З а н а ш у С о в ет с кую Р о д и н у !

ЛВИЛЦИЯ
КОС/ИОМВТИМ
ежемесячный

ПОЛЕТ К О Р А Б Л Я «СОЮЗ-З»,
ПИЛОТИРУЕМОГ О
ЛЕТЧИКОМ КОСМОНАВТОМ СССР

журнал военно-воздушных сил

Г. Т. БЕРЕГОВЫМ,-БОЛЬШОЕ
ДОСТИЖЕНИЕ СОВЕТСКОЙ
НАУКИ И ТЕХНИКИ.

Новый с о в е т с к и й ш а г в к о см о с
. . . .
Г. Береговой — И з п я то го в ш е с то й о к еа н
И. Мороз — С тр о и т ь р а б о ту по -ленински

2
4
8

В ВОЗДУХЕ. НА АЭРОДРОМАХ. В КЛАССАХ
К. Телегин — Д о бр ы й с т а р т .......................... 14
А. Игонин — Под к р ы л о м м а л о р а зм е р н ы е
ц е л и .....................................................................19
С. Мелихов — Го то в л и э к и п а ж к б о е вы м
у с л о в и я м ? .......................................................... 22
А. Королев — Д е са н ти р о ва н и е н а непод го­
то вл ен н ы е п л о щ а д ки - ..................... ,
. . 25
Л. Воробьев, А. Митин — П о в ы ш а я т о ч н о с т ь
с а м о л е т о в о ж д е н и я .......................................... 27
Н. Черных, Б. Андреев и В. Лысое — До­
п у с к ±5... К а к это п о н и м а т ь ? . . . .
32
И. Капустин — С по р т — в боевой а р се н а л
л е т ч и к а ............................................................... 37
А. Гук — «Л ети, м о я с п а р к а ! » ..................... 39

* * *
A. Пономарев — К р у п н е й ш и й
авиаконст­
р ук то р с о в р е м е н н о с т и ................................ 42
Е. Иванов, Б. Стольберг — Ш т у р м а н с к о е
о б е с п е ч е н и е ..................................................... 47
Д. Иванов,
А. Хромушкин — С к а ф а н д р ы
вы х о д ящ и х в к о с м о с ..................................... 53
B. Казневский — С а м о л е ты с а к к у м у л и р о ­
ванием в о з д у х а ................................................57
Э. Василевская — К о с м и ч е с к а я
м етео р о ­
логия и п р а в о ..................................................... 59
ГОДЫ, л ю д и , п о д в и г и
Н. Каманин — С к в о зь о гн ен н ы е м етел и . . 61
П. Асташенков — В во схо д ящ ем п о токе . . 65
Н. Кондратьев — Гнездо о т в а ж н ы х ш т у р ­
манов ..................................................................... 71
A. Крылов — Над р еко й Б ер ези н о й
. . .
74

* * *
Р. Виноградов — Н о в ы е п р о и звед ен ия. М а р ­
с и а н с к а я « З в е з д а » ..................................... 78
B. Непрокин — И з о п ы т а м ир о во й а виац и и.
А в т о м а т и ч е с к и е а э р о с т а т ы для метеоро^ло ги чески х и с с л е д о в а н и й .......................... 82
КНИЖНАЯ ПОЛКА
На че м л е та л Н е с т е р о в ..................................... 85
Рождение к о см и ч е ск о го р а сте н и ев о д ств а
. 86
ЗА РУБЕЖОМ
В. Бабич— П л а н ы С Ш А и д е й с т в и т е л ь н о ст ь 88
Иностранная а ви а ц и о н н а я и к о с м и ч е с к а я
и н ф о р м а ц и я .....................................................92

* * *
Для тех, кто го то в и тс я к к о н к у р с н ы м в с т у ­
п и те л ьн ы м эк за м е н а м в В В У З ы и з а н и ­
м ается с а м о о б р а з о в а н и е м ...........................96

11
;

. воло год ская

НОЯБРЬ) областная библиотека
1 9 6 8 М. И. Б. Бабушкина
ИЗД АЕТСЯ
С 1918 ГО Д А

И ЗД А Т Е Л Ь С Т В О « К Р А С Н А Я

ЗВЕЗД А»

I
1

НОВЫЙ
СОВЕТСКИЙ ШАГ
в КОСМОС
ОКТЯБРЯ 1968 г. в 11 час. 34 мин.
м о ско в ско го в р ем ени на орби ту ис­
кусственного спутника З ем л и м о щ ­
ной р акето й -но си тел ем был выведен ко с ­
м ический корабль «С о ю з-3 » . Его пилоти­
ровал л етчик-ко см онав т Герой С о в етско го
С ою за
заслуженны й
летчик-испы татель
СССР пол ковник Б ереговой Георгий Ти м о­
ф еевич.
В соответствии с п р о гр а м м о й полета на
первом витке корабль « С о ю з-3» п р о и з­
водил сб л и ж ени е с беспилотны м к о р а б ­
лем «С о ю з-2», вы веденны м на орбиту
25 октября. На перв ом этапе сб л и ж ени е
до расстояния 200 м осущ ествлялось ав­
том атической
систем ой.
П о сл ед ую щ и е
операции по сбл и ж ени ю выполнял летчиккосмонавт Г. Т. Б ереговой с использова­
нием системы р уч н о го управления.
Начальные парам етры орб и т корабл ей:

П ериод о бр а­
щ ения
.
А п о гей .
П еригей
Н ак л о н е н и е
о р б и ты .

«Союз-2»

«Союз-3»

88,5 мин.
224 км
185 км

88,6 мин.
225 км
205 к м

51,7°

51°40'

В течение дня 27 о ктя б р я проводилось
м аневрирование (вручную и ав том атиче­
скими средствам и) и пов тор ное с б л и ж е ­
ние кораблей «С о ю з-2» и «С о ю з-3 » . П о с ­
ле сближ ения корабли вышли на орбиты
со след ую щ и м и парам етрам и :

Период о бр а­
щ ения
.
Апо гей . .
П еригей
Н акл о н е н и е
о р би ты .

2

«Союз-2»

«Союз-3»

88,4 мин.
231 км
181 км

88,6 мин.
252 к м
179 км

51,7°

51.7°

С целью и зм ен ен и я орбиты корабля
« С о ю з-3» л етчи к-ко см о нав т ориентировал
корабль в пространстве и вклю чал борювую двигательную установку. С помощью
оптических при боро в и б е з них полковник
Г. Б ер егов ой вел наб л ю д ени е за звездным
н е б о м и З е м л е й , ф отограф ир овал облач­
ный и снеж ны й покровы зе м н о й поверх­
ности, а та к ж е видимы й го р и зо н т Земли.
Во в рем я полета нескол ь ко р а з проводи­
лись сеансы тел евидения с демонстраци­
ей работы косм онавта. В соответствии с
приняты м р е ж и м о м работы и отдыха
. Т. Б ер егов ой приним ал пи щ у, выполнял
ф изически е уп р а ж н ен и я ,
переходил в
см еж ны й отсек ко р аб л я и спал в нем.
28 о ктя б р я 1968 г. косм ич ески й корабль
« С о ю з-2 » в соответствии с п р о гр а м м о й со­
верш ил посад ку в зад анном районе тер­
ри тори и С о в е тс ко го С о ю за. В 10 час.
25 м ин. по ко м а н д е с З ем л и на корабле
« С о ю з-2 » была вкл ю чена то р м о зн а я дви­
гательная установка. В 10 час. 51 мин. к о ­
рабль вош ел в плотные слои атмосферы,
соверш ил управляем ы й спуск с аэроди­
нам и ческим качеств ом
и приземлился.
Кораб ль спустился на пар а ш ю те с исполь­
зованием на п осл еднем участке системы
м я гк о й посад ки .
«С о ю з-3 » п р о д о л ж а л полет. Летчик-кос­
м онавт Б ер егов ой Георгий Тимофеевич
проводил запланированны е научные экс­
перим енты : визуальное наблю дение облачного п о кров а зе м н о й поверхности и
н абл ю дени е зв е зд н о го неба. На 33-м вит­
к е он о б н а р у ж и л три очага лесных пожа­
ров, в р а йон е экватора отчетливо видел
грозов ы е явления.
28 октя б р я 1968 года в 12 час. 15 мин.
м о с ко в с ко го в р е м е н и на 34-м обор оте во­
к р у г З ем л и л етчи к-ко см о н ав т Береговой
провел о ч е р е д н о й телевизионны й репор­
таж
с б орта
ко с м и ч е с ко го
корабля
«С о ю з-3 » .
Миллионы тел езри тел ей были свидете­
лями обстоятел ьного рассказа космонавта
об устройстве кабины ко р а б л я и смежно-

го о тсека, п р е д н азн ач ен н о го
для научных исследований и
отдыха.
Телезрителям было п о к а з а ­
но в нутренн ее устройство к а ­
бины, пульты управления, с п о ­
мощью которы х
косм онавт
управляет к о р а б л е м , р аспол о­
жение р у ч е к управления, п р и ­
боров и иллю м инаторов. Н а­
личие
б о л ьш ого количества
иллюминаторов созд ает х о р о ­
шие условия для наблю дений
космонавта.
Косм онавт п р о д е м о н с т р и р о ­
вал невесом ость, вы пуская из
рук п е р ен о с н ую
тел еви зи он­
ную к а м е р у , ко то р ая св об од ­
но плавала в кабин е.
С п о м о щ ь ю этой тел евизи­
онной кам еры
тел езри тели
могли наблю дать кар ти ну, к о ­
торую видит косм онав т во
время полета ч е р е з иллю м и­
наторы ко с м и ч е с ко го корабл я :
■Землю с очертани ям и б ер его в
и м о р ей , облачны й п окров .
28 о ктя б р я в соответствии с
программ ой о тр аб о тки систем
корабля «С о ю з-3 » л етч и к-ко смонавт Г. Т. Б ер егов ой на
36-м витке с п о м о щ ь ю р уч н о го управ л е­
ния ори енти ров ал корабль в про странст­
ве и вклю чил бортово й двигатель. П осле
выполнения этого м анев ра
косм онавт
сориентировал корабль солнечны м и бата­
реями на С о л н ц е и стабилизировал е го в
этом пол о ж ен и и .
30 о ктя б р я 1968 года в 10 часов 25 м и ­
нут м о с ко в с ко го в рем ени косм ически й

корабль «С о ю з-3 » , пилотируем ы й летчико м -ко с м о н а в то м то в ар и щ ем Береговы м
Г е о р ги ем Ти м оф ееви чем , соверш ил п о ­
садку в зад анном р а йон е те рр итории С о ­
в етско го С о ю за.
С пуск с орбиты ко с м и ч е с ко го корабля
«С о ю з-3» так ж е , как и корабл я «С о ю з-2»,
был управляем ы м , с использованием аэ­
ро д и н ам и ч е с ко го качества.

КОММЕНТИРУЮТ У Ч ЕН Ы Е
А к а д ем и к А . А . Б Л А Г О Н Р А В О В :
Т ехн ически е средства, которыми оснащ ен «Сою з-3», п о зво л и л и косм иче­
ском у к ораб лю обрести поистине п олн ую свободу м аневра в пространстве.
И если ран ьш е такие корабли можно бы ло в известной мере сравнивать
с поездам и, движ ущ им ися по незрим ы м р ельса м орбит, то «С ою з-3» уж е
с полны м правом можно назвать космолетом, который способен свободно
переходить с одной орбиты на д р у гу ю , выполнять сам ы е р а зн ообразн ы е
м аневры в косм осе. Б есспорно, б удущ ее за такими космолетами. И муж е­
ственному лет чику-космонавту Г еоргию Б ер его во м у вы п ал а за ви дн а я судьба
сделать кр уп н ы й ш аг по пути к этому б уд ущ ем у.
Я хотел бы поздравит ь мастера косм и ческого пилотажа и всех тех,
кто со зд а ва л новы й косм ический кор а б ль, с блестящим достижением. Оно
ярко п о к а за л о , к акого соверш енства достигла отечественная косм ическая
н аука и техника, уверен н о п ро кла д ы ва ю щ а я пути в завтрашний день косм о­
навтики.

из пятого
В ШЕСТОЙ ОКЕАН
П о л ков ник Г. БЕРЕГОВОЙ,
л етчик-ко см онав т СССР

БЫ Ч Н О в 14— 16 лет юноши и де­
вуш ки стараю тся найти ответы на в ы ­

тели стать летчиками, парашютистами, пла­

двигаемые ж и зн ью вопросы: какую
специальность избрать, кого взять в при­

неристами. Они ж аж дали героических по­
двигов во имя страны социализма. И они

О

навтов. Тысячи ю ношей и девуш ек захо­

мер, по ком у проверять поступки, с кем

соверш или их —

мысленно

строительства,

нуту.

советоваться

в

трудную

м и­

.

одни

в

годы

другие

в

лихую

мирного
годину

войны.

Когда пришла пора мне отвечать на эти
вопросы, долгих поисков не потребова­

С трастное ж елание стать летчиком при­
вело м еня, шестнадцатилетнего рабочего

лось: мой вы бор был сделан — авиация.

парня, в аэроклуб. Единственной помехой

Это реш ение я принял под влиянием м о ­
его старшего брата Виктора, летчика, ин­

здесь бы ло м ое несовершеннолетие. Но
м ы со сверстниками старались держаться

структора енакиевского аэроклуба. Боль­

поближ е

ш ую

его руководством прилежно изучали уст­
ройство самолета, основы теории полета.

роль такж е

сыграл

героизм

летчи­

ков, проявленный при спасении челю скин­
цев.
М ы,

мальчиш ки,

знали

тогда,

кто

и

П ер вы м

к м о ем у

нашим

брату

Виктору и под

летчиком-инструктором

стал Николай Николаевич

Новиков, ныне

сколько соверш ил полетов на льдину ла­

кандидат технических наук, преподаватель

геря Шмидта, кто и сколько вы вез людей.

М осковского авиационного института име­
ни Серго О рдж оникидзе. Учил он нас

Д ля юношей нынешнего поколения все
это теперь история, а для нас — начало
крепкой лю бви к авиации.

всерьез,

заставлял

не

скользить

по по­

верхностям, а проникать в суть явлений.

С именем Николая П етровича Каманина

Теперь, когда прошло у ж е

много лет,

в моей жизни связано немало событий.
Подвиг Каманина и его товарищ ей в ка-

я и все одноклубники с больш ой тепло­
той вспоминаем его и первы е годы уче­

кой-то м ер е

Во

бы. Правило, котором у нас учили: всегда

вр ем я Великой О течественной я сраж ал­

смотреть в суть явления, очень пригоди­

предрешил

мой

выбор.

ся в пятом ш турм овом авиационном кор­

лось в жизни, не раз помогало выходить

пусе,

Наконец,

из трудных положений. А их бы ло немало.

его голос слышал я, находясь на орбите.

Летом 1938 года в аэроклуб приехала
комиссия для отбора кандидатов в Луган­

которым

он

командовал.

А тогда м ы все как один были у б е ж д е ­
ны,

что

что

подвиг м о ж но

авиации

принадлежит
соверш ить

будущ ее,
только

в

скую

ш колу военных летчиков. Не было

среди нас учлета, который бы не мечтал

авиации и что ф орм ы лучшей, чем ф орм а

попасть в эту школу. О днако отбор был

военного летчика, нет во всем мире. И,

строгий. М ен я даже не стали проверять:

как видите, м ы не ошиблись.

не бы ло

Так думали не только м альчиш ки
киево.

комсомольцы,

вся

восемнадцати. С большим тру­

дом удалось упросить ком иссию подверг­

м олод еж ь

нуть м еня тож е испытаниям. И после на­

страны восхищались героизм ом челю скин­

стойчивых просьб по комсомольской rty-

цев и их спасителей, бесстраш ием страто­

тевке в конце 1938 года м еня приняли (в

4

Все

Ена-

I

порядке исклю чения) в Луганскую школу
военных летчиков
имени Пролетариата

ходился на фронте. Принимал участие в
боях, сначала на Калининском, Ц ентраль­

Донбасса.

ном, Степном фронтах, а затем в составе
1-го и 2-го Украинских. Соверш ил 186 бо е­

Инструктором-летчиком

у

м еня

здесь

был Иван Викентьевич Беловол, требова­

вых вылетов: первый — под Рж евом , по­

тельный, знающий

следний — под чеш ским городом Брно.
Войну закончил капитаном, командиром
эскадрильи.

офицер.

О днях, проведенных в школе, я всег­
да вспоминаю с радостью ; вспоминаю за­
боту наших воспитателей, которы е из
разных по характеру, по подготовке ребят

В августе 1942 года за уничтожение вра­
жеских

эшелонов

делали отличных летчиков.
Учились мы с больш им прилежанием,

чил

проявляли настойчивость

Красного

и лю бозн атель­

первую

Знамени,

с боеприпасами

награду —

чер ез

год

Знамени

орден

—

второй

и орден

полу­

Красного
орден

А лександра

ность. Коллектив был дружный, сплочен­

Невского, а в 1944 году к этим наградам

ный. Н аруш ителям дисциплины спуску не

прибавился орден

давали.

III степени. В декабре 1944 года мне б ы ­

Выпустили нас из ш колы на третий день
войны. И не офицерами, а сержантами.
Но это нас мало тревож ило, потому что

ло присвоено
С ою за.

все были охвачены одним ж еланием
скорее на фронт бить врага.

висть к врагу заставляла нас драться без
устали, с ож есточением . Д рались и учи­

—

Богдана Хмельницкого

звание

Героя

С оветского

Трудной была дорога войны. Но нена­

Меня направили в бом бардировочны й
полк в Бобруйск. Однако летать не при­
шлось. С ам олетов бы ло мало. Войска с

На фронтовых дорогах бы ло много ин­
тересных встреч и печальных расстава­

боями отходили на Восток. Ком андование

ний, больших и малых побед и, к сож але­

направило м еня для переучивания на са­

нию, неизбежных потерь.

молет ПЕ-2, но у ж е в пути получил новое
назначение — изучать ш турм овик ИЛ-2.
С м ая 1942 года и до конца войны на­

лись в боевой обстановке.

Три раза горел. Три раза был сбит, но
всегда

возвращ ался

в полк и снова са­

дился в самолет. Тяж ело переживали, ес-

КОММЕНТИРУЮТ У Ч Е Н Ы Е
А кадем и к Б. Н. ПЕТРОВ:

'

Н овы й эксперимент, связан н ы й с за п уск о м косм и чески х кораблей
«С ою з-2» и «Сою з-3», п р еслед о ва л ц ел ь дальнейш ей отработки системы
р учн ого уп р а вл ен и я кораблем и, в частности, п роц есса р уч н о го уп р а вл ен и я
сближ ением косм и чески х аппаратов, вы веден н ы х на бли зк и е орбиты. Д л я
того, чтобы космонавт им ел возможность осуществлять уп р а вл ен и е в сложных ус л о в и я х косм ического полета, он долж ен преж де всего получать инф ор­
мацию об относительном движ ении своего к орабля и корабл я, с которым
он долж ен сблизиться. Эту инф орм ацию вн а ч а л е он получает по приборам
радиосистемы, изм еряю щ ей расстояние меж ду кораблям и и их относитель­
ную скорость. Затем, к о гд а в п оле его зрен и я попадает второй корабль,
он имеет возможность управлят ь сближ ением на основании ви зуа л ьн о й
информации.

!

П осле вы вода на орбиту косм и ческого к орабля «С ою з-3» с летчикомкосмонавтом Героем Советского С ою за Г. Т. Б ер его вы м расстояние меж ду
| этим кораблем и кораблем «Сою з-2», который бы л вы веден на орбиту и ск ус­
ственного спутника Зем л и 25 октября, составляло н еско лько километров, а
; относительная скорость их движ ения — около 17 метров в сек ун д у.
Радиосистема кораб л я «Сою з-3» осущ ест вила поиск в пространстве ко,• р абля «Сою з-2», и после его обнаруж ения н а ч а лся процесс автоматического
сближ ения. К о гд а корабли сб л и зи ли сь на расстояние 2 0 0 метров, летчиккосмонавт Г. Т. Б ереговой в зя л уп р а вл ен и е косм ическим кораблем на себя.
■ Д альнейш ее м аневрирован и е и уп р а вл ен и е процессом сближ ения осущест­
вл ялось в р у ч н ую . Расстояние меж ду кораблям и стало сокращаться в соот­
ветствии с расчетами, и скорость их относительного движ ения сн и зи лась до
необходим ой вели чи н ы — н еско л ьк о десятых метра в сек ун д у.
В ы полнен важ ный научно-т ехнический эксперимент, п о л уч ен а ценная
\ инф орм ация, п озволяю щ ая решить р я д практ ических задач на пути совер­
шенствования м ан еври рую щ и х аппаратов и создан и я косм и чески х базстанций.
5

полнили

полностью

и вернулись

к себе

без потерь. О сновой успеха была внезап­
ность удара и слаж енность в полете.
Надо
признать,
штурмовых ударов
янно.

Ком андир

что
учебе,
тактике
мы обучались посто­

у нас

был

строгий. Он

всегда подчеркивал, что смелость только
тогда хороша, когда она сочетается с ма­
стерством, и заставлял изучать врага, раз­
нообразить тактику, кропотливо анализи­
ровать каждый вылет.
Закончилась война. В авиации происхо­
дили сер ьезн ы е перемены. О на станови­
лась реактивной, ракетоносной. Хотелось
приложить к этом у свои силы и опыт. Но
сначала

надо

бы ло

Ком андование

пополнить

направило

м еня

знания.
на учебу

в вы сш ую о ф и ц ерскую авиационную шко­
лу для повыш ения квалификации.
П осле нее в течение шестнадцати лет
находился на летно-испытательной работе,
где проводил испытания опытных и серий­
ных самолетов. Как ведущ ий летчик ис­
пытывал первый в С С С Р ракетно-авиационный комплекс.
iB 1956 году
ли кто-то из товарищ ей не возвращ ался
на свой аэродром, и враг ещ е сильнее
чувствовал на себе

ярость оставшихся в

живых. В наш ем пятом ш турм овом кор­
пусе бы ло 76 Героев Советского Сою за.
В августе 1943 года машину лодбили ис­
требители. Сбить пламя не удалось. П ри­
ш лось п ризем ляться на парашютах. О п у­
стились на нейтральную полосу. В ы ручи ­
ли бо евы е д р узья — под огнем против­
ника вы везли нас со стрелком-радистом.
М ы не остались в долгу и через несколь­
ко дней снова были в воздухе и продол­
жали расчищать путь нашим назем ным
войскам на Запад.
В этом ж е году коммунисты полка при­
няли м еня в свои ряды.
Запомнились действия ш турмовиков в
боях над Румынией. Война у ж е шла к
концу.

М не

и

Виктору

Александровичу

Кум скову, ныне кандидату военных наук,
преподавателю Краснознаменной Военновоздушной академии имени Ю . А. Гага­
рина, было приказано нанести удар по не­
м ец ко м у аэродрому подскока и эш ело­
нам с военной техникой на станции Мишкольц.
Действовали м ы д вум я девятками: пер­
вую вел я, вторую К ум сков. Задание вы ­
6

окончил

Военно-воздуш ную
ся заочно.

Краснознаменную

академ ию ,

В летно-испытательной

где

работе

учил­

находил j

огром ное удовлетворение. Х о тя она свя­
зана с опасностью и риском, но это on-1
равданный риск,

продиктованный

возвы­

шенной целью. Ч ем тщ ательнее летчик-ис­
пытатель проверит сам олет на предель­
ных опасных режимах, чем добросовест­
нее выполнит задачу, тем м ен ьш е всяких
неожиданностей встретят в полете летчи­
ки в частях.
К наиболее интересным м ом ентам сво­
ей летно-испытательной работы отношу
испытания сам олетов на штопор, а также
освоение

полетов

с

применением

пер­

вых радиотехнических средств посадки, а
такж е полеты на перехват воздушной це­
ли с п ом ощ ью системы наведения с зем­
ли на различных самолетах-истребителях.
В 1961 году мне бы ло присвоено зва­
ние
«Заслуж енн ы й
С С С Р».
Переход
результатом

летчик-испытатель

в группу

косм онавтов

явился

раздумий.

Я убе­

больших

дился, что пилот-испытатель так ж е нужен
в космонавтике,

как

и

в авиации.

При­

шлось снова изучать теоретические дис- 1
циплины, усиленно заним аться
физиче­
ской

и парашютной

подготовкой, трени-

установить

межпланетны е

связи, то придется
смотреть все наши

пере­
ф ило­

соф ские, социальные и м о­
ральные представления; в
этом
случае
технический
потенциал, став безгранич­
ным, положит конец наси­
лию, как средству и методу
прогресса».
Это
вы сказывание отно­
сится к осени 1920 года и
донесено до нас в

записи

английского писателя-фантароваться на специальных стендах и тре­

ста Герберта

нажерах. И это, когда мне у ж е

В. И. Лениным.
Наша действительность

перева­

лило за сорок. Но, как и прежде, новое

Уэллса,

встречавш егося
о переж ает

с
са­

дело прибавило сил, появился задор.
О важности
освоения
косм ического

м ы е см елы е фантазии, планы и замыслы.

пространства,

рее

думаю ,

нет

нужды

гово­

рить. К этой п роблем е приковано внима­
ние всего человечества. В космических
исследованиях люди ищут ответы на м но­

С оветские люди полны реш имости быст­
воплотить

в

ж изнь

реш ения

X X III

съезда КП С С , ибо новый пятилетний план
призван обеспечить значительное продви­
ж ение нашего общ ества по пути ко м м у­

гие вопросы.
Недавно мне довелось узнать о м ало­

нистического строительства.

известных высказываниях Владимира И ль­

вания

ича Ленина о важности выхода чел о вече­

П еред стартом слышал передачу из К р е м ­

ства в космос.
Вот они: «Ленин сказал, что читая его

левского

Свой полет я соверш ал в дни праздно­
50-летия
Д ворц а

Ленинского
съездов,

комсомола.

где

проходил

торжественный пленум Ц К В Л К С М и всем

(Уэллса) роман «М аш ина времени», он по­

сердцем

нял, что все чел о вечески е представления

которая, так ж е

радовался

созданы в масш табе планеты: они осно­
ваны на предположении, что технический

годы, полна боевого задора, неукроти­
мой энергии претворить в ж изнь заветы

потенциал, развиваясь, никогда не перей­

нашего учителя и во ж д я Владимира И ль­

дет «земного предела». Если мы см о ж ем

ича Ленина.

как

за

нашу

и мы

м олодеж ь,

в тридцатые

КОММЕНТИРУЮТ У Ч Е Н Ы Е
А к а д ем и к В. В. Л А Р И Н :
Среди специалистов по космонавтике, и в частности по косм ической
м едицине, в последни е го ды н ередко во зн и к а л и д и скусси и о р о л и ч ело векаг
и автоматических устройств в освоении косм оса. Представители край н и хк
точек зрен и я , в основном и з ч и сл а за п а д н ы х уч е н ы х , считали, что п ред
стоит длит ельная эр а прим енения автоматов. Советские уч ен ы е вс егд а дер!ж ались в этой ди скусси и того м нения, что противопоставление автоматов
и чел овек а в дел е освоения косм и ческого пространства н еп рави льн о. Не
в п оряд ке дилем м ы — ч ел о век и ли автомат, а в п о р я д ке р а зум н о го соче­
тания и сследован и й с пом ощ ью автоматов и участия в этих и ссл едован и ях
сам их людей-космонавтов — вот путь, по которому наи более плодотворно
будет развиват ься освоение косм и ческого пространства.
К о р а б л ь типа «Союз» по сравнению с п реды дущ и м и типами пилот ируе­
м ы х кораблей предоставляет значительно больш е возможностей дл я уп р а вл е ­
ния полетом. Он имеет и то преимущ ество, что предоставляет значительно
больш е «ж изненного пространства» на долю космонавта. П ри создании ко­
раб л я бы ли и сп ользован ы новейш ие достижения биотехники, создан ы более
соверш енны е системы ж изнеобеспечения ч ел о в ек а в длительном полете. И,
ви д и м о, не случ ай н о д л я уп р а вл ен и я новы м кораблем вы бор п ал на п ол ­
к о в н и к а Г еоргия Т им оф еевича Б ер его во го . Это зр ел ы й и опытный летчикиспытатель.

Г

Q

n

f io

u

t n

b

f ia

Jo

/

n

i/

ПО-ЛЕНИНСКИ
Г енерал -л ейтенант авиации И. М О Р О З ,
Герой С о в етско го С ою за

ОБСТАНОВКЕ высокого патриотического подъема идет советский народ навстречу
великой исторической дате — столетию со дня рождения В. И. Ленина. С новой
силой разгорается негасимый факел социалистического соревнования. Ленинский
юбилей вдохновляет советских людей на новые трудовые подвиги, зовет их рабо­
тать и жить по-ленински, созидая прекрасный памятник гениальному вождю тру­
дящихся — здание коммунизма.
В постановлении Центрального Комитета КПСС «О подготовке к 100-летию со дня
рождения Владимира Ильича Ленина» указывается, что лучший способ отметить эту
историческую дату — это сосредоточить внимание на осуществлении стоящих перед
советским народом грандиозных планов хозяйственного и культурного строительства,
направить основные усилия на решение актуальных экономических, социально-поли­
тических и идеологических задач, поставленных в решениях X X III съезда КПСС.
Величественны успехи, достигнутые советским народом под водительством ленин­
ской партии на историческом пути к коммунизму. Беспримерны его трудовые и ратные
подвиги, свершенные во имя торжества ленинизма, счастья и процветания социалисти­
ческой Родины. Сегодня советские люди, с гордостью оглядываясь на пройденный путь
с высоты достигнутых рубежей, определяют новые перспективы, направляют свою
творческую энергию на выполнение новых грандиозных задач в коммунистическом
строительстве. Их масштабы и сложность предъявляют все более высокие требования
к партийным, советским и военным кадрам, к стилю и методам нашей работы. Нет
сомнения, что планы, начертанные Коммунистической партией, одухотворенные ее
огромной организующей и направляющей деятельностью, будут успешно претворены в
жизнь.
Сейчас, в преддверии 51-й годовщины Великого Октября, особенно зримо ве­
личие его бессмертных идей. Социалистические завоевания нашего народа — это побе­
да ленинизма, торжество идей и дел ленинской партии, которая твердо и неуклонно
ведет нас от победы к победе.
<
Идеи ленинизма, заветы великого вождя, оказывающие решающее влияние на
все стороны жизни нашего общества, имеют огромное значение и для Вооруженных
Сил социалистического государства. Руководство Коммунистической партии военным
строительством, глубокое овладение нашими военными кадрами марксистско-ленинским
учением, постоянное и настойчивое совершенствование партийно-политической работы
в войсках — важнейшие условия непобедимости Советской Армии, ее постоянной го­
товности успешно решать сложные и ответственные задачи по охране государственных
интересов СССР и стран социалистического содружества.
Одним из величайших наших достояний является ленинский стиль в работе.
В. И. Ленин показал образцы умелого руководства партией, классом, массами, выра­

В

ботал определенный стиль работы, который лежит в основе деятельности КПСС и ее
Центрального Комитета.
Ленинский стиль — это совокупность способов и методов руководства, которые
| дают возможность наиболее успешно мобилизовать массы на сознательное претворение
! в жизнь идей коммунизма.
X X III съезд партии подчеркнул, что в современных условиях основой работы ЦК
КПСС и всей партии является научный подход, деловитость, коллективность в руко­
водстве коммунистическим строительством, в проведении внутренней и внешней поли­
тики. Это и есть важнейшие черты ленинского стиля в работе, которые должны стать
основополагающими и в деятельности армейских коммунистов-руководителей, партий­
ных организаций частей и подразделений. Ленинский стиль соединяет в себе коммуни­
стическую идейность и высокую партийную принципиальность, революционный раз­
мах и деловитость, научность, коллективность руководства и тесную связь с массами,
единство теории и практики, решения и исполнения.
Важнейшим
качеством коммунистов, особенно
коммунистов-руководителей,
В. И. Ленин считал коммунистическую идейность. В армейских условиях эта черта ле­
нинского стиля в работе обеспечивает правильный политический подход к решению за­
дач обучения и воспитания воинов, повышения боеготовности частей и подразделений.
Коммунистическая идейность неотделима от партийной принципиальности, суть кото­
рой в неизменной правдивости, честности, личной примерности коммуниста, в отноше­
нии к порученному делу с позиций принципов партии, ее идеологии, политики; в не­
примиримом отношении к проявлениям чуждых нам взглядов, к любым недостаткам.
Коммунистическая идейность и партийная принципиальность должны служить осно­
вой, пронизывать всю деятельность командиров, политработников, партийных органи­
заций, каждого армейского коммуниста.
Успехи наших командиров и политработников в их борьбе за претворение в жизнь
решений партии по военным вопросам зависят прежде всего от умения работать по-пар­
тийному, по-ленински. Практически это должно отражаться в сосредоточении основ­
ных усилий на живой организаторской работе в массах военнослужащих, в постоянном
конкретном руководстве партийными и комсомольскими организациями, в глубоком
анализе состояния дел в частях и подразделениях, изучении деловых и политических
качеств подчиненных. Необходимо своевременно вскрывать и принципиально оценивать
недостатки, принимать энергичные и'действенные меры по их устранению, оперативно
решать назревшие вопросы, подмечать и распространять все новое, передовое, что
рождается в войсках.
Особое значение приобретает сейчас научное руководство войсками, ибо все воен­
ное строительство осуществляется в условиях революции в военном деле. В этой связи
хотелось бы обратить внимание на то обстоятельство, что отдельные командиры, по­
литработники, партийные активисты полагают, будто проблемами научного руководства
в Вооруженных Силах должны заниматься лишь вышестоящие командиры, штабы и политорганы, а в масштабе, скажем, подразделения или даже части решать такие вопро­
сы нет необходимости. Это, конечно, заблуждение. Дело в том, что осуществлять науч­
ное руководство — значит не только глубоко знать и претворять в жизнь общие прин­
ципы военного строительства, учитывать объективные законы вооруженной борьбы на
основе выводов советской военной науки, своевременно выявлять новые тенденции и
закономерности в развитии военного дела и приводить в соответствие с ними всю си­
стему боевой и политической подготовки войск, но также знать и неукоснительно вы­
полнять требования воинских уставов, наставлений и инструкций, что является прямой
обязанностью каждого вооруженного защитника Родины.
Необходимо всегда помнить, что научность в руководстве — это прежде всего
творческий, а не формальный подход к делу, основанный на глубоком и всестороннем
анализе жизни, практической деятельности каждого боевого коллектива. Она предпо­
лагает решительное избавление от отживших, не оправдавших себя форм и методов
работы, поддержку всего передового, перспективного. Строгая научность должна ле­
жать в основе планирования, организации и проведения боевой и политической подго­
товки, эксплуатации авиационной техники, в руководстве полетами, в борьбе за их

9

безопасность, то есть пронизывать деятельность командиров и политработников всех
степеней, являться предметом постоянной заботы каждой партийной организации, всех
коммунистов.
Понятно, что, как и в других видах деятельности, без научного подхода немыс­
лимы успехи и в партийно-политической работе, играющей важную роль в советском
военном строительстве, в проведении в жизнь политики партии. Партийно-политическая
работа является обязательным условием обеспечения высокой боеготовности и дости­
жения победы над врагом. В. И. Ленин указывал: «Там, где... наиболее заботливо про­
водится политработа в войсках..., там нет расхлябанности в армии, там лучше ее строй
и ее дух, там больше побед».
Научной основой деятельности командиров, политработников, партийных органи­
заций является марксизм-ленинизм, без овладения которым нельзя обеспечить воспи­
тание воинов в духе высокой коммунистической сознательности и идейной убежден­
ности. Чем выше идейный и организационный уровень этой работы, тем сильнее ее
действенность, ее роль в решении задач обучения и воспитания личного состава.
В последнее время партийно-политическая работа в подавляющем большинстве
частей и подразделений ВВС стала проводиться более целеустремленно, повысился
ее идейный уровень, окрепло единство идеологической и организационной работы. Од­
нако надо признать, что в этом важнейшем деле не везде еще изжиты недостатки, и в
лервую очередь злейший враг научной организации труда — формализм.
Известно, что организующим началом в партийно-политической работе является
план, определяющий главное направление и основное содержание деятельности политорганов, партийных организаций. Можно смело сказать, что план во многом отражает
партийно-политические качества его составителей, их умение определить главное в
данный период направление работы по решению основной задачи — повышению бое­
вой готовности частей и подразделений ВВС. Если план представляет набор различ­
ных мероприятий без выделения главных проблем, он заранее предопределяет распы­
ление сил, скольжение по поверхности, низкую результативность в работе.
Планирование — важный этап как боевой подготовки, так и партийно-политиче­
ской работы, но оно должно быть подкреплено настойчивой деятельностью по реализации
намеченных мероприятий, практической организацией дела. Нашим командирам, по­
литработникам, партийным организациям предоставлен широкий простор для проявле­
ния инициативы в работе, направленной на укрепление боеготовности частей и под­
разделений, воспитание отважных, стойких, идейно закаленных бойцов. Успех этой ра­
боты во многом зависит от деловитости руководящих кадров, их умения добиваться
наибольших результатов с наименьшими затратами сил. Так, по-ленински может вы­
полнять задачи лишь тот, кто умеет принять правильное, научно обоснованное и соот­
ветствующее конкретным условиям решение; отлично знает положения и требования
воинских уставов, приказов, свои служебные обязанности и неукоснительно их испол­
няет. Деловитость предполагает высокие организаторские способности каждого на своем
тюсту, единство слова и дела, требовательность коммунистов-руководителей при реше­
нии всех вопросов обучения и воспитания. Деловитость не приходит сама собой. Она
прямо пропорциональна уровню идейно-теоретической и военно-технической подготов­
ки армейских кадров, умению командиров, политработников, партийных активистов
осуществлять всестороннюю, постоянную и живую работу, причем не вообще с людьми,
а с экипажем или отделением, с каждым человеком в отдельности.
Высокая деловитость достигнута в деятельности первичной партийной организа­
ции ТЭЧ авиационного полка, где секретарем капитан технической службы В. Спири­
донов. Коммунисты этой партийной организации добросовестно выполняют принятые
на собраниях решения и партийные поручения, являются инициаторами социалисти­
ческого соревнования, личным примером вовлекают авиационных специалистов в ра­
ционализаторскую и изобретательскую работу по совершенствованию технологического
процесса выполнения регламентов на самолетах. Это позволило вывести подразделение
в число передовых. Регламентные работы выполняются с высоким качеством. Личный
состав подразделения отличается высокой дисциплинированностью.
1C

З а м е с т и т е л ь ко м а н д и р а о тл и чн о й э с к а д р и л ь и во е н н ы й л е т ч и к первого к л а с с а м айор
Ю . Б е р к у т , н а гр а ж д е н н ы й орденом К р а с н о й Зв е зд ы .
Ф о т о Г. О м е л ь ч у к а .
•11111111111111111111111111111111111111111м 111111111111111111111111111111111111■111111111111111111111111111111111111111111111

В современных условиях, когда идеологическая борьба стала острейшим фронтом
классовой борьбы, одним из важнейших показателей деловитости командиров, полит­
работников, партийных активистов является постоянство и целеустремленность их
идейного воздействия на воинов-авиаторов, неразрывное единство организационной и
идеологической работы, воспитание бдительности и классовой ненависти к империали­
стам. Этим целям должны служить все формы и методы партийно-политической рабо­
ты, в том числе циклы лекций и тематические вечера, кинофестивали и читательские
конференции, радиопередачи, стенная печать, наглядная агитация.
Особое внимание следует уделить выполнению указаний апрельского Пленума
ЦК КПСС о повышении наступательности нашей идеологической работы, привитию вои­
нам глубокой убежденности в правоте идеалов коммунизма. Необходимо так организо­
вать идейное воспитание, чтобы не оставалось лазеек для проникновения в армейскую
среду вражеской идеологии. Активизировавшейся буржуазной пропаганде мы должны
противопоставлять свою наступательную пропаганду, придать ей недостающие еще
порой боевитость и партийную воинственность.
Именно так поступает заместитель командира истребительного авиационного пол­
ка по политической части подполковник Ю. Щербина, первоклассный летчик, выпол­
няющий с высоким качеством все полетные задания. Ю. Щербина — настоящий идей­
ный боец партии. Он всегда среди воинов. Его выступления глубоки по содержанию,
интересны и захватывающи по форме, они находят живой отклик в сердцах авиаторов.
Поэтому не случайно воины полка показали образцы выполнения воинского дол­
га при решении интернациональных задач на земле братской Чехословакии. По при­
меру своего руководителя они побеждали в идеологических боях за умы и сердца дез­
информированного населения ЧССР.
Идеологическая работа должна пронизывать все стороны жизни и деятельности
воинов-авиаторов.
Развернувшаяся сейчас в Военно-Воздушных Силах подготовка к достойной встре­
че 100-летия со дня рождения В. И. Ленина должна способствовать укреплению идей­
ной убежденности воинов-авиаторов, воспитанию их в духе любви к нашей социали­
стической Родине и ненависти к ее врагам, повышению бдительности и боевой готов­
ности частей и подразделений ВВС. Постановление ЦК КПСС «О подготовке к 100-ле­
тию со дня рождения Владимира Ильича Ленина» уже оказало благотворное влияние
11

на утверждение в частях и подразделениях В В С стиля деловитости и твопческогп п о п
Г
« решенин) главнь,х вопросов жизни и боевой учебы воинов-авиаторов Коммуни­
сты комсомольцы и весь личный состав Краснознаменного авиационного полка имени
р г т п ' ЛбТ п а выступили иниЦиаторами социалистического соревнования за достойную
встречу 100-летия со дня рождения нашего великого вождя и учителя Эта иниииа
тива широко подхвачена в Военно-Воздушных Силах, способствует дальнейшему спло
чению воинов-авиаторов вокруг Центрального Комитета КПСС, мобилизации личного

Г Г в о о ^ ^ ь Г с Т л а ВмЫПОЛНеНИе Л—

—

XX,М съезда пар-

пи ипрГЭТ0 нацеливает наших воинов и принятое в соответствии с Постановлением.
ЦК КПСС решение Военного совета ВВС о широком развертывании во всех ч а и “
сое­
динениях, научно-исследовательских учреждениях и военно-учебных заведениях поли
тическои и организационной работы по подготовке к 100-летию со дня рождения
В И Ленина. Живая организаторская деятельность, предметность в планировании и
постановке задач, деловитость в их осуществлении, забота о результативности поово
димых мероприятий - вот что характерно сейчас для стиля работьГпередовых км ан
диров, политработников, партийных активистов.
передовых команВозрастание роли партии в руководстве коммунистическим строительством ппелппза^соспжниеПдел^бор 0тветственности партийных организаций, каждого коммуниста
деловитости пппя»
- к0ллективе’ ПаР™ йны е организации должны быть образцом
деловитости, проявляющейся в первую очередь в их практической деятельности по

od-

н и : Г т и 7 н Г Г и Г ИТИЧеСК0Й Раб0ТЫ В Л8ТНЫ6 И парковые ДНИ. в усилении влияипй " йртииных активистов на качество наземной подготовки, в постоянной и конкрет­
ной заботе о становлении летчиков и штурманов-инженеров, которые становятся в натехники ~ Г и НЬГ п ФИГУРЗМИ В ВВС ’ ° быстрейшем освоении новой авиационной.
ртрпрГий у учшении работы специалистов инженерно-авиационной службы, совершенникогда неРслКеГеДт Тяай П° ЛеТаМИ‘ КоммУнистам-руководителям, партийным активистам
г
Г
Г
Л
1?
ЧТ° СТИЛЬ ИХ Раб° ТЫ’ дел0вит0сть и целеустремленность.
товности части или ппппя
проведенных мероприятий, а по состоянию боего­
товности части или подразделения, по результатам борьбы за безопасность полетов.
Решающими условиями повышения боеготовности частей и подразделении ВВГ
критерием правильного стиля в работе было и остается то, иасиольио ?л»б„„„™зучает-'
внедряется "бредовой опыт, насиольио решительно ведется борьба за
в службе и r S

в " 36" " 0 П° РПЯКа' обеспечение примерности иоммунистое
Введение должностей заместителей номандиров аснадоилий
и рот по политичесной части позволяет значительно улучшить п а р т и й н о - п о л и ж и !
работу в „„„разделениях. Старшие, опытные номмунисты-руиоводители должныТ а
И

ппт

Z

п

L

"

-

и П р а н Ги Гп Т р тГн Гп о и1"™ 3" Не° бХ“ ДИНУН' помощь и п0ДДеРжку, повседневно учить

практике п а р ,Иино-политическои работы, разумеется, без мелочной опеки.

ных e

l l *

’™ '

° СН0Ва могуи<еС1ва ооиации -

это ее люди. В Военно-Воздуш-

но технические иадпы Г Г Г
К‘1нанднь,е. " « " " в е с к и е , летные и инженерРодине и партии бойни h J uu
° ДеЛа' ИДеЙН° закалонные, беззаветно преданные
боевой задачи Опияип
можно смело положиться, доверить выполнение любой
„пгп п!
доверие к кадрам, предоставление им самостоятельности шиоо
ор анП
и'з З ь Г к о Г р Г е м ВаппоОЛЖНО' ЫТЬ НеРаЗРЫВН° СВЯЗЗН0 с продуманным и четко
ионизованным контролем, проверкой исполнения. В. И. Ленин учил чтп пштрпяти

ZZ"

Z

7

Z

r r r e ИСП0ЛНеНИе дела -

в

« ™ "ько в ^ . « гвоздь всей

благодушие и беспечнос'ть, кан ^ б еско Гр о л 'ь н о сГ' Л“ ДеИ' П° Р° ЖДаП У НИХ 3а3найс™ '
нед остаткГгЗое примером передавать

п 1 Г а 3" аЧИТ ПР° СТ° фиисир0ва7ь состояние дел, отмечать,
™ !
В0ВрСМЯ их У м ан и ть, учить подчиненных личным

положите^ное. Организация „о н к о л я " и Гп ^ н е^ ^
правление деятельности номмунистов-руиоводителей
опора
12

п Т л е ^ н с Г 0- 3™

!^ ^ !^ ^ '

Опираясь на активную деятельность партийных организаций, всех коммунистов, коман­
диры и политработники обязаны заботиться о неукоснительном соблюдении ленинских
норм партийной жизни, дальнейшем развитии внутрипартийной демократии, повыше­
нии активности коммунистов, развертывании критики и самокритики. Принцип коллек­
тивного руководства не только не противоречит единоначалию, но создает обстановку
тесного содружества, свободного высказывания подчиненными мнений и предложений
перед принятием командиром решения и в конечном счете повышает авторитет коман­
дира, придает силу принятым им решениям, а значит, укрепляет единоначалие.
К сожалению, не везде еще ленинские нормы партийной жизни стали законом
нашей жизни и деятельности. Не изжиты случаи, когда партийные собрания и засе­
дания партийных бюро проводятся нерегулярно и готовятся плохо, выносимые на них
вопросы недостаточно продуманы, доклады поверхностны, носят хвалебно-парадный
характер и не вызывают живого отклика, желания выступить с практическими пред­
ложениями по улучшению работы. Понятно, что такие формальные мероприятия спо­
собны принести лишь вред воспитательной работе. И сколь бы редкими подобные явле­
ния ни были, с ними необходимо вести решительную борьбу.
Партия учит, что боеспособность партийных организаций в решающей степени
зависит от высокой активности каждого коммуниста, понимания им своей роли бойца
КПСС, отвечающего за положение в своей партийной организации и в партии в целом.
Значит, одной из важнейших задач партийно-политической работы необходимо считать
обеспечение примерности всех коммунистов в боевой и политической подготовке, в борь­
бе за безопасность полетов и в укреплении воинской дисциплины. Необходимо полно­
стью изжить случаи нарушения коммунистами дисциплины, проявления равнодушия,
халатности, уклонения от партийных поручений.
Исключительно важный участок партийно-политической работы — партийное ру­
ководство организациями ВЛКСМ. Комсомольцы составляют значительную часть лич­
ного состава ВВС, и от их ратного труда во многом зависит успех дела. О том, какую
роль призваны сыграть комсомольцы в укреплении военной авиации, свидетельствует
принятое ЦК ВЛКСМ и Военным советом ВВС постановление «О дальнейшем развитии
шефства комсомола над Военно-Воздушными Силами». Необходимо настойчиво претво­
рять в жизнь это постановление, закреплять и развивать успехи, достигнутые комсомольцами-авиаторами в социалистическом соревновании в честь 50-летия ВЛКСМ,
всемерно поддерживать и направлять патриотическое стремление армейской молодежи
ознаменовать 100-летие со дня рождения В. И. Ленина высокими показателями в бое­
вой и политической подготовке. Комсомол в ВВС — большая сила, и ему необходимо
обеспечить постоянное внимание со стороны всех коммунистов-воспитателей.
Большой заботой о руководстве организацией ВЛКСМ проникнута деятельность
партийного комитета авиационного полка, где секретарем майор В. Соломаха. Здесь
вопросы коммунистического воспитания молодежи регулярно обсуждаются на партий­
ных собраниях, заседаниях бюро, семинарах партийного актива. Для работы в комсо­
моле партком рекомендовал наиболее авторитетных молодых коммунистов.
Постоянное внимание и забота коммунистов позволили значительно повысить роль
комсомольской организации в решении задач обучения и воспитания воинов. 7 2 % ком­
сомольцев — отличники боевой и политической подготовки, 8 5 % — классные специа­
листы. В части имеется 3 отличных подразделения, 7 отличных звеньев, 16 групп,
10 отличных самолетов.
С каждым днем, приближающим нас к историческому ленинскому юбилею, растет
политическая активность воинов-авиаторов. Авиационные командиры, политработники,
партийные активисты, все коммунисты в ленинском теоретическом наследии черпают
■силы и вдохновение, настойчиво овладевают ленинским стилем в работе, что служит
верным залогом достижения высокой боевой готовности, воспитания стойких, идейно
закаленных защитников неба Отчизны. И можно не сомневаться, что по первому зову
ленинской Коммунистической партии и Советского правительства личный состав ВВС
ъ едином боевом строю с воинами других видов Вооруженных Сил СССР с честью вы ­
полнит свой патриотический и интернациональный долг.

• В ВОЗДУХЕ.
НА АЭРОДРОМАХ.
В КЛАССАХ

О

П од по л ковн ик К. ТЕЛЕГИН

___ ТОВАРИЩ капитан! Разрешите об«Хитер, брат, — думал между тем
*
ратиться, — услышал офицер
Долгих. — Такой вопрос мог бы и сам ре­
Долгих за своей спиной знакомый голос,
шить с командиром, однако придумал
но только несколько секунд спустя понял,
ход». Но вслух сказал:
что эти слова относятся к нему. Сегодня
— Хорошо, пойдем к командиру, раз­
утром командир объявил приказ о назна­
беремся.
чении военного летчика первого класса
Через несколько минут в плановой таб­
капитана Долгих заместителем командира
лице появилась фамилия Тарасенко.
эскадрильи по политической части — той
А несколько позже командир эскад­
самой эскадрильи, к которой прикипел он
рильи сказал «по секрету» своему зампо­
сердцем за много лет службы, где обрел
литу:
верных друзей.
— Вообще-то, у меня были веские ос­
Сколько юразу дел прибавилось! Как
нования назначить в тот день Тарасенко
справиться с ними? Ответить на это дол­
на дежурство. Однако я счел возможным
жна была практика, которая, можно ска­
поддержать ваше ходатайство и изменил
зать, началась вот с этого обращения:
решение. Понимаете, ради чего?
«Товарищ капитан!..»
Да, Долгих понял. Командир проявил
Долгих обернулся. Рядом стоял летчик
высокий такт, поддержал авторитет свое­
Тарасенко — его однокашник: вместе
го молодого заместителя по политической
кончали летное училище, в одном строю
части па первых шагах.
взлетали в небо.
И, быть может, именно этот первый
— Слушаю вас, товарищ капитан, —
урок, товарищеская помощь командира по­
ответил Долгих. — Садитесь, пожалуй­
могли капитану Долгих быстрее найти
ста.
правильную линию в работе. Как бы то
— Ничего, я постою. А обратиться к
ни было, но дела у молодого замполита
вам меня заставила явная несправедли­
пошли неплохо. И еще, конечно, потому,
вость: в прошлый летный день я был в
что готовила его к партийно-политиче­
наряде, а сегодня, говорят, мне заступать
ской работе вся жизнь, вся наша действи­
на дежурство. Так ведь и летать можно
тельность. Школой патриотизма, полити­
разучиться. Прошу защиты.
ческой активности была комсомольская
14

юность. Школой мужества, целеустрем­
ленности, войскового товарищества стал
крылатый строй. Высокое звание члена
КПСС, кипучая жизнь партийного акти­
виста вооружили офицера коммунистиче­
ской сознательностью, идейной убежден­
ностью, умением работать с людьми и для
людей, чувством личной ответственности
за успехи боевого коллектива. Давая сог­
ласие на новую должность, Долгих не ис­
пытывал колебаний: он верил в свои си­
лы, знал, что может рассчитывать на
поддержку и, когда в этом возникала не­
обходимость, повсюду находил опору.
— Не стремитесь охватить все сра­
зу, — советовал капитану заместитель
командира полка по политической ча­
сти. — Определите главное направление
работы на сегодня, на завтра, на месяц.
Как вы думаете, где в эскадрилье сейчас
самое слабое звено?
— Полагаю, что надо начать с укреп­
ления дисциплины.
— Что ж, правильно. Дисциплина —
одна из основ боеготовности. Но не за­
будьте, что главная ваша задача — вос­
питывать людей, помогать командиру раз­
вертывать, углублять партийно-политиче­
скую работу. Вот давайте вместе и поду­
маем, как вам лучше включиться в ту
работу, которую проводят командир эс­
кадрильи, коммунисты, весь коллектив; с
чего вам следует начать.
На первый взгляд все казалось пре­
дельно ясным: отдельные авиаспециали­
сты срочной службы, случалось, наруша­
ли воинскую дисциплину. Можно было
предложить младшим командирам повы­
сить требовательность к подчиненным;
можно было собрать комсомольцев и ис­
пользовать силу общественного воздейст­
вия на нерадивых. И сделать это безотла­
гательно, чтобы болезнь не застарела, не
ушла вглубь. Все это так. Но что, кроме
самих фактов, в твоих руках, замполит?
О чем ты скажешь, выйдя на трибуну?
Нельзя нарушать порядок? Об этом и так
все знают. А что еще?
И капитан Долгих пошел в казарму, в
группу обслуживания, на спортивные пло­
щадки, в ленинскую комнату. Он беседо­
вал с молодыми солдатами и сверхсрочни­
ками, с отличниками и отстающими, с
комсомольскими и партийными активиста­
ми, с младшими командирами и офицера­
ми. Наблюдал, сопоставлял... и понял: ма­

ловато раньше знал о солдатской жизни..
Многое ускользало от внимания. Но толь­
ко ли от внимания капитана Долгих? Ока­
зывается, нет. Некоторые офицеры во
внеслужебное время встречались с подчи­
ненными от случая к случаю, когда им
поручалось побывать в солдатской столо­
вой, на вечерней поверке, организовать
спортивные соревнования.
Ну, а в отсутствие офицера солдат вос­
питывает младший командир. Как он это
делает, в чем нуждается?
Так шаг за шагом в беседах, наблюде­
ниях, в раздумьях искал молодой зампо­
лит ключи к решению задачи, к серд­
цам авиаторов подразделения. Искал в ка­
зарме и на самолетной стоянке, в классе
предварительной подготовки к полетам и
даже дома, наедине с собой.
Вместе с командиром эскадрильи майо­
ром Б. Воробьевым Александр Долгих про­
вел совещания с начальниками групп и
командирами звеньев о воспитательной
работе. Разговор шел не вообще, а совер­
шенно конкретный, с точными, продуман­
ными рекомендациями. В полную силу за­
звучал голос коммуниста Долгих на пар­
тийных и комсомольских собраниях. Зная
положение дел в подразделении, он ак­
тивно и последовательно строил работу
по укреплению воинской дисциплины.
Конечно, этот вопрос обсуждался и
раньше, и решения принимались хорошие.
Но как-то в текучке решения не всегда
доводились до конца, не всегда находили
время, чтобы проконтролировать, как они
выполняются. Теперь все, что было заду­
мано, взвешено, твердо проводилось в
жизнь.
И, быть может, самое главное заключа­
лось в том, что борьба за высокую воин­
скую дисциплину перестала носить харак­
тер шумных, но скоротечных кампаний, а
перешла в русло повседневной работы с
активным участием всех, кому доверено
обучение и воспитание авиаторов. Никто,
естественно, и не рассчитывал, что сразу
будет все достигнуто. Но сдвиги к луч­
шему наметились довольно быстро. Ко­
мандиры звеньев и экипажей стали боль­
ше заниматься воспитанием подчиненных,
больше заботиться о подготовке младших
командиров, поднятии
их авторитета.
Партийные и комсомольские активисты
получили конкретную помощь и убеди1*

торые ему необходимо решать. Такие I
явления, которые прежде, может, и
не привлекли бы внимания летчика
Долгих, теперь стали воспринимать­
ся совсем по-иному.
Вот на разборе полетов командир |
звена указал капитану С. на ошиб­
ку при пилотировании «спарки» по I
дублирующим приборам. Ну, с кем
не бывает, тем более, что летчик
только вернулся из отпуска, восста- I
навливает навыки. Но летчик-то
первоклассный, замечания получать ![
не привык, вот и ударился в амби­
цию: не согласен, пилотировал нор­
мально! Не остыл и после разбора — |
доказывает товарищам свою право- ]
ту, и никто из них не может его пе­
реубедить. Но вот рядом замполит,
тоже первоклассный перехватчик.
И сочетание летного мастерства с
авторитетом политработника, по-ви­
димому, сказалось. Как бы то ни бы­
ло, но пришлось летчику С. при­
знать, что погорячился. Мелочь? Как
сказать. Останься человек со своим
предубеждением — и готова почва ]
для конфликта, да и нежелательный I
К а п и т а н А . Долгих.
пример для подражания будет.
Ф ото а в т
аМного забот у замполита эскад­
рильи. Есть важнейшие, есть неот- |
11111111111111111111111111111111111111111111■1111111111111111 111 ложные. Нет только второстепенных. |
И повсюду нужно успеть, все охва­
лись, что за порученные им участки при­
тить. Одному не справиться. Хорошо, ,
что сложился надежный партийный и
дется отчитываться.
комсомольский актив. Не сам по себе, ко­
В работе по укреплению дисциплины
нечно, — пришлось поработать с людь­
подстерегали иногда неожиданности. Ка­
ми. Взять того же секретаря партбюро |
залось бы, логично бороться с недостатка­
эскадрильи капитана В. Соковикова. Он,
ми там, где они обнаружены или могут
было, по-своему воспринял приход в под­
возникнуть. Сюда направлять внимание.
разделение
замполита, попытался перело­
А где все благополучно? Вот, например,
жить на него некоторые из своих обя­
группа авиавооружения. Там — порядок:
занностей. «Давайте разберемся, — пред­
грубых нарушений давно не было, в нор­
ложил
Соковикову Долгих. — Вот Устав
мативы укладываются, коллектив борется
КПСС, в нем четко определены задачи
за звание отличного. И вдруг... небреж­
первичных организаций партии, а следо­
ность механика по вооружению рядового
вательно, и ваши как секретаря. Есть
Хромченкова привела к сбросу подвесных
Инструкция организациям КПСС в Совет­
баков на стоянке — и не только группа,
ской Армии й Военно-Морском Флоте, ре­
но и вся эскадрилья не стала отличной.
шения XXIII съезда партии, Пленумов
Вот и думай, замполит, где главное, а где
ЦК КПСС. Наша с вами обязанность —
второстепенное, учись реагировать не
вместе с командиром заниматься воспи­
только на то, что лежит на поверхности.
тательной
работой, повышать идейно-поли­
И Александр Долгих учился, набирал­
тическую
и морально-волевую закалку
ся опыта. К удивлению своему, он заме­
личного
состава.
Вместе будем и отвечать
тил, что чем глубже вникает в новое де­
за состояние дел в эскадрилье».
ло, тем шире становится круг задач, ко­

Надолго затянулась в тот день беседа
политработника и партийного секретаря.
Но зато хорошо разобрались, что кому де­
лать надлежит, и больше к этому не воз­
вращались; зато знает теперь Долгих, что
во всем может положиться на секретаря
парторганизации.
Под стать Соковико'ву и члены партбюро
капитан Б. Каширов, старший техниклейтенант А. Балтян. Каждому из них
поручены участки работы, на которых
они наилучшим образом могут использо­
вать свои возможности и способности,
потому и «нажимать» на них не нужно.
А вот секретарю комсомольского бюро
рядовому Старикову пока необходима поF мощь — старается комсомольский вожак,
но не все еще у него получается. Поэтому
рядом со Стариковым всегда член комсо­
мольского бюро эскадрильи коммунист
А. Хуруджи. Его влияние ощущается и в
«традных итогах соревнования, и в бое­
витости выступлений молодежи, и в ее
активности на политзанятиях.
Словом, есть на кого опереться зампо­
литу, есть кому доверять, с кого спраши­
вать. Благодаря этому и летает не урыв­
ками, не от случая к случаю, а в полную
меру, по всей строгости летного закона.
Всегда на хорошем счету был летчикперехватчик Александр Долгих, не раз де­
монстрировал в воздухе волю и мастерст­
во. Как-то далеко от аэродрома заглохли
на его машине сразу оба двигателя. Не
один тысячеметровый оборот отсчитала
стрелка высотомера, пока вновь ожили
турбины. Сколько воздушных целей пе­
рехватил он успешно днем и ночью, в

2 Авиация и Космонавтика № 11

облаках и стратосфере, на малой высоте;
сколько раз взлетал с грунтовых и узких
полос и садился на них при минимуме по­
годы!..
А сейчас он должен летать еще лучше,
еще увереннее — ведь на него — зампо­
лита — равняются, с него берут пример.
...Сегодня обычный нелетный день, и
замполит с утра был на разборе ночных
полетов. Успел заполнить документацию и
сейчас собрал комсомольский актив. Речь
идет о предстоящем ЛТУ. Летать придется
с нескольких аэродромов, и важно, что­
бы на каждом из них были активисты, по­
могали командиру организовать боевые
действия, поднимали людей на отличное
выполнение заданий.
Спокойно, по-деловому распределены
обязанности, уточнено, кто отвечает за
наглядную агитацию, за гласность сорев­
нования. Членам редколлегии предложе­
но подготовить стенд с материалами, взя­
тыми из боевого формуляра части.
В делах и заботах быстро пролетел
день. Домой Александр Долгих возвращал­
ся уже затемно. А там надо осмыслить,
что нового принес этот день, еще раз про­
думать, все ли сделано, не упущено ли
что-то важное.
А завтра — снова в воздух! В полете
Александр Долгих — воздушный боец, и
если он атакует цель, то бьет без промаха! Таков наказ Родины каждому своему
защитнику. И это высокое чувство полит­
работник офицер Александр Долгих стре­
мится донести до сердца каждого бойца
крылатого строя.

17

этим
СОВЕТСКИМ
АВИАТОРАМ
ВЫПАЛА
БОЛЬШАЯ
ЧЕСТЬ УЧАСТВОВАТЬ
В ЗАЩИТЕ
СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ
ЗАВОЕВАНИЙ
В БРАТСКОЙ
ЧЕХОСЛОВАКИИ
С к о р о вы л ет. У в е р е н н ы
койн ы лица л е тч и к о в —
ют, что с ч е с т ь ю

и спо­

они зна­

в ы п о л н я т свой

и н т ер н ац и о н ал ьн ы й

д олг

(фото

в в е р х у ).
Л е тч и ки
ком андует

эск а д р и л ьи ,
майор

М.

которой
Кизимов,

р е д к о б ы в а ю т в м е с т е . И м прихо­
д ится

вы полнять

слож ны е

зада­

ния в о т р ы в е от п о д р азд е л ен и я—

•<

д оставлять

на

шинах н аш и м

ви н то кр ы л ы х
во и н а м

ма­

различные

гр узы , почту, газет ы (ф о т о внизу).
Ф ото

В.

Куняева.

ПОД КРЫЛОМ

МАЛОРАЗМЕРНЫЕ ЦЕЛИ
s

Капитан А . И Г О Н И Н ,
военный летчик пер в о го класса

ВТОРОЙ день «боевых» дей­
ШЕЛствий.
«Противник», который нес
(большие потери в живой силе и технике,
спешно отступал. На одном из рубежей он
решил перегруппировать свои силы и
■вести в действие резервы. Воздушные
разведчики нашей стороны точно опреде­
лили места расположения «противника»
и его прикрытия. Для уничтожения це­
лей немедленно были вызваны истребите!ли-бомбардировщики.
В воздухе группа, возглавляемая воен­
ным летчиком первого класса И. Быко­
вым. Над контрольным ориентиром стрел­
ка секундомера начала отсчет. Под кры­
лом замелькали лесные массивы, населен­
ные пункты, квадраты полей, дороги, по­
хожие друг на друга небольшие озера. А
сверху распростерлась семибалльная об­
лачность. Сквозь нее то и дело прогляды­
вало солнце. В некоторых местах его лучи
походили до земли и местность просматри­
валась, а там, где черной тенью на землю
ложились облака, ориентиры теряли свою
контрастность. Нелегко в таких условиях
I летчикам. Тем не менее ведущий уверенI но выдерживает заданный маршрут.
! После пролета одного из контрольных
ориентиров ведущий начал прижиматься
Iк земле. Его маневр повторили остальные
I летчики. Быстрее
замелькала земля:
1сложнее становилась ориентировка. Но
] иначе нельзя. «Противник» не дремал. В
В любую минуту его локаторы могли обна­
ружить идущие на задание самолеты.
2*

Напряжение летчиков росло с каждой
секундой. Ведущие пар пристальнее сле­
дили за передними самолетами, не упу­
ская из поля зрения пролетаемую мест­
ность и приборы в кабине. Казалось,
стрелки часов замерли. Но это обманчи­
вое впечатление: время неумолимо бежа­
ло вперед.
Наконец минутная стрелка подошла к
заветному делению. Впереди показалось
большое озеро, вытянувшееся с северозапада на юго-восток. Озаренное пробив­
шимися сквозь облака лучами солнца,
оно на мгновение зеркалом блеснуло и
тут же потускнело. Это контрольный ори­
ентир. От южной его окраины до предпо­
лагаемого местоположения новых целей
всего лишь несколько километров.
Ведущий группы подавления зенитных
средств взмывает вверх. Следует неболь­
шой доворот, и истребители-бомбардировщики стремительно входят в пикирование.
В сетках прицелов появляются объекты
зенитной батареи. С каждой секундой их
размеры растут. Теперь главное — опре­
делить дальность стрельбы и пустить ра­
кеты.
Огненные хвосты ракет потянулись в
направлении целей. У земли они погасли,
и над целями поднялись мощные взрывы.
Батарея прикрытия перестала существо­
вать.
В это время очередная пара набирала
высоту для атаки целей практическими
бомбами. На какой-то момент самолеты
19

скрылись в облаках, но тут же вынырну­
ли из них и вошли в пикирование. Цель
в сетке придела.
— Сброс! — командует ведущий.
Буквально в нескольких метрах от ма­
кета объекта кучно рвутся бомбы. Дале­
ко видны столбы дыма и пыли. По ним
строит заход на цель пара офицера В. Бородовского. Она уже вышла на боевой
курс.
Сзади, чуть выше, идет другая пара,
ведомая офицером В. Бованенко. Летчики
этой группы зорко следят за впереди иду­
щей парой и тщательно охраняют ее от
возможной атаки истребителей «против­
ника».
Офицер Бородовский внимательно на­
блюдает за прибором скорости. «Мала»,—
отмечает про себя летчик.
— Форсаж! — коротко звучит его
команда.
Ощутив привычный рывок и почувст­
вовав прирост тяги, Бородовский энергич­
но потянул ручку управления на себя. Са­
молеты устремились ввысь. Они пронзи­
ли облака, и летчики сразу же попали в
яркие лучи солнца, залившего светом ка­
бины. Внимание ведущего сосредоточено
на приборах. Он следит за углом набора
высоты, перегрузкой, скоростью. Наконец
угол кабрирования достиг заданной ве­
личины.
— Сброс! — командует ведущий и
нажимает кнопку управления огнем. Бом­
бы летят вверх, а летчики тем временем
выполняют полубочки, выключают фор­
саж и на большой скорости уходят в сто­
рону аэродрома. Цели уничтожены с пер­
вого захода.
Известно, что в современных условиях
применяются различные виды оружия и
боевой техники. В тактической и опера­
тивной глубине обороны противника мо­
гут появиться малоразмерные и подвиж­
ные, но очень важные цели. Их необходи­
мо уничтожить немедленно после обнару­
жения.
^
Как это сделать? Подобная задача ре­
шается успешно, если точно известно рас­
положение целей. В боевых же условиях
командный пункт сможет вывести самоле­
ты только в район предполагаемого место­
нахождения цели. Поэтому особое значе­
ние приобретает умение летчика найти
цель, опознать ее и сразу же атаковать.
От его мастерства, тактической подготов­
20

ки зависит успех выполнения задания.
Мы, летчики, неоднократно убеждались в
этом.
Сейчас в процессе подготовки к поле­
там мы тщательно изучаем различные це­
ли, могущие быть объектами действий
истребителей-бомбардировщиков, их раз­
мещение на местности, порядок отыска­
ния, демаскирующие признаки, уязвимые
места. Отрабатываем боевые порядки, спо­
собы атак и виды маневров при нанесе­
нии ударов. Венцом такой подготовки, как
правило, являются тактические летучки.
Готовясь к ним, мы детально изучаем
район полетов, и особенно район цели. Это
необходимо для того, чтобы летчик мог
обойтись без карты. Маршрут и профиль
полета выбираем с таким расчетом, что­
бы максимально снизить эффективность
противовоздушной обороны «противни­
ка». Каждый летчик изучает рельеф ме­
стности, характерные ориентиры, метео­
рологические условия и оценивает воз­
можные маневры.
При выборе маршрута, профиля и ре­
жима полета учитываем малую высоту и
большую скорость. Они ухудшают усло­
вия визуальной ориентировки и поиска
цели, значительно затрудняют, а в ряде
случаев вообще исключают использование
радиотехнических средств. Поэтому на­
правление полета мы стараемся изменять
над характерными ориентирами. От них
начинаем и поиск.
Эффект поиска зависит от натрениро­
ванности летчика, скорости и высоты по­
лета, характера цели, времени года и су­
ток, освещенности земной поверхности,
прозрачности атмосферы. В интересах по­
иска скорость должна быть минимальной,
так как при этом летчик располагает
большим временем для отыскания и опо­
знавания цели. Однако для преодоления
системы ПВО и внезапности атаки наи­
более целесообразна максимальная ско­
рость полета.
Это же можно сказать и о высоте поле­
та. Она должна быть такой, чтобы летчик
мог визуально обнаружить цель и в то
же время преодолеть противодействие
средств ПВО. Летчик должен продуманно
использовать боевые возможности самоле­
та, творчески подходить к выбору высоты
и скорости полета.
Как показал опыт, летчики легче обна­
руживают малоразмерные цели, находя­

щиеся в секторе от 10 до 50° слева или
справа от оси самолета. И это объяснимо.
При наблюдении в данном секторе летчик
располагает достаточным временем для
рассмотрения местности и находящихся
на ней объектов. Луч его зрения переме­
щается в пределах сектора на удалении
от самолета, равном предполагаемой даль­
ности обнаружения. На короткий проме­
жуток времени летчик фиксирует внима­
ние на объектах данной полосы и опреде­
ляет, являются ли они целью.
Увеличение скорости и уменьшение вы­
соты влекут за собой уменьшение време­
ни на опознавание объекта. Время, затра­
чиваемое на опознавание, зависит также
от навыков летчика и наличия у объек­
та характерных, только ему присущих
признаков. Поэтому летчик должен хоро­
шо знать, что он увидит на земле при
отыскании малоразмерной цели.
Опыт показывает, что летчики быстро
опознают хорошо известные объекты. Од­
нажды после перебазирования на другой
аэродром паре Бородовского была постав­
лена задача: в новом для них районе оты­
скать малоразмерную цель и уничтожить
ее. Задача осложнялась тем, что на подго­
товку к вылету отводилось очень мало
времени.
Получив такую задачу, Бородовский
вместе с ведомым отметил на карте рай­
он поиска цели, выбрал несколько ориен­
тиров. После прокладки маршрута летчи­
ки наметили точки наибольшей вероятно­
сти расположения цели. Не забыл Боро­
довский напомнить ведомому, как выгля­
дит цель, которую им нужно отыскать.
И вот серебристые машины мчатся к
цели. Используя рельеф местности, ве­
дущий меняет профиль полета. Ведомый
неотступно следует рядом. Самолеты как
бы огибают пролетаемую местность.
Вскоре появился линейный ориентир,
затем небольшая деревушка. Над ней
Бородовский увеличил высоту, довернул
самолет влево и начал поиск. Местность,
иссеченная оврагами и лощинами, про­
сматривалась плохо. Вводили в заблужде­
ние и полевые станы с сельскохозяйст­
венной техникой.
Но вот показался фруктовый сад на
краю лощины. Рядом — строения. Ни­

чего подозрительного. С восточной сторо­
ны к саду прилегает кустарник, уходя­
щий в лощину. Ведущий решил его про­
смотреть. Стоило подлететь ближе, как
летчики ясно увидели рассредоточенные
военные машины.
—
Атакуем, — передал Бородовский
ведомому.
Несколько секунд полета по прямой, за­
тем самолеты взмывают круто вверх, вы­
полняя боевой разворот. Атака оказалась
настолько неожиданной, что даже авиа­
ционный представитель, находившийся
там, не видел ее начала. Оценка рабо­
ты летчиков была отличной.
При действиях по малоразмерным це­
лям особое значение приобретает боевой
порядок группы. Поэтому варианты уда­
ров целесообразно разрабатывать зара­
нее, чтобы каждый летчик понимал ма­
невр командира и мог самостоятельно, без
приказания по радио, выбирать цели
и
атаковать их, не мешая другим летчикам.
Маневр надо строить с таким расче­
том, чтобы он был экономным и цель мо­
жно было атаковать с ходу, тогда самолет
минимальное время будет находиться в
районе действия средств ПВО.
Задача эта трудная и требует отлич­
ной
техники пилотирования, меткой
стрельбы и бомбометания с пикирования
под различными углами.
Для совершенствования техники пило­
тирования мы регулярно выполняем по­
леты в зону на сложный пилотаж. Кроме
того, учимся отыскивать и поражать ма­
лоразмерные наземные цели огнем пу­
шек и ракет на стационарном полигоне с
различных видов маневра, а затем при­
ступаем к полетам на тактический поли­
гон.
Мастерство летчиков растет с каждым
днем. Зная, что боеготовность подразде­
ления слагается из боеспособности каж­
дого воздушного бойца в отдельности,
летчики стремятся как можно лучше го­
товиться к полетам, глубже изучать тео­
рию, совершенствовать навыки поиска и
атак малоразмерных и других целей. Это
рождает новые способы и тактические
приемы, способствует росту выучки всех
без исключения авиаторов.

готов ли

ский план и не только записы­
вать его на карте или схеме, но
и заучивать на память. К сожа­
лению, штурманская подготовка
летчиков кое-где стоит на недо­
статочно высоком уровне.
Выполняя боевое задание, лет­
чик и штурман обязаны прояв­
лять настойчивость, целеустрем­
ленность, умение в комплексе ис­
пользовать все оборудование са­
молета.
Отчего же все-таки иногда эки­
паж не может выполнить задание
при отказе того или иного при­
бора? Как правило, так получает­
ся с теми, кто не привык к дей­
ствиям в обстановке, приближен­
ной к боевой. Люди начинают
П од по л ковн ик С. М Е Л И Х О В ,
военный ш тур м ан перв ого класса
нервничать, спешить, что чаще
всего приводит к потере ориен­
тировки, холостым проходам.
АМОЛЕТ-БОМБАРДИРОВЩИК
шел
Именно поэтому в описанном мной
строго по заданному маршруту. Ну­
случае летчик и штурман, специалисты
жно было найти и «уничтожить» мор­
первого класса, хорошо владеющие сов­
скую цель. И вдруг на последнем этапе
ременной техникой, оказались в затруд­
полета штурман заметил расхождение в
нении. Они забыли про самые элементар­
показаниях курсовых приборов.
ные способы самолетовождения и бомбо­
Какой из приборов выдает правильный
метания, такие, как счисление пути, оп­
курс? Как выйти на цель? Эти вопросы
ределение курса по компасу КИ-12М, гла­
мгновенно возникли перед штурманом.
зомерное определение курса по Солнцу,
И он растерялся, так как не был готов к
Полярной звезде, определение МС по боко­
этой неожиданной вводной, забыл о дуб­
вой приводной радиостанции, штурман­
лирующих приборах, о старой «компас­
ский глазомер, простейшие расчеты в
ной» навигации, о которой ему часто го­
уме, бомбометание кратным и навигацион­
ворили умудренные опытом летчики
и ным способами и т. д.
штурманы. Он разучился вести детальную
Это результат того, что некоторые лет­
ориентировку, ведь современное оборудо­
чики и штурманы, особенно не имеющие
вание позволяет точно определять место боевого опыта, с пренебрежением отно­
самолета и другие элементы полета.
сятся к простейшим способам самолето­
В такой обстановке экипаж не нашел
вождения и бомбометания, надеясь на со­
грамотного решения, не выполнил зада­
вершенную и безотказную аппаратуру, и
ния и с помощью наземных радиотехни­
не готовятся как следует к действиям в
ческих средств, которые контролировали
различных условиях. Изучая новое, нель­
его полет, был возвращен на свой аэро­
зя забывать и старое. К каждому поле­
дром.
ту надо готовиться, как к боевому.
Оборудование наших самолетов позво­
Мы уже привыкли, что заданный курс
ляет решать боевые задачи в различных
самолета берем, выдерживаем и опреде­
метеорологических условиях, днем и
ляем с помощью различных курсовых си­
ночью, на любых скоростях и высотах.
стем, но порой забываем, что его можно
Но каждый полет имеет свои особенности.
определить по естественным ориентирам:
Солнцу, Полярной звезде. При достаточной
Знать, как нужно действовать в сложной
обстановке, — обязанность каждого лет­
натренированности можно глазомерно оп­
чика, штурмана. Надо тщательно гото­
ределить курс самолета с точностью до
виться к полету, продумывать штурман­
3— 5°.

ЭКИПАЖ
К БОЕВЫМ
УСЛОВИЯМ?

22

Опыт показывает, что, несмотря
на
современное оборудование самолета, штур­
ман в любой момент полета должен знать
основные элементы: курс, скорость, время
и высоту.
Говоря о готовности решить боевую за­
дачу в любых, порой самых сложных ус­
ловиях, хочется рассмотреть еще некото­
рые вопросы, в той или иной 'Степени влия­
ющие на боеготовность. В частности,
некоторые мои коллеги по работе ут­
верждают, что если летчик и штурман в со­
вершенстве владеют всеми способами са­
молетовождения,
то высокое качество
бомбометания гарантировано. Такое мне­
ние приводит к зависимости оценки са­
молетовождения от успеха бомбометания.
Мол, основной критерий — результат
бомбометания, а он зависит от умения
штурмана определять навигационные эле­
менты полета.
Бесспорно, навигационные элементы
влияют на прицельные данные, но и при
правильно определенных навигационных
данных бывает плохое бомбометание. От­
сюда следует вывод, что не только от

самолетовождения зависит бомбометание
Качество бомбометания зависит от умения
экипажа быстро произвести необходимые
расчеты, в короткий срок подготовить
бомбардировочное вооружение и точно
прицелиться.
А выдерживание летчиком заданного
курса, высоты, скорости и . одновремен­
ный поиск тактической цели разве не
создают определенных трудностей в рабо­
те экипажа? Бесспорно, .создают. Значит,
летчик должен знать, что от него тре­
буется на каждом этапе полета и что де­
лает при этом штурман корабля. От их
совместных усилий зависит конечный ре­
зультат — бомбометание.
При бомбометании по тактической цели
встречаются и другие особенности в ра­
боте экипажа. Так, боковую наводку дол­
жен выполнять только летчик, визуаль­
но или по командам штурмана корабля. А
боковая наводка с использованием совре­
менных курсовых приборов молодым лет­
чикам без достаточной натренированности
дается с большим трудом. Нужна серьез-

1 1 1 1 ! 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 i I ■ 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 М 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 1 1 1 1 11 1 1 ! I 11 11 11 1 1 1 1 1 1 1 1

П ер ед овы е

а в и а т о р ы — и с тр е б и тели -б о м б а р д и р о вщ и ки л е тчи к- и н ж е н е р л е й те н а н т
В . Л я х о в с к и й и к а п и т а н Е. А л п а т ь е в .
Ф о т о Г. О м е л ь ч у к а.
23

в ка би н е с в е р х зв у к о в о го и с тр е б и т е л я —
^ Х ™ Ы^ е « ер с т а Р ш ий л е й те н а н т С. Задгепрянны й. Е щ е м и н у т а — д р у га я и посленеобхопимАДа пШ з а п у с к Д ви гател я. А п о к а
со с р е д о т о чи ть с я, н а с т р о и т ь с я
ланиТ к
' Г сло ж н о го учебно-боевого з а ­
д ания. Б л а го д а р я в ы с о к о й те о р е ти ч е с к о й
те х 1ш р уВп и л п т и °ДОЙ оф иц ер б ы стр о освоил
л е та и n n ^ T v n
со вер ш ен н о го са м о ­
л е та и п р и ст уп и л к по летам на боевое ппиД и сЧи п л и н и РО ван н о сть, трудолюс ® Р ьезн о е о тн о ш ен и е к к а ж д о м у выУ п о м о гаю т
м олод ом у
ко м м уни сту
?аданД
ияеПг.Р ^ Н, Г У н е^ м е Й н о
вы п о лнять
Ж
с
в ы с о к и м и о ц ен кам и, с к а ж д ы м
днем н а р а щ и в а т ь сво е боевое м а стео стп о
у ч е н и я х Я в с т в о в а т ь на л е тн о - та кт и че ск и х
о еальн пй
гано вке, п р и бл и ж ен н о ?} к
р еальн о й боевой. С е й ча с о ф иц еп у ж е v r o п р п 1 ° / ° та е т днем и н о ч ь ю по h o p S
hbI m
ня а ™
к л а с са , го то в и тс я к сд аче з а ч е т о в
на а т т е с т а т в ы с ш е й л е тн о й зр е ло сти .
Ф ото

К. Т е л е г и н а .

ная предварительная тренировка, о чем
нередко забывают.
Прицеливается по дальности штурман
корабля. И здесь особенность: вначале не­
обходимо наложить перекрестие коллима­
тора на цель, а затем, используя телескоп
оптического прицела и разарретировав ги­
роскоп, сопровождать цель до заданного
угла прицеливания, подавать команды на
доворот самолета и еще выполнять подго­
товительные работы (открыть люк, вклю­

чить цепи сбрасывания, подготовить
тоаппаратуру и т. д.).
На первый взгляд все очень просто:
летчик выполняет боковую наводку, штур­
ман
прицеливание по дальности. Но
бывает так, что некоторые моменты за­
бываются и экипаж попадает в трудные
условия. Например, Солнце находится под
курсовыми углами от 315 до 45°. Оно
ослепляет летчика и штурмана, и даже
обнаружение цели через остекление каби­
ны не дает права считать, что штурман
увидит ее в телескоп оптического прице­
ла. Даже незначительная болтанка за­
трудняет прицеливание, иногда приводит
к временной потере уже обнаруженной
цели, что может вызвать ошибки в опре­
делении момента сбрасывания бомб или
вообще привести к невыполнению зада­
ния.
Значит, нужно готовить экипаж, ско­
лачивать, слетывать, тренировать его в
сложных условиях; полигонные условия
максимально приблизить к боевым, учить
экипаж тому, что необходимо на войне.
Вспоминается один полет. Перед экипажа­
ми стояла ответственная задача: в сжа­
тые сроки подготовиться к боевому вы­
лету. Предстояло нанести бомбовый удар
по сосредоточению танков в ограниченном
районе.
Сложная метеорологическая обстановка
вынуждает экипаж выполнять полет
только по приборам. Самолет идет к цели.
Получены ее координаты. Теперь надо
быстро сделать расчеты, произвести ма­
невр, выйти в район цели, обнаружить
ее. Но обстановка резко ухудшилась. На
экране радиолокационного прицела поя­
вились засветки от кучево-дождевых об­
лаков. По маршруту — низкая облач­
ность, дождь, болтанка, ухудшилась ви­
димость. Обнаружить цель в таких усло­
виях очень трудно. Исходя из сложив­
шейся обстановки, экипаж принял реше­
ние поразить<цель, не пользуясь автома­
тическим оборудованием. Вновь произво­
дятся расчеты. Экипаж снижается, летит
под облаками. Труднейший этап полета—
поиск цели. Летчик и штурман ведут де­
тальную ориентировку и контролируют
свой полет по приборам. Цель обнаруже­
на. Следуют четкие команды и быстрые
действия — бомбы
сброшены,
цель
«уничтожена».

димых ранее учений готовить эки­
пажи к загрузке боевой техники
по нескольким вариантам. Инженермо-штурмаагакий расчет произ­
вести из условий загрузки макси­
мального по весу груза.
Время запуска и взлета как на
площадке исходного района, так и
на площадке погрузки десанта
было рассчитано и 'сведено в таб­
лицу. Таблица нам была нужна
для того, чтобы все экипажи
группы работали при полном ра­
диомолчании.
Штаб отработал все документы.
Летный состав и вертолеты подго­
товлены. Все готово к решению
П од по л ковн ик А . КО Р О Л Е В ,
военный летчик пер в о го класса
поставленной задачи.
На рассвете группа взлетела и
в заданном боевом порядке взяла
курс в исходный район. После посадки
ЕРТОЛЕТ МИ-6 — незаменимое сред­
встретились
с командиром десанта. Был
ство доставки воздушных десантов
доработан план десантирования, провере­
при боевых действиях на пересеченной
но 'соответствие инженерно-штурманского
местности. Показательным в этом отно­
расчета с реальной загрузкой.
шении было одно из учений. Сложилась
После окончания загрузки и швартов­
1 такая обстановка, когда подразделения
ки запустили двигатели и опробовали
после напряженного летного дня по обесвертолеты на висении, так как посадка
печению боевых действий войск переба­
предполагалась
на неподготовленну ю
зировались на новый полевой аэродром.
пыльную площадку при температуре
Некоторые экипажи садились там уже в
+ 30° и очень важно было проверить по­
| темноте.
мимо
центровки способность загруженно­
Поздно вечером эти подразделения пого вертолета висеть на высоте не менее
i лучили задачу: с утра выполнить де­
десяти метров.
сантирование в заданном районе. По дан­
Взлетали по ведущему в режиме радио­
ным разведки, площадка
изрезанное
молчания. За полторы-две минуты до рас­
оврагами поле, с которого недавно убра­
четного времени взлета ведущий увели­
ли подсолнечник.
чивал обороты, по нему увеличивали обо­
После ознакомления с наземной и воз­
роты ведущие отрядов, а по своим веду­
душной обстановкой, уяснения роли и ме­
щим — ведомые.
ста эскадрильи при решении боевой зада­
Штурман каждого экипажа делал от­
чи было отдано предварительное распо­
счет времени и за одну минуту до взле­
ряжение. И экипажи приступили к под­
та докладывал своему командиру. Чет­
готовке. Особенность ее заключалась в
кое взаимодействие членов экипажа бы­
том, что командир, штаб и экипажи были
ло такясе и в процессе всего полета. Оно
ограничены во времени, не имели полного
обеспечивало безопасность и сохранение
плана десантирования. Вопросы взаимо­
режима
радиомолчания. Например, в по­
действия с командиром десанта заранее
лете штурман определял место разворота
не были отработаны. Встреча и ознаком­
группы, предупреждал об этом экипаж.
ление с составом десанта были назначе­
Командир экипажа сосредоточивал вни­
ны на площадке погрузки. В общем, все
мание на наблюдении за своим ведущим и
как в бою. Ведь там чаще всего не будет
по
нему делал разворот.
времени на предварительные уточнения и
Маршрут и профиль полета были выб­
разъяснения.
раны с учетом сложившейся тактической
Ни один командир экипажа не знал
обстановки, противодействия средств ПВО
конкретной десантной нагрузки. Мы при­
«противника», прикрытия пролета десан­
няли решение — на основе опыта прово­

ДЕСАНТИРОВАНИЕ
НА НЕПОДГОТОВЛЕННЫЕ
ПЛОЩАДКИ

I

В

I

25

та нашими истребителями. Полет совер­
шался на предельно малой высоте без ра­
диотехнических средств. Для скрытного
подхода группы к линии «фронта» исполь­
зовались овраги и холмы. Все это огра­
ничило возможности ее обнаружения ра­
диолокационными станциями «против­
ника».
Полет без использования радиотехниче­
ских средств по заданному маршруту по­
требовал от штурманов точного ведения
визуальной
ориентировки,
счисления
пройденного пути по курсу и времени с
учетом фактического ветра. Этому пред­
шествовала хорошая подготовка по изуче­
нию района боевых действий.
Визуально ориентироваться и произво­
дить расчеты по выходу на площадку де­
сантирования в заданное время при поле­
те на предельно малой высоте было до­
вольно сложно. Однако штурман группы
подполковник В. Шмелев справился с
этой задачей. Используя малохарактер­
ный ориентир на удалении 30 км от пло­
щадки десантирования, он рассчитал ма­
невр по скорости и вывел группу точно в
назначенное время.
Для точного выхода группы на пло­
щадку нами было заранее намечено два
рубежа на удалении четырех и одного ки­
лометра и составлена таблица скоростей
полета в зависимости от удаления до пло­
щадки. Такая таблица особенно нужна
при ограниченной видимости.
С рубежа четырех километров группа
начала уменьшать скорость. Такой боль­
шой участок гашения скорости позволил
не допускать резких эволюций и помог
ведомым сохранить свое место в строю.
Скорость была погашена до 15— 20 км/час
на удалении 100— 200 м от площадки. В
этот момент наступил наиболее ответст­
венный этап. Каждый экипаж должен был
выбрать место приземления, не нарушая
безопасности полета при допустимом из­
менении интервалов и дистанций. В отыс­
кании безопасного места принимали уча­
стие все члены экипажа на каждом вер­
толете. Штурман и правый летчик разы­
скивали площадку, докладывали коман­
диру, а он принимал решение. За выбор
места приземления отвечал каждый
командир экипажа.
Но самый ответственный элемент поле­

та — посадка на пыльную неподготовлен­
ную площадку. В этих условиях, на наш
взгляд, наиболее целесообразна и безо­
пасна посадка по вертикали «с ходу». Ее
и применили. Такая посадка выполняется
практически без зависания. С определен­
ной расчетной точки одновременно умень­
шаются поступательная и вертикальная
скорости увеличением угла тангажа и об­
щего шага несущего винта с таким рас­
четом, чтобы к моменту приземления ско­
рости были погашены.
Естественно, при этом от летчика тре­
буются определенные навыки, так как
значительное увеличение мощности при­
водит к разбалансировке вертолета. Но нас
это не беспокоило, поскольку все экипа­
жи уверенно отработали такой вид посад­
ки при десантировании на ограниченные
площадки одиночно.
При снижении до высоты три—пять
метров, когда поступательная скорость
полностью погашена, а вертикальная —
зависит от темпа уменьшения шага несу­
щего винта, впереди вертолета образуется
пыльный вихрь, исключающий горизон­
тальную видимость. Но на удалении 10 м
от вертолета за счет струи от несущего
винта хорошо просматривается участок
земли через переднее лобовое стекло или
боковой блистер. И летчик может опреде­
лять положение вертолета и контролиро­
вать вертикальную скорость снижения.
Группа точно в назначенное время при­
землилась на площадку. Приступили к
выгрузке десанта. Но водитель БТР,
взволнованный необычностью обстановки
полета (он ранее не летал на вертоле­
те), заспешил при выезде из вертолета и
съехал одним колесом с трапа. Дальней­
ший выезд был невозможен, так как ме­
шала створка. Но подобные особые случаи
были нами предусмотрены. Борттехник
быстро отсоединил тягу створки, отвел ее
до предела в сторону, и путь был осво­
божден.
Несмотря,на эту досадную задержку,
десант был выгружен в минимальный
срок и с ходу вступил в бой. Вертолеты
поднялись, и мы увидели, как наши вой­
ска теснят «противника».
Преодоление трудностей в ходе уче­
ния сплотило людей, воспитало уверен­
ность в себе и в боевых возможностях со­
временных вертолетов.

•

В ПОМОЩЬ ШТУРМАНУ

точность
САМОЛЕТОВОЖДЕНИЯ

повы ш ая

П ол ко в ни к Я . ВОРОБЬЕВ,
до ц ен т, канди дат технических наук;
и н ж е н е р -п о д п о л ко в н и к А . М И Т И Н ,
канди дат технических наук

Д

ЛЯ определения навигационных эл е­
сятся ошибки за счет неточного фиксиро­
ментов
использую тся
авиационные
вания момента измерения высоты светила
секстанты, астрономические компасы и и . действия различных ускорений на пу­
зырьковый уровень секстанта. Причины
астроориентаторы.
Сф ормулируем требования к точности
зд есь в неточном знании поправки часов
(хрон ом етра) к моменту измерения и н е­
подготовки исходны х данных и покаж ем
точном определении момента окончания
некоторые особенности применения к а ж ­
измерения высоты светила. Требуемую
дой группы астрономических средств с а ­
точность времени при измерении высоты
м олетовож дения.
Авиационные секстанты. При оп р едел е­
светила с помощью секстантов м ож но най­
ти по такому соотнош ению:
нии .места сам олета с помощью секстан­
тов допускаю тся различные ош ибки. К их
числу м ож но отнести методические, о б у с ­
ловленные атмосф ерной рефракцией, па­
раллактическим смещ ением светила, вра­
лде oh — средняя квадратическая ошибка
измерения высоты светила сек ­
щением Земли. М етодические ош ибки но­
стантом в угловы х минутах.
сят систематический характер. П оэтом у
их м ож но учесть тем или иным способом.
Д л я секстантов типа СП -1М д оп усти ­
М етодическую ош ибку, обусловленную
мая точность расчета времени характери­
вращением Земли, н аходят п о таблице, к о ­
зуется средн ей квадратической погреш ­
торая рассчитана с помощью соотнош е­
ностью, равной при полетах в эквато­
ния:
риальных ш иротах 14 сек., в средних —
20 сек. и в высоких ш иротах — 40 сек.
ста = 0 ,0 2 1 IF -sin
- sin П П ,
С такой точностью д ол ж н о фиксиро­
где W — 'путевая скорость в км/час;
ваться время измерения высоты светила
секстантом, чтобы практически исключить
Ф — ш ирота м еста;
ПП — путевой пеленг светила.
влияние этой погреш ности на общ ую
С помощью перископического секстан­
ош ибку определения места самолета.
Д л я уменьш ения влияния ускорений с а ­
та типа СП -1М м ож но измерить высоту
светила в полете со средней квадратиче­
молета авиационные секстанты имеют осредняю щ ий механизм. И сследования п о­
ской погрешностью, равной 8 угловым ми­
нутам. П оэтом у, как показы ваю т расче­
казали, что при времени осреднения, рав­
ном 20, 30, 40 сек., и скорости полета
ты, погрешностью, обусловленной вращ е­
нием Земли, при полете с путевой ск о­
д о 800 км/час точность определения места
ростью д о 800 км/час м ож но пренебречь в
с ам ол ета с пом ощ ью секстанта СП-1М
практически одинакова. П оэтом у высоту
диапазоне ш ирот от 0 д о ± 3 0 ° . В ш иро­
светила с помощью секстанта СП-1М л уч ­
тах более ± 3 0 ° ош ибку за вращ ение З е м ­
ше измерять при времени осреднения, рав­
ли следует учитывать в северном полуш а­
ном 20 сек. Результаты экспериментов
рии, перенося место сам олета или линию
свидетельствую т, что точность измерения
положения вправо от линии пути, а в ю ж ­
высоты светила с помощью секстантов
ном — влево.
при автоматическом управлении сам ол е­
Н ар яду с методическими возм ож ны и
том примерно вдвое выше, чем при руч­
случайные ошибки определения м еста са­
ном управлении.
молета с помощью секстанта. К ним отн о­
27

Астрономические компасы. О собенности
вож дения самолета по задан н ом у марш ­
руту с 'помощью астрономических ком па­
сов зависят от методов компенсации пере­
мещения самолета.
Применяются два типа
астрономиче­
ских компасов: Д А К -Д Б различных модиФикацнй
и
Д А К -Б .
В астрокомпасе
Д А К -Д Б используется м етод путевой кор­
рекции, обеспечивающ ий вож ден ие са м о ­
лета по заданной ортодром ии. О днако с а ­
молет летит по ортодром ии только в том
случае, если угол сноса равен нулю. Если
ж е угол сноса не равен нулю или марш ­
рут полета имеет изломы, то из-за изм ене­
ния курса плоскость пеленгации астро­
компаса, ж естко связанная с самолетом,
раз!вернется на угол, равный углу сноса
или углу изменения курса. При этом ви­
зирная система астрокомпаса
получает
дополнительное вращ ение, приводящ ее к
ошибке в измерении курса и уклонению от
задан ного марш рута.
Величина бокового уклонения от за д а н ­
ного марш рута при развороте самолета на
угол сноса или угол излома марш рута,
равный 0 , м ож ет быть найдена из соот­
ношения: ■
а^ г = 2 ,5 - 1 0 - 4 -S o -S i-s in —

2

где S 0

[к м ],

J

расстояние, пройденное самоле
том от начальной точки этапа
марш рута д о точки разворота,
в км;
Si
расстояние, пройденное са м о л е­
том после разворота, в км.
П о этой ф ормуле рассчитана табл. 1, в
которой приведены допустимы е значения
углов разворота самолета, обеспечиваю ­
щие боковое уклонение от марш рута не
более 10 км.

Si к м
S 0км

100

200
300
400
500
600
700
800
900

1000

100

200

360
360
360
360
106
83
70
60
52
50

360
360
84
60
18
39
34
29
26

440

660

300

360
84
52
39
31
26
23
18
-

S 0км

h

28

880

10°

0.5

1.1

1,8

30°

1,5

3.6

6.2

50°

3.2

70°

7.6

7,4
17

12,8
30

И з таблицы видно, что при различных
сочетаниях S 0 и S i и общ ей максимальной
длине этапа S = S 0-f S j = 1100 км боковое
уклонение не превы ш ает 10 км .при допу­
стимых углах разворота (углах сноса на
прямолинейном этапе) не менее 15°.
Д анны е таблицы м ож но иопользовать
для определения возм ож ности полета с
помощ ью Д А К -Д Б по марш руту с изло­
мами без изменения установок на астро­
ком пасе.
А строком пас Д А К -Б не имеет механиз­
ма автоматической компенсации перемеще­
ния сам олета. Л иния пути самолета при
установке в астроком пасе координат сред­
ней точки марш рута и выдерживании по­
стоянного курса по указателю астроком­
паса близка к кубической параболе.
Уклонение фактической линии пути са­
молета от ортодром ии м ож но рассчитать
п о ф орм уле
с Х = 4 5 0 0 - t g h - s e c (^—

-

1 ) [км ],

где h — высота Солнца;
S о — длина этапа марш рута.
В табл. 2 приведены величины укло­
нения фактической линии пути от задан­
ного ортодром ического марш рута при по­
стоянной установке координат средней
точки этапа марш рута и выдерживании
курса, равного путевом у углу ортодромии
у средней точки.

Таблица позволяет по известной высоте
Солнца и допустим ом у боковом у уклоне­
нию
от
задан н ого
ортодромического
марш рута определить число этапов, на ко­
торое н еобходим о разбить марш рут или
его прямолинейный участок. Л ом аной ли­
нией отделены уклонения не более 10 км.
П одобн ая
методика
применения Д А К -Б из­
Т а б л и ц а 1 вестна ш турманам, одна­
ко результаты , приведен­
400
ные в табл. 2, позволя­
500
700
800
600
ют примерно вдвое уве­
личить длин у этапа поле­
360
106
83
70
та при постоянной уста­
60
60
48
39
34
29
новке координат по срав­
39
31
26
28
18
нению с теми цифрами,
29
23
22
16
23
18
15
которыми теперь поль­
22
15
зую тся. Таким образом
16
—
удается
существенно
уменьш ить время на об­
служ ивание астрокомпа­
са Д А К -Б в полете.
Н а точность измерения
курса с помощью астро­
Таблица 2
номических компасов су­
щ ественно
влияет по­
1110 1330 1550
2000
греш ность
ввода коор- ;
динат м еста самолета.
2,9
4.2
5.9
Д опустим ы е погрешности
9,2
ввода координат места,
9.8
14
20
32
при которы х м ож но пре­
20
29
42
небречь ош ибкой измере­
44
ния курса за счет неточ­
ной установки координат

места сам олета, для сущ ествую щ их астр о­
компасов вычисляются с помощью таких
соотношений:

ствую щ их астрокомпасов всех типов при­
ведены в табл. 3.
Таблица

4 -

.
1 /

О .З - с ( ИК)
-

Широты

. ------------------- ,
. /
I /

аХ

t g 4 + — (tg ft- Л )

О .З -а (И К )

сЛ =

°Ф

3

c o s2i
sin2 ф + — —

(tg h — h)

где

а (И К ) — средн яя
квадратическая
ошибка измерения курса
сам олета астрокомпасом;
h — максимальная
высота
Солнца в данной точке;
oij;; аХ — средние
квадратические
ош ибки ввода координат
места сам олета в астр о­
компас.
Д опустим ы е
средние
квадратические
ошибки, ввода координат места для сущ е­

0°,5

Экваториальные ± (0~3(Г)

9°,5

Средние ± (30-г60°)

0е,5

1°,0

Высокие ± (60-г90°)

0°,3

0°,6

С такой точностью сл ед ует выставлять
координаты места самолета на астроком­
пасе при измерении курса сам олета. Точ­
ность в вода координат, как видно из т аб­
лицы, невысокая. Практически экипаж с а ­
молета всегда знает координаты места с
такой точностью.
Точность измерения курса и вож дения
сам олета по задан н ом у марш руту с п о­
мощью астрокомпаса зависит такж е от
точности ввода гринвичского часового уг­
ла светила, который берут из Авиацион-

I I 11 k 1111 i 111111111111111111111...............................111111111 11 11 11 11 м I м 11 11 11 1 и 1........... 11»1111111111111111111111111111111111111111

ВИНОВАТ ЛИ
РАДИОКОМПАС?
Однажды экипаж самоле­
та, выполняя полет по по­
казаниям
радиокомпаса,
чуть было не потерял ори­
ентировку.
После
посадки
летчики утверждали, что ле­
тели в направлении даль­
ней
приводной радиостан­
ции аэродрома, расположен­
ного в этом районе, в то
время как самолет возвра­
тили
с
противоположного
курса.
Проверка на земле пока­
зала,
что
радиокомпас
(АРК) работал без ошибок
на всем диапазоне, включая
частоту дальней приводной
радиостанции. Однако эки­
паж продолжал настаивать
на том, что полет выпол­
нялся строго по указателю
радиокомпаса на радиостан­
цию. Тогда решили
прове­
рить АРК в воздухе и обна­
ружили, что в полете ра­
диокомпас давал обратный
пеленг. В чем причина это­
го явления?
Как известно, корпус са­
молета, находясь в поле ра­
диоволны, является источ­
ником вторичного
излуче­
ния. Ненаправленная антен­
на радиокомпаса была уста­
новлена
под
фюзеляжем.
Поле основной радиоволны
в районе установки
нена­

БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ —

правленной антенны за счет
низкой
посадки
самолета
было значительно ослабле­
но, и на антенну главным
образом воздействовало по­
ле
вторичного
излучения.
После приземления самолета
к его фюзеляжу ставилась
стремянка, которая создава­
ла более чем хороший кон­
такт корпуса самолета с зем­
лей.
Если
рассматривать
си­
стему корпус самолета— зем­
ля как шлейфовую антенну,
то можно прийти к выводу,
что при
отсутствии
стре­
мянки шлейф будет иметь
емкостной характер, а при
наличии
—
индуктивный.
Следовательно, токи, проте­
кающие по корпусу самоле­
та со стремянкой и без нее,
будут
отличаться друг от
друга по фазе на 180 . А так
как ненаправленная антен­
на находится в поле индук­
ции переизлучения корпуса
самолета, в ней наводится
э. д. с. синфазная с этим
полем, т. е. изменяющаяся
на 180° со стремянкой и без
нее. Следовательно, установ­
ка стремянки
повлечет за
собой изменение фазы на­
пряжения на входе управля­
ющей
схемы
приемника
АРК. В результате изменит­

ПОСТОЯННОЕ ВНИМАНИЕ

ся
фаза
напряжения
на
управляющей обмотке мото­
ра вращения рамочной ан­
тенны
и
мотор
повернет
рамку в положение, соот­
ветствующее обратному пе­
ленгу.
Техник, готовивший само­
лет к полету,
столкнулся
именно с этим
явлением.
Радиокомпас упорно давал
обратный пеленг. Очевидно,
если бы АРК давал ошибку,
отличную от 180% это за­
ставило бы техника насто­
рожиться. А так как на са­
молете приемник радиоком­
паса был заменен, то тех­
ник решил, что обратный
пеленг является следствием
неправильного
внешнего
электрического
соединения
блоков. Изменив это соеди­
нение так, что оно стало
соответствовать
расположе­
нию ненаправленной антен­
ны над фюзеляжем самоле­
та, он добился полного ис­
чезновения явления обрат­
ного пеленга. Однако эта пе­
рестановка едва не привела
к неприятным
последстви­
ям. Для правильной оценки
работы радиокомпаса в на­
земных условиях достаточ­
но было убрать стремянку.

И н ж е н е р Э. Б Р УД Н Ы Й .
29

ного астрономического еж егодника (А А Е)
на расчетный м ом ент с достаточной точ­
ностью. О днако при установке его зн аче­
ния время ввода м ож ет отличаться от
расчетного. Д оп усти м ое отклонение вре­
мени установки от того времени, на кото­
рое рассчитано значение гринвичского ч а­
сового угла, н аходят по ф ормуле
=

1 ,2 а (И К )
----------------------------- — [м и н .] .
sin <\) + 0 ,7 8 cos ф

Д л я сущ ествую щ их астрокомпасов всех
типов, позволяю щ их измерять курс сам о­
лета со средней квадратической ошибкой
а ( И К ) = 2 ° , допустим ое отклонение м о­
мента .ввода гринвичского часового угла
от расчетного при полетах в средних и
высоких ш иротах северного и ю ж ного по­
луш арий составляет 1 минуту, а при п о­
летах в экваториальных ш иротах — 3 ми­
нуты. При больших отклонениях надо учи­
тывать изменение гринвичского часового
угла светила. Это изменение равно 1° за
каж ды е 4 минуты времени.
Астроориентаторы служ ат для изм ер е­
ния курса, определения места и вож дения
сам олета по задан н ом у марш руту. Э ф ф ек­
тивность их применения зависит от тщ а­
тельности подготовки исходны х данных
(координат полюса ортодром ии, гринвич­
ского зв ездн ого времени, экваториальных
и горизонтальных координат светил).
Рассмотрим влияние к аж дой частной
погрешности расчета и подготовки и сход ­
ных данных на точность определения ко­
ординат места и измерения курса сам о­
лета.
Гринвичское зв ездн ое время рассчиты­
вается с помощью ААЕ с достаточной точ­
ностью. Н о м ом ент ввода расчетного зн а ­
чения этого времени не всегда совпадает
с тем моментом, для которого оно рассчи­
тано, п оэтом у возникает ошибка ввода.
Как показывают исследования, эта ош иб­
ка при работе астроориентатора по зв е з­
дам не влечет за собой погреш ностей в
измерении истинного курса и определении
широты места, но вызывает ош ибку в оп ­
ределении долготы и ортодром ического
курса.
Если принять, что средняя квадратиче­
ская погрешность измерения ортодром иче­
ского курса равна 20', а определения м ес­
та самолета — 25 км, то допустим ое от­
клонение момента
ввода гринвичского
звездного времени д ол ж н о быть не более
16 секунд при полетах в экваториальных
широтах и не более 23 секунд — при п о­
летах в средних и высоких ш иротах.
На точность определения навигацион­
ных элементов в ортодромической системе
координат оказывают влияние погреш ­
ности вычисления координат полюса ор­
тодромии. Д опустим ы е значения погреш ­
ностей расчета координат полюса орто­
дромии м ож но найти из таких соотнош е­
ний:

30

aZ. = 0 .6 а (OK);

gL

= 0 ,3 аГ;

аФ = 0 ,5 а ( О К ) ;

aL — O .ja X ;

где oY , о Х — погреш ность
определения
ортодром ических координат
места в км;
а (О К ) — погреш ность измерения ор­
тодромического курса астроориентатором
в угловых
минутах.
Д опустим ы е погреш ности
вычисления
координат полюса ортодром ии, при кото­
рых м ож но пренебречь ош ибками в изме­
рении курса и определении места самоле­
та сущ ествую щ ими астроориентаторами,
долж ны быть не более 4— 5'. Такую точ­
ность вычисления координат полюса ор­
тодромии обеспечиваю т наземный нави­
гационный вычислитель и вычислители’
эстроориентаторов.
Расчет координат полюса ортодроми»
с помощью специального сборника номо­
грамм для определения географических
координат полюса и промеж уточны х точек
ортодром ии не обеопечивает высокой точ­
ности
(она
характеризуется
средней
квадратической ош ибкой порядка 13').
Н а точность измерения курса самолета,
астроориентатором больш ое влияние ока­
зы вает высота светила. При высотах све­
тила порядка 60— 70° общ ие погрешности
измерения курса в 2— 3 раза больш е, чемпри высотах 30— 40°. П оэтом у для умень­
шения погреш ности измерения курса само­
лета в .полете целесообр азн о выбиратьсветила с меньшей высотой, которую м ож ­
но найти с помощью планш ета типа П ВЗ.
Д л я этого одноврем енно с марш рутом по­
лета на планш ет наносят полож ение вы­
бранных для работы астроориентаторасветил. П олож ен ие зв е зд на планш ете ха­
рактеризую т широта и число дней с нача­
ла года. Они рассчитываются по таким1
соотнош ениям:
^ = б,

D — а + 264,

где б — склонение светила;
а — прямое восхож ден и е светила, в*
гр ад.
Светило, которое находится бли ж е к.
м арш руту полета, им еет больш ую высоту,
а дальш е — меньш ую . К урс с помощью,
астроориентатора измеряется по светилу
с меньшей высотой.
Д л я работы астроориентатора по одно­
му светилу н еобходим а инф ормация о ко­
орди натах м еста. Точность определениякоординат места с помощью астроориен­
татора, при которой м ож но пренебречь,
ошибкой измерения курса, находят из со­
отношений:
аЛТ = 0 . 7 а (О К ) [км],
(aY = 0 , 7 а (О К ) [к м ].
При погреш ности измерения курса 20'
допустим ая среднеквадратическая погреш ­
ность определения координат места с по*
мощью приборов счисления пути дол ж н а
■быть не более 14 км.
На некоторы х сам олетах в качестве
приборов счисления пути использую тся
навигационные устройства, не обеспечи­
вающ ие выдачи астроориентатору инф ор­

где S — длина марш рута (прямолинейно­
го участка);
S 0 — допустим ая длина этапа марш ­
рута (вы бирается из табл. 2 для
задан ного максимального бок о­
вого уклонения).
Д ал ее необходим о найти географические
координаты средних точек этапов марш ­
рута и на соответствую щ ем этапе выста­
вить их значения на ш калах вычислителя
\|з и к. Если при этом выставить текущ ие
значения склонения Солнца, гринвичского
часового угла Солнца, а такж е координ а­
ты полюса ортодром ии и следовать с ортодромическим
курсом,
равным
нулю,
учитывая угол сноса (или истинный курс,
равный путевому угл у ортодром ии у ср ед ­
ней точки этапа м ар ш р ута), то линия п у ­
ти самолета будет близка к ортодром ии.

Уклонения от ортодром ии в зависимости
от высоты и допустим ой дальности не б у ­
д у т превышать величин, приведенных втабл. 2.
При п о д х о д е к точке начала второго*
этапа на ш калах вычислителя устанавли­
ваю тся координаты средней точки второго
этапа марш рута. На втором этапе марш ­
рута н еобходим а постоянная установка,
координат средней точки и ортодром ичеокого курса, равного нулю с учетом угласноса. За Солнцем при этом нуж но сле­
дить только одним секстантом.
Для
применения
астрономических*
средств сам ол етовож ден и я рассчитывают­
ся условия естественного освещ ения. Э та
зад ач а
реш ается с помощью
планшета?
ПИТ-13 в котором ш кала местного гр а ж ­
данского времени по отнош ению к лини­
ям равных высот Солнца нанесена с
ош ибкой в один час. Эта конструктивная?
ош ибка планш ета м ож ет быть учтена, е с ­
ли к расчетному значению местного гр аж ­
данского времени пролета основных точек,
марш рута прибавить поправку, р авн ую
одн ом у часу. И справленное местное гр аж ­
д ан ск ое время и широта данной точки —
это те исходны е данные, которые исполь­
зую тся для нанесения марш рута полета-на планш ете.
П редлагаем ы е способы применения сов­
ременных астронавигационных средств мо­
гут повысить, на наш взгляд, точность са­
м олетовож дения.

llllllllilllllllillllllllllllllllllM IIIIIIIIIIU ilM lllllIII

иппппптшпиппмшшпиипптпнпммшц.

мации о координ атах места сам олета. Н а
таких сам олетах в дневных полетах астроориентатор используется только как эпи­
зодический измеритель курса. О днако и
при этом астроориентатор м ож но приме­
нять для вож дения самолета по за д а н н о ­
му марш руту.
С этой целью марш рут полета или его
прямолинейные участки н еобходим о р а з­
бить на этапы. Число этапов марш рута
рассчитывается с помощью соотнош ения
S

Капи тан те х н и ч е с к о й с л у ж б ы П авел В а с и л ь е в и ч С и з ы х — один из л у ч ш и х Р ^ Ц ^ о н а л и з ^
топов вн е с ш и й у ж е 20 пр ед ло ж ен ий ,
р а б о та ет и н с т р у к т о р о м п р а к т и ч е с к о г о об> ч е н и я
в ш ко л е м л ад ш и х а в и а ц и о н н ы х с п ец и а л и сто в. З а у с п е х и в с л у ж б е 11 Р а ^ ион^ ии3^ Т °р„
лк-пи п я й о т р не оаз по о щ р ен н а гр а ж д е н ч а с а м и и д е н е ж н ы м и п р е м и ям и . Н а с н и м к е
(на’ переднем п л ^ н ё) ? П . Т и з ы х (с п р а ва ) о б у ч а е т еф р е й то р а А. Гр а б о вс к о го п р о ве р ке фото о б о р уд о ва н и я с ам о лета.
р с а у р 0 в а.
31'

• ОТВЕЧАЕМ НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ

ДОПУСКА...
КАК ЭТО ПОНИМАТЬ?
«У важ аем ая р е д а к ц и я !
У беди т ельн о
■прошу разъ ясн и т ь н а ст ран ицах ва ш е го
ж ур н а л а п о р я д о к в ы п о л н е н и я по с р о к а м
.реглам ент ны х работ на сам олет ах.
М н ен и я по этому п о в о д у у н ас р а з д е ­
лили сь.
О д н и -считают, что р еглам ен т н ы е р а б о ­
ты, н ео б х о д и м о вы п олн ят ь т олько тогда,
к о гд а налет самолет а
составляет, н а ­
п р и м е р , 2 5 ± 5 ч а со в, 5 0 ± 5 ч а со в,
1 0 0 ± 1 0 ч асов и т. д., не о б р а щ а я в н и ­
м а н и я , на котором ч а с у налета б ы л и
проведены
п реды дущ и е
регл ам ен т н ы е
работы.

*
М Н О ГО Л Е Т Н И Й
опыт эксплуатации
авиационной техники позволил установить
практически для летательных
аппаратов
всех типов единый допуск на выполнение
регламентных работ, а именно: ± 5 часов
для 50-часовых регламентных работ, ± 1 0
часов — для 100-часовых регламентных
работ и ± 2 0 часов для 200-часовы х регла­
ментных работ. Н екоторые летательные
аппараты имеют регламентные работы и
больш ей периодичности — 400, 600 и б о ­
лее часов. При этом соответственно у в е ­
личивается и допуск.
Как у ж е указывалось, допуск на вы­
полнение регламентной работы наимень­
шей периодичности, т. е. 50-часовой, при­
нят ± 5 часов. Д оп уск на регламентные
работы лю бой периодичности м ож но рас­
считать по ф ормуле
„
d -T
Д = — — [ч а с],
где Д — величина допуска г-ой реглам ент­
ной работы;
Т — периодичность (в часах) t-ой р е­
гламентной работы;

Д р у г и е считают, что р егл ам ен т н ы е ра­
боты н е о б х о д и м о вы п олн ят ь, отсчитывая
с р о к и от п р е д ы д у щ и х работ. Н априм ер,
е сл и он и п р о в е д е н ы на 20-м ч а с у налета,
то с л е д у ю щ и е н а д о вы п олн ят ь на 50-м
ч а с у (так к а к р а з р ы в н е дол ж ен состав­
лять б о л ее 2 5 ± 5 ч а со в), н о не на 55-м
часу.
Кто и з н ас п р а в?
И н ж ен ер-м ай ор В. Б Е С Е Д И Н ».

На этот вопрос редакция попросила
ответить кандидатов технических наук
Н. Черных, Б. А ндреева и В. Лысова.
П убликуем их ответ.

*

*

t — периодичность регламентной ра­
боты наименьш ей периодично­
сти;
d — установленный допуск на выпол­
нение регламентны х работ наи­
меньшей периодичности.
Н апример, для 200-часовы х регламент­
ных работ допуск бу д ет равен
2 0 0 .5
л
^200 = --------- - = 20 ч а с о в .
50
Что д а ет такой п о д х о д к определению
допуска
(когда
регламентные
работы
меньшей периодичности входят составной
частью в регламентные работы большей
периодичности, а сам д опуск на эти ра­
боты увеличивается)? Он позволяет вы­
полнять работы лю бой периодичности, не
вы ходя за пределы установленного до­
пуска.
Д л я наглядности в таблице приведен
расчет сроков регламентны х р абот при
постоянном использовании только мини­
мальных или
максимальных
допусков.
Отсчет для простоты начат с нулевой на­
работки летательного аппарата.

Р е г л а м е н тн ы е р а б о ты

Н ом инальны е
сроки
выполнения р е гл а м е н т­
ных р або т ..........................
М иним альны е
сроки
работ ....................................
М акси м альны е сроки
работ ....................................

50±5

100±10

50±5

200 ±20

50

100

150

45

90

135

55

110

165

Из таблицы видно, что у ж е через 400
часов эксплуатации
при использовании
только минимальных или только макси­
мальных допусков р асхож д ен и е в сроках
выполнения регламентных р абот на
не­
которых сам олетах м ож ет достигать з н а ­
чительных величин (80 ч асов).
Конечно, в практике не пользую тся
только минимальными или только м акси­
мальными допускам и, но все ж е отклоне­
ния от номинальных сроков, особен но при
больших налетах, м ож ет быть значитель­
ным. В связи
с этим возникает вопрос:
можно ли допускать значительные откло­
нения от номинальных сроков выполне­
ния работ?
Д а, м ож но, если не было вы хода за
пределы установленны х допусков. В этих
случаях абсолю тное значение налета, при
котором
проводится
работа, не имеет
значения.
Как известно, работы долж ны выпол­
няться через каж ды е 50, 100, 200 и т. д.
часов налета с учетом установленны х д о ­
пусков. Причем отсчет ведется от преды ­
дущей работы той ж е периодичности или
большей, в которую рассм атриваем ая р а ­
бота входит составной частью. П одчерки­
ваем, той ж е или больш ей периодичности,
а не от преды дущ ей работы меньшей пе­
риодичности.
Например, из таблицы ви дн о,ч то вторая
200-часовая регламентная работа выпол­
нялась при 360 и 440 часах. О днако от пре­
дыдущей 200-часовой работы ее отделяло
200 ± 20 часов. Таким обр азом , при д е й ­
ствующей системе допусков не требуется
стремиться к номинальным срокам вы­
полнения работ. Д остаточ н о пользоваться
правилом, что от преды дущ ей реглам ент­
ной работы той ж е периодичности д о л ж н о
пройти установленное число часов нал е­
та с учетом допуска.
А как быть в тех случаях, когда по ка­
ким-либо причинам, например при п од го­
товке к учениям, регламентные работы
3 А виац ия и К о см о навти ка №

11

50 ±5

100+10

50 ±5

200 + 20

200

250

300

350

400

180

225

270

315

360

220

275

330

385

440

проводятся доср очн о, т. е. при меньшем
налете? И менно от этого налета и с л ед у ­
ет исчислять сроки следую щ их регламент­
ных работ той ж е и меньшей периодично­
сти. Срок ж е регламентных работ бол ь­
шей периодичности останется прежним.
Н апример, пусть вторая 50-часовая регла­
ментная работа была выполнена досрочно
при 120 часах налета, а не при 135 или 165
часах (см. т абл и ц у). В этом случае д о оче­
редной 200-часовой регламентной работы
долж н а быть выполнена ещ е раз 50-часовая работа через 120 + 50 ± 5 часов. Что
ж е касается 200-часовой (и входящ ей в
нее 100-часовой) работы, то срок для нее
останется преж ним, т. е. 180— 220 часов
налета. То ж е б у д ет и при досрочном вы­
полнении 100-часовых регламентных ра­
бот. Так, если 100-часовая работа была
выполнена не при 270— 330 часах налета,
а при 240 часах, то через 2 4 0 + 100 ± 10
часов ее нуж н о бу д ет выполнить еще раз,
т. е. в пределах 330— 350 часов налета.
Срок ж е выполнения очередной 200-ч асо­
вой регламентной работы останется п р еж ­
ним, т. е. при 360— 440 часах налета.
И ная картина получается, если д оср оч ­
но выполняется регламентная работа мак­
симальной периодичности, например 200часовая. В этом случае срок ее выполне­
ния становится абсолю тно нулевым отсче.том. П рибавляя к нему 50 ± 5, 100 ± 1 0 и
200 ± 20, планируют дальнейш ие сроки о т ­
хода сам олета в ТЭЧ. При этом , конечно,
абсолю тны е величины налета отход а с а ­
м олетов части на регламент получаются
весьма разнош ерстны е.
Стремясь облегчить учет и планирова­
ние, многие инженеры частей стараются
подогнать эти величины налета к ном и­
нальным. Р еглам ент не зап рещ ает делать
этого.
В то ж е время не сл едует забы вать, что
согласно наставлению увеличивать м еж регламентные сроки в частях запрещ ается.
Такова логика действую щ ей системы ср о ­

33

ков выполнения регламентных работ —
достаточно удобн ая и успеш но применяе­
мая много лет. В м есте с тем эта система
не свободн а от недостатков, и авторы счи­
тают целесообразны м обсуди ть некоторые
предлож ения по ее соверш енствованию .
На наш взгляд, величина допуска на
выполнение 50-часовых регламентных р а ­
бот мала, что затрудн яет планирование
отхода сам олетов на регламенты в период
интенсивных полетов.
Соблю дение допуска ± 5 часов строго
оговорено лишь собственно для 50-ч асо­
вых регламентных работ. В тех ж е случа­
ях, когда 50-часовые регламентные р а б о ­
ты выполняются в р аботах больш ей пери­
одичности, этот допуск м ож ет сущ ествен­
но нарушаться. П усть второй раз 50-часовая работа выполнялась при 135 часах н а ­
лета (см. табл и ц у). Зам етим , что в 50-ча­
совые регламентные работы входит много
важных профилактических работ, в том
числе определяю щ их безопасность поле­
тов. Например, осмотр и зам ена смазки в
подшипниках колес стоек ш асси. Н о не
исключено, что следую щ ий раз эта работа
м ож ет быть выполнена через 85 часов
(т. е. через 50 + 35 ч асов ). Э то мож ет
случиться, если 200-часовая работа бу д ет
выполнена на 220-м часу налета, что не
противоречит допуску ± 2 0 часов. Такое

увеличение периодичности осмотра под­
шипников колес или какого-либо иного
агрегата, требую щ его частого контроля,
в принципе м ож ет оказаться небезопас­
ным. П одобны й пример м ож но привести
и относительно 100-часовых работ. Ш
таблицы видно, что если 100-часовая рабо
та выполняется при 90 часах налета, то
следую щ ий раз она м ож ет быть проведе­
на при 220 часах, т. е. не через 100 + 10,
а через 100 -f- 30 часов налета. Таким об­
разом , при действую щ ей системе, с одной
стороны, доп уск на выполнение регламент­
ных работ мал, а с другой стороны, мо­
ж ет фактически изменяться в большую
сторону.
К арточная система учета неисправно­
стей авиатехники позволяет широко раз
вивать
статистико-м атематические мето
ды корректировки Единых регламентов
Количественные методы даю т возмож
ность точнее учитывать влияние различ
ных факторов эксплуатации и на этой ос
нове бол ее обоснованн о назначать объем
и периодичность
регламентных
работ
Е стественно, что на основе просчета раз­
личных вариантов м ож н о более обосно­
ванно назначить допуск. В частности,
если увеличить доп уск для 50-часовых per
ламентны х работ д о ± 2 0 часов, а для
100- и 200-часовы х — соответственно до

IIIIIIIIIIIIMIIIIIIIIIIIIIIIlltllllllllllllMIIIIIIIIIIIIIIIUIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIMIIMIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIf

ЛЕТЧИК МОЖЕТ БЫТЬ СПОКОЕН
J- JA

ЭТОТ Р А З н о чь в ы д а ­
л а с ь особенно те м н а я .
Т о лько
и зр е д к а
вспы х нет
луч
п р о ж ек то р а , в ы х в а т ы ­
вая на секунды ко н тур ы се­
р еб р исто й м а ш и н ы , ид ущ ей
на по сад ку.
У с ве р х зв у к о в о го р а к е т о ­
но сц а-п ер ех ватчи ка у ж е х л о ­
почут
сп е ц и а л и с ты . М е х а ­
н и к за п р а в л я е т то п л и в н ы е
б аки , а «х о зяи н » с а м о л е т а —
во е н н ы й
техник
первого
к л а с с а М. М и то в тщ а те л ь н о
о см а тр и ва е т п л а н ер и обо­
руд ование. П равда,
летчи к
сообщ ил, что за м е ч а н и й по
работе
те х н и к и
в
полете
нет. Но к о н тр о л ь е с т ь к о н т ­
роль.
Л у ч к а р м а н н о го ф о н а р и к а
с к о л ь з и т по гл а д к о м у б о р ту
ф ю зе л я ж а .
Техник
вним а­
те л ь н о о см а тр и ва е т к а ж д ы й
34

В о е н н ы й т е х н и к первого к л а с с а с т а р ш и й техник-лей­
те н а н т М, М и то в пр о во д ит п о с л е п о л е тн ы й осмогр.
З а б д и тел ьн о сть,
пр оявлен ную
при
обслуживании
а в и а т е х н и к и , к о м а н д у ю щ и й нагр ад и л его ц ен н ы м по­
д ар ко м .

± 4 0 и ± 8 0 часов, то надеж ность боль­
шинства агрегатов в меж регламентны й
срок м ож ет изменяться от исходной на
величину порядка l - f - 3 % . Такие к ол еба­
ния уровня н адеж ности , которая о п р ед е­
ляется величиной вероятности непоявле­
ния отказов в меж регламентны й срок,
вполне допустимы . Практически и зм ен е­
ния надеж ности б у д у т ещ е меньше, так
как крайними величинами допусков поль­
зую тся редко.
Примерно одинаковы е изменения н а ­
деж ности для одних агрегатов при д о п у с ­
ке ± 2 0 часов, контроль которых п р ед у с­
мотрен через 50 часов налета, и для д р у ­
гих агрегатов три допуске ± 8 0 часов,
профилактические работы по которым вы­
полняются через 200 часов налета, объ я с­
няются принципиально следую щ им. При
определении оптимальной периодичности
регламентной работы по какому-либо аг­
регату обязательно проверяется условие
обеспечения задан н ого уровня надеж ности
в межрегламентный срок. П усть рассчита­
на зависимость вероятности безотказной
работы двух агрегатов Р i и Р 2 от различ­
ных значений периодичности выполняемых
на них регламентных работ т (см. рису­
нок). З ад ан о, что вероятность б езо т к а з­
ной работы в меж регламентны й срок
долж на быть не ниж е 0,95.

В соответствии с этой величиной у с т а ­
новлена периодичность регламентных р а ­
бот для первого агрегата Ti и для второ­
го — т2. Чтобы найти допуск, необходи м о
задаться допустим ой величиной изменения
надеж ности
при отклонении
от ном и­
нального срока выполнения работ. П ри­
мем эту величину равной, например, S.P ~
= ± 0 , 0 1 . Н анося ее на графики, получим
искомые
значения
допусков
± A ti
и
± Д т 2. Причем из рисунка видно, что д о ­
пуск Дт2 получается по своей величине
много больш е, чем А т(.
О тсю да следует: если д а ж е регламент­
ные работы
меньшей периодичности б у ­
д ут выполняться
по крайним допускам ,
они ул ож атся в доп уск на регламентную
р аботу больш ей периодичности. При этом
отклонения н адеж ности от номинала не
б у д у т превосходить установленную вели­
чину, конечно, при том условии, что д о ­
пуск на регламентные работы меньшей
периодичности т о ж е не б у д ет нарушаться
в. процессе их выполнения в составе д р у ­
гих работ.
Н а наш взгляд, периодичность и допуск
на выполнение регламентных работ целе­
с ообр азн о определять индивидуально для
летательны х

аппаратов

к аж д ого

типа.

Расчеты по аппаратам четырех типов по­

ш и п и ш п п мним п п ........... 11111111111111i111111111111М11II1111111111111111111111i 111111111111111111111111111111 ш
л ю чо к , к а ж д ы й в и н т и к . Н и ­ в а е т с я . П л а в и т с я от солнц а
б и тум ,
что
не у с к о л ь з а е т от его и от га зо во й с т р у и
зоркого глаза. К а ж е т с я , все в ы т е к а е т и з ш в о в н а б е то н ­
в по р яд ке, м а р ш р у т о см о т­ ке, л е т и т н а ф ю з е л я ж . А к е ­
ра о к о н че н . О днако в голо­ р осин, к а п а я и з д р е н а ж н ы х
ве у М и т о ва т а к и в е р т и т с я тр уб о к , п о п а д а ет на о б ш и в ­
вопрос: п о ч е м у н а ф ю з е л я ­ к у и р а с т в о р я е т б и ту м —
ж е у тор м о зно го щ и т к а по­ о тсю д а и под теки ».
явили сь
те м н ы е
п о л о сы ?
Но М и т о в с т о я л на сво ем
Вед ь ещ е в ч е р а м е х а н и к а к ­ и д о л ож ил т е х н и к у звен а.
к у р а тн о с ч и с т и л все след ы
З д е с ь ж е , н а с то я н к е , з а ­
б и тум а, н а л и п ш е го от бе­ п у с т и л и д в и га те л ь, созд али
тон ки .
поддавлива'ние
в б ак а х . И
Р а з е с т ь сом нени е, уд вой во т тогда-то все п о н ял и , ч то
вн и м ан и е. Т е х н и к ещ е р аз н и к а к о й это не б и тум , а с а ­
н а с то я щ е е
то п ли во .
начал
о см о тр
о б ш и в ки , и мое
многое
ем у
п о к а за л о с ь М я г к и й т о п л и в н ы й б а к р а с ­
с л о и л с я и дал те ч ь .
с тр а н н ы м .
—
С ам о лет
в ы п у с к а т ь А ве д ь т а к о й с к р ы т ы й де­
н е л ь зя, — твер д о з а я в и л М и ­ ф е к т мог в ы з в а т ь в во зд ух е
не то л ь к о у т е ч к у то п л и в а,
гов.
но и п о ж а р !
Л е тч и к , да и те х н и к и с со ­
Т а к б лаго д ар я б д и тел ьн о ­
седних м а ш и н ч у т ь не х о ­
ром п р и н я л и с ь у г о в а р и в а т ь : с ти те х н и к а , его с м е к а л к е
«Зря
сры ваеш ь
вы лет. предпосы лка к летно м у пр о­
Это ж е в с е м и зве стн о : н и з и с ш е с т в и ю б ы л а п р е д у п р е ж ­
ф ю з е л я ж а иногда з а б р ы з г и ­ дена.

3*

В авиац ионную ча сть М и­
то в п р и б ы л не т а к давно,
но за эти годы он с та л пер ­
в о к л а с с н ы м те х н и к о м , о бес­
п е чи л более 500 с а м о л е т о ­
в ы л е то в .
В та б е л ь н о й кни ге-ф ор м у­
л я р е е с т ь с п е ц и а л ь н ы й р а з­
дел:
«Контроль
с о с то ян и я
сам о л ета» . У М и т о ва
там
с т о я т т о л ь к о х о р о ш и е и о т­
л и ч н ы е о ц ен ки . Н е р аз т е х ­
ник нагр аж д ался
ц ен н ы м и
п о д ар кам и .
Го то в и т л и с ам о л ет к по ле­
та м и л и пр о и зво д и т к о м п ­
л е к с н ы й о см отр ,
д о зап р а в­
ляет
баки
или
зар яж ает
а м о р ти за ц и о н н ы е
с то й ки
с ж а т ы м азо то м , М и то в в с е г ­
да лю б о вн о , с ч у в с т в о м в ы ­
со ко й о т в е тс тв е н н о с ти д ела­
ет сво ю н е л е гк у ю
р або ту.

И н ж е н е р -п о д п о л ко в н и к
А. К О Р Ж О В .
35

4
В е р о ятн о ст ь

L2

б е зо тк а зн о й р а б о ты в м е ж р е г л а м е н т н ы й с р о к д ля д в ух
и в е л и ч и н а д о п у с к а н а вы п о л н е н и е р е г л а м е н т н ы х работ.

в период 15— 30 часов после предыдущ ей
регламентной работы. Срок такого осм от­
ра не влияет на срок последую щ ей рабо­
ты, которая дол ж н а быть выполнена через
5 0 ± 10 часов после преды дущ ей.

казали возм ож ность увеличения допусков
в три-четыре раза.
У ж е сейчас в качестве первого этапа
м ож но поставить
вопрос о расш ирении
величины допуска в два раза, т. е. до
50 ± 10, 100 ± 20, 200 ± 40 для летатель­
ных аппаратов всех типов при условии,
что м еж ду двум я регламентными р а б о т а ­
ми любой периодичности наработка д о л ж ­
на составлять
не более 5 0 + 1 0 часов.
Остальные принципы расчета сроков о т х о ­
да самолетов на регламентные работы
остаются прежними.
При этом предполагается, что в пром е­
ж утке м еж ду регламентными работами
комплексный осмотр проводится один раз

КО РО ТКО

О

РАЗНОМ

+

КО РО ТКО

а гр е гато в

В веден ие предлагаемы х допусков позво­
лит при планировании о т х о д а самолетов
на регламенты всегда иметь в расп ор яж е­
нии резерв по налету в 20 часов.
В то ж е время введение дополнительно­
го требования о соблю дении интервала
м е ж д у соседним и регламентными р абота­
ми на величину более 5 0 + 1 0 часов нале­
та исключит случаи недопустим ого увели­
чения м еж реглам ентны х сроков.

О

РАЗНОМ

+

КО РО ТКО

О

РАЗНОМ

на сигнал запроса, посылае­ НЕСУЩИЙ ВИНТ
мый с самолета. Ответный СКЛАДЫВАЕТСЯ
сигнал представляет серию В ПОЛЕТЕ
Печать сообщает о миниа­ импульсов, которые прини­
Журнал «Интеравиа» со­
тюрной системе обнаруже­ маются антенной решеткой,
ния и связи, которая, по за­ обеспечивающей
возмож­ общает о проекте комбини­
мыслу конструкторов, долж­ ность пеленга наземной по­ рованного самолета с оста­
навливаемым и складываю­
на обеспечить более точную зиции.
щимся в полете
несущим
доставку грузов, сбрасывае­
В системе предусмотрена' винтом. Взлетный вес само­
мых с самолетов
на пози­
от радиолокацион­ лета около 18 т. Лопасть его
ции армейских подразделе­ защита
средств
противника. несущего винта телескопи­
ний в условиях плохой види­ ных
конструкции. Внут­
мости. Она состоит из прие- Чтобы свести к минимуму ческой
половина
лопасти
обнаружения, ренняя
моответчика, напоминающе­ опасность
работает (она представляет собой об­
го дуплексный переносной приемоответчик
эллиптическую
радиотелефон, и бортового как полупассивная система, текаемую
свободно входит в
оборудования, в которое вхо­ посылая сигналы только в трубу)
внешней
части,
дят
запросчик,
индикатор ответ на запрос. Предусмот­ лонжерон
возможность
выбора имеющей обычный аэроди­
дальности, панель управле­ рена
ния и антенная фазирован­ пилотом одной из пяти несу­ намический профиль.
Для испытаний в аэроди­
ная решетка, монтируемая щих частот, выделенных для
запроса. Вся система рабо­ намической трубе построена
на носу самолета.
комбинированного
в
диапазоне
i42 — модель
Приемопередатчик с зем­ тает
самолета длиной 2,7 м.
ли автоматически отвечает 148 Мгц.
МИНИАТЮРНАЯ СИСТЕМА
ОБНАРУЖЕНИЯ И СВЯЗИ

Спортивный руководитель профилакто­
рия мастер спорта старший лейтенант
А . Несвитенко рассказал о постановке
С Л О
У Ж
работы, о научно обоснованной методи­
ке занятий. Назвал он многих летчиков,
энтузиастов и пропагандистов
спорта,
которые помогают ем у в работе.
— Но приезж аю т к нам изредка и
Т
Ш
М
Г
такие, — сказал
старший лейтенант
A. Несвитенко, — как штурман офицер
B. Лала. Во время своего недолгого пре­
бывания в профилактории летного соста­
JT
C
S H
JU
ва он далеко обходил спортгородок, за­
то часто наведывался в закусочные.
Увещ евания и предупреж дения резуль­
татов не дали. И тогда появился на
доске объявлений строгий приказ о
и
е ж
ч ш
м
досрочной выписке
офицера В. Лалы
из профилактория.
Нам не удалось с ним побеседовать
тотчас ж е, но потом он сам к нам при­
шел и, глядя в пол, попросил:
— Не делайте из этого большого шу­
ма. Н у выпил человек...
Вспомнил о прошлой летной служ бе.
«Такого-то знаете?» Он назвал имя из­
вестного летчика. Как не знать! «Так
П олков ник м ед и ц и н ско й службы
вот, водил с ним группу реактивных
И. К А П У С Т И Н
бомбардировщ иков далеко на север, са­
дились на заснеж енном аэродроме... А
такие-то учения помните?» Еще бы1
«Участвовал, ответственное задание вы­
ОСЛЕ УЧЕНИЙ, после непрерывного
полнял...» Говорил тоном человека, у
реактивного грома, звучавш его днем
которого все у ж е, собственно, в прош­
и ночью, санаторная, тиш ина профилак­
лом. Летал на реактивных, теперь — на
тория каж ется непривычной. Прекрас­
вертолетах. Сердце подвело.
ный уголок, созданны й природой и до­
В то время как на площ адках идут
полненный трудом специалистов, распо­
динамичны е, проникнутые духом борь­
лагает к отды ху, к занятиям спортом.
бы спортивные игры,
иной находит
Несколько дней, проведенных в профи­
удовлетворение за столом. Глядишь, к
лактории, являются как бы подзарядкой
нему ещ е кто-то пристроился. Сидят не­
моральных и ф изических сил, после че­
подвиж но, поминутно курят, переводят,
го летчик снова возвращ ается к своей
как ш утят в авиации, время в дугу...
нелегкой служ бе.
Случаев наруш ения реж им а в профи­
К омандир звена капитан А . Аникеев
лактории не так у ж много. Вернее ска­
прибыл в профилакторий вместе со свои­
зать: их совсем мало, единицы. Среди
ми подчиненными — молодыми летчи­
летного состава наш елся только один
ками. Как и у себя в полку, они ходят
любитель выпить, безрассудны й растрат­
здесь друж ной четверкой. И х мож но ча­
чик своего здоровья. Об этом и говоритьсто видеть в спортивном городке.
—
П одстрахуйте меня! — воскликнул то не стоило бы. Подобные нарушения
пресекаю тся в дисциплинарном порядке:
командир звена и первым приступил к
в профилактории такж е действуют стро­
упраж нениям на батуте.
гие правила. Но вот какие факты наво­
Командирское «делай, как я» увлека­
дят на раздум ья. К омандир, врач, физ­
ет летчиков. Один за другим они выпол­
рук проводят большую работу, заботясь
няют упраж нения, высоко взлетая над
о здоровье летного состава. Создан про­
сеткой. Все делается не в произвольном
филакторий, отвечающий современным
порядке, а по плану занятий, которые
требованиям. И все ж е некоторые лет­
разработаны совместно с ф изруком
и
чики и штурманы неправильно исполь­
врачом.
зую т все это.
Прививает командир звена любовь к
спорту и своим подчиненным. Летчики
Ф изическая подготовка летчиков сов­
тренируются под его руководством.
ременной авиации поднялась вровень с
В тот день, когда мы побывали в про­
боевой. Она строится на научной основе,
филактории летного состава, специаль­
строго планируется учебными програм­
ные опортивные снаряды не пустовали,
мами и расписаниям и занятий. Отдых
как, впрочем, и всегда. Летчики уп р аж ­
летчика такж е немыслим без физиче­
нялись на лопингах, гимнастических ко­
ских упраж нений на специальных еналесах, на батуте, участвовали в спор­
рядах, без спортивных игр. Отдых дол­
тивных играх.
ж ен быть активным.

П

37

Твердое убеж дение в необходимости
систематических занятий спортом д о л ж ­
но воспитываться еще в училищ е, еще
там вместе с любовью к сам олету, к
трудной боевой специальности, долж на
крепнуть привязанность к специальной
физической тренировке, без которой
сутки невмоготу прожить. К сож алению ,
далеко не все летчики-инженеры , при­
бывшие в строевую часть из училищ а,
привезли вместе с дипломами и спор­
тивный разряд. Некоторые вообще пло­
хо натренированы. Один лейтенант в бе­
седе с офицером А . Несвитенко д аж е
так заявил:
—
В училищ е из нас готовили летчи­
ков, а не спортсменов.
Порой приходит в эскадрилью лейте­
нант, летчик-инженер, которому едва
за двадцать перевалило. Он силен, ж и з­
нерадостен, здоров и пока в медчасть
дороги не знает. Ему каж ется, что он
всегда будет таким, что нагрузка летной
работы не оказывает на него никакого
влияния. Х орош ая в общем-то уверен­
ность, но она не мож ет долго держ ать­
ся без материальной основы — без си­
стематической тренировки, физической
закалки. Тот, кто хочет летать многие
годы на современных боевых маш инах,
долж ен постоянно поддерж ивать себя в
хорошей спортивной форме.
Спорт как нельзя лучш е способствует
успешной летной работе, всегда выручит
летчика. В период учений летчик-инж е­
нер старший лейтенант В. Ш елестов
заболел гриппом. К азалось бы, ничего
опасного — полежать в постели и бо­
лезнь пройдет. Но грипп дал ослож не­
ние, пришлось лечь в госпиталь. Одно
время Ш елестов не мог ходить, его пе­
реносили на носилках, все чаще наведы­
валась печальная мысль, что придется
распрощаться с летной служ бой. Врачи
сделали все, чтобы поставить молодого
летчика на ноги. Впоследствии он от­
дыхал и лечился в санатории на юге.
Но не столько госпиталь и санаторий
помогли летчику, как он сам говорит,
сколько физические упраж нения. Вновь
старший лейтенант вернулся в строй,
летает на сверхзвуковых истребителях.
А побывав недавно в профилактории
летного состава, он ни одного дня, ни
одного часа не потерял зря. Трениров­
ка под наблюдением врачей и под ру­
ководством опытного спортинструктора
дала ему многое.
О здоровье, хорош ей спортивной фор­
ме, о боеготовности на долгие годы дол ­
жен в первую очередь заботиться сам
летчик, ибо ни старшие начальники, ни
врачи, ни физруки, ни прекрасные ус­
ловия профилакториев не помогут тому,
кто инертен сам.
Нам, собственно,
не
приходилось
встречать летчиков, равнодушных
к

летной работе. Такую ж е любовь надо
воспитывать у них к спорту, к физиче­
ской подготовке.
Беседуя с летчиками в профилактории,
приходилось слышать такое пожелание:
хорош о бы все это в какой-то степени
перенести в часть, где летчик несет бое­
вую сл уж бу и находится постоянно. И
речь шла не столько о материальной ба­
зе, сколько о ф орм ах и м етодах физиче­
ской культуры, об организаторской ра­
боте.
В связи с этим припоминается одно
авторитетное совещ ание,
состоявшееся
некоторое время том у назад. Оно было
посвящено организации
и проведению
физподготовки, но докладчик только и
говорил о рекордах отдельны х спортсме­
нов да призовы х местах. Напрашива­
лось серьезное возраж ение докладчику:
рекорды, дескать, рекордами, но не пора
ли оценивать постановку споотивной ра­
боты в авиационны х частях в основном
по другим показателям — по тому, на­
сколько высока ф изическая
культура
летного состава, боевого ядра части.
Несколько позднее мы побывали в
авиачасти, где начальником физподго­
товки и спорта майор В. Яковлев.
— Вас удивило тогда наше возраж е­
ние? — спросили мы офицера.
— Д а нет, я с ним согласен, — отве­
тил ф изрук. — Д а что поделаеш ь, если
о нашей работе чащ е всего судят по до­
стиж ениям отдельны х спортсменов да
по завоеванным на состязаниях кубкам.
Парадоксально звучит, но факт: под­
разделению , выставившему на соревно­
вания нескольких хорош их спортсменов-солдат, могут присудить первое ме­
сто, хотя физподготовка летного состава
в нем организуется неваж но. И наобо­
рот...
Мы решили перестроить эту систему в
корне. Разработано полож ение о призах
и кубках за лучш ую организацию физ­
подготовки летного состава подразделе­
ния. Вся работа дол ж на быть направлелена на воспитание высокой физической
культуры у летчиков и штурманов, на
создание большого запаса прочности лет­
ных кадров. И по этому
важнейш ему
показателю следует судить о спортив­
ных усп ехах эскадрильи или части. Идея
эта поддерж ана политотделом,
нашла
она и своих энтузиастов. Итоги спор­
тивной работы нынешнего
года будут
подводиться у ж е по-новому.
И опять-таки успех всей работы будет
зависеть в первую очередь от активно­
сти летного состава. Мы часто говорим
о личной ответственности летчика за
свою боевую выучку. Точно такую
же
ответственность дол ж ен чувствовать лет­
чик за свое здоровье, за свою физиче­
скую подготовку, столь необходимые
воздуш ном у бойцу.

«ЛЕТИ,
МОЯ СПАРКА»!
—

П О РА

БЫ

и нашей

«ласточке»

са­

диться? — механик рядовой Гимазиев не­

«Ничего, — успокоил
себя техник, —
сейчас поднимем сам олет на подъемни­

терпеливо поглядел в сторону старта.
— М инуты чер ез две должна сесть..,—

ках, создадим полетное положение, у б е ­
рем шасси, и если где-то травит воздух,

отозвался старший техник-лейтенант

это сразу вы явится».

Ви­

ноградов.
Приложив ко зы р ько м ладонь ко лбу, он

Ч ер ез некоторое вр ем я Гимазиев вм е­

посмотрел в дальний конец летного поля.

сте с другими механиками подтянул
к
спарке гидроподъемники. Их быстро рас­

Над горизонтом висел багровый диск за ­
ходящего солнца. А прям о под ним, при­

ставили по м естам . М ноготонная машина

ближаясь
точка.

к

аэродрому,

Постепенно

она

плыла

темная

увеличивалась

в

начала м едленно подниматься вверх. Ви­
ноградов вош ел в кабину и перевел рычаг

размерах, приобретая контуры учебно-тре­

крана шасси в полож ение «убрано». З а ­
шипел сжатый воздух. «Ноги» самолета по­

нировочного бом бардировщ ика.
Сам олет плавно приземлился на взлет­

как спущ енные курки р у ж ья, зам ки убран­

но-посадочную полосу и зарулил на сто­
янку.
— Разреш ите получить замечания, —
обратился Виноградов к летчику-инструк-

плыли в нише и скрылись там. Щ елкнули,
ного положения. Ш ипение стравливаемого
воздуха прекратилось. Наступила тишина.
А льбер т Виноградов надеялся услышать
хотя бы легкое, м ож ет, даж е незначитель­

тору.
— Не нравится мне, как работает во з­
душная система, — немного подумав, от­

Э к а я досада! Теперь, сколько ни ходил он
вокруг самолета, как ни прислушивался,

ветил летчик. — Что-то бы стро в ней дав­
ление падает. Выш е семидесяти атмос­

система бы ла герметичной.

фер не поднималось за весь полет.
«А должно быть не м енее ста тридца­
ти», — подумал техник.
И нженер, когда ем у об этом д олож и­
ли, приказал:
— Выявить и устранить неисправность!
Спарку от полетов отстраняю!
Услыш ав это, Виноградов почувствовал

ное шипение

там,

где возник

дефект.

выявить ничего не удавалось. Воздуш ная
Лицо оф ицера вы разило

недоумение.

П еред глазами возникла схема воздушной
системы. Он словно видел ее, четко вы ­
черчен ную на серебристом борту ф ю зе л я­
жа, и теперь прослеж ивал путь движения
сжатого

воздуха от агрегата

к агрегату.

Но ничего подозрительного так и не на­
шел.

себя так, будто ем у в лицо плеснули ки­
пятком. Вот-вот его сам олет должны б ы ­
ли объявить отличным. У ж е и комиссия

П ож алуй, сам ое трудное для авиацион­
ного специалиста — определить причину

осматривала. Ком андир недавно ем у м е ­

возникш его деф екта.

даль вручил.

скажет, где и что болит. А техник м ож ет

На

ней

четко

вытиснены

только

Врачу

пациент сам

литеры «За б о е вы е заслуги». И полковник

рассчитывать

сказал, вроде как дополнил к этому: «За

опыт.

на свои

знания

и

высокие успехи в боевой и политической
подготовке!». А
теперь — пожалуйста:

валась загадкой, и А льбер т у ж е начал сом ­

«...от полетов отстраняю !»

неваться, была ли она вообщ е. Ведь если

На этот раз неисправность долго оста­

39

Он посмотрел на небо.
Видите, погода стоит как по заказу.
Только летай да летай! С ам ое вр ем я дать
провозны е м о ло д ы м летчикам.

А л ьб ер т и сам у ж е думал об этом. Ктото надеется полетать на его спарке, что- j
бы

потом пересесть на б оевую

машину.

Летчики готовились к этому летному дню.
А теперь вот могут остаться на земле, ес­
ли он

техник —

чего-то недосмотрел

или что-то упустил. Тогда с летчиками хоть
не встречайся — засм ею т. Они — народ
острый на язык.
Д ом ой А льбер т Виноградов
когда у ж е начало темнеть.

вернулся,

Сегодня в Д о м е оф ицеров идет хо­
роший фильм, — встретила его жена.
И сразу предложила:
— Д авай сходим!
М о ж ет, ты одна пойдеш ь?— отозвал­
ся А льберт. — А я тут хочу в одной схем­
ке разобраться.
Ж е н а нахмурилась и отошла. А он при­
сел к столу. Развер нул схему уборки шас­
На
фото:
старш и й
те х н и к
А. Вин о гр ад о в го то ви т сам о л ет

си. На ней

показаны

линии трубопрово­

дов, контуры агрегатов, кинематика дета­
лей

отдельных

механизмов.

Виноградов

задум ался: где ж е неисправность?
разобраться, летчик мог не поставить кран

И вдруг обратил внимание на одну тяГУ- Если в полете за счет лю ф та «нога»

шасси в крайнее положение, и тогда сж а ­
тый воздух стравится в атм осф еру.
В

отходила от нормального положения, ос­

практике подобные случаи
лись.

воб ож д ался шток блока-клапана. Значит,
здесь и стравливался сжатый воздух. А

у ж е встреча­

Что будем делать дальше?
Виноградов оглянулся.
Рядовой Гимазиев и другие механики ждали его прика­
заний. Все, что офицер требовал, они
выполнили. Рабочий день на исходе. И им
явно хочется бы стрее уехать с аэродрома:
сегодня на стадионе соревнования по во ­
лейболу на первенство части. Но Вино­
градов сам ещ е толком не знает, что де­
лать дальше.
— Передвиньте гидроподъемники от са­
молета на обочину и идите к автомашине.
На сегодня все, — сказал техник, а сам
направился к инженеру эскадрильи.

ком прессоры не успевали накачивать си­
стему до нужного давления. Вот бы сей­
час все это проверить, не ож идая завт­
рашнего дня! Он взглянул на часы —
поздновато.
И тут до его слуха долетел шелест пе­
релистываемых страниц книги. Виноградов
оглянулся. Зина сидела на диване, груст­
но уставивш ись в одну точку.
Он вдруг почувствовал вину перед ней.
Она ведь ж дала его целый день, гото­
вилась — вон как волосы красиво уложе­
ны. А он пришел и даж е внимания на это
не обратил.
А льбер т

ещ е

раз

взглянул

на часы и

Тот внимательно выслуш ал техника и
согласился с его мнением: надо ещ е раз
в полете проверить работу воздушной си­

реш ительно поднялся,
подошел к жене.
— Собирайся, Зина. Ещ е успеем !

стемы

ние не возросло из-за действий летчика.

Через несколько минут они шли
тенистой аллее к Д о м у офицеров.

— Смотрите, чтобы отказ у вас не по­
вторился, — предупредил командир з в е ­
на. — Без ножа зареж ете. Завтра снова
полеты.

Зина,

40

м ож ет, в данном случае давле­

—

—

Сейчас! —

Вот

так

весело

бы

встрепенулась жена.

и давно!

постукивая

—

по

говорила

каблучками

по

асфальту. — А то все тебе некогда. Работа да работа...

i

вает воздуш ны м потоком) и сразу ж е ус­
лыш ал легкое шипение. Поджал — пре­

Но сказала она это, наверное, для то­
го, чтобы как-то
скрыть свое недавнее
огорчение. Ведь что там ни говори, а она
гордилась своим м уж е м . И в Д о м оф и­
церов лю била ходить, чтобы краеш ком

кратилось. Сомнений не было: неисправ­
ность здесь. Надо сделать перерегули­

по­

ровку.
На это уш ло немного времени. К нача­

смотреть на портрет своего Алика. П р ав­
да, он там выш ел н ем нож ко строж е, чем

лу полетов старший техник-лейтенант Ви­
ноградов доложил, что его самолет к вы­

на сам ом деле. Так ведь положение о б я­
зывает: галерея лучших людей гарнизона.

ходу в небо готов.
Пришли летчики.
— М олодец, Виноградов,

глаза, незаметно

для

окруж аю щ их,

В зрительный зал они вошли почти по-

вы клю чен и я двигателей.
...Грохот турбины расколол

Тихонько вы вел на улицу свой мотоцикл.
— А я думал, одному придется топать

учебно-тренировочный

на рыбалку, — из соседнего подъезда вы ­

Да

нет,

я

в

другом

направлении.
Второй день

— О тлично! — улы бнулся технику лет­
чик. Кр асн ор ечи вы м ж есто м руки с под­
нятым вверх больш им пальцем он допол­
нил сказанное и выш ел из кабины. Его

пришпо­

место сразу ж е занял другой. Виноградов

ренный конь, рванулся вперед.

заботливо поправил лямки парашюта на
его плечах и закры л фонарь.
Самолет

На аэродром е никого ещ е не было.
Дежурный по стоянке помог установить

снова вы рулил на взлетн ую полосу.

гидроподъемники под самолет. А льбер ту
, не терпелось бы стрее проверить
свои
предположения.
Наконец прибыли

механики.

— Лети, м оя спарка! — тихонько про­
изнес А льберт. Словно в ответ на его
слова, машина стремительно
рванулась
вперед, плавно оторвалась от земли
и,

Техник

поднял маш ину над зем лей и убрал шас­

оглашая

си. Потом стравил давление в системе до
минимального. Рядовой Гимазиев чуть от­

летное

О

РАЗНОМ

+

ВИНТЫ ДЛЯ СКОРОСТНЫХ
ВЕРТОЛЕТОВ
Конструкторы настойчиво
ищут пути увеличения мак­
симальной скорости верто­
лета. Добиться этого нелег­
ко. Дело в том, что при дви­
жении вертолета вперед у
каждой лопасти винта, иду­
щей назад, подъемная сила
падает
тем
сильнее,
чем
больше горизонтальная ско­
рость. Один из путей увели­
чения скорости вертолета —
использование соосных жест­
ких винтов, у которых подъ­
емная сила создается на ло­
пастях только в то время,
когда они идут против пото­
ка, т. е. на опережающих

КО РО ТКО

поле

гулом

двигателей,

начала набирать высоту.

Капитан А. ГУК.

тянул створки шасси (в полете их отсасы­

КОРОТКО

порулил

Когда летчик выполнил задание и сам о­

живца забрасываю ...
Виноградов энергичным движ ением при­
бавил газ. И мотоцикл, словно

тишину, и

самолет

лет снова вернулся на стоянку, Виногра­
дов взб е ж ал по стрем янке, открыл ф о­
нарь и сразу кинул взгляд на манометры.

караси — во какие. М о ж ет, двинем вм е ­

| Мне «щ уку» надо поймать!

без

на старт.

шел штурман звена с удочками в руке.—
Летаю сегодня во вторую смену. Решил
] встретить зо р ьку
у реки. Там, говорят,
сте?
—

похвалил

сегодня спарка на вес золота.
И предупредил:
— П ересаж ивать летчиков будем

...Утром следую щ его
дня Виноградов
? поднялся пораньше. Выш ел из квартиры.

I

—

техника комэск, выслуш ав доклад. — Нам

1 следними. С р азу ж е погас свет, экран за! светился яркой гаммой цветов.

О

РАЗНОМ

лопастях. Благодаря
этому
образуется равномерная сум­
марная
аэродинамическая
нагрузка по диску обоих не­
сущих винтов и совершен­
но
устраняется
опасность
срыва потока на отступаю­
щих винтах. Предполагают,
что такие винты позволят
увеличить крейсерскую ско­
рость
обычного
вертолета
до 425— 460 км/час.
Несколько необычна кон­
струкция
лопастей
винта.
Они имеют трапециевидную
форму в плане со значи­
тельным сужением. Относи­
тельная толщина
профиля
лопасти у комля 28%, у кон­
ца — 6%. Лонжерон лопа­
сти
выполнен
из титана,
обшивка из стеклопластика,

+

КОРОТКО

О

РАЗНОМ

секции лопастей имеют со­
товый алюминиевый запол­
нитель.
СПЕЦИАЛЬНОЕ
ПОКРЫТИЕ ВПП
В одном из американских
аэропортов
часть взлетнопосадочной полосы
(длина
участка 180 м) имеет по­
верхность
с
поперечными
канавками. Канавки имеют
ширину и глубину 6,35 мм.
Расстояние между канавка­
ми — 25,4 мм.
Полагают, что такие ка­
навки помогут улучшить ха­
рактеристики
торможения
самолетов при посадке в не­
благоприятных
условиях,
когда полоса покрыта сне­
гом или залита дождем.
41

КРУПНЕЙШИЙ
АВИАКОНСТРУКТОР
СОВРЕМЕННОСТИ
Генерал -по л ковн ик ИТС
А . П О НО М А РЕВ,
д о кто р технических наук

РЕДИ ТВОРЦОВ новой авиацион­
ной техники нашей страны акаде­
мик лауреат Ленинской премии Гене­
ральный конструктор Андрей Николае­
вич Туполев занимает особое место.
Мы знаем его как организатора и бес­
сменного
руководителя старейшего
авиационного коллектива, создавшего
за свою 40-летнюю деятельность десят­
ки замечательных конструкций самоле­
тов гражданского и военного назначе­
ния. Трудно умалить и влияние А. Ту­
полева на развитие всей нашей авиации
и авиационной промышленности.
Жизнь и труд Андрея Николаевича
неразрывно связаны прежде всего с
созданием тяжелых цельнометалличе­
ских самолетов. Вместе с тем в работах
руководимого им коллектива опреде­
ленное место занимало конструирова­
ние
самолетов-истребителей, легких
бомбардировщиков, морских самолетов
и даже быстроходных торпедных кате­
ров, принятых в свое время на воору­
жение нашего флота.
Андрей Николаевич
родился
в
1888 г. в селе Пустомазово быв. Твер­
ской губернии. В 190 8 г. он поступил
на механическое отделение Московско­
го высшего технического училища, где
вскоре стал одним из ближайших уче­
ников корифея авиационной науки
профессора Николая Егоровича Ж уков­
ского.

С

В 1 9 0 9 г. Н. Е. Жуковский возгла­
вил организацию аэродинамической ла­
боратории в МВТУ. Для лаборатории
была построена аэродинамическая тру­
ба прямоугольного сечения (1,5 X 0 .3 м).
Постройкой руководил студент Тупо­
лев.
1 июля 1 9 1 6 г. Н. Е. Жуковский
совместно со своим учеником В. П.
Ветчинкиным организует при аэроди
намической лаборатории Технического
училища «Расчетно-испытательное бю
ро» (РИБ) — первое авиационное
на­
учно-исследовательское
учреждение
широкого профиля в нашей стране. С
14 июля того ж е года Андрей Николае­
вич уж е работает в РИ Б над моделями
аэродинамических труб, возглавляя от­
дел аэродинамического расчета самоле­
тов.
После победы Великой Октябрьской
социалистической революции Н. Е. Жу­
ковский и его ученики получили самые
широкие возможности для развертыва­
ния авиационно-технических работ, ор
ганизации авиационного образования в
стране. Курсы для офицеров-летчиков
были преобразованы
в Авиационный
техникум, а затем в Институт инжене­
ров Красного Воздушного Флота, пер
вым ректором которого стал Н. Е.
Жуковский.
В 1 9 2 2 г. институт был преобразо­
ван в Военно-воздушную академию им.

16 т. Вес его пол­
гал 6 3 0 0 кг. Для
был наиболее мощв мире. Возросшие
ской промышленноернуть широкое сево тяжелых цельноэлетов.
ается серийная поТБ-1. До 1 9 3 6 г. в
кациях (ТБ-1, Р-6,
> выпущено более
[ых самолетов ТБ-3
икациях с полетным
г за 1 9 3 2 — 193 7 гг.
>ло 8 2 0 машин. Это
истории мирового
'асштабы массового
1ых самолетов. Выпод непосредствен\ . Н. Туполева —
Главного управлепромышленности
рома. На этом позич занимался рех, проектированивых крупносерийюдов, рассчитануск новых самолезультаты этой орсказались в годы
>й войны,
орошо известно,
техники, в осой,
невозможно
ментальной баr>TTTr»¥TUTaY часто
проф. Н. Е. Жуковского. Из ее стен
вышла целая плеяда выдающихся уче­
ных и авиационных конструкторов, та­
ких, как С. В. Ильюшин, А. И. Микоян,
А. С. Яковлев, В. С. Пышнов и другие.
В МВТУ стали готовить специали­
стов по самолетостроению. В 191 8 г.
первыми специалистами этого профиля
стали А. Н. Туполев, Б. С. Стечкин,
А. А. Архангельский и многие другие
инженеры, теперь успешно работаю­
щие в нашей авиационной промышлен­
ности.
В 1 9 1 7 — 191 8 гг. Н. Е. Жуковский
со своими ближайшими учениками, к
числу которых принадлежал и А . Н.
Туполев, организовал авиационный от­
дел при Экспериментальном институте

ражается созданием учреждения, ко­
торое мы теперь называем отраслевым
научно-исследовательским институтом.
Б ез этого учреждения сейчас немысли­
ма ни одна отрасль промышленности.
Влияние ЦАГИ в начале 30-х годов,
пожалуй, наиболее отчетливо прояв­
ляется в создании трех самолетов —
А Н Т-25 (РД), АН Т-40 (СБ) и АНТ-42
(ТБ-7).
В декабре 1931 г. Советское прави­
тельство приняло решение о постройке
специального самолета АН Т-25 для ре­
кордного полета на дальность. Эскиз­
ный проект этого самолета разрабаты­
вали во всех отделах и лабораториях
ЦАГИ. В результате была создана ма­
шина с полетным весом 1 1 ,2 5 т п риве­
се топлива и масла 6 ,2 5 т (крыло с
удлинением 1 3 ,1, как у современных
планеров). Это позволило в сентябре
1 9 3 4 г. экипажу М. М. Громова проле­
теть без посадки по замкнутому кругу
12 411 км.
На А Н Т-25 в июне— июле 1937 г. эки­
пажи В. П. Чкалова и М. М. Громова
совершили беспримерные в истории
беспосадочные перелеты из Москвы че­
рез Северный полюс в Америку.
В октябре 1 9 3 4 г. поднялся в воз­
дух двухмоторный скоростной
бом­
бардировщик А Н Т-40 (СБ). Впервые
бомбардировщик развивал скорость —
4 5 0 км/час, что равнялось скорости од­
номестных скоростных истребителей то­
го времени. Дальность полета достига­
ла 1 6 0 0 км при
бомбовой нагрузке
Народного комиссариата путей сообщ е­
ния (НКПС) и сформулировал основ­
ные задачи новой крупной научно-ис­
следовательской организации — Цент­
рального аэрогидродинамического ин­
ститута.
Предложение
о создании
ЦАГИ Н. Е. Жуковский направил че­
рез научно-технический
отдел ВСНХ
правительству. А в декабре 1 9 1 8 г. по
решению правительства ЦАГИ был
создан и стал основной научной базой
нашей авиационной техники. Руководи­
телем института назначили Николая
Егоровича Жуковского. 30-летний ин­
женер А . Н. Туполев возглавил авиа­
ционный отдел ЦАГИ. Так началась
научно-конструкторская
деятельность
Андрея Николаевича. Нужно сказать,
43

| I летным весом более 16 т. Вес его пол­
ной нагрузки достигал 6 3 0 0 кг. Для
своего времени это был наиболее мощ­
ный боевой самолет в мире. Возросшие
возможности советской промышленноj стн позволили развернуть широкое се­
рийное строительство тяжелых цельно] иеталлических самолетов.
С 1929 г. начинается серийная по1 стройка самолетов ТБ-1. До 1 9 3 6 г. в
различных модификациях (ТБ-1, Р-6,
I КР-6, КР-6А) было выпущено более
620 машин. Тяжелых самолетов ТБ-3
в различных модификациях с полетным
весом от 16 до 19 т за 1 9 3 2 — 1937 гг.
было выпущено около 8 2 0 машин. Это
были невиданные в истории мирового
самолетостроения масштабы массового
строительства тяжелых самолетов. Вы­
пуск ТБ-3 проходил под непосредствен­
ным руководством А. Н. Туполева —
I главного инженера Главного управле­
ния
авиационной
промышленности
(ГУАП) Наркомтяжпрома. На этом по­
сту Андрей Николаевич занимался реI конструкцией старых, проектированиI ем и постройкой новых крупносерий­
ных авиационных заводов, рассчитан­
ных на поточный выпуск новых самоле] тов. В полной мере результаты этой орi ганизаторской работы сказались в годы
Великой Отечественной войны.
Сейчас каждому хорошо известно,
I что развитие науки и техники, в осо1 бенности
авиационной,
невозможно
1без мощной экспериментальной ба­
зы, лабораторий, оснащенных часто
Jуникальными установками и прибора, мн. В начале ж е 20-х годов эту исти­
ну требовалось доказать. Б ез расшире­
ния и улучшения оборудования лабо1раторий ЦАГИ
развитие
тяжелого
цельнометаллического
самолетострое­
ния не представлялось возможным.
Тогда в ЦАГИ под руководством
А. Н. Туполева и др. были разработа­
ны предложения по строительству и
оснащению новых лабораторий по аэро­
динамике, прочности, гидродинамике,
воздушным
винтам, промышленной
вентиляции и других.
Успехи конструкторского коллекти­
ва А. Н. Туполева объясняются, в ча­
стности, органической связью с науч­
ными лабораториями ЦАГИ. Эта связь,
намеченная ещ е Н. Е. Жуковским, вы­

ражается созданием учреждения, ко­
торое мы теперь называем отраслевым
научно-исследовательским институтом.
Б ез этого учреждения сейчас немысли­
ма ни одна отрасль промышленности.
Влияние ЦАГИ в начале 30-х годов,
пожалуй, наиболее отчетливо прояв­
ляется в создании трех самолетов —
А Н Т-25 (РД), А Н Т-40 (СБ) и АНТ-42
(ТБ-7).
В декабре 1931 г. Советское прави­
тельство приняло решение о постройке
специального самолета А Н Т-25 для ре­
кордного полета на дальность. Эскиз­
ный проект этого самолета разрабаты­
вали во всех отделах и лабораториях
ЦАГИ. В результате была создана ма­
шина с полетным весом 1 1 ,2 5 т п риве­
се топлива и масла 6 ,2 5 т (крыло с
удлинением 13,1, как у современных
планеров). Это позволило в сентябре
1 9 3 4 г. экипажу М. М. Громова проле­
теть без посадки по замкнутому кругу
12 411 км.
На А Н Т -25 в июне— июле 19 3 7 г. эки­
пажи В. П. Чкалова и М. М. Громова
совершили беспримерные в истории
беспосадочные перелеты из Москвы че­
рез Северный полюс в Америку.
В октябре 1 9 3 4 г. поднялся в воз­
дух двухмоторный скоростной
бом­
бардировщик А Н Т-40 (СБ). Впервые
бомбардировщик развивал скорость —
4 5 0 км/час, что равнялось скорости од­
номестных скоростных истребителей то­
го времени. Дальность полета достига­
ла 160 0 км при
бомбовой нагрузке
5 0 0 кг (при внутренней подвеске бомб).
На самолете СБ летчик М. Ю. А лексе­
ев в сентябре 1 9 3 7 г. поднял 1 0 0 0 кг
груза на высоту 12 2 4 6 м. Самолеты
С Б строились на протяжении 1 9 3 5 —
1941 гг. В отдельные периоды их вы
пуск доходил до 11 машин в день. В се­
го было построено более 6 6 0 0 самоле­
тов. Они и составили основу нашей
фронтовой бомбардировочной авиации,
которая уж е в ходе Великой Отечест­
венной войны перевооружилась на са­
молеты ПЕ-2 и ТУ-2.
Овладев методами
проектирования
скоростных самолетов с гладкой метал­
лической обшивкой, коллектив А . Н.
Туполева в декабре 1 9 3 6 г. выпустил
на летные испытания 32-тонный четы­
рехмоторный самолет АН Т-42 (ТБ-7).
45

Его скорость на высоте 8 0 0 0 м достигала
4 0 3 км/час. Дальность полета ТБ-7 со­
ставляла 3 0 0 0 км (при установке новых
моторов А М -35А — до 4 7 0 0 км) с бом­
бовой нагрузкой 2 0 0 0 кг. Это был наи­
более мощно вооруженный тяжелый
бомбардировщик периода Великой Оте­
чественной войны. Благодаря резкому
увеличению высотности винтомоторной
группы на нем впервые получили вы­
сокие скорости полета на сравнительно
больших высотах (8 0 0 0 — 10 0 0 0 м).
В годы Великой Отечественной вой­
ны А. Н. Туполев работает над винто­
вым бомбардировщиком ТУ-2. Как из­
вестно, самолет ТУ-2 получил высокую
оценку фронтовых летчиков и техни­
ков.
После окончания Великой Отечест­
венной войны коллектив, руководимый
А. Н. Туполевым, создает серию тяж е­
лых самолетов дальнего действия —
ТУ-4, ТУ-80 и ТУ-85.
Затем в творчестве Андрея Николае­
вича начинается новый этап работы над
турбореактивными и турбовинтовыми
самолетами дальнего действия. 3 июля
1955 г. на авиационном празднике
в
Тушине впервые был показан 70-тон­
ный турбореактивный пассажирский
лайнер ТУ-104. С выходом этого само­
лета на линии начались массовые ре­
гулярные перевозки пассажиров. Это
произошло 15 сентября 195 6 г. Имен­
но с этого времени начался бурный
рост нашей гражданской авиации, на­
меченный XX съездом КПСС.
Для развития авиационного транс­
порта в нашей стране с ее огромными
просторами необходим был тяжелый
магистральный самолет большой грузо­
подъемности и дальности. И коллектив
Туполева создал крупнейший в мире
турбовинтовой пассажирский самолет
ТУ-114, который с 195 9 г. начинает ре­
гулярные рейсы.
Известный беспосадочный перелет
экипажа В. П. Чкалова на самолете
АНТ-25 из Москвы через Северный по­
люс в Америку в июне 1937 г. продол­
жался 6 3 час. 16 мин. Самолет ТУ -114
в июне 1959 г. перелетел без посадки

из Москвы в Нью-Йорк с грузом и пас
сажирами на борту, среди которых был
и сам Андрей Николаевич, за 11 час
6 мин. со средней скоростью около
7 4 0 км/час, а обратный путь по этому
ж е маршруту занял всего 9 час.
4 8 мин. Но нашему ГВФ требуются н
относительно
небольшие самолеты,
способные взлетать с грунтовых эле­
ментарно подготовленных аэродромов
и садиться на них. И вот в сентябре
1 9 6 2 г. вступил в регулярную эксплуатацию турбореактивный самолет такого
назначения — ТУ-124.
Огромная работа, проводимая ОКБ
под руководством Андрея Николаевича
Туполева, в области технической рекон
струкции воздушного транспорта стра
ны ещ е далеко не завершена. Нет сом
нений в том, что этот коллектив еще не
раз порадует Родину новыми конструк­
циями самолетов различного назначе
ния.
Недалек день, когда в небе нашей
Родины появится
самолет ТУ-154,
предназначенный для перевозки пасса
жиров на авиалиниях протяженностью
до 4 5 0 0 км. С большим интере­
сом ожидают во всем мире появле­
ния первого сверхзвукового пассажир
ского самолета конструкции А. Н. Ту­
полева — ТУ-144.
Его крейсерская
скорость будет равна 2 5 0 0 км/час, мак
симальная дальность полета 6 5 0 0 км.
потолок — 2 0 ООО м. Характерно, что
ТУ -144 будет эксплуатироваться е
аэродромов, которые в настоящее вре­
мя принимают ТУ-104.
Выдающийся авиационный конструк­
тор А . Н. Туполев — беспартийный.
Однако вся его работа теснейшим об­
разом связана с деятельностью великой
ленинской партии и ее Центрального
Комитета. Он не раз участвовал в засе­
даниях ЦК КПСС, неизменно поднимая
наиболее наболевшие и острые вопросы
развития нашей авиационной техники.
ЦК КП С С ; всегда оказывал нашей
авиационной промышленности помощь
в организации работ. Эту помощь ле­
нинского ЦК каждодневно ощущает в
А. Н. Туполев.

•

ПРОБЛЕМЫ КОСМИЧЕСКОГО ПОЛЕТА

ШТУРМАНСКОЕ
ОБЕСПЕЧЕНИЕ
.

И н ж е н е р -п о д п о л ко в н и к Е. ИВАНОВ»,
кандидат технических н а у к;
Б. СТОЛЬБЕРГ

|_|У Ж ЕН ли штурман на космиче■ * ском корабле подобно штурману
на морском корабле или самолете? На
первый взгляд может показаться, что
высокий уровень автоматизации совре­
менных космических кораблей, широ­
кое внедрение на них методов телеме­
ханики практически исключают участие
членов экипажа в управлении полетом.
Действительно, при запуске косми­
ческого корабля добиваются исключи­
тельно высокой надежности всех его
систем и устройств. Практически она
равна единице — один отказ на не­
сколько тысяч семидневных полетов.
Но достигается такая надежность до­
рогой ценой: двойным или даж е трой­
ным резервированием, дублированием
наименее надежных блоков и узлов,
особенно радиоэлектронных и некото­
рых механических. В кратковременных
полетах с таким положением ещ е мож­
но мириться, но как быть в полетах к
планетам, когда каждый грамм веса
корабля будет на строжайшем учете?
Однако опыт инженерной психоло­
гии показывает, что выход может быть
найден, если автоматическую систему
управления продублировать
ручной,
то есть в случае отказа автоматической
системы поручить функции управле:
ния человеку. Но главная причина, за­
ставляющая включать экипаж в контур
управления космического корабля, за­
ключается в том, что в продолжитель­
ном полете могут возникнуть неожидан­
ные ситуации: столкновение с метеори­
том, незапланированный маневр, дик­
туемый изменившейся обстановкой.
Не следует также забывать, что ак­
тивная деятельность человека в дли­
тельном полете — важный психологи­
ческий фактор, способный наполнить

его жизнь в космосе большим содер­
жанием, чувством удовлетворения и
уверенностью в достижении цели. Это
в равной мере относится как к штур­
ману, так и ко всем остальным членам
экипажа.
Космическая навигация ставит перед
экипажем комплекс таких задач, как
определение местоположения корабля,
расчеты траектории полета и корректи­
рующих импульсов, контроль запасов
рабочего тела и другие, входящие по
существующим представлениям в круг
обязанностей штурмана. Эти задачи
можно поручить штурману космиче­
ского корабля — специальному члену
экипажа — или ж е возложить по сов­
местительству на одного из членов
экипажа. Больше всего для этого под­
ходит командир корабля.
Что же конкретно нужно знать штурману-космонавту, какие приборы и ин­
струменты потребуются ему в полете,^
какие задачи он будет решать, нако­
нец, какими личными качествами он
должен обладать, чтобы успешно вы­
полнять свои обязанности?
В принципе штурманская деятель­
ность космонавта мало отличается от
деятельности штурмана-авиатора. Вы­
полняемую им работу, так ж е как
и работу авиационного штурмана, мож­
но разбить на два больших этапа:
предполетное штурманское обеспечение
и собственно полет. В процессе подго­
товки к полету летчик-космонавт все­
сторонне изучает трассу полета, опре­
деляет состав наземного и бортового
комплекса навигационных инструмен­
тов и приборов, решает многие другие
вопросы. Аналогичную работу прово­
дит перед полетом и штурман-авиатор.
47

В полете, используя показания ука­
зателя скорости, компаса и часов, он
рассчитывает текущие географические
координаты летящего самолета, контро­
лируя тем самым работу бортовых на­
вигационных автоматов. Для более точ­
ного определения места, особенно в
дальних полетах, авиационный штур­
ман пользуется методами астрономи­
ческой ориентировки. Для этого в ка­
кие-то моменты времени он измеряет
секстантом угловые высоты двух-трех
небесных светил над горизонтом земли
и по специальным таблицам рассчиты­
вает свое место.
Это внешняя сторона дела. В дейст­
вительности ж е работа летчика-космонавта будет качественно отличаться
от работы авиационного штурмана, с
одной стороны, необычными условиями
работы, связанными с воздействием
специфических факторов космического
полета, „ а с другой — значительно
большей сложностью решаемых задач.
Космический корабль движется по
очень сложной пространственной кри­
вой. Неверно думать, что его межпла­
нетная трасса — это безбрежной шири­
ны дорога. Скорее наоборот. Ее можно
сравнить с узкой тропинкой, отклоне­
ние от которой может привести к пре­
имущественному влиянию на корабль
притяжения Солнца либо одной из
больших планет.
Для
исправления
траектории придется расходовать топ­
ливо, запасы которого ограничены.
Чтобы с достаточной точностью оце­
нить действия сил, влияющих на тра­
екторию корабля, придется учитывать
такие факторы, как неоднородность
распределения масс по поверхности
планет, аэродинамическое сопротивле­
ние атмосферы планет, некомпланарность их орбит, давление света и мно­
гие другие. На движение космического
корабля будет заметно влиять даж е
такая, казалось бы, незначительная
сила, как сопротивление межпланетной
среды.
Не следует полагать, что при скрупу­
лезном учете на земле всех факторов

Вариант
а в т о м а т а ческой
системы

Автомати ческий сенстант

Часы
хронометр

Измерительная
аппаратура

можно гарантировать полет корабля
по заранее вычисленной траектории.
Ошибки, приводящие к отклонению от
нее, можно условно разбить на две
большие группы. Так называемые ме­
тодические — появляющиеся в резуль
тате погрешностей методов расчетов,
использования в них неточных исход­
ных данных. Вторая группа — инст­
рументальные ошибки. Они порожда­
ются погрешностями механизмов, отра­
батывающих импульсы реактивных сил,
и приборами, измеряющими ускорения
и скорости движения корабля, углы его
поворота вокруг центра масс, а также
географическое место корабля в момент
вывода на межпланетную трассу.
Инструментальные ошибки в срав­
нительном плане наиболее значительны. Это объясняется в основном чрез­
вычайно
высокими
требованиями,
предъявляемыми к работе измеритель­
ных приборов и механизмов. Достаточ
но сказать, например, что посланная к
М арсу по некорректируемой орбите со
ветская
автоматическая
станция
«Марс-1» прошла от планеты на рас
стоянии 193 ООО км, что для ряда прак­
тических задач не всегда достаточно, а
ведь запуск осуществлен практически с
идеальной точностью, рекордной для
современного
развития техники, —
ошибка отклонения направления векто­
ра скорости в начальный момент была
менее 2 угловых секунд (!). Большего
ожидать от техники пока невозможно.
Поэтому при полетах на другие плане
ты необходимо периодически коррек
тировать траекторию.
Различают два вида коррекции: ди­
станционную — с помощью команд, пе­
редаваемых по каналам связи с Зем­
ли, и автономную — на основе изме­
рения местоположения корабля в опре­
деленный
момент и математических
расчетов. Практика показывает, одна­
ко, что коррекция с Земли может быть
успешно применена лишь вблизи Зем
ли, а на значительных расстояниях ее
эффективность падает вследствие воз­
растания ошибок.

Вариант

. Ручной “
систем ы

Вычислительная
аппаратура

Измерительная
аппаратура

Вычислительная
аппаратура

/ и л и '* v
L i,

& |n
Р
Р

|1|1|
& ча

4j

!

11
Cot;

- I'5
*

Р и с . 1. О сн о вн ы е в а р и а н т ы бор то вой а п п а р а т у р ы д л я а вто н о м н о й н а ви га ц и и ,
48

Поэтому на борту обязательно дол­
жна быть автономная навигационная
аппаратура для полетов на Луну, не
говоря уже о полетах на другие пла­
неты.
В межпланетных полетах реально
возлагать надежды можно только на
автономную коррекцию. Для кораблей
с экипажем, как уж е говорилось, она
может оказаться целесообразной толь­
ко с активным участием в ней летчика-космонавта,
имеющего фундамен­
тальную штурманскую подготовку.
Аппаратура, с которой будет рабо­
тать в полете штурман, подразделяет­
ся на измерительную и вычислитель­
ную.
На рис. 1 показаны наибо­
лее перспективные варианты для ав­
томатической и ручной систем нави­
гации. Объем штурманской работы оп­
ределяется задачами полета. Рассмот­
рим несколько примеров.
ОРБИТАЛЬНЫ Й ПОЛЕТ ВОКРУГ
ЗЕМЛИ. Имеются в виду полеты на
удалении от нескольких сот до не­
скольких тысяч километров. Решение
навигационных задач в таких полетах
имеет ряд характерных особенностей.
Во-первых,
в
качестве ориентиров
можно ограничиться использованием
только звезд и горизонта Земли. Вовторых, в случае неудовлетворитель­
ного выполнения измерений или вы­
числений для ряда навигационных за­
дач имеется возможность повторить их
на следующих витках.
В орбитальных полетах основными
измерительными приборами штурмана
будут часы-хронометр и секстант.
Космический секстант не отличается
от морского или авиационного. С ним
тоже можно работать при различной
ориентации осей корабля относительно
горизонта Земли и в процессе вращения
корабля вокруг центра масс. На рис. 2
показан космический секстант, приме­
нявшийся на американском космиче­
ском корабле «Джемини-4». Глядя в
окуляр, штурман отыскивает навигаци­
онную звезду и поворотом одной из
призм секстанта пытается совместить ее
изображение с изображением горизонта.
В момент совмещения он останавливает
секундомер и снимает показание с лим­
ба. В каждом из двух оптических кана­
лов изображение наблюдается отдельно
(рис. 3,а). Наблюдая одновременно
оба канала при произвольном положе­
нии призмы, космонавт видит картину,
показанную на рис. 3,6, а после сов­
мещения изображения звезды и гори­
зонта — на рис. 3,в. Угол между
звездой и горизонтом Земли у опреде­
ляется из равенства у = 2 а + А, где а
угол поворота призмы, Д — угол поло­
жения нуля лимба, так называемое ме­
сто нуля. Его штурман определяет пе­
риодически по наблюдениям звезд до
навигационных измерений и после них.
4 Авиация и Космонавтика № 11

Так как орбита космического корабля
определяется 6 параметрами, то доста­
точно измерить шесть углов у в различ­
ные моменты времени. Однако для
уменьшения погрешностей, возникаю­
щих из-за размытого горизонта Земли,
личных ошибок в работе космонавта,
инструментальных ошибок секстанта и
часов, число измерений целесообразно
увеличить.
Большую сложность при измерении
высоты звезд для космонавта создает
размытость горизонта Земли. Особенно
неприятно, что величина этой размыто­
сти не остается постоянной, но вслед­
ствие различного состояния атмосферы,
облачного покрова и особенно углового
положения Солнца может претерпевать
существенные изменения. Известно, на­
пример, что высота облачности может
меняться в пределах от 5 0 0 до 11 ООО м.
Если не обращать на это внимания, то
ошибка в измерении высоты звезды над
горизонтом с корабля, летящего на вы­
соте 3 0 0 км, может достигнуть 17 угло­
вых минут, а для кораблей, летящих
ниже, еще больше.
Другое затруднение сопряжено с
преломлением лучей света в атмосфере,
с явлением так называемой атмосфер-

Р и с . 2. К о с м и ч е с к и й с ек стан т:

1 — рукоятка управления сканирующей призмой;
2 — окуляр; 3 — контейнеры для батареи; 4 —

выключатель подсвета счетчика; 5 — реостат
подсвета визирных нитей; 6 — часы; 7 — скани­
рующая призма: 8 — рукоятка голубого фильтра;
9 — неподвижная призма; 10 — рукоятка зелено­
го фильтра; 11 — счетчик; 12 — обойма освети­
теля счетчика.

49

Если уменьшить
угол обзора неба и
исключить тем са­
мым
взгляды на
Землю, то, как пока­
зывают
исследова­
ния,
способность
космонавта находить
и узнавать нужные
звезды и созвездия
в ограниченном уг­
d
ле поля зрения рез­
ко падает.
Чтобы
свобод­
Р и с . 3. И зо б р а ж е н и е зв е зд ы и го р изо нта п л а н е т ы в поле
зр е н и я к о см и че ск о го с е к ст а н та :
но ориентироваться
а ~. в, каж ДО.м из оптических каналов раздельно: 1 - изображение звез­
среди звезд, штур­
ды, 2 — изображение горизонта планеты. 6 — одновременное набтююману нужны широ­
ние двух каналов при произвольном положении призмы?7 - изобмжекие знания, выра
каняпВе39ДЫ Чер« 3 ВТОрОЙ каНал; >' - изображение звезды через первой
Д с ’
изображение горизонта планеты через второй к а н а т 2' —
ботка
устойчивых
Л СНИС г° Р изонта планеты через первый канал, в - одновременное
навыков работы с
™ б^ „ дение ДВУХ каналов при совмещении звезды и горизонтаизо­
инструментами. Су­
бражение звезды через второй канал; 1' — изображение звезды чеоез
перв“ й канал- « " ос.аженное> на горизонт, полученный через второй ка­
щественную помощь
нал, 2
изображение горизонта планеты через второй канат
в этом космонавтам
может оказать тренировка на самолетах.
ной рефракции. Как это видно из рис. 4,
Как основное вычислительное устрой­
космонавт из точки О будет видеть
ство на космическом корабле исполь­
горизонт Земли не в точке А, а в ре­
зуется бортовая вычислительная маши
зультате изгибания луча света, идущего
на (БВМ ). По измеренным штурманом
от горизонта в глаз наблюдателя, обра­
углам она в соответствии с заложенной
зованного рефракцией, он увидит гори­
программой
рассчитывает параметры
зонт в точке Б. Угол между направле­
орбиты, а если требуется, — величины
нием ОА и ОБ' (ОБ' есть касательная
и направления корректирующих им­
к кривой ОБ в точке О) создает ошиб­
пульсов.
ку в определении высоты светила в
Другое измерительное устройство,
среднем около 35', однако в каждом
которое использует штурман в орби­
конкретном случае ее значение может
тальных полетах, — стадиметр (от гре­
быть иным. Величина атмосферной ре­
ческого слова stadion — известное рас­
фракции зависит от плотности воздуха,
стояние). Он измеряет параллактиче­
температуры и от распространения этих
ский угол р, под которым виден с кос­
параметров по высоте. Следует доба­
мического корабля радиус Земли. Ра­
вить еще, что в ночное время горизонт
бота со стадиметром заключается в
Земли виден плохо и острота зрения
совмещении изображений трех карди­
космонавта недостаточна. На дневной
нальных точек горизонта путем поворо­
же стороне планеты сильно снижена
та специальных призм.
возможность наблюдения звезд. Доста­
точно одного взгляда на ярко освещен­
Вычисление параметров орбиты по
измерениям, выполненным с помощью
ную солнцем Землю, чтобы перестать
видеть на несколько минут звезды 5 — 4
стадиметра, секстанта и часов, несколь­
и даже 3 — 2 звездных величин.
ко проще, однако эффективное исполь­
зование стадиметра возможно лишь на
сравнительно больших удалениях от
Земли.

Р и с. 4. Схема,
п оясн яю щ ая
о бр азо ван ие
о ш и б ки изм е р ен и я в ы с о т ы с вети л а над го­
ризонтом Зем ли всле д стви е атм о сф ер но й
реф р акц ии (для нагл яд н о сти ве л и ч и н а иеф р акц и и си льн о за в ы ш е н а ),

/

50

-- .

/

„ П О Л Е Т К ПЛАНЕТАМ СОЛНЕЧ
НОИ СИСТЕМЫ. Большой универ­
сальностью должна
обладать нави
гационная аппаратура,
предназначен­
ная для обеспечения полетов на Марс,
Венеру и другие планеты солнечной
системы. В таких полетах помимо ука­
занных ориентиров штурману придется
использовать точечные источники све­
та или весьма близкие к точечным —
звезды и планеты.
Угловые измерения будут проводить­
ся между звездами и центрами планет
(так называемая звездная
триангуля­
ция). Возможно, окажется целесообраз­
ным иметь на борту комплекс навига­
ционной аппаратуры, включающей как

I угломерные,

так и дальномерные спи­
дометрические и акселерометрические
приборы для счисления пути и опреде­
ления пространственных координат ле­
тящего корабля.
Естественно, что полету человека бу­
дут предшествовать полеты автоматиче­
ских исследовательских станций, с по­
мощью которых в дальнейшем созда­
дут подробные карты планет и исследу­
ют их атмосферу. Это позволит осущ е­
ствлять навигацию пилотируемых ко­
раблей вблизи планет с высокой точно­
стью.
ПОЛЕТ К ЗВ Е ЗД А М . О полетах за
пределы солнечной системы пока пи­
шут главным образом фантасты. Техни­
ческая литература, если и упоминает
о них, то вскользь, как о далекой перс­
пективе. Будем придерживаться наибо­
лее оптимистичных взглядов на эту
проблему и попробуем представить, в
чем может состоять специфичность ра­
боты штурмана космического корабля,
летящего к звездам.
Вследствие исключительно высоких
требований к точности измерений дат­
чики навигационной информации, по
всей вероятности, будут автоматиче­
ские, однако отдельные элементы мо­
гут иметь ручное дублирование. Мож­
но ожидать, что наиболее эффективны­
ми окажутся спидометрические мето­
ды, например астродоплеровский ме­
тод, основанный на измерении доплеровского сдвига спектральных линий
излучения звезд.
Следует иметь в виду, что помимо
параллактического смещения звезд на
небесной сфере в процессе
полета
звездная картина может быть сильно
искажена из-за аберраций. Подобно
тому как отвесный дождь вычерчивает
косые линии на окнах движущегося по­
езда, направление излучений звезд, расположеных вблизи плоскости, перпен­
дикулярной вектору скорости космиче­
ского корабля, также не будет соответ­
ствовать действительному. Эти кажу­
щиеся смещения звезд тем сильнее, чем
ближе истинные положения звезд к
указанной плоскости и чем ближе ско­
рость движения космического корабля
к скорости света. Когда эти скорости
станут одного порядка, космонавт бу­
дет наблюдать любопытную картину:
небо, как говорится, покажется ему «с
овчинку». Все звезды с передней полу­
сферы сконцентрируются вблизи апейса — точки пересечения направления
вектора скорости с небесной сферой, а
излучение звезд с задней полусферы
из-за эффекта Доплера станет невиди­
мым.
Таким образом, направление вектора
скорости корабля будет экипажу при­
близительно известно, но для точного
| его определения потребуются сложные
I расчеты. Особая забота штурмана на

звездном корабле будет заключаться в
несении службы времени.
Наиболее трудоемкий этап работ
для всякого полета — это вычисления.
В длительных полетах штурману мо­
гут быть поручены расчеты в полном
объеме с использованием бортовых вы­
числительных средств. Возможно, ока­
жется целесообразным распределение
между человеком и машиной функций,
связанных с обработкой информации.
Алгоритмы, предназначенные для «руч­
ных» вычислений, должны разрабаты­
ваться так, чтобы по возможности все
расчеты сводились к элементарным че­
тырем (или даже двум) арифметическим
действиям. При этом допускается неко­
торое усложнение логических опера­
ций, использование номограмм и гра­
фиков.
Из сказанного видно, что для наилуч­
шего выполнения космонавтом штур­
манских обязанностей в каждом из
конкретных полетов необходим специ­
альный комплекс аппаратуры, методов
и приемов работы с нею, а также тща­
тельная подготовка ко всем особенно­
стям профессиональной штурманской
деятельности на корабле. Это означает,
что математические методы решения
астронавигационных задач, принципы
действия и конструкции астрономиче­
ских инструментов и вычислительной
техники непременно надо выбирать с
учетом психофизиологических возмож­
ностей человека-оператора, находящего­
ся в тех условиях, в которых предсто­
ит ему работать.
Оптимальное решение здесь должно
быть найдено методом последователь­
ных приближений. Сначала изучаются
самые общие возможности человека
проводить работу в космосе и* исходя
из них, создается первый рабочий ва­
риант аппаратуры. Затем, используя
его, изучается конкретная деятель­
ность космонавта-оператора. Это позво­
ляет, с одной стороны, вносить усовер­
шенствования в аппаратуру, а с дру­
гой — разрабатывать целесообразные
методы тренировок.
Начиная с первых полетов наших
космонавтов, проводится систематиче­
ское изучение их работоспособности.
Изучению подвергаются общие аспекты
двигательной, умственной, психической
деятельности человека в космическом
полете, проверяется работоспособность
его зрительного, слухового и других
анализаторов, а также отдельные при­
меры конкретной
профессиональной
деятельности. Например, деятельность
летчиков-космонавтов по управлению
космическим кораблем и его системами;
космонавта-исследователя по выполне­
нию экспериментов и работе с научной
аппаратурой: врача-космонавта по взя­
тию физиологических проб и выполне­
нию медицинских процедур и т. д.

Ряд исследований проводится для
оценки возможностей космонавта по ре­
шению задач, входящих в круг профес­
сиональных обязанностей штурмана.
Например, во время полетов советских
космонавтов изучалась
возможность
ручной ориентации корабля по астроизмерениям и выполнение связанных с
этим расчетов. П. И. Беляев и А. А.
Леонов определяли в полете с помощью
астрономических измерений параметры
орбиты своего корабля. В этом же пла­
не изучаются возможности космонавтов
при работе с секстантом и другими
штурманскими инструментами.

Результаты этих исследований помо­
гут распределить обязанности между
человеком и навигационными автомата
ми, выбрать целесообразные методы
математических расчетов и конструк
цию ручной измерительной и вычисли
тельной аппаратуры, обеспечивающей
при малых весах и габаритах необходи­
мую быстроту, точность и надежность
работы.
Учитывая наши достижения в ос­
воении космоса, можно не сомневать­
ся, что вся эта большая работа увен­
чается успехом.

UIIinilllllllllillllllllllllllllllllKIIIUIIIUIIIIIIIIIIIIilllllllllllllllfllllllllllllllllllllllllllllllllUllllllllllir

ЦИФРЫ ЗАМЕЧАТЕЛЬНОГО ЭКСПЕРИМЕНТА
15 сентября 1968 г.
0 час. 42 мин. по моек. вр.

Время старта станции
«Зон д-5»
Параметры промежуточной орбиты

Апогей 219 км
Перигей 187 км
Н аклонение 51,5°

Включение последней ступени

Ч ерез 67 минут после старта

Первая коррекция траектории

17 сентября в 6 час. 11 мин.

Удаление от Земли в момент первой кор­
рекции

325 ООО км

Минимальное
Л уной

1950 км

расстояние

сближ ения

И зменение скорости при второй
ции траектории

с

коррек­

На 0,005%
Суммарный импульс 0,35 м/сек

Ширина «коридора входа»

10— 13 км

Оптимальный условный перигей в х о ж д е ­
ния в верхние слои атмосферы

35 км

Перегрузки

10— 16 ед

Температура слоя у поверхности станции

13 000°

Величина скорости спускаемого аппарата
в конце участка тормож ения

200 м/сек

Высота срабатывания парашютной систе­
мы

.............
7 км

<

Координаты точки приводнения в аквато­
рии И ндийского океана

32°38' ю жной широты
65°33' восточной долготы

Общ ее время нахож дения «Зон да-5» в по­
лете

Около 7 суток

Общее число сеансов связи
52

.... ■ .......................... ........
36

........... Т ----

СКАФАНДРЫ
ВЫХОДЯЩИХ в

космос

Издательство «Машиностроение» подготовило к выпуску
в свет книгу доктора технических наук Д. И. Иванова и А. И.
Хромушкина «Системы жизнеобеспечения человека при высот­
ных и космических полетах». В книге рассказывается о влия­
нии на организм человека таких характеристик земной атмос­
феры и космического пространства, как газовый состав, давле­
ние, высокие и низкие температуры, влажность, космическая
радиация и напряженность гравитационного поля. Авторы рас­
сказывают о современных образцах кислородной аппаратуры
для парашютных систем, о скафандрах, которыми пользуются
члены экипажей самолетов. Особое место отведено в книге су­
ществующим и проектируемым
системам
жизнеобеспечения
космических аппаратов. Мы предлагаем читателям один из раз­
делов книги.

в космическое пространст­
ВЫХОД
во советского космонавта А. Л ео­
нова и американских космонавтов по­
казывает, что недалеко то время, когда
человек в скафандре или в индивиду. альных летательных аппаратах сможет
; производить сборку больших кораблейспутников или оказывать помощь эки­
пажу, потерпевшему бедствие в косI лосе.
Скафандр для выхода в космическое
пространство несколько отличается от
скафандра для полетов в космическом
корабле. Он должен быть более проj чным, иметь высокоавтоматизирован­
ную и достаточно надежную систему
[кислородного питания.
На рис. 1 показаны скафандры и ин­
дивидуальные летательные аппараты,
обеспечивающие жизнедеятельность и
работу человека в космическом прост­
ранстве.
Скафандр (рис. 1,а) фирмы Литтон
Индастри предназначен для проведения
сварочных и других работ в космиче­
ском пространстве. Подвижность в ска­
фандре достигается применением ме­
таллического гофрированного жилета.
Вес такого скафандра около 2 2 кг.
На рис. 1,6 показаны космонавты,
снаряженные в скафандры для выхода
из космического корабля и проведения
I работ на его внешней поверхности. В

конструкции этих скафандров имеются
автономные регенеративные системы,
находящиеся внутри. Скафандр наде­
вается быстро, без посторонней помо­
щи. Сверх оболочки скафандра наде­
вается специальный жилет. Задняя за­
стежка молния скафандра и клапан из­
быточного давления управляются ди­
станционно. Для работы вне космиче­
ского корабля предназначены свето­
фильтр и пульверизатор, служащий для
нанесения специальной жидкости, за ­
щищающей от запотевания смотровое
стекло.
Разрабатывается также
летатель­
ный аппарат, предназначенный для
сборки больших станций в космическом
пространстве. В нем жизнедеятельность
космонавта обеспечивается созданием
избыточного давления и кондициониро­
ванием воздуха. На случай нарушения
герметизации кабины летательного ап­
парата космонавт снаряжен в ска­
фандр, который автоматически напол­
няется воздухом в момент разгермети­
зации кабины.
На рис. 2 показан скафандр, в кото
ром американский космонавт Эдвард
Уайт совершил выход из корабля в
космическое пространство.
Оболочка скафандра многослойная.
Она состоит из теплозащитных слоев
нейлона НТ-1 (внутреннего и внешне-

Р и с . 1. С каф ан д р ы , о б е сп е чи ва ю щ и е ж и з ­
н е д е яте л ьн о сть и р або ту ч е л о в е к а в к о с ­
м и че с к о м п р о стр а н стве: а — с ка ф а н д р для
проведения
с в а р о ч н ы х работ в косм осе;
0 — общ ий вид ска ф а н д р а для р а бо ты вне
к о см и че ск о го ко р аб ля:
1 — антенна; 2 — жесткий шлем; 3 — герметичная
застежка; 4 — жилет с наспинным ранцем; 5 —
лючок для питания; 6 —|Окно шлема (в подня*
том состоянии); 7 — устройство на щитке шле­
ма для разбрызгивания спецвещества от запо­
тевания; 8 — рамка шлема; 9 — дистанционное
управление для закрывания молнии (на спине);
10 — теплоизолирующие перчатки; 11 — выходное
отверстие; 12 — мягкие ботинки.

го), нескольких теплозащитных слоев,
в том числе и войлочного, для защиты
от метеорных частиц, С внешней сто­
роны оболочка имеет алюминиевое по­
крытие. Вес скафандра 14 кг.
На стекле шлема скафандра изнут­
ри нанесено покрытие, предохраняю­
щее от запотевания. На внешнюю сто­
рону стекла шлема установлено защит­
ное стекло, предохраняющее от дейст­
вия метеорных частиц и низкой или вы­
54

сокой температуры. Это стекло изго­
товлено из материала «лексан» (поликарбинат), который по прочности в 30
раз превышает плексиглас, используе­
мый для изготовления фонарей само­
лета. Кроме того, имеется светофильтр,
защищающий космонавта от солнечно­
го света. К скафандру прилагаются
специальные перчатки, которые Уайт
надевал перед выходом из корабля. В
этих перчатках можно безопасно Дер­
жаться в течение нескольких минут за
предметы, нагретые до + 120 С или ох
ладившиеся до — 170°С.
Система жизнеобеспечения располо­
жена на груди скафандра, то есть типа
нагрудного ранца. Основная система
питания кислородом включает в себя
баллон (рис. 3), установленный на кос
мическом корабле (подобно стационар­
ной системе на борту самолета), и кис
дородный шланг длиной около 7,5 м,
проложенный в полой фале. Кислород
поступает в скафандр через инжектор
нагрудного ранца. В скафандре имеет
ся автоматический клапан, который
поддерживает
избыточное
давление
кислорода, а то, что превышает уста­
новленную величину, сбрасывается в
окружающую среду, унося при этом из
скафандра углекислоту и влагу. Ска
фандр вентилируется инжектором по
циркуляционной системе ранца. Для ох­
лаждения вентиляционного кислорода в
циркуляционную систему включен ис­
паритель. Вентиляцию скафандра мож­
но увеличивать
за
счет
повыше­
ния давления кислорода. При паденим
давления в скафандре ниже 2 6 0 мм рт.
ст. кислород поступает непосредствен­
но из основной системы. В случае па
дения идущего от основной системы
давления в кислородном шланге авто­
матически включается подача кислоро­
да из аварийного баллончика. Емкость
аварийного баллончика рассчитана на
подачу кислорода в течение 30 минут
при нормальном расходе и в течение 10
минут при повышенном расходе.
Нагрудная ранцевая система ска­
фандра съемная, размеры 3 4 0 х 160 х
X 6 0 мм, вес около 4 кг. Общий вес
фалы с кислородным трубопроводом
длиной 7 ,5 м составляет 4 ,2 кг.
Для перемещения в космосе Уайт
использовал специальное реактивное

а

устройство, имеющее три сопла, кото­
рое работало на сжатом кислороде.
Кислород находился в двух баллончи­
ках под давлением 2 8 0 ат. Устройство
было привязано к скафандру на руке

Р и с . 2. С каф ан д р для вы х о д а в к о см и че ­
с ко е п р о стр а н ство : а — общ ий вид с к а ­
ф андра; б — У а й т в ска ф а н д р е во вр ем я
п р е б ы в а н и я в к о см и ч е ск о м п р о стр ан стве:
1 — фала; 2 — фотокамера; 3 — нагрудный ра­
нец; 4 — реактивное устройство.

космонавта со смонтированной на нем
фотокамерой (рис. 2, б). Вес реактив­
ного устройства около 3 ,5 кг.
Первые выходы в космическое прост­
ранство ограничивались длиной троса,

Р и с . 3. С х ем а нагрудного р анц а скаф ан д р а:
/ _ кислород, находящийся на борту корабля; 2 — фала; 3 — баллон с аварийным запасом
кислорода; 4 — манометр; 5 — редуктор; 6 — индикатор подачи кислорода; 7 — аварийный ре­
гулятор; 8 — редуктор инжектора; 9 — инжектор; 10 — кислородный трубопровод; // — шланг;
12 испаритель врды; 13 — регулятор давления скафандра; 14 — трубопровод выхода газа;
15 — сброс пара; 16 — космическая среда; 17 — борт космического корабля.

ремещения человека в космическом про- I
странстве с помощью специальной си 1
стемы маневрирования в скафандре I
(рис. 4).
В заплечной ранцевой системе (вес
около 4 2 кг) размещаются два балло
на с кислородом для жизнеобеспечения !
и баллон со сжатым фреоном (под давлением 2 5 0 ат) для реактивного уст­
ройства. Запас кислорода в двух бал- •
лонах рассчитан на обеспечение кос­
монавта в течение 9 0 минут. В ран­
цевой системе
размещ ается
также
батарея 2 8 в для питания приборов и
связи.
Р и с . 4. Схема ска ф а н д р а с р е а к ти в н ы м
у с тр о й с тво м д ля п е р ед в и ж ен и я в косм осе.

В системе нагрудного ранца (вес око- |
ло 19 кг) размещаются аварийный за
пас кислорода на 3 0 минут, насос, теп­
лообменник для охлаждения и другое
оборудование.
Для выполнения различного рода ра
бот в космическом пространстве за ру­
бежом предложен проект специаль
ной одноместной жесткой капсулы
(рис. 5). Ориентировочные размеры ее:
длина 1,8 5 м и диаметр 1,3 м. Капсула
имеет автономную систему жизнеобеспечения космонавта, систему стабили
зации и двигательную систему. На передней стенке предусмотрены рычаги
манипуляторы с инструментами, кою I
рые приводятся в действие изнутри
Космонавт располагается в капсуле в
положении сидя.

Р и с . 5. О бщ ий вид ж е с т к о й к а п с у л ы .

связывающего космонавта с космиче
ским кораблем. При последующих по­
летах по программе «Джемини» преду­
сматривалась попытка свободного пе­

Другая подобная капсула
имеет
двойные стенки. Система жизнеобеспе­
чения — автономная для скафандра и
аварийная для капсулы. Космонавт мо­
жет выполнять работу в скафандре, а в
случае отказа системы Жизнеобеспечения скафандра капсула автоматически
герметизируется.

САМОЛЕТЫ
С АККУМУЛИРОВАНИЕМ
ВОЗДУХА
И н ж е н е р В. КА З Н Е В С КИ Й

продолжает
штурм
высоты. По данным, опублико­
А
ванным в зарубежной научной литера­
виация

туре, можно проследить два направле­
ния в развитии перспективных лета­
тельных аппаратов, накапливающих в
полете кислород, азот или обогащен­
ный воздух и использующих их в даль­
нейшем как рабочее тело или компо­
нент топлива.
Первое направление связано с дли­
тельным (недели, месяцы, годы) нако­
плением рабочего вещества в верхних
разреженных слоях атмосферы при
орбитальном полете воздушно-космиче­
ского аппарата-накопителя на высоте
1 0 0 — 160 км над поверхностью Земли.
Второе связано с кратковременным
(минуты, часы) накоплением воздуха
или кислорода при полете самолета в
сравнительно плотных слоях атмосфе­
ры (высота полета приблизительно
1 0 — 6 0 км).
Долговременность сбора рабочего ве­
щества при орбитальном полете воз­
душно-космического
аппарата-накопителя объясняется отсутствием энерге­
тических затрат для постоянного урав­
новешивания силы тяжести аппарата,
движущегося по орбите вокруг Земли;
сравнительно малым аэродинамическим
сопротивлением из-за полета в весьма
разреженных слоях атмосферы; воз­
можностью
использования
электрояДерной двигательной установки, обла­
дающей большим удельным импуль­
сом
(приблизительно
1000—6000
кг • сек)
------------ при раооте на воздухе или
кг
азоте.
По м а те р и а ла м ин о стр ан н о й п ечати .

В полете орбитального воздушного
космического аппарата-накопителя мож­
но получить положительную разность
меж ду рабочим веществом, входящим
в воздухозаборник, и рабочим вещест­
вом,
расходуемым
в двигательной
установке в течение весьма длитель­
ного времени, лимитированного ресур­
сом аппарата.
Сбор рабочего вещества при полете
самолета не продолжителен по време­
ни. Это обуславливается как ограни­
ченностью запасов химического топли­
ва на борту самолета, так и сравни­
тельно малой удельной тягой двига­
тельных установок.
Создать самолет с накоплением воз­
духа относительно проще, чем орби­
тальный воздушно-космический аппа­
рат-накопитель.
Как следует из зарубежных науч­
ных публикаций, самолет с накопле­
нием воздуха должен быть
осна­
щен воздушно-реактивным двигателем,
теплообменным устройством для сжи­
жения воздуха, разделителем воздуха
на компоненты и дополнительной дви­
гательной установкой, использующей
накопленный окислитель.
Входящий во время полета в возду­
хозаборник воздух разделяется на два
потока. Основная его часть поступает в
камеру сгорания воздушно-реактивного
двигателя, а другая направляется в
теплообменное устройство. В теплооб­
меннике воздух охлаждается до жидко­
го состояния. Делается это так. Само­
летное топливо, прежде чем попасть в
двигательную установку, проходит че­
рез теплообменное устройство и пере­
дает свой холод накапливаемому рабо­
чему веществу. Сжиженный воздух из
теплообменника поступает в раздели57

от д авл ен и я и те м п е р а тур ы .

тельную установку. После разделения
воздуха на компоненты кислород нака­
пливается в баках, а азот использует­
ся в каких-либо бортовых системах са­
молета как нейтральный газ или отво­
дится за борт.
Рассмотрим примерный график фа­
зового превращения воздуха. На нем
показана зависимость изменения дав­
ления воздуха от температуры, при ко­
торой он принимает различные ф азо­
вые состояния. Так, для сжижения при
давлении больше 100 мм рт. ст. тре­
буется охладить воздух до Т « 5 0 —
60°К. Поэтому, естественно, на борту
самолета должно находиться криоген­
ное топливо с низкой температурой ки­
пения. Таким топливом могут служить
перспективные криогенные вещества,
например жидкий водород и другие.
Для предотвращения нагрева крио­
генного топлива на земле и в полете
топливные баки придется снабжать
мощной специальной теплоизоляцией,
например экранно-вакуумного типа.
После накопления достаточного ко­
личества жидкого кислорода его можно
использовать в дополнительной силовой
установке Ж Р Д как окислитель горю­
чего. В этом случае метод накопления
весьма выгоден, так как на 1 часть за­
пасенного на Земле водорода требуется
6 — 8 частей кислорода, накопленного в
полете. При использовании в качестве

окислителя жидкого воздуха это соот­
ношение становится более значитель­
ным — 1 : 3 0 .
В отличие от воздушно-космических
аппаратов, накапливающих воздух в
верхних слоях атмосферы, самолеты с
накоплением воздуха могут не иметь
сложных холодильных бортовых турбомашинных установок, работающих по
замкнутому циклу, а обходиться про­
стейшей холодильной установкой с от­
крытым циклом, т. е. с отбором холо
да от жидководородного топлива, тем
пература которого минус 2 5 3 РС.
На жидководородное топливо специа
листы возлагают большие надежды как
на средство существенного повышения
удельной тяги воздушно-реактивных
двигательных установок, несмотря на
некоторые сложности в проектировании
и эксплуатации самолета с жидководо­
родным топливом. Дело в том, что водо­
род в жидком состоянии имеет малую
плотность— 7 0 кг/м3. В результате нуж­
ны топливные баки больших объемов.
Приходится также учитывать пожарную
опасность и сложность длительного
хранения водорода в жидком состоянии.
Однако для перспективных самолетов
с крейсерской гиперзвуковой скоростью
полета потребуется топливо, отличное
от обычных углеводородных топлив, и,
возможно, что здесь эффективным ока
жется жидкий водород.
По одной из схем гиперзвукового воз
душно-космического самолета с накоп
лением воздуха, опубликованной в ино
странной литературе, предполагается,
что такой самолет должен иметь турбо
прямоточный двигатель, систему ежи
жения атмосферного кислорода и допол
нительную двигательную установку —
Ж РД , в которой используется накоп­
ленный атмосферный кислород.
На взлете и разгоне до скорости, со­
ответствующей числу М = 3, мыслится
применение ТРД, работающего на жид­
ком водороде. Далее для достижения
скорости полета, близкой к числу М=
= 10, предполагается включать гипер
звуковой П В РД , который также рабо­
тает на жидком водороде. На этих эта­
пах полета на борту самолета воздух
сжижается и разделяется на компонен
ты. По достижении скорости, соответст­
вующей приблизительно числу М = 10,
будет
включаться
дополнительный
Ж РД , работающий на жидком водороде
и накопленном жидком кислороде.
Предполагается, что воздушно-косми­
ческий самолет сможет развить весьма
высокую скорость, вплоть до суборбнтальной или даже орбитальной.

передачи в те центры, которые в них
нуждаются. По данным докладов, под­
готовленных ВМО, будут организованы
100 автоматических наземных станций
(30 в Северном и 7 0 в Южном полу­
шарии). Затем предполагается создать
5 3 станции но наблюдению за верхни­
ми слоями атмосферы (33 на различ­
ных континентах и 2 0 на островах и
кораблях).
Мировые метеорологиче­
ские центры в Москве, Вашингтоне и
Мельбурне будут получать информа­
цию от метеорологических спутников.
Взаимный обмен метеорологически­
ми данными и координация метеороло­
гической деятельности различных го­
сударств
позволят
заблаговременно
предупреждать о штормах, бурях и
Других стихийных бедствиях все госу­
дарства планеты.
Перспективы использования искусст­
Э.
В А С И Л ЕВвенных
С КА Я , спутников Земли для нужд ме­
теорологии зависят, однако, от реше­
кандидат ю ридических наук
ния ряда проблем, требующих правово­
го регулирования.
Известно, что отсутствие правовых
норм, регулирующих деятельность го­
ГП РИМ ЕНЕНИЕ искусственных спутсударств, выходящую за рамки нацио­
• ■ ников Земли вносит коренные
нальных границ или затрагивающую
усовершенствования в работу всей ме­
каким-либо иным образом интересы
теорологической службы и позволяет
других государств, чревато меж ду­
успешнее решать задачи как кратко­
народными трениями и разногласиями.
срочного, так и долгосрочного прогно­
Нуждается в таком регулировании и
зирования погоды. Более того, с появ­
деятельность государств в космосе.
лением искусственных спутников З ем ­
Именно поэтому столь большое значе­
ли зародилась новая отрасль в метео­
ние придается подписанному в 1967 го­
рологии — космическая метеорология.
ду Договору о принципах деятельности
Большую работу по координирова­
государств по исследованию и исполь­
нию и улучшению метеорологической
зованию космического пространства,
деятельности, а также но содействию
включая Луну и другие небесные тела.
обмену метеоинформацией между стра­
Но такой общий документ не может
нами ведет Всемирная метеорологиче­
охватить все детали многообразной
ская организация (ВМО) — одно из
космической деятельности. Необходи­
специализированных учреждений ООН.
С 19 5 8 года ВМО занимается вопроса­ мы международные соглашения или
конвенции, которые бы регулировали
ми, относящимися к метеорологической
каждую конкретную область, в том чи­
деятельности с помощью искусствен­
сле и сферу космической метеорологии.
ных спутников.
Весьма важно, чтобы метеорологиче­
IV Всемирный
метеорологический
ские исследования с помощью спутни­
конгресс (апрель, 1963 год) вынес ре­
ков проводились в соответствии со
шение о том, что ВМО должна способ­
статьей III Договора 19 6 7 года, в ко­
ствовать развитию и использованию
торой зафиксировано, что деятельность
искусственных спутников как средства
по исследованию и использованию кос­
обеспечения метеорологическими дан­
мического пространства должна прово­
ными всех стран и по мере надобности
диться «в соответствии с международ­
сотрудничать с ООН и другими органи­
ным правом, включая Устав Организа­
зациями, в особенности с Комитетом по
ции Объединенных Наций, в интересах
исследованию космического простран­
поддержания международного мира и
ства (КОСПАР), в программах по заг
безопасности и развития международ­
пуску
искусственных
спутников,
ного сотрудничества и взаимопонима­
имеющих отношение к метеорологии.
ния».
В рамках ВМО выработан проект
Необходимо также, чтобы в будущем
создания Всемирной службы погоды.
Эту службу планируется создать на
соглашении нашли отражение конкрет­
основе широкого международного со­
ные
положения,
регламентирующие
трудничества по согласованному плану
специфические мероприятия метеоро­
логической службы.
проведения наблюдений за погодой
для передачи полученных данных в ми­
Для примера можно назвать право­
ровые региональные и национальные
вое регулирование деятельности совме­
центры, для составления анализов и
стно используемых государствами на­
прогнозов, а также последующей их
земных станций и пунктов сбора ин­

КОСМИЧЕСКАЯ
МЕТЕОРОЛОГИЯ
И ПРАВО

59

формации, поступающей с искусствен­
ных спутников Земли. Формы сотруд­
ничества могут быть самыми разнооб­
разными, однако при этом ни одна
страна не должна извлекать выгоды
за счет других.
С увеличением числа метеорологи­
ческих спутников количество информа­
ции намного возрастет. Для ее обработ­
ки понадобится большое число новей­
ших электронно-вычислительных ма­
шин, управлять которыми смогут толь­
ко специально подготовленные квали­
фицированные кадры. Придется созда­
вать крупные центры сбора и перера­
ботки информации, готовить кадры для
этих центров и т. Дл Иными словами,
служба наблюдения за погодой потре­
бует самой активной деятельности и
большого числа наземных учреждений.
Международное соглашение по кос­
мической
метеорологии
неизбежно
коснется
проблем
государственного
суверенитета и различных аспектов
международного сотрудничества. Сле­
дует при этом учитывать, что метеоро­
логическая деятельность государств
охватывает все сферы человеческой
деятельности — сушу, водное про­
странство, атмосферу и космическое
пространство.
Соглашение должно будет опреде­
лить правовое положение спутников,
собирающих метеорологическую инфор­
мацию, и предусмотреть порядок рас­
пространения получаемой информации.
Однако получение с помощью спут­
ника информации — это еще не все.
Важно немедленно использовать ее.
Проблема международного распростра­
нения метеорологических данных имеет,
таким образом, не меньшее значение,
чем, например, проблема улучшения
прогнозов погоды.
Круг правовых проблем, которые
предстоит решить юристам, разнообра­
зен и широк. Но особенно остро пра­
вовые проблемы космической метео­
рологии встанут, когда государства
приступят к экспериментам по управле­
нию погодой.
Поскольку всякое изменение погоды
над одной частью территории может
нанести ущерб не только космическим
исследованиям, но и всему живому на
территории других государств, это не­
пременно должно получить свое отра­
жение в будущем международном до­
кументе. Необходимо создать условия,
предотвращающие всякого рода зло­
употребления,
последствия которых
сейчас, может быть, трудно предви­
деть.
До тех пор пока не заключено меж­
дународное соглашение, которое регу­
лирует аспект космической деятельно­
сти, затрагивающей интересы всего
человечества, государства обязаны ис­

ходить из статьи IX Договора по кос­
мосу 1967 года, а именно того поло­
жения, где говорится о том, что их
деятельность или эксперименты не дол­
жны создавать «потенциально вредных
помех
деятельности
других
госу­
дарств — участников Договора в деле
мирного исследования и использования
космического пространства»...
Специальное международное право­
вое соглашение, регулирующее эту но­
вую сф еру человеческой деятельности,
должно будет предусмотреть, чтобы
деятельность в области космической
метеорологии
проводилась исключи­
тельно в мирных целях.
Вызывают тревогу несовместимые с
нормами международного права пла­
ны подготовки так называемой «метео­
рологической войны», вынашиваемые в
США. Под «метеорологической вой­
ной» подразумеваются различные ме­
ры по созданию средств изменения
движения штормовых зон и направле­
ния их в районы сосредоточения ко
раблей противника, а кроме того, по
затоплению районов, имеющих важное
стратегическое значение, или средств,
«навлекающих» на противника новый
«ледниковый» период.
Известно также, что составление
прогнозов погоды и метеорологическая
разведка широко используются в США
для всех видов вооруженных сил. Так,
метеоинформация, получаемая с по­
мощью искусственных спутников, ис­
пользуется военным
командованием
СШ А в ходе «грязной» войны во
Вьетнаме для наведения авиации на
объекты.
Советский Союз,
открывший эру
освоения космического пространства,
призвал все государства проводить ис­
следование космоса и использовать его
исключительно в мирных целях,
на
благо всего человечества. Не представ­
ляет исключения и космическая метео­
рология. Однако определенные круги в
СШ А стремятся освоить космическое
пространство Далеко не в мирных це­
лях. Они хотят главенствовать в этой
новой сфере деятельности человека,
рассматривая космос как возможный
театр военных действий.
Ясно, что осуществление подобных
тенденций явилось бы вопиющим нару­
шением принципов государственного
суверенитета и территориальной не­
прикосновенности. Такого рода наме­
рения известных реакционных кругов
некоторых
государств,
несомненно,
представляют угрозу международной
безопасности и всеобщему миру.
Международно-правовые документы,
разработку и подписание которых мож­
но ожидать в будущ ем, должны огра­
дить человечество от экспериментов в
космосе, чреватых пагубными послед­
ствиями.

Генерал-полковник авиации
Н.
КАМАНИН
Герой С оветского Сою за

Н А

Г Л А В Н О М

D A H O У ТРО М 5 июля кончилось фрон*
товое затиш ье: м еж д у О р лом и Бел­
городом гитлеровцы
перешли в наступ­
ление с решительными
стратегическими
целями. Три удара нанес враг по северно­
му флангу Центрального фронта, бросив в
сражение на главном направлении сотни
танков и самолетов, но существенного ус­
пеха так и не добился. На белгородском
направлении, где противник сосредоточил
основные силы группы армий «Ю г», ему
ценой огромных потерь удалось вклинить­
ся в нашу оборону. Настала пора вступать
в сражение и ф ронтовым резервам . При­
шел приказ Ставки о переходе
нашего
8-го смешанного авиационного корпуса из
5-й во 2-ю воздуш ную армию и его пере­
именовании в 5-й ш турмовой авиакорпус.
Срочно вылетаю в штаб армии, которой
командует
генерал-лейтенант
авиации
С. А. Красовский. Затем
меня
принял
командующий Воронеж ским фронтом ге­
нерал армии Н. Ф . Ватутин. Он подробно
расспросил о состоянии корпуса, его во з­
можностях, степени готовности. Во вр ем я
беседы в кабинет вош ел маршал Г. К. Ж у ­
ков.
— Вот и встретились! А вы, челюскинец,
не изменились, даже помолодели, — за­
метил маршал, когда
генерал
Ватутин
представил ем у меня.
Беседа в кабинете командую щ его про­
должалась около часа. Из разговора Ж у ­
кова и Ватутина я понял, что гитлеровцы

Окончание. Н ачало см. в № 10 за 1968 г.

Н А П Р А В Л Е Н И И

перешли к обороне и 23— 25 июля наши
войска будут «срезать» Белгородский вы­
ступ.
Утром 23 июля получаем первую бое­
вую задачу: «Четыре шестерки ИЛ-2 под­
готовить к 11.00. Цель и вр ем я вылета до­
полнительно...». И хотя к этому дню мы
готовились основательно, все, казалось,
предусмотрели, сразу
возникли некото­
рые трудности, особенно с организацией
прикрытия штурмовиков, — в приказе не
назывался аэродром истребителей, а свя­
зи у нас с истребительной
дивизией не
было. Да и погода, как назло, испорти­
лась: небо затянули низкие облака, зам о­
росил дождь, видимость — один-два ки­
лометра. Но как только поступило распо­
ряжение на боевой вылет, в воздух под­
нялись первые группы штурмовиков. Все
экипажи, выполнив задание, вернулись на
свои аэродромы.
На другой день штурмовики сделали 25
боевых вылетов для уничтожения танков,
автомашин и артиллерии в районе Томаровки, в 10— 12 км западнее Белгорода.
С боевого задания не вернулись два эки­
пажа, сбитые зенитной артиллерией. Одна
ш естерка ИЛов вела воздушный бой с ше­
стеркой
истребителей про­
тивника. Потерь в воздуш ­
ном бою мы не понесли, но
три штурмовика были силь­
но повреждены, на одном
из них техники
насчитал-t
более пятисот пробоин.
На хуторе Веселый, под

Ю4У
Ю4А
ПОЯ

О боянью , в штабе 5-й гвардейской армии
состоялось важное совещание. Присут­
ствовали генералы Ватутин, Ж адов, Красовский. О бсуждали вопросы взаимодей­
ствия авиации с 5-й гвардейской армией
и с 1-й и 5-й танковыми армиями в на­
ступательной операции, которая должна
была начаться в первых числах августа.
Генерал-лейтенант
авиации
Красовский
докладывал об итогах действий 2-й воз­
душной армии в Белгородской оборони­
тельной операции с 5 по 18 июля. Летчи­
ки произвели более 11 000 боевых выле­
тов, уничтожили много вражеских танков
и самолетов.
Наш корпус получил задачу взаимодей­
ствовать с 5-й танковой армией при вводе
ее в прорыв и действиях в глубине обо­
роны противника. П ользуясь тем, что до
начала наступления оставалось врем я, я
провел двухдневное радиоучение с веду­
щими групп. Результаты первого дня ока­
зались довольно скромными, но на вто­
рой день дело пошло лучше. Натрениро­
вана и готова к работе оперативная груп­
па. Появилась уверенность, что она спра­
вится с управлением штурмовиками над
полем боя с командного пункта 5-й гвар­
дейской армии, расположенного непода­
леку от переднего края наших войск во з­
ле деревни
Козьм о-Д ем ьяновка.
Мой
пункт управления здесь ж е, рядом. На нем
две радиостанции для связи со штабом и с
самолетами. З е м л я вокруг изрыта тран­
шеями, ходами сообщений, изуродована
воронками от бомб, снарядов и мйн. С ло­
вом, типичный для переднего края пей­
заж.
Силы у нас сосредоточены немалые: на
каждый километр фронта приходится 200
орудий; с воздуха наступление обеспечи­
вается трем я
штурмовыми,
четы рьм я
истребительными и двум я
бом бардиро­
вочными дивизиями. И это только на на­
шем, белгородском, направлении. А
на­
ступать будут войска целой группы фрон­
тов. Да, лето 1943 года —
наше!
Рано утром, ещ е до рассвета, на КП
появились маршал Ж уко в, генералы Ж а ­
дов, Ротмистров, Катуков. Они сосредото­
чены, немногословны — все уж е обд ум а­
но, взвеш ено,
подготовлено.
Остается
только ждать.
И вот содрогнулась зем ля — началась
артиллерийская подготовка. От орудийно­
го гула звенит в ушах, трудно работать
по радио, но ни на минуту нельзя преры­
вать связь со штабами, с группами штур­
мовиков. Перед глазами кодовые табли­
цы, составы групп,
позывные
ведущих.
Управление боевыми действиями больш о­
го количества групп одновременно тре­
бует огромного напряжения.
М алейш ая
ошибка в перенацеливании, неправильно
названный позывной — и где-то не б у ­
дет сорвана контратака
вражеских тан­
ков, не замолчит
артиллерийская бата­
рея, прижмет наших пехотинцев к зем ле
кинжальный огонь из уцелевших дзотов...

Но все идет нормально, сказывается, ви­
димо, накопленный фронтовой опыт.
Удар с воздуха был плотным: 372 вы­
лета сделали штурмовики корпуса в ко­
роткий пром еж уток времени. Благодаря
мощной
артиллерийской
и авиационной
подготовке была прорвана
вражеская
оборона. Пехота с ходу преодолела три
линии траншей и пропустила вперед пере­
довые части 1-й и 5-й танковых армий.
Назем ные войска довольны действиями
штурмовиков, надеются и в дальнейшем
на их поддержку. В конце дня мы по­
лучили благодарность и от Военного со­
вета фронта. Приятно, конечно, услышать
похвалу, но сегодняшний успех стоил нам
восьми экипажей, сбитых главным обра­
зом зенитным огнем.
Наступление
стремительно
нарастало,
наземные войска ушли
далеко
вперед,
даже тяж ел ая артиллерия и та двинулась
на юг. Боевая работа штурмовиков ус­
ложнялась. По зам ы слу командования на­
ши дивизии должны наносить удары в ин­
тересах
и по заданиям танковых армий,
но их штабы не имеют
пока надежной
связи со своими
передовыми
частями,
ушедшими далеко вперед, не знают точно
линии боевого соприкосновения и опаса­
ются ставить авиации задачи.
— П ередовы е части предположительно
находятся вот здесь, — офицеры-опера­
тивники указы ваю т на карте районы.
— Предположительно?
— Да, к сожалению, предположитель­
но. Вечеро м уточним.
Но ждать некогда. Д аю команду вы­
слать несколько экипажей на разведку.
Вскоре с борта поступают данные, досто­
верность которых не вы зывает сомнений.
На поддержку передовых
танковых ча­
стей вылетают группы штурмовиков.
Наши войска продолжают успешно на­
ступать — освобож дены О рел, Белгород
и Золочев, танки
подходят
к важному
опорному
пункту обороны
противника
Казачья Лопань; наши уж е в 40 км от
Харькова. Взаимодействие с наступающи­
ми частями, хоть и с трудом, но продол­
ж аем поддерживать.
Вернулся из поездки
по аэродромам
начальник политотдела
полковник Нико­
лай Яковлевич Кувшинников. Устал, едва
с ног не валится, но доволен. Рассказы­
вает, что настроение
в частях
бодрое,
приподнятое. Летчики рвутся в бой.
У м еня тож е есть сюрприз для Кувшинникова. Д остаю
из планшета
теле­
грамму, в которой сообщ ается, что Воен­
ный совет фронта и лично генерал Ва­
тутин объявили корпусу благодарность.
— Забираю , — о бъявляет он. — Раз­
множим и передадим в полки и батальо­
ны. А этот документ мы у ж е размножи­
ли, — Николай
Яковлевич
протягивает
мне письмо.
В нем говорится: «Ш лем вам с пере­
довой боевой привет и ж елаем успеха в
работе. Примите нашу больш ую благодар­
ность летчикам-штурмовикам, действую­

щим севернее Белгорода. Д ело было так:
наше подразделение наступало, бойцы по
пятам преследовали
гитлеровцев. Чтобы
спасти положение, враг бросил в контр­
атаку 18 танков. Но здесь появились на­
ши соколы-штурмовики. И задали ж е они
врагу ж ару! 8 танков подожгли, а осталь­
ных обратили в бегство. Контратака вра­
га была сорвана. Больш ое спасибо вам,
товарищи летчики, за помощ ь
с возд у­
ха, а мы на зем ле будем крушить врага.
С боевы м приветом — старший сержант
Елочкин, сержант Книтко, рядовы е Зап о­
рожец, Хоменко».
Такие письма
поднимали боевой
дух
летчиков, а командирам
напоминали об
их ответственности за безош ибочное на­
ведение самолетов
на цели в сложной,
быстро м еняю щ ейся обстановке наступ­
ления, о необходимости точно
знать в
каждый момент линию боевого соприкос­
новения войск. Д ля этого наземные части
должны были
твердо усвоить
сигналы
опознавания, ум ело использовать различ­
ные
способы
обозначения
переднего
края. На весьм а непростую организацию
такого взаимодействия с наземными вой­
сками м ы тратили немало сил и вр ем е­
ни, но зато в ходе всей
наступательной
операции удалось избежать ошибок.
С началом боев за Харьков команду­
ющий ф ронтом поставил перед корпусом
задачу: не допустить
выдвижения вра­
жеских р езер вов и контратак из района
Русско-Лозовая, Сокольники.
Бить отхо­
дящие на Харьков части противника. Вы­
полняя приказ, летчики корпуса наноси­
ли м ощ ные ш турм овые удары по скопле­
нию живой силы и техники врага.
С кажды м днем наши войска уходят все
дальше на запад. М е н яе м и мы аэродро­
мы, передвигаем пункты наведения, ста­
раясь во что бы то ни стало сохранить
тесную связь с пехотой и танками. Но ты­
лы наши подчас не успеваю т подтягивать­
ся, и это создает трудности в боевой ра­
боте. Понять тыловиков, конечно, мож но:
железные дороги разруш ены, доставлять
боеприпасы, горю чее, питание — все, что
требуется
фронту, — м о ж но
зачастую
только автомашинами и гуж евы м транс­
портом. Знаем об этом, но ведь боевая
обстановка не делает скидки; когда на­
земные
войска
устр ем ляю тся
вперед,
нельзя допустить, чтобы самолеты стояли
«на приколе». А именно так иногда слу­
чалось. Вот перебазировались м ы на но­
вый аэродромный узел, ближ е к перед­
нему краю. Горю чего и боеприпасов нет.
За день корпус сделал всего 37 боевых
вылетов. Наконец подвозят то и другое,
начинаем интенсивную бо евую работу. А
через два-три дня передвигаемся дальше
и все начинается сначала.
ИЛы юго-восточнее Богодухова наносят
удары по контратакую щ им войскам про­
тивника, который сконцентрировал здесь
довольно сильную группировку и приоста­
новил наше продвижение.
137 вылетов

сделали штурмовики в этот район, и пехо­
та вновь пошла вперед.
Враг яростно
сопротивляется, пытаясь
изменить обстановку в свою пользу, бр о­
сает в бой из резерва танки и мотопехо­
ту, группы бом бардировщ иков и истреби­
телей, м еняет тактику и, надо признать,
довольно эффективно использует фактор
внезапности.
Т яж елы м был для корпуса день 16 ав­
густа. На задание уш ло несколько групп
ш турмовиков и две из них в полном со­
ставе — 5 и 6 самолетов — не вернулись.
Н азем ные войска сообщили о том, как
неожиданно атаковали штурмовиков боль­
шие группы истребителей противника. Д о ­
рого обош лись нам малочисленность при­
крытия
и неосмотрительность ведущих:
за этот день корпус понес небывалые по­
тери — сразу 15 самолетов.
Было ясно, что добывать победу такой
ценой
недопустимо,
что
благоприятно
склад ы ваю щ аяся для нас воздуш ная об­
становка не только не дает права на бес­
печность, но, наоборот, требует более вы ­
сокой бдительности, гибкой тактики дей­
ствий, соответствующ ей новым условиям.
Командир истребительной дивизии Герой
С оветского С ою за полковник И. Лакеев
собрал командиров полков, и мы сообща
проанализировали
способы
прикрытия
ш турмовиков, обсудили
каждое предло­
жение.
Уязвим ость
боевых
порядков
ш турмовиков во многом объяснялась тем,
что истребители прикрытия обы чно сопро­
вождали их
с превы ш ением
до 600—
800 м и не всегда во вр ем я обнаруживали
атакующих, а заметив, не успевали свя­
зать бо ем до того, как те откроют огонь.
...Весь день находился на наблюдатель­
ном пункте командую щ его ф ронтом гене­
рала Ватутина. Радиосвязь с экипажами в
воздухе
и со штабом была надежной.
О бесп ечи вая прорыв промеж уточной обо­
ронительной линии врага, штурмовики со­
вершили 145 боевых вылетов. Д ве груп­
пы — капитанов М акарова и Бережного—
пришлось перенацеливать. Группа М ака­
рова у ж е подходила к цели, когда от ге­
нерала
Ватутина
поступило
указание:
штурмовать
контратакующ ие враж еские
танки. Немедленно передаю по радио ве­
дущ ем у координаты новой цели, получаю
четкое подтверждение:
— Вас понял. Выполняю.
Туда ж е была направлена и группа Бе­
режного.
— Успели перенацелить? — поинтересо­
вался спустя несколько минут генерал Ва­
тутин.
Подтверждаю , что приказание выполне­
но. А вскоре назем ные части сообщили на
КП, что две группы ш турмовиков обру­
шили удар на враж еские танки. Контрата­
ка противника захлебнулась.
Несколько
пылающих танков остались на поле боя.
Вечером командующий фронтом побла­
годарил штурмовиков
за
отличную ра­
боту.
В то знойное лето и осенью мне много
63

раз приходилось выполнять р асп оряж е­
ния генерала Ватутина,
работать на его
командном пункте, видеть ком андую щ е­
го в боевой обстановке. Так было
под
Белгородом и Харьковом , в период ф о р ­
сирования Днепра и боев за Киев. В моей
памяти навсегда сохранился образ этого
выдаю щ егося полководца. В Николае Ф е ­
доровиче Ватутине
вы сокая
командир­
ская и партийная требовательность орга­
нически сочеталась
с
исключительной
скромностью . Все звенья
штаба фронта
действовали
быстро,
четко,
слаженно.
Д обиваясь оперативности, командующий
в то ж е вр ем я не терпел скороспелых,
необоснованных решений. Помню, как-то
мне передали
распоряж ение
старшего
авиационного начальника перебазировать
корпус на новые аэродромы. Вскоре у з ­
наю, что там нет ни батальонов обслуж и ­
вания, ни горючего, ни боеприпасов и не­
известно, когда все это прибудет. Нервни­
чаю, конечно, переживаю , но ведь приказ
надо выполнять. Генерал Ватутин заметил
мое состояние, спросил, в чем дело. Вы­
слушав ответ, уточнил по карте располо­
жение аэродромов, немедленно связался
с моим начальником и умно, тактично по­
советовал изменить принятое решение.
— Так нужно в интересах фронта. Вы
всего могли и не знать, — успокоил он
своего
собеседника.
Тот согласился с
вескими доводами, и у м еня словно го­
ра с плеч свалилась.
В другой раз генерал Ватутин, пона­
блюдав, как действовали штурмовики над
полем боя, обратился ко мне:
— Товарищ Каманин, представьте от­
личившихся к наградам. Ведущих групп
— к ордену Красного Знамени, летчиков
— по ваш ем у усмотрению. Молодцы, за­
служили. Как у вас вообще-то с награ­
дами обстоит?
— Не густо, товарищ командующий, —
чистосердечно признался я. — М ы ведь
резерв Главнокомандования. Здесь о нас
не всегда вспоминают, а до М осквы да­
леко.
— Непорядок, — нахмурился Николай
Ф едорович. — Отличившихся
надо на­
граждать, а кто какому ведомству подчи­
нен — не имеет значения. Завтра ж е до­
ложите мне об этом обстоятельно.
Генерал Ватутин помогал нам во мно­
гом: в организации связи на командных
пунктах фронта и наземных
армий,
в
снабжении
горю чим
и боеприпасами.

Звонил своим тыловикам, требовал, от­
давал распоряжения. По всем у чувство­
валось, знал командующ ий роль и место
авиации в бою и заботился о ней.
Операция, начатая
с прорыва
13-ки­
лометровой полосы северо-западнее Бел­
города, закончилась спустя двадцать дней
освобож дением Харькова, Белгорода, Бо­
годухова и Лебедина. Была взломана обо­
рона противника на протяжении 130 км,
на такую ж е глубину продвинулись на­
ши войска. Но... в нашем
корпусе оста­
лось всего 45 самолетов, а пополнения
не было. Техники и авиаремонтники тру­
дились дни и ночи напролет, каким-то чу­
дом возвращ ая в строй даж е такие ма­
шины, которые в иных условиях были бы
списаны как непригодные к ремонту. Это
дало возм ож ность как-то поддерживать
боеспособность полков.
Х арьков — наш! Это больш ая победа.
Но сколько ещ е нуж но освободить горо­
дов и сел, ф орсировать рек, преодолеть
всевозм ожных преград, пока враг не ка­
питулирует!
И по-прежнему
вылетают
штурмовики на боевы е задания, помогая
40-й и 47-й арм иям отбивать ожесточен­
ные танковые контратаки. Произвели бо­
лее трехсот вылетов, уничтожили десят­
ки танков, сотни
автомашин
и орудий
противника.
Мой пункт управления — в семи кило­
метрах от линии фронта. Связисты рабо­
тают отлично, многие группы по радио
быстро и безош иббчно направляются на
новые цели,
а пехотинцы
с переднего
края сообщ аю т результаты
штурмовок.
Вот телеграмма, полученная 2 сентября:
«Генерал-лейтенант
Корзун
благодарит
летчиков-штурмовиков пятого
корпуса»,
В тот день, поддерживая 47-ю армию,
штурмовики совершили около пятисот
вылетов. Врагу нанесли огромный урон,
наши потери — три экипажа. Значит, ист­
ребители прикрытия сделали нужные вы­
воды, улучшили тактику сопровождения.
Только за несколько последних дней
августа наши войска освободили Таган­
рог, Рыльск, Глухов, Ельню, Дорогобуж,
Лисичанск... Это первое
военное лето,
когда мы не обор оняем ся, не отступаем,
а громим врага, сметаем фашистскую не­
чисть с родной земли. И в небе над быв­
шей О рловско-Курской
дугой
не завы­
вают больш е
«ю нкерсы»
и «мессершмитты», не рвут тишину пулеметные и пу­
шечные очереди. Наши войска ушли да­
леко на запад.

В ВОСХОДЯЩЕМ ПОТОКЕ
П. А С Т А Ш Е Н К О В

2.

М О С К В А

—

КО КТЕБ ЕЛ Ь

С Щ Е Б О Л Е Е интенсивными стали заня]
тия планеризм ом
в М оскве,
куда
I Сергей К ор олев переехал в 1926 году.
| Будучи студентом 3 курса, он перевелся
учиться по специальности аэромеханика в
М осковское вы сш ее техническое училище.
Дело в том, что в Ки евском политехни­
ческом институте подготовка авиационных
инженеров была прекращ ена. Условия за ­
нятий в М ВТУ очень понравились К о р о л е ­
ву. Кур с авиационных дисциплин здесь
заложил отец русской авиации Н. Е. Ж у ­
ковский, вели занятия со студентами про­
фессора С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин
и другие видные советские ученые.
Характерной чертой ВМ ТУ была тесней­
шая у вязка теоретических занятий с прак, тической работой студентов. Это началось
еще со времен Ж уко вско го , который вы ­
растил из своих студентов целую плеяду
замечательных ученых, таких,
как С. А.
Чаплыгин, В. В. Голубев, В. П. Ветчинкин,
А. Н. Туполев. А эти учен ы е в свою о ч е ­
редь учили С. Г1. К о ро лева и его одно­
курсников, как бы передавая им эстаф е­
ту идей воспитателя авиационных кадров
Жуковского.
Когда
К оролев
появился
в стенах
МВТУ, он сразу ж е был привлечен к
практическим занятиям студентов по кон] струированию летательных аппаратов
и
| полетам на планерах. Активность, энер­
гия, воля скоро выделили Ко р о лева сре| ди товарищей. Он стал зам естителем на­
чальника планерной школы.
Учебны е полеты велись в районе Горок
Ленинских. Там в начале зим ы 1926 года
был построен легкий гараж для хранения
: планеров. Туда были перевезены плане­
ры «Пегас», подаренный немецкими пла­
неристами,
«М астяж арт»
конструкции
С. Люш ина и И. Толстых (м астяж арт — от
] слов «м астерские тяж елой артиллерии»,

П родолж ение.
1968 г.

Н ачало см. в №

5 Авиация и Космонавтика № 11

10

за

где строился планер) и «Закавказец » кон­
струкции А. Чесалова.
Каж д о е воскресное утро Горки Ленин­
ские становились ш ум ны м местом. Туда
поездом приезжали курсанты планерной
школы. Среди них неизменно был и С е р ­
гей Королев. Быстро открывали сарай, ко­
торый по-авиационному именовали анга­
ром, собирали планеры, так как три ап­
парата одновременно в нем не у м ещ а­
лись.
Сергей Королев и группа его товари­
щей, занимавшихся на «Пегасе», уходили
на ровное м есто и сначала делали про­
беж ки, и зучая
элеронное
управление.
Потом, когда учлет осваивал это управ­
ление, его сажали в планер, котором у со­
общали скорость, необходимую для не­
значительного
отрыва.
Так осваивалось
управление рулем высоты. Потом подни­
мались на склоны холма, добирались до
вершины. При взлете с нее обеспечива­
лась высота,
достаточная для изучения
различных разворотов.
С 1925 года для запуска планеров ста­
ли применять резиновы е амортизаторы.
В дальнейш ем они получили широкое рас­
пространение.
Что собой представлял пуск планера с
ам ортизаторам и? К кр ю ку на носу плане­
ра прицеплялось кольцо. О но в свою о че ­
редь было связано с д вум я концами ре­
зинового амортизационного шнура
диа­
м етром 20 м м и длиной 50— 70 м. Старто­
вая команда д ерж ала планер за хвост,
часть людей растягивала амортизатор за
концы. За каждый конец
амортизатора
брались 4— 5 человек, иногда и больше.
По команде стартера они начинали рас­
тягивать амортизатор, постепенно расхо­
дясь в стороны. Как в детской рогатке,
где кам нем является планер, а д ер евян ­
ную часть рогатки зам ен яет команда. Ког­
да ам ортизатор вы тянут настолько, что
команда топчется на месте, ей передает­
ся сигнал: «бегом !», а д ерж ащ им за хвост:
«пускай!». Планер трогается с м еста и,
чиркнув лы ж ей по зем ле, взлетает м ет­
ров на десять. Кольцо амортизатора, ког­
да его натяжение прекратится, со скальзы ­
65

С. П. Ко р о лев (1930 г.).

вает с крю ка и падает на зем лю . Планер,
приобретя нуж ную скорость, соверш ает
свободный полет.
В планерной школе полеты проводились
зимой и летом вплоть до начала Всесо­
юзного планерного слета
в Коктебеле.
Коктебель, расположенный в 18 км
от
Ф еодосии,
представлял
собой весьм а
удобное место для полетов на планерах.
Впервые С. Королев поехал в К о кте­
бель осенью 1927 года. Там он встретился
с Сергеем Лю ш иным, с которы м потом
построил первый свой планер. С тех пор
их связала долгая крепкая дружба. Впо­
следствии Люшин сохранил верность авиа­
ционной технике — он разработал первое
катапультируемое устройство для спасе­
ния летчиков реактивной авиации.
На том памятном слете Лю ш ина пом е­
стили на втором этаже каменного дома,
расположенного в центре Коктебеля,
а
Королева в одноэтажном домике на ок­
раине.
Н очью раздался страшный грохот. Люшину показалось, что ломились в дверь.
Поэтом у первым его движ ением бы ло вы ­
яснить, кто ж е ломится в дверь?
«Кто здесь?» — крикнул он.
«Кто здесь, стрелять буду?» — повто­
рил летчик Грибовский, у которого был
парабеллум.
Но третий житель комнаты летчик Пав­
66

лов догадался бы стрее всех об истинной
причине ш ума:
— Братцы, зем летрясени е! На террасу}
Вскоре трое новоселов были на терра­
се. Со всех сторон неслись крики. Каза­
лось, зем ля продолж ает колебаться под
ногами, хотя первый толчок землетрясе­
ния продолжался 15— 20 секунд.
Ч ер ез 10 минут С. Люшин с друзьями
вернулся в комнату и нашел полный раз­
гром. Ц веты упали с подоконников, везде
валялись куски ш тукатурки. Все покрылось
седой пылью .
Ночь провели в поисках крова.
В дальнейш ем руководители слета ре­
шили расселить людей
из этого разру­
шенного
зем летр ясен и ем
дома.
Вот
здесь^то Люшин и попал в комнату к Сер­
гею
Королеву.
Они
познакомились и
близко сошлись. Правда, времени было а
обрез. Вставать надо бы ло в 5 часов, к
6-ти кончался завтрак. После завтрака все
уезж али на гору Клем ентьева, на плоской
верш ине которой были
палатки-ангары,
где хранились наиболее ценные планеры.
Д ругие стояли там же, прикрепленные и
штопорам, ввернуты м в зем л ю и накры­
тые брезентом. Высота верхнего старта
была 200 м, а учлеты, к которы м относил­
ся и Королев, стартовали примерно
с
четверти склона. Гора
раньш е
называ­
лась Узун-Сырт, а с 1924 года горой Кле­
ментьева, в память о планеристе, погиб­
ш ем здесь на втором слете.
Весь день бы л заполнен полетами. Пос­
ле запусков планеры поднимали на ру­
ках на старт. Отдыхал только один чело­
век, тот, очеред ь которого подходила ле­
тать. И так от зари до зари. Питались уч­
леты на горе тем, что брали с собой или
покупали на месте у крестьян ближайших
селений. О рганизованное питание состоя­
ло из завтрака и ужина.
После ужина Люшин и Королев часто
уходили на берег м оря, мечтали о новых
планерах. В домики заходить не спешили,
так как у всех ещ е свеж и были воспоми­
нания о зем летрясении, тем более, что
слабы е толчки ощ ущ ались в течение все­
го времени пребы вания
планеристов в
Коктебеле.
Д ень ото дня повыш алась вы учка учлетов, они набирались опыта в запуске планеров, хотя экзам ена на летчиков-парителей ещ е не сдали. Поэтом у занятия про­
должались и в М оскве, но у ж е не в Гор­
ках Ленинских, а в Краскове.
Летом 1928 года Сергей Павлович снова
отправился в Коктебель. По приезде ту­
да учлеты собрали выделенны е им два
планера «Кик» (клуб имени Кухмистерова)
конструкции С енькова и «Д ракон» конст­
рукции Б. И. Черановского. Планер «Кик»
быстро разочаровал учлетов: летные ка­
чества его были неважным и. Однако на
этом «Кике» надо бы ло сделать опреде­
ленное число полетов, чтобы потом пе­
рейти на планер-паритель «Дракон». Но,
как говорится, не бы ло бы счастья, да
несчастье помогло.

О днажды после того как полеты закон­
чились и планеры были уж е в ангарах,
пришло предупреждение: ожидается бу­
ря с силой ветра в 30 м/сек. Ангары бы ­
ли на горе и вряд ли могли вы держ ать
такой ветер. Реш ено
было
планеры из
них вытащить,
разобрать
и разместить
в оврагах, закрыть бр езентом и укрепить
камнями.
Учлеты работали в ангаре, где находи­
лись «Д ракон» и «Кик». У ж е бол ьш ую
часть планеров вынесли, когда ветер р е з­
ко усилился. Темп работы
замедлился,
так как каж д ую крупную часть планера
приходилось нести всей группой, облепив
ее, как м уравьи. Как-то так невольно по­
лучилось, что сам ы м спокойным,
реш и­
тельным, собранным оказался Сергей К о ­
ролев. Его голос звучал властно и энер­
гично. При этом он не стоял в стороне, а
продолжал работать вм есте с остальны­
ми.
Когда ветер достиг м аксимальной
си­
лы, в ангаре оставались лишь два плане­
ра — «Кик» и паритель Г-6 конструкции
Грибовского. Палатка у ж е еле держ алась
и каж д ую минуту могла рухнуть. Н уж н о
было выбирать, какой планер
выносить
первым. И учлеты взялись за Г-6. «Кик»
был обр ечен, ибо спасти его не бы ло воз­
можности. Он был сломан рухнувшей па­
латкой.
Утром пришлось вновь ставить ангары.
А потом начались полеты. Учлетам буря
помогла
пересесть
на планер-паритель
«Дракон». Полеты на нем показались С е р ­
гею Ко р о леву очень приятными.
Вернувш ись в М о скву после состязаний.
Королев узнал новость: с авиазавода, где
он работал, его перевели в опытное кон­
структорское бю р о, во зглавляем ое фран­
цузским специалистом П о л е м Ришаром.
Бю ро нам еревалось строить торпедоно­
сец открытого м о р я — ТОМ . Среди совет­
ских
специалистов
в этом бю р о были
С. А. Лавочкин, М. И. Гуревич, В. Б. Шавров, Н. Н. Кам ов, Г. М. Бериев и другие.
Здесь ж е оказался и С. Н. Люшин, с ко­
торы м
Сергей
Павлович сблизился во
вр ем я недавних состязаний.
3.

И

С ТРО И ТЬ

И

ЛЕТА ТЬ

Сблизила их общ ая мечта: сконструиро­
вать и построить планер-паритель. Не от­
кладывая дела в долгий ящик, набросали
эскиз парителя, каким он им представлял­
ся. Споров не возникло — зам ы сел о б о ­
им нравился.
Решили разрабатывать предварительный
проект. Квартира у С ергея П авловича бы ­
ла просторнее, она и стала м естом прикидочных расчетов. В конце концов они
остановились на необы чном для того вр е­
мени варианте: профиль был выбран м е ­
нее несущий
с более
высокими,
чем
обычно,
аэродинамическими
данными.
Удельная нагрузка на крыло была взята
весьм а значительной. Больш им был и раз­
мах крыла.

б*

М олод ы е конструкторы были едины в
своем стремлении добиться хорошей ж е ­
сткости и прочности крыла, сбалансиро­
ванности и устойчивости планера. Все это,
по их представлениям, бы ло важно
для
получения добротных летных качеств
и
обеспечения уверенности пилота. Вопро­
сы управляем ости и скорости
снижения
были рассмотрены в нескольких вариан­
тах, пока не остановились на наилучш ем.
Они настолько сжились со своим проек­
том, что у ж е ясно видели в воображении
полет планера. Д р у з ь я просиживали над
расчетами все свободное время. Когда
предварительный
проект,
компоновка,
расчеты были готовы, они передали их
на рассмотрение технического
комитета
спортивной секции Авиахима С С С Р. Н ем а­
ло волнующих дней прошло прежде, чем
они узнали о судьбе своего предложения.
С особенны м нетерпением ожидал ответа
Сергей П авлович, ем у хотелось этот, вто­
рой в жизни, проект осущ ествить поско­
рее.
Наконец они узнали, что их расчеты
одобрены и планер принят к постройке.
Им бы ли выделены деньги на выпуск ра­
бочих чертеж ей и отведено место
для
постройки.
Все деревянны е
детали — шпангоуты
ф ю зел яж а, лонж ероны , нервю ры крыла и
оперения и т. д. должны были изгото­
вить столярны е м астерские Щ епетильниковского трамвайного парка. М астерские
Военно-воздушной академии имени Н. Е.
Ж уко вск о го
выполняли
м еталлические
части. На Королева
и Люш ина возлага­
лось наблю дение
за производством
и
приемкой готовых изделий.
Подготовку рабочих чертеж ей
органи­
зовали так. Королев взял себе ф ю зе л я ж
с набором, а Люшин — кры ло и опере­
ние. У каждого бы ло по помощнику,
и
они трудились в поте
лица,
используя
буквально
каж д ую
минуту
свободного
времени.
Ш ла зима 1929 года. В самый
разгар
работы над планером Королев узнал, что
Авиахим создает группу
из 6 летчиковпланеристов для ускоренного
обучения
полетам на самолете. Этим эксперимен­
том преследовалась цель: выяснить, по­
могает ли предварительное обучение на
планерах полетам на самолетах. В то вр е­
мя в летных школах был велик отсев, а
это стоило очень дорого. Если планеризм
помог бы его устранить, то получилась бы
серьезн ая эконом ия средств и времени.
В этом подходе м ож но видеть зародыш
аэроклубов, которы е появились позже.
Управление
Военно-Воздушных
Сил
предоставило экспериментальной группе
сам олет У-1 конструкции А вро. А кадем ия
имени Ж уко вско го
выделила
инструк­
тора.
Когда о возможности учиться полетам
на сам олете услыш ал Сергей Павлович,
он тут ж е сказал Лю ш ину:
—
Завтра с утра идем
на вр ачебную
комиссию.
67

— Я не пойду, — возразил Люшин, —
у меня с детства атрофия мышцы на ле­
вой руке.
— М огут не заметить.
— Нет, это ср азу видно.
— Но если ты не пойдешь, то тебя на­
верняка не допустят к полетам, а тут
есть какой-то шанс. Завтра утром я за то­
бой зайду, во зьм у тебя и силой отведу на
комиссию, — заклю чил разговор Королев.
«Я хорошо знал характер С ергея П ав­
ловича, — вспоминал потом Люшин, —
знал, что у него слова никогда не расхо­
дятся с делом и утром покорно отпра­
вился вместе с ним на комиссию».
Сергей Павлович успешно прошел ко­
миссию, а Люш ин нет. Но оба все ж е ста­
ли учлетами экспериментальной группы —
за Люшина вступилась планерная секция.
С марта 1929 года начались занятия и по­
леты раз в неделю (по во скр есен ьям ), а
потом чаще. Инструктора часто менялись,
пока в группу не пришел летчик-истребитель Дмитрий Кошиц, который и дал им
настоящ ую путевку в небо. Группа, в ко­
торую входил С. П. Королев, бы ла уко м ­
плектована м о ло д еж ью ,
прошедшей
на
практике планерное дело и имевшей зв а­
ние
пилотов-планеристов.
Поступавшие
проходили двойной отбор: по летной ус­
певаемости на планерах и по наибольшей
активности в общ ественной работе.

И полетел поочередно с кажды м учлетом на выполнение штопора.
Тем вр ем ен ем Королев и Люшин изго­
товили и сдали чертеж и будущ его плане­
ра. Началось производство.
Особенно
внимательно конструкторы следили за из­
готовлением деревянных чертеж ей, прове­
ряли, чтобы склейка
бы ла
правильной,
чтобы нервю ры и рам ы ф ю зе л я ж а изго­
товлялись точно по вы черченн ом у контуРУВесной К о р о л еву и Лю ш ину пришлось
че р е з день заниматься то планером, то
полетами. П ри бли ж алось вр ем я самостоя­
тельных вылетов. В один из летних вече­
ров 1929 года Сергей Павлович вылетел
сам остоятельно. После того как вылетели
сам остоятельно все учлеты группы, в их
расп оряж ен и е выделили
новый самолет
«А вр о » для освоения высш его пилотажа.
С середины сентябр я группа учлетов
приступила к изучению высш его пилота­
жа, причем с первых ж е полетов ученик*
отлично владели машиной
и четко
вы­
полняли фигуры.
Управление ВВС внимательно
следило
за учебой группы. Часто его представите­
ли проверяли учлетов в воздухе, бывали
на полетах в экспериментальной группе.

Все учлеты выносили
громадную
на­
грузку, так как продолжали трудиться на
производстве и активно занимались о бщ е­
ственной работой.
О бучение велось без предварительного
прохождения рулежки, непосредственно с
вывозки на сам олете с двойным управле­
нием, причем с первого ж е полета ученик
садился на пилотское место. Учеб а про­
ходила весьм а успешно, поскольку у чл е­
ты ещ е при полетах на планерах прошли
естественный отбор и приобрели навыки
пилотирования.
Единственное
наследие
планера, которое при обучении на сам о ­
лете приходилось изживать, — это при­
вычка к несколько грубы м
движениям
рулями. О собенно она п роявлялась у тех
учлетов, которые наряду с обучением
в
ш коле продолжали
летать
на планерах
(некоторые учлеты
были инструкторами
планерной школы).
Кошиц хорошо знал своих учеников. С
особым вниманием относился к студентам
МВТУ — Королеву и Люш ину. Когда до­
шла очередь до изучения штопора, ин­
структор задум ался — слиш ком у ж стара
машина, выдержит ли эту фигуру. И вот
он обратился к К оролеву и Лю ш ину:

Лето кончилось.
П риближ ался
новый
слет планеристов.
Приступили к сборке
планера под навесом на Беговой улице.
Неподалеку строились и другие плане­
ры, в частности «Гном» Б. И. Черановского. Хотя работу выполняли опытные сбор­
щики, она шла как-то вяло. И здесь вновь,
как во вр ем я бури в Коктебеле, прояви­
лись организаторский
талант и энергия
Королева. Он и думать не хотел, что мо­
жно не поспеть к слету.
З ад ер ж и ваю т сты ковочны е узлы?
Он
едет в м астерские, становится сам к стан­
ку. С борщ ики тянут дело? Н есколько ве­
черов
провел с ними, работая рука об
руку под навесом. Сборщ ики стали тру­
диться лучш е. Они позвали
на помощь
своих товарищ ей — слесарей, м аляров и
ухитрялись располож иться так, чтобы друг
другу не меш ать. Буквально накануне от­
правки планеров на слет первенец Коро­
лева бы л готов. В Авиахиме этом у не по­
верили: никто не рассчитывал, что планер
будет участвовать в слете 1929 года. Но
он был готов и получил имя «Коктебель».
Ж у р н ал «Вестник Воздуш ного
Флота»
извещал, что на V I планерных состязани­
ях будет летать новый планер конструкции
«тт. Лю ш ина и Королева, имеющ ий почти
17-метровый размах и интересную конст­
рукцию крыла».
В назначенный день планер разместили
на специальной тел еж ке и перевезли че­
рез всю М о скву
на Рогож скую заставу,
где находилась
Кур ская товарная стан­
ция. А че р е з день поезд, в составе кото­
рого были вагоны с планерами и участ­
никами слета, отправился в Крым .

— Вы у нас почти инженеры. Скажите,
м ожно на этой машине штопорить?
— По наруж ном у
осмотру — ничего
сказать нельзя, — пришли «инж енеры » к
заклю чению . — Надо снять обш ивку, по­
смотреть склейки...
На это Кошиц заметил:
— За всю ж изнь ни разу не видел, что­
бы «А вр уш ки» рассыпались в воздухе.
66

4.

П А Р Е Н И Е

Н А

«КО КТЕБ ЕЛ Е»

С. П. К о р о лев, С. Н. Л ю ш и н , К. К. А р ц е у л о в на с о с т я з а н и я х в К о к теб ел е.

В поезде учлеты отдыхали
от напря­
ж ения последних дней. О собенно трудно
пришлось С ер гею П авловичу: он работал
конструктором на заводе, учился в М ВТУ
и в летной ш коле, строил планер. Д ля
этого требовался прямо-таки ф еном еналь­
ный запас энергии. Но и уставал Сергей
изрядно. П отом у радовался каждой м ину­
те отдыха.
Состав прибыл на место. Планеры на
этот раз были укры ты от ветра. Королев
и Люшин очень переживали за свой «К о к­
тебель». Он вызвал р азнор ечи вы е мнения
конструкторов и технического
комитета.
Его тщательно осмотрели, проверили рас­
четы и центровку. Д ля первого полета не­
обходимо бы ло официально назначить
пилота. Им вы звался быть Константин Ко н ­
стантинович А р ц еуло в — один из извест­
нейших и опытнейших летчиков того вр е­
мени. Сергей Павлович, узнав об этом,
сказал Константину Константиновичу:
— Спасибо!
Тот с удивлением посмотрел на К о р о ­
лева.
— За что? Полета ведь еще не было?
— За то, что верите в нас.
Слово А рц еуло ва ценилось очень вы­
соко. Он был одним из инициаторов пла­
неризма в С С С Р. Планер его конструкции
«А-5» на I Всесою зных состязаниях 1923
года был победителем. На нем летал Л е ­
онид Ю нгм ейстер (Константин Константи­
нович после
аварии, случивш ейся
при
испытании опытного истребителя, не смог
тогда пилотировать свой планер).
Константин Константинович бы л и ини­
циатором выбора «Ко ктебеля» в качестве
места состязаний планеристов. Он — у р о ­
ж енец Крым а, внук художника А й вазо в­
ского, хорошо знал возможности
этого

района с точки зрения условий парящего
полета.
Наконец подготовка планера
«Кокте­
бель» была закончена. В ушах Королева
и Лю ш ина звучали слова скептиков: «Не
взлетит»... Но конструкторы хоть и вол­
новались, а в душе верили: «Не м ож ет он
не полететь! Все рассчитано точно!»
Они помогли Константину Константино­
вичу сесть в кабину, убедились, что к за­
пуску все готово. Быстро отошли в сторо­
ну. Послыш алась команда:
«Внимание!»,
«На ам ортизаторе», «Натягивай!» и, когда
ам ортизатор вы тянулся до отказа, разда­
лась команда: «Бегом !», «Пускай!». И пла­
нер тронулся. Чиркнув лыжей, оторвался
и быстро набрал высоту 6— 7 м. Уверенно
переш ел на планирование и сел.
Через
миг конструкторы и представители Техни­
ческого комитета были у ж е на месте при­
зем ления. Константин Константинович ска­
зал:
—
Планер удачно сбалансирован, слу­
шается рулей и его м ож но пускать в па­
рящий полет.
Конструкторов горячо поздравляли с ус­
пехом. Но им у ж е думалось
о другом;
«Как-то он парит, этот «Коктебель»?»
После запуска планера с горы все убе­
дились: парит хорошо! Такой
результат
буквально окрылил молодых конструкто­
ров. Ими овладело ещ е бо льш ее желание
скорей сдать экзам ены на летчиков-парителей, чтобы самим опробовать планер.
...И вот этот день настал. Они запомни­
ли его надолго, так как во вр ем я полета
С ергея П авловича
произош ел
случай,
который мог стоить ем у жизни.
В то вр ем я планер на стоянке прикреп­
ляли тросом к стальном у штопору, ввер­
нутому в землю . Другой конец троса про­
6?

девался сквозь кольцо на хвосте планера
и еще раз обер тывался вокруг штопора,
чтобы уд ер ж ать планер перед взлетом.
Когда выпускали
в полет С ергея Пав­
ловича, держ ать хвост вы звался О лег Кон­
стантинович Антонов, ныне известный со ­
ветский авиаконструктор. Сергей П авло­
вич долго инструктировал его, когда от­
пускать хвост, потому что для « К о к те б е ­
ля» нужна была сильная натяжка ам орти­
заторов.
Антонов улегся на зем л ю почти
под
хвостом планера. За ноги его
держали
еще два человека. Боялись,
что планер
его стянет. В руках О лега трос. Сергей
Павлович садится в кабину и командует:
«На амортизаторе».
В ответ: «Готовы».
Потом команда: «На хвосте», ответ: «Го ­
товы, натягивай!»
Четы ре ш нура амортизатора начинают
вытягиваться. Н атяж ение растет, планер
слегка поскрипывает, чуть трогается, вы­
бирая слабину хвостового троса.
Ж д ут
команды С ергея Павловича «Пускай». Но
ее так и не последовало. Не вы держ ав
натяжения, штопор вы рвался
из земли.
О лег Константинович еле успел выпустить
из руки конец троса. Планер, слегка чи рк­
нув лыж ей, оторвался
и плавно пошел
вверх. Распластав узкие длинные кры лья
и поблескивая лаком на солнце, он начал
разворот.
П р о во ж а я взглядом удаляю щ ийся пла­
нер, оставш иеся на старте заметили рас­
качиваю щ ийся
под
хвостом
странный
предмет. Приглядевшись, определили: это
штопор, висевший на запутавш ем ся тросе.
Все с тревогой следили за полетом. По­
ка он проходил нормально.
Как оказа­
лось потом, Королев не заметил ничего
странного в поведении
планера — ведь
он летал на нем впервые.
Но
приближалась
посадка,
штопор,
ударивш ись о зем лю , мог разруш ить опе­
рение.
Четы ре часа продолж ался полет. Н ако­
нец планер отош ел
от склона и начал
снижаться. Вот и последний разворот пе­
ред посадкой. Все побежали к м есту при­
зем ления. Когда приблизились, увидели,
что Сергей Павлович деловито ходит во ­
круг планера. На руле высоты зияли две
больш ие дыры, <но жизненно важ ны е ча­
сти руля не повреждены.
За два часа ремонта планер снова был
готов к полету. На этот раз на нем поле­
тел Люшин.
Ж ур н ал «Вестник Воздуш ного
Ф л о та »
так отозвался о планере «Коктебель» п ос­
ле слета: «Планер вы деляется прекрасны­
ми аэродинамическими качествами. Н е­
смотря на значительно больш ую , чем
у
всех других планеров, удельную нагруз­
ку, он летал нисколько не хуж е своих бо ­
лее легких конкурентов. О бладая б о л ь­
шой горизонтальной скоростью и естест­
венной устойчивостью, планер весьм а по­
слушен в управлении благодаря б о л ьш о ­
му м оменту рулей».

В этом, безусловно, благоприятном от­
зы ве обращ ает на себя внимание замеча­
ние о больш ой удельной нагрузке на кры­
ло.
Д ействительно
она
составляла
19,6 кг/м2. Эта черта планеров конструк­
ции Королева сохранится и даж е разовь­
ется в буд ущ ем . Его товарищи по плане­
р изм у в те годы задум ы вались над этим
обстоятельством , но объяснения не нахо­
дили. Теперь ж е дальний прицел Короле­
ва очевиден, и мы ниже ещ е скажем
о нем.
П риведем другие характеристики «Кок­
тебеля». Размах его составлял 17 м, пло­
щадь к р ы л а — 16,3 м 2, удлинение — 17,6,
качество — 25. Длина планера — 7,62 м,
высота — 1,2 м, ширина ф ю зе л я ж а
—
0,61. Пустой планер весил 240, а в поле­
те — 320 кг.
Эти сухие цифры сразу ж е ож иваю т в
воспоминании тех, кто в 1929 году наблю­
дал полеты на «Коктебеле», и в частно­
сти рекордный
полет К. К. Арцеулова.
Он пролетел по м арш руту, который еще
никому не
удавалось преодолеть.
Это
произош ло 20 октября. «Задачей
поле­
та, — вспоминают очевидцы, — бы ло про­
браться че р е з весьм а
неблагоприятный
для парения район горы Клем ен тьева—
С тарый Кры м и, выйдя за последним к
горе А гарм ы ш и начинаю щ ейся от него
гряде гор, тянущ ихся
почти
до самого
С им ф ерополя, попробовать
побить
ре­
корд дальности, который в этих условиях
мог бы составить свыш е 100 км».
Стартовал А р ц еуло в в 13 часов
при
ю ж н ом ветре в 12 м/сек. Д ойдя до пе­
ревала че р е з гору Клем ентьева, который
ведет на Судак, планер
набрал высоту
над точкой взлета до 350 м. А р ц еуло в пе­
ресек К о ктеб ел ьскую долину и вышел к
подножию горы Коклю к. Он нашел здесь
восходящий поток и после нескольких
зигзагов поднял планер до уровня верши­
ны Коклю ка и обогнул ее.
Д алее начинался лесистый перевал ме­
ж ду О тузам и и С тары м Кры м ом , где пла­
нер снизился почти до верхуш ек деревь­
ев. Ветер в долине имел иное направле­
ние, и восходящих потоков не образовы ­
валось.
Наконец у одной из горных
седловин
оказался сильный восходящий поток, при
помощи которого удалось перевалить че­
рез последние горы и д аж е набрать зна­
чительную высоту. Теперь представилась
возм о ж н ость пройти к А гар м ы ш у прямым
планированием. О чен ь мало теряя высо­
ту, планер пошел напрямик че р е з Старо­
кр ы м скую долину, пролетел
на высоте
около 200 м над городом и достиг скло­
нов А гарм ы ш а. О днако здесь не только
не нашлось восходящ его потока, но ока­
зался сильный нисходящий, который
и
вы звал почти немедленную посадку. Этим
полетом бы ла выполнена наиболее слож­
ная часть задачи, связанной с преодоле­
нием трудного района.

(О к о н ч а н и е следует .)

I

’

•

ГНЕЗДО
ОТВАЖНЫХ
ШТУРМАНОВ
Г енерал -м айо р авиации Н. КО Н Д Р А ТЬ Е В ,
начальник ш ту р м а н с ко го ф акультета,
военны й ш турм ан перв ого класса,
д о цент, кандидат технических наук

\

|

i
I

|

’

бом бом етание —
важ ны е отрасли авиационной науки и
практики — прошли длительный путь раз­
вития. Больш ой вклад в их разработку
внесли виднейшие учены е нашей страны.
О собенно бурно развивалось штурманское дело после победы Великого Октября. В начале 1919 года в М о скве была
организована школа летчиков-наблюдателей. В августе 1920 года начались занятия
я Высшей аэроф отограм м етрической ш ко­
ле. В числе первых выпускников этой
школы
были
известные
впоследствии
штурманы А. Беляков, С. Данилин и д ру­
гие.
Вскоре
в
Петрограде
открылась
Высш ая военная ш кола летчиков-наблюдателей, которая позднее слилась с Вы с­
шей военной школой стрельбы и бомбометания в г. О ренбурге, ставшей в даль­
нейшем военной школой летчиков и летчи ков-наблюдателей.
П реподавателями
школы были известные впоследствии тео­
ретики
бом бом етания
А. Ж ур авчен ко ,
Б. Карташ ов, Г. Игнациус, Н, Вавилов и
Н. К уд р явцев, автор одного из первых
учебников по аэронавигации.
В середине 20-х годов начались плано­
вые научные исследования
в области
аэронавигации. В это вр е м я было созда­
но аэронавигационное бю ро, в которое
входили опытные
штурманы
Б. С терли­
гов и И. Спирин.
Весной 1930 года в связи с реш ением
партии и правительства
провести в М о ­
скве больш ой
воздуш ный парад перед
штурманами встала проблема сбора и
точного вож дения больш ой группы само-

А

эро н а ви га ц и я

и

летов
разных типов.
Ш турм ан парада
Б. Стерлигов разработал вариант согласо­
ванного м аневра сам олетов в воздухе,
благодаря чем у задача сбора была ус­
пешно решена. Н ебезы нтересно заметить,
что этот способ сущ ествует в нашей авиа­
ции и поныне.
В 1936— 1937
годах
весь
мир
был
восхищен подвигами экипажей В. Чкалова,
М. Гром ова, В. Коккинаки, совершивших
бесприм ерны е в истории авиации м е ж ко н ­
тинентальные перелеты. Эти достижения
знаменовали
собой не только триумф
нашей отечественной авиационной техни­
ки. В этих перелетах советские летчики и
штурманы продемонстрировали высокие
м оральные
качества,
непревзойденное
мастерство пилотирования
и вождения
самолетов на больш ие расстояния.
Важно было, чтобы м астерством сам о­
летовож дения овладели не только от­
дельные авиаторы, но и все летные кад­
ры. Эта задача и возлагалась на штур­
манский факультет, который был создан
при Военно-воздушной инженерной ака­
демии имени проф ессора Н. Е. Ж у к о в ­
ского в сентябре 1938 года. В составе его
слушателей были и опытные штурманы, и
летчики, по нескольку лет у ж е прослу­
ж ивш ие в частях, слушатели других авиа­
ционных
ф акультетов,
авиаспециалисты
различных профессий. О тбор был стро­
гим, так как на ш турм анском факультете
основательно изучались вы сш ая м атем а­
тика и физика и довольно-таки в значи­
тельном о бъем е. Учи ться было трудно, и
многим не удалось
вы держ ать слиш ком
71

большой нагрузки.
Из
102 слушателей,
принятых на первый курс, окончили о б у ­
чение только 76 человек.
В первые годы на ф акультете было пять
кафедр: аэронавигации, радионавигации,
воздушной астрономии, боевого примене­
ния и штурманской аппаратуры.
На преподавателей легла больш ая тя­
ж есть организации учебного процесса на
новом ф акультете, по своим задачам не
имевш ем
себе
подобных ни в одном
ВУЗе. Д овольно сложно было определить
соотношение количества часов, отводимых
на изучение учебных дисциплин, посколь­
ку срок обучения был мал по сравнению
с теми задачами, которые ставились пе­
ред ф акультетом. Д ело услож н ялось еще
и тем, что слушатели не только приобре­
тали теоретические знания, но и прохо­
дили летную практику. П оэтом у расписа­
ние
занятий
составлялось
по с к о л ь зя­
щ ему графику для летной и нелетной
погоды.
Боевая практика убедительно показала
своевременность создания ш турманского
факультета. Кад рам авиационных штур­
манов, прош едшим на нем подготовку,
вскоре пришлось держать экзам ен на
боевую зрелость во фронтовой обстанов­
ке советско-финляндской войны. Боевые
действия проходили в сложных географи­
ческих, климатических, и особенно м етео ­
рологических условиях. Войска противни­
ка нередко действовали ночью . С ам олето ­
вождение и бомбометание, штурманское
обеспечение боевых действий авиации в
таких условиях приобретали исклю читель­
ное значение.
Личный состав штурманского ф акульте­
та принял активное участие в боях. Была
организована особая авиагруппа из посто­
янного
и слуш ательского
состава под
командованием
начальника
факультета
комбрига И. Спирина. Часть наших препо­
давателей и слушателей участвовала в бо­
ях в другой особой авиационной группе
под командованием комбрига Б. Стерли­
гова. Эти авиагруппы имели самолеты,
оборудованные для «слепой» посадки, и
вели боевы е действия в сложных м етео­
рологических
условиях
севера днем и
ночью. При полетах широко использова­
лась радионавигация. В этих группах, и
прежде всего в группе Б. Стерлигова
(85-й авиаполк), зародилась служба з е м ­
ного
обеспечения
сам олетовождения
(З О С ),
которая нашла в последую щ ем
широкое применение.
Опыт организации ш турманского обес­
печения
боевых действий авиационных
подразделений и частей, вклю чая и з е м ­
ное обеспечение сам олетовождения, был
затем широко использован
в учебной
практике факультета.
В 1940 году командный и штурманский
факультеты академии имени Н. Е. Ж у к о в ­
ского были выделены в сам остоятельную
Военную академию командного и штур­
манского состава ВВС и перебазирова­
лись в Монино.
72

В январе 1941 года часть слушателей
первого приема досрочно окончила обу­
чение и была направлена на преподава­
тельскую работу в только что созданные
школы ночных экипажей и в нашу акаде­
мию. В мае 1941 года Военно-Воздушные
Силы получили отряд
высококвалифици­
рованных ш турманов.
В первы е ж е дни Великой Отечествен­
ной войны выпускники первого приема,
закончивш ие
обучение,
в большинстве
своем были направлены
в действующую
арм ию на должности штурманов подраз­
делений, частей
и соединений. В кон­
це 1941 года были вы пущ ены слушатели
второго приема и тож е направлены на
фронт.
Таким
обр азом ,
первым
вы­
пускникам ф акультета
с академической
скамьи сразу пришлось окунуться в бое­
вую действительность трудного периода
начала войны.
Воспитанники ф акультета храбро сража­
лись на фронтах войны. М ногие из них за
образц овое выполнение боевых заданий
были награждены орденами и медалями,
удостоены звания Героя Советского Сою­
за, а штурман В. С ен ько дважды награж­
ден «Золотой Звездой».
В ходе войны ф акультет не прекращал
своей деятельности. С рок обучения слу­
шателей был вначале
сокращ ен до од­
ного года, затем снова увеличен до двух
лет. О дноврем енно при факультете дей­
ствовали курсы усоверш енствования штур­
манов по родам авиации: истребитель­
ной,
штурмовой,
бомбардировочной и
дальнебомбардировочной
со
срокам»
обучения от четырех м есяц ев до одного
года. Суточная нагрузка преподавателей
достигала 10— 12 часов классных занятий.
Преподаватели ф акультета
принимали
активное участие в разработке различ­
ных наставлений, инструкций, справочни­
ков, памяток ш турману
и летчику по
бом бом етанию
и воздуш ной навигации,
таблиц прицельных данных, астрономиче­
ских и других. В этих документах, пред­
назначавш ихся для строевых авиационных
частей действую щ ей армии,
отражался
опыт боевых действий. Преподаватели ве­
ли научно-исследовательскую работу, ко­
торая также была направлена на решение
боевых задач, вы езж али в части дейст­
вую щ ей армии, где выполняли боевые
полеты.
В конце войны и в первы е послевоен­
ные годы подавляю щ ее большинство лет­
чиков и ш турманов, поступающих в ака­
демию, имели боевой опыт Великой Оте­
чественной войны. На ш турманском фа­
культете обучалось 26 Героев Советского
С ою за, среди них А. Бабушкин, П. Бризгалов, П. Галкин, В. Гелета, А. Горбунов,
Н. Гунбин, Р. Д емидов, Г. Евдокимов,
Е. Кабанов, В. Каширкин, В. Кононенко,
Ю . Кочалаевский, В. Лакатош, М. Лашин,
Г. М алаш енков.
Лучш ие
выпускники с
боевы м опытом оставались в нем как
преподаватели или адъюнкты, что в зна­
чительной м ере способствовало изуче­

нию и внедрению в учебный процесс опы­
та войны, боевого
применения
новой
авиационной техники, углублению научнотеоретической базы.
По всем дисциплинам на кафедрах ф а­
культета созданы капитальные учебники и
пособия. И если когда-то основные штур­
манские науки — аэронавигация и бо м ­
бометание — базировались на элем ен ­
тарной математике, то теперь вы сш ая ма­
тематика, электронно-вычислительные м а­
шины прочно вошли в практику ш турман­
ского дела, в боевое применение навига­
ционно-бомбардировочной
и
ракетной
техники, средств связи и радиотехниче­
ского обеспечения.
Д ля внедрения в учебный процесс пе­
редового опыта, новой техники, наиболее
эффективных способов и методов сам о­
летовождения и бом бом етани я кафедры
факультета поддерживаю т деловую связь
со строевыми частями, научно-исследова­
тельскими институтами и центрами, вы с­
шими учебным и заведениями и О К Б про­
мышленности. В подготовке слушателей
широко использую тся действую щ ие об­
разцы техники,
тренаж еры , командные
пункты, электронно-вычислительные м аш и­
ны, технические средства програм м иро­
ванного обучения.
Бы вая в строевых
частях на летной
практике, войсковой стажировке или в
специальных командировках, преподава­
тели факультета проводят занятия с лет­
ным составом по новым ш турманским во­
просам. Их деловая связь со строевыми
частями вы раж ается и в подготовке спе­
циальной серии книг по актуальным проб­
лемам сам олетовождения и бом б ом ета­
ния. Одна из ф орм пропаганды научных
работ — издание их в «Трудах академии»,
где публикую тся материалы военно-науч­
ных конференций и семинаров. В научно­

исследовательской
работе,
проводимой
на ф акультете, активно участвую т препо­
даватели, научные сотрудники и слуш а­
тели. Это плодотворно сказы вается на
совершенствовании
учебного
процесса,
подготовке научных кадров.
Важ ную роль в совершенствовании о бу­
чения и воспитания оф ицеров — будущих
руководителей
штурманской
служ бы в
войсках — играет партийно-политическая
работа на ф акультете. Я вл яясь м о щ ны м
средством марксистско-ленинской закалки
кадров, она направлена на усиление пар­
тийного
руководства
всеми
сторонами
жизни и учебы , укрепление сознательной
дисциплины, повышение
бдительности и
боеготовности.
На ф акультет поступает много отзывов
о работе наших выпускников, проходя­
щих служ б у в строевых частях и соеди­
нениях, учебных заведениях и научно-ис­
пытательных авиационных организациях. В
этих отзывах дается вы сокая оценка вос­
питанникам ф акультета,
их мастерству,
политической зрелости, организаторской
и м етодической подготовке. Лучш ие иэ
лучших из них удостоены высшего лет­
ного отличия — генералы В. Буланов,
М. Лашин, Ф . Яловой, полковники В. Гри­
ша, А. Черкасов, М. Ш ам аев, Н. Яшин и
другие стали заслуж енны м и
военными
штурманами С С С Р, а полковники И. Дульский, Н. Зацепа, Б. Луценко, В. Милютин,
Ф . Попцов, А. Халявин — заслуж енны ми
штурманами-испытателями С С С Р.
В жизни
ф акультета
ведущ ая
роль
всегда принадлежит коммунистам. Нахо­
дясь на самых важных участках, они от­
дают все силы подготовке идейно зака­
ленных офицеров ВВС, глубоко предан­
ных социалистической Родине, способных
организовать бо евы е действия в совре­
менных условиях.

П олков ник запаса А . КРЫЛОВ

^ 3 Н А В С Е ГД А запомнил тот день 5 июля
* ' 1941 года.
Д о рассвета было ещ е далеко, а на на­
ш ем полевом аэродроме работа у ж е шла
по лн ы м ходом. Техники и механики заправ­
ляли самолеты топливом, укладывали бое•комплект для бортовых пулеметов, подве­
шивали бомбы, опробовали моторы. Тем
вр ем ен ем летные экипажи
изучали б о е­
вую задачу.
Нам предстояло нанести бом бовы й удар
по переправе через реку Березину возле
города Борисова. Ф аш и стски е танковые и
бронем еханизированные
части, заняв на
северном берегу реки плацдарм, пытались
расш ирить его, перебросить через переправу как м ож но больш е войск и двинуть
их на О рш у и С моленск, а далее и на М о ­
скву. Надо было во что бы то ни стало
преградить им путь,
разруш ить
пере­
праву.
Я вылетал ш турманом в экипаже лейте­
нанта Гриши Стогниева, ком сом ольского
вож ака эскадрильи. Быстро надев параш ю ­
ты, мы проверили свои рабочие места, ап­
паратуру, приборы. В небо взвились две
ракеты
сигнал к запуску двигателей и
выруливанию. Вскоре самолеты взяли курс
н а юго-восток. Вел эскадрильи майор Головатенко.
Под кры лом — родная зем ля. То тут, то
там видны утопающ ие в садах деревни, по­
селки, а вокруг них — обш ирные колхоз­
ные и совхозные поля. Перелески см ен я­
лись массивами леса. Вдали сверкнула Бе­
резина. Над ней вспыхивали белы е шапки
разрывов зенитных снарядов, небо резали
трассы пулеметных очередей. Над пере­
правой кружили бомбардировщ ики.
Это
наши однополчане во главе с капитаном
■Ковальцом подавляли зенитные батареи
врага, бросали на головы фашистов оско­

74

лочные бом бы, а затем поливали их свин­
цом из пулеметов.
С борта флагмана поступил приказ:
—
О свободить коридор
для
ударной
группы.
И тут ж е звенья Ковальца, продолжая
подавлять зенитные батареи, стали отхо­
дить в сторону от переправы, освобождая
путь эскадрильям . Бом бардировщ ики ве­
дущей группы стремительно пошли на
цель. Видно было, как посыпались бомбы
на берег, в воду, но переправа
остава­
лась невредимой.
Подош ла очеред ь бом бом етания и на­
шей эскадрилье. Впереди и немного пра­
вее показалась переправа. М ы летим ве­
домыми в звене Голубенкова, и нам хоро­
шо видно, как по полотну переправы дви­
ж утся автомашины, танки. Ш турм ан Влади­
мир Ш ведовский довернул звено вправо.
Вниз сыплется новая «порция» бомб. Они
рвутся рядом с переправой, но не дости­
гают цели. В некоторых местах сорваны с
переправы настилы, сбиты волной некото­
рые автомашины, но полотно осталось не­
разруш енным .
В нашей эскадрилье зам ы каю щ и м летит
звено старшего лейтенанта Кары м ова. Это
на редкость
крепкий, сколоченный кол­
лектив. Д о войны звено по всем видам
боевой и политической подготовки имело
н аивысш ую оценку, заним ало первое ме­
сто в соединении. О ф иц ер Кары м о в счи­
тался тихим и скром ны м
человеком . Но
«тихость» его — особенная: про него го­
ворили в полку, что в нем сидит «тихое
упрям ство».
В сам ом деле, увидит Кары м о в в дру­
гом подразделении что-то заслуживающее
внимание и, пока не разберется, что к че­
му, не уйдет с аэродрома. Зато на сле­
дующий ж е день подробно расскажет обо

И на этот раз они поднялись в небо пол­
зсем подчиненным и обязательно добьет­
ные решимости выполнить
задание. М о ­
ся, чтобы и они освоили это новое, на
ж ет быть, им удастся
поразить
пере­
его взгляд, полезное. П еред самой вой­
праву.
ной, например, прибыло на аэродром не­
С ейчас впереди летит командир звена
сколько новых самолетов, имевших радио­
Кары м ов. Зенитки усилили огонь, но стар­
компасы. Узнал об этом Кары м ов и, ка­
ший лейтенант ведет свой бом бардиров­
жется, потерял покой. Часами сидел со
щик, словно по нитке, чтобы штурман мог
штурманом звена лейтенантом
Белых в
лучш е прицелиться и сбросить бомбы.
кабине самолета, пока не освоил новую
З а сам олетом Кар ы м ова — корабль лей­
аппаратуру. И, конечно, все это стало до­
тенанта Булыгина. Вот сейчас полетят вниз
стоянием его
подчиненных — летчиков,
бом бы. Но что это? П лам я охватило м а­
штурманов.
шину Булыгина. Подбили.
Особенно полю бился К ар ы м о ву м о ло ­
— Булыгин, прыгай! — закричал К ар ы ­
дой летчик ком сом олец Николай Булыгин,
мов по радио. — Прыгай!
такой ж е спокойный, м алоразговорчивый,
Но в эти секунды экипаж принимал дру­
сдержанный и настойчивый офицер, как
гое решение. Ко м сом о льц ы летчик Булы ­
« он сам. Кар ы м о в к нему присматривал­
гин, штурман Колесник, воздуш ные стрел­
ся, изучал. Потом предложил разбираться
ки Титов и Кусенков были единодушны в
в трудных
вопросах совместно,
по-насвоем порыве.
стоящему осваивать новую технику и ее
— Идем на таран переправы! — про­
боевое применение. Они первыми среди
звучал в эфире взволнованный голос Ни­
летчиков эскадрильи закончили программу
колая Булыгина, командира ком сом оль­
полетов в «закрытой
кабине», первыми
ского экипажа.
стали осваивать полеты в ночных услови­
Раздался страшной силы взрыв. П ере­
ях, помогали товарищ ам.
—
Все это нам пригодится в боях с права тут ж е разруш илась. Продвижение
фашистских войск в глубь нашей терри­
врагом, — говорил
своим подчиненным
тории было приостановлено.
командир звена.
Д альнейш ие события в районе Борисова
Так оно и вышло. Хорош ие знания, по­
разверты вались с молниеносной бы стро­
лученные во вр ем я учебы , вы сокое и бла­
той. О тойдя от реки Березины, Головатенгородное чувство боевой д руж бы и вой­
ко и Голубенков довернули
эскадрильи
скового товарищ ества пригодились летчи­
вправо,
чтобы точнее
выйти на шоссе
кам в боях с немецко-фашистскими за­
Борисов— Толочин. Они повели
корабли
хватчиками. С первых ж е дней войны лет­
туда, где на зем ле скопились враж еские
чики звена К ар ы м о ва по нескольку раз в
войска. Ш оссе, обочины, лесные
поляны
день вылетали на задание и беспощадно
были забиты живой силой и техникой про­
уничтожали ж и вую силу и технику врага.
11 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 М 1 1 1 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 ■1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 м 11 ■ 1 1 1 1 1 1 ■ I > 11 > 1 1 1 1 1 ........... 1 1 1 1 1 1 I I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 111

На пер ех ват.

Ф о то

Г.

О м е л ь ч у к а.

тивника. Подойдя к цели на сравнительно
небольшой высоте, наша эскадрилья сбро­
сила на шоссе с внутренних держ ателей
стокилограммовые
осколочны е
бомбы.
Было хорошо видно, как всю ду горели вра­
ж еские танки, орудия, автомашины...
Едва успели
мы развернуться и взять
курс на свой аэродром, как на наши са­
молеты набросилось несколько
звеньев
вражеских истребителей, подоспевших из
района Минска. З авязал ся
упорный во з­
душный бой. Фаш истские летчики лезли
напропалую, видимо, ж ел ая отомстить за
наши дерзкие действия. П оначалу они ата­
ковали бом бардировщ иков сверху, но при
этом почти всегда напарывались на огонь
наших стрелков-радистов. В первой и вто­
рой атаках сержанты ком сом ольц ы Анкудимов, Теняев, Размашкин сбили по од­
ному истребителю. С резал стервятника и
член нашего экипажа младший сержант
Суббота.
Несмотря на огонь стрелков, враг не от­
ступал. Истребители неожиданно изм ени­
ли тактику, что, к великом у сожалению,
не было нами своеврем енно замечено.
П родолж ая атаки
сверху, они в то ж е
вр ем я частью своих сил стали
атаковы­
вать бом бардировщ иков с м енее прикры­
того направления — снизу. В какое-то
мгновение забарабанили пули и о с к о л к -t
снарядов по ф ю зе л я ж у нашего самолета.
Машина разом накренилась и стала резко
терять высоту. Ко м со м о лец Суббота был
ранен в обе ноги. В кабине летчика в не­
скольких местах разбило ф онарь, сорвало
с креплений приборную доску. М ельчай ­
шие осколки плексигласа попали Стогниеву в оба глаза, их залило кровью .

I I I I I I I I I I I I I I I I I I I ........... Н

Я ничего не виж у! — крикнул лет*
чик. — Бери управление.
К счастью, наш ИЛ-4 имел двойное уп­
равление. Всегда перед заходом на цель
я вставлял ручку управления в гнездо: так,
на всякий случай. С ейчас это меня здо­
рово выручило. М игом я очутился на зад­
нем сиденье. Ухватившись за ручку уп­
равления и поставив на педали ноги, стал
выравнивать сильно кренивш ую ся влево
машину.
— П овреж ден левый
мотор, самолег
кренит, — доложил я Стогниеву.
— Постарайся вы ровнять машину, удер­
ж ать высоту, полетим на одном движке...
С уббота! — наж им ая на кнопку СПУ,
гром ко кричал я.
Я, товарищ
ш турман! — со стоном
отозвался стрелок-радист.
— Сейчас «м ессер» будет делать пов­
торный заход, подойдет на короткую ди­
станцию, чтобы наверняка разделаться с
нами. С м ог бы ты подняться в башню и
встретить его хорошей очеред ью ?
—
Постараюсь.
Как долго и м учительно тянутся эти полторы-две минуты, пока враж еский истре­
битель заходит в повторную атаку! Vt
вдруг — спасительный сигнал младшего
сержанта Субботы :
— Влево пять!
— Есть, влево пять! — разворачивая са­
молет, обрадованно отвечаю я.
Бом бардировщ ик вздрогнул, когда стре­
лок-радист нажал на гашетку. Трассы пуль
полетели в сторону врага.
— Горит, горит! — закричал
Суббота.
И, видимо, от нестерпимой боли в ногах
тут ж е застонал.

И " " m i l II М ' И Ш Ш И I I I ! l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l l i r i l l I I I l i n u i l l ' I I I , ' „ п п н т п ц

ПОЛУЧИЛ ВЕТЕРАН ПИСЬМО
¥> С Е Л Е
Х ар и то н о в к а ,
на Ж и то м и р щ и н е , ж и ­
вет
М ария
А л ексеевн а
М а ц и е в ск ая,
скр о м н а я,
тр уд о лю б ивая
ж е н щ и н а.
Она долгое вр е м я
б ы ла
звеньевой в колхозе, а те­
перь н аход ится на з а с л у ­
женном
отдыхе.
Н о за ­
слуги у нее не то лько тр у ­
довые...

он
немного
поправился*
су п р у ги М ац и ев ск и е про­
водили его под Котельню,
на Бел о ц е р к о вс ки й шлях...
О ни и не зн ал и , что воину
удалось
перейти
линию■
фронта. Н е зн а л и и о том,
что через некоторое время
сп асен н ы й и м и Владимир
Ш а н д у л а стал Героем Со< ветского Сою за.

В
августе
1941
года,
В о е н н ы й л е т ч и к Влади­
когда село
о кку п и р о ва л и
м и р Н и к и ф о р о в и ч Шанду­
ф аш и сты , М а р и я А л е к с е ­
л а в ы п о л н и л в годы вой­
евна вместе с м у ж е м К а ­
н ы много боевых вылетов.
ролем Ф и л и п п о в и ч е м спасВ. Н. Ш а н д у л а .
Он бом бил бронированные
сла
советского
л е тч и к а .
п о л чи щ а ф аш и стов, рвав­
С уп р уги е ж е м и н у тн о
р и ско ва л и и со­
ш и х с я в глуб ь стр ан ы , гром ил важные
бою,
и своим и
м ало летн и м и
детьми.
о б ъ е к ты j в т ы л у вр ага. Н ел егко дава­
Обессиленного,
обгоревшего
летчика
л и сь победы. Н е р аз б ы ва л о
так, что
привели лесной
тропинкой в дом. Об­
тех н и к, осмотрев в е р н у в ш и й с я с зада­
м ы л и , п еревязали, переодели. А когда
н и я сам олет, н а с ч и т ы в а л в плоскостях
76

I

«М ессерш митт», объятый пламенем, р е з­
ко клюнул на нос и, войдя в отвесное пи­
ке, вр езался в зем лю .
Как-то сразу в сам олете наступила ти­
шина. Но она продолж алась недолго. Я за­
волновался, так как не работал левый мо^ тор, а тут ещ е и правый стал давать силь­
ные перебои.
— Тяга резко
падает. Что буд ем де­
лать? — стараясь не показывать
своего
волнения, спросил я у Стогниева.
— Какая высота по прибору?
— 300 метров.
— С ко лько лететь до ближайш его аэро­
дрома?
— О ко ло часа.
— Надо садиться в поле, — посовето­
вал Стогниев. — Подбери
ровней
пло­
щадку. П р авы м глазом я стал видеть л у ч­
ше, возм о ж н о , что и помогу...
Впереди виднелось продолговатое о зе ­
ро и за ним — ровное зеленое поле. « Х о ­
роший ориентир», — подумал я и тут ж е
доложил:
— Перед нами ровная площадка.
— Садись на ф ю зе л яж . Каж д ы е де­
сять— двадцать секунд докладывай о вы ­
соте, — попросил Стогниев.
Самолет шел вниз по пологой глиссаде,
как бы ощ упы вая зем лю . Регулярно я докI ладывал о высоте: 150... 100... 50... 25.
— Выбирай угол, убирай газ! — крик­
нул Стогниев.
Зам елькала перед
глазами
вы сокая
рожь, а потом камни, камни. С ам олет за ­
грохотал, с ш ум ом и треском пополз по
валежнику. Вот она, зем ля! Радостно за­
стучало сердце...
Выбравш ись из кабины, я помог Стог-

ini 11111111111111111111111111111111111■Iм 1111111111i n | nil

и ф ю зе л я ж е д е сятки п ул е вы х и оско ло ч­
ных пробоин. К а ж д ы й , вы л е т
требовал
м уж е ства, вы со ко го летного м астерства.
15 ф евр аля 1943 года
д е в я тк а ПЕ-2
направилась в район К р а с н о е Еф рем ово.
Враг яр о стн о к о н тр а та к о в а л
н а ш и н а­
земные части, п ы т а я с ь свои м и т а н к а м и
пробить бреш ь в боевых п о р яд ках со­
ветски х войск. Т руд н о п р и ш ло сь бы на­
шей пехоте, но ей на пом ощ ь воврем я
подоспели п и к и р у ю щ и е бом бардировщ и­
ки. О ни о б р уш и ли на вр ага п ротивотан­
ковые бом бы и з а ж г л и одну за другой
стальн ы е гром адины . З асн еж ен н о е поле
боя потемнело от взры вов.
Б о л ь ш е де­
сятк а ф аш и с тс ки х тан ко в
п ы л ал о
на
нем.
З а боевые за сл у ги перед Ро д и н о й л ет­
чик бы л удостоен Золо то й З ве зд ы Г е ­
роя, н агр аж д ен орденом Л е н и н а , д в у м я
орденами К р а с н о го
Зн а м е н и ,
орденом
О течественной во й н ы
первой степени,
трем я орденами К р а с н о й З ве зд ы и м но ­
гими м ед алям и .
И в м ирные
дни офицер-фронтовик

ниеву открыть ф онарь, потом — к С у б б о ­
те. Пришлось извлечь из бортовой аптеч­
ки все запасы лекарств и оказать боевы м
д р узьям п ервую помощь.
После того как были промыты от запек­
шейся крови глаза, Стогниев стал видеть
лучш е. С уббота получил два тяжелых ра­
нения в обе ноги. Д елая ем у перевязки и
ж елая облегчить нестерпим ую боль, я
беспрестанно говорил Субботе:
— Вы, Николай, молодчина, двух «м ес­
серов» срезали — наш спаситель.
— А вы наш, — пробуя
улыбнуться,
сказал Суббота. И тут ж е добавил: — Мне
бы ни за что сам ом у не вы браться из ка­
бины с парашютом...
В деревне м ы раздобыли подводу и от­
правили С убботу в ближайший госпиталь.
Ч ер ез несколько дней мы со Стогниевы м были у ж е в родном полку. Получили
другой самолет. В состав
экипажа
был
назначен новый стрелок-радист, младший
серж ант Михаил Портной. Вместе с б о е­
выми др узьям и мы снова летали на б о е­
вые задания, громили
немецко-фашист­
ские орды на дальних подступах к нашей
столице — М оскве.
З а м уж ество и отвагу, проявленные в
бо р ьб е с врагом в первые, сам ые труд­
ные, м есяц ы О течественной войны, м но­
гие летчики, штурманы, стрелки-радисты,
воздуш ны е стрелки нашего полка
были
награждены боевы м и орденами. А ком ­
сомолец младший серж ант Николай М и­
хайлович С уббота за геройство, проявлен­
ное в воздуш ном бою в районе города
Борисова, где он сбил двух истребителей,
был удостоен высшей награды — ордена
Ленина.

iiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiliiiiiiiniiiiiiii

В . Ш а н д у л а тр у д и тс я по-боевому. У й д я
по состо ян ию здоровья в запас, он
не
р а с с та л с я с ав и а ц и е й :
о б уча ет
буд у­
щ их л е тч и к о в. В л а д и м и р Н и ки ф о р о ви ч
часто в с тр е ч а е тс я с м о ло д еж ью , у в л е к а ­
тельн о р а с с к а з ы в а е т о боевых буднях.
Н ед авно из села Х а р и т о н о в к и на и м я
героя п ри ш ло письм о от М а р и и А л е к с е ­
евн ы М а ц и е в с к о й : « У нас здесь очень
х орош о: и п а м я т н а я ва м река, и лес...
П р и е зж а й те , В л а д и м и р Н и ки ф о р о ви ч...»
Красны е
след оп ы ты
Х ар и то н о вско й
восьм ил етн ей ш к о л ы р а з ы с к а л и
пара­
ш ю т, на котором п р и зе м л и л ся
Влади­
м ир Н и ки ф о р о ви ч, когда вы н у ж д е н бы л
п о к и н у ть гор ящ и й сам олет. К у с о ч е к к у ­
пола они п р и слали герою.
—
О б язател ьн о приеду в Харитоновк у , — с к а з а л В . Н . Ш а н д у л а . — То, что
сделали д л я м е н я с уп р у ги М ац и евские,
никогда ме забуд ется. И со ш к о л ь н и к а ­
м и н у ж н о встр ети ться.

Капитан И. МАТВЕЕВ,
раб о тни к в оенком ата.
77

•

НОВЫЕ ПРОИЗВЕДЕНИЯ

МАРСИАНСКАЯ
«ЗВЕЗДА»
Р. ВИНОГРАДОВ

Зем л ю , чтобы соверш ить первый в мир*
полет человека вокруг Венеры и Марса...
Ж урналисты записывали каждое слово
« З В Е З Д А » была вывезена из сборочно­
Главного конструктора. О собенно усерд­
го цеха и стояла, радуя глаз красотой
ствовал долговязый Хинд.
Питер
Норт
и м ощ ью своих форм. Казалось, эта ги­
протискался к сам ы м ногам Лебедева. Вгантская игла с конусной оперенной го­
вытянутой руке он держ ал маленький ми­
ловкой готова тотчас оторваться от ло­
крофон, стараясь записать речь на плен­
ж ем ентов подъемников и устрем иться в
ку портативного магнитофона. Потом, по»
небо. Ц ельносварная обш ивка из легко­
возвращ ении на родину, м о ж но будет по­
го сплава с темными продольными про­
дарить пленку ш еф у — лю бителю редко­
жилками, отсвечивала тусклы м блеском.
стных сувениров.
Часть ее
из
жаростойкой
прозрачной
Л еб ед ев слез с тележ ки и подошел »
пластмассы, обр азуя обтекатели, закр ы ­
трапу, который вел к лю ку космическо­
вала громадные
фотоэлементы,
р а зм е ­
го корабля.
Корреспонденты двинулись
щенные на поверхности переднего кону­
за ним.
са ракеты и являвш иеся дополнительны­
—
Теперь позвольте мне познакомить
ми источниками энергии для ракеты.
вас с нашей ракетой «Звезд а», — Глав­
ный конструктор лю бовно провел руко*
Передний короткий конус ракеты нес
по корпусу ракеты. — Ракета в отличиена себе
крестообразные
треугольные
от применявшихся ранее представляет
крылья. Другой конус — задний, вершина
собой корабль
с тянущ ими ракетными
которого была направлена назад, присты­
двигателями, расположенны ми по нижне­
кованный своим днищем
к переднему
м у ср езу переднего конуса и выбрасы­
конусу, имел очень больш ое удлинение,
вающ ими газы в сторону обратного ниж­
что придавало ем у вид длинной тонкой
него конуса-иглы, которая выполняет в
иглы. На конце и в средней части этой
этом случае функции иглы реактивного
иглы находились струйные рули, кото­
сопла.
рые могли действовать
вместе
и по­
В переднем конусе располагается каби­
рознь после сброса нижней части кону­
на, в нижнем, составленном из несколь­
са, используемой как топливный бак. С тар­
ких сбрасы ваем ых
отсеков, — топливо.
товые двигатели легко вписывались в о б ­
Идея ракеты с тянущ ими двигателямищ ую компоновку ракеты, повиснув на
была, как вы знаете, вы сказана Констан­
концах треугольных крыльев.
тином Ц иолковским ещ е в 20-х годах XX
Ровно в восем ь часов на всех экранах
века. В отличие от составных ракет с
телевизоров мира вспыхнула перспекти­
толкаю щ ими двигателями,
которые так
ва амфитеатра гор с эстакадой и раке­
ш ироко применялись на заре космонав­
той, покоивш ейся на ней.
тики, здесь баки в полете работают в
—
Д рузья, товарищи, граждане! — про­ основном на растяжение, что позволяет
звучал в репродукторе голос Главного
сущ ественно снизить вес конструкции и
конструктора. — Через два часа три на­
использовать весьм а прочный композит­
ших соотечественника на межпланетном
ный материал, выполненный на основе
косм ическом корабле «Звезд а» покинут
суперпрочных монокристаллов — «усов».
Кр о м е того, наличие иглы-конуса позво­
ляет сущ ественно повысить к.п.д. двигате­
П родолжение. Н ача л о см. в № 9 н аш его
лей ракеты. В момент взлета вес ракетыж урнала.
СТАРТ

78

составляет 200 тонн. Из них 35 тонн при­
ходится на двигатель, конструкцию кор­
пуса, экипаж, запасы продуктов и воды,
а 165 тонн — на топливо. На «М алой Л у ­
не» будут взяты дополнительное топли­
во и приборы. Д ля посадки пред усм отре­
на лыжа, убранная сейчас внутрь. Вся
конструкция выполнена из вы сококачест­
венного сплава, а обш ивка — из ж а р о ­
упорного м атериала высокой прочности
с тонким слоем теплозащитного покры ­
тия в местах высоких температурных по­
лей.
— О сновной задачей наших исследова­
телей, — продолжал Лебедев, — будет
инструментальное и визуальное изучение
поверхностей Венеры и М арса
в непо­
средственной близости, а такж е зондиро­
вание их атм осф еры и возмож ной био­
сферы.
А теперь остается пожелать нашим кос­
монавтам доброго пути и счастливой по­
садки на З ем л ю . Я не буду говорить об
этой отважной тройке — о них много
писали. С каж у только, что все трое име­
ют больш ой опыт полетов в ближнем
косм осе — у Зем л и и в районе Луны.
М ы уверены, что они выполнят свой долг...
— Д о старта осталось двадцать м и­
нут, — прозвучал в репродукторах чет­
кий голос главного инженера старта.
Головы людей, как по команде, повер­
нулись в сторону, откуда к «З везд е» шли
члены экипажа. Все трое были одеты в
легкие ярко-голубые ком бинезоны с от­
кинутыми на лоб защитными п розрачны ­
ми козы рькам и. Впереди, смущ енно улы ­
баясь, шел командир корабля Ю ри й Л е ­
бедев.
За
ним — сосредоточенный
и
мрачноватый Станислав О строградский и
Ян Смолик, которы й весело прощ ался с
окруж авш им и, пожимал протянутые к не­
му руки. За космонавтами следовали род­
ственники и д рузья.
— Товарищи! — торж ественно произнес
диктор. — Сейчас от имени косм ического
экипажа «З в е зд ы » выступит командир ко­
рабля инженер-майор Ю рий Л ебед ев!
Ю рий подошел к краю площадки и ог­
ляделся. Вокруг
он видел лица людей,
озаренные приветливыми улыбкам и. Бол ь­
шинство из них он знал — это были его
д рузья и товарищи по работе, ученые, ин­
ж енеры и будущ ие космонавты.
— Д орогие д рузья! — громко п розву­
чал его голос. — Чер ез несколько минут
мы покинем З е м л ю и направим свой путь
в глубины космоса — к Венере и М ар ­
су, куда ещ е не проникал ни один че­
ловек. М ы знаем, на нашем пути встре­
тятся многие трудности и испытания, но
мы надеемся выйти из них с честью . Нас
будет вдохновлять то, что каждая крупи­
ца -нашего труда послужит делу прогрес­
са и величия человечества. М ы благода­
рим всех строителей «З ве зд ы » — ученых,
инженеров и рабочих, которые дали нам
великолепный межпланетный корабль. До
встречи на Зем л е, д р узья!
— «Звезда», «Звезда»... Я «З ем л я», —

прозвучал в репродукторах голос главно­
го инженера старта. — Д олож ите о го­
товности к старту.
— «З ем л я», «Зем ля»... Я «Звезда»... к
старту готовы. Сам очувствие отличное...—
отозвался в репродукторах
уверенны»голос командира корабля.
— До старта
минута, — объявил глав­
ный инженер старта.
М етроном, сухо щ елкая в репродукто­
рах, отсчитывал
секунды .
Напряж ение
достигло наивысшей
точки.
Последняя
минута, казалось, длилась
целую
веч­
ность.
Люди затаили дыхание. Голос главного-инженера старта в репродукторе, заглу­
шая ритмичный стук метронома, звонко'
отсчитывал оставш иеся секунды:
— Восемь... семь... шесть... пять... че­
тыре... три... два... одна... старт!
Раздался протяжный вой сирены, и под*
грохот газов, хлынувших из сопел стар­
товых двигателей, ракета плавно оторва­
лась от эстакады и с ревом устремилась
в небо.
На экранах телевизоров изображение:
«З везд ы » быстро ум еньш алось, превра­
щ аясь в светящ ую ся точку. Вскоре раке­
та растаяла в безоблачной синеве.
Н А

П У ТИ

К

ВЕНЕРЕ

Ч ер ез два часа полета ракета вошла в»
район «М алой Луны». О тдельные ее со­
оруж ени я были теперь очень хорошо вид­
ны. В сам ом центре находился диск ж и­
лого корпуса. Он медленно, как волчок,
вращ ался вокруг оси, что создавало ис­
кусственную тяж есть на периферии, там,,
где размещ ались комнаты жителей «М а­
лой Луны». В центральной части дискапродолговатый
цилиндр
образовы вал
шлюз. С б о к у от жилого корпуса висел*
прозрачный шар оранж ереи; по другую
сторону, в той ж е плоскости — цилиндробсерватории с параболическим р еф лек­
тором главного телескопа, диаметром вовесь жилой диск. Цилиндры радио и си­
ловых станций находились в другой пло­
скости по обеим сторонам кольца. Чуть
в стороне вы делялось кольцо порта, ко­
торое тож е медленно вращ алось.
Ю рий, сидя за ш турвалом у пульта уп­
равления, напряг все внимание: прибли­
ж ался ответственный м омент посадки. Ра­
кета у ж е полностью погасила скорость.
Радиокоридор,
созданный направлен­
ными антеннами, автоматически
привел»
ракету к центру кольца. Здесь она была,
задерж ан а м ощ ны м магнитным полем лзахвачена за посадочную лыжу. О ткры ­
лись люки, и . космонавты по герметизи­
рованном у цилиндру, что соединял раке­
ту с помещ ением порта, перешли внутрькольцевой веранды. Их встречал проф ес­
сор Гранов — начальник
«М алой
Л у­
ны». С ним были все представители не­
многочисленного населения искусственно­
го спутника Земли, кром е занятых на де­
ж урстве. “

Два дня в общ естве проф ессора Гра-нова
и
его сотрудников прошли б ы ­
стро. Заправка ракеты специальным топ­
ливом и м онтаж всех необходимых при­
б ор ов внешнего крепления прошли точно
по графику. Все м еханизмы ракеты были
•еще раз тщ ательно проверены.
Наступил час отлета. Население «М алой
-Луны» собралось в порту, чтобы прово.дить своих коллег в неведомое...
Долго наблюдали в иллюминаторы ра'Кеты космонавты за «М алой Луной», на­
ходясь под впечатлением лрощ ания с со­
отечественниками. Впереди долгое одино­
чество в пустынном косм осе. Постепен­
но диски, из которых состояла «М алая
Луна», уменьш ились, и внезем ная станция
опять превратилась в м аленькое звездное
скопление.
Ж и зн ь на корабле незаметно начала
входить в строгие деловые рамки, как
вдруг
неожиданное событие нарушило
ее режим. Спустя полтора часа после от­
лета с «М алой Луны» Станислав заметил
че р е з иллюминатор сравнительно круп­
ное освещ енное солнцем тело, которое
бы стр о приближалось к ракете со сторо­
ны Земли. Что это? Неужели м етеор?! Он
едва успел- дать тревожны й сигнал, как
гигантский м етеор взор вался с ослепи­
тельным блеском, натолкнувшись на за­
щитное электромагнитное поле «Звезд ы ».
Ракета получила резкий толчок. Свет в
р убке погас. Завы ла сирена предельных
перегрузок корабля. Это было последнее,
что промелькнуло в сознании косм онав­
тов...
Т А Й Н А

М И С Т Е Р А

Ю С Т А С А

Кафетерий «Отдых» бы л лю б им ы м м е­
сто м престарелых
дельцов
и богатых
рантье.
Главный инженер ракетных заводов в это
утро, как всегда, был на своем месте. С е ­
годня он был в особенно хорош ем на­
строении: вчера все три его новые р ак е­
ты-зонды дальнего косм оса одна за д ру­
гой устремили свой бег к Луне, точно
выйдя на заданную орбиту.
На первой
странице газеты Норт увидел броский з а ­
головок, который сообщ ал о начале но­
вого перелета коммунистов по м арш руту
З е м л я — Венера— М арс— Зем л я. Норт схва­
тил газету и углубился -в чтение. Возле
его губ появилась сердитая складка. Ни­
когда не бывало, чтобы в солидной газе­
те Раста печатались такие восторж енные
статьи
о
коммунистах.
Взгляд
Норта
скользнул по столбцам вниз. В то ж е
мгновение газета полетела на пол. У ж е
целую неделю ем у под руки попадается
«Нордф олкс пост» с корреспонденциями
сына. Сначала это забавляло Норта. Те­
перь его это просто бесило.
Взгляд Норта задерж ался на дрогнув­
шей входной портьере: вошел Ю стас со
своим неизменным
спутником
Лэнком .
Норт не лю бил в утренние часы бесед
и не признавал вообщ е деловых разгово­
ров за чашкой кофе. Он поспешил лод. 80

няться с кресла, лю б езн о раскланялся и
направился к выходу.
П р еж д е всего я хочу, чтобы ты знал
мое отношение к Губ ер у >и Норту. Чтобы
ты не уд ивлялся вчераш н ем у исчезнове­
нию одного и, м о ж ет быть, скором у ис­
чезновению другого, — произнес Юстас,
вы пуская изо рта клубы дыма и устре­
мив свой тяж елы й взгляд на Лэнка.
Да, меня,
признаться,
интересует
причина перевода Губера на север, —
сказал Лэнк, преданно
поглядывая
на
старш его директора.
Тебе, конечно, были известны пла­
ны Норта и Губера, — продолжал Юстас>
Эти планы докладывались -на засе­
даниях правления, -но -ни тот, ни другой
не были приняты.
Я предлож ил третий
план. О нем знали только пять членов
правления. Н-и Норт, ни Губер не догады­
вались, что их проекты были отвергнуты,
ведь официального реш ения принято не
было!
Ю стас зам олчал и, оглядев пустой зал
каф етерия, заж ег потухшую сигару.
О сталось рассказать сам ое главное...
О м оем плане завоевания межпланетно­
го пространства...
О днако
поднимемся
лучш е на крыш у, там стоит мой вертолет.
Когда машина, увеличивая обороты ро­
торов, стала медленно подниматься из
ангара че р е з раздвинутую крыш у, стар­
ший директор доверительно сказал:
М ой план очень прост и в то же
вр ем я более эф ф ективен. Суди сам. Норт
предлож ил
обогнать
красных
за счет
технического прогресса, я согласен с ним.
убер предлож ил остановить технический
прогресс красных, я « с ним согласен!
Но только Губер не сум ел придумать бо­
лее надежного способа борьбы . Он мыс­
лил, как наши деды: взрывы, убийства,
похищения, шантаж... Все это чрезвычай­
но устарело.
Ю стас прекратил подъем вертолета и
переклю чил автомат на горизонтальный
полет. О н -взглянул на Лэнка и увлеченно
продолж ал:
Норт -со своим техническим прогрес­
сом просто оторванный от жизни человек.
адо новую технику активно вклю чить в
борьбу. Норт не догадывается, что его
ракеты-зонды являю тся,
по сути дела,
антиракетами — ракетами уничтожения
меж планетны х кораблей.
— Гениально! — воскликнул Лэнк, вни­
мательно разгляды вая
президента
кон­
церна, точно видел его впервые. — Но
почем у Норт не -догадывался об этом и
по чем у ты не ввел его в курс дела?!
— Д огадаться было трудно, — ответил
гистас.
Он сам
предлож ил
употреб­
лять новое взры вчатое вещ ество для унич­
тож ения крупных
м етеоритов,
которые
могли встретиться в косм осе с ракетой.
поддержал его идею и решил исполь­
зовать эти ракеты в качестве антиракет,
с а м о собой разум еется, я не хотел, чтооы Норт знал о м о ем плане.
П очем у? — не понял Лэнк.

—
У ж е больш е десяти лет наш кон­
церн отрабатывает
проект
«НПА-Х» —
проект создания направленного п рож ек­
тора антиматерии для
уничтожения лю ­
бых небесных
тел, которые попадут
в
сферу наблюдения на расстоянии до Л)
миллионов километров.
Норт знает о проекте. Он уверен, что
его работы не предназначаются для унич­
тожения коммунистических ракет. Что де
лаГь, друг мой... Ведь Отто в какой-то
М Ю стас усмехнулся. Его явно удовлетво­
ряло то, что обычно беспечный Лэнк не
знал, как себя вести. Значит, слова его
достигли цели и задели друга за живое.
ЮЦ 3ГуберА ж е теперь спокоен. Я послал
ему д руж еское письмо и сообщил о но­
вом плане борьбы с красными за завое^
вание планет. Дал понять - план Норта
не прошел.
Губер подумал, что принят
его план, и был, разум еется, очень рад.
Дело его, но я писал о своем плане... _
_ Ловко! — проговорил пришедшии в
себя Лэнк. — А дальше?
_ А дальше, - отозвался Ю стас, вклю ­
чая реж им висения, — дальше я полу­
чу точные часы и минуты отлета ракеты
красных с их внеземной станции.
__ Интересно, как Хью т ум удрялся до­
ставлять эти сведения?
__ О чень просто. Надо только иметь
там надежного человека и... внимательно
читать газеты.
•
_ Но почему же, несмотря на это, мы
упустили первую ракету, и, по-видимому,
вторую? — удивился Лэнк.
_ Да, «Комета», к сожалению, благо­
получно ушла от нашего снаряда... Он
взорвался на слиш ком больш ом расстоя­
нии от нее.
— Почем у?
_ Если бы я знал почему, — протянул
Юстас.
В глазах его вдруг загорелся
азартный огонек, он наклонился к Лэнку и доверительно сообщил.
__ На правлении концерна я настоял
на более м ощ ном заряде в ракетах и
пожалуйста: эф ф ект
налицо.
«Звезд у»
мы не упустили!
__ Вот как! — вырвалось у Лэнка.
Верный способ... устранять на пути кон­

готовлялся отлет ракет. К тому ж е он
решил ознакомиться с обширной перепис­
кой, которую вел его бывший коллега Гу­
бер. Эти бумаги касались в основном во­
просов политических, и главный инженер
хотел теперь быть в курсе всех дел кон­
церна.
В кабинете Норт разделся
и вызвал
секретаря.
— Скажите, — обратился Норт к сек­
ретарю, — вам не приходилось слышать
такой термин: новые ф орм ы борьбы за
межпланетное пространство?!
В руке главный инженер держ ал лист
бумаги, исписанный мелким разборчивы м
почерком.
— Пожалуй, этот термин имел отноше­
ние к плану мистера Губера.
— План
Губера... — повторил
Норт,
растягивая слова. И тотчас же перед его
воображ ением пронеслись те бурные за­
седания правления концерна, на которых
он и Губер докладывали свои планы борь­
бы с красными. Тогда Норт был уверен в
том, что выиграл он, что принят его про­
ект, однако сейчас ем у показалось, что
его обманули. Лист бумаги, который так
его взволновал, представлял собой запис­
ку от Ю стаса к Губеру. В ней старший
директор говорил о новых формах бо р ь­
бы за межпланетное пространство, кото­
рые ставят перед заводами новые зада­
чи, и что вовсе не обязательно беспоко­
ить главного инженера политическими це­
лями концерна. Далее записка обрывалась.
Норт вскочил с кресла. Скоро он был
во дворце президента концерна, где толь­
ко что закончилось заседание правления.
Своим неожиданным появлением и р ез­
ким официальным тоном Норт надеялся
смутить Ю стаса, застав его врасплох. О д­
нако он ошибся. Старший директор остал­
ся соверш енно спокоен. Казалось, он да­
ж е был доволен: наконец-то главный ин­
ж енер
заинтересовался
политическими
проблемами. Однако ем у не было изве­
стно, что ж е все-таки знает главный ин­
ж енер о планах борьбы за космос, поэто­
му Ю стас начал очень осторожно.
— Ваш план, дорогой друг, был при­
нят правлением, но с небольшими изм е­
нениями.
— Как я уж е говорил, было решено
внести в ваш обоснованный план детали
политического характера, — продолжал
Ю стас. — А именно: ваши ракеты приме­
нять для бор ьбы
с межпланетными ко­
раблями красных. Поэтому одну из трех
ракет, которые мы послали к Луне, я на­
правил на «Звезд у».
И могу, дорогой
друг, поздравить с успехом: цель была
достигнута. Сегодня на своем заседании
правление концерна вынесло вам боль­
шую благодарность и отчислило на ваш
счет солидную премию.
Ю стас протянул руку главному инжене­
ру, но Норт не заметил этого жеста и, не
говоря ни слова, вышел из зала. Отто
Норт был зол на то, что его обошли.

курента.
В его словах прозвучала ирония.
__ А что мы м о ж ем сделать? — раздра­
женно спросил Ю сгас и сам же ответил:
_
Ничего! Ровным счетом ничего' Сргласись, для достижения нашей цели ни­
какие средства не кажутся слиш ком ж е ­
стокими.
Лэнк промолчал. Ю стас тоже замолк,
отыскивая глазами крышу, где он соби­
рался посадить вертолет.
Из гостеприимного зала кафетерия О т­
то Норт направился на ракетные заводы.
Там он намеревался заняться приведени­
ем в порядок бумаг, которых изрядно на­
копилось за то горячее время, пока под­
(П р о д олж ени е следует)

6 Авиация и Космонавтика № 11

81

•

ИЗ ОПЫТА МИРОВОЙ АВИАЦИИ

АВТОМАТИЧЕСКИЕ АЭРОСТАТЫ
ДЛЯ МЕТЕОРОЛОГИЧЕСКИХ
ИССЛЕДОВАНИЙ
В

РЯДЕ СТРАН для метеорологи­
ческих исследований применяют­
ся автоматические аэростаты двух ти­
пов — с открытыми и закрытыми обо­
лочками. Оболочки первого типа в за­
висимости от высоты и необходимой
продолжительности полета аэростата,
состава и веса аппаратуры могут быть
самых различных размеров. Высотные
аэростаты с большим полетным весом,
рассчитанные на длительные полеты в
верхних слоях стратосферы, имеют
оболочки огромных размеров, объ­
ем
которых
достигает
300 0 0 0 —
400 ООО м3. Такие оболочки, изготов­
ленные из полиэтиленовой пленки тол­
щиной 1 5 — 30 микрон, способны нести
груз весом 5 — 6 т на высотах 28 —
30 км и дрейфовать 7 — 10 суток. С
уменьшением полезного груза высота
подъема этих аэростатов возрастает и
при грузе около 100 кг достигает 40 —
45 км.
Для изучения воздушных течений
над обширными океаническими райо­
нами применяются аэростаты, называе­
мые трансзондами. Трансзонд поддер­
живается вблизи заданного уровня по­
лета с помощью автоматической систе­
мы сбрасывания балласта, приводимой
в действие бародатчиком. Радиотехни­
ческое бортовое и наземное оборудова­
ние позволяет регулярно получать с
борта трансзонда результаты измере­
ний метеорологических элементов и
знать на протяжении всего полета его
координаты. Оболочка одного из пер­
вых таких трансзондов, предназначен­
ного для полета на высотах 9 — 12 км,
изготовлялась из полиэтиленовой плен­
ки толщиной 4 0 — 60 микрон и имела
диаметр 12 м. Объем ее составлял
960 м3. Вся система весила 3 0 0 —
400 кг, при этом около 180 кг прихо­
дилось на балласт. Для телеметриче­
ской передачи информации каждый
трансзонд
оборудовался
50-ваттным
коротковолновым передатчиком.

По траекториям трансзондов опреде­
ляются скорость и направление ветра,
необходимые для синоптического ана­
лиза высотных карт погоды и ее дол­
госрочного прогноза. На этих зондах
установлена аппаратура, передающая
данные о температуре и влажности
воздуха,
градиенте температуры и
ветра.
Данные трансзондов использовались
для уточнения анализа высотных карт
погоды в районах с чрезвычайно ред­
кой сетью аэрологических станций. Ис­
пользование трансзондов существенно
повышает качество численных прогно­
зов и прогнозов траекторий воздушных
частиц.
В дальнейшем были созданы аэростаты-метеоразведчики. Кроме аппаратуры, устанавливаемой на трансзондах, эти аэростаты имеют на борту
сбрасываемые радиозонды, информа­
ция от которых поступает по радиоли­
нии «сбрасываемый зо н д — аэростат» на
борт аэростата и записывается на за­
поминающее устройство.
Затем по
команде с земли или в соответствии с
заданной программой она передается
на землю. Дальность действия переда­
ющей аппаратуры метеоразведчиков в
зависимости от прохождения радио­
волн КВ диапазона и степени надеж­
ности приема колеблется от 2 до
7 тыс. км.
С помощью аэростатов, оборудован­
ных конденсационными гигрометрами,
исследовали
вертикальный
профиль
водяного пара на различных широтах
от Арктийи до Антарктики. Парал*
лельно этими аэростатами измеряется
общее содержание водяного пара в
толще атмосферы выше аэростата с по­
мощью инфракрасного гигрометра, ра­
ботающего в области спектра 1,25—
1,38 микрон. Начаты также измерения
прозрачности атмосферы в области
длин волн около 30 микрон для опре­
деления малых содержаний водяного

’
j
I

'

:

пара в в е р х н е й ч асти а т м о сф е р ы . В п о ­
следнее в р ем я д л я и з м е р е н и я в л а ж н о ­
сти а т м о сф е р ы на а э р о с т а т а х ста л и
применять в ы сок оч ув ст в и т ел ь н ы й а в т о­
матический
к о н д ен са ц и о н н ы й
ги гр о­
метр с р а д и оак т и в н ы м о п р е д е л е н и е м
толщины к о н д ен са т а .
Во Ф р ан ц и и р а з р а б о т а н п р оек т «К оломбе», п р ед у с м а т р и в а ю щ и й и с п о л ь зо ­
вание
а в т о м а т и ч ес к и х
аэростатов,
дрейф ую щ их на в ы сотах от 2 0
до
40 км, д л я ф о т о г р а ф и р о в а н и я о бл ак ов
и и с с л ед о в а н и я с в я за н н ы х с ним и яв­
лений. В ге р м е т и ч ес к о й го н д о л е а э р о ­
статов б у д е т р а з м е щ е н а ф о т о а п п а р а т у ­
ра и т е л е в и зи о н н а я к а м ер а , р а б о т а ю ­
щие ав т он ом н о или по к о м а н д е с з е м ­
ли. П ол е зр е н и я ф о т о г р а ф и ч ес к о й и
телевизионной а п п а р а т у р ы с вы соты
30 км с о ст а в л я е т 5 0 к м 2. В с я с и с т е м а
обеспечивает п о л ет на за д а н н о й вы со­
те и р а б о т у а п п а р а т у р ы в т еч ен и е н е ­
скольких с у т о к . П ер в ы е
р е зу л ь т а т ы
экспери м ен тов по п р о е к т у « К о л о м б е »
показы ваю т, что а э р о с т а т н ы е д а н н ы е —
весьма ц е н н о е д о п о л н е н и е к м а т е р и а ­
лам н а б л ю д ен и й
за о б л а к а м и с по­
мощью и с к у с с т в е н н ы х сп ут н и к ов з е м ­
ли.
Н а а в т о м а т и ч ес к и х а э р о с т а т а х п о д ­
нимается к ом п л ек с а к т и н о м ет р и ч еск о й
аппаратуры д л я и зу ч е н и я за к о н о м е р ­
ностей в ер т и к ал ь н ы х п р о ф и л е й р а д и а ­
ционного б а л а н са и в с е х его с о с т а в л я ­
ющих в д н е в н о е в р ем я на в ы сотах д о
35 км. С п ом ощ ь ю сп ец и а л ь н о й а п п а ­
ратуры д л я з а б о р а п р об в о з д у х а и з у ­
чается с о ст а в с т р а т о с ф е р ы и н ал и ч и е
в севозм ож н ы х п р и м е с ей в н ей . И с с л е ­
дуется к он ц ен т р ац и я в с т р а т о с ф е р е у г ­
л ер о д а -1 4 , д в у о к и си у г л е р о д а и т р и ­
тия, п о п а д а ю щ и х в с т р а т о с ф е р у в р е ­
зультате я д е р н ы х в зр ы вов. Эти д а н ­
ные п о зв о л я ю т оц ен и т ь о п а сн о ст ь , в о з ­
никаю щ ую в р е зу л ь т а т е я д е р н ы х в зр ы ­
вов в а т м о с ф е р е , и п ом огаю т в и з у ч е ­
нии ц и р к ул я ц и и в о з д у х а в с т р а т о с ф е ­
ре. С о зд а н а и и с п о л ь зу е т с я на а э р о с т а ­
тах а п п а р а т у р а д л я и с с л е д о в а н и я т у р ­
булен тн ости в в е р х н и х с л о я х т р о п о ­
сферы при б е зо б л а ч н о м н е б е .
С п ом ощ ь ю а э р о с т а т о в , д р е й ф у ю щ и х
на в ы сотах 4 0 — 4 5 км , в е д у т с я и с с л е ­
дования
к о см и ч еск о го
и зл у ч е н и я
и
ионизации а т м о сф е р ы в п е р и о д с е в е р ­
ного си я н и я . И зу ч а е т с я и н ф р а к р а сн о е
излучени е З е м л и ,
а такж е отраж ен ие
и п о л я р и за ц и я к ор о т к о в о л н о в о го и ин­
ф рак расн ого и зл у ч е н и й . Ш и р ок и е и с­
следован ия в е д у т с я по и зу ч е н и ю в за и ­
м одействия к о с м и ч е ск и х л у ч ей с в е р х ­
ними с л о я м и а т м о с ф е р ы и д р у г и х г е о ­
ф и зи ч еск и х я в л ен и й .
П р о д о л ж а ю т с я и н т ен си в н ы е р аботы
по у с о в ер ш е н с т в о в а н и ю
аэростатн ы х
систем и р а сш и р ен и ю о б л а с т и и х п р и ­
менения. Н а п р и м ер , в б л и ж а й ш и е дв а
года в С Ш А п л а н и р у ет с я с о зд а т ь о б о ­
лочку о б ъ е м о м 1 ,7 м лн. м 3, к от ор ая
будет в с о ст о я н и и п одн я т ь г е р м е т и ч ­

н ую го н д о л у с н ауч н ой а п п а р а т у р о й и
э к и п а ж е м и з ч ет ы р е х ч ел о в е к на в ы со­
т у 4 0 — 4 5 км. В и с с л е д о в а т е л ь с к о й л а ­
бо р а т о р и и В В С в К ем б р и д ж е р а з р а б о ­
тан новы й о ч ен ь л егк и й м а т ер и а л д л я
о б о л о ч ек , котор ы й и зг о т о в л я ет с я
на
сп ец и а л ь н о м тк ац к ом с та н к е. Э тот с т а ­
нок п о зв о л я е т п о л у ч а т ь о п т и м а л ь н о е
с о о т н о ш е н и е м е ж д у н а г р у зк о й и на­
п р я ж ен и я м и в о б о л о ч к е . О болочк и и з
так ого м а т ер и а л а м огут и с п о л ь зо в а т ь ­
ся п овтор н о.
О тм еч ая б о л ь ш и е в о зм о ж н о ст и а э р о ­
стат ов с отк р ы ты м и об о л о ч к а м и , п е­
ч ать у к а зы в а ет и на и х н едостатк и :
они не в с о ст о я н и и в ы д ер ж и в а т ь п о­
ст о я н н у ю в ы со ту п о л ет а при с м ен е в р е ­
м ен и с у т о к и не в с ег д а м огут о б е с п е ­
чить н у ж н у ю п р о д о л ж и т е л ь н о с т ь п о л е­
та, так как т р е б у ю т р а з м е щ е н и я на
б о р т у б а л л а с т а , к ол и ч еств о к отор ого
о п р е д е л я е т с я п р о д о л ж и т ел ь н о с т ь ю п о ­
лета и д о с т и г а е т по в е с у 50% и б о л е е
от в ел и ч и н ы п о л езн о г о г р у за .
К ак у с т р а н и т ь эт и н ед о ст а т к и ? Н у ж ­
но и м ет ь о б о л о ч к у , не и зм ен я ю щ у ю
св ой о б ъ е м при с м е н е д н я и ночи.
В ы х о д бы л н а й д ен в с о зд а н и и о б о ­
лоч ки п ов ы ш ен н ого с в е р х д а в л е н и я , ко­
т о р а я ли ш ь н е зн а ч и т е л ь н о и з м е н я е т
св о й о б ъ е м з а сч ет у п р у г и х д е ф о р м а ­
ций п л ен к и (р и с. 1 ), с о х р а н я я п о с т о ­
ян но н е к о т о р о е п р ев ы ш ен и е д а в л е н и я
г а за в о б о л о ч к е н а д а т м о сф е р н ы м по
в сей в ы соте о б о л о ч к и от е е н и ж н его
п ол ю са д о в е р х н е г о . А э р о с т а т с так ой
об о л о ч к о й с о в ер ш а е т п о л ет п р ак т и ч е­
ски на п о ст о я н н о й в ы соте и н е н у ж ­
д а ется в бал л асте, п оэтом у пр одол ж и­
т ел ь н о с т ь п р ебы в ан и я е го в в о з д у х е
м о ж е т бы ть в есь м а д л и т е л ь н о й (п о р я д ­
ка н е с к о л ь к и х м е с я ц е в ).
В за в и си м о ст и от ц е л е й и с с л е д о в а ­
ния обо л о ч к и
свер хдавл ен ия
им ею т

Р и с . 1. А а р о с та т с в ер х д а вл ен и я в полете.
83

бол ь ш и е р ади оп р и ем н и к и и
п ер ед а т ч и к и .
Пеленгация
а э р о с т а т о в со сп утн и к ов по*
волит о п р ед е л я т ь скорость и
н а п р а в л ен и е в етр а.
Резуль­
таты
изм ер ен и я
давления,
т ем п ер а т у р ы и влаж ности с
а э р о с т а т о в б у д у т передавать­
ся на И С З . С п утн ик и авто­
н ом н о или по з а п р о с у с зем­
ли п е р е д а д у т поступающую
инф орм ацию
на
наземную
стан ц и ю (р и с. 2 ) . Информа­
цию , п о с т у п а ю щ у ю по этой
с и с т е м е , б у д е т обрабатывать
Э В М с вы соки м быстродей­
стви ем .
У ж е н а ч а л а сь разработка
с и стем ы п л а н ет а р н о го гори­
зо н т а л ь н о го
зондирования
а т м о сф е р ы в ю ж н о м полуша­
рии.
Т ак,
и з Крайстчерча
(Н о в а я З е л а н д и я ) в марте
1 9 6 6 года
бы л о запущено
1 6 аэростатов
сверхдавле­
ния, о б о р у д о в а н н ы х радиопе­
р ед а т ч и к а м и ,
работающими
от с о л н е ч н ы х б а т а р е й , и дат­
ч икам и д а в л е н и я , температу­
ры
и
в л а ж н о ст и
воздуха.
Р и с . 2. Схема планетар н о й с и стем ы , сбора м етеороло
О дин
и з эт и х
аэростатов,
ги ческ о й ин ф орм ац ии с п о м о щ ью а эр о ста то в свер х
д р е й ф о в а в ш и х на вы соте 15
д авл ен ия и ИСЗ.
км, за 1 0 д н е й о б л ет ел во­
к р уг зе м н о г о ш ара и вышел
р а зл и ч н у ю ф о р м у — ч ет ы р ех гр а н н и к а ,
на д о л г о т у К р а й ст ч ер ч а с ев е р н ее на
сф е р ы , сигар ы и др . Р а зр а б о т а н а о б о ­
2 0 0 0 км. 1 3 м ая того ж е год а было за­
лоч ка с в ер х д а в л ен и я д и а м е т р о м п р и ­
п у щ ен о е щ е 1 4 п о д о б н ы х аэростатов,
м ер н о 6 м. И зго т о в л я е т с я он а и з майкотор ы е д р е й ф о в а л и на вы соте 1 2 км.
лар ов ой пл ен ки тол щ и н ой 5 0 м икрон.
Ш ест ь и з них со в ер ш и л и не м ен ее од­
К о бол оч к е п о дв еш и в аю тся дв а н е ­
ного об о р о т а в ок р уг зе м н о г о ш ара, три
бол ьш и х к он т ей н ер а. В од н о м и з них
а э р о с т а т а — 2 о б о р о т а , од и н — 3 и
р а зм е щ а е т с я а п п а р а т у р а д л я и з м е р е ­
один — 4 обор от а. Д в а а эр о с т а т а обле­
ния да в л е н и я и т ем п ер а т у р ы о к р у ж а ю ­
д е н е л и и уп ал и при н а б о р е высоты, а
щ его в о зд у х а , во втором — д в у х к а ­
од и н п оп ал в о б л а с т ь ц и р к ул я ц и и Ан­
нальны й вы сок оч астотн ы й п ер ед ат ч и к
тарк ти ды . У стан ов л ен н ы й на аэростатах
м ощ н ость ю 3 0 ватт д л я п е р е д а ч и р е ­
м и к р ом и н и атю р н ы й
п ер ед а т ч и к с си­
зу л ь т а т о в
и зм ер ен и й
на
н а зем н ы е
с тем о й с о л н е ч н ы х б а т а р е й весом всего
пункты . П итани е б о р т о в о е о б о р у д о в а ­
9 0 г у д о в л е т в о р и т ел ь н о п ер ед а в а л ин­
ни е а э р о с т а т а п о л у ч а е т от с е р е б р я н о ­
ф о р м а ц и ю на р а с с т о я н и я х д о 5 0 0 0 км.
цинк овы х б а т а р е й . В ся с и с т е м а веси т
З а эти м и а э р о с т а т а м и с л ед и л и и при­
9 кг и р ассч и тан а д л я д р е й ф а на вы ­
н и м ал и и н ф о р м а ц и ю 1 2 стр ан южного
со т е 2 0 км. А э р о ст а т ы такой к о н ст р у к ­
п о л у ш а р и я . В е с в сей а эр о с т а т н о й си­
ции и спы ты вал ись в 5 0 п о л ет а х н ад
стем ы
(пр и
диам етре
оболочки
А т л ан ти ч еск и м ок еан ом .
1 ,5 м ) — 1 1 0 0 г.
В о дн ом
и з п р оек т ов
пр едлагает­
А н а л о ги ч н ы е э к с п е р и м ен т ы прово­
ся с о зд а т ь с и с т е м у с б о р а м е т е о р о л о г и ­
ди т Ф р ан ц и я , за п у с к а я аэр ост аты из
ч еск ой и н ф ор м ац и и , в к л ю ч аю щ ую д о
Н овой К а л ед о н и и .
3 0 0 0 а эр о ст а т о в с в е р х д а в л е н и я и 2 — 3
С у д я по с о о б щ е н и я м п еч ати , авто­
И С З . А э р о ст а т ы с в е р х д а в л е н и я
дл я
м а т и ч еск и е а э р о с т а т ы н а й д у т в бли­
эт ой си стем ы , по с у щ е с т в у , б у д у т п р е д ­
ж а й ш и е г о д к е щ е б о л е е ш и р ок ое при­
ставля ть собой л ет а ю щ и е м е т е о р о л о г и ­
м ен е н и е в м е т е о р о л о г и ч е с к и х исследо­
ч еск и е стан ц и и . Они б у д у т н ести ап п а­
ван и ях.
р а т у р у д л я о п р ед е л е н и я д а в л ен и я , т е м ­
п ер ат ур ы и в л а ж н о ст и в о зд у х а и н е ­
И н ж е н е р -п о д п о л ко в н и к В. НЕПРОКИН.

Возделывание высших сельскохозяйст­
венных растений, по всей вероятности,
явится главным звеном замкнутой систе­
мы ж изнеобеспечения человека на косми­
ческих объектах.
В бр ош ю ре подчеркивается, что фотоавтотропные организмы-растения превра­
щают лучистую энергию Солнца в потен­
циальную энергию
химических связей.
Эта энергия, передвигаясь по всей систе­
ме круговорота, обеспечивает энергети­
ческие потребности всех звеньев, в том
числе и человека. Растения будут воссоз­
давать пищу для космонавтов, используя
переработанные продукты ж и зн ед еятель­
ности человека.
Поглощая
углекислый
газ из атмосф еры кабины, они будут вы­
делять кислород, то есть осущ ествлять
регенерацию атмосферы. Кром е того, ра­
стения испаряют значительное количест­
во воды, а в замкнутой системе она бу­
дет конденсироваться. Конденсат ж е поч­
ти тождествен дистиллированной воде.
Интересны и расчеты автора. Они пока­
зывают, что 3— 4 м 2 посевов богатых ви­
таминами овощ ей могут полностью обес­
печить потребности одного человека в
витаминах. Однако выход влаги и кисло­
рода с такой площади будет ограничен.
Чтобы поглотить больш ую часть суточ­
ного выхода углекислоты (480 из 500 л)
и обеспечить потребности в кислороде
(525 из 600 л), на одного космонавта на­
до иметь 16 м 2 посевов овощей.
Звено
высших
сельскохозяйственных
растений само по себе непосредственно
не решает еще всех проблем ж и зн еобес­
печения человека в замкнутой системе.
Какие-то вещества неизбеж но будут вы­
ключаться из круговорота, оседать на от­
дельных этапах этого сложного процес­
са. П отребуется тщательный контроль за
движением вещ ества и введение в круго­
ворот элементов, выпадающих из запа­
сов, или ж е соответствующ ая перера­
ботка их в такие соединения, которые
можно будет вклю чать в круговорот.
Чем
глубже
будут
реш ены
задачи
главного звена — растениеводства, тем
полнее
будет
реш ена задача увязки
всех звеньев замкнутой системы ж и зн е­
обеспечения человека.
Автор рассматривает такж е возм ож ны е
варианты замены и способы применения
растений в косм ическом полете.
<
Д ля закрепления растений м ожно, на­
пример, использовать какой-либо замени­
тель
почвы
(например,
вулканический
туф, керамзит и т. д.). П ериодическая по­
дача питательного раствора в такой суб­
страт обеспечит необходимые для кор­
невой системы растений водно-воздуш­
ные условия. Этот способ называется гид­

ропоникой. Он широко распространен в
зем ном растениеводстве.
Если ж е растения закреплять в д ерж а­
телях, то не потребуется заменитель поч­
вы. Но тогда придется чаще орошать ра­
стения, применяя м елкое разбры згива­
ние концентрированных растворов через
специальные форсунки. Этот способ по­
лучил название аэропоники. Его ценное
преимущ ество в том, что на каждой ста­
дии развития растений их густоту можно
менять для более полного использова­
ния освещ аемой площади.
В бр ош ю ре отмечается, что эти спосо­
бы применимы везде, где сущ ествует хо­
тя бы небольш ая сила тяжести (напри­
мер, на Луне). В условиях полной неве­
сомости
даж е капельнораспыленный ра­
створ будет собираться в плавающие в
пространстве жидкие шарики-капли. По­
этому придется, видимо, использовать до­
полнительно какие-то другие физические
свойства перемещ ения раствора, напри­
м ер капиллярные силы, которые не за­
висят от гравитации.
Зеленый лист — основной регенератор
воздуха. О бщ ая площадь листьев в кос­
мической оранж ерее должна быть при­
мерно постоянной. Этого м ож но достичь
организацией посевов всех культур конвеерны м способом. На конвеере расте­
ния находятся одновременно на всех ста­
диях своего развития — от прорастания
семян до уборки урож ая. Естественно,
что так создается необходимая равномер­
ность площади листьев во времени.
А втор брош ю ры уделяет внимание и
проблеме биологической несовместимости
некоторых видов растений. Вокруг каж ­
дого растения создается своеобразный
микромир за счет выделения многочис­
ленных летучих веществ. На зем ле эти
вещества, вы деляем ы е в микродозах, рас­
сеиваются. В ограниченных геометриче­
ских объемах замкнутой системы они не­
избежно будут накапливаться и надо ду­
мать, как их удалять, чтобы не допу­
стить отрицательного влияния на другие
растения или на членов экипажа.
По-видимому, для защиты растений от
радиации в ходе космического полета м о­
гут быть использованы искусственные маг­
нитные поля вокруг космического кораб­
ля, временное изменение воздушной сре­
ды (кислород способствует отрицатель­
ному влиянию радиации), некоторые хи­
м ические соединения, повышаю щ ие ра­
диационную устойчивость растений и т. д.
Забот у космического растениеводства
много. П оэтом у бр ош ю ру с интересом
прочтут все, кто интересуется соврем ен­
ной биологией и космонавтикой.

Г. Р У С А К О В А .

ПЛАНЫ США
И ДЕЙСТВИТЕЛЬНОСТЬ
D

ТЕЧЕН И Е всех лет разбойничьей вой­
ны усилия американской авиации в
Ю жном Вьетнаме были направлены на
бомбардировку районов располож ения от­
рядов НФО и поддерж ку своих войск в
карательных
операциях. М ассированные
бомбовые удары наносили стратегические
бомбардировщ ики В-52, а авиационную
п оддерж ку сухопутным войскам оказы ва­
ли самолеты армейской, морской и такти­
ческой авиации США.
Авиационная
поддерж ка сухопутных
войск, по официальным взглядам ам ери­
канского командования, включает довол ь­
но широкий и разнообразны й круг за д а ч —
это изоляция района боевых действий; не­
посредственная авиационная поддерж ка;
тактическая воздуш ная разведка и транспортно-десантны е перевозки.
Д о получения «боевого опыта» в Ю ж ­
ном Вьетнаме считалось, что непосредст­
венная авиационная поддерж ка буд ет о р ­
ганизовываться только в процессе совм е­
стных операций с наземными войсками.
При этом авиация, действуя на малой вы­
соте и большой скорости, будет применять
средства поражения на небольшом у д а л е ­
нии от своих войск. Это обстоятельство
потребует- особо тщательной подготовки
экипажей ударных самолетов и всесто­
роннего обеспечения их действий. С л ед о­
вательно, авиационная поддерж ка на поле
боя предусматривалась преимущ ественно
в тех случаях, когда сухопутны е войска
не в состоянии преодолеть своими силами
сопротивление противника.
Д ля
непосредственной
поддерж ки
в
первую очередь предполагалась тесная
координация действий наземных и в оз­
душных сил в процессе боя. Выполняя
заявку наземных частей, экипажи сам оле­
тов зачастую будут получать боевую з а ­
дачу после взлета. Кроме того, она м о­
ж ет быть изменена при подходе к району
боевых действий, так к а к ,. возм ож но, по­
требуется перенацеливание самолетов на
другие объекты.
Управление действиями авиации с з е м ­
ли в подобной ситуации долж н о быть точ­
ным и квалифицированным, а это под си ­
лу только офицеру ВВС, находящ ем уся в
сухопутных
войсках на переднем крае.
Причем обязательно долж но соблю даться

88

правило: кто ставит зад ач у экипажам са­
молетов, тот и руководит их действиями
в воздухе.
Высокая подвиж ность целей на поле боя
заставит в ряде случаев сочетать развед­
ку, которую обязаны проводить истреби
тели-бомбардировщ нки, с нанесением уда­
ров. П оэтом у тактическая авиация должна
располагать достаточным выбором средств
пораж ения, пригодных для применения в
ход е непосредственной авиационной под­
держ ки.
На способы действий авиации значи
тельное влияние оказывает элемент време­
ни. Если предполагается, что координаты
объекта (цели) не изменятся за сутки, то
заявка сухопутны х войск выполняется на
следую щ ий день, после соответствующей
.подготовки. Такие полеты получили назвз
ние плановых. Если ж е удар необходимо
нанести в течение нескольких часов, то ор­
ганизую тся вылеты авиации по вызову.
При разработке
совместных операций
обязательно устанавливается рубеж раз­
граничения на местности. При полете до
этого р убеж а экипаж и самолетов приме­
няют средства пораж ения только с разре­
шения сухопутны х войск, а за рубежом
разграничения действую т самостоятельно.
Наибольш ая
вероятность
поражения
малоразмерной цели достигается атакой с
пикирования. Атаковать цель экипаж мо­
ж ет только после устойчивого ее опозна­
ния.
З адан н ое
время
удара
должно
строго выдерживаться, ибо опоздание мо
ж ет привести к пагубным последствиям,
связанным с пораж ением своих войск.
В ы деляемое количество самолетов и
боеприпасов зависит от характеристики
объекта (цели) и заданной степени его
пораж ения (уничтож ение или подавление).
Вот основные взгляды
американских
специалистов на непосредственную авиа­
ционную поддерж к у войск на поле боя,
которые сущ ествовали д о начала массово­
го применения авиации в войне во Вьет­
наме.
Какие ж е коррективы заставил внести
в эти положения опыт боевых действий
американской
авиации в Ю жном Вьет­
наме?
Как отмечает зар убеж н ая печать, глав­
ное — это все возрастаю щ ая потребность

в проведении самой
непосредственной
авиационной поддерж ки. Сухопутные вой­
ска интервентов не могли «своими силами
преодолеть сопротивление» подразделении
патриотов ни на одном из участков ф рон­
та. В езд е требовалась помощь авиации,
которой уж е к концу первого года агрес­
сии отводилась главная роль в противопартизанской войне.
В те дни американский ж урнал «Эр
форс» писал, что война в Ю жном Вьет­
наме без применения авиации была бы уж е
проиграна или фактически безнадеж на. В
обстановке, когда нет сильного противо­
действия ПВО, задач у поддерж ки на пер­
вый взгляд могли бы решать вертолеты.
Но, как показал опыт, не имея достаточ ­
ной огневой
мощи и скорости передви­
жения, они не смогли с ней справиться.
Результаты действий вооруж енны х верто­
летов по наземным целям оказались о т ­
носительно низкими. Кроме того, больш ое
количество вертолетов было потеряно от
огня обычного стрелкового оруж ия. А м е­
риканское командование сделало вывод,
что наступательной силе партизан мож ет
быть противопоставлена только тактиче­
ская авиация.
При массовом применении реактивных
истребителей-бомбардировщ иков
доволь­
но долго оставался открытым вопрос о
том, кто долж ен управлять непосредст­
венной авиационной поддерж кой. Д ля его
решения во Вьетнаме находилась научноисследовательская группа, возглавляемая
генералом Д обсон ом . Группе предстояло
выяснить, какая система наиболее ц еле­
сообразна — централизованная, которой
придерживались ВВС, или под управлени­
ем наземных командиров, которая приме­
нялась в морском корпусе США. О стано­
вились на первой. И хотя эта система, по
мнению американцев, регулировала дви ­
ж ение самолетов, но она не решала м но­
гих задач, возникавших в ходе авиацион­
ной поддерж ки сухопутны х войск в с л о ­
жившихся условиях.
Какие ж е это задачи?
П ер ва я за д а ч а — отыскание
целей,
подлеж ащ их пораж ению и наведение на
них ударных самолетов. Густые тропиче­
ские леса н адеж но укрывали партизан и
их технику. Высокая маневренность п о д ­
разделений патриотов не давала в о зм о ж ­
ности определить, с какой стороны надви­
гается опасность и куда направлять сам о­
леты поддерж ки. В таких условиях авиа­
ционный наводчик (офицер ВВС) на з;емле сам нуж дался в дополнительной инфор­
мации. Это породило необходим ость иметь
воздуш ные посты наблюдения.
Как
утверж дается
в ж урнале «Авиэйшн уик», наводчики ВВС на переднем
крае являлись основным элементом («кра­
еугольным камнем») авиационной п од­
держки сухопутных войск. О днако количе­
ство «случайностей», связанных с неболь­
шой вероятностью отыскания зам аски ро­
ванных целей, оставалось высоким.
На наземную цель, местополож ение к о­

торой было установлено воздуш ным наб­
лю дателем, самолеты стали наводиться не
только по радио, но и с помощью п одви ж ­
ной радиолокационной станции системы
TPQ-10, которая предназначалась для д и ­
станционного
управления
вооруж ением
палубного штурмовика А-4. В счетно-ре­
ш ающ ее устройство (СРУ ) TPQ -10 вводи­
лись координаты целей, вектор скорости и
высота полета сам олета, а такж е балли­
стические данные бомбы. П осле учета этих
данных на экране Р Л С отбивалась за д а н ­
ная точка начала бомбометания. На б о е ­
вом курсе летчик снимал предохранитель
с механизма сброса, а сам механизм п од­
ключал к автопилоту. В СРУ, установлен­
ное на борту сам олета, поступали сигна­
лы с земли, по которым выдавались по­
правки в курс и оставш ееся время до
сбрасывания.
Система TPQ -10 использовалась такж е
другими боевыми самолетами, на которых
не было оборудования автоматического
бомбометания. Н аведение в этом случае
осущ ествлялось курсовым способом , сброс
бом б — по ком анде оператора, «совм е­
щ авшего» расчетную точку на экране с
отметкой сам олета. Естественно, такому
м етоду были присущи значительные по­
грешности, которые пытаются покрывать
количеством сбрасываемы х бомб.
И стребители-бомбардировщ ики
ВВС
СШ А для выхода на наземные цели ис­
пользовали
систему M SQ -77, которая
включает в себя радиолокационные с р ед ­
ства и вычислительную аппаратуру и п оз­
воляет наводить самолеты на цель в с л о ж ­
ных м етеоусловиях. При наличии на борту
аппаратуры направленного приема устой­
чивое
наведение было возм ож но до
дальности 160 км, а командами
по ра­
дио — до 80 км.
В настоящ ее время радиус действия
M SQ -77 стараю тся увеличить д о 300 км.
О днако расширить рабочую
область си­
стем наведения на наземные цели удается
пока лишь при условии увеличения высо­
ты полета, что не отвечает требованиям
непосредственной авиационной поддерж ки
войск.
Вторая за д а ч а — опознавание принад­
леж ности объектов, подлеж ащ их уничто­
ж ению с в озд уха в ход е авиационной подт
держ ки. «Авиэйшн уик» писал, что этот
элемент
представляет
больш ую
тр уд ­
ность для экипаж ей самолетов. Д ля войны
во Вьетнаме оказался необходимы м сам о­
лет, позволяющий
вести наблюдение на
малой высоте и небольш ой скорости. О д ­
нако применение такого самолета было
возможным только при отсутствии сопро­
тивления средств ПВО.
Регулярны е полеты воздуш ны х наводчит
ков
показали такж е острую
н еобходи ­
мость улучшения средств целеуказания и
обозначения переднего края своих войск.
Дымовы е ракеты, запускаемы е с сам оле­
та для указания направления на цель, и
дымовые шашки обозначения, применяе­
мые наземными войсками, оказались ма89

.неэффективными. Дым либо быстро рассе­
ивался, либо оставался м еж ду деревьями.
Осветительные ж е ракеты, обозначавш ие
передний край, при солнечном свете были
не видны с самолета.
«Эр форс» писал: «Мы не всегда можем
похвастать своими успехами в эф фектив­
ном использовании авиации. Часто бомбы
сбрасываются д а ж е в том случае, когда
местоположение живой силы противника
и характер объекта точно не установлены.
Удары на юге по целям, скрытым д ж у н г­
лями, производятся часто вслепую». А
вот сообщ ение «нейтрального» ш ведского
ж урнала «Кундига»: «Трудности оп ознава­
ния целей с в озд уха при тесном взаи м о­
действии с сухопутными войсками доказы ­
ваются, например, тем, что американская
авиация в Ю жном Вьетнаме неоднократ­
но атаковала свои войска и наносила им
большие потери». Тут уж е комментарии,
как говорится, излишни.
Третья за д а ч а — сокращ ение времени
с момента получения заявки до появле­
ния самолетов над целью. Война во Вьет­
наме показала американцам, что при не­
посредственной авиационной поддерж ке в
первую очередь следует руководствоваться
не важностью обнаруж енной цели, а вре­
менем, в течение которого она будет на­
ходиться в определенном месте. Вылеты
по вызову обычно были связаны с быст­
рым изменением обстановки и требовали
своевременной «ответной реакции».
В ходе боевых действий американские
самолеты часто запазды вали с оказанием
помощи сухопутным войскам, о с а ж д е н ­
ным повстанцами. Если истребители-бом­
бардировщики не появлялись по заявке
над заданной целью через 30 минут, то
партизаны успевали нанести удар, а затем
исчезали. В этих случаях экипажи сам ол е­
тов по прибытии в назначенный район
вместо сигналов обозначения и целеука­
зания обнаруж ивали только горящие о б ъ ­
екты собственных войск.
В ы ход из такого положения американ­
ские специалисты видели только в уча­
стии в непосредственной авиационной п од­
держ ке реактивных самолетов и органи­
зации специальной радиосети их вызова
в сухопутных войсках. О днако большая
скорость самолета при отыскании цели
на поле боя являлась отрицательным ф ак­
тором, но время ответной реакции на з а ­
прос сухопутных войск оказалось важ нее.
Авиационный наводчик (офицер взаи м о­
действия от ВВС) долж ен был иметь пря­
мую радиосвязь с наземными полком и
дивизией, которые немедленно утверж дали
выбор или сами назначали цели, после че­
го заявка передавалась по другом у кана­
лу связи на пост непосредственной авиа­
ционной поддерж ки. В тех случаях, когда
выяснялось, что наземные войска н у ж д а ­
ются в помощи авиации, она часто за п а з­
дывала, так как боевые действия носили
скоротечный характер. П оэтом у потребо­
валась соответствующ ая аппаратура уп­
равления, чтобы своевременно получать и
90

обрабаты вать данные, принимать решения
и руководить самолетами в возд ухе с уче­
том запросов сухопутны х войск.
«Система управления вылетами по вы­
зову» в Ю жном Вьетнаме включает в се­
бя: на сам олетах авиационных наводчи­
ков 0-1 — радиостанцию для связи с на­
земными войсками переднего края и бое­
выми самолетами в воздухе; на наземных
постах наведения — радиостанции для
связи с самолетами в возд ухе и постами
непосредственной авиационной поддерж ­
ки.
Время «реакции» сам олетов, вылетаю­
щих по вызову, после создани я специаль­
ной системы связи взаимодействия было
уменьш ено с трех часов д о 20— 40 минут.
О днако
американцы считают, что этим
ещ е не были ликвидированы все трудно­
сти, связанные с организацией непосред­
ственной авиационной поддерж ки войск.
Четвертая за д а ч а — повышение эффек­
тивности оруж и я, применяемого при авиа­
ционной п оддерж ке сухопутны х войск.
Ж урнал «Милитэри ревю», характеризуя
операции партизан, как действия «неуяз­
вимых, почти мистических сущ еств», под­
черкивает, что старые средства и методы
борьбы авиации с подвижным противни­
ком на поле боя не могли принести ус­
пеха.
Отряды
партизан, как правило,
скрывались днем и вели активные дейст­
вия ночью. Авиация, которая ещ е в ка­
кой-то мере оказывала наземным войскам
помощь днем, была почти бессильна ночью
из-за неизвестности полож ения войск на
поле боя, «Близорукость» экипаж ей само­
летов при отыскании замаскированных
объектов давала определенны е преимуще­
ства назем ном у стрелковому оруж ию в
борьбе с ними.
Будучи невидимыми, партизаны могли
безнаказанно вести обстрел снижавшихся
самолетов.
Наименьший риск быть сби­
тым имелся лишь при полете на высоте
900— 1000 метров. Но ночью на такой вы­
соте был невозм ож ен надеж ны й поиск це­
лей д а ж е при освещ ении местности све­
тящими авиабом бами.
У слож нялись ночью и способы атак на­
земных целей, применяемые истребителя­
ми-бомбардировщ иками. Н аиболее эффек­
тивным при нанесении ударов по малораз­
мерным объектам
американцы считают
бом бом етание с большими углами пикиро­
вания, а при визуальных сп особах прице­
ливания ночью м ож но было выдерживать
только средние углы пикирования. Значи­
тельно услож нялась такж е организация
наведения и выдача целеуказания удар­
ным самолетам.
«Авиэйшн уик» сообщ ил о начале ис­
следований по программе «Ш ед лайт», ко­
торые проводятся на континенте с учетом
полученного опыта во Вьетнаме. И сследо­
вания включают практическую проверку
оптических, инфракрасных и акустических
датчиков, разработанны х для обнаруж е­
ния противника, независимо от времени
суток и особенностей территории. Полигон­

ные испытания начались с освещ ения поля
боя и буд ут продолж ены для изыскания
способов поиска, обнар уж ен ия и уничто­
жения объектов в ночное время.
Американское ком андование испытывает
сейчас потребность в простом и надеж ном
самолете, который м ож но было бы экс­
плуатировать на элементарно подготов­
ленных аэродром ах. Причем на таком с а ­
молете не обязательно долж н о быть с л о ж ­
ное оборудован ие, поскольку поддерж ка
наземных войск состоит преимущ ественно
в атаках визуально наблю даем ого против­
ника.

П Е Р В Ы Й

Э К З А М Е Н

Американская авиация, как следует из
сообщ ений печати, в Ю жном Вьетнаме
столкнулась с такими задачами, которые
не планировали стратеги США. Н е таки­
ми оказались и способы действий авиа­
ции. Н адеж ды
некоторых американских
военных руководителей, предполагавш их
массированными ударам и с воздуха з а ­
ставить противника
просить пощады,
окончательно рухнули. Военная авантю ­
ра американского империализма все боль­
ше и больш е терпит крах.

П одпо лковн ик В. БАБИЧ.

« А П О Л Л О Н А »

околозем ной орбите в течение времени, ко­
11
О КТЯ БРЯ с космодром а на мысе
торое потребуется для полета на Л ун у
Кеннеди стартовала ракета «С атурн -1В».
и обратно. П о свидетельству американ­
Она вывела на околозем ную орбиту кос­
ской прессы, никаких научных экспери­
мический корабль
«Аполлон-7» с тремя
ментов космонавты проводить не должны.
космонавтами на борту. Это запуск пер­
Все основные маневры космического к о­
вого пилотируемого корабля п о программе
рабля были включены в программу пер­
«Аполлон», предусматриваю щ ей
высадку
вых трех дней полета.
американских космонавтов на Л уну с по­
следую щ им возвращ ением на Землю .
«Аполлон-7» был выведен «а орбиту:
перигей 226 км, апогей 280 км. Примерно
П редварительная работа в рамках этой
через три часа после старта корабль о т ­
программы началась в 1959— 1960 гг. С
стыковался от второй ступени ракеты-но­
1961 г. работы ведутся форсированными
сителя, а затем провел с ней в оо б р а ж а е­
темпами. В начале 1961 г. Национальный
мую стыковку. П ервоначальное удаление
комитет по аэронавтике и исследованию
составляло 150 км. С ближ ение проводи­
космического пространства — консульта­
лось до 20 м. Ближ е к ступени подходить
тивный я координирую щ ий
орган
при
было опасно, так как она не имела систе­
П резиденте США — рекомендовал прези­
мы ориентации и беспорядочно кувы рка­
денту
Кеннеди
сосредоточить
усилия
НАСА на подготовке к полету космонав­
лась.
тов на Л уну, чтобы осущ ествить первый
Вечером 14 октября был произведен м а­
полет до 1970 г. 25 мая 1961 г. Кеннеди
невр с целью уменьшения высоты перигея
принял решение форсировать работы по
орбиты корабля. Перигей новой орбиты
программе «Аполлон», объявив высадку
составил 167 км, а апогей 296 км.
американских космонавтов на Л ун у
до
За время полета было проведено не­
1970 г. вопросом .национального престиж а
сколько телевизионных сеансов из кабины
США. В соответствии с этим решением
корабля, которые транслировались по се­
программа «Аполлон» стала основной
в
ти национального телевидения США.
деятельности НАСА, на ее работы р асхо­
Э кипаж «Аполлона-7»: командир — к а ­
дуется значительно более половины общ ей
питан ВМФ Уолтер Ш ирра, участник по­
суммы бю дж етны х ассигнований этой ор ­
летов на «М еркурии» и «Дж ем ини», майор
ганизации.
ВВС Д онн Эйзел и гражданский космо­
Запуок «Аполлона-7» преследует
цель
навт Уолтер Каннингем.
всесторонне проверить новый корабль на

/

ИНОСТРАННАЯ
АВИАЦИОННАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ
ИНФОРМАЦИЯ
F-111A во Вьетнаме. Как у ж е сообщ а­
лось, шесть F-111A были отправлены на
базу Таклн (Т аиланд). Самолеты пролете­
ли 11625 км с пятью заправками топли­
вом в полете. Затем начались боевые вы­
леты. В течение месяца подразделение
потеряло три самолета, считавшихся не­
уязвимыми для системы П ВО. Большие
надеж ды возлагались на радиолокатор
следования' рельефу местности. Н о они
не оправдались, интервентам пришлось из­
менить тактику. Теперь F-111A летают над
Северным Вьетнамом на больших высо­
тах.
Американские летчики считают, что. этот
самолет имеет ограниченный зап ас тяги
на боевом реж име в полете на малой вы­
соте при температурных условиях ЮгоВосточной Азии. Ж арко интервентам во
Вьетнаме!
Судя по сообщ ениям печати, ВВС США
намереваются сократить закупки F-111A
в 1969 г. Вместо 331 самолета будет з а ­
куплено лишь 235, а всего заказан 491 са­
молет на сумму 1,8 млрд. долларов. В е­
дутся переговоры с фирмой Д ж ен ерал
Дайнэмикс о закупке 401 самолета F-111D
улучшенной модификации.

□
«Гадю ка» или «Голубой глаз»? Так кон­
курирующие американские фирмы М ар­
тин и Крайслер хотят назвать свои новые
ракеты AGM -79A и AGM -80A. Л ю бят тор­
говцы оруж ием давать громкие названия
своему товару! «Блю Ай» (голубой глаз)
и «Вайпер» (гадю ка) разрабатываю тся
на основе ракеты AGM -12E «Буллпап» и
отличаются от нее, как утверж дает за р у ­
беж ная печать, в основном системой на­
ведения. «Голубой глаз» имеет сканирую ­
щее устройство корреляции площ ади, в
котором трубка видикон подает данные
в систему наведения. На «Гадю ке» ис­
пользуется инерциальная система наведе­
ния. Боевой заряд взрывается на высоте,
определяемой радиолокационным высото­
мером. По сущ еству, «Гадю ка» представ­
ляет собой осколочную бомбу, разбрасы ­
вающую над целью небольшие бомбы.
92

Какую из указанных ракет Пентагон
примет на вооруж ение, а затем направит
во Вьетнам, покаж ут результаты испы­
таний.

□
Преемник «Старфайтсра». П о сообщ е­
ниям
печати, западногерманские
ВВС
для замены самолетов F-104G «Старфайтер» форсируют
исследования
нового
истребителя, получившего наименование
M R A -75/N K F. Проектом нового самолета
Ф РГ стремится заинтересовать руководи­
телей ВВС Голландии, Канады, Бельгии,
Италии и Англии. Сообщ ается, что эти
страны будто бы намерены присоединить­
ся к программе постройки самолета. Р а­
бочая группа долж на рассмотреть требо­
вания отдельных стран и разработать
проект к концу года.
Что ж е представляет собой преемник
«Старфайтера»? П о проекту это всепогод­
ный самолет с двумя двигателями и кры­
лом изменяемой стреловидности. Его мак­
симальный взлетный вес не превышает
15 т, а скорость на большой высоте соот­
ветствует числу М = 1 ,5 . Самолет предпола­
гается разрабаты вать в одноместном и
двухместном
вариантах.
M RA-75/NKF
предназначается
для
непосредственной
поддерж ки войск, воздуш ного боя и раз­
ведки.

□
Д ля воздуш ного разбоя. ВВС США ве­
дут работы, направленные на создание
новых самолетов. Д ля непосредственной
поддерж ки войск исследуется легкий удар­
ный самолет. Р ассматривается проект са­
молета для ударов в глубине обороны
противника.
Новой является задача создания само­
лета с максимальной скоростью, соответ­
ствующ ей М —4— 5,5. ВВС США разраба­
тывают тактико-технические данные та­
кого самолета.
В последнее время были опубликованы
данные о проекте пилотируемого воздуш ­
но-космического летательного аппарата,
проектируемого фирмой Д ж ен ерал Дай-

г
ЧЕМПИОН ОТСТАИВАЕТ
ЗВАНИЕ
Как и в минувшем
году,
первенству
Военно-Воздушных Сил по
парашютному
спорту предшествовала боль­
шая и напряженная работа.
В ходе тренировок и сорев­
нований парашютисты ВВС
установили три мировых ре­
корда и завоевали сорок зо­
лотых медалей, многие ста­
ли тысячниками. И что осо­
бенно
важно — ведущими
спортсменами
по-прежнему
остались члены летных эки­
пажей.
XII первенство ВВС откры­
лось большим и красочным
спортивным
праздником.
Каскадом
фигур
высшего
пилотажа
приветствовали
парашютистов
летчикиспортсмены под руководст­
вом мастера спорта майора
А. Климова. Затем
состоя­
лись показные прыжки с па­
рашютом, за которыми на­
блюдали
многочисленные
зрители.
В затяжных
прыжках с
выполнением комплекса ак­
робатических фигур
среди
мужчин победу одержал за­
служенный мастер
спорта
младший лейтенант В. Крестьянников.
Всего
восемь
очков ему
проиграл
член
сборной страны
старшина
A. Осипов. На третье место
вышел младший
лейтенант
Л. Красильников.
У женщин первое и вто­
рое места поделили рекорд­
сменки
мира Л. Нарута
и
Г. Корнеева, третьей
была
мастер спорта Р. Воронова.
Вторыми
разыгрываются
прыжки на точность призем­
ления. Борьба идет букваль­
но за
сантиметры. Лидеры
меняются почти после каж­
дого взлета. Победа достает­
ся молодому
кандидату
в
мастера спорта
В. Кондрашеву.
На
втором
месте
B. Крестьянников и на тре­
тьем — его одноклубник ма­
стер спорта П. Никитин.
У женщин победила пер­
воразрядница Ф. Храмцова,
воспитанница заслуженного
тренера
РСФСР
офицера
В. Сараева.

Драматическая
борьба
развернулась в групповых
комбинированных прыжках.
Сначала
неудачу
терпит
команда рекордсменов мира
во главе
с А. Тюменевым,
затем вне круга приземляет­
ся мастер спорта А. Подгор
нов. Победу завоевала друж­
ная команда, которую
тре­
нируют
мастера
спорта
Н. Резник и Ф. Климов.
Абсолютным
чемпионом
ВВС среди мужчин четвер­
тый год подряд стал Влади­
слав Крестьянников,
среди
женщин — мастер
спорта
А. Козлова.
Результаты XII первенст­
ва ВВС радуют. Они значи­
тельно выше прошлогодних.
Абсолютное большинство ма­
стеров спорта
подтвердили
свое звание, а командир зве­
на капитан В. Демихин, стар­
ший техник самолета А. Тро­
фимов и молодые спортсме­
ны В. Белоус и Б. Сураева
выполнили
нормативы
ма­
стера спорта СССР.

К а ж д ы й с тр е м и л с я к о с н у т ь ­
с я зем л и у заве тн о го « п я ­
та ч к а » .

Ком анда-победительниц а
(сле ва
нап раво):
В.
Крестьян н и ко е , ;В. Н ар 'зи кулов. Т. А ли м о ва, м айор Н. К о м а р о в (тре­
нер), JI. Ч ер н ая . П. Н и к и ти н , Ю. Б ар а н о в.
Э. ГЛАДКОВ,
судья соревнований.
Ф о то автора.

ДЛЯ ТЕХ, КТО ГОТОВИТСЯ
К КОНКУРСНЫМ ВСТУПИТЕЛЬНЫМ ЭКЗАМЕНАМ В ВВУЗы
И ЗАНИМАЕТСЯ САМООБРАЗОВАНИЕМ
В 1967— 1968 гг. Военно-воздуш ная ин­
ж енерная ордена Л енина К раснознам ен­
ная академия имени проф ессора Н. Е. Ж у ­
ковского и редакция ж урнала «Авиация
и Космонавтика» по просьбе офицеров,
готовящ ихся к поступлению в ВВУЗы
ВВС, провели серию консультаций по м а­
тематике и физике и несколько туров м а­
тематической и физической олимпиад.
Учитывая
полученный опыт, к ом андо­
вание академии и редакция ж урнала при­
няли решение провести в 1968— 1969 гг.
три новых тура математической и ф изиче­
ской олимпиад, участие в которых, б езу с­
ловно, будет способствовать углублению
физико-математической подготовки аби ту­
риентов.
Задачи, которые будут предлагаться для
решения участникам олимпиад, последова­
тельно охватят основные разделы про­
граммы по математике и физике, по кото­
рым сдаю тся вступительные экзамены. На
страницах ж урнала предполагается такж е
публиковать в последующ ем решения з а ­
дач по каж дом у из преды дущ их туров
олимпиад.
Условия участия в физико-математиче­
ской олимпиаде сводятся к следую щ ему:

1. О лимпиада включает в себя три ту­
ра по математике и три тура по физике.
2. К ажды й м ож ет участвовать одновре­
менно в математической и физической
олимпиадах или только в одной из них.
3. Реш ения задач долж ны быть напи­
саны чернилами и сопровож даться, в не­
обходим ы х случаях, чертеж ами, краткими,
но четкими пояснениями.
4. Письма с
решениями
по каждому
туру олимпиады долж ны быть сданы на
почту не п озж е чем через месяц после вы­
хода в свет номера ж урнала, содерж а­
щего условия задач данного тура олим­
пиады.
5. Письма с решениями долж ны направ­
ляться по адресу: М осква, А -167, Ленин­
градский проспект, дом 40, ВВИ А , им.
проф. Н. Е. Ж уковского, учебный отдел,
на олимпиаду.
В письме надо указать: воинское зва­
ние, фамилию, имя, отчество и почтовый
адрес отправителя.
6. Итоги олимпиады буд ут опубликоваваны в ж урнале.
Лучш ие работы буд ут отмечены грамо­
тами.

К ом андование В оенно-воздуш ной инж енерной ордена Ленина
К раснознам енной академ ии имени проф ессора Н. Е. Ж уковского;
редакц и я ж урнала «А ви а ц и я и Космонавтика».

Р Е Д А К Ц И О Н Н А Я КО ЛЛ ЕГИЯ : П. Т. А сташ енков (главный р е д а кто р ), С. В. Андрианов
(зам . главного р е д а кто р а ), С. К. Бирю ков, Н. П. Кам анин, А . А . М атвеев, М . Н. Мишук,
Н. Н. О строум ов, И. И. Пстыго, В. С. Пы шнов, И. И. Суш ин, Г. С. Титов (зам . главного
ред акто ра), С. Ф . У ш ако в, С. М . Ф ед о сеев (ответств. секр етар ь ), С. Г. Ф ролов.
Худож. редактор Г. М. Товстуха.
Адрес редакции: Москва, К-160.
Г-57464
Сдано в набор 12.09.68 г.
Бумага 70Xl08Vie — 6 п. л. = 8,4 уел. п. л.

Технический редактор М. Е. Горина.
Телефоны: 247-65-46; 244-53-6?
Подписано к печати 18.10.68 г.

Типография «Красная звезда», Хорошевское шоссе, 38.

Цена 30 коп.
За к. 4794