На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны (1938-1945) - Куманев Г.А.

Автор: Куманев Г.А.

Теги: ссср железнодорожный транспорт великая отечественная война документальные источники

Год: 1976

Похожие

Железнодорожный транспорт. Энциклопедия

История железнодорожного транспорта России и Советского Союза. Том 2. 1917 — 1945

Искусственные сооружения железнодорожного транспорта

Системы автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте

Текст

Г.А.КУМАНЕВ
ВИ емк
жив
и таи
АКАДЕМИЯ НАУК СССР
ИНСТИТУТ ИСТОРИИ СССР
Г. А. КУМАНЕВ
НА СЛУЖБЕ
ФРОНТА
И ТЫЛА
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СССР
НАКАНУНЕ И В ГОДЫ
ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
1938—1945
£
*
л
у граническ
* н . е к а
дороги
ИЗДАТЕЛЬСТВО «НАУКА»
МОСКВА, 1976
Эта книга посвящена роли железнодорожного
транспорта в предвоенный период и в годы Вели-
кой Отечественной войны. Написанная на основе
обширных документальных источников и работ
советских историков, она воссоздает широкую
картину самоотверженного труда одного из веду-
щих отрядов трудящихся СССР — советских же-
лезнодорожников.
В книге раскрывается многогранная деятельность
партийных и государственных органов страны по
улучшению работы железнодорожного транспорта.
„ 10604—226
К 042(02)—76
26—76
(с) Издательство «Наука», 1976 г.
ПРЕДИСЛОВИЕ
30 лет назад отгремели последние залпы второй мировой
войны — наиболее жестокой и кровопролитной за всю историю
человечества. Она явилась самым крупным вооруженным вы-
ступлением ударных сил мирового империализма против социа-
лизма. Мир еще не знал столь неисчислимых жертв, громадных
материальных разрушений, такого огромного масштаба невос-
полнимых потерь.
Однако они не были напрасны. Советский народ, принявший
на себя главный удар гитлеровской военной машины, не только
выстоял, но и вышел победителем, продемонстрировав жизнен-
ность и превосходство социалистического общественного и госу-
дарственного строя над капиталистическим, торжество мар-
ксистско-ленинской идеологии. Тем самым были спасены от
гибели мировая цивилизация, настоящее и будущее всего чело-
вечества.
Всемирно-историческая победа над фашизмом и милитариз-
мом явилась результатом героических усилий советских людей,
тесно сплоченных вокруг Коммунистической партии — органи-
зующей и руководящей силы социалистического общества.
Весомый вклад в завоевание этой победы внесли работники
советского транспорта. Великая Отечественная война убедитель-
но показала громадное значение транспорта в современных
войнах как связующего звена между фронтом и тылом. Особенно
возросла роль железнодорожного транспорта, являющегося, по
выражению В. И. Ленина, «важнейшим материальным фактором
войны, имеющим первостепенное значение не только для выпол-
нения военных операций, но и для снабжения Красной Армии
боевым и вещевым имуществом п продовольствием» (В. И. Ле-
нин. Поли. собр. соч., т. 38, стр. 400).
В исключительно напряженной обстановке советские желез-
нодорожники под руководством ЦК партии, ГКО, СПК СССР,
Ставки Верховного Главнокомандования, Генерального штаба
Красной Армии и НКПС оперативно решали большие и сложные
задачи. Но транспортным артериям страны непрерывным пото-
ком шли грузы для народного хозяйства, а на фронт — людские
пополнения, боевая техника, вооружение, боеприпасы, горючее и
продовольствие.
Все крупнейшие операции Великой Отечественной войны
были неразрывно связаны с широким использованием железно-
дорожного транспорта, который был обязан по решениям
Ставки своевременно, а зачастую и в крайне предельные сроки
обеспечивать перевозками на направлениях этих операций
крупные войсковые группировки и потребные фронтам средства
усиления из резервов Ставки. Причем все это должно было по-
даваться точно в намеченные Генштабом районы и обязательно
в установленные для этого сроки. От четкости и слаженности
работы транспорта целиком зависел успех операций.
Проявив беспримерное мужество, упорство, неиссякаемую
инициативу и изобретательность, железнодорожники под опыт-
ным руководством транспортной службы в центре и на местах
с честью выдержали суровый военный экзамен.
Предлагаемая читателю книга доктора исторических наук
Г. А. Куманева по существу является первой попыткой в обоб-
щенном научном плане раскрыть роль железнодорожного тран-
спорта СССР накануне и в период Великой Отечественной войны.
На основе богатого документального материала и последних
достижений советской историографии в ней воссоздастся широ-
кая картина самоотверженного труда советских железнодорож-
ников в 1938—1945 гг. При этом автор сумел обстоятельно
раскрыть многогранную деятельность партийных и государст-
венных органов в центре и на местах по руководству транспорт-
ной системой страны.
Не сомневаюсь, что настоящую книгу с интересом прочтут
широкие круги читателей, все, кого волнуют немеркнущие собы-
тия Великой Отечественной войны.
Маршал Советского Союза
А. М. ВАСИЛЕВСКИЙ
ВЕДЕНИЕ
В системе материального производства видное место при-
надлежит транспорту. Во всех социально-экономических форма-
циях он был неотъемлемым условием жизни человеческого об-
щества. Развивались производительные силы, па смену старым
общественным укладам приходили новые и вместе с ними серь-
езные изменения претерпевал и транспорт.
Особое значение транспорт приобрел с развитием крупной
промышленности, когда он выделился в особую отрасль матери-
ального производства. Его основная роль стала заключаться в
том, чтобы продолжить и завершить процесс производства, до-
ставляя готовые товары, а также сырье к месту их потребления.
Наиболее глубокие последствия имело появление железно-
дорожного транспорта. Сооружение железных дорог создало
предпосылки для промышленного освоения новых территорий,
позволив осуществлять быстрые и регулярные перевозки в неви-
данных ранее масштабах, 1нсзависпмо от времени года и клима-
тических условий. По словам К. Маркса, в странах «где совре-
менная промышленность достигла наибольшего развития», же-
лезные дороги увенчали дело капитализма, дав при этом «гро-
мадный толчок развитию внешней торговли» \
Одновременно с возникновением и развитием железных до-
рог неизмеримо возросло военное значение средств и путей со-
общения, поскольку появилась возможность быстрой переброски
огромного количества войск и материальных средств па большие
расстояния. Указывая на это обстоятельство, Ф. Энгельс в своем
«Введении к работе К. Маркса «Классовая борьба во Франции
с 1848 по 1850 г.» писал, что численность гарнизонов Берлина
и Парижа благодаря железным дорогам за 24 часа могла быть
увеличена больше чем вдвое, за 48 часов доведена до размеров
огромных армий2. В другом своем произведении — «Анти-Дю-
ринг» (1877 г.) —он также подчеркнул, сколь существенным ста-
ло влияние транспорта в военном деле: «Ничто так не зависит
7
от экономических условии, как именно армия и флот. Вооруже-
ние, состав, организация, тактика и стратегия зависят прежде
всего от достигнутой в данный момент ступени производства и
от средств сообщения»3.
Уже во время франко-итало-австрийской войны 1859 г. и
северо-американской гражданской войны 1861 —1865 гг. впервые
был применен железнодорожный маневр,’ т. е. оперативная пе-
реброска на многие километры крупных воинских соединений.
В последующих войнах, происходивших на рубеже XIX—XX сто-
летий, стальные магистрали все более интенсивно использова-
лись воюющими сторонами для проведения мобилизаций, сосре-
доточения и развертывания вооруженных сил и доставки под-
креплений.
При сооружении новых железных дорог стали постоянно
учитываться расчеты и соображения стратегического характера.
Кроме магистралей, проложенных из внутренних областей го-
сударства к границам, важное военное значение приобрели так
называемые рокадные линии, которые строились параллельно го-
сударственной границе или линии фронта.
К началу XX в. влияние наличной железнодорожной сети
как на разработку, так и осуществление оперативно-стратегиче-
ских планов значительно возросло. Поэтому всякая недооценка
состояния и возможностей транспортной системы того или ино-
го государства и ее неподготовленность к войне имели пагубные
последствия для этого государства. Во время русско-японской
войны (1904—1905 гг.) царская Россия превосходила Японию
в отношении военно-экономического потенциала и численности
вооруженных сил. Но в большой мере из-за низкой пропуск-
ной и провозной способности железных дорог, бездарного уп-
равления ими, отсутствия развитых коммуникаций в районах
боевых действий эти преимущества не были реализованы.
К первой мировой войне царизм готовился более активно.
Однако в области транспорта уроки русско-японской войны не
были в должной мере учтены. Напротив, кайзеровская Германия
старалась уделить им максимум внимания. С большой тщатель-
ностью там была разработана административная и военная ор-
ганизация железнодорожной сети, создан корпус железнодорож-
ных войск. По протяженности эксплуатируемых железных дорог
Германия с 1880 по 1914 г. постоянно занимала первое место
в Европе. К началу первой мировой войны она располагала в
районах восточной границы не только большим числом выход-
ных путей, но и многочисленными рокадными линиями. Все это
позволило ей с началом первой мировой войны произвести отмо-
билизование и стратегическое сосредоточение войск против Рос-
сии за 14—16 суток, тогда как последней потребовалось для
полного отмобилизования до 45 суток4.
Снабжение русской армии в течение первой мировой войны
и i-яа отсталости транспортной системы проводилось с болыпи-
’ми трудностями и перебоями. Еще хуже обстояло дело с хо-
зяйственными перевозками. «России грозит неминуемая ката-
строфа,— писал В. II. Ленин в сентябре 1917 г.— Железнодо-
рожный транспорт расстроен неимоверно и расстраивается все
'больше. Железные дороги встанут. Прекратится подвоз сырых
материалов и угля на фабрики. Прекратится подвоз хлеба»5.
В. И. Ленину принадлежат ценнейшие выводы о месте и ро-
ли транспорта в вооруженном восстании. В статье «Советы
постороннего», написанной в канун Великой Октябрьской социа-
листической революции, он подчеркивал, что неотъемлемой ча-
стью общего плана восстания является захват важнейших же-
лезнодорожных объектов: «Комбинировать наши три главные
силы: флот, рабочих и войсковые части так, чтобы непременно
были заняты и ценой каких угодно потерь были удержаны:
а) телефон, б) телеграф, в) железнодорожные станции, г) мо-
сты в первую голову» 6.
Советская власть получила в наследие такой транспорт,
который в результате первой мировой войны оказался в чрез-
вычайно тяжелом положении. Царская Россия и без того имела
железных дорог втрое меньше, чем Австро-Венгрия, в пять раз
меньше, чем Англия, Франция, Германия и Соединенные Штаты,
и в восемь раз меньше, чем Бельгия 7. «Развитие русской же-
лезнодорожной сети в настоящее время идет значительно мед-
леннее потребности государства в перевозках»,— писал в 1910 г.
известный специалист в этой области инженер С. Кульжин-
ский 8. Общее протяжение всех железных дорог в стране к кон-
цу 1917 г. составляло 70,3 км9, из них 1,5 тыс. км более ос-
нащенных в техническом отношении магистралей были полно-
стью разрушены в результате военных действий 10. Значительная
часть подвижного состава нуждалась в капитальном ремонте.
Число больных паровозов па сети к осени 1917 г. достигло
27,4% п, а на отдельных дорогах даже 50% 12. Количество
неотремонтированных и поврежденных вагонов только с марта
по октябрь 1917 г. возросло в 2,5 раза 13.
Когда вскоре после победы пролетарской революции моло-
дая Советская республика, изнуренная империалистической вой-
ной, была вынуждена отбиваться от внутренней контрреволю-
ции и иностранной военной интервенции, В. И. Ленин обратил
особое внимание на необходимость мобилизации всех ее ресур-
сов, тщательной подготовки к этой борьбе всего народного
хозяйства, в том числе и железнодорожного транспорта.
«Иаш лозунг,— говорил он,— должен быть один — учиться
военному делу настоящим образом, ввести порядок на железных
дорогах. Без железных дорог социалистическая революционная
война — вреднейшее предательство» 14.
Во время гражданской войны В. И. Ленин уделял много
внимания и вопросам четкого выполнения заданий по воинским
ПРоевозкам. Он не раз отмечал при этом ту решающую роль,
9
которую играет в питании фронта железнодорожный транспорт.
Как вспоминал бывший военный комиссар по проведению чрез-
вычайного положения на железных дорогах В. В. Фомин, при-
ходилось поражаться, насколько «блестяще разбирался Влади-
мир Ильич во всех этих вопросах» 15.
Пролетарский вождь был нетерпим к случаям простоев и
задержек вагонов с оперативными грузами на театрах военных
действий, поскольку это вело к серьезным последствиям, еще
более осложняло и без того напряженную работу железных до-
рог. В. И. Ленин систематически интересовался вопросами прод-
вижения наиболее срочных воинских составов. Его указания и
распоряжения об ускорении доставки войск m материальных
средств свидетельствуют о глубоком понимании им вопросов экс-
плуатации средств и путей сообщения в военное время.
Для В. Й. Ленина значение железных дорог определялось
не только интересами войны, но и социалистического производ-
ства. По его словам, они составляют «одно из проявлений са-
мой яркой связи между городом и деревней, между промышлен-
ностью и земледелием, на которой основывается целиком социа-
лизм» 16.
Многочисленные ленинские произведения и документы тех
лет содержат неоценимые практические указания по коренным
вопросам становления и развития социалистического транспор-
та. В них были четко сформулированы основные пути рациона-
лизации транспортных связей в стране и технической реконст-
рукции железных дорог, определены новые формы управления
деятельностью железнодорожной сети, установления на всех ма-
гистралях строгого порядка, централизации и дисциплины.
Победоносное окончание гражданской войны позволило со-
ветскому народу под руководством ленинской партии присту-
пить к планомерному восстановлению хозяйства страны. Успех,
этой работы во многом зависел от слаженного функционирова-
ния важнейших видов отечественного транспорта.
Обращаясь к делегатам Всероссийского съезда транспорт-
ных рабочих 27 марта 1921 г., В. П. Ленин говорил о том, что»
едва ли есть другая часть пролетариата, которая так тесно свя-
зана своей повседневной экономической деятельностью с промы-
шленностью и земледелием, чем железнодорожники и водники.
Исходя из этого обстоятельства, он указывал на то, какие ис-
ключительно важные задачи и какая огромная ответственность
падают в создавшейся обстановке на транспортников. «...От ра-
боты этой части пролетариата,— подчеркивал В. И. Ленин,— не-
посредственно больше зависит судьба революции, чем от осталь-
ных частей его. Нам нужно восстановить оборот земледелия
и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материаль-
ная опора. Что есть материальная опора для связи между про-
мышленностью и земледелием? Эго есть транспорт железнодо-
рожных и водных путей» 17,
10
Между тем состояние транспорта в стране оставалось
крайне тяжелым. В результате военной интервенции и граждан-
ской войны оказались полностью разрушенными 4332 моста,
1885 км главных рельсовых путей, 2904 стрелочных перевода,
760 тыс. кв. метров гражданских сооружений и др.13 В 1920 г.
общий грузооборот железных дорог составил менее пятой части
грузооборота 1913 г. (17,3%) 19, причем особенно резко снизи-
лись перевозки важнейших народнохозяйственных грузов: угля,
металла, нефти, руды и хлеба. Было сильно дезорганизовано
и пассажирское движение.
Коммунистическая партия во главе с В. И. Лениным моби-
лизовала все трудовое население страны на борьбу с экономи-
ческой разрухой, за быстрое возрождение железных дорог под
лозунгом: «Все на работу по продовольствию и транспорту!»
На 18 заседаниях Совета Обороны, состоявшихся под председа-
тельством В. II. Ленина, было обсуждено более 80 вопросов о
работе транспорта. О необходимости скорейшего преодоления
чрезвычайно серьезных транспортных затруднений как самой
неотложной текущей задачи говорилось в резолюции IX съезда
РКП (б) (29 марта — 5 апреля 1920 г.) по отчету Центрально-
го Комитета: «В центре внимания и усилий нашей партии и Со-
ветской власти в течение ближайшего периода остается транс-
порт. Его улучшение является необходимой предпосылкой самых
скромных успехов во всех других областях хозяйства и, в пер-
вую очередь, в продовольственном отношении» 20.
Партия разработала конкретный и эффективный план вос-
становления транспортного хозяйства, приняв, как отмечал
В. И. Лепин, экстренные меры, «поистине героические и револю-
ционные» 21.
За сравнительно короткий срок благодаря усилиям желез-
нодорожников и всего народа были достигнуты серьезные ус-
пехи. Уже в 1923 г. перевозки железнодорожного транспорта уве-
личились на 45,4% против предыдущего года 22.
XIII партийная конференция, состоявшаяся в январе 1924 г.,
с удовлетворением констатировала, что «транспорт находится в
таком состоянии, когда он без особых затруднений способен удо-
влетворять все предъявляемые к нему народным хозяйством тре-
бования»23. В 1924/25 хозяйственном году был превышен уро-
вень 1913 г. по числу перевезенных пассажиров, а в 1925/26 г.
по грузообороту24. При этом железнодорожная сеть была не
только восстановлена, но и расширена за счет нового строитель-
ства. В течение восстановительного периода (1921 —1925 гг.) в
эксплуатацию было сдано 2,9 тыс. км новых линий 25.
С 1926 г. Коммунистическая партия, неуклонно следуя за-
ветам великого вождя и в соответствии с ленинским планом
строительства социализма в СССР, приступила к осуществле-
нию индустриализации и социалистической реконструкции всего
народного хозяйства страны. Новые задачи, выдвинутые партией
11
перед советским пародом, потребовали дальнейшего оздоровле-
ния железнодорожного транспорта и повышения уровня его экс-
плуатационной деятельности.
В резолюции XV съезда ВКИ(б) (1927 г.) «О директивах по
составлению пятилетнего плана народного хозяйства» указыва-
лось на необходимость «обратить сугубое внимание на коренную
реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его
работы по типу наиболее передовых в техническом отношении
стран и вместе с тем более полного приспособления его к инте-
ресам потребителей»26.
Решения XV (1927 г.) и XVI (1930 г.) съездов ВКП(б),
XVI партийной конференции (1929 г.), а также обращение ЦК
ВКП(б) и СНК СССР от 15 января 1931 г. ко всем партийным,
хозяйственным, профсоюзным и комсомольским организациям
«О железнодорожном транспорте» и постановления июньского
и октябрьского (1931 г.) пленумов ЦК ВКП(б) («Железнодо-
рожный транспорт и его очередные задачи», «О железнодорож-
ном транспорте») 27 явились для железнодорожников боевой
программой действий в их борьбе за мобилизацию новых
внутренних ресурсов транспорта, за успешное выполнение зада-
ний первого пятилетнего плана.
К концу первой пятилетки уровень эксплуатационной дея-
тельности железных дорог СССР заметно повысился. Заплани-
рованный на пятилетие объем работы по перевозкам был пре-
взойден за четыре года. В 1932 г. железнодорожники перевезли
грузов на 111,7 млн. т больше, чем в 1928 г., и па 135,5 млн. т
больше по сравнению с 1913 г.28 Производительность труда на
железных дорогах возросла за пятилетие на 80% 29. За это же
время была создана крупная база транспортного машинострое-
ния, что в значительной мере позволило осуществить техниче-
ское перевооружение средств и путей сообщения. В результате
общая мощность паровозного парка увеличилась па одну треть,
был налажен выпуск магистральных электровозов, тепловозов,
а также паровозов серии «ФД» и «ИС», которые встали в один
ряд с лучшими локомотивами мира. Грузоподъемность только
вагонною товарного парка в конце пятилетки в полтора раза
превысила уровень 1913 г., причем уже около трети всех то-
варных вагонов было приспособлено к автоторможению. Наряду
с укреплением и реконструкцией существующей сети железных
дорог за годы пятилетки было развернуто сооружение новых ли-
ний. Особенно широкие размеры оно получило в национальных
республиках: Казахстане, Узбекистане, Киргизии, Таджикиста-
не — в недавнем прошлом отсталых окраинах России. В рекорд-
ные сроки здесь вступили в строй знаменитая Туркестано-Си-
бирская железная дорога, линии Боровое — Акмолинск—Кара-
ганда, Сурханы — Душанбе — Янги-Базар, Петропавловск —
Караганда и многие другие. Все эти линии способствовали
подъему новых, еще не освоенных районов, их нндустрналпза-
12
ции, социалистическому переустройству сельского хозяйства,
росту материального благосостояния местного населения30.
Всею в грды первой пятилетки эксплуатационная длина
железнодорожной сети увеличилась с 76,9 тыс. км в 1928 г. до
81,8 тыс. км к концу 1932 г.31
По итогам первой пятилетки железнодорожный транспорт
СССР вышел на первое место в мире по густоте движения и
пассажирским перевозкам и на второе место — по грузовым пе-
ревозкам.
Еще более грандиозные задачи по форсированному разви-
тию транспортной системы решал советский народ во время
второй пятилетки (1933—1937 гг.). Главная из них в области
железнодорожного транспорта заключалась в том, чтобы пре-
вратить его в ведущую отрасль народного хозяйства, способную
обеспечить важнейшие потребности растущей экономики и обо-
роны страны. В годы второй пятилетки в соответствии с ре-
шениями XVII партийной конференции (1932 г.) и XVII съез-
да В1\П(б) (1934 г.) требовалось осуществить коренную ре-
конструкцию железных дорог с внедрением мощных локомотивов
и большегрузных вагонов, введением автоблокировки и авто-
сцепки, развертыванием электрификации на ряде важных на-
правлений.
Между тем в 1933 г., первом году пятилетки, выявилось
замедление темпов развития транспорта. Главными причинами
этого явились недостатки организационного характера: обезлич-
ка в использовании локомотивов, нарушения трудовой дисци-
плины, текучесть рабочей силы, уравниловка в заработной пла-
те и т. д.
В июле 1933 г. СНК СССР и ЦК ВКП(б) приняли ряд по-
становлений, в которых были вскрыты причины отставания же-
лезных дорог и намечены действенные меры борьбы за пере-
стройку их работы. По решению ЦК ВКП(б) от 10 июля
1933 г. на железнодорожном транспорте были введены полит-
отделы, призванные прежде всего помочь железнодорожникам
выправить создавшееся положение32. Работе железнодорожного
транспорта было уделено внимание и на XVII съезде ВКП(б).
О нем говорилось и в отчетном докладе Центрального Коми-
тета, и в выступлениях ряда делегатов. Причем говорилось не
только о народнохозяйственном значении транспорта, но и его
месте в обороне страны. В выступлении наркома по военным и
морским делам СССР К. Е. Ворошилова, например, отмечалось,
что «для обеспечения действий современной армии нужен и
современный транспорт, -прекрасно организованный, работающий
без сучка и задоринки. Транспорт к войне должен готовиться
так же, как и сама армия» 33.
В результате принятых мер по улучшению работы транс-
порта грузооборот железных дорог в 1931 г. увеличился на
18,3% но сравнению с 1933 г. Но особенно большие успехи были
13
Достигнуты после того, как с 1935 г. по почину донецкого маши*
листа Петра Кривоноса развернулось движение передовиков
транспорта. Уже в 1935 г. на железных дорогах насчитывалось
69 тыс. стахановцев-кривоносовцев. В последующие годы второй
пятилетки их ряды выросли в -несколько раз 34.
Вторая пятилетка, в результате которой социализм в СССР
одержал полную победу, завершилась серьезными достижения-
ми и в области железнодорожного транспорта. Задания по грузо-
обороту были выполнены с превышением досрочно — в 4 года.
Значительно улучшилось использование подвижного состава.
Среднесуточный пробег товарного локомотива в 1937 г. превы-
сил плановое задание на 26,2%, а среднесуточный пробег то-
варного вагона — на 11,8% 35. В основном завершилась техни-
ческая реконструкция железнодорожного транспорта: он был ос-
нащен новой, современной техникой. За пятилетие подвижной
состав магистралей обновился на 30—40%. Только инвентарный
парк грузовых вагонов широкой колеи увеличился за это время
(в учетных единицах) на 180.892, или на 32%, составив на
1 января 1938 г. 744.199 вагонов36. Причем, удельный вес
грузовых вагонов, оборудованных автоматической сцепкой, вырос
с 0,6% в 1932 г. до 17,2% в последнем году второй пятилетки.
С 1935 г. весь вагонный парк был переведен на автоматическое
торможение. Кроме того, за этот же период количество железно-
дорожных путей, оснащенных автоблокировкой, увеличилось на
4838 км.
В течение второй пятилетки было введено в действие 2,8 тыс.
км новых линий, уложено 5,7 тыс. км вторых путей. Про-
тяженность электрифицированных линий увеличилась на 979 км,
достигнув на 1 января 1938 г.— 1041 км 37. Все это -позволило
в сочетании с новой технической вооруженностью сети и лучшим
использованием подвижного состава поднять среднесуточную
погрузку более чем втрое по сравнению с 1913 г.38
Огромная работа была проведена и по подготовке новых
железнодорожных кадров. Число работников по эксплуатации
железных дорог возросло с 1021,7 тыс. в 1933 г. до 1249,8 тыс.
в 1937 г. (102,2% к пятилетнему заданию) 39.
Так в короткий исторический срок, всего за два десяти-
летия, советский парод под руководством Коммунистической пар-
тии сумел осуществить подлинную революцию па железнодо-
рожном транспорте, превратив его в передовую отрасль социа-
листической экономики. Советская страна вступала в полосу
завершения строительства социализма и постепенного перехода
к коммунизму. В обстановке нараставшей военной угрозы ог
трудящихся СССР требовались новые усилия, чтобы быть гото-
выми к любым действиям агрессоров. Советский Союз стоял на-
кануне великих испытаний.
14
Мы сознательно начали с краткой характеристики народ-
нохозяйственного и военного значения железных дорог. Неболь-
шой экскурс в прошлое позволяет рельефнее ощутить масш-
табность и глубину преобразований, осуществленных советским
народом в областр транспорта — исключительно важной отрасли
народного хозяйства. Без коренной социалистической реконст-
рукции всей железнодорожной системы невозможно было успеш-
но воплотить в жизнь ленинскую программу построения социа-
лизма в СССР, превратить страну в передовую высокоразвитую
державу и вместе с тем быть готовым к достойной защите со-
циалистического Отечества от посягательств империалистов.
Учитывая враждебность капиталистического мира, постоян-
ную опасность вооруженного нападения извне, партия неустанно
заботилась об укреплении обороноспособности СССР, помня
указание В. И. Ленина о том, что к защите Отечества «надо
готовиться длительно, серьезно, начиная с экономического подъ-
ема страны, с налажения железных дорог (ибо без них совре-
менная война есть пустейшая фраза)...»40. Ленинские выводы
об огромном значении железнодорожных коммуникаций в сов-
ременной войне полностью оправдались в период борьбы совет-
ского народа против фашистских агрессоров.
Настоящая работа посвящена истории железнодорожного
транспорта СССР накануне и в годы Великой Отечественной
войны, когда на долю советского народа выпали чрезвычайно
тяжелые испытания. Это время явилось также строгой проверкой
правильности транспортной политики Коммунистической партии,
а для железных дорог — суровым экзаменом их способности вы-
полнить стоящие перед ними задачи.
Работа советских железных дорог накануне и особенно в
годы Великой Отечественной войны охватывает весьма широкий
круг вопросов. Сюда входит и анализ военно-хозяйственного
значения железных дорог, и воссоздание картины трудовой де-
ятельности одного из ведущих отрядов рабочего класса СССР —
советских железнодорожников.
Изучение богатого опыта тех лет представляет несомненный
научный и практический интерес на современном этапе, тем бо-
лее что многое из практики того времени по укреплению со-
циалистической экономики и повышению оборонной мощи Совет-
ского государства остается актуальным и в наши дни.
К тому же освещение истории одного из крупных отрядов
рабочего класса имеет важное значение в деле воспитания со-
ветских людей, особенно молодого поколения, на героических
примерах прошлого.
Число исследований, специально посвященных истории же-
лезнодорожного транспорта накануне и в годы Великой Оте-
чественной войны, сравнительно невелико. Между тем отдел ti-
ls
ные вопросы работы советских железных дорог и трудовой дея-
тельности железнодорожников в 1938—1945 гг. затрагиваются
почти во всех книгах, посвященных крупнейшим военным one-
рациям, общим проблемам войны, истории КПСС, военной эко-
номики и т. д.
Скупо освещена в научной литературе история железнодо-
рожного транспорта СССР в годы третьей пятилетки (1938—
июнь 1941 г.). До войны по этому вопросу были опубликованы
работы, носящие в основном экономический характер 4I.
После войны появился ряд работ более широкого плана.
Прежде всего следует назвать книгу экономиста А. Г. Напорко
«Очерки развития железнодорожного транспорта СССР», опуб-
ликованную в 1954 г. В одной из глав автором дана краткая
картина развития материально-технической базы железных до-
рог в 1938—1940 гг. Материал аналогичного характера содер-
жится также в работах экономиста Б. П. Орлова и коллектив-
ном труде «Социалистическое народное хозяйство СССР в
1933—1940 гг.», подготовленном авторским коллективом Инсти-
тута экономики АН СССР 42.
Указанные работы содержат ряд новых фактических и циф-
ровых данных и дают общее представление о хозяйственной
деятельности железных дорог в начале третьей пятилетки. Из-
лагаемые в них события хронологически замыкаются 1940 го-
дом. Материалов первой половины 1941 г. они нс затрагивают.
В этом отношении их несколько дополняет первый том «Исто-
рии Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941 —
1945»43, куда были включены данные о состоянии железнодо-
рожной сети страны накануне фашистской агрессии. С конца
50-х годов появилось также несколько исторических работ, ко-
торые содержат общие сведения о предвоенном периоде, крат-
кие данные о деятельности органов военных сообщений Крас-
ной Армии, железнодорожных войсках и строительстве 'новых
линий 44. Однако перечисленных работ, разумеется, недостаточ-
но для раскрытия всех аспектов предвоенной истории железно-
дорожного транспорта и одного из ведущих отрядов рабочего
класса — советских железнодорожников.
Что касается историографии железнодорожного транспорта
периода Великой Отечественной войны, то первые попытки осве-
тить военно-хозяйственную деятельность советских железных
дорог относятся еще ко времени Великой Отечественной войны.
Публикации тех лет, попятно, не имели характера широких ис-
торических исследований. Это были преимущественно неболь-
шие по объему статьи и брошюры. Большая часть из них ка-
салась производственных вопросов, представлявших интерес для
определенного круга специалистов. Наряду с этим в 1941 —
1945 гг. появился целый ряд брошюр и статей, имевших целью
популяризацию трудовых' достижений железнодорожников,
рныта новаторов, вопросов социалистического соревнования,
3R3
партийно-политической работы на транспорте, подготовки новых
кадров и т. Д. Авторами подобных изданий пропагандистского
характера выступали руководящие работники железных дорог,
Наркомата путей сообщения, партийных и профсоюзных орга-
нов, передовики производства, ученые и др.45
По мере некоторого накопления материалов наблюдалось
стремление авторов ряда публикаций к научному осмыслива-
нию и обобщению фактов.
Заслуживают внимания изданные в 1943 г. и ставшие биб-
лиографической редкостью брошюры известных советских эко-
номистов: академика В. Н. Образцова и профессора (ныне
академика) Т. С. Хачатурова46. Они знакомили читателей с
новыми условиями работы железнодорожной сети в начальный
период войны, популяризировали передовые методы труда, по-
казывали хозяйственное значение этих методов. В брошюрах
содержались практические предложения по улучшению эксплуа-
тации железных дорог в условиях военного времени.
Известный познавательный интерес представляют появившие-
ся в военные годы небольшие сборники, которые содержали
очерки о трудовых делах знатных людей железных дорог47.
Их главной задачей являлась пропаганда среди железнодорож-
ников производственного опыта передовиков транспорта.
Темс возрождения разрушенных в результате фашистской
оккупации железных дорог и подвигам военных железнодорож-
ников-восстановителей посвящен ряд брошюр и популярных ста-
тей, опубликованных в 1941 —1945 гг.48
Несколько статей, кратко освещавших роль железных дорог
в обеспечении боевых действий Красной Армии, было помеще-
но в те же годы в журнале «Железнодорожный транспорт» 49.
Но из-за условий военного времени в этих публикациях, как
правило, не сообщались названия железнодорожных участков
и пунктов, где происходили события; в большинстве случаев
отсутствовали необходимые цифровые данные. Вместе с тем эти
популярные брошюры и статьи военных лет, написанные не-
посредственными свидетелями и участниками событий, бесспорно
сыграли большую агитационно-пропагандистскую роль, вызывая
у советских железнодорожников горячее стремление сделать
все для скорейшего разгрома врага.
С научной точки зрения это были лишь первые шаги на
пути освоения интересующей нас столь сложной темы: накоп-
ление фактов, их частичное обобщение, выявление основных
задач и направлений работы в тяжелую годину военных лет.
После разгрома гитлеровской Германии и империалистиче-
ской Японии перед исследователями встала задача глубокого
осмысления богатейшего опыта работы железнодорожного
транспорта СССР в 1941 —1945 гг., всесторонней научной раз-
работки этой большой и важной проблемы. Это, разумеется,
Потребовало определенного времени, что и объясняет гот факт,
что в первое послевоенное десятилетие не было издано ни од-
ной специальной работы, где раскрывалась бы роль советских
железнодорожников в борьбе за обеспечение нужд фронта и
тыла в 1941 —1945 гг. По существу прекратил печатание мате-
риалов по данной проблематике и журнал «Железнодорожный
транспорт», хотя в одной из его статей, опубликованных в
1945 г., признавалась необходимость глубокого обобщения опыта
военно-хозяйственной работы железнодорожного транспорта и
популяризации трудовых подвигов советских железнодорожни-
ков в 1941 —1945 гг.50
Вместе с тем в этот период появляются материалы мемуар-
ного характера. В основном это записки и воспоминания же-
лезнодорожников, принимавших активное участие в обеспече-
нии нужд фронта и тыла в военные годы. В 1945 г., через
несколько месяцев после поражения фашистской Германии, Ле-
низдатом была выпущена книга «На фронтовой магистрали» —
небольшой сборник популярных очерков о трудовых делах
ленинградских железнодорожников. Этот сборник как бы про-
должали и дополняли мемуары А. Августынюка 51. Их автор —
инженер-железнодорожник, участник обороны Ленинграда —
увлекательно повествовал о героическом труде железнодорож-
ников города Ленина.
Две небольшие брошюры В. Кадилышкова явились по су-
ществу первой попыткой рассказать о деятельности сталинград-
ских железнодорожников в дни великой битвы на берегах Вол-
ги 52. Наряду с газетными материалами ее автор использовал
ряд новых интересных документов. В доходчивой популярной
форме он показал напряженный труд транспортников Сталин-
града, наполненный героизмом и мужеством.
Этой же теме было посвящено два очерка вышедшего в свет
в 1945 г. сборника воспоминаний «Героический Сталинград» и
несколько страниц книги М. А. Водолагина о городе-герое на
Волге53.
В 1948 г. в Днепропетровске был издан небольшой сборник
«Железнодорожники Крыма в годы Великой Отечественной
воины»54, составленный на основе материалов местной печати
и воспоминаний непосредственных участников борьбы за Крым.
Однако в нем деятельность транспортников Крыма освещена
весьма неполно.
Особо следует отметить опубликованный в 1947 г. труд вид-
ного деятеля Коммунистической партии и Советского правитель-
ства Н. А. Вознесенского «Военная экономика СССР в период
Отечественной войны», где в главе «Транспорт и организация
перевозок» исследуются вопросы экономики советского желез-
нодорожного транспорта. Здесь впервые приведены сводные
данные о работе железных дорог в первых двух периодах Ве-
ликой Отечественной войны. Глубокая теоретическая разработ-
ка ряда важнейших проблем, обобщение богатого статистиче-
18
ского материала делают книгу серьезным вкладом в историю
ведущих отраслей экономики Советского государства в дни
войны. Она и поныне сохраняет большую ценность для иссле-
дователей. ;
Из других общих работ 1945—1955 гг. выделяется книга эко-
номиста А. Г. Напорко «Очерки развития железнодорожного
транспорта СССР». Одну из глав автор посвятил самоотвер-
женному труду железнодорожников в годы минувшей войны. Он
впервые ввел в научный оборот ряд интересных цифровых и
фактических данных и попытался -представить общую картину
работы транспорта в 1941—1945 гг. Важные вопросы деятель-
ности железнодорожного транспорта в военных условиях наш-
ли также в те годы отражение в небольших разделах исто-
рико-экономических работ И. В. Ковалева и Т. С. Хачату-
рова 55.
В 1948, 1951 и в 1955 гг. авторскими коллективами Цент-
рального управления военных сообщений (ЦУп ВОСО) Воору-
женных Сил СССР были подготовлены краткие очерки об орга-
низации воинских железнодорожных и частично водных перево-
зок во время сражений под Сталинградом, Курском, в Восточ-
но-Померанской и Берлинской операциях56. Их авторы исполь-
зовали материалы Генерального штаба Вооруженных Сил СССР,
ЦУп ВОСО и некоторые документальные свидетельства, полу-
ченные от офицеров военных сообщений—непосредственных
участников событий. Издание этих очерков явилось фактически
первой попыткой обобщить опыт воинских перевозок в четырех
крупнейших сражениях Великой Отечественной войны. II хотя
названные очерки содержали некоторые неточности, они внесли
определенный вклад в изучение вопроса о роли железных дорог
и органов ВОСО в обеспечении важнейших боевых операций
Красной Армии.
В первое послевоенное десятилетие исследование деятельно-
сти железнодорожного транспорта 1941 —1945 гг. свелось пре-
имущественно к написанию нескольких кандидатских диссерта-
ций, причем на локальные, довольно узкие темы. С 1946 по
1956 г. было подготовлено и защищено 10 диссертаций. Главное
внимание в большинстве этих диссертаций уделено вопросам
восстановления транспортного хозяйства отдельных железных
дорог.
Отсутствие фундаментальных исследований в значительной
степени было результатом ограниченного доступа историков к
архивным материалам.
В последующие годы историки получили более широкую воз-
можность исследования архивных фондов, значительно улучши-
лось дело с публикацией документов, относящихся к 1941 —
1945 гг. Резкое расширение Источниковой базы позволило раз-
нообразить тематику публикаций, внести необходимые поправки
в освещение многих сторон героической борьбы советского наро-
19
Да против немецко-фашистских захватчиков. Существенно по-
высился научный уровень изданий.
Развернувшаяся работа по накоплению фактических сведе-
ний о ходе войны, различных формах вооруженной борьбы,
анализу отдельных боевых операций, проблем развития военной
экономики СССР позволила советским исследователям присту-
пить к созданию фундаментальной шеститомной истории Вели-
кой Отечественной войны, работа над которой велась в соот-
ветствии с постановлением ЦК КПСС от 12 сентября 1957 г. об
издании многотомной «Истории Великой Отечественной войны
Советского Союза. 1941—1945» 57. Решение ЦК КПСС опреде-
лило в качестве первостепенной задачи советской исторической
науки—дать глубокое марксистское исследование войны, охва-
тывающее как собственно военную историю, так и различные
процессы экономического и общественно-политического разви-
тия СССР в военные годы.
Вскоре были достигнуты определенные сдвиги и в разработ-
ке ряда частных вопросов, в том числе истории железнодорож-
ного транспорта СССР и трудовой деятельности его коллекти-
вов в годы Великой Отечественной войны. В 1956—1960 гг. в
исторических журналах, сборниках, «Ученых записках» и «Тру-
дах» высших учебных заведений, а также отдельными издания-
ми появилось несколько публикаций, посвященных опыту нова-
торов транспорта, общим вопросам трудовой деятельности
советских железнодорожников в военное время, партийно-поли-
тической работе на некоторых железных дорогах и работе тру-
жеников отдельных магистралей в разные годы войны58.
В 1960 г. Воениздатом были выпущены две работы, обоб-
щившие в кратком виде наиболее важные стороны участия
органов ВОСО в обеспечении воинских перевозок в период бит-
вы под Москвой и во время войны с империалистической Япо-
нией 59. Они как бы продолжили серию очерков о деятельно-
сти органов ВОСО во время важнейших боевых операций
1941 —1945 гг., начатую упомянутой выше работой о Сталин-
градском сражении. Авторами этих книг—кадровыми работни-
ками ВОСО — были привлечены новые документальные мате-
риалы, свежие цифровые данные. Помимо основного вопроса
они коснулись проблем организации ПВО и заграждений на
коммуникациях, планирования воинских перевозок, базирова-
ния войск, восстановительных работ па фронтовых участках и др.
Несмотря на то что содержание этих работ имеет отчетный ха-
рактер, они внесли определенный вклад в исследование интере-
сующей нас темы.
О некоторых фактах героической борьбы советских железно-
дорожников за обеспечение нужд фронта и тыла рассказывает-
ся также в опубликованных в 1956—1960 гг. монографиях
В. Л. Беляевой, Б. С. Тельпуховского, А. М. Самсонова,
Л. В. Карасева, С. И. Поздышева, А. В. Митрофановой00.
20
С начала СО-х годов историография рассматриваемой про-
блемы обогатилась новыми публикациями, отражающими раз-
личные стороны деятельности советского железнодорожного
транспорта и его отдельных звеньев в минувшей войне. Прежде
всего необходимо отметить выход в свет в 1960—1965 гг. ше-
ститомной «Истории Великой Отечественной войны Советского
Союза 1941 —1945», а также однотомника, изданных Институтом
марксизма-ленинизма при ЦК КПСС61. Эти труды явились
важным шагом в исследовании актуальных проблем истории
борьбы советского народа против фашистских агрессоров. В ука-
занных изданиях было дано систематическое и подробное осве-
щение событий военных лет, в научный оборот введено много
новых данных экономического, политического и военного ха-
рактера.
Состояние и работа транспорта и связи СССР в 1941 —
1945 гг. нашли здесь свое отражение в отдельных разделах,
посвященных советскому тылу. Следует отметить, что эти пара-
графы содержат целый ряд ранее неизвестных исторических
фактов, примеров, ценных статистических данных. В 1963 г. ав-
тором настоящей монографии была опубликована в издательст-
ве АН СССР обобщающая работа о героических делах совет-
ских железнодорожников в годы Великой Отечественной вой-
ны. В том же году издательством АН СССР была выпущена в
свет книга Б. П. Орлова об экономическом развитии транспор-
та СССР в 1917—1962 гг.62 В одной из ее глав автор наряду
с другими видами советского транспорта проанализировал ра-
боту железнодорожной сети в условиях военного времени. Он
привлек ряд новых интересных документов. О военно-хозяйст-
венной деятельности железных дорог в дни войны рассказал
также в одной из своих статей бывший нарком путей сообще-
ния (в 1942—1943 гг.) и начальник тыла Красной Армии гене-
рал армии А. В. Хрулев63.
Помимо указанных исследований, охватывающих проблему
в целом, продолжалось более широкое изучение ее составных
частей и разработка локальных тем. Прежде всего следует от-
метить появление первой книги о трудовой деятельности в дни
войны коллектива Ашхабадской магистрали — одного из отря-
дов советских железнодорожников. Речь идет о небольшой мо-
нографии Ф. И. Заварыкина, изданной Туркменским педагоги-
ческим институтом им. В. И. Ленина в 1961 г.64 Историзм в
освещении событий и фактов, умелое использование конкрет-
ного материала позволили автору выявить вклад тружеников
Ашхабадской дороги в общие усилия железнодорожников по
оказанию помощи фронту.
Определенный шаг вперед в разработке рассматриваемой
проблемы был сделан и в ряде диссертаций. При этом, если в
первое послевоенное десятилетие, как мы уже отмечали, глав-
ное внимание уделялось проблемам восстановления железных
21
дорог, то в последующий период—историко-партийным проб-
лемам.
Общие вопросы организаторской и массово-политической
деятельности КПСС на ряде железных дорог в 1941 —1945 гг.
нашли отражение и в большинстве других работ, опубликован-
ных в 1961 —1973 гг. Таковы статьи В. II. Бредкова, И. В. Ели-
зарова, С. II. Гущина, М. 3. Зарецкого, II. 3. Смирновой,
М. 3. Данилюка, Ю. А. Васильева, М. И. Панчука, Н. М. Лап-
тева, Ю. М. Молчанова, И. П. Климова, М. X. Асылбекова и др.65
Этой же теме посвящены отдельные разделы работ Ж. Ка-
лымбетова, М. 3. Данилюка, небольшая книга М. 3. Данилюка
и М. И. Панчука и учебное пособие (автор В. Т. Луценко), рас-
считанное для студентов-заочников Института инженеров же-
лезнодорожного транспорта 66.
Среди названных публикаций можно отметить работу
В. Т. Луценко. Несмотря на очерково-популярный характер,
она содержит ряд заслуживающих внимания наблюдений и
обобщений автора, а также новый цифровой материал.
В период Великой Отечественной войны железнодорожный
транспорт выполнял важнейшие задания по воинским перевоз-
кам, обеспечивая своевременный подвоз фронту громадного
количества необходимых грузов. Литература об этой стороне
деятельности железных дорог, помимо отмеченных общих работ,
пополнилась за последние годы рядом новых публикаций. К
ним прежде всего относится коллективный историко-мемуарный
сборник о военных сообщениях Советских Вооруженных Сил
(под редакцией генерал-лейтенанта С. В. Хвощева), три рабо-
ты о воинах тыла Советской Армии, книга генерал-лейтенанта
II. А. Антипенко и, наконец, работы бывшего наркома путей
сообщения и члена Транспортного комитета при ГКО, генерал-
лейтенанта II. В. Ковалева, посвященные роли транспорта в
решающих операциях минувшей войны67.
Книга «Военные сообщения за 50 лет», состоящая из крат-
кого исторического очерка о полувековой деятельности органов
ВОСО и воспоминаний офицеров и генералов ВОСО, примеча-
тельна в том отношении, что в ней впервые приведен ряд дан-
ных о выполнении военно-оперативных и снабженческих пере-
возок в дни войны. К сожалению, в этом полезном издании
допущен ряд неточностей и досадных опечаток.
Историко-мемуарный труд генерал-лейтенанта И. А. Анти-
пенко «11а главном направлении», вышедший в свет в 1971 г.
вторым изданием, по нашему мнению, принадлежит к лучшим
произведениям подобного жанра. Хотя основная задача, кото-
рую ставил перед собой автор, заключалась в том, чтобы рас-
крыть весьма сложную и разностороннюю деятельность органов
фронтового тыла, он уделил также внимание и роли железных
дорог в удовлетворении важнейших потребностей действующей
армии, сделав при этом ряд интересных замечаний и выводов.
22
Названные нами работы И. В. Ковалева также представляют
значительный интерес как живое свидетельство одного из руко-
водителей транспорта и непосредственного участника событий.
Все эти издания, несомненно, дополняют сложившееся пред-
ставление о героических делах работников органов ВОСО и
военного тыла, о взаимодействии их с железнодорожниками,
а также о роли советского транспорта в обеспечении многих
оборонительных и наступательных операций Красной Армии в
1941 —1945 гг.
Отдельные оценки военно-оперативной деятельности желез-
ных дорог во время обороны Москвы, Ленинграда, Сталинграда
и других боевых операций в той или иной степени затронуты
в мемуарах советских полководцев: И. X. Баграмяна, С. С. Би-
рюзова, А. М. Василевского, Н. Н. Воронова, А. А. Гречко,
А. И. Еременко, Г. К. Жукова, М. В. Захарова, И. С. Конева,
К. А. Л4ерецкова, К. С. Москаленко, К. К. Рокоссовского и др.68,
а также в новых публикациях, посвященных этим событиям69.
Ряд опубликованных в печати статей освещает участие же-
лезнодорожников в перебазировании производительных сил70.
Следует, однако, заметить, что в целом эта проблема освещена
еще недостаточно и нуждается в дальнейших исследованиях.
В течение второй половины 60-х и в начале 70-х годов были
опубликованы работы, специально посвященные восстановлению
транспортного хозяйства и новому железнодорожному строи-
тельству71. Эти публикации частично восполняют пробел в осве-
щении столь важного вопроса, но далеко не исчерпывают его.
К работам, опубликованным в 60-е — начале 70-х годов,
по интересующей пас проблеме, примыкают и общие труды по
вопросам развития военной экономики СССР, а также деятель-
ности различных звеньев советского тыла 72.
Среди этих изданий следует отметить исследования экономи-
стов Г. С. Кравченко и Я. Е. Чадаева, где кратко, но довольно
обстоятельно показаны особенности в работе железных дорог
в военных условиях. Правда, обоих авторов можно упрекнуть
в недостаточном использовании трудов историков по этой про-
блеме.
Иное впечатление, к сожалению, оставляет глава «Транспорт
в условиях войны» в коллективном труде «Советская экономи-
ка в период Великой Отечественной войны. 1941 —1945 гг.»,
подготовленном Институтом экономики АН СССР. Не говоря
уже о том, что эта глава страдает повторами, нарушением хро-
нологической последовательности при освещении событий, она
содержит также немало прямых заимствований из опубликован-
ных работ без необходимых в таких случаях ссылок, что само
по себе является элементарным нарушением принципа научной
Добросовестности 73.
История железнодорожного транспорта СССР кануна и пе-
риода Великой Отечественной войны не могла не привлечь вни-
23
мания буржуазных историков, политиков и военных деятелей
Запада. И хотя они не создали по рассматриваемому нами во-
просу ни одной крупной работы, тем не менее они не могли
полностью игнорировать проблему транспорта, опубликовав ряд
статей и глав в книгах. Написанные с позиций антикоммунизма,
эти издания далеки от объективного подхода к фактам. В то же
время их авторы не могли не признать успешную работу желез-
ных дорог СССР во время войны.
В опубликованном в 1953 г. в Гамбурге (ФРГ) сборнике
статей «Итоги второй мировой войны», переведенном в 1957 г.
на русский язык, наряду с другими помещены статьи бывшего
гитлеровского генерал-полковника Г. Гудериана и бывшего пол-
ковника вермахта Г. Теске 74, в которых они касаются некото-
рых вопросов работы как германского, так и советского желез-
нодорожного транспорта. Хотя и здесь есть утверждения о «не*
пригодности русских коммуникаций», об их «примитивном тран-
спортном оборудовании», оба автора вынуждены были дать
довольно высокую оценку военно-эксплуатационной деятельно-
сти железных дорог СССР, отметив при этом постоянную перег-
рузку немецкого железнодорожного транспорта, который «не
справлялся со своими задачами». Те же невольные признания
содержатся в статьях и книгах бывших военнослужащих и со-
трудников фашистского рейха: генералов К. Типпельскирха,
Г. Дёрра, Дитмара, Г. Блюмснтрита, К. Цейтлера, руководи-
теля немецкой железнодорожной дирекции «Восток» Г. Потгис-
сера и других буржуазных идеологов 75.
Анализу развития транспорта СССР за годы Советской вла-
сти посвятил свою книгу профессор Гарвардского университета
Хантер Холланд76. В специальной главе он вкратце рассмотрел
работу железных дорог СССР во время второй мировой войны.
Несмотря на то что в главе имеются отдельные высказывания
о большой роли, которую сыграл советский транспорт в войне
с фашистской Германией, читатель не найдет здесь научного
объяснения причин, позволивших железным дорогам страны
выдержать колоссальную нагрузку военного времени.
Все это еще раз подтверждает необходимость постоянной
борьбы с буржуазными концепциями, создания глубоких и
конкретных исследований, в полной мере раскрывающих пре-
имущества социалистической экономики и советского строя.
Кратко резюмируя сказанное, следует отметить, что некото-
рые аспекты интересующей нас темы в той или иной степени
уже нашли отражение в советской историографии. В оборот вве-
ден значительный фактический материал; сделаны ценные
теоретические выводы и обобщения; раскрыта общая картина
разносторонней и напряженной работы железных дорог; освеще-
ны такие вопросы, как перестройка работы транспорта на
военный лад, его участие в перебазировании производительных
сил СССР и в обеспечении первоочередных нужд фронта и
24
тыла’; состав, подготовка И политическое воспитание железно-
дорожных кадров; источники и формы их пополнения.
Дальнейшее исследование этой большой и актуальной про-
блемы, более полное освещение героических дел советских тран-
спортников в годы минувшей войны, показ руководящей роли
Коммунистической партии, а также профсоюзов и комсомола во
всех звеньях железнодорожного транспорта имеют важное зна-
чение не только в научном, но и в идеологическом отношении.
Настоящая работа представляет собой попытку восполнить
пробел в изучении рассматриваемой проблемы. Автор, разу-
меется, учитывает сложность и многоплановость исследуемой
темы и отнюдь не претендует на то, чтобы рассматривать на-
стоящий труд как исчерпывающий все вопросы. Ряд состав-
ных частей такой большой проблемы, как «война и транспорт»,
может стать предметом специального монографического рас-
смотрения.
Методологической основой книги явились богатое теоретиче-
ское наследие классиков марксизма-ленинизма, постановления
съездов, конференций и пленумов ЦК КПСС и решения Совет-
ского правительства по военно-хозяйственным вопросам.
Огромную важность при исследовании темы имели содержа-
щиеся в произведениях В. И. Ленина многочисленные оценки
и указания по вопросам о месте и роли транспорта вообще и
железнодорожного — в особенности в системе общественного
производства, о военном значении железных дорог, о необходи-
мости установления на них дисциплины, строгого порядка и ор-
ганизованности, о формах и методах управления системой пе-
ревозок и т. д.
Большую ценность представляют документальные сборники
партийно-правительственных материалов, отражающие роль
Коммунистической партии и государственных органов по руко-
водству деятельностью железнодорожного транспорта накануне
и в годы минувшей войны11. Автором использованы также
статьи, доклады и речи (в основном по проблемам хозяйствен-
ной и транспортной политики) руководящих деятелей партии и
правительства Л. И. Брежнева, Н. А. Вознесенского, К. Е. Во-
рошилова, Ф. Э. Дзержинского, М. И. Калинина, С. М. Кирова,
А. Н. Косыгина, В. В. Куйбышева, И. В. Сталина, М. В. Фрун-
зе, Н. М. Шверника, А. С. Щербакова и др.
Ряд важных фактических сведений и сводных данных почерп-
нут из опубликованных статистических и документальных сбор-
ников: «Транспорт и связь СССР», «Железные дороги СССР»,
«Железнодорожный транспорт в годы индустриализации СССР
(1926—1941)», «Профсоюзы СССР» (т. 3) и др.78
Однако самую значительную группу наших источников соста-
вили материалы Центрального партийного архива Института
25
марксизма-ленинизма при ЦК КПСС (ЦГ1А НМЛ), Централь-
ного архива Министерства путей сообщения (ЦА /МПС), Цент-
рального государственного архива народного хозяйства СССР
(ЦГАНХ СССР), Архива Министерства обороны СССР (Архив
МО СССР), Центрального государственного архива Октябрь-
ской революции СССР (ЦГАОР СССР), Центрального архива
ВЦСПС (ЦА ВЦСПС), Центрального архива ВЛКСМ (ЦА
ВЛКСМ), Архива Государственного комитета Совета Минист-
ров СССР по профессионально-техническому образованию
(Архив ГКПТО) и Научного архива Института истории СССР
АН СССР (НА ИИ СССР).
Автор выражает глубокую признательность научным сотруд-
никам отдела истории советского общества и сектора истории
СССР периода Великой Отечественной войны Института исто-
рии СССР АН СССР, отдела истории Великой Отечественной
войны Института военной истории МО СССР, Маршалу Совет-
ского Союза А. М. Василевскому, наркому путей сообщения
1944—1945 гг. генерал-лейтенанту И. В. Ковалеву, академику
Т. С. Хачатурову и начальнику штаба тыла Вооруженных Сил
СССР генерал-полковнику И. М. Голушко, высказавшим цен-
ные замечания и предложения при подготовке настоящей книги.
1 См. К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч.,
т. 34, стр. 290, 292.
2 См. К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч.,
т. 22, стр. 542.
3 К. Маркс и Ф. Энгельс. Соч., т. 20,
стр. 171.
4 И. В. Ковалев. Транспорт в реша-
ющих операциях Великой Отече-
ственной войны. М., «Знание»,
1969, стр. 6.
5 В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 34,
стр. 155.
6 Там же, стр. 383.
7 Р. Арский. Состояние транспорта
и его ремонт. М., изд-во Главпо-
литпути, 1920, стр. 3.
8 С. Кульжинский. О развитии рус-
ской железнодорожной сети. СПб.,
1910, стр. 10.
9 «Достижения Советской власти за
сорок лет в цифрах». Статистиче-
ский сборник. М., Госстатиздат,
1957, стр. 224.
10 В годы первой мировой войны
сооружение новых железных до-
рог в России почти полностью пре-
кратилось. Была лишь вчерне по-
строена Мурманская дорога и ряд
малых ветвей, требовавшихся для
военных целей, а также перешита
с узкой на нормальную колею ли-
ния от Вологды до Архангельска
(«Столетие железных дорог».—
«Труды научно-технического коми-
тета НКПС», вып. 20. М., 1925,
стр. 26).
11 В. Клеменчич. Итоги работы же-
лезных дорог за три года (1917—
1920 гг.). М., 1920, стр. 5.
12 К концу 1917 г. свыше 5500 па-
ровозов окончательно пришли в
негодность и вышли из строя
(Л. А. Карабанов. Железнодорож-
ный транспорт СССР за 15 лет.
М.— Л., Гострансиздат, 1932,
стр. 9).
13 ЦГАОР СССР, ф. 6, on. 1, д. 818,
лл. 1—2.
14 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 36, стр. 26.
15 В. В. Фомин. Ленин и транспорт.
М., Политиздат, 1973, стр. 6.
16 В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 36,
стр. 271—272.
17 В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 43,
стр. 143.
18 «Железнодорожный транспорт
СССР». М., Трапсжелдориздат
1932, стр. 5.
19 «Транспорт и связь СССР». Ста-
тистический сборник. М., Госстатиз-
дат, 1957, стр. 32.
26
го «КПСС в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 2. М., Политиздат, 1970,
стр. 160.
21 См. В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 40, стр. 344.
22 «Железнодорожный транспорт
СССР», стр. 6.
23 «КПСС в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 2, стр. 519.
24 Л. Вольфсон, А. Корнеев, И. Шиль-
ников. Развитие железных дорог
СССР. М., Трансжелдориздат,
1939, стр. 81.
25 «Транспорт и связь СССР», стр. 28.
26 «КПСС в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 4. М., Политиздат, 1970,
стр. 41.
27 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского пра-
вительства». М., Трансжелдориз-
дат, 1957, стр. 205, 210, 222, 223,
235—241, 244—252, 256—258.
28 «Транспорт и связь СССР», стр. 32.
29 А. Г. Напорко. Очерки развития
железнодорожного транспорта
СССР. М., Трансжелдориздат, 1954,
стр. 125.
30 «Актуальные проблемы истории на-
ционально-государственного строи-
тельства в СССР». Душанбе, «До-
ниш», 1970, стр. 408.
31 «Транспорт и связь СССР», стр. 28.
32 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского прави-
тельства», стр. 279—282.
33 «XVII съезд Всесоюзной Коммун и
стической партии (б). 26 января —
10 февраля 1934 г.» Стенографиче-
ский отчет. М., Партиздат, 1934,
стр. 227.
34 Центральный архив Министерства
путей сообщения СССР (далее —
ЦА МПС), ф. 33а, оп. 30, д. 7, л. 61;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 3954, л. 61.
35 «Итоги выполнения второго пяти-
летнего плана развития народного
хозяйства СССР». М., Госпланиз-
Дат, 1939, стр. 34.
’’ ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 5, л. 2.
♦Итоги выполнения второго пяти-
летнего плана развития народною
хозяйства СССР», стр. 31—35.
38 «Экономика социалистической про-
мышленности». М., Соцэкгиз, 1940,
стр. 142.
39 «Железнодорожный транспорт
в годы индустриализации СССР
(1926—1941)». Документы и мате-
риалы. М., «Паука», 1970, стр. 307.
40 В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 35,
стр. 395.
41 «Железнодорожный транспорт
в третьей сталинской пятилетке
(Вопросы экономики транспорта)».
Сборник первый технико-экономи-
ческих статей. М., Трансжелдориз-
дат, 1939; Л. Вольфсон, А. Корнеев,
Н. Шильников. Развитие железных
дорог СССР. М., Трансжелдориз-
дат, 1939; Т. С. Хачатуров. Желез-
ные дороги западных областей Бе-
лоруссии и Украины. М., Трансжел-
дориздат, 1940.
42 А. Г. Напорко. Очерки развития
железнодорожного транспорта
СССР. М., Трансжелдориздат, 1954;
Б. П. Орлов. Развитие транспор-
та СССР. 1917—1962. Историко-
экономический очерк. М., Изд-во
АП СССР, 1963; он же. Некоторые
итоги развития транспорта СССР
к началу Великой Отечественной
войны.— «Вопросы экономики»,
1962, № 12; «Социалистическое на-
родное хозяйство СССР в 1933—
1940 гг.» М., Изд-во АП СССР,
1963.
43 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 1. Подготовка и развязы-
вание войны с империалистически-
ми державами. М., Воениздат,
1960.
44 С. If. Поздышев. Железнодорож-
ные войска Советской Армии. М.,
Воениздат, 1959; К. П. Терехин,
А. С. Таралов, А. А. Томашевский.
Воины стальных магистралей.
Краткий военно-исторический очерк
о железнодорожных войсках Совет-
ской Армии за 50 лет. М„ Воениз-
дат, 1969; «Советские железнодо-
рожники». Очерки о делах и людях
железнодорожного транспорта
СССР. М., Профиздат, 1970; Ю. Л.
Дьяков. Строительство Северо-Пе-
чорской железнодорожной маги-
страли в довоенные годы (1937—
1941 гг.).— «Вопросы истории ра-
бочего класса Комн АССР». Исто-
рико-филологический сборник,
вып. 12. Сыктывкар, 1970.
27
45 Л1. Я. Белоусов. Боевые задачи же -
лезнодорожного транспорта. М.,
Трансжеддориздат, 1941; С. И. Ба-
гаев. За боевую политическую аги-
тацию на железнодорожном транс-
порте. М., Трансжеддориздат,
1942; А. Г. Напорко. Великая сила
творческой инициативы железнодо-
рожников. М.» Трансжеддориздат,
1941; С. Новиков. Железнодорож-
ники — фронту. М., Трансжелдор-
издат, 1942; он же. Советские
железнодорожники в Великой Оте-
чественной войне. М., Трансжелдор-
издат, 1945; И. В. Ковалев. Война
и железные дороги.— «Железнодо-
рожный транспорт», 1941, № 12;
А. Молчанов. Работа прифронто-
вой дороги.— «Железнодорожный
транспорт», 1942, № 4—5; Г. Кик-
надзе. Самоотверженный труд же-
лезнодорожников Закавказья.—
«Железнодорожный! транспорт»,
1943, № 11; Н. Закорко. Опыт борь-
бы за ускорение оборота вагона.—
«Железнодорожный транспорт»,
1944, № 10—11; И. Слепое. Пар-
тийно-политическая работа на
транспорте (Из опыта Горьковской
областной парторганизации). М.,
Госполитиздат, 1943; М. Тарасов.
Новое в стахановско-кривоносов-
ском движении.— «Железнодорож-
ный транспорт», 1943, № И; В. И.
Болонин, М. Ф. Тепляков. Опыт
отопления паровозов дровами. М.,
Трансжеддориздат, 1943; М. А Ка-
занцев. Плановый ремонт пути
бригадами путеобходчиков. М.,
Трансжеддориздат, 1943; И. П. Бли-
нов. Мой опыт работы на паровозе
«ФД». М., Трансжеддориздат, 1944;
В. Т. Осипов. Ступенчатая маршру-
тизация военно-снабженческих пе-
ревозок. М., Трансжеддориздат,
1944; В. Н. Образцов. Железнодо-
рожный транспорт в Отечественной
войне.— «Агитатор и пропагандист
Красной Армии», 1943, № 23;
В. Виноградов. Железнодорожный
транспорт в дни войны.— «Блокнот
агитатора Красной Армии», 1945,
№ 1; Я. Минин. Героическая рабо-
та железнодорожного транспорта
в годы Отечественной войны.—
«Пропаганда и агитация», 1945,
№ 14—15; А. Ill марав. Железнодо-
рожный транспорт в Отечествен-
ной войне.— «Военная мысль»,
1943, № 12 и др
48 В. Н. Образцов. Железнодорож-
ный транспорт в дни Великой Оте-
чественной войны. М., Профиздат,
1943; Т. С. Хачатуров. Железнодо-
рожный транспорт в Великой Оте-
чественной войне. М., Трансжел-
дориздат, 1943.
47 «Новое в стахановском движении
на транспорте в период Отечест-
венной войны». М., Трансжелдор-
издат, 1942; «Лунинские методы в
паровозном хозяйстве» (Опыт пе-
редовых бригад Дальневосточной
железной дороги). Хабаровск,
1943; «Трудовые подвиги знатных
машинистов». М., Трансжелдориз-
дат, 1944; «Трудовые дела желез-
подорожников-связистов». М.,
Трансжеддориздат, 1944; «Трудо-
вые подвиги знатных вагонников».
М., Трансжеддориздат, 1945 и др.
48 «Боевой путь». М., Изд. политотде-
ла управления желдорвойск. 1942;
Н. Краснобаев. Восстановительные
работы на Белорусской дороге.—
«Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2—3; И. Парамошкин.
Братская помощь освобожденным
дорогам.— «В помощь фабрично-
заводским и местным комитетам»,
1944, № 12; И. Соколов. Восстано-
вительные работы на освобожден-
ных железных дорогах.— «Желез-
нодорожный транспорт», 1944,
№ 2—3; «Восстановители железных
дорог». М., 1945 и др.
49 В. Кашников. Роль железных до-
рог в разгроме немцев под Моск-
вой.— «Железнодорожный транс-
порт», 1942, № 12; 10. Колдомасов.
Маневренность железных дорог в
ходе Отечественной войны.— «Же-
лезнодорожный транспорт», 1945,
№ 2—3; И. Морозов. Роль желез-
ных дорог в Берлинской опера-
ции.— «Железнодорожный транс-
порт», 1945, Ng 10—11.
50 А. Третьяков, Г. Литвин. Глубоко
изучить опыт работы транспорта
в войне.— «Железнодорожный
транспорт», 1945, № 5—6.
51 «На фронтовой магистрали». Из
опыта работы ленинградских же-
лезнодорожников в дни Отечест-
венной войны. Л., Ленизлат, 1945;
А. Августынюк. Сквозь блокаду
(Записки железнодорожника). Л.,
Лепиздат, 1945; он же. В огненном
кольце. Воспоминания. Л., Лсниз-
дат, 1948.
28
В. Кадильников На огневых ком-
муникациях. Сталинград, 1945; он
же. Герои Социалистического Тру-
да — сталинградские железнодо-
рожники. Сталинград, 1947.
53 «Героический Сталинград». Сбор-
ник воспоминаний, кн. 2. Сталин-
град, 1945; М. А. Водолагин. Ста-
линград в Великой Отечественно’/
войне (1941—1943 гг.). Сталинград,
1949.
5* «Железнодорожники Крыма в годы
Великой Отечественной войны».
Днепропетровск, 1948.
55 Я. В. Ковалев. Советский желез-
нодорожный транспорт (1917—
1947 гг.). М., Трансжеддориздат
1947; Т. С. Хачатуров. Железно-
дорожный транспорт СССР. М.,
Трансжеддориздат, 1952.
56 «Военные сообщения в Сталин-
градской операции (1942-1943 гг.)».
М., Воениздат, 1948; «Военные
сообщения в битве под Курском».
М., Воениздат, 1951; «Военные
сообщения в Берлинской опера-
ции». М., Воениздат, 1951; «Воен-
ные сообщения в Восточно-Поме-
ранской операции». М., Воениздат,
1955.
51 «Вопросы идеологической работы».
Сборник важнейших решений
КПСС (1954—1961 гг.). М., Госпо-
литиздат, 1961, стр. 111.
58 И. А. Кириллов. Методы работы но-
ваторов железнодорожного транс-
порта в годы Великой Отечествен-
ной войны.— «Ученые записки»
(Московская высшая школа проф-
движения ВЦСПС), вып. 1. М,
1957; Г. А. Куманев. Советские же-
лезнодорожники в первый период
Великой Отечественной войны
(1941—1942 гг.) .— «История СССР»,
1959, №1; он же. Документальные
материалы о трудовой деятельности
советских железно дорожников в
годы Великой Отечественной вой
ны.— «Исторический архив». 1959.
№ 6; он же. Советские железнодо-
рожники в годы Великой Отечест-
венной войны.— «Вопросы исто-
рии», 1960, № 6; 3. П. Красильни-
кова. Горьковская партийная орга-
низация в борьбе за четкую, беспе
ребойиую работу транспорта в пе-
риод Великой Отечественной вой-
ны.—«Ученые записки Горьковско-
го мед. института им С. М. Киро-
ва», кафедра марксизма-ленинизма,
вып. IV. Горький, 1958; И. В. Ели-
заров. Политическая агитация на
Томской железной дороге в начале
Великой Отечественной войны
«Ученые записки Томского гос.
университета». Труды кафедры
истории КПСС, вып. 1, № 37. Томск,
1959; В. И. Б редкое. Партийные
организации железнодорожного
транспорта в борьбе за обеспечение
воинских и эвакуационных перево-
зок в первый день Великой Отече-
ственной войны (По материалам
железных дорог Центра).— «Из
истории борьбы Коммунистической
партии за развитие советского же-
лезнодорожного транспорта» («Уче-
ные записки кафедры марксизма-
ленинизма Ленинградского ин-
ститута инженеров железнодорож-
ного транспорта им. В. Н. Образ-
цова). Л., 1960; Р. Базарова. Уча-
стие молодежи Советского Туркме-
нистана в развитии промышленно-
сти и транспорта военного време-
ни (1941—1945 гг.).— «Труды Ин-
ститута истории, археологии и эт-
нографии АН Туркменской ССР»,
т. 1. Ашхабад, 1956; А. А. Востри-
кова. Владивостокские железнодо-
рожники и портовики в годы Вели-
кой Отечественной войны Советско-
го Союза».— «Ученые записки
Дальневосточного госуниверсите-
та», вып. I. Владивосток, 1957; она
же. Трудовой подвиг транспортни-
ков Дальнего Востока в годы Ве-
ликой Отечественной войны.—
«Дальний Восток за 40 лет Совет-
ской власти». Комсомольск-на-Аму-
ре, 1958; А. П. Иоселиани. Из исто-
рии рабочего класса Грузии (Па-
триотизм работников транспорта
в период Великой Отечественной
войны. 1941 —1945 гг.). Тбилиси,
1957 (на груз, яз.); Ф. И. Завары-
кин. Патриотический подъем ра-
ботников Ашхабадской железной
дороги в первый период Великой
Отечественной войны (июль 1941—
1942 гг.)».— «Труды Туркменского
госпедипститута им. В. И. Ленина»,
вып. 10, № 5. Чарджоу, 1959;
Г. И. Образцов. Социалистическое
соревнование па железнодорожном
транспорте в год коренного пере-
лома в ходе Великой Отечествен-
ной войны.— «Из истории борьбы
Коммунистической партии за раз-
витке советского железнодорожно-
го транспорта».— («Ученые записки
кафедры марксизма-ленинизма Ле-
нинградского института инженеров
железнодорожного транспорта им.
В. Н. Образцова»). Л., 1960 и др.
59 В. Ф. Дикуишн, А. М. Киселев.
Военные сообщения Советской Ар-
мии в битве под Москвой. М.» Воен-
издат, 1960; М. И. Гришин. Воен-
ные сообщения в кампании Совет-
ских Вооруженных Сил на Даль-
нем Востоке (9 августа — 2 сен-
тября 1945 г.). М., Воениздат, 1960.
60 В. А. Беляева. Трудовой героизм
рабочих Азербайджана в годы Ве-
ликой Отечественной войны (1941—
1945 гг.). Баку, 1957; Б. С. Тель-
пуховский. Великая Отечественная
война Советского Союза. 1941—
1945. М., Госполитиздат, 1959;
А. М. Самсонов. Великая битва
под Москвой. 1941—1942. М., Изд-
во АН СССР, 1958; он же. Сталин-
градская битва. М., Изд-во АН
СССР, 1960; А. В. Карасев. Ленин-
градцы в годы блокады. 1941—
1943 гг. М., Изд-во АН СССР, 1959;
А. В. Митрофанова. Рабочий класс
Советского Союза в первый пе-
риод Отечественной войны (1941 —
1942 гг.). М., Изд-во АН СССР,
1960.
*1 «Великая Отечественная война Со-
ветского Союза. 1941—1945». Крат-
кая история, изд. 1-е. М., Воениз-
дат, 1965; изд. 2-е. М., 1970.
62 Г. А. Куманев. Советские железно-
дорожники в годы Великой Отече-
ственной войны (1941—1945). М.,
Изд-во АН СССР, 1963; Б. П. Ор-
лов. Развитие транспорта СССР.
1917—1962. Историко-экономиче-
ский очерк. М., Изд-во АН СССР,
1963. В 1963 г. Б. П. Орловым на
аналогичную тему в Институте
экономики АН СССР была защи-
щена докторская диссертация.
63 А. Хрулев. Становление стратеги-
ческого тыла в Великой Отечест-
венной войне.— «Военно-историче-
ский журнал», 1961, № 6.
64 Ф. И. Заварыкин. Железнодорож-
ники Ашхабадской магистрали в
годы Великой Отечественной вой-
ны (1941—1945 гг.). Чарджоу,
1961.
в5 В. Н. Бредков. Партийно-полити-
ческая работа на железнодорожном
транспорте в первый период Ве-
ликой Отечественной войны (На
материалах железных дорог Цен-
тра). Л., 1961; И. Е. Елизаров.
Партийные организации Кузбасса
в борьбе за подъем железнодо-
рожного транспорта в годы Вели-
кой Отечественной войны.— «К
истории партийных организаций
Кузбасса», вып. 1. Кемерово, 1962;
он же. Перестройка партийно-орга-
низационной работы на транспор-
те Западной Сибири в первый пе-
риод Отечественной войны.— «В
грозные годы». Омск, 1973; С. И.
Гущин. Деятельность партийной
организации Азербайджана на же-
лезнодорожном транспорте в годы
Великой Отечественной войны.—
«Ученые записки Азербайджанско-
го госуниверситета». Серия об-
щественных наук, 1962, № 5—6;
М. 3. Зарецкий. Коммунисты Ка-
занской магистрали в первый пе-
риод Великой Отечественной вой-
ны.— «Сборник аспирантских ра-
бот». Общественные науки (Ка-
занский госуниверситет). М., 1963;
П. 3. Смирнова. Организаторская
массово-политическая работа Мо-
сковской партийной организации
на железнодорожном транспорте
в период победоносного заверше-
ния Великой Отечественной вой-
ны.—«Сборник научных трудов
МИИТа», М., 1963; М. 3. Дани-
люк. Коммушстична партия Укра!-
ни — оргашзатор трудових подви-
пв зал1зничник1в (1943—1945 рр.).—
«Украшський кторичний журнал»,
1965, № 9; 10. А. Васильев. КПСС
и развитие промышленности и
транспорта Сибири в период Ве-
ликой Отечественной войны.—
«Вопросы истории КПСС», 1965,
№ 10; М. /. Панчук. Д1яльшсть
партшних оргашзащй по шднесен-
ню трудово! активност! зал!знич-
ник!в УкраТни в роки Велико! Bit-
чизняноТ в1йни (1943—1945 рр.).—
«Науков! npani з icTopii КПРС»,
вип. 20. Ки!в, 1968; Н. М. Лаптев
Партийные организации Восточной
Сибири в борьбе за перестройку
работы железнодорожного транс-
порта на военный лад (1941 —
1942 гг.).—«Труды Иркутского
госуниверситета», 1970, т. 76. Се-
рия историческая, вып. 4; Ю. М.
Молчанов. Деятельность партий-
ных и хозяйственных организаций
30
по осуществлению режима эконо-
мии и максимальному использова-
нию внутренних резервов на Перм-
ской железной дороге в годы Ве-
ликой Отечественной войны.—
«Ученые записки» (Пермский гос-
университет), 1971, вып. 276; //.//.
Климов. Массово-политическая ра-
бота партийных организаций Ура-
ла на железнодорожном транспор-
те в первый период Великой
Отечественной войны (1941—
1942 гг.).— «Научные труды»
(Свердловский госпединститут),
1972, сб. 201, вып. 8; М. X. Асыл-
беков. Железнодорожники Казах-
стана— фронту.— «Казахстан в
Великой Отечественной воине»,
вып. 2. Алма-Ата, 1974 и др.
66 Ж- Калымбетов. Коммунистическая
партия Узбекистана в борьбе за
развитие промышленности и транс-
порта в годы Великой Отечествен-
ной войны. Ташкент, 1966; М. 3. Да-
нилюк. Натхненна праця в 1м’я пе-
ремоги. КиТв, 1970; В. Т. Луценко.
• Деятельность КПСС по обеспече-
нию бесперебойной работы желез-
нодорожного транспорта в период
Великой Отечественной войны
(1941 —1945 гг.). Учебное пособие
для студентов-заочников транс-
портного института, изучающих
историю КПСС. М., 1969; М. Да-
нилюк, М. Панчук. Па служб!
фронту i тилу. КиТв, 1974. Следует
заметить, что часть фактических и
статистических сведений, приводи-
мых В. Т. Луценко, почему-то со-
провождается ссылками на архивы,
тогда как эти данные были уже
опубликованы в научной литерату-
ре. В отдельных случаях необходи-
мые указания на источники отсут-
ствуют.
67 «Военные сообщения за 50 лет».
М., Воениздат, 1967; «Тыл Совет-
ской Армии». М., Воениздат, 1968;
«Подвиги воинов тыла». Л., 1968;
«В. И. Ленин и тыл Советских
Вооруженных Сил». М., Воениздат,
1970; Н. А. Антипенко. На глав-
ном направлении. М., «Наука»,
1967; Изд. 2-е. М., «Наука»,
1971; И. В. Ковалев. Транспорт в
решающих операциях Великой Оте-
чественной войны. М., «Знание»,
1969; он же. Работа органов воен-
ных сообщений.— «Советский тыл
в Великой Отечественной войне»,
кн. 2. (рудовой подвиг народа. М.,
«Мысль», 1974.
68 И. X. Баграмян. Город-герой на
Днепре. М., Политиздат, 1965; он
же. Так начиналась война. М.,
Воениздат, 1971; С. С. Бирюзов.
Суровые годы. 1941—1945. М.,
Воениздат, 1966; А. М. Василев-
ский. Победа, не меркнущая в ве-
ках.— «Двести огненных дней». М.,
Воениздат, 1968; он же. Воспоми-
нания о Белорусской операции.—
«Освобождение Белоруссии. 1944».
М., «Наука», 1970; он же. Дело
всей жизни. М., Политиздат, 1973;
Н. Воронов. Операция «Кольцо».—
«Военно-исторический журнал»,
1962, № 5; А. А. Гречко. Битва за
Кавказ. М., Воениздат, 1971; он же.
Через Карпаты. М., Воениздат,
1972; А. И. Еременко. Сталинград.
Записки командующего фронтом.
М., Воениздат, 1961; Г. К. Жуков.
Воспоминания и размышления. М.,
Пзд-во АПН, 1969; изд. 2-е. М.,
Пзд-во АПН, 1974; М. Захаров.
Кампания Советских Вооружен-
ных Сил на Дальнем Востоке.—
«Военно-исторический журнал»,
1960, № 9; И. С. Конев. Сорок пя-
тый. М., Воениздат, 1966; он же.
Записки командующего фронтом.
1943—1944. М., «Паука», 1972;
К. А. Мерецков. На службе народу.
М., Политиздат, 1968; К. К. Ро-
коссовский. Солдатский долг. М.,
Воениздат, 1968; К. С. Москаленко.
На юго-западном направлении.
1943—1945. М., «Наука», 1972;
Н. Д. Яковлев. Артиллерийское
снабжение в битве на Волге.—
«Сталинградская эпопея». М., «Нау-
ка», 1968 и др.
69 Н. А. Антипенко. Тыл в Москов-
ской битве.— «Провал «гитлеров-
ского наступления на Москву». М.,
«Наука», 1966; он же. Тыл в Кур-
ской битве.— «Курская битва». М.,
«Наука», 1970; он же. Вопросы
тылового обеспечения в Белорус-
ской операции.— «Военно-истори-
ческий журнал», 1964, № 6; он же.
Тыл в Берлинской операции.—
«9 мая 1945 года». М., «Паука»,
1970; И. В. Ковалев. Транспорт в
Белорусской стратегической опера-
ции.— «Освобождение Белоруссии
1944». М , «Паука», 1970; Г. А. Ку-
манев. Советский транспорт в Ста-
линградской битве.— «Историче-
31
ские записки», т. 85; П. 3. Смирно-
ва. Московские железнодорожники
в период битвы за столицу.— «Бес-
примерный подвиг». М., «Наука»,
1968; Л. //. Внотченко. Победа на
Дальнем Востоке. М., Воениздат,
1966; «Финал». М., «Наука», 1969;
«Октябрьская фронтовая». Воспо-
минания железнодорожников о ра-
боте Октябрьской магистрали в
годы Великой Отечественной вой-
ны. 1941— 1945 гг. Л., Лениздат,
1970 и др.
70 И. В. Ковалев. Под огнем врага
(Воспоминания).— «Эшелоны идут
на восток». М., «Наука», 1966;
Г. А. Куманев. Подвиг железнодо-
рожников.— Там же; Н. Ф. Дубро-
вин. Эшелон за эшелоном... (Во-
споминания).— Там же.
71 К. П. Терехин, А. С. Таралов. Гвар-
дейцы-железнодорожники (Боевой
путь 1-й гвардейской железнодо-
рожной Варшавской ордена Куту-
зова бригады). М., Воениздат,
1966; К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. Краткий военно-
исторический очерк о железнодо-
рожных войсках Советской Армин
за 50 лет. М., Воениздат, 1969;
А. Джумасултанов. Участие желез-
нодорожников Казахстана в вос-
становлении освобожденных дорог
в годы Отечественной войны 1941—
1945 гг.— «Ученые записки кафедр
общественных наук вузов Караган-
ды». Караганда, 1965; Г. А. Кума-
нев. Восстановление и строитель-
ство железных дорог.— «Строите-
ли— фронту». М., «Паука», 1968;
И. В. Ковалев. В тяжкую пору
(Железнодорожные войска в годы
Великой Отечественной войны). Во-
споминания.— «Строители — фрон-
ту»; М. И. Панчук. Боротьба пар-
тшних оргашзацш за вщбудову
зал!зничного транспорту УкраТни
(1943—1945 рр.)—«Науков! пра-
ц! з icTopii КПРС», вип. 18. КиТв,
1967; Ю. Л. Дьяков. Строительство
и эксплуатация Северо-Печорской
железной дороги в годы Великой
Отечественной войны.— «История
СССР», 1969, № 5; В. И. Киселев.
Комушстичпа партия — оргашзатор
вгдбудови зал1зничного транспор-
ту Доибасу в перюд Велико! в!т-
чизняно! в!ини (1943—1945 рр).—
«Пауков! npani з icTopii КПРС».
Ки!в, 1969, вип. 30; //. Кабанов.
Воины-железнодорожники Воро-
нежского фронта в 1943 году.—
«Военно-исторический журнал»,
1970, № 6; он же. Стальные пере-
гоны. М., Воениздат, 1973; он же.
Героические дела железнодорож-
ных войск.— «Советский тыл в Ве-
ликой Отечественной войне». Кн. 2.
Трудовой подвиг народа. М.,
«Мысль», 1974; В. Б. Минкин. Вос-
становление и развитие железно-
дорожного транспорта на Северном
Кавказе (1943—1945 гг.).— «Вопро-
сы экономической истории и совет-
ского права», вып. 2. Ростов-на-
Дону, 1970; А. М. Смирнов. Из
истории восстановления железнодо-
рожного транспорта Советской
Латвии (июль 1944 г.— 1945 г.).—
«Ленин и революционные традиции
железнодорожников». Сборник ста-
тей. Л., 1970 и др.
72 Г. И. Шигалин. Народное хозяй-
ство СССР в период Великой Оте-
чественной войны. М., Соцэкгиз,
1960; Г. С. Кравченко. Военная эко-
номика СССР. 1941—1945. М., Воен-
издат, 1963; изд. 2-е. М., «Эконо-
мика», 1970; Д. Е. Чадаев. Эконо-
мика СССР в период Великой Оте-
чественной войны (1941—1945 гг.).
М., «Мысль», 1965; Г. А. Докучаев.
Сибирский тыл в Великой Отече-
ственной войне. М., «Наука», 1968;
К. В. Цкитишвили. Закавказье в
годы Великой Отечественной вой-
ны. 1941—1945 гг. Тбилиси, 1969;
«Советская экономика в период
Великой Отечественной войны.
1941—1945 гг. М., «Наука», 1970;
«История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
М., Политиздат, 1970; «История
СССР с древнейших времен до
наших дней», т. X. М., «Пау-
ка», 1973; Г. А. Куманев. Железно-
дорожный транспорт на службе ты-
ла.— «Советский I ыл в Великой
Отечественной войне*, кн. 2. Тру-
довой подвиг народа. М.,
«Мысль», 1974 и др.
73 Подобные ненаучные приемы поль-
зования ранее вышедшими работа-
ми присущи, к сожалению, также
некоторым авторам к г г. статей и
диссертаций по проблемам истории
Великой Отечественной войны, на
что уже обращала внимание науч-
ная общественность.
32
74 Г. Гудериан. Опыт войны с
Россией.— «Итоги второй мировой
войны». М., Изд-во иностранной
литературы, 1957; Г. Теске.
Военное значение транспорта.—
Там же.
75 К. Типпельскирх. История второй
мировой войны. М., 1956; Г. Дерр.
Поход на Сталинград. М., Изд-во
иностранной литературы, 1957;
Дитмар. Финская кампания.— «Ми-
ровая война 1939—1945 гг.». М.,
Изд-во иностранной литературы,
1957; Г. Блюментрит. Московская
битва.— «Роковые решения» (пер. с
англ.). М., Изд-во иностранной ли-
тературы, 1958; К. Цейтлер. Ста-
линградская битва.— Там же;
И. Pottgiesser. Die Deutsche Reichs-
bahn im Ostteldzug. 1939—1944.
Neckargemiind, 1960; W. Erfurth.
Problemet Murmanbahn under Fin-
lands senaste krig. Originales ti-
tel.— «Das problem der Murman —
Bahn». Helsingfors, 1952; R. Zeil.
Steel rails to Victory. A photograp-
hic History of railway operations
during World War 11. New York,
1970.
76 //. Holland. Soviet transportation
policy. Harvard University Press.
Cambridge, 1957.
77 «Коммунистическая партия Совет-
ского Союза в резолюциях и реше-
ниях съездов, конференций и пле-
нумов ЦК», тт. 1—10. М., Политиз-
дат, 1970—1972; «Железнодорож-
ный транспорт в документах Ком-
мунистической партии и Советско-
го правительства (1917—1957 гг.).
М., Трансжелдориздат, 1957; «Ре-
шения партии и правительства по
хозяйственным вопросам», т. 3
(1941—1952 годы). М., Политиз-
дат, 1968 и др.
78 «Транспорт и связь СССР». М., 1957;
«Железные дороги СССР». Стати-
стические материалы. М., Госстат-
издат, 1940; «Железнодорожный
транспорт в годы индустриализа-
ции СССР (1926—1941)». М., «Нау-
ка», 1970; «Профсоюзы СССР». До-
кументы и материалы, т. III. М.,
Профиздат, 1963, и др.
Г. А. Кумане»
Глава 1
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СССР
НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ
(1938 —июнь 1941 Г.)
Борьба за выполнение заданий
третьего пятилетнего плана в области транспорта.
Повышение мобилизационной готовности
железнодорожной сети
В результате успешного выполнения второго пятилетнего
плана Советский Союз завершил исторический переход от капи-
тализма к социализму. Это поставило перед партией задачу —
определить программу дальнейших действий.
Такая программа была выработана XVIII съездом ВКП(б)
(март 1939 г.), рассмотревшим и утвердившим третий пятилет-
ний план развития народного хозяйства СССР на 1938—1942 гг.
В заданиях третьей пятилетки последовательно проводилась ли-
ния партии на новый подъем производительных сил страны,
расширение и совершенствование материально-технической
базы социализма. По всем показателям третья пятилетка долж-
на была значительно превзойти две предыдущих. Объем про-
дукции всей промышленности СССР намечалось увеличить на
92%, а продукции сельского хозяйства — на 52% L
Большие задачи предстояло решить в области развития ос-
новных видов транспорта, особенно железнодорожного. Новый
план предусматривал рост грузооборота железных дорог с
355 млрд, тонно-километров в 1937 г. до 510 млрд, в 1942 г.,
или на 69,7% 2. Объем капиталовложений в транспорт увеличи-
вался на 80% по сравнению со второй пятилеткой. Планирова-
лось в течение 1938—1942 гг. повысить производительность тру-
да на железных дорогах на 32%, осуществив широкую механи-
зацию погрузочно-разгрузочных работ 3.
В резолюции XVIII партийного съезда по докладу о треть-
ем пятилетием плане в числе важнейших задач транспорта ука-
зывалось на необходимость упорядочения планирования грузо-
оборота с целью всемерного сокращения дальних, а также лик-
видации встречных и нерациональных железнодорожных пере-
возок 4.
Согласно директивам съезда в новой пятилетке парк локо-
мотивов должен был возрасти на 8000 единиц, в том числе
серии «ФД» на 1500 паровозов. Предполагалось увеличить ва-
34
гонпый парк за счет большегрузных грузовых вагонов на
225 тыс., а парк пассажирских вагонов — на 15 тыс., оборудо-
вав при этом автосцепкой 300 тыс. вагонов действовавшего
товарного парка и 4 тыс. пассажирских вагонов. Кроме того,
предстояло построить и сдать в эксплуатацию 11 тыс. км желез-
ных Дорог, произвести укладку вторых путей на протяжении
8 тыс. км и электрифицировать 1840 км грузонапряженных ли-
ний 5. Планом намечалось также развитие железнодорожных
узлов и станций на важнейших транспортных направлениях
и значительное расширение ремонтной базы паровозов и ваго-
нов.
«Гигантский рост промышленности и всего народного хозяй-
ства в третьей пятилетке,— говорилось в резолюции съезда,—
и необходимость обеспечения его дальнейшего бесперебойного
подъема в соответствии с общегосударственным планом, особен-
но в условиях нарастания агрессивных сил империализма во
внешнем окружении СССР, требуют создания крупных государ-
ственных резервов, прежде всего по топливу, электроэнергии и
некоторым оборонным производствам, а также по развитию
транспорта, с правильным размещением по соответствующим
районам страны, устранением непроизводительных и дальних
перевозок и обеспечением основных экономических очагов
страны максимальным количеством ресурсов на месте»6.
Намечая курс на ускоренное развитие важнейших отраслей
советской экономики в новом пятилетии, Коммунистическая
партия, таким образом, ни на минуту не забывала ленинское
указание о постоянной опасности нападения на СССР со сто-
роны империалистов. «...Первой заповедью нашей политики,—
учил В. И. Ленин,— первым уроком..., который должны усвоить
себе все рабочие и крестьяне, это — быть начеку, помнить, что
мы окружены людьми, классами, правительствами, которые от-
крыто выражают величайшую ненависть к нам. Надо помнить,
что от всякого нашествия мы всегда на волоске»7. Этот завет
великого вождя имел особую актуальность в конце 30-х годов,
когда в результате обострения общего кризиса капитализма и
растущих противоречий буржуазного общества угроза нового
мирового пожара еще более усилилась.
Предвидя возможность новых агрессивных действий импс-
реалистов, партия реально учитывала складывавшуюся в мире
обстановку и принимала необходимые меры к созданию проч-
ной обороны Советского государства.
Предусмотренный третьим пятилетним планом быстрый про-
гресс железнодорожного транспорта обуславливался не только
экономическими задачами, но и интересами повышения воен-
но-мооилизационных возможностей народного хозяйства.
Вместе со всем советским народом рабочие и служащие же-
лезных дорог с большой активностью приступили к осуществле-
нию заданий новой пятилетки. Их усилия направлялись на то,
2*
35
чтобы достичь намеченные рубежи с максимальными экономи-
ческими показателями.
Однако в силу ряда обстоятельств первый год пятилетки
оказался для транспортников наиболее тяжелым. Еще зимой
1937/38 г. на железных дорогах возникли серьезные топлив-
ные затруднения, связанные с недостаточной добычей угля в
предшествующем году8 и сокращением его запасов. Из-за не-
хватки топлива ежедневно на магистралях отменялось отправ-
ление многих поездов9. Только на 16 января 1938 г. по этой
и другим причинам число задержанных составов достигло
432 10. Оборот вагона в январе упал до уровня 1935 г.11 В резуль-
тате ухудшения использования подвижного состава погрузка на
железнодорожной сети зимой 1937/38 г. снизилась не только по
сравнению с летними месяцами 1937 г., но даже по сравнению
с зимним периодом 1936/37 г.12 Весной 1938 г. ряд важных
эксплуатационных показателей железных дорог все еще отставал
от плановых заданий.
На состоявшемся в конце апреля совещании руководителей
НКПС, начальников дорог и политотделов совместно с передо-
виками производства были проанализированы итоги зимней
работы железнодорожного транспорта и разработана широкая
программа мер, направленная на преодоление отставания ра-
боты транспорта.
Среди намеченных мер важное место заняло внедрение на
железных дорогах нового метода эксплуатации паровозов, кото-
рый с 1936 г. получил известность под названием кольцевой
езды. Инициаторами этого прогрессивного метода, направлен-
ного на дальнейшее увеличение полезной работы паровоза,
в апреле 1938 г. выступили бригады машинистов депо Орел
И. Можогина и Л. Тихонова 13. Практика показала, что грузы
в кольцевых маршрутах продвигаются почти в полтора раза
быстрее, чем в обычных рейсах 14. Кольцевая езда преврати-
лась в решающее средство увеличения среднесуточного пробега
паровозов и ускорения их оборота. Одновременно на железно-
дорожной сети развернулось движение машинистов-тяжеловес-
ников. Его зачинателями в первом году третьей пятилетки ста-
ли машинисты Н. Г. Климов, И. П. Цуркан (депо Красноармей-
ское Южно-Донецкой дороги), Ф. И. Пилипенко (депо Дебаль-
цево-восток Северо-Донецкой дороги), знатный машинист
И. П. Блинов (депо Курган Южно-Уральской дороги) и др.15
Они начали водить большегрузные поезда (весом от 3000 до
4500 т) со значительным превышением существовавших тогда
норм технической скорости.
По примеру работников Южно-Донецкой магистрали, заклю-
чивших социалистический договор с северо-донецкими желез-
нодорожниками, на транспорте развернулось соревнование меж-
ду коллективами отдельных железных дорог 16. Были также
вскрыты большие резервы при использовании транспортных
36
средств путем сокращения простоя вагонов на станциях, более
рационального применения механизмов во время погрузочно-
разгрузочных работ, улучшения ухода за путевым хозяйст-
вом и т. д.
Уже в апреле 1938 г. среднесуточная погрузка на железных
дорогах страны вновь достигла плановых показателей. Месяч-
ное задание по этому важному показателю работы транспорта
было выполнено на 100,4%. По сравнению с мартом среднесу-
точная погрузка увеличилась на 5339 вагонов. Рост был достиг-
нут главным образом за счет снижения оборота вагонов 17.
Что касается выполнения задания по выгрузке, то оно со-
ставило в апреле 98%. Однако уже в последующий весенне-
летний период не только план погрузки, но и выгрузки систе-
матически перевыполнялся 18. При этом железнодорожники
сумели обеспечить и ряд оперативных перевозок. Так, в дни
боев у озера Хасан, спровоцированных японской военщиной
(28 июля—11 августа), они успешно осуществили срочный
подвоз необходимого количества войск и воинских грузов к
району боевых действий 19.
Лишь в конце 1938 г. из-за внезапно наступивших сильных
морозов и метелей эксплуатационные показатели работы желез-
нодорожного транспорта вновь несколько снизились. И хотя в
целом основные результаты работы железных дорог в первом
году третьей пятилетки оказались выше показателей 1937 г.,
тем не менее они не достигли запланированного уровня 20.
Несмотря на трудности, в 1938 г. был сделан новый niai
вперед в области технической реконструкции транспорта. Ин-
вентарный парк грузовых вагонов широкой колеи увеличился
за год (в учетных двухосных единицах) на 23 383 вагона, в ре-
зультате чего его общая грузоподъемность возросла на
1409 тыс. т 21.
Продолжал пополняться и паровозный парк, причем пре-
имущественно за счет наиболее мощных локомотивов «ФД» и
«СО». В 1938 г. на долю паровозов «ФД» пришлась уже одна
треть всего железнодорожного грузооборота, а на долю «СО» —
около 10% 22. Было прекращено производство электровозов се-
рии «ВЛ-19» и начат выпуск более совершенных по своей кон-
струкции и эксплуатационным качествам электровозов серии
«ВЛ-22» 23.
Большая работа проводилась и по развитию путевого хозяй-
ства. Впервые движенцы на сортировочных станциях получили
значительное количество механизированных горок, намного об-
легчивших и ускоривших процесс сортировки вагонов. Если в
1934 г. были механизированы только 2 горки, то в 1938 г. име-
лось уже свыше 30 механизированных и 22 немеханизированных
горки. За 1937 и 1938 гг. на железнодорожной сети было
механизировано столько горок, сколько в США за 10 лет24.
Одновременно осуществлялось и новое железнодорожное строи-
37
тельство, хотя его темпы были еще недостаточно высокими.
К железнодорожным новостройкам относилась Северо-Печор-
ская железная дорога 25, магистраль Москва — Донбасс, линии
Тула — Сухиничи, Уральск — Илецк, Гурьев — Кандагач, Алят-
Джульфинская линия Закавказской железной дороги и др. Были
сооружены крупные железнодорожные мосты через такие реки,
как Ишим, Тобол, Енисей, Ока, Селенга, Бирюса и Уда. Все
более широкое применение на важнейших транспортных строй-
ках получали экскаваторы, бульдозеры, путеукладчики, мощные
краны, компрессоры и другие машины и механизмы. Общая
протяженность эксплуатационной длины железных дорог систе-
мы НКПС составила к концу года 85 тыс. км 26.
В 1939 г. эксплуатационная деятельность железнодорожного
транспорта благодаря пополнению транспортных средств и бо-
лее эффективному их использованию заметно улучшилась. Преж-
де всего железные дороги оказались лучше подготовленными к
зимним перевозкам. В январе 1939 г. среднесуточная погрузка
составила 81319 вагонов, в феврале — 85 509, а в марте уже
89 927 вагонов27. Никогда еще в зимний период показатели
погрузки не достигали таких размеров, как в эти первые меся-
цы 1939 г. Размеры перевозок продолжали увеличиваться.
В июне среднесуточная погрузка-была доведена до 100 214 ва-
гонов, а через месяц она достигла 101 750 вагонов28.
Повышению уровня эксплуатации железнодорожной сети
способствовали важные мероприятия, проведенные на транспор-
те по рационализации перевозок и упорядочению их планиро-
вания. В соответствии с решениями XVIII съезда партии и по-
становлением Экономического совета при СНК СССР приказом
НКПС от 5 мая 1939 г. была осуществлена перестройка систе-
мы планирования, которая стала более действенной и конкрет-
ной. С июня 1939 г. вместо планов погрузки начали составлять-
ся общие планы перевозок по отдельным родам грузов с указа-
нием дорог отправления и назначения 29. Это позволило устра-
нить излишне дальние, встречные и иные непроизводительные
перевозки. Так, благодаря новой системе планирования встреч-
ные перевозки проката черных металлов, произведенного заво-
дами Юга, уменьшились ио отношению к валовому отпуску
проката этими заводами: по сортовому железу — с 16,7% в
1938 г. до 7,7% в 1939 г., а по листовому железу — соответст-
венно с 7,5% до 6,8% 30. После многих лет роста средней даль-
ности перевозок грузов в 1939 г. она впервые сократилась до
708 км по сравнению с 718 км в 1938 г.31
Была также усовершенствована тарифная система, введен-
ная еще в 1930 г., поскольку вследствие постепенного увеличения
себестоимости перевозок грузовые тарифы перестали не только
обеспечивать накопление, но и покрывать текущие эксплуата-
ционные расходы. Как отмечалось в постановлении Совнаркома
СССР от 5 марта 1939 г., «существующий уровень тарифных
?8
ставок низок и не покрывает расходов НКПС по перевозкам и
развитию железнодорожного транспорта»32. По решению пра-
вительства были введены новые железнодорожные грузовые
тарифы, позволившие устранить резкий разрыв между себестои-
мостью перевозок и тарифными ставками. Это существенно
повысило рентабельность железных дорог (с 7,8% в 1938 г. до
32,6% в 1939 г.) 33 и дало им возможность в значительной мере
преодолеть серьезные финансовые затруднения. Если количество
перевезенных грузов увеличилось за 1939 г. на 2,2%, то чистый
доход возрос в 4,7 раза34.
Заметно улучшилось и партийно-хозяйственное руководство
работой железнодорожного транспорта. Этому способствовало
осуществленное на основе решения Политбюро ЦК ВКП(б) вос-
становление в аппарате ЦК компартий союзных республик,
в крайкомах, обкомах и горкомах производственно-отраслевых
отделов, на которые возлагалось проведение в жизнь партий-
ных директив в области промышленности и транспорта35.
Были приняты меры по ослаблению текучести рабочей силы
и закреплению кадров на железных дорогах: повысились зара-
ботная плата и материальная заинтересованность железнодо-
рожников, улучшились их жилищные и культурно-бытовые ус-
ловия. В 1938 г., только лишь по данным ЦК профсоюза рабочих
железных дорог Центра, было ассигновано на коммунальное
и жилищное строительство 58,5 млн. рублей. Причем, строи-
тельство домов и других жилых помещений предусматривалось
прежде всего в тех районах, где наблюдалась большая теку-
честь рабочей силы из-за недостатка жилья36. В 1939 г. ассиг-
нования на эти цели еще более возросли. И если к началу
третьей пятилетки в благоустроенном жилье остро нуждалось
более 140 тыс. работников транспорта, связанных с движением
поездов, то к началу апреля 1939 г.— уже только 40,1 тыс.37
Неслучайно в 1939 г. ушло с работы на железных дорогах по
собственному желанию значительно меньше людей, чем рань-
ше 38.
Все это положительно сказалось па производительности тру-
да железнодорожников при перевозках, которая повысилась в
1939 г. по сравнению с предыдущим годом на 6,1% 39.
Летом 1939 г. работникам железнодорожного транспорта
вместе с органами военных сообщений пришлось вновь обеспе-
чивать военно-оперативными перевозками боевые действия па
Дальнем Востоке. На этот раз события развернулись на терри-
тории дружественной Монгольской Народной Республики, куда
в районе реки Халхин-Гол вторглись японские захватчики.
Задачу сосредоточения советских войск и их снабжения ос-
ложняло то обстоятельство, что район развернувшихся боев на-
ходился па удалении около 750 км от нашей ближайшей желез-
нодорожной станции Борзя. Поэтому по решению Советского
правительства ускоренными темпами началось сооружение ли-
39
нии Разъезд 76 км — Борзя— Баин-Тумэн (Чойбалсан) протя-
жением 324 км. Строительство было возложено на 4-й и 9-й же-
лезнодорожные полки, 62-й путевой батальон и строительные
организации НКПС. В условиях безводной, солончаковой мест-
ности, при жаре, доходившей до 45° С, они успешно выполнили
поставленную задачу. Средний темп сооружения земляного по-
лотна составил 5,6 км, а укладка пути — до 8 км в сутки. Уже
в ходе строительства, которое было завершено за 76 рабочих
дней, новая магистраль пропускала поезда в сторону фронта 40.
Сокрушительный разгром 6-й японской армии у Халхин-Гола
надолго отбил у японских милитаристов охоту к провокациям
против Советского Союза.
Едва успели смолкнуть залпы на Халхин-Голе, как на Западе
вспыхнула вторая мировая война, развязанная фашистской Гер-
манией. 1 сентября 1939 г. гитлеровские полчища обрушились
на Польшу. Через несколько дней буржуазно-помещичье прави-
тельство Польши бросило население своей страны на произвол
судьбы и бежало в Румынию.
Немецкие захватчики быстро продвигались по польской тер-
ритории на Восток, приближаясь к границам СССР. Угроза фа-
шистского порабощения нависла над братским населением За-
падной Украины и Западной Белоруссии, которые входили в
состав Польского государства. Тогда по приказу Советского
правительства части Красной Армии 17 сентября перешли со-
ветско-польскую границу и в короткий срок заняли Западную
Украину и Западную Белоруссию, которые затем воссоедини-
лись с СССР.
Во время подготовки и проведения этого освободительного
похода советских войск железнодорожники вместе с органами
военных сообщений Красной Армии (начальник генерал-майор
А. Е. Крюков) проделали значительную работу по обеспечению
крупных воинских перевозок. Их общий объем составил около
6 тыс. эшелонов, или свыше 300 тыс. вагонов 41.
Этому во многом способствовала деятельность железнодо-
рожных войск и других восстановительных частей, которым
пришлось расчищать на станциях и участках завалы, восстанав-
ливать разрушенные коммуникации, железнодорожные мосты
и другие искусственные сооружения42, а также создавать при-
граничные перегрузочные районы и осуществлять перешивку
пути с западноевропейской на союзную (отечественную) колею.
Именно здесь они получили по существу первую практику про-
ведения подобных работ в военных условиях. Только пере-
шивка железнодорожной колеи составила 4180 км 43.
Росту перевозок и повышению маневренности железнодо-
рожной сети во втором году третьей пятилетки способствовало
и более ускоренное сооружение новых линий, и продолжавшее-
ся техническое оснащение транспорта. В течение 1939 г. было
введено в действие 12 главных и вторых путей общей протяжен-
40
ностыо 2390 км, среди которых участки Караганда — Балхаш,
Жилево — Ильинский, Красный Лиман — Купянск, Уральск —
Илецк, Основа — Льгов, Коноша — Данилов, Лянгасово — Ко-
тельнич и др. Строители электрифицировали также 435 км и
оборудовали автоблокировкой 1244 км магистралей44. Желез-
ные дороги дополнительно получили только грузовых вагонов
широкой колеи (в учетных двухосных единицах) 22 25945. Об-
щий операционный парк паровозов к началу 1940 г. достиг
25 1 15 46. Причем, если в 1937 г. мощные паровозы серий «ИС»
и «СО» составляли по силе тяги в тоннах 18,9% паровозов
грузового парка, то в 1939 г. их доля повысилась уже до 28,4% 47«
В результате нового транспортного строительства и продолжав-
шейся реконструкции железных дорог их эксплуатационная
длина увеличилась за год на 1,4% при одновременном повыше-
нии стоимости основных средств на 1 км эксплуатационной
длины на 7,7%, что свидетельствовало, как отмечалось в одном
из отчетных документов НКПС, «о дальнейшем значительном
росте технической вооруженности железнодорожного транс-
порта» 48.
Перевозочная работа железных дорог в 1939 г. улучшилась
по сравнению с первым годом третьей пятилетки на 25,7 млрд,
приведенных тонно-км, или на 5,4%, из них по грузам — на
5,1% и пассажирам — 6,7%. За это же время среднесуточная
погрузка выросла на 5,4 тыс. вагонов в сутки49.
Однако объем выполненных грузовых перевозок на желез-
нодорожной сети еще не достиг намеченных рубежей, составив
97,6% к плану50. На общей эксплуатационной деятельности
железнодорожного транспорта существенно отразились специ-
альные перевозки, связанные с событиями на Западе, особенно
в связи с советско-финляндским вооруженным конфликтом. По-
требовалось от железнодорожного транспорта СССР доставки к
району боевых действий большого количества войск и различных
материальных средств. Военно-оперативные перевозки осу-
ществлялись в сложных условиях необычно суровой зимы 1939/
/1940 г. при наличии недостаточно развитой железнодорожной
сети в северо-западной части страны. Погрузка производилась
на 16 тыловых магистралях, а выгрузка пришлась на Октябрь-
скую и Кировскую (Мурманскую) железные дороги. Эти две
коммуникации с трудом справлялись с большим грузопотоком,
следовавшим к линии фронта. В декабре 1939 — феврале 1940 г.
более пятой части всех эксплуатируемых вагонов было занято
перевозками в северо-западном направлении51.
Поскольку Октябрьская и Кировская дороги не располага-
ли широкими возможностями для оперативного приема прибы-
вавших эшелонов и отправки назад порожняка, на центральных
и северо-западных магистралях создалось значительное скопле-
ние подвижного состава и возникали «пробки». К 1 февраля
1940 г. количество груженых вагонов на железных дорогах
41
Северо-Запада и груженых вагонов назначением на Северо-
Запад вдвое превышало соответствующую цифру на 1 февраля
1939 г.52
Вее это нс замедлило сказаться на перевозках народнохо-
зяйственных грузов. За три месяца войны их было перевезено
на 10% меньше, чем за соответствующий период 1938—1939 гг.,
причем в январе 1940 г. было отправлено грузов па 25,2%
меньше, чем в декабре 1939 г.53 Из-за необходимости перво-
очередного продвижения воинских эшелонов в трудном положе-
нии оказалось сырьевое и топливное снабжение Ленинграда,
Карелии и Мурманска.
Это заставило партийно-правительственные, военные и тран-
спортные органы принять незамедлительные меры. Для оказа-
ния помощи, разгрузки станций и узлов Ленинградской, Ок-
тябрьской и Кировской магистралей туда были направлены ру-
ководящие работники НКПС, большое число рабочей силы,
паровозов, автомашин и механизмов. Развернулись также рабо-
ты по усилению пропускной способности местных коммуника-
ций, в том числе Ленинградского узла, и сооружению новых
железнодорожных участков. Поскольку ближайшая станция
снабжения войск (ст. Петрозаводск), действовавших между
Ладожским и Онежским озерами, находилась от этих частей
на удалении 130—140 км, было решено проложить железную
дорогу Петрозаводск—Соуярви протяжением 132 км. Строите-
лям предстояло при сильных морозах и частой пурге, в услови-
ях лесисто-болотистой местности, скальных выемках выполнить
более 2 тыс. куб. м одних только земляных работ, воздвигнуть
свыше 200 искусственных сооружений и т. д. Укладка главного
пути была организована одновременно с двух сторон (со сторо-
ны Петрозаводска и Соуярви) специальными укладочными ко-
лоннами. Рельсы приходилось перебрасывать тракторами. Кол-
лектив, который возглавлял полковник 3. И. Кондратьев, сумел
в кратчайший срок — всего за 47 дней, работая круглосуточно,
справиться с такой сложной и ответственной задачей. 13 марта
1940 г. по этой линии было открыто движение поездов54.
В столь же тяжелых условиях на Кировской магистрали в
обстановке пепрекращающихся воинских перевозок по действую-
щим однопутным участкам развернулось строительство вторых
путей общим протяжением 276 км. В начале апреля новые ли-
нии были сданы в эксплуатацию.
Большую трудность из-за разбросанности объектов представ-
ляли работы по развитию Ленинградского узла. В дни интен-
сивного движения железнодорожные войска и спецформирова-
ния НКПС ввели в действие 11 соединительных веток, осущест-
вили развитие 12 станций, построили 27 разъездов, линию
Мга —Охта, одну сортировочную горку и т. д.55
Одновременно со строительством новых путей сообщения в
целях усиления грузооборота с конца января 1940 г. пришлось
временно уменьшить число дальних пассажирских поездов па
25%, а пригородных (за исключением электропоездов)—на
20% 56-
Эксплуатационная обстановка, особенно на магистралях,
питавших фронт, вскоре нормализовалась. Уже в марте 1940 г.
по сравнению с февралем перевозки грузов выросли на 34,6%,
а пассажирские — на 20,7% 57. Это позволило обеспечить дей-
ствующие войска Северо-Западного фронта перед наступлением
боеприпасами по полной норме 58.
В ходе наступательных боев перед Красной Армией встала
задача быстрого восстановления коммуникаций, которые разру-
шал отходивший противник59. Для организации этих работ
были сформированы три управления начальников восстанови-
тельных работ (УНВР), куда входили части железнодорожных
войск, усиленные специальными формированиями НКПС. Не-
смотря на нехватку материалов, машин и механизмов, восста-
новители сумели в труднейших условиях обеспечить своевремен-
ный ввод в строй разрушенных участков, мостов, различных
искусственных сооружений, приобретая при этом необходимый
практический опыт работы в боевой обстановке. Благодаря их
усилиям железнодорожники в целом бесперебойно снабжали
действующую армию всем необходимым. Общий объем перево-
зок за время боевых действий составил 347 тыс. вагонов60.
С окончанием военных действий (март 1940 г.) значи-
тельно усилилась экономическая эксплуатация железных дорог.
Если в первом квартале 1940 г. план народнохозяйственных
перевозок был выполнен только па 78,8%, то во втором его
выполнение составило уже 104,7%, а в третьем п четвертом
кварталах соответственно 107,6% и 109,9% 61. Начиная со вто-
рого квартала, существенно возросла на железнодорожной сети
погрузка основных грузов: угля, руды, черных металлов, кокса,
цемента, хлеба и др. По сравнению с 1939 г. размеры погрузки
увеличились почти по всем грузам62.
В течение всего 1940 г. железнодорожным транспортом стра-
ны было перевезено 588 716 тыс. т разных грузов (на 43 337 тыс.
т больше, чем в 1939 г.). При этом в результате рационализации
перевозок и дальнейшего упорядочения планирования средняя
дальность перевозок снизилась с 718 км в 1938 г. до 700 км в
1940 г. Железнодорожники выполнили годовой план и по пере-
возкам пассажиров: они перевезли 1343,4 млн. пассажиров, или
на 76,2 млн. больше, чем в 1939 г.63 Достигнутый результат в
7,2 раза превысил уровень 1913 г.64
На ускорение перевозок существенно повлияла их маршру-
тизация. В 1940 г. в среднем в сутки отгружалось на 160 марш-
рутов больше, чем в 1939 г. Погрузка маршрутами охватила
уже 27,4% всей погрузки против 24,8% во втором году пяти-
летки65. Это увеличение произошло в основном за счет уголь-
ных и рудных кольцевых маршрутов. Только на дорогах Урало-
43
Сибирского направления было организовано 834 постоянно
действующих кольцевых маршрута66. Такие же маршруты были
созданы в европейской части страны для постоянного снабже-
ния донецким углем центральных и северо-западных районов.
Повышение грузооборота железнодорожного транспорта
явилось также следствием дополнительных капиталовложений,
увеличения подвижного состава и т. д.
По решению Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 15 марта
1940 г. годовой план капиталовложений по НКПС был увели-
чен на 68,9% против первоначально установленного плана, со-
ставив 6034,5 млн. рублей67. Это позволило значительно расши-
рить новое железнодорожное строительство. Особое внимание
было сконцентрировано на 376 важнейших стройках оборонного
значения, связанных с усилением пропускной способности ре-
шающих направлений. Первостепенное значение при этом при-
обретала реконструкция дорог в восточной части сети, где их
сеть была менее развитой и слабее оснащенной в техническом
отношении. Сюда направлялась большая доля ассигнованных на
транспортное строительство средств. Существенно укрепилась
механизированная база железнодорожного строительства, в ре-
зультате чего по сравнению с 1939 г. механизированным спо-
собом было выполнено земляных работ на 55,2% больше, бал-
ластировочных — на 78%, бетонных — на 67% 68.
Все это вместе взятое способствовало тому, что план желез-
нодорожного строительства на 1940 г. был перевыполнен на
75,5%. Вместо 1756 км магистральных линий было сдано в по-
стоянную эксплуатацию 3080,4 км69. В строй вступили такие
дороги, как Тула — Сухипичи, Валуйки — Кондрашевская,
Орск — Домбаровскис Угли, Синарская — Челябинск, 11ель-
ды — Джезказган, Угольная — Сучан, Волочаевка — Комсо-
мольск, Биробиджан — Ленинская и др. Еще значительней было
превышено годовое задание по сооружению вторых путей. Вме-
сто 964 км, подлежащих вводу в действие, строители проложили
2296,9 км (248% к плану) 70, причем преимущественно на на-
правлениях, имевших особую хозяйственную и оборонную важ-
ность. Двухпутные линии в 1940 г. стали составлять 30%
протяженности советских железных дорог, что вдвое превышало
удельный вес двухпутных линий на магистралях США. Эксплуа-
тационная длина железных дорог в системе НКПС увеличилась
в третьем году пятилетки до 106 102 км (включая железнодорож-
ные линии Северной Буковины, Бессарабии и прибалтийских
республик после воссоединения их с СССР летом 1940 г.), или
на 19,7 тыс. км по сравнению с 1939 г.71
Продолжавшийся процесс технического перевооружения же-
лезнодорожного транспорта нашел свое отражение и в том, что
в 1940 г. паровозный парк НКПС увеличился на 409 локомоти-
вов, в результате чего число современных пассажирских паро-
возов серий «ИС» и «СО» возросло соответственно на 49,2% и
21% Что касается мощных локомотивов серии «ФД», призван-
ных обслуживать товарный парк, то на их долю в третьем году
пятилетки приходилось уже почти 40% грузооборота железных
дорог73. Это дало возможность лучше освоить большие грузо-
вые потоки, увеличить вес поездов и повысить их скорости.
Последовательно осуществлялось и обновление вагонного
парка. За год транспорт пополнился 107 584 грузовыми вагона-
ми (в учетных двухосных единицах) и 5769 пассажирскими74.
Рост хозяйственных перевозок привел к необходимости широко-
го внедрения специализированного саморазгружающегося под-
вижного состава — четырехосных полувагонов, платформ. В
1940 г. большегрузные вагоны составляли уже 40,7% грузового
парка НКПС против 32,7% в начале пятилетки75. Почти поло-
вину вагонного парка удалось оборудовать автосцепкой.
Кроме того, в течение третьего года третьей пятилетки на
железнодорожной сети, в том числе на магистралях Молдавии,
Прибалтики, западных областей Украины и Белоруссии было
переведено на автоблокировку 1480 км пути, полуавтоматиче-
скую блокировку — 806 км, централизовано 1447 стрелок, обо-
рудовано более 8 тыс. км пути диспетчерской связью 76.
На улучшение эксплуатации железных дорог, повышение их
маневренности, пропускной и провозной способности значитель-
ное влияние оказало дальнейшее распространение на транспорте
стахановско-кривоиосовских методов.
На новую ступень среди железнодорожников поднялось со-
циалистическое соревнование. Процент соревнующихся на же-
лезных дорогах Центра, Юга, Востока, Дальнего Востока и за-
водах НКПС составлял 79,1—87,6% и был выше, чем во мно-
гих важнейших отраслях экономики СССР 11. Производитель-
ность труда на железнодорожном транспорте в 1940 г. примерно
на 45,5% превысила уровень 1935 г.— первого года стаханов-
ского движения78. Особенно она поднялась за то же время
среди машинистов грузового и пассажирского движения (соот-
ветственно на 76,6 и 81,9%) 79, которые шли в авангарде сорев-
нующихся за досрочное выполнение заданий третьей пятилетки.
Они боролись за максимальное использование мощности локо-
мотива путем повышения весовых норм поездов, за высокие
скорости движения и удлинение срока службы локомотивов.
В результате широкого развития движения машинистов-тя-
желовесников только за первое полугодие 1940 г. по магистра-
лям страны было проведено 131 038 тяжеловесных поездов,
которые перевезли сверхустановленной весовой нормы
37 974 904 т грузов80.
Развивая и совершенствуя методы первого стахановца тран-
спорта П. Ф. Кривоноса, машинист Ярославской дороги А. П. Па-
павин еще в годы второй пятилетки доказал, что хорошим ухо-
дом за паровозом можно достичь большего срока его полезной
работы и значительно увеличить пробеги между ремонтом. За
45
12 лет работы Л. П. Папавип только на одном ремонте сберег
государству свыше 200 тыс. руб. В 1940 г. машинист-новатор
добился небывалого успеха: его паровоз пробежал без капиталь-
ного ремонта свыше 1 млн. км 81. Примеру А. П. Папавина в
первые годы третьей пятилетки последовали уже тысячи желез-
нодорожников самых различных профессий.
На Томской железной дороге инициатором движения за уве-
личение объема служебного ремонта локомотива, выполняемого
силами паровозной бригады, стал машинист депо Новосибирск
комсомолец Н. А. Лунин. Его почин нашел поддержку среди
многих машинистов не только Томской, но и других железных
дорог. Лунинское движение вскоре превратилось в массовое
движение за дальнейший подъем паровозного хозяйства. К на-
чалу 1941 г. на магистралях страны насчитывалось уже свыше
8 тыс. паровозных бригад, работавших по методу Н. А. Лунина,
что составляло 20% к общему составу всех паровозных бригад
транспорта.
Распространение этого движения способствовало улучшению
состояния паровозного парка: в декабре 1940 г. процент боль-
ных паровозов снизился против октября на 2,2%, в то время
как до этого в последнем месяце каждого года процент нуждав-
шихся в ремонте паровозов всегда возрастал.
Среди движенцев одним из основных способов организации
сортировочной работы па станциях стал метод составителя
ст. Дебальцево Северо-Донецкой дороги К. С. Краснова. Ои
предложил при роспуске составов с сортировочной горки одно-
временно собирать вагоны так, чтобы на подгорочных путях об-
разовывались готовые поезда, совершенно не требующие отдель-
ной операции по формированию. Уже в первом полугодии 1940 г.
на горках было сформировано вдвое больше поездов, чем за
первую половину 1939 г. Это позволило транспорту сберечь бо-
лее 2,5 млн. рублей 82.
Подъему работы транспорта существенно содействовали и
различные организационные мероприятия, закрепленные в ди-
рективных документах партии и правительства.
Постановлением СПК СССР от 10 сентября 1940 г. была
пересмотрена и улучшена организационная структура Наркома-
та путей сообщения 83.
Решением Политбюро ЦК ВКП(б) от 26 сентября 1940 г.
«О работе секретарей областных и городских парторганизаций»
внимание первых секретарей краевых и областных парторгани-
заций и особено секретарей городских парторганизаций было
обращено на необходимость усиления партийного руководства
экономикой промышленности и железнодорожного транспор-
та 84.
Положительную роль в улучшении работы транспорта сыг-
рал и Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня
1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на се-
46
мидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода
рабочих и служащих с предприятий и учреждений»85. Вызван-
ная обострением международной обстановки, необходимостью
повышения обороноспособности страны эта мера партии и пра-
вительства позволила обеспечить устойчивость кадров, укрепить
дисциплину и повысить производительность труда не только в
промышленности, но и на транспорте86.
В целом за три года третьей пятилетки грузооборот желез-
нодорожной сети увеличился на 17%, а основные фонды же-
лезных дорог с 1937 по 1940 г. возросли примерно на 75% 87.
Дальнейшее возрастание угрозы военного нападения на СССР
потребовало осуществления ряда других мероприятий по повы-
шению мобилизационной готовности железнодорожной сети.
По рекомендации Политбюро ЦК ВКП(б) вскоре после окон-
чания боевых действий состоялось расширенное совещание
Главного военного совета, на котором были подведены итоги
советско-финляндского вооруженного конфликта 88.
На основе изучения и обобщения опыта войны с Финлян-
дией пришлось пересмотреть не только порядок подготовки ар-
мии в мирных условиях, но и гражданских и военных желез-
нодорожников и органов военных сообщений к работе в условиях
боевой обстановки. В 1940 г. были изданы новый Полевой устав
РККА и проект нового Устава тыла РККА, где нашел конкрет-
ное отражение ряд важных вопросов службы военных сообще-
ний Красной Армии. Наряду с этим вышло новое Наставление
по перевозке войск по железным дорогам вместо действовавше-
го Наставления 1936 г.89 По заданию ЦК ВКП(б) Наркомат
путей сообщения в 1940 г. разработал семилетний план техни-
ческой реконструкции западных железных дорог 90.
В начале 1941 г. началась реорганизация железнодорожных
войск. Все эти войска, подчиненные службе военных сообще-
ний (кроме Особого корпуса железнодорожных войск), были
сведены в отдельные железнодорожные бригады и железнодо-
рожные полки. Эти бригады предполагалось в боевой обстановке
использовать для обслуживания головных железнодорожных
участков, а их командиры в случае войны становились началь-
никами военно-восстановительных работ. Общая численность
железнодорожных войск составляла около 97 тыс. человек91.
Вопрос о работе промышленности и транспорта был основ-
ным в повестке дня XVIII партийной конференции, состояв-
шейся в феврале 1941 г. Опа обсудила доклад Центрального
Комитета «О задачах партийных организаций в области про-
мышленности и транспорта», подвела итоги развития экономики
страны в 1940 г. и утвердила план развития народного хозяй-
ства СССР на 1941 г.
В принятой па этой конференции резолюции говорилось, что
«промышленность и транспорт Советского Союза в 1940 г. зна-
чительно продвинулись вперед в деле выполнения третьего пя-
47
тилетнего плана, увеличили объем производства, обеспечили в
значительной степени дальнейший рост народного хозяйства и
укрепление оборонной мощи СССР». В пей также констатиро-
валось, что усиление железнодорожных и водных перевозок поз-
волило улучшить снабжение важнейших отраслей народного
хозяйства топливом, рудой, металлом, лесом и другими видами
сырья и материалов 92.
Вместе с тем XVIII Всесоюзная партийная конференция
отмстила и недостатки в работе промышленности и транспор-
та. В отношении транспорта эти недостатки нашли свое выра-
жение в нерациональных и чрезмерно дальних перевозках. Не
всюду было ликвидировано опоздание поездов, ощущалась не-
хватка некоторых видов подвижного состава, не выполнялись
установленные нормы оборота вагонов, все еще велико было
количество аварий 93. На конференции обращалось внимание и
на необходимость усиления пропускной способности некоторых
железнодорожных направлений и узлов, в том числе уральских
дорог94. Недостаточно развитой была транспортная сеть в во-
сточных районах страны. Низкой пропускной способностью от-
личались расположенные к западу от старых границ железно-
дорожные линии Украины, Белоруссии, а также прибалтийских
республик. Не могли удовлетворить потребности Советского го-
сударства и размеры электрификации железных дорог.
Обсудив деятельность партийных организаций по руковод-
ству промышленностью и транспортом, XVIII партконферен-
ция мобилизовала внимание коммунистов на устранение имев-
шихся в их работе недостатков.
В целях более конкретного руководства этими отраслями на-
родного хозяйства в горкомах, обкомах, крайкомах, ЦК ком-
партий союзных республик была учреждена должность секрета-
ря по основным отраслям промышленности и по транспорту.
Решения XVIII партийной конференции, одобрившей на-
роднохозяйственный план па 1941 г., имели большое значение
в борьбе за выполнение заданий третьей пятилетки и в деле
подготовки страны к обороне па случай империалистической
агрессии.
Состоявшиеся на предприятиях железнодорожного транспор-
та собрания партийно-хозяйственных активов, обсудившие ито-
ги конференции, явились смотром состояния военно-мобилиза-
ционной готовности железных дорог, показав стремление же-
лезнодорожников успешно воплотить в жизнь выдвинутые
партией хозяйственно-политические задачи. К апрелю 1941 г. они
сумели добиться новых серьезных успехов. По сравнению с пер-
вым кварталом 1940 г. важнейший показатель работы железных
дорог — оборот вагона (грузового парка) сократился на 1,8 су-
ток, составив 6,72 суток. Среднесуточная погрузка па сети до-
стигла рекордного уровня-г- 11 359 вагонов, превысив итог и пер-
вого квартала 1939 г. на 19 359 вагонов95,
48
Тревожные сообщения, поступавшие из различных источни-
ков о готовящемся вооруженном нападении гитлеровской Гер-
мании на СССР сделали необходимым осуществление ряда сроч-
ных дополнительных мер, в том числе и в области транспорта.
Обоснованное опасение вызывало состояние железнодорож-
ной сети на территории, недавно вошедшей в состав СССР.
Железные дороги республик Прибалтики, западных областей
УССР и БССР, Бессарабии и Северной Буковины имели запад-
ноевропейскую колею с невысокой! пропускной способностью
узлов, станций и перегонов. Из 6696 км общего протяжения же-
лезнодорожных линий Западной Украины и Западной Белорус-
сии 72,6% были однопутными96. Если железные дороги Восточ-
ной Пруссии, ведущие к рубежам СССР, могли пропускать в
сутки 228 поездов, то, например, Литовская магистраль, под-
ходившая к границе с Восточной Пруссией,— только 84 поез-
да97. Не лучше обстояло дело на территории Западной Бело-
руссии и Западной Украины, где имелось почти вдвое меньше
железнодорожных линий, чем у вероятного противника98.
Верхнее строение пути в новых западных районах страны
характеризовалось сильной изношенностью рельсов, недостаточ-
ным количеством уложенных шпал и их низким качеством (от 16
до 20% гнилых на каждый километр). Подвижной состав в этих
районах был в значительной мере устаревшим и отличался боль-
шой разнородностью". Кроме того, железнодорожные станции
пограничной зоны СССР в ряде мест нс были приспособлены
для массовой выгрузки войск.
Требовалось поэтому незамедлительно развернуть широкую
реконструкцию транспортного хозяйства на указанной террито-
рии СССР, включая перешивку пути. Однако эти работы руко-
водство НКПС недопустимо задерживало, ошибочно считая, что
экономически выгодно использовать имевшийся там подвижной
состав западноевропейской колеи (до 120 тыс. вагонов и
2 тыс. паровозов) 100 как можно более длительное время. В ре-
зультате получился определенный разрыв между пропускной
способностью коммуникаций, подходивших к прежним запад-
ным государственным границам СССР, и железнодорожной се-
тью в воссоединенных областях. При существовавших темпах
технического переустройства приграничных железных дорог тре-
бовалось примерно два года для увеличения их пропускной спо-
собности до нужных размеров. Однако такие сроки никак не
отвечали сложившейся обстановке.
С весны 1941 г. работы по техническому перевооружению за-
падных приграничных магистралей были все же ускорены. Сюда
были переброшены почти все железнодорожные войска НКО и
НКПС. С Дальнего Востока на территорию Киевского военного
округа передислоцировались части Особого корпуса железнодо-
рожных войск, которые также направлялись па работы по раз-
витию и усилению приграничных коммуникаций и строительств)
49
новых линий Оранчицы — Беловежа — Вельск, Киверцы —
Луцк — Бойница, Тимковичи — Барановичи, Вапиярка — Ям-
ноль— Могилев-Подольский. Для этой же цели в приграничных
округах, кроме имевшихся там отдельных железнодорожных
полков, было сформировано еще 8 новых железнодорожных
бригад, подчиненных Наркомату обороны СССР 101 Начатые ра-
боты планировалось закончить к концу 1941 г. Внезапно разра-
зившаяся война застала их в самом разгаре. Из-за краткости
времени воины-железнодорожники успели проложить новые
пути и увеличить пропускную способность линий и участков лишь
в небольших масштабах 102.
Повышению военно-мобилизационной готовности транспорта
и страны в целом 'способствовали и такие важные меры как
проведение в начале июня 1941 г. учебного сбора, по которому
в воинские части было вызвано 755 тыс. человек приписного
состава 103. С середины мая началось выдвижение на запад из
внутренних военных округов пяти общевойсковых армий: 16-й
(из Забайкалья), 19-й (с Северного Кавказа), 20-й (из района
Орла), 21-й (с Волги) и 22-й (с Урала) 104. Все эти переме-
щения осуществлялись железнодорожным транспортом. Общий
объем перевозок войсковых соединений составил 939 эшелонов.
По состоянию на 22 июня 1941 г. было погружено 538 эшело-
нов, из которых 455 находились в пути и лишь 83 успели вы-
грузиться в пунктах назначения 105.
Во время этих перевозок, которые проводились под стро-
жайшим секретом, железнодорожники повышали маневренность
магистралей, учились в условиях, приближенных к боевой об-
становке, скрытно и оперативно осуществлять массовые перебро-
ски па большие расстояния громадных контингентов войск.
Одновременно при обеспечении учебных сборов, призывов или
увольнений проверялась пропускная способность многих участ-
ков и станций, состояние военно-санитарных поездов, военно-
продовольственных пунктов, санпропускников, изоляторов и т. д.
Борясь за досрочное выполнение заданий пятилетки, работ-
ники железнодорожного транспорта готовились к тому, чтобы в
любую минуту встать на боевую вахту. «Мы, железнодорожники,
как и весь советский народ, любим мир, боремся и будем бо-
роться за мир,— говорилось в обращении к наркому обороны
СССР II съезда профсоюза рабочих центральных железных до-
рог,— но мы не только умеем работать по-стахановски, но уме-
ем... бить врага по-хасановски» 106.
Благодаря самоотверженному труду железнодорожников гру-
зооборот транспорта к июню 1941 г. составил уже 90% от зада-
ний, намеченных на конец пятилетки107. Это было еще одним
убедительным свидетельством высокого уровня развития совет-
ской транспортной системы 'накануне величайших военных испы-
таний.
50
Состояние железнодорожного транспорта
к началу Великой Отечественной войны
Коренная реконструкция железнодорожного транспорта, осу-
ществленная в СССР в довоенные годы, явилась составной ча-
стью плана социалистического -преобразования всей экономики
страны.
В ходе ее проведения удалось в исключительно короткие
исторические сроки перевооружить транспорт современной тех-
никой. Был капитально отремонтирован путь протяженностью
3900 км, сменено 32 800 км рельсов легкого типа на более тяже-
лые 108, реконструировано большое число узлов и станций, на
важнейших направлениях (на протяжении 5 тыс. км пути) пес-
чаный балласт заменен щебеночным. Организация 54 машинно-
путевых станций для механизации путевых работ дала возмож-
ность резко повысить производительность труда и ускорить ук-
ладку, а также ремонт пути 109. На крупных железнодорожных
пунктах были созданы сортировочные горки, широко внедрялась
автоблокировка, электрическая и механическая централизация
стрелок. К 1941 г. было электрифицировано 1865 км железно-
дорожных линий и 8472 км оборудовано автоблокировкой 110.
На электротягу были переведены наиболее трудные и грузона-
пряженные участки Пермской, Свердловской, Кировской, Том-
ской, Сталинской и Закавказской железных дорог, что позволи-
ло в два-три раза увеличить их провозоспособность. Значительно
усилилась транспортная ремонтная база: более 500 паровозных
депо было реконструировано, заново было построено свыше
150 паровозных и 139 вагонных депо, более 200 вагоноремонт-
ных пунктов, 4 мощных вагоноремонтных завода (Донецкий,
Канашский, Лианозовский, Попаснянский), ряд колесных ма-
стерских, 50 подвижных путевых машинных станций, оборудо-
ванных современными техническими средствами, значительно
расширена сеть автоконтрольных пунктов 1И.
Ведущим мероприятием во всем комплексе технических пре-
образований, осуществленных на транспорте, явилось внедрение
мощных современных паровозов серий «ФД», «ИС» и «СО».
Железные дороги СССР за годы довоенных пятилеток получи-
ли 11 852 локомотива, из которых на 1 января 1941 г. 21,8%
всего операционного парка составляли локомотивы новейших
серий 112. Внедрение в грузовых перевозках только паровозов
серии «ФД» позволило увеличить весовые нормы поездов в сред-
нем на 25%, повысить техническую скорость на 30%, ускорить
оборот вагона и освоить возросшие грузопотоки. С 1913 г. по
начало 1940 г. общая тяговая сила операционного парка парово-
зов увеличилась почти втрое. За это же время вагонный парк
пополнился 284 134 вагонами, из них 166 857 большегрузны-
ми113, что резко повысило погрузочные ресурсы железнодорож-
ного транспорта. Грузоподъемность вагонного нарка достигла
51
19 млн. т. Средний вес брутто грузового поезда стал состав-
лять к этому времени 1301 т против 573 т в 1913 г.114
Накануне Великой Отечественной войны вагонный парк со-
ветских железных дорог был способен одновременно поднять в
2,5 раза больше груза, чем вагонный парк царской России на-
кануне первой мировой войны, а локомотивы могли перевезти
эту возросшую массу грузов в полтора с лишним раза быстрее,
чем раньше 115.
Наряду с технической реконструкцией и оснащением старых
магистралей форсированными темпами проводилось новое желез-
нодорожное строительство. К началу войны было построено
9100 км вторых путей в целях радикального увеличения про-
пускной способности важнейших направлений 116 и 13 412 км
новых железнодорожных линий 117, в том числе Туркестано-Си-
бирская дорога, участки: Троицк — Карталы— Орск, Агинск —
Абакан, Петропавловск — Караганда, Караганда — Бертыс,
Горький — Котельнич, Акмолинск — Карталы, Курган — Сверд-
лове^ и многие другие. Как уже отмечалось, в 1940 г. и в
первой половине 1941 г. развернулось транспортное строи-
тельство на западной границе СССР. Подверглись реконструк-
ции линии Львов — Перемышль, Проскуров — Тернополь —
Львов — Яворов — госграница 118. Только за пять предвоенных
лет (1935—1940) число железных дорог увеличилось почти вдвое.
Если на 1 января 1935 г. в стране имелось 28 дорог, то к началу
1941 г. число их возросло до 54 119. Эксплуатационная длина
магистралей НКПС к 1941 г. увеличилась на 55,4% по сравне-
нию с 1913 г.120
Процесс последовательного и планомерного развития и ре-
конструкции транспортной системы позволил подготовить сеть
главных направлений с однородным, достаточно высоким тех-
ническим оснащением. Тем самым создавались необходимые ус-
ловия для непрерывного подъема работы железных дорог.
В результате развития экономики СССР, технического про-
гресса на транспорте, массового внедрения передовых стаха-
новско-кривоносовских методов грузооборот железных дорог на-
кануне Великой Отечественной войны составил 632% против
1913 г., а по сравнению с 1920 г. вырос в 36 раз121. В связи с
успешным развитием народного хозяйства на транспорте в пер-
вом полугодии 1941 г. грузились ежесуточно в среднем 106 958
вагонов, перевыполнялись плановые задания 122. Уже в 1940 г. же-
лезнодорожники перевезли грузов на 204,1 млн. т больше, чем
в 1935 г.— первом году стахановско-кривоносовского движе-
ния 123. Общий объем грузоперевозок по магистралям СССР
составил примерно 2/з того, что перевозилось железными доро-
гами США в последние предвоенные годы, и значительно больше
Схема железных дорог западных областей УССР и БССР (1940 г.)
52
Г осударственн ая
граница на 1938 г.
Г осударственная
граница на 1940 г
Одноколейные
железные дороги
Узкоколейные
железные дор<нн
Лепель
МИНСК
Белосток
Сломим
ВАРШАВА
Л унинеД
Пинск
Люблин
Ковель
Костополь
Ровно
Волынский
Яворов
Хыров
Винница
Камень-
Т ернололь
Волочиск
__ Казатин
Староконстантинов
Самбор
Дрогобыч
Борислав
М уначево
КАУНАС
Поречье
Волковыск
Каширснии
Владимир-
Волынский
Кременец
Красное
Ходоров
Коломьш I
Сарны
Крулевшизна Q
емко
Борисов
Житомир
Бердичев
Проскуров
Жмеринка
того, что перевозилось железными дорогами Англии, Германии
или Франции. Грузооборот советских железных дорог в том же
году (по количеству тонно-километров) составил около 4А гру-
зооборота США за предвоенные годы, превышал в 6 раз гру-
зооборот Германии и в 13 раз — грузооборот Англии 124.
Бурный рост индустрии СССР существенным образом изме-
нил структуру грузовых железнодорожных перевозок. В 1940 г.
по сравнению с 1913 г. перевозка промышленных грузов уве-
личилась почти в 5 раз, в том числе перевозка каменного угля
и кокса — в 5,8 раза, черных металлов — в 6,6 раза125. Одно-
временно значительно повысились размеры пассажирских пере-
возок.
В 1940 г. по сравнению с 1913 г. они возросли более чем в
7 раз, достигнув 1343 млн. пассажиров. За тот же период почти
в 17 раз увеличились перевозки пассажиров в пригородных со-
общениях 12в.
За годы довоенных пятилеток наряду с общим ростом гру-
зооборота и пассажирооборота резко поднялась и грузонапря-
женность железных дорог. Уже в 1938 г. она была почти в
3 раза выше, чем в Соединенных Штатах Америки, и в 5 раз
выше, чем на дорогах Англии 127.
Перед Великой Отечественной войной транспортные техниче-
ские средства в СССР использовались несравненно лучше, чем
в любой капиталистической стране. В 1940 г. па магистралях
ведущих капиталистических стран количество вагонов на
1 млн. тонно-километров перевезенных грузов было больше, чем
на железных дорогах СССР: в США — в 3 раза, в Германии —
в 3,5 раза, во Франции — в 7 раз и в Англии — в 10,5 ра-
за 128.
Более полному и эффективному использованию возможно-
стей социалистического транспорта в увеличении перевозок спо-
собствовало проведение крупнейших организационно-техниче-
ских мероприятий: разработка общесетевого графика движения
поездов, единого плана формирования и организации вагонопо-
токов на основе использования маршрутизации перевозок, вве-
дение усовершенствованных Правил технической эксплуата-
ции— технического кодекса работы всего транспортного кон-
вейера, а также технического планирования и комплексного раз-
вития пропускной способности железных дорог, новых техноло-
гических процессов и технических норм работы станций, ремонта
подвижного состава, пути и т. д. Железнодорожный транспорт
СССР по существу превратился в единый и слаженный кон-
вейер, действующий на основе единого плана развития перево-
зок, эксплуатации и роста материально-технической базы. Это
в значительной мере способствовало усилению оборонной мощи
Советского государства. Увеличение протяженности железных
дорог, улучшение их технической оснащенности позволяли вой-
скам эффективнее осуществлять маневр, а повышение скорости
54
движения и веса поездов, увеличение их длины значительно со-
кращало выполнение заданий по воинским перевозкам.
С развитием железнодорожного транспорта СССР выросла
численность железнодорожников, значительно изменился их об-
лик: поднялись производственная квалификация и культурно-
технический уровень. Особенно бурный рост рядов транспорт-
таблица 1
Повышение квалификации железнодорожников в 1936 — 1940 гг.*
Вид обучения Число обученных Всего обучено за 5 лет
1936 г. 1937 г. 1938 г. 1939 г. 1940 г.
Обучены техмини- 619 876 305 175 644 128 450123 182 536 2 201 838
му му Окончили курсы по- вышения квалифи- кации и стаханов- ско-к р и воносовск и X 93600 23 347 133 660 290 686 555 562 1 096 855
методов работы Обучены правилам технической экс- 487 675 —> 675 241 664 911 136 695 1 964 522
плуатации Подготовлено но- вых кадров 85 583 100836 257 613 258 846 202135 905 013
Итого 1 286 734 429 358 1 710642 1 664 566 1 076 928 6168 228
Подготовлено по важнейшим профес- сиям
паровозных ма- шинистов 5410 12 386 16 270 10 146 6 611 50 823
помощников ма- шинистов 2113 11294 23180 19 866 12 572 69025
кочегаров 1875 3 020 8 796 13 524 9 870 37 085
дежурных по станциям 3100 6 571 15 873 9 432 9319 44 295
составителей 157 820 3 751 3 509 1 985 10 222
стрелочников 830 3460 24 896 27 890 17 771 74 847
кондукторов 1 ИЗ 2 360 И 204 15 003 10513 40193
дорожных масте- ров 640 735 2 094 1 745 1733 6 947
бригадиров пути 1 750 2 359 7499 5 573 4 825 22 006
поездных вагон- ных мастеров 6135 4 410 8 589 6 611 5 549 31 294
осмотрщиков ва- гонов 785 1800 9 543 8 297 6 554 26 979
электромехаников 642 1800 2 937 2 784 2 7G7 10 930
• ЦЛ МПС, ф. 23а, оп. 20, д. 18, л. 17.
55
ных рабочих происходил и годы предвоенных пятилеток, когда
в больших масштабах была развернута подготовка новых кад-
ров. Об огромном объеме этой работы, проведенной на желез-
нодорожном транспорте в течение только пяти предвоенных лет
(1936—1940), и о неуклонном возрастании ее размеров говорят
данные табл. 1.
Общая численность работников на железнодорожном транс-
порте увеличилась с 971 тыс. человек в 1928 г. до 1752 тыс.
в 1940 г.129 В марте 1941 г. в системе предприятий и учрежде-
ний НКПС насчитывалось 2 млн. 821 тыс. работающих130. Вы-
росли ряды железнодорожников ведущих профессий. С 1926 по
1939 г. только число машинистов паровозов увеличилось более
чем в 3 раза 131.
Важное значение для обеспечения транспорта и других от-
раслей народного хозяйства постоянным квалифицированным по-
полнением имело создание в соответствии с Указом Президиума
Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 г. системы госу-
дарственных трудовых резервов. Уже осенью 1940 г. в стране
было организовано 622 ремесленных и 122 железнодорожных
училища 132.
Перед государственными трудовыми резервами партия и пра-
вительство поставили задачу ежегодно подготавливать для ве-
дущих отраслей экономики от 800 тыс. до 1 млн. юношей и де-
вушек.
Заметно увеличилась на транспорте в довоенные годы и
доля женского труда. Только за 1939—1940 гг. в сети курсовых
мероприятий массовыми железнодорожными профессиями овла-
дели 120 560 женщин133. В основных службах (паровозной,
вагонной, грузовой, пассажирской, движения, пути, сигнализа-
ции, связи) перед войной насчитывалось 392 тыс. женщин или
22,6% всех рабочих и служащих, а на железнодорожном тран-
спорте удельный вес женщин составлял 25% всех работающих 134.
В дореволюционной России существовало лишь два инсти-
тута инженеров транспорта, которые ежегодно выпускали около
100 инженеров путей сообщения. За 100 лет этими институтами
было подготовлено около 7 тыс. специалистов. Накануне же Ве-
ликой Отечественной войны НКПС располагал уже 12 железно-
дорожными институтами с контингентом студентов (на 1 июня
1941 г.) 13 239 человек. Эти институты ежегодно выпускали око-
ло 4 тыс. инженеров. Кроме того, перед войной в системе Пар-
комата путей сообщения существовало 76 техникумов с кон-
тингентом учащихся свыше 18 тыс. человек 135.
В ходе борьбы за развитие транспорта все отчетливее про-
являлись лучшие черты советских железнодорожников — высокая
сознательность, организованность, творческая инициатива, само-
отверженность в труде. Значительного для того времени уровня
достигло стахановско-крнвоносовское движение. Если в 1935 г.
на транспорте было учтено 69 тыс. стахановцев, то на 1 января
56
Начальник Южно-Донецкой железной
дороги депутат Верховного Совета
СССР П. Ф. Кривонос в рабочем
кабинете (1938 г.)
1941 г. ио решающим службам их было уже 701 558 человек,
или 45,2% к общему числу работавших, а вместе с ударниками
63%. Только за 1939—1940 гг. ряды стахановцев-железнодорож-
ников увеличились на 142 270 человек, а их удельный вес среди
работников транспорта поднялся еще на 8,3% 13в.
Показателем политического роста железнодорожников могут
служить данные об увеличении числа транспортных партийных
организаций, куда вливались
лучшие представители желез-
нодорожных рабочих и служа-
щих. Только за 1939—1940 гг.
на транспорте было создано
3128 новых парторганизаций.
Общее число членов партии
среди железнодорожников уве-
личилось с 191 390 человек на
1 января 1935 г. до 256 319 на
1 января 1941 г. Рост рядов же-
лезнодорожников коммуни-
стов шел главным образом за
счет работников ведущих про-
фессий 137.
Под руководством комму-
нистов на железнодорожном
транспорте росли и укрепля-
лись организации Ленинского
комсомола. На 1 января 1941 г.
здесь имелось 11 470 первич-
ных организаций ВЛКСМ,
объединявших 364 277 комсо-
мольцев. По сравнению с
1939 г. число первичных ком-
сомольских организаций к на-
чалу 1941 г. увеличилось на
1320, а общая численность комсомольцев-железнодорожников —
на 26 388 человек|38.
К началу Великой Отечественной войны Советская страна
располагала квалифицированными кадрами железнодорожни-
ков, которые прошли большую школу политической и произ-
водственной подготовки и были способны преодолевать любые
трудности, решать самые сложные задачи.
Все это свидетельствует о том, что перед войной партия и
правительство осуществили «важные мероприятия, направлен-
ные на перестройку работы промышленности и транспорта с
учетом все более надвигавшейся военной опасности» 139.
И хотя вероломное нападение фашистской Германии поме-
шало полностью завершить реконструкцию всей транспортной
системы СССР, достигнутый накануне войны уровень развития
57
железнодорожного транспорта создавал необходимые вредно
сылки для успешного выполнения советскими железнодорожни-
ками сложнейших военно-хозяйственных задач.
1 «XVIII съезд Всесоюзной Комму-
нистической партии (б). 10—21
марта 1939 г.» Стенографический
отчет. М., Партиздат, 1939, стр. 652,
656.
2 Там же, стр. 657. А. Г. Напорко
ошибочно утверждал, что грузо-
оборот намечалось увеличить на
44% (А. Г. Напорко. Очерки раз-
вития железнодорожного транс-
порта СССР. М., Трансжелдориз-
дат, 1954).
3 «XVIII съезд Всесоюзной Комму-
нистической партии (б)», стр. 658,
659.
4 Там же, стр. 657—658.
5 Там же, стр. 658.
в Там же, стр. 652.
7 В. И. Ленин. Поли. собр. соч., т. 44,
стр. 296.
8 В 1937 г. по сравнению с 1936 г.
темпы роста добычи угля увеличи-
лись только на 0,3%. Причем ан-
трацита было добыто даже на
138 тыс. т. меньше, чем в 1936 г.
(«Промышленность СССР». Стати-
стический сборник. М., Госстатиз-
дат, 1957, стр. 140—141; «Народное
хозяйство в 1961 году». Статисти-
ческий ежегодник. М., Госстатиз-
дат, 1962, стр. 204).
9 «Социалистическое народное хо-
зяйство СССР в 1933—1940 гг.»
М., Изд-во АП СССР, 1963,
стр. 515—516.
10 Б. П. Орлов. Развитие транспорта
СССР. 1917—1962. М„ Изд-во АН
СССР, 1963, стр. 225.
11 «Приказы народного комиссара
путей сообщения». М., Трансжел-
дориздат, 1938, стр. 4.
12 Л. Вольфсон, А. Корнеев, Н. Шиль-
ников. Развитие железных дорог
СССР. М., Трансжелдориздат,
1939, стр. 172.
13 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)». Документы и мате-
риалы. М.» «Наука», 1970, стр. 364;
«Гудок», 21 мая 1938 г. При коль-
цевой езде паровоз работает бес-
прерывно на двух тяговых плечах
без захода в основное депо для про-
мывки. Смена паровозных бригад
производится непосредственно на
станционных путях, а экипиров-
ка— в пунктах оборота.
14 В. Н. Образцов. Железнодорож-
ный транспорт в дни Великой Оте-
чественной войны. М., Профиздат,
1943, стр. 24.
15 «Гудок», 23 и 30 июня 1938 г.
16 «Гудок», 21 мая 1938 г.
17 «Гудок», 9 и 22 мая 1938 г.
18 «Гудок», 22 мая и 29 июля 1938 г.
19 Войска и воинские грузы следова-
ли по Приморской железной доро-
ге во Владивостокскую перевалоч-
ную базу, откуда они морским
транспортом доставлялись в порт
Посвет, на станцию Раздельное и
в другие пункты, расположенные в
районе боевых действий.
20 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 310—311.
21 Центральный архив Министерства
путей сообщения СССР (далее —
ЦА МПС), ф. 33а, оп. 556, д. 5, л. 2.
22 Т. С. Хачатуров. Размещение
транспорта в капиталистических
странах и в СССР. М., Соцэкгиз,
1939, стр. 568.
23 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 2, л. 2.
24 «Железнодорожный транспорт в
третьей сталинской пятилетке».
Сборник первый технико-экономи-
ческих статей. М., Трансжелдориз-
дат, 1939, стр. 47.
25 Начатое еще в 1937 г. строитель-
ство Северо-Печорской дороги пер-
воначально велось одновременно с
севера и с юга. С декабря 1938 г.
по указанию СНК СССР магист-
раль стала прокладываться только
с юга (от Котласа) в северном на-
правлении, что было экономически
более выгодным (10. Л. Дьяков.
Строительство Северо-Печорской
железнодорожной магистрали в
довоенные годы (1937—1941 гг.).—
«Вопросы истории рабочего класса
Коми АССР». Историко-филологи-
ческий сборник, вып. 12. Сыктыв
кар, 1970).
58
2е «Транспорт и связь СССР». Стати-
стический сборник. М., Госстатиз-
дат, 1957, стр. 28.
27 «Гудок», 30 июля 1939 г.
28 Там же.
29 «Железнодорожный транспорт в
третьей сталинской пятилетке»,
стр. 7, 43.
80 Б. П. Орлов. Указ, соч., стр. 234.
31 «Социалистическое народное хо-
зяйство СССР в 1933—1940 гг.»,
стр. 520.
32 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского пра-
вительства». М., Трансжелдориз-
дат, 1957, стр. 318.
33 Д. И. Черномордик. Хозяйствен-
ный расчет на железных дорогах.
М., Трансжеддориздат, 1958, стр. 63.
34 Д. И. Черномордик. Железнодо-
рожные грузовые тарифы СССР.
М., Трансжеддориздат, 1953, стр.
115.
35 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
М., Политиздат, 1971, стр. 33.
36 ЦГАОР СССР, ф. 5474, оп. 21,
д. 79, лл. 187, 258.
37 Б. П. Орлов. Указ, соч., стр. 226.
38 «Материалы по статистике же-
лезнодорожного транспорта»,
вып. 176. М., Госстатиздат, 1940,
стр. 66, 70.
39 Т. М. Тучкевич. Производитель-
ность труда на железнодорожном
транспорте. М., Трансжелдориз-
дат, 1961, стр. 47.
40 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. Краткий военно-
исторический очерк о железнодо-
рожных войсках Советской Армии
за 50 лет. М., Воениздат, 1969,
стр. 77.
41 «Военные сообщения за 50 лет».
М., Воениздат, 1967, стр. 38.
42 Хотя в целом железные дороги
Западной Украины и Западной
Белоруссии не имели сильных раз-
рушений, по некоторым объектам
немецко-фашистская авиация на-
несла чувствительные удары. Так,
на станцию Самбор и участок
Львов — Перемышль было сбро-
шено по 200 бомб («Железнодо-
рожные войска с 1851 по 1941 год».
М., Воениздат, 1957, стр. 176).
48 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 38.
44 ЦГАОР СССР, ф. 5446, оп. 24,
д. 3077, лл. 22—24.
45 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 5, л. 2.
48 «Железнодорожный транспорт
в годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 349.
47 «История народного хозяйства
СССР (1917—1959 гг.)». М., Соц-
экгиз, 1960, стр. 165.
48 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 330.
49 Там же, стр. 337, 346.
50 Там же.
51 «Социалистическое народное хозяй-
ство СССР в 1933—1940 гг.»,
стр. 517.
52 Б. П. Орлов. Указ, соч., стр. 228.
53 «Социалистическое народное хо-
зяйство СССР в 1933—1940 гг.»,
стр. 517.
54 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 399.
55 Там же, стр. 399.
56 Б. П. Орлов. Указ, соч., стр. 228.
57 Там же, стр. 229.
58 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 1. М., Воениздат, 1960,
стр. 267.
59 На отдельных направлениях было
подорвано до 88% мостов, 54%
верхнего строения пути, 30% ли-
ний связи и т. д. Одних только мин
па железнодорожных объектах
воины-восстановители сняли и
обезвредили более 6,5 тыс.
60 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 39.
81 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 381.
82 Там же, стр. 382.
83 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 2, д. 1, лл. 5—
6; А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 147.
84 «Транспорт и связь СССР», стр. 33.
65 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 383.
06 Б. П. Орлов. Указ, соч., стр. 229.
87 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 399. НКПС в
1940 г. освоил капиталовложений
на 924 млн. руб. больше, чем в
1939 г.
88 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 403.
59
69 Там же, стр. 400.
70 Там же.
71 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 2, д. 1, л. 1
об.; «Транспорт и связь СССР»,
стр. 28.
72 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 391.
73 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 151.
74 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 5,
лл. 2, 25.
75 Там же, л. 2.
76 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 398.
77 «Профсоюзы СССР». Документы и
материалы, т. III. М., Профиздат,
1963, стр. 140—142.
78 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 30, д. 7, л. 63;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 3954, л. 63.
79 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 363.
80 Там же, стр. 364.
81 Там же, стр. 365; А. Г. Напорко.
Указ, соч., стр. 145.
82 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 368.
83 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского пра-
вительства», стр. 324—325. Ранее
по решению СНК СССР в НКПС
было дополнительно создано опе-
ративное управление (там же,
стр. 318).
84 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
стр. 34.
85 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 2.
М., Политиздат, 1967, стр. 757—758.
86 «Железнодорожный транспорт в
годы индустриализации СССР
(1926—1941)», стр. 388; «Решения
партии и правительства по хозяйст-
венным вопросам», т. 3. М., 1968,
стр. 15.
87 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 147.
88 Г. К. Жуков. Воспоминания и раз-
мышления, т. 1. М., Изд-во АПП,
1974, стр. 202.
89 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 34.
90 «История Великон Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. I, стр. 418.
91 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 40.
92 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 15.
93 Там же, стр. 16. В 1940 г. па же-
лезных дорогах имело место еще
значительное число крушений и
аварий, хотя по сравнению с 1936 г.
их процент снизился на 62,8, а по
сравнению с 1939 г.— в 1,4 раза
(ЦА МПС, ф. 33а, оп. 30, д. 7,
л. 42; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1881, оп. 31, д. 3954, л. 42).
94 Н. Вознесенский. Хозяйственные
итоги 1940 г. и план развития на-
родного хозяйства СССР на 1941 г.
Доклад на XVIII Всесоюзной кон-
ференции ВКП(б) 18 февраля
1941 г. М., Партиздат, 1941, стр. 23.
95 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 70,
л. 5.
96 Т. С. Хачатуров. Железные доро-
ги западных областей Белоруссии
и Украины. М., Трансжелдориздат,
1940, стр. 10.
97 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 1, стр. 418.
98 Г. К. Жуков. Указ, соч., стр. 223.
99 Железные дороги Западной Украи-
ны и Западной Белоруссии были,
например, в пять-шесть раз хуже
обеспечены подвижным составом,
чем железные дороги Полыни, хотя
и ее транспорт не принадлежал к
числу передовых в Европе (7'. С.
Хачатуров. Железные дороги за-
падных областей Белоруссии и
Украины, стр. 13).
100 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны. М., «Знание»,
1969, стр. 8.
101 И. В. Ковалев. Транспорт в решаю-
щих операциях Великой Отечест-
венной войны, стр. 8.
102 См., например, Л. М. Сандалов.
Пережитое (Военные мемуары).
М., Воениздат, 1961, стр. 72.
103 «50 лет Вооруженных Сил СССР».
М., Воениздат, 1968, стр. 250.
104 С. М. Штеменко. Генеральный
штаб в годы войны (Военные ме-
муары). М., Воениздат, 1968, стр. 26.
105 «Краткая история СССР», ч. 2. М.,
«Наука», 1972, стр. 316.
106 ЦГАОР СССР, ф. 5474, оп. 21,
д. 91, л. 2.
60
107
108
109
110
111
112
ИЗ
114
115
116
117
118
119
120
121
122
123
124
«50 лет Вооруженных Сил СССР»,
стр. 222.
Только с 1935 по 1940 г. было сме-
нено рельсов на 28% больше, чем
за предшествующие 15 лет («Пу-
тевое хозяйство железных дорог
за 40 лет». Харьков, 1957, стр. 12).
«Железнодорожный транспорт»,
1947, № 11, стр. 7.
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 1, стр. 417.
«Железнодорожный транспорт»,
1947, № И, стр. 7; Т. С. Хачату-
ров. Экономика транспорта. М.,
Изд-во АН СССР, 1959, стр. 134.
«Вопросы экономики», 1962, № 12,
стр. 134.
И. В. Ковалев. Железнодорожный
транспорт в новой пятилетке. М.,
Трансжелдориздат, 1946, стр. 6.
«Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 28.
«Социалистическое народное хо-
зяйство СССР в 1933——1940 гг.»,
стр. 531.
В результате сооружения вторых
путей удельный вес двухпутных
линий повысился до 30% всей экс-
плуатационной длины железных
дорог.
И. В. Ковалев. Железнодорожный
транспорт в новой пятилетке,
стр. 6.
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. I, стр. 417.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 30, д. 7, л. 2;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 3954, л. 2.
«Транспорт и связь СССР», стр. 28.
«СССР в цифрах». Статистический
сборник. М., 1948, стр. 284; И. Воз-
несенский. Военная экономика
СССР в период Отечественной вой-
ны. М., Госполитиздат, 1947, стр. 99.
«Железнодорожный транспорт»,
1947, № 11, стр. 8.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 14,
л. 3.
Т. С. Хачатуров. Великая железно-
дорожная держава. М., Трансжел-
дориздат, 1945, стр. 80.
125 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 179.
126 «Транспорт и связь СССР», стр. 41.
127 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 5.
128 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. I, стр. 418; А. Г. Напорко.
Указ, соч., стр. 183.
129 «Народное хозяйство СССР». Ста-
тистический сборник. М., Госстат-
издат, 1956, стр. 180. В основные
виды транспорта (железнодорож-
ный, водный, автомобильный) за
1928—1940 гг. было вовлечено
2155 тыс. рабочих и служащих
(там же, стр. 190).
130 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 15.
131 Там же, л. 2.
132 Архив Государственного комитета
Совета Министров СССР по про-
фессионально-техническому обра-
зованию, ф. 2, оп. 8а, д. 5. л. 22.
133 ЦА МПС, ф. 23а, оп. 26, д. 18, л 17.
134 Там же, ф. 33а, оп. 556, д. 13, л. 6;
Н. Вознесенский. Военная эконо-
мика СССР в период Отечествен-
ной войны, стр. 111.
135 ЦА МПС, ф. 23, оп. 26, д. 18,
лл. 10—11.
138 Там же, ф. 33а, оп. 30, д. 7, л. 61;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 3954, л. 61.
137 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 30, д. 7,
лл. 5, 8, 9; см. также ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 3954,
лл. 5, 8, 9. В четырех основных
службах (паровозной, вагонной,
движения и пути) работал на 1 ян-
варя 1941 г. 143 281 коммунист,
что составило 55,8% общего числа
парторганизаций (там же, л. 4).
138 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 30, д. 7,
л. 167; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3954, л. 167.
139 «50 лет Великой Октябрьской со-
циалистической революции». По-
становление Пленума ЦК КПСС.
Тезисы ЦК КПСС. М., Полит-
издат, 1967, стр. 18.
Глава 2
В ПЕРВЫЕ ВОЕННЫЕ МЕСЯЦЫ
Эксплуатация железных дорог
в условиях начавшейся войны
Летний воскресный день 22 июня 1941 г. вошел в мировую
историю как начало невиданной трагедии и тягчайшего пре-
ступления: без предъявления каких-либо претензий к Советско-
му Союзу, без объявления войны вооруженные силы Германии
и ее сателлитов вероломно вторглись в пределы СССР, сея
смерть и разрушения.
На рассвете этого дня Наркомат путей сообщения разо-
слал начальникам всех железных дорог СССР срочную тревож-
ную телеграмму:
«Вручить немедленно
Начальнику дороги
Находящиеся на дороге транзитные грузы, а также экспорт-
ные грузы, следующие в Германию \ задержите на дороге на-
хождения. Погрузку экспортных и перегрузы транзитных грузов
назначением Германию прекратить.
К 18 часам 22 июня с. г. доложите наличие на дороге тран-
зитных и экспортных грузов по родам грузов назначением Гер-
манию и пункты, в которых задержаны грузы»2.
Однако к моменту передачи телеграммы война уже обруши-
лась на нашу страну: около 4 часов утра 22 <ик>ня герман-
ская артиллерия внезапно открыла мощный массированный
огонь по пограничным заставам и небольшим соединениям Крас-
ной Армии, расположенным вдоль западной государственной
границы СССР.
Одновременно немецко-фашистская авиация подвергла силь-
ной бомбардировке крупные военные объекты, военно-морские
базы, аэродромы, населенные пункты прибалтийских республик,
Украины, Белоруссии, Молдавии. Началась Великая Отечествен-
ная война, длившаяся около четырех лет.
Готовя нападение на Советский Союз, гитлеровские страте-
ги предусматривали в числе первоочередных задач нанесение
концентрированных ударов по транспортным артериям Совет-
62
скоп страны, особенно по железнодорожным магистралям. «Рус-
ские железные дороги и пути сообщения в зависимости от их
значения для операции,— говорилось в директиве № 21 (план
«Барбаросса»),— должны перерезаться или выводиться из
строя...»3
Поэтому первый удар вторгшегося на территорию СССР
агрессора пришелся и по крупным железнодорожным узлам,
станциям и мостам приграничных магистралей. Уже в 4 часа
утра 22 нюня подверглись нападению с воздуха и интенсивному
обстрелу Белостокская, Брест-Литовская, Ковельская, Кишинев-
ская, Юго-Западная, Львовская, Винницкая, Западная, Белорус-
ская, Литовская и Латвийская железные дороги. Часть погра-
ничных станций была занята противником в тот же день. Сильно
поврежденной оказалась телеграфная и телефонная связь. Па
отдельных участках ряда магистралей высадились вражеские
десанты. В некоторых оперативных донесениях, переданных в
НКПС с западных железных дорог СССР 22 июня говорилось:
Ковельская железная дорога. «В 4 часа утра станции Лю-
бомль, Устилуг, Владимир-Волынский, Луцк, Ковель, Иваниче
и Пархач подверглись бомбардировке и артиллерийскому обст-
релу. Станция Устилуг и узел Владимир-Волынский поврежде-
ны... Станции Иваниче, Пархач и Изов заняты противником.
В результате воздушного налета возник пожар в Луцке-Восточ-
ном; в Луцке-Центральном горит нефтебаза. На перегоне Пе-
вурск-Трояновка линии Козель — Сарны несколько раз подвер-
гался бомбежке мост»4.
Литовская железная дорога. «Налетом разрушены мосты.
Юра около Таураге, Ежеруна около Пожарунаи, Санта около
Каргена, Акема около Кретинги, Метелиса около Мергалаукис.
Нарушена связь с Вареной, Вербалис и Казлу-Рудой. Каунас
подвергся двукратным налетам» 5.
Юго-Западная железная дорога. «В 4 часа 12 мин. подверг-
лась бомбардировке станция Пост Волынский, разрушена Фа-
стовская горловина, прожекторная мачта, семафор и 3 пролета
связи. Ранено 8 человек...»
Кишиневская железная дорога. «В 4 часа 45 мин.
подвергся бомбардировке аэродром около станции Пеленей;
в 5 час. 20 мин.— станция ГТрут; в 5 час. 30 мин.— станция
Садагура; в 5 час. 35 мин.— станция Бельцы; в 6 час.— стан-
ция и город Кишинев. В 5 час. 15 мин. разрушен путь пере-
гона Этулия — Фрикацей... Сильно повреждены станции Грече-
ны и Волконешты, горит город Белград... Унгены находятся под
обстрелом артиллерии».
Брест-Литовская железная дорога. «Имеются повреждения
на участках Барановичи — Волковыск и Лунипец — Янов. На
станции Жабинка разрушены 3 пути... Связи с Белостоком пе
имеется. По сообщению дежурного по отделению Лида... на узле
Лида разбит один состав товарного поезда и на участке Лида —
63
Волковыск— пассажирский поезд № 58... Связи со станцией
Брест нет. В районе Бреста — артиллерийская стрельба, видны
большие пожары» 6.
В последующие часы интенсивность и размеры налетов не-
мецко-фашистской авиации на приграничные коммуникации
СССР резко возросли. В течение 22 и 23 июня прервалась
связь с Брест-Литовской 7, Белостокской, Кишиневской, Ковель-
ской и Литовской железными дорогами8. На Латвийской, За-
падной, Львовской, Винницкой, Юго-Западной магистралях
было введено осадное положение9. Всего за 22 и 23 июня в
западной части страны в результате вражеских воздушных бом-
бардировок и артиллерийского обстрела оказались разрушенны-
ми более 100 важнейших железнодорожных объектов 10.
Тяжелы были последствия внезапного нападения врага. За-
хватив стратегическую инициативу и пользуясь значительным
превосходством в силах, немецко-фашистские войска в течение
первых десяти дней войны оккупировали Литву, значительную
часть Латвии, западную часть Украины и большую часть Бе-
лоруссии.
Так как анализ общих причин неудач в первые месяцы вой-
ны не входит в задачи настоящего исследования, обратимся
лишь к тем из них, которые имеют непосредственное отноше-
ние к железнодорожному транспорту. Фактически накануне вой-
ны железные дороги страны не имели единого и законченного
плана оперативных перевозок на случай возникновения боевых
действий н.
Как и в общей подготовке, здесь также «сыграли свою
роль допущенные просчеты в оценке возможного времени напа-
дения гитлеровской Германии»12.
По каковы бы ни были эти просчеты, вероломное нападение
гитлеровской Германии на СССР не вызвало растерянности в
рядах партийного и государственного руководства. В грозный
час испытаний Коммунистическая партия призвала всех трудя-
щихся СССР грудью встать на защиту социалистического Оте-
чества, мобилизовать все силы на отпор врагу.
С первых дней войны Центральный Комитет партии и Со-
ветское правительство разработали и стали осуществлять ши-
рокую программу организации отпора врагу. 29 июня 1941 г.
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обратились к партийным и со-
ветским организациям прифронтовых областей со специальным
директивным письмом, в котором была дана марксистско-ле-
нинская оценка событий и развернут план борьбы советского
народа против ненавистного врага. В этом документе выдвига-
лась задача покончить с благодушием и беспечностью, перест-
роить работу всех учреждений, организаций и предприятий на
военный лад, мобилизовать «все силы народа для разгрома вра-
га, для беспощадной расправы с ордами напавшего германско-
го фашизма» 13.
64
Особое внимание обращалось на обеспечение успешного про-
ведения мобилизации, выполнения всех заданий по воинским пе-
ревозкам, усиленной работы всех предприятий, на организацию
надежной охраны заводов, электростанций, телефонов и теле-
графной сети. При вынужденном отходе Красной Армии предла-
галось «угонять подвижной железнодорожный состав, не остав-
лять врагу ни одного паровоза, ни одного вагона», вывозить все
ценное имущество, в том числе цветные металлы, хлеб, горючее,
а то, что не может быть вывезено,— уничтожать» 14.
По своему содержанию и духу директива от 29 июня 1941 г.
во многом перекликалась с известным ленинским документом —
письмом ЦК РКП (б) к организациям партии—«Все на борьбу
с Деникиным!» от 9 июля 1919 г. Обращение партии и прави-
тельства было пронизано основной ленинской идеей: «Советская
республика осаждена врагом. Она должна быть единым военным
лагерем не на словах, а на деле.
Всю работу всех учреждений приспособить к войне и пере-
строить по-военному!»15.
3 июля основные положения директивы СНК СССР и
ЦК ВКП(б) были отражены в речи И. В. Сталина по радио.
Таким образом, указание В. И. Ленина о том, что «для ве-
дения войны по-настоящему необходим крепкий организованный
тыл» 16, было положено в основу деятельности Коммунистиче-
ской партии по перестройке всей жизни страны на военный лад.
Для более действенного руководства обороной Советского
государства 30 июня 1941 г. решением Президиума Верховного
Совета СССР, СНК СССР и ЦК ВКП(б) был образован Госу-
дарственный Комитет Обороны (ГКО) во главе с И. В. Стали-
ным. В руках ГКО сосредоточилась вся полнота власти в
стране.
Известие о вероломном нападении гитлеровской Германии
всколыхнуло всю страну. Советские люди, конечно, знали, что
рано или поздно империалисты попытаются уничтожить первое
в мире государство рабочих и крестьян. Но не думалось, что
мирная созидательная жизнь нарушится так скоро, и что раз-
витие военных событий будет столь неблагоприятным 17. И все
же, несмотря на неожиданность, весть о войне породила в на-
роде не растерянность и уныние, а глубокую веру в свои силы,
в неминуемую победу над врагом. По зову Коммунистической
партии все советские люди — работники промышленности, сель-
ского хозяйства, транспорта, трудовая интеллигенция — в еди-
ном порыве поднялись па священную Отечественную войну, пол-
ные решимости разгромить вторгшегося агрессора.
В ряды активных защитников Родины встал и многотысяч-
ный отряд советских железнодорожников. 22 июня 1941 г. почти
на всех предприятиях железных дорог прошли митинги и собра-
ния, на которых рабочие и служащие железнодорожного транс-
порта давали клятву беспощадно бороться с фашистскими за-
3 Г. А. Кумансн
65
ХВатчиками, проявлять в труде самоотверженность, инициативу
и сметливость, свойственные советскому народу. Многие желез-
нодорожники подавали в партийные организации, политотделы
и военкоматы заявления с просьбой немедленно отправить их в
ряды армии добровольцами или зачислить в истребительные ба-
тальоны и отряды народного ополчения. За первые два дня вой-
ны только на Омской и Восточно-Сибирской железных дорогах
поступило более 1000 таких заявлений 18. Нередкими были слу-
чаи, когда отдельные железнодорожники по нескольку раз в день
приходили в военкоматы и политотделы, где настоятельно требо-
вали направить их в действующую армию.
Несмотря на имевшиеся большие ограничения в отношении
мобилизации в Красную Армию работников железнодорожного
транспорта 19, часть из них, особенно на прифронтовых магист-
ралях, добивалась удовлетворения указанных просьб. С 22 июня
по 1 августа 1941 г. на Московско-Киевской дороге в ряды на-
родного ополчения вступили 12 400 человек, на Северной —
13 788 (в том числе 2310 коммунистов), Винницкой — свыше
2 тыс.20 За полтора месяца войны на Ленинградской магистра-
ли добровольно ушли в Красную Армию около 2 тыс. чело-
век 21.
По предложению Политуправления НКПС на многих пред-
приятиях железнодорожного транспорта в первые дни войны ста-
ли создаваться комсомольско-молодежные взводы для содей-
ствия милиции m военизированной стрелковой охране. С их по-
мощью организовывалось круглосуточное дежурство на важней-
ших участках железнодорожной сети. Па Сталинской магистрали
уже в первые дни войны было создано 19 таких взводов по
44 человека в каждом22. Всего к 1 ноября 1941 г. па 30 же-
лезных дорогах насчитывалось 643 взвода с общим охватом
24 450 человек23. Состав комсомольско-молодежных взводов
рассматривался и утверждался политотделами и начальниками
отделов стрелковой охраны. Командирами этих взводов назна-
чались коммунисты, руководящие комсомольские работники,
бывшие военнослужащие Красной Армии. К делу охраны желез-
нодорожных объектов были привлечены расположенные вблизи
магистралей колхозы, а также территориальные организации
ВЛКСМ, которые выделяли в помощь транспортникам лучших
представителей молодежи. Днепропетровский обком комсомола
выделил 948 человек, Донецкий — 993 человека, Ивановский —
128 человек24.
Одновременно под руководством партийных организаций на
всех предприятиях железнодорожной сети были организованы
кружки по изучению военного дела, основ противовоздушной и
противохимической обороны. К августу 1941 г. только па Том-
ской железной дороге военными занятиями было охвачено
85% рабочих и служащих25.
В связи с начавшейся войной по инициативе железнодорож-
66
ников начался массовый пересмотр прежних социалистических
обязательств и принимались новые, повышенные обязательства.
Тысячи работников транспорта — машинисты, движенцы, вагон-
ники, путейцы, связисты и др.— выступали с заявлениями о го-
товности выполнить любое правительственное задание. Их мыс-
ли и чувства были выражены в обращении коллектива ордено-
носного депо Москва-Сортировочная Ленинской железной
дороги:
«Товарищи железнодорожники магистралей Советского Сою-
за! ...Обеспечим полностью все нужды Красной Армии в пере-
возках, быстро и бесперебойно доставим военные грузы на
фронт, поможем нашей Красной Армии разгромить фашистские
банды... Надо особенно сейчас, в этот серьезный момент пока-
зать всю силу, мощь и организованность железнодорожного
транспорта, с честью выполнить все, что требует от нас наша
Родина, наше правительство»26. Обращение было напечатано
во всех центральных и дорожных газетах.
Ответ железнодорожников на призыв партии и правитель-
ства подняться на отпор врагу и обеспечить фронт и тыл всем
необходимым нашел конкретное проявление в многообразии форм
социалистического соревнования. Уже в первые недели войны на
многих железных дорогах заметно возросли ряды стахановцев
и ударников, которые широко применяя эффективные приемы и
методы работы, добивались высоких результатов. Общее число
стахановцев только на Восточно-Сибирской магистрали выросло
с 3708 на 1 июля 1941 г. до 3927 па 1 августа (43,3% от общего
числа всех рабочих и служащих дороги) 27.
Массовое распространение получали чаще всего те начи-
нания новаторов транспорта, которые возникли еще накануне
войны и в новой обстановке приобрели важное оборонное зна-
чение. Многие железнодорожники, непосредственно связанные
с движением поездов, стали перенимать лунинские методы ра-
боты.
В условиях военного времени молодой машинист Томской же-
лезной дороги Николай Лунин и его последователи добились
отличного ухода за паровозом. Своими силами они быстро уст-
раняли различные повреждения, выполняли текущий ремонт,
увеличивая тем самым время полезной работы паровозов. При-
меняя лунинские методы, железнодорожники ускоряли оборот
подвижного состава, боролись за скоростное продвижение тяже-
ловесных поездов, снижение себестоимости ремонта, за более
длительные сроки службы технических средств.
Особый размах лунинское движение получило среди работ-
ников паровозных служб, где почти повсеместно уже в первые
дни войны стали создаваться лунинские паровозные бригады.
Таких бригад к началу июля 1941 г. на Пермской дороге было
190, на Восточно-Сибирской — 329, па Свердловской — 366 28. На
12 железнодорожных магистралях Сибири и Дальнего Востока
количество лунинских паровозных бригад увеличилось с 1698 в
апреле до 2323 в июле 1941 г.29 Наиболее широкое внедрение
лунинские методы работы получили на Томской магистрали, где
трудился сам инициатор движения. К 30 июля 1941 г. 75% па-
ровозных бригад этой дороги работали по-лунински 30. В авгу-
сте 1941 г. число лунинских бригад составило здесь уже 81% об-
щего числа паровозных бригад. В результате развития лунин-
ского движения пробег локомотивов «ФД» между промывками в
среднем увеличился на дороге до 6390 км при норме 4000 км31.
О том, какой большой народнохозяйственный эффект давало
применение лунинских методов, говорят и такие факты. Маши-
нисты-лунинцы Сталинградской железной дороги в течение июля
1941 г. сэкономили сотни тысяч угля, снизив себестоимость про-
мывки каждого паровоза в среднем па 302 руб.32 Благодаря
образцовому уходу за паровозами лунинцы Восточно-Сибирской
дороги сэкономили за это же время 129 970 руб.33 По непол-
ным данным, в декабре 1941 г. на 32 действовавших магистра-
лях насчитывалось уже 46 974 лунинца 34. Движение последова-
телей Н. А. Лунина распространилось и среди работников
службы движения, которые повели решительную борьбу за уско-
рение операций по обработке и продвижению поездов. Первым
внедрил лунинский метод в работу движенцев диспетчер Рти-
щевского отделения Пензенской дороги комсомолец Федор Коз-
лов. Он стал проводить часть маневровой работы с прибываю-
щими поездами на промежуточных станциях участка. Это
мероприятие, активно поддержанное местными партийными ор-
ганизациями, позволило сократить большой объем маневровой
работы, падавшей на основные сортировочные станции, и дало
возможность крупным узлам значительно увеличить пропускную
способность.
Инициатором соревнования за скоростную обработку и про-
движение эшелонов среди работников службы движения дорог
Дальнего Востока явился дежурный по станции Ворошилов-Ус-
сурийский Приморской железной дороги А. Козлов. Через до-
рожную газету он обратился ко всем дежурным по станциям с
конкретными предложениями по скоростной обработке проходя-
щих поездов. Уже в ноябре 1941 г. по методу лунинца А. Коз-
лова на Приморской магистрали работали 22 дежурных, которые
обеспечили скоростной пропуск 19% общего количества поездов.
Месячная экономия составила десятки тыс. руб.35
Аналогичные примеры имели место на магистралях страны.
В условиях войны лунинское движение стало важнейшим резер-
вом повышения производительности труда на транспорте.
Самоотверженный труд работников железных дорог породил
в первые военные месяцы и много новых форм социалистиче-
ского соревнования: соревнование на одну поездку или смену,
движение двухсотников, трехсотников, движение за совмещение
профессий, за овладение новыми специальностями и др.
68
Основное содержание соревнования на одну поездку или сме-
ну заключалось в том, что итоги выполнения обязательств под-
водились сразу же после каждого рабочего дня. Для этого, как
правило, собирались летучие сменные и бригадные совещания,
где обобщался опыт лучших производственников, вскрывались
недостатки. Тем самым достигалась четкость и слаженность в
Н. А. Лунин — старший машинист депо Новосибирск (1941 г.)
работе целых коллективов36. В июле 1941 г. зародилось движе-
ние двухсотников, когда молодой рабочий Горьковского маши-
ностроительного завода комсомолец Федор Букин призвал рабо-
тать не только за себя, ио и за товарища, ушедшего на фронт,
т. е. выполнять норму на 200%- Вскоре появились трехсотники,
четырехсотники и даже тысячники 37. На железных дорогах это
движение имело свои особенности. Здесь ввиду специфики рабо-
ты различных служб транспорта движение двухсотников рас-
пространилось главным образом среди рабочих паровозных депо,
вагоноремонтных пунктов, мастерских, заводов НКПС. Начатое
на центральных дорогах, оно вскоре было подхвачено и на во-
сточных.
На Красноярской железной дороге в результате распростра-
нения этого почина в ноябре 1941 г. не стало почти ни одного ра-
бочего, не выполняющего нормы 38.
К началу 1942 г. па предприятиях 12 железных дорог Сибири
и Дальнего Востока насчитывалось уже более 22 тыс. двухсот-
ников зв.
69
Местные партийные, профсоюзные и комсомольские органи-
зации проделали серьезную работу по разъяснению громадного
значения движения двухсотников — «гвардии тыла», как их на-
зывал народ. Дорпрофсожами совместно с политотделами, не-
смотря па трудности военного времени, проводились специаль-
ные конференции двухсотников с участием инженеров, техни-
ков, мастеров. На конференциях двухсотники делились про-
изводственным опытом, брали на себя обязательства обучить
высокому мастерству своих товарищей по труду. Здесь же при-
нимались решения о создании стахановских школ двухсотни-
ков, руководить которыми изъявляли желание многие из участ-
ников конференций.
Действенной формой организации труда молодых железно-
дорожников с начала войны были возникшие еще в мирные
годы комсомольско-молодежные бригады. В дни соревнования
в честь XXIV годовщины Великой Октябрьской социалистиче-
ской революции члены комсомольско-молодежных бригад в про-
мышленности, а затем и на транспорте стали бороться за по-
четное право называться фронтовыми. Отличаясь высокой дис-
циплиной, четкостью и слаженностью в труде, их участники
поставили своей задачей работать по-гвардейски, по-фронтово-
му, и они выполняли самые ответственные задания. Быстрое
распространение комсомольско-молодежных и фронтовых бри-
гад на многих предприятиях НКПС помогло железным дорогам
выполнить немало сложных и ответственных заданий.
Военная обстановка вызвала к жизни и такое движение,
как создание паровозных колонн имени Государственного Ко-
митета Обороны. Инициаторами их создания явились машини-
сты депо Челябинск Ф. Жданов, П. Агафонов, Мезенцев и
Плотицын. Паровозники, вступавшие в колонны им. ГКО, брали
обязательства увеличить безремонтный пробег локомотивов, об-
разцово выполнять правила технической эксплуатации, водить
поезда строго по графику, овладеть слесарной специальностью
и т. д. Почин машинистов депо Челябинск нашел живой отклик
среди работников железных дорог. На одной только Забайкаль-
ской магистрали осенью 1941 г. было сформировано 122 ко-
лонны им. ГКО40. Такие колонны на прифронтовых дорогах,
в полевой обстановке, несмотря на отсутствие стационарных баз
ремонта, а подчас и водоснабжения, обеспечили сохранность ло-
комотивного парка при самой интенсивной его эксплуатации.
Примеру паровозников следовали работники и других служб:
дежурные отделений, вагонники, осмотрщики. Они подавали за-
явления с просьбой считать их воинскими подразделениями и
выражали готовность выполнить все вытекающие из этого обя-
зательства.
Патриотическое движение железнодорожников в помощь
фронту проявилось также в сборе средств на вооружение Крас
ной Армии и в проведении массовых воскресников. Успешно
70
।
прошел на транспорте Всесоюзный воскресник в День железно-
дорожника — 3 августа 1941 г. Как сообщал НКПС в ГКО, в во-
скреснике участвовали 1 млн. 312 тыс. человек, в том числе
148 тыс. членов семей железнодорожников и 67 тыс. колхозников
и рабочих промышленных предприятий, расположенных вблизи
железных дорог4*. Были отремонтированы сотни километров
П. А. Агафонов — старший машинист депо Челябинск со своими товарищами
после очередного рейса в прифронтовую полосу (1941 г.)
пути, сотни паровозов, тысячи вагонов, собрано 36 640 т ме-
таллолома. Заработанные средства—свыше 17 млн. руб.— по
единодушному решению участников воскресника были переданы
в фонд обороны. В этот день на всех железных дорогах рабо-
чие и служащие приняли решение отчислять ежемесячно до кон-
ца войны в фонд обороны однодневный заработок, что уже в ав-
густе дало государству дополнительно 31 млн. руб.42
Столь же активно прошел 17 августа Всесоюзный комсо-
мольско-молодежный воскресник, состоявшийся по инициативе
ВЛКСМ. В нем участвовало около 890 тыс. человек (в том
числе около 376 тыс. комсомольцев и молодежи), заработав-
ших свыше 5 млн. руб.43
Оценивая первый массовый военный воскресник на железно-
дорожном транспорте, газета «Правда» писала: «Решив работать
3 августа, железнодорожники переносят свой традиционный
праздник с гулянием, карнавалами, с веселыми развлечениями
па тот день, когда над фашизмом будет поставлен надгробный
камень. Этот день наступит! Он будет праздником всех наро-
71
ion нашей страны, всех свободолюбивых народов. Л до побе-
ды— борьба, борьба упорная, борьба, требующая максимально-
го напряжения сил, требующая жертв во имя разгрома вра-
га» 44.
Великая Отечественная война резко изменила характер ра-
боты железных дорог страны. Прежде всего с первых дней воен-
ных действий от них потребовалось в чрезвычайно сложной об-
становке обеспечивать быструю и бесперебойную доставку к
фронту огромного количества войск, боевой техники, вооруже-
ния, боеприпасов, продовольствия и снаряжения. Причем, если
в прежние войны сначала осуществлялись мобилизационные пе-
ревозки, а затем перевозки по сосредоточению войск, то теперь
эти задачи пришлось решать одновременно. Кроме того, ввиду
маневренного характера войны требовалось, используя желез-
ные дороги, постоянно осуществлять маневр войсками (преиму-
щественно по рокадным линиям в соответствии с часто меняю-
щейся обстановкой). Первостепенную роль приобрели опера-
тивные перевозки, поскольку от своевременности подвоза
необходимых грузов во многом зависело выполнение боевых
заданий45.
«Работа оперативного тыла в минувшую войну,— писал Мар-
шал Советского Союза Г. К. Жуков,— в значительной степени
зависела от наличия, пропускной и провозной способности же-
лезных дорог, значение которых в тыловом обеспечении войск
было решающим. Без хорошо работающих железных дорог мы
не смогли бы осуществить не только большие оперативные пе-
ревозки, сравнительно частые во время войны, но и беспере-
бойный подвоз материально-технических средств на большие
расстояния» 46.
На долю главным образом железнодорожных магистралей в
первый период войны выпало также беспрецедентное в истории
народов перебазирование производительных сил СССР из угро-
жаемых районов на восток. И, наконец, железнодорожному
транспорту необходимо было продолжать непрерывное снабже-
ние промышленности (в первую очередь оборонной) сырьем, топ-
ливом, металлом и другими важными грузами, а также осуще-
ствлять пассажирские перевозки.
В связи с войной серьезно изменилась общая эксплуатацион-
ная обстановка на железных дорогах, в том числе размеры и
направления грузовых потоков.
Основную роль стали играть железнодорожные коммуника-
ции Центра, связавшие районы боевых действий с Поволжьем,
Уралом, Сибирью, Средней Азией. Через них проходили основ-
ные потоки военно-хозяйственных, а затем эвакуационных пере-
возок. Вместе с тем в общем грузообороте начал быстро по-
вышаться удельный вес дорог Урало-Сибирского и Средпеазиат-
72
ского направлений, обслуживающих промышленные и сельско-
хозяйственные области первостепенного значения. Железнодо-
рожники Урала и Сибири, несмотря на слаборазвитые комму-
никации на ряде направлений, должны были обеспечить перевоз-
ку не только эвакогрузов, но и стратегического сырья для
оборонной промышленности, вооружения для Красной Армии.
Ввиду блокирования портов Балтийского и Черного морей ос-
новная тяжесть внешних транспортных перевозок легла на же-
лезные дороги и порты Дальнего Востока.
Изменившаяся конфигурация грузовых потоков вызвала ряд
существенных затруднений на дорогах европейской части СССР.
Она привела также к резкому увеличению груженого рейса ва-
гона, что в свою очередь повлекло за собой увеличение вре-
мени его оборота и дальности пробега 47.
Помимо этого, на 10 магистралях, примыкающих к границе,
после начала военных действий значительно снизилась средне-
суточная погрузка народнохозяйственных грузов. В целом сред-
несуточная погрузка уже в течение первого месяца войны на
железнодорожной сети заметно сократилась48. Однако это со-
кращение не означало соответствующего уменьшения объема ра-
боты железнодорожного транспорта: в течение первых десяти
дней июля, например, пробег поездов грузового движения нахо-
дился почти на уровне последних десяти дней мирного време-
ни 49.
«Как никогда нужны теперь,— писала «Правда»,— слажен-
ность всех звеньев железнодорожного конвейера, безупречное
выполнение графика, удесятеренная революционная бдитель-
ность. Транспорт должен действовать как хороший часовой ме-
ханизм» 50.
Для успешного решения всего комплекса сложнейших задач,
вставших перед железнодорожным транспортом, необходимо
было быстро приспособить весь его организм к новым условиям,
перестроить на военный лад.
Началом и решающим шагом этой перестройки явился пере-
вод движения поездов на особый воинский график 1941 года.
Он был введен приказом НКПС от 23 июня 1941 г. с 18 часов
24 июня взамен имевшегося в распоряжении дорог воинского
графика 1938 года 51. Сущность нового графика состояла в том,
что он предусматривал быстрейшее продвижение в первую оче-
редь воинских эшелонов и особенно грузов, связанных с моби-
лизационными перевозками. На фронтовых магистралях график
устанавливал максимальные размеры пропускной способности
участков, а также четкую и согласованную работу станций
снабжения и выгрузки.
Несмотря на сжатые сроки, воинский график 1941 г. уда-
лось ввести в действие на большинстве железных дорог без
каких-либо серьезных срывов. Этому способствовала самоотвер-
женная работа железнодорожных коллективов. Почти па все
73
участки железных дорог были своевременно доставлены печат-
ные графики движения. В отделения, депо и станции были коман-
дированы квалифицированные работники управлений дорог, пар-
тийный -и комсомольский актив, которые оказали на местах
конкретную, практическую помощь. Только на Свердловскую
железную дорогу в пункты проследования воинских транспортов
было послано 150 работников командно-политического состава
дороги 52.
Хотя на некоторых участках приграничных магистралей (Бе-
лостокской, Брест-Литовской, Ковельской, Литовской и др.) из-
за тяжелой обстановки осуществить перевод движения поездов
на новое расписание не удалось, переключение работы желез-
нодорожной сети на воинский график полностью себя оправдало.
Как отмечает генерал-лейтенант И. В Ковалев, работавший
в военные годы начальником Центрального управления воен-
ных сообщений Красной Армии, а затем и наркомом путей со-
общения, «опыт войны показал, что даже в самых трудных
условиях график движения поездов делал работу фронтовых до-
рог более организованной и четкой» 53.
Одновременно с введением воинского графика был введен в
действие и мобилизационный план: открылись основные и до-
полнительные погрузочно-выгрузочные места, запасные раздель-
ные пункты, пункты водоснабжения, тяговые и вагонные устрой-
ства, создавались военно-продовольственные и санитарно-конт-
рольные пункты, санпропускники и 'налаживалась их деятель-
ность. Паровозы, находившиеся в резерве, готовились к
заправке и по мере 1необходимости вводились в эксплуатацию.
Были унифицированы весовые нормы воинских поездов. Почти
на каждой железной дороге в соответствии с мобилизационным
планом 1941 г. формировались постоянные и временные воен-
но-санитарные поезда для передачи их в распоряжение Нарко-
мата обороны. К 19 июля 1941 г. было уже сформировано
260 таких поездов 54.
Перевозки, не имевшие оборонного значения, в том числе
пассажирские, были значительно сокращены. К началу июля
1941 г. суточное движение дальних пассажирских поездов
уменьшилось на 20 поездов (на 27,5%), местных — на 43 поезда
(на 20%) и пригородных — на 556 поездов (на 29%) 55. На же-
лезнодорожном транспорте начала применяться специальная си-
стема регулирования грузопотоков, при этом выросло количе-
ство грузов, планируемых в централизованном порядке. Итоги
работы железных дорог проводились ежемесячно и изменялись
в зависимости от обстановки56.
Коренным образом изменилось на транспорте распределение
капиталовложений. Средства направлялись главным образом
для сооружения линий и увеличения пропускной способности
участков, имевших первоочередное военно-хозяйственное зна-
чение.
Начавшаяся война потребовала в самые сжатые сроки пере-
оборудовать значительную часть подвижного состава для пере-
возок воинских частей, боевой техники, боеприпасов, раненых,
а также приспособить его к массовым эвакуационным пере-
возкам.
Для оказания помощи западным магистралям туда с первых
дней войны согласно мобилизационному плану и телеграфным
распоряжениям НКПС было направлено с тыловых дорог вме-
сте с паровозами значительное число работников ведущих про-
фессий, а также центрального аппарата НКПС. Только с Севе-
ро-Донецкой железной дороги с 23 июня по 9 июля 1941 г.
НКПС откомандировал на западные магистрали 680 железнодо-
рожников и направил 70 паровозов с бригадами 57. Уже 24 июня
по заданию НКПС на Латвийскую железную дорогу выехало
78 руководящих и инженерно-технических работников тран-
спорта 58.
По решению Политбюро ЦК партии с 30 июня при фрон-
тах учреждались должности уполномоченных НКПС, наделен-
ных широкими правами. Они подчинялись непосредственно нар-
кому путей сообщения. Уполномоченным НКПС по Западному
фронту был назначен заместитель наркома путей сообщения
В. П. Егоров, по Северному фронту — член коллегии НКПС
Б. П. Бещев, по Северо-Западному фронту — А. И. Воробьев,
по Южному фронту — В. Т. Кравченко, по Юго-Западному фрон-
ту— П. М. Некрасов59.
Институт уполномоченных, которым подчинялись начальни-
ки соответствующих железных дорог и всех спецформирований
НКПС, входящих в район фронта, был учрежден в целях орга-
низации бесперебойной работы железнодорожного транспорта
на прифронтовых участках, обеспечения воинских перевозок, вос-
становительных работ и в необходимых случаях — эвакуацион-
ных перевозок. При каждом уполномоченном НКПС создавался
аппарат сотрудников в количестве 50—70 человек60.
Военная перестройка потребовала также приспособления же-
лезнодорожного хозяйства к работе в условиях действий вра-
жеской авиации. С начала боевых действий на большинстве
железнодорожных магистралей европейской части СССР был
установлен строгий режим светомаскировки, и введены правила
работы в ночное время. При этом затемнение распространя-
лось и на сигнализацию. Используя имеющиеся возможности,
мастерски маневрируя подвижным составом, быстро восстанав-
ливая разрушенные участки, железнодорожники успешно при-
спосабливали свое хозяйство к сложным военным условиям.
По-новому решался и вопрос о партийно-организационной и
политической работе на железнодорожном транспорте, ибо фор*
мы и методы ее проведения в мирное время не отвечали чрез-
вычайной обстановке. Задачам перестройки деятельности транс-
портных партийных организаций на военный лад были иосвящс-
75
ны собрания коммунистов, которые в июле — сентябре 1941 г.
состоялись на всех железных дорогах61. Главное внимание по-
литотделов и партийных организаций стало направляться на то,
чтобы мобилизовать всех железнодорожников на максимальное
обеспечение потребностей фронта. Потребовалось еще более при-
близить политическое руководство и партийный контроль к ни-
зовым звеньям железнодорожно
го транспорта. В целях оказания
помощи первичным парторгани-
зациям в перестройке их работы
применительно к новым условиям
Политуправление НКПС и полит-
отделы дорог направили на мес-
та значительную часть опытных
политработников. Партийные ор-
ганизации транспорта не ограни-
чивали свою деятельность поли-
тической пропагандой, а брали на
себя ответственность и за произ-
водственную и за оборонную ра-
боту предприятий.
Стремясь охватить политиче-
ским влиянием широкие слои же-
лезнодорожников, политотделы и
партийные организации транспор-
та практиковали проведение ко-
ротких митингов, собраний, груп-
повых и индивидуальных бесед,
которые отличались высокой ак-
тивностью участников и конкрет-
Б. П. Бещев — уполномоченный НКПС
по Северному фронту (1941 г.)
ностью принимаемых решений.
Политотделами дорог и отделе-
ний были пересмотрены тематика лекций и бесед, составы агит-
коллективов. Руководство агитколлективами возлагалось лично
на секретарей партийных бюро.
Особенно усилилась с начала войны политическая работа
среди железнодорожников фронтовых и прифронтовых дистан-
ций.
Инструкторы и активисты политотделов систематически посе-
щали полевые станции, путевые казармы и будки путеобход-
чиков, ремонтных рабочих, стрелочников и т. д., разъясняя им
положение на фронтах и в тылу. На Московско-Киевской же-
лезной дороге в июле 1941 г. агитационно-массовую работу
вели 415 докладчиков и лекторов, свыше 3800 агитаторов62,
на Ленинградской — более 3000 агитаторов63.
В штабах ПВО и в восстановительных командах дорог были
назначены политические руководители (политруки). Только на
Винницкой железной дороге для этой работы было выделено
117 человек64. Редакции многотиражных газет многих дорог и
отделений организовали ежедневный выпуск специальных листо-
вок со сводками Совинформбюро, которые распространялись
среди железнодорожников, в воинских эшелонах и т. д.
Как и в годы гражданской войны, на всех важнейших участ-
ках транспорта создавалась широкая сеть агитпунктов, сыграв-
ших большую роль в развертывании политико-воспитательной
работы. Кроме имевшихся в 1941 г. при отделениях дорог
342 агитпунктов, в начале войны на базе кабинетов и читален
системы партпросвещения было открыто 185 и дополнительно
организовано на вокзалах крупных станций 215 агитпунктов65.
В помощь партийным организациям в проведении полити-
ческой работы при Управлении пропаганды и агитации
ЦК ВКП(б) в начале войны были созданы пропагандистские
группы, сыгравшие значительную роль в разъяснении политики
Коммунистической партии, военного положения и многих дру-
гих проблем. В агитационно-пропагандистской работе на про-
мышленных предприятиях и транспорте активное участие при-
нимали члены Центрального Комитета, видные партийные и
государственные деятели. Перед советскими железнодорожни-
ками выступали члены ЦК партии А. А. Андреев, А. А. Жданов,
М. И. Калинин, А. Н. Косыгин, А. И. Микоян, М. Г. Первухин,
А. С. Щербаков, Е. М. Ярославский и другие. Сила политиче-
ской агитации состояла в том, что она была неразрывно свя-
зана с важнейшими событиями на фронте, с жизнью каждого
предприятия, отвечала на наиболее насущные вопросы совет-
ских людей.
Все отмеченные нами меры, осуществленные Коммунистиче-
ской партией в начале войны, были первыми и вместе с тем ре-
шающими шагами по мобилизации транспортной системы стра-
ны на удовлетворение потребностей фронта и тыла. Умело на-
правляя работу железнодорожного транспорта, партия в ходе
войны постоянно совершенствовала формы и методы руковод-
ства этой отраслью экономики и принимала эффективные меры,
обеспечивавшие бесперебойность перевозок в трудных условиях
военного времени.
С самого начала Великой Отечественной войны работа со-
ветских железных дорог резко осложнилась наличием двух мощ-
ных встречных потоков грузов. Уже через несколько дней после
гитлеровской агрессии из угрожаемых районов страны на восток
двинулся поток эвакуационных грузов, размеры которого стали
быстро возрастать. В июле 1941 г. на прифронтовых магистра-
лях эвакуационные поезда двигались один за другим иногда
на расстоянии нескольких сотен метровGG. Этот вагонопоток
встретился с таким же мощным потоком воинских мобилизаци-
онных перевозок, связанных со стратегическим развертыванием
77
Советских Вооруженных Сил и выдвижением их в районы бо-
евых действий. В итоге создалось перенасыщение вагонами уз-
лов и станций прифронтовых дорог, а также магистралей ближ-
него тыла, где сосредоточилось около трети всего количества
груженых вагонов67. За 20 дней боевых действий вагонный парк
на дорогах Северо-Запада увеличился против нормы на 9974 ва-
гона, на дорогах Запада — на 33 780 вагонов, Центра — на 33 370
вагонов, Юга — на 10 712 вагонов68. На протяжении всего
июля 1941 г. с резко завышенным вагонным парком, например,
работала Северо-Донецкая железная дорога, где при -норме
19000 вагонов он составлял более 2400069. На Дзержинской ма-
гистрали количество рабочего подвижного состава в конце июля
достигало 145% от нормы, на Юго-Восточной — 161%, Москов-
ско-Донбасской — 179%, Казанского — 196%, Пензенской —
218% 70. Согласно произведенной 5 августа переписи груженых
вагонов их наличие с 25 июля увеличилось на Казанской доро-
ге— на 2000, Горьковской — на 2800, Пензенской — на
4300 71.
Избыток подвижного состава на ряде важных магистраль-
ных направлений приводил к «пробкам» и снижал общую ма-
невренность транспорта. Некоторые железнодорожные линии с
ограниченной пропускной способностью, имевшие в довоенные
годы второстепенное значение, испытали в это время невидан-
ное напряжение и играли решающую роль в работе сети по удо-
влетворению нужд фронта и тыла.
Трудности усугублялись, таким образом, неравномерным рас-
пределением вагонов па железнодорожной сети. За те же 20 дней
боевых действий (с начала войны по 11 июля 1941 г.) вагонный
парк на ряде дорог стал ниже нормы: на дорогах Кавказа —
на 3583 вагона, Средней Азии — на 11 979 вагонов, Урало-Си-
бири — на 27 987 вагонов, Дальнего Востока — на 12 114 ваго-
нов 72. Это явилось следствием того, что усиленное поступление
груженых вагонов на запад не восполнялось их своевременной
разгрузкой в пунктах назначения и быстрым возвращением на
восточные магистрали. Между тем продолжавшееся сосредото-
чение основных сил Красной Армии и развернувшиеся сражения
па фронте требовали дальнейшего ускорения продвижения во-
инских эшелонов с востока па запад. Все эти обстоятельства
в значительной степени усложнили работу железнодорожников,
потребовав от них огромных усилий, особой слаженности и орга-
низованности.
В исключительно сложной обстановке первых месяцев бое-
вых действий осуществлялись воинские перевозки, от срочности
и интенсивности которых зависел исход многих операций. Еще
в период гражданской войны В. II. Лепин не раз указывал на
большую важность бесперебойного обеспечения военно-опера-
тивных перевозок. В телеграмме, адресованной НКПС и Цент-
ральному управлению ВОСО 28 августа 1920 г., он отмечал: «По
78
условиям военной обстановки в настоящее время особенно не-
обходима напряженная, безотказная работа железных дорог по
военным перевозкам. Хотя в этом отношении работа железных
дорог и ныне идет хорошо, тем не менее надо напрячь еще боль-
шие усилия, так как теперь успех общего дела особенно зависит
от работы железных дорог. В особенности необходима гибкость
и точность с маршрутами оперативных перевозок, где совер-
шенно недопустимы никакие задержки и засылы»73.
Творчески используя эти ленинские указания, Коммунистиче-
ская партия в первые и последующие месяцы войны уделяла осо-
бое внимание вопросам непосредственного использования тран-
спортных коммуникаций в интересах усиления оборонной мощи
страны, для Красной Армии и фронта. Уже на второй день
войны СНК СССР и ЦК В КП (б) вынесли решение «О вводе в
действие мобилизационного плана по боеприпасам»74, соглас-
но которому Наркомат путей сообщения обязывался предоста-
вить «внеочередную подачу вагонов под материалы и оборудо-
вание, идущие на изготовление боеприпасов и патронов, при-
равняв их к воинским перевозкам» 75. В директиве от 29 июня
1941 г. партия и правительство поставили перед партийными и
советскими организациями в качестве первоочередной задачу
обеспечить «быстрое продвижение транспортов с войсками и
военными грузами»76.
Начав осуществлять громадный объем военно-хозяйственных
перевозок, железнодорожники постоянно ощущали действенную
помощь со стороны всех звеньев партийного аппарата. Уже в
конце июня 1941 г. Центральный Комитет партии направил в
Управление военных сообщений Генерального штаба секрета-
ря ЦК ВКП(б) А. А. Андреева. Здесь от имени ГКО в течение
первых полутора месяцев войны он занимался воинскими пере-
возками 77, непосредственно на месте разрешая многие сложные
вопросы и помогая Управлению осуществлять постоянное и
тесное взаимодействие с партийно-правительственными орга-
нами.
В Наркомате путей сообщения планирование и организа-
ция воинских перевозок в начале войны возлагались на Военно-
мобилизационное и Оперативно-эксплуатационное управления
НКПС.
В тяжелые дни кровопролитных оборонительных боев лета
1941 г. в чрезвычайно трудных условиях железнодорожники и
личный состав органов военных сообщений прилагали огромные
усилия, чтобы выполнить важнейшие задания фронта. Уже тог-
да они внесли много нового по улучшению использования тран-
спортных средств и увеличению пропускной способности желез-
нодорожных участков, станций и узлов. В целях быстрейшего
пропуска воинских транспортов па ряде тыловых магистралей
в особо необходимых случаях временно задерживался поток
грузов, следовавших ла восток. Гак, на Юго-Восточной желез-
79
ной дороге, чтобы обеспечить проследование оперативных поез-
дов, было задержано 375 поездов с невоенными грузами. После
выполнения главной задачи остановленные составы по специ-
ально разработанному плану вновь двинулись в тыл 78.
Широко стало также практиковаться пачковое (т. е. вслед
один за другим с небольшими интервалами) одностороннее, или
колебательное движение поездов. Для увеличения размеров дви-
жения в одном направлении, ускорения доставки сверхсрочных
грузов или вывода скопившихся порожних вагонов применялся
непарный (непакетный) график. Чтобы обеспечить своевремен-
ный подвоз действующей армии необходимого количества го-
рюче-смазочных материалов, органами военных сообщений
(ВОСО) создавались фронтовые «вертушки», каждая из ко-
торых состояла из 20 четырехосных цистерн и теплушки для ко-
менданта и караула. Всего уже в начале Великой Отечественной
войны было сформировано 36 таких вертушек79.
Продвижение многих воинских эшелонов с начала боевых
действий нередко проходило со скоростью, превышавшей уста-
новленную норму. Так, среднесуточная скорость поездов с воен-
ными грузами на таких железных дорогах, как Красноярская,
Восточно-Сибирская, Горьковская, Пермская, Ленинская, Тур-
кестано-Сибирская, Казанская, Омская, Рязано-Уральская в от-
дельные дни была доведена от 650 до 900 км (т. е. выше ско-
рости курьерского поезда). Некоторые серии поездов на ряде
главных направлений тыловых дорог продвигались даже со ско-
ростью до 1000 и более км в сутки 80.
В первый месяц войны успешно также справились с мобили-
зационными и другими воинскими перевозками железнодорож-
ники Сталинградской, Северо-Донецкой, Северной, Томской, Аш-
хабадской, Ярославской, Свердловской и других дорог81. Важ-
нейшая магистраль Кавказа — Закавказская железная дорога —
в начале июля закончила мобилизационные перевозки, соста-
вившие 4354 вагона, и приступила к выполнению оперативных
и снабженческих перевозок. Всего с 23 июня по 1 августа 1941 г.
труженики Закавказской железной дороги доставили для нужд
Наркомата обороны 23 379 вагонов, или в среднем в сутки более
600 вагонов 82.
Летом 1941 г. коллектив Московско-Окружной дороги обес-
печил массовый пропуск воинских эшелонов в Смоленском на-
правлении. Задача, поставленная НКПС перед этой дорогой,—
вдвое увеличить обычную пропускную способность — была не
только выполнена, но и перевыполнена 83.
С большим напряжением осуществлялись воинские перевозки
на магистралях, расположенных в районах боевых действий.
Особенности их работы по сравнению с тыловыми дорогами зак-
лючались в том, что они должны были прежде всего обеспечить
оперативно-текущие нужды фронта, нередко под огнем против-
ника, в условиях частых разрушений путей, мостов и ограннчеп-
80
пых устройств. Одновременно от коллективов этих магистралей
требовалось четкое и быстрое выполнение восстановительных
работ, эвакуационных и снабженческих перевозок. На плечи во-
енных и гражданских железнодорожников прифронтовой поло-
сы легла также задача устройства заграждений на транспорт-
ных коммуникациях, чтобы затруднить наступление врага.
Железнодорожники Юго-Западной, Одесской, Кишиневской,
Южной, Львовской, Винницкой, Западной, Белорусской, Эстон-
ской и других западных магистралей, а также местные органы
военных сообщений, с первых дней войны находившиеся на пе-
реднем крае боевых действий, проявляли исключительное само-
пожертвование в труде и массовый героизм. Под обстрелами и
бомбежками врага, постоянно рискуя жизнью, они продвигали
поезда к линии фронта.
На одном из трудных участков Винницкой железной доро-
ги— Ярмолинцы—Гусятин — по воинскому графику был преду-
смотрен пропуск 8 пар поездов. Однако обстановка потребовала
более напряженной работы. Заступив на дежурство, диспетчер
коммунист Берчак сумел за один день 3 июля принять со стан-
ции Гусятин 29 поездов. В последующие дни он достиг еще бо-
лее высоких показателей: 5 июля Берчак обеспечил пропуск по
этому участку 38, а 6 июля — 45 воинских эшелонов84.
Машинист депо Жмеринка Дацьков, вернувшись из очеред-
ной поездки, в которой находился более 30 часов, узнал, что
на станции задерживается важный воинский груз. Его необхо-
димо было срочно доставить к одному из участков фронта. Не
сходя с паровоза, Дацьков вместе со своей женой — помощни-
ком машиниста повел новый эшелон. На перегоне Юрковка—
Журавлевка во время бомбардировки машинист был убит. Уп-
равление паровозом взяла его жена. Раненая, она, умело ма-
неврируя, вывела поезд из-под обстрела. Ответственное задание
было выполнено 85.
Совершая смелые фронтовые рейсы, подобные подвиги в
первые дни войны совершили машинист депо Шепетовка
И. И. Ясюк, паровозники депо Казатин И. В. Дудник, Климчук,
Ворошилов, А. Ребрин, Г. Соловьев, машинист депо Кирово-
Украинское Одесской магистрали Н. П. Врадий, бригады ма-
шинистов Западной дороги А. Зайцева, Озерного, А. И. Фоми-
на, Огородника, Давыдова, Г. В. Пронова, Гришенкова, маши-
нисты Юго-Западной дороги Казанцев, Сингаевский, Руденко,
машинист Ковельской дороги Вейдеман, машинист депо Ховри-
но Октябрьской дороги Шабунин и тысячи других патриотов-
железнодорожников 86.
Умелыми и мужественными руководителями проявили себя
многие командиры западных магистралей, а также военных со-
общений и железнодорожных войск. Начальник депо Нарва Эс-
тонской железной дороги С. И. Орас во время одного из налетов
фашистской авиации был тяжело ранен в голову. Но несмотря
91
на ранение, оп отказался покинуть свой пост и организовал бы-
строе отправление эшелонов со станции87. Когда в июле 1941 г.
на станции Красненка Октябрьской железной дороги вражески-
ми бомбами был подожжен состав с боеприпасами, находивший-
ся здесь заместитель начальника дороги Б. К- Саламбеков сам
повел паровоз к эшелону, где бушевало пламя и рвались снаря-
ды. Прицепив к паровозу оставшиеся целыми вагоны, он вывел
их на соседнюю станцию 88. Офицеры военных сообщений и же-
лезнодорожных войск —начальник ВОСО 3-й армии бригадный
комиссар И. П. Баринов, командир 17 железнодорожной брига-
ды полковник В. П. Васильев, интендант 3 ранга Н. В. Ванцов,
принимая личное участие в спасении воинских эшелонов при
налетах фашистской авиации, пали в те дни смертью храбрых89.
Начальник службы пути Западной дороги Быдзан в течение
15 дней июля находился на передовых позициях в районе стан-
ции Ярцево под Смоленском. Несколько раз он переходил через
линию фронта в тыл врага, осуществляя связь с бригадами
поездов, попавшими в окружение. Созданная Быдзаном группа
путейцев четко и оперативно ликвидировала разрушения на
фронтовых участках 90. Приведенные примеры далеко не исчер-
пывают всех характерных случаев мужества и стойкости, про-
явленных в начале войны железнодорожниками и личным соста-
вом органов военных сообщений *и железнодорожных войск на
западных коммуникациях.
В крайне тяжелых прифронтовых условиях обеспечивали до-
ставку грузов для частей Карельского фронта железнодорож-
ники Карелии и Заполярья. С самого начала боевых действий
немецкие и финские войска предприняли в Карелин активные
наступательные операции, пытаясь прорваться к Кировской
(Мурманской) железной дороге. Однако летнее наступление
врага в результате упорных оборонительных действий советских
войск провалилось. В сентябре 1941 г. немецко-фашистские за-
хватчики вновь возобновили наступление на Карельском фрон-
те. «Фюрер неизменно настаивает на том, что конечной целью
операций должен быть выход на Мурманскую дорогу. Оборо-
няющие эту дорогу силы должны быть уничтожены, а Мур-
манск взят»,— писал 23 сентября 1941 г. фашистский фельд-
маршал Кейтель Маннергейму91. Но и на этот раз расчеты гит-
леровцев оказались несостоятельными. Им удалось захватить
лишь небольшой южный участок дороги между Свирью и Карху-
мяками. Главные коммуникации Кировской магистрали не были
отданы врагу. И по ним день и ночь шли эшелоны, доставляя
необходимые грузы героическим защитникам Карелии и Совет-
ского Заполярья. «После того, как стало ясно, что война при-
нимает затяжной характер, — писал впоследствии бывший гит-
леровский генерал Дит'мар,— значение Мурманской железной
дороги неизмеримо выросло. Правда, финны перерезали дорогу
на юге, однако военные материалы... непрерывным потоком
8?
Советские воины отправляются на фронт (1941 г.)
шли из Мурманска по железной дороге через Беломорск на
Вологду, усиливая русскую действующую армию... Русские со
своей стороны тоже очень хорошо поняли возросшее значение
Мурманской железной дороги» 92.
В бессильной злобе гитлеровцы пытались с помощью авиации
парализовать работу Кировской железной дороги. Фашистские
самолеты совершали беспрерывные массированные налеты на
железнодорожные узлы, полевые станции, вокзалы и мосты,
подвергая их яростным бомбардировкам. Всего за 1941 — 1944 гг.
на Кировскую магистраль было произведено 2824 воздушных на-
падения 93. Только на Мурманский узел за сравнительно неболь-
шой срок было сброшено 757 фугасных и более 42 000 зажига-
тельных бомб 94. Однако железнодорожники немедленно восста-
навливали разрушенные участки магистрали. Даже северный
участок Кировской дороги, выполнявший особо сложные зада-
ния по воинским перевозкам, не прекращал работы ни на один
день. Благодаря самоотверженному труду коллектива магистра-
ли ее эксплуатационные показатели постоянно улучшались.
Чтобы ускорить продвижение военно-оперативных эшелонов
на многих железных дорогах страны, с первых дней войны
стало практиковаться сопровождение таких поездов руководя-
щими хозяйственными и партийными деятелями. Так например,
все скорые поезда, следовавшие по Лепинград-Витебскому от-
делению Ленинградской дороги, сопровождались выделенными
ответственными партийными работниками, которые помогали
быстро продвигать маршруты. Не случайно на Ленинград-Ви-
тебском отделении за полтора месяца боевых действий не было
ни одной длительной задержки эшелонов с войсками и воин-
скими грузами.
На Пензенской магистрали для этой цели было выделено
250 партийных, профсоюзных и хозяйственных работников, ко-
торые в августе 1941 г. сопроводили 292 поезда. Одновременно
на узлах было установлено круглосуточное дежурство политра-
ботников. В их задачу входило обеспечение продвижения воин-
ских эшелонов по графику. Эти мероприятия позволили к началу
сентября улучшить отправление поездов по расписанию на 12%,
а проследование — на 11 % 95.
Несмотря на громадные трудности, потерю уже в течение
первых десяти дней войны около 17% протяженности всех же-
лезных дорог страны96, железнодорожники успешно справля-
лись с важнейшими оперативными перевозками. С 23 по 30
июня среднесуточная воинская погрузка составила 29,4% об-
щей погрузки на всей железнодорожной сети97. За это же время
она более чем в полтора раза превысила погрузку всех воин-
ских эшелонов в царской России в 1914 г. за весь период сосре-
доточения, длившийся Около двух месяцев98. Уже в течение
Схема Кировской железной дороги и примерная линия фронта

первых 40 дней войны па фронт было перевезено до 2 млн.
500 тыс. человек ".
Однако с каждым днем эксплуатационная обстановка ослож-
нялась, и трудности нарастали. Поскольку выгрузочные районы
Львовской, Брест-Литовской, Ковельской, Белостокской и Ли-
товской дорог уже в самом начале войны оказались захвачен-
ными гитлеровцами, выгрузку воинских эшелонов пришлось про-
изводить в местах, плохо приспособленных для этого, что отни-
мало много драгоценного времени 10°.
Для ускорения продвижения воинских составов и их выгруз-
ки принимались самые разнообразные меры. По указанию на-
чальника Оперативно-эксплуатационного управления НКПС
Г. В. Ковалева с 28 июня были определены дополнительные
пункты выгрузки на станциях выгрузочных районов и вводил-
ся учет продвижения поездов к этим районам. Вагоны с народ-
нохозяйственными грузами, направлявшиеся на фронтовые до-
роги, задерживались и возвращались на тыловые магистрали для
выгрузки 101, за исключением составов с продовольствием, углем
и горючим102. Проверкой, произведенной в начале июля 1941 г.
Центральным управлением ВОСО, было установлено, что гру-
зам, которые направлялись на фронт малыми группами ваго-
нов, номера транспортов не присваивались. Поэтому фактиче-
ски линейные органы ВОСО были устранены от наблюдения
за их продвижением. Точными данными о месте нахождения
этих грузов не располагал и НКПС. В связи с этим 13 июля на
30 дорогах Запада, Юго-Запада, Центра, Северо-Запада и Ура-
ла прошла перепись наличия транспортов с боеприпасами, во-
оружением и другими материальными грузами Наркомата обо-
роны, находившихся в движении. Она выявила, что под воин-
скими грузами только на этих дорогах находилось 46 905 вагонов,
из них под боеприпасами—13 197 вагонов, под горючим —
8950 цистерн, оружием — 692 вагона, материальной частью —
8551 вагон, продовольствием — 2355 вагонов и т. д. Вместе с
тем было обнаружено, что у более чем 3000 вагонов в докумен-
тах отсутствовали указания о конечных районах или пунктах
следования, а 1629 вагонов имели назначение на уже оккупиро-
ванные противником магистрали 103.
После переписи все транспорты получили соответствующие
номера и их взяли под надзор органы ВОСО.
Для быстрейшей доставки особо важных грузов вводились
специальные серии нумерации транспортов и литерные поезда.
Скорости продвижения их были максимальными. Новая система
нумерации транспортов позволяла органам военных сообщений
в любой момент знать о нахождении каждого транспорта на
сети, какой груз и в адрес какого фронта перевозится, какие
следует принять необходимые меры для более ускоренного сле-
дования оперативных поездов и т. д. Сводки о продвижении во-
инских эшелонов сообщались дорогами через каждые 6 часов 104.
86
С 20 июля 1941 г. был установлен новый порядок снабжен-
ческих перевозок Наркомата обороны СССР в военное время.
Центральные довольствующие управления Красной Армии дол-
жны были представлять заявки на перевозку грузов для снаб-
жения войск в ЦУп ВОСО, а также в J4KHC не менее как
на пятидневку за три дня до начала перевозок. В заявках на
Бойцы Красной Армии перед погрузкой в эшелон (Ленинград, 1941 г.)
снабженческие перевозки, передаваемые в НКПС, требовалось
указывать место погрузки, пункт назначения и срок доставки
груза по назначению в соответствии с воинским графиком. До-
полнительные заявки на срочные перевозки представлялись
в ЦУп ВОСО только с разрешения начальника Генштаба Крас-
ной Армии или его заместителя 105.
С начала сентября 1941 г. были введены положения о на-
чальнике передвижения войск по железной дороге в военное
время и о военном коменданте на железнодорожнохм транспор-
те. Одновременно в начале сентября 1941 г. на основные узло-
вые станции, через которые проходили главные потоки воин-
ских грузов, были назначены уполномоченные начальника тыла
Красной Армии. На них была возложена задача совместно с
органами НКПС ускорять продвижение и разгрузку воинских
грузов.
Был установлен и порядок сопровождения воинских грузов.
Все воинские транспорты возглавлялись начальниками, кото-
рых назначали соответствующие центральные управления Нар-
87
комата обороны. Каждый такой эшелон охраняла специальная
караульная команда ,06. Все эти меры были весьма своевремен-
ными и эффективными.
При осуществлении военно-оперативных перевозок в началь-
ный период войны наряду с успешным решением многих военно-
хозяйственных задач имели место и другие неполадки и перебои.
Тяжелое положение па фронте, все более ухудшавшееся в ре-
зультате вынужденного отступления советских войск, интенсив-
ная бомбардировка вражеской авиацией многих объектов же-
лезных дорог — все это, конечно, сказывалось на выполнении
оперативных заданий по перевозкам. Ввиду потери важнейших
выгрузочных районов приходилось срочно изменять пункты на-
значения поездов, задерживать и переформировывать многие
эшелоны, вносить серьезные коррективы в планы перевозок.
В ожидании переадресовок на многих узлах дорог ближнего ты-
ла и прифронтовых магистралях скапливалось большое количе-
ство составов, направлявшихся на запад. Так, на 18 часов 1 ию-
ля 1941 г. на Западной железной дороге простаивало 12 воин-
ских поездов, на Белорусской дороге — 36 поездов, на Винниц-
кой дороге — 33 поезда, на Московско-Киевской дороге — 48 по-
ездов 107. Такие же факты имели место на Московско-Донбас-
ской, Ленинской, Дзержинской, Казанской магистралях 108.
На 18 часов 31 июля число задержанных поездов на железно-
дорожной сети составляло довольно внушительную цифру —
667 109. Все это сильно ограничивало прием новых поездов, на-
рушая бесперебойность в работе транспорта.
По существовавшему положению организацией оперативных
и мобилизационных перевозок помимо ЦУп ВОСО занимались
два различных управления Наркомата путей сообщения — Во-
енно-мобилизационное и Оперативно-эксплуатационное. Оба
управления в условиях начавшейся войны оказались недоста-
точно подготовленными для решения больших и сложных задач.
Поэтому были приняты меры по наведению порядка в плани-
ровании и осуществлении воинских перевозок. Все эти перевоз-
ки целиком и полностью были переданы в ведение исключитель-
но Центрального управления военных сообщений Красной Ар-
мии. «В ЦУп ВОСО завели карты-схемы, на которые заноси-
лись отдельно оперативные и снабженческие поезда. На этих
схемах можно было видеть ежесуточное продвижение войск
и грузов, а при необходимости по указаниям Ставки изменять
их направление. Такой порядок учета и управления перевоз-
ками существовал до конца войны и полностью себя оправ-
дал» 110.
Героические усилия работников железных дорог, органов
военных сообщений и тыла Красной Армии, а также командо-
вания перевозимых войск позволяли транспорту с честью справ-
ляться даже с самыми сложными задачами. Свидетельством то-
му может служить такой факт. В течение трех дней августа —
68
4, 5 и 6-го, несмотря да крайне тяжелые условия, сложившиеся
на транспорте, железные дороги успешно справились с погруз-
кой, перевозкой к месту назначения и выгрузкой 12 дивизий |Н.
В октябре железнодорожники осуществили большие концентри-
рованные воинские перевозки для двух армий в районы Рос-
това, Батайска, Тацинской, Каменска и Краснодона. Только
Эшелоны с войсками и боевой техникой движутся на фронт (1941 г.)
на Ростовском отделении Северо-Кавказской дороги, где сосре-
доточивалась 56-я армия, в сутки выгружалось до 12—15 эше-
лонов 112. Всего в течение летне-осеннего периода 1941 г. для раз-
вертывания и сосредоточения Советских Вооруженных Сил из
внутренних военных округов в пункты сосредоточения войск бы-
ли доставлены главным образом железнодорожным транспор-
том 291 стрелковая дивизия, 94 стрелковые бригады и свыше
2 млн. человек маршевых пополнений 113.
Роль железных дорог
в перебазировании производительных сил СССР на восток
Беспримерной и героической эпопеей начального периода
войны было массовое перемещение населения, промышленных
предприятий, имущества МТС, колхозов и совхозов, культурных
учреждений, продовольствия, сырья и других материальных цен-
ностей из угрожаемых районов па восток.
89
Хотя эвакуация была и вынужденной мерой Советского госу-
дарства, вместе с тем она явилась необходимым условием ус-
пешной перестройки народного хозяйства на военный лад и
составной частью единой программы организации разгрома вра-
га. Трудность осуществления этой задачи была связана прежде
всего с невиданными в истории масштабами перебазирования,
краткостью сроков, а также с чрезвычайно тяжелыми услови-
ями, в которых проходила эвакуация. «Повесть о том, как целые
предприятия и миллионы людей были вывезены -на восток, как
эти предприятия были в кратчайший срок и в неслыханно труд-
ных условиях восстановлены и как им удалось в огромной сте-
пени увеличить производство в течение 1942 г.— это прежде
всего повесть о невероятной человеческой стойкости»,— подчер-
кивает в своей книге «Россия в войне 1941 —1945» известный
английский публицист Александр Верт 114.
ЦК ВКП(б), Государственный Комитет Обороны, Совнар-
ком СССР и Совет по эвакуации возглавили всю грандиоз-
ную работу по спасению от врага миллионов людей, промышлен-
ного оборудования, ресурсов сельского хозяйства, культурных
ценностей и т. п. За практическое осуществление эвакуации ста-
ли отвечать Центральные комитеты партии и совнаркомы со-
юзных республик, наркоматы, обкомы, райкомы и горкомы пар-
тии, исполкомы местных Советов прифронтовых и тыловых об-
ластей страны. К выполнению этой военно-хозяйственной задачи
были привлечены и военные органы. «Помню, как примерно на
9-й или 10-й день войны, — пишет генерал-лейтенант И. В. Ко-
валев,— я был вызван на совещание к секретарю ЦК партии
А. А. Андрееву. На этом совещании мы обсудили вопрос о
состоянии воинских перевозок и о подключении органов ВОСО
и железнодорожных войск к эвакуации промышленности и желез-
нодорожного имущества. Центральный Комитет партии поручил
тогда А. А. Андрееву оказывать повседневную помощь органам
ВОСО в проведении эвакуационных перевозок. ...Вся деятель-
ность военных железнодорожников по вывозу в тыл материаль-
ных ценностей и раненых воинов в дальнейшем протекала в тес-
ном контакте с Советом по эвакуации, НКПС и другими прави-
тельственными органами» 115.
Руководя всем ходом эвакуационных перевозок, Коммуни-
стическая партия, таким образом, постоянно опиралась на ши-
рокие массы трудящихся, на разветвленную сеть советских, пар-
тийных, профсоюзных, военных и других государственных орга-
нов, которые направляли к единой цели волю и силы советских
людей.
В гигантскую операцию по перебазированию производитель-
ных сил страны на восток с первых дней войны были активно
включены все виды советского транспорта. Однако, как уже
отмечалось, главная тяжесть в выполнении этой сложнейшей
задачи пришлась па долю железных дорог.
90
В постановлении ЦК ВКП(б) и СПК СССР «О порядке вы-
воза и размещения людских контингентов и ценного имущест-
ва», принятом на пятый день войны, на НКПС было возложено
«предоставление железнодорожных транспортных средств и
осуществление перевозки до пунктов размещения эвакуируемо-
го населения, промышленных объектов и государственных цен-
ностей» 116.
Учитывая роль железных дорог как основной транспортной
артерии СССР, призванной обеспечить эвакуацию, ЦК партии
и Советское правительство 24 июня 1941 г. поставили наркома
путей сообщения Л. М. Кагановича во главе созданного в этот
день Совета по эвакуации. В его состав от НКПС до середины
июля 1941 г. входил также заместитель наркома, начальник
Грузового управления НКПС Н. Ф. Дубровин.
С 3 июля 1941 г. председателем Совета по эвакуации вместо
Л. М. Кагановича был назначен Н. М. Шверник. Совет по эва-
куации продолжал поддерживать постоянную и тесную связь с
НКПС через представителей Наркомата путей сообщения в Со-
вете.
Для оказания органам НКПС помощи на крупные желез-
нодорожные станции правительство направило уполномоченных
Совета по эвакуации. Только на девяти железных дорогах
Центра находилось до 30 уполномоченных Совета по эваку-
ации 117.
С 5 июля по решению Политбюро ЦК ВКП(б) на ряде же-
лезнодорожных узлов, станций и пристаней были организова-
ны эвакопункты, которые должны были формировать или при-
нимать эшелоны с эвакуированными, снабжать их питанием,
обеспечивать медицинскую помощь и т. п. К 22 августа в при-
фронтовых и тыловых районах страны действовало 128 эвако-
пунктов 118.
В самом Наркомате путей сообщения вопросами эвакуации
занимались Грузовое управление и Управление движения.
Здесь была сформирована специальная оперативная группа в
составе 25 человек, куда вошли опытные работники, знавшие
организацию перевозок, грузовой и коммерческой работы. Груп-
па осуществляла выполнение решений Совета по эвакуации:
обеспечивала подачу вагонов под погрузку, вела учет погружен-
ных вагонов, контролировала их продвижение и выгрузку119.
Кроме того, для руководства вывозом железнодорожного иму-
щества НКПС образовал специальную комиссию во главе с
заместителем наркома Б. Н. Арутюновым. Одновременно была
создана Комиссия НКПС по делам эвакуации железнодорож-
ников под председательством С. К. Некрасова и учрежден осо-
бый штат ее уполномоченных 12°.
В соответствии с указаниями ЦК ВКП(б) и СНК СССР
Наркоматом путей сообщения было срочно начато составление
конкретных планов и мероприятий, связанных с беснрепятст-
91
венным продвижением эшелонов с эвакуированными грузами.
Как вспоминал бывший заместитель наркома путей сообщения
и начальник Грузового управления НКПС Н. Ф. Дубровин
«конкретными, заблаговременно разработанными эвакуацион-
ными планами на случай неблагоприятного хода военных
действий мы не располагали. Положение осложнялось тем, что
многие предприятия прифронтовых районов до последней воз-
можности должны были давать продукцию для обеспечения
нужд обороны.
Наряду с этим нужно было своевременно подготовить обору-
дование промышленных объектов к демонтажу и эвакуации, ко-
торую приходилось часто осуществлять под артиллерийским
обстрелом и вражескими бомбардировками.
Между тем необходимого опыта планирования и проведения
столь экстренного перемещения производительных сил из запад-
ных районов страны на восток у нас не было. Помню, как по
заданию директивных органов мы специально разыскивали в
архивах и библиотеках Москвы, в том числе в Государственной
публичной библиотеке им. В. И. Ленина, хотя бы отрывочные
сведения об эвакуации во время первой мировой войны, но най-
ти почти ничего не удалось. Опыт приобретался в ходе воен-
ных действий» ,21.
Планирование работы по массовому перебазированию произ-
водительных сил из прифронтовых районов страны пришлось
осуществлять, таким образом, буквально на ходу, когда война
уже бушевала на значительной части советской территории.
В результате огромных усилий советских государственных, пла-
новых, партийных и военных органов в предельно короткие сро-
ки этот пробел был ликвидирован.
При составлении эвакуационных планов первоочередное
внимание уделялось перевозке предприятий, выпускавших обо-
ронную продукцию. Особое преимущество в отправлении перед
всеми другими эшелонами (кроме воинских и оперативных)
предоставлялось также составам с вывозимым населением. Для
эвакуационных пассажирских эшелонов была установлена сред-
несуточная скорость до 500—600 км.
Советом по эвакуации и НКПС был выработан твердый
порядок планирования и организации эвакуационных перевозок.
Наркоматы заблаговременно представляли в Совет по эвакуа-
ции заявки по каждому предприятию, подлежавшему перебази-
рованию в тыл. В ней содержалось требуемое число и тип ва-
гонов (крытых, полуплатформ, цистерн, полувагонов и т. п.).
По свидетельству бывшего заместителя председателя Совета по
эвакуации М. Г. Первухина, «Совет по эвакуации с участием
представителей наркоматов и почти всегда с участием предста-
вителя Наркомата путей сообщения уточнял представленные
проекты решений, определял сроки эвакуации, пункты разме-
щения и количество требуемых для этого железнодорожных ва-
92
гонов. Проекты постановлений об эвакуации вместе с короткой
запиской посылались па рассмотрение ЦК ВКП(б) и ГКО»122.
Затем выносились согласованные решения по каждому круп-
ному промышленному объекту, который следовало эвакуировать.
В них указывались сроки перебазирования, необходимое коли-
чество вагонов, которые должен выделить НКПС, скорость прод-
вижения грузов, пункты назначения и т. д. Постановления Со-
вета по эвакуации или ГКО немедленно поступали в НКПС и
соответствующие наркоматы для исполнения. С середины июля
1941 г. Совет по эвакуации совместно с НКПС стал составлять
планы эвакоперевозок (промышленности, ресурсов сельского
хозяйства, населения, культурных ценностей и т. п.) на каждую
декаду месяца. Они утверждались Государственным Комитетом
Обороны.
Был учтен весь наличный вагонный парк и предусмотрено
наиболее целесообразное его использование под перевозки.
В частности, было намечено, что многие эшелоны, осуществ-
лявшие мобилизационные перевозки на запад, должны после раз-
грузки немедленно предоставляться для эвакогрузов. С этой же
целью в прифронтовые области перебрасывалась часть порож-
них вагонов и платформ. Но вагонов не хватало и потребность
в них все время увеличивалась. Это заставляло искать допол-
нительные резервы, усиливать контроль за правильностью по-
грузки и заполнения емкости вагонов 123.
Ввиду нехватки порожних вагонов Наркомату путей сообще-
ния неоднократно приходилось обращаться в Совет по эвакуа-
ции или в ГКО с просьбой разрешить досрочную разгрузку
части неоперативных эвакогрузов. Преимущественно с этой
целью на всех магистралях периодически проводилась перепись
вагонов с эвакогрузами, в которой указывались номер каждого
вагона, откуда, куда и с грузом какого предприятия и нарко-
мата он следует и т. п. Такие переписи, например, состоялись
на железнодорожной сети 14 и 25 июля, 25 августа, 5 и 30 сен-
тября, 5 и 10 октября, 15, 17 и 27 ноября, 12 декабря
1941 г.124
Эти сведения, поступая в НКПС, обрабатывались оператив-
ной группой по эвакуации, которая составляла сводные ведомо-
сти по железным дорогам и давала предложения о тех грузах,
которые можно было досрочно разгрузить в пути следования
и высвободить необходимое количество вагонов под погрузку.
На основании представлений оперативной группы Совет по
эвакуации или ГКО выносили соответствующие постановления.
Так, в конце июля Совет по эвакуации разрешил Наркомату
путей сообщения досрочно в течение 10 дней разгружать на
Пензенской, Юго-Восточной, Ленинской, Рязано-Уральской,
Московско-Донбасской, Северо-Донецкой, Южно-Донецкой,
Южной, Сталинской, Сталинградской и Куйбышевской доро-
гах ряд народнохозяйственных грузов, «не входящих в иоменк-
93

латуру планируемых грузов и другие бездокументные грузы и
передачу их соответствующим местным организациям»125. Пе-
репись и досрочная разгрузка вагонов были весьма трудоем-
ким делом, осложняли работу узлов и станций. Но это была
необходимая мера, позволявшая более эффективно и рациональ-
но использовать подвижной состав для удовлетворения перво-
очередных потребностей фронта и тыла.
Однако уже в самом начале проведения эвакуационных пе-
ревозок выявились серьезные трудности, связанные с отсутстви-
ем опыта в проведении перебазирования производительных сил
в столь грандиозных масштабах.
Опыт этот приобретался в процессе проведения эвакопере-
возок.
Большое организующее значение в перемещении производи-
тельных сил страны на восток, в развертывании здесь мощ-
ной индустриальной базы советской военной экономики имел
военно-хозяйственный план на IV квартал 1941 г. и на 1942 г.
по районам Поволжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и
Средней Азии, принятый Совнаркомом СССР и ЦК ВКП(б)
16 августа 1941 г. План предусматривал ускоренный перевод
в восточные районы СССР промышленных предприятий нарко-
матов боеприпасов, вооружения, авиационной промышленности
и ряда других 126.
Основная работа железнодорожного транспорта по эвакуа-
ции охватывает период с июля по декабрь 1941 г. При этом
наиболее тяжелые испытания по перебазированию промышлен-
ных объектов и гражданского населения пришлись на долю кол-
лективов железных дорог западно-европейской части СССР, ко-
торые одновременно принимали огромный поток мобилизацион-
ных, а затем и военнооперативных перевозок. Здесь эвакуация
фактически началась уже в первые дни войны.
Под непрекращающимися обстрелами и бомбежкой железно-
дорожники прифронтовых дорог вместе с рабочими промышлен-
ных предприятий вывозили оборудование заводов и фабрик.
Особенно в напряженных условиях пришлось проводить эвакуа-
цию коллективам приграничных магистралей: Кишиневской,
Львовской, Ковельской, Брест-Литовской, Белостокской, Литов-
ской и других железных дорог, где опа началась уже в первые
дни военных действий. В обстановке быстрого продвижения не-
мецко-фашистских войск организовать здесь более или менее
полный вывоз населения и материальных ценностей не пред-
ставлялось возможным. По свидетельству руководства Брест-Ли-
товской дороги, эвакуацию пришлось начать под огнем насту-
пающего врага «при полнейшем отсутствии связи с военным
командованием» и при противоречивых указаниях местных ор-
ганизаций, «рассматривавших вопрос об эвакуации, как созда-
ние паники, как нарушение государственной дисциплины» 127.
Только после получения в 22 часа 23 июня 1941 г. приказа
94

НКПС об эвакуации были немедленно приняты энергичные меры
по вывозу с узлов Барановичи-Полссские и Барановичи-Цент-
ральные различных материальных ценностей и документов. Во
второй половине дня 23 июня в глубь страны отправились со-
ставы с семьями трудящихся, прибывшие из зоны военных дей-
ствий. При непрерывной бомбежке были погружены ценности
Барановичского госбанка, отправлена часть основного имуще-
ства и оборудования из Главного материального склада, вы-
везен весь подвижной состав с Барановичского узла и Луни-
нецкого отделения 128. В этой обстановке многие железнодо-
рожники Брест-Литовской магистрали проявили себя людьми
высокого долга и мужества, в том числе начальник службы дви-
жения Кабанцев, начальник военно-мобилизационной службы
Талдаев, начальник 1-го эксплуатационного отделения Коросты-
лев, машинист депо Барановичи Андреев. Смертью храбрых по-
гиб на боевом посту секретарьпартийпой организации Брестско-
го узла Жуликов129. Однако полностью эвакуировать матери-
альные ценности Брест-Литовской железной дороги не удалось.
Из 10 091 вагона было отправлено в тыл только 5675 130.
В крайне неблагоприятной обстановке проходила эвакуация
на Белостокской дороге. К вечеру 22 июня крупные силы тан-
ков и мотопехоты противника прорвались в районы расположе-
ния магистрали. Ее пограничные узлы и станции подвергались
непрерывным ударам с воздуха и обстрелам из дальнобойных
орудий.
С Ковельской магистрали, где уже с 22 июня прервалась
связь Управления дороги со станциями, были вывезены лишь
некоторые ценности. Удалось эвакуировать подвижной состав и
часть грузов с населением со станций Ковель, Владимир-Во-
лынский, Стояново, Здолбуново, Ровно и Сарны 131.
С каждым днем эвакуация принимала все более широкий
размах. На восток шли составы с промышленным оборудова-
нием, сырьем, материальными ценностями заводов, фабрик, МТС
и колхозов западных и центральных областей Украины, Ленин-
града, Белоруссии, Прибалтики, Северо-Западного промышлен-
ного района и Крыма. По данным ПКПС, уже на 2 июля на
29 железных дорогах находилось 210 таких эшелонов 132. С на-
чала эвакуации по 17 июля 1941 г. на 17 железных дорогах
европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эва-
когрузов.
Вместе с промышленным и сельскохозяйственным оборудо-
ванием из прифронтовой зоны вывозилось транспортное хозяй-
ство магистралей, заводов и предприятий НКПС 133. Большую
роль в этом деле играли части железнодорожных войск. С пер-
вых дней войны они приняли на себя не только основную тя-
жесть проведения заградительных и восстановительных работ
На головных железнодорожных участках, но и техническое при-
крытие железных дорог. Как уже отмечалось, важной, составной
95
частью их деятельности стало также обеспечение эвакуации под-
вижного состава, станционного оборудования, верхнего строения
пути и т. п. Так, воины 4-й железнодорожной бригады (коман-
дир — полковник М. Т. Ступаков) Особого корпуса железнодо-
рожных войск, находясь с начала боевых действий по август
1941 г. в составе Юго-Западного фронта, сумели вывезти или
разрушить 244 км главного и 32 км станционного пути. За это
же время они обеспечили переброску в тыл 25 400 вагонов и
692 паровозов134. Части того же корпуса сумели угнать с
Львовской железной дороги в тыл более 150 паровозов 135. На
Южном фронте в июле 1941 г. во время эвакуации транспорт-
ного хозяйства Южной магистрали отличились воины 28-й
(впоследствии 1-й гвардейской) отдельной железнодорожной
бригады 136. В ходе Смоленского сражения активное участие в
спасении от врага железнодорожного имущества со станций Смо-
ленск, Орша, Красный Бор, Великие Луки и др. приняли желез-
нодорожные войска Западного фронта. Только со станции Орша
33-й путевой батальон, которым командовал майор П. А. Бори-
сов, и 17-я эксплуатационная рота во главе со старшим лейте-
нантом В. Ф. Мироновым сумели обеспечить переброску в тыл
3388 вагонов 137.
По неполным данным, уже к 10 июля из угрожающих райо-
нов было эвакуировано 714 паровозов, 2318 вагонов разного
железнодорожного имущества, в том числе 2334 станка, 257 мо-
лотов и прессов, 123 снегоочистителя и т. д. Полностью переба-
зировались 5 из 10 вагоноремонтных заводов 138. Были даны
также указания об эвакуации 11 паровозоремонтных заводов и
134 локомотивных депо. К началу сентября полностью или ча-
стично железнодорожники перебазировали 8 паровозоремонт-
ных заводов и 83 депо.
Вместе с имуществом приграничных магистралей, которые
занимал наступавший противник, проводилась эвакуация мест-
ных железнодорожных кадров139. 29 июня 1941 г. НКПС пору-
чил заместителю наркома М. Я. Белоусову вместе с комиссией
НКПС заняться вопросами обслуживания, устройства и распре-
деления железнодорожников с дорог Западного и Северо-Запад-
ного направлений 14°. По первоначальному плану НКПС основ-
ная часть эвакуированных железнодорожников приграничных ма-
гистралей размещалась и трудоустраивалась компактными
группами на соседних железных дорогах, т. е. на близком рас-
стоянии от фронта, с тем чтобы после того, как враг будет
изгнан, можно было бы сразу вернуться к исполнению прежних
обязанностей141. Однако неблагоприятное развитие событий па
фронте заставило внести существенные изменения в план и эва-
куировать работников приграничных дорог па более отдаленные
от западной границы магистрали 142.
Значительное число вагонов было выделено для вывоза в
тыл гражданского населения. По данным учета, к 18 часам
28 июня на магистралях страны насчитывалось уже 74 эвако-
эшелона (3224 вагона) с людьми 143. А к 31 июля число ваго-
нов, потребовавшихся с 29 июня для вывоза жителей из при-
фронтовой зоны, превысило 80 тыс. Всего в июле 1941 г. под
эвакуационными перевозками было занято 300 тыс. вагонов.
За первые два месяща боевых действий железнодорожники
Поезд с оборудованием эвакуируемого завода идет на восток (1941 г.)
перебазировали в тыл около 350 крупных промышленных пред-
приятий 144.
В тяжелой военной обстановке развернулась эвакуация пред-
приятий и населения Украины и Крыма. 4 июля ЦК КП (б)
Украины и Совнарком УССР направили всем партийным и со-
ветским организациям республики специальную директиву, где
была выдвинута неотложная задача — усилить отгрузку ценно-
стей, оборудования предприятий и продовольствия (зерно, са-
хар и другие ценные товары), приняв меры к тому, чтобы под-
готовиться к уничтожению всего оборудования, продовольствен-
ных и других товаров, которые не могут быть вывезены при
вынужденном отходе частей Красной Армии. Поток грузов из
важнейших промышленных центров УССР стал увеличиваться
с каждым днем. В первых числах июля приняли массовый ха-
рактер эвакуационные перевозки из областей Правобережной
Украины.
Партийные органы прилагали огромные усилия к обеспече-
нию четкости и слаженности перебазирования. Вспоминая об
4 Г. Л. Куманев
97
эвакуации крупных заводов, бывший секретарь Днепропетров-
ского обкома партии К. С. Грушевой пишет: «Для проведения
полного демонтажа этих заводов, для погрузки станков и раз-
личного оборудования в железнодорожные составы мы имели
считанные дни. Прежде всего мы пригласили в обком руководи-
телей этих заводов и ознакомили их с постановлением ГКО.
Вслед за этим работники обкома сами выехали туда. На мотор-
ный завод — Л. И. Брежнев, на машиностроительный — заведую-
щий отделом обкома Н. Л. Теленчак и я. На совещаниях на-
чальников цехов и секретарей парторганизаций все товарищи
были ознакомлены с планом и порядком эвакуации оборудова-
ния и личного состава. Эвакуацию провели организованно, без
нервозности и спешки... К середине июля был отправлен пос-
ледний, как мы его называли «специальный» эшелон» 145.
Основная тяжесть по эвакуации из Винницкой, Житомир-
ской и Каменец-Подольской областей пришлась на Винницкую
железную дорогу, где перебазирование протекало в сложной об-
становке. К 13 июля эвакуационные перевозки на дороге были в
основном закончены 146.
Во время эвакуации рабочие и служащие Винницкой дороги
проявили подлинный героизм. Так, 5 июля 1941 г. при оставле-
нии частями Красной Армии станции Комаровцы (Жмеринское
отделение) была взорвана часть путей. Вскоре обнаружилось,
что на станции остался 51 вагон с воинскими и эвакуационны-
ми грузами. Узнав об этом, заместитель начальника Жмерин-
ского отделения Е. В. Трофимов и инструктор политотдела
П. К. Ольхович организовали группу добровольцев, которая под
ожесточенным огнем врага восстановила пути и вывела весь со-
став. Покидая станцию, железнодорожники успели вновь взор-
вать линию.
Одновременно с железнодорожниками Винницкой магистрали
начал массовую эвакуацию из Киевской области коллектив Юго-
Западной железной дороги во главе с начальником дороги
П. М. Некрасовым. Для обеспечения бесперебойной работы уз-
ловых станций и грузонапряженных участков ЦК КП (б) Украи-
ны, Киевский обком и горком партии направили туда политрука-
ми около 100 коммунистов 147.
В начале июля 1941 г. на Юго-Западную дорогу резко уве-
личилось поступление эвакуационных грузов с Винницкой и Ко-
зельской железных дорог. Для скорейшего вывоза промышленно-
го оборудования, сырья, продовольствия и гражданского насе-
ления был применен способ одностороннего движения. В среднем
за сутки в течение первой декады июля на Московско-Киев-
скую, Одесскую и Южную магистрали сдавалось до 200 поез-
дов, а с дорог восточного направления принимались только по-
рожние составы и военно-оперативные эшелоны. Па дороге ь
условиях пепрскращавшихся бомбардировок ежесуточно грузи-
лось до 2 тыс. вагонов 148.
98
Эвакуация украинской столицы и Киевской области, при-
нявшая особенно интенсивный характер в июле, продолжалась
и в августе. По данным Управления дороги, с начала войны по
5 августа железнодорожники погрузили 85 295 вагонов, в том
числе 61 994 вагона с оперативными грузами.
Только с Киевского узла было отправлено на восток 450 эше-
лонов, которые вывезли оборудование 197 крупных предприятий
украинской столицы и свыше 350 тыс. киевлян 149. В дни эва-
куации многие коммунисты показали себя умелыми инициатив-
ными организаторами. К их числу относятся М. И. Титков
(ст. Белая Церковь), П. Ф. Гагула (ст. Немешаево), В. Ме-
дынский (ст. Васильков I), П. И. Зныщенко (ст. Сорочий
Брод) и многие другие 15°.
В первые дни июля началась эвакуация из Одесской обла-
сти. Несмотря на непрерывные воздушные налеты, рабочие, слу-
жащие, моряки и железнодорожники под руководством областно-
го и городского комитетов партии днем и ночью демонтировали
промышленное оборудование и грузили в эшелоны. В первую
очередь вывозились наиболее важные грузы оборонного значе-
ния. Только для этих грузов сразу же потребовалось 8500 ва-
гонов. В начале августа фашистские войска перерезали основ-
ную коммуникацию дороги: направление Одесса — Ломот-
ная— Знаменка. Одесса оказалась изолированной с суши.
Тогда было решено организовать вывоз основных железнодо-
рожных грузов водным путем через Одесский порт на Николаев.
По решению Военного совета Южного фронта в Николаеве на-
чалось форсированное строительство паромов для наведения
железнодорожной переправы. В свою очередь рабочие Одесского
порта использовали некоторые недостроенные электроходы, ко-
торые стояли на судоремонтном заводе. Много усилий и изобре-
тательности потребовала эвакуация паровозного парка. Парово-
зы в горячем состоянии погрузили на три плавучих дока, два
из которых удалось доставить в Николаев 151. Прибывшие в
Николаев локомотивы подали к подготовленным составам, и они
увезли в тыловые районы свыше 20 эшелонов с ценными гру-
зами. После того как 13 августа фашистские войска полностью
блокировали Одессу с суши, эвакуация осуществлялась только
через море. К моменту занятия города гитлеровцами вывоз на-
селения и промышленного оборудования железнодорожным и
морским путем был завершен 152.
В начале августа 1941 г. ввиду угрозы широкого выхода не-
мецко-фашистских войск к Днепру в полосе обороны Юго-За-
падного и Южного фронтов стала неизбежной массовая эва-
куация промышленных районов Приднепровья и Крыма.
7 августа 1941 г. Государственный Комитет Обороны и Со-
вет по эвакуации обязали НКПС, наркоматы черной металлур-
гии, электростанций, боеприпасов, химической промышленности,
среднего и тяжелого машиностроения и земледелия ускорить
99
перебазирование предприятий, расположенных на правобережье
Днепра 153. Основной поток эвакуационных перевозок из При-
днепровья и Крыма проходил через Южную и, особенно, Ста-
линскую магистрали. В течение 15 дней августа 1941 г. только
по Сталинской дороге было погружено около 14 тыс. вагонов
эвакогрузов 154.
С середины августа развернулось перебазирование предприя-
тий и населения с левого берега Днепра 155, в первую очередь
заводов, фабрик, электростанций Запорожской и восточной ча-
сти Днепропетровской областей. Запорожский и Днепропетров-
ский обкомы ВКП(б) вместе с уполномоченными ГКО и Совета
по эвакуации — председателем СНК УССР Л. Р. Корнийцом и
заместителем наркома черной металлургии СССР А. Г. Шере-
метьевым, представителями НКПС С. И. Багаевым и Н. Ф. Дуб-
ровиным, начальниками военных сообщений Южного и Юго-За-
падного фронтов генерал-майором А. Н. Королевым, полковни-
ком А. А. Коршуновым, а также Военными советами этих
фронтов приняли энергичные меры по демонтажу, погрузке и
вывозу наиболее ценного промышленного оборудования. На
важнейших железнодорожных станциях ч узлах — Синельниково,
Цареконстантиновка, Орехов, Бердянск, Чаплино, Полочи, Верх-
ний Токмак, Павлоград и Красноармейское — находились руко-
водящие партийные и транспортные работники и представители
командования ibt>.
20 августа с запорожских заводов ушел первый эшелон, и с
этого дня размеры эвакуационных перевозок из города и обла-
сти ежесуточно нарастали. Завершалось перебазирование важ-
нейших предприятий Днепропетровска, а после его захвата гит-
леровцами (25 августа) эвакуация продолжалась в левобережье
области. В тесном контакте с железнодорожниками демонтиро-
вали и грузили эшелоны коллективы запорожских и днепропет-
ровских заводов: «Запорожсталь», «Днепроспецсталь», «Прав-
да», им. В. И. Ленина, «Светофор», «Коминтерн», «Коммунар»,
им. Карла Либкнехта, им. Ф. Э. Дзержинского, им. Г. И. Пет-
ровского, им. Артема, им. Шевченко, алюминиевого, магниевого,
ферросплавного, коксохимического, азотнотукового, авиамото-
ров и др.
«С правого берега гитлеровцы просматривали заводы. Враг
видел, как увозят оборудование запорожских предприятий, бом-
бил и ежедневно обстреливал территории заводов артиллерий-
ским и минометным огнем. Ежедневно были раненые и убитые.
Но люди работали, спешили. Были дни, когда из Запорожья
уходило по 800 — 900 вагонов, груженных оборудованием и мате-
риалами»,— вспоминает бывший заместитель наркома черной
металлургии А. Г. Шереметьев, отвечавший за эвакуацию запо-
рожской группы заводов 157. В обычных условиях для перевозок
по железным дорогам негабаритных грузов и «тяжеловесов»
применяются специальные платформы. Десятки таких платформ
100
требовались для вывоза оборудования запорожских заводов, но
их на месте ие было. Тогда для этой цели были приспособлены
нормальные 60-тонные платформы. «Каждая усиленная плат-
форма грузилась и отправлялась только после тщательного
осмотра представителями железных дорог. На таких платфор-
мах были перевезены 22 станины прокатных станов и другие
детали, вес которых превышал 60 тонн» 158. Нашли и другой
выход: по предложению вагонников для вывоза тяжелого обо-
рудования были использованы тележки тендеров паровозов
«ФД» 159. А вскоре прибыло около 100 большегрузных плат-
форм и транспортеров, направленных сюда по указанию Совета
по эвакуации.
Нелегкой была эвакуация из Крыма, где пропускная спо-
собность участков была недостаточной и отсутствовало необхо-
димое количество порожних вагонов. Основная линия, по кото-
рой осуществлялись эвакоперевозки с Крымского полуострова,—
Федоровка — Цареконсзантиновка (Мелитопольское отделе-
ние),— пропускавшая ранее в сутки 6—8 пар поездов, была не-
достаточно обеспечена водой. Поэтому в отдельные дни августа
здесь образовывались огромные «пробки» — скапливалось до
4500 вагонов160. Для ликвидации этих «пробок» железнодо-
рожники организовали пачковое отправление поездов и устано-
вили 22 поста «живой автоблокировки». В результате этого к
началу сентября 1941 г. вагонный парк на отделении удалось
снизить вдвое 161.
Несмотря на непосредственную близость фронта, острую не-
хватку подвижного состава, кранов и других погрузочных ме-
ханизмов, с 7 по 31 августа работниками Сталинской дороги
(начальник дороги Н. Т. Закорко) было отправлено в тыл из
Приднепровья и Крыма 54 500 вагонов с эвакогрузами и на-
селением — значительно больше, чем это было предусмотрено
планом, установленным правительством на II и III декады ав-
густа 1941 г.162
В сентябре военная обстановка на Южном и Юго-Запад-
ном фронтах заметно ухудшилась. Превосходящим силам про-
тивника удалось форсировать Днепр в районе Каховки и, разви-
вая наступление в восточном и юго-восточном направлениях,
перерезать линию Севастополь — Мелитополь. Связь с Крымом
оказалась прерванной. Одновременно гитлеровские войска фор-
сировали Днепр в районе Кременчуга и распространили воен-
ные действия на территорию Полтавской, а позднее — Харьков-
ской и других восточных областей Украины. Такое развитие
событий заставило ускорить завершение эвакуации с левобе-
режья Днепра и начать массовое перебазирование из Харьков-
ской, Донецкой и Ворошиловградской областей УССР.
Размеры эвакуационных перевозок по Сталинской железной
дороге с начала эвакуации но 24 сентября 1941 г. составили
уже 63 221 вагон, из них по Запорожскому узлу 22 365 ваго-
101
нов 163. Кроме того, перевозка хлебных грузов за этот же срок
потребовала 34 681 вагон164. Работники дороги смогли также
эвакуировать 488 единиц транспортного оборудования, 411,4 км
главного пути, 200 комплектов стрелочных переводов и некото-
рое количество другого железнодорожного имущества 165.
К началу октября был закончен вывоз основного оборудова-
ния запорожских и днепропетровских заводов. Эвакуационные
перевозки из Днепропетровской области составили 99 тыс. ва-
гонов разных грузов, в том числе более 10 тыс. вагонов с уни-
кальным промышленным оборудованием166. Из Запорожской об-
ласти с 10 августа по 3 октября было переброшено в тыл
320 тыс. т оборудования и материалов 22 заводов союзного зна-
чения и 26 предприятий местной промышленности ,67.
Многие рабочие и служащие Сталинской магистрали прояви-
ли в дни эвакуации высокую организованность и мужество.
Начальник станции Днепропетровск II. С. Усачев и секретарь
партийного бюро Горбачев круглые сутки находились на стан-
ции, руководя эвакуационными и восстановительными работами
и принимая непосредственное участие в формировании поездов.
В результате слаженных действий железнодорожников, несмотря
на беспрерывную бомбардировку и разрушения, наибольший пе-
рерыв движения эшелонов составил только 45 минут. Начальник
загонного участка станции Долгипцево коммунист Белостоцкий,
заместитель начальника Долгиицевского отделения Кулинич,
секретарь узлового парткома станции Пятихатка II. М. Федю-
шенко с коллективами железнодорожников до самого последне-
го момента обеспечивали отправку поездов 168.
Самоотверженным трудом доказали свою верность социали-
стической Родине во время эвакуации железнодорожники Южной
магистрали во главе с ее начальником С. В. Кутафиным. Летом
и осенью 1941 г. на дорогу легла огромная работа по переме-
щению на восток промышленных предприятий, складов, баз.
транспортного хозяйства, гражданского населения, раненых,
а также тыловых учреждений Юго-Западного фронта. Часто
возникали перебои с предоставлением под погрузку порожних ва-
гонов. Для разрешения создававшихся трудностей с порожня-
ком была сформирована межведомственная комиссия, кото-
рую возглавили заместитель наркома путей сообщения С. И. Ба-
гаев и заместитель председателя СНК УССР Д. М. Жила. Члены
комиссии па месте определяли очередность вывоза предприятий,
требуемое для этого действительное количество вагонов и поря-
док подачи порожняка. Пропускная способность отдельных уча-
стков магистрали (например, перегон Полтава — Ромодан) при
обычных приемах и методах эксплуатации не обеспечивала ог-
ромного потока перевозок. Поэтому и здесь возникла идея ор-
ганизовать движение поездов по способу «живой блокировки»
путем расстановки сигналистов на расстоянии 1 км друг от дру-
га, что позволило значительно ускорить перебазирование. Много
102
сделали в эти дни для обеспечения эвакуационных перевозок за-
меститель начальника дороги К. И. Даниленко, начальник служ-
бы движения П. А. Дмитрюк, заместитель начальника передви-
жения войск А. П. Волков, офицеры военных сообщений
В. И. Кошляк, В. А. Кулябко и др.
Вскоре Южная железная дорога оказалась непосредственно
в полосе боевых действий Юго-Западного фронта. Но эвакуа-
ционные перевозки продолжались. Под непрерывным миномет-
но-артиллерийским обстрелом врага была, например, проведена
эвакуация Кременчугского узла. Партийная организация сумела
мобилизовать весь коллектив рабочих и служащих. Коммуни-
сты находились на самых опасных и ответственных участках.
Секретарь парторганизации паровозного депо Баглай заменил
вышедшего из строя машиниста и в течение многих часов выво-
зил грузы со складов станции. Вместе с ним героически труди-
лись диспетчеры Щербина, Шаблий, Сухаренко, машинисты Ми-
цын и Лахно. Умелыми руководителями масс показали себя
начальник политотдела Середа, секретарь парторганизации стан-
ции Кременчуг Чепижный, секретарь узлового парткома Федеп-
ко и многие другие. К началу сентября 1941 г. эвакуация всех
ценных грузов и населения из Кременчуга была закончена 169
Подобные примеры можно привести по каждому участку Юж-
ной железной дороги.
С середины сентября 1941 г. началась эвакуация предприя-
тий из Харькова и Харьковской области. Срок и очередность
эвакуации по каждому предприятию определялись соответствую-
щими паркоматами в пределах плана железнодорожных перево-
зок, утвержденных Советом по эвакуации. НКПС был обязан с
17 по 27 сентября выделить около 16 тыс. вагонов для перебро-
ски в тыл 45 предприятий города и области. Подлежали эва-
куации такие крупные промышленные объекты, как Харьковский
тракторный завод, Харьковский мотоциклетный завод, завод
«Серп и молот», станкозавод, паровозоремонтный и вагоноре-
монтный заводы и т. д. Одновременно из Харькова и Харьков-
ской области началась эвакуация женщин и детей. Всего к
20 октября 1941 г. из Харькова ушло в тыл 320 эшелонов за-
водского оборудования, 275 эшелонов с людьми, 56 санитарных
поездов, большое количество вагонов с сельскохозяйственной
техникой 17°. К 22 октября с Южной железной дороги был вы-
везен весь подвижной состав 171.
Осенью 1941 г. военная обстановка заставила форсировать
вывоз промышленных объектов и из Донбасса. Эвакуация про-
водилась главным образом через Севере-Донецкую, Южно-До-
нецкую и Московско-Донбасскую железные дороги. Перебазиро-
вание предприятий Донбасса началось в первых числах октября
1941 г. по инициативе местных организаций ввиду резко обост-
рившегося положения на фронте. Оно проходило под непре-
рывными ударами бомбардировочной авиации врага и при
103
крайнем недостатке порожних вагонов. Чтобы ускорить вывоз
первоочередных грузов донецким железнодорожникам пришлось
использовать все местные вагонные ресурсы, которых было явно
недостаточно. Перебазирование происходило в необычайно слож-
ных условиях. Достаточно сказать, что эвакуация Макеевского
металлургического завода началась за пять дней до захвата
врагом Макеевки. Перемещение в восточные области Мариу-
польского металлургического завода было начато 6 октября, но
уже утром 8 октября прервано немецкими войсками.
С начала эвакуации по 10 октября 1941 г. по Южно-Донец-
кой железной дороге удалось вывезти всего лишь 15 817 ваго-
нов 172. Оставшееся промышленное оборудование, сырье и дру-
гие материальные ценности были в основном повреждены или
уничтожены. В первые три месяца войны (июль — сентябрь
1941 г.) из Украинской ССР эвакуировалось 230 предприятий,
из которых 199 были переброшены в восточные районы РСФСР,
15 — в Узбекскую ССР, 13 — в Казахскую ССР, 3 — в Кирги-
зию 173. К концу октября число перебазированных с Украины
предприятий возросло еще больше. В течение июня — октября
перебазировалось оборудование 283 крупных предприятий союз-
но-республиканского подчинения и 136 предприятий промысло-
вой кооперации 174.
Большого напряжения сил потребовала эвакуация имуще-
ства из промышленных и сельскохозяйственных районов Молдав-
ской ССР. Отсутствие на Южном фронте в начале войны актив-
ных наступательных действий крупных сил противника помогло
железнодорожникам Молдавии в предельно сжатые сроки осу-
ществить вывоз значительной части материальных ценностей
республики. 4 и 6 июля ЦК КП (б) и Совнарком Молдавии
приняли специальные постановления о порядке перебази-
рования производительных сил республики. Благодаря само-
отверженности коллектива Кишиневской дороги, местных пар-
тийных, советских и хозяйственных органов удалось отправить
в тыл 4076 вагонов с промышленным оборудованием, сельско-
хозяйственными машинами, зерном и продовольствием. В глубь
СССР эвакуировалось до 300 тыс. граждан республики 175.
Громадные трудности выпали на долю транспортников Бе-
лорусской ССР. Уже 23 июня 1941 г. бюро ЦК КП (б) Бело-
руссии рассмотрело вопрос «О работе железнодорожного транс-
порта». Бюро обязало работников транспортного отдела ЦК
установить контроль за немедленным переводом работы всех же-
лезных дорог на военное положение и за продвижением воин-
ских эшелонов и грузов. Было также принято решение о неза-
медлительной эвакуации детей и материальных ценностей из
городов, подвергавшихся обстрелу в полосе военных дей-
ствий176. 24 июня по указанию бюро ЦК КП(б) Белоруссии на-
чалась эвакуация женщин и детей из Минска в связи с интенсив-
ными бомбардировками белорусской столицы177.
104
Из-за быстрого продвижения фашистских войск не предста-
вилось возможным организовать широкую эвакуацию из запад-
ных областей Белоруссии: Брестской, Белостокской, Баранович-
ской, Пинской, которые, как уже отмечалось, были оккупирова-
ны врагом через несколько дней после начала войны. В более
значительных размерах эвакуация была проведена лишь в во-
сточной части республики. Только из Гомеля и области еже-
дневно отправлялось в тыл не менее 250—300 вагонов с эвако-
грузами178, причем лишь для вывоза оборудования «Гомсель-
маша», паровозоремонтного и станкостроительного заводов
потребовалось более 2500 вагонов и платформ 179. Огромную
роль при этом сыграли коллективы Белорусской и Западной
железных дорог. Железнодорожники вместе с рабочими промыш-
ленных предприятий производили погрузку нередко на виду у
атакующего противника. Ежедневно железнодорожные коммуни-
кации подвергались яростным воздушным атакам фашистской
авиации. На Белорусской магистрали (начальник дороги
Н. И. Краснобаев) только с 24 июня по 25 августа 49 раз
прерывалось движение 18°. Однако вывоз материальных ценно-
стей и населения продолжался. В эти напряженные дни своими
героическими делами прославились машинист депо Орша
А. Е. Андреев и его помощник Верховодько, которые под огнем
врага провели по Западной железной дороге десятки эвакуа-
ционных поездов 181.
18 августа 1941 г. в докладной записке на имя председате-
ля ГКО И. В. Сталина первый секретарь ЦК КП (б) Белорус-
сии П. К. Пономаренко сообщал, что «все 83 наиболее значи-
тельных завода из БССР эвакуированы полностью». Удалось
переместить в тыл 16 911 единиц ценного технологического обо-
рудования, 832 т цветных металлов, 44 км силового кабеля, бо-
лее 3400 вагонов готовой продукции и свыше 2130 вагонов ме-
таллолома 182.
Всего из Белоруссии железнодорожники перебазировали в во-
сточные районы страны 109 крупных и средних промышленных
предприятий (из них 39 союзного и 70 республиканского зна-
чения) 183.
В не менее напряженных условиях прошли эвакоперевозки
на железных дорогах Прибалтики. Большую организованность
сумели проявить железнодорожники Латвии. В первые дни вой-
ны, несмотря на непрерывные налеты вражеской авиации и дей-
ствия диверсантов, коллективы станций Рига, Елгава, Вентспилс,
Даугавпилс грузили в 4—5 раз больше вагонов, чем обычно 184.
Начальник Лиепайской дистанции сигнализации и связи Слеса-
ренко, руководя вывозом оборудования узла связи, сам не успел
эвакуироваться. Отстреливаясь, он убил несколько гитлеровцев,
и когда в обойме остался один патрон, выпустил последнюю
пулю себе в сердце, но не сдался врагу 185. Подобных приме-
ров можно привести не мало. Как позднее отмечало бюро
105
ЦК КП (б) Латвии, «ценности республики, оборудование основ-
ных ведущих предприятий, цветные металлы, подвижной состав
железных дорог, автотранспорт, скот совхозов и т. д. вывезены
и не попали в руки врагу» 186.
Недостаток времени и быстрое продвижение фашистских
войск все же не позволили эвакуировать из прибалтийских рес-
публик много материальных ценностей. Не было вывезено обо-
рудование ряда предприятий металлообрабатывающей, цемент-
ной, текстильной промышленности, в частности, Рижского
электротехнического завода, Кренгольмской и Балтийской ману-
фактур и т. д. Из прибалтийских республик эвакуация дольше
всего продолжалась в Эстонской ССР, где непосредственные
боевые действия развернулись несколько позднее. Среди желез-
нодорожников в те дни здесь особенно отличились дежурный по
станции А. Таммисте, машинист А. Саар, старший кондуктор
Е. Кашин и связист В. Лехт 187. Перевозки по Эстонской же-
лезной дороге были прекращены лишь после того, как 7 августа
1941 г. гитлеровцы захватили станцию Раквере, перерезав тем
самым основную линию Таллин — Нарва. На западном участке
перерезанной линии осталось более 1 тыс. вагонов и 40 паро-
возов 188. И все же за время эвакуации преимущественно по
железнодорожным линиям удалось перебросить в тыл значитель-
ную часть людей и материальных ценностей: около 13 тыс. еди-
ниц различного производственного оборудования предприятий
республики, 65 паровозов и мотовозов, более 6 тыс. единиц
электрооборудования, 750 тыс. м хлопчатобумажных тканей и
т. п. на сумму свыше 600 млн. рублей 189.
Эвакуация из Ленинграда и Ленинградской области по желез-
нодорожным коммуникациям началась уже в конце июня 1941 г.,
согласно постановлению Военного Совета Северного фронта от
28 июня 1941 г.190 В первую очередь по указанию местных
партийных и советских организаций стали вывозиться старики
и женщины с малолетними детьми191. Одновременно был
организован вывоз ленинградских архивов, импортного обо-
рудования, уникальных станков, агрегатов; началась разгрузка
города от ряда оборонных предприятий. В начале июля Отде-
лом военных сообщений штаба Главнокомандующего Северо-
Западным направлением совместно с начальниками военных со-
общений Северного и Северо-Западного фронтов был составлен
декадный план эвакуации военного имущества и различных ма-
териальных ценностей с территории фронтов. Одобренный Глав-
нокомандующим Северо-Западным направлением Маршалом Со-
ветского Союза К. Е. Ворошиловым этот план предусматривал
погрузку 600 вагонов в сутки192. Как вспоминает М. Д. Опен-
дик, работавший начальником службы движения Октябрьской
железной дороги, погрузка оборудования ленинградских заво-
дов и фабрик проходила тогда «нс совсем организованно. Это
объяснялось отсутствием нс только достаточного опыта, но и
106
приспособлений для погрузочных работ. II все же на грузовые
н сортировочные станции Ленинградского железнодорожного
узла, на подъездные пути фабрик и заводов подавались тыся-
чи вагонов и платформ» 193.
Массовая эвакуация ленинградских промышленных пред-
приятий и населения развернулась по решению ГКО от 11 июля
1941 г. после того как противник овладел Псковом и вышел к
реке Луге194. Работа Ленинградского узла резко осложнилась.
Значительно возрос поток эшелонов с грузами из Прибалтики,
со станций Карельского перешейка и других районов. Требова-
лось поэтому помимо формирования местных эвакопоездов обес-
печивать пропуск в тыл почти всех прибывавших составов.
Многие станции оказались неприспособленными к переработке
увеличившегося вагонопотока. Тогда работники службы движе-
ния Октябрьской железной дороги на таких станциях, как Ры-
бацкое, Волховская и Дача Долгорукова, стали формировать
поезда дальнего следования, шедшие без задержки не только
через Кировский, по и через ряд других узлов. Эти маршруты
составлялись главным образом из вагонов, которые грузились
на разных пунктах Ленинградского железнодорожного узла. По
всем грузовым и сортировочным станциям был установлен поря-
док ежедневной номерной переписи вагонов, сформированных в
поезда. Обеспечивая отправку в тыл многих сотен вагонов с
эвакогрузом, немало изобретательности и находчивости прояви-
ли в этой тяжелой обстановке начальники отделений дороги:
В. И. Прусов (Выборгское отд.), В. Г. Егоров (Новгородское
отд.), С. И. Здвижков (Дновское отд.), начальники станций
Гатчина-Товарная и Гатчина-Пассажирская Г. М. Тупикин и
Н. А. Анисимов и др.195
В тесном содружестве с железнодорожниками выполняли от-
ветственные задания по эвакуации органы военных сообщений.
А между тем условия эксплуатации становились все более
сложными. Нередко станции, на которых предполагалось про-
изводить погрузку, к моменту подачи порожних вагонов оказы-
вались либо занятыми противником, либо подвергались жесто-
чайшему артиллерийско-минометному обстрелу. Чтобы постоян-
но знать о всех изменениях обстановки на головных железно-
дорожных участках, по предложению начальников передвижения
войск на Октябрьской и Ленинградской магистралях майоров
С. С. Левинца н П. Д. Косицына были сформированы специ-
альные разведывательные летучки. Каждая такая летучка состоя-
ла из паровоза и четырехосного вагона, защищенного от ру-
жейно-пулеметного огня и снабженного телефонным аппаратом
Для подключения к линиям железнодорожной связи. Благодаря
находчивости работников военных сообщений удалось ускорить
вывоз многих ценных грузов. За ходом эвакуации из Ленинграда
неослабно следил заместитель Председателя СПК ССС) А. II. Ко-
сыгин, направленный сюда в качестве уполномоченного ГКО.
107
Из города на Неве в первую очередь вывозилось оборудо-
вание тех оборонных предприятий, которые не могли в создав-
шихся условиях выпускать продукцию. С 29 июня по 29 августа
1941 г. с Ленинградского узла было отправлено в тыл 282 эше-
лона с населением 196. С 30 августа по 8 сентября правитель-
ство решило эвакуировать дополнительно из города еще 316 тыс.
ленинградцев. Для этого требовалось 790 вагонов в сутки. Кро-
ме того, значительное число вагонов требовалось для эвакуации
оборудования предприятий Ленинграда.
Но из-за резкого ухудшения положения на Северном фрон-
те (с 23 августа он стал называться Ленинградским) намечен-
ные к эвакуации предприятия и учреждения полностью вывезти
не удалось. 20 августа 1941 г. немецко-фашистские войска вы-
шли к линии Октябрьской железной дороги, усилив при этом
воздушные налеты на ее станции и участки. Поезда между Ле-
нинградом и Москвой стали следовать с перерывами. А 21 авгу-
ста гитлеровцы заняли Чудово, перерезав тем самым главную
линию, связывавшую город Ленина со столицей. Эвакоэшелоны
с тех станций, которые временно оставлялись врагу, направля-
лись в сторону Ленинграда, а отсюда через Волховстрой шли
на Вологду и далее на восток. В этой обстановке А. Н. Косы-
гин, который почти ежедневно бывал в управлении Октябрьской
дороги, поставил перед коллективом задачу: отправлять иа
станцию Волховстрой за сутки не менее 60 поездов. «Чтобы
увеличить поток грузов, стали применять так называемое парал-
лельное движение: поезда из Ленинграда следовали по обоим
путям в одном направлении» 197. Одновременно была успешно
осуществлена операция по переброске в восточном направлении
скопившегося на Ленинградском железнодорожном узле под-
вижного состава и в первую очередь паровозов серии «ФД»,
в которых так нуждались другие магистрали страны 198.
Враг продолжал наступать, направив свой очередной удар
на единственно оставшуюся действующую линию, которая со-
единяла Ленинград со страной (Ленинград — Мга — Волхов-
строй— Тихвин). 29 августа после яростной бомбежки и обстре-
ла противнику удалось захватить Мгинский узел.Таким образом,
немецко-фашистские войска лишили Ленинград последней желез-
нодорожной коммуникации, идущей в глубь страны. После этого
перебазирование пытались осуществлять по железнодорожной
линии до Шлиссельбурга (ныне Петрокрепость), а затем — вод-
ным путем через Ладожское озеро. Большую роль в установле-
нии сообщения по Ладожскому озеру сыграли части железнодо-
рожных войск под командованием генерал-лейтенанта техниче-
ских войск В. А. Головко. По его предложению были построены
специальные баржи, на которых переправлялись паровозы и гру-
Схема Октлбрьсной железной дороги в годы Велиной Отечественной войны
108

женые вагоны. Каждая баржа делала в сутки по шесть-девять
рейсов. За короткое время удалось таким способом вывезти из
Ленинграда 150 паровозов, около 4 тыс. вагонов и свыше 100 ци-
стерн 1". Однако вскоре враг исключил и эту возмож-
ность 200.
К моменту, когда была перерезана последняя железнодо-
рожная линия, из города Ленина успели эвакуировать согласно
оперативным сводкам НКПС (с 29 июня по 26 августа включи-
тельно) 773 590 человек (включая беженцев из Прибалтики и Ка-
рело-Финской ССР) 201 и десятки крупных предприятий. В зам-
кнувшемся кольце блокады осталось 2 489 400 ленинградцев 202.
Успешно прошла эвакуация из Мурманской области и Каре-
ло-Финской ССР. Она была проведена главным образом по Ки-
ровской железной дороге, которая на протяжении более чем
1500 км находилась в прифронтовой полосе. Из Советского За-
полярья железнодорожники перебазировали в глубокий тыл не-
сколько тысяч вагонов грузов, в том числе все оборудование
комбинатов «Североникель» и «Апатит», Кандалакшского алю-
миниевого завода, Левозерского горнообогатительного комбина-
та, гидростанции Нива-3, часть турбин Туломской ГЭС, Нива-
ГЭС-П, рыбокомбинат, часть оборудования судоремонтных за-
водов Главсевморпути, морского пароходства и судоверфи
Наркомрыбпрома. Было также вывезено большое число рабо-
чих и около 115 тыс. женщин и детей 203. С территории Ка-
релии были своевременно отправлены в тыл почти 90% населе-
ния, оборудование и имущество Онежского завода, слюдяной и
лыжной фабрик, Соломенского, Сунского и Ильинского лесоза-
водов, часть оборудования Кемского и Беломорского лесозаво-
дов, Кондопожского и Сегетского комбинатов, большинство
МТС, колхозов и совхозов и т. д. В эти дни умелыми и неуто-
мимыми организаторами проявили себя начальник Кировской
дороги П. Н. Гарцуев, уполномоченный ГКО И. Д. Папанин,
заместители начальника дороги Д. II. Кузнецов и В. М. Виро-
лайнен, начальник военно-эксплуатационного отделения (ВЭО)-
102 Б. Я. Карасиков, заместитель начальника Малошуйской
дистанции сигнализации и связи Ф. М. Абашин и др. Героически
трудились, обеспечивая вывоз населения и материальных цен-
ностей машинисты С. Я- Кирюшкин, В. М. Елисеев, И.П. Першу-
кевич, Е. Ф. Образцов, II. Д. Тимофеев, стрелочница станции
Алакурти А. П. Жаркова, секретарь парторганизации этой же
станции А. И. Лопатко и тысячи других.
Эвакуационными перевозками оказались заняты и железные
дороги Кавказа. С 28 октября началось перебазирование «Май-
копнефти» и «Грозпефти». К 9 ноября 1941 г. с Орджоникид-
зевской магистрали на Закавказскую железную дорогу поступи-
ло 16 208 вагонов с эвакогрузом, в том числе 10 758 вагонов с
промышленным оборудованием и материалами 204. Почти все
грузы направлялись на перевалку в Бакинский порт 205.
110
Руководство Закавказской магистрали во главе с началь-
ником дороги Г. С. Кикнадзе организовало точный учет при-
бывавших с Орджоникидзевской дороги эвакуационных поездов
и их разгрузку на специально созданных выгрузочных базах.
На эти базы было послано более 1500 рабочих и сосредоточен
весь парк грузоподъемных механизмов. ЦК КП (б) Азербайджа-
на и СНК Азербайджанской ССР выделили специальных упол-
номоченных по эвакоперевозкам 206. Благодаря принятым мерам
с октября 1941 г. по январь 1942 г. только на Азербайджанском
участке дороги было размещено такое количество вагонов раз-
личных грузов, которое более чем в пять раз превышало нормы.
Значительная часть этих вагонов была переправлена через пор-
ты Баку и Красноводск на восток 207. Через кавказские магистра-
ли эвакуировались и таганрогские заводы им. Андреева и «Крас-
ный котельщик», Новочеркасский листопрокатный завод им. Бу-
денного, Ростовский завод «Красный Аксай», Краматорский за-
вод тяжелого машиностроения, Новочеркасский станкостро-
ительный завод и другие крупные предприятия 208.
Много усилий от транспортников потребовал вывоз из зоны
военных действий и угрожаемых районов хлеба и других про-
дуктов питания. К 1 августа 1941 г. по Калининской, Запад-
ной, Одесской, Ленинградской, Юго-Западной, Московско-Киев-
ской, Южной и Белорусской дорогам удалось эвакуировать
32 731 вагон с хлебом 209. А между тем в связи со сбором но-
вого урожая зерновых в западных и южных областях на ме-
стах погрузки начали скапливаться целые горы зерна, которые
требовалось любой ценой спасти от захвата противником. По
указанию НКПС вывоз хлеба стал организовываться только
маршрутами или укрупненными группами вагонов. На станции
массовой погрузки хлеба направлялись руководящие работники
дорог 210. Несмотря на постоянную острую нехватку порожняка,
только железнодорожники Сталинской магистрали с начала эва-
куации по 1 октября сумели вывезти 35 514 вагонов хлеба. По
решению Совета по эвакуации от 5 августа 1941 г. по южным
и юго-западным магистралям намечалось эвакуировать также
5385 вагонов сахара, но работники этих дорог обеспечили вывоз
к началу сентября не менее 6,5 тыс. вагонов211.
«В этой сложной обстановке,— вспоминает бывший замести-
тель секретаря Совета по эвакуации Л. И. Погребной,— были
у нас и ошибки, и промахи. Они проистекали прежде всего от
того, что мы не имели опыта такой работы в военных условиях.
Например, вначале промышленность из одной части Украины
мы эвакуировали в другую часть. Так, предприятия Киева сна-
чала вывезли в Полтаву, потом пришлось направлять их в дру-
гое место. В первое время такие случаи были нередки. Были
ошибки и другого рода. Так, опоздали эвакуировать машино-
строительный завод «Красная звезда» из Кировограда, ряд ме-
111
таллургичсских заводов Донецкой области, что привело к боль-
шим потерям» 212.
В сентябре 1941 г. железнодорожный транспорт работал с
огромным напряжением. Общий парк вагонов на железнодорож-
ной сети СССР в результате боевых действий уменьшился в
этом месяце на 3723 вагона. Массовое поступление эвакогрузов
на Урал вызвало серьезные перебои на Свердловской, Южно-
Уральской и Пермской железных дорогах и в свою очередь
усложнило пропуск воинских эшелонов в Западном направлении
через Свердловский и Пермский узлы. Крупный поток поездов
на Уральском направлении в обход Балашовского узла, до пре-
дела забитого паровозами и вагонами, затруднил работу Ста-
линградской, Ленинской, Казанской и Горьковской магистра-
лей 213.
В связи с создавшимся положением НКПС совместно с кол-
лективами железных дорог в сентябре 1941 г. осуществил ряд
организационных мероприятий. К ним относились восстановле-
ние обращения кольцевых маршрутов, перевод потоков с наибо-
лее напряженных направлений на менее загруженные магистра-
ли и узлы, усиление пропускной способности отдельных линий,
применение спаренных составов, более рациональное распреде-
ление по дорогам эшелонов с эвакогрузами, выезд на затруднен-
ные участки и узлы руководящего состава ПКПС и др.
Из 700 демонтированных предприятий в первые месяцы вой-
ны на новые места полностью и вовремя прибыло не более 270
и около НО — частично. Остальные находились еще в пути сле-
дования 214.
Огромное значение в организации более четкого управления
всей системой эвакуации имела организационная перестройка
тыла Красной Армии, произведенная в августе 1941 г. Вывоз
промышленного оборудования и других материальных ценно-
стей в восточные районы стал одной из важнейших обязанно-
стей каждого начальника тыла фронта и армии. Объединение
в одних руках функций планирования, подвоза и снабжения
позволило более гибко и оперативно решать многие вопросы,
связанные с эвакоперевозками. В ноябре были приняты допол-
нительные меры, связанные с усилением выгрузки на предприя-
тиях, расположенных в районах Куйбышевской, Рязано-Ураль-
ской, Закавказской, Казанской, Сталинградской, Южно-Ураль-
ской и Пермской железных дорог, где в то время скопилось
более 58 тыс. неразгруженных вагонов.
Темпы массовых эвакуационных перевозок в осенние месяцы
1941 г., когда гитлеровцам удалось захватить около 40% протя-
женности сети, продолжали оставаться очень напряженными.
Только с 25 сентября но 5 октября 1941 г. поток груженых
вагонов по сравнению с предыдущей декадой возрос на дорогах
Юга — на 973 вагона, Кавказа—3349 вагонов, Урало—Си-
бири— на 4317 вагонов215.
В связи с военной угрозой в широких масштабах разверну-
лась также эвакуация промышленных предприятий и населения
Москвы. Уже в июле была начата подготовка к перебазирова-
нию из столицы на восток двух заводов Наркомата судострои-
тельной промышленности216. По данным Пассажирского управ-
ления НКПС, с 29 июня по 29 июля специальные эвакопоезда
вывезли из Москвы 959 530 человек (включая беженцев из при-
фронтовых областей). Быстрое приближение линии фронта по-
требовало форсировать эвакуационные работы. 26 июля 1941 г.
Совет по эвакуации вынес решение об ускорении эвакуации
гражданского населения столицы. Наркомату путей сообщения
было предписано с 26 июля по 2 августа вывозить ежедневно из
города не менее 64 тыс. человек217. Важную роль в перемещении
заводов, фабрик, учреждений, а также жителей Москвы сыграла
Ленинская (Московско-Рязанская) магистраль.
В августе и особенно в сентябре 1941 г. на Ленинскую до-
рогу целиком легли эвакуационные перевозки из столицы, и в
первую очередь вывоз женщин, детей, стариков и больных 218.
Для них тщательно подготовлялся подвижной состав, эшелоны
снабжались продуктами питания, топливом, кипятком, был
обеспечен санитарный надзор. Для контроля за ходом перевозок
эвакуируемых граждан на дороге была создана оперативная
тройка в составе заместителя начальника дороги Терехова, пред-
седателя дорпрофсоюза Ланынина и начальника треста Транс-
торгпита Хомякова219. В октябре — ноябре 1941 г. для коллек-
тива железной дороги наступили особенно трудные дни. Вслед-
ствие ухудшения положения на фронте Ленинская магистраль
стала основной транспортной артерией, соединявшей запад с
востоком. Поскольку соседние дороги не могли принимать поток
поездов различных направлений, рабочий парк на Ленинской
магистрали вырос вдвое против обычной нормы 220. А между
тем в этот период волна перебазирования московских предприя-
тий и эвакуации населения достигла весьма высокого уровня.
Ежесуточно на восток отправлялось в среднем по 78 пар поез-
дов с ценным промышленным оборудованием. Одновременно ста-
ли вывозиться воинские склады, базы и имущество дороги.
Только с 16 по 31 октября включительно из столицы было от-
правлено на восток 200 эвакопоездов 221.
К 25 ноября 1941 г. удалось перебросить в тыл 210 тыс. ра-
бочих и большую часть оборудования 498 предприятий 23 нар-
коматов из Москвы и Московской области, в том числе 101 тыс.
единиц металлорежущего и кузнечно-прессового оборудования,
около 108 тыс. т цветных металлов, 2442 т каучука и др.
К середине ноября число вывезенных в тыл москвичей до-
стигло 2 млн. человек 222. Что касается эвакуации промыш-
ленности столицы, то уже в сентябре и октябре железнодорож-
ники Московского узла сумели перевезти в восточные районы
свыше 215,6 тыс. т груза 22л
11Э
В целом, несмотря на громадные трудности, связанные с
воздушными налетами, нехваткой вагонов, погрузочного обору-
дования и т. д., советские железнодорожники удовлетворили в
основном все заявки на подвижной состав.
Успешно перебазировались промышленные предприятия и на-
селение других центральных областей РСФСР: Калининской,
Смоленской, Курской, Орловской, Тульской. Здесь довольно ор-
ганизованно была проведена и эвакуация транспортного хозяй-
ства. В течение августа — октября 1941 г. удалось вывезти в
восточные районы 12 паровозоремонтных заводов. К началу
1942 г. на действовавших заводах НКПС было восстановлено
835 эвакуированных станков. Кроме того, готовились к монтажу
1380 станков и 1704 станка находились в пути 224.
Важную роль в эвакуации железнодорожного имущества
сыграли специальные формирования НКПС, которые непосред-
ственно занимались этим с августа 1941 г.225 Вместе с транс-
портным хозяйством к середине ноября было переведено на ты-
ловые магистрали около 150 тыс. железнодорожников 226. Осо-
бенно успешно прошла эвакуация паровозного и вагонного
парков. К 19 декабря только паровозов было переброшено на
тыловые магистрали 6902227.
Позднее бывший гитлеровский полковник Г. Теске в статье
«Военное значение транспорта», отмечал, что «захваченные у
русских паровозы и вагоны не играли почти никакой роли, ибо,
отступая, советские войска оставляли после себя очень мало
подвижного состава» 228.
По неполным данным НКПС, с начала эвакуации по 20 но-
ября 1941 г. советские железнодорожники погрузили 914 380 ва-
гонов, в том числе грузами Наркомата авиапромышленности —
38 514, Наркомата боеприпасов — 20 046, Наркомата черной
металлургии — 27 426, Наркомата вооружения— 18 823, Нарко-
мата танковой промышленности—15 440, Наркомата тяжелой
промышленности — 15 077 229.
Всего же в течение второго полугодия 1941 г. для переба-
зирования в тыл огромных масс гражданского населения, про-
мышленного оборудования, сырья, топлива, ресурсов сельского
хозяйства и других материальных и культурных ценностей по-
требовалось 30 тыс. поездов или около 1500 тыс. вагонов 230.
Построенные в одну линию, эти вагоны заняли бы путь от Би-
скайского залива до Тихого океана! Согласно учету НКПС,
с июля по декабрь 1941 г. по железным дорогам СССР было
переброшено на восток полностью или частично 2593 предприя-
тия 231.
Эвакуация 1941 г. позволила Советской стране сохранить
значительную часть производственных мощностей промышлен-
ности, расположенной ранее на занятой врагом территории.
Трудности перебазирования были преодолены благодаря социа-
листической плановой системе хозяйства, организаторской ра-
114
боте Коммунистической партии, самоотверженному труду всего
народа.
Оценивая роль в этом деле тружеников железнодорожного
транспорта, М. И. Калинин писал: «Наши железнодорожники
проделали гигантскую работу. На тысячи километров с запада
на восток они перекинули горы оборудования, материалов, зер-
на и миллионы спасавшихся от фашистского варварства людей.
Страна этого не забудет и высоко оценит работников железно-
дорожного транспорта за проделанную ими работу» 232.
Железнодорожный транспорт в битве под Москвой
Важнейшая роль железнодорожного транспорта в обеспече-
нии воинскими перевозками крупных боевых операций ярко про-
явилась во время великой битвы за Москву. Своим героиче-
ским трудом советские железнодорожники помогли Красной
Армии не только остановить здесь врага, но и нанести ему
первое серьезное поражение, означавшее полный и окончатель-
ный крах «блицкрига», конец легенды о «непобедимости» гитле-
ровской армии.
Осенью 1941 г. над советской столицей нависла смертель-
ная угроза. 30 сентября и 2 октября 1941 г. основные силы
немецко-фашистских войск (группа армий «Центр») начали «ге-
неральное» наступление на Л1оскву. Гитлеровцы рассматривали
московское направление как самое важное и решающее. «Захват
этого города,— отмечалось в «плане Барбаросса»,— означает
как с политической, так и с хозяйственной стороны решающий
успех, не говоря уже о том, что русские лишатся важнейшего
железнодорожного узла» 233. Сильными ударами танковых групп
врагу удалось рассечь советскую оборону, окружить часть сил
Брянского, Западного и Резервного фронтов, углубившись на
120 км в Московском направлении. Создалось исключительно
опасное положение.
В эти дни на железнодорожный транспорт и особенно на
центральные магистрали были возложены сложные и ответст-
венные задачи. Железные дороги Центра: Ярославская, Горь-
ковская, Казанская и Ленинская уже в начале октября стали
основными коммуникациями Московской зоны обороны 284.
От этих железных дорог потребовалось в чрезвычайно сжа-
тые сроки, не снижая темпов эвакуационных перевозок, пере-
бросить к столице из районов глубокого тыла сотни воинских
эшелонов с резервами, переместить сюда часть войск с других
фронтов и одновременно осуществить крупные внутрифронто-
вые перевозки. Особое значение в системе центральных комму-
никаций играла Московско-Окружная железная дорога, которая
являлась связующим звеном между линиями, прилегающими к
Москве, и выполнявшая преимущественно транзитную роль. На
115
ее долю выпала также большая задача по обеспечению погрузки
и выгрузки войск и воинских грузов.
Судьба Москвы, таким образом, во многом зависела от же-
лезнодорожников, от быстроты и слаженности их действий, от
умения максимально использовать пропускную и провозную спо-
собность всех линий и участков.
А между тем на всех дорогах, подходивших к столице из
тыла страны, положение было крайне напряженным. Все они
подвергались систематическим ударам фашистской авиации и,
следовательно, возможности их эксплуатации стали значительно
ниже тех, на которые был рассчитан воинский график.
И все же железнодорожники в этой обстановке добивались
решения казалось невыполнимых задач. Они не только пополни-
ли ряды защитников родной Москвы, но и успешно боролись
за выполнение важнейших заданий Ставки Верховного Главно-
командования. Благодаря их усилиям к середине октября на
Можайскую линию обороны по действующим участкам Ка-
лининской дороги из-под Селижарово были переброшены
110-я стрелковая дивизия и один полк 133-й стрелковой диви-
зии 235. В конце октября в соответствии с решением Ставки с
Юго-Западного фронта под Москву началась переброска по же-
лезнодорожным линиям 2-го кавалерийского корпуса генерала
П. А. Белова. При этом были приняты все необходимые меры
для скрытности перевозки этого соединения. 4 ноября командо-
вание Юго-Западного фронта сообщило Верховному Главноко-
мандованию о том, что войска корпуса погружены п отправле-
ны в составе 39 эшелонов 236. Выполнение этого важного бое-
вого задания было обеспечено самоотверженными усилиями
многих железнодорожников, личного состава перевозимых войск
и офицеров военных собщений, в тОхМ числе четкой работой на-
чальников дорог, начальника военных сообщений Юго-Запад-
ного фронта генерал-майора А. А. Коршунова, представителя
ЦУп ВОСО полковника К. А. Рассалова, начальника станции
Холки Чернышева, начальника станции Слоновка Стрельникова,
его помощника Губарева и др.
Выполняя указания ЦК ВКП(б), ГКО и Ставки Верховного
Главнокомандования, железнодорожники сумели перебросить
на запад с Дальнего Востока и Сибири стратегические сред-
ства усиления, нередко продвигая поезда с рекордной для того
времени скоростью — до 800—850 километров в сутки 237. А кол-
лектив Восточно-Сибирской железной дороги добился среднесу-
точной скорости продвижения специальных поездов с 822—
888 км в сентябре и октябре до 934—1000 км в ноябре и де-
кабре (при плане 700 км) 238.
В течение октября по нс занятым врагом линиям Москов-
ско-Донбасской и Дзержинской железных дорог в распоряжение
Западного фронта по планам централизованных железнодорож-
ных перевозок прибыли 32, 93 и 332-я стрелковые, l-я гвардей-
116
ская мотострелковая, 7-я гвардейская стрелковая, 108-я танко-
вая дивизии и ряд других соединений. Поступление подкрепле-
ний продолжалось и в начале ноября 1941 г. Только за первую
декаду ноября железнодорожники доставили на Западный фронт
132 оперативных эшелона. К середине ноября было перевезено
из Средней Азии в район Клин, Подсолнечная пять кавалерий-
Воинский эшелон с танками отправляется на фронт (1941 г.)
ских дивизий, на что потребовалось 95 эшелонов 239. В это же
время по тыловым и центральным магистралям поступали круп-
ные стратегические резервы Ставки Верховного Главнокомандо-
вания— 1-я ударная, 10, 20, 24 и 60-я армии, а также части и
соединения для усиления трех действующих армий 24°.
Важным мероприятием, повысившим маневренность транс-
порта на подступах к Москве, явилось создание с 24 октября
1941 г. Военно-эксплуатационного управления (ВЭУ) столич-
ного узла и реорганизация 11 московских отделений движения
в военно-эксплуатационные отделения (ВЭО).
Железнодорожники Московского узла, связанные с движени-
ем поездов, были переведены на положение военнослужащих
Красной Армии 241. Все службы на отделениях стали подчинять-
ся начальнику Военно-эксплуатационного отделения Москов-
ского узла. Это позволило укрепить дисциплину и привело к бо-
лее четкой и согласованной работе железнодорожников и орга-
нов ВОСО.
Благодаря своевременному подвозу подкреплений защитни-
ки советской столицы, ведя упорную оборону, к концу октября
117
Основные маршруты при перевозне трех армий во время битвы под Москвой
преградили путь рвавшимся к Москве фашистским дивизиям.
Численно превосходящему противнику удалось выйти лишь на
дальние подступы к городу.
15 ноября 1941 г. гитлеровцы, осуществив перегруппировку
сил, начали второй этап «генерального» наступления на Моск-
ву. Сражение за нее вступило в решающую фазу.
К концу ноября 1941 г. Москву связывали с тылом только
четыре железные дороги Центра: Ярославская, Горьковская,
Казанская и Ленинская. Остальные центральные магистрали
были в основном захвачены противником 242. Это привело к
тому, что объем работ на станциях Московского узла по срав-
нению с довоенным периодом возрос к концу ноября в три —
пять раз 243.
С особым напряжением работала Ленинская магистраль
(начальник дороги И. Ф. Бабайцев), которая стала основной
коммуникацией, соединявшей столицу с восточными и юго-вос-
точными районами страны. Кроме того, ее западные участки
входили во фронтовой и армейские тыловые районы, и на этих
линиях размещались фронтовые и армейские склады 244.
Хотя рабочий парк вагонов на дороге был настолько пере-
гружен, что почти вдвое превышал норму, коллективы таких
важнейших станций, как Перово, Рыбное, Воскресенск, Рязань
и других, умело добивались быстрого приема и сдачи оператив-
ных эшелонов. Героически трудились железнодорожники станции
Рыбное, которая находилась в те дни всего в 15—18 км от ли-
нии фронта. Гитлеровцы подвергали станцию почти непрерыв-
ным обстрелам и бомбардировкам с воздуха. Но ее коллектив
во главе с начальником станции коммунистом Н. Р. Колобовым,
умело ликвидируя последствия бомбардировок, работал четко и
организованно. Приведем один из многих примеров, 2 ноября
1941 г., когда на станции Рыбное происходила выгрузка воин-
ских частей и зенитного вооружения, немецкие самолеты сбро-
сили на нее свыше 40 авиабомб. Возникло несколько опасных
очагов пожара. Однако железнодорожники сумели ликвидиро-
вать огонь до прибытия военно-восстановительных отрядов 245.
Работая в таких условиях, коллектив станции Рыбное в октяб-
ре и ноябре добился увеличения ее пропускной способности
более чем вдвое. Он сократил время на обработку воинских по-
ездов с 40—50 до 15—18 минут, поопуская ежесуточно в сред-
нем от 60 до 65 поездов 246. Пи один воинский эшелон не про-
стаивал па станции более 22 минут 247. В 1943 г. Н. Р. Колобов
был удостоен высокого звания Героя Социалистического Труда.
Не менее самоотверженно в условиях частых налетов вра-
жеской авиации трудился коллектив Воскресенского узла. Все
разрушения устранялись быстро, с минимальным перерывом
движения поездов. Вот один из характерных примеров мужест-
ва воскресенских железнодорожников. 5 ноября 1941 г. во вре-
мя бомбардировки станции Воскресенск загорелись вагоны со
119
взрывчатыми веществами. Создалось крайне угрожающее по-
ложение. Тогда начальник станции Кузнецов бросился к манев-
ровому паровозу и на нем подъехал к месту пожара, где уже
начались взрывы. Каждое мгновение рискуя жизнью, он расце-
пил состав и вывел горящие вагоны на перегон. Было спасено
не только огромное количество боеприпасов, но и предотвра-
щены колоссальные разрушения, что могло бы вызвать дли-
тельный перерыв движения поездов по основной магистрали 248.
На станции Перово сменой маневрового диспетчера Шмеле-
ва и помощника военного коменданта инженер-майора Сулейки-
на был впервые применен безостановочный пропуск воинских
эшелонов. По примеру перовцев этот метод стали применять
железнодорожники других узлов.
В течение октября и ноября 1941 г. во время тяжелых обо-
ронительных боев железнодорожники Ленинской магистрали
обеспечили погрузку 232 эшелонов оперативными грузами и вой-
сками (10 129 вагонов), а выгрузили 347 эшелонов (13 976 ваго-
нов). Они выполнили и довольно значительные снабженческие
перевозки, осуществив только выгрузку для фронта 3811 ваго-
нов с боеприпасами, горючим, продовольствием, фуражом и др.249
Значительная нагрузка в тот период выпала на Горьков-
скую и Казанскую железные дороги. Поезда для действующей
армии, следовавшие по ним, на участковых станциях задержи-
вались минимальное время. К прибытию состава всегда был
наготове сменный паровоз. Политотделы Горьковской и Казан-
ской дорог широко практиковали сопровождение воинских со-
ставов руководящими партийно-политическими работниками 250.
Только Казанская магистраль в октябре — ноябре 1941 г. обес-
печила прием 668 и сдачу 839 военно-оперативных эшелонов 251.
В дни осенних оборонительных сражений под Москвой слож-
ные и ответственные задачи решала Московско-Окружная желез-
ная дорога (начальник дороги А. М. Васильев), которая в об-
щей системе перевозок живой силы и воинских грузов, несмот-
ря на свою небольшую протяженность (54 км), сыграла исклю-
чительную роль, послужив и как коммуникация, и как рокада
для маневра войсками на колесах. Не обладая большими техни-
ко-эксплуатационными возможностями и работая при резко
завышенном рабочем парке (составлявшем от 6000 до 7000 ва-
гонов), Московско-Окружная магистраль тем не менее справи-
лась с важнейшими заданиями командования. В немалой степени
этому способствовало согласованное взаимодействие руководи-
телей дороги с органами военных сообщений фронтов 252 и на-
чальниками передвижения войск. Станции дороги были факти-
чески превращены в резервно-погрузочные и выгрузочные
пункты для воинских частей и боевой техники. Нередко эшело-
ны подавались к самому переднему краю обороны. Тем самым
сокращался переход войск от места разгрузки до исходных ру-
бежей и сохранялись силы бойцов. Всего в октябре и ноябре
120
Н. Р. Колобов — начальник станции
Рыбное (1941 г.)
1941 г. по централизованным и внутрифронтовым планам на
Московско-Окружном железнодорожном кольце было принято
с других дорог 2876 транспортов с грузами снабжения, или
11 748 вагонов 253.
Все возрастающая потребность фронта в воинских перевоз-
ках и ухудшение условий эксплуатации потребовали от работ-
ников железнодорожного тран-
спорта и органов ВОСО осу-
ществления ряда смелых меро-
приятий, использования но-
вых приемов, позволяющих ус-
корить доставку грузов. В ря-
де случаев пришлось органи-
зовывать одностороннее дви-
жение поездов. Так, во время
переброски стратегических ре-
зервов из тыловых районов на
Ярославской железной дороге
(начальник дороги С. С. Кон-
дратьев), на которой базиро-
вались сразу три фронта: Се-
веро-Западный, Калининский и
частично Западный при под-
ходе к крупным узлам скопи-
лось около 100 воинских эше-
лонов, а станции оказались до
предела забитыми вагонами с
грузами снабжения. Тогда бы-
ло решено «прекратить встреч-
ное движение поездов, органи-
зовав одностороннее движение
эшелонов и снабженческих поездов в сторону фронта, а освобож-
дающиеся после выгрузки вагоны буквально рассовывать на ма-
лодеятельные ветки и пути промышленных предприятий» 254.
Только на ветку Окуловка — Любытино удалось выставить свы-
ше 10 тыс. вагонов 255. Бесперебойность питания фронта была та-
ким образом восстановлена.
На Московском узле (а также на Северной дороге) осенью
1941 г. были впервые сформированы и использованы на прак-
тике специальные паровозные колонны, которые позднее полу-
чили название «паровозные колонны особого резерва НКПС».
В каждую из колонн включалось по 30 паровозов. Из них фор-
мировались «боелетучки», состоявшие из трех — пяти вагонов и
паровоза и доставлявшие боеприпасы к передовым рубежам
обороны. Не находясь в зависимости от депо, колонны получили
возможность работать на любом участке. Каждая колонна
имела свои подвижные бани, вещевой склад, запасы продоволь-
ствия, была снабжена запасными частями, материалами и ремонт-
ными средствами. Личный состав колонн размещался в специаль-
121
ных вагонах и состоял из комплексных бригад, в которые вхо-
дили главным образом эвакуированные железнодорожники:
паровозники, кондуктора, поездные вагонные мастера. Став
подвижными военизированными соединениями транспорта,
паровозные колонны уже тогда заняли важное место в ра-
боте прифронтовых дорог, выполняя самые ответственные
задания.
В целях увеличения пропускной способности узлов и стан-
ций многие диспетчеры в этот период стали широко использо-
вать так называемый караванный способ пропуска эшелонов,
когда один поезд следовал за другим на расстоянии видимости
хвостовых сигналов впереди идущего состава. В создавшейся
обстановке такое движение часто было единственным средст-
вом незамедлительной доставки воинских грузов к фронту,
и его применение полностью оправдало себя. Применялось так-
же отправление поездов вслед в дневное и ночное время и ор-
ганизация пакетного движения на однопутных линиях, открытие
дополнительных (законсервированных) разъездов, принудитель-
ная выгрузка второстепенных грузов и т. д. Защищая великий
город, московские железнодорожники, часть из которых ушла
в рабочие батальоны, проявляли в те дни массовый героизм.
Тысячи работников столичного узла в течение суток не уходили
со своих предприятий, напрягая все силы для скорейшего вы-
полнения заданий Родины.
Самоотверженно работали под постоянными обстрелами
вражеской авиации паровозники Ярославской дороги. Маши-
нист А. И. Егоров из депо Сонково в течение одного дня четыре
раза подвергался налетам фашистских самолетов. Машинист
того же депо Панов и машинист И. Ф. Панин из депо Москва-
Сортировочная Казанской железной дороги по несколько суток
не сходили со своих паровозов, выполняя боевое задание 256.
Героический подвиг совершил в дни московской обороны помощ-
ник механика Рижского восстановительного поезда Пронкин.
26 ноября 1941 г. на станции Шереметьево фашистскими само-
летами был обстрелян санитарный эшелон. Загорелись вагоны,
в которых находились тяжело раненные бойцы. Пронкин, не-
смотря на смертельную опасность (рядом горел поезд с бое-
припасами), вынес из огня 33 раненых бойца. Сам он потом
погиб от осколка разорвавшейся бомбы 257. Сигналист станции
Угрешская Московско-Окружной дороги Прохоров в течение
31 часа не покидал своего поста. Сутками, доставляя эшелоны
к фронту, не оставляли своих паровозов машинисты той же
станции Афоничкин, Сасин, Сафонов, Богданов и другие. В пе-
риод обороны Москвы депо Угрешская не знало ни одного слу-
чая несвоевременной подачи паровозов для воинских перево-
зок 258.
Железнодорожники деповских мастерских Московского узла
под руководством политотделов и первичных партийных орга-
122
низаций провели большую работу по строительству и ремонту
бронепоездов, танков, орудий, противотанковых заграждений.
Горьковчане на свои средства построили бронепоезд «Смерть
фашизму!» и танковую колонну «Железнодорожник Горьков-
ской» 259. Силами комсомольцев вагонного депо Октябрьской же-
лезной дороги было изготовлено свыше 14 тыс. противотанко-
Железнодорожники Горьковской железной дороги строят бронепоезд «Смерть
фашизму» (1941 г.)
вых надолб. При выполнении этого задания особенно отли-
чились сварщик Литовшик и кузнец Карпов, работавшие за
восьмерых 26П.
Железнодорожники столичных мастерских той же дороги за
короткий срок построили три бронепоезда и более 400 противо-
танковых «ежей» 261, при этом все рабочие мастерских показывали
высокую производительность труда, выполняя норму на 200—
300%. Железнодорожники трудились по 12— 16 часов непрерыв-
но. Многие квалифицированные рабочие сутками не уходили из
мастерских, отдыхая прямо на строящихся бронепоездах.
Широко развернулись в эти дни по всей стране патриотиче-
ские движения за сбор теплых вещей, постройку бронепоездов,
поездов-бань для воинов Красной Армии и за сбор денеж-
ных средств в фонд обороны. Молодежью Узбекской ССР в
рекордные сроки был построен бронепоезд «Комсомол Узбе-
кистана».
Железнодорожники Московского узла построили и отремонти-
123
ровали с начала войны 24 бронепоезда, 6 поездов-бань и обору-
довали 38 санитарных поездов 262.
Несмотря на сложнейшие условия эксплуатации, постоянные
массированные налеты фашистской авиации, артиллерийско-ми-
нометный и пулеметный огонь на фронтовых участках, а также
трудности с продовольствием и ранние сильные морозы, желез-
Газосварщик комсомолец Н. Мухитдинов — один из строителей бронепоезда
«Комсомол Узбекистана» (1941 г.)
подорожники непрерывно обеспечивали снабжение фронта.
Об успехах советских железнодорожников в период сраже-
ния за Москву красноречиво свидетельствуют признания про-
тивника. Один из них, бывший гитлеровский генерал Гудериан,
писал:
«Пока в руках русских оставался важный железнодорож-
ный узел — Москва, они могли подтягивать резервы из от-
даленных частей своего огромного государства и подбрасывать
их к важнейшим участкам боев, создавая таким образом не-
ожиданный перелом в сражении, что при сильно снизившейся
подвижности немецких войск часто приводило к критическим
моментам» 263.
Об объеме работы Московского узла за период оборонитель-
ных боев можно судить по следующим данным: с октября по
по 7 декабря 1941 г. на дорогах, прилегающих к нему, было
выгружено свыше 315 «тыс. вагонов 264. Только на пяти цент-
ральных дорогах, обеспечивавших оборону столицы, было вы-
гружено более 30% имевшихся на сети воинских грузов 265.
124
В то время как начальник генерального штаба сухопутных
сил германской армии генерал-полковник Гальдер в своем
дневнике записал 2 декабря 1941 г., что «сопротивление про-
тивника достигло своей кульминационной точки. В его распо-
ряжении нет больше никаких новых сил» 266, Ставка Верхов-
ного Главнокомандования в основном закончила сосредоточе-
Ремонт бронепоездов в одном из паровозных депо Москвы (1941 г.)
ние переброшенных по железным дорогам стратегических ре-
зервов.
К началу декабря благодаря мужеству и стойкости совет-
ских воинов наступавшие на Москву гитлеровские армии были
значительно истощены и обескровлены. 5 и 6 декабря по при-
казу Ставки Верховного Главнокомандования войска Калинин-
ского и Западного фронтов и правого крыла Юго-Западного
фронта перешли в контрнаступление. И хотя враг по-прежнему
обладал превосходством в людях и технике 267, в развернув-
шихся боях его сопротивление было сломлено, и он стал отсту-
пать, неся большие потери.
В эти дни Московская партийная организация с новой энер-
гией развернула работу по мобилизации усилий москвичей на
отпор врагу. Состоявшийся 6 декабря 1941 г. пленум МГК
ВКП(б) призвал всех коммунистов столицы «нс щадя своих
сил работать на предприятиях и оборонительных рубежах,
помня, что стойкость, революционная бдительность, выдержка
и сплоченность большевиков — есть решающее условие победы
над врагом» 268. Пленум обязал партийные органы оказывать
125
дальнейшую действенную помощь железнодорожному транспор-
ту в его трудной и ответственной работе.
В ходе развернувшегося контрнаступления Красной Армии
работники центральных магистралей и всего транспорта про-
должали выполнять значительные воинские перевозки. Так, в
период с 10 по 15 декабря по решению Ставки в распоряжение
31-й армии Калининского фронта прибыла из Рыбинска 359-я
стрелковая дивизия (15 эшелонов), а из Ярославля в состав
29-й армии того же фронта — 375-я стрелковая дивизия (20 эше-
лонов). Только с 6 декабря 1941 г. железнодорожники Горьков-
ской, Казанской и Московско-Окружной дорог перебросили на
Западный фронт из районов ближнего тыла 7 стрелковых ди-
визий и одну стрелковую бригаду (119 эшелонов). Всего за
период контрнаступления войска Калининского, Западного и
Юго-Западного фронтов получили около ИО тыс. вагонов опе-
ративных и снабженческих грузов 269. Общий объем воинских
перевозок, выполненных железнодорожниками для этих трех
фронтов за все время Московского сражения (без учета эва-
куационных и хозяйственных перевозок), составил 333 452 ва-
гона 27°.
Битва под Москвой показала громадную роль коммуникаций
в современной войне, раскрыв при этом неисчерпаемые возмож-
ности социалистического транспорта по повышению его про-
пускной и провозной способности. Она продемонстрировала, что
даже в чрезвычайно сложных условиях эксплуатации желез-
ных дорог, при ограниченных путях сообщения они могут ока-
зать неоценимую помощь войскам. Благодаря широкой творче-
ской инициативе и самоотверженности железнодорожников, их
согласованной работе с военными органами, массовому приме-
нению эффективных приемов и методов, умелому маневрирова-
нию всеми транспортными средствами, удалось обеспечить бес-
перебойное снабжение фронта людскими резервами, вооруже-
нием, боеприпасами и т. д. Это помогло Красной Армии одер-
жать над немецко-фашистскими захватчиками первую крупную
военно-политическую победу, означавшую начало коренного по-
ворота в ходе всей второй мировой войны.
Начало восстановительных и строительных работ
Прошлые войны почти не знали примеров работы железных
дорог под огнем противника. Однако с развитием авиации и
других видов боевой техники положение коренным образом из-
менилось. Как уже отмечалось, буквально с первых же часов
Великой Отечественной войны многие магистрали западно-ев-
ропейской части СССР стали объектом частых воздушных бом-
бардировок и обстрелов. ‘ Понимая, какое огромное значение
играют железные дороги в мобилизации военных усилий Совет-
126
g
£ ской страны, гитлеровцы рассчитывали, как это было во время
их войны с Польшей и Францией, быстро вывести из строя важ-
нейшие магистрали, вызвать среди железнодорожников расте-
рянность и панику и таким образом парализовать транспорт.
Пользуясь временным превосходством в воздухе, вражеские
самолеты действовали на широком фронте от Белого до Черно-
го моря и на глубину от 500 до 600 км и более. В отдельные
месяцы 1941 г. в сферу действия авиации противника входило
одновременно до 22 советских железных дорог, в том числе
такие тыловые магистрали, как Горьковская, Пензенская, Куй-
бышевская. Основными ее целями здесь были железнодорож-
ные узлы, промежуточные станции, перегоны и железнодорож-
ные мосты. Кроме того, гитлеровцы не упускали возможности
обстреливать с воздуха на перегонах даже отдельные поезда,
особенно цистерны и санитарные эшелоны. Только на санитар-
ные поезда гитлеровская авиация совершила в 1941 г. 224 на-
падения 271. А если взять общее число налетов немецких са-
молетов на железнодорожные объекты, то уже в июле 1941 г.
их было 1470, т. е. в среднем ежедневно 50 272. По данным
Управления МПВО НКПС с июня по декабрь 1941 г. гитле-
ровцы совершили 5939 воздушных налетов на железные дороги
(или в среднем по 33 налета в сутки), сбросив свыше 46 тыс.
авиабомб 273. Из этого количества налетов— 1504 вызвали
перерыв движения поездов 274. •
Для защиты железных дорог от налетов вражеской авиации
создавалась широкая сеть местной противовоздушной обороны
транспорта. Следует при этом отметить, что план местной про-
тивовоздушной обороны транспорта был разработан Наркома-
том путей сообщения еще накануне Великой Отечественной
войны. Но в этом плане главное внимание уделялось пригра-
ничным магистралям, поскольку считалось, что на них придется
основной удар фашистской авиации. Па более удаленные от
государственных границ железные дороги (например, на маги-
страли Центра) специальные мероприятия в полной мере не
распространялись. Этот пробел пришлось устранять уже в ходе
войны.
Кроме того, в целях прикрытия в военное время особо важ-
ных эшелонов активными средствами в 1940 г. было решено
сформировать подвижные зенитно-пулеметные взводы (ЗПВ),
для чего специально оборудовать 1296 вагонов с зенитными пу-
леметами. Однако к моменту фашистской агрессии на СССР
удалось подготовить таких вагонов только 360 275. Поэтому по-
надобились дополнительные меры, чтобы увеличить количество
ЗПВ. Позднее на их вооружение стали поступать автоматиче-
ские пушки, и ЗПВ были преобразованы в зенитно-пулеметно-
пушечные взводы (ЗППВ). Руководство работой ЗПВ и ЗППВ
осуществляли органы военных сообщений27в. Значительная
часть личного состава ЗПВ и ЗППВ состояла из 18—20-летннх
127
девушек, которые стойко переносили все тяготы военной служ-
бы, мужественно выполняя свой долг перед Родиной 277.
В ноябре 1941 г. в целях более тесного взаимодействия и
улучшения оповещения между службами МПВО НКПС, ПВО
Красной Армии и ЦУп ВОСО было вынесено решение о созда-
нии вспомогательных постов воздушной службы наблюдения и
оповещения самолетов (ВНОС) на таких тыловых магист-
ралях, как Горьковская, Казанская, Ленинская и ряде дру-
гих 278.
В последующем по мере накопления сил и приобретения со-
ответствующего опыта система противовоздушной охраны же-
лезнодорожного транспорта продолжала совершенствоваться,
и защита коммуникаций и эшелонов от воздушного и наземного
нападений становилась все более эффективной.
Одновременно с организацией прикрытия железнодорожных
объектов активными средствами обороны перед железнодорож-
никами с самого начала боевых действий во весь рост встала
задача быстрейшей ликвидации основных последствий враже-
ских бомбардировок и обстрелов. От этого в решающей степени
зависела бесперебойность работы транспорта по обеспечению
нужд фронта и тыла, успешное выполнение им важнейших воен-
но-хозяйственных задач.
По действовавшим в первые месяцы Великой Отечественной
войны положениям восстановление головных железнодорожных
участков возлагалось главным образом на железнодорожные
войска. В их задачу входило выполнение работ первой очереди
(восстановление пути, искусственных сооружений, временного
водоснабжения, связи и т. п.), чтобы обеспечить пропускную
способность однопутных участков до 12 пар поездов в сутки со
скоростью не менее 30 км в час.
Восстановительные работы второй очереди, направленные
на усиление пропускной способности восстановленных линий,
должны были производить восстановительные организации и
спецформирования НКПС, созданные уже в первые недели вой-
ны: головные ремонтные поезда для ремонта подвижного соста-
ва, поезда для ремонта и восстановления водоснабжения и свя-
зи, головные ремонтно-восстановительные поезда, мостовые вос-
становительные поезда и мостовые восстановительные отряды.
Все эти соединения после их формирования направлялись в
прифронтовые районы и зону военных действий, где они рука
об руку с местными железнодорожниками немедленно присту-
пали к восстановительным работам. О том, в какил ^сливняк
приходилось работать восстановителям, можно судить по таким
фактам. Восстановительный поезд № 3042 Западной железной
дороги (начальник поезда И. П. Юркевнч, политрук И. II. Оси-
пов) с 22 июня по 25 июля 1941 г. 18 раз выезжал на опасные уча-
стки для ликвидации разрушений и повреждений. Причем,
в 11 случаях восстановителям приходилось работать в условиях
128
непрерывной бомбежки и обстрелов. Тем не менее все задания,
порученные коллективу поезда, были выполнены в срок 279.
На 12-й дистанции пути Московско-Киевской дороги герои-
чески трудился со своей бригадой мастер 7 околотка коммунист
Иван Феденко. Во время налета вражеских самолетов
на 304-й разъезд он возглавлял восстановительные работы.
Противовоздушная оборона на железных дорогах (1941 г.)
И. Феденко не покинул свой пост даже тогда, когда получил со-
общение о гибели своей матери, жены и ребенка. Осколком вра-
жеской бомбы он был сам тяжело ранен, но и после этого муже-
ственный патриот не оставил своих товарищей. Сделав пере-
вязку, Иван Феденко продолжал руководить работами до полного
восстановления движения поездов 280. Таких примеров были
сотни и тысячи.
С 15 сентября 1941 г. на магистралях создавались вос-
становительные службы, восстановительные участки и околот-
ки, во главе которых были назначены постоянные руководите-
ли, поддерживавшие контакты с уполномоченными НКПС па
фронтах. Таким образом стала действовать система управления
по обеспечению дорог материалами и средствами281. Одновре-
менно с 16 сентября на базе восстановительного отдела
Военно-мобилизационного управления НКПС было развернуто
Военно-восстановительное управление, на которое возлагалось
руководство всеми восстановительными организациями на доро-
гах 282. Управление возглавил опытный инженер и один из ор-
ганизаторов транспортного строительства Н. Л. Холин 283. Позд-
5 Г. А. Кумансп
129
нее правительство учредило штат уполномоченных НКПС по
восстановлению 284.
Однако восстановительные организации НКПС (к декабрю
1941 г. они насчитывали в своих рядах, не считая воинских
формирований, около 78 тыс. человек) 285, в том числе сформи-
рованный Особый корпус железнодорожных войск НКПС и
железнодорожные войска Красной Армии до конца года не были
Взорванный гитлеровцами при отступлении железнодорожный мост близ
г. Наро-Фоминска (1941 г.)
объединены, что мешало более действенно и оперативно исполь-
зовать их при восстановлении железных дорог286.
Угрожающее развитие событий на фронте летом 1941 г. рез-
ко усложнило деятельность недостаточно многочисленных желез-
нодорожных войск, расположенных в западных районах страны.
А между тем на их плечи выпал громадный груз сложных и
ответственных задач. С первого же дня войны им пришлось с
помощью местных железнодорожников восстанавливать же-
лезнодорожные объекты, разрушаемые преимущественно авиа-
цией врага, проводить работы по усилению пропускной способ-
ности участков, развитию существующих станций, прокладывать
новые линии и эксплуатировать прифронтовые участки желез-
ных дорог там, где это позволяла обстановка.
С июля 1941 г. на Северо-Западном направлении самоотвер-
женно действовали части 9, 11, 15 и 30-й железнодорожных
130
бригад, а также 6-й путевой и 69-й батальоны Особого желез-
нодорожного корпуса. Воины проводили восстановительные и
заградительные работы на коммуникациях Ленинградской об-
ласти, на Ленинградском железнодорожном узле, Карельском
перешейке и в Карелии. При этом им не раз приходилось всту-
пать в бой с превосходящими силами противника и нередко,
жертвуя собой, задерживать его продвижение.
Когда гитлеровским войскам удалось перерезать основные
коммуникации, связывающие Ленинград со страной, 9-я желез-
нодорожная бригада была преобразована в стрелковую, а на
долю 11-й бригады выпала вся тяжесть работ по устройству
заграждений на железнодорожных участках, примыкавших к
Ленинграду и Ленинградскому железнодорожному узлу, а так-
же обеспечение эксплуатации и восстановления действовавших
железнодорожных участков фронта. Однако, как показала
жизнь, железнодорожные войска больше нужны были для ис-
пользования их по прямому назначению. Поэтому в начале
1942 г. 9-я бригада была вновь преобразована в железнодорож-
ную 287.
Железнодорожные войска Ленинградского фронта занима-
лись восстановлением ряда участков и станций после вражеских
бомбежек и обстрелов, строили различные перевалочные базы
и береговые устройства для переправы через Ладожское озеро,
ветки и тупики к армейским и фронтовым складам и т. п.2ЯН
131
С наступлением ранних зимних морозов условия работы
воинов-железнодорожников и личного состава спецформирова-
ний НКПС на блокированной территории значительно осложни-
лись. В декабре 1941 г. после разгрома немецко-фашистских
войск под Тихвином им было поручено в кратчайший срок вос-
становить линию Тихвин — Волховстрой. Эти работы, которые
требовалось завершить к 1 января 1942 г., выполнял головной
восстановительный отдел № 1 (начальник П. С. Трубицын).
Много усилий и мужества потребовало возрождение разрушен-
ного моста через реку Сясь. Несмотря на труднейшие условия:
30-градусные морозы, частые бомбежки с воздуха, снежные
заносы и удаленность от жилья, военные и гражданские желез-
нодорожники головного восстановительного поезда № 10-бис
(начальник П. И. Богомолов), роты 7-го мостового железнодо-
рожного батальона и мостовой колонны головного восстанови-
тельного поезда № 3 мужественно наращивали метр за метром,
стремясь как можно скорее вернуть мост в строй. К 5 часам
утра 1 января 1942 г. боевое задание было выполнено 289. Вос-
становление участка Тихвин — Волховстрой дало возможность
сократить расстояние при доставке грузов автотранспортом к
Ладожскому озеру с 320 до 50 км.
Подвоз продовольствия для войск фронта и населения Ленин-
града увеличился в 2,5 раза 290.
К началу битвы под Москвой на Западном фронте также
находился ряд спецформирований НКПС, а в резерве — 34-й и
36-й батальоны механизации, 52-я эксплуатационная рота и
10-й фронтовой железнодорожный батальон.
Когда 30 сентября — 2 октября гитлеровские полчища дви-
нулись в «генеральное наступление» на советскую столицу,
потребовалось срочно форсировать заградительные работы на
линиях. Воины-железнодорожники прилагали огромные усилия,
чтобы задержать продвижение врага по железнодорожным ком-
муникациям, разрушая путь, взрывая мосты, стрелочные пере-
воды и другие устройства. Многие из них жертвовали жизнью,
защищая родную Москву. На участке Рославль — Фаянсовая
бессмертный подвиг совершил сержант 76-го путевого батальо-
на комсомолец Виктор Мирошниченко. Пожертвовав собой, он
взорвал важный железнодорожный мост через реку Снопоть на
направлении прорыва фашистских танков, двигавшихся к Моск-
ве. Ему было посмертно присвоено звание Героя Советского
Союза, а его имя навечно зачислено в список части.
Воины-железнодорожники и спецформирования НКПС много
сделали, чтобы лишить противника возможности использования
дорог на ближних подступах к столице. Только силами личного
состава 4-й железнодорожной бригады были выполнены загра-
дительные работы на направлениях Вязьма —* Голицыно, Сычев-
ка — Ржев, Ржев — Нахабино, Калинин — Сходня и
Дмитров — Лобня, для чего было израсходовано 1800 т взрыв-
132
чатых веществ. Гитлеровцы не сделали даже попытки присту-
пить в этих районах к восстановительным работам 291.
Об объеме заграждений, выполненных на железных дорогах
Калининского, Западного и Брянского фронтов в период оборо-
нительных сражений под Москвой говорят, например, та-
кие данные: части железнодорожных войск только разрушили
Железнодорожники передают воинам Красной Армии построенный бронепоезд
(1941 г.)
и разобрали 1815,9 км верхнего строения пути, 2795 комплектов
стрелочных переводов, 527 искусственных сооружений, 595,4 км
линий телеграфно-телефонной связи и др.292
Переход Красной Армии в контрнаступление, а затем и в
общее наступление выдвинул перед железнодорожными войска-
ми и спецформированиямн НКПС Западного направления зада-
чу перейти от заградительных работ к восстановительным. Уже
6 декабря было начато восстановление участка Ряжск — Паве-
лец, 8 декабря — Лобня — Дмитров, а с 13 декабря — железно-
дорожных линий Сходня — Завидово, Гучково — Волоколамск
и др.293
Из-за недостатка рабочей силы, инструментов, отсутствия
даже простейших средств механизации темпы восстановления не
всегда отвечали требованиям фронта. Поэтому только для уси-
ления железнодорожных войск Западного фронта на восстанови-
тельные работы по решению правительства были дополнитель-
но направлены Военно-транспортная академия, 9 рабочих ба-
тальонов, гуже-трапспортный батальон и 103 автомашины.
133
Кроме того, ежедневно привлекалось от 3 до 8 тыс. местных
жителей 294. Только в полосе действий Западного фронта к
8 января 1942 г. вступили в строй железнодорожные участки об-
щей эксплуатационной длиной 979 км, где было уложено
245,7 км верхнего строения пути, восстановлено 132 искусствен-
ных сооружения, 86 раздельных пунктов и т. д.295
Героический и трудный путь прошли в первые месяцы войны
железнодорожные войска Юго-Западного направления. К началу
боевых действий в юго-западных районах страны находились
13, 15, 19 и 25-я железнодорожные бригады, подчиненные ЦУп
ВОСО, а также 1, 4 и 5-я железнодорожные бригады Особого
корпуса железнодорожных войск НКПС. Они были заняты здесь
новым строительством и работами по усилению пропускной спо-
собности ряда линий, узлов и станций 296.
Сразу же после фашистского нападения воины 1-й (коман-
дир полковник А. П. Смирнов), 4-й (командир полковник
М. Т. Ступаков) и 5-й (командир полковник П. А. Кабанов)
бригад получили приказ обеспечить восстановление и техниче-
ское прикрытие особо важных железнодорожных узлов и мостов
и, судя по обстановке, вести заградительные работы на Львов-
ской, Ковельской, Винницкой и частично Кишиневской дорогах.
Подобные задания на Ковельской, Одесской и Кишиневской до-
рогах получили 13-я (командир полковник С. А. Степанов),
15-я (командир полковник П. А. Морозов), 19-я (командир пол-
ковник А. Н. Ткачев) и 29-я (командир полковник Н. В. Ве-
ревкин) бригады.
В зависимости от положения на фронте военным железнодо-
рожникам приходилось часто перестраиваться на ходу и пере-
ходить от восстановительных работ к заградительным. Послед-
ний вид работ вскоре стал важнейшим в их деятельности.
Однако и здесь в связи с глубокими прорывами ударных
группировок противника командование Южного и Юго-Западно-
го фронтов было вынуждено неоднократно привлекать для не-
посредственного участия в оборонительных боях и воинов-же-
лезнодорожников. В этих кровопролитных сражениях части же-
лезнодорожных войск стояли насмерть, отражая многочисленные
атаки гитлеровских полчищ и задерживая их продвижение в
глубь советской территории. При защите г. Фастова отличи-
лась группа воинов из 77-го 79-го путевых батальонов во главе
с военным комиссаром А. А. Галафеевым и старшим лейтенан-
том Л. А. Кривцовым. Прикрывая отход своих частей, они бо-
лее суток отбивали вражеские атаки и все пали смертью храб-
рых 297.
С первых дней войны немецко-фашистская авиация усиленно
стремилась парализовать снабжение советских войск, сражав-
шихся на Правобережной Украине, и сорвать эвакуацию, избрав
одной из главных своих целей днепровские мосты. «Хотя мо-
сты, — как вспоминает бывший начальник Воснпо-восстапови-
134
тельного управления НКПС Н. А. Холин,—> являлись сравни-
тельно плохой мишенью для вражеских самолетов (фактическое
попадание составляло около 8%)» все же по всей огромной сети
железных дорог ежедневно многие мосты оказывались повреж-
денными»298. Так получилось и с некоторыми важными желез- .
нодорожными мостами через Днепр. На их восстановление была
брошена значительная часть военных и гражданских железно-
дорожников. «Восстановление мостов протекало в очень ограни-
ченные сроки. Времени устраивать какие-либо защитные проти-
вовоздушные сооружения на местах работ восстановители не
имели» 299. Несмотря на это, они добивались выполнения от-
ветственных правительственных заданий. Так, 17 июля НКПС
доложил Центральному Комитету партии, что 16 июля были
закончены работы по восстановлению днепровского моста у
станции Неданчичи и в 15 часов по нему был пропущен пер-
вый эшелон 300. Когда 10 августа вражескими авиабомбами был
сильно поврежден железнодорожный мост у Канева, личный со-
став 32-го мостового батальона (командир военинженер 2 ранга
Ф. И. Фиклинец) сумел восстановить его всего за несколько
часов. Трудной задачей оказалось восстановление железнодо-
рожного моста через Днепр у станции Кременчуг. В результате
налета фашистской авиации 21 августа в воду рухнуло пролет-
ное строение длиной 88 метров. Забивать сваи из-за большой
глубины реки и возводить опоры было невозможно. Тогда по
предложению прибывшего сюда помощника командира Особого
корпуса железнодорожных войск по технической части полковни-
ка Ф. И. Доронина было принято решение восстановить мост
на плавучих опорах. К 7 сентября Кременчугский мост вновь
вступил в строй 301.
Так срывались намерения врага сорвать бесперебойность же-
лезнодорожных перевозок. Мастерство и искусность железнодо-
рожных войск признавали и сами гитлеровцы. «Железнодорож-
ные линии русских, идущие с востока на Киев,— говорится в
книге бывшего фашистского генерала Гудериана «Воспомина-
ния солдата»,— во многих местах разрушались нашей бомбар-
дировочной авиацией; однако русские показали свое умение бы-
стро их восстанавливать, и нам следовало поэтому смириться с
возможностью появления свежих сил противника» 302.
В сентябре 1941 г. по решению НКПС ряд частей Особого
корпуса железнодорожных войск был передислоцирован с Юго-
Западного фронта на подмосковные рубежи. Оставшиеся на
Юго-Западном направлении железнодорожные войска в течение
всей осени под прикрытием полевых войск вели широкие загра-
дительные работы на магистралях Левобережной Украины,
Донбасса, Харьковской и Ростовской областей. Как и прежде,
им не раз приходилось вступать в боевые сражения с немецко-
фашистскими захватчиками. В ноябре отличились воины 28-й от-
дельной железнодорожной бригады (командир полковник
135
Н. В. Борисов, военком старший батальонный комиссар Л. А. Га-
венко), которые в боях под станциями Сентяновка, Водопровод
и населенным пунктом Голубовка вместе с войсками 12-й армии
преградили путь 4-му немецкому армейскому корпусу на Воро-
шиловград. За мужество, отвагу, высокую дисциплину и орга-
низованность 28-я бригада приказом наркома обороны была
преобразована в 1-ю отдельную гвардейскую железнодорожную
бригаду 303.
Сразу же после победы войск Южного фронта под Росто-
вом часть железнодорожных воинских соединений и спецфор-
мирований НКПС приступила к работам по восстановлению
разрушенных линий. 5 декабря НКПС сообщил в ГКО о том,
что уже 4 декабря усилиями восстановителей удалось открыть
сквозное движение на линии Ростов — Шахтная, по которой
была «пропущена тяжелая материальная часть Красной Ар-
мии» 304. 5 декабря возобновилось движение на линии Ба-
тайск— Ростов, где с 30 ноября было восстановлено 19 малых
и средних мостов, большой обходной мост через Дон, 26 км
пути, временное водоснабжение и технические здания. 8 декабря
военные и гражданские железнодорожники добились нового
успеха: в этот день вступила в строй вся линия Батайск — Ро-
стов — Лихая 305.
Всего за первые 6 месяцев войны на фронтовых и прифрон-
товых магистралях советскими железнодорожниками были вы-
полнены восстановительные работы по засыпке воронок, уклад-
ке путей, стрелок, подвеске телефонно-телеграфных проводов
и т. д. в объеме, достаточном для постройки новой железнодо-
рожной линии протяжением в 400 км 306. Только воины желез-
нодорожных войск в 1941 г. восстановили 834 км важных маги-
стралей 307.
Количество же загражденных линий составило 75% от числа
оккупированных врагом в 1941 г. За это же время воины-же-
лезнодорожники, осуществляя заградительные работы, эвакуи-
ровали 4104 км рельсов, разрушили специальным путеразруши-
телем («червяк») 2719 км пути, подорвали 8336 км рельсов,
2357 мостов, 20 523 комплекта стрелочных переводов, 4523 км
связи, 2108 вагонов, 91 паровоз и др.308
Одновременно с производством заграждений и восстанови-
тельными работами с первых дней Отечественной войны на же-
лезнодорожном транспорте развернулось сооружение новых ли-
ний и участков. Часть из них необходимо было построить в
прифронтовой зоне и притом в кратчайшие сроки. Объекты же-
лезнодорожного строительства намечались в зависимости от по-
ложения на фронтах и потребностей действующей армии и были
разбросаны от Белого до Черного моря.
Кроме того, в процессе перебазирования производительных
сил СССР перед транспортными строителями была поставлена
важная задача усилить пропускную способность и техническую
136
оснащенность дорог Урало-Сибирского направления. Выполнить
эту работу, которую приходилось вести в непосредственной бли-
зости от действующих путей с чрезвычайно густым движением
поездов, нередко было значительно сложнее, чем построить но-
вые железнодорожные линии.
Уже в принятом СНК СССР и ЦК ВКП(б) 16 августа
1941 г. военно-хозяйственном плане были намечены мероприя-
тия, повышающие пропускную способность железных дорог По-
волжья, Урала, Западной Сибири, Казахстана и Средней Азии
в течение IV квартала 1941 г. и в 1942 г. (реконструкция и
расширение ряда узлов, станций, сооружение дороги Кизляр —
Астрахань, строительство вторых путей и т. д.) 309.
В первые дни войны по мере вынужденного отступления со-
ветских войск работы по капитальному железнодорожному строи-
тельству на магистралях Запада были приостановлены, а строи-
тельные организации перебазировались в центральные и во-
сточные районы страны.
В довольно широких масштабах строительные работы ве-
лись на Московском железнодорожном узле, где создавались
дополнительные ветки для соединения Калининской дороги с
Савеловской линией, Ленинградской дороги — с Горьковской ли-
нией, Дзержинской — с Московско-Донбасской и т. д. 16 июля
1941 г. НКПС вошел в ГКО с предложением «в целях созда-
ния необходимой маневренности в сети железных дорог Центра
и разгрузки Московского узла от транзитных перевозок» при-
ступить к форсированному строительству западной части боль-
шого железнодорожного кольца (Александров — Орудьево —
Клин — Можайск — Балабаново — Жилево) в обход Московско-
го железнодорожного узла310. Это была огромная работа, ко-
торая требовала выполнения одних только земляных работ до
7 млн. кубометров311. Сооружение Большой Московско-Окруж-
ной дороги (протяженностью 534 км) началось в конце августа
1941 г. Земляные работы на трассе дороги предполагалось за-
кончить в 1941 г., а само строительство — в апреле 1942 г.
Однако резкое ухудшение обстановки па фронте помешало вы-
полнить работы в намеченные сроки312. Но даже не будучи
полностью завершенной, Большая Московско-Окружная дорога
в период битвы за столицу все же приняла на себя часть мощ-
ного потока эшелонов с резервами Красной Армии.
Летом 1941 г. развернулось строительство новых железно-
дорожных линий на Южном Урале. Особое значение приобрело
сооружение дороги Гурьев — Кандагач, позволившей кратчай-
шим путем с перевалкой через Каспийское море перевозить гру-
зы с Урала и Сибири на Кавказ и обратно313. В конце авгу-
ста 1941 г. на Закавказской магистрали была введена в строй
линия Минжевань — Джульфа длиной в 127 км 314.
Одновременно с новостройками были ускорены работы по
увеличению пропускной способности важнейших узлов: Чсля-
137
бинского, Свердловского, Нижне-Тагильского, Новосибирского и
Кировского 315.
В приказе НКПС от 9 сентября 1941 г. были определены
конкретные задачи строительных организаций Центрального
управления железнодорожного строительства НКПС (Цустрой)
по сдаче в эксплуатацию новых железнодорожных линий и вто-
рых путей в Центре европейской части СССР, на Урале, в По-
волжье, Средней Азии и Сибири. Строительные управления этих
строек были усилены за счет эвакуированных сюда родствен-
ных организаций из западных областей страны. Хотя большая
часть кадров и материальных средств Цустроя НКПС была уже
в первые месяцы войны передана военно-восстановительным ор-
ганизациям, объем выполненных им работ в 1941 г. значитель-
но превышал план довоенного 1939 г.316
В сентябре 1941 г. была введена в строй линия Сороки (Бе-
ломорск) — Обозерская, благодаря которой улучшилось снаб-
жение войск Карельского фронта. В районе Нижней Волги с
15 октября в соответствии с правительственным постановлени-
ем началось строительство железнодорожной коммуникации Киз-
ляр — Астрахань протяженностью в 348 км 317. 27 декабря было
закончено сооружение первой очереди линии Сталинград — Вла-
димировка. В течение второй половины 1941 г. продолжались
работы по созданию Северо-Печорской железной дороги.
ЦК ВКП(б), ГКО и СНК СССР держали эту первоочередную
военно-хозяйственную стройку под неослабным контролем, по-
стоянно оказывая ей действенную помощь материалами, обору-
дованием, кадрами318. В конце 1941 г. для организации на до-
роге паровозоремонтной базы сюда было направлено эвакуиро-
ванное оборудование Харьковского паровозоремонтного заво-
да319. В тяжкую военную пору в труднейших условиях Запо-
лярья, тундры и северной тайги, на совершенно необжитой
местности прокладывалась магистраль, ставшая основной топ-
ливной артерией советского Севера, Северо-Запада и Ленингра-
да. 28 декабря 1941 г. на всей Северо-Печорской железной до-
роге протяжением 1191 км было открыто рабочее движение 320.
Новые коммуникации возводились и на Юге.
Всего в 1941 г. только строительными организациями Цент-
рального управления железнодорожного строительства НКПС,
насчитывавшими в своих рядах около 134 тыс. человек, было
сдано в эксплуатацию 793 км главных железнодорожных линий
и 137 км вторых путей, в том числе отдельные участки на
важных направлениях Коноша — Архангельск, Пермь — Киров,
Свердловск — Вагай и др.321
Первое военное полугодие было, таким образом, трудней-
шим периодом для железнодорожных войск и спецформирова-
ний НКПС, когда задачи' военно-хозяйственного значения им
приходилось решать при недостаточной численности и квали-
фикации личного состава и почти полном отсутствии многих
138
средств механизации, запасных материалов и др. Вместе с тем
для восстановителей и строителей железных дорог это было вре-
мя становления и мужания кадров, приобретения необходимого
опыта и совершенствования системы управления всем сложным
комплексом заградительных и восстановительно-строительных
работ.
Уже тогда была практически доказана необходимость не
только сохранения, но и всемерного усиления железнодорожных
частей и спецформирований, поскольку итоги первых шести ме-
сяцев войны воочию показали прямую зависимость всех важных
оборонительных и наступательных операций от эффективности
их работы.
Великая Отечественная война, таким образом, с самого ее
начала вызвала невиданное напряжение в работе железнодо-
рожного транспорта СССР, резко нарушив и усложнив привыч-
ный ритм его работы. Существенным образом изменились на-
правления и содержание грузопотоков. Небывалая загрузка
железнодорожной сети особенно возросла за счет громадного
объема воинских и эвакуационных перевозок, потребовавших от
работников транспорта поистине героических усилий, массовой
инициативы и самопожертвования. В связи с размещением на но-
вых местах эвакуированных предприятий, остро нуждавшихся
в завозе большого количества сырья, топлива, дополнительного
оборудования и других грузов, а также в бесперебойном вывозе
готовой продукции, значительно возрос объем работы восточных
магистралей, увеличилась нагрузка на многих местных узлах и
направлениях, игравших до войны второстепенную роль. В рай-
он Нижнего Тагила, например, к декабрю 1941 г. прибыло свы-
ше 40 заводов и фабрик (из них 14 крупных), для которых
было доставлено более 10 тыс. вагонов оборудования; 19 круп-
ных предприятий с оборудованием (около 6 тыс. вагонов) раз-
местилось в Челябинске 322.
На эксплуатационной деятельности железнодорожной сети и
ее маневренности крайне отрицательно сказались постоян-
ные налеты вражеских самолетов и существенное сокращение
ее протяженности по мере продвижения противника в глубь со-
ветской территории. Если в июне 1941 г. опа составля-
ла 106,1 тыс. км, то уже в октябре — 74,5, в ноябре — 63,1,
а в декабре — 61,5 тыс. км (т. е. на 42% меньше по сравне-
нию с довоенной протяженностью железнодорожных коммуни-
каций.
Все это повлекло за собой неравномерное распределение
подвижного состава на транспорте, забитость многих основных
узлов, станций и перегонов порожними и гружеными составами.
Только в декабре 1941 г. на различных магистралях страны по
139
указанной причине стояло 1478 поездов 323. Кроме того, за пол-
года боевых действий общее наличие паровозов и вагонов на
действующих дорогах сократилось. Так, с 21 июня 1941 г. по
1 января 1942 г. количество грузовых вагонов уменьшилось на
19% 324.
В связи с временной потерей ряда важных угольных райо-
нов и возникшими поэтому серьезными затруднениями в снабже-
нии железнодорожного транспорта углем ряд железных дорог
(Кировскую, частично Калининскую, Московско-Киевскую, Горь-
ковскую и Ярославскую) пришлось перевести на дровяное топли-
во. По той же причине в начале ноября с угольного на нефтя-
ное отопление было переключено около 850 паровозов Закавказ-
ской, Орджоникидзевской, Ворошиловской и Сталинградской
железных дорог 325.
В результате огромнйх военных трудностей, переживаемых
страной, в III и особенно IV кварталах 1941 г. произошло так-
же резкое сокращение материально-технического снабжения и
ремонтной базы железнодорожного транспорта. Потребности же-
лезных дорог в новых рельсах в III квартале, например, со-
ставляли 64 тыс. т, а поступило от Наркомчермета только
57 тыс. т 326. В IV квартале из-за разрушений, износа (вслед-
ствие большой нагрузки) железнодорожному транспорту требо-
валось 189 тыс. т рельсов, а Госплан СССР смог запланиро-
вать поставки всего 38 тыс. т. Для замены дефектных рельсов
к началу декабря 1941 г. требовалось 846 км новых рельсов,
а поступило лишь 8 км 327. Потребность магистралей в шпа-
лах составляла в декабре 1900 тыс. шт., было же выделено
только 550 тыс. шт. Поставки транспорту литейного чугуна сни-
зились в это время до 4500 т при потребности в 100 тыс. т 328.
На 38% за 6 месяцев войны уменьшилось на транспорте общее
количество вагоноремонтных пунктов и на 50% —вагоноремонт-
ных заводов 329.
Вследствие, таким образом, коренного изменения условий пе-
ревозочной деятельности железных дорог и их технических воз-
можностей к концу 1941 г. на сети произошло снижение основных
эксплуатационных показателей использования подвижного со-
става, что видно из данных, приведенных в табл. 2.
Все эти тяжелейшие условия, однако, не парализовали со-
ветский железнодорожный транспорт, который продемонстриро-
вал свою огромную живучесть, большие потенциальные резер-
вы и возможности.
Работники железных дорог оказались в состоянии выпол-
нить первоочередные потребности фронта и тыла. Под руковод-
ством Коммунистической партии они быстро осуществили в со-
ответствии с боевой обстановкой важнейшие шаги по перестрой-
ке работы транспорта на военный лад. Па железнодорожной
сети была проведена система мер, направленных на обеспече-
ние продвижения мощных встречных потоков грузов: организо-
140
Таблица 2
Основные показатели использования подвижного состава
на железных дорогах СССР (май — декабрь 1941 г.) *
1941 г.
май октябрь ноябрь декабрь
Оборот вагона, сутки 6,15 12,62 16,62 16,86
Среднесуточный пробег вагона, км 161,5 101,3 84,0 75,6
Коммерческая скорость, км-час 21,1 17,1 14,1 13,8
Простой вагона на одной технической станции, час. 5,4 8,1 9,8 12,0
Простой вагона под одной грузовой операцией, час. ♦ В. Ф. Дикушин, А. Л1. Киселев. Указ. соч. 16,2 , стр. 32. 23,5 28,0 32,5
вывалась действенная помощь загруженным узлам, практикова-
лось сдваивание составов и установление «живой блокировки»,
осуществлялся пропуск поездов через перегруженные станции
с ходу и целый ряд других организационно-технических меро-
приятий. Рабочие и служащие железнодорожного транспорта
стали осваивать производство многих запасных частей и де-
талей из местных ресурсов, вводили строжайший режим эконо-
мии, внедряли различные усовершенствования станков, машин и
механизмов и тем самым сберегали для сражающейся страны
сотни тысяч рублей. В течение первого военного полугодия со-
ветские железнодорожники внесли тысячи рационализаторских
предложений и изобретений, что дало государству годовую эко-
номию в несколько десятков миллионов рублей 330.
Развитие производственной инициативы железнодорожников,
их массовый трудовой героизм в значительной мере помогли
советскому транспорту в первые месяцы войны справиться с
колоссальной нагрузкой того времени.
1 Имелись в виду главным образом
перевозки, связанные с соглаше-
ниями о товарообмене между
СССР и Германией от 19 августа
1939 г., И февраля 1940 г. и от
10 января 1941 г. «Поставки из
Советского Союза (в том числе и
транзитные поставки с Дальнего
Востока),— писал впоследствии
бывший генерал-майор фашист-
ской армии Б. Мюллер-Гилле-
бранд,— осуществлялись в соот-
ветствии с планом. Советская сто-
рона до последнего дня точно вы
полнила взятые обязательства»
(Б. Мюллер-Гиллебранд. Сухопут-
ная армия Германии. 1933—1945
гг., т. 2 (пер. с нем.). М., Изд-во
иностранной литературы, 1958,
стр. 120). Поезда из СССР про-
должали следовать в Германию
вплоть до начала военных дейст-
вий, даже в ночь на 22 июня. В
этом отношении интересны воспо-
минания гитлеровского генерала
Г. Блюментрита: «Как мы предпо-
лагали, к вечеру 21 июня русские
должны были понять, что проис-
141
ходит, но на другом берегу Буга
перед фронтом 4-й армии и 2-й
танковой группы, т. е. между Бре-
стом и Ломжей, все было тихо.
Пограничная охрана русских вела
себя как обычно. Вскоре после по-
луночи, когда вся артиллерия пе-
хотных дивизий первого и второго
эшелонов готова была открыть
огонь, международный поезд
Москва — Берлин беспрепятствен-
но проследовал через Брест»
(Г. Блюментрит. Московская бит-
ва.— «Роковые решения» (пер. с
нем.). М., Изд-во иностранной ли-
тературы, 1958, стр. 82).
2 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49 с, д. 1415,
л. 1; ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп.
31, д. 3047, л. 219. Всего к 18 ча-
сам 22 июня 1941 г. на 38 желез-
ных дорогах в соответствии с те-
леграфным распоряжением НКПС
было задержано 1880 вагонов, сле-
довавших в Германию или нахо-
дившихся под подгрузкой (подсчи-
тано по материалам ЦА МПС, ф.
43, оп. 49с, д. 1415, лл. 2—37).
3 ««Совершенно секретно! Только
для командования!» Стратегия
фашистской Германии в войне
против СССР». Документы и ма-
териалы. М„ «Наука», 1967, стр.
153.
4 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3476, л. 1.
5 Там же, л. 4.
6 Там же, лл. 2—4.
7 Важнейший на Брест-Литовской
дороге Брест-Литовский узел, рас-
положенный вблизи государствен-
ной границы, сразу же после на-
падения врага оказался парализо-
ванным. Артиллерийским огнем
фашистских войск был разрушен
Московский путепровод, прегра-
дивший выходы с Бреста-Цент-
ралыюго. Бреста-Восточного и
Бреста-Полесского. Связь Брест-
ского узла с отделениями, станция-
ми и управлением дороги была за-
ранее прервана вражескими ди-
версантами (ЦА МПС, ф. 23а, оп.
90, д. 56, л. 6).
8 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1273,
лл. 3—5, 19—20, 48—49, 57, 77.
9 Там же, лл. 19—20, 30, 69, 112—
116.
10 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3178, лл. 1 — 6.
11 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1422,
лл. 67, 68; д. 1443, лл. 2—3.
12 «50 лет Великой Октябрьской со-
циалистической революции». По-
становление Пленума ЦК КПСС.
Тезисы ЦК КПСС. М, Политиз-
дат, 1967, стр. 19.
13 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3.
М., Политиздат, 1968, стр. 39.
14 Там же.
15 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 39, стр. 45.
16 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 35, стр. 408.
17 Еще 23 июня 1941 г. начальники
Львовской, Кишиневской, Литов-
ской, Латвийской, Эстонской, Бе-
лостокской, Брест-Литовской, Ко-
вельской, Юго-Западной, Белорус-
ской, Западной, Винницкой, как и
других магистралей, получили те-
леграфное распоряжение НКПС, в
котором каждой дороге сообщал-
ся план капиталовложений на
третий квартал 1941 г. по всей се-
ти, рассчитанный на мирное время
(ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3051, лл. 4—16).
18 Там же, д. 3961, л. 104; д. 3971,
л. 44.
19 23 июня 1941 г. Генеральным шта-
бом Красной Армии было дано
указание всем областным военкома-
там, что рабочие и служащие
железнодорожного транспорта мо-
билизации в армию не подлежат.
Железнодорожников, призванных
за последние дни в ряды РККА,
предписывалось вернуть на места
прежней работы (ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3047, л. 215).
Вскоре это ограничение было вре-
менно (до мая 1942 г.) снято.
20 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3973, л. 60; д. 3970, л. 10; ЦА
МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1368, л. 3.
21 ЦПА НМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 23,
лл. 63—64.
22 «Украшська РСР у Велиюй Bit-
чизнянш Biftni Радяиьского Сою-
зу. 1941—1945
1967, стор. 134.
23 ЦПА НМЛ, ф.
л. 293.
24 Там же.
23 ЦГАНХ СССР,
Л. 3970, л. 131.
рр.», т. I. Кшв,
111, on. 1, д. 75,
ф. 1884, оп. 31,
142
2в
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
«Ленинский путь» (орган управле-
ния и политотдела Ленинской же-
лезной дороги), 6 июля 1941 г.
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3972, л. 11 об.
ЦА ВЦСПС, ф. 1, on. 1, д. 5, л.
122; «Гудок», 23 июня 1941 г.
Там же.
«Гудок», 30 июля 1941 г.
ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1422,
л. 181; ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп.
31, д. 3969, л. 181.
ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1421,
л. 107.
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3971, л. 12.
ЦПА НМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 192,
л. 37. Заметно выросли ряды лу-
нинцев на железных дорогах Сред-
ней Азии. Так, на Ашхабадской
магистрали до войны по всем
службам насчитывалось не более z
200 последователей Лунина, а к
ноябрю 1941 г. их стало уже 1176
человек (Ф. И. Заварыкин. Желез-
нодорожники Ашхабадской маги-
страли в годы Великой Отечест-
венной войны (1941 —1945 гг.).
Чарджоу, 1961, стр. 99).
«Приморская магистраль» (орган
управления и политотдела При-
морской железной дороги), 18 де-
кабря 1941 г.; ЦА ВЦСПС, ф. 1,
on. 1, д. 5, л. 109.
ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 9, д. 11,
л. 85.
В числе первых тысячников на же-
лезнодорожном транспорте были
токарь электродепо Ленинград-
Балтийское Ленинградской же-
лезной дороги Гришаев, слесарь-
автоматчик паровозного депо Ба-
рабинск Омской железной дороги
Иванов, токарь вагонного депо
Красноводск-П Ашхабадской же-
лезной дороги Замзалов (ЦПА
ИМ Л, ф. Ill, on. 1, д. 75, л. 1 —
1 об.).
Там же, л. 1 об.
ЦА ВЦСПС, ф. 1, on. 1, д. 5,
л. 111.
Там же, оп. 2, д. 150, л. 120.
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31.
д. 3013, л. 50.
Там же, л. 51.
ЦПА ИМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 75,
лл. 316—317.
«Правда», 3 августа 1941 г.
В годы Великой Отечественной
войны только для обеспечения
наступательных операции стоты-
сячной армии требовалось, чтобы
к линии фронта в среднем через
каждые 20 минут поступало 30 ва-
гонов с войсками, боеприпасами,
вооружением, продовольствием, т. е.
2160 вагонов в сутки («Спутник
агитатора», 1943, № 2, стр. 44).
46 Г. К. Жуков. Предисловие к кни-
ге Н. А. Антипенко. «На главном
направлении». М., 1971, стр. 10.
47 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1219,
л. 8; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 1479, л. 8. Рейс
одного груженого вагона возрос в
первой декаде июля 1941 г. до 895
км против 675 км во второй дека-
де июня (там же).
48 Среднесуточная погрузка на же-
, лезнодорожной сети в первой де-
каде июля 1941 г. снизилась на
28 760 вагонов по сравнению с
данными за первые 20 дней июня
(ЦАМПС, ф. 43, оп. 49, д. 1219,
л. 2; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 1479, л. 2).
49 Там же, л. 3.
50 «Правда», 2 июля 1941 г.
51 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1421,
л. 2; д. 1443, л. 2.
52 Там же, д. 1422, л. 35; см. также
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31.
д. 3969, л. 35.
53 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны. М., «Знание»,
1969, стр. 12.
54 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1422,
л. 35.
55 Там же, д. 1268, л. 5; см. также
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3480. л. 5.
56 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 13. В чет-
вертом квартале 1941 г. техниче-
ский план работы железнодорож-
ной сети был составлен только
для магистралей Урала, Сибири,
Средней Азии и Дальнего Восто-
ка; фронтовые дороги работали по
оперативным заданиям.
57 ЦА МПС, ф. 43, оп. 49, д. 1443,
лл. 5, 9.
58 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3049, л. 1.
59 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кп. 1
М., Политиздат, 1970, стр. 305;
ЦГАНХ СССР, ф 1884. оп 31. т
143
3013, л. 4; В качестве уполномо-
ченных с 15 сентября были учреж-
дены по Карельскому фронту
П. Н. Гарцуев, по Брянскому
фронту — Н. И. Краснобаев, За-
падному— В. А. Гарнык (вместо
В. П. Егорова), Южному — А. П.
Молчанов (вместо В. Т. Кравчен-
ко). Б. П. Бещев был назначен
уполномоченным НКПС по Ленин-
градскому фронту (созданному
вместо Северного фронта). В кон-
це ноября 1941 г. уполномоченным
НКПС по Ленинградскому фрон-
ту стал И. В. Колпаков, а Б. П.
Бещев был переведен в НКПС, так
как свою прежнюю работу он со-
вмещал с должностью начальника
Управления дорог северо-западно-
го направления. 8 декабря 1941 г.
уполномоченным НКПС по Закав-
казскому фронту был утвержден
Г. С. Кикнадзе.
80 Институт истории СССР АН СССР.
Документы и материалы (далее —
ИИ СССР), инв. № 148, лл. 34—36.
ei В. Т. Луценко. Деятельность
КПСС по обеспечению бесперебой-
ной работы железнодорожного
транспорта в период Великой Оте-
чественной войны (1941—1945 гг.).
Учебное пособие для студентов-за-
очников. М„ ВЗИИЖТ, 1969,
стр. 30.
62 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3973, л. 56.
83 ЦПА ИМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 75,
л. 8.
64 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1368,
л. 2.
85 В. Н. Бредков. Партийно-полити-
ческая работа на железнодорож-
ном транспорте в первый период
Великой Отечественной войны. Л.,
ЛИИЖТ, 1961, стр. 19.
68 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2. М., Воениздат, 1961,
стр. 169.
87 Там же, стр. 170. В отдельные дни
только на семи железных дорогах:
Северной, Ярославской. Казан-
ской. Горьковской, Ленинградской,
Юго-Восточной, им. В. В. Куйбы-
шева находилось более 246 тыс.
вагонов, или почти 40% рабочего
парка вагонов всей сети (И. В. Ко-
валев. Транспорт в решающих
операциях Великой Отечественной
войны, стр. 13).
88 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1219,
л. 6.
69 Там же, ф. 43, оп. 49, д. 1443, л.
30 33.
70 Там же, д. 1206, лл. 21, 22.
71 ЦГАНХ СССР, ф. 1886, оп. 31, д.
3052, л. 217.
72 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1219,
л. 6.
73 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 51, стр. 350.
74 «История второй мировой войны.
1939—1945», т. 4. М., Воениздат,
1975, стр. 499.
75 ИИ СССР. инв. № 96, лл. 5—6.
78 А. Хрулев. Становление стратеги-
ческого тыла...— «Военно-истори-
ческий журнал», 1961, № 6, стр. 66.
В Наркомате обороны СССР эту
работу сначала возглавлял гене-
рал-лейтенант Н. И. Трубецкой, а
с 8 июля 1941 г.— генерал-майор
И. В. Ковалев, ставший начальни-
ком Центрального управления во-
енных сообщений Красной Армии
(ЦУпВОСО).
77 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 39.
78 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 170.
79 «Военные сообщения за 50 лет».
М.. Воениздат, 1967, ср. 47.
80 ЦПА ИМЛ, ф. 17, on. 1, д. 1204,
л. 298, ф. 111, оп. 12, д. 7, л. 66;
д. 6, л. 68; оп. 14, д. 2, л. 12. ЦА
МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1443, л. 63;
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3968, л. 7.
81 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1421,
л. 59; д. 1422, лл. 7, 35; д. 1443.
82 Там же, д. 1421, л. 3.
83 Научный архив Института исто-
рии СССР АН СССР (далее — НА
ИИ СССР). Великая Отечествен-
ная война, разд. IX, ф. II, д. 4,
лл. 13—14.
8i ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1368,
л. 4.
85 Там же, л. 7.
88 Там же, д. 1194, лл. 12—16; д. 1199,
лл. I, 2; д. 1203, лл. 4, 10; д. 1206,
л. 56; д. 1242, л. 104.
87 Там же, д. 1195, л. 18.
88 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 178—179.
89 Там же, стр. 76.
90 ЦА МПС, ф 33а, оп. 49, д 1194,
л. 15.
144
9i Waldemar Erfurth. Problemet Mur-
manbahan under Finlands senastc
krig. Originalets titei: Das prob-
lem der Murman — Bahn. Helsing-
fors, 1952, p. 19.
92 Дитмар. Финская кампания.—«Ми-
ровая война. 1939—1945 гг.» Сбор-
ник статей (пер. с нем.). М., Изд-
во иностранной литературы, 1957,
стр. 141.
93 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2300,
л. 6; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 5886, л. 6.
94 С. А. Смирнов. Мурманская об-
ласть в годы Великой Отечествен-
ной войны. 1941 —1945 гг. Мур-
манск, 1959, стр. 47.
95 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1292,
лл. 9—10.
96 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 172. В июле 1941 г.
гитлеровцы захватили уже 23%
железнодорожной сети СССР (там
же, стр. 172).
97 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 169. По другим
источникам, среднесуточная по-
грузка войск и материальных
средств уже в первые дни войны
составила даже около 40% общей
погрузки на всей сети железных
дорог («Военные сообщения за 50
лет», стр. 46).
98 И. В. Ковалев. Советский железно-
дорожный транспорт 1917—1947.
М., Трансжелдориздат, 1947,
стр. 70.
99 «Великая Отечественная война
Советского Союза. 1941 —1945».
Краткая история. М., Воениздат,
1970, стр. 107.
100 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 169.
101 Первым шагом в этом направле-
нии явилось телеграфное распоря-
жение НКПС (направленное 28
июня 1941 г. начальником дорог и
дорожных управлений) о времен-
ном прекращении погрузки ком-
мерческих грузов, направляемых
на станции Львовской, Ковель-
ской, Брест-Литовской, Белосток -
ской, Литовской, Латвийской, Эс-
тонской и Кишиневской железных
Дорог, а также о временном сокра-
щении (в течение пяти дней) по-
грузки коммерческих грузов (за
исключением особо важных гру-
зов), направляемых на станции
13 других прифронтовых магист-
ралей европейской части СССР и
7 тыловых (ЦГАНХ СССР, ф.
1884, оп. 31, д. 3049, лл. 26—27).
102 ЦА МПС, ф. 33, оп. 49, д. 1207,
л. 3.
103 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1268,
лл. 12—14; см. также ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 3480,
лл. 12—14.
104 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 11.
105 ИИ СССР, инв. № 96, л. 11.
106 А. Хрулев. Становление стратеги-
ческого тыла...— «Военно-истори-
ческий журнал», 1961, № 6,
стр. 75, 76.
107 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1207,
лл. 11, 13, 15, 36. На Винницкой
железной дороге уже к 28 июня
1941 г. в результате резкого огра-
ничения приема поездов со сторо-
ны Львовской, Ковельской и Ки-
шиневской дорог скопилось свыше
6 тыс. груженых вагонов западно-
го направления. В это же время
только на Гомельском узле Бело-
русской дороги при норме 600 со-
средоточилось 1203 вагона (там
же, д. 1638, л. 17; д. 1207, л. 7).
108 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3054, л. 6. Согласно распоряжению
НКПС начальники этих желез-
ных дорог обязывались «взять под
строгий диспетчерский контроль
все воинские эшелоны, находящие-
ся на дороге, в том числе и оди-
ночные, через каждые три часа
лично контролировать их продви-
жение и принимать оперативные
меры к ускорению продвижения»
(там же).
109 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1206,
л. 22.
110 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 11. Всего
на учете органов ВОСО одновре-
менно находилось до 1,5—1,7 тыс.
оперативных эшелонов и до 10—
12 тыс. транспортов по централи-
зованному плану («Военные сооб-
щения за 50 лет», стр. 46).
1,1 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3013, л. 47.
1,2 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945 гг.», т. 2, стр. 170—171.
113 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 46.
114 А. Верт. Россия в войне. 1941 —
1945 (пер. с англ.). М., «Про-
гресс», 1967, стр. 148.
1,5 И. В. Ковалев. Под огнем врага.—
«Эшелоны идут на Восток». Из ис-
тории перебазирования производи-
тельных сил СССР в 1941 —
1942 гг. М., «Наука», 1966, стр. 231.
1,6 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 143; ИИ • СССР,
инв. № 148, л. 81.
117 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 39, л. 45.
1 ,8 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 547.
119 Н. Ф. Дубровин. Эшелон за эше-
лоном...— «Эшелоны идут на вос-
ток». М., «Наука», 1966, стр. 210.
120 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1249,
л. 6.
121 И. Ф. Дубровин. Указ, соч., стр.
208—209.
122 М. Г. Первухин. Перебазирование
промышленности.—«Советский тыл
в Великой Отечественной войне»,
кн. 2. М., «Мысль», 1974, стр. 15
123 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3054, л. 53.
124 Там же, д. 4038, лл. 5—6, 19, 30;
д. 3980, лл. 1 —14; д. 3978, лл. 7,
97 194 140
125 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 2988, л. 277. К грузам, которые
досрочно разгружались, помимо
малоценных, относились строи-
тельные материалы, топливо, ме-
талл, а также те виды оборудова-
ния, которые можно было хранить
на открытом воздухе (//. Ф. Дуб-
ровин. Указ, соч., стр. 210).
126 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 44—48.
127 ЦА МПС, ф. 23а, оп. 90, д. 56,
л. 6.
128 Там же, ф 33, оп. 49, д. 1367, л. 2.
129 Там же. ф. 23а, оп. 90, д. 56, лл.
6—10; ф. 33а, оп. 49, д. 1367, л. 3.
130 Там же, лл. 11. Из 13 тыс. чело-
век, работавших на Брест-Литов
ской дороге, было эвакуировано
около 2 тыс., а по другим дан-
ным — 900 железнодорожников
(ЦА МПС, ф 23а, он. 90, д 56,
л. 11; ф. 33а, оп. 49, д. 1367, л. 3).
131 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 19, д. 1273,
лл. 57, 59—61.
132 Там же, д. 1224, л. 10.
133 В условиях большой подвижности
фронта эвакуация железнодорож
ного имущества нередко проводи-
лась по решениям военных сове-
тов фронтов (ЦА МПС, ф. 33а,
оп. 49, д. 1242, лл. 96—97).
134 Там же, д. 2550, лл. 3—4; ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 3924,
лл. 3—4.
135 А. П. Терехин, А. С. Та рало в,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. Краткий военно-
исторический очерк о железнодо-
рожных войсках Советской Армии
за 50 лет. М., Воениздат, 1969,
стр. 98.
136 К. П. Терехин, А. С. Таралов.
Гвардейцы - железнодорожники.
Боевой путь 1-й гвардейской же-
лезнодорожной Варшавской орде-
на Кутузова бригады (1941 —
1945 гг.). М., Воениздат, стр. 12—
14.
137 Архив Министерства обороны
СССР (далее—Архив МО СССР),
ф. 16, оп. 29416, д. 57, лл. 30—36.
138 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1242,
лл. 52—55.
139 Распоряжения об эвакуации же-
лезнодорожного хозяйства Львов-
ской, Брест-Литовской, Ковель-
ской, Белостокской, Литовской,
Латвийской и Эстонской дорог бы-
ли ими получены 30 июня 1941 г.
(ЦА МПС, ф. 33а. оп. 49, д. 1225.
л л. 24—31).
’•° ЦГАНХ СССР, ф. 1884. оп. 31,
д. 3052, л. 9.
141 Там же, д. 3048, лл. 230—232.
142 Эвакуируемые работники запад-
ных магистралей были прикрепле-
ны к конкретным тыловым доро-
гам Так, железнодорожники
Львовской железной дороги на-
правлялись на Сталинградскую,
Ковельской — па Пензенскую,
Брест-Литовской — на Рязано-
Уральскую, Белостокской — на Ка-
занскую. Эстонской — на Горьков-
скую, Латвийской — на Ярослав-
скую и т. д. (ЦА МПС, ф. 33а, оп
49, д. 1248, л. 8; см. также ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 3955.
л. 8).
143 ЦА МПС, ф 33а, оп. 19, д. 1224,
л. ПО. За 25 дней июля 1941 г.
146
только через сталинградский эва-
копункт проследовало 125 эшело-
нов с эвакуированным населением
[AL А. Водолагин. Сталинград в
Великой Отечественной войне
(1941—1943 гг.). Сталинград, 1949,
стр. 25).
144 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 169; Л. М. Кантор.
Перебазирование промышленности
СССР.— «Записки Ленинградского
планового института», вып. VI. Л.,
1947, стр. 59.
145 К. С. Грушевой. Тогда, в сорок
первом... М., 1962, стр. 38.
*46 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1368,
лл. 20—23; д. 1369, лл. 20—21, 28.
Из 321 паровоза не было вывезено
только 6 поврежденных. К 18 ча-
сам 17 июля железнодорожники
закончили эвакуацию всей широ-
кой колеи Винницкой магистрали.
147 «КиГв-герой». Зб1рник матер!ал1в
про подвиг княн у Великш В1тчиз-
няшй вшш. КиТв, 1961, стор. 92;
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1412,
л. 14.
148 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1194,
л. 28; д. 1412, лл. 10, 14. Только в
июле — первой половине августа
1941 г. фашистская авиация более
100 раз разрушала линии связи
Юго-Западной дороги и около
200 раз — железнодорожные уча-
стки.
149 «КиТв-герой», стр. 191, 194; «1сто-
р!я КиТва», т. 11. КиТв, 1960, стор.
487. Всего из Киева и области
эвакуировалось свыше 400 тыс.
человек.
150 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1193,
лл. 23—24.
151 Там же, д. 1396, л. 26. Третий
док, на котором находилось 39 па-
ровозов, был потоплен вблизи
Одессы вражеской авиацией.
152 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 117.
153 А. В. Митрофанова. Рабочий класс
Советского Союза в первый пери-
од Великой Отечественной войны
(1941—1942 гг.). М., Изд-во АП
СССР, 1960, стр. 98.
154 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1224,
лл. 246—247.
1М 21 августа 1941 г. НКПС по пред-
ставлению Совета по эвакуации
утвердил план перевозок населе-
ния из Запорожской, Полтавской
и Днепропетровской областей (там
же, оп. 46, д. 19, л. 48).
156 Там же, оп. 49, д. 1193, л. 16.
157 А. Г. Шереметьев. 45 дней, 45 но-
чей.—«Гвардия тыла» (Сборник
воспоминаний). М., Госполитиздат,
1962, стр. 27.
158 Там же.
159 Н. Ф. Дубровин. Указ, соч.,
стр. 211.
160 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1199,
л. 14.
161 Там же, л. 15.
162 Там же, л. 12. Из 54 500 вагонов
вывезенных эвакогрузов, оборудо-
вание заводов и фабрик составило
20 500 вагонов (вместо 18 645 ва-
гонов по плану Совета по эвакуа-
ции), зерно— 17 286 вагонов, ме-
талл— 4342 вагона, руда — 1413
вагонов, горючее — 4145 цистерн
и т. д.
163 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1263,
лл. 5, 14.
164 Там же, л. 6.
165 Там же, д. 1234, лл. 4—5.
160 «Украшьска РСР у ВеликШ Bit-
чизняшй вшш Радяньского Союзу
1941 —1945 рр.», т. 1, стор. 278.
167 «Запорожская область в годы Ве-
ликой Отечественной войны
(1941 —1945 гг.)». Сборник доку-
ментов. Запорожье, 1959, стр. 56,
170; А. Г. Шереметьев. Указ, соч.,
стр. 29. Эвакуационные перевозки
с начала эвакуации по 24 сентяб-
ря составили по «Запорожста-
ли»— 12 435 вагонов, «Днепро-
спецстали» — 2013, алюминиевому
заводу — 2032 вагона, коксохими-
ческому заводу — 904 и т. д. (ЦА
МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1263, л. 14).
168 ЦПА НМЛ, ф. 111, оп. 12, д. 26,
лл. 117—118.
169 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1408,
лл. 1—3.
170 «Трудящиеся Харьковской области
в Великой Отечественной войне».
Харьков, 1960, стр. 29; Г. М. Ок-
ладной. Очерки по истории разви-
тия советского Харькова. Харьков,
1956, стр. 192. С харьковскими за-
водами и фабриками на восток вы-
ехали 17,8 тыс. рабочих, 5,4 тыс.
инженерно-технических работников
и 1,3 тыс. служащих («Украшська
РСР у Велишй В1тчизпяшй вшш
Радяньского Союзу. 1941—
1945 рр.», т. 1, стор. 279).
147
171 «Трудящиеся Харьковской области
в Великой Отечественной войне*,
стр. 29.
172 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1284,
л. 4.
173 Л. М. Кантор. Указ, соч., стр. 66.
174 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 147.
175 С. Афтенюк, Д. Елин, А. Коренев,
И. Левит. Молдавская ССР в Ве-
ликой Отечественной войне Совет-
ского Союза. 1941—1945 гг. Киши-
нев, «Картя молдовеняскэ», 1970,
стр. 119.
178 ЦПА ИМ Л, ф. 17, оп. 22, д. 209,
л. 3.
177 Там же, л. 8.
178 П. П. Лшгило. КПБ — организа-
тор и руководитель партизанского
движения в Белоруссии в годы Ве-
ликой Отечественной войны
(1941—1945). Минск, Госиздат
БССР, 1959, стр. 19.
179 «Партизанская война белорусско-
го народа в годы Великой Отече-
ственной войны». Минск, Госиздат
БССР, 1959, стр. 120.
180 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 147.
181 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1194,
л. 13.
182 Г. И. Олехнович. От Припяти —
за Волгу.— «Эшелоны идут на во-
сток*, стр. 98; ИИ СССР, инв.
№ 91, лл. 64а—66.
183 «История Беларускай ССР», т. II,
MiHCK, 1958, стр. 377; П. П. Липи-
ло. Указ, соч., стр. 20—21.
184 А. М. Смирнов. Латвийские желез-
нодорожники в борьбе против не-
мецко-фашистских захватчиков на
территории Латвии.— «В дни вой-
ны (Из истории Латвии периода
Великой Отечественной войны.
1941—1945 гг.)». Рига, 1964,
стр. 196.
185 «Гудок», 30 апреля 1958 г.
, 8Й «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза*, т. 5, кн. 1,
стр. 290. Из Риги, например, уда-
лось вывезти более 300 вагонов с
оборудованием двух оборонных
заводов и часть другого важного
имущества (ЦА МПС, ф. 33а, оп.
49, д. 1242, л. 9).
187 «Советская Эстония», 3 августа
1941 г.
188 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1195,
л. 15.
189 ЦПА НМЛ, ф. 17, оп. 8, д. 372,
сводная табл, и табл. 35, 38; «Ис-
тория Эстонской ССР (с древней-
ших времен до наших дней)*
Таллин, 1958, стр. 617.
190 «900 героических дней». Сборник
документов и материалов о герои-
ческой борьбе трудящихся Ленин-
града в 1941—1944 гг. М.— Л.,
«Наука», 1966, стр. 39—40.
191 За первые 10 дней эвакуации (с
27 июня по 5 июля) было вывезе-
но в Ленинградскую, Ярославскую
и Свердловскую области свыше
200 тыс. детей (А. Р. Дзениске-
вич, В. М. Ковальчук,, Г. Л. Собо-
лев, А. И. Цамутали, В. А. Шиш-
кин. Непокоренный Ленинград.
Краткий очерк истории города в
период Великой Отечественной
войны. Л., «Наука», 1970, стр. 57).
192 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 127.
193 М. Д. Опендик. В штабе дороги.—
«Октябрьская фронтовая». Воспо-
минания железнодорожников о
работе Октябрьской магистрали в
годы Великой Отечественной вой-
ны. 1941—1945 гг. Л., Лениздат,
1970, стр. 16.
194 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945*, т. 2, стр. 147.
195 М Д. Опендик. Указ, соч., стр. 17.
196 А. Августынюк. В огненном коль-
це. Л., 1947, стр. 38.
197 М. Д. Опендик. Указ, соч., стр. 18.
198 В. Н. Иванов. Недалеко от Ле-
нинграда.— «Октябрьская фронто-
вая*, стр. 27—28.
199 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 63.
200 8 сентября 1941 г. гитлеровцы за-
хватили Шлиссельбург, и Ленин-
град оказался блокированным с
суши.
201 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1241,
л. 80. Эти данные НКПС расхо-
дятся со сведениями Ленинград-
ской городской эвакуационной ко-
миссии, по данным которой с 29
июня по 26 августа число людей,
эвакуированных из Ленинграда,
составило 636 203 человека. В све-
дениях городской эвакуационной
комиссии, по-видимому, нс был уч-
тен ряд групп эвакуированного на-
селения, и поэтому они представ-
148
ляются несколько заниженными
(«900 героических дней», стр. 106).
202 А. в. Карасев. Ленинградцы в го-
ды блокады. 1941—1943 гг. М.,
Изд-во АН СССР, 1959, стр. 94.
2оз с. А. Смирнов. Мурманская об-
ласть в годы Великой Отечествен-
ной войны. 1941—1945 гг., стр. 19—
20.
го* ца МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1264,
л. 23.
205 £ начала эвакуации по 26 ноября
1941 г. число вагонов, поступив-
ших на перевалку в Бакинский
порт, составило 11 434 (там же,
оп. 969, д. 17, л. 32).
2 0в Там же, оп. 49, д. 1264, л. 23; оп.
969, д. 17, лл. 31, 32.
207 В. А. Беляева. Трудовой героизм
рабочих Азербайджана в годы Ве-
ликой Отечественной войны
(1941 — 1945). Баку, 1957, стр. 148.
гое ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 17,
л. 31.
209 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3023, л. 191.
210 Там же, д. 3054, л. 35.
211 Подсчитано нами по материалам
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3023, лл. 221, 229, 266; д. 3024,
лл. 15—16, 56.
212 Л. И. Погребной. О деятельности
Совета по эвакуации.— «Эшелоны
идут на восток», стр. 206.
213 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 25,
лл. 206, 210.
214 Б. С. Тельпуховский. Великая Оте-
чественная война Советского Сою-
за. 1941—1945. М., Госполитиздат,
1959, стр. 78.
215 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 25,
лл. 210, 215.
216 НА ИИ СССР, ВОВ, разд. V,
ф. 13, д. 10, л. 3.
217 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1224,
лл. 64, 82.
218 НА ИИ СССР, ВОВ, разд. IX,
ф. 38, д. 7, л. 13 об. Ленинская до-
рога стала получать от НКПС
ежедневные эвакуационные планы
(согласованные с Моссоветом), в
которых предусматривались кон-
кретные сроки вывоза учреждений
и организаций (ЦПА ИМЛ, ф. 111,
оп. 12, д. 6, лл. 20, 25).
19 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1424,
л. 6.
220 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 198,
л. 56.
221 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 8,
л. 119.
222 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 258.
223 В. П. Цыганков. Героическая
Москва. М., Воениздат, 1960, стр.
114. До войны на предприятиях
столицы было 75 тыс. металлоре-
жущих станков, а после эвакуации
осталась 21 тыс., из которых 14
тыс. было переключено на произ-
водство вооружения и боеприпа-
сов (А. М. Самсонов. Великая бит-
ва под Москвой. 1941—1942. М.,
Изд-во АН СССР, 1958, стр. 153;
ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 22, д. 1777,
л. 13).
224 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 4039, лл. 327, 362.
225 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1266,
л. 2.
226 Там же, д. 1248, л. 2.
227 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 4039, л. 171.
228 Г. Теске. Военное значение транс-
порта.— «Итоги второй мировой
войны». Сборник статей. М., Изд-
во иностранной литературы, 1957,
стр. 402—403.
229 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 57,
л. 17.
230 «Правда», 6 августа 1945 г.; В
учебном пособии В. Т. Луценко
«Деятельность КПСС по обеспече-
нию бесперебойной работы желез-
нодорожного транспорта в период
Великой Отечественной войны
(1941 — 1945 гг.)». (М., ВЗИИЖТ,
1969, стр. 63) содержится невер-
ное утверждение будто «за годы
войны было эвакуировано 19 млн.
вагонов со станками, оборудова-
нием, машинами, имуществом сов-
хозов, МТС, колхозов, железнодо-
рожного транспорта и советских
учреждений».
231 «История СССР...», т. X. М., «Пау-
ка», 1973, стр. 91.
232 «Гудок», 8 февраля 1942 г.
233 «Нюрнбергский процесс». Сборник
материалов, т. 2. М., Госюриздат,
1954, стр. 366.
234 В результате октябрьского на-
ступления немецко-фашистских
войск в руках гитлеровцев оказа-
лись 77% протяженности Калинин-
ской железной дороги, бблыпая
часть Западной и Московско-Ки-
евской дорог, значительная часть
149
Московско-Донбасской и Дзержин-
ской магистралей. Но даже после
таких потерь эти коммуникации в
октябре — ноябре 1941 г. играли
немалую роль в организации бази-
рования и в обеспечении подвоза
грузов войскам Западного, Брян-
ского и Юго-Западного фронтов.
235 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Военные сообщения Советской Ар-
мии в битве под Москвой. М.,
Воениздат, 1960, стр. 46—47.
236 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 193—198.
237 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 7, стр. 10.
238 «КПСС — вдохновитель и органи-
затор побед советского народа в
Великой Отечественной войне».
М., Воениздат, 1959, стр. 63.
239 В. Ф. Дику шин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 47, 48.
240 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 65.
241 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 274.
242 К 6 декабря 1941 г. обстановка,
сложившаяся на железнодорож-
ных коммуникациях, ведущих к
столице, была такова: фашистские
войска по Калининской дороге до-
шли до станции Истра, по Запад-
ной— до станции Дорохове, по
Октябрьской — до станции Сходня,
по Моско веко-Киевской — до стан-
ции Апрелевка, по Савеловской
линии Ярославской железной до-
роги — до станции Яхрома, по
Московско-Донбасской железной
дороге — до станции Ожерелье.
На железной дороге им. Ф. Э.
Дзержинского враг близко подо-
шел к станции Серпухов, занял
станцию Ревякино близ Тулы и
прервал железнодорожную связь
столицы с Тулой.
243 П. 3. Смирнова. Московские
железнодорожники в период битвы
за столицу.— «Беспримерный под-
виг». Материалы научной конфе-
ренции. М., «Наука», 1968, стр. 265.
244 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 36.
245 НА ИИ СССР. ВОВ, разд. V,
ф. 13, д. 20а, л. 2.
246 Отметим, что в решающие для
гитлеровцев дни сражений под
Москвой, в середине ноября 1941 г.
(как признавал вспоследствии гит
леровский генерал Гудериан)
группа фашистских армий «Центр»
получала в сутки вместо требую-
щихся 70 воинских эшелонов толь-
ко 23 (Г. Гудериан. Опыт войны
с Россией.— «Итоги второй миро-
вой войны», стр. 124).
247 «Мастера движения поездов».
Сборник. М., Трансжелдориздат,
1944, стр. 206.
248 НА НИ СССР, ВОВ, разд. У;
ф. 13, д. За, лл. 1 об.—2.
249 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 56, 69.
250 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107,
л. 105 об.; оп. 12, д. 7, л. 36.
251 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 57.
252 Службу ВОСО в тот период воз-
главляли: на Калининском фрон-
те— полковник А. П. Ершов-Пав
лов, на Западном фронте — пол-
ковник А. В. Добряков, на Брян-
ском фронте — полковник С. М
Костиков.
253 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев
Указ, соч., стр. 69.
254 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 19.
255 Там же.
256 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 9, д. 16,
лл. 105—106; НА ИН СССР,
ВОВ, разд. V, ф. 19, д. 19, л. 2—
2 об.; В 1943 г. И. Ф. Панину бы-
ло присвоено звание Героя Социа-
листического Труда.
257 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 198,
л. 54.
258 «Московский большевик», 26 ок-
тября 1941 г.
259 «Волжская магистраль» (орган
управления и политотдела Горь-
ковской железной дороги), №№ 83,
95, 1941.
260 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 969, д. 21,
л. 107.
261 НА ИИ СССР, ВОВ, разд. V,
ф. 20, д. 2, лл. 1—2; д. 20, л. 20.
262 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 276.
263 Г. Гудериан. Опыт войны с Рос-
сией, стр. 122.
264 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 274.
205 «Железнодорожный транспорт»,
1947, № II, стр. 36.
150
гее «Военно-исторический журнал»,
1961, № 12, стр. 89—90.
287 Соотношение сил к началу контр-
наступления Красной Армии под
Москвой было таково:
Советские войска Противник
Люди 718 800 801 000
Орудия и минометы 5 900 10400
Танки 667 1000
Самолеты 762 615
(«История Коммунистической партии Со-
ветского Союза», т. 5, кн. 1, стр. 240).
268 П. 3. Смирнова. Указ, соч.,
стр. 263.
269 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 57, 58, 60, 73.
270 Там же, стр. 78.
271 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 20.
272 А. Хрулев. Указ, соч., стр. 65.
273 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 169. В результате
налетов на железнодорожные объ-
екты в 1941 г. было убито 8234,
ранено— 11 934 человека, уничто-
жено или повреждено 684 парово-
за и 15 470 вагонов (ЦА МПС,
ф. 33а, оп. 49, д. 2300, лл. 93, 109;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 5886, л л. 93, 109).
274 Там же, л. 11.
275 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 20—21.
276 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 51.
277 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 21.
27а В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 83.
278 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1194,
, * 16.
280 ЦПА НМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 28,
„ л. 60.
81 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 8; см. также ЦГАНХ СССР, ф.
1884, оп. 31, д. 6031, л. 8.
В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
газ ^каз- соч-> СТР- ^2.
В январе 1942 г. Н. А. Холин был
поставлен во главе созданного в
системе НКПС Управления мос-
тов.
284 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1334,
л 8.
285 Н. А. Холин. Мостостроители.—
«Строители — фронту». М., «Нау-
ка», 1968, стр. 229.
286 Вопрос об объединении восстано-
вительных организаций рассмот-
рен в третьей главе.
287 По этому поводу генерал-лейте-
нант И. В. Ковалев замечает: «В
первые тяжкие месяцы войны, ког-
да мы продолжали отступать,
встал даже вопрос: существовать
ли железнодорожным войскам,
призванным прежде всего восста-
навливать, а также прокладывать
новые железнодорожные комму-
никации. В обоснование своей
точки зрения сторонники расфор-
мирования железнодорожных
войск утверждали, что, когда
Красная Армия отступает, нам не
до восстановления и строитель-
ства. Железнодорожные войска
состояли из очень испытанных вои-
нов, потребность в которых была
огромная, вот и хотели приумно-
жить наши силы на фронте за
счет их, не задумываясь о перспек-
тивах на завтрашний день.
Мы выступили решительно про-
тив, заявив, что если нам завтра
надо будет наступать (а ведь мы
обязательно будем наступать!), то
без своевременно и быстро восста-
новленных железнодорожных ком-
муникаций наступательные опера-
ции больших масштабов невоз-
можны. В конце концов наша
правота была доказана, и желез-
нодорожные войска были сохране-
ны» (И. В. Ковалев. В тяжелую
пору.— «Строители — фронту»,
стр. 202).
288 К. П. Терехин, А. С. Таралов, А. А.
Томашевский. Указ, соч., стр. 129.
289 Г. П. Дебольский. Указ, соч.,
стр. 353.
290 Там же.
291 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2560,
лл. 4—5.
292 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 93.
293 Там же, стр. 96.
294 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский Ука i. соч.,
стр 123.
151
295 В. Ф. Дикушин, А. Л/. Киселев.
Указ, соч., стр. 107.
296 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 97.
297 «Гудок», 27 июля 1941 г.; «Крас-
ная звезда», 24 декабря 1964 г.
298 Н. А. Холин. Указ, соч., стр. 230.
299 же
300 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3013, л. 9.
301 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 105—106.
302 Г. Гудериан. Воспоминания солда-
та (пер. с нем.). М., Изд-во ино-
странной литературы, 1957,
стр. 209.
303 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 109—115.
304 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3013, л. 160.
305 Там же, лл. 160—161.
308 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2300,
л. 4.
307 Там же, д. 2551, л. 32; см. также
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 6031, л. 32.
308 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
лл. 6—7; см. также ЦГАНХ СССР,
ф.1884, оп. 31, д. 6031, лл. 6—7.
309 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 48. Постановление ЦК
ВКП(б) и СНК СССР о сооруже-
нии железнодорожной линии Киз-
ляр — Астрахань было принято
тоже 16 августа. Для этой цели
намечалось привлечь более 20 тыс.
строительных рабочих (ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 31, д. 3014,
л. 87).
3 ,0 Там же, д. 3013, л. 13. Восточное
полукольцо через станции Алек-
сандров, Орехово, Воскресенск и
Жилево к этому времени было уже
построено.
311 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3013, л. 13.
312 ЦПА ИМЛ, ф. 17, оп. 22, д. 1771,
л. 56; ф. 111, оп. 12а, д. 1, л. 207;
ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3014, л. 86.
313 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1430,
л. 56.
314 Там же, д. 1266, л. 5.
3 ,5 Н. Вознесенский. Военная эконо-
мика СССР в период Отечествен-
ной войны. М., Госполитиздат.
1947, стр. 35.
316 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 26,
л. 7; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3745, л. 7.
317 Там же, л. 140.
3,8 Ю. JI. Дьяков. Строительство и
эксплуатация Северо-Печорской
железной дороги в годы Отечест-
венной войны.— «История СССР»,
1969, № 5, стр. 116.
319 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 2997, л. 96.
320 Там же, л. 95; Ю. Л. Дьяков.
Указ, соч., стр. 117.
321 ЦА МПС, ф. 33а, д. 26, л. 8; см.
также ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп.
31, д. 3745, л. 7.
322 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3013, л. 175.
323 В. Ф. Дикушин, А. М. Киселев.
Указ, соч., стр. 28, 32.
324 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 970, д. 25,
л. 72.
325 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3024, лл. 227—288; д. 2987, л. 28.
326 Там же, д. 3024, л. 121.
327 Там же, лл. 121, 281.
328 Там же, л. 285.
329 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 970, д. 25,
л. 71.
330 «Железнодорожный транспорт»,
1943, №11, стр. 54.
Г лава 3
РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В РЕШЕНИИ ВОЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАДАЧ 1942 Г.
В борьбе за создание условий
устойчивой работы транспорта
Разгром крупной вражеской группировки на московском на-
правлении позволил Красной Армии перейти в общее наступле-
ние. Осуществляя преследование отступающего противника, со-
ветские войска в течение зимы 1941/42 г. продвинулись места-
ми более чем на 400 км, полностью освободив Московскую,
Тульскую, Рязанскую области и частично — Ленинградскую, Ка-
лининскую, Орловскую, Смоленскую, Донецкую, Курскую и
Харьковскую области, Керченский полуостров.
Поражение немецко-фашистских захватчиков под Москвой
явилось решающим событием первого года Отечественной вой-
ны и первой крупной военной катастрофой гитлеровцев во вто-
рой мировой войне. Эта победа окончательно похоронила фаши-
стский план «молниеносной войны» и развеяла миф о непобе-
димости германской армии.
Вместе с тем, хотя врагу были нанесены серьезные потери,
разгромить полностью ни одну из его главных группировок не
удалось. Под пятой немецко-фашистских захватчиков оставалась
еще значительная часть территории СССР, где находилось око-
ло 39% наиболее развитой и оснащенной в техническом отно-
шении железнодорожной сети I Враг все еще располагал боль-
шими резервами и преимуществом в танках, самолетах и артил-
лерии. Сильно сказывалось отсутствие второго фронта в Европе.
Все это потребовало от советского народа в 1942 г. вели-
чайших усилий, преодоления громадных трудностей и лишений,
еще большего сплочения всех сил для достижения победы над
врагом. Чтобы обеспечить непрерывный рост военного производ-
ства, создать существенное превосходство над фашистской Гер-
манией в самолетах, танках, артиллерии, боеприпасах, необхо-
димо было бесперебойно снабжать промышленность углем, ме-
таллом, нефтью, рудой и другим сырьем во все возрастающих
масштабах. А это в большой степени зависело от четкой и сла-
женной работы железнодорожного транспорта. «Теперь надо,
153
чтобы по всей сети железных дорог, по всем кровеносным со-
судам народного хозяйства шла нормальная циркуляция. Вовре-
мя доставить топливо к металлургическим заводам и электри-
ческим станциям, металл — к заводам машиностроения, маши-
ны, вооружение, боеприпасы — на фронт, хлеб, мясо и другие
продукты из сельскохозяйственных районов к городам и опять
же к фронту — вот без чего невозможно успешное снабжение
Красной Армии»,— говорилось в передовой статье «Правды»2.
Дальнейшее усиление помощи действующей армии, бесперебой-
ная доставка необходимых грузов вводившимся в строй на Во-
стоке СССР перебазированным предприятиям, установление
прочных, устойчивых связей между сырьевыми базами, обраба-
тывающими отраслями промышленности и экономическими райо-
нами страны в связи с новым размещением производительных
сил — таковы были главные задачи, стоявшие перед железнодо-
рожниками в 1942 г.
Для того, чтобы справиться с важнейшими заданиями по пе-
ревозкам, усилия работников транспорта направлялись на макси-
мальное увеличение пропускной и провозной способности ма-
гистралей, более ускоренное продвижение эшелонов, экономию
топлива, сырья, дополнительную мобилизацию внутренних ре-
сурсов. В январе 1942 г. на решающих участках промышленно-
сти и транспорта по почину комсомольцев и молодежи Москов-
ского автозавода началось социалистическое соревнование в
честь 24-й годовщины Красной Армии. Инициатива автозавод-
цев была одобрена МК и МГК ВКП(б), ЦК ВЛКСМ и
ВЦСПС 3.
В дни соревнования с ценным начинанием выступили же-
лезнодорожники Барнаульского узла Томской железной дороги,
организовавшие оборонную вахту имени 24-й годовщины Крас-
ной Армии. По примеру барнаульцев на оборонную вахту вста-
ли сотни передовых коллективов. На магистралях Северного
Кавказа в условиях тяжелой военной зимы по предложению
старшего машиниста депо Кавказская Потоцкого стали созда-
ваться комплексные поездные бригады из паровозников, кондук-
торов и поездных вагонных мастеров. Их работа содействовала
улучшению производственных показателей многих коллекти-
вов 4.
Все больший размах приобретало лунинское движение и со-
ревнование комсомольско-молодежных фронтовых бригад и
смен. В январе 1942 г. на одной только Горьковской железной
дороге работало свыше 30 фронтовых молодежных бригад5.
J К 1 марта 1942 г. на железных дорогах страны по методу
П. А. Лунина трудилось уже 7826 паровозных бригад. Широкое
использование опыта новосибирского машиниста позволило поч-
ти в четыре раза снизить объем межпроездного ремонта парово-
зов 6. Успешно прошел 15 февраля на железнодорожных маги-
стралях комсомольско-молодежный воскресник, организованный
154
по призыву комсомольцев машиностроительного завода города
Комсомольска-на-Амуре и Дальневосточной железной дороги.
Средства, заработанные на этом воскреснике, поступили в фонд
строительства танковой колонны им. ВЛКСМ. Только на Ленин-
ской, Горьковской, Московско-Окружной, Рязано-Уральской до-
рогах и железной дороге им. Ф. Э. Дзержинского молодые же-
лезнодорожники заработали на воскреснике 170 тыс. руб., кою-
рые были переданы на строительство комсомольской танковой
колонны 1. Соревнование в честь 24-й годовщины Красной Ар-
мии содействовало укреплению связи фронта и тыла и помогло
вскрыть новые производственные резервы транспорта.
Однако состояние работы железных дорог в тот период еще
не отвечало всем требованиям военной обстановки. Давала себя
знать оккупация гитлеровцами районов с наиболее густой сетью
железных дорог. Тыловые магистрали испытывали большую пе-
регрузку, что существенным образом снижало маневренные воз-
можности железнодорожного транспорта. Сильно сказывалась
также нехватка многих материалов и запасных частей, неравно-
мерное распределение на железных дорогах рабочего парка, сох-
ранявшееся с начала войны перенасыщение вагонами некото-
рых крупных узлов из-за недостаточной пропускной способ-
ности дорог (при заметном сокращении общего количества
паровозов и вагонов в результате военных действий) и т. д.8
Тяжело отразилась на работе железнодорожного транспорта ок-
купация гитлеровцами в конце 1941 г. Донецкого бассейна, ко-
торый до войны поставлял на железные дороги СССР 51,2% все-
го потребляемого угля. Восточные угольные районы, ставшие
основными поставщиками топлива, зимой 1941/42 г. не справ-
лялись с выполнением плана. Если до войны Кузбасс ежесу-
точно отгружал для железных дорог 25 тыс. т угля, то в феврале
1942 г.— только 13,5 тыс. т9. Все это привело к тому, что зи-
мой 1941/42 г. на магистралях остановились сотни паровозов.
Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте
СССР в первую военную зиму оказалась более чем в два раза
ниже довоенной. В январе 1942 г. по сравнению с декаб-
рем 1941 г. общая погрузка на сети снизилась на 3295 вагонов,
а выгрузка — на 3813 вагонов10. Особенно ухудшили выполне-
ние важных заданий по погрузке и продвижению угольных мар-
шрутов Пермская, Южно-Уральская, Свердловская, Карагандин-
ская, Омская и Томская железные дороги п. Заместитель Пред-
седателя СНК СССР М. Г. Первухин, побывавший на уральских
магистралях, сообщал в начале февраля в Москву, что «в наи-
более тяжелом положении находится Южно-Уральская желез-
ная дорога, которая имеет рабочий парк вагонов 46000 при
норме 35 000 вагонов, при этом вагонов с местными грузами
9000 при норме 5800, в результате чего Челябинский узел за-
шит и тормозит работу всей дороги» 12. Такая же трудная об-
становка создалась и на другой важной транспортной арте-
155
рии — Куйбышевской магистрали. Решающие узлы и станции
этой дороги были забиты поездами, следовавшими в западном
направлении. Так, к 17 марта 1942 г. на них скопилось около
300 груженых поездов, в том числе 33 оперативных эшелона,
22 наливных, 10 угольных, 13 военно-санитарных, 11 маршру-
тов с эвакогрузами и т. д.13 Одна из главных причин снижения
эксплуатационных показателей уральских и ряда других маги-
стралей заключалась в нехватке паровозов, сотни которых стоя-
ли на станциях, перегонах и тупиках с потухшими топками.
Только в январе под грузовые поезда было недодано на Южно-
Уральской дороге 198 паровозов, а на Куйбышевской— 1259.
Перебои на одной из дорог немедленно сказывались на работе
соседних магистралей и всей железнодорожной сети.
«Железнодорожный транспорт,— вспоминал генерал армии
Л. В. Хрулев,— переживал тогда особенно тяжелые дни. Иссяк-
ли запасы топлива. Не хватало паровозов. По этим причинам
катастрофически сократился объем перевозок. В частности, Се-
верная дорога была близка к параличу: на участке от Москвы
до Вологды еще кое-как ходили поезда, а дальше — от Вологды
до Архангельска — движение почти остановилось. Это болезне-
но сказывалось на военных перевозках, наносило ущерб снабже-
нию фронта, связывало по рукам и ногам промышленность, вы-
пускавшую вооружение и боеприпасы. На железных дорогах
страны стояли без паровозов до 3 тыс. поездов. Две трети из
них везли эвакуированное оборудование, которое с нетерпением
ожидалось в пунктах назначения» 14.
Между тем военная обстановка обязывала, несмотря на
исключительно тяжелые условия, использовать резервы транс-
порта таким образом, чтобы ритм работы железных дорог
полностью соответствовал задачам боевых действий Красной
Армии.
К весне 1942 г. Коммунистическая партия и Советское пра-
вительство приняли решительные и эффективные меры, направ-
ленные на улучшение эксплуатации железнодорожных магист-
ралей. Одной из таких мер явилось создание 14 февраля при
ГКО Транспортного комитета. В его состав вошли: И. В. Ста-
лин (председатель), А. А. Андреев (заместитель председателя),
А. И. Микоян, Л. М. Каганович, И. В. Ковалев, А. В. Хрулев,
Г. В. Ковалев, 3. А. Шашков, П. П. Ширшов и А. Г. Карпоно-
сов. В задачу Комитета входили планирование и координация
перевозок на основных видах транспорта, разработка действен-
ных мер по улучшению материально-технической базы всей
транспортной системы и т. п.15 Уже на первых заседаниях
Транспортного комитета предметом его внимания стали такие
вопросы, как план перевозок народнохозяйственных грузов по
железнодорожному и водному транспорту на март, а затем и
апрель 1942 г., возврат эвакуированного оборудования вагоно-
ремонтных пунктов и др. Чтобы не допустить перерывов в движе-
156
нии поездов из-за острой нехватки угля, с 21 февраля паровозный
парк ряда дорог — Ленинской, Горьковской, Северной, Ярослав-
ской, Кировской, Казанской, Калининской, Октябрьской, Куйбы-
шевской и Московско-Окружной — был переведен на дровяное
топливо и топливную смесь16. Государственный план заготовок и
поставок дров этим магистралям рассматривался правительством
«как оборонное дело». ГКО разрешил также Наркомату путей
Знатный машинист страны 3. П. Троицкая у бронепоезда, построенного
рабочими в честь XXIV годовщины Красной Армии
сообщения в течение марта забирать для своих нужд перевози-
мый уголь и мазут любого потребителя (за исключением элект-
ростанций) и обязал Народный комиссариат угольной промыш-
ленности, начиная с 13 марта, в течение 10 дней отгружать ма-
гистралям по 25 тыс. т кузнецкого угля в сутки 17. Ввиду
ухудшения перевозок важнейших видов сырья для металлурги-
ческой промышленности ГКО 21 февраля 1942 г. вынес поста-
новление о неотложных мерах помощи черной металлургии,
в котором обязал НКПС «пропускать все грузы, идущие для
обеспечения нужд черной металлургии, впереди всех грузов
военной промышленности» 18. Для бесперебойной транспорти-
ровки угля, руды и кокса были введены кольцевые маршруты,
по которым курсировали постоянные составы поездов. Всего в
течение года удалось организовать 606 угольно-рудных кольце-
вых маршрутов 19. Проведение этих первоочередных мер помог-
157
ло избежать топливно-сырьевого кризиса и предотвратить пара-
лич железнодорожного транспорта.
В целях улучшения перевозок грузов для танковых заводов
и предприятий Наркомата вооружения, а затем грузов для за-
водов химической промышленности, а также перевозок готовой
продукции предприятий Наркомхимпрома, дополнительно орга-
низовывались специальные маршрутные и товаро-ускоренные
поезда20. Такие поезда продвигались наравне с воинскими и
им присваивались воинские литеры. Для контроля за продвиже-
нием грузов оборонной промышленности в НКПС учреждался
центральный отдел, а в управлениях дорог — группы по оборон-
ным перевозкам с соответствующим дежурным диспетчерским
аппаратом.
Одновременно были приняты экстренные меры по усилению
снабжения частей действующей армии снарядами, горючим,
вооружением, продовольствием и фуражом.
Для проверки работы НКПС и оказания ему помощи Госу-
дарственный Комитет Обороны образовал правительственную
комиссию, в которую вошли А. И. Микоян, Г. М. Маленков.
А. В. Хрулев, И. В. Ковалев, Б. Н. Арутюнов и др. На нее
ГКО возложил «всю ответственность за все перевозки по
НКПС». Комиссия выявила ряд «серьезных изъянов, сковывав-
ших работу железных дорог». Свои выводы она доложила Го-
сударственному Комитету Обороны. Как вспоминал А. В. Хру-
лев, «положение оказалось настолько серьезным, что грозило
далеко идущими последствиями для жизнедеятельности народно-
го хозяйства и для ведения войны»21. Направленный на Южный
Урал секретарь ЦК ВКП(б) А. А. Андреев 21 марта теле-
графировал председателю ГКО И. В. Сталину о неблагополуч-
ном положении на урало-сибирских магистралях: «Из ознаком-
ления с работой станций, диспетчеров, отделений и дорог
видно, что никакого порядка в движении поездов не сущест-
вует. Ваша оценка о федеративности вместо централизации в
работе железных дорог целиком подтверждается: каждая доро-
га сама определяет и считает это своим правом — сколько ей
принять поездов с соседних дорог. Точно также поступают внут-
ри дорог отделения движения и станции. Правда, нормы прие-
ма и сдачи поездов существуют, но ими никто не руководст-
вуется. ...Поезда отправляются, как правило, в зависимости от
готовности поездов, которая определяется множеством лиц и
каждым по-своему»22. На всей железнодорожной сети СССР
в марте 1942 г. было отправлено по расписанию только 62,1%
поездов, а проследовало по расписанию еще меньше — 45,2% 23.
В своем постановлении от 25 марта 1942 г. ГКО отметил
серьезные недостатки в организационной структуре, а также в
стиле и методах руководства Паркомата путей сообщения дви-
жением поездов. В НКПС фактически вместо единого централи-
зованного руководства движением создались «федеративные»
158
отношения между дорожными территориальными управления-
ми и управлениями отдельных дорог. «Такое положение с де-
лом руководства движением в условиях военной обстановки,—
говорилось в постановлении,— губительно сказывалось на
перевозках и привело к большой дезорганизации всего движе-
ния на дорогах»24. ГКО потребовал от работников НКПС,
начальников политотделов и дорог осуществить срочные меры
по обеспечению бесперебойной работы железнодорожной сети,
оздоровлению паровозного парка и укреплению государствен-
ной дисциплины среди командного состава25. Приказом по
НКПС была изменена система руководства эксплуатацией до-
рог. Вместо Оперативно-эксплуатационного управления и управ-
лений по направлениям вновь было создано Центральное
управление движения, а в управлениях паровозного, вагонного
хозяйства и т. д.— соответствующие службы 26. Это позволило
улучшить централизованное руководство железнодорожным
транспортом. 25 марта 1942 г. ГКО вынес специальное поста-
новление «Об НКПС». Во главе Наркомата путей сообщения
вместо Л. М. Кагановича, который, как говорилось в постанов-
лении, «не сумел справиться с работой в условиях военной
обстановки»27, был поставлен заместитель наркома обороны,
начальник тыла Красной Армии генерал-лейтенант А. В. Хру-
лев. Первым заместителем наркома путей сообщения ГКО утвер-
дил Б. Н. Арутюнова, а заместителями Г. В. Ковалева, С. И. Ба-
гаева, В. А. Гарныка, И. Д. Гоциридзе и др.28 Вместе с ними
активное участие в ликвидации затруднений на железнодорож-
ной сети приняли начальники дорог Б. П. Бещев, Н. А. Гундо-
бин, П. Ф. Кривонос, Н. А. Груничев, Н. И. Краснобаев,
В. П. Егоров и др.
В марте 1942 г. Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) приняли
также решение «О заработной плате поездных и маневренных
бригад железнодорожного транспорта в военное время», по ко-
торому повышалась заработная плата машинистам, их помощ-
никам, кондукторам, кочегарам, вагонным мастерам, состави-
телям поездов и т. д.29
В апреле и мае 1942 г. партия и правительство осуществили
ряд новых мероприятий по оживлению движения поездов и со-
зданию устойчивой работы транспорта. Избыточный подвижной
состав с дорог Северо-Запада, Центра и частично Юга был
срочно перемещен на магистрали Востока, Средней Азии и Си-
бири, которые испытывали в нем острую потребность. В целях
сокращения парка груженых вагонов, особенно на железных
Дорогах ближайшего тыла, и ускорения продвижения срочных
грузов стали применяться чрезвычайные меры. В отдельных
случаях при остром недостатке порожних вагонов, необходимых
Для перевозки воинских грузов и обеспечения нормальной рабо-
ты железных дорог, но всей сети в течение двух-трех дней
прекращалась погрузка всяких грузов, за исключением онера-
159
тивных, воинских, угольных, нефтегрузов, грузов для авиацион-
ной и танковой промышленности, и проводились дни так назы-
ваемой принудительной, т. е. усиленной выгрузки. Только с мая
по декабрь 1942 г. такие мероприятия осуществлялись 12 раз:
17 и 31 мая, 5 и 6 июня, 30 и 31 августа, 26 октября, 15 и
29 ноября,27 и 31 декабря30. Принудительная выгрузка являлась
А. В. Хрулев — нарком путей сообщения (1942 г.)
в тех условиях необходимой мерой, без которой нельзя было
рассчитывать на успешное проведение воинских и военно-
хозяйственных перевозок.
Для перевозок грузов оборонным предприятиям стали ис-
пользоваться также багажные вагоны пассажирских поездов.
Кроме того, железнодорожники получили право производить
прицепку крытых вагонов с военными грузами к пассажирским
поездам31. Известную роль в повышении общей маневренно-
сти железнодорожной сети сыграл введенный с 25 мая 1942 г.
новый летний график движения поездов, который был состав-
лен с учетом почти годового опыта войны 32. В нем были при-
няты во внимание особые условия работы некоторых участков
дорог в военное время, и создавались возможности для значи-
тельного облегчения работы многих узлов и станций. В отличие
от коммерческого графика мирного времени в летнем графике
1942 г. среди товарных и пассажирских поездов были проложе-
ны «нитки» для воинских эшелонов с режущим расписанием,
т. е. с правами первоочередного продвижения 33. Уже в первые
160
дни работы по новому графику резко повысился удельный вес
поездов, отправленных по расписанию, па Томской, Туркестано-
Сибирской, Орджопикидзевской, Ярославской, Дзержинской и
Восточно-Сибирской дорогах34. В июне на железнодорожной
-сети отправлялись по расписанию уже 84% грузовых поездов,
•тогда как в мае — только 67% 35.
Все эти мероприятия сыграли большую роль в увеличении
перевозок оперативных и воинских грузов. К началу мая 1942 г.
только по 10 центральным магистралям объем погрузки и вы-
трузки увеличился на 50% и заметно снизился простой поез-
дов 36.
Улучшению работы транспорта в немалой степени способ-
ствовало и развертывание соцсоревнования. 3 апреля 1942 г. в
газете «Московский большевик» было опубликовано обращение
железнодорожников Московского узла Октябрьской дороги с
призывом развернуть предмайское социалистическое соревно-
вание. В соревнование включились рабочие и служащие всех
железных дорог страны. Начав борьбу за четкое отправление
поездов по заданному плану, они добивались особенно ускорен-
ного продвижения составов с воинскими грузами. Железнодо-
рожники восточных магистралей в своих обязательствах уделили
значительное внимание повышению погрузки и выгрузки. Лишь
на одной Томской железной дороге свыше 2 тыс. железнодорож-
ников и членов их семей были объединены в общественные брига-
ды по погрузке и выгрузке. Их силами в апреле 1942 г. было
погружено и выгружено более 6 тыс. вагонов и обработано на
складах около 22 тыс. т грузов. Среди машинистов и работни-
ков депо одной из главных задач социалистического соревнова-
ния явилось кооперирование для ремонта паровозов, борьба за
экономию топлива и внедрение хозрасчета. Только паровозни-
ки Красноярской дороги к 1 мая сэкономили топлива на сумму
свыше 287 400 руб. Наблюдался рост числа проведенных тяже-
ловесных поездов. Так, если на Пермской железной дороге в
марте 1942 г. было проведено 68 тяжеловесных поездов, то за
первые десять дней апреля — 109. Машинисты Омской дороги
.в первую декаду апреля сумели провести 361 тяжеловесный
шоезд, доставив сверх нормы 314 тыс. т грузов.
Движение тяжеловесников стало более массовым и на Ярос-
лавской, Казанской, Свердловской, Томской и других железных
дорогах37.
Предмайское социалистическое соревнование сказалось на
улучшении работы как отдельных предприятий, узлов, дистан-
ций, так и целых магистралей страны. Оно помогло выявить
неиспользованные резервы и направить их на повышение произ-
водительности труда и усиление эксплуатации железнодорож-
ного транспорта.
К середине 1942 г. военная перестройка народного хозяйст-
ва была успешно завершена. Это открыло возможности для
6 Г. А. Куманов
161
роста всех отраслей социалистического производства и созда-
ния слаженной быстро растущей военной экономики СССР.
В своих первомайских лозунгах Центральный Комитет пар-
тии призвал работников железнодорожного транспорта еще
быстрее продвигать поезда, выполнить все задания фронта и
тыла. Этот призыв влил новую энергию в ряды железнодорож-
ников. По предложению работников Московского узла Ленин-
ской дороги на транспорте развернулось Всесоюзное социали-
стическое соревнование38.
Для победителей Всесоюзного социалистического соревно-
вания, развернувшегося с начала мая 1942 г. по инициативе
металлургов, авиастроителей и машиностроителей во всех от-
раслях советской экономики, были установлены переходящие
Красные знамена и премии ЦК ВКП(б), TKCL ВЦСПС, и„нар-
коматов, которые_ присуждались ежемесячна Это было новым
видом поощрения трудового энтузиазма тружеников советско-
го тыла. Красные знамена стали символом неразрывной связи
фронта труда с фронтом боевых действий, символом доблести
и геройства, признанием серьезной помощи Красной Армии.
Откликаясь на призыв работников Московского узла, желез-
нодорожники брали на себя конкретные обязательства по улуч-
шению работы, повышению производительности труда, эконо-
мии топлива и материалов. На всех магистралях развернулось
соревнование за лучший паровоз, лучшую бригаду, лучший цех
и смену. Социалистическое соревнование становилось все более
массовым: росло количество соревнующихся между собой пред-
приятий, цехов, смен, бригад, а вместе с этим росло и число
индивидуальных участников соревнования.
Только на Казанской дороге количество соревнующихся уве-
личилось в июне по сравнению с маем на 6620 человек,
а ряды лунинцев и двухсотников — до 4000 человек39. На Даль-
невосточной магистрали во Всесоюзном соревновании участ-
вовало 98,9% железнодорожников, в том числе все комму-
нисты дороги 40. Широко развернувшееся всенародное движение
стало сказываться на работе многих предприятий железнодорож-
ного транспорта уже через месяц. Не только отдельные рабочие,
но и целые коллективы значительно оживили свою производ-
ственную деятельность. Так, в июне 1942 г. среднесуточная по-
грузка на железных дорогах возросла по сравнению с мартом
на 39% 41.
Важной особенностью Всесоюзного социалистического сорев-
нования как в промышленности, так и на транспорте явилась
его всенародная гласность. Условия Всесоюзного соревнования,
его ежемесячные итоги систематически освещались на рабочих
собраниях, в газетах и по радио. Всей стране становились из-
вестны лучшие предприятия и дороги — победители соцсорев-
нования. Политотделы, партийные и профсоюзные организации
передовых транспортных предприятий и дорог в связи с соц-
162
соревнованием проводили широкую политико-массовую работу.
Упор в разъяснительной работе был сделан на индивидуальную
работу с каждым железнодорожником, с учетом специфики и ха-
рактера каждой профессии. Сотни агитаторов и пропагандистов
разъясняли трудящимся важность дальнейшего подъема со-
ревнования, повышения производительности труда.
Наиболее распространен-
ным стало соревнование по
профессиям, которое поднима-
ло у работников железных до-
рог интерес к расширению тех-
нических знаний, способство-
вало лучшему и более быстро-
му освоению передовых мето-
дов работы. Победитель в этом
соревновании удостаивался по-
четного звания лучшего желез-
нодорожника по данной про-
фессии и премии. Индивиду-
альное соревнование и соревно-
вание по профессиям явились
наиболее доступной формой
участия в нем как для квалифи-
цированных, так и неквалифи-
цированных рабочих. В ходе
соревнования по профессиям
выдвинулись сотни и тысячи
s. И. Болонин — машинист депо Волог-
да (1942 г.)
новаторов железнодорожного
транспорта — передовиков про-
изводства.
Весьма важная инициатива была проявлена машинистом
депо Вологда Северной железной дороги В. И. Болониным,
паровоз которого СО№-ЗЮО стал называться «лучшим парово-
зом сети». Умелой организацией работы своих бригад, отличным
содержанием локомотива, а главное — освоением техники дро-
вяного отопления — он добился высоких скоростей вождения
поездов по графику и большой экономии топлива. Придавая ме-
тодам В. И. Болонина большое народнохозяйственное значение,
НКПС и ЦК союза рабочих центральных магистралей обязали
руководителей дорог и дорпрофсожи ознакомить все паровозные
бригады и работников складов с болонинским опытом работы.
В «Гудке» и местных дорожных газетах была опубликована
статья В. И. Болонина о его работе. Болонинское движение
распространилось на многих магистралях страны, в значитель-
ной степени помогло преодолеть временные топливные затруд-
нения па транспорте.
Наряду со всеми железнодорожниками активное участие во
Всесоюзном социалистическом соревновании принимала и мо-
6* 163
лодежь. Только на Горьковской железной дороге за первую по-
ловину июля 1942 г. комсомольско-молодежные бригады прове-
ли 68 тяжеловесных эшелонов, доставив сверх нормы около
24 тыс. т. груза 42.
Соревнование по профессиям сыграло большую роль в моби-
лизации усилий железнодорожников на улучшение работы
транспорта, оно еще выше подняло их трудовую энергию, поро-
див многообразные формы творческой активности. В результате
Всесоюзного социалистического соревнования к концу 1942 г.
ряд дорог, многие коллективы, смены, цехи и бригады значитель-
но улучшили свои показатели, десятки передовых предприятий
завоевали переходящие Красные знамена ГКО и НКПС. Кол-
лективы станции Перово Ленинской дороги, вагонного участка
станции Муром Казанской дороги, дистанции связи Москва,
дистанции пути Москва Ярославской дороги в течение шести
месяцев в 1942 г. удерживали Красные знамена. Каждый
месяц добивались успехов все новые и новые коллективы маги-
стралей.
В июне 1942 г. по всем дорогам Московского узла были пред-
ставлены НКПС для награждения коллективы 84 предприя-
тий, а также многих цехов, смен, бригад, паровозов, а в ноябре
1942 г. таких предприятий было 126, цехов, смен, бригад и паро-
возов — 163.
Подведение шестимесячных итогов соревнования по цехам,
комплексным бригадам и паровозам узла дало следующие ре-
зультаты: из подъемочного ремонта было выпущено сверх уста-
новленной нормы 92 паровоза, ведущие паровозные бригады
сэкономили топлива на сумму 549 280 руб.43 Среднесуточная по-
грузка на Московском железнодорожном узле увеличилась с
2085 вагонов в мае 1942 г. до 3695 вагонов в октябре44.
Всесоюзное социалистическое соревнование па железнодо-
рожном транспорте в 1942 г. во многом помогло оживить работу
магистралей, способствуя тем самым решению сложнейших
задач военного времени.
Железнодорожный транспорт в Сталинградской битве
Летом 1942 г. гитлеровское командование, пользуясь отсут-
ствием второго фронта в Европе и бездействием западных со-
юзников СССР, начало новое наступление на Восточном фрон-
те. Основная цель летнего немецко-фашистского наступления
состояла в том, чтобы разгромить советские войска Юго-
Западного и Южного фронтов, выйти в большую излучину
Допа, овладеть районами Северного Кавказа, Советского За-
кавказья, а также Нижней Волги. Как показал впоследствии
па допросе (25 июня 1945 г.) бывший начальник штаба герман-
164
ских сухопутных сил генерал-полковник Г. Гальдер, стратеги-
ческий план немецкого командования заключался в подготовке
широкого наступления «с целью захватить Кавказ, отрезать
русских от нефти и нарушить коммуникации вдоль Волги». Со-
гласно директиве германского верховного главнокомандования
№ 41 от 5 апреля 1942 г. перед гитлеровскими войсками была
также поставлена в качестве одной из главных задач «в любом
случае... попытаться достигнуть Сталинграда или по крайней
мере подвергнуть его воздействию... тяжелого оружия с тем,
чтобы он потерял свое значение как центр военной промышлен-
ности и узел коммуникаций»45.
Захват гитлеровцами Кавказа, выход к Волге и потеря та-
кого исключительно важного стратегического пункта, каким был
Сталинград, поставили бы Советское государство в чрезвычай-
но критическое положение.
В середине мая 1942 г. советские войска, стремясь опередить
противника и захватить стратегическую инициативу, пытались
организовать наступление на Украине, в направлении Харько-
ва, но оно оказалось недостаточно подготовленным и было сор-
вано противником.
Одновременно развернулось тяжелое сражение на Керчен-
ском полуострове, где против войск Крымского фронта перешла
в наступление ударная вражеская группировка. Гитлеровцам
удалось окружить часть сил фронта и занять Керчь, а в начале
июля пал и Севастополь. Серьезные неудачи Красной Армии в
Крыму и под Харьковом привели к тому, что на южном крыле
советско-германского фронта образовался еще больший перевес
сил в пользу противника.
В ходе начавшегося летнего наступления немецко-фашист-
ские войска с 28 июня по 24 июля 1942 г. продвинулись здесь
на 150—400 км, захватив плодородные правобережные земли
Дона и восточные районы Донбасса. Вслед за этим, несмотря
на упорное сопротивление Красной Армии, противник форсиро-
вал Дон, создав непосредственную угрозу Сталинграду и Се-
верному Кавказу.
Развернулась величайшая битва второй мировой войны —
Сталинградская и одновременно — битва за Кавказ.
В эти дни новых тяжелых испытаний партия и правитель-
ство осуществили ряд срочных мер по укреплению обороны
Нижнего Поволжья и Северного Кавказа, по мобилизации
дополнительных резервов советского тыла. В полосе между
Волгой и Доном с помощью местного населения возобновилось
начатое осенью 1941 г. строительство сталинградских оборони-
тельных обводов. На дальних подступах к Сталинграду развер-
тывались три резервные армии.
С конца мая 1942 г. военная обстановка вызвала необходи-
мость проведения второй волны эвакуации. Правда, опа про-
ходила на этот раз с более ограниченной терригорни и в го-
16S
раздо меньших размерах. Эвакуация охватила преимущественно
Ростовскую, Воронежскую, Орловскую, Сталинградскую, Воро-
шиловградскую области и Северный Кавказ.
В июне 1942 г. по решению ГКО началась эвакуация рабо-
чих с предприятий наркоматов черной металлургии и угольной
промышленности, расположенных в Ворошиловградской и Ро-
стовской областях, а также оборудования электростанций
«Донэнерго» и «Азчерэнерго» 46.
В первой половине июля эвакоперевозки по железным доро-
гам юга европейской части страны (Ворошиловской, Северо-
Кавказской, Юго-Восточной, донецким магистралям) приняли
массовый характер. В соответствии с распоряжениями ГКО и
созданной 22 июня 1942 г. Комиссии по эвакуации с 4 июля
1942 г. началось перебазирование значительного числа пред-
приятий Воронежской и соседних с нею областей 47. Эвакуиро-
вались такие промышленные объекты, как Липецкий чугуно-
литейный завод, Острожский вагоноремонтный завод, Воронеж-
ская кордная фабрика, Воронежский завод прессов им. М. II. Ка-
линина, ворошиловградские заводы им. Артема, «20 лет Октяб-
ря», им. Октябрьской революции и др. Только с 25 июня по
9 июля на Северо-Донецкой, Юго-Восточной и Московско-Дон-
басской железных дорогах было погружено более 7 тыс. ваго-
нов 48.
Одновременно на восток двинулись эшелоны с эвакуируемы-
ми женщинами, детьми, рабочими, учащимися, с имуществом
колхозов, МТС и совхозов, культурными ценностями. Только
из Воронежа, начиная с 4 июля, подлежали вывозу 25 тыс. жен-
щин и детей, 17 400 учащихся ремесленных училищ и школ
ФЗО.
Производилась также переброска в тыл железнодорожного
имущества Северо-Донецкой, Юго-Восточной, Московско-Дон-
басской, Ворошиловской и частично Ленинской дорог. Для это-
го потребовалось 17 246 вагонов 49.
В конце мая 1942 г. правительство решило также начать
дополнительную эвакуацию населения и ценного промышлен-
ного оборудования из Ленинграда. На НКПС была возложена
обязанность обеспечить перевозку нс менее 3 тыс. человек
ежедневно со станций Кобоны и А1ыс Кореджи Кировской же-
лезной дороги. В течение лета из 1100 тыс. оставшихся ленин-
градцев удалось вывезти водным, железнодорожным и частич-
но воздушным путем около 490 тыс. К осени 1942 г. закончилась
эвакуация важнейших предприятий ленинградской промышлен-
ности 50.
13 июля 1942 г. бюро Сталинградского обкома ВКП(б) в
связи с приближением фронта к границам области приняло ре-
шение «Об эвакуации скота, имущества, средств производства
колхозов, МТС, совхозов и других государственных, кооператив-
ных и общественных организаций из районов, расположенных
166
по правому берегу рек Хопра и Допа». Для организации пла-
номерной эвакуации в западные районы области было команди-
ровано 15 представителей областного комитета партии51.
Ввиду ухудшения положения па фронте вскоре были при-
няты постановления о немедленной эвакуации гражданского
населения, предприятий, учреждений, детских домов и складов
Эшелоны с эвакуируемым сельскохозяйственным оборудованием перед отправ-
ной в тыл (1942 г.)
продовольствия из города и левобережных районов Дона52.
В течение июля и 20 дней августа 1942 г. из Сталинграда было
вывезено до 100 тыс. человек, из них местного населения 35—
40 тыс.53 В августе ежесуточно переправлялось иа левый берег
Волги около 600 вагонов 54.
Со второй половины июля массовые эвакуационные пере-
возки развернулись на железных дорогах Кавказа. С 20 июля
значительная часть порожних вагонов была направлена на вы-
воз хлеба из Кубани и Сальской группы районов Ростовской
области. Для этой цели Наркомат путей сообщения выделял до
1 тыс. вагонов в сутки.
В то же время осуществлялись демонтаж и эвакуация обо-
рудования заводов и фабрик Новороссийска, Майкопа, Грозно-
го, Краснодара, Нальчика, Армавира, Ставрополя и других
городов.
В результате самоотверженных усилий железнодорожников,
рабочих, воинов Красной Армии уже к 1 августа 1942 г. только
из Краснодарского края удалось эвакуировать в Азербайджан,
167
Грузию, Армению и Дагестанскую АССР заводское оборудова-
ние 18 предприятий, на что потребовалось 1013 вагонов. Кроме
того, было вывезено 7606 вагонов зерна и муки, 857 цистерн с
горючим, 1,5 тыс. вагонов с грузами НКО и т. д.— всего около
12 тыс. вагонов55. С комбината «Грознефть» железнодорожни-
ки перебазировали около 4200 вагонов с оборудованием и мате-
риалами 56.
Эвакуация материальных ценностей и населения с Северно-
го Кавказа и граничащих с ним областей протекала в очень
тяжелых условиях. «Вся железнодорожная линия Баку — Ро-
стов,— вспоминал бывший командующий Закавказским фронтом
генерал армии И. В. Тюленев,— была забита эшелонами с за-
водским оборудованием. Дорога, работая с предельным напря-
жением, не в состоянии была пропустить все составы, и они
стояли на запасных путях дожидаясь своей очереди... Даже
самые маленькие полустанки были забиты беженцами. Бежен-
цы всюду: в товарных вагонах, под вагонами, в кюветах, в
придорожных насаждениях. Они находились под интенсивной
бомбежкой и, охваченные страхом перед надвигающейся вра-
жеской лавиной, давно израсходовав скудные запасы питания,
умоляли вывезти их за Каспий.
С болью в сердце смотрели мы на эти длинные скорбные
эшелоны с тысячами женщин, детей и стариков. На окнах и на
стенах теплушек — связки сушеных яблок, детские пеленки,
вяленая рыба. Теплушки стоят почти впритык одна к другой
от Нальчика до Беслана, от Гудермеса до Махачкалы, от Дер-
бента до Баку... Требовалось немедленно предпринять чрезвы-
чайные меры» 57.
Партия и правительство принимали меры для преодоления
возникавших перебоев в движении эвакопоездов. Так, 27 июля
было признано целесообразным для освобождения линий
Северного Кавказа от излишнего вагонного парка отвести в
Закавказье 33 тыс. вагонов и 800 паровозов. Для общего ру-
ководства па Северный Кавказ были командированы замести-
тели наркома путей сообщения Б. Н. Арутюнов и Н. Ф. Дубро-
вин. Правительственное задание, несмотря на исключительные
трудности, было выполнено.
Много смекалки и изобретательности проявляли транспорт-
ники Азербайджана и Грузии. Ввиду скопления значительного
числа груженых вагонов с населением, оборудованием, а также
эвакуированных паровозов было принято решение организовать
их переброску из Баку в Красноводск. Местные партийные ор-
ганизации руководили этой работой, оказывая транспортникам
необходимую помощь. Благодаря самоотверженным усилиям мо-
ряков, железнодорожников и портовых рабочих только за ав-
густ 1942 г. было перебазировано на пароходах и баржах в
Красноводск огромное число беженцев, свыше 100 паровозов и
много груженых вагонов58. Значительную часть цистерн уда-
168
лось эвакуировать морем, герметически закупорив их и прице-
пив к буксирным суднам. Большую роль в эти дни сыграли
эвакоотряды, созданные при армиях, и специальные рабочие
батальоны, осуществлявшие погрузку59. «Железнодорожники
Закавказья и каспийские водники работали не покладая рук.
Осуществляя эвакуацию, они в то же время перевезли под вра-
жескими бомбами на Кавказ
свыше 100 тыс. солдат, сотни
орудии, полевых кухонь, ло-
шадей, повозок, грузовиков,
тысячи тонн боеприпасов, про-
довольствия и фуража»60.
Эвакуация, в целом успеш-
но проведенная в летние и
осенние месяцы 1942 г. из фрон-
товых и прифронтовых райо-
нов СССР, захватила более
150 крупных промышленных
предприятий, для перебазиро-
вания которых потребовалось
около 70 тыс. вагонов’1. Как
и эвакуация 1941 г., она поз-
волила сохранить для креп-
нущей военной экономики
СССР значительные матери-
альные ресурсы, которые в
глубоком тылу немедленно
включались в работу ДЛЯ Б. Н. Арутюнов — заместитель нар-
фрОНТа. кома путей сообщения (1942 г.)
Между тем сражение в
районе Нижней Волги приоб-
ретало все более ожесточен-
ный характер. В середине июля 1942 г. превосходящим силам
противника удалось в значительной мере блокировать Сталин-
град. Еще в первой половине месяца выбыла из строя железно-
дорожная линия Сталинград — Лихая, а 30 июля гитлеровцы за-
няли станцию Ремонтная на линии Сталинград—Тихорецкая,
перерезав тем самым железнодорожную связь волжского горо-
да с югом страны.
В этих крайне тяжелых условиях работники транспорта осу-
ществляли напряженные перевозки по обеспечению первоочеред-
ных нужд южных фронтов.
Задача снабжения войск боеприпасами, техникой, снаряже-
нием, продовольствием и людским пополнением осложнялась
тем, что части Красной Армии, оборонявшие районы Нижней
Волги и Северный Кавказ, базировались па сравнительно бед-
ной сети железных и грунтовых дорог. Если в приграничной
западной полосе густота железнодорожной сети доходила до
169
70 км на 1000 кв. км, то в районе между Днепром и Доном
она снизилась до 45 км, а в полосе между Доном и Волгой,
на Кубани и Северном Кавказе — даже до 14 км на 1000 кв.км
территории 62.
Главная тяжесть по обеспечению перевозок для защитников
Сталинграда легла на плечи железнодорожников и в первую
Эвакуация по железной дороге на Каспий мелких судов Черноморского флота
(1942 г.)
очередь на коллективы Рязано-Уральской и Юго-Восточной до-
рог, которые одновременно питали несколько фронтов: Сталин-
градский (образован 12 июля на базе Юго-Западного фронта,
а с 28 сентября переименован в Донской), Юго-Восточный
(образован 7 августа, а с 28 сентября переименован в Ста-
линградский), Юго-Западный (вновь создан с 22 октября) и ча-
стично Воронежский. При этом важнейшими железнодорожны-
ми коммуникациями, по которым осуществлялся основной подвоз
в район Сталинграда, являлись однопутные линии: Поворино—
Сталинград протяжением 344 км (пропускная способность — до
21 пары поездов) и Урбах — Баскунчак — Ахтуба протяжением
289 км (пропускная способность в груженом направлении до 19
и обратно— 11 поездов в сутки). Помимо этого, для снабжения
фронтов использовались две непосредственно не примыкавшие к
Сталинграду однопутные линии: Балашов — Камышин (273 км)
и Поворино — Таловая (124 км). Всего к волжскому городу при
нормальных условиях эксплуатации но всем указанным линиям
можно было подвозить до 58 поездов в сутки 63.
170
Однако техническое состояние этих коммуникаций не отвеча-
ло задачам обеспечения массовых воинских перевозок. Из-за
постоянных вражеских бомбежек в плохом состоянии находи-
лась фронтовая линия Поворино — Сталинград, не имевшая к
тому же нормальных погрузочно-выгрузочных мест. Еще задол-
го до развернувшихся сражений не лучшим было положение на
линии Балашов — Камышин. Она обладала слабым развитием
станционных путей, также не имела погрузочно-выгрузочных
мест; в серьезной реконструкции нуждалась значительная часть
верхнего строения пути.
Чтобы успешно справиться в таких условиях с обеспечением
важнейших потребностей фронта, от местного населения, граж-
данских и военных железнодорожников, органов ВОСО и тыла
Красной Армии потребовалось громадное напряжение сил, чет-
кое продуманное планирование и организация согласованной
работы всех видов транспорта.
Массовое поступление войск и воинских грузов по железным
дорогам в район Сталинграда началось в первой половине июля
1942 г. Основными выгрузочными (а также погрузочными) райо-
нами по ходу событий являлись: Ахтуба — переправа через
Волгу у Сталинграда, Таловая — Калач, Сталинград — Филоно-
ве— Качалино, Петров Вал — Морец и др. Прибывавшие воин-
ские эшелоны разгружались (когда позволяла обстановка) глав-
ным образом на станциях Сталинград, Арчеда, Пловля, Сурови-
кино, Петров Вал и др.
Одному Сталинградскому фронту уже в течение июля же-
лезнодорожники доставили 556 воинских эшелонов, или
27 830 вагонов с оперативными и снабженческими грузами64.
По решению Ставки Верховного Главнокомандования с 1 по
20 августа в район Нижней Волги было направлено железнодо-
рожным путем 15 стрелковых дивизий и 3 танковых корпуса.
Правда, значительная часть их из-за слабо развитых местных
коммуникаций с ограниченной пропускной способностью, а так-
же вследствие частых разрушений железных дорог смогла по-
ступить на фронты только после 20 августа 65.
Организацией и управлением воинских перевозок занимались
здесь органы военных сообщений Сталинградского (начальник
ВОСО полковник К. А. Рассалов) и Юго-Восточного (началь-
ник ВОСО полковник А. А. Коршунов) фронтов66. Нередко на
фронтовых участках офицеры ВОСО становились и непосред-
ственными исполнителями воинских перевозок.
О том, как в эти дни была осуществлена перевозка 32 эше-
лонов танковых частей в район Пловля, Качалино (по линии
Поворино — Пловля), бывший начальник передвижения войск
на Юго-Восточной железной дороге воениижеиер I ранга
Я. И. Щепенников вспоминал: «По нашему предложению руко-
водством дороги был принят следующий план выполнения за-
дания: в течение 16 часов очистить участок от других поездов
171
Схема базирования фронтов на железные дороги
и порожняка, в эго время ни одного поезда с другими грузами
на Поворино не отправлять; почти все паровозы серии «СО»,
имеющиеся па дороге, сконцентрировать в Поворино и предо-
ставлять их только для эшелонов танкового соединения; начи-
ная со ст. Фплоново, поезда отправлять один за другим с ин-
тервалом прямой видимости. По мере освобождения участка от
порожняка мы давали команду в Поворино отправлять танко-
вые эшелоны и накапливать их на станциях севернее Филонове,
откуда мы руководили перевозкой. После пропуска через Фило-
ново последнего состава с порожняком начали отправлять эше-
лоны с танками. Каждому начальнику эшелона и машинисту
были указаны пункты выгрузки на перегонах. Офицеры военных
комендатур сопровождали поезда и руководили выгрузкой эше-
лонов» G7. Сложное задание удалось выполнить настолько опе-
ративно, что уполномоченный ГКО в Сталинграде П. А. Кваш-
нин, которому об этом было доложено, вначале даже не поверил
такому сообщению68.
Во второй половине августа 1942 г. по указанию Ставки по-
требовалось в течение трех суток принять на Сталинградский
узел 37 воинских составов. Хотя Сталинградский узел, куда вхо-
дило 13 станций, до нападения врага обладал значительной
емкостью (эксплуатационная длина его главных путей превыша-
ла 117 км), выполнение поставленной задачи в условиях вепре-
кращавшихся налетов фашистской авиации казалось почти не-
разрешимым делом. Следует также учесть, что в это время
гитлеровские войска подошли вплотную к городу, ввиду чего ра-
бота транспортников резко осложнилась. Защитники волжской
крепости стали теперь пользоваться только тремя железнодо-
рожными направлениями: Урбах — Верхний Баскунчак — Ахту-
ба — Владимирская Пристань (левобережье Волги), Поворино —
Сталинград (на правом берегу Волги), а также построенной
вскоре линией Саратов — Иловля. Все эти коммуникации, буду-
чи однопутными, не обладали достаточной пропускной способ-
ностью, поэтому не были приспособлены для той напряженной
работы, которая требовалась от них. На многих отделениях и
узлах создалось огромное перенакопление рабочего парка. Ко-
личество вагонов на Камышинском отделении временами дости-
гало 5 тыс., Астраханском — 6 тыс., Сталинградском отделении
при норме 3 тыс.— более 27 тыс.69
Поэтому, чтобы справиться с указанным заданием, необхо-
димо было осуществить ряд организационных мероприятий.
Прежде всего из-за вражеского артобстрела и бомбежек про-
пуск поездов пришлось производить только в ночное время,
отправляя их с максимальной скоростью друг за другом вслед,
с интервалами в 15 минут. Роль «живых светофоров» выполня-
ли железнодорожные агенты и офицеры ВОСО, находившиеся
в особых укрытых местах с сигнальными фонарями. После при-
бытия 24 эшелонов Сталинградский узел оказался не в состоя-
173
ййи принимать поезда из-за перенасыщения всех путей подвиж-
ным составом. Чтобы обеспечить прием остальных поездов, в те-
чение одной ночи была проведена искусная операция по частич-
ному выводу порожняка (с отклонением его на новостройку
Иловля— Петров Вал). Последний поезд с боеприпасами, со-
стоявший из 54 вагонов, проследовал через разъезд Конная за
40—50 минут до его занятия вражеской танковой колонной 70.
Так, благодаря умелой и согласованной деятельности органов
ВОСО и железнодорожников с использованием метода «живой
блокировки» удалось в течение лишь трех ночей доставить на
Сталинградский узел все 37 воинских эшелонов.
Такой порядок движения поездов в ночное время посред-
ством живой связи на каждом километре фронтовых участков
по мере надобности применялся и впредь.
В августе 1942 г. после ввода в строй новой линии Илов-
ля— Петров Вал (136 км) работники Юго-Восточной железной
дороги (начальник дороги А. П. Молчанов) 71 и личный состав
органов военных сообщений Сталинградского фронта организо-
вали одностороннее замкнутое движение по маршруту Повори-
но — Арчеда — Иловля — Петров Вал — Балашов, что позволи-
ло значительно ускорить продвижение воинских поездов. При-
меняя одностороннее и так называемое колебательное движе-
ние, при котором составы попеременно пропускались только в
одном направлении, они добились, несмотря на ожесточенные
воздушные налеты, значительного увеличения пропускной спо-
собности коммуникаций. Так, пропускная способность линии По-
ворино— Иловля выросла с 16 пар поездов в сутки (довоенная
максимальная норма) до 21—22 пар воинских эшелонов. Про-
пускная способность другой однопутной линии — Урбах — Аст-
рахань в результате введения одностороннего движения и дру-
гих смелых решений увеличилась в это время с 12 до 19—
20 пар поездов в сутки 72.
После 23 августа 1942 г., когда вражеские войска прорва-
лись к Волге и перерезали линию на участке Сталинград —
Качалино, подвоз воинских грузов по железным дорогам Пово-
рино — Сталинград, Саратов — Иловля и по Волге на направле-
нии Саратов — Сталинград был полностью прекращен. Советские
войска, оборонявшие город, могли базироваться только на же-
лезнодорожной линии Уральск — Урбах — Верхний Баскун-
чак— Астрахань и ветке от нее Верхний Баскунчак — Ахту-
ба — Заплавное. Пропускная способность этих участков не отве-
чала тогда возросшим потребностям фронта 73.
Положение осложнялось и тем, что господствовавшая в воз-
духе вражеская авиация подвергала яростной бомбардировке все
средства сообщения и пути, ведущие к Сталинграду. Уже в июле
1942 г. на небольшой армейский железнодорожный участок Ста-
линградского фронта было совершено 56 массированных нале-
тов авиации противника. В них участвовало до 300 бомбарди-
174
Налеты вражеской авиации на железнодорожные участи и Юго-Западной и Рязано-Уральской дорог
по 1 января 1943 г.
ровщиков, сбросивших свыше 1200 бомб74. Интенсивность этих
налетов по сравнению с июнем 1942 г. возросла в 2,5 раза,
количество самолетов — в 7,7 раза, количество бомб — в
10,3 раза. Объем разрушений возрос примерно в 10 раз75.
В августе 1942 г. фашистские самолеты произвели свыше 2 тыс.
самолето-вылетов на 22 объекта Сталинградского узла. В от-
дельные дни железнодорожные участки бомбили по 17 раз76.
Связь между заволжскими путями сообщения и правым берегом
реки с конца августа поддерживала только железнодорожная
паромная переправа, которую непрерывно обстреливала артил-
лерия противника. В течение июля — августа на переправу было
совершено 150 воздушных налетов, в которых принимало уча-
стие около 1500 самолетов. И все же работники переправы су-
мели перевезти в обоих направлениях 53 тыс. вагонов 11. Под
постоянными ударами с воздуха находились и коммуникации За-
волжья. Линия Гмелинская — Астрахань Рязано-Уральской же-
лезной дороги около 400 раз подвергалась массированным ата-
кам вражеских самолетов, которые сбросили свыше 8500 бомб 78.
На Баскунчакский узел было совершено в 2—2,5 раза больше
авианалетов, чем за всю войну на любой из крупных железно-
дорожных узлов 79.
Однако все попытки гитлеровцев сорвать движение поездов
по заволжским линиям оказались тщетными. Разрушенные участ-
ки быстро и оперативно восстанавливались. В августе — сентябре
направление Урбах — Астрахань было усилено дополнительно
построенными разъездами и обходными путями, после чего эше-
лоны пошли через станцию Верхний Баскунчак (начальник стан-
ции Г. Г. Латунов) на Ахтубу к Волге.
Ввиду того, что основные пути, связывавшие Центр с Югом
и Кавказом, оказались перерезанными врагом, центральные
районы пришлось снабжать кавказской нефтью, используя Кас-
пийское море, далекий порт Красноводск, а затем Ашхабадскую
и Ташкентскую железные дороги, что значительно увеличило
дальность нефтеперевозок. Магистрали Средней Азии, а также
Урала и Сибири приняли на себя дополнительную нагрузку.
Серьезная трудность заключалась в том, что пропускная спо-
собность Ашхабадской дороги была незначительна. Плохо при-
способленной к возросшему грузопотоку оказалась также линия
от станции Зиадин Ташкентской железной дороги до станции
Илецк Оренбургской дороги. Такие условия, казалось, исключа-
ли возможность непрерывного питания фронта горючим. Однако
советские железнодорожники сумели преодолеть эти сложности.
Командированная па магистрали Средней Азии оперативная
группа НКПС под руководством члена коллегии Наркомата
В. С. Гаврилова возглавила работы по увеличению пропускной
способности участков и ускорению доставки нефтепродуктов
действующей армии. За полтора месяца с помощью 3,5 тыс
местных колхозников удалось построить 35 дополнительных
176
разъездов, прямую ветку от Красноводска до главной магистра-
ли, новые подъездные пути к Красповодскому порту. В резуль-
тате отгрузка горючего для Красной Армии выросла в три
раза 80.
В сложившихся крайне тяжелых условиях задача снабжения
фронтов, как и во время битвы под Москвой, решалась исклю-
Замаскированный железнодорожный мост на линии Сталинград — Саратов
(1942 г.)
чителыю благодаря массовому героизму транспортников и лич-
ного состава органов ВОСО и тыла Красной Армии, их умелому
маневрированию в организации движения эшелонов и направ-
лении вагонопотоков, применению смелых технических меро-
приятий, комплексному и рациональному использованию всех
видов транспорта.
Ухудшение обстановки потребовало организовать новые вы-
грузочные районы.
Одним из пнх стала Камышинская ветка. Быстро проведен-
ная реконструкция пути за счет замены легких рельсов тяжелы-
ми дала возможность в сентябре втрое увеличить здесь выгруз-
ку по сравнению с августом 8t.
Когда с конца сентября началась массовая переброска войск
и техники для Донского фронта, его основные базы снабжения
размещались на участке Петров Вал — Пловля. Вследствие низ-
кой пропускной способности этого участка па станциях Камы-
ШИН и Петров Вал был создан предвьп рузочпып район, откуда
177

воинские составы развозились к фронту специальными «босле-
тучками».
В период битвы па Волге впервые получили действительное
массовое применение паровозные колонны особого резерва
НКПС, сформированные «в целях создания мобильного резерва
паровозов для выполнения специальных перевозок к фронту
Митинг железнодорожников депо станции Лихоборы в связи с вручением
им Красного знамени ГКО (1942 г.)
и для ликвидации зимних затруднений в продвижении поез-
дов на наиболее грузонапряженных дорогах тыла» 82. Каждая
паровозная колонна формировалась из 30, 20 и 15 паровозов
средней мощности. На один локомотив колонны приходилось по
две паровозных, две кондукторских, две поездных бригады и од-
ному проводнику турного вагона — всего 13 человек. Первона-
чально колонны базировались па депо, где имелись ремонтные
базы, а с конца 1942 г. при каждой колонне были созданы
собственные небольшие подвижные мастерские, промывочная
станция, запас деталей и т. п. Личный состав этих подвижных
соединении транспорта переводился «на положение состоящих в
рядах Красной Армии».
Первые 120 колонных паровозов были использованы в авгу-
сте 1942 г. для проведения перевозок но кольцу Балашов —
Поворипо — Иловля — Петров Вал — Балашов 83. Всего в пере-
возках для Сталинградского фронта одновременно участвовало
более 500 паровозов из состава колонн 84.
178
Во время сражения па берегах Волги и на последующих
этапах войны паровозные колонны особого резерва НКПС сыг-
рали неоценимую роль, успешно выполняя наиболее важные
правительственные задания.
В самые тяжелые дни обороны города сталинградские же-
лезнодорожники проявили большое упорство и твердость духа.
С августа 1942 г. железнодорожники городского узла по суще-
ству остались лишь на небольшом участке (Бекетовская — Шпа-
лопропиточная), не занятом врагом85. Тем не менее коллекти-
вы станций Бекетовская, Шпалопропиточная и Сарепта оказали
серьезную помощь Красной Армии, мужественно доставляя за-
щитникам города вооружение, боеприпасы и продовольствие.
Путейцы станции Бекетовская во главе с мастером А. А. Со-
логубовым, несмотря на частые вражеские обстрелы, постоянно
держали свой одиннадцатикилометровый участок, по которому
советский бронепоезд проходил к линии фронта, в образцовом
состоянии. Это было нелегким делом, так как участок подвер-
гался частым обстрелам. Только на 11, 12 и 13-м километрах
было свыше 150 случаев повреждений рельсов, не считая разру-
шений железнодорожной насыпи, шпал и креплений8С. Днем,
когда работать было невозможно, железнодорожники подготов-
ляли необходимый материал, а ночью восстанавливали путь.
В тяжелых прифронтовых условиях трудились железнодо-
рожники станции Сарепта во главе с А. И. Сурковым. Вот
один из характерных примеров их самоотверженного труда.
8 августа 1942 г. в результате налета вражеской авиации на
станции вспыхнул сильный пожар. А в это время здесь нахо-
дилось более 1000 вагонов различных грузов, в том числе
500 вагонов артиллерийских снарядов, два эшелона с танками,
280 вагонов с орудиями, а рядом — в порту несколько судов с
боеприпасами. И все это имущество коллективу станции удалось
спасти. Кроме А. И. Суркова отличились машинисты Плешаков,
Дудкин и секретарь узлового партийного комитета Прохоров,
которые вывели из горящего депо 13 паровозов, составители
поездов Андронов и Ткаченко, спасшие 177 вагонов с военным
грузом, и многие другие863. В конце августа железнодорожники
Са*репты получили ответственное задание командования 57-й ар-
мии: срочно подготовить эшелон для перевозки в Сталинград
стрелковой дивизии. Задача была чрезвычайно сложная, учиты-
вая большую разбросанность вагонов и повреждение части стан-
ционных путей. Но железнодорожники нашли выход. Там, где не
проходил паровоз, они подкатывали вагоны вручную. Боевое
задание было выполнено досрочно87. Советское правительство
присвоило коммунистам А. А. Сологубову и А. И. Суркову вы-
сокое звание Героя Социалистического Труда.
Под постоянным артиллерийским огнем и бомбежкой муже-
ственно водили воинские поезда к Сталинграду машинисты при-
фронтовых магистралей. «Часто встает перед моими глазами го-
179
Лйя, выжженная огнем и солнцем черная степь,— вспоминает
бывший машинист паровозной колонны № 4 Герой Социалисти-
ческого Труда Елена Чухнюк.— Прорваться через нее ближе к
скрытому густым дымом городу было почти невозможно. Я гово-
рю «почти», потому что прорывались, с каким-то нечеловече-
ским упорством мы водили составы через ту степь. Водили
Перевозки танков для действующей армии (1942 г.)
мимо станций, стертых с лица земли, мимо горящих составов,
изуродованных, сваленных под откос локомотивов. Сколько раз
во время этих поездок приходилось расцеплять состав, чтобы
отвести в сторону горящий вагон, пожарными приспособления-
ми паровоза сбивать пламя, хотя взрыв грозил каждую минуту
гибелью» 88.
В дни оборонительного сражения на Волге отличился маши-
нист станции Лиски Юго-Восточной железной дороги Иван Шу-
рупов. Во время очередного рейса на одном из перегонов не-
мецкий самолет обстрелял его поезд. Смертельно раненный Иван
Шурупов (три осколка снаряда попали машинисту в голову и
один в живот) отказался покинуть пост и привел воинскии
эшелон к месту назначения. Правительство наградило муже-
ственного машиниста орденом Ленина89. Политотдел Юго-Во-
сточной дороги выпустил по этому поводу специальную листов-
ку— обращение к машинистам, где говорилось: «На тебя, паро-
возник, опирается Краевая Армия в сражениях с гитлеровскими
ордами... Ты везешь не просто снаряды и тапки, ты везешь
большее: освобождение, жизнь и счастье миллионов людей, стра-
180
хающмх под фашистским игом. Будь же готов, паровозник, будь
всегда готов, принимая путевку, до конца исполнить свой долг,
чего бы это тебе ни стоило. Пусть всегда примером тебе будет
подвиг машиниста Ивана Шурупова» 90.
Б один из рейсов эшелон с танками, который вел к Ста-
линграду старший машинист колонны № 10 (из депо Харьков-
Сортировочная) Александр Покусай, 15 раз подвергся налетам
вражеских бомбардировщиков. Машинист был тяжело ранен,
а локомотив получил до 300 пробоин. Однако Покусай все же
сумел спасти паровоз и доставить поезд к месту назначения.
Многие защитники Сталинграда, оборонявшие его южную
часть, знали машиниста Сарептского депо Александра Рыжова,
который десятки раз под шквальным огнем врага доставлял им
необходимые грузы. Позднее, выступая на одном совещании пар-
тийного актива, член Военного Совета 64-й армии генерал-май-
ор К. К. Абрамов говорил: «В тяжелые октябрьские дни паро-
воз Александра Рыжова воодушевлял наших бойцов. Когда они
видели позади себя его дым, то многие говорили: «Смотрите,
Сталинград живет и будет жить! Вперед, за Сталинград!» Вои-
ны поднимались из окопов и смело бросались в атаку»91.
Сутками не покидали своих постов, осуществляя героические
рейсы, машинисты Н. Н. Атаманов, А. Г. Корнеев, А. А. Янков-
ский, И. Ф. Петров, Бондаренко, П. Колдин, Поляков, Дудкин,
Чернышев, кондукторы Н. П. Зимников, Г. И. Журбин, поезд-
ной вагонный мастер колонны особого резерва № 7 А. В. Гле-
бов и сотни других железнодорожников.
Постоянно на Сталинградском железнодорожном отделении
находился заместитель наркома путей сообщения^ И. Багаев,
прибывший" в 'Сталинград в конце июня" 1942 г. но_главе Л11е-
ративной группы. ГКО поручил группе координирование перево-
зок для нужд южных фронтов и руководство рядом железнодо-
рожных участков, которые, будучи отрезанными противником,
потеряли связь со своими управлениями. По распоряжению
С. И. Багаева на решающие станции Сталинградского узла:
Ельшапка, Бекетовская, Причальная, Банная, Тракторная, а так-
же станции Арчеда, Кривомузгипская, Донская, Котлубавь были
направлены члены оперативной группы, работники Сталинград-
ского политотдела, и отделений дороги92. Сам он вместе с
Диспетчером М. С. Вербиным стал непосредственно руководить
продвижением поездов, показывая при этом примеры личного
мужества и героизма. «Диспетчер отделения и замнаркома,—
записал в своем дневнике 22 августа 1942 г. первый секретарь
Сталинградского обкома партии и председатель городского ко-
митета обороны А. С. Чуяпов,— сутками не покидают поста,
оперативно решая все вопросы. Па днях произошел такой слу-
чай. Окольным путем в отделение поступило сообщение, что не-
большую станцию Кривая Музга, где находятся эшелоны с бое-
припасами, непрерывно бомбят гитлеровские стервятники. Нуж-
181
но принимать меры, а связь по селектору прервана. Тогда
Сергей Иосифович (Багаев.— Г. К.) срочно отправился туда.
Под жестокой бомбежкой он собрал путейцев, паровозников и
весь станционный персонал и вместе с ними стал расцеплять
составы с боеприпасами, отправляя со станции уцелевшие ва-
гоны. Всю ночь героически работали люди. Несколько желез-
нодорожников убито, много
раненых. Но больше двух де-
сятков вагонов с боеприпаса-
Н. Н. Атаманов — старший машинист
паровозной колонны особого резерва
НКПС (1942 г.)
ми удалось спасти» .
Поступление воинских гру-
зов в район Сталинграда поч-
ти непрерывно увеличивалось.
В сентябре выгрузка военно-
снабженческих грузов па Ря-
зано-Уральской магистрали по
сравнению с июлем возросла
почти в 3 раза94. Значительно
увеличилась выгрузка и на
Юго-Восточной железной до-
роге, которая с августа 1942 г.
держала Красное знамя ГКО.
В течение сентября железно-
дорожники доставили защит-
никам города на Волге бое-
припасов, вооружения, горю-
чего и продовольствия на 2923
вагона больше, чем за преды-
дущий месяц95.
Успешному решению важ-
нейших заданий по воинским
перевозкам способствовало форсированное строительство новых
железнодорожных линий, участков и подъездных путей.
За четыре месяца оборонительных боев по железным доро-
гам было подвезено волжским фронтам около 115 тыс. вагонов
с войсками и материальными грузами96. Одних боеприпасов со
складов и баз Главного артиллерийского управления защитники
города на Волге получили около 5400 вагонов97. «Доставка в
район Сталинграда столь большого количества боеприпасов за
какие-то четыре месяца, что в среднем составляло около 1350 ва-
гонов в месяц, являлась нелегким делом для начальника тыла
генерала А. В. Хрулева и начальника ВОСО генерала И. В. Ко-
валева. Во второй половине 1942 года всем фронтам действую-
щей армии ежемесячно доставлялось около шести тысяч вагонов
боеприпасов, следовательно, 74 из них — в район Сталингра-
да»,—вспоминал бывший начальник Главного артиллерийского
управления Красной Армии маршал артиллерии II. Д. Яков-
лев 9Ь.
182
В дни Сталинградского сражения проблема бесперебойного
обеспечения широкого потока перевозок в районах Нижней Вол-
ги при слабом развитии здесь железнодорожных коммуникаций
решалась путем рационального комплексного использования
всех основных видов транспорта: железнодорожного, водного, ав-
томобильного и даже гужевого ".
Плечом к плечу с железнодорожниками мужественно труди-
лись волжские речники пароходства «Волготанкер» и Нижне-
волжского пароходства, доставляя грузы защитникам города и
одновременно обеспечивая эвакоперевозки. Со второй половины
июля после ухудшения военной обстановки на юге страны на
Волгу была переключена часть грузопотоков, в том числе по
перевозке людей, вооружения и, особенно, боеприпасов и горю-
чего. В Саратове, Камышине, Вольске и Сталинграде были со-
зданы фронтовые базы снабжения, а в Казани, Сызрани и
Ульяновске — перевалочные пункты для перегрузки воинских
грузов на воду и обратно 10°. Оперативное руководство дея-
тельностью речного транспорта в районе Астрахань — Саратов
было сосредоточено в Сталинграде, где длительное время вместе
с заместителем наркома путей сообщения С. II. Багаевым на-
ходились нарком речного флота 3. А. Шашков и его замести-
тель С. М. Баев. После прорыва гитлеровских войск к Волге,
когда транзитное судоходство на Нижней Волге было фактиче-
ски прекращено, главные усилия речников сосредоточились на
обеспечении переправ через реку.
Работа железнодорожников координировалась и с речника-
ми Волжской военной флотилии, которая с августа 1942 г. под-
держивала сухопутные войска на оборонительном обводе города,
обеспечивая коммуникацию на участках Камышин — Астрахань
и переправу советских войск на правый и левый берега Вол-
ги. Только за оборонительный период кораблями Нижневолж-
ского пароходства и Волжской флотилии было перевезено
124 тыс. человек, около 20,5 тыс. лошадей, до 300 орудий,
121 танк, 1740 автомашин и свыше 250 тыс. тонн различных
материальных средств 101.
В связи с временной потерей ряда важных железнодорож-
ных коммуникаций заметно возросла роль таких морских путей,
как Красноводск — Астрахань и Баку — Астрахань. По этим пу-
тям моряки Каспия в тесном взаимодействии с железнодорожни-
ками и речниками доставляли фронту горючее, вооружение, люд-
ское пополнение. Воинские грузы вначале следовали по магист-
ралям Средней Азии, а затем на кораблях Каспийского транс-
портного флота до Астрахани с перевалкой здесь на речные
волжские суда.
С предельным напряжением трудились под Сталинградом,
обеспечивая бесперебойность коммуникаций, части и подразде-
ления автотранспорта, дорожники и работники фронтового тыла.
Когда авиация противника стала беспрерывно наносить удары
183
по коммуникациям, ведущим к городу, направляемые по Ряза-
но-Уральской магистрали из глубокого тыла резервные войска,
вооружение и боеприпасы начали разгружаться из эшелона за
250—300 км от фронта. Последующая доставка их к волжским
переправам осуществлялась по грунтовым дорогам с помощью
автомобильного транспорта 102.
Бронепоезд выезжает на выполнение боевого задания (1942 г.)
Со всех концов Советской страны шла помощь защитникам
Сталинграда. Газета «Гудок» в своей передовой статье от 7 ок-
тября 1942 г. «Усилим помощь героям обороны Сталинграда»,
обращаясь к труженикам транспорта, писала: «Успех сражений
под Сталинградом, судьба победы во многом зависят и от же-
лезнодорожников. 1 ерои обороны славного города непрестанно
требуют пополнения боеприпасов, вооружения, продовольствия,
и работники транспорта призваны все это вовремя доставить к
огневым рубежам.
Передовые люди Рязано-Уральской и Юго-Восточной маги-
стралей изо дня в день являют примеры бесстрашия и трудо-
вой доблести. Они под огнем врага, без страха и устали, как
воины на фронте, выполняют свой долг перед Родиной...
Равняться на них, учиться у них, быть такими же бесстраш-
ными и решительными, как они,— гражданский долг каждого
железнодорожника прифронтовых магистралей, его священная
обязанность» 103.
11 советские железнодорожники напряженной работой вы
подняли свой долг перед Родиной, перед героическими защип
184
никами крепости на Волге. На железных дорогах страны сталй
чаще проводиться воскресники, месячники и фронтовые декады;
несколько таких декад состоялось, например, осенью 1942 г. па
Горьковской дороге. Аналогичная картина наблюдалась и на же-
лезных дорогах в Ивановской, Рязанской, Кировской областях,
Чувашской АССР. Развертывалось социалистическое соревнова-
ние за быстрое продвижение грузов для защитников Сталингра-
да. На Свердловской железной дороге диспетчер Николай Ере-
мин внес предложение начать соревнование диспетчерских уча-
стков и единых смен отделений и дорог за образцовое выполне-
ние государственных норм приема и сдачи поездов. Его пред-
ложение активно поддержали диспетчерские коллективы мно-
гих магистралей 1и\
Важным патриотическим почином, более чем в восемь раз
ускорившим продвижение вагонов, явился метод ступенчатой
маршрутизации перевозок военных грузов, впервые применен-
ный заместителем начальника службы движения дороги
им. В. В. Куйбышева В. Т. Осиповым. Василий Осипов стал
формировать прямые воинские маршруты не на одной, а на не-
скольких близлежащих или попутных станциях. Это позволило
собирать и присоединять к маршрутам и одиночные вагоны.
В сентябре 1942 г., когда на Куйбышевской железной дороге
ступенчатой маршрутизацией было охвачено уже 63,7% воин-
ских перевозок, средний простой вагона здесь сократился на
4,3 часа, а время среднего оборота вагона на 18 часов 105.
Самоотверженные дела и новые трудовые начинания работ-
ников транспорта содействовали увеличению подвоза необходи-
мых резервов, огромного количества техники, боеприпасов, го-
рючего и продовольствия воинам Сталинграда.
Оказывая постоянную помощь войскам, оборонявшим Ста-
линград, Советское Верховное Главнокомандование вместе с ко-
мандованием фронтов и Генштабом, осенью 1942 г. разработало
план крупного контрнаступления в районе Нижней Волги. Уже
в конце сентября развернулась напряженная работа по накопле-
нию боевой техники, вооружения и скрытому сосредоточению
воинских пополнений, предназначенных для наступления.
«При тех крайне ограниченных средствах подвоза, которыми
располагало к тому времени сталинградское направление,— пи-
шет Маршал Советского Союза А. М. Василевский,— выпол-
нение этих задач для органов военных сообщений представляло
крайне трудную задачу» 106.
Объем и трудности в работе транспорта, обслуживавшего
район Нижней Волги, значительно возросли. В соответствии с
приказом Наркомата обороны СССР и НКПС от 23 октября
1942 г. была введена постоянная круглосуточная выгрузка
транспортов на станциях снабжения н складах 107. Для обеспе-
чения скрытности подготовляемой операции Генеральный штаб
Дал специальную директиву, согласно которой сосредоточение
185

'И-'-'. - г м ' ’ * ' 4 ' *
Всего перевезено эшелонов-4325 вагонов-202377
эшелонов-3269
вагонов-160283
Оперативные
перевозки
Снабженческие
перевозки
эшелонов-1056
вагонов- 42094
оперативные перевозки
снабженческие перевозки

Объем оперативных и снабженческих железнодорожных перевозок по обеспе-
чению Сталинградской операции.
и перегруппировку войск можно было производить только ночью.
В дневное время суток оперативные эшелоны тщательно маски-
ровались и рассредоточивались на подходах к станциям, что со-
здавало у вражеской авиационной разведки представление об ог-
раниченности движения поездов к фронту. Все приказы и рас-
поряжения, связанные с этими перевозками, передавались на
места только шифром. Категорически запрещались всякие те-
лефонные разговоры о сосредоточении войск, готовящихся к
контрнаступлению 108. Но и в этих условиях личный состав
органов ВОСО, тыла фронтов и армий и коллективы Юго-Во-
сточной (начальник дороги В. С. Левченко, начальник передви-
жения войск до октября 1942 г. военинженер 1-го ранга
Я. И. Щепенников, а затем полковник Т. И. Половников), Ря-
зано-Уральской (начальник дороги И. А. Шмелев, начальник
передвижения войск полковник П. П. Засорин), Куйбышевской
(начальник дороги Б. П. .Бещев, начальник передвижения войск
полковник Г. А. Телицын, а затем полковник П. А. Бакулин)
186
100 7о
Всего вагонов
42094
38,6%
24,0 %
Продфураж и др
интендантские
грузы
10098
21,2 %
-------7-
Вооружение и ма-
тер-тех грузы
6825
16,2 %
—-----
Снабженческие перевозни, выполненные железнодорожным транспортом в пе-
риод Сталинградской битвы
и других магистралей обеспечивали массовую концентрацию
войск, вооружения и материальных средств. По указанию на-
чальника ЦУп ВОСО Красной Армии генерал-майора II. В. Ко-
валева были созданы особые оперативные группы из офицеров
Центрального управления военных сообщений, которые направ-
лялись в выгрузочные районы и решающие узлы для более чет-
кой организации перевозок волжским фронтам. Если в сентябре
1942 г. в район Сталинграда с оперативными и снабженчески-
ми грузами поступило более 22,2 тыс. вагонов, то в ноябре —
около 41,5 тыс.109
В конце осени 1942 г. фронтовые участки Юго-Восточной и
Рязано-Уральской железных дорог принимали под выгрузку
свыше 30 поездов в сутки, что в 10 раз превышало предвоен-
ный уровень работы этих магистралей 110. Увеличились размеры
перевозок па автотранспорте и на Волжско-Каспийском бас-
сейне.
Все это дало основание начальнику Генерального штаба
187

Красной Армии генерал-полковнику А. /М Василевскому в ка-
нун наступательных операций доложить в Ставку Верховного
Главнокомандования, что «несмотря на все трудности, в кото-
рых пришлось работать нашему железнодорожному и водному
транспорту, сосредоточение предназначенных Ставкой для фрон-
тов войск и необходимых ресурсов заканчивается с очень не-
значительными отклонениями от графика» 1И.
К моменту контрнаступления Красной Армии под Сталингра-
дом на отдельных участках фронта было сосредоточено на каж-
дый километр до 200—300 орудий 112.
«На перевозке войск и грузов работало 27 тысяч машин,—
писал в своей книге «Воспоминания и размышления» Маршал
Советского Союза Г. К. Жуков.— Железные дороги ежедневно
подавали 1300 вагонов грузов. Войска и грузы для Сталинград-
ского фронта перевозились в исключительно сложных условиях
осеннего ледохода на Волге. С 1 по 19 ноября через Волгу
было переправлено 160 тысяч солдат, 10 тысяч лошадей, 430 тан-
ков, 600 орудий, 14 тысяч автомашин, около 7 тысяч тонн бое-
припасов» 113.
Необычайно трудно было осуществить концентрацию таких
сил в тайне от противника. Но эта задача была с честью вы-
полнена советскими транспортниками и военным командовани-
ем. Позднее бывший начальник штаба оперативного руководства
при ставке верховного главнокомандования вооруженных сил
Германии генерал-полковник А. Йодль сделает на допросе крас-
норечивое признание: «Я также знаю, что в нашей разведке
были крупные провалы. Наиболее крупным являлся ее неуспех
в ноябре 1942 г., когда мы полностью просмотрели сосредото-
чение крупных русских сил на фланге 6-й армии (на Дону).
Мы абсолютно не имели представления о силе русских в этом
районе».
После перехода Красной Армии в контрнаступление непре-
рывное пополнение фронтов Сталинградского направления
огромным количеством боевой техники и войсками продолжа-
лось. При этом главная тяжесть этих перевозок снова пришлась
на железнодорожный транспорт. В первой половине декабря из-
под Тамбова и Мичуринска к берегам Волги была срочно пе-
реброшена созданная из отборных войсковых соединений
2-я гвардейская армия, для чего потребовалось 165 железнодо-
рожных составов114. В декабре 1942 г. 46% всех оперативных
воинских эшелонов, выгруженных на советско-германском фрон-
те, приходилось на долю воинских фронтов115. Всего с июля
по 1 января 1943 г. железнодорожники доставили героическим
защитникам города-героя 3269 оперативных эшелонов, 1056 эше-
лонов со снабженческими грузами — всего 202 377 вагонов, из
них 120 618 вагонов в октябре — декабре 1942 г.116 Среди опе-
ративных перевозок наибольшее количество вагонов потребова-
ла переброска войсковых соединений (56,6%) и танковых частей
189
(20,8%), а среди снабженческих — доставка боеприпасов
(38,6%).
Великая битва на Волге, как и сражение иод Москвой, убе-
дительно показала, что успешное обеспечение воинских пере-
возок возможно и с помощью сравнительно редкой сети же-
лезных дорог, при условии максимального и умелого использо-
вания всех путей и средств сообщения.
Необходимым условием выполнения важнейших заданий
фронта явилось в целом достаточно искусное координирование
работы всех имевшихся в распоряжении командования видов
транспорта, а также широкое применение особых методов уско-
ренной доставки воинских грузов.
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС
в 1942 г.
Уже в ходе победоносного наступления Красной Армии под
Москвой и после одержанной победы под Ростовом, когда от
врага было очищено около 1000 км главных магистралей, появи-
лась необходимость развертывания широких восстановительных
работ. Отмечая большие заслуги работников транспорта в обес-
печении эвакуационных перевозок в первые месяцы войны,
М. И. Калинин в статье «На пути к победе», опубликованной
в начале 1942 г., писал: «Сейчас перед железнодорожниками
стоит другая, более благородная задача. Вслед за продвиже-
нием Красной Армии надо восстанавливать железнодорожное по-
лотно, мосты, как можно быстрее и ближе к фронту продви-
гать составы. Работа трудная и не столько самим исполнением
сколько необходимостью производить ее в самое короткое вре-
мя. Чем больше уменьшится время восстановления пути, чем
ближе будут железные дороги к фронту, тем сильнее Красная
Армия сможет наносить удары по врагу...» 117.
Новые сложные задачи, вставшие перед восстановителями
и строителями железных дорог, потребовали дальнейшего со-
вершенствования всей системы управления деятельностью же-
лезнодорожных войск и спецформирований НКПС, и прежде все-
го ее более строгой централизации. Отсутствие единства в
руководстве восстановительными работами на транспорте яви-
лось одной из главных причин недостаточно высоких темпов
возрождения железных дорог к началу 1942 г. В среднем они
составляли 2,5—4 км ь сутки, т. е. были ниже темпов наступ-
ления советских войск.
3 января 1942 г. Государственный Комитет Обороны вынес
постановление «О восстановлении железных дорог». Считая
«важнейшей оборонной задачей форсированное восстановление
железнодорожных линий», ГКО обязал НКПС сосредоточить
усилия и средства па восстановлении некоторых решающих на-
190
Правлении, таких как: Москва — Бологое и далее до Ленингра-
да, Тихвин — Ленинград, Москва — Можайск — Вязьма, Моск-
ва — Волоколамск — кжев и др.118
Была произведена коренная перестройка организации воен-
но-восстановительных работ на железных дорогах. ГКО решил
объединить все восстановительные силы и средства в руках
Бригада путевых обходчиков восстанавливает путь на станции Керчь II
(1942 г.)
НКПС. С этой целью в системе Наркомата путей сообщения
было организовано Главное управление военно-восстановитель-
ных работ (ГУВВР НКПС), возглавившее все железнодорожные
войска и спецформирования НКПС 119.
Начальником ГУВВРа правительство утвердило опытного
специалиста, ветерана железнодорожных войск генерал-майора
В. А. Головко, а начальником штаба ГУВВР — полковника
Ф. Н. Доронина. В состав ГУВВРа входили: Управление жел-
Дорвойск (начальник управления — генерал-майор Н. А. Прос-
свиров, военный комиссар — бригадный комиссар С. Н. Беляев),
созданное на базе Управления Особого корпуса железнодорож-
ных войск и восстановительного отдела ЦУп ВОСО Красной
Армии; Управление по восстановлению мостов (начальник
Управления — Н. А. Холин), Управление по восстановлению
пути, станций, связи и тяговых устройств, Управление снабже-
ния, штаб главного управления и политотдел120.
В пределах фронтов первоначально руководство восстанови-
тельными и заградительными работами осуществлялось упол-
191
Усиление пропускной способности линий и строительство железнодорожных участков во время
Сталинградской битвы
помоченными НКПС, при которых создавались фронтовые управ-
ления военно-восстановительных и заградительных работ
(УВВР) 121.
Командующие фронтами обязывались «обеспечивать при-
крытие восстановительных работ необходимыми силами и сред-
ствами (бронепоезда, бронедрезины, авиация)». Этим же поста-
новлением Государственный Комитет Обороны запретил обще-
войсковым начальникам использование железнодорожных войск
и восстановительных организаций для иных целей помимо вос-
становительных (и заградительных) работ. От облисполкомов
требовалось, начиная с января 1942 г., выделять по заявкам и
в сроки, указанные НКПС и командованием фронтов, рабочую
силу и конный транспорт. ГКО установил также систему пре-
мирования рабочих, ИТР и административно-хозяйственных ра-
ботников за досрочное выполнение восстановительных работ.
Весь личный состав спецформирований НКПС был переве-
ден «на положение состоящих в рядах Красной Армии»122.
Восстановление железных дорог осуществлялось в три оче-
реди. Прежде всего производилась укладка главного пути без
его капитального сооружения, чтобы как можно скорее обеспе-
чить продвижение поездов (хотя и с ограниченной скоростью)
с первоочередными воинскими грузами к фронту. Одновременно
восстанавливались мосты (временно или постоянно — в зависи-
мости от степени разрушения), минимальное количество стан-
ционных путей, системы водоснабжения, связи и т. п. Во вто-
рую очередь велись работы по возрождению устройств паро-
возного, вагонного и энергетического хозяйства, а также по
приведению всех железнодорожных участков и линий в состоя-
ние, обеспечивающее более ускоренное курсирование поездов.
И, наконец, работы третьей очереди были рассчитаны на «пол-
ное восстановление железных дорог до существующей ранее
пропускной способности» 123.
В числе первых больших сооружений, вступивших в строй в
начале 1942 г., можно назвать мост через канал Москва —
Волга у Яхромы (391 м), восстановленный за 44 дня, мост че-
рез р. Истра у Нового Иерусалима (79 м), возведенный за
39 суток124 и мост через реку Шоша у станции Завидово125.
Всего с начала контрнаступления советских войск под Моск-
вой по 1 апреля 1942 г. силами железнодорожных войск и
спецформирований НКПС было восстановлено 110 только боль-
ших и средних мостов общей протяженностью в 9469,8 пог. м.
Если учесть, что в течение трех лет первой мировой войны нем-
цам удалось восстановить на Восточном фронте 17 070 пог. м
больших, средних и малых мостов, то станет очевидным огром-
ный масштаб работ, выполненных восстановителями всего за че-
тыре месяца Отечественной войны 126. Кроме того, уже в янва-
ре— феврале 1942 г. было восстановлено 3043 км железнодо-
рожных линий 127.
7 Т. А, Кумансн
193
Однако в первые месяцы 1942 г. темпы восстановления же-
лезнодорожных линий и мостов продолжали оставаться недоста-
точно высокими. Так, с января по июнь 1942 г., когда фактиче-
ски закончилось восстановление мостов на освобожденной от
врага в зимнюю кампанию 1941/42 г. территории, средний
темп работ составлял в сутки от 70 до 100 пог. м28. Это было
связано с отсутствием у восстановителей необходимого опыта,
нехваткой многих инструментов, оборудования, агрегатов, подъ-
ездных механизмов, довольно слабой организацией технической
разведки, продолжавшимися сильными налетами немецко-фаши-
стской авиации и т. д.
По мере накопления необходимых навыков в производстве
массовых восстановительных работ, в том числе в условиях ле-
дохода и весеннего паводка, когда были выработаны единые
требования и нормы по возрождению различных типов транс-
портных объектов, планирование и организация восстановления
железных дорог заметно улучшились. С марта 1942 г. железно-
дорожные войска усилили борьбу с разрушительными действия-
ми вражеской авиации. В тех частях и подразделениях, кото-
рым было поручено техническое прикрытие коммуникаций, нача-
лось соревнование за быстрейшее восстановление разрушенных
транспортных участков, чтобы перерыв в движении поездов не
превышал 2—2,5 часа 129. Соревнование поднялось на новую
ступень, когда в апреле по призыву личного состава 28-й же-
лезнодорожной бригады, ставшей (с 28 апреля 1942 г.) 1-й гвар-
дейской железнодорожной бригадой, воины железнодорожных
войск всех фронтов приняли повышенные обязательства в честь
праздника 1 Мая 13°. Во всех частях желдорвойск были со-
ставлены плановые таблицы действий по скорейшему устране-
нию последствий вражеских бомбежек. В этот трудный период
восстановители железных дорог много сделали для обеспечения
бесперебойной работы магистралей, научившись также быст-
ро обезвреживать вражеские бомбы замедленного действия. С ян-
варя по апрель под Москвой вновь вступило в строй более
4 тыс. км железнодорожных линий 131.
Широкие восстановительные работы на транспорте продол-
жались в основном до лета 1942 г., когда все силы ГУВВРа
были брошены на защиту коммуникаций от яростных налетов
вражеской авиации и на их заграждение в связи с начавшимся
на юге немецко-фашистским наступлением. Здесь в составе
Брянского, Юго-Западного и Южного фронтов находились 5, 17,
13, 19, 27, 1-я гвардейская и 29-я железнодорожные бригады.
В связи с отходом советских войск части этих бригад в тяже-
лых условиях осуществляли эвакуацию военного, промышленно-
го, железнодорожного имущества и заградительные работы на
линиях Курской, Воронежской, Харьковской, Ворошиловград-
ской и Ростовской областей. После создания 12 июня 1942 г. Ста-
линградского фронта 13, 19 и 27-я железнодорожные бригады
194
Дорога жизни» и «Дорога победы»
стали обслуживать Воронежский и Сталинградский фронты.
Начальником железнодорожных войск этих фронтов был назна-
чен полковник П. А. Кабанов 132.
Основная тяжесть работ по прикрытию решающих направ-
лений Сталинградского узла первоначально легла на плечи вои-
нов 27-й железнодорожной бригады. В обстановке усиливающих-
ся налетов фашистской авиации 133 личный состав бригады до-
бивался выполнения труднейших заданий командования, взрывая
за собой мосты, водоснабжение, железнодорожное полотно и од-
новременно обеспечивая живучесть сталинградских линий. Вско-
ре 27-я железнодорожная бригада была усилена спецформиро-
ваниями НКПС, а с 14 августа под Сталинград с Калининского
фронта стали прибывать части 15 железнодорожной бригады
(командир подполковник В. В. Безвесильный)134.
После того как гитлеровцам 23 августа удалось выйти к
Волге, а в самом городе развернулись кровопролитные уличные
бои, дислокация железнодорожных войск изменилась. Воины 19,
5 и 13-й бригад прикрывали соответственно коммуникации От-
рожка— Лиски — Поворино, Оборона — Поворино и Повори-
но— Иловля — Гумрак. Прибывшая 15-я бригада была постав-
лена на линию Урбах — Астрахань. Подразделения 24-й желез-
нодорожной бригады обеспечивали техническое прикрытие
линии Балашов — Петров Вал — Иловля, а также переправу че-
рез Волгу у станции Причальная и участок Рязано-Уральской
дороги Паромная — Заплавная. В конце октября для осуществ-
ления военно-восстановительных работ на линии Урбах — Верх-
ний Баскунчак — Досанг — Астрахань сюда дополнительно были
направлены 46-я (командир полковник А. Д. Шишкин) и 47-я
(командир полковник В. В. Турийский) железнодорожные брига-
ды. На Южном и Северо-Кавказском фронтах те же зада-
чи в составе УВВР-8 выполняли 1-я гвардейская и 29-я желез-
нодорожные бригады, а в составе УВВР-12—36, 44 и 47-я
бригады.
Гитлеровцы стремились всеми силами парализовать деятель-
ность воинов железнодорожников, обрушивая на участки их
дислокации мощные удары с воздуха. Всего за время битвы на
Волге противник совершил на железные дороги Сталинградского
направления около 60 тыс. налетов, сбросив более 90 тыс.
бомб 135. Однако личный состав железнодорожных войск и спец-
формирований НКПС, защищавший Сталинград, срывал все за-
мыслы и расчеты врага. Особенно отличились части железнодо-
рожных войск генерал-майора П. А. Кабанова, обеспечившие
бесперебойную деятельность железнодорожной ветки, тянувшей-
ся к Сталинграду с севера. «Эту ветку, все станции, расположен-
ные на ней, фашисты непрерывно бомбили. За несколько часов
они разрушали работу сразу нескольких станций. Глубокие во-
ронки перерезали пути. Но не больше времени тратили кабановцы
на восстановление разрушенного. Поезда шли и шли, снабжая
19*
Сталинград боеприпасами и продовольствием. Сейчас об этом
вспоминается как-то просто, а в те дни, дни Сталинградской
эпопеи, героизм железнодорожников был непередаваем. Повсю-
ду сыпались бомбы. Багрово-черные веера разрывов закрывали
горизонт. Трудно, почти невозможно было дышать воздухом,
насыщенным газом и копотью. Но бойцы работали.
Восстановление разрушенного подъемного крана на станции Тихорецкая
(1942 г.)
Генерал решил перехитрить немцев. На тех станциях, кото-
рые чаще подвергались налетам авиации врага, были выстрое-
ны обходные пути. Фашистские стервятники, как и прежде, бом-
били основную дорогу, а в это время поезда без задержек
двигались по обходным путям к Сталинграду. Город-герой, го-
род-богатырь сурово и стойко отбивался от немцев, накапливая
силы для решительного удара» 136.
Во время начавшегося контрнаступления Красной Армии под
Сталинградом основные силы и средства железнодорожных войск
и спецформирований НКПС были направлены только на вос-
становление разрушенных и очищенных от врага железнодорож-
ных коммуникаций. В эти дни воины-железнодорожники и кол-
лективы спецформирований НКПС, несмотря на все еще недо-
статочное оснащение их средствами механизации, инструментами
и т- п., за сравнительно короткие сроки выполнили довольно
значительный объем работ. Так, была вновь введена в строй ли-
ния Сталинград — Лихая протяженностью в 365 км. Ее восста-
197
новление началось 23 ноября и закончилось 25 декабря
1942 г.137 С 20 ноября по 1 декабря 1942 г. воины 15-й же-
лезнодорожной бригады осуществили восстановление участка
Бекетовская — Сарепта — Гнилоаксайская линии Сталинград —
Тихорецкая 138.
Большую и постоянную помощь восстановители железных
дорог получали от местного населения. Вместе с железнодорож-
ными войсками и спецформированиями НКПС жители Сталин-
града и области для бесперебойного обеспечения военно-хозяй-
ственных перевозок восстановили 293 железнодорожных моста,
а также различных участков, веток и станционных путей общей
протяженностью в 1958 км 139.
Всего в течение 1942 г. силами личного состава соединений
Главного управления военно-восстановительных работ НКПС
удалось вернуть в строй действующих 4619 км главных и вто-
рых путей 14°.
С самого начала 1942 г. развернулись также крупные рабо-
ты по сооружению новых железнодорожных путей. С 18 января,
в тяжелейшие дни блокады Ленинграда, в районе Ладожского
озера началось строительство ветки от станции Войбокало до
Косы141 протяженностью в 34,4 км. Отсюда грузы должны
были переправляться через Ладожское озеро в осажденный Ле-
нинград. Работы производили коллективы строительств № 5 и
№ 42 НКПС142, в том числе строительные отряды НКПС
№ 97 и № 101, переброшенные с участка Вологда — Архан-
гельск— Обозерская, восстановительные поезда № 3, 10-бис и
Связьрем № 1. Кроме того, на сооружение этой линии из Ле-
нинграда прибыли отряды Ленметростроя (1290 человек) и три
женских рабочих батальона.
«Строительство приладожской железной дороги,— вспомина-
ет бывший командир 11-й отдельной железнодорожной бригады
Г. П. Дебольский,— проходило в сложных условиях. Мерзлый
грунт, морозы до 25—30 градусов, глубокий снег, сильные ла-
дожские ветры, пурга — все это изнуряло людей. Люди были
сильно истощены, многие из них не имели теплой одежды и обу-
ви для работ на трассе в суровую зиму.
Но, понимая, как нужна Ленинграду эта дорога, строители
мужественно преодолевали все невзгоды. Коммунисты показы-
вали пример стойкости, подтягивали отстающих, помогали осла-
бевшим товарищам» 143.
Несмотря на трудности, связанные с недостатком продоволь-
ствия, сильными морозами и налетами фашистской авиации,
строители с честью справились с этим очень важным прави-
тельственным заданием: 5 февраля был проложен участок до
Лаврово, через пять дней — до Кобоны, а 16 февраля уже на
всей линии открылось движение 144. Теперь грузы для блокиро-
ванного города-героя доставлялись к самому озеру. Вот как
оценивал героический труд ее строителей Военный Совет Ле-
198
нинградского фронта: «Физически ослабевший, но морально
крепкий коллектив строительства в самую стужу перебрасывает-
ся на восточный берег Ладожского эзера и с марша приступает
к работе. Изнуренные голодом, люди шли на трассу, шатаясь
от слабости, за несколько километров, а вечером возвращались
в землянки, в палатки, в дома и сараи ближайших деревень.
Побуждаемые высоким стремлением помочь Ленинграду, люди
побеждали стихию, усталость и даже смерть. И вот в середи-
не февраля по пустынному берегу Ладожского озера протя-
нулись стальные пути, по которым один за другим страна
посылала Ленинграду составы с продовольствием и боеприпа-
сами...» 145.
В столь же сложных условиях с 8 марта по 30 августа
1942 г. на берегу Ладожского озера проводилось сооружение Ко-
бона-Кореджского порта, которое было поручено работникам
строительства № 5 НКПС. В числе ударных транспортных стро-
ек, осуществленных в течение 1942 г. в районе Ленинграда и
Ладожского озера, было также сооружение линий Любытино —
Неболчи, Кузьминка — Дубровка и моста свайно-ледовой конст-
рукции через р. Неву. С 7 декабря 1942 г. по 3 февраля 1943 г.
строители НКПС по освобожденному южному берегу Ладожско-
го озера вблизи передовой линии фронта проложили имевшую
большое стратегическое значение дорогу Шлиссельбург — Поля-
ны, названную «дорогой победы» 146.
Зимой 1942/43 г. для снабжения жителей и защитников Ле-
нинграда было принято смелое решение построить через озеро
свайно-ледовую железную дорогу длиной в 30 км. К моменту
прорыва блокады строители успели выполнить более 60% ра-
бот 147.
В сооружении всех этих важных строек под Ленинградом
кроме коллективов строительств № 5 и № 42 активное участие
принимали также части Управления военно-восстановительных
работ Ленинградского фронта (УВВР-2) (начальник Управле-
ния— А. С. Черный, а с апреля 1942 г.— генерал-майор
И. Г. Зубков) — 9-я (командир полковник В. Е. Матишев) и
Н-я (командир полковник Г. П. Дебольский) железнодорожные
бригады.
Одновременно в течение 1942 г. велись широкие строитель-
ные работы на всем протяжении Северо-Печорской железной
Дороги, где сооружались новые ветки, мосты, реконструировал-
ся ряд разъездов и станций, улучшалось верхнее строение пути.
С июля 1942 г. началось большое строительство на северном
Участке магистрали: Кожва — Воркута, в результате чего про-
пускная способность перегонов возросла здесь с 3—4 пар поез-
дов на начало 1942 г. до 10—12 пар на 1 января 1943 г.148
В августе 1942 г. правительственная комиссия приняла в постоян-
ную эксплуатацию от «Севжелдорстроя» НКПС участок Коно-
ша — Печора ,49. Хотя к концу года строительные работы на
199
Северо-Печорской магистрали еще далеко не закончились,
улучшение ее состояния и ввод в действие новых линий приве-
ли к тому, что в 1942 г. воркутинского угля было отгружено
на дороге в 7 раз больше, чем в 1941 г.150 В январе возоб-
новилось сооружение Большой Московской окружной железной
дороги (1 ноября 1942 г. было закончено возведение западного
кольца дороги протяженностью в 291,3 км) 151.
В течение 1942 г. значительные работы по строительству но-
вых и усилению пропускной способности существующих линий
и участков развернулись также в районах Нижней Волги.
В большой степени это было связано с летним наступлением
немецко-фашистских войск на южном крыле советско-герман-
ского фронта. Слабое развитие железнодорожной сети Юга и
недостаточная пропускная способность имевшихся здесь линий
отрицательно сказывались при решении многих военно-хозяй-
ственных задач, в том числе связанных с отражением нового
наступления врага. Это потребовало от Коммунистической пар-
тии и Советского правительства принятия незамедлитель-
ных мер.
Еще в январе 1942 г., когда советские войска отбросили гит-
леровцев от Москвы, были начаты работы по сооружению Волж-
ской рокадной линии (Свияжск — Сызрань — Саратов — Ста-
линград) общей протяженностью в 978 км 152. Эти работы про-
должались и в дни Сталинградской битвы. В конце июня 1942 г.
по указанию прибывшего в Сталинград во главе оперативной
группы НКПС заместителя наркома С. И. Багаева было уско-
рено строительство новых линий и работ по увеличению про-
пускной способности таких участков, как Поворино — Сталин-
град, Таловая — Калач, Сталинград — Лихая, Сталинград —
Сальск — Батайск, Балашов — Петров Вал, Красный Кут —
Верхний Баскунчак и др. Эти же мероприятия проводились на
20 разъездах и 9 станциях 153.
Вместе с военными железнодорожниками и строителями в
скоростном сооружении и реконструкции коммуникаций уча-
ствовали не менее 100—120 тыс. местных жителей154, построив-
ших 6 железнодорожных веток общей протяженностью в
1160 км 155.
«В настоящее время немыслимо строительство без бульдо-
зеров, экскаваторов, тракторов,— вспоминает В. В. Степанок —
один из участников строительства дороги Саратов — Сталин-
град.— ...Мы тогда ничего этого не имели, кроме автомашин, ко-
торые использовались для подвозки рельс, да нескольких старых
экскаваторов. Строили дорогу с помощью тачек, носилок. Люди
были плохо одеты, плохо питались. И все-таки строили. Еще
как строили!... В июле началась бомбежка. Но работы не пре-
кращались, производились под бомбами. Днем строили, а ночью
строительные батальоны восстанавливали разрушенное полот-
но... Работа была очень тяжелая. Но только при такой работе
200
можно было в срок окончить строительство, необходимое и важ-
ное— это все мы видели, особенно когда замкнули рельсы на
южном участке от Камышина до Сталинграда 156. Это было
7 августа 1942 г.» 157
Новая дорога позволила не только увеличить подвоз гру-
зов к фронту, но и отправить в глубь страны большое число
Работы по восстановлению железнодорожного моста (1942 г.)
эвакопосздов, а также усилить маневрирование подвижными
средствами 158.
4 августа 1942 г. была принята в эксплуатацию линия Киз-
ляр— Астрахань протяженностью в 348,6 км, имевшая огромное
значение для улучшения снабжения защитников Сталинграда.
Над сооружением этой новой железнодорожной трассы тру-
дились свыше 20 тыс. строителей 159. Месяцем позже вошла в
строй дорога Свияжск — Ульяновск. Железнодорожная линия
Сызрань — Саратов — Иловля вдоль правого берега Вол-
ги была построена в течение трех месяцев. Ее эксплуатация
позволила резко увеличить воинские перевозки с севера на юг
и ускорить подготовку контрнаступления. Всего накануне Ста-
линградской операции и в ходе ее было сооружено 1160 км ли-
ний, имевших исключительно важное стратегическое значе-
ние 160. Силами личного состава ГУВВРа НКПС при активной
помощи местного населения удалось также осуществить круп-
ные работы по усилению пропускной способности участков
Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорог, в том числе
построить ряд железнодорожных обходов и соединительных вс-
201
ток. В течение шести месяцев 1942 г. па всех подводящих к
районам боевых действий линиях было построено и открыто
53 новых разъезда 161.
Быстрыми темпами велось новое железнодорожное строи-
тельство и в тыловых районах страны. В течение 1942 г. про-
тяженность железнодорожной сети по районам Севера, Поволжья
и Востока возросла на 8,7% 162- В частности, на Урале с апре-
ля по октябрь 1942 г. было осуществлено строительство южного
обхода Челябинского узла протяженностью в 40 км 163. Здесь
же сооружались вторые пути на трудных перегонах Пермь —
Киров, Свердловск — Омск, Еманжелинск — Челябинск, Ки-
зел — Пермь, Вагай — Ишим и др.
Всего в 1942 г. было построено 3145 км новых железнодо-
рожных линий 164.
В течение всего года освобожденные магистрали и новост-
ройки получали постоянную помощь от тружеников тыла. Мно-
гие коллективы железных дорог Центра, Урало-Сибири, Даль-
него Востока, Средней Азии и Кавказа брали шефство над
восстановленными участками. Сюда почти непрерывно шли поез-
да с оборудованием, инструментами, материалами, запасными
частями, продовольствием и подарками.
За 1942 г. военные и гражданские организации восстанови-
телей и строителей железнодорожного транспорта СССР орга-
низационно и политически значительно окрепли, сумев накопить
большие производственные навыки.
Полностью оправдало себя создание системы Главного управ-
ления военно-восстановительных работ НКПС, т. е. централиза-
ции в одних руках, под контролем одного наркомата всех вос-
становительных и строительных работ на железнодорожной сети.
Повышение уровня партийно-политической работы в желез-
нодорожных войсках и спецформированиях НКПС способство-
вало усилению авангардной роли коммунистов и комсомольцев
и привело к заметному росту партийных рядов. Только в желез-
нодорожных войсках в 1942 г. было принято 3117 человек в
члены, 10 719 человек в кандидаты ВКП(б) и 13 898 человек в
комсомол. К концу года партийно-комсомольская прослойка сре-
ди всего личного состава железнодорожных войск достигла
40,2%, а среди офицерского состава — 76% 165.
Более рациональное по сравнению с 1941 г. использование
железнодорожных войск (при оборонительных боях — для орга-
низации заграждений и ликвидации последствий вражеских на-
летов, а при наступлении — для широких военно-восстанови-
тельных работ вслед за продвигающимися частями Красной Ар-
мии) положительным образом сказалось на результатах дея-
тельности частей и соединений ГУВВР НКПС.
Ускоренные приемы и методы строительства новых линий и
восстановительных работ явились важным фактором обеспече-
ния тесной связи фронта и тыла.
202
Материально-техническое состояние
транспортной системы НКПС в 1942 г.
1942 год был наиболее трудным для работы железных до-
рог. В течение 1942 г. в руках немецко-фашистских оккупан-
тов оставалась громадная территория страны, где до войны
проживали около 40 °/о всего населения. С мая 1941 г. по сентябрь
1942 г. действующая железнодорожная сеть сократилась с
106,1 тыс. км до 61,8 тыс. км. Парк паровозов уменьшился на
14%, а товарных вагонов — на 21% 166. Потеря около половины
сети железных дорог, причем наиболее густой и технически луч-
ше оснащенной ее части, в значительной мере сузила базу ма-
неврирования подвижным составом. Ввиду того, что страна вре-
менно лишилась ряда магистралей, игравших до войны крупную
роль в перевозках важных народнохозяйственных грузов, в том
числе нефтепродуктов, теперь для доставки этих грузов в про-
мышленные центры пришлось использовать более дальние круж-
ные пути.
Все эти факторы привели к тому, что в 1942 г. эксплуа-
тационные показатели работы железнодорожного транспорта
снизились по сравнению с 1940 г. в 1,5—2,2 раза. Грузооборот
железных дорог уменьшился за этот период с 592,6 млн. т до
277,2 млн. т, т. е. более чем в 2,1 раза, а среднесуточная по-
грузка — с 97 852 вагонов до 42 629 вагонов. Оборот грузового
вагона в 1942 г. составлял 13,79 суток вместо 7,37 суток в
1940 г. Среднесуточный пробег паровозов за 1942 г. сократился
по сравнению с 1940 г. в 1,8 раза, а среднесуточный пробе!
грузового вагона — в 1,9 раза 167.
Снижение эксплуатационных показателей в большей степени
было связано с тем, что в первый период войны резко ухудши-
лись материально-техническое обеспечение дорог и их ремонтная
база. Заметно уменьшились поставки железным дорогам обору-
дования, паровых и центробежных насосов, железнодорожных
кранов и материалов для верхнего строения пути. Это привело
к тому, что число годных для укладки рельсов в 1942 г. сокра-
тилось на 59,5%, костылей — на 60,5%, болтов — на 53,6% и т. д.
Поскольку из-за недостатка материалов износившиеся рельсы
заменялись новыми в значительно меньших размерах, чем до
войны, в 1942 г. на ряде участков железных дорог общей протя-
женностью более 2,2 тыс. км действовали многочисленные огра-
ничения скорости движения поездов (на некоторых перегонах
из-за неудовлетворительного технического состояния пути она
устанавливалась даже не выше 15 км/час)108.
Количество вагоноремонтных заводов (для товарных ваго-
нов) сократилось с 32 в 1940 г. до 16 в 1942 г., число вагон-
ных депо — со 182 до 98, вагоноремонтных пунктов — с 220 до
145, а пунктов технического осмотра — с 1398 до 870 и т. д.169
В результате этого в 1912 г. было капитально отремонтировано
203
на 8670 грузовых и пассажирских вагонов меньше, а средний
ремонт — получили на 38 042 вагона меньше, чем в 1940 г., что
еще больше увеличило общее число неисправного подвижного
состава 17°.
Серьезные трудности вызвала потеря важнейших топливных
баз страны. Уже в ноябре и декабре 1941 г. народное хозяй-
Бойсы-железнодорожники Юго-Западного фронта восстанавливают разрушен-
ный врагом участок пути (1942 г.)
ство СССР, в том числе и железнодорожный транспорт, не по-
лучили ни одной тонны угля из Донбасса и Подмосковья.
В 1942 г. имевшиеся на железных дорогах запасы угля сильно
истощились.
В этих условиях первостепенное значение приобрела задача
экономии топлива и перевода паровозного парка на местное
топливо. Паровозный парк нескольких железных дорог был пе-
реведен на дрова, топливную смесь, а после разгрома немецко-
фашистских войск под Москвой железные дороги стали также
более широко потреблять и подмосковный бурый уголь.
Заметно сказалось на снижении работы транспорта и то, что
па многих железных дорогах (в том числе Московско-Донбас-
ской, Московско-Киевской, им. Ф. Э. Дзержинского, Юго-Во-
сточной, Октябрьской) паровозы серии «ФД» заменялись менее
мощными паровозами серии «Э». Такая замена в значительной
степени объяснялась тем, что в условиях военного времени не-
мало железнодорожных мостов и участков пути оказались непри-
годными для пропуска тяжелых паровозов. Кроме того, для ло-
комотивов «ФД» требовался уголь повышенного качества, кото-
204
рого не хватало. Количество используемых паровозов средней
мощности возросло в 1942 г. на 600 единиц 171.
Железные дороги СССР являлись до войны крупнейшими по-
требителями металла. Почти весь металл и изделия из него в
довоенное время получались в централизованном порядке. В ус-
ловиях войны положение коренным образом изменилось.
По черным металлам, метизам и чугуну общий объем по-
ставок Наркомату путей сообщения снизился в 1942 г. до
312 тыс. т против 2887 тыс. т в 1940 г., т. е. в 9,2 раза 172.
В связи с тем, что значительная часть строительных и ре-
монтных транспортных заводов, сохранившихся на неоккупиро-
ванной территории, была переключена на выполнение оборон-
ных заказов, а ряд эвакуированных на восток заводов еще не
давал продукции, поставки' железным дорогам паровозов, ваго-
нов, различного оборудования в конце 1941 и в 1942 гг. резко
сократились.
За 1942 г. и первый квартал 1943 г. железнодорожный транс-
порт получил всего 8 новых паровозов, а потери с начала
войны составили 3900 паровозов из 25 тыс.173 Хотя во время
эвакуации и удалось спасти значительную часть локомотивного
парка 174, все же для полного обеспечения возраставшего объема
фронтовых и тыловых перевозок паровозов не хватало. Произ-
водство новых паровозов в 1942 г. не было обеспечено металлом.
Еще в мирные годы транспорт ощущал известную нехватку
паровозов средней мощности для товарного движения, плат-
форм, цистерн и запасных частей. За полтора года войны эта
нехватка еще более обострилась. К тому же много паровозов
средней мощности, имевшихся в наличии, находились в ремонте
или нуждались в нем (большая часть их была выведена из
строя вражеской авиацией и артиллерийскими обстрелами на
прифронтовых железных дорогах), тогда как ремонтная база
резко сократилась. Положение осложнялось и тем, что довольно
значительное число рабочих, занятых на ремонте, было призва-
но в армию. Хотя в течение 1942 г. были приняты некоторые
меры по расширению ремонтной базы (построен ряд мастер-
ских среднего ремонта паровозов, вагоноремонтных пунктов
и т. д.), общие потери производственных мощностей компен-
сировать не удалось.
Довольно острым было положение и с парком товарных ва-
гонов. В результате боевых действий в первый период войны
железнодорожный транспорт СССР потерял более 151 тыс. ва-
гонов ,75. Особенно большими были потери крытых вагонов,
платформ и цистерн, которых не хватало и до войны. Несмотря
на необходимость в пополнении парка, постройка новых ваго-
нов, как и паровозов, была также прекращена. За 1942 г. не
было выпущено ни одного вагона, тогда как в 1940 г. желез-
нодорожный транспорт получил 30,5 тыс. вагонов, а за весь
1941 г.— 33 тыс.176 Для исправления создавшегося положе-
205
ния были приняты меры к восстановлению производства желез-
нодорожных вагонов па предприятиях Наркомсредмаша и
нкпе.
Сильно снизились в 1942 г. и поставки железным дорогам
различного оборудования, особенно наиболее важных его ви-
дов— локомобилей, паровых и центробежных насосов, железно-
дорожных кранов.
Эшелон с немецкими войсками, взорванный партизанами Ленинградской
области (снимок найден у убитого немецкого офицера в 1942 г.)
В связи с создавшимся положением на многих железнодо-
рожных магистралях к началу 1943 г. было организовано соб-
ственное производство деталей и запасных частей, широко раз-
вернуто применение местных видов сырья и материалов, раз-
личных заменителей. Так, с первых месяцев войны в соответ-
ствии с приказом НКПС стали создаваться чугунолитейные и
меднолитейные цеха в паровозных депо для организации на
дорогах собственной базы для изготовления запасных частей ,77.
Количество запасных частей, изготовлявшихся в этих целях, по-
стоянно росло. Кроме того, в 1942 г. па действовавших магист-
ралях собственными средствами дорог было заготовлено около
2,5 млн. шпал, отремонтировано и вновь уложено около 10 тыс.
км рельсов, около 1500 комплектов стрелочных переводов
и т. д.178
Мобилизация внутренних ресурсов привела к тому, что дороги
значительно сократили заявки на централизованное снабжение
206
ji тем самым, в известной мере, способствовали увеличению
промышленного производства непосредственно для нужд фрон-
та. Эти меры серьезно помогли поддержанию в удовлетвори-
тельном состоянии основных средств железнодорожного транс-
порта (вагонов, пути, устройства связи, сигнализации, экипи-
ровки), а также обеспечили более быстрые темпы восстановле-
ния освобожденных дорог.
Все это свидетельствует о том, что несмотря на трудности
военного времени, железнодорожники в 1942 г. успешно справи-
лись с решением многих проблем. Вместе с тем оставались и та-
кие проблемы, с которыми полностью справиться тогда не уда-
лось. Так, из-за увеличения перевозок сибирских и карагандин-
ских углей для центральных промышленных районов сильно воз-
росла нагрузка на узлы и станции уральских магистралей, не
обладавших большой пропускной способностью. В результате
этого к лету 1942 г. на Свердловской и Южно-Уральской же-
лезных дорогах скопилось такое количество груженых вагонов,
которое значительно превышало установленные нормы. 23 авгу-
ста ГКО принял постановление «О мероприятиях по сокраще-
нию груженого парка вагонов и ускорению продвижения грузов
на сети железных дорог». В течение двух дней на всей сети
была прекращена погрузка вагонов (кроме воинских, угольных
и наливных) и все силы переключались на выгрузку. С 25 авгу-
ста по 3 сентября ограничивалась отправка грузов на Свердлов-
скую магистраль 179.
Такие действия помогли сократить избыточное число груже-
ных вагонов на дорогах Урала, многие освободившиеся порож-
ние вагоны направить на Дальний Восток, где их тогда особенно
не хватало, а часть поставить в резерв.
Военная обстановка требовала в наступавшем 1943 г. усиле-
ния эксплуатационной деятельности железных дорог, недопуще-
ния каких бы то ни было серьезных перебоев в их работе.
«Надо добиться,— писала «Правда»,— чтобы каждый желез-
нодорожник, делая свое дело, видел в нем политический, госу-
дарственный смысл, чтобы он проявлял еще больше творческой
инициативы и отдавал все своп силы на благо Родины, для
фронта, для окончательной победы над врагом» 18°.
Итак, в 1942 г. железнодорожный транспорт пережил наи-
большее падение уровня своей перевозочной работы, вызванное
прежде всего потерей самой развитой части железнодорожной
сети, громадным уроном, который нанес враг советским магист-
ралям, резким сокращением их материально-технической и ре-
монтной базы.
Положение усугубилось тем, что к началу 1942 г. в значи-
тельной степени были исчерпаны запасы угля. Из-за оккупации
207

1
I

гитлеровцами Донбасса пришлось переходить на местные виды
топлива, в том числе дровяное, с более низкой теплотворной
способностью.
Дополнительные сложности вызвало также то обстоятель-
ство, что в результате перебазирования производительных сил
в 1941 —1942 гг. и нового размещения промышленности измени-
лись межрайонные отношения и производственные связи. Все
это по-новому поставило проблему грузопотоков. Потребовалось
разработать и внедрить иную систему транспортных связей, что-
бы в сложившихся условиях обеспечить удовлетворение первей-
ших потребностей военной экономики СССР и экономное исполь-
зование железных дорог в интересах фронта.
В сложившейся обстановке Коммунистическая партия и Со-
ветское правительство, опираясь на самоотверженные усилия
широких масс железнодорожников, осуществили целую систему
действенных мер по преодолению возникавших трудностей, лик-
видации перебоев в движении и оживлению всей работы транс-
порта.
Полностью себя оправдало не только создание в составе
Наркомата путей сообщения единого органа централизованно-
го руководства движения поездов (Центрального управления
движения НКПС), но и образование при ГКО особого Транс-
портного комитета. С помощью Транспортного комитета удалось
добиться большей согласованности между различными видами
транспорта, более рационального планирования и координиро-
вания перевозочными возможностями страны, а также улучшить
материально-техническое снабжение всех путей сообщения.
1942 г. вообще существенно обогатил практику организации
базирования на различные виды транспорта. В дни блокады
Ленинграда и в период Сталинградского сражения для выполне-
ния заданий фронта одновременно использовались и железно-
дорожный, и водный, автомобильный и воздушный транспорт,
что давало огромный положительный эффект.
Значительно укрепилось взаимодействие гражданских и воен-
ных железнодорожников с органами ВОСО и командованием
Красной Армии. Успешному решению ими многих военно-хозяй
ствениых и оперативных задач способствовало направление на
решающие железнодорожные участки руководящих партийных
и хозяйственных работников, а также особых оперативных
групп и уполномоченных ЦУп ВОСО, подвоз воинских эшело-
нов зачастую только в ночное время, организация в необходи-
мых случаях одностороннего и колебательного движения, вож-
дение двойных составов — сдвоенных и спаренных поездов,
применение принудительной выгрузки и др.
Одним из основных факторов, помогавших транспорту удов-
летворять важнейшие потребности фронта и тыла в 1942 г., яви-
лись военно-восстановительные и строительные работы. По срав-
нению с военными месяцами 1941 г. масштабы и размеры этих
208
работ в 1942 г. заметно увеличились, хотя и не достигли тре-
буемого уровня. Весьма положительно сказалось на деятельно-
сти военных восстановителей и строителей транспорта объедине-
ние их под руководством созданного Главного управления воен-
но-восстановительных работ НКПС.
На собственных достижениях, неудачах и ошибках наши же-
лезнодорожники учились преодолевать трудности, вызванные
войной, что позволило им успешно удовлетворять возраставшие
потребности действующей армии и военного производства. Их
глубокий патриотизм и преданность Коммунистической партии,
массовая творческая инициатива по мобилизации внутренних
ресурсов транспорта, ярко проявившиеся в рождении Всесоюз-
ного социалистического соревнования, помогли в наиболее тя-
желое время для транспорта — в первый период войны (1941 —
1942 гг.), несмотря на значительное снижение эксплуатацион-
ных показателей, обеспечить главное — постоянную связь между
фронтом и тылом и удовлетворение нужд крепнущей экономики
страны. Тем самым создавались необходимые предпосылки
как для подъема работы железных дорог, так и для коренного
перелома в ходе вооруженной борьбы с фашистской Герма-
нией.
1 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2. М., Воениздат, 1961,
стр. 525.
2 «Правда», 25 января 1942 г.
3 «Московский большевик», 11 янва-
ря 1942 г.; «Комсомольская прав-
да», 13 января 1942 г.; «Труд»,
15 января 1942 г.
4 ЦПЛ ИМЯ, ф. 111, оп. 2, д. 171,
лл. 14—15.
5 «Волжская магистраль», 18 февраля
1942 г.
6 Г. Балдин. Идут эшелоны. М., 1961,
стр. 73.
7 «Ленинский путь», 18 февраля
1942 г.; «Волжская магистраль»,
18 февраля 1942 г.; «Московский
железнодорожник», 18 февраля
1942 г.; «Рабочий транспорт» (ор-
ган управления и политотдела Ря-
зано-Уральской железной дороги),
18 февраля 1942 г.; «Ударник
Дзержинской» (орган управления
и политотдела железной дороги им.
Дзержинского), 18 февраля 1942 г.
8 Так, вагонный парк па Северной
железной дороге в феврале 1942 г.
при норме 21 тыс. составлял 38 586
вагонов, а к концу марта он почти
вдвое превысил норму. Иа некото-
рых восточных дорогах наблюда-
лось обратное явление (ЦПА
ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 193, л. 321).
9 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 527.
10 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 970, д. 25,
л. 87, 89.
11 Там же, д. 5, л. 118. Если во вто-
ром полугодии 1941 г. Пермская
дорога при плане 2215 вагонов
ежесуточно грузила 1700 вагонов,
то в первые месяцы 1942 г. погруз-
ка снизилась до 1392 вагонов в
сутки (62,9% к плану) (ЦПА ИМЛ,
ф. 111, оп. 3, д. 107, л. 54).
12 ИИ СССР. Документы и материа-
лы, инв. № 96, л. 34.
13 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 970, д. 1,
л. 157; д. 25, л. 89.
14 А. Хрулев. Становление стратеги-
ческого тыла...— «Военно-истори-
ческий журнал», 1961, № 6, стр. 80.
15 «История второй мировой войны»,
т. 4. М., Воениздат, 1975, стр. 148.
16 ЦПА ИМЛ, ф. 17, on. 1, д. 1283,
л. 170; ф. 111, оп. 2, д. 195, л. 171.
17 «История Великой Отечественной
войны Советскою Союза. 1941 —
209
1945», т. 2, стр. 527.
,R М. А. Водолагин. Сталинград в Ве-
ликой Отечественной войне (1941—
1943 гг.). Сталинград, 1949, стр. 13.
19 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 526.
20 Там же.
21 А. Хрулев. Указ, соч., стр. 8L
22 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 24, т. II,
лл. 122—124.
23 Там же, on. 971, д. 170, лл. 2, 17, 37,
42, 57, 69, 106, 118, 135.
24 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 528.
25 Там же; ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2,
д. 193, лл. 1—4, 118.
20 ЦА МПС, ф. 9 (Краткая историче-
ская справка), л. 10. Приказ НКПС,
№ 167а от 27 марта 1942 г.
27 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 528.
28 Одновременно Г. В. Ковалев был
назначен начальником Центрально-
го управления движения, С. И. Ба-
гаев — начальником Политуправ-
ления НКПС, В. А. Гарнык — на-
чальником Центрального управле-
ния паровозного хозяйства, И. Д.
Гоциридзе — начальником Глав-
ного управления военпо-восстано-
витсльных работ НКПС.
29 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского прави-
тельства (1917—1957)». М., Транс-
желдориздат, 1957, стр. 338—339.
30 ЦА МПС, ф. 33а, on. I, д. 4,
лл. 206—209.
31 Там же, л. 98.
32 Перевод движения поездов на но-
вый график по всей железнодо-
рожной сети был осуществлен в
соответствии с постановлением
Транспортного комитета при ГКО
от 21 апреля 1942 г. (ИИ СССР.
Документы и материалы, инв.
№ 96. л. 49).
33 И. В. Ковалев. Транспорт в решаю-
щих операциях Великой Отечест-
венной войны. М., «Знание», 1969,
стр. 12.
34 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 171,
л. 11.
39 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2. стр. 529.
30 В. II. Предков. Указ, соч., стр. 184
37 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 193,
лл. 49, 55, 122.
38 Обращение московских железнодо-
рожников было опубликовано 22
мая 1942 г. в газете «Гудок» и во
всех дорожных органах печати.
39 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 9, д. 6,
лл. 48, 148.
40 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 197,
лл. 101—102.
41 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 529.
42 «Волжская магистраль», 16 июля
1942 г.
43 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 19, л. 65.
44 ЦПА ИМЛ, ф. 88, on. 1, д. 865,
л. 10.
45 ««Совершенно секретно! Только
для командования!» Стратегия фа-
шистской Германии в войне против
СССР». Документы и материалы.
М., 1967, стр. 383.
46 «Эшелоны идут на восток». Из
истории перебазирования произ-
водительных сил страны в 1941 —
1942 гг. М., «Наука», 1966, стр. 136.
47 Там же.
48 Ц/Х МПС, ф. 33а, оп. 32, д. 66,
лл. 57—61.
49 Там же, д. 90, лл. 10—13.
50 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 474.
51 ЦПА ИМЛ, ф. 17, д. 1772, лл. 123—
124.
52 Там же, лл. 127, 129, 130, 133, 134,
140, 157, 169, 248, 252.
53 М. В. Водолагин. Указ, соч., стр.
141.
S4 В. Кадилъников. Па огневых ком-
муникациях. Сталинград, 1945,
стр. 16.
55 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1606,
л. 73.
56 В. И. Филькин. Чечено-Ингушская
партийная организация в годы Ве-
ликой Отечественной войны Совет-
ского Союза. Грозный, 1960, стр. 99.
57 И. В. Тюленев. Через три войны.
М., Воениздат, 1960, стр. 175—176.
58 В. А. Беляева. Трудовой героизм
рабочих Азербайджана в годы Ве-
ликой Отечественной войны (1941—
1945 гг.). Баку, 1957, стр. 152.
59 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1606,
л. 74.
®п И. В. Тюленев. Указ, соч., стр 176.
91 Только из Ростовской области,
Краснодарского, Ставропольского
210
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
(Орджопикидзевского) краев к
началу ноября 1942 г. удалось эва-
куировать около 30 тыс. вагонов
с оборудованием, сельскохозяйст-
ственной техникой, материалами и
хлебом (//. Ф. Дубровин. Эшелон
за эшелоном.— «Эшелоны идут на
восток». ДА., «Наука», 1966, стр.
224).
«Тыл и снабжение Красной Армии»,
1945, № 5-6, стр. 12.
«Военные сообщения в Сталинград-
ской операции (1942—1943 гг.)».
М., Воениздат, 1948, стр. 9.
Там же, стр. 13, 16.
А. М. Василевский. Дело всей
жизни. ДА., Политиздат, 1975,
стр. 234—235.
После того как 28 сентября Ста-
линградский фронт был переимено-
ван в Донской, а Юго-Восточный
фронт — в Сталинградский, А. А.
Коршунов стал начальником ВОСО
Сталинградского, а К. А. Рассалов
(его впоследствии сменил генерал-
майор В. И. Дмитриев)—Донско-
го фронтов.
Я. И. Щепенников. Героические
будни Великой Отечественной
войны.— «Военные сообщения за
50 лет». М., Воениздат, 1967, стр.
134.
Там же.
«Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2-3, стр. 13—15; В. Ка-
дильников. Па огневых коммуни-
кациях, стр. 6. Скопившийся в
Сталинграде рабочий парк впо-
следствии был использован для
создания заграждений против
фашистских танков.
«Военные сообщения в Сталинград-
ской операции», стр. 19.
С сентября 1942 г. по февраль
1943 начальником Юго-Восточной
дороги работал В. С. Левченко.
««Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2-3, стр. 12, 15.
А. М. Самсонов. Сталинградская
битва. Исторический очерк. М.,
Изд-во АН СССР, I960, стр. 223.
Архив МО СССР, ф. 367,
оп. 203284, д. 2, л. 205. В августе
1942 г. в налетах на этот желез-
нодорожный объект участвовало
уже 328 самолетов, сбросивших
около 1700 бомб общим весом бо-
лее 600 т.
Там же, л. 339.
«Гудок», 28 октября 1912 г.;
М. А. Водолагин. Указ, соч., стр.
133.
77 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 531.
78 «В дни великого сражения». Сбор-
ник документов и материалов. Ста-
линград, 1958, стр. 207.
79 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 531.
80 А. Хрулев. Указ, соч., стр. 82—83.
Наряду с этим были организованы
перевозки горючего через Каспий-
ское море па Гурьев, для чего в
рекордные сроки был оборудован
Гурьевский порт со всеми сооруже-
ниями для налива и густой сетью
подъездных путей (там же, стр.
73).
81 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 531.
82 ЦА МПС, ф. 9 (Краткая истори-
ческая справка), л. 11. Паровозные
колонны особого резерва НКПС
действовали до 11 апреля 1946 г.
83 «Военные сообщения в Сталинград-
ской операции», стр. 22.
84 А. Хрулев. Указ, соч., стр. 85.
85 ЦПА ИМЛ, ф. 17, on. 1, д. 1763,
л. 28.
86 С. Д. Бабкин. На защите родного
города.— «Героический Сталин-
град», кн. 2. Сталинград, 1945,
стр. 52.
8 fia А. Чуянов. Сталинградский днев-
ник. Волгоград, 1968, стр. 120, 124.
87 В. Кадильников. Указ, соч., стр.
20—21.
88 Е. М. Чухнюк. К самому фрон-
ту.— «Гвардия тыла». М., Госпо-
литиздат, 1962, стр. 217.
89 «В дни великого сражения», стр.
197—199.
90 В. Кадильников. Указ, соч., стр. 15.
91 Там же, стр. 23.
92 Там же, стр. 6.
93 А. Чуянов. Сталинградский днев-
ник, стр. 144.
94 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2-3, стр. 14.
95 «Военные сообщения в Сталин-
градской битве», стр. 16.
90 Там же, стр. 13, 16.
97 //. Д. Яковлев. Артиллерийское
снабжение в битве на Волге.—
«Сталинградская эпопея». М.,
«Наука», 1968, стр. 432.
98 Там же, cip. 436—437.
211
99 Еще 11 июля 1942 г. Ставкой Вер-
ховного Главнокомандования было
принято решение о разгрузке же-
лезных дорог и о переключении
части воинских перевозок на вод-
ные пути Волги и Каспийского
моря («Военные сообщения в Ста-
линградской операции», стр. 35—
36).
100 В. Я. Нейгольдберг. Речной транс-
порт СССР в годы Великой Отече-
ственной войны. М., «Транспорт»,
1965, стр. 103.
101 Архив МО СССР, ф. 16, оп. 29411,
д. 827, л. 76.
102 А. М. Самсонов. Указ, соч., стр.
223—224.
103 «Гудок», 7 октября 1942 г.
104 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 1,
л. 9.
105 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 12, стр. 46; см. также:
В. Т. Осипов. Ступенчатая маршру-
тизация военно-снабженческих пе-
ревозок. М., Трансжелдориздат,
1943, стр. 4.
106 А. М. Василевский. Победа, не
меркнущая в веках.— «Двести ог-
ненных дней». М., Воениздат, 1968,
стр. 32.
107 Архив МО СССР, ф. 326, оп. 5086,
д. 8, л. 1.
108 «Военные сообщения в Сталинград-
ской операции», стр. 15.
109 Там же, стр. 13, 16.
110 Там же; Н. П. Анисимов. Тыл Юго-
Восточного и Сталинградского
фронтов в битве на Волге.— «Ста-
линградская эпопея», стр. 672.
111 А. М. Василевский. Победа, не
меркнущая в веках, стр. 36.
1,2 «Военная мысль», 1943, № 12,
стр. 61.
113 Г. К. Жуков. Воспоминания и раз-
мышления, т. 2. М., Изд-во АПН,
1974, стр. 106.
1,4 А. М. Василевский. Победа, не
меркнущая в веках, стр. 41; он же.
Дело всей жизни, стр. 264.
1,5 «Железнодорожный транспорт»,
1947, № 11, стр. 37.
110 «Военные сообщения в Сталин-
градской операции», стр. 13, 16.
В книге «Военные сообщения за
50 лет» допущена неточность:
вместо 1056 поездов значится
1052 поезда (стр. 66). Представля-
ются завышенными данные, поме-
щенные во 2-м томе «Исторйи Ве-
ликой Отечественной войны Совет-
ского Союза. 1941 —1945», где
(стр. 532) утверждается, что с
12 июля до конца декабря 1942 г.
волжским фронтам было достав-
лено не 202 377 вагонов (общая сум-
ма месячных отчетных сводок ЦУп
ВОСО Красной Армии), а «свы-
ше 258 тыс. вагонов с воинскими
грузами». Даже, если учесть опе-
ративные и снабженческие перевоз-
ки по Волге за второе полугодие
1942 г., то они (в переводе на ва-
гоны) составят 30 700 вагонов,
а вместе с железнодорожными
воинскими перевозками — только
233 077 вагонов.
117 «Гудок», 8 февраля 1942 г.
118 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3.
М., Политиздат, 1968, стр. 56.
119 Железнодорожные войска, нахо-
дившиеся в системе Наркомата
обороны СССР, были также пере-
даны НКПС. К моменту организа-
ции Главного управления военно-
восстановительных работ весь
личный состав его соединений
насчитывал свыше 117 тыс. чело-
век (ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49,
д. 2551, л. 10; ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 10).
120 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 57.
121 После того как ГУВВР организа-
ционно укрепился, в феврале 1942 г.
институт уполномоченных НКПС
по фронтам был упразднен, а их
функции перешли к начальникам
УВВР фронтов. Начальник УВВР
являлся одновременно начальником
желдорвойск и спецформирований
НКПС фронта.
122 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 60.
123 Там же, стр. 57.
124 ЦАМПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 11; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 11.
125 д. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. М., Воениздат,
1969, стр. 125.
126 Там же, стр. 127.
127 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 2, стр. 525.
128 //. А. Холин. Мостостроители.—
212
«Строители — фронту». М., «Нау-
ка», 1968, стр. 230.
129 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 135.
130 К. П. Терехин, А. С. Таралов. Гвар-
дейцы-железнодорожники. Боевой
путь 1-й гвардейской железнодо-
рожной Варшавской ордена Куту-
зова бригады (1941—1945 гг.). М.,
Воениздат, 1966, стр. 52—53.
131 «Гудок», 13 июля 1945 г.
132 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 137.
133 Только с января по май 1942 г.
количество налетов вражеской
авиации на дорогах Юга и Кали-
нинской магистрали возросло со
118 до 409, т. е. почти в 4 раза
(ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 14; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 14).
134 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 140.
135 Н. П. Анисимов. Тыл Юго-Восточ-
ного и Сталинградского фронтов в
битве на Волге.— «Сталинградская
эпопея»; М., 1968, стр. 671.
138 М. Кин. Организатор восстановле-
ния.— «Восстановители железных
дорог». М., Трансжелдориздат,
1945, стр. 7.
137 «Военные сообщения в Сталин-
градской операции», стр. 26.
138 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1787,
л. 1.
139 А. С. Чуянов. Сталинградская пар-
тийная организация в дни суровых
испытаний.— «Сталинградская эпо-
пея», стр. 369.
140 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 14,
л. 39.
141 Окончание песчаной косы в Ладож-
ском озере.
142 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1789,
л. 24.
143 Г. П. Дебольский. На трассах —
военные железнодорожники.— «Ок-
тябрьская фронтовая». Л., Лениз-
дат, 1970, стр. 354.
144 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1789,
л. 2; Г. И. Дебольский. Указ, соч.,
стр. 354.
148 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1789,
лл. 2, 8.
146 Там же, л. 19.,
147 ЦА МНС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 25; см. также ЦГАНХ СССР,
1884, он. 31, д. 6031, л. 25.
148 to. Л. Дьяков. Строительство и
эксплуатация Северо-Печорской
железной дороги в годы Отечест-
венной войны.— «История СССР»,
1969, № 5, стр. 119—120.
149 Там же, стр. 120.
150 А. Н. Александров. Труд во имя
победы. Сыктывкар, 1968, стр. 28;
«Печорский угольный бассейн». Л.,
Лениздат, 1959, стр. 147.
151 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 26,
л. 156; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3745, л. 156.
152 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 26, л. 8;
см. также ЦГАНХ СССР, ф. 1884,
оп. 31, д. 3745, л. 8.
153 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 32, д. 29, л. 71.
154 М. А. Водолагин. В дни тревог.—
«Сталинградская эпопея», стр. 385.
155 А. С. Чуянов. Сталинградская пар-
тийная организация в дни суровых
испытаний.— «Сталинградская эпо-
пея», стр. 369.
156 Скоростное строительство участка
Камышин — Сталинград осущест-
влялось в соответствии с постанов-
лением ГКО от 20 июля 1942 г.
(«В дни великого сражения». Сбор-
ник документов и материалов. Ста-
линград, 1958, стр. 124).
157 В. В. Степанок. Подвиг строителей
железных дорог.— «В труде как в
бою. Из истории комсомольско-
молодежных бригад в годы Вели-
кой Отечественной войны». М.,
Изд-во АН СССР, 1961, стр. 109—
ПО.
158 Только за 20 дней эксплуатации
линии Камышин — Сталинград
было вывезено 26 тыс. вагонов
ценного оборудования и 600 паро-
возов (там же, стр. ПО).
159 А. Хрулев. Указ, соч., стр. 85.
'60 «Военные сообщения в Сталин-
градской операции», стр. 11.
161 Там же. Было построено и открыто
новых разъездов на линиях: По-
ворино — Сталинград—12, Ур-
бах— Астрахань — 20, Илецк —
Саратов — 10, Балашов — Камы-
шин— 7, Таловая — Калач — 4.
162 Ф. А. Ратобыльский. Создание и
развитие военного хозяйства СССР
в первый период Великой Отечест-
венной войны.— «Труды Военно-
политической академии им. В. И.
Ленина», т. 26. М., 1959, стр. 42.
103 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 26,
213
164
165
166
167
168
169
170
171
172
173
174
л. 140; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3745, л. 140.
Ф. А. Ратобыльский. Указ, соч.,
стр. 42.
Л'. //. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. I4G.
ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 4, л. 203;
д. 74, л. 8.
Там же, оп. 554, д. 14, лл. 3, 14.
В 1942—1944 гг. на каждый ки-
лометр главного пути заменялось в
среднем только 96 шпал, тогда как
в 1940 г.— 170 шпал (£>. /7. Орлов.
Развитие транспорта СССР. 1917—
1962. М., Изд-во АН СССР, 1963,
стр. 265).
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 14,
л. 18.
Там же, л. 17. С 1940 по 1942 г.
среднесуточное количество неиспра-
вных вагонов грузового парка
возросло с 30 776 до 37 530 (там
же).
Там же, on. 1, д. 2, л. 28.
Там же, д. 4, л. 203.
Там же, д. 4, лл. 109, 203.
Весьма примечательно на этот счет
признание гитлеровского генерала
Гудериана, который в статье «Опыт
войны с Россией» писал, что «са-
мым больным местом (в снабжении
немецких войск.— Г. К.) было от-
сутствие паровозов. Из русских
ширококолейных паровозов в наши
руки попала в исправном состоя-
нии лишь небольшая часть. Этих
паровозов было, конечно, недоста-
точно для организации сообщения
по неперешитым дорогам. Наши
паровозы для нормальной колеи в
противоположность русским паро-
возам, рассчитанным на дрова,
были снабжены угольной топкой
и поэтому обеспечивать их топли-
вом на больших расстояниях было
труднее. Кроме того, они оказались
неприспособленными к эксплуата-
ции в зимних условиях и, когда
наступили сильные морозы, совер-
шенно вышли из строя». Следова-
тельно,— замечал Гудериан,— же-
лезные дороги отказались служить
немецким войскам «из-за недостат-
ка паровозов и значительных по-
вреждений, которые противник
умел весьма искусно причинять
там, где ему позволяло время»
(Г. Гудериан. Опыт войны с Рос-
сией.— «Итоги второй мировой
войны». М., Изд-во иностранной
литературы, 1957, стр. 123).
175 «История СССР», 1959, № 1, стр.
41.
176 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 4, л. 113.
177 ЦПА ИМЯ, ф. Ill, on. 1, д. 75.
л. 67.
178 «Гудок», 23 апреля и 6 июня 1943 г.
179 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 2, стр. 530.
180 «Правда», 22 декабря 1942 г.
В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА
В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ
Обеспечение военно-хозяйственных перевозок
в начале 1943 г.
Началом контрнаступления Красной Армии под Сталингра-
дом завершился первый период Великой Отечественной войны.
Великая победа на Волге, где армии фашистского блока поте-
ряли четвертую часть всех сил, действовавших на советско-гер-
манском фронте, знаменовала начало коренного перелома в ходе
всей второй мировой войны.
В ходе зимнего наступления Красной Армии работники же-
лезнодорожного транспорта сумели выполнить огромный объем
воинских перевозок. В декабре 1942 г. в связи с подготовкой
под Сталинградом наступательной операции «Кольцо» прави-
тельство дало транспортникам сверхплановое задание: в пре-
цельно сжатые сроки доставить в район Нижней Волги большое
количество материальных средств и резервов. От этого целиком
зависел успех контрнаступления Г Кроме того, на железнодо-
рожный транспорт была возложена и другая задача: осущест-
вить переброску крупных резервов советских войск в район Во-
ронежа и среднего течения Дона для дальнейшего развертыва-
ния зимнего наступления.
Если учесть, что к этому времени материально-техническая
база железнодорожного транспорта оказалась значительно ос-
лабленной, а условия в прифронтовой полосе были особенно
сложными, многие прифронтовые станции, находившиеся в сфе-
ре действия вражеской авиации, оказались почти полностью
разбитыми, что крайне затрудняло воинские перевозки, то
станут понятны те трудности, которые приходилось испыты-
вать железнодорожникам.
Опоздание многих эшелонов с войсками, вооружением и
боеприпасами па 4—5 дней могло поставить под угрозу всю
операцию «Кольцо».
«В целях ускорения их подхода,— сообщал в Москву пред-
ставитель Ставки Верховного Главнокомандования па Донском
Фронте генерал-полковник (позднее—Главный Маршал артил-
115
лори») II. II. Воронов,— пришлось согласиться на разгрузку
многих эшелонов и транспортов в большом удалении от преду-
смотренных планом мест выгрузки. Это мероприятие потребова-
ло дополнительного времени па подтягивание выгружаемых
частей, пополнения и боеприпасов к фронту» 2.
Как писал позднее И. Н. Воронов, на первый взгляд каза-
лось, что в этом виноваты служба тыла и работники железно-
дорожного транспорта, а в действительности их винить было
нельзя. Ведь тыловики и транспортники заранее не знали и не
могли знать тех новых задач, которые были поставлены перед
ними только в декабре 1942 г. А когда они об этом узнали,
то справиться с новыми задачами в столь сжатые сроки было
очень трудно. И все-таки они их выполнили. Н. Н. Воронов поз-
вонил народному комиссару путей сообщения и начальнику тыла
Красной Армии А. В. Хрулеву и попросил оказать срочную по-
мощь. Впоследствии он писал: «Я верил ему, ибо у нас была с
ним договоренность о том, что я никогда с какими-либо пустяка-
ми к нему обращаться не стану. Так мы с ним всегда и работали.
Теперь я всерьез и, как показали события, нс напрасно рассчи-
тывал на его помощь» 3.
Несмотря на исключительно тяжелые условия и срочность
задания, железнодорожники своевременно обеспечили фронт
всем необходимым. Воинская погрузка на дорогах, обслуживав-
ших войска волжских фронтов, в январе 1943 г. достигла при-
мерно 1500 вагонов в сутки. А всего за шесть с половиной ме-
сяцев битвы за Волгу только Рязано-Уральская и Юго-Восточ-
ная дороги доставили воинам Красной Армии 300 тыс. вагонов
с грузом 4.
Сталинградская победа стала исходным пунктом для нане-
сения последующих ударов по немецко-фашистским захватчи-
кам на Северном Кавказе, в районе Верхнего и Нижнего Дона,
под Воронежем, на центральном участке фронта и под Ленин-
градом.
Особое значение имел прорыв вражеской блокады Ленин-
града, осуществленный в январе 1943 г. войсками Ленинград-
ского фронта. Эта победа позволила установить железнодорож-
ное сообщение с осажденным городом-героем. Работая в неимо-
верно тяжелых условиях, ленинградские железнодорожники
непрерывно усиливали интенсивность движения. В эти дни
особенно прославились начальник Волховстроевской дистанции
пути А. И. Рыков, машинисты паровозных колонн В. М. Елисе-
ев, В. А. Еледин, А. А. Самойлов, В. Беляев, С. А. Корзун,
главные кондукторы паровозных колонн М. Г. Кардаш,
Ф. О. Дышленко, А. С. Павлов, инженер-связист А. Б. Шаталов,
стрелочница А. Н. Александрова и многие другие транспорт-
ники.
Хотя к началу 1943 г. полностью отпала такая труднейшая
задача, как эвакуация, требования к железнодорожному транс-
роргу нс снизились. «Теперь он (железнодорожный транспорт.—
/'. Д'.) должен выполнять,— отмечалось в партийной печати,—
работу еще более сложную — по обслуживанию народного
хозяйства, перемещенного на восток, и по связям волжского,
уральского и сибирского тылов с фронтом, который удаляется
и должен все более и более удаляться па запад»5. Наступа-
тельные действия Красной Армии потребовали направления к
линии фронта еще большего потока грузов. Однако трудность
теперь заключалась в том, что по мере продвижения советских
войск на запад увеличивалась протяженность коммуникаций,
удаленность промышленных центров тыла от фронта. Снабже-
ние наступавших частей Красной Армии стало осуществляться
и по освобожденным железнодорожным участкам, восстановле-
ние которых (особенно в зимнее время) было нелегким делом,
тем более что с освобождением от врага все новых и новых
магистралей объем восстановительных работ непрерывно воз-
растал. Кроме того, необходимо было обеспечить освобожден-
ные от врага коммуникации подвижным составом, который в
первый период войны был эвакуирован на дороги тыла.
Повышение темпов работы железных дорог диктовали также
интересы быстро растущего военного хозяйства страны.
Перебазирование производственных сил в восточные районы
страны в первый период войны в дальнейшем существенно от-
разилось на размерах и направлениях грузовых потоков на ма-
гистралях Поволжья, Урала и Сибири. В отличие от 1940 г.,
когда значительная часть грузовых перевозок приходилась на
дороги Центра и Юга, к началу 1943 г. решающими в этом от-
ношении стали дороги Урала, Западной Сибири и Средней
Азии. Заметно возросло движение поездов на многих в недав-
нем прошлом второстепенных направлениях.
Дальнейшее развитие военного производства в восточных
районах не могло не сказаться на работе железнодорожного
транспорта. По плану, утвержденному Советским правительст-
вом, среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте
в 1943 г. намечалась в размере 44 тыс. вагонов, т. е. почти на
20% больше по сравнению с 1942 г. Кроме воинских перевозок,
большое внимание в плане уделялось перевозкам народнохо-
зяйственных грузов. Ввиду прекращения перевозок нефти через
Ростовское направление и по Нижней Волге план предусмат-
ривал перевозку нефтепродуктов с Кавказа через Красноводск
и Гурьев. Центр тяжести нефтяных грузопотоков переносился,
таким образом, на железные дороги Средней Азии6. Изменился
и поток угольных маршрутов вследствие завоза в центральные
Районы кузнецкого, карагандинского и кизеловского угля.
В 1943 г. планировалось изменение направления перевозок хлеб-
ных грузов в связи с прекращением завоза хлеба с Кубани и
из ^юго-западных районов. Увеличивался вывоз хлеба из Запад-
ной Сибири. При определении размеров перевозок дров в плане
217
учитывался переход пяти дорог целиком па дровяное отопле-
ние. Средняя дальность перевозок всех грузов в 1943 г. поэто-
му значительно возрастала.
В плане были намечены меры по увеличению пропускной и
провозной способности дорог, усилению снабжения фронта,
обеспечению постоянной связи между отдельными экономиче-
скими районами страны. Планировалось строительство крупных
железнодорожных линий и участков, которые связали бы новые
промышленные центры Востока с западными районами. Для
этой цели в 1943 г. было отпущено 1,5 млрд, руб.7
На пути решения сложного комплекса военно-хозяйственных
задач перед советскими железнодорожниками стояли огромные
трудности. Как уже говорилось, в 1942 г. ценой героических
усилий работников транспорта, всего советского народа удалось
выполнить значительный объем воинских и народнохозяйствен-
ных перевозок.
Однако к концу 1942 г. острее стали ощущаться перебои в
деятельности железных дорог, снизились их эксплуатационные
показатели. Все это, разумеется, не могло не наложить отпеча-
ток и на работу железных дорог в первые месяцы 1943 г.: они
не справлялись с перевозками сырья, топлива и металла для
быстрорастущей промышленности восточных районов. В феврале,
например, па Кузнецком металлургическом комбинате скопи-
лось 130 тыс. т готового к отгрузке металла, на Магнито-
горском комбинате — 70 тыс. т, па Нижне-Тагильском —
44 тыс. т 8. Транспортные затруднения превращались в сдержи-
вающий фактор развития военной экономики страны. Необхо-
димо было так организовать работу, чтобы обеспечить беспере-
бойность потока военно-хозяйственных грузов, в кратчайшие
сроки установить более прочные связи между промышленно-
экономическими районами страны, между фронтом и тылом.
Для быстрейшего устранения основных недостатков необходимо
было широко использовать огромный опыт, накопленный совет-
скими железнодорожниками в первый период войны, трезво
оценить имевшиеся возможности, укрепить производственную
дисциплину, активнее внедрять передовые методы труда во всех
звеньях транспорта.
Важную роль в решении многих сложных задач сыграло
принятое 20 января 1943 г. постановление СНК СССР и ЦК
ВКП(б) об улучшении работы железных дорог Урала и Сиби-
ри9. Наркомату путей сообщения разрешалось за счет увели-
чения числа воинских и оперативных поездов до 1 марта
1943 г. несколько сократить размеры пассажирского движения,
что позволило урало-сибирским магистралям усилить снабже-
ние фронта. Своевременная переброска воинских частей, тех-
ники и вооружения на решающие направления советско-гер-
манского фронта явилась важным условием успешных наступа-
тельных действий Вооруженных Сил СССР зимой 1942/43 г.
218
В начале 1943 г. Красной Армии удалось не только одер-
жать крупные победы на Нижней Волге и под Ленинградом,
но и полностью изгнать немецко-фашистских захватчиков с Дона,
Северного Кавказа, освободить часть Донбасса, Ростов, Воро-
неж, Курск и ряд других крупных городов. Противник был
отброшен на запад на 600—700 км. Советские воины освободи-
ли от гитлеровской оккупации территорию общей площадью
около 500 тыс. кв. км.
Успехи Красной Армии придавали работникам транспорта
новые силы, повышали их готовность работать с удвоенной
энергией. После полной победы Советских Вооруженных Сил на
Нижней Волге и Северном Кавказе от железных дорог потре-
бовалось обеспечить срочное перебазирование войск фронтов и
переброску новых воинских резервов из тыла, главным образом
с Урала и из Сибири, с суточной скоростью движения поездов
не ниже 500 км. К таким перевозкам относился, например, вы-
воз войск Донского фронта, начавшийся в феврале 1943 г.
Благодаря слаженной работе транспортников из района Сталин-
града удалось отправить 894 воинских эшелона, из них 662 эше-
лона — в воронежско-курском направлении10, где в апреле
1943 г. был образован Резервный (позднее — Степной) фронт.
В конце второй военной зимы партийные организации транс-
порта развернули более энергичную работу за успешное завер-
шение плана зимних перевозок оборонных и народнохозяйст-
венных грузов. «Транспорту нужна повседневная помощь терри-
ториальных партийных и советских организаций, особенно сей-
час, когда морозы и метели осложняют работу дорог, что отра-
жается на подвозе топлива и сырья для промышленных пред-
приятий, грузов — для фронта»,— подчеркивала газета «Правда»
в передовой статье «Забота о транспорте — обязанность партий-
ных организаций» и.
На местные партийные организации возлагалась обязанность
оказать железнодорожному транспорту всю необходимую по-
мощь. Им предлагалось в декадный срок вернуть на желез-
ные дороги с предприятий и из учреждений людей, имевших
железнодорожные производственные специальности. По реше-
нию ГКО на транспорт из Красной Армии возвращались маши-
нисты и другие ведущие железнодорожные специалисты. Были
приняты чрезвычайные меры к усилению погрузки на железных
Дорогах Урала и Сибири, особенно для металлургической и
угольной промышленности. 1 февраля Государственный Коми-
тет Обороны обязал НКПС в течение месяца продвигать в пер-
вую очередь (за исключением воинских перевозок) угольные
маршруты и порожняк, идущий под погрузку 12.
Местные парторганизации энергично боролись с возникавши-
ми на транспорте трудностями и перебоями. Как позднее отме-
чала «Правда», они стали глубже вникать в деятельность
железных дорог, оказывать железнодорожникам больше помо-
219
щи в преодолении зимних трудностей13. Так, решением бюро МК
и МГК ВКП(б) от 29 января 1943 г. на постоянную работу в
паровозные депо и топливные склады Московского узла направ-
лялось 1990 рабочих. Устанавливалось круглосуточное дежур-
ство работников политотделов, членов узловых парткомов и
парторганизаций на складах топлива, контрольных постах и
депо, в пунктах набора воды и т. д.14 Для контроля за прод-
вижением и разгрузкой составов свыше 30 руководящих пар-
тийных работников Москвы в феврале — марте были прикреп-
лены к важнейшим узловым станциям и отделениям Московско-
го узла 15.
Конкретные решения о помощи транспорту были вынесены
Горьковским, Ярославским, Пермским, Свердловским, Сталин-
градским, Вологодским, Татарским, Чувашским, Калининским,
Тульским, Рязанским и Воронежским обкомами партии16.
Зимой 1942/43 г. на магистрали Урала и Сибири по поруче-
нию ЦК ВКП(б) вновь выезжал секретарь ЦК ВКП(б)
А. А. Андреев. Меры, принятые партийными организациями,
помогли улучшить снабжение железных дорог топливом и прео-
долеть многие трудности второй военной зимы.
В конце февраля 1943 г. А. В. Хрулев был, по его просьбе,
освобожден от обязанностей наркома путей сообщения.
ЦК ВКП(б) и СНК СССР признали целесообразным исполь-
зовать незаурядные организаторские способности генерала
А. В. Хрулева (занимавшего по совместительству этот пост в
течение года) только в должности начальника тыла Красной
Армии, заместителя наркома обороны СССР. По этому поводу
генерал-лейтенант П. А. Антипенко в своей книге «На главном
направлении» пишет: «Сам Хрулев рассказывал, как в конце
февраля 1943 г. И. В. Сталин позвонил ему и спросил, от какой
должности он хотел бы освободиться: наркома путей сообщения
или заместителя наркома обороны по тылу? Хрулев ответил, что
хотел бы освободиться от работы НКПС и продолжать рабо-
ту в армии. Через два — три часа за подписями Сталина и
Андреева вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР сле-
дующего содержания:
«Ввиду большой перегруженности т. Хрулева работой по
делам тыла Красной Армии д ввиду того, что после занятия
нашими войсками новых железнодорожных линий работа в
НКПС осложнилась и делает невозможным для наркома путей
сообщения совместить руководство этими двумя большими об-
ластями работы, ЦК ВКП(б) и СНК СССР постановляют:
Освободить т. Хрулева, согласно его просьбе, от работы в
НКПС, обязав его сосредоточить все свое внимание на работе
по тылу Красной Армии» 17.
Интересы фронта требовали еще более высоких темпов опе-
ративных и воинских перевозок. Необходимо было закрепить
производственные достижения на транспорте, еще решитель-
но
нес поддержать боевые наступательные операции Красной
Армии.
Анализируя состояние транспорта в начале 1943 г., газета
«Гудок» подчеркивала: «Главное сейчас — в укреплении дисцип-
лины и организованности на железных дорогах».
25 марта 1943 г. НКПС в своем приказе дал высокую оценку
работе ряда дорог Центра, урало-сибирского и дальневосточного
Эшелоны с горючим — народному хозяйству (1943 г.)
направлений, где железнодорожники «по-серьезному подошли
к вопросу выполнения плана погрузки военно-снабженческих
грузов и поняли всю важность своевременной и полной достав-
ки фронту боеприпасов, вооружения и продовольствия» 18.
В числе передовых были отмечены дороги им. Ф. Э. Дзержин-
ского и Московско-Окружная. Систематически стали выполнять
и перевыполнять планы погрузки и выгрузки оборонных грузов
железнодорожники Ленинской магистрали. В феврале 1943 г.
все поезда с грузами для фронта и военной промышленности
отправлялись ими строго по расписанию со скоростью движения
на 100 км в сутки выше заданной. Особенно четко было орга-
низовано продвижение поездов со сверхсрочными грузами. Их
среднесуточный пробег доходил до 1000 км. Поезда с оборон-
ными грузами регулярно сопровождались командно-политиче-
ским составом отделений. Ленинская дорога заняла первое
место в соревновании дорог за ускоренную доставку грузов
оборонным предприятиям 19.
221
С разных мест шли вести о все новых и новых патриотиче-
ских начинаниях тружеников транспорта. В общую борьбу за
выполнение производственных планов вносили свои вклад ра-
ботники всех служб и профессий: диспетчеры и составители
поездов, стрелочники и связисты, осмотрщики вагонов и весов-
щики, путейцы и кондукторы. Машинисты передовых депо
Рязано-Уральской, Омской, Ташкентской, Свердловской, Закав-
казской дорог стали производить ремонт паровозов своими си-
лами, передавая сэкономленные деньги в фонд Главного Ко-
мандования Красной Армии. Диспетчеры Московского отделе-
ния Ленинской дороги и работники станций Москва-Сортиро-
вочная и Перово начали соревнование за быстрейшую доставку
грузов, следовавших для восстановления героического Сталин-
града. На Северо-Печорской магистрали развернулось соревно-
вание за скоростное продвижение угольных маршрутов. К концу
марта 1943 г. почти на всех станциях Северо-Печорской дороги
простои эшелонов с углем были резко снижены20. В марте
1943 г. увеличили погрузку и выгрузку железнодорожники Даль-
него Востока: в феврале на всех дальневосточных магистралях
в среднем в сутки грузилось (лесных материалов, каменного
угля, нефти, зерна, муки, рыбы и т. д.) 3193 вагона, а в мар-
те— 3288. Мартовский план выгрузки работниками Приморской
дороги был выполнен на 100,9%, Забайкальской — на 101,3%,
Амурской — на 110,3% 21«
Все это свидетельствовало, таким образом, о несомненных
успехах развивавшегося Всесоюзного социалистического сорев-
нования, о том, что большинство железнодорожников трудились
с большим напряжением сил, внося свой весомый вклад в за-
щиту социалистического Отечества.
Зимняя кампания 1942/43 г. продемонстрировала дальней-
шее изменение соотношения сил на фронте в пользу Советского
Союза. Однако зимние победы Красной Армии еще не означа-
ли, что враг уже сломлен и его окончательный разгром не по-
требует больших усилий. Партия настойчиво разъясняла совет-
ским людям, что раненый фашистский зверь еще довольно
силен, что впереди предстоят немалые жертвы, тяжелая борьба,
что для полной победы необходима мобилизация новых сил и
ресурсов социалистического государства. Обстановка на фрон-
тах Великой Отечественной войны, сложившаяся к весне 1943 г.,
выдвигала перед железнодорожным транспортом СССР новые
сложные задачи.
Введение военного положения на железных дорогах
Весной 1943 г. Советское правительство предприняло новые
шаги, направленные на укрепление железнодорожного транспор-
та в условиях военного времени. Указом Президиума Верхов-
222

пого Совета СССР от 15 апреля 1913 г. на всех железных до-
рогах страны было введено военное положение.
Все рабочие и служащие железных дорог объявлялись моби-
лизованными на период войны и закреплялись для работы на
транспорте. Ответственность за проступки по службе они долж-
ны были нести наравне с военнослужащими Красной Армии.
Спустя десять дней, 25 апреля 1943 г., постановлением Сов-
наркома СССР был утвержден новый Устав о дисциплине ра-
бочих и служащих железнодорожного транспорта СССР22.
Определяя сущность воинской дисциплины, вводившейся на
всех железных дорогах, новый Устав гласил: «Воинская дис-
циплина на железнодорожном транспорте состоит в сознатель-
ном исполнении рабочими и служащими своих обязанностей,
беспрекословном и точном выполнении приказов и распоряже-
ний своих начальников и имеет целью укрепить в каждом ра-
ботнике железнодорожного транспорта сознательное отношение
к труду, как к делу чести, делу славы, делу доблести и герой-
ства» 23. В Уставе были четко определены обязанности каждо-
го железнодорожника, права начальствующих лиц, виды наград,
поощрений и меры наказания. 27 апреля НКПС издал приказ,
которым политорганам предписывалось начать изучение Устава
па всех предприятиях железных дорог 24.
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля
1943 г. и новый дисциплинарный Устав, принятые в переломный
период борьбы с фашистскими захватчиками, имели огромное
политическое и оборонное значение, они создавали необходи-
мые условия для четкой работы всего личного состава желез-
ных дорог.
В борьбе за укрепление железнодорожного транспорта пар-
тия и правительство творчески использовали ленинские идеи
и указания о роли железных дорог в войне, а также богатый
опыт руководства работой транспорта, накопленный за годы
Советской власти. Впервые военное положение на железных
дорогах было введено по предложению В. И. Ленина декретом
Совета Народных Комиссаров в ночь с 29 на 30 ноября 1918 г.
Ленинский декрет помог тогда молодой Советской республике
наладить работу железнодорожного транспорта в сложных ус-
ловиях гражданской войны. Спустя 25 лет, теперь уже в усло-
виях Великой Отечественной войны, Советское государство сно-
ва осуществило этот чрезвычайно важный акт, направленный
на дальнейший подъем военной мощи страны.
15 апреля содержание Указа было передано по телеграфу
начальникам и политотделам дорог. В течение следующих
пяти дней прошли многолюдные собрания рабочих, которые
показали сплоченность и решимость коллективов с новой энер-
гией трудиться по обеспечению нужд фронта и тыла. Только па
25 действовавших магистралях на собраниях и митингах приня-
ли участие около 600 тыс. железнодорожников.
223
Введение военного положения и нового дисциплинарного
Устава потребовало повышения уровня массово-политической
работы среди железнодорожников, выдвинуло большие задачи
перед партийными, профсоюзными и комсомольскими организа-
циями транспорта. Прежде всего необходимо было глубоко
разъяснить всем железнодорожникам смысл принятых решений,
добиться того, чтобы каждый работник транспорта отчетливо
осознал свою ответственность, обязанности, вытекающие из этих
документов. Нельзя было ограничиться только проведением ми-
тингов. Разъяснение Указа должно было стать повседневным де-
лом во всей партийно-политической работе на транспорте.
ЦК ВКП(б) потребовал от обкомов и горкомов партии уста-
новить действенный контроль за осуществлением Указа, уси-
лить повседневную помощь партийным организациям и руково-
дителям предприятий транспорта в укреплении дисциплины,
выполнении планов воинских и народнохозяйственных перево-
зок. «Речь идет сейчас о том, чтобы соответствующие городские
и районные парторганизации... поняли, что они несут полную
ответственность за состояние работы транспорта»25,— подчерки-
валось в партийной печати.
Наряду с общими собраниями рабочих и служащих на желез-
ных дорогах повсеместно были проведены партийные собрания,
партийно-хозяйственные активы и инструктивные совещания ко-
мандно-политического состава, на которых с докладами вы-
ступали начальники политотделов, секретари и члены узловых
парткомов, начальники отделений, другие руководящие работ-
ники и рядовые члены партии 26. Коммунисты предлагали конк-
ретные меры по проведению в жизнь решений партии и прави-
тельства. Только на железной дороге им. В. В. Куйбышева к
концу апреля состоялось 169 таких собраний, в которых участ-
вовало более 5 тыс. коммунистов 27.
Политуправление НКПС рекомендовало политотделам и
партийным организациям организовать на всех предприятиях
транспорта кружки по изучению Указа и Устава 28. Для разъ-
яснения решений партии и правительства привлекались члены
территориальных парторганизаций, работники прокуратур и
военных трибуналов. Свой опыт налаживания твердой дисцип-
лины передавали железнодорожникам также командиры и по-
литработники Красной Армии и железнодорожных войск, кото-
рые приглашались в качестве докладчиков и агитаторов.
Партийные, профсоюзные и комсомольские организации транс-
порта за короткий срок провели большую разъяснительную
работу: организовали лекции, доклады, беседы, создавали спе-
циальные кружки. Действенную помощь в пропаганде этих до-
кументов оказали агитпоезд Политуправления НКПС и дорож-
ные агитпоезда 29.
В целях дальнейшего укрепления единоначалия, повышения
ответственности хозяйственных руководителей за работу трап-
224
спорна и улучшения партийно-политической работы Политбюро
ЦК ВКП(б) 31 мая 1943 г. приняло постановление «О ликвида-
ции политических отделов на железнодорожном, морском и
речном транспорте»30. В этом постановлении отмечалось, что
в условиях, когда руководящие кадры хозяйственных работни-
ков транспорта выросли и окрепли, транспортные политические
Председатель Президиума Верховного Совета СССР М. И. Калинин вручает
правительственную награду наркому путей сообщения генерал-полковнику
А. В. Хрулеву (1943 г.)
отделы, сыгравшие в свое время положительную роль, стали
тормозом дальнейшего совершенствования руководства транс-
портом, так как они во многом дублировали работу хозяйствен-
ных руководителей и тем самым снижали их ответственность за
работу железных дорог. С другой стороны, опыт показал, что
при наличии политотделов некоторые райкомы и горкомы
партии ограничивались ролью контролеров и критиков полит-
отделов, стояли фактически в стороне от руководства транспор-
том, слабо руководили транспортными первичными парторгани-
зациями. Согласно решению Политбюро территориальные пар-
тийные организации должны были целиком отвечать за полити-
вескую работу на транспорте, за уровень хозяйственного руко-
водства железными дорогами.
Борьба за успешную реализацию Указа и других важных
водства железными дорогами.
Борьба за успешную реализацию Указа и других важных
^аРтийио-правптельственпых документов стала борьбой за мо-
билизацию трудовых усилий железнодорожников на решение
билизацию трудовых усилий
8
• • А. Кумансн
первоочередных военно-хозяйственных задач. С введением во-
енного положения повсюду пересматривались прежние нормы и
сроки выполнения заданий, изыскивались более рациональные
приемы труда, принимались повышенные обязательства.
В результате введения военного положения уже к началу
мая 1943 г. на всех дорогах улучшились показатели эксплуата-
ции подвижного состава. За полмесяца действия Указа средне-
суточный пробег паровоза возрос (по всей сети) в среднем на
20,3 км, техническая скорость — 2,1 км/час31. Введение воен-
ного положения на транспорте положительно сказалось и па
выполнении графика движения поездов. Например, на дороги
им. В. В. Куйбышева уже на второй день после издания Указа
отправление эшелонов по графику возросло на 6%, на третий —
на 7%, на четвертый — на 9% 32. Если в первой половине апреля
(по данным пассажирской службы) на всей сети проследовало
по расписанию 78% поездов, то во второй — 81,2%. На 16 ма-
гистралях страны к началу мая точно но графику стало ходить
100% пригородных поездов33. Общее число опозданий товар-
ных поездов в апреле 1943 г. значительно сократилось по срав-
нению с мартом 34. Заметных успехов добились рабочие-вагон-
ники. Среднесуточный выпуск вагонов из ремонта увеличился
с 1083 вагонов в первой половине апреля до 1251 вагона во вто-
рой половине апреля, т. е. па 15,5% 35.
Решающим фактором улучшения работы транспорта явилось
укрепление трудовой дисциплины. На железных дорогах СССР
все более прочно внедрялся воинский порядок, укреплялось
единоначалие, повышался общий уровень руководства. Только
среди работников паровозных депо, по данным Центрального
управления паровозного хозяйства НКПС, количество наруше-
ний правил технической эксплуатации во второй половине ап-
реля 1943 г. по сравнению с первой сократилось па 50% зс.
В результате огромной массово-разъяснительной работы партии
росла сознательность работников железных дорог. Военная дис-
циплина все сильнее сплачивала их вокруг единой цели—обе-
спечения непрерывного снабжения фронта и тыла.
19 мая 1943 г. в печати было опубликовано обращение пере-
довых рабочих, инженерно-технических работников и служащих
Южно-Уральской дороги ко всем советским железнодорожни-
кам, в котором они призывали с новой силой развернуть социа-
листическое соревнование навстречу приближающемуся празд-
нику— Всесоюзному дню железнодорожника. Обращение ис-
ходило от коллектива дороги, который во втором квартале
1943 г. значительно улучшил свою работу: увеличилось отправ-
ление и проследование поездов по графику, в апреле было вы-
полнено задание по основному показателю — обороту ваго-
на и т. д. Эти достижения были результатом напряженного
труда по практическому претворению в жизнь Указа от 15 ап-
реля и нового Устава.
226
Призыв южноуральских железнодорожников был обсужден
и активно поддержан коллективами всех магистралей страны.
В целях большей гласности и конкретности соревнования меж-
ду многими тыловыми и прифронтовыми дорогами были заклю-
чены социалистические договоры на лучшую встречу традици-
онного праздника железнодорожников 37.
В дни подготовки к новым операциям на фронтах Отечест-
венной войны особенно остро встал вопрос о максимальном
использовании мощностей железнодорожного транспорта, и в
первую очередь об улучшении эксплуатации паровозов. Именно
от паровозных бригад прежде всего зависела своевременная
доставка фронту грузов. Чтобы успешно справиться с задания-
ми по перевозкам, паровозники совместно с работниками дру-
гих служб повели решительную борьбу за недопущение излиш-
них простоев локомотивов на станциях, у семафоров, на топ-
ливных складах и т. д., за ускорение оборота паровоза и
экономию топлива.
По предложению передовых машинистов на железных доро-
гах страны начали создаваться фронтовые паровозные колонны
тяжеловесников, добивавшиеся отличных результатов в работе.
Высоких результатов достиг инициатор соревнования тяже-
ловесников знатный машинист депо Курган Южно-Уральской
железной дороги И. П. Блинов, который ежемесячно совершал
свыше 10 рейсов с поездами весом до 6 тыс. т. Его успехи
стали образцом труда для многих тысяч машинистов.
В мае 1943 г. развернулось движение за создание особого
фонда наркома за счет сэкономленного топлива. Беречь каждый
килограмм угля, помогая тем самым фронту,— таков был ло-
зунг инициаторов этого движения машннистов-тяжеловесников
депо Люблино (железная дорога им. Ф. Э. Дзержинского).
НКПС в своей телеграмме горячо одобрил это цепное начина-
ние38. Соревнование за экономию топлива и создание особого
фонда наркома развернулось на всех магистралях страны. Ре-
зультатом его было то, что уже в третьем квартале 1943 г. на
27 тыловых железных дорогах впервые за время Отечественной
войны была получена общая экономия, составившая 4,6% всего
расходуемого железными дорогами топлива 39.
Другой важной мерой, направленной на улучшение исполь-
зования паровозов, явилось внедрение кольцевой езды40. Этот
передовой метод стал использоваться па дорогах страны еще до
войны41. Однако в начале войны он не получил сколько-нибудь
значительного распространения. Руководители паровозных
служб ряда железных дорог считали, что кольцевая езда при
Дровяном отоплении паровозов якобы невозможна, что высокая
интенсивность движения поездов не позволяет внедрять ее в
жизнь.
В мае 1943 г. инициатором возрождения кольцевой езды вы-
ступил машинист депо Горький-Сортировочная И. С. Ры-
8*
147
жов. Курсируя по кольцевому маршруту Вязники — Горький
Гороховец — Семенов—Вязники, II. С. Рыжов стал значитель-
но перевыполнять нормы среднесуточного пробега паровоза.
Партийная организация депо и руководство дороги одобрили
почин передового машиниста. Было выделено шесть паровозов,
которые также стали курсировать по кольцу без задержек для
дополнительного набора топлива. Опыт машиниста Рыжова по-
лучил распространение на многих магистралях.
Широкая борьба машинистов железнодорожного транспорта
за скоростное вождение тяжеловесных поездов, экономию топ-
лива, внедрение кольцевой езды и других передовых методов
как раз накануне решающих сражений на фронте заметно по-
высила производительность парка локомотивов. Время оборота
паровозов 42 по всей железнодорожной сети СССР к концу мая
1943 г. было сокращено против 1942 г. на 18,5% 43. Возрастав-
шие размеры воинских и народнохозяйственных перевозок, уве-
личивавшаяся интенсивность движения требовали образцового
содержания путевого хозяйства. Чтобы обеспечить четкое про-
следование всех поездов, справиться с огромным потоком гру-
зов, работники службы пути должны были, учитывая недоста-
ток рабочей силы, максимально использовать местные ресурсы,
изыскивать наиболее рациональные методы работы.
Важное значение поэтому приобрела инициатива путевого
обходчика Свердловской дистанции Максима Казанцева, пред-
ложившего кооперировать труд нескольких обходчиков для
проведения ремонта и образцового содержания железнодорож-
ного пути. Он организовал объединенную бригаду, куда вошли
путевые обходчики соседних околотков. Члены его бригады
стали ремонтировать путь в свободное от дежурств время без
затраты государственных средств. За 16 дней мая бригада су-
мела выполнить на одном километре пути такой объем ремонт-
ных работ, который был рассчитан на 24 дня, добившись при
этом высокого качества ремонта 44.
Почин М. А. Казанцева вскоре нашел поддержку па всей
Свердловской магистрали и па других дорогах страны. В авгу-
сте 1943 г. на железнодорожном транспорте СССР насчитывалось
уже 2288 казапцевских бригад45. Умелая организация работы
этих бригад серьезно помогла улучшить состояние путевого хо-
зяйства. Казанцевское движение явилось, таким образом, важ-
ной формой социалистического труда в военное время.
В течение первого месяца работы в условиях перехода на
военное положение на железнодорожном транспорте значитель-
но улучшились многие показатели хозяйственной работы, замет-
но выросли ряды передовиков: в мае 1943 г. они стали со-
ставлять 62% всех работающих на железных дорогах46.
Среднесуточная погрузка на железных дорогах увеличилась
в мае по сравнению с апрелем на 5718 вагонов, или на 13,7%;
среднесуточная выгрузка за это же время выросла па 5276 ва-
228
гонов, или на 12,3%; оборот грузового вагона сократился на
1,08 суток. Большой вклад в дело общего подъема транспорта
в мае 1943 г. внесли железнодорожники прифронтовых магист-
ралей. Так, дорога им. Ф. Э. Дзержинского выполнила план
воинской погрузки на 120,2%, Московско-Киевская — на 188,2%,
Западная — па 205,9%, Октябрьская — па 135,6%, Кировская —
на 134,2%, Юго-Восточная — на 107,9%, Московско-Донбас-
ская— на 127,7%- Советские железнодорожники выполнили все
задания по воинским перевозкам47. Все эти данные безусловно
свидетельствуют об улучшении работы транспорта, но эти успехи
не могли еще полностью удовлетворить растущие потребности
фронта и военной экономики страны. Возможности транспорта
до конца не были использованы, особенно в паровозном хозяй-
стве. Часть отделений паровозного хозяйства и службы движения
продолжала еще работать без графика оборота паровоза, что
затрудняло своевременную доставку воинских и народнохозяй-
ственных грузов. Ускорить оборот паровоза — такова была глав-
ная задача машинистов летом 1943 г.
25 июня 1943 г. Наркомат путей сообщения издал приказ
«Об улучшении использования паровозов и обеспечения их ра-
боты по графику оборота». В этом приказе были вскрыты серь-
езные недостатки в работе железнодорожников и указано на
необходимость немедленно улучшить использование локомоти-
вов и восстановить во всех депо оборот паровозов по графи-
ку48. Приказ сыграл важную роль в подъеме паровозного хо-
зяйства. В июле 1943 г. на всех магистралях состоялись общие
собрания рабочих и служащих, совещания партийно-хозяйствен-
ного актива, посвященные задачам улучшения использования
паровозов. Были вскрыты серьезные недостатки па некоторых
участках дорог и намечены пути выполнения приказа НКПС,
а также меры по подготовке к зимним перевозкам. Проведен-
ные на многих дорогах совместные совещания паровозников и
движенцев помогли добиться большей слаженности и согласо-
ванности в их работе.
Передовые машинисты-лунинцы па практике доказали свою
готовность и умение работать по именному графику. Среди них
отличился машинист Северной железной дороги В. И. Болонин.
Еще в начале 1943 г. он первым среди машинистов депо Во-
логда стал выдерживать график оборота паровоза, работавшего
на дровяном отоплении. За первую половину 1943 г. он сэконо-
мил 308 м3 дров49. Используя болонинский опыт, коллектив
Депо Вологда за короткий срок сумел высвободить и поставить
в резерв 13 паровозов50. Отметив отличную работу Болонина
как лучшего машиниста сети, НКПС приказом от 20 июня
1943 г. обязал начальников дорог внедрить его метод во всех
паровозных депо.
В июле 1943 г. график оборота был внедрен в болыпин-
СТве паровозных депо страны. На 17 железных дорогах по это-
229
му графику стали следовать от 50 до 75% поездов, а на 14 до-
рогах— от 30 до 50%. К августу график использования паро-
возов стал выполняться еще лучше. Это дало возможность по-
ставить в запас около 10% действовавших на всей железнодо-
рожной сети паровозов, что превысило лучшие показатели
довоенных лет. В результате внедрения графика время оборота
паровозов на железнодорожном транспорте СССР снизилось на
1,8 часа, а среднесуточный пробег увеличился на 20 км51. При
этом были сэкономлены тысячи тонн топлива, а высвобожден-
ные многие сотни квалифицированных кадров переведены на
другие работы. Одновременно были резко улучшены показатели
выполнения графика движения поездов. Общее число опозданий
товарных поездов в июле 1943 г. по сравнению с маем 1943 г.
сократилось на 55 683 часа 52.
Свидетельством нового трудового подъема среди советских
железнодорожников явились итоги Всесоюзного социалистиче-
ского соревнования в честь Дня железнодорожников (1 августа
1943 г.). За выполнение правительственных планов перевозок в
июле 1943 г. премии получили коллективы Московско-Окруж-
ной, Ленинской, Ярославской, Южно-Уральской, Северной, Ок-
тябрьской, Дзержинской, Томской, Приморской и ряда других до-
рог 53. Среди победителей отличился коллектив Ярославской до-
роги, выполнивший план погрузки оборонных грузов на 126,2% 54.
Положительные итоги работы железных дорог были в пер-
вую очередь следствием неуклонного проведения в жизнь Указа
о введении военного положения на железных дорогах и Устава
о дисциплине.
Первые успехи работы транспорта после введения военного
положения еще раз подтвердили целесообразность и своевре-
менность этого мероприятия. Под руководством Коммунистиче-
ской партии железнодорожники добились улучшения работы
транспорта, неуклонного увеличения воинских и народнохозяй-
ственных перевозок.
В Курской битве
и во время летне-осеннего наступления Красной Армии
К весне 1943 г. па советско-германском фронте наступило
временное затишье. Обе воюющие стороны начали форсирован-
ную подготовку к летним боевым действиям.
Фашистская Германия стремилась восстановить свое пошат-
нувшееся положение на Восточном фронте, во что бы то ни
стало взять реванш за поражение под Сталинградом и повер-
нуть ход войны в свою пользу. Весной 1943 г. гитлеровцы произ-
вели тотальную мобилизацию и начали переброску на советско-
германский фронт с Западного фронта большого числа новых
воинских соединений. Осуществлению этой задачи в немалой
230
степени способствовало отсутствие второго фронта в Европе.
К лету 1943 г. фашистская Германия имела на советско-гер-
манском фронте на 42 дивизии больше, чем к началу войны
против СССР ь5.
Оказавшись не в состоянии предпринять наступательные
операции одновременно на нескольких стратегических направле-
ниях, немецко-фашистское командование пришло к выводу, что
наиболее выгодным местом для нового мощного наступления яв-
ляется Курский участок фронта. Согласно разработанному пла-
ну, получившему наименование «Цитадель», оно ставило задачу
окружить и уничтожить советские войска на Курском выступе,
разгромить затем советские резервы и, обескровив Красную Ар-
мию, развить наступление в глубь страны. «Вся наступательная
мощь,— писал бывший сотрудник штаба верховного главноко-
мандования вооруженных сил Германии генерал Эрфурт,— ко-
торую германская армия способна была собрать, была брошена
на осуществление операции «Цитадель» 56.
Красная Армия, со своей стороны, готовилась нанести сокру-
шительный удар по врагу и закрепить начавшийся коренной пе-
релом в ходе Великой Отечественной войны. Советское коман-
дование своевременно разгадало замыслы гитлеровского штаба
и еще в начале весны 1943 г. разработало подробный план от-
ражения вражеского наступления. По этому плану к подготовке
операции привлекались войска Брянского, Центрального, Воро-
нежского, Степного и Юго-Западного фронтов, а также войска
левого крыла Западного фронта.
К проведению операции развернулась всесторонняя мате-
риально-техническая подготовка, потребовавшая максимального
использования всех видов транспорта, особенно железнодорожно-
го. Хотя к этому времени основная сеть освобожденных магист-
ралей была восстановлена, железные дороги испытывали серьез-
ные трудности при выполнении воинских перевозок. Пропускная
способность возрожденных линий была более чем на 50% ниже
Довоенной. К тому же сказывалось слабое развитие железно-
дорожных узлов, нехватка порожняка и т. д. Транспортные воз-
можности железнодорожной сети, особенно в пределах Централь-
ного и Воронежского фронтов, были недостаточными, чтобы
обеспечить своевременное сосредоточение здесь крупных резер-
вов и материальных средств. Центральный фронт, например, рас-
полагал только одной однопутной линией Касторная — Мармы-
жи —Курск. Па ней базировались тыловые учреждения пяти ар-
мий Центрального и трех армий Воронежского фронта, который
овоей коммуникации не имел. При этом пропускная способность л
линий Касторная — Курск нс превышала 12—16 пар поездов в (
сутки, из них для Воронежского фронта поступало только 3—4 ,
поезда57. Не хватало и станций, вследствие чего на некоторых
р3 них базировалось по две и даже по три армии (станция
^ыжиково и др.) 58. Приходилось поэтому максимально исполь-
231
зовать имевшиеся узкоколейные дороги и другие средства сооб-
щения.
В несколько лучших условиях находились Брянский, Запад-
ный и Юго-Западный фронты, имевшие ряд фронтальных и ро-
кадных дорог, необходимых для базирования, погрузки и вы-
грузки войск.
Гитлеровцы же располагали более развитой сетью железных
дорог. Линия Брянск — Навля — Ворожба — Сумы являлась
для противника важной железнодорожной рокадой, которая
связывала его орловскую и белгородско-харьковскую группи-
ровки, позволяя маневрировать войсками вдоль фронта. Быстро-
му сосредоточению немецко-фашистских войск способствовало
также наличие семи железнодорожных линий, подводящих
к линии фронта (с общей пропускной способностью более
120 поездов в сутки), а также четырех выходов к нему из узла
Харьков.
Но несмотря на все эти трудности по плану, разработанному
Генеральным штабом Наркомата обороны СССР, на Централь-
ный и Воронежский фронты двинулся огромный поток воинских
эшелонов. Уже в начале марта на железнодорожной сети нахо-
дилось в движении (только по централизованному плану) около
103 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами59. С 1 марта
по 22 мая в район Курской дуги из-под Сталинграда были до-
ставлены войска бывшего Донского фронта, для чего потребо-
валось 662 эшелона 60. Тогда же осуществлялись перевозки для
создания нового, Степного фронта. Только на станции Курск с
начала открытия движения по 27 марта прибыло 102 эшелона
с оперативными и снабженческими грузами61. Между тем фронт
требовал все больше новых пополнений войск, боевой техники,
вооружения, боеприпасов, снаряжения. Перед железнодорожни-
ками стояла поэтому задача обеспечить непрерывное снабжение
советских войск всем необходимым.
К концу мая 1943 г. Воронежский фронт был вынужден
обратиться в Ставку с просьбой оказать помощь в увеличении
подвоза грузов, поскольку не удовлетворялись даже минималь-
ные потребности фронта. Помощь была вскоре оказана за счет
некоторого сокращения перевозок для Центрального фронта,
что не решало всей проблемы 62. Поэтому, чтобы иметь второй
выход из Курского выступа и ускорить пропуск эшелонов, Го-
сударственный Комитет Обороны 8 июня 1943 г. по предложе-
нию Военного Совета Воронежского фронта принял решение «О
строительстве железной дороги Старый Оскол — Ржава» 63-64.
Сооруженная в невиданные в мировой практике короткие сроки,
она позволила повысить маневренность перевозок и значитель-
но улучшить питание Воронежского и Степного фронтов. С пу-
ском в строй участка Старый Оскол — Ржава железнодорожники
получили возможность применить кольцевое одностороннее дви-
жение. Поток воинских эшелонов стал следовать по линии
232
Касторная — Мармыжи — Курск, а порожние вагоны — по
направлению Курск — Ржава — Старый Оскол — Валуй ки —
Лиски.
Гитлеровцы всячески стремились сорвать эти перевозки, их
авиация совершала непрерывные палеты па важнейшие желез-
нодорожные коммуникации фронтов, прежде всего на такие
крупные узлы и станции, как
Курск, Щигры, Узловая, Елец,
Касторная, Старый Оскол, Ва-
луйки, Верховье, Ливны и др. По
далеко не полным данным, толь-
ко на железнодорожные комму-
никации Центрального фронта в
марте — июне 1943 г. было совер-
шено свыше 2400 налетов враже-
ских самолетов65. Особенно ча-
стым бомбардировкам подверга-
лись примыкавшие к линии
фронта участки Ленинской, Мо-
сковско-Донбасской, им. Ф. Э.
Дзержинского и Юго-Восточной
магистралей. На основную же-
лезнодорожную коммуникацию
Центрального и Воронежского
фронтов — Касторная — Курск —
Льгов вражеские самолеты за
120 налетов сбросили около 4400
бомбв6.
Огромную нагрузку выдержал
Курский железнодорожный узел,
от работы которого в конечном
счете зависел успех воинских пе-
ревозок в основной район боевых действий. 12 раз путем
массированных налетов па него, особенно в апреле, мае и
июне, враг пытался сорвать подвоз грузов фронту67. Только
2 июня 824 фашистских самолета большими группами атако-
вали Курск с различных направлений, сбросив около 2000
бомб. В течение суток узел подвергался почти непрерывной
бомбардировке68. «Фашистские стервятники появились в 5 ча-
сов утра,— вспоминал бывший начальник станции Курск
П. А. Шубин.— Их встретил заградительный огонь зенитной ар-
тиллерии.. Однако группе гитлеровских самолетов все же уда-
лось прорваться, и она обрушила свой груз на железнодорож-
ный узел. ...Падали вражеские бомбы, ио со станции и через нее
но-прежнему шли составы. Под огнем врага эшелоны с опасны-
ми грузами водили коммунист Я. В. Барбышев, составитель
Сергей Кочетов и другие. Самоотверженно работали в этот день
ггарший стрелочник Г. И. Брежнев, дежурные по парку Павел
М. А. Казанцев — путевой обходчик
Свердловской дистанции, Герой
Социалистического Труда (1943 г.)

Астапов, дежурная по станции Анна Зубко,ва, заместитель на-
чальника станции по оперативной работе А. П. Белоусов и мно-
гие другие. Рискуя жизнью, опа спасали воинские эшелоны во
время налета»69.
Так трудились под огнем врага курские железнодорожники.
Они делали все возможное, чтобы поезда могли непрерывно
идти к фронту. Только с апреля по июль работники Курского
узла обеспечили прием 2513 и отправление 2732 воинских эше-
лонов 70. Мужественный труд курских железнодорожников был
высоко оценен Советским правительством. В мае и июне 1943 г.
коллектив станции Курск (как и в целом железная дорога
им. Ф. Э. Дзержинского) дважды завоевывал переходящее Крас-
ное знамя Государственного Комитета Обороны. Начальнику
станции Курск П. А. Шубину было присвоено звание Героя Со-
циалистического Труда.
Победителями Всесоюзного социалистического соревнования
в мае и июне были прифронтовые коллективы Узловского отде-
ления паровозного хозяйства, паровозного депо Узловая, стан-
ции Узловая-I, Валуйского отделения движения, станций Кастор-
ная, Курская (Московско-Донбасской ж. д.), Лискинской ди-
станции сигнализации и связи (Юго-Восточной ж. д.).
Несмотря на все усилия гитлеровцев не допустить продвиже-
ния поездов к фронту, им ни разу не удалось сорвать или серь-
езно нарушить воинские перевозки71. Размеры этих перевозок
на всех фронтовых направлениях продолжали непрерывно нара-
стать. В июне 1943 г. по железным дорогам СССР проследовало
на 1339 грузовых поездов больше, чем в мае. Основной показа-
теле плана перевозок — норма передачи вагонов с дороги на до-
рогу— был перевыполнен железными дорогами Северо-Запада,
Центра, Московского узла, Запада, Кавказа, Востока72. Сред-
несуточная погрузка на железнодорожной сети была в июне на
40% больше, чем в январе 1943 г.73
Наибольшая нагрузка при подготовке и в ходе Курской опе-
рации пришлась па железную дорогу им. Ф. Э. Дзержинского,
Московско-Киевскую, Московско-Донбасскую, Юго-Восточную
магистрали. Коллективы этих дорог добились того, что в мае
среднесуточная погрузка воинских грузов на этих прифронтовых
железных дорогах значительно увеличилась по сравнению с ап-
релем, о чем говорят данные табл. 3.
Коллективы этих магистралей в сутки принимали в среднем
в марте около 2500 вагонов, в апреле — 2900, а в мае уже
3000 вагонов74. В отдельные дни в район Курского выступа
прибывало до 120 поездов, или по 6 тыс. вагонов 75.
5 июля 1943 г. 38 фашистских дивизий на Орловско-Кур-
ском и Белгородско-Курском направлениях перешли в наступле-
ние. Гитлеровское командование рассчитывало быстро прорвать
фронт, уничтожить советские части, находившиеся в районе
Курска и Орла, и повести мощное наступление в глубь страны,
Таблица 3
Среднесуточная погрузка воинских грузов (в % к плану)*
Железная дорога Выполнение плана
апрель май
Им. Ф. Э. Дзержинского 117,1 120,2
Московско-К невская 141,8 188,2
Московско-Донбасская 94,7 127,7
Юго-Восточная 74,8 107,9
* ЦА МПС, ф. 33а, on. 354, д. 18, лл. 11-14.
Однако своевременное планирование боевых действий совет-
ских войск, их успешная подготовка к обороне и контрнаступ-
лению, массовый героизм воинов Красной Армии, высокий уро-
вень полководческого мастерства советских военачальников во
многом решили исход Курской битвы в пользу Советского Сою-
за. В ожесточенных боях советские войска измотали и обескро-
вили отборные вражеские дивизии и последующими решительны-
ми контрударами, прорвав оборону, отбросили противника.
Работники железнодорожного транспорта, как и в ходе подго-
товки к битве, в период развернувшегося Курского сражения во
многом способствовали осуществлению важнейших оперативных
замыслов Ставки Верховного Главнокомандования. Очень важ-
ную роль вновь сыграли коллективы паровозных колонн особого
резерва НКПС, выполнявшие самые сложные задания по мас-
совым перевозкам. Высокая воинская дисциплина, четкий поря-
док, широкое применение передовых методов — таковы отли-
чительные черты работы этих колонн. Только паровозная колон-
на № 10 (депо Курск), действовавшая на Орловско-Курско-
Белгородском направлении Центрального фронта, в июле 1943 г.
доставила фронту свыше 1200 поездов с техникой и боеприпа-
сами. Выполняя специальные задания по перевозке сверхсроч-
ных грузов, машинисты этой колонны достигали суточного про-
бега до 100 км и выше. Паровозы машинистов Терещенко, Ата-
меева, Дьякова следовали без набора воды по 120—150 км.
Так как не было составительских бригад, паровозники своими
силами сформировали 45 поездов с боеприпасами и, постоянно
рискуя жизнью, доставили их к линии фронта. Кроме того,
в июле ими было спасено от уничтожения 10 воинских эшело-
нов 76.
Командование Центрального фронта, вынося благодарность
всем членам колонн, отметило их большой вклад в дело лик-
видации фашистского наступления на Орловско-Курско-Белго-
Родском направлении. Опыт работы военизированных паровоз-
ных колонн, приобретенный во время летних сражений 1943 г.,
235
нашел повсеместное применение среди работников транспорта па
последующих этапах Великой Отечественной войны.
Образцы подлинно самоотверженного труда показали сотни
других железнодорожников прифронтовых магистралей. В июль-
ские дни 1943 г. прославилась машинист 4-й колонны Белорус-
ской железной дороги Елена Чухнюк. Днем и ночью, под артил-
лерийским огнем и бомбежкой, она вместе со своими помощни-
ками Татьяной Латышевой и кочегаром Василием Галего
доставляла на Курскую дугу воинские эшелоны. Однажды
Е. М. Чухнюк получила задание срочно доставить эшелон с тан-
ками в Курск. Обычно рейс туда занимал около двух часов, но
ей удалось под бомбежкой провести состав по участку за
1 час. 20 мин. Танки прямо с платформ отправлялись в бой77.
Советское командование не раз выносило Елене Чухнюк благо-
дарность за своевременно доставленные грузы78. В ноябре
1943 г. ей было присвоено звание Героя Социалистического
Труда.
Героический подвиг совершил машинист паровоза № 4421
Ищенко, обслуживавший Орловское направление. Однажды во
время налета фашистских бомбардировщиков на одной из при-
фронтовых станций загорелся склад с воинскими грузами. Ка-
залось, невозможно было предотвратить взрыв. Ищенко только
что доставил на станцию срочный поезд. Не теряя ни минуты,
он подъехал на паровозе к месту пожара, прикрепил шланг к
локомотиву и направил мощную струю воды на пламя, охва-
тившее склад. В нестерпимой жаре, получив три тяжелых ране-
ния, Ищенко продолжал тушить огонь, пока пожар не утих.
Пожертвовав своей жизнью, герой-машинист спас огромное ко-
личество боеприпасов. Его имя было навечно внесено в список
членов бригады паровоза79.
Гражданские и военные железнодорожники в период Кур-
ской битвы осуществляли бесперебойное питание действующей
армии при тесном взаимодействии с органами тыла и военных
сообщений фронтов. Это во многом предопределило своевремен-
ную доставку важнейших грузов 80.
Опираясь на большой опыт, накопленный при проведении
массовых перевозок в предшествующих военных операциях, ор-
ганы ВОСО к началу сражения под Курском значительно улуч-
шили свою работу, в том числе и в области планирования.
Они не ограничивались только разработкой и предъявлением
планов Наркомату путей сообщения и отдельным железным до-
рогам, а но мере необходимости быстро принимали действенные
меры для успешного выполнения заданий по перевозкам. Одна
из трудностей при продвижении воинских эшелонов в сторону
фронта была связана с наличием значительного встречного по-
тока перевозок, включая переброску порожних вагонов, возвра-
щавшихся на тыловые Магистрали с армейских и фронтовых
участков. Каждый раз в этих случаях органы ВОСО и НКПС
236
осуществляли особые меры, включая такие, как организация
кратковременного одностороннего движения и введение непар-
ного графика движения, составление специальных расписаний
на пропуск потоков и т. д. Одностороннее движение было, на-
пример, установлено с 1 по 15 и с 24 по 29 марта (в период
интенсивных перевозок) на участке Лиски — Валуйки в сторону
Купянска с выводом порожняка на Северо-Донецкую железную
дорогу81.
В июне и июле 1943 г. железными дорогами были успешно
выполнены планы военно-снабженческих и воинских перевозок,
задания по увеличению скорости продвижения воинских эшело-
нов, погрузке и выгрузке 82. Наивысшее напряжение железнодо-
рожная сеть и особенно прифронтовые магистрали испытали в
июле, когда на них, с учетом внутрифронтовых перевозок, было
выгружено 109 866 вагонов воинских грузов83. По всем действо-
вавшим магистралям СССР в июле 1943 г. проследовало на
8,2% больше грузовых поездов, чем в мае, и на 7,7% больше,
чем в июне 1943 г.84.
Насколько велик был объем работы железнодорожников по
созданию запасов материальных средств во время битвы па
Курской дуге можно судить по таким данным. В течение шести
месяцев (с начала марта по август включительно) только по
планам Генерального штаба железнодорожники подали Цент-
ральному, Воронежскому, Степному, Юго-Западному, Брянско-
му фронтам и левому крылу Западного фронта 3572 оператив-
ных эшелона (или 171 789 вагонов). По сравнению с битвами
под Москвой и Сталинградом размеры перевозок одной боевой
техники в район Курской дуги намного увеличились. Если под
Москву в 1941 г. по железным дорогам было подвезено 219 эше-
лонов артиллерии, танков и частей ВВС, а под Сталинград в
период с июля 1942 г. по февраль 1943 г.— 981 эшелон, то в
период подготовки и в процессе Курской битвы было доставлено
1410 эшелонов боевой техники, или 39,5% общего объема этих
перевозок 85.
Одновременно с выполнением большого объема оперативных
перевозок железнодорожники сумели обеспечить весьма значи-
тельные по размерам перевозки грузов снабжения, доставив сюда
141 354 вагона с боеприпасами, горюче-смазочными материала-
ми, продовольствием и другими грузами. По отношению к снаб-
женческим перевозкам для защитников Сталинграда они воз-
росли на 235% 86.
Всего же с марта по август включительно для обеспечения
Курской операции работники железнодорожного транспорта по-
дали Брянскому, Центральному, Воронежскому, Степному, Юго-
Западному фронтам и войскам левого крыла Западного фронта
467 255 вагонов с войсками и воинскими грузами87. Своевре-
менно обеспечив сосредоточение крупных резервов на важней-
ших направлениях и бесперебойное снабжение войск во время
237
летнего контрнаступления, они успешно справились с задачей,
которая по сложности и объему может быть поставлена на одно
из первых мест в истории транспортных перевозок. В условиях
крайне ограниченной провозной и пропускной способности фрон-
товых и прифронтовых коммуникаций железнодорожники, бла-
годаря применению эффективных приемов и методов, а также
Эшелоны с танками направляются к линии фронта (1943 г.)
форм организации движения поездов обеспечили подвоз всех
основных грузов в район Курской дуги в установленные коман-
дованием сроки. Тем самым они еще раз продемонстрировали
решающее значение железнодорожного транспорта в обеспече-
нии первоочередных потребностей фронта.
Победа Советских Вооруженных Сил под Курском поставила
гитлеровскую армию перед катастрофой. Она положила начало
большому летне-осеннему наступлению советских войск в 1943 г.,
которое окончательно закрепило коренной перелом в Великой
Отечественной войне и во всей второй мировой войне в пользу
Советского Союза и стран антигитлеровской коалиции. Совет-
ские войска продвинулись па Запад от 500 до 1300 км, очистив
от врага почти две трети оккупированной территории СССР.
В этих условиях страна предъявляла к железнодорожному
транспорту еще более высокие требования. «В настоящий мо-
мент Родина в особенности требует от железнодорожников, что-
738
бы транспортный конвейер работал слаженно и четко» — под-
черкивалось в обращении НКПС но случаю Дня железнодорож-
ника88. Основными задачами транспорта, как и прежде, оста-
валось быстрейшее продвижение к фронту воинских грузов,
обеспечение важнейших потребностей военной экономики, вос-
становление освобожденных железных дорог, ускорение оборота
Самолеты — действующей армии (1943 г.)
паровозов и вагонов, выполнение программы ремонта пути, под-
вижного состава и т. д.
Только для снабжения наступательных операций Красной
Армин в Донбассе железнодорожники погрузили с 10 августа
по 10 сентября 1043 г. на Севсро-Донецкую магистраль
37 500 вагонов воинских грузов89. Еще большего притока гру-
зов потребовало обеспечение великой битвы за Днепр, окончив-
шейся полным крушением гитлеровского «Восточного вала».
Успехи на фронте вдохновляли железнодорожников на новые
трудовые подвиги. Выполнением и перевыполнением производ-
ственных норм отвечали они на радостные сообщения о новых
победах Красной Армии. 1 августа 1943 г. в газете «Гудок»
и во всех дорожных органах печати было опубликовано обра-
щение рабочих и служащих Томской дороги ко всем железно-
дорожникам Советского Союза. Они призвали встретить 26-ю го-
довщину Великой Октябрьской социалистической революции но-
выми производственными достижениями во Всесоюзном социа-
листическом соревновании. Почин сибиряков с развертыванием
239
предоктябрьского соревнования поддержали железнодорожники
всей страны.
На всех предприятиях транспорта стали проводиться фронто-
вые вахты и декады в честь побед Красной Армии. Результа-
том этих вахт и декад было то, что уже в августе 1943 г. на
всех железных дорогах были значительно перевыполнены нормы
рабочими многих основных профессий. Это подтверждается сле-
дующими данными90:
Профессия
% выполнения нормы
Слесари комплексных бригад по ре-
монту паровозов
Котельщики
К узнецы
Токари
Слесари по ремонту вагонов
130-153
172
175,5
164
141
Рост производительности труда был особенно заметен у ма-
шинистов грузового движения. Если в апреле 1941 г. пробег
паровозов у них составлял 2564 км, то в августе 1943 г.—
2635 км 91.
На железнодорожной сети продолжало развиваться движе-
ние машинистов-тяжеловеспиков, кольцевиков, соревнование за
создание особого наркомовского фонда сэкономленного топли-
ва. К этому времени на каждой магистрали насчитывались де-
сятки и сотни паровозников, применявших методы И. А. Лунина,
В. И. Болонина, И. П. Блинова и других новаторов транспорта.
К началу сентября 1943 г. только среди молодых железнодо-
рожников более 15 тыс. человек работали по-лунипскп 92.
Особенно большие успехи были достигнуты в экономии топ-
лива. Начатое в мае 1943 г. движение передовых машинистов-
тяжеловеспиков за создание особого топливного фонда наркома
осенью 1943 г. захватило уже широкие слои железнодорожни-
ков. К концу 1943 г. на 27 железных дорогах страны было
сэкономлено свыше 300 тыс. т угля 93.
Среди движенцев успешно распространялся опыт II. II. Ере-
мина, Ф. М. Козлова, В. Т. Осипова. Методы Еремина и Коз-
лова стали неотъемлемой частью работы почти каждого участ-
кового диспетчера. Широкое внедрение ступенчатой маршрути-
зации по методу Осипова обеспечивало ускоренную доставку
воинских эшелонов на фронт. На одной только Куйбышевской
магистрали с сентября 1.942 г. по июль 1943 г. маршрутизацией
было охвачено 62,3% воинских грузов94.
Все новые и новые трудовые' достижения показывал и и ва-
гонники. Увеличение воинских и народнохозяйственных нерсво-
240
зок требовало дополнительного громадного количества исправ-
ных вагонов. В этих условиях неизмеримо повышалось практи-
ческое значение передовых методов в работе вагонников.
Большую экономию времени, средств и рабочей силы давал ши-
роко применявшийся в дни предоктябрьского соревнования без-
отцепочный ремонт вагонов.
В сентябре 1943 г. Государственный Комитет Обороны вы-
нес постановление об увеличении количества наград для побе-
дителей Всесоюзного соревнования железнодорожников. Вместо
9 знамен ГКО было учреждено 17, а вместо 52 знамен
ВЦСПС и НКПС — 88. Для премирования победителей отпуска-
лись дополнительные средства 95. 4 и 22 сентября были приня-
ты Указы Президиума Верховного Совета СССР «О введении
персональных званий и новых знаков различия для личного со-
става железнодорожного транспорта» и об утверждении нагруд-
ных знаков «Отличный паровозник», «Отличный движенец», «От-
личный путеец», «Отличный связист», «Отличный вагонник»,
«Отличный строитель», «Отличный восстановитель» и «Отлич-
ный административный работник» 96.
Введение новых званий способствовало росту трудовой ак-
тивности и укреплению дисциплины среди железнодорожников,
повышало ответственность руководителей дорог и предприятий
за организацию массового социалистического соревнования на
транспорте.
Участники предоктябрьского соревнования проявили много
инициативы и сметливости. Повсеместно развернулось движение
за образцовую подготовку к зимним перевозкам, за отепление
локомотивов силами паровозных бригад, без затраты государ-
ственных средств.
Значительный размах в дни предоктябрьского соревнования
получило казапцевскос движение. Количество казанцевских
бригад возросло с 2288 в августе 1943 г. до 3362 в октябре, а об-
щее число членов бригад — с 12 388 человек до 16 730. К началу
1944 г. на железнодорожном транспорте СССР насчитывалось
уже 3750 казанцевских бригад, куда входило 18 277 путейцев.
Только за счет свободного времени с 1 августа но 31 декабря
1943 г. они провели текущий ремонт 2122 км пути и средний
ремонт 88 км, заменили около 9 тыс. и заготовили свыше
12,5 тыс. шпал, заготовили свыше 50 тыс. и установили почти
300 тыс. снегозадерживающих щитов и т. д.97 Тем самым ра-
ботники путевого хозяйства внесли существенный вклад в свое-
временную подготовку железных дорог к зимним перевозкам, в
общий подъем железнодорожного транспорта.
Одной из важных форм развития творческой инициативы
Масс за лучшее использование производственных возможностей
транспорта явились общественные смотры организации труда.
Такие смотры проводились и в довоенное время Но в условиях
Войны они приобрели особое шачсние и получили поэтому даль-
341
пейшсс развитие. Цель этих смотров состояла в том, чтобы на
основе тщательной проверки вскрыть и помочь хозяйственным
руководителям устранить недостатки, подсказать, каким обра-
зом изыскать материалы, запасные части, рабочую силу. Обще-
ственные смотры помогали выявить сильные и слабые стороны
развертывания соревнования на разных участках дорог и за-
креплять достигнутые результаты. Инициатором их проведения
на железнодорожной сети выступил коллектив депо Москва-
Сортировочная Ленинской дороги. Сами инициаторы смотра
внесли свыше 250 рационализаторских предложений, что дало
возможность сэкономить около 2 млн. руб.98
Проведение предоктябрьского соревнования совпало с подго-
товкой к 25-летию Ленинского комсомола (29 октября 1943 г.).
Это делает вполне понятным, почему в ходе соревнования осо-
бенно активно проявила себя молодежь. Задолго до своего празд-
ника юноши и девушки, работавшие на железнодорожном
транспорте, стали готовить к юбилею производственные по-
дарки.
Соревнование комсомольцев и молодежи влилось в общий
поток Всесоюзного социалистического соревнования советских
железнодорожников. День рождения ВЛКСМ молодежь транс-
порта встретила проведением стахановских вахт и успешным вы-
полнением обязательств. Средняя производительность труда од-
ного молодого рабочего Ярославского железнодорожного узла,
например, поднялась в октябре 1943 г. по сравнению с авгу-
стом на 12% На Московском железнодорожном узле только
242
за сентябрь и октябрь 1943 г. было создано 190 новых комсо-
мольско-молодежпых бригад. В социалистическом соревновании
Москвы и Московской области в октябре 1943 г. принимали уча-
стие 54 комсомольско-молодежных паровозных бригады, охва-
тывавшие 336 человек ,0°. Из них только комсомольско-моло-
дежная бригада машиниста Василия Мосолова сэкономила
Железнодорожный вокзал г. Курска, разрушенный гитлеровцами (1943 г.)
32 117 кг топлива и провела 36 тяжеловесных поездов101. М1\
и МГК ВЛКСМ присудили этой бригаде переходящее Красное
знамя. За 11 месяцев 1943 г. комсомольско-молодежные паро-
возные бригады страны доставили только в Ленинград более
2 млн. т топлива, проведя около 500 тяжеловесных поездов102.
В день 25-летия Ленинского комсомола НКПС наградил
825 отличившихся молодых железнодорожников нагрудными
значками «Почетному железнодорожнику», «Отличный паровоз-
ник», «Отличный путеец», «Отличный вагонник», «Отличный свя-
зист» и др.103
26-ю годовщину Октябрьской революции советские железно-
дорожники встречали значительным повышением производствен-
ной активности, новым трудовым подъемом. На решающих
Участках железнодорожного транспорта были достигнуты серь-
езные успехи в выполнении важнейших государственных за-
даний.
243
Коллективы многих дорог сумели в ходе Всесоюзного социа-
листического соревнования выйти из отстающих в передовые.
Значительно улучшилась работа урало-сибирских магистралей:
Томской (начальник дороги В. И. Оборотов), Южно-Уральской
(начальник дороги Н. А. Гундобин), Пермской (начальник до-
роги А. И. Воробьев) и Свердловской (начальник дороги
Л. Г. Сущенко). Увеличила объем перевозок важнейшая ма-
гистраль Поволжья — железная дорога им. В. В. Куйбышева
(начальник дороги Б. П. Бещев).
Слаженнее и ритмичнее стали работать железные дороги
Центра. Так, начиная с августа 1943 г. коллектив Московско-
Окружной! магистрали (начальник дороги А. М. Васильев) три
месяца подряд удерживал переходящее Красное знамя ГКО.
Дорога перевыполняла важнейшие задания по воинским пере-
возкам, приему и сдаче поездов, погрузке, выгрузке и другим
показателям. Горьковские железнодорожники во втором полуго-
дии 1943 г. провели 2808 тяжеловесных поездов, которые пере-
везли для фронта и тыла только сверхплановых грузов
583 012 тонн104. По сравнению с 1942 г. заметно увеличила пе-
ревозки Ярославская железная дорога (начальник дороги
А. Д. Агабеков) 105.
Важным результатом социалистического соревнования яви-
лось дальнейшее укрепление трудовой дисциплины на транспор-
те, и как следствие этого—рост производительности труда: с
апреля по октябрь 1943 г. этот рост по сравнению с соответст-
вующим периодом 1942 г. составил 12,5% 106. Это, в свою оче-
редь, сказывалось на результатах перевозок для фронта. Так,
для подготовки наступления Красной Армии на Правобережной
Украине железнодорожники осуществили большие воинские пе-
ревозки в район станции Дарница Юго-Западной дороги. Толь-
ко в течение ноября-декабря 1943 г. они доставили в районы
выгрузки 65 тыс. вагонов 107. В конце 1943 г. для формирова-
ния 2-го Прибалтийского фронта работники железнодорожного
транспорта обеспечили переброску с разных фронтов 730 эше-
лонов с войсками (в том числе трех общевойсковых армий) 108.
Героический труд советских железнодорожников, их самоот-
верженное служение Родине в ответственный период войны по-
лучили признание всего народа. За особые заслуги в деле су-
щественного увеличения перевозок для фронта и народного
хозяйства в трудных условиях Великой Отечественной войны
Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября 1943 г. присвоил
звание Героя Социалистического Труда 127 железнодорожни-
кам 109. Среди них были и многие командиры транспорта — за-
местители наркома путей сообщения Г. В. Ковалев, Б. П. Ару-
тюнов; начальники дорог: Московско-Окружной — А. М. Ва-
сильев, Закавказской — Г. С. Кикнадзе, Кировской — П. II. Гар-
цуев, Октябрьской — Б. К. Саламбеков, Северо-Донецкой
II. Ф. Кривонос, Южной — С. В. Кутафин и др. Этой высокой
244
Награды удостоились также Известные всей стране передовики
производства, большая группа работников прифронтовых ма-
гистралей: II. А. Лунин, В. И. Болонин, И. II. Блинов, В. Т. Оси-
пов, А. Черепанов, М. А. Казанцев, И. П. Атаманов, В. М. Елисе-
ев, А. Н. Александрова, М. Г. Кардаш, А. В. Глебов и многие
другие. «Мы показали всему миру,—говорил М. II. Калинин при
вручении правительственных наград героям-железнодорожникам
в ноябре 1943 г.,— что за два с лишним года войны, да и какой
еще войны, когда сотни километров войска двигались в одну и
другую сторону, когда железнодорожное хозяйство нами пор-
тилось на время отступления, а сейчас разрушается врагом,
когда мы наступаем,— наш транспорт выдержал... Вы вправе
гордиться, что своей работой, своей службой Родине в самый от-
ветственный ' момент ее существования, приносите огромную
пользу» llOz '
Усиление темпов восстановления и строительства
железных дорог
В результате разгрома немецко-фашистских захватчиков под
Сталинградом и на Северном Кавказе от врага были очищены
важнейшие линии южных магистралей, в том числе такие, как
Сталинград — Лихая — Ворошиловград, Гудермес — Прохлад-
ная — Армавир — Тихорецкая, Орджоникидзе — Ростов-на-Дону,
Лиски — Миллерово, Сталинград — Краснодар, Елец — Кастор-
ная. К середине марта 1943 г. Красная Армия освободила свы-
ше 6 тыс. км железных дорог, включая значительное количест-
во больших и средних мостов, станционных зданий, депо и
др.111
При отступлении, стремясь задержать продвижение советских
войск, гитлеровцы с особым ожесточением разрушали и миниро-
вали транспортные сооружения и в первую очередь железнодо-
рожное полотно. На перегонах и станциях путь разрушался ими,
как правило, подрыванием каждого рельса на несколько частей.
На многих освобожденных линиях разрушенные участки часто
составляли 90—95%, а разрушенные станционные здания, мосты,
помещения депо, вагоноремонтных пунктов и других искусствен-
ных сооружений — даже 100%. По всем этим причинам объем
восстановительных работ резко вырос.
На северокавказских коммуникациях с самого начала 1943 г.
восстановление осуществляли части УВВР-20 (начальник гене-
рал-майор Н. В. Борисов), в подчинении которого находи-
лись 1-я гвардейская (командир полковник В. А. Чигарков) и
29-я (командир полковник В. И. Рогатко) железнодорожные
бригады.
Воины этих бригад в начале января получили задание
командования: в короткие сроки вновь ввести в строй линию Га-
люгаевский— Прохладная — Минеральные Воды — Армавир.
245
Работы проводились круглосуточно в тяжелых климатических
условиях, при нехватке многих восстановительных материалов
и инструментов ,12. Прилагая героические усилия, железнодорож-
ные войска добились среднего темпа восстановления пути и ма-
лых искусственных сооружений (в порядке первой очереди)
12 км в сутки нз. Для ускорения этих работ в феврале 1943 г.
на головные участки магистралей были дополнительно направ-
лены спецформирования НКПС 114, а также привлечены мест-
ные железнодорожники и население. Вскоре темп восстановле-
ния линий возрос до 15,3 км в сутки. Но наступление Красной
Армии велось еще более быстрыми темпами, и воины 1-й гвар-
дейской и 29-й железнодорожных бригад лишь с большим тру-
дом поспевали за ее передовыми частями.
Огромного напряжения сил, мастерства и умения потребова-
ло от личного состава бригад восстановление участка Батайск—
Ростов, где гитлеровцы разрушили три моста через Дон и его
рукава. Командованием УВВР-20 вместе с прибывшим сюда за-
местителем наркома путей сообщения И. Д. Гоциридзе был со-
ставлен подробный план восстановления мостов, которые имели
очень важное значение для бесперебойного снабжения насту-
павших частей Юго-Западного и Воронежского фронтов. Рабо-
ты производились при почти полном отсутствии каких-либо за-
пасов строительных материалов. Их приходилось изыскивать на
месте. В ход, например, были пущены рельсы, шпалы, стрелоч-
ные переводы, которые воины 1-й гвардейской и 29-й железно-
дорожных бригад снимали с недействующих участков. Фашист-
ские самолеты по нескольку раз в день бомбили восстанавли-
ваемые мосты. Но работы шли полным ходом, и 29 марта, на
36 часов раньше установленного срока, мосты через Дон вновь
вступили в строй i15.
Среднесуточный темп работ воинов железнодорожных войск
по возрождению больших и средних мостов в начале 1943 г.
возрос и на территории других освобожденных районов СССР.
В марте 1943 г. он более чем в 2 раза превысил темпы пер-
вых шести месяцев войны П6.
Быстро вводилась в действие и железнодорожная сеть в рай-
онах междуречья Волги и Дона, на территории Ворошиловград-
ской, Ростовской, Харьковской и других областей. Вновь во-
зобновилось движение на линиях: Сталинград — Лихая, Сталин-
град— Ворошиловград, Сталинград — Краснодар, Лиски — Мил-
лерово — Шахты — Ростов-на-Дону, Елец — Касторная — Ва-
луйки — Ворошиловград и др.
В полосе наступления Воронежского и Брянского фронтов
воины-железнодорожники 13, 17, 5 и 19-й бригад в январе-мар-
те 1943 г. восстановили участки Тербуны — Касторная, Лив-
ны— Мармыжи, Мармыжи— Курск, Льгов—Готня и др., под-
держав тем самым высокие темпы наступления Красной Армии.
Па ленинградских коммуникациях самоотверженно трудился
246
личный состав УВВР-2. Особенно большой объем работ выпол-
нили воины 9-й (командир полковник В. Е. Матишев) и
11-й (командир полковник В. Л. Николаев) железнодорожных
бригад.
Темпы и размеры восстановительных работ па освобожден-
ных магистралях страны в течение первого квартала 1943 г.
Рабочие депо железнодорожной станции Нежин выходят на работу в первый
день освобождения города (1943 г.)
постоянно повышались. Если в январе 1943 г. силами личного со-
става ГУВВР НКПС было вновь введено в строй 725 км линий,
то в феврале — 2139 км, а в марте — 3175 км117. Общая про-
тяженность восстановленного железнодорожного полотна в очи-
щенных от гитлеровцев районах составила в первые два-три ме-
сяца 1943 г.—6600 км 118.
Вслед за наступающими советскими войсками восстанавли-
вались не только железнодорожные пути и мосты, но и стан-
ционные и жилые здания, стрелочные переводы, пункты водо-
снабжения, связь и т. д.
Временная стабилизация линии фронта в апреле — июне
1943 г. сказалась на определенном снижении размеров работ по
восстановлению железных дорог. Так, в апреле 1943 г. вступило
в строй только 525 км восстановленных участков 119.
Незадолго перед Курской битвой коллективы железных до-
рог, воины железнодорожных войск и партийные организации
прифронтовых областей приняли меры к вводу в действие раз-
рушенных врагом участков дорог. Так, Орловский обком В1<П(б)
247
решил «обеспечить с 1 июня 1943 г. пропускную способность на
участке Ефремово—Касторная 24 пар поездов в сутки»120. На
Льговском участке Московско-Курской железной дороги было
восстановлено 13 мостов, перешито на отечественную колею
146 км пути, уложено 49 стрелочных переводов и т. д. 121
В полосе Степного (Резервного), Центрального и Воронежско-
го фронтов воины-железнодорожники при большой помощи ме-
стных железнодорожников и населения Курской и Орловской
областей вновь открыли движение по таким линиям, как Старый
Оскол — Касторная, Воронеж — Касторная, Касторная—Курск,
Льгов—Курск—Поныри, Льгов—Суджа и др. Все эти работы
велись в условиях непрекращавшихся массированных налетов
фашистской авиации. Как уже отмечалось, особенно часто разру-
шался Курский железнодорожный узел. «Не успевали закончить
восстановление путей,— вспоминает бывший заместитель коман-
дующего войсками Центрального фронта по тылу генерал-лейте-
нант Н. А. Антипенко,— как противник снова и снова их раз-
рушал. Движение поездов через Курск в сторону Льгова,
Понырей и к нашему соседу слева в сторону Обояни временами
вовсе прекращалось. Учитывая эффект, полученный от обходных
путей, проложенных еще до войны вокруг Ельца, мы опять обра-
тились за помощью к жителям Курска, чтобы построить времен-
ную обходную линию протяженностью свыше 7 км вокруг их
железнодорожного узла. В небывало короткие сроки такой об-
ход был готов, и дальнейшие бомбежки Курска уже не влияли
на пропуск поездов па Льгов и на Обоянь» 122.
«Надо отдать должное и военным, и гражданским железно-
дорожникам, проявлявшим большую смелость и изобретатель-
ность в работе. Достаточно сказать, что они быстро разгадали
тактику вражеской авиации и заблаговременно определяли, где
будет нанесен очередной удар. В непосредственной близости от
вероятных районов бомбежки сосредоточивались дежурные
команды восстановителей с необходимыми материалами и ин-
струментами. Нс проходило двух-трех часов, как движение поез-
дов возобновлялось» 12‘.
Благодаря усилиям личного состава восстановителей УВВР-10
(начальник — генерал-майор II. Г. Десяткин), УВВР-1 (началь-
ник— полковник Ф. Н. Доронин), УВВР-3 (начальник — гене-
рал-майор П. А. Кабанов), находившихся в составе Брян-
ского, Центрального и Воронежского фронтов, пропускная спо-
собность дорог в районе Курского выступа накануне сражения
выросла с 6 пар поездов в сутки до 18, а затем и до 24 124.
Новые возможности для широкого развертывания восстано-
вительных работ открылись перед железнодорожниками во вре-
мя летне-осеннего наступления советских войск, после победы
на Курской дуге. Части Красной Армии в течение трех месяцев
продвинулись на запад на 300—450 км, освободив при этом
свыше 12 тыс. км железных дорог,
248
Отступая, немецко-фашистские захватчики подвергали желе-
знодорожные магистрали все большим разрушениям, стремясь
задержать продвижение Красной Армии на Запад и затруд-
нить быстрое возрождение коммуникаций. Со второй полови-
ны 1943 г. они стали в широких масштабах применять новый
тип путеразрушителя — так называемый «крюк». С помощью
Ремонт пути на одном из освобожденных участков (Белгородское
направление, 1943 г.)
подводившегося под шпалы мощного металлического крюка,
который тянули два паровоза, сильно разрушалось верхнее
строение пути.
Большим и частым разрушениям враг подвергал и искус-
ственные сооружения, в первую очередь мосты, водоснабжение,
электростанции, депо, станционные здания и т. п.125 «...Объем
разрушения железных дорог, произведенных противником в
1943 году, был очень большим,— пишет бывший начальник
ГУВВР НКПС Герой Социалистического Труда генерал-полков-
ник П. А. Кабанов.— Так, на магистралях, проходивших в поло-
се наступления Воронежского фронта, были разрушены все боль-
шие и средние мосты через реки и значительное количество
водопропускных труб. Причем на месте разрушения последних
образовывались такие бреши в земляном полотне, что приходи-
лось вместо труб сооружать мосты длиной 25—30 м. Береговые
устои железнодорожных мостов на крупных реках были также
подорваны. Это вынуждало увеличивать их длину... Пути на мно-
гих перегонах и станциях нужно было заново перешивать. За-
частую рельсы оказывались перебитыми в 2—3 местах, а стре-
249
лочпыс переводы подорванными в крестовинах и остряках, что
полностью исключало возможность их использования; пасса-
жирские и другие служебно-технические здания были сожжены;
устройства связи и водоснабжения полностью разрушены; шпа-
лы на многих километрах пути разломаны и сняты. Кроме того,
враг оставил на путях разбитый подвижной состав» 126.
Прифронтовым магистралям к тому же продолжала постоян-
но угрожать авиация противника, которая после Курской битвы
изменила свою тактику налетов на железнодорожные объекты.
С лета 1943 г. вместо действий мелкими группами и одиночны-
ми самолетами она стала применять массированные налеты на
решающие железнодорожные узлы (преимущественно в ночное
время). В течение 1943 г. фашистская авиация осуществила
6915 налетов на железнодорожные объекты (на 1067 налетов
больше, чем в 1942 г.), т. е. в среднем более 19 налетов в
сутки ,27.
В этот же период отступавшие гитлеровские войска начали
проводить и массовое минирование железнодорожных участков,
в том числе минами замедленного действия и минами-ловушка-
ми. Только на линиях, освобожденных войсками Брянского фрон-
та, минеры-железнодорожники сумели обезвредить до 10 тыс.
мин. «Железнодорожные войска,— подчеркивают авторы книги
«Воины стальных магистралей»,— успешно справились с разми-
нированием железнодорожных участков. Не было ни одного слу-
чая взрыва мин на полотне железной дороги или в полосе от-
чуждения» 128.
Несмотря на резко возросший объем и масштабы разрушений
железнодорожного хозяйства, средние темпы восстановления во
второй половине 1943 г. были значительно выше по сравнению
с предшествующим периодом, хотя восстановителям приходилось
вводить в строй неизмеримо больше крупных и средних мостов.
Только за 20 дней августа в полосе наступления Степного и
Воронежского фронтов из 600 км освобожденных коммуникаций
было восстановлено 475 км. Первый поезд в Харьков прибыл
уже на пятый день после того, как советские войска штурмом
овладели городом 129. Такие важные железнодорожные линии,
как Воронеж — Курск, Гомель — Бахмач — Кременчуг, Горлов-
ка— Ясиноватая — Мариуполь, были восстановлены со средним
темпом от 8,5 км до 14,6 км в сутки 13°. На отдельных направ-
лениях эти темпы достигали 15 км в сутки 131. Такое положение
стало возможным благодаря соответствующим мерам: восстано-
вители стали полнее оснащаться более совершенной техникой,
материалами, инструментом к тому же была увеличена числен-
ность железнодорожных войск; к концу 1943 г. она достигла
253 тыс. человек 132.
Громадных усилий от железнодорожных войск и спецформи-
рований НКПС потребовало восстановление магистралей Дон-
басса, где гитлеровцы почти полностью уничтожили все уст-
250
Г. В. Ковалев — заместитель нарко-
ма путей сообщения, Герой Социали-
стического Труда (1943 г.)
ройства пути и связи, искусственные сооружения, систему водо-
снабжения и станционные сооружения. Испытывая острый недо-
статок в механизмах, строительных материалах и рельсах,
железнодорожники-восстановители тем не менее добивались вы-
полнения важнейших правительственных заданий. Этому спо-
собствовало широкое использование местных ресурсов, цен-
ных предложений рационали-
заторов и изобретателей транс-
порта. Например, во всех ча-
стях ГУВВРа нашли примене-
ние специальные станки для
штамповки болтов, костылей,
поковок и накладок, изготов-
ленные по предложению ефрей-
тора железнодорожных войск
В. Ф. Жукова. Выработка де-
талей на этих станках воз-
росла в 20 раз. В. Ф. Жукову
было присвоено звание Героя
Социалистического Труда.
В конце сентября 1943 г.,
после выхода советских войск
к Днепру и захвата ряда плац-
дармов на его правом берегу,
возникла необходимость рез-
ко увеличить темпы работ по
восстановлению вновь осво-
божденных коммуникаций, по-
скольку в это время обнару-
жился значительный отрыв
передовых частей от баз снабжения. Для пяти армий Воронеж-
ского (с 20 октября—1-го Украинского) фронта, базировав-
шихся на железнодорожное направление Харьков — Ворожба,
этот разрыв, например, доходил до 400 км 133. Большую помощь
железнодорожным войскам и спецформированиям НКПС ока-
зало в те дни местное население. К 17 октября восстановление
левобережных участков Юго-Западной железной дороги было
полностью закончено, что позволило вскоре осуществить передис-
локацию армейских тылов 134. Всего в течение сентября — октяб-
ря 1943 г. воины-железнодорожники вернули в строй действую-
щих 7210 км железнодорожных линий 135.
Другой, не менее важной задачей, вставшей перед железно-
дорожными войсками и спецформированиями НКПС в тот пе-
риод, явилось быстрейшее восстановление днепровских мостов.
Были разработаны наиболее выгодные проекты реконструк-
ции мостов, из тыловых районов завезены металлические нро-
Детцые строения. Спецформпрования НКПС усилены за счет
нескольких мостостроительных отрядов.
251
Особую значимость представляло восстановление низковод-
ного моста на обходе у станции Дариина, для сооружения ко-
торого потребовалось более 5 тыс. куб. м лесоматериалов,
свыше 1000 свай и 50 т металлических поковок 136. Эти работы,
начатые 7 ноября, осуществлял коллектив УВВР-3 во главе с
генерал-майором П. А. Кабановым ,37.
Активное участие в восстановлении дарницкого моста приня-
ли около 1800 местных жителей. Вместе с воинами-железнодо-
рожниками они самоотверженно трудились по 12 часов в сутки.
Работы не прекращались ни на минуту. К исходу дня 19 ноября
возведение моста было в основном завершено, а 20 ноября
1943 г. в 14 часов первый воинский эшелон проследовал через
Днепр к фронту138. Командующий войсками 1-го Украинского
фронта генерал армии Н. Ф. Ватутин по этому случаю 29 но-
ября издал приказ, в котором говорилось: «...В течение 13 суток
построен низководный железнодорожный мост через р. Днепр у
г. Киева длиной 1059 м. Мой приказ и приказ НКПС выполнен
досрочно па 7 суток. Отмечая исключительные заслуги железно-
дорожных войск и спецформирований НКПС, в рекордно корот-
кий срок построивших железнодорожный мост через р. Днепр,
приказываю:
I. Всему личному составу железнодорожных войск и ’спец-
формирований НКПС..., участвовавших в постройке моста через
р. Днепр, объявить благодарность...» 139 Наиболее отличившие-
ся восстановители были представлены к правительственным на-
градам.
Мировая строительная практика не знала столь высоких тем-
пов сооружения свайных железнодорожных мостов, составивших
81,5 пог. м в сутки. Железнодорожно-строительные войска США,
например, при восстановлении мостов смогли достичь макси-
мального темпа, равного только 56 пог. м в сутки (мост через
Рейн у Дуйсбурга) ,4°.
В сентябре — декабре 1943 г. силами личного состава ГУВВР
НКПС было восстановлено в очищенных от врага районах 350
больших и средних мостов общей протяженностью 33 367 м ,41.
Одним из важных обьектов работы железнодорожников-вос-
становителей была перешивка пути на широкую колею 142. Они
сумели добиться в этом деле исключительно высоких резуль-
татов. В мирное время считалось, что одно небольшое подраз-
деление железнодорожных войск может перешить за день не
более 3—4 км пути. В 1943 г. реальные показатели работы та-
ких подразделений возросли до 8—10 км 143.
Большое значение для ускоренного восстановления железно-
дорожного транспорта имело постановление Совнаркома СССР
и ЦК ВКП (б) от 21 августа 1943 г. «О неотложных мерах по вос-
становлению хозяйства в районах, освобожденных от немецкой
оккупации»144. Решение партии и правительства дало ясную
программу и определило конкретные пути скорейшего возрож-
252
Враг оставлял за собой разрушенные железные дороги (1943 г.)
Ленин железнодорожной сети на очищенной от гитлеровцев тер-
ритории.
Серьезную помощь железнодорожникам в этом деле оказы-
вали местные партийные и советские организации. В ноябре
1943 г. ЦК КП (б) Украины и СНК УССР разработали неот-
ложные меры по восстановлению транспортного хозяйства рес-
публики. Решено было направить на восстановление железно-
дорожного транспорта 28 тыс. человек 145.
Быстрое возрождение освобожденных железных дорог стало
делом коллективов транспорта всей страны. Железнодорожни-
ки тыловых магистралей брали шефство над освобожденными
дорогами.
Вот несколько характерных примеров. К декабрю 1943 г. же-
лезнодорожники Закавказской дороги послали на подшефную
Сталинскую дорогу 200 квалифицированных паровозников,
20 тыс. единиц различного инструмента и много других матери-
алов. На Закавказской дороге было открыто 5 складов шефской
помощи, куда для подшефной магистрали поступало оборудо-
вание, инвентарь, продукты питания. Все это сортировалось,
упаковывалось и направлялось на запад 146.
Горьковские железнодорожники к концу года послали на
Юго-Восточную и Московско-Киевскую дорогу 66 платформ
строительного леса, 113 тонн разного железа, 1500 кг олифы
и красок и т. п. Туда же выехало 450 квалифицированных ра-
бочих и техников 147.
Для магистралей Запада железнодорожники Томской дороги
отремонтировали и направили 627 паровозов, эвакуированных
в свое время на восток, а также 9760 шт. инструмента, пол-
ностью оборудованный автоконтрольный пункт, 55 т овощей,
эшелон угля и др. 148
Только в ноябре 1943 г. с Амурской железной дороги па осво-
божденные дороги было отправлено 3 вагона скреплений, 2 ва-
гона запасных частей и стрелочных переводов, 5 вагонов пу-
тевого инвентаря и т. и. 149
300 паровозов, более 3000 различных слесарных и кузнечных
инструментов, 30 паровозных домкратов, 2 сверлильных и 1 ко-
лесно-токарный станок получили работники западных магистра-
лей от железнодорожников Туркестано-Сибирской дороги 15°.
Принимая самые разнообразные формы и постоянно расши-
ряясь, помощь освобожденным дорогам непрерывным пото-
ком шла со всех участков и предприятий железнодорожного
транспорта, от заводов, фабрик, учреждений, колхозов и сов-
хозов.
По инициативе партийных организаций в 1943 г. в стране со-
стоялось около 200 массовых воскресников по ремонту путей, в
которых участвовали свыше 680 тыс. рабочих, колхозников и слу-
жащих 151. С августа 1943 г. но 1 января 1914 г. было уже восста-
новлено 122 стационарных здания (100% плана), 2137 путевых
254
будок (125,4% плана), около G00 тыс. кв. м жилой площади (по-
становлением СПК СССР и ЦК ВКП (б) от 21 августа 1913 г.
намечалось восстановить 520 тыс. кв. м) 152.
Об общем объеме восстановительных работ, выполненных на
железнодорожном транспорте в 1943 г., и о резком возрастании
темпов этих работ по сравнению с 1942 г. можно судить по
данным, приведенным в табл. 4.
Как видно из табл. 4, в 1943 г. почти по всем показате-
лям достигнутые результаты восстановительных работ возросли
в несколько раз. Общие темпы восстановления железнодорож-
ных линий в 1943 г. увеличились вдвое по сравнению с 1942 г.,
достигнув в среднем 8—9 км в сутки на каждой восстанавлива-
емой дороге. При восстановлении мостов скорость восстановле-
ния составляла в среднем около 5,5 пог. м в сутки против
4,3 пог. м в 1942 г. 153
Такне темпы возрождения транспортного хозяйства позволи-
ли создать необходимые условия для бесперебойной деятель-
ности железнодорожной сети в освобожденных районах стра-
ны. В 1943 г. уже четверть всей погрузки на транспорте прихо-
дилась на восстановленные на освобожденной территории
линии 154.
В течение 1943 г. продолжалась напряженная работа по
строительству новых железнодорожных участков, мостков и по
усилению пропускной способности существующих линий и узлов.
Советское правительство выделило для этих целей 1,5 млрд.
рублей155. Необходимость расширения транспортного строитель-
ства была связана как с военно-стратегическими задачами, так
и с потребностями военной экономики СССР, ускоренный рост
которой сдерживался слабым развитием коммуникаций в ряде
районов Урала, Сибири и Средней Азии.
Сразу же после прорыва блокады Ленинграда силами лично-
го состава УВВР-2 началось строительство железнодорожной ли-
нии от ст. Поляны Октябрьской железной дороги до Шлиссель-
бурга длиной в 33 км. Она была сооружена за 19 дней 156.
В районе Шлиссельбурга в условиях постоянных налетов фа-
шистской авиации железнодорожные войска и спецформирова-
ния НКПС приступили к сооружению временного железнодо-
рожного моста длиной в 845 м 157. Он был построен в мини-
мально короткие сроки, и уже 7 февраля 1943 г. в Ленин-
град прибыл первый поезд 158.
В обращении командования фронта к мужественным строи-
телям этих ленинградских коммуникаций говорилось:
«Военный Совет Ленинградского фронта поздравляет коман-
диров, политработников, инженерно-технический персонал, крас-
ноармейцев железнодорожных войск, рабочих и работниц с ус-
пешным окончанием строительства железнодорожной линии
Жихарево—Шлиссельбург и строительства моста свайно-ледо-
вой конструкции через реку Неву. Постройкой новой железподо-
255
Уаблица 4
Объем основных восстановительных работ, выполненных
на железнодорожном транспорте в 1942 — 1943 гг.*
Объем выполненных работ
1942 г. 1943 г.
первая очередь первая очередь вторая очередь всег о в 1943 г. на сколько больше по сравне НИЮ с 1942 г.
Восстановление главного пути, км 4 012 17 780 - 17 780 13 768
Восстановление вторых путей, км 607 1 360 724 2 082 1 260
Земляные работы, м3 268 . 2119 797 2 119 797 2 119 525
Трубы, единиц •— 491 — 491 491
» пог. м — 8 841 — 8 841 8 841
Малые мосты, единиц 502 3 308 — 3 308 2 806
» » пог. м 4 686 40 961 — 40 961 35 275
Большие и средние мосты, единиц 127 501 501 374
» » пог. м 9514 48 177 — 48 177 38 663
Тоннели, единиц - 6 .— 6 6
» пог. м ***— 9 895 — 9 895 9 895
Ремонт главного пути, км — 2 109 •— 2 109 2 109
Укладка станционных путей, км — 805 876 1 681 1 681
Восстановление станционных путей, км 802 3 496 •— 3 496 2 694
Ремонт станционных путей, км — 3140 — 3 140 3 140
Укладка и восстановление стрелочных переводов, единиц 2 3G5 13317 •— 13317 10 952
Балластировка пути, м3 -— 330 040 — 330 040 330 04( 1
Восстановление линий связи, км — 16 086 2 410 18 496 18 496
Восстановление пров. связи, пр/км 29 264 165 428 36 198 201 626 172 362
Устройство временного водоснабжения, пункт •— 144 — 144 144
Восстановление водоснабжен ни, пункт 98 588 224 812 714
Восстановление депо, единиц 9 33 39 72 62
Восстановление служебн. техн, зданий, м3 —• 329 616 — 329 616 329 616
Электростанции, пункт 31 31 31
Мастерские, единиц — —• 26 26 26
Вокзалы, единиц — 170 170 170
Жилые дома, тыс. м2 — — 7174 7 174 7174
Казармы и полуказармы, единиц •— <•*1 ~ 1 502 1 502 1 502
Путевые будки, единиц —• —— 2 143 2 143 2143
Вагонные депо и ВРП, единиц — —— 3 3 3
Восстановление цехов ВРП, цех ' * — ——— 6 6 6
Колесные мастерские, единиц — — 9 2 9
Компрессорные, единиц — — 9 9 9
ЦА МПС, ф. ЗЗп, оп. 554, д. 14, лл. 39 40.
256
рожном линии и моста через Неву восстановлена прямая желе-
знодорожная связь Ленинграда со страной.
Отмечая четкую, самоотверженную работу красноармейцев
железнодорожных войск, командиров и всего коллектива стро-
ителей железнодорожной линии Жихарево — Шлиссельбург и
моста через реку Неву, Военный Совет фронта объявляет бла-
годарность всему личному составу 9-й и 11-й железнодорож-
ных бригад с приданными частями спецформирований НКПС и
населению, привлеченному к строительству.
Командующий войсками Ленинградского фронта
генерал-полковник Л. Говоров,
Член Военного Совета, секретарь ЦК ВКП(б)
А. Жданов,
Член Военного Совета, Н. Соловьев» 159.
Поскольку временный низководный мост не был рассчитан
на пропуск льда, строители приступили к сооружению более ка-
питального. Длина нового моста составляла 852 м, а высота
над водой — 6 м 16°.
«Построить высоководный мост через Неву па деревянных
опорах, чтобы он мог обеспечить пропуск льда,— это было не-
вероятно. Но в те суровые дни невозможное часто становилось
возможным, нереальное — реальным»,— вспоминает бывший на-
чальник головного ремонтно-восстановительного поезда
(ГОРЕМа) № 10-бис П. И. Богомолов 161. Особые трудности выз-
вало проектирование речных опор из-за большой глубины реки
в том месте (до 7 м), высокой скорости течения и тяжелых
условий весеннего ледохода. Выход был найден в сооружении
опор на сваях с устройством вокруг них ограждения в виде
сплошной свайной стенки с засыпкой камнем. Для установки
пролетных строений был применен специальный крап, сконстру-
ированный военным инженером Д. II. Васильевым.
Возведение моста, представлявшего важное стратегическое
значение, осуществлялось быстрыми темпами, невзирая на ча-
стые артиллерийские обстрелы врага. 18 марта было установле-
но последнее пролетное строение, ив 18 часов 50 минут по
мосту проследовал первый пробный эшелон. Мостостроители
вновь досрочно справились с заданием фронта 162.
Во время подготовки к летним сражениям новое железно-
дорожное строительство развернулось в полосе Степного, Брян-
ского, Центрального и Воронежского фронтов. Только на Елец-
ком отделении Московско-Донбасской железной дороги накану-
не Курской битвы было дополнительно сооружено 10 разгрузоч-
ных площадок. В результате всех принятых мер Елецкий узел
стал принимать ежесуточно до 32 поездов вместо 17 по нор-
ме ,63. Как уже отмечалось, в районе Курской дуги началось
строительство важной железнодорожной линии Старый Оскол —
г* А. Кумансн 257
Ржава протяженностью 95 км.104 Ее сооружение давало Во-
ронежскому фронту самостоятельную магистраль, с помощью
которой можно было бы значительно усилить снабжение войск,
минуя при этом перегруженный до предела и подвергавшийся
массированным вражеским бомбежкам Курский узел.
Новая трасса позволяла, кроме того, освободить от достав-
ки воинских грузов огромное число автомашин, осуществляв-
ших перевозки в район Курского плацдарма за 250—300 км.
Создание линии Старый Оскол — Ржава имело, таким образом,
очень важное стратегическое значение. 15 августа на дороге
предполагалось открыть рабочее движение.
Выполнение этого ответственного задания было возложено
на Управление военно-восстановительных работ (УВВР) № 3
Воронежского фронта (начальник управления — генерал-майор
технических войск П. А. Кабанов). Курский обком партии и
облисполком были обязаны выделять для строительства необ-
ходимую рабочую силу и транспорт.
Проектирование трассы было поручено группе инженеров
УВВР-3, которая успешно справилась с заданием. Проектиров-
щики, в частности, пришли к выводу о целесообразности прим-
кнуть линию не к станции Ржава, а к станции Сараевка, ис-
пользовав под новую железную дорогу земляное полотно го-
тового тупикового подъездного пути.
В установленный срок вдоль почти всей будущей трассы за-
кипела работа. Местное население горячо откликнулось на при-
зыв Курской областной партийной организации. На сооружение
линии вместе с воинами 17-й и 19-й железнодорожных бри-
гад, отдельными частями 8,23 и 25-й бригад и спецформирования-
ми НКПС прибыло около 25 тыс. жителей Курской области,
в основном женщин и молодежи. Начальником новостройки был
утвержден командир 19-й бригады полковник А. Н. Ткачев 165.
Строительство развертывалось в очень сложной обстанов-
ке. Не хватало шпал, рельсов, инструментов, столбов для линий
связи, скреплений и другого оборудования. К тому же немецко-
фашистская авиация совершала на объекты новостройки частые
налеты. Тем не менее сооружение линии проводилось рекордными
темпами — более 2 км в сутки. Особенно отличились молодые
строители. Объединенные в ИЗ комсомольско-молодежных бри-
гад, они показывали образцы самоотверженного труда, выпол-
няя нормы выработки в среднем на 180—200%.
24 июня строители из колонны Пристенского района обрати-
лись ко всем участникам новостройки с призывом ввести в дей-
ствие новую линию на месяц раньше, чем предусматривалось
заданием. «Мы призваны построить один из важнейших объек-
тов, досрочное окончание которого будет решать успех дела на
фронте»,— говорилось в их обращении 166.
Этот призыв был горячо поддержан всеми строителями. 6 июля
по всей трассе была объявлена фронтовая пятидневка, а уже
258
16 июля завершились работы первой очереди. Все работы по со-
оружению трассы были выполнены за 32 дня—почти вдвое бы-
стрее, чем намечалось первоначально. 19 июля, когда войска
Воронежского фронта готовились к контрнаступлению, по новой
магистрали пошли первые составы с боеприпасами. Это явилось
существенной помощью воинам Советских Вооруженных Сил
в самый разгар Курской битвы. Ввод в действие этой линии
повысил «маневренность коммуникаций на Курском выступе,
пропускную и провозную способность магистралей Централь-
ного и Воронежского фронтов. Благодаря именно этой дороге воз-
росли оперативные и снабженческие перевозки для обоих фронтов.
...Без новой линии было бы несравнимо труднее осуществить
грандиозный стратегический замысел Ставки, в том числе пере-
ход войск Центрального фронта в контрнаступление» 167.
В течение 1943 г. особенно интенсивно велось новое железно-
дорожное строительство и работа по усилению пропускной спо-
собности узлов и перегонов на железных дорогах Урала: Сверд-
ловской, Южно-Уральской и Пермской. Весной развернулось
строительство линии Сосьва — Алапаевск, которая должна была
дать второй выход с Северного Урала на Средний и Южный
и снизить нагрузку крайне напряженного в то время направле-
ния Гороблагодатская — Свердловск — Челябинск. Одновремен-
но с этим продолжалось расширение Надеждинского, Челябин-
ского и Свердловского узлов и усиление таких важных ураль-
ских направлений, как Нижний Тагил — Алапаевск — Челя-
бинск, Надеждинск — Серов и др. Чтобы увеличить вывоз ки-
зеловских углей, сооружались вторые пути на участке Пермь —
Киров и на отдельных перегонах линии Пермь — Чусовская —
Кизел. Для вывоза карагандинского угля такие же работы ве-
лись на линиях, связывавших Поволжье и Среднюю Азию 1G8.
Только силами коллективов Центрального управления железно-
дорожного строительства НКПС в 1943 г. было сдано в эк-
сплуатацию 1831 км главных и 138 вторых путей, в том числе
линия Большой А1осковской окружной железной дороги (278 км),
а также реконструировано 15 станций и узлов и 51 разъезд169.
Помимо этого в течение года осуществлялся перевод неко-
торых участков Московского узла, Свердловской, Южно-Ураль-
ской и ряда других дорог на электротягу, а также оборудова-
ние их автоблокировкой и диспетчерской централизацией.
Широкий размах восстановительно-строительных работ на
железнодорожном транспорте, значительное ускорение темпов
ввода в действие возрожденных и новых коммуникаций в 1943 г.
явились одной из главных причин успешного выполнения же-
лезными дорогами непрерывно возраставших нужд фронта и
тыла. Как справедливо отмечал в одной из своих статей ко-
мандующий 1-м Украинским фронтом генерал армии II. Ф. Ва-
тутин, «без быстрого восстановления разрушенных отступаю-
щим противником железных дорог было бы несравненно труднее,
9* 259
а подчас просто невозможно решать многие важные задачи на-
ступления» 17°.
Отмечая выдающиеся достижения восстановителей железных
дорог в решающий период борьбы с немецко-фашистскими за-
хватчиками, Президиум Верховного Совета СССР 5 ноября
1943 г. присвоил 127 железнодорожникам высокое звание
Эшелон с тракторами — дар трудящихся Пензенской области — следует в ос-
вобожденные районы Курской области (1943 г.)
Героя Социалистического Труда, в том числе 29 генералам, офи-
церам, сержантам и рядовым железнодорожных войск. Среди
удостоенных этого звания были генерал-майоры П. А. Кабанов
и Н. В. Борисов, полковники В. В. Безвесильный, П. И. Бака-
рев, Ш. Н. Жижилашвили, С. Г. Вейцман, подполковник
П. И. Коршунов, ефрейторы В. Ф. Жуков, П. Л. Ковальский,
красноармеец М. Е. Анников и др.
Звания Героя Социалистического Труда удостоились также
13 работников спецформирований НКПС, в том числе началь-
ник УВВР-2 И. Г. Зубков, начальник мостопоезда А. А. Ва-
сильев, начальник мостоотряда И. Ю. Баренбойм, начальник
сводной колонны ГОРЕМя № 3 Н. А. Наринян, бригадир путе-
вой колонны И. И. Ситников и др.
Сотни воинов-железнодорожников и работников спецформи-
рований НКПС были награждены орденами и медалями СССР.
Личный состав ГУВВР НКПС успешно справлялся с возложен-
ными на него страной задачами, последовательно наращивая
темпы своей работы.
260
Перелом в работе железнодорожного транспорта в 1943 г.
В 1943 г. произошел коренной перелом в ходе Великой Оте-
чественной и всей второй мировой войны. В результате Ста-
линградского сражения, битвы под Курском и выхода совет-
ских войск к Днепру были разгромлены наиболее опытные и
Паровоз, отремонтированный железнодорожниками Северной дороги в пода*
рок освобожденному Ржеву (1943 г.)
боеспособные соединения гитлеровской армии. С ноября 1942 г.
по декабрь 1943 г. Вооруженные Силы СССР освободили более
46 процентов советской земли, захваченной врагом в 1941 и
1942 гг. Стратегическая инициатива, перешедшая к Красной Ар-
мии, удерживалась советскими войсками вплоть до полного раз-
грома фашистской Германии.
Успехи Красной Армии были бы невозможны без самоотвер-
женного труда тружеников тыла, руководимых Коммунистиче-
ской партией. Трудовыми усилиями советских людей было пол-
ностью ликвидировано превосходство врага в количестве тан-
ков, самолетов, минометов и автоматов. В том году советская
промышленность дала фронту только танков (преимущественно
тяжелых и средних) 24 тыс.— в два раза больше, чем Германия,
в шесть раз больше, чем Англия, в полтора раза больше, чем
США 171. Валовая продукция промышленности выросла в стра-
не против 1942 г. на 17%, а продукция военной промышлен-
ности— на 20%- Для сравнения напомним, что среднегодовые
Темпы роста производства за три мирных года третьей пяти-
241
летки составили 13% 172. Важную роль в быстром росте воен-
ной экономики страны, в создании коренного перелома в ходе
военных действий сыграл железнодорожный транспорт.
Возраставший размах наступательных операций Красной Ар-
мии требовал от железнодорожников еще более напряженной
работы, постоянного увеличения перевозок173. И они сумели
успешно этого добиться. Государственный план перевозок в
1943 г. впервые с начала войны был перевыполнен по 37 маги-
стралям на 3,2%, при этом себестоимость перевозок на транс-
порте снизилась против плана на 6,8%, а производительность
труда превысила запланированный рост на 6,7% 174.
Железнодорожники перевезли в течение 1943 г. грузов на
15,5 млн. т больше, чем в 1942 г.175 Воинские перевозки в
том году возросли почти на 12%, перевозки нефти и нефтепро-
дуктов— на 21,9%, черных металлов — на 2,8%, каменного уг-
ля— на 8,6%, кокса — на 7,6% 176. Если в 1942 г. фронтам
было доставлено 1,5 млн. т боеприпасов и 2662 тыс. т горючего,
то в 1943 г. соответственно 3 млн. т и 3261 тыс. т.177
Начиная с апреля 1943 г., месячные планы погрузки на же-
лезнодорожной сети или перевыполнялись, или были близки к
выполнению, чего не было в предшествующий военный пери-
од178. Из 43 действовавших в 1943 г. магистралей половина
перевыполнила среднемесячный план погрузки. Среднесуточная
погрузка на железнодорожном транспорте в 1943 г. по сравне-
нию с 1942 г. выросла на 2862 вагона, составив 45 491 ва-
гон 179. Все это помогло советской промышленности, особен-
но восточных районов, резко увеличить выпуск продукции для
фронта |8°.
В 1943 г. значительно укрепилась ремонтная база железно-
дорожного транспорта. Ассигнования на капитальный ремонт
транспортных средств в этом году составили 672,2 млн. руб.
(в ценах 1936 г.) или на 65,4% больше, чем в 1942 г. Отчис-
ления на ремонт путевого хозяйства выросли за тот же период
с 229,5 млн. рублей до 395,8 млн. руб., на ремонт паровозного
хозяйства — с 72 млн. руб. до 75 млн. руб. вагонного — с
59,8 млн. рублей до 73,6 млн. руб и т. д.181 Одновременно
увеличились поставки железным дорогам металла, строительным
и других материалов. Так, если в 1942 г. поставки рельсов на
1000 км эксплуатационной длины составляли 0,67 тыс. т, то в
1943 г.— 1,44 тыс. т.182 На многих предприятиях транспорта
в 1943 г. было расширено собственное производство деталей и
запасных частей на базе местных видов сырья, материалов и
различных заменителей. С этой целью на заводах НКПС, в па-
ровозных и вагонных депо создавались новые чугунолитейные
цехи, общая мощность которых поднялась с 320 тыс. т на
1 января 1943 г. до 344 тыс. т на 1 января 1944 г. 183 Показате-
лем укрепления ремонтной базы железнодорожного транспорта
служило увеличение за год числа паровозных депо на магист-
262
ралях с 503 до 507, вагонных депо — с 88 до 103, вагонных
участков — со 182 до 188, вагоноремонтных пунктов — со 112 до
126 184. В 1943 г. многие заводы Наркомата путей сообщения
особенно восточных районов, значительно увеличили свое произ-
водство, что позволило заметно восполнить потери, нанесенные
войной. Заводы железнодорожного транспорта успешно справ-
Рабочие и служащие Октябрьской железной дороги на воскреснике по расчист*
не путей (1943 г.)
лялись с важными заданиями Государственного Комитета Обо-
роны. Все это существенным образом сказалось на степени оз-
доровления подвижного состава: в 1943 г. рабочий парк парово-
зов был увеличен на 2 тыс. единиц, что позволило в основном
обеспечить бесперебойную эксплуатацию железнодорожных ма-
гистралей, а парк товарных вагонов — на 56 тыс. единиц 185. Уже
на 9 мая 1943 г. НКПС имел в своем распоряжении 155,5 тыс.
порожних вагонов рабочего парка, что па 65 тыс. превышало за-
планированное. Этот необходимый избыток вагонов теперь мож-
но было поставить в запас без каких-либо отрицательных пос-
ледствий. Улучшилось и использование подвижного состава.
Усилиями советских ученых и инженеров был разработай и
принят к серийному производству усовершенствованный тип вы-
сокоэкономичного паровоза серии «ЭМ». Эксплуатация нового
паровоза позволяла экономить 20—25% топлива по сравнению
с локомотивами прежних серий 18°. В целом но сети коммерче-
ская скорость локомотивов в 1943 г. была выше, чем в 1912 г.,
На 1,2 км, а среднесуточный пробег паровозов увеличил-
263
Заметно улучшились показатели использовании вагонов. Су-
точный пробег их повысился на 13,6%, а оборот вагонов со-
кратился на 1,27 суток187. Несмотря на то, что значительная
часть рабочего парка вагонов переместилась на недавно освобо-
жденные магистрали, где их эксплуатация была более сложной,
чем на дорогах тыла, железнодорожники добились существенно-
го сокращения простоя вагонов. В 1943 г. по сравнению с 1942 г.
простои на промежуточных станциях уменьшились на 18,3%, на
технических станциях — на 16,5%, и под грузовыми операция-
ми — на 1,4% 188.
О серьезном улучшении использования подвижного состава
и выполнении графика движения поездов свидетельствуют дан-
ные, приведенные в табл. 5.
Таблица 5
Характеристика работы подвижного состава в 1942 — 1943 гг.*
Год Апрель Май Июнь Июль Август Сен- тябрь
Суточный пробег грузо- вого вагона, км 1942 1943 84,5 98,0 99,8 117,7 116,6 124,1 129,7 133,8 113,6 105,3 128,0 117,5
Суточный пробег парово- за грузового движения, км 1942 1943 201,5 209,5 194,4 230,0 211,6 236,6 219,2 248,1 211,1 200,5 253,1 244,6
% проследования поездов по расписанию 1942 1943 45,1 60,2 48,4 63,0 61,2 62,8 62,39 59,8 54,3 62,9 61,6 59,5
♦ ЦА МПС, ф. 33а, оп 971, д. 53, л. 5.
Таким образом, с полным основанием можно говорить о том,
что в 1943 г. произошел перелом в работе и на железнодорож-
ном транспорте. Преодолев трудности наиболее тяжелого 1942 г.,
советские железнодорожники оказались на высоте новых, более
сложных задач.
Подъем в работе транспорта был обеспечен проведением ряда
важнейших организационно-технических мероприятий, скорост-
ным строительством и восстановлением железнодорожных линий,
и, особенно, переводом железных дорог на военное положение.
Немецко-фашистское командование на протяжении довольно
длительного времени было глубоко убеждено, что железнодорож-
ный транспорт СССР не сможет выдержать тяжелых испыта-
ний первых военных лет. На сборах генералов и офицеров вер-
махта, проводившихся в начале июля 1943 г. в Зонтхофене,
начальник штаба вооруженных сил Германии фельдмаршал
В. Кейтель безапелляционно предвещал тяжелые осложнения, ко-
торые вот-вот парализуют советскую транспортную систему.
«Серьезные признаки этого уже налицо...»189,— утверждал он.
264
Железнодорожный состав направляется в Орел по восстановленному пути
В. Ф. Жуков — ефрейтор восстанови-
тельного железнодорожного баталь-
она, Герой Социалистического Труда
(1943 г.)
Подобные прогнозы имелись также в английской и амери-
канской печати. Английский железнодорожный специалист Уит-
ворт писал: «Настоящая трудность для русских возникнет,
когда начнется быстрое наступление и будут взяты обратно
большие районы. Наступление в августе — сентябре 1943 г. мо-
жет создать еще большие трудности для русских железных
дорог, чем отступление 1941 и 1942 гг.».
Но советский железнодо-
рожный транспорт даже в са-
мых тяжелых условиях ока-
зался способным полностью
удовлетворять возраставшие
потребности фронта и тыла. За-
слуга в этом принадлежит пре-
жде всего партийным органи-
зациям. Повысилась авангард-
ная роль коммунистов на тран-
спорте. После ликвидации по-
литотделов усилилось впима-
мапие территориальных пар-
тийных организаций к нуждам
и делам железнодорожников.
Хотя численность коммунистов
на транспорте не достигла до-
военного уровня 19°, составив
на 1 января 1944 г. 189 063 че-
ловека, ряды их в течение года
выросли на 29 285 человек 191.
Если в начале войны в желез-
нодорожных войсках комму-
нисты составляли 7% личного
состава, то в 1943 г.— уже
13% 192.
Постоянно совершенствуя методы руководства транспортной
системой, Коммунистическая партия находила и вводила в дей-
ствие новые неиспользованные резервы в работе железных дорог.
При этом она умело использовала различные формы социали-
стического соревнования коллективов железных дорог как мощ-
ный рычаг повышения производительности труда. В 1943 г. Все-
союзное соревнование на железнодорожном транспорте подня-
лось па новую, более высокую ступень, сыграв важную роль в
росте военно-хозяйственных перевозок.
Под руководством партии уже к концу 1942 г. было создано
слаженное, быстро растущее военное хозяйство. Советское госу-
дарство получило возможность в 1943 г. снабдить восстановите-
лей и строителей магистралей большим количеством машин, ме-
ханизмов, сложной восстановительной техникой. Одновременно
выросла численность личного состава соединений ГУВВР НКПС,
266
заметно обогатился их производственный опыт. Подъем в работе
железнодорожного транспорта благотворно сказался на других
решающих отраслях советской военной экономики, что явилось
прочным фундаментом для достижения полной победы над фа-
шистской Германией.
* Н. Воронов. Операция «Кольцо».—
«Военно-исторический журнал»,
1962, № 5, стр. 81.
2 А. Чуянов. Сталинградский днев-
ник. Волгоград, 1968, стр. 326.
3 Н. Воронов. Операция «Колыю».—
«Двести огненных дней». М., Воен-
издат, 1968, стр. 70.
4 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3. М., Воениздат, 1961,
стр. 196.
5 «Партийное строительство», 1943,
№ 1, стр. 4.
8 ЦА МПС, ф. 22, оп. 610, д. 20,
лл. 3, 5.
7 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 192.
8 Там же, стр. 191.
9 Там же.
10 «Военные сообщения за 50 лет».
М., Воениздат, 1967, стр. 48.
11 «Правда», 10 февраля 1943 г.
12 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 191—192.
13 «Правда», 10 февраля 1943 г.
14 ЦПА ИМЛ, ф. 19, on. 1, д. 198,
лл. 56—57; д. 1301, лл. 15-—18.
15 Там же, д. 1301, лл. 17—18.
18 Там же, ф. 17, on. 1, д. 1175, лл. 90—
92; ф. 111, оп. 3, д. 107а, лл. 108—
111.
17 Н. А. Антипенко. Па главном на-
правлении. М., «Наука», 1971, стр.
363. После того как просьба Л. В.
Хрулева была удовлетворена,
наркомом путей сообщения вновь
стал Л. М. Каганович.
18 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 2.
л. 206.
19 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 27,
го л\132-
«Гудок», 26 и 28 марта 1943 г.
ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107а,
22 лл. 84, 85.
Новый дисциплинарный Устав был
опубликован 28 апреля 1943 г. в
газете «Гудок», а также во всех до-
рожных органах печати.
23 «Гудок», 28 апреля 1943 г.
24 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 2, при-
каз НКПС № 341/ц от 27 апреля
1943 г.
25 «Партийное строительство», 1943,
№ 5, стр. 24.
26 Президиум ЦК союза рабочих
центральных железных дорог в
связи с Указом о военном положе-
нии на транспорте созвал специаль-
ное инструктивное совещание пред-
седателей узловых и местных проф-
союзных комитетов (ЦА ВЦСПС,
ф. 161, оп. 10, д. 22, л. 17).
27 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 3,
л. 236.
28 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 1,
лл. 60—63, 67, 68.
29 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 27,
л. 52.
30 «КПСС в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 6. М., 1971, стр. 60—62.
31 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 2,
л. 231.
32 В. Т. Луценко. Деятельность КПСС
по обеспечению бесперебойной ра-
боты железнодорожного транспор-
та в период Великой Отечественной
войны (1941—1945 гг.) (Учебное
пособие для студентов-заочников)
М., Изд-во ВЗИИЖТ, 1969, стр. 122
33 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 2,
л. 252.
34 Там же, д. 170, лл. 5, 20, 40, 50,
60, 72, 97, 109, 121, 138, 139.
35 Там же, д. 5, л. 258.
38 Там же, д. 2, л. 243; д. 5, л. 113.
37 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 11, лл. 96—102.
38 Участниками создания фонда нар-
кома стали считаться коллективы
паровозных бригад, электростан-
ций, водокачек, паровозных депо и
отделений, добившиеся экономии
топлива.
267
39 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 13,
л. 226.
40 Кольцевая езда отличалась от
обычной тем, что локомотив без
захода в основное депо и топлив-
ные склады совершал несколько
рейсов по одному и тому же марш-
руту, называемому кольцом. При-
менение кольцевой езды позволи-
ло сократить простои паровозов на
станции основного депо в 3—4 раза
против нормы по графику и с мень-
шим количеством паровозов прове-
сти больше поездов.
41 «Волжская магистраль», 19 июня
1943 г.
42 Время оборота паровоза — период
с момента подачи локомотива из
депо к составу до повторной его
подачи под следующий поезд.
43 «Гудок», 28 мая 1943 г.
44 ЦА МПС, д. 33, оп. 763, д. 3, л. 153.
45 «Гудок», 18 июня 1943 г.; ЦА МПС,
ф. 11, оп. 359, д. 1, л. 56.
46 «Гудок», 25 июля 1943 г.
47 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 18,
л. 11—14.
48 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, л. 3, л. 171.
49 Там же, д. 1, л. 20.
50 «Гудок», 23 июня 1943 г.
51 «Гудок», 29 августа 1943 г.
52 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 170,
лл. 5, 20, 40, 50, 60, 72, 97, 109, 121,
138
53 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 4,
лл. 149—152. Как и в предыдущие
годы, Всесоюзный день железнодо-
рожника в 1943 г., был отмечен на
всей железнодорожной сети прове-
дением массового воскресника.
54 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 28,
л. 145, 145 об.
55 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 239.
50 Там же, стр. 243.
57 И. В. Ковалев. Транспорт в решаю-
щих операциях Великой Отечест-
венной войны. М., «Знание», 1969,
стр. 30.
58 Н. А. Антипенко. Тыл в Курской
битве.— «Курская битва». М.,
«Наука», 1970, стр. 267.
59 Рабочий парк на всей железнодо-
рожной сети СССР составлял в это
время около 550 тыс. вагонов
(«Военные сообщения в битве под
Курском». М., Воениздат, 1951,
стр. 17).
Гам же, стр. 33.
0 1 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 1724,
л. 91.
62 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 30.
вз-б4 «красная звезда», 17 июня
1974 г.
65 «Военные сообщения в битве под
Курском», стр. 72.
66 Там же, л. 73; «Железнодорожный
транспорт», 1947, № 11, стр. 37.
07 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 34, л. 6.
68 «Военные сообщения в битве под
Курском», стр. 72.
69 П. А. Шубин. Железнодорожники
в дни боев под Курском.— «Кур-
ская битва». Из воспоминаний уча-
стников. Курск, 1959, стр. 160—161,
163.
70 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 18,
л. 37; on. 11, д. 34, л. 6.
71 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 69.
72 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 170,
лл. 2, 17, 37, 57, 69, 94, 100, 106,
118, 135; ф. 33, оп. 763, д. 4, л. 54.
73 Ф. А. Ратобыльский. Указ, соч.,
стр. 43.
74 //. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 31—
32.
75 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 198.
70 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 74,
л. 37.
77 Е. М. Чухнюк. На прифронтовых
железных дорогах.— «В труде как
в бою (Из истории комсомольско-
молодежных бригад в годы Вели-
кой Отечественной войны)». М.,
Изд-во АН СССР, 1961, стр. 105.
78 «Гудок», 19 ноября 1943 г.
79 «Гудок», 1 августа 1943 г.
80 В период Курской битвы началь-
ником тыла Центрального фронта
был генерал И. А. Антипенко, на-
чальником ВОСО фронта —генерал
Л. Г. Черняков, начальником тыла
Воронежского фронта — генерал
В. II. Власов, начальником ВОСО
фронта — генерал А. В. Скляров,
начальником тыла Резервного
(впоследствии Степного) фронта —
генерал В. И. Вострухов, начальни-
ком ВОСО фронта — генерал Г. В.
Смирнов.
81 «Военные сообщения в битве под
Курском», стр. 60.
82 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 1,
лл. 54—59; ЦЛ ВЦСПС, ф. 161,
он. 10, д. 4, л. 57.
83 «Военные сообщения в битве иод
268
Курском», стр. 50. Если среднесу-
точная выгрузка на фронтовых до-
рогах за весь шестимесячный пе-
риод перевозок к Курской дуге не
превышала 2550 вагонов, то в июле
1943 г. было выгружено около 3500
вагонов.
84 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 170,
л. 2, 17, 37, 42, 57, 69, 94, 106, 118,
135.
вь «Военные сообщения в битве под
Курском», стр. 29.
80 Там же, стр. 39.
87 Там же, стр. 49.
В 3-м томе «Истории Великой Оте-
чественной войны Советского Сою-
за. 1941—1945» (стр. 198) утверж-
дается, что «общий объем воинских
перевозок для обеспечения Кур-
ской операции составил около
540 тыс. вагонов». Эта цифра, при-
веденная без каких-либо ссылок на
источник, не подтверждается до-
кументальными материалами и
представляется завышенной.
88 «Гудок», 1 августа 1943 г.
89 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 196.
80 При этом следует иметь в виду,
что с августа 1942 г. тяжелое воен-
но-экономическое положение заста-
вило увеличить нормы выработки
ио ремонту паровозов на 14%, а по
ремонту вагонов — па 17% («Же-
лезнодорожный транспорт», 1943,
№11, стр. 55).
81 Там же.
92 «Большевик», 1943, № 18, стр.
18.
93 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 12, стр. 9.
94 Там же, стр. 46.
95 «Гудок», 29 сентября 1943 г.
96 «Гудок», 5 и 24 сентября 1943 г.
97 ЦА МПС, ф. 11, оп. 359, д. 1, л. 56.
98 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 18,
лл. 65, 67.
89 ЦА ВЛКСМ, ф. Отдела рабочей
молодежи, д. 12, л. 51.
100 Там же, лл. 48-—50.
101 Там же, лл. 50—64.
102 «Гудок», 29 октября 1943 г.
103 ЦА ВЛКСМ, ф. Отдела рабочей
молодежи, д. 12, л. 31.
104 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 12,
t л. 186.
105 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1911 —
1945», т. 3, стр. 195.
10(1 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 53,
л. 1.
107 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 198.
108 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 49.
109 «Гудок», 7 ноября 1943 г.
110 «Гудок», 24 ноября 1943 г.
111 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 18; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 18.
112 К началу восстановительных работ
в распоряжении УВВР-20 имелось
всего 38,5 км рельсов со скрепле-
ниями, 16 800 шпал, 21 комплект
стрелочных переводов, 196 теле-
графных столбов, 1700 м3 лесома-
териалов (К. П. Терехин, А. С. Та-
ралов. Указ, соч., стр. 76—77).
113 Там же, стр. 152.
114 С середины февраля 1943 г. 1-й
гвардейской железнодорожной
бригаде были приданы головной
ремонтно-восстановительный поезд
(горем-22), поезд для ремонта и
восстановления связи (связьрем-
22) и поезд для ремонта и восста-
новления водоснабжения (водрем-
22) (там же, стр. 79).
115 К. П. Терехин, А. С. Таралов. Указ,
соч., стр. 87.
116 «Строители — фронту». М., «Нау-
ка», 1968, стр. 231.
117 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 6031, л. 18.
118 Н. Вознесенский. Военная экономи-
ка СССР в период Отечественной
войны. М., Госполитиздат, 1947,
стр. 101.
119 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 18; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 18.
120 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 44, лл.
206—208; см. также партархив Ор-
ловского обкома КПСС (далее —
ОПА), ф. 52, оп. 6, д. 7, лл. 333—
334.
121 В. Т. Луценко. Указ, соч., стр. 117.
122 Н. А. Антипенко. На главном на-
правлении, стр. 194.
123 В. А. Антипенко. Тыл в Курской
битве.— «Курская битва», стр. 268.
124 Там же.
125 На одном железнодорожном напра-
влении Дорогобуж — Смоленск —
Орша немецко-фашистские окку-
панты подорвали и эвакуировали
до 92(/о рельсов и разрушили до
93% искусственных сооружений.
269
126 П. А. Кабанов. Воины-железнодо-
рожники Воронежского фронта в
1943 г. —«Военно-исторический
журнал», 1970, № 6, стр. 73.
127 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2300,
лл. 5, 11; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 5886, лл. 5, 11.
128 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. М., Воениздат,
1968, стр. 163.
129 П. А. Кабанов. Воины железнодо-
рожники..., стр. 77.
130 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 22; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 22.
131 «Тыл и снабжение Красной Ар-
мии», 1948, № 11-12, стр. 38.
132 ЦА МПС, ф. 33а, on. 1, д. 24, т. II,
л. 195; К. П. Терехин, А. С. Тара-
лов, А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 148.
133 Я. И. Щепенников. Героические
будни Великой Отечественной вой-
ны.— «Военные сообщения за 50
лет», стр. 136.
134 Там же.
135 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 22; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 22.
130 //. А. Кабанов. Стальные перего-
ны. М., Воениздат, 1973, стр. 219.
137 Левобережная часть моста соору-
жалась мостовосстановительным
отрядом № 2 НКПС (начальник —
инженер И. Ю. Баренбойм), цент-
ральная— 33-м железнодорожным
мостовым батальоном (командир
майор А. Я. Дайн); правобереж-
ная — 14-м мостовым батальоном
(командир подполковник II. С. Ви-
хорев). Подходы к мосту и подъезд-
ные пути строили воины 44-го и
33-го путевых батальонов (там же,
стр. 218—219).
138 П. А. Кабанов. Воины-железнодо-
рожники..., стр. 78—79.
139 Там же, стр. 79.
140 П. А. Кабанов. Стальные перегоны,
стр. 240.
141 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 23; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 23.
142 В СССР нормальная ширина колеи
равна 1524 мм. Значительная часть
захваченных гитлеровцами магист-
ралей была ими перешита по запад-
ноевропейскому образцу.
143 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 11, стр. 46.
144 «Решения партии и правительства
по хозяйственным вопросам», т. 3.
М., Политиздат, 1968, стр. 133—169.
145 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 198.
146 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 15,
лл. 1—2.
147 Там же, лл. 2—3.
148 Там же, л. 3.
149 Там же, л. 9.
150 Там же, л. 10.
151 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 193.
152 «Гудок», 6 февраля 1944 г.
153 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 199.
154 Там же.
155 Там же, стр. 192.
156 ЦА МПС, ф. 33, оп. 49, д. 2551,
л. 25; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 25. В свя-
зи с частыми обстрелами линии
Поляны — Шлиссельбург силами
УВВР-2 в районе наиболее опас-
ной зоны (фронт от дороги нахо-
дился здесь всего в 3—5 км) была
сооружена обходная линия длиной
в 18 км (там же).
157 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 25; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 25.
158 А. В. Карасев. Ленинградцы в годы
блокады. М., изд-во АН СССР,
1959, стр. 247.
159 Б. Ф. Пашигорев. Убежденность
крепла в бою.— «Октябрьская
фронтовая». Л., 1970, стр. 388—389.
160 Г. П. Дебольский. На трассах —
военные железнодорожники.— Там
же, стр. 358.
101 П. И. Богомолов. Невские мосты.—
Там же, стр. 360.
162 Там же, стр. 365.
163 ОПА, ф. 52, оп. 6, д. 7, лл. 333—
334.
164 «Красная звезда», 17 июня 1974 г.
105 П. А. Кабанов. Стальные перегоны,
стр. 187, 188, 191, 192.
166 «Курская область в период Вели-
кой Отечественной войны Советско-
го Союза 1941 — 1945 гг.». Сборник
документов и материалов. Курск,
1962, стр. 73.
107 «Красная звезда», 17 июня 1974 г.
108 «История Великой Отечественной
270
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 192—193.
169 цд МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 26,
л. 12; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 3745, л. 12.
по «Восстановители железных дорог».
М., 1944, стр. 4; см. также газету
«За разгром врага» (орган желдор-
войск 1-го Украинского фронта),
23 февраля 1944 г.
1П «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 171; И. М. Шля-
пин, М. А. Шварев, И. Я. Фоми-
ченко. Коммунистическая партия в
период Великой Отечественной вой-
ны. М., Воениздат, 1958, стр. 144.
172 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», стр. 502;
И. Вознесенский. Указ, соч., стр. 46.
I73 Во время наступления расход, на-
пример, горючего и боеприпасов,
которые доставлялись главным
образом железнодорожным путем,
был значительно больше, чем при
обороне. Следует также иметь в
виду, что необходимость притока
горючего и боеприпасов вызыва-
лась и ростом технической осна-
щенности и энерговооруженности
Красной Армии в ходе войны.
Так, расход горючего во фронто-
вой наступательной операции в
1943 г. по сравнению с 1942 г.
увеличился с 4—6 тыс. т до 20 тыс. т
(П. Калиновский, Тыл действую-
щей армии в Великой Отечествен-
ной войне.— «Военно-исторический
журнал», 1962, № 2, стр. 17).
174 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 392, д. 1,
л. 475.
175 Там же, оп. 554, д. 14, л. 3.
176 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 198. А. Г. Напорко.
Указ, соч., стр. 200; ЦА МПС,
ф. 33а, оп. 554, д. 14, л. 3.
177 «50 лет Советских Вооруженных
Сил». М., Воениздат, 1961, стр. 387.
178 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза 1941—•
1945», т. 3, стр. 199.
179 Там же, стр. 199—200; ЦА МПС.
ф. 33а, оп. 554, д. 14, л. 3.
180 В 1943 г. по сравнению с 1940 г.
военное производство на Урале
выросло в 6 раз, в Западной Сиби-
ри— в 34 раза, в Поволжье — в
11 раз. (Н. Вознесенский. Указ, соч.,
стр. 77—78).
181 «Советская экономика в период
Великой Отечественной войны.
1941—1945». М., «Наука», 1970,
стр. 353.
182 Б. П. Орлов. Развитие транспорта
СССР, 1917—1962. М, Изд-во АН
СССР, 1963, стр. 265.
183 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 14,
л. 28.
184 «Советская военная экономика в
период Великой Отечественной вой-
ны. 1941—1945», стр. 352; ЦА МПС,
ф. 33а, оп. 556, д. 5, л. 90.
185 Н. Вознесенский. Указ, соч., стр.
102.
188 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 3, л. 60.
187 Там же, оп. 554, д. 14, лл. 14, 22.
188 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 1, стр. 17, 19; см. также
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 14,
л. 14.
189 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3, стр. 196.
190 «Железнодорожный транспорт
в годы индустриализации СССР
(1926—1941)». М., «Транспорт»,
стр. 355.
191 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
М., Политиздат, 1970, стр. 437.
192 «В. И. Ленин и тыл Советских Во-
оруженных Сил». М., Воениздат,
1970, стр. 84.
Глава 5
ОБСЛУЖИВАНИЕ ФРОНТА И ТЫЛА В 1944 Г.
Совершенствование методов работы дорог
Начало 1944 г. было ознаменовано новым мощным наступле-
нием Красной Армии. В январе развернули наступательные опе-
рации войска Ленинградского и Волховского фронтов при под-
держке Балтийского флота. В середине февраля Красная Армия
нанесла серьезный удар по врагу в районе озера Ильмень. Поч-
ти одновременно перешли в наступление войска 1-го, 2-го, а по-
зднее 3-го и 4-го Украинских фронтов. В ходе трех месяцев
зимней кампании части Красной Армии одержали крупные по-
беды на Правобережной Украине, в Белоруссии, под Ленингра-
дом, очистив от врага около 200 тыс. кв. км советской земли,
освободив свыше 13 тыс. населенных пунктов и 320 железнодо-
рожных станций. Была разгромлена мощная группировка немец-
ко-фашистских захватчиков в районе Корсунь-Шсвченковский,
полностью ликвидирована блокада Ленинграда. Красная Армия
освободила многие области Украины, вступила на землю Совет-
ской Эстонии. А 26 марта 1944 г. произошло знаменательное
событие: советские войска вышли на государственную границу
с Румынией. Так начался завершающий период войны в Европе.
Новые стратегические наступательные операции Красной Ар-
мии выдвигали перед железнодорожниками весьма сложные
задачи, потребовав от них особого напряжения. Только для
обеспечения перегруппировок войск по планам Ставки Верхов-
ного Главнокомандования нужно было свыше 33 тыс. поез-
дов Крупные оперативные перевозки совершались помимо это-
го и по планам командования фронтов.
Во время наступления войск Ленинградского и Волховского
фронтов большая часть необходимых воинских грузов доставля-
лась железнодорожниками в район станций Ленинградского уз-
ла и станции Малая Вишера. Особые трудности испытывались
при перевозках грузов по слабой однопутной линии Волхов-
строй— Поляны—Шлиссельбург. Иа подходах к Ленинграду она
систематически обстреливалась огнем вражеской артиллерии.
Тем не менее в течение января и первой половины февраля в эти
районы было доставлено около 40 тыс. вагонов оперативно-
снабженческих грузов 2.
Чтобы обеспечить операции по освобождению Правобереж-
ной Украины, только в январе — феврале 1944 г. от железнодо-
рожного транспорта потребовалось перебросить на Сталинскую
дорогу 78 тыс., а на Юго-Западную — около 100 тыс. вагонов
воинских грузов, что составляло примерно 30% инвентарного
парка грузовых вагонов в конце 1943 г.3 Кроме того, в мар-
те— апреле на Винницкую, Юго-Западную и Ковельскую магист-
рали было доставлено более 200 тыс. вагонов с воинскими по-
полнениями, вооружением, боеприпасами, продовольствием4.
Задачи быстрейшего разгрома врага требовали обеспечивать
фронт во все более возраставших размерах военной техникой,
боеприпасами, снаряжением, продовольствием, людским попол-
нением при одновременном увеличении перевозок для растущей
оборонной промышленности и восстановления хозяйства освобо-
жденных районов. Государственным планом объем перевозок по
железным дорогам на 1944 г. был определен в 340 млн. т.
Железнодорожники должны были ежесуточно грузить 54 тыс. ва-
гонов— на 8,5 тыс. вагонов больше, чем в 1943 г.5 Эти задачи
приходилось решать в условиях, когда коммуникации, связывав-
шие фронт с тылом, в результате победоносного наступления
Красной Армии непрерывно удлинялись.
Учитывая возросшие потребности военной экономики, Совет-
ское государство увеличило бюджетные ассигнования на транс-
порт и связь в 1944 г. на 31,2% по сравнению с 1943 г.6
Капитальные вложения в железнодорожный транспорт СССР
были определены в сумме 1965 млн. руб., в результате чего его
материально-техническая база значительно окрепла 7. Особенно
резко возросли капиталовложения, предназначенные для восста-
новления хозяйства железнодорожного транспорта в освобо-
жденных районах 8.
Решающим условием и основным резервом выполнения плана
перевозок, как и прежде, являлось ускорение оборота вагонов,
наиболее рациональное использование подвижного состава и тех-
нических средств. Для этого необходимо было сосредоточить
все усилия на том, чтобы быстрее продвигать поезда, четко со-
блюдать график движения, не допускать ни одной лишней мину-
ты простоя вагонов на станциях.
Вступая в новый, 1944 год, железнодорожники, в ответ на
победы Красной Армии, еще шире развернули соревнование.
Если, например, в начале Всесоюзного социалистического сорев-
нования на центральных магистралях за получение переходящих
Красных знамен ГКО соревновались около 180 предприятий, то
в феврале 1944 г.— уже 1002 предприятия9.
Зимой 1943/44 г. ценную инициативу в ускорении оборота
нагонов проявила смена старшего помощника начальника стан-
ции Пенза-3 Куйбышевской дороги Крылова. Работники этой
смены стали составлять технические маршруты на более дальние
расстояния, чем было предусмотрено планом формирования, что
позволило сократить простои и быстрее пропускать эшелоны. За
полтора месяца смена сформировала 84 поезда, которые прош-
ли через многие распорядительные станции без остановок. При-
Железнодорожники Баку отправляют на фронт горючее (1944 г.)
меру пензенцев последовали многие движенцы страны. Только
на Амурской дороге в январе 1944 г. были сформированы и
обработаны скоростными методами сотни поездов, что позволи-
ло высвободить до 700 вагонов для дополнительной погрузки 10.
По инициативе дежурного Харьковского отделения Южной до-
роги Логвиненко, диспетчеров Бреславского и Янченко резко
были сокращены простои порожних составов и ускорен пропуск
срочных поездов через станцию Харьков-Сортировочная. На Се-
веро-Донецкой магистрали стал широко практиковаться метод
вождения поездов без дополнительного набора воды, что спо-
собствовало ускорению оборота паровозов.
По почину знатного машиниста углеподъемного крана
станции Свердловск-Сортировочная Героя Социалистического
Труда А. Черепанова и его товарищей развернулось соревнова-
ние работников топливных складов транспорта за скоростное
снабжение паровозов топливом. Наркомат путей сообщения вы-
соко оценил инициативу свердловцев и учредил переходящее
Красное знамя для победителей в этом виде соревнования ".
274
Патриотическое начинание за создание фонда победы — вы-
пуска сверхплановой продукции, экономии материалов и
средств — зародилось на Орджоникидзевской и Московско-Ря-
занской магистралях. Только проводники депо Москва-Сортиро-
вочная в январе 1944 г. передали в фонд победы 200 т сэ-
кономленного топлива 12.
Решению задачи ускорения оборота вагонов, бесперебойно-
го продвижения эшелонов зимой 1943/44 г. во многом способст-
вовало движение за организованное проведение очистки путей
от снега. Зачинателем этого движения выступил последователь
Героя Социалистического Труда М. А. Казанцева путеобходчик
Рязано-Уральской дороги Ф. И. Андреев. Он обязался в течение
зимы с помощью своей семьи производить на выделенном уча-
стке все зимние работы. Его почин поддержали многие путе-
вые обходчики. К концу зимы на Рязано-Уральской магистрали
было 1238 последователей Ф. И. Андреева, которым помогали
565 членов их семей и 112 работников других служб. Они свое-
временно очистили от снега свыше 250 км пути13. Повсюду
широкую помощь железнодорожникам по борьбе со снежными
заносами оказали партийные, советские, комсомольские и проф-
союзные организации.
В Челябинской области обкомом, районными и городскими ко-
митетами партии только с 20 декабря 1943 г. по 10 января 1944 г.
были выделены более 341 тыс. человек с предприятий и колхозов
и направлены 136 подвод для вывозки снега с территорий стан-
ций. На железнодорожных участках Челябинской области не
было ни одного случая задержки движения поездов из-за снеж-
ных заносов п.
Работа железнодорожного транспорта продолжала находить-
ся в центре внимания Государственного Комитета Обороны, ко-
торый в случае необходимости принимал оперативные и дейст-
венные меры, обеспечивающие бесперебойную деятельность же-
лезных дорог и рост грузооборота. Когда в начале 1944 г. на
прифронтовых коммуникациях Северо-Запада, Запада и Юга
скопилось огромное количество неразгруженных и порожних ва-
гонов, что вызвало острый недостаток в подвижном составе на
восточных магистралях, по решению ГКО была осуществлена
одна из самых крупных транспортных операций за годы войны
по маневрированию вагонным парком. В течение января 1944 г.
с прифронтовых линий было переброшено на дороги Урала и
Сибири 25 тыс. вагонов, Дальнего Востока—10 тыс., Средней
Азии — 8 тыс., Кавказа — 7 тыс. вагонов ,5.
В результате широкого развития социалистического соревно-
вания, постоянной помощи Коммунистической партии и Совет-
ского правительства железнодорожники сумели успешно справи-
ться с важнейшими заданиями фронта и тыла. В 1944 г. (впер-
вые с 1937 г.) план погрузки первого квартала был выполнен
на 102,6% 16, а план выгрузки — на 101,5%. Только в марте
275
1944 г. погрузка возросла против февраля па 2892 вагона, а вы-
грузка — на 3993 вагона в сутки.
Перевыполнялся и план воинских перевозок. В декабре 1943 г.
и в январе 1944 г. он был выполнен по погрузке на 106,1%,
в том числе сверхсрочных грузов — на 171%, боеприпасов — на
102,9% и вооружения — на 122,9%; общее задание по выгрузке
было выполнено на 105,9%. В феврале 1944 г. план погрузки
особо срочных грузов был выполнен на 181,9%, а снаб-
женческих— на 101,7% 17. На большинстве железных дорог к
концу зимы был ускорен оборот вагонов. Особенно высоких по-
казателей добились коллективы прифронтовых южных и цен-
тральных магистралей: Октябрьской, Сталинской, Московско-
Курской, Московско-Рязанской, Белорусской, Западной, Москов-
ско-Окружной, Кировской и ряда других18. Несмотря на
большие трудности, связанные с разрушением и близостью
фронта, они обеспечили быструю доставку материальных и люд-
ских резервов в заданные районы.
Важную роль в полной ликвидации блокады Ленинграда сы-
грали работники Октябрьской железной дороги 19, которую воз-
главлял Герой Социалистического Труда Б. К. Саламбеков.
В сложных условиях фронтовой обстановки, часто под огнем вра-
га, они непрерывно снабжали необходимыми грузами части Кра-
сной Армии и население героического города Ленина. В январе
1944 г. дорога стала победительницей во Всесоюзном социали-
стическом соревновании и завоевала переходящее Красное знамя
ГКО, а в феврале — Красное знамя НКПС20. С предельной на-
грузкой трудился коллектив Леиинград-Финляндского отделе-
ния во главе с Янчуком. Хотя этот участок Октябрьской маги-
страли подвергался особенно ожесточенному обстрелу и бом-
бардировкам, работники отделения сумели перевыполнить зада-
ние по погрузке воинских грузов на 64% 21. Успешно работала
и ленинградская колонна паровозов, начальником которой был
Н. И. Кошелев. В феврале 1944 г. ей было присуждено перехо-
дящее Красное знамя ГКО. Применяя лунинские методы, кол-
лектив колонны в январе 1944 г. провел 147 тяжеловесных со-
ставов, доставив фронту сверх плана 18 тыс. т грузов22.
Весной 1944 г. коллективы Октябрьской, Западной, Белорус-
ской, Московско-Курской и Московско-Донбасской магистралей
выполнили ответственное задание Верховного Главнокомандова-
ния по перевозке 506 воинских эшелонов из резерва Ставки и
из состава Волховского, 1-го Белорусского и 1-го Украинского
фронтов для формирования 2-го Белорусского фронта 23.
Следует при этом заметить, что правильно сконцентрировав
внимание па воинских перевозках, железнодорожники из-за
нехватки подвижного состава не всегда имели возможность
столь же четко выполнять планы перевозок народнохозяйствен-
ных грузов. Ряд дорог, в первую очередь Южно-Уральская,
Московско-Донбасская, Карагандинская, Томская, 11ермекая
276
не смогли обеспечить полностью продвижение угольных маршру-
тов в конце 1943— начале 1944 г.
Это поставило под угрозу работу электростанций, предприя-
тий транспорта, черной металлургии, коксохимической и оборон-
ной промышленности Урало-Сибири. Для устранения создавше-
гося положения Государственный Комитет Обороны 19 января
1944 г. потребовал от НКПС установить самый строгий кон-
троль за продвижением порожняка в угольные бассейны. В на-
чале марта 1944 г. в целях дальнейшего увеличения размеров
погрузки и выгрузки угля на дорогах Урала и Сибири Госу-
дарственный Комитет Обороны постановил разрешить НКПС в
течение четырех дней — с 9 по 12 марта — на Томской, Ом-
ской, Свердловской, Южно-Уральской и Пермской дорогах не
производить никакой погрузки кроме каменного и древесного
угля, воинских грузов, кокса, флюсов, огнеупоров, руды, кре-
пежного леса, нефтепродуктов, а также металла для оборонных
предприятий 24.
Партийные, профсоюзные и комсомольские организации тран-
спорта вели напряженную борьбу за ликвидацию топливных за-
труднений. На многих углепогрузочных станциях и отделениях
ими вместе с представителями угольных предприятий были де-
тально разработаны графики подачи вагонов под погрузку и
установлены в необходимых пунктах контрольные посты. Работ-
ники службы движения Северо-Донецкой, Оренбургской, Севе-
ро-Печорской, Ташкентской и Ашхабадской дорог стали широко
внедрять ступенчатую маршрутизацию по методу Героя Социали-
стического Труда В. Т. Осипова. Только на Дебальцевском
отделении Севере-Донецкой магистрали в феврале 1944 г. было
сформировано 120 таких маршрутов. Тем самым была намного
ускорена доставка угля для Московско-Киевской, Южной, Юго-
Восточной и других дорог 25.
В первом полугодии 1944 г. советские железнодорожники по-
грузили каменного угля на 28% больше по сравнению с пер-
вым полугодием 1943 г.26.
Новыми производственными достижениями встретили работ-
ники транспорта день 1 Мая. В начале апреля 1944 г. по
призыву коллектива Московско-Курской магистрали началось
предмайское социалистическое соревнование. Оно характеризо-
валось широким распространением опыта передовиков и исполь-
зованием проверенных жизнью форм соревнования. На маги-
стралях развернулось движение за право записи личного тру-
дового вклада работника транспорта в «Книгу производственных
подарков матери-Родине», которая была учреждена на многих
предприятиях транспорта.
В ходе предмайского соревнования выявились новые зачина-
тели передовых методов труда. Следуя традициям лучших ма-
пшпистов-кривоносовцев, больших производственных достижений
при перевозке угля добился старший машинист депо Ново-
277
сибирск Г. Казадаев, который на практике доказал, что и на
участках большего протяжения кольцевая езда не только возмож-
на, но и весьма эффективна. Почин Г. Казадаева и его
бригады быстро подхватили машинисты многих железных до-
рог страны. Только в депо Новосибирск в результате широкого
применения кольцевой езды рабочий парк паровозов в первые
же дни сократился против
нормы на 3%, а среднесуточ-
ный пробег паровоза увели-
чился на 52 км. Во второй де-
каде апреля в среднем по де-
по среднесуточный пробег ло-
комотива повысился до 402,4
км 27.
Важный почин проявили
движенцы станции Рыбное
Московско-Рязанской дороги
(начальник дороги Г. И. Ка-
дагидзе), которые начали со-
ревнование под лозунгом: «За
честь станционной марки, за
высокое качество формирова-
ния поездов!». Это позволило
повысить ответственность со-
ставительских бригад станци-
онных работников и резко со-
кратить нарушения плана и
правил формирования28.
Живое участие в соревно-
вании принимали комсомоль-
ско-молодежные бригады. Чис-
ло таких бригад, боровшихся
за звание фронтовых, неук-
области на железнодорожных
Б. К. Саламбеков — начальник Ок-
тябрьской железной дороги. Герой
Социалистического Труда (1944 г.)
лонно росло. В Новосибирской
предприятиях в апреле 1944 г. трудилось 89 комсомольско-мо-
лодежных бригад, из которых почти половине было присвоено
звание фронтовых, а также 6 молодежных смен и 12 комсо-
мольско-молодежных паровозов. В них состояло около 1200 юно-
шей и девушек. На Московском железнодорожном узле только
с января по март количество молодежных бригад увеличилось
на 115 и составило в апреле 52529.
Предмайское соревнование, которое было неразрывной ча-
стью Всесоюзного социалистического соревнования, ознаменова-
лось крупными успехами работников транспорта. Коллективы
многих железных дорог значительно улучшили свою работу, до-
биваясь быстрейшего продвижения эшелонов с войсками, обо-
ронными и народнохозяйственными грузами. В апреле 1944 г.
оборот вагона на железнодорожной сети составил 11,9 суток
278
против 12,52 суток в 1943 г.30 Досрочно выполнили задания
по перевозкам коллективы Куйбышевской (начальник Б. П. Бе-
щев), Сталинской (начальник Н. Т. Закорко), Южной (началь-
нике. В. Кутафин), Белорусской (начальник Н. И. Краснобаев),
Московско-Донбасской (начальник Е. Ф. Рудой), Октябрьской
(начальник Б. К. Саламбеков),
ров), Кировской (начальник
П. II. Гарцуев) и других до-
рог. В мае, когда страна предъ-
явила транспорту повышенные
требования, связанные с под-
готовкой к летнему наступле-
нию Красной Армии, на всех
магистралях страны начал-
ся новый производственный
подъем.
Среди движенцев высоким
искусством формирования по-
ездов па дальние расстояния
отличалась группа работников
Юго-Восточной железной до-
роги: начальники станций По-
ворино и Лихая Поздоровкин
и Максин, маневренный дис-
петчер станции Лиски Тита-
рев, составители станции Лис-
ки Мартынов, Жердев, Пишу-
лин и другие. Сформирован-
ные ими с февраля по июнь
1944 г. 1853 поезда прошли
до места назначения без
Западной (начальник В. П. Ere-
п. Н. Гарцуев — начальник Киров-
ской железной дороги, Герой Социа-
листического Труда (1944 г.)
дополнительных переработок па сортировочных станциях31.
Весовщица станции Антрацит Северо-Донецкой дороги Зина-
ида Вялова стала зачинателем движения за лучшее использо-
вание подвижного состава, добившись увеличения загрузки боль-
шегрузных платформ на 10 т сверх технической нормы. Пере-
довые приемы 3. Вяловой стали применять все весовщики стан-
ции Антрацит и работники многих станций дорог Донбасса.
Благодаря этому только за первый квартал 1944 г. Северо-До-
нецкая магистраль отгрузила и перевезла дополнительно около
13 тыс. т угля32.
Больших успехов добивались путейцы. Значительно выросло
казанцевское движение. Только на Амурской железной дороге
число казанцевских бригад возросло с 90 в 1943 г. до 216 в
начале мая 1944 г. Развивая метод М. А. Казанцева, путевой
обходчик Краснодарской дистанции Северо-Кавказской дороги
Е. Г. Галий организовал из членов своей семьи путевую брига-
ду, которая провела большую работу пе текущему ремонту
279
пути 33. Инициатива Е. Г. Галия способствовала высвобождению
сил путевых бригад, позволяла им сосредоточивать внимание на
ремонте наиболее слабых участков пути, на выполнении особен-
но трудоемких работ. Подобных примеров можно привести не-
мало.
С. В. Кутафин — начальник Южной железной дороги,
Герой Социалистического Труда (1944 г.)
Настойчивая борьба советских железнодорожников за улуч-
шение работы транспорта привела к заметным достижениям:
30 июля, в День железнодорожника, коллективы 25 магистра-
лей рапортовали правительству о досрочном завершении (к 29
июля) семимесячной программы. Сверх плана эти дороги погру-
зили более 1 млн. вагонов34. Только работники Московско-
Окружной дороги за шесть месяцев 1944 г. перевезли грузов
в полтора раза больше, чем в первой половине 1943 г.35
В июле число передовых предприятий, заслуживших право на
получение переходящих Красных знамен, по сравнению с маем
удвоилось 36.
Железнодорожный транспорт выполнил план погрузки вто-
рого квартала 1944 г. па 100,5%. За полугодие среднесуточная
погрузка увеличилась на 13 352 вагона, а выгрузка — па 12 870
вагонов37. За это же время погрузка выросла по сравнению
с первой половиной 1943 г. на 24,6% 38.
Значительно улучшилось использование подвижного состава.
Каждый вагон в июне 1944 г. проходил расстояние от одной
23Р
йогрузки до другой почти па сутки быстрее, чем в шопе 1943 г.
Это давало возможность с тем же количеством вагонов допол-
нительно перевозить в месяц до 2,5 млн. т грузов. В течение
первого полугодия 1944 г. было достигнуто значительное со-
кращение простоя транзитных вагонов 39.
Серьезных успехов достигли работники паровозных и вагон-
ных депо и вагоноремонтных пунктов. Было улучшено качество
ремонта паровозов, снижен процент неисправных машин и со-
кращен их простой на подъемке и промывке. Большая заслуга
в этом деле принадлежала созданным по решению Наркомата
путей сообщения от 16 мая 1944 г. передвижным паровозоре-
монтным колоннам НКПС 40. От них не отставали и вагоноре-
монтники. Только в мае они выпустили из капитального ремон-
та сверх задания 1213 вагонов. Кроме того, в течение первого
полугодия 1944 г. ими было переоборудовано 7405 трофейных ва-
гонов с западноевропейской на отечественную колею41.
К лету 1944 г. в результате проведенных наступательных
операций Красной Армии существенно возросла эксплуатацион-
ная длина железнодорожной сети (прежде всего за счет уско-
ренного восстановления освобожденных линий). С 1 января по
1 июня се общая протяженность увеличилась с 81,7 тыс. км до
92,4 тыс. км 42. Все это создавало благоприятные условия для
более равномерного размещения грузопотоков, снижения плот-
ности движения, рациональной эксплуатации подвижного соста-
ва и в конечном счете — для успешного выполнения все возра-
ставших потребностей фронта и тыла.
Обеспечение Белорусской операции.
Трудовые достижения
железнодорожников к концу 1944 г.
Летом 1944 г. Советские Вооруженные Силы осуществили
в Белоруссии крупнейшую в том году стратегическую наступа-
тельную операцию, план которой носил условное название «Баг-
ратион». Подготовка этой операции, целью которой являлся
разгром немецко-фашистской группы армий «Центр» и освобож-
дение от оккупантов всей Белоруссии, началась с весны 1944 г.
Согласно предварительным расчетам Генштаба в войска
1-го Прибалтийского и Белорусских фронтов в сжатые сроки
требовалось направить до 400 тыс. т боеприпасов, 300 тыс. т
горючесмазочных материалов, до 500 тыс. т продовольствия и
фуража. В заданных районах необходимо было скрытно сосредо-
точить 5 общевойсковых армий, 2 танковые и одну воздуш-
ную армии, а также 1-ю армию Войска Польского. Из своего
резерва Ставка передавала четырем фронтам 5 отдельных тан-
ковых, 2 механизированных и 4 кавалерийских корпусов, де-
сятки отдельных полков и бригад и 11 авиационных корпусов43.
281
Все это свидетельствовало об огромных задачах, вставших
перед органами ВОСО, оперативного и войскового тыла и желез-
нодорожным транспортом, на долю которого пришлась основная
масса перевозок. Достаточно указать, что доставка только од-
ного боекомплекта снарядов и мин сухопутным частям требова-
ла около 13 500 вагонов 44.
Между тем состояние железнодорожной сети в полосе дей-
ствий 1-го Прибалтийского, 3, 2 и 1-го Белорусских фронтов
было таким, что оно ставило под угрозу выполнение всего плана
операции. К началу наступления 1-й Прибалтийский фронт бази-
ровался на одну железную дорогу — Ржев — Великие Луки —
Невель с пропускной способностью 18 пар поездов в сутки.
Для подвоза войск и материальных средств 3-му Белорусскому
фронту было выделено три участка железных дорог: Вязьма —
Смоленск, Заказная — Смоленск и Брянск — Смоленск. Их про-
пускная способность составляла от 8 до 24 пар поездов. На
одну железную дорогу с пропускной способностью 20—24 пары
поездов базировался 2-й Белорусский фронт. В несколько луч-
шем положении находился 1-й Белорусский фронт, имевший
три железнодорожных направления: Почеп — Гомель — Жло-
бин, Бахмач — Гомель — Калинковичи и Коростень — Сарны —
Ковель с общей пропускной способностью до 48 пар поездов в
сутки 45.
Относительно низкая пропускная способность коммуникаций
Северо-Западного направления объяснялась прежде всего ог-
ромными разрушениями, причиненными врагом, в результате
чего она снизилась против довоенного времени более чем в три
раза 46. Кроме того, из-за недостатка восстановительных мате-
риалов и сил в первые месяцы 1944 г. медленнее, чем требова-
лось, осуществлялось восстановление этих линий. Немалые по-
мехи причиняла и вражеская авиация, наносившая в первые
месяцы 1944 г. чувствительные удары по важным железнодо-
рожным направлениям и узлам.
Поэтому в период подготовки Белорусской наступательной
операции на всех магистралях Северо-Западного направления
развернулись форсированные работы по восстановлению желез-
ных дорог, увеличению их пропускной способности и улучше-
нию технического состояния. Весной 1944 г. НКПС направил на
Западную железную дорогу машинно-путевую станцию, электро-
контактный сварочный поезд для сваривания рельсовых рубок,
большое количество рельсов, 120 т накладок, 16 т болтов и
другие материалы. Это позволило довести пропускную способ-
ность только на участке Вязьма — Смоленск до 24 пар поездов
в сутки 47.
Еще до начала массовых воинских перевозок большие под-
готовительные работы были проведены на Белорусской желез-
ной дороге (начальник дороги Н. II. Краснобаев): проверена и
усилена пропускная способность станций и перегонов, построены
282
новые разъезды, дополнительные разгрузочные пути, налажена
прочная связь48. Трудность снабжения фронта состояла в том,
что на Белорусской дороге было недостаточно выгрузочных
пунктов, оснащенных механизмами для разгрузки тяжелой бое-
вой техники. К тому же эти пункты, как правило, располагались
в зоне артиллерийского обстрела противника. Все это потребо-
Вручение Красного знамени ГКО Московско-Окружной железной дороге
(1944 г.)
вало от железнодорожников магистрали исключительно напря-
женной и четкой работы.
Большую подготовку к операции вели органы тыла и воен-
ных сообщений фронтов. На решающих железнодорожных уз-
лах и станциях дислоцировались военные комендатуры, что
позволяло четко руководить передвижением войск на фронто-
вых коммуникациях. Развертывались подвижные военно-про-
довольственные пункты; к фронтовым железнодорожным участ-
кам прикреплялись отдельные дивизионы ПВО, которые с мая
1944 г. более надежно прикрывали советское небо от вражеских
налетов.
Заранее готовились для эксплуатации освобождаемых маги-
стралей военно-эксплуатационные отделения НКПС, формиро-
вались новые паровозные колонны особого резерва НКПС.
Были приняты меры по улучшению положения с топливом и
водоснабжением па фронтовых и прифронтовых коммуникациях.
Однако пропускную способность отдельных участков и на-
правлений нс сразу удалось довести до необходимых размеров,
283
что отрицательно сказывалось на выполнении перевозочных
планов и на успешной подготовке всей Белорусской операции.
Особенно трудное положение создалось в первой половине
июня на дорогах 3-го Белорусского фронта. На 9 июня, напри-
мер, из войск 3-го гвардейского механизированного корпуса на
3-й Белорусский фронт прибыло в эшелонах только 50% соста-
ва, тогда как еще 5 июня корпус должен был выгрузиться пол-
ностью 49. Из-за недостаточной пропускной способности местных
линий и узлов с опозданием осуществлялась также переброска
сюда по железной дороге 4-й и 15-й артиллерийских бригад,
3-го гвардейского кавалерийского корпуса, боеприпасов, горю-
чего и соединений 5-й гвардейской танковой армии Маршала
бронетанковых войск П. А. Ротмистрова.
Представитель Ставки Верховного Главнокомандования Мар-
шал Советского Союза А. М. Василевский в своем докладе
И. В. Сталину в ночь на 14 июня сообщал, что «окончательный
срок начала (операции.— Г. К. ) всецело зависит от работы
железных дорог...» 50 О том, что «план перевозки войск и гру-
зов для фронтов в назначенные сроки не выполняется», инфор-
мировал Сталина и заместитель Верховного Главнокомандую-
щего Маршал Советского Союза Г. К. Жуков51.
14 июня по решению Ставки начало Белорусской наступа-
тельной операции «из-за задержки железнодорожных перево-
зок» было перенесено на 23 июня52. Этот факт лишний раз
свидетельствует, сколь велика была роль железных дорог в пе-
риод минувшей войны. От их слаженности и оперативности
действий всецело зависел успех многих оборонительных и на-
ступательных операций.
Перенос срока наступления позволил железнодорожникам
завершить переброску четырем фронтам необходимого пополне-
ния и обеспечить предстоящую операцию в материально-техни-
ческом отношении. Темп перевозок нарастал с каждым днем,
достигнув высокого уровня перед самым началом операции.
Так, если 19 июня прием по ст. Смоленск эшелонов с боепри-
пасами, горючим и продовольствием составлял 327 вагонов,
то в последующие дни он возрос до 760—780 вагонов 53. В сред-
нем четыре фронта ежедневно принимали по 90—100 поездов 54,
из них до 30 поездов — 3-й Белорусский и до 50 поездов —
1-й Белорусский.
Чтобы принять или пропустить столь мощный поток воин-
ских эшелонов, железнодорожники совместно с органами тыла
и военных сообщений фронтов, опираясь на опыт предыдущих
военных лет, практиковали одностороннее движение и одновре-
менно массовое отправление составов вслед друг другу.
В июне, накануне операции, такая мера была осуществлена на
1-м Белорусском фронте начальником тыла фронта генерал-
лейтенантом Н. А. Антипенко, заместителем начальника ВОСО
полковником Г. Е. Неловко и прибывшим туда заместителем
284
наркома путей сообщения В. А. Гарлыком. Ввиду чрезвычайно
острой обстановки было решено в течение нескольких дней при-
менить одностороннее движение поездов — только в сторону
фронта. «Оперативные эшелоны шли один за другим, а порож-
няк, как правило, приходилось отгонять на свободные тупики
и на малозначительные железнодорожные станции»55. Вскоре
Эшелон с боевыми самолетами перед отправкой на фронт (1944 г.)
часть порожняка удалось отправить в тыл сдвоенными поезда-
ми, а большее число порожних вагонов передать 1-му Украин-
скому фронту через Калинковичи, Овруч, Коростель и Киев 56.
Заслуживает внимания и другое мероприятие, проведенное
в дни подготовки к операции на 1-м Белорусском фронте с
целью обеспечения приема большого потока воинских поездов.
Вместе с текущим поступлением этот поток составлял 50—60 по-
ездов в сутки. Между тем пропускная способность основного
направления Бахмач — Ново-Белица не превышала 36 пар по-
ездов в сутки57. Ново-Белицкий железнодорожный узел, кото-
рый приобрел в те дни важное стратегическое значение, был
не в состоянии пропустить все эшелоны к линии фронта. Тогда
и возникла идея организовать прием и разгрузку части соста-
вов еще на дальних подступах к Ново-Белице, т. е. значитель-
но увеличить фронт выгрузки — до 150 км. Для этого по реше-
нию Военного Совета 1-го Белорусского фронта потребовалось
создать в Гомеле своеобразный штаб во главе с начальником
тыла фронта, наделив его всей полнотой власти в этом ответ-
ственном деле.
285
В состав штаба были включены и представители служб, не
входящие в систему тыла. Этот орган, поддерживавший тесный
контакт с находившимся в Гомеле заместителем наркома путей
сообщения В. А. Гарныком, решал не только вопрос о месте и
очередности выгрузки того или иного эшелона, но и обеспечивал
необходимые условия для выгрузки и снабжения прибывших
войск продовольствием, медикаментами, горючим и автотранс-
портом для дальнейшего следования к линии фронта. Это было
единое комплексное мероприятие различных служб фронта, граж-
данских и военных железнодорожников. Только благодаря их
тесному взаимодействию, постоянной взаимопомощи и согласо-
ванности усилий задуманная командованием фронта транспорт-
ная операция успешно осуществилась.
В интересах более быстрого продвижения воинских по-
ездов к местам назначения составы на всех четырех фронтах
сопровождались опытными железнодорожниками, хорошо зна-
комыми с местными условиями. Было увеличено число выгру-
зочных станций, куда направлялись специальные уполномочен-
ные, заранее информированные о роде прибывавших грузов.
Они устанавливали тесный контакт с воинскими частями, под-
готовляли простейшие устройства для разгрузки тяжелых воин-
ских грузов и сопровождали прибывавшие войска в указанные
для них районы. На участках одной Белорусской магистрали,
где в обычных условиях одновременно продвигалось до восьми
поездов, во время подготовки наступления находилось нередко
до 25 воинских эшелонов58. Переброска порожних вагонов в
восточном направлении осуществлялась через свободные желез-
нодорожные участки с применением кольцевого движения. Все
это позволяло ежесуточно сокращать заданные командованием
сроки выгрузки.
Особое внимание при этом обращалось на строжайшее со-
блюдение мер маскировки. В целях дезориентации противника
практиковались ложные перевозки и ряд других хорошо про-
думанных подобных мероприятий. «Немцы могли увидеть толь-
ко то, что мы хотели им показать,— вспоминал о днях подго-
товки к Белорусской стратегической операции Маршал Совет-
ского Союза К. К. Рокоссовский.— Части сосредоточивались и
перегруппировывались ночью, а днем от фронта в тыл шли же-
лезнодорожные эшелоны с макетами танков и орудий. Во многих
местах наводили ложные переправы, прокладывали для види-
мости дороги» 59.
В результате огромной работы железнодорожников, органов
военных сообщений, оперативного и войскового тылов, сумев-
ших рационально и своевременно использовать пути сообщения
и огромные материально-технические средства, части Красной
Армии, особенно 1-го Прибалтийского, 3-го, 2-го и 1-го Белорус-
ских фронтов получили все необходимое для успешного ведения
боевых наступательных действий.
286
К началу операции для усиления этих четырех фронтов
было доставлено 38 стрелковых, 12 кавалерийских дивизий,
10 танковых и 2 механизированных корпуса, 18 танковых и
28 самоходно-артиллерийских полков, 4 артиллерийские диви-
зии и 16 артиллерийских бригад, а также несколько других
артиллерийских соединений и частей 60.
Рельсовая война. Партизаны минируют путь (1944 г.)
На 700-километровом участке наступления оказалось сосре-
доточено 40% личного состава всей действующей армии, 49%
орудий и минометов, 77% танков и самоходно-артиллерийских
установок и т. д.
Важной частью воинских перевозок в период подготовки
Белорусской стратегической операции являлись боеприпасы и
горючее, запасы которых требовалось создать в значительных
количествах. С этой задачей железнодорожный транспорт впол-
не справился, несмотря на ряд больших трудностей, в том
числе острую нехватку железнодорожных цистерн61. Решению
проблемы снабжения действующей армии горючим накануне
Белорусской операции способствовало использование на фрон-
тах специальных железнодорожных наливных вертушек. Каж-
дая из них состояла из двадцати 50-тонных цистерн. Вертушки
закреплялись за фронтами и курсировали до Кавказа и обрат-
но62. Такая, хотя и временная форма самоснабжения фронтов
горючим и смазочным материалом в те дни вполне оправдала
себя.
287
23 июня Мощные артиллерийские залпы и авиационные уда-
ры по укреплениям противника возвестили о начале Белорус-
ской наступательной операции. За 12 дней се первого этапа —
с 23 июня по 4 июля — советские войска продвинулись на
225—280 км, почти полностью освободив от гитлеровского ига
Белорусскую ССР: немецко-фашистские захватчики были
изгнаны из Витебской, Могилевской, Полоцкой, Минской, Боб-
руйской, Молодечненской и Барановичской областей. Большую
помощь Красной Армии оказали белорусские партизаны, кото-
рые атаковали железнодорожные коммуникации групп армий
«Центр» на всем протяжении от линии фронта до государствен-
ной границы и только за одну ночь 20 июня подорвали
40 775 рельсов. С 26 по 29 июня они пустили под откос
147 вражеских эшелонов, парализовав перевозки противника
на ряде важных направлений63.
5 июля начался второй этап наступления, который завершил-
ся 29 августа выходом 1-го Прибалтийского фронта на терри-
торию Прибалтики, 2-го и 3-го Белорусских фронтов — к гра-
ницам Восточной Пруссии, а войск 1-го Белорусского фронта —
па р. Нарев и р. Вислу.
В ходе Белорусской операции железные дороги продолжали
во все возраставших размерах осуществлять бесперебойное пи-
тание действующей армии важнейшими грузами. Летом 1944 г.
Отделом воинских перевозок Центрального управления движе-
ния НКПС были вновь перевыполнены месячные планы погруз-
ки и выгрузки воинских грузов 64.
Об общих масштабах этих перевозок можно судить по та-
ким данным. Только в районы Гомеля и Смоленска в июне
1944 г. поступило 110 тыс. вагонов с оперативными грузами65.
Всего же в ходе подготовки и проведения Белорусской страте-
гической операции было использовано для доставки войск и гру-
зов снабжения свыше 440 тыс. вагонов, т. е. примерно 65% всего
рабочего парка вагонов страны в6. Из них централизованные пе-
ревозки в звене Центр — фронт составили 308 411 вагонов, в том
числе 193 411 вагонов с оперативными грузами и 114 800 вагонов
с грузами снабжения 67.
Чтобы обеспечить такой объем перевозок, потребовались ог-
ромные усилия и самоотверженность в труде многотысячной
армии гражданских и военных железнодорожников, а также вы-
сокое мастерство со стороны органов тыла Красной Армии и
военных сообщений. В дни освобождения Белоруссии снова
отличились коллективы паровозных колонн особого резерва
НКПС, которые нередко под огнем врага подавали эшелоны по
только что восстановленным магистралям почти к самой линии
фронта. Всего в 1944 г. имелись 82 такие колонны, располагав-
шие 1982 паровозами68. .
Опытными организаторами проявили себя начальник Запад-
ной дороги В. П. Егоров, начальник Калининской дороги
288
A. M. Васильев, начальник Белорусской дороги 11. 11. Красно-
баев, начальник Ковельской дороги Н. И. Петров. Коллективы
этих магистралей в ходе подготовки и проведения Белорусской
операции были в числе победителей Всесоюзного социалистиче-
ского соревнования. Много труда вложили в успешное обеспе-
чение перевозок начальник ВОСО 1-го Белорусского фронта
генерал-майор А. Г. Черняков, начальник ВОСО 3-го Белорус-
ского фронта генерал-майор А. В. Добряков, начальники тыла
четырех фронтов: генерал-лейтенанты Д. И. Андреев, В. П. Ви-
ноградов, Н. А. Найденов, Н. А. Антипенко. Умело осуществляли
руководство напряженными воинскими перевозками Генераль-
ный штаб во главе с Маршалом А. М. Василевским и ЦУп ВОСО
во главе с генерал-лейтенантом И. В. Ковалевым и его замести-
телем генерал-майором В. II. Дмитриевым.
Опыт Белорусской стратегической операции еще раз пока-
зал, насколько огромно влияние транспорта на ход и исход за-
думанных сражений. Всякое умаление его значения, недооцен-
ка или переоценка перевозочных возможностей коммуникаций
может незамедлительно самым пагубным образом сказаться на
результатах боевых действий. Поэтому необходимо заблаговре-
менно принимать меры к тому, чтобы все железнодорожные
средства и пути сообщения соответствовали характеру и разма-
ху предстоящих операций.
Опыт транспортного обеспечения наступательных действий
Красной Армии по освобождению Белоруссии свидетельствовал
также о том, что непременным условием для непрерывного
снабжения фронта всем необходимым является комплексное
использование всех видов транспорта, постоянная координация
их действий, четкая и согласованная работа гражданских и
военных железнодорожников с органами фронтового тыла, а
также забота о сохранности коммуникаций и быстром их вос-
становлении в случае разрушения противником.
Летом 1944 г. советские войска одержали крупные победы
на всех направлениях советско-германского фронта — в Карелии,
Белоруссии, Западной Украине и Прибалтике. К концу авгу-
ста Красная Армия продвинулась па 300—600 км, выйдя на
подступы к Восточной Пруссии, па Вислу и к предгорьям Кар-
пат. Во время летнего наступления Советских Вооруженных
Сил работники транспорта успешно справились со всеми ответ-
ственными заданиями НКПС и военного командования69. Как
отмечал в эти дни орган НКПС журнал «Железнодорожный
'транспорт», «перевозки воинских грузов для обеспечения на-
ступательных операций Красной Армии выполнялись полностью,
а погрузка воинских грузов — перевыполнялась»70. С ноября
1943 г. по июль 1944 г. перевозка воинских грузов составила
13 Г А Куманен
289
128,4% по отношению к соответствующему периоду 1942—
1943 гг.71 В июне — августе в выгрузочные районы Ковсльской
и Львовской железных дорог прибыло свыше 140 тыс. вагонов.
Перед началом Ясско-Кишиневской операции железнодорожни-
ки сумели доставить 2 и 3-му Украинским фронтам 100 тыс. ва-
гонов воинских грузов 72.
В условиях маневренной войны железнодорожным транспор-
том в это время выполнялись также перевозки крупных воин-
ских соединений с одного стратегического направления на
другое. Так, с мая по август 1944 г. была осуществлена пере-
броска войск 4-го Украинского фронта из Крыма на другие
фронты. Только в район Залещики, Чертков, Березовица (Ка-
менец-Подольская область УССР) железнодорожники доставили
860 эшелонов 73.
Важное значение в улучшении эксплуатации железных до-
рог имело дальнейшее укрепление дисциплины на транспорте.
Положительную роль сыграл также введенный с 20 июня 1944 г.
новый график движения поездов, в котором были учтены осо-
бенности работы транспорта в летний период74. С вводом его
в действие улучшили работу магистрали Центра, Кавказа, Се-
веро-Запада и Запада 75. Отправление и следование по графику
товарных составов на всей действовавшей железнодорожной
сети с ноября 1943 г. по июль 1944 г. увеличилось на 10% по
отношению к соответствующему периоду 1942—1943 гг.76
Однако оборот вагонов продолжал еще отставать от довоен-
ного уровня. За шесть месяцев 1944 г. он составил только
11,8 суток против 7,4 суток в 1940 г.77 Более того, в первой
декаде августа 1944 г. (по сравнению с июлем) в результате
увеличения простоев вагонов под грузовыми операциями и т. д.
их оборачиваемость еще более замедлилась, что привело к из-
бытку вагонов, накопившихся на фронтовых и прифронто-
вых дорогах.
Ввиду такого положения Народному комиссариату путей со-
общения, Центральному управлению военных сообщений Крас-
ной Армии и Военным советам фронтов предписывалось к на-
чалу сентября 1944 г. сократить вагонный парк на указанных
дорогах на 20 тыс. вагонов. Эти вагоны НКПС обязан был на-
править на дороги Центра (6 тыс.), Средней Азии (4 тыс.),
Дальнего Востока (3,5 тыс.) и Юга (6,5 тыс.) для использова-
ния их под погрузку.
Наркомату обороны СССР было дано указание до 1 декаб-
ря 1944 г. возвратить на транспорт находившихся в Красной
Армии дежурных по станциям, поездных маневровых диспетче-
ров, составителей, сцепщиков и кондукторов. ГКО обратил вни-
мание секретарей обкомов, крайкомов, ЦК компартий союзных
республик на необходимость усиления помощи железнодорож-
никам в деле выполнения установленных норм оборота ваго-
нов 78.
290
Борьбу советских железнодорожников за успешное выполне-
ние заданий партии и правительства возглавляли партийные
организации. В сентябре 1944 г. Ленинградский райком ВКП(б)
г. Москвы выступил с предложением установить шефство про-
мышленных предприятий над паровозным хозяйством 79. Почин
москвичей поддержали коллективы многих заводов и фабрик
страны. По решениям Челябинского, Ленинградского, Горьков-
ского, Калужского, Ярославского и других областных и город-
ских комитетов партии были проведены собрания железнодо-
рожников, где обсуждались конкретные меры по улучшению
использования подвижного состава.
Инициатором соревнования за достижение высоких показа-
телей по оборачиваемости вагонов выступил коллектив Сталин-
ской магистрали, которую возглавлял известный новатор Герой
Социалистического Труда Н. Т. Закорко. На этой дороге повсе-
местное распространение получили передовые методы скорост-
ной обработки поездов. Коллектив магистрали неоднократно
завоевывал переходящее Красное знамя ГКО и НКПС. Осенью
Сталинская железная дорога еще более улучшила использова-
ние подвижного состава, выполнив в сентябре задание по обо-
роту вагонов на 120%, а план погрузки — на 113,4%, в том
числе воинских грузов — на 150% 80. Опыт коллектива этой
магистрали стал достоянием многих железных дорог страны.
По итогам первого осеннего месяца справились с выполнением
государственных заданий по перевозкам, ускорению оборота
вагонов работники Белостокской, Амурской, Горьковской, Одес-
ской, Кишиневской, Южной, Юго-Западной, Ковельской и дру-
гих дорог 81.
В сентябре состоялось созванное МК и МГК ВКП(б) со-
вещание актива железнодорожников Московского узла. В его
работе приняли участие руководящие работники транспорта,
директора промышленных предприятий, секретари узловых
парткомов, горкомов и райкомов партии. С докладом о выпол-
нении постановления ГКО об ускорении оборота вагонов высту-
пили начальники Московско-Рязанской, Московско-Окружной,
А4осковско-Курской и Московско-Донбасской железных дорог.
Совещание поддержало инициативу коллектива Сталинской ма-
гистрали и призвало всех работников Московского узла раз-
вернуть в честь 27-й годовщины Великого Октября соревнова-
ние за своевременную подготовку к зиме, за улучшение работы
всех звеньев железнодорожного хозяйства.
Всесоюзное социалистическое соревнование осенью 1944 г.
и в начале четвертой военной зимы (1944/45 г.) вскрыло до-
полнительные резервы подъема работы железных дорог. Во всех
отраслях транспорта выросли тысячи выдающихся мастеров
тРУДа, отдававших всю свою энергию и опыт делу победы над
врагом. Следуя примеру II. А. Лунина, В. И. Болонина,
М. А. Казанцева, И. П. Блинова, К. С. Краснова, Н. Т. Закорко,
10* 291
Ф. М. Козлова II других новаторов, они смело ломали
устаревшие нормы, вносили серьезные коррективы в сложив-
шиеся представления о возможностях эксплуатации транспорт-
ного оборудования, машин и механизмов.
Важное значение приобрел опыт машинистов А. А. Алек-
сеева (депо Нижнеднепровск-Узел Сталинской дороги) и
В. И. Даниленко (депо Лозовая Южной дороги), которые доби-
лись ускорения оборота вагонов, показав высокую скорость
продвижения поездов. Они стали практиковать безостановоч-
ные рейсы на своих участках, отказавшись от остановок для до-
полнительного набора воды и чистки топок на промежуточных
и линейных станциях. Максимальное сокращение простоев
дало им возможность значительно перевыполнить нормы сред-
несуточного пробега паровозов. Почин машинистов А. А. Алек-
сеева и В. И. Даниленко первыми поддержали машинисты Ста-
линской, Южной, Московско-Донбасской и Белорусской дорог 82.
В дни предоктябрьского соревнования 1944 г. массовый ха-
рактер приобрело движение машинистов-тяжеловесников. Толь-
ко по железным дорогам Центра за десять месяцев 1944 г.
было проведено около 55 тыс. тяжеловесных поездов, доставив-
ших фронту и народному хозяйству сотни тысяч тонн сверхпла-
новых грузов 83.
Широко использовал передовые приемы маневровой работы
новатор составитель станции Киров М. Ф. Катаев. Применяя
метод одновременного формирования поездов в противополож-
ных направлениях, комплексная бригада Катаева только за
20 дней октября сэкономила более 2,5 тыс. вагоно-часов. Затра-
та времени на формирование составов была сокращена в три —
четыре раза 84. Инициатива бригады М. Катаева была одобре-
на бюро Кировского горкома ВКП(б), которое предложило
организовать соревнование за звание лучшей комплексной бри-
гады и обязало парторганизации оказывать практическую по-
мощь железнодорожникам в распространении опыта Катае-
ва85. Примеру Катаева вскоре последовали движенцы Горь-
ковской, Казанской, Кировской и ряда других магистралей.
Среди работников службы движения продолжала успешно
внедряться так называемая ступенчатая маршрутизация по
методу Героя Социалистического Труда В. Т. Осипова. Если в
ноябре 1943 г. на всех железных дорогах каждый день органи-
зовывалось в среднем по восемь ступенчатых маршрутов, то в
октябре 1944 г.— уже по 109 86. За тот же период охват общей
погрузки маршрутизацией всех видов возрос с 27,1 до 52,7% 87-
Это позволяло неуклонно сокращать время переработки соста-
вов на станциях и ускорять оборот вагонов.
Самоотверженно трудились молодые железнодорожники.
По почину комсомольцев узла Фастов Юго-Западной дороги па
решающих погрузочно-разгрузочных объектах железнодорожно-
го транспорта в сентябре стали создаваться комсомольско-
292
молодежные посты по борьбе за ускорение оборота вагонов.
Только на Фастовском узле к концу сентября было выявлено
и отправлено в репсы свыше 200 давно стоявших в тупиках ва-
гонов 88.
Все более действенной формой коллективной борьбы за
повышение производительности труда становились комсомоль-
ско-молодежные и фронтовые
бригады и смены. Многие чле-
ны бригад являлись двухсот-
никами и трехсотниками. Ря-
ды участников этого патрио-
тического движения молодежи
непрерывно ширились. Только
в железнодорожном районе
г. Москвы на предприятиях
транспорта участвовало в пред-
октябрьском соревновании 275
бригад, объединявших более
1820 молодых рабочих, из них
95 бригад еще ранее полу-
чили право называться фрон-
товыми. В ходе соревнования
было создано 17 новых комсо-
мольско-молодежных бригад.
Осенью 1944 г. на железнодо-
рожных предприятиях Украи-
И. В. Ковалев — нарком путей
сообщения (1944 г.)
ны работало 980 таких бригад
и смен, в Казахстане — свыше
250, в Туркмении — более 350,
на Юго-Восточной дороге —
258. Более 2 тыс. комсомольско-молодежных бригад, объеди-
нявших И тыс. молодых рабочих, было организовано на заво-
дах НКПС89.
К ноябрю 1944 г. на железнодорожном транспорте насчиты-
валось уже около 10 тыс. комсомольско-молодежных и фрон-
товых бригад, в которых самоотверженно трудилось свыше
70 тыс. юношей и девушек 90.
Настойчивая борьба советских железнодорожников за выпол-
нение принятых обязательств в предоктябрьском социалистиче-
ском соревновании позволила улучшить использование под-
вижного состава. В сентябре и октябре оборот вагона составил
уже 10,3 суток91.
Наибольшие успехи были достигнуты в осуществлении воин-
ских перевозок, которые во многом предопределяли успехи
боевых действий Красной Армии. Сложнее было с перевозками
важнейших народнохозяйственных грузов. В конце 1944 г. на
некоторых магистралях выявились перебои в перевозках чер-
ных металлов, дров, зерна и особенно угля, что вынудило неко-
293
торые заводы и железные дороги расходовать запасы топлива,
предназначавшиеся для работы в зимних условиях. В связи с
этим в конце октября 1944 г. транспортникам были установле-
ны повышенные задания по отгрузке угля, а за выполнением
этих заданий был установлен строгий контроль.
В декабре 1944 г. для оказания практической помощи и при-
нятия на месте действенных мер на Томскую, Карагандинскую,
Омскую, Свердловскую и Южно-Уральскую магистрали были
направлены заместители наркома путей сообщения Б. Н. Ару-
тюнов, В. А. Гарнык, Г. В. Ковалев, И. Д. Гоциридзе и ряд дру-
гих ответственных работников.
— В конце декабря 1944 г. руководство НКПС было еще раз
обновлено. Вместо Л. М. Кагановича, наркомом путей сообще-
ния стал генерал-лейтенант И. В. Ковалев, работавший до
этого начальником Центрального управления военных сообще-
ний Красной Армии.
Борясь за повышение погрузки топлива и металлов, желез-
нодорожники подсчитывали свои возможности и, опираясь на
богатый опыт передовиков, устраняли возникавшие трудности,
добиваясь при этом новых производственных успехов. На новом
этапе, в который вступило Всесоюзное социалистическое сорев-
нование в начале четвертой военной зимы (1944/45 г.), вы-
двинулись многие коллективы, показавшие образцы высокопро-
изводительной работы. Отличительной особенностью соревно-
вания на транспорте в этот период явилось то, что оно вышло
за пределы железных дорог и стало принимать формы комплек-
сного соревнования с работниками различных отраслей народ-
ного хозяйства. Железнодорожники начали соревноваться с
угольщиками, нефтяниками, металлургами, добиваясь в тес-
ном производственном содружестве с ними слаженности и чет-
кого взаимодействия в работе.
Соревнование железнодорожников и горняков началось по
инициативе работников Попасня некого отделения Северо-
Донецкой дороги и шахтеров треста Первомайскуголь92. Пер-
выми поддержали это ценное начинание железнодорожники
Дебальцевского отделения той же дороги и горняки треста
«Снежнянантрацит». Вслед за ними в соревнование включились
железнодорожники и угольщики Челябинской области, Кузнец-
кого и Кизеловского бассейнов. Специальные решения о поддерж-
ке и распространении инициативы попаснянцев вынесли Вороши-
ловградский, Ростовский, Пермский и другие обкомы ВКП(б),
а также центральные комитеты профсоюзов железнодорожни-
ков и угольщиков Центра, Юга и Востока. В течение декабря
1944 и января 1945 г. во многих местах проходили объединен-
ные совещания транспортников и шахтеров, в которых приня-
ло участие свыше 30 тыс. человек 93.
Соревнование становилось все более массовым, способствуя
ускорению добычи и погрузки угля. На Северо-Донецкой маги-
294
страли (начальник дороги II. Ф. Кривонос) отстававшие ранее
станции Дашковка и Марьевка выполнили январский (1945 г.)
план погрузки угля соответственно на 100,5 и 100,3%, а трест
«Первомайскуголь», откуда производилась погрузка, выполнил
план добычи угля на 105%. Перевыполнили свои обязательства
и зачинатели соревнования железнодорожников и угольщиков
горняки треста «Снежиянантрацит» и работники Дебальцевского
отделения94. Подобных примеров можно привести немало.
В ходе соревнования более широкий выход находила твор-
ческая инициатива железнодорожников и шахтеров. По почину
поездного машиниста депо Усолье Южно-Уральской дороги
Репнина и врубового машиниста шахты им. В. II. Ленина Ки-
зеловского бассейна Хабибрахманова началось массовое сорев-
нование железнодорожников и горняков по профессиям95. На
многих станциях и шахтах практиковалось совместное ежеме-
сячное подведение итогов и разрабатывались мероприятия по
дальнейшему повышению добычи угля и его погрузке. Желез-
нодорожники и шахтеры планировали свою работу таким обра-
зом, чтобы угол!, поступал прямо в вагоны, а вагоны, в свою
очередь, подавались бы именно в тот момент, когда уголь на-
коплялся в погрузочных бункерах.
Зачинателями соревнования железнодорожников и нефтяни-
ков явилась бригада Тесл и из грозненского вагоноремонтного
участка и старший оператор крекинг-установки одного из гроз-
ненских заводов Абасалиев. Они приняли обязательства по
сверхплановой добыче нефти и ускоренной обработке цис-
терн96. Вскоре их примеру последовали многие работники стан-
ций и нефтяных предприятий Северного Кавказа и других рай-
онов страны. Это способствовало укреплению производственных
связей, ускорению оборота цистерн, внедрению единого тех-
нологического процесса в работу станций и нефтеналивных
пунктов.
С важной инициативой в конце 1944 г. выступил машинист
депо Тула Московско-Курской железной дороги Дмитрий Короб-
ков. Молодой тульский машинист практически доказал, что и
на подмосковном буром угле можно успешно водить поезда с
высокой скоростью, добиваясь экономии топлива. Работая на
низкосортном угле, Д. А. Коробков достиг скорости, превысив-
шей на 6,5 км в час среднюю скорость машинистов депо Тула.
Нарком путей сообщения И. В. Ковалев приказом от 30 де-
кабря 1944 г. обязал начальников дорог, паровозных служб,
отделений паровозного хозяйства и депо широко распространить
опыт работы Коробкова, организовав практическое обучение
паровозных бригад его методу97. К началу 1945 г. практиче-
ски на всех железных дорогах страны имелись последователи
Д. А. Коробкова. Только на Западной магистрали к концу зимы
Из 850 паровозных бригад 105 бригад работали по методу Ко-
робкова и сумели за один месяц сэкономить 196 т угля98.
295
Всесоюзное социалнеiическое соревнование на транспорте
в начале четвертой военной зимы сыграло большую роль в пре-
одолении многих затруднений по перевозке ьиении-лозяйствен-
ных грузов, поставив на службу фронту огромные дополнитель-
ные резервы.
Размах восстановительно-строительных работ
1944 год был годом исключительно напряженного труда не
только для эксплуатационников, но и для восстановителей.
Следуя вплотную за наступавшими частями Красной Армии,
нередко подвергаясь жестоким артиллерийским обстрелам и
налетам фашистской авиации, они первыми открывали движе-
ние на освобожденных от врага магистралях, приближали транс-
портные коммуникации к сражавшимся войскам, благодаря
чему фронтовые и армейские склады и базы снабжения могли
располагаться недалеко от линии фронта.
Сложные задачи по ускоренному восстановлению освобож-
денных железных дорог решались в условиях, когда отступав-
ший противник систематически производил массовые разруше-
ния путей сообщения. На важнейших направлениях гитлеровцы
широко использовали путеразрушители типа «крюк», «червяк»,
а также подрывали и минировали магистрали, линии связи,
мосты и станционные устройства. Рельсы, как правило, разры-
вались на 2—3 части, у мостов уничтожались одновременно и
опоры и пролетные сооружения; станционные здания взрыва-
лись вместе с фундаментом и т. п. Только на линии Двинск —
Полоцк им удалось привести в полную негодность 287 тыс.
шпал". В отличие от 1942—1943 гг. враг обращал особое вни-
мание на повреждение земляного полотна, причем воронки от
взрывов доходили до 12 500 куб. м 10°. Личному составу соеди-
нений ГУВВР НКПС предстояло выполнить в 1,5—2 раза
больший объем военно-восстановительных работ, чем в 1943 г.101
Капиталовложения на восстановление железнодорожного транс-
порта, особенно в освобожденных районах, были определены в
сумме 2 млрд, рублей 102.
Готовясь к этим работам, восстановители получили допол-
нительную технику, инструменты, разбирали второстепенные
ветки, накапливая запасы рельсов, шпал, скреплений и других
материалов. В железнодорожные войска и спецформирования
НКПС поступало новое пополнение и одновременно произво-
дилась перегруппировка восстановительных частей.
Одним из важнейших объектов их деятельности явилось
восстановление прямого железнодорожного сообщения Ле-
нинград— Москва через Чудово. Ее восстановление в конце
января 1944 г. было возложено приказом НКПС на формиро-
вания УВВР-2 (начальник И. Г. Зубков). От них прежде всего
требовалось вновь ввести в строй участок Поповка — Любань —
Чудово — Дубны.
Сразу же после освобождения этих станций сюда прибыли
бойцы-мостовики подразделений П. И. Богомолова и Н. А. На-
риияна, восстановительные отряды ПУТЬРЕМ-2 Ф. С. Бахтина,
Б. М. Киселева, П. Г. Петрова, а позднее— 12-й мостовой ба-
тальон подполковника И. М. Вихляева, два путевых батальона
21-й железнодорожной бригады полковника А. М. Соколова и
ряд других подразделений УВВР-2.
Враг успел произвести здесь огромные разрушения: были
сожжены деревянные здания и превращены в груду развалин
каменные, взорваны мосты, трубы, рельсы, устройства связи и
водоснабжения. Кроме того, гитлеровцы оставили после себя
сотни мин и минных ловушек не только на рельсовых путях,
но и на подходах к ним и в полосе отвода. Только на участке
Поповка — Дубцы минеры обезвредили более 10 тыс. мин, сотни
авиабомб и неразорвавшихся снарядов 103.
В таких условиях предстояло в предельно сжатые сроки по
существу заново проложить десятки километров железнодорож-
ных линий и соорудить несколько мостов (в том числе большой
мост через р. Волхов у станции Чудово). На эти работы по ре-
шениям Военных советов фронтов, партийных и советских орга-
нов были также привлечены жители освобожденных районов,
местные железнодорожники и два женских батальона МПВО
г. Ленинграда. Многие строительные материалы изыскивались
и заготавливались на месте. Между различными подразделе-
ниями восстановителей с помощью политорганов было органи-
зовано соревнование за быстрейший ввод в действие разрушен-
ных линий, мостов и станционных устройств. Понимая всю
важность этой работы, люди работали сутками, с огромным
напряжением сил.
К рассвету 23 февраля 1944 г. основные восстановительные
работы на главном направлении Октябрьской магистрали были
закончены и днем первый прямой поезд из Москвы через Чудово
прибыл в Ленинград. Таким подарком Красной Армии встретили
восстановители магистралей Северо-Запада XXVI-ю годовщи-
ну ее рождения.
Быстро вводились в действие и другие участки освобожден-
ных дорог под Ленинградом и Новгородом. Только воины-же-
лезнодорожники Ленинградского и Волховского фронтов с 14
января по 16 марта восстановили 1400 км путей и 253 железно-
дорожных моста 104. Ускорению темпов военно-восстановитель-
ных работ способствовало широко развернувшееся среди восста-
новителей движение рационализаторов и изобретателей. На
Ленинградском фронте капитан железнодорожных войск Андри-
евский создал пробивной механизм, который намного облегчил
одну из трудоемких работ — сверление дыр в рельсах — и поз-
волил сэкономить миллионы рублей ,05.
297
Своим самоотверженным трудом железнодорожные войска и
спецформирований НКПС Северо-Западного направления таким
образом содействовали полному успеху боевых операции под
Ленинградом, Новгородом и южнее озера Ильмень.
Не менее сложной для соединений Главного управления
военно-восстановительных работ НКПС была обстановка на
южном крыле советско-германского фронта, где Красная Армия
нанесла главный удар по фашистским войскам в зимней кам-
пании 1944 года. Здесь была сосредоточена почти половина всех
железнодорожных войск страны 106.
Объем разрушений, причиненных здесь врагом транспортно-
му хозяйству, достигал небывалых размеров. Чтобы обеспечить
быстрое возрождение всей южной сети дорог, дополнительно
требовались значительные силы восстановителей и много мате-
риальных средств. Однако в тех условиях получить все это в
достаточном количестве не представлялось возможным. Поэто-
му восстановительные работы первой очереди приходилось
проводить только на основных направлениях, по которым на-
ступавшим войскам подвозилось пополнение, боевая техника,
боеприпасы, продовольствие и другие воинские грузы. Такая
концентрация усилий железнодорожных войск и спецформиро-
ваний НКПС на решающих линиях позволяла поддерживать
высокие темпы восстановления.
Всего в течение января — мая 1944 г. восстановители 1, 2
и 3-го Украинских фронтов вернули в строй около 7000 км
магистралей. По этим возрожденным коммуникациям только в
феврале — апреле 1944 г. для указанных фронтов было достав-
лено 400 тыс. вагонов с войсками и воинскими грузами 107.
В дни, когда развернулась подготовка Белорусской насту-
пательной операции, перед частями железнодорожных войск и
спецформирований НКПС встали новые ответственные задачи
по обеспечению армий фронтов надежными коммуникациями.
На 1 -м Прибалтийском, 3, 2 и 1-м Белорусских фронтах вос-
становительные работы вели соответственно УВВР-7 (началь-
ник— генерал-майор М. Т. Ступаков), УВВР-4 (начальник —
генерал-майор А. П. Смирнов), УВВР-9 (начальник — полков-
ник П. И. Бакарев) и УВВР-1 (начальник — генерал-майор
Ф. Н. Доронин). Всего в составе четырех фронтов первоначаль-
но находилось 8 железнодорожных бригад. Когда выяснилось,
что этого далеко нс достаточно для оперативного выполнения
поставленных задач, по приказу НКПС сюда скрытно было пе-
реброшено несколько железнодорожных бригад и спецформиро-
ваний с других участков советско-германского фронта. Хотя их
перемещение началось с некоторым опозданием и не все соеди-
нения смогли прибыть на места новой дислокации в установ-
ленные сроки 108, эта мера, тем не менее, заметно улучшила
положение с восстановлением, а также с работами по повыше-
нию пропускной способности важнейших направлений,
J98
Восстановление железных дорог в полосе 1-го Белорусского фронта в период Белорусской операции
В период подготовки к летнему наступлению Красной Ар-
мии воины-восстановители в целом сумели справиться с постав-
ленными перед ними задачами. Летом 1944 г. железнодорожные
пути восстанавливались в три раза, а средние мосты — более
чем в два раза быстрее по сравнению с 1942 г.109 С начала
восстановительных работ до июля 1944 г. было введено в строй
свыше 35 тыс. км главных железнодорожных линий, более
2,5 тыс. станций и разъездов, более 5,5 тыс. мостов и труб, сот-
ни паровозных и вагонных депо и т. д.110
Чтобы помешать врагу во время его отступления в массовом
разрушении железнодорожных объектов, Ставкой и командова-
нием фронтами были даны задания штурмовой авиации, десант-
никам и партизанам уничтожать немецкие путеразрушители
вместе с командами обслуживания, расстреливать подрывников,
создавать пробки па коммуникациях противника, выбрасывать
парашютистов для занятия крупных мостов и удержания их до
прихода частей Красной Армии. Такие же указания получили
танковые и механизированные части, которые при продвижении
вдоль железных дорог должны были в случае обнаружения
вражеских путеразрушителей уничтожать их.
Эти меры и стремительное наступление Красной Армии в
значительной степени лишили гитлеровцев возможности осу-
ществить задуманное. Из десяти немецких путеразрушителей,
находившихся в группе армий «Центр», семь было подбито
авиацией, танкистами и партизанами, а остальные три против-
ник не смог широко применить из-за быстрого продвижения
советских войск1И. Весьма незначительными оказались раз-
рушения в полосе 3-го Белорусского фронта, что видно из сле-
дующих данных:112
1943 г. 1944 г.
Эвакуировано противником рельсов 144 км (9%) 45 км (2,5%)
Разрушено шпалоразрушителе.м пути 1367 » (81%) 34 » (2%)
Разрушено железнодорожных мостов 770 » (93%) 83 » (11%)
Осталось исправных мостов 6 » (7%) 1489 » (89%)
На участке Орша — Минск того же фронта немецко-фашист-
ским захватчикам удалось вывести из строя только 11% мостов
и 12% верхнего строения пути 113. Стране были возвращены
неповрежденными в полосе действий 3-го Белорусского фронта
2 тыс. км железных дорог, более 640 железнодорожных мостов,
около 2,5 тыс. стрелочных переводов и много других искус-
ственных сооружений 114.
На других фронтах разрушения, произведенные противни-
ком, были более ощутимы. В районе действий 1-го Прибалтий-
300
скок) фронта н<1 участке Полоцк — Идрица враг успел подор-
вать 83% всех рельсов Определенный урон транспор гно-
му хозяйству, хотя и в меньших но сравнению с 1943 г. раз-
мерах, продолжала причинять вражеская авиация, удары ко-
торой направлялись главным образом на выгрузочные стан-
ции, крупные узлы и мосты. В течение 1944 г. опа совершила
Разрушенный гитлеровцами железнодорожный мост через р. Десну (1944 г.)
1161 налет на железнодорожные объекты против 6915 в 1943 г.
Это означает, что если в 1943 г. вражеская авиация соверша-
ла здесь ежедневно 19,2 налета в среднем, то в 1944 г. она
оказалась способной совершать не более чем 3,2 налета за
день 116.
В ликвидации последствий бомбардировок кроме железнодо-
рожных войск и спецформирований НКПС большую работу вы-
полняли железнодорожники, входившие в состав МПВО НКПС,
а также органы военных сообщений.
К работам по восстановлению и перешивке железных дорог
широко привлекалось и местное население. Часто к моменту
прибытия основных частей железнодорожных войск и спецфор-
мирований НКПС жители только что освобожденных районов
уже успевали провести расчистку полотна и другие несложные
работы, что ускоряло темпы восстановления. Только воинам
26-й железнодорожной бригады, находившейся на 3-м Белорус-
ском фронте в составе УВВР-4, в течение первого месяца на-
ступательных действий была оказана помощь со стороны более
19 тыс. местных жителей 117.
301
В ходе боев за освобождение Белоруссии активно участво-
вали в возрождении транспортного хозяйства и белорусские
партизаны. Они помогали заготовлять и подвозить лес, заде-
лывали ямы, возводили мосты, организовали собственное произ-
водство шпал, снабжая ими железнодорожников и т. п.118
Большой объем работы с первых дней наступления выпал на
долю минеров-железнодорожников. Только на 3-м Белорусском
фронте в ходе операции ими было обезврежено и уничтожено
63 тыс. мин разных типов, около 1300 фугасных бомб и других
взрывчатых средств 119.
При выборе первоочередного направления для восстановле-
ния главным мерилом чаще всего являлся не кратчайший желез-
нодорожный! путь до определенного пункта, а наименее разру-
шенный (хотя иногда и большей протяженности) 12°. Это поз-
воляло открывать движение быстрее и с меньшими затратами.
Средний темп восстановления линий составил на направле-
нии Смоленск — Орша — Минск — Барановичи — Брест — Лу-
ков— Седлец — Варшава — 16,5 км в сутки, на направлении
Гомель — Жлобин — Осиповичи — Молодечно — Вильнюс — Кай-
шадорис — Шяуляй—Елгава—14,6 км в сутки121. Движение
поездов от Орши и Вильнюса было открыто на четвертый, а до
Каунаса — на пятый день после освобождения этих городов 122.
Столица Белорусской республики была очищена от врага
3 июля, а уже 10 июля железнодорожные части генерал-майора
А. П. Смирнова (УВВР-4) восстановили до Минска путь,23.
На шестые — седьмые сутки после изгнания гитлеровцев из
Минской области на всей ее территории оказалось перешитым
железнодорожное полотно и частично восстановлены стрелочное
хозяйство и водоснабжение. На восьмые сутки эшелоны уже
смогли двинуться к линии фронта 124.
В ходе наступления советских войск только соединениями
УВВР-1 и УВВР-20 (1-й Белорусский фронт) с 28 июня по
1 сентября 1944 г. было восстановлено и перешито 1709 км
главных путей и восстановлено 367 мостов длиной 44 336 пог. м.
Темпы восстановления коммуникаций достигали 26—28 км,
а больших мостов — 32—38 пог. м в сутки ,25.
При восстановлении сотен километров магистралей усилия
железнодорожных войск и спецформирований НКПС прежде
всего направлялись на то, чтобы обеспечить минимально необ-
ходимую пропускную способность станции и перегонов. Уставов-
ленная, например, Наркоматом путей сообщения накануне на-
ступления в Белоруссии пропускная способность линии Смо-
ленск—Минск (12 пар поездов в сутки) в ходе операции не
могла удовлетворить потребностей фронта. Поэтому в соответ-
ствии с предложением, содержавшимся в письме Маршала Со-
ветского Союза А. М. Василевского в Ставку от 27 июня 1944 г.,
здесь развернулись работы по строительству дополнительных
разъездов, а также сооружению вторых путей на протяжении
302
350 км от Смоленска до Минска. Работы велись с таким рас-
четом, чтобы довести пропускную способность линии через
5 суток после открытия движения, установленного приказом
НКПС, до 18 пар, через 10 суток — до 24 пар, а через 45 су-
ток— до 36 пар126. Это потребовало от восстановителей боль-
шого напряжения сил, изобретательности, смелого решения
многих сложных задач. Так, из-за недостатка рельсов, скреп-
лений, шпал и мостовых конструкций восстановители решили
использовать старогодные и дефектные рельсы, на некоторых
участках они вместо металлических накладок ставили деревян-
ные и т. п. Подобные отклонения от норм допускались и при
восстановлении ряда мостов. Но эти отклонения были вынуж-
денной мерой.
В результате на ряде направлений, где возобновлялось дви-
жение, имелись участки, по которым поездам предписывалось
следовать с пониженной скоростью. В целом же восстановление
железных дорог во время подготовки и осуществления Белорус-
ской стратегической операции было проведено соединениями
Главного управления военно-восстановительных работ НКПС
успешно, в соответствии с требованиями фронта.
В период Львовско-Сандомирской операции, которая про-
водилась с 13 июня по 29 августа силами 1-го Украинского
фронта, немецко-фашистским захватчикам удалось произвести
при отступлении значительные разрушения. Между тем в рас-
поряжении фронта имелись только три железнодорожные бри-
гады (они входили в состав УВВР-3), располагавшие незначи-
тельными запасами материалов. Всего этого было недостаточно
для того, чтобы осуществить быстрое восстановление всех ос-
новных коммуникаций. Выход был найден в том, чтобы времен-
но сократить число восстанавливаемых железнодорожных на-
правлений (с четырех до двух). Это дало возможность пере-
группировать силы восстановителей и резко повысить темпы их
работы. В результате с 15 июля по 10 сентября, когда открылось
сквозное движение поездов на запад через Вислу, до станции
Двикозы, железнодорожные части и спецформирования УВВР-3
сумели вернуть в строй 1445 км пути и 366 мостов общей дли-
ной около 3 км 127.
Форсированное восстановление линий осуществлялось и во
время других наступательных операций 1944 года. При прове-
дении Яссо-Кишиневской операции железнодорожные войска и
спецформирования НКПС достигли среднего темпа восстанов-
ления и перешивки железных дорог на территории Молдавской
ССР и в северных районах Румынии 9,7 км в сутки.
В дни развернувшегося в сентябре 1944 г. наступления 3, 2
и 1-го Прибалтийских фронтов и Ленинградского фронта на
Рижском и Таллинском направлениях соединения УВВР-6,
УВВР-10, УВВР-7 и УВВР-2 быстро подводили железнодорож-
ные участки до передовые частей, обеспечивая непрерывное
JQ3
питание действующей армии. Большая заслуга воинов-восста-
новителей в успехе наступательных действий советских войск в
Прибалтике была отмечена в специальном приказе командую-
щего войсками 1-го Прибалтийского фронта генерала армии
И. X. Баграмяна, где подчеркивалось, что решающую роль
«в своевременной переброске войск, подвозе боеприпасаов, фу-
ража и горючего фронту сыграли железнодорожные коммуника-
ции фронта. Несмотря на большие разрушения, произведенные
противником на железнодорожных линиях района действий
войск, железнодорожные войска в кратчайший срок восстанови-
ли железнодорожные линии фронта и обеспечили четкую их
эксплуатацию» 128.
Особенно отличились в 1944 г. восстановительные части
генералов П. А. Кабанова, Н. В. Борисова, В. В. Безвесильного,
И. Г. Зубкова, И. С. Картенева, Ф. Н. Доронина, В. Е. Матише-
ва, П. И. Бакарева, полковников А. С. Дугина, Ш. Н. Жижи-
лашвили. Только в сентябре из 695 восстановленных этими сое-
динениями крупных объектов 356 были закончены досрочно 129.
В течение года личный состав одного лишь УВВР-3, возглавляв-
шегося генерал-майором П. А. Кабановым, 8 раз завоевывал
переходящее Красное знамя ГКО и 3 раза — Красное знамя
НКПС. Наибольший объем работ на территории СССР был
выполнен железнодорожными войсками и спецформированиями
УВВР-3 (4750 км), УВВР-2 (2416 км), УВВР-9 (1868 км),
УВВР-5 (1743 км), УВВР-7 (1668 км), УВВР-1, УВВР-4,
УВВР-10 и УВВР-14 (до 1450—1500 км) ,3°. К концу 1944 г.
была восстановлена значительная часть железных дорог и на
освобожденной от противника территории восточно-европейских
государств.
Всего в течение 1944 г. на освобожденных магистралях
СССР и сопредельных стран соединения ГУВВР НКПС выпол-
нили небывалый объем работ, восстановив 32 881 км линий
(или 43% всех восстановленных за годы войны дорог), в том
числе за рубежом — 6851 км линий131. По существу только
за один год была заново введена в строй железнодорожная
сеть, равная довоенной протяженности железных дорог таких
европейских государств, как Бельгия, Югославия, Румыния 132.
И это несмотря на то, что в 1944 г. воинам-железнодорожникам
пришлось восстанавливать наибольшее за время войны число
крупных мостов через такие реки, как Днепр (2), Южный Буг,
Сож, Днестр (по 3), Березина (2), Западная Двина (6), Не-
ман (4), Прут (3), Сан (4), Западный Буг (6) 133. Только на
территории Украины к концу года было сдано в эксплуатацию
605 больших и средних мостов 134.
Возрождению железнодорожного хозяйства освобожденных
районов активно помогала вся страна. Из многих областей
Союза на западные железцые дороги продолжал поступать не
('кончаемый поток оборудования, материалов, запасных частей
Восстановительные работы на магистралях Польши (1944 г.)
и т. д. Ширилось шефство работников транспортных предприя-
тий Центра, Урала, Сибири, Средней Азии над восстанавливае-
мыми участками железных дорог.
Все более ощутимую помощь в выполнении постановления
СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г. «О неотлож-
ных мерах по восстановлению хозяйства в районах, освобож-
денных от немецких оккупантов» гражданские и военные же-
лезнодорожники получали со стороны партийных организаций
западных областей РСФСР, Украины, Белоруссии, прибалтий-
ских республик и Молдавии. Так, ЦК КП (б) Белоруссии и
СНК БССР для восстановления Западной магистрали напра-
вили в 1944 г. дополнительно 7 тыс. рабочих, 60 грузовых
и 10 легковых машин, большое количество строительных мате-
риалов.
В ходе восстановления коллективы предприятий дороги и
многие железнодорожники добивались высоких показателей в
труде. Оршанский и Минский строительно-восстановительные
участки выполнили программу 1944 г. соответственно на 201 и
144%. Путейцы Витебской дистанции (начальник Александров)
за короткий срок восстановили своими силами 38 казарм, 42 пу-
тевые будки, 7 общежитий и т. д.135
В те дни широко были известны на дороге имена многих
строителей-восстановителей: слесаря В. А. Вишневского, путе-
вых рабочих С. А. Булыго, С. И. Силачева, К. К. Максимовича,
плотников Н. А. Дорожкина, С. А. Молотка, Ф. А. Скородилко
и других, выполнявших нормы выработки на 140—190%. Зна-
чительную поддержку предприятиям Западной железной дороги
в восстановлении разрушенного хозяйства оказали созданные
по инициативе железнодорожников в Смоленске, Рославле и
других узлах добровольческие строительно-восстановительные
бригады. Годовой план восстановления мастерских при паровоз-
ных депо по Западной железной дороге был выполнен на
332%, казаом, полуказарм и жилых домов — на 122%, путевых
будок — на 117% I3G.
Самоотверженно и упорно трудились на восстановлении
транспортного хозяйства железнодорожники, а также жители
городов и сел Украины. Только на Сталинской железной дороге
в восстановительных работах приняли активное участие до
80 тыс. рабочих и колхозников Днепропетровской области 137.
С сентября 1943 г. по апрель 1944 г. на этой магистрали было
восстановлено свыше 431 км главных путей, 297 км станцион-
ных путей, 858 стрелочных переводов, 106 путевых зданий
и т. д. Кроме того, с западноевропейской колеи на отечествен-
ную было перешито 683,5 км главных путей и 346 км станцион-
ных путей. За это время на дороге не было ни одной аварии
или крушения 138.
К концу 1944 г. на железных дорогах Украины усилиями
гражданских и военных железнодорожников, а также населе
306
Пйя республики было восстановлено, перешито на отечественную
колею и сдано в эксплуатацию 20 292 км путей 139.
Много сделала для быстрейшего возрождения железнодорож-
ного хозяйства молодежь освобожденных республик. Централь-
ным Комитетом ЛКСМ Украины совместно с ЦК профсоюзов
железнодорожников Юга и управлениями девяти дорог УССР
было объявлено соревнование молодежных бригад и молодеж-
ных коллективов узлов и станций за лучшее участие в восста-
новительных работах на транспорте. Итоги соревнования под-
водились в конце каждого квартала. Только на станции Ясино-
ватая Южно-Донецкой железной дороги к концу 1944 г. было
проведено 76 молодежных воскресников с участием в них
11 320 юношей и девушек. Комсомольцы и молодежь железно-
дорожного узла Фастов Юго-Западной магистрали отработали
па восстановлении транспортного хозяйства узла 54 тыс. чело-
веко-часов, сэкономив при этом 68 400 руб. 10 тыс. молодых
патриотов принимали участие в восстановлении транспорта
Одесской области. В свободное от работы время они к началу
1945 г. отработали 86 800 человеко-часов, восстановив 218 км
железнодорожных путей, 5 мостов, 31 станционное и жилое
здание, отремонтировав 7 паровозов и 51 вагон 14°.
В 1944 г. задания по восстановлению железнодорожного хо-
зяйства были выполнены многими дорогами: Литовской железной
дорогой — на 151,3%, Брест-Литовской — на 111,1%, Винниц-
кой— на 109,4%, Одесской — на 105,4%, Эстонской — на
103,4% и т. д. Хороших результатов в восстановлении достигли
также Белорусская, Западная, Октябрьская, Сталинская, Лат-
вийская, Московско-Донбасская, Московско-Киевская, Северная
железные дороги. По отраслям транспортного хозяйства НКПС
план восстановления успешно выполнили служба сигнализации
и связи (104,7%), путевое хозяйство (103,9%) и служба движе-
ния (101,7%) 141.
Средние темпы восстановления железнодорожных линий со-
ставили в 1944 г. 10 км в сутки против 8—9 км в 1943 г.
За это же время средние темпы возрождения мостов увеличи-
лись с 5,5 пог. м до 9,7 пог. м. Причем, если в 1943 г.
с темпом свыше 15 м в сутки было восстановлено 35% мостов,
то в 1944 г.— уже 57% 142.
Наряду с восстановлением железнодорожного хозяйства в
1944 г. проводилось, хотя и в меньших масштабах, сооруже-
ние новых линий. Строительные организации НКПС ввели в
Действие 308 км главных и вторых путей, в том числе такие
участки, как Ташкент — Ангеры (115 км), Сухуми — Гагра
(76 км), Джезды — Джезказган (46 км) и др. Была усилена
пропускная способность 8 станционных узлов и 41 разъезда 143.
Новые железнодорожные линии, мосты, различные станцион-
ные устройства и другие искусственные сооружения возводи-
лись также на освобожденной территории СССР и сопредель-
307
ных стран, где восстановительные и строительные работы тесно
переплетались между собой. В 1944 г. здесь было восстанов-
лено и построено 35 867 км пути, 11 441 км станционных путей,
6924 малых моста и трубы, 1214 больших и средних мостов 144.
В результате успешного выполнения плана восстановитель-
ных, а также строительных работ эксплуатационная длина же-
лезнодорожной сети СССР с 1 января 1944 г. по 1 января
1945 г. увеличилась с 81,7 тыс. км до 110,5 тыс. км, т. е. на
28,8 тыс. км 145.
Непрерывно возраставшие темпы и размеры восстановления
железных дорог, а также строительство новых линий оказывали
громадное воздействие на дальнейший ускоренный рост совет-
ского военного производства и укрепление связи действующей
армии с тылом.
Развернув в 1944 г. более широким фронтом возрождение
народного хозяйства пострадавших от гитлеровской оккупации
освобожденных районов, Коммунистическая партия постоянно
помнила ленинское указание о том, что для решения подобной
задачи прежде всего необходимо «немедленное, во что бы то ни
стало, с революционной энергией проводимое, с военной реши-
тельностью, сплоченностью, быстротой, беззаветностью осущест-
вляемое восстановление транспорта» 146.
Повышение грузооборота железнодорожного транспорта
в 1944 г.
В результате мощных ударов Красной Армии гитлеровские
войска в 1944 г. были полностью изгнаны с советской земли и
военные действия перенесены за пределы Советского Союза.
Красная Армия помогла народам Восточной, Юго-Восточной и
Центральной Европы сбросить иго фашистской тирании.
В течение 1944 г. продолжало непрерывно расти и укреп-
ляться военное и экономическое могущество СССР. Советская
промышленность достигла в том году максимального подъема
производства за время войны.
Новых успехов добились и работники всех видов транспор-
та. Их усилиями грузооборот увеличился в 1944 г. по сравне-
нию с 1943 г. на 15,3%. Особенно улучшилась работа железно-
дорожной сети, грузооборот которой составил 281,3 млрд, та-
рифных тонно-км против 239 в 1943 г. (с превышением плана
на 4,5%). На долю железных дорог в 1944 г. приходилось четыре
пятых общего объема грузооборота.
Непрерывно повышая производительность труда (она соста-
вила 102,8% по отношению к 1943 г.) 147, применяя передовые
приемы и методы, труженики железных дорог добились более
высокого уровня своей работы. В 1944 г. среднесуточная по-
грузка выросла до 55 399 вагонов (102,6% к годовому плану),
308
что почти на К) тыс. вагонов больше, чем в 1943 г. Было по-
гружено больше по сравнению с предыдущим годом каменного
угля — на 965 тыс. вагонов, нефтяных грузов — на 304 тыс.,
лесных грузов — на 202 тыс., черных металлов — на 134 тыс.,
кокса — на НО тыс. вагонов. На 9785 вагонов увеличилась за
это время среднесуточная выгрузка 148. При этом, как свиде-
тельствуют приведенные в табл. 6 данные, погрузочно-разгрузоч-
ные работы наиболее интенсивно росли на дорогах Западного и
Южного направлений, которые размещались на территориях,
освобожденных главным образом в 1944 г., и где начинала воз-
рождаться хозяйственная жизнь. Что касается дорог Урало-Си-
бирского направления, то они, как видно из табл. 6, сохраняя
свое ведущее положение в грузообороте в 1944 г., снизили удель-
ный вес в работе сети по погрузке и выгрузке, хотя и в зна-
чительно меньшей степени, чем остальные магистрали тыла.
Рост перевозок против 1943 г. имел место по всем основным
видам грузов: по углю — на 15,8%, нефтепродуктам — на 8,3%,
руде — на 2,4%, черным металлам — на 15,2%, лесным материа-
лам— на 27,4%, хлебным грузам — на 22,8%. Задание по пере-
возкам пассажиров было выполнено на 126,7% (с увеличением
по отношению к 1943 г. на 46,7%) 149.
Важное место в грузообороте железных дорог занимали пе-
ревозки для оборонной промышленности, которые находились
Таблица 6
Размещение погрузки и выгрузки на железнодорожной сети (в %) *
Погрузка Выгрузка
1940 г. 1943 г. 1944 г. 1940 г. 1943 г. 1944 г.
Всего (в вагонах в сред- 97 852 45491 55.399 97 409 4583.3 55С18 нем в сутки) 100% 100% 100% 100% 100% 100% В том числе по дорогам Северо-Западного 13,2 12,3 12,3 15,7 14,0 14,1 направления Западною направления 41,0 2,9 8,1 12,7 4,5 11,5 Центра 6,5 10,7 8,6 7,8 13*0 10,4 Южного направления 29,8 12,6 13,6 27,3 13,7 17,1 Кавказского направле- ю,5 8,4 9,5 8,9 7,0 7,0 НИЯ Среднеазиатского 8,4 15,3 10,8 8,3 1.3,8 10,1 направления Урало-Сибирского 13,9 29,6 25,0 11,8 26,9 22,7 направления Дальневосточного 6,7 8,2 6,9 7,5 7,1 5,9 направления * ЦГАПХ СС( Р, ф. 1884, on. fit, д 210, Л. Г».
309
ИОД повседневным диспетчерским контролем 11К11С. Если в
1942 г. такой контроль осуществлялся за погрузкой и продви-
жением 42 видов грузов для оборонной промышленности, то в
конце 1944 г. строгое наблюдение было установлено по грузам
260 наименований 150. Это позволяло значительно ускорять их
продвижение.
Несмотря на высокие темпы наступления Красной Армии,
достигавшие 25—30 км в сутки, и увеличившуюся протяжен-
ность коммуникаций, работники транспорта справились с огром-
ным объемом воинских перевозок151. В 1944 г. он достиг
наивысшей цифры за все время Великой Отечественной вой-
ны— 5 718 916 вагонов, или 126 589 поездов. Фронт получил
грузов на 27,7% больше, чем в 1943 г.152 Причем, в составе
воинских перевозок на долю боеприпасов и материальной части
вооружения пришлось 20%, горючего— 16%, интендантских
грузов и продовольственного фуража — 23%, тогда как во
время первой мировой войны интендантские грузы (легче пе-
ревозимые) составляли 70% всех грузов, а боеприпасы —
только 3—4% 153.
В целом государственный план перевозок был выполнен за
1944 г. на 111,4% 154 с увеличением против 1943 г. на 24,5%.
Существенно окрепла в 1944 г. материально-техническая ба-
за железнодорожного транспорта. Это было достигнуто прежде
всего в результате роста капиталовложений, составивших
1965 млн. рублей 155. Из указанной суммы бюджетные ассиг-
нования на капитальное строительство транспорта увеличились
по сравнению с предшествующим годом на 22% 156. Особенно
выросли размеры отчислений на ремонт путевого (на 58%),
паровозного (на 65,7%) и вагонного хозяйства (на 66,1%) 157.
Одновременно заметно улучшилось и материально-техниче-
ское снабжение железных дорог. В значительной степени это
было связано с вводом в действие новых производственных мощ-
ностей на востоке страны и частичным восстановлением уголь-
ной и металлургической промышленности Донбасса 158.
Все это положительно сказалось на усилении ремонтной
базы НКПС. Так, в вагонном хозяйстве количество вагонных
депо увеличилось к концу 1944 г. по сравнению с 1943 г. со
103 по 181, вагоноремонтных пунктов — со 126 до 242, чугуно-
литейных мастерских — с 51 до 54. Особенно выросло число
вагонных участков — со 188 до 340 159.
В течение 1944 г. в стране были дополнительно введены в
действие 3 завода по ремонту грузовых вагонов, 2 завода по
ремонту пассажирских вагонов, 2 паровозоремонтных завода.
Число паровозных депо на железнодорожной сети достигло
613 — на 106 больше, чем было в 1943 г.160 Причем, к 1944 г.
резко изменилось соотношение между заводами и депо дорог
по объему выполняемого ремонта. Если до войны ремонт под-
вижного состава производился преимущественно заводами, то в
310
Таблица 7
Удельный вес заводов и депо в ремонте подвижного состава (в %) *
I ОД Капитальный ремонт паровозов Средний ремонт паровозов Капитальный ремонт грузовых вагонов
заводы депо заводы депо заводы депо
1940 100 — 81,0 19,0 69,6 30.4
1943 100 — 48,9 51,1 26,7 73,3
1944 100 - 49,3 50,7 28,4 71,6
Таблица 7 (окончание)
Годы Средний ремонт грузовых вагонов Капитальный ремонт пассажирских вагонов Средний ремонт пассажирских вагонов
заводы депо заводы депо заводы депо
1940 13,0 87,0 99,6 0,4 96,7 3,3
1943 4,8 95,2 82,8 17,2 40,3 59,7
1944 2,8 97,2 81,5 18,5 30,3 69,7
* ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 61, д. 216, л. 18.
1943 и особенно в 1944 г. преобладающее значение стало иметь
депо железных дорог, что видно из данных табл. 7.
Такое перераспределение ремонтных работ, произведенное
с целью преодоления трудностей военного времени, позволило
сократить сроки ремонта подвижного состава. Положительное
значение имела и организация подвижных паровозоремонтных
колонн НКПС. В результате выпуск грузовых вагонов из капи-
тального ремонта в 1944 г. увеличился почти в 1,5 раза против
1943 г. и более чем в 2 раза по сравнению с 1940 г.161 За
1944 г. эксплуатационный парк паровозов возрос на 13,3%, в том
числе паровозов грузового движения — на 9,5% 162.
И все же поступление в эксплуатацию новых и отремонти-
рованных паровозов и вагонов не могло восполнить их убыль
и потери, вызванные войной. К тому же протяженность желез-
ных дорог в результате нового транспортного строительства и
восстановления магистралей постоянно увеличивалась. Поэтому
насыщенность железнодорожной сети подвижным составом в
расчете на 100 км эксплуатационной длины и в 1944 г. продол-
жала оставаться ниже довоенной. Если до войны в среднем на
100 км эксплуатационной длины приходилось 26 локомотивов и
311
860 вагонов, то в конце 1944 г. соответственно 23 и 785 163.
Тем не менее железнодорожники добились в 1944 г. нового
улучшения показателей использования подвижного состава. По
сравнению с предыдущим годом производительность паровозов
в грузовом движении поднялась на 18,4%, а среднее время их
оборота за этот же период сократилось на 5,2% 164. Простои ваго-
нов на станциях уменьшились на 11,4%, а под грузовыми опера-
циями— на 12,3%. Время оборота вагона — важнейший показа-
тель работы транспорта — ускорилось в 1944 г. против 1943 г. на
1,66 суток, а средняя дальность рейса вагона сократилась на
88 км, составив 1275 км. Средняя грузоподъемность одного гру-
зового вагона возросла с 26,9 т в 1941 г. до 28,2 т в 1944 г.165
Необходимо при этом иметь в виду, что организация перево-
зок в 1944 г. была сопряжена с громадными трудностями, осо-
бенно в освобожденных районах, где скоростными методами
было введено в строй 50% всей длины восстановленных желез-
нодорожных путей 166. Поэтому все производственные достиже-
ния явились результатом упорного и напряженного труда
многотысячной армии тружеников железных дорог, работавших
самоотверженно, творчески. Достаточно сказать, что к началу
1945 г. на железнодорожном транспорте было внедрено свыше
25 тыс. рационализаторских предложений, от применения кото-
рых страна получила 152 млн. руб. экономии 167. Многое дало
расширение маршрутной перевозки грузов, которая стала со-
ставлять уже 46% всех перевозок против 25% в 1943 г.168
Возрос объем «кольцевых» маршрутов, т. е. доставка массовых
грузов в маршрутных поездах с постоянным составом вагонов,
курсировавших между строго определенными пунктами. Приме-
ненная в массовом масштабе еще в 1938 г. на дорогах Урала,
Сибири, а затем и Юга для перевозок в одном направлении
угля, а в обратном — руды, «кольцевая» маршрутизация пол-
ностью себя оправдала и в ходе войны, как наиболее совершен-
ная форма перевозок решающих грузов и рационального исполь-
зования подвижного состава. Если в 1942 г. число «кольце-
вых» маршрутов, функционировавших на тыловых магистралях,
увеличилось по сравнению с довоенным временем в 1,5 раза,
то в 1944 г. оно увеличилось уже вчетверо 169.
Весьма показательно, что в то время как грузооборот же-
лезнодорожного транспорта СССР непрерывно возрастал, раз-
меры перевозок на железных дорогах гитлеровской Германии
в течение 1944 г. неумолимо снижались. В последний период
войны стало резко сказываться отставание немецкого транспор-
та от требований войны. Железные дороги там оказались не-
достаточно подготовленными к выполнению военно-хозяйствен-
ных задач. «Удивительным фактом является то,— писал позднее
бывший гитлеровский полковник Г. Теске,— что «Великая гер-
манская империя» располагала в 1939 г. гораздо меньшим пар-
ком паровозов и вагонов, чем «кайзеровская» империя в
3U
1914 году. Виной этому была переоценка мотора. Полностью ис-
править эту ошибку не удалось и в ходе самой войны» 1/0.
Если в июне 1941 г. важнейшая германская коммуникация —
Эрфуртская железная дорога могла обеспечить пропуск 4156 во-
инских составов, то в декабре 1944 г.— всего лишь 1418 соста-
вов. В начале войны из плана регулярного движения на этой
магистрали выпало 10,9% поездов, а в декабре 1944 г.— 72,0%.
С декабря 1942 г. по декабрь 1944 г. погрузка на Эрфуртской
дороге снизилась на 27 907 вагонов 171. Упадок вражеского тран-
спорта стал особенно ощущаться с середины 1944 г. За вторую
половину этого года дневная подача вагонов железными дорога-
ми Германии сократилась со 136 тыс. до 87 тыс., в результате
чего гитлеровская армия и военная промышленность не могли
получать того, что им доставлялось раньше 172. Это вело к
дальнейшему падению военного потенциала фашистской импе-
рии, ускоряя процесс ее окончательного крушения.
Подведем итоги. Достигнутый в 1943 г. перелом в работе
железнодорожного транспорта в следующем году был не толь-
ко закреплен, но и послужил серьезной основой для дальней-
шего роста грузооборота.
В результате преодоления узких мест в пропускной способ-
ности ряда решающих направлений, форсированного развития
важных узлов и станций, строительства новых линий, более
эффективного использования подвижного состава и прежде все-
го ускорения оборачиваемости вагонов было обеспечено неуклон-
ное возрастание железнодорожных перевозок.
Как и в 1943 г., повышение грузооборота было во многом
связано с быстрым возрождением коммуникаций, освобождае-
мых от врага в ходе наступления Красной Армии.
В значительной мере благодаря более высоким, чем в 1943 г.,
темпам восстановления железных дорог, достигнутым соедине-
ниями ГУВВР НКПС при активной помощи всего народа, же-
лезнодорожный транспорт смог выполнить в 1944 г. наиболь-
ший за годы войны объем военно-хозяйственных перевозок.
Опыт военно-восстановительных работ на транспорте во время
проведения наступательных операций 1944 года, и особенно в
дни Белорусской операции, показал всю важность тщательного
учета характера и размеров разрушений, произведенных про-
тивником на коммуникациях. Он также показал, что от этого
прежде всего зависят реальность запланированных темпов вос-
становления железных дорог, правильный выбор направлений,
подлежащих восстановлению и в конечном счете успех всей
операции.
Росту грузооборота военизированных железных дорог в 1944 г.
способствовало и дальнейшее укрепление их материально-техни-
313
ческой базы, повышение качества и размеров ремонта подвиж-
ного состава, а также увеличение грузоподъемности вагонов.
Новые успехи в работе железнодорожного транспорта яви-
лись результатом повседневной многогранной деятельности Ком-
мунистической партии по мобилизации усилий железнодорож-
ников на удовлетворение важнейших нужд фронта и тыла. В те-
чение всего года выполнение транспортом военно-хозяйственных
задач находилось под неослабным контролем ЦК ВКП(б), ГКО,
СНК СССР и других партийно-государственных органов. С по-
мощью всех своих звеньев партия энергично и умело руководи-
ла работой железнодорожной сети. Численность коммунистов на
транспорте возросла в течение года на 13,5%, составив на
1 января 1945 г. 219 775 человек 173.
Еще более улучшилось состояние дисциплины и организован-
ности железнодорожников, существенно укрепилось единонача-
лие, что также сыграло важную роль в повышении размеров
выполненных перевозок.
1944 г. был годом дальнейшего развития Всесоюзного со-
циалистического соревнования во всех отраслях военной эконо-
мики, в том числе и на железнодорожном транспорте. Оно ста-
ло решающим условием роста производительности труда и дей-
ственным средством мобилизации творческой энергии масс.
Соревнованием было охвачено 89% всех рабочих и служащих
магистралей — больше, чем в авиационной и железорудной про-
мышленности, промышленности боеприпасов и вооружения 174.
В ходе борьбы железнодорожников за всемерное увеличение
помощи фронту выросло число транспортных предприятий, ко-
торым присуждались переходящие Красные знамена ГКО и
НКПС. Железнодорожный транспорт СССР был в состоянии
обеспечить выполнение новых, не менее сложных задач.
1 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 4. М., Воениздат, 1962,
стр. 609.
2 Там же.
3 Там же; Б. П. Орлов. Развитие
транспорта СССР. 1917—1962. Лк,
Изд-во АН СССР, 1963, стр. 293.
4 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 4, стр. 609.
5 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 554, д. 15,
л. 1; оп. 674, д. 74, л. 1.
6 «Десятая сессия Верховного Со-
вета СССР. 28 января — 1 февра-
ля 1944 г.». Стенографический от-
чет. М., 1944, стр. 17, 31.
7 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 83,
л. 399.
8 «Десятая сессия Верховного Сове-
та СССР», стр. 17.
9 ЦА ВЦСПС, ф. 161, on. 1, д. 2,
л. 4.
10 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 1, л. 27.
11 «Гудок», 29 января 1944 г.
12 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 1,
л. 42.
13 «Гудок», 1 марта 1944 г.
14 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 2, д. 37, л. 5;
оп. 34, д. 161, д. 307.
15 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 4, стр. 605.
16 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 308,
л. 92; см. также «Железнодорож-
ный транспорт», 1944, Ку 4, стр. 3.
17 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 2,
л. 71.
314
18 С января по март 1944 г. перехо-
дящие Красные знамена I КО при-
суждались: дважды — Московско-
Окружной и Западной дорогам,по
одному разу — Октябрьской, Се-
веро-Кавказской, Закавказской,
Орджоникидзевской дорогам;
Красные знамена НКПС: триж-
ды — Московско-Курской дороге,
дважды — Московско-Рязанской,
Московско-Донбасской и Амур-
ской дорогам, по одному разу —
Октябрьской, Белорусской, Киров-
ской, Оренбургской, Московско-
Киевской, Томской и Забайкаль-
ской железным дорогам («Гудок»,
20 января, 22 марта и 14 апреля
1944 г.).
19 Октябрьская железная дорога бы-
ла полностью освобождена от фа-
шистских захватчиков к концу ян-
варя 1944 г.
20 «Гудок», 20 января и 22 марта
1944 г.; см. также ЦА МПС, ф. 33а,
оп. 35, д. 2, т. I, лл. 1—26.
21 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 1, л. 45.
22 Там же.
23 «Военные сообщения за 50 лет».
М., Воениздат, 1967, стр. 49.
24 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 604.
25 «Гудок», 8 и 28 марта 1944 г.
26 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 7, стр. 5.
27 «Гудок», 28 апреля 1944 г.
28 «Гудок», 21 апреля 1944 г.
29 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. 69,
1944 г., лл. 58—59, 124, 130.
30 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 70,
л. 56; оп. 554, д. 14, л. 14.
31 «Гудок», 30 июня 1944 г.
32 «Гудок», 7 мая 1944 г.
33 «Гудок», 4, 7 и 25 июня 1944 г.
34 «Гудок», 4 августа 1944 г.
35 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 8, л. 2.
36 «Гудок», 23 июля 1944 г.
37 «Гудок», 18 августа 1944 г.
38 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 7, стр. 5.
39 «Гудок», 23 июля и 18 августа
1944 г.
40 «Гудок», 23 июля 1944 г.
41 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 3,
л. 138.
42 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 74, л. 7.
43 Г. А. Жуков. Воспоминания и раз-
мышления, т. 2. М., Изд во АПН,
1974, стр. 247—248.
44 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 4, стр. 165.
45 //. Л. Антипенко. Вопросы тылово-
го обеспечения Белорусской опе-
рации.— «Военно - исторический
журнал», 1964, № 6, стр. 39.
46 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической опера-
ции.— «Освобождение Белоруссии.
1944». М., «Наука», 1970, стр. 703.
47 А. В. Добряков. Военные сообще-
ния 3-го Белорусского фронта в
операции «Багратион».— «Воен-
ные сообщения за 50 лет», стр. 298.
48 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2-3, стр. 32.
49 Л. М. Василевский. Дело всей
жизни. М., Политиздат, 1975, стр.
447.
50 Там же, стр. 448.
51 Г. К. Жуков. Указ, соч., стр. 251.
52 Л. М. Василевский. Указ, соч.,
стр. 448.
53 Л. В. Добряков. Указ, соч., стр. 308.
54 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 166.
55 Н. А. Антипенко. На главном на-
правлении. М., «Наука», 1971,
стр. 137.
56 Там же.
57 Там же, стр. 135.
58 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 2-3, стр. 33.
59 К. К. Рокоссовский. Солдатский
долг. М., Воениздат, 1968, стр. 263.
60 Л. П. Покровский. 3-й Белорусский
фронт в операции «Багратион».—
«Освобождение Белоруссии. 1944»,
стр. 188.
61 За 1941 —1944 гг. количество ци-
стерн в парке НКПС сократилось
на 6256 (ЦА МПС, ф. 33а, оп. 2,
д. 7, т. I, л. 208).
62 Н. А. Антипенко. Некоторые во-
просы тылового обеспечения Бе-
лорусской операции.— «Освобож-
дение Белоруссии. 1944», стр. 646.
63 П. К. Пономаренко. Освобождение
Белоруссии.— «Освобождение Бе-
лоруссии. 1944», стр. 161; «История
Великой Отечественной войны Со-
ветского Союза. 1941—1945», т. 4,
стр. 168, 182.
84 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 764, д. 5,
л. 202; д. 6, л. 140.
85 «История Великой Отечественной
войны Советскою Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 609.
315
fifi И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны. М., «Знание»,
1969, стр. 36.
67 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической опера-
ции.— «Освобождение Белоруссии.
1944», стр. 701.
68 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 609.
69 В 1944 г. непосредственное снаб-
жение действующей армии осуще-
ствлялось главным образом по та-
ким важнейшим центральным и
прифронтовым магистралям, как
Октябрьская, Кировская, Ярослав-
ская, Калининская, Московско-Ки-
евская, Западная, Белорусская,
Ковельская, Сталинская, Южная,
Винницкая, Одесская, Львовская,
Белостокская.
70 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 7, стр. 5.
71 Там же.
72 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 610.
73 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 49.
74 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 4,
л. 319.
75 Там же, ф. 33а, оп. 34. д. 308, л. /5.
76 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 7, стр. 6.
77 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 7, т. I,
л. 71.
78 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 7,
т. I, лл. 62—63, 65, 69, 71.
79 «Гудок», 13 сентября 1944 г.
80 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 6,
л. 168.
81 Там же, д. 7, лл. 38, 39, 41, 42, 44.
82 Там же, ф. 33а, оп. 556, д. 15,
лл. 15—17; ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп.
35, д. «Материалы по НКПС»,
1945 г., л. 78.
83 ЦА ВЦСПС, ф. 161, д. 33, л. 77.
84 «Гудок», 18 октября и 1 ноября
1944 г.
85 «Гудок», 1 ноября 1944 г.
ьс «Гудок», 7 ноября 1944 г.; см. так-
же: И. А. Кириллов. Методы ра-
боты новаторов железнодорожного
транспорта в годы Великой Оте-
чественной войны.— «Ученые за-
писки Московской высшей школы
профдвижения», вып. 1. М., 1957,
стр. 203
87 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. 69,
лл. 6, 25.
88 Там же, лл. 3, 6.
89 Там же, лл. 4, 5, 12. 49, 86, 157;
д. «Материалы по НКПС», 1945 г.,
л. 3.
90 Там же, лл. 1, 7, 14.
91 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 6. л. 60.
92 Там же, ф. 33а, оп. 556, д. 15, л. 1.
93 Там же, лл. 1—2.
94 Там же, л. 2.
95 За проявленную инициативу маши-
нист Репнин был награжден зна-
ком «Отличник соревнования Нар-
комугля СССР», а шахтер Хабиб-
рахманов— знаком «Почетному
железнодорожнику» («Гудок», 18
марта 1945 г.).
96 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 9,
лл. 5—6.
97 Там же, д. 15, л. 12.
98 Там же, л. 175.
99 Там же, оп. 49, д. 2551, л. 26; см.
также ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп.
31, д. 6031, л. 26.
100 Там же.
101 Там же.
102 «Советская военная экономика в
период Великой Отечественной
войны 1941 —1945 гг.» М., «Нау-
ка», 1970, стр. 334.
103 В. И. Сидоров. На восстанови-
тельных работах.— «Октябрьская
фронтовая». Л., Леннздат, 1970,
стр. 372.
104 Там же, стр. 384.
105 «Гудок», 22 июня 1944 г.
106 Па 1-м Украинском фронте вос-
становительные работы в первые
месяцы 1944 г. вело УВВР-3 (на-
чальник— генерал-майор П. А. Ка-
банов); на 2-м Украинском фрон-
те — УВВР-14 (начальник — пол-
ковник А. II. Ткачев, а затем ге-
нерал-майор Е. И. Пирогов), на
3-м Украинском фронте — УВВР-5
(начальник — генерал-майор Н. В.
Зверев) и УВВР-8 (начальник —
генерал-майор А. Д. Шишкин), на
4-м Украинском фронте — УВВР-
20 (начальник — генерал-майор
Н. В. Борисов и УВВР-12 (началь-
ник П. М. Зернов).
107 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. М., Воениздат,
1969, стр. 191.
,08 Так. на 1-й Белорусский фронт
31Г
было решено направить УВВР-2С
в составе 1-й гвардейской и 29-й
железнодорожных бригад. Однако
это подкрепление прибыло лишь
через 20 дней после начала наступ-
ления, хотя, как отмечает бывший
начальник тыла фронта генерал-
лейтенант И. А. Антипенко, «была
возможность перебросить его (т. е.
УВВР-20.— Г. К.) с юга гораздо
раньше». (Н. А. Антипенко. Во-
просы тылового обеспечения Бело-
русской операции.— «Военно-исто-
рический журнал», 1964, № 6, стр.
“ 42). Такое несвоевременное при-
бытие дополнительных сил отрица-
тельно сказалось на темпах вос-
становительных работ, которые не
превышали 2 км в сутки и в пер-
вое время привело к отрыву войск
от железнодорожных баз снабже-
ния.
109 «Гудок», 22 июня 1944 г.; «Желез-
нодорожный транспорт», 1945, №7,
стр. 16.
1 ,0 :В. Образцов. Советский железно-
дорожный транспорт в Отечествен-
ной войне. М., Воениздат, 1945,
стр. 42—43.
1 ,1 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны, стр. 38.
112 Н. Д. Антипенко. Вопросы тыло-
вого обеспечения Белорусской опе-
рации.— «Военно - исторический
журнал», 1964, № 6, стр. 43.
1,3 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 38.
Здесь были разрушены лишь 3 же-
лезнодорожных моста через реки
Бобр, Березину и Свислочь, а
также участок Шуховцы — Орша.
114 Д. В. Добряков. Указ, соч., стр. 305.
115 К. П. Терехин, Д. С. Таралов,
А. Д. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 196.
1,6 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2300,
' 'л. 11.
117 Д. В. Добряков. Указ, соч., стр. 310.
118 П. К. Пономаренко. Указ, соч.,
стр. 172.
119 А. В. Добряков. Указ, соч., стр. 310.
120 Н. А. Антипенко. Вопросы тылово-
го обеспечения Белорусской опера-
ции.— «Военно-исторический жур-
нал», 1964, № 6, стр. 42.
121 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2551,
л. 27; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 27.
122 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической операции,
стр. 707.
123 ЦА МПС, ф. 44а, оп. 49, д. 2551,
л. 27; см. также ЦГАНХ СССР,
ф. 1884, оп. 31, д. 6031, л. 27.
124 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 9,
л. 149.
125 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической операции,
стр. 707; К. П. Терехин, Д. С. Та-
ралов, А. А. Томашевский. Указ,
соч., стр. 200.
126 А. М. Василевский. Указ, соч.,
стр. 463.
127 А. Е. Ребо. Последний год войны
на 1-м Украинском фронте.— «Во-
енные сообщения за 50 лет», стр.
' 325.
128 С. И. Поздышев. Железнодорож-
ные войска Советской Армии. М.,
Воениздат, 1959, стр. 118.
129 Подсчитано нами ЦА МПС, ф. 33,
оп. 764, д. 7, лл. 45, 53, 56, 58, 59.
130 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 6031, л. 27.
131 Там же, лл. 29, 33.
132 Т. С. Хачатуров. Размещение
транспорта в капиталистических
странах и в СССР. М., Соцэкгиз,
1939, стр. 23.
133 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 6031, л. 27.
134 АГ И. Панчук. Деятельность пар-
тийных организаций железнодо-
рожного транспорта Украины в
годы Великой Отечественной вой-
ны (1943—1945 гг.). Автореф.
канд. дисс. Киев, 1968, стр. 15.
135 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 3,
л л. 10, 11, 29.
136 Там же, лл. 8, 9, 12, 29.
137 «КПСС — вдохновитель и органи-
затор побед советского народа в
Великой Отечественной войне». М.,
Воениздат, 1959, стр. 288.
138 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 162,
л. 28.
139 М. И. Панчук. Указ, соч., стр. 15.
140 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. «Ма-
териалы по НКПС», 1945 г., лл. 3—
4, 5, 7.
141 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 74,
лл. 7, 23.
142 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 608.
143 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3745, л. 13.
144 «История Великой Отечественной
317
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 4, стр. 608.
145 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 74,
л. 8.
146 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 40, стр. 124.
147 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 61,
д. 216, л. 24.
148 Там же, лл. 1, 3, 5.
149 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 83,
лл. 399, 400.
150 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 606.
151 Там же, стр. 609.
152 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической опера-
ции.— «Освобождение Белоруссии.
1944», стр. 702; «Железнодорож-
ный транспорт», 1947, № 11, стр.
35.
153 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 151,
л. 14.
154 В приведенных тонно-километрах
это составило 361 млрд, тонно-ки-
лометров против 324 млрд, по
плану. По отдельным кварталам
1944 г. размеры перевозок вырази-
лись в следующем: первый квар-
тал — 75 млрд, приведенных тон-
но-километров, второй квартал —
92 млрд., третий—101 млрд., чет-
вертый— 93 млрд. Таким образом,
наибольший объем перевозок был
выполнен железными дорогами в
период летнего наступления совет-
ских войск, когда качество исполь-
зования подвижного состава ока-
залось наилучшим (ЦА МПС, ф.
33а, оп. 674, д. 83, л. 400).
155 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 83,
л. 400.
156 Там же, л. 399.
157 «Советская экономика в период
Великой Отечественной войны.
1941 —1945 гг.», стр. 334.
158 Там же, стр. 353.
159 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 5,
л. 90.
180 «Советская экономика в период
Великой Отечественной войны.
1941 — 1945», стр. 352.
181 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 61,
д. 216, л. 17.
162 Там же, л. 12. Из числа паровозов
грузового типа наибольшее увели-
чение было по паровозам серии
«ФД» (114 единиц), серии «Э»
(315 единиц) и серии «О» (198
единиц). Значительно увеличилось
также наличие паровозов запад-
ноевропейской колеи. На 1 января
1944 г. их было 550, а на 1 янва-
ря 1945 г.— 1507 (там же, л. 11).
163 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 4, стр. 603—604; ЦГАНХ
СССР, ф. 1884, оп. 61, д. 216, лл.
11—14.
164 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 61,
д. 216, л. 12.
165 Там же, лл. 14, 15.
166 «Гудок», 12 января 1945 г.
167 «Железнодорожный транспорт»,
1944, № 12, стр. 85.
168 В. Т. Осипов. Организация марш-
рутов с мест погрузки. М., Транс-
желдориздат, 1948, стр. 27.
169 В. И. Образцов. Железнодорож-
ный транспорт в дни Великой Оте-
чественной войны. М., 1943, стр.
26; «История Великой Отечествен-
ной войны Советского Союза.
1941 —1945», т. 4, стр. 604.
170 Г. Теске. Военное значение транс-
порта.— «Итоги второй мировой
войны». М., Изд-во иностранной
литературы, 1957, стр. 409 (пер. с
нем.).
171 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 192, д. 7,
лл. 31, 37, 68.
172 «Промышленность Германии в пе-
риод войны 1939—1945 гг.» М.,
Изд-во иностранной литературы,
1956, стр. 133 (пер. с нем.).
173 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
М., Политиздат, 1970, стр. 437.
174 «История профсоюзного движения
в СССР», вып. II. М., Профиздат,
1955, стр. 345.
Глава 6
НА ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ ЭТАПЕ ВОЙНЫ
Рост военно-хозяйственных перевозок.
Железнодорожный транспорт
в Висло-Одерской и Берлинской операциях
Па завершающем этапе Великой Отечественной войны рабо-
та железнодорожного транспорта проходила под знаком непре-
рывно возраставшей помощи фронту. В 1945 г. железнодорож-
ники должны были решить сложные и ответственные задачи
как в отношении обеспечения грандиозного размаха заключи-
тельных наступательных операций Красной Армии, так и по осу-
ществлению перевозок грузов для быстро развивающейся эко-
номики страны. От способности железнодорожного транспорта
удовлетворить растущие нужды страны в перевозках народнохо-
зяйственных грузов во многом зависели темпы и объем восста-
новительных работ в освобожденных от гитлеровской оккупации
районах СССР.
Постоянного и все большего притока грузов настойчиво тре-
бовал фронт. Потребности действующей армии в важнейших ви-
дах оперативных и военно-снабженческих перевозок к концу
войны заметно увеличились, что в значительной мере было свя-
зано с продолжавшимся ростом общей численности войск и их
материально-технической оснащенности. Так, вес одной заправки
горючего общевойсковой армии увеличился по сравнению с
1941 г. в три раза. Примерно в 10 раз по отношению к 1942 г.
и вдвое по отношению к 1943 г. вырос к концу войны расход
горючего во фронтовой наступательной операции L В связи с
более плотной оснащенностью войск артиллерийскими орудиями
и минометами резко повысился расход боеприпасов. К концу
войны в наступательной операции только одного фронта расхо-
довалось до 70 тыс. т боеприпасов, а общий их расход за
военные годы превысил 8 млн. т. Напомним, что русская армия
за всю первую мировую войну израсходовала менее 1 млн. т
боеприпасов.
К началу 1945 г. Вооруженные Силы СССР очистили от не-
мецко-фашистских захватчиков всю территорию страны, за ис-
ключением части Латвийской ССР, где была полностью блоки-
319
рована Крупная группировка противника. Была также освобож-
дена почти вся Юго-Восточная Европа. Теперь Красной Армии
предстояло завершить разгром врага и тем самым до конца
выполнить свой интернациональный долг перед народами Евро-
пы, великую освободительную миссию.
С учетом предстоящих наступательных действий Красной Ар-
мии в декабре 1944 г. был разработан план перевозок на
1945 г. По этому плану на каждый месяц 1945 г. устанавлива-
лись более высокие задания по грузообороту нежели в 1944 г.
(табл. 8).
Таблица 8
План перевозок воинских и народнохозяйственных грузов
на январь — сентябрь 1945 г. *
Месяц 1945 г. Общая перевозка вагонов в сутки В том числе вагонов
с воинскими (опера- тивными и военно-снабжен- ческими) грузами с народно- хозяйственными грузами
Январь 55 000 12 500 42 500
Февраль 55 500 12 600 42 900
Март 55 500 12 600 42 900
Апрель 59 000 12 600 46400
Май 70 000 13 000 57 000
Июнь 70000 12 000 58 000
Июль 700()0 12 00<> 58 000
Август 70 000 11 500 58 500
Сентябрь 68 000 10 500 57 500
* ИИ СССР. Документы и материалы, инв. Л» 96, л. 33.
Между тем условия эксплуатации на железнодорожном тран-
спорте оставались достаточно сложными и напряженными в свя-
зи со значительным увеличением протяженности железных дорог
в течение 1944 г. Последний факт, конечно, повышал в той или
иной степени маневренные возможности железных дорог, но это
же обстоятельство порождало и новые трудности. Они происте-
кали от того, что перевозки воинских и многих народнохозяйст-
венных грузов теперь на сотнях километров осуществлялись и по
магистралям, которые подвергались массовым разрушениям. Тех-
ническая вооруженность восстановленных линий и участков к
началу 1945 г. была доведена лишь до 40—50% довоенного
уровня2. Кроме того, значительная часть оперативных и снаб-
женческих грузов в результате продвижения советских войск
стала доставляться фронту но зарубежным магистралям, имев-
шим более узкую колею, что вызвало особые сложности. Про-
320
должала ощущаться нехватка подвижного состава; довольно
значительным был износ многих паровозов и вагонов, находив*
шихся в эксплуатации.
Чтобы обеспечить в этих условиях бесперебойную работу
всей транспортной системы, непрерывное увеличение размеров
военно-хозяйственных перевозок, необходимо было мобилизовать
С конвейера уральского танкового завода боевые машины отправляются
по железным дорогам на фронт (1944 г.)
и ввести в действие неиспользованные внутренние резервы,
имевшиеся на транспорте.
Одним из таких резервов являлось дальнейшее ускорение
оборачиваемости вагонов. Сложившиеся к 1945 г. новые условия
эксплуатации железных дорог, улучшение военно-экономическо-
го положения СССР открывали для этого широкие возможно-
сти. Важное значение имело сокращение в течение 1944 г. сред-
ней дальности рейса груженого вагона из-за изменившихся
направлений грузопотоков в связи с изгнанием врага из инду-
стриальных районов Юга. В первую очередь это положительно
отразилось на сокращении времени движения и простоев под-
вижного состава.
ЦК ВКП(б) обратил внимание местных партийных и совет-
ских организаций на необходимость оказания срочной помощи
транспорту. На решающих участках железных дорог под ло-
зунгом «По-фронтовому организовать наступление на трудности
зимы!» развернулась решительная борьба за сокращение прос-
тоев вагонов на подъездных путях промышленных предприятий.
11 Г. Л. Кумансв
321
В январе па Всех Магистралях страны по инициативе партий-
ных организаций было проведено три массовых воскресника по
Погрузке угля и разгрузке вагонов. В результате принятых мер
погрузка на железнодорожной сети в январе 1945 г. возросла
по сравнению с декабрем 1944 г. на 971 вагон в сутки, а вы-
грузка — на 589 вагонов. Несколько ускорился и оборот ваго-
нов 3. Многие магистрали успешно справились с заданиями по
воинским и народнохозяйственным перевозкам. Положительную
роль в улучшении эксплуатации дорог сыграло создание в
НКПС Центрального Военно-эксплуатационного управления и
Военно-эксплуатационных управлений при 1-м, 2-м Белорусских
и 1-м Украинском фронтах для оперативного обслуживания ос-
вобожденных Красной Армией железнодорожных участков.
В дни зимнего (1944/45 г.) наступления Красной Армии,
характеризовавшегося большим размахом и стремительностью
продвижения войск, на всех железных дорогах с новой силой
разгорелось социалистическое соревнование. Стремление работ-
ников транспорта полнее обеспечить нужды фронта и тыла охва-
тило почти все участки и предприятия железных дорог.
В первые месяцы 1945 г. еще более широкий размах при-
няло комплексное соревнование железнодорожников с шахтера-
ми, нефтяниками, металлургами. Так, на Северо-Кавказской ма-
гистрали диспетчеры Сенько, Апанасьевич, Будко, Приходько и
другие, включившись в соревнование с нефтяниками, примени-
ли новый способ продвижения нефтемаршрутов — безостановоч-
ные рейсы по двум-трем участкам. Каждому такому рейсу пред-
шествовала большая подготовительная работа. Диспетчеры двух
соседних отделений заранее намечали график продвижения каж-
дого поезда; перед отправлением состава вагоны тщательно осмат-
ривались, выдавались специальные гарантийные путевки, в ко-
торых удостоверялось, что эшелон может пройти по участкам
без остановок. Сначала таких маршрутов пропускалось немно-
го, но постепенно их число увеличилось. В январе 1945 г. на
Северо-Кавказской железной дороге было организовано 52 скво-
зных маршрута, а в феврале — уже 198. Благодаря им средне-
суточный пробег паровозов по сравнению с декабрем 1944 г.
вырос на 12,6 км4. Примеру движенцев Северо-Кавказской
дороги последовали работники соседних магистралей и нефтя-
ники станций Баку (Закавказская дорога), Нефтяная (Рязано-
Уральская дорога), Краснодар (Северо-Кавказская дорога),
Сызрань, Бугуруслан, Ишимбаево, Уфа (Куйбышевская дорога)
и других промышленно-нефтяных районов. Значительную по-
мощь соревнующимся в их борьбе за повышение добычи, вы-
работки и налива нефтепродуктов оказывали железнодорожни-
ки других магистралей путем ускорения слива, формирования
и продвижения цистерн. В феврале 1945 г. среднесуточный пробег
наливных маршрутов на Ковсльской железной дороге был уве-
личен против задания почти на 120 км. Многие эшелоны с иеф-
зп
тыо стали здесь следовать со скоростью 700—900 км в сутки 5.
Соревнование железнодорожников и нефтяников так же как
и соревнование железнодорожников с угольщиками содейство-
вало не только укреплению их производственного содружества,
но и внедрению единого технологического процесса в работу
станций и нефтеналивных пунктов, способствуя ускорению обо-
рачиваемости цистерн. В ходе
соревнования выдвигались все
новые и новые люди, подлин-
ные герои труда. Так, паро-
возная бригада машиниста де-
по Златоуст Южно-Уральской
дороги М. И. Куприянова, со-
вершенствуя лунинские мето-
ды, сумела довести межре-
монтный пробег локомотива до
100 тыс. км при норме 40 тыс.
и сэкономить 32 тыс. рублей6.
Методы бригады М. И. Купри-
янова получили широкое рас-
пространение среди уральских
машинистов.
Весной 1945 г., с началом
навигации, в соревнование же-
лезнодорожников и нефтяни-
ков включились моряки тан-
керных судов и работники реч-
ного флота. Многие моряки,
речники и железнодорожники
вступали в индивидуальное co-
г. С. Кикнадзе — начальник Закавказ-
ской железной дороги, Герой Социа-
листического Труда (1945 г.)
ревнование.
Большие возможности даль-
нейшего увеличения перевозок были вскрыты в ходе сорев-
нования железнодорожников и металлургов, начавшегося по
инициативе работников Свердловского узла. Основное внима-
ние соревнующихся было направлено на ускорение работы по-
ездов-вертушек 7, занятых перевозками металла, флюсов, руды
и другого сырья для заводов Наркомчермета. Организовав
сквозной пропуск этих поездов через Свердловский узел и осу-
ществив ряд организационно-технических мероприятий, железно-
дорожники и металлурги Северного Урала добились того, что
в марте 1945 г. перевозка грузов черной металлургии при том же
количестве поездов увеличилась в два раза. Тогда же в соревно-
вание железнодорожников и металлургов вступили и работники
станций и заводов Южного Урала, Донбасса, Кузбасса8. Все
это в значительной мере способствовало успешному преодоле-
нию многих военных трудностей, ускорению продвижения по-
ездов.
11*
323
Неуклонно росло число последователен известных новаторов
железных дорог. Их передовыми методами овладевали работни-
ки самых разнообразных профессий. В феврале только на За-
падной магистрали 39 стахановскими составительскими брига-
дами по методам новаторов-составителей был сформирован
1061 поезд, что позволило сэкономить 4697 вагонов-часов9. Вес-
ной 1945 г. на железных дорогах повсеместно развернулось дви-
жение бригад проводников-лунинцев за оказание помощи вагон-
никам в ремонте пассажирского парка. Всего было организова-
но 682 такие бригады с охватом более 12 тыс. проводников-
лунинцев (25% общего числа проводников). С марта по июль
1945 г. они отремонтировали и привели в отличное состояние
свыше 4600 пассажирских вагонов. Только это дало стране эко-
номию в 1 млн. руб. 10
Среди движенцев продолжал успешно внедряться опыт Героя
Социалистического Труда В. Т. Осипова по ступенчатой мар-
шрутизации перевозок11. Его прогрессивные приемы в работе
были мощным средством борьбы за ускорение оборота вагона.
В первом квартале 1945 г. общая погрузка по методу Осипова
составила уже 55% против 32,7% в первом квартале 1944 г.
Абсолютный размер погрузки на сети ступенчатыми маршрута-
ми вырос за год (к концу первого квартала 1945 г.) более
чем в четыре раза 12.
Среди составителей все более широкое распространение на-
ходил метод М. Ф. Катаева. К 15 марта 1945 г. на 65 распо-
рядительных станциях железных дорог СССР его использовали
более 100 комплексных бригад. Только за месяц на станциях
Аткарск, Лиски, Вологда, Фастов и Омск-Пассажирский по-ка-
таевки было сформировано 500 и расформировано 454 поезда 13.
Благодаря внедрению метода Катаева было улучшено продвиже-
ние поездов на Западной, Горьковской, Пермской, Сталинской,
Северной, Томской и других магистралях.
Во многих паровозных депо росло число последователей туль-
ского машиниста Д. А. Коробкова. На Юго-Восточной дороге по
предложению передовых машинистов депо Лиски Юрина и Афа-
насьева во всех депо были созданы колонны коробковских па-
ровозов. Среди паровозников Красноярской дороги количество
коробковских бригад за март 1945 г. увеличилось с 41 до 53;
в результате их работы расход топлива был снижен по срав-
нению с февралем на 15,7%. В депо Минск Западной железной
дороги в марте по методу Д. Коробкова работало 24 бригады,
которые только за один месяц сэкономили 146 т топлива 14.
В начале 1945 г. стали известны новые имена новаторов.
Диспетчер Филиппов, работавший на еще не полностью вос-
становленном участке, где второй путь имелся лишь на немно-
гих перегонах, применил метод диспетчерского командования па
таких участках. Сущность его заключалась в том, чтобы про-
пуск встречных поездов происходил не па станциях, а па двух-
324
путных перегонах. Благодаря этому Филиппову удалось значи-
тельно повысить скорость движения. По почину диспетчера
Московско-Рязанской дороги И. В. Федосеева был возрожден
метод безотцепочных грузовых операций на промежуточных стан-
циях 15. В марте и апреле 1945 г. на 17 магистралях страны было
погружено таким способом 2 тыс., а выгружено — 22 тыс. ваго-
нов 16. МГК ВКП(б) вынес специальное решение о распрост-
ранении ценной инициативы Филиппова.
Большое народнохозяйственное значение имел почин маши-
ниста депо Зилово Забайкальской железной дороги Ивана Со-
ловьева. В совершенстве овладев методами Н. А. Лунина,
П. Ф. Кривоноса, В. И. Болонина, И. П. Блинова, Д. А. Короб-
кова и других знатных машинистов и дополнив их своими при-
емами, он создал комплексный метод работы паровозных бригад
по уходу, эксплуатации и режиму отопления паровоза любыми
углями. Работая без брака, бригада И. Т. Соловьева неизменно
выполняла все задания по перевозкам. Опыт забайкальского ма-
шиниста стал быстро распространяться на дорогах Дальнего Во-
стока, Сибири, Урала и Центра.
Как и прежде, на главных рубежах трудового фронта нахо-
дились молодые труженики железных дорог. В феврале 1945 г.
на железнодорожном транспорте насчитывалось уже свыше
12 тыс. комсомольско-молодежных бригад и участков, в которых
работало около 120 тыс. молодых производственников. В марте
1945 г. рабочая молодежь магистралей Юга выступила инициато-
ром создания комсомольско-молодежных единых смен по орга-
низации скоростного продвижения поездов и формированию тя-
желовесных составов. Вскоре единая смена дорог Юга (в нес
входило более 11 тыс. юношей и девушек), руководимая т. Во-
ронько, добилась перевыполнения плана погрузки угля на 2%,
передачи вагонов с дороги на дорогу — на 8% и т. д.17 В Перм-
ской, Свердловской, Омской, Карагандинской, Новосибирской
и Челябинской областях к концу войны едиными сменами были
охвачены около 11500 молодых железнодорожников 18.
Отдавая все свои силы выполнению сложных правительствен-
ных заданий, работники железнодорожного транспорта обеспе-
чивали фронт и тыл последовательно возраставшим количеством
грузов. Работа сети по перевозкам продолжала улучшаться. В
марте 1945 г. железнодорожными магистралями страны государ-
ственный план погрузки был выполнен на 102,5% 19« Важную
роль при этом сыграли принятые Коммунистической партией
и Советским правительством конкретные меры по усилению по-
грузки угля на железных дорогах во второй половине марта
1945 г. В первом квартале железнодорожники ежесуточно гру-
зили в среднем на 5900 вагонов больше, чем в первые три меся-
ца 1944 г.20
Небезынтересно, что к этому времени положение на желез-
ных дорогах фашистской Германии шце более ухудшилось.
325
Постоянные налеты советской и союзнической авиаций на стан-
ции, мосты и узловые пункты окончательно расшатали тран-
спортную систему Германии. В январе 1945 г. полностью вы-
шел из строя ряд важнейших железнодорожных узлов, главных
линий, товарных станций, пассажирских вокзалов и т. д. Резко
сократилось число коммуникаций, находившихся под контролем
гитлеровцев, они потеряли огромное количество паровозов, ва-
гонов и т. д. Пропускная способность железных дорог продол-
жала катастрофически падать. В одном из германских отчетных
документов за февраль 1945 г. говорилось: «В результате бом-
бардировок Германии, которые за последние 10 дней приняли
невиданные до сих пор размеры, общее положение еще более
ухудшилось. Подача вагонов, составлявшая в начале года око-
ло 80 тыс. в сутки, уменьшилась примерно на 50% и достигает
лишь 25% нормальной... Целесообразное распределение вагонов
стало невозможным». Через месяц погрузка на железных доро-
гах противника составила лишь 15% к прежнему уровню21.
Работа германского железнодорожного транспорта оказалась
окончательно парализованной.
Эксплуатация железных дорог СССР, напротив, достигла еще
больших размеров и интенсивности. В апреле 1945 г. среднесу-
точная погрузка на железнодорожной сети составляла .63 520 ва-
гонов, или на 6759 вагонов больше, чем в предыдущем месяце,
и на 10 726 вагонов больше, чем в апреле 1944 г.22 Апрель-
ский месячный план по погрузке воинских и народнохозяйст-
венных грузов советские железнодорожники перевыполнили па
7,3%.
Рост среднесуточной погрузки произошел прежде всего бла-
годаря улучшению использования подвижного состава, измене-
ниям, происшедшим в рабочем парке и рейсе груженых ваго-
нов 23. Среднесуточный пробег вагонов с марта по апрель
1945 г. увеличился на всей сети на 19,3 км, а время их оборачи-
ваемости снизилось до 10,32 суток24. Все это говорит о том,
что поставленная перед железнодорожниками задача — макси-
мально использовать имевшиеся резервы на транспорте, доби-
ваться систематического ускорения оборота вагонов — успешно
выполнялась.
На заключительном этапе войны с фашистской Германией
решающая роль железных дорог в обеспечении важнейших по-
требностей фронта, в эффективной поддержке действий Красной
Армии особенно сказалась во время проведения Висло-Одер-
ской и Берлинской наступательных операций. В ходе подготов-
ки к этим операциям проходило подтягивание резервов и интен-
сивно осуществлялось материально-техническое обеспечение
войск. Вся эта работа проводилась в сложной обстановке, когда
многие важные линии были еще основательно разрушены, а уце-
левшие участки обладали недостаточной пропускной способно-
стью. Восстановительные работы па коммуникациях, нротяжен-
НОСть которых продолжала удлиняться по мерс продвижения
советских войск, требовали от гражданских и военных железно-
дорожников огромного напряжения сил. Однако они с честью
справились с этими нелегкими задачами: к началу наступления
движение возобновилось на всех основных линиях снабжения
фронтов к востоку от Вислы. При этом первоначально восста-
новление железнодорожного пути и строительство мостов велись
здесь только на основе западноевропейской колеи.
Железнодорожная сеть освобожденной части Польши еще с
12 октября 1944 г. была передана в ведение Польского комитета
национального освобождения; участки магистралей в 50-кило-
метровой полосе от фронта эксплуатировались советскими же-
лезнодорожными частями. Для согласования действий при Отде-
ле путей сообщения Польского комитета национального осво-
бождения и при дирекциях польских дорог постоянно находились
представители НКПС и ЦУп ВОСО Красной Армии. Объединен-
ные органы железнодорожного сообщения были организованы
во всех граничащих с СССР восточно-европейских государствах,
куда вступили советские войска.
Каждый из фронтов, готовившихся к операции, базировался
на определенных участках дорог, к которым были прикрепле-
ны паровозные колонны особого резерва НКПС. Всего к началу
1945 г. на участках, по которым доставлялись грузы передо-
вым частям, действовало 875 паровозов, входивших в эти ко-
лонны 25, из них 322 паровоза имелось в то время на комму-
никациях только 1-го Белорусского фронта. Паровозные маши-
нисты и поездные бригады фронта мужественно водили воинские
эшелоны до самой передовой линии, систематически подверга-
ясь вражеским атакам с воздуха и артиллерийским обстрелам.
Только па участке Демблин—Варшава было зарегистрировано
72 случая артобстрела поездов, в результате чего было убито
32 и ранено 57 железнодорожников. Однако снабжение действу-
ющей армии не прерывалось. «Несмотря на жертвы, доблестные
железнодорожники никогда не бросали своих постов,— вспоми-
нает начальник тыла 1-го Белорусского фронта генерал-лейте-
нант Н. А. Антипенко. Они научились применять в опасных зо-
нах некоторую военную хитрость: вперед пропускались без
особого соблюдения маскировочной дисциплины отдельно идущие
паровозы, а за ними вслед шли целые поезда при строгом соб-
людении маскировки. В этом случае, правда, большой опасности
подвергался одиночный паровоз, отвлекающий на себя внимание
противника, но он представлял собой и труднее поражаемую
Цель» 26.
Опираясь на транспортную сеть и особенно па железные до-
роги, советскому командованию удалось осуществить крупные
переброски войск из Резерва Верховного Главнокомандования,
и также из прибалтийских и северных фронтов. Так, в состав
1-го Белорусского фронта прибыли 61-я армия (из 1-го Прибал-
327
тийского фронта), 3-я ударная армия (из 2-го Прибалтийского
фронта), три тяжелых самоходно-артиллерийских полка (из Ле-
нинградского фронта) и три полка из Резерва Ставки27. На
1-й Украинский фронт в это же время поступили 21, 59, 52 и
6-я армии и ряд соединений и частей. Помимо этого, из района
Жолкев— Добросин Львовской железной дороги была переб-
рошена на место новой дислокации 3-я гвардейская танковая
армия 28.
Широким потоком осуществлялось также материально-техни-
ческое обеспечение войск. В период подготовки Висло-Одерской
операции 1-й Белорусский фронт получил 1259 эшелонов с воен-
ными грузами29. Для 1-го Украинского фронта железнодорож-
ники доставили с 10 сентября 1944 г. по 10 января 1945 г.
1292 железнодорожных эшелона, или 64 625 вагонов30. С конца
декабря 1944 г. началось перебазирование фронтовых и армей-
ских тылов, которые были значительно приближены к передовым
частям действующей армии.
Всего на вислинских плацдармах фронтов к началу наступле-
ния удалось сконцентрировать громадное количество войск, бое-
вой техники, вооружения, боеприпасов и материальных средств.
К операции привлекалось более 2,2 млн. человек, 34,5 тыс.
орудий и минометов, около 6500 танков и самоходных устано-
вок, более 2 тыс. установок реактивной артиллерии и до 4800 бо-
евых самолетов31. На участках прорыва части 1-го Белорус-
ского и 1-го Украинского фронтов в результате осуществленных
перевозок превосходили противника в живой силе в 9 раз, в ар-
тиллерии — в 9—10 раз, в танках и САУ — в 10 раз 32.
В ходе наступления Красной Армии работники железнодо-
рожного транспорта продолжали бесперебойно обеспечивать
важнейшие нужды фронтов. Первоначально подвоз войскам все-
го необходимого осуществлялся с перегрузкой из вагонов оте-
чественной колеи в вагоны западноевропейской колеи. Позднее,
когда было принято решение о перешивке по одному направле-
нию на отечественную колею, питание фронтов заметно усили-
лось. Только для 1-го Украинского фронта ежесуточно поступа-
ло из тыловых районов 17—18 поездов33. Когда за Вислой не
стало хватать паровозных бригад, на помощь для вождения по-
ездов пришли офицеры военных сообщений фронта — бывшие
машинисты: майоры А. И. Мудрук, Н. В. Тезейкин, капитаны
И. П. Филатов, Б. И. Бибик и многие другие. Одновременно
органами ВОСО на крупных станциях и в местных депо был
проведен организованный набор паровозных бригад. Возникшую
трудность удалось таким образом преодолеть, и план перевозок
был выполнен в срок. Только 1-й Белорусский фронт в период
подготовки и проведения Висло-Одерской операции получил свы-
ше 100 тыс. вагонов воинских грузов34. «Висло-Одерская
операция в материальном отношении была подготовлена хоро-
шо,— отмечал Маршал Советского Союза Г. К. Жуков,— и ты-
328
ловые организации фронта и армий со своими задачами спра-
вились блестяще» 35.
Все это дало возможность советским войскам успешно ре-
шить поставленные перед ними задачи. После того, как воины
указанных фронтов 3 февраля 1945 г. вышли к Одеру, полно-
стью очистили от врага правый берег реки и захватили плац-
дармы на его левобережье, Висло-Одерская операция заверши-
лась.
В результате наступления Красной Армии зимой и в начале
весны 1945 г. от немецко-фашистской оккупации была освобо-
ждена вся Польша, значительная часть Чехословакии и Венгрии.
Советские войска овладели Восточной Пруссией и глубоко вкли-
нились в территорию Германии, выйдя на подступы к Берлину.
Материально-техническая подготовка Берлинской операции
проводилась в ограниченные сроки—в течение 15—20 суток.
Все это значительно осложнило и без того трудную работу же-
лезнодорожного транспорта, на долю которого пришлась основ-
ная масса громадного объема перевозок. Необходимо учесть,
что советские войска, участвовавшие в Берлинской операции,
еще до ее начала израсходовали в боях большую часть ма-
териальных запасов и потому для успеха предстоящего штурма
германской столицы нуждались в срочном пополнении.
Трудность снабжения действующей армии состояла в том,
что тыловые коммуникации растянулись на сотни километров 36,
тыловые части, склады и базы с запасами необходимых боевых
средств отстали от стремительно наступавших войск и находились
на удалении на 600—800 км от линии фронта за реками Вис-
ла и Западный Буг37. Причем, при отступлении гитлеровцы
взорвали почти все мосты и большое количество других искус-
ственных сооружений. В результате к началу операции и до ее
конца 1-й Белорусский фронт располагал только одним крупным
действующим мостом через р. Одер — у г. Кюстрина, а в поло-
се 1-го Украинского фронта перед наступлением не оказалось
ни одного уцелевшего моста через р. Нейсе. Осуществление пе-
ревозок с использованием отечественной и западноевропейской
колеи требовало перевалки грузов, выделения для этой цели
значительного количества автотранспортных средств, рабочей
силы, погрузочно-разгрузочных механизмов и т. п. Отсюда по-
нятно, сколь сложной и ответственной была задача, стоявшая
перед работниками железных дорог. Фронт не допускал ника-
кой паузы в перевозках.
«Мы решили навалиться на оборонявшиеся войска противни-
ка с такой силой, чтобы сразу ошеломить и потрясти их до
основания, использовав массу авиации, танков, артиллерии и
материальных запасов — писал Маршал Советского Союза
г. К. Жуков.— Но суметь в короткий срок скрытно сосредото-
чить в районе боевых действий всю эту многочисленную техни-
ку и средства — для этого требовалась титаническая работа.
329
Через всю Польшу двигалось множество эшелонов с артил-
лерийскими, минометными, танковыми частями. На вид это были
совсем невоенные эшелоны, на платформах перевозили лес и
сено... Но как только эшелон прибывал на станцию разгрузки*
маскировка быстро убиралась, с платформы сходили танки, ору-
дия, тягачи и тут же отправлялись в укрытия. Пустые эшелоны
возвращались на восток, а вместо них появлялись все новые
и новые с боевой техникой...
Чтобы обеспечить успех наступательных действий наших
войск, нельзя было допустить никаких перебоев в снабжении.
Характер операции требовал безостановочного продвижения бое-
припасов с фронтовых складов к войскам, минуя промежуточ-
ные звенья: армейские и дивизионные склады. Железнодорож-
ное полотно было перешито на русскую колею38, и боеприпа-
сы подвозились почти до самого Одера»39.
Большое количество боеприпасов и других важных грузов
доставлялось передовым частям Красной Армии по железным
дорогам с баз, расположенных в Заволжье и на Урале. За та-
кого рода срочными перевозками следила особая группа дис-
петчеров ЦУп ВОСО, которая сообщала в центр о малейших
задержках. Сводки о ходе продвижения этих грузов поступали
с линий в ЦУп ВОСО, а затем и в НКПС через каждые 2 часа,
где их лично контролировали генералы В. И. Дмитриев, В. В. Сто-
ляров, а в Наркомате путей сообщения — Отдел воинских пере-
возок во главе с генералом С. Н. Кресиком 40.
Начиная с февраля, интенсивность движения воинских со-
ставов непрерывно увеличивалась. Если в феврале в районы
сосредоточения войск в среднем в сутки прибывало 2155 вагонов,
а в марте — 3344, то в апреле — уже 4092 вагона 41.
Большие задачи стояли перед транспортными органами ВОСО
и тыла, обеспечивавших боевое снабжение 2-го Белорусского
фронта.
Главной коммуникацией 1-го Белорусского фронта явилась
двухколейная железнодорожная линия Варшава — Познань—
ст. Реппен, которая до Познани была перешита на отече-
ственную колею. От Познани до Кунерсдорфа один путь был
перешит на отечественную колею, а на втором — восстановлена
западноевропейская. Второй фронтовой магистралью была же-
лезнодорожная линия Демблии—Познань—Кюстрин с западно-
европейской колеей. Пропускная способность железнодорожных
участков 1-го Белорусского фронта составляла более 80 пар по-
ездов в сутки, что вполне обеспечивало его потребности42.
Устройство тыла фронта характеризовалось значительным приб-
лижением материальных запасов армейских баз и фронтовых
складов к войскам. К началу Берлинской операции было соз-
дано шесть выгрузочных районов, в которых ежесуточно могли
разгружаться до 90 пар поездов. Большую помощь 1-му Белорус-
скому фронту в самый напряженный период подвоза войск и
ззо
грузов оказали польские железнодорожники и местное населе-
ние. Всего к работам на фронтовых коммуникациях было прив-
лечено свыше 10 тыс. польских железнодорожников43.
Четкая и слаженная работа железнодорожников, органов
ВОСО и тыла фронта позволили командованию осуществить
план сосредоточения войск, техники, боеприпасов и грузов снаб-
На Берлин! (1945 г.)
жения. На усиление частей 1-го Белорусского фронта Ставка
Верховного Главнокомандования перебросила железнодорожным
путем 3-й артиллерийский корпус прорыва, 2-ю гвардейскую
минометную дивизию 38,50 и 318-ю гвардейские минометные пол-
ки, которые закончили сосредоточение к 8 апреля 44. До начала
Берлинской наступательной операции, с 23 марта по 16 апреля,
Для 1-го Белорусского фронта было подвезено 43 556 вагонов
с оперативными грузами, боеприпасами, горюче-смазочными ма-
териалами и т. д.45 Кроме того, были осуществлены значи-
тельные внутрифроптовые перевозки, перевалка грузов с оте-
чественной колеи на западноевропейскую и наоборот, а также
перевозки в тыл страны.
В не менее сложной обстановке проводилась материально-
техническая подготовка на 1-м Украинском фронте. Тыловые
коммуникации фронта растянулись здесь к началу апреля па
500-—600 км, а склады и базы оказались на большом удалении
от передовых частей. Его войска базировались на два железно-
дорожных направления: правое крыло фронта — па линию Раз-
331
вадув — Сандомир — Кольце — Чснстохов — Кранцбург — Штей-
нау — Заган— Зоммерфельд, а левое крыло — на линию Перс-
мышль — Краков — Гросс-Стерлиц с перевалкой с отечественной
на западноевропейскую колею в Гросс-Стерлице и далее на
Штейнау в обход Бреслау через Ельс. Помимо этого к началу
операции действовали три рокадные железные дороги. В подго-
товительный период пропускная способность всех этих магист-
ралей не превышала 8—10 пар поездов в сутки. Поэтому по
решению командования были развернуты форсированные рабо-
ты по увеличению их пропускной способности до 40 пар по-
ездов в сутки46. К началу операции учреждения фронтового
тыла вместе с базами и складами были максимально прибли-
жены к действующим войскам.
Подвоз пополнений и материально-технических средств для
1-го Украинского фронта осуществлялся в основном по железно-
дорожной коммуникации Львов-Краков-Брокау (район Бреслау)
с последующей перегрузкой на западноевропейскую колею. В
дни подготовки к Берлинской операции ежесуточно поступало
20—25 поездов. Фронт пополнился 28-й и 31-й общевойсковыми
армиями, прибывшими из района Познани, и соединениями 2-й
армии Войска Польского47. Всего с 1 марта по 16 апреля по
магистрали фронта было перевезено 42 652 вагона, из них
28 тыс. вагонов непосредственно 1-му Украинскому фронту, а
остальные — 4-му Украинскому фронту и народному хозяйству
Польши 48.
К началу перехода советских войск в наступление па Берлин
железнодорожный транспорт, несмотря на сжатые сроки, обес-
печил доставку фронтам всего необходимого. Во время подготов-
ки к штурму германской столицы на дороги Польши и Восточной
Пруссии поступило 287 тыс. вагонов с воинскими частями и
грузами49. «Чтобы представить себе масштаб всех этих пере-
возок,— вспоминал Маршал Советского Союза, Г. К. Жуков,—
достаточно сказать, что если бы выстроить по прямой поезда
с грузами, отправленными для этой операции, они растянулись
бы более чем на 1200 километров.
У нас была полная уверенность в том, что войска не будут
испытывать недостатка в боеприпасах, горючем и продоволь-
ствии. И действительно, снабжение было организовано так, что,
когда мы начинали штурм самого Берлина, боеприпасов ока-
залось столько же, сколько их было при выходе с плацдарма
на Одере» 50.
Важную роль сыграл в это время и автомобильный тран-
спорт, которому принадлежало второе место в общем грузообо-
роте, а во внутрифронтовых перевозках и в перевалке грузов—
решающее значение. Только автотранспортом 1-го Украинского
фронта, располагавшим пятью автополками (2500—3000 автома-
шин на ходу в каждом), было перевезено 379 тыс. т груза
(или 947 поездов) 51.
В успешном выполнении железнодорожным транспортом за-
даний но оперативным и снабженческим перевозкам в значи-
тельной степени сказалось их тесное и согласованное взаимо-
действие с автотранспортниками и дорожными частями. За ко-
роткое время на сравнительно узком участке советско-герман-
ского фронта Верховному Главнокомандованию удалось
сосредоточить 68 стрелковых дивизий, 3155 танков и самоход-
ных установок, около 42 тыс. орудий и минометов. Все это во
многом предопределило успех наступательных действий на ци-
тадель германского империализма.
16 апреля 1945 г. развернулось непосредственное наступле-
ние па Берлин. Оно потребовало от работников транспорта
новой волны оперативных и снабженческих перевозок. Об ог-
ромной работе по обеспечению потребностей воинов Красной
Армии во время сражения за Берлин говорят следующие дан-
ные. В ходе этой битвы (с 16 апреля по 9 мая) для 1-го Бе-
лорусского фронта было подано 760 поездов, или 37 911 ваго-
нов с оперативными грузами, боеприпасами, горюче-смазочными
материалами и т. д.52 Объем воинских перевозок, выполнен-
ный железнодорожным транспортом 2-му Белорусскому фронту
с 30 марта по 5 мая 1945 г., составил 806 поездов, или
34 563 вагона. Для 1-го Украинского фронта с 1 марта по
10 мая 1945 г. железнодорожники доставили 1266 поездов, или
63 377 вагонов53. Общий объем перевозок в вагонах для тех
фронтов в период подготовки и проведения этими фронтами
Берлинской операции составил 54:
Фронт За какой период Оперативные перевозки Перевозки боеприпасов Перевозки горюче- смазочных материалов Прочие перевозки Всего
1-й Белорусский 23.III—9.V 29154 22 657 7 967 21779 81 557
2-й Белорусский ЗО.Ш—5.V 11315 7 928 5 798 9 522 34 563
1-й Украинский 1.III—10.V 19 883 12 004 7 365 24115 63377
Итого 60 352 42 589 21 130 55416 179497
Одновременно в адрес правительства Польской республики
были направлены десятки поездов с различными народнохозяй-
ственными грузами 55. Помимо этого железнодорожники обеспе-
чили пропуск значительного количества воинских эшелонов для
соседних фронтов. За время Берлинской операции ежесуточно
выгружалось до 2 тыс. вагонов 56. При штурме Берлина только
на 1-м Белорусском фронте в течение лишь первого дня было
выпущено такое количество снарядов, для перевозки которых
требовалось около 2400 вагонов57. Всего же с января по май
333
191.) г, т. е. немногим более чем за четыре месяца, работники
железнодорожного транспорта провели к липни фронта гро-
мадное количество воинских вагонов—1,9 млн. (в том числе
1,44 млн. вагонов со снабженческими грузами) 58, или почти
столько, сколько необходимо было для обеспечения всех эва-
куационных перевозок в 1941 —1942 гг. Эти данные достаточно
убедительно свидетельствуют, сколь велика и значительна была
роль советской транспортной сети в быстром и успешном исхо-
де битвы за Берлин, явившейся важнейшим событием заверша-
ющего этапа войны с фашистской Германией, полным разгромом
гитлеровской военной машины.
Роль железнодорожного транспорта
в разгроме империалистической Японии
Гитлеровская Германия была повержена, но война все еще
продолжала полыхать па Тихом океане у дальневосточных гра-
ниц Советского Союза. По истечении трех месяцев со дня под-
писания акта о капитуляции фашистской Германии Советский
Союз, верный своему интернациональному долгу и обязатель-
ству, принятому на Крымской конференции, пришел па помощь
порабощенным Японией народам Азии и своим союзникам. Это-
го настоятельно диктовали и интересы безопасности Советского
государства на Дальнем Востоке.
При взаимодействии с Народно-освободительной армией
Китая и армией Монгольской Народной Республики советские
войска в трудных условиях дальневосточного театра войны на-
несли сокрушительный удар по японским вооруженным силам,
поставив на колени самую мощную их сухопутную группиров-
ку — Квантунскую армию. Это самым решительным образом ус-
корило капитуляцию империалистической Японии перед союз-
ными державами 2 сентября 1945 г.
Для железнодорожного транспорта СССР война с милитари-
стской Японией явилась новым серьезным испытанием, она
потребовала от всей многотысячной армии железнодорожни-
ков, особенно дальневосточных магистралей, большого напря-
жения.
Перевозка транспортом запасов материальных средств на
Дальнем Востоке, связанных с предстоящими боевыми дейст-
виями, началась еще зимой 1944/45 г. С декабря 1944 г. стала
осуществляться переброска к дальневосточным границам воору-
жения, боеприпасов, горючего, продовольствия. Только к 1 ап-
реля 1945 г. на Дальневосточный и Забайкальский фронты бы-
ло отправлено 4640 минометов, около 2200 орудий разных ка-
либров, свыше 410 млн. патронов к стрелковому оружию, около
3,2 млн. снарядов и много другого вооружения и боеприпа-
сов 59.
334
Одновременно развернулась подготовка к массовым перевоз-
кам войск и материальных средств по железным дорогам Сиби-
ри и Дальнего Востока. Прямое указание об этом Наркомат пу-
тей сообщения получил от Верховного Главнокомандующего
И. В. Сталина после возвращения его с Крымской конферен-
ции. В соответствии с этим указанием в феврале 1945 г. была
произведена проверка мобилизационной готовности ряда маги-
стралей Дальнего Востока по обеспечению широкого потока
воинских перевозок и намечены меры по увеличению их про-
пускной и провозной способности 60.
Целесообразность такой проверки объясняется тем, что об-
щее состояние восточных железных дорог в начале 1945 г. не
отвечало требованиям сложившейся обстановки. Здесь не хвата-
ло 30 тыс. квалифицированных рабочих. Последние в свое вре-
мя были направлены на запад для укомплектования военно-
эксплуатационных отделений и спецформирований НКПС. Туда
же были отправлены все запасы рельсов, шпал, стрелочных пере-
водов и значительная часть локомотивного парка б1. Как вспоми-
нает генерал-лейтенант И. В. Ковалев, на Транссибирской ма-
гистрали имелось немало сгнивших шпал, более 11 тыс. старых,
изношенных или лопнувших рельсов, что существенно ограничи-
вало скорости движения эшелонов и провозную способность
многих участков. Земляное полотно на некоторых линиях нуж-
далось в укреплении, «особенно на участке, проходящем по бе-
регу Байкала, где еще до войны были начаты, но не закончены
работы по устройству подпорных стенок и ремонту аварийных
тоннелей» 62.
Поэтому необходимо было срочно пополнить железные доро-
ги Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока продвижным соста-
вом, осуществить ремонт верхнего строения пути, развитие мно-
гих перегонов и станций и выполнить ряд других организа-
ционно-технических мероприятий. Встал вопрос и об изменении
системы управления и руководства работой дальневосточных
магистралей.
Весной 1945 г. по указанию ЦК ВКП(б) и ГКО была увели-
чена пропускная способность Томской, Омской железных до-
рог и некоторых линий Дальнего Востока. 13 апреля 1945 г.
Государственный Комитет Обороны принял постановление о ме-
роприятиях по улучшению работы железных дорог Дальнего
Востока 63. В целях улучшения руководства работой магистра-
’ лями Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока был образован
/особый Округ железных дорог Дальнего Востока, во главе кото-
/рого был поставлен заместитель наркома путей сообщения
(В^А. Гарнык. Уполномоченным ЦУп ВОСО при Округе стал ге-
нер&7Р7Гейт^нант А. В. Добряков 64. Начальники указанных до-
рог должны были обеспечить пропуск по установленным участ-
кам от 12 до 38 пар поездов. НКПС обязывался довести нали-
чие паровозов на железных дорогах Дальнего Востока к 1 мая
335
1945 г. до 2708, к 1 июля — до 2947, а к 1 сентября—до
3107. Для пополнения паровозного парка этих дорог с других
магистралей и из резерва перегонялось 800 локомотивов65.
Из 240 паровозов резерва ГКО и 360 паровозов запаса НКПС
требовалось сформировать 20 паровозных колонн по 30 паро-
возов в каждой.
Решение ГКО предусматривало также создание значитель-
ных запасов угля и пополнение железных дорог Сибири и
Дальнего Востока квалифицированными кадрами.
Уже в течение второго квартала 1945 г. число машинистов
увеличилось здесь на 2400, помощников машиниста — на 2900,
паровозных слесарей — на 3100 человек66. Начиная с апреля,
в распоряжение Округа железных дорог Дальнего Востока ста-
ли прибывать 3 эксплуатационно-железнодорожных полка и
3 эксплуатационных отделения, переброшенных из Польши и
Румынии; возвращались также все спецподразделення, направ-
ленные ранее с восточных магистралей на юго-западные. Всего
в этих частях насчитывалось свыше 14 тыс. человек67.
Ряд оперативных заданий, связанных с повышением военно-
мобилизационной готовности дальневосточных линий, получили
железнодорожники и от НКПС. Так, в соответствии с прика-
зом наркома путей сообщения И. В. Ковалева от 22 мая 1945 г.
на Дальневосточной магистрали форсированными темпами были
проведены работы по приспособлению тоннельного перехода
через р. Амур для пропуска всех видов транспорта и воин-
ских соединений 68.
Быстрое и своевременное осуществление важных мер, раз-
работанных партией и правительством по подготовке железно-
дорожной сети, в первую очередь сибирских и дальневосточ-
ных коммуникаций, к войне с Японией, позволило советскому
командованию реализовать перед началом боевых действий все
намеченные цели.
Генеральным штабом Вооруженных Сил СССР, Централь-
ным управлением военных сообщений и НКПС при участии
командования ряда фронтов был разработан план переброски на
Дальний Восток, преимущественно железнодорожным путем, ча-
сти сил, освободившихся на западе. В течение мая — июня
1945 г. на Забайкальский фронт были переведены 39-я армия
(из района Кенигсберга), 53-я и 6-я гвардейская танковая армии
(из-под Праги), а на 1-й Дальневосточный фронт — 5-я армия
из Восточной Пруссии. Кроме того, на Дальний Восток перево-
дилось большое число артиллерийских, авиационных, инженер-
ных и других соединений69. Туда же были направлены два фрон-
товых управления: 2-го Украинского и бывшего Карельского
фронтов. Все это позволило увеличить численность советских
войск на Дальнем Востоке почти в 2 раза.
Оценивая указанное мероприятие, Маршал Советского Сою-
за М. В. Захаров отмечал: «Перегруппировка столь зиачитель-
336
пых сил и средств в относительно короткий срок на расстоя-
ние от 9 до 11 тыс. км являлась одной из крупнейших в ис-
тории. Она была сопряжена с большими трудностями, так как
перевозка всей массы войск, боевой техники и снабженческих
грузов осуществлялась по единственной Транссибирской желез-
нодорожной магистрали»70.
На Дальний Восток (1945 г.)
Только в мае — июле 1945 г. железнодорожники доставили
в Забайкалье и на Дальний Восток 136 тыс. вагонов с войсками
и различными грузами, в том числе на Дальний Восток (по
9 августа включительно) 127 126 вагонов71. Средняя скорость
продвижения оперативных воинских эшелонов составляла до
600 км в сутки, а транспортов со снабженческими грузами —
до 450 км 72. 64% всех выполненных на Дальний Восток пере-
возок составляли оперативные перевозки и 36%—снабженче-
ские73. Летом 1945 г. на линии восточнее Байкала прибывало
ежедневно от 22 до 30 поездов 74.
Одновременно с перевозками по Транссибирской магистрали
железнодорожники выполняли значительные внутри- и меж-
фронтовые перевозки на расстояние до 1500 км по магистралям
Дальнего Востока (из района Благовещенска в Приморье).
Объем внутрифронтовых воинских перевозок за май — август
составил 95 205 вагонов (в двухосном исчислении)75. Всего в
течение мая — июля 1945 г. на железнодорожных коммуника-
циях Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока в поездах под по-
грузкой и на маршах в районы развертывания находилось до
миллиона человек советских войск76.
337
I la всем протяжении от Иркутска до Владивостока (4140 км)
Транссибирская магистраль была передана в ведение оператив-
ной группы Управления тыла Красной Армии при Главнокоман-
дующем советских войск па Дальнем Востоке Маршале Совет-
ского Союза А. М. Василевском. Фронты же использовали от-
дельные ответвления от главной магистрали, выходящие к гра-
ницам Маньчжурии и Кореи общей длиной в 2700 км. Забай-
кальский фронт имел для базирования 12 железнодорожных
участков77, 2-й Дальневосточный фронт — 9 участков и 1-й
Дальневосточный фронт — 8 участков. Помимо этого использо-
валось более 800 км узкоколейных железных дорог, сооружен-
ных перед войной на территории МНР.
В качестве фронтовых распорядительных станций были вы-
делены ст. Борзя с отделением на ст. Баин-Тумэн (для За-
байкальского фронта), ст. Свободный с отделением в Хабаров-
ске (для 2-го Дальневосточного фронта) и станции Губерово и
Ворошилов (Уссурийск) с отделением на ст. Манзовка (для 1-го
Дальневосточного фронта) 78.
Недостаточное развитие железнодорожной сети в приграни-
чных дальневосточных районах, большой размах перегруппиро-
вок войск и боевых средств вызвали значительное напряжение
в работе железнодорожного транспорта. Особенно серьезные за-
труднения испытывал Забайкальский фронт, куда направлялось
около 50% всех эшелонов, перебрасываемых на Дальний Во-
сток 79. Прибывавшие сюда части и соединения должны были
разгружаться на станции Чойбалсан.
Однако пропускная способность железнодорожных участков
(от станции Карымской до станции Борзя и от нее до станции
Чойбалсан), на которых базировался фронт, не могла обеспе-
чить непрерывного движения потока эшелонов в требуемых раз-
мерах. Поэтому командование фронтом приняло решение выгру-
зить моторизованные части и механизированную артиллерию
па участке Чита — Карымская, в 500—600 км от районов сборов,
и затем направлять их туда своим ходом по грунтовым дорогам.
Чтобы успешно осуществить это мероприятие, штаб фронта
выслал в Иркутск и на станцию Карымская специальные группы
офицеров. С разрешения штаба фронта они на месте определяли,
какие части должны выгружаться между Читой и станцией Ка-
рымская для дальнейшего следования своим ходом, а какие —
направляться до станции Чойбалсан железнодорожным путем 80.
Сосредоточение Советских Вооруженных Сил в Приморье
осуществлялось по железной дороге Хабаровск — Владивосток,
расположенной в непосредственной близости от государственной
границы (в отдельных пунктах в 3—6 км.). Эти перевозки тре-
бовали поэтому от железнодорожников и командования 1-го
Дальневосточного фронта максимальной скрытности, проведе-
ния специальных мер по маскировке. Как и на других фрон-
тах, в целях дезориентации противника здесь неоднократно про-
339
изводились ложные перевозки войск и оборудовались ложнЬЮ
районы сосредоточения.
Большая удаленность Дальневосточного театра военных дей-
ствий от центральных складов глубокого тыла и наличие всего
лишь одной главной транспортной артерии вызвали необходи-
мость концентрации здесь для надежного обеспечения операции
значительных запасов всех материальных средств. К началу
боевых действий, преодолев огромные трудности, железнодо-
рожники вместе с тыловыми органами и органами военных со-
общений сумели в целом обеспечить войска фронтов необходи-
мыми материальными запасами. Так, например, 1-й Дальнево-
сточный фронт в самый канун войны с Японией имел 4-месяч-
ный запас материальных средств81. Одновременно к августу
1945 г. па Дальнем Востоке было сосредоточено 11 общевой-
сковых, 1 танковая, 3 воздушные и 3 армии ПВО. Вместе с ты-
ловыми частями и учреждениями фронтов в этой группировке
насчитывалось свыше 1,5 млн. человек, 26 137 орудий и мино-
метов, 5556 танков и самоходных артиллерийских орудий и око-
ло 3900 боевых самолетов. Имея небольшое преимущество в ко-
личестве людей (в 1,8 раза), советские войска существенным об-
разом превосходили противника в боевой технике и особенно в
танках (в 4,8 раза) 82.
Все это, разумеется, не означало, что войска не нуждались
более в доставке дополнительных контингентов людей и страте-
гических грузов из тыловых районов страны.
С открытием военных действий потребности фронтов в пере-
возках значительно возросли. Однако эксплуатационная обста-
новка на дальневосточных магистралях вследствие их недоста-
точной пропускной и провозной способности, перенакопления по-
рожняка в пунктах выгрузки войск и грузов вновь обострилась.
К середине августа 1945 г. здесь создалось тяжелое положение
с продвижением и особенно с выгрузкой военно-снабженческих
грузов. При плане среднесуточной выгрузки 1850 вагонов фрон-
ты обеспечивали выгрузку лишь 1420 вагонов83. Среднесу-
точная выгрузка, например, для Забайкальского фронта к 22 ав-
густа не превышала 950 вагонов, в то время как возраставший
поток поступления грузов с дорог Запада составил за 20 дней
августа 1200 вагонов в сутки84.
В результате на железных дорогах Дальнего Востока, по
данным па 23 августа, скопилось огромное количество неразгру-
женных вагонов с военно-снабженческими грузами, в том числе
для Забайкальского фронта — до 8500 вагонов, 1-го Дальнево-
сточного— 5415, 2-го Дальневосточного — 3215 вагонов. В числе
неразгруженных значилось 3990 вагонов с боеприпасами и во-
оружением, 2855 вагонов — с продовольствием, 4075 цистерн с
горючим и т. д.85
Для ликвидации такого положения был принят ряд экстрен-
ных и эффективных мер, из которых особое значение имела опе-
339
рация ио переброске 10 тыс. порожних вагонов с Дальнего Вос-
тока на западные дороги. Одновременно значительные силы и
средства железнодорожников, воинских частей и местного на-
селения были направлены на разгрузочные работы. Эксплуа-
тационная обстановка на дальневосточной сети не замедлила
улучшиться. В последующем, опираясь на помощь железнодо-
рожных войск, советское командование стремилось по мере
возможности использовать освобождаемые от противника же-
лезные дороги Маньчжурии, вместе с находившимся на них под-
вижным составом. Однако из-за слабого развития и низкой тех-
нической оснащенности маньчжурских железнодорожных ком-
муникаций значительная тяжесть перевозок легла здесь и на ав-
тотранспорт, действия которого постоянно координировались с
работой железных дорог.
Всего с мая по сентябрь 1945 г. по линиям Забайкальской,
Приморской, Амурской и Дальневосточных железных дорог во-
оруженные силы трех фронтов получили только оперативно-
снабженческих грузов более 116 тыс. вагонов, или 2019 эшело-
нов 86. О напряженной работе железнодорожного транспорта в
этот период по обеспечению важнейших нужд Красной Армии
свидетельствуют данные, приведенные в табл. 9.
Таблица 9
Объем военно-оперативных и снабженческих перевозок
на Дальний Восток (в вагонах) *
Месяц Перевозки
оперативные снабженческие всего
Май 12 055 5 280 17 335
Июнь 37 648 8 017 45 665
Июль 25461 4 371 29 832
Август 2 299 13832 16131
Сентябрь 134 7 218 7 352
Итого 77 597 38 718 116 315
* сИстория Великой Отечественной войны Советского Союза. 1941— 1945», т. 5, стр. 399.
За какие-то два месяца войска вместе с огромным количе-
ством боевой техники, вооружением, боеприпасами и другими
материальными средствами были в основном перевезены и скон-
центрированы на важнейших оперативно-стратегических на-
правлениях.
И этого удалось достичь благодаря четкому планированию
перевозок Генеральным штабом, ЦУп ВОСО и НКПС, а также
высокой организованности, четкости в работе и самоотвержен-
340
ному труду всех советских транспортников. Особенно большая
заслуга в успешном проведении операции по перевозкам при-
надлежит коллективу Забайкальской дороги (начальник
И. А. Корчаченко), по которой в июле — августе была перебро-
шена главная часть воинских грузов. Железнодорожники этой
магистрали, следуя примеру своего знатного машиниста И. Т. Со-
ловьева, за шесть месяцев 1945 г. доставили к линии фронта на
811 тяжеловесных поездов больше, чем за весь 1944 г.87 «За
время этих перевозок,— свидетельствует бывший нарком путей
сообщения СССР генерал-лейтенант И. В. Ковалев,— не про-
изошло ни одного крушения или крупной аварии, была обеспе-
чена полная безопасность движения поездов»88.
Результатом трудовых усилий почти трехмиллионной армии
работников железнодорожного транспорта, с честью справи-
вшихся со столь грандиозной операцией заключительного этапа
второй мировой войны, явился полный разгром и капитуляция
японских войск в Маньчжурии, Северной Корее, на Сахалине
и Курильских островах. Над милитаристской Японией в корот-
кий срок была одержана крупная историческая победа.
В борьбе за возрождение транспортного хозяйства
В 1945 г. на железнодорожных линиях, питавших фронт и
тыл, продолжались широкие работы по восстановлению разру-
шенного хозяйства, на западных коммуникациях, расположен-
ных в пределах СССР, осуществлялось в порядке второй очере-
ди последующее развитие крупных железнодорожных узлов,
станционных устройств, мостов, перегонов и других сооружений.
При этом их пропускная и провозная способность не только до-
водилась до довоенного уровня, но даже превышала его на от-
дельных направлениях. Все это позволяло убыстрять темпы пе-
ревозок, обеспечивая их неуклонный рост в период решающих
заключительных сражений Красной Армии.
В то же время на освобожденной советскими войсками тер-
ритории восточноевропейских стран железнодорожные части
ГУВВР НКПС прилагали большие усилия, чтобы обеспечить
Вооруженные Силы СССР достаточно надежными коммуника-
циями. Правда, задача восстановления железных дорог на тер-
ритории этих государств облегчалась тем, что объем транспорт-
ных разрушений здесь был меньше, чем в западной части Со-
ветской страны. В Польше, Чехословакии и Югославии он до-
стигал 12,5% от общей протяженности местных магистралей, на
территории Румынии и Венгрии не превышал 6 — 8%, а на во-
стоке Германии составлял всего лишь 1,8 89.
Главная трудность, стоявшая перед военными железнодо-
рожниками, заключалась в том, что отступавший враг уничто-
жал прежде всего многочисленные железнодорожные мосты и
341
речные переправы. I нтлеровцам удалось разрушить все крупные
железнодорожные мосты через Вислу, Сан, Западный Буг, Вар-
ту, Дунай, Тиссу и их притоки. «Степень разрушения железно-
дорожных мостов,— вспоминает в своей книге генерал-лейте-
нант Н. А. Антипенко,— обычно была настолько велика, что
в редких случаях удавалось хотя бы отчасти воспользоваться
разрушенными фермами и опорами, чаще всего приходилось
строить их заново, на обходе, параллельно разрушенному мо-
сту. Это ускоряло ввод в эксплуатацию железнодорожных на-
правлений, но требовало дополнительных усилий от строите-
лей-железнодорожников» 90. Другая трудность состояла в том,
что восстановителям магистралей пришлось встретиться с новы-
ми для них конструкциями верхнего строения пути, что во время
проведения работ вызывало большие помехи 91.
В конце 1944 г. вскоре после того как части Красной Ар-
мии, преследуя противника, вступили на территорию граничив-
ших с СССР стран и дошли до Вислы, встал вопрос, на какую
колею (советскую или западноевропейскую) перешивать восста-
навливаемые линии.
Центральное управление военных сообщений Красной Ар-
мии и Военный Совет 1-го Белорусского фронта считали, что пе-
решивать весь путь на советскую колею означало бы отказать-
ся от использования многочисленного трофейного и иного под-
вижного состава западноевропейской колеи92. С другой сторо-
ны, эксплуатация железных дорог только на западноевропей-
ской колее требовала организации большого числа мощных
перевалочных баз, способных оперативно перерабатывать гро-
мадный поток воинских поездов. Поэтому, по мнению ЦУп ВОСО
и командования 1-го Белорусского фронта, было бы целесообраз-
но в полосе каждого фронта иметь не менее одного важного же-
лезнодорожного направления союзной колеи. С подобным пред-
ложением осенью 1944 г. Военный Совет 1-го Белорусского фрон-
та дважды обращался в Государственный Комитет Обороны93.
Однако ГКО с этим тогда не согласился, приняв 7 октября и
21 ноября 1944 г. постановления о необходимости вести восста-
новление железнодорожного пути и мостов только на западноев-
ропейскую колею94. Вот что пишет по этому поводу генерал-лейте-
нант И. В. Ковалев: «Вопрос о перешивке железных дорог на ту
или иную колею в связи с выходом Красной Армии к западно-
европейской границе имел для того времени первостепенное
значение. Наркомпуть СССР придерживался того мнения, что
удлинение на запад железнодорожных путей союзной колеи еще
более усилит напряженность перевозок внутри страны, особенно
в связи с развернувшимися работами по восстановлению народ-
ного хозяйства. Максимальная оборачиваемость советского под-
вижного состава составляла в то время задачу номер один. По-
своему Наркомпуть был прав. Но это не отвечало потребностям
фронтов, перед которыми стояли сложные задачи по окончатель-
342
П. А. Кабанов — генерал-лейтенант,
начальник ГУВВР НКПС, Герой Со-
циалистического Труда (1945 г.)
пому разгрому фашистской армии. Мне было ясно, что без пере-
шивки хотя бы одного направления в полосе каждого фронта па
союзную колею обеспечить крайне возросший объем оперативных
и снабженчеиских перевозок на завершающем этапе войны было
невозможно, и я выступал за такую перешивку. Но в октябре —
ноябре 1944 г. это успеха не имело. Лишь позже, когда обстанов-
ка обострилась до крайности,
фронтам было дано указание
о перешивке на союзную колею
по одному направлению05. К
сожалению, запоздалое реше-
ние имело немало отрицатель-
ных последствий»96.
С переходом в январе 1945 г.
Красной Армии в новое на-
ступление на большом протя-
жении фронта железнодорож-
ные войска и спецформирова-
ния НКПС, имевшие к тому вре-
мени уже достаточно прочную
материально-техническую базу,
много сделали для поддержа-
ния высоких темпов продвиже-
ния советских войск.
Во время подготовки и
проведения Висло-Одерской
операции части УВВР-20 и
УВВР-3, входившие в состав
1-го Белорусского и 1-го Укра-
инского фронтов, уделили осо-
бое внимание восстановлению
мостов через Вислу. Подгото-
вительные работы для этого
фронтом. Только в полосе 1-го Белорусского фронта до начала
операции было переброшено через Вислу (там, где у советских
войск имелись плацдармы и на противоположном берегу) 13
мостов97. Железнодорожные войска и спецформирования НКПС
УВВР-3, быстро построившие мост через Вислу у Сандомира,
успешно справились со своим заданием. Несмотря на сложную
фронтовую обстановку, острую нехватку материалов, за сутки
сооружалось по 29—36 метров. В столь же короткие сроки кол-
лектив УВВР-3 сумел подготовить все основные фронтовые ма-
гистрали к предстоявшему наступлению. Как отмечал в своих
воспоминаниях бывший командующий 1-м Украинским фронтом
Маршал Советского Союза И. С. Конев «...к началу операции
(имеется в виду Висло-Одерская.— Г. К.), железные дороги в
тылу фронта были восстановлены и работали удовлетворитель-
но...»98
велись круглосуточно широким
343
Для восстановления крупного железнодорожного моста у
Варшавы было заблаговременно заготовлено 3700 кубометров
круглого леса, 500 свай, 110 т поковок, пиломатериалы, мосто-
вые брусья и др. Кроме того, силами 1-й гвардейской железно-
дорожной бригады прямо до подхода к будущему мосту был за-
ново проложен железнодорожный путь. Непосредственное вос-
становление Варшавского моста началось сразу же после осво-
бождения польской столицы. На этом участке потребовалось
осуществить большие работы по разминированию правого и ле-
вого берегов Вислы, расчистить русло реки от взорванных про-
летных строений, возвести опоры и т. п. Воины 1-й гвардей-
ской железнодорожной бригады, возрождавшие мост, хорошо
понимали, как много зависит от его быстрого ввода в строй
успех наступательных действий Красной Армии. Им активно по-
могало население освобожденной Варшавы. Средний темп вос-
становления составил 44 пог. м в сутки. Подлинными гвардей-
цами проявили себя воины-восстановители 11-го (командир май-
ор В. М. Кургузов) и 12-го (командир подполковник Е. М. Еги-
зарян) путевых батальонов. К 29 января 1945 г.— на пять суток
раньше, чем намечалось по плану,— 520-метровый мост у Вар-
шавы был построен ".
Еще более быстрым темпом, достигнувшим 57 пог. м в сут-
ки, воины 5-й железнодорожной бригады восстановили мост че-
рез Вислу у Демблина. На 12 дней раньше запланированного
срока по нему открылось движение поездов 10°. Имея богатый
опыт возрождения магистралей и организации их эксплуатации,
военные железнодорожники умело преодолевали постоянно воз-
никавшие трудности.
Столица Польши Варшава была очищена от врага 17 янва-
ря, а 21 января Варшавский железнодорожный узел уже при-
нимал и отправлял поезда 101. Разгром фашистской группировки
в Будапеште был завершен 13 февраля 1945 г., а с 25 февраля на
Будапештский вокзал стали прибывать советские поезда с воин-
скими грузами.
За образцовое выполнение сложных и ответственных зада-
ний командования 1-я гвардейская (командир генерал-майор
В. П. Тиссон) и 29-я (командир генерал-майор В. И. Рогатко)
железнодорожные бригады были награждены орденом Кутузо-
ва, а 5-я железнодорожная бригада (командир полковник
Т. К. Яцыно) — орденом Красного Знамени.
После того как ГКО вынес решение о необходимости иметь
на каждом фронте по одному основному направлению на
союзной колее, военным железнодорожникам пришлось переши-
вать с западноевропейской колеи на союзную ряд уже восста-
новленных и готовых к эксплуатации линий. Перешивка запад-
ноевропейского верхнего строения пути (на металлических шпа-
лах) в первое время отрицательно сказалась на темпах восста-
новительных работ. Для более ускоренного производства этих
344
работ тогда еще не хватало специальных машин, механизмов и
инструментов. Это обстоятельство и быстрое продвижение
советских войск привели в конце операции к заметному разры-
ву между восстановлением коммуникаций, созданием баз и
складов снабжения, с одной стороны, и наступающими частями
Красной Армии — с другой.
Восстановленный Воронежский вагоноремонтный завод им. Ф. Э. Дзержинского
(1945 г.)
Бывший командующий 1-м Украинским фронтом Маршал
Советского Союза II. С. Конев отмечал, что проведение Нижне-
Силезской операции, задуманной как непосредственное продол-
жение Висло-Одерской «очень затруднялось громадной растяж-
кой наших коммуникаций. Темп восстановления железных до-
рог значительно отставал от темпа наступления войск. Уже
к началу Нижне-Силезской операции, 8 февраля, ближайшие
станции снабжения оказались удаленными от дивизий первого
эшелона на пятьсот километров. Это резко ограничивало нас в
боеприпасах и горючем. А возраставшее с каждым днем со-
противление противника требовало все большего и большего
расхода их, намного превышая нормы, запланированные перед
началом наступления» 102.
Отставание темпа восстановления железных дорог от темпа
наступления советских войск продолжалось почти до конца зи-
мы 103. Затем, по мере освоения скоростных методов перешив-
ки пути на металлических шпалах, соединения ГУВВР НКПС
стали вновь сокращать разрыв между ними и передовыми ча-
стями Вооруженных Сил СССР. Если от Варшавы до Кутно
345
(1-й Белорусский фронт) среднесуточный темп восстановления
пути составлял 16—18 км, то от Кутно до Познани он достиг
уже 29—30 км в сутки 104.
В марте 1945 г., когда началось раннее бурное таяние сне-
гов и Висла вскрылась в своих верховьях, ряд железнодорож-
ных и автомобильных мостов в полосе 1-го Украинского фронта
был полностью или частично снесен льдом. В этих условиях зна-
чительная часть железнодорожных войск и спецформирова-
ний НКПС была брошена на спасение от ледохода восста-
новленных висленских мостов и прежде всего Демблинского и
Варшавского. Воииы-желсзнодорожники упорно и мужественно
вели борьбу со стихией, постоянно проявляя инициативу и на-
ходчивость. Инженер-полковник И. Л. Москалев, находившийся
в районе Демблинского моста во главе мостопоезда № 13, пред-
ложил «создать ледовые коридоры для пропуска раздробленных
льдин сквозь пролетные строения мостов, иными словами, бо-
роться со льдом с помощью льда» 105. На помощь пришла авиа-
ция и саперы, которые бомбами и фугасами дробили глыбы
льда и сорванные в верховьях реки фермы мостов. Варшав-
ский мост восстановители спасали, привязав его к обеим бере-
гам тросами и поставив поверх моста для устойчивости около
100 тяжелых платформ. Здесь особенно проявил себя личный
состав 20-го мостового батальона под командованием майора
В. Желтикова. Продолжавшаяся более трех суток борьба со
стихией окончилась победой воинов-железнодорожников106.
Важнейшие мосты были спасены.
Для более четкого руководства организацией железнодорож-
ных переправ через водные рубежи 31 марта 1945 г. по решению
ГКО в составе НКПС было создано Управление по строитель-
ству и восстановлению мостов, во главе которого был постав-
лен крупный инженер-мостостроитель Н. А. Холин 107.
При подготовке наступления на Берлин железнодорожные
части фронтов, действовавших на этом направлении, по распо-
ряжению наркома путей сообщения И. В. Ковалева были усиле-
ны за счет переброски сюда 23-й, 25-й, 45-й железнодорожных
бригад и нескольких спецформирований НКПС. До начала
штурма германской столицы соединения железнодорожных
войск и спецформирований вместе с прибывшим пополнением
занимались восстановлением коммуникаций, освобожденных во
время проведения Висло-Одерской и Восточно-Померанской
операций. На территории Восточной Пруссии, где войсками 3-го
и 2-го Белорусских фронтов была разгромлена мощная группи-
ровка противника, железнодорожные войска и спецформирова-
ния, входившие в состав УВВР-4 (начальник генерал-майор
А. П. Смирнов) и УВВР-3 (начальник полковник П. И. Бака-
рев) достигли высоких темпов восстановления. Уже на третий
день после взятия Кёнигсберга было налажено движение
поездов до города. К концу апреля воины-железнодорожники
346
сумели восстановить вес поврежденные местные коммуникации.
Гитлеровцы предпринимали отчаянные усилия, чтобы со-
рвать подготовку наступления советских войск па Берлин. Им
удалось разрушить все крупные мосты через Одер, Пилицу,
Нор, Варту, Нейсе. Поэтому с началом операции основные уси-
лия воинов-восстановителей были направлены па ликвидацию
Начальник станции Батайск Северо-Кавказской дороги Герой Социалистиче-
ского Труда К. И. Мазуров (справа) у восстановленного щита механизирован-
ной горки (1945 г.)
этих разрушений. Перед самым наступлением они ввели в дей-
ствие два важнейших моста через Одер (у Кюстрина) и через
Варту. Однако 18 апреля с помощью самолетов-снарядов вос-
становленные мосты были вновь разрушены противником. Но
уже через несколько дней их вторично восстановили железнодо-
рожные части бригады генерал-майора В. И. Рогатко.
Одновременно силами восстановителей УВВР-20 (начальник
генерал-лейтенант Н. В. Борисов) 25 апреля, в ответственный пе-
риод сражения за Берлин, было открыто сквозное движение по-
ездов до германской столицы. В этот день, когда на улицах
города еще шли бои, на ст. Лихтенберг (Берлинский узел) при-
был первый эшелон с боеприпасами. В начале мая воины-вос-
становители успешно выполнили еще одно важное задание ко-
мандования, закончив восстановительные работы на участке
Франкфурт — Берлин. А 6 мая 1945 г. они уже обеспечили пря-
мое движение поездов по отечественной колее до ст. Берлин-
Восточный.
Таким образом, и на завершающем этапе войны в Европе
соединения Главного управления военно-восстановительных ра-
бот НКПС смогли достойно поддержать крупнейшие стратеги-
ческие операции Красной Армии.
За 5 месяцев 1945 г. они восстановили только на террито-
рии Польши, Венгрии, Австрии, Чехословакии и Германии
23 733 км железных дорог. Основную работу при этом выполни-
ли части УВВР-9 (1514 км), УВВР-20 (5223 км), УВВР-3
(5006 км), УВВР-14 (3035 км), УВВР-5 (2426 км) и УВВР-8
(1531 км) 108.
За это же время на железнодорожной сети СССР силами
железнодорожных войск и спецформирований НКПС при актив-
ном участии гражданских железнодорожников и местного насе-
ления было восстановлено и отремонтировано 21 676 км линий,
большое количество мостов, вокзалов, служебных помещений,
около 20 тыс. м2 жилой площади и т. д.109 Уже к октябрю
1945 г. только на дорогах Украины было восстановлено и сда-
но в эксплуатацию свыше 21 тыс. км главных путей, 615 боль-
ших и средних мостов.
Средний темп восстановления магистралей во время заклю-
чительных наступательных операций Красной Армии в первые
месяцы 1945 г. доходил до 16 км в сутки110. По крупным и
средним железнодорожным мостам, несмотря на большие вод-
ные преграды и значительные разрушения, средний темп восста-
новления за рубежом превышал 12 пог. м в сутки против
9,7 пог. м в 1944 г. на территории СССР. При этом темп вос-
становления почти половины всех мостов превысил 15 пог. м 1и.
Одновременно повышалось и качество восстановительных ра-
бот. Так, удельный вес восстановленных железнодорожных уча-
стков па территории СССР, сданных в эксплуатацию с оценкой
«отлично», вырос с 5% в 1943 г. до 59% в 1945 г. 112
В самом конце войны партия и правительство в связи с
развитием экономики освобожденных районов выдвинули перед
гражданскими и военными железнодорожниками, а также мест-
ными советскими и общественными организациями задачу осу-
ществлять уже не текущее, а капитальное восстановление
транспортного хозяйства. Объем и основные направления этих
работ были определены в постановлении ГКО от 26 мая
1945 г. «О мероприятиях по восстановлению железных дорог в
1945 г.»113
Осуществляя намеченные правительством меры, восстанови-
тельно-строительные организации железнодорожного транспор-
та приступили к работам по восстановлению двухпутного дви-
жения на линиях Москва — Харьков, Красный Лиман — Ро-
стов — Прохладная, Москва — Донбасс (Волово), Москва — Ле-
нинград, Москва — Минск. Одновременно развернулось более
капитальное сооружение разрушенных паровозных и вагонных
депо, электростанций, системы водоснабжения и связи.
348
Все это позволило в течение года увеличить в 1,5—2 раза
пропускную способность 17 магистралей, обслуживающих
угольнорудную и металлургическую промышленность Юга и свя-
зывающих его с Центром и Поволжьем страны. В 1945 г. на
всех железных дорогах освобожденных районов среднесуточная
погрузка составила уже 24,4 тыс. вагонов 114.
Первый поезд по возрожденной магистрали (1945 г.)
Заключительный экзамен, выпавший на долю строительно-
восстановительных организаций НКПС в годы минувшей вой-
ны, был связан с кампанией Советских Вооруженных Сил на
Дальнем Востоке. В апреле 1945 г. по ходатайству Центрально-
го управления военных сообщений ГКО обязал Наркомат путей
сообщения приступить к усилению пропускной способности
дальневосточных железных дорог. Для этих целей, а также для
выполнения предстоящих восстановительных работ сюда были
направлены две бригады и несколько спецформирований 115, ко-
торые немедленно приступили к выполнению поставленных пе-
ред ними задач.
На Забайкальском фронте накануне войны с Японией эти
работы развернули части УВВР-14 во главе с генерал-майором
В. А. Чигарковым. Основное внимание они уделили подготовке
основной железнодорожной коммуникации фронта — однопут-
ной линии Карымская — Борзя — Баин-Тумэн. Для ее усиле-
ния силами войск Забайкальского фронта, при участии органов
ВОСО и с помощью железнодорожников Забайкальской маги-
страли только на слабом участке Борзя — Баин-Тумэн в июне
349
1945 г. было построено 13 разъездов, что позволило увеличить
его пропускную способность с 7 до 18 пар поездов в сутки Н6.
На 1-й Дальневосточный фронт из Чехословакии прибыли
части УВВР-8 (начальник генерал-майор Л. Д. Шишкин), в том
числе 3-я железнодорожная бригада. Они развернули работы на
Приморской железной дороге по развитию станций снабже-
ния, усилению водоснабжения и верхнего строения пути.
В распоряжение 2-го Дальневосточного фронта поступила
25-я железнодорожная бригада, которая к началу боевых дей-
ствий обеспечила увеличение пропускной способности Амурской
и Дальневосточной железных дорог с 25 до 30 пар поездов в сут-
ки. Поскольку прибывших сил оказалось недостаточно для вы-
полнения всего объема работ117, из числа железнодорожников
Амурской, Приморской и Дальневосточной дорог было допол-
нительно сформировано около 80 различных восстановительных
поездов и летучек118. Чтобы пополнить запасы строительных
материалов, пришлось разобрать некоторые второстепенные вет-
ки и тупики.
Начавшиеся боевые действия ознаменовались стремитель-
ным наступлением советских войск, которые за пять суток на тер-
ритории Маньчжурии продвинулись до 400 км. Ввиду того, что
здесь было мало хороших шоссейных и грунтовых дорог и
обеспечить подвоз войскам необходимых грузов только сред-
ствами автотранспорта было недостаточно, первостепенное зна-
чение приобрела проблема сохранения от разрушений и немед-
ленная эксплуатация местных железных дорог.
Поэтому на основе опыта войны с фашистской Германией
в оперативных планах фронтов предусматривались специальные
меры, чтобы помешать противнику причинить сильные повреж-
дения коммуникациям. Противовоздушная оборона объектов же-
лезнодорожного транспорта и воинских перевозок на Дальнем
Востоке была возложена на 6 зенитных артиллерийских диви-
зионов, одну отдельную зенитную артиллерийскую батарею, 8 зе-
нитных бронепоездов, 5 полков и один отдельный дивизион
ПВО воинских поездов119. Кроме того, для борьбы с враже-
скими командами, предназначенными осуществить разрушения,
выделялись самолеты и подвижные части. Особенно тщатель-
но были продуманы мероприятия по быстрому захвату и охране
шести железнодорожных тоннелей на участке госграница—Му-
даньцзян. «...Если бы противнику удалось разрушить железно-
дорожные тоннели,— подчеркивал бывший командующий вой-
сками 1-го Дальневосточного фронта Маршал Советского Сою-
за К. А. Мерецков,— то на их восстановление понадобилось бы
до двух-трех месяцев. Это могло затруднить осуществление на-
шего плана окончить войну за летне-осеннюю кампанию» 12°.
В результате быстрого продвижения Красной Армии япон-
ские войска не смогли осуществить массового разрушения же-
лезных дорог, хотя к этому они тщательно готовились. Однако
350
на некоторых участках они все же успели взорвать мосты, же-
лезнодорожное полотно, повредить линии связи и водоснабже-
ние. Поэтому быстрая ликвидация разрушений имела огромное
значение для бесперебойного снабжения войск. Техническое при-
крытие коммуникаций возлагалось в основном па силы и сред-
ства, находящиеся в ведении управлений железных дорог. Для
этой цели ими было сформировано более 20 восстановитель-
ных поездов, свыше 50 восстановительных летучек и большое
количество различных команд 121.
Осуществляя форсированное восстановление магистралей,
железнодорожные войска и спецформирования НКПС одновре-
менно проводили большие ремонтные работы, поскольку пути
сообщения в Маньчжурии находились в запущенном состоянии.
Только на направлении станций Маньчжурия — Харбин — По-
граничная они были вынуждены заменить 485 тыс. шпал и
3166 рельсов 122. При этом вся бывшая Китайско-Восточная же-
лезная дорога (КВЖД) перешивалась на союзную колею.
Восстанавливая транспортное хозяйство и перешивая путь,
воины-восстановители добивались очень высоких результатов,
неуклонно ускоряя темпы работ. Участок Гродеково — Мудань-
цзян, проходящий по чрезвычайно тяжелой горно-лесной местно-
сти, был вновь введен в строй с перешивкой колеи за 10 суток
(темп восстановления 20 км в сутки) 123. Темп восстановления
и перешивки линии Маньчжурия — Ананси (655 км) составлял
в среднем 33 км в сутки 124. На участке Муданьцзян — Харбин
работы были проведены со средним темпом 71 км в сутки, при-
чем в последний день их завершения (27 августа) железнодо-
рожные войска и спецформирования НКПС восстановили и пе-
решли 119 км пути. Мосты вновь вводились в строй с темпом
от 15 до 30 пог. м в сутки 125.
Всего с 10 августа по 30 сентября 1945 г. соединения Глав-
ного управления военно-восстановительных работ НКПС сумели
восстановить и перешить 2623 км главных и 9784 км станцион-
ных путей, 3770 комплектов стрелочных переводов, 54 пункта
водоснабжения, вновь ввести в действие 99 мостов, 5 тонне-
лей и выполнить 4925 м3 земляных и много других работ 126.
В 1945 г. велись также значительные работы по новому
транспортному строительству и усилению пропускной способно-
сти дорог Урала, Сибири, Дальнего Востока, Казахстана, Кав-
каза, центральной и западной частей страны. Только силами
строительных организаций Центрального управления железно-
дорожного строительства НКПС сооружалась Черноморская ма-
гистраль, линии Сосьва — Алапаевск, Боржоми — Вале, Быстров-
ка — Рыбачье и др. Были сданы в эксплуатацию дорога Бале-
зино — Ижевск (149 км), вторые пути на участках Акмолинск —
Караганда (201 км), Пермь — Киров (30 км)127. Как уже от-
мечалось, в апреле 1945 г., в канун войны с Японией, на За-
байкальской дороге силами прибывших сюда трех железнодо-
351
рожных бригад иод командованием генерал-майора Ф. II. Доро-
нина возобновилось строительство железнодорожной линии
Иркутск — Слюдянка. С окончанием се сооружения пропускная
способность Транссибирской магистрали заметно повысилась.
Одновременно продолжалась электрификация ряда магист-
ралей, в том числе направлений Челябинск — Златоуст — Кро-
пачеве и Надеждинск — Гороблагодатская.
Строительные организации Наркомата путей сообщения в
течение военных месяцев 1945 г. успешно справились с возло-
женными на них задачами по усилению пропускной способно-
сти магистралей Урало-Сибирского направления, Карагандин-
ской, Закавказской и некоторых других железных дорог. Всего
ими было развито 14 железнодорожных узлов: уложено для по-
вышения пропускной способности станций и разъездов 258 км
пути 128.
В третий, завершающий период Великой Отечественной вой-
ны интересы скорейшего разгрома врага требовали от транс-
порта громадной концентрации сил и средств на решающих нап-
равлениях наступательных действий Красной Армии.
С этой сложной задачей советские железнодорожники успеш-
но справились. Совершенствование организации всех служб же-
лезнодорожного транспорта, органов ВОСО, фронтового и ар-
мейского тылов, их более тесное и согласованное взаимодейст-
вие позволили более оперативно создавать необходимое сосредо-
точение войск, боевой техники, вооружения, боеприпасов и других
материальных средств. В 1944—1945 гг. действующая армия
израсходовала только боеприпасов 180 тыс. вагонов, а горюче-
го— 5294 тыс. т129. Общий объем воинских перевозок по же-
лезнодорожным коммуникациям в третий период войны составил
8884,2 тыс. вагонов. Железнодорожники доставили фронтам
245,8 тыс. вагонов боеприпасов, 380,5 тыс. вагонов горюче-сма-
зочных материалов, 60,1 тыс. вагонов вооружения и техническо-
го имущества 13°.
Военные месяцы 1945 г. характеризовались дальнейшим воз-
растанием объема железнодорожных перевозок. Среднесуточная
погрузка на магистралях страны возросла против 1944 г. с
55,4 тыс. вагонов до 61,8 тыс. вагонов, или на 11,6%, а гру-
зооборот железнодорожного транспорта — на 8% 131.
К началу 1945 г. благодаря усилиям тружеников тыла стра-
ны вооружение Красной Армии и ее материально-техническая
оснащенность достигли наивысшего уровня за все время войны.
По численности войск, насыщенности боевой техники, вооруже-
ния и других ресурсов советские фронты вдвое и даже втрое
превосходили фронтовые объединения 1942—1943 гг. В Висло-
Одерской операции 1-й Белорусский и 1-й Украинский фронты
352
располагали большими силами и средствами, чем четыре Укра-
инских фронта в операции на Правобережной Украине. В Бер-
линской операции в составе 1-го и 2-го Белорусских и 1-го Ук-
раинского фронтов имелось больше сил и средств, чем в четырех
фронтах, проводивших Белорусскую операцию. Если, например,
в наступательных операциях под Москвой в декабре 1941 г.
войска Западного фронта поддерживало 7985 орудий и миноме-
тов, то в контрнаступлении Красной Армии под Сталинградом
(1942 г.) — 14 200, в Курской битве (1943 г.)—34 500, в Бе-
лорусской операции (1944 г.) —31 679, а уже в битве за Берлин
(1945 г.) —41 600 орудий и минометов132. В доставке всего это-
го к линии фронта исключительную роль сыграл железнодорож-
ный транспорт, заслуги которого переоценить невозможно.
Хотя участие Вооруженных Сил СССР в войне с Японией
было кратковременным, оно также потребовало от железных до-
рог выполнения ряда трудных и ответственных заданий и в пер-
вую очередь обеспечения небывалой транспортной операции по
переброске с Запада на Восток со скоростью более 600 км в
сутки 40 полностью оснащенных советских дивизий и других
оперативных и снабженческих грузов. Перевозка столь огромной
массы войск на расстояние около 11 тыс. км в исключительно
сжатые сроки оказалась по плечу только железнодорожному
транспорту.
Рост железнодорожных перевозок в 1945 г. был связан с еще
более широким развитием Всесоюзного социалистического со-
ревнования, обогатившегося новыми формами. Особое значение
имела борьба коллективов магистралей за ускорение оборота
вагонов, а также комплексное соревнование железнодорожников
с работниками других видов транспорта и промышленных пред-
приятий, которое помогло выявить новые, еще не использован-
ные резервы, способствовало увеличению грузооборота дорог.
Как и в предыдущие годы, возрастание темпов военно-хо-
зяйственных перевозок обеспечивалось высоким уровнем партий-
ного руководства транспортом. Глубоко вникая в экономику
транспорта, ЦК ВКП(б), ГКО и СНК СССР последовательно
и умело направляли деятельность железнодорожников на устра-
нение возникавших трудностей и бесперебойное снабжение фрон-
та и тыла всем необходимым.
Постоянное внимание проблемам перевозок уделяли также
территориальные и транспортные партийные организации, кото-
рые и в военные месяцы 1945 г. много сделали по наведению
более строгого порядка и дисциплины на железных дорогах,
внедрению социалистических методов труда в интересах ско-
рейшего разгрома врага. В течение года ряды коммунистов на
транспортной сети страны увеличились на 42 468, составив
262 243 человека 133.
Обеспечению неуклонного возрастания грузооборота транс-
порта способствовало и повышение темпов восстановительно-
12 Г А. Куманев
353
строительных работ. Это положительно сказалось на успехе всех
заключительных стратегических операций Красной Армии. При-
меняя эффективные методы и способы восстановления комму-
никаций (союзной и западноевропейской колеи) на широком
фронте, соединения ГУВВР НКПС добивались еще более высо-
ких показателей в работе. Особое значение имел ускоренный
ввод в строй разрушенных гитлеровцами многочисленных мостов
через такие крупные водные преграды, как Висла, Нер, Варта,
Тисса, Дунай, Одер.
В повышении темпов восстановления большую роль сыграло
оснащение железнодорожных войск и спецформнрований НКПС
новыми механизмами и инструментами. К 1945 г. большинство
военно-восстановительных работ на магистралях было механизи-
ровано. По сравнению с 1943 г. механовооруженность железно-
дорожных частей возросла в 2—3 раза 134.
Все это позволило справиться с громадным объемом ра-
бот без значительного увеличения численности сил восста-
новителей. Их богатый опыт и высокое мастерство были в
полной мере использованы во время подготовки к войне с им-
периалистической Японией и в дни развернувшихся боевых дей-
ствий на Дальнем Востоке. Показателем большого размаха вос-
становительных и строительных работ на железнодорожном тран-
спорте СССР во время последних сражений минувшей войны
может служить тот факт, что уже в апреле 1945 г. эксплуа-
тационная длина железных дорог составила 110,8 тыс. км
против 89 тыс. км в апреле 1944 г. 135 По сравнению с тем
же месяцем 1941 г. протяженность действующей железнодо-
рожной сети увеличилась на 4,7 тыс. км 136.
Таким образом, и на заключительном этапе борьбы за свобо-
ду и независимость социалистической Родины советские желез-
нодорожники выполнили все важнейшие задания фронта и тыла,
сумев обеспечить перевозки в размерах, необходимых для побе-
доносного завершения Великой Отечественной и второй мировой
войны.
1 П. Калиновский. Тыл действую-
щей армии в Великой Отечествен-
ной войне.— «Военно-исторический
журнал», 1962, № 2, стр. 17. Один
механизированный корпус Крас-
ной Армии расходовал во время
Великой Отечественной войны
столько же горючего, сколько вся
русская армия в первой мировой
войне.
2 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 5. М., Воениздат, 1963,
стр. 393.
3 ЦА МПС, ф. 33, оп. 880, дд. 5—7,
лл. 1, 4, 12, 24, 32; on. 1, д. 1, лл.
1, 12, 24, 32. В 5-м томе «Истории
Великой Отечественной войны Со-
ветского Союза. 1941—1945» (стр.
392) говорится, что погрузка на
железных дорогах выросла в янва-
ре 1945 г. на 1000 вагонов в сут-
ки. Эта цифра (судя по докумен-
тальным источникам) приведена в
округленном, несколько завышен-
ном виде.
4 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 15,
лл. 33—34.
354
5
О
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Там же, лл. 7—8.
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 194! —
1945», т. 5, стр. 395.
11осзд-всртушка — товарный со-
став с постоянным маршрутом
между двумя станциями.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 15,
лл. 9—10.
Там же, д. 9, л. 178.
Там же, д. 18, л. 1.
17 января 1945 г. нарком путей
сообщения И. В. Ковалев издал
специальный приказ «О внедрении
ступенчатой маршрутизации по
методу Героя Социалистического
Труда В. Т. Осипова» (ЦА МПС,
ф. 33, оп. 303, д. 1, л. 60).
«Железнодорожный транспорт»,
1945, № 5-6, стр. 17.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 15,
лл. 22, 23.
Та.м же, д. 9, л. 176; д. 15, лл. 14—
15.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 15,
л. 30.
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 396.
ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 39, д. «Ма-
териалы по ПКПС», 1945 г., лл.
15, 16.
Там же, д. 44, л. 17; см. также:
А. Г. Напорко. Очерки развития
железнодорожного транспорта
СССР. М., Трансжелдориздат,
1954, стр. 212.
«Гудок», 11 апреля 1945 г.
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 396; ЦА МПС, ф.
33а, оп. 880, д. 1, лл. 1, 4.
А. И. Элбакиан. Экономическое по-
ражение фашистской Германии в
войне против СССР. М., Воениз-
дат, 1955, стр. 89.
ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 70,
л. 53.
О значении каждого из этих фак-
торов для роста погрузки .можно
судить по следующим статистиче-
ским данным. В апреле 1945 г. по
сравнению с апрелем 1944 г. по-
грузка возросла: за счет увеличе-
ния рабочего парка — на 2420 ва-
гонов, уменьшения дальности гру-
женого рейса — на 2723 вагона,
увеличения среднесуточного пробе-
га вагонов — на 5583 вагона (ЦА
МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 70, л. 53).
24 Там же, л. 56.
25 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 5, стр. 397.
26 /7. А. Антипенко. На главном на-
правлении. М., «Наука», 1971,
стр. 190.
27 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 61.
28 А. Е. Ребо. Последний год войны
на 1-м Украинском фронте.— «Во-
енные сообщения за 50 лет». М.,
Воениздат, 1967, стр. 327.
29 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 64; По другим дан-
ным, 1-й Украинский фронт с 11
сентября 1944 г. по 10 января
1945 г. получил около 84 тыс. ва-
гонов с военными грузами (Л. Е.
Ребо. Указ. соч.— В кн.: «Военные
сообщения за 50 лет», стр. 328).
30 Только за ноябрь и декабрь 1944 г.
на 1-й Белорусский фронт посту-
пило около 8 тыс. вагонов с бое-
припасами и 6000 железнодорож-
ных цистерн в 10-тонном исчисле-
нии (Н. А. Антипенко. Указ, соч.,
стр. 203).
31 «Великая Отечественная война
Советского Союза. 1941—1945»,
стр. 415.
32 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 62.
33 А. Е. Ребо. Указ, соч., стр. 328.
34 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 397.
35 Г. К. Жуков. Воспоминания и раз-
мышления, т. 2. М., Изд-во АПН,
1974, стр. 313.
36 К началу Берлинской операции
1-й Украинский, 1-й и 2-й Бело-
русский фронты эксплуатировали
железнодорожную сеть протяжен-
ностью около 11 тыс. км («Воен-
ные сообщения в Берлинской опе-
рации». М., Воениздат, 1951, стр.
13).
37 В ходе Висло-Одерской операции
темпы наступления советских
войск вдвое превысили запланиро-
ванные (См. Г. К. Жуков. Указ,
соч., стр. 290—291, 312).
38 Уже в марте 1945 г. было пол-
ностью налажено движение поез-
дов по отечественной колее от
Москвы до Франкфурта-на-Одере.
12* 355
39 Г. К. Жуков. Указ, соч., стр. 333—
334.
40 И. 13. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны». М., «Знание»,
1969, стр. 40—41.
41 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 398.
42 К 1 апреля на железных дорогах
1-го Белорусского фронта имелось
паровозов отечественной колеи —
более 150, западноевропейской —
свыше 400, вагонов отечественной
колеи — около 4000, западноевро-
пейской — до 15 тыс., а также свы-
ше 500 цистерн западноевропей-
ской колеи («Железнодорожный
транспорт», 1945, № 10—11, стр. 64).
43 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 10-11, стр. 61—62.
44 «Военные сообщения в Берлинской
операции», стр. 45.
45 Там же, стр. 43.
46 Ф. Д. Воробьев, И. В. Паротькин,
А. Н. Шиманский. Последний
штурм (Берлинская операция
1945 г.). М., Воениздат, 1970, стр.
106.
47 А. Е. Ребо. Указ, соч., стр. 329.
48 Ф. Д. Воробьев, И. В. Паротькин,
А. Н. Шиманский. Указ, соч.,
стр. 106.
49 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 398.
50 Г. К. Жуков. Указ, соч., стр. 334.
51 Ф. Д. Воробьев, И. В. Паротькин,
А. Н. Шиманский. Указ, соч.,
стр. 106—107.
52 «Военные сообщения в Берлинской
операции», стр. 43—45.
53 Там же, стр. 46—47.
54 Там же, стр. 43—47.
55 «Железнодорожный транспорт»,
1945, № 10—11, стр. 68.
56 «Тыл и снабжение Советской Ар-
мии», 1957, № 8, стр. 15.
57 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 41;
П. А. Антипенко. Указ, соч., стр.
240; Н. С. Шильников. Железно-
дорожный транспорт страны со-
циализма. М., Трансжелдориздат,
1951, стр. 18.
58 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 398.
59 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 5, стр. 559—560.
80 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2541,
лл. 42, 47.
81 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 42.
82 Там же.
0 3 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 610.
64 Почти одновременно на Дальнем
Востоке была создана оператив-
ная группа Управления тыла Крас-
ной Армии во главе с заместите-
лем начальника тыла Красной Ар-
мии генерал-полковником В. И.
Виноградовым.
65 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 399.
66 Там же.
67 Там же.
<8 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 33а, д. 2541,
л. 26.
69 М. В. Захаров. Кампания Совет-
ских Вооруженных Сил на Даль-
нем Востоке (9 августа — 2 сен-
тября 1945 г.).— «Военно-истори-
ческий журнал», 1960, № 9, стр. 5.
70 Там же.
71 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1915», т. 5, стр. 551; AL И. Гришин.
Военные сообщения в кампании
Советских Вооруженных Сил на
Дальнем Востоке. М., Воениздат,
1960, стр. 27.
72 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 44.
73 М. И. Гришин. Указ, соч., стр. 27.
Почти одновременно была осуще-
ствлена перевозка сотен тысяч де-
мобилизованных военнослужащих
старших возрастов по 13 маршру-
там следования на расстояние от
289 до 2702 км (ЦА МПС, ф. 33,
оп. 303, д. 6, лл. 41—42 об.; см.
приказ НКПС от 8 июля 1945 г.
«О перевозках по железным доро-
гам демобилизованных старших
возрастов личного состава дейст-
вующей армии»).
74 «Финал». Историко-мемуарный
очерк о разгроме империалистиче-
ской Японии... М., «Наука», 1969,
стр. 91.
75 М. И. Гришин. Указ, соч., стр. 33.
76 М. В. Захаров. Указ, соч., стр. 6.
77 Самостоятельных железнодорож-
ных участков не имели те части
Забайкальского фронта, которым
предстояло начать наступление с
территории МНР. Поэтому здесь
значительное количество матери-
356
альных средств доставлялось авто-
транспортом.
78 JI. Н. Внотченко. Победа на Даль-
нем Востоке. Военно-исторический
очерк о боевых действиях совет-
ских войск в августе — сентябре
1945 г. М., Воениздат, 1966, стр.
127.
79 М В. Захаров. Указ, соч., стр. 5.
80 Там же, стр. 6.
81 Л. Н. Внотченко. Указ, соч.,
стр. 302.
82 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 551. «Финал». Ис-
торико-мемуарный очерк о разгро-
ме империалистической Японии в
1945 г.», стр. 95—96.
83 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 49, д. 2541,
л. 30.
84 Там же, л. 42.
85 Там же, л. 30.
86 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 399.
87 Там же, стр. 400.
88 И. В. Ковалев. Указ, соч., стр. 44—
45.
89 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
6031, л. 30.
90 Н. А. Антипенко. Указ, соч.,
стр. 185.
91 Железнодорожный путь в странах
Восточной и Юго-Восточной Евро-
пы, как правило, был уложен на
металлические шпалы с приварен-
ными подкладками или на шпалы
из твердых древесных пород с шу-
рупным закреплением.
92 Только за 1943—1944 гг. в распоря-
жение НКПС и советского коман-
дования поступило 105 673 тро-
фейны-х вагона. Правда, до-
вольно значительная часть из них
нуждалась в капитальном и сред-
нем ремонте (ЦА МПС, ф. 33а,
оп. 556, д. 5, л. 45).
93 Предлагалось северное железно-
дорожное направление в полосе
1-го Белорусского фронта (Брест—
Варшава — Познань — Франкфурт-
на-Одере) восстанавливать на со-
юзную колею, а южное (Ковель —
Люблин — Лодзь — Калиш) — на
западноевропейскую.
94 Н. А. Антипенко. Указ, соч., стр. 187.
95 Решение ГКО о перешивке на со-
юзную колею по одному направле-
нию на каждом фронте поступило
29 января 1945 г.
98 Цит. по кн.: //. А. Антипенко
Указ, соч., стр. 188.
97 П. А. Кабанов. Стальные перего-
ны. М., Воениздат, 1973, стр. 270.
98 //. С. Конев. Сорок пятый. М.,
Воениздат, 1970, стр. 13.
99 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Воины сталь-
ных магистралей. М., Воениздат,
1969, стр. 218; А. Г. Черняков.
Честь и слава бойцам и команди-
рам 1-й гвардейской железнодо-
рожной бригады.— «Военные со-
общения за 50 лет», стр. 351.
100 Архив МО СССР, ф. 233, оп. 2368,
д. 103, л. 108. В цитируемой книге
Н. А. Антипенко (стр. 214) гово-
рится, что Демблинский мост был
восстановлен на 10 дней раньше
заданного срока.
101 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 202.
102 И. С. Конев. Указ, соч., стр 57—58.
103 Там же, стр. 67.
104 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 222.
105 Н. А. Антипенко. Указ, соч., стр.
234.
108 Там же.
107 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 398.
108 ЦГАНХ СССР, ф. 1184, оп. 31, д.
6031, л. 30.
109 Там же.
110 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 225.
111 «Железнодорожный транспорт»,
1948, № 2, стр. 15.
112 Там же, № 7, стр. 17.
113 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 5, стр. 406.
114 Там же, стр. 407.
115 М. И. Гришин. Указ, соч., стр. 21.
1,6 Там же, стр. 23.
117 За время войны с магистралей
Дальнего Востока было отправле-
но на советско-германский фронт
значительное число железнодорож-
ников и, несмотря на возвраще-
ние многих из них, все же к нача-
лу военных действий недоставало
около 20 тыс. различных специа-
листов (там же, стр. 25).
1,8 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 228.
357
, ,tt Л1. И. Гришин. Указ, соч., стр. 51.
120 Л. А. Мерецков. На службе наро-
ду. Страницы воспоминаний. М.,
Политиздат, 1968, стр. 418.
121 М. И. Гришин. Указ, соч., стр. 52.
122 К. II. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 228.
123 Л. Н. Внотченко. Указ, соч., стр.
303.
124 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 229.
125 Л. Н. Внотченко. Указ, соч., стр.
303; М. И. Гриишн. Указ, соч.,
стр. 65.
126 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 229; Л1. И. Гришин. Указ, соч.,
стр. 65.
127 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3745, л. 14.
128 Там же.
120 *50 лет Вооруженных Сил СССР».
М., Воениздат, 1968, стр. 441.
130 Там же.
131 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941 —
1945», т. 5, стр. 400; т. 6. М., Воен-
издат, 1965, стр. 70.
132 Там же, т. 5, стр. 469; т. 6, стр. 55.
133 «История Коммунистической пар-
тии Советского Союза», т. 5, кн. 1.
М., Политиздат, 1970, стр. 375.
134 К. П. Терехин, А. С. Таралов,
А. А. Томашевский. Указ, соч.,
стр. 226.
135 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 74,
л. 7; д. 70, л. 4. К концу 1945 г.
эксплуатационная длина железных
дорог СССР выросла еще на 2,1
тыс. км («Транспорт и связь
СССР». Статистический сборник.
М., Госстатиздат, 1957, стр. 27).
136 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 70,
л. 5.
Глава 7
ВОСПРОИЗВОДСТВО КАДРОВ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ СССР
В 1941—1945 ГГ.
Изменения в численности и составе
работников транспорта
в период войны
Решение стоявших перед железнодорожным транспортом
СССР важнейших военно-хозяйственных задач, обеспечение гро-
мадного объема перевозок в значительной степени зависели от
состояния рабочих кадров, уровня их технической подготовки и
политической зрелости. Увеличение грузооборота железных до-
рог в год коренного перелома и в заключительный период Ве-
ликой Отечественной войны было во многом обусловлено повы-
шением уровня производственной подготовки железнодорожных
кадров, последовательной, напряженной работой Коммунистиче-
ской партии по их формированию и воспитанию.
Военные годы весьма убедительно показали, как велика роль
правильного решения проблемы формирования рабочих кад-
ров. Хотя война сильно затруднила возможности быстрого и по-
стоянного пополнения состава рабочих транспорта, страна уже
в 1941 —1942 гг. сумела найти необходимые для этого источники:
на железные дороги, как и в другие отрасли народного хо-
зяйства, по зову партии и правительства пришла огромная армия
женщин и молодежи. За короткий срок они прошли производ-
ственное обучение. Все общественные организации, рабочие кол-
лективы считали подбор, расстановку и производственное обуче-
ние новых рабочих своим кровным делом. Эту работу возглави-
ли партийные, профсоюзные и комсомольские организации. Боль-
шая заслуга принадлежала здесь старым кадровым рабочим,
в том числе и пенсионерам, вернувшимся на транспорт, кото-
рые вложили много труда, передавая новичкам свой многолет-
ний производственный опыт.
Уход довольно значительного отряда кадровых железнодо-
рожников в действующую армию, в народное ополчение, парти-
занские отряды, на оборонные предприятия и т. д., а также бы-
стрый приток нового пополнения вызвали существенные измене-
ния в составе транспортных рабочих. За один лишь 1942 г.
состав железнодорожников на магистралях Центра обновился
359
более чем ii.i 30%. На такие дороги, как Горьковская, Ленин-
ская, Рязано-Уральская, Северная, пришло от 35 до 40% новых
рабочих. Коллектив рабочих Казанской дороги только за первый
квартал 1942 г. обновился на 43% К По всей системе Наркома-
та путей сообщения с начала войны и по 1 сентября 1944 г.
было принято более 1800 тыс. новых работников, или 62,5% к об-
щему числу работающих, из них непосредственно на железных
дорогах трудились около 1300 тыс. человек, или 61,3%. Особен-
но сильно обновился состав работников основных служб: паро-
возной— па 60,2%, вагонной — на 61,3%, движения — на 69%,
пути — на 68,1%, сигнализации и связи — на 66,3% (табл. 10) 2.
Таблица 10
Состав рабочих и служащих железнодорожного транспорта
по стажу работы (по состоянию на 1 сентября 1944 г.)*
Общее число рабочих и служащих В том числе
с довоенным стажем принято за время войны
всею из них членов семей железно- дорожников и из местного населения
По всей системе НКПС
абс. 2 879 753 1 079 194 1 800 559 997 637
% 100 37,5 62,5 34,6
По железным дорогам
абс. 2 087 287 808 048 1 279 239 709 992
% 100 38,7 61,3 34,1
По службам
паровозной
абс. 450 029 179 613 270416 147 749
% 100 39,8 60,2 32,9
вагонной
абс. 192 676 74 529 118147 62 740
% 100 38,7 61,3 32,5
движения
абс. 273 641 109 795 163 846 82009
% 100 40,1 59,9 30,0
пути
абс. 460 973 146 926 314 047 179 516
% 100 31,9 68,1 39,0
сигнализации и связи
абс. 78 238 26 418 51 820 33 514
% 100 33 7 •7 66,3 42,9
• ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13, л. 27.
360
Приток новых работников вызвал значительные изменения
в возрастном составе железнодорожных кадров. На железных
дорогах (исключая промышленные, строительные и т. п. орга-
низации НКПС) численность молодежи достигла к осени 1944 г.
более G64 тыс. человек, или 32% всех работавших3, из них
20,1 % в возрасте от 18 до 25 лет 4.
Фронтовая комсомольско-молодежная бригада одной из станций Западной
железной дороги (1942 г.)
Основная особенность изменений возрастного состава желез-
нодорожников за время Великой Отечественной войны состояла
в значительном увеличении числа подростков. Уже в первые во-
енные месяцы из-за нехватки кадров ведущих транспортных про-
фессий правительству пришлось разрешить использование на
железных дорогах труда подростков. На 20 ноября 1941 г. из
школ ФЗО и железнодорожных училищ было принято для рабо-
ты на транспорте на должности, связанные с движением поез-
дов, 25 905 человек, в том числе помощников паровозных маши-
нистов — 9949, кочегаров — 3755, путевых обходчиков — 4754,
стрелочников — 2130 и т. д. Большинство из них не достигло
18-летнего возраста5. К лету 1942 г. число подростков, работав-
ших на железных дорогах, увеличилось до 103 тыс. (что состав-
ляло 5,6% общего числа железнодорожников), а к 1 сентября
1944 г. превысило 330 тыс. (11,4%) (табл. 11) б.
Увеличение удельного веса подростков, связанное с серьез-
ными трудностями в пополнении кадров в условиях войны, про-
исходило на транспорте по всем службам и профессиям. Особен-
361
но велик был удельный вес подростков среди кочегаров (34,3%)
н слесарен но ремонту вагонов (32,2%) 7. Широкое использова-
ние подростков, конечно, не могло, в известной мере, по отра-
зиться на снижении производительности труда железнодорож-
ников. _ .
- Значительное обновление состава рабочих произошло за счет
женщин. 11а Ленинской, Ярославской, Московско-Донбасской,
Куйбышевской и других магистралях в 1942 г. работало от 35%
до 45% женщин8. На всем железнодорожном транспорте их
удельный вес среди рабочих и служащих увеличился с 25% в
1940 г. до 36% в 1942 г. 9 Летом 1943 г. женщины составляли
уже более 40% всех работников железнодорожного транспор-
та 10. По данным на 1 сентября 1944 г., на всех предприятиях
и в учреждениях НКПС насчитывалось 1301,7 тыс. женщин, илд
4£,2% общего числа железнодорожников п. Вообще следует за-
метить, что во время войны численность женщин значительно
Таблица 11
Возрастной состав работников железнодорожного транспорта
(по состоянию на 1 сентября 1944 г.)*
Службы и профессии Общее число работников В том числе в возрасте
до 18 лет 55 лег и старше
абс. % абс. %
По всей системе НКПС 2 879 753 330 159 11,4 156 604 5,5
По железным дорогам 2 087 287 238 75С 11,4 112 477 5,4
По службам
паровозной 450 029 71 917 16,0 21 520 4,8
вагонной 192 676 40 224 20,9 8 088 4,2
движения 273 641 17 524 6,4 13363 4,9
пути 460 973 50126 10,9 23138 5,0
сигнализации и связи 78 238 17 758 22,7 2 408 3,1
По профессиям
машинисты паровозные 46 012 28 о.,1 1 931 4,2
пом. машинистов 45 500 3 245 7,1 478 1,1
кочегары поездные 28 798 9 870 34,3 124 0,4
слесари по ремонту паровозов 28 986 9 327 32,2 447 1,5
поездные вагонные мастера 15 995 606 3,8 529 3,3
осмотрщики вагонов 24 991 1409 5,6 838 3,4
кондукторы 43 255 3 468 8,0 2 096 4,8
стрелочники 82 777 4 924 5,9 3 564 4,3
дежурные по станции 26 953 249 0,9 474 1,8
путевые рабочие 203 525 27 798 13,7 4 992 2,5
* ЦА МПС, ф. 33а, on. 55G, д. 13, л. 24.
увеличилась но всем службам и профессиям. Подтверждением
ггому могут служить данные, приведенные в табл. 12.
Как видно из таблицы, но всем службам железных дорог
до войны насчитывалось 392,2 тыс. женщин (22,6% всех работа-
ющих), а к концу войны — почти 716 тыс. (39,4%) 12. По служ-
бам грузовой, пассажирской, сигнализации и связи и по профес-
сиям стрелочников, проводни-
ков вагонов, весовщиков и те-
леграфистов женщины состав-
ляли к концу войны более по-
ловины работников. В общем
числе паровозников в январе
1945 г. женщин было 29,5%
против 14% в мае 1491 г. Вой-
на вызвала необходимость
расширить применение жен-
ского труда даже в такой тя-
желой профессии, как кочегар,
где в мирное время женский
труд почти не использовался.
Среди вагонников число жен-
щин выросло к январю 1945 г.
до 30,2% против 17,7% в мае
1941 г., среди движенцев — до
44,4% против 23,4%, путей-
цев— до 38,2% против 23%,
работников пассажирской
службы — до 71,5% против
52% и т. д. По 16 ведущим
профессиям удельный вес жен-
щин увеличился за то же вре-
мя с 17,6% до 36,2% 13. В сред-
нем в 1945 г. среди машинистов
мощников машинистов — 7,8%, осмотрщиков ваго-
нов — 17,4 %, кондукторов — 43,1 %, проводников вагонов —
81,3% 14.
Изменения в составе работников железнодорожного транспор-
та сказались и на понижении средней продолжительности их
трудового стажа. На 1 сентября 1944 г. трудовой стаж до од-
ного года имели 23,4% железнодорожников, от года до двух
лет—14,3%, от двух до трех лет—11,7% и от трех до пяти
лет — 11 % •
Таким образом, более чем у 60% железнодорожников
трудовой стаж был менее пяти лет15. При этом наиболее
многочисленной была группа работников со стажем до одного
года. Среди работников основных массовых профессий особенно
низкий производственный стаж имели стрелочники, проводники
вагонов, путевые рабочие и др.
Е. Павлова — кочегар одного из луч-
ших на Октябрьской железной дороге
паровозов (1943 г.)
женщины составляли 1,0%, по-
363
Таблица 12
Женский труд на железных дорогах *
Службы и профессии 1941 г. (май) 194.) г. (январь)
число женщин % к числу работников ч исло женщин % к числу работников
По всем службам В том числе 392 240 22,6 715 998 39,4
паровозной СО 126 14,0 142018 29,5
вагонной 39 296 17,7 61 269 30,2
движения 66 248 23,4 127 030 44,4
грузовой (без погрузочно-раз- грузочных контор) 20 029 30,0 32 261 57,5
грузовой (с погрузочно-разгру- зочными конторами) 8184 11,2 17514 46,6
пассажирской 62 880 52,0 79 219 71,5
пути 95 098 23,0 188 255 38,2
сигнализации и связи По профессиям 25 419 39,8 41 015 50,6
машинисты паровозные 111 0,2 407 0,9
помощники машинистов 3 346 6,2 3 259 7,3
кочегары 1016 3,3 6 632 20,3
слесари по ремонту паровозов 362 1,1 2 265 7,2
осмотрщики вагонов 1548 4,7 4 729 17,8
поездные вагонные мастера и поездные смазчики 562 2,7 1843 11,0
смазчики станционные 3 866 53,3 5 383 80,8
слесари вагонной службы 1 499 2,6 10631 20,6
дежурные по станции 3 243 10,7 8 805 30,7
кондукторы 2 668 5,9 19 315 43,3
стрелочники 23475 27,6 43 556 50,1
весовщики грузовой службы 8 354 26,1 16 860 64,0
проводники вагонов 30 709 56,3 37 307 81,4
путевые рабочие 48 899 27,0 87 510 44,9
путевые обходчики 4 022 5,4 18 020 24,4
телеграфисты всех наимено- 8 376 66,4 12 509 85,1
Итого по 16 профессиям
142 056 17,6 279 031 36,2
* ЦЛ МПС, ф. 33а, on. 556, д. 13, л.28.
364
Широкое применение женского труда и изменения в трудовом
стаже железнодорожников, естественно, также повлияли па сни-
жение общей производитель пости труда па железнодорожном
транспорте1в.
_ Что касается общей численности работников железнодорож-
данным НКПС, опа составила в
ного транспорта, то, согласно
марте 1945 г. 3054,5 тыс. чело-
век (против 2821,5 тыс. чело-
век в марте 1941 г.), или более
10% от всего количества рабо-
чих и служащих, занятых в на-
родном хозяйстве СССР 17.
По сравнению с довоенным
временем особенно возросла
численность по ГлавУРСу
(Главному управлению рабоче-
го снабжения)—со 160,8 тыс.
человек до 245,7 тыс. и по
строительству и капитальному
ремонту — с 293,8 тыс. человек
до 380,6 тыс. Она увеличилась
и за счет работников лесного
хозяйства (составлявших 88,8
тыс. человек), которые в 1941 г.
не входили в систему НКПС1Й.
Ряды рабочих и служащих, не-
посредственно связанных с экс-
плуатацией железных дорог,
Комсомолка Е. В. Кузнецова — пере-
довой машинист Октябрьской дороги
(1942 г.)
выросли за тот же период
на 65 500 человек, или на
4,5%. Однако это произошло
главным образом за счет служб
пути (увеличение на 23,2%)
и связи (увеличение на 24,4%). По другим основным службам
железных дорог численность железнодорожников заметно со-
кратилась: по вагонной — на 17,7%, пассажирской — на 9,8%,
грузовой — на 2,4%, паровозной — на 0,8% 19.
Таким образом, рост численности рабочих и служащих всей
системы НКПС к весне 1945 г. по сравнению с 1941 г. произошел
в основном за счет отраслей хозяйства, непосредственно не свя-
занных с эксплуатацией транспорта.
Несмотря на значительные изменения в составе работников
транспорта, его костяком продолжали оставаться кадровые ра-
бочие. Сочетание большого трудового опыта и высокой квали-
фикации старых производственников с боевым задором и посто-
янным стремлением молодого поколения к новому помогало
советским железнодорожникам преодолевать суровые испытания
войны.
365
Производственная подготовка и политическое воспитание
железнодорожных кадров
В годы Великой Отечественной войны Сняла проведена ог-
ромная работа по производственному обучению молодых желез-
нодорожников и повышению
Комсомолки прифронтовой железно-
дорожной станции А. Гарбусенок и
М. Бутылгиня, освоившие профессию
начальника станции (1942 г.)
Задания по подготовке кадров в
сах повышения квалификации
культурно-технического уровня
всех кадров транспорта.
Подготовка нового попол-
нения велась усиленными тем-
пами по сокращенной учебной
программе. Народнохозяйст-
венным планом на 1941 г. было
предусмотрено подготовить
для железнодорожного транс-
порта в сети курсовых меро-
приятий около 200 тыс. квали-
фицированных рабочих и обу-
чить в стахановских школах,
на курсах техминимума и по-
вышения квалификации 400
тыс. человек. Этот план был
рассчитан на сеть железных
дорог и железнодорожных пред-
приятий довоенного времени.
Захват гитлеровцами большого
числа железных дорог в первые
военные месяцы не мог не от-
разиться на ходе его выполне-
ния. Тем не менее годовой план
подготовки кадров был выпол-
нен по выпуску на 87,0%, а по
охвату обучением — на 119,7%.
стахановских школах и на кур-
были перевыполнены соответ-
ственно на 67,1% и 79,5%- В 1941 г. все тыловые дороги пере-
выполнили план подготовки кадров массовых профессий. Так,
Пензенская железная дорога перевыполнила план более чем в
два раза. Даже некоторые прифронтовые магистрали, частично
оккупированные врагом, сумели справиться с заданиями: Ок-
тябрьская дорога выполнила план на 105%, Ленинградская —
на 114,4%, Дзержинская — на 118,4% 20. Число подготовленных
с отрывом и без отрыва от производства и повысивших свою
квалификацию рабочих составило на 1 января 1942 г. по всей
железнодорожной сети около 800 тыс. человек, значительно
больше, чем предусматривалось по плану21.
Осенью 1941 г. в сложных условиях первого военного учеб-
ного года начались занятия в большинстве железнодорожных
вузов и техникумов. Имевшаяся накануне войны сеть высших
366
!И средних специальных учебных заведений НКПС в результате
•организованно проведенной эвакуации была сохранена, хотя
контингент студентов и учащихся в них заметно сократился. Так,
в системе НКПС на 1 июля 1941 г. имелось 12 железнодо-
рожных институтов, в которых обучалось 13 161 человек. На
1 декабря 1941 г. НКПС располагал таким же количеством ву-
зов, однако число студентов в
них сократилось на 2 426 чело-
век22. В связи с эвакуацией
22 железнодорожных технику-
мов, нехватки учебных зданий
и по другим причинам общий
контингент учащихся технику-
мов Наркомата путей сооб-
щения к середине октября
уменьшился с 22 тыс. до 16 500
человек23.
Выполнение плана подго-
товки кадров в 1942 г., в са-
мое тяжелое время, которое
переживал транспорт, потре-
бовало от учебных заведений
'системы НКПС максимального
использования всех источников
пополнения рабочей силы. Со-
ветские люди сумели решить и
эту ответственную задачу. По
плану НКПС в 1942 г. намеча-
лось подготовить 292 700 новых
рабочих и обучить в стаханов-
ских школах 250 тыс. человек
— всего 542 700 человек. Фактически было подготовлено работ-
ников массовых профессий и обучено в стахановских шко-
лах 814 тыс. человек, т. е. план был перевыполнен на 49,9%.
При этом железнодорожники сэкономили 14 млн. руб. государ-
ственных средств24. Эта экономия (37% от всей суммы, отпу-
щенной на подготовку новых кадров) была достигнута благо-
даря развернувшемуся среди инженерно-технических работни-
ков социалистическому соревнованию за подготовку новых ра-
бочих кадров без затраты государственных средств.
С. Шваренко — помощник машиниста
депо Медведеве во время очередного
рейса к линии фронта (1942 г.)
Успешно осваивали железнодорожные профессии женщины.
Учитывая все повышающуюся роль женщин на транспорте,
НКПС издал 11 октября 1941 г. приказ «О повышении квалифи-
кации и подготовке работников массовых профессий железнодо-
рожного транспорта из женщин». В нем особое внимание обра-
щалось на необходимость более широкого привлечения и ис-
пользования па железных дорогах женского труда и были
367
отмечены серьезные недостатки в работе с кадрами на некото-
рых железнодорожных предприятиях. IIKIIC потребовал от хо-
зяйственных и политических руководителей всеми мерами обес-
печить скорейшее устранение выявленных недостатков. В конце
1941 г. на предприятиях железнодорожного транспорта было на-
чато обучение 210 тыс. женщин массовым железнодорожным
профессиям25. В последующий период войны работа в этом
направлении постоянно улучшилась и совершенствовалась.
О том, насколько широко по сравнению с предвоенным вре-
менем уже в 1941 —1942 гг. развернулась подготовка женщин-
железнодорожниц, показывает табл. 13.
Как видно из табл. 13, особенно много было подготовлено
женщин по профессиям стрелочников, помощников машинистов,
путевых обходчиков, дежурных по станциям, электромехани-
ков, кондукторов. Только в 1942 г. на железнодорожном тран-
спорте по всем специальностям было обучено 165 200 женщин,
что составило половину общего числа подготовленных новых
кадров 26.
Таблица 13
Подготовка кадров из числа женщин на железнодорожном транспорте
в 1940 —1942 гг. (по важнейшим профессиям) "
Профессия 1910 г. 19'11 г. 19'12 г.
число под- готовлен- ных работ- ников % к обще- му числу обученных число под- готов- ленных работ- ников % к обще- му числу обученных число под- готовлен- ных работ- ников % к обще- му числу обученных
Машинисты 593 11,2 178 4,8 860 10,1
Помощники маши- нистов 3 709 33,9 692 7,7 4 967 31,5
Дежурные по стан- циям 4 243 45,5 1 176 20,6 5 490 62,4
Составители 81 4,1 10 0,6 244 11,9
Стрелочники G369 35,8 6 683 36,1 21 121 88,3
Кондукторы 1697 15,8 2518 21,8 11 918 72,1
Дорожные мастера 48 2,8 12 0,9 215 12,5
Бригадиры пути 1 062 22,0 277 7,3 1285 27,5
Путевые обходчики 2124 19,1 2 332 — — 19327 7.1,5
Поездные обходчи- ки, вагонные мас- тера 850 15,3 315 6,3 1 772 38,3
Осмотрщики ваго- нов 1 777 27,1 594 12,8 3 967 57,5
Электромеханики 549 19,9 162 12,8 1 520 63,2
* ЦЛ МПС, ф. 33а, оп. 506, д. 5, л. 8.
368
В 1942 г. большой отряд новых квалифицированных работни-
ков дали транспортные вузы и техникумы. 12 железнодорожных
институтов и 69 техникумов выпустили 4200 молодых специа-
листов 27.
Одним из важнейших видов подготовки кадров для тран-
спорта явились государственные трудовые резервы. Несмотря на
трудности военного времени, Советское государство с самого на-
чала войны стремилось создать необходимые условия для их
планомерной и успешной работы. Из-за острой потребности в
квалифицированных кадрах приходилось сокращать учебный про-
цесс и практиковать досрочные выпуски учащихся училищ и
школ ФЗО. Так, 28 декабря 1941 г. СНК СССР разрешил Глав-
ному управлению трудовых резервов произвести досрочный вы-
пуск 100 учащихся Чкаловского железнодорожного училища, до-
стигших 16-летнего возраста, в том числе 85 слесарей по
ремонту паровозов и вагонов. Все они направлялись на пред-
приятия Оренбургской железной дороги28. В декабре того же
года школы ФЗО досрочно выпустили для железнодорожного
транспорта 21 335 молодых рабочих массовых профессий29. Все-
го в системе трудовых резервов уже в 1941 —1942 гг. было под-
готовлено для НКПС более 115,8 тыс. юношей и девушек30.
Только железнодорожные училища дали транспорту за это вре-
мя свыше 11,5 тыс. молодых производственников31.
С начала 1943 г. потребность железнодорожного транспорта
в новых рабочих кадрах еще более увеличилась. Опа продол-
жала неуклонно возрастать и в последующие военные годы.
Прежде всего это было вызвано необходимостью обеспечения
все возраставшего объема железнодорожных перевозок в связи
с широкими наступательными операциями Красной Армии и раз-
вертыванием мощной военной экономики. Но кроме указанной
общей причины, рост потребности в новых рабочих объяснялся
и другими обстоятельствами. Во-первых, необходимостью заме-
ны работников, ушедших на военную службу. Хотя, как уже
отмечалось, по сравнению с промышленностью и сельским хо-
зяйством мобилизация коснулась транспорта в меньшей степе-
ни32, все же число призванных в Красную Армию железнодо-
рожников к началу 1943 г. было значительным. Только с
третьего квартала 1941 г. по третий квартал 1942 г. в дейст-
вующую армию ушла почти 191 тыс. комсомольцев-железнодо-
рожников 33. Во-вторых, большую потребность в кадрах восста-
новителей и эксплуатационников испытывали освобожденные от
врага участки дорог, тем более что объем восстановительных
работ, развернувшихся после разгрома гитлеровцев под Москвой,
непрерывно увеличивался по мере наступления советских войск.
В-третьих, большое количество рабочей силы требовалось на но-
востройки железнодорожного транспорта. Сооружение новых
железнодорожных линий и веток, как известно, не прекращалось
даже в самые трудные месяцы войны. Железнодорожное стро-
369
итсльство в 1941 —1942 гг., о чем говорилось выше, особенно
развернулось в Поволжье, на Урале и в Сибири. В 1943—1945 гг.
оно было продолжено в еще больших масштабах. И, наконец,
необходимо было возмещать естественную убыль части желез-
нодорожников.
По далеко не полным данным, на 1 апреля 1943 г. потреб-
ность только в работниках массовых профессий по заявкам дорог
составляла около 624 500 человек, фактически на железнодо-
рожной сети их работало 561 500 человек, т. е. не хватало
63 тыс. человек. Значительный дефицит в кадрах массовых про-
фессий испытывали, в частности, центральные магистрали34.
Возместить недостаток в рабочей силе на транспорте можно
было как за счет мобилизации всех источников пополнения же-
лезнодорожных кадров, так и путем повышения уровня их про-
изводственной подготовки.
На улучшение процесса обучения положительное влияние ока-
зал перевод железных дорог на военное положение. Борьба за
образцовую дисциплину была одновременно борьбой за лучшую,
более качественную подготовку нового пополнения. Реализация
Указа Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля
1943 г. и введение нового Устава о дисциплине содействовали
сокращению текучести, что было очень важно и для успешного
производственного обучения кадров. Второй параграф нового дис-
циплинарного Устава прямо обязывал работников транспорта
«хорошо знать свое дело и постоянно совершенствоваться»35.
Самос серьезное внимание подготовке квалифицированных
кадров Коммунистическая партия и Советское правительство
уделяли и в последний период войны. Плановые задания с каж-
дым годом все более повышались. Если в 1943 г. намечалось
подготовить около 350 500 работников массовых профессий, то
в 1945 г. план возрос до 432 тыс. человек36. При выполнении
этих заданий широко использовался накопленный опыт подготов-
ки молодых кадров.
Как и в первый период войны, довольно значительная часть
нового пополнения железных дорог в 1943—1945 гг. получила
производственную подготовку в школах ФЗО, ремесленных и же-
лезнодорожных училищах. Несмотря на военные трудности и ли-
шения, школам и училищам в 1943 и особенно в 1944—1945 гг.
было предоставлено больше учебных зданий, общежитий, необ-
ходимого оборудования и т. д. по сравнению с первым периодом
войны.
С 1941 г. по 1945 г. трудовые резервы получили из го-
сударственного бюджета свыше 8 млрд. 694 млн. руб., из них
6 млрд. 355 млн. руб. в 1943—1945 гг.37 Это позволило не
только сохранить, по даже превзойти численность довоенной се-
ти учебных заведений трудовых резервов. По данным на 1 января
каждого года их имелось: 1941 г.— 1550, 1942 г.— 1129,
1943 г.— 1737 38, 1944 г.—2132, 1945 г.— 2587 39.
370
Роль трудовых резервов в подготовке квалифицированных
кадров не только для промышленности, но и для транспорта
непрерывно возрастала в ходе Великой Отечественной войны,
что видно из числа окончивших учебные заведения трудовых
резервов и направленных для постоянной работы на транспорте
в 1941 — 1943 гг. (табл. 14).
Таблица 14
Число лиц, окончивших учебные заведения трудовых резервов
и направленных для постоянной работы на транспорте в 1941 — 1943 гг.*
1941 г. 1942 г. 1943 г. Всего за три года
Железнодорожные учили- ща ** 1103 10470 15184 26 757
Ремесленные училища 154 4 964 1248 6 366
Школы ФЗО 48142 50 971 55 070 154183
Итого 49 399 66 405 71 502 187306
• Таблица составлена по материалам Архива ГКПТО (ф. 14, оп. 30, д. 15, лл. 1—181;
оп. 46, д. 85—86, л. 1).
♦* Железнодорожные училища готовили в основном помощников машинистов паровозов,
слесарей, кузнецов, котельщиков, столяров, токарей, электромонтеров, машинистов
подъемных кранов (там же, ф. 2, оп. 16, д. 1, лл. 255—257, 259, 26U).
Только с мая 1944 г. по февраль 1945 г. контингент уча-
щихся железнодорожных училищ был увеличен с 70 тыс. до
100 тыс. человек, а школ ФЗО (железнодорожного транспор-
та) — с 35 тыс. до 65 тыс. человек40. Всего в системе госу-
дарственных трудовых резервов в 1941 —1945 гг. было подготов-
лено для НКПС свыше 298 800 юношей и девушек41. Во время
обучения воспитанники трудовых резервов за годы войны отре-
монтировали 100 тыс. вагонов, 11 тыс. паровозов и проложили
заново 2 тыс. км железнодорожных путей 42.
Однако в условиях Великой Отечественной войны потреб-
ность в квалифицированной рабочей силе на транспорте была
настолько велика, что она не могла быть удовлетворена в до-
статочной мере только через систему государственных трудовых
резервов.
Военная обстановка требовала, чтобы новые рабочие как
можно скорее включались в производственный процесс, чтобы
постоянно росло их мастерство, повышалась производительность
труда. Между тем трудность заключалась в том, что на тран-
спорт в подавляющем большинстве шли люди (главным образом
женщины и молодежь), никогда ранее не работавшие на про-
изводстве и не имевшие необходимых знаний и технических на-
выков. Например, из 12 487 человек, пришедших с 1 января по
1 октября 1943 г. па Московско-Рязанскую дорогу из школ ФЗО
и железнодорожных училищ, прибыло всего лишь 1712 человек.
371
Основная же часть пополнения—8018 человек — пришла по не-
организованному набору43. Выпускники школ ФЗО, ремесленных
и железнодорожных училищ, хотя и были более подготовленны-
ми для работы на транспорте, но и они не имели необ-
ходимого производственного опыта. К тому же, как отмечалось
выше, в трудные военные 1941 и 1942 гг. Советское государ-
ство было вынуждено пойти на сокращение сроков их обучения,
в результате чего было сильно свернуто преподавание теорети-
ческих дисциплин. Поэтому, придя на работу, выпускники школ
и училищ трудовых резервов в первое время тоже нуждались
в серьезной помощи опытных производственников.
В 1941 —1942 гг. на транспорте, как и в промышленности,
широко стали применяться такие эффективные методы обуче-
ния, как индивидуальное и бригадное ученичество, позволив-
шие значительно ускорить подготовку молодых кадров и удов-
летворить наиболее насущную потребность в рабочей силе.
Центр тяжести в подготовке новых рабочих был перенесен на
производственно-технический инструктаж в процессе работы.
Весьма активное участие в индивидуальном обучении нович-
ков приняли старые кадровые рабочие. С первых же дней вой-
ны сразу на нескольких магистралях они объявили о своем
шефстве над новым пополнением. Результаты не замедлили ска-
заться. Если в первой половине 1941 г. на железных дорогах
было подготовлено индивидуальными и групповыми методами
31,9% от всех обученных рабочих, то во втором полугодии толь-
ко по 34 действовавшим железным дорогам эта цифра увели-
чилась до 51,5% 44. Среди магистралей ведущая роль в этом
деле принадлежала Красноярской дороге, где уже в 1941 г.
шефство старых производственников над молодежью получило
широкий размах45.
В 1943—1945 гг. индивидуальное обучение, шефство кадро-
вых рабочих над молодыми и малоопытными рабочими достиг-
ли еще больших масштабов. Весьма показательно, что в 1943 г.
с отрывом от производства на транспорте была обучена только
пятая часть новых железнодорожников, а все остальные овладе-
ли профессиями, перенимая богатый опыт старых кадровиков 46.
Широко было развернуто обучение без отрыва от производства
на магистралях Центра. «Значительная часть кадровых работни-
ков дороги,— отмечала газета Московско-Окружной магистра-
ли — «Московский железнодорожник»,— в социалистических до-
говорах принимает на себя обязательства обучить железно-
дорожным специальностям одного-двух молодых рабочих. И свои
обязательства они с честью выполняют» 47.
Человеком высокого патриотического долга проявил себя ма-
шинист-инструктор депо Тамбов Н. Я. Курских, который за чет-
верть века работы на транспорте сумел подготовить около
600 машинистов и помощников машинистов, в том числе только
в 1942—1943 гг.— более 40 человек48.
372
Желание старых производственников передать молодежи свой
богатый опыт находило и со стороны новичков стремление как
можно быстрее овладеть массовыми транспортными професси-
ями. На многих участках железных дорог возникло соревнова-
ние новых рабочих за сокращение сроков обучения. В шефстве
над молодежью ярко проявились основные принципы социали-
стического соревнования: коммунистическое отношение к труду,
постоянное производственное содружество старых и молодых
рабочих, товарищеская помощь отстающим и т. д. Так, на Се-
веро-Печорской железной дороге в первом квартале 1943 г. зна-
чительная часть молодежи не выполняла норм. Тогда квалифи-
цированные железнодорожники решили оказать ей помощь:
каждый из них взял обязательство обучить по несколько чело-
век. Вскоре число юношей и девушек, не справлявшихся с про-
изводственными заданиями, начало резко снижаться49. Это в
числе других причин положительно сказалось на эксплуатации
магистрали. И если в начале 1943 г. Северо-Печорская желез-
ная дорога отставала по многим показателям, то в октябре она
вышла в число передовых.
С большим успехом использовался бригадный или групповой
метод подготовки кадров, который был особенно эффективен
там, где имелась возможность выделять для руководства груп-
пой специального инструктора, освобожденного от других обя-
занностей. Этот метод был особенно широко распространен в
комсомольско-молодежных и фронтовых бригадах, ставших хо-
рошей школой производственного роста молодого пополнения
железных дорог.
Кроме бригадного и индивидуального обучения подготовка
новых кадров массовых профессий в 1943—1945 гг. (разумеется,
в значительно меньших размерах) осуществлялась также с от-
рывом от производства на различных курсах, в дорожных шко-
лах и прочих учебных заведениях НКПС. Изучив специальность,
молодые рабочие проходили проверочные испытания, где ква-
лификационная комиссия (в нее обычно входили начальник же-
лезнодорожного предприятия или участка, инженер, бригадир,
мастер) присваивала им соответствующие разряды квалифика-
ции.
При всех несомненных достоинствах бригадного и индивиду-
ального методов, главными из которых были массовость и бы-
строта подготовки, они все же давали рабочим лишь минимум
профессиональных навыков, которые необходимо было закреп-
лять и развивать. Серьезный же недостаток наиболее распрост-
раненного индивидуального метода обучения заключался в том,
что новые рабочие не получали теоретических знаний. Индиви-
дуальное обучение не позволяло наладить постоянное методи-
ческое руководство всей учебной подготовкой, страдало разно-
боем приемов обучения и т. д. «Правда» по этому поводу спра-
ведливо писала, что в постановке индивидуального обучения
373
«много кустарщины. Нет твердых программ обучения. Каждый
сам себе педагог, сам себе методист» ьи.
Гем не менее сочетание всех форм и методов обучения ра-
бочего пополнения позволило в значительной мере удовлетво-
рить потребность транспорта в новых рабочих кадрах. В 1943—
1944 гг. было обучено железнодорожным профессиям более
1 млн. 57 тыс. человек, из них около 900 тыс. человек прошли
учебу без отрыва от производства 51.
Необходимо было в широких масштабах развернуть работу
по повышению производственной культуры новых кадров, по
воспитанию подлинных мастеров своего дела.
В годы Отечественной войны подавляющее большинство ра-
ботников железных дорог повышало свою техническую грамот-
ность главным образом в стахановских школах и на курсах
повышения квалификации. Обучение проводилось в основном
без отрыва от производства. Сроки его устанавливались в зави-
симости от сложности квалификации. В стахановских школах
слушатели знакомились со стахановско-лунинскими методами
ускорения перевозок, сокращения тех или иных операций, эко-
номии топлива и материалов. Руководителями школ, как пра-
вило, были передовики производства и кадровые рабочие.
К преподаванию на курсах повышения квалификации, где
обучение велось по более расширенной программе, были прив-
лечены инженерно-технические кадры, работники управлений
дорог, преподаватели транспортных техникумов и вузов.
Только в 1944 г. на железнодорожном транспорте работало
16 630 стахановских школ, охвативших более 100 тыс. человек,
а в 1945 г.— 25,5 тыс. школ, в которых обучалось 170 тыс. че-
ловек 52.
Подготовка новых кадров, конечно, не исчерпывалась обуче-
нием в цехе или на паровозе. Делу распространения техниче-
ских знаний служили все средства технической пропаганды:
технические кабинеты и библиотеки, лекции и доклады, техни-
ческие фильмы, специальные выставки, иллюстрировавшие пе-
редовые методы и приемы работы. Вновь открывались дорож-
ные технические кабинеты и библиотеки на освобожденных от
врага магистралях. В 1943 г. был реэвакуирован и возобновил
свою работу в Москве Центральный Дом техники НКПС, став-
ший организационно-методическим центром по разработке,
обобщению и распространению передового опыта работы на
железных дорогах и предприятиях транспорта.
Важнейшая роль технической пропаганды как одной из ос-
новных форм повышения уровня производственной культуры
рабочих была подчеркнута в специальном приказе НКПС от
11 января 1943 г.53 Выполняя этот приказ, работники железно-
дорожных учреждений ио технической пропаганде проделали
в 1943—1945 гг. серьезную работу. По данным Центрального
управления учебными заведениями НКПС, силами инженеров,
374
техников, железподорожпиков-лупипцев было прочитано только
в 1943 г. около 50 тыс. лекций и докладов по различным тех-
ническим вопросам с охватом более 1 млн. человек. Кроме того,
1264-лекции были переданы по радйо. Специалисты и передо-
вики железных дорог провели также свыше 236 тыс. консуль-
таций и бесед с новыми работниками. В течение года было ор-
ганизовано 1188 технических конференций и 1069 выставок, ко-
торые посетило около 300 тыс. человек 54.
Одним из значительных мероприятий, содействовавших по-
вышению технической грамотности новых кадров, явилось соз-
дание вечерних общеобразовательных школ, в которых молодые
работники промышленности и транспорта смогли без отрыва от
производства получить среднее образование. По постановлению
СНК Союза ССР от 15 июля 1943 г. сеть вечерних школ была
создана во многих городах и рабочих поселках55. В скором
времени такие школы были созданы на железнодорожных ма-
гистралях. В октябре 1943 г. они начали свой первый учебный
год.
Все эти мероприятия содействовали повышению и углубле-
нию технической грамотности железнодорожных кадров, их про-
изводственному росту, что постоянно находило свое отражение
в улучшении работы транспорта.
Данные, приведенные в табл. 15, свидетельствуют о том,
что в 1941 —1942 гг. произошло заметное сокращение общего
числа железнодорожников, повысивших свою квалификацию,
и лишь в 1943 г. довоенный уровень был превзойден. Такое по-
ложение объясняется тем, что в первый период Отечественной
войны основные усилия Советского государства были направ-
лены на решение наиболее насущной задачи — на подготовку
новых кадров. Только в 1943 г. (и в заключительный период
Отечественной войны) в результате значительного роста воен-
ной экономики СССР, улучшения положения на фронтах Совет-
таблица 15
Численность работников массовых профессий, обученных в системе
Наркомата путей сообщения с 1940 по 1943 г.*
1940 г. 1941 г. 1942 г. 1943 г. Всего за четыре года (1940—1943)
Подготовлено новых рабочих 202 135 165 472 398114 466 898 1 232 619
Повысили квалифика- цию 555 562 470 962 421 625 564 963 2013112
Всего 757 697 636434 819 739 1 031 861 3 245 631
* ЦЛ МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 266, л. И
скос государство подучило возможность обратить гораздо боль-
шее внимание на качественную сторону подготовки кадров,
на повышение квалификации работников транспорта.
Вместе с тем приведенные показатели говорят о значитель-
ном возрастании темпов подготовки железнодорожных кадров
в ходе Отечественной войны: уже в 1943 г. на транспорте, не-
смотря на все трудности и лишения, было подготовлено новых
рабочих массовых профессий на 274 164 человека больше, чем в
мирное время (1940 г.) 56. В 1944 г. число обученных рабочих
увеличилось по сравнению с 1943 г. на 123 684 57.
Этому способствовало также и то обстоятельство, что в
1943—1945 гг. учебная сеть НКПС по повышению квалифика-
ции испытывала значительно меньше затруднений как в отно-
шении материально-технической оснащенности (учебным обору-
дованием, пособиями), так и в укомплектовании преподаватель-
ским персоналом. Только в первом квартале 1945 г. в целях
расширения производственной подготовки кадров ведущих про-
фессий было дополнительно организовано 66 технических школ
с охватом 14 520 человек58.
Интенсивно шла подготовка кадров высшей и средней
квалификации в железнодорожных институтах и техникумах.
Хотя значительная часть молодежи ушла на фронт и на произ-
водство, а многие учебные помещения и общежития были пе-
реданы для оборонных объектов или подверглись вражеским
разрушениям, число студентов транспортных вузов и технику-
мов было выше довоенного уровня и составляло на 1 января
1944 г. 46 385 человек против 31 362 человек к началу войны.
В 1943 г. было реэвакуировано 22 и организовано три новых
железнодорожных техникума59.
В трудные военные годы партия и правительство проявляли
большую заботу об улучшении всей учебно-воспитательной ра-
боты и материального состояния студентов и преподавателей.
Была изменена существовавшая система подготовки молодых
специалистов. Вместо чрезмерно узкой специализации и дроб-
ности профилей обучение стало проводиться по следующим про-
фессиям: инженер-механик, инженер по движению и грузовой
работе, инженер-строитель, инженер-электрик, инженер по
транспортной связи.
В соответствии с этим были расширены учебные программы
и увеличен (до пяти лет) срок обучения. К началу 1945 г. по
распоряжению НКПС число аспирантов в железнодорожных ву-
зах увеличилось до 175 человек60.
Итогом этой большой и напряженной работы был выпуск
значительного отряда высококвалифицированных специалистов.
За 1941 —1944 гг. транспортные вузы и техникумы выпустили
свыше 15 тыс. инженеров и техников61. Только в 1943 г. в
ряды советских железнодорожников влилось 2228 специалистов
с высшим и средним образованием 62,
376
Таблица 16
Расстановка специалистов на железнодорожном транспорте
в первом квартале 1943 г. (в %)*
Место работы С высшим образованием Со средним специаль- ным образованием
Аппарат НКПС 5,9 2,0
Железные дороги 66,9 82,6
Заводы и строительства 15,4 11,6
Проектные организации 5,8 1,4
Остальные организации 6,0 2,4
100,0
«Железнодорожный транспорт», 1943, Na 1-2, стр. 72.
100,0
В сложных условиях военного времени Советское государ-
ство стремилось осуществить наиболее рациональную расстанов-
ку специалистов на транспорте (табл. 16).
Основная часть наиболее квалифицированных специалистов
трудилась непосредственно па железных дорогах, заводах и
стройках НКПС. В составе руководящих кадров в системе
НКПС в середине 1944 г. насчитывалось 43,2% инженеров и
27,7% техников63. Серьезное внимание было обращено и на
правильное соотношение специалистов с высшим и средним об-
разованием непосредственно на дорогах. Все эти факторы сы-
грали немаловажную роль в обеспечении слаженной деятель-
ности железных дорог.
Производственная подготовка новых кадров была неразрыв-
но связана с их политическим воспитанием. Превратить нович-
ка в кадрового железнодорожника значило не только вооружить
его основами технических знаний, но и марксистской идеоло-
гией, привить ему определенные нормы поведения, приучить
его к дисциплине, организованности, аккуратности и четкости
в работе, т. е. сделать из него сознательного советского рабо-
чего. «Мы не можем относиться безразлично к тому, как у нас
пополняется рабочий класс. Мы хотим, чтобы туда шла лучшая
часть нашего населения, чтобы в политическом и интеллектуаль-
ном отношении рабочий класс в советском обществе стоял вы-
соко» 64,— говорил М. И. Калинин.
Главное место в политическом воспитании советских желез-
нодорожников, особенно нового пополнения, в первый период
войны заняла агитационно-массовая и пропагандистская рабо-
та. Смысл политической работы агитаторов и пропагандистов
на железных дорогах, как и повсюду — в промышленности,
377
сельском хозяйстве, состоял в том, чтобы приобщить каждого
трудящегося к активной трудовой и политической деятельности,
довести до его сознания тот факт, что исход борьбы советского
народа с его смертельным врагом — фашизмом решается само-
отверженными героическими делами всех советских людей на
фронте и в тылу.
Политбеседа в паровозном депо Москва-Пассажирсная (1945 г.)
Страстным большевистским словом пропагандисты и агитато-
ры мобилизовывали массы железнодорожников на всемерную
помощь фронту, на улучшение всей работы транспорта. «Не
может и не должно быть ни одного человека, до которого не
дошла бы наша агитация, чей ум не был бы просвещен созна-
нием задач, стоящих перед нашей страной, и чье сердце не пы-
лало бы страстью самоотверженно служить этим священным за-
дачам»,— подчеркивалось в одной из статей, опубликованной в
декабре 1941 г. в органе Центрального Комитета партии—жур-
нале «Спутник агитатора» 65.
В условиях войны, когда все советские люди, переживая
суровые невзгоды, выполняли огромную работу, партийная
пропаганда и особенно агитация должны были стать еще более
действенными, доступными, чем в обычной мирной обстановке,
чутко откликаться на переживаемые людьми трудности, давать
всесторонние ответы на вопросы слушателей. «Жизнь стала су-
ровой, люди стали сосредоточеннее, задумчивее. Следовательно,
агитация и пропаганда должны соответствовать сложившейся
378
обстановке и настроению людей»00,— указывал М. И. Калинин
в своей речи па совещании секретарей обкомов комсомола но
пропаганде 28 сентября 1942 г.
В 1941 —1942 гг., как уже отмечалось, была проведена пере-
стройка всей партийно-политической работы на транспорте,
она полностью была подчинена делу защиты Родины. К участию
в этой работе партия привлекла представителей интеллигенции,
руководящих советских работников, силы общественности. Так,
например, если накануне Великой Отечественной войны в агит-
коллективах Горьковской железной дороги состояло 2 тыс. чело-
век, то уже в сентябре 1941 г. число агитаторов увеличилось
здесь до 250067.
Руководство работой агитколлективов было возложено непо-
средственно на секретарей партийных организаций. На Брян-
ском узле Московско-Киевской дороги только силами учителей
с начала войны по 1 августа 1941 г. было проведено до 600 бе-
сед 68.
В основе политического воспитания железнодорожных кад-
ров в 1943—1945 гг., как и в первые военные годы, лежали за-
дачи систематического разъяснения общих военно-политиче-
ских задач Советского государства, с одной стороны, и значения
для грядущей победы над врагом труда железнодорожников на
данном конкретном участке или предприятии — с другой. Необ-
ходимо было показать неизбежность разгрома немецко-фашист-
ских захватчиков, воспитать в каждом готовность преодолеть все
тяготы и испытания войны.
На многих участках железных дорог, особенно в 1943 и в
последующие годы, была создана широкая сеть пропагандист-
ских политкружков, главной задачей которых было «разъясне-
ние широким массам трудящихся современной обстановки, со-
временных событий на основе марксистско-ленинской науки о
законах развития общества»69. В политкружках, руководимых
опытными пропагандистами, железнодорожники изучали важ-
нейшие решения партии и правительства, труды В. И. Ленина
о защите социалистического Отечества, о войнах справедливых
и несправедливых, о патриотизме и пролетарском интернацио-
нализме, доклады, приказы и выступления Верховного Главно-
командующего председателя ГКО И. В. Сталина и других
руководителей Советского государства, новый дисциплинарный
Устав и т. д.
Летом 1944 г. на железнодорожном транспорте работало свы-
ше 32 тыс. пропагандистов и агитаторов 70.
Вместе с тем в связи с ростом удельного веса женщин и
молодежи на транспорте многие вопросы деятельности партий-
ных, профсоюзных и комсомольских организаций были постав-
лены по-новому. Молодые кадры, еще не прошедшие большой
трудовой школы, но ставшие теперь решающей силой на тран-
спорте, требовали к себе повседневного внимания, нуждались в
379
тщательном разъяснении текущих событии, различных полити-
ческих вопросов.
Комсомольские организации транспорта, мобилизуя массы
молодых железнодорожников па выполнение важнейших воен-
но-хозяйственных задач, много сделали для повышения их по-
литической сознательности. Правда, как писала газета «Гудок»,
«далеко нс всюду комсомольские работники усвоили, что рабо-
та с молодыми кадрами приобрела сейчас важнейшее государ-
ственное значение»71. Газета подвергла критике недостатки
работы комсомольских организаций Рязано-Уральской, Север-
ной, Карагандинской дорог с молодыми железнодорожниками 72.
Хотя эти недостатки были вызваны трудностями войны, огром-
ным объемом задач, недостаточным опытом некоторых комсо-
мольских руководителей, критика их содействовала повсемест-
ному улучшению работы с рабочей молодежью на транспорте.
Широко распространенными формами и приемами пропаган-
дистско-агитационной работы на железных дорогах, как и в
промышленности, явились групповые и индивидуальные беседы,
доклады и выступления агитаторов на собраниях и митингах,
наглядная агитация, радио, коллективные читки газет, встречи
с героями и фронтовиками.
Агитаторы разъясняли общеполитические и военные вопро-
сы, а также задачи транспорта в целом и отдельных его участ-
ков. Только агитаторами и пропагандистами Горьковской ма-
гистрали на предприятиях, в клубах, домах рабочих и обще-
житиях с июня по сентябрь 1941 г. было прочитано и проведено
более 28 тыс. докладов, бесед и свыше 900 лекций 73.
Неизмеримо возросло значение повседневной политической
информации о событиях на фронтах и внутри страны. Основным
материалом для их проведения обычно являлись сообщения
Советского информбюро. Пропагандисты и агитаторы стреми-
лись разъяснить их содержание каждому железнодорожнику.
Чтобы ускорить передачу сообщений Совинформбюро на поле-
вые станции, разъезды и в путейские околотки, многие полит-
отделы дорог и парторганизации использовали телефонную и
селекторную связь.
Огромную силу политического воздействия на кадровых ра-
ботников транспорта и на молодежь, как всегда, имела стен-
ная печать, дорожные и центральные газеты, а также нагляд-
ная агитация. «Правда», «Известия», «Гудок», «Красная звез-
да», «Комсомольская правда», местные дорожные и другие
газеты давали богатый материал для пропаганды и агитации.
Широкое распространение на железных дорогах получили «мол-
нии», «боевые листки», «ежедневники» и т. п. Отличаясь зло-
бодневностью и остротой содержания, они позволяли местным
партийным организациям быстро мобилизовывать внимание
масс на первостепенные в данный момент задачи, устранять
недостатки.
380
В усилении политико-массовой работы на транспорте и
улучшении распространения печати большую роль сыграли га-
зетные витрины на станциях железных дорог. Такие витрины
создавались для более широкого ознакомления пассажиров и
работников железных дорог с сообщениями Совинформбюро и
свежими газетными материалами. Важным средством усиления
политического воспитания железнодорожников были также раз-
личные формы наглядной агитации: печатные призывы и пла-
каты, выставки, фотовитрины, «Окна ТАСС», «Бюллетени рацио-
нализатора».
Действенным средством воспитания у нового пополнения
социалистического отношения к труду, сознательной трудовой
дисциплины явилось участие молодежи в социалистическом со-
ревновании. Соревнование учило молодых железнодорожников
не останавливаться на достигнутом, постоянно совершенство-
ваться, жить интересами всего коллектива.
Большое моральное воздействие на молодежь оказывали
кадровые рабочие, мастера, бригадиры, стахановцы, с которыми
бок о бок трудились новички.
Привлечение к пропагандистско-агитационной работе кад-
ровых железнодорожников помогло построить политико-воспи-
тательную деятельность на предприятиях транспорта более це-
леустремленно. Новое пополнение училось у опытных произ-
водственников преодолению трудностей, дисциплине, бережному
отношению к станкам и машинам, экономии топлива и мате-
риалов.
Постоянное внимание к вопросам политического воспитания
новых железнодорожных кадров уделял Центральный Комитет
партии. Об этом, например, свидетельствует принятое 1 ноября
1942 г. известное постановление ЦК ВКП(б) «О работе полит-
отделов железных дорог имени В. В. Куйбышева и Южно-
Уральской»74. Выполняя решения Центрального Комитета, пар-
тийные организации железных дорог и политотделы, как уже
отмечалось, проделали значительную работу по повышению по-
литического уровня молодых рабочих. Ценным пособием для
пропагандистов и агитаторов на транспорте явились «Памятки
агитатора» о проведении второй, третьей и четвертой военных
зим на железнодорожном транспорте, которые выпускало Уп-
равление пропаганды и агитации ЦК В КП (б) и Политическое
управление НКПС75. Большинство партийных организаций и
политотделов железных дорог организовали изучение памяток
агитаторами. Это помогло значительно улучшить качество бе-
сед, строить их на конкретных фактах и примерах 76.
В невиданно короткие сроки новые рабочие, пришедшие на
железнодорожный транспорт, осваивали сложные производст-
венные операции, закалялись идейно, становились мастерами
своего дела. Вместе с опытными старыми кадрами они внесли
достойный вклад в победу над фашистской Германией.
381
Материально-бытовое положение
железнодорожников в годы войны
Великая Отечественная война вызвала огромные трудности
в снабжении населения продовольствием и промышленными то-
варами, нарушила его нормальные бытовые условия. Совет-
ское государство временно лишилось таких важных сельскохо-
зяйственных и промышленных районов, как Молдавия, Украина,
Крым, Дон, Кубань и др. Многие предприятия пищевой и легкой
промышленности были переключены на выпуск оборонной про-
дукции. Доля личного потребления трудящихся в составе со-
вокупного обществен ног^Л^ЮДукта^ снизилась^ с 42% в 1940_ г.
до 38% в 1942 «Время, которое мы переживаем, очень су-
ровое,— говорил в одном из своих выступлений в октябре
1942 г. М. И. Калинин.— Люди... выполняют огромную работу,
которая поглощает все их силы. А вместе с тем жизненные ус-
ловия, бытовая обстапов^ка^людей понизились»78.____________
Военная обстановка, несмотря на всю ее сложность, суро-
вость, требовала неослабного внимания к запросам и нуждам
советских людей. «Забота о быте трудящихся,— говорилось в
передовой газеты «Правда» от 19 декабря 1942 г.,— это сейчас
больше, чем когда-либо, забота об увеличении выпуска оружия
и боеприпасов. Столовая и трамвай, баня и общежитие, почи-
ночная мастерская и прачечная прямо участвуют в выпуске
оружия, если они работают хорошо. И они же ослабляют дело
нашей обороны, когда работают плохо. Рабочий, опоздавший на
завод из-за безобразий на городском транспорте, рабочий, не
имеющий возможности отдохнуть из-за того, что в общежитии
грязно или дома нетоплено, при всем желании сделает на про-
изводстве меньше того, на что он способен».
Следовательно, необходимо было так организовать обслу-
живание трудящихся всем необходимым, чтобы люди тыла, за-
нятые усиленным трудом на оборону, нуждались как можно
меньше, как можно легче переносили тяготы войны. Речь шла
об удовлетворении насущных потребностей рабочих и служащих
промышленности и транспорта, об улучшении их питания, снаб-
жения, жилья и т. д.
Коммунистическая партия и Советское правительство еще в
первый период Отечественной войны приняли важные постанов-
ления, направленные на создание условий, которые способство-
вали бы выполнению важнейших заданий фронта. Сосредоточе-
ние в руках Советского государства основных средств производ-
ства и плановая система хозяйства обеспечили успешное про-
ведение в жизнь намеченных мероприятий. В целях мобилизации
продовольственных ресурсов страны для рационального и бес-
перебойного снабжения городского населения, работников про-
мышленности и транспорта с 20 августа 1941 г. была введена
карточная система, устанавливалось нормированное снабжение
382
трудящихся продовольственными и промышленными товарами.
Одновременно были сохранены твердые и в то же время сравни-
тельно низкие государственные цены на продовольственные
продукты и предметы первой необходимости. Тем самым обес-
печивался устойчивый уровень реальной заработной платы.
Благодаря строжайшему учету и распределению хлебных ре-
сурсов Советское государство сумело в самый тяжелый период
организовать непрерывное снабжение хлебом Красной Армии
и трудящегося населения.
Массовое вовлечение в промышленность и на железнодо-
рожный транспорт новых кадров выдвинуло необходимость улуч-
шения организации труда. Одной из важных мер было установ-
ление для всех работников промышленности и транспорта сдель-
но-прогрессивной и повременно-премиальной системы оплаты
труда. Для поощрения самоотверженного труда передовиков
железных дорог были установлены ежемесячные первые и вто-
рые премии за выполнение правительственных планов перево-
зок79. Особо стимулировалось выполнение воинских перевозок.
Начальники дорог получали за выполнение месячного плана по-
грузки и скоростное продвижение воинских поездов дополнитель-
но в виде премии 25% месячного оклада. Выделялись специаль-
ные отчисления от прибылей железных дорог для награждения
отличившихся железнодорожников80. С 1 октября 1942 г. было
введено новое «Положение о премировании рабочих и инженерно-
технических работников за экономное расходование топлива и
теплоэнергии» 8|. Если за май 1941 г. паровозным бригадам на
54 железных дорогах страны было выплачено премий за эконо-
мию топлива на сумму 4 млн. 868 тыс. руб., то в августе 1943 г.
паровозники только 36 дорог получили за экономию топлива
10 млн. 750 тыс. руб.82
С мая 1944 г. для' поощрения победителей во Всесоюзном
социалистическом соревновании железнодорожников были уч-
реждены дополнительно 50 третьих премий 83.
В период войны партия и правительство много сделали для
улучшения материального положения железнодорожников, не-
посредственно связанных с движением поездов. В марте 1942 г.
СНК СССР принял решение «Об обеспечении продуктами пи-
тания в пути следования поездных бригад», согласно которому
каждому члену поездной бригады выдавался дополнительный
паек (хлеб, колбаса, сахар, табак) 84.
Большие изменения произошли в уровне заработной платы
железнодорожников. Постановлением СНК Союза ССР и
ЦК ВКП(б) от 16 марта 1942 г. заработная плата машинистов,
их помощников, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных
мастеров, составителей поездов повысилась на 10—40% 85.
В результате у машинистов грузовых поездов средняя заработ-
ная плата выросла с 937 руб. в апреле 1941 г. до 1642 руб.
к августу 1943 г., главных кондукторов — с 558 до 967 руб.,
383
у слесарей подъемного ремонта—с 450 до 664 руб., у котель-
щиков— с 537 до 854 руб.80 В 1944 г. машинисты, помощники
машинистов, кочегары и составители получали заработную
плату в полтора-два раза большую, чем до войны. Средний
заработок машинистов вырос на 70%, стрелочников — на 125%,
инженеров паровозных и вагонных депо — на 60% 87. Только
в 1944 г. заработная плата рабочих и служащих составляла
16,23 млрд, руб., или более 50% всех расходов железнодорож-
ного транспорта СССР88. В целом за период с марта 1941 г.
по 1945 г. фонд заработной платы работников, занятых на эк-
сплуатации железных дорог, вырос па 150,9%, а средняя ме-
сячная заработная плата одного работника поднялась с 358 руб.
до 516 руб., или на 144,1 %89. Широкое использование матери-
ального поощрения железнодорожников явилось серьезным сти-
мулом преодоления военных трудностей, одним из средств улуч-
шения эксплуатации железнодорожного транспорта СССР.
Важнейшей проблемой в военный период являлась продо-
вольственная проблема. Партия и правительство сумели найти
дополнительные источники мобилизации продовольственных ре-
сурсов страны и более успешного преодоления продовольствен-
ных затруднений. Большую роль здесь сыграла организация ин-
дивидуального и коллективного огородничества и увеличение
количества подсобных хозяйств.
Борьба за увеличение продовольственных фондов страны,
за развитие огородничества началась еще в первый период Оте-
чественной войны. В 1942 г. ЦК ВКП(б), ГКО, СНК СССР и
ВЦСПС приняли дальнейшие меры, направленные на расшире-
ние индивидуального и коллективного огородничества среди ра-
бочих и служащих. Советские железнодорожники горячо поддер-
жали призыв Коммунистической партии своими силами создать
дополнительные продовольственные ресурсы в стране. В 1942 г.
посевная площадь 2 тыс. подсобных хозяйств и 118 совхозов
железнодорожного транспорта СССР составила 119 тыс. га.
По сравнению с 1941 г. она увеличилась на 23 тыс. га. В 1942 г.
820 тыс. семей железнодорожников было охвачено индивидуаль-
ным и коллективным огородничеством. Они освоили посевную
площадь в 115 тыс. га 90.
Однако этого было далеко не достаточно для более успешно-
го решения продовольственной проблемы. Учитывая опыт пер-
вых военных лет, труженики транспорта в 1943—1945 гг. про-
вели работу по развитию подсобных хозяйств и индивидуального
коллективного огородничества в более значительных размерах.
Сила и народнохозяйственное значение движения советских
железнодорожников в 1943, 1944 и 1945 гг. за создание собст-
венной продовольственной базы заключались прежде всего в
массовости. В результате широкой организационной работы, про-
деланной профсоюзными организациями91, и развернувшего-
ся соцсоревнования за развитие огородничества железно-
дорожники в 1943 г. добились серьезных успехов в этом деле:
но сравнению с 1942 г. число огородников возросло более
чем на 39%, а посевные площади увеличились на 40,2% 92.
В 1943 г. было собрано продуктов на 29,1% больше, чем в
<1942 г.93 Линейные железнодорожники были освобождены от
'обязательных поставок сельскохозяйственных продуктов94.
Резко поднялась урожайность. Если в 1942 г. урожай карто-
феля с одного гектара составил 4,7 т, овощей — 9,3 т, то в
1943 г. урожай этих культур составлял соответственно 14 и
15 т с гектара95.
В 1944 г. посевные площади под индивидуальными и коллек-
тивными огородами железнодорожников увеличились по срав-
нению с 1943 г. на 20% 96. В 1944 г. только железнодорожни-
ки-огородники центральных магистралей получили со своих
участков дополнительного питания почти в 2 раза больше, чем
в 1943 г.97 В 1945 г. посевные площади под огородами выросли
здесь на 45% по отношению к предыдущему году98.
Огородное хозяйство явилось не только существенным под-
спорьем для каждого железнодорожника, но и оказало большую
помощь государству. Создание продовольственной базы на же-
лезных дорогах в значительной степени высвобождало государ-
ственные фонды для обеспечения нужд Красной Армии и насе-
ления освобожденных от врага районов, позволяло разгрузить
железные дороги от значительного объема перевозок и обеспе-
чить тружеников транспорта дополнительными продуктами пи-
тания. Только в 1943—1944 гг. железнодорожниками централь-
ных магистралей было высвобождено свыше 160 тыс. вагонов,
или около 3 тыс. составов, которые были использованы для пе-
реброски снаряжения, боеприпасов, вооружения и воинских
частей ".
Важным мероприятием явилось создание в 1942 г. в про-
мышленности и на транспорте отделов рабочего снабжения
(ОРСов) и увеличение количества подсобных хозяйств. Желез-
ным дорогам были переданы сотни совхозов с большими зе-
мельными массивами, постройками, машинами и продуктивным
скотом. Только в 1943 г. подсобными хозяйствами центральных
магистралей было собрано свыше 70 тыс. т картофеля и овощей.
Из этого количества свыше 80% пошло на общественное пита-
ние. Кроме того, в магазины и на базы отделов рабочего снаб-
жения поступило 18 156 ц молока и 4 066 ц мяса100. В 1944 г.
по сравнению с 1943 г. посевные площади совхозов и подсобных
хозяйств предприятий НКПС увеличились с 206 тыс. до
300 тыс. га, а в 1945 г.— еще на 17 тыс. га. В течение 1944 г.
поголовье крупного рогатого скота по отношению к предыдуще-
му году выросло здесь на 25,1%, свиней — на 11,6%, коз — на
29,8% 101.
Важным средством улучшения материально-бытового обслу-
живания железнодорожников была правильная организация ра-
13 Г. А. Куманен
385
боты предприятий торговли и общественного питания. В 1941 —
1942 гг. эти предприятия в основном справились с возложен-
ными на них задачами,обеспечив снабжение тружеников тран-
спорта товарами и продуктами питания по государственным
нормам. Вместе с тем в деятельности некоторых торговых ор-
ганизаций и предприятий общественнного питания имели место
и серьезные неполадки, как, например, перебои в снабжении
железнодорожников хлебом.
Партия вела решительную борьбу с подобными недостатка-
ми. На профсоюзы был возложен контроль над торговой сетью
и предприятиями общественного питания. Им поручалось стро-
же следить за тем, чтобы все промышленные и продовольствен-
ные товары, выделяемые государством, своевременно доходили
до потребителя 102. В связи с повышением роли профсоюзов в
организации контроля над предприятиями торговли и обществен-
ного питания на всех участках железных дорог страны в
феврале — марте 1943 г. были проведены выборы комиссий ра-
бочего снабжения. Только на общих собраниях железнодорож-
ников Центра было избрано свыше 11 тыс. общественных
контролеров103, которые вместе с комиссиями приняли актив-
ное участие в борьбе по искоренению недостатков и злоупотреб-
лений в работе столовых, закусочных, продовольственных и пром-
товарных магазинов, за упорядочение торговли, ликвидацию оче-
редей и т. д.
К середине декабря 1943 г. профсоюзные активисты цент-
ральных магистралей проверили работу более 100 столовых.
В результате энергичных мер партийных, профсоюзных и ком-
сомольских организаций центральных дорог за короткий срок
рабочее снабжение на Московском узле улучшилось 104.
Наглядным проявлением заботы Советского государства о
бытовых нуждах железнодорожников в годы войны явились ме-
роприятия по улучшению жилищных условий трудящихся. Сле-
дует заметить, что за время войны общий фонд жилой площа-
ди на железнодорожном транспорте значительно уменьшился.
Из 6,5 млн. м2, находившихся ранее в ведении железных до-
рог, к началу 1943 г. сохранилось менее 3 млн. кв. метров, на
которых проживало более 950 тыс. рабочих, служащих и чле-
нов их семей 105. Ввиду тяжелого положения в стране план
жилищно-коммунального строительства на железнодорожном
транспорте в 1942 г. был выполнен только на 52,7%, а по вводу
в эксплуатацию жилой площади — на 67% 106. На некоторых
дорогах Центра, Урала, Средней Азии, Востока общежития и
бараки железнодорожников оказались в запущенном состоянии,
были плохо отремонтированы, не обеспечены топливом.
Партийными, профсоюзными и комсомольскими организаци-
ями была развернута энергичная работа по приведению всех
общежитий и жилищ железнодорожников в хорошее состояние.
На Ленинской, Северо-Печорской, Пермской, Свердловской,
386
Дальневосточной, Омской и других магистралях началось сорев-
нование за лучшее общежитие и комнату отдыха поездных
бригад107. Одновременно по инициативе молодежи Ленинской
железной дороги была начата борьбу за чистоту и культуру на
станциях, привокзальных площадях, в вокзалах и депо. Значи-
тельную роль в этом деле сыграл комсомол. По решению Цент-
рального Комитета ВЛКСМ в апреле — мае 1943 г. на магист-
ралях страны проходил комсомольско-молодежный месячник по
благоустройству общежитий 108.
С 10 по 30 апреля 1944 г. по инициативе комсомольцев
Мичуринского и Саратовского железнодорожных узлов на же-
лезных дорогах Союза был проведен двухдекадник по наведе-
нию чистоты и порядка на станциях и вокзалах. В нем приняли
участие около 600 тыс. человек, в том числе свыше 220 тыс.
комсомольцев и молодежи. Были приведены в образцовый поря-
док 5155 вокзалов, очищены от грязи и мусора территории стан-
ций и вокзалов площадью до 5 млн. м2, собрано 2505 т метал-
лолома и т. д.109
Известную роль в улучшении жилищно-бытовых условий
работников транспорта сыграл приказ НКПС от 15 июня
1943 г., согласно которому начальники дорог и предприятий
транспорта обязывались своевременно подготовить весь жилой
фонд к третьей военной зиме (1943/44 г.) ио. Приказом была
также предусмотрена организация новых общежитий для моло-
дых рабочих. При узловых комитетах профсоюза создавались
смотровые бригады, комиссии по проверке готовности к зиме
жилых и служебных помещений. На железных дорогах страны
широко стали проводиться санитарно-культурные походы, вос-
кресники по ремонту зданий и массовые общественные смотры
общежитий ш. Из 2207 общежитий железных дорог Центра
к 15 ноября 1943 г. был полностью закончен ремонт 2184 об-
щежитий 112. Более успешно, чем в 1941 —1942 гг., был также
проведен капитальный ремонт жилого фонда. Состояние обще-
житий в 1943—1944 гг. значительно улучшилось, особенно на
Ярославской, Казанской, Туркестано-Сибирской, Забайкаль-
ской, Дальневосточной, Приморской и Октябрьской магист-
ралях пз.
Рост военно-экономической мощи СССР в заключительный
период войны, увеличение доходов социалистических предприя-
тий, успехи на фронтах позволили существенно увеличить рас-
ходы на жилищное строительство, а также на социальное стра-
хование и здравоохранение, организацию отдыха, выплату
пенсий и пособий железнодорожникам. В 1944 г. Советское
правительство ассигновало на строительство новых жилых зда-
ний на 28 млн. руб. больше, чем в 1943 г. В то же время
НКПС выделил для нужд индивидуальных застройщиков зна-
чительные ссуды и строительные материалы. Несмотря на тя-
желые военные условия на предприятиях транспорта за 1941 —
13* 387
1944 гг. удалось построить жилые дома общей площадью
279 тыс. кв. метров, в которые вселились 60 тыс. семей желез-
нодорожников 114.
За 1941 —1944 гг. расходы на культурные мероприятия
профсоюзов центральных железных дорог составили около
63 млн. руб. В трудных условиях военного времени увеличилось
число лечебно-профилактических учреждений. Только на 26
дорогах в дни войны было открыто 50 поликлиник и амбулато-
рий, 160 медицинских и фельдшерских пунктов, свыше 30 боль-
ниц 115.
В 1944 г. на транспорте имелось свыше 40 тыс. яслей,
500 женских и детских консультаций и т. д. В 1945 г. их число
еще более увеличилось116. За три года войны в санаториях
и домах отдыха побывало 46 тыс. железнодорожников, из них
свыше 18 тыс. в 1944 г.117
Бюджет социального страхования за три года войны только
по железным дорогам Центра составил 754 млн. руб. Если в
1942 г. профсоюзами железнодорожников на социальное стра-
хование было отпущено 367 158 тыс. руб., то уже в 1943 г. эта
цифра возросла до 647 455 тыс. руб.118
Неослабное внимание Советского государства к запросам и
нуждам советских железнодорожников оказало существенное
влияние на снижение заболеваемости, производственного и бы-
тового травматизма. Только за счет снижения временной нетру-
доспособности среди работников магистралей Центра в течение
1943 г. было сохранено для производства 1 255 400 рабочих
дней, или 50 212 рабочих месяцев, что явилось значительной
помощью фронту 119.
Обеспечение устойчивого уровня заработной платы трудя-
щихся, создание проводольственной базы на транспорте, реше-
ние в меру возможностей военного времени жилищной проблемы
и проблемы снабжения сыграли важную роль в последователь-
ном улучшении материального положения железнодорожников
в ходе войны.
Постоянная забота Коммунистической партии и Советского
правительства о профессионально-техническом обучении, поли-
тическом воспитании работников дорог и об удовлетворении их
материально-бытовых нужд позволили в 1941—1945 гг. успешно
справиться со сложнейшей задачей военного времени — воспро-
изводством железнодорожных кадров.
Уже в первый период Великой Отечественной войны совет-
ский транспорт получил необходимые людские резервы для раз-
вертывания своих мощностей. В последующие военные годы
происходило непрерывное пополнение железнодорожных кадров.
В марте 1945 г. только работников по эксплуатации железных
388
дорог было I млн. *511 тыс. против 1 млн. 445 тыс. в марте
1944 г.120
И хотя по ряду основных профессий и служб железнодо-
рожного транспорта общее число рабочих и служащих за тот
же период заметно уменьшилось, в целом Советское государст-
во в тяжелые годы Великой Отечественной войны сумело весь-
ма быстро и эффективно решить проблему подготовки и воспи-
тания новых железнодорожных кадров, что явилось важнейшим
условием непрерывного роста грузооборота железных дорог.
«Наше правительство,— писал М. И. Калинин в ноябре 1943 г.,—
не жалело средств на обучение рабочих, на повышение их ква-
лификации. Наши рабочие прошли стадию первоначального
обучения на первоклассных машинах и овладели сложными
технологическими процессами. Государство взяло на себя под-
готовку новых квалифицированных рабочих. Это стоило не
дешево, но зато сейчас во всех отраслях нашего народного хо-
зяйства мы имеем вполне квалифицированные кадры» 121.
Молодые кадры железнодорожного транспорта СССР, актив-
но включаясь в работу по обеспечению потребностей фронта и
тыла, не только проходили богатейшую школу производствен-
ного опыта, но и закалялись идейно и политически. Показа-
тельным является рост численности рядов партийных органи-
заций на транспорте: в первом полугодии 1941 г. в члены
Коммунистической партии было принято 5272 человека, во вто-
ром полугодии 1941 г.— 8520, а в 1942 г. только за три первых
месяца — 5513 человек122. Особенно увеличился прием в пар-
тию железнодорожников-комсомольцев: в первом полугодии
1941 г. кандидатами в члены ВКП(б) было принято 514 ком-
сомольцев, во втором — 872, а в 1942 г. в первом квартале —
801 человек123. Только за полтора года войны партийные ор-
ганизации железнодорожного транспорта приняли в кандидаты
партии 20 тыс. человек. Ежемесячно в ее ряды вступало в
2,5 раза больше железнодорожников, чем до войны 124.
Успех борьбы Коммунистической партии в деле привлечения на
транспорт новой рабочей силы свидетельствовал о неразрывной
связи партии с массами, о ее умении руководить массами в са-
мой сложной обстановке. Еще раз подтвердились мудрые слова
Владимира Ильича Ленина о том, что на войне побеждает тот,
«у кого больше резервов, больше источников силы, больше
выдержки в народной толще» 125.
1 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 19, 1942 г.,
л. 84; ф. 161, оп. 9, д. 6, л. 95.
2 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 27; см. также ЦА ВЛКСМ, ф. 1,
оп. 35, д. «Материалы по НКПС»,
1945 г., л. 23.
8 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. «Ма-
териалы по НКПС», 1945 г., л. 2*3.
Удельный вес молодежи к этому
времени составлял: в вагонной
службе — 39,3%, в паровозной —
34,3, в движении — 32, в пути —
29,7, в пассажирской — 24,5%.
389
4 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 5.
8 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3024, л. 19. Ранее, согласно по-
становлению Наркомата труда
СССР от 13 октября 1932 г., на эти
работы было запрещено допускать
лиц, которым не исполнилось 18
лет.
6 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 5; ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д.
«Материалы по НКПС», 1945 г.,
л. 88.
7 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 24; ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 19,
1942 г., л. 84.
8 ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 19, 1942 г.,
л. 84.
9 Н. Вознесенский. Военная экономи-
ка СССР в период Отечественной
войны. М., Госполитиздат, 1947,
стр. 111.
10 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 26,
л. 13 об. В 1941 г. на железных
дорогах работали 44 500 женщин,
к середине июня 1943 г. эта цифра
более чем удвоилась (там же, л.
22).
11 ЦА* МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 6.
12 Там же.
13 Там же, л. 28.
14 А. Г. Напорко. Очерки развития
железнодорожного транспорта
СССР. М., Трансжелдориздат,
1954, стр. 212.
15 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 4.
18 Производительность труда на же-
лезнодорожном транспорте, выра-
женная количеством приведенных
тонно-километров на одного ра-
ботника, за годы войны заметно
снизилась. По всей системе НКПС
на одного работника в марте
1941 г. приходилось 17,3 тыс. тон-
но-километров, а в марте 1945 г.—
9,8 тыс. тонно-километров. Поми-
мо указанных причин это объяс-
нялось ухудшением технического
состояния железных дорог, по-
движного состава, значительны-
ми потерями, понесенными транс-
портом в ходе военных действий,
и др. (там же, лл. 2—3).
17 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 1; «Железнодорожный транс-
порт», 1944, № 5-6, стр. 95.
18 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 1.
19 Там же, л. 2.
20 Там же, оп. 26, д. 18, лл. 10, 13, 16.
21 Там же, л. 12.
22 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31, д.
3014, л. 124.
23 Там же, д. 3013, л. 93.
24 ЦА МПС, ф. 23а, оп. 506, д. 5,
лл. 4, 8.
25 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 3024, л. 100.
26 ЦА МПС, ф. 23а, оп. 506, д. 5,
лл. 4—8.
27 Там же, л. 4.
28 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 2998, л. 209.
29 Там же, д. 3024, л. 72.
30 А. В. Митрофанова. Рабочий класс
Советского Союза в годы Великой
Отечественной войны. М., «Нау-
ка», 1971, стр. 215.
31 Архив Государственного комитета
Совета Министров СССР по про-
фессионально-техническому обра-
зованию (далее — Архив ГКПТО),
ф. 14, оп. 30, арх. 15, л. 190.
32 18 мая 1942 г. было принято спе-
циальное постановление ГКО «О
прекращении мобилизации в РККА
работников железнодорожного
транспорта». По решению ГКО от
7 сентября 1942 г. не подлежали
призыву в армию и зачислению в
истребительные батальоны и ра- •
ботники военно-эксплуатационных
отделений железных дорог (ЦПА
ИМЛ, ф. 111, оп. 14, д. 1, л. 189;
Д. 2, л. 37).
33 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107,
л. 304.
34 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 971, д. 54,
л. 2; д. 55, л. 2.
35 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 3-4, стр. 11.
36 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 226,
лл. 13—14; ф. 33, оп. 764, д. 8,
л. 52 об.
37 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35. Отчет
о работе комсомола среди учащих-
ся РУ, ЖУ и школ ФЗО с 1940
по 1948 г., л. 4.
38 А. В. Митрофанова. Рабочий класс
Советского Союза в первый пери-
од Великой Отечественной войны
(1941 —1942 гг.). М., Изд-во АН
СССР, 1960, стр. 371.
39 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35. Отчет о
работе комсомола среди учащих-
ся РУ, ЖУ и школ ФЗО с 1940 по
1948 г., л. 32; см. также Архив
ГКПТО, ф. 2, оп. 8а, арх. 5, л. 7.
390
40 ЦЛ МНС, ф. 33, он. 764, д. 4,
л. 287.
41 Архив ГКПТО, ф. 14, он. 46, арх.
85-86, л. 1.
42 ЦЛ ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35. Отчет о
работе комсомола среди учащихся
РУ, ЖУ и школ ФЗО с 1940 по
1948 г., л. 5.
43 ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. 45,
1943, л. 72.
44 ЦА МПС, ф. 23а, оп. 26, д. 18,
л. 16.
45 За успехи, достигнутые во время
войны в индивидуальном обучении
молодых рабочих, приказом
НКПС от 10 июня 1943 г. 35 особо
отличившихся работников Красно-
ярской магистрали были награж-
дены значком «Почетному желез-
нодорожнику» (там же, ф. 33, оп.
763, д. 1, л. 3).
46 «Гудок», 23 июля 1943 г.
47 «Московский железнодорожник»,
20 июня 1943 г.
48 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 1,
л. 28.
49 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 27,
л. 8 об.
50 «Правда», 8 июля 1943 г.
51 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 212.
52 Там же, стр. 213.
53 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 2,
л. 19.
54 Там же, ф. 33а, оп. 34, д. 266,
лл. 25—26.
55 «Сборник руководящих материа-
лов по обучению молодежи и
взрослых». М., 1957, стр. 9—10.
58 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 266,
л. 11.
57 А. Г. Напорко. Указ, соч., стр. 212.
58 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 8, л. 53.
59 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 6, л. 6;
ф. 33а, оп. 34, д. 266, лл. 9—11.
60 Там же.
61 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 6, л. 6;
«Гудок», 26 июля 1944 г.
62 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 34, д. 266,
л. 27.
63 «Гудок», 26 июля 1944 г.
64 М. И. Калинин. О молодежи. М.,
«Молодая гвардия», 1947, стр. 162.
85 «Спутник агитатора», 1941, № 24,
стр. 47.
66 М. И. Калинин. О коммунистиче-
ском воспитании и воинском дол-
ге. М., Воениздат, 1962, стр. 534.
67 ЦПА ИМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 10,
л. 174.
68 Там же, д. 82, л. 125.
8‘* «Пропагандист», 1942, № 1, стр. в.
70 «Гудок», 18 августа 1944 г.
71 «Гудок», 2 апреля 1943 г.
72 Там же.
73 ЦПА ИМЛ, ф. Ill, on. 1, д. 10,
л. 174.
74 «Спутник агитатора», 1943, № 5,
стр. 36.
75 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 171,
л. 50; «Спутник агитатора», 1942,
№ 21-22, стр. 25—39.
78 «Спутник агитатора», 1943, № 5,
стр. 36.
77 Н. Вознесенский. Указ, соч., стр.
65.
78 М. И. Калинин. О некоторых во-
просах агитации и пропаганды.—
«Спутник агитатора», 1942, № 2U,
стр. 26.
79 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 2, д. 1, т. II,
л. 73.
80 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 2, д. 197,
лл. 35, 37.
81 ЦА МПС, ф. 33, оп. 762, д. 1,
л. 115.
82 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 11, стр. 54.
83 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 3, л. 318.
84 «Гудок», 13 марта 1942 г.
85 «Железнодорожный транспорт
СССР в документах Коммунисти-
ческой партии и Советского прави-
тельства». М., Трансжелдориздат,
1957, стр. 338—339.
88 «Железнодорожный транспорт»,
1943, № 11, стр. 55.
87 «Гудок», 4 августа 1944 г.
88 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 1.
89 Там же, оп. 674, д. 70, л. 7. При
90
этом, конечно, нельзя не учиты-
вать, что в годы войны произошел
известный рост государственных и
значительный рост рыночных цен
на продовольственные и промыш-
ленные товары.
ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107,
л. 164. Всего в 1942 г. 5 млн. рабо-
чих и служащих промышленности
и транспорта обработали 500 тыс.
гектаров земли под картофель и
овощи (ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 31,
л. 44).
В целях содействия широкому раз-
витию огородничества при
ВЦСПС был создан Комитет со-
действия индивидуальному и кол-
лективному огородничеству рабо-
чих и служащих во главе с секре-
тарем ВЦСПС К. И. Николаевой
291
•2
9.1
94
95
9Й
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. Ю, д. 5.
л. 125.
«Гудок», б февраля 1941 г.
Там же.
ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 25,
л. 126.
ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 1,л. 15.
Там же, ф. 33а, оп. 100, д. 451,
л. 48.
Там же, оп. 674, д. 149, л. 2.
ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 5,
л. 125; ЦА МПС, ф. 33а, оп. 100,
д. 451, л. 51.
ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 37, л. 72.
ЦА МПС, ф. 33, оп. 303, д. 2,
л. 304.
ЦПА ИМЛ, ф. 17, on. 1, д. 1775,
л. 125.
ЦА ВЦСПС, ф. 1, д. 37, л. 56.
Это было отмечено в решении
Президиума ЦК союза рабочих
центральных дорог от 17 декабря
1943 г. (ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп.
10, д. 5, л. 46).
ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107а,
л. 175.
Там же, л. 176.
ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107а,
л. 176.
«Московский железнодорожник»,
14 мая 1943 г.
ЦА ВЛКСМ, ф. 1, оп. 35, д. 44,
л. 16.
но См. прика < НКПС «О приведении
в порядок общежитий рабочих и
улучшении массово-политической
работы в общежитиях» (ЦА МПС,
ф. 33а, on. 1, д. 14, л. 311 об.).
111 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 18,
л. 92; «Московский железнодорож-
ник», 22 августа 1943 г.
112 ЦА ВЦСПС, ф. 161, оп. 10, д. 22,
л. 76 об.
113 ЦА МПС, ф. 33, оп. 763, д. 5,
л. 244.
114 «Гудок», 4 августа 1944 г.
115 Там же.
116 ЦА МПС, ф. 33, оп. 764, д. 8,
л. 128 об.
117 «Гудок», 4 августа 1944 г.
118 ЦА ВЦСПС, ф. 1, on. 1, д. 33,
л. 8; д. 24, л. 8.
119 Там же, д. 37, лл. 7, 129.
120 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 556, д. 13,
л. 8.
121 «Правда», 24 ноября 1943 г.
122 ЦПА ИМЛ, ф. 111, оп. 3, д. 107а,
л. 53.
123 Там же, д. 107а, л. 54.
124 «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941—
1945», т. 3. М., Воениздат, 1963,
стр. 194.
125 В. И. Ленин. Поли. собр. соч.,
т. 39, стр. 237.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Победа советского народа и его Вооруженных Сил в Вели-
кой Отечественной войне, как отмечается в постановлении
ЦК КПСС «О 30-летии Победы советского народа в Великой
Отечественной войне 1941—1945 годов», «убедительно доказала
жизнеспособность и несокрушимость первого в мире социали-
стического государства. Она явилась торжеством рожденного
Октябрем нового общественного и государственного строя, со-
циалистической экономики, идеологии марксизма-ленинизма,
морально-политического единства советского общества, неруши-
мой дружбы народов СССР» *.
Большая заслуга в завоевании победы советского народа
над фашистскими агрессорами принадлежит работникам желез-
нодорожного транспорта. Во время Великой Отечественной войны
громадные пространства, где развертывались события, возрос-
шая потребность в массовых перевозках, в том числе крупных
стратегических грузов, превратили железные дороги в военный
фактор первостепенного значения. Четкая работа железнодо-
рожного транспорта СССР явилась одним из важнейших усло-
вий создания и слаженного взаимодействия сложного механиз-
ма военной экономики. •
Па железнодорожный транспорт СССР в 1941 —1945 гг. при-
шлась подавляющая часть грузооборота в стране — свыше 83%
всей перевозочной работы, в том числе до 70,5% всех выполнен-
ных воинских перевозок 2.
Однако огромный объем задач, выпавший на долю железно-
дорожников в дни войны, оказался бы им не по плечу, если бы
в стране в ходе социалистического строительства не была
своевременно осуществлена подготовка всей транспортной си-
стемы к работе в военных условиях. Руководствуясь указаниями
В. И. Ленина о месте и роли железных дорог в развитии эко-
номики Советского государства и повышении его обороноспо-
собности, Коммунистическая партия за годы первых пятилеток
393
произвела коренную социалистическую реконструкцию всех
перевозочных средств и путей собщения. Одновременно были
созданы новые квалифицированные кадры железнодорожников,
прошедшие большую школу производственной и политической
подготовки и способные решать самые сложные задачи.
Особое внимание повышению мобилизационной готовности
железнодорожной сети было уделено в первые годы третьей
пятилетки, когда, учитывая надвигавшуюся угрозу со стороны
фашистской Германии и используя опыт вооруженного конфлик-
та с Финляндией, партия осуществила ряд важных мероприятий
по перестройке работы промышленности и транспорта. Уже
к 1939 г. пропускная способность железных дорог западноев-
ропейской части страны в 2,5 раза превышала возможности за-
рубежных стран, а выгрузочная — в 4 раза 3. В случае непо-
средственной военной опасности это гарантировало советскому
командованию возможность быстрого сосредоточения войск.
Правда, после воссоединения с Советским Союзом Западной
Украины и Западной Белоруссии, а затем прибалтийских рес-
публик, Бессарабии и Северной Буковины транспортные воз-
можности в пограничной полосе СССР снизились из-за нераз-
витости железнодорожной сети в этих областях. Для реконст-
рукции этой сети требовалось определенное время, по его, к со-
жалению, не оказалось.
К моменту нападения фашистской Германии полную техниче-
скую реконструкцию советских железных дорог завершить не
удалось. Но то, что было сделано, значительно повышало их мо-
билизационные и хозяйственные возможности.
С первых дней Великой Отечественной войны от железнодо-
рожников потребовалось срочно обеспечить крупные мобилиза-
ционные перевозки, стратегическое развертывание сил Красной
Армии и другие оперативные переброски войск, снаряжения и
боевой техники. Одновременно на их долю пришлась подавляю-
щая часть беспрецедентного в истории перебазирования произ-
водительных сил страны из южных и западных районов СССР
на восток.
Все эти сложные военно-хозяйственные задачи часто прихо-
дилось решать в обстановке почти непрерывных налетов фа-
шистской авиации, которая стремилась парализовать работу уз-
лов и станций прифронтовой полосы и ближайшего тыла. Всего
за 1941 —1945 гг., поданным Управления МПВО НКПС, враже-
ская авиация произвела на железнодорожные объекты СССР
19863 налета, из них 11 326 налетов (56,9%) причинили раз-
личные разрушения, 3949 налетов (19,8%) вызвали перерыв
в движении поездов. Фашистскими самолетами было сброшено
свыше 243 тыс. фугасных и осколочных и более 120 тыс. зажи-
гательных бомб 4. Однако работа узлов и станций даже после
самых ожесточенных бомбардировок, как правило, не прекра-
щалась более чем на 8 часов 5.
394
Первый период Великой Отечественной войны (1941 —1942)
явился самым тяжелым испытанием для советской железнодо-
рожной системы. 11з-за резкого сокращения действовавших
магистралей, больших потерь рабочего парка, неравномерного
распределения на сети паровозов и вагонов, нехватки квалифи-
цированных кадров, существенного уменьшения материально-
технической базы и других трудностей, переживаемых страной,
произошло снижение многих эксплуатационных показателей же-
лезных дорог. Однако и в этих условиях железнодорожники
под руководством Коммунистической партии сумели быстро
осуществить перестройку работы транспорта на военный лад,
что в значительной мере помогло им бесперебойно обеспечи-
вать первоочередные потребности фронта и тыла. Существен-
ную роль при этом сыграли принятые партией и правительст-
вом меры по централизации руководства транспортной систе-
мой, массовое применение новых действенных приемов и
методов эксплуатации средств и путей сообщения, ряд других
организационно-технических мероприятий, широкое развертыва-
ние социалистического соревнования.
В тяжелые дни летних сражений 1941 г., во время вели-
ких битв па полях Подмосковья и под Сталинградом работни-
ки железнодорожного транспорта оказали неоценимую помощь
воинам Красной Армии.
В 1943 году в работе железных дорог произошел перелом.
Этому способствовали рост протяженности сети в результате
быстрого восстановления освобожденных и строительства новых
линий, решение Советским государством проблемы подготовки
и воспитания кадров, проведение ряда важных мероприятий
по мобилизации производственных мощностей и резервов тран-
спорта и особенно — перевод железных дорог на военное поло-
жение. Этим решительным актом партия и правительство юри-
дически оформили фактически сложившееся положение же-
лезнодорожного транспорта как военной отрасли хозяйства,
неразрывной части военного аппарата страны. Не случайно его
называли родным братом Красной Армии. Указ Президиума
Верховного Совета СССР о переводе железных дорог на воен-
ное положение сыграл важную роль в укреплении дисциплины,
организованности, в повышении маневренности и слаженности
в работе железнодорожного транспорта.
Все это позволило железнодорожникам значительно увели-
чить военно-хозяйственные перевозки. В дни контрнаступле-
ния Советских Вооруженных Сил под Сталинградом и на Север-
ном Кавказе, в операциях на Курской дуге, в битве за Днепр
и в ходе других операций второго периода войны они обеспе-
чили своевременный подвоз колоссального количества войск,
техники, вооружения, боеприпасов, горючего и других грузов.
В третий, завершающий период войны работники железнодо-
рожного транспорта еще более усилили снабжение фронта и ты-
395
ла всем необходимым. Заключительные операции по разгрому
фашистской Германии, а затем и милитаристской Японии потре-
бовали от транспорта громадной концентрации сил и средств.
И железнодорожники, проявив высокую организованность, под-
линное мужество и самоотверженность в труде, с честью спра-
вились и с этими ответственными заданиями Родины. В 1944 г.
фронту было доставлено грузов уже вдвое больше, чем за пер-
вый год войны6, и на 40% больше по сравнению с 1942 г.7
Если погрузку воинских грузов и эшелонов в 1942 г. принять
за 100%, то в 1943г. она составила уже 111,8%, а в 1944 г.—
139,5% 8.
За годы войны на железнодорожном транспорте СССР сила-
ми гражданских и военных железнодорожников, населения осво-
божденных районов при поддержке всей страны был осущест-
влен огромный объем восстановительных работ. На территории
‘СССР гитлеровцы вывели из строя 26 и частично повредили
8 магистралей, разрушив 65 тыс. км пути, 13 тыс. мостов,
*4100 станций, 1600 водонапорных башен, 317 паровозных депо,
р29 железнодорожных заводов, 500 тыс. проводокплометров свя-
зи и много других сооружений и средств сообщения 9. Кроме то-
iro, около 46 тыс. км железнодорожного полотна па временно
оккупированной фашистами территории было перешито ими на
западноевропейскую колею.
Только быстрое восстановление разрушенных коммуникаций
могло обеспечить бесперебойное снабжение войск, не допустить
этставания подвоза от продвигающихся частей и тем самым
поддержать высокие темпы наступления. Грандиозная по своим
масштабам и срокам работа была выполнена восстановителями
в рекордные сроки и невиданными в практике железнодорожно-
го строительства темпами, которые постоянно повышались. При
этом следует учесть, что им пришлось на освобожденных от вра-
га дорогах обезвредить, снять или уничтожить около 1,3 млн. мин
и фугасов 10.
Всего за годы Великой Отечественной войны силами лич-
ного состава соединений Главного управления военно-восстано-
вительных работ и других организаций НКПС было восстано-
влено 83 800 км главных и вторых путей (из них 31 900 км на
территории зарубежных стран), 24 400 км станционных путей,
190 паровозных депо, 61 700 стрелочных переводов, 2734 круп-
ных моста, более 2300 пунктов водоснабжения, свыше 719 тыс.
км линий связи и т. п.11 Оценивая эту работу, начальник
ГУВВР НКПС генерал-лейтенант П. А. Кабанов на одном из
совещаний в июне 1945 г. образно говорил: «Если бы мне
сказали в мирное время, что всего за два с половиной года
придется восстановить 200 тыс. погонных метров мостов, то я
бы ответил: «Сумасшествие, или я ничего не понимаю в строи-
тельстве...» 12 Действительно, в истории еще не было примера,
чтобы после таких неисчислимых потерь и разрушений железно-
396
дорожный транспорт так быстро наращивал свою мощь, ин-
тенсивность и размеры перевозок 13. Одна из американских га-
зет в январе 1944 г. в статье под заголовком «Советские желез-
нодорожники выполняют «невыполнимые» задачи военного вре-
мени» писала: «Когда Гитлер в ноябре 1941 г. объявил, что
ими захвачено 40 тыс. км железных дорог, казалось почти не-
вероятным, чтобы транспортная система Советского Союза мог-
ла быть когда-нибудь восстановлена для наступления крупного
масштаба. Однако невероятное снова стало фактом» 14.
Восстановительные работы на транспорте самым тесным об-
разом переплетались с новым железнодорожным строительст-
вом, которое во время войны осуществлялось как в глубоком
тылу, так и на освобожденной территории СССР. Сооружались
новые магистральные линии, соединительные ветви, железнодо-
рожные обходы, увеличивалась пропускная способность важных
узлов и станций и даже была продолжена начатая до войны
электрификация ряда направлений. При этом среднегодовые
темпы железнодорожного строительства в 1941 —1945 гг. почти
в 2,5 раза превышали темпы мирных лет. Всего за время Ве-
ликой Отечественной войны было сооружено 9845 км новых же-
лезнодорожных линий широкой колеи15. Одновременно более
400 км грузонапряженных участков удалось перевести на элек-
тротягу 16.
Успешно преодолев все трудности военных лет, железнодо-
рожный транспорт СССР полностью справился со своими зада-
чами. Объем воинских перевозок, выполненный железнодорож-
никами за годы Великой Отечественной войны, составил неви-
данные в истории войн размеры — более 19,7 млн. вагонов (или
443 213 поездов), из них 9,8 млн. вагонов с войсками и 9,9 млн.
с военными грузами 17. Перевозка одних боеприпасов потребо-
вала 1,5 млн. вагонов 18.
Готовя вооруженное нападение на Советский Союз, фашист-
ское командование в числе других благоприятных факторов на
пути к «молниеносной победе» рассчитывало и на слабость со-
ветской транспортной системы, особенно на неподготовленность
железнодорожной сети, надеясь, что она не сможет обеспечить
огромные масштабы перевозок в современной войне. В первые
месяцы войны одна из немецких газет писала: «С начала воен-
ных действий на Восточном фронте германская авиация нанесла
сильный ущерб большому количеству железнодорожных линий и
подвижных составов. Она продолжает громить пути, ведущие к
фронту, и уничтожать составы. Таким образом, положение со-
ветских железных дорог, очень ненадежное до 1941 года, скоро
станет совершенно безвыходным» 19. Однако очень скоро враг
убедился, как он жестоко просчитался. Советские железнодо-
рожники сумели выдержать колоссальное напряжение военных
лет и надежно обеспечить перевозками первоочередные нужды
фронта и тыла.
397
По этому поводу бывший генерал фашистского вермахта
Типпельскирх в книге «Истории второй мировой войны» с го-
речью вынужден был признать, что «...в таких решающих обла-
стях экономики, как, например, транспорт и военная промыш-
ленность, возможности русских сильно недооценивались»20.
Подобные признания впоследствии делались и другими биты-
ми гитлеровцами. Так, в статье бывшего гитлеровского полков-
ника Г. Теске «Военное значение транспорта», помещенной в
сборнике «Итоги второй мировой войны» (Гамбург, 1953), прямо
подчеркивается: «Русское командование... постоянно опиралось
па железные дороги при отступлении, в обороне и наступлении,
благодаря чему русские часто проявляли поразительное мастер-
ство, быстро перебрасывая крупные боевые соединения на са-
мые ответственные участки фронта...»21 А бывший генерал
Г. Дерр в книге «Поход па Сталинград», посвященной событи-
ям на Южном фронте с июня 1942 г. по февраль 1943 г., от-
крыто признает, что железные дороги, снабжавшие южные
фронты, «очень эффективно эксплуатировались русскими». «Те,
кто утверждает обратное,— добавляет он,— заблуждаются».
В то же время железнодорожные линии, захваченные гитлеров-
цами, в результате нехватки обслуживающего персонала, под-
вижного состава, имущества и т. д. использовались ими очень
слабо. По словам Дерра, «пропускная способность этих желез-
ных дорог не превышала 50% той пропускной способности, ка-
кую они имели, когда находились в руках русских. В таких
условиях... снабжение армий (немецко-фашистских.— Г. К.)
было почти неразрешимой задачей» 22.
Высокую оценку советскому железнодорожному транспорту
в 1941 —1945 гг. дали союзники СССР по антигитлеровской
коалиции. Вот что они писали: «Следует отметить отличное ис-
пользование русскими железных дорог. С помощью железных
дорог русские осуществляли стратегическое сосредоточение и
переброску одной или нескольких армий в невероятно короткие
сроки. Несовершенная железнодорожная сеть Европейской час-
ти России нечасто давала возможность для подобных опера-
ций, но как только появлялась возможность, она полностью ис-
пользовалась. Использовались все средства, даже те, которые
носили явный признак импровизации: непрерывный поток эше-
лонов..., эшелоны, следующие на расстоянии зрительной связи
друг от друга, движение в одном направлении по всем колеям...
Используя железнодорожный транспорт, русским удавалось
ошеломлять немецкое командование, так как подобная быстрота
таких перевозок по железным дорогам шла вразрез с имеющим-
ся опытом» 23.
Родина высоко оценила вклад железнодорожников в побе-
ду. Выражением признания их заслуг было награждение около
9 тыс. работников магистралей орденами и медалями СССР в
июле 1945 г. Только среди восстановителей железных дорог бо-
398
лее 51 тыс. человек получили <а время воины ордена и медали,
39 удостоились звания Героя Социалистического Труда, двое —
Героя Советского Союза. Анализ работы советских железнодо-
рожников в годы войны позволяет прийти к следующим вы-
водам:
1. Великая Отечественная война прежде всего раскрыла не-
оспоримые преимущества советского транспорта перед капита-
листическим, заключающиеся в социалистической собственности
на средства производства и плановом ведении народного хозяй-
ства. Устойчивая, жизнеспособная экономическая основа, на
которой базируется вся транспортная система Советского госу-
дарства, обеспечила ей высокую маневренность и живучесть,
громадные потенциальные резервы и возможности. Именно
благодаря преимуществам социалистического строя партия и
правительство, опираясь на глубокое знание объективных зако-
нов экономического развития, сумели в самые сжатые сроки
осуществить перестройку работы транспорта на военный лад,
которая была произведена значительно быстрее, чем у союзников
СССР по антигитлеровской коалиции — США, Англии, или в та-
ких странах фашистского блока, как Германия, Италия и в дру-
гих капиталистических государствах. Железные дороги этих
стран во время войны далеко не удовлетворяли военно-хозяйст-
венных потребностей, работали с большими и частыми пере-
боями.
В трудном положении оказался, например, железнодорож-
ный транспорт Англии, который из-за расстройства каботажного
плавания, а также в целях экономии горючего и каучука дол-
жен был принять на себя дополнительную нагрузку. Между тем
подвижного состава на британских магистралях сильно недоста-
вало.
Попытки выйти из затруднений путем увеличения средней
нагрузки товарного поезда и вагона и сокращения пассажирско-
го движения оказались недостаточными. Помимо этого возник-
ли серьезные трудности со снабжением железных дорог углем.
Еще менее удовлетворительным в годы войны было общее
состояние железных дорог Италии, которые работали при ост-
рой нехватке рабочего парка. Германские железные дороги, сами
испытывавшие большую потребность в паровозах и вагонах, не
могли в этом отношении оказать какую-либо поддержку италь-
янскому транспорту. С 1942 г. регулярность движения поездов
на железных дорогах Италии резко ухудшилась. В дальнейшем
дезорганизация итальянской железнодорожной сети развива-
лась нарастающими темпами и к моменту падения фашистско-
го режима транспорт в стране находился в состоянии почти
полного развала.
2. Опыт минувшей войны показал, что основой основ успеш-
ной деятельности железнодорожного транспорта в военных ус-
ловиях является руководство и организаторская деятельность
Коммунистической партии. Железнодорожники смогли с честью
выполнить вес важнейшие задания Родины потому, что их дей-
ствия последовательно, целеустремленно, со знанием дела на-
правлялись Центральным Комитетом партии, территориальными
и транспортными партийными организациями. Через Государст-
венный Комитет Обороны, Совнарком СССР, Транспортный ко-
митет при ГКО и другие государственные и общественные орга-
ны партия концентрировала усилия работников магистралей на
тех участках, где решались судьбы перевозок. На всех пред-
приятиях и звеньях железных дорог, борясь за выполнение гра-
фиков движения, скоростную обработку поездов, изыскание
внутренних резервов, коммунисты показывали образцы работы,
личный пример патриотизма и мужества и этим увлекали мас-
сы на самоотверженный труд во имя скорейшей победы над
врагом.
3. Необходимым условием бесперебойного обслуживания
фронта и тыла являлось комплексное использование всех ви-
дов отечественного транспорта и умелое координирование их
действий. Лишь постоянно опираясь на сухопутные, водные и
воздушные коммуникации и применяя для перевозок не только
железнодорожный, но и (в зависимости от обстановки и нали-
чия средств) морской, речной, автомобильный и гужевой транс-
порт, можно было решить сложнейшие задачи по непрерывному
снабжению действующей армии, добиться оперативного сосредо-
точения войск, повысить их маневренность и одновременно обес-
печить первоочередные нужды военной экономики.
История железнодорожного транспорта СССР в годы Вели-
кой Отечественной войны дает нам немало примеров такого тес-
ного взаимодействия железнодорожников с речниками, летчика-
ми транспортной авиации, моряками, работниками автомобиль-
ного транспорта. Так было, например, при перебазировании
производительных сил СССР с запада на восток, во время ве-
ликой битвы на Волге, обороне Ленинграда, при подготовке и
проведении Белорусской стратегической операции, во время дру-
гих сражений минувшей войны.
В современной обстановке проблема гармоничного развития
всех видов транспорта и организация их планомерного взаимо-
действия приобретают первостепенное значение как в интересах
рационального размещения и роста производительных сил, так
и для дальнейшего укрепления оборонной мощи страны.
4. Эффективному использованию основных видов транспорта
и усилению перевозочной деятельности железных дорог в зна-
чительной степени способствовала достигнутая в дни войны
строгая централизация и единое управление железнодорожным
транспортом и всей транспортной системой Советского государ-
ства. В 1941 —1945 гг. было обеспечено тесное взаимодействие
НКПС не только с другими транспортными наркоматами, но и
с Генштабом, органами ВОСО и тыла Красной Армии. Решаю-
щую роль в этом деле сыграло создание при ГКО специально-
400
го Транспортного комитета, непосредственно возглавившего
планирование и регулирование всех военно-хозяйственных перс--
возок.
5. Накопленный в довоенный период опыт работы советской
железнодорожной сети был в 1941 — 1945 гг. умело использован
в интересах максимального удовлетворения потребностей фрон-
та и тыла. В сложной военной обстановке героический труд и
массовая инициатива гражданских железнодорожников откры-
ли новые источники роста производительности транспорта —
передовые методы работы П. Ф. Кривоноса, Н. А. Лунина, /
Ф. М. Козлова, Н. И. Еремина, В. И. Болонина, В. Т. Осипова,
М. А. Казанцева, М. Ф. Катаева и других. Их примеру последо-
вали сотни и тысячи рабочих и служащих железных дорог.
Новаторы транспорта выявили новые возможности по орга-
низации скоростных приемов обработки и продвижения поездов.
Работая нередко с меньшим числом людей, они добивались
большой экономии топлива, металла, леса, бережного отноше-
ния к технике, инструментам, запасным частям. Только за 1941 —
1945 гг. они сумели своими силами за счет сэкономленных ма-
териалов изготовить запасных частей на сумму 1,5 млрд, руб-
лей 24.
Важным условием выполнения планов перевозок стало пос-
тоянное маневрирование парком порожних вагонов. Чтобы со-
хранить порожняк для перебросок военно-стратегических гру-
зов, практиковалось формирование специальных маршрутов, ко-
торые нередко составлялись на промежуточных станциях, на
концах сортировочных путей, второстепенных линиях и т. п.
Много дала организация в необходимых случаях сдвоенных
составов, пропуск эшелонов через загруженные узлы с ходу,
установление «живой блокировки», применение одностороннего
и колебательного движения и других технических мероприятий.
Большое значение имело широкое использование для воин-
ских перевозок узкоколейных железных дорог, по которым за
годы войны было перевезено более 1 млн. т различных грузов 25.
Важную роль сыграла организация паровозных колонн осо-
бого резерва НКПС, благодаря которым советское командова-
ние при подготовке и осуществлении наступательных операций
Красной Армии имело в своем распоряжении надежный под-
вижной резерв паровозов — гарантию успешного выполнения
заданий по перевозкам.
Полностью себя оправдала и система эксплуатации фронто-
вых железных дорог военно-эксплуатационными формирования-
ми НКПС. Имея в своем составе работников всех основных
железнодорожных специальностей, они в самые короткие сроки
после восстановления разрушенных врагом участков вновь обес-
печивали бесперебойное движение поездов.
6. Опыт Великой Отечественной войны учит, что правильное
планирование наступательных операций и их успех невозможны
401
без быстрого восстановления разрушенных противником желез-
ных дорог. Обязательным условием всесторонней подготовки на-
ступления стала тщательная оценка характера и размеров про-
изведенных разрушений, учет наличия и возможностей восстано-
вительных частей, точный выбор направлений, подлежащих пер-
воочередному восстановлению, обеспечение таких мер, чтобы
скорость возрождения освобожденных коммуникаций соответ-
ствовала намечаемым темпам продвижения войск.
7. В годы войны промышленный рост восточных районов
СССР опирался на местные железнодорожные магистрали, ко-
торые вследствие их недостаточного развития работали с боль-
шим напряжением, при наличии целого ряда нерациональных пе-
ревозок. Положение улучшилось в результате постепенного
установления экономически более выгодных транспортных свя-
зей, а также форсированного строительства новых линий, соору-
жения обходных веток, развития железнодорожных узлов, стан-
ций и т. д.
8. Происшедшая за послевоенные годы в военном деле на-
стоящая революция, которая характеризовалась полной механи-
зацией и моторизацией Вооруженных Сил СССР и оснащением
их ракетно-ядерным оружием, а также бурное развитие автомо-
бильного, воздушного и трубопроводного транспорта заставили
по-новому решать многие вопросы перевозок, в том числе проб-
лемы оперативного сосредоточения и перегруппировок войск, их
материально-технического снабжения, организации защиты пу-
тей сообщения и др.
Однако все эти изменения отнюдь не исключают, а наоборот
предполагают широкое использование наряду с новыми прежних
средств транспортировки грузов. За последние 30 лет железнодо-
рожный транспорт СССР также претерпел серьезные перемены.
Было осуществлено его коренное техническое перевооружение:
в эксплуатацию введены новые линии преимущественно с элект-
рической и тепловозной тягой, значительно пополнился и обно-
вился вагонный и локомотивный парк, возросли мощности тяго-
вых средств и скорости движения. И хотя шло быстрое разви-
тие новых видов транспорта, роль железных дорог была и оста-
ется решающей в обслуживании внутреннего грузооборота
СССР. Согласно расчетам отделения экономики Центрального
научно-исследовательского института Министерства путей сооб-
щений за 15 лет (1954—1969 гг.), удельный вес железных дорог
во внутреннем грузообороте страны снизился всего лишь на
4,4% 26• И в отдаленной перспективе, как показывают те же рас-
четы, железнодорожный транспорт из-за его высокой эффектив-
ности будет главным видом отечественного транспорта для гру-
зовых перевозок.
Такой же ведущей, по нашему мнению, остается роль желез-
нодорожных коммуникаций и в деле быстрой доставки крупно-
габаритных стратегических грузов и громадных контингентов
402
войск па большие расстояния. Ни один другой вид транспорта
нс в состоянии обеспечить выполнение подобных сложных задач.
Бытующее иногда представление о слишком большой уязви-
мости железных дорог и о невозможности поэтому обеспечить
их падежную защиту нельзя считать обоснованным. В начале
Великой Отечественной войны железйые дороги из-за их слабо-
го прикрытия от нападения с воздуха являлись сравнительно
легкой добычей для фашистской авиации. Однако принятые пар-
тией и правительством меры по организации противовоздушной
охраны коммуникаций быстро отбили у гитлеровцев охоту со-
вершать почти безнаказанные налеты на транспортные объекты
и поезда. Сформированные, например, зенитно-пулеметные и зе-
нитно-пушечные взводы за годы войны отразили 5852 атаки на
эшелоны, 63 нападения диверсантов и групп противника, сбив
132 и повредив 29 вражеских самолетов. Они сопроводили на
фронт без потерь более 120 тыс. поездов27.
В современных же условиях, как известно, наряду с ракетно-
ядерными средствами массового поражения созданы новые и
эффективные средства ПВО, которые способны во взаимодейст-
вии с авиацией надежно прикрыть важнейшие железнодорож-
ные объекты от ударов с воздуха.
Советский железнодорожный транспорт сегодня — одна из
высокоразвитых и ведущих отраслей народного хозяйства. Ныне
на долю железных дорог приходится свыше трех четвертей гру-
зооборота в стране — почти 2,5 триллиона тонно-километров.
Хотя по протяженности железнодорожная сеть Советского Союза
составляет только десятую часть стальных магистралей пла-
неты, на ее долю зато приходится 50% мирового грузообо-
рота и одна пятая — пассажирооборота. По сравнению с США
каждый километр пути используется в СССР в 5 раз интен-
сивнее, вагоны оборачиваются в 3 раза быстрее, а локомотивы
за сутки преодолевают в среднем вдвое больший путь28. При
этом фондовая отдача на советских магистралях вследствие гро-
мадных преимуществ плановой социалистической системы при-
мерно в 3 раза выше, чем на американских, а себестоимость
перевозок в 3 с лишним раза ниже. Начиная с 1959 г. Совет-
ская страна занимает первое место в мире по протяженности
электрифицированных железных дорог29, которые ныне вытяну-
лись почти на 40 тыс. км и составляют третью часть таких
линий на земном шаре. С помощью новых прогрессивных видов
тяги — тепловозов и электровозов в Советском Союзе в на-
стоящее время осуществляется уже свыше 96% грузооборота на
всей железнодоржной сети.
Директивами XXIV съезда КПСС по девятому пятилетнему
плану было предусмотрено дальнейшее комплексное развитие
403
всех видов гранспорта и совершенствование организации и
управления транспортной системы страны.
Большое внимание при этом было уделено ускоренному раз-
витию железнодорожной сети — главной транспортной артерии
страны. Намеченная XXIV партийным съездом программа полу-
чила конкретную разработку в принятых в июле 1971 г. поста-
новлениях ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О развитии
железнодорожного транспорта в 1971 —1975 гг.», «Об улучше-
нии работы промышленного железнодорожного транспорта» и
принятом совместно с ВЦСПС постановлении «О повышении
минимального размера заработной платы и увеличении ставок
и окладов среднеоплачиваемых рабочих и служащих железно-
дорожного транспорта и о мерах по закреплению кадров на
железнодорожном транспорте»30.
Па заботу Советского государства работники железнодорож-
ного транспорта ответили новыми большими производственными
победами. Широко развернув массовое социалистическое сорев-
нование, они досрочно выполнили план девятой пятилетки по
росту грузооборота. В 1975 г. по сравнению с 1970 г. грузообо-
рот железных дорог СССР увеличился на 30% при задании22%.
Были введены в эксплуатацию новые железнодорожные линии
общей протяженностью 3,6 тыс. км, электрифицировано 4,8 тыс.
км железных дорог, проложено свыше 5 тыс. км вторых путей.
Всенародной ударной стройкой стало начавшееся в годы девя-
той пятилетки строительство Байкало-Амурской магистрали. За
1970—1975 гг. производительность труда на железнодорожном
транспорте страны выросла па 24%, превысив установленное за-
дание31. В течение пятилетки было улучшено техническое осна-
щение железных дорог, повышен вес грузовых поездов, возросла
производительность локомотивов.
Все это является залогом того, что советские железнодорож-
ники успешно возьмут новые рубежи, намечаемые партией и
правительством на пути коммунистического строительства.
1 «Правда», 9 февраля 1975 г.
2 «Народное хозяйство СССР в
1961 г.» Статистический ежегод-
ник. М., Госстатиздат, 1961, стр.
474; «Тыл Советской Армии». М.,
Воениздат, 1968, стр. 273.
3 И. В. Ковалев. Транспорт в Бело-
русской стратегической опера-
ции.— «Освобождение Белоруссии.
1944». М., «Наука», 1970, стр. 703.
* ЦГАНХ СССР, ф. 1834, оп. 31,
д. 5886, л. 11; «Военные сообще-
ния за 50 лет». М., Воениздат,
1967, стр. 54.
5 И. В. Ковалев. Советский желез-
нодорожный транспорт. 1917—
1947. М., Трансжелдориздат, 1947,
стр. 68.
6 Л. Гатовский. Экономическая по-
беда Советского Союза в Великой
Отечественной войне. М., Госпо-
литиздат, 1946, стр. 102—103.
7 А. Г. Напорко. Очерки развития
железнодорожного транспорта
СССР. М., Трансжелдориздат,
1954, стр. 201.
8 «Железнодорожный транспорт»,
1947, № 11, стр. 35.
9 И. В. Ковалев. Железнодорожный
транспорт в новой пятилетке. М.,
«Правда», 1946, стр. 7; А. Г. На-
порко. Указ, соч., стр. 203—204.
404
’° «История Великой Отечественной
войны Советского Союза. 1941
1945», т. 6. М., 1965, с гр. 72.
“ ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 5886, лл. 35—37; А. Г. Напорко.
Указ, соч., стр. 204.
12 ЦГАНХ СССР, ф. 1884, оп. 31,
д. 5886, л. 40.
13 Приведенные данные позволяют
нам не согласиться с утверждени-
ем авторов 6-го тома «Истории
Великой Отечественной войны Со-
ветского Союза» о том, что «в це-
лом транспортники оказались сла-
бо подготовленными к огромным
масштабам восстановительных ра-
бот» («История Великой Отечест-
венной войны Советского Союза.
1941—1945», т. 6. М., Воениздат,
1965, стр. 72).
14 И. В. Ковалев. Железнодорожный
транспорт в новой пятилетке,
стр. 8.
15 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 52.
16 В. И. Куликов. Развитие техники
на железнодорожном транспорте
СССР (1917—1957). М., «Гудок»,
1957, стр. 8.
17 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 63; «В. И. Ленин и тыл Со-
ветских Вооруженных Сил». М.,
Воениздат, 1970, стр. 80.
18 «Тыл и снабжение Вооруженных
Сил», 1946, № 8-9, стр. 7.
18 //. В. Ковалев. Железнодорожный
транспорт в новой пятилетке,
стр. 6.
20 К. Типпельскирх. История второй
мировой войны (пер. с нем.). М.,
Изд-во иностранной литературы,
1956, стр. 172.
21 Г. Теске. Военное значение транс-
порта.— «Итоги второй мировой
войны». М., Изд-во иностранной
литературы, 1957, стр. 412.
22 Г. Дерр. Поход на Сталинград. М.,
Изд-во иностранной литературы,
1957, стр. 31.
23 «Сборник военно-исторических ма-
териалов», 1955, № 16, стр. 144.
24 ЦА МПС, ф. 33а, оп. 674, д. 151,
л. 22.
25 «Военные сообщения за 50 лет»,
стр. 50.
26 «Экономика железнодорожного
транспорта». М., 1969, стр. 38.
27 И. В. Ковалев. Транспорт в ре-
шающих операциях Великой Оте-
чественной войны. М., «Знамя»,
1969, стр. 21.
28 П. Г. Муратов. Железные дороги
вчера, сегодня, завтра.— «Москов-
ская правда», 1 сентября 1971 г.
29 «Материалы XXIV съезда КПСС».
М., Политиздат, 1971, стр. 159.
30 «Правда», 16 июля 1971 г.
31 «Правда», 11 и 14 декабря 1975 г.
ПРИЛОЖЕНИЕ
ПЛАН РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА В ТРЕТЬЕЙ ПЯТИЛЕТКЕ
(Из резолюции XVIII съезда ВКП(б))
...15. Съезд устанавливает рост грузооборота железнодорож-
ного транспорта с 355 миллиардов тонно-километров в 1937 году
до 510 миллиардов тонно-километров в 1942 году; речного транс-
порта— с 33 миллиардов до 58 миллиардов тонно-километров;
морского транспорта — с 37 миллиардов тонно-километров до
51 миллиарда тонно-километров. Важнейшей задачей транспор-
та является упорядочение планирования грузооборота с целью
всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок,
ликвидации встречных и нерациональных перевозок и дальней-
шего повышения удельного веса водного и автотранспорта в
грузообороте страны.
Повысить производительность труда в третьей пятилетке на
32 процента на железнодорожном транспорте и на 38 процентов
на водном транспорте, механизировать погрузочно-разгрузочные
работы на железнодорожном, водном и автомобильном транс-
порте.
16. Съезд устанавливает следующие задания по железно-
дорожному транспорту на третью пятилетку:
в) Увеличить парк локомотивов на 8000 единиц, в том числе:
серии «ФД» на 1500 паровозов, конденсационных паровозов на
4200, пассажирских паровозов серии «ИС» на 1500. Конденса-
ционные паровозы в ближайшие годы должны занять ведущее
место в грузовом парке паровозов.
б) Увеличить вагонный парк грузовых вагонов на 225 тысяч
четырехосных, парк пассажирских вагонов — на 15 тыс. Обору-
довать автосцепкой 300 тысяч вагонов действующего товарного
парка и 4 тысячи пассажирских вагонов. Оборудовать автотор-
мозами 200 тысяч вагонов действующего товарного парка. Рас-
ширить ремонтную базу паровозов и вагонов, особенно на доро-
гах Урала, Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока. Подго-
товить производственную базу для ремонта конденсационных
паровозов.
406
в) Обеспечить дальнейшую реконструкцию железнодорож-
ного транспорта и особенно железнодорожного пути. В третьем
пятилетии построить и сдать в эксплуатацию 11 тысяч километ-
ров железных дорог и произвести укладку вторых путей на про-
тяжении 8 тысяч километров.
г) Э лектрифицировать 1840 километров железных дорог, в
первую очередь горных дорог, линий, имеющих напряженные
размеры грузооборота, а также крупнейшие узлы с интенсив-
ным пригородным движением. Всемерно внедрять автоблоки-
ровку, диспетчерскую централизацию и применение автостопов.
д) Развить железнодорожные станции и узлы, в первую
очередь на направлениях, связывающих Донбасс с Кривым Ро-
гом, Ленинградом и Москвой, восточные районы Урала, Север-
ный край, Мурманскую область с центральной частью СССР,
Западную Сибирь со Средней Азией, на дорогах Юго-Западных,
Западных и Восточных.
17. Съезд устанавливает следующие задания по водному,
автомобильному и воздушному транспорту на третью пятилетку:
а) Ликвидировать отставание водного транспорта, повысить
его роль в обслуживании народного хозяйства, особенно в пере-
возках массовых грузов: лес, хлеб, уголь, нефть. Улучшить тех-
ническое состояние морского и речного флота, пополнить его бо-
лее совершенными типами судов, широко внедрить газогенера-
торные установки на речных судах. Расширить строительство
судоремонтной базы и морских портов.
Провести широкие мероприятия по реконструкции и приведе-
нию в порядок существующих водных путей, реконструировать
путь Астрахань — Горький — Рыбинск — Москва с тем, чтобы в
конце третьей пятилетки создать глубоководный транзитный
путь от Астрахани до Москвы с обеспечением глубины на всех
перекатах не меньше 2,6 метра. Развернуть реконструкцию Вол-
го-Балтийского водного пути. Общее протяжение внутренних
судоходных водных путей увеличить за пятилетие со 102 тыс.
километров до 115 тыс. километров.
В третьем пятилетии разработать схему комплексной рекон-
струкции рек: Волги, Дона и Днепра, подготовить мероприятия
по поддержанию уровня Каспийского моря и приступить к строи-
тельству Волго-Донского соединения.
Превратить к концу третьей пятилетки Северный морской
путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечи-
вающую планомерную связь с Дальним Востоком.
б) Организовать регулярное движение автомобильного транс-
порта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъ-
ездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям.
Обеспечить необходимую ремонтную базу для автотранспорта.
Развить строительство гаражей и безгаражных стоянок, стан-
ций обслуживания и колонок по заправке автомобилей. Увели-
чить автоперевозки за пятилетие в 4,6 раза. Всемерно развить
407
производство и применение автоприцепов в грузовом автотранс-
порте. Построить и реконструировать 210 тысяч километров до-
рог, решительно увеличив по сравнению со второй пятилеткой
удельный вес строительства усовершенствованных гудрониро-
ванных, асфальто-бетонных и бетонных дорог.
Одновременно обратить особое внимание на поддержание в
надлежащем порядке существующих дорог, осуществляя свое-
временно необходимый текущий и восстановительный их ремонт.
в) Сосредоточить работу гражданской авиации на основных
государственных линиях. Поднять техническое оборудование воз-
душных магистралей, расширив и улучшив наземные сооружения.
(«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК»,
т. 5. 1931—1941. М., Политиздат, 1971, стр. 350—352).
ПАРТИЙНЫМ И СОВЕТСКИМ ОРГАНИЗАЦИЯМ
ПРИФРОНТОВЫХ ОБЛАСТЕЙ
[Из директивы Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 29 июня 1941 г.)
Вероломное нападение фашистской Германии на Советский
Союз продолжается. Целью этого нападения является уничто-
жение советского строя, захват советских земель, порабощение
народов Советского Союза, ограбление нашей страны, захват
нашего хлеба, нефти, восстановление власти помещиков и капи-
талистов. Враг уже вторгся на советскую землю, захватил боль-
шую часть Литвы с городами Каунас и Вильнюс, захватил часть
Латвии, Брестскую, Белостокскую, Вилейскую области Совет-
ской Белоруссии и несколько районов Западной Украины. Опас-
ность нависла над некоторыми другими областями. Германская
авиация расширяет территорию бомбежки, подвергая бомбарди-
ровкам города — Ригу, Минск, Оршу, Могилев, Смоленск, Киев,
Одессу, Севастополь, Мурманск.
В силу навязанной нам войны наша страна вступила в смер-
тельную схватку со своим опасным и коварным врагом — немец-
ким фашизмом. Паши войска героически сражаются с врагом,
вооруженным до зубов танками, авиацией. Красная Армия, пре-
одолевая многочисленные трудности, самоотверженно бьется за
каждую пядь советской земли.
Несмотря на создавшуюся серьезную угрозу для нашей стра-
ны, некоторые партийные, советские, профсоюзные и комсомоль-
ские организации и их руководители еще не осознали значения
этой угрозы и не понимают, что война резко изменила положе-
ние, что наша Родина оказалась в величайшей опасности и что
мы должны быстро и решительно перестроить всю свою работу
на военный лад.
408
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) обязывают все партийные,
советские, профсоюзные и комсомольские организации по-
кончить с благодушием и беспечностью и мобилизовать все
наши организации и все силы народа для разгрома врага, для
беспощадной расправы с ордами напавшего германского
фашизма.
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) требуют от вас:
1) В беспощадной борьбе с врагом отстаивать каждую пядь
советской земли, драться до последней капли крови за наши го-
рода и села, проявлять смелость, инициативу и сметку, свойст-
венные нашему народу.
2) Организовать всестороннюю помощь действующей армии,
обеспечить организованное проведение мобилизации запасных,
обеспечить снабжение армии всем необходимым, быстрое про-
движение транспортов с войсками и военными грузами, широ-
кую помощь раненым предоставлением под госпитали больниц,
школ, клубов, учреждений.
3) Укрепить тыл Красной Армии, подчинив интересам фронта
всю свою деятельность, обеспечить усиленную работу всех пред-
приятий, разъяснить трудящимся их обязанности и создавшееся
положение, организовать охрану заводов, электростанций, мос-
тов, телефонной и телеграфной связи, организовать беспощад-
ную борьбу со всякими дезорганизаторами тыла, дезертирами,
паникерами, распространителями слухов, уничтожать шпионов,
диверсантов, вражеских парашютистов, оказывая во всем этом
быстрое содействие истребительным батальонам. Все коммуни-
сты должны знать, что враг коварен, хитер, опытен в обмане и
распространении ложных слухов, учитывать все это в своей ра-
боте и не поддаваться на провокации.
4) При вынужденном отходе частей Красной Армии угонять
подвижной железнодорожный состав, не оставлять врагу ни од-
ного паровоза, ни одного вагона, не оставлять противнику ни
килограмма хлеба, ни литра горючего. Колхозники должны уго-
нять скот, хлеб сдавать под сохранность государственным орга-
нам для вывозки его в тыловые районы. Все ценное имущество,
в том числе цветные металлы, хлеб и горючее, которое не
может быть вывезено, должно, безусловно, уничтожаться.
5) В занятых врагом районах создавать партизанские от-
ряды и диверсионные группы для борьбы с частями вражеской
армии, для разжигания партизанской войны всюду и везде, для
взрыва мостов, дорог, порчи телефонной и телеграфной связи,
поджога складов и т. д. В захваченных районах создавать не-
выносимые условия для врага и всех его пособников, преследо-
вать и уничтожать их на каждом шагу, срывать все их меро-
приятия.
6) Немедленно предавать суду военного трибунала всех тех,
кто своим паникерством и трусостью мешает делу обороны, не-
взирая на лица.
409
Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) заявляют, что в навязанной
нам войне с фашистской Германией решается вопрос о жизни и
смерти Советского государства, о том — быть народам Совет-
ского Союза свободными или впасть в порабощение.
Теперь все зависит от нашего умения быстро организоваться
и действовать, не теряя ни минуты времени, нс упуская ни одной
возможности в борьбе с врагом.
Задача большевиков — сплотить весь народ вокруг Комму-
нистической партии, вокруг Советского правительства для само-
отверженной поддержки Красной Армии, для победы.
(«Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 8,
1941—1952 годы. М., Политиздат, 1968, стр. 38—40).

О ВОССТАНОВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
(Из постановления Государственного Комитета Обороны
от 3 января 1942 г.)
Считая важнейшей оборонной задачей форсированное восста-
новление железнодорожных линий, Государственный Комитет
Обороны постановляет:
I
1. Обязать НКПС сосредоточить усилия и средства на вос-
становлении в первую очередь следующих железнодорожных на-
правлений:
1) Москва — Бологое и далее до Ленинграда (Октябрьская
дорога),
2) Тихвин — Ленинград (Северная и Кировская дороги),
3) Ожерелье — Узловая — Елец — Воронеж и далее Донбасс
(Московско-Донбасская дорога),
4) Тула — Курск и далее Белгород — Харьков (имени Дзер-
жинского и Южная дороги),
5) Москва — Можайск — Вязьма и далее Смоленск — Орша
(Западная дорога),
6) Москва—Волоколамск — Ржев (Калининская дорога),
7) Ржев — Вязьма — Брянск (Калининская, Западная и Мос-
ковско-Киевская дороги),
8) Елец — Орел и далее Брянск (имени Дзержинского и
Московско-Киевская дороги).
Восстановление всех других участков внутри дорог устанав-
ливается НКПС и НКО по каждой дороге в отдельности.
2. Восстановление железных дорог НКПС, как правило, вы-
полнить в три очереди:
а) первая очередь — укладка главного пути, восстановление
мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени
410
разрушения), минимального количества путей на станциях и уэ-
лах, устройство временной связи, водоснабжения, электроэнер-
гии, временных станционных зданий и других сооружений;
б) вторая очередь — восстановление устройств паровозного,
вагонного и энергетического хозяйства и приведение всех ука-
занных в пункте «а» сооружений в состояние, обеспечивающее
нормальное движение поездов;
в) третья очередь — полное восстановление железных дорог
до существующей ранее пропускной способности.
По каждому направлению в отдельности устанавливается
объем работ, технические требования и сроки восстановления.
3. Возложить руководство и осуществление всех восстанови-
тельных и заградительных работ на НКПС и его органы.
Организовать в НКПС Главное управление военно-восстано-
вительных работ в составе:
Управление желдорвойск во главе с начальником железнодо-
рожных войск,
Управление по восстановлению мостов,
Управление по восстановлению пути, станций, связи и тяго-
вых обустройств,
Управление снабжения,
Штаб Главного управления,
Политотдел.
Обязать народного комиссара путей сообщения разработать
и утвердить положение и штаты Главного управления военно-
восстановительных работ НКПС.
4. В пределах фронтов руководство всеми железнодорожны-
ми восстановительными и заградительными работами осуществ-
ляется уполномоченными Народного комиссариата путей сооб-
щения по фронту, для чего создать при УПС по фронту Управ-
ление военно-восстановительных и заградительных работ.
В Управлении военно-восстановительных работ фронта орга-
низовать следующие отделы: отдел по восстановлению мостов,
отдел по восстановлению пути, станций, связи и тяговых обуст-
ройств, отдел спецформирований и рабочих кадров, отдел снаб-
жения, планово-технический отдел.
В составе Управления иметь начальника желдорвойск со
штабом.
Организовать при штабе железнодорожных войск УПС: от-
дел технической разведки, отдел заграждений и разминирова-
ния, отдел личного состава желдорвойск.
5. Управление восстановительных работ фронта наряду с под-
чинением уполномоченному НКПС по фронту подчиняется Глав-
ному управлению военно-восстановительных работ НКПС.
Уполномоченные НКПС фронта, кроме основных работ, вы-
полняемых по заданиям НКПС, согласованным с НКО, выпол-
няют требования командующих фронтами по работам, связан-
411
ным с оперативными заданиями фронта, с донесением об этом
НКПС.
Уполномоченных НКПС но фронту ввести в состав военных
советов фронтов.
6. Командование фронтов, наряду с уполномоченными НКПС,
несет ответственность за восстановление и заграждение в пре-
делах границ фронта, помогая восстановительным организа-
циям всеми имеющимися в их распоряжении средствами.
Обязать командующих фронтов обеспечивать прикрытие вос-
становительных работ необходимыми силами и средствами (бро-
непоезда, бронедрезины, авиация).
Все железнодорожные войска и восстановительные организа-
ции должны быть использованы только на восстановительных
работах. Запретить общевойсковым начальникам использование
их для других целей.
II
7. Начальники дорог и соответствующих служб дорог несут
полную ответственность за выполнение плана восстановитель-
ных работ первой, второй и третьей очереди и обязаны, как ру-
ководители дорог, обеспечить не только мобилизацию всех ма-
териальных средств и работников дороги для скорейшего ее вос-
становления, но и качественную приемку восстанавливаемых
линий и сооружений, гарантирующую безопасность движения
поездов и заданную пропускную способность.
10. Обязать областные исполнительные комитеты выделять
начиная с января 1942 г. по требованию и в сроки, указанные
НКПС и командованием фронтов, рабочую силу и конный транс-
порт в порядке трудовой мобилизации для работы по восстанов-
лению железных дорог в соответствии с законом о привлечении
населения на работы по оборонительным сооружениям.
Возложить непосредственную ответственность за своевремен-
ную поставку рабочей силы и транспорта на председателей об-
ластных исполнительных комитетов и председателей городских
и сельских Советов.
НКПС уточнить первоочередные участки работ и потребное
в ближайшее время количество рабочей силы и транспорта, а
председателям областных исполкомов подготовить на местах
необходимое количество трудовых колонн. Во главе каждой ко-
лонны местным организациям назначить комиссаров колонн.
11. Для руководства и организации снабжения рабочих, за-
нятых на восстановительных работах и на заготовках лесных и
строительных материалов, прод- и промтоварами и горячим пи-
танием обязать НКПС организовать специальный трест «Вост-
трансторгпит» и создавать специальные передвижные конторы
«Восттрансторгпита» с передвижными торгово-производствен-
ными предприятиями: вагоны-лавки, вагоны-столовые и вагоны-
пекарни.
12. Увеличить оклады командно-политическому составу же-
лезнодорожных войск, работающих на восстановительных рабо-
тах, на 20%, а рядовому и младшему составу — па 40%.
Разрешить НКПС установить для инженерно-технических и
административно-хозяйственных работников восстановительных
организаций оклады заработной платы в соответствии с зани-
маемыми должностями вместо существующей оплаты по сред-
нему заработку.
При установлении окладов исходить из того, что указанные
работники спецформирований должны оплачиваться на 20% вы-
ше аналогичных должностей работников, занятых на строитель-
стве и эксплуатируемой сети дорог.
Для рабочих, занятых на восстановительных работах, как
правило, применять аккордную систему оплаты труда, то есть
оплату за выполнение определенного объема работ в установ-
ленный срок.
Стоимость затрат на оплату рабочей силы на восстановитель-
ных работах определять на основе укрупненных норм выработки
и расценок, повышенных на 25% по сравнению с действующими
на строительстве и путевых работах.
Поручить НКПС в пятидневный срок разработать инструк-
цию о порядке применения аккордной системы оплаты труда на
восстановительных работах.
Обязать НКПС ввести премирование рабочих, инженерно-
технических и административно-хозяйственных работников за
досрочное выполнение восстановительных работ.
Премирование рабочих установить в следующих размерах:
а) за сокращение установленного срока аккордных работ до
20%—по 2% от установленной оплаты за каждый процент со-
кращения срока;
б) за сокращение установленного срока аккордных работ от
20 до 40%—по 3% от установленной оплаты за каждый про-
цент сокращения срока, начиная с 21 %;
в) за сокращение установленного срока аккордных работ
свыше 40%—по 5% от установленной стоимости за каждый
процент сокращения срока, начиная с 41 %.
За выполнение восстановительных работ в установленный
срок премировать начальников восстановительных организаций,
их заместителей, главных инженеров, главных механиков, на-
чальников участков и объектов работ, их заместителей, произ-
водителей работ и мастеров в размере 50% оклада, причитаю-
щегося им за время, установленное для выполнения работ.
За сокращение установленного срока работ указанным ра-
ботникам дополнительно выплачивать премию в размере 5% ок-
лада, причитающегося им за время, установленное для выпол-
нения работ, за каждый процент сокращения срока.
Распространить порядок премирования за досрочное выпол-
нение восстановительных работ, установленный для рабочих, на
413
младший и рядовой состав железнодорожных войск, а на команд-
ный состав железнодорожных войск распространить порядок
премирования инженерно-технических и административно-хо-
зяйственных работников.
При привлечении на восстановительные работы местного на-
селения в порядке трудовой повинности допускать наряду с ак-
кордной оплатой применение повременной оплаты труда.
Предоставить народному комиссару путей сообщения право
устанавливать для руководящих и инженерно-технических ра-
ботников восстановительных организаций персональные оклады
в пределах до 2500 руб. в месяц.
III
13. Разрешить НКПС и командованию фронтов использо-
вать рельсы с подъездных путей эвакуированных предприятий.
В крайних случаях допустить временную разборку боковых вет-
вей и малодеятельных станционных путей. Для полного обеспе-
чения восстановительных работ и нового строительства рель-
сами и скреплениями, согласно решению ГОКО, обязать Гос-
план и Наркомчермет предусмотреть в плане 1942 г. выделение
НКПС соответствующего количества рельсов.
16. Разрешить НКПС производить рубку и заготовку леса
в необходимом количестве во всех районах, близлежащих к вос-
станавливаемым дорогам, организовав в НКПС трест специаль-
ного назначения «Спецтранслес».
Разрешить НКПС использовать для восстановительных ра-
бот все лесоматериалы, независимо от их принадлежности, раз-
груженные па железных дорогах в пунктах, прилегающих к рай-
онам восстановления, с последующим оформлением в СНК СССР
в установленном порядке.
24. В целях повышения дисциплины среди личного состава
специальных подвижных восстановительных и эксплуатацион-
ных формирований НКПС перевести весь личный состав на по-
ложение состоящих в рядах Красной Армии специальных под-
вижных восстановительных и эксплуатационных формирований
НКПС: головных восстановительных отделов (гвоты), головных
ремонтных поездов (горемов), поездов по ремонту связи (связь-
ремов), поездов по ремонту водоснабжения (водремов), поездов
по ремонту подвижного состава (подремов), военно-эксплуата-
ционных отделений (ВЭО) как передвижных, так и стационар-
ных, мостопоездов, строительных и монтажных поездов, военно-
восстановительных служб и участков дорог, управлений восста-
новительных работ уполномоченных НКПС на фронтах и Глав-
ного управления военно-восстановительных работ НКПС, рас-
пространив на них действие уставов Красной Армии — дисци-
плинарного, караульной и внутренней службы, статей Уголовного
кодекса «О воинских преступлениях», а также всех льгот по на-
414
логам и пенсии, которыми пользуются военнослужащие и их
семьи.
25. Обязать Наркомфин СССР выделить НКПС для вновь
организуемых трестов «Восттрансторгпита» и «Спецтрапслеса»
необходимые оборотные средства.
Финансирование восстановительных работ производить без
утвержденных проектов и смет.
Все расходы на восстановительные работы, в том числе и со-
держание Главного управления военно-восстановительных ра-
бот, относить за счет сметы чрезвычайных расходов НКПС.
(«Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 56—61).
О ЗАРАБОТНОЙ плате поездных и маневровых бригад
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ
(Из постановления Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б)
от 16 марта 1942 г.)
Для устранения имеющихся ненормальностей в нормирова-
нии заработной платы поездных и маневровых бригад, выра-
жающихся в недоучете важности и условий работы отдельных
депо и узлов, и для обеспечения гарантированного минимума
заработной платы поездных и маневровых бригад Совет На-
родных Комиссаров Союза ССР и Центральный Комитет ВКП (б)
постановляют:
1. Повысить заработную плату машинистов и их помощни-
ков, кондукторов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, со-
ставителей поездов, сцепщиков, скрутчиков, башмачников и опе-
раторов механизированных горок...
Сохранить порядок оплаты старших машинистов пристроен-
ной езде на 5% выше установленных ставок для машинистов.
2. Во изменение существующего порядка, начиная с 1 марта
1942 г., исчислять выполнение месячных норм выработки поезд-
ных и маневровых бригад за все рабочее время, фактически про-
работанное за месяц, и соответственно исчислять прогрессив-
ную заработную плату за перевыполнение норм, а именно: за
перевыполнение установленной месячной нормы выработки до
10% оплата перевыполненной части производится по двойным
расценкам, а за перевыполнение свыше 10% —по тройным рас-
ценкам. При выплате заработка по прогрессивным расценкам
за перевыполненную часть месячной нормы доплата за сверх-
урочную работу не производится.
3. Учитывая трудные условия работы поездных и маневро-
вых бригад на дорогах прифронтовых и па дорогах с напряжен-
ным грузооборотом, повысить с 1 марта 1942 г. оплату труда
41S
поездных и маневровых бригад за каждую поездку (расценку за
километр) или за маневровую работу:
а) на прифронтовых дорогах: па период о г 1 марта до мая
и с октября по апрель следующего года — па 30%, а на голов-
ных фронтовых участках — на 40%; на период май— сентябрь —
на 20%, а на головных фронтовых участках — на 30%;
б) на грузонапряженных дорогах: Томской, Омской, Кара-
гандинской, Южно-Уральской..., Пермской, им. В. В. Куйбы-
шева, Пензенской, Казанской, Горьковской, Северной, Ярослав-
ской, Ленинской, Рязано-Уральской, Оренбургской, Сталинград-
ской и им. К. Е. Ворошилова оплату за каждую поездку (расцен-
ку за километр) или за маневровую работу на период от 1 марта
до мая и с октября по апрель следующего года повысить па
20%, а на период май — сентябрь — на 10%.
4. В целях поощрения паровозных бригад за отопление паро-
возов тощими и бурыми углями, антрацитами без подшихтовки
жирными углями, смесями углей с содержанием тощих углей бо-
лее 70%, а также при дровяном отоплении или смешанном
угольно-дровяном оплату за такие поездки производить по рас-
ценкам, повышенным па 10%.
5. Время простоя поездных бригад по причинам поврежде-
ния пути и водоснабжения, неприема поезда станцией, задерж-
ки отправления по вине станции оплачивается из расчета 75%,
а на прифронтовых дорогах — из расчета 100% установленной
ставки заработной платы.
6. В тех отдельных случаях, когда по не зависящим от поезд-
ных и маневровых бригад причинам их заработок окажется
ниже их довоенного заработка, выплачивать поездным и манев-
ровым бригадам на прифронтовых дорогах как гарантирован-
ный минимум их средний довоенный заработок, а на всех осталь-
ных дорогах выплачивать гарантированный минимум в размере
75% ставки заработной платы, установленной п. I настоящего
постановления.
(«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической
партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957,
стр. 338—339).
416
СЕКРЕТАРЯМ ОБКОМОВ, КРАЙКОМОВ ВКП(б)
И ЦК КОМПАРТИИ СОЮЗНЫХ РЕСПУБЛИК,
ПРЕДСЕДАТЕЛЯМ ОБЛИСПОЛКОМОВ, КРАЙИСПОЛКОМОВ
И СОВНАРКОМОВ РЕСПУБЛИК
ОБ ОКАЗАНИИ ПОМОЩИ ЖЕЛЕЗНЫМ ДОРОГАМ
(Письмо Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) от 20 января 1943 г.)
В связи с сильными морозами в работе железных дорог воз-
никли серьезные затруднения. Создавшееся положение на доро-
гах грозит нормальной работе промышленности и снабжению
фронта.
Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) обязывают первых
секретарей обкомов, крайкомов ВКП(б), ЦК компартий союз-
ных республик, председателей облисполкомов, крайисполкомов
и совнаркомов республик лично заняться делом улучшения ра-
боты железных дорог, депо, узлов и станций — оказать им вся-
ческую помощь в организации четкого, бесперебойного продви-
жения поездов. Немедленно направить членов бюро и секрета-
рей горкомов, обкомов, крайкомов и ЦК по транспорту и секре-
тарей райкомов на наиболее затрудненные участки в работе
дорог.
Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) обязывают принять
следующие практические меры:
1. На дорогах, где паровозы отапливаются углем, в пяти-
дневный срок мобилизовать и направить необходимое количест-
во рабочих на склады топлива для обеспечения трехсменной
круглосуточной работы по выгрузке угля, подвозке его к эста-
кадам и подаче на паровозы.
2. На дорогах, где паровозы работают на дровах, обеспе-
чить потребное количество людей и гужевого транспорта для
заготовки и вывозки дров из лесосек на железную дорогу, для
подвозки дров к складам топлива, распиловки, штабелевания
и экипировки паровозов.
3. В пятидневный срок мобилизовать для постоянной работы
на складах топлива железных дорог, а также в качестве коче-
гаров на паровозах необходимое количество мужчин-комсомоль-
цев, а также направить в тот же срок из промышленности опыт-
ных машинистов для работы на углеподъемных кранах желез-
ных дорог.
4. Категорически запретить выключать или допускать ослаб-
ление напора воды в сети там, где водоснабжение железнодо-
рожных узлов происходит от городского водопровода, а также
при всех условиях полностью обеспечить электроэнергией депо,
экипировочные устройства, станции, снабжаемые от городских
и промышленных электростанций; на участках, работающих на
электротяге, обеспечить необходимое напряжение контактной
сети.
1/214 Г. А. Куманев
417
5 Оказать помощь людьми в наведении порядка па тракцион-
ных путях, систематической очистке и окирковке их oi льда,
шлака п снега.
6. Для обеспечения нормальной работы депо и пунктов водо-
снабжения помочь дорогам из местных ресурсов кислородом и
карбидом.
7. Выявить на предприятиях промышленности и учрежде-
ниях людей, ранее работавших на транспорте: машинистов, их
помощников, слесарей, котельщиков, диспетчеров, дежурных по
станции, составителей поездов, осмотрщиков вагонов, кондукто-
ров, поездных вагонных мастеров и в декадный срок вернуть их
для постоянной работы на транспорт, запретив переброску же-
лезнодорожников на работу вне транспорта.
8. Обратить особое внимание на закрепление спаренной езды
и ликвидацию обезлички на паровозах. Воспретить переброску
машинистов, их помощников и кочегаров с паровоза на паро-
воз и строго наказывать виновных в срыве спаренной езды.
9. Обеспечить отоваривание железнодорожникам выделенных
фондов I квартала на продовольствие и промтовары, в особен-
ности жиров, мяса, рыбы и овощей.
10. Оказать помощь в организации усиленного питания хо-
рошо работающих паровозных и кондукторских бригад, поезд-
ных вагонных мастеров, работников складов топлива.
Установить строжайший ежедневный контроль за нормаль-
ной работой столовых и выдачей специальных дополнительных
панков, установленных на транспорте, поездным бригадам.
11. Обязать снабженческие и торговые организации за счет
местных фондов помочь железнодорожникам в обеспечении
теплой одеждой, в особенности валенками, для поездных бригад.
12. Установить круглосуточные дежурства работников полит-
отделов и парторганизаций на складах топлива, контрольных
постах по выдаче паровозов, в депо, в парках приема и отправ-
ления поездов, пунктах набора воды, а также сопровожде-
ние поездов партийными и политотдельскими работниками
дороги.
13. Привести в надлежащий порядок подъездные пути на
заводах, очистив их от льда, снега, шлака и мусора, и принять
самые решительные меры к максимальному сокращению сроков
простоя вагонов на подъездных путях.
14. Тщательно проверить состояние средств снегоборьбы, ис-
правность снегоочистителей, а также наличие снегоуборочного
инвентаря и пунктов обогрева для людей, работающих по очист-
ке путей от снега, и обязать секретарей горкомов и райкомов
под их личную ответственность обеспечить достаточное коли-
чество людей для быстрой ликвидации снежных заносов.
Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) предупреждают вас
что главное сейчас состоит в укреплении дисциплины и органи-
зованности на железных дорогах. Па это должно быть направ-
418
лоно основное внимание политотделов, парторганизаций и со-
ветских органов.
(«Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 88—90).
О ВВЕДЕНИИ ВОЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ НА ВСЕХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ
(Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 г.)
В условиях войны точное и своевременное выполнение желез-
нодорожным транспортом заданий Правительства по перевоз-
кам имеет особо важное военное и народнохозяйственное значе-
ние.
Подавляющее большинство рабочих и служащих железно-
дорожного транспорта честно и добросовестно выполняет свой
долг перед Родиной.
Наряду с этим, некоторая часть рабочих и служащих желез-
нодорожного транспорта, составляющая незначительное мень-
шинство работников транспорта, проявляет недисциплинирован-
ность, безответственное отношение к делу и вносит тем самым
дезорганизацию в работу железнодорожного транспорта.
Нельзя допустить, чтобы недисциплинированное меньшинство
рабочих и служащих железнодорожного транспорта срывало
бесперебойное снабжение фронта и мешало честным тружени-
кам железнодорожного транспорта выполнять свой долг перед
Родиной.
Поэтому на всех железных дорогах необходимо ввести воин-
скую дисциплину, требующую от каждого железнодорожника
добросовестного и точного выполнения своего долга перед наро-
дом, чтобы расхлябанной и недисциплинированной части желез-
нодорожников неповадно было подрывать транспорт и порочить
честь железнодорожников.
В целях наведения строгого порядка на железнодорожном
транспорте и обуздания недисциплинированных, Президиум
Верховного Совета Союза ССР постановляет;
1. Объявить все железные дороги на военном положении.
2. Всех рабочих и служащих железнодорожного транспорта
на период войны считать мобилизованными и закрепить их для
работы на железнодорожном транспорте.
3. Установить ответственность работников железнодорож-
ного транспорта за преступления по службе наравне с военно-
служащими Красной Армии.
4. Дела о всех преступлениях, совершенных на железнодо-
рожном транспорте, рассматривать в Военных трибуналах же-
лезных дорог по законам военного времени.
14*
419
5. Рабочих и служащих железнодорожного транспорта за
преступления по службе по решению Военного трибунала уволь-
нять с работы с направлением на фронт в штрафные роты, если
они не подлежат более суровому наказанию.
6. Обязать Народного Комиссара путей сообщения и началь-
ников железных дорог обеспечить неуклонное применение «Ус-
тава о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного
транспорта», в частности применение в необходимых случаях
права наложения административного ареста на нарушителей
дисциплины, сроком до 20 суток, согласно параграфу 21 указан-
ного Устава.
(«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической
партии и Советского правительства», стр. 339—340).
О ЛИКВИДАЦИИ ПОЛИТИЧЕСКИХ ОТДЕЛОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ,
МОРСКОМ И РЕЧНОМ ТРАНСПОРТЕ
(Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 31 мая 1943 г.)
ЦК ВКП(б) считает, что в нынешних условиях, когда руко-
водящие кадры хозяйственных работников железнодорожного,
морского и речного транспорта выросли и окрепли, транспорт-
ные политотделы, сыгравшие в свое время положительную роль
в деле улучшения работы транспорта, становятся теперь тор-
мозом в дальнейшем улучшении руководства транспортом, так
как они (политотделы) дублируют работу хозяйственных руко-
водителей и тем самым снижают их ответственность за работу
транспорта. С другой стороны, опыт показал, что при наличии
политотделов райкомы, горкомы, обкомы, крайкомы и ЦК ком-
партий союзных республик стоят в стороне от работы транспор-
та, отрываются от нужд железнодорожного, морского и речного
транспорта, не оказывают ему необходимой помощи, не руково-
дят транспортными первичными партийными организациями.
В результате такого положения партийно-политическая работа
среди рабочих и служащих транспорта проводится неудовлет-
ворительно и особенно плохо используется в массовой работе
такой важнейший рычаг, каким являются газеты.
В целях дальнейшего укрепления единоначалия на железно-
дорожном, морском и речном транспорте, повышения ответ-
ственности хозяйственных руководителей за работу транспорта
и улучшения партийно-политической работы на транспорте
ЦК ВКП(б) постановляет:
1. Ликвидировать политические отделы на железнодорож-
ном, морском и речном транспорте и политуправления НКПС,
Наркомморфлота и Наркомречфлота, возложив полную ответ-
420
ственность за работу железных дорог, железнодорожных отде-
лений, пароходств, бассейновых управлений пути и портов на
соответствующих хозяйственных руководителей.
Упразднить должности помощников но политчасти:
а) начальников дистанций пути, строительств и трестов — на
железнодорожном транспорте;
б) капитанов судов, начальников портов, начальников бас-
сейновых управлений и начальников участков — на морском и
речном транспорте.
2. Обязать обкомы, крайкомы и ЦК компартий союзных рес-
публик осуществлять через соответствующие городские и район-
ные комитеты партии руководство работой первичных парторга-
низаций па железнодорожном, морском и речном транспорте,
включив их в состав соответствующих городских и районных
парторганизаций.
3. В связи с ликвидацией политотделов на транспорте пере-
дать освобождающихся работников — мужчин — в распоряжение
нко.
Поручить комиссии в составе тт. Голикова (председатель),
Щадепко, Воронова и Коробкова после определения пригодности
работников политотделов транспорта к военной службе органи-
зовать для них необходимую краткосрочную военную подго-
товку, имея в виду использование их, в первую очередь, в ар-
тиллерийских и танковых войсках, а некоторой части также ина
политической работе в ротах, батальонах и полках, с тем чтобы
в этом случае высвободить часть нынешних политработников
Красной Армии для назначения их на командные должности.
Разрешить НКПС, Наркомморфлоту и Наркомречфлоту со-
вместно с соответствующими обкомами, крайкомами и ЦК ком-
партий союзных республик отобрать из числа подлежащих при-
зыву в Красную Армию часть работников политотделов транс-
порта для укрепления транспортных газет и представить персо-
нальные списки отобранных на утверждение ЦК ВКП(б).
Запретить НКПС, Наркомморфлоту, Наркомречфлоту, обко-
мам, крайкомам и ЦК компартий союзных республик, до окон-
чания отбора работников политотделов транспорта, подлежащих
мобилизации в Красную Армию, производить какие бы то ни
было назначения этих работников без разрешения ЦК ВКП(б).
4. Всех остальных работников политотделов транспорта,ко-
торые не подлежат мобилизации или не будут отобраны в армию,
оставить в распоряжении соответствующих наркоматов для ис-
пользования их на хозяйственной работе и на работе по специ-
альности.
5. Поручить Управлению кадров ЦК ВКП(б) и Управлению
пропаганды и агитации ЦК ВКП(б) укрепить редакции газет
«Гудок», «Морской флот» и «Речной транспорт», отобрав для
этой цели необходимых работников из политуправлений ПКПС,
Наркомморфлота и Наркомречфлота.
421
6. Обязать ЦК компартий союзных республик, крайкомы,
горкомы и райкомы партии усилить свою работу по руководству
первичными парторганизациями на транспорте и оказывать хо-
зяйственным руководителям транспортных организаций повсе-
дневную помощь в их работе по выполнению планов военных
и народно-хозяйственных перевозок и по обеспечению четкой и
бесперебойной работы железнодорожного, речного и морского
транспорта.
(«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 6. 1941—1954. М., Политиздат, 1971, стр. 60—62).
О МЕРАХ ПО ВОССТАНОВЛЕНИЮ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛОВ,
СТАНЦИЙ, ПУТЕВЫХ БУДОК И ДРУГИХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ
ПОСТРОЕК
(Из постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 21 августа 1943 г.
«О неотложных мерах по восстановлению хозяйства в районах,
освобожденных от немецкой оккупации»)
1. Считать неотложной задачей НКПС и местных партийных
и советских организаций быстрейшее восстановление и строи-
тельство железных дорог, вокзалов, путевых и жилых зданий на
освобожденных от противника железных дорогах.
2. Обязать НКПС:
а) произвести до 1 января 1944 года работы по восстановле-
нию и приспособлению частично разрушенных вокзальных, пу-
тевых и жилых помещений, а также строительство временных
станционных помещений упрощенного типа и жилых зданий (где
эти здания совершенно разрушены) всего в количестве — стан-
ционных зданий—122, жилых зданий — 520 тыс. кв. м, путевых
казарм и полуказарм — 1157, путевых будок 1703, в том числе
по дорогам:
по Калининской ж. д.— временного пассажирского здания на
станции Ржев, пассажирских зданий на 16 станциях, 20 тыс.
кв. м жилой площади, 62 путевых казарм и полуказарм и 76 пу-
тевых будок;
по Западной ж. д.— временных пассажирских зданий на
станциях Вязьма, Гжатск, Новодугинская, 25 тыс. кв. м жилой
площади, 39 путевых казарм и полуказарм и 142 путевых будок;
по ж. д. им. Дзержинского—временных пассажирских зданий
на станциях Орел и Курск, пассажирских зданий на 9 станциях,
30 тыс. кв. м жилой площади, 65 путевых казарм и полуказарм
и 90 путевых будок;
по Московско-Донбасской ж. д.— временных пассажирских
зданий на станциях Касторная и Валуйки, пассажирских зда-
ний на 7 станциях, 75 тыс. кв. м жилой площади, 168 путевых
казарм и полуказарм и 180 путевых будок;
422
по Северо-Донецкой ж. д.— временных пассажирских зданий
на станциях Купянск и Ворошиловград, 25 тыс. кв. м жилой нло
щади на станциях, 68 путевых казарм и иолука шрм и 110 пу-
тевых будок;
по Юго-Восточной ж. д.— временных пассажирских зданий на
станциях Сталинград, Воронеж, Лихая, Лиски и Шахтная, пас-
сажирских зданий на 15 станциях, 90 тыс. кв. м жилой площади,
130 пулевых казарм и полуказарм и 235 путевых будок;
по ж. д. им. Ворошилова — временных пассажирских зданий
на станциях Ростов, Тихорецкая, Кавказская, Краснодар, Ар-
мавир и Ворошиловск, пассажирских зданий на 25 станциях,
90 тыс. кв. м жилой площади, 240 путевых казарм и полуказарм
и 375 путевых будок;
по ж. д. им. Орджоникидзе — временных пассажирских зда-
ний на станциях Минеральные Воды, Прохладная, Невинномыс-
ская, пассажирских зданий па 9 станциях, 25 тыс. кв. м жилой
площади, 77 путевых казарм и полуказарм и 125 путевых будок;
по Октябрьской ж. д.— временных пассажирских зданий на
станциях Бологое, М. Витера и Клин, 50 тыс. кв. м жилой пло-
щади, 92 путевых казарм и полуказарм и 95 путевых будок;
по Московско-Киевской ж. д.— пассажирских зданий на 8
станциях, 25 тыс. кв. м жилой площади, 92 путевых казарм и
полуказарм и 120 путевых будок;
по Южной ж. д.— временных пассажирских зданий на стан-
ции Белгород, пассажирских зданий — Готпя, Богодухов и Ржев,
20 тыс. кв. м жилой площади, 58 путевых казарм и полуказарм
и 70 путевых будок;
по Кировской ж. д.— временных пассажирских зданий на
станциях Мурманск, Кандалакша и Кировск, 40 тыс. кв. м жи-
лой площади, 50 путевых казарм и полуказарм и 60 путевых
будок;
по Северной ж. д.— 5 тыс. кв. м жилой площади, 16 путевых
казарм и полуказарм и 25 путевых будок;
б) закончить к 25 августа организацию на указанных в
п. «а» дорогах строительно-восстановительных управлений, уком-
плектовав их инженерно-техническим составом, строительным
оборудованием и инструментом;
в) для обеспечения строительства рабочей силой направить
в распоряжение начальника Строительного управления: на Ка-
лининскую дорогу— 3 батальона железнодорожных войск НКПС
на Западную дорогу — 4 батальона железнодорожных войск
НКПС, на ж. д. им. Дзержинского — 2 батальона железнодо-
рожных войск НКПС, на Московско-Донбасскую перебросить
1000 человек 101 строительства, па Юго-Восточную ж. д.—
2 батальона 45 бригады ж. д. войск НКПС, головной ремонтный
поезд № 16 и строительно-монтажный поезд № 106, на Октябрь-
скую— 2 батальона железнодорожных войск НКПС и Москов-
ско-Киевскую— 2 батальона ж. д. войск НКПС. Батальоны на-
423
править полнокомплектные. Кроме того, разрешить НКПС вре-
менно нспользова гь на производстве указанных работ <3 запад-
ных полка ж.-д. войск НКПС;
г) к 15 сентября с. г. произвести расчистку территории вок-
залов, привокзальных площадей и поселков от обрушенных час-
тей зданий и мусора, а также произвести сортировку материа-
лов от разбора обрушенных зданий для использования их на
строительстве;
д) до 1 сентября с. г. обеспечить строительно-восстанови-
тельные управления типовыми проектами на строительство уп-
рощенных станционных и жилых зданий с широким использова-
нием местных строительных материалов.
3. Для оказания практической помощи в деле обеспечения
строительства недостающей рабочей силой и местными строи-
тельными материалами назначить уполномоченными ГОКО —
председателей край (обл) исполкомов (по участкам ж. д. в пре-
делах области, края)...
Поручить уполномоченным ГОКО, совместно с начальниками
дорог и начальниками строительно-восстановительных управле-
ний НКПС, в зависимости от объема работ, в пределах области,
края, республики, в декадный срок определить потребное коли-
чество рабочей силы, подлежащей мобилизации из местного на-
селения.
Разрешить председателям обл (край) исполкомов и председа-
телю СНК КФ ССР произвести мобилизацию потребного коли-
чества рабочей силы на срок до окончания работ, перечислен-
ных в и. 1 настоящего постановления.
4. Обязать Наркомстройматериалов СССР и Наркомлес
СССР в течение сентября — декабря поставить НКПС ежеме-
сячно равными партиями деревянных четырехквартирных стан-
дартных домов, в том числе Наркомстройматериалов—100 и
Наркомлес — 60.
5. Обязать Наркомвнешторг в течение сентября—октября с. г.
выделить для НКПС 3000 лошадей за счет импорта. НКПС
обеспечить перевозку этих лошадей.
6. Обязать НКПС развернуть лесозаготовки в районах вос-
становительных работ.
Главлесоохране при СНК СССР отвести НКПС лесосеки в
этих районах с наименьшим расстоянием вывоза и преоблада-
нием деловой древесины.
7. Обязать Наркомчермет поставить НКПС целевым назна-
чением для восстановительных работ дополнительно к утверж-
денным фондам 400 тонн гвоздей равными частями до 1 декабря
1943 года.
8. Обязать Наркомстройматериалов СССР:
а) изготовить до 1 декабря 1943 года 150 тыс. кв. м столяр-
ных изделий (оконные переплеты, коробки и двери) ежемесяч! о
равными частями, начиная с сентября, из лесоматериалов НКПС;
424
б) всю продукцию одной липни Муровского цементного за-
вода с 1 сентября но 31 декабря 1943 г. передавать НКПС.
НКПС из своих фондов передавать заводу ежемесячно 5 тыс.
тонн угля;
в) всю продукцию Курловского стекольного завода, начи-
ная с 1 сентября до конца 1943 года, передавать НКПС.
НКПС из своих фондов поставлять Курловскому заводу еже-
месячно 12 тыс. кбм дров.
9. Обязать Госплан СССР выделить НКПС на IV квартал
1943 года шифер 200 тыс. кв. м.
10. Обязать облисполкомы:
а) Рязанской области мобилизовать до 1 сентября для Шу-
ровского цементного завода 300 чел. рабочих;
б) Пензенской области мобилизовать до 1 сентября 150 чел.
рабочих для Наркомстройматериалов:
в) Ивановской области мобилизовать до 1 сентября 300 чел.
рабочих для Курловского стекольного завода.
11. Обязать:
а) Главснаблес при СНК СССР отгрузить в сентябре с
Плесецкого и Усть-Шоношского комбинатов, сверх установлен-
ного фонда, по НКПС — 25 тыс. кбм круглого леса.
НКПС оказать помощь в погрузке этого леса рабочей силой;
б) Наркомлес СССР обеспечить поставку НКПС по Красно-
дарлесу сверх утвержденного плана 5 тыс. кбм круглого леса;
в) Госплану СССР и Главспаблесу при СНК СССР пред-
усмотреть в плане распределения на IV квартал 1943 года вы-
деление целевым назначением для указанных работ 85 тыс. кбм
круглого леса и 15 тыс. кбм пиломатериалов.
12. Обязать Наркомторг СССР и председателей исполкомов
соответствующих краев и областей, в которых производится мо-
билизация населения на восстановительные работы, обеспечить
снабжение мобилизуемых рабочих из местного населения по нор-
мам рабочих прифронтовых железных дорог.
13. Обязать Главнснаблес при СНК СССР обеспечить бес-
перебойную перевалку леса, принадлежащего НКПС, через
Лужскую и Усть-Шоношскую лесобазы полностью в количествах,
предъявляемых НКПС.
14. Разрешить НКПС производить перевозку материалов для
восстановительных работ, независимо от утвержденного плана
перевозок, и финансировать эти работы за счет сметы чрезвы-
чайных расходов НКПС.
IX. О наделении приусадебными участками и освобождении
от обязательных поставок сельскохозяйственных продуктов ли-
нейных работников железнодорожного транспорта.
1. Установить, что рабочие и служащие железнодорожного
транспорта, работающие на прифронтовых и освобожденных от
немецкой оккупации железных дорогах и проживающие в сель-
15 Г. А. Куманев
425
ской местности па территории колхозов, пользуются приусадеб-
ными участками на одну семью в размере не более 0,15гектара,
включая площадь, занятую постройками.
2. Разрешить облисполкомам, крайисполкомам и совнаркомам
республик наделять линейных работников железнодорожного
транспорта, связанных с движением поездов,— работников паро-
возных депо и паровозных отделений, вагонных участков, ва-
гонных депо и вагоноремонтных пунктов, дистанций пути, око-
лотков и рабочих отделений, отделений движения, станций и кон-
дукторских бригад, дистанций связи, грузовых служб — земель-
ными участками из земель, находящихся в полосе отчуждения
железных дорог и свободных земель Госфонда, в размерах па-
хотных земель до 0,5 гектара и сенокоса до одного гектара.
Установить, что в полосе отчуждения земельными участками
в первую очередь наделяются работники железнодорожного
транспорта.
3. Разрешить рабочим и служащим железнодорожного транс-
порта на земельных участках, отведенных для их использова-
ния, производить посевы любых сельскохозяйственных культур
по своему усмотрению.
4. Освободить рабочих и служащих железнодорожного транс-
порта, пользующихся земельными участками по нормам, уста-
новленным настоящим постановлением, от обязательных поста-
вок сельскохозяйственных продуктов государству, а также от
поставок мяса, молока от продуктивного скота, находящегося в
их личном пользовании, и от сельскохозяйственного налога па
1943 и 1944 годы.
5. Обязать Наркомзем СССР, облисполкомы, крайисполко-
мы и совнаркомы республик оказывать помощь рабочим и слу-
жащим железнодорожного транспорта в приобретении ими се-
мян овощных культур, поросят и птицы. //
Наркомзему СССР и НКПС совместно установить коли-
чество выделяемых семян овощных культур, поросят и птицы
для железнодорожников.
6. Обязать Цекомбанк выдавать ссуды железнодорожни-
кам прифронтовых дорог до 10 тысяч рублей, с рассрочкой на
7 лет, на индивидуальное жилищное строительство на общую
сумму в 1943 году до 10 млн. рублей.
Обязать НКПС, край(обл) исполкомы оказывать железно-
дорожникам помощь в отпуске местных стройматериалов для
строительства индивидуальных жилых домов.
7. Обязать ЦК КП (б) Карело-Финской ССР, Ставрополь-
ский и Краснодарский крайкомы ВКП(б), Калининский, Орлов-
ский, Смоленский, Тульский, Сталинградский, Московский, Во-
ронежский, Курский, Ростовский, Ворошиловградский, Харь-
ковский и Ленинградский обкомы ВКП(б) оказывать строитель-
но-восстановительным управлениям НКПС всемерную помощь
426
в обеспечении производства работ, перечисленных в настоящем
постановлении.
(< Железнодорожный транспорт СССР в документах, Коммунистической
партии и Советского правительства», стр. 340—343).
О ГОСУДАРСТВЕННОМ ПЛАНЕ ВОССТАНОВЛЕНИЯ
И РАЗВИТИЯ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА НА 1945 г.
(Из постановления Совета Народных Комиссаров СССР
от 25 марта 1945 г.)
Совет Народных Комиссаров Союза ССР отмечает следую-
щие хозяйственные итоги 1944 г.:
а) дальнейший подъем военного хозяйства СССР, что преж-
де всего выражается в росте военного производства и тяжелой
промышленности;
б) увеличение выпуска валовой продукции промышленности
на 13,6% по сравнению с 1943 г., в том числе по электроэнер-
гии на 20%, углю на 31, прокату черных металлов на 29%;
в) серьезные успехи в восстановлении народного хозяйства
в районах, освобожденных от немецкой оккупации, в результате
чего промышленная продукция в этих районах выросла в 2,5 ра-
за по сравнению с 1943 г. Капиталовложения в хозяйство осво-
божденных районов составили 13,0 млрд, руб.;
г) рост валового урожая зерновых культур. Позади остался
наиболее трудный период в восстановлении сельского хозяй-
ства;
д) среднесуточная погрузка на железнодорожном транспор-
те выросла на 10 тыс. вагонов, хотя рост перевозок ряда важ-
нейших грузов отстает от восстановления и развития народного
хозяйства;
е) выполнение капитальных работ в объеме 29,6 млрд. руб.
и ввод в действие производственных мощностей по углю в раз-
мере 39,4 млн. т, чугуну 3,1 млн. т, стали 2,8 млн. т, прокату
1,6 млн. т, электростанциям 1054 тыс. квт.;
ж) дальнейший рост объема розничного товарооборота и
увеличение промышленного производства предметов потребле-
ния на 15%;
з) увеличение численности рабочих и служащих по народ-
ному хозяйству на 4 млн. человек, дальнейший рост фонда за-
работной платы при одновременном увеличении производитель-
ности труда в промышленности (без освобожденных районов)
на 11 %;
и) расширение сети школ, вузов и культурных учреждений,
а также развертывание детских учреждений по оказанию помо-
щи материнству и детству;
427
15*
к) превышение текущих доходов над текущими расходами
государственного бюджета в результате восстановления и раз-
вития народного хозяйства.
Совет Народных Комиссаров Союза ССР устанавливает сле-
дующие основные задачи государственного плана восстановле-
ния и развития народного хозяйства па 1945 г.;
а) полностью обеспечить потребности Красной Армии в бое-
вой технике, вещевом имуществе и продовольствии;
б) форсировать восстановление и развитие тяжелой про-
мышленности— угольной и нефтяной промышленности, черной
и цветной металлургии и электростанций, направив прирост
материальных ресурсов прежде всего в эти отрасли промыш-
ленности;
в) обеспечить дальнейшее восстановление народного хозяй-
ства в освобожденных районах, в первую очередь возрождение
южной угольно-металлургической базы;
г) увеличить валовую продукцию промышленности до
152 млрд, руб., или на 7% по сравнению с 1944 г., в том числе
по тяжелой промышленности на 20%;
д) увеличить выработку электроэнергии на 17%, добычу уг-
ля на 26, добычу нефти на 9, производство проката на 23, меди
рафинированной на 14, алюминия па 17 и свинца на 40%;
е) удвоить выпуск валовой продукции промышленности в ос-
вобожденных районах; увеличить добычу угля в Донбассе до
41,4 млн. т, производство проката на металлургических заводах
Юга до 1,6 млн. т и выработку электроэнергии но Донецкой,
Днепровской и Ростовской энергосистемам до 3,2 млрд, квтч.;
ж) предусмотреть дальнейшее восстановление и развитие
машиностроения, прежде всего производства оборудования для
черной и цветной металлургии, угольной и нефтяной промыш-
ленности и электростанций, а также производства тракторов и
машин для сельского хозяйства;
з) осуществить программу капитального строительства в раз-
мере 39,6 млрд, руб., в том числе по районам, освобожденным
от немецкой оккупации, 18 млрд, руб.; ввести в действие произ-
водственные мощности по углю в размере 64,3 млн. т, чугуну
5,0 млн. т, стали 6,6 млн. т, прокату 4,0 млн. т, электростанциям
1,9 млн. квт; выполнить программу бурения в нефтяной про-
мышленности в размере 1200 тыс. м;
и) увеличить посевные площади по колхозам до 87,8 млн. га,
в том числе по освобожденным районам до 35,5 млн. га, обеспе-
чив проведение агротехнических мероприятий и повышение уро-
жайности сельскохозяйственных культур;
к) обеспечить всемерное увеличение поголовья рабочего и
продуктивного скота прежде всего в колхозах, обратив особое
внимание на расширение кормовой базы;
л) увеличить среднесуточную погрузку па железных дорогах
на 7,6 тыс. вагонов и объем перевозок на речном транспорте на
428
8%; продолжить капитально-восстановительные работы на же-
лезнодорожном транспорте, возобновить производство парово-
зов и вагонов;
м) повысить производительность труда в промышленности
на 5% и снизить себестоимость промышленной продукции на
4,2%;
н) увеличить численность рабочих и служащих по народному
хозяйству на 2,4 млн. человек и установить фонд заработной
платы в 187,7 млрд, руб.;
о) увеличить объем розничного товарооборота на 20% по
сравнению с 1944 г. и расширить промышленное производство
предметов потребления на 11 %;
п) ввести в действие в городах и рабочих поселках 9124 тыс.
кв. м жилой площади и продолжить работы по восстановлению
городов, разрушенных немецкими оккупантами;
р) увеличить численность учащихся в школах, техникумах
и вузах и всемерно развивать сеть учреждений по охране мате-
ринства и детства;
с) увеличить государственные резервы по важнейшим видам
сырья, материалов и топлива.
(«Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам», т. 3,
стр. 229—231).
БИБЛИОГРАФИЯ
Произведения классиков марксизма-ленинизма
Маркс К. Капитал, т. II — К. Маркс
и Ф. Энгельс. Соч., т. 24 (2-е изд.).
Маркс К. Письмо Н. Ф. Даниэльсону
(10 апреля 1879 г.)—К. Маркс и
Ф. Энгельс. Соч., т. 34.
Энгельс Ф. Анти-Дюринг — К. Маркс
и Ф. Энгельс. Соч., т. 20.
Энгельс Ф. Введение к работе К. Мар-
кса «Классовая борьба во Франции
с 1848 по 1850 г.» — К. Маркс и
Ф. Энгельс. Соч., т. 22.
Ленин В. И. Падение Порт-Артура.—
Поли. собр. соч., т. 9.
Ленин В. И. Война и революция.—
Поли. собр. соч., т. 32.
Ленин В. И. Грозящая катастрофа и
как с ней бороться.— Поли. собр.
соч., т. 34.
Ленин В. И. Советы постороннего.—
Поли. собр. соч., т. 34.
Ленин В. И. Речь на Чрезвычайном
Всероссийском съезде железнодо-
рожных рабочих и мастеровых 13
(26) декабря 1917 г.— Поли. собр.
соч., т. 35.
Ленин В. И. Чрезвычайный Всерос-
сийский железнодорожный съезд.
5—30 января (18 января—12 фев-
раля) 1918 г. Доклад Совета На-
родных Комиссаров. 13 (26) янва-
ря.— Поли. собр. соч., т. 35.
Ленин В. И. Как организовать сорев-
нование? — Поли. собр. соч., т. 35.
Ленин В. И. Социалистическое отече-
ство в опасности! — Поли. собр.
соч., т. 35.
Ленин В. И. На деловую почву.—
Поли. собр. соч., т. 35.
Ленин В. И. Речь на объединенном
заседании фракции большевиков и
«левых» эсеров ВЦИК 23 февраля
1918 г.— Поли. собр. соч., т. 35.
Ленин В. И. Тяжелый, но необходи-
мый урок.— Поли. собр. соч., т. 35.
Ленин В. И. Седьмой экстренный
съезд РКП (б) 6-—8 марта 1919 г.
Политический отчет Центрального
Комитета 7 марта.— Поли. собр.
соч., т. 36.
Ленин В. И. Очередные задачи Совет-
ской власти.— Поли. собр. соч.,
т. ’ 36.
Ленин В. И. Заключительное слово по
докладу об очередных задачах Со-
ветской власти.— Поли. собр. соч.,
т. 36.
Ленин В. И. Доклад Совета Народ-
ных Комиссаров 5 июля 1918 г.—
Поли. собр. соч., т. 36.
Ленин В. И. Проект резолюции по до-
кладу о борьбе с голодом.— Поли,
собр. соч., т. 36.
Ленин В. И. Об оздоровлении желез-
нодорожного транспорта. Проект
постановления СНК.— Поли. собр.
соч., т. 36.
Ленин В. И. Набросок плана научно-
технических работ.— Поли. собр.
соч., т. 36.
Ленин В. И. Тезисы о современном
политическом положении.— Поли,
собр. соч., т. 36.
Ленин В. И. Речь на рабочей конфе-
ренции Пресненского района 14 де-
кабря 1918 г.— Поли. собр. соч.,
т. 37.
Ленин В. И. Речь на объединенном
заседании ВЦИК, Московского Со-
вета и Всероссийского съезда про-
430
фсссиональиых союзов 17 января
1919 г.— Поли. собр. соч., т. 37.
Ленин В. II. Речь на заседании Мос-
ковской общегородской конферен-
ции РКП (б) 18 января 1919 г.—
Поли. собр. соч., т. 37.
Ленин В. И. Все на работу по про-
довольствию и транспорту! — Поли,
собр. соч., т. 37.
Ленин В. И. Успехи и трудности Со-
ветской власти.— Поли. собр. соч.,
т. 38.
Ленин В, И. Чрезвычайное заседание
пленума Московского Совета рабо-
чих и красноармейских депутатов
3 апреля 1919 г. Доклад о внешнем
и внутреннем положении Советской
республики.— Поли. собр. соч., т. 38.
Легтн В. И. Проект директивы ЦК
о военном единстве.— Поли. собр.
соч., т. 38.
Ленин В. И. Заседание Петроградско-
го Совета 12 марта 1919 г. Ответ на
записки.— Поли. собр. соч., т. 38.
Ленин В. И. VIII съезд РКП (б)
18—23 марта 1919 г. Отчет Цент-
рального Комитета 18 марта.—
Поли. собр. соч., т. 38
Ленин В. И. Доклад о партийной про-
грамме 19 марта 1919 г.— Поля,
собр. соч., т. 38.
Ленин В. И. Речь на конференции же-
лезнодорожников Московского узла
16 апреля 1919 г.— Поли. собр. соч.,
т. 38.
Ленин В. И. Великий почин.— Поли,
собр. соч., т. 39.
Ленин В. И. Все на борьбу с Деники-
ным! (Письмо ЦК РКП (большеви-
ков) к организациям партии).—
Поли. собр. соч., т. 39.
Ленин В. И. О задачах женского ра-
бочего движения в Советской рес-
публике. Речь на IV Московской
общегородской беспартийной кон-
ференции работниц 23 сентября
1919 г.— Поли. собр. соч., т. 39.
Ленин В. И. Итоги партийной педели
в Москве и наши задачи.— Поли,
собр. соч., т. 39.
Ленин В. И. Доклад на II Всероссий-
ском съезде коммунистических ор-
ганизаций народов Востока 22 но-
ября 1919 г.—Поли. собр. соч.,
т. 39.
Ленин В. И. Два года Советской вла-
сти.— Поли. собр. соч., т. 39.
Ленин В. И. Речь на беспартийной
конференции рабочих и красноар-
мейцев Пресненского района 24 ян-
варя 1920 г.— Поли. собр. соч.,
т. 40.
Ленин В. И. Членам Совета Оборо-
ны.— Поли. собр. соч., т. 40.
Ленин В. И. Речь на совещании пред-
седателей губернских и уездных
исполкомов I февраля 1920 г.—
Поли. собр. соч., т. 40.
Ленин В. И. Речь на конференции
железнодорожников Московского
узла 5 февраля 1920 г.— Поли,
собр. соч., т. 40.
Ленин В. И. Речь на IV конференции
губернских чрезвычайных комис-
сий 6 февраля 1920 г.— Поли,
собр. соч., т. 40.
Ленин В. И. Коль война, так по-во-
енному.— Поли. собр. соч., т. 40.
Ленин В. И. Речь на III Всероссий-
ском съезде рабочих водного транс-
порта 15 марта 1920 г.— Поли. собр.
соч., т. 40.
Ленин В. И. Две речи, записанные на
граммофонных пластинках. 1. О ра-
боте транспорта. 2. О трудовой дис-
циплине.— Поли. собр. соч., т. 40.
• Ленин В. И. Проект постановлений
Совета Обороны о положении
транспорта,— Поли. собр. соч.,
т. 40.
Ленин В. И. Приписка к постановле-
ниям Совета Обороны о положе-
нии транспорта.— Поли. собр. соч.,
т. 40.
Партийно-правительственные решения и материалы
«Железнодорожный транспорт СССР
в документах Коммунистической
партии и Советского правительства
(1917—1957 гг.)». М., Трансжелдор-
издат, 1957.
«Железнодорожный транспорт на но-
вые рельсы». Постановления СНК
СССР и ЦК ВКП(б) о железнодо-
рожном транспорте. М.— Л., Гос
желдориздат, 1933.
«XVII съезд Всесоюзной Коммуни-
стической партии (б)».— «Стеногра-
фический отчет. М., Партиздат,
1934.
«XVIII съезд Всесоюзной Коммуни-
стической партии (б)». Стеногра-
431
фический отчет. AV, Партиздат,
1939.
«XX съезд Коммунистической партии
Советского Союза (14—25 феврали
1956 года)». Стенографический от-
чет, тт. I—II. М., Госполитиздат,
1956.
«XXII съезд Коммунистической пар-
тии Советского Союза (17—31 ок-
тября 1961 года)». Стенографиче-
ский отчет, тт. 1—III. М., Гос-
политиздат, 1962.
«XXIII съезд Коммунистической
партии Советского Союза (29 мар-
та— 8 апреля 1966 года)». Стено-
графический отчет, тт. I—III. АГ,
Политиздат, 1966.
«XXIV съезд Коммунистической пар-
тии Советского Союза (30 марта —
8 апреля 1971 г.)». Стенографиче-
ский отчет, тт. I—II. М., Политиз-
дат, 1971.
«Коммунистическая партия Советско-
го Союза в резолюциях и решениях
съездов, конференций и пленумов
ЦК», т. 6, 1941—1954. М., Политиз-
дат, 1971.
«КПСС о Вооруженных Силах Со-
ветского Союза». Сборник докумен-
тов. 1917—1958. М., Воениздат,
1958.
«Решения партии и правительства по
хозяйственным вопросам», т. 3
(1941—1952 годы). М., Политиздат,
1968.
«Программа Коммунистической пар-
тии Советского Сикла». AV, Гос-
политиздат, 1961.
«50 лет Великой Октябрьской социа-
листической революции». Тезисы
ЦК КПСС. АГ, Политиздат, 1967.
«К 100-летию со дня рождения Вла-
димира Ильича Ленина». Тезисы
ЦК КПСС. М., Политиздат, 1969.
«Тридцатилетие победы советского
народа в Великой Отечественной
войне». Документы и материалы.
М., Политиздат, 1975.
«Десятая сессия Верховного Совета
СССР (28 января—1 февраля
1944 г.)». Стенографический отчет.
АГ, 1944.
«Приказы Народного Комиссара пу-
тей сообщения». М., Трансжелдор-
издат, 1938.
«Сборник законов СССР и Указов
Президиума Верховного Совета
СССР (1938—1944)». М., 1945.
«Сборник руководящих материалов
по обучению молодежи и взрос-
лых». М., Профиздат, 1957.
«Сообщения Советского Информбю-
ро». М., тт. 1—6, 1944; тт. 7—8,
1945.
«Сообщения Чрезвычайной Государ-
ственной Комиссии по расследова-
нию злодеяний немецко-фашист-
ских захватчиков». М., 1945.
Работы руководящих деятелей Коммунистической партии
и Советского правительства
Брежнев Л. И. Ленинским курсом.
Речи и статьи, тт. 1—4. 1964—
1974 гг. М., Политиздат, 1970—
1974.
Вознесенский Н. А. Хозяйственные
итоги 1940 года и план развития
народного хозяйства СССР на
1941 г. Доклад на XVIII Всесоюз-
ной конференции ВКП(б) 18 фев-
раля 1941 г. АГ, 1941.
Вознесенский Н. А. Военная эконо-
мика СССР в период Отечествен-
ной войны. АГ, Госполитиздат,
1947.
Гречко А. А. Битва за Кавказ. АГ,
Воениздат, 1973.
Гречко А. А. Через Карпаты. АГ,
Воениздат, 1972.
Дзержинский Ф. Э. Избранные про-
изведения, т. I. М., Госполитиздат,
1957.
Калинин М. И. На пути к победе.—
«Гудок», 5 февраля 1942 г.
Калинин М. И. О молодежи. АГ, «Мо-
лодая гвардия», 1947.
Калинин М. И. О коммунистическом
воспитании и воинском долге. Сбор-
ник статей и речей. АГ, Воениздат,
1962.
Киров С. М. Избранные статьи и ре-
чи. 1912—1934. АГ, Госполитиздат,
1939.
Косыгин А. И. Избранные речи и
статьи. АГ, Политиздат, 1974.
Куйбышев В. В. Статьи и речи, т. V.
АГ, Партиздат, 1937.
Сталин И. В. О Великой Отечествен-
ной войне Советского Союза. АГ,
Госполитиздат, 1946.
Фрунзе М. В. Избранные произведе-
ния. АГ, Воениздат, 1950
Статистические материалы. Сборники документов
«Железные дороги СССР». Статисти-
ческие материалы. М., 1940.
«Железные дороги СССР в цифрах».
Статистический сборник. М., 1935.
«Достижения Советской власти за 40
лет в цифрах». Статистический
сборник. М., Госстатиздат, 1957.
«Народное хозяйство СССР». Стати-
стический сборник. М., Госстатиз-
дат, 1956.
«Промышленность СССР». Статисти-
ческий сборник. М., Госстатиздат,
1957.
«Развитие советской экономики». Ста-
тистические материалы. М., 1956.
«СССР в цифрах». Статистический
сборник. М., Госстатиздат, 1957.
«Статистический отчет о работе же-
лезнодорожного транспорта за
1939 г.». М., Трансжелдориздат,
1941.
«Страна Советов за 50 лет». Сборник
статистических материалов. М.,
«Статистика», 1967.
«Транспорт и связь СССР». Статисти-
ческий сборник. ЛА., Госстатиздат,
1957.
«Битва за Волгу». Воспоминания уча-
стников Сталинградского сражения.
Волгоград, 1962 (2-е изд.).
«В дни Великого сражения». Сбор-
ник документов и материалов о
Сталинградской битве. Сталинград,
1958.
«В дни суровых испытаний» (Сталин-
градская партийная организация в
период Великой Отечественной вой-
ны 1941—1945 гг.). Сборник доку-
ментов и материалов. Волгоград,
1966.
«Всесоюзный день железнодорож-
ного транспорта». Материалы и
документы для докладчиков. М.,
Трансжелдориздат, 1945.
«Всесоюзный день железнодорож-
ного транспорта». Материалы и до-
кументы для докладчиков. М.,
Трансжелдориздат, 1946.
«Железнодорожный транспорт в годы
индустриализации СССР (1926—
1941)». М., «Транспорт», 1970.
«Железнодорожный транспорт». Об-
зор состояния и работы между VI
Литература
Августынюк А. В огненном кольце.
Воспоминания. Л., 1948.
Августынюк А. Сквозь блокаду. (За-
писки железнодорожника). М.,
1945.
Акулов М. Р. Промышленное разви-
тие Сибири в годы Великой Отече-
ственной войны. 1941—1945 гг.
Ставрополь, 1957.
Антипенко Н. А. На главном направ-
лении. М., «Наука», 1967 (1-е изд.);
1971 (2-е изд.).
и VII съездами Советов СССР. М.,
Трансжелдориздат, 1935.
«Запорожская область в годы Вели-
кой Отечественной войны (1941—
1945 гг.)». Сборник документов.
Запорожье, 1959.
«Итоги выполнения второго пятилет-
него плана развития народного хо-
зяйства Союза ССР». М., Госплан-
издат, 1939.
«Нюрнбергский процесс». Сборник до-
кументов и материалов, тт. I—II.
ДА., Госюриздат, 1954.
«Профсоюзы СССР». Документы и
материалы, т. III. М., Профиздат,
1963.
«Совершенно секретно! Только для
командования!» Стратегия фашист-
ской Германии в войне против
СССР. Документы и материалы.
ДА., «Наука», 1967.
«Трудящиеся Харьковской области в
Великой Отечественной войне».
Сборник документов. Харьков,
1960.
Антипенко Н. А. Вопросы тылового
обеспечения Белорусской опера-
ции.— «Военно-исторический жур-
нал», 1964, № 6.
Арский Р. Состояние транспорта и его
ремонт. ДА., Изд. Главполитпути,
1920.
Асылбеков М. X. Железнодорожни-
ки — фронту — В сб.: «Казахстан
в Великой Отечественной войне»,
вып. 2. Алма-Ата, 1974.
433
Афтенюк С., Елин Д., Коренев А.,
Левит И. Молдавская ССР в Ве-
ликой Отечественной войне Совет-
ского Союза. 1941—1945 гг. Киши-
нев, 1970 (1-е изд.); 1975 (2-е изд.).
Багаев С. И. За боевую политиче-
скую агитацию на железнодорож-
ном транспорте. М., Трансжелдор-
издат, 1942.
Баграмян И. X. Город-герой на Днеп-
ре. М., Политиздат, 1965.
Баграмян И. X. Так начиналась вой-
на. (Военные мемуары). М., Воен-
издат, 1971 (1-е изд.); Киев, 1975
(2-е изд.).
Базарова Р. Участие молодежи Со-
ветского Туркменистана в развитии
промышленности и транспорта во-
енного времени. (1941—1945 гг.).—
«Труды Ин-та истории, археологии
и этнографии АН Туркм. ССР»,
т. I. Ашхабад, 1956.
Балдин Г. Идут эшелоны. М., 1961.
Беликов А. М. Советский тыл в годы
Великой Отечественной войны. М.,
«Знание», 1969.
Белов П. А. Вопросы экономики в
современной войне. М., Воениздат,
1951.
Белоносов И. И. Советские профсою-
зы в годы войны. М., Профиздат,
1970.
Белоусов М. Я. Боевые задачи же-
лезнодорожного транспорта. М.,
Трансжелдориздат, 1941.
Беляева В. А. Трудовой героизм ра-
бочих Азербайджана в годы Вели-
кой Отечественной войны (1941—
1945 гг.). Баку, 1957.
«Беспримерный подвиг». Материалы
научной конференции. М., «Наука»,
1968.
Бирюзов С. С. Когда гремели пушки.
(Военные мемуары). М., Воениздат,
1961.
Блинов И. П. Мой опыт работы на
паровозе «ФД». М,. Трансжелдор-
издат, 1944.
Бобренок С. У стен Брестской крепо-
сти. Записки участника обороны.
Минск, 1961.
Болонин В. И., Тепляков М. Ф. Опыт
отопления паровозов дровами. М.,
Трансжелдориздат, 1943.
Боратынский Р., Лернер М. Итоги
первой пятилетки на железнодо-
рожном транспорте. М., Трансжел-
дориздат, 1934.
Боратынский Р. Л. Проблема сочета-
ния работы различных видов транс-
порта. М„ Трансжелдориздат, 1934.
Б редкое В. //. Партийно-политическая
работа на железнодорожном транс-
порте в первый период Великой
Отечественной войны. Л., 1961.
Бредков В. Н. Партийные организа-
ции Ленинградского железнодорож-
ного узла в период блокады.— В
сб.: «Ленин и революционные тра-
диции железнодорожников». М.,
1970.
Буцко Н. А. Коммунистическая пар-
тия — организатор всенародной по-
мощи Советской Украине в восста-
новлении народного хозяйства в
годы Великой Отечественной вой-
ны. Киев, 1962.
Вакуленко М. А. На дорогах при-
фронтовых.— «Электрическая и те-
пловая тяга», 1975, № 5.
Василевский А. М. Воспоминания о
Белорусской операции.— В сб.:
«Освобождение Белоруссии». М.,
«Наука», 1970.
Василевский А. М. Дело всей жизни.
М., Политиздат, 1973 (1-е изд.);
1975 (2-е изд.).
Василевский А. Кампания на Даль-
нем Востоке.— «Военно-историче-
ский журнал», 1975, № 10.
Василевский А. М. Победа, не меркну-
щая в веках.— «В кн.: «Двести ог-
ненных дней». М., Воениздат, 1968.
Василевский А. М. Разгром цитаде-
ли германского милитаризма.— В
сб.: «Штурм Кенигсберга». Кали-
нинград, 1966.
Васильев Ю. А. КПСС и развитие
промышленности и транспорта Си-
бири в период Великой Отечествен-
ной войны.— «Вопросы истории
КПСС», 1965, № 10.
Васильев Ю. А. Сибирский арсенал.
Свердловск, 1965.
«Великая битва под Москвой». Крат-
кий исторический очерк. М., Воениз-
дат, 1961.
«Великая Отечественная война».
Краткий научно-популярный очерк.
М., Воениздат, 1970 (1-е изд.);
1973 (2-е изд.).
«Великая Отечественная война Со-
ветского Союза. 1941—1945». Крат-
кая история. М., Воениздат, 1965
(1-е изд.); 1970, (2-е изд.).
«В. И. Лепин и тыл Советских Воо-
руженных Сил». М., Воениздат,
1970.
Вишнев С. Военная экономика фа-
434
шистской Италии. М., Госполнтиз-
дат, 1946.
Вишнев С. Промышленность капита-
листических стран во второй миро-
вой войне. М., Изд. АН СССР, 1947.
Вишнев С. Экономические ресурсы
Германии. Экономическая база Гер-
мании в новой европейской войне.
М., Соцэкгиз, 1940.
Внотченко Л. Н. Победа на Дальнем
Востоке. М., Воениздат, 1966 (1-е
изд.); 1975 (2-е изд.).
Водолагин М. А. Сталинград в Вели-
кой Отечественной войне (1941—
1943 гг.). Сталинград, 1949.
«Военно-хозяйственные мероприятия
воюющих государств (Англия, Гер-
мания, Япония, Франция)». М.,
1940.
«Военные сообщения в Сталинград-
ской операции (1942—1943 гг.)».
М., Воениздат, 1948.
«Военные сообщения в битве под
Курском». М., Воениздат, 1951.
«Военные сообщения в Берлинской
операции». М., Воениздат, 1951.
«Военные сообщения в Восточно-По-
меранской операции». М., Воениз-
дат, 1955.
«Военные сообщения за 50 лет». М.,
Воениздат, 1967.
Вольфсон Л., Корнеев А., Шильни-
ков Н. Развитие железных дорог
СССР. М., Трансжелдориздат, 1939.
Воробьев В. Д., Паротькин И. В.,
Шиманский А. Н. Последний штурм
(Берлинская операция 1945 г.). М.,
Воениздат, 1970 (1-е изд.); 1975
(2-е изд.).
Воронов Н. Н. Операция «Кольцо».—
«Военно-исторический журнал»,
1962, № 5.
«Восстановители железных дорог».
М., «Трансжелдориздат, 1945.
Вострикова А. А. Владивостокские
железнодорожники и портовики в
годы Великой Отечественной вой-
ны Советского Союза.— «Ученые
записки Дальневосточного гос. ун-
та». Владивосток, 1957, вып. 1.
Вострикова А. А. Трудовой подвиг
транспортников Дальнего Востока
в годы Великой Отечественной вой-
ны.— «Дальний Восток за 40 лет
Советской власти». Комсомольск-
на-Амуре, 1958.
«Всемирная история», т. X. М., Соц-
экгиз, 1965.
«Вторая мировая война». Кн. 1. Об-
щие проблемы. М., «Наука», 1966.
«В труде как в бою». Из истории
комсомольско-молодежных бригад
в годы Великой Отечественной вой-
ны. Сборник статей и воспомина-
ний. М., Изд-во АН СССР, 1961.
«Гвардия тыла». Сб. воспоминаний.
М., Госполитиздат, 1962.
«Героический Сталинград». Сб. воспо-
минаний. Кн. 2. Сталинград, 1945.
Грехнев П. И. Оборона железнодо-
рожных путей сообщения.— «Вест-
ник противовоздушной обороны»,
1962, № 5.
Гришин М. И. Военные сообщения в
кампании Советских Вооруженных
Сил на Дальнем Востоке (9 авгу-
ста— 2 сентября 1945 г.). М., Воен-
издат, 1960.
Грушевой К. С. Тогда, в сорок пер-
вом... (Военные мемуары). М., 1972.
Гущин С. Н. Деятельность партийной
организации Азербайджана на же-
лезнодорожном транспорте в годы
Великой Отечественной войны
1941—1945 гг.— «Ученые записки
Азербайджанского гос. ун-та им.
С. М. Кирова». Серия обществ,
наук, 1962, № 5—6.
Данилюк М. 3. Коммунистическая
партия Украины — организатор
трудовых подвигов железнодорож-
ников (1943—1945 гг.).—«Украин-
ский исторический журнал», 1965,
№ 9 (на укр. яз.).
Данилюк М. 3., Панчук М. И. На
службе фронта и тыла. Киев, 1974
(на укр. яз.).
«Двести огненных дней». Сборник
воспоминаний. М., Воениздат, 1968.
Деборин Г. А., Тельпуховский Б. С.
Итоги и уроки Великой Отечествен-
ной войны. М., «Мысль», 1970 (1-е
изд.); 1975 (2-е изд.).
«9 мая 1945 года» (Сборник мемуар- •
ных статей). М., «Наука», 1970.
«900 героический дней». Сборник до-
кументов и материалов о героиче-
ской борьбе трудящихся Ленин-
града в 1941—1944 гг. М.— Л.,
«Наука», 1966.
Дейнекин С, Е. К вопросу о борьбе
Коммунистической партии Казах-
стана за военную перестройку про-
мышленности и транспорта респуб-
лики в годы Великой Отечествен-
ной войны.— «Ученые записки Усть-
Каменогорского гос. пед. ин-та»,
Усть-Каменогорск, 1958, вып. 1.
Джумасултанов А. Участие желез-
нодорожников Казахстана в вос-
435
становлении освобожденных дорог
в годы Отечественной войны.
1941—1945 гг.— «Ученые записки
кафедр общественных наук вузов
Караганды». Караганда, 1965.
Дзенискевич А. Р., Ковальчук В. М.,
Соболев Г, Л., Цамутали А. //.,
Шишкин В. А. Непокоренный Ле-
нинград. Краткий очерк истории
города в период Великой Отечест-
венной войны. Л., «Наука», 1970
(1-е изд.); 1974 (2-е изд.).
Дикушин В. Ф., Киселев А. М. Воен-
ные сообщения Советской Армии в
битве под Москвой. М., Воениздат,
1960.
Дмитриев В. На стальных магистра-
лях.— «Тыл и снабжение Советских
Вооруженных Сил», 1961, № 6.
Добряков А. Оперативные и снабжен-
ческие перевозки в Белорусской на-
ступательной операции.— «Тыл и
снабжение Советских Вооруженных
Сил», 1964, № 7.
Докучаев Г. А. Рабочий класс Сиби-
ри и Дальнего Востока в годы Ве-
ликой Отечественной войны. М.,
«Наука», 1973.
Докучаев Г. А. Сибирский тыл в Ве-
ликой Отечественной войне. Ново-
сибирск, «Наука», 1968.
Дьяков 10. Л. Строительство и экс-
плуатация Северо-Печорской же-
лезной дороги в годы Отечест-
венной войны.— «История СССР»,
1969, № 5.
Елизаров И. В. Железнодорожный
транспорт Сибири в годы Великой
Отечественной войны.— В сб.: «Не-
которые вопросы марксистско-ле-
нинской теории и истории КПСС».
Томск, 1974.
Елизаров И. В. Партийные организа-
ции Кузбасса в борьбе за подъем
железнодорожного транспорта в
годы Великой Отечественной вой-
ны.— В сб.: «К истории партийных
организаций Кузбасса», вып. 1. Ке-
мерово, 1962.
Еременко А. И. Сталинград. Записки
командующего фронтом. (Военные
мемуары). М., Воениздат, 1961.
Ефимов И. И., Густов К. И. Искусст-
во вождения поездов на прифрон-
товых участках. М., Трансжелдор-
издат, 1944.
«Железнодорожники Крыма в годы
Великой Отечественной войны».
Днепропетровск, 1949.
«Железнодорожники Москвы в борь-
бе за ускорение оборота вагона».
М., Трансжелдориздат, 1945.
«Железнодорожный траспорт СССР».
М., Изд-во «Транспечать» НКПС,
1932.
Жилин П. А. Проблемы военной исто-
рии. М., Воениздат, 1975.
Жуков Г. К. Воспоминания и раз-
мышления. М., Изд. АПН, 1969
(1-е изд.); тт. 1—2, 1974 (2-е изд.).
Заварыкин Ф. И. Железнодорожники
Ашхабадской магистрали в годы
Великой Отечественной войны
(1941—1945 гг.). Чарджоу, 1961.
Закорко И. Опыт борьбы за ускоре-
ние оборота вагона.— «Железнодо-
рожный транспорт», 1944, № 10—
11.
Захаров М. Кампания Советских Во-
оруженных Сил на Дальнем Восто-
ке (9 августа — 2 сентября 1945 го-
да) .— «Военно-исторический жур-
нал», 1960, № 9.
Иоселиани А. И. Из истории рабоче-
го класса Грузии. (Патриотизм ра-
ботников транспорта в период Ве-
ликой Отечественной войны 1941—
1945 гг.). Тбилиси, 1957 (на груз,
яз.).
«История Великой Отечественной
войны Советского Союза». 1941—
1945 гг», тт. 1—6. М., Воениздат,
1960—1965.
«История второй мировой войны.
1939—1945», тт. 1—5. М., Воениз-
дат, 1973—1975.
«История Киева», т. II. Киев, 1960
(на укр. яз.).
«История Коммунистической партии
Советского Союза». М., Политиз-
дат, 1974.
«История Коммунистической партии
Советского Союза», т. 5, кн. 1. М.,
Политиздат, 1970.
«История профсоюзного движения в
СССР», вып. II. М., Профиздат,
1955.
«История СССР с древнейших вре-
мен до наших дней», т. X. М., «Нау-
ка», 1973.
Кабанов П. А. Героические дела же-
лезнодорожных войск.— В кн.: «Со-
ветский тыл в Великой Отечествен-
ной войне». Кн. 2. Трудовой подвиг
народа». М., «Мысль», 1974.
Кабанов П. А. Воины-железнодорож-
ники Воронежского фронта в 1943
году.— «Военно-исторический жур-
нал», 1970, № 6.
436
Кабанов [1. Л. Стальные пере! оны
(Военные мемуары). М., Воениздат,
1963.
Кадагидзе Г. Закавказская железная
дорога в 1941—1945 гг.— «Народное
хозяйство Грузии» (Тбилиси), 1970,
№ 2 (на груз. яз.).
Кадильников В. На огневых коммуни-
кациях. Сталинград, 1945.
Казанцев М. А. Плановый ремонт
пути бригадами путеобходчиков. М.,
Трансжелдориздат, 1943,
Калиновский П. Тыл действующей
армии в Великой Отечественной
войне.— «Военно-исторический жур-
нал», 1962, № 2.
Калымбетов Ж. Коммунистическая
партия Узбекистана в борьбе за
развитие промышленности и транс-
порта в годы Великой Отечествен-
ной войны. Ташкент, 1966.
Кантор Л. М. Перебазирование про-
мышленности СССР.— «Записки
Ленинградского планового ин-та»,
вып. VI. Л., 1947.
Карабанов А. А. Железнодорожный
транспорт за 15 лет. М.— Л., Гос-
трансиздат, 1932.
Карасев А. В. Ленинградцы в годы
блокады. 1941—1943 гг. М., Изд-во
ЛИ СССР, 1959.
Кашников В. Роль железных дорог в
разгроме немцев под Москвой.—
«Железнодорожный транспорт»,
1942, № 12.
Кикнадзе Г. Самоотверженный труд
железнодорожников Закавказья.—
«Железнодорожный транспорт»,
1943, № 11.
Кириллов И. А. Методы работы но-
ваторов железнодорожного транс-
порта в годы Великой Отечествен-
ной войны.— «Ученые записки Мо-
сковской высшей школы профдви-
жения», вып. 1. М., 1957.
Киселев В. И. Коммунистическая
партия — организатор восстановле-
ния железнодорожного транспорта
Донбасса в период Великой Отече-
ственной войны (1943—1945 гг.).—
«Научные записки по истории
КПСС», Киев 1969 (на укр. яз.).
Клеменчич В. Итоги работы желез-
ных дорог за три года (1917—
1920 гг.). М., 1920.
Климов И. П. Партийное руководст-
во социалистическим соревнованием
железнодорожников Урала в пер-
вый период Великой Отечественной
войны (1941 —1942 гг.).— «Ученые
записки» (Свердловский гос. пед.
ин-т), 1969, сб. 87.
Климов 11. 11. Массово-политическая
работа партийных организаций
Урала па железнодорожном транс-
порте в первый период Великой
Отечественной воины (1941—
1942 гг.)—«Научные труды»
(Свердловский гос. пед. ин-т), 1972,
сб. 201, вып. 8.
Ковалев И. В. Война и железные до-
роги.— «Железнодорожный транс-
порт», 1942, № 12.
Ковалев И. В. Железнодорожный
транспорт в кампании на Дальнем
Востоке.— «Военно-исторический
журнал», 1975, № 9.
Ковалев И. В. Советский железнодо-
рожный транспорт 1917—1947. М.,
Трансжелдориздат, 1947.
Ковалев И. В. Транспорт в решаю-
щих операциях Великой Отечест-
венной войны. М., «Знание», 1969.
Коваль М. В. Все для победы. Подвиг
трудящихся Украины в Великой
Отечественной войне 1941—1945 гг.
Киев, 1970 (на укр. яз.).
Ковальчук В. М. Ленинград и Боль-
шая земля. История Ладожской
коммуникации блокированного Ле-
нинграда в 1941—1943 гг. Л., «Пау-
ка», 1975.
Козыбаев М. К. Казахстан — арсенал
фронта. Алма-Ата, 1970.
Колдомасов 10. Маневренность же-
лезных дорог в ходе Отечественной
войны.— «Железнодорожный транс-
порт», 1943, № 2—3.
Колтунов Г. А., Соловьев Б. Г. Кур-
ская битва. М., Воениздат, 1970.
Комаров Н. Л- Противовоздушная
оборона Мурманска и Кировской
железной дороги (1941—1944 гг.).—
«Военно-исторический журнал», .
1973, № 2.
Конев И. С. Записки командующего
фронтом. 1943—1944. М., «Наука»,
г 1972.
Конев И. С. Сорок пятый. (Военные
мемуары). М., Воениздат, 1966.
«КПСС — вдохновитель и организа-
тор побед советского народа в Ве-
ликой Отечественной войне». М.,
Воениздат, 1959.
Кравченко Г. С. Экономика СССР в
годы Великой Отечественной войны
(1941—1945 гг.). М., «Экономика»,
1970 (2-е изд.).
Красильникова 3. II. Горьковская
партийная организация в борьбе за
437
четкую бесперебойную рабиту
транспорта в период Великой Отече-
ственной войны.— «Ученые записки
Горьковского пед. ин-та им. С. М.
Кирова», вып. IV. Горький, 1958.
Краснобаев И. Восстановительные ра-
боты на Белорусской дороге.—
«Железнодорожный транспорт»,
1945, К2 2—3.
Крюков А, М. Тридцать лет великой
победы.— «Транспортное строитель-
ство», 1975, № 5.
Кульжинский С. О развитии русской
железнодорожной сети. С.-Петер-
бург, 1910.
Куркоткин С. Тыл Советских Воору-
женью Сил в Великой Отечествен-
ной войне.— «Военно-исторический
журнал», 1975, № 5.
«Курская битва». Сборник статей и
воспоминаний. М., «Наука», 1970.
Куманев Г. А. Вклад работников со-
ветского транспорта в победу над
фашистской Германией.— В кн.:
«Всемирно-историческая победа со-
ветского народа. 1941—1945 гг.».
М., «Наука», 1971.
Куманев Г, А. Железнодорожный
транспорт СССР накануне Великой
Отечественной войны.— «История
СССР», 1975, № 1.
Куманев Г. А. Советские железнодо-
рожники в годы Великой Отечест-
венной войны (1941—1945). М.,
Изд. АН СССР, 1963.
Кутафин С. В борьбе за график.—
«Железнодорожный транспорт»,
1944, № 7.
Лиговский А. Стратегия и экономика.
М., Воениздат, 1957.
Лаптев И. М. Партийные организа-
ции Восточной Сибири в борьбе за
перестройку работы железнодорож-
ного транспорта на военный лад
(1941—1942 гг.).— «Труды Иркут-
ского гос. ун-та», 1970, т. 76. Серия
истор., вып. 4.
Липатов И. П, Черная металлургия
Урала в годы Великой Отечествен-
ной войны (1941—1945 гг.). Очерки
истории строительства. М., Изд-во
АН СССР, 1960.
Лелюшенко Д. Д. Москва — Сталин-
град— Берлин — Прага. Записки
командарма. М., «Наука». 1975.
Липило П. П. КПБ — организатор и
руководитель партизанского движе-
ния в Белоруссии в годы Великой
Отечественной войны (1941—1945).
Минск, 1959.
Лихиманив М. И. Организаторская
работа партии в промышленности в
первый период Великой Отечествен-
ной войны (1941—1942 гг.). Л., 1969.
«Лупинские методы в паровозном хо-
зяйстве». Опыт передовых бригад
Дальневосточной железной дороги.
Хабаровск, 1943.
Луценко В. Т. Деятельность КПСС
по обеспечению бесперебойной рабо-
ты железнодорожного транспорта
в период Великой Отечественной
войны (1941—1945 гг.). (Учебное
пособие для студентов-заочников).
М., Изд. ВЗИИЖТ, 1969.
Луценко В. Т. Стальные магистрали
победы.— «Транспортное строитель-
ство», 1975, № 5.
Луценко В. Т. Трудовые и боевые
подвиги советских железнодорож-
ников в годы Великой Отечествен-
ной войны.— «Труды Всесоюзного
заочн. ин-та инж. ж. д. транспорта»,
1968, вып. 29.
«Мастера движения поездов». Сбор-
ник. М., Трансжелдориздат, 1944.
Мерецков К. А. На службе народу.
Страницы воспоминаний. (Военные
мемуары). М., Политиздат, 1968.
«Механизация погрузочно-разгрузоч-
ных работ на железнодорожном
транспорте (1917—1957 гг.)». М.,
Изд. газ. «Гудок», 1957.
Минин И. Героическая работа желез-
нодорожного транспорта в годы
Отечественной войны.— «Пропаган-
да и агитация», 1945, № 14—15.
Минкин В. Б. Восстановление и раз-
витие железнодорожного транспор-
та на Северном Кавказе. (1943—
1945 гг.).— «Вопросы экономической
истории и советского права». Ростов
н/Д, 1970, вып. 2.
Митрофанова А. В. Рабочий класс
Советского Союза в первый период
Великой Отечественной войны
(1941—1942 гг.). М., Изд-во АН
СССР, 1960.
Митрофанова А. В. Рабочий класс
СССР в годы Великой Отечествен-
ной войны. М., «Наука», 1971.
Михайленко Н., Чедлеев Н. Противо-
воздушная оборона железнодорож-
ных коммуникаций.— «Военно-исто-
рический журнал», 1973, № 8.
Молчанов А. Работа прифронтовой
дороги.— «Железнодорожный транс-
порт», 1942, № 4—5.
Молчанов IO. М. Деятельность пар-
тийных и хозяйственных о^ганиза-
438
ций по осуществлению режима эко-
номии и максимальному использо-
ванию внутренних резервов на
Пермской железной дороге в годы
Великой Отечественной войны.—.
«Ученые записки Пермского гос.
ун-та», 1971, вып. 76.
Морехина Г. Г. Рабочий класс —
фронту. Подвиг рабочего класса
СССР в годы Великой Отечествен-
ной войны 1941—1945 гг. М., Соц-
экгиз, 1962. ।
Морехина Г. Г. Великая битва за ме-
талл. М., Профиздат, 1974.
Морозов И. Роль железных дорог в
Берлинской операции.— «Железно-
дорожный транспорт», 1945, № 10—
II.
«Москва в годы Великой Отечествен-
ной войны и в послевоенный период
1941—1965 гг.». М., «Наука», 1967.
Мусатова Л. Я. Коммунистическая
партия — организатор братской по-
мощи народов СССР в восстанов-
лении железнодорожного транспор-
та Украины в годы Великой Отече-
ственной войны (1943—1945 гг.).—
«Научные записки по истории
КПСС». Киев, 1971, т. 47 (на укр.
яз.). ,
Напорко А. Г. Героический подвиг со-
ветских железнодорожников.— «Же-
лезнодорожный транспорт», 1965,
№ 5.
Напорко А. Г. В. И. Ленин о разви-
тии железнодорожного транспорта
СССР.— «Ученые записки Всесоюз-
ного заочного ин-та инж. ж. д.
транспорта». М., 1960, вып. 5.
Напорко А. Г. Очерки развития желез-
нодорожного транспорта СССР. М.,
Трансжелдориздат, 1954.
«На фронтовой магистрали». Из опыта
работы ленинградских железнодо-.
рожников в дни Отечественной вой-
ны. Л., 1945.
Нейгольдберг В. Я. Речной транспорт
СССР в годы Великой Отечествен-
ной войны. 1941—1945 гг. М.,
«Транспорт», 1965.
Новиков М. Тыл 1-го Белорусского
фронта в Висло-Одерской опера-
ции.— «Тыл и снабжение Советских
Вооруженных Сил», 1970, № 2.
Новиков С. Советские железнодорож-
ники в Великой Отечественной вой-
не. М., Госполитиздат, 1945.
Новиков С. Железнодорожники —
фронту. М.» Трансжелдориздат, 1942.
Образцов В. Н. Железнодорожный
транспорт в дни Великой Отечест-
венной войны. М., Профиздат, 1943.
Образцов Г. Н. Социалистическое со-
ревнование на железнодорожном
транспорте в год коренного перело-
ма в ходе Великой Отечественной
войны.— «Из истории борьбы Ком-
мунистической партии за развитие
советского железнодорожного
транспорта» («Ученые записки Ле-
нинградского ин-та инж. ж. д.
транспорта им. В. Н. Образцова»,
кафедра марксизма-ленинизма). Л.,
1960.
«Октябрьская фронтовая». Воспоми-
нания железнодорожников о работе
Октябрьской магистрали в годы Ве-
ликой Отечественной войны. 1941—
1945 гг.». Л., 1970.
Орлов Б. П. Развитие транспорта
СССР. 1917—1962. Историко-эконо-
мический очерк. М., Изд-во АН
СССР, 1963.
«Освобождение Белоруссии 1944». М.,
«Наука», 1970.
Осипов В. Т. Ступенчатая маршрути-
зация военно-снабженческих перево-
зок. М., Трансжелдориздат, 1944.
Панчук М. И. Деятельность партий-
ных организаций по повышению
трудовой деятельности железнодо-
рожников Украины в годы Великой
Отечественной войны (1943—
1945 гг.).— «Научные записки по
истории КПСС». Киев, 1968, вып. 20
(на укр. яз.).
Панчук М. И. Стальные пути. Исто-
рический очерк. Киев, 1968 (на укр.
яз.).
Паоамошкин И. Братская помощь
освобожденным дорогам.— «В по-
мощь фабрично-заводским и мест-
ным комитетам», 1944, № 12.
Пейсахович А. Я. Железнодорожный •
транспорт Белорусской ССР в годы
Великой Отечественной войны.—
«Минский пед. ин-т им. А. М. Горь-
кого. Доклады научно-теоретич.
конференции. (Март 1964)». Минск,
1964.
«Печорский угольный бассейн 1934—
1959». Сборник материалов. Л., 1959.
«Подвиги воинов тыла». Л. (Военная
академия тыла и транспорта), 1968.
Поплавский И. А. Транспорт Совет-
ского Союза с народнохозяйствен-
ной точки зрения. М., Изд. НКФ
СССР, 1925.
«Провал гитлеровского наступления
439
па Москву». (Сборник воспомина-
ний). М., «Наука», 1966.
«50 лет Вооруженных Сил СССР». М.,
Воениздат, 1968.
«Развитие техники па железнодорож-
ном транспорте СССР (1917—1957)»
М., Изд. газ. «Гудок», 1957.
Ратобыльский Ф. А. Создание и раз-
витие военного хозяйства СССР в
первый период Великой Отечествен-
ной войны.— «Труды Военно-поли-
тической академии им. В. И. Лени-
на», т. 26. М., 1959.
Рокоссовский К. К. Солдатский долг.
(Военные мемуары). М., Воениздат,
1968.
Савицкий М. Я. Экономика войны.
Экономическая база современнной
войны. М., Изд. Военной акад, ме-
хан. и моторизации РККА, 1934.
Самсонов A. М Сталинградская бит-
ва. От обороны и отступлений к ве-
ликой победе па Волге. Историче-
ский очерк. М., Изд-во АН СССР,
1960 (1-е изд.). М., 1968 (2-е изд.).
Самсонов А. М. Великая битва под
Москвой. 1941—1942. М., Изд-во
АН СССР, 1958.
Сандалов Л. М. Пережитое. (Воен-
ные мемуары). М.» Воениздат, 1961.
Сафронов И. Тыл 2-го Белорусского
фронта в Восточно-Прусской опера-
ции.— «Тыл и снабжение Советских
Вооруженных Сил», 1970, № 1.
Серегин В. П. Хозяйственно-политиче-
ская и военная деятельность Мо-
сковской партийной организации в
период битвы под Москвой.— В сб.:
«Коммунистическая партия — орга-
низатор и руководитель Советской
Армин». М., 1958.
Сковорода А.*С. Тыловое обеспечение
Советских Вооруженных Сил.— В
сб.: «25 лет Великой победы. 1945—
1970». Сб. трудов академии (Воен,
акад. Ген. штаба Вооруж. Сил
СССР). М., 1970.
Слепое И. Партийно-политическая ра-
бота на транспорте. Из опыта Горь-
ковской областной парторганиза-
ции. М., Госполитиздат, 1943.
Смирнов А. М. Из истории восстанов-
ления железнодорожного транспор-
та Советской Латвии (июль 1944 г.—
1945 г.) — В сб.: «Ленин и револю-
ционные традиции железнодорож-
ников». Л., 1970.
Смирнов А. М. Латвийские железно-
дорожники в борьбе против немец-
ко-фашистских захватчиков на тер-
ритории Латвии.— В сб.: «В дни
войны». (Из истории Латвии перио-
да Великой Отечественной войны.
1941 — 1945 гг.). Рига, 1964.
Смирнов С. А. Мурманская область в
годы Великой Отечественной войны
1941—1945 гг. Мурманск, 1959.
Смирнова П. 3. Московские железно-
дорожники в период битвы за сто-
лицу (октябрь — декабрь 1941 г.).—
«История СССР», 1963, № 1.
Смирнова П. 3. Трудовые подвиги
московских железнодорожников в
период коренного перелома в ходе
Великой Отечественной войны.—
«Труды Московск. ин-та инж. ж. д.
транспорта», 1962, вып. 166.
«Советская социалистическая эконо-
мика 1917—1957 гг.». Сборник ста-
тей. М., Госполитиздат, 1957.
«Советская экономика в период Ве-
ликой Отечественной войны. 1941—
1945 гг.» М., «Наука», 1970.
«Советские железнодорожники». Очер-
ки о делах и людях железнодорож-
ного транспорта СССР. М., Проф-
издат, 1970.
«Советские профсоюзы в Великой Оте-
чественной войне. 1941—1945» (К
30-летию Победы). Сборник воспо-
минаний. М., Профиздат, 1975.
«Советский тыл в Великой Отечест-
венной войне», кв. 1—2. М.,
«Мысль», 1974.
Соколов Н. Восстановительные рабо-
ты на освобожденных железных до-
рогах.— «Железнодорожный транс-
порт», 1944, № 2—3.
Сосонкин П., Чайка К. Железнодо-
рожники в Отечественной войне.
(Боевые эпизоды). М., Трансжел-
дориздат, 1941.
«Социалистическое народное хозяйст-
во СССР в 1933—1940 гг.». М.»
Изд-во АН СССР, 1963.
«Социалистическое соревнование и
опыт работы передовых стаханов-
цев-кривопосовцев». М., Трансжел-
дориздат, 1937.
«Сталинградская эпопея». Сборник
воспоминаний. М., «Наука», 1968.
«Стахановские методы формирования
поездов». Сборник материалов. М.,
Трансжелдориздат, 1944.
«Столетие железных дорог». М., Изд-
во «Транспечать» НКПС, 1925.
«Строители — фронту». М., «Наука»,
1968.
440
Ci/прунснко If. If. Украина в Великой
Отечественной войне Советскою
Союза (1941—1945). Киев, 1956.
Сысоев II. Тыл Вооруженных Сил в
кампании на Дальнем Востоке.—
«Военно-исторический журнал»,
1975, № 8.
Тарасов М. Новое в стахановско-кри-
воносовском движении.— «Железно-
дорожный транспорт», 1943, № 11.
Тельпуховский Б. С. Великая Отечест-
венная война Советского Союза.
1941—1945. Краткий очерк. М., Гос-
политнздат, 1959.
Терехин К. П.» Таралов А. С. Гвардей-
цы-железнодорожники. Боевой путь
1-й гвардейской железнодорожной
Варшавской ордена Кутузова брига-
ды (1941—1945 гг.). М., Воениздат,
1966.
Терехин К. П., Таралов А. С., Тома-
шевский А. А. Воины стальных ма-
гистралей. Краткий военно-истори-
ческий очерк о железнодорожных
войсках Советской Армии за 50 лет.
М., Воениздат, 1969.
«Транспорт СССР». М., «Транспорт»,
1967.
Третьяков А. и Литвин Г. Глубоко
изучить опыт транспорта в войне.—
«Железнодорожный транспорт»,
1945, № 5—6.
«Трудовые подвиги железнодорожни-
ков-связистов». М., Трансжелдориз-
цат, 1944.
«Трудовые подвиги знатных вагонни-
ков». М., Трансжелдориздат, 1945.
«Трудовые подвиги знатных машини-
стов». М., Трансжелдориздат, 1944.
«Тыл Советской Армии». М., Воениз-
дат, 1968.
Тюленев И. В. Через три войны. (Воен-
ные мемуары). М., Воениздат. 1960.
«Украинская ССР в Великой Отече-
ственной войне Советского Союза.
1941—1945 гг.», тт. I—III. Киев,
1975.
«Уходили на фронт эшелоны». М.,
Воениздат. 1974.
Филькин В. И. Чечено-Ингушская пар-
тийная организация в годы Великой
Отечественной войны Советского
Союза. Грозный, 1960.
«Финал». Историко-мемуарный очерк
о разгроме империалистической
Японии в 1945 году. М., «Наука»,
1969.
Фомин В. В. Ленин и транспорт. М.,
Политиздат, 1973.
Хачатуров Т. С. Железнодорожный
транспорт СССР. М., Трансжелдор-
издат, 1952.
Хачатуров Т. С. Железнодорожный
транспорт в Великой Отечественной
войне. М., Госполитиздат, 1943 г.
Хачатуров Т. С. Железные дороги за-
падных областей Белоруссии и
Украины. М., Трансжелдориздат,
1940.
Хачатуров Т. С. Размещение транспор-
та в капиталистических странах и в
СССР. М., Соцэкгиз, 1939.
Хвощев С. В. Железнодорожный
транспорт в Великой Отечественной
войне.— «Железнодорожный транс-
порт», 1970, № 5.
Хрулев А. Железнодорожная линия
Кизляр — Астрахань.— «Военно-ис-
торический журнал», 1972, № 9.
Хрулев А. В борьбе за Ленинград.—
«Военно-исторический журнал»,
1962, №11.
Хрулев А. Становление стратегиче-
ского тыла в Великой Отечествен-
ной войне.— «Военно-исторический
журнал», 1961, № 6.
Хушмурадов А. Железнодорожники
Ташкентской магистрали в период
великой битвы на Волге (июнь
1942 — февраль 1943 г.).— «Обще-
ственные науки в Узбекистане».
Ташкент, 1971, № 5.
Цыганков В. П. Героическая Москва.
Военно-организаторская деятель-
ность Московской городской пар-
тийной организации в период герои-
ческой битвы под Москвой 1941 —
1942 гг. М., Воениздат, 1960.
Чадаев Я. Е. Экономика СССР в пе-
риод Великой Отечественной вой-
ны. 1941—1945 гг. М., «Мысль»,
1965.
Чивилев М. Г., Ефимов А. С., Матро-
сов П. А., Синельников И. Ф. Ма-
гистрали бесстрашных (Очерк бое-
вого пути железнодорожных войск
и службы сообщения Ленинград-
ского фронта). Л., 1971.
Чуянов А. Сталинградский дневник.
Волгоград, 1968.
Шикин И. В., Сапожников Б. Г. Под-
виг на дальневосточных рубежах.
М., Воениздат, 1975.
Шильников Н. С. Железнодорожный
транспорт страны социализма. М.,
Трансжелдориздат, 1951.
Широков М. Удары авиации по же-
лезнодорожному транспорту в годы
Великой Отечественной войны.—
441
«Военно-исторический журнал»,
1975, № 1.
Шифман М. С. Война и экономика.
(Вооруженное воздействие на эко-
номику воюющих стран в первой и
второй мировых войнах). М., Воен-
издат, 1964.
Штеменко С. М. Генеральный штаб в
годы войны. (Военные мемуары).
Кн. 1. М., Воениздат, 1968; кн. 2,
1973.
Шубин П. А. Железнодорожники в
дни боев под Курском.— «Курская
битва». Из воспоминаний участни-
ков. Курск, 1959.
Эдлинский С. Ф. Каспийский транс-
портный флот в Великой Отечест-
венной войне. 1941—1945 гг. М.,
«Транспорт», 1963.
«Эшелоны идут на восток. Из исто-
рии перебазирования производи-
тельных сил СССР в 1941 —1942 гг.».
Сборник статей и воспоминаний. М.,
«Наука», 1966.
Юфит М. /7. Железнодорожники Се-
верного Кавказа в первый период
Великой Отечественной войны.—
«Известия Северо-Кавказского науч-
ного центра высшей школы». Серия
обществ, наук. Ростов п/Д, 1975,
№ 1.
Б лейер В., Дрехслер К., Ферстер Г.,
Хаас Г. Германия во второй миро-
вой войне (1939—1945), (пер. с
нем.). М., Воениздат, 1961.
Блюментрит Г. Московская битва.—
Сб. «Роковые решения» (пер. с
нем.). М., Изд-во иностранной лит-
ры, 1958.
Верт А. Россия в войне. 1941—1945
(пер. с англ.). М., «Прогресс», 1967.
Halder, Kriegstagebuch, Bd. Ill, Stutt-
gart, 1964.
Holland H. Soviet transportation poli-
cy. Harvard University, Press, Cam-
bridge, 1957.
Гальдер Ф. Военный дневник, т. 3,
кн. I—II (пер. с нем.). М., Воениз-
дат, 1971.
Гудериан Г. Опыт войны с Россией.—
«Итоги второй мировой войны».
Сборник статей (пер. с нем.). М.,
Изд-во иностранной лит-ры, 1957.
Дёрр Г. Поход на Сталинград (пер. с
нем.). М., Изд-во иностранной лит-
ры, 1957.
Дитмар. Финская кампания — «Миро-
вая война 1939—1945 гг.». Сборник
статей (пер. с нем.). М., Изд-во
иностранной лит-ры, 1957.
Erfurth Waldemar. Problemet Murman-
bahan under Finlands senaste krig.
Originales titel — Das problem der
Murman — Bahn. Helsingfors, 1952.
«Итоги второй мировой войны». Сбор-
ник статей (пер. с нем.). М., Изд-во
иностранной лит-ры, 1957.
«Мировая война 1939—1945 гг.». Сбор-
ник статей (пер. с нем.). М., Изд-
во иностранной лит-ры, 1957.
Мюллер-Г иллебранд Б. Сухопутная
армия Германии. 1933—1945 гг.,
т. II (пер. с нем.). М., Изд-во ино-
странной лит-ры, 1958.
Пето Марсель. Германские железные
дороги и война. (Пер. с франц.).
М., Воениздат, 1931.
Pottgisser Heinz. Die Deutsche Reich-
sbahu im Ostteldzug 1939—1944. Ne-
ckargemiind, 1960.
«Промышленность Германии в период
войны 1939—1945 гг.» (пер. с нем.).
М., Изд-во иностранной лит-ры,
1956.
Теске Г. Военное значение транспор-
та.— «Итоги второй мировой вой-
ны». Сборник статей (пер. с нем.).
М., Изд-во иностранной лит-ры,
1957.
Типпельскирх К. История второй ми-
ровой войны (пер. с нем.). М., Изд-
во иностранной лит-ры, 1956.
Фуллер Дж. Ф. С. Вторая мировая
война 1939—1945 гг. (Пер. с англ.).
М., Изд-во иностранной лит-ры,
1956.
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН
Абасалиев 295
Абашин Ф. М. ПО
Абрамов К. К. 181
Августынюк А. 18, 28, 148
Агабеков А. Д. 244
Агафонов П. А. 70, 71
Александров 306
Александров А. Н. 213
Александрова А. Н. 216,
245
Алексеев А. А. 292
Андреев 95
Андреев А. А. 77, 79, 90,
156, 158, 220
Андреев А. Е. 105
Андреев Д. И. 289
Андреев Ф. И. 275
Андриевский 297
Андронов 179
Анисимов Н. А. 107
Анисимов Н. П. 212, 213
Анников М. Е. 260
Антипенко Н. А. 22, 31,
143, 220,248, 267—269,
284, 289, 315, 327, 342,
355—357
Апанасьевич 322
Арский Р. 26
Арутюнов Б. Н. 91, 158,
159, 168, 169, 244, 294
Астапов П. 234
Асылбеков М. X. 22, 31
Атаманов Н. Н. 181, 182,
245
Атамеев 235
Афанасьев 324
Афоничкин 122
Афтенюк С. Я. 148
Бабайцев И. Ф. 118
Бабкин С. Д. 211
Багаев С. И. 28, 100, 102,
159, 181—183, 200, 210
Баглай 103
Баграмян И. X. 23, 31,
304
Баев С. М. 183
Базарова Р. А. 29
Бакарев П. И. 260, 298,
304, 346
Бакулин П. А. 186
Балдин Г. 209
Барбышев Я. В. 233
Баренбойм И. Ю. 260, 270
Баринов И. П. 83
Бахтин Ф. С. 297
Безвесильный В. В. 196,
260, 304
Белов П. А. 116
Белостоцкий 102
Белоусов А. П. 234
Белоусов М. Я. 28, 96
Беляев В. 216
Беляев С. Н. 191
Беляева В. А. 20, 30, 149,
210
Берчак 82
Бещев Б. П. 75, 76, 144,
159, 186, 244, 279
Бибик Б. И. 328
Бирюзов С. С. 23, 31
Блинов И. П. 28, 36, 227,
240, 245, 291, 325
Блюментрит Г. 24, 33,
141, 142
Богданов 122
Бондаренко 181
Богомолов П. И. 132, 257,
270, 297
Болонин В. И. 28, 163,
229, 240, 245, 291, 325,
401
Борисов Н. В. 136, 245,
260, 304, 316, 347
Борисов П. А. 96
Бредков В. Н. 22, 29,
30, 144, 210
Брежнев Г. И. 233
Брежнев Л. И. 25, 98
Бреславский 274
Будко 322
Булыго С. А. 306
Букин Ф. 69
Бутылгиня М. 366
Быдзан 83
Ванцов Н. В. 83
Василевский А. М. 6,
23, 26, 31, 185, 189, 211,
212, 284, 289, 302, 315,
317, 338
Васильев А. А. 260
Васильев А. М. 120, 244,
289
Васильев В. П. 82
Васильев Д. И. 257
Васильев Ю. А. 22, 30
Ватутин Н. Ф. 252, 259
Вейдеман 81
Вейцман С. Г. 260
Вербин М. С. 181
Веревкин Н. В. 134
Верт А. 90, 146
Верховодько 105
Виноградов В. П. 28, 289,
356
Виролайнен В. М. ПО
Вишневский В. А. 306
Вихляев И. М. 297|
Вихорев Н. С. 270
Власов В. Н. 268 [
Внотченко Л. Н. 32, 357,
358
443
Водолагин М. Л. 18, 147,
210, 211, 213
Вознесенский И. Л. 18,
25, 60, 61, 152, 260,
271, 390, 391
Волков А. II. 103
Вольфсон Л. 27, 58
Воробьев А. И. 75, 244
Воробьев Ф. Д. 356
Воронов Н. Н. 23, 31,
216, 267, 421
Ворошилов 82
Ворошилов К. Е. 13, 25,
106
Вострикова А. А. 29
Вострухов В. И. 268
Врадий И. П. 82
Вялова 3. 279
Гавенко Л. А. 136
Гаврилов В. С. 176
Гагула П. Ф. 99
Галафесв А. А. 134
Гал его В. 236
Галий Е. Г. 279, 280
Гальдер Ф. 125, 165
Гарбусенок А. 366
Гарнык В. А. 159, 210,
285, 286, 294, 335
Гарцуев П. Н. НО, 144,
244, 279
Гатовский Л. М. 405
Гитлер 397
Глебов А. В. 181, 245
Говоров Л. А. 257
Голиков Ф. И. 421
Головко В. А. 108, 191
Голушко И. М. 26
Горбачев 102
Гоциридзе И. Д. 159, 210,
246, 294
Гречко А. А. 23, 31
Гришаев 143
Гришенков 81
Гришин М. И. 30, 356—
358
Груничев Н. А. 159
Грушевой К. С. 98, 147
Губарев 116
Гудериан Г. 24, 33, 124,
135, 150, 152, 214
Гундобин Н. А. 159, 244
Гущин С. Н. 22, 30
Давыдов 82
Дайн А. Я. 270
Даниленко В. И. 292
Даниленко К. И. 103
Данилюк М. 3. 22, 30, 31
Даньков 8i
Дебольский Г. II. 198,
199, 213, 270
Деникин А. И. 65
Десятки и II. Т. 248
Дерр Г. 24, 33, 398, 405
Джумасултапов А. 32
Дзенискевич А. Р. 148
Дзержинский Ф. Э. 25,
345
Дикушин В. Ф. 30, 141,
150—152
Дитмар 24, 33, 82, 145
Дмитриев В. И. 211, 289,
330
Дмитрюк П. А. 103
Добряков А. В. 150, 289,
315, 317, 335
Докучаев Г. А. 32
Дорожкин Н. А. 306
Доронин Ф. Н. 135, 191,
248, 298, 304, 352
Дубровин Н. Ф. 32, 91,92,
100, 146, 147, 168, 211
Дугин А. С. 304
Дудкин 179, 181
Дудник И. В. 81
Дьяков 235
Дьяков Ю. Л. 27, 32, 58,
152, 213
Дышленко Ф. С. 216
Егизарян Е. М. 344
Егоров А. И. 122
Егоров В. Г. 107
Егоров В. П. 75, 144, 159,
279, 288
Еледин В. А. 216
Елизаров И. В. 22, 29, 30
Елин Д. 148
Елисеев В. М. 110, 216,
245
Еременко А. И. 23, 31
Еремин Н. И. 185, 240,
401
Ершов-Павлов А. П.
150
Жаркова А. П. 110
Жданов А. А. 77, 257
Жданов Ф. 70
Желти ков В. 346
Жердев 279
Жижилашвили III. Н. 260,
304
Жила Д. М. 102
Жуков В. Ф. 251, 260,
266
Жуков Г. К. 23, 31, 60,
72, 143, 189, 212, 284,
315, 328, 329, 332, 355,
356
Жуликов 95
Журбин Г. И. 181
Заварыкин Ф. И. 21, 29,
30, 143
Задвижков С. И. 107
Зайцев А. 82
Закорко Н. Т. 28, 279,
291
Замзалов 143
Зарецкий М. 3. 22, 30
Засорин II. П. 186
Захаров М. В. 23, 31,
336, 356, 357
Зверев Н. В. 316
Зернов П. М. 316
Зимников Н. П. 181
Зныщенко П. И. 99
Зубков И. Г. 199, 260,
’296, 304
Зубкова А. 234
Иванов 143
Иванов В. Н. 148
Иоселиани А. П. 29
Ищенко 236
Йодль А. 189
Кабанов П. А. 32, 134,
196, 248, 249, 252, 258, ’
260, 270, 304, 316, 343,
357, 396
Кабанцев 95
Каганович Л. М. 91, 156,
159, 267, 294
Кадагидзе Г. И. 278
Кадильников В. 18, 29,
210, 211
Казадаев Г. 278
Казанцев 81
Казанцев М. А. 28, 228,
233, 245, 275, 279, 291,
401
Калинин М. И. 25, 77, 115,
190, 225, 245, 377, 379,
380, 389, 391
Калиновский П. 271, 354
Калымбетов Ж. 22, 31
Кантор Л. М. 147, 148
Карабанов А. А. 26
Карасев А. В. 20, 30,
149, 270
Карасиков Б. Я. ИО
Кардаш М. Г. 216, 245
Карпов 123
Карпоносов А. Г. 156
444
Картснев И. С. 301
Катаев М. Ф. 292, 324,
401
Кашин Е. 106
Кашников В. 28
Квашнин II. Л. 173
Кейтель В. 82, 264
Кикнадзе Г. С. 28, НО,
144, 244, 323
Кин М. 213
Кириллов И. А. 29
Киров С. М. 25
Кирюшкин С. Я. ПО
Киселев А. М. 30, 141,
150—152
Киселев Б. М. 297
Киселев В. И. 32
Клеменчич В. 26
Климов И. П. 22, 31
Климов Н. Г. 36
Климчук 81
Ковалев Г. В. 86, 156,
159, 210, 244, 251, 294
Ковалев И. В. 19, 22, 23,
26, 29, 31, 32, 60, 61,
74, 90, 143—146, 151,
156, 158, 182, 187, 210,
268, 289, 293—295,
315—318, 335, 336, 341,
346, 355—357, 405
Ковальский II. Л. 260
Ковальчук В. М. 148
Козлов А. 68
Козлов Ф. М. 68, 240,
292, 401
Колдомасов Ю. 28
Колдин П. 181
Колобов Н. Р. 118, 121
Колпаков И. В. 144
Кондратьев 3. И. 42
Кондратьев С. С. 121
Конев И. С 23, 31, 343,
345, 357
Корзун С. А. 216
Корнеев А. 27, 58, 148
Корнеев А. Г. 181
Корниец Л. Р. 100
Коробков 421
Коробков Д. А. 295, 324,
325
Королев А. Н. 100
Коростылев 95
Корчаченко И. А. 341
Коршунов А. А. 100, 171
Коршунов П. И. 116, 260
Косицын П. Д. 107
Костиков С. М. 150
Косыгин А. Н. 25, 77,
107, 108
Кочетов С. 233
Кошелев II. II. 276
Кошляк В. И. 103
Кравченко В. Т. 75, 144
Кравченко Г. С. 23, 32
Красильникова,. 3. П. 29
Краснобаев II. И. 28,
105, 144, 159, 279, 282,
289
Краснов К. С. 46, 291
Кресик С. Н. 330
Кривонос П. Ф. 14, 45,
57, 159, 244, 295, 325,
401
Кривцов Л. А. 134
Крылов 274
Крюков А. Е. 40
Кузнецов 120
Кузнецов Д. Н. 110
Кузнецова Е. В. 365
Куйбышев В. В. 25
Куликов В. И. 405
Кулинич 102
Кульжинский С. 9, 26
Кулябко В. А. 103
Куманев А. А. 7
Куприянов М. И. 323
Кургузов В. М. 344
Курских Н. Я. 372
Кутафин С. В. 102, 244,
279, 280
Ланьшин 113
Лаптев Н. М. 22, 30
Латунов Г. Г. 176
Латышева Т. 236
Лахно 103
Левинц С. С. 107
Левит И. 148
Левченко В. С. 186, 211
Ленин В. И. 5, 9, 10, 11,
15, 25, 26, 27, 31, 32,
35, 58, 65, 78, 92, 142,
144, 223, 271, 295, 318,
379, 389, 392, 405
Лехт В. 106
Липило П. П. 148
Литвин Г. 28
Литовщик 123
Логвиненко 274
Лопатков А. И. 110
Лунин Н. А. 46, 67—69,
143, 154, 240, 245, 291,
325, 401
Луценко В. Т. 22, 31, 144,
'149, 267, 269
Мазуров К. И. 347
Максимович К. К. 306
Максин 279
Маленков Г. М. 158
Маннергейм 82
Маркс К. 7, 26
Мартынов 279
Матишев В. Е. 199, 217,
304
Мезенцев 70
Медынский В. 99
Мерецков К. А. 23, 31,
350, 358
Микоян А. И. 77, 156,
158
Минин Н. 28
Минкин В. Б. 32
Миронов В. Ф. 96
Мирошниченко В. 132
Митрофанова А. В. 20, 30,
147, 390
Мицин 103
Можогин И. 36
Молоток С. А. ЗС6
Молчанов А. П. 28
Молчанов Ю. М. 22, 30,
144
Морозов И. 28
Морозов П. А. 134
Москалев И. Л. 346
Москаленко К. С. 23, 31
Мосолов В. 243
Мудрук А. И. 328
Муратов П. Г. 405
Мухитдинов Н. 124
Мюллер-Гиллебранд Б.
141
Найденов Н. А. 289
Напорко А. Г. 16, 19, 27,
28, 58—61, 271, 355,
357, 390, 405
Наринян Н. А. 260, 297
Нейгольдберг В. Я. 212
Некрасов П. М. 75, 98
Некрасов С. К. 91
Неловко Г. Е. 284
Николаев В. А. 247
Николаева К. И. 391
Новиков С. 28
Оборотов В. И. 244
Образцов В. Н. 17, 28,
29, 58, 317, 318
Образцов Г. Н. 29
Образцов Е. Ф. ПО
Огородник 82
Озерный 81
Окладной Г. М. 147
Олехнович Г. И. 148
Ольхович П. К. 98
Опендик М. Д. 106, 148
Орас С. И. 81
445
Орлов В. Л. 16, 21, 27.
30, 58, 59, 214, 271, 314
Осипов В. Т. 28, 185,
212, 240, 245, 292, 318,
324, 355, 401
Осипов И. П. 128
Павлов А. С. 216
Павлова Е. 363
Панин И. Ф. 122, 150
Панов 122
Панчук М. И. 22, 30—32,
317
Папавин А. П. 45, 46
Папанин И. Д. НО
Парамошкин И. 28
Паротькин И. В. 356
Пашигорев Б. Ф. 270
Первухин М. Г. 77, 92,
146, 155
Першукевич И. П. ПО
Петров И. Ф. 181
Петров Н. И. 289
Петров П. Г. 297
Пилипенко Ф. И. 36
Пирогов Е. И. 316
Пищулин 279
Плешаков 179
Плоти цы н 70
Погребной Л. И. 111, 149
Поздоровкин 279
Поздышев С. И. 20, 27,
317
Покровский А. П. 315
Покусай А. 181
Половников Т. И. 186
Поляков 181
Пономаренко П. К. 105,
315, 317
Потгиссер Г. 24, 33
Потоцкий 154
Приходько 322
Пронкин 122
Пронов Г. В. 82
Просвиров Н. А. 191
Прохоров 122
Прохоров 179
Прусов В. И. 107
Рассалов К. А. 116, 171,
211
Ратобыльский Ф. А. 213,
214, 268
Ребо А. Е. 317, 355, 356
Ребрин А. 82
Репнин 295, 316
Рогатко В. И. 245, 344,
347
Рокоссовский К. К. 23,
31, 286, 315
Ротмистров II. А. 284
Руденко 82
Рудой Е. Ф. 279
Рыжов А. 181
Рыжов И. С. 227, 228
Рыков А. И. 216
Саар А. 106
Саламбеков Б. К. 83, 244,
276, 278, 279
Самойлов А. А. 216
Самсонов А. М. 20, 30,
149, 211, 212
Сандалов Л. М. 60
Сасин 122
Сафонов 122
Сенько 322
Середа 103
Сидоров В. И. 317
Силачев С. И. 306
Сингаевский 82
Ситников И. И. 260
Скляров А. В. 268
Скородил ко Ф. А. 306
Слепов И. 28
Слесаренко 105
Смирнов А. М. 32, 148
Смирнов А. М. 134, 298,
302, 346
Смирнов Г. В. 268
Смирнов С. А. 145, 149
Смирнова П. 3. 22, 30,
32, 150, 151
Соболев Г. Л. 148
Соколов А. М. 297
Соколов Н. 28
Соловьев Г. 82
Соловьев И. Т. 325, 341
Соловьев Н. 257
Сологубов А. А. 179
Сталин И. В. 25, 65, 105,
156, 158, 220, 284, 335,
379
Степанов С. А. 134
Степанок В. В. 200, 213
Столяров В. В. 330
Стрельников 116
Ступаков М. Т. 96,134, 298
Сулейкин 120
Сурков А. И. 179
Сухаренко 103
Сущенко Л. Г. 244
Талдаев 95
Таралов А. С. 27, 32, 59,
146, 151, 152, 212—
214, 269, 270, 316, 317,
357, 358
Тарасов М. 28
Таммисте А. 106
Тсзейкин Н. В. 328
Теленчак II. Л. 98
Тел и цы н Г. А. 186
Тельпуховский Б. С. 20,
149
Тепляков М. Ф. 28
Терехин К. П. 27, 32, 59,
146, 151, 152, 212—
214, 269, 270, 316, 317
357, 358
Терехов 113
Терещенко 235
Теске Г. 24, 33, 114, 149,
312, 318, 398, 405
Тесл я 295
Тимофеев Н. Д. НО
Типпельскирх К. 24, 33,
398, 405
Тиссон В. П. 344
Титарев 279
Титков М. И. 99
Тихонов Л. 36
Ткачев А. Н. 134, 258,
316
Ткаченко 180
Томашевский А. А. 27, 32,
59, 146, 151, 152, 212—
214, 270, 316, 317, 357,
358
Третьяков А. 28
Троицкая 3. П. 157
Трофимов Е. В. 98
Трубецкой Н. И. 144
Трубицын П. С. 132
Тупикин Г. М. 107
Турийский В. В. 196
Тучкевич Т. М. 59
Тюленев И. В. 168, 210
Уитворт 266
Усачев И. С. 102
Феденко 103
Феденко И. 128
Федосеев И. В. 324
Федюшенко Н. М. 102
Фиклинец Ф. И. 135
Филатов И. П. 328
Филиппов 324, 325
Филькин В. И. 210
Фомин А. И. 81
Фомин В. В. 10, 26
Фомиченко И. Я. 271
Фрунзе М. В. 25
Хабибрахманов 295, 316
Хачатуров Т. С. 17, 19,
27—29, 58, 60, 61, 317
Хвощев С. В. 22
Холин Н. А. 129, 135,
446
151, 152, 191, 212, 346
Холланд Хантер 24, 33
Хомяков 113
Хрулев А. В. 21, 144,
145, 151, 156, 158—
160, 209—211, 213, 216,
220, 225, 267
Цайль Р. 33
Цамутали А. Н. 148
Цейтлер К. 24, 33
Цкитишвили К. В. 32
Цуркан И. П. 36
Цыганков В. П. 149
Чадаев Я. Е. 23, 32
Чепижный 103
Черепанов А. 245, 274
Черномор ди к Д. И. 59
Черный А. С. 199
Чернышев 116
Чернышев 181
Черняков А. Г. 268, 289,
357
Чигарков В. А. 245, 349
Чухнюк Е. М. 180, 211,
236, 268
Чуяпов А. С. 181, 211,
213, 267
Шаблий 103
Шабунин 82
Шаталов А. Б. 216
Шашков 3. А. 156, 183
Шварев М. А. 271
Шваренко С. 367
Шверник Н. М. 25, 91
Шереметьев А. Г. 100, 147
Шигалин Г. И. 32
Шильников Н. 27, 58,
356
Шиманский А. Н. 356
Ширшов П. П. 156
Шишкин А. Д. 196, 316,
350
Шишкин В. А. 148
Шляпин И. М. 271
Шмаров А. 28
Шмелев 120
Шмелев И. А. 186
Штсмепко С. М. 60
Шубин П. А. 233, 234,
268
Шурупов И. 180, 181
Щаденко Е. И. 421
Щепенников Я. И. 171,
186, 211, 270
Щербаков А. С. 25, 77
Щербина 103
Элбакиан А. И. 355
Энгельс Ф. 7
Эрфурт В. 33, 145, 231
Юрин 324
Юркевич И. П. 128
Яковлев Н. Д. 31, 182,
211
Янковский А. А. 181
Янченко 274
Янчук 276
Ярославский Е. М. 77
Ясюк И. И. 81
Яныно Т. К. 344
УКАЗАТЕЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАЗВАНИИ
Абакан 52
Австрия 348
Австро-Венгрия 9
Агинск 52
Азербайджанская Совет-
ская Социалистичес-
ская Республика 30, 111
149, 167, 168, 210
Азия 334
Акмолинск 12, 52, 351
Алакурти ПО
Алапаевск 259, 351
Александров 137, 152
Амур р. 336
Ананси 351
Ангеры 307
Англия 9, 54, 261, 399
Антрацит 279
Апрелевка 150
Армавир 167, 245, 423
Армянская Советская Со-
циалистическая Рес-
публика 168
Архангельск 26, 138, 156,
198
Арчеда 172, 174, 181
Астрахань 137, 138, 152,
173, 174, 183, 186, 196,
201, 213, 407
Аткарск 324
Ахтуба 171—174, 176
Байкал озеро 335
Баин-Тумэн 40, 338, 349
Баку 111, 168, 183, 273,
322
Балабаново 137
Балашов 170, 171, 174,
178, 196, 200, 213
Балезино 351
Балтийское море 73
Балхаш 41
Банная 181
Барановичи 50, 63, 95, 302
Барановичская обл. 105,
288
Баскунчак 171
Батайск 89, 136, 200, 246,
347
Бахмач 250, 282, 285
Бекетовская 179, 181, 198
Белая Церковь 99
Белгород 410, 423
Беловежа 50
Белое море 127, 136
Беломорск 84, 138
Белорусская Советская
Социалистическая Рес-
публика 31, 48, 62, 64,
95, 104, 105, 148, 272,
288, 289, 302, 306, 315,
316, 405, 408
Белосток 63
Белостокская обл. 105,
408
Бельгия 9, 304
Бельск 50
Бельцы 63
Бердянск 100
Березина р. 304, 317
Березовица 290
Берлин 7, 142, 329, 331
334, 347, 353
Бертыс 52
Беслан 168
Бессарабия 44, 49,
Биробиджан 44
Бирюса р. 38
Бискайский залив 114
Благовещенск 337
Бобр р. 317
Бобруйская обл. 288
Богодухов 423
Болград 63
Бологое 189, 410, 423
Боржоми 351
Борзя 39, 40, 338, 349
Боровое 12
Бреслау 332
Брест 64, 142, 302, 357
Брестская обл. 105, 408
Брокау 332
Брянск 232, 282, 410
Буг р. 142
Бугуруслан 322
Будапешт 344
Быстровка 351
Вагай 138, 202
Вале 351
Валуйки 44, 237, 246,
422
Вапнярка 50
Варена 63
Варта р. 342, 347, 354
Варшава 302, 327, 330,
344, 345, 357
Васильков 99
Великие Луки 96, 282
Венгрия 329, 341, 348
Вентспилс 105
Вербалйс 63
Верхний Баскунчак 173,
174, 176, 196, 200
Верхний Дон 216
394 Верхний Токмак 100
Верховье 233
Вилейская обл. 408
Вильнюс 302, 408
Винницкая обл. 98
443
Висла р. 288, 303, 327—
329, 342—344, 346, 354
Витебская обл. 288
Е^ладивосток 338
Владимир-Волынский G3,
95
Владимировка 138
Владимирская Пристань
173
Водопровод 136
Войбокало 198
Войница 50
Волга р. 18, 31, 50, 148,
165, 170—174, 176,
178—180, 183, 185, 189,
190, 193, 196, 201, 211,
212, 215, 246, 400, 407
Волковыск 63, 64
ВоЛконешты 63
Волово 348
Вологда 26, 84, 108, 163,
198, 229, 324
Волоколамск 133, 191,
410
Волочаевка 44
Волхов р. 297
Волховская 107
Волховстрой 108, 133,
272
Вольск 183
Воркута 199
Ворожба 232, 251
Воронеж 166, 216, 219,
248, 250, 410, 423
Воронежская обл. 166, 194
Ворошиловск Уссурий-
ский (ныне Уссурийск)
68, 338
Ворошиловград 245, 246,
423
Ворошиловградская обл.
101, 166, 194, 246
Воскресенск 118, 152
Восточная Европа 308,
357
Восточная Пруссия 49,
329, 332, 336, 346
Восточная Сибирь 30
Вязники 228
Вязьма 132, 191, 282,
410, 422
Гагра 307
Галюгаевский 245
Гамбург 24
Гатчина 107
Германия 8, 9, 17, 18,
24, 40, 54, 57, 62, 64,
141, 142, 189, 210, 230,
231, 261, 264, 267, 312,
313, 318, 325, 326, 329,
334, 341, 348, 350, 355,
381, 394, 396, 399, 408,
410
Гжатск 422
Гмелинская 176
Гнилоаксайская 198
Голицыне 132
Голубовка 136
Гомель 105, 250, 282, 285,
286, 288, 302
Горловка 250
Гороблагодатская 259,
352
Гороховец 228
Горький 52, 227, 228, 407
Готня 246, 423
Гречены 63
Гродеково 351
Грозный 167
Гросс-Стерлиц 332
Грузинская Советская
Социалистическая Рес-
публика 29, 168
Губерово 338
Гудермес 168, 245
Гумрак 196
Гурьев 38, 137, 211, 217
Гусятин 81
Гучково 133
Дагестанская АССР 168
Дальний Восток 29—32,
39, 45, 67, 69, 73, 78,
116, 141, 143, 145, 202,
207, 275, 290, 325, 334—
340, 349—351, 354, 356,
357, 406, 407
Данилов 41
Дарница 244
Даугавпилс 105
Дача Долгорукова 107
Дашковка 295
Двикозы 303
Двинск 296
Дебальцево 36, 46
Демблин 327, 330, 344
Дербент 168
Десна р. 301
Джезды 307
Джезказган 44, 307
Джульфа 38, 137
Дмитров 132, 133
Днепр р. 99—101, 135,
171, 251, 252, 261, 304,
395, 407
Днепропетровск 18, 100
Днепропетровская обл.
100, 102, 147
Днестр р. 304
Добросив 328
Долгинцсво 102
Домбаровские Угли 41
Дон р. 136, 164, 165, 167,
170, 189, 215, 246, 382,
407
Донецкий угольный бас-
сейн 32, 38, 135, 155,
165, 204, 208, 219, 239,
250, 279, 323, 348, 407,
410, 428
Донецкая обл. 101, 112,
153
Донская 181
Дорогобуж 269
Дорохове 150
Досанг 196
Дубровка 199
Дубны 297
Дуйсбург 252
Дунай р. 342, 354
Душанбе 12
Европа 8, 153, 164, 272,
320, 348
Европейская часть СССР
73, 75, 138
Елгава 105, 302
Елец 233, 245, 246, 248,
410
Ельс 332
Ельшанка 181
Еманжелинск 202
Енисей р. 38
Ефремово 248
Жабинка 63
Жилево 41, 137, 152
Житомирская обл. 98
Жихарево 255, 257
Жлобин 282, 302
Жмеринка 81
Жолкев 328
Журавлевка 82
Забайкалье 50, 335, 337
Завидово 133, 193
Заволжье 176, 330
Заган 332
Закавказье 32, 164, 168,
169
Заказная 282
Залещики 290
Западная Белоруссия 40,
45, 49, 59, 60, 394,
Западная Двина р. 304,
Западная Сибирь 30, 94,
137, 217, 271, 407
Западная Украина 40, 45,
49, 59, 60, 394, 408
449
Западный Буг р. 304, Карельская АССР (б. Ка- Краспенка 82 рело-Фннская ССР) 42, Красноармейское 36, ЮО
329, 342
Заплавнос 174, 196 82, ПО, 131 Красноводск 111,143, 168,
Заполярье 82, ПО, 138 Карельский перешеек 107, 176, 177, 183, 217
Запорожская обл. 100, 131 Краснодар 167, 245, 246,
102, 147 Карпаты 31 322, 423
Запорожье 100 Карталы 52 Краснодарский край 167,
Здолбуново 95 Карымская 338, 349 210
Зиадин 176 Каспийское море 137, 168, Краснодон 89
Зилово 325 170, 176, 184, 211, 212, Красный Бор 96
Златоуст 323, 352 407 Красный Кут 200
Знаменка 99 Касторная 231, 233, 245, Красный Лиман 41, 348
Зоммерфельд 332 246, 248, 422 Кременчуг 101, 103, 135,
Зонтхофен 264 Кархумяки 82 Каунас 63, 302, 408 250 Кривой Рог 407
Иваниче 63 Каховка 101 Кривомузгинская 181
Ивановская обл. 185 Качалино 172 Кропачево 352
Идрица 301 Кельце 332 Крым 18, 29, 95, 97, 99—
Ижевск 351 Кенигсберг 336, 346 101, 290, 382
Изов 63 Керченский п-в 153, 165 Кубань 167, 170, 217, 382
Илецк 38, 41, 176, 213 Керчь 165, 191 Кузнецкий угольный бас-
Иловля 171—174, 177, Киверцы 50 сейн 30, 294, 323
178, 196 Киев 99, 111, 135, 147, 252, 285, 408 Кузьминка 199
Ильинский 41 Кунерсдорф 330
Ильмень озеро 272, 298 Киевская обл. 98, 99, 147 Купянск 41, 237, 423
Иркутск 338, 352 Кизел 202, 259 Курган 36, 52, 227
Истра р. 193 Кизеловский угольный Курильские о-ва 341
Истра 150 бассейн 294, 295 Курск 19, 29, 219, 231 —
Италия 399 Кизляр 137, 138, 152, 201 236, 238, 243, 246, 248,
Ишим р. 38 ‘ Киргизская Советская Социалистическая Рес- 250, 261, 268, 269, 410,
Ишим 202 422
Ишимбаево 322 публика 12, 104 Киров 138, 202, 259, 292, Курская обл. 114, 153, 194, 248, 258, 260, 270
Кавказ 31, 78, НО, 112, 351 Кутно 345, 346
137, 165, 169, 176, 217, 234, 275, 287, 290, 351 Кавказская 154, 423 Кировоград 111 Кировск 423 Кировская обл. 185 Кюстрин 329, 347
Казань 183 Китай 334 Лаврово 198
Казатин 81 Кишинев 63 Ладожское озеро 42, 108,
Казахская Советская Со- Клин 117, 137, 423 131, 132, 198, 199, 213
циалистическая Рес- Кобона 166, 198 Латвийская Советская Со-
публика 12, 31/32,1 94, Ковель 95, 282, 357 циалистическая Рес-
104, 137, 351 Кожва 199 публика 32, 64, 105,
Казлу-Руда 63 Козел ь 63 106, 148, 319
Кайшадорис 302 Комаровцы 98 Левобережная Украина
Калач 171, 200, 213 Комсомольск-на-Амуре 135
Калинин 132 44, 155 Ленинград 18, 23, 42,
Калининская обл. 113 Кондрашевская 44 87, 95, 106—108, 131,
Калинковичи 282, 285 Конная 174 138, 148, 166, 190, 191,
Калиш 357 Коноша 41, 138, 199 198, 199, 216, 219, 255,
Каменец-Подольская обл. Корея 338 257, 272, 276, 296—298,
98, 290 Коростень 282, 285 348, 400, 407, 410
Каменск 89 Корсунь-Шевченковский Ленинградская обл. 106,
Камышин 170, 183, 201, 272 131, 148, 153, 206
213 Коса 198 Ленинская 44
Кандагач 38, 137 Котельнич 41, 52 Ливны 233, 246
Кандалакша 423 Котлас 58 Лида 63
Канев 135 Котлубань 181 Лиски 180, 196, 237, 245,
Караганда 12, 41, 52, 351 Крайцбург 332 279, 324, 423
Карагандинская обл. 325 Краков 332 Литовская Советская Со-
450
ци ял логическая Рсс- 142, 149—151, 153, 155, Окуловка 121
публика 64, 408 15G, 164, 177, 190, 191, Омск 202, 324
Лихая 136, 169, 197, 200, 193, 194, 204, 215, 220, Омская обл. 325
245, 246, 279, 42с 237, 243, 293, 296, 297, Онежское озеро 42
Лихоборы 178 348, 353, 355, 369, 374, Оранчицы 50
Лихтенберг 347 378, 407, 410 Орджоникидзе 245
Лобня 132, 133 Московская обл. 113, 153, Орел 36, 50, 234, 265,
Лодзь 357 243 410, 422
Лозовая 292 Муданьцзян 350, 351 Орехов 100
Ломжа 142 Мурманск 42, 84, 408, 423 Орехово 152
Луков 302 Мурманская обл. ПО, 145, Орловская обл. 114, 153,
Луга р. 107 149, 407 166, 248
Лунинец 63 Муром 164 Орск 44, 52
Луцк 50, 63 Мыс Кореджи 166 Орудьево 137
Львов 52 59, 332 Орша 96, 105, 269, 300,
Льгов 41, 233, 246, 248 Навля 232 302, 317, 408, 410
Любань 297 Надеждинск 259, 352 Осиповичи 302
Люблин 357 Нальчик 167, 168 Основа 41
Люблино 227 Нарва 82, 106 Отрожка 196
Любомль 63 Нарев р. 288 Охта 42
Любытино 121, 199 Нахабино 132
Лянгасово 41 Неболчи 199 Павелец 133
Нева р. 199, 255, 257 Павлоград 1 0
Майкоп 167 Невель 282 Париж 7
Макеевка 104 Невинномысская 423 Паромная 196
Малая Вишера 272, 423 Неданчичи 135 Пархач 63
Манзовка 338 Нежин 247 Певурск 63
Маньчжурия 338,340,341, Нейсе р. 329, 347 Пеленей 63
350, 351 Нельды 44 Пенза 274
Мариуполь 250 Неман р. 304 Пензенская обл. 260
Мармыжи 231, 246 Немешаево 99 Перемышль 52, 59, 332
Марьевка 295 Нер р. 347, 354 Пермская обл. 325
Махачкала 168 Нефтяная 322 Пермь 138, 202, 259, 351
Мга 42, 108 Нижнеднепровск 292 Перово 118, 120, 164, 222
Медведеве 367 Нижнее Поволжье 165 Петров Вал 172, 174, 177,
Мелитополь 101 Нижний Дон 216 178, 196, 200
Миллерово 245, 246 Нижний Тагил 139, 259 Петрозаводск 42
Минеральные Воды 245, Нижняя Волга 138, 164, Петропавловск 12, 52
423 169, 171, 183, 185, 215, Печора 199
Минжевань 137 217, 219 Печорский угольный бас-
Минск 104, 300, 302, 303, Николаев 99 сейн 213
324, 348, 408 Новгород 297, 298 Пилица 347
Минская обл. 288. 302 Ново-Белица 285 Пинская обл. 104
Мичуринск 189 Новодугинская 422 ж Поволжье 94, 137, 138,
Могилев 50, 408 Новороссийск 167 202, 217, 244, 259, 271,
Могилевская обл. 288 Новосибирск 46, 69, 278 349, 370
Можайск 137, 191, 410 Новосибирская обл. 278, Поворино 170, 171—174,
Молдавская Советская 325 196, 200, 213, 279
Социалистическая Рес- Новый Иерусалим 193 Пограничная 351
публика 44, 62, 104, Подмосковье 202, 395
148, 303, 306, 382 Обозерская 138, 198 Подсолнечная 117
Молодечненская обл. 288 Оборона 196 Познань 330, 332, 346, 357
Молодечно 302 Обоянь 248 J Полоцк 296, 301
Монгольская Народная Овруч 285 Полоцкая обл. 288
Республика 39, 334, 338, Одер р. 329, 330, 347, Полочи 100
356 354 Полтава 102, 111
Морец 172 Одесса 99, 147, 408 Полтавская обл. 101, 147
Москва 20, 23, 30, 38, Одесская обл. 99, 307 Польша 40, 60, 127, 305,
92, 108, 113, 115- -120, Ожерелье 150, 410 327, 329, 330, 332, 333,
122, 124—126, 132, 133, Ока р. 38 336, 341, 348
451
Поляны 199, 255, 270, 272
Помоишая 99
Поиыри 248
Поповка 297
1 Iocbct 58
Пост Волынский 63
I Гочеп 282
Правобережная Украина
97, 134, 244, 272, 273
Прага 336
Прибалтика 45, 48, 49, 95,
105—107, НО, 304, 306
Приднепровье 99—101
Приморье 337, 338
Припять 148
Причальная 181, 196
Проскуров 52
Прохладная 245, 348, 423
Прут р. 304
Прут 63
Псков 107
Пятихатка 102
Развадув 331, 332
Раздельное 58
Раквере 106
Ревякино 150
Ржава 232, 233, 258
Ржев 132, 191, 261, 282,
410, 422, 423
Рейн р. 252
Ремонтная 169
Рсппен 330
Рига 105, 148, 408
Ровадув 332
Ровно 95
Ромодан 102
Рославль 132, 306
Российская Советская Фе-
деративная Социали-
стическая Республика
104, 114, 306
Россия 8, 9, 12, 26, 52,
56, 84
Ростов-на-Дону 136, 168,
190, 219, 245, 246, 348,
423
Ростовская обл. 135, 166,
167, 194, 210, 246
Румыния 40, 272, 303, 304,
336, 341
Рыбацкое 107
Рыбачье 351
Рыбинск 126, 407
Рыбное 118, 121, 278
Рыжиково 231
Ряжск 133
Рязанская обл. 153, 185
Рязань 118
(ада гур а 63
Сальск 200
Самбор 59
Сан р. 304, 342
Сандомир 332, 343
Сараевка 258
Саратов 173, 174, 177,
183, 200, 201, 213
Сарепта 179
Сарны 63, 95, 282
Сахалин 341
Свердловск 52, 138, 202,
259, 274
Свердловская обл. 148,
325
Свирь 83
Свислочь р. 317
Свияжск 200, 201
Свободный 338
Севастополь 101, 408
Северная Буковина 44,
49, 394
Северная Корея 341
Северный Кавказ 32, 50,
154, 164-166, 168, 169,
170, 216, 219, 245, 295,
395
Северный Урал 259, 323
Седлец 302
Селенга р. 38
Селижарово 116
Семенов 228
Сентяновка 136
Серов 259
Серпухов 150
Сибирь 30, 67, 69, 72,
73, 116, 137, 138, 143,
159, 176, 202, 217—
220, 255, 275, 312, 325,
335—337, 351, 370, 406
Синарская 44
Синельникове 100
Слоновка 116
Слюдянка 352
Смоленск 82, 96, 269, 282,
288, 302, 303, 306, 408,
410
Смоленская обл. 113, 153
Снопоть р. 132
Союз Советских Социали-
стических Республик 11,
13, 14, 15, 19, 24, 34,
35, 40, 45, 47—49, 51,
52, 57—65, 67, 72, 89,
114, 136, 141, 142, 146,
153, 162, 169, 184, 205,
210, 213, 231, 238, 239,
245, 246, 255, 266, 270,
274, 304, 307, 308, 319,
321, 327, 334, 341, 342,
348, 354, 355, 369, 372,
375, 377, 379, 382, 383,
386, 387, 389, 390,
393-400, 402—405; 408,
410
Сож р. 301
Сонково 122
Сороки 138
Сорочий Брод 99
Сосьва 259, 351
Соуярви 42
Средний Урал 259
Средняя Азия 72, 78, 94,
117, 137, 138, 143, 159,
176, 183, 202, 217, 255,
259, 275, 290, 306, 387,
, 406, 407
Ставрополь (Вороши-
ловск) 167, 423
Ставропольский (Орджо-
ннкидзевский) край 210,
211
Сталинград 18, 19, 23,
29, 31, 33, 138, 147,
165, 167, 169, 170—174,
177, 179, 181 — 185, 187,
196—198, 200, 201, 211,
213, 222, 230, 232,
237, 245, 246, 353, 395,
398, 423
Сталинградская обл. 166,
198
Старый Оскол 232, 248,
257, 258
Стояново 95
Суджа 248
Сумы 232
Суровикино 171
Сурханы 12
Сухиничи 38, 44
Сухуми 307
Сучан 44
Сходня 132, 133, 150
Соединенные Штаты Аме-
рики 9, 37, 44, 52, 54,
261, 399, 403
Сызрань 183, 200,201, 322
Сычевка 132
Сясь р. 132
Таджикская Советская
Социалистическая Рес-
публика 12
Таллин 106
Таловая 170, 171, 200,
213
Тамбов 189, 372
Тацинская 89
Ташкент 307
452
Тсрбуны 246
Тернополь 52
Тимковичи 50
Тисса р. 342, 354
Тихвин 108, 132, 191,
410
Тихий оксан 114, 334
Тихорецкая 169, 197, 198,
245, 423
Тобор р. 38
Тракторная 181
Троицк 52
Трояновка 63
Тула 38, 44, 150, 295,
410
Тульская обл. 114, 153
Туркменская Советская
Социалистическая Рес-
публика 293
Угольная 44
Угрешская 122
Уда р. 38
Узбекская Советская Со-
циалистическая Рес-
публика 12, 104, 123,
124
Узловая 233, 410
Украинская Советская Со-
циалистическая Рес-
публика 48, 62, 64, 95,
97, 104, 111, 142, 165,
272, 293, 304, 306, 307,
317, 348, 382
Ульяновск 183, 201
Унгены 63
Урал 31, 50, 72, 73, 94,
112, 137, 176, 202, 207,
217, 218—220, 255, 259,
271, 275, 306, 312, 325,
330, 351, 370, 386, 406,
407
Уральск 38, 41
Урбах 170, 173, 174, 176,
196, 213
Усолье 295
Уст ил у г 63
Уфа 322
Фастов 134, 324
Федоровка 101
Филонове 172, 173
Финляндия 47, 394
Франция 7, 54, 127
Федеративная Респуб-
лика Германии 24
Фрикацей 63
Фаянсовая 132
Франкфурт-на-Одере 347,
355, 357
Халхин-Гол р. 39, 40
Хабаровск 338
Харбин 351
Харьков 103, 147, 165,
181, 232, 250, 251, 274,
348, 410
Харьковская обл. 101,
103, 135, 147, 148, 153,
194, 246
Хасан озеро 37
Ховрино 82
Холки 116
Хопер р. 167
Цареконстантиновка 100,
101
Центральный промышлен-
но-экономический район
(Центр) 86, 115, 118,
138, 159, 176, 202, 221,
234, 244 290, 294, 306,
325, 349, 372, 388, 407
Центральная Европа 308
Чаплино 100
Челябинск 44, 70, 139,
202, 259, 352
Челябинская обл. 275,
294, 325
Ченстохов 332
Черное море 73, 127, 136
Чертков 290
Чехословакия 329, 341,
348, 350
Чита 338
Чойбалсан 40, 338
Чувашская АССР 185
Чудово 108, 296, 297
Чусовская 259
Шахтная 136, 423
Шахты 246
Шепетовка 81
Шереметьево 122
Шлиссельбург (Петро-
крепость) 108,448, 255,
257, 260, 272 '
Шоша р. 193
Шпалопропиточная 179
Штейнау 332
Шуховцы 317
Шяуляй 302
Щигры 233
Эстонская Советская Со-
циалистическая Рес-
публика 106, 148, 272
Этулия 63
Юго-Восточная Европа
308, 320, 357
Югославия 304, 341
Южный Буг р. 304
Южный Урал 137, 158,
259, 323
Юр ковка 82
Яворов 52
Ямполь 50
Янги-Базар 12
Янов 63
Япония 8, 17, 20, 334,
336, 339, 341, 349, 351,
353, 354, 356, 357, 396
Ярмолинцы 126
Ярославская обл. 148
Ярцево 83
Ясиноватая 250, 307
Яхрома 150, 193
ОГЛАВЛЕНИЕ
ПРЕДИСЛОВИЕ ...................................... 5
ВВЕДЕНИЕ ......................................... 7
ГЛАВА I. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ СССР НАКАНУНЕ ВЕЛИКОЙ
ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ (1938 Г.— ИЮНЬ 1941 Г.) 34
Борьба за выполнение заданий третьего пятилетнего плана в об-
ласти транспорта. Повышение мобилизационной готовности же-
лезнодорожной сети (34). Состояние железнодорожного транс-
порта к началу Великой Отечественной войны (51).
ГЛАВА 2. В ПЕРВЫЕ ВОЕННЫЕ МЕСЯЦЫ............................... 62
Эксплуатация железных дорог в условиях начавшейся войны
(62). Роль железных дорог в перебазировании производительных
сил СССР на восток (89). Железнодорожный транспорт в битве под
Москвой (115). Начало восстановительных и строительных работ
(126).
ГЛАВА 3. РОЛЬ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РЕШЕНИИ ВОЕН-
НО-ХОЗЯЙСТВЕННЫХ ЗАДАЧ 1942 Г................................. 153
В борьбе за создание условий устойчивой работы транспорта
(153). Железнодорожный транспорт в Сталинградской битве (164).
Железнодорожные войска и спецформирования НКПС в 1942 г.
(190). Материально-техническое состояние транспортной системы
НКПС в 1942 г. (203).
ГЛАВА 4. В ГОД КОРЕННОГО ПЕРЕЛОМА В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ
ВОЙНЕ......................................................... 215
Обеспечение военно-хозяйственных перевозок в начале 1943 г.
(215). Введение военного положения на железных дорогах (222).
В Курской битве и во время летне-осеннего наступления Красной
Армии (230). Усиление темпов восстановления и строительства
железных дорог (245). Перелом в работе железнодорожного транс-
порта в 1943 г. (261).
ГЛАВА 5. ОБСЛУЖИВАНИЕ ФРОНТА И ТЫЛА В 1944 Г.................. 272
Совершенствование методов работы дорог (272). Обеспечение Бе-
лорусской операции. Трудовые достижения железнодорожников
к концу 1944 г. (281). Размах восстановительно-строительных
работ (296). Повышение грузооборота железнодорожного транс-
порта в 1944 г. (308).
454
ГЛАВА 6. НА ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОМ ЭТАПЕ ВОЙНЫ.................... 319
Рост военно-хозяйственных перевозок. Железнодорожный транс-
порт в Висло-Одерской и Берлинской операциях (319). Роль же-
лезнодорожного транспорта в разгроме империалистической Япо-
нии (334). В борьбе за возрождение транспортного хозяйства (341).
ГЛАВА 7. ВОСПРОИЗВОДСТВО КАДРОВ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНС-
ПОРТЕ СССР В 1941 — 1945 ГГ............................... 359
Изменения в численности и составе работников транспорта в пе-
риод войны (359). Производственная подготовка и политическое
воспитание железнодорожных кадров (366). Материально-бытовое
положение железнодорожников в годы войны (382).
ЗАКЛЮЧЕНИЕ.......................................... 393
ПРИЛОЖЕНИЕ .......................................... 406
БИБЛИОГРАФИЯ........................................ 430
УКАЗАТЕЛЬ ИМЕН...................................... 443
УКАЗАТЕЛЬ ГЕОГРАФИЧЕСКИХ НАЗВАНИЙ................... 448
Георгий Александрович К У М А Н Е В
НА СЛУЖБЕ ФРОНТА И ТЫЛА
Железнодорожный транспорт накануне
и в годы Великой Отечественной войны
1938—1945
Утверждено к печати
Институтом истории СССР
Академии наук СССР
Редакторы издательства
И. И. Зелкин, Д. И. Жеребкина
Художник
В. К. Бисенгалиев
Художественный редактор
В. А. Чернецов
Художественно-технические редакторы
Т. А. Прусакова, А. П. Гусева
Корректоры
А. А. Смогилева, В. С. Федечкина
Сдано в набор 13/VIII 1975 г.
Подписано к печати 5/VIII 1976 г.
Формат 60Х90’/1б. Усл. печ. л. 28,5.
Уч.-изд. л. 31,7. Бумага типографская № 1.
Тип. зак. 2738. Тираж 6800. Т-09596.
Цена 2 р. 18 к.
Издательство «Наука». 103717 ГСП,
Москва, К-62, Подсосенский пер., 21
2-я типография издательства «Наука». 121099,
Москва, Г-99, Шубинский пер., 10.
СПИСОК ОПЕЧАТОК И ИСПРАВЛЕНИЙ
Страница Строка Напечатано Должно быть
160 4 св. 12 раз И раз
335 20 сн. продвпжным подвижным
388 16 СИ. проводольственнон продовольственной
424 2 св. западных запасных
Зак. 2738. Г. А. Куманев. На службе фронта и тыла.