иа орудия мирного труда, смогла разом влить огромную, спаянную дисцип-11ШОЙ рабочую силу, как в оживление уральских заводов, так и непосредственно в работу по восстановлению и налаживанию транспорта» . Этот почин |>ыл распространен и на другие районы, где ликвидация фронтов позволила использовать армию для восстановления транспорта.
VIII Всероссийский съезд Советов (22—29 декабря 1920 г.) положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети. Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного и водного транспорта.
Упомянутые выше чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленные агитация и пропаганда, проводимые партийными органами, — все это помогло сдвинуть дело с мертвой точки, особенно по наиболее запущенному локомотивному хозяйству. Улучшилось снабжение депо запасными частями, материалами, топливом, была выделена группа ремонтных заводов, за работой которых установили постоянный контроль. Начали планировать ремонт и содержание паровозов.
Были приняты также экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам. Показатели ее в годы гражданской войны характеризуются данными, приведенными в табл. 1.1.
Таблица 1.1
Работа железнодорожного транспорта в 1918—1920 гг.
Показатели Годы
1918 1919 1920
Эксплуатационная длина сети железных дорог, тыс. км 26,8 31,5 56.8
Погрузка, тыс. вагонов в сутки 6,2 8,3 10,7
Отправление коммерческих грузов, млн. т 37,2 30,5 40,3
Грузооборот, млрд, ткм 14,1 17,5 14.4
Для сравнения отметим, что в 1913 и в 1917 гг. эти показатели составили • ^ответственно: эксплуатационная длина — 58,5 и 63,2 тыс. км, погрузка — '7.4 и 6,2 тыс. вагонов, отправление грузов — 132,4 и 115,2 млн. т, грузооборот — 65,6 и 63 млрд.ткм . Уменьшение объема грузовых перевозок в 1918— 1'4*) гг. связано с разрухой в стране и расстройством транспортных связей.
Изменение эксплуатационной длины железных дорог в годы гражданской ноины обусловлено уменьшением территории в связи с захватом части ее си-ичи, оппозиционными к Советской власти, но уже к 1921 г. сеть железных |<>рог была полностью освобождена. Кроме того, не прекращалось строитель-• то новых железных дорог. В то время изыскания железных дорог проводи-iiicb мелкими разрозненными экспедициями. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.
1 Свердлов В. М. Все на транспорт. М.: Типо-литография НКПС, 1920.
См.: Железные дороги СССР в цифрах И Статистический сборник. М., 1935. С. 20 21.
С вводом в строй в 1918 г. участка Арзамас — Канаш образовался прямой ход Москва — Казань. Постройка линии Оренбург — Орск положила начало осуществлению южного выхода из Центра на Урал. Небольшая линия Данилов — Буй спрямила северный ход от Центра к Уралу.
В 1918 г. началось сооружение железной дороги Ворожба — Унеча — Костюковичи — Орша. Линия должна была обеспечить перевозки донецкого угля в Петроград в обход загруженного Московского узла. Строилась она отдельными участками. Началом ее явился участок Унеча — Костюковичи, проложенный в 1918—1920 гг. по богатому сельскохозяйственному району. Были построены также линии: Алапаевск — Богданович на Северном Урале, Агрыз — Воткинск на Каме и другие. Однако несмотря на некоторый рост железнодорожной сети, объем перевозок оставался в 3—4 раза меньшим, чем в 1913 г.
Использование подвижного состава в годы гражданской войны отражено в табл. 1.2.
Таблица 1.2
Показатели использования подвижного состава в грузовом движении в 1918—1920 гг.
Показатели Г оды
1918 1919 1920
Среднесуточный пробег товарного (грузового) паровоза. км 59 68 63
Среднесуточный пробег товарного (грузового) вагона, км 28 36 34
Коммерческая (участковая) скорость товарных поездов, км/ч 13 12.5 12.3
Процент больных паровозов (пассажирских и товарных) 42 52 59
Процент больных вагонов товарного парка 12 18 23
Для сравнения отметим, что в 1913 г. эти показатели составили: среднесуточный пробег товарного паровоза 119 км, товарного вагона — 72 км, коммерческая скорость 13,6 км/ч, процент больных паровозов (пассажирских и товарных) — 17, товарных вагонов — 5. Из сопоставления данных табл. 1.2 и показателей за 1913 г. следует, что по использованию подвижного состава продолжалось сильное отставание дорог от довоенного уровня. Процент больных паровозов возрос в 1920 г. до 59 и 1921 г. — до 62. Резко снизился и среднесуточный пробег паровоза и вагона.
Тем не менее наметилось некоторое улучшение работы транспорта. Он уже мог удовлетворять самые неотложные нужды по перевозкам воинских и коммерческих грузов. Правда, для этого иногда приходилось идти на особые меры. Так, весной 1919 г. для выполнения перевозок хлебных и других продовольственных грузов и топлива остановили на время с 18 марта по 10 апреля пассажирское движение по'всей сети железных дорог .
Железные дороги обеспечили 70 % объема перевозок воинских частей, которые вели бои против армий Юденича, Колчака, Деникина, Врангеля и интервентов. Всего за 1918—1920 гг. было отправлено 70 тыс. воинских эшелонов и транспортов. Бронепоезда, обслуживаемые железнодорожниками, успеш-
Декрет Совета Народных Комиссаров от 8 марта 1919 г.
Бронепоезд с красноармейцами на Восточном фронте гражданской войны. 1920
но выполняли боевые задачи . Часто, в силу обстоятельств, работники транспорта с оружием в руках отстаивали свои объекты.
Окончание гражданской войны позволило перейти к восстановлению народного хозяйства. Пути послевоенного развития железных дорог были указаны в Государственном плане электрификации России (ГОЭЛРО), составленном к концу 1920 г. Один из важнейших разделов этого плана был посвящен фанспорту.
1.3. ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ПЛАН ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ РОССИИ И РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТА
Единый государственный перспективный план развития народного хозяй- та на базе электрификации разрабатывался с начала 1920 г. комиссией в <осгаве 22 ученых, в помощь которым привлекалось более 200 специалистов по различным отраслям народного хозяйствах Руководил разработкой плана I ОЭЛРО известный ученый Г. М. Кржижановский3. Возглавляя созданный в
В октябре 1920 г. насчитывалось 103 бронепоезда.
(Гражданская война и военная интервенция в СССР. Энциклопедия. М.. Советская энциклопедия, 1983. С. 75.)
; См.: Бюллетень ГОЭЛРО М.. 1920. № I.
’ Г. М. Кржижановский (1872 1959) государственный деятель, академик, вице-президент и л тсмии наук СССР. Хотя по образованию он был химик-технолот. однако хорошо знал запросы । те тнодорожного транспорта. Еще н период ссылки в Сибирь, н конце 1890-х годов, освоил ряд i> те яюдорожных профессии: слесаря, помощника машиниста, машиниста паровоза. С 1900 но 1'«1з г. был начальником депо в Самаре, помощником начальника участка службы тяти: позже. । Гневе, работал в управлении Юго-Западной железной дороги.
(Глеб Максимилианович Кржижановский. Жизнь и деятельность. М.: Наука. 1974.
С. 13 15.)
&
Мурманск^
I
t
tty
.у^22'! оэ. Лавозкское£^й
Ленинграду
21
Рига
ГТПско
в
I Смоленск
БАРЕНЦЕВО У
^Xmope'^S
БЕЛОЕ
,море\
схж.Онежское
Архангельск
Петрозаводск
23'
jMepenoBeiP/j
!&Тверь;
Д^Х^^МОСКВА: Калугау^? /Минсу1 i
Брянск} V /
#Kyi>cj
Киев'
^Xa'pyfoB' кривой Рогх'Йбб'З
.Д \ \
КишиневХ \. ик?;
1 о
т . ;/0дессахх
:3-
Севастополь
ЧЕРНОЕ МОРЕ
ТУРЦИЯ
*4
C9J^
Вологда
^Кострома*
• Местные электростанции
• ГЭС О ТЭЦ
... 1-очередь} Злектрисрицируе-
-----Очередь] мыед^НЬ1е
Район действия станций при полном их разбитии
О 100 200 300 400 км
Котлас
\ 24Ogfc
^2S
Вятка
_/Ив7Воз несенск//К аза н ь1 ^4^2н.'Н’игород>П^</
^Владимир.
Пенза:
;Самара
;Свердловск4;
Челябинск'
Уфа
^Воронеж X у
^хСаратов
тУральск
:4-
;2:
%
Из fCU
!&
;Шахты!
Гостов:
^Сталинград
Астр ах ань1
Краснодар: Ж
Гро.зный:
к°Р£
ы
АРАЛЬСКОЕ^ МОБЕРГq
Тйсрлис Батумл^7’
►.о Зривань
Баку
Схема электрификации железных дорог европейской части России по плану ГОЭЛРО
Г. О. Графтио (1869 ! 949) тыс. км новых железных .
то время Госплан страны, он знал катастрофическое положение дел на железных дорогах и потому имел основание утверждать, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матерым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта .
В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путем их электрификации. В числе этих направлений были: выход от Криворожского железорудного бассейна и Донбасса на Царицын; выход к Азовскому и Балтийскому морям через Москву и Петроград; линии, связывающие Москву с Уралом и Западной Сибирью.
Всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяженностью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25-
В плане ГОЭЛРО отмечалось, что основой коренной реконструкции промышленности должна быть единая транспортная система, охватывающая железнодорожные магистрали и сеть морских и речных путей. В соответствии с планом необходимо было создать основной транспортный скелет таких путей, которые соединили бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью1 2.
В октябре 1921 г. в Москве состоялся VIII Всероссийский электротехнический съезд. На пленарном заседании с докладом о главных положениях плана ГОЭЛРО выступил Г. М. Кржижановский, подчеркнувший, что в «России вопрос транспорта является особо важной проблемой уже по одному тому, что у нас имеются громадные пространства и в связи с тем, что без разрешения кризиса транспорта не могут быть разрешены ни кризис топлива, ни кризис продовольствия»3.
Сложность практической реализации плана ГОЭЛРО на транспорте состояла в необходимости решения многих технических, экономических и организационных вопросов. К их числу относились: выбор унифицированной системы электроснабжения; перераспределение государственных фондов на поставку меди для железных дорог; разработка технических условий на магистральные электровозы; подготовка кадров для электрифицированного транспорта; переориентация локомотивостроительных предприятий; усиление верхнего строения пути на электрифицируемых участках; распределение заказов на поставку электрооборудования железным дорогам и другие. Указанные вопросы рассматривались подсекцией электрификации научно-технического комитета (НТК) НКПС.
1 См.: Железнодорожники в Великой Отечественной войне 1941—1945 / Под ред. Н. С. Ко-нарева. М.: Транспорт. 1985. С. 41.
; План электрификации РСФСР. М.: Госполитиздат. 1955. С. 141.
’ Труды VIII Всероссийского электротехнического съезда. 1 —10 октября 1921 г. Вып. I—II.
Первое заседание подсекции состоялось 20 ноября 1920 г. . В заседании под председательством профессора Г. Д. Дубелира участвовали: К. Н. Вани-фатьев — заместитель председателя технического комитета НКПС, Г. О. Графтио — начальник отдела электрификации НКПС, П. С. Осадчий.— член совета технического комитета НКПС, Л. Н. Бернацкий — председатель комитета по перевозкам Московского железнодорожного узла и другие специалисты. На заседании 29 декабря 1920 г. подсекция рекомендовала применять при электрификации магистральных железных дорог систему постоянного тока напряжением 3000 В в контактной сети.
Практическая реализация наметок плана ГОЭЛРО по развитию транспорта и электрификации железных дорог начались в годы восстановительного периода.
' РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 34. Д. 101.
Глава 2
ВОССТАНОВЛЕНИЕ И НАЧАЛО РЕКОНСТРУКЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ (1921—1928)
2.1. СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТА К НАЧАЛУ ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
/ ереход страны к мирному хозяйственному строительству начинался / в обстановке крайней разрухи, вызванной империалистической, а / / затем гражданской войнами и иностранной интервенцией. Объем С/ kJ промышленной продукции в 1920 г. сократился почти в семь раз по сравнению с 1913 г. Население испытывало огромные лишения и нужду, не хватало хлеба, многих предметов первой необходимости.
В тяжелом состоянии находился и железнодорожный транспорт. Было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, среди которых ряд больших, имевших особо важное значение: Пермский (840 м) и Сарапульский (856) — через Каму; Симбирский (1860) и Сызранский (1200) — через Волгу; два киевских моста (960 и 2300), Черкасский (1088), Кременчугский (880) и Днепропетровский (1070 м) — через Днепр; Николаевский — через Южный Буг, мосты у Омска, Уфы, Мозыря и другие.
Было выведено из строя около 80 % железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения; расхищено 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов.
В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Делегат VIII Всероссийского съезда Советов И. М. Гронский вспоминал, что в декабре 1922 г. на станциях можно было видеть «буквально кладбища поломанных паровозов и вагонов» . Перевозка грузов по сравнению с довоенным временем сократилась более чем в три раза. Материальный ущерб, причиненный железнодорожному транспорту за годы гражданской войны и интервенции, составил в ценах 20-х годов более 1 млрд. руб. золотом1 2.
1 Гронский И. М. Из прошлого. М.: Известия, 1991. С. 94.
‘ См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт. 1979. С. 5.
Восстановленный после разрушения Сызранский мост через Волгу. Март. 1919
Большой объем восстановительных работ требовалось выполнить и на водном транспорте — морском и речном. В наследство Советской власти досталась примерно одна пятая часть российского морского флота, многие суда были уведены за границу или потоплены. Потребовалось создавать флот почти заново. Немногим больше осталось и от сооружений и устройств речного транспорта. Возникла необходимость в принятии решительных мер по преодолению разрухи в стране. Первым и основным шагом к этому явилось немедленное восстановление и последующее развитие путей сообщения.
2.2. ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
В ГОДЫ ВОССТАНОВИТЕЛЬНОГО ПЕРИОДА
В 1920 г., поскольку гражданская война еще не закончилась, решение хозяйственных задач основывалось на политике «военного коммунизма». На трудовом фронте начали использовать соединения Крас'ной Армии. Принимались меры по укреплению единоначалия и дисциплины на транспорте. Трудности перехода к мирному строительству определялись не только разорением экономики страны. Резкое обострение хозяйственного положения привело к серьезным политическим осложнениям. Крестьяне были против системы продоволь-
Состав с мешочниками во время разрухи и голода. 1921
ственной разверстки. На почве голода и безработицы недовольство охватило и часть рабочих.
В марте 1921 г. правительство приняло решение о замене продразверстки натуральным налогом и переходе от «военного коммунизма» к новой экономической политике (НЭП), при которой в руках государства сохранялись командные экономические высоты и вместе с тем развивался рынок, допускались частная торговля и частное предпринимательство. Было признано, что успех этой политики неразрывно связан с восстановлением железнодорожных и водных путей, являющихся материальной опорой для связи между промышленностью и сельским хозяйством.
Тяжелое положение в стране усугубилось неурожаем 1921 г., охватившим 34 губернии с населением около 30 млн. человек. Особенно голодно было в Поволжье. Первостепенной задачей транспорта стала доставка хлеба голодающим, вывоз в пострадавшие районы продовольственных и семенных грузов, активное включение железнодорожников в борьбу с общим врагом — голодом .
Значительные запасы зерна и мяса имелись в Сибири. Вывезти их мешал развал железных дорог. Из месяца в месяц уменьшались перевозки продовольствия в центральные районы страны: в октябре вывозили 86 вагонов в сутки, в ноябре 73, в декабре 40—45. Восстановление разрушенных дорог Сибири шло медленно, мешали контрреволюционные силы, особенно воинские части Колчака. В ноябре — декабре 1921 г. было совершено около 20 поджогов железнодорожных мастерских и станционных зданий. Саботажники в управлениях дорог срывали продовольственное снабжение населения. Спутника-
1 В 1921 г. железные дороги доставили в Поволжье 30 млн. пудов хлеба и 5 млн. пудов семян. (Транспорт СССР. М.: Транспорт, 1967. С. 61.)
ми голода стали болезни. На Томской дороге в январе 1922 г. тифом болели 4660 человек, на Омской эпидемия охватила до 60 % работавших'.
В начале 1922 г. в Сибирь выехала специальная экспедиция для организации вывоза продовольственных грузов. Она пришла к выводу, что основными причинами плохой работы дорог являются отсутствие надлежащего порядка, низкая дисциплина, плохое снабжение. И это в условиях, когда в Сибири был избыток продовольствия. Мешали расхлябанность аппарата, разгул бандитизма, хищения, невнимание к нуждам рабочих транспорта. Были приняты меры по искоренению бандитизма, освобождению транспорта от спекулянтов, жуликов, лодьфей. В это же время происходило и сокращение штата на железных дорогах^.
Немало было сделано для улучшения быта железнодорожников. Локомотивные бригады стали получать в пути горячую пищу. Рабочим выдали зимнее обмундирование, обеспечили углем. Много усилий направили на борьбу с эпидемиями. Перед железнодорожниками была поставлена задача — немедленно создать на дорогах Сибири революционный порядок, полностью и своевременно вывезти продовольствие^. Вскоре отсюда двинулись хлебные маршруты в голодающие районы.
Одновременно был взят курс на ликвидацию топливного кризиса, восстановление транспортных сооружений, и прежде всего мостов, налаживание ремонта паровозов и улучшение их использования, увеличение объема работы железных дорог.
В связи с недостатком материальных ресурсов и топлива были выделены по важности три категории дорог. Магистрали первой категории обеспечивались необходимыми ресурсами полностью, дороги второй категории — на 50 % и третьей — на 30 %. Еще ранее произвели перераспределение паровозного парка между дорогами, с тем чтобы на каждой из них осталось минимальное количество серий паровозов. Эта мера позволила наладить централизованное снабжение локомотивных депо запасными частями, что способствовало улучшению работы ремонтной службы.
1 февраля 1922 г. было введено в действие постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета». Постановление расширило самостоятельность управлений дорог, предоставив им право распоряжаться всей провозной способностью после выполнения государственного плана перевозок. Устанавливался новый порядок финансирования и распределения денежных средств НКПС, при котором выручка дорог, за исключением прямых доходов, предусмотренных государственным бюджетом, поступала в распоряжение наркомата.
В 1921—1922 гг. продолжалась перестройка форм и методов управления транспортом и планирования его работы. К началу восстановительного периода планированием занималось несколько органов по транспортировке грузов: в Центре — Высший совет по перевозкам, а на местах — окружные комитеты, реорганизованные в дальнейшем в районные комитеты по регулированию перевозок. Планирование строительства железных дорог осуществлял Комитет государственных сооружений. Вопросами восстановления транспорта занималась Основная транспортная комиссия, образованная в 1920 г. Нередко имели место дублирование и'.разнобой в планировании, в связи с чем потре-
См.: Дзержинский Ф. Э. Избранные произведения. Т. 1. М.: Политиздат. 1967. С. 321—322.
К 1 апреля 1923 г. на железных дорогах было сокращено около 400 тыс. человек. Приказом наркома путей сообщения Ф. Э. Дзержинского от 14 августа 1923 г. штат НКПС был уменьшен с 7300,до 3850 работников.
3 См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт. 1979. С. 56—57.
бовалась централизация его с участием заинтересованных ведомств. С этой целью в начале 1921 г. при Госплане была создана Транспортная секция.
В сентябре 1921 г. Совнарком учредил при НКПС Центральный комитет по перевозкам (ЦКП), на который была возложена разработка в государственном масштабе планов перевозок всеми видами транспорта, контроль за выполнением постановлений Высшего совета по перевозкам, руководство работой окружных комитетов. Поскольку планированием занимались несколько органов, получить единый перспективный план восстановления и эксплуатации транспорта все еще не удавалось.
Чтобы устранить параллелизм и несогласованность в планировании, Совнарком 24 апреля 1922 г. учредил при НКПС Плановую комиссию по транспорту (Трансплан), в задачи которой входило: составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов. Работа Трансплана во взаимодействии с Транспортной секцией Госплана давала возможность скоординировать текущее и перспективное планирование перевозок, железнодорожного строительства и ремонта транспортных средств.
В это же время целеустремленную работу по усилению влияния на положение дел на транспорте проводил ЦК РКП(б) и нижестоящие партийные организации. Был взят курс на прием в партию рабочих. Так, в 1923 г. в Московских вагонных мастерских Октябрьской дороги 82% рабочих составляли коммунисты, в железнодорожных организациях Володарского района Петрограда — 70%. Руководящие должности на транспорте и в профсоюзных организациях замещались членами РКП(б). Для партийного руководства восстановлением железных дорог в составе губкомов, обкомов, райкомов и орготделов ЦК партии создали подотделы по работе на транспорте.
Однако было немало людей, которые стремились вступить в РКП(б), чтобы сделать себе карьеру, занять высокую должность. Были и инакомыслящие, не поддерживающие линию партии. Во второй половине 1921 г. по решению X съезда РКП(б) началась чистка партии. С 1 сентября 1921 г. по 1 января 1922 г. было исключено 28 % состава партийных организаций железных дорог . Но несмотря на тяжелое положение в стране и фракционную борьбу в рядах партии имя В. И. Ленина оставалось популярным. Перед его личностью преклонялись и работники транспорта. В Бобринском железнодорожном узле В. И. Ленина избрали почетным кузнецом, на станции Киев-Пассажир-ский — почетным стрелочником, в депо Москва-Павелецкая1 2 — почетным машинистом паровоза У № 127. Было принято считать, что идеи В. И. Ленина, овладевая массами, двигают дело вперед. Между тем, главной движущей силой в восстановлении народного хозяйства были сами труженики страны, в том числе и железнодорожники, отдававшие всю энергию и умение молодой республике.
Вопрос о ходе восстановления железных дорог обсудил II Всероссийский съезд работников железнодорожного и водного транспорта, проходивший 2— 4 октября 1922 г. Он отметил, что возрождение транспорта происходит в очень трудных условиях; все еще не хватает денежных средств, металла, запасных частей и материалов. На первом этапе восстановления народного хозяйства (1921—1922 гг.) были преодолены в значительной мере топливный голод и финансовый кризис.Одновременно велись первоочередные восстановительные
1 См.: Агафонов В. В. Железнодорожники СССР в годы восстановления народного хозяйства (1921—1925). Л.: ЛИИЖТ. 1977. С. 14—15.
2 Так случилось, что в январе 1924 г. этот паровоз привел траурный поезд с гробом В. И. Ленина со станции Герасимово (Горки Ленинские) в Москву. Паровоз поставлен на вечную стоянку на Павелецком вокзале.
работы, улучшилось использование подвижного состава. К концу 1922 г. было восстановлено капитально более 1,5 тысячи мостов и временно — около 2,1 тысячи . Сократился процент неисправных локомотивов. Среднесуточный пробег паровоза в 1922 г. составил 91 км против 63 км в 1920 г.
В 1923—1925 гг. осуществился переход к новой экономической политике, вводились новые формы и методы управления транспортом, был усилен режим экономии во всех подразделениях. Принимались меры по обеспечению дорог топливом и материалами, установлению соответствующих тарифов за перевозку. Постановлением СТО от 26 июля 1923 г. управлениям дорог разрешалось сдавать в аренду предприятиям, ведомствам, частным лицам второстепенные участки, малодеятельные подъездные пути, пустующие склады. В ряде случаев НКПС сам становился арендатором территорий и предприятий по разработке леса, добыче топлива, производству строительных материалов и т. п. Денежная выручка дорог, за исключением сумм, подлежащих отчислению в госбюджет, поступала в НКПС. Благодаря принятым мерам железнодорожный транспорт уже в 1923 г. стал не только покрывать эксплуатационные расходы за счет доходов, но и получать прибыль.
В августе 1923 г. началась реорганизация центральных органов НКПС, направленная на упрощение структуры аппарата, сокращение его штатов и улучшение практической деятельности руководителей управлений и отделов наркомата. Было проведено переустройство и в плановых органах на транспорте. При этом усилилась роль Трансплана и Центрального комитета по перевозкам. В 1924 г. железнодорожное строительство полностью передали в ведение НКПС.
В годы восстановительного периода активизировалось участие трудящихся в управлении производством. На конференциях, совещаниях, в комиссиях железнодорожники обсуждали хозяйственную деятельность своих предприятий, вносили предложения по использованию подвижного состава, оборудования, материалов, топлива.
Несмотря на некоторую стабилизацию в работе железных дорог, последствия разрухи все же сказывались на каждом шагу. Неудовлетворительным оставалось состояние подвижного состава: на 1 октября 1923 г. количество неисправных паровозов достигло 56,3 % общего парка, грузовых вагонов — 30 %, пассажирских — 62,1 %1 2 3. Не везде еще были восстановлены путевое хозяйство, мосты и другие сооружения. И хотя показатели грузовых перевозок железных дорог в 1923 г. были выше, чем в предыдущем году (по объему перевозок — на 41,8 %, по грузообороту — на 37 %), однако они еще не достигли уровня 1913 г.
В середине 20-х годов существенно менялись межотраслевые связи и направления грузовых потоков. В связи с сокращением внешней торговли и, в частности, характерного для царской России вывоза хлеба за границу уменьшились грузопотоки на запад и юго-запад. В 1924/25 хозяйственном году-средняя мощность грузового потока от Москвы на запад упала до 77 % довоенного уровня, а на юго-запад — до 47 %. Вместе с тем в полтора-два раза возросли грузовые потоки с Северного Кавказа, Урала и из восточных районов в Центр.
1 См.: Развитие советского железнодорожного транспорта / Под ред. А. Г. Мушруба. М.: Транспорт, 1984. С. 59.
2 См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979. С. 157.
3 С этого времени по 1930 г. включительно составление народнохозяйственных планов и учет их выполнения приводились по так называемым хозяйственным годам, начиная с октября, т. е. времени окончания сельскохозяйственных работ и уборки урожая.
В 1923—1925 гг. проводилась работа по усилению материально-технической базы железнодорожного транспорта; наряду с восстановлением мостов, тоннелей и других искусственных сооружений производилась замена изношенных рельсов и шпал, сооружались новые железнодорожные линии. Недостаток средств и материальных ресурсов ограничивал сооружение крупных железных дорог; строились в основном небольшие линии и ветви к магистралям. В 1921 г. закончилась постройка железнодорожной линии Савелово — Кашин, через два года сдали в эксплуатацию участок Костюковичи — Орша. В 1924 г. построена линия Славгород — Павлодар, имевшая важное значение для развития сельского хозяйства на юге Сибири. В том же году достроена крупная железнодорожная линия Казань — Екатеринбург, благодаря которой Урал получил третий ход для связи с центром; тогда же закончилось строительство линии Бурное — Верный.
Для вовлечения в экономическую жизнь страны богатых районов Украины в 1925 г. были введены в эксплуатацию линии Херсон — Апостолово и Нежин — Чернигов. Для развития народного хозяйства среднеазиатских республик важное значение имели восстановленные линии Карши — Китаб и Коканд — Андижан. В 1926 — 1928 гг. были сооружены линии Петропавловск — Курорт Боровое, Ачинск — Абакан, Нижний Новгород — Котель-нич с внеклассным мостом через Волгу и ряд других.
Еще в первые годы существования Советской власти Управление по сооружению железных дорог разработало план железнодорожного строительства, в котором предусматривалось за 1919—1928 гг. построить 47 155 км железнодорожных линий. Однако этот грандиозный план остался невыполненным*. Фактически было сооружено около 8,3 тыс. км железных дорог1 2.
Налаживание работы транспорта в значительной степени зависело от восстановления износившегося и поврежденного за военные годы подвижного состава и пополнения его новыми паровозами и вагонами. Переломным в этом отношении явился 1923 г., когда стало увеличиваться производство отечественных паровозов.
К 1924 г. приступили к опытной эксплуатации первых советских тепловозов. Постепенно улучшался ремонт вагонов. В 1924/25 хозяйственном году рабочий парк паровозов возрос до 6,7 тыс. единиц, парк грузовых вагонов3 — до 250 тыс. Началось планомерное переустройство перегонов, станций и узлов.
В последние годы восстановительного периода приступили к реконструкции Мурманской железной дороги, изысканию и пректированию Туркестано-Сибирской магистрали и других железнодорожных линий.
2.3. ФОРМИРОВАНИЕ НОВОЙ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТОМ
Организация новой системы управления путями сообщения в первые годы Советской власти проходила непросто. Из-за отсутствия опыта пришлось вести поиски форм и методов в этой области. Вопрос об управлении транспортом ставился в августе 1917 г. на I Всероссийском учредительном съезде железнодорожников. Съезд поддержал переход к новой административной структуре, которая включала районы, объединяющие линейные подразделения
1 См.: Транспорт СССР. М.: Транспорт. 1967. С. 60.
2 См.: Железные дороги СССР в цифрах // Статистический сборник. М., 1935. С. 6. 7.
3 См. там же. С. 44.
и округа; в последние входили группы железных дорог. Такое решение вызывалось тем, что руководство из центра транспортным хозяйством, разбросанным по огромной территории страны, представлялось крайне затруднительным. Тогда же при Временном правительстве был образован Всероссийский исполнительный комитет железнодорожного профессионального союза (Вик-жель). В нем ключевые посты заняли чиновники прежнего министерского аппарата, стремившиеся взять на себя руководство транспортом.
28 февраля 1917 г. Комитетом Государственной Думы в целях овладения руководящими постами были направлены комиссары в МПС и другие министерства . Особенно «отличился» комиссар А. А. Бубликов, который, пользуясь неопределенностью обстановки, объявил себя даже руководителем Министерства путей сообщения1 2.
В первые дни после Октябрьской революции резко обострился вопрос об управлении отраслью. 8 ноября 1917 г. II Всероссийский съезд Советов принял постановление «Об утверждении Совета Народных Комиссаров». Этим, же постановлением был образован Наркомат по делам железнодорожным3, переименованный в декабре в Наркомат путей сообщения (НКПС) в связи с тем, что в его состав вошли управления внутренним водным транспортом и безрельсовыми наземными дорогами. В НКПС входили управления: эксплуатационное, техническое, хозяйственно-материальное, финансовое, общих дел, мобилизационное, а также Центральный комитет по перевозкам. Викжель встретил новое руководство отраслью враждебно и саботировал его решения.
В январе — феврале 1918 г. собрался Чрезвычайный Всероссийский железнодорожный съезд, который избрал Всероссийский исполнительный комитет железнодорожников (Викжедор). Руководство НКПС и Викжедор объединились в противостоянии Викжелю. Они подобрали состав коллегии, которая вместе с наркомом руководила деятельностью Народного комиссариата путей сообщения. Во главе управлений НКПС стояли комиссары — члены коллегии.
Имея значительное влияние на местах, Викжедор укрепил свое положение соответствующим подбором кадров на железных дорогах. Декретом СНК от 23 марта 1918 г. «О централизации управления, охране дорог и повышении их провозоспособности» повышалась и роль НКПС. В этом документе подчеркивалось, что все другие государственные, областные и местные организации власти не имеют права вмешиваться в управление транспортом ввиду того, что «дороги хотя и проходят по определенной территории, но по существу своему экстерриториальны, ибо служат нуждам всей республики»4 5. Декретом правительства от 23 марта 1918 г. НКПС получил всю полноту власти, а Викжедор стал контролирующей профсоюзной организацией отрасли.
Первым положением об НКПС, принятым декретом ВЦИК Совета рабочих, солдатских, крестьянских и казачьих депутатов 31 мая 1918 г., были установлены основные функции наркомата с учетом мероприятий, проведенных ранее Викжедором и НКПС. Положение способствовало сплочению работников аппарата НКПС — сторонников новой власти3. Тем же декретом был создан Главный совет путей сообщения — высший орган, направляющий транспортную политику. В него входили представители правительства, всех видов путей сообщения и ряда наркоматов. Кроме того, при НКПС были созданы совещательные органы — Советы: технический, по новым путям сооб-
1 См.: Милюков П. Н. Воспоминания. М.: Политическая литература. 1991. С. 462.
" См.: Шульгин В. В. Дни. Л.: Рабочее издательство «Прибой». 1927. С. 154.
5 Декреты Советской власти. М.: Госполитиздат, 1957. Т. 1. С. 20—21.
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. М.: Трансжелдориздат. 1957. С. 15.
5 См.: Из истории НКПС // Вестник путей сообщения. М.. 1923. № 45. С. 13—15.
hiciuuu совет no перевозкам
сь 5 з: з:
Qj з: гз «ъ
OJ нз
<о С>
Структура управления НКПС. 1923: административное подчинение: 2 — взаимосвязь по перевозкам
щения, хозяйственно-финансовый, по перевозкам, тарифный и другие. После создания новой структуры управления транспортом летом 1918 г. Викжель был распущен. В марте 1919 г. в связи с созданием ЦК профсоюза рабочих и служащих транспорта перестал функционировать и Викжедор.
Кроме НКПС для решения особо важных и неотложных задач государственного значения, связанных с управлением транспортом, создавались разного рода комиссии, например: Всероссийская эвакуационная; для разгрузки Московского железнодорожного узла. В апреле 1918 г. была учреждена Междуведомственная комиссия по смешанным железнодорожно-водным перевозкам для координации деятельности НКПС и Главного управления водных сообщений. 7 октября 1919 г. был создан Высший совет по железнодорожным перевозкам при СНК из представителей НКПС, Реввоенсовета, ВСНХ, Народного комиссариата продовольствия и Всероссийской эвакуационной комиссии.
В 1920 г. в составе НКПС для руководства работой железных дорог было образовано Главное управление путей сообщения . При Наркомате учредили Главное политическое управление с соответствующими органами в низовых территориальных подразделениях. В том же году из финансового ведомства передали в ведение НКПС тарифное дело. В 1921 г. в Наркомат путей сообщения были включены и другие управления, ведавшие речным, морским и местным транспортом.
Начиная с 1918 г., когда железные дороги были переведены на военное положение и в период послевоенной разрухи, в управлении транспортом был установлен жесткий централизм. Во главе округов1 2, дорог и линейных подразделений до 1922 г. стояли военные комиссары. В Декрете ВЦИК от 24 апреля 1922 г. указывалось, что работа на транспорте из политической переходит в сферу экономическую.
В начальный период НЭПа в целях повышения самостоятельности железных дорог и уменьшения их зависимости от управлений НКПС были образованы правления дорог.
Для улучшения перевозочной работы и взаимодействия транспорта и клиентуры создали акционерное общество «Транспорт». Формулируя его задачи, председатель совета общества народный комиссар путей сообщения Ф. Э. Дзержинский указывал, что оно организовано в целях борьбы со взяточничеством и хищениями, с частными конторами и должно вести к уменьшению расходов на перевозки, увеличению грузооборота железных дорог.
Приказом НКПС от 14 августа 1923 г. началась дальнейшая реорганизация в отрасли: бывшие управления транспорта, входившие в состав наркомата, были преобразованы в центральные правления (железнодорожного — ЦУЖел, речного — ЦУРек, морского — ЦУМор, местного транспорта — ЦУМТ). Кроме того, создали ряд общих управлений, комитетов и отделов (административный, нормирования труда, статистики, финансово-контрольный и т. д.). Однако проведенные преобразования еще не полностью решали возникавшие (проблемы. Жизнь требовала принятия таких форм управления, при которых экономические и технические аспекты сливались бы воедино и обеспечивали четкость и выс.окую эффективность работы транспорта. Такие формы стали складываться в последующие годы.
1 См.: Дедовской В. И. Форма управления железными дорогами в первые годы революции // Сборник ИИПС. Пг.. 1929. Вып. 102. С. 8—13.
2 Округа дорог, созданные только в некоторых регионах, охватывали все виды транспорта и просуществовали до 1923 г.
2.4. ПРОБЛЕМЫ ЭКОНОМИКИ ТРАНСПОРТА
В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД.
ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ ПО МЕТОДУ МУРМАНСКОЙ ДОРОГИ
Восстановление транспорта после гражданской войны и освоение природных богатств потребовали оживления эксплуатационной деятельности железных дорог, строительства новых и усиления пропускной способности существующих линий. Это обострило проблемы экономики транспорта, связанные с изысканием средств, выявлением неисполь'зованных резервов, увеличением I рузооборота железных дорог, организацией промышленно-предпринимательской деятельности в дополнение к основной перевозочной работе. Пути решения этих проблем в тяжелые 20-е годы показала Мурманская железная дорога.
В силу природных и экономических условий края эта дорога не могла <троить свою работу «на существующей уже потребности в железнодорожном транспорте, а должна сама «создавать» для себя грузы, пробуждая вокруг себя промышленную жизнь и привлекая рабочую силу» . Для того чтобы существовать, дорога должна была сама участвовать в развитии экономики региона, стать своего рода промышленно-транспортным комбинатом. Дорога «...здесь не только перевозчик, но хозяйственный хребет края»1 2. Метод работы по этому принципу был признан надежным средством, чтобы достроить дорогу и через ряд лет планомерной работы довести ее до бездефицитности.
Правовой базой, на которой строилась деятельность магистрали, явилось Постановление Совета Труда и Обороны от 25 мая 1923 г., возложившее на Мурманскую дорогу задачи по транспортному освоению края и развитию его экономики.
В круг обязанностей дороги, помимо основной перевозочной работы, входила рациональная эксплуатация естественных богатств Карельско-Мурманского края, главными из которых были лес и рыба. Дорога представляла собой пионерную организацию по использованию этих богатств и тем самым способствовала увеличению населения края. Были созданы оперативные органы — «Желлес», «Желрыба», отдел по заселению края и «Желстрой», занимавшийся строительством производственных объектов и жилья для комбината. Эти оперативные органы ведали экономическим развитием края и тем самым создавали грузы для дороги и вместе с ней составляли единый Промышленно-транспортный комбинат.
Все звенья комбината находились в тесной производственной, технической и финансовой связи, объединялись общим руководством. Отдел, ведающий заселением края, до 90% приходной сметы получал в виде платы, вносимой «Желлесом» за древесину. Используя труд переселенцев, «Желлес» развил 1есозаготовительные работы и, располагая пятью лесопильными заводами, снабжал лесоматериалами, в том числе и шпалами, не только свою дорогу, но и другие магистрали по ценам, много ниже рыночных.
Хорошим подспорьем для дороги стало и освоение рыбных богатств ре-। иона. Здесь работа велась в трех направлениях. Во-первых, «Желрыба» закупала продукцию у рыбаков, поддерживая тем самым прибрежный кустарный юв. Кроме того, она снабжала их инвентарем, строила консервные заводы и юваропродовольственные лавки; во-вторых, обеспечивала рыбной продукцией рабочих, занятых на лесозаготовках, достройке дороги и строительстве
1 Мурманская железная дорога как Промышленно-транспортный комбинат. Л.: Правление Мурманской железной дороги. 1926. С. 3.
2 Там же. С. 3.
Гостиница «Желрыба» в г. Мурманске. 1924
вновь создаваемых предприятий; в третьих, «Желрыба» вела чисто коммерческие операции, привлекая кредиты и увеличивая оборотные средства.
Что касается Отдела по заселению края, то, получая за эксплуатацию отведенной территории ежегодно около миллиона рублей, он расходовал их на эффективное ее освоение. За два года им проведены большие работы по лесоустройству.
На основании выполненных обследований была впервые изучена в почвенно-ботаническом отношении значительная часть края. После производства землеотводных и мелиоративных работ передали под заселение 16 157 гектаров земли 1264 хозяйствам. В то же время построили ряд поселков, куда прибыло более 2 тыс. переселенцев. Они получили в качестве ссуды на хозяйственное обустройство денежные средства, материалы и оборудование на сумму свыше 300 тыс. руб. Переселенцами было создано 14 производственных артелей.
Однако в деятельности Промышленно-транспортного комбината было немало сложностей, вызванных тяжелыми природными и экономическими условиями работы в Заполярье. Несмотря на это промышленно-предпринимательская деятельность дороги принесла весомые положительные результаты. За три года, с 1922 по 1925-й, общее количество перевезенных грузов по железной дороге увеличилось на 40 %, грузооборот — на 132 %. «Доход на версту дороги с 2966 руб. в 1922—1923 гг. возрос в 1924—1925 гг. до 7836 руб.»\
В 1925 г. северная часть Мурманской дороги дала около половины объема грузовых перевозок всей цагистрали, в то время как три года назад здесь почти не было коммерческих грузов, причем местные грузы по своему объему стали преобладать над импортными. В результате промышленно-предпринимательской деятельности дороги активизировалось экономическое развитие региона, наметился быстрый рост объема грузовой работы станций, обслужи-
1 Мурманская железная дорога как Промышленно-транспортный комбинат. Л.: Правление Мурманской железной дороги, 1926. С. 5.
вающих местные предприятия. При обследовании комбината, произведенном 11КПС, отмечалось, что «отдельные недочеты и недоделки бледнеют и стушевываются на общем фоне картины гигантского сдвига, проделанного дорогой» .
Таким образом, работа Промышленно-транспортного комбината Мурманской дороги заметно отразилась на общем экономическом подъеме края, вызвав к жизни новые отрасли промышленности, увеличив грузооборот магистрали и развитие незамерзающего Мурманского порта.
В 1930 г. вместо отделов «Желрыба» и «Желлес» были созданы кооперативные и государственные организации подобного типа. Увеличению грузооборота Мурманской магистрали способствовал пуск в эксплуатацию крупной апатитонефелиновой фабрики1 2.
2.5. РАЗВИТИЕ И РЕКОНСТРУКЦИЯ МУРМАНСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
Отступление от технических условий при ускоренном строительстве Мурманской железной дороги в условиях первой мировой, гражданской войн и интервенции привело магистраль в полуразрушенное состояние. Работы по восстановлению начались летом 1920 г. и продолжались более года. Уже тогда планировалось дальнейшее усиление магистрали, и в качестве варианта предусматривалось введение электротяги. Намечалось построить три гидроэлектростанции и 23 тяговые подстанции, выделив на эти цели 64 млн. рублей золотом. Однако ввиду тяжелого экономического положения этот вариант не мог быть осуществлен, но выполненные проработки нашли отражение в дальнейшем, в 30-х годах, при введении электротяги.
Усиление Мурманской дороги полагалось вести хозяйственным способом за счет оживления предпринимательской деятельности, без дотации со стороны государства. Для этой цели правлению дороги было передано в аренду 3 млн. гектаров территории со всеми ресурсами — земными недрами, богатствами лесов, морей и рек3. Средства, полученные от коммерческой деятельности (добычи, переработки и продажи природных ресурсов), позволили поддерживать железную дорогу на необходимом техническом уровне и вести ее дальнейшее развитие.
Отдел достройки дороги был преобразован в отдел нового строительства, который в 1924-—1926 гг. осуществил реконструкцию искусственных сооружений на линии, развитие станционных путей, строительство деповских зданий, возведение объектов водоснабжения и другие работы.
В конце 20-х годов Мурманская железная дорога включилась в процесс освоения Хибинского рудного месторождения. В этих целях на средства, заработанные в результате деятельности Промышленно-транспортного комбината4, правление дороги снарядило экспедицию геологов во главе с академиком А. Е. Ферсманом. Экспедиция открыла крупнейшее в мире месторождение высококачественных апатитонефелиновых руд (общие запасы 3,7 млрд, т), являющихся сырьем при производстве минеральных удобрений, а также в алюминиевой промышленности.
1 Мурманская железная дорога как Промышленно-транспортный комбинат. Л.: Правление Мурманской железной дороги, 1926. С. 7.
2 См.: Харитонов С. Ф., Звягин Ю. К. Мурманская. Кировская. Октябрьская. Петрозаводск: Издательство «Карелия», 1996. С. 55. 56.
3 См.: Ильин И. В. Мурманской железной дороге 50 лет. Рукопись из фондов ЦМЖТ. 41 с.
4 См.: Павлов В., Уздин М. Все начиналось с дороги // Гудок. 1995. 24 ноября.
Перевозка апатитов из рудников к железной дороге. 1930
В 1929 г. по инициативе С. М. Кирова был создан комбинат «Апатит» и началось сооружение первой апатитонефелиновой фабрики. Добыча минерального сырья велась в основном вручную; доставка его к железной дороге осуществлялась конной тягой. В 1930 г. уже добыли 275 тыс. т апатитов, и объем разработок непрерывно нарастал. Для обслуживания комбината построили железнодорожную ветвь Апатиты — Вудъявр (Кировск). Мурманская дорога вышла на устойчивый грузооборот. Получила развитие и конечная станция Мурманск. Только в 1932—1933 гг. на ее реконструкцию затратили 450 тыс. рублей в основном на постройку отдельного сортировочного парка на шесть путей .
Новым толчком к увеличению перевозок по дороге послужили ввод в эксплуатацию Кондопожского целлюлозно-бумажного комбината и строительство Беломорско-Балтийского канала в 1931—1933 гг. Канал протяженностью 227 км с 19 шлюзами и 15 плотинами прокладывали параллельно железной дороге (на участке Медвежья Гора — Сорокская), то приближаясь вплотную к железнодорожной линии, то удаляясь от нее на расстояние 2—3 км. В это время увеличился поток поездов со строительными материалами, провиантом, фуражом и другими грузами в адрес станции Званка (Волховстрой), которая имела сортировочный парк и горку. Здесь шло переформирование грузовых поездов, следующих с запада и северо-востока страны для обеспечения строительства канала1 2.
1 См.: Киселев А. А., Тулин М А. Книга о Мурманске // Мурманское книжное издательство, 1977. С. 133.
2 Об этих событиях рассказывается в книге Д. С. Лихачева, действительного члена Академии наук России. Будучи в 30-х годах политзаключенным, он в последний год «исправительного срока» работал в течение некоторого времени на станции Званка и испытал горькую участь заключенных, был свидетелем несчастья людей, этапируемых эшелонами на строительство Беломорканала.
(Лихачев Д. С. Воспоминания. СПб.: Издательство «Логос», 1995. С. 277—282.)
Станция Мурманск — конечный пункт электрифицированной линии. 1939
В связи с увеличением грузооборота встал вопрос о реконструкции Мурманской дороги. При Отделе нового строительства создали группу изысканий и проектирования. В 1934—1936 гг. ею разработаны проекты сооружения второго пути на южном участке дороги (Званка — Сорокская) со смягчением существующего уклона с 16,5 %о до 9 %о и электрификацией северного участка (Кандалакша — Мурманск).
Строительные работы по переходу на электротягу начались в 1934 г. В это время были построены Нивская и Туломская ГЭС и позже введены в строй Кондопожская и Свирская гидроэлектростанции. Первый электровоз ВЛ19-40 на участке Кандалакша — Апатиты прошел 7 ноября 1935 г. . Поезд провел машинист А. Д. Кулагин3. В постоянную эксплуатацию участок сдали в декабре 1936 г., а через три года перевели на электротягу железнодорожные линии Апатиты — Мурманск и Апатиты — Кировск.
В конце 30-х годов были построены Мончегорский медно-никелевый комбинат и к нему ветвь от станции Оленья. Тогда же вступили в строй Сегежский целлюлозно-бумажный комбинат, судостроительный и судоремонтный заводы в Мурманске и ряд других предприятий. В 1938 г. завершилось строительство железнодорожных линий Мурманск — порт Ваенга, Кочкома — Ругозеро и Лоухи — Кестеньга.
11 мая 1938 г. вышел приказ НКПС об организации изысканий, проектирования и строительства вторых путей от Сорокской до Мурманска. Изыс-
1 Оригинальные инженерные решения этих ГЭС сделали их неуязвимыми во время Великой Отечественной войны, что позволило сохранить электротягу на участке Кандалакша — Мурманск.
2 Ныне этот электровоз установлен на вечную стоянку у входа в Кандалакшское локомотивное депо.
3 См.: Зайцев А. А. Магистраль к Ледовитому океану // Железнодорожный транспорт. 1987. № 4. С. 47.
Схема Мурманской железной дороги. 1940: 1 — линии, построенные в 1930—1940 гг.;
2 — вторые пути (проект): 3 — строящиеся линии;
4 — электрифицированные участки
катели Лентранспроекта предложили на этом участке смягчить руководящий уклон до 8,7%о для пропуска поездов весом 1750 т. В том же году разработан проект линии Сорокская — Обозер-ская, соединяющей Кировскую и Северную дороги. Линия предназначалась для перераспределения грузовых потоков, особенно зимой, когда Архангельский порт скован льдами. Дорога вступила в строй в 1941 г. На строительстве этой линии работали заключенные СорокЛага НКВД . Они же сооружали второй путь на участке Сорокская — Лоухи. К 1941 г. по нему началось движение поездов, существующий же первый путь закрыли для движения в связи с его реконструкцией. Однако производству работ помешала война, и ограничились лишь достройкой восьми временных разъездов и увеличением полезной длины станционных путей до 720 м.
Зимой 1939/40 г. дорога получила
В. И. Платов (1904— 1977)
значительное развитие в связи с воору-
женным конфликтом на границе с Финляндией: началось сооружение железнодорожных подходов к рокадной дороге вдоль границы: Петрозаводск — Суоярви и Ручьи Карельские — Куолоярви, рассчитанных на паровозную тягу. На дороге трудились рабочие, высвободившиеся с объектов железнодорожного строительства Карталы — Акмолинск, Москва — Донбасс, а также Московского метрополитена. Изыскатели, возглавляемые инженером В. И. Ледневым , в условиях суровой зимы сумели быстро проложить трассу. Отсыпку земляного полотна производили под руководством инженера Н. Н. Соколова вслед за изыскателями в феврале 1940 г. и сразу же укладывали путь. Работой путеукладчиков руководил конструктор этих машин В. И. Платов. Аналогичные работы велись в направлении Куолоярви (руководитель Г. Д. Афанасьев). Линия сооружалась подразделениями ГУЛАГа. На трассе не было ни единой постройки под жилье. Первое время рабочие жили под открытым небом, ночуя у огромных костров, простиравшихся на десятки и сотни метров. Мороз доходил до —50 градусов, тем не менее стройка велась круглые сутки и была завершена весной 1940 г.
В июле 1940 г. НКПС издал приказ о строительстве вторых путей на участке Волховстрой — Петрозаводск. Работы были рассчитаны на два года. К постройке первой очереди от Лодейного Поля к Петрозаводску приступили сразу же. Обстановка требовала скорейших действий в связи с возросшей
Как вспоминает один из вольнонаемных строителей, сооружавших эту дорогу в 1940 г. на участке Выг — Шижня. рельеф местности был исключительно сложным — глубокие топкие болота сменялись грядами гранитных скал. Это требовало особой технологии производства земляных работ: взрывами на выброс массивы скальных пород перекрывали болота между грядами. Мастерство взрывников было ювелирным. Груды гранитных обломков ложились в насыпь намеченной трассы с точностью до 95—98 %
(Инженер Г. Д. Зайцев. Воспоминания. Рукопись НТВ ПГУПС. 1997).
‘ С 1941 г. — начальник Союзтранспроекта.
военной опасностью для нашей страны . Закреплению вольнонаемных работников на стройке способствовал Указ Президиума Верховного Совета Союза ССР от 26 июня 1940 г. о переходе на 8-часовой рабочий день и 7-дневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений. Для ускорения строительства второго главного пути проектирование велось по техническим заданиям с облегченными условиями. Задания разрабатывались тут же, в поле, и утверждались специальными уполномоченными от НКПС. В конце 1940 г. движение поездов по новому двухпутному участку было открыто. К лету 1941 г. достроили мосты через реки Сясь, Пашу, Оять и Свирь. Благодаря усилению провозной способности дороги объем грузовых перевозок в 1940 г. достиг 10,3 млн. т; 70 % составляли лес и строительные материалы, минеральные удобрения, продукция целлюлозно-бумажных комбинатов. Дорога стала одной из важнейших магистралей северо-запада страны.
2.6. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ТРАНСПОРТА В ВОССТАНОВИТЕЛЬНЫЙ ПЕРИОД
Работа по восстановлению и развитию железных дорог, особенно в 1923— 1926 гг., дала положительные результаты. Улучшение экономического положения в стране позволило усилить материально-техническое обеспечение железнодорожного транспорта, и прежде всего ликвидировать топливный голод. Так, в 1922/23 хозяйственном году железные дороги израсходовали донецкого угля на 42 % больше, а дров — на 6 % меньше, чем в предыдущем году.
В этот период был проведен ряд организационно-технических мероприятий по улучшению качественных показателей работы транспорта. Паровозный парк перераспределили между дорогами с учетом условий движения и профиля пути тяговых участков, а вагонный парк — в зависимости от номенклатуры перевозимых грузов. Это позволило увеличить средний вес поезда. Заметно улучшилась эксплуатационная работа сети. О темпах роста перевозок можно судить по данным табл. 2.1.
Таблица 2.1
Перевозки грузов по железным дорогам*
Хозяйственный год Отправление грузов, млн. т Процент от уровня 1913 г.
1923/24 67,5 50,9
1924/25 83,4 63
1925/26 116,7 88,1
1926/27 135,9 102,6
1927/28 150,6 113,7
* Самсонов А. Железные дороги накануне 3-го года пятилетки. М.: Планхоз-гиз, 1930. С. 12.
Как видно из табл. 2.1, в 1926/27 хозяйственном году объем перевозок грузов превзошел уровень 1913 г. Рост перевозок происходил быстрее, чем это намечалось перспективным планом развития железнодорожного транспорта на 1923—1928 гг., впервые разработанным Транспланом.
1 См.: Железнодорожный транспорт, 1940. № 6. С. I—4.
По грузообороту довоенный уровень был достигнут в 1925/26 г. (69,6 млрд, ткм против 65,6 в 1913 г.). Средний вес нетто товарного поезда в 1926/27 г. составил 411 т против 321 т в 1913 г., а среднесуточный пробег паровоза увеличился до 132 км против 119 км. Скорость доставки грузов составила примерно 213 км в сутки. Использование подвижного состава в грузовом движении отражено в табл. 2.2.
Таблица 2.2
Показатели использования подвижного состава железных дорог
Годы Среднесуточный пробег, км Коммерческая скорость товарных поездов, км/ч Процент больных
товарных паровозов товарных вагонов паровозов (пассажирских и товарных) товарных вагонов
1913 119 72 13.6 17 5
1918 59 28 13 42 12
1919 68 36 12,5 52 18
1920 60 34 12.3 59 23
1921 84 36 12.7 62 26
1922 93 42 11,9 66 31
1923 НО 51 12,8 58 32
1924 116 59 13.5 30 30
1925 121 68 13,6 26 23
1926 124 76 13,4 22 15
1927 132 80 13,7 20 9
По перевозкам пассажиров довоенный уровень был достигнут в 1924/25 хозяйственном году. Железные дороги тогда перевезли 211 млн. человек против 184, 8 млн. в 1913 г.
Общая сумма доходов железных дорог в 1924/25 г. составила 958,3 млн. руб., а прибыль — 92,1 млн. руб. . При этом в целях создания благоприятных условий для восстановления и развития основных отраслей народного хозяйства тарифы на перевозку большинства промышленных и сельскохозяйственных грузов были относительно низкими; к тому же железные дороги обеспечивали непрерывность и массовость перевозок, более высокую скорость доставки грузов и их сохранность по сравнению с другими видами транспорта. Все это привело к росту погрузки на сети (табл. 2.3), увеличению удельного
Погрузка на сети железных дорог
Годы Погрузка, тыс. вагонов в сутки
1913 27,4
1918 6,2
1919 8,3
1920 10,7
1921 10,2
1922 10.1
Таблица 2.3
Годы Погрузка, тыс. вагонов в сутки
1923 12,1
1924 14,2
1925 14,3
1926 25
1927 28,8
1 См/. Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М/. Транспорт, 1979. С. 234.
веса железных дорог в общем грузообороте транспортной системы до 75,5 % в 1926 г. против 68,2 % в 1913 г.
Повышению производительности труда и ускоренному восстановлению транспорта способствовало развернувшееся в коллективах соревнование, названное социалистическим, создание ударных бригад, боровшихся за лучшие показатели в работе.
В период восстановления железных дорог значительное внимание уделялось подготовке кадров. Квалифицированных рабочих и средний административно-технический персонал готовили профессиональные школы и техникумы, а на предприятиях были организованы школы ученичества и различные курсы. Что касается инженерных кадров для транспорта, то они готовились в Ленинградском и Московском транспортных вузах.
Самоотверженный труд железнодорожников принес свои плоды. В 1926 г. транспорт по большинству основных показателей превзошел довоенный уровень. Заканчивалось и восстановление железных дорог. Вместе с тем темпы их развития отставали от потребностей промышленности, сельского хозяйства и населения в перевозках. Предстояло приступить к реконструкции железнодорожного транспорта на базе новой техники и прогрессивной технологии и строительства новых линий для освоения растущих перевозок. Эти работы начались в то время, когда наркомом путей сообщения стал Я. Э. Рудзутак1, сменивший Ф. Э. Дзержинского в 1924 г. в связи с назначением последнего председателем ВСНХ.
1 Я. Э. Рудзутак (1887—1938) незаконно арестован и расстрелян в 1938 г. Реабилитирован посмертно.
РАЗДЕЛ II
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
Глава 3
РЕКОНСТРУКЦИЯ СУЩЕСТВУЮЩИХ И СТРОИТЕЛЬСТВО НОВЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
3.1. РЕКОНСТРУКТИВНЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ
✓''"/’JT осле восстановления железных дорог началась их реконструкция, по-/ лучившая значительное развитие в годы первой пятилетки, когда ,11 развернулась индустриализация страны. Техническая реконструк-С/ СУ ция транспорта являлась неотъемлемой частью индустриализации, одной из важнейших мер укрепления экономики СССР и его обороноспособности. Для установления транспортных связей старых промышленных районов с новыми, обеспечения подъема производительных сил Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии, Закавказья и других регионов потребовалось, наряду со строительством новых железнодорожных линий, произвести техническое переустройство существующих дорог и улучшить технологию перевозочного процесса. В связи с перегрузкой железных дорог выявилась необходимость более полного использования водного транспорта в сочетании с железнодорожным.
Принятый курс на индустриализацию определил повышенные требования к железнодорожному транспорту. Они состояли в небходимости: 1) развить провозные и пропускные способности железных дорог для освоения растущего ооъема грузовых и пассажирских перевозок; 2) создать новые типы вагонов, жилить механизацию погрузочных работ в связи с изменением структуры перевозимых грузов в сторону увеличения удельного веса продукции металлургической, угольной и лесной промышленности; 3) повысить скорости движения поездов, обеспечить своевременную доставку грузов и улучшение пас-.1жирских перевозок.
Соблюдение указанных требований должно было найти реализацию в увеличении мощности локомотивного парка и грузоподъемности вагонов, в милении пути, совершенствовании СЦБ, развитии станций и узлов. Осуществление реконструктивных мероприятий в сочетании с железнодорожным стро-шельством стало основой пятилетки в области транспорта.
Первый пятилетний план, принятый на XVI партийной конференции в апреле 1929 г., предусматривал увеличить грузооборот железных дорог с 03.4 млрд, ткм в 1928 г. до 102,7 млрд, ткм к концу пятилетки. Для освоения перевозок планировалось построить 16 181 км железнодорожных линий, в том числе 7923 км в районах Урала, Сибири и Казахстана, и осуществить крупные реконструктивные мероприятия; электрифицировать ряд железнодорожных
участков, ввести мощные локомотивы с нагрузкой 20—21 т на ось и большегрузные вагоны, усилить верхнее строение пути, внедрить автоблокировку на наиболее загруженных линиях. Железные дороги должны были получить большое количество вагонов, оборудованных автотормозами.
Объем капитальных вложений в железнодорожный транспорт из бюджета страны в первой пятилетке предусматривался в размере 727 млн. руб., что составляло почти 10 % общих капиталовложений в народное хозяйство. При этом в действующую сеть вкладывалось 68%, на подвижной состав — 13% и новое железнодорожное строительство — 19%. Однако реконструкция железнодорожного транспорта проходила медленно, с нарушением намеченных сроков; техническое перевооружение его осуществлялось недостаточными темпами. Прирост перевозок в 1931 г. замедлился. Зимой 1930/31 г. заметно ухудшилась работа железных дорог: суточная погрузка упала с 41,9 тыс. вагонов в июле до 38,9 тыс. вагонов в январе 1931 г., участковая скорость уменьшилась до 10 км/ч. Снизился уровень трудовой дисциплины во многих подразделениях транспорта. Некоторые промышленные предприятия не выполняли в срок заказы железных дорог, особенно по выпуску паровозов и запасных частей.
Одной из главных причин таких недостатков октябрьский (1931 г.). Пленум ЦК ВКП(б) назвал косность и бюрократизм транспортного аппарата. Между тем продолжалось развитие тяжелой промышленности, повысились темпы выпуска продукции черной и цветной металлургии, машиностроения, производства электрической энергии, добычи топлива. Предусматривалось создание в короткий срок новой угольно-металлургической базы на востоке страны — Урало-Кузнецкого комбината.
Надо было перестраивать работу транспорта. Правительство приняло меры по улучшению материально-технического снабжения железных дорог, рациональному использованию паровозного парка, повышению заработной платы локомотивных бригад и рабочих депо. Было усилено внимание к планированию перевозок, организации управления дорогами, активизировалась работа профсоюзных организаций. В 1931 г. конкретизировали программу технической реконструкции железных дорог; ведущим звеном ее в перспективе развития транспорта признана их электрификация. Было намечено электрифицировать 475 км линий с наиболее густым пассажирским потоком. Тепловозную тягу предполагалось ввести в течение 1932/33 г. в безводных районах на линиях Красноводск — Чарджуй, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая. Планировалось усилить механизацию производственных процессов. Благодаря реализации реконструктивных мероприятий, самоотверженному труду железнодорожников и творческой деятельности специалистов удалось достигнуть за пятилетку существенных результатов (табл. 3.1.): протяженность двухпутных и многопутных линий возросла на 21,8 %, средняя грузоподъемность вагонов увеличилась на 6,8 %, возросло количество вагонов, оборудованных автотормозами.
Локомотивный парк пополнился тремя тысячами новых локомотивов. На смену паровозам серии О стали поступать более мощные — серии Э. Железные дороги получили 71 тыс. вагонов, в том числе 40 тыс. большегрузных. Отдельные участки начали* переводить на электрическую тягу, возросла пропускная способность важнейших направлений сети.
Перевозя машины, сырье, топливо, строительные материалы, полуфабрикаты, готовую продукцию тяжелой промышленности и машиностроения, железные дороги способствовали ускорению индустриализации страны. С другой стороны, развитие тяжелой промышленности создавало материальную базу для реконструкции самого транспорта. Железные дороги сыграли значитель
ную роль в рациональном размещении производительных сил, приближении источников сырья к районам потребления в целях ликвидации нерациональных и излишне дальних перевозок.
Таблица 3.1
Некоторые данные о реконструкции технических средств железнодорожного транспорта
Показатели По состоянию на конец года
1928 1932
Протяженность двухпутных и многопутных линий, км 15 609 19 006
Переведено на электротягу, км 19 146
Средняя грузоподъемность грузового вагона, т 17.6 18.8
Доля вагонов, оборудованных автотормозами, в общем парке. % 2 10.6
Доля вагонов, оборудованных автосцепкой. % 0,06
Доля большегрузных четырехосных вагонов в общем парке грузовых вагонов, % 10.5 15,2
Однако намеченное пятилетним планом было выполнено лишь частично. Не удалось, например, перевести на тепловозную тягу участки, предусмотренные планом; медленно осуществлялась электрификация железных дорог, темпы реконструкции транспорта все еще отставали от темпов роста промышленности.
3.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ.
РАЗВИТИЕ ДРУГИХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА
Направление нового железнодорожного строительства в первой пятилетке определялось созданием ряда крупных промышленных комбинатов, в том числе Магнитогорского и Урало-Кузнецкого, необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии и Сибири, Казахстана и Центра страны.
Крупнейшей новостройкой явилась Туркестано-Сибирская магистраль (Турксиб) протяженностью 1442 км — от Семипалатинска до станции Луговая, введенная в эксплуатацию в 1931 г. Эта магистраль соединила кратчайшим путем Сибирь и Среднюю Азию, способствовала экономическому развитию районов Казахстана, Киргизии, Узбекистана. По новой железной дороге в Среднюю Азию пошел сибирский хлеб, лес, кузнецкий уголь, а в обратном направлении — нефть, а также хлопок, шерсть и другие сельскохозяйственные грузы. Дорога способствовала развитию цветной металлургии в Чимкенте, разработке крупнейших месторождений фосфоритов в районе Каратау.
Одновременно с Турксибом была введена в эксплуатацию линия Курорт Боровое — Акмолинск — Караганда, которая вместе с ранее построенной линией Петропавловск — Курорт Боровое обеспечила развитие третьей уголь
ной базы страны — Карагандинского бассейна. К этому же периоду относится сооружение меридиональной линии Золотая Сопка — Карталы — Орск, которая связала Южный и Северный Урал и обеспечила поступление угля на Магнитогорский металлургический комбинат.
Большие проблемы возникли перед транспортом в связи с созданием второй угольно-металлургической базы на востоке — Урало-Кузнецкого комбината. Для освоения угольного бассейна была построена линия до Проектной и затем до Новокузнецка, где был сооружен крупный металлургический завод, работавший на местном угле и привозной уральской руде. Другой такой завод, построенный в Магнитогорске, работал на местной руде и привозном кузнецком угле. Проложенная линия Проектная — Инская позволила транспортировать кузнецкий уголь на запад, в обход Новосибирска, для нужд Урало-Кузнецкого комбината.
Значительное число железнодорожных линий было построено в европейской части страны. Еще в первые годы Советской власти была поставлена задача создать в России собственную энергетическую базу. До революции промышленность Петербурга и Северо-Запада работала на английском угле, доставлявшемся по морю через Петербургский порт.
Переориентации промышленности этого региона на донецкий уголь мешала неприспособленность железнодорожной сети к перевозкам в меридиональном направлении. Начатое в 1918 г. и законченное в 1931 г. строительство линии Ворожба — Унеча — Коммунары — Орша обеспечила перевозки угля из Донбасса в Ленинград и районы северо-запада, в обход загруженного Московского узла. Для более полного снабжения донецким углем центральных и северных районов страны в 1932 г. началось строительство магистрали Москва — Донбасс. Постройка линии Рославль — Могилев — Осиповичи улучшила транспортные связи центральных районов с Белоруссией. В эти же годы были построены линии Будогощь — Овинище, Чернигов — Овруч, Чернигов — Новобелицкая и некоторые другие, в основном местного значения.
Существенную роль в добыче сырья для производства минеральных удобрений и развития промышленной базы на Кольском полуострове сыграла небольшая по протяженности линия Апатиты — Вудъявр. На Северо-Кавказской дороге вступила в строй железнодорожная линия Комсомольская — Ап-шеронская — Нефтегорск, способствовавшая развитию Майкопского нефтяного района. Всего за первую пятилетку построено свыше 6000 км железных дорог, около 80 % которых приходилось на национальные республики и отдаленные окраины.
Значительная работа была проведена по развитию находящегося в ведении НКПС водного — морского и речного — транспорта, состояние которого оставалось исключительно тяжелым. Была увеличена протяженность судоходных речных путей, построен ряд гидротехнических сооружений, организована собственная судостроительная база, пополнен морской и речной флот.
Немало сделано и в области автотранспорта — создана заново автомобильная промышленность, что дало возможность уже в первой пятилетке увеличить парк машин — с 18, 700 до 73 000. Построено 93 000 км новых грунтовых дорог, из которых 12 000 км — с твердым покрытием.
Однако несмотря на проделанную работу по реконструкции и строительству на транспорте, план первой пятилетки по ряду важнейших показателей фактически не был выполнен. Намечалось построить 16 181 км новых железнодорожных линий, ввели же в постоянную эксплуатацию 5420 км; электрифицировали всего лишь 146 км железных дорог; поставки по вагонам были удовлетворены на 62,3 %. Только на 5,7 % выполнены задания по строитель
ству грунтовых дорог с твердым покрытием. План грузооборота речного транспорта был реализован на 48 % .
Все это отрицательно сказалось на работе транспорта, особенно железнодорожного, который все еще не удовлетворял потребности экономики и населения в перевозках. Назревала диспропорция между развитием транспорта и народного хозяйства.
3.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В дореволюционный период проектно-изыскательское дело не приобрело законченных организационных форм. Изыскательские партии, проектные конторы казенных и частных дорог действовали разобщенно. Такая практика продолжалась долго. Даже в начале 1930-х годов вопросы выбора трассы, проектирования плана и профиля, размещения раздельных пунктов и линейных сооружений относились к компетенции изыскательских партий и экспедиций, разрабатывавших эту часть проекта, а станции, мосты, устройства водоснабжения, СЦБ и связи проектировались в специальных конторах — в Москве, Ленинграде, Харькове, Киеве и других городах. Все это порождало множество несогласованных решений, что затягивало разработку проектов и снижало их качество.
Строительство железных дорог в годы, предшествовавшие первой пятилетке, осуществлялось практически вручную. Механизация была развита слабо.
Благодаря индустриализации в годы пятилеток произошли заметные сдвиги в механизации строительных работ. Уже при сооружении Турксиба применялись подъемные краны, грейферы, экскаваторы, автомобили и тракторы, производилось пневматическое бурение скальных пород; на отсыпке земляного полотна (около 10 млн. кубометров) было занято свыше 1000 пароконных скреперов-волокуш. На стройке с помощью машин выполняли пятую часть общего объема работ.
В начале первой пятилетки стало развиваться отечественное дорожное и путевое машиностроение. Это позволило на строительстве магистрали Москва — Донбасс, начатом в 1932 г., выполнить основной объем земляных работ конными и тракторными скреперами. В дальнейшем при сооружении железнодорожных линий применялись основные виды строительных машин отечественного производства: экскаваторы, скреперы, грейдер-элеваторы, бульдозеры, стреловые и башенные краны, балластировочные машины, бетоносмесители, камнедробилки и т. п. Их было еще немного, однако преобладание ручного труда в железнодорожном строительстве уже не являлось подавляющим.
В рассматриваемые годы назрела необходимость в усовершенствовании структуры управления строительными работами, с тем чтобы они велись постоянно действующими подрядными организациями, располагающими своей материально-технической базой, постоянными кадрами и возможностью промышленного производства строительных материалов, деталей и конструкций.
В 1930 г. было создано Всесоюзное объединение капитального строительства (НКПСстрой) для выполнения строительных работ на транспорте силами территориальных и линейных управлений (Мосжелдорстрой, Уралжелдор-сгрой, Сибжелдорстрой и другие). Годом позже СНК СССР принял постановление об организции в составе НКПС Всесоюзного объединения по электрификации железных дорог.
1 См.. Транспорт СССР. М.: Транспорт, 1967. С. 29.
При сооружении железных дорог выполнялись подготовительные, основные и вспомогательные работы. Обобщенные данные об-удельном весе этих работ в строительстве в конце первой и начале второй пятилеток приведены в табл. 3.2.
Таблица 3.2
Удельный вес отдельных видов работ в стоимости и трудоемкости строительства железных дорог
Наименование работ Удельный вес. %
в стоимости в трудоемкости
новая дорога второй путь новая * дорога второй путь
Подготовительные работы 9 6 13 10
Устройство земляного полотна 26 26 40 40
искусственных сооружений 14 18 10 12
верхнего строения пути 23 26 20 22
водоснабжения 4 4 2 2
станций 2 1 1 1
СЦБ и связи 2.2 2.2 1.5 1.5
Постройка железнодорожных зданий 19 16 12 11
Прочие работы 0.8 0.8 0.5 0.5
Глава 4
ТУРКЕСТАНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ. ИТОГИ ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
4.1. СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПРЕДПОСЫЛКИ СООРУЖЕНИЯ ТУРКСИБА
Жеобходимость освоения рынков сбыта продукции (ввоза хлеба, леса, угля и вывоза сырья — хлопка, живности, шерсти, кожи, фруктов) требовала расширения железнодорожной сети в центре Средней Азии и строительства железных дорог на юго-востоке Казахстана, где до 30-х годов их вовсе не было. Страдали от недостатка хлеба, топливных и строительных ресурсов и южные районы Казахстана, в то время как на юге Сибири все это было в избытке. Например, Алтайский край мог бы поставлять до 34 млн. пудов хлеба, 10 млн. пудов каменного угля , но из-за отсутствия прямого сообщения со Средней Азией эти грузы приходилось доставлять с большими издержками кружным путем по железнодорожной линии Барнаул — Оренбург — Ташкент.
Строительство Турксиба имеет свою предысторию. Еще в прошлом веке существовал проект выбора трассы Ташкент — Верный (Алма-Ата) — Семипалатинск2. В 1899 г. по инициативе местных администраций и промышленников начались предварительные изыскания трассы Ташкент — Верный. Более подробно они были проведены в 1906—1907 гг.: на юге от станции Арысь до реки Или под руководством инженера А. С. Голембиовского и на севере от Семипалатинска до реки Или — группой инженера Э. Э. Глезера. Одновременно в этом районе проводила статистическо-экономцческие исследования специальная группа во главе с инженером О. А. Струве^. В те же годы инженер Г. В. Адрианов осуществил изыскания соединительной линии от Транссиба к Семипалатинску в нескольких вариантах (на Новониколаевск, Ояш, Юргу, Итат).
1 См.: Туркестано-Сибирская железная дорога: Протоколы 3-х заседаний Средне-Азиатского отдела Общества востоковедения. СПб.. 1906. С. 25.
‘ См.: Дмитриев-Малюнов А. И. Путеводитель по Туркестану и железным дорогам Среднеазиатской и Ташкентской. Птг.. 1915. С. 389
См.: Труды комиссии по исследованию района Туркестано-Сибирской железной дороги. Ч. 1. СПб.. 1909. С. 35.
Схема железных дорог, тяготеющих к Турксибу: дороги, существовавшие до 1917 г,: 2 -- дороги, построенные до 1940 г.: 3 - варианты подходных линии к Турксибу
В 1912 г. за дело взялся предприниматель А. И. Путилов1, создавший два акционерных общества по постройке железнодорожных линий: Семиречен-ской (Арысь — Верный) и Алтайской (Новониколаевск — Семипалатинск) — железнодорожных подходов к будущему Турксибу. К 1917 г. были сооружены Алтайская линия, протяженностью 653 км и частично Семиреченская (от станции Арысь до станции Бурное).
В годы гражданской войны часть железных дорог Сибири и севера Казахстана была занята войсками Колчака, в том числе линия Новониколаевск — Семипалатинск. В 1918 г. в Омске на совещании у Колчака было решено провести железную дорогу от Семипалатинска до Сергиополя для снабжения войск семиреченским хлебом; главой технического совета по строительству назначили американского инженера Д. Ф. Стивенса". За 1919 г. уложили около 140 км дороги от Семипалатинска, причем по облегченным нормам. После освобождения Сибири и севера Средней Азии от войск Колчака эти пути были разобраны и отправлены на другие объекты.
Когда в России стала проводиться новая экономическая политика, к участию в продолжении строительства Семиреченской железной дороги был привлечен частный капитал. Это позволило за семь месяцев выполнить работы по возведению земляного полотна и искусственных сооружений, укладке пути на участке Бурное — Пишпек, строительству станций и депо в Аулие-Ате. К 1922 г. вступили в строй участки Бурное — Аулие-Ата, а в 1924-м — Аулие-Ата — Пишпек, и появилась возможность регулярно доставлять хлеб из Семиречья в другие районы Средней АзииС «Продовольственными» линиями в рассматриваемом регионе были также Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое и Павлодар — Славгород.
В 1925 — 1926 гг. в связи с завершением восстановления народного хозяйства намечались планы создания новых производств и строительства транспортных магистралей. 3 декабря 1926 г. Совет Труда и Обороны СССР признал сооружение магистрали Луговая — Семипалатинск (Турк-сиб) стройкой общесоюзного значения4. Начался новый этап в реализации плана соединения Сибири и Туркестана и освоения Среднеазиатского региона.
4.2. ИЗЫСКАНИЯ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДОРОГИ
В 1926 г. осуществлялись уточнения местоположения трассы, намеченной в результате изысканий 1906 — 1907 гг. Было организовано 14 полевых партий: восемь на Северном участке (Семипалатинск — река Или) и шесть — на Южном (река Или — станция Луговая). Помимо этого на трассу были направлены научные экспедиции Академии наук СССР: две гидрологические, четыре геологические и одна ботаническая. Курировал работу этих экспедиций Комитет содействия строительству Туркестано-Сибирской железной дороги, в который входили известные ученые Л. С. Берг, А. Ф. Иоффе, А. П. Карпинский, В. Л. Комаров, А. Е. Ферсман. В процессе изысканий было решено в средней части дороги, в районе реки Лепсы,
1 А. И. Путилов, однофамилец Н. И. Путилова, организатор производства отечественных рельсов, паровозов, вагонов, военных кораблей, владелец крупнейшего в Европе машиностроительного завода.
; См.: Богданов К. А. Адмирал Колчак. СПб.: Судостроение. 1993. С. 204.
J См.: Бенулов А., Мизамбеков К. Стальные магистрали Казахстана. Алма-Ата: Казахское государственное издательство. 1960. С. 20.
* Сборник постановлений СНК СССР. М., 1930. С. 273.
Схема Туркестано-Сибирской железной дороги:
/ - основная трасса (1930): 2 — существовавшие подходные железнодорожные линии: подварианты трассы: 3 - Лепский: 4 — Кастекский: 5 — Курдайский; 6 — Какпатасский; 7 — последующее развитие Турксиба (1940):
8 — государственная граница
изменить положение трассы, приблизив ее к озеру Балхаш1. Это позволило сократить длину железнодорожной линии на 77,8 км, уменьшить объем земляных работ на 7,5 млн. кубометров и снизить строительную стоимость на 6,5 млн. руб.2
На Южном участке изыскательские партии обследовали четыре варианта пересечения трассой горного массива Заилийского Алатау: Курдайский, Чок-парский, Кастекский и Какпатасский. Два последних были отвергнуты как более сейсмоопасные. Кроме того, по Какпатасскому варианту, требовалось применение на линии большого руководящего уклона (до 21 %о). Из оставшихся вариантов был принят Чокпарский, так как он обеспечивал значительное снижение руководящего уклона по сравнению с Курдайским вариантом и сокращение длины трассы на 13 км. Это позволяло на всем Турксибе применить одиночную тягу, руководящий уклон 10 %о в негрузовом направлении и 8 %о — в грузовом. Кроме того, Чокпарский вариант был более перспективным, так как давал возможность уменьшить пробег транзитных поездов и объем работ, удалить трассу от сейсмоопасных районов, сократить срок строительства на один год и сэкономить около 20 млн. руб.
При составлении окончательного проекта Турксиба, в соответствии с директивой СТО, были допущены облегченные технические нормы3.
Большую работу в границах сооружаемой дороги провели научные экспедиции. Геологи организовали сейсмические станции и установили, что наиболее опасным является район северных отрогов Тянь-Шаня — в 1911 г. здесь произошло разрушительное землетрясение. В результате исследований, проведенных экспедициями, были изданы «Технические условия на проектирование и возведение искусственных и гражданских сооружений в сейсмических районах Туркестано-Сибирской железной дороги». По техническим условиям требовалось вместо обычной крутизны откосов земляного полотна 1:1,5 применять 1:1,75. Были даны подробные рекомендации по укреплению устоев мостов, сооружению водопропускных труб из железобетона, а также указания по определению форм и размеров конструкций, отделке гражданских и промышленных зданий. Реализация антисейсмических мероприятий оценивалась примерно в 1 млн. руб. Гидрогеологические экспедиции уделили особое внимание поиску природных источников водоснабжения. Под руководством Гидрологического института АН СССР и Томского геологического комитета были определены пригодные источники для 19 пунктов водоснабжения Турксиба. На основе гидрохимических исследований были получены рекомендации по временному и постоянному водоснабжению (устройству прудов и артезианских колодцев, использованию речной воды и очистке ее от взвесей).
Десять гидрометеостанций вели наблюдения за режимом рек, производили бурение скважин глубиной до 200 м, изыскивая подземные запасы пресной воды. Только на Северном участке трассы в этой работе принимало участие около 100 человек. На всем протяжении трассы ботаническая экспедиция произвела обследование с целью защиты от выдувания, вымывания и пескозано-симости выемок и насыпей с использованием естественной растительности. Еще до начала строительства создавались лесозащитные полосы вдоль будущей магистрали, исследовались возможности закрепления движущихся барханных песков. Одновременно с изыскательскими работами началось сооружение головных участков Турксиба.
1 См.: Турксиб//Сборник статей участников строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. М.: Транспечать НКПС. 1930. С. 77.
~ Здесь и далее приводятся цены применительно к рассматриваемому периоду времени.
' См.: Шлегель Б. X. Туркестано-Сибирская магистраль//Плановое ведение хозяйства. 1930. № 2. С. 210.
4.3. ОРГАНИЗАЦИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА
В начале 1927 г. наступил подготовительный период строительства дороги. По решению правительства к исходным пунктам Турксиба Семипалатинску и станции Луговая было переброшено большое количество выделенных целевым назначением дефицитных материалов: леса, цемента, металлоконструкций. В это же время были отремонтированы гужевые дороги, в частности тракт Пишпек — Верный. Из карьеров Алтайской дороги доставили бутовый камень, заранее заготовили снегозадерживающие щиты. Приказом наркома путей сообщения Я. Э. Рудзутака начальником строительства Турксиба был назначен В. С. Шатов , его заместителем — главный инженер Л. М. Пере-
В. С. Шатов (1887 — 1943) льман.
Для сооружения Туркестано-Сибирской железной дороги было создано два управления — Северное и Южное. Первое ведало строительством участка от Семипалатинска до 777-го км, второе — от станции Луговая до 778-го км. Так как в районе будущей дороги не было квалифицированных рабочих кадров, пришлось из крупных промышленных центров страны направить на Турксиб бетонщиков, арматурщиков, связистов, путейцев.
Среди инженерно-технического персонала были как опытные специалис-
ты, строившие ранее крупные дороги, так и молодые инженеры, а также студенты, проходившие здесь производственную практику.
Весной 1927 г. приступили к производству земляных работ на Северном участке, а осенью — на Южном.
На стройку стали съезжаться из окрестных аулов казахи-кочевники, которые привлекались к перевозочным работам. Они возили на лошадях, верблюдах и волах воду, топливо и другие грузы на объекты сооружаемой дороги; было организовано 315 гужевых артелей. В первое время земляные работы выполнялись преимущественно вручную. Закупленные за границей экскаваторы, автомобили, узкоколейные мотовозы и вагонетки применяли только в трудных условиях, например при сооружении глубоких выемок и в карьерах при добыче камня.
Вслед за земляными работами возводилось верхнее строение пути. Укладку рельсов начали 15 июля от Семипалатинска и 2 ноября от Луговой. Для этого были созданы два укладочных «городка» (северный и южный), которыми руководили опытные путейцы И. И. Бубликов и А. И. Гнусарев. В каждом «городке» трудилось по 250 человек. Темп укладки пути был весьма высоким и в среднем составлял 1,5 км в сутки. Когда был проложен первый километр пути от Луговой, по нему через арку-юрту пропустили паровоз Ов № 6394
1 В. С. Шатов с 1918 г. министр транспорта Дальневосточной республики, с 1931 г. — заместитель наркома путей сообщения, видный организатор железнодорожного строительства. В 1937 г. необоснованно репрессирован. Реабилитирован посмертно.
Транспортировка топлива изыскателям и строителям Турксиба
Праздник, посвященный началу строительства Турксиба. Ноябрь 1927
с лозунгом «Даешь Сибирь!». Это символизировало старинный казахский обычай — проносить новорожденного ребенка через новую юрту.
В 1928 — 1929 гг. широким фронтом развернулись работы по всей трассе Турксиба. В первый строительный сезон на северном участке было уложено 155 км пути, в 1928 г. — 185, а в 1929 г. — 432 км.
В 1929 г. в песках Прибалхашья работало 3,5 тыс. человек. Укладка рельсов шла по незакрепленному полотну, часто выдуваемому сильнейшими ветрами. Жара, доходила до 60 градусов, люди страдали: песок забирался в нос, уши, глаза, хрустел на зубах. Работы велись рано утром и поздно вечером. Иногда из-за буранов приходилось простаивать по двое-трое суток. Порывы ветра сносили палатки и юрты. Одной из мер против разрушения откосов земляного полотна стало укрепление их посредством камышовых связок.
На Турксибе впервые в практике отечественного железнодорожного строительства были применены механизация и индустриальные методы при производстве работ. В Семипалатинске и Верном на полигонах изготовлялись железобетонные конструкции мостов и труб, которые затем доставлялись к месту монтажа. На стройке использовалось 15 экскаваторов, на долю которых приходилось более 12 % всего объема земляных работ. Применялись и другие средства механизации: скреперы, плуги-рыхлители, копры, подъемные краны, компрессоры, бетономешалки, камнедробилки. К концу строительства автомобильный парк насчитывал 297 машин . В 1928 — 1929 гг. для магистрали автотранспорт перевез более 45 тыс. т груза.
Сдерживающим фактором темпов строительства было возведение искусственных сооружений. Поэтому арматурщики и бетонщики трудились на этих объектах по 12—18 часов в сутки. Чтобы ускорить выполнение работ и удешевить доставку материалов, вначале сооружали на обходах временные мостовые переходы. Позднее строили постоянные мосты через Иртыш, Аягуз, Лепсу, Каратал, Дос, Биже, Или, Чу, через овраг у поселка Мулалы. Только на сооружении моста через Иртыш работали в три смены 350 человек. Вначале, в 1927 г., здесь была налажена переправа с помощью самоходной баржи и парома. Зимой 1928 г. за 11 дней построили временный деревянный свайный мост длиной 300 м. В течение января — марта заложили кессоны для береговых устоев и промежуточных опор 600-метрового постоянного моста и произвели сборку металлических ферм. Весь 1928 г. шло интенсивное строительство моста. Вместе с опытными производственниками трудились молодые специалисты. Им «... пришлось самостоятельно вести работу по инструментальной разбивке опор Иртышского моста для пролетных строений длиной 109 метров, при глубине реки 9—10 метров... Впоследствии они руководили работами по возведению опор моста, подходных эстакад, а затем по монтажу пролетных строений»1 2. В апреле 1929 г. мост вступил в строй. Он сооружался в течение 16 месяцев.
Весной 1928 г. на некоторых участках строительства случилось небывалое половодье, и в 24 местах произошел размыв железнодорожного полотна. Пострадала не только дорога, но и население. Строители помогали местным жителям: эвакуировали детей, доставляли продовольствие, одежду, топливо. Машинисты водили поезда порой по залитым водой путям. Они вспоминали: «...Едешь не едешь, а прямо-таки плывешь... нервы натянуты, как струна...»3.
1 См.: Турксиб//Сборник статей: Воспоминания участников строительства. М.: НКПС. 1930. С. 253.
; Лиманов Ю. А. Воспоминания/УРукопись, 1995, НТВ ПГУПС. С. 15.
3 Дахшлейгер Г. Ф. Очерк истории постройки Турксиба. Алма-Ата.: Изд. АН Казахской ССР. 1953. С. 53.
Временный мост через Иртыш. 1928
Бурение шурфов для взрывных работ в горах Алатау
на южном участке Турксиба. 1927
31 декабря 1930гДепо ст. А яма- Ата день торжества по передаче ЛТуркестан-Сивирской магистрали S постоянную Эксплоатацию, Зам. Начальника Управления по постройке УПуркестан-СиЪирСкой Жел.дорогиЛерелЬманЛевУЧоисеевич с одной стороны, и Зам. Dupenтора
ЗПуркестан- Сибирской often. дороги ЗПчгачев УЧитрофан Сергеевич с другой Стороны, составили настоящий акт в том, Что первый сдает, а второй принимает в постоянную зксплоатацию вновь построенную главную магистраль ЗТТуркестано-Сивирской жел.дороги от ст. Семипалатинскдост.Луеовая, протяжением 1445,98клм, вновь построенную ветку от ст.ЗТиитек до ст. Кент, протяжением 28клм и находившуюся в достройке вывш. Семиреченскую линию от ст.ЗТишпек дост.Лрые, протяжением 563,29клм со всеми выстроенными сооружениями демляными, искусственными, верхним строением и связью, путевыми и станционными постройками депо, мастерскими, водоснабжени -ем, товарными обустройствами идданиями вытобого обслуживания.
-Doposv сдал
Зам. Начальника Управления по постройке Туркестан-Сибирской железной дороги
Лороги принял .... ,
Зам. Директора Туркестана-Сибирской (п[я, алх&--железной дороги J1"
Утверждается. Правительств,
КазЦИК.
КазСНК
^Перельман )
(ЗЛугаяев)
,1л5еков)
(ЗКупумбетов у
Акт о приемке Турксиба в постоянную эксплуатацию. 1930
Другим барьерным объектом Турксиба был Чокпарский перевал. Сюда зимой 1928 — 1929 гг. перебросили почти всю рабочую силу и технику с южного участка. Морозы доходили в отдельные дни до 40 градусов. Снежные завалы достигали 1,5—2 метров высоты. Люди жили в палатках, работали без выходных дней. На отрогах Таргабатая и Заилийского Алатау при сооружении земляного полотна в скальных породах внедрили способ разработки выемок взрывами «на выброс». Это новшество было применено в условиях узких ущелий рек Кши-Биже и Биже .
Работы на участках дороги, расположенных в пустыне, осложнялись безводьем. Поэтому рыли колодцы на глубину 10—15 м, но вода в них вскоре становилась соленой, и пресную воду приходилось возить издалека в цистернах. Летом нужно было остерегаться укусов змей, тарантулов, скорпионов и
Памятный знак «Строитель Турксиба»
принимать меры профилактики против острых инфекционных заболеваний.
26 апреля 1930 г., раньше намеченного срока, наступил долгожданный день — «смычка» двух участков на станции Айна-Булак. Завершилось строительство железной дороги длиной 1442 км от Семипалатинска до Луговой.
В тот же день на торжества приехали члены правительства Союза ССР, среднеазиатских республик и Казахстана, отечественные и иностранные корреспонденты. Речи на митинге произносились на казахском и русском языках.
31 декабря 1930 г. Туркестано-Сибирская железная дорога была введена в постоянную эксплуатацию. В рапорте строителей подводились итоги основных работ: помимо сооружения нового пути выполнено 23 млн. кубометров земляных работ, около 160 тыс. кубометров каменной кладки для мостовых опор, изготовлено более 8 тыс. т металлических конструкций, возведено 280 искусственных сооружений, построены жилые дома, больницы и школы общей площадью 50 тыс. квадратных метров. Суммарные затраты за три года составили 175 млн. руб. Всего на строительстве было занято около 100 тыс. человек. Коллектив строителей Турксиба был награжден орденом Трудового Красного Знамени, наиболее отличившиеся также отмечены правительственными наградами. В честь создателей магистрали был учрежден памятный знак «Строитель Турксиба».
4.4. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ДОРОГИ. ЗНАЧЕНИЕ ТУРКСИБА
В условиях острой нехватки путей сообщения железнодорожные пути Турксиба сразу же после укладки использовались не только для подвоза строи-
С.м.: Турксиб//Сборник статей участников строительства Туркестано-Сибирской железной дороги. М.: Транспечать НКПС. 1930. С. 140.
Д. О. Омаров
тельных материалов, но и для коммерческих перевозок. В период временной эксплуатации скорость движения поездов была незначительной, особенно на участках, которые служили временными обходами барьерных мест. В 1928 — 1929 гг. по. таким участкам перевезли 400 тыс. пассажиров и около 1,6 млн. т грузов. За первые четыре месяца 1930 г. погрузка на станциях Турксиба составила более 18 тыс. выгонов, выгрузка — 12 тыс. Среди основных грузов в это время были хлеб, живность, корма.
В период постоянной эксплуатации дороги на юг Казахстана, в Узбекистан и другие среднеазиатские республики пошли преимущественно поезда с углем Кузбасса, сибирского леса и хлеба. В обратном направлении следовали поезда из Красноводска с бакинской нефтью. Для организации движения на Турксибе создали три эксплуатационных района: Аягузский, Алма-Атинский и Аулие-Атинский. Работа на обслуживаемых участках состояла в обеспечении транзитных перевозок грузов. Небольшое количество поездов формировалось только на участковых станциях Алма-Ата I и Семипалатинск. Локомотивный парк состоял главным образом из паровозов серии Эу и Эм. Паровозы серии О® использовались на маневровой работе. Основные депо, являвшиеся местом приписки, экипировки и ремонта паровозов, размещались на станциях Аягуз и Алма-Ата I.
В качестве средств регулирования движения поездов на дороге применялась преимущественно телефонная и телеграфная связь. Стрелочные переводы обслуживались вручную.
20 апреля 1930 г. Совет Труда и Обороны СССР принял постановление, в котором потребовал от НКПС «...разработать мероприятия по полному обеспечению Турксиба эксплуатационными кадрами... особо обратив внимание на подготовку этих кадров из коренного населения...»1
В 1930 г. на Турксибе квалифицированных рабочих-казахов было всего 11,6 % от общего числа занятых на строительстве. Казахи в основном выполняли земляные работы2. Для освоения профессий на дороге была развернута сеть специальных курсов, школ и училищ. В 1931 — 1932 гг. их окончило 5747 местных железнодорожников.
С самого начала сооружения Турксиба велась активная работа по ликвидации неграмотности. Только на северном участке стройки для этой цели было создано 80 школ (ликбезов). Большую помощь в обучении местного населения грамоте оказывали студенты\вузов и техникумов, проходивших практику на Турксибе. В процессе строительства казахи обучались русскому языку, а русские — казахскому, что помогало взаимному общению.
ЦГА Казахстана. Ф. 962. On. 1. Д. 735. Л. 7.
См.: Асылбеков М. X. Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана (1917—1970 гг.). Алма-Ата: Наука КазССР, 1973. С. 73.
Прибытие первого пассажирского поезда на станцию Алма-Ата. 19 июля 1929 г.
С течением времени сформировались национальные кадры. От рядового землекопа до начальника Турксиба вырос Д. О. Омаров. Бывший путевой рабочий Б. А. Аскаев стал начальником Жарминской дистанции пути. Каменщик М. Каптагаев овладел профессией слесаря, помощника машиниста и впоследствии стал одним из лучших машинистов паровоза.
Турксиб явился производственной школой для молодых специалистов. В. Д. Бирюков, выпускник МИИТа 1925 г., изыскатель и строитель Северного участка магистрали, в дальнейшем удостоен звания заслуженного строителя РСФСР; Е. Ф. Кожевников, выпускник ЛИИПСа 1927 г., участник сооружения дороги, возглавлял в 1954 — 1979 гг. Министерство транспортного строительства; Ю. А. Лиманов, К. Г. Протасов, выпускники ЛИИПСа 1929 г., производили изыскания трассы Турксиба, проектировали и возводили мосты; впоследствии стали профессорами, докторами наук, заслуженными деятелями науки и техники РСФСР.
В 1931 г. на магистрали трудились лишь 42 дипломированных инженера и 105 техников. Не хватало 250 специалистов. В связи с этим многие работники дороги, в основном казахи, были направлены на учебу в Алма-атинский техникум и на курсы повышения квалификации.
Грамотность, культура, другие социальные блага проникали в Казахстан — некогда отсталую окраину Российской империи. Во время строительства в районе Турксиба стало проживать уже более трети всего казахского населения. В пустынных и полупустынных местах появились новые станционные поселки: Жана-Семей, Чарская, Жанги-Тобе, Жарма и другие. Некоторые из них стали вскоре городами, например, станционный поселок Аягуз'. В связи с сооружением Турксиба изменилась и значимость Алма-Аты. В 1929 г. она стала столицей Казахстана вместо прежней — Кзыл-Орды. Город Алма-Ата расширялся и преобразовывался. Появились учебные заведения, театры, клубы, библиотеки. В Аягузском и Илийском районах с 1926 по 1931 г. городское население выросло в семь раз — сказалось целенаправленное выпол
нение мероприятий по организации оседлого образа жизни казахского кочевого и полукочевого населения в промышленных центрах и на транспорте. И в этом ключевую роль сыграл Турксиб. В указанных районах было принято на работу 1400 человек, для них создали технические курсы, ввели бесплатное медицинское обслуживание, строили жилые дома. К концу 1931 г. здесь поселилось 298 казахских семей' им была оказана помощь в землеустройстве, постройке арыков, плотин, дамб, колодцев.
Уже в 1929 г. районы, тяготеющие к Турксибу, дали 1 млн. 700 тыс. пудов хлеба. Сельскохозяйственные машины и оборудование, семена и удобрения доставлялись по новой железной дороге.
При определении строительной стоимости магистрали в расценочную ведомость включили расходы на санитарно-лечебные мероприятия в сумме более 1,7 млн. руб., выделили 1 млн. 350 тыс. руб. на строительство железнодорожных школ. Была налажена система рабочего снабжения, создана сеть столовых, магазинов. Капитальные вложения в развитие сферы социального обеспечения существенно возросли. Были созданы подсобные хозяйства, получившие особенное развитие в районах неполивного земледелия. Для переработки продуктов животноводства и полеводства организовали специальные предприятия.
С вводом в строй магистрали стали реконструировать старые и возводить новые промышленные объекты. В числе переустраиваемых был крупнейший Балхашский медеплавильный завод, а среди новых — Илийский завод по производству свинца, Чимкентский и Пахта-Аральский хлопкоочистительные заводы, Ульбинская ГЭС, Семипалатинская и Чимкентская ТЭЦ, Ленгерские угольные копи. В 1932 г. продукция районов, прилегающих к Турксибу, достигла 30 % валового продукта Казахстана против 10 % в 1928 г. Такой прогресс стал возможен еще и потому, что новая магистраль имела подходы к основным предприятиям.
После сооружения дороги к ней были проложены линии: Алма-Ата I — Алма-Ата II (1931), Чимкент — Ленгер (1934), Локоть — Защита (1939), Коксу — Текели (1941).
Будни знаменательной стройки нашли отражение в произведениях известных художников — В. Сварога, Н. Соколова, поэтов и писателей — Джамбула Джа-баева, М. Шагинян, И. Ильфа, Е. Петрова, А. Кожевникова и многих других. Дорога, как родник живительной влаги, наполнила жизнь тружеников Казахских степей и гор Средней Азии. Поэт В. Рождественский в 1932 г. писал:
От рельс неторопливого изгиба, К синеющим предгорьям, на восход, Через пески крутой поток Турксиба, Как нитку счастья, протянул народ*.
Турксиб был любимым детищем страны. Состав строителей, а в дальнейшем и эксплуатационников представлял собой огромный многонациональный коллектив.
4.5. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКИ
В результате проведенных реконструктивных мероприятий, введения в эксплуатацию новых линий и самоотверженной работы тружеников стальных магистралей железнодорожный транспорт в 1932 г. перевез 267,9 млн. т грузов
1 Рождественский В. Турксиб: Стихотворения. Л.: Советский писатель, 1985. С. 219.
против 156,2 млн. т в 1928 г. При этом грузооборот увеличился соответственно с 93,4 до 169,3 млрд. ткм. Возросли и пассажирские перевозки, что видно из табл. 4.1. Там же приведены и другие показатели работы железных дорог. Железнодорожный транспорт сыграл важную роль в индустриализации страны, освоении новых районов и природных богатств.
Таблица 4.1
Основные показатели работы железнодорожного транспорта в первой пятилетке
Показатели Годы
1928 1932
Отправление грузов, млн. т 156,2 267,9
Грузооборот, млрд, ткм 93,4 169,3
Перевезено пассажиров, млн. чел. 291,1 967,1
Пассажирооборот, млрд, пассажиро-км 24,5 83,7
Скорость движения грузового поезда, км/ч:
техническая 21,1 23
участковая 14,1 14,3
Средний вес брутто грузового поезда, т 814 966
Оборот грузового вагона, сутки 10,6 9,4
Статическая нагрузка на один грузовой вагон, т 13 14,4
В первые годы пятилетки рост перевозок был значительным. Однако в 1931 — 1932 гг. наметилось некоторое снижение темпов их роста, вследствие чего железные дороги уже не могли успевать за более быстрыми темпами развития тяжелой промышленности. Тогда же произошли изменения в структуре грузооборота железных дорог в сторону увеличения удельного веса важнейших промышленных грузов — угля, леса, руды, нефти, строительных материалов и т. п. (табл. 4.2.).
Таблица 4.2
Удельный вес промышленных грузов (в процентах к общему грузообороту)*
Наименование груза Годы
1928 1932
Каменный уголь и кокс 20 22
Нефтегрузы 7 9
Черные металлы 5 6
Руда всякая 3 4
Лесные грузы 12 13
Минеральные строительные материалы — 7
Итого к общему грузообороту 47 61
* Транспорт и связь СССР // Статистический сборник. М.: Статистика, 1957. С. 40.
В рассматриваемые годы еще больше утвердилось ведущее место железных дорог в транспортной сети, о чем свидетельствуют данные табл. 4.3.
Удельный вес различных видов транспорта в грузообороте 1932 г.
Вид транспорта Грузооборот
млрд, ткм %
Железнодорожный 169,3 79
Речной 26 12,1
Морской 18 8,4
Автодорожный 1 0,5
Итого 214,3 100
Из табл. 4.3. следует, что речной, морской и особенно автодорожный транспорт слабо использовались в перевозках грузов.
К концу пятилетки начало проявляться отставание железнодорожного транспорта от потребностей экономики. Важнейшие отрасли народного хозяйства стали испытывать затруднения в работе из-за несвоевременного подвоза топлива, сырья, оборудования.
РАЗДЕЛ 1П
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933 — 1937)
Глава 5
ДАЛЬНЕЙШЕЕ РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОГО СТРОИТЕЛЬСТВА И РЕКОНСТРУКЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
5.1. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ОРГАНИЗАЦИИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ И СТРОИТЕЛЬСТВА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
( /) ыполнение задач, поставленных перед транспортом во второй пя-^^^хтилетке, вызвало необходимость улучшения организации проекти-* / ] рования и строительства железных дорог. В 1935 г. при Цужел-чХ дорстрое НКПС было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение (Союзтранспроект), которое приступило к организации комплексных изыскательских Экспедиций. В 1936 г. этому объединению были переданы проектные конторы дорог и строительно-монтажных трестов. Для лучшего обслуживания дорог создали территориальные конторы в Хабаровске, Новосибирске, Тбилиси, Свердловске, Москве, Киеве, Днепропетровске и Ленинграде. Типовое и специальное проектирование возлагалось на проектные конторы — Транстехпроект, Трансмостпроект, Транспроекткарьер и Архитектурную мастерскую. Таким образом сформировалась основа сети территориальных и специализированных организаций, которая в последующем во многом оправдала себя.
К 1936 г. для выполнения железнодорожного строительства в системе НКПС было создано 14 территориальных строительно-монтажных и 5 всесоюзных специализированных трестов (табл. 5.1.).
Общие железнодорожные строительные работы в районе, обслуживаемом трестом, велись его постоянным штатом с помощью приписанного на подрядных началах парка строительных машин. Заказы на производство работ трест получал от управлений железных дорог, входящих в район его деятельности или же от Цужелдорстроя. Заказчики заключали договоры с трестами, передавали им проекты, осуществляли технический надзор и производили приемку законченных работ.
Специализированные тресты выполняли работы по сооружению мостов, устройств водоснабжения, СЦБ, связи и гражданскому строительству. Контора «Трансстроймеханизация» управляла заводами по ремонту строительных механизмов, снабжала ими и запасными частями стройки и готовила кадры по механизации работ.
Строительно-монтажные тресты НКПС н районы их деятельности
Наименование треста Месторасположение управления Железные дороги*, район деятельности треста
А. Территориальные тресты
Сибирский Новосибирск Томская, Омская и Красноярская
Уральский Свердловск Дорога им. Кагановича, Южно-Уральская и Самаро-Златоустовская
Центральный Москва Московско-Курская, Московско-Казанская, Северная и Западная
Украинский Киев Юго-Западная и Южная
Сталинский Днепропетровск Сталинская, Донецкая и дорога им. Ворошилова
Юго-Восточный Воронеж Москва — Донбасс, Юго-Восточная и Рязано-Уральская
Кавказский Тбилиси Закавказская и Северо-Кавказская
Казахстанский Акмолинск Казахстан
Северо-Западный Ленинград Октябрьская, Кировская и Калининская
Восточный Улан-Удэ Восточно-Сибирская и дорога им. Молотова
Дальневосточный Хабаровск Амурская и Дальневосточная
Волжский Саратов Рязано-Уральская, Оренбургская и Уральск-Илецкая
Среднеазиатский Ташкент Ташкентская, Ашхабадская и Туркестано-Сибирская
Северный Ярославль Северная, Ярославская и Горьковская
Б. Специализированные тресты
Трансгражданстрой Москва Москва
Мостотрест н По всей стране
Транссигиалсвяз встрой It То же
Трансводстрой 11 11
Трансстроймеханизация н II
* Наименование дорог и трестов приводится по данным 1936 г.
Строительство железной дороги подразделялось на участки, а последние — на пункты производителей работ. Длина участков принималась на новых линиях до 100 км, а при сооружении вторых путей — до 200 км. Пункты производителей работ обслуживали от 10 до 20 км на новых стройках и от 20 до 50 км при строительстве второго пути. На постройке гражданских зданий, искусственных сооружений, при выполнении монтажных, взрывных, водопроводных, путевых и других работ в случае необходимости использовались специальные строительно-монтажные поезда.
5.2. НОВЫЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ЛИНИИ И ПЕРЕУСТРОЙСТВО СУЩЕСТВУЮЩИХ МАГИСТРАЛЕЙ
Развитие транспорта во второй пятилетке проходило под знаком технической реконструкции железных дорог, нового строительства и внедрения прогрессивной технологии для овладения растущими объемами перевозочной работы.
С этой целью во всех отраслях железнодорожного транспорта осуществлялись организационно-технические и реконструктивные мероприятия и разрабатывались новые технологические процессы работы. Хотя во второй пятилетке на реконструкцию существующей сети была направлена основная часть средств, тем не менее в этот период было построено около 4 тыс. км железных дорог. Новые линии оказали существенное влияние на рационализацию перевозок, разгрузку наиболее напряженных участков и сокращение дальности пробега. Так, линия Новосибирск — Проектная, сооруженная в 1934 г., позволила сократить пробег грузов из Кузбасса в западном направлении на 86 км; постройка ее сняла вопрос о сооружении 212 км второго главного пути на участке Проектная — Юрга.
Линия Брянск — Вязьма, построенная в 1934 г., явилась новым транзитным ходом для перевозки донецкого угля в Ленинград и северо-западные районы страны в обход Москвы. Для развития горнодобывающей промышленности Северного Урала в 1935 г. введены в эксплуатацию участки: Медная Шахта — Богословск, Надеждинск — Сосьва, Кола-Уральская — Сама, На-деждинск — Богословск.
В рационализации транспортных связей Закавказья большое значение имело окончание строительства в 1936 г. железной дороги Алят — Миндже-вань, которая вместе с построенной позже, в третьей пятилетке, линией Минд-жевань — Джульфа сократила путь из Еревана в Баку на 228 км. В 1937 г. было закончено строительство линии Уральск — Илецк, связывающей Среднюю Азию, Южный Урал и Сибирь с центральными районами страны.
Для развития добычи минерального топлива были построены: линия Дема — Ишимбаево, соединившая с железнодорожной сетью новый нефтяной район, и несколько углевозных дорог: Мельникове — Шураб, Черемхово — Макарьево. К этому же периоду относится сооружение линий Яр — Фосфоритная, Рославль — Сухиничи, Фастов — Житомир — Новоград-Волынский, Овруч — Белокоровичи, Армянск — Джанкой и других железнодорожных участков.
Огромное народнохозяйственное значение придавалось строительству магистрали Москва — Донбасс, предназначенной для перевозки донецкого угля в Москву, районы Центра и на север страны.
Магистраль получила мощное техническое вооружение и развитое станционное хозяйство. В это же время началось строительство Байкало-Амурской магистрали — второй широтной железной дороги Восточной Сибири и Дальнего Востока для освоения природных богатств территорий, лежащих к северу от Амурской дороги.
В связи с развитием народного хозяйства реконструкция существующей железнодорожной сети была во второй пятилетке основным условием надежного выполнения перевозок как в старых, так и во вновь создаваемых промышленных районах. Реконструкция сети железных дорог являлась также наиболее экономичным способом освоения грузооборота в существующих районах. Если строительство новой разгружающей линии требовало в довоенных ценах 600—800 тыс. руб./км и обеспечивало вместе с имеющейся дорогой при-
мерно удвоение грузооборота, то сооружение второго пути, оцениваемое в 500—600 тыс. руб., позволяло увеличить грузооборот на данном направлении в три и более раза. Применение мощных паровозов повышало провозную способность дороги на 40—50 % и требовало 120—150 тыс. руб. капиталовложений на километр, электрификация железнодорожной линии давала возможность увеличить грузооборот почти вдвое при капиталовложениях около 200 тыс. руб./км . Концентрация грузо- и пассажиропотоков на наиболее технически оснащенных направлениях приводила к резкому снижению себестоимости перевозок, улучшению использования подвижного состава и повышению производительности труда.
За годы второй пятилетки были выполнены работы по сооружению вторых главных путей на ряде важнейших железнодорожных направлений сети и на пригородных участках крупных узлов. Вторые пути построены на линиях Карымская — Хабаровск, Валуйки — Балашов — Пенза, Данилов — Коноша, Саратов — Ртищево, Льгов — Навля и других.
Улучшилось техническое оснащение основных отраслей железнодорожного транспорта. В течение пятилетки было получено около 2 тыс. паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов, сотни паровозов серий СО и ИС, десятки тысяч большегрузных вагонов. Подвижной состав оборудовался автосцепкой и автотормозами. Было построено 216 вагоноремонтных пунктов, 50 путевых машинных станций, выполнены работы по усилению железнодорожного пути, реконструкции станций, развитию устройств СЦБ, механизации погрузочно-разгрузочных операций.
Интенсивное использование технических стредств на основе применения передовых методов и технологий позволило улучшить результаты работы железнодорожного транспорта. За период 1933 — 1937 гг. среднесуточная погрузка по сети выросла с 51 400 до 89 800 вагонов, грузооборот железных дорог достиг 354,8 млрд, ткм при плане 300 млрд.' Выработка на одного эксплуатационного работника повысилась по сравнению с заданием на 6 %. Вместе с тем ухудшились некоторые качественные показатели работы железных дорог. Так, среднее время оборота грузового вагона в 1937 г. увеличилось до 6,98 суток против 6,74 в 1936 г. Себестоимость перевозок в 1936 г. по сравнению с 1932 г. возросла в полтора раза. Увеличилась средняя дальность перевозок.
Анализ грузопотоков в 1937 г. показал наличие на дорогах нерациональных, чрезмерно дальних и встречных1 2 3 * перевозок грузов.
Плата за доставку сибирского леса в западные и юго-западные районы страны, а также в Закавказье превышала в 3—4 раза стоимость самого леса, в то время как экономически было бы более выгодно такие перевозки производить из северных районов. Расходы за транспортировку цемента и других строительных материалов из европейскбй части СССР или с Урала на Дальний Восток равнялись иногда затратам на содержание предприятий для производства указаной продукции. Из-за отсутствия во многих районах мясокомбинатов живность перевозилась на весьма дальние расстояния.
Большое число встречных перевозок вызывалось недостатками в планировании материально-технического снабжения, в частности, ведомственным подходом к удовлетворению нужд промышленности. Поэтому XVIII съезд ВКП(б) указал на необходимость «...всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и нерациональных перевозок»5.
1 См.: Гибшман А. Е. Новое железнодорожное строительство за 30 лет//Техника железных дорог 1947. № 10. С. 13-16.
1 Имеются в виду перевозки навстречу друг другу однородных (взаимозаменяемых) грузов.
3 Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского
правительства. М.: Трансжелдориздат, 1957. С. 322.
Не все задания второго пятилетнего плана были выполнены и по железнодорожному строительству. Вместо намеченных планом 11 тыс. км ввели в эксплуатацию только 3380 км железных дорог, что было связано с недостатком средств и материальных ресурсов. План сооружения вторых путей был также недовыполнен на 20 %. На электрическую тягу перевели только 1570 км железных дорог вместо запланированных 5000 км.
5.3. МАГИСТРАЛЬ МОСКВА — ДОНБАСС
В 30-е годы быстрыми темпами стала развиваться угледобывающая промышленность страны. Из 56 млн. т каменного угля, добытого в 1931 г., на долю Донбасса приходилось более 62 %, поэтому не случайно Донецкий район называли «Всесоюзная кочегарка». По данным академика И. М. Губкина в недрах данного месторождения имелись запасы угля около 70 млрд, т . В планах развития народного хозяйства предполагалось в 1937 г. добыть 120 млн. т топлива и в последующем наращивать объемы добычи. Для этого производилась модернизация угольной промышленности в районе, началось строительство 14 крупных и многих средних шахт, механизация горных разработок достигла 80 %.
Улучшению технологического процесса угледобычи способствовало развитие железнодорожного транспорта внутри Донецкого бассейна. Была введена в эксплуатацию соединительная линия Горловка — Очеретине, начались проектные работы по электрификации участка Дебальцево — Звереве.
В 1933 г. планировался вывоз из Донбасса на северо-запад (включая Ленинград), в Центр (включая Москву) и на северо-восток 24 млн. т угля1 2. Для перевозки такого количества топлива имелось три линии: Миллерово — Воронеж — Москва, Красный Лиман — Харьков — Курск — Москва и Валуй-ки — Елец — Москва. Так как эти направления были перегружены3, возникла необходимость в сооружении дополнительной железнодорожной линии для вывоза угля.
Этот вопрос возникал еще в 1913 г., когда разрабатывался проект линии Горбачеве — Верховье — Мармыжи — Донбасс. Война 1914 г. помешала его осуществлению, но тем не менее в 1915—j 916 гг. продолжались дополнительные изыскания и корректировка проекта4. В 1918—1923 гг. появились новые разработки, было произведено технико-экономическое обоснование строительства магистрали Петроград — Москва — Штеровка5 протяженностью 1600 км. В нем доказывалась возможность сооружения этой дороги на отдельном земляном полотне, параллельно существующему ходу Валуйки — Москва, и третьего пути от Москвы в сторону Петрограда. Предусматривался предельный уклон линии 4 %о, а на отдельных участках — до 8 %о (с применением в этом случае паровоза-толкача). В качестве локомотивов намечалось использовать паровозы системы Маллета, позволявшие вести составы весом до 3300 т. Стоимость линии оценивалась в 351 млн. руб. Проект не был реализован из-за финансовых трудностей.
1 См.: Бернацкий Л. Н. Сверхмагистраль Донбасс — Москва — Ленинград // Плановое хозяйство. М., 1927. № 2. С. 184.
2 См.: Татарчуков А. Н. Магистраль Москва — Донбасс. М.; Л.: ОГИЗ, Госгрансиздат, 1932. С. 13.
3 См.: Экономика транспорта / Под ред. С. К. Данилова. М.: Трансжелдориздат, 1956. С. 198.
4 РГИА. Ф. 350. Оп. 61. Д. 871. Л. 3.
5 См.: Товарно-транзитная железная дорога для массовой перевозки грузов (сверхмагистрали). М.: Изд-во НКПС, 1923. 124 с.
Разработка выемки экскаватором на Кияновском перевале участка Валуйки — Кондрашевская.
Лишь в феврале 1932 г. в соответствии с директивами плана развития народного хозяйства на вторую пятилетку приняли решение о строительстве магистрали Москва — Донбасс. Весной того же года всего за 2,5 месяца произвели окончательные изыскания и разработали проектлинии . Предусматривалось сооружение второго пути на участке Кашира — Валуйки, третьего пути при подходе к Москве от Каширы и новой линии от Валуек к Кондрашевской (Несвета-евскому руднику)* 2. При изысканиях головного участка Валуйки—Старобельск, проводившихся под руководством инженера Э. А. Нормана, предложили несколько вариантов трассы, в которых предусматривалось преодоление сложного Кияновского перевала у села Шилове. Было найдено такое положение линии, когда взамен больших насыпей, доходивших до 24 м, дорогих искусственных водопропускных сооружений и двойной тяги поездов, приняли ход с относительно неглубокими выемками. Позже этот участок строили в два этапа: вначале до Кондрашевской, а затем до Должанской.
Линию Москва — Донбасс называли «Магнитострой транспорта» по аналогии с сооружением Магнитогорска при освоении в 1930 г. железорудного месторождения на юге Урала. Начальником строительства магистрали назначили заместителя наркома путей сообщения В. С. Шатова, ранее возглавлявшего сооружение Турксиба. Местом дислокации управления был избран Воронеж. Из 70 тысяч строителей более половины составляли юноши и девушки. В 1933 — 1934 гг. основные силы сосредоточили на возведении второго пути от Каширы до Валуек и большого моста через Оку у Каширы. В
См..- Уроки изысканий и проектирования вторых путей Москва — Донбасс/ЛГранспортное строительство, 1934. № 9. С. 2.
2 См.: Бизюкин Д. Д. и другие. Изыскания, проектирование и постройка железных дорог. Т. III. М.: Трансжеддориздат, 1938. С. 9.
Схема железной дороги Москва — Донбасс:
1 — линии по проекту (1913 г.); 2 — дороги, построенные до 1932 г.; 3 — реконструированные линии и построенные вторые пути (1934—1940 гг.); 4 — участки, построенные в 1937 — 1941 гг.;
5 — третий путь (1932 г.)
Донбасс, шахта «Кочегарка». Подготовка угольного маршрута на Москву
ноябре 1934 г. на участке Пенза — Балашов — Валуйки уже можно было пропускать в сутки 25—30 пар тяжеловесных поездов с углем.
Одновременно производилась модернизация линии Москва — Елец — Валуйки: смягчили уклон до 5.6 %«, усилили верхнее строение пути, реконструировали раздельные пункты*. Выпускаемые Луганским заводом в 1934 г. новые паровозы ФД направлялись в первую очередь в локомотивные депо линии Москва — Донбасс. На эту же магистраль поступали отечественные саморазгружающиеся вагоны (хопперы) грузоподъемностью 60 т.
В техническом отношении строительство магистрали представляло собой весьма сложный объект. Научное обоснование организации работ предложили профессора Д. Д. Бизюкин и А. В. Ливеровский . Было предусмотрено диспетчерское управление стройкой. Четверть ассигнований, выделяемыхНаркоматом путей сообщения Главжелдорстрою, предназначалась для сооружения дороги Москва—Донбасс. В денежном выражении это составляло 127 млн. руб. Основные работы выполнялись подразделениями Юго-Восточного строительно-монтажного треста. Объем работ характеризуется следующими показателями: сооружение земляного полотна — 26 млн. кубометров; балластировка пути — 156 тыс. кубометров; возведение гражданских зданий — 500 тыс. м , количество водопропускных искусственных сооружений — 284.
На стройке использовалось 28 экскаваторов, 337 тракторных и конных скреперов. Посредством механизации было выполнено 35 % общего объема земляных работ. Детали и конструкции изготовлялись на предприятиях и перевозились к местам постройки для монтажа. В числе таких предприятий были заводы: фибролитовый, бетонный, щебеночный, деревянных и железобетонных конструкций мостов. Все это позволяло вести строительство круглый год.
1 См.: Железнодорожный транспорт. Обзор состояния работ. М.: Трансжелдориздат, 1935. С. 41—46.
2 См.: Очерки развития железнодорожной науки н техннки//Сборннк статей. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 19—21.
В ходе работ возникали вопросы, решение которых позволяло улучшить некоторые детали проекта дороги. Так, для быстрейшего освоения восточной части Донецкого бассейна проложили линию Святогорск (Славяногорск) — Купянск. Для связи Донбасса с Ленинградом (через Ярославль — Сонково), минуя Москву, достроили обходной путь Жилево — Воскресенск — Ильинский Погост. Кроме того, соорудили спрямляющую линию к Ростову-на-Дону через станции Кондрашевская и Должанская. В связи с этим сроки завершения строительства магистрали были перенесены с 1937 на 1938 и затем — на 1942 г.
В конечном итоге создание железной дороги позволило разгрузить Курское направление, специализировав его как пассажирское, и вместе с тем обеспечить перевозку угля во все регионы. Уголь лучшего качества получали металлургические предприятия практически всей европейской части СССР. Проложенная через район Курской магнитной аномалии дорога способствовала его индустриализации, а также сооружению нового металлургического центра у Липецка. В Донбасс поступали лес, строительные материалы, нефтепродукты, машины, промышленное оборудование и т. п.
К началу войны Донецкий бассейн стал одним из основных топливно-энергетических центров, на который приходилось около 60 % добываемого в стране угля, свыше 37 % чугуна, 25 % стали, почти 50 % коксующихся углей.
5.4. ТРАГИЧЕСКАЯ СТРАНИЦА В ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В 1935 г. народным комиссаром путей сообщения был назначен Л. М. Каганович, сменивший на этом посту А. А. Андреева. Оставаясь одновременно секретарем ЦК ВКП(б) и будучи ближайшим соратником И. В. Сталина1, новый нарком пользовался неограниченными правами* 2. Л. М. Каганович не кончал ни техникумов, ни вузов и не знал железнодорожного дела, однако это не останавливало его. Обладая организаторскими навыками, большой трудоспособностью, красноречием, необыкновенной напористостью и редким тщеславием, он развернул бурную деятельность на железнодорожном транспорте, создав здесь атмосферу страха и нервозности.
Применяя метод «кнута и пряника» и учитывая советы некоторых ученых и специалистов, он стремился добиться положительных сдвигов в работе транспорта. Это в какой-то мере удавалось, но слишком дорогой ценой для тружеников стальных магистралей. Была объявлена беспощадная борьба против надуманной, так называемой «теории предела», согласно которой технические средства железных дорог якобы работали на пределе своих возможностей. На самом же деле многие специалисты НКПС и ученые транспорта вместо технических норм, взятых «с потолка» и приводящих зачастую к износу рельсов и подвижного состава, авариям и крушениям3, предлагали научно обоснованные нормы, учитывающие реальные условия работы и обеспечивающие нормальную эксплуатацию дорог.
Вряд ли следует доказывать, что железнодорожному транспорту присущи колебания объема перевозок и, следовательно, неравномерность движения по сезонам года, месяцам, декадам, дням недели. Эта неравномерность, естест
* Малая Советская Энциклопедия Том пятый. М., 1936. С. 126.
2 Л. М. Каганович был фанатически предан И. В. Сталину даже после того, когда репрессировали его младшего брата Ю. М. Кагановича, а старший, заместитель наркома тяжелой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности М. М. Каганович, застрелился во избежание ареста.
3 Данные о крушениях в то время не публиковались.
венно, влияла на пропускную способность линии и график движения поездов, потребность в локомотивах, вагонах, на путевое развитие станций.
Многие специалисты-производственники и ученые прекрасно понимали, что указанные объективные факторы нельзя не учитывать при эксплуатационных расчетах и определении мощности железнодорожных устройств, и давали свои научно аргументированные рекомендации. Таких специалистов и стали называть «предельщиками», снимали с работы, а наиболее принципиальных репрессировали как «врагов народа».
В книге А. И. Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ» приводится такой факт: «Николай Карлович фон-Мекк в Наркомпути притворялся очень преданным строительству новой экономики, мог подолгу с оживлением говорить об экономических проблемах строительства социализма и любил давать советы. Один такой самый вредный его совет был: увеличить товарные составы, не бояться тажелогруженых. Посредством ГПУ фон-Мекк был разоблачен (и расстрелян): он хотел добиться износа путей, вагонов и паровозов и оставить Республику на случай интервенции без железных дорог! Когда же, малое время спустя, новый наркомпути товарищ Каганович распорядился пускать именно тяжелогруженые составы, и даже вдвое и втрое сверхтяжелые (и за это открытие он и другие руководители получили ордена Ленина), — то злостные инженеры выступили теперь в виде пределыциков — они вопили, что это слишком, что это губительно изнашивает подвижной состав, и были... расстреляны за неверие в возможности социалистического транспорта»1.
Особо тревожными были 1937 и 1938 годы — страну охватила волна репрессий. Тогда по ложным наветам было арестовано и расстреляно огромное число ни в чем не повинных железнодорожников — руководящих работников, инженеров, ученых, рабочих и служащих, в их числе наркомы путей сообщения В. И. Невский, А. И. Емшанов, Я. Э. Рудзутак и А. В. Бакулин, профессор В. П. Крачковский, редактор газеты «Гудок» А. Л. Спиваковский, заместитель редактора Д. В. Кузьмич и многие другие.
В 1937 г. на процессе антисоветского «троцкистского центра» в качестве обвиняемых вместе с Ю. А. Пятаковым, К. В. Радеком, Г. Я. Сокольниковым, Л. П. Серебряковым и другими были привлечены Я. А. Лившиц (1930 г. — начальник Южной, затем Северо-Кавказской, Московско-Курской железных дорог; с 1935 г. — заместитель наркома путей сообщения), И. А. Князев (начальник Южно-Уральской дороги, заместитель начальника Центрального' управления движения НКПС), И. Д. Турок (заместитель начальника Свердловской дороги) и другие командиры транспорта. Из 17 подсудимых 13 были приговорены к расстрелу, в том числе Я. А. Лившиц, И. А. Князев, И. Д. Турок. Все они впоследствии реабилитированы* 2.
В 1936—1938 гг. необоснованно арестовали 12 заместителей наркома путей сообщения, многих начальников дорог. Были арестованы один за другим 3 начальника Северо-Кавказской дороги, 4 начальника Московско-Курской и 4 начальника Томской дороги. Руководящим работникам железнодорожного транспорта предъявлялись невероятные, надуманные обвинения. Например, в следственном деле Г. И. Благонравова, бывшего заместителем наркома путей сообщения (член партии с 19.17 г., кандидат в члены ЦК ВКП(б)), записано, что «он являлся участником антисоветской заговорщицкой организации правых, принимавших участие в подготовке вооруженного захвата власти в стране, проводил вредительство на железнодорожном транспорте,
' Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. Т. 1. М.: ИНКОМ-НВ, 1991. С. 48.
2 Реабилитация: Политические процессы 30—50-х годов. М.: Издательство политической литературы, 1991. С. 85.
готовился к совершению террористического акта над Кагановичем и Ежовым»1.
Можно привести и другой факт: у народного комиссара тяжелой промышленности «Серго Орджоникидзе был старший брат, Папулия. В начале тридцатых он служил начальником политотдела управления Кавказской железной дороги. Берия арестовал брата Серго в конце тридцать шестого вместе с женой, детьми... Папулия из тюрьмы уже не вышел. Тройка НКВД Грузинской ССР приговорила его к. смертной казни 9 ноября 1937 г.» .
Каганович, как и некоторые другие партийные руководители, везде и всюду искал «врагов народа». На февральско-мартовском Пленуме ЦК ВКП(б) 1937 г. он докладывал о результатах чистки в ЦКПС: «Мы в политаппарате дорог и НКПС разоблачили 220 человек. С транспорта уволили 485 бывших жандармов, 220 эсеров и меньшевиков, 572 троцкиста, 1415 белых офицеров, 282 вредителя, 449 шпионов. Все они были связаны с контрреволюционным движением»1 2 3.
В 30-х годах прекратились научно-технические связи специалистов советского транспорта с зарубежными коллегами. Если в 1924 г. за границу для обмена опытом было командировано четыре специалиста, в 1926 г. — 12, в 1927 г. — 23 человека4, то в годы установившегося сталинского режима о поездке за границу и думать нельзя было. В анкетах и листках по учету кадров не обходилось без вопросов: «Были ли за границей и есть ли родственники за границей?» Продолжались непрерывные поиски «иностранных разведчиков» и «врагов народа».
В то время о положительном все говорили и писали, не жалели места на страницах печати, а негативные факты скрывались. Вспоминает референт Кагановича: «Ведь были страшные крушения. Я помню, столкнулись два товарняка. Послали туда восстановительные поезда — и с ними крушение. Четыре поезда под откос! Но не только средства массовой информации об этом молчали, даже в наркомате не все знали о крушении. Причины аварий выясняли лишь ревизоры и прокурор — вопрос секретный»5 6.
У Кагановича были отделы информации: «Это глаза и уши наркома, они начальникам дорог не подчинялись: работники отделов ходили на все совещания, и командиры их боялись, потому что они знали все, знали, когда кто пришел и ушел, с кем общался и т. д. Такую же информацию, но более детальную, о руководящих кадрах давали работники НКВД и редакторы дорожных газет»”.
Стиль работы Кагановича имел свои особенности. Иногда было так: соберет людей, прочитает какой-либо проект и скажет: «Ну разве так пишут приказы? Вот как надо...» — и диктует прямо на машинку. Мы все думали: неужели он такой умный? Оказывается, у него была феноменальная память, он запоминал фразы, обороты речи и так далее»7.
Каганович отличался грубостью, всячески унижал подчиненных. В одном из воспоминаний отмечается: «Он работал по восемнадцать часов в сутки. Ругательства, крик, угрозы. Каганович ни себя не щадил, ни других»8. Он, как и Сталин, работал по ночам. Пока Сталин «был в кабинете, ни один нарком
1 Реабилитация: Политические процессы 30—50-х годов. М.: Издательство политической литературы, 1991. С. 85.
2 Антонов-Овсеенко А. В. Лаврентий Берия. Краснодар: «Концерн "Курорт"». Советская Кубань, 1993. С. 110-111.
3 Политический архив XX века. Материалы февральско-мартовского Пленума ЦК ВКП(б), 1937 г. И Вопросы истории, 1933. № 9. С. 27.
4 ГАРФ.'Ф. 5451. Оп. 12. Д. 425. Л. 75.
5 Служаков В., Малаш Л. Сотворение мифа / Гудок, 1990. 6 мая.
6 Там же.
7 Там же.
8 Как Полунеев Кагановича возил / Гудок, 1991. 6 февраля.
или любой другой руководитель крупного масштаба не мог уйти домой — а вдруг позвонит или потребуется какая-либо справка. А если сидит у себя нарком, ни один начальник управления или отдела тоже не может уйти» .
В те годы было принято считать, что всеми достижениями на транспорте мы обязаны ВКП(б), вождю народов и сталинскому наркому Кагановичу. Их именами называли города, предприятия, вузы, дворцы культуры. Были даже железные дороги имени Сталина, Кагановича, Ворошилова, Берия и других. Повсеместно, в том числе и на транспорте, хорошо ощущали, что ВКП(б) — это правящая партия, руководящая и направляющая сила. Все решения по транспорту, как и по другим отраслям народного хозяйства, исходили от партийных органов; они же держали под постоянным жестким контролем деятельность железных дорог и их подразделений.
Однако справедливости ради следует сказать, что успехи в работе железнодорожного транспорта достигались прежде всего и главным образом самими тружениками стальных магистралей — рабочими, руководящими и инженерно-техническими работниками, учеными. Основная масса их, в том числе многие, особенно рядовые коммунисты и комсомольцы, были истинными патриотами Родины, работали самоотверженно, отдавая все силы и умение делу подъема железнодорожного транспорта. Будучи сами порядочными и доверчивыми людьми, они считали, что такие же люди находятся и в верхах, в руководстве транспортом, не подозревая даже, что Л. М. Каганович и его соратники олицетворяют собой сталинский тоталитарный режим, принесший транспорту огромный моральный и материальный ущерб, а его кадрам — невосполнимые утраты.
В результате массовых арестов и расстрелов были ликвидированы лучшие инженерно-технические кадры железных дорог, руководители многих станций, депо и других предприятий транспорта. Это была страшная, трагическая страница в его истории. Можно только удивляться выдержке, терпению и мужеству железнодорожников, которые, работая в крайне напряженной обстановке, в условиях материальной нужды, введения жестких норм (карточной системы) на продукты и промышленные товары, находили в себе силы активно участвовать в трудовом соревновании, стахановско-кривоносовском движении, проявляя инициативу и творческий энтузиазм.
5.5. СТАХАНОВСКО-КРИВОНОСОВСКОЕ ДВИЖЕНИЕ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
Возникновению стахановско-кривоносовского движения предшествовало развитие социалистического соревнования на транспорте. В июле 1926 г. в депо станции Москва Казанской железной дороги возникли первые молодежные бригады, которые начали соревнование за высокие показатели в работе и досрочное выполнение производственных планов. Их инициатива распространилась на другие железные дороги. Руководство соревнованием возлагалось на профсоюзные организации.
Принятый первый пятилетний план развития народного хозяйства СССР вызвал трудовой поъем в страйе. Железнодорожники были в первых рядах ударников пятилетки. На станциях, в депо, на заводах железнодорожного транспорта создавались бригады, добивавшиеся повышения производительности труда.
В августе 1931 г. ВЦСПС, ЦК профсоюза железнодорожников и НКПС объявили Всесоюзный конкурс локомотивных бригад, в который включились
1 Сухонский В. Шесть лет спустя / Гудок, 1990. 20 февраля.
и работники других служб, связанных с движением поездов. Это было соревнование за улучшение использования локомотивов и повышение уровня организации всего перевозочного процесса. Конкурс способствовал развитию творческой инициативы железнодорожников. По примеру машинистов депо Лиски Юго-Восточной дороги началось соревнование и содружество паровозников и движенцев на одну поездку: машинисту при отправлении в рейс дежурный по станции вручал «социалистическую путевку», по которой диспетчер брал на себя обязательство сокращать стоянки поезда на промежуточных станциях и разъездах, а машинист — ускорять движение поезда по перегону. Такая форма соревнования способствовала увеличению скорости движения поездов, сокращению сроков доставки грузов промышленности, сельскому хозяйству и hobo-
п. Ф. Кривонос
стройкам.
В 1933 — 1934 гг. был проведен Всесоюзный конкурс работников станций, сыгравший значительную роль в улучшении работы железных дорог. В число предприятий, которые достигли высоких показателей, вошли станции Москва-Курская, Орша, Малая Вишера и другие. Соревнование охватило сотни тысяч железнодорожников, проявивших трудовой энтузиазм; они внесли весомый вклад в выполнение планов перевозок.
К началу второй пятилетки в стране была создана собственная техническая база для реконструкции всех отраслей народного хозяйства. В промышленность, на транспорт стало поступать больше новой техники, для овладения которой потребовались высококвалифицированные кадры. Их стали усиленно готовить институты, техникумы и школы массовых профессий.
В 1935 г. развернулось движение за освоение новой техники и высокую производительность труда. Оно вошло в историю под названием стахановско
го движения, считавшегося новым этапом социалистического соревнования. Инициатором этого движения был донецкий шахтер Алексей Стаханов, установивший рекордную выработку угля за смену. Его почин был подхвачен и железнодорожниками. Первым среди них стал машинист локомотивного депо Славянск Донецкой железной дороги И. Ф. Кривонос. 1 июля 1935 г. он провел тяжеловесный угольный поезд из Славянска в Лозовую с технической скоростью, превысившей норму почти на 9 км/ч. Поддержанный руководством дороги и отделения, он продолжал улучшать показатели. Это достигалось за счет увеличения форсировки котла при езде на большом клапане, что обеспечивало максимальное использование мощности локомотива. В обращении к машинистам Донецкой дороги, опубликованном 14 июля 1935 г. в газете «Железнодорожник Донбасса», Кривонос призывал машинистов своей работой доказать, на сколько можно улучшить использование паровозов1.
1 См.: Передовые методы работы железнодорожников. М.: Трансжелдориздат, 1946. С. 15.
Перенимая опыт Кривоноса, машинисты стали водить поезда на высоких скоростях .
Стахановско-кривоносовское движение быстро распространилось по всем железным дорогам страны. Стали известны новые имена передовиков транспорта. Например, машинист депо Курган Южно-Уральской дороги И. П. Блинов в 1936 г., умело используя профиль пути и возможности локомотива, провел на участке тяжеловесный поезд, значительно превысив установленную норму, что положило начало вождению таких поездов. Вслед за машинистами стахановско-кривоносовское движение распространилось и на другие профессии. Так, Н. Т. Закорко, диспетчер Днепропетровского отделения Приднепровской дороги, перестроил методы регулирования движения поездов, обеспечив пропуск их с минимальным числом остановок. В короткий срок ему удалось значительно увеличить скорость следования поездов по участку.
На станции Дебальцево Северо-Донецкой дороги составитель К. С. Краснов в 1935 г. применил способ ускоренного формирования поездов в процессе роспуска их с сортировочной горки. Новатору было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Составитель поездов станции Ясиноватая Южно-Донецкой дороги М. М. Кожухарь начал формировать поезда в процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка. После завершения этого процесса состав сразу же выставлялся в парк отправления, что позволяло уменьшить стоянку поездов на станции и увеличить объемы переработки. Приказом НКПС методы работы К. С. Краснова и М. М. Кожухаря были признаны основными в маневрфвой работе и вошли в типовой технологический процесс сортировочных станций. На станции Киров Горьковской железной дороги составитель М. Ф. Катаев предложил метод организации маневровой
' Впоследствии П. Ф. Кривонос был начальником ряда железных дорог. Ему присвоено звание Героя Социалистического Труда. ВЦСПС установил для новаторов транспорта премию имени П. Ф. Кривоноса.
К. С. Краснов
Значок «Почетному железнодорожнику».
1933
работы и формирования поездов в зимних условиях. В его основу было положено двусторонее формирование и расформирование составов и маневры толчками с учетом температуры воздуха, силы и направления ветра, ходовых свойств вагона и продолжительности стоянки его на пути без движения.
Рациональные решения в организации скоростного продвижения поездов разработаны поездным диспетчером Грозненского отделения Орджони-кидзевской дороги С. В. Кутафиным. Он явился инициатором сопровождения сборных поездов по своему участку в свободное от дежурства время с целью улучшения контакта со станционными работниками, внедрения передовых методов организации местной работы. С. В. Кутафин первым в стране был награжден введенным в 1933 г. значком «Почетному железнодорожнику»1.
С развитием стахановско-кривоносовского движения в середине 30-х годов стали создаваться единые смены из работников различных служб на одной станции или диспетчерском участке во главе с одним руководителем, что способствовало согласованной и слаженной работе.
Много нового внесли в работу по улучшению технического содержания устройств передовики хозяйств пути, локомотивного, вагонного, СЦБ и связи. По инициативе путевого обходчика Свердловск-Пассажирской дистанции пути, Героя Социалистического Труда М. А. Казанцева тысячи сменных обходчиков в свободное от дежурств время стали выполнять работы по текущему содержанию пути в помощь ремонтным бригадам.
Ученые ВНИИЖТа и вузов железнодорожного транспорта способствовали развитию прогрессивных методов труда, обобщая достижения стахановцев-кривоносовцев и разрабатывая вместе с производственниками новые технологические процессы эксплуатационной работы железных дорог. Так, на Томской дороге была создана школа профессора, в дальнейшем академика, Н. И. Карташева, где сами новаторы делились опытом вождения тяжеловесных поездов, реализации высоких форсировок, организации ремонта паровозов. Выступления передовиков публиковались в отдельных брошюрах или сборниках. Каждая статья сопровождалась комментариями ученых.
Стахановцам и кривоносовцам всячески помогали руководители дорог, предприятий и общественные организации, особенно в первое время, давали им «зеленую улицу», создавали особые, благоприятные условия, прославляли их в газетах, по радио, в кинофильмах, порой приукрашивали достижения2. Такая поддержка и помощь могут быть объяснены тем, что достижения стахановцев и кривоносовцев позволяли выявить неиспользованные возможности и резервы, наметить рубежи — ориентиры, к которым следует стремиться. Правда, в некоторых случаях допускались перегибы — для железнодорожников различных профессий устанавливались слишком завышенные нормы выработки, которые в реальных условиях нелегко было реализовать, а иногда массовое увлечение «рекордами» приводило к браку и авариям.
Тем не менее трудно переоценить значение стахановско-кривоносовского движения, которое вдохновляло железнодорожников на трудовые подвиги. Это в значительной мере способствовало улучшению работы железных дорог.
1 В 1943 г. С. В. Кутафину было присвоено звание Героя Социалистического Труда.
2 См.: Малаш Л., Служаков В. Сотворение мифа / Гудок, 1990. 7 мая.
Глава 6
ПРОЕКТИРОВАНИЕ И НАЧАЛО СТРОИТЕЛЬСТВА БАЙКАЛО-АМУРСКОЙ МАГИСТРАЛИ
6.1. ИСТОРИЯ ВОПРОСА
Особое межведомственное совещание, рассмотревшее в 1917 г. план железнодорожного строительства в восточных районах России, отметило перегруженность Транссиба и предложило соорудить магистраль, «которая, обслуживала бы новые районы» . Некоторые предприниматели пошли дальше: А. А. Борисов, В. М. Воблый (Россия) и Э. Гон-невиг (Норвегия) считали целесообразным создать Великий Северный путь (ВСП), который соединил бы Мурманск, Архангельск, север Урала, нижнее течение Оби и Енисея, Якутск, далее шел бы на восток к Тихому океану2.
В 1926—1928 гг. специалисты Корпуса железнодорожных войск, дислоцировавшегося на Дальнем Востоке, произвели по заданию местных властей рекогносцировочные изыскания по направлениям: Хабаровск — Николаевск-на-Амуре и Хабаровск — Советская Гавань . Однако все указанные выше предложения не были реализованы из-за гражданской войны, интервенции и тяжелого экономического положения страны.
В начале 1930-х годов идея строительства дороги севернее Байкала ожила и приобрела новых сторонников. В правительство поступили предложения о создании второго железнодорожного выхода к Тихоокеанскому побережью от одной из станций между Тайшетом и Иркутском. В 1931 г. по инициативе Академии наук СССР началось комплексное изучение территории, прилегающей к предполагаемой трассе — от реки Вилюй до Тихого океана. Этот район был мало изучен. К 1932 г. собрали необходимые данные о топографии местности, вечной мерзлоте, геологическом строении, климате, месторождениях полезных ископаемых. При установлении направления трассы была учтена необходимость транспортного обеспечения намечаемого строительства крупных
1 План железнодорожного строительства в Сибири на ближайшее десятилетие//Материалы Совещания представителей съездов биржевого, торгового и сельскохозяйственного. Пг., 1917. С. 99.
2 См.: Борисов А.А., Воблый В.М. Великий Северный путь. Великий Устюг, 1929.
3 См.: Сигалов М.Р., Ламин В.А. Железнодорожное строительство в практике хозяйственного освоения Сибири. Новосибирск: Наука, Сибирское отделение, 1988. С. 70.
Инструментальная съемка косогора в долине р. Тумнин. 1933
Лагерь изыскателей на берегу р. Тымна. 1934
промышленных предприятий около села Пермское на Амуре (с 1932 г. — Комсомольск-на-Амуре). В результате сложилось направление будущей железной дороги, названной Байкало-Амурской магистралью (БАМ).
6.2. ИЗЫСКАНИЕ
И ПРОЕКТИРОВАНИЕ МАГИСТРАЛИ
В апреле 1932 г. СНК СССР принял постановление о строительстве Байкало-Амурской железной дороги. К НКПС было предъявлено требование «немедленно приступить к подготовке и производству работ на линии Уруша — Тында — Пермское» . НКПС создал специальную Восточно-Сибирскую экспедицию технических изысканий (Востизжелдор) и Управление строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. В 1933 г. были произведены предвари-
Ф. А. Гвоздевский (1901 — 1962)
тельные изыскания на участке, затем начались подробные изыскания в направлении Тында — Усть-Ниман. Тогда же произошли изменения в организации изысканий: Востизжелдор был передан в распоряжение Строительного управления НКВД и стал его отделом. В 1934 г. изыскания были продолжены на участке Тында — Усть-Ниман и начаты в направлении Усть-Ниман — Комсомольск-на-Амуре. Пришлось также произвести изыскания еще одной подходной к БАМу ветви — от Волочаевки до Комсомольска-на-Амуре. Подобные работы велись и на других участках трассы силами Лентранспроекта, Особого корпуса железнодорожных войск РККА и Востизжелдора.
В 1936 г. Мостранспроект осуществил рекогносцировочные изыскания в направлении Тайшет — Усть-Кут — Нийское Седло — Байкальский хребет — Нижне-Ангарск.
В марте 1937 г. вышло распоряжение НКПС о создании Бюро по проектированию БАМа с целью сосредоточения всех проектно-изыскательских материалов за предыдущие годы по этой магистрали. Начальником Бюро был назначен И. Н. Шамаев. Этим же распоряжением устанавливался срок подготовки технических проектов в течение 1937 — 1938 гг.
В августе 1937 г. последовало новое постановление СНК СССР по строительству БАМа, предусматривающее продолжение линии до Советской Га
вани.
В соответствии с этим постановлением была создана новая контора по изысканию и проектированию магистрали — БАМтранспроект. В ее состав входило 16 экспедиций, в том числе аэрофотосъем очная, мерзлотная и 4 водоснабженческие. В 1939 г. контору преобразовали в Управление БАМпроект ГУЛЖДС НКВД. Начальником управления назначили инженер-генерал-майо-
1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Комсомольск-на-Амуре: ГУЖДС НКВД. 1945. С. 23.
Доставка гидросамолетом снаряжения изыскателям. Озеро Огорон. 1939
ра Ф. А. Гвоздевского ; с этого времени весь комплекс изысканий, проектирования и строительства БАМа сосредоточился в одних руках.
В связи с тем что выполненные ранее изыскания были признаны недостаточными из-за необычайно сложных природно-климатических условий, разбросанности работ и нехватки кадров и оборудования, в 1938—1942 гг. были произведены дополнительные изыскания и сделан выбор окончательного направления трассы на участках от Тайшета до Усть-Кута и от Тынды до Советской Гавани. Общая протяженность участков составила 2605 км.
Большую помощь в обследовании района проектирования трассы оказала авиация. Для этой цели еще в 1934 г. при Институте «Союзтранспро-ект» организовали Центральную экспедицию наземной и воздушной съемки. Тогда же впервые был использован гидросамолет для проведения аэроизысканий; по материалам аэрофотосъемки был налажен выпуск планов с горизонталями в масштабе 1:50 000, общая площадь съемки составила 264 тыс. квадратных км.
С помощью транспортной авиации решались и проблемы круглогодичных перевозок людей и материальных ресурсов. К началу 1940 г. бамовская эскадрилья насчитывала 26 самолетов, из них два повышенной грузоподъемности — АНТ-4. Все они были оборудованы гидропоплавками на летний сезон и лыжами — на зимний, поскольку аэродромов вдоль трассы в то время не было. К сожалению, не обошлось без катастроф . О погибших первопроходцах БАМа — летчиках, геологах и изыскателях — напоминает самолет-памятник, установленный на станции Таксимо.
'ф. А. Гвоздевский (1901—1962) впоследствии возглавил и строительство железных дорог Коноша — Воркута, Сталинград — Свияжск, Наушки — Улан-Батор и других. Один из разъездов иа БАМе носит его имя.
2 См.: Богатко С. Дедушка «летающих крепостей»: Рассказ о первой бамовской эскадрилье // Гудок, 1995. 18 ноября.
М. А. Петров
В период 1938 — 1943 гг. на основе собранного богатого материала изысканий были выполнены технические проекты и проектные задания по всем участкам линии. Неоценимый вклад в проектирование магистрали внесли II. Д. Михеев, А. II. Смирнов, М. А. Петров, II. К. Татаринцев, А. В. Федоров, Н. В. Коларов и другие специалисты1.
В результате технических и экономических изысканий района Байкало-Амурской магистрали были установлены основные ее показатели: длина линии 4341 км, объем грузовых перевозок на седьмой год эксплуатации 7 млн. т, объем земляных работ 285 млн. кубометров, стоимость строительства I млрд. 29 млн. руб. Магистраль проектировалась как однопутная линия с паровой тягой. Руководящий уклон ее составлял 9 %о, минимальный радиус кривой — 600 м. Ширину полотна приняли 5,8 м, тип
рельсов — 1а, полезную длину приемоотправочных путей — 850 м. В качестве средства сигнализации и связи по
движению поездов предусматривалась полуавтоматическая блокировка.
6.3. СТРОИТЕЛЬСТВО БАМа
Особенностью сооружения Байкало-Амурской магистрали было одновременное проведение изысканий и подготовительных строительных работ. В 1932 г. правительство возложило на НКПС трудную задачу — за четыре года освоить около 2000 км трассы БАМа. Возглавлять строительство было поручено генералу НКВД С. В. Мрачковскому . В первый год по всем участкам трассы комплектовались бригады строителей. Нехватка кадров была острейшей, особенно инженерно-технических работников. Вербовка рабочих (каменщиков, плотников, землекопов) в центральных районах России не давала эффекта — слишком далек и необжит был район строительства. Вместо 32 тысяч человек трудилось чуть больше 1200. Напряженность в снабжении стройки материалами и оборудованием заставили НКПС разделить работы на три этапа: возведение соединительных линий от Транссиба; сооружение вторых путей на Амурской и Уссурийской железных дорогах и, наконец, постройка 1 2
1 В 1932 г. в связи с исдоукомплек говаиисм изыскательских партий Леитранспроектом была привлечена для полевых работ студенческая группа четвертого курса ЛИИЖТа. В течение трех лет студенты трудились-на инженерных должностях на участках БАМа: Усть-Ниман — Усть-Умальта, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре.
(Коларов Н. Магистраль моей молодости. Хабаровск: Хабаровское книжное изд., 1978. 128 с.)
2 С. В. Мрачковский (1888—1937) — командующий военными округами в Приуралье в 1920-х гг., а затем в Западной Сибири. В 1926 г. репрессирован, в 1930 г. восстановлен в правах. В 1937 г. вновь репрессирован и расстрелян. В 1957 г. реабилитирован посмертно.
Схема железных дорог в районе БАМа:
7 — двухпутные участки Транссиба (1917 г.); 2 — однопутная линия к КВЖД (1905 г,); 3 — вторые пути Транссиба (1935—1940 гг.); подходные линии к БАМу (1933—1945 гг.); 5 — направление трассы БАМа (1941 г.); 6 — построенные (1940 г.) и в дальнейшем разобранные участки БАМа (1942 г.);
7 — ветви, примыкающие к магистралям
самого БАМа . Одновременно приходилось на ряде участков проводить уточняющие изыскания.
Что касается строительства самого БАМа, то вдоль трассы сооружались подъездные шоссейные и грунтовые дороги, устанавливались линии связи, прорубались просеки. Однако работы велись крайне медленно. Пытаясь поправить положение, в Наркомате путей сообщения создали представительство БАМа, а самой стройке придали статус самостоятельности, переведя ее на полный хозрасчет. При правительстве и органах местной власти были образованы также комитеты содействия стройке. В октябре 1932 г. Совет Труда и Обороны передал строительство БАМа от НКПС Объединенному государственному политическому управлению (ОГПУ) при СНК СССР.
В подчинении ОГПУ находилось большое количество заключенных, среди которых были специалисты высокой квалификации1 2. Их силами строилось около 70 важных объектов индустрии и многие железнодорожные линии3 4.
В 1933 г. для строительства Байкало-Амурской магистрали была образована система БАМЛАГ, состоящая из пяти исправительно-трудовых лагерей. Два лагеря строили линию Тахтамыгда (БАМ) — Тында , два — вторые пути от станции Карымская до станции Уруша на Транссибе и один лагерь занимался лесозаготовками. Система функционировала до 1938 г. БАМЛАГ находился в ведений Управления железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке. Это управление возглавлял Н. А. Френкель5. Здесь работали как вольнонаемные, так и заключенные. Среди них были такие крупные ученые, как профессора А. К. Рождественский, К. С. Лесневский, К. Н. Кашкин и другие.
Состав рабочих кадров в этот период резко изменился: в 1932 г. вольнонаемные составляли 62 %, в 1933 г. их стало 11 %. На строительстве для беспрекословного подчинения и устрашения применялись карательные меры. Возникло, например, надуманное так называемое «Большое дело БАМа» — о террористической подпольной организации правотроцкистского толка. Безвинно пострадали десятки ведущих специалистов, в том числе бывший тогда начальником строительства С. В. Мрачковский. Многие были репрессированы без суда и следствия. Только в один из дней 1938 г. в Хабаровске было расстреляно 349 путеармейцев 16-го отделения Амурла-га6. Людей заставляли работать на износ, но иногда применяли методы поощрения: льготный зачет срока, перевод на вольное поселение, снятие судимости, особое довольствие. Отличившиеся на строительстве отмечались значком «Ударнику Байкало-Амурской магистрали».
1 ГАРФ. Ф. Р-5446. Оп. 57. Д. 20. Лл. 12—20.
2 Число политзаключенных по делам ВЧК — ОГПУ за период 1921—1933 гг. возросло в стране f 35 829 до 979 211.
(Еланцева О. П. Обреченная дорога: БАМ 1932—1941. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1994. С. 88.)
3 См.: Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. 1918—1956 гг. Т. 2. М.: Советский писатель, 1990. С. 547. \
4 Тында — название конечной сТанции указанной линии у поселка Тындинский на автомобильной дороге от Транссиба к Якутску.
5 Н. А. Френкель (1887—1958) — генерал НКВД, один из руководителей сооружения Беломорско-Балтийского канала, финляндских и персидской рокад, углевозной дороги Коноша — Воркута, рокады Сызрань — Сталинград, «мертвой дороги» Салехард — Игарка, проектирование и строительство которой началось в 1946 г.
6 См.: Еланцева О. П. Обреченная дорога: БАМ 1932—1941. Владивосток: Изд-во Дальневосточного университета, 1994. С. 34.
Несмотря на принимаемые меры, строительство магистрали все же продвигалось медленно. Почти целое десятилетие происходил поиск лучшей системы организации работ. К 1941 г. она представлялась в следующем виде: магистраль делилась на строительные участки с учетом подхода к ним водных путей сообщения и вновь построенных железнодорожных линий (Бам — Тында, 1937 г.; Воло-чаевка — Комсомольск-на-Амуре, 1938 г.; Ургал — Известковая, 1940 г.). На самой магистрали в первую очередь намечалось строительство участков от Тайшета до реки Лены и от Тынды до Советской Гавани. По мере высвобождения рабочей силы и механизмов предусматривалось строительство средней части БАМа — от Тынды до реки Лены1.
В 1938 г. на участке Тайшет — Лена были подготовлены временная притрассовая дорога, здания и вспомогательные технические сооружения1 2 3 *. С 1940 г. работы были форсированы, и к июню 1941 г. уложили первые рельсы на 68-километровой железной дороге5. В 1942 г. последовало распоряжение разобрать путь и рельсы отправить на строящуюся рокадную Сталинградскую дорогу. Однако разобрали лишь 12 км. Дальнейшее строительство участка Тайшет — Лена было законсервировано. Такая же участь постигла и построенную в 1941 г. ветвь от станции Бам до станции Тында (180 км), соединявшую Транссиб с БАМом.
Строительство линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре началось в 1933 г. под руководством начальника Дальлага НКВД Т. Д. Дерибаса. Одним из значительных сооружений на трассе был Тунгусский деревянный мост длиной 600 м. Все работы, начиная от забивки свай, выполнялись вручную политзаключенными. В 1936 г. мост был открыт для движения. На линии размещалась станция Литовко, названная так в память о погибшем здесь в 1934 г. на изысканиях инженере А. Г. Литовко.
Особо следует остановиться на ветви Ургал — Известковая (338 км), изыскания которой были выполнены под руководством опытнейшего проектировщика П. К. Татаринцева. Эта ветвь помимо обеспечения транспортной связи строившегося БАМа с Транссибом предназначалась для перевозки угля богатого Буреинского бассейна для нужд Дальневосточного края. В 1939 г. этот уголь стали перевозить по новой железнодорожной линии Ургал — Известковая.
1 Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Комсомольск-на-Амуре: Изд. ГУЖДС НКВД, 1945. С. 183.
2 См.: Санюкович И.А. Изыскания и строительство западного участка Байкало-Амурск< й магистрали Тайшет — Братск — Лена: БАМ. Л., 1984. Рукопись НТБ ПГУПС. С. 19—21.
3 Земляное полотно, отсыпанное в 1933—1934 гг., использовалось вначале как автомобиль-
ная дорога. Укладку верхнего строения пути начали в 1935 г.
(Алексеев А.И. Хождение от Байкала до Амура. М.: Молодая гвардия, 1976. С. 133.)
П. К. Татаринцев (1893—1982)
После сооружения указанных подходных к БАМу ветвей встал вопрос о неотложном строительстве линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань в связи с обострением обстановки на Дальнем Востоке. Летом 1939 г. японские войска вторглись в Монгольскую Народную Республику, имевшую договоренность о взаимной помощи с СССР. Как отмечал Г. К. Жуков, целью японцев было создать плацдарм вдоль реки Халхин-Гол, «чтобы прикрыть проектируемую к постройке вторую железную дорогу стратегического назначения, которая должна была пройти к границе нашего Забайкалья» . Требовалось усиление советских приграничных транспортных коммуникаций — строительство самого длинного в то время подводного железно-дорожного тоннеля (7247 м), дублирующего мостовой переход1 2 3 железной дороги Улан-Удэ — Наушки, вторых путей от
Хабаровска до Никольска-Уссурийского.
Саму линию Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань на БАМе начали строить в 1941 г. По проекту длина ее составляла 444 км, предусматривалось сооружение 326 средних и малых мостов, трех тоннелей5. За год было уложено 180 км пути и пробит один из тоннелей длиной 776 м. Затем стройка была остановлена. Лишь в 1943 г. после разгрома фашистских войск под Сталинградом появилась возможность возобновить строительство линии. Для ускорения работ было решено применить облегченные технические условия. В частности, мостовой переход через Амур был заменен паромно-ледовой переправой, а тоннели — обходными участками с кратной тягой. На одном из них (Оуне — Муле) был принят уклон в 25 %о и минимальный радиус кривой 200 м. Здесь, на перевале Сихотэ-Алинь, глубина
1 Жуков Г.К. Воспоминания и размышления. М.: Изд. Агентство печати Новости, 1987. Т. 1. С. 222.
2 См.: Кавказская перевальная дорога. Л.: ГУЖДС МВД, 1947. С. 196.
3 На изысканиях линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань не обошлось без драматических событий. Первое из них связано с именем начальника изыскательской партии А. П. Кузнецова, прокладывавшего трассу через хребет Сихотэ-Алинь. В условиях напряженной работы, порой без сна и отдыха, ие^ыдержало сердце неутомимого изыскателя. Он был похоронен иа перевале, а его именем назван один из близлежащих разъездов.
Второе событие связано со спасением летчиков Дика Маклина и Чарльза Робсона, экипажа самолета Б-29 союзнических войск американской армии. Экипаж потерпел аварию вблизи трассы, идущей к Комсомольску-на-Амуре. Ценой неимоверных усилий, с риском для жизни после недельного поиска по тайге изыскателям удалось обнаружить погибающих летчиков, потерявших надежду на спасение. «Мы, американцы, никогда не забудем подвига смелых и отважных русских» — так написали вернувшиеся домой спасенные летчики.
(Побожий А. А. Дорогами тайги. М.: Молодая гвардия, 1974. С. 85.)
выемки доходила до 30 м, а высота насыпи — до 27 м. Строительство линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань было осуществлено Стройуправлением № 500 НКВД. Рельсы для нее брали с линии Ургал — Известковая, временно прекратившей функционировать.
Таким образом, в начальный период изысканий, проектирования и строительства БАМа были проработаны генеральные направления трассы, намечены опорные пункты: Тайшет, река Лена, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань; построены подходы к магистрали и головные участки самого БАМа (Тайшет — Невельская и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань). Сложность природно-климатических условий и трудности военного времени отодвинули строительство магистрали на более поздний срок.
Глава 7
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. ИТОГИ ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКИ
7.1. ОРГАНИЗАЦИЯ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА
дней из важнейших мер улучшения работы транспорта в конце восстановительного периода и в годы предвоенных пятилеток явилась маршрутизация грузовых перевозок, особенно отправительская, при которой поезд формировался на одной станции из вагонов, гру-
женных одним грузоотправителем и следующих в пункт выгрузки без переработки на попутных станциях. Истоки маршрутизации ведут к августу 1926 г., когда состоялся съезд представителей дорог и территориальных организаций, на котором были приняты первая сетевая схема движения маршрутных поездов по расписанию, формы учета их, а также разработанные профессором И. И. Васильевым теоретические основы определения выгодности технической маршрутизации . На съезде было согласовано 76 маршрутных поездов 40 назначений.
В это же время получил признание принцип календарного планирования, при котором одновременная погрузка вагонов одного назначения происходит на нескольких станциях данного участка в определенные дни месяца, что обеспечивает возможность формирования маршрутных поездов.
Внедрение отправительской маршрутизации затруднялось недостаточным развитием подъездных путей, складов и погрузочных фронтов, а также наличием большого количества марок (сортов) такого массового груза, как уголь. В 1928 г. специальным постановлением Совета Труда и Обороны было предложено грузоотправителям осуществить меры по обеспечению отправления вагонов целыми маршрутными поездами, так как при этом достигалось ускорение продвижения груза, улучшение использования подвижного состава и снижение затрат на перевозки.
В 1932 г. появляется новая форма маршрутизации —замкнутые кольцевые маршруты из большегрузных вагонов на дорогах Урала и Кузбасса, где имелись мощные потоки массовых грузов. Эти поезда обращались между определенными пунктами и имели постоянный за весь свой оборот состав вагонов, загружаемых однородным грузом (уголь, руда и другие).
! Техническими маршрутами считались поезда определенных назначений, проходившие без переработки не менее одной технической станции (участковой, сортировочной).
К середине 1930-х годов были созданы условия для дальнейшего развития маршрутизации. За организацию маршрутных поездов ввели премии для грузоотправителей и работников железных дорог; во всех звеньях — от наркомата до станций создали группы специалистов, следивших за маршрутизацией. Частично был решен вопрос об унификации весовых норм; приведение их на транзитных направлениях к единым величинам исключало переломы веса составов в пути следования и излишние простои поездов на станциях. В это же время благодаря улучшению планирования перевозок появилась возможность составлять план формирования поездов на базе расчетных вагонопотоков, разрабатываемых централизованным путем. В 1934 г. удельный вес отправительских маршрутов достигал около 25 % всех сформированных поездов против 18 %— в 1929 г. Все это положительно сказалось на работе железных дорог. Однако темпы роста перевозок все еще отставали от потребности, и железнодорожный транспорт оставался узким местом народного хозяйства.
Для устранения имевшихся недостатков была усилена работа по реконструкции железных дорог, перестройке органов управления, улучшению нормирования труда, укреплению дисциплины. Повышению уровня эксплуатации железных дорог способствовало закрепление за локомотивами постоянных бригад, что позволило ликвидировать существовавшую ранее обезличку, когда трудно было найти ответственного за состояние и использование локомотива.
В 1935 г. впервые после многих лет железнодорожный транспорт перевыполнил план погрузки, среднесуточный уровень ее составил 68,1 тыс. вагонов (в двухосном исчислении).
Важное значение для улучшения работы транспорта имело введение в 1936 г. новых Правил технической эксплуатации железных дорог, определяющих систему организации движения поездов, содержание железнодорожных устройств и порядок работы железнодорожников, обеспечивающий безопасность движения.
В комплексе реконструктивных мероприятий, проводимых на транспорте, значительное внимание уделялось внедрению мощных паровозов, оборудованию подвижного состава автотормозами и автосцепкой, что позволило увеличить средний вес грузового поезда с 817 т в 1928 г. до 1200 т — в 1937 г. Были проведены также работы по усилению и реконструкции пути, совершенствованию устройств СЦБ и связи, развитию станций и узлов.
В годы второй пятилетки получила внедрение разработанная учеными и производственниками прогрессивная система технологических процессов работы подразделений железных дорог, депо, станций и транспортных цехов промышленных предприятий. Были осуществлены меры по улучшению организации вагонопотоков и повышению роли графика движения поездов как основы планирования всей эксплуатационной работы железных дорог.
До 1935 г. на каждой дороге составляли свой график движения поездов по участку без увязки по стыковым пунктам, разрывая таким образом на части единый транспортный конвейер. В 1935 г. впервые ввели единый сетевой график, в котором предусматривалось сквозное расписание движения поездов, заложен принцип унификации весовых норм, обеспечивающей пропуск транзитных поездов через железнодорожные станции и узлы без изменения веса составов. Это позволило в 1936 г. сократить число переломов весовых норм на главных направлениях сети с 51 до 12. Из общего количества были выделены поезда постоянного обращения (общесетевые). Для перевозки ценных грузов назначались товарные экспрессы.
Одновременно с графиком движения поездов составлялся график оборота локомотивов. На дорогах стали переходить на кольцевую езду. При этом спо-
Схема обслуживания поездов при езде:
а — плечевой: б — кольцевой; А — основное депо: Б, В — оборотные депо
собе обслуживания поездов, в отличие от плечевой езды, локомотивы проходили станцию основного депо без отцепки от состава, бригады менялись на станционных путях, а техническое обслуживание и экипировка происходили в оборотных депо. В основное депо — пункт приписки локомотивов — они заходили только для очередного планового ремонта. В результате организации кольцевой езды существенно сократились простои поездных составов и локомотивов на станциях.
Весьма положительно сказался на работе железных дорог переход к нормированию эксплуатационных показателей на основе графика движения поездов и развитие системы диспетчерского регулирования движения.
В 1936—1937 гг. были установлены нормативы формирования поездов из одной или нескольких групп вагонов. При мощных потоках допускалось формирование поездов из вагонов одного направления, причем время накопления составов ограничивалось для сортировочных станций — тремя, участковых — двумя и грузовых станций — полутора часами. В 1937 г. ввели план формирования, устранявший излишнюю многогруппность поездов путем ограничения числа групп двумя и в виде исключения — тремя.
Осуществление комплексных мероприятий по реконструкции, техническому оснащению железных дорог и совершенствованию технологических процессов, широкое участие железнодорожников в стахановско-кривоносовском движении позволили повысить уровень и эффективность эксплуатационной работы железных дорог.
72. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ
Совершенствование эксплуатационной деятельности железных дорог, развитие маршрутизации перевозок, модернизация и обновление подвижного состава и, главное, трудовая активность железнодорожников, их самоотверженный труд сыграли основную роль в улучшении работы стальных магистралей. Несмотря на недовыполнение плана пятилетки по строительству и реконструкции железных дорог, по ряду позиций был определенный прогресс, в частности по объему грузовых перевозок, скорости движения, весу грузового поезда (табл. 7.1).
Этому способствовали также настоятельные требования развивающихся отраслей промышленности, и прежде всего машиностроительной и металлургической, по увеличению перевозок, а также перевод части их с водного транспорта на железнодорожный (табл. 7.2).
Вместе с тем при общем перевыполнении плана грузовых перевозок не были удовлетворены в полной мере потребности народного хозяйства по важнейшим грузам. Например, в 1937 г. план перевозок каменного угля был
выполнен на 93,2 %, нефти — на 77,2 %. Продолжалось отставание по пассажирским перевозкам. В том же году они составили только 81 % планового задания.
Таблица 7.1
Показатели объема грузовых перевозок и использования подвижного состава железнодорожного транспорта во второй пятилетке*
Показатели Годы
1933 1937
Отправление грузов, млн. т Грузооборот, млрд, ткм Скорость движения грузового поезда, км/ч: техническая участковая Средний вес брутто грузового поезда, т Оборот грузового вагона, сутки 268,1 169,5 24,4 13,8 959 7,69 517,3 354,8 31,4 19,6 1200 6,98
* Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М.: Транспорт, 1970.
Таблица 7.2
Удельный вес различных видов транспорта в грузовых перевозках в 1937 г.
Вид транспорта Задание на 1937 г. Фактическое выполнение
млрд, ткм удельный вес. % млрд, ткм удельный вес, %
Железнодорожный 300 72,5 354,8 84,1
Речной 60,5 14,5 30 7,1
Морской 53,5 13 37 8.8
Всего 414 100 421,8 100
Как и в предыдущей пятилетке, на дорогах имели место нерациональные, встречные и излишне дальние перевозки. Например, в 1937 г. с Урала на юг (Украина, Северный Кавказ, Крым) было перевезено 0,7 млн. т металла, а в обратном направлении — 0,4 млн. т того же груза. С заводов Центра и северо-запада на Урал и юг перевезли 0,5 млн. т металла, а в обратном направлении — 1,2 млн. т . Подобные перевозки были и по другим грузам (лес, руда, строительные материалы).
Что касается пассажирских перевозок, то за годы второй пятилетки они в значительной мере возросли. В 1937 г. по железным дорогам было перевезено 1,14 млрд, пассажиров против 927 млн. в 1933 г., пассажирооборот увеличился, соответственно, с 75,2 до 90,9 млрд, п^ссажиро-км, что составило более 90 % общего пассажирооборота, выполненного всеми видами транспорта.
Однако в годы второй пятилетки не произошло заметного улучшения обслуживания пассажиров. По-прежнему были перенаселены вагоны, пассажирские поезда часто опаздывали, у касс за билетами скапливались очереди.
1 См.: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М.: Транспорт. 1970. С. 306—307.
Глава 8
СТРОИТЕЛЬСТВО МЕТРОПОЛИТЕНА В МОСКВЕ
8.1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СООРУЖЕНИЕ МЕТРОПОЛИТЕНА
опрос о сооружении подземной железной дороги в Москве возникал в городской думе неоднократно: в 1902 г. рассматривались проекты / )инженера П. И. Балинского, в 1912 г. — проект инженера П. П.
CzL-x Юренева и другие. В 1918—1920 гг. в архитектурной мастерской, возглавляемой А. В. Щусевым и В. И. Жолтовским, в проектах реконструкции столицы предлагалось сооружение метрополитена. Этот быстрый и удобный вид транспорта привлекал внимание специалистов. Однако необходимость в нем в то время еще не созрела. При существовавших размерах пассажиропотоков можно было еще обойтись без метрополитена.
До 1917 г. Москва обслуживалась двумя видами общественного пассажирского транспорта — трамвайным и конным. В первые годы Советской власти увеличилось количество трамвайных маршрутов, а в 1924 г. открылось автобусное движение. К 1931 г. население столицы по сравнению с дореволюционным временем возросло вдвое. Москва имела густую сеть трамвайных путей и около 200 автобусов. 90% объема перевозок пассажиров приходилось на трамвай и 9% — на автобус. Вагоны трамвая перегружались сверх всякой меры. О троллейбусах говорили как о заграничной новинке. Тогда и возникла необходимость строить подземную дорогу.
В 1931 г. на основе проведенных изысканий и инженерно-геологических обследований по намеченной трассе был составлен эскизный проект тоннелей мелкого заложения. Осенью того же года на Русаковской улице заложили первую шахту, начали проходку опытного участка и подготовку к выполнению основных работ; здесь метростроители встретились с серьезными трудностями, вызванными наличием подземных водотоков. В связи с этим был разработан вариант проекта метрополитена с комбинированием тоннелей глубокого и мелкого заложений, обеспечивающий сохранность зданий и подземных коммуникаций. Приглашенный Моссоветом для экспертизы проекта метрополитена профессор А. В. Ливеровский обосновал необходимость «идти по возможности глубоким заложением», что и было принято при окончательном решении вопроса.
Теоретические основы, определившие методику проектирования и технологию строительства метрополитена, были заложены в трудах таких крупных ученых, как А. М. Терпигорев, В. М. Келдыш, В. Л. Николаи, А. А. Скочинский,
Н. Н. Давиденков, А. Ф. Лолейт, С Н. Розанов, Б. Д. Васильев, Н. А. Ци-тович В решении этих вопросов на практике принимали участие видные специалисты транспорта А. Н. Пассек, В. Л. Маковский и другие, а также Комитет научно-технического содействия Метрострою под руководством академика Г. М. Кржижановского.
Весной 1932 г. началось сооружение линии первой очереди метро. Начальником и одновременно главным инженером Метростроя был инженер П. П. Ротерт, переведенный со строительства Днепрогэса. Впервые в стране создавался сложный комплекс объектов, включавший подземные станции, перегонные и эскалаторные тоннели, вентиляционные камеры, электротехнические, санитарно-технические и другие устройства. Особое
внимание уделялось обеспечению мак- п. п. Ротерт (1880 1954)
симальных удобств для пассажиров и полной безопасности движения, достижению высокой надежности работы подвижного состава, эскалаторов, устройств пути, энергоснабжения.
В сооружении метрополитена участвовала вся страна. Из Донбасса приехали 1600 проходчиков и горняков. На стройку были направлены многие коммунисты и комсомольцы столицы. Значительную часть строителей составляла молодежь: только в 1933 г. прибыло 15 тыс. молодых энтузиастов Москвы. С Урала и из Сибири на стройку отправляли металл, ленинградские предприятия поставляли машины и оборудование, из центральных областей и с Украины поступали строительные материалы; из Крыма, с Кавказа, Алтая, Урала и Дальнего Востока — лучшие сорта мрамора. Днепропетровские заводы изготовляли чугунные тюбинги, металлурги Кузбасса поставляли рельсы; Мытищинский машиностроительный завод выпустил первые вагоны. Заказы для метрополитена выполняли 540 предприятий.
Московский метрополитен являл собой комплекс выдающихся произведений архитектуры и декоративно-прикладного искусства. В создании станций, каждая из которых имела индивидуальный облик, участвовали крупные зодчие А. В. Щусев, И. А. Фомин, Д. Н. Чекулин, А. Н. Душкин, В. Г. Гельфрейх, Н. Я. Колли, Б. М. Иофан. В тесном содружестве с архитекторами работали известные художники П. Д. Корин, В. А. Фаворский, А. А. Дейнека, скульпторы Н. В. Томский. Е. В. Вучетич, В. И. Мухина, М. Г. Манизер.
8.2. ОСОБЕННОСТИ НЕКОТОРЫХ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ
Принципы устройства и эксплуатации метрополитена и железных дорог во многом аналогичны: принята такая же ширина колеи — 1524 мм; на кривых с радиусом меньше 200 м колея уширялась; кроме того, в ряде случаев предусматривалось возвышение наружного рельса над внутренним. Весьма сход-
ными были структуры управления НКПС и метрополитена. В его состав входили предприятия по ремонту и содержанию подвижного состава, эскалаторов и другого оборудования. Как и на железных дорогах, для метро разрабатывались график движения поездов, правила технической эксплуатации, инструкции по сигнализации и другие нормативные документы.
Вместе с тем по сравнению с железнодорожным транспортом имелись некоторые различия в расположении линий в плане и профиле, в длине перегонов, габаритах, в устройствах пути, подвижного состава, электроснабжения, в конструкции других технических средств.
Питание тяговых двигателей моторных вагонов осуществлялось от третьего рельса, называемого контактным, по которому токоприемник вагона скользит во время движения. Снабжение электрической энергией производилось от общей энергосистемы города. Переменный ток высокого напряжения преобразовывался на тяговых подстанциях метрополитена в постоянный ток напряжением 825 В. От подстанций он подавался по кабельной сети к контактному рельсу, расположенному рядом с ходовым рельсом, несколько выше последнего.
На метрополитене эксплуатировались вагоны типов А, В и позднее, с 1939 г., типа Г. Каждая колесная пара моторного вагона приводилась во вращение своим тяговым двигателем. Торможение вагонов первых двух типов было пневматическое, а вагонов типа Г, кроме того, электрическое. Основные данные о подвижном составе Московского метрополитена даны в табл. 8.1.
Московский метрополитен наряду с прекрасным художественным оформлением имел лучшие строительно-эксплуатационные характеристики по сравнению с подземными городскими магистралями других стран. Так, максимальный уклон на линиях первой, второй и третьей очередей составил, соответственно, 33, 30 и 28 %о против 40 %о в Европе и 45 %о в США. Минимальные радиусы кривых на главных путях — 200 м против 60—75 м за границей.
Таблица 8.1
Подвижной состав метрополитена
Основные характеристики вагона Типы вагонов
А и В р*
Длина по центрам головок автосцепок, мм 18 910 19 110
Ширина, мм 2700 2700
Высота, мм 3700 3700
Высота пола от головки рельса, мм 1260 1240
Диаметр колеса, мм 900 900
Ширина дверного проема вагона, мм 1240 1140
Число мест для сидения 44 44
ДЛЯ стояния 220 220
Максимальная скорость движения, км/ч 65 75
Тара моторного вагона, т 51,7 43,7
прицепного вагона, т 36.3 —.
* Вагоны типа Г строились только моторные.
8.3. ОТКРЫТИЕ ДВИЖЕНИЯ НА ЛИНИЯХ МЕТРОПОЛИТЕНА И ПОКАЗАТЕЛИ ИХ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТЫ
Вводу в действйе первой линии метрополитена предшествовала специальная подготовка эксплуатационного персонала. Большинство работников ведущих профессий пришло с электрифицированных пригородных участков Московского железнодорожного узла, из Метростроя и ряда других столичных предприятий. Пробный поезд из двух вагонов (моторного и прицепного) вышел на линию 15 октября 1934 г. — за семь месяцев до открытия метро. Поезд проследовал от станции «Сокольники» до станции «Комсомольская». Вел поезд машинист И. И. Иванов. В первом вагоне находились строители и работники метрополитена.
Для общего пользования Московский метрополитен был открыт 15 мая 1935 г. В тот день перед трудящимися столицы распахнулись двери метровокзалов. Это событие было настоящим праздником. Всем хотелось посмотреть подземные дворцы, прокатиться по эскалатору. Движение по линиям первой очереди длиной 11 км с тринадцатью станциями производилось с 7 часов утра до часу ночи. В первый день было перевезено 370 тыс. человек.
В 1938 г. закончилось строительство линий второй очереди. Новые участки соединили Смоленскую площадь с Киевским вокзалом, Курский вокзал со станцией «Калининская», и станцию «Площадь Свердлова» со станцией «Сокол». Сооружен арочный мост через Москву-реку. Общая протяженность линий второй очереди составила 13,3 км. Уровень механизации строительных работ на линиях второй очереди был значительно выше, чем на участках первой очереди: на трассе работало одновременно 30 перегонных и 12 станционных проходческих щитов, для обделки тоннелей применялись чугунные тюбинги. Были разработаны и освоены конструкции грехсводчатых пиленных станций. Москвичи и гости столицы подолгу любовались красотой станции «Маяковская», ее сооружение явилось крупным достижением в тоннельном строительстве, получившем мировое признание.
Подземный вестибюль станции «Комсомольская». 1935
Наземная станция метро «Красные ворота». 1936
Схема линий Московского метрополитена на 1 января 1945 г.:
1 — линии, открытые для пассажирского движения; 2 — участок, используемый для маневровых передвижений
Строительство третьей очереди метрополитена началось незадолго до Великой Отечественной войны. Эта очередь включала линии протяженностью 13,3 км — от «Площади Свердлова» до «Автозаводской» и от Курского вокзала до «Измайловского парка». При производстве работ впервые применили гидромеханический способ разработки грунта, механизировали работы на участках с твердой породой . Строительство не прекращалось и в тяжелые годы войны. Третья очередь была закончена в 1944 г. Таким образом, к 1945 г. находились в эксплуатации линии протяженностью 37,8 км (табл. 8.2). Кроме того, строилась кольцевая линия.
Табли ца 8.2*
Лнннн Московского метрополитена
Очередь Начальная и конечная станции Протяженность, км Количество станций Год ввода
I «Сокольники» — «Парк культуры» 8,4 10 1935
«Калининская» — «Смоленская» 2,6 3 1935
II «Смоленская» — «Киевская» 1,3 1 1937
«Площадь Революции» — «Курская» 2,4 2 1938
«Площадь Свердлова» — «Сокол» 9,6 6 1938
III «Площадь Свердлова» — «Автозаводская» 6,2 3 1943
«Курская» — «Измайловский парк» 7,1 4 1944
Итого: 37,6 29
* Пусковая хроника // Метрострой, 1991. № 3. С. 7.
1 См.: Калиничев В. П. Метрополитены. М.: Транспорт, 1988. С. 12.
Многие станции метрополитена удостоены почетных дипломов на международных выставках и государственных премий. На международной выставке в Париже в 1937 г. присуждена премия «Гран-при» станциям «Красные во-рота»., «Сокольники» и «Кропоткинская», а на международной выставке в Нью-Йорке в 1938 г. такой же премией отмечена станция «Маяковская». Государственная премия присуждена станциям «Комсомольская», «Кропоткинская», «Киевская», «Автозаводская», «Новокузнецкая». Объявлены памятниками архитектуры станции «Красные ворота» и «Кропоткинская».
Введение в эксплуатацию новых линий метрополитена резко повысило его удельный вес в выполнении городских пассажирских перевозок (табл. 8.3).
Таблица 8.3
Объемы пассажирских перевозок и протяженность Московского метрополитена
Показатели Годы
1935 1940
Число жителей Москвы, млн. 3,5 4,1
Перевозка пассажиров городским транспортом, млн. чел. 2038 2640
в том числе: метрополитеном, млн. чел. 41 377
процент 2 14.3
Протяженность линий метрополитена, км 11 23
Максимальная скорость движения на перегоне составила 60 км/ч, средняя участковая скорость на линии первой очереди — 32,5 км/ч, а на линиях второй и третьей очередей — 42 км/ч. Расчетная пропускная способность метрополитена с интервалом между поездами 1,75 мин. составила 34 пары поездов в час. При 6—8 вагонах в поезде и населенности вагона 170 человек провозная способность линий достигла 100 тыс. пассажиров в час в обоих направлениях. В 1945 г. метрополитеном перевезено 617 млн. человек.
РАЗДЕЛ IV
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938 1941)
Глава 9
РАЗВИТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ЭКОНОМИКА И ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
9.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ И ВТОРЫХ ПУТЕЙ
• J адачи развития народного хозяйства в третьей пятилетке, сложность международной обстановки и надвигавшаяся военная опасность вы-Л 7 звали необходимость усиления железнодорожного транспорта как одного из важнейших факторов укрепления экономики и обороноспособности страны. Предстояло значительно повысить темпы транспортного строительства, уровень его механизации и энерговооруженности. Между тем повторялись имевшиеся ранее недостатки, тормозившие выполнение строительных работ: распыление средств по многим объектам, нарушение технологии, запаздывание проектно-сметной документации, неполное использование машин и механизмов.
В конце 1938 — начале 1939 г. была произведена реорганизация в области капитального строительства в системе НКПС. На железных дорогах стали создавать строительно-монтажные и проектные конторы (в дальнейшем — дорстройтресты и желдорпроекты) для выполнения работ небольшого объема. Цужелдорстрою поручалось крупномасштабное строительство — сооружение железных дорог, вторых путей, больших мостов, тоннелей и т. п. Это способствовало ликвидации наметившегося срыва выполнения плана ввода объектов в эксплуатацию. В 1939 г. план был реализован всего на 78 %. В то же время обозначились некоторые положительные сдвиги в капитальном строительстве. За год было введено в эксплуатацию 1486 км новых линий, электрифицировано 435 км и оборудовано автоблокировкой 1244 км железных дорог.
Военные действия, связанные с нападением гитлеровской Германии на Польшу, советско-финляндский военный конфликт 1939/40 г. потребовали интенсификации строительства и усиления пропускной способности ряда направлений сети. План капитальных вложений по НКПС был увеличен до 6034,5 млн. руб. вместо первоначально установленного 4161,2 млн. руб. Были приняты дополнительные меры по ускорению работ на важнейших объектах. В 1940 г. освоили объем капитальных вложений на 924 млн. руб. больше, чем в 1939 г. В постоянную эксплуатацию сдали 3080,4 км новых линий и 2296,9 км вторых путей. Вместе с тем по некоторым хозяйствам транспорта (паровозно
му, водоснабжения, движения) были не полностью выполнены планы капитального строительства. Мостостроители ввели в эксплуатацию 63 объекта вместо 87. Автоблокировкой было оборудовано 1480 км железнодорожных линий против 2331 км по плану.
Стройки испытывали острый недостаток в рабочей силе — вместо 290 -тыс. человек было только 75 тыс. Приходилось перебрасывать людей с одних объектов на другие, более срочные. В 1940 г. по решению ЦК ВЛКСМ на стройки было направлено 7800 человек. Весьма существенно сказывалась нехватка рельсов, шпал, цемента, леса. Рост непроизводительных расходов привел к удорожанию строительства.
И все же, несмотря на указанные недостатки, итоги предвоенного 1940 г. показали, что строительные организации НКПС несколько окрепли и сумели в значительной мере решить поставленные перед ними задачи. За три года третьей пятилетки было построено 4612 км новых линий, что на 1232 км больше, чем за всю вторую пятилетку. Эксплуатационная длина сети достигла в 1940 г. 106,1 тыс. км, из которых 28,5 тыс. км двухпутные, протяженность электрифицированных линий составила 1865 км, линий с автоблокировкой и диспетчерской централизацией — 8478 км.
Существенное приращение получила железнодорожная сеть на Востоке, в Сибири, Казахстане и других районах страны. Вступившие в эксплуатацию линии предназначались для освоения новых районов и обеспечения межрайонных связей.
Большое экономическое значение имело завершение на Дальнем Востоке строительства линии Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, способствующей созданию и развитию здесь нового промышленного центра. Линия За-удинск — Наушки обеспечила усиление связи с Монгольской Народной Республикой, а также развитие районов Бурятской АССР. Из железных дорог, введенных в эксплуатацию в Казахстане, следует отметить линию Караганда — Бертыс (Балхаш), связавшую с железнодорожной сетью центр цветной металлургии — Балхашский медеплавильный комбинат. Линия Жарык — Джезказган позволила использовать богатейшее месторождение медных и марганцевых руд. Развитию алтайской полиметаллической промышленности способствовала постройка линии Локоть — Защита — Риддер.
К предвоенным годам относится также завершение строительства участка Жилево — Воскресенск — Куровская, который явился звеном Восточного полукольца, предназначенного для разгрузки Московского железнодорожного узла от транзитных перевозок. Значительно укрепились транспортные связи Донбасса с Центром. Завершилось сооружение новой мощной магистрали Москва — Донбасс со спрямляющими южными выходами Святогорская — Купянск и Валуйки — Кондрашевская. В этот же период развернулось строительство Южно-Сибирской магистрали от Сталинска (Новокузнецка) до Магнитогорска, Черноморской и Северо-Печорской дорог, нового выхода с Кавказа — линии Кизляр — Астрахань. Были построены линии: Томск — Асино в Сибири, Петрозаводск — Суоярви в Карелии и другие. В перечне упомянутых линий немало важных в оборонном отношении.
Значительные работы по сооружению вторых путей были выполнены на ряде важных железнодорожных направлений сети и пригородных линий в крупных узлах. К числу таких направлений, помимо упоминавшейся ранее магистрали Москва — Донбасс, относятся: Омск — Челябинск — Чишмы, усилившая транспортные связи Сибири с Уралом и Поволжьем; Валуйки — Лиски — Пенза — Сызрань, повысившая мощность основного хода, связывающего Украину с Поволжьем и Уралом. Благодаря сооружению вторых путей на линии Магнитогорск — Карталы — Еманжелинская и новой
линии Еманжелинская — Челябинск магистраль Магнитогорск — Новосибирск стала двухпутной. Реконструированы и превращены в двухпутные железные дороги в прошлом однопутные и слабо технически оснащенные участки Карымская — Владивосток, Волховстрой — Петрозаводск, Саратов — Ртищево, Коноша — Данилов, Лянгасово — Котельнич. Удельный вес двухпутных линий к концу 1940 г. возрос до 30 % против 20 % к началу первой пятилетки.
9.2. ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В предвоенные годы произошло улучшение экономической деятельности железных дорог, и особенно в планировании перевозок. До середины 1939 г. составлялись месячные планы погрузки, в которых устанавливались лишь пункты и объемы отправления грузов. В соответствии с постановлением Экономического совета при СНК СССР от 4 мая 1939 г. грузоотправители должны были в своих заявках указывать дороги и станции как отправления, так и назначения грузов. Были разработаны и внедрены схемы направлений потоков каждого груза, предусматривающие прикрепление районов производства к районам потребления продукции. Схемы удовлетворяли клиентуру при наиболее экономном использовании средств транспорта и строились на основе баланса производства и потребления продукции экономических районов с учетом перспектив развития, сочетания работы разных видов транспорта, использования порожних направлений и других факторов.
Все это способствовало рационализации перевозок. После долгих лет роста их средней дальности она впервые в 1939 г. сократилась до 708 км по сравнению с 718 км в 1938 г., а в 1940 г. составила 700 км. В целях улучшения качества перевозок Центральному грузовому управлению НКПС вменялся в обязанность контроль выполнения плана породовбй погрузки по дорогам и отделениям назначения.
В годы предвоенных пятилеток велась работа по внедрению хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте. Этому способствовал введенный еще в 1936 г. порядок финансирования железных дорог. Выручка от перевозок поступала в Государственный банк на особый доходный счет НКПС, с которого каждой дороге ежемесячно переводились средства, причитающиеся ей за выполненную работу. Доходы от перевозок в местном сообщении полностью перечислялись соответствующим дорогам, а от перевозок в прямом сообщении распределялись между дорогами, пропорционально расстоянию, пройденному по каждой из них грузовыми и пассажирскими поездами.
Прибыль железных дорог, определяемая как разница между доходами и расходами, частично оставлялась в распоряжении НКПС и железных дорог для финансирования капитального строительства и пополнения оборотных средств.
Крупные линейные хозяйственные подразделения и подсобные предприятия были переведены на самостоятельный баланс, со своими расчетными счетами в Госбанке, на которые управления дорог переводили средства на эксплуатационные расходы. Денежные средства с этих счетов перечислялись на заработную плату, приобретение материалов и оплату услуг. Принципы хозяйственного расчета стали применять в паровозных и вагонных депо, дорожных колесных мастерских. Было введено финансирование их по плановым расчетным ставкам на установленные измерители работ. Внедрение хозяйственного расчета сопровождалось мерами по улучшению бухгалтерского учета. В частности, были созданы самостоятельные бухгалтерии в линейных хозяйственных подразделениях.
Для создания экономической заинтересованности трудовых коллективов в улучшении хозяйственной деятельности на дорогах и в линейных хозяйственных единицах был образован директорский фонд, который складывался из отчислений в размере 4 % от плановой и 50 % от сверхплановой прибыли или создавался за счет экономии от снижения себестоимости продукции. Начальникам дорог и хозяйственных подразделений предоставлялось право расходовать средства этого фонда на строительство и ремонт жилья, улучшение культурно-бытового обслуживания, премирование рабочих и служащих, оказание единовременной помощи.
Существенное значение для укрепления хозяйственного расчета на железнодорожном транспорте имела реформа грузовых тарифов 1939 г. До нее действовали тарифы, при установлении которых в качестве основы принималась себестоимость перевозок различных грузов. Тарифные ставки за их перевозку устанавливались не ниже расходов, зависящих от размеров движения, и применялись для транспортировки каменного угля, руды, чугуна, нефти и других массовых грузов производственного потребления. На отдельных направлениях для перевозок таких грузов действовали пониженные тарифы. Например, по ним оплачивались маршрутные перевозки угля и руды между Уралом и Кузбассом, Донбассом и Криворожьем, транспортировка угля Подмосковного бассейна, что отвечало политике индустриализации страны. Вместе с тем для обеспечения рентабельности в целом по железнодорожному транспорту тарифы на перевозки многих грузов непроизводственного потребления были установлены на уровне, значительно превышающем себестоимость их перевозок.
В первые годы эта система оправдала себя. Однако в дальнейшем увеличение доли промышленных грузов, транспортировка которых оплачивалась по низким тарифным ставкам, а также повышение себестоимости перевозок в связи с увеличением амортизационных отчислений и ростом заработной платы, вызвали падение рентабельности, а затем и убыточность грузовых перевозок. Это обусловило необходимость проведения упомянутой выше реформы, в результате которой грузовые тарифы были значительно повышены. В целях сокращения излишне дальних перевозок были внесены необходимые изменения в тарифных ставках, а также введен ряд специальных тарифов, направленных на устранение нерациональных перевозок. Так, для стимулирования добычи местных руд установили повышенные тарифы на перевозку магнитогорской руды для Надеждинского завода на Урале, криворожской и ха-лиловской руд на заводы Центра, марганцевой руды из Закавказья и Украины на Урал и в Сибирь. Для сокращения излишне дальних перевозок лесных грузов из Сибири в европейскую часть СССР и оттуда в Среднюю Азию было введено повышение тарифа на 25 %.
В таком же размере повысили тариф на транспортировку цемента из европейской части страны на Урал. Повышенные тарифы установили на транспортировку ряда грузов по железным дорогам, параллельным водным путям сообщения. Вместе с тем были введены пониженные тарифы на перевозку каменного угля и руды отправительскими маршрутами, а также отдельных грузов в направлениях с преобладанием потока порожних вагонов.
Были несколько повышены тарифы на перевозку пассажиров и багажа. Принятые меры способствовали повышению рентабельности железнодорожного транспорта в 1940 г. до 34,6 %, что позволило преодолеть имевшиеся финансовые затруднения.
В годы предвоенных пятилеток наряду с ростом объема перевозочной работы увеличилась и численность эксплуатационного штата, однако в несколько раз меньше, чем размеры перевозок, что обеспечило повышение производитель
ности труда (табл. 9.1). Этому способствовало также техническое перевооружение железных дорог, улучшение организации труда, развитие передовых методов работы, совершенствование системы экономического стимулирования.
Таблица 9.1*
Производительность труда работников, занятых на перевозках**
Годы Среднегодовая численность эксплуатационного штата, тыс. чел. Объем перевозок, млрд, приведенных ткм*** Производительность труда одного работника, тыс. приведенных ткм
1928 863 118 137
1932 1054 253 240
1937 1250 440 357
1940 1394 513 368
* См.: Экономический справочник железнодорожника. М.: Транспорт, 1971. С. 371.
** В табл. 9.1 приводятся данные за годы третьей пятилетки и, для сравнения, за предыдущие пятилетки.
*** Приведенная продукция транспорта определялась как сумма тонно-километров н пас-сажиро-километров.
За годы третьей пятилетки на железнодорожном транспорте произошло относительное снижение себестоимости перевозок, что было достигнуто главным образом за счет увеличения производительности труда, улучшения использования технических средств, более экономичного расходования топлива и энергии.
9.3. РАБОТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ
Начало третьей пятилетки на железнодорожном транспорте складывалось непросто. В силу ряда обстоятельств первый ее год оказался для транспортников весьма тяжелым. Еще зимой 1937/38 г. на железных дорогах возникли серьезные затруднения с топливоснабжением, вызванные недостаточной добычей угля. По этой причине задерживалось отправление поездов, замедлился оборот вагона, сократились размеры погрузки. По некоторым важным эксплуатационным показателям было значительное отставание от плановых заданий.
Для исправления создавшегося положения были осуществлены меры по улучшению использования паровозов, содержания пути, увеличению веса и скорости движения поездов, сокращению простоя вагонов на станциях. Развернулось соревнование между коллективами железных дорог за лучшие показатели в работе. В 1937—1938 гг. железнодорожники выступили инициаторами межотраслевого соревнования с работниками угольной и лесной промышленности, металлургами, нефтяниками, водниками. При этом стали внедрять единые технологические процессы работы подъездных путей, шахт, морских, речных портов и железнодорожных станций, устанавливали единые нормы простоя вагонов.
Содружество железнодорожников и шахтеров, основанное на принятых обязательствах и взаимной помощи, способствовало успешному выполнению
планов добычи и перевозки угля. Например, станционники Северо-Донецкой дороги совместно с горняками треста «Донбассантрацит» сумели увеличить погрузку угля и снизить простои вагонов на подъездных путях шахт.
Начало производственного содружества железнодорожников и водников было положено на станции Лиски Юго-Восточной дороги, где создали сквозные единые смены диспетчерского аппарата железнодорожников и речников, организовали внутри- и межсменные соревнования. В результате прекратились перебои в подаче вагонов и их обработке, сократились простои судов. Коллективы станции и пристани Лиски перевыполнили плановые задания.
В весенне-летний период 1938 г. на сети железных дорог наряду с обычными пришлось осуществлять и оперативные перевозки. С 28 июля по 11 августа, в дни вооруженного конфликта у озера Хасан, был обеспечен срочный подвоз войск и грузов к району боевых действий.
В конце года наступили сильные морозы, которые вызвали затруднения в перевозках, и хотя основные показатели работы сети в 1938 г. в целом оказались выше, чем в 1937 г., они все же не достигли запланированного уровня.
В годы третьей пятилетки продолжалась техническая реконструкция железнодорожного транспорта. Строились вторые пути, паровозный парк пополнялся преимущественно мощными локомотивами серий ФД и СО. На паровозы ФД приходилась треть всего грузооборота. Было прекращено производство электровозов серии ВЛ 19 и начат выпуск более совершенных — серии ВЛ22. Парк грузовых вагонов увеличился почти на 25 тысяч учетных двухосных единиц.
Значительное развитие получили железнодорожные станции и узлы. Для ускорения расформирования составов началась интенсивная работа по механизации сортировочных горок. Если в 1934 г. были механизированы две горки, то в 1938 г. — более 30. В наиболее крупных узлах построены пассажирские технические станции.
На грузовых станциях получила развитие механизация погрузочно-разгрузочных работ. Этому способствовала специализация грузовых станций по роду грузов в железнодорожных узлах (Московском, Ленинградском, Новосибирском, Харьковском и других). Для улучшения условий выполнения операций с грузами было сооружено большое количество подъездных путей непосредственно к пунктам погрузки.
В рассматриваемые годы обострилась проблема пропуска транзитного поездопотока через Московский узел. Для решения ее началось строительство восточной части Московского окружного кольца.
Крупные работы по развитию станций и узлов были выполнены на всем направлении от Новосибирска до Владивостока, что позволило существенно увеличить пропускную способность Транссибирской магистрали. В железнодорожных узлах западной части страны построили значительное количество путепроводов для развязки поездопотоков.
Важными мероприятиями в совершенствовании эксплуатационной работы явились дальнейшее развитие маршрутизации перевозок и ускорение переработки поездов на станциях. Серьезные препятствия в организации отправительской маршрутизации создавало различие весовых норм на участках ряда направлений. В связи с этим по приказу НКПС № 76Ц в 1939 г. были введены унифицированные весовые нормы на многих линиях Донбасса и других экономических районов. Эффективной формой маршрутной перевозки угля и руды на дорогах Урала и Сибири стали постоянно действующие кольцевые маршруты, при которых среднесуточный пробег вагонов составлял 300— 400 км — в два раза больше, чем до введения этих маршрутов.
На Ленинградском узле был применен комплексный график движения передаточных поездов и оборота паровозов. Перераспределение сортировочной работы между станциями позволило сократить 17 назначений внутриуз-лового плана формирования поездов и более 10 передаточных поездов, на 30 % ускорить оборот вагона в узле.
Эффективным средством ускорения пропуска вагонопотоков явилась кольцевая езда, получившая в конце 1930-х годов широкое распространение и позволившая увеличить среднесуточный пробег паровозов, ускорить их оборот и улучшить условия труда и отдыха локомотивных бригад. Летом 1939 г. нагрузка железных дорог увеличилась в связи с военными действиями на территории дружественной Монгольской Народной Республики, куда в район реки Халхин-Гол вторглись японские войска. Работники железнодорожного транспорта вместе с органами военных сообщений Красной Армии обеспечили военно-оперативные перевозки на Дальнем Востоке и внесли свой вклад в успешное завершение военной операции.
1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу. Быстро продвигаясь по ее территории на Восток, немецкие захватчики приближались к границам СССР. Чтобы предотвратить угрозу нашей стране, 17 сентября части Красной Армии перешли советско-польскую границу. Западная Украина и Западная Белоруссия вошли в состав СССР. Железнодорожники вместе с органами военных сообщений выполнили тогда большую работу по транспортному обеспечению военной операции.
В целом за 1939 г. перевозочная работа железных дорог по сравнению с первым годом третьей пятилетки увеличилась более чем на 5 %. Среднесуточная погрузка возросла на 5400 вагонов и в отдельные месяцы достигала более 100 тысяч вагонов. Однако выполненный в 1939 г. объем перевозок народнохозяйственных грузов еще не достиг намечавшихся рубежей. Одной из причин этого были воинские перевозки, о которых упоминалось выше.
В ноябре 1939 г. началась советско-финляндская война и от железнодорожного транспорта потребовалась доставка в район боевых действий большого количества войск и различных материальных средств в условиях необычно суровой зимы 1939/40 г. и недостаточно развитой железнодорожной сети в северо-западной части СССР. В декабре 1939 — феврале 1940 г. значительная часть рабочего парка вагонов была занята этими перевозками. На Октябрьской и Кировской железных дорогах возникли большие трудности с выгрузкой, станции и участки не справлялись с работой. Задерживалось отправление с этих дорог порожних вагонов. Все это сразу же сказалось на работе железных дорог сети: уменьшились перевозки народнохозяйственных грузов, на четверть сократились размеры движения пассажирских поездов. Для оказания помощи Октябрьской и Кировской дорогам туда было направлено большое количество паровозов, автомашин и погрузочно-разгрузочных средств, командированы специалисты и рабочие с других дорог. Развернулись работы по усилению пропускной способности существующих и строительству новых железнодорожных участков.
Уже в марте 1940 г. эксплуатационная обстановка на сети несколько улучшилась, во втором квартале план перевозок был выполнен на 105 %, а в третьем и четвертом кварталах соответственно на 108 и 110 %. В целом за 1940 г. перевезено на 43,3 млн. т грузов больше, чем в предыдущем году. Уровень отправительской маршрутизации повысился до 27,4 % всей погрузки.
Все это было достигнуто не только за счет улучшения эксплуатационной деятельности железных дорог, но и вследствие дополнительных капиталовложений и увеличения поставок подвижного состава. Большая доля ассигнований направлялась на железнодорожное строительство. Эксплуатационная
100 %
Элементы оборота грузового вагона. I94I
На станциях погрузки и выгрузки г
На технических станциях
46,1
£ А7 Л
дайна сети с учетом железнодорожных линий Западных Украины и Белоруссии, Северной Буковины, Бессарабии и Прибалтийских республик после вхождения их в СССР возросла на 19,7 тыс. км. В годы третьей пятилетки существенно увеличился локомотивный парк. На долю мощных грузовых паровозов серии ФД приходилось 40 % всего грузооборота железных дорог. Транспорт пополнился новыми вагонами, причем большегрузные составляли уже 40,7% грузового парка — на 8 % больше, чем в начале пятилетки; 34,7 % вагонного парка было оборудовано автосцепкой, 72,7 % — автотормозами .
На улучшение эксплуатации железных дорог значительное влияние
оказало дальнейшее распространение стахановско-кривоносовского движения. Только за первое полугодие 1940 г. передовые машинисты провели 131 тыс. тяжеловесных поездов и дополнительно перевезли 38 млн. т грузов. В 1940 г. грузооборот железнодорожного транспорта достиг 115 млрд. ткм. Доля железных дорог в перевозочной работе всех видов транспорта составила по грузовым перевозкам 85,1 %, пассажирским — 92,2 %. Существенные изменения произошли и в направлении грузопотоков. Рост промышленного производства на Урале, увеличение добычи угля в восточных районах страны, а также выплавка чугуна и стали на Магнитогорском и Кузнецком металлургических комбинатах привели к увеличению мощности грузопотоков на направлении Восток — Запад.
В первом квартале 1941 г. оборот вагона сократился на 1,8 суток по сравнению с первым кварталом 1940 г. и составил 6,72 суток. Развитие железнодорожного транспорта и повышение уровня перевозочного процесса позволили улучшить снабжение важнейших отраслей народного хозяйства всеми видами сырья и материалов и способствовали усилению обороны страны.
Однако далеко не все недостатки в работе железных дорог удалось преодолеть.-» Все еще продолжались встречные и чрезмерно дальние перевозки, опоздания поездов. Много было аварий и крушений. На XVIII Всесоюзной партийной конференции в феврале 1941 г. указывалось на недостаточное развитие железнодорожной сети в восточных районах страны, низкую пропускную способность линий, расположенных к западу от старых границ Украины, Белоруссии, а также Прибалтийских республик, медленные темпы электрификации железных дорог.
В условиях угрозы нападения гитлеровской Германии на Советский Союз опасение вызвало состояние железнодорожной сети на территории, недавно вошедшей в его состав. Железные дороги имели там западноевропейскую колею (1435 мм), невысокую пропускную способность узлов, станций и перегонов. На этих дорогах эксплуатировались сильно изношенные рельсы, низкокачественные шпалы, устаревший и разнородный подвижной состав.
1 См.: Транспорт СССР: Итоги за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 47.
Ошибочно считая, что экономически выгодно использовать имевшийся подвижной состав западноевропейской колеи, НКПС - задерживал реконструкцию транспортного хозяйства на указанной территории. В результате образовался разрыв между пропускной способностью железнодорожных линий, имевших различную ширину колеи. С весны 1941 г. работы по техническому переустройству западных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда перебросили железнодорожные войска Наркомата обороны и строительные подразделения системы НКПС. Начатые работы планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разразившаяся война застала их в самом разгаре.
Глава 10
ЮЖНО-СИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
10.1. ПРЕДПОСЫЛКИ СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОГИ
Одной из важнейших задач транспортного строительства в третьей пятилетке было сооружение Южно-Сибирской железной дороги (Южсиба) — второй широтной магистрали, проходящей через южную часть Сибири. Новая дорога должна была состоять из линии Сталинск — Карталы с продолжением на восток до Тайшета и на запад до Уфы. В состав Южсиба намечалось включить существующий участок Карталы — Магнитогорск. Южсиб предназначался для освоения сырьевых ресурсов Сибири и разгрузки Транссибирской магистрали от перевозок карагандинского угля, что сокращало на 461 км путь следования топлива к Магнитогорскому металлургическому комбинату и Халиловско-Актюбинскому комплексу.
Природные богатства районов, находящихся в сфере влияния Южсиба, отличались многообразием и громадными запасами. Они составляли: каменного угля в Южном и Среднем Кузбассе — 300 млрд, т, в Карагандинском бассейне — 52 млрд, т; железной руды в Таштагольском месторождении — 40 млн. т и в Абаканском — 60 млн. т, кроме того, были открыты месторождения золота, меди у Акмолинска и полиметаллических руд (молибден, никель, свинец, цинк) в районе Кулунды.
В западной и центральной частях территории, пересекаемой магистралью, лесные массивы составляли 1030 млн. кубометров древесины, из них половина — деловой. Южсиб должен был пройти через богатейшие сельскохозяйственные районы. Только вдоль участка Карталы — Барнаул было 10,8 млн. гектаров пригодных к земледелию площадей. Однако лишь десятая часть их использовалась для выращивания зерновых культур. Предполагалось далее, что восточный участок Южсиба (Сталинск — Абакан) позволит освоить Минусинское угольное месторождение (23,3 млрд, т) и доставлять топливо металлургическим и другим энергоемким предприятиям Восточной Сибири и, кроме того, развить добычу руды в Абаканских, Тейских и Ирбитских месторождениях, суммарные запасы которых достигали 500 млн. т.
1 См.: Минкин И., Бочкарев Н. Южно-Сибирская магистраль//Социалистический транспорт, 1939, № 1. С. 125.
однопутные линии, построенные до 1917 г.; 2 — двухпутные линии, построенные до 1917 г.; 3 — вторые пути (1935—1941 гг.); 4 — линии, сооруженные в 1926—1943 гг.; 5 — проектируемые линии
Изыскания и проектные проработки трассы, близкой к выбранному впоследствии направлению Южсиба, проводились еще до 1917 г. . Местные власти Семипалатинска в 1909—1912 гг. отстаивали вариант проведения дороги через их город (южный вариант), а Особое межведомственное совещание в 1916 г. высказалось в пользу северного варианта (через Павлодар).
К 1930-м годам сложились предпроектные решения по магистрали. Предполагалось построить последовательно четыре ее составляющих: Карталы — Акмолинск, Акмолинск — Барнаул, Барнаул — Сталинск, Сталинск — Тайшет. Однако это требовало большого объема земляных работ — 113,6 млн. кубометров и сооружения 1173 искусственных сооружений. Проектировщикам пришлось учесть данные обстоятельства и в первый период ограничиться разработкой проектов обходных ветвей для разгрузки наиболее напряженных участков Транссиба. Вначале по этим проектам была проложена ветвь Обь — Проектная протяженностью 295 км с мостом длиной 900 м через Обь для пропуска угольных поездов из Кузбасса в обход Новосибирска* 2 3^ Затем была сооружена ветвь Инская — Сокур. Однако начавшееся освоение Карагандинского угольного бассейна потребовало вернуться к проблеме быстрейшего сооружения самого Южсиба.
К 1939 г. сформировалось окончательное решение о направлении магистрали: Карталы — Акмолинск — Павлодар — Барнаул — Сталинск — Абакан — Тайшет с учетом существующих участков Павлодар — Кулунда и Ар-тышта — Сталинск.
10.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ПЕРВОЙ ОЧЕРЕДИ ЮЖСИБА — ЛИНИИ КАРТАЛЫ — АКМОЛИНСК
При проектировании западного участка Южсиба от Карталы до Акмолинска ставились задачи — сократить дальность перевозки угля от Караганды к Южному Уралу и избежать строительства вторых путей от Петропавловска до Акмолинска^ на протяжении 491 км. При этом достигалась существенная экономия в эксплуатационных затратах на перевозки.Технические изыскания на участке были произведены в 1935—1937 гг. Им предшествовали подробные экономические проработки. Сравнивались три варианта направления трассы: южный (через Семиозерье), средний (через Есиль) и северный (через Кустанай)4. Траизитное предназначение линии предопределило выбор среднего направления трассы. Рельеф местности здесь в основном спокойный. Трасса проходит по ковыльным и топчаковым степям, пересекая мелководные реки. Поэтому руководящий уклон в грузовом направлении (в сторону Карталы) был принят 4 %о, а радиусы кривых 1000 м и более. Земляные работы по проекту составили 11,5 млн. кубометров, количество водопропускных труб — 211, мостов — 107.
Строительство первой очереди Южсиба протяженностью 806 км началось в июне 1939 г. одновременнр с двух опорных баз — Карталы и Акмолинска.
Записка по вопросу о необходимости сооружения Южно-Сибирской магистрали в направлении от Оренбурга на Акмолинск — Семипалатинск. Семипалатинск, 1916. 25 с.
* Добыча каменного угля в Кузбассе в 1932 г. достигла 6 млн. т.
3 См.: Баллад К. Строительство железных дорог в Казахстане И Социалистический транспорт, 1939. № 1. С. 135.
4 См : Основы проектирования железных дорог / Гибшман А. Е. и другие. — М.: Транс-желдориздат, 1954. С. 23.
С учетом накопленного опыта применения средств механизации при сооружении Турксиба и линии Москва — Донбасс было решено вести строительство Южсиба скоростными методами и установить сроки его осуществления в восемь месяцев. Для этого был реализован комплексный подход к подготовке и выполнению работ, состоящий в поточности производственных процессов, создании индустриальной базы, сплошной механизации трудоемких операций, в их четкой организации, своевременном материально-техническом снабжении. Для оказания научно-технической помощи строительству был привлечен Научно-исследовательский институт пути и строительства1.
Земляные работы на стройке выполнялись механизированным способом, для чего использовалось 32 экскаватора, столько же крупноковшовых скреперов, около 600 автомобилей и самосвалов, 180 тракторов и другие технические средства. Все механизмы распределялись по участкам и колоннам. При разработке грунта бригадой механизаторов был достигнут небывалый рекорд — 2220 кубометров в смену1 2.
Для укладки верхнего строения пути применялись 4 путеукладчика системы Платова. Путеукладочные городки располагались вначале в Кар-талах и Акмолинске, а затем перебазировались на другие станции. Бал-ластировочные работы выполнялись машинами системы инженера Н. П. Бизяева. В качестве балласта использовались шлаки — отходы доменного производства Магнитогорского металлургического комбината. Эти же шлаки стали основным сырьем при изготовлении блоков для сооружения линейно-путевых зданий. Бетонные секции для водопропускных труб и конструкций малых мостов изготовлялись на специализированном заводе в Акмолинске.
Водоснабжение на магистрали было связано со значительными трудностями, так как источники грунтовых вод либо находились на значительной глубине, либо были засоленными. В целом строительство линии было осуществлено успешно. В конце 1940 г. дорогу сдали во временную эксплуатацию; в 1941 г. грузопоток на ней3 достиг 4 млн. т.
10.3. ПРОЕКТНО-ИЗЫСКАТЕЛЬСКИЕ РАБОТЫ НА ЛИНИИ АКМОЛИНСК — ПАВЛОДАР
Второй очередью строительства Южсиба стала линия Акмолинск — Павлодар. Впервые изыскания этого участка были произведены в 1911—1912 гг., а в 1918 г. даже было начато его сооружение. Однако строительство вскоре законсервировали.
Назначение линии помимо транзитных перевозок состояло в освоении близлежащих месторождений угля: Экибастузского бассейна с запасами в 600 млн. т и ряда месторождений на отрогах Ерментау, оцениваемых в 6,5 млрд. т4. При этом предусматривалось передать местный вывоз угля с узкоколейной линии Экибастуз — Ермак на Южсиб. Намечалось также построить медеплавильный комбинат в Боше-Куле на базе одного из крупнейших в
1 См.: Паталеев А. Скоростное строительство линии Акмолинск — Карталы И Социалистический транспорт, 1940. № 3. С. 27.
2 См.: Строитель железных дорог, 1939. № 16. С. 5.
3 В постоянную эксплуатацию линия была сдана в январе 1943 г.
(Чернявский А. П. Изыскательские работы И Сборник посвящен 250-летию Ленинграда. Л. Ленгипротранс. 1957. С. 48—49.)
4 См.: Технический проект ж.-д. линии Акмолинск — Павлодар. Т. 1. Л., 1941. 60 с.
A. M. Кошурников (1905—1942)
А. Д. Журавлев (1913 1942)
К. А. Стофато (1915—1942)
стране месторождений медных руд. В 1939—1940 гг. Лентранспроект произвел предварительные изыскания этого участка Южсиба; затем началось сооружение земляного полотна и искусственных сооружений.
Было рассмотрено три варианта направления линии Акмолинск — Павлодар: первый — через поселок Экибастузуголь, второй — через Эки-бастуз на р. Чидерты и третий — срединный, между первым и вторым вариантами. Остановились на срединном варианте (437 км), который оказался наиболее экономичным. Линия должна была проходить через Акмолинск — Ерментау — Боше-Куль — Экибастуз — Павлодар; трасса располагалась на спокойной степной местности. Реки встречались редко; среди них были Иртыш, Чидерты и Улента. Строительство намечалось завершить через полтора года, а в 1944 г. продолжить стройку от Павлодара до Барнаула и к 1947 г. — до Абакана и Тайшета. Обсуждалась также идея усиления подхода к Южсибу сооружением вторых путей от Караганды в сторону Акмолинска .
Война отодвинула выполнение этих планов. Лишь в 1941—1943 гг. удалось продолжить изыскательские работы на восточных участках Южсиба и, в частности, на направлении Абакан — Тайшет. Эта линия длиною 647 км должна была стать последним звеном Южно-Сибирской магистрали, соединяющим ее с Транссибом и началом Байкало-Амурской магистрали. Линия Абакан — Тайшет позволила бы усилить разработки Абакано-Минусинского месторождения угля1 2 3 и снабжать им по кратчайшему пути обширный регион от Красноярска до Иркутска.
На трассе самым сложным был участок, пересекающий предгорья Восточно-Саянского хребта. Здесь в 1942—1943 гг. работали экспедиции Сибирского и Томского проектно-изыскательских институтов. Начальником одной из экспедиций был опытный специалист А. М. Кошурников . Вместе с двумя молодыми помощниками К. А. Стофато и А. Д. Журавлевым он осуществил осенью 1942 г. рекогносцировочные изыскания. Когда при обследовании участка исчезли охотничьи тропы, изыскатели отпустили в обратный путь проводника с оленями, а сами шли по звериным следам, через буреломы. Как только завалы стали непроходимыми, экспедиция начала передвигаться параллельно трассе на плотах по реке Казыр, отмечая особые приметы ее режима и русловый процесс, выбирая наиболее выгодное положение будущей линии.
Пороги, речные перекаты усложняли продвижение изыскателей. Резкое похолодание привело к трагедии. Вот последняя запись из дневника Кошур-никова: «3 ноября. Пишу, вероятно, последний раз. Вчера произошла катастрофа. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добраться помог ему я, но он уже закоченел... Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня, без пищи»4. Гибель экспедиции Кошурникова — трагическое стечение обстоятельств. Их дело продолжили другие изыскатели и проектировщи-
1 См.: Проектное задание на сооружение второго пути железнодорожной линии Акмолинск — Павлодар // НКПС, Союзтранспроект, Ленинградское отд., 1941. 8 с.
2 Добыча угля в Минусинском крае была начата в 1907 г. В 20 км от места слияния рек Абакана и Енисея на Черной Горке (ныне г. Черногорск) купчиха Баландина основала кустарное угольное предприятие. В 40-х годах Черногорское месторождение стало основной топливной базой Красноярского края.
(СССР на стройке. 1941. № 4.)
3 А. М. Кошурникову принадлежат проекты около 20 крупных железнодорожных объектов, в том числе линий Томск — Асино, Рубцовск — Риддер. Новосибирск — Полысаево, Темиртау — Таштагол, ветвей к Абазинскому и Сычанскому рудникам, к порту Находка и других.
(Чивилихин В. А. Серебряные рельсы. М.: Молодая гвардия. 1972. С. 148.)
4 Ястребов Г И. Экипаж: О тех, кто в пути. М.: Транспорт. 1989. С. 62.
На трассе Турксиба в предгорьях Алатау. 1928
Военные изыскатели БАМа. 1934
На изыскании линии Котлас — Печора. 1941
ки, а строители в послевоенные годы проложили по выбранной трассе железную дорогу.
Изыскатели всегда находились в трудных условиях. Они первыми проходили по местам, где не ступала нога человека, будь то тундра или пустыня, высокогорье или тайга , проявляя лучшие человеческие качества: патриотизм, мужество и волю к победе. Отряд Кошурникова в этом ряду занимает особое место. Три станции на железнодорожной линии Абакан — Тайшет назвали их именами в память о бессмертном подвиге отважных изыскателей, а сами они награждены посмертно высокими правительственными наградами.
1 См.: рисунки на стр. 126, выполненные Л. И. Кореневым по материалам фонда НТБ ПГУПС.
Глава 11
СЕВЕРО-ПЕЧОРСКАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА1
11.1 ИЗЫСКАНИЯ ТРАССЫ
^7?) июле 1918 г. Совет Народных Комиссаров РСФСР поручил ВСНХ разработать и внести предложения по разведке месторождений угля . / / и нефти в бассейне реки Печоры.
CzC-x В 1921 г. начали работу изыскательские партии и геологоразведочные экспедиции. Они открыли богатые залежи полезных ископаемых. К 1930 г. отчетливо обозначились три перспективных топливно-сырьевых района: Воркутинский — угольный, Ухтинский — нефтеносный и Сыктывкарский — с обширными лесными массивами. Для экономического развития края потребовалось создание надежных путей сообщения.
В 1934 г. от поселка Рудный до пристани Усть-Воркута проложили узкоколейную железную дорогу длиной 65 км с целью доставки и перевалки воркутинского угля на речные суда. Однако в суровых полярных условиях водные пути могли эксплуатироваться лишь в короткие летние периоды. Для обеспечения круглогодичной связи создаваемых промышленных зон Автономной области Коми (с 1936 г. Коми АССР) с центральными и северо-западными районами страны было признано необходимым построить магистральную железную дорогу нормальной колеи от Коноши до Воркуты2.
В 1936 г. Институт «Лентранспроект» по заданию НКПС приступил к изысканиям трассы между селением Усть-Уса, расположенным вблизи места впадения реки Усы в Печору, и поселком Воркута. Протяженность трассы составляла 445 км. Экспедиция, руководимая А. С. Еременко, добиралась до места работ долго — сперва поездом, затем на пароходах, катерах, лодках, оленях. Изыскатели отрабатывали варианты трассы по левому или правому берегам рек Воркуты и Усы с расчетом проведения ветви к угольному месторождению Инта3. Кроме того, рассматривалась возможность прокладки
1 Одним из авторов главы является доцент В. И. Грязнов, бывший студент ЛИИЖТа. проходивший практику на строительстве Северо-Печорской железной дороги. Он работал прорабом 32-го пункта 3-го отделения Севжелдорлага.
; См.: Мудрое В. Ф. Дорога к 68-й параллели//Железнодорожный транспорт. 1967. № 5. С. 15—16.
' На этих изыскательских работах трагически погиб работник экспедиции «Лентранспроек-та» Н. Н. Марков. Его имя носит один из разъездов на Северной дороге близ р. Усы.
линии от Воркуты через Инту до Усть-Усы. Этот вариант, как показал анализ, оказался наиболее целесообразным по инженерно-геологическим и экономическим условиям; к тому же он позволял получить кратчайший выход к существующей железнодорожной сети.
Летом 1937 г. выполнялись полевые изыскания, в результате которых было уточнено направление трассы: она проходила от Воркуты через Инту и Котлас в сторону Коноши через Вельск; из Котласа открывался второй выход к существующей сети по линии Котлас — Вятка, построенной еще в 1899 г.
В 1938 г. на трассе к северо-востоку от Котласа до селения Кожва (на реке Печоре) работала экспедиция Харьковского института «Транспроект», возглавляемая Б. И. Левиным, а затем — В. И. Петровым; от Кожвы до Воркуты и от Коноши до Котласа изыскания вели экспедиции Лентранс-проекта соответственно под руководством А. В. Константинова и П. К. Татаринцева.
В связи со специфическими особенностями проектирования земляного полотна экспедиции разработали Технические условия на производство земляных работ. Было решено сохранить в верхних слоях грунта существующий режим вечной мерзлоты, для чего под насыпями оставляли моховой покров; водоотводы относились на большее, чем обычно, расстояние от земляного полотна. В основаниях выемок предусматривалась замена местных грунтов дренирующими с одновременной укладкой термоизоляции на мерзлый грунт. Общее протяжение болот на трассе составляло 85 км. При их глубине до 4 м проектировалась выемка торфа до минерального дна. При глубине свыше 4 м применяли частичное выторфовывание.
К концу года изыскательские работы были завершены. 28 октября 1939 г. СНК СССР вынес постановление о строительстве Северо-Печорской магистрали: Коноша — Воркута. Позже, в 1940 г., было принято решение о продлении дороги в западном направлении от Коноши до Лодейного Поля, что обеспечивало наикратчайший выход к Ленинграду. Первые 20 км этой линии уложили летом 1941 г., однако в связи с войной стройка была законсервирована .
11.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ
Сооружение линии Коноша — Воркута велось в сложных условиях. Поселок Воркута расположен на 150 км севернее Полярного Круга. Лето в этих местах длится немногим более двух месяцев; оттаивающий верхний слой грунта переувлажняется, и во многих местах возникают болота большой глубины. Вечная мерзлота в южной части трассы доходит до 10, а в северной* 2 — до 130 м. В зимние месяцы морозы достигают 50 градусов; около ста суток бушуют метели, при сильных ветрах стылая земля покрывается двух-, трехметровой корой смерзшегося снега. Трудность прокладки линии усугублялась необходимостью строительства мостов через многие водные преграды, среди которых были судоходные и лесосплавные реки: Вычегда, Печора, Северная Двина, Косью, Уса, Воркута. Подготовка основания для земляного полотна начиналась с очистки трассы от леса, корчевки пней, выторфовывания болот, рытья водоотводных канав.
’ См.: Побожий А.А. Тропой изыскателя. М.. Политическая литература, 1971. С. 51.
2 См.: Никольский А.К. Особенности постройки железных дорог на северном театре в условиях вечной мерзлоты. Л., 1954. С. 13.
На строительстве работали главным образом заключенные двух лагерей — Севжелдорлага и Печоржелдорлага системы Главного управления лагерей НКВД (ГУЛАГ).
А. И. Солженицын писал: «...в тридцатые годы отправляли с Котласской пересылки каждый день этап в сто человек до Усть-Выми (около 300 километров), а иногда и до Чибью (более пятисот)... В этих этапах проходили в день 25 километров... В 1940 г. один из этапов после барж погнали пешком по тайге (от Княж-Погоста на Чибью — и вовсе не кормя. Пили болотную воду, быстро несла их дизентерия... В Ижме ловили рыбу брюками и поедали живой.) И с какой-то поляны им объявили: тут будете строить железную дорогу Котлас — Воркута...» .
Лагеря разбили на отделения, размещавшиеся вдоль железнодорожной трассы. При каждом из них был отряд военизированной стрелковой охраны. Отделения подразделялись на лагерные пункты. Из срубленного леса строили бараки, помещения для технического персонала, кухни, ларьки, кладовые, а также ограждения лагерной зоны и лежневки — дороги для транспортировки строительных материалов. На трассе были созданы деревообделочные, мукомольные предприятия, пошивочные и ремонтные мастерские, овощеводческие хозяйства, каменные, песчаные и известковые карьеры.
К началу Великой Отечественной войны работа велась на всем протяжении трассы — от Коноши до Воркуты. Строительство производилось по облегченным техническим условиям. На месте работ трудилась большая проектная группа, обеспечивавшая выдачу строителям рабочих чертежей по всему комплексу железнодорожных устройств. В это время на стройке уже не было недостатка в рабочей силе. Здесь помимо уголовных преступников работали политзаключенные, арестованные по ложным наветам, за инакомыслие и другие аналогичные «проступки». В их числе находился бывший начальник Главпромтранспроекта О. А. Струве, которого, по его словам, осудили «за фамилию»2 * * 5.
Строителям приходилось выполнять большой объем различных работ: вокруг сильно заболоченных участков делали обходы, через реки сооружали временные деревянные мосты и переправы на плотах, а после ледостава укладывали' путь прямо по льду. Последовательно производились отсыпка земляного полотна, разноска шпал, пришивка к ним рельсов, сбалчивание стыков, рихтовка пути. Строители продвигались навстречу друг другу из нескольких пунктов. Постепенно готовые участки соединялись, образуя сплошную линию. Несмотря на то что основными инструментами были ломы, лопаты, костыльные молотки, кирки, а транспортными средствами — тачки и сани, в сентябре 1941 г. рабочие укладывали в сутки по 2 км пути, а в октябре — уже по 4 км.
«В ноябре строительство Северо-Печорской магистрали подходило к самой Воркуте, — вспоминал В. П. Соколов, в те годы заместитель начальника Воркутстроя, — но поскольку строительство последней сотни километров велось в зимних условиях, местами путь укладывался прямо на торф, земляное полотно отсутствовало... Когда до Воркуты оставалось 53 км, разразил
2 Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. М.: ИНКОМ-НВ. 1991. С. 511-512.
2 См.: Антонов-Овсеенко А.В. Лаврентий Берия. Краснодар: «Концерн "Курорт"», Советская
Кубань. 1993. С. 182.
5 Имелся в виду однофамилец — П.Б. Струве, известный легальный марксист, считавший неизбежным капиталистический путь развития. После революции эмигрировал за границу.
(К постройке железной дороги Котлас — Воркута//Рукопнсь, НТБ ПГУПС, 1993.)
ся страшной силы буран. Порой ветер достигал 35 м в секунду. Пурга бушевала несколько суток, и образовались такие мощные снежные завалы, что, казалось, невозможно их расчистить. Но строители не только разбросали снежные горы, но и продолжали укладку пути» .
В конце декабря 1941 г. завершилась укладка пути на участке Кожва — Воркута, что позволило открыть движение по всей магистрали. 26 декабря паровоз серии Ов № 5381 вышел со станции Печора на Воркуту. Дорогу тогда называли «живой», так как рельсы под колесами ходили ходуном. Двигались в лютый мороз, в полярную ночь сквозь пургу и снежные заносы. Еще не было семафоров — шли на тусклые огни фонарей дежурных по станциям; не было жезлов — разрешения на право занятия перегона писали на дощечках; не было водонапорных башен — воду для локомотива брали из прорубей. Лишь через двое суток паровоз прибыл в Воркуту1 2 3.
28 декабря 1941 г. первый угольный эшелон из 14 полувагонов двинулся из Воркуты, и 31 декабря его встретили на станции Печора.
Строителям пришлось еще немало сделать, чтобы освоить новую дорогу, подготовить ее к постоянной эксплуатации. В 1942 г. работы продолжались; начальником экспедиции был известный изыскатель А. В. Гоник-берг, главным геологом — Г. М. Лисовский. Условия строительства и эксплуатации были крайне тяжелыми. Зимой вьюги заносили пути снегом, от холода в буксах подвижного состава застывала смазка.
Весной 1942 г. бурное половодье размыло земляное полотно во многих местах. Рельсы, а вместе с ними и шпалы повисли в воздухе; несколько переправ оказались затопленными. Сутками не уходили печорстроевцы с моста через Абезь; сооружение находилось в угрожающем состоянии, но его удалось отстоять. Как только большие размывы ликвидировали, угольные эшелоны вновь двинулись на юг. Локомотивные бригады вели поезда крайне осторожно и были готовы в любую минуту принять необходимые меры для предотвращения возможной аварии.
В конце 1942 г. завершилось строительство постоянного моста через Печору, и дорога была сдана в эксплуатацию. Ее протяженность составила 1560 км, общая длина мостовых переходов — почти 10 км. В 1942 — 1944 гг. дорогу эксплуатировали подразделения 50-й отдельной эксплуатационной железнодорожной бригады5. Северо-Печорская магистраль позволила отказаться от перевозки воркутинского угля сложным и дорогим водным путем4.
В годы Великой Отечественной войны дорога имела огромное значение для фронта и тыла, особенно в период, когда немецко-фашистские захватчики оккупировали Донбасс. После сдачи магистрали в постоянную эксплуатацию начались работы по изысканию и сооружению второго главного пути.
1 Дьяков Ю. Л. Подвиг строителей индустрии тыла. 1941 —1945. М.: Наука, 1981. С. 70.
2 См.: Материалы республиканского архива Комн АССР//Рукопнсь, НТВ ПГУПС, 1996. С. 3.
3 См.: Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941 —1945 гг. М.: Альпари, 1995. С. 316. \
4 См.: Мальцев М.М. Огонь из вечной мерзлоты//В кн.: Строители — фронту. М.: Наука,
1968. С. 196.
РАЗДЕЛ V
РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА
Глава 12
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
12.1. ПАРОВОЗЫ
С / / а железных дорогах России в 1918 г. эксплуатировались локомотивы различных модификаций отечественной и зарубежной постройки.
J] / ) Многие из них, проработав длительное время, морально устарели С/ с/ и были сильно изношены. В инвентарном списке НКПС числилось 8852 единицы, из которых более 50 % находилось в нерабочем состоянии. Перевозки грузов осуществлялись маломощными локомотивами, в основном серий О типа 0—4—0 нескольких модификаций и Щ (1—4—0). Из действующего парка всего 4 % приходилось на грузовые паровозы серии Э (0—5—0), прослужившие менее 10 лет. Пассажирские поезда обслуживались главным образом локомотивами дореволюционной постройки, самыми быстроходными, из которых были паровозы серии С. Их выпуск продолжался и в 1918 г.
Еще хуже было положение с топливом. В 1919 г. на долю железных дорог приходилось всего 3,5 % от добытых в стране 7708 тыс. т угля, тогда как в 1916 г. транспорт получил 37,8 % от 33 653 тыс. т . В связи с этим на ряде дорог паровозы переводились на низкокалорийное дровяное отопление. В 1918 г. потребление дров транспортом составляло 14 577 тыс. кубометров, а в 1919 г. — почти в два раза больше.
Отсутствие необходимых материалов для ремонта подвижного состава, уход с транспорта специалистов, эксплуатация техники на износ привели к тому, что количество исправных паровозов быстро уменьшалось. 23 мая 1920 г. по НКПС был издан приказ № 1042 об увеличении рабочего парка локомотивов путем их восстановления и ремонта. К 1 января 1921 г. намечалось уменьшить процент больных паровозов до 54, а к 1 января 1922 г. — до 39 % от общего количества единиц инвентарного парка1 2. Однако приказ выполнен не был, так как производство ремонта крайне затруднялось не только из-за отсутствия надлежащей базы, недостатка запасных частей и материалов, но и
1 См.: Шмуккер М. М. Очерки финансов и экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. М.: НКПС — Транспечать, 1923. С. 167, 253.
2 См.: Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. М.: П-я типолитография М. с. н. х., 1921. С. 80.
вследствие разнотипности локомотивов, сосредоточенных в ожидании ремонта на тракционных путях и в депо. Беспризорные машины нередко подвергались разграблению — с них снимали приборы, медные детали, фонари — все, что удавалось унести .
В 1918 г. заводы смогли поставить НКПС всего 221 паровоз, а в 1919 г. Брянским, Луганским, Коломенским, Путиловским, Сормовским и Невским заводами было выпущено только 96 паровозов. Не ожидалось роста темпов паровозостроения и в ближайшие годы.
Постановлением правительства в 1920 г. была учреждена Российская железнодорожная “миссия, которую возглавил инженер путей сообщения профессор Ю. В. Ломоносов; представительной организации вменялось в обязанность заключать договора на постройку в Швеции и Германии 1200 паровозов серии Э (конструкция инженера В. И. Лопушинского). Включенный в состав миссии инженер-кораблестроитель профессор А. Н. Крылов вспоминал: «...к началу 1923 года перевозка германских паровозов была закончена; оставалась перевозка шведских... Для этого сперва был избран кружной железнодорожный путь, отТрольгетанапо шведским железным дорогам до пограничной станции Торнео, отсюда паровозы передавались на финляндскую пограничную станцию Хапаран-даи по финляндским железным дорогам через Выборг и Белоостров направлялись в Петроград... Таким способом были перевезены... первые 18 паровозов... Второй способ был такой: в Трольгетане паровозы снимались с русских скатов и ставились на шведские; кроме того, с них снимались все части, выступающие за шведский габарит; так же поступали и с тендерами, все это отправлялось в Ландскрону, где вновь все ставилось на место и на русские скаты. Вполне собранные паровозы грузились на один из теплоходов или пароходов и отправлялись в Петроград. Таким способом было перевезено около 50 комплектов»* 2. Затем паровозы стали отправлять прямо на пароходе в Петроград без перегрузки.
В последующие годы состояние паровозного парка постепенно улучшалось: сократилось число неисправных машин при увеличении общего количества локомотивов. К 1 октября 1925 г. на железных дорогах имелось 20 143 паровоза, из них полностью работоспособных 10 455. За время с 1 октября 1924 г. по 1 октября 1925 г. исключено из инвентаря 311 устаревших паровозов, поступило новых 184, восстановлено заводами из резервного парка 126 и железнодорожными мастерскими — 755 локомотивов.
В 1925 г. из ворот Коломенского машиностроительного завода вышел первый пассажирский паровоз Су (Сормовский усиленный), разработанный конструкторским бюро под руководством инженера К. Н. Сушкина. Затем эти паровозы, показавшие хорошие эксплуатационные качества, стали выпускать Сормовский, Луганский, Брянский и Харьковский заводы. Длительное время локомотивы Су и их модифицированный вариант Сум составляли основу тягового пассажирского парка.
С конца 1926 г. был начат выпуск грузовых паровозов типа 0—5—0 серии Эу (усиленный), с 1931 г. — Эм (модернизированный) и с 1934 г. — Эр (реконструированный). В 1927 г. заводы «Красный путиловец» в Ленинграде и Луганский выпустили 100 трехцилиндровых пассажирских паровозов серии М (тип 2—4—0) конструкции инженера А. С. Раевского. Эти паровозы имели коленчатую ось движущей колесной пары; при эксплуатации выявились трудноустранимые недостатки экипажной части. Поэтому выпуск машин серии М вскоре был прекращен3.
' См.: Железнодорожный транспорт в восстановительный период М.: Транспорт, 1979. С. 48.
2 Крылов А. Н. Мои воспоминания. Л: Судостроение, 1984. С. 271—272.
3 См.: Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 215.
Грузовой паровоз серии ФД. 1931
Одной из транспортных новинок первой пятилетки стал грузовой паровоз серии СО (Серго Орджоникидзе) типа 1—5—0, эскизный проект которого был выполнен в 1930 г. инженерами Научно-исследовательского института реконструкции тяги НКПС; детальная разработка произведена под руководством инженера П. М. Шаройко на Харьковском заводе. Новый локомотив отличался повышенной экономичностью, мощностью и скоростью по сравнению со своим прототипом — паровозом серии Э. Серийный выпуск локомотива СО начат в 1934 г.
Годом позже конструкторы Коломенского завода Б. С. Поздняков, А. И. Козякин, А. А. Кирнарский, Т. И. Гринь создали для паровоза СО тендер-конденсатор, образующий замкнутую систему циркуляции питательной воды: отработавший (мятый) пар поступает в тендер, где конденсируется в воду и вновь подается в котел. За счет конденсации пара уменьшается расход топлива и воды, в котле снижается образование накипи. Паровозу с тендером-конденсатором присвоили серию СОК.
В 1931 г. был спроектирован новый грузовой паровоз типа 1—5—1 повышенной мощности и предназначенный для вождения тяжелых составов. Предусматривалось оборудование его автосцепкой, а также стокером — устройством для механической подачи угля из тендера в топку.
Коллектив конструкторов Центрального локомотивного бюро Народного комиссариата тяжелой промышленности в составе инженеров К. Н. Сушкина, Л. С. Лебедянского, А. А. Чиркова, М. Н. Щукина, В. В. Филиппова передал рабочие чертежи Луганскому заводу.
Первый паровоз, которому присвоили серию ФД (Феликс Дзержинский), выпущен 6 ноября 1931 г. Испытания показали, что он вполне соответствует потребностям транспорта и может быть принят за основной в парке грузовых локомотивов.
Парк пассажирских паровозов в 1932 г. пополнился локомотивами серии ИС (Иосиф Сталин) типа 1—4—2. Их конструкция (за исключением ходовых частей) была идентична конструкции паровозов ФД, что представляло несомненные удобства при строительстве и ремонте. Скорость паровозов ИС достигала 115 км/ ч, они обслуживали поезда дальнего следования.
Пассажирский паровоз серии ИС. 1932
Данные об основных сериях отечественных паровозов, построенных в 1925—1940 гг., приведены в табл. 12.1 и 12.2.
Таблица 12.1
Грузовые паровозы
Показатель Серия
Э ФД СО сок
Тип 0-5-0 1-5-1 1-5-0 1-5-0
Годы выпуска 1918—1944 1931—1942 1934—1944 1936—1942
Конструкционная скорость, км/ч 65 85 75 75
Диаметр движущих колес, мм 1320 1500 1320 1320
Сцепной вес. т 81—83 101 87 94
Длина с тендером, мм 20 467—20 865 29 000 21 591 25 159
Запас воды, м3 23 44 27 14
Запас топлива, т 15—20 25 20 14
Расчетная сила тяги, кг s 18 100—19 500 23 300 19 900 20 700
Расчетная скорость, км/ч 13—16 23 20 17
Количество выпущенных машин 6444* 3211 827 1438
* Паровозы серии Э имели несколько модификаций: Эм, Эу, Эр; паровозы Эш. Эг выпускались соответственно в Швеции и Германии.
Таблица 12.2
Пассажирские паровозы
Показатель Серия
С Л Су М ИС
Тип 1-3-1 2-3-1 1-3-1 2-4-0 1-4-2
Годы выпуска 1918—1919 1923—1926 1925—1941 1926—1930 1932—1942
Конструкционная скорость, км/ч 115 120 115 100 115
Диаметр движущих колес, мм 1850 1840 1850 1720 1850
Сцепной вес, т 47,2 52 54/60* 72,5 80,7
Длина с тендером, мм 21 276 22 695 22 441/22 497* 28 885 28 894
Запас воды, м3 23 28 23/27,4* 28 49
Запас топлива, т 15 18 16 18 22
Сила тяги при конструкционной скорости, кг 2800 2800 2800 4100 6000
Количество выпущенных машин 46 51 2481 100 649
* Для паровозов серии Сум, выпущенных в количестве 210 из общего числа 2481, данные о сцепном весе и запасе воды указаны в знаменателе.
Помимо указанных в таблицах, на железных дорогах СССР эксплуатировались паровозы различных серий старых (до 1917 г.) лет постройки. По мере износа они переводились на пригородные и местные линии, использовались на маневровых работах, передавались в другие ведомства. Кроме того, в 1918—1925 гг. отечественными заводами было построено около 200 паровозов старых серий: Ов, Щч, Ы, 9.
В 1939 г. локомотивный парк пополнился 5264 паровозами 120 серий, эксплуатировавшимися на железных дорогах Западной Украины и Западной Белоруссии; в 1940 г. в инвентарь подвижного состава было включено 1600 паровозов Литвы, 290 — Латвии, 104 — Эстонии , а также 75 финских паровозов 12 серий.
В годы Отечественной войны из США было получено по ленд-лизу 2200 паровозов серий Е и Ш; кроме того, поступили паровозы серии Т, взятые в качестве трофеев после боевых операций* 2.
См.: Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 —1945). М.: Наука, 1981. С. 24.
2 См.: Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. 564 с.
12.2. РАЗВИТИЕ ТЕПЛОВОЗНОЙ ТЯГИ
Уже в прошлом веке стали очевидными существенные недостатки паровозной тяги. Главный из них — низкий коэффициент полезного действия; лишь 4—6 % энергии сжигаемого топлива удавалось превратить в полезную. Внимание инженеров стала привлекать идея тепловоза — локомотива с двигателем внутреннего сгорания. Открытие месторождений нефти, а с другой стороны — недостаток пригодной воды для паровозов, особенно в восточных и южных районах России, подтвердили важность применения тепловозной тяги.
Российские специалисты еще в дореволюционное время разработали ряд оригинальных проектов тепловозов , однако реализовать их помешала начавшаяся империалистическая война. Необходимость скорейшего восстановления железнодорожного транспорта, разрушенного во время военных действий, снова поставила на повестку дня работу по созданию тепловоза.
Известный специалист в области локомотивной тяги В. И. Гриневецкий писал: «От замены паровозов тепловозами можно ожидать повышения использования тепла по крайней мере вчетверо. Такое повышение экономичности при громадном расходе топлива паровозами имело бы огромное экономическое значение везде, и особенно в России.
В этом вопросе русская техника, не глядя особенно на Запад, должна проявить свою инициативу и должна сама справиться со всеми трудностями»1 2.
4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление о постройке тепловозов. В этом документе признано, что «введение тепловозов имеет особо важное значение для оздоровления хозяйства железных дорог». В одном из пунктов постановления предписывалось: «Затребовать от профессора Ю. В. Ломоносова срочного, подробного технического отчета о том, что сделано им и его сотрудниками за границей в области разработки и построения тепловозов»3. Занимаясь делами, связанными с постройкой в Германии паровозов по русским чертежам, Ю. В. Ломоносов пришел к выводу, что при рациональном планировании затрат по контрактам можно выкроить средства на постройку нескольких тепловозов. В состав зарубежной миссии он включил специалистов: Ф. X. Мейнеке — инженера Коломенского машиностроительного завода и А. Н. Шелеста — ученика профессора В. И. Гриневецкого. Получив упомянутое выше постановление, Ломоносов приступил к постройке первых двух тепловозов.
На основе того же постановления в Петрограде начали создавать тепловоз по проекту профессора Я. М. Гаккеля. Он отмечал: «...Мы в России ставим себе срочную задачу построить и ввести в жизнь дизель-электровозы, не ожидая, когда такие локомотивы появятся за границей.
Мы можем с уверенностью предсказать применение Д-Э-возов в России в следующих случаях железнодорожного транспорта:
А. Для курьерских поездов, взамен паровоза с нефтяным отоплением.
Б. Для товарных поездов, перевозящих нефть.
В. Для дорог, прилегающих к нефтяным источникам (Баку, Грозный, Эмба и те новые источники, которые будут разрабатываться).
Г. Для дорог по безводным местностям.
Мы разработали проект, который составлен из элементов, в большинстве имеющихся в настоящее время в России...
1 См.: История железнодорожного транспорта России. СПб.: М.: АО «Иван Федоров», 1994. Т. I (1836—1917). С. 296—297.
2 Гриневецкий В. И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М.: Изд. Теплотехнического института, 1923. 79 с.
3 Железнодорожный транспорт в восстановительный период. М.: Транспорт, 1979. С. 55.
Предложено сделать постройку и сборку первого Дизель-Электровоза Пу-тиловскому и Балтийскому заводам» .
Работы по созданию нового локомотива начались в июне 1922 г. после открытия целевого кредита для практического осуществления проекта. Строительство поручили четырем петроградским заводам: «Электросиле», «Красному путиловцу», «Электрику» и Балтийскому судостроительному. Осуществлялся первый крупномасштабный опыт кооперации нескольких промышленных предприятий. «Красный путиловец» изготовлял ходовые части тепловоза, зубчатые колеса для тяговых передач и главную раму кузова. Балтийский завод модернизировал судовой дизель «Виккерс», изготовил электроаппаратуру для управления тепловозом, а также кузов, топливные цистерны, радиаторы холодильников, произвел монтаж оборудования. Завод «Электросила» отремонтировал электрогенераторы, снятые с подводной лодки «Язь», выточил новый коленчатый вал для дизеля. На заводе «Электрик» собрали 10 тяговых электродвигателей, спроектированных инженером А. Е. Алексеевым (позже — заслуженный деятель науки и техники РСФСР). Эти электродвигатели мощностью по 100 кВт заложили основы отечественного транспортного электромашиностроения.
6 ноября 1924 г. тепловоз Юэ002, построенный по проекту инженера Я. М. Гаккеля, передали на пути Октябрьской железной дороги.
После испытаний тепловоз был зачислен в парк НКПС. Ему присвоили обозначение Щэл-1, так как по своей мощности (1000 л. с.) он соответствовал паровозу серии Щ. В 1925 г. новый локомотив совершил несколько опытных поездок по Октябрьской железной дороге, а также выполнил ряд рейсов с грузовыми составами, показав при этом высокую экономичность по расходу топлива2.
Гаккель Я. М. Русская идея осуществлена // Вестник металлопромышленности, 1924. № I.
Первый тепловоз конструкции Я. М. Гаккеля установлен в депо Ховрино как памятник отечественному локомотивостроению.
6 ноября 1924 г. на специально сооруженном участке русской колеи (1524 мм), в небольшом городке Эслингене (близ Штутгарта) состоялся первый пробег тепловоза Юэ001, который строился под руководством инженера Ю. В. Ломоносова на заводах Германии. Событие произошло в присутствии представительной международной комиссии, которая сделала в протоколе следующее заключение: «Судя по результатам опытов над тепловозом Юэ001, создание этого тепловоза и опыты над нйм вывели идею тепловоза из стадии академического изучения и воплотили ее в формы, пригодные для несения регулярной товарной службы. Последний факт заслуживает быть отмеченным на страницах истории железнодорожной техники».
Тепловоз, построенный по проекту Ю. В. Ломоносова и обозначенный Ээл2, имел примерно такую же мощность, как паровоз серии Э. После нескольких пробных поездок 4 февраля 1925 г. тепловоз был принят в инвентарный парк локомотивов; позже приписан к депо Ашхабад и проработал на дорогах почти 30 лет, пройдя около миллиона километров .
Работы по совершенствованию существующих и конструированию новых тепловозов продолжались и в последующие годы. Постановлением Совета Труда и Обороны от 15 декабря 1924 г. при НКПС была образована специальная комиссия (позже — тепловозное бюро), а в МВТУ — лаборатория по исследованию тепловозов. Эти организации проделали большую работу по выбору типов дизельных локомотивов, их испытаниям и постройке.
В 1926 г. НКПС объявил технические условия конкурса на проекты новых тепловозов. К конкурсу был допущен 51 проект, причем отечественньгх проектов оказалось 30, остальные поступили из стран Европы и Америки1 2. Лучшими были признаны 4 российских проекта.
Большинство тепловозов, начиная с Щэл-1 и Юэ001, строились с электрической передачей: она позволяла преодолевать основную трудность применения дизелей для локомотивов, которая заключалась в неприспособленности двигателей внутреннего сгорания к работе в переменных режимах. Для устранения этого недостатка между первичным двигателем и движущими колесными парами устраивали промежуточную передачу. Опыт показал, что наилучшие результаты обеспечивает электрическая передача, при которой вал дизеля вращает вал генератора, а последний питает током тяговые электродвигатели; вращающий момент двигателей через редуктор передается колесным парам. Электрическая передача удобна в управлении и позволяет регулировать большие мощности.
При механической передаче, нашедшей применение на некоторых пассажирских и маневровых тепловозах, вращающий момент дизеля передается колесным парам через коробку скоростей, которая состоит из системы зубчатых колес и дает возможность изменять скорость движения локомотива. Другие типы передач (например, гидравлические) из-за сложности в производстве первоначально не нашли применения. Первый тепловоз серии Юм005 с механической передачей (переименованный затем в Эмх3) был построен в 1925 г. по проекту инженера Ф. X. Мейнеке и эксплуатировался до 1941 г.
Для конструирования и эксплуатации тепловозов потребовались инженерные кадры. Подготовка их началась в МЭМИИТе в 1930 г. и в МВТУ, где в 1933 г. была создана кафедра «Тепловозостроение»3.
В 1930—1935 гг. на заводах Коломенском машиностроительном, Мос
1 См.: Вестник путей сообщения, 1926. № 28. С. 9.
2 См.: Шишкин К. А. СССР — Родина тепловоза / В кн.: Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 141.
J См.: Железнодорожный транспорт: Энциклопедия. М.: Большая Российская Энциклопедия, 1994. С. 432.
ковском заводе «Динамо», Харьковском электромашиностроительном, Калужском машиностроительном после испытания нескольких опытных образцов был начат серийный выпуск тепловозов Ээл типа 2—5о—1 с электрической передачей, соответствующих по тяговым характеристикам паровозам серии Э; тепловозы были направлены в основном на Ашхабадскую дорогу, которая испытывала трудности с водоснабжением; там же для отопления локомотивов использовались нефтепродукты. Опыт эксплуатации показал, что тепловоз расходует около 40 кг топлива на 10 000 ткм брутто против 200—210 кг при паровозной тяге. В 1934 г. выпущен двухсекционный тепловоз ВМ (Вячеслав Молотов) для вождения как тяжеловесных товарных, так и пассажирских поездов. Основные параметры первых отечественных тепловозов приведены в табл. 12.3.
Таблица 12.3
Основные характеристики тепловозов, выпушенных в 1924—1936 гг.
Показатель Серии тепловозов
Щэл1 Ээл2 э“з Ээл ВМ
Тип 1 -3о+4о+3о-1 1-5о-1 2-5-1 2-5о-1 2-4о- 1 + 1-4о-2
Год постройки 1924 1924 1926 1933 1934
Род службы Грузо-пассажирский Грузовой
Мощность на валу дизеля, л.с. 1000 1000 1050 1200 1050
Конструкционная скорость, км/ч 75 50 55 55 72
Сцепиой вес, т 160 92,2 88 106,5 2x78,9
Длина, мм 22 760 14 201 16 696 ' 15 710 27 202 -
Запас топлива, т 8 4 3,5 4 7,8
Запас масла, кг 1000 1000 1000 1000 1630
Запас воды, т 2 1 1 1,1 2,7
Однако по решению правительства в 1937 г. вновь был взят курс на развитие паровозостроения. Выпуск электровозов предусматривался только в объеме 3,7 % от общего количества локомотивов. Постройка тепловозов вовсе не предусматривалась, несмотря на то что эти машины показали высокую эффективность. Одной из причин такого решения явилась дороговизна переориентации паровозостроительных заводов на выпуск тепловозов. Всего к 1941 г. отечественной промышленностью было построено и эксплуатировалось на железных дорогах общего пользования лишь 47 тепловозов. В 1938 г. были введены в действие Ашхабадские тепловозоремонтные мастерские, впервые освоившие средний и капитальный ремонт тепловозов1. В 1940 г. протяженность железнодорожных участков, переведенных на тепловозную тягу* 2, составила только 200 км.
См.: Железно дорожный транспорт // Сборник докладов специалистов железнодорожного транспорта, посвященный 250-летию Ленинграда. Л.: Гидрометеоиздат, 1957. С. 87.
2 См.: там же. С. 83.
Что касается пассажирских перевозок, то для их выполнения в 1927— 1928 гг. на опытную тепловозную базу НКПС поступили четыре импортные автомотрисы с механической передачей. В 1933 г. экспериментальный машиностроительный завод НКПС выпустил 130-местную двухэтажную пассажирскую автомотрису конструкции инженера Н. И. Дыренкова. Максимальная скорость автомотрисы составляла 60 км/ ч. В 1934—1935 гг. она эксплуатировалась на участке Щелково — Монино Северной железной дороги.
В 1936—1939 гг. под руководством профессора Я. М. Гаккеля Калужский машиностроительный завод построил двухвагонный дизельный поезд АП-1 с электрической передачей. В нем было 136 мест для сидения. Скорость достигала 110 км/ч. Поезд длительное время использовался в хозяйственном движении, а в 1941 г. был передан на Закавказскую железную дорогу .
12.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЙ ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Электрификация железных дорог России имеет свою предысторию. В конце XIX и начале XX в. отечественные ученые заложили основы электрической тяги. Среди основателей транспортной электротехники были ученые и инженеры М. О. Доливо-Добровольский, Д. А. Лачинов, В. Н. Чиколев, Г. К. Мерчинг, А. В. Вульф, Г. О. Графтио, Ф. А. Пироцкий, М. М. Подобедов. Уже тогда началась эксплуатация промышленных электровозов на подъездных путях рудников и приисков. К 1900 г. в десяти городах — Киеве, Нижнем Новгороде, Курске, Екатеринославе, Витебске, Севастополе, Орле, Москве, Житомире и Казани — стал эксплуатироваться новый вид рельсового транспорта — электрический трамвай1 2 3 4.
К 1918 г. в России насчитывалось около шестидесяти проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог; некоторые проекты были впоследствии использованы при электрификации Ленинградского и Московского железнодорожных узлов, участка Баку — Сабунчи — Сураханы, Минераловодской ветви Северо-Кавказской железной дороги, Сурамского перевала в Закавказье. Начатая строительством в 1913 г. электрическая линия Санкт-Петербург — Ораниенбаум находилась во временной эксплуатации в 1929 г. передана в распоряжение Ленинградского трамвайного управления .
В первые годы Советской власти начались работы по проектированию электрической тяги на магистральных линиях, в частности на Мурманской железной дороге. Начальник отдела электрификации НКПС инженер Г. О. Графтио полагал, что «для Севера России с дровяным отоплением паровозов электрификация дорог с получением энергии от районных силовых установок... будет способствовать сохранению лесных богатств» .
Некоторые специалисты видели решение проблемы скорейшего внедрения электрической тяги в применении аккумуляторов. 30 сентября 1920 г. в рейс от Петрограда до Любани отправился необычный поезд системы инженера И. И. Махонина. Поезд состоял из трех пассажирских вагонов, оборудованных тяговыми электродвигателями, и трех тендеров, на которых размещалось 264 аккумулятора общей емкостью 7500 А ч. При первой пробной поездке
1 См.: Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 373—377.
2 См.: Дмо.ховский И. Трамвай в России // Железнодорожное дело, 1902. № 24. С. 225—227.
3 См.: Питкянен Л. Г., Шапилов Е. Д. Где пролегала Оранэла // Ленинградская панорама, 1983. № I. С. 36 38.
4 Записка к истории электрификации Мурманской железной дороги. РГАЭ. Ф. 5208. On. 1. Д. 5.
средняя скорость движения поезда составила 50 км/ч. За первой поездкой последовали рейсы до станции Чудово и Москвы, но скоро в эксплуатации поезда начались перебои. В январе 1922 г. начальник электростанции Петроград-Вар-шавский направил в Управление службы тяги Николаевской железной дороги донесение: «Настоящим сообщаю, что электропоезд системы инженера Махонина не был заряжен из-за отсутствия дров и рабочей силы, необходимой для подвозки и колки дров»1.
Из документов Центрального государственного архива народного хозяйства следует, что «на каждую зарядку аккумуляторов, длящуюся около 14 часов, расходовалось: 6 куб. саженей дров, 16 фунтов цилиндрового масла, 25 фунтов машинного масла; на зарядке было занято 26 человек»* 2 3. В связи с низким коэффициентом полезного действия аккумуляторная тяга не получила распространения.
Наиболее перспективной оказалась система электрической тяги с питанием от электростанций общего пользования, что отмечалось и комиссией, разработавшей план ГОЭЛРО. Президиум НТК НКПС на заседании 30 марта 1923 г. отметил, что технически возможно применение электрической тяги в ближайшие годы в районах действия Шатурской, Каширской и Волховской электростанций при условии достаточного усиления мощности Волховской ГЭС в зимнее время паровыми электростанциями Петрограда. На горном же участке главной линии Закавказских железных дорог внедрение электрической тяги, вероятно, окажется и технически и экономически рационально ввиду наличия больших подъемов и возможности использования гидравлической энергии.
В 1924 г. на заседаниях НТК рассматривался вопрос об электрификации пригородных направлений Московского железнодорожного узла. В заседаниях участвовали инженеры Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, К. С. Мышенков, М. К. Поливанов, Э. К. Миткевич, К. А. Круг, А. В. Гербко, А. А. Воронов, Г. О. Графтио, В. А. Шевалин . В результате были сформулированы основные положения по электрификации пригородных участков и определен круг вопросов, требующих рассмотрения, в том числе: специфические условия пригородного движения и его организация при электрической тяге; путевые и станционные переустройства, связанные с применением электрической тяги; род тока и его напряжения для электрификации пригородного движения; характеристики моторных и прицепных вагонов; оборудование преобразовательных подстанций; устройство контактной сети.
1925 г. стал переломным в деле электрификации железных дорог. В информационной сводке НКПС от 17 февраля 1925 г. сообщалось: «16 февраля Электроплан ВСНХ... впервые внес ассигнования на электрификацию транспорта. Намечено израсходовать 15 миллионов руб., в том числе на Сурамский перевал — 4 миллиона, на пригородное движение Северной и Московско-Казанской железных дорог — по 3 миллиона 750 тыс. руб., на Ораниенбаумскую линию — 2 миллиона, на расширение потребления энергии сверх тяги поездов — 1,5 миллиона руб. Деньги предполагается ассигновать из общегосударственного фонда... Таким образом, электрификация транспорта в 1925— 1926 гг. выйдет из подготовительной стадии»4.
Перевод на электрическую тягу участка Баку — Сабунчи — Сураханы финансировался Бакинским городским советом и трестом «Азнефть» с использованием технического проекта Ораниенбаумской электрической линии, где
' Об эксплуатации электропоезда Махонина. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 38. Д. 181. Л. 20.
1 См.: Об эксплуатации электропоезда Махонина. РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 38. Д. 181. Л. 64.
3 Там же. Оп. 38. Л. 106.
4 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 38. Д. 1025.
На электрифицированном участке Баку — Сабунчи. 1926
Моторвагонная секция, эксплуатируемая на Северной железной дороге. 1929
напряжение контактной сети составляло 1200 В постоянного тока. Мытищинскому вагоностроительному заводу заказали 14 моторных и 14 прицепных четырехосных вагонов. Моторные вагоны оборудовались тяговыми электро*, двигателями производства московского завода «Динамо» и электрической аппаратурой, поставленной австрийской фирмой «Элин».
7 июля 1926 г. началось регулярное движение электропоездов, сократившее время пребывания пассажиров в пути от полутора часов при паровой тяге до 23 минут.
23 июля 1925 г. секция электрификации Госплана приняла решение о необходимости электрификации Московского железнодорожного узла в связи с тем, что пропускная способность его при паровой тяге практически была исчерпана. Созданное при Управлении Северной дороги бюро электрификации разработало эскизный проект перевода линии Москва — Мытищи на электрическую тягу. В качестве системы питания был принят постоянный ток напряжением 1500 В; предусматривалось оборудование тяговых подстанций статическими (ртутными) выпрямителями. Работы по электрификации начались в 1927 г. и завершились в июле 1929 г. 3 августа состоялся пробный пробег моторвагонного поезда, а с 1 октября электрические поезда включили в график пригородного движения. Поезда состояли из трехвагонных секций, в которые входили по 2 прицепных (серии Э) и одному моторному (серии ЭМ) вагону.
В 1930 г. на Северной железной дороге завершилась электрификация направлений Москва — Мытищи — Щелково и Мытищи — Правда. С 1936 г. вагонам электропоездов присвоена серия Св (Северная ж. д., оборудование фирмы «Виккерс»), а по мере износа и переоборудования вагоны получили наименования С (Северная ж.д.), Сд (Северная ж. д., оборудование завода «Динамо»), См (модернизированного типа).
Замена паровой тяги на электрическую позволила не только увеличить скорость пассажирского сообщения, но и дала возможность значительно сократить паровозный и вагонный парки при большой экономии топлива.
Первой магистральной линией, переведенной на электрическую тягу, стал участок Закавказской железной дороги Хашури — Зестафони. Путь проходил по склонам гор, прорезал горный хребет четырехкилометровым Сурамским тоннелем. Уклоны на магистрали достигали 29 %о — величины, предельной для паровой тяги. Для повышения пропускной способности принимались различные меры, в частности, применялась кратная тяга, перегоны между раздельными пунктами были короче, чем на других линиях. Однако Сурамский перевал продолжал оставаться узким местом магистрали, и идущие из Баку в Тифлис поезда скапливались на станции Хашури; непомерно высокими были эксплуатационные расходы, так как в работе находилось большое количество паровозов; от интенсивного торможения на спусках быстро изнашивались бандажи колесных пар, часто приходилось менять тормозные колодки.
В разрешении вопросов, связанных с конструированием электротягового оборудования, участвовали специалисты Московского завода «Динамо», Харьковского электромеханического завода, Ленинградского завода «Электросила», а также Центрального научно-исследовательского института НКПС. Все стадии проектирования выполнялись в основном на месте сотрудниками специально созданного Бюро по электрификации Сурамского перевала при научных консультациях профессоров Г. О. Графтио, А. Б. Лебедева, В. А. Шевалина, Д. К. Минова, А. Е. Алексеева.
Строительно-монтажные работы по электрификации развернулись в 1927 г. В их комплекс входило сооружение 110-киловольтной линии электропередачи и контактной сети. В 1928 г. в Тифлисе был открыт завод металлических конструкций, где собирались опоры ЛЭП.
Схема электрифицированной линии Александровск (Запорожье) — Кривой Рог:
1 — однопутные участки: 2 — двухпутные: 3 — электрифицированные
В первой половине 1932 г. основные строительно-монтажные работы закончились; 1 июля под напряжение была поставлена линия передачи, а через месяц введены в строй преобразовательные подстанции и контактная сеть, что позволило начать пробные поездки. 16 августа 1932 г. в Хашури в торжественной обстановке открылось движение по перевальному участку на электрической тяге. Из Хашури в Зестафони отправился первый пассажирский поезд.
С введением электрической тяги на Сурамском перевале один электровоз заменил 3—4 паровоза, при этом значительно возросла скорость движения поездов; средства, вложенные в строительно-монтажные работы по электрификации участка, окупились в первые 4 года эксплуатации .
В 1931 г. вышло Постановление Совета Народных Комиссаров «О мероприятиях по реконструкции железнодорожного транспорта в 1932—1934 гг.». В постановлении предусматривалась электрификация 3540 км линий, из них — 3065 км под гру-
зовое и 475 км под пассажирское движение. При этом в первую очередь пла-
нировался перевод на электротягу наиболее грузонапряженных линий Урала, Донбасса и горных участков Кавказа. Электрификации подлежали также линии с большими объемами перевозок, обслуживающие пригородное движе-
ние в крупных промышленных центрах.
В 1932 г. началась работа по электрификации линии Александровск (Запорожье) — Никополь — Кривой Рог. К ноябрю 1934 г. было завершено сооружение линии электропередачи напряжением 35 кВ, и на тяговые подстанции Запорожье-Левое и Канцеровка подали напряжение. 10 марта следующего года на участке Запорожье — Никополь началось регулярное движение поездов на электрической тяге. Их повели отечественные электровозы ВЛ 19. В 1935 г. внешнее энергоснабжение 35 кВ получили подстанции Подстепное, Апостолово и Долгинцево, и 25 октября поезда пошли на всем участке от Запорожья до Долгинцева — наиболее крупной по тому времени электрифицированной магистрали страны. Шесть электровозов заменили на участке тридцать паровозов1 2. Хронологические данные об электрификации железных дорог в 1926—1945 гг. приводятся в табл. 12.4.
Первые восемь электровозов, работающие на постоянном токе напряжением 3000 В, поступили в депо Хашури Закавказской железной дороги в 1932 г. Они были построены по заказу НКПС американской фирмой «Дженерал Электрик». Эти электровозы типа Зо+Зо (на двух сочлененных трехосных тележках с индивидуальным приводом каждой колесной пары) обозначались серией С (Сурамские). Итальянская фирма «Техномазио Браун Бовери» поставила еще семь шестиосных электровозов, которым присвоили серию Си (Сурамские итальянского производства).
1 См,: Закавказская железная дорога / Сборник научно-технического общества железнодорожного транспорта. 4-й выпуск: Вопросы электрификации. Тбилиси, I960.
2 См.: Рассолюк И. М. По плану ГОЭЛРО: Запорожье — Кривой Рог // Электрическая и тепловозная тяга, 1976. № 6. С. 26—27.
Схема электрификации Бакинского узла и подходов к нему: электрифицированные участки: 1 — в 1926 г.; 2 — в 1933—1939 гг.
Данные об электрификации железных дорог
Таблица 12.4
Наименование участка Наименование дороги Год электрификации Длина участка, км
Баку — Сабунчи — Сураханы Азербайджанская 1926 19
Москва — Мытищи Северная 1929 18
Мытищи — Щелково Северная 1930 19
Мытищи — Пушкино Северная 1930 12
Пушкино — Софрино Северная 1931 15
Хашури — Зестафони Закавказская 1932 63
Сабунчи — Забрат-1 Азербайджанская 1933 12
Москва — Обираловка М оск овск о- Курск ая 1933 24
Ленинград — Ораниенбаум Октябрьская 1933 39
Кизел — Чусовская Пермская 1933 113
Забрат-1 — Маштаги Азербайджанская 1934 II
Тифлис — Хашури Закавказская 1935 120
Кандалакша — Кировск Кировская 1935 114
Кривой Рог — Запорожье Сталинская 1935 195
Г ороблагодатская — Свердловск Свердловская 1935 197
Зестафони — Самтредиа Закавказская 1936 61
Реутово — Балашиха Московско-Курская 1936 1-2
Москва — Раменское Московско-Казанская 1936 45
Апатиты — Имандра Кировская 1936 37
Минеральные Воды — Кисловодск Орджоникидзевская 1936 64
Хашури — Боржоми Закавказская 1937 29
Чусовская — Г ороблагодатская Свердловская 1937 183
Новокузнецк — Бедово Томская 1937 142
Лигово — Гатчина-Балтийская Октябрьская 1937 35
Маштаги — Бузовны Азербайджанская 1939 10
Имандра — Мурманск Кировская 1939 148
Щелково — Монино Северная 1939 19
Москва — Подольск Московско-Курская 1939 42
Софрино — Александров Северная 1940 67
Чусовская — Калино Пермская 1941 16
Москва — Кунцево Московско-Киевская 1943 II
Комарихинская — Калино Пермская 1943 38
Куйбышев — Безымянка Им. Куйбышева 1944 II
Москва — Нахабино , Западная 1944 34
Комарихинская — Пермь ' Пермская 1944 81
Риони — Кутаиси Закавказская 1945 8
Москва — Бескудниково Ярославская 1945 10
Челябинск — Златоуст Южно-Уральская 1945 160
Тбилиси — Гардабани Закавказская 1945 21
Первый отечественный электровоз ВЛ 19.
Для постройки отечественных электровозов на Коломенском машиностроительном заводе разработали механическую часть, а на московском заводе «Динамо» — электрическую аппаратуру и тяговые электродвигатели. Эти заводы сконструировали две модификации электровозов, одна из которых — Сс (Сурамские советские) предназначалась для Закавказья. В 1932—1934 гг. выпущен 21 электровоз этой серии; одиннадцать из них были направлены на участок Кизел — Чусовская Пермской железной дороги, переводимый на электрическую тягу.
Электровозы второй модификации ВЛ 19 (Владимир Ленин) имели такую же мощность, как и машины серии Сс (2040 кВт), но отличались некоторыми конструктивными особенностями.
Строительство первого электровоза ВЛ 19-01 было завершено в ноябре 1932 г. Летом 1933 г. локомотив прошел эксплуатационные испытания на Су-рамском перевале. В 1934 г. сдан в эксплуатацию электровоз ВЛ19-02, предназначенный для работы на равнинных участках и оборудованный системой реостатного торможения. Всего в 1934—1938 гг. промышленность выпустила 124 электровоза ВЛ 19. В связи с наличием пригородных участков, электрифицированных на напряжение 1500 В, было изготовлено 18 и переоборудовано 8 ранее выпущенных электровозов ВЛ 19 для работы на двух напряжениях — 1500 и 3000 В. В последующие годы с целью унификации электрооборудования и снижения тепловых потерь в тяговых сетях при электрификации железных дорог по системе постоянного тока стало применяться единое напряжение, равное 3000 В.
В апреле 1934 г. Коломенским машиностроительным заводом был выпущен опытный пассажирский электровоз серии ПБ (имени Политбюро ЦК ВКП(б)) типа 2—Зо—2. Впервые в отечественной практике на электровозе применили опорно-рамную установку сдвоенных тяговых электродвигателей, тяговую передачу с полым валом, роликовые буксовые подшипники. Электровоз
1 Число означает нагрузку от колесной пары локомотива на рельсы — 19 т.
ПБ21-01 после обкатки на участке Москва — Загорск был направлен на Закавказскую железную дорогу, где водил пассажирские поезда до 1940 г.; затем, после некоторых переделок, передан Пермской железной дороге для пассажирского движения на ее горных участках, электрифицированных по системе постоянного тока.
В 1938 г. был построен электровоз серии ВЛ22 с нагрузкой 22 т на ось. Благодаря удобному расположению оборудования, более совершенной схеме цепей управления, агрегатному принципу монтажа аппаратов и вспомогательным машинам нового типа электровоз стал лучшим электрическим локомотивом довоенного периода. В 1940 г. завод «Динамо» выпустил шесть тяговых электродвигателей ДПЭ-400 мощностью по 400 кВт. В 1941 г. их установили на электровоз ВЛ22-178, который стал первым в новой модифицированной серии ВЛ22М. Характеристики первых отечественных электровозов, выпускавшихся серийно, приводятся в табл. 12.5.
Таблица 12.5
Данные о магистральных электровозах, выпускавшихся в 1932—1945 гг.
Основные данные Серия электровоза
Сс ВЛ 19 ВЛ 22
Всего выпущено электровозов 21 124 37
Год начала постройки 1932 1932 1938
Год начала эксплуатации 1932 1933 1941
Род службы Грузовой
Тип Зо+Зо Зо+Зо Зо+Зо
Часовая мощность, кВт 2040 2040 2400
Конструкционная скорость, км/ч 65 75 75
Диаметр движущих колес, мм 1200 1220 1200
Сцепной вес, т 132 114 132
Полная длина, мм 16 500 16 218 16 390
12.4. ВАГОНЫ
В период 1918—1922 гг. усилия НКПС были направлены на ремонт и восстановление имевшегося вагонного парка, а также на перераспределение его в соответствии с потребностями дорог. В связи с возросшими объемами перевозок нефтепродуктов в (Промышленные центры правительство выделило средства для закупки в Англии, Германии и Канаде 1500 четырехосных цистерн. Принимались меры к возрождению собственной вагоностроительной промышленности. В 1923 г. было налажено производство двухосных крытых вагонов грузоподъемностью 20 т, каркасы стенок и рамы кузова которых изготавливались из стальных конструкций.
С 1925 г. на Сормовском, Коломенском, Брянском, Мытищинском, Тверском, Ленинградском, Усть-Катавском и Николаевском заводах стали выпус
кать четырехосные вагоны грузоподъемностью 50 т1. При массовом строительстве подвижного состава стала очевидной целесообразность унификации узлов и деталей. Кроме того, предусматривалось повышение грузоподъемности, совершенствование ходовых частей и тормозных устройств, внедрение автосцепки. В связи с этим началась реконструкция вагоностроительных предприятий и их специализация по видам выпускаемой продукции.
В 1926—1928 гг. одиннадцать восстановленных и реконструированных заводов уже выпускали в год более 10 тыс. грузовых вагонов различного назначения. С 1935 г. при производстве четырехосных крытых вагонов широкое распространение получили сварные конструкции, которые отличались от клепаных большей прочностью и надежностью при меньшей затрате металла; одновременно снижалась себестоимость их изготовления и существенно возрастала производительность труда.
В 1926 г. Брянский машиностроительный завод начал строить четырехосные изотермические вагоны, рассчитанные на 24,75 т груза и 3,75 т льда. Рама вагона изготавливалась из стальных штампованных элементов, а кузов — из дерева. В процессе эксплуатации выявилось недостаточно жесткое соединение деревянных частей кузова с рамой и малая эффективность устройств охлаждения. С 1937 г. завод строил изотермические вагоны с металлическим каркасом стен и крыши, только обшивка каркаса оставалась деревянной. Увеличенный объем устройств охлаждения — пристенных металлических решетчатых карманов — позволял загружать в них 6,4 т льда; грузоподъемность вагона* 2 увеличилась до 30 т.
В 1927 г. Николаевский судостроительный завод начал выпускать четырехосные цистерны вначале с клепаными, а с 1928 г. — сварными котлами. Грузоподъемность одной цистерны составляла 50 т, что соответствовало потребностям транспорта. Затем массовый выпуск четырехосных цистерн организовал Брянский машиностроительный завод; кроме нефтеналивных он выпускал цистерны для перевозки кислот, сжиженных газов, пищевых продуктов, пылевидных и других грузов.
В 1934 г. была разработана техническая документация на четырехосные платформы, грузоподъемность которых составляла 50 т, вес тары 18,4 т. Боковые и хребтовая балки платформы сваривались из листовой стали, с 1936 г. в качестве балок стали применять прокатные двутавры. Борты выполнялись деревянными. Грузоподъемность новых платформ возросла до 60 т, коэффициент тары3 остался без изменения.
В годы первых пятилеток началось строительство многоосных транспортеров для перевозки тяжелых негабаритных грузов весом до 150 т, бункерных полувагонов для битума; думпкаров, хопперов для сыпучих грузов и торфа; было налажено производство деревянных и металлических полувагонов, возобновлена постройка вагонов для узкоколейных железных дорог и промышленного транспорта.
Неуклонный рост веса составов, необходимость повышения коммерческой скорости поездов, а также требования безопасности движения обусловили интенсификацию работы по созданию качественно новых сцепных устройств. Первоначально ударно-тяговые приборы, как и на подвижном составе прежних типов, состояли из центральной винтовой упряжи и боковых буферов. В 1929 г. НКПС объявил конкурс на разработку автоматического сцепного устройства; на конкурс поступило 238 предложений. По результатам натурных
' См.: Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт. 1988 С. 65.
2 Наибольший вес груза, на перевозку которого рассчитан данный вагон.
3 Отношение веса тары к грузоподъемности вагона.
Ручная сцепка вагонов. 1934
испытаний в 1931 г. лучшей была признана автосцепка, созданная сотрудниками Института реконструкции тяги инженерами И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым, В. А, Шашковым и А. Ф. Пуховым под руководством профессора В. Ф. Егорченко. После окончательной доводки и повторных всесторонних исследований, проведенных в 1934 г., автосцепка получила наименование СА-3 (советская автосцепка, 3-й вариант) и была рекомендована к установке на всех типах подвижного состава.
В процессе перехода на автосцепку на подвижном составе сохранялись буфера и предусматривалась возможность соединения вагонов, оснащенных автосцепкой, с вагонами, имеющими винтовую упряжь. Внедрение автосцепки позволило ликвидировать опасный труд сцепщиков, уменьшить количество разрывов поездов, сократить время на производство маневровой работы.
Одним из важнейших механизмов подвижного состава являются тормоза. До 20-х годов часть грузовых вагонов была оборудована пневматическими тормозами фирмы «Вестингауз», остальные вагоны оснащались пролетными трубками для создания вдоль поезда сплошной воздушной магистрали. На некоторых вагонах устанавливались тормозные устройства с ручным приводом. С 1925 г. на грузовых поездах^стал применяться пневматический тормоз с воздухораспределителями системы изобретателя Ф. П. Казанцева, а с 1931 г. — усовершенствованный тормоз изобретателя И. К. Матросова . Данные об оборудовании грузового вагонного парка автотормозами и автосцепкой за 1932— 1940 гг. отражены в табл. 12.6.
1 См.: Смирнов С. Изобретатели тормозов. М.: Трансжелдориздат, 1950. 138 с.
И. К. Матросов (1886—1965)
Ф. П. Казанцев (1877—1940)
Таблица 12.6
Оборудование вагонов автосцепкой и автотормозами
Оборудовано (в процентах от общей численности) вагонов Годы
1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1940
Автосцепкой 0,06 0,1 0,5 3,3 12,7 12,7 23,8 34,7
Автотормозами 10,6 17 26 36 43,1 49,9 60 72,7
Всего за 1928—1940 гг. поступило от машиностроительной промышленности и изготовлено на заводах НКПС 266 556 грузовых вагонов.
Производство пассажирских вагонов отечественная промышленность возобновила с середины 20-х годов. В 1924 г. Сормовский завод выпустил первые три 14-метровых двухосных вагона для пригородных поездов. Отопление их в зимнее время производилось централизованно от прицепленного к поезду вагона-котельной. В 1925—1926 гг. железные дороги получили 305 пассажирских вагонов.
Вагоны, предназначенные для включения в поезда дальнего следования, отличались от пригородных только внутренней планировкой и системой отопления. В каждом из двух отделений вагона устанавливались жесткие диваны с подъемными полками. Поднятые и закрепленные в горизонтальном положении полки обеспечивали 30 спальных мест, а на диванах сидя могло разместиться 40 пассажиров. В каждом вагоне дальнего следования предусматривался отсек для установки котла водяного отопления.
С 1928 г. отечественные заводы начали строить по новому типовому проекту четырехосные пассажирские вагоны дальнего следования: жесткие плацкартные и купейные, а также мягкие. По этому же проекту строились вагоны-рестораны, почтовые и багажные вагоны.
Пассажирский четырехосный вагон. 1928
В 30-х годах Тверской завод стал выпускать спальные вагоны прямого сообщения. Под них ставились тележки особого типа с тройным рессорным подвешиванием. Снаружи до подоконного бруса вагоны обшивались вертикальными планками из дерева ценных пород, а над брусом — филенками из такого же материала.
По специальным заказам строились служебные вагоны, предназначенные для инспекционных поездов начальников дорог, руководства НКПС, членов правительства. Особое внимание было уделено устройству персонального вагона И. В. Сталина. Этот вагон хранится в Гори как музейный экспонат. «Одетый в толстую броню, стальной монстр весил 83 тонны. Шесть пар колес держали его на рельсах. Первое купе — кухня. Рядом помещение для охраны. В третьем — спальня. Два следующих купе — кабинет. Во второй половине вагона (шесть купе) — зал заседаний. Интерьеры были отделаны дубовыми и ореховыми панелями с инкрустациями в старокупеческом стиле. Зеркальное стекло, никель, бронза, позолота. В зале висели три хрустальные люстры. (Тесно, конечно, зато шик какой.) ... Вождь пользовался своим чудо-вагоном не чаще одного раза в три года»1.
В 1940 г. железнодорожный транспорт получил от промышленности 666 пассажирских вагонов — 47,6 % от запланированного количества. По состоянию на 1 января 1941 г. на сети железных дорог обращалось 35 450 пассажирских вагонов, в том числе 11 555 — четырехосных, 7433 двух- и трехосных жестких, 1723 четырехосных мягких, 183 спальных прямого сообщения, 1867 багажных, 1342 почтовы^, 267 вагонов-ресторанов, 1826 вагонов-электростанций. Около 40 % пассажирского парка составляли вагоны, построенные до 1919 г.* 2. Вагонный парк железных дорог к 1941 г. состоял из 650 800 единиц;
Антонов-Овсеенко А. В. Лаврентий Берия. Краснодар: «Концерн "Курорт”». Советская Кубань. 1993. С. 389.
2 См.: Железнодорожный транспорт СССР в годы индустриализации. М.: Транспорт, 1970. С. 385 -386.
кроме того, эксплуатировалось 18 200 вагонов, переустроенных с колеи 1435 на колею 1524 мм.
В целях совершенствования строительства, эксплуатации и ремонта вагонов в 1933 г. вагонное хозяйство было выделено в самостоятельную отрасль и получило четкую организационную структуру и равные права с другими отраслями железнодорожного транспорта. В период реконструкции осуществлялись эффективные меры для укрепления производственно-технической базы вагонного хозяйства.
Основные линейные предприятия — вагонные депо оснащались необходимым станочным и подъемно-крановым оборудованием для периодического и отцепочного ремонта кузовов, колесных пар, тележек, тормозного оборудования, автосцепок и изготовления запасных частей. Текущий ремонт вагонов осуществлялся в пунктах их подготовки к перевозкам; неисправности, угрожающие безопасности движения, устраняли на железнодорожных станциях, где производился технический осмотр вагонов. На крупных сортировочных станциях устраивали механизированные пункты текущего отцепочного ремонта, контрольные пункты проверки автотормозов, компрессорные, промывочно-пропарочные станции для очистки котлов цистерн. Кроме того, на железных дорогах создавали вагоноколесные мастерские, а также пункты экипировки и технического обслуживания пассажирских вагонов.
Одним из важных средств обеспечения безаварийной работы подвижного состава стало широкое применение стационарных, передвижных и переносных дефектоскопов, контролирующих состояние колесных пар.
На крупных узловых станциях при осмотре и ремонте вагонов применялась двусторонняя громкоговорящая связь, устройства для пневматической подачи смазочных материалов в парки, использовались электросварочные агрегаты, электрифицированные домкраты, передвижные краны и другие технические средства. Все это обеспечивало повышение качества содержания и ремонта вагонов и облегчало условия труда.
К началу 1941 г. потребность железных дорог в ремонте вагонного парка обеспечивалась 32 заводами и 220 вагоноремонтными пунктами .
1 См.: Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945 гг.). М.: Наука, 1981. С. 32.
Глава 13
ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
13.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
< Z. / оенные действия и интервенция (1914—1920 гг.) привели железно-дорожный путь в крайне плохое состояние. Дефицит материалов . /г / для веРхнего строения пути усугублялся тем, что рельсы, шпалы, LZ скрепления и стрелочные переводы перебрасывали из тыла на фронтовые дороги для обеспечения воинских перевозок. Новые рельсы не поступали, мало изготовлялось шпал. Подавляющая часть снегозащитных средств — снеговых щитов и кольев — была уничтожена во время войны. На 1 октября 1920 г. их оставалось только 40 % от потребности. Не было исправных снегоочистителей, поэтому снежные заносы на дорогах вызывали длительные перерывы в движении поездов.
Начавшееся после окончания гражданской войны восстановление железнодорожного пути велось при остром недостатке рабочей силы и материалов. Для исправления создавшегося положения принимались оперативные меры. Дороги разделили на три группы: первая получала 100 % шпал, потребных для укладки, вторая группа — 50 % и третья 25—30 %. На заводах стали изготовлять рельсы старых типов, применявшихся до революции: 1а, Па и больше всего Ша и IVa, как менее трудо- и металлоемкие. На шейках рельсов штамповались клеймо завода, год и месяц изготовления, тип рельса и буквы М, Б или Т, обозначавшие способ изготовления стали (мартеновский, бессемеровский, томассовский).
Период самого тяжелого состояния железных дорог закончился в 1922 г. Возрождающееся народное хозяйство потребовало от транспорта увеличения перевозок. В свою очередь промышленность стала в какой-то мере удовлетворять потребности железных дорог. За пятилетие, с 1922 по 1926 г., было уложено в путь около 80 млн. новых шпал; с 1923 по 1927 г. заменено 11 566 км изношенных рельсов. Однако рельсов все еще не хватало. Недостаточно также поступало с заводов стрелочных переводов. Поэтому путейцы организовали на многих дистанциях мастерские по реновации и изготовлению стрелочных переводов. Часть мастерских превратились через несколько лет в заводы, обслуживавшие иногда несколько дорог.
Принимались меры к оздоровлению нижнего строения пути, и в первую очередь мест с запущенными водопропускными сооружениями, обрушениями откосов. Для защиты дорог от снежных и песчаных заносов начали шире применять защитные лесонасаждения, которыми к концу восстановительного периода было ограждено свыше 7000 км главных путей. Это позволило уже в 1927 г. снять с линии десятки тысяч снеговых щитов.
К 1928 г. неотложные работы по восстановлению и усилению железнодорожного пути были в основном завершены, но в связи с ростом перевозок, увеличением веса поездов и скорости их движения возникла необходимость реконструкции и повышения мощности нижнего и верхнего строения пути. В связи с этим на сети эксплуатируемых железных дорог в зависимости от грузонапряженности установили разные объемы и сроки производства работ. В числе первоочередных стояла задача оздоровления земляного полотна, на что выделялись значительные средства. Предусматривалось также усиление балластного слоя. Долгое время самым распространенным на железных дорогах был песчаный балласт, щебень применялся только в качестве защитного покрытия с целью уменьшения убыли песчаного балласта и предохранения подвижного состава от пыли. В середине 30-х годов на наиболее грузонапряженных линиях стали использовать только щебеночный балласт. К этому времени уже были разработаны технические условия на гравийные и щебеночные материалы (1932).
Оздоровлению подверглось и шпальное хозяйство. На дорогах применяли деревянные шпалы (из сосны, ели, лиственницы). Была установлена нормальная длина шпал: для магистральных железных дорог. 2,7 м, а на второстепенных линиях, станциях и подъездных путях — 2,5 м. Выход шпал из строя составлял 70—75 % вследствие гниения и 25—30 % — из-за механического износа. Для предотвращения гниения шпалы пропитывались антисептиками — креозотом или раствором хлористого цинка. Это увеличивало срок службы, например, сосновых шпал в первом случае с 6 до 9,5 года и во втором — до 16 лет. Новыми пропитанными шпалами были заменены непропитанные, уложенные в путь в начале восстановительного периода. На грузонапряженных направлениях количество шпал на 1 км пути было увеличено с 1440 до 1600 или 1840.
Из года в год возрастало поступление на железнодорожный транспорт новых рельсов и скреплений. Уже в 1934 г. поставка их удвоилась по сравнению с 1928 г. Это позволило значительно сократить количество лежавших в пути рельсов типа IVa и более легких. Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г., показана в табл. 13.1.
Таблица 13.1
Характеристика и процентное соотношение различных типов рельсов, уложенных в путь
Тип рельсов • Вес 1 погонного метра, кг Процент от общей протяженности главных путей
1а Па 44,6 38,4 20
Ша 33,4 45
IVa Легче IV 30,9 От 30,3 до 24 35
В 1937 г. в зависимости от предполагаемого грузооборота нагрузки от колесных пар подвижного состава на рельсы и наибольшей скорости движения поездов установили три типа конструкции верхнего строения пути для маги
стралей и один — для дорог местного значения. Например, для верхнего строения, отнесенного к I типу, для наиболее загруженных линий, предусматривались рельсы весом не менее 43 кг/пог. м, балласт из щебня и гравия на песчаной подушке, 1840 шпал на 1 км главных путей на перегонах и раздельных пунктах; для конструкции III типа — рельсы Па и Ша, песчаный, гравийный и щебеночный балласт, 1600 шпал на 1 км.
В 1939 г. прокат рельсов старых типов был прекращен. В связи с реконструкцией пути и необходимостью его усиления начали изготовлять новые, более мощные рельсы. Одним из них был рельс типа 1у улучшенного профиля весом 43,6 кг/пог. м. В 1940 г. средний вес рельса на главных путях составлял 35,7 кг/пог. м против 33 — в 1913 г. С 1938 г. стали применять стандартные рельсы длиной 12,5 м. Возросло количество шпал на 1 км пути. Были выполнены работы по усилению рельсовых скреплений, укладке новых стрелочных переводов, закреплению пути от угона. На грузонапряженных направлениях произвели реконструкцию мостов для пропуска тяжеловесных поездов.
13.2. ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
В годы первой пятилетки многие трудоемкие работы по ремонту пути выполнялись вручную. Имевшиеся в незначительном количестве путевые машины, разбросанные по дорогам, использовались недостаточно, не было надлежащего ухода за ними, не хватало квалифицированных кадров. Выполнение работ по реконструкции пути оказалось затруднительным для артелей рабочих, имевшихся в распоряжении дорожных мастеров и бригадиров. Потребовалось создать более мощные ремонтные группы в виде путевых колонн, оснащенных техникой. Уже в 1932 г. количество их на сети было доведено до 254. Это явилось значительным шагом вперед в механизации ремонтных работ. В 1936 г. организовали 54 машинно-путевые станции, главным образом для выполнения работ по реконструкции и частично по капитальному и среднему ремонту пути1. Машинно-путевые станции оснащались балластерами, путевыми стругами, экскаваторами, компрессорами с пневматическими шпа-лоподбойками, передвижными электростанциями. В 1936 г. было реконструировано 1479 км пути, капитально отремонтировано 2371 км и проведен средний ремонт 29 196 км пути.
Большая заслуга в механизации путевых работ принадлежала инженерам-изобретателям. В создании путевых машин непосредственное участие принимал изобретатель-конструктор Ф. Д. Барыкин. Для смены путевой решетки (рельсы со шпалами) при реконструкции начали применять путеукладчики конструкции В. И. Платова, а для уборки снега со станций — снегоуборочные машины системы М. В. Гавриченко.
Несмотря на проведенные работы по улучшению путевого хозяйства задача реконструкции железнодорожного пути еще не была выполнена в достаточной мере. С 1935 г. началось комплексное усиление несущей способности верхнего строения пути и его техническое перевооружение. Была усилена база для снабжения железных дорог гравием и щебнем. К 1941 г. выработали и уложили в путь около 9 млн. кубометров щебня. Резко сократилось количество негодных шпал, только в 1935—1936 гг. заменили около 35 % всех шпал. С 1935 по
1 Реконструкция отличалась от капитального и среднего ремонта главным образом сплошной сменой рельсов на более тяжелые (не легче типа Па), а также шпал, постановкой пути на щебень, в то время как при капитальном ремонте заменялись рельсы и некоторые шпалы: при среднем ремонте производилась смена дефектных рельсов и негодных шпал.
Путеукладчик В. И. Платова. 1936
1940 г. рельсов сменили на 28 % больше, чем за предшествующие 15 лет1.
В связи с оснащением путевого хозяйства усовершенствованными инструментами, машинами и механизмами были пересмотрены нормы выработки на отдельные виды работ. Важной мерой явилось внедрение в 1936 г. новых технологических процессов реконструкции, капитального, среднего ремонта и текущего содержания пути с учетом передовых методов труда.
В первые годы второй пятилетки была проведена паспортизация путевого хозяйства, что позволило получить точную характеристику состояния пути по всем его элементам и улучшить планирование работ. К этому времени сложилась стройная структура управления путевым хозяйством. Оно находилось в ведении Центрального управления пути НКПС, а по железным дорогам — в подчинении служб пути. Каждая линия делилась на дистанции пути протяжением до 120 км на двухпутных и до 170 км — на однопутных дорогах; дистанции подразделялись на околотки, возглавляемые дорожными мастерами, а околотки — на рабочие отделения, которыми руководили бригадиры пути.
В ведении службы пути находились переездные, мостовые и тоннельные сторожа. Для изготовления и ремонта отдельных деталей устройств пути, инвентаря и инструмента на каждой дистанции создавались местные мастерские, а в пределах дороги — дорожные мастерские службы пути.
На магистралях с большим объемом путевых работ появились дорожные путевые ремонтные конторы, ведавшие машинно-путевыми станциями. Для выполнения работ, не охватываемых этими станциями, в составе дорожных контор создавали путевые ремонтные участки. Всего на сети было 62 таких участка и 23 дорожные путевые ремонтные конторы.
1 См.: Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 62.
Глава 14
СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ И ТОННЕЛЕЙ
14.1. СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТОВ
период гражданской войны и интервенции в 1918—1920 гг. было выведено из строя 4345 железнодорожных мостов, общая протя-. / J женность разрушенных пролетных строений составила 93 км. В те чХС-х годы новых мостов почти не строили, восстановление разрушенных производилось силами железнодорожных войск и головными ремонтновосстановительными поездами НКПС. К работам привлекались и воинские части, переведенные на положение трудовых армий. Среди заново возведенных были такие уникальные мосты, как Сызранский через Волгу, мосты через Каму и Белую. В 1919 г. был образован трест «Мостострой», получивший производственное задание на постройку 5350 пог. м мостов к середине 1921 г. . Кроме того, создавались базы и заводы для изготовления элементов деревянных мостов. При восстановлении мостов проекты и рабочие чертежи разрабатывались, как правило, на месте строительства. Особо следует остановиться на восстановлении одного из крупнейших в России — моста через Амур у Хабаровска. К работам приступили сразу же после окончания военных действий на Дальнем Востоке. Вместо двух обрушенных пролетных строений были сооружены новые — каждое длиной по 127,4 м и весом 480 т. Строительство осуществлялось в сложной обстановке — скалистое дно затрудняло забивку свай, к тому же шестиметровая глубина реки и большая скорость течения мешали их установке. Открытие движения по Амурскому мосту состоялось 22 марта 1925 г. Красавец мост встал в строй1 2'.
В 20-х годах в технике мостостроения сохранялись основные принципы, принятые в конце XIX — начале XX века. Опоры мостов сооружали массивными из бутовой кладки в каменной облицовке на кессонных фундаментах. Бетон и железобетон использовались в малых объемах, в основном при строительстве водопропускных труб и плитных конструкций мостов пролетами до 6 м. Пролетные строения многих мостов изготовляли в основном из марте
1 См.: Гудок, 1920. 21 апреля.
2 См.: Буркова В. 60 лег в строю // Дальневосточная магистраль, 1985. 21 марта.
новской стали, соединение заклепками производилось вручную. Фермы монтировались на сплошных деревянных подмостях с помощью козловых кранов.
В эти годы многие ученые и инженеры транспорта вели научную работу по обобщению и анализу накопленного в России и за рубежом опыта строительства и эксплуатации мостов. Это позволило НТК НКПС в 1925 г. разработать под руководством профессора Н. С. Стрелецкого новые технические условия проектирования железнодорожных мостов и создать проекты металлических пролетных строений расчетной длиной от 27 м до 109,2 м. По сравнению с применявшимися ранее эти пролетные строения имели улучшенную конструкцию элементов главных ферм и более рациональный размер панелей. В результате выполненных исследований были уточнены величины расчетной нагрузки при проектировании железнодорожных
Н. С. Стрелецкий (1885—1967)
МОСТОВ.
В 1926 г. при Центральном управлении железных дорог (ЦУЖел) создали Мостовое бюро; в его состав вошли питомцы институтов путей сообщения первых послереволюционных выпусков. Бюро возглавили инженеры В. Л. Николаи и Н. Ф. Косорез. Здесь разрабатывались проекты новых и реконструкции существующих больших мостов, составлялись типовые проекты пролетных строений, нормативная документация, готовились организационные мероприятия по улучшению мостостроительных работ. В период до 1940 г. спроектированы крупные мосты через Днепр — у Киева (Подольский), Днепропетровска и Канева, через Волгу у Саратова, Дон у Лисок, Иртыш у Омска, Обь у Новосибирска. В проектах были заложены новые конструктивные и технологические решения (механизированное приготовление бетонной смеси для опор, более совершенные типы сечений элементов, пневмоклепка).
Принципиальные изменения в конструкцию металлических пролетных строений, отражавшие передовой отечественный и зарубежный опыт, были внесены Мостовым бюро в 1926—1929 гг. при разработке новых типовых проектов. Концентрация металла элементов в вертикальных пакетах, отказ от нижних горизонтальных листов, усовершенствование конструкций узлов главных ферм и прикреплений балок проезжей части — эти и другие нововведения явились значительным достижением в развитии отечественного мостостроения.
В 1928 г. по проекту профессора Н. С. Стрелецкого был построен крупнейший в Европе двухъярусный металлический арочный мост через Старый Днепр у Александровска. Мост предназначался в верхнем ярусе для двухпутной железнодорожной линии, а в нижнем — для автомобильной дороги.
Значительно возросли объемы строительства искусственных сооружений в годы индустриализации. Это потребовало создания специализированной строительной организации. В 1930 г. был создан Мостотрест, в состав кото
рого входила проектная контора, позже выделившаяся в-самостоятельную ведущую организацию по проектированию искусственных сооружений — «Трансмостпроект». Одним из крупных искусственных сооружений, построенных Мостотрестом, стал мостовой переход через Днепр у Днепропетровска, возведенный в 1932 г. При общей длине 1600 м мост имел 38 пролетов величиной от 16 до 52 м. Здесь впервые в стране были применены арочные железобетонные пролетные строения, что позволило получить экономию дефицитного металла. На строительстве моста использовались прогрессивные технологические решения, в том числе инвентарные деревянные и металлические кружала, щитовая опалубка, электросварка арматуры, монтажные кабель-краны.
В те же годы Мостотрестом построены большие мосты из железобетона через Волгу у Нижнего Новгорода и Костромы, Оку у Каширы, Москву-реку у Воскресенска, Ангару у Иркутска. В 1930—1935 гг. сооружен крупнейший в Советском Союзе металлический мост через Волгу у Саратова. Построенный в самом узком и глубоком створе Волги, он отличался длиной пролетов, доходящей до 193 м. Проектировали сооружение молодые специалисты — выпускники транспортных вузов под руководством инженера Н. Г. Парамонова. Много железнодорожных мостов было сооружено в Сибири через Енисей, Иртыш, Обь, Селенгу. В это же время другими мостостроительными организациями сооружены уникальные мосты через канал Москва — Волга в Химках и Тушине, через Волгу у Рыбинска.
Постройка большого количества мостов в годы предвоенных пятилеток оказалась возможной благодаря применению передовых технологических приемов и методов строительства (использование монолитного бетона и железобетона при сооружении опор и арочных конструкций; монтаж пролетных строений с применением инвентарных металлических подмостей системы Мостотреста; внедрение навесной и полунавесной сборки мостовых ферм). Значительно усилилась механовооруженность мостостроительных организаций.
К середине 30-х годов существовавшая система организации строительства мостов перестала соответствовать возросшим требованиям. По сложившейся практике крупные объекты сооружали силами отдельных контор Мостотреста, создаваемых для каждой начинающейся стройки. В 1935—1937 гг. стали формировать специализированные мостостроительные организации — мостопоезда с постоянным кадровым составом, оснащенные механизмами и оборудованием. До начала Великой Отечественной войны было создано несколько таких поездов. Использование их позволило существенно снизить стоимость и сократить сроки сооружения мостов.
14.2. СТРОИТЕЛЬСТВО ТОННЕЛЕЙ
К 1917 г. на железных дорогах России эксплуатировалось 143 тоннеля общей длиной свыше 52 км, ряд тоннелей находился в стадии строительства. После окончания гражданской войны были достроены тоннели на линиях Казань — Свердловск, Мерефа — Херсон.
На Дальнем Востоке многие из построенных перед первой мировой войной тоннелей располагались в районах вечной мерзлоты. Отсутствие опыта сооружения и эксплуатации таких тоннелей приводило во многих случаях к их обводнению и образованию наледей, значительным деформациям и разрушениям обделок. Это потребовало разработки мер по повышению надежности и реконструкции дальневосточных тоннелей.
В связи с сооружением по плану ГОЭЛРО гидроэлектростанций увеличился объем строительства гидротехнических тоннелей. В 1924—1939 гг. их
протяженность превысила 47 км. Наиболее крупными были гидротехнические тоннели Рионской и Дзорагетской ГЭС в строительстве которых принимали участие инженеры путей сообщения.
Накопленный к началу 30-х годов опыт позволил приступить к сооружению в 1931 г. Московского метрополитена, открывшего новый этап отечественного подземного строительства. Здесь впервые применили новые конструкции, механизмы и методы производства работ, во многих случаях опережавшие зарубежные. Среди них: вертикальные тоннель-кессоны, оригинальные конструкции обделок и замораживание неустойчивых грунтов. На строительстве метрополитена был накоплен опыт щитовой проходки транспортных тоннелей. Большой вклад в развитие техники тоннелестроения внесли отечественные инженеры и ученые С. С. Давыдов, С. Н. Розанов, П. П. Ротерт, В. Л. Николаи, А. Н. Пассек.
В 30-х годах продолжалось строительство тоннелей на железнодорожных линиях Дальнего Востока, Восточной Сибири и Кавказа. В 1937—1942 гг. на Дальнем Востоке был построен упомянутый выше (глава 6) подводный однопутный железнодорожный тоннель длиной 7247 м при общей длине тоннельного перехода 11 090 м. Технический проект разработала специальная экспедиция Института «Союзтранспроект». Шахтные стволы, системы вентиляции, водоотвода, отопления, электроснабжения проектировались Институтом «Метропроект». При строительстве было пройдено четыре шахтных ствола, смонтировано пять проходческих щитов наружным диаметром 7900 мм при внутреннем диаметре тоннеля 7400 мм. Большая часть тоннеля сооружалась щитовым способом, использовались также горный и открытый способы. На западном участке применили обделку прямоугольного сечения из монолитного железобетона, в подводной части — круговую обделку из чугунных тюбингов, на остальных участках — из монолитного бетона. Основные строительные работы выполнили специалисты и рабочие Московского Метростроя. Объемы этих работ характеризуются следующими данными: земляные работы — 2 млн. 300 тыс. кубометров, бетонирование конструкций — 250 тыс. кубометров, укладка чугунных тюбингов — 50 тыс. т. Руководил строительством инженер Н. А. Ермолаев.
В конце 30-х годов достраивались тоннели на Кругобайкальской дороге между Иркутском, и Слюдянкой и законсервированные в 1918 г. два тоннеля на Черноморской железной дороге. В одном из них строителям пришлось преодолеть крупный обвал, случившийся в период перерыва строительства. В 1941 г. на этой же дороге начали строить шесть однопутных тоннелей общей длиной 6605 м. В 1945 г. завершилось сооружение одного из тоннелей на Байкало-Амурской магистрали и продолжались работы еще на двух. Началась разработка проектов подводных транспортных тоннелей под Керченским, Татарским и Беринговым проливами, под устьями рек Оби, Енисея, а также горных перевальных тоннелей на Дальнем Востоке и в Средней Азии.
Глава 15
СРЕДСТВА СЦБ И СВЯЗИ
15.1. СТАНОВЛЕНИЕ ОТРАСЛИ
(уС у первые годы после революции устройства сигнализации, централи-зации, блокировки (СЦБ) и связи на транспорте находились в ка-. / j тастрофипеском положении. Поставки оборудования из-за рубежа чХ С_/ прекратились, Петроградский завод «Электромеханик», выпускав-
ший аппаратуру системы Я. Н. Гордеенко, после пожара не был восстановлен. Обслуживание и ремонт устройств СЦБ и связи на дорогах производились небольшим количеством квалифицированных специалистов, кадров не хватало. Единого центрального управления, ведавшего СЦБ и связью на транспорте, еще не было.
В мае 1920 г. для руководства электротехническим хозяйством железнодорожного, морского и речного транспорта создали Управление связи и электротехники, которое в дальнейшем преобразовали в отделы центральных управлений различных видов транспорта, в том числе и железнодорожного, а затем — в Управление связи и электротехники НКПС. На дорогах были организованы службы связи и.электротехники; в их ведении находились телеграфная, телефонная и радиосвязь, средства сигнализации, централизации и блокировки, силовые и осветительные устройства, электротехнические мастерские.
В 1923 г. хозяйство сигнализации и связи выделилось в самостоятельную отрасль железнодорожного транспорта с уже сложившейся системой функционирования: Центральное управление сигнализации и связи НКПС, службы сигнализации и связи на дорогах, дистанции в отделениях, цехи или участки, возглавляемые старшими электромеханиками, и, наконец, околотки, находящиеся в ведении электромехаников.
Пионерами в производстве различных видов аппаратуры железнодорожной автоматики и телемеханики были ленинградские предприятия: завод имени Козицкого (устройств СЦБ), заводы имени Кулакова и «Красная Заря» (устройств связи). В Ленинграде же была создана первая научно-исследовательская лаборатория, в которой наряду с проблемами связи решались и вопросы железнодорожной автоматики и телемеханики. Электротехнические мастерские некоторых дорог были преобразованы в заводы — Харьковский «Транссвязь», Киевский «Транссигнал», Днепропетровский «Светофор», Ло-
синоостровский и Ленинградский электротехнические заводы НКПС. В 1930 г. эти предприятия перешли в ведение вновь созданного треста «Транссигнал-связьзаводы».
Объем работ по развитию автоматики непрерывно возрастал. Это побудило создать в 1932 г. в Ленинграде самостоятельную организацию «Транссигналстрой» для проектирования и выпуска устройств железнодорожной автоматики и телемеханики.
В 1935 г. «Транссигналстрой» был разделен на две организации: строительно-монтажный трест «Транссигналстрой» (в Москве) и проектно-конструкторскую контору «Сигналсвязьпроект» (в Ленинграде). В стенах последней разрабатывались технические средства автоматики и телемеханики, а также проводной и радиосвязи для железных дорог . В это же время начали создавать дорожные лаборатории сигнализации и связи, которые стали базой совершенствования существующих и внедрения новых устройств, регулировки и контроля за работой оборудования.
9 июня 1936 г. вышел приказ НКПС «Новые технологические процессы и технические нормы обслуживания в хозяйстве сигнализации и связи». В приказе предусматривался переход от принципа «неизбежности нарушений в работе устройств» к принципу профилактики и исключения возможности нарушений. Одновременно устанавливалась периодичность осмотров, профилактического обслуживания, ремонта устройств и нормы времени на выполнение операций техническим персоналом.
Произошли дальнейшие изменения и в организации проектирования и строительства устройств СЦБ и связи: к 1939 г. контора «Сигналсвязьпроект» была преобразована в «Транссигналсвязьпроект», позднее появились отделы связи и СЦБ в «Мостранспроекте», «Киевтранспроекте», «Лентранспроекте» и других проектных организациях. «Транссигналстрой», имевший на дорогах строительно-монтажные участки и поезда, передал их вновь организованной всесоюзной конторе «Желдорстройсвязь», преобразованной в дальнейшем в трест «Транссвязьстрой».
15.2. УСТРОЙСТВА СЦБ
В первые годы Советской власти на железных дорогах использовалась старая сигнальная техника, а на некоторых линиях еще сохранялась электро-колокольная сигнализация, предназначавшаяся для оповещения работников пути и сторожей переездов о выходе поезда на перегон. Для поездной связи на однопутных участках применяли преимущественно электрожезловую систему, на двухпутных — полуавтоматическую блокировку с применением семафоров, и на многих участках — телефонную и телеграфную связь. В середине 20-х годов электромеханик Д. С. Трегер предложил более совершенную, чем существовавшая, электрожезловую аппаратуру. Серийное производство ее позволило отказаться от закупки электрожезловых устройств за границей1 2.
В те годы перевод стрелок на станциях осуществлялся в основном вручную. Часть из них оборудовали контрольными замками, что исключало возможность открытия семафора при неправильно установленных или незапертых стрелках. Механическую централизацию с гибкими тягами, позволявшую управлять стрелочными переводами на расстоянии до 550 м, только начали
1 См.: Степанов Н. М. Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте / В кн.: Железнодорожный транспорт. Л.: Гидрометеорологическое изд-во, 1957. С. 134.
2 В 1927 г. заслуги изобретателя Д. С. Трегера были отмечены награждением его орденом Трудового Красного Знамени.
применять. Всего 146 стрелок были оборудованы электромеханической централизацией без рельсовых цепей, с ящиками зависимости между стрелками и семафорами.
В 1923 г. вместо различных была принята единая система механической централизации, что дало возможность изготовлять многие элементы серийно, устранить трудности в эксплуатации и обеспечить подготовку кадров для содержания и ремонта устройств централизации.
Большое значение для повышения безопасности движения поездов имела установка на железных дорогах предупредительных сигналов. Отсутствие их создавало опасные ситуации при ухудшении видимости основного сигнала. Если к началу 1920-х годов лишь перед 4 % входных семафоров были ус-
д с Трегер тановлены предупредительные диски,
то с 1924 г. началось широкое их применение. В том же году вышли «Общие правила сигнализации», отвечавшие возросшим требованиям эксплуатации железных дорог и безопасности движения.
В 1925 г. съезд начальников служб телеграфа и электротехники признал целесообразным при новом строительстве применять блокировку, обеспечивающую увеличение пропускной способности перегонов. К 1928 г. 16 % сети железных дорог, в основном двухпутные участки, были оборудованы полуавтоматической блокировкой, 43 % — электрожезловой системой; на остальных участках для регулирования движения поездов использовалась телефон
ная связь.
В конце 20-х годов был взят курс на реконструкцию устройств СЦБ. Определились основные направления реконструкции: замена семафоров светофорами, переход к управлению стрелками с помощью электроприводов, применение рельсовых цепей в качестве путевых датчиков, создание новой элементной базы (реле первого класса надежности), устройства электромеханического и релейного взаимозамыкания стрелок и сигналов. Все это нашло наиболее полное воплощение при разработке систем автоблокировки, при которой показания путевых светофоров автоматически с помощью рельсовых цепей ставятся в зависимость от местонахождения поезда.
К началу 30-х годов автоблокировкой были оборудованы два опытных участка: трехпутный (Москва — Мытищи Северной дороги) и однопутный (Покровское-Стрешнево — Волоколамск Московско-Белорусско-Балтийской дороги). Опыт, приобретенный при проектировании, строительстве и эксплуатации этих участков^ позволил начать серийное производство аппаратуры систем автоблокировки на отечественных заводах; авторами первых проектов были специалисты конторы «Транссигналсвязьстрой» Н. М. Неугасов, М. Я. Ниселовский, М. И. Папушин, С. В. Степанов.
При автоблокировке предусматривалась трехзначная сигнализация (зеленый, желтый и красный огни светофора). Благодаря применению автоблокировки интервал попутного следования поездов сократился до 3 минут
Развитие средств поездной сигнализации и связи:
1 — электрожезловая система:
2 — полуавтоматическая блокировка:
3 — телеграфно-телефонная связь;
4 — автоматическая блокировка
возможность устройства автомати-
на пригородных участках и до 10 минут — на магистральных линиях. Первыми участками автоблокировки, введенными в действие в 1932— 1933 гг., были: Основа — Красный Лиман Южной дороги, Прохладная — Гудермес Северо-Кавказской, Буй — Котельнич Северной, Навтлу-ги — Акстафа и Аджикабул — Евлах Закавказской железной дороги. В последующие годы строительство автоблокировки велось и на других участках, и к концу 1940 г. по ее сигналам осуществлялось движение на железнодорожных линиях общей протяженностью около 9000 км. Электроснабжение обеспечивалось от трехфазных высоковольтных линий напряжением 6 кВ, создававшихся специально для автоблокировки. На участках, оборудованных автоблокировкой, появилась ческой переездной сигнализации.
В 30-х годах начались работы по созданию автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) с автостопом. Первым оборудовали участок Москва — Владимир; машинист вел поезд по перегону, руководствуясь только показаниями локомотивного светофора, установленного в кабине управления, проходных напольных сигналов не было. На границах блок-участков размещались трансформаторы, с помощью которых подавались импульсы переменного тока от питающей линии. На локомотиве импульсы от рельсовой цепи воспринимались приемными катушками, усиливались и дешифрировались. В зависимости от расстояния до впереди идущего поезда на приемные катушки поступал один, два или три импульса в цикле, что включало соответствующий сигнал на локомотивном светофоре. Такая система может рассматриваться как предшественница применяемой ныне автоматической блокировки с центральным размещением аппаратуры на станциях (ЦАБ).
Что касается, развития станционных устройств СЦБ, то следует отметить, что к началу первой пятилетки централизованное управление имели 11 % от общего количества стрелок, причем применялась в основном механическая централизация. Лишь на нескольких станциях была электрическая централизация. Большая же часть раздельных пунктов оборудовалась ключевой зависимостью стрелок и сигналов. На станциях, где такая зависимость отсутствовала, стрелки во избежание случайного их перевода запирались висячими замками.
Со второй пятилетки основным направлением в совершенствовании устройств СЦБ стало внедрение электрической централизации (ЭЦ) управления стрелками и сигналами. В начале 30-х годов стали применять систему ЭЦ с изоляцией занимаемых путей и стрелок, не допускающую приема поезда на занятый путь; устанавливался надежный контроль свободности путей и стрелочных участков на станциях для приема и отправления поездов. Уходила в прошлое семафорная сигнализация — светофор становился основным типом станционного постоянного сигнала. Стали вводить электрическую централизацию и для обеспечения маневровых передвижений. Вначале для перевода каждой стрелки использовался отдельный электропривод и для управления ею
в аппарате централизации устанавливалась рукоятка. Однако при этом на станциях, имевших большое количество стрелок, возникали определенные трудности.
Группа проектировщиков и работников завода имени Козицкого в Ленинграде под руководством инженера Д. П. Кускова создала систему электрозащелочной централизации, позволяющую включить в нее все стрелочные переводы большой станции. Для малых раздельных пунктов это было неэкономично, так как система требовала сооружения специального постового здания, затрат значительных средств и большого расхода кабеля. Поэтому для малых станций была предложена релейная централизация стрелок и сигналов, при которой аппаратура и источники питания размещались вблизи горловин станции, что снижало потребность в кабеле. Первую установку релейной централизации реализовали в 1934 г. на станции Гудермес II под руководством профессора Н. В. Лупала.
Таким образом, к середине 30-х годов получили внедрение системы электрической централизации — электрозащелочная для больших и релейная для малых и средних станций. Создание этих систем стало крупным шагом в повышении надежности централизации и позволило сократить размеры управляющих аппаратов. Одна из первых установок электрозащелочной централизации, введенная на станции Харьков, позволила маршрутизировать все маневровые передвижения и из одного поста управлять 156 стрелками и 147 светофорами. Эта телемеханическая установка была удостоена медали на международной выставке в Париже в 1937 г.
Из года в год объем внедрения электрической централизации возрастал, и к концу 1940 г. ею было оборудовано более 13 тысяч стрелок. Электрическая централизация явилась эффективным средством автоматизации работы станций по приему и отправлению поездов, а также производству маневров. Если на подготовку сложного маршрута (перевод стрелок, открытие сигналов) на больших станциях при ручном управлении затрачивалось до 12 минут на поезд, то при ЭЦ — лишь 10 секунд. При этом автоматически проверялись свободность пути, стрелок и плотность прилегания стрелочных остряков к рамным рельсам. Внедрение ЭЦ значительно сократило штат работников, связанных с движением поездов.
В целях увеличения пропускной способности железнодорожных линий и снижения эксплуатационных расходов в 1936 г. впервые введена в действие диспетчерская централизация (ДЦ) на участке Люберцы — Куровская Московско-Казанской дороги. Система позволила поездному диспетчеру управлять движением поездов на всем участке протяженностью 65 км из одного поста, расположенного в Москве. При этом отпала необходимость в дежурных по станциям, стрелочниках, сигналистах. В состав ДЦ вошли автоматическая блокировка на перегонах и релейная централизация на промежуточных станциях. Управление с пульта диспетчера достигалось посредством двухпроводной линейной связи с применением электрических кодов для передачи приказов и получения информации об их исполнении.
Одним из важнейших направлений технической реконструкции железных дорог явилась механизация сортировочных горок, обеспечивающая повышение перерабатывающей способности крупных станций и уменьшение потребности в башмачниках, занятых торможением отцепов вручную в трудных, а иногда опасных условиях. Проектирование первой в стране механизированной горки на сортировочной станции Красный Лиман велось специалистами проектной организации «Гипротранссигналсвязь», а оборудование для механизации поставляли ленинградские заводы. Вступившая в строй в 1934 г. сортировочная горка позволила увеличить производительность станции почти
вдвое. В дальнейшем были механизированы многие горки крупных сортировочных станций сети железных дорог.
Развитие средств автоматики и телемеханики на железных дорогах было достигнуто благодаря труду и таланту многих ученых, проектировщиков, строителей и эксплуатационников. Однако техническому прогрессу препятствовали сложившиеся в середине 30-х годов неблагоприятные обстоятельства. С глубоким сожалением приходится отметить, что массовые репрессии, явившиеся следствием злоупотребления властью, нанесли невосполнимый ущерб науке и технике. По ложным обвинениям во вредительстве были арестованы многие видные специалисты, и среди них профессор Н. О. Рогинский, А. Ф. Булат — главный инженер Центрального управления сигнализации и связи НКПС, Л. П. Пономаренко — один из разработчиков системы АЛС, Н. П. Мерзляев — начальник проектной конторы «Транссигналсвязьпроект», И. И. Квашенинников — главный инженер этой конторы, В. И. Бенешевич — участник разработки новых систем СЦБ.
К 1940 г. в целом уровень внедрения автоматики и телемеханики на железных дорогах был еще недостаточным, лишь на 9 % протяженности железных дорог применялась автоблокировка, только 10 % стрелок оборудовали электрической централизацией, 18 % — механической, остальные стрелки находились на ручном управлении. Тем не менее даже то, что было сделано по внедрению новых систем автоматики и реконструкции существующих устройств, обеспечило повышение безопасности движения, существенно увеличило пропускную способность наиболее загруженных железнодорожных линий и перерабатывающие возможности станций.
15.3. СВЯЗЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
В 1920—1922 гг. на железных дорогах развернулись работы по восстановлению хозяйства связи, осуществляемые дорожными электротехническими мастерскими и воинскими частями. Было отремонтировано и установлено 1500 телефонов и коммутаторов, осуществлена телеграфная связь значительной протяженности. На воздушных линиях стали применять сварку проводов вместо скруток, что позволило повысить надежность связи. Значительное внимание уделялось развитию телефонной и телеграфной аппаратуры для различных видов связи (табл. 15.1).
В 1923 г. на участке Москва — Александров Северной дороги было введено диспетчерское руководство движением поездов посредством специально оборудованной связи с избирательным селекторным вызовом. Первый отечественный селектор для избирательного вызова создан в 1924 г. в Харьковских электротехнических мастерских рабочим-рационализатором А. В. Кожедубом-Чайкой. Производство аппаратуры для диспетчерской телефонной связи наладили на Харьковском заводе «Транссвязь» и Ленинградском электротехническом заводе имени Кулакова. В эти годы велась работа по развитию дальней телефонной связи; в 1923 г. под руководством профессора В. И. Коваленкова на станции Бологое Октябрьской дороги были проведены опыты по применению телефонной трансляции, результаты которых позволили осуществить в 1924 г. прямую связь между Петроградом и Москвой.
Большую роль на железнодорожном транспорте играла созданная еще.в 1918 г. Центральная станция связи НКПС, которая выполняла функции главного узла всей системы связи наркомата с управлениями дорог. Вначале использовалась телеграфная связь, а затем и телефонная. В 1926 г. профессор П. А. Азбукин и инженер В. Н. Листов (в будущем — заслуженный деятель
Таблица 15.1
Основные виды железнодорожной связи
Виды связи Назначение Средства связи
Для служебной связи:
Поездная межстанционная Постанциониая Диспетчерская Линейно-путевая Дорожная Дальняя Диспетчерская внутристанционная Стрелочная Местная станционная Громкоговоря щая Электротяговая станций по движению поездов станций между собой поездного диспетчера со станциями, входящими в его участок работников железных дорог по вопросам содержания пути и сооружений работников дорог между НКПС и дорогами и дорог между собой станционного диспетчера с работниками станций дежурного по станции со стрелочниками работников различных служб, находящихся в одном пункте на сортировочных горках, станциях и вокзалах энергодиспетчера с работниками тяговых подстанций, дистанций контактной сети и постов секционирования Телефон, телеграф Телефон Телефон, селектор Телефон, селектор Телефон, телеграф Телефон, телеграф Телефон Телефон Телефон Громкоговоритель Телефон, селектор
Для проведения совещаний руководством НКПС или дорог:
Связь совещаний: магистральная дорожная с работниками пунктов железнодорожной сети с работниками пунктов и отделений дороги Специальная аппаратура
науки и техники РСФСР) разработали систему одноканальной аппаратуры высокочастотного телефонирования, которую внедрили на участке Ленинград — Бологое. В конце 20-х годов была смонтирована коротковолновая радиостанция, позволившая вести разговор по типу радиотелеграфа с несколькими управлениями дорог одновременно.
В годы предвоенных пятилеток связь на транспорте получила дальнейшее развитие. Разработанная усилительная аппаратура дала возможность увеличить протяженность цепей диспетчерской связи и благодаря этому сосредоточить работу поездных диспетчеров в отделениях движения. В 1930 г. на железных дорогах имелось 76 тыс. км воздушных линий связи, эксплуатировалось большое количество телеграфных аппаратов различных систем: Морзе (11 тысяч), Бодо (52 тысячи), Уитстона (32 тысячи). Поездной диспетчерской связью было оборудовано 9,3 тыс. км железных дорог. Важнейшей задачей стала реконструкция воздушных линий связи, состоявшая в замене крюков на столбах траверсами, обеспечивающими подвеску на опоры ббльшего количества проводов, чем прежде. К концу 1940 г. на железных дорогах построили 12 тыс. км таких линий.
До 30-х годов дальняя телефонная связь осуществлялась в основном по стальным проводам, что ограничивало ее дальность и возможности увеличения числа каналов. Выпуск отечественной промышленностью многоканальной
90
Развитие оперативно-технологической телефонной связи на железных дорогах: ПДС — поездная диспетчерская связь; ПС — постаиционная связь; ЛПС — линейная путевая связь; МДС — магистральная диспетчерская связь; ДРС — дорожная распорядительная связь
высокочастотной аппаратуры в дополнение к приобретенной за рубежом и использование проводов из цветных металлов позволили обеспечить надежную телефонную связь НКПС с управлениями дорог, а последних — с отделениями движения и линейными предприятиями. С 1936 г. в широких масштабах производилась подвеска бронзовых и биметаллических проводов.
В годы пятилеток были реализованы важные усовершенствования в области дальней телефонной связи. Для уплотнения телефонных цепей, позволяющего увеличить количество одновременных разговоров по существующим проводам, начали применять высокочастотную аппаратуру Ленинградского завода «Красная Заря». С 1934 г. на железных дорогах стали строить дома связи для установки в них аппаратуры, а также размещения персонала по ее обслуживанию и ремонту.
В 1940 г. оборудовали магистральную телефонную связь по каналам высокой частоты между НКПС и управлениями вновь организованных дорог: Брест-Литовской, Белостокской, Ковельской, Львовской, Кишиневской, Литовской, Латвийской и Эстонской. При этом использовались преимущественно медные и биметаллические провода. Уникальным по сложности и протяженности было сооружение под руководством инженера, позднее профессора, В. А. Новикова линии связи Москва — Хабаровск — Уссурийск с применением новой высокочастотной аппаратуры, позволившей получить телефонную связь НКПС с железными дорогами Сибири и Дальнего Востока.
Развитие телеграфной связи в 30—40-х годах проходило в основном за счет увеличения количества быстродействующих аппаратов Бодо и Уитстона. Прямая связь НКПС с управлениями дорог Сибири и Дальнего Востока, осу-
А. Ф. Булат
ществлявшаяся по одному проводу, была переведена в 1936 г. на аппараты Бодо как более устойчивые в работе. В 1938 г. почти все дальние и магистральные линии связи использовали эту систему. В том же году началось применение на телеграфных сетях буквопечатающих аппаратов («телетайпов») для передачи на сортировочные станции информации о составе следующих к ним поездов, что позволяло обеспечить своевременное планирование и ускорение работы по расформированию и формированию составов.
Интенсивное развитие получила поездная диспетчерская и технологическая связь. В начале 1930-х годов большой вклад в совершенствование этих видов связи внес А. Ф. Булат, под руководством которого были созданы промежуточные трансляции для увеличения протяженности диспетчерских кругов (участков) и соединительные трансляции для связи между соседними отделениями. К концу 1940 г. поездной
диспетчерской связью было оборудовано 96 % железнодорожной сети. Достижения в развитии диспетчерской связи дали возможность использовать ее цепи для проведения селекторных совещаний: дорожных — в пределах дороги, и магистральных — в масштабе сети, с подключением управлений дорог, отделений движения и крупных станций, что коренным образом улучшило условия
руководства перевозочным процессом.
Для связи промежуточных раздельных пунктов между собой и с местными абонентами телефонных станций велось внедрение постанционной избирательной системы. К 1940 г. ею было оборудовано около 70 тыс. км железных дорог. Широкое развитие получила также система линейно-путевой телефонной связи для руководства дистанций пути своими подразделениями — околотками, ремонтными бригадами и линейными работниками.
Возрастающая интенсивность работы крупных станций, и особенно сортировочных, вызвала необходимость организации оперативного диспетчерского командования внутри станции. Для связи станционного диспетчера со стрелочными постами заводы «Транссвязь» и «Красная Заря» стали выпускать специальные коммутаторы. К 1940 г. ими было оборудовано около 800 станций. До этого местная связь на транспорте осуществлялась с помощью ручных телефонных станций (РТС). Применение коммутаторов с центральными батареями (ЦБ) позволило значительно увеличить емкость телефонных сетей на железнодорожных станциях и улучшить условия работы оперативного персонала. Дальнейшее расширение местной связи стало возможным благодаря внедрению автоматических телефонных станций (АТС). Первую на транспорте АТС на 2000 номеров установили в здании НКПС в 1923 г. Позднее такие станции были введены в эксплуатацию в управлениях дорог в Сталинграде и Ярославле. К 1940 г. емкость АТС составила 11 тысяч номеров и РТС — 42 тысячи. Большой вклад в развитие местной телефонной связи внес инженер Центральной станции связи НКПС Н. Н. Ильин.
160
Развитие местной телефонной связи на железных дорогах:
РТС МБ — ручные телефонные станции с местной батареей; РТС ЦБ — то же с центральной батареей; АТС — автоматические телефонные станции
Что касается радиосвязи, то она стала применяться на железных дорогах с начала первой пятилетки, причем с 1929 г. — коротковолновая как резервная в случае аварии проводной связи. В том же году была установлена работавшая в телеграфном режиме радиосвязь НКПС с Управлением Турксиба в Алма-Ате. В 1934 г. ввели радиотелефонную связь на линиях Москва — Пенза и Москва — Вятка.
Создание постоянно действующих магистральных телефонно-телеграфных радиолиний относится к 1934—1936 гг., когда был построен радиоцентр НКПС и организована радиосвязь наркомата с Тифлисом, Хабаровском, Читой, Новосибирском, Ташкентом и другими городами. В этот же период были организованы дорожные радиоцентры, работавшие в основном в коротковолновом диапазоне.
Первые опыты радиосвязи с движущимся поездом проводились в 1923 г. под руководством профессора Д. С. Пашенцева на линии Москва — Петроград. В результате пришли к выводу о целесообразности организации радиопроводной поездной связи с подключением станционных радиостанций к проводам диспетчерской связи. Эта система получила развитие в послевоенный период. В 30-х годах продолжались работы по радиофикации на железных дорогах. Выпуск промышленностью усилительной аппаратуры способствовал началу внедрения громкоговорящей оповестительной связи на сортировочных горках, в парках крупных станций, на вокзалах. В 1933 г. одной из первых радиофицировали южную сортировочную горку станции Лосиноостровская, что позволило ускорить роспуск составов и повысить безопасность маневровой работы.
Для улучшения обслуживания пассажиров связисты Северной дороги оборудовали Ярославский вокзал в Москве устройствами громкоговорящего опо
вещения. На станции Москва-Сортировочная Московско-Казанской дороги в 1935 г. впервые применили радиосвязь на ультракоротких волнах для переговоров дежурного по станции и составителя поездов с машинистом маневрового локомотива.
В 1938 г. сотрудники радиолаборатории ЦНИИ НКПС В. К. Оселедец и Б. С. Смирнов совместно с ведущим специалистом Электротехнического завода НКПС П. В. Замбором разработали и испытали первые рации станционной связи. Их внедрение на железных дорогах началось в послевоенное время.
Глава 16
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
16.1. СТАНЦИИ И УЗЛЫ
(уС/ развитии железнодорожных станций и узлов в рассматриваемый исторический отрезок времени можно выделить три периода: пер-. / у вый — годы гражданской войны и восстановительных работ, вто-рой — предвоенные пятилетки и третий — годы Великой Отечественной войны. Границы между этими периодами являются в некоторой степени условными, поскольку работы по развитию станций, начатые в одном периоде, нередко заканчивались в другом.
Первая мировая, а затем гражданская война и интервенция вызвали большие разрушения на железных дорогах, и особенно на станциях. Многие узлы (Брянский, Орловский, Елецкий и другие) нельзя было эксплуатировать из-за разрушенных путепроводов, зданий, разобранных путей, стрелочных переводов. Поэтому в течение первого периода велись интенсивные работы по восстановлению станционных устройств. Одновременно продолжалось начатое ранее строительство железнодорожных линий и станций.
В 1923 г. в Смоленске и Батраках приступили к объединению железнодорожных узлов с передачей управления ими одной дороге. До этого одна часть станций узла принадлежала одной дороге, вторая — другой. Объединение дало возможность концентрировать работу на наиболее развитых станциях, упразднив дублирующие раздельные пункты. В некоторых узлах укладывались дополнительные соединения, переустраивались парки станций и их горловины. К 1927 г. было объединено около 70 железнодорожных узлов. В результате при сравнительно небольших строительных затратах удалось упорядочить работу узлов, ускорить формирование поездов, уменьшить простои вагонов и получить большую экономию эксплуатационных расходов.
Рост размеров движения на направлениях, связывающих Центр с югом, вызвал необходимость переустройства Харьковского и Ростовского узлов. В Харьковском узле была реконструирована в горочную сортировочная станция Основа, сооружены путепроводные развязки на подходе к станции Харьков-Пассажирский, пассажирское движение отделено от грузового. В Ростовском узле построена двусторонняя сортировочная станция Батайск (1927—1929). В Лозовой сооружен новый подход со стороны Севастополя, что устранило тупиковый заезд поездов направления Москва — Харьков — Крым.
Схема Московского железнодорожного узла и примыкающих к нему линий. 1945
вокзалы Москвы (7 Ленинградский; 2 Ярославский; 3 — Казанский; 4 — Курский; 5 — Павелецкий; 6 — Киевский; 7 — Белорусский; 8 — Савеловский; 9 — Рижский); II — станции, входящие в Московский узел; III — станции на линиях, примыкающих к узлу
Баку-Сабунчинский железнодорожный вокзал. Архитектор Н. Баев. 1930-е годы
В Свердловском узле были устроены путепроводные развязки на подходах со стороны Казани и Перми, Челябинска и Омска, переустроена станция Свердловск-Пас^ажирский. В Бакинском узле велось строительство нового вокзала.
Для вывоза лесных грузов из северных районов в центральные и улучшения транспортных связей Урала с Центром сооружена железнодорожная линия Нижний Новгород (Горький) — Котельнич (1927) и осуществлено развитие Нижегородского узла (192'Д—1930).
Создание промышленных районов Кузбасса и Караганды потребовало сооружения новых линий и развития железнодорожных узлов. В 1927 г. в связи с сооружением линии Петропавловск — Кокчетав — Курорт Боровое построены новые станции и сформирован Петропавловский железнодорожный узел.
В 1927—1928 гг. в Московском узле выполнены работы по усилению устройств для пассажирского движения, создана станция Москва-Техническая-
Курская, произведена реконструкция станций Москва-Северная и Москва-Бе-лорусская.
В течение первого периода были выполнены работы по реконструкции станций в связи с электрификацией пригородных участков Баку — Сабунчи и Москва — Мытищи. Для освоения перевозок уложили третий главный путь на перегоне Москва — Мытищи. Получил развитие ряд железнодорожных узлов сети (Минский, Оршанский, Полоцкий, Псковский, Гомельский и другие).
В Ленинграде велось строительство станции Предпортовая, предназначенной для усиления торговых связей с зарубежными странами. Станция вступила в эксплуатацию в 1931 г. Годом раньше построили Южное полукольцо: Рыбацкое — Купчинская — Предпортовая — Новый порт с рядом соединительных ветвей. Основное назначение полукольца состояло в обеспечении прямого выхода экспортных грузопотоков (хлеб, лес) с Московского и Волхов-строевского направлений в Ленинградский порт, в обход станции Москов-ский-Сортировочный и Портовой линии. Одновременно была введена в эксплуатацию станция Нарвская.
Крупное строительство на Урале, в Кузбассе, Карагандинской области и других промышленных районах в годы пятилеток, создание угольно-металлургических баз и укрепление экономических связей между регионами вызвали дальнейший рост перевозок. Освоение их диктовало необходимость строительства новых и технического переоснащения существующих магистралей, увеличения пропускной способности важнейших направлений и узлов.
К этому времени относится второй период развития станций. В связи со строительством Турксиба велись работы по созданию новой сортировочной станции Арысь. В 1930 г. сооружены линии Золотая Сопка — Орск и Карталы — Магнитогорск с железнодорожными узлами Карталы и Магнитогорск.
В 1929—1930 гг. в Ленинградском узле осуществлено переустройство Ириновской узкоколейной линии с перешивкой ее на нормальную колею. В 1930-х годах на этой линии ввели участки: Борисова Грива — Ладожское Озеро, Ржевка — Пискаревка, Шлиссельбург — Невская Дубровка. В 1940 г. построена линия Охта — Горы, а через год — соединительная ветвь Ручьи — Парголово.
В 1929 г. достроен и введен в эксплуатацию участок Ленинград — Ток-сово — Васкелово. В 1941 г. началось строительство первой очереди сортировочной станции Шушары.
Для обеспечения перевозок угля из Донбасса произведено переустройство станций Нижнеднепровск -Узел (1930), Ясиноватая (1931—1934), введена в эксплуатацию станция Верховцево (1931). В связи с сооружением Днепрогэса построена станция Днепрострой.
Были выполнены работы по развитию Свердловского (1931—1933), Курганского, Синарского, Тагильского (с постройкой станции Смычка), Пермского, Челябинского узлов (1933—1935). В Новосибирске в 1933—1934 гг. сооружена сортировочная станция Инская. В 1934 г. сдана в эксплуатацию станция Магнитогорск-Сортировочный. Для обслуживания населения промышленных городов построены пассажирские станции Магнитогорск, Новокузнецк, Караганда, Новосибирск.
С вводом в эксплуатацию магистрали Москва — Донбасс связано сооружение новых станций и реконструкция железнодорожных узлов Ожерелье, Узловая, Елец, Валуйки, Купянск и других.
В течение предвоенных пятилеток строились железнодорожные линии и в других регионах страны, при этом получили значительное развитие станции
Схема Ленинградского железнодорожного узла. 1945
Вокзалы: 1 — Балтийский; 2 — Варшавский; 3 — Витебский; 4 — Московский; 5 — Финляндский; станции: 6 — Новый порт; 7 — Предпортовая; 8 — Купчинская; 9 — Рыбацкое
Вокзал станции Новосибирск-Главный, построенный в 30-х годах
и узлы. Реконструкции подверглись Днепропетровский, Сталинградский, Брянский, Ярославский, Ташкентский, Саратовский, Куйбышевский узлы. Во многих случаях в узлах строили полукольца и соединительные пути для поворота вагонопотоков (без перемены головы поезда). На ряде участковых станций в целях разгрузки центральных горловин устраивались специальные пути для отправления поездов в обход локомотивного хозяйства, что сокращало задержки поездов на станциях и локомотивов, подаваемых к составам и убираемых в депо.
Введение мощных паровозов позволило увеличить длину составов на 20— 25 % и в связи с этим полезная длина приемо-отправочных путей возросла с 640 м, установленных в 1926 г. Техническими условиями проектирования станций (ТУПС), до 720, а затем на грузонапряженных линиях — до 850 м. Во многих депо были удлинены стойла, сооружены дополнительные секции для ремонта локомотивов. На крупнейших станциях сети строились новые вагонные депо. При реконструкции выполнялись также работы по развитию устройств для пассажирского движения и грузовых операций. На ряде участков Московского и Ленинградского узлов было произведено переустройство станций в связи с электрификацией пригородного движения. В 1933—1939 гг. на дорогах Центра, Урала и Дальнего Востока сооружались вторые главные пути, при этом переустраивались существующие и строились новые станции. Переустройство узлов производилось комплексно в увязке с автомобильным, водным и промышленным транспортом и планировкой городов.
Сооружением в 1934 г. на станции Красный Лиман механизированной сортировочной горки было положено начало работам по реконструкции
Схема горловины участковой станции с главным путем в обход локомотивного хозяйства
Сортировочная горка станции Красный Лиман. 1934
станций с механизацией сортировочных устройств, внедрению горочной автоматической централизации стрелок и сигналов (ГАЦ), пневмопочты, средств информационной и оперативной связи. Благодаря применению стрелочных переводов с маркой крестовины 1/6 и вагонных замедлителей уменьшилась длина спускной части сортировочных горок. К 1940 г. было механизировано 39 горок.
Значительное развитие получил крупнейший на сети Московский узел. Для его разгрузки от транзитного потока в предвоенные годы велось строительство в обход Москвы большой окружной дороги длиной 540 км. Восточная половина ее (полукольцо Александров — Воскресенск — Жилево) была построена до 1941 г., а западное полукольцо — во время Великой Отечественной войны (1943 г.). Большая Московско-Окружная дорога была почти в 10 раз длиннее Малой Окружной линии, сооруженной еще в 1908 г.
В Московском узле были построены механизированные сортировочные горки на станциях Перово, Люблино, Лосиноостровская, что позволило увеличить переработку вагонов в два-три раза. На сортировочных станциях узла перерабатывалось ежесуточно до 18 тыс. вагонов.
На стыке второго и третьего периодов в 1940—1941 гг. была осуществлена реконструкция слабо развитых станций Прибалтийских республик, Западной Белоруссии и Западной Украины.
В третьем периоде, несмотря на трудные условия военного времени, велись работы по усилению станций и узлов, связанных со строительством железнодорожных линий: Северо-Печорской (первая очередь — 1942), Акмолинск — Карталы (1943), Казань — Иловля (1944), Кандагач — Гурьев — Орск (1942—1944), а также по увеличению пропускной способности Челябинского, Новосибирского, Пензенского, Вологодского и других узлов в целях обеспечения перевозок для фронта и тыла. В Московском узле электрифици
ровали пригородное движение на головных участках Смоленского и Рижского направлений.
Во время войны были разрушены многие железнодорожные узлы, 4100 станций, 2573 вокзала, 317 паровозных депо. После ее окончания были осуществлены небывалые по объему работы по восстановлению разрушенных сооружений и зданий.
16.2. УСТРОЙСТВА ВОДОСНАБЖЕНИЯ И КАНАЛИЗАЦИИ
Во время восстановительного периода принимались меры по налаживанию водоснабжения, от которого в значительной степени зависела пропускная способность железных дорог. В 30-х годах промышленность стала выпускать мощные локомотивы серий ФД и ИС, емкость водяных баков которых составляла соответственно 44 и 49 кубометров . Поэтому во избежание излишней задержки поездов при наборе воды паровозами приступили к реконструкции систем железнодорожного водоснабжения. Стали внедрять новые типы труб и арматуры, в качестве двигателей к насосам использовали сначала нефтяные, а затем электрические моторы.
При основных депо организовали лаборатории по контролю качества воды для паровозов и технологических нужд. Поскольку в некоторых районах страны качество воды не соответствовало предъявляемым требованиям, начали проектировать и строить продольные водопроводы большой протяженности, по которым из одного водоисточника снабжались водой несколько железнодорожных станций и поселков. В частности, в 1933—1937 гг. были построены водопроводы: в Западной Сибири Курганский длиной около 60 км и в Закавказье Куринский длиной 150 км.
Выполнение изыскательских и проектных работ по водоснабжению и канализации на железнодорожном транспорте возлагалось на организованную в 1936 г. Всесоюзную контору «Трансводпроект», реконструкция и строительство — на созданный при НКПС трест «Трансводстрой», а проведение буровых работ — на Всесоюзную контору «Трансбурвод».
Для подготовки кадров в учебных заведениях НКПС с 1932 г. начали готовить инженеров и техников по специальности «Водоснабжение и канализация». Научно-исследовательское бюро, созданное при кафедре «Водоснабжение и канализация» ЛИИЖТа, выполнило технические изыскания и проектирование Курганского водопровода, пуск и наладку Куринского водопровода, занималось реконструкцией систем водоснабжения на многих железнодорожных станциях. По проектам бюро построено более 60 очистных сооружений. Кроме того, проводились испытания и составлялись технические паспорта многих железнодорожных водопроводов.
К 1941 г. общий объем годового водопотребления на железных дорогах по сравнению с 1928 г. увеличился в 4,5 раза. При этом использовались главным образом подземные водные источники, как более надежные. Для паровозов требовалась особенно тщательная подготовка воды: при высокой ее жесткости стали предусматривать водоумягчительные установки, а при мутности воды 600 мг/л и более — применять осветлители. В случае необходимости использования жесткой воды и отсутствия водоумягчителей в котел паровоза вводились антинакипины. В 1936 г. для снижения мутности воды инженер МИИТа Е. Н. Тетеркин создал новый, более совершенный тип осветлителя, нашедший широкое использование в железнодорожном
1 См.: Технический справочник железнодорожника. М.: Трансжелдориздат, 1952. Т. 6. С. 26.
водоснабжении. Существенную роль в развитии методов водоподготовки сыграл Центральный научно-исследовательский институт тяги (ЦНИИТ).
Заметным достижением в совершенствовании устройств железнодорожного водоснабжения явилось применение с 1931 г. пневматических гидроаккумуляторов системы А. А. Рожновского и предложенных им башен-ускорителей набора воды паровозами . Гидроаккумуляторы изготовлялись индустриальным методом и в готовом виде перевозились на железнодорожных платформах. А. А. Рожновский с 1930 г. работал начальником сектора водоснабжения в ЦНИИ железнодорожного строительства, а в период Великой Отечественной войны был начальником спецформирования Главного управления восстановительных работ на железных дорогах.
Что касается устройств питьевого водоснабжения, то в этом случае ограничивались введением в железнодорожных поселках вокруг водозаборов санитарных охранных зон, препятствующих загрязнению, а также внедрением специальных нормативов по качеству питьевой воды. Вместе с тем следует отметить, что в рассматриваемые годы медленно проходило строительство централизованных систем хозяйственно-питьевого водоснабжения с фильтровальными устройствами, равно как и развитие систем бытовой канализации.
В годы Великой Отечественной войны многие сооружения водоснабжения на железных дорогах европейской части СССР подверглись разрушениям. Было повреждено 1284 насосные станции, 1550 водонапорных башен и резервуаров, выведено из строя 4570 насосов, двигателей, паровых котлов, уничтожено несколько тысяч километров водопроводных и канализационных сетей. Тяжелое положение сложилось с водоснабжением и на тыловых железных дорогах вследствие прекращения поступления труб, насосов и другого оборудования.
В этих условиях производственные, проектные и научные организации были вынуждены создавать конструкции устройств водоснабжения облегченного типа. Эти работы возглавляли сотрудники ЦНИИ НКПС. Большую роль сыграли их исследования по проблемам водоснабжения для увеличения пропускной способности железных дорог. В частности, в результате испытаний водоумягчителей, проведенных под руководством профессора Е. Ф. Кургаева, были внесены существенные изменения в их конструкции, что обеспечило повышение производительности оборудования1 2.
1 См.: Комягин Л. Ф. Водоснабжение на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориз-дат, 1949. С. 169—172.
2См.: Кургаее Е. Ф. Повышение производительности железнодорожного водоснабжения. М.: Трансжелдориздат, 1945. 75 с.
Глава 17
УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
17.1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
С J послереволюционные годы наряду с железными дорогами нор-мальной колеи (1524 мм) эксплуатировались узкоколейные линии il. / общего пользования протяженностью около 2000 км с небольшими размерами движения. Например, на участке Рязань — Тума ежедневно курсировал один пассажирский и 6—7 грузовых поездов. Пассажирский поезд состоял из десяти классных, почтового и багажного вагонов. В грузовых составах было по 24 вагона . Наряду с линиями общего пользования имелись узкоколейные дороги местного значения (промышленные), обслуживавшие угольные копи, р'удники, лесо- и торфоразработки, а также некоторые заводы и фабрики. На линиях общего пользования наибольшее распространение получила колея шириной 750 мм, значительно реже строились дороги колеи 600, 914, 1000 и 1067 мм.
В 1921 г. НКПС утвердил габариты подвижного состава и приближения строений для колеи 750 мм, принятой за стандартную. В соответствии с нормами предельная высота подвижного состава от верха головки рельса устанавливалась равной 3550 мм, а ширина — 2550 мм. Минимальное расстояние сооружений от оси пути принималось равным 1925 мм. Указанные величины были впоследствии утверждены общесоюзным стандартом1 2.
Строительство узкоколейных линий по сравнению с дорогами нормальной колеи обходилось в два-три раза дешевле, в такой же пропорции соотносились и эксплуатационные расходы. Некоторые узкоколейные дорога сооружались подразделениями НКВД3 4 и железнодорожными войсками . Так, в конце 20-х годов построили узкоколейную дорогу на Соловецком острове. Рельсовые пути соединяли лагерь заключенных с кирпичным заводом и рай-
1 См.: Миронов В. В. Узкоколейка в мещерских лесах // Электрическая и тепловозная тяга, 1987. № 10. С. 27.
2 Общесоюзный стандарт 10167—39.
3 См.: Солженицын А. И. Архипелаг ГУЛАГ. Малое собр. соч. Т. 6. М.: Инком-НВ, 1991. С. 495j
4 См.: Косович С. С, Филимонов А. М. Советские железнодорожные. М.: Военное издательство, 1984. С. 136—137.
На строительстве Соловецкой железной дороги. 1928
оном торфоразработок. Было на Соловках и депо, располагавшее несколькими паровозами, грузовыми и пассажирскими вагонами. К 1929 г. Соловецкая дорога представляла собой разветвленную сеть, обслуживаемую специализированной железнодорожной ротой .
В 30-х годах подразделения НКВД построили узкоколейные линии от Воркуты до Усы, от порта Дудинка до Норильска, а в 1940-х годах — в районе Магадана для обеспечения города топливом и деловой древесиной1 2 3. В 1934 г. на Сахалине была построена узкоколейная железнодорожная линия протяженностью около 20 км от поселка Оха до порта Москальво .
К началу второй пятилетки протяженность узкоколейных линий уменьшилась в связи с перешивкой их на нормальную колею и заменой строившимися автомобильными дорогами. В 1935 г. длина узкоколейных линий общего пользования (шириной колеи 750 мм) составляла 943 км; в их число входили Южные подъездные пути (594 км), обслуживавшие сахарные заводы Украины и выполнявшие пассажирские перевозки. Протяженность дорог другой ширины колеи4 не превышала 100 км. Кроме того, эксплуатировалось около 12 000 км промышленных дорог колеи 600—1076 мм, принадлежавших различным наркоматам и ведомствам.
17.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ
В 1919 г. Комитетом государственных сооружений было установлено два типа шпал (брусковые и пластинные) для главных путей колеи 1000 мм и два — для станционных путей. Для колеи 750 мм предусматривалось применение
1 См.: Соловецкая железная дорога И Октябрьская магистраль. 1990. 27 марта.
2 См.: Шалимов А. Колымская узкоколейка II Гудок. 1990. 17 мая.
3 См.: СССР на стройке. 1934. № 12. С. 9.
4 См.: Саранча Г. А. Устройство, осмотр и ремонт вагонов узкой колеи. М.: Трансжелдор-издат, 1957. С. 7.
шпал тех же типов, но несколько меньшей длины. Ширина по верху земляного полотна для колеи 750 мм определялась данными, приведенными в табл. 17.1.
Таблица 17.1
Ширина земляного полотна узкоколейных дорог
Грунт Ширина земляного полотна линий, мм
общего пользования однопутных местного значения
однопутная двухпутная
Скала, щебень, гравий, песок 3000 6000 2800
Остальные виды грунта 3400 6400 3200
Рельсы узкоколейных линий по форме поперечного сечения соответствовали рельсам нормальной колеи, но отличались по весу и длине (табл. 17.2).
Таблица 17.2
Характеристики рельсов узкоколейных дорог
Тип рельсов (вес, кг/пог. м) Длина, м Допускаемая нагрузка, т
7 5 2
8 7 4
И 7 4
15 7 6,5
18 9 9
24 9 12,5
Стрелочные переводы узкоколейных железных дорог характеризовались параметрами, приведенными в табл. 17.3.
Таблица 17.3
Стрелочные переводы узкоколейных дорог
Место укладки переводов Марка крестовин при ширине колеи
1000 мм 750 мм
Дороги общего пользования 1/11 1/10
Дороги местного значения 1/10 1/9; 1/8; 1/7
Приемо-отправочные пути дорог общего пользования 1/9 1/9; 1/8
То же, местного значения 1/8; 1/7 1/8; 1/7
Вспомогательные станционные пути 1/8; 1/7; 1/6 1/8; 1/7; 1/6; 1/5
Заводские пути для пропуска небольших групп вагонов и паровозов с короткой базой 1/5 1/4; 1/3
* См.: Харламов Н. В. Узкоколейные железные дороги. М.: Трансжелдориздат, 1937. С. 94—95.
17.3. ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ
Основным поставщиком узкоколейных локомотивов различных серий был Коломенский паровозостроительный завод. Кроме того, на линиях работали паровозы Мальцевского, Невского, Подольского, Сормовского и Новочеркасского заводов. Данные об узкоколейных паровозах, выпускавшихся в послереволюционное время, приведены в табл. 17.4*.
Таблица 17.4
Основные параметры паровозов узкой колеи
Серия паровоза Год начала постройки Тип паровоза (колесная формула) Максимальная сила тяги, кг Диаметр движущих колес, мм Сцепиой вес, т
0-65 1916 0-4-0 4300 750 21,6
157К 1928 0-4-0 5400 800 26
159 1930 0-4-0 3300 600 16
157С 1936 0-4-0 5400 800 26
Примечание. Буквы К и С указывают завод-изготовитель (Коломенский, Сормовский).
Паровозы серий 157С и 159 имели высокую надежность, их пробег до капитального ремонта превышал один миллион километров. В начале 1941 г. инженеры Коломенского завода спроектировали паровоз серии П-24 типа 0—4—0 со сцепным весом 16 т. Опытный образец успешно прошел испытания, но серийный выпуск этих локомотивов был отложен в связи с начавшейся войной.
Кроме паровозов на узкоколейных дорогах эксплуатировались мотовозы1 2; параметры наиболее распространенных из них приведены в табл. 17.5.
Таблица 17.5
Параметры узкоколейных мотовозов
Серия мотовоза Год начала постройки Количество осей Максимальная сила тяги, кг Сцепиой вес, т
МУГ-2 1931 2 1600 8
МУЗ 1934 4 1260 6
МУЗ-4 1935 4 1600 8
МУЗг-4 1938 4 1600 8
Вагоны для дорог узкой колеи после 1917 г. выпускались на Островском, Вятском, Усть-Катавском, Крюковском, Днепродзержинском, Алтайском, Тверском и других заводах. Вагоны строились четырехосными; пассажирские были, как правило, довоенной постройки. Характеристики грузовых вагонов с тормозной площадкой для колеи 750 мм, выпускавшихся отечественными заводами, приведены в табл. 17.63.
1 См.: Сологубов В. Паровозы узкой колеи. М.: Траисжелдориздат, 1951. С. 276.
2 См.: Ашкенази Е. А. Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М.: Траисжелдориздат, 1958. С. 26—29.
3 См.: Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт, 1988. С. 108.
Характеристики вагонов узкой колеи
Тип вагонов Год начала постройки Грузоподъемность, т Вес тары, т Длина, м Нагрузка от оси на рельсы, т
Крытый 1929 8,2 5,25 7,4 3,4
н 1940 16,5 6,5 10,4 5,7
Хоппер 1936 16,5 9,5 10,6 6,5
Платформа 1928 8,2 3,9 7,5 3
н 1930 8,8 4,3 6,8 3,3
II 1936 15 7,7 10 5,7
»» 1936 16,5 7,6 10,6 6
Полувагон 1940 20 8,6 8,3 7,1
17.4. ОСНОВНЫЕ УЗКОКОЛЕЙНЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Перечень и протяженность важнейших узкоколейных линий общего пользования по состоянию на 1 января 1941 г. приводится в табл. 17.7.
Т аблица 17-7
Протяженность железнодорожных линий узкой колеи
Железные дороги Узкоколейные линии Колея, мм Протяженность, км
Белостокская Марциикаицы — Мотыли (с ветвями) 750 32
Юратишки — Песевичи 33
Швеичеиеляй — Кобыльиик 45
Дукштас — Друя It 78
Брест-Литовская Новоельия — Любча и 74
Винницкая Бердичев — Гуменное — Гайворои — Подгородная и 403
Рудница — Гайворои (с ветвями) »| 93
Попельня — Сквира 914 33
Горьковская Тумская — Рязаиь-Пристаиь (с ветвью до Головановой Дачи) 750 111
Имени Дзержинского Охочевка — Колпиы 1000 59
Закавказская Шаропаиь — Сачхери 914 53
Боржом — Бакуриаии 37
Ковельская Антоновка — Кухоцкая Воля 750 78
Хииочь — Домбровица 11 35
Ракитио — Волынское — Мочуляика (с ветвью до Нетребы) »| 65
Окончание табл. 17.7
Железные дороги Узкоколейные линии Колея, мм Протяженность, км
Латвийская Вентспилс — Дунданга — Мерсерабе 750 129
Вентспилс — Мазарбе — Дунданга '• 89
Стенде — Роя и 49
Лиепая — Кулдига п 99
Лиепая — Айзпуте и 48
Лиепая — Руцава н 54
Икла — Смилтене (с ветвью на Стайцеле) 114
Мызакюля — Койкюла 88
Гулбене — Але н 60
Бурзава — Сита 750 79
Даудзева — Нерета н 62
Екабпилс — Акиисте (с ветвью иа Весите) II 82
Литовская Йонишкис — Швенчеиеляй И 247
Биржай — Шяуляй н ПО
Йонава — Укмерге и 35
Московско- Киевская Коренево — Рыльск 1000 24
Ташкентская Хилково — Совхоз «Дальверзии» 750 34
Эстонская Таллинн — Тамсалу н 163
Виртсу — Рапло н 95
Пярну — Лейле '1 80
Папинду — Тюри н 147
Икла — Рисселья »t 49
Сонда — Мустве It 63
Валга — Апе 11 52
Красноярская Дудинка — Норильск и 86
Глава 18
ЭКСПЛУАТАЦИЯ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
18.1. БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ
у А ) годы восстановительного периода и предвоенных пятилеток вопро-сам безопасности движения поездов на железных дорогах уделялось . / ] значительное внимание. В 1919 г. вышло «Положение о происшест-
Гх виях», в соответствии с которым данные о крушениях и авариях ввели в отчетность и статистику по сети железных дорог. В 1921 г. утверждены первые после революции «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ). Вышли приказы НКПС о порядке инструктирования работников, связанных с движением поездов и маневровой работой, о медицинском обследовании бригад перед отправлением поездов, о форменной одежде. Перед поездными диспетчерами, дежурными по станции, машинистами, работниками служб пути и вагонного хозяйства была поставлена задача не допускать предпосылок для возникновения столкновений и сходов поездов с рельсов — наиболее опасных и тяжелых происшествий на железных дорогах.
Предметом заботы управлений дорог было совершенствование устройств СЦБ и связи, от которых во многом зависит безопасность движения. За годы первой мировой и гражданской войн была разрушена значительная часть этих устройств, в том числе большое количество централизованных стрелок, блок-мех анизмов и электрожезловых аппаратов. К 1924 г. большинство устройств СЦБ восстановили и частично усовершенствовали. И все же несмотря на принимаемые меры уровень аварийности на железных дорогах оставался крайне высоким, что видно из табл. 18.1.
Немало было крушений с человеческими жертвами и большими материальными потерями. Например, 22 октября 1924 г. на перегоне Изоча — Невель Северо-Западных железных дорог в результате схода поезда № НО из-за неисправности ходовых и упряжных частей подвижного состава было разбито 18 вагонов. 5 февраля 1926 г. случилось крушение скорого поезда № 1С на станции Москва Октябрьской железной дороги вследствие неисправности в воздухопроводе тормозной системы и непринятия машинистом мер к остановке поезда. Паровоз наехал на упор и врезался в деревянное перекрытие пассажирской платформы. При этом погибло 5 человек, 22 ранено, разбиты пассажирский и багажный вагоны.
Расследование- происшествий показало, что в каждой аварии или крушении виноваты, как правило, не один, а несколько работников, связанных с движением.
Это положение можно проследить на следующем примере: 9 ноября 1925 г. произошло столкновение пассажирского поезда № 6 со сборным поездом № 282 на станции Дивово Московско-Казанской железной дороги. В результате было разбито 5 товарных вагонов и повреждены багажный, почтовый, служебный и 4 товарных вагона. Причины этого происшествия: 1) нарушение должностных инструкций главным кондуктором поезда № 282: он пошел в контору дежурного по станции доложить о прибытии поезда на 3-й путь, не сообщив локомотивной бригаде об ожидаемом пропуске поезда № 6 по 1-му главному пути; 2) бригада, не дождавшись сигнала главного кондуктора и ориентируясь только на открытый выходной семафор, тронула поезд с места, и он подошел к выходной стрелке; 3) в это же время поезд № 6, проследовав входной сигнал и двигаясь к открытому выходному семафору со скоростью 48 км/ч, врезался в бок поезда № 282; 4) несовершенство сигнализации — выход с главного и соседних с ним путей производился только по одному семафору.
Таблица 18.1
Зехинчеснвн Кмг
ПРАВИЛА
технической эксплоатации железных дорог, открытых для общего пользования.
———- Ж-
НОСОВА
- J
Титульный лист книги «Правила технической эксплуатации железных дорог». 1921
Данные о происшествиях на железных дорогах в 1923 1931 гг.*
Годы Количество аварий и крушений
всего отнесенное на 100 000 поездо-км
1923 8 976 6,02
1924 13 541 7,71
1925 14 069 6,50
1926 19 135 6,61
1927 19 734 6,27
1928 16 007 4,80
1929 20 783 5,28
1930 32 323 7.72
1931 43 015 10,09
* См.: Зауэр А. Ф. Происшествия на железных дорогах, их причины и меры предупреждения. М.: Гострансиздат, 1932. С. 10—11. 1
Такой же недостаток в сигнализации явился одной из причин столкновений поездов и на других станциях. Это послужило поводом для обращения к руководству НКПС об ассигновании средств для установки добавочных семафоров на станциях.
Меры наказания за нарушения ПТЭ и должностных инструкций были суровыми. Так, в рассмотренном выше .случае машинист поезда № 282,
Последствия крушения поезда № 110 на перегоне Изоча — Невель. 22 октября 1924
дежурный по станции и главный кондуктор были уволены и осуждены.
В середине 30-х годов состояние безопасности движения еще более ухудшилось. Анализ аварий и крушений, происшедших на сети железных дорог , показал, что наибольшее число происшествий имело место из-за разрывов, саморасцепов поездов и схода с рельсов подвижного состава на перегонах и станциях (табл. 18.2). В 1934 г. было разбито и повреждено 6832 паровоза и 65 304 вагона. Перерыв движения поездов составил 28 916 ч.
Таблица 18.2
Происшествия на сети железных дорог в 1934 г.*
Причины происшествий Количество
Общее число аварий и крушений Из них: 61 142
а) столкновения поездов на перегонах и станциях 2158
б) столкновения подвижного состава при маневрах 1890
в) сходы поездов на перегонах и станциях 3225
г) сходы подвижного состава при маневрах 1572
д) разрывы и саморасцепы поездов 21 265
е) излом вагонных осей 1403
ж) излом рельсов со сходом подвижного состава 170
з) проезд закрытых семафоров 3847
и) прием поездов на занятый путь 2313
к) прочие аварии 23 299
* Железнодорожный транспорт в 1934 г. // Материалы по статистике путей сообщения. М.: Трансжелдориздат, 1936. Вып. 143. С. 430.
1 Сеть состояла из 28 дорог, в их числе 8 дорог Центра. 8 — Юга, 7 — Востока и 5 — Восточно-Азиатского направления.
Такое положение вынудило НКПС издать специальный приказ № 18 от 19 марта 1935 г. «О борьбе с крушениями и авариями». В приказе отмечалось, что в 1934 г. произошло свыше 61 тыс. аварий и крушений, погибли сотни людей и тысячи ранены. Материальные убытки транспорта составили 60 млн. руб., не считая огромных потерь в результате дезорганизации движения и сокращения объемов погрузки. Если учесть, что за тот год железнодорожным транспортом получено 19 тыс. вагонов, а разбито и повреждено более 65 тыс., то становится очевидным, что крушения и аварии стали основным злом на железных дорогах. В приказе упоминалось, что половина машинистов паровозов имела судимость за вину в происшествиях.
Как видно из табл. 18.2, одной из главных причин аварий и крушений явились разрывы поездов (более 1/3 от всех происшествий). В то время использовалась винтовая упряжь, прочность которой была невысокой. В подавляющем большинстве случаев разрывы возникали в результате небрежного осмотра упряжных приборов и плохого свинчивания сцепки, невнимательного отношения кондукторских бригад к сигналам машинистов о торможении и оттормаживании поездов, плохого содержания тормозных устройств, неправильного ведения поезда по перегону, незнания машинистами профиля пути.
Многие аварии и крушения явились следствием излома рельсов, осей и бандажей колесных пар. По этой причине имели место сходы подвижного состава. Так, 23 февраля 1934 г. на перегоне Паприха — Вологда Северной железной дороги произошел излом ходовой части вагона в поезде № 813; вагон сошел с рельсов и 8,5 км двигался по шпалам, разрушая их и приводя в негодность скрепления и охранные мостовые брусья.
С середины 30-х годов начали принимать усиленные меры по устранению причин, вызывающих тяжелые происшествия на железных дорогах. В 1935 г. вышел приказ НКПС «О борьбе с разрывами поездов» и утверждены соответствующие инструкции для работников различных профессий. В том же году был издан приказ «О переводе товарных поездов на полное автоторможение», а через год — «О замене на товарных вагонах нормальной упряжи на объединенную»1.
К концу 30-х годов более 30 % подвижного состава перевели на автосцепку, что позволило резко сократить количество разрывов в поездах. В те же годы на сети железных дорог стала внедряться автоблокировка, благодаря чему существенно уменьшилось число наездов на хвостовые вагоны впереди идущих поездов. Значительное повышение безопасности движения достигалось за счет внедрения после 1925 г. диспетчерского руководства движением поездов, когда было начато производство соответствующей аппаратуры для поездной связи. На железных дорогах усилили контроль за соблюдением утвержденного правительством в 1933 г. «Устава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР».
Принципиальное значение имел приказ НКПС о введении с 1 января 1936 г. новой классификации нарушений безопасности движения (НБД). Действовавшая до этого классификация, принятая в начале 30-х годов, включала в состав аварий и крушений различные происшествия как с большим ущербом, так и с незначительными прследствиями. В результате получались большие и тревожные числа, характерЬзующие только общее количество происшествий. При этом терялась возможность оценить их по тяжести, выявить наиболее узкие места и установить необходимые профилактические и упреждающие меры дифференцированно по крушениям, авариям и браку в работе.
1 Винтовая стяжка объединенного типа, введенная в 1927 г., обладала большей прочностью, чем прежняя.
По классификации 1936 г., надолго определившей порядок учета происшествий на железнодорожном транспорте, крушениями считались:
сходы пассажирских поездов и столкновения с другими поездами или подвижным составом независимо от размеров последствий;
все сходы и столкновения товарных поездов с подвижным составом на перегонах и станциях, а также подвижного состава при маневрах, экипировке и на тракционных путях, в результате чего были человеческие жертвы или разбиты паровозы и вагоны, либо произошли значительная порча и загромождение пути, вызвавшие перерыв движения поездов на участке в продолжение часа и более.
Начальник дороги или его заместитель обязаны были лично расследовать причины каждого крушения и по телеграфу сообщать о нем в НКПС.
К авариям относились столкновения, сходы поездов и подвижного состава на перегонах и станциях, в результате которых произошло повреждение подвижного состава, требующее среднего ремонта, или загромождение станционных путей, вызвавшее нарушение маневровой работы.
Подлежали специальному учету в службах железных дорог и центральных управлениях НКПС для принятия оперативных мер факты грубого нарушения ПТЭ на перегонах и станциях (например, проезд закрытого семафора). Позже эти нарушения получили название брака в работе.
В классификацию нарушений безопасности движения 1936 г. впервые ввели критерий — величину материального ущерба, характеризующую последствия сходов и столкновений подвижного состава при крушениях и авариях: В отношении учета брака в работе эта величина также явилась базовой для последующих классификаций, определявших направленность мероприятий по обеспечению безопасности движения. Применение классификации НБД 1936 г. позволило раскрыть истинную картину происшествий и повысить эффект упреждающих мер. В 1938 г. крушений и аварий было 3118, браков в работе 324 960, а в 1940-м — соответственно 1734 и 191 357.
Уменьшению количества происшествий способствовало введение в 1936 г. новых ПТЭ и инструкций по сигнализации и движению поездов. В этих документах были учтены изменения в объеме перевозок, технике железных дорог, технологии работы в различных хозяйствах транспорта.
В 1939 г. треть аварий и крушений произошла по вине работников службы движения (в большинстве случаев дежурных по станции и стрелочников), допустивших прием и отправление поездов на занятые пути или по неготовым маршрутам1. Более 70 % крушений и аварий было допущено лицами, работавшими на своей должности менее двух лет, львиная доля брака в работе падала на тех, кто работал менее 6 месяцев.
К началу 40-х годов, когда на железнодорожном транспорте был создан ревизорский аппарат, сложилась более совершенная система обеспечения безопасности движения поездов. Она представляла собой совокупность организационных, организационно-технических и технических мероприятий. К организационным мероприятиям относились: подбор, расстановка, воспитание и техническое обучение кадров; разработка и совершенствование правил и инструкций для работников железнодорожного транспорта, учет требований безопасности при составлении графиков движения, технологических процессов и других руководящих документов. В числе организационных мероприятий особое место занимала система взысканий и поощрений. Взыскания должны были налагаться за сам факт нарушений правил, вне зависимости от их последст
См.: Аксенов И. Вопросы безопасности движения // Эксплуатация железных дорог, 1941. № 2. С. 9—12.
вий. Это способствовало укреплению дисциплины и предупреждению аварий и крушений.
Что касается организационно-технических мер, то они были направлены в основном на предупреждение приема поездов на занятые пути и отправление по неготовым маршрутам, на борьбу с проездами закрытых сигналов. К техническим мероприятиям относилось совершенствование устройств транспорта, и в первую очередь СЦБ и связи. Особенно актуальными были электрическая изоляция приемо-отправочных путей и стрелочных горловин, установка двукрылых семафоров, хвостовых поездных сигналов, предложенных НИИЖТом (эти сигналы при использовании керосиновой лампы обеспечивали видимость на расстоянии около 3 км).
В предвоенные годы, за исключением нескольких лет, статистика почти не содержала данных о причинах аварий и крушений. Вместе с тем по данным профессора П. Я. Гордеенко в 1933 г. основными причинами происшествий на железной дороге были упущения эксплуатационного персонала (67,8 %), неисправности подвижного состава и пути (29,6 %).
Некоторые общие сведения о происшествиях и количестве брака в работе на железных дорогах в период войны приводятся в табл. 18.3. Их число было значительно меньшим по сравнению с предыдущими годами. Это связано с тем, что статистика аварий и крушений на железных дорогах фронтовой зоны не велась и поэтому не могла быть учтена.
Таблица 18.3
Некоторые данные о происшествиях иа железных дорогах в 1941—1945 гг.
Годы Количество аварий и крушений Количество случаев брака в работе*
1941 1252 —
1942 841 75 984
1943 892 —
1944 884 —
1945 821 116 245
* Данные о количестве случаев брака в работе за 1941, 1943. 1944 гг. найти не удалось.
В рассматриваемые годы, как и ранее, при расследовании происшествий некоторые руководители дорог и отделений стремились прежде всего искать виновных, не вдаваясь в изучение причин, приведших к аварии или крушению. Вместе с тем были и такие специалисты, которые, не отрицая необходимости привлечения к ответственности виновных, считали, что главное — это выявление истинных причин аварий или крушений и незамедлительное выполнение работ, способствующих предотвращению подобных происшествий.
В этой связи заслуживает внимания расследование крушения балластной вертушки, которое произошло в 40-х годах на участке Беломорск — Сумский Посад Кировской железной дороги. Тогда вследствие просадки земляного полотна провалились в образовавшуюся «яму» несколько вагонов, паровоз, балластная призма и рельсо-шпальная решетка. Крушение вызвало длительную задержку поездов. Комиссия, созданная НКПС для расследования причин крушения, в составе профессоров ЛИИЖТа А. В. Ливе-ровского, Д. Д. Бизюкина и А. В. Паталеева проехала по участку, детально
1 См.: Гордеенко П. Я. Безопасность железнодорожного движения. М.: Трансжелдориздат, 1934. С. 150.
обследовала отдельные перегоны, ознакомилась с исполнительными чертежами, данными бурения, выслушала путейцев, работавших на этом участке с начала строительства, и пришла к выводам, которые отличались от сделанных ранее ревизорским аппаратом.
Комиссия установила, что при строительстве участка работы велись наспех: земляное полотно не было отсыпано до проектного профиля, располагалось на неустойчивых, сильно обводненных грунтах, частично на еланях и «чутко реагировало на рост интенсивности движения и нагрузок». Все это явилось предпосылкой происшествия. Поэтому на совещании у начальника дороги в Петрозаводске комиссия отказалась признать виновниками крушения руководителей дистанции пути, на чем рьяно настаивали ревизор по безопасности и начальник политотдела дороги. А. В. Ливеровский в резкой, несвойственной ему форме объявил, что «если продолжится такое искание виновных, то он вместе с комиссией покийет Петрозаводск...» . Комиссия предложила эффективные меры по усилению железнодорожного пути на участке. В то трудное время члены комиссии — ученые-транспортники не пошли против истины, проявили принципиальность, мужество и добропорядочность. Это был поучительный урок для инженерно-командного состава дороги.
18.2. РЕГУЛИРОВАНИЕ ВАГОНОПОТОКОВ
В практике эксплуатации железных дорог регулированию вагонопотоков всегда придавалось большое значение. Имея своей целью рациональное перераспределение их между дорогами, регулирование обеспечивает перемещение порожних вагонов в районы массовой погрузки, предотвращает затруднения на отдельных дорогах и направлениях и способствует выполнению планов перевозок в целом. Регулировочные задания НКПС являлись для дорог строго обязательными. Невыполнение их рассматривалось как нарушение государственной дисциплины, приводящее к срыву плана перевозок.
Следует отметить, что на дорогах часто менялись эксплуатационная обстановка и размеры грузопотоков, а иногда и их направление, что вызывало необходимость применения различных мер регулирования. В первые годы Советской власти был сохранен принцип равночисленного обмена вагонов и порядок перехода их с одной дороги на другую В 1925 г. ввели безномерной равночисленный обмен вагонами: они учитывались не по номерам, а по общему количеству переданных за сутки с дороги на дорогу вагонов с подразделением их по роду. Нормы обмена устанавливались централизованно по каждому пункту перехода с учетом его перерабатывающей способности, а также загруженности прилегающих участков. Перераспределение вагонов по дорогам производилось периодически, в зависимости от изменения эксплуатационной обстановки. В качестве одной из регулировочных мер стал переучет вагонных долгов между дорогами.
В начале 30-х годов вследствие значительного роста перевозок увеличилась потребность в новых регулировочных мерах. Пришлось отказаться от равночисленного обмена, при котором дороги вынуждены были иметь постоянный парк вагонов. Их стали передавать по специальным нарядам, в которых указывалось направление порожняка в районы массовой погрузки для следования маршрутными поездами. Отцепка вагонов от этих поездов допускалась только в случае технической неисправности.
1 Воспоминания бывшего начальника службы пути Кировской дороги Ю. А. Арьева // Рукопись. 1996. НТВ ПГУПС.
В 1934 г. была установлена повышенная ответственность НКПС за составление годовых, квартальных и месячных планов погрузки в целом по сети дорог, а по отделениям и станциям такая ответственность возлагалась на управления железных дорог. Это позволило точнее определить потребность в подвижном составе, улучшить нормирование поездной и грузовой работы и весь перевозочный процесс. Однако с увеличением грузопотоков стали возникать длительные задержки вагонов на стыковых пунктах в связи с большим объемом производства операций по техосмотру, смене бригад, локомотивов и передаче составов с дороги на дорогу. Поэтому с 1936 г. операции по обмену вагонов на стыковых пунктах не стали производить, продвижение поездов ускорилось, но в то же время увеличилось количество передач на дороги неисправных вагонов, и приходилось применять дополнительные меры по их ремонту.
В середине 30-х годов в связи с ростом перевозок угля и руды стали формировать кольцевые угольные и рудные маршруты, что позволило повысить устойчивость обеспечения погрузки. Если грузы следовали в один пункт назначения, то допускалась загрузка кольцевых маршрутов и в обратном направлении, что способствовало лучшему использованию подвижного состава.
Важным этапом в развитии методов регулирования вагонных парков стала разработка единого развернутого плана перевозок грузов по дорогам отправления и назначения. Он составлялся на основе данных, представляемых в НКПС грузоотправителями перед началом планируемого месяца в соответствии с предварительно выделенными лимитами. Регулирование вагонных парков стало осуществляться путем нормирования передачи вагонов по стыковым пунктам.
В годы Великой Отечественной войны получила развитие система передачи порожних составов в виде «бронированных» маршрутов, которые следовали на дорогу назначения под особым контролем, без права использования вагонов под погрузку в попутном направлении. Это была вынужденная мера, которая, несмотря на увеличение порожнего пробега, надежно обеспечивала погрузку и перевозки для нужд фронта. С 1943 г. стали составлять план передач по роду порожних вагонов по стыковым пунктам, что позволило повысить качество регулирования вагонных парков и способствовало улучшению перевозочной работы железных дорог.
Раздел VI
КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 19
ПОДГОТОВКА ИНЖЕНЕРОВ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
19.1. ТРАНСПОРТНЫЕ ВУЗЫ СТРАНЫ
/ 1918 по 1928 г. институты, готовившие инженеров путей сообще-
| ния, находились в ведении Народного комиссариата просвещения.
I I До 1929 г. специалистов-транспортников выпускали в основном Х--/ ЛИИПС и МНИТ, переданные в 1928 г. в НКПС. Инженеров подобного профиля в небольшом количестве готовили также в Московском высшем техническом училище, Ленинградском электротехническом, Харьковском технологическом институтах, Киевском институте народного хозяйства.
В связи с развитием экономики в годы первой пятилетки резко возросла потребность в инженерных кадрах для транспорта. В 1934 г. в ведении НКПС находилось уже И вузов, а к 1940 г. открылось еще два транспортных вуза. В системе НКПС обучалось более 18 тысяч студентов, а выпуск составил 3965 инженеров. Новые вузы создавались в тех регионах страны, где велись широкое строительство и реконструкция железных дорог. Ниже приводятся краткие сведения из истории транспортных вузов.
Петроградский институт инженеров путей сообщения, являясь старейшей кузницей кадров для транспорта, не прерывал подготовку специалистов даже в труднейших условиях 1917—1920-х годов и выпускал в среднем 90 инженеров в год. Символом вуза, готовящего традиционно специалистов сухопутного и водного транспорта, было земноводное существо — зеленая лягушка, макет которой стоял на пьедестале при входе в институт. Если в прошлом в институте обучались в основном представители привилегированных слоев общества, то после революции основную часть принимаемых в вуз составляли рабочие и крестьяне.
В 1917—1923 гг. вуз выпускал специалистов широкого профиля — инженеров путей сообщения, а с 1924 г. началась специализация подготовки инженеров на двух факультетах: сухопутных сообщений (отделения: мостовое, дорожное и эксплуатационное) и водных сообщений (отделения водного и воздушного транспорта). В начале 1928/29 учебного года в ЛИИПСе стало уже три факультета: сухопутных, водных и воздушных сообщений, а также отделение военных сообщений. Число выпускников составило 229 человек.
В 1930 г. подготовка инженерных кадров расширилась. На базе факультетов ЛИИПСа в Ленинграде были созданы институты инженеров граждан
ского воздушного флота (ЛИИВФ) и Автодорожный (ЛАДИ). Кроме того, на базе факультетов водных путей сообщений Ленинградского и Московского транспортных вузов открылся Институт инженеров водного транспорта (ЛИИВТ), в 1932 г. военное отделение ЛИИПСа было преобразовано в Военно-транспортную академию (ВТА) с местом дислокации в Москве. В 1938 г. академия была переведена в Ленинград. В 1937 г. создан Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи (ЛЭТИИСС). Основой его послужили существовавший с 1930 г. одноименный факультет ЛИИПСа и Московский институт инженеров связи и сигнализации (МИИСС), образованный в 1932 г.
В целях ускоренной подготовки командных кадров транспорта в 1929 г. в Ленинграде была организована Всероссийская академия железнодорожного транспорта (ВАЖТ), которая выпускала около 100 специалистов в год. Срок обучения в академии составлял два года . В 1937 г. ВАЖТ прекратила свою деятельность.
В 30-е годы продолжались поиски новых форм обучения. Так, в 1931 г. ЛИИПС был разделен на два учебных комбината — электромеханический (ЛЭМУК) и путейско-строительный (ЛПСУК). Однако этот эксперимент, сопровождавшийся чрезмерным дроблением специализаций, себя не оправдал, и в 1933 г. комбинаты вновь были объединены в один вуз — ЛИИЖТ1 2. В становлении новых факультетов и отделений вузов и подготовке инженерных кадров большую роль сыграли крупные ученые: Н. М. Беляев, Б. Г. Галеркин, Г. Д. Дубелир, С. Д. Карейша, В. Л. Николаи, Г. П. Передерий, Н. А. Рынин, В. И. Смирнов и другие.
Различным преобразованиям подвергся и Московский институт инженеров путей сообщения (МИИПС). На трех факультетах вуза готовили специалистов для железнодорожного, водного и автомобильного транспорта. После объединения с Высшими техническими курсами НКПС в 1924 г. МИИПС переименовали в МИИТ. В институте обучалось около 2000 студентов3. Здесь преподавали видные ученые: Б. Н. Веденисов, П. А. Велихов, И. И. Николаев, В. Н. Образцов, И. П. Прокофьев, Л. Д. Проскуряков, А. Ф. Смирнов, Н. С. Стрелецкий, Т. С. Хачатуров, К. К. Хренов и другие.
В 30-е годы факультет автомобильного транспорта МИИТа выделился в самостоятельный институт (МАДИ), а тяговый факультет был преобразован вначале в Механический, а затем в Электромеханический институт (МЭМИИТ). В 1931 г. в этом вузе было пять факультетов: паровозный, вагонный, инженерно-педагогический, теплоэнергетический и новых локомотивов. С 1932 по 1939 г. МЭМИИТ выпустил 2532 инженера. В дальнейшем, в связи с укрупнением вузов, этот институт вновь вошел в состав МИИТа. Сюда же влился существовавший в Москве Транспортно-экономический институт (МТЭИ).
В 1929 г. был создан Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ). Первоначально он готовил инженеров для всех видов транспорта и назывался Институтом путей сообщения. В 1933/34 учебном году в РИИЖТе обучалось свыше 1200 студентов. Среди ведущих профессоров были И. И. Дьяков В. И. Федоровский, А. П. Коробов и другие.
Через год образовался Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХИИТ), готовивший вначале специалистов механического и эксплуатационного профиля. В 1930 г. в институте занималось 430 студен-
1 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 11. Д. 2468. Л. 2.
2 См.: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. М.: Трансжел-дориздат, 1960. С. 246.
3 См.: Школа командиров социалистического транспорта / Краткий исторический очерк. М.: Трансжелдориздат, 1940. С. 10.
Профессор В. И. Смирнов (в середине) с группой преподавателей и студентов Петроградского института инженеров путей сообщения. 1922
тов, а через десять лет — 1650. За 1932—1940 гг. вуз выпустил 3562 инженера1.
В 1930 г. был образован Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ). В строительстве здания института участвовали сами студенты. К 1933 г. на эксплуатационном, электротехническом, путейско-строительном и механическом факультетах обучалось более 4 тыс. студентов. За десять лет ДИИТ выпустил 3450 инженеров1 2 3 *. В институте преподавали известные профессора М. В. Винокуров, И. Г. Красовский, И. Л. Антоненко, А. С. Локшин и другие.
Институт инженеров железнодорожного транспорта, созданный в Тифлисе в 1930 г., вначале именовался Закавказским, затем ТбИИЖТом. Институт имел путейский, паровозный, эксплуатационный и автодорожный факультеты. В вузе преподавали видные ученые: И. И. Мусхелишвили, К. С. Завриев, В. А. Майсу-ров, В. И. Гнедовский. К 1941 г. количество студентов составляло 1748 человек. За десять предвоенных лет институт дал стране 2455 специалистов.
В 1930 г. были открыты Киевский, Уральский и Иркутский транспортные вузы. Однако они просуществовали недолго — до 1934 г., и после реформирования стали факультетами в других родственных институтах.
Среднеазиатский (с 1937 г. Ташкентский — ТашИИТ) институт инженеров железнодорожного транспорта был создан в 1931 г. на базе инженерных курсов. Для налаживания учебного процесса в новый вуз была направлена группа преподавателей из Ленинградского и Московского транспортных институтов. Вуз готовил инженерные кадры на трех факультетах: механическом, эксплуатационном и путейском. В 1932 г. здесь занимались 258 студентов, к 1940 г. число их утроилось Институт имел филиалы в Красноводске, Ашхабаде, Оренбурге и Алма-Ате5.
В 1930 г. в Томске открыли Сибирский институт инженеров железнодорож-
1 См.: Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта // Сборник трудов. Харьков, 1940. № 16. С. 223.
2 См.: Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Днепропетровск: Промшь, 1964. 44 с.
3 См.: Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1931—1971 гг. Таш-
кент, 1971. С. 75.
1809 г.
Генеалогическое древо транспортных вузов. 1809—1939
ного транспорта. В 1932 г. он разделился на два вуза — Путейско-строительный в Новосибирске (НИИЖТ) и Электромеханический в Томске (ТЭМИИТ).
В 1934 г. Новосибирский институт преобразовали в вуз для подготовки военных инженеров транспорта (НИВИТ). В первом учебном году в нем насчитывалось 569 студентов1. В 1938 г. было выпущено 209 специалистов. Питомцы вуза трудились на изысканиях и строительстве предвоенного БАМа и Южсиба. Трое из них: А. М. Кошурников, А. Д. Журавлев, К. А. Стофато, прокладывая трассу Южно-Сибирской магистрали в дебрях Минусинского края, трагически погибли; их имена вошли в историю железнодорожного транспорта.
ТЭМИИТ готовил специалистов на трех факультетах: электрификации, вагонном и паровозном. В вузе обучалось около 400 студентов.
В 1939 г. открылся Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ) с тремя факультетами: строительным, механическим и движения1 2. Первый выпуск, в количестве 84 человек состоялся в 1944 г.
С начала первой пятилетки партийные, комсомольские и профсоюзные организации предприятий стали ежегодно направлять в вузы, в том числе транспортные, тысячи коммунистов и беспартийных рабочих и крестьян, прошедших трудовую школу («парттысячники», «профтысячники») для получения
1 См.: Полвека в пути. Новосибирск: Западно-Сибирское книжное издательство, 1982. С. 128.
2 См.. 5 лет работы Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Хабаровск, 1945. С. 124.
сК
kJ
2
S И ю kJ н
Состав учащихся н педагогического персонала в транспортных вузах на конец 1933 г.
| Наименование высших учебных заведений I Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ) 889 j 889 871 201 ГЧ 40 —
Закавказский институт инженеров | железнодорожного транспорта (ТбИИЖТ) 1360 471 159 17 29
Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХИ ИТ) 981 741 1141 1 184 198 25 107
Ростовский институт инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ) 1206 1156 о> = ОО оо еч О тГ — го
Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ДИИТ) 2442 2044 1567 211 176 19 51
Московский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (МЭМИИТ) 2545 2076 1 1 320 45 112
Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (МИ ИТ) 3278 1981 3470 619 543 84 242
Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ) 3984 3445 2740 540 395 1 61 133
Показатели Число студентов, в том числе дневного обучения Число рабфаковцев, в том числе с отрывом от производства Педагогический персонал, в. том числе: профессоров доцентов
| Наименование высших учебных заведений 1 Всего по вузам 18 457 15 390 еч О <"Ч г-. 00 гл еч 2196 299 820
Московский институт инженеров связи и сигнализации железнодорожного транспорта (МИИСС) 220 220 j | Я -т
Иркутский институт инженеров железнодорожного транспорта 249 249 503 104 й NO,
Уральский институт инженеров железнодорожного транспорта 348 326 1 1
Томский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ТЭМИИТ) 400 400 277 | 86 гн —
Киевский институт инженеров железнодорожного транспорта (КИИТ) — О тг 40 V} 837 78 40 г- ОО 40 еч
Среднеазиатский институт инженеров железнодорожного транспорта (ТашИИТ) 40 40 оо гн
Показатели Число студентов, в том числе дневного обучения Число рабфаковцев, в том числе с отрывом от производства Педагогический персонал, в том числе: профессоров доцентов
Итого: 1917 1918 1919 1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 Годы
7358 19 43 129 139 72 636 321 272 136 341 713 547 452 501 549 550 518 631 392 200 197 Движение и грузовая работа Специальность
9178 17 18 76 132 169 620 374 622 427 247 695 685 698 754 633 926 824 794 125 238 104 Паровозное хозяйство
244 5 28 111 52 47 1 Тепловозное хозяйство
762 NJ О "ос” Й О g ЬЭ W ОС - О — О 40 1 IIIII Водоснабжение
g; 00 05 О М й ОС 05 05 Й О ’5) О М М 40 Й W O — 1 1 1 1 1 ) 1 1 1 Энергетика
о 40 77 69 353 322 454 172 108 162 150 26 38 25 29 Электрификация
- ё £ К ё ё 1 1 1 U 1 1 1 1 1 1 IIIII Электросиловое хозяйство
4044 2 4 5 32 49 12 281 506 395 508 326 421 458 418 329 128 93 77 Вагонное хозяйство
8472 112 269 129 171 124 211 648 273 222 287 464 694 420 419 448 571 886 899 557 292 187 189 Путевое хозяйство
3909 98 65 102 65 141 477 293 238 27 281 672 346 142 207 НО 185 89 49 99 62 161 Искусственные сооружения
425 1ёёУ^ёё§йгз^^11 III IIIII IIIII Мосты, тоннели и метрополитены
348 159 85 11 3 24 66 Технические и гражданские здания
—
294 Й t £ g о 1 1 IIIII IIIII IIIII IIIII Механизация путевых и строительных работ
946 1 1 1 12 6 2 1 15 82 131 17 136 135 119 109 39 46 62 31 Транспортная связь
825 IIIII IIIII IIIII СЦБ
2236 42 219 47 184 425 69 345 351 159 94 81 50 59 27 42 42 Экономика транспорта
1339 180 131 78 79 204 160 226 149 43 44 27 18 Инженер путей сообщения
639 IIIII IIIII III Г 1 Материаловедение
1715 97 104 91 75 139 382 109 77 21 159 140 162 50 109 Дорожное строительство
1306 25 104 89 121 115 21'2 293 93 129 98 27 Водный транспорт и гидротехнические сооружения
Illi IIIII IIIII 1 ё 1 £ 1 IIIII IIIII Военный инженер
О 3 6 37 13 1 3 36 8 Инженер-электротехник
о Illi IIIII IIIII 1йё-^ё^-о|| IIIII Воздушный транспорт
У 1 1 ё 1 IIIII IIIII IIIII IIIII IIIII Инженер- геолог
180 131 78 79 204 160 226 292 608 478 777 727 1036 3318 1730 1778 1282 2510 4481 3696 3494 3233 3033 3965 3483 2683 1391 1154 1019 Всего
Выпуск специалистов вузами НКПС с 1917 по 1945 г.
ими образования. Особо следует остановиться на роли рабфаков в подготовке абитуриентов для транспортных вузов. Вначале рабочие факультеты были дневными — учащиеся занимались с отрывом от производства. Позднее создали также и вечерние рабфаки. Первый такой факультет был создан в МИИТе в 1919 г. В Петроградском институте инженеров путей сообщения рабфак открылся в 1921 г. Здесь занималось 130 рабочих, 34 крестьянина и 21 служащий. Создание рабфака ускорило перестройку института в соответствии с кадровой политикой правительства.
Нелегко было рабфаковцам приобретать знания. В зимний период на занятиях обычно сидели в пальто и шапках. В комнатах общежитий было холодно и тесно, нередко на двоих приходилась одна кровать. Рабфаковцы сами заготавливали в близлежащих лесах дрова и доставляли их в институт. Они принимали участие в ремонте и оборудовании общежитий, учебных аудиторий, обогревая их железными печками - «буржуйками». «Тепла они давали не так много, дыму — порядочно. Преподаватель обыкновенно садился около «буржуйки», студенты окружали его, и лекция начиналась» . Из доклада заведующего рабфаком Петроградского института инженеров железнодорожного транспорта Д. И. Юскевича в губернский отдел народного образования в 1922 г. следовало, что рабфаковцы испытывали невероятные лишения, голодали, были плохо одетьг. Многие имели образование 5—7 классов средней школы, но производственников выручали организованность, высокая сознательность, жизненный опыт и горячее желание стать специалистами. Рабфаковцам помогали в учебе студенты старших курсов института.
Итоги деятельности рабфаков были в целом положительными. В МИИТе за восемь лет окончили факультет 1278 человек, в ЛИИПСе за 1922— 1927 гг. —762. В 30-х годах рабфаки получили дальнейшее развитие: их отделения были созданы на крупных железнодорожных станциях и предприятиях. К 1933 г. в вузах железнодорожного транспорта насчитывалось уже 72 рабфака с контингентом учащихся 15 500 человек. В конце 30-х годов рабфаки выполнили свою социальную задачу и были упразднены.
Ведущую роль в кадровом обеспечении транспорта играли ЛИИЖТ и МИИТ, имевшие богатые педагогические традиции. Они оказали неоценимую помощь в организации новых вузов, направляя туда высококвалифицированных профессоров и преподавателей; в их числе были: А. Г. Воробьев, Б. Ю. Калинович, Д. И. Каргин, В. Н. Листов, В. Е. Ляхницкий, Д. С. Па-шенцев, Н. П. Пузыревский, А. А. Саткевич и другие. Ряд профессоров и преподавателей перевели на работу в Харьковский, Днепропетровский, Хабаровский и другие транспортные вузы в качестве начальников институтов, их заместителей и деканов факультетов. В новые вузы передали часть оборудования лабораторий, научно-техническую и учебно-методическую литературу. Творческие связи ЛИИЖТа и МИИТа с другими транспортными вузами помогали им окрепнуть и наладить учебно-методическую работу.
Важную роль в подготовке специалистов наряду с дневными факультетами играли вечерняя и заочная формы обучения. В 1933 г. без отрыва от производства в железнодорожных вузах занимались более 2000 человек.
Обобщенные данные о составе студентов и преподавателей транспортных вузов НКПС на конец 1933 г. приведены в табл. 19.1, сведения о выпуске специалистов5 — в табл. 19.2.
1 Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809—1959 гг. М.: Трансжелдориздат, 1960. С. 206.
2 См.: Белявский Л. А. Материалы по истории Института инженеров путей сообщения за 1921—1928 гг. // Рукопись. НТБ ПГУПС, 1958. С. 46.
3 Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 138. М.: Трансжелдориздат, 1935. С. 199—202.
После Октябрьской революции Петроградский и Московский транспортные вузы, как и в прошлые годы, готовили преподавателей и научных сотрудников главным образом из лучших выпускников, оставляемых на кафедрах и в лабораториях. С 1926 г. для этой цели в МИИТе и ЛИИПСе была учреждена аспирантура. Срок обучения в ней составлял вначале 1—2, а с 1934 г. — 3 года. Была введена публичная защита диссертаций на соискание ученых степеней. В начале 30-х годов открыли аспирантуру и в других транспортных вузах. Данные о количестве аспирантов в 1933 г. приведены в табл. 19.3.
Таблица 19.3
Численность аспирантов в вузах НКПС на конец 1933 г.*
Название вуза Количество аспирантов
МИИТ 56
ЛИИЖТ 52
МЭМИИТ 37
хиит 35
ДИИТ 32
ТбИИЖТ 18
киит** 10
РИИЖТ 9
ниижт 6
тэмиит 1
Всего 256
* Материалы по статистике путей сообщения. Вып. 138. М.: Трансжелдориздат, 1935. С. 202.
** Киевский институт инженеров транспорта.
Аспиранты имели возможность обогатить свои знания, общаясь с видными учеными — руководителями научных школ: Д. Д. Бизюкиным и А. В. Ли-веровским (Строительство железных дорог), А. М. Годыцким-Цвирко (Взаимодействие пути и подвижного состава), А. Б. Лебедевым (Электрификация железных дорог), Н. Т. Митюшиным (Железнодорожный путь), А. Н. Пассе-ком (Тоннели), Л. Д. Проскуряковым, Г. П. Передерием и Н. С. Стрелецким (Строительная механика и Мостостроение), С. П. Сыромятниковым (Локомо-тивостроение) и другими.
Из года в год возрастало значение аспирантуры в подготовке научно-педагогических кадров. Только в ЛИИЖТе за 1921—1941 гг. защитили диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук 118 человек. Наряду с аспирантурой существовала и другая форма повышения квалификации преподавателей и научных работников — по индивидуальным планам с выполнением исследований и последующей защитой диссертаций. В рассматриваемый период многие талантливые ученые и педагоги подготовили и защитили докторские диссертации. В 1940 г. в вузах системы НКПС было 2174 преподавателя, в том числе 173 профессора и 668 доцентов.
Проводимая работа по подготовке и воспитанию кадров давала положительные результаты. Страна ежегодно получала все больше инженеров. Они приходили на транспорт, где вместе со старыми опытными кадрами проекти-
Одной из основных причин уменьшения количества профессоров и доцентов по сравнению с 1933 г. явились потери, вызванные волной сталинских репрессий 1937—1938 гг.
ровали и строили новые железнодорожные магистрали, осуществляли реконструкцию, совершенствовали методы эксплуатации линий. Многие из питомцев вузов стали впоследствии крупными инженерами и организаторами на железных дорогах и в транспортном строительстве. Свои лучшие качества — любовь к Родине, самоотверженность и умение преодолевать трудности — они особенно проявили в тяжелые годы Великой Отечественной войны.
19.2. УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКАЯ И ВОСПИТАТЕЛЬНАЯ РАБОТА
В 20-х годах в высшей школе начались реформы методов обучения с целью ускоренной подготовки из пролетарской молодежи специалистов с высшим образованием. Это был длительный процесс поисков. В связи со слабыми знаниями значительной части абитуриентов в институтах и на крупных предприятиях создавались подготовительные курсы для поступления в транспортные вузы. В частности, в Брянске на таких курсах занятия проводились в течение двух лет. Изучались математика, русский язык, физика, химия, естествознание, черчение и рисование. Учащиеся пользовались льготным питанием, имели сокращенный рабочий день .
В вузах пересматривали учебные планы и программы с целью устранения многопредметности. На общетеоретические и общетехнические дисциплины стали выделять до 70 % от общего количества часов. Срок обучения сокращался до четырех лет.
В 1928 г. вместо предметной ввели курсовую систему, устанавливавшую жесткие сроки перехода с курса на курс. Тогда же стали применять так называемый бригадно-лабораторный метод обучения. Суть его состояла в том, что знания студентов оценивались в основном по ответам бригадира. Однако при этом нерадивым и слабо подготовленным студентам легко было спрятаться за спины добросовестных товарищей. На какое-то время этот метод вытеснил лекционно-практическую систему преподавания. Как показала жизнь, бригадно-лабораторный метод нанес ущерб качеству подготовки специалистов и в начале 30-х годов был отменен. Экзамены стали проводиться не в любое время учебного года, а только в весеннюю и зимнюю экзаменационные сессии. Знания студентов оценивались сначала по 5-балльной (от 1 до 5), а затем по 4-балльной системе: «отлично», «хорошо», «посредственно», «неудовлетворительно».
В транспортных вузах стали уделять больше внимания совершенствованию всех видов учебных занятий. Прежде всего это коснулось методики курсового проектирования. Одним из новшеств явилось введение профессором Г. П. Передерием обязательного составления студентами вариантов проектного решения и сравнение их по технико-экономическим показателям с подробной разработкой наиболее рационального варианта. Студент защищал перед преподавателем принятый вариант. Для этого предстояло основательно изучить приемы решения задач по учебным пособиям, альбомам и другим материалам. Такой опыт разработки и защиты курсовых проектов получил распространение во всех вузах'железнодорожного транспорта1 2. На выполнение курсовых проектов предусматривались 1—2 дня в неделю для самостоятельной работы студентов старших курсов.
1 См.: На фронте знаний // Гудок. 1920. 3 ноября.
2 См.: Передерий Г. П. Методика преподавания курса «Мосты». Новосибирск: НИВИТ, 1942. 24 с.
Большое значение придавалось лекторскому мастерству преподавателей. Видный ученый и педагог профессор Н. М. Беляев писал: «...Новый характер знаний требует и новых методов их сообщения» . Он считал, что знания, передаваемые студентам на лекциях, должны быть не строго академическими, а крепко связанными с практикой; «...ни одной лекции, ни одного занятия со студентами нельзя проводить без предварительной подготовки». Н. М. Беляев отмечал: «При этой подготовке я просматриваю свои старые конспекты, учебники и заметки по текущей литературе, обдумываю план изложения. Затем составляю заново краткий конспект, который имею всегда с собой на лекции. Если необходимо дать решение задачи или числового примера, то проделываю дома все вычисления до конца. Конечно, читая лекцию, я не придерживаюсь конспекта буквально, но работа по его составлению имеет большое значение для высококачественного изложения лекций»* 2.
Талантливый педагог профессор МИИТа Н. Т. Митюшин призывал студентов не увлекаться механической записью. Он говорил: «Без вашей вдумчивой самостоятельной работы, а она должна быть во время лекции, будет только плохой конспект и затем — весьма дрянной путеец»3.
Примером образности языка лектора, способствующей воспитанию у студентов любви к специальности,- служили лекции профессора А. В. Ливеров-ского. В одной из них — вводной, он говорил: «Трудно с чем-либо сравнить то удовлетворение, которое дает строителю его созидательная работа. Что может быть радостнее, чем видеть, как где-то в глухой тайге, в пустынной, безлюдной, бездорожной местности, изо дня в день растут насыпи, углубляются выемки, расступаются горы, давая проход рельсовому пути, смиряются бурные потоки, оседланные красивыми мостами, и многоводные величественные реки подчиняются всепокоряющему человеческому уму, заставляющему их послушно течь в предначертанные для них отверстия с указанной для них скоростью. А вокруг, на пустом месте, возникают копи, рудники, новые заводы, фабрики, селения, развивается новая жизнь. Тайга отступает, болота высыхают, земля раскрывает свои недра и покорно отдает скрытые сокровища, пустыни оживают... Воображаемое становится действительностью. Есть из-за чего работать. Есть ради чего учиться»4 5.
Состояние производственной практики студентов также требовало перестройки и, в частности, отказа от поверхностного, «экскурсионного» ее характера. Профессор Н. П. Пузыревский считал, что студент на практике должен делать то, «что нужно для производства. Он должен быть не гостем на производстве, а органически с ним связан»3. Практику стали проводить непосредственно на железных дорогах. Студенты, последовательно переходя с курса на курс, трудились вначале рабочими, а затем на должностях среднего командного состава. Профессор Б. Н. Веденисов советовал студентам: не стесняясь обращаться за опытом к знающим и высококвалифицированным рабочим, чтобы избежать серьезных, ошибок. Он говорил, что окончил два института, но главную свою академию прошел у рабочих.
При дипломном проектировании все больше проявлялась тенденция к учету запросов отрасли. Часть студентов стала разрабатывать реальные дип
Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (1809—1959). М.: Трансжелдориздат, 1960. С. 255.
J Там же.
’ Зензинов Н. А., Рыжак С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М..- Транспорт, 1990. С. 305—306.
4 Соколова М. В., Смагин И. С. Александр Васильевич Лнверовский. Л.: Издательство ЛИ-ИЖТа, 1959. С. 5.
5 ЦГИА СПб. Ф. 2556. On. 1. Д. 3. Л. 77.
ломные проекты. В ведущих транспортных вузах некоторые дипломники защищали проекты на одном из иностранных языков. Так, в 1936 г. в ЛИИЖТе 38 студентов показали на защите основательные знания не только специальности, но и иностранного языка.
Существенную роль в углублении знаний студентов играло привлечение их к научно-исследовательской работе кафедр. Развитие творческих навыков молодежи стало одной из задач профессорско-преподавательского состава. Профессор Г. П. Передерий неоднократно подчеркивал, что творческая способность есть самая драгоценная способность человека, ей он обязан всей своей техникой, наукой и культурой. Этой способностью природа наделяет разных людей в разной степени, но никого не лишает ее. Правильной постановкой преподавания школа может пробудить и развить эту способность, дать толчок к дальнейшему росту и продуктивному проявлению в жизни.
Заслуживает внимания и высказывание академика Е. О. Патона, обращенное к студентам: «Если вы полюбите труд и научитесь учиться, то вы всегда достигнете успехов на своем инженерном пути. Но пуще всего бойтесь легких дорог» .
Сотни способных студентов занимались в научно-технических кружках, созданных в середине 20-х годов в ЛИИПСе, МИИТе, а позднее и в других транспортных вузах. В годы первой пятилетки получили развитие лабораторная база, мастерские, библиотеки. В ДИИТе, например, в 30-х годах имелись 24 хорошо оборудованные учебные лаборатории и динамометрический вагон для научных и учебных целей. В САзИИТев 1933—1936 гг. построили новое здание института, два студенческих общежития, жилой дом для преподавателей и сотрудников. В ЛИИЖТе было создано 16 новых лабораторий, в том числе техники высоких напряжений, электросварки, автоматики и телемеханики.
Перестройка образования требовала обеспечения студентов учебниками, являющимися фундаментом основных знаний. Учебная литература стала издаваться большими тиражами «Трансжелдориздатом» и в самих вузах. Следует отметить классический учебник профессора Н. М. Беляева «Сопротивление материалов»1 2 3; трехтомник «Изыскания, проектирование и постройка железных дорог» под редакцией профессора Д. Д. Бизюкина, книги профессора С. Д. Карейши по станциям и узлам. Заметно выросли фонды учебных библиотек вузов транспорта. Только в ХабИИЖТе с 1939 по 1944 г. количество экземпляров книг увеличилось с 8,7 тыс. до 83 тыс.
В рассматриваемый период жизнь студентов была нелегкой. Многие испытывали материальную нужду, наряду с учебой приходилось работать. Несмотря на это студенческая пора оставалась интересной и яркой. Вышедшая из рабоче-крестьянской среды молодежь стремилась не только получить необходимые знания по специальности, но и повысить культурный уровень. Студенты даже брали на себя социалистические обязательства, в которые включали пункты: «...а) читать художественную литературу (1 книгу в месяц); б) посещать театр (1 раз в месяц); в) смотреть кинофильмы (3 раза в месяц)» .
При вузах создавались кружки художественной самодеятельности, университеты культуры, спортивно-технические секции. Например, в ЛИИЖТе в 1934 г. открыли студенческий клуб «Ударник», пользовавшийся большой популярностью в городе. В клубе выступали известные деятели театра, кино, поэты и музыканты, среди которых были: 3. Н. Райх, А. А. Прокофьев,
1 Зензинов Н. А., Рыжик С. А. Выдающиеся инженеры и ученые железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 1990. С. 215.
2 В 1976 г. вышло 15-е издание учебника. Общий тираж его составил 875 тыс. экз.
3 Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Днепропетровск: Промшь, 1940. С. 56.
Группа студентов с участниками концерта в клубе «Ударник» ЛИИЖТа (в центре: В. Э. Мейерхольд, 3. Н. Райх, Н. А. Малько). 1934
В. Э. Мейерхольд, М. И. Царев, Н. А. Малько и другие. Широкое распространение получили кружки пр овладению спортивным и военным мастерством. Студенты участвовали во всесоюзных спортивных соревнованиях, а в вузах — между факультетами, помогали строить стадионы и спортивные городки.
Многие студенты проявили себя на ниве печатного слова — готовили стенные газеты, участвовали в выпуске многотиражек. В молодежных клубах проводились литературные вечера и диспуты, выступали самодеятельные поэты, вокалисты, оркестры и хоры.
Выпускники транспортных вузов не забывали добрых традиций Альма-матер. Учеба в институтах оставила глубокий след и в сердцах инженеров путей сообщения, оказавшихся за рубежом. Тоска по Родине и желание сохранить традиции отечественной инженерной школы побудили бывших питомцев Петербургского института инженеров путей сообщения, разбросанных по всему миру (США, Англия, Франция, Канада, Аргентина, Югославия, Марокко), объединиться в 1930 г. и создать в Нью-Йорке Общество «Собрание инженеров путей сообщения». При обществе основали «Фонд скорой помощи» для материальной поддержки находящихся на пенсии, в отставке и больных. Общество стало выпускать рукописный журнал «Перекличка». Многие ветераны — инженеры путей сообщения, не имея возможности связаться с Родиной, передавали воспоминания о своей деятельности Колумбийскому университету США в «Архив Русской и Восточно-Европейской истории и культуры»1.
1 Перекличка. Нью-Йорк, 1958. № 6. С. 39 // Рукопись. Фонд музея ПГУПС.
Глава 20
ПОДГОТОВКА СПЕЦИАЛИСТОВ СРЕДНЕГО ЗВЕНА И РАБОТНИКОВ МАССОВЫХ ПРОФЕССИЙ
20.1. ТЕХНИКУМЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
(jE?) первые годы Советской власти остро ощущалась нехватка специа-листов со среднетехническим образованием. Профессиональные . / 1 школы, готовившие такие кадры, были открыты в 1917—1922 гг.
С/С-Х на базе бывших технических железнодорожных училищ. При Пет-poi радском институте инженеров путей сообщения профессиональную школу создали в 1918 г. Институт выделил для нее помещение и необходимое оборудование. Лекции читали ученые вуза В. Е. Тимонов, Г. Д. Дубелир, В. О. Вяземский и другие. В числе учащихся были дорожные мастера, старшие рабочие, конторщики, трудившиеся в подразделениях Петроградского округа путей сообщения. В 1919 г. состоялся первый выпуск техников, и среди них находился И. К. Матросов, ставший впоследствии известным изобретателем автоматических тормозов подвижного состава.
Начиная с 1920 г., многие училища и профессиональные школы были переименованы в техникумы. Число учебных заведений, готовивших техников, возросло к 1921 г. до 71. Их воспитанники трудились главным образом на восстанавливаемых объектах железных дорог. Так, в 1921 г. отряд учащихся Киевской электротехнической школы под руководством Николая Островского строил узкоколейную железную дорогу от места лесозаготовок до станции Боярка . Драматические события, развернувшиеся на этой стройке, нашли отражение в романе «Как закалялась сталь».
К середине 20-х годов были пересмотрены содержание и программы подготовки специалистов среднего звена. Помимо общеобразовательных дисциплин изучались предметы, относящиеся непосредственно к специальности. В учебные планы были также включены такие предметы, как «История путей сообщения» и «Начала железнодорожного права».
В первой пятилетке сеть техникумов значительно расширилась. В 1932 г. их стало уже 135. На 100 инженеров железнодорожного транспорта приходилось 73 техника1 2. В 1940 г. было подготовлено 3085 специалистов со средне-
1 См.: Островская Р. П. Николай Островский. М.: Молодая гвардия, 1978. С. 56.
2 См.: Железнодорожный транспорт: Итоги первой, план второй пятилетки. М.: Трансжел-дориздат, 1934. С. 177.
техническим образованием. В годы предвоенных пятилеток особое внимание уделялось развитию железнодорожных техникумов в союзных республиках. Такие учебные заведения появились в Алма-Ате, Ташкенте, Бресте, Львове, Актюбинске, Самарканде .
Всего в предвоенный год на стальных магистралях работало 18,6 тыс. инженеров и техников, однако все еще ощущался недостаток в высококвалифицированных кадрах (табл. 20.1)* 2.
Таблица 20.1
Уровень образования руководящих кадров железных дорог в 1940 г. (в процентах от общего количества работников соответствующей должности)
Образование Должности
Начальники, их заместители и главные инженеры Начальники
дорог служб и отделов дорог станций (внеклассных, 1 и II классов) ЛОКОМОТИВНЫХ депо вагонных депо дистанций пути
Высшее 71.1 47,8 7,2 30 36 28,9
Среднетехническое 15.9 18 9,8 32,9 37 34.5
Практики 13 34,2 83 37,1 27 36,6
20.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ
ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЕ И ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНЫЕ ШКОЛЫ
Целенаправленная подготовка квалифицированных рабочих для транспорта в широких масштабах началась с 1921 г., когда были созданы школы фабрично-заводского ученичества (ФЗУ). Число работников массовых профессий, занятых в 1921 г. в службах железных дорог, показано в табл. 20.2.
Таблица 20.2
Численность работников массовых профессий по службам в 1921 г.
Службы Количество работников
Пути 405 096
Тяги 421 511
Движения 221 933
Связи 55 743
У правления 49 247
Материальная 68 919
Прочие 6 602
Всего 1 229 051
Директором Самаркандского техникума, начиная с 1944 г., был Е. Я. Красковский, ставший впоследствии видным организатором подготовки кадров для железных дорог, профессором, заслуженным деятелем науки и техники РСФСР. В 1968—1989 гг. — ректор ЛИИЖТа.
2 См.: Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1978. С. 347.
См.: Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. / Материалы к докладу IX съезду Советов. М„ 1921. С. 15.
Сеть учебных заведений железнодорожного транспорта, 1934: / — вузы; 2 — рабфаки; 3 — техникумы; 4 — школы ФЗУ
НКПС был заинтересован в повышении квалификации кадров массовых профессий и поэтому считал, что «...все железнодорожные рабочие и служащие должны пройти через курсы, классы, школы в течение, желательно, не более трех лет...» .
Трудно было осваивать рабочие профессии молодежи, не имевшей знаний даже в объеме начальной школы и пришедшей трудиться на объекты железнодорожного транспорта с периферии. Количество неграмотных, например, на Самаро-Златоустовской дороге1 2 в 1924 г. составляло 70 %. Для такой категории рабочих устраивались школы ликвидации неграмотности, занятия в которых проходили в вечернее время. Для выпускников этих школ открывался путь к поступлению в школы ФЗУ и на различные профессиональные курсы.
С 1918 г. руководство образованием на транспорте, как и в других отраслях, находилось в ведении Народного комиссариата просвещения3, что не позволяло в полной мере учесть специфику железнодорожного дела и требовало дополнительное время на подготовку кадров непосредственно на транспортных объектах. Количество школ ФЗУ и профессиональных курсов не удовлетворяло запросы дорог — в 1923 г. было всего лишь 29 школ ФЗУ.
В связи с развитием железнодорожного транспорта в первой пятилетке и передачей в ведение НКПС транспортных вузов, а также многих техникумов, ФЗУ, курсов и общеобразовательных школ сеть учебных заведений на транспорте резко возросла. В 1928 г. уже функционировало 173 железнодорожные школы и 277 курсов повышения квалификации. Продолжительность обучения в школах ФЗУ составляла вначале 3 года, затем, для ускорения выпуска, — 2 года. Число учащихся школ ФЗУ и курсов возросло с 21 тыс. человек до 124 тыс. Всего в конце первой пятилетки к 1932 г. было выпущено для железных дорог около 55 тыс. квалифицированных рабочих.
Во второй пятилетке, когда окрепла материально-техническая база страны, появились новые возможности решения вопросов кадровой политики. Расходы на все виды подготовки кадров массовых профессий железных дорог увеличились вдвое и составляли более 800 млн. руб. На транспорте в эти годы происходили качественные изменения в технике: вводилась электрическая тяга, механизировались производственные процессы, появились новые профессии — машинистов электровозов, тепловозов, машинистов путевых машин и т. д. Это потребовало подготовки кадров по новым профессиям, повышения технической квалификации большого числа железнодорожников и притока рабочей силы для существующих и строящихся линий. Из сельских местностей по договорам направлялись работать на железные дороги тысячи юношей и девушек. Они составляли значительный процент среди работников железных дорог. Только на Приволжской дороге бывшие сельские жители составили почти 28 %, а в целом по сети — около 8 % от общего числа работников массовых профессий.
Взятый в то время курс — «Кадры решают все!» — способствовал совершенствованию форм и методов подготовки специалистов. Были созданы технические школы с трехгодичнрм сроком обучения профессиям машинистов, диспетчеров, дорожных мастеров и другим. В 1933 г. ввели обязательный технический минимум для работников железнодорожного транспорта по 48 ве
1 Борьба с технической неграмотностью И Гудок. 1920. 7 сентября.
См.: Асылбеков М. X. Формирование и развитие кадров железнодорожников Казахстана (1917—1970). Алма-Ата: «Наука» Казахской ССР, 1973. С. 69.
3 См.: Собрание узаконений и распоряжений Рабоче-Крестьянского правительства, 1918. № 19. С. 507.
дущим специальностям, а в 1934 г. техминимумом было охвачено уже около 300 тыс. рабочих . Обучение производилось как непосредственно на рабочих местах, так и с отрывом от производства.
Началась перестройка учебного процесса и в школах ФЗУ, он стал носить ярко выраженный профессиональный характер — на производственное обучение отводилось 80 % бюджета времени. Общий срок учебы в школах ФЗУ сократился до полугода, число учащихся в 1934 г. составило 60 тыс. человек1 2.
Новая государственная система трудовых резервов, созданная в 1940 г., придала профессиональной подготовке рабочих кадров новый импульс. За этот год было выпущено более 72 тыс. квалифицированных работников основных профессий для железнодорожного транспорта (табл. 20.3).
Таблица 20.3
Подготовка кадров по основным рабочим профессиям в 1940 г.
Профессии Подготовлено, тыс. человек
Машинисты локомотивов 6,6
Помощники машинистов 12,6
Кочегары 9,9
Дежурные по станции 9,3
Составители поездов 2,0
Кондукторы 10,7
Поездные вагонные мастера 5,6
Осмотрщики вагонов 6,6
Дорожные мастера 1.7
Бригадиры пути 4,8
Электромеханики 2.8
Всего 72,6
В середине 30-х годов возникло массовое движение женщин по освоению мужских профессий: в нем участвовало 250 тыс. женщин. На железнодорожном транспорте многие из них осваивали профессии машинистов паровозов, помощников машинистов, слесарей-ремонтников, связистов. Одним из инициаторов этого движения была 3. П. Троицкая, ставшая машинистом паровоза3. В 1935 г. количество женщин составляло 17,5% от всего контингента (1,8 млн. человек), занятого на железных дорогах.
26 апреля 1936 г. ЦИК и СНК приняли постановление о передаче в ведение НКПС начальных, неполных средних и средних общеобразовательных школ, обслуживавших детей железнодорожников. Было передано около двух тысяч таких школ, в которых училось около миллиона детей. Перед школами поставили задачу — привить учащимся интерес к железнодорожному делу и стремление продолжать образование в техникумах и вузах путей сообщения. В связи с этим были пересмотрены программы обучения школьников, и сами педагоги стали изучать основы железнодорожного дела. В целом всеми видами
1 См.: Железнодорожный транспорт: Итоги первой, план второй пятилетки. М.: Трансжелдориздат, 1934. С. 180.
2 См.: Железнодорожный транспорт. Обзор состояния и работы между VI н VII съездами Советов СССР. М.: Трансжелдориздат, 1935. С. 80.
3 3. П. Троицкая в 1938—1942 гг. — начальник Московской Окружной железной дороги; в 1944—1974 гг. — заместитель начальника Московского метрополитена.
3. П. Троицкая
подготовки и переподготовки кадров массовых профессий на железнодорожном транспорте было охвачено в 1940 г. свыше 750 тыс. человек (табл. 20.4). Все это обеспечивало надежное пополнение трудовых коллективов желез-
ных дорог.
Таблица 20.4
Подготовка кадров массовых профессий*
Виды обучения Годы
1928 1940
Подготовка кадров массовых профессий: всего рабочих в том числе с отрывом от производства Повышение квалификации: всего рабочих и служащих 6 830 6 830 Точных данных нет 202 135 97 863 555 562
* Транспорт СССР за 50 лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. С. 55.
20.3. ДЕТСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Замечательной школой для подготовки будущих железнодорожников явились детские железные дороги. Первую в стране детскую дорогу длиной 1 км с тремя станциями — «Пионерской», «Радостной» и «Солнечной» — открыли для движения в 1935 г. в Тифлисе . Эксплуатировались два поезда. На станции «Пионерская» был построен треугольник для поворота паровозов. Через год всту-
1 С 1936 г. Тбилиси.
На Малой Юго-Западной железной дороге. 1936
Вокзал станции «Счастливая» Горьковской детской железной дороги. 1939
Тоннель на Закавказской детской железной дороге
пила в строй детская железная дорога в Днепропетровске. Ее путь пролегал среди тенистых деревьев Парка культуры и отдыха имени В. П. Чкалова, через два тоннеля под городскими улицами, образуя кольцо с двумя станциями; главная из них называлась «Комсомольская». Дорогу обслуживали два паровоза; вагонный парк состоял из 6 полумягких вагонов с электрическим освещением. Дорога имела депо, механические и столярные мастерские, где ребята вместе со взрослыми производили текущий ремонт подвижного состава.
Третьей по счету стала детская железная дорога под Москвой, открытая в 1937 г. Кроме главного пути длиной 2 км построили около 1 км станционных путей, а для оборота паровозов — петлю и треугольник. Юные железнодорожники отличались особой активностью, они участвовали в изысканиях и строительстве дороги, стремились делать все собственными силами. К работе готовились серьезно, занимались в кружках юных машинистов, диспетчеров, дежурных по станции, стрелочников. На экзаменах в Управлении Московско-Рязанской дороги подавляющее большинство ребят получили отличные оценки. В зимние каникулы 20 школьников выезжали в Тбилиси для ознакомления с опытом работы первой детской железной дороги.
На изысканиях под руководством инженеров ребята работали с геодезическими инструментами — нивелирами и теодолитами, на строительстве выполняли земляные работы, возили балласт, заготовленные шпалы нормальной длины распиливали надвое, чтобы сделать их пригодными для узкой колеи, раскладывали шпалы по готовому полотну. Укладку рельсов производили взрослые рабочие-путейцы, юные же строители скрепляли накладками уложенные рельсы, производили подбивку и рихтовку пути, уточняли месторасположение кривых, километровых столбов и других путевых знаков. Юные железнодорожники трудились по два часа в определенные дни недели. Характерно, что они стали лучше учиться и вести себя в школе. С самого начала эксплуатации Малой Московско-Рязанской дороги ребята проявляли высокую ответственность за порученное дело, работали машинистами, проводниками, билетными кассирами, кондукторами, начальниками станций. Единственным взрослым на дороге был ее начальник. В первый год за лето дорога перевезла 20 тыс. детей и взрослых, а в последующие годы — до 40 тыс. пассажиров1.
В 1939 г. вошла в строй Малая Горьковская дорога. В субботниках по ее постройке участвовало около 36 тыс. человек. Только в один день — 30 мая 1939 г. — трудилось восемь тысяч ребят. Они помогали подвозить балласт, корчевать пни, закладывать фундаменты станционных зданий. На дороге уложили 11 км путей и построили станции «Родина», «Маяковская», «Пушкинская», «Счастливая» и паровозо-вагонное депо. Особенно нарядно выглядел двухэтажный вокзал на станции «Счастливая». На первом этаже вокзала размещались кабинеты начальника, дежурного по станции, пассажирский зал, билетные кассы, справочное бюро, буфет, медицинский пункт, книжные киоски, телефон-автомат. На втором этаже — учебно-технические кабинеты для занятий кружков, помещения диспетчерской и радиоузла.
Дорога располагала двумя паровозами, вагонный парк состоял из 12 мягких вагонов, оборудованных автотормозами. Для обеспечения безопасности и регулирования движения поездов имелись диспетчерская, селекторная, внут-ристанционная виды связи и электрожезловая аппаратура. За первый год эксплуатации Малая Горьковская перевезла более 100 тыс. пассажиров.
В дальнейшем сформировалась целая сеть детских железных дорог. Они появились в Ереване, Иркутске, Ташкенте, Ашхабаде, Горьком, Харькове, Ростове-на-Дону и других городах. Наибольшую длину — 13,5 км имела Малая Амурская дорога. Движение поездов на детских железных дорогах осуществлялось зимой и осенью по выходным дням и в дни каникул, а летом — ежедневно, строго по расписанию. Аварий и брака в работе не было.
Детские железные дороги стали превосходной школой воспитания у ребят интереса, уважения и любви к железнодорожному делу. Расставаясь со своей дорогой, они, как правило, уходили на работу по специальности, поступали в транспортные вузы, техникумы, училища, где, как правило, выделялись старанием, дисциплиной и хорошей успеваемостью.
1 См.: Гумилевский Л. И. Железная дорога. М.: Трансжелдориздат. 1950. С. 372.
Глава 21
СОЦИАЛЬНАЯ СФЕРА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
21.1. УСЛОВИЯ ЖИЗНИ И БЫТА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
Особенности условий жизни и быта железнодорожников, связанные с разбросанностью линейных подразделений транспорта, круглосуточной работой штата по обеспечению перевозок, вызвали необходимость создания собственного жилого фонда, своей системы культурно-бытового обслуживания работников транспорта и их семей. Это нашло отражение в социальной сфере железных дорог, в которую, помимо учебных заведений, вошли жилищно-коммунальное хозяйство, служба здравоохранения, учреждения культуры, отдыха, спорта, торговли, общественного питания.
В 20-х годах условия жизни и быта железнодорожников были крайне тяжелыми. На многих дорогах на одного человека приходилось всего 3— 4 кв. м жилой площади, а на Омской — 1,5 кв. м. Такие условия и полуголодное существование приводили к массовым заболеваниям тифом, цингой, холерой. Вспышка холеры в 1921 г. особенно сильно проявилась на Владикавказской, Юго-Восточных, Рязано-Уральской, Ташкентской, Самаро-Златоус-товской и Омской дорогах (более 20 тыс. заболеваний)1.
В восстановительный период и последующие годы благодаря принятым мерам условия жизни и быта железнодорожников постепенно улучшались. Руководство и профсоюзные организации дорог начали больше внимания уделять жилищно-коммунальному хозяйству. Жилой фонд железнодорожного транспорта к концу 1934 г. увеличился по сравнению с 1930 г. на 17,6 % и составил 6,8 млн. кв. м. В ведомственных домах проживало 349 тыс. человек. Тем не менее до 40 % рабочих и служащих, связанных с обслуживанием поездов, не имели жилой площади вблизи места работы и приезжали из сельской местности. Многие жили в вагонах и землянках . Только 25 % железнодорожников были обеспечены квартирами в домах НКПС. В 1935—1938 гг. средний прирост жилой площади для железнодорожников составил около 480 тыс. кв. м.
См.: Обзор состояния и работы транспорта в 1921 г. / Материалы к докладу IX съезду Советов. М.. 1921. С. 23.
2 См.: Железнодорожный транспорт между VI и VII съездами Советов Союза ССР. М.: Трансжелдориздат. 1935. С. 89.
Специфика железных дорог сказывалась и на организации обучения детей. Существовавшие общеобразовательные школы и интернаты, особенно на линейных станциях, обеспечивали обучение детей, родители которых были заняты работой разъездного или сменного характера. Такой же подход был и в отношении дошкольных учреждений. В 1940 г. в 2736 общеобразовательных школах железнодорожного транспорта обучалось 1 млн. 81 тыс. учащихся, дошкольные учреждения обслуживали 104 тыс. детей .
В годы предвоенных пятилеток стала складываться система снабжения железнодорожников и их семей через отделы рабочего снабжения (ОРСы). С августа 1933 г. их начали создавать при основных депо, на крупных станциях, заводах, строительных участках, а также на отдельных стройках. ОРСы ведали торговлей продовольственными и промышленными товарами, организацией общественного питания, выпечкой хлеба , бытовым обслуживанием работников транспорта, в том числе пошивом форменной одежды. ОРСы обеспечивали также питание железнодорожников, связанных с движением поездов, — локомотивных, поездных, рефрижераторных бригад; комплектовали для них наборы продуктов на весь путь следования. На железнодорожных участках курсировали вагоны-лавки для развоза продуктов и промышленных товаров линейным работникам.
Важным резервом для улучшения снабжения железнодорожников и их семей являлось развитие подсобных сельских хозяйств, откуда поступало мясо, молоко, картофель и другие продукты. В 1934 г. ОРСы имели 554 таких хозяйства. Увеличение объема торговли происходило в значительной мере за счет самозаготовок и приобретения товаров сверх плана; заготовки сельскохозяйственных продуктов производили в 700 районах. К 1 января 1935 г. насчитывалось 697 ОРСов, которые обслуживали более 6,3 млн. железнодорожников и членов их семей. Торговая сеть состояла из 5,5 тыс. магазинов, 2,3 тыс. ларьков и 480 вагонов-лавок. Система снабжения через ОРСы сохранилась и в последующие годы. Существенным подспорьем в обеспечении железнодорожников овощами было огородничество. В 1934 г. около 650 тыс. работников транспорта имели земельные участки. Огороды занимали более 117 тыс. гектаров.
21.2. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗДРАВООХРАНЕНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ
С первых дней существования Советского государства вопросам организации здравоохранения на транспорте уделялось значительное внимание. В ноябре 1917 г. была создана врачебная коллегия НКПС, которая начала реорганизацию медицинской службы. Декрет Совнаркома от 18 июля 1918 г. установил самостоятельное существование железнодорожного здравоохранения как части общегосударственной системы.
В 1919 г. в связи с массовым распространением сыпного тифа временно приостановили пассажирское движение на ряде дорог. Проводилась санитарная обработка подвижного состава, вокзалов, станционных путей. На дорогах были созданы изоляционно-пропускные пункты, дезинфекционные отряды и бактериологические лаборатории, сформированы санитарные поезда-летучки. После спада эпидемии ускорилась реорганизация сети медицинских учрежде-
1 См.: Показатели пятилетнего плана железнодорожного транспорта и пятилетнего плана восстановления и развития учебной сети на 1946—1950 гг. М.: МПС, 1946. С. 24.
2 Значительно расширилось хлебопечение и торговля хлебом на транспорте в 30-х годах после отмены продовольственных карточек.
Центральное здание узловой больницы Октябрьской железной дороги. Архитектор Г. Т. Рудзский
Санаторий железнодорожников в Сочи. 1938
ний, улучшилась врачебная помощь железнодорожникам, их семьям и пассажирам.
19 апреля 1923 г. вышел совместный приказ НКПС и Народного комиссариата здравоохранения «О порядке работы санитарных органов на транспорте». Начали создавать амбулатории со специализированным приемом пациентов, велись работы по расширению больниц. Получила развитие зубоврачебная помощь. В середине 20-х годов на некоторых дорогах курсировали вагоны — медицинские пункты, обслуживавшие линейных работников. На станции Перово Московского железнодорожного узла медицинский персонал передвижной амбулатории обзавелся своим помещением; впоследствии на этой базе открыли стационар на 450 мест .
В 1931 г. медицинскую службу НКПС возглавило Транспортное санитарное управление. Были созданы Дорожные санитарные отделы, которые руководили деятельностью лечебных, санитарных и аптечных учреждений на железной дороге. Ускорилось строительство больниц, поликлиник и других лечебно-профилактических учреждений. Одной из крупнейших стала узловая больница Северо-Западных железных дорог (ныне Октябрьская магистраль), построенная в Петрограде в 1914 г. под руководством архитектора Г. Т. Рудз-ского. В эксплуатацию сдали основное здание, дом главного врача, кухню, часовню, открыли лазарет на 200 коек; в нем лечили раненых, поступающих с фронта, и больных железнодорожников. В последующие годы было возведено решенное в стиле неоклассицизма двухэтажное здание с водолечебницей, кабинетами рентгеновским, терапевтическим, массажа и электропроцедур. Больница, по мнению главного врача Н. К. Ващенко, должна была стать «тем научным центром, в котором находили бы помощь самые тяжелые больные по всем отраслям болезней»1 2 3. Для этого пригласили в качестве консультантов ряд профессоров Военно-медицинской академии.
В годы гражданской войны и восстановительного периода, несмотря на тяжелые условия жизни, голод и холод, персонал больницы исполнял свое бла-' городное дело с полной отдачей. В 20-е годы построили механическую прачечную, оборудовали дезинфекционную камеру, приступили к благоустройству сада. «В 1922—1923 гг. построили фонтан перед больницей, разбили газоны, клумбы с красными пионами, дорогу в больницу обсадили флоксами»5. Больница стала похожа на пригородный дворец. В 1930 г. ввели в действие здание клуба, в 1935 г. — жилой дом для служащих. Из года в год увеличивалось число больничных коек. Только по терапевтическому отделению в 1944 г. их стало 150 против 24 в 1916 г.
Таковы краткие сведения из истории железнодорожной больницы Северо-Западных железных дорог. Аналогично происходило становление и развитие больниц и на других магистралях сети.
В 1940 г. на железнодорожном транспорте было 420 больниц и родильных домов на 34,6 тыс. коек, 830 здравпунктов при предприятиях и депо, 1933 амбулатории-поликлиники4. Одновременно развивалась и санитарная служба. К 1940 г. насчитывалось 465 санитарных участков, 238 лабораторий и значительное количество санпропускников, дезотрядов, бань и т. п?. Железные дороги располагали своими домами отдыха, санаториями, пионерскими лагерями.
1 См.: Черкашин Н. Золотой фонд // Гудок. 1996. 28 июня.
2 См.: Тезисы докладов научно-практической конференции Объединенной больницы Октябрьской дороги. Л., 1989. С. 5.
3 См.: там же. С. 8.
4 См.: Из истории железнодорожной медицины // Железнодорожный транспорт, 1990. № 9. С. 49.
5 См.: Социальная сфера // Железнодорожный транспорт. 1995. № 7. С. 46.
21.3. ФИЗИЧЕСКОЕ ВОСПИТАНИЕ И СПОРТ.
УЧРЕЖДЕНИЯ КУЛЬТУРЫ И ОТДЫХА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ
Начало работы по физическому воспитанию трудящихся в послереволюционное время относится к 1918 г., когда ВЦИК утвердил программу всеобуча, составной частью которой явилась физическая подготовка. На предприятиях, на транспорте стали создавать военно-спортивные клубы. Один из первых таких клубов, объединивших спортсменов Московского узла, открыли в 1923 г. на Казанской железной дороге. В клубе работали секции футбола, плавания, баскетбола, волейбола, стрельбы, лыжного спорта.
Спортивные клубы создавались во многих подразделениях железных дорог. Физкультура и спорт носили массовый характер, на стадионы приходили целыми семьями. Многие стали понимать, что спорт воспитывает волю, целеустремленность, собранность, дает физическую закалку, столь необходимую железнодорожникам, которые в будни и праздники, в жару и холод водят поезда, ремонтируют путь, готовят составы к перевозкам.
В декабре 1926 — январе 1927 г. команда железнодорожников впервые совершила лыжный пробег по маршруту Москва — Хельсинки — Осло — Стокгольм протяженностью более 2100 км. В пробеге участвовали чемпион страны по лыжным гонкам Д. Васильев, лыжники В. Дементьев, А. Немухин и В. Савин. Пробег вызвал большой интерес не только в СССР, но и за рубежом1. Позднее лыжный пробег состоялся по маршруту Москва — Хабаровск.
В 1928 г. на Всесоюзной спартакиаде в Москве железнодорожники установили пять всесоюзных рекордов. Физическому развитию молодежи и подготовке ее к производительному труду и защите Родины способствовало введение в 1931 г. комплекса «Готов к труду и обороне». К концу первой пятилетки на железнодорожном транспорте имелось 380 спортивных баз и стадионов, в рядах физкультурников насчитывалось около 70 тыс. человек1 2.
В 1936 г. было образовано добровольное спортивное общество «Локомотив», состоявшее из шести организаций, охватывающих доррги Центра, Юга, Востока, Средней Азии, Дальнего Востока и заводы НКПС3.
Общество «Локомотив» располагало стадионами, водными станциями, спортивными залами, лыжными базами, домами физкультуры, альпинистскими лагерями и другими спортивными сооружениями. В «Локомотиве» культивировались многие виды спорта; наиболее массовыми из них были: легкая атлетика, лыжи, футбол, баскетбол, тяжелая атлетика, городки, шахматы. «Локомотив» воспитал многих выдающихся спортсменов, среди них заслуженные мастера спорта: И. Б. Механик — неоднократный чемпион страны и Европы, мировой рекордсмен по тяжелой атлетике, Я. Г. Куценко — чемпион страны и Европы, выдающийся тяжелоатлет, А. В. Казанский — чемпион страны по борьбе, К. И. Травин — бессменный капитан сборной команды страны по баскетболу с 1926 по 1945 г. В том же году футбольная команда общества «Локомотив» стала первым обладателем кубка СССР4. Неоднократно завоевывала почетное звание чемпиона страны женская волейбольная команда железнодорожниц.
В конце восстановительного периода и особенно в годы предвоенных пятилеток значительное развитие получили учреждения культуры и отдыха на
1 РГИА. Ф. 5451. Оп. 11. Д. 794. Л 1 об.
; Там же. Ф. 5474. Оп. 12. Д. 569. Л. 225.
См.: Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: «Большая Российская Энциклопедия», 1994. С. 213.
4 См.: Лукашин Ю. Наша слава и боль — футбол // В кн.: «Локомотиву» 50 лет. М.: Физкультура и спорт, 1988. С. 319.
На параде физкультурников в Москве. Август 1938 г.
Чемпион мира по тяжелой атлетике И. Б. Механик. 1939
Центральный Дом культуры железнодорожников в Москве. Архитектор А. В. Щусев. 1928
железнодорожном транспорте. В 1928 г. в Москве был открыт Центральный дом культуры и отдыха железнодорожников. (ЦДКЖ), построенный по проекту архитектора А. В. Щусева1.
Это здание разместилось на Комсомольской площади вблизи метро и трех вокзалов столицы. Посетителей привлекала не только красота интерьеров, но и атмосфера уюта, доброжелательности и творчества. Здесь можно было посмотреть интересный спектакль, послушать концерт, познакомиться с художественной выставкой, развить свое дарование, занимаясь в имевшихся кружках и студиях.
Выступления коллективов самодеятельности ЦДКЖ проходили на высоком профессиональном уровне. Их возглавляли прославленные народные артисты страны: композитор И. О. Дунаевский руководил ансамблем песни и пляски, ему же принадлежала заслуга в организации детского хора и ансамбля в Центральном доме детей железнодорожников; композитор и дирижер Д. Я. Покрасс с 1936 г. возглавлял в ЦДКЖ эстрадный оркестр . В работе Дома культуры принимал участие известный композитор и дирижер А. В. Александров. Большой популярностью пользовались Дома культуры и отдыха, созданные на железных дорогах сети. Плодотворную работу по развитию студенческой художественной самодеятельности проводил Дом культуры железнодорожных вузов Москвы.
В 1930-х гг. в Москве на Ново-Басманной улице, 14, создали «Деловой клуб транспорта», куда после работы мог зайти железнодорожник, чтобы отдохнуть, встретиться с коллегами, послушать интересных людей5. К 1940 г. на железнодорожном транспорте было помимо Дворцов культуры и отдыха 700 клубов и 134 вагона-клуба. 1 2 3
1 Как курьез можно рассматривать версию, что этот дом якобы был построен на драгоценности, спрятанные в одном из старинных стульев работы мастера Гамбса, о чем так увлекательно поведали Илья Ильф и Евгений Петров в своем романе «12 стульев».
(М.: Известия, 1994. С. 299 300.)
2 См.: Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М.: «Большая Российская Энциклопедия», 1994. С. 541-555.
3 См.: Карманный путеводитель по Москве. Изд. Мособлисполкома, 1931. С. 44.
РАЗДЕЛ VII
II Д \1П I л О П- CI I ’ I- 11.1 II W I I. пАУтпАл /ДИ/! 11SJIbriUL I Ь
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ.
ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТЮИТЕЛЬС]
И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ к 1941 г.
Глава 22
РАЗВИТИЕ ТРАНСПОРТНОЙ НАУКИ
22.1. ОРГАНИЗАЦИЯ НАУЧНО-ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКОЙ РАБОТЫ
Хак только отгремели залпы гражданской войны, начался период восстановления экономики и возвращения к жизни железных дорог — кровеносных артерий народного хозяйства. Одновременно предпринимались первые шаги по технической реконструкции транспорта. Возникла необходимость в решении многих научных проблем по осуществлению плана ГОЭЛРО, строительству и эксплуатации железных дорог, водных, автодорожных и воздушных путей сообщения. Большая роль в решении этих проблем выпала на долю Петроградского и Московского институтов инженеров путей сообщения и научных организаций НКПС, где были сосредоточены крупные научные силы в области транспорта и строительства. Потребовалось найти приемлемые формы организации научно-исследовательской работы.
В 1918 г. был создан Высший технический совет НКПС, который рассматривал важнейшие научные и практические проблемы развития и эксплуатации путей сообщения. В том же году при НКПС создан Научно-экспериментальный институт для «изучения транспортного дела, разрешения вопросов, вызываемых техникой эксплуатации путей сообщения, и распространения результатов этого изучения возможно шире» . В работе института принимали участие такие выдающиеся ученые, как Н. Е. Жуковский и С. А. Чаплыгин.
Существование двух по сути одинаковых научных органов вызывало дублирование в работе. Поэтому в 1919 г. вместо них был учрежден Технический комитет НКПС, с 1923 г. — Научно-технический комитет, имевший целью разрешение сложных вопросов, «касающихся эксплуатации, восстановления и развития всех видов транспорта, а также представительство НКПС в надлежащих научно-технических учреждениях».
Проведение реконструкции железных дорог и других видов транспорта на базе достижения науки требовало углубленных исследований и принятия дальнейших мер по улучшению организации научной работы. В 1929 г. при очередной реорганизации Научно-технический комитет с его громоздкой
1 См.: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1968. С. 3.
структурой был упразднен. На основе его отделов и лабораторий создали-отраслевые научно-исследовательские институты: пути и строительства; связи, СЦБ и электрификации; тяги; подвижного состава; эксплуатации железных дорог и другие. Руководство ими возлагалось на вновь организованное Научно-техническое управление НКПС. Укрепилась материально-техническая и экспериментальная база, появились вагоны-лаборатории для испытаний непосредственно в эксплуатационных условиях подвижного состава, мостов и исследования пути.
Важное значение для развития науки на железнодорожном транспорте имело создание на станции Щербинка под Москвой электрифицированного экспериментального кольца (рельсового пути по окружности радиусом 955 м) длиной 6 км без подъемов и спусков. На этой уникальной опытной базе с 1932 г. стали испытывать новые локомотивы, вагоны и другие виды транспортной техники.
В 1935 г. был создан Научно-технический совет НКПС. Тогда же на базе существовавших учреждений организовали новые научно-исследовательские институты: железнодорожного транспорта (НИИЖТ), пути и строительства (НИИПС). К этому времени на станции Москва III были построены лабораторный корпус для проведения теоретических и экспериментальных исследований и опытный завод для изготовления образцов новой техники и оборудования. Кроме того, лабораторные корпуса для НИИПСа были также возведены на станции Бескудниково.
В дальнейшем произошли новые преобразования в структуре учреждений. В 1940 г. создаются отраслевые, институты: паровозо-вагонного хозяйства и энергетики; движения и грузовой работы; пути и путевого хозяйства; железнодорожного строительства и проектирования; связи, СЦБ и электрификации. Был организован также институт экономики и финансов. В связи с началом Великой Отечественной войны отраслевые институты эвакуировали в Ташкент, где в декабре 1941 г. их объединили в один — Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ).
В годы предвоенных пятилеток научная деятельность на транспорте получила интенсивное развитие в связи с развертыванием строительства новых и реконструкции существующих железных дорог. Ведущим звеном при этом была признана электрификация. Вводился более мощный подвижной состав, внедрялась автоблокировка, осуществлялось усиление пути и устройств водоснабжения, механизировались основные виды транспортных работ, на железнодорожных линиях в безводных районах стали переходить на тепловозную тягу.
Одновременно с техническим оснащением дорог совершенствовалась их эксплуатационная работа. На основе достижений науки и передовиков производства создавались прогрессивные технологии во всех отраслях железнодорожного хозяйства.
Ученые вузов и научных учреждений НКПС находились на переднем крае борьбы за развитие транспорта и повышение уровня эксплуатационной деятельности. Их участие в проектировании и строительстве новых и реконструкции существующих линий укрепляло связь теории с практикой, позволяло достигнуть крупных научных результатов и внедрения их в производство. Получили развитие научные школы по железнодорожному пути, проектированию и строительству дорог, строительной механике, мостам и тоннелям, основаниям и фундаментам, электрической и тепловозной тяге, эксплуатации железных дорог, СЦБ и связи, водным, воздушным и автодорожным сообщениям. Были продолжены богатые традиции прошлых поколений ученых.
Научные школы дали мощный толчок техническому прогрессу на транспорте и оказали благотворное влияние на формирование инженерных кадров. В благодарной памяти выпускников вузов остались имена их учителей и наставников, и прежде всего крупных ученых — на их трудах воспитывались поколения научных и инженерно-технических работников, преподавателей вузов, руководителей предприятий транспорта и новостроек. За период с 1929 по 1941 г. вузы железнодорожного транспорта подготовили целую плеяду талантливых ученых — докторов и кандидатов наук.
Решению сложных инженерных задач, связанных с осуществлением планов предвоенных пятилеток, и развитию прикладных наук способствовали труды ученых транспортных вузов в области математики, физики, механики и высокий уровень преподавания этих дисциплин. Достаточно сказать, что в разные годы в Петроградском (Ленинградском) институте инженеров путей сообщения на кафедре высшей математики работали такие крупные ученые, как профессор В. И. Смирнов, в дальнейшем академик, члены-корреспонденты Академии наук СССР Н. М. Гюнтер, Р. О. Кузьмин, М. Ф. Субботин, профессора Г. М. Фихтенгольц, С. Л. Янчевский. Курс физики вели известные ученые и педагоги профессора Н. Г. Егоров, А. М. Алиханов, П. А. Рым-кевич .
В последующих главах приводятся основные сведения о развитии различных областей транспортной науки в 1917—1941 гг.
22.2. НЕСТАНДАРТНЫЕ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ В ОБЛАСТИ ТРАНСПОРТА
Стремление преодолеть на транспорте трудности технического и экономического характера приводило ученых, инженеров и изобретателей к поиску не только более совершенных устройств, но и решений, принципиально отличных от традиционных. Многие изобретения получили признание и послужили основой для совершенствования железнодорожной техники.
В истории рельсового транспорта было немало интересных идей и разработок, не нашедших широкого применения, но считавшихся в свое время перспективными, а позже, к сожалению, почти совсем забытых.
Удивительной оказалась судьба новшества, перекинувшего мост из XIX в XX век и названного авторами «Системой тангенциальной тяги поездов». Еще на II Всероссийском электротехническом съезде в 1901 г. живой интерес участников вызвало сообщение инженера Л. Я. Розенфельда о проведении им опытов, сущность которых в интерпретации инженера путей сообщения П. П. Дмитренко состояла в следующем: «Если мы возьмем электродвигатель трехфазного тока с короткозамкнутым ротором, то непосредственного соединения между неподвижной его частью — статором — и вращающимся ротором не существует. Между тем под влиянием токов в статоре и индуктивных токов в роторе последний начинает вращаться. Изобретатель эти круглые части развернул в плоскости и затем статор, т. е. внешнюю часть электродвигателя, поместил на полотне железной дороги, а ротор подвесил к вагону. Теперь... токи в роторе... будут вызывать... тангенциальные напряжения, и вагон будет двигаться, увлекаемый магнитным
См.: Панюшкин А. В. У истоков отечественной метрологии // Рукопись. Музей ПГУПС, 1994. 26 с.
К. Э. Циолковский в аэродинамической лаборатории Петроградского института инженеров путей сообщения
полем. Изобретатель помещает ротор на особой тележке, соединяемой с вагоном при помощи каната»1.
В 1927 г. К. Э. Циолковский опубликовал работу, в которой впервые исследовал проблему создания поезда на воздушной подушке* 2 3. Воплощение идей развернутого асинхронного двигателя и воздушной подушки позволило создать за рубежом во второй половине XX в. высокоскоростной поезд с магнитным подвесом.
Можно привести и другие примеры нетрадиционных решений в технике железных дорог. Еще в прошлом веке появились предложения о строительстве монорельсовых железных дорог — наземных, эстакадных, подвесных — с целью удешевления строительства и повышения скорости движения поездов.
В 1912г., занимаясь проблемой транспорта для стесненных условий больших городов, инженер П. П. Шиловский выехал на оживленные улицы Лондона на двухколесном автомобиле, который, к удивлению невозмутимых британцев, не падал, даже стоя на месте. Устойчивость автомобиля достигалась за счет применения гироскопа. В 1920 г. он же предложил проект монорельсовой железной дороги Петроград — Гатчина. Инженер Р. А. Лютер рассчитал для вагона этой дороги электродвигатель главного привода и привода гироскопа, тяговые и тормозные силы5. Член-корреспондент Академии наук СССР П. Ф. Папкович разработал теорию гироскопической стабилизации однорельсового вагона4. Материалы проекта Шиловского были изданы отдельной
По вопросу о железнодорожной электротехнике на II Всероссийском электротехническом съезде И Железнодорожное дело, 1902. № 21. С. 210.
' См.: Циолковский К. Э. Сопротивление воздуха и скорый поезд. Калуга, 1927. С. 27.
3 См.: Домбровский В. В. Роберт Андреевич Лютер (1889—1976). Л.: Наука. 1985. С. 37—38.
4 См.: Воспоминания о П. Ф. Папковиче. Л.: Наука, 1984. С. 185—186.
книгой в 1921 г. По этому проекту построили опытный участок монорельсовой дороги. Такую же дорогу длиной 15 км намечалось построить от Московского кремля до Кунцева, но гражданская война и разруха помешали осуществить проект.
Новые оригинальные идеи, поражавшие современников своей необычностью, предлагались военным инженером П. И. Гроховским . В 1934 г. он сконструировал «рельсовый дирижабль», перемещавшийся по одному рельсу1 2 3. Изобретатель полагал, что экипаж сможет развить скорость до 350 км/ч; устойчивость дирижабля обеспечивалась применением гироскопа. Изобретение представлялось хотя и выполнимым, в принципе, но требовало сложного оборудования и специального обучения персонала по эксплуатации и ремонту. Для детального проектирования и постройки рельсового дирижабля денежных средств выделено не было.
В начале 30-х годов появился еще один необычный проект — аэропоезд инженера С. С. Вальднера. Это был скоростной вагон, движущийся по монорельсовой эстакадной дороге. В связи с тем, что, по мнению специалистов, изобретение представляло собой большой практический интерес, при Центральном институте сооружений НКПС было создано «Бюро аэропоезда Вальднера» во главе с самим изобретателем5. В конце октября 1933 г. в Москве в Парке культуры и отдыха имени М. Горького на кольцевой эстакаде испытывалась модель этого поезда, построенного в 1/10 натуральной величины и развивавшего скорость 120 км/ч. Трассу для аэропоездов, оснащенных авиационными двигателями, предполагалось строить в безводных пустынях Туркмении, где прокладка обычных железных дорог была крайне затруднена.
Аэродинамические расчеты показали, что поезд Вальднера мог развивать скорость до 250 км/ч; при этом создаваемая подъемная сила существенно уменьшила бы сопротивление движению и снизила вредное воздействие подвижного состава на несущий рельс. Расчет и анализ сил, действующих на подвижной состав, произведенный профессором МИИТа С. Р. Да-дыко, показал, что даже при движении с большими скоростями прочность вагонов будет вполне обеспечена. Изобретение опередило свое время — тогда еще не было условий для его практического осуществления. Идеи монорельсовой дороги впоследствии нашли применение при сооружении эстакадных дорог за рубежом.
В 1935 г. студент МЭМИИТа Л. М. Майзель предложил построить локомотив, сочетающий свойства тепловоза и паровоза, что позволило бы производить пуск и разгон поезда посредством паровой машины, а двигатель внутреннего сгорания применять для движения поезда с установившейся скоростью. Научно-технический совет НКПС, одобрив предложение Л. М. Май-зеля, поручил НИИ железнодорожного транспорта разработать технический проект, а Ворошиловградскому паровозостроительному заводу выполнить рабочие чертежи и построить опытный теплопаровоз. В 1939 г. завод выпустил опытный экземпляр пассажирского теплопаровоза, эквивалентного по тяговым свойствам паровозу серии ИС. Одновременно Коломенский машиностро
1 Павел Игнатьевич Гроховский — крупный изобретатель И В бой за технику, 1933. № 2. С. 24, 25.
2 Аналогичный вагон с авиационным двигателем, построенный по проекту инженера В. И. Абаковского в начале 20-х годов, эксплуатировался на обычном железнодорожном пути. На 104-м километре между Москвой и Тулой 24 июля 1921 г. произошла трагедия: вагон, следовавший с большой скоростью, сошел с рельсов. Погибло шесть человек, в том числе В. И. Аба-ковский и Ф. А. Сергеев (Артем).
(Могильский Б. Л., Прокофьев В. А. Наш Артем. М.: Московский рабочий, 1980. 240 с.)
3 См.: Качурин Б. Аэропоезд Вальднера // Наука и жизнь. 1971. № 8. С. 108—111.
ительный завод спроектировал и построил грузовой теплопаровоз, равный по мощности паровозу ФД.
Необходимость постройки теплопаровозов обосновывалась тем, что они имеют более высокий коэффициент полезного действия по сравнению с паровозами (14—16 % против 6—7 %) и могут выпускаться паровозостроительными заводами. Но вскоре оказалось, что тепловозы с электрической передачей, которые начали строить серийно, более экономичны, имеютх более высокий к.п.д. . В связи с этим теплопаровозы не получили дальнейшего применения.
Следует отметить, что хотя некоторые нетрадиционные решения по разным причинам не были реализованы, в целом они имели важное значение для развития научно-технической мысли и внедрения новых видов тяги на железных дорогах.
1 См.: Раков В. А. Локомотивы железных дорог Советского Союза. М.: Трансжелдориздат, 1955. С. 312.
Глава 23
СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА.
СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. ОСНОВАНИЯ И ФУНДАМЕНТЫ
23.1. СТРОИТЕЛЬНАЯ МЕХАНИКА И СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ. РАБОТЫ МЕХАНИЧЕСКОЙ ЛАБОРАТОРИИ ЛИИПСА
CZf ольшое теоретическое и практическое значение имела научная де-
ятельность ученых транспорта в области строительной механики / ] и строительных материалов. Она охватывала широкий круг во-CZ просов сопротивления и прочности материалов, теории упругос-
ти, устойчивости сооружений, а также технологии бетона.
Во главе научной школы строительной механики и теории упругости стояли выдающиеся ученые Б. Г. Галеркин и Н. М. Беляев. Научные работы Б. Г. Галеркина были нацелены на разрешение труднейших теоретических проблем в исследовании прочности сооружений, машин и механизмов с помощью методов математического анализа. Научная деятельность Н. М. Беляева была направлена на обобщение экспериментальных исследований физико-механических свойств строительных материалов и конструкций, применяемых на транспорте.
Особую роль в развитии науки в рассматриваемой области играла механическая лаборатория ЛИИПСа, имевшая давнишние богатые научные традиции. В ней проводились многочисленные испытания образцов каменных материалов, присылаемых с месторождений из различных районов страны, и по результатам этих испытаний в Академии наук была составлена карта природных кладовых камня, пригодного для строительных целей. Со временем механическая лаборатория стала центром испытаний строительных материалов. Там же проводились испытания рельсов, бетона, мостовых конструкций.
При обследовании моста через Волхов были обнаружены трещины в уголках продольных балок и установлено их усталостное происхождение. По этой же причине возникали разрушения рельсов и деталей подвижного состава. Проведенные в 1923 г. эксперименты позволили выработать надежные рекомендации по предотвращению изломов в конструкциях. При строительстве железобетонных мостов на Копорской железнодорожной линии механическая лаборатория произвела сравнение прочности соединений в зависимости от
1 Б. Г. Галеркин работал в ЛИИПСе профессором с 1924 по 1929 г. В 1928 г. избран членом-корреспондентом, а в 1935 г. — действительным членом Академии наук СССР.
типа сварки (электрическая, автоген--ная, термитная) с целью выбора лучшего варианта. Лаборатория занималась также исследованием сварки рельсов по заданиям Октябрьской и Киево-Воронежской железных дорог. По заказу завода «Электросила» испытывалась на усталость никелевая и высокоуглеродистая сталь с целью выбора металла для изготовления турбинных валов.
Еще при проведении восстановительных работ на транспорте возникала необходимость в научном обосновании норм нагрузок и допускаемых напряжений для мостов и усовершенствовании их расчета и конструкции. Решению этих задач способствовала организованная в 1922 г. при механической лаборатории мостоиспытательная станция; здесь же исследовалось сопротивление каменной кладки в зависимости от прочности камня, что было связано с необходимостью возведения
высоких опор мостов и виадуков.
В 20-х годах вследствие неудовлетворительного качества новых рельсов как отечественного, так и зарубежного производства возникла так называемая «рельсовая проблема». Для всестороннего изучения ее по решению Коллегии НКПС в 1927 г. была создана особая «рельсовая комиссия», в состав которой входили представители транспорта, промышленности и крупные ученые — Н. М. Беляев и А. А. Байков . В процессе работы в механической лаборатории по особой программе испытали 60 рельсов, снятых с путей. Было установлено, что характеристики способности рельса сопротивляться нагрузке надо искать за пределами текучести, так как у поверхности соприкосновения головки с бандажом колеса рельс работает при высоких местных контактных напряжениях1 2. На основании проведенных исследований были разработаны и введены в действие нормативы для приемки рельсов.
В механической лаборатории по заказу Научно-мелиорационного института изучалась водопроницаемость цементных растворов и бетонов, применяемых для облицовки оросительных каналов в Голодной степи. В результате были установлены: зависимость фильтрации от толщины облицовочных плит и пластичности растворов; условия хранения бетонных образцов; влияние добавок и примесей в заполнителях на прочность растворов и бетона, а также влияние на их свойства низких и высоких температур. Была установлена зависимость свойств бетона от его возраста, водоцементного отношения и активности цемента.
Важными по своему значению были разработки научного метода подбора составов пластичного и литого бетона. Первые опыты поставили в лаборатории в ходе строительства Копорской линии. Работы завершились в 1927 г., изданием труда Н. М. Беляева «Метод подбора состава бетона». Работа пере-
1 А. А. Байков работал в механической лаборатории ИИПСа с 1898 по 1902 г. В 1932 г. избран действительным членом Академии наук СССР.
2 См.: Сборник трудов НТК НКПС, 1928. № 75.
В механической лаборатории ЛИИПСа. 1930
издавалась в 1929, 1930 и 1932 гг. и положила начало новому, научно обоснованному подбору состава бетона. Предложенный метод с некоторыми незначительными изменениями применяется и в настоящее время.
В механической лаборатории была разработана технология изготовления бетона для строительства Днепровской, Свирской, Чирчикской и других гидроэлектростанций страны.
Указанные выше исследования были использованы при составлении технических условий и норм проектирования и возведения бетонных и железобетонных сооружений и послужили основой для широкого внедрения в производство научных методов подбора составов бетона. Этому способствовало создание в Ленинграде научно-исследовательского института бетонов (1930 г.) под научным руководством Н. М. Беляева, а также выпуск технической литературы в помощь производственникам. Особенно следует отметить неоднократно переиздаваемую книгу профессора И. П. Александрина «Контроль качества бетона».
Усиленное внимание в механической лаборатории уделялось изучению и внедрению в практику новых методов приготовления бетонных смесей, их укладки, уплотнения и ускорения твердения бетона, изучению механизма разрушения бетона. Большая работа по этой тематике велась также в Москве под руководством профессора Б. Г. Скрамтаева и в Тбилиси под руководством академика К. С. Завриева, создавших научные школы технологии изготовления бетона.
Многие актуальные вопросы совершенствования этого строительного материала были рассмотрены в работах А. В. Саталкина, в дальнейшем профессора и заведующего кафедрой «Строительные материалы» ЛИИЖТа. Полученные результаты были положены в основу нормативных документов по пропариванию бетона и зимним бетонным работам. Исследования по раннему
нагружению бетона и железобетона, выполненные А. В. Саталкиным в 1930— 1933 гг., вскрыли новую закономерность — возможность упрочения бетона при раннем его твердении под нагрузкой. Эта закономерность была учтена при восстановлении опор и пролетных строений мостов в период Великой Отечественной войны и использовалась для сокращения сроков ввода в эксплуатацию мостовых переходов.
В 30-х годах в механической лаборатории ЛИИЖТа и в Киевском политехническом институте проводились исследования бетона и раствора, твердеющих на морозе. Эти работы открывали возможность вести бетонные работы в зимнее время.
В 1939—1940 гг. в Ленинграде и Москве проводились первые опыты по электропрогреву бетонных и железобетонных изделий и конструкций. Такой способ ускоренного твердения бетона получил применение при восстановлении в зимних условиях заводов оборонной промышленности, эвакуированных в тыловые районы страны.
В предвоенные годы в механической лаборатории ЛИИЖТа детально изучались свойства деревобетона (арболита) как конструкционного материала. В это же время А. И. Вагановым, учеником Н. М. Беляева, проведено исследование напряженно-армированного бетона на основе пористого заменителя — керамзита. Это были пионерные работы в области легких бетонов.
Широкую известность получили работы профессора А. Е. Шейкина в области структуры цементного камня, в результате которых при выборе цемента для различных сооружений рекомендовалось учитывать не только его активность (марку), но и минералогический состав. А. Е. Шейкину принадлежит также заслуга в разработке теории развития усадочных деформаций цементного камня и бетона.
В рассматриваемый период был выполнен ряд важных работ по строительной механике. В 1924 г. вышел труд Н. М. Беляева «Устойчивость призматических стержней под действием переменных продольных сил», в котором исследована задача динамической устойчивости упругих систем. Среди трудов Н. М. Беляева, посвященных разработке теории пластических деформаций, особо выделяется работа «Применение теории пластических деформаций к расчетам на ползучесть деталей при высоких температурах». Она привлекла внимание ученых и практиков к этой сравнительно мало известной тогда области механики сплошной среды и указала направление дальнейших работ по построению математической теории пластичности и ползучести материалов.
Крупные научные работы в области строительной механики выполнили профессора В. А. Гастев, Г. К. Евграфов, В. К. Качурин, В. А. Лазарян, А. С. Малиев, А. Н. Митинский, Д. Я. Акимов-Перетц, Н. И. Хомутинников и другие ученые. К числу таких работ относится решение В. А. Гастевым задачи «О напряжениях в упругой среде, ограниченной плоскостью при нагрузке бесконечно жесткой стенкой». Новый способ расчета бесшатровых симметричных сводов предложил профессор В. К. Качурин.
В 1930 г. Г. К. Евграфов в работе «Определение деформаций сквозных ферм методом фиктивных грузов» предложил метод, позволивший определять вертикальные перемещения любого вида ферм со статически определимой решеткой под действием любАх внешних сил.
Ряд работ в области строительной механики был опубликован в конце 30-х годов А. С. Малиевым («Решение безбалочного перекрытия с учетом защемления плиты в массивах капителей», «Решение прямоугольных плит и безбалочных перекрытий» и другие) и А. Н. Митинским («Касательные напряжения при упруго-пластичном изгибе», «О выравнивании моментов в статически неопределимых балках»).
Научные исследования В. А. Лазаряна в области теории колебаний упругих систем были направлены на практические решения вопросов взаимодействия рельсового пути и подвижного состава.
В 1933—1941 гг. вышли в свет работы Н. И. Хомутинникова по металлическим конструкциям и специальным сооружениям. Широкое распространение среди инженерно-технических работников получили труды Д. Я. Акимова-Перетца «Расчет арок», «Расчет рамных систем» и «Расчет неразрезных балок».
В 1939 г. на основе теоретических и экспериментальных исследований профессор В. П. Петров вывел новую формулу для расчета металлических днищ эллиптической формы. Формула применялась при расчете крупных резервуаров в водонапорных башнях и особенно в гидропневматических установках.
В. А. Лазарян (1909 1978)
23.2. ОСНОВАНИЯ И ФУНДАМЕНТЫ.
МЕХАНИКА ГРУНТОВ. ИНЖЕНЕРНАЯ ГЕОЛОГИЯ
Период 20—30-х годов занимал особое место в формировании таких отраслей технических знаний, как инженерная геология, механика грунтов, основания и фундаменты. Определились пути развития этих отраслей на последующие десятилетия. Развернувшееся железнодорожное строительство, реконструкция пути и искусственных сооружений в самых различных геологических условиях потребовали новых подходов к решению инженерных задач, разработки эффективных технологий.
В области теории фундаментостроения весьма актуальной стала проблема перехода при проектировании к методологии предельных состояний, связанной не только с прочностью грунта, но и с ограничением деформаций, что потребовало знания напряженно-деформированного состояния оснований и грунтовых массивов. Наряду с этим возникла необходимость разработки методов строительства на просадочных, вечномерзлых и других особых грунтах, а также изучения свайных фундаментов в целях внедрения их взамен кессонов и опускных колодцев.-
Решение перечисленных задач содействовало формированию науки о механике грунтов и инженерной геологии, в развитии которой весьма значима роль ученых и инженеров путей сообщения. Продолжая научные традиции ученых М. С. Волкова, В. М. Карловича, В. П. Соболевского, Г. Е. Паукера, М. Н. Герсеванова. В. И. Курдюмова, Ф. Г. Зброжека, Э. К. Якоби, А. Н. Лен-товского, профессора и выпускники Петербургского и Московского транспортных вузов выполнили основополагающие исследования в области механики грунтов и фундаментостроения. Можно отметить работы Н. П. Пузыревского, Н. М. Герсеванова, В. А. Флорина, И. П. Прокофьева, Н. К. Снитко, Н. Н. Давиденкова, В. И. Новоторцева, К. С. Ордуянца, Е. В. Платонова и других специалистов.
Н. П. Пузыревский (1861—1934)
Н. М. Герсеванов (1879—1950)
Усилиями ученых и инженеров путей сообщения были созданы лаборатории и кафедры механики грунтов, оснований и фундаментов во вновь образованных транспортных вузах, различные проектно-изыскательские и научно-исследовательские институты.
Особое значение имели труды профессора Н. П. Пузыревского «Расчеты фундаментов» (1923), «Теория напряженности землистых грунтов» (1929), капитальная монография «Фундаменты» (1934). Выведенная автором формула для установления безопасного давления, на основание после усовершенствования ее позволила определять расчетное сопротивление оснований и получила широкое применение в практике проектирования. Заслугой ученого явилась также разработка метода начальных параметров для расчета гибких фундаментов и фундаментных балок. Н. П. Пузыревский и его ученик, впоследствии профессор, И. В. Яропольский внесли существенный вклад в совершенствование методов испытаний грунтов. И. В. Яропольский провел исследования работы свай, критической пористости песков и другие.
Большую роль в становлении и развитии науки о механике грунтов, основаниях и фундаментах сыграли труды выпускника Петроградского института инженеров путей сообщения, члена-корреспондента АН СССР Н. М. Гер-севанова . Ему принадлежит формула для определения несущей способности свай при динамических нагрузках, применяемая до настоящего времени. Важное значение имела его книга «Опыт применения теории упругости к определению допускаемых нагрузок на грунты» (1930), в которой впервые сформулировано положение о трех фазах деформирования грунтов в основаниях сооружений; это положение явилось исходным для понимания условий работы оснований и взаимосвязи основополагающих теорий — линейно-деформи-руемой среды и предельно-напряженного состояния. В 1931 г. опублико-
1 С 1923 г. Н. М. Герсеванов — профессор Московского института инженеров путей сообщения.
вана работа Н. М. Герсеванова «Основы динамики грунтовой массы», в которой разработана теория, позволившая раскрыть процесс нарастания осадки сооружения во времени, и даны ее приложения для решения практических задач.
В 30-х годах вышли в свет капитальные труды выпускника Петроградского института инженеров путей сообщения, позже члена-корреспондента АН СССР В. А. Флорина по теории консолидации грунтов и расчету гибких фундаментов. Исследования свай и свайных фундаментов, способствующие их широкому внедрению в практику строительства, были проведены В. К. Дмо-ховским, А. В. Паталеевым, С. М. Раком, А. А. Бирюковым, С. Я. Боженко-вым и другими. В развитии фундаментостроения на вечномерзлых грунтах большую роль сыграли труды А. В. Ливеровского, К. Д. Морозова, Г. И. Лапкина.
К рассматриваемому времени относится становление одной из важнейших отраслей научно-технических знаний — инженерной геологии, подготовленное трудами И. В. Мушкетова. К. И. Богдановича, В. А. Обручева, Д. И. Муш-кетова. Развитие инженерной геологии в значительной мере связано с именами И. В. Попова, Н. Н. Маслова, Б. М. Гуменского и других ученых. Инженерно-геологические исследования стали составной частью изысканий железных дорог, существенно расширилась номенклатура определяемых показателей грунтов, началась работа по их систематизации.
Глава 24
ПУТЬ, ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
24.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПУТЬ. МЕХАНИЗАЦИЯ ПУТЕВЫХ РАБОТ
20-х годах в связи с восстановлением железных дорог особую ак-туальность приобрели вопросы улучшения эксплуатации, текущего . / у содержания и ремонта пути. Эти вопросы постоянно обсуждались vVx—х на совещательных съездах инженеров службы пути. Ученые транспортных вузов выполнили ряд важных работ в рассматриваемой области. В 1922 г. пожизненным председателем этих съездов был избран профессор С. Д. Карейша.
В 1922 г. профессор И. Я. Манос подготовил «Наставление по борьбе со снежными заносами», которое было одобрено НКПС и стало основным руководством для линейных работников по предупреждению заносов и способам очистки пути от снега. Под руководством И. Я. Маноса и при непосредственном его участии были разработаны новые габариты приближения строений и подвижного состава, утвержденные в 1925 г. взамен действовавших габаритов 1893 г. Им же обоснован размер междупутья 4,1 м на перегонах двухпутных линий (на прямых участках) . Этот норматив сохранился до настоящего времени и включен в ПТЭ железных дорог.
При восстановлении и строительстве железнодорожных линий из-за нехватки шпал возникла проблема продления срока их службы. В связи с этим в ЛИИПСе на станции пропитки и испытания шпал изучалось влияние технологических факторов (пропарка, прогрев, пропитка) на механические свойства древесины. Результаты опытов использовались на шпалопропиточных заводах.
В 1926—1927 гг. инженеры Н. Б. Богуславский и В. В. Григорьев впервые
предложили при расчетах пути на прочность определять усилия в рельсах через линии влияния. Такой Прдход получил распространение и в других странах2. Немецкие специалисты отмечали, что «русскому труду мы обязаны за подобный подвиг на поприще расчета верхнего строения»3 * 5.
2 См.: Сборник трудов НТК НКПС. М.: Транспечать, 1926. Вып. 21.
L См.: Шахунянц Г. М., Ершков О. П. Развитие науки и техники в области пути // В кн.:
Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 63.
5 Фогель, Филлин. Расчет верхнего строения пути // НТС. Информация № 13, 1948.
В. П. Крачковский (1894 1939)
Н. В. Федоров (1892 1947)
Ценные исследования по расчету пути выполнил профессор МИИТа В. П. Крачковский. Они были опубликованы в трудах НТК (вып. 23, 1925 г.), трудах МИИТа (вып. 22, 1932 г., вып. 40, 1935 г.). В. П. Крачковскому принадлежат также работы по устройству, ремонту и содержанию пути, в их числе — «Устройство железнодорожного пути» (1929), «Ремонт и содержание железнодорожного пути» (1935).
Особенностям устройства пути для скоростного движения, совершенствованию конструкции путевых устройств посвящены фундаментальные труды ученых МИИТа — члена-корреспондента АН СССР Б. Н. Веденисова, профессоров Н. Т. Митюшина, К. Н. Мищенко, Н. Г. Козийчука и других. К. Н. Мищенко принадлежит заслуга в разработке теории бысстыкового пути. Н. Т. Митюшин исследовал вопрос о прочности железнодорожного пути при больших скоростях движения поезда. Опытные исследования по продольной и поперечной устойчивости пути, прочности земляного полотна выполнены в ЦНИИ НКПС, МИИТе и других транспортных институтах.
В 1934—1937 гг. были предложены экономические методы выбора типов рельсов, нормы их износа и содержания стрелочных переводов. Полученные рекомендации использованы Центральным управлением пути НКПС при составлении правил эксплуатации пути и стрелочных переводов. В связи с повышением скоростей движения поездов возникла потребность в усовершенствовании существующих и создании новых стрелочных переводов. Первые конструкции таких переводов с крестовинами пологих марок были разработаны в ЛИИЖТе; в этом вузе выполнен также оригинальный графоаналитический метод расчета соединения криволинейных путей и стрелочных переводов.
Важное значение для сохранности пути и подвижного состава имеет выбор рациональной формы кривых при соединении их с прямыми участками пути и точный перенос рассчитанных переходных кривых на местность. Решением этого вопроса в течение многих лет занимался профессор Н. В. Фе-
А. М. Годыцкий-Цвирко (1884—1951)
доров. Результаты его исследований изложены в труде «Рациональные методы разбивки железнодорожных кривых и построение таблиц» (1938). Им же составлены получившие широкое применение на практике «Таблицы для разбивки круговых и переходных кривых на железных дорогах».
Зарождение научных основ взаимодействия пути и подвижного состава относится к 1922 г., когда в ЛИИПСе по этим вопросам был введен специальный курс, который читал профессор А. М. Годыцкий-Цвирко. Через год курс вышел отдельным изданием; в нем обобщены исследования по расчетам пути на прочность и устойчивость, данные экспериментальных наблюдений за деформацией пути под воздействием подвижного состава. Книга получила широкое признание специалистов и помогла им успешно решать сложные практические задачи. В 1931 г. вышло второе издание книги; в ней на основе анализа опытов, проведенных путевым испытательным бюро НКПС автор развил теорию взаимодействия пути и локомотивов. В течение долгого времени книга оставалась основным руководством в этой области, а профессор А. М. Годыцкий-Цвирко вошел в историю транспортной науки как основатель научной школы взаимодействия пути и подвижного состава.
В годы первой пятилетки в транспортных вузах, научных и производственных организациях начали интенсивно заниматься вопросами механизации работ по реконструкции и строительству железнодорожных путей. В ЛИИЖТе под руководством доцента П. Л. Клауза было создано специальное бюро путевых комбайнов, которое разработало ряд проектов машин для механизации земляных, балластировочных работ и укладки пути, сборки новых и разборки старогодних рельсовых звеньев на базах . Проекты получили внедрение при создании путевых и строительных машин.
Коренные изменения в технологии работ по реконструкции, ремонту и содержанию пути внесло применение балластировочной машины системы Ф. Д. Барыкина, В. А. Алешина, П. Г. Белогорцева. Первая такая машина была построена в 1931 г. на Тульском машиностроительном заводе . В течение 1935 г. их уже выпустили около 70. В 1938 г. на Всемирной выставке в Париже балластировочная машина была отмечена премией «Гран-при». В 1940 г. инженеры В. А. Алешин, Г. М. Девьякович и А. В. Лобанов создали электробалластер, явившийся дальнейшим усовершенствованием балластировочной машины. ।
Для смены путевой решетки при реконструкции пути с 1934 г. стали применять путеукладчики системы В. И. Платова. Принцип их работы состоял в
1 См.: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809—1959. М.: Трансжелдориздат, 1960. С. 257.
2 На этом же заводе в 1932 г. был построен первый путевой струг конструкции Ф. Д. Барыкина и Н. 3. Корягина.
следующем: один из них производил разборку старого пути, а другой, двигаясь за первым на расстоянии 150—200 м, укладывал новые звенья на укатанный щебеночный слой. Монтировали их на звеносборочной базе и специальным краном грузили на укладочный поезд. Старые звенья выгружали на базе тем же краном. Путеукладчиками за 6 часов заменялась путевая решетка на протяжении 2000 пог. м пути .
Для уплотнения балластного слоя при реконструкции пути с 1935 г. начали использовать специальные катки, перемещаемые по щебеночному слою трактором. В это же время стали применять сварку рельсов электродуговым способом при укладке их на станционных путях.
Дальнейшее развитие получила снегоуборочная техника. В 1933 г. снегоочистители, изготовлявшиеся на Путиловском заводе, стали оборудовать специальными крыльями для уширения траншеи, пробитой в снежном заносе. В том же году началось строительство снегоуборочного поезда по проекту машиниста-изобретателя М. В. Гавриченко. Комплекс устройств этого поезда обеспечивал механизированную очистку станционных путей от снега, транспортировку его со станции и разгрузку из вагонов.
Был достигнут прогресс и в области путеизмерительной техники. Здесь особенно много сделал инженер Н. Е. Долгов. Предложенный им вагон-путе-измеритель записывал на ленте ширину колеи, возвышение одного рельса над другим, продольный профиль линии, обнаруженные в пути толчки. В 1930 г. построили путеизмерительный вагон по проекту инженера Т. И. Лященко. Вагон был оборудован дополнительно механизмами для измерения просадок пути и его кривизны. Наибольшая скорость движения поезда составляла 45 км/час.
24.2. ПРОЕКТИРОВАНИЕ И СТРОИТЕЛЬСТВО ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
В годы восстановления и начала реконструкции транспорта существенно продвинулась вперед наука о проектировании железных дорог. Вышли в свет капитальные труды профессоров Е. А. Гибшмана «Изыскания и проектирование железных дорог» и К. А. Оппенгейма «Проектирование железных дорог». Получили дальнейшее развитие теория тяги поездов в увязке с планом и профилем линий, научная разработка вопросов проектирования и строительства железных дорог. Исследования в этой области проводились в Экспериментальном институте путей сообщения, а затем в НТК, членами которого был ряд ведущих профессоров ЛИИПСа и МИИТа. Научные работы, проведенные в НТК, позволили заменить технические условия проектирования железных дорог 1899 г. новыми, которые были утверждены в 1925 г.
Трудно переоценить роль профессора М. М. Протодьяконова в развитии науки о проектировании железных дорог. В круг его научных интересов входили вопросы выбора величины руководящего уклона, приемов трассирования линий и другие. Рекомендованный им в середине 30-х годов метод технико-экономического сравнения вариантов по минимуму приведенных строительных и эксплуатационных затрат с использованием эквивалента годовой эффективности применяется до сих пор. Многое сделал М. М. Протодьяконов и в области мостовой гидравлики. В частности, им
1 См.: Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 80.
М. М. Протодьяконов (1892—1967)
Д. Д. Бизюкин (1885 1954)
А. В. Горинов (1902—1975)
впервые была предложена научно обоснованная теория расчета стока с малых бассейнов .
Совершенствованию методики выбора руководящего уклона и вопросам овладения перевозками посвятил ряд работ профессор А. В. Горинов.
В 1926 г. в учебный план ЛИИПСа была включена новая дисциплина «Организация постройки железных дорог» и создана кафедра того же наименования. Ее возглавил профессор А. В. Ливеровский.
В годы первой пятилетки усилились творческие связи ученых транспортных вузов с научными учреждениями и стройками. В работе созданного в 1930 г. Центрального института сооружений (ЦИС НКПС) принимали участие профессора Е. О. Патон, Г. П. Передерий, М. М. Протодьяконов, Г. К. Евграфов и другие. Директором ЦИС НКПС был назначен профессор А. В. Горинов (с 1939 г. член-корреспондент Академии наук СССР). Результаты научных исследований получили практическое внедрение на строительстве Турксиба — первенце первой пятилетки, где впервые применили механизацию при производстве работ: экскаваторную разработку выемок и балластных карьеров, разборку и погрузку скальной породы экскаваторами, взрывы на выброс.
В числе ведущих строителей магистрали были инженеры путей сообщения Д. Д. Бизюкин, В. К. Кониг, Я. М. Баскин. В 1928—1929 гг. на 3-м и 7-м участках Турксиба под руководством Д. Д. Бизюкина построены фильтрующие насыпи взамен искусственных сооружений; при его участии применен массовый взрыв для одновременного обрушения скалы объемом 37 тыс. кубометров1 2.
Методы производства работ при сооружении Турксиба получили развитие при строительстве магистрали Москва — Донбасс, где в широких масштабах применялись сборные конструкции. Более половины всего объема работ выполнялось индустриальным способом: детали и конструкции изготовлялись на заводах и строительных дворах, а механизированная сборка и монтаж оборудования производились на месте строительства3. Научное обоснование системы организации строительства этой магистрали было дано профессорами Д. Д. Бизюкиным и А. В. Ливеровским. При этом устанавливались не только календарные сроки и последовательность отдельных видов работ, но и предусматривались рациональная расстановка рабочей силы, машин и оборудования, диспетчерское руководство строительством. Этот опыт был использован позднее при сооружении железнодорожных линий Акмолинск — Карталы — Магнитогорск, Курган — Свердловск, Петропавловск — Караганда и других. В 30-х годах были изданы курсы «Постройка железных дорог» А. В. Ливеров-ского, «Строительное производство на железнодорожном транспорте» под редакцией Д. Д. Бизюкина, «Проектирование железных дорог» А. В. Горинова, «Организация постройки железных дорог» (в трех томах) Я. М. Баскина. Эти фундаментальные труды соединили в себе теорию и передовой опыт железнодорожного строительства; на них формировалось не одно поколение специалистов по постройке железных дорог. А. В. Ливеровский был признанным авторитетом и в области мерзлотоведения. Его рекомендации положены в основу «Технических условий возведения сооружений в районах вечной мерзлоты».
1 См.: Евграфов Г. К. Ведущая роль отечественных мостостроителей // В кн.: Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 43.
* См.: Карпов К. Н. Дмитрий Дмитриевич Бизюкин. Л.: ЛИИЖТ, 1960. С. 13.
J См.: Онуфриев Т. Г., Павленко Т. А., Чижов А. Т. Вклад отечественных ученых в железнодорожное строительство // В кн.: Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. С. 20.
Исследования ученых ЦИСа НКПС, ЛИИЖТа и МИИТа послужили основой для совершенствования технических условий проектирования и строительства железных дорог. Рекомендации по проектированию плана и профиля железнодорожных линий и технико-экономическим обоснованиям принимаемых решений были взяты на вооружение созданным в 1935 г. Со-юзтранспроектом (позднее Главтранспроект Министерства транспортного строительства).
у
Глава 25
РАЗВИТИЕ НАУКИ О МОСТАХ И ТОННЕЛЯХ
25.1. МОСТЫ
1918—1919 гг. основные научные исследования в области мосто-строения велись под руководством Технического комитета НКПС, . / у а также Главного комитета государственных сооружений ВСНХ.
К работе в этих комитетах были привлечены крупные ученые и специалисты, в том числе Г. П. Передерий, Е. О. Патон, Н. С. Стрелецкий, И. П. Прокофьев, И. М. Рабинович, С. А. Бернштейн, Е. Е. Гибшман, П. А. Велихов, К. А. Оппенгейм. '
В 1919 — начале 1920-х годов в Москве, Петрограде и Киеве были созданы первые мостоиспытательные станции, которые занимались изучением статического и динамического воздействий железнодорожной нагрузки на мосты; Московской станцией руководил профессор Н. С. Стрелецкий, Петроградской — Н. М. Беляев и Киевской — Е. О. Патон.
Накопленный отечественными мостостроителями опыт восстановления мостов, разрушенных в годы первой мировой и гражданской войн, был обобщен в книгах Е. О. Патона «Руководство по восстановлению разрушенных железнодорожных мостов» (3 тома, 1921—1925 гг.) и в вышедшей в 1932 г. монографии В. А. Гастева «Восстановление мостов». Принципы и методика обследований и испытаний мостов, порядок пользования испытательными приборами и аппаратурой, а также обработки полученных результатов описаны в книге В. К. Качурина и В. И. Крыжановского «Обследование мостов» (1932).
Важные работы, направленные на совершенствование проектирования и строительства мостовых сооружений, были выполнены в транспортных вузах. В механической лаборатории ЛИИПСа проводились испытания различных способов сварки арматуры железобетонных мостов, изучались причины образования трещин в металле эксплуатируемых пролетных строений. В механической лаборатории МИИТа выполнялись исследования металла пролетных строений старых железнодорожных мостов. Профессором И. П. Прокофьевым были разработаны принципы расчета мостовых опор глубокого заложения, положенные в основу норм проектирования. Вопросы строительства регуляционных сооружений для защиты опор мостов от раз-
t О. ПАТОН
ВОССТАНОВЛЕНИЕ МОСТОВ 11
гни*.Оьы и n.-ii: i.’b! пос-:: Г AH'.41» НИН
Титульный лист книги Е. О. Патона «Восстановление мостов». 1924
наиболее рациональных решений
мыва и повреждений рассмотрены в трудах профессора А. М. Фролова. В 30-х годах начали внедрять новые типы сборных железобетонных конструкций пролетных строений и мостовых опор, изготовляемых на строительных базах.
Результаты научных исследований получили отражение в монографиях и учебниках. В 1923 г. вышел учебник «Железобетонные мосты» профессора Г. П. Передерия. В том же году опубликованы его работы «Мосты малых отверстий», а в 1931 г. — «Сборные железобетонные мосты». Ранее при изучении курса мостов рассматривали конструктивные решения отдельных элементов и узлов. В указанных выше работах автор изложил новые принципы построения курса мостов, основанные на критическом анализе сооружения в целом, оценке прочности, долговечности, поведения при эксплуатации и внешнего вида сооружения. Эти принципы, направленные на получение при проектировании мостовых конструк-
ций, получили признание и стали методической основой подготовки инженеров-мостостроителей в высшей школе.
Выполненные исследования в области разводных мостов были освещены в монографиях Н. С. Стрелецкого «Разводные мосты» (1923) и Г. К. Евграфова «Курс разводных мостов» (1933).
Появление новых видов подвижного состава и результаты исследований воздействия нагрузки на мосты, проведенных мостостанциями, Мостовым бюро, отдельными специалистами, привели к разработке и введению новых расчетных нагрузок. При этом было учтено динамическое воздействие подвижного состава на мосты, даны указания по расчету металлических мостов на выносливость.
Особое внимание было уделено разработке метода оценки грузоподъемности металлических пролетных строений, спроектированных по нормам конца XIX — начала XX века. В 1923 г. по поручению НТК НКПС Московская испытательная станция под руководством профессора П. А. Велихова провела обследование Сызранского моста через Волгу. В результате выполненной работы были выявлены возможности пропуска более мощных паровозов по мостовым переходам. В 30-х годах ученые и инженеры-мостовики предложили классификацию грузоподъемности пролетных строений и методику, позволяющие шолучить объективную оценку несущей способности конструкций и выявить имеющиеся в них запасы прочности. Это дало возможность избежать замены более 600 пролетных строений и тем самым сэкономить свыше 300 тыс. т металла и около 400 млн. руб.
Новым направлением в мостостроении явилось применение сварки для соединения элементов пролетных строений. Первую сварочную лабораторию организовал академик В. П. Вологдин еще в 1925 г. в Дальневосточном го-
A. M. Фролов (1870—1964) Г К. Евграфов (1895—1967)
П. А. Велихов (1875—1930)
Г. П. Передерий (1871—1953)
Восстановленный железнодорожный мост через Волхов. 1944
сударственном университете. Опытные работы по внедрению сварки применительно к мостам были проведены инженером Г. А. Николаевым в Центральном научно-исследовательском институте транспортного строительства НКПС.
В 1931 г. на одном из мостов Западной железной дороги установили сварное пролетное строение длиной 19,8 м, имевшее главные балки со сплошной стенкой; через год на Кадининской дороге применили цельносварное решетчатое пролетное строение. Комбинированное клепано-сварное пролетное строение длиной 22,8 м со сплошностенчатыми главными балками смонтировали в 1934 г. мостостроители на Ярославской дороге.
В 1932—1933 гг. при участии Е. О. Патона была изготовлена серия железнодорожных сварных пролетных строений длиной до 23 м. В 1935 г. на железной дороге имени В. В. Куйбышева использовали крупнейшее по тому времени цельносварное пролетное строение длиной 45 м. Однако применение цельносварных конструкций носило еще экспериментальный характер. Они были внедрены лишь в 1938 г. профессором Г. П. Передерием при реконструкции моста Лейтенанта Шмидта через Неву в Ленинграде. Для широкого использования сварки в мостостроении требовались крупномасштабные исследования, но они проводились уже в послевоенное время в созданном в 1946 г. Научно-исследовательском институте мостов при ЛИИЖТе.
В годы предвоенных пятилеток сотрудники кафедры «Мосты» ЛИИЖТа принимали участие в проектировании и испытаниях железнодорожных мостов; эти работы проводились созданной в 1932 г. Проектно-изыскательской конторой НКПС (позднее «.Ментрансмостпроект»). Тесная связь ученых с проектными и строительными организациями способствовала повышению качества подготовки специалистов и развитию научной школы в области мостостроения.
В период Великой Отечественной войны выпускники мостовых и строительных факультетов вузов НКПС вместе с военными строителями сооружали краткосрочные и временные мостовые переходы в экстремальных условиях:
под обстрелом противника, при нехватке сил и средств, при остром дефиците времени. Только на территории нашей страны восстановители ввели в строй действующих более 10 тысяч разрушенных мостов и водопропускных труб и тем самым приблизили победу над врагом.
25.2. ТОННЕЛИ
Увеличение объемов тоннельного строительства, проведение работ по реконструкции ряда горных тоннелей в конце 20 — начале 30-х годов и подготовка к сооружению Московского метрополитена вызвали необходимость научных исследований и выпуска специалистов в области тоннелестроения. В транспортных вузах состоялись первые выпуски инженеров по строительству тоннелей.
В 1930 г. в ЛИИПСе по инициативе профессора А. Н. Пассека была организована первая в стране кафедра «Тоннели». Ее сотрудники включились в работу в качестве проектировщиков и консультантов по проходке деривационных тоннелей Ульбинской, Дзорагетской, Рионской, Нивской и других гидроэлектростанций. В 1934 г. была создана кафедра «Тоннели и метрополитены» в МИИТе. Ее возглавил профессор В. Л. Николаи. В поле деятельности ученых находились вопросы реконструкции тоннелей на Дальневосточной, Забайкальской, Пермской и Среднеазиатских дорогах, а также проблема предполагаемого подземного ввода железнодорожных линий к Москве в связи с реконструкцией столичного транспортного узла.
В 1930 г. была издана книга «Тоннели горного типа» А. Н. Пассека. В ней обобщен опыт строительства железнодорожных тоннелей в разнообразных инженерно-геологических условиях, в том числе в районах вечной мерзлоты. Обогатили тоннельную науку работы ученых и инженеров С. С. Давыдова, М. И. Дандурова, В. П. Волкова и других специалистов. В 1945 г. вышел капитальный труд «Тоннели» в двух томах (авторы — В. П. Волков, О. Е. Бугаева, Г. Г. Зурабов, В. Л. Николаи и другие). В этом труде рассматривались вопросы изысканий, проектирования, постройки тоннелей различных типов, приводились результаты научных экспериментов, поставленных непосредственно в производственных условиях, и давались рекомендации для проектировщиков и строителей тоннелей.
Большое влияние на развитие отечественной науки по тоннелестроению оказало сооружение Московского метрополитена. Для консультаций при его проектировании и строительстве привлекались работавшие в вузах и научных организациях крупные ученые в области горного дела, механики грунтов, строительных материалов и расчета конструкций.
Наряду с теоретическими разработками проводились экспериментальные исследования, которыми ведал созданный в 1931 г. научно-исследовательский сектор Метростроя. Испытания образцов бетона, различных строительных и гидроизоляционных материалов велись в лабораториях транспортных вузов и в производственных условиях.
Для проектирования комплекса подземных инженерных сооружений в 1933 г. была создана организация «Метропроект», преобразованная затем в специализированный институт по проектированию транспортных тоннелей. Ценным пособием для строителей явилась книга А. Н. Пассека «Подводные тоннели» , в которой нашел отражение зарубежный опыт щитовой проходки тоннелей. Это позволило учесть его при разработке проекта проходческого
1 См.: Пассек А. Н Подводные тоннели. М.: Трансжелдориздат, 1933. 220 с.
щита. Такой щит был изготовлен на
московских предприятиях и применен при сооружении первой очереди метрополитена; в дальнейшем при строительстве использовалось более 40 проходческих щитов.
В 30-х годах продолжались научно-исследовательские работы по проблеме горного давления. Значительные результаты в этой области, основанные на применении методов теории упругости, были получены А. Н. Дин-ником, С. Г. Михлиным, Д. Д. Головачевым, А. К. Зайцевым. Детально изучались вопросы распределения напряжений вокруг различных по форме и размерам тоннельных выработок .
Выполненные теоретические исследования и накопленный опыт сооружения тоннелей различного назначения, а также метрополитена в Мос-
л г, /юос inCIA кве позволили подготовить техничес-
А. Н. Пассек (1886—1951) ~
кие указания по проектированию железнодорожных горных тоннелей, в том числе по выбору типов обделок, креплению тоннельных выработок, возведению обделок, порталов, устройству освещения и вентиляции1 2.
25.3. ИССЛЕДОВАНИЕ СЕЙСМОСТОЙКОСТИ МОСТОВ И ТОННЕЛЕЙ
В 20-х годах в СССР началось освоение новых районов Закавказья и Средней Азии, характеризующихся высокой сейсмической активностью. Это обстоятельство необходимо было учитывать при проектировании инженерных, в том числе и железнодорожных сооружений, для чего требовалось прежде всего установить с достаточной достоверностью величины сейсмических нагрузок, а также выяснить характер поведения сооружений при землетрясениях. Однако обеспечению сейсмостойкости сооружений не уделялось должного внимания.
Между тем в мире тогда произошло несколько катастрофических землетрясений, унесших сотни тысяч человеческих жизней и вызвавших огромные разрушения. Только во время Токийского землетрясения 1923 г. погибло более 150 000 человек. Это привлекло внимание к проблеме сейсмостойкости сооружений, в том числе и транспортных объектов, как за рубежом, так и в нашей стране. Поскольку восстановление земляного полотна и верхнего строения пути осуществлялось сравнительно быстро, основной заботой стало обеспечение сейсмостойкости мостов и тоннелей, разрушения которых во время зем
1 См.: Труды совещания по управлению горным давлением. Академия наук СССР. Отделение технических наук. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1938. 308 с.
2 См.: Барышников А. И. Краткое руководство по проектированию и постройке железнодорожных горных тоннелей. М.: Трансжелдориздат, 1946. 64 с.
летрясений приводили к изоляции пострадавших районов и большим трудностям в оказании им необходимой помощи.
Основоположниками теории сейсмостойкости стали японские специалисты. Первые разработки по этой проблеме были выполнены в 1900— 1901 гг. профессором Омори. Считая, что все сооружения перемещаются вместе с основанием как жесткое тело, он не учитывал собственные колебания системы и полагал, что сейсмические нагрузки прикладываются к сооружению статически. Поэтому теория Омори получила название статической. Недостатки ее стали очевидными уже после анализа последствий Токийского землетрясения; на основе этого анализа профессора Мононобе и Сюэхиро пытались разработать динамическую теорию сейсмостойкости, в рамках которой можно было учитывать колебания
К. С. Завриев (1891—1978)
самого сооружения.
В 20-х годах вопросами теории сейсмостойкости в целях обеспечения надежности и долговечности строящихся и реконструируемых мостов Закавказской железной дороги занялся выпускник Петербургского института инженеров путей сообщения К. С. Завриев’. Он проанализировал исследования японских ученых и показал, что Мононобе при выводе формулы для расчета сейсмических нагрузок не учел свободные колебания системы, что привело к необоснованному снижению расчетных нагрузок в два раза и, следовательно, к неправильным результатам.
Выяснив слабые стороны статической теории сейсмостойкости, К. С. Завриев разработал динамическую теорию, учитывающую деформации и свободные колебания конструкций. Основы этой теории изложены в его труде «Расчет инженерных сооружений на сейсмостойкость» (1928). В дальнейшем он интенсивно работал над развитием динамических методов расчета и полученные результаты опубликовал в книгах: «Сейсмостойкость инженерных сооружений» (1931), «Основы теории сейсмостойкости» (1933), «О теории сейсмостойкости и технических условиях» (1933), «Расчет гибких сооружений на сейсмостойкость» (1934). Его работы печатались и в таких солидных зарубежных журналах, как «Bauingenieur» (1934) и «Beton und Eisen» (1937). К разра-
1 К. С. Завриев, будучи еще студентом института, работал помощником прораба на строительстве Дворцового моста в Петербурге, опубликовал в научных журналах две работы по строительной механике. Окончил институт с золотой медалью за оригинальный дипломный проект моста и был награжден заграничной командировкой. Читал лекции по сопротивлению материалов и высшей математике. Во время первой мировой войны проектировал и строил мосты. С 1924 г. — профессор Тифлисского политехнического института. С 1933 г., в течение 25 лет, — профессор Закавказского (позднее Тбилисского) института железнодорожного транспорта. С 1940 г. — председатель Бюро антисейсмического строительства при Грузинском филиале АН СССР, преобразованном в дальнейшем в Институт строительной механики и сейсмостойкости. С 1941 г. — действительный член Академии наук Грузинской ССР.
(Лордкипанидзе Р. С., Цилосани 3. Н. Кириак Завриев. Тбилиси: Мецниереба, 1978. С. 18, 20.)
ботке динамической теории сейсмостойкости К. С. Завриев привлекал своих учеников, в том числе А. Г. Назарова, в будущем академика. Результаты их исследований нашли отражение в книге «Теория сейсмостойкости» (1937).
Под руководством К. С. Завриева сформировалась научная школа сейсмостойкого строительства (Ш. Г. Напетваридзе, Э. А. Сехниашвили, Г. Н. Карцивадзе, Ш. А. Джабуа, А. Л. Чураян, Ан. А. Лосаберидзе, Г. Н. Чачава и другие), получившая признание в научном мире. К. С. Завриев был избран директором Международной ассоциации по сейсмостойкому строительству. Упомянутые работы К. С. Завриева и его учеников нашли практическое применение. Под его руководством было спроектировано и построено несколько арочных мостов на Закавказской железной дороге. Как показали обследования, эти мосты и ныне удовлетворяют требованиям сейсмостойкого строительства.
Однако при весьма ограниченной информации о характере землетрясений и отсутствии опытного материала динамическую теорию нельзя было широко использовать в практических расчетах. Кроме того, эта теория, как и статическая, не могла еще в то время учесть взаимодействия сооружения с основанием и их пластические свойства. Между тем, как отмечали В. О. Цшохер и В. А. Быховский, «фундамент является как бы источником волн, посылаемых навстречу колеблющейся почве, чем уменьшаются элементы движения колебательного процесса земной коры и еще больше усложняются законы ее движения»1. В связи с этим продолжали использовать для расчетов статическую теорию сейсмостойкости. Одновременно велись поиски усовершенствования ее с учетом требований, вытекающих из динамической теории.
В нашей стране эти поиски были обусловлены рядом разрушительных землетрясений (1920 г. — Горийское, 1926 г. — Наманганское, 1927 г. — Ле-нинаканское и Крымское, 1948 г. — Ашхабадское), а также строительством в 1927—1930 гг. Туркестано-Сибирской магистрали в зоне, подверженной сейсмическому воздействию.
В исследованиях по теории сейсмостойкости, выполненных в эти годы, значительное внимание уделялось строительству искусственных сооружений. Наблюдаемые повреждения мостов и тоннелей при землетрясениях и технические правила их сооружения изложены в трудах В. О. Цшохера , В. А. Быховского, Н. Н. Ботвинкина, А. А. Гельфера и других специалистов. Было установлено, что основной причиной повреждения мостов являются горизонтальные сейсмические силы. Упомянутые технические правила включали, в частности, требование простоты конструкции, рекомендовали применять балочные и рамные мосты, ограничивали высоту деревянных мостов 12 метрами. Особое внимание уделялось проектированию опорных частей и тщательному омоноличиванию опор. Эти требования не потеряли актуальности и до настоящего времени.
С учетом результатов выполненных исследований был составлен ряд нормативных документов; в 1930 г. появились первые нормы Стройкома Казахской ССР для строителей Турксиба, в 1931 г. — технические условия проектирования и постройки в сейсмических районах Закавказья гражданских и искусственных сооружений; в технических условиях были впервые учтены динамические свойства конструкции введением коэффициента динамичности3
I
1 Цшохер В. О., Быховский В. А. Антисейсмическое строительство. М.. 1937. С. 157.
’ В составе созданной в 1933 г. группы по проектированию искусственных сооружений Ленинградской экспедиции изысканий железных дорог (Ленждиз) В. О. Цшохер руководил разработкой инженерных решений по строительству мостов в сейсмических районах Таджикистана. Еще раньше принимал участие в проектировании искусственных сооружений на Турксибе.
J Под коэффициентом динамичности понимают отношение динамической нагрузки к статической.
в формулу сейсмических сил. В 1933 г. выпущены «Временные технические условия проектирования и возведения гражданских сооружений в сейсмических районах Казахстана».
В середине 30-х годов встал вопрос о создании единых норм антисейсмического строительства вместо временных технических условий, действовавших в отдельных республиках. В качестве таких норм в 1939 г. вышла инструкция Наркомстроя по расчету и проектированию сооружений в сейсмических районах.
Что касается сейсмостойкости транспортных тоннелей, то в силу относительно небольшого объема строительства их в рассматриваемый период материал по обследованию таких сооружений весьма ограничен. В происшедших землетрясениях — Горийском, Ленинаканском и Крымском — повреждения тоннелей произошли только в первом случае: в районе станции Гори Закавказской железной дороги наблюдались мелкие трещины в портальной части тоннеля и небольшое сползание откосов вблизи портала.
В то же время за рубежом, где строилось много тоннелей, имели место многочисленные повреждения их при землетрясениях. Так, 1 сентября 1923 г. при Токийском землетрясении силой 9,5 балла получили повреждения 150 железнодорожных, автодорожных и пешеходных тоннелей. На примыкающих к Токио семи железнодорожных линиях подверглось деформации вплоть до разрушения 82 из 116 тоннелей . В Андах (Чили) при землетрясении 6 апреля 1943 г. повреждены 10 железнодорожных и автодорожных тоннелей. Наиболее характерными были трещины в сводах и на боковых стенах тоннелей, а также в порталах, и, кроме того, деформации, связанные с изменением формы тоннеля или портала и смещением их осей.
Лишь в послевоенные годы в связи с развитием строительства в сейсмических районах, занимающих около 30 % территории СССР, усилилось внимание к вопросам сейсмостойкого строительства тоннелей и анализу повреждений их при сейсмических воздействиях.
1 Report of Special Committee for the Study of the Fukui Earthquake. Tokio, 1950. P. 218.
Глава 26
ПОДВИЖНОЙ СОСТАВ И ТЯГА ПОЕЗДОВ. ГИДРАВЛИКА И ВОДОСНАБЖЕНИЕ
26.1. ТЯГА ПОЕЗДОВ
связи с проведенной в 1918 г. национализацией железных дорог и формированием единой рельсовой сети одной из важнейших про-. / 1 блем стала разработка научно обоснованных требований к пара-
ГУ метрам железнодорожного пути, подвижного состава, а также регламентация норм расхода топлива, воды, смазочных и ремонтных материалов. Для расчета указанных параметров в качестве руководящего документа использовались «Временные правила о производстве тяговых расчетов», утвержденные министром путей сообщения в 1917 г. . При разработке правил были учтены основные положения первого фундаментального труда А. В. Вульфа по электрической тяге, изданного еще в 1912 г.
Над актуальными вопросами тяги поездов в 1919 г. работали сотрудники и консультанты Экспериментального института путей сообщения (ЭППС), и в их числе — профессора Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин, А. П. Поляков. Одной из проблем на транспорте являлось обеспечение надежности работы сцепных устройств грузовых поездов на переломах профиля. Н. Е. Жуковский в теоретических исследованиях дал исчерпывающий ответ на возникающие вопросы1 2 3. Он также рассмотрел работу сцепных приборов при трогании поезда с местам
Профессор С. А. Чаплыгин предложил приближенный метод интегрирования дифференциального уравнения движения поезда4, полагая, что его можно описать теми же уравнениями, что и движение материальной точки —
1 См.: Бабичков А. М., Бурский П. А., Новиков А. П. Тяга поездов и тяговые расчеты. М.: Транспорт, 1971. С. 4. t
2 См.: Жуковский Н. Е. Сила тяги, время в пути и разрывающие усилия в тяговом приборе и сцепке при ломаном (резко переменном) профиле // Бюллетень Научно-экспериментального института путей сообщения, 1919. Кв 9. Ч. 1а, гл. VIII. С. 229—240.
3 См.: Жуковский Н. Е. Работа (усилие) русского сквозного и американского несквозного тягового приборов при трогании поезда с места и в начале его движения. Поли. собр. соч. М.; Л, 1937. Т. 8. С. 221—251.
4 См.: Чаплыгин С. А. Новый метод интегрирования дифференциального уравнения движения поезда И Бюллетень Научно-экспериментального института путей сообщения, 1919. Кв 9. Ч. 1а. С. 308—334.
центра массы, равной массе всего поезда. Такое допущение позволило упростить расчеты при сохранении точности, достаточной для практичских целей.
Выпускник Московского института инженеров железнодорожного транспорта М. М. Филоненко-Бородич заменил интегрирование дифференциального уравнения движения поезда решением обратной задачи — по заданному изменению скорости нашел уравнение профиля пути и вывел конечное уравнение движения поезда. Автор показал, что интегрирование дифференциального уравнения в обратной задаче значительно проще, чем решение прямой задачи .
Большое научное значение имели работы академика А. Н. Крылова о приближенных способах интегрирования дифференциального уравнения движения поезда1 2.
Ю. В. Ломоносов (1876—1952)
Таким образом, теоретическая база тяговых расчетов обогатилась рядом основополагающих исследований. Что касается ее прикладной части, то она получила развитие в ряде публикаций специалистов железнодорожного транспорта; в 1922 г. вторым изданием вышла книга профессора Ю. В. Ломоносова3. В 1932 г. опубликован труд профессора П. М. Супруненко4, где
освещались методы производства тяговых расчетов, предложенные в разное время отечественными и зарубежными специалистами.
Теория тяги поездов с разделом «Тяговые расчеты» была введена как обязательная дисциплина в высших и средних транспортных учебных заведениях. В 1928 г. изданы «Правила производства тяговых расчетов», в которых приводились уточненные характеристики подвижного состава, эмпирические формулы для расчета сопротивления движению. Коэффициенты в формулах были получены по результатам натурных испытаний локомотивов и вагонов. По
мере выпуска подвижного состава новых типов правила тяговых расчетов дополнялись соответствующими данными.
С началом электрификации железных дорог появилась необходимость развития теории тяги поездов применительно к особенностям эксплуатации электровозов и электропоездов. Поэтому собиралась информация о работе первых электрифицированных участков и результатах испытаний электрического подвижного состава на опытном кольце ЦНИИ НКПС. После обработки экспериментального материала в правилах тяговых расчетов ввели раздел
1 См.: Кишкин Б. П., Нетребко В. П. Михаил Митрофанович Филоненко-Бородич. М.: МГУ. 1974. С. 16—17.
2 См.: Крылов А. Н. Применение приближенных способов к интегрированию уравнения движения поезда // В кн.: Собрание трудов академика А. Н. Крылова. Т. XII. Ч. 2. М.; Л.: АН СССР, 1956. С. 48—49.
’ См.: Ломоносов Ю. В. Тяговые расчеты. 2-е изд. Берлин: Бюро иностранной науки и техники, 1922. 298 с.
4 См.: Супруненко П. М. Общая теория тяги поездов. М.: Гострансиздат, 1932. 426 с.
«Электрическая тяга». С увеличением полигона электрифицированных железных дорог и развитием тепловозостроения появилась потребность в подготовке инженеров по новым специальностям. Кроме вузов НКПС таких инженеров выпускали Московский энергетический институт, Московское высшее техническое училище, Электротехнический и Политехнический институты в Ленинграде, Брянский институт транспортного машиностроения.
Неоценимую помощь в подготовке инженеров оказали монографии, учебники, методические пособия, созданные учеными — специалистами в области электрической и тепловозной тяги и тяговых расчетов.
26.2. ПАРОВОЗЫ И ТЕПЛОВОЗЫ
В начале 20-х годов стали интенсивно вестись научные работы по проектированию и модернизации паровозов. В 1923 г. была опубликована монография С. П. Сыромятникова «Исследование рабочего процесса паровозного котла и пароперегревателя», в которой автор изложил теорию тепловых процессов локомотива. Этот труд широко использовался при проектировании паровозов новых типов. Вопросами транспортной теплотехники занимался также профессор МИИТа Н. И. Белоконь. Им были развиты аналитические методы расчета тепловых процессов в стационарной и транспортной энергетике.
Одним из направлений деятельности Экспериментального института путей сообщения были исследования динамики и прочности локомотивов; при этом применялись методы и расчеты профессоров Е. Е. Нольтейна (МИИТ), А. С. Раевского (Петроградский политехнический институт), а также более ранние классические труды ученых — Н. П. Петрова, А. А. Холодецкого, Ю. К. Цеглинского, С. П. Тимошенко. Проблемы продольной динамики поезда, а также расчета усилий, возникающих при прохождении подвижным составом кривых участков пути, нашли отражение в трудах профессора Н. Е. Жуковского.
В 1935 г. в Научно-исследовательском институте железнодорожного транспорта была организована группа, а затем лаборатория динамики и прочности локомотивов, которой руководил инженер С. М. Кучеренко. В лаборатории испытывались паровозы основных серий и разрабатывались меры по усилению их главных рам; исследовались динамика и прочность движущих и парораспределительных механизмов, систем уравновешивания, цилиндровых блоков, паровых котлов, топочных связей. Профессор того же института К. П. Королев предложил методы определения динамических боковых сил и направляющих усилий с учетом упругости пути, дающие возможность получить расчетным путем значения сил, весьма близкие к действительным. Эти методы нашли применение при проектировании и строительстве экипажной части локомотивов.
В ЛИИПСе в 30-х годах кафедру «Паровозы и тепловозы» возглавлял профессор К. А. Шишкин. В, 1932 г. под его руководством в институте было организовано Бюро мощных локомотивов, которое занималось проектированием пассажирских и грузовых паровозов. Проект машины и экипажа паровоза типа 1—5—0, предложенный бюро, был использован Харьковским паровозостроительным заводом при постройке локомотива серии СО.
1 С. П. Сыромятников — выпускник МВТУ. С 1925 г. профессор, затем начальник кафедры «Паровозы» МИИТа. В 1943 г. избран действительным членом Академии наук СССР.
Вопросами теории и расчета паровозов, а также совершенствования их конструкции занимались профессор Томского технологического института II. И. Карташов, выпускники Ленинградского технологического института Н. Л. Щукин, М. В. Гололобов, Л. Б. Януш и профессор МИИТа член-корреспондент Академии наук СССР И. И. Николаев. Научно-конструкторскими работами занимались также сотрудники транспортных и машиностроительных предприятий. Так, детальную доводку проекта паровоза СО выполнили конструкторы Харьковского паровозостроительного завода.
Коллектив инженеров Центрального локомотивопроектного бюро наркомата тяжелой промышленности проектировал паровоз серии ФД (построен к концу 1931 г. Луганским паровозостроительным заводом). Конструкторское бюро Коломенского машиностроительного завода проделало большую работу по созданию грузового паровоза с тендером-конденсатором (серия СОК). Выпуск этих паровозов начался в 1935 г. Тогда же под руководством инженеров Л. С. Лебедянского и М. Н. Щукина спроектированы, а в 1937—1938 гг. выпущены два пассажирских паровоза типа 2—3—2, при испытании которых была достигнута скорость 170 км/ч.
В 1922 г. постановлением правительства было признано неотложной государственной задачей создание отечественных тепловозов. Решение этой задачи возлагалось на Теплотехнический институт и Технический комитет НКПС с привлечением специалистов научных организаций, заводских конструкторских бюро и высших учебных заведений. Постановлением СТО от 15 июля 1925 г. при НКПС была образована специальная тепловозная комиссия, результаты деятельности которой учитывались научными и проектными организациями при решении проблем тепловозостроения.
Широкую известность как авторы проектов первых поездных тепловозов получили инженер-электрик Я. М. Гаккель и инженер путей сообщения Ю. В. Ломоносов. Вопросами проектирования тепловозов занимались также
Я. М. Гаккель (1875—1945)
и другие специалисты. В 1923 г. опубликована работа профессора МВТУ А. Н. Шелеста «Проблема экономичных локомотивов», а в 1924 г. — труд профессора В. И. Гриневецкого «Проблема тепловоза и ее значение для России». В течение многих лет исследованием тепловозов занимался инженер-механик П. В. Якобсон — с 1925 г. главный инженер тепловозной базы в Люблино, автор ряда монографий, в том числе капитального труда «Тепловоз» (1932). В 1937 г. вышли в свет книги С. И. Курбатова и В. Н. Богоявленского «Электрическая передача тепловозов»; Б. Г. Либровича и С. Н. Позднякова «Тепловозные двигатели».
Большое значение имели научно-исследовательские работы, проводимые в НИИЖТ НКПС, связанные с тяговыми, теплотехническими и энергетическими испытаниями новых тепловозов. В результате каждый тип локомотива получил технический паспорт — основной документ для производства тяговых расчетов. Сотрудниками НИИЖТа были созданы специальный динамометрический вагон и лаборатория для испытания тепловозов. В научной литературе начали освещаться вопросы автоматизации процессов управления тепловозом.
26.3. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ
Еще в 20-х годах возник вопрос о выборе системы тока и напряжения для электрификации железных дорог страны. К решению этой проблемы Экспериментальный институт путей сообщения привлек профессоров А. В. Вульфа, Г. О. Графтио, А. Б. Лебедева, М. А. Шателена, В. А. Шевалина, К. И. Шейфера и других ученых.
Советские специалисты ознакомились с состоянием электрификации железных дорог за рубежом. Опыт электрификации железных дорог Германии был изучен В. Б. Меделем в 1922 г. в период работы за границей в Российской железнодорожной миссии, которую возглавлял Ю. В. Ломоносов. Позже В. Б. Медель был направлен для стажировки на электромеханический факультет Университета г. Нанси (Франция). За время командировки он посетил западноевропейские страны, где ознакомился с устройством и эксплуатацией электрифицированных участков железных дорог. Материалы по электрическим железным дорогам США были собраны В. А. Шевалиным.
Наибольшее распространение в мире получили тогда системы тяги переменного тока пониженной частоты 16г/з Гц напряжением 15 кВ (Германия, Швейцария), а также постоянного тока 1500 В (Франция) и 3000 В (Италия, США).
По рекомендации Экспериментального института путей сообщения Технический комитет НКПС высказался за принятие для электрификации желез-
В. А. Шевалин (1888—1941)
А. Б. Лебедев (1883—1941)
ных дорог России системы постоянного тока напряжением 3000 В. Но из-за отсутствия опыта постройки соответствующего моторвагонного подвижного состава была принята для электрификации пригородных участков система постоянного тока напряжением 1500 В. Учитывая, однако, что при низком напряжении требуется большее сечение медного контактного провода и для уменьшения потерь приходится сокращать расстояния между тяговыми подстанциями, что ведет к возрастанию капиталовложений в устройства энергоснабжения, была признана целесообразной разработка в дальнейшем системы тяги на переменном токе напряжением 20 кВ частотой 50 Гц, применяемой в промышленности. Внедрение электрической тяги потребовало развития научных исследований и подготовки инженерных кадров. В 1927 г. профессор Д. И. Юскевич опубликовал работу по определению наибольшей крутизны подъема на однопутной линии с электрической тягой. В 1927—1928 гг. вышли статьи Н. Н. Костромитина о применении теории вероятности к расчету нагрузок тяговых подстанций и к выбору запаса мощности.
В 1930 г. в ЛИИПСе, МИИТе и Ленинградском политехническом институте (ЛИИ) стали готовить инженеров по специальности «Электрификация железных дорог». Были изданы учебники, учебные пособия и монографии: А. В. Вульфа «Электрическая тяга» (2-е изд., 1926), А. Б. Лебедева «Расчеты элементов электрических железных дорог» (1930), В. А. Шевалина «Тяговые расчеты электрических железных дорог и трамваев» (1929), В. Б. Меделя «Магистральные электровозы постоянного тока» (1935) и другие.
С началом эксплуатации электрифицированных участков возникла необходимость обобщения опыта их работы и проведения новых исследований. Под руководством профессора В. А. Шевалина по разработанной им методике проводились испытания первых магистральных электровозов на Сурамском пе-
1 См.: Юскевич Д. И. Выбор при электрической тяге предельного подъема, средней длины перегона и пропускной способности // Сборник ЛИИПСа. Л., 1927. Вып. 94. С. 1—26.
На электрифицированном участке Баку — Сабунчи Закавказской железной дороги. 1933
ревале (1932—1933 гг.); исследовалось влияние блуждающих токов на подземные коммуникации участка Ленинград — Ораниенбаум (1934—1935 гг.). Велись также широкомасштабные работы по обследованию электрифицированных линий Октябрьской, Закавказской и Ярославской железных дорог (1936—1940 гг.), в частности производились измерения напряжений при различных сочетаниях тяговых нагрузок. В обследованиях принимали участие около 150 работников железных дорог, преподавателей и студентов. Полученные обширные материалы позволили уточнить фактические режимы работы систем электроснабжения, проверить данные тяговых расчетов и дать предложения по рациональной организации движения поездов.
В 1935 г. было электрифицировано экспериментальное железнодорожное кольцо ЦНИИ НКПС. В контактную сеть поступал ток напряжением как 1500, так и 3000 В. Это позволило организовать приемочные и исследовательские испытания электровозов, моторвагонных секций, оборудования тяговых подстанций. По материалам исследований опубликован ряд монографий: М. Д. Находкина «Тяговые двигатели постоянного тока», Е. С. и А. С. Ават-ковых «Электрическая тяга на однофазном токе нормальной частоты», Н. М. Ливенцева «Тяговые расчеты и испытания советских электровозов», А. Б. Лебедева «Основы электрической тяги» и другие.
Результаты научных работ помещались в журналах «Электрификация железных дорог», «Электрическая тяга» и «Труды НИИ электрификации железных дорог НКПС». 1
В 1938 г. московский завод «Динамо» построил опытный электровоз однофазного тока с ртутным выпрямителем (OP22-D1). Для него использовали тележки и тяговые двигатели электровоза ВЛ 19 и изготовили ртутный выпрямитель с сеточным регулированием напряжения. Испытания показали,-что у нового локомотива достигается высокое использование сцепного веса благодаря параллельному соединению тяговых двигателей и плавному регулирова
нию напряжения при пуске. Однако недостаточно надежная работа выпрямителей не позволила перейти к серийному выпуску этого электровоза.
Накопленный в предвоенные годы опыт электрификации железных дорог был обобщен в ряде монографий и учебников: А. Е. Алексеева «Тяговые электродвигатели» (1938), В. Е. Розенфельда «Расчет тяговых сетей» (1937), К. Г. Марквардта, И. И. Власова «Контактная сеть» (1938) и другие.
Вопросы электрической тяги привлекли внимание ученых Академии наук СССР. В 1939 г. вновь создали комиссию по выбору системы электротяги. Комиссию возглавил член-корреспондент Академии наук СССР профессор А. Б. Лебедев.
26.4. ВАГОНЫ
В 1933 г. был создан Вагонный научно-исследовательский институт НКПС, который положил начало систематической научно-исследовательской работе по совершенствованию вагонного парка, проведению испытаний прочности и ходовых качеств вагонов. В 1935 г. институт преобразовали в Отделение вагонного хозяйства НИИЖТа. Результаты исследований и обобщение опыта эксплуатации подвижного состава послужили основой для проектирования новых вагонов. Важную роль в их создании сыграло организованное в начале 30-х годов Центральное вагонное конструкторское бюро (ЦВКБ), в которое вошли инженеры из НКПС и Народного комиссариата тяжелой промышленности. Возглавил бюро конструктор П. И. Травин. ЦВКБ выпустило руководство «Основные данные для расчета и проектирования вагонов», в котором был учтен опыт отечественного и зарубежного вагоностроения.
Фундаментальные исследования по теории колебаний вагонов и расчету прочности осей колесных пар выполнил профессор А. А. Попов. Полученные результаты опубликованы в его трудах «Исследование прочности вагонной оси» (1934) и «Теория плоских колебаний вагонов» (1940). ЦВКБ провело комплекс исследований по эксплуатации грузовых и пассажирских вагонов; в 1937—1938 гг. были разработаны технические требования и эскизные проекты на механизмы и приспособления для текущего ремонта подвижного состава; в 1939—1940 гг. предложен типовой проект механизации безотцепочного ремонта грузовых вагонов . Обобщение передового опыта в этой области дано в труде профессора Р. К. Дамма «Вагоноремонтные заводы» (1935).
Интенсивное развитие получили научные исследования по конструкциям вагонов. В 1931 г. в МИИТе была организована кафедра «Вагоны», которую возглавил С. Р. Дадыко, работавший ранее главным инженером Мытищинского вагоностроительного завода. В 1932 г. в Московском электромеханическом институте инженеров железнодорожного транспорта был открыт вагонный факультет с профилирующими кафедрами «Вагоны», «Вагонолинейное хозяйство», «Вагоноремонтные заводы» и «Автотормоза». Позднее вагонные факультеты были созданы и в других транспортных вузах.
Одновременно с подготовкой специалистов расширился круг научных исследований в рассматриваемой области. В ЛИИЖТе профессор Н. М. Беляев изучал напряженное состояние в месте контакта колесного бандажа с рельсом, что способствовало решению сложных вопросов износостойкости металла. Профессор ВНИИЖТа Н. П. Щапов установил качественные характеристики стали повышенной прочности и раскрыл возможности снижения веса вагона.
1 См.: Виноградов Г. И., Долматов А. А. Совершенствование парка вагонов и вагонного хозяйства: Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1968. С. 111—112.
М. В. Винокуров (1890—1955)
Определению прочностных качеств стали колесных центров и бандажей, выбору способов механической и термической их обработки посвятил свои работы профессор В. А. Кислик (ВНИИЖТ).
Основные вопросы динамики вагонов, расчеты их прочности и методы проектирования были изложены профессором Орджоникидзевского машиностроительного института М. А. Ко-роткевичем в учебнике для вузов «Расчет и конструирование вагонов», изданном в трех томах в 1939—1940 гг.
Исследование собственных и вынужденных колебаний вагонов выполнил профессор Днепропетровского института инженеров железнодорожного транспорта М. В. Винокуров. Он установил целесообразное соотношение жесткости ступеней рессорного подвешивания, а также предложил меры по обеспечению устойчи
вости вагонов при критических скоростях движения.
Существенное значение для повышения прочности вагонов имели труды члена-корреспондента Академии наук СССР, профессора МИСИ В. 3. Власова по тонкостенным конструкциям, к которым, в частности, относятся железнодорожные цистерны, цельнометаллические кузовы пассажирских вагонов. Результаты исследований изложены в его монографии «Тонкостенные упругие стержни» (1940). Используя теорию В. 3. Власова, профессор Института электросварки АН УССР Б. И. Горбунов создал метод расчета рам, выполненных из тонкостенных стержней, с учетом упругой деформации узлов. Им были объяснены причины появления трещин в рамах вагонов и предложен способ оценки прочности проектируемых нагруженных элементов подвижного состава.
В исследовании сварных конструкций вагонов большая заслуга принадлежит Институту электросварки АН УССР, созданному в 1934 г. Его первым директором был инженер путей сообщения Герой Социалистического Труда академик Е. О. Патон. В 1936 г. институт разработал для Брянского завода «Красный профинтерн» научные основы технологического процесса автоматической сварки цистерн и крытых вагонов, а также постройки стендов для динамических испытаний подвижного состава.
В конце 30-х годов в ЛИИЖТе был составлен проект саморазгружающей-ся железнодорожной платформы для транспортировки сыпучих материалов и грунта; испытания опытных образцов платформы в производственных условиях дали положительные результаты, которые были учтены при постройке платформ такого типа. .
26.5. ГИДРАВЛИКА, ВОДОСНАБЖЕНИЕ И КАНАЛИЗАЦИЯ
Развитию гидротехнических наук в послереволюционное время способствовали начавшиеся работы по использованию гидроэлектрической энергии,
А. А. Саткевич (1869—1942)
H. H. Павловский (1884—1937)
улучшению существующих и постройке новых водных путей сообщения, а также возрастающий объем мелиоративных работ.
Многое для развития теории и практического приложения гидравлики сделали профессора и преподаватели транспортных вузов. Одним из создателей научной школы гидро- и аэромеханики был профессор А. А. Саткевич, заведующий кафедрой «Гидравлика» Петроградского института инженеров путей сообщения с 1917 г., впоследствии член-корреспондент Академии наук СССР. В области движения жидкостей им выполнен ряд крупных исследований, опубликованных в работах: «Натуральные координаты гидродинамики управляемого руслом потока» (1926), «Основной курс гидравлики» (1927), «Гидравлические турбины» (1929). А. А. Саткевич опубликовал также труды «Кинематика жидких тел» и «Динамика жидких тел», ставшие основой науки «Гидро- и аэродинамика». Профессор МИИТа Ф. Е. Максименко в 1921 г. выпустил «Курс гидравлики», в котором обобщил имевшиеся достижения в исследованиях гидравлических процессов.
Н. Н. Павловский, работавший с 1917 г. преподавателем, а с 1919 г. профессором кафедры «Гидравлика» Петроградского института инженеров путей сообщения, составил уникальный «Гидравлический справочник» (1924), переизданный в 1937 г. и ставший настольной книгой специалистов . За научные достижения Н. Н. Павловский был избран в 1932 г. действительным членом Академии наук СССР. Профессор того же института В. Г. Глушков провел комплекс исследований по определению расхода воды в реках, свойств речных и ветровых наносов и условий их движения. В 1932 г. он был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР, стал одним из организаторов Государственного гидрологического института и его первым директором.
В 1924 г. вышел в свет курс «Гидросиловые установки», а через два года — монография «Гидроэлектрические силовые установки». Автором этих работ был преподаватель ЛИИПСа, с 1932 г. академик Б. Е. Веденеев.
' См.: Павловский Н. Н. Гидравлический справочник. Л.; М.: ОНТИ, 1937. 890 с.
Б. Е. Веденеев (1885—1946)
К 30-м годам относится формирование научной школы гидравлики. Одним из создателей ее был профессор Б. А. Бахметев, автор известных трудов «О неравномерном движении в открытом русле» (1927), «Общий курс гидравлики» (1932), а также работы по механике турбулентного потока. В середине 30-х годов заведующий кафедрой «Гидравлика» ЛИИЖТа профессор В. Н. Евреинов провёл исследования винтовой структуры потока жидкости и гидравлического сопротивления ее в процессе движения. Ученый вывел универсальную формулу для расчета напора по длине русла; его капитальный труд «Гидравлика» выдержал пять изданий.
Многое для развития дорожномостовой гидравлики сделал доцент П. В. Зонн. Он создал курс «Гидравлика, гидрология, гидрометрия в дорожно-мостовом деле», предложил уточненный метод гидравлического расчета малых мостовых отверстий и
водоотводных канав, дал решение задач, связанных с устойчивостью земляных масс; в 1941 г. на основе выполненных исследований разработал методику выбора рациональной формы оголовков дорожных труб.
Актуальное значение имели выполненные в 1938—1940 гг. работы доцента, позднее профессора ЛИИЖТа А. И. Шварца по исследованию перепадов и условий сопряжения уровней воды в гидротехнических сооружениях. Полу-
ченные результаты использовались при проектировании гидротехнических устройств.
Особо следует остановиться на вопросах развития научно-технических знаний по гидравлике и их практического приложения к нуждам железнодорожного транспорта. Еще в начале 20-х годов особую остроту приобрела проблема быстрейшего восстановления устройств водоснабжения на железных дорогах. В ее решении активно участвовал профессор В. Е. Тимонов, член Научно-технического совета НКПС. Он собрал и обобщил обширный материал о фактическом состоянии водоснабжения на железных дорогах в 1919— 1922 гг. и предложил практические меры по коренному его усилению. В те же годы началась научная деятельность профессора А. А. Сурина, возглавившего в 1923 г. кафедру «Водоснабжение и канализация» Петроградского института инженеров путей сообщения. Он опубликовал курс «Водоснабжение» и ряд монографий по измерению расходов воды в трубопроводах, теории расчета и конструирования вертикальных отстойников, предохранительных клапанов и другого оборудования.
Много внимания уделяли ученые исследованию гидравлического удара в трубопроводах как основной причины аварий в них. В 1929 г. доцент МИИТа А. Ф. Мостовский в работе «Исследование гидравлического удара в трубах при малых напорах» привел результаты выполненных экспериментов. Это было начало работ по проблеме. Коренное решение ее дал профессор А. А. Сурин в монографии «Гидравлический удар в водопроводах
Профессор А. А. Сурин беседует с дипломниками. 1940
и борьба с ним», опубликованной в 1945 г. Широкое распространение в вузах транспорта получили учебники профессора МИИТа Н. Н. Гениева. Его книга «Водоснабжение железнодорожных станций» выдержала три издания. В 1939 г. Н. Н. Гениев совместно с М. И. Сумгиным и А. М. Че-котилло опубликовал монографию «Водоснабжение железных дорог в районах вечной мерзлоты».
Ряд важных исследований по расчету пропускной способности железных дорог при паровой тяге в зависимости от мощности устройств водоснабжения выполнили научные сотрудники ЛИИЖТа. Результаты этих исследований нашли применение при реконструкции объектов водоснабжения железных дорог и приведены в книгах доцента Л. Ф. Комягина «Железнодорожные водопроводные насосные станции» (часть I, 1933; часть II — 1937). В его же работе «Расход воды в железнодорожных водопроводах» (1934) уточнен порядок размещения пунктов водоснабжения на сети железных дорог и дана методика определения расхода воды на станциях. Из других работ следует отметить учебник профессора МИИТа С. X. Азерьера «Водоснабжение на железнодорожном транспорте» (1940), монографию сотрудника Днепропетровского института инженеров транспорта Ф. Ф. Маль-кевича «Графические методы расчета водопроводов» (1937). В этой монографии автор изложил оригинальный способ расчета совместной работы водопроводных сетей и насосной станции. Новые типы водоумягчительных установок и высокопроизводительных осветлителей предложил профессор Е. Ф. Кургаев (ЦНИИ НКПС). Различные способы усовершенствования водоснабжения рассмотрены им в книге «Повышение производительности железнодорожного водоснабжения» (1945).
Существенные научные результаты были достигнуты учеными транспорта в совершенствовании расчета и проектирования канализационных трубопроводов. Профессор Д. П. Рузский опубликовал работу «Неустановившееся движение в ливневой канализационной сети» (1922), в которой привел усовершенствованный расчет канализационных дождевых сетей. Профессором
А. А. Суриным в 1930 г. разработана методика учета емкости отводящей сети при проектировании дождевых стоков. Новый способ расчета, позволяющий получить значительную экономию при строительстве канализационных трубопроводов, предложил в 1931 г. профессор Н. Н. Белов. Им же заложены основы расчета общесплавной системы канализации.
В 30-х годах усилилось внимание специалистов к решению вопросов, связанных с отводом воды от сооружений. Конструкцию устройств для этой цели исследовал научный сотрудник НИИ пути и строительства А. Н. Стаханов. В 1940 г. вышла его книга «Водоотводные сооружения на железнодорожных станциях», которая долгое время оставалась единственным пособием при проектировании устройств подобного рода.
Глава 27
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ. СТАНЦИИ И УЗЛЫ. СЦБ И СВЯЗЬ
27.1. ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ЭКОНОМИКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Тосле окончания гражданской войны возобновились исследования в / высших учебных заведениях и научных учреждениях транспорта по / / вопросам эксплуатации и экономики железных дорог. Основы этих С/ (У наук, заложенные в дореволюционное время, получили развитие в трудах профессоров Я. Н. Гордеенко, А. Н. Фролова, И. И. Васильева, П. Я. Гордеенко, В. А. Соковича, Т. С. Хачатурова, Е. В. Михальцева и других ученых.
В ЛИИЖТе и МИИТе традиционно разрабатывались фундаментальные проблемы эксплуатации железнодорожного транспорта. Классические труды профессора А. Н. Фролова по теории маневровой работы, написанные им на рубеже веков, не потеряли актуальности и до настоящего времени. Многое сделал для развития науки об эксплуатации железных дорог профессор И. И. Васильев. В 1920 г. вышел его труд «Метод относительного сравнения результатов эксплуатации железных дорог». Им были опубликованы «Теория эксплуатации железных дорог и ее применение к организации перевозок и эксплуатационным расчетам» (1924), «Теория перевозочной эксплуатации железных дорог» (1929). Автор ввел понятие «вагонного плеча» и использовал это понятие в предложенной им трехчленной формуле оборота вагона.
В 20-х годах в связи с необходимостью ускорения продвижения грузовых поездов особое внимание уделяли их специализации, а также маршрутизации перевозок. Теоретическое обоснование по этим вопросам дали И. И. Васильев и П. Я. Гордеенко в 1925 г. на ХХП Совещательном съезде представителей службы эксплуатации. Разработанные ими научные принципы стали основой для составления плана формирования поездов. Труды ученых транспорта об обороте вагона, графиках движения поездов, использовании подвижного состава сыграли определяющую роль в повышении уровня перевозочного процесса.
В 1927 г. XXIII съезд представителей службы эксплуатации постановил сохранить измерители «оборот вагона» и «среднесуточный пробег вагона» как наиболее простые и достаточно показательные для оценки его использования,
И. И. Васильев (1884 1949) П. Я. Гордеенко (1886 4977) .
а также отметил целесообразность расчленения работы вагона в груженом и порожнем состояниях.
В ряде исследований рассматривались вопросы теории графика движения поездов и маневровой работы. Изучалось влияние идентичности перегонов и заполнения графика на величину коммерческой (участковой) скорости. Было установлено оптимальное число частей, на которые следует делить состав при расформировании толчками и осаживанием. НТК НКПС, обсудив результаты производственных наблюдений, выполненных в 1927 г., признал, что маневры толчками являются более выгодными. Опыты по расформированию состава различными способами подтвердили установленную ранее профессором А. Н. Фроловым линейную зависимость между количеством вагонов в маневровом составе и продолжительностью маневрового рейса .
Создание в середине 20-х годов в ЛИИПСе и МИИТе кафедр эксплуатации железных дорог, а затем и эксплуатационных факультетов, способствовало усилению научных исследований. Профессора и преподаватели этих факультетов сосредоточили усилия на изучении наиболее актуальных проблем эксплуатации железных дорог, обобщении опыта передовиков производства, снижении себестоимости перевозок.
Профессора И. И. Васильев и П. Я. Гордеенко углубили теорию и методы разработки графика движения поездов; ими были произведены расчеты эффективности меропр^тий по реконструкции пассажирского и грузового вагонных парков. Результаты исследований опубликованы в учебниках и пособиях этих авторов, а также в сборниках научных трудов транспортных вузов и ЦНИИ НКПС.
1 См.: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809—1959. М.: Трансжелдориздат, 1960. С. 229.
различных видов транспорта
Весьма актуальное значение имел труд профессора А. Н. Фролова «О технико-эксплуатационных измерениях работы железных дорог» (1931), в котором предложена новая система показателей, охватывающих основные виды работы железных дорог.
Вопросам планирования и регулирования железнодорожных перевозок и организации движения поездов посвятил свои работы профессор В. А. Сокович. В 1941 г. под его редакцией вышел капитальный труд «Организация движения поездов», утвержденный в качестве учебника для втузов железнодорожного транспорта.
Ряд ценных работ по эксплуатации железных дорог и промышленному транспорту издал профессор А. Н. О’Рурк. В их числе — «Техническая и коммерческая эксплуатация железных дорог» (1927), «Безопасность движения» (1932), «Перестройка работы на промышленном железнодорожном транспорте» (1938) . Проблемы эксплуатации и комплексного развития нашли отражение в трудах академика В. Н. Образцова.
В годы предвоенных пятилеток в связи с ростом объема грузовой работы особую актуальность приобрела проблема механизации погрузочно-разгрузочных операций и развития контейнерных перевозок в целях сокращения простоя вагонов и ускорения их оборота. Крупные научные исследования в этой области выполнила группа сотрудников ЛИИЖТа и Центрального грузового управления НКПС под руководством доцента Е. Н. Гохбома. Группой были разработаны: комплекс устройств, включающий средства механизации, путевое развитие, оборудование контейнерных складов, а также технология работы. Одновременно были предложены параметры и конструкции контейнеров меньшего веса и большей грузоподъемности по сравнению с существовавшими, что достигалось в значительной мере за счет применения новых материалов. Эти контейнеры получили в дальнейшем широкое использование на железнодорожном транспорте.
Исследования ученых и обобщение ими передового производственного опыта обогатили методы организации перевозок, теорию графика движения поездов, способы расчета пропускной и провозной способности железных дорог, теоретические основы технического нормирования и регулирования перевозок, систему измерителей использования подвижного состава.
Что касается научных исследований в области экономики транспорта, то следует прежде всего отметить труды профессора Е. В. Михальцева, который рассмотрел основные факторы, влияющие на издержки перевозочного процесса, и разработал основы калькуляции и анализа себестоимости перевозок. Результаты его исследований получили освещение в ряде публикаций, в том числе в книге «Издержки железнодорожной перевозки» (1927; 1933 — 2-е изд.).
A. H. О'Рурк (1883 1942)
1 См.: Кудрявцев В. А. Кузница научных кадров И Железнодорожный транспорт. 1995. № 2. С. 20—23.
Е. В. Михальцев (1887—1960)
Т. С. Хачатуров (1906 1989)
Им предложены методы определения эффективности реконструктивных мероприятий, нового строительства и передовых приемов работы на железных дорогах. Труды Е. В. Михальцева обогатили созданную в 1923 г. дисциплину «Железнодорожная экономика», явились большим вкладом в научную школу по экономике транспорта.
В этой же области многое сделал член-корреспондент АН СССР с 1943 г. Т. С. Хачатуров. Он, в частности, исследовал вопросы определения экономической эффективности капиталовложений, создал ряд учебных пособий по экономике транспорта для вузов. Учебники «Экономика транспорта» и «География путей сообщения» издал профессор С. К. Данилов. Широкую известность получили труды профессора Н. Г. Винниченко. Он детально исследовал вопросы хозяйственного расчета, построения тарифов, финансового планирования на железнодорожном транспорте.
Поиск рациональных методов хозяйствования привел к необходимости изучения конкретных экономических вопросов и в отдельных отраслях железнодорожного транспорта. Уже в 1926 г. появляются первые работы по экономике паровозной тяги , позднее — по путевому и другим хозяйствам.
27.2. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ
В первые годы после гражданской войны на железных дорогах встал вопрос о быстрейшем восстановлении и переустройстве станций. Особую актуальность он приобрел в связи с объединением узлов и необходимостью развития сортировочных станций — опорных пунктов организации вагонопото-
См.: Михайлов В. Т. Экономика паровозной тяги поездов. Л.: КУБУЧ, 1926. 156 с.
ков. Отвечая на запросы производства, ученые и инженеры путей сообщения выполнили ряд исследований по реконструкции сортировочных станций и железнодорожных узлов и увеличению их пропускной способности. В 1921 г. вышла в свет книга профессора А. Н. Фролова «К вопросу о взаимодействии сортировочных станций», в которой доказывалась необходимость при проектировании рассматривать работу этих станций во взаимосвязи — как составных элементов единого процесса.
В 1922 г. была издана книга С. Н. Кульжинского «Основные элементы проектирования станций». Автор привел апробированные практикой технические и экономические данные, на
которые можно опираться при проекта-ровании. Эти данные имели важное значение, так как явились результатом обобщения мало освещенного в литера
Проф. С Д. Нарейша.
НАДЛЕЖАЩЕЕ ИХЪ УСТРОЙСТВО.
ОБОРУДОВАНА, ОБСЛУЖИВАЖЕ И ПРОЕКТИРОВАНА.
Ммн.ь triH'UM
Титульный лист книги С. Д. Карейши «Железнодорожные станции»
туре отечественного опыта расположе
ния путей и зданий на станциях.
В 1922 г. профессор В. Н. Образцов составил проект распределения узлов на
русской железнодорожной сети и сортировочной работы узлов с целью сокращения маневровой работы и простоя вагонов1. Рекомендации ученого были уч
тены при размещении сортировочных станций на сети. В те же годы выпол-
нялись важные проектные разработки в связи с объединением узлов, которое сопровождалось реконструкцией, а в ряде случаев и упразднением дублирующих станций и устройств локомотивного хозяйства. Обобщение этих разработок послужило основой для создания профессором Л. Н. Бернацким теории проектирования железнодорожных узлов больших городов. В середине 20-х годов вышли в свет книги профессора С. Д. Карейши, в которых освещен опыт проектирования, строительства и эксплуатации малых (промежуточных), деповских (участковых), сортировочных и пассажирских станций в нашей стране и за рубежом* 2. Многие годы эти книги были основными пособиями
для инженеров, занимающихся проектированием станций.
Рост размеров перевозок настоятельно требовал поиска рациональных путей увеличения пропускной способности станций, совершенствования методики ее расчета. В 1924 г. опубликована работа П. П. Леонова и А. Ф. Дютца «Опыт нахождения пропускной способности железнодорожных станций»3. Авторы изложили аналитический метод расчета максимальных размеров движения при существующем путевом развитии. В 1927 г. вышла статья М. В. Сень-
См.: Образцов В. Н. Проект распределения узлов на русской железнодорожной сети // Техника и экономика путей сообщения, 1922. № 12. С. 445—466.
2 «Малые станции». «Железнодорожные станции средней величины», «Станции большие пассажирские», «Эксплуатация железнодорожных станций» (1923), «Сортировочные станции» (1925),
J См.: Техника и экономика путей сообщения, 1924. № 9—10. С. 1027—1047.
ковского «К вопросу об уточнении расчетов пропускной способности станций»1. Этой же проблеме были посвящены исследования профессоров И. И. Васильева и В. В. Арнольда «Расчет пропускной способности станций» (1928) и Е. А. Гибшмана «Железные дороги. Пропускная способность. Участковые станции» (1931).
В связи с технической реконструкцией существующих и строительством новых сортировочных станций возникла необходимость механизации сортировочных процессов. Решению этой задачи способствовала работа П. П. Леонова и П. П. Дохтурова «О механизации горочных устройств сортировочных станций» (1928).
Важным этапом в развитии станций и узлов явилось создание первых технических условий проектирования станций (ТУПС)1 2. До 1926 г. такого документа не было; обычно этим вопросам отводилось несколько параграфов в технических условиях сооружения железных дорог или в правилах их эксплуатации. Только в Германии была издана инструкция для проектирования станций, но она не имела обязательного характера. Первые проекты ТУПС были предложены профессором С. Д. Карейшей и независимо от него инженером С. Н. Кульжинским. Их предложения были положены в основу ТУПС, утвержденных в 1926 г. Этот важный нормативный документ учел опыт проектирования станций и узлов при их восстановлении, объединении и развитии и сыграл важную роль в улучшении проектного дела.
С 1928 г. на железнодорожном транспорте начала осуществляться широкая программа развития станций, а также строительства обходов и соединительных путей в узлах для увеличения их пропускной способности. Проектирование станций было возложено на организованные в 1928— 1930 гг. Гипротранс и его проектные институты в Москве, Ленинграде, Киеве и других городах. В 1932—1933 гг. в ЛИИЖТе и МИИТе на эксплуатационных факультетах создали отделения для специализации инженеров по проектированию станций и узлов.
Подготовке инженеров и успешному решению сложных комплексных вопросов проектирования станций в годы предвоенных пятилеток способствовали труды ученых транспортных вузов и научных организаций.
Следует отметить книги В. Н. Образцова «Основные данные для проектирования станций» (1929),<Е. А. Гибшмана «Обустройства пассажирских и сортировочных станций» (Й29), оригинальные и весьма ценные труды профессоров С. В. Земблинова и С. Г. Писарева по типизации схем станций и узлов и их отдельных элементов. Исследования в области станций выполняли
1 См.; Железнодорожное дело (Эксплуатация). 1927. № 9—10. С. 5—10.
2 См.: Технические условия проектирования станций для дорог нормальной колеи. М.: Транспечать, 1926.
также В. Д. Никитин, Н. Р. Ющенко, С. П. Бузанов, Ф. И. Шаульский и другие. В 30-х годах вышел в свет ряд учебников, и учебных пособий .
Ученым транспорта и специалистам проектных институтов принадлежит заслуга в решении в начале 30-х годов крупных инженерных проблем, связанных с развитием Ленинградского узла и железных дорог Кузбасса. Особо следует отметить реконструкцию железных дорог, станций и узлов Сибири, которая по своим масштабам превосходила все, что до этого времени осуществлялось на железных дорогах мира1 2 * * 5. Аналогичная работа проводилась и на Дальнем Востоке в 1933—1936 гг. специальной экспедицией в, составе инженеров П. В. Бар-теневал, М. П. Пашкина, В. А. Эн-гельке, В. В. Келтуяла и других специалистов. Экспедиция разработала и
П. В. Бартенев (1891—1963)
помогла осуществить на месте проекты переустройства таких крупных станций, как Хабаровск и Владивосток. При этом наряду с увеличением числа и длины путей, улучшением стрелочных горловин обеспечивалась поточность обработки поездов на станциях и операций с локомотивами на территории депо. Благодаря сооружению второго главного пути в обход тягового хозяйства устранялись пересечения маршрутов следования поездов с передвижением локомотивов в депо и к составам.
Резюмируя изложенное, можно отметить, что за рассматриваемые годы достигнут значительный прогресс в развитии науки «Станции и узлы», разработаны теоретические основы проектирования сортировочных станций и железнодорожных узлов и расчета их пропускной способности; созданы первые технические условия проектирования станций и узлов и основы их типизации; установлены принципы их реконструкции в связи с увеличением размеров движения, сооружением второго главного пути, введением новых мощных локомотивов, развитием городов; изданы капитальные труды, в том числе учебники по станциям и узлам.
27.3. СЦБ И СВЯЗЬ
Научная деятельность ученых транспорта в области сигнализации и связи в период восстановления и реконструкции народного хозяйства была направлена на развитие теории и методов расчета систем и аппаратуры сигнализации
1 См. напр.. Карейша С. Д. Железнодорожные станции (1930); Сеньковский М. В. Железнодорожные станции и узлы (1931, 1933, 1935); Станции и узлы / Под ред. В. Н. Образцова. Ч. 1,
1935. Ч. 11, 1938.
1 См.: Писарев С. Г. Реконструкция железнодорожной сети в районе Урало-Кузнецкого ком-
бината // Железнодорожное дело, 1931. № 10. С. 1—10; № 11. С. 3—15.
5 Позднее П. В. Бартенев был профессором ЛИИЖТа, заведующим кафедрой «Железнодорожные станции и узлы».
Пром, базы
барлак
Пром.район у
Толмачево
Томская ж.д.
Елиовка
Омская ж.д. Пвариант
р.Иня
(/вариант')
шиш/:.
Схема развития Новосибирского узла (проект П. В. Бартенева. 1931)
Новосибирскц
^овая%%,
•--- Жел?дор. линии
----Заводской транспорт
----Быстроходный городской
транспорт (предположительно)
и связи, совершенствование конструкции отдельных устройств и оказание на-учно-технической помощи проектным и монтажным организациям. В связи с ростом размеров перевозок применявшиеся в 20-х годах телефонная и электро-жезловая системы уже не могли обеспечить необходимую пропускную способность железных дорог. Потребовались более совершенные средства сигнализации и связи.
В конце 20-х годов профессор Я. Н. Гордеенко разработал основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах; им же создана новая система четырехзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившая значительно увеличить их пропускную способность. Профессор Н. О. Рогинский и инженер В. Д. Ратников предложили новые устройства по механизации сортировочных горок с применением в качестве тормозных средств вагонных замедлителей. Эти устройства были затем использованы на многих сортировочных горках.
В ЛИИЖТе под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации, изложенные в его труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» (1933). В 1934—1935 гг. вышла в двух частях его книга «Электрическая централизация стрелок и сигналов», в которой даны теоретические основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами. Эти и другие работы ученого были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией в 1936 г. участка Люберцы — Куровская.
Техническому прогрессу в системах сигнализации и связи способствовали труды М. И. Вахнина и Н. О. Рогинского — авторов монографий и учебников по СЦБ. Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 30-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве. В этих коллективах
Н. О. Рогинский (1883—1963)
Н. В. Лупал (1887 1966)
основную часть инженеров составляли питомцы ЛИИЖТа и МИИТа. В 1937 г. на Всемирной выставке в Париже получила высшую награду система автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН-ЦНИИ), позволяющая передавать на локомотив информацию о показаниях светофоров на участках с автоблокировкой.
Быстрыми темпами развивалась на транспорте телефонная и телеграфная связь. Под руководством профессора Д. С. Пашенцева еще в 1921—1922 гг. были разработаны рекомендации по внедрению многократных телеграфных буквопечатающих аппаратов Бодо, которыми позднее оснастили все железные дороги страны. В 1932 г. выходит «Курс многочастотной связи» профессора В. Н. Листова, где излагается научная методика проектирования этого вида связи, а в 1937 г. издается его монография «Основы проектирования устройств частотного телефонирования и телеграфирования». Эти и последующие работы В. Н. Листова положили начало внедрению на транспорте многоканальной аппаратуры.
Важным событием в технике железнодорожной связи явилась разработка и внедрение телефонной связи с избирательным селекторным вызовом. Этому способствовали работы профессора Д. И. Каргина, в том числе изданная в 1937 г. книга «Избирательная телефонная связь», в которой освещались вопросы проектирования и эксплуатации ее.
В 1937—1938 гг. вышел в свет фундаментальный труд в двух томах профессора В. И. Коваленкова «Теория передачи по линиям электрической связи», в котором излагались теоретические основы передачи телефонных и телеграфных сигналов. Эта работа была использована при организации сетей электрической связи большой протяженности. Весомый вклад в развитие радиосвязи на транспорте внес профессор П. Н. Рамлау, автор первых учебника и пособия по проектированию радиосвязи на железнодорожном транспорте; им же обоснована необходимость внедрения поездной и станционной радиосвязи на железных дорогах.
М. И. Вахнин (1882—1975)
В. Н. Листов (1900—1978)
Большое внимание уделяли ученые транспорта вопросам защиты проводной связи от вредного воздействия магнитных бурь и высоковольтных линий электропередачи. В 1925—1928 гг. под руководством профессора Д. С. Пашен-цева на Мурманской железной дороге было проведено исследование влияния магнитных бурь над Кольским полуостровом на телефонную и телеграфную связь. Для этого на станции Кандалакша соорудили «магнитный павильон» для экспериментальных работ.
В те же годы проводились опыты по изучению воздействия токов высоковольтных линий электропередачи на проводную связь. Результаты опытов послужили основой для разработки инструкций по содержанию устройств связи, находящихся вблизи высоковольтных линий.
В процессе развития систем СЦБ и связи одной из важнейших проблем в обеспечении их надежности стала защита электромагнитных устройств от атмосферных перенапряжений (грозовых разрядов). Наиболее уязвимыми объектами явились системы электропитания переменного тока устройств СЦБ 'и связи и их проводные линейные цепи.
Подобная проблема возникла и у специалистов по электрической тяге, которые занимались грозозащитой линий электроснабжения на железнодорожном транспорте. Они основывались на результатах исследований, проводимых научными организациями, связанными с вопросами электрификации. Еще в 20-х годах, особенно после принятия плана ГОЭЛРО, начались поиски способов защиты электрооборудования железных дорог от атмосферных перенапряжений. Вплоть до 30-х гонцов проводились исследования параметров молнии, корректировались представления об образовании атмосферного электричества и условиях волнового распространения грозовых импульсов по проводам.
Тогда преобладало мнение, что вероятность прямого удара молнии в линию электроснабжения пренебрежимо мала, поэтому необходима защита лишь от индуктированных перенапряжений. Такой подход к проблеме приво
дил к тому, что применялись малонадежные разрядники, которые зачастую сами являлись причиной отказов оборудования.
Исследования, выполненные под руководством И. С. Стекольникова, Л. И. Иванова и других специалистов, доказали необходимость коренного улучшения защиты электроустановок от прямых ударов молнии. Для этих целей были созданы отечественные вентильные разрядники. Результаты исследований по грозозащите явились важным вкладом в совершенствование правил устройства электроустановок (ПУЭ). Эти правила стали строго соблюдать и при проектировании систем электропитания СЦБ и связи.
Исследования ученых способствовали тому, что к 1941 г. железные дороги страны были оборудованы совершенными системами сигнализации и связи.
Глава 28
ГИДРОЭНЕРГЕТИКА. ВОДНЫЕ СООБЩЕНИЯ И ПОРТЫ. ВОЗДУШНЫЕ СООБЩЕНИЯ. ДОРОЖНОЕ ДЕЛО
28.1. ГИДРОЭНЕРГЕТИКА. ВОДНЫЕ ПУТИ СООБЩЕНИЯ
связи с началом осуществления плана ГОЭЛРО получила развитие ^~t^\ научная школа гидроэнергетики. У ее истоков находились инжене-. / 1 ры путей сообщения, выдающиеся ученые — академики Б. Е. Ве-
денеев, Г. О. Графтио, Н. Н. Павловский, И. Г. Александров. Им принадлежит заслуга в создании первых гидроэлектростанций в стране. Волховская ГЭС строилась под руководством Г. О. Графтио, участника составления плана ГОЭЛРО. Автором проекта Днепровской ГЭС был И. Г. Александров, главным инженером — Б. Е. Веденеев, постоянными консультантами и экспертами — профессора Е. В. Близняк, Н. Н. Павловский, Н. М. Вернадский.
С развитием гидроэнергетики из преподаваемого в вузах курса «Водные пути» в отдельные дисциплины выделились вопросы использования рек для получения гидроэлектрической энергии. Первый курс «Гидросиловые установки» был написан и издан в 1924 г. Б. Е. Веденеевым; в 1926 г. вышел в свет его труд «Гидроэлектрические установки». В 1925 г. опубликована работа «Лесосплавные лотки» инженера С. Я. Жука, питомца ЛИИПСа, с 1953 г. академика, руководившего проектированием крупных гидростанций, а также Беломорско-Балтийского и Волго-Донского каналов.
Большую помощь в проектировании гидротехнических сооружений оказали теоретические разработки инженеров путей сообщения. В 1925 г. вышла книга М. В. Великанова «Гидрология суши». Позднее были опубликованы его работы о водном балансе, ливневом стоке, формировании половодья, движении наносов, структуре руслового процесса. Е. В. Близняку принадлежит научный труд «Производство исследований рек, озер и водоразделов», в котором впервые дана методика комплексных исследований в этой области. Широкую известность получили книги профессоров М. М. Гришина «Гидротехнические изыскания» (1925; 1927) и Н. М. Вернадского «Речная гидравлика»
1 В 1935 г. М. В. Великанов избран членом-корреспондентом Академии наук СССР.
(1933). Инженеры путей сообщения много сделали для развития ирригации и мелиорации в ряде районов страны .
После учреждения в ЛИИПСе факультета водных сообщений стали разрабатывать проблемы развития внутренних водных путей и портов. Наряду со специальными курсами вышли в свет труды, обогатившие теорию и практику в области водного транспорта, в их числе — работы профессора Б. Ю. Калиновича «Глубина пути и осадка судов», «Об основной теоретической задаче эксплуатации внутренних водных путей» (1922). К этому же времени относятся книги профессоров Н. П. Пузыревского «Об уменьшении расхода воды на шлюзование с применением поплавков» (1922), Н. М. Гер-севанова «Расчет боковых стен и фундаментов гидротехнических сооружений» (1923), Б. Н. Кандибы «Регулиро
вание рек» (1927), В. Е. Тимонова «О и. Г. Александров (1875—1936) программной глубине порта», «Морской транспорт» (1930) и другие.
В. Е. Тимонов выдвинул идею комплексного использования рек для нужд народного хозяйства, получившую в дальнейшем практическую реализацию.
В связи с началом внедрения в портах средств механизации возник ряд проблем в области эксплуатации водного транспорта. Решение их нашло отражение в трудах профессора В. Е. Ляхницкого «Пропускная способность торгового порта и меры ее усиления» (1920), «Механизация перегрузочных работ на водных путях» (1926) и других. Для создания портов-убежищ и береговых рыбопромысловых баз им были организованы изыскания в прибрежных районах Белого и Балтийского морей. Материалы изысканий легли в основу проекта Мурманской рыбачьей гавани в 1922 г.
Существенную помощь строительным и проектным организациям оказывала гидротехническая лаборатория Петроградского института инженеров путей сообщения, где на моделях приливно-отливных устьев проводились экспериментальные исследования для проверки закона подобия, разработано приспособление для воспроизведения в опытном лотке явления морских приливов; проводились работы по моделированию шлюза Волховского гидроузла. Результаты исследований позволили значительно улучшить проект этого шлюза. Аналогичные эксперименты, выполненные в 1927—1930 гг., помогли правильно решить вопросы гидравлики Свирского и Днепровского шлюзов, а также предложить рациональную технологию при углублении фарватера устья реки Урал.
Многое было сделано учеными транспорта для развития портового строительства. Так, в создании нового морского порта в Мурманске принимал
В 1918 г. в Средней Азии был создан Опытно-строительный отдел Управления ирригационных работ, который возглавил Н. Н. Павловский, позже одни из организаторов и руководителей Государственного научно-мелиорационного института. В 1928 г. образован Ташкентский (в дальнейшем Средне-Азиатский) НИЙ ирригации. В его стенах был разработан проект орошения 500 тыс. гектаров Голодной степи.
непосредственное участие Б. Е. Веденеев, который в течение ряда лет был главным инженером порта. Большая работа по развитию Мариупольского порта выполнена под руководством инженеров путей сообщения П. А. Поморцева и В. И. Парикова. Впервые в практике портового строительства инженером Н. К. Пятницким были применены железобетонные конструкции для береговых устоев.
В конце 20-х годов в связи с освоением Северного морского пути возникла необходимость обустройства портов в Кандалакше, Нарьян-Маре, в бухтах Нагаева и Провидения. Ряд крупных работ для этого выполнили начальник северных изысканий Г. Я. Наливайко, И. В. Самойлов и другие специалисты. Портовым гидротехническим сооружениям посвящены исследования П. К. Бо-жича, расчету волноломов — работы В. М. Тренюхина.
Ученые и питомцы институтов путей сообщения принимали активное участие в международных судоходных конгрессах. Ведущую роль на конгрессах играла научная школа профессора В. Е. Тимонова.
28.2. ВОЗДУШНЫЕ СООБЩЕНИЯ
Для подготовки квалифицированных кадров, создания системы высшего авиационного образования и развития научной деятельности в области воздушных сообщений в 1920 г. в Петроградском институте инженеров путей сообщения учрежден первый в России факультет воздушных сообщений. Дека-' ном был избран выпускник института 1901 г. профессор Н. А. Рынин. Занятия на факультете вели видные ученые — профессора Г. Д. Дубелир, Д. Я. Аки-мов-Перетц, Б. Е. Веденеев, В. Е. Ляхницкий, Г. П. Передерий, Д. И. Юскевич и другие. Основные специальные курсы читали профессора Н. А. Рынин («Воздушные сообщения и аэромеханика»), В. Ф. Найденов («Аэропланы»), А. А. Фридман («Аэродинамика»), Д. И. Юскевич («Радиотелеграф в авиации») и Н. П. Утешев («Аэростаты и дирижабли»).
Уже в первые годы существования факультета издается ряд научных монографий, учебников и учебных пособий. А. А. Саткевич в 1923 г. публикует фундаментальный курс «Аэродинамика как теоретическая основа авиации». В том же году вышла в свет книга А. А. Фридмана «Опыт гидромеханики сжимаемой жидкости», имевшая большое значение для изучения аэромеханики. Профессор П. А. Молчанов публикует работы «Материалы по курсу аэронавигации», «Теория метода шаров-пилотов», «Некоторые данные о структуре воздуха нижних слоев атмосферы», курс «Аэрология». Широкую известность получили труды по метеорологии и аэрологии профессора Е. И. Тихомирова. Большой интерес представляли книги «Механика свободного аэростата» А. Г. Воробьева и «Воздухоплавательная гигиена» А. А. Лихачева. Профессор А. В. Сапожников разработал курс «Технология специальных материалов», в котором рассматривались строительные материалы, применяемые в авиации. Кроме того, для студентов были подготовлены курсы: «Воздушное право» — профессором Е. В. Михальцевым и «Аэрофотография» — профессором В. А. Виноградовым.
В эти годы в аэромеханической лаборатории института велись экспериментальные работы по проблемам аэрологии, аэродинамики и испытанию конструкций, проводились опыты по изучению действия воздуха на летательные аппараты, определялись тяговые параметры воздушных винтов, проверялась методика расчетов корпусов самолетов и дирижаблей. На специальной установке определялись деформации материала оболочек воздухоплавательных аппаратов и прочность авиационных материалов.
Профессор Н. А. Рынин в аэромеханическом кабинете Петроградского института инженеров путей сообщения. 1920
В аэромеханической лаборатории исследовались также и железнодорожные проблемы: характер снежных и песчаных заносов, расчет мостовых ферм на ветровую нагрузку, определение аэродинамического сопротивления подвижного состава . Результаты экспериментов передавались НКПС, Научно-техническому управлению ВСНХ, Управлению воздушных сообщений и предприятиям авиационной промышленности.
Особенно плодотворной была научная и методическая деятельность профессора Н. А. Рынина. В 1916 г. вышла его книга «Теория авиации», получившая высокую оценку Н. Е. Жуковского, считавшегося «отцом российской авиации». За 10 лет существования факультета воздушных сообщений Рынин опубликовал более 70 научных работ, посвященных воздухоплаванию, авиации, ракетной технике и межпланетным сообщениям. Среди них были фундаментальные труды: «Воздушные сообщения», «Аэроплан», «Аэростат», «Воздушный транспорт» и «Межпланетные сообщения» в девяти томах. Особое значение при формировании отечественной гражданской авиации имела его работа «Экономика и техника аэротранспорта».
Труды ученых факультета воздушных сообщений были широко известны не только в России, но и за рубежом. В ноябре 1926 г. в Германии состоялся первый съезд общества «Аэроарктик», в работе которого участвовал профессор А. Г. Воробьев, входивший в состав Центральной технической комиссии общества. На втором съезде, проходившем в Ленинграде в 1928 г., одно из заседаний состоялось в Институте инженеров путей сообщения, где зарубежные гости с большим интересом ознакомились с научными достижениями русских ученых в области воздушных сообщений.
В 1926 г. из Ленинграда отправилась в трансатлантический перелет экспедиция известного полярного исследователя Р. Амундсена на дирижабле
1 См.: Рынин Н. А. К вопросу о сопротивлении воздуха движению поездов. СПб.: ИИПС, 1914. С. 73- 96.
«Норвегия» под командованием У. Нобиле. На торжественном заседании Академии наук СССР, посвященном этому событию, выступил с речью профессор Н. А. Рынин. Приветствуя членов экспедиции, он сказал: «Ваш трудный и опасный перелет из Рима в Ленинград уже является крупным событием в истории воздухоплавания... Предстоящая же вам и инициатору этой экспедиции Р. Амундсену задача проникнуть в полярные страны, исследовать область Северного полюса и достигнуть «полюса недоступности» невольно страшит, но вместе с тем увлекает и заставляет преклоняться перед смелостью людей, задумавших осуществить эту цель» .
В апреле 1934 г. в Ленинграде состоялась организованная Академией наук СССР Всесоюзная конференция по изучению стратосферы. На конференции профессор Рынин выступил с докладом «Методы освоения стратосферы»1 2. Проблеме полета реактивных аппаратов в стратосфере посвятил доклад молодой конструктор ракетной техники С. П. Королев, будущий академик и генеральный конструктор космических кораблей. Особый интерес на конференции вызвало сообщение доктора медицинских наук А. А. Лихачева об исследованиях влияния ускорения на живые организмы; опыты по определению эффекта ускорения были начаты им еще в конце 20-х годов в аэромеханической лаборатории Ленинградского института инженеров путей сообщения. Это были первые шаги в развитии отечественной космической биологии и медицины3.
В эти же годы профссор Н. А. Рынин начал глубоко заниматься проблемами ракетной техники и межпланетных сообщений. Им было написано более 40 научных работ в этой области. Особое место среди них занимает упомянутый выше девятитомник «Межпланетные сообщения», который современники заслуженно назвали «космической энциклопедией». В ней изложен материал по реактивной технике и космическим полетам — от первых фантазий до возможного воплощения вековой мечты человека в реальных проектах ученых и инженеров. Выдающийся ученый в области ракетно-космической техники академик В. П. Глушко писал, что «для своего времени этот труд был ценным пособием для всех, кто начинал работать в области ракетной техники»4.
Н. А. Рынин глубоко верил, что «следующая эпоха будет эпохой ракетных снарядов и космических полетов». Своими научными трудами он доказал реальность таких полетов и многое сделал для того, чтобы приблизить их осуществление.
Большой вклад в развитие отечественного ракетостроения внесла Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), созданная в 1921 г. в Москве для разработки ракетных снарядов на бездымном порохе. В 1925 г. ГДЛ перебазировалась в Ленинград и стала заниматься конструированием жидкостных реактивных двигателей, которые впо.следствии устанавливались на первых ракетах С. П. Королева.
В работе ГДЛ участвовал Н. А. Рынин. Особую страницу в его жизни и творчестве составили научные и дружеские связи с основоположником космонавтики К. Э. Циолковским. Впервые они встретились в апреле 1914 г. в Петербурге на III Всероссийском воздухоплавательном съезде, который проходил в Институте инженеров ,^утей сообщения. С этого времени в течение двух
1 ПФА РАН. Ф. 265. Оп. 7. Д. 60. Л. 1.
2 См.: Труды Всесоюзной конференции по изучению стратосферы. М.; Л.: Издательство АН СССР 1935. С. 621686.
3 См.: Лихачев А. А., Рынин И. А. Эффект ускорения на живые организмы И Сборник науч-но-иссл. работ ЛИИГВФ, 1931. Вып. 1. С. 53 72.
Глушко В. П. Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР. М.: Машиностроение, 1973. С. 15.
К. ЦИОЛКОВСКИМ.
ВОЛЯ ВСЕЛЕННОЙ
НШИЕПИЫЕ РАЗУМНЫЕ (ИЛЫ.
десятилетий ученые систематически обменивались научными идеями и проектами космических аппаратов и межпланетных сообщений. «Мечтатель из Калуги» в одном из писем Н. А. Рыни-ну писал: «Ваши прекрасные труды и возвышенность чувств создадут Вам бессмертное имя»г.
В последней, неизданной работе, которая хранится в отделе редких книг и рукописей Российской национальной библиотеки, Н. А. Рынин вспоминал: «Когда я начал заниматься вопросом межпланетных сообщений, меня сначала смущал вопрос: не за химерой ли я гонюсь? Победит ли человек земное тяготение и унесется ли в неведомый и таинственный космос? Идеи Циолковского нашли живейший интерес в моей душе... Я решил разработать их, но уже не в виде заманчивых фантазий, а на основании наук. И вот теперь вижу, что я не обманулся в своем стремлении»2. За особые заслуги в развитии ракетной техники и космонавтики именем Н. А. Рынина назван один из кратеров на обратной стороне Луны.
Петроградский (с 1924 г. Ленинградский) институт инженеров путей сообщения сыграл большую роль в становлении и развитии высшего авиационного образования. Его выпускники были среди тех, кто на заре отечественной авиации строил и осваивал первые аэропланы, проектировал авиалинии и устанавливал рекорды в покорении высоты и скорости. Среди них: А. Б. Басенко — конструктор стратостатов, погибший во время рекордного подъема на высоту 22 тыс. м; В. Б. Шавров — конструктор гидросамолетов; П. Ф. Федоров — конструктор авиаприборов; В. С. Семенов — специалист в области аэрофотосъемки. Известны имена и других выпускников института — В. И. Дудакова, Е. Е. Дубровина, Ф. Я. Спасского, Е. Е. Чертовского — исследователей и конструкторов реактивных двигателей и ракетной техники, первой женщины — инженера путей сообщения О. А. Фомченко, ставшей впоследствии авиаконструктором.
В 1930 г. на базе факультета воздушных сообщений ЛИИЖТа был создан Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота.
Книга К. Э. Циолковского с автографом, подаренная Н. А. Рынину
28.3. ДОРОЖНОЕ ДЕЛО
Восстановление разрушенных и строительство новых дорог для гужевого и автомобильного транспорта уже в первые годы Советской власти вызвали необходимость усиления подготовки специалистов и развития научных иссле-
\ Арх. АН СССР. Ф. 555. Оп. 4. Ед. хр. 543. Лл. 4, 5.
Завоевание неба. История идеи межпланетных сообщений. 1941. Рукопись. 1200 с. РНБ. Ф. 1000. Ед. хр. 115.
дований в области дорожного дела. Эта работа была организована в Московском и Петроградском институтах инженеров путей сообщения. В 1923 г. вышли в свет труды профессора Г. Д. Дубелира «Дорожное дело» (часть 1) и инженера П. Т. Михайлова «Энциклопедия сухопутных сооружений». Через короткое время была издана 2-я часть «Дорожного дела». В книге изложены вопросы теории и практики проектирования автомобильных дорог. Она неоднократно переиздавалась и широко использовалась в проектных организациях и вузах при подготовке инженеров.
В 1924 г. в ЛИИПСе была создана специализация «Местный транспорт». Кроме основного курса «Дорожное дело» ввели ряд дисциплин по грунтовым дорогам, новым типам усовершенствованных дорог, дорожным машинам, автомобилям, специализировали преподавание курса мостов приме-
нительно к местному транспорту, создали лаборатории грунтов и органических вяжущих. В 1928 г. в институте открывается дорожно-автомобильное отделение для подготовки инженеров по постройке и содержанию дорог, проектированию и строительству дорожных искусственных сооружений, организации автомобильных сообщений; создается новая кафедра «Грунтоведение и геофизика».
В 1929 г. организуется опытная дорожная станция для изучения различных типов дорожного покрытия; выходит ряд учебных пособий и монографий по вопросам автотранспортного хозяйства, механизации и организации работ и определению их стоимости. В 1929—1931 гг. вышли в свет труды профессора Н. Н. Иванова «Грунтовые дороги» и «Взаимодействие колеса и дороги». Исследования автором свойств грунтов и взаимодействия колеса и дороги по
зволили создать оригинальную методику расчета толщины покрытия автомобильных дорог, принятую в СССР и в ряде зарубежных стран1. Учебники Н. Н. Иванова «Усовершенствованные дороги» и «Строительство автомобильных дорог» выдержали по нескольку изданий. Широкое распространение среди специалистов-дорожников и студентов получила книга профессора А. И. Анохина «ДорОжные машины». Развитие автомобильного транспорта тесно связано с именами профессоров Н. В. Орматского и А. К. Бирули, создавших ряд трудов в этой области.
Много сделали для развития дорожного дела выпускники транспортных вузов. Они руководили строительством дорог усовершенствованного типа и механизацией дорожных работ. Ценным проявлением инженерной инициативы явилась организация в 1923 г. в Петрограде Дорожно-исследовательского бюро, которое создало специальные дорожные участки для экспериментальной проверки новых устройств и конструкций. В результате опытов, прово
1 См.: Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта. 1809—1959. М.: Трансжелдориздат, 1960. С. 243.
димых на дорожных участках, получила развитие важная отрасль геологических знаний — дорожное почвоведение. В бюро разрабатывались конструкции новых дорожных машин, зародились основы проектирования дорог с черным покрытием.
В 1929 г. Дорожно-исследовательское бюро преобразовали в Центральный научно-исследовательский институт автодорожного транспорта; дорожно-автомобильное отделение ЛИИПСа преобразовали в автодорожный факультет. В 1931 г. преподаватели и студенты факультета были переведены во вновь организованный в Ленинграде автодорожный институт (ЛАДИ). Тогда же подготовку инженеров по автомобильному транспорту из МИИТа передали созданному в Москве Автодорожному институту (МАДИ), куда в 1941 г. перешла работать часть преподавателей из Ленинградского автодорожного института.
Для решения проблем развития и эксплуатации автомобильного транспорта в 1930 г. в системе Центрального управления шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранса), находившегося до 1931 г. в ведении НКПС, был основан Центральный институт автомобильного транспорта (ЦИАТ) и Научно-исследовательский институт автодорожной безопасности. В 1932 г. их объединили в Центральный автоэксплуатационный научно-исследовательский институт (ЦАНИИ), в работе которых участвовали ученые ЛИИЖТа и МИИТа.
Глава 29
БИБЛИОТЕКИ И МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. ТРАНСПОРТНАЯ ПЕЧАТЬ
29.1. РАЗВИТИЕ БИБЛИОТЕЧНОГО ДЕЛА НА ТРАНСПОРТЕ
олее двухсот технических библиотек и их отделений, насчитывав-шихся на железных дорогах России в 1913 г., положили начало / J созданию разветвленной сети транспортных библиотек, которая C/UX сформировалась уже в послереволюционное время. Многие из них образовались из товарищеских или, как их еще называли, общественных со-
браний литературы, которые создавались при управлениях дорог, на крупных железнодорожных станциях и узлах по инициативе инженеров путей сообщения. Официальный статус библиотеки получили значительно позже, после накопления начального книжного фонда.
Так было и с библиотекой старейшей в стране Октябрьской магистрали. Официально учрежденная в 1925 г., библиотека имела книжное собрание в несколько тысяч томов, что позволило почти сразу же создать филиалы и передвижные библиотеки на линейных станциях. В период 1926—1929 гг. дорожная библиотека организовала филиалы на станциях Москва, Клин, Тверь, Бологое, Малая Вишера, Любань, Ленинград-Финляндский. На Северо-Кавказской железной дороге история библиотеки начинается с 1895 г., когда по инициативе инженерно-технического персонала было создано небольшое собрание книг.
Подобным образом начинали существование и библиотеки других дорог, да и книжная сокровищница отрасли, нынешняя Центральная научно-техническая библиотека (ЦНТБ) НКПС, ведет свою историю от товарищеской библиотеки, созданной в 1891 г. В 1918 г. Коллегия НКПС приняла решение «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела». Для реализации этого решения уже имелась база в виде сформировавшегося книжного фонда. \
Централизованная сеть технических библиотек железнодорожного транспорта начала создаваться в 1921 г., после того как НКПС 28 апреля издал приказ «Об организации библиотечного дела на путях сообщения». В приказе определялось положение ЦНТБ как методического центра всех библиотек отрасли и предусматривалось обслуживание им специалистов НКПС.
В 1920—1930-х годах на крупных железнодорожных узлах были созданы технические библиотеки. В их задачи входило доведение до железнодорожников литературы, выпускаемой прежде всего созданным в 1923 г. издательством «Транспечать» (с 1930 г. Гострансиздат, с 1933 г. — Трансжелдориздат). К началу 1940-х годов сформировалась централизованная система транспортных библиотек, обеспечивающих потребности железнодорожников в литературе.
Что касается библиотек, обслуживавших транспортную науку и систему подготовки кадров, то ведущее место здесь занимали библиотеки высших учебных заведений, особенно Ленинградского института инженеров путей сообщения, обладавшая уникальным книжным фондом и богатым опытом работы. Выполняя фактически в течение нескольких десятилетий функции библиотеки ведомства путей сообщения, она сумела собрать ценные материалы по истории возникновения и строительства железных дорог России дореволюционного периода («Железнодорожная коллекция»), подлинные проекты мостов и тоннелей, построенных на дорогах сети («Коллекция мостов»). Утратив в 1918 г. функции библиотеки ведомства в связи с переездом правительства в Москву, библиотека Петроградского института инженеров путей сообщения продолжала оставаться крупнейшей сокровищницей транспортной литературы, которой широко пользовались профессора и преподаватели, студенты, отечественные и зарубежные специалисты. Ни одна работа, связанная с реконструкцией и модернизацией станций, узлов и других сооружений на железных дорогах страны, не проходила без обращения к фондам библиотеки.
Здание библиотеки, построенное в 1914 г. по проекту архитектора И. С. Китнера, обеспечивало удобства и функциональную целесообразность размещения книжного фонда. Варьируемые по высоте полки стеллажей, электрический книжный лифт, комфортабельные читальные залы и другие удобства облегчали труд библиотекарям и улучшали обслуживание читателей. Инженер Б. П. Гущин, возглавлявший библиотеку института с 1909 по 1935 г., многое сделал для развития основ библиотечно-информационного обслуживания высшей школы. При нем создавался карточный систематический каталог, под его редакцией издавались выпуски печатного каталога .
Библиотека второго по возрасту железнодорожного вуза — Московского — превратилась в одну из крупнейших. Как и библиотека ЛИИЖТа, она в 1930-х годах передала часть фондов вновь образованным транспортным вузам, в которых создавались свои библиотеки. В начальный период их деятельности в связи с введением новых учебных планов и программ книжные фонды формировались по единому принципу и в соответствии с задачами, стоящими перед транспортной наукой и высшей школой. В 1933 г. книжный фонд библиотек транспортных вузов составлял около 1,3 млн. и техникумов — более 1,9 млн. книг.
Большой ущерб библиотечному делу был нанесен в годы репрессий. Не избежали этого и транспортные библиотеки. Из фондов изымались труды, авторы которых шли «не в ногу» с существовавшим режимом. Из собраний вузовских библиотек исчезали учебники и монографии ученых с мировым именем, таких, как инженеры путей сообщения Ю. В. Ломоносов и С. П. Тимошенко. А сколько ценных книг других, менее известных авторов, были изъяты из фондов библиотек, которые тем не менее продолжали играть важную роль в подготовке кадров и развитии науки!
1 В 1935 г. Б. П. Гущин стал жертвой репрессий, реабилитирован 20 лет спустя посмертно.
29.2. МУЗЕИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Во время Февральской и Октябрьской революций и в годы гражданской войны было невозможно открыть для посетителей музей, находившийся в ведении Петроградского института инженеров путей сообщения. Здание музея не отапливалось, коллекции не разбирались. В 1922 г. правление института назначило ученым хранителем музея профессора Н. Л. Караулова, организация ремонта моделей была возложена на заведующего хозяйством института . В работах по подготовке музея к предстоящей деятельности участвовали профессора, преподаватели и студенты. Возникало немало трудностей в формировании фонда, так как экспонаты последние 15 лет не пополнялись.
В марте 1924 г. руководство института обратилось к его выпускникам, а также к транспортным организациям с просьбой о передаче в фонд музея предметов и материалов по истории транспорта2. Был выполнен необходимый ремонт, приведены в порядок многие коллекции, подготовлены к показу поступившие в качестве пожертвований новые экспонаты. 2 ноября 1924 г. музей был открыт. По поводу этого события 4 ноября газета «Известия» писала: «В Институте инженеров путей сообщения состоялось торжественное открытие музея, который является единственным в Республике и одним из лучших в мире».
Несмотря на крайне ограниченные средства, продолжались работы по подготовке экспонатов, экспозиций, пополнению коллекций, систематизации новых материалов, поступавших от различных транспортных организаций. В 1930 г. музей получил от Эрмитажа 50 альбомов по истории техники.
В это время высказывалось мнение, что музей должен стать «не только хранителем исторических моделей — кунсткамерой, но и учебно-вспомогательным учреждением, где студенты и посетители должны знакомиться с инженерным делом и техникою».
Для отражения развития техники в экспозициях появились новые макеты, фотографии, рисунки. Музей имел отделы: общий, водный (морской и речной) с подотделом «Гидротехнические сооружения», железнодорожный, мостов, архитектурный, местного транспорта (автодорожный). Музей был открыт два дня в неделю для посетителей, а в остальные дни — по заявкам для студентов вузов и учащихся техникумов, рабфаков, фабрично-заводских училищ, курсантов, красноармейцев и краснофлотцев, рабочих транспорта и промышленных предприятий. Экскурсии, наряду с опытными экскурсоводами, проводили молодые инженеры и студенты старших курсов ЛИИПСа.
На 1 января 1931 г. фонды музея насчитывали 18 125 экспонатов — моделей, картин, чертежей, альбомов, фотографий и т. п. В том же году институт заключил соглашение с Октябрьской и Мурманской железными дорогами, с Добровольным обществом по туризму и экскурсиям о содружестве по музейному обслуживанию.
5 ноября 1930 г. в Москве на Ржевском (ныне Рижском) вокзале был открыт еще один музей железнодорожного транспорта. Для его организации часть экспонатов была передана из музея ЛИИПСа. Музей в Москве просуществовал до 1932 г., а затем был преобразован в Центральный Дом техники, основной задачей которого был показ реконструкции железнодорожного транспорта.
1 ЦМЖТ МПС. Ф. 1671. 1922 г.
2 Там же. Ф. 1140. 1924 г.
3 О'РуркА. Н. Краткий путеводитель по Музею железнодорожного транспорта. Л.: ЛИИПС, 1931. С. 16.
Красноармейцы и школьники в музее железнодорожного транспорта в Ленинграде. 30-е годы
Музей ЛИИЖТа внес существенный вклад в создание учреждений подобного типа в Ленинграде. Так, в 1932 г. 80 экспонатов были переданы Институту истории науки и техники АН СССР для организации музея; более 160 предметов — Центральному музею водного транспорта. Некоторые экспонаты — ботик Петра I, галеру Александра II, макет Исаакиевского собора — в другие музеи Ленинграда.
В 1933 г. музей ЛИИЖТа перешел в непосредственное ведение НКПС. Это способствовало усилению связи с подразделениями железных дорог, развитию экспозиционной базы. В 30-х годах профессора А. Н. О’Рурк, В. В. Данилевский, Е. Л. Аксельрод разрабатывали новые экспозиции. Художник И. В. Владимиров, будучи экспертом музея, выполнил несколько картин и рисунков по истории строительства железных дорог. Были изготовлены действующие модели, в том числе макет сортировочной горки и электрифицированной железной дороги. Фонды музея пополнялись материалами об изобретениях на железнодорожном транспорте.
Для более широкого ознакомления населения с железнодорожной техникой музей, начиная с 1934 г., открывал павильоны в Центральном парке культуры и отдыха им. С. М. Кирова и Таврическом саду, а также организовывал на предприятиях Ленинградского железнодорожного узла выставки, посвященные реконструкции Октябрьской и Мурманской магистралей.
С 1938 г. музей вновь вошел в состав ЛИИЖТа на положении отдела института. В 40- годах он стал основным хранилищем ценнейших экспонатов, отражающих развитие отечественной железнодорожной науки и техники, методическим центром и базой для организации дорожных и производственнолинейных музеев и распространения научно-технических знаний.
29.3. ТРАНСПОРТНЫЕ ЖУРНАЛЫ.
ГАЗЕТА «ГУДОК»
Действенную помощь дорогам и работникам железнодорожного транспорта в освоении новой техники, изучении передового опыта, совершенствовании технологии производства и подготовке кадров оказывала транспортная печать. Имеются в виду издаваемые книги, отраслевые железнодорожные журналы, газета «Гудок».
За рассматриваемый период были изданы тысячи учебников, учебных пособий для студентов вузов и техникумов железнодорожного транспорта и учащихся технических школ, большое количество практических руководств, справочников, научно-технической, производственной и инструктивно-нормативной литературы для железнодорожников и транспортных строителей.
Развитию научно-исследовательской деятельности и обмену опытом способствовали ведомственные журналы и сборники научных работ учебных и научных институтов. Старейшим периодическим транспортным изданием был вышедший в Санкт-Петербурге в 1826 г. «Журнал Путей Сообщения», с 1845 г. — «Журнал Главного Управления Путей сообщения и Публичных зданий», а в 1865—1917 гг. — «Журнал Министерства Путей Сообщения». В 1919 г. стал выходить в Петрограде, а с 1920 г. — в Москве журнал «Железнодорожная техника и экономика». Наименование его еще несколько раз изменялось: «Техника и экономика путей сообщения», «Транспорт и хозяйство», «Социалистический транспорт» . С 1941 г. журнал выходит под названием «Железнодорожный транспорт». На его страницах традиционно ставятся и обсуждаются важнейшие проблемы многоотраслевого хозяйства железных дорог, их технической оснащенности и экономики.
В 1922 г. возобновился выпуск издававшегося до революции журнала «Вестник Путей Сообщения». Выходили и специальные журналы, посвященные проблеме подготовки кадров для транспорта: в 1922—1930 гг. — «Просвещение на транспорте» (с 1930 г. — «Кадры на транспорте», с 1933 г. — «Кадры на железнодорожном транспорте»), В течение некоторого времени железнодорожные журналы выпускались и на некоторых дорогах. Например, «Вестник Мурманской железной дороги» (1923), «Транспорт Северного Кавказа» (1923—1930).
В годы предвоенных пятилеток помимо общетранспортных издавались производственно-технические журналы по основным отраслям железнодорожного хозяйства: «Паровозник» (1935—1940), «Вагонник» (1936—1940), «Путеец» (1936—1940), «Сигнализация и связь на железнодорожном транспорте» (1932—1935), «Электрификация железнодорожного транспорта» (1932 — 1935), «Эксплуатация железных дорог» (1932—1935), «Станционный работник» (1936—1940) и другие.
Кроме того, выпускались журналы строительного профиля. В их числе — «Транспортное строительство» (с 1931), «Строитель железных дорог» (1936— 1940), «Метрострой» (1932—1938). Не остались без внимания и профсоюзные организации транспорта: в 1918—1930 гг. издавался журнал «Железнодорожник», в 1923 г. — «Красный фанспортник» — орган ЦК Союза транспортных рабочих1 2
С 1942 г. начал выходить «Вестник Всесоюзного научно-исследовательского института НКПС». В журнале публиковались статьи о научных иссле-
1 См.: Железнодорожные журналы И Железнодорожный транспорт, 1995. № 7. С. 67.
2 Периодическая печать СССР (1917—1949). М.: Всесоюзная книжная палата, 1955. С. 7—16.
ТЕХНИКА и
IIYTGli (ЗОВДЕИНЯ
НАРОДИ
5Ан Клр1. GD
•„W
г. 7
железных ДОРОГ
орган ивнтр>альямог& управлении
ШЩШШШШШЯШЯЯ:
Транспортные журналы, издававшиеся в 1920—1932 гг.
дованиях, испытаниях железнодорожной техники, проблемах экономики и технологии работы железнодорожного транспорта. С течением времени некоторые журналы укрупнялись и получали новые наименования.
Особо следует остановиться на газете «Гудок», поскольку на транспорте она была самым массовым изданием, выходила ежедневно и охватывала своим влиянием сотни тысяч железнодорожников и их семей. История газеты первых лет ее выпуска мало известна. Первый номер «Гудка» вышел 17 декабря 1917 г. Он был выпущен временной редакцией в составе Я. Бурова, М. Елизарова, В. Невского и Р. Хайна. «Гудок» всесторонне освещал события, происходящие в стране, труд и быт железнодорожников, призывал их к выполнению стоящих перед ними задач по восстановлению транспорта.
Газета пользовалась большой популярностью. В 1925 г. ее тираж составил 305 тыс. экземпляров (4-е место после «Правды», «Известий» и «Рабочей газеты» ). «Гудок» стал своеобразной школой, где в разные годы начинали свою творческую деятельность многие литераторы, ставшие позднее известными писателями. В их числе В. Катаев, И. Ильф, Е. Петров, Ю. Олеша, М. Булгаков, Ц. Солодарь, Н. Томан, К. Паустовский, С. С. Смирнов и другие. Постоянными авторами публикаций в газете были С. Есенин, В. Маяковский, М. Шагинян. В конце 20-х годов в «Гудке» начал работать поэт А. Тарковский, автор многих стихотворных фельетонов. Знаменитые писатели и публицисты внесли неоценимый вклад в достижение высокого литературного уровня газеты, заложили замечательные традиции, которым остались верны гудковцы.
Бывший помощник машиниста паровоза Северо-Донецкой дороги, позднее сотрудник «Гудка», писатель А. Сахнин, вспоминает: «Работе с рабкорами в редакции придавалось огромное значение. Ни одна их заметка не оставалась без внимания... Регулярно собирали совещания рабкоров. Всячески поощрялась их работа»1 2. Заметки и статьи рабочих корреспондентов печатались очень часто, нередко их материалы занимали целые полосы. В газете работали люди, любящие свое дело, отличавшиеся оперативностью, инициативой, организаторскими способностями. В их числе был главный редактор А. Л. Спиваковский и его первый заместитель Д. В. Кузьмич, арестованные по ложному обвинению и расстрелянные в 1938 г. Через много лет они были реабилитированы.
«Гудок» всегда ждали на дорогах. Страницы газеты первых лет ее существования возвращают нас в атмосферу того времени. Много внимания уделялось в газете социальным вопросам, профсоюзной деятельности, жизни рабочих. Об этом свидетельствуют заголовки заметок и статей уже первого номера газеты: «Рабочий класс и текущий момент», «Рабочий контроль», «Наш союз и безработица» («Гудок», 1917. № 1).
В годы восстановления железных дорог на страницах газеты помещались материалы об энтузиазме железнодорожников: например, в № 25, 1920 г., опубликованы заметки: «Воскресники молодежи», «На трудовом фронте», «Все для выполнения плана ремонта паровозов». Газета явилась коллективным агитатором и пропагандистом распространения профессионально-технических знаний среди работников транспорта. Этой проблеме посвящались специальные подборки материалов. Например, в 1920 г.: «На фронте просвещения», «Борьба с технической неграмотностью» (№ 48, 7 сентября), «Подготовка ж.-д. рабочих в высшие учебные заведения» (№ 139, 24 мая), «На фронте знаний» (№ 147, 3 ноября) и другие.
1 См.: Газетный и книжный мир: Справочная книга. Ч. II. М., 1925. С. 15—18.
2 Гудок. 1996. 17 февраля.
Органте прогоессюнальнаго союза желф.знодорожных'ь мастеровыхг. и рабочих-ь Петроградснаго и
Мосновснаго узла
еди||рн1в> со от.Ъмъ борющнмго пролетарка гон ь Рост:и . для торжеспм трудовой революц1и и лучшихь -jao'h-rom. нсждунаролнаго рабочего дяижеп1я.
Да адраяс-rnycri. международное upoveccio-пальиое лвпженге.
Да адрапстнустъ ВсероссШскгИ ||р<>Фссс!ональ-О1.1Й соимт. ж; д. рабочих!, и слулмиш.,
Релакиая.
- ---,— ------------------
—
йдресь редакц1и и конторы: бьппШй царск!й павильона М.-В.-Рьй. ж. д. »»» Теп. 19.
* ....................г-........1-" ",о. .— --—г?
№1 flr^S 10 декабря 1917 года. №1.
.. —...—;---------------------------as...- ..—~~
€ОДЕРЖ?ПА8*д j Пи задачи,-Рлбишб класс и и тсиунПй момент и*- Я Иурмт>. Рлбсгбй ипкурол»,.-Л. Н. - Манифест», ко ис1.мъ гредмиолоро,; йикпмъ.- Кпконь дыписнъ был, н.ш». <оюи.-—Л ArJhw?..- Кь ст.Ъзду --Шпп. союзъ и бгтрабошца. -Обрвэо-влнк СоаЪта nrif4»rpiwj<oro р»л, - Ре к»люц1и -С|.1,»«л нроф*тг101«п;п.ммх.. ыюмш
------------------------------———
Отъ Реданцм.
По -нкго техническим ь оСхлоягелы.!нимь иж-1оящ‘|й нумерь иыходип. сь оиозднпомь и значительно сокращенным ь. . — ———..I.——-
Наши задачи.
Вь лни ипиаысшшп пащлокешя всЬхъ жмшь
Рабоч!й «лассь « те«У«й «о-ектъ.
Депутатски., когда прет, рабочим!. классом!, выдай- Вооь пирт. ш>реяшваеть сойчаст. релпчайппП шит, нуга задачи обь нзмТжсжи уклада жизни всей страны; ко видамый ицс Hi. «Ценой Hotopiu. Честь открыть ио-:ххтвд а™’.......................................... “1,)ет!,,й р"
ж. д. пролетар1ата от» единый мощный профессю НиздЪ И всюду пода, aaiuuieu-b ел и rtxr. ужасающих» мольный союз», который возьмеп. на себя защи|у помШЫй, «лоры» «вались результатом. неслыханной интересов!. ж. д. пролетар1ат.т, таком главная задача «пропой бойни, веадй в всюду рушим стары» форт
Вь области организац1оннаго строительства по КапиталистичосхИ строй поролпиаоть, благодари его желЬныхт, дорогахт, царить страшный хвост. Ж, д. «о дйлу-аииорталвстской войн»,тяжелый кримкя,. !SS,г.™:™1 ...... .............
.........................................!'
классовый сою» пь вол, первой! гочным, проччон страда., что |ц 1Ч.Д1, »<п>.!1, «!,!„«!. уаи„.,ия,„к.,,еегаль
р=?^^«ль.иа.?за
и жояаим. ЖелФзны. дороги, представляя ить себя гт|,и. ны,открыла верною пмодь про-
?=Гйяда,жгягжх ”” —
гй=;‘яякгл«2 ..
.овмЬстхо С1. сою,ОМЬ рук..подин, м» 61.щ ii.BiuyтиX!. «.т от. II !,.
ной жизнью ж. д. рабочих!, масс!., гань и rortl.!i И ст, ток, Же иоиоота ока но переставала кричать м • тиован. веден1кт проючодсгоа данной отрасли. ве|>п, порокрпеткахт,, что-го .peewnouia кончилась".
моиика вестла связана ст, политикой. И о™ Но десятки «пилотном, рабочих» отлип, и крестьян» вь наши дни, когда нее перенасыщено згой чуктяоиали и гозиммп. чда и какую jiiiniio гнуть ио ии.пикой, сою... може,„ опкк.чьсм безро ..по тй.тепы и кавит.стопы, и го, лпцй ™.-!i poiio.wniouirart
К!, ючу общепспитическому моменту, къ той обще ирмотарекой большоиипекой парты они неону игру ста-
ггтажгг'ет» вях ,=s вггт-‘ ~ ~
г™;,xs,sssiasr: .Лита .zssskxJX'-k, =зяь.'=7±^^“:=: Я & (юля, на
^'~л
ж д
Первый номер газеты «Гудок». Декабрь 1917 г.
Отстаивая права железнодорожников, газета критиковала и едко высмеивала тех руководителей предприятий и чиновников, которые бездушно относились к нуждам рядовых работников. В «Гудке» от 14 декабря 1920 г. приводится такой факт. «Комиссар станции Исакогорка Елизаров пришедшей к нему работнице Селяниновой в просимом месте отказал, а на указание работницы, что у нее двое маленьких детей, ответил циничным грязным советом — не рожать детей. Жаль, что таким советом в свое время не воспользовались родители Елизарова. А то родился вот такой чурбан, да вместо акушерки по «секретным советам» попал невзначай в комиссары».
Необычной была сила убеждения и доходчивость слов, с которыми «Гудок» обращался к читателям. В номере от 12 июня 1920 г. помещена маленькая заметка «Подумай, железнодорожник!», в которой говорилось: «В 1916 году наши железные дороги перевозили 9700 млн. пудов разных грузов, в 1917 — 5500, в 1918 — 2000, в 1919 — еще того меньше. А ведь едим-то мы все столько же, ведь фабрикам нужно сырья и топлива не меньше, а больше, чем раньше. Ведь если так дальше пойдет, то будет смерть всему — и свободе, и промышленности, и всем нам... Наляг на работу, спасай себя, спасай свободу, спасай детей, спаси будущее».
В 1920 г. «Гудок» был одним из инициаторов оказания помощи шахтерам Донбасса, терпящим голод и разорение. Тяжелые годы войны и разрухи привели к обнищанию и полуголодной жизни людей во многих районах страны. Особенно страдали донецкие шахтеры. Очевидцы сообщали в газету «Гудок», что «положение шахтеров было прямо страшным... без носков, без постелей... 1 фунт хлеба на себя, 1/2 фунта—на едоков... никакой другой пищи... Одеяние из мешков... на рабочих больше дыр, чем дерюги. Девочки-подростки закрывают наготу рванью из мешков, придерживая ее рукой. Дете^ 3—7 лет часто можно было видеть голыми... Три года ничего не получали» .
Проявляя глубокое сочувствие и сострадание к шахтерам, железнодорожники стремились всячески помочь им, делились последним, «18 июня в Главных мастерских Московско-Курской ж. д. состоялось собрание рабочих мужчин и женщин в количестве 1600 человек... Собрание единогласно постановило отказаться от получения 550 аршин мануфактуры в пользу раздетых донецких рабочих»1 2 3. «Беспартийная конференция 5-го района Николаевской ж. д. единогласно постановила: остаток мануфактуры в количестве 500 аршин отослать раздетым рабочим Донбасса»5. Коллектив депо Кинешма постановил работать сверхурочно по 2 часа ежедневно и перевести заработанные деньги донецким шахтерам.
В годы предвоенных пятилеток «Гудок» многое сделал для распространения на железных дорогах передовых методов труда, совершенствования технологии и технических средств, выполнения планов перевозок и транспортного строительства. Газета нацеливала читателей на использование производственных резервов, критиковала недостатки в работе железных дорог и их подразделений, освещала актуальные проблемы деятельности всех отраслей железнодорожного транспорта.
Мощно звучал голос «Гудка» в годы Великой Отечественной войны, призывая железнодорожников к самоотверженному труду во имя победы над врагом. 1
1 Гудок. 1920. 4 июня.
2 Там же. 1920. 20 июня.
3 Там же. 1920. 29 июня.
Глава 30
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
30.1. СТРУКТУРА УПРАВЛЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМ ТРАНСПОРТОМ
конце восстановительного периода и в начале первой пятилетки в структуре НКПС произошли существенные изменения. Были / / / созданы: Центральный отдел по сооружению дорог (впоследст-
С/С-Х вии Всесоюзное объединение капитального строительства — НКПСстрой), Комитет пореконструкции транспорта, Управление транспортного машиностроения и запасных частей, Государственный институт по проектированию заводов, Трест технико-экономических изысканий и другие организации.
В 1931 г. из состава НКПС были выделены в самостоятельные ведомства — Наркомат водного транспорта (НКВТ) и Управление автодорог. В ведении НКПС остался железнодорожный транспорт'. Были образованы всесоюзные объединения паровозо- и вагоноремонтных заводов, по электрификации железных дорог, отдел рабочего снабжения при НКПС. С целью укрепления дисциплины и борьбы с «классово-чуждыми элементами»1 2 на дорогах вновь ввели политотделы.
В период 1933—1940 гг. в связи с возросшим объемом работы НКПС пополнился подразделениями: Управлением железнодорожного строительства, Управлением учебными заведениями, Технико-эксплуатационным комитетом, БАМтранспроектом, Оперативным управлением, Центральным управлением заводами железнодорожного машиностроения, Центральным управлением строительно-монтажных работ и другими.
В новой структуре НКПС, утвержденной Постановлением СНК СССР в сентябре 1940 г., были закреплены упомянутые выше изменения. Кроме того, для оперативного контроля и руководства деятельностью целых полигонов сети в Наркомате были созданы Управления группами дорог направлений:
1 В начале 30-х годов здание НКПС. расположенное на Ново-Басманной улице, у Красных ворот, было реконструировано по проекту архитектора И. А. Фомина и выдержано в стиле предельного лаконизма. Старое трехэтажное здание надстроили до пяти этажей, возвели высокую башню с часами и произвели реконструкцию внутренних помещений.
(Толстов Ю. Со старым путеводителем по Москве 30-х годов // Гудок. 1996. 28 июня.)
2 Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М. 1970. С. 192.
НКПС
Структурная схема НКПС. .1938
Здание НКПС. Архитектор И. А. Фомин. 1935
Дальневосточного, Урало-Сибирского, Северо-Западного, Центра, Западного, Южного, Кавказского и Средне-Азиатского. В каждую группу входил ряд дорог. Например, Дальневосточное направление включало Приморскую, Дальневосточную, Амурскую, Восточно-Сибирскую и Красноярскую железные дороги; в Северо-Западное направление входили: Ленинградская, Кировская, Октябрьская, Калининская, Литовская, Латвийская и Эстонская дороги.
В структуре НКПС предусматривались хозрасчетные объединения, непосредственно подчиненные руководству Наркомата; в их числе — Союзтранс-проект, Трансжелдориздат, Союзтрансторгпит. В целом в структуре НКПС сложилась четырехступенчатая организация взаимодействия и подчинения: НКПС — дороги — отделения — линейные подразделения.
30.2. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
За рассматриваемый период на железнодорожном транспорте произошли крупные перемены. Благодаря самоотверженной работе железнодорожников, транспортных строителей и помощи всей страны в короткие сроки были восстановлены разрушенные во время империалистической, гражданской войн и иностранной интервенции железные дороги, произведены работы по их реконструкции, внедрению прогрессивной технологии, выполнен большой объем транспортного строительства. К 1941 г. эксплуатационная длина железнодо-
Схема сети железных дорог СССР. Январь 1940 г.: / — существующие дороги: 2 - строящиеся дороги
рожной сети возросла с 70 260 км в конце 1917 г. до 106 102 км (табл. 30.1.). Частично прирост сети связан с вхождением в СССР новых республик и областей. Однако основная доля прироста достигнута за счет железнодорожного строительства. Протяженность железных дорог за период — конец 1917-1940 гг. приведена в табл. 30.1.
Таблица 30.1
Протяженность железнодорожной сети страны
Годы Протяженность сети к концу года, км
1917 70 260
1922 71 914
1927 76 089
1932 81 509
1937 84 889
1940 106 102
Особенно интенсивно происходило развитие железнодорожной сети в национальных республиках. Например, в Казахстане она возросла к концу 1940 г. по сравнению с 1913 г. в 4 раза, в то время как по всей стране — в 1,5 раза. Новые железнодорожные линии способствовали быстрому развитию национальных республик, их экономики и культуры.
Вместе с тем следует отметить, что несмотря на выполненный объем строительства реализация планов капитальных вложений на железных дорогах проходила не вполне удовлетворительно. Так, в 1-й пятилетке они были реализованы на 83 %, за три года 3-й пятилетки — на 79,4 %1 2. Невыполнение планов происходило главным образом из-за отставания нового строительства (табл. 30.2).
Таблица 30.2*
Выполнение планов по отдельным видам железнодорожного строительства, %
Пятилетки Новые линии Вторые пути
Первая 33** 106
Вторая 30 80
Третья 82 66
* См.: Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Изд. АН СССР, 1957. С. 10.
** Транспорт СССР. М.: Транспорт, 1967. С. 29.
В первой пятилетке было введено в постоянную эксплуатацию 5420 км новых железнодорожных линий вместо 16 181 км по плану. Во второй пятилетке вместо 11 тыс. км ввели в эксплуатацию 3380 км, или 30 %. Как упоминается в ряде источников, Отставание в строительстве объяснялось недостатком средств и материальных ресурсов, в частности металла, и необходимостью быстрого освоения на существующих линиях возросших объемов перевозок. Значительный ущерб был нанесен консервацией части начатых объектов.
1 Под эксплуатационной длиной понимают протяженность железнодорожных линий между станциями без учета путей: второго главного и станционных.
2 См.: Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Изд. АН СССР. 1957. С. 9.
Сильно затруднялось и удорожалось сооружение железных дорог в северных и восточных районах страны, малонаселенных и слабо развитых в экономическом отношении, из-за чего нередко переносились сроки строительства. План сооружения вторых путей был реализован несколько лучше — на 106 % в 1-й пятилетке и на 80 % — во 2-й, а по развитию станций — соответственно на 143 и 108 %. Это частично смягчило напряженность работы наиболее загруженных линий. Возникает вопрос: почему все эти обстоятельства нельзя было учесть при разработке планов? Видимо, уровень планирования оставлял желать лучшего, и некоторые задания устанавливались без достаточных технико-экономических обоснований, волевым порядком.
Основное направление в развитии транспорта, особенно в годы 2-й и 3-й пятилеток, заключалось в реконструкции существующих железных дорог. В результате к 1941 г. протяженность двухпутных участков возросла до 28,5 тыс. км, автоблокировкой оборудовали 8476 км железнодорожных линий, 72,7 % грузовых вагонов — автотормозами и 34,7 % автосцепкой (табл. 30.3). Подвижной состав пополнился мощными паровозами и четырехосными вагонами. Было создано 216 вагоноремонтных пунктов и 50 машинно-путевых станций, получила развитие механизация строительных и погрузочно-разгрузочных работ.
Однако не все задания по реконструкции железнодорожных линий были выполнены. К 1941 г. электрифицировали только 1,9 тыс. км железных дорог против 5,7 тыс. км по плану, перевели на тепловозную тягу 200 км вместо 2000 км.
Несмотря на неполную реализацию плановых заданий по строительству и реконструкции железных дорог труженики стальных магистралей добились успехов в перевозочной работе. Железные дороги страны по объему грузовых и пассажирских перевозок вошли в число передовых стран мира. В 1940 г. грузооборот составил 415 млрд, ткм, пассажирооборот — 98 млрд, пассажи-ро-км (табл. 30.4). В первом полугодии 1941 г. грузили более 107 тыс. вагонов в сутки. В результате осуществления реконструктивных мероприятий и внедрения передовых методов работы улучшилось качество использования подвижного состава, повысились вес и скорость движения поездов, увеличился среднесуточный пробег паровозов, уменьшился оборот вагонов (табл. 30.5). В связи с тем, что темпы роста перевозочной работы опережали интенсивность развития железнодорожной сети, повысилась грузонапряженность ее до 4,3 млн. ткм на 1 км. Уже тогда технические средства железных дорог использовались интенсивнее, чем в других странах. Все это достигалось прежде всего за счет самоотверженного, напряженного, порой изнурительного труда железнодорожников, способности их к самопожертвованию, выдержке и терпению в ожидании светлого будущего, в которое они привыкли верить, как и большинство советских людей.
Железные дороги страны по-прежнему оставались основным видом транспорта. В общем грузообороте их доля в 1940 г. достигла 85,1 % (табл. 30.6). Вместе с тем недостаточно использовались другие виды транспорта. Это в какой-то мере отражало объективные процессы тяготения грузов к железным дорогам в условиях огромной территории СССР. Но все же уменьшение доли в общем грузообороте, например речного транспорта, требующего сравнительно небольших затрат на освоение путей сообщения, было неоправданным. Принимаемые меры, в частности снижение тарифов на водные перевозки, оказывались недостаточными. То же самое относится и к пассажирским перевозкам, где доля железных дорог в пассажирообороте составила в 1940 г. 92,4 %, в то время как автомобильного транспорта (автобусов) — 3,5 %, речного — 3,1 % и воздушного — 0,2 %.
Таблица 30.3
Показатели технической оснащенности железных дорог
Показатели Годы
1913 1928 1940
Эксплуатационная длина железнодорожной сети, тыс. км 58,5 76,9 106,1
Протяженность электрифицированных железнодорожных линий, тыс. км — 0,019 1,9
Протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых тепловозами, тыс. км — — 0,2
Протяженность железных дорог, оборудованных автоблокировкой, км — — 8476*
Количество грузовых вагонов, оборудованных автотормозами, % — — 72,7
Количество вагонов, оборудованных автосцепкой, % — — 34,7
* В том числе диспетчерской централизацией 0,1 тыс. км.
Таблица 30.4
Показатели объема работы железных дорог
Показатели Годы
1913 1928 1940
Перевезено грузов, мли. т 132,4 156,2 592,6
Грузооборот, млрд, ткм 65,7 93,4 415
Средняя дальность перевозки грузов, км 496 596 700
Средняя грузонапряженность, мли. ткм на 1 км 1,1 1,2 4,3
Перевезено пассажиров, мли. человек 184,8 291,1 1,343
Пассажирооборот, млрд, пассажиро-км 25,2 24,5 98
Таблица 30.5
Показатели использования подвижного состава железных дорог
Показатели Годы
1913 1928 1940
Оборот вагона, сутки 12,27 10,56 7,37
Техническая скорость грузовых поездов, км/ч 22 21,1 33,1
Участковая скорость грузовых поездов, км/ч 13,6 14,1 20,3
Среднесуточный пробег вагона, км 72 84,6 139,9
Среднесуточный пробег локомотива 119.1 137,5 256,8
в грузовом движении, км
В том числе:
электровоза — — 367
тепловоза — — 356,7
Средний вес грузового поезда, т 573 817 1301
Таблица 30.6
Участие железных дорог и других видов транспорта в выполнении грузооборота и пассажнрооборота 1940 г., % к итогу
Вид транспорта Удельный вес в перевозках
грузовых пассажирских
Железнодорожный 85,1 92,4
Морской 5 0,8
Речной 7.3 3,1
Автомобильный 1.8 3,5
Трубопроводный (нефтепроводы) 0,79 —
Воздушный 0,01 0,2
Итого 100 100
30.3. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
В годы третьей пятилетки более половины общей длины новых линий приходилось на районы со слабо развитой транспортной сетью: периферийные части страны и национальные республики, что способствовало их ускоренному экономическому и культурному развитию. Только на территории Казахстана было сдано в эксплуатацию около 4 тыс. км железных дорог, что в несколько раз увеличило протяженность магистралей республики. С общей сетью железных дорог соединили ряд линий Таджикистана, Азербайджана, Грузии и других республик.
Развитие железнодорожного транспорта имело важное значение для индустриализации страны и укрепления ее обороноспособности. Одновременно с техническим перевооружением повысился организационно-технологический уровень работы транспорта. Руководство НКПС стало больше уделять внимания координации деятельности главных управлений, согласованию экономических нужд мирного времени с оборонными требованиями. Однако многие задачи, стоящие перед транспортом, не были еще решены. Не в полной мере осуществлялась реконструкция железных дорог. Многие строительные работы на линиях приходилось выполнять без перерыва движения поездов, в том числе заданий специального назначения (строительство соединительных линий и обходов крупных узлов, организация погрузочно-разгрузочных районов и т. д.).
Необходимость заблаговременной подготовки железных дорог к работе в условиях военного времени подтвердили события на Дальнем Востоке, в Западных областях Украины и Белоруссии, советско-финляндская война в 1939 -1940 гг.
Обнаружились серьезные недостатки в подготовке разгрузочных районов в местах примыкания к общей сети дорог западно-европейской колеи. В конце 1940 г. было принято решение о перешивке на союзную колею и технической реконструкции железных дорог на территориях, вошедших в состав СССР. Начавшаяся через полгода Великая Отечественная война отодвинула завершение этих работ.
Весьма сложной оказалась задача транспортного обеспечения Красной Армии во время советско-финляндской войны зимой 1939/40 г. Транспортные коммуникации Северо-Западного направления были перегружены перевозками, объем работы в 1940 г. увеличился вдвое по сравнению с предыдущим
годом . Скорости продвижения поездопотоков резко снизились. На 1,5 суток замедлился оборот грузового вагона. Отвлечение около 4 тыс. пассажирских вагонов под военно-санитарные поезда привело к затруднениям и в пассажирских перевозках1 2.
Недостаточная пропускная способность ряда участков и узлов остро ощутилась во время боевых действий на Карельском перешейке, куда можно было отправлять из Ленинграда только 36 поездов в сутки, в то время как к самому городу с примыкаемых направлений прибывало 160 поездов. Из Вологды, Чудова и Ленинграда на Кировскую дорогу к станции Волховстрой подходило 67 поездов в сутки, а далее, к фронту, можно было пропустить только 19 поездов. В связи с тем, что погрузка войск и средств снабжения производилась без должного учета пропускной способности районов выгрузки, Октябрьская и особенно Кировская дороги были переполнены вагонами. В ноябре 1939 г. в указанных районах в ожидании выгрузки простаивало 50 тыс. вагонов, а в феврале 1940 г. — более 100 тыс. При этом железнодорожные станции на Карельском перешейке были лишены маневренности. Нависла угроза паралича деятельности фронтовых дорог и срыва воинских перевозок. Одной из причин такого положения явились ошибки в выполненных ранее аналитических расчетах, из которых следовало, что наличная пропускная способность железных дорог превышает потребности в перевозках и имеет еще значительные запасы.
Это был поучительный урок, показавший необходимость всесторонней оценки условий работы целых транспортных направлений с учетом взаимодействия их элементов и наличия резервов пропускной способности. Тогда же не сумели реализовать комплексный подход к расчету станций и перегонов. Кроме того, не было хорошо продуманного и организованного управления перевозками. Пришлось в срочном порядке внести существенные коррективы в порядок планирования воинских перевозок и, в частности, грузов снабжения. Потребовалось перейти к маршрутизации снабженческих перевозок и из предъявляемых отправок оперативно готовить маршрутные поезда, следующие на большие расстояния без переработки. До этого перевозки, как правило, выполнялись небольшими транспортами, погрузка которых была разбросана по всей сети, что крайне затрудняло контроль за их продвижением.
Все эти проблемы стали предметом заботы Генерального штаба Красной Армии. С началом массовых воинских перевозок в Управлении военных сообщений .Генерального штаба был создан специальный отдел, регулирующий перевозки. При учете воинских эшелонов стали указывать дни погрузки, выгрузки, маршруты следования, номера поездов. Позднее был разработан графический метод контроля за местонахождением эшелонов на сети, позволивший не только следить за их продвижением, но и делать прогнозы на последующие сутки с учетом ожидаемой загруженности направлений.
Анализ допущенных ошибок и опыт, накопленный в 1939—1940 гг., были использованы при планировании и организации воинских перевозок в годы Великой Отечественной войны.
1 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 25. Д. 692. Лл. 106, 107.
2 См.: Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М.: Транспорт, 1970. С. 380. I
РАЗДЕЛ VIII
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 22 июня 1941 г. — 9 мая 1945 г.
ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ ПО РАЗГРОМУ КВАНТУНСКОЙ АРМИИ 9 августа — 2 сентября 1945 г.
Глава 31
ПЕРЕСТРОЙКА РАБОТЫ ТРАНСПОРТА НА ВОЕННЫЙ ЛАД
31.1. ПЕРЕВОЗКИ МОБИЛИЗАЦИОННЫЕ И ПО СОСРЕДОТОЧЕНИЮ ВОЙСК
3 часа 15 минут 22 июня 1941 г. гитлеровская Германия вероломно напала на нашу Родину. Начался самый тяжелый период в истории . / ] страны — Великая Отечественная война. В первый же день в под-
_____' разделениях железнодорожного транспорта, как и по всей стране, состоялись митинги и собрания, на которых выступающие гневно клеймили агрессоров и давали клятву бороться до полного разгрома гитлеровских захватчиков. С самого начала войны перед железнодорожниками возникла труднейшая задача — к народнохозяйственным перевозкам прибавились перевозки для фронта. К середине 1941 г. на долю железных дорог приходилось свыше 85 % общего грузооборота транспорта, что составляло 420,7 млрд. ткм. Из-за внезапного нападения врага пришлось осуществлять перевозки мобилизационные из пунктов сбора в воинские части и по сосредоточению войск, а также по эвакуации населения и предприятий в тыловые районы страны.
В НКПС были рассмотрены неотложные вопросы по организации работы в военных условиях. В 18 часов 24 июня на железных дорогах ввели воинский график движения -поездов, по которому предусматривалось первоочередное продвижение воинских эшелонов, максимальное использование пропускной способности линий и обеспечение быстрой и четкой работы станций. В отличие от нормального графика, применяемого в мирное время, воинский был параллельным, что позволяло пропускать максимальное количество поездов. Производилось сдваивание составов, применялась принудительная выгрузка несрочных грузов.
Одновременно осуществлялся комплекс мероприятий по обеспечению бесперебойной обработки поездов на сортировочных и участковых станциях, переводу на военный лад всей деятельности наркомата и служб дорог для четкой организации подвоза к фронту воинских соединений, вооружения, боеприпасов, горюче-смазочных материалов, продовольствия. Энергичные действия по перестройке работы осуществлялись на прифронтовых железных дорогах — Белорусской, Винницкой, Западной, Кировской, Ковельской, Латвийской, Ленинградской, Львовской, Одесской, Октябрьской, Юго-Западной. Усилия служб паровозного и вагонного хозяйств дорог были направлены на обеспечение воинских перевозок подвижным составом.
Эшелон с самолетами перед отправкой на фронт
Путейцы, связисты, движенцы — практически все работники, поставленные в экстремальные условия, быстро и организованно перестраивали свою деятельность в соответствии с требованиями военного времени. За летне-осенний период 1941 г. в пункты сосредоточения войск были передислоцированы 291 стрелковая дивизия и 94 стрелковые бригады.
Массовый трудовой подъем породил новые формы и методы работы железнодорожников: движение двух- и трехсотников (выполняющих нормы на 200 и 300 %), овладение новыми специальностями, совмещение профессий и т. п. Движение двухсотников шло под лозунгом «Работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт» . В первые недели войны почти на всех дорогах проходили субботники и воскресники безвозмездного труда. Машинисты большинства дорог стали переходить на лунинские методы работы, состоявшие в производстве текущего ремонта паровозов силами самой локомотивной бригады и увеличении пробега локомотивов между деповскими ремонтами. Аналогичные методы начали применять и железнодорожники других профессий. По неполным^данным в декабре 1941 г. на дорогах насчитывалось 46 974 лунинца .
Большинство предприятий железнодорожного транспорта начали выпускать продукцию для нужд фронта. Так, например, в локомотивных депо Мос-
1 См.: Куманев Г. А. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941—1945). М.: Издательство АН СССР. 1963. С. 79.
2 См.: Там же. С. 82.
квы наладили выпуск бронепоездов и противотанковых заграждений. На дорогах велась целеустремленная работа по увеличению скоростей и веса поездов с грузами, направляемых в прифронтовые районы. Например, на Восточно-Сибирской дороге благодаря повышению скорости движения во второй половине 1941 г. было сэкономлено 11,3 млн. вагоно-часов. Машинисты Ярославской дороги за июль 1941 г провели 385 тяжеловесных поездов и перевезли сверх нормы 5261 т грузов . Многие железнодорожники подавали заявления с просьбой отправить их на фронт. Так, на Ленинградской дороге за первый месяц войны ушли добровольцами в действующую армию более 3 тыс. человек.
Массовый характер носила мобилизация. Практически за первые 8 дней войны было призвано в армию 5,3 млн. человек, передано в воинские части 234 тыс. автомашин, 31,5 тыс. тракторов. Но враг быстро продвигался в глубь страны. Сеть железных дорог к сентябрю 1942 г. сократилась до 41,8 тыс. км, парк паровозов уменьшился на 14 %, а грузовых вагонов — на 21 %. Ситуация на транспорте осложнялась и тем, что сократились поставки топлива для паровозов, прежде всего из-за боевых действий в районах Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов. На дровяное отопление пришлось перевести девять железных дорог. К заготовке дров было подключено местное население* 2.
Обстановка требовала усиления централизации управления транспортом. Этому способствовал созданный при ГКО комитет, который координировал работу всех видов транспорта3.
31.2. ЭВАКУАЦИОННЫЕ ПЕРЕВОЗКИ
Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях — до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приемку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов. В НКПС вопросами эвакуационных перевозок занимались специальные оперативные группы и комиссии.
В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряженных условиях, под огнем противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белосток-ской, Брест-Литовской, Кишиневской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбежками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов.
' РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 3967. Л. 145.
~ См.: Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941 —1945 гг.). М.: Наука. 1981. С. 105.
3 ГКО — Государственный Комитет Обороны, образован 30 июня 1941 г.
С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.
В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в определенный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились в глубь страны население городов и поселков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание Эвакуируемых.
В трудных условиях; зачастую под бомбежками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн. жителей, из Ленинграда — 1,7 млн., из Киева — 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн. человек1. К концу 1941 г.
1 См.: Великая Отечественная война 1941—1945. Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1985. С. 803.
для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн. вагонов (30 тыс. поездов) .
Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн. человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.
Из всех видов транспорта на железные дороги пришлась основная нагрузка по эвакуации. Передислокация более 2,5 тыс. предприятий, оборудования и миллионов людей не имела себе равных в истории и может быть отнесена «к числу самых поразительных организаторских и человеческих подвигов...»1 2.
31.3. ОРГАНИЗАЦИЯ ЗАГРАЖДЕНИЯ
И ТЕХНИЧЕСКОГО ПРИКРЫТИЯ НА ТРАНСПОРТЕ.
СТРОИТЕЛЬСТВО И УСИЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.
Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось — мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырех суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской3. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода4.
1 См.: Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР 1941—1945. М.: Наука, 1988. С. 97.
; Верт А. Россия в войне 1941—1945 / Пер. с англ. М.; Л.: Политиздат, 1967. С. 144.
См.: Терехин К. П., Таранов А. С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат, 1966. С. 37^-52.
. С,м.: Дикушин В. Ф., Киселев А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960. 124 с.
Эшелон с фашистскими войсками, подорванный партизанами. 1942
Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К. С. Заслонова . Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин. Успешно действовали партизаны-железнодорожники в районе Донбасса. Только отряд Попасненского вагоноремонтного завода под руководством слесаря Н. П. Михайличенко провел 108 боевых операций против фашистских оккупантов.
Во время обороны Одессы на станциях Балта, Дачная, Одесса-Товарная, Одесса-Сортировочная и других действовали подпольные группы из местных работников, которые выводили из строя паровозы, совершали диверсии на транспортных объектах..Мужество и отвагу проявил студент МИИТа В. В. Павлов1 2 * *, вступивший в начале войны в ряды партизан. Под его руководством партизанская группа Черниговско-Волынского соединения в течение 1941—1943 гг. подорвала 128 вражеских эшелонов.
В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя»5. За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совер-
1 К. С. Заслонов пал смертью храбрых 14 ноября 1942 г. в бою у деревни Куповать Сен-ненского района Витебской области. В 1943 г. награжден Золотой Звездой Героя Советского Союза (посмертно).
2 В. В. Павлов (1921—1975) окончил МИИТ в 1949 г., Герой Советского Союза. Впослед-
ствии корреспондент журнала «Огонек», писатель.
Совершенно секретно! Только для командования: Документы и материалы. М.: Наука.
1987. С. 149.
К. С. Заслонов (1909 1942) К. Г. Протасов (1903—1975)
шено около шести тысяч воздушных налетов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре — ноябре 1941 г., когда налеты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати — двадцати пяти дорогах.
Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спец-формированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР)1. В начале войны восстановительные организации были разобщены и подчинялись различным ведомствам: железнодорожные войска — Управлению ВОСО, спецформирования НКПС — Уполномоченным НКПС фронтов* 2 3. Это мешало организации работ по ликвидации разрушений. В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединенные военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР) , при управлениях существовали проектные организации «Воентранспроект», подразделения материального снабжения и другие.
В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро- и водоснабжения. Район действия этих поездов и
Руководителем технического отдела ГУВВРа был К. Г. Протасов, в дальнейшем видный ученый транспорта, ректор ЛИИЖТа с 1951 по 1966 гг.
2 Личный состав спецформирований 3 января 1942 г. был переведен «на положение состоящих в рядах Красной Армии».
(Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам. М.: Политиздат, 1968. Т. 3. С. 56.)
3 См.: Транспорт СССР: Итоги за 50 лет. М.: Транспорт. 1967. С. 73.
вагонов составлял 60—80 км. Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К. А. Ткачевым .
Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулеметные и зенитно-пушечнопулеметные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налетов вражеской авиации.
В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) — Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая ее с линией Вологда — Архангельск. В сентябре 1941 г. враг перерезал дорогу на Мурманск, что поставило под угрозу снабжение Карельского фронта и Северного военно-морского флота, а также перевозку военных грузов, поступающих от союзников — Англии и США через незамерзающий порт Мурманск. К концу 1941 г. была построена Сорокско-Обозерская дорога1 2 3.
В 1941 г. было завершено строительство отдельных участков Большой Московской окружной дороги, первой очереди Волжской рокадной линии Сталинград — Владимировка; быстрыми темпами велись работы на линиях Котлас — Воркута, Кизляр — Астрахань. Строительные организации НКПС, в которых насчитывалось 134 тыс. человек, сдали в эксплуатацию 793 км новых линий и 137 км вторых путей.
В 1942 г. было закончено сооружение под Ленинградом небольшого, но важного звена Дороги жизни: Войбокало — Кобона — Коса, а под Сталинградом вошли в строй линии: Петров Вал — Иловля и Свияжск — Ульяновск. Дороги строили и в тыловых районах: были сданы в постоянную эксплуатацию железная дорога Карталы — Акмолинск для перевозки угля и линия Орск — Гурьев — для транспортировки нефти Эмбинского месторождения. Осуществлялись также реконструктивные мероприятия по усилению пропускной способности Ашхабадской железной дороги, Транссиба2 и ряда транспортных узлов.
1 Весть о массовом героизме коростеньских железнодорожников облетела всю страну. Поэт В. И. Лебедев-Кумач сложил о них песню: «Железные люди железных дорог».
2 В декабре 1941 г. по этой линии проследовал поезд с английской правительственной делегацией во главе с министром иностранных дел А. Иденом. Он не мог понять, откуда взялась вдоль Белого моря эта дорога (Октябрьская фронтовая. Л.: Лениздат, 1970. С. 325.)
3 Реконструкция Транссиба позволила пропустить в 1941—1943 гт. из портов Дальнего Востока в центральные и прифронтовые районы 4 млн. 159 тыс. т груза по ленд-лизу. Это составило около половины всех поставок техники и продовольствия, поступающих от союзников. Через Мурманск и Архангельск проходило 23 % и через порты Каспия — 24 % общего объема поставок.
Глава 32
ВКЛАД ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В ОБОРОНУ МОСКВЫ И В КОНТРНАСТУПЛЕНИЕ КРАСНОЙ АРМИИ
32.1. ЗАГРАЖДЕНИЕ И ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРИКРЫТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ ПОД МОСКВОЙ
сентября 1941 г. группа немецко-фашистских армий «Центр» начала операцию «Тайфун» с целью окружить и уничтожить наши войска под Москвой и овладеть ею. В эту операцию была вовлечена почти половина гитлеровских войск — 75 дивизий:
1 млн. 800 тыс. солдат и офицеров, 1700 танков, 1390 самолетов, свыше 14 тыс. орудий и минометов. Им противостояли войска Красной Армии: 1 млн. 250 тыс. бойцов, 990 танков, 667 самолетов, 7600 орудий и минометов. Народное ополчение из жителей столицы составляло 120 тыс. чел.
Немецкое командование делало ставку на быстрый выход к Москве. Но эти планы разбились о мужество и героизм защитников столицы. В ее оборону весомый вклад внесли военные и гражданские железнодорожники. В начале оборонительного периода на Западном фронте действовали 6-я и 26-я железнодорожные бригады и несколько спецформирований НКПС. Они выполняли работы по заграждению железных дорог, а также восстановлению разрушенных объектов. Только за сентябрь 6-й бригадой было эвакуировано 273 км пути, разрушено 183 км пути, взорвано 222 моста, выведено из строя 19 пролетных строений, демонтировано и эвакуировано почти 6000 проводо-километров линий связи1.
Всего за оборонительный период битвы под Москвой в ходе заграждений выведено из строя 2900 км пути, 446 мостов, 5705 проводо-километров линий связи2. Общее руководство заграждением дорог на подходах к столице осуществляло Управление Особого корпуса железнодорожных войск. Шло строительство оборонительных сооружений, на которых трудилось около 600 тыс. жителей столицы и области. Среди них были железнодорожники, студенты и преподаватели МИИТа. Две линии обороны были возведены в начале войны, а в сентябре — октябре еще три — в самом городе. Город готовился к максимальному снижению потерь от наступающего противника: станции метро приспосабливали под бомбоубежища, для чего по тоннелям проклады-
1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 3925. Л. 4.
z См.: Дикушин В. Ф., Киселев А. М. Военные сообщения Советской Армии в битве под Москвой. М.: Воениздат, 1960. С. 84—94.
вали водопровод, телефонные линии и электрокабели. Укреплялась служба ПВО и МПВО столицы. Было создано 19 тысяч команд противовоздушной обороны.
В начале октября 1941 г. на подступах к столице создалось опасное положение. 7 октября генерал армии Г. К. Жуков был назначен руководителем обороны Москвы и подготовки контрнаступления. К 15 октября военная обстановка еще более осложнилась. ГКО принял решение об эвакуации дипломатического корпуса, наркоматов, государственных учреждений и предприятий.'НКПС выделил для перевозки около 6 тыс. вагонов. Железнодорожники добрали весь пригодный подвижной состав, в том числе вагоны метрополитена1. Поезда отправлялись с Северного и Казанского вокзалов. Только за ночь 16 на 17 октября было подано около 100 составов и вывезено 150 тыс. человек1 2.
К началу декабря 1941 г. линия фронта проходила у станций Яхрома (Ярославская железная дорога), Сходня (Октябрьская), Истра (Калининская), Дорохове (Западная), Нара (Московско-Киевская), Тула (Московско-Орловская), Ожерелье (Московско-Донбасская дорога). Из 11 магистралей, примыкающих к столице, 7 были перерезаны фашистскими войсками. Питающими линиями оставались магистрали, связывавшие Москву с Поволжьем и с Севером страны.
С целью нарушения снабжения войск Красной Армии под Москвой и дезорганизации работы железных дорог враг беспрерывно бомбил и обстреливал их. Однако парализовать работу транспорта не удавалось — продолжительность перерыва движения поездов после каждого разрушительного налета составляла в среднем около 6 часов. Железнодорожники самоотверженно трудились по 12—16 часов в сутки, а порой и несколько суток не уходили со своих постов.
32.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ КОНТРНАСТУПЛЕНИЯ ПОД МОСКВОЙ
К концу ноября 1941 г. развернулась широкомасштабная подготовка московского контрнаступления, в которой большую роль сыграл железнодорожный транспорт. Многое сделали для выполнения возросших перевозок военно-эксплуатационные управления (ВЭУ) столичного узла и военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), созданные на базе московских отделений железных дорог.
С целью разгрузки Московского узла от транзитных перевозок и увеличения маневренности велось строительство западной части Большой Московской окружной дороги {Бужаниново — Дмитров — Поварово — Манихи-но — Бекасово). Предстояло построить 290 км нового пути, продлив тем самым существующую восточную часть окружной дороги. При этом необходимо было пересечь 6 железнодорожных подходов к Москве, 10 шоссейных дорог и автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев. Сооружение окружной дороги под названием «Стройка № 7» требовало огромных усилий. Для форсирования работ было разрешено применить облегченные технические условия, возводить деревянные мосты и путепроводы. Несмотря на острый
1 В этот период станции метрополитена уже использовались в качестве бомбоубежищ. Здесь было все необходимое: топчаны, бачки с питьевой водой, санитарные посты. Кстати, за три осенних месяца 1941 г. в метро родились 243 ребенка. В самое напряженное время на перроне станции «Кировская» располагались операторы Генерального штаба — рабочего органа Ставки Верховного Главнокомандующего.
2 См.: Дубровин Н. Ф. Эшелон за эшелоном / В кн.: Эшелоны идут на Восток. М.: Наука, 1966. С. 212—214.
Схема железнодорожных сообщений в период битвы под Москвой:
1 — новые линии; 2 — питающие направления; 3 — линия фронта на 6 декабря 1941 г.;
4 — линия фронта на апрель 1942 г.
дефицит материальных ресурсов, для стройки было выделено 275 грузовых автомашин, 100 тракторов, 25 экскаваторов, 200 скреперов. Рабочие получили 15 тыс. комплектов теплой одежды и обуви.
При строительстве было выполнено одних только земляных работ 7 млн. кубометров. Нередко в пределах одного и того же километра приходилось укладывать рельсы различной длины. Хотя окружная дорога еще не была принята в постоянную эксплуатацию, она все же сумела взять на себя часть мощного потока поездов, следовавших на фронт из Сибири и Средней Азии. Перевозки осуществлялись настолько скрытно, что фашистское командование даже не подозревало о них. Тридцать шесть воинских эшелонов с курьерской скоростью пересекли страну с востока на запад. Свежие подразделения, доставляемые этими поездами, с ходу вступали в бой.
Ускоренное строительство велось и на соединительной линии Кабожа — Чагода. Она предназначалась для связи двух важных направлений: Вологда — Тихвин и Сонково — Будогощь, с тем чтобы ускорить доставку грузов вой-
Восстановление железнодорожного моста через Волгу вблизи станции Соблаго
скам для обеспечения контрнаступления под Москвой. Линию строили с 8 по 29 ноября 1941 г. при 30-градусных морозах, но строители знали, что фронт ждет ввода ее в строй, и это придавало им дополнительные силы.
Важное значение имело также строительство обходов железнодорожных узлов Великие Луки и Соблаго. Эти обходы позволяли избежать массированных бомбежек вражеской авиации и увеличить скорость транзитных воинских поездов, следующих к Калининскому фронту.
5—6 декабря 1941 г. неожиданно для противника наши войска под Москвой перешли в контрнаступление, в котором участвовали армии Западного, Калининского и Юго-Западного фронтов. Тогда же были впервые образованы подвижные паровозные колонны по 30 локомотивов в каждой, являвшиеся военизированными соединениями транспорта. Их работники находились на положении военнослужащих. Впоследствии эти соединения получили наименование «паровозные колонны особого резерва НКПС».
После освобождения от врага отдельных районов воины-железнодорожники и работники транспорта сразу же восстанавливали жизнедеятельность транспортных коммуникаций и налаживали их эксплуатацию. При отступлении фашисты превращали железнодорожные объекты в «зону пустыни». Только на Калининской железной дороге из 1169 км главного пути они разрушили или вывезли в общей сложности более 1000 км и около 1200 стрелочных переводов Было повреждено 237 мостов и труб, 6711 проводо-километров линий связи . На участке Лобня — Дмитров вывели из строя 23 искусственных
РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 155. Л. 16—21.
сооружения, в том числе большой мост через канал Москва — Волга.
Восстановительные работы вели: на Западном фронте 14-я и 26-я железнодорожные бригады и спецформирования НКПС, на Калининском фронте — 6-я и 15-я и на Юго-Западном фронте — 17-я железнодорожные бригады. Военный совет Западного фронта дополнительно выделил для восстановительных работ девять рабочих батальонов, а также гужтранспортный батальон и 103 грузовые машины. Кроме того, привлекалось ежедневно до 8 тыс. человек из местного населения. В сжатые сроки были восстановлены участки Москва — Клин — Завидово, Москва — Нахабино — Новоиерусалимская, Москва — Дмитров, Ряжск — Кремлево — Узловая — Тула, Тула — Щекино — Паточная и Мордвес — Узловая . К восстановлению важных объектов транспорта был привлечен Особый корпус железнодорожных войск, личный состав которого в короткие сроки построил мосты длиной 45 м через реку Яхрому и 200 м — через канал Москва — Волга. Мосты имели простые рамно-лежневые опоры и пакетные пролетные строения. Активно участвовали в работах местные железнодорожники и жители Яхромы. К началу января 1942 г. в районах, освобожденных войсками Западного фронта, были восстановлены и введены в эксплуатацию 979 км железных дорог.
На Юго-Западном фронте на участках Волово — Елец и Лев Толстой — Горбачеве восстановительные работы вела 17-я железнодорожная бригада.
На Калининском фронте одним из главных объектов восстановления был мост через реку Шошу у станции Завидово, где помимо железнодорожных и строительного батальонов вели работы два мостопоезда и слушатели Военнотранспортной академии под руководством начальника академии генерал-майора технических войск В. М. Филичкина. Взамен разрушенного двухпутного моста они с 4 по 15 января 1942 г. соорудили на обходе временный мост1 2 длиной 120 м.
В ходе обороны и контрнаступления под Москвой военные строители и железнодорожники в целом справлялись с поставленными перед ними задачами. Однако темпы восстановительных работ все же не поспевали за продвижением наших войск. Не хватало сил и технических средств, не было достаточной их координации. Для устранения этих недостатков, при ГКО в феврале 1942 г. был создан Транспортный комитет. Всего с января по апрель 1942 г. на подступах к Москве восстановлено свыше 4 тыс. км железных дорог.
К концу апреля в результате контрнаступления на трех фронтах под Москвой враг был отброшен на 100—150 км от прежней линии обороны. Трудно переоценить роль транспортников в этой победе над врагом.
1 См.: Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941 —1945. М.: Альпари, 1995. С. 176.
2 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 4171. Лл. 15, 28.
Глава 33
РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В БИТВЕ ЗА СТАЛИНГРАД
33.1. СТРОИТЕЛЬСТВО ПРИФРОНТОВЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ линий НА ПОДСТУПАХ К СТАЛИНГРАДУ
( ) конце весны 1942 г. наибольшего размаха и напряженности достиг-
ли военные действия на южном крыле советско-германского фрон-. / /та. Придавая важное стратегическое значение Сталинграду, гитле-Cz ___' ровские войска всеми силами пытались захватить его и парализо-
вать движение наших судов по Волге. Противоборствующие стороны стягивали к фронту большие силы. 62-я армия под командованием генерал-лейтенанта В. И. Чуйкова и 64-я — командующий генерал-майор М. С. Шумилов — сдерживали превосходящие силы противника. Проблема доставки материальных ресурсов к фронту оказалась весьма сложной: транспорт потерял большое количество подвижного состава, тыловые коммуникации подвергались бомбардировкам и к тому же имели в этом районе слабое развитие. Пришлось принимать срочные меры, чтобы ускорить достройку линий Паромная — Владимировка, Кизляр — Астрахань, Иловля — Петров Вал. В работе участвовали железнодорожные войска, спецформирования НКПС и местное население. «Поистине самоотверженным был труд женщин — матерей и жен фронтовиков, студентов, стариков, представителей интеллигенции <...>, которые в открытой степи в осеннюю непогоду, под дождем и ветром, а зимой при морозах и снежных метелях выполняли ответственные строительные задания» .
Еще в начале января 1942 г. железнодорожная линия Паромная — Владимировка с паромно-ледовой переправой через Волгу была принята во временную эксплуатацию1 2. Затем на этом участке и примыкающей к нему линии Урбах — Верхний Баскунчак проводились мероприятия по усилению пропускной способности. Тогда же приступили к сооружению линии Кизляр — Астрахань и постройке моста через Волгу у Астрахани. Особенно быстро строилась линия весной 1942\г. Дорога находилась под постоянным контролем ГКО и НКПС; на южном участке ее использовался путеукладчик конструкции Платова, темп строительства, несмотря на частые бомбежки вражеской авиации, достигал 8 км в сутки. 4 августа 1942 г. по линии Кизляр — Астрахань прошел первый поезд.
1 Строители — фронту. М.: Наука, 1968. С. 206.
2 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 31. Д. 3897. Лл. 47 48.
Елей
Воронеж
Сызрань
Лихая Иловля
Паромная
Сталинград
Александров Гаи
Сальск
Трусово
Кизляр
г >*1
Гудерме
Красный Кут
Камышин
//)
Саранск '//
Инза Ульяновск
Пенза
Схема железных дорог в районе Сталинградской битвы, 1942—1943:
1 — вновь построенные рокадные линии; 2 — линия фронта на 19 ноября 1942 г.; 3 — направления основных грузопотоков; 4 — обхода железнодорожных узлов
СсСРтишево
Петров Вал
( о Элиста
Дивное
II
Вольск
Урбах ^,/0 Пугачевой Ершов
Верхний Баскунчак
Дорога сыграла важную роль в обеспечении жидким топливом Сталинградского и Северо-Кавказского фронтов. Только с августа по октябрь 1942 г. по ней к Сталинграду подвезли 16 тыс. цистерн с горючим. В первые дни эшелоны продвигались с интервалом 800—1200 м. Для повышения пропускной способности дороги велась поэтапная реконструкция устройств перехода через Волгу в ее дельте: вначале улучшили паромную переправу, затем построили наплавной мост и одновременно вели подготовку по сооружению временного моста. Для этого использовали демонтированные пролетные строения моста через реку Болду, переправленные по ней на расстояние трех километров. Постройку моста длиной 1300 м через Волгу и переустройство мостового перехода через Болду выполнили меньше чем за 8 месяцев.
Линия Иловля — Петров Вал явилась первым участком Волжской рокады от Сталинграда до Свияжска. Ее проект осуществила Волжская группа Лен-транспроекта. Дорогу строили: от Иловли до Саратова — Волгожелдорстрой, от Саратова до Сенной (Вольск) — Строительство № 60, от Сенной до Сызрани — Строительство № 61, от Сызрани до Ульяновска — Строительство № 62, от Ульяновска до Свияжска — Свияжскжелдорстрой. Южную часть
рокады от станции Иловля через Петров Вал к Саратову строили по варианту Ф. А. Гвоздевского — П. К. Татаринцева, что сократило длину на 25 км по сравнению с другими вариантами . Для организации строительства в Вол-гожелдорстрое создали два управления — Сталинградское и Саратовское. Из-за нехватки рабочей силы и материалов к строительству были привлечены части 5-й саперной армии и отряды ГУЛЖДС НКВД. Верхнее строение пути везли с малодеятельных подъездных путей предприятий, законсервированных линий БАМа (Тында — Бам, Тайшет — Лена). Первоначальные сроки окончания южной части рокады неоднократно пересматривались в сторону их сокращения. 7 августа 1942 г., на 103-й день после начала земляных работ, первый поезд прошел от Сталинграда через Иловлю до Петрова Вала, а 11 сентября — до Саратова.
Успешно шло сооружение и северной части рокады. Участок Свияжск — Ульяновск проектировала Свияжская экспедиция Бампроекта. Здесь работало 6 изыскательских партий. Строительство дороги велось сразу же вслед за изыскателями. На многих мостовых переходах возводились временные обходы. Линия вступила во временную эксплуатацию в конце октября2. Участок Ульяновск — Сызрань проектировала экспедиция № 62 Московского отделения Союзтранспроекта в феврале — мае 1942 г. Строительные работы начали в апреле, а рабочее движение открыли уже 18 ноября того же года. Проектирование участка Сызрань — Сенная вела экспедиция No 61 Днепропетровского отделения Союзтранспроекта. На протяжении первых 23 км от Сызрани линия была проложена по существующим подъездным путям. По всему участку рабочее движение открыли 15 октября 1942 г. .
На участке Сенная — Саратов в результате изысканий удалось вынести трассу за пределы возможного затопления в пойме Волги и тем самым обойтись минимальным числом больших и средних мостов. Рабочее движение по этому участку было открыто 16 июня 1943 г. Об объемах работ, выполненных при сооружении Волжской рокады, дает представление табл. 33.1. Новая линия сразу же начала обслуживать фронт.
Таблица 33.1
Объемы основных работ, выполненных на железнодорожной линии Иловля — Свияжск
Участки Показатели
Протяженность, км Земляные работы, кубометры Количество искусственных сооружений Продолжительность строительства, месяцы
Иловля — Петров Вал 136 2 841 107 4
Петров Вал — Саратов 200 3 070 167 5
Саратов — Сенная 135 1 897 103 15
Сенная — Сызрань 169 1 908 119 6
Сызрань — Ульяновск 150 1 889 130 7
Ульяновск — Свияжск 202 4 041,8 165 5,5
Всего: 992 15 646,8 791
1 Архив Гипропромстроя (АГПТС). Ф. 144-42. Оп. 2. Д. 1. С. 8.
2 АГПТС. Ф. 151-42. Оп. 2. Д. 2. С. 106.
3 РГАЭ. Ф. 1884. On. 1. Д. 3745. Лл. 139—140.
Наряду с сооружением новых велась реконструкция существующих участков: строились дополнительные разъезды, обходные и соединительные линии в железнодорожных узлах, удлинялись пути на раздельных пунктах. Во второй половине 1942 г. на железнодорожных подходах к Сталинграду построили и открыли 53 новых разъезда , соорудили обходы станций Ртищево и Таловая, что позволило увеличить пропускную способность питающих линий. Осенью 1942 г. на участке Балашов — Камышин сменили 71 км рельсов, 135 тыс. шпал, произвели усиление балластного слоя.
В трудных условиях военного времени железнодорожная сеть Поволжья обеспечивала связь этого региона со всей страной, являясь надежным фундаментом обороны Сталинграда и последующего контрнаступления.
33.2. ОБЕСПЕЧЕНИЕ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ ПОД СТАЛИНГРАДОМ
К середине, июля 1942 г. создалась непосредственная угроза Сталинграду. На подступах к городу противник сосредоточил 37 % пехотных и 53 % танковых моторизованных соединений от общего числа своих войск, действовавших на советско-германском фронте.
Большой вклад в обеспечение боевых операций на всех этапах Сталинградской битвы внесли работники служб военных сообщений, части железнодорожных войск, спецформирования НКПС и железнодорожники. Они участвовали в эвакуации народнохозяйственных грузов из районов, которым угрожал враг, устраивали заграждения на железных дорогах, восстанавливали транспортные объекты. За июнь — сентябрь 1942 г. было эвакуировано 677 км пути, 757 стрелочных переводов, 12 978 вагонов ценных грузов.
Главными объектами заграждения помимо пути были железнодорожные мосты через Дон у станции Лиски и у разъезда Ложки на линии Лихая — Сталинград. Своевременный вывод из строя этих мостовых переходов помог остановить наступление фашистов и стабилизировать фронт. Налеты фашистской авиации следовали один за другим. Только за последнюю декаду июля на участок Поворино — Сталинград было совершено 58 налетов1 2. 23 августа 1942 г. противник вклинился в некоторые районы Сталинграда и вышел к Волге. На станции Сталинград-Гв результате вражеских бомбардировок было разрушено 26 км станционных путей, 80 стрелочных переводов, разбито 460 вагонов, объем воронок в земляном полотне составил 5500 кубометров. Подобные же разрушения были на станциях Сталинград-!! и других раздельных пунктах узла. Воины 84-го путевого батальона проявили массовый героизм и стойкость по техническому прикрытию железнодорожных коммуникаций Сталинграда.
В середине августа 1942 г. для снабжения Сталинградского фронта осталась единственная линия Урбах — Верхний Баскунчак — Паромная. Противник усилил ее бомбардировки. Количество налетов в октябре возросло до 1020 против 316 в сентябре, фашистские летчики стали бомбить не только станции, но и поезда на перегонах. Воины 15-й бригады умело организовали
1 См.: Военные сообщения в Сталинградской операции. М.: Воениздат, 1948. С. 12.
См.: Терехин К. П., Таралов А. С., Томашевский А. А. Воины стальных магистралей. М.: Воениздат. 1969. С. 139.
прикрытие железнодорожных объектов. Здесь действовали восстановительные летучки с запасами материалов и технических средств. Весьма эффективной мерой оказалось создание боевых подвижных групп по спасению особо важных для фронта грузов. На группы возлагалось сопровождение поездов и в случае налета вражеской авиации ликвидация последствий бомбардировок. Подвижные группы сопровождали поезда до границы своего участка, передавали их соседним группам, а от них принимали поезда, идущие в обратном направлении. Подвижные группы спасли от пожара много цистерн с горючим, вагонов с боеприпасами и продовольствием, паровозов, ценного оборудования.
Железнодорожные бригады сооружали обходы особо уязвимых станций,
обходные линии связи, строили допол-
Е. м. Чухнюк нительные разъезды на Астраханской
линии и на участке Поворино — Сталинград. В августе — ноябре на этот участок противник сбросил более 1700 авиабомб. За время технического прикрытия силами УВВР-3 было восстановлено 77 км главных путей, около 200 стрелочных переводов, 36 малых мостов и труб, 16 пунктов водоснабжения.
Самоотверженно трудились железнодорожники Сталинградского узла. В августе 1942 г. в городе эксплуатировался небольшой перегон Бекетовская — Сарепта, находившийся под непрерывным обстрелом врага. Путейцы принимали все меры, чтобы содержать перегон в исправности, так как по нему маневрировал бронепоезд, наносивший ответный огонь по противнику .
За время битвы на Волге вражеские летчики совершили на железные дороги сталинградского направления около 60 тыс. налетов и сбросили более 90 тыс. бомб, но парализовать работу транспорта им не удалось. Железные дороги выдержали громадную нагрузку: с июля 1942 г. по 1 января 1943 г. героическим защитникам волжской твердыни было доставлено 3269 оперативных и 1056 снабженческих эшелонов — 202 377 вагонов1 2 3. Маршал Г. К. Жуков отмечал: «Железные дороги ежедневно подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинградского фронта перевозились в исключительно сложных условиях...» .
Для осуществления воинских перевозок в таких масштабах требовалась четкая их организация и особое мастерство. Поезда, следовавшие «пачками», «караванами», подходили к районам выгрузки преимущественно в темное
1 Всего во время Великой Отечественной войны по фронтовым магистралям курсировало более 200 бронепоездов и значительное количество других бронированных передвижных огневых средств. Они защищали железнодорожные узлы от бомбовых ударов вражеской авиации и вместе с другими родами войск участвовали во всех крупных военных операциях.
(Великая Отечественная война 1941—1945. М.: Советская энциклопедия. 1985. С. 112.)
2 См.: Военные сообщения в Сталинградской операции. М.: Воениздат, 1948. С. 13—16.
3 Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. Т. 2. М.: АПН, 1974. С. 106.
время суток. Для ускорения доставки воинских грузов использовали одностороннее движение эшелонов с последующим возвратом порожняка по той же схеме организации движения. В обеспечении перевозок в направлении Сталинграда важная роль принадлежала паровозным колоннам особого резерва НКПС. В колонне № 4 работала машинистом паровоза Елена Чухнюк . Она, как и другие женщины, водила тяжеловесные поезда с боеприпасами к линии фронта. В перевозках одновременно участвовало более 500 паровозов1 2. Машинисты вели поезда под бомбежками «мимо станций, стертых с лица земли, мимо горящих составов, изуродованных, сваленных под откос локомотивов»3 4.
Четкая и самоотверженная работа военных и гражданских железнодорожников обеспечила доставку необходимых ресурсов для обороны Сталинграда и подготовки контрнаступления Красной Армии.
33.3. УЧАСТИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКОВ В НАСТУПАТЕЛЬНОЙ ОПЕРАЦИИ СТАЛИНГРАДСКОЙ БИТВЫ
В начале второй декады ноября 1942 г. войска Юго-Западного, Сталинградского и Донского фронтов перешли в наступление и 23 ноября окружили двадцать две вражеские дивизии численностью 300 тыс. человек. Тяжелые кровопролитные бои закончились победой наших войск.
Перед железнодорожниками и работниками восстановительных организаций встала задача: быстрее наладить движение поездов по магистралям, разрушенным врагом. Части 15-й железнодорожной бригады приступили к работам на линии Сталинград — Сальск и восстановили 141 км пути. Уже в январе 1943 г. по участку перевезли 48 800 т воинских грузов.
Сооружение мостов через реки Аксай, Сал, Малый и Большой Куберле потребовало особых усилий от строителей. В условиях суровой зимы они в короткий срок возродили мостовые переходы. Всего на направлении Сталинград — Сальск — Батайск в ходе зимней операции было налажено движение на 570 км пути .
Исключительно сложными были работы по восстановлению Сталинградского железнодорожного узла, на котором скопилось 14,5 тыс. разбитых вагонов и паровозов, выведены из строя станционные пути, многие из них были заминированы. На работах в узле участвовали 13-я, 27-я и 46-я железнодорожные бригады. Они выполнили земляные работы в объеме 51 тыс. кубометров, восстановили 107 станционных путей, 78 стрелочных переводов, 20 мостов, 600 проводо-километров линий связи, 6 пунктов водоснабжения.
С переходом в наступление войск Донского фронта началось восстановление железнодорожной линии Сталинград — Лихая. Наиболее сложным и важным объектом на ней был мост через Дон. Здесь трудились работники Строительства № 500, в состав которого входили Мостоотряд № 2, Мос-топоезд № 29, 4-й и 15-й мостовые батальоны — всего 2800 человек. При восстановлении решили использовать обрушенные конструкции. 6 марта
1 За беспримерные отвагу, трудолюбие и мужество Е. М. Чухнюк присвоено звание Героя Социалистического Труда.
4 Архив МПС РФ. Ф. 43. Оп. 120. Д. 75. Л. 640.
3 Чухнюк Е. М. К самому фронту / В кн.: Гвардия тыла. М.: Госполитиздат. С. 217.
4 ЦА МОРФ. Ф. 15. Оп. 40023. Д. 2. Лл. 116—119.
Восстановление железнодорожного пути на подходах, к Сталинграду. 1942
1943 г. мост подняли из руин. Однако в результате массированного налета фашистской авиации часть опор и пролетных строений были вновь разрушены. При этом погибли 102 отважных восстановителя, среди них — крупные специалисты А. А. Васильев и А. М. Черкасов, которым присвоено звание Героев Социалистического Труда (посмертно). Вторично ликвидировали разрушения моста через 16 суток.
Всего на линии Сталинград — Лихая было восстановлено 112 км главных и станционных путей, 188 стрелочных переводов, 63 малых искусственных сооружения, 10 больших и средних мостов . После сооружения моста через Северский Донец 23 апреля 1943 г. открылось сквозное движение по всей линии.
С 13 по 27 января 1943 г. войска Воронежского фронта успешно провели Острогожско-Россошанскую операцию и полностью очистили от противника железнодорожную магистраль Лиски — Кантемировка. Оба моста через Дон у Лисок и вся линия Лиски — Лихая имели большое значение для фронта. Один из мостов был разрушен частично, и его решили восстанавливать в первую очередь. Силами 14-го мостового батальона 19-й бригады был запасен лес, изготовлены деревянные конструкции — сваи, рамные опоры. Местные жители в условиях бездорожья взяли на себя почти непосильный труд — волоком по снегу они помогли доставить заготовленные материалы к станции и погрузить их в вагоны. Мостовики работали по 16 часов в сутки. В один из налетов фашисты повредили восстановленный устой моста. Несмотря на это ремонт мостового перехода был закончен за 18 дней. Железнодорожная линия Лиски — Лихая вступила в строй 26 марта 1943 г.
Железнодорожные войска обеспечивали первоочередное восстановление транспортных коммуникаций, вслед за ними железнодорожники осуществляли
1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 168. Л. 13.
достроечные работы и налаживали нормальную эксплуатацию линий. К весне 1943 г. на всех трех фронтах под Сталинградом уже функционировало около 3,5 тыс. км железных дорог, что способствовало развитию успеха при наступлении советских войск.
Под Сталинградом фашистские войска потеряли четвертую часть своих сил, действовавших на Восточном фронте. Победа Красной Армии в Сталинградском сражении имела огромное военно-политическое значение и явилась коренным переломным моментом в ходе Великой Отечественной войны. Транспортное обеспечение этой важнейшей операции стало делом чести, доблести и геройства военных и гражданских железнодорожников.
Глава 34
ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ В ПЕРИОД ОБОРОНЫ ЛЕНИНГРАДА
34.1. ГОРОД И ОКТЯБРЬСКАЯ ДОРОГА В ПЕРВЫЕ МЕСЯЦЫ ВОЙНЫ
итва за Ленинград занимает особое место в Великой Отечествен-ной войне. Обстановка, подобная той, которая возникла в городе / J и на транспортных коммуникациях, ведущих к нему, не имела аналогов в истории. Об этой обстановке, героической обороне Ленинграда и роли железнодорожников рассказывается в данной главе..
В первые дни войны тысячи тружеников Ленинградского железнодорожного узла, транспортных предприятий, учебных заведений, проектных и строительных организаций ушли добровольцами на фронт, в партизанские отряды, вступили в народное ополчение. Началось также формирование специальных подразделений, в задачу которых входило истребление фашистских лазутчиков и ракетчиков, ведение уличных боев с врагом, если он ворвется в город. Октябрьская магистраль стала фронтовой.
Понимая важное стратегическое значение Ленинграда как одного из крупнейших промышленных центров и транспортных узлов страны, Гитлер намеревался захватить город уже в начале войны. В июле 1941 г. фашистская авиация наносила массированные удары по главному ходу дороги (Ленинград — Москва), по ее станциям и узлам, мостам через Волхов и другие реки с целью парализовать движение поездов. Для восстановления железнодорожных объектов после бомбежек были сформированы восстановительноремонтные и мостовые поезда. Железнодорожники совместно с военными транспортными комендатурами организовывали срочные перевозки для фронта, эвакуацию людей и оборудования многочисленных предприятий города, Ленинградской области и Прибалтики. Много вагонов выделялось для вывоза библиотек и музеев, в том. числе Эрмитажа.
В августе обстановка на подступах к Ленинграду все более ухудшалась. Фашистские войска прорвались в район узловой станции Чудово и перерезали магистраль Ленинград — Москва. На станции скопились составы с боеприпасами и горючим. После одного из воздушных налетов загорелись санитарный поезд и цистерны с бензином. Работники станции сумели быстро переместить горящие вагоны на удаленные пути, а санитарный поезд вывести на перегон. 21 августа противник занял станцию Чудово, 25 августа — Любань
Схема железных дорог в районе Ленинградской битвы:
1 — существующие линии; 2 — иовые линии; 3 — Дорога жизни; 4 — Дорога победы; 5 — направление ос-новного потока воинских поездов; 6 — линия фронта к 14 января 1944 г.; 7 — лииия фронта к 1 марта 1944 г.
и через два дня подошел к станции Тосно. В течение суток железнодорожники вывезли из Тосно более тысячи вагонов с грузами и цистерны с бензином. Оставшееся в хранилищах горючее подожгли.
30 августа гитлеровцы после ожесточенной бомбардировки захватили узловую станцию Мга и перерезали единственную оставшуюся железнодорожную линию, соединявшую Ленинград со страной. Противник продвигался к Ленинграду со всех сторон, но был остановлен нашими частями в районе станций Александровская (Варшавская линия), Лигово (Балтийская), Детское Село (Витебская) и Поповка (Московская линия). Когда враг приблизился к окрестностям Ленинграда, железнодорожники узла вместе с горожанами стали рыть противотанковые рвы, сооружать доты, дзоты, возводить баррикады на улицах. Днем и ночью на предприятиях города и железнодорожного узла изготовляли боеприпасы для фронта; среди рабочих было много женщин и подростков. В паровозных и вагонных депо построили бронепоезда «Балтиец» и «Народный мститель». Они сразу же вступили в бой. На Октябрьском вагоноремонтном заводе ремонтировали вагоны санитарных поездов, платформы и транспортеры. Рабочие, служащие, студенты вступали в команды местной противовоздушной обороны, которые во время налетов вражеской авиации спасали от пожаров предприятия и жилые дома.
План Гитлера взять северную столицу штурмом был сорван на Лужском рубеже и южных подступах к городу. Сломить оборону Ленинграда за летние месяцы немцам не удалось. После ряда контрударов войск Ленинградского фронта в районах Колпино, Пушкина, Пулковских высот противник прекратил атаки. Гитлер меняет план — он решает взять Ленинград измором, а высвободившиеся войска направить против частей Красной Армии, обороняющих Москву. «Тот, кто прошел от границы до Ленинграда, — заявил он, — может пройти еще десять километров и войти в город. В этом нельзя усомниться. Но в этом нет нужды. Город окружен, никто никогда его не освободит, и он будет в наших руках»1.
8 сентября фашисты вышли на левый берег Невы южнее Ладожского озера, захватили город Шлиссельбург (Петрокрепость) и тем самым отрезали Ленинград от страны по суше. Началась блокада Ленинграда. Несмотря на тяжелейшие условия жизни, вызванные изоляцией города,' воины и горожане мужественно держали оборону.
34.2. ЛЕНИНГРАД В КОЛЬЦЕ БЛОКАДЫ.
ДОРОГА ЖИЗНИ
Наши войска прочно закрепились на правом берегу Невы. Перед ними была поставлена задача — создать плацдарм на левом берегу реки для последующего прорыва блокады. Развернулись тяжелые кровопролитные бои частей Красной Армии и добровольческих формирований против фашистских войск. В составе добровольческой 20-й стрелковой дивизии было много железнодорожников. 28 октябре 1941 г. на левый берег Невы, занятый фашистами, переправилась первая'рота 10-го батальона 20-й дивизии. Рота численностью 161 человек состояла из преподавателей, студентов и сотрудников ЛИИЖТа. «Холодная невская вода буквально кипела от разрывов, — писал
1 Der Grossdeutsche Freiheitskampf. Reden Adolf Hitler von 16.Ш.1941 bis 15.Ш.1942. Munchen, 1943, Bd. III. S. 97.
ЛО
1
1.
5.
i.
if.
5.
Завял J ®8
ff I-1
JO— -S- -Si
г з ч s t
GM ftoW i
I UAbb H l pov-^l^**
•ИЙ**- —A*"* .r—.— ~
1 8 ,Э z
6' JLLqt QjUttrJlJ
J№
?• /л$^. fajuteS fatet*
.мкр ии1лн&ь /за
t3k - ifM /iU(.j( Jf V.
Ihl^t 'tyicwcftAa-eserf ifs4- oi^j. vi»*
Ърпмг!} HAAtitital (/t tout live. J&cXv*, i buaj
IHi’ '^^^u./aftuMu^-/м 391 »*>
™ ^Льл, л*Ф-
Пробитая разрывной пулей полевая книжка командира роты И. В. Вевиоровского
командир роты доцент И. В. Вевиоровский. — Не доплывая до причала, бойцы прыгают в ледяную воду и бегут на берег. С воздуха нас прикрывает авиация... Батальон по ходам сообщения выбегает на открытое место и перебежками, с поддержкой пушечно-пулеметного огня, с возгласами «За Родину» занимает рубеж, вблизи от немцев» . Тысячи мин, авиабомб и снарядов перепахали землю левобережного плацдарма, получившего название «Невский пятачок». На одном только квадратном метре этой земли после войны было обнаружено 16 осколков снарядов, мин, несколько пулеметных лент и бесчисленное количество гильз и свинца. В боях за овладение левым берегом Невы многие воины пали смертью храбрых. В битве за Ленинград, как и на других фронтах, бойцы и командиры Красной Армии с невиданным мужеством и упорством, не жалея жизни, отстаивали каждую пядь родной земли. Однополчане не спрашивали друг у друга, кто какой национальности, член ли он партии или беспартийный. Их вдохновляла общая священная идея защиты Родины, отчего дома, любимых и близких от фашистских захватчиков.
В первые дни блокады возникла острейшая проблема — как в создавшихся условиях продолжить начатую ранее эвакуацию населения, вывоз из
1 Материалы по истории ЛИИЖТа. Т. 2: Приложения. С. 76—87, НТВ ПГУПСа.
Транспортные коммуникации в период блокады Ленинграда:
/ — железнодорожные линии; 2 — линия фронта после прорыва блокады 18 января 1943 г.;
3 — территория, освобожденная при прорыве блокады
города промышленного оборудования и железнодорожного подвижного состава. Единственным путем для сообщения со страной, которую ленинградцы назвали Большой землей, оставалось Ладожское озеро. По водной трассе, подвергавшейся постоянным бомбежкам, осенью 1941 г. стали доставлять на баржах продовольствие и другие грузы для осажденного Ленинграда; погибали железнодорожники, портовики, речники, но работа по перевозкам не прекращалась.
С сентября 1941 г. по заданию Военного совета Ленинградского фронта ремонтно-строительные поезда начали реконструкцию малодеятельной до войны тупиковой Ириновской линии, которая стала единственной коммуникацией, связывающей Ладожское озеро с городом, по снабжению населения и войск. На линии развивались существующие и строились новые раздельные пункты. На берегу Ладоги сооружали причалы для судов, ускоренными темпами создавали мощный Ладожский железнодорожный узел. «В двух километрах от основной станции Ладожское Озеро, — писал В. В. Чубаров , — появилась станция Каботажная. Два разъездных пути, две стрелочные будки и кузов вагона вместо вокзала — вот и все. Эта станция стала центром пассажирских эвакоперевозок, здесь люди выходили из вагонов и пересаживались в автомашины, которые везли их к берегу, где уже ожидали пароходы и баржи»1 2.
У бухт были построен^ станции Костыль и Болт. Последняя использовалась для перегрузки нефтепродуктов и угля. На ней соорудили пирсы с железнодорожными путями, куда причаливали паромы. По предложению заместителя начальника вагонной службы дороги Н. И. Ганца порожние цис
1 Впоследствии В. В. Чубаров стал начальником Октябрьской железной дороги, Героем Социалистического Труда. Умер в 1989 г. иа 81-м году жизни.
2 Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 133, 134.
терны переправляли буксиром на восточный берег вплавь . Была также построена станция Осиновец и пирсы для перевалки грузов на суда и в вагоны. На станции Ладожское Озеро стало более двадцати путей вместо четырех до войны, были сооружены устройства для водоснабжения, экипировки и поворота паровозов. В целях увеличения пропускной способности участка от станции Ладожское Озеро до Ленинграда построили разъезды Ваганово и Корнево* 2 3. Строящиеся станции подвергались налету авиации противника. Противовоздушную оборону пирсов, причалов, железнодорожных путей поручили морякам Балтийского флота, и не было случая, когда они не сбивали хотя бы один-два немецких самолета.
В сентябре — ноябре 1941 г. суда Ладожской военной флотилии перевезли около 200 тысяч вагонов с продо
В. В. Чубаров (1909 1989)
вольствием и другими грузами.
Продовольствие доставлялось в осаж-
денный город и по воздуху. Здесь работали сначала 16, а затем 25 самолетов.
До конца навигации (15 ноября) из осажденного города было эвакуировано 34 900 ленинградцев5, прежде всего детей. Новые проблемы с передвижением по Ладоге возникли с началом ледостава. Гитлеровцы считали, что организовать снабжение огромного города и фронта по льду озера не
возможно.
Но надежды противника оказались тщетными. Военный совет Ленинградского фронта еще 19 сентября 1941 г. принял решение о создании ледовой дороги через Ладогу. Специальные разведывательные группы установили направление трассы. Первую пробу тонкого, еще не окрепшего льда толщиной местами 18—20 см сделали на лошадях, которые везли на санях с восточного берега озера в город мешки с мукой. Когда лед окреп, грузы стали возить машинами. 22 ноября в сумерках на лед вышла первая колонна из 60 автомашин с прицепленными к ним санями; она следовала на восточный берег озера. Вел колонну командир 389-го автобатальона майор В. Порчуков. Обратно каждая из упряжек везла по нескольку мешков с мукой. Начались регулярные рейсы. Ледовую дорогу обозначили вешками, вдоль трассы дежурили регулировщицы с керосиновыми фонарями.
Днем и ночью, в любую погоду, несмотря на частые налеты вражеской авиации, машины двигались непрерывно по ледовой трассе. Нередко при движении шоферы левую дверцу кабины распахивали настежь или вовсе снимали,
Предварительно крышки колпаков цистерн задраивали, а тележки заклинивали. Цистерны спускались по наклонному слиповому пути, уходящему в воду. Всплывая, сцепленные группами, они буксиром транспортировались к берегу. Таким же образом переправлялись и груженые цистерны, заполненные лишь на две трети для сохранения плавучести.
(Магистраль имени Октября. М.: Транспорт, 1990. С. 169).
2 Работы по развитию Ириновской линии и Ладожского узла находились под контролем уполномоченного НКПС по Ленинградскому фронту Б. П. Бещева.
3 См.: Чероков В. С. Для тебя, Ленинград М.: Воениздат, 1978. С. 43.
Переправа железнодорожных цистерн вплавь через Ладожское озеро. 1942
чтобы в случае опасности успеть выскочить на лед из тонущей машины. На станции Ладожское Озеро продовольствие, горючее и боеприпасы перегружали в поезда, следующие к Ленинграду.
Многие называли Дорогой жизни железнодорожно-водно-ледово-автомобильную коммуникацию, сердцем которой явилась военно-автомобильная трасса, проложенная по льду Ладожского озера; она связывала осажденный город с Большой землей. Ленинградцы же называли Дорогой жизни ледовую трассу, «пробитую сквозь блокаду». В дневнике начальника станции Коса А. П. Копейкина находим такую запись: «...Впервые на нашей станции мы услышали песню о Ладоге. Вспоминая пережитое, часто обращались к словам этой песни: "...Эх, Ладога, родная Ладога, метель и шторм, и грозная волна. Недаром Ладога родная Дорогой жизни названа!"»
8 ноября 1941 г. немецкие войска перерезали железнодорожную линию Волховстрой — Тихвин, поэтому производить перевалку грузов с железной дороги на автотранспорт пришлось на удаленных станциях Подборовье и Заборье, откуда автомашины отправлялись на восточный берег Ладоги, в Кобону и Лаврово, по лесным дорогам протяженностью более 200 км.
Положение Ленинграда становилось катастрофическим. Наступил голод. Еще раньше значительная часть запасов продовольствия была уничтожена врагом. Уполномоченный Ставки по продовольственному снабжению войск Ленинградского фронта и населения города Д. В. Павлов отмечал: «Снабжение населения, хранение продуктов, их учет и тем более расход не отвечали требованиям создавшейся обстановки. Зерно, мука, сахар непредусмотрительно хранились в двух-трех местах, и за эту оплошность пришлось частично поплатиться сотнями тысяч \людей» . Жители блокадного Ленинграда были свидетелями трагического события, когда 8 сентября 1941 г. зловещее облако распространилось над городом — горели после налета «юнкерсов» Бадаевские продовольственные склады, и в течение нескольких дней пахло горелым сахаром. После пожара началось интенсивное снижение норм выдачи продук
1 Павлов Д. В. Ленинграде блокаде. М.: Воениздат, 1969. Изд. 4-е. С. 88.
тов: 20 ноября после пятого снижения эти нормы были установлены в размерах, указанных в табл. 34.1.
Таблица 34.1
Суточный рацион питания в Ленинграде (в граммах) в ноябре 1941 г.
Продукты Рабочие и инженерно-технические работники Служащие Иждивенцы Дети (до 12 лет)
Хлеб 250 125 125 125
Жиры 20 8,3 6,6 16,6
Мясо 50 26,6 1'3,2 13,2
Крупа 50 33,3 20 40
Сахар, кондитерские изделия 50 33,3 26,6 40
Выдачу продуктов по приведенным нормам не всегда удавалось обеспечить. Часто ни мяса, ни жиров, ни сахара не выдавали вовсе. Из столярного клея варили суп, студень. Хлеб содержал более половины суррогатных примесей. Горожане переживали тяжелейшую трагедию. Чтобы поддержать наиболее ослабевших от голода работников, на Октябрьском вагоноремонтном заводе были забиты на мясо все заводские лошади и выданы со склада наличные запасы отрубей, муки, декстрина и столярного клея. Позднее всю свободную земельную площадь на заводе использовали под огороды . Так было и на других предприятиях. Для больных дистрофией создавали оздоровительные стационары. Неотложную помощь больным и раненым оказывали медицинские работники больниц и поликлиник предприятий железнодорожного узла, проявляя доброту, сострадание и теплую заботу о людях. Моральную поддержку оказывала горожанам церковь. В страшные дни блокады митрополит Алексий оставался в осажденном городе, испытывая все бедствия, выпавшие на долю ленинградцев. Он регулярно совершал богослужения, и обессиленные люди с опухшими лицами, едва держась на ногах, заполняли храм.
Голод и холод, отсутствие воды и света, ежедневные налеты авиации, артиллерийские обстрелы, работа сутками изнуряли людей, делали жизнь невыносимой. В ноябре 1941 г. умерло 11 тыс. ленинградцев, в декабре более 52 тыс., в январе и феврале 1942 г. — около 200 тыс.* 2. Точных сведений о количестве людей, умерших во время блокады, нет. По данным различных источников за 900 дней и ночей блокады ушли из жизни более миллиона жителей и защитников Ленинграда3. Тела умерших хоронили на кладбищах, в основном в братских могилах, или кремировали в печах кирпично-пемзового завода (в районе Московского парка Победы) и некоторых других предприятий.
Железнодорожники, как и все ленинградцы, мужественно переносили неимоверные страдания и лишения, сутками не оставляли паровозов, рабочих мест на станционных путях, в депо.
См.: Герасимов В. С. Историческое прошлое Октябрьского завода и его развитие при Советской власти // Сборник «Железнодорожный транспорт» к 250-летию Ленинграда. Л.: ГОМИЗ. 1957. С. 113.
1 См.: Павлов Д. В- Ленинград в блокаде. М.: Воениздат, 1967. С. 144.
3 См.: Солсбери Г. 900 дней / Перевод с англ. М.: Прогресс, 1994. С. 535.
Юрасов В. И лед на Ладоге трещал // Гудок, 1996. 3 декабря.
Паровоз, везущий муку на хлебозавод по трамвайному пути в Ленинграде. 1942
Машинисты паровозов Дороги победы:
В. М. Елисеев, В. А. Еледин, А. А. Самойлов. 1942
По почину .молодых машинистов В. М. Елисеева, В. А. Еледина, А. А. Самойлова, П. А. Федорова, С. А. Корзуна, главных кондукторов М. Г. Кар-даша, Ф. О. Дорышко, А. С. Павлова, дежурных по станции Н. Н. Лисицына, М. М. Павлова были повышены весовые нормы продовольственных и топливных поездов.
В середине зимы 1942 г. вышел из строя городской водопровод. Паровозы, перевозившие грузы с Ладоги, остались без воды. Железнодорожники нашли выход — вместе с городскими пожарными протянули свинченные шланги от проруби на Неве до деповских путей и качали воду для снабжения паровозов. Вскоре иссякли запасы топлива. Железнодорожники начали заготавливать лес на участке вблизи платформы Каменка Всеволожского района. Трудилось более двух тысяч работников узла. Дрова шли в паровозные топки, для отопления служебных помещений1, мастерских и жилищ. Тогда же были сформированы специальные поезда-вертушки для вывоза торфа к электростанциям с раздельных пунктов Рахья, Борисова Грива, Кирпичный завод, Дунай.
Для усиления транспортной связи Ленинграда с Ладожским узлом с помощью воинских подразделений был проложен второй путь на участке от Поста Ковалеве до станции Мельничный Ручей, продолжалось развитие железнодорожных устройств на станции Ладожское Озеро .
В то же время имевшаяся автотрасса для подвоза грузов к Ладоге со стороны Волховстроя не могла кардинально решить проблему перевозок в условиях блокады. Необходимо было создать прямую железнодорожную связь с восточным берегом Ладожского озера. С этой целью под руководством опытных специалистов А. С. Черного и И. Г. Зубкова построили железнодорожную ветвь Войбокало — Лаврово — Кобона — Коса. Учитывая низкий уровень воды в озере, строители уложили перегон Кобона — Коса по обнажившейся мели. Постройка ветви позволила значительно сократить длину пробега машин зимой и судов летом между обоими берегами озера. 9 февраля 1942 г. по линии Войбокало — Коса прошел первый поезд. С этого времени из осажденного города стали вывозить по 3—4 тыс. человек в сутки, а с марта — до 6 тысяч. В летнее время перевозки людей производились' плавсредствами. Всего с 29 июня 1941 г. по 15 августа 1942 г. из Ленинграда вывезли свыше 1,5 млн. человек* 2.
Увеличение количества эвакуируемых и рост грузопотоков по ледовой дороге позволил повысить норму хлеба и других продуктов. Это был большой праздник для ленинградцев. Дорога жизни работала с полной нагрузкой. Уже в марте в город ежесуточно поступало до 200 вагонов с продовольствием и другими грузами. Чтобы справиться с возросшими перевозками, следовало увеличить пропускную способность перегонов и дополнительно развить раздельные пункты. Потребовалось создать новые транспортные коммуникации. Для этого построили линии Будогощь — Тихвин, Любытино — Неболчи, Кабожа — Подборовье. Эту работу выполнили подразделения железнодорожных войск, спецформирования НКПС и строительные поезда. Проектирование железнодорожных устройств осуществлялось с участием специальных проектных групп Ленгипротранса, созданных по решению командования Ленинградского и Волховского фронтов.
Чтобы сорвать перевозки, враг ожесточенно бомбил станцию Волхов-
Для обеспечения строительства укладочным материалом железнодорожные войска разобрали один из главных путей на участках Ленинград — Белоостров, Ленинград — Колпино, Ленинград— Саперная, Парголово — Парнас, пути пассажирских и сортировочных станций.
2 ГАРФ. Ф. 330. On. 1. Ед. хр. 5. Л. 1.
Эвакуация ленинградцев. Лето 1942
строй, было прервано движение на участках Лодейное Поле — Свирь и Петрозаводск — Маткаселькя; после упорных боев противник захватил Петрозаводск. Бомбовые удары наносились по незамерзающему Мурманскому порту, куда поступали грузы из США и Великобритании — стран антигитлеровской коалиции. Враг стремился отрезать Мурманск от Ленинграда и Москвы. В этих условиях особое значение приобрела сданная тогда в эксплуатацию линия Сорокская — Обозерская, по которой стали вывозить грузы из Мурманска для нужд фронта и тыла.
Большое значение в обеспечении жизнедеятельности Ленинграда и повышения боеспособности наших войск имели проложенные летом 1942 г. по дну Ладожского озера трубопровод протяженностью 30 км для транспортировки с восточного на западный берег Ладоги жидкого топлива, а также электросиловой кабель для передачи электроэнергии с Волховской ГЭС и кабель телефонной связи .
В конце июля 1942 г. между станциями Ладожское Озеро и Кобона была сооружена паромная переправа. В качестве паромов использовались баржи водоизмещением 1600 т. Четыре парома, изготовленные на Ленинградском судостроительном заводе, делали по три рейса в сутки; в течение навигации на восточный берег перевезли 139 паровозов и 3674 вагона с заводским оборудованием. Обратно было доставлено для фронта 2633 платформы с военной техникой и продовольствием1 2.
От работы транспортников во многом зависела жизнь горожан, успех военных операций. Самоотверженно и оперативно трудились в Ладожском
1 ЦАМО. Ф. 217. Оп. 33425. Д. 1.
См.: Шумилов Н. Д. В дни блокады. М.: Мысль, 1977. С. 143.
См.'. Чероков В. С. Для тебя, Ленинград. М.: Воениздат, 1978. С. 97—103.
2 См.: Июнь 1941 — май 1945: О подвиге Ленинграда строками хроники. Л.: Лениздат, 1989. С. 234.
Схема поражения вражескими артиллерийскими снарядами и бомбами зданий ЛИИЖТа в период блокады Ленинграда:
/ — главный корпус института; 2 — учебный корпус № 12; 3 — учебный корпус № 16; 4 — учебный корпус № 19; 5 — механический корпус; 6 — химический корпус; 7 — учебный корпус № 11; 8 — теплотехнический корпус; 9 — физический корпус; 10 — музей; 11 — жилой дом профессорско-преподавательского состава;
12 — гараж; 13 — кузница; 14 — спортивный зал
железнодорожном узле диспетчеры В. С. Гусев, В. Н. Орлов, начальник узла В. В. Гуржин, его заместитель В. В. Чубаров, дежурный по узлу К. С. Симонов, начальники станций Н. В. Ельчанинов, А. Я. Кутузов и многие другие. В обеспечении жизнедеятельности Ленинграда, превращении его в неприступную крепость огромная заслуга принадлежит железнодорожникам Октябрьской, Ленинградской, Северной и Кировской дорог.
Большую помощь в поддержании живучести Ленинградского железнодорожного узла во время блокады оказывали ученые ЛИИЖТа. Под руководством профессоров А. Е. Алексеева и Я. М. Гаккеля был выполнен проект и монтаж мощной передвижной установки — энергопоезда, который снабжал электроэнергией отдельные строительные объекты Дороги жизни. Сотрудники кафедры и бюро водоснабжения оборудовали специальные поезда-летучки, обеспечивавшие временное снабжение водой из Невы правобережной части железнодорожного узла, провели водоводы к госпиталям и местам пересадки пассажиров с железной дороги на суда ладожской переправы. В самом институте выполнялись оборонные заказы для фронта.
Несмотря на голод и холод учебный процесс не прекращался. В декабре 1941 и начале 1942 г. было выпущено и направлено на транспорт 566 молодых специалистов . Многие преподаватели и питомцы института трудились на Дороге жизни, руководили важнейшими работами по строительству и вос
1 РГИА. Ф. 1085. Оп. 2. Д. 44. Л. 18.
становлению железнодорожных линий, станционных устройств, мостовых переходов .
Дорога жизни функционировала с 12 сентября 1941 г. по 30 марта 1943 г. За это время было доставлено в Ленинград свыше 600 тыс. т продовольственных и других грузов1 2. Ладожская магистраль — кормилица Ленинграда — спасла жизни сотням тысяч ленинградцев и защитников города. Никогда ранее транспортникам не приходилось решать столь сложную и трудную задачу.
Дорогой жизни шел к нам хлеб,
Дорогой дружбы многих к многим, Еще не знают на земле
Страшней н радостней дороги —
так писала о легендарной Дороге жизни поэтесса Ольга Берггольц3.
34.3. ПРОРЫВ БЛОКАДЫ ЛЕНИНГРАДА. ДОРОГА ПОБЕДЫ
В ноябре — декабре 1942 г. войска Красной Армии готовились к решающим сражениям за Ленинград и освобождение Октябрьской магистрали. Мощными ударами наших частей фашисты были изгнаны 24 ноября из Малой Вишеры, 9 декабря из Тихвина и 16 декабря из Калинина и железнодорожного участка Клин — Калинйн.
12 января 1943 г. началась наступательная операция войск Ленинградского и Волховского фронтов под кодовым названием «Искра». 18 января, сломив яростное сопротивление противника, войска соединились и в ожесточенных боях прорвали блокаду Ленинграда, освободив левый берег Невы и южное побережье Ладожского озера. В этот же день Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны на узком участке отвоеванной земли вдоль южного берега озера. Это позволяло восстановить транспортную связь Ленинграда со страной через Волховстрой, Тихвин и Вологду (в обход Мги, занятой противником).
На выполнение задания отводилось всего 20 суток. Производство работ было возложено на УВВР-2, которое возглавил начальник Ленметростроя И. Г. Зубков. В полосе строительства пришлось провести работы по технической разведке и разминированию — было обнаружено 1730 мин, 7 нера-зорвавшихся бомб, 52 артиллерийских снаряда. Линию прокладывали через лесные массивы, болота, в условиях бездорожья и трескучих морозов. Быстрыми темпами произвели разбивку и расчистку трассы, возвели временные здания и сооружения. Дорогу строили по облегченным техническим условиям, допускались крутые подъемы и кривые малых радиусов. Из-за нехватки шпал нередко прямо на снег укладывали бревна и на них рельсы, снятые с неработающих линий.
Трасса проходила в нескольких километрах от вражеских позиций и подвергалась постоянным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, поэтому железнодорожники называли дорогу «коридором смерти».
1 См.: Летопись ратных подвигов линжтовцев в годы Велнкой Отечественной войны (1941— 1945) /Под ред. В. В. Румянцева. Л.: ЛИИЖТ, 1989. С. 16.
2 См.: 1418 дней войны. М.: Политиздат, 1980. С. 653.
3 Берггольц О. Ф. Ленинградская поэма. Л.: Изд. художественной литературы, 1973. Т. 2. С. 66.
Наиболее трудным оказалось сооружение низководного деревянного моста длиной 1300 м через Неву у Шлиссельбурга. Проектировщикам удалось найти в Балтийском пароходстве и архивах необходимые материалы о реке. По ним для строительства мостового перехода было выбрано место, где глубина реки не превышала 6 м. Это давало возможность строить мост в виде свайной эстакады, начинавшейся у левобережного шлюза Ладожского канала, пересекавшей Неву почти перпендикулярно и выходившей на низкий правый берег. Мост был рассчитан на работу в зимнее время, до начала ледохода. Сваи вбивались сквозь лед в дно реки, скованной морозом.
Изготовление рабочих чертежей производилось в процессе строительства. Инженер Ленгипротранса В. А. Правоторов писал: «На освобожденной Неве лежал снег, политый кровью героев штурма Шлиссельбурга. Немцы
И. Г. Зубков (1904—1944)
посылали снаряд за снарядом в то место, где изыскатели намечали сооружать опоры. Некогда было ждать, когда прекратится обстрел. Всю ночь в землянке, освещенной коптилкой, составляли чертежи моста. С рассветом на льду Невы уже строем встали копры и закипела работа... Изыскатели четко давали строителям необходимые створы, а проектировщики прямо на льду быстро решали все технические вопросы строительства» .
Мост вступил в строй 5 февраля 1943 г. Это позволило ввести в эксплуатацию железнодорожную линию Шлиссельбург — Поляны длиной 33 км с тремя разъездами, мостами через реки Нева, Назия, Черная, устройствами связи и водоснабжения. Линия была построена досрочно — за 17 дней и вошла в летопись Великой Отечественной войны как Дорога Победы. Большой вклад в ее создание внесли 9-я и 11-я железнодорожные бригады УВВР-2 под командованием подполковника В. Е. Матишева и полковника Г. П. Де-больского, спецформирования НКПС, возглавляемые Д. М. Реховским, 3. М. Глезеровым, П. А. Трубицыным, Н. А. Нариняном, И. А. Хлебниковым, работники Ленметростроя, студенты транспортных учебных заведений.
Эксплуатацией линии Шлиссельбург — Поляны руководил начальник Ленинград-Финляндского отделения движения А. Т. Янчук, организацией перевозок на участке Шлиссельбург — Волховстрой — начальник Ленин-град-Московского отделения движения Н. И. Иванов. 5 февраля 1943 г. со станции Волховстрой был отправлен в Ленинград первый поезд. Его вел машинист И. Л. Пироженко, сопровождал уполномоченный НКПС В. М. Виролайнен. 7 февраля старшему машинисту паровоза П. А. Федорову было поручено вести поезд из Ленинграда на Большую землю.
1 Правоторов В. А. Мост на Большую землю И Сборник, посвященный 250-летию Ленинграда. Л.: Ленгипротранс, 1957. С. 177.
Трасса линии на протяжении около 10 км проходила всего лишь в 3—4 км от вражеских позиций и на открытой местности хорошо просматривалась; поезда подвергались частым артиллерийским обстрелам, вызывавшим разрушения пути и подвижного состава. В связи с этим было введено движение только в ночное время, причем одностороннее — одну ночь к Ленинграду, другую — в обратном направлении. Поезда шли с потушенными огнями, по принципу поточного, «караванного» движения; они отправлялись вслед, то есть друг за другом через определенный интервал времени с обеспечением видимости машинистом хвоста впереди идущего поезда. При этом приходилось двигаться с малой скоростью и особой осторожностью. Тяговое обслуживание обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС. В каждом поезде был так называемый турный вагон, в
котором между дежурствами отдыхали объединенные бригады — паровозная, кондукторская и вагонные мастера. В Ленинград поезд вела одна бригада, обратно — другая, сменная.
Первые дни эксплуатации линии показали, что указанный метод организации движения не обеспечивает потребной пропускной способности. Для ее увеличения по предложению заместителя начальника службы движения дороги А. К. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. А. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, которые получили название «живая блокировка». Суть ее состояла в следующем: на перегоне на расстоянии 2— 3 км друг от друга столбы-посты с подвешенными на них телефонами, связанными полевым кабелем. Около каждого поста устанавливался необычный «светофор» — укрепленная на металлической мачте стрелочная флюгарка с красным и зеленым стеклами и керосиновой лампой внутри. Дежурный у проходного светофора, получив от соседа извещение по телефону о выходе поезда, поворачивал в его сторону светофор с зеленым огнем. После прохода поезда дежурный извещал предыдущий пост о прибытии, а последующий — об отправлении поезда. Занятый участок пути ограждался красным огнем сигнального светофора. Посты обслуживали опытные инженеры службы движения. Первая смена «живых светофоров» находилась на своих постах несколько дней и ночей, на открытом воздухе, часто под обстрелом. Вскоре для дежурных у сигналов были построены специальные дощатые укрытия.
Благодаря «живой блокировке», введенной 7 мая 1943 г., вся трасса, по которой следовало одновременно более 10 поездов, находилась под наблюдением, и диспетчер, руководивший движением, мог оперативно влиять на обстановку. В сочетании с движением поездов вслед «живая блокировка» по
1 А. К. Угрюмое — впоследствии профессор ЛИИЖТа, заслуженный деятель науки и техники РСФСР. Умер в 1995 г. на 86-м году жизни.
зволила пропускать по линии Шлиссельбург — Поляны за ночь 16—20 поездов. В конце мая на этой линии была введена двузначная автоблокировка облегченного типа для двустороннего движения поездов1. Питание автоблокировки осуществлялось от аккумуляторных батарей, которые заряжались на станции Шлиссельбург и доставлялись на посты автодрезиной.
Для пропуска возросшего числа поездов на участке Шлиссельбург -Мельничный Ручей временно, до устройства автоблокировки, разрешили отправлять грузовые поезда вслед с разграничением в. 10 минут1 2. 22 мая 1943 г. на перегоне Левобережная — Междуречье был введен в эксплуатацию обходной путь, проложенный на 2—3 км дальше от вражеских позиций, чем основной путь; это позволило увеличить объем перевозок для города и фронта и повысить безопасность движения поездов.
Острой проблемой к весне 1943 г. стало обеспечение бесперебойного движения поездов на мостовом переходе через Неву. Существовавший низководный мост не был рассчитан на пропуск ладожского льда. Военное командование поставило задачу — срочно, до 1 апреля, построить временный высоководный железнодорожный мост. Проектировали его в процессе строительства инженеры А. А. Померанцев, Д. М. Реховский, В. А. Чежин, Д. И. Васильев и другие специалисты. Первыми шли изыскатели. Их задача заключалась в определении для мостового перехода места с наименьшей глубиной и шириной реки, минимальным объемом земляных работ на подходах, а также удобным примыканием к станциям на обоих берегах. Здесь, как и при проектировании трассы низководного моста, была использована архивная карта-план Невы, что помогло значительно сократить объемы строительных работ. Мост спроектировали высоким, на прочных деревянных опорах, с большими, чем у низководного моста, пролетами. Для повышения прочности и ускорения строительства опоры сооружались на сваях, с устройством вокруг них ограждений в виде сплошной стенки с засыпкой камнем.
Мостовой переход возводили подразделения железнодорожных войск и спецформирований НКПС. Монтаж пролетных строений осуществлялся с помощью консольного крана «Ленинградец» конструкции инженера Д. И: Васильева. 18 марта строительство моста было закончено. Его длина составила 850 м, высота — 8,21 м. 19 марта по нему пошли поезда. Свайно-ледовую эстакаду сохранили, но эксплуатировать опасались из-за возможного разрушения при ледоходе.
Главный инженер УВВР-2 В. Н. Иванов писал: «В конце мая 1943 г. гитлеровцы нащупали створ нового моста и обстрелом из дальнобойных орудий повредили несколько опор и пролетных строений. Надо было закрывать движение поездов. На восстановление моста требовалось не менее семи суток. Как быть? Военный совет фронта поставил задачу перед Зубковым: найти выход из создавшегося положения, не прерывая движения»3. И он пошел на риск: попробовал пропускать поезда по низководной эстакаде с пониженной скоростью. Лично проехал в кабине паровоза по мосту и, не обнаружив существенных дефектов, разрешил временное движение поездов со скоростью не более 5 км/ч. Инженерная интуиция не подвела. Эстакада работала в течение нескольких дней, пропуская более 10 пар поездов в сутки.
В течение всего времени эксплуатации железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны не прекращались артиллерийские обстрелы и бомбардировки ее противником. С марта до июня 1943 г. мосты через Неву повреж-
1 АОЖД. Т. 1. Оп. 12. Л. 62—68. Д. 12. Л. 25—30.
2 РГИА. Ф. 2275. Оп. 10. Д. 306. Л. 57.
3 Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 36.
Высоководный мост через Неву у Шлиссельбурга. 1943
Железнодорожный мост через Волхов, разрушенный фашистской авиацией. 1943
дались 18 раз, и каждый раз разрушенную часть быстро восстанавливали, так как у мостов дежурили железнодорожники и военные строители. Мужество и стойкость проявляли поездные и локомотивные бригады. Каждая поездка была подвигом. Вот один из эпизодов, приведенный в дневнике начальника 48-й паровозной колонны резерва НКПС Н. И. Кошелева: «Паровоз 718-30 подвергся обстрелу. Повредило тормозную магистраль. Путь засыпало землей. Исправление магистрали и расчистка пути произведены силами бригады. При очередном обстреле сгорел турный вагон. Ранены оба машиниста — Баранов и Амосов, кочегар Климентьева. После перевязки Амосов вернулся к реверсу и довел поезд. Вся бригада вела себя героически, от огня спасены многие вагоны» .
В этом же трудовом коллективе работала кочегаром паровоза Эу-70883 Таня Лысова, которую все любили за
ее бесстрашие. В одну из мартовских ночей 1943 г. противник нанес страшный бомбовый удар по станции Тихвин. Таня вместе с паровозной бригадой тушила пожар, обожженными руками перевязывала раненых бойцов. 14 июня 1943 г. ей торжественно вручили медаль «За оборону Ленинграда». В тот же день бригада отправилась в рейс. Он был последним для Тани. Утром 15 июня на подходе к станции Поляны фашисты накрыли поезд артиллерийским огнем. Осколком снаряда ее сразило насмерть. Похоронили отважную девушку недалеко от входных стрелок станции. «С тех пор каждый раз, проезжая мимо могилы нашей Тани, — вспоминал машинист паровоза В. А. Еледин, — мы салютовали ей паровозными свистками»1 2.
Во время блокады вся страна посылала в осажденный город продовольствие, медикаменты, вооружение, боеприпасы. Страдания ленинградцев отзывались болью в сердцах советских людей3. В последние месяцы блокады отдельные бригады со своими паровозами были командированы в Москву для производства ремонта, который трудно было выполнить в Ленинграде. В столицу ехали кружным путем через Тихвин — Хвойную — Красный Холм — Савелово. Весть о движении паровозов быстро распространялась по линии. На каждой станции во время остановки к бригадам подходили десятки людей. Расспрашивали о Ленинграде, о жизни в осаде, у многих были слезы на глазах. С трогательной теплотой подносили блины, творожники, крынки с молоком, с благоговением рассматривали медаль «За оборону Ленинграда», бережно касаясь ее, вслух читали надпись4.
1 Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат, 1970. С. 168— 170.
\ Там же. С. 190193.
’ В тылу не жалели сил, времени, душевного тепла для оказания помощи эвакуированным, особенно старикам и детям. Только на Куйбышевской дороге железнодорожники приютили и обогрели около 5 тыс. детей блокированного Ленинграда.
4 См.: Октябрьская фронтовая: Воспоминания железнодорожников. Л.: Лениздат. 1970.
С. 196197.
В боях за Ленинград особое значение имел Болотовский железнодорожный узел, через который осуществлялись перевозки для Волховского, Ленинградского, Северо-Западного и Калининского фронтов. Учитывая это, враг ожесточенно бомбил станции, депо, служебные здания. Железнодорожники проявляли мужество и героизм, спасая, людей, грузы, подвижной состав. В таких условиях им удавалось еще формировать и отправлять поезда. Работой узла руководил заместитель начальника Болотовского отделения движения И. И. Родионов.
14 января 1944 г. с помощью созданных к этому времени устойчивых транспортных коммуникаций наши войска под Ленинградом перешли в наступление. 27 января гитлеровские войска были отброшены от Ленинграда. 900 тяжелых дней и ночей блокады
А. Б. Шаталов остались позади. Огромная радость и
великий праздник наступили для всех ленинградцев, защитников города и всей страны. 23 февраля 1944 г. из Ленинграда в Москву по восстановленному главному ходу был отправлен первый после снятия блокады грузовой поезд, а 20 марта машинист В. И. Волосюк повел в столицу экспресс «Красная стрела», главным кондуктором поезда был М. Г. Кардаш.
Ратные и трудовые подвиги железнодорожников в дни героической обороны Ленинграда отмечены высокими правительственными наградами. Многим вручили ордена и медали. Звания Героя Социалистического Труда удостоены старшая стрелочница А. Н. Александрова, начальник Кировской железной дороги П. А. Гарцуев, старший машинист паровоза В. М. Елисеев, начальник УВВР-2 И. Г. Зубков1, главный кондуктор М. Г. Кардаш, машинисты М. И. Кушнер и И. П. Першукевич, начальник мостовой колонны Н. А. Наринян, начальник Волховстроевской дистанции пути А. И. Рыков, начальник Октябрьской железной дороги Б. К. Саламбеков, инженер-связист А. Б. Шаталов (отец будущего космонавта).
Битва под Ленинградом в 1941—1944 гг. была самой продолжительной из всех сражений в Великой Отечественной войне. Главнокомандующий союзными войсками в Европе Д. Эйзенхауэр назвм мужественную оборону Ленинграда одной из самых памятных в истории1 2.
Огромный вклад в прорыв блокады и разгром фашистских войск под Ленинградом внесли военные железнодорожники и труженики стальных магистралей.
1 28 июня 1944 г. И. Г. Зубков по заданию военного командования вылетел на место строительства моста через Свнрь. Самолет потерпел катастрофу. Тысячи ленинградцев и воинов железнодорожных войск провожали Ивана Георгиевича в последний путь. Около месяца он не дожил до сорока лет. На площадке у Александро-Невской лавры возвышается памятник ему — выдающемуся строителю, отдавшему свой талант и жизнь за освобождение Ленинграда.
2 См.: Эйзенхауэр Дуайт. Крестовый поход в Европу: Военные мемуары. М.: Воениздат.
Глава 35
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРИОД ДАЛЬНЕЙШЕГО НАСТУПЛЕНИЯ СОВЕТСКИХ ВОЙСК. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИЙ В РАЙОНЕ КУРСКА
35.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ СЕВЕРНОГО КАВКАЗА
(Z- 7 итоге наступательных операций советских войск в январе — фев-рале 1943 г. на Северном Кавказе линия фронта отодвинулась к . / ] западу на 600 км. Были освобождены от врага большая территория
и железнодорожная магистраль Гудермес — Прохладная — Армавир — Тихорецкая. 14 февраля наши войска освободили Ростов-на-Дону и 17 февраля вышли к реке Миус. Отступая, противник стремился максимально затруднить продвижение частей Красной Армии на Запад, проводя тотальное разрушение или минирование объектов железных дорог. К началу наступательных операций части 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад УВВР, возглавляемых генерал-майором Н. В. Борисовым, выполняли задачи технического прикрытия железнодорожных линий, обеспечивая их функционирование.
Серьезные трудности вызвало восстановление через реки Кубань и Уруп мостов, которые после авианалетов превратились в груды развалин. Темп ликвидации последствий разрушений железнодорожной линии Минеральные Воды — Кавказская достиг 15,3 км в сутки. На участке Батайск — Ростов-на-Дону на протяжении 10 км было три взорванных моста через Дон и его рукава. Благодаря самоотверженной работе коллективов железнодорожных бригад и Мостопоезда № 7 к концу марта все мосты ввели в строй. Первоочередное восстановление производили также на направлениях: Кавказская — Краснодар — Крымская, Староминская — Тимашевская — Крымская, Краснодар — Тимашевская. Из-за отсутствия запасов материалов в путь укладывали рельсы-рубки, а на ряде мостов в качестве пролетных строений использовали металлические трубы от поврежденного нефтепровода. По такому пути пропускали не более 6 пар поездов в сутки. После открытия движения работы по усилению линий проводили сами железнодорожники. В апреле 1943 г. на указанных направлениях пропускная способность возросла до 15 пар поездов в сутки.
На участке Туапсе — Армавир восстановители впервые встретились с необходимостью ликвидации разрушений в тоннелях. Их было три: Гойтх-ский, Навагинский и Ходжинский. Работы производил небольшой отряд
Н. В. Борисов (1897—1989)
опытных московских метростроевцев одновременно на всех этих тоннелях. Наиболее сложными были повреждения на самом большом Гойтхском тоннеле, где имелись три глухих завала. Два из них восстанавливали открытым способом, а третий — горным. Расчистка тоннеля заняла 78 суток. Опыт, полученный на этих барьерных объектах, имел важное значение для последующих подобных работ.
35.2. ТЕХНИЧЕСКОЕ
ПРИКРЫТИЕ, ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
И ВОИНСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ
НА КУРСКОМ НАПРАВЛЕНИИ
После освобождения Курска в феврале 1943 г. развернулись восстановительные работы на железных дорогах этого региона, и прежде всего на
линии Касторная — Курск — Льгов. Сквозное движение поездов до Курска открыли 17 марта, а до Льгова — 5 апреля. Участок Льгов — Дерюгино длиной 73 км восстанавливали с помощью местного населения. Из-за нехватки локомотивов для движения по железнодорожному пути временно использовали автомобили ЗИС-5 и таким способом перевезли около 20 тыс. т грузов. Вражеская авиация неоднократно предпринимала попытки сорвать железнодорожные перевозки. За март-июль 1943 г. было совершено более 2400 налетов на объекты рокадных дорог. Так как главные удары наносились по станциям и узлам, то велись работы по строительству обходов станций Елец, Верховье, Мармыжи, Валуйки, Касторная и Старый Оскол. По заданию командования построили обход Курского узла, что позволило значительно увеличить скорость движения поездов и пропускную способность железнодорожных линий. Если в марте на участке Курск — Касторная поезда шли со скоростью 15-20 км/ч, то в июле — уже 30—45 км/ч. Число пар поездов в сутки увеличилось с 9 до 24.
Весной и летом 1943 г. участились массированные удары немецкой авиации, главным образом по Курскому железнодорожному узлу. Самолеты группами через каждые 3—5 часов бомбили станции. Особенно сильным был налет авиации 2 июня, когда вражеские самолеты за сутки сбросили в общей сложности около 2000 бомб на станции: было разрушено 12 км путей, десятки стрелочных переводов, локомотивное депо, водонапорная башня, линии связи, свыше 150 вагонов, большое^ количество паровозов. Работники узла тушили пожары, выводили составы в безопасные зоны, восстанавливали пути. Умело и самоотверженно действовал 77-й путевой батальон . Уже через 11 часов 30 минут по главному пути пропустили воинский эшелон к фронту. А через
1 См.: Зензинов Н. А. На Курской дуге И Железнодорожный транспорт, 1993. № 7. С. 63—75.
Схема железнодорожных лнннй, обеспечивающих снабжение наших войск на Курском направлении (июль — август 1943 г.):
/ — обходы узлов; 2 — существующая сеть; 3 — новый участок: 4 — линия фронта на 12 июля: 5 — линия фронта на 23 августа; 6 — направления основных грузопотоков
35 часов станции узла вступили в строй; с апреля по июль было отправлено 2732 воинских эшелона и транспорта. Командиру 77-го путевого батальона майору П. И. Коршунову и начальнику станции Курск П. А. Шубину было присвоено звание Героя Социалистического Труда; награды получили многие участники восстановительных работ.
Другим важным объектом нападения вражеской авиации был мост через реку Тим на участке Мармыжи — Курск. Четырежды он подвергался разрушениям, и каждый раз мостовики 5-й железнодорожной бригады восстанавливали его в кратчайшие сроки.
Следует отметить, что транспортные возможности для снабжения советских войск под Курском были ограничены. Здесь действовала только однопутная железнодорожная линия Курск — Касторная с пропускной способностью 16 пар поездов в сутки. На ней базировались тылы пяти армий Центрального и трех армий Воронежского фронтов. Военный совет Воронежского фронта обратился в ГКО с просьбой о срочном сооружении новой железной дороги. 8 июня 1943 г. ГКО принял решение о строительстве линии Старый Оскол — Сараевка протяженностью 93 км по облегченным техническим условиям, при этом предусматривались руководящий уклон 12 %о и ширина земляного полотна 5 м. Дорогу сооружали 7-я и 19-я железнодорожные бригады и местное население в количестве 20 тыс. человек.
П. А. Шубин
Изыскания и проектирование линии велось одновременно со строительством. Работники Воентранспроекта укомплектовали семь изыскательских партий и за две недели провели изыскания. Трасса на протяжении 68 км была новой, а 25 км составляла существующая ветвь в районе Курской магнитной аномалии, нуждавшаяся в реконструкции. В июне 1943 г. на стройку дополнительно прибыли батальоны из других железнодорожных бригад. Мост через Сейм возводил 14-й мостовой батальон. Строители справились с поставленной задачей, и 7 июля 1943 г. было открыто движение поездов. Воронежский фронт получил самостоятельную рокадную линию, которая вступила в строй в самый разгар Курской битвы и способстаовала ее победоносному завершению .
Рассчитывая вернуть утраченную инициативу, немецко-фашистские войска в соответствии с планом «Цитадель» перешли в наступление из районов Орла и Белгорода в направлении на Курск. Им удалось продвинуться на 10—15 км. 12 июля в районе Прохоровки произошло самое крупное танковое сражение Второй мировой войны. В нем участвовало с обеих сторон 1200 танков и самоходных орудий. 15 июля наши войска в составе армий Западного, Брянского и Центрального фронтов перешли в контрнаступление. В итоге совместной операции трех фронтов Орловский плацдарм противника был ликвидирован.
3 августа началось контрнаступление армий Воронежского, Степного и Юго-Западного фронтов на Белгородско-Харьковском направлении. Оно продолжалось до 23 августа и закончилось разгромом врага и освобождением
Харькова.
В это же время на Брянском фронте действовали соединения железнодорожных бригад УВВР-10 и спецформирования НКПС. Заградительные работы здесь были небольшими, так как противник почти не продвигался, но как только наши войска перешли в наступление, работы восстановителям прибавилось. На участках Верховье — Орел, Мценск — Орел, Змиевка — Орел имелись значительные разрушения. Так как многие объекты были заминированы, то на освобожденные участки вначале вступали саперы, а затем за дело брались восстановители.
Успешно действовали железнодорожные войска и на Центральном фронте. 17 июля 1943 г. 8-я бригада получила приказ на выполнение работ по участку Льгов — Дерюгино -5- Евдокимовка. Строители справились с задачей, при этом восстановили ряд мостовых переходов, в том числе и мост через Сейм. В сентябре они трудились на освобожденных участках Льгов — Ворожба — Конотоп и Бахмач — Нежин.
1 В Белгороде перед Музеем боевой и трудовой славы железнодорожников установлен паровоз Эм 737-62, на котором машинист паровозной колонны №> 10 В. Я. Несмиян провел первый поезд по линии Старый Оскол — Сараевка.
На Воронежском фронте, в районе Белгорода, разрушения были огромны, уничтожены 80 % шпал и рельсов, линии связи. 11 августа бригады УВВР-3 восстановили участок Сараевка — Белгород, 16 августа — линию Белгород — Готня и Белгородский узел.
Участок Волчанск — Белгород, находившийся в полосе Степного фронта, сооружали силами 19-й железнодорожной бригады и закончили 22 августа. За август бригада ввела в эксплуатацию 194 км пути, 21 раздельный пункт, 37 мостов, 180 км линий связи. На освобожденном участке Белгород — Харьков был восстановлен путь на перегонах и станциях, возрождено 29 мостов. При поспешном отступлении противник не успел разрушить участок Готня — Шпаковка, лишь мост через реку Ворскла оказался поврежденным; его ввели в строй 25 августа.
Темпы восстановления были весьма высокими. Только за 20 дней августа в полосе наступления Воронежского и Степного фронтов ввели в эксплуатацию 475 км железных дорог. На отдельных направлениях восстанавливали до 15 км пути в сутки.
Железнодорожники в период подготовки и в ходе Курской битвы перевезли 467 255 вагонов с войсками и грузами, было доставлено 141 354 вагона с боеприпасами, горючим и продовольствием*. С большим напряжением работали Московско-Курская, Московско-Донбасская, Московско-Киевская и Юго-Восточная железные дороги. В обеспечении перевозок важную роль сыграли коллективы паровозных колонн особого резерва НКПС. Только колонна № 10, размещавшаяся в депо Курск, обеспечила продвижение в июле 1943 г. на фронт более 1200 поездов с техникой и боеприпасами. В ходе подготовки и проведения оборонительных и наступательных операций под Курском железнодорожники доставили на фронт 1410 эшелонов. Оценивая значение битвы под Курском, маршал А. М. Василевский писал, что она «во многом определила дальнейший ход Второй мировой войны и ее победный финал в пользу государств антифашистской коалиции»2.
35.3. ТРАНСПОРТ
В НАСТУПАТЕЛЬНЫХ ОПЕРАЦИЯХ ОСЕНЬЮ 1943 г.
После успешного завершения Курской битвы стратегическая инициатива перешла к советским вооруженным силам. В августе-декабре 1943 г. велось наступление Красной Армии на фронтах от Великих Лук до Черного моря, гитлеровские войска вынуждены были отступить за Днепр. Наши воинские соединения продвинулись на запад от 300 до 450 км и освободили восточные районы Белоруссии, Донбасс, Левобережную Украину, Таманский полуостров, форсировали Днепр. И повсюду, стремясь задержать наступление советских войск, противник минировал железнодорожные объекты, разрушал рельсовую колею. В Донбассе на линии Родаково — Сборная было обнаружено и обезврежено около 5700 противотанковых и противопехотных мин. По данным Государственной комиссии по расследованию фашистских злодеяний железным дорогам Донбасса был нанесен ущерб, превышающий 70 % стоимости их основных фондов.
Самоотверженно трудились воины-железнодорожники, обеспечивая бесперебойное следование поездов на запад. На дорогах Донецкого бассейна
1 См.: Военные сообщения в битве под Курском. М.: Воениздат, 1951. С. 39.
1 Курская битва. М.: Наука, 1970. С. 66.
надо было вернуть к нормальной эксплуатации 8000 км железнодорожных путей, 1500 мостов и 400 станционных зданий, ликвидировать последствия разрушений на узловых станциях Славянск, Сталино (Донецк), Иловайское, Красноармейск, Никитовка и других. Задания выполнялись, как правило, досрочно.
На Южном фронте в сентябре-декабре 1943 г. 1-я гвардейская железнодорожная бригада восстановила линию Морская — Запорожье*. Исключительно трудным объектом оказался мост через реку Мокрая Московка у г. Запорожье. Мост находился в зоне интенсивного артиллерийского обстрела. Восстановители проявили мужество и стойкость. 22 ноября 1943 г. из Запорожья в Крым по мосту прошел первый поезд.
В ходе битвы за Днепр противник создал оборонительный рубеж, названный «Восточным валом». Однако ГКО предусмотрел меры для четкого проведения наступательной операции, быстрейшего восстановления мостов на освобожденной территории и железнодорожных подходов к Днепру. К середине октября 1943 г. левобережные участки Юго-Западной дороги уже были готовы к эксплуатации. 25 октября наши войска освободили Днепропетровск, и военные строители приступили к работам. Пришлось прежде всего восстанавливать внеклассный металлический мост, из 15 пролетных строений которого уцелело только 3. Его сооружали на обходах в два этапа: вначале — как краткосрочный, а затем — как временный, высоководный. Срок строительства первого моста составил 8 суток, второго — 40. Уже 13 ноября по краткосрочному мосту пошли поезда. За 28 суток по нему проследовало на фронт более 12 тыс. вагонов. 9 декабря уже вступил в строй временный мост. Подобным образом шло восстановление моста и в Киеве.
Наибольший вклад в восстановление стальных магистралей в 1943 г. внесли: УВВР-3 (3851 км), УВВР-5 (2888 км), УВВР-8 (2877 км), УВВР-20 (2235 км), УВВР-4 (1652 км) и УВВР-1 (1645 км).
С ноября 1942 г. по декабрь 1943 г. Красная Армия вернула около половины советской территории, захваченной противником в первый период войны. Были освобождены Сталинградская, Северо-Кавказская, Южная, Северо-Донецкая, Южно-Донецкая, Сталинская, Западная магистрали и ряд участков других дорог. Восстановители ввели в строй 17 982 км главных путей, 501 средних и больших мостов и другие объекты. Кроме того, в тыловых районах были построены новые железнодорожные линии: Акмолинск — Карталы, Кемерово — Барзас, Исакогорка — Порт (Северодвинск).
Все это позволило своевременно доставить на фронт в 1943 г. более 3 млн. т военной техники, боеприпасов и около 3264 тыс. т горючего.
1 См.: Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Военнздат, 1966. С. 90.
Глава 36
ИЗГНАНИЕ ВРАЖЕСКИХ ВОЙСК ЗА ПРЕДЕЛЫ СССР. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
36.1. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ ПРАВОБЕРЕЖНОЙ УКРАИНЫ И КРЫМА
) ходе боев уже в сентябре 1943 г. советские войска вышли к Днепру, с ходу форсировали его и захватили более 20 плацдармов на пра-f / ) вом берегу. В конце декабря от Полесья до Черного моря развер-
Сх С-X нулась наступательная операция по освобождению Правобережной Украины и Крыма.
Несмотря на то что на этом направлении была сосредоточена почти половина всех железнодорожных войск и большое число спецформирований НКПС, сил и средств для восстановления железных дорог все же не хватало, так как много восстановителей было занято на сооружении мостовых переходов через Днепр — у Киева, Кременчуга, Черкасс, Запорожья. У Киева кроме низководного моста был сооружен высоководный мостовой переход. Железнодорожным войскам УВВР-3 помогли отдельные подразделения армий 3-го Украинского фронта и местные жители.
В короткие сроки была произведена перешивка пути с европейской на отечественную колею участка Казатин — Голендры. Успешно справлялись с заданием командования фронта воины-железнодорожники, руководимые генерал-майором П. А. Кабановым.
В марте 1944 г. особенно большое значение имело восстановление участка Шепетовка — Тернополь, необходимого для транспортного обеспечения ударной группировки фронта. Обстановка на участке создалась критическая — почти не было материалов для верхнего строения пути и мостов. Солдаты на себе за несколько километров по грязи таскали из леса бревна, собирали по окрестным кузницам скобяные изделия и инструмент. Болты для креплений рельсов доставлялись самолетами малой авиации. Командующий 60-й армией генерал армии И. Д. Черняховский выделил в помощь военным железнодорожникам 400 бойцов и необходимый транспорт для подвоза материалов. Это позволило открыть участок для движения досрочно. Всего с января по май 1944 г. подразделения УВВР-3 восстановили 3460 км железнодорожных линий.
На 2-м Украинском фронте на освобожденных от врага линиях силами УВВР-14 восстановлено в феврале около 310 км железнодорожных путей и
Низководный мост через Днепр у Киева. Ноябрь 1943
74 искусственных сооружения. Мужественно действовали подразделения технической разведки. Они шли впереди, вместе с частями наступающих войск. Особенно отличилась команда разведчиков 26-го путевого батальона 12-й железнодорожной бригады на участке Пятихатки — Користовка. Трехпролетный мост высотой 28 м через Каменку находился на нейтральной полосе; противник держал подходы "к мосту под интенсивным огнем. Ночью группа скрытно от фашистов подобралась к мосту и обнаружила, что он подготовлен к взрыву. Смельчаки быстро провели разминирование, сорвав планы гитлеровцев, и наши войска захватили мост невредимым. Подвиг разведчиков был отмечен высокими правительственными наградами .
В марте — апреле на 2-м Украинском фронте ключевым стал участок Цветково — Христиновка — Зятковцы — Вапнярка с мостом через Южный Буг у Губника. Мост сооружали на обходе воины 36-й и 47-й железнодорожных бригад и мостопоезда № 10. К работам приступили в конце марта, а 8 апреля мостовой переход уже был открыт для движения. В мае завершилось краткосрочное восстановление мостов через Южный Буг у Первомайска и Вознесенска. Одновременно соорудили наплавные мосты через реки Ингул и Южный Буг.
В ходе сражений за освобождение Правобережной Украины силами военных и гражданских организаций в условиях бомбежек и артиллерийских обстрелов восстановили более 7000 км пути; по ним было перевезено 400 тыс. вагонов с войсками и грузами1 2. Работники транспорта проявляли героизм и самоотверженность. Вот один из примеров. Машинист Дацков депо Жмеринка после очередной поездки, в которой находился более 30 часов не сходя с паровоза, повел задержавшийся на станции эшелон с военным грузом на фронт. Помощником машиниста была его жена. На перегоне Юрковка — Журавлевка во время бомбардировки машинист был убит. Взяв управление паровозом на себя, жена вывела поезд из-под обстрела и доставила груз по назначению.
11 мая 1944 г. у станции Вадул-Сирет восстановители УВВР-14 вышли на Государственную границу СССР с Румынией.
8 апреля 1944 г. началось освобождение Крыма войсками 4-го Украинского фронта и Отдельной Приморской армии во взаимодействии с Черноморским флотом и Азовской военной флотилией. При отходе противник подорвал около 40 % главнык путей и все мосты. Восстановление железных дорог возлагалось на УВВР-20 и УВВР-12. Большое подспорье для них имели сооруженные ранее железнодорожными войсками 80-километровая узкоколей
1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 1190. Л. 1.
2 См/. Терехин К. П., Таранов А. С., Томашевский А. А. Воины стальных магистралей. М/ Воениздат, 1969. С. 19.
ная линия от станции Новониколаевская к передовой и 70-километровая линия Перекоп — Херсон . Одним из важных объектов военного строительства стал восстанавливаемый через Керченский пролив мост длиной свыше 3,2 км, имевший 115 стационарных пролетов по 27,1 м и два разводных пролета, перекрытых 110-метро-вым поворотным пролетным строением. Работы начались в апреле 1944 г. и продолжались до 16 ноября того же года1 2 3.
После тщательной подготовки наступления наши войска 5 мая 1944 г. начали штурм Севастополя и 9 мая освободили его от гитлеровских захватчиков. Отступая, фашисты разрушили четыре двухпутных тоннеля на подходах к городу. Их восстановление было поручено тоннельному отряду. Наиболее трудно проходили работы на Сухарном тоннеле протяженностью более 330 м, который был разрушен в семи местах. Строители приняли все меры
П. А. Кабанов (1897—1987)
для вывоза из тоннеля обрушенной породы. Объем перемещенного грунта составил 22 тыс. кубометров. Сухарный тоннель был восстановлен как кратковременный за 25 суток. На возрождение каждого из трех других тоннелей — Графского, Белого и Цыганского — потребовалось от 10 до 15 суток. К 1945 г. были завершены и капитальные работы по восстановлению этих объектов.
36.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ «БАГРАТИОН»
По приказу Ставки Верховного Главнокомандующего освобождение Белоруссии от немецко-фашистских захватчиков было возложено на войска 1-го Прибалтийского, 1, 2, и 4-го Белорусских фронтов. Операция получила наименование «Багратион». Для ее обеспечения по расчетам Генерального штаба надлежало доставить на фронты 400 тыс. т боеприпасов, 300 тыс. т горюче-смазочных материалов, около 500 тыс. т продовольствия и фуража. Надо было сосредоточить в заданных районах пять общевойсковых, две танковые и одну воздушную армию и армию Войска Польского . Для этого потребовалось более 75 тыс. вагонов. Ежедневно подавалось на фронты 90— 100 поездов.
1 См.: Кондратьев 3. И. Дороги войны. М.: Воениздат, 1968. С. 311.
2 Среди восстановителей моста был и талантливый строитель К. С. Силин, принимавший также участие в возведении важнейших мостов через Днепр, Волгу и другие реки. Позже он стал профессором, доктором технических наук, заслуженным деятелем науки и техники, Героем Социалистического Труда, лауреатом Государственных премий.
3 См.: Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: АПН, 1970. С. 555—556.
Восстановление железных, дорог в ходе операции «Багратион» было возложено на УВВР-1, 4, 7 и 9. Дополнительно, с других фронтов, передислоцировали в срочном порядке пять железнодорожных бригад. Был проведен ряд мероприятий по срыву заграждения железных дорог, осуществляемого противником. Перед 1-й Воздушной армией и партизанами была поставлена* задача — помешать массовому повреждению железнодорожных объектов, не допустить использование противником путеразрушителей. Два таких механизма удалось вывести из строя — один уничтожили танкисты, другой — штурмовая авиация.
В результате принятых оперативных мер железнодорожное направление Орша — Минск после освобождения от гитлеровцев оказалось мало разрушенным. В целом в зоне 3-го Белорусского фронта остались исправными более 2 тыс. км железных дорог, свыше 640 мостов и много других сооружений.
Такие же меры на 1-м Прибалтийском фронте позволили уничтожить или блокировать шесть путеразрушителей на станциях Ловша, Ветрино, Глубокое, Шедува, Лаплауке, Вайнеде1. Однако противник все же разрушил ряд линий, в том числе 160-километровый участок Полоцк — Двинск (Даугавпилс).
В ходе подготовки и проведения наступательной операции на Прибалтийском фронте ощутимую помощь войскам оказали партизаны Белоруссии. Непосредственно перед наступлением Красной Армии они провели операцию по подрыву рельсов, что дезорганизовало перевозки немецких войск. Партизанские отряды, действуя в тылу противника, захватили железнодорожные линии Микашевичи — Ленино и Старушки — Уречье, а также переправы на реках Случь и Птичь. Воины фронта за период с 23 июня по 18 августа 1944 г. осободили от противника 1702 км железных дорог нормальной колеи и 696 — узкой.
Главной задачей железнодорожников было восстановление освобожденных линий: Смоленск — Витебск — Полоцк — Двинск — Шяуляй и Полоцк — Молодечно. В связи с высокими темпами наступления наших войск было решено сначала сооружать низководные переходы на обходах больших мостов, а затем строить временные мосты на высоких опорах. Так, в частности, восстанавливали большой мост через Западную Двину у Витебска. Пролетные строения и подходные эстакады на первом этапе были в основном деревянные. Этот мост длиной 246 м восстановили за 9 суток. Так же построили мостовые переправы через Западную Двину у Полоцка и Двинска.
На участке Полоцк — Двинск помимо главного пути были разрушены 155 искусственных сооружений, из них 15 больших и средних мостов. Воины-железнодорожники УВВР-7 восстановили участок за 23 дня. Темпы работ по ликвидации последствий разрушений нарастали, и к станции Шяуляй восстановители подошли вместе с общевойсковыми частями.
Успешно шло освобождение Западной железной дороги от противника. 27 июня войска 3-го Белорусского фронта взяли Оршу, 3 июля — Минск, 5 июля — Молодечно. Барьерными объектами для восстановления были мосты через реки Березину, Бобр и Свислочь. Разведчики УВВР-4 определили объемы разрушений: предстояло наладить движение по железным дорогам:
1 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 1334. Л. 7.
Смоленск — Минск — Каунас — Вирбалис, Орша — Витебск, Молодечно — Лида, Вильнюс — Лида. На этих направлениях было восстановлено 1400 км главных, 531 км вторых и 717 км станционных путей, а также 150 мостов. Кроме того, выполнен значительный объем работ по вводу в строй линий связи и СЦБ .
Большую помощь строителям оказал Военный Совет фронта, который выделил им самолеты для технической разведки и 350 автомашин* 2. Средний темп работ на направлении Орша — Борисов — Минск составил 21,2 км в сутки, Минск — Молодечно — 19,3 км, Молодечно — Лида — 21 км. Столицу Литвы Вильнюс наши войска освободили 13 июля, через четверо суток сюда уже прибыл первый поезд.
В более сложных условиях оказались подразделения УВВР-9 на 2-м Белорусском фронте, где враг разрушил 577 искусственных сооружений. Поэтому средний темп восстановления железных дорог в начале составлял всего лишь от 2,5 до 7 км пути в сутки. В срочном порядке на помощь были переброшены 8-я и 15-я железнодорожные бригады. Движение поездов на направлениях Орша — Могилев — Жлобин, Кричев — Орша, Могилев — Осиповичи — Барановичи — Волковыск, Гродно — Белосток было открыто в установленный срок.
На 1-м Белорусском фронте главными объектами восстановления стали линии Калинковичи — Лунинец — Брест, Калинковичи — Жлобин, Жлобин — Осиповичи — Брест, Ковель — Брест, Ковель — Холм. Коллектив УВВР-1 встретился со значительными разрушениями. На двухпутном направлении Калинковичи — Лунинец — Янов-Полесский рельсы были подорваны на протяжении 152 км, выведены из строя 123 малых водопропускных искусственных сооружения; на узловой станции Жлобин противник разрушил 95 путей и 306 стрелочных переводов3.
В районе Пинских болот и пойме реки Припять из-за отсутствия автомобильных дорог на участках Микашевичи — Лунинец — Городец и Сарны — Лунинец почти полностью исключалась организация работ широким фронтом. Сложным было и возрождение больших мостов через Днепр у Жлобина и Березину у Бобруйска. Многие мостовые переходы и подходы к ним оказались заминированными. Благодаря самоотверженной работе восстановителей трудности были преодолены, и железнодорожные линии введены в строй.
29 июля 1944 г. наши войска освободили Брест, завершив тем самым изгнание немецко-фашистских захватчиков с белорусской земли. К этому времени 1-я гвардейская железнодорожная бригада и личный состав УВВР-20 восстановили и перешили с западноевропейской на союзную колею 164 км пути, а также ввели в строй 19 мостов.
С взятием Бреста перед железнодорожными войсками встала задача возродить мост через Западный Буг. К работам приступили 2 августа. Прошло 8 дней, и временный мост на обходе был готов. Его сооружали два мостовых и два восстановительных батальона, мостопоезд и строительный отряд. Во избежание отставания восстановителей от наступающих войск командование 1-го Белорусского фронта отдало предпочтение возрождению в первую очередь наименее разрушенных участков.
’ ЦАМО РФ. Ф. УВВР-4. Оп. 158900. Д. 1. Лл. 316—318.
2 См.: Военные сообщения за 50 лет. М.: Воениздат, 1967. С. 310.
3 РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 88. Д. 682. Л. 8.
Заместитель командующего фронтом Н. А. Антипенко считал, что возвращение в строй «железнодорожных мостов было ключом к решению всех остальных задач тыла». Он восхищался мужеством восстановителей и в своих воспоминаниях писал, как однажды, подъехав к строительству временного моста через Припять «увидел шестерку приближавшихся немецких стервятников. Не менее 500 человек находилось в это время на мосту <...> ни один человек не ушел, работа продолжалась. На мой вопрос: "Почему не идете в укрытие?" один солдат за всех ответил: ^'Надоело. Если по каждой тревоге бегать в щели, работать будет некогда"»1.
В результате успешного проведения операции «Багратион» были полностью освобождены Белоруссия, свыше трех четвертей территории Литвы, часть Латвии: советские войска вышли к границам Восточной Пруссии и Польши.
36.3. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ В ХОДЕ ВОСТОЧНО-КАРПАТСКОЙ ОПЕРАЦИИ
Осенью 1944 г. войска 1-го и 4-го Украинских фронтов провели Восточно-Карпатскую операцию. В ходе ее наша армия овладела Дукельским перевалом, Восточными Карпатами и вышла на Средне-Дунайскую низменность и Правобережье Тисы.
Операция проходила в условиях, когда малочисленные шоссейные дороги были сильно разрушены и подвоз ресурсов войскам крайне затруднен. Необходимо было как можно скорей восстановить железнодорожный путь в Чехословакию через Карпаты. Решили наладить в первую очередь линию Стрый — Мукачево — Чоп. Наиболее сложной оказалась перевальная часть, на которой гитлеровцы взорвали восемь виадуков через горные лога и два тоннеля общей протяженностью 2,2 км. На участке Воловец — Мукачево было подорвано 17 мостовых переходов. К возрождению горного участка восстановители приступили 15—18 ноября 1944 г. На всех объектах работы велись одновременно, каждый из них был закреплен за конкретным подразделением.
Лес для виадуков, мостов и креплений тоннелей приходилось заготовлять своими силами, так как местное население было угнано фашистами на Запад. Необходимо было вывезти более 13 тыс. кубометров древесины на расстояние 5—15 км. Зачастую по горным кручам люди на своих плечах доставляли лес к местам строительства.
На восьми виадуках перевала установили 38 пролетных строений, поступавших с мостовых баз. На возведение одного пролетного строения уходило около 5 часов.
Ключевым объектом восстановления был перевальный тоннель, работы на котором велись широким фронтом. Транспортировка грунта от порталов осуществлялась круглосуточно дрезинами с прицепленными к ним вагонетками; за сутки вывозили около тысячи кубометров породы. Всего было перемещено 38 тысЛ кубометров грунта, обустроено деревянными креплениями около 200 м тоннеля. Параллельно шло восстановление мостов и пути в сторону Мукачева. Первый поезд сюда из Стрыя прибыл 24 декабря 1944 г.1 2
1 Антипенко Н. А. На главном направлении. Минск: Беларусь, 1982. С. 137.
2 ЦАМО РФ. Ф. 46-й ж.-д. бригады. Оп. 40065. Д. 101. Л. 41.
Второй железнодорожный выход на Чехословакию .— 150-километровую линию Залгуж — Гуменне восстанавливали подразделения УВВР-3. Барьерным объектом на линии был разрушенный тоннель длиной 480 м на границе между Польшей и Чехословакией. Расчеты показали, что для его возрождения требуется 75 суток, поэтому построили обход, на что ушло три недели. По нему 15 декабря пошли поезда.
Открыв путь через Карпаты, восстановители внесли достойный вклад в Восточно-Карпатскую наступательную операцию.
Глава 37
НАСТУПАТЕЛЬНЫЕ ОПЕРАЦИИ СОВЕТСКИХ ВОЙСК НА ТЕРРИТОРИИ ВОСТОЧНОЙ ЕВРОПЫ И УЧАСТИЕ В НИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
37.1. ВИСЛО-ОДЕРСКАЯ ОПЕРАЦИЯ. ВОССТАНОВЛЕНИЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ КОММУНИКАЦИЙ
/ летописи Великой Отечественной войны важное место отводится Висло-Одерской операции. Она была проведена 12 января — 2 фев-/ 1 раля 1945 г. Советские войска продвинулись вперед на 500 км, ос-
С/С-х вободили значительную часть Польши, вышли на территорию Германии. Стремительное наступление требовало быстрейшего восстановления поврежденных противником железных дорог и наращивания их мощности в условиях, отличных от тех, которые были на освобождаемой советской территории. Другая ширина колеи (1435 мм), иные конструкции железнодорожного пути и подвижного состава создавали дополнительные трудности в производстве восстановительных работ.
Не успевая полностью разрушить железнодорожный путь, отступающий противник стремился вывести из строя мосты. В частности, были разрушены мостовые переходы через Вислу у Сандомира и Варшавы. К началу Висло-Одерской операции наши подразделения восстановили мост у Сандомира. Мост через Вислу у Варшавы оставался основным препятствием на главном направлении наступления 1-го Белорусского фронта (Варшава — Познань — Франкфурт-на-Одере). Было признано необходимым соорудить временный мостовой переход длиной 515,7 м.
Перед наступлением заготовили 3700 кубометров круглого леса, 500 свай, мостовые брусья, 110 т поковок. На подходах к мосту в ночное время завезли и укрыли 39 понтонов, 27 лодок, 9 копров и другое оборудование*. С начала наступления на Варшавском направлении минеры-железнодорожники расчистили путь, обезвредив около 17 тысяч мин.
17 января 1945 г. была цсвобождена столица Польши, а уже на следующий день началось строительствЬ моста у Варшавы. На помощь гвардейцам 1-й железнодорожной бригады пришли жители города. Они работали на возведении подходов. 29 января на 7 суток ранее установленного срока первый поезд с воинскими грузами проследовал по мосту на Запад. За трудовой героизм и досрочное выполнение задания многие восстановители были на-
1 См.: Терехин К. П., Таралов А. С. Гвардейцы-железнодорожники. М.: Воениздат, 1966. С. 120.
граждены орденами и медалями, в том числе 1371 человек медалью «За освобождение Варшавы»; бригаде было присвоено наименование Варшавской.
В это же время 29-я железнодорожная бригада вела восстановительные работы в Варшавском узле и на Познанском железнодорожном направлении, а строители 5-й железнодорожной бригады ввели в строй мостовой переход длиной более 510 м через Вислу у Деблина. Темп восстановления составил 57 м в сутки. Эта же бригада устранила повреждения железнодорожных устройств на направлении Деблин — Лодзь.
На 1-м Украинском фронте одним из первых был освобожден железнодорожный участок от Сандомира до Скаржиска-Каменна (104 км). Работы на участке производили воины. 7-й железнодорожной бригады, и 28 января линия была подготовлена к эксплуатации. На направлении Ченстохов — Штейнау (330 км) трудились воины 45-й железнодорожной бригады. Особые трудности возникли на разрушенном мостовом переходе через Одер у Штейнау; по требованию Военного совета фронта предписывалось срочно возвести переход для продвижения составов с грузами. Пришлось с помощью подручных средств уложить на обрушенные конструкции моста временный путь для пропуска вагонов без локомотива. По этому пути стали переправлять поезда вагонами вперед, отцепляя локомотив на ходу перед мостом, по которому дальше вагоны с пониженной скоростью двигались на западный берег Одера. С противоположной стороны моста вагоны прицеплялись к другому паровозу, первый же уходил за следующим составом. Таким образом через Одер переправили более 5 тыс. вагонов.
До февраля 1945 г. восстановление разрушенных железных дорог на территории зарубежных государств производилось с сохранением прежней колеи 1435 мм. В дальнейшем главные пути стали перешивать на колею 1524 мм. Вначале дело шло медленно, особенно на линиях, где в пути лежали металлические шпалы. Постепенно темпы перешивки нарастали и доходили до 30 км в сутки.
Серьезные испытания пришлось выдержать в период ледохода на Висле весной 1945 г. Воины проявили мужество и находчивость при защите от ледяных заторов у железнодорожных мостов. Авиация и подрывники дробили лед на дальних подступах, а непосредственно у мостов восстановители, рискуя жизнью, подрывали заторы и шестами проталкивали льдины между опорами. Так проходила борьба со стихией. Люди оказались сильнее.
Во время Висло-Одерской операции по возрожденным железным дорогам широким потоком ежесуточно доставлялись на фронт материально-технические ресурсы. Из тыла поступало свыше 20 поездов. Только 1-й Белорусский фронт в период подготовки и проведения Висло-Одерской операции получил свыше 100 тыс. вагонов воинских грузов . Советским железнодорожникам приходилось осуществлять перевозки в значительной мере по смешанной колее (1524 мм и 1435 мм), что осложняло выполнение перевозочного процесса. В связи с этим к работе привлекались и местные кадры, имевшие опыт эксплуатации дорог западноевропейской колеи.
37.2. БЕРЛИНСКАЯ ОПЕРАЦИЯ.
РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
Завершающим стратегическим этапом Великой Отечественной войны явилась Берлинская операция, начатая советскими войсками 16 апреля —
1 См.: Военные сообщения за 50 лет. М.: Воениздат, 1967. С. 328.
и завершенная 8 мая 1945 г. Для выполнения массовых перевозок фронтам выделялись конкретные железнодорожные направления (табл. 37.1).
Таблица 37.1
Основные железнодорожные направления к началу Берлинской операции
Наименование фронтов Железнодорожные направления Общая протяженность, км Пропускная способность, пар поездов/сутки
1-й Белорусский Минск Мазовецкий — Варшава — Кутно — Познань — Кунерсдорф; Деблнн — Лодзь — Острув — Познань — Кройц — Кюстрин; Острув — Вольштын — Губен 5798 42
1-й Украинский Развадов — Сандомир — Ченстохов — Ольц — Равич — Зоммерфельд; Перемышль — Краков — Катовице — Оппепьн 3136 22
2-й Белорусский Дзядлово — Торун — Нейштегтин — Пирити Насельск — Торун — Быдгощь — Каллис — Штаргард 1988 25
Из табл. 37.1 следует, что к началу Берлинской операции протяженность железнодорожной сети, обслуживающей фронты, составляла около 11 тыс. км. В процессе военных действий перевозки производились главным образом по этим направлениям.
Для организации перевозок еще в ноябре 1944 г. на зарубежных линиях создали три Военно-эксплуатационных управления (ВЭУ). В феврале 1945 г. эксплуатация фронтовых железных дорог была передана в ведение военных сообщений с правом привлечения местных железнодорожников . Так как в это время осуществлялись интенсивные внутрифронтовые передвижения войск по железнодорожным участкам западноевропейской колеи, то на стыках с путями колеи 1524 мм устраивали временные перегрузочные районы (ВПР).
Основными коммуникациями 1-го Белорусского фронта в Берлинской операции на территории Германии являлись железнодорожные линии: Кю-стрин — Берлин, Вербиг — Эберсвальде — Берлин, Франкфурт-на-Одере — Берлин. 1 апреля советскими войсками был занят город Кюстрин и создан плацдарм на правом берегу Одера. Тогда же начали возводить мосты через Одер и Варту. Мостовой переход через Одер был восстановлен к 14 апреля. Через два дня приступили к работам на линии Кюстрин — Берлин. 18 апреля враг вывел из строя мосты через Одер и Варту. Наши подразделения вторично их подняли из руин. К 25 апреля поезда пошли к Берлину.
23 апреля рота капитана И. С. Чайки под обстрелом гитлеровцев приступила к восстановлению последних километров пути перед Берлином, и через два дня в германскую столицу прибыл первый советский поезд. В тот же день Военному совету 1-го Белорусского фронта была послана телеграмма. Командующий фронтом маршал Г. К. Жуков на ней сделал лаконичную надпись: «Молодцы!»
Успехи, достигнутые воинами-железнодорожниками на главном берлинском направлении, подкреплялись выполнением поставленных задач и на дру-
1 См.: Военные сообщения в Берлинской операции. М.: Воениздат, 1951. С. 56.
Схема железных дорог в районах заключительных наступательных операций Красной Армии. Апрель — май 1945 г.: 1 — восстановленные линии с шириной колеи 1435 мм; 2 — восстановленные линии с шириной колеи 1524 мм
ОСОБО ВАЖНАЯ
ВОЕННОМУ СОВЕТУ
Докладываю двтчк сегодня 25 апреля в 18.00 по участку КЮСТНШ-БЕРЛИН открыто движение поездов до станции БЕРЛИН -
Телеграмма Военному совету 1-го Белорусского фронта об открытии движения поездов на Берлин
гих железных дорогах. На линии Вербиг — Эберсвальде — Берлин движение поездов было открыто 5 мая. Полным ходом вели восстановление линии Франкфурт-на-Одере — Берлин воины 1-й Гвардейской железнодорожной Варшавской бригады. В короткий срок они соорудили временный мостовой переход через Одер, что позволило пропускать поезда на Берлин. Затем гвардейцы приступили к ликвидации разрушений в Берлинском железнодорожном узле, к которому подходило 13 линий, в том числе 11 двухпутных; в первую очередь восстановили большой диаметральный ход от Силезского вокзала до станции Шарлоттенбург и далее на Потсдам. Путь проложили по восстановленной и расчищенной от завалов эстакаде. При перешивке одного из путей на широкую колею пришлось решать проблемы, связанные с габаритами приближения строений и крепления рельсов к металлическим шпалам.
На 1-м Украинском фронте в процессе наступления восстановители выполняли задания Военного совета по быстрейшему вводу в эксплуатацию железнодорожных направлений: Тейплиц — Котбус — Торгау; Кольфурт — Фалькенберг; Котбус — Берлин; Котбус — Дрезден; Дрезден — Прага. Разрушенный мост через реку Нейсе на первом направлении был введен в строй
Восстановление железнодорожного пути в Восточной Прусснн. 1945
23 апреля, а на втором — 28 апреля, что открыло путь поездам с грузами для наступающих войск. На 2-м Белорусском фронте в период наступления было восстановлено 272 км пути и 20 мостов.
Общий объем воинских перевозок в ходе подготовки и проведения Берлинской операции составил 3702 поезда (около 180 тыс. вагонов). Противник вынужден был оставить 1122 паровоза и свыше 35 тыс. вагонов. Воины железнодорожных войск и труженики спецформирований НКПС во многом способствовали успешному проведению Берлинской операции и окончательному разгрому гитлеровской Германии.
Освободительная миссия Красной Армии в 1944—1945 гг. в юго-восточных и центральных европейских странах сопровождалась введением в строй в короткие сроки около 50 тыс. км железных дорог и выполнением значительного объема воинских перевозок. Эти работы осуществлялись железнодорожными войсками и службой военных сообщений с участием местного населения Австрии, Болгарии, Венгрии, Румынии, Чехословакии, Югославии.
37.3. ГЛАВНЫЕ ИТОГИ
РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
Война вызвала к жизни новые формы и методы работы железнодорожного транспорта, в том числе введение военного положения и переход на воинский график движения поездов. Было установлено тесное взаимодействие НКПС с другими транспортными наркоматами, Генеральным штабом, органами ВОСО и тыла Красной Армии. Решающую роль в этом деле сыграло создание при ГКО Транспортного комитета.
С первых дней войны для работы на железные дороги пришло много женщин в связи с призывом мужчин в армию. На 1 июля 1942 г. доля женщин в числе работников стальных магистралей составила более 39 %, а на отдельных дорогах достигала 55—58 %. В 1941—1945 гг. через систему трудовых резервов было подготовлено около 300 тысяч квалифицированных работников
Железные дороги явились надежной опорой нашей Родины и ее доблестной армии как в обороне, так и в наступательных операциях. Работа железнодорожного транспорта получила высокую оценку ГКО, Правительства, Ставки Верховного Главнокомандующего, военных советов фронтов: 126 работникам железнодорожного транспорта присвоили звания Героев Социалистического Труда, 28 420 человек наградили орденами и медалями. Высокими правительственными наградами были также отмечены более 35 тыс. воинов-железнодорожников. Своими трудовыми подвигами, бесстрашием и героизмом труженики стальных магистралей внесли громадный вклад в победу над врагом в Великой Отечественной войне, в спасение человечества от фашистского ига. В священной войне за правое дело, за честь, свободу и независимость Родины пали смертью храбрых миллионы советских людей, в том числе и многие железнодорожники. Благодарная память о них сохранится на века.
Глава 38
НАСТУПАТЕЛЬНАЯ ОПЕРАЦИЯ НА ДАЛЬНЕМ ВОСТОКЕ. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РАЗГРОМЕ КВАНТУНСКОЙ АРМИИ
38.1. ПЕРЕБАЗИРОВАНИЕ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ НА ДАЛЬНИЙ ВОСТОК
/ ыполняя принятые на Крымской конференции в феврале 1945 г. обязательства перед союзниками — США и Англией, находящи-. / ) мися в состоянии войны с Японией, а также в целях обеспечения безопасности своих дальневосточных границ, Советский Союз в августе объявил войну Японии и начал боевые действия против ее Квантунской армии. Вместе с частями Красной Армии выступили войска Монгольской Народной Республики. К этой операции была проведена тщательная подготовка. После победы над фашистской Германией потребовалось в короткий срок усилить восточные магистрали страны и осуществить стратегическую перегруппировку войск. Огромная нагрузка легла на Центральное управление движения НКПС и Центральное управление военных сообщений Красной Армии.
На Дальний Восток направили 2400 машинистов, 2900 помощников машинистов и много других специалистов транспорта. Туда же возвращались спецформирования НКПС общей численностью 14 тыс. человек, ранее направленные на западные дороги страны. Кроме того, были посланы пять паровозных колонн особого резерва НКПС с личным составом и 150 паровозами, а также 650 паровозов с различных дорог сети. Произведено усиление Челябинского и Омского железнодорожных узлов, станций Биробиджан II, Гродеково и других. Развернулось строительство дублирующего 123-километрового обхода Иркутск — Слюдянка взамен имеющегося пути, расположенного в зоне возможных оползней вдоль берега Байкала. Проведенные реконструктивные мероприятия позволили увеличить пропускную способность железных дорог от Новосибирска до Владивостока с 24 до 30 пар поездов в сутки, а от Карымской до Борзи — с 12 до 16 пар. Во вновь созданном Дальневосточном округе железных дорог решалась на месте большая часть вопросов, связанных с воинскими перевозками и организацией работы железнодорожного транспорта в изменившихся условиях.
В 1943 г. на Дальний Восток были передислоцированы строители Волжской рокады, которыми руководил крупный специалист и организатор Ф. А. Гвоздевский. Они сумели к июлю 1945 г. завершить сооружение же
лезнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, сыгравшей важную роль в обеспечении снабжения Северо-Тихоокеанской флотилии, которой предстояло освобождать Южный Сахалин и Курильские острова . В апреле — августе 1945 г. к Владивостоку было перевезено 400 тыс. человек, 7 тыс. орудий и минометов, 2 тыс. танков и НО самолетов. Общий объем воинских перевозок составил 222 тыс. вагонов. Особое внимание уделялось скрытности и маскировке этих перевозок, пропуску поездов в ночное время.
На всех дорогах Транссиба от Урала до Хабаровского края железнодорожники-эксплуатационники четкой самоотверженной работой, умелым использованием резервов обеспечивали ускоренное продвижение воинских эшелонов в необходимом количестве. На Забайкальской железной дороге по инициативе машиниста И. Т. Соловьева организовали вождение тяжеловесных поездов. На Иркутском отделении многие паровозные бригады отказались от услуг ремонтников и сами обслуживали локомотивы; на Томской дороге путевой обходчик А. И. Ксенофонтов, не прибегая к помощи путевой бригады, силами своей семьи 'производил планово-предупредительный ремонт участка линии, закрепленного за ним.
Оценивая работу транспортников по организации перевозок, Маршал Советского Союза М. В. Захаров писал, что успех военных действий — «результат не только замечательного планирования перевозок со стороны Генерального штаба и органов военных сообщений, но и образец исключительно организованной работы советских железнодорожников»1 2.
38.2. ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ НАСТУПАЮЩИХ ВОЙСК
В ходе военной операции руководство восстановлением железных дорог возлагалось: на УВВР-14 (Забайкальский фронт); на УВВР-8 (1-й Дальневосточный); на 25-ю железнодорожную бригаду (2-й Дальневосточный фронт).
Около границы с Маньчжурией на Китайско-Восточной железной дороге (КВЖД)3 располагалось три железнодорожных тоннеля, в том числе Большой Хинганский протяженностью 3073 м. 9 августа советские штурмовые отряды подошли к тоннелям с двух сторон и одновременно атаковали казармы с охраной. Объекты были захвачены неповрежденными, что позволило сразу же открыть движение по главному направлению на Харбин. При отступлении японцам удалось на юго-восточном участке разрушить 6 тоннелей общей протяженностью 3250 м, но повреждения были относительно небольшими (только у порталов), поэтому восстановление их не представляло больших трудностей.
1 До 1905 г. эти территории принадлежали России.
(Великая Отечественная война 1941—1945 гг. Энциклопедия. М.: Советская энциклопедия, 1985. С. 282).
2 Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945). М.: Наука, 1981. С. 398. \
3 КВЖД (Маньчжурия — Харбин — Пограничная) принадлежала с 1917 по 1924 г. правлению частной компании. В 1924—1935 гг. находилась в совместном управлении СССР н Китая, в 1935 г. была продана властям Маньчжоу-Го, войска которого подчинялись командованию Квантунской армнн. В 1945 г. Советский Союз и Китай восстановили контроль над КВЖД, н она получила название КЧЖД — Китайская Чанчуньская — в связи с присоединением ветви Харбин — Мукден — Порт-Артур Южно-Маньчжурской железной дороги. Позже, в 1952 г., КЧЖД перешла в ведение Китая.
(Советский энциклопедический словарь. М.: Советская энциклопедия, 1980. С. 590).
Наступление войск Красной Армии развивалось стремительно: 14 августа они продвинулись на Забайкальском фронте на 400—450 км, на 1-м Дальневосточном — 200—250 км, 2-м Дальневосточном — на 100—150 км. Наибольший объем разрушений оказался в зоне действия Забайкальского фронта, где пришлось восстанавливать 76 мостов общей протяженностью 4425 м. На 1-м и 2-м Дальневосточных фронтах японские войска, отступая, вывели из строя крупные мосты и тоннели, устройства СЦБ, связи, водоснабжения, вывезли станционные пути с 57 раздельных пунктов. Но земляное полотно и верхнее строение железной дороги в основном сохранились. Это позволило бы относительно быстро восстановить рельсовый путь, если бы он не был сильно изношен и его не пришлось бы перешивать на союзную колею.
Военные железнодорожники организовали подвижные оперативные группы, которые вели техническую разведку освобожденных участков и проводили мобилизацию местного населения на строительные работы. Средний темп перешивки составлял на участке Маньчжурия — Харбин 46,7 км в сутки, Харбин — Муданьцзян — 59,3 и Муданьцзян — Пограничная — 19,3 км. Всего было восстановлено 2623 км главных и станционных путей, более 100 мостов, в том числе 39 больших и средних, 6 тоннелей, 54 пункта водоснабжения, 1500 км линий связи, 3770 стрелочных переводов.
В ходе военной операции эксплуатацию фронтовых дорог обеспечивали части 49 и 50-й железнодорожных бригад, паровозные колонны и местные железнодорожники. Общий объем перевозок составил около 112 500 вагонов.
14 августа 1945 г. после успешного продвижения Красной Армии по территориям Маньчжурии, Северо-Восточного Китая и Северной Кореи японское правительство обратилось к советскому правительству с предложением заключить перемирие. Квантунская армия капитулировала. Военные действия прекратились 2 сентября. Таким образом, была вписана последняя страница в историю Второй мировой войны.
ЛИТЕРАТУРА
Ахмеджанова Э. К. Железнодорожное строительство в Средней Азии и Казахстане. Ташкент: ФАН, 1984. 127 с.
Ашкенази Е. А. Эксплуатация узкоколейных локомотивов. М.: Трансжелдориздат, 1958. 151 с.
Бабичков А. М. Тяговые расчеты в эксплуатации железных дорог. М.: Гострансиздат 1931. 264 с.
Баевский Д А. Очерки по истории хозяйственного строительства в период гражданской войны. М.: Академия наук СССР, 1957. 447 с.
Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Комсомольск-на-Амуре; ГУЖДС НКВД 1945. 279 с.
Балакшин П. Ф. и др. Свердловская магистраль / 100 лет Свердловской железной дороге / Свердловск: Средне-Уральское книжное издательство, 1978. 128 с.
Бартенев П. В. Железнодорожные станции и узлы. М.: Трансжелдориздат, 1943. 454 с.
Баскин Я. М. Постройка железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1937. 360 с.
Безгрешнов В. И. Электрификация пригородного движения на Северной железной дороге. М.: Всероссийский энергетический комитет, 1931. 17 с.
Беляев Н. М. Метод подбора состава бетона. 4-е изд. / Научно-исследов. нн-т бетонов. Вып. I / Работы механич. лаборатории ЛИИПСа. Л. 1930. 135 с.
Бернацкий Л. Н. Предстоящее развитие сети путей сообщения в России. М.: Т-во «Печатня С. П. Яковлева», 1919. -92 с.
Бернштейн С. А. Очерки по истории строительной механики. М.: Стройиздат, 1957. 236 с.
Бернштейн-Коган С. В. Очерки географии транспорта. М.: Гос. издательство 1930. 348 с.
Бершадский Р. Дудинка — Норильск // Советская Арктика, 1957, № 3. С. 65—70.
Биографический словарь деятелей науки и техники / Под ред. А. А. Зворыкина. Т. 1, П. М.: Большая Советская Энциклопедия, 1958—1959.
Бобров А. А. Промышленный железнодорожный транспорт. М.: Трансжелдориздат, 1949. 420 с.
Боголюбов А. Н. Математики. Механики. Биографический справочник. Киев: Наукова Думка, 1983. 639 с.
Большая энциклопедия транспорта / Под ред. А. А. Зайцева и В. Е. Павлова. СПб.: Элмор, 1994. Т. 4 — Железнодорожный транспорт, 1994. 328 с.
Боратынский Р. Л., Лернер М. Итоги первой пятилетки на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1934. 67 с.
Буров А. В. Блокада: день Ва днем. Л.: Лениздат, 1967. 477 с.
Бычевский Б. В. Город-фрЬнт. Л.: Лениздат, 1967. 431 с.
Вагоны / Под ред. М. В. Винокурова. М.: Трансжелдориздат, 1949. 610 с.
Васильев В. И. Сооружения московского метрополитена и их содержание. М.: Трансжелдориздат, 1949. 162 с. , .
Вахнин М. И. Устройства СЦБ на железных дорогах. Л.: Госжелдориздат, 1933. 232 с.
Великая Отечественная воина 1941—1945. Энциклопедия / Под ред. М. М. Козлова. М.: Советская энциклопедия, 1985. 832 с.
Верт Н. История Советского государства. 1900—1991 / Пер. с франц. 2-е изд. М.: Прогресс — Академия, Весь мир, 1955. 544 с.
Военные сообщения в Берлинской операции. М.: Воениздат, 1951. 92 с.
Военные сообщения в битве под Курском. М.: Воениздат, 1951. 96 с.
Военные сообщения в Сталинградской операции (1942—1943 гг). М.: Воениздат, 1948. 88 с.
Волынский В. Я. Московский метрополитен. М.: Изд. Мособлисполкома, 1932. 40 с.
Вольфсон Л. Я., Корнеев А. И., Шильников Н. С. Развитие железных дорог СССР. М/. Трансжелдориздат, 1939. 179 с.
Вульф А. В. Электрическая тяга. 2-е изд. Л.: Кубуч, 1926. 352 с.
Галицкий М. И., Данилов С. К., Корнеев А. И. Экономическая география транспорта СССР. М.: Транспорт, 1965. 303 с.
Год колонизационной работы Мурманской железной дороги. Л.: Правление Мурманской ж. д., 1925. 244 с.
Годыцкнй-Цвирко А.М. Взаимодействие пути н подвижного состава железных дорог. М/. Гострансиздат, 1931. 214 с.
Гордеенко П. Я. Безопасность железнодорожного движения. М.: Трансжелдориздат, 1934. 156 с.
Горинов А. В. Проектирование железных дорог. М/ Трансжелдориздат, 1948. Т. I. 575 с.
Гошадзе Г. Очерки истории железнодорожного транспорта Закавказья (1921 —1946). Тбилиси, 1971. 215 с.
Графтио Г. О. К вопросу об электрификации железных дорог России. РГАЭ. Ф. 5208. On. 1. Д. 1. Лл. 39—45.
Гриневецкий В. И. Проблема тепловоза и ее значение для России. М.: Изд. Теплотехнического института, 1923. 79 с.
Гриценко М. Н. Мосты — фронту. СПб/. ВТИ ЖДВ н ВОСО, 1995. 123 с.
Дадыко С. Р. Вагоны. М.: Трансжелдориздат, 1935. 240 с.
Дандуров М. И. Тоннели на путях сообщения. М.: Трансжелдориздат, 1939. 394 с.
Двадцатый век: история н современность / Под ред В. В. Фортунатова. СПб.: ПГУПС. Ч. I. 1990. 120 с.; ч. 2. 1994. 132 с.
Двадцать лет Туркестано-Сибирской железной дороге. Алма-Ата: Казгосиздат, 1950. 94 с.
Декреты Советской власти. Т. I — X. М.: Госполитиздат, 1957—1980.
Дмоховскнй В. К. Аварии в области оснований н фундаментов в современном капитальном строительстве СССР н соответствующие выводы // Вестник Военно-инженерной академии РККА. Сб.: Основания и фундаменты. М.: ВИА РККА, 1934. С. 5—26.
Дневник начальника экспедиции инженера А. М. Кошурникова (Изыскания железнодорожной линии Абакан — Тайшет). Томск, 1959. 63 с.
Домбровский А. Б. Мощные тепловозы Ломоносова н Гаккеля серин Юэ № 001 и 002 // Железнодорожник, 1925. № 2.
Домбровский В. В. Александр Емельянович Алексеев. Л.. Наука, 1988. 209 с.
Дорман И. Я. Сейсмостойкость транспортных тоннелей. М.: Транспорт, 1986. 174 с.
Дорога Московско-Казанская железная. М.: Транспечать, 1923. 162 с.
Дорога Московско-Кнево-Воронежская железная. М.: Транспечать, 1924. 281 с.
Дорога Средне-Азиатская железная. М.: Транспечать, 1923. 124 с.
Дорога Ташкентская железная. М.: Транспечать, 1923. 88 с.
Дороги Закавказские железные. М.: Транспечать, 1923. 115, 96 с.
Дороги Юго-Восточные железные. М/ Транспечать, 1923. 142 с.
Дубинский П. Ф., Костин И. И., Меркушев Р. Н. Промышленные железные дороги. М.: Стройиздат, 1949. 483 с.
Дьяков Ю. Л. Строительство Северо-Печорской железнодорожной магистрали в довоенные годы // Историко-филологический сборник. Вып. 12. Сыктывкар, 1970. С. 86—96.
Евграфов Г. К. Мосты на железных дорогах. М.: Трансжелдориздат, 1955. 636 с.
Еланцева О. П. Обреченная дорога: БАМ. 1932—1941. Владивосток: Изд. Дальневосточного университета, 1994. 183 с.
Железнодорожная магистраль Белоруссии / Под. ред. Е. П. Юшкевича. Минск: Беларусь, 1971. 206 с.
Железнодорожники в Великой Отечественной войне / Под ред. Н. С. Конарева. М.: Транспорт, 1985. 576 с.
Железнодорожные войска в Великой Отечественной войне 1941—1945 / Под ред. Г. И. Когатько. М.: Альпари, 1995. 341 с.
Железнодорожный путь / Под ред. А. П. Брагина. М.: Трансжелдориздат, 1935. 400 с.
Железнодорожный транспорт в восстановительный период. Документы и материалы. М.: Транспорт, 1979. 288 с.
Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР (1926—1941). М/. Транспорт, 1970. 432 с.
Железнодорожный транспорт между VI и VII съездами Советов СССР (основные цифры и графики). М.: Трансжелдориздат, 1935. 56 с.
Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства. 1917—1957. М.: Трансжелдориздат, 1957. 383 с.
Железные дороги России. СПб.: Петро-Ньюс, 1996.
Железные дороги СССР: Статистические материалы. М.: Трансжелдориздат. 1940.
Железные дороги СССР в цифрах. Статистический сборник. М.: ЦУНХУ Госплана СССР, 1935.
Жуков Г. К. Воспоминания и размышления. М.: АПН, 1970. 734 с.
Закревская Г. П., Гольянов А. Л. Руководители ведомства путей сообщения России и СССР (1797—1995). СПб.: Центральный музей железнодорожного транспорта России, 1995. 68 "с.
Закс Э. Экономика железнодорожного транспорта. Пг.: Транспечать, 1923. 251 с.
Зейналов 3., Кернмбеков Н. Стальной магистрали Азербайджана — сто лет. Баку.: Азермешр, 1980. 163 с.
Зеленский Ю. И., Кабанов В. К. Опыт стахановцев — строителей магистрали Акмолинск — Карталы. М.: Трансжелдориздат, 1940. 84 с.
Зотов К. Н. Устройства СЦБ и связи н их использование. М.: Трансжелдориздат, 1954. 400 с.
Иоаннесян А. И. Проектирование узкоколейных железных дорог. М.: Трансжелдориздат, 1955. 124 с.
История ВНИИГ им. Б. Е. Веденеева (1921—1981 гг.) / Под ред. А. П. Пака. СПб.: РАО ЕЭС, 1996. 209 с.
История железнодорожного транспорта России. Т. 1 / Под ред. Е. Я. Красковского н М. М. Уздина. СПб.—М.: АО «Иван Федоров», 1994. 335 с.
Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. Иркутск: Восточно-Сибирское книжное издательство, 1984. 142 с.
Каргнн Д. И. Связь на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1936. 238 с.
Карцивадзе Г. Н. Сейсмостойкость дорожных искусственных сооружений. М,: Транспорт, 1974. 263 с.
Каталог документальных материалов МПС о строительстве железнодорожных линий. М.: МПС, отдел архивов. Т. 1. 432 с., 1947. Т. II. 462 с., 1947.
Ковалев И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941—1945). М.: Наука, 1981. 480 с.
Ковальчук В. М. Дорога Победы осажденного Ленинграда. Л.: Наука, 1984. 212 с.
Косаковскнй Г. И. Железные дороги Литвы. Вильнюс: Мокслас, 1975. 249 с.
Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны. М.: Экономика, 1970. 391 с.
Краткий технический железнодорожный словарь / Под ред. Б. Н. Веденисова. М.: Транс-желдорнздат, 1946. 606 с.
Крутиков Б. М. Воспоминания инженера путей сообщения. Рукопись. Л.: НТБ ЛИИЖТа, 1963. 209 с.
Крылов А. Н. Мон воспоминания. Л.: Судостроение, 1979. 477 с.
Кудрявцев М. Н. Крушения и аварии на железнодорожном транспорте и борьба с ними. Киев: Гос. научно-техническое нзд-во Украины, 1935. НО с.
Кузьмич В. Д. Локомотивы. Основные этапы их развития. М.: МИИТ, 1988. 84 с.
Куликов А. Н. Школа командиров социалистического транспорта. Краткий исторический очерк (МЭМИИТ). М.: Трансжелдориздат, 1940. 74 с.
Куманев Г. А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941—1945. М.: Наука, 1988. 368 с.
Лебедев А. Б. Основы электрйческой тяги. Л.: ОНТИ, Гл. изд.-во энергетической литературы, 1937. 620 с.
Ленни В. И. Грозящая катастрофа и как с ней бороться. — Поли. собр. соч. Т. 34. С. 151—199.
Лиманов Ю. А. Метрополитены. М.: Транспорт, 1971. 360 с.
Ломоносов Ю. В. Научные проблемы эксплуатации железных дорог. Берлин: Российская железнодорожная миссия, 1922. 232 с.
Лопатин П. Первый советский метрополитен. М.: 1934. 126 с.
Львов Л. Большой Норильск. М.: Металлургия, 1984. 160 с.
Маркова А. И. Транспорт СССР и основные этапы его развития. М.: Наука, 1977. 232 с.
Мелу а А. И. Инженеры С.-Петербурга. Энциклопедия. СПб.; М.: Международный фонд истории науки. 1996. 814 с.
Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 — июнь 1918. Л.: Лениздат, 1970. 359 с.
Министры и наркомы путей сообщения / Под ред. А. О. Богданович. М.: Транспорт, 1995. 272 с.
Михайлов И. Д. Эволюция русского транспорта. 1923—1925. М.: Экономическая жизнь, 1925.247 с.
Мокршицкнй Е. И. История паровозостроения СССР. 1846—1940. М.: Трансжелдориздат, 1941. 260 с.
Московский ордена Ленина и ордена Трудового Красного Знамени институт инженеров железнодорожного транспорта им. И. В. Сталина за 40 лет Советской власти. М.: МИИТ. 1957. 136 с.
Мурманская железная дорога — транспортно-колоннзационно-промышленный комбинат И Вестник Карело-Мурманского края, 1925, Кв 7.
Напорко А. Г. Очерки развития железнодорожного транспорта в СССР. М.: Трансжелдориздат, 1954. 288 с.
Некраш Л. В. Основные вопросы железнодорожной статистики. М.: Трансжелдориздат, 1938. 482 с.
Никонов И. Н. Искусственные сооружения на железнодорожном транспорте. М.: Трансжелдориздат, 1938. 482 с.
Октябрьская фронтовая. 1941—1945. Воспоминания железнодорожников о работе Октябрьской магистрали в годы Великой Отечественной войны / Сост. М. Д. Опендик. Л.: Лениздат, 1970. 431 с.
Организация движения на железнодорожном транспорте / Д. П. Заглядимов, А. П. Петров, Е. С. Сергеев, В. А. Буянов / Изд. 7-е. Л.: Транспорт, 1985. 357 с.
Организация науки в первые годы Советской власти (1917—1925): Сборник документов. Л.: Наука, 1968. 418 с.
Очерки развития железнодорожной науки и техники. М.: Трансжелдориздат, 1953. 323 с.
Павлов Д. В. Ленинград в блокаде. М.: Изд-во Министерства обороны, 1967. 207 с.
Передерий Г. П. Курс железобетонных мостов. Изд 5-е. М.: Гострансиздат, 1931. 512 с.
Першин С. П. Развитие строительно-путейского дела на отечественных железных дорогах. М.: Транспорт, 1978. 296 с.
Петров В. И. Вопросы развития сети железных дорог. М.: Академия наук СССР, 1957. 63 с.
Побожий А. А. Тропой изыскателя. М.: Изд-во политической литературы, 1971. 169 с.
Правила расследования, учета и анализа происшествий. М.: Транспечать, 1928. 80 с.
Происшествия на железных дорогах и борьба с ними. М.: Транспечать, 1928. 201 с.
Протасов К. Г., Воронин М. И. Роль ЛИИЖТа в развитии транспортной науки, железных дорог и строительстве в нашей стране // В сб.. «Железнодорожный транспорт», посвященном 250-летию Ленинграда. Л.: ГИМИЗ, 1957. С. 32—52.
Пять лет работы Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта. Хабаровск: Пограничный транспортник, 1945. 122 с.
Развитие автоматики, телемеханики и связи на железных дорогах / Под ред. Б. С. Рязанцева. М.: Транспорт, 1986. 279 с.
Развитие науки и техники на железнодорожном транспорте (ЦНИИ МПС — 50 лет) / Под ред. А. Д. Каретникова. М.: Транспорт, 1968. 232 с.
Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог. 1845—1955. М.: Транспорт, 1995. 564 с.
Рашидов Т. Р. Динамическая теория сейсмостойкости сложных систем подземных сооружений. Ташкент: ФАН, 1973. 178 с.
Рогинский Н. О. Механизация сортировочных горок. М.: Трансжелдориздат, 1938. 256 с.
Сагратян А. Т. История железных дорог Закавказья. Ереван: Айастан, 1970. 254 с.
Свердлов В. М. Все на транспорт. М.: НКПС, 1920. 73 с.
Семьдесят лет службе военных сообщений Вооруженных Сил СССР / Информационнотехнический бюллетень военных сообщений. М.: Воениздат, 1987, № 15. 69 с.
Скиба И. Ф. Вагоны. М.: Трансжелдориздат, 1955. 452 с.
Сотников Е. А. Железные дороги мира из XIX в XXI век. М.: Транспорт, 1993. 200 с.
Станции и узлы / Под. ред. В. Н. Образцова. М.: Трансжелдориздат, 1938. Ч. 1—316 с., ч. 2—492 с.
Стрекопытов В. В., Януш Б. В. Ученые Университета путей сообщения — создатели первых локомотивов. СПб.: ПГУПС, 1995. 30 с.
Стрелецкий Н. С. Разводные мосты. Основы проектирования и расчета. М.: Гостех-издат, 1923. 311 с.
Строитель первых гидроэлектростанций в СССР академик Генрих Осипович Графтио / Под ред. Г. М. Кржижановского. М.: Академия наук СССР, 1953. 196 с.
Строительное производство на железнодорожном транспорте / Под ред. Д. Д. Бизюкина. М.: Трансжелдориздат, 1939. 780 с.
Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта (1931—1971). Ташкент: ТашИИТ, 1971. 74 с.
Тимошенко С. П. История науки о сопротивлении материалов. М.: Гостехиздат, 1957. 536 с.
Товарно-транзитные железные дороги для массовой перевозки грузов (сверхмагистрали). М.: НКПС, 1923. 123 с.
Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М.: Транспорт, 1967. 324 с.
Транспорт н связь СССР в цифрах: Статистический сборник. М.: Союзоргучет, 1936. 64 с.
Труды ГОЭЛРО. Документы н материалы. М.: Соцэкгиз, 1960. 307 с.
Уз дни М. М. Развитие ленинградского железнодорожного узла в послереволюционное время (1917—1945) / В кн.: Труды ПИИТа — «Интенсификация эксплуатационной работы железнодорожного транспорта». СПб.: ПИИТ, 1991.
Ученые и изобретатели железнодорожного транспорта / Сост. А. П. Третьяков. М.: Транс-желдорнздат, 1956. 228 с.
Хачатуров Т. С. Экономика транспорта. М.: Академия наук СССР, 1959. 587 с.
Царенко А. П., Федоров Е. А. Московский метрополитен имени В. И. Ленина. М.: Транспорт, 1980. 255 с.
Циолковский К. Э. Сопротивление воздуха и скорый поезд. Калуга, 1927. 72 с.
Цшохер В. О., Быховскнй В. А. Антисейсмическое строительство. М.: Наше строительство, 1937. 344 с.
Чивилихин В. А. Серебряные рельсы. М.: Молодая гвардия, 1972. 480 с.
Чиркни Г. Ф. Пути развития Мурмана. Пг.: Правление Мурманской железной дороги, 1922. 46 с.
Шадур Л. А. Развитие отечественного вагонного парка. М.: Транспорт, 1988. 279 с.
Ш ап илов Е. Д. Материалы к истории рельсового транспорта. Рукопись. СПб.: ПГУПС, 1993. 2963 с.
Шмуккер М. М. Очерки финансов н экономики железнодорожного транспорта России за 1913—1922 гг. М.: Транспечать, 1923. 292 с.
Экономическая жизнь СССР. Хроника событий н фактов. 1917—1959. М.: Советская энциклопедия, 1961. 780 с.
Экономический справочник железнодорожника/ Под ред. Б. И. Шафнркнна. М.: Транспорт, 1978. 415 с.
Явейн И Г. Архитектура железнодорожных вокзалов. М.: Издательство Всесоюзной архитектуры, 1938. 302 с.
Якобсон П. В. История тепловоза в СССР. М.: Трансжелдорнздат, 1960. 211 с.
Chapelon A. La Locomotive a vapeur. — Paris. Labraire J. — В Bailliere et Fils, 1952. — 648 p.
Holland Hunter. Soviet transportation policy. — Cambridge: Harvard University Press, 1957.—416 p.
Jelen J. SvStove Zeleznice. — Praha, Nakladatelstvi dopravy a spoju, 1987. — 360 s.
Lehmann R. Dampflok — Sonderbauarten. — Berlin: VEB Verlag Technik, 1985. — 220 s.
Marshall J. The Guinness book of rails. — London, 1981. — 253 p.
Metros der Welt. — Berlin, Transpress, 1985. — 380 s.
Timoshenko S. P. —History of Strength of Materials.—New-York; Toronto; London: McGrow-Hill Book Company Inc, 1953. — 452 s.
Westwood J. Geschichte der russichen Eisenbahnen. — Zurich: Orell Fussli Verlag, 1966.
Whitworth Cn. E. The Russian Railways // Annals of the American Academy of Political and Social Science, vol. 230 (November 1943), pp. 150—158.
ПРИЛОЖЕНИЯ
ПРИЛОЖЕНИЕ 1
ДАННЫЕ О ВВОДЕ В ЭКСПЛУАТАЦИЮ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ РОССИИ И СССР В 1917—1945 гг.1
Наименование железных дорог и направлении Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
АЗЕРБАЙДЖАНСКАЯ
Алят — Бегманлы 1924 176
Сабунчн — Пнршагн 1928 20
Баглар — Бузовны 1928 9
Забрат 11 — Баглар 1934 11
Бегманлы — Мннджевань 1936 107
Мннджевань — Кафан 1936 39
Сараджаляр — Сабнр 1936 6
Мннджевань — Джульфа 1941 126
Астара — Османлы 1941 183
Сальяны — Нефтечала 1941 35
Аджнкабул — Алн-Байрамлы 1941 14
Евлах — Степанакерт 1944 101
АМУРСКАЯ
Бурея — Райчнха 1936 39
Завитая — Поярково 1941 91
БАМ — Тындинский 1941 180
АШХАБАДСКАЯ
Карши — Китаб1 2 1924 122
Самсоново — Термез2 1926 216
Термез — Джар-Курган 1927 32
Уч-Аджн — Чамчаклы 1928 30
Джар-Курган — Сталннабад 1930 193
Сталннабад — Янгн-Базар 1932 21
Небнт-Даг — Вышка 1934 25
1 Названия железных дорог н станций даны на год ввода нх в эксплуатацию.
2 Линия восстановлена (была разрушена во время гражданской войны).
Наименование железных дорог н направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
БЕЛОРУССКАЯ
Костюковнчн — Унеча 1918 77
Костюковнчн — Кричев — Орша 1923 184
Чернигов — Новобелнцкая 1930 105
Хутор-Михайловский — Унеча 1931 129
Кричев — Могилев — Осиповичи 1931 235
Бобруйск — Старушки 1932 134
Тнмковнчн — Некраши 1936 40
БРЕСТ-ЛИТОВСКАЯ
Русино — Тнмковичн 1944 64
ВИННИЦКАЯ
Погребище — Жашков 1927 77
Бровки — Андрушевка 1927 22
Наказной Пост — Скоморошки 1929 13
Староконстантннов — Погребище 1940 164
ВОСТОЧНО-СИБИРСКАЯ
Черемхово — Макарьево 1938 28
Заудинскнй — Наушки 1940 247
ГОРЬКОВСКАЯ
Волосатая — Судогда 1922 47
Нижний Новгород — Котельннч 1927 371
Толоконцево — Моховые Горы 1929 9
Ннжннй Новгород — Балахна 1933 33
Балахна — Правдинск 1934 5
Лянгасово — Поздино 1934 14
ДАЛЬНЕВОСТОЧНАЯ
Волочаевка П — Комсомольск-на-Амуре 1940 343
Комсомольск-на-Амуре — Дземги 1940 15
Известковый — Ургал1 1940 338
Биробиджан — Ленинск 1941 121
1 Лнння разобрана во время Великой Отечественной войны. Восстановлена в 1951 г.
Наименование железных дорог н направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
ЗАБАЙКАЛЬСКАЯ
Имени Кагановича — Букачача 1932 73
Борзя — Соловьевск 1941 84
Укурей — Олов 1941 23
ЗАКАВКАЗСКАЯ
Нотанебн — Озургетн 1924 18
Ленинакан — Артик 1930 26
Броцеула — Цхалтубо 1935 24
Гумбрин — Терналн 1935 4
Гори — Сталнннрн 1940 33
Очамчнрн — Квезанн 1940 26
Мнха-Цхакая — Сухуми 1940 133
Сухуми — Адлер 1944 115
ЗАПАДНАЯ
Полоцк — Идрица1 1917 106
Дурово — Ннкитннка 1918 60
Голицыне — Звенигород 1925 16
Кунцево — Рублево 1926 12
Орша — Лепель 1927 132
Ромашкове — Усово 1927 10
Рославль — Крнчев 1931 88
Дорогобуж — Дорогобуж-на-Днепре 1932 22
Поварово — Кубинка 1943 72
КАЗАНСКАЯ
Арзамас — Канаш 1918 255
Дербышки — Юдине 1918 20
Агрыз — Воткинск 1919 97
Дербышкн — Дружинине 1924 770
Зеленый Дол — Йошкар-Ола 1927 105
Дербышки — Казань 1928 17
Кудьма — Металлист 1929 60
Зеленый Дол — Волжск 1940 14
Канаш — Чебоксары 1940 101
Кнндяковка — Свняжск 1942 201
1 Линия разрушена во время Отечественной войны. Не восстановлена.
Наименование железных дорог и направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Кривандино — Сазонове 1944 42
Йошкар-Ола — Нужьялы 1944 31
Ижевск — Балезино 1945 168
КАЛИНИНСКАЯ
Валдай — Крестцы 1917 58
Торжок — Соблаго 1928 161
Нахабино — Павловская Слобода 1929 9
КАРАГАНДИНСКАЯ
Петропавловск — Курорт Боровое 1927 265
Курорт Боровое — Караганда 1931 457
Караганда — Бертыс 1939 468
Жарык — Джезказган 1940 418
Акмолинск — Тобол 1943 665
Джезды — Джезказган 1944 64
КИРОВСКАЯ
Апатиты — Вудьявр 1930 22
Мурманск — Ваенга 1938 35
Лоухи — Кестеньга 1938 42
Кочкома — Ругозеро 1938 41
Мончегорск — Оленья 1939 42
Томицы1 — Суоярви 1940 132
Сорокская — Обозерская 1941 353
Ручьи Карельские — Куолоярви 1941 162
Вонгуда — Онега 1942 22
Иля-Ууксу — Олонец 1944 80
КИШИНЕВСКАЯ
Арцыз — Измаил2 1941 106
КРАСНОЯРСКАЯ
Ачинск — Абакан2 1926 459
Ташеба — Черногорские Копи * 1926 16
Дудинка — Норильск3 1943 86
Станция Томицы находится в 10 км от Петрозаводска. Достроена и восстановлена.
' Линия в 1937 г. построена узкоколейной, перешита в 1943 г.
Наименование железных дорог и направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Имени КУЙБЫШЕВА
Пачелма — Нижний Ломов 1929 33
Дёма — Ишимбаево 1936 173
Сенная — Сызрань — Ульяновск I 1944 319
МОСКОВСКО-ДОНБАССКАЯ
Маклер — Бобрик-Донской 1931 16
Жилево — Воскресенск 1940 63
Михнево — Столбовая 1943 39
Львово — Казановка 1944 25
МОСКОВСКО-КИЕВСКАЯ
Ворожба — Хутор-Михайловский 1931 112
Брянск — Вязьма 1934 234
Рославль II — Сухиничи 1935 173
Бекасово — Кубинка 1943 26
Бекасово — Столбовая 1943 48
МОСКОВСКО-КУРСКАЯ
Плеханове — Козельск 1941 147
МОСКОВСКО-РЯЗАНСКАЯ
Егорьевск I —Ильинский Погост 1930 14
Тамбов — Котовск 1932 16
Воскресенск — Ильинский Погост 1939 26
ОДЕССКАЯ
Одесса — Овидиополь 1917 46
Снигиревка — Водопой 1925 58
Снигиревка — Херсон 1925 49
Монастырище — Ивахны 1928 14
Колосовка — Водопой 1944 105
ОКТЯБРЬСКАЯ
Шимск — Сольцы1 1917 30
Березки — Идрица1 1917 181
Волосово — Мшинская1 1917 56
1 В дальнейшем линии разобраны. Не восстановлены.
Наименование железных дорог н направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Клнн — Высоковская 1917 10
Стекольный — Мга 1918 38
Чудово — Званка 1919 107
Мга — Будогощь 1921 98
Сестрорецк — Белоостров 1925 9
Тосно — Шапки 1926 20
Ораниенбаум — Веймарн 1926 108
Павловск 11 — Новгород 1926 139
Гатчина Балтийская — Тосно 1929 49
Борисова Грива — Ладожское Озеро 1929 10
Шлиссельбург — Невская Дубровка 1929 16
Окуловка — Любытнно 1929 51
Рыбацкое — Морская пристань 1929 25
Купчино — Рыбацкое 1930 5
Котлы — Усть-Луга 1931 29
Будогощь — Пестово 1932 219
Мга — Невдубстрой 1932 16
Нарвская — Корпусной Пост 1934 12
Дорошнха — Васильевский Мох 1936 18
Веймарн — Сланцы 1940 57
Заневский Пост — Горы 1940 33
Мга — Охта 1940 50
Ручьи — Парголово 1941 16
Войбокало — Кобона 1942 36
Любытнно — Неболчи 1942 53
Шлиссельбург — Поляны 1943 33
ОМСКАЯ
Славгород — Павлодар 1924 189
Маралды — Туз-Кала 1934 39
Кулунда — Малиновое Озеро 1944 118
ОРДЖОНИКИДЗЕВСКАЯ
Зеленчук — Баталпашннск 1929 48
Дарг-Кох — Алагир 1933 29
Астрахань — Червленная Узловая 1942 430
Баталпашннск — Джегута 1944 21
ОРЕНБУРГСКАЯ
Оренбург — Сара 1918 251
Сара — Орск 1920 76
Наименование железных дорог н направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Айдырля — Орск 1930 133
Орск — Профннтерн 1940 96
Никель — Известняки 1942 28
Гурьев — Кандагач 1942 517
Кандагач — Никель 1944 237
ПЕРМСКАЯ
Соликамск — Усольская 1929 28
Комарихинская — Уралнефть 1930 12
Яр — Фосфоритная 1940 167
Оверята — Краснокамск 1944 12
ПРИМОРСКАЯ
Надеждинская — Тавричанка 1929 13
Манзовка — Платоновка 1933 120
Угольная — Находка 1935 171
Манзовка — Варфоломеевка 1940 106
Смолянинове — Дунай 1941 56
Сучан — Сергеевка 1941 37
Барановский — Краскнно 1941 194
Гвоздеве — Посьет 1941 12
Платоновка — Турий Рог 1941 35
РЯ ЗАНО-У РАЛ ЬСКАЯ
Красный Кут — Александров Гай1 1919 151
Уральск — Илецк 1937 263
Саратов — Сенная 1944 135
СВЕРДЛОВСКАЯ
Алапаевск — Богданович 1918 126
Свердловск — Дружинине 1924 75
Синарская — Шарташ 1933 93
Баженове — Асбест 1933 36
Кола-Уральская — Сосьва 1935 95
Надеждинск — Сама 1935 76
Надеждинск — Покровск-Уральскнй 1935 61
Медная Шахта — Богословск 1935 16
Сама — Полуночное 1943 77
1 Линия перешита с узкой колеи на широкую.
Наименование железных дорог и направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
СЕВЕРНАЯ
Данилов — Буй 1918 93
Чагода — Подборовье 1926 46
Пукса — Наволок 1940 22
Будогощь — Тихвин 1942 75
Кабожа — Чагода 1942 48
Исакогорка — Молотовск 1942 49
СЕВЕРО-ДОНЕЦКАЯ
Луганск — Лутугино 1926 22
Светланово — Венгеровка 1935 5
Должанская — Несветай 1940 38
Святогорская — Купянск 1940 74
Валуйки — Должанская 1940 310
СЕВЕРО- КАВКАЗСКАЯ
Петровское Село — Благодарное 1928 68
Туапсе — Адлер 1929 104
Мацеста-Разъезд — Мацеста 1929 4
Комсомольская — Апшеронская 1930 24
Петровское Село — Дивное 1930 83
Белореченская — Хаджох 1931 64
Ростов-на-Дону — Хапры 1931 20
Апшеронская — Нефтегорск 1931 8
Крымская — Тамань 1944 121
СЕВЕРО-ПЕЧОРСКАЯ
Коноша — Вельск 1937 118
Котлас — Кожва 1940 724
Кожва — Воркута 1942 458
Вельск — Котлас 1942 260
СТАЛИНГРАДСКАЯ
Ахтуба — Паромная 1942 136
Саратов — Иловля 1942 336
Петров Вал — Камышин 1942 18
Наименование железных дорог и направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Гумрак — Сарепта 1943 20
Ельшанка — Садовая 1943 5
Садовая — Причальная 1943 59
СТАЛИНСКАЯ
Апостолово — Снигиревка 1925 106
Нижнеднепровск — Константиноград 1927 123
Канцеровка — Днепрострой 1927 17
Апостолово — Нижнеднепровск 1929 167
Керчь — Керчь-Порт 1929 10
Павлоград — Новомосковск 1929 49
Сухачевка — Правда 1930 17
Встречный — Сухачевка 1933 25
Джанкой — Армянск 1935 80
Армянск — Цюрупинск 1944 84
ТАШКЕНТСКАЯ
Андижан — Коканд1 1924 181
Кувасай — Горчакове 1926 30
Кувасай — Кизил-Кня 1928 14
Ассаке — Шарихан 1930 14
Карасу — Ош 1932 22
Джалалабад — Кок-Янгак 1932 29
Мельникове — Шураб 1933 54
Уч-Курган — Таш-Кумыр 1936 33
Ангрен — Кызыл-Тукумачи 1944 114
ТОМСКАЯ
Кольчугино — Новокузнецк 1926 181
Белово — Гурьевск 1926 28
Новокузнецк — Кандалеп 1932 24
Обь — Проектная 1934 295
Южаково — Буланнха 1934 30
Соколинская — Разъезд 17-й км 1936 17
Кандалеп — Мундыбаш 1936 67
Учулен — Ахоун 1936 8
Защита — Риддер 1938 ~ 101
Гордеево — Песьянка 1938 19
1 Линия восстановлена (была разрушена во время гражданской войны).
Наименование железных дорог н направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
Локоть — Защита 1939 235
Томск — Аснно 1939 95
Сокур — И некая 1940 39
Мундыбаш — Таштагол 1940 107
Ишаново — Барзас 1943 63
ТУРКЕСТАНО-СИБИРСКАЯ
Абанл — Бурное 1917 34
Бурное — Аулие-Ата 1921 72
Аулие-Ата — Пишпек 1924 267
Луговая — Семипалатинск 1931 1442
Алма-Ата I — Алма-Ата II 1931 9
Пишпек — Кант 1932 25
Бурли-Тобе — Бухта 1934 12
Чимкент — Ленгер 1934 29
Коксу — Текели 1941 76
Кант — Быстровка 1942 71
Быстровка — Рыбачье 1945 35
ЮГО-ЗАПАДНАЯ
Нежин — Чернигов 1925 83
Дровяной Пост — Усово 1929 28
Чернигов — Овруч 1930 178
Бахмач — Прнлукн 1930 80
Прилуки — Нежнн 1930 64
Овруч — Белокоровнчи 1935 62
Фастов — Новоград-Волынский 1936 192
Мироновка — Золотоноша 1939 108
Спартак — Буян 1944 17
ЮЖНАЯ
Мерефа — Константнноград 1927 76
Зеленый Колодезь — Безлюдовка 1943 19
Сараевка — Старый Оскол 1943 93
ЮЖНО-ДОНЕЦКАЯ
Красноармейское — Павлоград 1935 114
Наименование железных дорог и направлений Год ввода в эксплуатацию Протяженность, км
ЮЖНО-УРАЛЬСКАЯ
Золотая Сопка — Айдырля 1930 268
Магнитогорск — Карталы 1930 145
Синарская — Багаряк 1933 32
Курган — Шадринск 1934 146
Челябинск — Еманжелинская 1934 42
Электростанция — Потанино 1936 28
Разъезд № 1 — Чурилово 1940 127
Карталы — Тобол 1943 142
ЯРОСЛАВСКАЯ
Савелово — Кашин 1921 76
Киржач — Орехово-Зуево 1922 44
Пестово — Красный Холм 1925 113
Овинище — Весьегонск 1926 42
Вербняки — Большая Волга 1938 39
Калязин — Углич 1943 47
Икша — Поварово 1943 31
Яхрома — Пост 81 км 1943 57
Примечание. Приведенные в приложении 1 и в отдельных главах данные о протяженности железнодорожных линий и объеме работ по их реконструкции в разных источниках несколько различаются. В частности, некоторые авторы исходили нз запланированной XVI конференцией ВКП(б) продолжительности первой пятилетки с 1 октября 1928 г. по 1 октября 1933 г.: другие же — из продолжительности с октября 1928 г. по 1932 г., обусловленной выполнением плана пятилетки за четыре года.
В книге приводятся данные, базирующиеся в основном на статистических и архивных материалах.
Современные названия некоторых упоминаемых в книге железнодорожных станций
Старое название станции Наименование дороги Новое название станции
Аджикабул Акмолинск Аулие-Ата Баталпашннск Бертыс Богословск Вудьявр Вятка Горчакове Долгинцево Званка Им. Кагановича Каидалеп Квезани Киндяковка Миха-Цхакая Константиноград Костюковичи Манзовка Мельникове Молотовск Обираловка Озургети Олов Отпор Петровское Село Райчиха Азербайджанская Карагандинская Туркестаио-Сибирская Орджоникидзевская Карагандинская Свердловская Кировская Горьковская Ташкентская Сталинская Кировская Забайкальская Томская Закавказская Казанская Закавказская Сталинская Белорусская Приморская Ташкентская Северная Московско-Курская Закавказская Забайкальская Забайкальская Северо-Кавказская Амурская Кази-Магомед Целиноград Джамбул Черкесск Балхаш Карпинск Кировск Мурманский Киров Ахунбабаева Кривой Рог Главный Волховстрой I Чериышев-Забайкальский Осинники Ткварчели Ульяновск Центральный Цхакая Красноград Коммунары Сибирцево Канибадам Северодвинск Железнодорожная Махарадзе Ареда Забайкальск Светлоград Райчихинск
Старое название станции Наименование дороги Новое название станции
Ример Томская Лениногорск
Самсоново Ашхабадская Аму-Дарьинск ая
Святогорская Северо-Донецкая Славяногорск
Синарская Свердловская Каменск-Уральский
Сорокская Кировская Беломорск
Сталинабад Ашхабадская Душанбе
Сталинири Закавказская Цхинвали
Судогда Горьковская Храповицкая Дача
Сучан Приморская Партизанск
Яма Севро-Донецкая Северск
НАРОДНЫЕ КОМИССАРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (1917—1945 гг.)
ЕЛИЗАРОВ Марк Тимофеевич — временный заместитель народного комиссара путей сообщения с 21 ноября 1917 г. по 23 февраля 1918 г. . Фактически исполнял обязанности народного комиссара путей сообщения.
РОГОВ Алексей Гаврилович — профсоюзный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 24 февраля по 8 мая 1918 г.
КОБОЗЕВ Петр Алексеевич — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 9 мая по 24 июля 1918 г.
НЕВСКИЙ Владимир Иванович — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 25 июля 1918 г. по 15 марта 1919 г.
КРАСИН Леонид Борисович — инженер-технолог. Государственный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 30 марта 1919 г. по 19 марта 1920 г.
ТРОЦКИЙ Лев Давыдович — народный комиссар путей сообщения с 20 марта по 9 декабря 1920 г. Одновременно нарком по военным и морским делам и председатель Реввоенсовета.
ЕМШАНОВ Александр Иванович — в 1918—1920 гг. начальник Пермской железной дороги. Народный комиссар путей сообщения с 10 декабря 1920 г. по 14 апреля 1921 г.
ДЗЕРЖИНСКИЙ Феликс Эдмундович — народный комиссар путей сообщения с 15 апреля 1921 г. по 1 февраля 1924 г. Одновременно председатель Всероссийской Чрезвычайной Комиссии (ВЧК, с 1922 г. — ГПУ).
РУДЗУТАК Ян Эрнестович — народный комиссар путей сообщения со 2 февраля 1924 г. по 10 июня 1930 г. Одновременно с 1926 г. заместитель председателя СНК и СТО СССР.
РУХИМОВИЧ Монсей Львович — государственный и партийный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 11 июня 1930 г. по сентябрь 1931 г.
АНДРЕЕВ Андрей Андреевич — народный комиссар путей сообщения со 2 октября 1931 г. по 27 февраля 1935 г. Одновременно заместитель председателя СНК СССР.
КАГАНОВИЧ Лазарь Моисеевич — народный комиссар путей сообщения с 28 февраля 1935 г. по 24 августа 1937 г., с 5 апреля 1938 г. по 24 марта 1942 г., с 1 марта 1943 г. по 21 декабря 1944 г. Одновременно секретарь ЦК ВКП(б) и с 1937 г. — народный комиссар тяжелой промышленности, в 1939 г. — народный комиссар топливной промышленности, в 1934—1940 гг. — народный комиссар нефтяной промышленности. С декабря 1944 г. Заместитель председателя СНК СССР.
БАКУЛИН Алексеи Венедиктович — государственный и военный деятель. Народный комиссар путей сообщения с 25 августа 1937 г. по 4 апреля 1938 г.
ХРУЛЕВ Андрей Васильевич — генерал армии. С 25 марта 1942 г. по 26 февраля 1943 г. народный комиссар путей сообщения. Одновременно заместитель наркома обороны СССР — начальник Главного управления тыла.
КОВАЛЕВ Иван Владимирович. Генерал-лейтенант технических войск. Народный комиссар путей сообщения с 22 декабря 1944 г. по март 1946 г.1 2.
1 Декреты Советской власти. Т. 1. М., 1957. С. 581.
2 С апреля 1946 г. по 5 апреля 1948 г. И. В. Ковалев — министр путей сообщения.
НЕКОТОРЫЕ ДАТЫ ИСТОРИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА СТРАНЫ
1917, 23 декабря
Вышел первый номер газеты железнодорожников «Гудок».
1918, 26 марта
Издан декрет Совета Народных Комиссаров «О централизации управления, охране железных дорог и повышении их провозоспособности».
18 апреля
Основан Экспериментальный институт путей сообщения.
Май
Создан Высший технический Совет при НКПС (с августа 1919 г. — Технический комитет, с июня 1922 г. — Высший технический комитет, с апреля 1923 г. — Научно-технический комитет).
28 нюня
Издан декрет о национализации предприятий железнодорожного транспорта.
4 сентября
Принято постановление Совнаркома «О ликвидации частных железных дорог».
1919
Организован в МИИТе один из первых в стране рабочий факультет.
12 апреля
Проведен первый в стране субботник в депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги.
Август
Создан журнал «Железнодорожная техника н экономика» (с 1920 г. — «Техника и экономика путей сообщения», с 1926 г. — «Транспорт и хозяйство», с 1930 г. — «Социалистический транспорт», с 1 января 1941 г. — «Железнодорожный транспорт»),
1920, 24 августа
Утвержден Совнаркомом Общий устав железных дорог РСФСР.
Декабрь
Утвержден план ГОЭЛРО с разделом о перспективах развития железнодорожного транспорта.
1921, 2 марта
Утверждены первые в РСФСР «Правила технической эксплуатации железных дорог, открытых для общего пользования» (ПТЭ).
Декабрь
Оборудована опытная диспетчерская связь на участке Москва — Рязань.
9 декабря
Основана военнзнрованная служба охраны грузов н важных транспортных объектов от хищений и пожаров.
1922, 4 января
Опубликовано постановление Совета Труда и Обороны РСФСР «О введении тепловозов».
1 февраля
Принято постановление Совнаркома «О применении на транспорте начал хозяйственного расчета».
1923, май
Создано издательско-полиграфическое объединение — трест «Транспечать» (с 1931 г. — Гостранснздат и Полнграфтрест НКПС. с 1933 г. — Трансжеддорнздат, с 1964 г. — издательство «Транспорт»),
Июль
Осуществлено на Северной железной дороге впервые в стране диспетчерское руководство движением поездов.
Начато применение радиосвязи на железных дорогах (оборудованы радиовагон и опытная стационарная радиоустановка).
1924, ноябрь
Построены первые тепловозы с электрической передачей: Щэл1 Я. М. Гаккеля и Ээл2 Ю. В. Ломоносова.
1925, сентябрь
Прошел испытания тормоз Ф. П. Казанцева, принятый в дальнейшем для железных дорог страны.
Октябрь
Разработана Д. С. Трегером конструкция отечественного жезлового аппарата, получившая широкое распространение на сети железных дорог.
1926, 6 июля
Открыта первая в СССР электрифицированная железнодорожная линия Баку — Сабунчн — Сураханы.
1927, май
Утвержден Устав железных дорог СССР.
1929, Август
Учрежден Ростовский институт Инженеров железнодорожного транспорта (РИИЖТ).
1930, декабрь
Введен в эксплуатацию первый участок автоблокировки Покровско-Стрешнево — Волоколамск (114 км).
Декабрь
Учреждены Харьковский, Сибирский (Томский), Днепропетровский, Тифлисский (Тбилисский) институты железнодорожного транспорта и Военно-транспортная академия.
Организован Центральный научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦИС НКПС).
1931, январь
Открыто движение по Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Туркснб).
Февраль
Принят тормоз И. К. Матросова как типовой для железных дорог СССР.
Июнь
Введен в обращение скорый поезд «Красная стрела» между Ленинградом и Москвой.
Октябрь
Построен товарный паровоз серин ФД (Феликс Дзержинский).
Начато применение селекторной связи на железнодорожном транспорте.
Учрежден Институт инженеров железнодорожного транспорта в Ташкенте (САзИИТ, с 1937 г. — ТашИИТ).
1932, август
Введен в эксплуатацию электрифицированный участок Хашурн — Зестафонн Закавказской железной дороги с самым тяжелым на сети профилем пути (Сурамскнй перевал).
Построен первый отечественный электровоз Сс (Сурамскнй советский).
Создан Электротехнический институт инженеров сигнализации и связи в Москве (в 1937 г. на базе этого института и одноименного факультета ЛИИПСа образован Ленинградский электротехнический институт инженеров сигнализации и связи НКПС, с 1951 г. — Ленинградский электротехнический институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛЭТИИЖТ), который в 1954 г. вошел в состав ЛИИЖТа).
Учрежден Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта (НИИЖТ).
Ноябрь
Начат серийный выпуск электровоза ВЛ 19.
1933, 13 мая
Учрежден значок ( в дальнейшем — знак) «Почетному железнодорожнику» — высшая награда в системе НКПС.
Июнь
Утвержден постановлением Центрального Исполнительного Комитета и Совнаркома СССР Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта.
Декабрь
Утверждена автосцепка типа СА-3 для оборудования подвижного состава железных дорог.
1934
Построена первая на сети механизированная сортировочная горка на станции Красный Лиман.
1935, 15 мая
Введена в эксплуатацию первая очередь Московского метрополитена.
24 июня
Построена в Тифлисе первая в стране детская железная дорога.
Октибрь
Введены в действие авторегулнровка на участке Москва — Владимир и диспетчерская централизация стрелок и сигналов на участке Люберцы — Куровская.
1936, февраль
Выпущен товарный паровоз СОК (Серго Орджоникидзе) с конденсацией пара.
Июль
Установлен праздник — День железнодорожного транспорта Советского Союза.
1939, июль
Учрежден Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ).
1941, декабрь
Организован Всесоюзный научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (ЦНИИ НКПС) на базе существовавших отраслевых научных институтов (тяги, пути, связи н СЦБ, электрификации, материалов). Начало ЦНИИ НКПС было положено Экспериментальным институтом путей сообщения, учрежденным в 1918 г.
1942
Введена в эксплуатацию Северо-Печорская железная дорога.
1943, ноябрь
Вошла в строй линия Акмолинск — Карталы — головная часть Южно-Сибирской магистрали.
ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ
Абаковскнй В. И. 239
Аватков А. С. 270
Аватков Е. С. 270
Агафонов В. В. 29
Адрианов Г. В. 53
Азбукнн П. А. 171
Азерьер С. X. 275
Акнмов-Перетц Д. Я. 244,
245, 290
Аксельрод Е. Л. 299
Аксёненко Н. Е. 6
Аксёнов И. 197
Александрин И. П. 243
Александров А. В. 232
Александров И. Г. 288, 289
Александрова А. Н. 356
Алексеев А. Е. 141, 147, 271,
349, 376, 377
Алексеев А. И. 95
Алексий 345
Алёшин В. А. 250
Алиханов А. М. 237
Амосов 355
Амундсен Р. 291, 292
Андреев А. А. 79, 400
Анохин А. И. 294
Антипенко Н. А. 368
Антоненко И. Л. 205
Антонов-Овсеенко А. В. 81,
131, 156
Арнольд В. В. 282
Арьев Ю. А. 199
Аскаев Б. 65
Асылбеков М. X. 220
Афанасьев Г. Д. 41
Ашкенази Е. А. 190
Бабников А. М. 264
Баев Н. 180
Байков А. А. 242
Бакулин А. В. 80, 400
Баландина 125
Балинскнй П. И. 101
Баллод К. 122
Баранов 355
Бартенев П. В. 283, 284
Барыкнн Ф. Д. 160, 250
Барышников А. И. 260
Баскин Я. М. 253
Бахметев Б. А. 274
Белов Н. Н. 276
Белогорцев П. Г. 250
Белоконь Н. И. 266
Белявский Л. А. 210
Беляев Н. М. 204, 213, 214,
241—244, 255, 271
Бенешевнч В. И. 171
Бенулов А. 55
Берг Л. С. 55
Берггольц О. Ф. 350
Берня Л. П. 81, 82, 131, 156
Вернадский Н. М. 288
Бернацкий Л. Н. 24, 75, 281
Бернштейн С. А. 255
Бещев Б. П. 343
Бнзюкнн Д. Д. 76, 78, 198,
211, 214, 252, 253
Бнзяев Н. П. 123
Бнруля А. К. 294
Бирюков А. А. 247
Бирюков В. Д. 65
Благонравов Г. И. 80
Близняк Е. В. 288
Блинов И. П. 84
Богатко С. 91
Богданов К. А. 55
Богданович К. И. 247
Богоявленский В. Н. 267
Богуславский Н. Б. 248
Боженков С. Я. 247
Бфкнч П. К. 290
Болонин В. И. 376
Бонч-Бруевич В. Д. 13
Борисов А. А. 87
Борисов Н. В. 357, 358
Ботвинкин Н. Н. 262
Бочкарев Н. 120
Бубликов А. А. 32
Бубнов А. С. 12
Бубчнков И. И. 58
Бугаева О. Е. 259
Бузанов С. П. 283
Булат А. Ф. 174
Булгаков М. А. 302
Бунин Д. А. 352
Буркова В. 162
Буров Я. 302
Быховский В. А. 262
Ваганов А. И. 244
Вальднер С. С. 239
Ваннфатьев К. Н. 24
Васенко А. Б. 293
Василевский А. М. 361
Васильев А. А. 336
Васильев Б. Д. 103
Васильев Д. 230
Васильев Д. И. 353
Васильев И. И. 98, ГЛ, 278, 282
Вахннн М. И. 284, 286, 376
Ващенко Н. К. 229
Вевноровскнй И. В. 341
Веденеев Б. Е. 273, 274, 288—
290
Веденнсов Б. Н. 204, 213, 249
Великанов М. В. 288
Велихов П. А. 204, 255—257
Верт А. 321
Винниченко Н. Г. 280
Виноградов В. А. 290
Виноградов Г. П. 271
Винокуров М. В. 205, 272
Виролайнен В. М. 351
Владимиров И. В. 299
Власов В. 3. '272
Власов И. И. 271
Воблый В. М. 87
Волков В. П. 259
Волков М. С. 245
Вологдин В. П. 256
Волосюк В. И. 356
Воробьев А. Г. 210, 290, 291
Воронов А. А. 145
Ворошилов К. Е. 82
Врангель Н. Н. 20
Вудьф А. В. 144, 264, 268, 269
Вучетич Е. В. 103
Вяземский В. О. 216
Гаврнченко М. В. 160, 251
Гаккель Я. М. 140, 141, 144, 267, 268, 349, 376
Галеркнн Б. Г. 204, 241
Ганц Н. И. 342
Гарцуев П. А. 356
Гастев В. А. 244, 255
Гвоздевскнй Ф. А. 89, 91, 332, 379
Гельфер А. А. 262
Гельфрейх В. Г. 103
Гениев Н. Н. 275
Герасимов В. С. 345
Гербко А. В. 145
Герсеванов М. Н. 245
Герсеванов Н. М. 245—247, 289
Гнбшман А. Е. 74, 122
Гнбшман Е. А. 251, 282
Гнбшман Е. Е. 255
Гитлер А. 338, 340
Глезер Э. Э. 53
Глезеров 3. М. 351
Глушко В. П. 292
Глушков В. Г. 273
Гнедовский В. И. 205
Гнусарев А. И. 58
Годыцкнй-Цвнрко А. М. 211, 250
Голембиовский А. С. 53
Голованов В. Г. 154
Головачев Д. Д. 260
Гололобов М. В. 267
Голополосов А. И. 10
Гоникберг А. В. 132
Гонневнг Э. 87
Горбунов Б. Н. 272
Гордеенко П. Я. 198, 277, 272
Гордеенко Я. Н. 166, 277, 284
Горинов А. В. 252, 253
Гохбом Е. Н. 279
Графтио Г. О. 23, 144, 145, 147, 268, 288
Григорьев В. В. 248
Гриневецкий В. И. 140, 268
Грннь Т. И. 137
Гришин М. М. 288
Гронский И. М. 25
Гроховский П. И. 239
Грязнов В. И. 128
Губкин И. М. 75
Гуменскнй Б. М. 247
Гумилевский Л. И. 225
Гуржнн В. В. 349
Гурскнй П. А. 264
Гурьевич В. Д. 10
Гусев В. С. 349
Гущин Б. П. 297
Гюнтер Н. М. 237
Давиденков Н. Н. 103, 245
Давыдов С. С. 165, 259
Дадыко С. Р. 239, 271
Дамм Р. К. 271
Дандуров М. И. 259
Данилевский В. В. 299
Данилов С. К. 75, 280
Дахшлейгер Г. Ф. 60
Дацков 364
Дебольскнй Г. П. 351
Девьяковнч Г. М. 250
Дейнека А. А. 103
Дементьев В. 230
Деникин А. И. 10, 20
Дерибас Т. Д. 95
Джабаев Джамбул 66
Джабуа Ш. А. 262
Дзержинский Ф. Э. 28, 34, 44, 400
Днкушнн В. Ф. 321, 325
Дннник А. Н. 260
Дмитренко П. П. 237
Дмитриев-Мамонов А. И. 53
Дмоховскнй В. К. 247
Дмоховскнй И. 144
Долгов Н. Е. 251
Доливо-Добровольскнй М. О. 144
Долматов А. А. 271
Домбровский В. В. 238, 376
Доронин А. 376
Доронин Н. 376
Дорышко Ф. О. 347
Дохтуров П. П. 282
Дубелир Г. Д. 24, 145, 204, 216, 290, 294
Дубровин Е. Е. 293
Дубровин Н. Ф. 326
Дудаков В. И. 293
Дунаевский И. О. 232
Душкин А. Н. 103
Дыренков Н. И. 144
Дьяков И. Н. 204
Дьяков Ю. Л. 132
Евграфов Г. К. 244, 253, 256, 257, 376
Евреннов В. Н. 274
Егоров Н. Г. 237
Егорченко В. Ф. 154
Ежов Н. И. 81
Еланцева О. П. 94
Еледин В. А. 346, 347, 355
Елизаров М. Т. 8, 302, 400
Елисеев В. М. 346, 347, 356
Ельчанннов Н. В. 349
Емшанов А. И. 80, 400
Ерёменко А. С. 128
Ермолаев Н. А. 165
Ершков О. П. 248
Есенин С. А. 302
Жннкнн Г. Н. 10
Жолтовский В. И. 101
Жук С. Я. 288
Жуков Г. К. 96, 326, 334, 365,
372
Жуковский Н. Е. 235, 264, 266, 291
Журавлев А. Д. 124, 125, 206
Завриев К. С. 205, 243, 261
262
Зайцев А. А. 39
Зайцев А. К. 260
Зайцев Г. Д. 41
Закорко Н. Т. 84
Замбор П. В. 176
Заслонов К. С. 322, 323
Зауэр А. Ф. 194
Захаров М. В. 380
Зброжек Ф. Г. 245
Звягин Ю. К. 37
Земблинов С. В. 282
Зензинов Н. А. 213, 214, 358
Зоин П. В. 274
Зубков И. Г. 347, 350, 351, 353, 356
Зурабов Г. Г. 259
Иванов В. Н. 353
Иванов И. И. 106
Иванов Л. И. 287
Иванов Н. И. 351
Иванов Н. Н. 294
Иден А. 324
Ильин И. В. 37
Ильин Н. Н. 174
Ильф И. А. 66, 232, 302
Иноземцев В. Г. 376
Иофан Б. М. 103
Иоффе А. Ф. 55
Кабанов П. А. 363, 365
Каганович Л. М. 79—82, 400
Каганович М. М. 79
Каганович Ю. М. 79
Казанский А. В. 230
Казанцев М. А. 85, 376
Казанцев Ф. П. 154, 155
Калиничев В. П. 107
Калиновнч Б. Ю. 210, 289
Кандиба Б. Н. 289
Каптагаев М. 65
Караулов Н. Л. 298
Каргин Д. И. 210, 285
Кардаш М. Г. 347, 356
Карейша С. Д. 145, 204, 214, 248, 281, 283
Карлович В. М. 245
Карпинский А. П. 55
Карпов К. Н. 253
Карташов Н. И. 86, 267
Карцнвадае Г. Н. 262
Катаев В. П. 302
Катаев М. Ф. 84
Качурнн Б. 239
Качурнн В. К. 244, 255
Кашкнн К. Н. 94
Квашенннников И. И. 171
Келдыш В. М. 101
Келтуяла В. В. 283
Кнрнарскнй А. А. 137
Киров С. М. 38
Киселев А. А. 38
Киселев А. М. 321, 325
Кислик В. А. 272
Китнер И. С. 297
Кишкин Б. П. 265
Клауз П. Л. 250
Климентьева 355
Князев И. А. 80
Кобозев П. А. 400
Ковалев И. В. 139, 157, 319, 376, 380, 400
Коваленков В. И. 285
Кожевников А. 66
Кожевников Е. Ф. 65
Кожедуб-Чайка А. В. 171
Кожухарь М. М. 84
Козийчук Н. Г. 249
Козякин А. И. 137
Коларов Н. В. 92
Колли Н. Я. 103
Колобов Н. Р. 376
Колчак А. В. 18, 20, 27, 55
Комаров В. Л. 55
Комягин Л. Ф. 186, 275
Конарев Н. С. 23
Кондратьев 3. И. 365
Кониг В. К. 253
Константинов А. В. 129
Копейкин А. П. 344
Коренев Л. И. 127
Корзун С. А. 347
Корин П. Д. 103
Корнилов Л. Г. 10
Коробов А. П. 204
Королев К. П. 266
Королев С. П. 292
Короткевич М. А. 272
Коршунов П. И. 359
Корягин Н. 3. 250
Косович С. С. 187
Косорез Н. Ф. 163
Костромитин Н. Н. 269
Кошелев Н. И. 355
Кошурников А. М. 124, 125, 127, 206
Красин Л. Б. 404
Красковский Е. Я. 217
Краснов К. С. 84, 85
Красовский И. Г. 205
Крачковский В. П. 80, 249
Кржижановский Г. М. 21, 23, 103
Кривонос П. Ф. 83, 84
Кривошеин Г. Г. 18
Круг К. А. 145
Крыжановский В. И. 255
Крылов А. Н. 136, 265
Ксенофонтов А. И. 380
Кудрявцев В. А. 279
Кузнецов А. П. 97
Кузьмин Р. О. 237
Кузьмич Д. В. 80, 302
Кулагин А. Д. 39
Кульжииский С. Н. 281, 282
Куманев Г. А. 318, 321, 376
Курбатов С. И. 268
Кургаев Е. Ф. 186, 275
Курдюмов В. И. 245
Кусков Д. П. 170
Кутафин С. В. 84, 85
Кутузов А. Я. 349
Куценко Я. Г. 230
Кучеренко С. М. 266
Кушнер М. И. 356
Лазарян В. А. 244, 245
Ламин В. А. 87
Лапкин Г. И. 247
Лачинов Д. А. 144
Лебедев А. Б. 147, 211, 268—
271
Лебедев-Кумач В. И. 324
Лебедянский Л. С. 137, 267
Левин Б. И. 129
Леднев В. И. 41
Ледовский В. И. 34
Ленин В. И. 11—14, 18, 29
Лентовский А. Н. 245
Леонов П. П. 281, 282
Лесневский К. К. 94
Либрович Б. Г. 268
Ливенцев Н. М. 270
Ливеровский А. В. 10, 78, 101,
198, 199, 211, 213, 247, 253
Лившиц Я. А. 80
Лиманов Ю. А. 60, 65
Липец А. И. 18
Лисицын Н. Н. 347
Лисовский Г. М. 132
Листов В. Н. 171, 210, 285, 286
Литовко А. Г. 95
Лихачев А. А. 290, 292
Лихачев Д. С. 38
Лобанов А. В. 250
Локшин А. С. 205
Лолейт А. Ф. 103
Ломоносов Ю. В. 16, 18 136,
140. 142, 265, 267, 268, 297
Лопушинский В. И. 136
Лордкипанидзе Р. С. 261
Лосаберидзе А. А. 262
Лукашин Ю. 230
Лунин Н. А. 376
Лупал Н. В. 170, 284, 285
Лысова Т. 355
Лютер Р. А. 238
Лютц А. Ф. 281
Ляхницкий В. Е. 210, 289, 290
Лященко Т. И. 251
Майзель Л. М. 239
Мансуров В. А. 205
Маклин Д. 96
Маковский В. Л. 103
Максименко Ф. Е. 273
Малаш Л. 81, 86
Малиев А. С. 244
Малькевич Ф. Ф. 275
Малько Н. А. 215
Мальцев М. М. 132
Манизер М. Г. 103
Манос И. Я. 248
Марквардт К. Г. 271
Марков Н. Н. 128
Маслов Н. Н. 247
Матишев В. Е. 351
Матросов И. К. 154, 155, 216
Махонин И. И. 144, 145
Маяковский В. В. 302
Медель В. Б. 268, 269
Мейерхольд В. Э. 215
Мейнеке Ф. X. 140, 142
Мекк Н. К. 80
Мерзляев Н. П. 171
Мерчинг Г. К. 144
Механик И. Б. 230, 231
Мизамбеков К. 55
Милюков П. Н. 32
Минов Д. К. 147
Миронов В. В. 187
Митинский А. Н. 244
Миткевич Э. К. 145
Митюшин Н. Т. 211, 213, 249
Михайличенко Н. П. 322
Михайлов В. Т. 280
Михайлов И. Д. 13
Михайлов П. Т. 294
Михальцев Е. В. 277, 279, 280, 290
Михеев Н. Д. 92
Михлин С. Г. 260
Мищенко К. Н. 249
Могилевский С. Л. 239
Молчанов П. А. 290
Мононобе 261
Морозов К. Д. 247
Мостовский А. Ф. 274
Мрачковский С. В. 92, 94
Мудров В. Ф. 128
Мусхелишвили Н. И. 205
Мухина В. И. 103
Мушкетов И. В. 247
Мушкетов Д. И. 247
Мушруб А. Г. 12, 30
Мышенков К. С. 145
Назаров А. Г. 262
Найдёнов В. Ф. 290
Наливайко Г. Я. 290
Напетваридзе Ш. Г. 262
Наринян Н. А. 351, 356
Находкин М. Д. 270
Невский В. И. 12, 30, 80, 302, 400
Неймант И. И. 12
Немухин А. 230
Несмиян В. Я. 360
Нетребко В. П. 265
Неугасов Н. М. 168
Никитин В. Д. 288
Николаев Г. А. 258
Николаев И. И. 204, 267
Николаи В. Л. 101, 163, 204, 259
Никольский А. К. 129
Ниселовский М. Я. 168
Нобиле У. 292
Новиков А. П. 264
Новиков В. А. 173
Новиков И. Н. 154
Новоторцев В. И. 245
Нольтейн Е. Е. 266
Норман Э. А. 76
Образцов В. Н. 204, 279, 281—283, 376
Обручев В. А. 247
Олеша Ю. К. 302
Омаров Д. 64, 65
Омори 261
Онуфриев Т. Г. 253
Оппенгейм К. А. 251, 255
Орджоникидзе Г. К. 81
Ордуянц К. С. 245
Орлов В. Н. 349
Орматский Н. В. 294
О’Рурк А. Н. 279, 298, 299
Осадчий П. С. 24
Оселедец В. К. 176
Островская Р. П. 216
Островский Н. А. 216
Павленко Т. А. 253
Павлов А. С. 347
Павлов В. В. 322
Павлов В. Е. 37
Павлов Д. В. 344, 345
Павлов М. М. 347
Павловский Н. Н. 273, 288
Панюшкин А. В. 237
Папкович П. Ф. 238
Папушин М. И. 168
Парамонов Н. Г. 164
Париков В. И. 290
Пассек А Н. 103, 163, 211, 259, 260
Паталеев А. В. 123, 198, 247
Патон Е. О. 214, 253, 255, 258, 272
Паукер Г. Е. 245
Паустовский К. Г. 302
Пашенцев Д. С. 175, 210, 285, 286
Пашкин М. П. 283
Передерий Г. П. 204, 211, 212, 214, 253, 255—258, 290, 376
Перельман Л. М. 58
Першукевич И. П. 356
Петляков В. М. 376
Петров В. И. 129, 310
Петров В. П. 245
Петров Е. П. 66, 232, 302
Петров М. А. 92
Петров Н. П. 266
Пироженко И. Л. 351
Пироцкий Ф. А. 144
Писарев С. Г. 282, 283
Питкянен Л. Г. 144
Платов В. И. 41, 123, 160, 161, 250, 330
Платонов Е. В. 245
Плотников Ю. В. 377
Побожий А. А. 96, 129
Подобедов М. М. 144
Поздняков Б. С. 137
Поздняков С. Н. 268
Покрасс Д. Я. 232
Поливанов М. К. 145
Полунеев 81
Поляков А. П. 264
Померанцев А. А. 353
Поморцев П. А. 290
Пономаренко Л. П. 171
Попов А. А. 271
Попов И. В. 247
Порчуков В. 343
Правоторов В. А. 351
Прокофьев А. А. 214
Прокофьев В. А. 239
Прокофьев И. П. 204, 245. 255
Проскуряков Л. Д. 204, 211
Протасов К. Г. 65, 323
Протодьяконов М. М. 251, 252, 253
Пузыревский Н. П. 210, 213, 245, 246, 289
Путилов А. И. 55
Путилов Н. И. 55
Пухов А. Ф. 154
Пятаков Ю. А. 80
Пятницкий Н. К. 290
Рабинович И. М. 255
Радек К. В. 80
Раевский А. С. 136, 266
Райх 3. Н. 214, 215
Рак С. М. 247
Раков В. А. 136, 139, 144, 240
Рамлау П. Н. 285
Рассолюк И. М. 148
Ратников В. Д. 284
Реховский Д. М. 351, 353
Рид Дж. 10
Робсон Ч. 96
Рогинский Н. О. 284, 285
Рогов А. Г. 400
Родионов И. И. 356
Рождественский А. К. 94
Рождественский В. А. 66
Рожковский А. А. 186
Розанов С. Н. 103, 165
Розенфельд В. Е. 271
Розенфельд Л. Я. 237
Ротерт П. П. 103, 165
Рудзский Г. Т. 228, 229
Рудзутак Я. Э. 44, 58, 80, 400
Рузский Д. П. 275
Румянцев В. В. 350
Рухимович М. Л. 400
Рыжак С. А. 214
Рыков А. И. 213, 356
Рымкевич П. А. 237
Рынин Н. А. 204, 290—293
Савин В. 230
Саламбеков Б. К. 356
Самойлов А. А. 346, 347
Самойлов И. В. 290
Самсонов А. 42
Санюкович И. А. 95
Сапожников А. В. 290
Саранча Г. А. 188
Саталкин А. В. 243, 244
Саткевич А. А. 210, 273, 290
Сахнин А. 302
Сварог В. 66
Свердлов В. М. 19
Семенов В. С. 293
Сеньковский М. В. 281—283
Сергеев С. А. 239
Серебряков Л. П. 80
Сехниашвили Э. А. 262
Сигалов М. Р. 87
Силин К. С. 365
Симонов К. С. 349
Скочинский А. А. 101
Скрамтаев Б. Г. 243
Служаков В. 81, 86
Смагин И. С. 213
Смирнов А. П. 92
Смирнов А. Ф. 204
Смирнов Б. С. 176
Смирнов В. И. 204, 205, 237
Смирнов С. 154
Смирнов С. С. 302
Снитко Н. К. 245
Соболевский В. П. 245
Сокович В. А. 277, 279
Соколов В. П. 131
Соколов Н. 66
Соколов Н. Н. 41
Соколова М. В. 213
Сокольников Г. Я. 80
Солженицын А. И. 80, 94, 131, 187
Соловьев И. Т. 380
Сологубов В. 190
Солодарь Ц. 302
Солсбери Г. 345
Спасский Ф. Я. 293
Спиваковский А. Л. 80, 302
Сталин И. В. 79, 81, 82, 156
Стаханов А. И. 83
Стаханов А. Н. 276
Стекольников И. С. 287
Степанов Н. М. 167
Степанов С. В. 168
Стивенс Д. Ф. 55
Стофато К. А. 124, 125, 206
Стрелецкий Н. С. 163, 204, 211, 255, 256 .
Струве О. А. 53, 131
Струве П. Б. 131
Субботин М. Ф. 237
Сумгин М. И. 275
Супруненко П. М. 265
Сурин А. А. 274—276
Суховский В. 82
Сушкин К. Н. 136, 137
Сыромятников С. П. 211, 266, 267, 376
Сюэхиро 261
Таралов А. С. 321, 333, 362, 364, 370
Тарковский А. А. 302
Татаринцев П. К. 92, 95, 96. 129. 332
Татарчуков А. Н. 75
Терёхин К. П. 321. 333. 362, 364. 370
Терпигорев А. М. 101
Тетеркин Е. Н. 185
Тимонов В. Е. 216, 274. 289. 290
Тимошенко С. П. 18, 266, 297
Тихомиров Е. И. 290
Ткачев К. А. 324
Толстов Ю. 305
Томан Н. 302
Томашевский А. А. 333
Томский Н. В. 103
Травин К. И. 230
Травин П. И. 271
Трегер Д. С. 167. 168
Тренюхин В. М. 290
Троицкая 3. П. 221, 222
Троцкий Л. Д. 16, 18, 400
Трубицын П. А. 351
Тулин М. А. 38
Турок И. Д. 80
Тюменев С. В. 10
Угрюмое А. К. 352
Уздин М. М. 37
Утешев Н. П. 290
Фаворский В. А. 103
Федоров А. В. 92
Федоров Н. В. 249
Федоров П. А. 347, 351
Федоров П. Ф. 293
Федоровский В. И. 204
Ферсман А. Е. 37
Филимонов А. М. 187
Филиппов В. В. 137
Филичкин В. М. 329
Филлин 248
Филоненко-Бородич М. М. 265
Фихтенгольц Г. М. 237
Флорин В. А. 245. 247
Фогель 248
Фомин И. А. 103, 305
Фомченко О. А. 293
Френкель Н. А. 94
Фридман А. А. 290
Фролов А. М. 256, 257
Фролов А. Н. 277 279. 281
Хайн Р. 302
Харитонов С. Ф. 37
Харламов Н. В. 189
Хачатуров Т. С. 204, 277, 280
Хлебников И. А. 351
Холодецкий А. А. 266
Хомутинников Н. И. 244, 245
Хренов К. К. 204
Хрулев А. В. 400
Царев М. И. 215
Цеглинский Ю. К. 266
Цилосани 3. Н. 261
Циолковский К. Э. 238, 292,
293
Цитович Н. А. 103
Цшохер В. О. 262
Чабан И. Н. 377
Чайка И. С. 372
Чаплыгин С. А. 235, 264
Чачава Г. Н. 262
Чежин В. А. 353
Чекотилло А. М. 275
Чекулин Д. Н. 103
Черкасов А. М. 336
Черкашин Н. 229
Черный А. С. 347
Чернявский А. П. 123
Черняховский И. Д. 363
Чероков В. С. 343, 348
Чертовский Е. Е. 293
Чивилихин В. А. 125
Чижов А. Т. 253
Чиколев В. Н. 144
Чирков А. А. 137
Чкалов В. П. 224
Чубаров В. В. 342, 343, 349
Чуйков В. И. 330
Чураян А. Л. 262
Чухнюк Е. М. 334, 335
Шавров В. Б. 293
Шагинян М. С. 66. 302
Шадур Л. А. 153, 190
Шалимов А. 188
Шамаев И. Н. 89
Шапилов Е. Д. 144
Шаройко П. М. 137
Шаталов А. Б. 356
Шателен М. А. 268
Шатов В. С. 58, 76
Шаульский Ф. И. 283
Шафиркин Б. И. 217
Шахунянц Г. М. 248
Шашков В. А. 154
Шварц А. И. 274
Шевалин В. А. 145, 147. 268,
269
Шейкин А. Е. 244
Шелест А. Н. 140. 268
Шенфер К. И. 268
Шиловский П. П. 238
Шишкин К. А. 142. 266. 267
Шлегель Б. X. 57
Шмуккер М. М. 13, 135
Шубин П. А. 359, 360
Шульгин В. В. 32
Шумилов М. С. 330
Шумилов Н. Д. 348
Щапов Н. П. 271
Щукин М. Н. 137, 267
Щукин Н. Л. 267
Щусев А. В. 101, 103. 231. 232
Эйзенхауэр Д. 356
Энгельке В. А. 283
Юденич Н. Н. 20
Юрасов В. М. 345
Юренев П. П. 101
Юскевич Д. И. 210, 269. 290
Ющенко Н. Р. 283
Якоби Э. К. 245
Якобсон П. В. 268
Януш Л. Б. 267
Янчевский С. Л. 237
Янчук А. Т. 351
Яроменок А. 376
Яропольский И. В. 246
Ястребов Г. И. 125
ОГЛАВЛЕНИЕ
Предисловие................................................................ 4
Раздел I
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ ВО ВРЕМЯ РЕВОЛЮЦИОННЫХ СОБЫТИЙ 1917 г., В ГОДЫ ГРАЖДАНСКОЙ ВОЙНЫ И ВОССТАНОВЛЕНИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА
Глава 1
Железные дороги России в 1917—1920 гг.
1.1. Участие железнодорожников в революционных событиях 1917 г............. 9
1.2. Железные дороги в годы гражданской войны и военной интервенции ...... 12
1.3. Государственный план электрификации России и развитие транспорта..... 21
Глава 2 Восстановление и начало реконструкции железных дорог (1921—1928)
2.1. Состояние транспорта к началу восстановления народного хозяйства...... 25
2.2. Железные дороги в годы восстановительного периода..................... 26
2.3. Формирование новой системы управления транспортом .................... 31
2.4. Проблемы экономики транспорта в восстановительный период. Пути их реше-
ния по методу Мурманской дороги................................................. 35
2.5. Развитие и реконструкция Мурманской железной дороги................... 37
2.6. Основные итоги работы транспорта в восстановительный период........... 42
Раздел II ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ПЕРВОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1928—1932)
Глава 3
Реконструкция существующих и строительство новых железных дорог
3.1. Реконструктивные мероприятия на транспорте............................. 47
3.2. Строительство железных дорог. Развитие других видов транспорта......... 49
3.3. Организация проектирования и строительства железных дорог.............. 51
Глава 4 Туркестано-Сибирская магистраль. Итоги первой пятилетки
4.1. Социально-экономические предпосылки сооружения Турксиба............... 53
4.2. Изыскания и проектирование дороги..................................... 55
4.3. Организация строительства................................................. 58
4.4. Эксплуатация и техническое обслуживание дороги. Значение Турксиба........ 63
4.5. Основные итоги первой пятилетки .......................................... 66
Раздел III ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ ВО ВТОРОЙ ПЯТИЛЕТКЕ (1933—1937)
Г лава 5 Дальнейшее развитие транспортного строительства и реконструкция железных дорог
5.1. Совершенствование организации проектирования и строительства железнодо-рож-иых линий....................................................................... 71
5.2. Новые железнодорожные линии и переустройство существующих магистралей 73
5.3. Магистраль Москва — Донбасс....................................... 75
5.4. Трагическая страница в истории железнодорожного транспорта ....... 79
5.5. Стахаиовско-кривоносовское движение на железнодорожном транспорте .... 82
Г лава 6
Проектирование и начало строительства Байкало-Амурской магистрали
6.1. История вопроса....................................................... 87
6.2. Изыскание и проектирование магистрали................................. 89
6.3. Строительство БАМа.................................................... 92
Глава 7 Эксплуатация железных дорог. Итоги второй пятилетки
7.1. Организация перевозочного процесса.................................... 98
7.2. Основные итоги работы железнодорожного транспорта во второй пятилетке . 100
Г лава 8
Строительство метрополитена в Москве
8.1. Проектирование и сооружение метрополитена .......................... 102
8.2. Особенности некоторых технических средств . ........................ 103
8.3. Открытие движения на линиях метрополитена н показатели их эксплуатационной работы..................................................................... Ю5
Раздел IV ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ГОДЫ ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКИ (1938—1941)
Г лава 9 Развитие железнодорожного транспорта. Экономика и эксплуатация железных дорог
9.1. Строительство железнодорожных линий н вторых путей............... 111
9.2. Экономика железных дорог......................................... 113
9.3. Работа железнодорожного транспорта в годы третьей пятилетки..... 115
Глава 10 Южно-Сибирская магистраль
10.1. Предпосылки строительства дороги............................... 120
10.2. Проектирование и строительство первой очереди Южсиба — линии Карталы — Акмолинск.................................................................. 122
10.3. Проектно-изыскательские работы на линии Акмолинск — Павлодар.... 123
Г лава 11 Северо-Печорская железная дорога
11.1. Изыскания трассы.................................................. 128
11.2. Строительство дороги.............................................. 129
Раздел V
РАЗВИТИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ТРАНСПОРТА
Глава 12 Подвижной состав железных дорог
12.1. Паровозы.......................................................... 135
12.2. Развитие тепловозной тяги......................................... 140
12.3. Электрический подвижной состав.................................... 144
12.4. Вагоны............................................................ 152
Глава 13 Путь и путевое хозяйство
13.1. Железнодорожный путь.............................................. 158
13.2. Путевое хозяйство................................................. 160
Глава 14 Строительство мостов и тоннелей
14.1. Строительство мостов.............................................. 162
14.2. Строительство тоннелей ........................................... 164
Глава 15 Средства СЦБ и связи
15.1. Становление отрасли............................................... 166
15.2. Устройства СЦБ.................................................... 167
15.3. Связь на железнодорожном транспорте............................... 171
Глава 16 Железнодорожные станции и узлы. Устройства водоснабжения и канализации
16.1. Станции н узлы.................................................... 177
16.2. Устройства водоснабжения и канализации............................ 185
Глава 17 Узкоколейные железные дороги
17.1. Обшие сведения.................................................... 187
17.2. Железнодорожный путь............................................. 188
17.3. Подвижной состав.................................................. 190
17.4. Основные узкоколейные железные дороги............................. 191
Глава 18 Эксплуатация железных дорог
18.1. Безопасность движения поездов..................................... 193
18.2. Регулирование вагонопотоков....................................... 199
Раздел VI КАДРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА. РАЗВИТИЕ СОЦИАЛЬНОЙ СФЕРЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Глава 19
Подготовка инженеров путей сообщения
19.1. Транспортные вузы страны.......................................... 203
19.2. Учебно-методическая н воспитательная работа ...................... 212
Глава 20 Подготовка специалистов среднего звена и работников массовых профессий
20.1. Техникумы путей сообщения ........................................ 216
20.2. Железнодорожные профессиональные и общеобразовательные школы....... 217
20.3. Детские железные дороги .......................................... 222
Глава 21 Социальная сфера железнодорожного транспорта
21.1. Условия жизни и быта железнодорожников............................ 226
21.2. Организация здравоохранения на железнодорожном транспорте......... 227
21.3. Физическое воспитание и спорт. Учреждения культуры и отдыха железнодорожников 230
Раздел VII НАУЧНАЯ ДЕЯТЕЛЬНОСТЬ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ. ОСНОВНЫЕ ИТОГИ СТРОИТЕЛЬСТВА И ЭКСПЛУАТАЦИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ К 1941 г.
Глава 22 Развитие траяспортиой науки
22.1. Организация научно-исследовательской работы....................... 235
22.2. Нестандартные научно-техннческне решения в области транспорта..... 237
Глава 23 Строительная механика. Строительные материалы. Основания и фундаменты
23.1. Строительная механика и строительные материалы. Работы механической лаборатории ЛИИПСа........................................................... 241
23.2. Основания н фундаменты. Механика грунтов. Инженерная геология...... 245
Глава 24 Путь. Проектирование и строительство железных дорог
24.1. Железнодорожный путь. Механизация путевых работ................... 248
24.2. Проектирование и строительство железных дорог .................... 251
Глава 25 Развитие науки о мостах и тоннелях
25.1. Мосты............................................................. 255
25.2. Тоннели........................................................... 259
25.3. Исследование сейсмостойкости мостов н тоннелей.................... 260
Г лава 26
Подвижной состав и тяга поездоа. Гидравлика и водоснабжение
26.1. Тяга поездов........................................................ 264
26.2. Паровозы н тепловозы................................................ 266
26.3. Электрические железные дороги ...................................... 268
26.4. Вагоны.............................................................. 271
26.5. Гидравлика, водоснабжение и канализация............................. 272
Глава 27
Эксплуатация и экономика железных дорог. Станции и узлы. СЦБ и свизь
27.1. Эксплуатация и экономика железнодорожного транспорта................ 277
27.2. Железнодорожные станции и узлы...................................... 280
27.3. СЦБ и связь......................................................... 283
Глава 28
Гидроэнергетика. Водные сообщения и порты. Воздушные сообщения. Дорожное дело
28.1. Гидроэнергетика. Водные пути сообщения............................. 288
28.2. Воздушные сообщения................................................ 290
28.3. Дорожное дело...................................................... 293
Глава 29
Библиотеки и музеи железнодорожного транспорта. Транспортная печать
29.1. Развитие библиотечного дела на транспорте........................... 296
29.2. Музеи железнодорожного транспорта................................... 298
29.3. Транспортные журналы. Газета «Гудок»................................ 300
Глава 30
Железнодорожный транспорт накануне Великой Отечественной войны
30.1. Структура управления железнодорожным транспортом ..................... 305
30.2. Основные итоги строительства, реконструкции и эксплуатации железных дорог к 1941 г..................................................................... 307
30.3. Транспортное обеспечение Красной Армин................................ 313
Раздел VIII ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ В ВЕЛИКОИ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ 22 ИЮНЯ 1941 г. — 9 МАЯ 1945 г.
ТРАНСПОРТНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ОПЕРАЦИИ ПО РАЗГРОМУ КВАНТУНСКОЙ АРМИИ 9 АВГУСТА — 2 СЕНТЯБРЯ 1945 г.
Глава 31
Перестройка работы транспорта иа военный лад
31.1. Перевозки мобилизационные и по сосредоточению войск................ 317
31.2. Эвакуационные перевозки............................................ 319
31.3. Организация заграждения н технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог............................................ 321
Глава 32
Вклад железнодорожников в оборону Москвы и в контрнаступление Красной Армии
32.1. Заграждение и техническое прикрытие железнодорожных линий под Москвой 325
32.2. Транспортное обеспечение контрнаступления под Москвой.............. 326
Глава 33
Роль железнодорожного транспорта в битве за Сталинград
33.1. Строительство прифронтовых железнодорожных линий на подступах к Сталинграду 330
33.2. Обеспечение жизнедеятельности железных дорог под Сталинградом . 333
33.3. Участие железнодорожников в наступательной операции Сталинградской битвы 335
Глава 34
Транспортные коммуникации в период обороны Ленинграда
34.1. Город и Октябрьская дорога в первые месяцы войны................... 338
34.2. Ленинград в кольце блокады. Дорога жизни .......................... 340
34.3. Прорыв блокады Ленинграда. Дорога победы........................... 350
Глава 35
Железнодорожный транспорт в период дальнейшего наступления советских войск. Транспортное обеспечение операций в районе Курска
35.1. Восстановление железных дорог Северного Кавказа.................... 357
35.2. Техническое прикрытие, восстановление железнодорожных линий и воинские перевозки на Курском направлении.............................................. 358
35.3. Транспорт в наступательных операциях осенью 1943 г................. 361
Глава 36 Изгнание вражеских войск за пределы СССР. Роль железнодорожного транспорта
36.1. Восстановление железнодорожных коммуникаций Правобережной Украины и Крыма 363
36.2. Транспортное обеспечение операции «Багратион».................. 365
36.3. Восстановление железнодорожных линий в ходе Восточно-Карпатской операции 368
Глава 37
Наступательные операции советских войск на территории Восточной Европы и участие в них железнодорожного транспорта
37.1. Висло-Одерская операция. Восстановление железнодорожных коммуникаций . 370
37.2. Берлинская операция. Роль железнодорожного транспорта.............. 371
37.3. Главные итоги работы железнодорожного транспорта в годы Великой Отечественной войны..............'................................................. 375
Глава 38 Наступательная операция иа Дальнем Востоке. Роль железнодорожного транспорта в разгроме Квантунской армии
38.1. Перебазирование воинских частей на Дальний Восток.................. 379
38.2. Транспортное обеспечение наступающих войск......................... 380
Литература .............................................................. 382
П риложения
1. Данные о вводе в эксплуатацию железных дорог России и СССР в 1917— 1945 гг . 387
2. Современные названия некоторых упоминаемых в книге железнодорожных станций.................................................................. 398
3. Народные комиссары путей сообщения (1917—1945 гг.) ........... 400
4. Некоторые даты истории железнодорожного транспорта страны..... 401
Именной указатель........................................................ 404
ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ И СОВЕТСКОГО СОЮЗА Том 2 1917—1945 гг.
Редактор Е. Н. Боравская Художник Л. И. Климов Технический редактор Л. П. Никитина Корректор Т. П. Гуренкова
ЛР № 020974 от 28.03.95.
Сдано в набор 25.06.97. Подписано к печати 01.10.97. Формат 70x100 '/ie. Бумага мелован. Гарн.
Тип. Таймс. Печать офсетная. Усл. печ. л. 33,54. Тираж 15 000. Заказ № 5759.
Петербургский государственный университет путей сообщения. 190031, С.-Петербург, Московский пр., 9.
Отпечатано в ОАО «Иван Федоров». 191126, С.-Петербург. Звенигородская ул., 11.
ИСТОРИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ и
СОВЕТСКОГО СОЮЗА
В книге приводится исторический обзор состояния и развития железнодорожного транспорта страны, его экономики, науки и техники, обобщается опыт проектирования, строительства и эксплуатации железных дорог за период 1917—1945 годов. Освещается роль транспорта во врема революционных событий 1917 г., гражданской войны, восстановления народного хозяйства, предвоенных пятилеток и Великой Отечественной войны. Отражены жизнь, быт и многогранная созидательная деятельность тружеников стальных магистралей и транспортных строителей в мирное время и их трудовые и ратные подвиги в годы войны с немецко-фашистскими захватчиками.
Обо всем этом, дорогой читатель. Вы узнаете из данной книги, насыщенной бо1атым историческим материалом и уникальными и.1 люстрациями.