За нашу Советскую Родину!

лвмш
К О С /И О Н /Ш Ш
ЕЖЕМЕСЯЧНЫЙ Ж УРНАЛ ВОЕННО-ВОЗДУШ НЫ Х СИЛ

Н. Чугунов, А . М о с к а л е в — Р а с п р о с тр а ­
нение опыта — постоян ны й м е т о д р у ­
ководства
............................................................
И. Родя — К о м а н д и р э скад ри л ь и п р и н и ­
мает реш ен и е .......................................................
И. Коврыжкин — Д е с а н т и р о в а н и е на н е обозначенные п л о щ а д к и ..............................
Е. Петров — Вывод из ш т о п о р а . . . .
В. Скубилин, Г. Р я зан ц ев — Т р е н а ж т е х ­
нического состава ............................................
К. Шпилев— З а ч е тн ая
сесси я. К а к
ее
лучше п р о в о д и т ь ? ............................................
В. Горбунов — П о в ы ш е н и е
с о хр а н н о сти
ракет .........................................................................
В. Успенский — С о в е р ш е н с тв о в а ть т е х н и ­
ку назем ного о б е с п е ч е н и я .........................
A. Чернов — Г р а н и ц а
твоих
и н тер есо в
B. Комаров — Н ауч н ы е э к с п е д и ц и и в к о с ­
мосе . . .
...................................................
Г. Воронин, ▲. П о л и в о д а, Е. В и н о гр а ­
дов— Системы ж и з н е о б е с п е ч е н и я к о с ­
мических ко р а б л е й ..........................................
B. Новиков, Г. Н илов — Т р е б о в а н и е в р е ­
мени и м е то д и ка
...........................................
Г. Семенихин — С троп ы м у ж е с т в а . . .
Н. Камов — В ертолеты и винтокры лы б у ­
дущего ...................................................................
М. Ракицкий — К а к а я т е о р е т и ч е с к а я п о д ­
готовка н у ж н а л е т ч и к у ? ...............................
К. Иоселиани, Ю . С м и р н о в — П р е о д о ­
ление отри ц атель ны х э м о ц и й . . . .
C, Каширин — Н а тем ы м о р а л и . И спы та­
ние характера ......................................................
А. Яковлев — С ам о л е ты т р и д ц а ты х го д о в
С. Ушаков — А т а к у ю т д ал ь н и е б о м б а р ­
дировщики .............................................................
И. Синдеев — К н и га о н а д е ж н о с т и авиа­
ционной техн и ки
............................................
И. Желтиков — Р а к е т н о -к о с м и ч е с к и е п о ­
лигоны С Ш А — базы а гр е с с и и . . •

2
6

10
17

22

В послевоенный период, бла­
годаря неустанной заботе
Коммунистической партии и
Советского правительства,
крепнет и развивается наша
авиация-лю бим ое детище
советского народа, колыбель
космонавтики.
Из Приказа Министра обороны СССР
от 18 августа 1966 года.

27
31
33
37
40

44
48
56
60
65

68
71
75

9

80
89
92

НА ОБЛОЖКЕ:
П олны м
ходом
и дет
учеба в в у за х
ВВС.
И н стр ук т ор -л ет ч и к
первого к л а сса В. К озл ов ц ев за от л и ч н ы е
показатели в б о ев о й и п о л и т и ч ес к о й п о д ­
готовке и у с п е ш н о е о с в о е н и е н ов ой с л о ж ­
ной ав иац и онн ой т ех н и к и н а г р а ж д е н о р ­
д ен о м К расной З в езд ы .
В этом н о м ер е р а с с к а зы в а е т с я о т е х
проблемах, к о то р ы е в о л н у ю т о ф и ц е р о в
училищ, о б и х ж и зн и и б о ев о й учебен

с

е

19

В

н т я б р Областная

а блко?ека

6 т им. И. В. Б абуш кина

ИЗДАЕТСЯ
С 1918 ГОДА

ИЗДАТЕЛЬСТВО «КРАСНАЯ ЗВЕЗДА»

\

РАСПРОСТРАНЕНИЕ ОПЫТА—
ПОСТОЯННЫЙ МЕТОД РУКОВОДСТВА
Г е н е р а л -м а й о р ав иац ии Н . ЧУГУНОВ,
п о л к о в н и к А . МОСКАЛЕВ

Г * ЕГОДНЯ ДЕЛ АТЬ ВСЕ ЛУЧШ Е, чем вчера; завтра — лучше, чем сегодня
Это — закон нашей жизни. Проявляется он во всех областях и сферах со­
ветской действительности, отражая неуемный дух созидания и творчества, кото­
рым живет советский человек.
«В активном творческом процессе созидания участвуют десятки миллионов
лю дей,— отмечалось в Отчетном докладе ЦК КПСС XXIII съ езду партии. Мы
должны научить сначала большинство, а затем и всех трудящихся работать так,
как работают сегодня наши славные передовики, мастера труда».
По этому замечательному закону живут и воины авиационной части, ко­
торую возглавляет коммунист, военный летчик первого класса полковник А. Ва
силевский. Они хорошо выполняют свой долг, верно служат советскому народу,
зорко охраняют завоевания Великого Октября. Крепнет воинская дисциплина,
улучшается качество боевой выучки, растут ряды отличников учебы. Опыт пере
довиков становится достоянием масс.
Жизнь властно требует умения видеть будущ ее, реально представлять себе
высоты, которые должны быть одолены. Люди, думающие о будущ ем, новаторы,
те, кто своей инициативой, смекалкой, поиском ведут за собой других вперед, к но­
вым рубежам, а таких подавляющее большинство, сначала в одиночку, а потом
сообща прокладывают пути в будущ ее. Вот в этом полку и возникла патриотиче­
ская инициатива новаторов — развернуть соревнование за достойную встречу зна­
менательной даты в истории нашего народа — 50-летия Великого Октября. В эки­
пажах, группах и отделениях, потом в отрядах и эскадрильях шел деловой раз­
говор о том, чем ознаменовать великий юбилей.
Как могучая река берет свое начало из ручейков и притоков, так и ини­
циатива новаторов вышла на стремнину и вылилась в общеполковое обязательст­
во. Вот его основные пункты. Полк обязался к 50-летию Великого Октября иметь
70°/# отличников боевой и политической подготовки, вырастить две отличные эска­
дрильи, добиться, чтобы не менее 55% отрядов и групп и 60% экипажей стали
отличными, иметь 90% классных специалистов, из них 60% — первого класса. Не
забыты спорт, рационализация, овладение смежными специальностями, экономия
средств и топлива, повышение технической культуры и другие стороны много­
гранной жизни авиационного полка. Все эти обязательства — деловые, реальные.
Но одно, пожалуй, самое главное — личный состав части обязался к 50-летию Ве­
ликого Октября вывести свой полк в число отличных.
Мы говорим: почину новаторов — орлиные крылья. Именно на могучих
крыльях патриотический почин личного состава полка, которым командует пол­
ковник А. Василевский, облетел наши части. Обращение солдат, сержантов и офи­
церов этого полка ко всем воинам Вооруженных Сил нашло живейший отклик не
только в авиационных полках, но и в частях других видов Вооруженных Сил.
Быть застрельщиком большого почина — почетное, но и ответственное дело. Дал
слово — сдержи, таков закон советского человека.
Дело чести авиационных командиров, политработников, партийных и ком­
сомольских организаций, всего личного состава частей ВВС организовать выпол­
нение взятых обязательств, направить инициативу новаторов и передовиков учебы
в нужное русло, добиться дальнейшего повышения качества боевой и политиче­
ской подготовки. А для этого прежде всего необходимо глубоко изучать и распро­
странять передовой опыт работы командиров, политорганов и всего личного со­
става подразделений, которые добились высоких результатов в учебе.
В Военно-Воздушных Силах много подразделений, где успешно решают за­
дачи овладения новой боевой техникой, организации полетов без происшествий и
предпосылок к ним, повышения боевой готовности и воинской дисциплины. При­
давая большое значение обобщению передового опыта работы авиаторов, Воен­
ный совет ВВС на своем заседании специально обсудил этот вопрос.
Отмечено, что работа по изучению, обобщению и внедрению положительно­
го опыта безаварийных частей за последнее время несколько улучшилась. Коман­
диры и политработники проводят специальные сборы и конференции, организуют
2

показательные полеты, широко используют коллективную мудрость воинов-авиаПодразделение, где служит политработник офицер И. Орлов свыше 18 чет
“ й
аварий И грубых предпосылок к ним. Д еда здесь^действительно и ^
хорошо. После съезда партии началась настойчивая борьба за выполнение обзгТт
Ч6СТЬ 5 0 летия великого Октября. Авиаторы добиваются ч ^ б ы подразделение стало отличным. И к этому есть все возможности. И з каждых пяти
воинов четверо — отличники. Свыше 9 7 о/п летчиков — к л а с с н ы й
™
тни
спортсмен-разрядник. Каждый четвертый — рационализатор.
Высокие показатели в боевой и политической подготовке — итог у п о р н о й
и настоичивои работы командиров и политработников всех степеней всего кол­
лектива авиаторов по внедрению передового опыта в жизнь.
тнва? 1ЛргкН^я£е(^ ГОтеа поучительного в боевых делах этого слаженного коллеки в ДРУГИХ п о д р а з д е л е н и я х , п р о в о д я т с я м е р о п р и я т и я
п р ед у с м о т р ен н ы е д о к у м е н т а м и , р е г л а м е н т и р у ю щ и м и л е т н у ю р а б о т у П е р и о д и ч е ­
ски а в и а т о р ы у ч а с т в у ю т в и т о г о в ы х р а з б о р а х . З д е с ь , к а к э т о и т р е б у е т с я н е п р о ­
ходят м и м о с а м о г о , к а з а л о с ь б ы , м а л е й ш е г о ф а к т а , м о г у щ е г о в ы з в а т ь о т с т у п л е ­
ние от з а к о н о в л е т н о й с л у ж б ы .
в ы зв ать о т ст у п л е
И в с е ж е в п о л к у е с т ь ч т о -т о н о в о е , с в о е , к о т о р о е с т а л о т р а д и ц и е й к о л л е к ­
тива. З д е с ь , н а п р и м е р , с т а л о п р а в и л о м к а ж д ы й в о п р о с р е ш а т ь с т о ч к и з р е н и я т р е ­
бовании н а с т а в л е н и й и и н с т р у к ц и й , п р и ч е м о с о б ы й с п р о с в э т о м о т н о ш е н и и с р у Г Ч Й З Й 1* М Г Г0 ПР0Ш Л0 п р е м и и , н о и д о с и х п о р п о м н я т с л у ч а й к ^ д а о ф и ц е р
С. И зм а и л о в н е б р е ж н о п о д г о т о в и л с я к п о л е т а м .
P
П ол агая сь н а св ой опы т в л етн о й р а б о т е , С . И зм а й л о в п р ен еб и ег н екотоп ы ми т р е б о в а н и я м и д о к у м е н т о в , р е г л а м е н т и р у ю щ и х б е з о п а с н о с т ь п о ч е т о в а э т о мог­
ло п р и в ест и к п р о и с ш е с т в и ю . С т р о г о т о г д а с п р о с и л и с н е г о . Н и к о м а н д и р н и п а р орг^ н и з ^ и я н е п о с ч и т а л и с ь с е г о о п ы т о м и з а с л у г а м и . И х а р а к т е р н о ч т о
" ° И д р у г и е о ф н ц е р ы -р у к о в о д и т е л и с д е л а л и
для с е о я п о у ч и т е л ь н ы й в ы в о д . К а ж д ы й п о н я л , ч т о з а б о т а о б е з о п а с н о с т и нр т
очь
^ е Г к а т е Рг о р и й Ьи р а н Т
г о в КОВ’ Н° Н п е р в е й ш и й Д ° л г к о м а н д и р о в и п о л и т р а б о т н и к о в

нии м н о г о е д е л а е т с я . П е р и о д и ч е с к и п р о в о д я т с я л е т н ^ т е х ш т е о т е ^ Л е м ? ! ? ™ *
.ехн н ч еск н е р а з о о р ы . Н а и б о л е е п о д г о т о в л е н н ы е л е т ч и к и и н ж е н е р ы и т е х н и к и п п ’
могают с в о и м т о в а р и щ а м в и з у ч е н и и и э к с п л у а т а ц и й б о е Г й ^ т е х н и к и о с в о рн и и
новых с п о с о б о в с а м о л е т о в о ж д е н и я , б о е в о г о п р и м е н е н и я .
’

представители в с е ^ 0р о д о в Я^ в и дов П в оор уж ^ н н ы х0 ^ ^ ^ ИСССрЗУпГ° М ж и в у т и т РУ Д ятся
встречу 50-лети ю В ел и к о го О ктября. И н и ц и 1?ор ом э т о г о п о ч и и ” ™ Т ° В Я Т Д °с т °й нуго
полк, которы м к о м а н д у ет о ф и ц е р А. В а си л ев ск и й
э т о г о п оч и н а стал ав и ац и он н ы и

ло o?™ShZ > b”

с Е е !;и ™ ? т о в Ь,?п 5о;?м 2™ Г оЧЛСпКОГО

ку назначены п ол еты . О ф и ц ер А
В а с и л ев с к и й
первоклассным л етч и к а м Ю. М ар ч ен к о, И. С о к о л о в у и Ю

Растет чио-

ИКОВ‘ ^ от и с е г о Дня в полВлаСдимировуУ.ТОЧНЯеТ за д а н и е
Ф ото К . К у л и ч е и к о

Как-то в период зачетов по авиационной технике командир вместе с партий­
ной организацией занялся анализом итогов сдачи зачетов в последние три года.
Оказалось, что отдельные офицеры на протяжении ряда лет довольствуются сред­
ними показателями в учебе по ведущим дисциплинам. Хотя таких авиаторов на
считывалось немного, командира и партийный комитет это все-таки насторожило.
Решили побеседовать с каждым в отдельности.
И что ж е выяснилось? Некоторые офицеры даж е гордились тем, что они не
снижают своих показателей в учебе. Эта оценка их вполне устраивала. «Отличии
ком может быть не всякий»,— заявляли они.
Конечно, такую «теорию» приказом не отменишь и строгостью не разобь­
ешь. Понадобилась больш ая воспитательная работа. Н адо было убедить в том, что
долг воина — быть отличником и что эта задача посильна каждому. Было
проведено немало индивидуальных бесед, вечеров по обмену опытом и теоретиче­
ских конференций, на которых обстоятельно говорили о том, что значит на деле
быть первым.
Прошло время. Трудно узнать теперь тех офицеров, которые довольствова­
лись средними показателями. Сейчас они — специалисты первого класса, отлични­
ки боевой и политической подготовки. Больше того, теперь они активные помощ­
ники командира в распространении авиационно-технических знаний и передовых
методов обслуживания авиационной техники.
Еще одна характерная черта из жизни воинов. Не случайно этот коллектив
прожил 18 безаварийных лет. Здесь забота о безопасности полетов пронизывает
все дела, начиная, как говорится, с подъема и кончая отбоем. Не проходит ни од­
ного разбора полетов, совещания, где бы не говорили о том, что должен знать
воин-авиатор о безаварийности, какие формы работы следует использовать, чтобы
повысить боеготовность. Но главным командир и партийные активисты считают
постоянное приближение учебы к практике.
В свое время здесь был создан технический лекторий для офицерского
состава. В лектории систематически выступали лучшие инженеры, летчики, штур­
маны и другие специалисты. Казалось, все идет, как надо. Однако выяснилось, что
система занятий в лектории удовлетворяет далеко не всех. Отдельные лекции
страдали общностью, в них не отражалась специфика работы части. От таких лек­
ций слушатели не получали систематизированных знаний, необходимых для реше­
ния стоящих перед ними задач.
Как быть? Командир пришел к выводу о необходимости создания универ­
ситета технической культуры. Суть дела не столько в названии, хотя универси­
тет по сравнению с лекторием — шаг вперед. Речь шла о более систематизиро­
ванной учебе, о более тесной увязке теории с практикой.
Командира поддержали партком, общественность. Силами офицеров на об­
щественных началах была разработана и утверждена специальная программа, на­
шлись преподаватели по таким сложным дисциплинам, как аэродинамика, метал­
ловедение, высшая математика и другие.
Время показало, что университет технической культуры полезное, нужное
дело. Теперь уж е многие летчики и техники на предварительной или предполет­
ной подготовке стали пользоваться знаниями, полученными в университете. В свою
очередь в подразделениях начали работать технические кружки, в которых зани­
маются солдаты и сержанты.
И еще обращает на себя внимание то, что здесь каждое ценное начинание,
рожденное в экипаже, звене, группе или подразделении, сразу ж е становится до­
стоянием всего коллектива. И в пропаганде передового опыта — заслуга самих но­
сителей нового, передового. Они без напоминаний идут к отстающим, помогают
им, подтягивают до уровня передовиков. Правильно поступает вышестоящий политорган, который не только обобщил опыт работы этого коллектива, но на базе
передового полка практикует методические семинары, сборы руководящего соста­
ва. Офицеры других подразделений знакомятся с опытом, изучают все ценное и
применяют в своей практической работе. Лучшее в организации партийно-полити­
ческой работы нашло свое отражение в созданном методическом кабинете, кото­
рый получил широкую известность в соединении. И это — не для парадности и по­
казухи, а для живого дела.
Центральный Комитет нашей партии учит руководящий командный, поли­
тический и инженерный состав Военно-Воздушных Сил, что одна из важнейших
задач — изучение опыта безаварийной летной работы и внедрение его в практи­
ку других частей.
Действительность показывает, что это требование не везде выполняется.
Не всегда еще руководящие работники занимаются обменом опыта лично, иногда
перепоручают его другим, не имеющим достаточной подготовки офицерам.
Иногда пропаганда положительного опыта проводится кампанейски. На­
пример, вышло подразделение в число передовых. И вот начинается вокруг этого
шум. Но проходит какой-то период, все затихает, а подразделение утрачивает свои
высокие показатели.

Вот подобный пример. В число передовых вышла эскадрилья, которой
командует офицер Антонов. По этому случаю состоялось специальное собрание,
отличникам посвятили стенную газету, выпустили листок-«молнию», оборудовали
фотовитрину, словом, пошумели здорово, но забыли только о главном — присталь­
ном изучении опыта и систематической пропаганде и внедрении его в жизнь. И
получилась такая картина: эскадрилья Антонова являлась передовой, но ее опыт
не стал достоянием всего коллектива. Рядом с ней соседнее подразделение, как
и прежде, плелось в хвосте и по летной подготовке, и по состоянию воинской
дисциплины. Предпосылки к летным происшествиям, которые совершили
офицеры Шатов, Мельников и Тихонов в отстающей эскадрилье, остались ее внут­
ренним делом. А ведь был прямой смысл сделать разбор этих предпосылок с при­
влечением опыта передовой эскадрильи.
Ростки нового, передового, которые прочно завоевали себе место в лучших
подразделениях, к сожалению, ещ е не всегда порождают обильный урожай. И
причиной тому неразворотливость, медлительность отдельных командиров, полит­
работников, партийных организаций.
Чем объяснить, например, что в подразделении, где служит офицер В. Капырин, в социалистических обязательствах, взятых на первый период обучения,
не оказалось ни одного звена, группы, которые боролись бы за звание отличных?
О
чем это говорит? О том, что кое-где формально относятся к вопросам со­
циалистического соревнования. Забывают, что оно — мощный рычаг в борьбе за
успехи в учебе. Иначе чем объяснить, что в социалистических обязательствах име­
ются или ничему не обязывающие пункты, или ж е такие: «Не иметь отказов
материальной части по вине личного состава», «Содержать авиационную технику в
постоянной боеготовности». Ведь это — обязательные уставные требования ко
всему личному составу, и за них должна вестись постоянная борьба всего кол­
лектива.
Опыт передовиков свидетельствует, что многие командиры и политработники
умело используют социалистическое соревнование как средство повышения актив­
ности и боевого мастерства воинов.
Поучительна, например, сама организация борьбы за право быть передо­
вым в Н-ской авиачасти. Здесь каждый коммунист и комсомолец считает своим
долгом не только самому стать отличником, но и помочь товарищу завоевать это
почетное звание.
В свое время лучшими бомбардирами слыли офицеры Бирсин и Мещеряков.
Много им пришлось поработать, чтобы вырастить новых мастеров бомбового уда­
ра. Не считаясь ни со временем, ни с занятостью, они отдавали целиком себя лю­
бимому делу, щедро делились опытом. А теперь, когда в списке лучших бомбарди­
ров появились фамилии Мартыненко, Полесского, Красавина и других, все знают,
что в этом большая заслуга офицеров Бирсина и Мещерякова.
Немало сделали для повышения качества бомбометания инженеры-рациона­
лизаторы Савченко и Королев, которые внедрили ценное предложение. Оно дает
возможность лучше отрабатывать весь комплекс действий штурмана на боевом
пути. Офицер Мещеряков предложил и изготовил съемное прицельное оборудова­
ние для бомбометаний. В се это позволило утроить количество отличных бомбар­
диров, поднять качество боевого применения.
Носителями ценного опыта являются наши заслуженные военные летчики
и штурманы. В канун Дня Воздуш ного Флота СССР авиаторы с радостью узна­
ли, что этого высшего летного отличия удостоены тридцать семь генералов и офи­
церов. У них. мастеров летного дела, есть чему поучиться летной молодежи.
Сегодняшние передовики выделяются тем, что в совершенстве владеют тех­
никой, сознательно служат общ еству, проявляют высокие моральные и нравст­
венные качества, дух коллективизма и самоотверженности, с полной отдачей сил
выполняют перед народом свои обязанности. Это люди как бы из будущ его. И вме­
сте с тем — это труженики наших дней. Пропаганда их опыта — важнейшая со­
ставная часть повседневной организаторской работы командиров и политорганов
в борьбе за укрепление воинской дисциплины, повышение боевого мастерства авиа­
торов. боеготовности частей и подразделений. Командирам всех степеней, полит­
работникам, партийным и комсомольским организациям надо принять все меры
к полному и всестороннему изучению, обобщению и внедрению положительного
опыта работы безаварийных частей и подразделений. И на этой основе ещ е шире
развернуть борьбу с летными происшествиями, укреплять дисциплину и по­
вышать боеготовность. Внедрение передового опыта в практику должно стать по­
стоянным методом руководства войсками — таково требование времени, главное
условие достижения новых успехов в соревновании за достойную встречу вели­
кой даты — 50-летия Октябрьской революции.

\

\
•

Э Т О М У

У Ч И Т

опыт

Л С си ап и ка

КОМАНДИР ЭСКАДРИЛЬИ
ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ
П о д п о л к о в н и к И. Р О Д Я

И ГН А Л Т Р Е В О Г И поднял лич­
ный состав эскадри льи , которой
командует майор С. Ш елухин, и вско­
ре воздух наполнился гулом реак ти в­
ных двигателей. Е щ е немного — и са­
молеты эскадрильи призем лились на
удаленном полевом аэродром е. Т ак н а­
чалось летно-тактическое учение.
К омандир эскадри льи уж е ознако­
м ился с прогнозом погоды, с назем ной
и воздуш ной обстановкой, нам етил не­
сколько вариантов реш ения задач, ко­
торы е, вероятно, будут поставлены пе­
ред эскадрильей, а затем засл уш ал
доклад оф ицера Д у д ар я о состоянии
авиационной техники и готовности са­
м олетов к полетам. З атем м айор в ы з­
вал к себе командиров звен ьев и дал
им ук азан и я о розы гры ш е с летчикам и
вариантов тактических приемов атак
воздуш ны х целей и о самом тщ ател ь­
ном изучении района предстоящ их по­
летов.
«Б оевой» задачи не приш лось долго
ж дать. Н ачальник ш таба проинф орм и­
ровал м айора Ш елухин а о положении и
хар актере действий «противника», у к а­
за л располож ение своих средств ПВО
и порядок взаим одействия с ними, рас­
ск азал о способах наведения истребите­
лей, передал боевой приказ. В нем, в
частности, говорилось: «...эскадри л ье в
течение дня находиться в готовности к
перехвату самолетов и самолетов-сна­
рядов «противника» во взаимодействии
с первой и третьей эскадри льям и . Го­
товность № 2 одному звену зан ять в
6 час. 30 мин.
Заступление н а деж урство н а аэро­
дром е и вы леты « а перехват (воздуш­

С

6

ного «.противника» и з первой
и второй готовности — согласно
п л ан у-граф и ку и по командам
с КП».
У ж е не первы й год команду­
ет м ай о р Ш елухин эскадриль­
ей. С колько р а з на летно-такти­
ческих и авиационны х учениях
ставили ем у задачи и ,на пере­
хват разли чн ы х воздуш ны х целей, и на
воздуш ную р азвед ку , и на действия по
н азем ны м о бъ ектам . Но каждый раз
новая зад ач а, какой бы ясной она ни
бы ла, тр ебовала больш ой собранности,
воли и организованности. Вот и на этот
р аз встретились свои трудности, свои
особенности.
П осле того к ак ком андир
уяснил
роль и м есто своего подразделения, он
отдал предвари тельн ое распоряжение и
склон ился н ад картой с последними
данны м и обстановки.
До н ач ал а полетов времени остава­
лось немного. Н уж но было
быстро
принять реш ение и поставить задачи
подчиненным. Д ав ая задан и я, коман­
дир не мог не учи ты вать индивидуаль­
ных особенностей каж дого летчика —
его хар ак тер , возм ож ности,
уровень
знаний и навы ков, т. е. те особенности,
которы е он определил в процессе обу­
чения. Всем подчиненны м надо было
дать зад ачи посильны е, но в то же
врем я такие, чтобы они не были повто­
рением пройденного, чтобы заставили
летчиков дум ать, дер зать, проявлять в
воздухе разум н ую инициативу. Словом,
перед ком андиром сто ял а уйм а вопро­
сов, на которы е нуж но бы ло дать точ­
ные ответы . Е сли при этом действовать
без системы , бл у ж дать «по воле волн»,
то вы работка реш ения зай м ет недопу­
стимо много врем ени. П оэтому майор
Ш елухин нам етил, по каким вопросам
следует п ри н ять реш ение в первую
очередь, каки е уточнить и какие мож­
но реш ить несколько позж е.
П реж де всего ком андир определил
задачи звен ьям , обдум ал, как строить

их боевые порядки, предусм отрел спо­
собы достижения скры тности и вн езап ­
ности действий, м етоды поиска и ата­
ки воздушных целей, преодоления про­
тиводействия истребителей и зенитны х
средств «противника», зон «рад и оак­
тивного зараж ен ия».
Порядок взаим одействия с н азем н ы ­
ми средствами ПВО, взл е та и построе­
ния самолетов в воздухе,
наведения
нх на воздушные цели, п ри кры тия «по­
врежденных» самолетов, посадки, р а ­
диопротиводействия, а такж е действия в
случаях потери ориентировки, вы н уж ­
денной посадки или ухудш ения погоды
были продуманы командиром заран ее, в
процессе предварительной оценки об­
становки, изучены с летны м составом и
сейчас требовали лиш ь уточнения.
Начав с оценки «противника», м ай­
ор Шелухин не только и зучил полож е­
ние его войск, но главны м образом по­
старался предусм отреть
возм ож ны е
действия сухопутных войск, авиации и
средств ПВО «противника»,
опреде­
лить, какое влияние они окаж ут на
действия эскадрильи при реш ении по­
ставленной отдачи, и вы брать наиболее
целесообразные способы и тактически е
приемы.
Условные знаки, аккуратн о нанесен­
ные на карту начальником ш таба эс­
кадрильи старш им лейтенантом П. Верхушкиным, показы вали, что ночью на­
ши войска нанесли мощ ны й контрудар
и с ходу переш ли в наступление, пы ­
таясь остановить которое, «противник»
начал применять оруж ие массового по­
ражения. Это повы ш ало ответствен­
ность истребителей за п ерехват и уни­
чтожение всех сам олетов и сам олетовснарядов «противника» ещ е задолго до
подхода их к располож ению
наш их
войск.
Поскольку ож идались серьезн ы е и з­
менения линии «боевого» соприкосно­
вения войск как до н ач ал а полетов,
так и в процессе их, ком андир реш ил
при контроле готовности тщ ательно
проверить, знаю т ли летчики сигналы
опознавания своих войск, предупредить
начальника ш таба о
постоянной ин­
формации летного состава о положении
наших передовых частей и усилении
наблюдения за обстановкой на зем ле.
С продвижением наш их войск район

«охоты » отд ал и л ся на десятки килом ет­
ров. Это, естественно, сокр ащ ал о врем я
пребы вания истребителей в районе са­
м остоятельного поиска, сниж ало воз­
мож ности по п ерехвату низколетящ их
целей, сдвигало рубеж и перехвата к
наш им войскам. В ц елях повыш ения
возм ож ностей истребителей командир
реш ил лететь в район «охоты» по к р ат­
чайш ем у м арш руту, изм ен яя проф иль
полета, по возм ож ности на наиболее
экономичном реж им е работы двигате­
лей, нам етил м еры дл я минимальной
вы работки топлива на зем ле до взлета,
а в процессе полетов предусм отрел не
только м ал ы е и средние, но и больш ие
высоты. Б ы л о |решено такж е подгото­
вить эскад рилью к возм ож ном у переба­
зированию на аэродром , располож ен­
ный ближ е к прикры ваем ы м войскам.
И сходя из удаленности базирования
авиации и располож ения стартовой по­
зиции сам олетов-снарядов «противни­
ка» от линии соприкосновения войск на
направлен ии действий эскадрильи, и з­
м енений в х ар ак тер е их действий за
истекш ие сутки ком ан ди р определил
высоты, на которы х, вероятнее всего,
будет действовать ави ац и я «противни­
ка», и в соответствии с этим нам етил
боевы е порядки звеньев, эш елонирова­
ние, м аневр в районе «охоты ».
По совокупности р яд а ф акторов наи­
более интенсивны е полеты авиации
«противника» п редполагались с север­
ного и северо-западного направлений.
Особенно опасным бы ло северное на­
правление, проходивш ее чер ез район
«охоты ». В св язи с этим д л я действий
в указанном районе ком андир реш ил
вы делить звен ья капитанов В. П лаксицкого и Г. Виноградова, отличавш ие­
ся более вы соким уровнем летн о-так­
тической подготовки, овладевш ие поис­
ком и атакой воздуш ны х целей на лю ­
бы х вы сотах.
Н изколетящ и е сам олеты «противни­
ка» н ам ечалось атаковы вать с н еболь­
ш ими углам и пикирования или кабри ро­
вания, и спользуя р ел ьеф м естности для
достиж ения внезапности во врем я сбли­
ж ен и я и атаки.
Степень готовности к вы лету, оче­
редность и продолж ительность п ребы ва­
ния истребителей в районе «охоты» оп­
ред ел ял и сь планом -графиком .
7

Тщательно изучив и проанализиро­
вав организацию
противовоздушной
обороны войск «противника», коман­
дир пришел к выводу, что следует
ожидать
усиления
противодействия
средств ПВО. Для снижения их эф ­
фективности были выработаны марш­
рут и профиль полета, намечены виды
противозенитного маневра.
Майора информировали о том, что в
полосе боевых действий нанесено три
«ядерных удара». К 6 час. 30 мин.
радиоактивные облака от этих взрывов
сместятся на северо-запад и особого
влияния на выполнение эскадрильей
задания не окажут. Но командир раз­
работал меры на случай, если новые
взрывы будут во время полетов на пе­
рехват, и конкретные рекомендации
для летного состава по действиям в
таких условиях.
В результате последовательной оцен­
ки обстановки командир выработал ре­
шение: поставленную задачу решать
всем составом эскадрильи, сосредото­
чивая основные усилия на борьбе с
низколетящими целями. Два звена бу­
дут самостоятельно искать и уничто­
жать воздушные цели в заданном рай­
оне, остальные силы — перехватывать
самолеты и самолеты-снаряды «против­
ника», вылетая из положения деж ур­
ства на аэродроме.
Майор Ш елухин ещ е раз продумал
свое решение и убедился, что в дан­
ной обстановке из всех возможных оно
наиболее целесообразно.

Реш ение принято. Намечены и рас­
считаны тактические приемы. Теперь
командиру подразделения предстояла
поставить задачи заместителям, коман­
дирам звеньев и начальнику штаба,
уточнить ранее решенные вопросы, ор­
ганизовать контроль за подготовкой
летного состава, проверить состояние
средств защиты от оружия массового
поражения и, главное, претворить при­
нятое решение в жизнь.
...Одна за другой
взлетали пары
истребителей и устремлялись ввысь на
встречу «противнику». Часть летчиков
находилась в кабинах, готовая в любую
минуту к вылету.
Томительно тяну­
лось время. Но вот возвратились с за­
дания офицеры Кондрашов, Плаксицкий, Егоров, перехватившие воздуш­
ные цели на заданных рубежах. Пере­
хватил цель и сам командир, вылетав­
ший в паре со своим начальником шта­
ба летчиком Верхушкиным, который и
в воздухе действовал так же четко,
как и на земле.
Как и предполагал майор Шелухин,
воздушный «противник» пытался прор
ваться к целям на разных высотах.
Своевременное и грамотное решение,
высокая подготовка
летчиков, чет­
кая работа средств управления и обес­
печения, безотказность авиационной тех.
ники позволили перехватить все воздуш­
ные цели ещ е до подхода их к зоне ог­
ня взаимодействующих средств ПВО.
Казалось бы, все шло благополучно,
эскадрилья действовала успешно. Но

МУЖЕСТВО ЛЕТЧИКОВ И СМЕКАЛКА МЕХАНИКОВ
НЕ ПЕРВЫЙ Р А З я п ер ел и ст ы в а ю св ой
п о ж ел т ев ш и й от в р е м ен и ал ь б о м с ф о т о ­
гр а ф и я м и д р у з е й ф р о н т о в ы х л ет. И в с егд а ,
в см а т р и в а я сь в зн а к о м ы е л и ц а л етч и к ов ,
тех н и к о в и м е х а н и к о в , д у м а ю , ск о л ь к о
бы ло х р а б р о с т и у э т и х л ю д ей , к ак ая д о л ­
ж н а бы ть си л а воли, чтобы ц ен о ю св о ей
ж и зн и д о б и в а т ь ся п о б ед ы н а д в р агом , ч т о ­
бы п од о гн ем п р о ти в н и к а в о сст а н а в л и в а т ь
п о в р еж д ен н ы й в б о ю са м о л ет .
Вот к о м эск и 41-го г в а р д ей ск о г о и с т р е б и ­
тел ь н о го а в и а ц и о н н о го п олк а Герои Со­
в ет ск о г о С ою за А л ек с а н д р К ум ан ичк ин и
А л ек с а н д р П авлов. О тваж ны е и ст р е б и т ел и
и з л ю б о го боя в ы х о д и л и п о б ед и т ел я м и .
Это он и в озгл ав ля ли г р у п п у «Л авочкины х»
н а д К урск ой д у го й , к о гд а гв а р д ей ц ы в с т р е ­
т ил и сь с ч и сл ен н о п р ев о сх о д я щ и м п р о т и в ­
н ик ом и, сб и в в о сем ь са м о л ет о в , б е з е д и ­
н ой п о т е р и в ер н у л и с ь н а св ой а эр о д р о м .
Г ерои С ов етск ого С ою за А. К ум ан и ч к и н и
А. П авлов. (С нимок ф р о н т о в ы х л ет).
8

Т ол ьк о з а д е с я т ь д н е й ию ля 1943 г. лет­
чики п ол к а у н и ч т о ж и л и в в о зд у ш н ы х боях
б о л е е п я т и д еся т и са м о л ет о в в р ага. Многие
и з н и х с г о р е л и от м етк и х о ч е р е д е й воздуш
н ы х б о й ц о в — К ум ан и ч к и н а и Павлова.
Мой в згл я д за д е р ж а л с я н а сним ке, на
к отор ом за п еч а т л ен ы
д в а м ехани ка —
с т а р ш и н ы Н. Т итов и А. Р ев а . По всему

такому командиру, как майор Ш елухин, чужда самоуспокоенность. Он по­
стоянно ищет новые способы и так­
тические приемы для победы, уточняет
свое решение по м ере изменения об­
становки.
Первые полеты показали, что, не­
смотря на принятые командованием
меры по упорядочению
управления,
командный пункт испытывал серьезные
затруднения в оценке воздушной об­
становки и наведении истребителей.
Кроме целей, в воздухе одновременно
находилось значительное число истре­
бителей, которые непосредственно под­
держивали связь с КП. По предлож е­
нию майора Ш елухина такой порядок
был изменен и это сразу положительно
сказалось на точности наведения.
Командир эскадрильи изменил и по­
рядок возвращения на свой аэродром.
После окончания боя на малой высоте
истребители
энергичным
маневром
увеличивали высоту полета, что умень­
шало расход топлива.
На разборе руководитель учения вы­
соко оценил действия майора Ш елухи­
на, а также офицеров Дорохова, Плаксицкого, Верхушкина, Смирнова, Д у­
даря. Эскадрилью поставили в пример
другим подразделениям.
Случаен ли такой успех? Нет, не слу­
чаен. В эскадрилье редкий полет про­
водится без отработки тактических
элементов,
неуклонно
соблюдается
главное методическое требование в лет*
но-тактической подготовке — от про­

стого к сложному. Командир всегда на­
ходит возможности для повышения
тактического мастерства летчиков.
При выполнении полетов на отработ­
ку элементов боевого применения, в
ходе летно-тактических учений, на за ­
нятиях в классе самое серьезное вни­
мание уделяется воспитанию творчес­
кой инициативы, находчивости и см е­
калки, умению преодолеть шаблон, най­
ти новые способы и тактические при­
емы для достижения победы в воздуш ­
ном бою.
Командир передового подразделения
коммунист С. Ш елухин совершенствует
свою подготовку, считает каждый полет
своего рода школой боевого мастерства
и учит такому ж е отношению своих
подчиненных. Но прежде всего личный
пример — вот главное, чем руководст­
вуется командир в своей деятельности.
Не удивительно,
что уж е долгое
время эскадрилья не имеет летных про­
исшествий и отказов в работе боевой
техники. А это, как известно, убеди­
тельный показатель
высокой летно­
тактической подготовки, боеготовности,
мастерского
овладения авиационной
техникой. П одразделение прочно удер­
живает за собой звание отличного. И
в этом, несомненно, заслуга команди­
ра, большой и кропотливый труд кото­
рого отмечен высокой правительствен­
ной наградой — в дни празднования
48-й годовщины Советской Армии и
Военно-Морского Флота он награжден
орденом Красной Звезды.

в и д н о , ч то о н и в тот д е н ь бы ли о с о б е н н о
д овол ьн ы . Е щ е бы! К ом ан ди р п оощ р и л ил
з а и зо б р е т а т е л ь н о с т ь и см ек ал к у: м е х а н и ­
ки у с о в е р ш е н с т в о в а л и н а са м о л е т е «Петл як ов -2» б о м б о д е р ж а т е л и , на к о то р ы х п о с ­
л е эт о г о с у с п е х о м м о ж н о бы л о п о д в е ­
ш и вать бом бы , за х в а ч е н н ы е у в рага.
П од н а т и ск о м с о в е т с к и х в ой ск ф а ш и ст ы
п о с п е ш н о о т ст у п а л и , остав л я я н е т ол ьк о
в р е м ен н о о к к у п и р о в а н н у ю т ер р и т о р и ю н а ­
ш ей ст р а н ы , н о и то о р у ж и е и т е х н и к у
к о то р ы е он и п р и гот ов и л и для у н и ч т о ж е ­
ния с о в е т с к и х л ю д ей .
В о о р у ж ен ц ы б ы ст р о п р и с п о с о б и л и т р о­
ф е й н ы е бом б ы к н аш и м с а м о л ет а м , и л етГР ° МИЛИ в р ага е г о ж е со б ст в ен н ы м
о р у ж и ем .
Г е н е р а л -л е й те н а н т ав и а ц и и зап а са
С. Р О М А ЗА Н О В .

А
по в о о р у ж е н и ю Н. Титов и
Скппо
п о д г о т о в к о й н ем ец к и х б о м б .
С коро «П етляк ов-2» д о ст а в и т и х по н а зн а ­
ч ен и ю . (Ф от осн и м ок 1943 года).

ДЕСАНТИРОВАНИЕ
НА НЕОБОЗНАЧЕННЫЕ
П Л О Щ А Д К И

П о дпол ковник И. КО В Р Ы Ж КИ Н ,
в оенны й ш т у р м а н п е р в о го кл асса

ЕЛКИЕ ГРУППЫ парашютистов
иногда приходится сбрасывать на
необозначенные площадки. В этих случаях
самолет выводят в точку начала вы­
броски главным образом путем комплекс­
ного использования различных прицель­
ных устройств и вспомогательных точек
прицеливания (ВТП).
Если в районе десантирования имеются
контрастные радиолокационные ориенти­
ры, то ВТП выбирается до площадки или
за площадкой. Прицеливаются по ней
с помощью радиолокационного прицела.
Если последний использовать нельзя, то
в качестве ВТП выбираются малоразмер­
ные, хорошо различимые с воздуха визу­
альные ориентиры, выходят на которые
с помощью оптического прицела. Этот
способ прицеливания нужно предусматри­
вать в каждом полете как резервный. М ак­
симальное удаление ВТП от площадки оп­
ределяется требуемой точностью призем­
ления десанта, а минимальное — величи­
ной угла доворота самолета в точку начала
выброски.
Зависимость угла доворота от удале'н н я ВТП, высоты десантирования и сред­
него ветра находим по прицельной схеме.
При углах 90 и 270° снос парашютистов
под действием ветра будет наибольшим и
тангенс угла доворота равен произведению
среднего вепра на время снижения,
деленному на удаление ВТП.
На основе этой зависимости построен
график (рис. 1), которым для экономии
времени удобно пользоваться при подго­
товке к полету. Например, удаление ВТП
от площадки = 10 км. Скорость среднего
ветра = 10 м/сек. Время снижения пара­
шютиста = Ш сек.
Найдем ;*гол доворота самолета в ТНВ.

М

10

tg а =

U ср^с н

10 - 2 0 0

= 0 ,2.

(1)

^'втп
1 0 .(0 )
а = 14° (см. точку 1 на графике).
При десантировании с прицеливанием
по визуальной вспомогательной точке
ее минимальное удаление, кроме того,
будет зависеть
от
времени набора
высоты десантирования и установления за­
данного режима полета.
АН
W + 2000,
(2 )
где АН = Н Дес — Явтп — разность между
высотой десан­
тирования
и
высотой выхода
на ВТП в м;
V B — вертикальная
скорость набо­
ра высоты в м;
W — путевая
ско­
рость самолета
на боевом пу­
ти в м/сек;
2000 м — расстояние, по­
требное
дл я
установлен и я
горизон т а л ьного полета пе­
ред выброской.
По формуле (2) построен график, по ко­
торому можно при подготовке к полету
определить
минимальное
расстояние
ВТП от площадки и потребную верти­
кальную скорость набора высоты десан­
тирования в зависимости от высоты вы­
хода на ВТП (рис. 2).
Допустим, высота десантирования рав­
на 800 м, путевая скорость на боевом пу­
ти — 360 км/час, высота выхода на
ВТП — 500 м, вертикальная скорость
набора высоты — 5 м/сек. Требуется опре­
делить минимальное удаление ВТП от
площадки приземления.
АН = Н лсс— Н втп = 800—500 = 300 м.
На вертикальной оси графика находим
значение АН = 300 м и из этой точки про­
водим горизонтальную линию до пересече­
ния с прямой, соответствующей вертикаль­
ной скорости 5 м/сек. Из найденной точки
1 проводим вертикальную линию до пере­
сечения с горизонтальной прямой, соответ­
ствующей путевой скорости 360 км/час, и
на горизонтальной оси графика находим
минимальное удаление ВТП, равное 8 км.
Если удаление ВТП определено задани-

Объем работы штурмана и вСего экипа­
ж а можно сократить и намного упростить
как в период подготовки к полету, так и
в воздухе на боевом пути, если построить
специальную номограмму, по которой
можно в зависимости от условий десанти­
рования определить БМК и временную
выдержку от ВТП в точку начала выброс­
ки. Такая номограмма построена в нашей
части и практически применялась в поле-

Удаление
Рис. 1 .З а в и с и м о е ,ь угл а

допорота от

«м, то по графику можно найти потребную
вертикальную скорость набора высоты, ре­
шая задачу в обратном порядке (см. реше­
ние примера 2 на графике).
При расчете прицельных данных на де­
сантирование по ВТП, кроме угла доворота, штурман должен рассчитать еще вре­
мя полета от ВТП до точки начала вы­
броски (/в). На основе прицельной схе­
ма время выдержки равно расстоянию от
ВТП до точки начала выброски (STI1B), де­
ленному на путевую скорость самолета.
С достаточной для практики точностью
можно считать расстояние от ВТП до точ­
ки начала выброски
(S THB) равным
Ь т ± Zn, так как а << 10— 15°.
Сучетом принятого допущения
t

*^втп + Z n
— ■
—

W
«и, подставив значения Z a, получим:
■^вти ± U ср - tcn - cos УВ
W
'
Из формул (1 ,3 ) следует, что для рас­
чета угла доворота, времени выдержки и
боевого курса полета от ВТП в точку на­
чала выброски штурману необходимо определнть угол сноса, путевую скорость само­
лета на боевом пути и средний ветер, из­
мерение которого наиболее сложно.
/в =

W '5

16 17

ВТП от площадки

~ш
_

20 2, 22 23 2 Г

„ вь1соть1 ^ брос„„ При у в _ до.

^

тах на десантирование парашютистов днем
и ночью в сложных метеорологических
условиях и показала хорошую точность.
ВТП в этих полетах удалена от площад­
ки приземления на 16,9 км. На ВТП и в
точку начала выброски выходят с по­
мощью радиолокационного прицела.
На рис. 3 изображена номограмма для
определения прицельных данных при выб­
роске десанта в заданную точку на пло­
щадке приземления, а на рис. 4
номо­
грамма для выброски мелких групп в за ­
данную точку с учетом двойной величины
сноса парашютистов. Эти номограммы д а ­
ют возможность экипажу подготовиться
к полету в сжатые сроки. Они позволяют
с достаточной точностью быстро выпол­
нить расчеты на боевом пути при располо­
жении ВТП до площадки и за площадкой
приземления. В воздухе достаточно опре­
делить угол сноса и путевую скорость,
что при наличии соответствующей аппара­
туры не вызывает затруднений. Кроме то­
го, номограммы позволяют определять
средний ветер, продольную и боковую со­
ставляющие сноса парашютистов.
Однако скорость среднего ветра прини­
мается равной скорости ветра на высоте
десантирования, умноженной на коэффи­
циент К = 0,8, что может привести к неко11

\

~ W+2000
втп-ув

500 —

•о

- минимальное расстояние втп от площадки приземления ( к м )

£

W--300
W*330
►V-- 360

Ss rn -минимальное расстояние

втп от площ адки

23 24
приземления ( к м )

Р и с. 2. З а в и си м о ст ь S BTn о т в ер т и к а л ь н о й с к о р о с т и н а б о р а и в ы соты

торым ошибкам при выброске. Это допу­
щение можно принять в том случае, когда
нет возможности определить средний ве­
тер более точно («по слоям» или на «бал­
листической высоте»).
Д ля построения номограммы использо­
ваны зависимости навигационного треу­
гольника:
U
sin УС =*= ——- sin У В,

(4)

W = V -cos УС + U cos У В.

(5)

При построении взяты следующие ис­
ходные данные: скорость ветра— 12,5 м/сек;
скорость среднего ветра — 10 м/сек (так
как UCp = 0,8£/н = 0,8 • 12,5 = 10 м/сек);
воздушная скорость десантирования — 330
и 350 км/час; высота десантирования —
800 и 1000 м; удаление ВТП от площадки
от 8 до 25 км; максимальное значение уг­
ла сноса — 8°; масштаб для скорости вет­
ра — 1 м/сек в 1- см. Безусловно, в каждой
части могут быть взяты другие данные
применительно к своим самолетам.
Центром номограммы является точка
приземления первого парашютиста серии,
из которой радиусом 10 см проведена ок­
ружность, соответствующая скорости сред­
12

W км/час

в ы ход а на ВТП.

него ветра — 10 м/сек. Вертикально вверх
идут линии углов сноса, построенные по
формуле (4). Они параллельны друг дру­
гу и равноудалены. Осевая линия соответ­
ствует УС = 0, а последующие — значе­
ниям У С = 1, 2, 3... 8°.
По осевой линии с шагом 5 км/час от­
ложены значения путевых скоростей: на
правой половине от 285 до 375 км/час, а на
левой—от 305 до 395 км/час. Через эти де­
ления и до пересечения с окружностью
проведены линии путевых скоростей, иду­
щие почти горизонтально. Они построены
по формуле (5) и в действительности яв­
ляются отрезками окружности, но для
удобства в работе заменены хордами, что
не дает больших ошибок. Параллельно
линии, соответствующей значению УС=8°,
проведены вертикальные прямые, одна из
которых является шкалой наклонных
дальностей выброски НД, а вторая шкалой временных выдержек t в. Пунктир­
ные линии, идущие несколько выше линий
путевых скоростей, являются дугами на
клонных дальностей выброски (радиус
12 км).
Для определения цены деления шкалы
наклонных дальностей С величина сноса

парашютистов (грузов) при £/Ср= Ю м/сек чек путевых скоростей). Полученные данраэделена на девять частей (по числу тоные сведены в таблицу.
П а р а ш ю т и ст ы
Высота вы броски
2«
1200
1000
800

2150
1750
1350

2 М
250
200
150

УС л л ю ф ) ; БМИтни - З Б М П У -(се*У С )
Не - 1000м

П р и ст р ел о ч н ы е
п ар аш ю т ы

2400
2000
1600

См
270
220
180

УС м инус (~ )

П латф орм ы

2м
1200
1000
800

П а р а ш ю т и ст ы
в точку начала
в ы б р о ск и д е с а н т а
2*

120
100
80

4300
3500
2700

480
390
300

Б М К тнв ‘ З БМ П У*(ос - У С )

п а р а ш ю т и с т ы С 195м. ПТП-2 C-ZZOmi Нв -800 м п а о п ш ю т и п гп м

ИДв

te

~395
260

Р ис. 3. Н ом о гр а м м а д л я д е с а н т и р о в а н и я п о РБП с п р л ц ел и в а н и ем п о ВТП.
13

Нлее- 1000м, Парашютисты -С*390м,ПТП-2 С^445л^ Нлес-800м, Парашютисты -C=30Um; flT/l'H'-MS»
2 5 --

II
/г

пз

14

15

16

19230

18060
П610
11280

14340

14550

Р и с. 4. Н о м огр ам м а для д е с а н т и р о в а н и я в ТНВ по РПБ с п р и ц ел и в а н и ем по ВТП.

Через точку, соответствующую значе­
нию путевой скорости 285 км/час, проведе­
на горизонтальная шкала для определения
боковой составляющей сноса Z$. На пра­
вой половине номограммы она оцифрована
от 0 до 1200 м, а на левой — от 0 до
1600 м. В верхней части номограммы
14

имеется график для определения угла до­
ворота а, построенный по формуле (1).
Горизонтальные линии графика соот­
ветствуют значениям 5 ВТп от 8 до 25 км.
От осевой линии вправо и влево распо­
ложены наклонные линии, соответствую­
щие значениям угла доворота от 0 дс У

\
на правой половине номограммы и от 0 до
12° на левой. Линии углов сноса и линии
путевых скоростей располагаются симмет­
рично на обеих половинах номограммы,
поэтому с одинаковой точностью можно
определять прицельные данные на правой
половине
для
Я дес = 700— 900
м,
а на левой половине — для Я дес = 900-*-bllOO м и Удес = 330н-350 км/час с
ошибкой в определении угла доворота не
более 0,5°.
При этом обязательно учитывается знак
УС. Внизу имеется таблица времени про­
лета наклонной дальности 3 км, которая к
номограмме прямого отношения не имеет,
но помещена для удобства работы штур­
мана на боевом пути.
В целях использования номограммы для
различных удалений ВТП необходимо так
выбрать величину радиуса для построения
дуг дальностей, чтобы получить наимень­
шие ошибки отсчета. Из рис. 5 можно най­
ти ошибку в отсчете наклонной дальности
от замены радиуса, принятого при пост­
роении номограммы, на фактическое уда­
ление ВТП:
ДНДв = 5втП| (1 — COSCtj) —
*^втп2 (1 — eos а 3).
(6)
Расчеты по формуле (6) показывают,
что для удалений ВТП от 8 до 25 км наи­
выгоднейшее значение радиуса дуг даль­
ности равно 12 км. При этом среднеквад­
ратическая ошибка отсчета Н Д В не превы­
шает 37 м (для Uс р — 10 м/сек).
Для подготовки номограммы к полету
необходимо по карте крупного масштаба
измерить S bth с максимальной точностью
и вычесть из него суммарную поправку
(на относ парашютиста, на запаздывание
в покидании самолета после команды, на
рефлекс запаздывания штурмана). Исправ­
ленное таким образом значение S BTn за­
писывается на шкале Н Д против заданной
скорости десантирования.
Затем рассчитывают наклонные дально­
стидля путевых скоростей (от 285 до 375),
увеличивая НД на ‘величину цены деления
С в верхней части номограммы и умень­
шая ее на эту величину в нижней. По
полученным значениям наклонных даль­
ностей рассчитываются временные вы­
держки и записываются в графу t B. На
графике для определения угла доворота
красным карандашом чертят линию, соотЕетствующую исправленному значению НД.

Р и с.

5.

О п р е д е л ен и е ош и б к и
д а л ь н о ст и .

н ак л он н ой

Подготовленную таким образом номограм­
му берут в полет. Прицельные данные на
боевом пути по номограмме определяют­
ся в следующей последовательности.
Необходимо как можно точнее выйти на
Н БП и взять курс на ВТП. На участке
НБП — цель следует уточнить угол сно­
са и путевую скорость, строго выдерживая
заданную воздушную скорость и высоту
десантирования. На номограмме по углу
сноса и путевой скорости определяется
точка пересечения линии угла сноса и ли­
нии путевой скорости, являющаяся точкой
начала выброски. Следуя от этой точки
вдоль дуги дальности, на шкале НД нахо­
дят наклонную дальность выброски, а на
шкале t в — временную выдержку. Далее,
передвигаясь от точки начала выброски по
линии УС вверх до пересечения с горизон­
тальной линией, соответствующей найден­
ному значению НД, определяют потребный
угол доворота а.
БМ К от ВТП в точку начала выброски
получают из формул:
БМ КТНВ = ЗБМ ПУ + (а + УС) — при
левом сносе,
БМКХНВ = ЗБМ П У — (а -f- УС) — при
правом сносе,
а и УС берутся по абсолютному значению.
Секундомер для отсчета времени вы­
держки включается на Н Д = 3 км или
Н Д = 5 км в зависимости от устойчивой
видимости ВТП на ближних подступах.
В момент пролета вертикали ВТП само­
лет делает доворот на БМКтнв, и по исте­
15

= З Б М П У + (а +
+ УС) = 138°+ (5,5 + 3,1) *
« 1147°.
Определив время
пролета
Н Д = 3 км, штурман суммирует время выдержки:
=
= 3 мин. 28 сек. + 33 сек. =
= 4 мин. 01 сек.
Д ля
определения среднего
ветра в полете на высоте 8001000 м и воздушной скорости
330—350 км/час на любом курсе
находят угол сноса и путевую
скорость и записывают в борто­
вой журнал. По номограмме
отыскивается точка пересечения
линии УС и путевой скорости.
При правом сносе решают на
левой
половине номограммы,
при левом — на правой. Най­
денную точку соединяют с цент­
ром номограммы и таким обра­
зом получают скорость средне­
го ветра в масштабе номограммы.
Метеорологическое направле.
ние среднего ветра легко найти, если изме­
рить угол между осевой линией номограм­
мы и вектором среднего ветра (УВ):
б м = У В + ПУ.
И, наконец, номограмму можно приме­
нить для определения продольной и боко­
вой составляющих сноса парашютистов
(рис. 6) при решении задачи прицелива­
ния в прямоугольных координатах и для
определения БМПУ и S Thb — в полярньи
координатах. В первом случае на точные
счетчики пройденного расстояния устанав­
ливаются значения Ze и S b th ^ Z h , причем
находят по специальной шкале номо­
граммы, a Zn вычисляют по шкале НД, ку­
да она входит составной частью.
Такой контроль выхода самолета в точ­
ку начала выброски можно применять i
каждом полете независимо от способа при­
целивания.
БМКтнв

чении времени выдержки начинается вы­
броска парашютистов.
Например, удаление ВТП от площадки
приземления равно 17 км, воздушная ско­
рость десантирования •— 330 км/час, высо­
та десантирования парашютистов — 800 м.
Для определения Б М К тн в и t -в до выле­
та находят исправленное значение наклон­
ной дальности. В нашем примере Н Д =
= 17 000—500 = .16 500 м. Потом вычисля­
ют наклонные дальности и время выдерж­
ки (рис. 5 и 6).
На боевом пути определяют значения
УС = —5,5° и W = 302 км/час. На номо­
грамме по углу сноса и путевой скорости
находят Н Д = 17 350 м и /» = 3 мин. 28 сек.
По графику углов доворота по S BTn =■
= 17 350 м я УС = —5,5° определяется
угол доворота а = 3,1° и рассчитывается
боевой курс в точку начала выброски.

\
• Э Т О М У

У Ч И Т

х Л е /н н а л

ВЫВОД ИЗ ШТОПОРА
И н ж е н е р -п о л к о в н и к Е. ПЕТРО В

D П РЕД Ы Д У Щ ЕЙ С Т А Т Ь Е («Н а
больших угл ах атак и », «А виация
и Космонавтика» № 8 за 1966 г.) р ас­
сказывалось об особенностях полета на
больших углах атаки, когда п оявл яет­
ся тенденция к сваливанию сам ол ета в
штопор. П оделимся такж е накоплен­
ным у нас опытом вы вода сам ол ета из
штопора, рассм отрим действи я летчика
в этих условиях.
Характер правого и левого ш топора
самолета не одинаков. П равы й штопор
устойчив, угол м еж ду продольной осью
самолета и горизонтом изм ен яется от
10° выше горизонта до 60° ниж е его.
При штопоре иногда возникаю т зн а­
чительные боковые п ерегрузки и бие­
ние педалей. П ерегрузка и зм ен яется от
единицы в начале ш топора до двух в
конце третьего витка. В рем я одного
витка 4 —5 секунд, потеря вы соты за
виток до 500 м. С трел ка у к а за т е л я ско­
рости при ш топоре к олеблется меж ду
Ои 200 км/час. Л евы й ш топор м енее
устойчив. Угол
м еж ду
продольной
осью самолета и горизонтом колеблется
от 20 до 70° ниж е горизонта. П ерегруз­
ка изменяется от 1 до 1,5. Б оковы е пе­
регрузки невелики. В рем я одного вити 6—7 секунд, потеря вы соты за ви­
ток 600—700 м. С трелка у к аза тел я
скорости при ш топоре показы вает рост
скорости от 2 0 0 км /ч ас на первом вит­
ке до 300— 4 0 0 км /час на третьем . П ри­
веденные характеристики правого и л е­
2 Авиация и Космонавтика № 9

опыт

иодю & о& ка

вого ш топора относятся к положению
рулей «по ш топору» при нейтральны х
элеронах.
С ущ ествен н ая разн и ц а в х арактере
правого и левого ш топора, требую щ ая
разн ы х методов вы вода, о бъ ясн яется
влиянием появляю щ ихся в процессе
ш топора гироскопических
моментов
или авторотирую щ их — в случае о тка­
за двигателей. Д вигатели левого в р а­
щ ения, если см отреть по направлению
полета, при правом ш топоре даю т кабрирую щ ий момент, при левом — пики­
рующ ий.
Т акое нап равлен и е гироскопических
моментов приводит к тому, что правый
ш топор становится более плоским и бо­
лее устойчивы м. Вывод сам олета из
него затрудн ен . Л евы й ш топор более
крутой и м енее устойчивы й. Он часто
сопровож дается ростом скорости. Само­
лет стрем ится перейти в спираль. Вы­
вод сам олета и з левого ш топора прощ е.
Х арактер а ш топора не м еняю т под­
весны е баки, изм енение веса самолета,
его центровки и полож ения стаби лиза­
тора. О тклонение элеронов против ш то­
пора дел ает его более плоским, а по
ш топору — более круты м и неустой­
чивым.
С ущ ественное влияние на хар актер
ш топора
о к азы вает
несимм етричная
работа двигателей. Если при входе в
ш топор внеш ний двигатель глохнет, а
внутренний п родолж ает работать, ш то­
пор становится неустойчивым и пери­
одически изм еняет н аправление вр ащ е­
ния. И з такого ш топора сам олет легко
вы водится.
В случае остановки внутреннего по
ш топору двигателя и продолж ения р а ­
боты внеш него можно ож идать очень
устойчивого ш топора, вывод самолета
из которого будет весьм а затруднен.
17

Не зн а я к ак с л е д у е т т ех н и к и , п р а к т и ч е­
ск ой а эр о д и н а м и к и , н ел ь зя ст ат ь х о р о ш и м
летч и к ом ,
п о л н о ст ь ю и сп о л ь зо в а т ь б о е ­
вы е в о зм о ж н о с т и са м о л ет а . Это х о р о ш о
п он и м аю т в п о д р а з д е л е н и и , г д е с л у ж и т
о ф и ц е р М. Л ев ен ш т а м , оп ы тн ы й , зн а ю щ и й
а в и а сп ец и а л и ст п ер в о г о к л а сса . На за н я ­
т и я х з д е с ь н е б ы в а ет р а в н о д у ш н ы х . И х о ­
тя н ек о т о р ы е в с е е щ е н ед о л ю б л и в а ю т
ф о р м у л ы , в се у п о р н о
и зу ч а ю т
т ео р и ю ,
и бо п о н и м а ю т , что т ео р и я — ф у н д а м е н т ,
о сн о в а б о ег о т о в н о ст и . Н а с н и м к е : м ай ­
ор М. Л ев ен ш т а м п р о в о д и т за н я т и я по
п р а к т и ч еск о й а эр о д и н а м и к е.

Поэтому, чтобы обеспечить надеж ны й
вывод сам олета из ш топора, реком ен­
дуется после сры ва в ш топор убрать
РУ Д на «Стоп».
При увеличении угла атаки до кри ­
тического или при сваливании сам олета
двигатели, как правило, глохнут вслед­
ствие помпажного сры ва во входном к а­
нале. Это не связано с возникновени­
ем каких-либо опасны х явлений и не
требует от летчика специальны х дей­
ствий.
После того как двигатели заглохнут,
обороты авторотации м едленно ум ень­
ш аю тся до 3 0 — 15% . С оответственно
сокращ ается производительность насо­
сов гидросистемы, что приводит к уве­
18

личению врем ени п ерекладки стабили­
затор а, а такж е р у л я высоты и элеронов. Зам едлен н ое движ ение ручки лет­
чик воспринимает к ак увеличение уси
лий д л я ее п ерем ещ ения. Дальнейшее
ум еньш ение оборотов авторотации при­
водит к автом атическом у переходу
ручное уп равление. О днако при малш
скоростях по прибору, которые имею:
место при ш топоре, усилия на ручке
возрастаю т н езначительно и не осло»:
няю т действий летчика.
Вывод самолета из штопора. Для вы
вода из ш топора соврем енны х самоле­
тов приняты й р ан ее стандартны й метод
при котором р у л ь направления, а за­
тем р у л ь вы соты отклонялись полно­
стью против ш топора, оказался непри­
годным. В одних случаях, когда што­
пор неустойчив, этот м етод может при
вести или к перебросу самолета в што­
пор обратного н ап равлен и я или к пе­
реходу его и з норм ального штопора в
перевернуты й, в других случаях —
обеспечивает вы хода самолета из што­
пора.
В н астоящ ее врем я приняты четыре
метода вы вода сам олета из нормально
го (неперевернутого) штопора. Схем:
действий рулям и п о к азан а на рисунке
Во всех четы рех м етодах за исходное
полож ение р улей перед установкой ш
«на вывод» принято положение «по
ш топору» (ручка в зя та полностью на се­
бя при н ей тральны х элеронах, а руль
нап равл ен и я отклонен полностью в сто-1
рону штопора).
Соверш енно естественно, что
непроизвольном сры ве в штопор рули |
могут о к азаться в каком-либо друго
полож ении, однако д л я успешного вы-1
вода сам олета они долж ны быть пред­
варительно установлены «по штопору»
О бъясн яется это тем, что вследствие |
малой эф ф ективности рулей на боль I
ш их угл ах атак и (3 0 — 60°) для вывода
сам олета из ш топора большое значе­
ние им еет не само положение рулей,
«против ш топора», а импульс, который
создает летчик, энергично отклоняя
ру л ь и з полож ения «по штопору» в по­
лож ение «против ш топора».
Н а рисунке м етоды вывода самолета
из ш топора располож ены в порядке и
эф ф ективности. П ервы й метод самый
слабы й, прим еняем ы й при неустойчи-

I метод
Ш т опор

_

Ч
О
эа.

II метод

Вывод и з штопора

i

Штопор

В ы в о д и з штопора

|

С
<о

р в. за нейтрально

[® р н против штопора
Г
Ч

рн нейтрально

Элероны

PB.no штопору

Нейтрально

Элероны

РН по штопору

(р

PH по штопору

!
1

Р в по ш т опору

111-метод
Штопор

| 1
OI «

t , сея

1
J

11/ метод

Вывод из штопора
Р. н против штопора

Ш топор

| ® В ы в о д из штопора
I® Р Н. против штопора

г

Р. В против штоп ора
Эл. п о mono^i

Р. В. против штопор 1
t- - - - - - - -

Элероны

в/'"нейтрально

j

1
нейтральна. I
1,сек ад Элероны

рн поштопор ,
PB.no штопо оу

—

нейт рально

t.c e x

Р Н по штогкцу

1

JL „

Р в по штопору

J

j

М етоды в ы в ода с а м о л е т а и з ш т о п о р а .

вом штопоре, из которого сам олет лег­
ко выходит, и четверты й м етод самы й
сильный, предназначенны й д л я вы вода
из очень устойчивого ш топора. П риня­
тый для порш невых самолетов
стан ­
дартный метод вы вода из ш топора на
рисунке обозначен номером три.
Летчик долж ен четко пред ставлять
особенности прим енения этих методов.
Более слабый метод не обеспечит вы во­
да самолета из устойчивого ш топора;
более сильный м ож ет перевести
(пе­
ребросить) самолет в ш топор обратного
направления или в перевернуты й ш то­
пор, если этот м етод применен при
неустойчивом ш топоре. С другой сто­
роны, если летчик видит, что прим енен­
ный им метод о к азы вается н еэф ф ек ти в­
ным, он может усилить его, «додав» ру ­
ли или повторив вывод более сильным
методом.
Рассматриваемый нами сам олет вы ­
водится из левого ш топора — первы м,
из правого — четверты м методом. Об­
зор из кабины летчика затруднен, так
как после отказа двигателей ф онарь к а­
бины обмерзает.
2*

П осле входа в ш топор летчи к с по­
мощ ью ш турм ан а определяет н аправ­
ление вращ ен и я. З атем убирает РУ Д
на «Стоп» и ставит рули «по ш топо­
ру». Ч ер ез один виток (4 — 6 секунд) ус­
тан авли вает рули
«против ш топора»,
дл я чего при левом ш топоре одновре­
менно ставит руль н ап равлен и я ней­
трально, а ручку от себя — за нейтраль
при н ей тральны х элеронах. Самолет
практически без зап азд ы ван и я п р ек р а­
щ ает вращ ение и энергично опускае’”
нос. П ерегру зка достигает значения
0,5 — 1,0. В этот момент ручкой необ­
ходимо удерж и вать сам олет от перехо­
да на отриц ательн ы е углы атаки, а по
увеличении скорости до 4 5 0 им /час
по прибору н ачать вывод и з пикиро­
вания.
З а д е р ж к а ручки в полож ении
«от
себя» после п р екращ ен и я вращ ен и я са­
м олета и особенно за д е р ж к а ее в по­
лож ении полностью «от себя» м ож ет
привести к переходу сам олета в пере­
вернуты й ш топор. При нем едленной по­
становке (не п озж е 2 — 3 секунд после
перехода в перевернуты й штопор) руч­
19

ки нейтрально самолет выходит из пе­
ревернутого штопора.
Переходу в перевернутый штопор
способствует отклонение руля направ­
ления полностью «против штопора» и
задержка его в таком положении после
прекращения вращения. По этим при­
чинам для вывода самолета из левого
штопора не следует применять более
сильного метода, чем первый.
Первый метод необходимо применять
также в том случае, когда вследствие
отказа внешнего по штопору двигателя
и продолжения работы внутреннего
штопор имеет неустойчивый характер и
протекает с переменой направления
вращения.
После применения этого метода са
молет практически без запаздывания
прекращает вращение.
При правом штопоре энергично дают
левую ногу до упора и через 4 — 5 се­
кунд (один виток) отдают ручку полно­
стью от себя и вправо (элероны по што­
пору). В таком положении рули держат
1 0 — 12 секунд (2 — 2,5 витка), на про­
тяжении которых самолет продолжает
вращение с медленным уменьшением
угловой скорости. Единственным приз­
наком, по которому летчик может оп­
ределить, что самолет начал выходить
из штопора, является рост скорости по
прибору от 0 — 2 0 0 км/час при уста­
новившемся
правом
штопоре до
3 5 0 — 4 0 0 км/час к моменту прекраще­
ния вращения самолета. Ч ерез 2 — 2,5
витка (после отклонения ручки) самолет
прекращает вращение и опускает нос.
Перегрузка при этом достигает 0,5 еди­
ницы.
После прекращения вращения и опус­
кания носа самолета рули и элероны
ставят нейтрально и при достижении
скорости 4 5 0 км/час по прибору начи­
нают вывод из пикирования. Вывод из
правого штопора требует от летчика
большой выдержки и четких действий
рулями. При несоблюдении указанной
последовательности действий рулями,
и особенно неумении выдержать рули в
положении «против штопора», продол­
жительное время (1 0 — 12 секунд), са­
молет из штопора может не выйти.
Вывод самолета из правого штопо­
ра теми же действиями рулей, но при
нейтральных элеронах (третий метод)
20

увеличивает запаздывание выхода на
0,5 — 1,0 витка. При очень задних цент­
ровках самолет может из штопора не
выйти.
При выводе из правого штопора опас­
ность перехода в перевернутый прак­
тически исключена. Несвоевременная
постановка педалей нейтрально (слиш­
ком длительная задержка левой ноги в
положении полностью
вперед) может
привести к переходу самолета в левый
штопор.
Положение элеронов при выводе из
штопора существенно изменяет харак­
теристики выхода. Так, отклонение эле­
ронов полностью против штопора при
выводе самолета из левого штопора уве­
личивает запаздывание выхода до 3
витков, а отклонение элеронов против
штопора при выводе из правого штопо­
ра приводит к невыходу самолета из
штопора.
При выводе самолета из штопора от­
клонение элеронов «против штопора»
создает путевой и поперечный моменты
в сторону штопора и затрудняет вывод
самолета. Незначительные отклонения
элеронов (5 — 7°) не оказывают заметно­
го влияния на величину запаздывания.
Нужно иметь в виду, что удержать
ручку при штопоре в нужном положе­
нии по элеронам достаточно трудно,
особенно если ручку нужно удержать
нейтрально.
Чтобы не допустить непроизвольного
ухода ручки по элеронам в положение
«против штопора» при всех применяе­
мых методах вывода летчик должен
преднамеренно отклонять ручку в сто­
рону штопора. Такое действие может
только улучшить характеристики вы­
хода самолета из штопора.
Положение стабилизатора оказывает
незначительное влияние на характери­
стики вывода.
Установка стабилизатора более 3° на
кабрирование может несколько увели­
чить запаздывание выхода, так как при
отклонении ручки от себя момент на
пикирование уменьшится. Установка
стабилизатора более 2° на пикирова­
ние делает почти невозможным вход
самолета в штопор, но если это все-та­
ки произошло, то вывод из штопора
(остановка вращения самолета) не от­
личается от вывода при средних поло­

жениях стабилизатора. У слож н яется в
м едленно. Кроме того, нуж ен большой
этом случае вывод сам олета из послерасход гидросмеси, которы й получается
штопорного пикирования, так к ак от­
при часты х движ ениях ручки уп равле­
клонением ручки на себя не удается
ния. Опыт п оказы вает, что при реко­
создать обычную в этих сл уч аях пере­
м ендованны х м етодах вы вода самолета
грузку 2,5— 3,0 единицы. С корость н а­
из ш топора гидросистема обеспечи­
чинает увеличиваться до 8 0 0 и бо­
вает работу бустеров и они не отклю ­
лее км/час вместо обычной при вы во­
чаю тся.
де — 600 км/час. В следствие этого в
Н уж но такж е помнить о замедленной
процессе вывода необходимо перело­
в два-три р а за п ерекладке стабилизато­
жить стабилизатор на 2° на к аб рирова­
ра, если появится необходимость вос­
ние.
п ользоваться им д л я облегчения вы во­
Выключение бустеров и переход уп­
да сам олета из пикирования.
равления самолетом на ручное вслед­
В заклю чение следует сказать, что
ствие отказа двигателей и ум еньш ения
зап азд ы ван и е вы хода сам олета из пра­
оборотов авторотации не приводит к за ­
вого ш топора можно
сущ ественно
метному усложнению действий летчика
ум еньш ить, если отклонение рулей на
по выводу самолета и з ш топора. Уси­
вы вод св язать с периодическим подъ­
лия на ручке возрастаю т незн ач ител ь­
емом и опусканием носа сам олета при
но, так как аэродинам ическое н агруж е­
ш топоре. Если летчик дает левую но­
ние рулей при ш топоре невелико.
гу в момент, когда сам олет зад и р ает
Большую слож ность в этом случае
нос к горизонту, а затем отдает ручку
представляет выход
из послеш топорот себя в момент, когда нос сам олета
ного пикирования. В таком реж им е
опускается, то зап азды ван и е выхо­
скоростной напор возрастает, а вм есте
да ум еньш ится до 1 — 1,5 витка. Р е ­
с тем возрастают и усилия на ручке дл я
ком ендовать такой метод вы вода и з
создания перегрузки, необходимой дл я
правого ш топора к ак основной н ел ьзя
вывода из пикирования. О днако они все
из-за его слож ности.
же остаются прием лем ы м и д л я летчика.
В процессе ш топора ш турм ан дол­
Нужно иметь в виду, что переход на
ж ен вести наблю дение за положением
ручное управление м ож ет произойти
сам олета и показанием вы сотом ера. По
только при длительном ш топоре (более
достиж ении
установленной
высоты,
5—6 витков), так как обороты авторо­
если вращ ен и е сам олета не прекрати ­
тации двигателей ум еньш аю тся очень
лось, долож ить об этом летчику.

»

Э Т О М У

У Ч И Т

опыт

J/LeXHUfca. Эксплуат ация

Т Р Е Н А Ж

практическим и занятиями.
А это не одно и то же. В
самом дел е, тренаж техни­
ческого состава (или так
н азы ваем ы й технический
трен аж ) — это отработка
тверды х навы ков в вы полнении опреде­
ленны х операций в ограниченное вре­
м я и с вы соким качеством путем не­
однократного повторения их.

Т ЕХН ИЧЕС К О Г О СОСТАВА
Г е н е р а л -м а й о р И Т С

В. С К У Б И Л И Н ,

и н ж е н е р -п о д п о л к о в н и к Г. Р Я З А Н Ц Е В

в и а ц и о н н у ю т е х н и к у , как
известно, изучаю т н а классны х
зан яти ях, сам остоятельно, на практи­
ческих зан яти ях , в технических л екто­
риях и круж ках. При этом личны й со­
став приобретает определенны й объем
знаний по конструкции, устройству, ра­
боте и правилам эксплуатац ии отд ель­
ных систем, приборов и сам олета в це­
лом. Но достаточно ли одних теорети че­
ских знаний сам олета и его оборудова­
ния дл я
грамотной
эксплуатации?
Нет. Н уж но ещ е ум еть грам отно поль­
зоваться тем или иным оборудованием,
системой,
контрольно-изм ерительной
аппаратурой; ум еть бы стро, правильно
выполнить ту или иную работу по об­
служ иванию сам олета. Или, как гово­
рят, надо обладать тверды м и н авы ка­
ми эксплуатации и обслуж ивания ави а­
ционной техники.
Эти навы ки, как и всякие другие,
приобретаю тся путем неоднократного
выполнения одной и той ж е операции,
одной и той ж е работы, путем си стем а­
тических тренаж ей.
Н екоторы е
оф ицеры
определяю т
«технический тренаж » как практичес­
кое изучение инструкции или техноло­
гии вы полнения определенны х работ.
Это значит, что они ставят знак равен ­
ства м еж ду техническим трен аж ем и

А

22

И ногда говорят, что тренаж и летчи­
кам действительно нуж ны , а техникам
нет. М отивирую т это тем, что у техни­
ческого состава больш ой объем работ,
из которого трудно вы брать темы для
трен аж а. К ром е того, в период интен­
сивны х полетов техники и механики
еж едневно вы полняю т одни и те же ра­
боты, а значит, еж едневно тренируют­
ся. Т ак ли это? П равы ли противники
тренаж ей?
В часть прибы л из ш колы младших
авиаспециалистов рядовой А. Пярнсалу. Его н азн ачили механиком в группу
реглам ентн ы х работ по самолетам и
двигателям . Н ачальн ик поручил моло­
дому специалисту вы полнять работы по
гидросистеме сам олета. П роверка пока­
за л а , что П яр н сал у отлично знает наз­
начение, устройство и работу как от­
дельны х агрегатов, так и всей гидросис­
тем ы в целом. О днако на практике ока­
залось, что у молодого механика сла­
бые навы ки по м онтаж у и демонтажу
агрегатов, он не у м еет строго по техно­
логии проверить отдельны е агрегаты
системы.
Н ачальн ик группы прикрепил рядо­
вого П ярн салу к опы тном у механику
И ндивидуальное обучение и ежеднев­
ные тренировки помогли молодому спе­
циалисту. С ейчас П ярн салу работает
сам остоятельно и успеш но выполняет

регламентные работы по гидросистеме
самолета.
Таких примеров можно привести
много. Особенно важ ны тренаж и для
механиков по фотооборудованию . К ак
правило, все м олоды е м еханики по ф о­
тооборудованию допускаю т ош ибки при
зарядке кассет аэропленкой. И только
с помощью тренаж ей мы добиваем ся
устранения этих недостатков.
Известно, что приобретенны е навы ки
не остаются постоянными. Они могут
совершенствоваться или утрачиваться.
Вот почему докум ент требует про­
верять у технического состава знания
авиационной техники и правил ее эк с­
плуатации при п ереры вах в работе на
авиатехнике более одного м есяца.
Многие операции технический состав
групп обслуживания вы полняет перио­
дически (через 10 часов налета, м есяч­
ные и трехмесячные работы , работы в
парковые дни и др.). Н априм ер, п ере­
стройка радиостанций на сам олетах
производится через оп ределенны е сро­
ки. И как только специалисты начнут
перестройку без пред варительного тр е­
нажа, эта работа затяги вается, при­
ходится одну и ту ж е станцию под­
страивать по нескольку раз. Иное де­
ло, когда м еханики подготовятся н ак а­
нуне, потренирую тся на стендовом ком ­
плекте радиостанции. Тогда и работа
спорится.
Или вот ещ е прим ер. Л етом не так
часто приходится регулировать топлив­
ный автомат зап у ск а двигателя. Но вот
наступают м инусовы е
тем пературы .
Техникам сам олетов приходится регу­
лировать топливный автом ат зап уска
(ТАЗ). О днаж ды бы л такой случай.
Техник отрегулировал Т А З дл я н ад еж ­
ного запуска двигателя при тем п ерату­
ре минус 15°С. К азалось бы, все нор­
мально. П еред первы м вы летом двига­
тель запустился хорош о. П осле полета
самолет заправили, подготовили к сл е­
дующему вы лету. И тут начались не­
приятности. Л етчик пы тается запустить
двигатель, а он не зап уск ается. В чем
дело? О казы вается, в первом полете
двигатель п рогрелся, и для надеж ного
запуска при повторном вы лете ранее
установленный ж и к л ер уж е н е годился.
Его надо зам ени ть другим.
Имея необходимую тренировку, тех­

ник сам олета ср азу вы берет такой
ж и к л ер Т А З, которы й обеспечивает н а­
деж ны й зап у ск и холодного и горячего
двигателя. П оэтом у перед наступлени­
ем м инусовы х тем п ератур мы практи­
куем тренаж и с техникам и самолетов
по выполнению этой работы . З ар ан ее
подбираю тся н уж ны е ж и клеры , что поз­
воляет изб еж ать таки х случаев, когда
сам олет долж ен вы летать, а двигатель
его не зап уск ается.
И ли возьм ем часть, в которой им еет­
ся разнотип н ая авиационная техника.
О бстановка м ож ет слож и ться так, что в
Т Э Ч сам олеты одного типа поступают
с больш ими переры вам и , а иногда на
реглам ентны х работах находятся одно­
врем енно сам олеты нескольких типов.
Е сли специалист долго не работает,
допустим, на М И Г-17, то не исклю чена
возм ож ность, что он у трати т ранее при­
обретенны е навы ки в вы полнении той
или иной операции. А когда в ТЭ Ч по­
ступаю т разнотипны е сам олеты , он мо­
ж ет п ерепутать технологические у к а за ­
ния, циф ровы е величины допусков. Вот
здесь и нуж ны трен аж и , которы е помо­
гут восстановить утрачен н ы е навы ки,
забы ты е циф ры .
А р азве не нуж ны тренаж и техниче­
ском у составу при выполнении на сам о­
л етах работ по бю ллетеням и ук азан и ­
ям? Н уж ны , обязательн о нужны , в этом
мы уж е неоднократно убеж дались на
практи ке. Они обеспечиваю т единообра­
зие вы полнения работ на всех сам оле­
тах части и вы сокое их качество. Со­
кращ аю тся и сроки, так как не прихо­
дится каж дом у специалисту переделы ­
вать работы , и зы ски вать наиболее про­
стую технологию или дополнительную
операцию , обеспечиваю щ ую подход к
нуж ном у агрегату.
Т ренаж и техническом у составу н уж ­
ны и накануне крупны х м онтаж ны х,
дем онтаж ны х и регулировочны х работ,
особенно если они вы полняю тся не ч а­
сто. В озьм ем , к примеру, зам ен у дви­
гателя. Н екоторы е и нж енеры считаю т,
что, чем тренировать техников в зам ене
двигателя, лучш е за это вр ем я тем же
составом зам ен и ть его. Это мнение в
корне неверно. И вот почему. В данном
случае, конечно, невозм ож но провести
полный трен аж по выполнению всех
операций, но ведь этого и не требуется.
23

П редварительны й тр ен аж надо прово­
дить по наиболее слож ны м операциям .
Важное место трен аж ам мы отводим
при подготовке технического состава к
бы стры м и технически грам отны м дей­
ствиям в особых сл уч аях — пож ар на
самолете, сры в сам олета с торм озны х
колодок при запуске дви гателя, повреж ­
дение сам олета на посадке (или взлете)
или вы каты ван ие его за пределы ВПП
и т. д. Тут у ж технический состав дол­
жен действовать бы стро, организованно
и уверенно.
Из приведенны х прим еров видно,
что тренаж и необходимы техническом у
составу так же, как и летному, что в
инженерно-авиационной служ бе есть
очень много вопросов, по которым лич­
ный состав путем систем атических тре­
нировок обязан постоянно соверш енст­
вовать свои зн ан и я и навы ки. А это в
свою очередь полож ительно ск аж ется
на качестве вы полнения зад ач боевой
подготовки.
К ак правильно вы брать тем у трен а­
ж а, чем надо при этом руководство­
ваться? Ведь на соврем енном св ерхзв у­
ковом реактивном сам олете очень мно­
го слож ных, ответственны х систем и
агрегатов, требую щ их постоянного кон­
троля и ухода.
При выборе тем атики тренаж ей мы
используем
анализ
неисправностей
авиатехники и причин предпосы лок к
летны м происш ествиям и з-за отказов
авиатехники и по вине личного состава.
Учитываем и уровень подготовки спе­
циалистов, слож ность авиатехники.
Ведь в группах, как правило, есть
всегда старослуж ащ и е, сверхсрочники,
которы е имеют хорош ую практическую
подготовку. Но есть и м олоды е специа­
листы, работаю щ ие ещ е н е совсем у ве­
ренно. К ром е того, приходится учиты ­
вать и узкую специализацию м ехани­
ков, наприм ер в группе реглам ентны х
работ.
Поэтому при выборе тем ы трен аж а
важно соблю дать индивидуальны й под­
ход к каж дом у специалисту с учетом
его специализации и опыта работы.
Вот как проводит тренаж с техниче­
ским
составом
оф ицер
Р.
Горо­
децкий. Он объявл яет тем у и ц ель тр е­
н аж а, а такж е р азъ ясн яе т м еры безо­
пасности, которы е необходимо соблю ­
24

дать при выполнении упраж нения. Пос­
ле этого специалисты приступаю т к ра­
боте, а оф ицер Городецкий контроли­
рует соблю дение последовательности и
качество вы полнения каж дой операции,
соблю дение м ер безопасности. Заключи­
тельны м этапом трен аж а является раз­
бор ош ибок и отступлений от инструк­
ции (технологии).
Мы считаем , что м етодика проведе­
ния трен аж а, которой пользуется тов.
Городецкий, поучительна. Он стремится
отрабаты вать навы ки обучаемого в вы­
полнении у ж е зн аком ы х операций, а не
изучать с ним всю тему. Ведь тренаж
по сути своей п редполагает тренировки
уж е
подготовленны х
специалистов,
знаю щ их теорети чески е основы или
конструкцию и п р ави ла эксплуатации
авиационной техники. В этом основное
отличие тр ен аж а от практических заня­
тий.
Н а практических зан яти ях , как изве­
стно, руководитель и зл агает материал
по теме, п о казы вает, как надо правиль­
но вы полнять работы , и только после
этого п ред л агает обучаемы м сделать
их. При показе руководитель пользует­
ся инструментом и К И А в соответствии
с установленной технологией.
З д есь ж е руководитель показывает (в
сл уч ае необходимости), как правильно
вы полнить уп раж н ен и е в конце трена­
ж а, при р азборе допущ енны х ошибок.
П роводя трен аж , руководитель дол­
ж ен бы ть уверен , что тренируемые в
течение какого-то периода времени бу­
дут сохран ять привиты е навыки, пра­
вильно вы полнять эту работу в уста­
новленное по норм ам врем я. Следова­
тельно, тр ен аж я в л я е тс я завершающим
звеном в обучении специалистов после
практических занятий.
Н адо ли зар ан ее о б ъ я вл ять тему тре­
наж а всей группе или только тому, с
кем будет проводиться тренаж ?
Мы считаем , что надо заранее объ­
яви ть специалисту, когда и по какой
тем е будет проводиться с ним тренаж,
и пусть он готовится к нему.
И если на трен аж е он покаж ет твер­
ды е навы ки и хорош ее ум ение в выпол­
нении уп раж н ен и я, так это ж е хорошо,
этого мы и добиваем ся, организуя тре­
наж и.

Учитывая
узкую
специализацию
технического состава по служ бам , си­
стемам, видам, оборудованию и т. д.,
видимо, нецелесообразно ставить за д а ­
чу всей группе реглам ентны х работ или
обслуживания на подготовку к тренаж у
по одной теме. Зд есь опять-таки нуж ен
индивидуальный подход.
Немаловажным яв л яе тс я вопрос о
том, кто должен бы ть руководителем
тренажа. У нас есть инж енеры , кото­
рые проводят тренаж и только с на­
чальниками групп и техникам и. Но есть
и другая крайность, когда инж енеры
отстраняют оф ицеров от тренаж ей и
сами проводят их с м ладш им и ави а­
специалистами. На наш взгляд , и то и
другое неправильно.
Одно дело, когда трен аж проводит
техник, совсем другой р езу л ь та т будет,
когда его проведет инж енер, имею щ ий
высшее инженерное образование.
В
этом сомнений нет. Но и нж енеры в ч а­
стях перегружены другим и, не менее
важными, делам и и проводить тренаж и
со своими специалистам и они ф изиче­
ски не всегда см огут. П оэтом у и здесь
должен строго соблю даться основной
принцип воинского обучения, закл ю ч а­
ющийся в том, что каж ды й начальник
учит своих подчиненных.
Но этот принцип не исклю чает в
данном случае трен аж ей м ехаников под
руководством инж енера. Н аоборот, ин­
женер обязан периодически лично про­
водить тренажи с м еханикам и. Это поз­
волит ему контролировать качество
тренажей
проводимы х
техниками.
И если м еханики вы полняю т какието работы неправильно, не по инструк­
ции, то, видимо, начальни к или тех­
ник группы недоучил их. С р азу ж е
возникает необходимость в п роведе­
нии дополнительного трен аж а. И нж е­
нер должен систем атически работать
как с механиками, так и с техникам и,
учить их, контролировать их дела.
Мы считаем, что тренаж и необходи­
мо проводить со всем и специалистам и
ИАС, где бы они ни находились и к а ­
кие бы работы ни вы полняли. Н адо
поддерживать постоянный уровень на­
выков систематической тренировкой.
Иногда можно услы ш ать, что дл я
проведения тренаж ей трудно вы брать

врем я. Конечно, если проводить тр ен а­
жи только групповы е, то действительно
трудно вы делить 1,5 — 2 ,0 часа как в
день предварительной подготовки, так
и в парковы й день. Но если правильно
сочетать групповы е тренаж и с индиви­
дуальны м и, то и х можно проводить в
любой день. Это подтверж дает опыт
одной и з авиачастей. Здесь практикую т
в п арк овы е дни и дни предварительной
подготовки в основном только индиви­
дуал ьн ы е тренаж и. П роводят их в к аж ­
дой группе обслуж ивания с одним-двум я специалистам и в день. Это никак не
ск азы вается на качестве и своевремен*
ности
вы полнения
предварительной
подготовки или работ, запланированны х
на парковы й день, так как тренирую тся
всего один-два сп ециалиста в течение
получаса каж ды й, а остальны е выпол­
няю т заплан и рован н ы е работы.
Что ж е к асается групповы х трен а­
ж ей, то они проводятся в случае сры ­
ва или переноса полетов в летны е дни
непосредственно на авиационной тех ­
нике или в дни назем ной подготовки—
в классах, на учебной и тренаж ной а п ­
паратуре.
В
группах
реглам ентн ы х
работ
практи кую тся в основном индивидуаль­
ные тренаж и и в любой день. Опыт ин­
ж ен ера П огорецкого показы вает, что
при ж елании руководящ ий состав И АС
всегда м ож ет найти врем я дл я трен а­
ж ей с техническим составом.
А дл я того чтобы бы ла целеустрем ­
ленность, строгая направленность
в
проведении трен аж ей , их надо зар ан ее
планировать. Но как, на какой срок (на
неделю , м есяц)?
В другой ави ачасти делаю т, напри­
м ер, это так. З а
основу тематики
трен аж ей
с м еханикам и
взяли
пе­
речни упраж нений по специальностям
из курса боевой подготовки техническо­
го состава. Эти перечни дополнены и
изм енены прим енительно к эксп луати ­
руем ы м сам олетам . К аж дом у у п р аж н е­
нию присвоен порядковы й номер. Пе­
речни вклеены в классн ы е ж урналы
каж дой группы специалистов. В этих же
ж у р н ал ах ведется учет выполнения уп­
раж нений м еханикам и.
25

И нж енер по служ бе совместно с н а­
чальникам и групп план ирует трен аж и
на месяц.
Они выбираю т темы тренаж ей и в
граф е «дата» дл я выбранного ном ера
упраж нения, против ф ам илии специа­
листа, карандаш ом проставляю т плани­
руемую дату тренаж а. З атем оп ред ел я­
ют, с кем будет проводить тр ен аж ин­
ж енер, а с кем — конкретно каж ды й
начальник группы.
В конце недели инж енер и начальни­
ки групп проставляю т в классном ж у р ­
нале ф актические даты чернилам и и
оценки специалистам по проведенны м
тренаж ам . Если есть необходимость, то
они уточняю т план тренаж ей на сл е­
дующ ую неделю и записы ваю т его в
свои рабочие тетради.
Т акое планирование и учет удобны,
наглядны и не обрем еняю т инж енеров
и начальников групп дополнительны ми
ж урн алам и, граф икам и , планам и и т. п.
Этот учет позволяет легко контролиро­
вать количество трен аж ей , проведен­
ных с каж ды м специалистом, их тем а­
т и к и оценки. Т ренаж и можно плани­
ровать так, чтобы каж ды й специалист
за определенное врем я прош ел трени­
ровку по всем упраж нениям его специ­
альности.
В некоторы х частях составляю тся
карточки трен аж а по каж дом у у п р аж ­
нению, в которы х у к азан ы тем а, цель
и метод тренаж а, а такж е последова­
тельность вы полнения упраж нения (их
берут из соответствую щ ей инструкции,
технологии или единого реглам ента).
С оставляю тся ещ е и планы трен аж ей
по каж дом у упраж нению .
При серьезной подготовке к проведе­
нию тренаж а, когда и руководитель и
обучаемый готовятся к нем у заран ее,
необходимость таких карточек и пла­
нов, по наш ему мнению, отпадает. Они
только отнимают врем я на их написа­
ние и разм нож ение, практически ими
редко пользую тся. К ром е того, планы
тренаж ей по различны м упраж нениям
получаю тся одними и теми же, и нет

см ы сла их переписы вать по нескольку ■
раз.
Что ж е к асается тренаж ей с офице- В
рам и, то тем ати ка упраж нений разрабо- К
тана самим и инж енерам и.
Таким образом , каж ды й инженер и В
начальник группы (техник) должен I
им еть перечень упраж нений, план про- В
ведения трен аж ей персонально с каж- I
ды м техником и механиком на месяц В
(в классном ж у р н ал е), такой же план В
на неделю (в рабочей тетради) и персональны й учет ф акти чески проведен- К
пы х трен аж ей с вы ставлением оценок В
(в классном ж у р н ал е). Всю остальную В
докум ентацию по тр ен аж ам мы счигаем
излиш ней.
К ак наиболее правильно с методиче- К
ской точки зр ен и я проводить разбор В
недостатков, вы явлен н ы х при проведе- В
нии тренировок?
О бучаемы й допускает мелкие ошиб- Е
ки, которы е не м огут привести к серь- I
езны м последствиям , их разбор целесо- I
образно провести после выполнения I
всего уп раж н ен и я. З атем тренируемый I
долж ен повторить все упражнение.
Е сли ж е при вы полнении сложного I
уп раж нен и я на ответственном объекте I
исправного сам олета тренируемый до- К
пускает грубы е ош ибки, могущие при- К
вести к вы ходу из строя деталей или I
всего объ екта, то руководитель обязан I
или путем дополнительны х вводных об- I
ратить вним ание обучаемого на эти I
ошибки, или просто у к аза ть на непра- I
вильны е действия.
З атем трениру- I
емый п о вторяет все упражнение от I
нач ал а до конца, стрем ясь выполнить I
его безош ибочно и в установленное I
врем я.
В конце недели на техническом раз- I
боре инж енер ан ал и зи р у ет все ошибки I
и объ ясн яет м етоды их предупрежде- К
ния. При серьезн ом , деловом отноше- I
нии к тр ен аж ам технического состава, I
как п оказал опыт, они и з второстепен- I
кого «м ероп ри яти я» становятся вазк- I
ным ф актором в обеспечении безотказ- I
ной работы авиационной техники в по- I
лете.

увидеть, что за прош ед­
ший период достигнуто,
над чем ещ е нужно потру­
диться.
Зн ан и я
летчиков мы
проверяли, пользуясь си­
стемой поэлементного контроля. При
этом становилось ясно, насколько глу­
боко каж ды й зн ает тот или иной воп­
рос. Т ак ая м етодика дает возм ож ность
вы явить конкретно, что летчики знаю т
слабо м на что нужно обратить внима­
ние всем или какому-либо одному л ет­
чику.
Подробно об этой методике проверки
и оценки знаний говорилось в статье
инж енер-полковника Н. П анова «О цен­
ка технических знаний летного соста­
ва» («А виация и К осмонавтика» № 9
за 1965 г.). При проведении зачетной
сессии мы ещ е и ещ е р а з убедились в
целесообразности прим енения такой си­
стем ы контроля. Причем это оказалось
важ ны м не только при проверке зн а­
ний по каким-то новым вопросам, но и
по давно известны м.

ЗАЧЕТНАЯ СЕССИЯ.
ИАК ЕЕ ЛУЧШЕ ПРОВОДИТЬ?
Г е н е р а л -м а й о р

ИТС

К.

Ш ПИЛЕВ

П О В Ы Ш Е Н И Я уровня теорети­
ДЛЯческих
знаний, навы ков и эф ф ек ­
тивного контроля за подготовленностью
личного состава к боевом у применению,
эксплуатации и обслуж иванию авиа­
ционной техники в частях проводят за ­
четные сессии.
Обычно проверяю т, как летчики зн а­
ют конструкцию своего сам олета, дви­
гателя, вооруж ение, радиотехническое
и авиационное оборудование, а инж е­
нерно-технический состав — авиацион­
ную технику и правила ее эк сп л уата­
ции, наставление, у к азан и я и другие
документы.
Что нужно сделать д л я того, чтобы
каждый офицер мог хорошо подгото­
виться к зачетной сессии? П оделимся
опытом прошлой сессии. Мы ещ е в н а­
чале учебного года разраб отал и требо­
вания по авиационной технике. А за месяц-полтора до н ач ал а зачетной сессии
оборудовали стенды , на которы х р а з­
местили эти требования, перечень реко­
мендуемой ли тературы и учебны х посо­
бий, расписание консультаций и сроки
проведения зачетов.
Знание конструкции
авиационной
техники и правил ее эксп луатации про­
веряли, как правило, непосредственно
на технике — на сам олете или у пове­
рочных стендов. При этом исп ользова­
ли имеющиеся в части плакаты , схемы ,
стенды и другие наглядны е пособия.
Зачетная сессия очень пом огла нам
проанализировать, как обстоит дело с
технической подготовкой, каковы ф а к ­
тические технические зн ани я личного
состава. Важно то, что на сессии уда­
лось проверить знания не по отдельны м
вопросам, а уровень подготовки летчи­
ка, техника и всего подразделения в
целом. Сессия позволила на определен­
ном этапе учебы подвести ее итоги,

П риведу один пример. В ходе зачет­
ной сессии летчик Горюнов п оказал хо­
рош ие зн ан и я по многим вопросам кон­
струкции и эксп луатац и и авиационной
техники. Но при проверке работоспособ­
ности гидроуси ли теля оф ицер Горюнов
допустил серьезн ую ош ибку. Он про­
пустил такой важ ны й элем ент провер­
ки, предусм отренны й инструкцией лет­
чику, как отклонение ручки управления
самолетом при работаю щ ем двигателе
и отклю ченном гидроусилителе.
Д ал ьн ей ш ая п роверка п оказала, что
это не случайно. Л етчик слабо пред­
ставл ял работу гидроусилителя в систе­
ме уп равлен и я элеронами. Этот случай
насторож ил комиссию. Реш или и др у ­
гим летчикам зад ать вопрос об уст­
ройстве и п р ави лах эксплуатации гид­
роуси лителя элеронов. О казалось, что
ещ е несколько человек не смогли п р а­
вильно ответить на него.
Н ем едленно были проведены специ­
ал ьн ы е зан яти я со всем летны м соста­
вом части по конструкции и взаимодей­
ствию узлов и деталей гидроусилителя,
гидросистемы и элем ентов уп равления
элеронам и самолета.
Т еперь не только тов. Горюнов, но
все летчики п о дразделен и я твердо зн а­
27

ют, что необходима проверка плавно­
сти, без «заеданий», ручки уп равления
самолетом «влево и вправо» при рабо­
тающем двигателе и отклю ченном гид­
роусилителе. Она позволяет убедиться
в исправной работе перепускны х к л а­
панов порш ня гидроусилителя. В слу­
чае ненормальной работы гидроусили­
теля и отклю чения его летчиком в по­
лете при «зависании» или «заедании»
этих клапанов управление элеронам и
может заклинить, что создаст авари й ­
ную обстановку. Попутно с этим все
летчики освеж или в своей пам яти и
другие особенности работы гидроусили­
теля. Теперь его конструктивны е эл е­
менты они рисуют на пам ять, не поль­
зуясь схемами и плакатам и.
^ Не менее поучительно проходила
проверка знаний технического состава.

Т ак, оказало сь, что начальник группы
реглам ентн ы х работ офицер И. Гри­
горьев недостаточно хорош о знает топ­
ливную систему дви гателя, правила об­
служ иван и я отдельны х ее элементов.
И зучая ф актическое состояние дел,
мы убедились, что недочеты в знаниях
тов. Григорьева привели к некоторым
наруш ениям в технологии регламент­
ны х работ, содерж ании поверочной ап
паратуры , приспособлений и стендов, в
хранении сн яты х с двигателей рабочих
топливны х ф орсунок,
фильтрующих
элем ентов ф ильтров низкого давления
С тов. Григорьевы м провели беседу
по топливной ап п ар ату р е и особенно­
стям ухода за ней на зем ле. Для де­
тального сам остоятельного изучения
топливной системы дви гателя ему было
определено врем я. При повторной про-

О «ЛОЖ НОМ » СРАБАТЫ ВАНИИ
ТЕРМОИЗВЕЩАТЕЛЕЙ
И ав иад в и гател я А М -3 (или

НОГДА в полете в о тсе ке

В

РД-ЗМ) л ож н о
ср абаты в ает
1 и гн ал и зац и я п о ж а р а . При
этом заго р ается
лам почка,
с и гн а л и зи р у ю щ а я о п о ж а р е
на д ви гателе,
ср аб а ты в а ю т
систем а и средства п о ж а р о ­
туш ения.
Т е х н и к о с м атр и в ае т ав и а­
д вигатель и у б еж д ается , что
п о ж а р а нет. П ри пробе дви­
гател я о ткл о н ен и й от т е х н и ­
че с ки х условий не о б н а р у ­
ж и в ае тс я . Т р ев ога о казал ась
л ож н ой. С п р аш и в а ется : т а к
ли это? К а к правило, п р и ч и ­
ной счи тали
н есо в е р ш ен с т­
во к о н с т р у к ц и и терм ои зв ещ ателей (ТИ) и
и зм ен ен и е
их те м п е р а ту р н ы х п а р а м е т ­
Р и с. 1. П р и н ц и п и ал ь н ая с х е м а п у л ь т а д л я зам ер а
ров ср абаты в ани я в сто р о ­
т е м п е р а т у р ы в п о д к а п о т н о м п р о ст р а н ст в е : ТУЭ-48
ну ум е н ь ш ен и я . Т е х н и ч е с к о ­
— у к а за т ел ь ;
П-1 — п р и ем н и к
тем п ер атур ы ;
П — п ер ек л ю ч а т ел ь ; В — в ы к лю чател ь;
Л — лам­
му составу подчас тр уд н о
п оч к а.
анал изировать
п р и ч и н у не­
исправности и з-за
о т с у тс т ­
Был
сл учай
«л о ж н о го » ция п о ж а р а вновь сработа*
вия каки х -л и б о
сведений о
и
систем ы ла.
Инженеры
И. Барновм аксим ал ь но
допусти м ой ср аб а ты в а н и я
н еи с- с ки й и Н. Егоров выяснили,
те м п е р а ту р е в п од капо тн ом С С П -2А . П ри осм отре
п ростр ан стве ав и ад в и гател я . п рав н о сть не была о б н а р у- что п о к а з а н и я термометра, а
О д нако
п ри
пробе сл едовательно, и температуИ ногда
об н а р уж и в а л о сь на ж е н а .
на
о б ор отах ры в оздуха в подкапотном
ощ уп ь вы бивание
го р я ч и х д ви гател я
следуют за
газов в ра й о н е 7 — 8 с т у п е ­ п = 3 9 0 0 об/м ин (л ен та п ере- п р о с тр а н с тв е
с и гн а л и за - р ы ч аго м
уп р а в л ен и я
двини ком пр ессо ра
дви гателя. п у с к а з а к р ы т а )

28

верке тов. Григорьев п о к азал хорош ие
знания этого разд ела и нем едленно при­
ступил к наведению п орядка в группе.
Можно с уверенностью ск азать, что те­
перь в этой группе н ал аж ен а образцо­
вая работа по уходу за топливной апп а­
ратурой двигателей.
Сейчас для каж дого агрегата или
группы агрегатов р азраб отан а и нахо­
дится на рабочем м есте технологиче­
ская карточка. В ней определен поря­
док выполнения реглам ентн ы х работ и
указаны параметры , которым тот или
иной агрегат долж ен удовлетворять.
Для проверки рабочих ф орсунок на
распыл топлива и производительность
смонтирован отличный стенд, позволя­
ющий с большой точностью д ел ать не­
обходимые зам еры . Стенд д л я провер­
ки форсунок на герм етичность содер­

гателем
и
на
режиме
л=3900 об/мин с т р е л к а п р и ­
бора заш каливает на м а к с и ­
мальном п о казан и и (_(- 170°С),
при этом загор ается л ам п о ч ­
ка сигнализации п о ж а р а .
При тщ ательном
осм отре
авиадвигателя
обнаружили
трещину р е акти в н о го со пл а
по фланцу кр е п л ен и я с н а ­
садном, из кото рой в м е ж капотное п р о стр ан ство вы­
бивали горячие газы .
Сле­
довательно, си с тем а с и гн а ­
лизации м о ж ет
не
то л ь ко
предупреждать
экипаж
о
пожаре, но т а к ж е и о н еи с­
правности на ав и ад в и гател е,
возникающей и з-за проры ва

ж ится в чистоте, укры т специальным
чехлом. Струбцины и заглуш ки для за ­
кры ти я кан алов ф орсунки изготовлены
точно по чертеж ам и хр ан ятся в опре­
деленном месте
Р ац и он ал и зато р ы
группы создали
специальны й стенд дл я промывки ф и л ь­
трую щ их элем ентов ф ильтров низкого
давлени я. Ф ильтр п ром ы вается и однов­
рем енно продувается сж аты м во зд у ­
хом. Этим дости гается его хорош ая
очистка. Стенд им еет автом атическое
регулирован ие тем п ер ату р ы д л я про­
суш ки ф ильтров. А х р ан ятся ф и льтры
в чехлах, сделанны х из полиэтиленовой
лленки.
Ф орсунки пром ы ваю тся в ванночках с
двойным дном. Т акие ванночки сделали
дл я того, чтобы н агар и м еханические
частицы отделялись чер ез отверстия

го р я ч и х газо в в п о д к ап о тн о е
п р о с тр ан ств о .
М етод за м е р а т е м п е р а т у р
п о д к а п о тн о го
п р о с тр а н с тв а ,
р а зр а б о та н н ы й
о ф и ц ер ам и
Б а р ко в с ки м
и
Егоровы м ,
был ус о в ер ш ен ств о в ан . В ча­
сти и зго то в и л и повер очн ы й
п ул ь т для з а м е р а т е м п е р а ­
т у р ы о д но в рем енн о в п яти
точках
п о д к а п о тн о го
п ро­
ст р а н с т в а (р и с . 1).
П рием ники
те м п е р а ту р ы
П-1 за к р е п л я л и
в сл ед ую ­
щих
наиболее
в ер о я тн ы х
то ч ка х повы ш ения тем п ер а­
тур ы : т о ч к а № 1 — рай он
за п о р н о го к л а п а н а систем ы
проти в оо бл еденен и я
кры л а;

t°C

so
80
70
60
SO

40
30
20

10
О
5600

1

110
100

3 она повышенных
температур

N тшт

Us

%

<

Зона нормальных
температур

4000

4600

И об/ми/i

Рис. 2. Г раф ик и зм е н е н и я т е м п ер а т у р ы в п о д ­
капотном п р о с т р а н с т в е д в и г а т е л ей в з а в и с и м о ­
сти от р е ж и м а и х р абот ы .

т о ч к а № 2 — район д р е н а ж ­
ного
бачка
(7 — 8 с туп ен ь
ко м п р ессо р а ); т о ч к а N» 3 —
район з а п о р н о го кл а п а н а с и ­
стем ы
наддува
ге р м о к а б и ­
ны; т о ч к а № 4 — рай он н а ­
сосов П Н -15-28; т о ч к а № 5 —
район
ген ер ато р о в
ГСР18000Д .
П о ль зуясь
гр аф и ко м
(р и с. 2), л е гк о
определ ить
зн а ч е н и е те м п е р а ту р ы
под­
ка п о т н о го п р о с тр ан ства .
На осно вани и д ол гол етне­
го о п ы та э кс п л у а т а ц и и м о ж ­
но сделать вывод,
что
си ­
стем ы ТИ и С С П -2А н а д е ж ­
ны в работе. « Л о ж н о е» с р а ­
ба ты в а н и е
т е р м о и зв е щ а те лей, к а к п рави л о, вы зы вает­
ся проры вом го р я ч и х газов
в п о д кап о тн о е п ростр ан ство .
П е р и о д и ч е с ки й
кон трол ь
ка ч е с тв а ст ы ко в ки и м о н та­
ж а ави ад ви гател ей р е ко м е н ­
д уется
проводить по пред ­
л агаем ой
м ето дике
после
у с та н о в ки д ви гател я на са­
м олет, а т а к ж е после р е гл а ­
м е н тн ы х работ,
св я з а н н ы х
с пробой д ви га те л я .
Если т е м п е р а т у р а в под­
к а п о тн о м п р о с тр ан ств е бу­
дет п р е в ы ш а ть -f-110°C , н е­
обходимо п ров ести
работы ,
у с тр а н я ю щ и е проры в го р я ­
ч и х газов.
И н ж е н е р -п о д п о л ко в н и к
С. Ж И Р О В .

29

В отли ч н ой ТЭЧ. С п ец и ал и сты , к отор ы м и р у к о в о д и т о ф и ц е р
р ег л а м е н т н ы е р а бот ы н а с а м о л ет е.

С. Д ан и л ов ,

выполняют

Ф ото К . К у л и ч е н к о ,

ложного дна и не засорял и к аналы ф ор­
сунок.
Д л я работы на стендах подобран и
хранится в определенны х м естах спе­
циальны й инструмент. У каж дого стен­
да им еется ф орм уляр-паспорт, в кото­
ром определены объем и сроки вы пол­
нения проф илактических реглам ентны х
работ.
На участке проверки топливной ап ­
паратуры теперь работает авиационны й
м еханик Б ал аб а. Это м астер своего де­
ла. Он отлично вы полняет технологи­
ческие операции по проверке агр ега­
тов. Кроме того, следит за тем, как из­
меняю тся определенны е п арам етры от
одного срока проверки к другом у, и та­
ким образом прогнозирует врем я на­
дежной работы этих агрегатов.
Так, зачетн ая сессия помогла Гри­
горьеву не только самому отлично изу­
чить эксплуатацию и уход за топлив­
ной аппаратурой дви гател я, но и обу­
чить подчиненных авиам ехаников, сде­

лать их м астерам и своего дела, высо­
ко поднять техническую
культуру и
качество вы полнения регламентных ра­
бот. В н астоящ ее врем я участок работ
по топливной ап п ар ату р е по праву счи­
тается одним из лучш их в соединении.
З а ч е тн ая сессия
помогла многим
оф ицерам правильно оценить свои зна­
ния, вы явить вопросы, которые еще
нуж но дополнительно изучить.
П риближ ается очередн ая зачетная
сессия. У ж е готовы конкретные требо­
вания д л я каж дой категории личного
состава, подобрана л и тература и ре­
комендации по ее использованию, раз­
работаны перечни вопросов.
Мы считаем , что эта зачетная сес­
сия, как и п ред ы д ущ ая, будет способ­
ствовать соверш енствованию личных
знаний каж дого оф ицера, повысит об­
щ ую к у льту р у эксп луатац и и авиацион­
ной техники и приведет к более полно­
му использованию ее боевы х возможно­
стей.

•

Э Т О М У

У ЧИ Т

опыт

Авиационный гнмл

Это и понятно. Н а са­
мом деле, какие бы меры
по повыш ению надеж ности
техники ни принимались в
процессе ее проектирова­
ния и серийного производ­
ства, она о к аж ется недолговечной, если
будет неправильно эксплуати роваться
и храниться. И наоборот, при прави ль­
но организованны х эксп луатац и и и х р а­
нении, при своеврем енны х проф и лакти ­
ческих м ероприятиях и рем онте ап п ар а­
туры надеж ность ее м ож ет поддерж и­
в аться на заданном уровне длительное
врем я, во много р аз превосходящ ее га­
рантийны е сроки, устан авли ваем ы е про­
м ыш ленностью .
Д ополнительны е
проф илактические
работы на ракетной технике, р егу л яр ­
ные осм отры , и н струм ентальны е про­
верки и текущ ий ремонт, связан ны й с
зам еной блоков, вы ходны е п арам етры
которы х не отвечаю т требованиям тех­
нических условий, долж ны п редупреж ­
дать или вы явл ять возм ож ны е отказы
и неисправности ап п аратуры .
С воеврем енное вы явлен и е неисправ­
ностей на технике, х р ан ящ ей ся на ск л а­
дах, им еет тесную св язь с боеготовно­
стью войск. В особенности это, на наш
взгл яд , м ож ет ск азаться в начальны й
период войны, когда снабж ать войска
боеприпасам и, как п оказал опыт В ели­
кой О течественной войны, в основном
будут за счет заблаговрем енно соз­
данны х запасов. Чем м еньш е н еисправ­
ностей будет им еть техника, поступаю ­
щ ая со складов, тем м еньш е потребует­
ся врем ени в войсках д л я ее подготов­
ки к применению и отбраковке, тем вы ­
ш е будет боеготовность и эф ф екти в­
ность прим енения оруж ия.
Н есомненно, дл я личного состава
складов, ранее не проводивш их подоб­
ны х работ, зад ач а освоения ракетной

ПОВЫШЕНИЕ СОХРАННОСТИ
Р А Н Е Т
И нж ен ер -по дп ол ков н и к В. Г О Р Б У Н О В

в и а ц и о н н а я р ак етн ая техни­
ка — больш ой и слож ны й комп­
лекс радио- и электротехнического обо­
рудования и м еханизм ов точной ме­
ханики.
Как показывает опыт, ракеты , вопервых, являю тся техникой одноразо­
вого применения, что лиш ает их пери­
ода длительной приработки в процессе
эксплуатации, при которой обычно вы ­
являются основные производственны е
дефекты. Во-вторых, в мирное врем я
их приходится длительное врем я х ра­
нить в складских или иных условиях.
А как известно, всякое длительное х ра­
нение связано со старением элем ентов,
деталей и м атериалов техники, и неред­
ко возникают дополнительны е отказы
или ухудшаются вы ходны е х арак тери ­
стики изделий. П оэтому в н ауке сущ е­
ствует такое вы раж ение: «врем я —
враг надежности».
Вот почему повыш ение надеж ности
и сохранности разли ч н ы х типов у п рав­
ляемых ракет — предм ет постоянной
заботы специалистов ты ла ВВС.
Если раньш е на ск л ад ах хранение
авиационного вооруж ения и боеприпа­
сов было пассивным, т. е. таким , при
котором на технике лиш ь м еняли см аз­
ку и обновляли красочное покры тие, то
сейчас повсеместно созданы специаль­
ные условия. Кроме того, периодиче­
ски проводятся дополнительны е проф и­
лактические работы.

А

31

техники и проф илактики на ней сопря­
ж ена с некоторыми трудностями. Но
при правильной расстановке сил, ум е­
лой организации, достаточной техниче­
ской подготовленности, инициативе и
дисциплинированности
специалистов
эта задача вполне выполнима.
Вот, например, как справи лся с та­
кой задачей личный состав склад а, где
служ ит офицер Н овак. П реж де чем при­
ступить к освоению ракетной техники
и проведению проф илактических работ
на ней, здесь четко спланировали все
необходимые технологические операции
по этапам. З атем начальник склада по­
ставил конкретны е задачи каж дом у ис­
полнителю, а инж енер р азъ ясн и л п оря­
док выполнения предстоящ их работ.
Личный состав лаборатории и цеха
склада, в обязанности которого в основ­
ном входила проф илактика, ср азу же
вклю чился в изучение новой техники
на месте. Кроме того, бы ло организо­
вано изучение контрольно-поверочной
аппаратуры и порядка работы с ней и
вы езд в другие п одразделения, уж е
располагавш ие таким опытом. И зучая
технику, одновременно стали получать
необходимое оборудование и подготав­
ливали производственны е помещ ения.
О собенно хорошо поработали офицеры
П оляков, М ихайлов, Сысоев, Сидельников, старш ины и серж анты Бобров, Н а­
гибин, Лапин и др.
З а короткий период освоения проф и­
лактических работ, наприм ер, бы ло по­
дано и реализовано 12 рац ионализа­
торских предлож ений, в том числе по
нескольку предлож ений поступило от
тт. П олякова, Н агибина и Л апина. Все
это помогло ускорить процесс освоения
п роф илактики, повысить к ультуру тр у ­
да и технику безопасности, увеличить
производительность.
В зимний период, когда работы по
подготовке производства ш ли полным
ходом, в здании одного и з цехов об­
наруж или серьезны й деф ект. При стро­
ительстве кры ш у цеха совместили с по­
толком. Поэтому, когда подклю чили
центральное отопление, на кры ш е стал
таять снег и в помещ ении ср азу ж е по­
высилась влаж ность воздуха. А это
противоречило требованиям соответст­
вующ ей инструкции. П риш лось срочно,
32

не остан авли вая основных работ по
оборудованию цеха, и з подсобных мате­
риалов своими силами построить нор­
м альное перекры ти е.
Эту работу от­
лично сд ел ал а группа специалистов,
возгл ав л яем ая офицером Поляковым.
И зучив и зделие,
контрольно-пове­
рочную ап п ар ату р у , а такж е техноло­
гию работ, инженерно-технический со­
став составил подробные технологи­
ческие карты , которы е бы ли провере­
ны на действую щ их учебны х изделиях.
К азалось, все бы ло готово. Но, учиты­
вая ответственность работ, командова­
ние ск л ад а не ограничилось этим. На
пусковой период бы ли приглашены спе­
циалисты с завода-изготовителя. Чет­
к ая, продум анная подготовка к реше­
нию поставленной задачи , хорошая ор­
ганизац и я трудового процесса помогли
личному составу ск л ад а справиться с
ней в строго установленны е сроки.
О днако своеврем енное проведение
проф илактических работ ещ е не реша­
ет всех зад ач по содерж анию ракетной
техники, н аходящ ей ся на длительном
хранении, в исправном состоянии. Так,
резко сн и ж ается ее надеж ность при на­
руш ении влаж ностного и температур­
ного реж имов.
Одним из путей повы ш ения сохран­
ности ракетной техники м ож ет служить
прим енение д л я этой цели герметиче­
ского контейнера, конструкцию которо­
го предлож ил инж енер-майор К. Анд­
реев совместно с представителям и про­
м ы ш ленности. К онтейнер прост и де­
ш ев в производстве, не требует при
консервации и зд ели я применения сили­
к агел я дл я осуш ения воздуха и может
неоднократно и сп ользоваться. При хра­
нении и зд ел и я в контейнере последний
зап олн яется сухим воздухом или инерт­
ным газом. Т акой контейнер позволит
сократить количество
профилактиче­
ских работ на и зд ел и ях и упростить ус­
ловия их хранения, что, на наш взгляд,
значительно ум еньш ит расходы на со­
оруж ение сп ециальны х хранилищ .
В н астоящ ее врем я
по инициативе
авторов изготовлено несколько экспери­
м ентальн ы х
образцов
герметических
контейнеров, но работы по созданию и
принятию их на снабж ение, к большому
сож алению , не заверш ен ы . Желатель­
но не о стан авли ваться на полпути и с

помощью заинтересованны х орган и за­
ций довести начатое и очень нуж ное де­
ло до конца.
В процессе длительного хранения
техники на складах сейчас накопился
большой м атериал по технологии ее об­
работки, условиям хранения, расходо­
ванию материалов, зап асны х частей и
агрегатов. Д ум ается, что обобщ ение
этого материала и распространение его
на всех складах пойдет на пользу де­
лу, будет способствовать ш ироком у р а з­
вертыванию военно-научной работы дл я
повышения сохранности техники.
Например,
сущ ествую щ ие нормы
расхода ЗИП и расходны х м атери алов
во многих случаях не отвечаю т п р ед ъ ­
явленным к ним требованиям то ли по­
тому, что они устарели , то ли потому,
что разработаны д л я условий, отлич­
ных от тех, при которы х прим еняю т­
ся. Проводя статистический учет рас­
хода ЗИП, м атериалов и научную об­
работку его методами м атем атической
статистики или теории
надеж ности,
можно получить объективны е
нормы
расхода как для данного склад а, части

или клим атической зоны, так и средние
норм ы дл я ВВС.
В складе, где служ ит оф ицер Стасюк, проводились сбор и обработка дан­
ных увлаж н ен и я в зависим ости от вре­
мени си ликагеля, прим еняемого д л я осу­
ш ения воздуха в пленочны х чехлах из­
делий, законсервированны х на дли тель­
ное хранение. А нализ собранны х дан ­
ны х за несколько лет показал, что сили­
к агел ь можно м енять в два р аза реж е.
Ч астая зам ен а удорож ает хранение,
потому что расходую тся труд и м ате­
ри алы на дополнительную переконсервацию , и сниж ает сохранность изделий,
так как при каж дой переконсервации
не исклю чена возм ож ность повреж де­
н и я изделий в процессе неоднократны х
переклады ваний. У величение сроков
зам ен ы сили кагеля — один из путей
повы ш ения
сохранности
ракетной
техники.
Н а этом склад е проводятся и другие
и сследовательски е работы , н ап равлен ­
ны е на повыш ение сохранности и эко­
номичности хран ен и я
ракетной тех­
ники.

терна
увеличена
по
длине н а 7 8 0 мм. Д ля
этого о трезали днищ е,
приварили
дополни­
тельную
обечайку
с
внутренним волнорезом
и опорой на р ам у в передней части. В
р езу л ь та те удалось увеличить ем кость
цистерны на 7 1 5 л. Кроме того, старую
горловину сделали ниже на 185 мм и
вварили новую. У становка двух горло­
вин позволила ум еньш ить габариты
цистерны по высоте и объем дл я теп­
лового расш ирения топлива до установ­
ленны х норм. Р асп р едел ен и е нагрузок
по осям при полном сн аряж ен и и топливоцистерны такж е находится в преде­
лах норм.

СОВЕРШЕНСТВОВАТЬ ТЕХНИКУ
НАЗЕМНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
<
И н ж ен ер -по л ков ни к

В. У С П Е Н С К И Й

ТОПЛИВОЦИСТЕРНА
ДЛЯ АЭРОДРОМ ОВ
БОЛЕЕ Ш И Р О К О Г О использо­
Д ЛЯвания
спецоборудования
АТЦ-8-200 рационализаторы одной из
частей переставили цистерны на ш асси
высокой проходимости К Р А З -2 1 4 с ко­
лесной формулой 6 X 6 (рис. 1). Цис­
3 Авиация и К о с м о н а в т и к а № 9

33

Т ак ая автоцистерна при полной з а ­
правке топливом на грунтовы х дорогах
и по бездорож ью п о к азала хорош ие ре­
зультаты по проходимости и скорости
передвиж ения. Кроме того, она способ­
на буксировать за собой топливоцистерну-прицеп емкостью 6 0 0 0 л.
Ш асси автомобилей из-под А Т Ц -8-200
можно успеш но
использовать
как
транспортны й автом обиль, установив
на нем обычный кузов.
П еределы вать А ТЦ -8-200 после по­
лучения реком ендаций можно будет си­
лами и средствам и рем онтны х органов
войсковых частей.

ПОДОГРЕВ ДВИГАТЕЛЕИ
При минусовых тем п ературах много
сил и средств тратится на запуск дви­
гателей специальны х и транспортны х
маш ин при их безгараж ном хранении.
Д ля обеспечения быстрого запуска ав­

том обильны х
двигате­
лей группа рационали­
заторов изготовила еле- I
циальную установку.
П ринцип ее работы I
состоит в том, что ат I
м осф ерны й воздух про- I
д у в ается через мотор- I
ный
подогреватель I
М П М -85к.
Нагреты!; I
воздух до температурь; I
120°С поступает в воз- I
духовод. Отсюда через I
соединительны е рукава I
он подводится
непо- I
средственно к каж дом у автомобилю и I
чер ез нижнюю половину радиатора про- I
дувается в подкапотное пространство. I
Теплы й воздух в подкапотном про- I
странстве, и золи руя двигатель от воз- I
действия низкой тем пературы атмос- I
ферного воздуха, сохран яет тепло в си- I
стем е охлаж дения. Р азн о сть темпера- I
ту р в системе охл аж ден и я между верх- I
ними и ниж ним и слоям и воды вызыва- I
ет ее постоянную циркуляцию в ру- I
баш ке блока. Это обеспечивает равно- I
м ерное расп ределен и е тепла в двигате- I
ле и постоянную его готовность к за- I
пуску.
В кабине водителя, а такж е в карте- I
ре коробки передач поддерживается I
плю совая тем п ература.
У становка состоит из моторного по- I
д огревателя, у зл а распределения возду- I
ха, соединительны х рукавов, пульта I
управл ен и я и сигнализации (рис. 2). I
Чтобы обеспечить соосность с воздух> I
водом, моторный подогреватель уста- I
новили на подставке высо- К
той в 2 0 0 мм. Воздуховод I
к вад ратн ого сечения изго- I
товили из досок в виде I
усеченной пирамиды с ох- I
нами, расположенными с В
двух сторон, расстояния К
меж ду ними 8 м. Он Щ
позволяет
одновременно I
обогревать четырнадцать I
маш ин.
Воздуховод состоит из I
секций и соединяется бол- К
тами. С наруж и и внутри
он обш ит листовым желе I
зом. Соединительные ру-1
кава сделан ы из брезента |

с распорными прово­
лочными кольцами. К
облицовке автом обиля
они
присоединяются
яри помощи крючков.
Пульт управления и
сигнализации п ред наз­
начен для вклю чения
моторного подогревате­
ля и подачи световы х и
звуковых сигналов при
понижении тем перату­
ры воздуха в воздухо­
воде в случае останов­
Р и с.
ки подогревателя.
Для автомобилей, на
чинающих работу в определенное вре­
мя, можно реком ендовать следую щ ий
порядок. Перед установкой м аш ины к
воздухоподогреву сп ускается вода. З а
час «ли полтора перед вы ездом (в за ­
висимости от тем п ературы наруж ного
воздуха) деж урны й по парку вклю чает
воздухоподогрев, после чего в радиато­
ры заливается вода. Э ксплуатация си­
стемы в течение зим него сезон а дал а
хорошие результаты .
Например, при тем п ературе н ар у ж ­
ного воздуха минус 34°С за 1 час и
20 минут все двигатели автом обилей
были подогреты д л я зап у ск а старте­
ром. Температура блока двигателя со­
ставляла 60°С, м асл а в к артере —
плюс 23°С, тем пература воздуха в к а ­
бине — плюс 20°С.
Затраты на изготовление воздухоподогрева окупаются за первы й ж е зим ­
ний сезон. Самое ж е главное — повы­
шается боевая готовность автом обилей,
увеличивается срок работы двигателей
(одна заводка холодного двигателя
равносильна 100-килом етровом у пробе­
гу автомобиля), наконец, улучш аю тся
условия работы водителей.

М ОДЕРНИЗИРОВАННЫ Й
М АСЛ О ЗАП РАВЩ И К
Можно ли и зб еж ать коксования м ас­
ла в зм еевиках м аслозап равщ иков
МЗ-150 и М З-51? М ожно. И это на де­
ле доказали рац ионализаторы . Они пе­
ределали м аслозаправщ и к М З-51. С не­
го сняли форсунку, бензиновы й бак для
ее питания, воздуш ную систему распы ­
з*

3. Т оп л и в о за п р а в щ и к ТЗ-5.

ления топлива, эж ектор, о траж атель
газов в ж аровой трубе. Лю к, где кре­
пилась ф орсунка, закр ы л и . Н а месте
крепления трубы эж ектора перед глу­
ш ителем установили тройник с заслон ­
кой д л я его п ерекры ти я и н аправления
вы хлопны х газов в зап равщ и к дл я по­
догрева м асла.
В ж аровое пространство м аслозаправщ ика ввели трубу такого ж е сече­
ния, что и вы хлопная труба. Она со­
единяет коллектор дви гателя с задней
стенкой ж аровой кам еры . Н а расстоя­
нии 5 0 0 мм от конца на трубе в ш ах­
матном порядке просверлили отвер ­
стия. Количество их по сум м арном у се­
чению вдвое больш е ди ам етра самой
трубы. К репят ее р астяж кам и из по­
лосовой стали.
Д ля нагрева м асл а вы хлопная труба
работаю щ его дви гателя перекры вается
и вы хлопны е газы с тем пературой до
4 0 0 —450°С н ап равляю тся в ж аровую
кам еру м асл о зап р авщ и ка. З атем они
вы ходят в ды мовую трубу и, отдавая
тепло зм ееви ку, равном ерно нагреваю т
масло в котле м аслозап равщ и ка.
П роведенны е п редварительны е испы­
тания показали возм ож ность подогрева
м асла до тем п ературы 70°С в течение
4 0 — 45 минут. Н агрев м асла возм ож ен
такж е в пути следования м асл о зап р ав­
щ ика из автоп арка на аэродром . Д ля
поддерж ания заданной тем п ературы до­
статочно периодических запусков дви­
гател я автом обиля и работы на холо­
стом ходу в течение нескольких минут.
Р асход топлива с применением этого
вида подогрева не п ревы ш ает расхода с
применением ф орсунвк.
35

П ереоборудовать
м аслозап равщ ики
можно силами и средствами рем онтны х
органов войсковых частей.
ТО П Л И ВО ЗАП РАВЩ И К

ТЗ-5

Что показал первый опыт эк сп л уата­
ции топливозаправщ ика Т З-5? Смонти­
рованный на шасси высокой проходимо­
сти автом обиля У рал-375 (рис. 3), он
позволяет зап р авл ять топливом сам о­
леты, базирую щ иеся на грунтовы х
аэродромах. Т опливозаправщ ик м ож ет
работать на аэродром ах, не имею щ их
усоверш енствованны х дорог подхода.
З ап р авл ять топливом можно как от­
крытым , так и закры ты м способом под
давлением. О борудование топливоза­
правщ ика позволяет вы полнять следую ­
щ ие операции: наполнять свою цистер­
ну топливом из посторонней емкости
при помощи своего насоса и приемного
р укава: зап р авл ять сам олеты ф и льтро­
ванным топливом из своей цистер­
ны: зап равл ять л етательн ы е апп араты
ф ильтрованны м топливом из посторон­
ней емкости, минуя свою цистерну: от­
качивать топливо из раздаточны х р у к а­
вов после заправки самолетов; п ерем е­
ш ивать топливо внутри цистерны.
В нутренняя поверхность цистерны в
ц елях предохранения от коррозии м е­
таллизирована цинком. Ц истерна обору­
дована горловиной, отстойником с во­
доотделителем, двум я ды хательны м и
клапанами, у к азател ем уровня топлива
и поперечными волнорезам и дл я гаш е­
ния гидравлических ударов внутри цис­
терны, которы е возникаю т вследствие
образования волн при движ ении по не­
ровностям и резком торможении.
С пециальное оборудование разм ещ е­
но в задней кабине топливозаправщ ика
и вклю чает в себя: ф ильтр тонкой очи­
стки, счетчик-литром ер, раздаточны е
рукава с пистолетами, барабаны с при­
водами
и контрольно-изм ерительны е

приборы. Н асос приводится в движение
от коробки отбора мощ ности через кар­
данны й вал и р азм ещ ен за кабиной во­
дителя.
Т З-5 им еет ц ентрализованное управ­
ление разли чн ы м и операциям и с по­
м ощ ью пневм озадвиж ек. Управляют на­
сосом, вклю чаю т м уф ты сцепления, вы­
клю чаю т и вклю чаю т коробки отбора
мощ ности с помощ ью пневмосистемы
золотниковы м краном управления.
Золотниковы й кран ограничения на­
полнения, связан н ы й с общ ей пневмо­
системой,
автом атически выключает
м уф ту сцепления и коробку отбора
мощ ности при достиж ении топливом
верхнего уровня. О дновременно с вы­
клю чением м уф ты сцепления автопри­
вод во звр ащ ает р ы чаг управления га­
зом в исходное полож ение и двигатель
сбрасы вает обороты. Т аким образом ис­
клю чается переполнение емкости тонливозап равщ и ка.
Н а топ ли возап равщ и ке механизиро­
ваны снятие и уборка заправочных
ш лангов. Д л я чего установлены два
пневм ом еханизм а, бы стро выполняю­
щ ие эти операции.
Б ар аб ан ы
для
развертывания н
сверты ван и я
р аздаточн ы х
рукавов
.приводятся в действие с помощью
пневм атической систем ы и механиче­
ской передачи. С ж аты й воздух посту­
пает из ресси вера автом обиля в пневмо­
цилиндры , п орш ень передвигается сов­
м естно с зубчатой рейкой, которой и
п риводится во вращ ен и е шланговый
барабан.
Т опливны е ф и л ьтр ы применяются те
ж е, что и на топливозаправщиках
Т З-2 0 0 с ф ильтрационны м и тканевыми
чехлам и. М ожно устанавливать и бу­
м аж ны е ф и льтры , обеспечивающие бо­
лее тонкую очистку топлива.
Т опли возаправщ и к можно использо­
вать с прицепной цистерной.

•
ЗАСЛУЖЕННЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЕТЧИК СССР

ГРАНИЦА
Т

В

О

И

Х

ИНТЕРЕСОВ
П о лко вник А . ЧЕРНОВ

М Н О ГО М Ы С Л Е Й
вы зы ваю т р е ш е н и я
* * XXIII съ езда парти и . К а ж д ы й к о м м у ­
нист испытывает н е о б х о д и м о с ть взглянуть
новыми гл азам и на н аш у р а б о т у , п р о а н а ­
лизировать ее , сделать выводы.
На съезде п о д ч е р к и в а л о с ь , что в н о ­
вых условиях е щ е б о л ь ш е в о з р а с т а е т от­
ветственность п ар ти й н о й о р га н и з а ц и и за
работу всего к о л л е к ти в а , за в ы по л н ен и е
намеченных п ар ти ей планов. А это з н а ­
чит, что ещ е вы ш е п о д н и м а е тс я б о е с п о ­
собность партии, р а стет з н а ч е н и е и д е й ­
ности, ор ган и зо в анн о с ти ,
дисциплиниро­
ванности ее чл енов.
Изучая д о к у м е н т ы X X III
съ езд а, о т­
четливо о с о зн а е ш ь ,
како е
гр о м а д н о е
значение п р и д а ет н аш а п арти я в оспи та­
нию у к а ж д о го
ком м униста
п арти й ны х
качеств. У к а ж д о г о
ком м униста
н ад о
постоянно повы шать чувство
отв етств ен ­
ности за со стоя ни е д ел в св о ей о р га н и з а ­
ции и в партии в ц е л о м .
Для нас, а р м е й с к и х к о м м у н и с т о в , это
значит, что ка ж д ы й воин д о л ж е н з а б о ­
титься не то л ь ко о своей в ы уч ке, своих
показателях, но и п о м о гать т о в а р и щ у , д у ­
мать о судьбе п о д р а з д е л е н и я . И н а ч е и
нельзя. Если
к о е -к т о не
чув ств ует о т ­
ветственности за п о л о ж е н и е дел в св о­
ем подразделении, части, заб ы в ае т о св о­
ей партийной о б я за н н о с т и — вести за со-<
бой людей, т а к о й ч е л о в е к не
принесет
той пользы ко л л е кти в у , к о т о р у ю м о г бы
принести.
Мне вспом инается т а к о й
прим ер.
В
свое время э к и п а ж
к о м м у н и с т о в (л е т ­
чик Ю. Вельский, ш т у р м а н Б. Ц и в а ш о в )
отличался м а с те р с т в о м в б о м б о м е т а н и и .
В каких тол ько условиях ни п р и хо д и л о сь
работать б о м б а р д и р о в щ и к а м , и н и к о гд а
они не получали о ц е н к и н и ж е ч е м «х о ­
рошо». Их н е о д н о к р а т н о о т м е ч а л и , п о ­

о щ р я л и в п р и ка з а х . О б э то м э к и п а ж е го ­
в орили на со б р а н и я х , на с о в ещ ан и я х . Его
оп ы т о б о б щ а л и и р а с п р о с тр а н я л и ср е д и
ав и ато р о в части.
К а за л о сь бы, что и м е щ е нуж но? П о д ­
д е р ж и в а й ур о в е н ь б о ев о й п о д го т о в ки и,
к а к го в о р и тс я , д о р о ж и д о б р о й славой и
з а с л у ж е н н ы м п о ч е то м . О д н а к о к о м м у н и ­
стов Ю р и я В ел ь ско го и Б ориса Ц и в а ш о ва б е с п о к о и л и о б щ и е п о ка з а т е л и зв ена. В
д р у ги х э к и п а ж а х не все л адилось с б о м ­
б о м е т а н и е м , хотя л ю д и в з в е н е п о д о б р а ­
лись и сп ол ни тел ьны е, спец иал исты вы со­
к о г о кл асса. Н о п о л етя т иной р а з на п ол и­
го н , б у д т о их п о д м е н и л и : не бы ло ста­
би л ь но сти в р е зу л ь татах и то л ь ко .
М н о г о д у м а л и над эти м В ельский и Ц и ­
ваш ов. О н и п о н и м ал и , что п о р а ж а т ь цель
с п е р в о го за х о д а м о ж е т не
т о л ь ко их
э к и п а ж . О тл и ч н о у м е л и
б о м б и ть т а к ж е
э к и п а ж и А . Г е р а с и м о в а и В. Д ан и л о в а , но
б е д а в т о м , что при о д и н а ко в ы х условиях
они давали р а зн ы е п о ка з а т е л и .
« А в се гд а ли у нас д о с т а т о ч н о х о р о ш о
о р га н и з у е т с я и п р о в о д и тся са м о сто я тел ь ­
ная п р е д в а р и те л ь н а я п о д го т о в ка э ки п а ­
ж а к полету?» — р а зд ум ы в а л Ю р и й Вель­
ский.
И з у ч а л и , со по став л я л и. Вот т у т-то и вы­
яснились н е д о с та тки .
О бнаружились
и
эл е м ен ты с п е ш к и , и н е к о т о р а я н е д о о ц е н ­
к а о тд ел ь н ы м и о ф и ц е р а м и
заня тий
на
тр ен аж н о й аппаратуре.
П р е ж д е в сего
ком анд ир и
ш турм ан
звена п рохрон ом етри ро в ал и , к а к экипаж и
распределяю т время в ходе
предвари­
тел ьн ой 'П о д го то в ки .
Выяснилась
лю бо­
пы тная д еталь: новы е эл е м ен ты
п ол ета
з а ч а с ту ю отрабаты вал ись в чисто т е о р е т и ­
ч е с к о м плане. Члены э к и п а ж а м н о го вни­
м ан и я уд е л я л и и з у ч е н и ю
и н с тр у кц и й и
р а з р а б о т о к по у п р а ж н е н и ю , но м ал о у п ­
р а ж н я л и сь на т р е н а ж е р а х . В каб и н ах ж е

37

са м о л ета
тренировки
о р ган и зо в ы в али сь
в о о б щ е, б е з учета о с о б е н н о с т е й пол ета.
У п р а ж н е н и я планировались
р а зн ы е,
а
сх ем а т р е н а ж а оставалась е д и н о й .
Ко м м ун и сты В ельский и Ц и в аш о в , ис­
пользуя свой опы т, п р е д л о ж и л и н е с к о л ь к о
видоизм енить о р га н и з а ц и ю п р е д в а р и т е л ь ­
ной п о д го то в ки . Н е с н и ж а я кач еств а т е о ­
ре ти ч ески х заняти й ,
они стали
больш е
вр е м ен и отводить о т р а б о т к е дей ств и й с
а п п а р атур о й в к а б и н е .
П р и че м каж ды й
новый т р е н а ж отличался от п р е д ы д у щ е го
д опо л н и тел ь н ы м и ввод ны м и, к о т о р ы е п о з ­
воляли к о м п л е к с н о п ров е р я ть п о д го т о в к у
э ки п а ж а.
О д но вр ем енн о с и зм ен ени ем поряд ка
работы в зв е н е ко м м у н и с ты Вельский
и
Ц ивеш о в внесли п р е д л о ж е н и я , к о т о р ы е ,
по их м н е н и ю ,
д о л ж н ы были
ул учш и ть
б о м б а р д и р о в о ч н у ю п о д го т о в к у всей эс­
кад ри л ь и . О пы тны й
ком андир
оф ицер
И. С ветличны й п ри нял все м е р ы , чтобы
инициатива л учш и х
бом бардиров
бы ла
в о п л о щ ен а в ж и з н ь .
В клю чились в р а б о т у и п арти й ная о р ­
ган и зац и я, весь личны й состав п о д р а з д е ­
л ения. Т еперь и тог к а ж д о г о вылета на
б о м б ш м етан и е
тщ а те л ь н о
и зучали
не
тол ь ко р у ко в о д и тел ь п ол ето в и стар ш и й
ш тур м ан , но и вся п ар ти й н а я о б щ е с т в е н ­
ность. К о м м у н и с т ,
пол учи в ш и й
высший
балл^ считал д о л го м р а сска за ть о п р и е м а х
своей работы на
боевом
кур се
всем
ш турм анам п одр азделения.
Н е л е гк о завоевать п ер в ен ств о в с о ц и а ­
л и с ти ч е с к о м с о р ев н о в ан и и . Н о , п о ж а л у й ,
е щ е т р у д н е е у д е р ж а т ь зв ан и е в е д у щ е го
кол л екти в а. Ж и з н ь не т е р п и т засто я , он а
н е у м о л и м о д в и ж е тс я в п е р ед , и го р е т о ­
му, кто остановил ся, начал топтаться на

м е с те . Э т о го с к о м м у н и с т а м и Вельским и
Ц и в аш о в ы м ,
к
счастью , не случилось.
М н о г о уд е л я я вним ания о б уч е н и ю и вос­
п и тан и ю п о д ч и н е н н ы х, он и постоянно раб о тзл и над п о в ы ш е н и е м личной выучки,
стр е м и л и с ь о б о га ти ть свои знания, улуч­
шить п р и е м ы р аб оты с аппаратурой.
К а ж д ы й член п артии з а в о ю е т тем боль­
ш ий ав то р и те т в м ас сах , а значит, те*
си л ь нее б у д е т е го вл ияние на них, чем
в н и м а те л ь н е е он к л ю д я м . Коммунист ни
на м и н у т у не д о л ж е н забы вать о том, что
п о т о м у , к а к он д е й с т в у е т и ведет себя,
л ю д и суд я г п о р о й и о п артийно й органи­
зац и и в ц е л о м .
В о д н у из летны х н о ч е й э ки п а ж Героя
С о в е т с к о го С о ю з а Н . Гул яева, выполнив
п о л е тн о е з а д а н и е , го то в ил ся к повторно­
м у вылету, в к о т о р о м е м у предстояло на­
нести б о м б о в ы й
удар.
П ока
летчик и
ш т у р м а н уто ч н я л и
характер
очередной
з а д а ч и , на
с а м о л е т е ш ла
напряженная
р а б о т а : п р о в о д и л ся
послеполетны й осм о т р , з а п р а в к а т о п л и в о м , п од в еска бомб,
И вот п ри п о д в е с к е б о м б
оружейник
В. Гутов ски й о б р а ти л
в ни м ани е на еле
з а м е т н у ю п о л о с к у к е р о с и н а , сползавшую
по д ю р а л ю .
«Течь!» — м гн о в е н н о
с о зн ан и и .

пронеслось в его

В м ес те с т е х н и к о м с а м о л е т а Гутовский
установ ил , что и з -п о д ф л а н ц а топливного
н асо са р а с х о д н о го б а к а вы текал керосин.
З а н е с к о л ь к о м и н у т д е ф е к т был устра­
нен. С а м о л е т б е з о п о з д а н и я уш ел в воз­
д ух и у с п е ш н о вы полнил задание.
А ведь не о б р а т и в н и м ан и е на течь
о р у ж е й н и к п ри п о д г о т о в к е
самолета к
п о в т о р н о м у вы лету — и м о гл о бы про­
и зой ти т я ж е л о е л е т н о е происшествие.

у ж з а в е д е н о в з в е н е м а й о р а Ю .Б ел ьск ого. Л етчи к и н** у х о л я т из
к л а сса до т е х п ор , п ок а п о л ет н о е за д а н и е н е б у д е т о т р а б о т а н о по мельчай
Г * Д1 ™ еЙ- н а спк И м К е: к о м а н д и р зв е н а м а й о р Ю рий В ел ь ск и й с пет нии А л ек са н д р о м Г ер аси м ов ы м и В л ад и м и р ом Д ан и лов ы м и зу ч а ю т зад ан и е.
38

Чувство д олга и б е з у к о р и з н е н н о е ис­
полнение об я зан н о стей — это качеств а,
присущие ко м м у н и с т а м . И ч е м
больш е
они проявляются у воинов, т е м л у ч ш е п о ­
рядок в армии, т е м к р е п ч е д и с ц и п л и н а.
Жизнь п о д тв ер ж д а ет, что эти
кач еств а
присущи не о д и н о ч к а м , не в ы д а ю щ и м ся
лицам, а аб со л ю тн о м у б о л ь ш и н ств у авиа­
торов, дела и пом ы слы ко то р ы х н а п р а в ­
лены на повы ш ение б о е го то в н о с ти
эки­
пажа, п одр азделен и я, части в ц е л о м .
Трудно сейчас всп ом н и ть , кт о п ер в ы м в
полку пред лож ил о р га н и зо в а ть кур сы по
повышению специальны х знан и й л е т н о го и
технического состава.
О дно
бесспорно,
эта инициатива ро ди л ась в п о д р а з д е л е ­
нии, в среде о ф и ц е р с к о г о состава.
Учитывая все в о з р а с т а ю щ и е т р е б о в а н и я ,
предъявляемые к л е т н о м у и т е х н и ч е с к о м у
составу, оф иц ер ы п о л ка изъявили ж е л а ­
ние получить
о п р е д е л е н н ы е зн ан и я
о
конструкции и те х н о л о ги и
и зго то в л е н и я
агрегатов сам ол ета, о б о сно в ах т е р м о д и ­
намики и т е о р и и ав и ац и о нн ы х д в и га те ­
лей; поближе п о з н а к о м и т ь с я с э к о н о м и ­
кой и п л ан и ро в ани ем н а р о д н о го х о зя й ­
ства, основами
радио эл ектро ники и те ­
левидения.
Партийные активисты п р и ш л и к вы воду,
что эта идея з а с л у ж и в а е т в ся ч еско й п о д ­
держки. С п о м о щ ь ю п р е п о д а в а т е л е й м е с т ­
ного техн и чес ко го в уза
составили
про­
грамму, п о д о б р ал и п р е п о д а в а т е л е й , о п р е ­
делили врем я и п р и ступ и л и к зан я ти я м .
Более двухсот часов л е к ц и й п р о с л у ш ал и
офицеры. А с к а к о й тщ а те л ь н о с ть ю они
записывали в свои ко н с п е к т ы к а ж д о е сл о ­
во преподавателей, р а сска зы в а в ш и х о д о ­
стижениях о те ч е с тв е н н о й
эл ектр он и ки
и
телемеханики, о б э к о н о м и ч е с к о м сти м ул и ­
ровании и е го сути, о ц е н а х и их о б р а з о ­
вании.

И надо сказать , что п осл е т о го
как
авиаторы п р о с л у ш ал и ц и кл та к и х л е к ц и й ,
заметно акти в и зи р ов ал ась
н а у ч н о -т е х н и ­
ческая п р о п а га н д а в части, повы силась
тяга к знан ия м . Г ран и ц ы и н те р е с о в л и ч­
ного состава з а м е т н о р а сш и р и л и сь . З а
последнее в р е м я
уд в ои л ось
число р а ­
ционализаторских
предложений.
Г р уп п а
офицеров и н ж е н е р н о -а в и а ц и о н н о й с л у ж ­
бы, н ап р и м ер ,
успеш но
разр або тал а
стенд о п р е д е л е н и я
надеж ности,
через
который м о ж н о п роп усти ть к а ж д ы й а г­
регат. А в иаторы вносят п р е д л о ж е н и я , н а­
правленные на с о к р а щ е н и е с р о к о в б о е г о ­
товности, о б л е гч е н и е т р у д а л е т н о го и т е х ­
нического состава.
Недавно о ф и ц е р А . К р и в о ш е е в р а з р а ­
ботал и изготов и л
сп ец и ал ь ны й
прибор
для п р о в е р ки
радио аппар атуры . С по­
мощью п р и б о р а уд ал ось со кр атй ть в р е ­
мя п одготовки са м о л е та к вы лету. С т а р ­
ший се р ж ан т св е р х с р о ч н о й с л у ж б ы В. Гутовский п р е д л о ж и л м ех а н и зи р о в а т ь п о д ­
веску б о м б .
Э то
н о в ш е ств о
н а м н о го
облегчает
труд
т е х н и ч е с к о го
состава,

М ного
интересны х
р а ц и о н а л и за т о р ск и х
п р е д л о ж е н и й в н ес а в и а ц и он н ы й м е х а н и к
ст а р ш и й с е р ж а н т с в е р х с р о ч н о й сл у ж б ы
В. Г утовск и й . Вот и с е й ч а с В. Гутовски й
п р овер яет р аботу своего оч ер едн ого и зо б ­
р ет ен и я .
Ф ото Е . Я б л о н с к о г о .

сокращ ает
время
вы полнения
этой
операции.
Д а не т о л ь ко в э то м п р о я в л я ется ини­
ц иатива к о м м у н и с т о в . П о л учив
опреде­
л ен н ы е зн ан и я на ку р с а х , они те п е р ь с к а ­
р а н д а ш о м в р у к а х о б с у ж д а ю т м н о ги е во­
п росы э к о н о м и к и и хо зя й ств ов ани я , л е гк о
м о гу т подсчи тать, во что о б хо д и тся л и ш ­
ний к р у г п о л ета н ад а э р о д р о м о м
или
с к о л ь к о стоит го с у д а р с тв у б о м б о вы й у д а р
по ц ел и , с о в е р ш е н н ы й не с п е р в о го , а со
в т о р о го захо д а.
В части р а зв е р н у л а с ь н асто я щ ая б о р ь ­
б а за
береж ны й
р а с х о д м атер иал ь ны х
ц е н н о с т е й на к а ж д ы й час налета, и это
п о л о ж и т е л ь н о ска зы в а етс я на состоянии
д ел , на р е ш е н и и поставл енны х зад а ч б о е ­
вой и п о л и т и ч е с ко й п о д го т о в ки .
Н о что гр е х а таить, встречаю тся е щ е
и т а к и е л ю д и , к о т о р ы е привы кли тр у д и ть ­
ся по с т а р и н к е , лиш ь бы у них все бы ло
х о р о ш о , а что д ел а ется р я д о м с н им и, их
н е в ол нует. П о л учи в о п р е д е л е н н ы е п р а ­
ва, ины е о ф и ц е р ы н ачи н аю т д ействозать
б е з уч ета уставны х т р е б о в а н и й , п р е н е б р е ­
гая п ар ти й н ы м п о д х о д о м к р е ш е н и ю т о ­
го или и н о го в о п р о са, а то и явно идут
на н а р у ш е н и е э л е м е н та р н ы х н о р м п о в е ­
дения.
О днако
1н аш и
ко м а н д и р ы ,
п арти йная
о р га н и з а ц и я с т р о го сл ед я т за
р а б о то й
к а ж д о г о к о м м у н и с т а и по всей стр о го с ти
сп р а ш и в а ю т с тех, кто пы тается
пренеб­
ре чь уставн ы м и т р е б о в а н и я м и , не с ч и та ­
ясь с м н е н и е м ко л л екти в а.
Ком андир
и п артийная
о р га н и з а ц и я
всю э н е р ги ю и сп о с о б н о сти л и ч н о го со­
става н а п р а в л я ю т на в о спи тан ие у к о м м у ­
нистов чувства вы сокой
ответствен но сти
за п о р у ч е н н о е д ел о . Р асш и р я ется
круг
и н те р е с о в к а ж д о г о
воина,
р а стет
е го
т в о р ч е с к а я и нициатива, а это сказы вается
на у л у ч ш е н и и б о е в о й у ч е б ы , у к р е п л е н и и
в о и н ско й д исц ипл и ны , п о в ы ш ении б о ев о й
го то в н о с ти .

• КОСМОНАВТЫ ОТВЕЧАЮТ
НА ВОПРОСЫ ЧИТАТЕЛЕЙ

Н

А

У

Ч

Н

Ы

Е

ЭКСПЕДИЦИИ
В КОСМОСЕ
Читатель ж урнала м айор С околов спрашивает: Что
дает н а ук е непосредст венное исследован и е космического
пространства человеком ? У чен ы е к а к и х специальностей
прежде всего потребуются д л я косм и ч ески х экспедиций ?
Повлияет ли объем н а уч н ы х за д а ч на оснащ ение космиче­
ски х кораблей?
На эти вопросы отвечает ком ан ди р экипаж а «Восход»
адъюнкт В оен но-воздуш н ой инж енерной академ и и им. Жу­
к овского Герой Советского С ою за летчик-космонавт СССР
В. К ом аров.

Д ЮБЫЕ
НАУЧНЫ Е
исследоваJ *• ния начинаются со сбора и анали­
за фактов. Чем больше фактов в рас­
поряжении ученого, тем глубже и раз­
ностороннее он сможет проанализиро­
вать их, тем более обоснованными бу­
дут его выводы. Изучение космическо­
го пространства не является в этом
смысле исключением.
Первый в мире советский спутник
был оснащен только радиопередатчи­
ками. И тем не менее его роль в и зу­
чении космического пространства труд­
но переоценить. Впервые в истории на
орбите вокруг Земли появилось небес­
ное тело, созданное руками человека.
Исследования космоса начались с изу­
чения распространения радиоволн. Но
уж е второй и третий советские спутни­
ки позволили начать разностороннее
исследование космического пространст­
ва с помощью уникальных приборов,
которыми были оснащены автоматиче­
ские аппараты. Ученые начали сбор
фактов о ряде процессов и явлений от
физических параметров верхней атмо­
сферы и околоземного космического
пространства до влияния окружающих
З'словий на биологические объекты и
40

животных. Объем сведений, поступаю­
щих из космоса, постоянно растет. Сей­
час в активе у наших ученых экспери­
менты по изучению процессов, проис­
ходящих вне Земли, проведенные с по­
мощью огромных научных станций
«Протон», одновременные исследова­
ния двух значительно удаленных друг
от друга районов космоса с помощью
автоматических станций «Электрон»,
запуски спутников связи и маневриру­
ющих аппаратов.
Продолжая глубокое изучение око­
лоземного космоса, ученые провели ряд
экспериментов по исследованию Луны
и планет. К ближайшим небесным те­
лам отправились автоматические стан­
ции «Венера», «М арс», «Зонд». Уста­
новленные на них приборы передали
на Землю результаты многочисленных
измерений.
При разработке программы экспери­
ментов, которую будут выполнять спут­
ники и автоматические станции, пред­
ставители различных отраслей науки
стремятся «захватить» как можно боль­
ше места в отсеках для научной аппа­
ратуры. Установив там свои приборы,
они смогут получить информацию о

процессах во Вселенной. И в самом де­
ле, каждый прибор, установленный на
спутнике или автоматической станции,
служит своего рода космическим «мик­
ролаборантом», который ставит опыты
во Вселенной и регулярно посылает
ученым собранные им данные для ана­
лиза и изучения. Но трудность заклю­
чается в том, что прибор не может все­
сторонне проанализировать полученные
данные. Результаты измерений перево­
дятся на особый код и передаются на
Землю по телеметрическим каналам.
При передаче на большие расстояния
радиосигналы, несущ ие кодированную
информацию, искажаются и в руки уче­
ных поступают, к сожалению, не все
данные, полученные в космосе. Да и
сам процесс обработки телеметрической
информации — сложная задача, с ко­
торой могут справиться только высоко­
квалифицированные специалисты, вла­
деющие сложной техникой.
Все это я напоминаю для того, что­
быпоказать, насколько необходимо для
дальнейшего развития науки непосред­
ственное изучение космоса самим чело­
веком, космонавтом, находящимся в ко­
рабле или выходящим в открытый кос­
мос.
Развитие техники и опыт, получен­
ный в процессе запусков спутников и
космических кораблей с животными на
борту, позволили перейти к такому важ­
ному этапу, как полеты космонавтов в
одноместных кораблях. Вслед за со­
ветскими космонавтами этот этап про­
шли и наши американские коллеги.
Что можно сказать о полетах в одно­
местных кораблях «Восток»? Постоян­
ное увеличение продолжительности и
дальности орбитального полета, одно­
временная работа в космосе двух кос­
монавтов, многодневный полет женщи­
ны-космонавта, сближение кораблей в
космосе — вот далеко не полный пере­
чень того, что внесли в развитие кос­
монавтики командиры «Востоков».
Остановимся подробнее на научных
экспериментах, которые проводили в
космосе советские космонавты. На сче­
ту Ю. Гагарина, Г. Титова, А . Нико­
лаева, П. Поповича, В. Быковского
опыты по наблюдению и фотографиро­
ванию Земли, звездного неба и обла­
ков, эксперименты с жидкостью в неве­
сомости, контроль за деятельностью
своего организма в полете, работа со
многими системами и приборами. А
снимки, сделанные В. Терешковой, по­
могли ученым установить некоторые
оптические свойства атмосферы и обна­
ружить аэрозольные слои в атмосфере.
Научные эксперименты были лишь
одним из элементов разносторонней
программы полета, которую должны
были выполнить космонавты на кораб­
лях «Восток». Наукой они занимались
как бы «по совместительству», хотя их

эксперименты в космосе охватывали
довольно широкий круг проблем.
Развитие космонавтики, сама диалек­
тика научных исследований привели к
следую щ ему этапу космических поле­
тов. В составе нашего экипажа в кос­
мос отправились представители различ­
ных профессий. Впервые на орбите по­
явился коллектив исследователей, каж­
дый из которых решал свои специфиче­
ские задачи.
Корабль «Восход» был устроен та­
ким образом, чтобы обеспечить решение
задач всеми членами экипажа.
Для наблюдений за окружающим
пространством в оболочке кабины име­
лось три иллюминатора, снабженных
жаропрочными стеклами. Благодаря
большому объему кабины в ней сво­
бодно размещ ались не только три чле­
на экипажа в специально смоделиро­
ванных по телу каждого амортизиро­
ванных креслах, но и большой набор
аппаратуры для научных исследова­
ний. Имелись телевизионные камеры,
кино- и фотокамера для съемки внут­
ри корабля и через иллюминаторы, ап­
паратура для медицинских исследова­
ний, видеоканальное устройство теле­
визионной камеры наружного обзора.
Функции членов экипажа распреде­
лялись так.
Мне, командиру корабля «Восход»,,
авиационному инженеру, помимо руко­
водства экипажем было поручено конт­
ролировать показания приборов, управ­
лять кораблем вручную, ориентировать
его по ионным датчикам, определять
время ориентации и расход рабочего
тела, оценивать легкость удержания
корабля в ориентированном положении
и удобство работы. В мои обязанности
входило также вести радиосвязь с З ем ­
лей, контролировать действия борто­
вых систем, наблюдать за поверхностью
нашей планеты при различной освещен­
ности, определять световую чувстви­
тельность глаза и возможности визу­
альной ориентировки, вести записи r
бортовом журнале и регистрировать
доклады на ленту магнитофона.
Научный сотрудник-космонавт К. Ф е­
октистов поддерживал радиосвязь с
Землей, контролировал работу обору­
дования и параметры бортовой аппара­
туры корабля, по сигналам с Земли
корректировал бортовые часы и све­
рял «Глобус», а также вел визу­
альное наблюдение, фотографированиеи киносъемку горизонта и ореола атмо­
сферы Земли, измерял яркость звезд,
выполнял опыты с жидкостью в неве­
сомости и задания по астрономической
ориентировке.
В течение всего полета наш экипаж
находился под неослабным наблюдени­
ем врача-космонавта Б. Егорова. Он
изучал состояние центральной нервной
системы и работоспособность членов
4t

экипажа, влияние комплекса факторов
полета на сердечно-сосудистую систему
и состав крови, исследовал внешнее ды­
хание, газообмен и энергозатраты в не­
весомости, контролировал работу си­
стем жизнеобеспечения и оценивал их
эффективность.
Что же дала для науки работа непо­
средственно в космосе научных сотруд­
ников? Я не буду говорить о своих на­
блюдениях, сошлюсь на то, чего достиг­
ли в полете мои коллеги К. П. Феок­
тистов и Б. Б. Егоров.
Вот что сообщал в своем докладе о
полете Константин Петрович:
«Наблюдения горизонта производи­
лись для получения данных о четкости
границы горизонта с целью выбора
опорного слоя в оптическом диапазоне
для обеспечения навигации и ориента­
ции в орбитальных и межпланетных по­
летах, когда придется использовать
«Землю» как «опорное» небесное тело
лри астронавигационных измерениях, а
также для ориентации космических ко­
раблей и автоматических космических
аппаратов.
Как правило, на дневной стороне
Земли наблюдается горизонт как гра­
ница атмосферы и Земли и «слой» го­
лубого ореола с четкой верхней грани­
цей. Верхняя граница этого ореола
представляется более четкой, чем види­
мая граница меж ду Землей и атмо­
сферой.
После захода корабля в тень Земли
удавалось наблюдать слой яркости на
высоте 6 0 — 100 км над границей м еж ­
ду Землей и атмосферой. Яркость слоя
близка к яркости, наблюдаемой на го­
ризонте Земли, освещенной Луной.
Наибольшее впечатление на экипаж
произвело полярное сияние, которое
удалось наблюдать в районе Антаркти­
ды перед выходом из тени. Картина бы­
ла такая: горизонт, затем темное небо,
затем верхний слой яркости, подсве­
ченный Луной, и над ним — лучи, пер­
пендикулярные горизонту, высотой в
6 — 8° с интервалами порядка 2°. По го­
ризонту полярное сияние занимало все
видимое поле зрения.
Производилось наблюдение звездно­
го неба для проверки возможности и
удобства ориентировки по звездному
небу при данной конструкции кабины
корабля и иллюминаторов, оценки воз­
можности и удобства астронавигацион­
ных измерений с помощью секстанта.
Оказалось возможным измерять вы­
соту звезд над видимым горизонтом,
что в будущем позволит в космических
полетах с борта корабля автономно оп­
ределять его положение и рассчитывать
траекторию его движения и необходи­
мые поправки.
Удалось наблюдать светящиеся ча­
стицы в иллюминаторы корабля, когда
направление наблюдения было перпен­
42

дикулярно солнечным лучам. Предпо­
ложительно, это пылинки, отделившие­
ся от корабля, освещенные Солнцем н
находящиеся от него в нескольких мет­
рах».
Б. Б. Егоров, находясь в составе кос­
мического корабля, сумел на основе
наблюдения и самонаблюдения полу­
чить очень интересные данные для кос­
мической медицины. Ведь он впервые
наблюдал за реакциями человеческого
организма, особенно в такие моменты,
как переход от состояния повышенных
перегрузок к невесомости, полет в не­
весомости и т. д.
Таким образом, на первый вопрос
можно кратко ответить так: роль науч­
ного сотрудника на космическом аппа­
рате для непосредственных наблюдений
в космосе исключительно важна и
многогранна. Ученый-исследователь спо­
собен решить задачи, не доступные ав­
томатам, — от анализа полученных
данных и перестройки программы науч­
ных наблюдений до различных тончай­
ших регулировок и калибровки измери­
тельных приборов, а также их настрой­
ки, наведения на заданные небесные
тела и т. д.
Теперь о том, ученые каких специ­
альностей прежде всего потребуются
для космических экспедиций. Уже по­
лет «Восхода» показал, какое сочета­
ние специальностей в экипаже харак
терно для современного развития кос­
монавтики. Что касается будущих кос­
мических экспедиций, то в зависимости
от их назначения и будут формировать­
ся экипажи космических кораблей. Ра­
зумеется, в них прежде всего войдут I
космонавты-летчики. Кроме того, веро- К
ятным будет представительство на бор- [
ту космических навигаторов, специалистов по средствам связи и другим бор- I
товым системам, ученых — физиков, I
астрономов,
конструкторов, медиков, г
биологов. Они воочию смогут увидеть I
многие неизвестные явления во Все- К
ленной. Это позволит наметить пути
наиболее рационального
проведения
научных работ на орбитах и в полетах
к другим планетам.
В качестве примера специализиро­
ванной космической экспедиции обозри­
мого будущ его можно привести проект
заатмосферной обсерватории с учеными
на борту. Зарубеж ны е специалисты
считают,
что
космонавты-астрономы
внесут ощутимый вклад в развитие
науки о Вселенной.
На борту орбитальных лабораторий
человеку придется не только вести на­
блюдение, анализировать полученные
данные, но также обслуживать и ремон­
тировать средства наблюдения, менять
фотопленку, пользоваться электронны
ми средствами обработки данных. Очевидно, и сообщ ение обсерватории с
Землей будет
осуществляться с по­
мощью пилотируемых аппаратов.

А вот как представляют себе .зарубежные ученые программу исслёдоваиий космоса, которую могли бы вести

Ц ель п ол ета

В ы сот а
орбиты .
Км

экипажи, имеющие в своем составе
различных специалистов, на пилотируемых аппаратах будущ его.

Эки­
паж .
ч ело­
век

П родолж .
п оле­
та, су ­
ток

Обзор земной п о верхн ости

360

3

14

Бномедицинские и с с л е д о в а ­
ния, испытание о б о р у д о в а н и я

360

3

30

Лаборатория д л я б и о л о ги ч е ­
ских и ф изических и с сл е д о в а ваннй

360

3

45

Обзор земной п о в ер х н о сти и
атмосферы

360

3

Ф

45

Астрономическая и б и о л о г и ­
ческая л аб оратори я

35 О
О
О

3

45

Космическая ф и зи к а и о т ­
работка эл ем ен тов к о см и ч е ­
ских систем

35 ООО

3

45

Разумеется, рост объема
исследо­
ваний резко изменит требования к обо­
рудованию кораблей. Уже сейчас су­
ществуют проекты подъема на орбиту
телескопов, физико-химических лабо­
раторий. Их оборудование не уступает
стационарным наземным научным цент­
рам. Правда, ограниченный вес косми­
ческих кораблей не позволяет пока
применять непосредственно в космосе
такое сложное оборудование, как мощ­
ные электронно-вычислительные маши­
ны и другое. Однако с развитием ра­
кетно-космических систем будут решепыи эти задачи. Тогда на орбите может
оказаться целый научно-исследователь­
ский институт.
Но для новых космических экспеди­
ций нужны не только специалисты, ко­

О бор удов ан и е корабля
и эк сп е р и м е н т ы

Картографирование в види­
мом и невидимом спектре;
оценка искусственной тяж е­
сти,
медико-биологические
эксперименты
Биомедицинские
опыты,
оценка системы картографиро­
вания с селеноцентрической
орбиты
Изучение воздействия дли­
тельной невесомости; опыты
с жидкостями, газами и твер­
дыми телами в невесомости
Многоспектральные датчи­
ки; панели солнечных бата­
рей, опыты по сборке и ориен­
тации
Синхронная орбита, рентге­
новские, визуальные, инфра­
красные и фотометрические
наблюдения; разворачиваемые
в космосе спутники, радиоаст­
рономическая антенна, соби­
раемая в космосе
Изучение околоземного кос­
моса, исследование свечения
ночного неба, магнитных по­
лей, потоков микрометеоритов,
отработка систем жизнеобес­
печения, связи

торые отправятся в космос. Сложные и
ответственные задачи стоят перед теми,
кто будет готовить полет, поддержи­
вать постоянную связь с космонавта­
ми, принимать и обрабатывать инфор­
мацию из космического пространства.
Таким образом освоение космическо­
го пространства предъявляет высокие
требования не только к тем, кто будет
изучать Вселенную с борта космичес­
ких кораблей и орбитальных лаборато­
рий, но и к многочисленному отряду
ученых и инженеров, остающихся на
Земле.
П о л к о в н и к В. К О М А Р О В ,
Г ер о й С о в е т с к о го С о ю з а ,
л е т ч и к -к о с м о н а в т С С С Р .

СИСТЕМЫ ЖИЗНЕОБЕСПЕЧЕНИЯ
КОСМ ИЧЕСКИХ КОРАБЛЕЙ

э

Д о к т о р т е х н и ч е с ки х н а у к , п р о ф е с с о р Г. ВОРОНИН,
ка н д и д а т б и о л о ги ч е с к и х н а у к А . ПОЛИВОДА,
и н ж е н е р Е. ВИНОГРАДОВ

П О Л Е Т Ы одноместных и многомест' * ных пилотируемых кораблей вы­
двинули проблему разработки инженер­
но-технических
средств
длительного
жизнеобеспечения человека, сохране­
ния его работоспособности и нормаль­
ного самочувствия. Специфические ус­
ловия космического полета, ограничен­
ный полезный вес космических кораб­
лей обусловливают жесткие требования
к системам жизнеобеспечения: мини­
мально возможные габариты, объем и
вес системы; малое энергопотребление;
минимальный теплопоток через систе­
му; максимальная надежность.
Так же, как и в обычных условиях
на Земле, во время космического поле­
та человек потребляет кислород, воду
и пищу и выделяет при этом продукты
жизнедеятельности (углекислый газ, ле­
тучие продукты обмена веществ, ж ид­
кие и твердые экскременты и пр.). В
большинстве случаев не допускается
удаление в космос углекислоты и др у­
гих веществ, выделяемых человеком.
Необходимо избегать также загрязне­
ний объема кабины корабля, который
может быть весьма небольшим (по­
рядка нескольких кубических мет­
ров). Естественно, что в этом случае
первостепенное значение приобретает
проблема поддержания таких физиче­
ских параметров, как чистота атмосфе­
ры, постоянный газовый состав, давле­
ние, влажность, температура, т. е. про­
блема кондиционирования атмосферы
кабины.
Поддержание оптимальных земных
физических условий (атмосфера из азот­
но-кислородной газовой смеси, давле­
ние 7 6 0 мм рт. ст., относительная влаж­
ность 30*/о и температура + 20° С) для
жизнедеятельности человека в кабине
корабля объемом несколько кубических
метров сопряжено с большими энерго­
затратами в системе жизнеобеспечения.
Безусловно, что подобная система, ко­
пирующая земные условия, будет пред­
ставлять собой сложный и тяжелый
44

комплекс, включающий механические,
электромеханические и электронные
устройства, состоящие в свою очередь
из огромного количества более мелких
деталей.
Рассмотрим несколько типов систем
жизнеобеспечения космических кораб­
лей.
СИСТЕМА С ЗА П А СА М И . В системе такого типа предусмотрен строго
определенный запас веществ, потреб­
ляемых человеком. По мере расходова
ния этих веществ запас их не возобнов­
ляется.
Вес такой системы складывается из
веса агрегатов и веса запасов веществ,
потребляемых человеком. Известно, что
человек весом в 7 0 кг потребляет в
среднем в сутки около 6 0 0 л кисло­
рода, 2 ,3 кг воды, 0 , 6 -j-0 ,7 кг пищевых
веществ (1 0 0 — 1 5 0 г белка, 7 0 + 9 0 г
жира, 4 2 0 — 5 0 0 г углеводов). Вместе
с жидкостью вес пищевых веществ со
ставляет 2 + 2 ,5 кг, т. е. 2/з части их
веса приходится на воду. Таким обра­
зом, из 5 ,5 кг веса рациона вода состав­
ляет 4/ б.
Для достижения минимальных габа­
ритов и объемов, а следовательно, и ве­
са, применяются различные способы
обеспечения запасов. Так, например,
запасы кислорода создаются тремя ос­
новными способами: в сжатом виде до
5 0 0 — 7 0 0 атм. в баллонах; в сжижен­
ном или твердом состоянии при низких
температурах в газификаторах; в хими­
чески связанном состоянии в надперекисных соединениях или в перекиси во­
дорода н о 2.
Не вдаваясь в подробности досто­
инств и недостатков этих способов, мож­
но указать на удобства применения надперекисных систем. Простые по устрой­
ству и надежные в эксплуатации, они
одновременно с выделением кислорода
поглощают углекислый газ и не требу­
ют тяжелого химпоглотителя углекис­
лоты, необходимого при использовании
запасов чистого кислорода.

2

В системах такого типа электриче­
ская мощность всего в несколько десят­
ков ватт расходуется на привод агре­
гатов кондиционирования атмосферы
кабины. Это обстоятельство наряду
с простотой и надежностью системы
следует отнести к основным достоинст­
вам системы с запасами. Однако значи­
тельный вес запасов, особенно для дли­
тельных полетов, вынуждает сделать
выбор в пользу других систем.
РЕГЕНЕРАЦИОННЫЕ
Ф И ЗИ КО ­
ХИМИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ. В систе­
мах этого типа частично регенериру­
ются основные (по значимости и весо­
вому расходу) компоненты веществ, по­
требляемых человеком в процессе его
жизнедеятельности, — кислород и во­
да. Однако в отличие от системы с за­
пасами регенерационные системы по­
требляют значительную внешнюю мощ­
ность.
Физико-химический регенератор во­
ды легче регенератора воздуха и по­
требляет небольшую мощность, поэто­
му весовые характеристики и энергоза­
траты всей системы практически опре­
деляются энергозатратами и весовыми
характеристиками
регенератора воз­
духа.
Как и в системах с запасами, в физико-химических системах из-за несовер­
шенства сушки и хранения пищевых
продуктов нельзя гарантировать пол­
ной сохранности всех пищевых компо­
нентов. Использование ж е натуральных
консервированных продуктов нецелесо­
образно из-за весовых ограничений.
Таким образом, системы с физико­
химической регенерацией ещ е более
«ложны, чем системы с запасами. Ни
одна из этих двух систем не решает за­
дачи при длительных полетах.
Однако целесообразность этих систем
не отпадает, так как для решения про­
блемы жизнеобеспечения длительных
полетов некоторые из них могут ча­
стично или полностью использоваться
как аварийные (например, система с за ­
пасами). Кроме того, некоторые элемен­
ты этих систем могут являться состав­
ной частью систем с биосинтезом, кото­
рые рассматриваются ниже.
СИСТЕМЫ
С
БИОСИНТЕЗОМ.
Наиболее
перспективной
системой
обеспечения жизнедеятельности экипа­
жа космического корабля следует счи­
тать систему с биосинтезом, в которой
непосредственно используется энергия
Солнца при фотосинтезе растений, при­
меняемых в этих системах для целей
регенерации. На перспективность си­
стем подобного типа указывал еще
К. Э. Циолковский. Использование та­
ких систем позволяет принципиально
решить проблему регенерации кислоро­
да и удаления углекислого газа из ат­
мосферы системы. Отпадает необходи­
мость применения солнечной энергети­

ческой установки для привода регене­
ратора кислорода или использования
дополнительной энергии фотонного или
корпускулярного излучения и решается
проблема регенерации жидких и твер­
дых пищевых веществ из отходов.
К достоинствам систем с биосинте­
зом можно отнести и их высокий коэф­
фициент полезного действия, который
определяется высокой энергетической
эффективностью фотосинтеза (она зна­
чительно выше, чем у самых совершен­
ных солнечных батарей в регенерато­
рах). Это позволяет сократить поток
тепловой энергии через систему и, сле­
довательно, значительно уменьшить ее
вес и упростить конструкцию.
Д аж е краткий перечень достоинств
систем жизнеобеспечения с биосинте­
зом дает возможность судить о их пер­
спективности.
Очень заманчивой кажется полно­
стью замкнутая биоэнергетическая си­
стема, т. е. система с полным кругообо­
ротом. Однако создание ее принципи­
ально невозможно. Д аж е на земле в
действительности нет полного кругообо­
рота веществ. Ряд веществ выходит из
кругооборота на различных его этапах
в виде инертной массы. Простое копи­
рование земной системы с высшими и
низшими растениями и животными при
ограниченном весе, габаритах и энерго­
потреблении практически невозможно в
силу малого суммарного коэффициента
полезного действия создаваемой систе­
мы.
Поэтому при проектировании оправ­
дан весовой и энергетический подход
к степени замкнутости цикла кругово­
рота веществ. В такой системе прежде
всего следует обеспечить регенерацию
кислорода, воды, затем пищи. Кроме
того, необходимо решить вопрос о био­
логической совместимости звеньев си­
стемы. Выходящие из круговорота мик­
роколичества азота, серы, фосфора и
другие целесообразно восполнять из за­
пасов, имеющихся на борту корабля.
С технической точки зрения для со з­
дания сравнительно простой и надеж ­
ной системы жизнеобеспечения с био­
синтезом желательно иметь меньшее
число видов однородного биологическо­
го состава. Увеличение ж е числа лю­
дей на борту корабля принципиально
не меняет системы, а лишь пропорцио­
нально увеличивает ее вес и энергопо­
требление. Оптимальное число биологи­
ческих видов (т. е. минимальное, но до­
статочное для устойчивой работы) оп­
ределяется планируемой продолжитель­
ностью работы системы. В системе, рас­
считанной на период работы порядка
нескольких лет, могут найти примене­
ние лишь устойчивые элементы с од­
ним основным биологическим видом —
автотрофом. Это одноклеточные фото­
синтезирующие микроводоросли, био­
масса которых содержит полный набор
45

аминокислот и витаминов, необходимых
человеку, и поэтому может использо­
ваться для питания.
Для продолжительных космических
эксмедиций можно предложить систему,
содержащую автоматический культива­
тор одноклеточных организмов, в том
числе водорослей или хемосинтетиков,
звено переработки биомассы, газожид­
костный минерализатор продуктов ж из­
недеятельности человека, а
также
временное хранилище органических от­
бросов — расходную ассенизирующую
емкость. Эта система будет, кроме того,
включать в себя генератор озона, кон­
центратор углекислого газа и физико­
химический генератор питьевой воды,
снабженный расходными емкостями для
чистой и загрязненной воды.
Контуром фотосинтеза рассматривае­
мой системы служат секции радиаторов
автоматического культиватора однокле­
точных фотосинтезирующих водорос­
лей (в данном случае термофильный
фоторезистивный
штамм
хлореллы),
выносимые за пределы кабины. Это по­
зволяет избежать ввода дополнитель­
ной солнечной энергии внутрь корабля
и упростить систему регулирования све­
тового потока, освещающего радиаторы.
По секциям радиаторов циркулирует
суспензия — клетки водорослей, нахо­
дящиеся в определенной питательной
среде, причем суммарная площадь ра­
диаторов выбирается в 1 ,5 — 2 раза
больше, чем требуется для нормальной
регенерации атмосферы. Это повышает
надежность системы. Общий выходной
трубопровод системы радиаторов пода­
ет суспензию водорослей в газообменник, где из нее выделяется 0 2 и она
насыщается С 0 2. Выходной трубопро­
вод соединен со входом контура реге­
нерации питательной среды, куда по­
ступает часть суспензии водорослей из
контура фотосинтеза.
Контур регенерации питательной ср е­
ды, предназначенный для поддержания
номинального состава питательной сре­
ды в контуре фотосинтеза, может со­
стоять из агрегата отделения клеточной
биомассы от суспензии, удаляющего
продукты обмена веществ и возвра­
щающего обедненную питательную сре­
ду в другой агрегат, где она восстанав­
ливается, т. е. обогащается минераль­
ными веществами и водой. Затем пи­
тательная среда поступает в контур фо­
тосинтеза.
Контур регенерации воды извлекает
воду из продуктов обмена веществ
«обитателя» и превращает ее в конди­
ционную. Основными блоками этого
контура могут быть водоотделитель (с
применением многоступенчатого испа­
рения и конденсации), электрохимиче­
ские фильтры, поглотители, катализато­
ры и т. п.
Контур твердых веществ обеспечива­
ет «обитателя» необходимым набором
46

белков, углеводов, липидов, витаминов
В се они поступают на кухню, где при
обретают
соответствующий внешний
вид, вкусовые качества, консистенцию
и т. д. Кроме того, в этом контуре про­
исходит минерализация продуктов обмена веществ «обитателя» после их об­
работки в блоке водоотделителя. Из
контура продукты поступают в цепь ми
нерализации, откуда они направляются
в необходимом количестве в контур ре­
генерации питательной среды. Преду­
смотрена и аварийная система физико­
химической регенерации, которая снаб­
жается энергией, например, от солнеч­
ных батарей.
Наиболее
актуальной
проблемой
здесь остается разработка системы био­
логической регенерации воздуха, где в
качестве основного звена будет исполь­
зован такой биообъект, как фотосинте­
зирующие микроводоросли. Совершенно
очевидно, процессы, протекающие как
в биообъекте, так и во всей системе ре­
генерации воздуха, должны быть управ­
ляемы. Проблема создания системы ав
томатического управления для такого
специфического объекта, как система
биологической регенерации воздуха, ис­
ключительно сложна. Это объясняется
целым рядом причин. Во-первых, путем
биологических исследований необходи­
мо выявить параметры, наиболее полно
отражающие состояние объекта регулы
рования, и установить закономерности
протекающих
процессов,
во-вторых,
нужна информация об этих параметрах
в виде электрических сигналов и,
в-третьих, требуется сформировать уп­
равляющие команды для исполнитель­
ных органов системы автоматического
регулирования, поддерживающих про­
цесс регенерации воздуха в оптималь
ном режиме.
Рост популяции клеток хлореллы или
любого другого вида микроводорослей
сопровождается процессами биосинтеза
и увеличением потенциальной энергии
химических связей субстратов клетки.
Для измерения интенсивности биосин­
теза клеточной популяции и управления
этим процессом необходимо получить
данные по фотосинтезу клетки, геомет­
рическому изменению объема, скорости
газообмена; энергии послесвечения, ге­
нерации кислорода клеткой; величине
тепловых потерь, интенсивности выеда­
ния макро- и микроэлементов из куль
туральной среды.
Кратко перечислим основные пара­
метры, определяющие состояние био­
объекта в контуре биологической реге­
нерации воздуха (б. р. в.) системы жиз­
необеспечения, и рассмотрим пути полу­
чения информации об этих параметрах
в виде электрических сигналов.
В качестве таких параметров в дан­
ной системе были приняты следующие:
количество клеток хлореллы и распре*
деление их по размерам в суспензии;

интегральная плотность культуры; по­
казатель фотосинтеза культуры; выде­
ление кислорода культурой; уровень
концентрации водородных ионов в ср е­
де; температура суспензии.
Общее количество клеток хлореллы
я распределение их по размерам в сус­
пензии определяются с помощью кана­
ла дискретного счета. Датчик, исполь­
зуемый в этой системе, характерен тем,
что амплитуда электрического сигнала,
вырабатываемого им при прохождении
через него отдельной клетки, пропор­
циональна объему этой клетки.
Плотность культуры определяется
с помощью оптического датчика путем
пропускания светового потока через
участок с прозрачными стенками, в котором циркулирует суспензия хлорел­
лы, и регистрацией проходящего свето­
вого потока фотоэлектрической цепью.
Электрический сигнал этого датчика бу­
дет пропорционален оптической плот­
ности суспензии, т. е. приросту биомас­
сы. Этот сигнал усиливается, форми­
руется, и информация выдается в виде
определенным образом закодированной
серии импульсов.
Основными элементами системы ре­
гистрации интенсивности фотосинтеза
являются; гелиодатчик освещенности
культуры солнечным светом и датчик
регистрации послесвечения, включаю­
щий в себя оптическую систему, фото­
электронный умножитель, усилитель­
ный и формирующий тракт.
Не менее важная информация о со­
стоянии фотосинтезирующего аппарата
культуры заключена в показаниях спе­
циального датчика кислорода, канала
индикации растворенного кислорода в
суспензии. Эта информация анализи­
руется в совокупности с показаниями
датчика послесвечения и позволяет су­
дить о фотосинтезирующей способности
культуры.
Для оптимального культивирования
биообъектов (в частности, хлореллы)
большое значение имеет поддержание
на заданном уровне концентрации во­
дородных ионов (pH) в суспензии, кото­
рая в свою очередь зависит от состава
иконцентрации микро- и макроэлемен­
тов минерального питания. Кроме того,
интенсивность поглощения важнейших
элементов минерального питания, в том
числе ионов щелочных металлов, может
служить важной характеристикой ж и з­
недеятельности хлореллы или другого '
биообъекта. Таким образом, ясно, что,
измеряя концентрацию ионов водорода
ндругих элементов, мы можем частично
судить о жизнедеятельности хлореллы,
арегулируя их количество в среде оби­

тания, — поддерживать состав и кон­
центрацию элементов питания в задан­
ных оптимальных пределах.
Одним из важнейших показателей
культивирования биообъекта является
температура суспензии. Для поддерж а­
ния необходимой, наперед заданной тем­
пературы в рассматриваемой системе
используется устройство автоматиче­
ской стабилизации температуры.
В се перечисленные нами каналы ин­
формации дают в какой-то мере досто­
верную картину состояния биообъекта.
Основное функциональное назначе­
ние биосистемы заключается в регене­
рации атмосферы обитаемой кабины.
Она поглощает углекислый газ, выде­
ляемый человеком, и выделяет кисло­
род, необходимый для нормальной ж из­
недеятельности.
Выше мы говорили о каналах ин­
формации первой группы. Они дают
картину жизнедеятельности клеточной
популяции, на основании которой мож­
но управлять процессом культивирова­
ния для поддержания оптимального ре­
жима регенерации воздуха. Процесс р е­
генерации воздуха контролируют дат­
чики второй группы. С этой группы ка­
налов в систему управления поступают
данные о состоянии атмосферы, давле­
нии, влажности, температуре, вредных
примесях в кабине. Перечисленные ин­
формационные системы используются
в практике сегодняшнего дня. Напри­
мер, состав атмосферы можно контро­
лировать автоматическими газоанали­
заторами. Датчики для контроля дру­
гих параметров кабины широко извест­
ны.
Каждый
параметр
характеризует
состояние биообъекта, но не дает пол­
ной информации. Наиболее полная ин­
формация о состоянии биообъекта мо­
жет быть получена только комплекс­
ной обработкой данных.
В памяти вычислительного устройст­
ва заложены оптимальные значения
каждого из параметров и обобщенное
оптимальное состояние объекта.
Поступающая информация сравни­
вается с заложенной, и на основе ана­
лиза отклонений заданных параметров
от
действительных
вычислительное
устройство вырабатывает серию команд,
приводящих процесс к заданному зна­
чению.
Краткий обзор опубликованных ста­
тей показывает, что разработка систем
жизнеобеспечения продолжительных по­
летов экипажных кораблей — одна из
главных задач современной космонав­
тики.

т

из ж изни в узов ввс

ТРЕБОВАНИЕ ВРЕМЕНИ
И МЕТОДИКА
Г е н е р а л -м а й о р авиации В. Н О В И К О В , в оенны й л е т ч и к -и н с т р у к т о р п е р в о го класса,
н ача л ь н и к К а ч и н с к о го в ы сш его в о е н н о го а в и а ц и о н н о го о р д е н а Л е н и н а Краснознамен­
н о го у ч и л и щ а и м е н и А . Ф . М я с н и к о в а ; п о д п о л к о в н и к з ап а са Г. Н И Л О В ,
м е т о д и с т -о б щ е с т в е н н и к

А

ПОСЛЕДНИЕ
ГОДЫ
кач е с тв е н н о
и зм ен ил и сь
в оенн ы е ав и ац и о нн ы е
училищ а л етчи ко в . И это впо лн е з а к о н о ­
м е р н о . Больш ая п е р е с т р о й к а в В У З ах б ы ­
ла п р о д и кто в а н а р е в о л ю ц и е й в в о е н н о м
д е л е и новы м ка ч е с т в е н н ы м с к а ч к о м
в
развитии авиации.
Отзы вы из стро ев ы х частей, п о с ту п а ю ­
щ и е на в ы пускни ков высш их авиационны х
училищ , д а ю т о с н о в ан и е считать, что они
и м ею т д о с та то ч н у ю сп ец и ал ь н у ю и и н ж е ­
н е р н о -т е о р е т и ч е с к у ю п о д го т о в к у , п о з в о ­
л я ю щ у ю им по
прибы тии
в строевую
часть б е з особы х з а т р у д н е н и й п р и с т у ­
п и т ь к о с в о ен и ю
ав и ац и о н н о й
те х н и ки .
Теперь в строевы х частях в б о л е е к о р о т ­
кие ср о к и вводятся в стро й м о л о д ы е л е т ­
чики.
Д л я д а л ь н е й ш е го п ов ы ш ени я качеств а
, п о д го то в ки кур сан то в в л етны х
уч и л и ­
щ ах н е о б х о д и м о р е ш и ть в о п р о с, к а к о т­
рабаты вать навы ки п и л о ти р о в ан и я , чтобы
они е щ е б о л е е способств о вали бы стр ой
вы р а б о тке навы ков п ол ета
н о чь ю и в
.с л о ж н ы х м е те о у с л о в и я х , о с в о ен и ю всех
видов п и л о таж а и б о е в о го п р и м е н е н и я в
частях. П р о б л е м а эта, к о н е ч н о , не нова.
О н а начала вы рисовы ваться с перв ы х лет
об учени я кур сан то в на р е акти в н ы х с а м о ­
летах. П р и это м в кур сы вносились новы е
задачи и виды л етной п о д го т о в к и . Р ам ки
об учени я
кур сан то в
р а сш и р и л и сь .
Но
о гр ан и ч ен н ы е ср о к и п озво л я л и о тр а б а ты ­
вать в осно в ном то л ь ко навы ки п ил оти ­
р о ван ия сам ол ета в просты х условиях в
то в р е м я , к а к стр о ев ы е части в пл отн ую
п од о ш л и к о т р а б о т к е зад а ч б о е в о го п р и ­
м ен ен и я в сл о ж н ы х м е т е о у с л о в и я х д н е м
и ночью на всех высотах.
Ж и зн ь п о т р е б о в а л а о т л е тч и к о в к о м ­
плексны х навы ков по у п р а в л е н и ю с а м о л е ­
-

48

то м , о д и н а к о в о п р и го д н ы х и в простых,
и в с л о ж н ы х м е те о у с л о в и я х , при выпол­
н ени и просты х и с л о ж н ы х задач. В связи
с э ти м не т о л ь ко р а б о т н и к и летных учи­
л и щ , но и к о м а н д и р ы
строевы х частей
р е з к о о щ ути л и о р га н и ч е с к у ю потребность
р а д и к а л ь н о й п е р е с т р о й к и м етодики под­
го то в ки м о л о д ы х л етч и ко в .
Не
с л уч ай н о
в
н е ко т о р ы х
отзывах
ука зы в а етс я
на
н е д о с та то ч н у ю
подго­
т о в к у в п о л ета х по п р и б о р а м в закрытой
к а б и н е , хотя н ал ет по эти м видам по
ср а в н е н и ю с п р о ш л ы м и го д а м и значитель­
но в о зр о с. Н о п р о с т о е у в е л и ч е н и е общего
н ал ета тут н е п о м о ж е т . М н о г о е будет за­
висеть от т о го , к а к п остр о и ть сам процесс
о б у ч е н и я , к а к и к а к и м и видами полетов
о в л а д е е т ку р с а н т.
Чтобы
развивать
верное
направле­
н и е в д е л е п о в ы ш е н и я качества подготов­
ки ку р с а н то в , н е о б х о д и м о исходить из со­
в р е м е н н о го у р о в н я ра зв и ти я авиационной
техн и ки , зад а ч у ч е б н о -б о е в о й подготовки
и тр е б о в а н и й к м е т о д и к е обучения летно­
го состава. У читы вая это, м н огие авиа­
ц и о н н ы е п е д а го ги и щ у т новы е методиче­
с к и е п р и е м ы л е т н о го об учени я . Больше
в се го в о з н и ка е т с п о р о в по вопросам при­
б о р н о й п о д го т о в ки . И это вполне понят­
но: в н а с т о я щ е е в р е м я н е м ож ет быть
л етч и ка, не у м е ю щ е г о пилотировать са­
м о л е т по п р и б о р а м . Н еобходим ость при­
б о р н о й п о д го т о в к и все признаю т, но )
п о д х о д е к р е ш е н и ю этой задачи нет един­
ства. О д н и п о л агаю т, что приступать х
о б у ч е н и ю п о л е та м по п р и б о р а м надо с
с а м о го н ачала вы возно й программ ы . Вто­
р ы е п р е д л а га ю т п о д кл ю ч а ть приборную
п о д го т о в к у в к о н ц е вы возной программы,
а з а т е м п р о д о л ж а т ь е е во время само­
стоятельны х п ол ето в кур сан то в по кругу

и контрольных в зо н у . Третьи — п е р е х о ­
дить к приборной п о д го т о в к е то л ь ко п о ­
сле того, как к у р с а н т п р о ч н о освоит весь
комплекс визуального п и л о ти р о в ан и я . У
каждой точки з р е н и я и м е ю тс я в е с к и е д о ­
воды «за» и «против».
Учитывая
опыт
л е т н о -м е т о д и ч е с к о й
практики последних лет, мы скл он ны счи­
тать более правильной п е р в у ю т о ч к у з р е ­
ния. Визуальная (п р о с т р а н с т в е н н а я и на­
вигационная) о р и е н т и р о в к а
все
более
приближается к п р и б о р н о й . Если на з а р е
развития авиации
положение
са м о л ета,
направление, т р а е к т о р и я и д а ж е ско р о сть
полета определялись и скл ю ч и тел ь н о по
горизонту и н а зе м н ы м о р и е н т и р а м , то по
мере увеличения ск о р о с т и и высоты п о ­
лета, по м ер е п оя в л ени я новы х, б о л е е с о ­
вершенных п ил отаж ны х и н ав и гац и о н ны х
приборов все б о л ь ш е и б о л ь ш е
стали
прибегать к п р и б о р а м .
Вот сравнительные д ан н ы е то го , к а к о й
процент в п ил оти ро в ан ии падал р а н ь ш е
на долю п р и бо ров в визуальны х п ол етах
на разных са м ол етах: П О - 2 — 1 8 % , У Т -2 —
20%, Р-5 — 2 2 % , Л А -9 — 2 6 % , Т У -2 —
30%, М И М 5(17) — 5 5 % , И Л -2 8 — 6 9 % .
Если на к а ж д о м п о р ш н е в о м с а м о л е т е
нового типа и сп о л ь зо в ан и е п р и б о р о в при
пилотировании в о зр а стал о на 2— 4 % , то на
реактивных сам о л етах по ср а в н е н и ю
с
последними п о р ш н е в ы м и и сп о л ь зо в ан и е
их при визуальном п и л о ти р о в ан и и с р а з у
подскочило на 25— 3 9 % .
Современные
сам ол еты
п ретер пел и
значительные и з м е н е н и я . О н и х а р а к т е р и ­
зуются больш им и с к о р о с т я м и и вы сота­
ми полета, а т а к ж е с о в е р ш е н н ы м о б о р у ­
дованием. П р о и з о ш л и с у щ е с тв е н н ы е и з­
менения и в т е х н и к е п и л о ти р о в ан и я этих
самолетов. П о р а п р и зн ать , что по м е р е
совершенствования а в и ац и о н н о й техн и ки
даже в визуальном п о л е те р е з к о с о к р а ­
щается удельный вес визуальны х и в о з р а ­
стает удельный вес п р и б о р н ы х с п о с о б о в
пилотирования. Н а с а м о л етах с о в р е м е н ­
ных типов в в и зу ал ь н о м п о л е те у ж е с е й ­
час мы больш е п о л ь зу е м с я
приборам и,
чем визуальными с п о с о б а м и . Д а ж е в п о ­
лете по кр у гу в и зуал ь ны е сп особы п и л о ­
тирования тол ько лиш ь д о п о л н я ю т к о н ­
троль за п о л о ж е н и е м са м о л ета. П о л е т ж е
на участке от п е р в о го и д о ч е тв е р т о го
разворота вы полняется по п р и б о р а м , не
говоря уж е о то м , что с их п о м о щ ь ю со­
храняют ско ро сть и вы соту, в ел и чи н у к р е ­
на на разворотах.
Только п р и б о р ы сейчас в
со стояни и
дать летчику н у ж н у ю и н ф о р м а ц и ю о п о­
ложении сам ол ета. А если к т о м у ж е
учесть, что п р и б о р о с т р о е н и е у нас так
же быстро р азв и в ается , к а к и с а м о л е т о ­
строение, то м о ж н о с м е л о у тв е р ж д а ть ,
что п е р е м ещ ен и е ц е н тр а т я ж е с т и в сто ­
рону приборны х сп особ о в п ил оти ро в ан ия
будет п р од ол ж ать ся и д ал ь ш е. Это з а к о н .
Между тем в п о со б и я х и р у ко в о д с тв а х
-л технике п и л о ти р о в ан и я
соврем енны х
реактивных с а м о л ето в и в м е т о д и к е о б у ­
чения полетам на них это к а ч е с т в е н н о е

4 Авиация и К о см о н а в т и к а М 9

и зм ен еи и е недостаточно
учиты вается,
а
р е к о м е н д у ю т с я в о с н о в н о м стар ы е сп о ­
собы к о н т р о л я за п о л о ж е н и е м са м о л ета в
п р о с тр ан ств е . С о в е р ш е н н о о ч ев и д н о , что
м е т о д и к а о б у ч е н и я п о л е та м
отстала
от
разв и ти я те х н и ки и у ж е не у д о в л е тв о р я е т
соврем енны м требованиям .
М ы сч и та ем это явны м п р о т и в о р е ч и е м :
с о д н о й сто р о н ы , уд ел ьны й вес п и л о ти р о ­
вания по п р и б о р а м
в о т кр ы то м п о л ете
го р а з д о б о л ь ш е, ч е м б е з п р и б о р о в , с д р у ­
гой — с у щ е с т в у ю щ а я м е т о д и к а о б у ч е н и я
п о л е та м б а зи р у е т с я на визуальны х сп о с о ­
бах п и л о ти р о в ан и я . А о б у ч е н и е п о л ета м
по п р и б о р а м и д е т к а к о с о б а я
дополни­
тел ьная п о д го т о в к а л е т н о го состава.
Ж и з н ь п о тр е б о в а л а от нас полеты по
п р и б о р а м р а с п р е д е л и ть по р а зн ы м з а д а ­
чам . Так, н а п р и м е р , полеты по п р и б о р а м ,
хотя и в очень м а л о м ко л и че ств е, п р е д у ­
с м о тр е н ы вы возной
п р о гр а м м о й , п е р е д
п о л ета м и в з о н у на сл о ж н ы й п и л о та ж и
п и л о т а ж на бо л ь ш о й вы соте, п е р е д н о ч ­
ны ми п о л ета м и и, р а з у м е е т с я , п е р е д п о ­
л етам и в с л о ж н ы х м ете о у с л о в и я х . Х о т и м
мы это го или не хотим , с о в р е м е н н а я о б ­
стан о в ка п о тр е б о в а л а уделять о с о б о е вни­
м а н и е п р и б о р н о й п о д го т о в к е
кур сан то в
перед каж ды м
новы м
ви до м
пол етов.
Это е щ е
раз
подтверж дает
необходи­
мость считать п р и б о р ы в е д у щ и м с р е д с т­
вом п и л о ти р о в ан и я , а визуальны е сп о с о ­
бы — в сп о м о гател ь н ы м и .
О д н а к о это вовсе н е о зн ач а ет, что на­
до сдать в архив м е т о д и к у в и зуал ь ного
п и л о ти р о в ан ия . О н а в сегд а б у д е т со путст­
вовать
приборной,
как
ее
составная
часть, но то л ь ко в д р у го й , так сказать, в
п о д ч и н е н н о й ро ли.
С д ел ать п р и б о р н о е п и л о ти р о в ан и е в е­
д у щ и м , а в и зу ал ь н о е в сп ом о гател ь ны м
о з н а ч а е т вести о б у ч е н и е п о л ету с уста­
н о в ко й на в е д у щ у ю роль п р и б о р о в . Э то
в свою о ч е р е д ь
потреб ует
исклю чить
сп ец и ал ь н о
предусм отренны е
упражне­
ния п р и б о р н о й п о д го т о в ки , ибо они при
н о в о м о б у ч е н и и б у д у т ни к ч е м у . Значит,
н у ж н о б у д е т зан о в о п е р е с тр о и ть п р о г р а м ­
мы л етной и н а зе м н о й п о д го то в ки к у р ­
сантов всех ку р с о в о б уч е н и я .
П о треб уется перераб отать, а
то ч н ее ,
р а зр а б о та ть п р и н ц и п и ал ь н о новую инст­
р у к ц и ю по т е х н ч к е п и л оти ро ван ия с уста­
н о в ко й на в е д у щ у ю роль п р и б о р о в , в н е­
сти со о т в е т с т в у ю щ и е и з м е н е н и я в м е т о ­
д и к у о б у ч е н и я п о л ета м , о с о б е н н о в та ки е
м ето д ы , к а к п о к а з и у п р а ж н е н и е , п р о и з ­
вести п е р е п о д го т о в к у и н с тр у к т о р о в -л е т ч и ков т а к , чтобы они сам и освоили п р и б о р ­
н о -в и з у а л ь н о е п и л о ти р о в ан и е и стали п о н о з о м у об учать кур сан то в , внести с у щ е ­
ств ен ны е и з м е н е н и я в п л а н и р о в ан и е , о р ­
га н и з а ц и ю и п р о в е д е н и е н а зе м н о й п о д г о ­
товки и уч ебн ы х п ол етов и р я д д р уги х
и з м е н е н и й . Д в о й н а я за д а ч а — о б у ч е н и е
л е т н о го состава ви зуал ьно и по п р и б о ­
р а м — б у д е т р е ш ать ся к а к ед и н а я с са­
м о го н ачала о б у ч е н и я .
Т о гд а и зм ен я тся взгляды на н о р м ы к о н ­
т р о л ь н о го н алета и п р о в е р к и те х н и ки п и-

49

л отиров ани я , о п р е д е л я ю щ и е в о з м о ж н о с т ь
д о п у с к а к п о л ета м в сл о ж н ы х м е т е о у с л о ­
виях и ночью . К т о м у ж е эти н о р м ы в н а­
с т о я щ е е в рем я все р ав но не
га р а н ти ­
р у ю т л етч и ку с о х р а н е н и е навы ков п ол ета
по п р и б о р а м , так к а к с л ю бы м н ал е то м
в сл ож ны х м е те о у с л о в и я х п осл е д л и тел ь ­
ного п ер е р ы в а к аж д ы й л етчи к, д а ж е л е ­
таю щ и й е ж е д н е в н о визуал ьно, н у ж д а е т с я
в ко н т р о л е и д о п о л н и тел ь н о й т р е н и р о в к е
для
восстановления навы ка п ол ета по
п р и б о р а м . Это н е и з б е ж н о п о т о м у , что
ф о р м и р у е м а я сейчас п с и х о ф и з и о л о ги ч е ­
ская с т р у к ту р а д ея тел ь н ости л етчи ка при
п о л ете по п р и б о р а м р е з к о отл и чается от
с тр у кту р ы д еятель н ости в в и зу ал ь н о м п о ­
л ете. М н о го ч и с л е н н ы е и сслед ов ани я ав и а­
ционны х пси хол огов и л е т ч и к о в -м е т о д и стов д о с т о в е р н о п о казал и , что при с о ­
в рем ен ны х м е т о д а х о б у ч е н и я навы ки ви­
зуал ь н о го и п р и б о р н о го п ил оти ро в ан ия
ф о р м и р у ю т с я на разн ы х ф и зи о л о ги ч е с к и х
ур овн ях ц ен тр ал ь н о й н ер в н о й систем ы и
по разл и чн ы м п си х о л о ги ч е с к и м сх ем ам .
Если в ви зуал ь ном п о л ете п р е о б л а д а ю ­
щ е е з н а ч е н и е и м е е т п ерв ая сигнальная
си стем а дей ств и тель ности , т. е. н е п о с р е д ­
ствен но е в о с п р и я ти е
е с те с тв е н н о го
го ­
р и зо н та и п о л о ж е н и я с а м о л е т а о тн о с и ­
тел ьно н его , то в п р и б о р н о м п о л ете д о м и ­
н и р у ю щ у ю роль и гр а е т в торо си гн ал ьн ая
си стем а д ействительности — о п о с р е д с т ­
вованное
(ч е р е з
показания
приборов)
воспр ияти е
са м о л ета
в
п р о с тр ан ств е .
З д есь
п си хо л о ги ч ес кая сх ем а действий
го р а з д о с л о ж н е е : в о с п р и я ти е п р и б о р о в —
п р ед став л ен и е по их
показаниям
про­
стр а н ств ен н о го
положения
са м о л ета —
о ц е н к а это го п о л о ж е н и я — п о д б о р и вы­
п ол нен и е н е о б х о д и м ы х д ей ств и й. П л ю с
к
то м у
усиливается
эм оц и о нал ь ны й
ф он.
К а к видно, р а зн и ц а бо ль ш ая и гл ав но е
состоит она в том , что в п р и б о р н о м п о л е ­
те д ейств и е л етчи ка в сегда н ач и н ается с
п р и б о р о в и закан чи в ае тс я
ими ж е , а в
ви зуал ь ном — лишь закан ч и в ае тс я
при­
б о р н ы м к о н т р о л е м и то не всегда. С о гл а ­
совать или слить в о е д и н о эти д в е р а зн ы е
по своей п с и х о ф и зи о л о ги ч е с ко й п р и р о д е
схемы д ействий н е в о з м о ж н о . Их м о ж н о
только р а зр у ш и ть и постро и ть д р у гу ю ,
кач еств ен но н овую схем у.
И м енно
эту
р а зн и ц у мы и н азы в аем п с и х о ф и з и о л о ги ­
ч е ски м б а р ь е р о м , ко то р ы й н е о б х о д и м о
ра зр уш и ть . Тем б о л е е что в о з н и к а е т он
не сам по с е б е , а со зд а е тс я си стем ой
воспитания. З н ач и т, чтобы е го р а зр у ш и ть ,
надо изм ен ить си стем у о б у ч е н и я л етчи ка.
Высокая
пластичность н ер в н о й систем ы
чел о века п о зв о л я е т сд ел ать из н е го в и р ­
туо за в л ю б о м д ел е.
Д ости гн уть ж е э то го м о ж н о
лиш ь в
т о м случае, если мы н а ч н е м с п е р в о го
п ол ета ф о р м и р о в а ть у кур с а н та к о м п л е к с ­
ный навы к п р и б о р н о -в и з у а л ь н о го п ил оти­
рования.
Н е к о т о р ы е у т в е р ж д а ю т, что
начинать
обучение с приборной
п о д го то в ки
не­
р а зу м н о . Их д ов од ы : в за кр ы то й к а б и н е

50

кур сан ты б у д у т н е о с о з н а н н о «гоняться®
за
п оказаниям и
приборов,
быстр;
утом лять ся,
«тер я ть
представление о
с в о ем п р о с тр а н с т в е н н о м положении», до­
п ускать «д л ин ны е неосм ы сленны е движе­
ния р у л я м и » и т. д. Зд ес ь нуж но разоб­
раться.
П р е ж д е всего, чтобы курсанты бессо­
зн ател ь н о не «го нял и сь за стрелками»,су­
щ е с тв у е т н а зе м н а я п о д го т о в ка , в системе
к о т о р о й они за д о л го д о полетов будут
об уче н ы б ы с тр о м у , о б о б щ е н н о м у чтению
п р и б о р о в и по с у м м а р н о м у их показа­
нию б е з о ш и б о ч н о
научатся
определять
п о л о ж е н и е са м о л ета п ри л ю б о м маневре
и э л е м е н т е п ол ета, а на тренажерах по­
лучат п ер в и ч н ы е навы ки пилотировании
по п р и б о р а м . Так что н икто не собирает­
ся н и ч е го не з н а ю щ е г о и не умеющего
к у р с а н т а са ж ать в з а к р ы т у ю кабину само­
л ета. О н б у д е т о б сто я тел ь н о подготовлен
и б у д е т знать, что д елать . В полете дол­
ж н ы то л ь ко уточняться, закрепляться и
со в ер ш ен ств о в ать ся навы ки, полученные
на з е м л е .
Д а л е е , и это гл ав н о е, начинать обу­
ч е н и е с ус та н о в ко й
на вед ущ ую роль
п р и б о р о в вовсе н е о з н а ч а е т сразу сажать
к у р с а н та в з а к р ы т у ю ка б и н у . К ней при­
дется
п р и б егать
т о л ь ко в специально
п р е д у с м о т р е н н ы х у п р а ж н е н и я х , а также
п ри п р о в е р к е ур о в н я п р и б о р н о й подго­
товки.
В н ачал е о б у ч е н и я к а б и н у закрывать не­
з а ч е м , ибо ку р с а н т и т а к н е умеет пило­
тировать с а м о л е т ми визуально, ни по
п р и б о р а м (а т р е н а ж е р о м у ж е управлял
по п р и б о р а м ). Н а этой стадии обучения
е м у с о в е р ш е н н о б е з р а з л и ч н о , с чего начи­
нать. С л е д о в а те л ь н о , он б у д ет ориенти­
роваться те м , на что у к а ж е т инструктор.
А и н с тр у кт о р б у д е т указы вать на веду­
щ ую
роль
приборов
и вспомогатель­
н ую — визуальны х с п о с о б о в , точно так
ж е , к а к сейчас, о б у ч а я визуальном у поле­
ту, мы р е к о м е н д у е м ку р с а н т у контроли­
ровать себя по п р и б о р а м . Тогда у кур­
санта с р а з у н ачн ет склады ваться единая
п си х о ф и з и о л о ги ч е с ка я с т р у кту р а прибор­
н о-в и зуал ьны х
навы ков
пилотирования
гл авной че р то й к о то р ы х б у д е т эластич­
н о е п е р е к л ю ч е н и е вни м ани я и последо­
в ател ь но е п е р е н е с е н и е в з о р а с объекта
на о б ъ е кт в зав и си м о сти от конкретных
р е ж и м о в и условий п олета.
Вот п о ч е м у о б у ч е н и е п ри б о рно м у пи­
л о ти р о в а н и ю н адо начинать с первого
п ол ета, а д о н е го — с н азе м н о й подго­
тов ки , иб о н и к а ка я
д р у га я
последова­
тельность о б у ч е н и я х о р о ш и х результатов
н е д ает. Э то н ам х о р о ш о известно. Зато
м ал о кто зн ае т, что п р е д л а га е м а я после­
д ов ател ьно сть д а е т п р е к р а с н ы е результа­
ты. О н и были пол учены и н еизм енно под­
т в е р ж д а л и с ь в н е о д н о кр а т н ы х экспери­
м ентал ьны х исс л ед о в а н и я х, проведенных
в р а зл и ч н о е в р е м я р азл ичн ы м и людьми,
и го в о р я т в п о л ь зу н о в о го п одход а к обу­
че н и ю .
С л е д о в ател ь н о , чтобы р е з к о повысить

качество п о д го то в ки л е тн о го состава, нам
нужно решать гл ав н у ю в н а с т о я щ е е в р е ­
мя проблему, п р о б л е м у о б ъ е д и н ен и я ,
слияния стр у кту р д ея те л ь н о сти в с л е п о м
и открытом пол етах, об учать т а к , чтобы
выработать у л етч и ка е д и н у ю си с тем у н а­
выков, од и наков о п р и го д н у ю и для ви­
зуального и д л я с л е п о го п ол ета. В это м
сейчас главное. И если мы н е р е ш и м с я
на коренные п р е о б р а з о в а н и я в м е т о д и к е
сегодня, то ж и з н ь заставит это сделать
завтра.
Некоторые
м ето д и сты
в ы сказы ваю т
опасения, что п р и б о р н а я п о д го т о в к а п о ­
мешает л етчику у с п е ш н о
вести б о ев ы е
действия в просты х м е т е о у с л о в и я х
при
визуальном н аб л ю д е н и и за ц ел ь ю . О т ­
дельные то в ар и щ и д а ж е считаю т,
что
«приборная м е т о д и к а » у г р о ж а е т б е з о п а с ­
ности полетов.
Бесспорно, о с м о тр и тел ь н о сть и п оиск,
умение н епр еры в н о
следить и б ы стр о
ориентироваться в в о з д у ш н о й о б с т а н о в к е
были и остаю тся для в о е н н о го л етчи ка,
особенно истреби тел я , о р га н и ч е с к о й н е ­
обходимостью. Без этих качеств
нем ы ­
слим военный л етч и к. И нел ь зя ж е
не
замечать того, что с о в р е м е н н а я те х н и к а
уже резко
изм енила
са м у
природу
воздушной о р и е н ти р о в к и
(о с м о тр и те л ь ­
ности и поиска).
При полете на б о л ь ш о й -скорости л е т ­
чику трудно с в о е в р е м е н н о
р е аги р о в ать
на изменение о б стан о в ки , а при с к о р о ­
сти вдвое б о л ь ш е з в у ко в о й он в о о б щ е
уже не успевает, так к а к н ер в н ы е и м ­
пульсы от сетчатки гл аза д о ко р ы го л о в ­
ного мозга п р о х о д я т м е д л е н н е е , ч е м л е­
тит самолет. Н о т а к и е с к о р о с т и п о л ета не
предел, их ро ст п р о д о л ж а е т с я .
Радиоинформация,
радиолокация,
п о­
исковые и п ри ц ел ь н ы е п р и б о р ы — вот те
новые «глаза», при п о м о щ и к о то р ы х л ет­
чик может с в о е в р е м е н н о видеть и о ц е ­
нивать воздуш н ую о б стан о в ку. Н ов ая м е ­
тодика все это учиты вает и не л и ш а е т
летчика сп особности вести б о ев ы е д е й с т­
вия в визуальных условиях п ол ета.
Проблема п р и б о р н о й п о д го т о в к и п е р е ­
растает в о б щ е м е т о д и ч е с к у ю , т р е б у е т р а ­
дикальной п е р е с тр о й к и и со зд ан и я п р и н ­
ципиально новых основ м е т о д и к и л е т н о го
обучения. Такая п е р е с т р о й к а б у д е т о з н а ­
чать качественно новый этап в разв и ти и
методики л етной п о д го т о в к и ,
она
даст
возможность б о л е е бы стр о готовить л ет­
чика нового типа, с п о с о б н о го действовать
в любых условиях, в л ю б о е в р е м я . М е ­
тодические и э к о н о м и ч е с к и е п р е и м у щ е ­
ства новой м е т о д и к и т р у д н о п е р е о ц е н и ть ,
а всю сумму е е п р о гр е с с и в н о го з н ач ен и я
невозможно д а ж е с р а з у охватить в о о б р а ­
жением.
Первым ш а го м к п е р е с т р о й к е , на наш
взгляд, д о л ж ен быть о б сто я тел ь н о о р га ­

н изов анны й научны й э к с п е р и м е н т , п р о в е ­
д енн ы й по р а д и ка л ь н о новы м
сис тем ам
о р га н и з а ц и и л етной работы и м е т о д и к е
обучения.
О сн о в н ы м и з а д а ч а м и е го б у д у т : р е ш е ­
ние
проблемы
о б ъ е д и н ен и я
п си хоф и ­
з и о л о ги ч е с к и х
стр уктур
д ея те л ь н о сти
л е тч и ка в в и зу ал ь н о м и п р и б о р н о м п о л е ­
те в цел я х в ы р а б о тки ед и н о й с тр у кту р ы
п р и б о р н о -в и з у а л ь н ы х навы ков п и л о т и р о ­
вания, о д и н а ко в о п р и го д н ы х и для ви­
зу а л ь н о го и для п р и б о р н о го п о л ета; ис­
с л ед о в ан и е
законом ерностей
п си хоф и­
з и о л о ги ч е с к и х
м е х а н и зм о в
ф орм ирова­
ния летны х навы ков н о в о го типа и р а з ­
р а б о т к а на этой о с н о з е н овой м е т о д и к и
о б у ч е н и я п о л ета м ; и г /ч е н и е т е о р е т и ч е ­
ски х основ п р о с тр а н с тв е н н о й , н а в и га ц и о н ­
ной и в о з д у ш н о й (о см о тр и те л ь н о сть , п о ­
иск) о р и е н ти р о в к и вне в ид и м о сти з е м л и ,
р а з р а б о т к а м е т о д и к и о б у ч е н и я всем ви­
д а м о р и е н ти р о в к и в п р и б о р н о м п ол ете;
р а з р а б о т к а новой систем ы о с м о т р и т е л ь ­
ности и м е р
б е зо п а с н о с т и
полетов с
у ч е т о м н а и б о л е е п о л н о го и сп ол ь зо в ани я
с о в р е м е н н ы х т е х н и ч е с ки х ср ед ств « н а б л ю ­
д ен и я »;
и сс л ед о в а н и е
ко э ф ф и ц и е н та
тр уд н о сти разл ичн ы х э л е м е н то в и видов
п ол етов, в ы р а б о тка рац и о н а л ь н ы х н о р м
н а гр у з к и на кур с а н та и п о степ ен н о с ти на­
р астани я т р у д н о с те й и у с л о ж н е н и й , о б е с ­
п еч и в а ю щ и х д о ступ но сть
и успеш но сть
о б у ч е н и я ; и зы скан и е новых ф о р м и п у ­
тей о р га н и з а ц и и и п р о в е д е н и я пол етов,
обеспечиваю щ их планом ерную , б е з п ер е­
гр у з к и к у р с а н то в и п о с т о я н н о го состава,
у ч е б н о -л е т н у ю р а б о ту ; о п р е д е л е н и е со ­
д е р ж а н и я и м е т о д и к и л е т н о го о б уч е н и я ,
к о т о р ы е бы п озво л ил и д ости гнуть ур овн я
п о д го т о в к и в ы пускн и ков училищ , б л и з к о ­
го к у р о в н ю в о е н н о го л е т ч и ка в то р о го
класса.
Р а з у м е е тс я , р е ш и ть эти зад а ч и м о ж н о
лиш ь на в ы сокой н ауч но й
и о р га н и з а ­
ц и о н н о -м е т о д и ч е с к о й о сно в е, с ш и р о к и м
привлечением
э н ту зи а с то в -н о в а то р о в из
числа опы тных л ет ч и ко в -м е т о д и с т о в , п е ­
д а го го в , и н ж е н е р о в , уч ен ы х п си хол огов и
ф и зи о л о го в , к о т о р ы е бы изучали п си хо­
ф и з и о л о ги ч е с к и е м е х а н и зм ы л етной д е я ­
тел ьности и з а к о н о м е р н о с т и ф о р м и р о в а ­
ния условны х связей (навы ков и привы ­
ч е к ) в п р о ц е с с е л е т н о го о б у ч е н и я , а т а к ­
ж е о б о б щ а л и и давали бы н ауч н о е л ет­
н о -п е д а го г и ч е с к о е
и
п с и х о л о ги ч е с ко е
обоснование
новы м
о р га н и за ц и о н н ы м
ф о р м а м уч ебы , с п о с о б а м п и л о ти р о в ан и я
и м ето д ам обучения.
Т о л ь ко т а к о й э к с п е р и м е н т п о зво л и т на
ос н о в е
опы та, п р а кт и ч е с ки д о ка з а н н ы х
р е зу л ь тато в и н ауч н о о б о сн о в а н н ы х вы­
водов с о з н а н и е м д ел а п е р е с м о т р е т ь и
у в е р е н н о п е р е с тр о и ть всю си с те м у о р га ­
н и зац и и и м е т о д и к у о б у ч е н и я
кур сан то в
в летны х уч и л и щ ах.

ДАЮЩИЙ КРЫЛЬЯ
Майор И. БОРЗОВ

□ Э Р О Д Р О М уч и л и щ а. Е го не м и н у е т ни
* * од ин че л о в ек, к о то р ы й захо те л свя­
зать свою ж и з н ь с н е б о м . Н е с к о л ь к о лет
назад впервы е п р и ш е л с ю д а и к о м с о м о ­
лец В лади м и р П а д у р и н . П р и ш е л д а т а к и
осел здесь. И з тех, к о м у В л а д и м и р И в а ­
нович дал кры лья, м о ж н о , п о ж а л у й , с ф о р ­
м ировать не од и н п ол к. Н о д е л о н е тол ь ­
к о в кол и честв е. Г лавное — кач еств о . О б
это м х о р о ш о ска за л на п ар ти й н о й к о н ­
ф еренции ком андир:
— Если ю н о ш а п о п а д а е т к П э д у р и н у , —
го во рил он, — то из н е го в ы растает л е т ­
чи к с вы соким и м о р а л ь н о -б о е в ы м и и п о ­
л и ти ч ески м и кач еств ам и , н асто я щ и й в о з­
душ ны й б о е ц .
Прим еры ? П о ж а л у й с та . З а все годы из
группы П а д у р и н а не бы л о ни о д н о го о т ­
числения; е го п ито м ц ы не с о в ер ш и л и ни
од ной п р ед п о сы л ки к л е т н о м у п р о и с ш е ­
ствию.
И это в т е ч е н и е д вад ц ати
лет!
К о м ан д о в ал ли П а д у р и н гр у п п о й , з в е н о м ,
был ли з а м е с ти т е л е м , к о м а н д и р о м э с к а д ­
рильи, о к а з а н н о е д о в е р и е
он о п р а в д ы ­
вал с честью . С в и д е те л ь ств о м т о м у о р д е н
Кр асн о й З в е зд ы , к о т о р ы м
о ф и ц е р н а г­
р а ж д е н в это м го д у.
...П олеты зако н чи л и сь во второ й п о л о ­
вине дня. Д ав п о сл ед н и е у к а за н и я з а м е с ­
тителю по и н ж е н е р н о -а в и а ц и о н н о й с л у ж ­
бе, п о д п о л ко в н и к П а д у р и н напр ав и лся в
кан ц ел я р и ю . Н ач ал ь н и к ш таб а д о л о ж и л
к о м а н д и р у о т е к у щ и х д ел ах,
подал для
подписи н еско л ь ко д о к у м е н т о в и ко н в е р т.
— С нова от П а р ц е в с к о го , — ска за л он.
— Ч то-то очень у ж часто п и ш е т
л е й те ­
нант.
— Э то х о р о ш о , — ответил В л ад и м и р
Иванович, — не забы в ает, значит.
О т л о ж е н ы в с то р о н у б у м а ги . В п е р в у ю
о ч ер ед ь — письмо. Распечатан ко н в е р т.
П р о ч и та н о н еско л ь ко с тр о к. Н а л и ц е П а ­
д ури н а появилась ул ы бка. Усталость сл ов ­
но р у ко й сняло.

52

— У м н и ц а П а р ц е в с к и й . В го р у идет, —
п р о го в о р и л к о м э с к . — У ж е стал кандида­
то м в отл и чн ики.
— Выходит, вы т о гд а не ошиблись, —
за м е ти л н ача л ь н и к ш таб а. — Н е зря по­
трати л и сто л ь ко н ерво в и времени.
— Н е з р я , — со гласил ся Владимир Ива­
нов и ч. — Н о не м н е о д н о м у , а всему кол­
л екти в у п р и ш л о сь с н им повозиться.
В о с п о м и н ан и я ун есл и о ф и ц ер о в в не­
далекое прош лое.
Т о л ь ко что в э с ка д р и л ь ю прибыла но­
вая гр у п п а ку р с а н то в .
С обственно, это
у ж е зр е л ы е л е т ч и ки : п о з а д и три года на­
п р я ж е н н о й у ч е б ы , в п е р е д и — один, вы­
п у с кн о й . К о м а н д и р у эскад р и л ь и вручили
сп и с о к и л ичны е д ел а . П о д п ол ковн ик Па­
дурин
вни м ате л ь н о
п р о с м о тр е л
их.
В згл я д о стано в ил ся на п а п к е с надписью:
«Е в гени й В асильевич П а р ц е в с ки й » .
О т к р ы т а п е р в а я с тр а н и ц а , за ней вто­
ра я , тр еть я .
«У ч и тс я пло хо. Дисциплину
н а р у ш а е т . Д а л ь н е й ш е е о б у ч е н и е нецеле­
с о о б р а з н о ...»
«Вот т е б е
р а з, — п о д у м а л
Владимир
И в ано в ич. — С к о л ь к о
учили
человека!
З а тр ач ен ы ко л о с сал ь н ы е сред ства и вы­
хо д и т все п о п у сту».
Д о п о з д н а си д ел к о м а н д и р эскадрильи в
к а н ц е л я р и и . А на с л е д у ю щ и й день — бе­
се д а с к у р с а н т о м .
Евгений П а р ц е в с к и й рассказы вал о себе
р о б к о , сл овно ч е го -т о б о я л ся . Н о посте­
п ен н о е г о го л о с становился ровным, уве­
ренны м. И перед ком анд и ро м
вырисозался х а р а к т е р ч е л о в е к а : ю нош ески не­
ур а в н о в е ш е н н ы й , п о р о й зад о рн ы й . Ноне
это бы ло гл авны м для ко м а н д и р а . Он по­
нял, что не случайны й поры в привел Ев­
ген и я П а р ц е в с к о го
в л етное
училище.
С тзть о ф и ц е р о м , л е т ч и к о м — его мечта,
п р и зв а н и е.
Н а им я р о д и т е л е й
ку р с а н та полетело
письм о. Н ет, В л а д и м и р Иванович не пи­

сал им, что их сын плохо
ведет себя. О н со о б щ и л ,
что Евгений з д о р о в , з а ­
нимается. «П равда, т р у д ­
новато ему при хо д и тся .
Помогаем всем к о л л е к ­
тивом», — писал В лади­
мир Иванович и в з а к л ю ­
чение просил писать сы­
ну чаще, да и к о м а н д и р а
не забывать.
Ответ пришел н е з а м е д ­
лительно. О т е ц к у р с а н та
от души бл агодарил п о д ­
полковника за з а б о ту о
сыне. «Избаловали
мы
его, — признался он. —
Видимо, труд но
прихо­
дится вам с ним. Вы у ж
побольше
треб уйте
с
Жени...»
Переписка п р о д о л ж а ­
лась. М е ж д у
ком анд и­
ром и родител ям и к у р ­
санта установились д р у ­
жеские отнош ения. В о д ­
ном из писем П а д у р и н
попросил
не
посы лать
курсанту больш е д е н е г.
«Он всем о б е с п е ч е н , п и ­
тается отлично». В д р у ­
гом— сообщ ил, что с к о ­
ро каникулы и в еж л и в о
намекнул: о тп уск, м о л ,
непродолжите л ь н ы й,
всего несколько
д н ей .
Стоит ли сыну ехать д о ­
мой? Скоро ведь го с у ­
дарственные э к за м е н ы .
В цель уго д и л
то гд а
командир э скад р и л ь и.
Курсант П а р ц ев с ки й по
Военный инструктор-летчик первого класса В. Падурин.
совету отца п ров ел к а н и ­
кулы в училищ е и п о в то ­
рил
м ногие
р а зд ел ы
программы.
Рядом с ко м ан д и р о м успеш но обучаю т
Дела у П а р ц е в с к о го п о с т е п е н н о н ал а­
и воспиты ваю т л е т ч и к о в -и н ж е н е р о в опы т­
дились. Летал он х о р о ш о , д и с ц и п л и н у не
ные, м е т о д и ч е с к и
гр а м о т н ы е
п е д а го ги ,
нарушал, а на вы пускны х э к з а м е н а х
по­
т а к и е , к а к кап и та н И . Д ю м и н . Н о есть и
казал отличные
резул ь таты
и
осенью
м о л о д ы е . П ерв ы й го д о б уч а л кур сан то в
л ей те н а н т В. М а р к и н . К к а ж д о м у н у ж е н
прошлого го да стал л е т ч и к о м -и н ж е н е р о м .
Теперь вот п иш ет, что с к о р о
будет от­
подход. П о дпол ковник
Падурин
ум еет
личником.
е го найти.
Да, великое д е л о — найти п о д х о д к ч е ­
О н со в етуется
с ко м м у н и с т а м и ,
при­
ловеку. Но р а зв е о д н о м у
П арцевском у
сл уш ив ается к их го л о су, акти вно п р о п а ­
помог п о д п о л ко в н и к
П ад ур и н?
Конеч­
га н д и р у е т р е ш е н и я X X III съ езд а К П С С .
но же, не о д н о м у . К у р са н ты э скад р и л ь и ,
Воины отл и чн ой эскад ри л ь и д о б и в аю тся
которой он ко м а н д у е т , в се гд а отл и чаю тся
новых усп ех о в в б о е в о й у ч е б е . И на п р а ­
в о м ф л а н ге
В л а д и м и р И в ано вич
П аду­
высокой д и с ц и пл и ни р о в ан но сть ю , с о б р а н ­
ностью и вы сокими з н а н и я м и те х н и ки .
рин — к о м а н д и р , воспитатель, л етч и к.

ИНСТРУКТОР
JIET
i j ' А Ж Д Ы Й Л Е Т Ч И К , вспоминая о первс
сам осто ятел ь но м полете, с благодар-1
ностью н азо в ет имя своего
инструктора!
д а в ш е го ем у п у т е в к у в небо.
На
с н и м к а х — молодые
офицеры, ии
с т р у к т о р ы -л е т ч и к и ,
успеш но
окончивши!!
В ы сш ее в о е н н о -а в и ац и о н н о е училище и по!
л у ч и в ш и е кв а л и ф и к а ц и ю летчиков-инженЛ
ров. Н ы не они об уч а ю т л етном у мастерсте»!
ю н о ш е й , р е ш и в ш и х п освя ти ть свою жизнь!
ав и ац и и .
На с н и м к е слева — с т а р ш и й лейтенант!
В и к то р
С то гн и ев .
В ним ательно
cnymaicl
к у р с а н т ы его р а с с к а з об особенностях пил»|
т и р о в а н и я св е р х зв у ко в о го самолета-ракет»!
носца.
Д р у га я гр у п п а ку р с а н т о в — в классе. С>|
ср ед оточенн ы и серьезны
их лица: идет!
п ред в ар и тел ь н а я п о д го то в ка к полету в зо-1
н у . Ее п роводит л е т ч и к -и н ж е н е р Василий
М а т е н ч у к (ф ото в ни зу).
К а ж д о м у п о л ету п р ед ш ес тв у ет предполет-1
ная п о д го то в ка. Н а правом снимке — лей !
т е н а н т В италий П а в л ю к ведет тренаж в ка-1

бине самолета с к у р с а н т а м и
Мишуткиным и Г. И сако вы м .
И вот
тельный
вверху).

Г.

— первы й са м о сто я ­
взлет
(ф ото
сп рава

Инструктор с к у р с а н т а м и не
только на з а н я т и я х . И х вместе
можно встретить и в о б щ е ж и ­
тии, и на э к с к у р с и и , и в т е а т ­
ре. Вот и сейчас в кл у б у ч и л и ­
ща (фото справа в ни зу) вместе
с курсантами п ри ш ел с е к р е т а р ь
комсомольского бю ро и н с т р у к ­
тор-летчик Геор ги й А с т р е й к о .
И умный, д оходчивы й
рас­
сказ на з а н я т и я х , и ш у т к а , и
твердая р у ка в в оздухе, и доб­
рый совет и н с т р у к т о р а
ведут
курсанта в небо, в больш ую
жизнь л етчика В о енн о-В о зд уш ­
ных Сил.
Г. Т О В С Т У Х А .

СТРОПЫ МУЖЕСТВА
Г ен н ад и й СЕМЕНИХИН

О
Ч А С Т О Д У М А Ю о в ел и ко й
силе в
и с т о р и ч е с ки х ф о р м у л я р а х , рассказах
* * • боевы х тр а д и ц и й . К а к о й м е р о й е е
в етер ан о в и сам ой р а з н о о б р а з н о й нагляд­
м о ж н о и зм ер и ть , к а к и м и сл овам и воспеть!
ной аги тац и и . П р е ж д е в се го она вопло­
В годы тя ж ел ы х в оенны х испы таний п о л к
щ ается в д е л а и п о с ту п ки м о л о д о го по­
п р о д о л ж а л сущ ествовать д а ж е в то м сл у­
к о л е н и я воинов, с т р е м я щ и х с я в мирные
чае, если от н е го оставался о д и н че л о в ек,
б у д н и п охо дить на ге р о е в бо ев стойко­
способны й вынести с поля бо я З н а м я .
стью ,
волевой з а к а л к о й , самодисципли­
П авш их н е в о з м о ж н о возвратить в б о ев о й
н ой.
строй. Н о п од п о л к о в о е З н а м я , с о х р а н е н ­
В Е й с ко м вы сш ем в о е н н о м авиацион­
н о е в тя ж ел ы х боях, п о р о ю п р о б и т о е п у­
ном ор д ена Л енина училищ е
летчиков
лями и о п а л е н н о е п о р о хо в ы м д ы м о м , а
м н е д ов ел о сь п о д р о б н о познакомиться с
ино гд а и о б а гр е н н о е кр о в ь ю , становились
у ч е б н о й б а зо й , побы вать и в классах, и
новые бойцы , ко т о р ы е считали п е р в е й ­
на а э р о д р о м е . Н а залиты х солнцем га­
ш им своим д о л го м ср аж ать ся против в ра­
ревы х д о р о ж к а х стад и о н а я видел смуг­
га с тем ж е м у ж е с т в о м , к а к и их п р е д ш е ­
лых
крепких
ю нош ей,
готовившихся к
ственники, и нести это З н а м я в п е р е д —
с п о р ти в н ы м со р е в н о в а н и я м . О т заведую­
к п о б е д е.
щ е й б и б л и о т е ко й услы ш ал о том, с ка­
В м и р н о е в р е м я тр а д и ц и и — это п р е ж д е
к и м и н т е р е с о м в часы д о с у га берутся они
всего пам ять о п р о ш л о м , п е р е д а в а е м а я
за к а ж д у ю н о в и н ку , к а к у в л еч ен н о спорят
из п о ко л ен и я
в
покол ение.
Но
эта
о л и те р а т у р е , ж и в о п и с и , м у з ы ке .
память — активная. О н а ж и в е т не тол ь ко
Э ти х ж е сам ы х м еч тател ь н ы х юношей

ПИСЬМО В Р Е Д А К Ц И Ю -----------------------------------------------------------------------------------------------------------------

В ВОЕННЫЕ УЧИЛИЩ АТОЛЬКО ДОСТОЙНЫХ
Д орогая редакци я!
Ни мне, ни моей с у п р у ­
ге никогда не приходилось
писать в ж урнал. Простите,
если кое-что выскаж ем не
так, как бы это сделали бо­
лее грамотные, чем мы, лю ­
ди. Реш ение написать во з­
никло после того, как мы
прочитали в пятом номере
ваш его ж урнала
статью
«Седьмое
предупреж де­
ние». Н ельзя мириться с
тем, что в наш их военны х
училищ ах еще есть сл уш а ­
тели, которые недостойны
носить вы сокое зван и е со­
ветского оф ицера, позорят
гордое имя советского а ви ­
атора.
Н есколько слов о себе.
Я, бывш ий лейтенант, сей­
час нахож усь на пенсии.
Нам с суп р уго й уже по 62
года. Ж ивем вдвоем . А бы­
ла у нас сем ья одиннад­
цать человек: семеро де­
56

тей, прием ны й сы н и з эва ­
к уи р о ва н н ы х — его р о ди ­
тели погибли в п ервы е ме­
сяцы войны , — м оя мать
и мы. И это в сам ое тя­
желое дл я наш ей Р одины
врем я, в годы войны . О дн а­
ко партия и правительство
пом огли нам поставить на
ноги всех до одного. П ри ­
ем ный сын жил с нами
пять лет. Потом у него на­
ш елся родной брат, и он
уех а л с ним. Остальные де­
ти п олуч и ли среднее и
вы сш ее образован и е и р а з­
летелись во все концы не­
объятной Отчизны.
Т рое из семи — сы новья.
Я с детских лет п ри ви вал
им лю бовь к военной служ ­
бе, м ного
р а с с к а зы ва л о
солдатской ж изни. И сы ­
н овья пош ли по стопам от­
ца: двое окон чи ли военны е
учи ли щ а, оба — капита­
ны, служат в вой ск ах. Т р е­

тий, Г еорги й , окончил один­
надцать классов и служит
с осени 196 5 года в армии.
Он поставил себе задачу
стать военны м летчиком.
М ы хорош о знаем, как
трудно стать курсантом
вы сш его военно-авиацион­
ного учи ли щ а. Нужны от­
м енное зд о р о вье, глубокие
зн а н и я ш кольной програм­
мы. Наш Г еорги й дважды
езд и л сдавать экзамены в
Б алаш овское ВВАУЛ. И
оба р а за
н еудач н о — не
п роходи л по конкурсу.
С колько бы ло
огорче­
ний. О днако они не сломи­
ли наш его сы на. Перед отъ­
ездом в арм ию
Георгий
ска за л , что снова будет го­
товиться и опять подаст ра­
порт с просьбой послать
его в Б алаш овское ВВАУЛ.
С лово свое сы н сдержал.
Он хорош о п рояви л себя на
служ бе, и ком ан ди р напра-

можно почти е ж е д н е в н о видеть на лет­
ном поле у ж е со в сем и ны м и: со б р а н н ы ­
ми, иногда н е с к о л ь к о с у р о в ы м и , к а к и м и
и полагается быть л е т ч и к а м -и с т р е б и т е л я м
в часы полетов. В
зно йн ы й
д ень
с
командного п ункта а э р о д р о м а Г ер о й С о ­
ветского С о ю за г е н е р а л -м а й о р
авиации
Борис М и р о н о в и ч
Ривкин в н и м ател ь н о
наблюдал за о ч е р е д н ы м и у ч е б н ы м и п о л е ­
тами. Строго по план ов о й та б л и ц е в з л е ­
тали и садились р е а к ти в н ы е и стр е б и те л и ,
управляемые к у р с а н т а м и . Р азны м и бы ли
взлеты и п осадки . Были и отл и чн ы е, почти
безукоризненные захо д ы и расчеты
на
посадку, были и о ш и б к и при в ы полнении
четвертого
р а зв о р о т а , п лан и р о в ан и и
и
выравнивании. Н о во всех сл учаях к у р ­
санты, пилотировавш ие сам ол еты , вы пол­
няли упражнения с о г р о м н о й с тар ател ь ­
ностью, а если сказать т о ч н е е , то с п о д ­
линной влю бленностью в п р о ф е с с и ю л е т ­
чика. Я сказал о б э то м ге н е р а л у . Борис
Миронович п р и щ у р и л с я и ул ы бнулся.
— Да, ко н еч н о , — со гл аси л ся он. — В
наши дни кур сан ту ав и а ц и о н н о го уч и л и щ а
учиться го р а з д о т р у д н е е , ч е м тем , кто
овладевал л етной п р о ф е с с и е й д о войны
или в годы войны. Т е х н и к а стала с л о ж н е е ,
знаний более гл у б о к и х т р е б у е т , т е о р е т и ­
ческой подготов ки ино й . Все это так. Н о ,
как и п реж д е, м н о го е р е ш а е т л ю б о в ь к
избранной п р о ф ес си и , воля и н асто й ч и ­
вость. Это, ка к го в о р и тся , о сно в ны е сла­

вил его в Балаш ов д л я сда­
чи экзаменов. Мы не зн а­
ем, какие результаты он
покажет на этот р аз, но
твердо уверены , если он
будет курсантом, нам не
придется краснеть за него.
Еще до п ри зы ва в а р ­
мию, будучи ш кольником ,
Георгий вы писы вал ваш
журнал. Мы его р егул я р н о
получаем, прочитываем и
отсылаем сы ну. В пятом
номере нас очень заинтере­
совала статья п олковн ика
М. Голышева «С едьм ое пре­
дупреждение» . Н ас просто
возмутило поведение Горшкалева, П олканова и А р ­
тюшина.
Действительно,
зачем им было держать
конкурсные экзам ены
и
перебивать д о р о гу тем, кто
хочет учиться, кто не мысж свое будущ ее без воен­
ной службы?!
С какой завистью смот­
рел наш сын на тех, кто
получил право именовать
себя курсантом вы сш его
училища летчиков! Он нам
рассказывал, к а к
перед

га е м ы е успеха, — он на м гн о в е н и е з а д у ­
м а л с я и с п р о с и л . — А вы у нас в к о м ­
н ате б о ев о й славы были?
О бязател ьно
сх о д и те. Н е п о ж а л е е т е .
И я д ей ств и тел ь н о не п о ж а л е л . В к о м ­
н ате б о е в о й славы п р о с л а в л е н н о го уч и ­
л и щ а, к о т о р о м у в н е д а л е к о м
будущ ем
испол нится п ять десят лет, со браны з а м е ­
чательны е эксп он аты . Зд есь и ф о то с н и м ­
ки в р е м е н гр а ж д а н с к о й войны, и личны е
в ещ и в ы пускн и ков , и ко п и и и н т е р е с н е й ­
ш их д о к у м е н т о в . Р исун ки, ф о то гр а ф и и и
п о р тр е ты п и то м ц е в у ч и л и щ а в о с к р е ш а ю т
в п ам яти л ю б о го п осети тел я к а к бы всю
и с то р и ю разв и тия и в о з м у ж а н и я н аш ей
ави ац и и . П о чти во всех к р у п н е й ш и х с о ­
бы тиях, остав ш ихся н ав еч но в истории
наш и х В о е н н о -В о зд у ш н ы х Сил, п р и н и м а ­
ли у ч асти е в ос п и тан н и ки уч и л и щ а, Э то и
п ер в ы е наш и ге р о и , сп асш и е ч е л ю с ки н ­
ц ев, и те, кто н а д е ж н о з а щ и щ а л н еб о Ро­
дины в годы войны. Н е с р а з у о то й д еш ь
о т п о р т р е т а ге н е р а л а Евгения Н и к о л а е в и ­
ча П р е о б р а ж е н с к о г о , л етч и ка, ко то р ы й
е щ е в ав гу сте с о р о к п е р в о го , т я ж е л о го
д ля нас, го д а , к о г д а ф аш исты и сто ш н о
вопили о б л и ц к р и ге и п а р а д е на К р а с н о й
п л о щ а д и , в числе первы х со в ер ш и л н е ­
виданны й по своей д е р з о с ти налет
на
Б ерл ин. А п о р тр е ты братьев
Курзенковых, и з в е с т н о го п о л я р н о го л етчи ка З а х а ­
ра С о р о к и н а р а зв е не вы зы ваю т у к а ж ­
д о го в о ш е д ш е го в эту к о м н а т у чувство

отъездом из уч и л и щ а хо­
д и л к самолету и п рощ ал­
ся с ним. М ы не стыдимся
с л ез сы на, к о гд а Г еоргий
говори л, что, прощ аясь с
крылатой маш иной, он по­
ц еловал ее и да л слово, во
что бы то ни стало при­
ехать в Б алаш ов ч ерез год.
И вот он снова там.
С колько бы ло
переж ива­
ний,
бессонны х
ночей,
преж де чем Г еорги й по­
ех а л на эк зам ен ы . Но те­
перь все позади. Н ачали сь
наши переж ивания. Д а и
кто из родителей
будет
спокоен,
к о гд а решается
судьба
сы на или дочери.
М ы ж елаем Г еорги ю вся­
ч ески х усп ех о в, но в то же
врем я дум аем , ка к тяжело
ком ан дован и ю и п реп ода­
вателям работать с горш калевы м и, полкановы м и
и артюшиными.
С колько
на н и х уходит сил и эн ер­
гии, просто человеческого
зд о р о вья . Может быть, это
и р езк о , но мы требуем и з­
гонять таких, ка к Горш калев и ем у подобны е, из
стен уч и л и щ а. Пусть их ме­

сто займут те, кто действи­
тельно хочет учиться и б у ­
дет с достоинством и че­
стью носить вы сокое зва н и е
оф ицера
В оенно-Воздуш ­
н ы х Сил Советской А рм ии.
Три наш их сы на служат
Р одине в р я д а х В ооруж ен­
ны х Сил. Они оберегают
м ирны й труд советских л ю ­
дей, строящих ком м ун и зм .
Отдают свои зн ан и я и си ­
лы лю бим ой Отчизне
и
наш и дочери : одна живет
в Сочи и работает в р е д а к ­
ции, вторая — врач, жи­
вет в К уй бы ш еве, третья —
в
Можге,
четвертая
в
г. Е л а б уге работает у ч и ­
тельницей.
Д о р о га я р едакц и я! Мы
это письмо написали не
д ля того, чтобы наш ем у
сы н у
бы ли какие-то по­
блаж ки. Нет! Нам хочется,
чтобы в воен н ы х уч и ли щ а х
уч и л и сь сам ы е достойные ,
а лентяям и н еди сц и п ли ­
нированны м там делать
нечего.
С друж еским приветом
Степан В АВИ ЛО В.
57

го р д о сти и в ол нения! Н ет т а к о го к у р с а н ­
та, кото ры й не го р д и л ся бы тем , что вос­
п итан н и ко м уч и л и щ а был в св о е в р е м я и
прославленны й
л е т ч и к -к о с м о н а в т Павел
Беляев. В к о м н а т е бо ев ой славы — это м
с в о е о б р а з н о м м у з е е у ч и л и щ а — часто
пров о дятся бесед ы с м о л о д ы м и в о и н ам и ,
будущ им и
о ф и ц е р а м и , а иной
раз и с
го р о д с к о й м о л о д е ж ь ю . Часто л ю д и п р и ­
ходят сю д а с а м о сто ятел ь н о
и п о д о л гу
простаи ваю т у р е д ко с тн ы х
эксп о н ато в .
Всматриваясь в лица л етчи ко в с т а р ш е го
п о ко л ен и я , воспитанны х
училищ ем, ду­
м аю т они о м у ж е с т в е , тв ер д о с ти х а р а к ­
тера и м а с те р с тв е — качеств ах, ко т о р ы е
в л ю б о е в р е м я остаю тся о б я зател ь н ы м и
для
тех,
кто
реш ил
посвятить
себя
авиации.
Н о м н е хочется р а сска за ть сей час не о
тех, кто д авно прославл ен и н ав сегд а в о ­
ш ел в и сто р и ю л е т н о го
уч и л и щ а,
а о
тех, чьих п о р тр е то в п о к а е щ е нет в к о м ­
нате бо ев ой славы.
Был об ы кно в енн ы й , самы й что ни на
есть будн и чн ы й, учебн ы й д ень с классны ­
ми заня ти я м и и стартовы м и з а б о та м и л е ­
таю щ и х э к и п а ж е й . С о л н ц е зал ив ало р о в ­
н о е л е тн о е пол е. П о д п о л к о в н и к М и х аи л
Ф и л и п п о в и ч К о р ш у н о в н аб л ю д а л за тем ,
к а к в распахнуты й л ю к А Н -2 садятся к у р ­
санты с п ар а ш ю тн ы м и р а н ц а м и на гр у д и
и за спиной. Их восем ь и п р е д с то и т им
соверш ить
очередной
т р ен и р о в о ч н ы й
п р ы ж о к при
самы х просты х условиях:
п ры гнуть с восьм исот м е тр о в б е з всякой
з а д е р ж к и . В тр е х м е т р а х от с а м о л ета при
п о м о щ и в ы тя ж н о го ф ала б у д е т п р и н у д и ­
тельно откры ваться п а р а ш ю т. Д л я н ач а л ь ­
ника п а р а ш ю т н о -д е с а н тн о й сл уж б ы ,
м а­
стер а с п о р та
М ихаила
Корш унова,
это
привы чная, сотни р а з п р о д е л а н н а я р а б о та.

« М е н я спасут, м е н я о б я зател ь н о спасут!»
О н е щ е не знал , к а к это б у д е т выглядеть
на с а м о м д е л е , но о д н о для него не под­
л е ж а л о с о м н е н и ю — за е го жизнь будут
б о р о ть ся .
На бо рту
са м о л ета
цар и ла тревога.
П о д п о л к о в н и к К о р ш у н о в первы м заметил,
что п осл е о тд е л е н и я ку р с а н т завис и те­
перь
р а скач и в ается
под
фюзеляжем.
«В ы тяж но й фал? И к а к это не догляде­
ли?!». К о р ш у н о в м гн о в е н н о оценил всю
сл о ж н о с ть п о л о ж е н и я . За четверть веха
сл уж б ы в авиации е м у не раз приходи­
лось п опадать в с л о ж н ы е переплеты. Он
п о д о зв а л м е х а н и ка и, п ерекры вая шум
м о т о р а , г р о м к о ска за л :
— П е р е д а й т е л е т ч и ку : новый заход на
м и н и м ал ь н о й с ко р о с т и ,
точ но над кру­
го м п р и зе м л е н и я .
У К о р ш у н о в а появилась было мысль
в м ес те с м е х а н и к о м втянуть Широколобова в са м о л е т, но о н п обо ял ся , что, ока­
завш ись вблизи от м аш и н ы , парашютист
н ачн ет биться о ф ю з е л я ж .
П о л е т п р о д о л ж а л с я . Ш ироколобое на­
чал ч то -то п р е д п р и н и м а ть сам.
— Т о л ь ко не откр ы вай
запасной! к р и к н у л е м у К о р ш у н о в , но тот, видимо,
н е рассл ы ш ал. Р е ш е н и е п р и ш л о мгновен­
но, но о н о бы ло тв ер д ы м .
— Я сп ущ усь к н е м у по фалу, — ска­
зал К о р ш у н о в м е х а н и ку .
Н и к т о из н ахо д и в ш и хся в самолете не
знал , в к а к о м со стоя ни и находился кур­
сант.
В о зд уш н ы й
п оток
немилосердно
вр а щ а л е го . Р уки были приж аты к запас­
н о м у п а р а ш ю т у . О т р е з а т ь фал, связывав­
ш ий е го с с а м о л е т о м , бы ло опасно: вдруг
у п ар н я ш о к. И К о р ш у н о в начал спу­
скаться к п о п а в ш е м у в б е д у юноше по
то н ко й ка п р о н о в о й л ен те.

Ровно гуд и т м о т о р н а д е ж н о го и т а к о ­
го у д о б н о го для в ы бр оски п ар а ш ю ти с то в
сам ол ета. Д о с т и гн у т а н е о б х о д и м а я вы со­
та, о ткр ы та д верь . О д и н за д р у ги м
по
сигнал у п о д х о д я т к ней кур сан ты и по
к о м а н д е у в е р е н н о п о к и д а ю т А Н -2 . С е ­
м е р о у ж е за б о р т о м , и над их го л о в а м и
туго н апо л н ен ны е в о з д у х о м б е л ы е к у п о ­
ла.. О стае тс я восьм ой,
п о сл ед н и й .
Это
м о л о д о й к у р с а н т О л е г Ш и р о к о л о б о е , со­
всем недав но
п р и ступ и вш и й
к
л етной
п р о гр а м м е . К о р ш у н о в
ободряю щ е
ему
п о д м и гн ул . К у р с а н т п о д о ш е л к д в е р и и
ув е р е н н о
ш агнул
н ав стр еч у
ветру
и
солнцу. Ш а гн у л у в е р е н н о , п о т о м у что это
был у ж е не первы й п р ы ж о к .

В д верь видно, к а к Ш ироколобова от­
носи т то влево, то впр аво. Летчикам по­
д ана к о м а н д а «С бавить обороты !». После
уб орки
га з а
ф ал
п ров и с,
и курсант
о к а за л с я почти в с т р о го
вертикальном
п о л о ж е н и и п о д ф ю з е л я ж е м . Этот момент
тотчас ж е испол ьзовал К о р ш ун о в . Он бы­
стро спустился по ф ал у к Широколобову,
н о га м и обхватил е го осно в ной парашют.
Р уки К о р ш у н о в а сж а л и фал над головой
кур с а н та . В л евой б л есн ул н о ж . Воздуш­
ный п о т о к снова начал вращ ать парашю­
тистов.

К о гд а тр ех м етр о в ы й
фал стяги в ает с
п ар а ш ю та
чехол, п р ы га ю щ и й о щ у щ а е т
ры вок. Ш и р о к о л о б о е о щ ути л е го го р а з д о
р а н ь ш е и го р а з д о сил ьнее. Тело сильно
кр у тн ул о . К у р са н т с тр е в о го й огл я н ул ся
и о б м е р : са м о л ет был со в сем
рядом.
Н е п р и я т н о е о ц е п е н е н и е о в л ад ел о им, в
со зн ан и и п р о м е л ь к н у л о : т е п е р ь все, п р и ­
вязанны й к са м о л ету, он д о л ж е н ж д а ть
с а м о го стр а ш н о го — п о с а д ки . Н о Ш и р о ­
ко л о б о е тотчас ж е о то гнал эту
мысль
прочь, и ей на с м е н у
п р и ш л а д р у га я .

О п а с н о е со сед ство кур сан та с самоле­
то м н а р у ш е н о , но К о р ш у н о в не знал
сп о с о б е н ли к у р с а н т самостоятельно от­
кры ть зап а сн о й п а р а ш ю т . А скорость па­
д ен и я р о сл а. П о д п о л к о в н и к перехватил
п рав о й р у к о й л я м к у подв есно й системы,
а л евой — р у ка в к о м б и н е з о н а курсанта.
Т е п е р ь он и м ел
в о з м о ж н о с т ь открыть
зап а сн о й
параш ю т
Ш ироко ло бо ва. Но
э то го д елать н е п онад о б и л о сь . Курсант
к р е п к о с ж и м а л в ы тя ж н о е кольцо. Кор­
ш уно в отвел р у к у в сто р о н у. Воздушный

58

— Д ержись! — ободряю щ е
подпол ковник и м олниеносно
н о ж о м по ф алу.

крикнул
полоснул

1

поток повернул
Ш ироколобова
вверх. Корш унов о ка за л с я внизу.

лицом

- Дергай! — к р и к н у л он.
Курсант д ер н ул ко л ь ц о . К а к то л ь ко п о ­
казался купол з а п а с н о го п а р а ш ю та , К о р ­
шунов разжал пальцы р у к и р а зв е л н о ­
ги. Тело Ш и р о к о л о б о в а м етн ул о сь вверх,
над его головой ра сц в ел ку п о л п а р а ­
шюта.
— Пора! — ск о м а н д о в а л с е б е К о р ш у ­
нов и раскрыл свой п а р а ш ю т.
Запасной
куп о л по
объему
м еньш е
основного, и на вы соте д вухсо т м е тр о в
курсант догнал и стал о б го н я ть
св о его
спасителя. У пр ав л яя с н и ж е н и е м , К о р ш у ­
нов подошел к н е м у и с б л и з к о го р а с ­
стояния спросил:
— Как дела?
— Все в п о р я д к е , — ответил к ур сан т.
— Развернись по в етру. Н о ги вм есте,
как учили, — п осо в етов ал о д о б р и т е л ь н о
подполковник.
Они приземлились в н ес к о л ь к и х ш а гах
друг от д руга. У кур с а н та не д р о ж а л и
I руки, когда он р асстеги в ал кар аб и н ы п о д I весной системы. П а р а ш ю ти с то в тотчас ж е
окружили д еся тки л ю д ей .
— Спасибо, — тихо ска за л Ш и р о к о л о ­
бое, — если бы н е вы...
— Я? — усм ехн ул ся К о р ш у н о в . — Я
всего лишь вы полнил свой д ол г.
Этот эпизод в с к о р е стал известен д а ­
леко за п р ед ел ам и уч и л и щ а. Н е с к о л ь к о
газет напечатали и н ф о р м а ц и и о с м е л о м
поступке оф и ц ер а К о р ш у н о в а , п р и ш е д ш е ­
го на помощь к у р с а н т у в к р и т и ч е с к у ю м и ­
нуту. Земляки О л е га Ш и р о к о л о б о в а п р и ­
слали Михаилу Ф и л и п п о в и ч у т р о га т е л ь ­
ную телеграмму, я п о п р о с и л у н е го р а з ­
решения прочитать ее.
— А разве надо? — не со в сем у в е р е н ­
но спросил п о д п о л к о в н и к , — ведь н и ч его
же особенного, прав о .
И все-таки уступил. Т е л е гр аф н ы й б л ан к
оказался в м о их р у к а х , и я п р о ч е л к о р о т ­
кий текст: «О т и м ен и гр а ж д а н п о се л ка

Д з е р ж и н с к о г о Х а к а с с к о й области п р о с и м
п е р е д а ть п о д п о л к о в н и к у К о р ш у н о в у на­
ш е в о с х и щ е н и е е го х р а б р о с т ь ю и отва­
гой, го р я ч у ю б л а го д а р н о с ть за сп асе н и е
н а ш е го з е м л я к а кур с а н та О л е га Ш и р о к о ­
л обо в а. Ж е л а е м п о д п о л к о в н и к у К о р ш у н о ­
ву новых успехов в в оспитании л етчиков .
К р е п к о г о з д о р о в ь я и б о л ь ш о го Вам л ич­
н о го счастья, М и х а и л Ф и л и п п о в и ч ». Д а л е е
ш ли п од п и си .
В о зв р а щ а я т е л е гр а м м у , я вним атель н о
п о с м о тр е л на з а д у м а в ш е го с я
оф ицера.
Чуть сутуловаты й, с о б в е т р е н н ы м от п о ­
ст о я н н о го п р еб ы ва ни я на а э р о д р о м е ли­
ц о м и т о н к и м и н итям и седины , вы глядел
он к а к л ю б о й п р о с то й и скр о м н ы й о ф и ­
ц е р авиации. Если бы М и х а и л а Ф и л и п п о ­
вича гд е -н и б у д ь в го р о д е в с в о б о д н о е
в р е м я встретить в ш т а т с ко м , вряд ли кт о л и бо м о г п о д у м ать , что за п л еч ам и у э то ­
го , м н о го е п о в и д а в ш е го ч е л о в е ка , р о в е с ­
н ика О к т я б р я , свы ш е
п о л у то р а
тысяч
п ар а ш ю тн ы х п р ы ж ко в ,
су р о в а я бо евая
сл у ж б а в годы
В ел икой О т е ч е с т в е н н о й
войны, четв ерть века, о тд анн ая н е б у . Д в а
см елы х ч е л о в е ка — п р ед став и тел и с т а р ­
ш е го и м л а д ш е го п о ко л е н и й ави ато ров —
вышли п о б е д и т е л я м и из с о зд а в ш е го с я в
в о з д у х е т р у д н о го п о л о ж е н и я .
Я н и с к о л ь к о не уд и влю сь, если, п р и ­
ехав в это уч и л и щ е в сл е д у ю щ и й р аз,
н ай д у в к о м н а т е б о ев о й славы с р ед и д р у ­
гих новых эксп о н ато в их ф о то гр аф и и и
к р а т к о е о п и с а н и е э то го п од в и га. Ч е стн о е
слово, п р о я в л е н н а я см ело сть то го з а с л у ­
ж и в а е т. С м ел о с ть ли? В о з м о ж н о , что п о д ­
п о л к о в н и к М и х аи л
Ф илиппович К о р ш у ­
нов, п рочи тав эти ст р о ки , п о ж м е т п л еч а­
ми и снова с к а ж е т , что он в сего лишь
вы полнил свой д о л г. Д а , это в ер н о . Н о
ведь см е л о сть ю и о тв аго й мы часто и н а­
зы в аем у м е н и е с о в е т с к о го воина вы пол­
нить д о к о н ц а свой д о л г в самы х т я ж е ­
лых и опасны х условиях, не считаясь ни
с к а к и м и п р е гр а д а м и .
П о ж а л у й , это так и есть!

IIH IIII IIIIIII I I I ш 111111111111111111111111111111,|,|1, , | | | | , | Г| , | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | |

Они не виделись больше двадцати лет.
Фото А. Х о р о б р ы х а .

• СОВРЕМЕННАЯ НАУКА И АВИАЦИЯ

ВЕРТОЛЕТЫ И ВИНТОКРЫЛЫ
БУДУЩЕГО

Главный к о н с т р у к т о р Н. КАМОВ,
д о к т о р технических наук. |

р? П Я Т И Л Е Т И Е М П Л А Н Е развития
U народного хозяй ства С С С Р на
1 9 6 6 — 1970 гг.,
принятом
X X III
съездом КПСС, поставлена зад ач а в
1,8 р а з а ' увеличить перевозки п ассаж и ­
ров воздуш ным транспортом. В связи с
этим будет построено много новых аэр о ­
портов, оборудованных системами авто­
матического и полуавтом атического уп­
равления заходом на посадку и совре­
менными радиотехническими средства­
ми для управления воздуш ны м движ е­
нием.
Д альнейш ее развитие получат и л е­
тательны е
аппараты
вертикального
взлета и посадки. В настоящ ее врем я
мировой наукой исследованы два ос­
новных направления.
Одно ориенти­
руется на аппараты , верти кальн о в зл е­
таю щ ие
за
счет
подъемной силы
несущ их винтов, второе — на созда­
ние
аппаратов, вертикально взл етаю ­
щих благодаря силе реакции газовой
струи, отбрасы ваем ой подъемны ми дви­
гателям и той или иной конструкции.
К первой группе относятся вертоле­
ты, винтокры лы и сам олеты с поворот­
ными винтомоторными установкам и, по­
ворачиваю щ имися иногда вм есте с
крылом, на котором они разм ещ ены . Ко
второй группе — сам олеты вер ти к ал ь­
ного взл ета со специальны ми подъем ­
ными турбовентиляторны м и установка­
ми, с турбовентиляторны м и подъем ны ­
ми двигателями или с подъемны ми ту р ­
бореактивными двигателям и, разм ещ ен ­
ными вертикально либо поворачиваю ­
щ имися из вертикального полож ения в
горизонтальное при переходе сам олета
из реж има висения в реж им поступа­
тельного полета.
Если
располож ить
вертикально
взлетаю щ ие аппараты
различны х ти­
пов в ряд, то легко зам етить, что они
отличаю тся один от другого величиной
индуктивной скорости, другими слова60

ми удельной н агрузкой на площадь
ом етаем ого диска (в винтовых систе­
мах) или удельной нагрузкой на еди­
ницу активной площ ади отбрасываемо!:
струи реактивного двигателя. Удельная
н агр у зк а о п ределяет наиболее важную
величину дл я в зл ета вертикально взле­
таю щ его ап п арата — число килограм­
мов. которое м ож ет поднять аппарат
данного типа на единицу установленной
мощ ности. Д л я аппаратов вертикально­
го взл ета разн ы х типов эта величина
разли чн а. Т ак, у вертолетов она дости­
гает 4 ,0 — 5 ,0 кг/л. с., у винтокрылов2 ,5 — 3 ,5 кг/л. с.,
у
самолетов с
винтомоторны ми установкам и — 1,3 —
1,6 кг/л. с., у самолетов с турбовенти­
л яторны м и
установкам и — 1 , 2 - 1
1,5 кг/л. с., у самолетов с турбовенти- I
ляторны м и
дви гателям и — 0,6 - I
0 ,8 кг/л. с., у самолетов с турбореак­
тивными д в и гател ям и — 0 ,4 — 0,5 кг/л.с. I
Т аким образом , в зависимости от
вы бранной системы аппарата опреде­
л яется и его потребная
энерговоору­
ж енность. В ертикально взлетающие са­
м олеты с турбореактивны м и двигателя- I
ми требую т двигателей, мощность ко-1
торы х прим ерно в десять раз больше !
чем у вертолетов.
Второй критерий вертикально взле-1
таю щ его ап п арата — скорость постум-1
тельного полета, т. е. его крейсерская!
скорость. С ущ ествовало мнение, б у р !
на винтовы х летател ьн ы х аппарата:! К
н ел ьзя получить больш их поступатель-1
ны х скоростей. Д ействительно, у нак- К
более изученны х аппаратов этого ти-1
па — вертолетов — максимальная ско-1
рость поступательного полета лимита-1
ровал ась возникновением срыва во: I
душ ного потока на лопастях несущего [
винта. Поэтому вопрос о разгрузке не- I
сущ его винта кры лом приобрел весы:важ ное значение. В тридцатых годах Г
он наш ел ф ундам ентальное решение [

при создании кры л аты х автож иров
А-7. Он был реш ен созданием винто­
крылов.
В 1961 г. на винтокры ле КА -22
(см. стр. 61) с комбинированной несу­
щей системой, состоящ ей из двух несу­
щих винтов и кры ла, двух турбовинто­
вых двигателей с тянущ им и винтами,
была достигнута м акси м альн ая скорость
полета 375 км/час.
В настоящее врем я сущ ествую т р а з ­
личные проекты двухвинтовы х и одно­
винтовых винтокрылов, рассчитанны х
на скорости полета 4 0 0 — 5 0 0 км /час.
Печать сообщает: появляю тся проек­
ты винтокрылов с несущ ими винтами,
складывающимися и убираю щ им ися в
полете по достижении эволю тивной ско­
рости полета. Скорость
винтокры лов
этого типа, по сути, лим итируется толь­
ко мощностью м арш евы х двигателей,
так как такие винтокры лы при полете
ка крейсерской скорости п редставляю т
собой обычные сам олеты .
В последнее врем я появились винто­
крылы, на которых бы ла достигнута
скорость до 4 3 7 км /час, и сам олеты
вертикального взл ета с различн ы м и
конструкциями
турбовентиляторны х
или турбореактивных двигателей. И мы
уже можем представить себе те р а з ­
личия, которые получаю тся в связи с
зыбором схемы ап п арата верти кал ьн о­
го взлета.
В любом случае, при любой вы бран ­
ной схеме аппарата вертикального в зл е­
та должны строго вы п олняться требо­
вания о достаточном зап асе тяги на р е ­
жиме висения с учетом необходимых
«запасов» управления и обеспечения пе­
реходных режимов на старте с площ а­
док, расположенных на определенной
(заданной) высоте над уровнем м оря и
при заданной тем п ературе (наприм ер,
при + 30° С); возмож ности соверш ить
вертикальную посадку при заданны х
температуре и давлении наруж ного воз­
духа; о балансировке, устойчивости и
управляемости на всех реж им ах поле­

та, вклю чая реж им ы висения, переход­
ны е от висения до эволю тивной скоро­
сти и, наоборот, на всем диапазоне
скоростей полета от эволю тивной до
м аксим альной, а такж е при эволю циях
в полете и, что особенно важ но, при
эволю циях вблизи зем ли после взлета
и перед посадкой.
К ак вы полняю тся эти требования в
винтовых летател ьн ы х апп аратах и в
сам олетах вертикального взл ета на ре­
активной тяге по сообщ ениям печати?
Система у п р авлен и я вертолетом
и
винтокры лом
хотя ещ е и слож на,
но надеж но отработана
и обеспе­
чивает их балансировку и уп рав­
ляем ость на всех реж им ах, и в част­
ности на переходны х, не говоря уж е о
реж им ах .висения и поступательного
полета. О беспечена такж е собственная
устойчивость аппаратов и устойчивость
с системой автом атической стаби лиза­
ции.
В сам олетах ж е вертикального в зл е­
та создание надеж ной системы у п рав­
л ения и стабилизации на висении и м а­
лы х скоростях пока считается пробле­
мой номер один (как, впрочем, и про­
блем а обеспечения достаточного и збы т­
ка тяги на реж им е висения).
Е сть ещ е несколько обстоятельств,
отличаю щ их винтовы е л етательн ы е ап ­
п араты от самолетов вертикального
в зл ета на реактивной тяге. Так, при
непроизвольном крене (например, при
поры ве ветра) винтовая н есущ ая систе­
ма оказы вает дем пф ирую щ ее действие
за счет вли ян и я воздуш ной подуш ки.
При крене ж е сам олета вертикального
в зл ета вблизи поверхности зем ли уве­
ли чивается подсос в сторону крена, что
усугубляет непроизвольны й крен.
В интовые
летател ьн ы е
аппараты
(вертолеты и винтокры лы ) при отказе
двигателей могут п лан и ровать и садить­
ся после укороченного пробега на не­
подготовленную площ адку, используя
энергию вращ аю щ и хся винтов путем
увеличения общ его ш ага лопастей пе-

Д в у х в и н т о в о й в и н ток р ы л КА-22.
иксимальная с к о р о ст ь , д о ст и г н у т а я в 1961 г о д у , - 375 км ]час. М ак си м ал ьн о п одн я ты й
коммерческий г р у з — 16 485 кг.
61

ред посадкой. С амолеты вертикального
взлета при отказе двигателей могут
планировать только со скоростью вы ­
ш е эволютивной. Т ак как они имеют
большую посадочную скорость, им тре­
буется полоса больш ой длины.
При взлете и посадке винтовые л ета­
тельны е аппараты затрачиваю т во мно­
го р аз меньш е горючего, чем самолеты
вертикального взл ета на реактивной т я ­
ге. Поэтому вертикальны й взлет, висение и вертикальная посадка у винтовых
летательны х
аппаратов значительно
меньше влияю т на дальности их поле­
та. Особенно эта разница сказы вается
в условиях, в которы х по ходу работ
приходится прибегать к кратковрем ен­
ным зависаниям или пром еж уточны м
посадкам.
Н а сам олетах вертикального взл ета
с реактивны м и подъемны ми дви гател я­
ми их реактивная струя отбрасы вается
с больш ой скоростью и имеет к тому ж е
высокую тем пературу. Это сущ ественно
услож няет их эксплуатацию в полевы х
условиях и особенно над водной по­
верхностью.
Как мы понимали и понимаем р азви ­
тие этого вида воздуш ного транспорта?
Он долж ен реш ать больш ой и разнооб­
разны й . комплекс задач. Л етаю щ ие
«краны », сельскохозяйственны е м аш и­
ны для борьбы с вредителям и, болез­
нями и сорнякам и работаю т на м алы х
скоростях, крейсерским и скоростям и
пользую тся только дл я п еребазирова­
ния на новые рабочие площ адки.
На пересеченной и гористой м естно­
сти необходимы не только верти к ал ь­
ный взл ет и посадка, но и достаточно
высокие
скорости порядка
500 —
700 км /час, больш ая грузоподъем ность
и экономичность. К рей серская скорость
транспортны х вертолетов составляет
теперь 2 0 0 — 2 5 0 км /час. Н а винто­
кры лах она уж е достигла 3 0 0 —
3 5 0 км/час и в ближ айш ее пятилетие,
по-видимому,
возрастет до
500 —
60 0 км /час.
Есть группа задач, при реш ении ко­
торых необходимы
наиболее вы сокая
маневренность, м инимальны е габариты ,
хорошие управляем ость и устойчивость,
отсутствие вибраций на всех реж им ах
полета. Т акие требования п р ед ъ яв л я­
ются преж де всего к аппаратам , пред­
назначенным дл я сельскохозяйствен­
ных и строительно-м онтаж ны х работ.
В народном хозяйстве все чащ е и
чащ е ставится вопрос о применении л е­
тательны х аппаратов с кораблей. Р а з у ­
меется, что подобные аппараты дол ж ­
ны обладать исклю чительно
высокой
маневренностью, прекрасной у п р ав л яе­
мостью и устойчивостью.
При пользовании гидроакустическим и
устройствами для развед ки косяков
рыбы и морского зв е р я необходимо
длительное висение на небольш ой вы ­
соте над заданной точкой морской по­
62

верхности без см ещ ения, вне действия
поднимаемой винтам и водяной пелены
и подчас довольно больш их волн. Та­
ким образом , ап п арат долж ен иметь
исклю чительную устойчивость по высо­
те, крену, тан гаж у и курсу, отличную
управляем ость и маневренность.
Д л я этих работ наиболее перспектив­
на двухвинтовая соосная схема вер­
толетов. Она свободна от многих недо­
статков, присущ их другим схемам вер­
толетов, и имеет р яд важнейших пре­
им ущ еств. К стати, они уж е давно при­
вл екали внимание конструкторов вер­
толетов. О днако ее практическая раз­
работка бы ла
связан а с большими
трудностями. И только в самые послед­
ние годы под влиянием советских ра­
бот в ряде стран начали появляться
соосные вертолеты . П ервы й такой вер­
толет — КА-8 «И ркутян и н » с форсиро­
ванны м
мотоциклетны м
двигателем
был построен в наш ей стране.
Д обивш ись успеха в работе над пер­
вым советским соосным вертолетом,
наш коллекти в последовательно создал
р яд других конструкций соосных верто­
летов: КА -10, КА -Ю М , КА-15, КА-18.
Потом появился двухтурбинны й верто­
лет, показанны й на воздуш ном параде
в 1961 году, и наконец — многоцеле­
вой вертолет К А -26 (см. стр. 63).
Соосные вертолеты имеют почти пол­
ную аэродинам ическую симметрию и
практически независим ое действие ор­
ганов уп равлен и я. Это значит, что при
«даче» ручки, летчи ку не нужно «да­
вать» педаль, точно так ж е и при из­
менении общ его ш ага не требуется дей­
ствовать другим и органам и управления.
Этим соосный вертолет очень похож на
обычный сам олет, в отличие от одно­
винтовы х .вертолетов, у которых нет
аэродинам ической симметрии.
Соосные вертолеты имеют минималь­
ны е габариты и моменты инерции. Эф­
ф ективность их у п р авлен и я близка к
оптимальной и очень вы сока маневрен­
ность.
П оворот на 360° на м есте соосный
вертолет свободно дел ает за 3 —5 се­
кунд.
У ровень вибрации советских соос­
ных вертолетов м инимальны й (они по
этом у п оказателю не имеют себе рав­
ных в мире). В р езу л ь тате достигается
лучш ий ком ф орт и максимальный ре­
сурс м аш ины. Н а серийны х вертолетах
К А -15 и К А -18 в процессе эксплуата­
ции не п о явл яется трещ ин в силовых
сварны х кон струкциях ф ерм ы фюзеля­
ж а, подмоторны х и подредукторных ра­
мах. М еж ремонтны е сроки вертолетов
непреры вно увеличиваю тся, и в настоя­
щ ее врем я ведется работа по их увели­
чению.
О тсутствие длинного хвоста и хво­
стового винта резко увеличивает манев­
ренны е качества вертолета,
безопас­
ность взлетов и посадок в тяжелых ус

ловлях, например среди деревьев, в
горной местности, на м аленькие пло­
щадки кораблей (8 м Х 8 м) во врем я
хода, при качке и сильном ветре.
Соосные вертолеты обладаю т хоро­
шей устойчивостью как собственной,
так и с системой автом атической стаби­
лизации, поскольку они имеют специ­
ально усовершенствованное оперение
самолетного типа.
.
Такие вертолеты новейш их марок
допускают полет с брош енным у п р ав­
лением на различны х реж им ах. Вооб­
ще управление ими наиболее просто.
Ценные качества соосных вертолетов —
компактность системы трансм иссии и
управления несущими винтами, сосредо­
точенных в одном агрегате — «колон­
Соосныи двухдвигательны й многоцелевой
ке», что очень удобно дл я обслуж ива­
вертолет КА-26 с двигателями М-14В, мощ ­
ностью по 325 л. с. каждый.
ния и производства. К роме того, они
отличаются самым низким весом кон­
струкции, особенно конструкции агре­
посадочных площ адок, располож енны х
гатов несущей системы, что полож и­
на вы соких ж елезобетонны х опорах.
тельно сказывается на стоимости подго­
Эти городские вертолетны е ВП П р а з­
товь производства изделий и на по­
мером 3 0 X 3 0 м с помещ ением д л я пас­
требных' площ адях д л я серийного про­
саж иров и грузо-пассаж ирским и л и ф та­
изводства.
ми внутри опор можно будет возвести
Соосные вертолеты отличаю тся н а­
над основными точками городских гру­
дежностью, долговечностью лопастей
зопотоков на вы соте 1 0 0 — 150 м
Т а­
несущего винта.
кими точками
в М оскве, на наш
Как мы видели, диам етры их вин­
взгляд, могли бы быть: площ адь М ая­
тов^значительно м еньш е, число лопа­
ковского, площ адь К расны х Ворот, Т а­
стей больше и обороты винтов выш е,
ганская и О ктябр ьская площ ади и ряд
чем у одновинтовых вертолетов. Т а­
других.
кта образом, и н агр у зк а на одну ло­
Р азви ти е назем ного транспорта и
пасть тоже меньше.
подземных автом агистралей не оградит
То, что у соосных вертолетов р а з ­
больш ие города от необходимости соз­
мер лопастей всегда меньш е, чем у
дания воздуш ного городского безаэрооднозинтовых вертолетов, им еет боль­
дроглного транспорта.
шое значение при отработке их р есур­
В торая группа аппаратов вер ти кал ь­
са. Особенный прогресс по ресурсу ло­
ного взл ета — это транспортны е аппа­
пастей соосных вертолетов мы получи­
раты д л я перевозок м ассовы х грузов на
ли за счет перехода на конструкцию
расстоян ия до 5 0 0 — 1 2 0 0 км и более.
ти остеклопластиковы х лопастей.
По экономичности и эксплуатацион­
В связи с тем что м ощ ность двига­
ной эф ф ективности наиболее подходя­
телей у соосных вертолетов идет
щ ими и перспективны м и д л я выполне­
только на вращ ение несущ их винтов л
ния этой задачи будут винтокры лы —
не тратится на хвостовой винт, а такж е
вертикальн о взлетаю щ и е апп араты
с
благодаря м еньш ему весу конструк­
комбинированной несущ ей
системой,
ции соосные вертолеты имеют боль­
состоящ ей из несущ их винтов, кры ла
шую весовую отдачу. П ростота конст­
и установленны х на них м арш евы х дви­
рукции, лучш ая весовая отдача, вы со­
гателей. Е сли, наприм ер, крейсерские
кие пилотажные качества советских вер­
скорости Бертолетов будут порядка
толетов такой схемы завоевал и призн а­
3 0 0 к м /ч ас, то винтокры лы смо­
ние у летно-технического персонала.
гут работать на крейсерских скоростях
Наши исследования показали, что
4 0 0 — 6 5 0 км/час, а в дальнейш ем ,
намечавшиеся ранее ограничения п олет­
когда несущ ие винты будут ск л ад ы ­
ного веса для соосных вертолетов мо­
ваться и уби раться в полете, доступ­
гут быть значительно подняты.
ный предел скорости практически бу­
В связи с созданием двухтурбинны х
дет
ограничен
мощностью
силовой
соосных вертолетов, обладаю щ их не­
установки.
большими разм ерам и, хорош ей грузо­
Что
привлекает в винтокры лах?
подъемностью, высокой
уп равл яем о­
П реж де всего значительно более вы со­
стью, маневренностью и эксп л уатац и ­
к ая весовая отдача по сравнению с
онными качествами, настало врем я бо­
сам олетам и вертикального взл ета
со
лее серьезно поговорить об их прим е­
струйны ми двигателям и, работаю щ ими
нении и для внутригородского транс­
на чистой реакции (с батареям и п одъ ­
порта. Нам п ред ставляется соверш ен­
емных турбореактивны х или турбовен­
нонеобходимым уж е сейчас приступить
тиляторны х двигателей). Н а винтокры ­
к строительству городских
взлетнол ах стартовы е
(подъемные)
турбо63

Проект двухвинтового винтокры ла фирмы
Белл со склады ваю щ им ися в полете лопа­
стями несущ их винтов. Полетный вес
7750 кг. К рейсерская скорость 845 км /час.

винтовые двигатели работаю т на при­
вод несущ их винтов.
Поэтому
сам олеты
вертикального
взлета с реактивны м и подъемны ми
двигателям и м огут поднять на едини­
цу
мощности значительно меньш е,
чем винтокры лы , и гораздо меньш е,
чем вертолеты .
Что • оправды вает создание транс­
портных винтокры лов при наличии вер ­
толетов?
Их значительно
больш ие
крей серская скорость и ресурс, так что
в конечном
счете их экономичность,
или, если говорить военным язы ком ,
боевая эф ф ективность. Д ействительно,
если сравнить перспективны е тран с­
портные вертолеты и винтокры лы при­
мерно одинакового тоннаж а, то мы бу­
дем иметь такие часовы е производи­
тельности дл я маш ин какого-то основ­
ного тоннажа:
д л я вертолета — 3 0 0 к м /ч а с Х 2 4 т =
= 7 2 0 0 ткм/час;
для ви н токры л а— 5 0 0 к м /ч а с Х 2 2 т =
= 1 1 0 0 0 ткм /час, т. е. в полтора р аза
больше.
Кроме этого, ресурс несущ их вин­
тов, редукторов и трансмиссии у вин­
токры ла будет в 4 — 5 р аз больш е, чем
у вертолета, потому что у винтокры ла
в крейсерском полете несущ ие винты
разгруж ены на 80 — 90°/о, трансм ис­
сия — на 80 — 100°/о (в зависимости
от схемы винтокры ла). К ак известно,
редукторы несущ их
винтов и транс­
миссия у винтокры лов нагруж ен ы толь­
ко при взл ете и на посадке в продолж е­
нии 2 — 3 минут, в то врем я как у вер­
толетов они нагруж ены в продол­
жении всего полета.
В каких ж е случаях целесообразно
применять вертикально взлетаю щ ие са­
молеты со стартовы м и двигателям и,
работающ ими на принципе реакции? На

наш взгляд , их использование рацио­
нально и целесообразно только в т-я
случаях, когда винтовы е летательные
аппараты не могут бы ть применены по
их техническим данны м (имеется в ви­
ду преж де всего диапазон скоростей'
Там ж е, где можно применить вин
товые л етател ьн ы е аппараты , т. е. з
диапазоне
м аксим альны х
скоростей
200 — 7 5 0 км /час, целесообразно ис­
пользовать именно винтовые летатель­
ны е апп араты (2 0 0 — 3 5 0 км/час вертолеты , а при 4 0 0 — 7 5 0 км/час винтокры лы ). Они легко и просто уп­
равляем ы на всем диапазоне скоростей,
и в том числе на реж им е висения, ма­
лы х скоростях и на переходных режи­
мах от м алы х скоростей (на большие
скорости поступательного полета и
обратно) и имею т хорошую устойчи­
вость, а м етоды обеспечения хорошей
управляем ости и устойчивости надежно
проработаны и не встречаю т трудно­
стей.
На скоростях более 7 5 0 км/час, осо­
бенно на сверхзвуковы х, целесообраз­
но попы таться прим енять самолеты
вертикального взл е та с реактивным
стартовы м и
установкам и. Оптималь­
ный диапазон скоростей, который оп­
равды вает использование летательных
ап паратов указанного типа, — область
больш их дозвуковы х, звуковы х и сверх
звуковы х скоростей и для машин с
небольш ой комм ерческой
нагрузкой
Именно в таком диапазоне скоростей
проектирую тся, строятся и испытыва
ю тся в настоящ ее врем я все зарубе»;
ны е сам олеты
вертикального взлета:
безаэродром ны е истребители-перехват
чики, бом бардировщ ики прифронтовой
полосы и сам олеты специального при
м енения.
Все названны е нами винтокрылы
вертолеты и сам олеты вертикального
взл ета будут р азви ваться параллельно
с соверш енствованием
двигательных
установок, сниж ением их удельного
веса, удельны х расходов топлива, уве­
личением ресурсов и совершенствова
чием систем автом атической стабили­
зации, с каж ды м годом все больше я
больш е заво ев ы вая всеобщ ее призна­
ние и расш и р яя сф еру применения.
У бедивш ись в чрезвы чайной важно­
сти более ш ирокого использования но
вых транспортны х средств, необходимо
коренны м образом (как это было сде­
лано в свое врем я в отношении авто­
м обилей и мотоциклов) решить вопро:
о м ассовом (поточном) производстве
вертолетов и винтокры лов и тем самым
приблизить их экономику к экономике
безрельсового транспорта. Это будет
важ ны й ш аг в дальнейш ем решении на­
роднохозяйственны х задач.

•

ЧИТАТЕЛЬ СТАВИТ ВОПРОС

КАКАЯ ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ПОДГОТОВКА
НУЖНА ЛЕТЧИКУ
П о лко вник М . Р А К И Ц К И Й ,
в оенны й л е тч и к п е р в о го класса

ПРИ СОВРЕМЕННОМ уровне развития
* ‘ авиационной техники повысились тре­
бования к теоретической подготовке летно­
го состава. Без отличных технических
знаний сейчас нельзя полностью использо­
вать возможности самолета, добиться вы­
сокой боевой готовности.
Технические знания характеризуют об­
щую теоретическую подготовку офицера,
способность его разбираться в физической
сущности вопросов, связанных с теорией и
практикой летного дела. Во всем комплек­
се теоретической подготовки летного со­
става особое место занимает практиче­
ская аэродинамика. Известно, что аэроди­
намика как наука имеет два направления:
практическое и теоретическое.
Теоретическое опирается на законы тео­
ретической механики, практическое (экс­
периментальное) в основу берет опыт,
приобретенный непосредственно в полете.
Но теоретическая аэродинамика питается
положениями практики, практика же осно­
вывается на результатах теоретических ис­
следований.
Среди некоторых командиров бытует
мнение, будто связь теории с практикой
полета лежлт в упрощенном разборе тео­
ретических вопросов, в сокращении анали­
зов, упрощении формул, графиков и дру­
гих данных. Правда, нельзя не согласить­
ся с тем, что нужно исключить из про­
грамм все то, что загромождает и услож ­
няет изучение предмета. Но было бы ошиб­
кой считать, что всякое упрощение теоре­
тических исследований облегчает совер­
шенствование знаний и делает их прочны­
ми. Тем более это никак не относится к
изучению
практической аэродинамики,
обобщающей весь комплекс элементов по­
лета от взлета до посадки.
В самом деле, можно ли мириться в на­
стоящее время с таким положением, когда
летчик знает формулировку, но не в со­
5 Авиация и К осмонавтика JV? 9

стоянии рассчитать взлетную и посадоч­
ную дистанции, дает определение виражу,
но теоретически не может обосновать фи­
зическую сущность условий его выполне­
ния? Д аж е четкое определение элемента
полета и простое написание формулы не
раскрывает существа явлений. Вот поче­
му теория, знание которой помогает лет­
чику успешно решать задачи в воздухе,
должна быть изучена всесторонне.
Положения же практической аэродина­
мики — необходимая основа безопасности
полетов. Именно понимание глубины яв­
лений, умение оценить математическую
сущность вывода или самой формулы и
определяет теоретическую подготовку лет­
чика.
Взять хотя бы такой пример. Полеты
тяжелых самолетов в условиях неспокой­
ного воздуха (при «болтанке») имеют мно­
гие особенности. Д ля обеспечения безо­
пасности надо знать некоторые положе­
ния, связанные с выдерживанием опреде­
ленных режимов по скорости и загрузке. И
если летчик не представляет теоретической
сущности этого вопроса, он искусственно
может создать обстановку, граничащую с
аварийной.
Разберем в простейшем виде часто
встречающийся случай, когда самолет ле­
тит при вертикальных порывах. Восхо­
дящие и нисходящие потоки могут созда­
вать гораздо большие перегрузки, чем
порывы горизонтальные. При попадании
самолета в такие потоки меняется угол
атаки: восходящий увеличивает его, нис­
ходящий — уменьшает. Изменение угла
атаки вызывает изменение подъемной си­
лы. Так как скорость самолета больше
максимальных значений вертикальных по­
рывов, то изменение скорости можно за­
писать так:
U7 ~

Vo.
65

Добавочную перегрузку находят по фор­
муле
ДУ
Ап = ----- s=
G

ACyS-

рУ*
2

(1)

Это значит, что для определения пере­
грузки Ап необходимо определить коэф­
фициент подъемной силы АСУ. Известно,
что в пределах летных углов между угла­
ми атаки и значениями коэффициентов
подъемной силы существует линейная з а ­
висимость (рис. 1).

Рис. 1. График коэф ф ициента подъемной
силы.

Значение АСУ можно вычислить по фор­
муле:
ДСу — Да • \gA.
Значение Да определяется зависимоU
стью —
( рис. 2).
U
U
Да = — , а точнее tg А а= — .

Рис. 2. Изменение угла атаки.

Но так как значение Да мало, то tg уг­
ла можно приравнять к величине самого
угла Да ~

U
— •

Тогда значение АСУ будет иметь вид:
U
АС у = — tg Л.
Подставим это значение в формулу (I)

Ап =

U— -tg,4♦ л -------—
У^О
2
G
= U i g A p V {)S _

2G
66

В окончательном виде будем иметь сле­
дующее значение перегрузки:
A Р = f — , tgU .V
An
4 «--------- ■
2 s
G

Из формулы видно, что увеличение ско­
рости V0 сопровождается возрастанием пе­
регрузки, а увеличение удельной нагрузки
-уменьшением перегрузки. Однако
увеличение веса требует увеличения подъ­
емной силы, а это приводит к большому
нагружению самолета. Поэтому крыло пе­
регруженного самолета может деформиро­
ваться или даж е разрушиться при сравни­
тельно небольших перегрузках.
Из анализа выведенной формулы можно
сделать вывод, что действенным способом
уменьшения перегрузок при полете в не­
спокойном воздухе, при вертикальных по­
рывах является уменьшение скорости и что
несоблюдение режимов загрузки (перегруз­
ка) может привести к разрушению. Этот
пример наглядно убеждает в значении эле­
ментарной теоретической подготовки лет­
чика в интересах безопасности полетов.
Теоретически
подготовленный летчик
внимательно проконтролирует загрузку са­
молета, а выполняя полет, сознательно
уменьшит скорость. В конечном счете это
и есть прямая зависимость теоретической
подготовки офицера и безопасности поле­
тов. На первый взгляд кажется, что того
количества часов, которое запланировано
по планам командирской подготовки на
изучение аэродинамики, недостаточно. В
самом деле, на год отводится для изуче­
ния аэродинамики немного часов. Где же
выход?
Основой основ повышения теоретических
знаний является самостоятельная подго­
товка каждого офицера. Эта форма дает
хорошие результаты, если она методиче­
ски правильно организуется. Главный
принцип, определяющий успех самостоя­
тельной подготовки, — своевременный и
четкий контроль процесса изучения и ус­
воения той или иной темы.
Следует отводить достаточное количест­
во времени для повторения аэродинамики
в процессе предварительной подготовки в
период контроля готовности летного со­
става. Здесь удобно сочетать разбор тео­
ретических положений с конкретным зада­
нием на полеты, теоретически обосновы­
вая действия летчика в возможных ава­
рийных случаях.
Очень поучительны занятия, проводи­
мые командиром звена В. Бириным.
Например, летчик обстоятельно доложил
о действиях' при отказе одного двигателя
на взлете в наборе высоты. Командир
звена уточнил вводную и потребовал, что­
бы летчик рассказал, как он будет дейст­
вовать, если аэродром в направлении под­
хода имеет препятствия. Ответ в этом
случае мог быть убедительным только при

соответствующем теоретическом обосно­
пасности и повысить теоретическую подго­
вании. В самом деле, ведь требовалось до­
товку летного состава.
казать сознательное уменьшение скоро­
Итак, форм проведения занятий много.
стив пределах установленной и объяснить,
Надо только правильно их использовать и
что прирост высоты, обеспечивающий бе­
внимательно относиться к столь серьезно­
зопасный исход полета, возможен за счет
му предмету, как аэродинамика.
частичного использования кинетической
Опыт передовых частей ВВС убедитель­
энергии самолета, приобретенной им к
но показывает, что там, где командиры
моменту отказа двигателя. Понимания
уделяют серьезное внимание повышению
сущности действий и добивался командир
звена.
^
теоретических знаний, в частности по аэро­
динамике, там летная работа проходит ор­
.Методика контроля готовности позво­
ганизованно и с высоким качеством.
лила убедить лётчиков в правильности
именно этих действий и еще раз вспом­
В Н-ской части немало летчиков, кото­
нить теоретические положения, определя­
рые систематически повышают свои спе­
ющие полет на одном двигателе.
циальные знания. Это позволяет им ус­
Положительный результат в период
пешно выполнять полетные задания Бо^
контроля готовности дает решение залее 40% летного состава свыше 15 лет ле­
.34 по аэродинамике. Решая задачи, лет­
тают без летных происшествий и предпо­
чик сможет глубже понимать физическую
сылок к ним.
ащность вопроса, лучше анализировать
На наш взгляд, следует специально раз­
каждым элемент полета, связывать тео­
работать темы занятий и методы их про­
риюс практикой. Полезно было бы иметь
ведения на заседании методического сове­
сборник элементарных задач по аэроди­
та части. Занятия надо поручать наиболее
намике, который, безусловно, использовал­
подготовленным людям из руководящего
ся бы в авиационных частях при подго­
летного и инженерно-технического состава.
товке к полетам.
Особенно целесообразно делать это в ча­
Разбор полетов — важный этап обуче­
стях, которые вооружены разнотипными
ния и подготовки летного состава, и ко­
самолетами, резко
отличающимися по
мандир, безусловно, должен тщательно к
своему предназначению и аэродинамиче­
нему готовиться.
ским характеристикам. Здесь нужны кон­
По мнению некоторых командиров, это
кретность планирования и четкость в ру­
обычный, рядовой элемент подготовки к
ководстве
теоретической
подготовкой
полетам. Нет, разбор полетов — в пер­
авиаторов. Необходимо постоянно видеть
вую очередь занятие, на котором, кроме
особенности этой подготовки и, совершен­
подведения итогов, перечисления ошибок,
ствуя знания летного состава, проводить
обязательно делается анализ, вскрываются
конкретные мероприятия по безопасности
причины, даются конкретные указания по
полетов на самолете определенного типа.
устранению недостатков.
При разработке и определении тем нуж­
Естественно, невозможно анализировать
но учитывать основные задачи, поставлен­
ошибки в технике пилотирования и давать
ные на год, уровень подготовки летного
рекомендации по их устранению без тео­
состава, типы самолетов, условия базиро­
ретического обоснования.
Методически
вания, климатические особенности района
грамотный анализ отклонений и ошибок в
и т. д.
г
технике пилотирования невозможен без
Примерными темами, по нашему мне­
использования теоретических положений
нию, могут быть: особенности взлета и по­
аэродинамики.
садки на полосы ограниченных размеров
Необходимо постоянно учить команди­
взлет с размокшего грунта, действия эки­
ре подразделений методике разбора по­
пажа и особенности полета при отказе
летов, добиваться, чтобы на разборах ис­
двигателя в наборе высоты до 100 м, што­
пользовались схемы, графики, модели сапор самолета, причины непроизвольного
молетов, все вопросы теоретически обос­
срыва и действия летчика при выводе из
новывались и подтверждались расчетами.
штопора, особенности полета самолета в
Месячный анализ предпосылок к летным
неспокойном воздухе и другие.
происшествиям также дает возможность
Возможно, некоторые не согласятся с
совершенствовать теоретическую подгонашими рекомендациями и предложат чтотовку летного состава. На этих занятиях
то свое, более действенное. Мы считаем,
усматриваются допущенные отклонения
что обсуждение различных предложений
ношибки, нарушения требований инструк­
оудет полезным для летного состава
ции по технике пилотирования и все это
Одно несомненно: высокая теоретиче­
увязывается с теоретическими положения­
ская подготовка летного состава, и в пер­
ми аэродинамики. Здесь нельзя ограни­
вую очередь прочные знания аэродинами­
читься читкой приказов. Только глубокое
ки, — одна из основ безаварийной работы
теоретическое обоснование с использова
а постоянный контроль за организацией и
пнемсхем и графиков позволяет раскрыт!
методикой учебного процесса — долг к аж ­
существо вопросов, наметить меры безо­
дого авиационного командира.

• ВАШЕ ЗДОРОВЬЕ

я?ео2) олит
O M P U U JM E Jb H b lX
э

м

о

ц

и

и

П о д п о л к о в н и к м е д и ц и н с к о й сл у ж б ы

К . ИОСЕЛИАНИ;

м а й о р м е д и ц и н с к о й с л у ж б ы Ю . СМИРНОВ

ГТРОЦЕСС У П РАВ Л ЕН И Я соврем ен ­
ными : летательными аппаратами
(реактивными самолетами и косм и чески ­
ми кораблям и) характеризуется и ск л ю ­
чительно вы соким нервно-психическим и
эм оциональны м напряж ением. Значение
эм оционального фактора в ави ац и и в на­
стоящее врем я настолько вели ко, что его
подробный ан али з представляется не
только оправданны м , но и край н е необ­
ходим ым .
Л ю бая деятельность обязательно вы ­
зывает те или иные эм оции, и в свою
очередь лю бая эм оция всегда так или
иначе сказывает ся на деятельности. У че­
ние, полеты, творчество, общественная
работа не могут протекать без эм оций,
н аклады ваю щ их на эти виды деятельно­
сти своеобразны й отпечаток.
Важное место в подготовке летчика
занимает ф орм ирование способности уп ­
равлять своими эм оциональны м и пере­
ж иваниями.
Опыт показывает, что попытки прово­
дить п си хологи ческую подготовку непо­
средственно перед полетом не всегда
бывают успеш ным и. Устойчивость во зн и ­
68

каю щ и х у летчика в полете или перед
ним отрицательных эм оций может бып
очень значит ельной, так как многие из
них имеют характер прочных, укоренивш ихся в процессе летной практики ус­
ловно-рефлект орны х связей . Разрушена
этих связей и зам ена и х такими, кото­
ры е лежат в основе положительных
эм о ц и й ,— трудное дело, требующее дли­
тельной и систематической работы к
м андира, вр а ч а и сам ого летчика на про­
тяжении всего периода летной подготов­
ки, а не только непосредственно перед
полетом.
За д а ч а вр а ч а и ком андира заключа­
ется в том, чтобы вооружить летчике
наиболее эффективными приемами пред­
нам еренного р е гул и р о в а н и я своих эмо­
ц и он альн ы х состояний, развить способ­
ность к такому саморегулированию.
Можно рекомендоват ь дл я практического
и сп ользован и я в определенны х случаях
некоторые прием ы саморегулирования
эм оц и он альн ы х состояний в условия:
летной деятельности. Эмоции всегда свя­
зан ы с определенны м внеш ним выраже­
нием переж иваем ы х состояний, напри­

мер страха, радости, печали. Ц ел ен а­
правленная п роизвольн ая задерж ка вы ­
разительных движ ений, свойственных
эмоциональным переж иваниям и специ­
фических для них, избавляет человека
отэмоционального напряж ения.
И напротив. Может быть достигнута
регуляция собственных эм оц и он альн ы х
состояний специальны м и движ ениям и,
различными по скорости, темпу, ам пли­
туде, последовательности, н аправлению ,
мышечным напряж ениям.
ФИЗИЧЕСКИЕ У П Р А Ж Н Е Н И Я . П ро­
веденные работы, по прим енению ф изи­
ческих упраж нений при длительном по­
т е на борту самолета п оказал и эф ф ек­
тивность их дл я уп р а вл ен и я эм оц и он аль­
ными реакциями.
Упражнения подбираются с учетом
влияния их на основны е гр уп п ы мыш ц,
наиболее утомляющ иеся в результате
длительного статического напряж ения.
Каждый из ком плексов разучивает ся пе­
ред полетом до полного усво ен и я и пов­
торяется через каж дые 3 — 4 часа по­
лета.
В сложных длит ельных полетах д л я
снятия эм оционального напряж ения при­
меняются специальны е упраж нения, обе­
спечивающие расслаблен ие мыш ц. К ом ­
плекс состоит из упраж нений в подтяги­
вании, поворотов туловища, сгибании и
разгибании ног в тазобедренном, го л ен о ­
стопном и коленном суставах, наклонов
туловища с одноврем енны м поворотом
налево, направо и дыхат ельны х упраж ­
нений.
ПРОИЗВОЛЬНАЯ Р Е Г У Л Я Ц И Я ДЫ ­
ХАНИЯ. Это один из важ нейш их по
своей эффективности прием , п о зво л яю ­
щий управлять своим эм оциональны м
состоянием. С пециальны е дыхат ельные
упражнения, ра зл и ч н ы е по гл уб и н е, ин­
тенсивности, частоте, ритму, продолж и­
тельности, оказывают
положительное
влияние на н ервн ую систему и обменные
процессы в орган изм е. Д ы хан и е тесно
связано с эм оциональны м состоянием
человека.
Вот почему каж дом у летчику ч р езвы ­
чайно важно в совершенстве владеть
всем м ногообразием вариантов д ы х а ­
тельных упраж нений, хорош о знать их
физиологическое
и
пси хологи ческое
влияние на человека. У спокаиваю щ ий
прием глуб окого вдоха и зам едл ен н ого

вы до х а применяют мно­
ги е спортсмены и лет­
чи ки в напряж енные
моменты.
РЕГУЛЯЦИЯ
ЭМО­
ЦИЙ
ВОЗДЕЙСТВИ Я
НА
РАЗЛИЧНЫЕ
АН АЛИ ЗАТО РЫ .
И з­
вестно, что наши ощ у­
щ ения
и
восприятия
имеют обы чно эм оц и он альн ую о к р а ск у,
связа н ы с приятными и неприятными
переж иваниям и. Эм оциональное во здей ­
ствие раздраж ителей может быть во з­
буж дающ им или успокаиваю щ им . Т ак,
наприм ер, красн ы й цвет возбуж даю щ е
действует на человека и животных, зе­
л ен ы й успокаивает.
Больш ое вли ян и е на эм оциональное
состояние оказывают р а зл и ч н ы е з в у к о ­
вы е раздраж ители.
В у с л о в и я х летной деятельности, под­
готовки к полетам, во врем я сам их по­
летов следует использовать этот источ­
н ик дл я р егу л и р о в а н и я своих эмоций.
В нуж ном сл уч а е летчик долж ен
уметь своеврем енно выбрать соответст­
вую щ и й объект д л я восприятия, уметь
п рави л ьн о определить, на что смотреть
и что слушать, чтобы успокоит ься или
возбудит ь, подбодрить себя.
ВОЗДЕЙСТВИЕ Н А ЭМ ОЦИОНАЛЬ­
НОЕ СОСТОЯНИЕ ПОСРЕДСТВОМ РЕ ­
ЧИ. Словом можно ч еловека ободрить,
обрадовать, огорчить, успокоить.
Самоободрение, сам оуспокоение, самоп ри каз, сам оубеж дение необходим о свое­
врем енно применять в трудные минуты,
чтобы вызвать чувство уверенности. При
этом мы и сп ользуем внутреннюю реч ь —
м ы сленное обращ ение к себе: «Я д о л ­
жен», «Н адо», «Я м о гу» , «Я добью сь»,
«Н ельзя поддават ься слабости» и т. д.
ПРЕДНАМ ЕРЕННОЕ
ИЗМЕНЕНИЕ
П РЕДСТАВЛ ЕН И Й И МЫСЛЕЙ. В борь­
бе с неблагоприят ными эм оц и он альн ы ­
ми состояниями больш ую аффективность
оказывают п сихические прием ы созн а­
тельного изм енения содерж ания пред­
ставлений, направленности м ы слей. Что­
бы избавиться от н евольно возн и каю щ и х
м ы слей и предст авлений, следует со зн а ­
тельно вызвать у себя д р у ги е, положи­
тельно эм оционально окраш енны е п ред­
ставления и м ы сли (об уда ч н о проведен­
ном воздуш н ом бое, перехвате и т. д.).
69

ПРОИЗВОЛЬНОЕ И З ­
МЕНЕНИЕ
НАП РАВ­
ЛЕННОСТИ И СОСРЕ­
ДОТОЧЕННОСТИ ВНИ­
М АНИ Я.
С воеврем ен­
ное п ереклю чен и е вни­
м ания на явлен и я, вы ­
зы ваю щ и е положитель­
ные реакц и и , помогает
регулироват ь
эм оцио­
нальное состояние.

прочувствовать эм оцию радости в свял
с удач н ы м и действиями в сложной cu- I
туации. Приятные воспоминания, свя­
зан н ы е с уда ч н ы м преодолением боль­
ш их трудностей способствуют восстанов­
лению эм оц и он альн ого равновесия в по­
добной трудной обстановке.
П ри р азборе полетов надо приучать
летчика самостоятельно анализировать
собственные действия. П ривы чка подвер­
гать их а н а л и зу помогает человеку пре­
одолевать впечатление фатальности, лет­
н ы х происшествий, понять, что их мож­
но избежать при усл о ви и грамотного
вы полнен и я п рограм м ы полета.
Не менее важ ным является поведение
ком андира и врач а, их такт в отношении
летчика,
соверш ивш его
неправильны
действие или н еуда ч н о выполнившего по­
летное задан и е и гл у б о к о переживающе­
го это.
Д л я ф орм ирования у летчиков способ­
ности преодолевать отрицательные эмо­
ци ональны е состояния следует воспиты­
вать у них нравст венные чувства, и
преж де всего чувство до лга и ответствен­
ности перед коллект ивом. Чем выше мо­
ра льн ы е качества летчика, тем легче и
быстрее он убедит себя в необходимости
продолж ения борьбы в услови ях боль­
ш ого напряж ения и неприятных эмо­
ци он альн ы х переж иваний.

УКРЕПЛЕНИЕ ЧУВСТВА УВЕРЕННО­
СТИ В СВОИХ С И Л А Х И ВОЗМ ОЖ НО­
СТЯХ. Уверенность летчика в своих си ­
лах в значительной степени зависит от
уровня его проф ессиональны х знаний,
ф изического развития и летного мастер­
ства.
К ом ан ди ру и вр а ч у необходим о под­
мечать у летчиков те или иные отрица­
тельные эм оциональны е состояния и в
связи с и н ди видуальн ы м и особенностя­
ми подбирать из арсенала ук а за н н ы х
приемов те, которые наиболее уда ч н о мо­
гут быть' прим еним ы для л и к ви дац и и
этих состояний и зам ены их полож и­
тельными эм оциями.
В процессе летной подготовки следует
закреплять положительные эм оциональ­
ные переж ивания и реакц и и летчика,
разрешать и помогать ем у полностью

КО РО ТКО

О

РАЗНОМ

О П Т И Ч Е С К И Й КВ А Н ТО В Ы Й
ГИРО С КО П
Он совсем не
похож
на
роторны е ги р о с к о п ы , п р и м е­
няемы е в и н е р ц и ал ь н ы х н а­
ви гац и о н н ы х с и с тем ах. В ос­
нове его работы л е ж а т со­
в ер ш ен но ины е ф и зи ч е с ки е
п р и н ц и п ы . П р ед став ь те себе
квад рат, стороны
кото рого
об разую т
газовы е
оп тиче­
ски е ген ер ато р ы , а в в е р ш и ­
нах установл ены
зеркала
(п ер п ен д и ку л я р н о
д и а го н а ­
лям кв ад р ата). К а ж д ы й ге н е ­
ратор р а б о тае т в н епр ер ы в ­
ном р е ж и м е
и и зл уч ает в
обе стороны . В
ре зу л ь тате
по та ко й о п ти ч ес ко й с и с те­
ме ц и р к у л и р у ю т два св ето­
вых п отока, один н ав стр еч у
д р уго м у. Одно
из
четы р ех
зеркал сделано п о л у п р о зр а ч ­
ным. Ч ерез
него
световой
п о то к отводится на п р и е м ­
н и к — ф отоэл ектрон н ы й у м ­
н ож и тел ь.
Если т а к о й
ги р о ско п не
вращ ается
относител ьно
оси, п ер п ен д и кул я р н о й пло­
ско сти кв ад р а та и п роход я­
щ ей через его ц ен тр , то оба

70

ф

КОРО ТКО

О

РАЗНОМ

Q

КОРО ТКО

О

РАЗНОМ

л у ч а п р и х о д я т на п р и е м н и к ком ко то р о й является воз­
в одной ф азе. В сл уч ае в ра­ д ух.
щ е н и я ги р о с к о п а
один
из
А т е п е р ь перенесемся на
л учей
проходит
больш ее п л а н е т у , где нет воды. Изме­
ра с с то я н и е , чем д р у го й , и на н ятся ли там химические и
ф о то э л ектр о н н ы й
у м н о ж и ­ ф и зи ч е с к и е
свойства
ве­
тель п о с т у п а ю т два
свето­ щ еств и з-за отсутствия воды?
вы х п о т о к а ,
с д в и н у ты х по Д а,
изм енятся.
К такому
ф азе.
В озникаю т
би ени я, выводу п р и ш л и за рубежом
ч а сто та ко т о р ы х п р о п о р ц и о ­ после опы тов с веществами,
н аль н а
угл овой
ско р о сти о с у ш е н н ы м и
до
ничтожно
вращ ения.
мал ы х ко л и че ств остаточной
О п ти ч е с к и й кв ан то в ы й г и ­ влаги. О казал ось, что у всех
резко
ро ско п — очень то ч н ы й д ат­ ж и д к о с т е й п ри этом
чик
угл овой
с к о р о с т и , его по в ы ш а етс я тем п ература ки­
уход со став л я е т всего 5 у г ­ п ени я . Н а п р и м е р , этиловый
ловы х с е к у н д в с у т к и , а ч у в ­ с п и р т н а ч и н а е т кипеть при
ств и тель н ость
зн ач и те л ь н о т е м п е р а т у р е на 60 градусов
вы ш е, чем у р о то р н ы х ги р о ­ вы ш е об ы чн ой, а р туть —да­
ж е на 100.
Изменяю тся не
ско по в .
тол ь ко
точки
кипения и
п л ав л ен и я, но и многие дру­
ги е к о н с та н ты и
свойства.
ЕСЛИ НА П Л А Н Е Т Е НЕТ
Т а к , о ки с ь угл ер од а не го­
ВОДЫ ...
р и т в ки сл ор од е, серная кис­
лота не взаимодействует со
Мы п р и в ы кл и к то м у , что щ ел очн ы м и
металлами, во­
все тел а на н а ш е й Зем ле со­ дород не в с ту п а е т в реак­
д е р ж а т в л агу. Д а ж е
если в цию с хл о р о м . Однако до­
н и х н ет х и м и ч е с к и
с в я за н ­ ста то ч н о очень незначитель­
ной воды, то все рав но п р и ­ ны х следов вл аги, чтобы по­
су тс тв у е т р а ств о р е н н ая или ведение в ещ еств стало обыч­
ад со р б и р о в ан на я,
и с т о ч н и ­ ны м.

• НА ТЕМЫ МОРАЛИ

ИСПЫТАНИЕ
ХАРАКТЕРА
М а й о р С. К А Ш И Р И Н ,
военны й л е тч и к в т о р о го класса

Т Р У Д Н О С К А З А Т Ь , кто и к о г д а в п е р *
вые назвал И в ана Б и т ю ц к о го ч е л о в е ­
ком хлад но кро вн о-отчаян ны м . С д е л а л это,
скорее всего, п ол ков ой поэт (т а к в ел и ча­
ют его летчики) кап и тан Валентин
О рел.
Любит он таки е вот к о н т р а с тн ы е о п р е д е ­
ления. Ну, а с е го л е гк о й р у к и и п о ш л о .
Что касается с а м о го Б и т ю ц к о го , то он
страшно н е л ю б и т вы слуш ивать
похвалы
s свой адрес, т е м б о л е е т а к и е в ы сп р ен ­
ние. Д аж е Валентину О р л у п р и в сем ув а­
жении к е го п о э т и ч е с к о м у
тал ан ту
не
прощает красивы х слов. У сл ы ш и т
р а зго ­
вор о себе — с р а з у о б о р в е т и, н а х м у ­
рив брови, о то й д ет в с то р о н у .
Между тем о б и ж а е т с я Б и тю ц ки й в т а ­
ких случаях с о в е р ш е н н о н ап р асн о . Д р у з ь я
ни разу не и р о н и зи р о в а л и . Если они к о е что и преувеличивали, то лишь
п о то м у ,
что искренне в осхищ ались
е го
уд и в и ­
тельным х л а д н о к р о в и е м
в л етном д еле.
Еще в уч и л и щ е за Б и тю ц ки м
утверди­
лась слава о т ч а я н н о го см е л ь ч а к а . С л у ч и ­
лось, что при с а м о м п е р в о м
пры ж ке с
парашютом он, зам ети в
сн ос,
неум ело
подтянул стропы , р а скач ал ся и т а к « п р и ­
ложился» к з е м л е , что п осл е чуть ли не
целую н ед е л ю х р о м а л .
Некоторых л е тч и ко в , к а к и зв е стно , па­
рашютный сп о р т не п р е л ь щ а е т . И если бы
Битюцкий после н е у д а ч н о го д е б ю т а м а х ­
нул рукой на п р ы ж к и , э то м у н и к то н е ;у д и вился бы. Н о он не отступил. То ли са­
молюбие было з а д е то , то
ли н е у д а ч н о е
приземление заставило е го о с т р е е
дру­
гих осознать, к а к в а ж н о л е т ч и к у быть х о ­
рошим п а р а ш ю ти с то м . Б итю ц ки й
вскоре
добился р а з р е ш е н и я пры гн уть в то р и ч н о .
Не так-то л е гк о
чело в еку
повторить
шаг, которы й стол кн ул е го с оп ас но с ть ю .
Битюцкий п ов тори л и эти м с р а з у з а в о е ­

вал у в а ж е н и е то в а р и щ е й . А в с ко р е у н е го
бы л о у ж е в тр о е б о л ь ш е п р ы ж ко в , ч е м у
к а ж д о г о и з ку р с а н то в .
Н е п е р е с та л он зан и м ать с я п а р а ш ю т ­
ны м с п о р т о м и п о сл е вы пуска из учили ­
щ а. Л етать т е п е р ь п р и хо д и л ось все бо ль­
ш е и б о л ь ш е , но Б итю ц ки й не п р о п ускал
ни о д н о й т р е н и р о в к и , ни о д н о го д е с а н ти ­
ро в ан и я , о ттачив ая м а с те р с тв о своей вто­
р о й п р о ф ес си и , не м е н е е п о л ю б и в ш ей с я,
ч е м л етная . И к о г д а л е тч и ки п риступ и ли к
о т р а б о т к е ка тап ул ь ти р о в ан и я
из у ч е б н о ­
тр ен и р о в о ч н о го
и с тр е б и те л я ,
начальн ик
П Д С с р а з у ж е с ка за л , что п ер в ы м это у п ­
р а ж н е н и е вы полнит И ван Битю цкий.
Н а а э р о д р о м е в тот д ень были все л ет­
чики. Ти ш и на и х о р о ш а я п о го д а н астр аи ­
вали на м и р н ы й , п р я м о -т а к и
б л а го д у ш ­
ный лад. О ф и ц е р ы ку р и л и , п е р е го в а р и в а ­
лись, ш утил и, б е з з а б о т н о
см еялись . Н о
вот п осл ы ш ал ся гул п р и б л и ж а ю щ е го с я с а ­
м о л е т а , и все, р а з о м зам о л ч ав , б у д то по
к о м а н д е , п о д н я л и головы .
О тл и в а я в со л н еч н ы х лучах с е р е б р о м ,
и стр е б и те л ь ш ел « а вы соте п о л уто р а ты ­
сяч м е т р о в и был отчетли во
виден
на
ф о н е я р к о -г о л у б о г о н еба. Едва он п е р е ­
с е к гр а н и ц у а э р о д р о м а , к а к хл опнул вы­
стр е л катап ул ь ты и над ки л е м с а м о л е та
в зм етн ул ся кв е р х у тем н ы й к л у б о к .
— Пош ел!
— П орядок!
С а м о е с л о ж н о е — «вы стр ел ивани е» че­
л о в е к а из каб ины м ч а щ е го с я на бо ль ш ой
скорости
са м о л е та — осталось
п озад и.
С е й ч а с Б итю цкий о т т о л кн е т
от себ я си­
д е н ь е , и над н им пол ы хнет ш елко вы й к у ­
пол. С е й ч а с , сейчас... Н о п о ч е м у н е о т­
кр ы в а ется параш ю т?
С е к у н д а ... П я тая ... Д е с я т а я ... Н а глазах
увеличиваясь в р а з м е р а х , тем н ы й к л у б о к

71

З а тот, ставш ий памятным на
всю ж и з н ь , п р ы ж о к Битюцкого
н а гр а д и л и наручны м и часами.
На
них были выгравированы
слова: « З а хладнокровие и му­
ж ество
п ри
катапультирова­
нии».
А ч е р е з н е с ко л ь ко дней Би­
т ю ц к и й пры гал опять. И снова
п е р в ы м в гр у п п е . Ничего не
ска ж е ш ь , характер .

М айор

И.

Б и тю ц ки й ,
в оен н ы й
л етч и к
п ер в о го к л а сса .
Ф ото В. Б а л а

стрем гл ав падал к з е м л е . У ж е бы л о вид­
но, ка к п а р а ш ю ти с т то р о п л и в ы м и
д ви ­
ж е н и я м и старался оторвать
от себя си ­
денье. Н о тщ етн ы бы ли е го попы тки . П о ­
чему? Что стряслось?
Падать п а р а ш ю т и с ту осталось в се го н е ­
ско л ь ко с е к у н д . Е щ е н е с к о л ь к о с е к у н д и...
Все, кто н абл ю д ал эту ка р ти н у , з а м е р л и
в о ц е п ен ен и и .
А в в о зд у х е п р о д о л ж а л а с ь
отч ая нн ая
бо рьба. Б итю ц ки й о ка за л с я в о п а с н е й ш е м
п о л о ж ен и и . О д и н
из р е м н е й , к о т о р ы м и
л етчик п ри в язан к си д ен ью , за ц е п и л с я за
з а м о к подв есно й систем ы п а р а ш ю та . З а ­
цепился н а м е р тв о — м е т а л л и ч е с к о й п ет­
лей.
Разобравш ись
.в ч е м д е л о , Б итю цкий
схватил н о ж . О д н а к о п л етен ая ткань л я м ­
ки поддавалась с т р у д о м . П е р е п и л и ть е е
л етчи ку не хватило
бы
врем ени.
Как
быть?
Н а кол ен я х л е ж а л
з ап а сн о й
п ар а ш ю т.
С п а сет он в тако й ситуации или нет? М е д ­
лить нельзя. Л е тч и к рванул ко л ь ц о , схва­
тил в ы по л заю щ и й
из р а н ц а ку п о л
и с
силой о тб р о си л е го в с то р о н у .
Динам и­
чески й у д а р в ы дернул Б и т ю ц к о го из си­
д ень я , и б укв ал ь н о в с л е д у ю щ и й м о м е н т
он о щ ути л сильный то л ч о к о з е м л ю .

Т а к ж е хл ад н о кр о в е н и смел
был л е т ч и к в
полетах. Уж на
что с д е р ж а н об ы чно в похвалах
к о м а н д и р п о л ка, но и тот, сле­
тав с н им на «с п ар ке» при са­
м о м ж е с т к о м м ин и м ум е пого­
ды, с ка за л , что из него, если не
з а з н а е тс я , б у д е т отличнейший
п е р е х в а т ч и к со своим «почер­
ком ».
Б и тю ц ки й из тех людей, кто
зазнаваться
п р о с то не умеет.
Л е та я
м а с т е р с к и , он быстро
стал л е т ч и к о м п ерв о го класса,
д е р ж а л с я в к р у г у сослуживцев
у в е р е н н о . О д н а к о с течением
в р е м е н и л е т ч и к становился все
б о л е е с д е р ж а н н ы м , д аж е замк­
нуты м .
К а к -т о
после одного
т р у д н о го п о л ета он около ме­
с я ц а н е н ахо дил себе
места.
Будто е го из ко л еи выбили.
— Н у и зав ар ил ж е ты каш у! — уд и влял ся капитан Орел,
— Так
уж
получилось, взды хал Иван.
А пол учил ось вот что. В один
из п асм у р н ы х д н ей
Битюцкий
и р е в а . обозначал
сво и м
самолетом
цель. К о гд а за д а н и е было вы­
п о л н ен о ,
он,
идя
за
об лакам и , взял
кур с
к
ближ айш ем у
а э р о д р о м у , где
д о л ж е н был посадить м а ш и н у . Н а некото­
р о м уд ал ен и и за н и м ш ли е щ е два истре­
б и тел я .
И
в д р у г л е тч и ки
увидели, как
м а ш и н а Б и т ю ц к о го р е з к о взмыла кверху,
о д н и м м а х о м н абр ав д о полукилометра
высоты, з а т е м т а к ж е р е з к о метнулась
вниз, п о т о м опять вверх.
О гр о м н ы е п е р е гр у зки
то
вдавливали
л е т ч и к а в сид ен ье, то отры вали так, что в
т ел о впивались
п р и в я зн ы е
ремни. Но
Б и тю ц ки й ни на м гн о в е н и е н е потерял са­
м о о б л а д а н и я , хотя п о д ч ас н е б о ему ка­
зал ось с о в ч и н к у со в сем не в перенос­
н о м см ы сл е.
У н е го хватило выдержки,
в ни м ани я , н ахо д ч ив о сти , чтобы
удержи­
вать и стр е б и те л ь
от р е з к и х «прыжков»,
при бав л ять
.о б о р о ты
на кабрировании,
к о г д а п ад ал а с ко р о с т ь , уб и р ать их при
в незапн ы х п е р е х о д а х в стр е м и те л ь н о е пи­
ке, чтобы не со зд ать р а з р у ш а ю щ и х пере­
гр у з о к , вы пускать в н уж н ы й м о м ен т тор­
м о з н ы е щ и тки и сл ед и ть
во время этой
н е в о о б р а з и м о й ка р у с е л и за приборами.
П о д ч и н и в , н а к о н е ц , н еп о сл уш н ы й самолет
своей воле, он о п р е д е л и л причи н у, кото­
р а я прив ел а м а ш и н у в т а к у ю д и кую пля­
ску , и со о б щ и л о ней на з е м л ю .

- Как сейчас с у п р а в л ен и ем ? — з а п р о ­
сили с аэродрома.
Элероны работали н о р м а л ь н о . С та б и л и ­
затор встал в п о л о ж е н и е
«малое
пле-о». Доложив об э то м , Б и тю ц ки й б о д р о
добавил:

-Д е р ж у с ь !
Минуты две в связь с н и м
н и к то не
•ступал. Там, на С К П а э р о д р о м а , о ч е в и д ­
но, совещались. Ведь п ри з а х о д е на п о ­
садку стабилизатор д о л ж е н н аходиться в
положении «б ол ь ш ое п л еч о». А он н ед в и ­
жим на «малом». К а к а я
ж е последует
команда?
Истребитель м е ж д у т е м п о ж и р а л п р о ­
странство. О блачность осталась п о з а д и , и
небо вокруг бы ло т а к и м чисты м , что Би­
тюцкий увидел с высоты
аэродром , к
которому шел, и о п о з н а л е го . Н о н и к а к и х
указаний оттуда все
ещ е
не п о ступ ал о .
Тогда летчик о п р о б о в а л , к а к м а ш и н а с л у ­
шается рулей, и п е р е в е л
е е на с н и ж е ­
ние.
Планируя, он з а к о л е б а л с я . В н е м б о р о ­
лись противоречивы е чувства. П о с к о л ь к у
вести скоростной и стр е б и те л ь на п о с а д к у
с неисправным
стаб илизатором
оч ен ь
опасно, то ем у, к о н е ч н о ж е , м о ж н о к а т а ­
пультироваться. Т а к не сделать ли это, п о ­
ка позволяет высота? Н о , с д р у го й сто ­
роны, Битюцкому бы л о ж ал ь з а м е ч а т е л ь ­
ную машину. К а к о й ж е л е т ч и к ,
если он
действительно л етч и к, а не п а н и к е р , о с ­
тавит свой сам ол ет, ме и сч ерп ав всех в о з ­
можностей спасти е го ! И е щ е оч ен ь х о ­
телось Б итю ц ком у
при в ести « М И Г »
на
аэродром для то го ,
чтобы
инж енеры
смогли определить, п о ч е м у в п о л е те в о з ­
никла неисправность в с и с те м е у п р а в л е ­
ния.
С земли н и каки х ук а за н и й т а к и не п о ­
лупило. А высота, н у ж н а я д ля катап ул ь ти ­
рования, была у ж е п о т е р я н а . Т о гд а
Битюцкий вдруг ус п о ко и л ся : пры гать п о з д ­
но, значит...
— Обеспечьте
дировал он.

п осадку

с ходу! —

ра­

С этого м о м е н та Б и тю ц ки й
п ил отиро­
вал машину с о с о б ы м х л а д н о к р о в и е м
и
расчетливостью. О н знал , к а к б у д е т вести
себя истребитель с « за б а с то в а в ш и м » с т а ­
билизатором, к о гд а н ач н ет
гаснуть с к о ­
рость, знал и д ел а л в се н е о б х о д и м о е , ч т о ­
бы посадка была м я гк о й . И все ж е в п о ­
следние секунды чуть не случилось н е п о ­
правимое. И с тр еб и тел ь
опять
п е р е ста л
слушаться руля гл убины . О д н а к о все о б о ­
шлось бл агополучно.
Когда и н ж ен е р ы и те х н и к и
осм отрели
самолет и выяснили п р и ч и н у
неисправ­
ности стабилизатора, в а д р е с Б и т ю ц к о го
■осыпались слова б л а го д а р н о с т и , похвалы
* восхищения.
Однако со всем иначе,
чем инж енеры
к техники, отнеслись к с л у ч и в ш е м у с я л ет­
чики.
— Битюцкий не >прав, — п о
об ы кнове­
нию спокойно с к а за л Ю р и й К о с м и н к о в .—
Надо было катап ул ь ти р ов ать ся .

К о с м и н к о в а п о д д е р ж а л и кап итан П р и л уков и е щ е н е к о т о р ы е
л етч и ки . Н о тут
в д р у г за Б и т ю ц к о го
вступился
оф ицер
Ч у й ко в . Го р яч и й , п оры висты й,
«человек
н е у к р о т и м о го т е м п е р а м е н т а » , к а к сказал
о д н а ж д ы о н е м Валентин О р е л , В л ад им ир
Ч уй ков р е з к о р у б а н у л р у к о й возд ух:
— А я сч и таю — Б и тю цкий прав!
В о зн и к с п о р ,
суж дения
р а зд ел и л и сь .
В сп ом н и ли , к а к о д и н из л етчи ко в ,
нахо­
дясь в в о з д у х е , д о л о ж и л
руково дителю
пол ето в , что в ка б и н е появился д ы м . П о ­
ж а р — сл уч ай особы й, и пил от хотел бы ­
ло катап ул ь ти р о в ать ся . Р уко в о д и тел ь п о ­
летов с п о к о й н о выяснил у л етч и ка, в ч е м
д е л о , и п р и к а з а л вы клю чить п р и ц е л . О н
не о ш и б с я : в э л е к т р о п р о в о д к е
п р и ц ел а
п р о и з о ш л о з а м ы ка н и е .
С то и л о
вы кл ю ­
чить п р и ц е л — д ы м и сч ез. Л е т ч и к б л а го ­
п о л уч н о з а в е р ш и л п ол ет. Н о п осл е о н е м
го в о р и л и , что он сп ан и ко в ал .
— В ы ходит, я и сп угал ся д р у г о г о — к а ­
тапуль ти ро в ани я? — ус м ехн ув ш и с ь , с п р о ­
сил Б и тю ц ки й .
Н а сч ету у л е тч и ка к э то м у в р е м е н и
бы ло б о л е е ста пяти д еся ти п р ы ж ко в . С л о ­
вом , нел ь зя бы л о и п р е д п о л о ж и ть
то­
го , что он п о б о я л с я катап ул ьтир оваться.
С д е л а ть это е м у бы ло бы го р а з д о п р о ­
щ е , ч е м садиться с н еи сп р ав н ы м стаб ил и ­
з а т о р о м . Н о б л а го р а з у м н о ли
он п о с ту ­
пил , р е ш и в в сл о ж и в ш е й с я
о б с т а н о в ке
п осади ть самолет?
С в о ю -м аш ину, е е а э р о д и н а м и ч е с к и е к а ­
чества и о с о б е н н о с т и п и л о ти р о в ан ия при
п о л о ж е н и и с та б и л и з а то р а на « м а л о м п л е­
че» Б и тю ц ки й знал х о р о ш о .
С и ту а ц и ю , в
к о т о р о й о чути лся, о ц е н и л т р е з в о , д е й с т в о ­
вал гр а м о т н о . Все это п о м о гл о е м у д о т я ­
нуть д о а э р о д р о м а и посадить
са м о л ет.
Н о к о г д а сп асе нн ы й им истр е б и те л ь был
о с м о т р е н сп ец и ал ь н о й ко м и с с и е й , стало
ясно, что л е т ч и к
п о д в е р га л с я
бо льш ой
о п ас н о с ти . И е м у ска за л и :
— Вы не испы татель. М о гл и бы и ката­
п уль ти ро в ать ся.
О н м н о го и д о л го р а зм ы ш л я л над те м ,
к а к все с т р а н н о о б е р н у л о с ь . Н е ж д а л , не
га д а л — и в д р у г чуть не попал в н а р у ш и ­
тел и правил п р о и зв о д с тв а пол етов.
Слов нет, наставл ения,
и н с тр у кц и и для
л етч и ко в — святая святых. О н и у к а з ы в а ­
ю т ав и а т о р а м , к а к прави л ь но н ад о д е й ­
ствовать, п о м о г а ю т выйти из беды . Э то
Б и тю ц ки й знал . Н о , л етая у ж е о к о л о п ят­
н ад ц а ти лет, он з н а л и то, что с а м о е д о б ­
р о с о в е с т н о е н аставл ение не м о ж е т п р е ­
д у с м о тр е т ь всех п ер и п ети й и с л о ж н о с те й
к а ж д о г о п о л ета , а стал о быть, п р е д п о л а ­
га е т и ни ц и ати в у л етч и ка, е го го то вность
идти « а р и с к.
В п р о ч е м , для п е р е ж и в а н и й н е остава­
лось
врем ени.
Приходилось
летать
и
садиться
на
н езн ако м ы х
аэродром ах.
В есной
начались
л е т н о -т а к т и ч е с к и е у ч е ­
ния. О н почти забы л о б о всем , что е щ е
н ед а в н о б е р е д и л о д у ш у . К о м а н д и р и т о ­
в а р и щ и , если го в о р и л и и н о гд а: « О с т о р о ж ­
н е е !» — т а к не е м у о д н о м у .

73

В од ин из весенних д н ей л етали на п е ­
рехват высотных ц ел ей . И вот на и с т р е ­
бител е, п и л о т и р у е м о м к а п и та н о м
Влади­
м и р о м А с та ш ки н ы м , на л о б о в о м с текл е
кабины появилась т р е щ и н а . Л е т ч и к сн а­
чала атаковал «п р о ти в н и ка» и лишь з а ­
т е м д о л о ж и л о сл уч и в ш ем с я.
Его, р а зу м е е т с я , о тр у гал и .
— Это, н ав ер н о , и есть с е р м я ж н а я п р ав ­
да, — ш утил
н еун ы в аю щ и й
Валенти i
О р е л . — Н е лезь на р о ж о н .
— А если бы т а к о е в б о ю стряслось?
— не у д е р ж а л с я
Б и тю ц ки й . — Н е вы хо­
дить ж е из атаки и з -з а ц ар апи н ы на ф о ­
наре?!
— То в б о ю , — >не то п о д тр ун и в ал , п о д ­
зад о р и в ая Б и тю ц к о го , не то в с е р ь е з го ­
ворил кап и тан О р е л . — С ам , н ебо сь , т е ­
перь не б у д е ш ь тянуть д о п о с л е д н е го к
а э р о д р о м у , если что...
« Ч ер т е го зн ае т, — злился Б и тю ц ки й .—
М ож ет, и
не б у д у.
П р и п р е т — л уч ш е,
п о ж а л у й , катап ул ь ти р ов ать ся ».
Но, р а з ­
м ы ш ляя так, Б итю ц ки й знал , что если он
и б р о си т к о гд а -л и б о са м о л ет, то не р а н ь ­
ш е, ч е м испы тает все в о з м о ж н о е
и не­
в о з м о ж н о е для е го сп асени я . И п о т о м у ,
что с о в р е м е н н ы й и стр е б и те л ь
оч ен ь у ж
д о р о га я м аш и н а , и п о т о м у ,
что б е р е ч ь
свою м а ш и н у — д е л о чести л етчи ка.
Д у м а я так, Б и тю цкий, р а з у м е е т с я , на­
д ея л ся, что н и ч е го т а к о г о с н и м не п р о ­
и зой д ет.
Так д ум ал л етчи к.
Н о , к а к го в о р и тся ,
ч е л о в е к п р е д п о л а га е т , а ж и з н ь р а с п о л а га ­
ет. И в о д н у из ненастны х н о че й , к о гд а
на н еб е, з а т я н у т о м о б л а к а м и ,
не видно
бы ло ни з в е з д о ч к и , на стар то в ы й к о м а н д ­
ный п ун кт поступил
тр е в о ж н ы й
д окл ад
ш ту р м а н а н ав ед ен и я :
— С Б и тю ц ки м о б ор вал ась связь.
— В идите его? — сп ро си л
руково ди­
тель полетов.
— С н и ж а е т с я , — взв о л н о в а н н о
отве­
чал ш ту р м а н , а м инуты ч е р е з д ве гл у ­
хим го л о с о м п р о и з н е с : — Все. Н е в и ж у.
К а к о е ж е е щ е и спы тание
о б р уш и л о сь
на Б итю цкого?
П ерехв ати в за о б л а к а м и « п р о ти в н и ка » ,
он, довольны й ус п е х о м
«б о я » , вы ходил
из атаки. И тут в д р у г о б н а р у ж и л о с ь , что
в ка б и н е и стр е б и те л я з а м е р л и
с тр е л ки
н еско л ь ки х п р и б о р о в : б е зд ей ств о в ал р а ­
д и о ко м п а с , м о л ч ал а ра ц и я . «П и та н и е ! —
м е л ь кн у л о в с о зн ан и и . — Что ж е теперь?
Где садиться? К а к б е з п о м о щ и п р и б о р о в
пробивать о б л а ка, если их н и ж н я я к р о м ­
ка почти д о с т и га е т земли?»
Взяв н ауга д , «по
чутью »,
прим ерны й
кур с к св о ем у а э р о д р о м у , Б и тю ц ки й л е­
тел, л и х о р а д о ч н о о б д у м ы в ая с о зд а в ш е е с я
п о л о ж е н и е , и не находил вы хода. О с т а в а ­
лось ед и нств ен но е: п оки нуть са м о л е т. Н о
л етчи к не спеш ил. В к о н ц е к о н ц о в с д е ­
лать это он е щ е ус пее т.

И в д р уг... Кто с ка за л , что все потеря­
но! Н е н ад о
т о л ь ко теряться
самаму.
В низу, в р а зр ы в ах
туч, сверкнула це­
п о ч к а о гн е й . С в е р к н у л а и опять исчезла
Н о э то го бы ло д о с т а т о ч н о для того, что­
бы л е т ч и к п оня л : т а м — аэродром. Ка­
кой? Н е в а ж н о . Б итю цкий
у ж е снижало»
скв о зь т о л щ у о б л а ч н о сти к земле.
С т р е л к а в ы с о то м е р а торопливо бежа­
ла влево. 1000... 500... 300... 200 метров
К а к и е н и з к и е о б л а ка ! Так п ря м о из них и
в ш а р з е м н о й воткн уться м о ж н о . Битюц­
кий у м е н ь ш и л уго л планирования. Обла­
ка, н а к о н е ц , о б о р ва л и с ь , и он увидел впе­
реди
окайм ленную
двумя
пунктирам*
о гн е й н о ч н о го стар та посадочную поло­
су. Д о га д а л с я — а э р о д р о м истребителейб о м б а р д и р о в щ и к о в . С н и ж а я сь , летчик дая
р а к е т у , чтобы е го за м е т и л и ,
потом еще
д в е и в кл ю чил п о с а д о ч н у ю фару.
К о гд а Б итю цкий вы равнивал
самолет
п еред п р и зем л ени ем , заж егся
прожек­
т о р . В сего од и н. Д р у г и е не успели вклю­
читься. Н о п е р в о к л а с с н о м у летчику было
д о с т а т о ч н о и о д н о го , т е м более что он
ш ел со «с в оим » с в е то м . Е щ е мгновениеи с а м о л е т у ж е б е ж а л по бетонке.
П о с л е п о с а д ки Б итю ц ки й представило
к о м а н д и р у п о л ка истребителей-бомбарди­
р о в щ и ко в .
— У с п е л , — р а д у я с ь , к а к за самого се­
б я, го в о р и л п о д п о л ко в н и к. — Мы уже
з а к о н ч и л и полеты
и собирались гасито
стар т. Д а к а к ж е ты зам ети л наш аэро­
д р о м : о б л а ч н о с ть -то какая?!
— Если
оч ен ь
н а д о — заметишь, устал о отвечал Б и тю цкий . И тут же спо­
хватился: — Т о в а р и щ подполковник! Мне
н у ж н о с р о ч н о со о б щ и ть на
свой аэро­
д р о м , гд е я...
Н а с л е д у ю щ и й д ен ь он опять был среди
т о в а р и щ е й . Н а в то р о й э т а ж штаба, где на­
хо д и тся м е т о д и ч е с к и й класс, Битюцкий не
в ош ел , а почти в б е ж а л , бы стро шагая че­
р е з д в е ступ ен и . М и н у в ш у ю ночь он про­
вел д о м а , х о р о ш о о тд о хн ул и теперь вы­
гл я д ел с в е ж о , б у д т о и не было позади
н и к а к и х т р е в о г. О т е го подтянутой, строй­
ной ф и гур ы , с р а з у вы даю щ ей спортсме­
на, веял о силой
и з д о р о в ь е м , на лице
и грал р у м я н е ц , и т о л ь ко возл е губ не раз­
гладились д ве у п р я м ы е м о рщ инки.
— И ван А л е к с а н д р о в и ч ! — шумно при­
ветствовали е го л етч и ки . — Давай рас­
сказы в ай, к а к
опять в перепл ет попа1
— О чередная
п р е д п о с ы л ка , — резю­
м и р о в а л Валентин О р е л . — Тут поймет»
что т а к о е не в езет и к а к с ним бороться.
А в о б щ е м <я ж е го в о р и л , что ты аки пти­
ц а — в н е б е чувствуеш ь себя свободнее,
ч е м на м н о го гр е ш н о й з е м л е .
— П и ш и о д у ! — ул ы бнул ся Битюцкий.
— Всех п р о ш у в класс, — подошел •<
л е т ч и к а м н ача л ь н и к ш таб а. — Командир
б у д е т ставить з а д а ч у на завтрашние по­
леты.

• К 50-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОГО ОКТЯБРЯ

Ген ер а л ь н ы й к о н с т р у к т о р ,
г е н е р а л -п о л к о в н и к ИТС А . Я К О В Л Е В

НАЧАЛУ п е р в о й п яти л етки , то есть в
конце д вадц аты х го д о в , н аш а ав и а­
ционная п р о м ы ш л е н н о с ть у ж е п ол ­
костью п ереш л а на п р о и з в о д с тв о о т е ч е ­
ственных сам ол етов , м о то р о в и п р и б о р н о ­
го оборудования.
В июле 1929 го д а Ц ен тр ал ь н ы й К о м и т е т
"артии в постановл ении « О со сто я н и и о б о ­
роны СССР» о тм е ч а л : « О д н и м из в а ж ^йших результатов и с т е к ш е го п яти л етия
ледует признать с о з д а н и е К р а с н о го В оз­
душного Ф л ота. С читать, что
важ ней­
шей задачей на б л и ж а й ш и е годы в с т р о и ельстве красн ой авиации является с к о ­
рейшее д о в ед ен и е е е кач еств а д о ур о в н я
аредовых б у р ж у а з н ы х стран, и в сем и си ­
лами следует н а саж д ать , кул ь тив и р ов ать
и развивать свои, со в е тс к и е н а у ч н о -к о н ­
структорские силы, о с о б е н н о в м о т о р о ­
строении».

К

К этому в р е м е н и зн ач и те л ь н о о к р е п л и
два крупных к о н с т р у к т о р с к и х ц е н тр а с т р а ­
ны: ЦАГИ, ко т о р ы м р у к о в о д и л А . Н. Т у ­
полев, и к о н с т р у к т о р с к о е б ю р о , в о згл ав ­
ляемое Н. Н. П о л и к а р п о в ы м .
■ нац'алб трид цаты х го д о в к о н с т р у к т о р ­
ское бюро Туполева вы делилось из со с та ia ЦАГИ в са м о с то я те л ь н у ю о п ы т н о -к о н структорскую о р га н и з а ц и ю . Ц А Г И п р о д о л ­
жал заниматься н ауч ны м и и сс л ед о в а н и я ­
ми, а ко н с тр у кто р с ко е б ю р о Ту п о л е в а —

с о з д а н и е м са м о л ето в новых типов. Т у п о ­
лев сплотил в о к р у г с е б я и воспитал гр у п ­
пу у ч е н и к о в — А . А . А р х а н ге л ь с к о го , В. М .
П е тл я к о в а , П. О . С у х о го , В. М . М я с и щ е в а
* Д р у ги х , к о т о р ы е в по сл ед стви и стали р а ­
бо тать с а м о с то я те л ь н о .
К о н с т р у к т о р с к о е б ю р о Т упо л ева с п е ц и ­
ал и зи р о в ал о с ь в о с н о в н о м на м н о г о м о ­
торн ы х с а м о л е т а х п а с с а ж и р с к о го и б о м ­
б а р д и р о в о ч н о го н а зн а ч е н и я . Д л я их п о ­
стройки
в п е р в ы е в н аш ей с тр а н е был
п р и м е н е н к а к к о н с т р у кц и о н н ы й м а те р и а л
м етал л — д ю р а л ю м и н и й .
К о н с т р у к т о р с к о е б ю р о Н. Н. П о л и к а р ­
пова р а зр а о а ты в а л о новы е о б р а зц ы о т е ­
чественны х са м о л ето в р а з н о го н а зн ач ен ия
и с о зд а л о с е м ь ю
и стр е б и те л е й , а т а к ж е
з н ам ен и ты й
у ч еб н ы й
сам олет
У -2 .
В
ав и ац и о нн ы х к р у га х
П о л и ка р п о в а н азы ­
вали « к о р о л е м и с тр е б и те л е й » : на п р о т я ­
ж е н и и почти д еся ти лет наш а и с тр е б и те л ь ­
ная
ав и ац и я бы ла в о о р у ж е н а
и с кл ю ч и ­
тел ьн о м а ш и н а м и е го ко н с т р у к ц и и .
Н ар яд у с м ощ ны м и конструкто рским и
б ю р о 1уполева и П о л и к а р п о в а с у щ е с т в о ­
вали и к о н с т р у к т о р с к и е б ю р о м е н ь ш е го
м а с ш та б а . Н а п р и м е р , на У к р а и н е п о д р у ­
ко в о д с тв о м к о н с т р у к т о р а К . А . Ка л и н и н а
бы ли со зд ан ы
пассаж ирские
сам ол еты
К -5 , в ы хо д и в ш и е н е б о л ь ш и м и с е р и я м и для
линий Г р а ж д а н с к о го в о з д у ш н о го ф лота.

75

В области л е гк о м о т о р н о й ав и ац и и р а ­
бо тал о
н аш е
кон структо рское бю р о . В
н ем то гд а были со зд ан ы сп ор ти в н ы е с а ­
м олеты н еско л ь ки х о б р а з ц о в , а в п о сл ед ­
ствии
и звестны е
у ч е б н о -т р е н и р о в о ч н ы е
маш ины УТ-1 и У Т -2.
М о то р о с т р о и т е л и освоили т а к и е д в и га ­
тели, к а к М - 2 2
в о з д у ш н о го о х л а ж д е н и я
м о щ н о сть ю 450 л ош ад и н ы х сил и М - 1 7 во­
д я н о го о х л а ж д е н и я м о щ н о с т ь ю 500 л о ш а ­
диных сил.
К 1930 го д у осно в ны е типы са м о л ето в и
авиад вигател ей
строились на о т е ч е с т в е н ­
ных завод ах из о теч еств ен ны х м а те р и а л о в
р у ка м и со в етски х р а б о ч и х и и н ж е н е р о в .
В о е н н о -В о зд у ш н ы е Силы , хотя и в н е б о л ь ­
ших кол и честв ах, п ол учали и с тр е б и те л и
И -3 и р а зв е д ч и к и Р-5 к о н с т р у к ц и и П о л и ­
кар п о в а, б о м б а р д и р о в щ и к и ТБ-1 к о н с т р у к ­
ции Туполева. В опы тны х о б р а з ц а х п о д г о ­
тавливались для с е р и и и новы е, б о л е е с о ­
в ер ш ен н ы е б о ев ы е сам ол еты . Н а с м е н у
д в у х м о то р н о м у ТБ-1 ш ел ч е т ы р е х м о т о р ­
ный ТБ-3 Тупо лева, а для зам ен ы И -3 —
р а зр аб о та н н ы й П о л и к а р п о в ы м и Г р и го р о ­
ви чем И -5.
О д и н из первы х о теч еств ен н ы х и с т р е б и ­
т е л е й — би план д е р е в я н н о й к о н с т р у к ц и и
И -3 с д в и га те л е м М - 1 7 был п о с т р о е н е щ е
в 1927 го д у . О н развивал с ко р о с ть 280 к и ­
л о м етр о в в час. В о о р у ж е н и е — два п у л е ­
м ета. Было в ы п у щ е н о о к о л о 400 с а м о л е ­
тов э то го типа. И -5 был д а л ь н е й ш и м р а з ­
витием схемы б и п л а на (н а н е м устанав л и ­
вался д вигатель М -2 2 ).
Л е тн ы е испы тания И -5 п р о в о д и л л етчи к
Б. Л.
Бухгольц, с к о т о р ы м мы д р у ж и л и .
Б е не д и кт Л е о н ть ев и ч в о с т о р ж е н н о о тзы ­
вался об э то м л е гк о м , м а н е в р е н н о м ист­
р е б и те л е , р а зв и в а в ш е м с ко р о сть 286 к и л о ­
м етр о в в час. И -5
был в о о р у ж е н д в у м я
п у л е м е та м и и стро и лся б о л ь ш о й с е р и е й —
о ко л о 800 са м о л ето в .
В ы даю щ аяся
р а б о та
П оликарпова —
д вухм естны й
р а з в е д ч и к Р-5 с д в и га те л е м
М -1 7 . Э то би план д е р е в я н н о й к о н с т р у к ­
ции; на п р о т я ж е н и и р я д а л ет, начи н ая с
1931 го д а, находился в с е р и й н о м п р о и з ­
водстве.
В сего бы ло
вы пущ ено
около
6000 са м ол етов Р-5 разн ы х м о д и ф и к а ц и й .
С ко р о с ть е г о — 230 к и л о м е т р о в в час, п о ­
то л о к — 6500 м е т р о в .
А Н Т -4 , или Т Б -1 ,— д в у х м о то р н ы й м е т а л ­
л и ческий
м о н о п л а н -б о м б а р д и р о в щ и к
с
д вум я м о т о р а м и М -1 7 . С к о р о с т ь п о л ета
— 200 ки л о м е т р о в в час. Б о м бо в ая н а гр у з ­
к а — 700 к и л о гр а м м о в . ТБ-1 п ол учил в се­
м и р н у ю известность в 1929 го д у , к о гд а
л етчи к С. А . Ш е с т а к о в со в е р ш и л на т а к о м
с а м о л ете, н азв а н н о м
«С тр а н а С о в е то в »,
п е р е л е т из М о скв ы в Н ь ю -Й о р к . ТБ-1 н а­
ходился в с е р и й н о м п р о и зв о д с тв е с 1928
по 1932 год.
Д а л ь н е й ш е е ра зв и ти е с х ем а ТБ-1 п о л у­
чила в т я ж е л о м , у ж е
ч еты р ехм отор ном
б о м б а р д и р о в щ и к е ТБ-3 вы пуска 1930 г о ­
да, вначале с т е м и ж е д в и га те л я м и М -1 7 ,
а за те м с д в и га те л я м и к о н с т р у к ц и и А . А .
М и к у л и н а М -3 4 . О н развивал м а к с и м а л ь ­
ную с ко р о сть 23 0 ки л о м е т р о в в час, п о д ­

н им ал 1 то н н у б о м б , дальность полета при
э то м составлял а 2 2 00 ки л о м е тр о в . Экипаж
с а м о л е та — 8 ч е л о в е к. Оборонительно*
в о о р у ж е н и е — 5 п у л е м е то в .
ТБ-3 д ля с в о е го в р е м е н и был самоле­
т о м -ги га н т о м и п р о и з в о д и л большое впе­
ч а тл ен и е
о гр о м н ы м и
р а зм е р а м и . Мне
п р и ш л о сь к а к о д н о м у из членов экипажа
т р е х с а м о л ето в ТБ-3 быть свидетелем фу­
рора,
к о то р ы й п р о и з в е л и эти машины а
И тал ии в 1934 го д у .
М а с с о в о е п р о и з в о д с тв о всех этих само­
л етов п о т р е б о в а л о м н о го к р а т н о го расши­
р е н и я п р о и з в о д с т в е н н о й базы , организа­
ции
новых
кр у п н ы х
авиазаводов, и ЦК
п ар ти и п р и н и м а е т постан ов л ения о строи­
тел ьств е м о щ н ы х са м ол етны х, моторных
и п р и б о р н ы х з ав о д о в .
К 1933 го д у з а л о ж е н н ы е в начале пяти­
л етки завод ы давали в больш их количе­
ствах а в и а ц и о н н у ю п р о д у к ц и ю — истре­
би тел и И -5 , р а з в е д ч и к и Р -5,
бомбарди­
р о в щ и к и ТБ-3.
К а чес тв е н н ы й и количественны й уро­
вень ав иации в этот п е р и о д был нагляд­
ны м в ы р а ж е н и е м п о д ъ е м а всего народ­
н о го хо зя й ств а. А в и а ц и о н н а я промышлен­
ность развивал ась с р а зм а х о м ,
достой­
ны м п ервы х п я ти л е то к. О н а росла на ин­
д устр и ал ь н о й б а з е страны , впитывая а
се б я н аи в ы сш и е е е д о с т и ж е н и я , и в пер­
вую о ч е р е д ь в об л асти че р н о й и цвет­
ной м е т а л л у р ги и ,
радиоэлектротехники,
м аш ино строения,
п ри б о ростр оен и я , хи­
м ии.
Д л я к а ч е с т в е н н о го ул у ч ш е н и я
авиаци­
о н н о й те х н и ки т р е б о в а л о с ь
развернут!,
ш и р о к и м ф р о н т о м научно-исследователь­
с к и е работы в ави ации .
О сн о в а н н ы й в 1918 го д у Ц А Г И был, так
с ка за ть , ун и в ер с ал ь н о й научно й организа­
ц и е й : та м п ров о д и л и сь н аучны е исследо­
вания по а э р о д и н а м и к е , авиаматериалам,
а в и ад в и гател я м . Его п р и ш л о сь расчленить
на р я д са м о сто я тел ь н ы х организаций.
Помимо
ОКБ
гл ав н о го конструктора
Т у п о л е в а т а к ж е вы делились отдел авиа­
м а т е р и а л о в , п р е в р а щ е н н ы й во Всесоюз­
ный И н сти тут А в и а м а т е р и а л о в (ВИАМ), и
ав и ам о то р н ы й о тд е л , ставш ий Централь­
ны м
И н с ти ту то м
Авиамоторостроении
(Ц И А М ).
Все эти о р га н и з а ц и и в короткий срок
д ости гл и ур о в н я
научны х
учреждении
в ы сш его класса.
Р е ш а ю щ е е з н а ч е н и е и м е л о пополнение
зав о д о в , институтов и в о о б щ е всех учреж­
д ен и й ав и ац и о н н о й пром ы ш ленности кад­
р а м и . С тары х ка д р о в из числа дореволю­
ц и он ны х сп ец и ал и сто в , а т а к ж е молоде­
жи,
окончивш ей
В оенную
Воздушную
А к а д е м и ю , не хватал о. Выпускники Ака­
д е м и и в о с н о в н о м шли на пополнение
стро ев ы х частей ВВС.
В 1930 го д у был
с о зд а н
Московский
А в и ац и о н н ы й
И н сти тут (М А И ),
который
оч ен ь с к о р о становится о д н и м из лучим
вузов страны и го то в и т и нж енеров самых
р а з н о о б р а з н ы х сп ец и ал ь н о стей в облает»
ав и ац и о н н о й те х н и ки .

!

Во вторую п я ти л е тку
(1 9 3 3 — 1937 гг.)
авиационники вступили во в с е о р у ж и и п е ­
редовой науки, о п и раясь на м о щ н у ю п р о ­
изводственную б а зу , к о т о р а я с к а ж д ы м
годом прод ол ж ал а р а сш и р я ть ся за сч ет
строительства новых зав о д о в .
Технология и зго то в л ен и я
са м о л е т о в и
моторов (от р у ч н о го в о с н о в н о м т р у д а )
была переведена в е з д е , гд е то л ь к о м о ж ­
но, на массовое п о т о ч н о е п р о и з в о д с т в о и
конвейер. Ш и р о к о в не д р я л о сь на зав од ах
изготовление д ета л е й п у те м ш т а м п о в к и и
литья. Это п ри в ел о к р е з к о м у п о в ы ш е н и ю
производительности
т р у д а и ув е л и ч е н и ю
выпуска самолетов.
Проектированием и р а з р а б о т к о й ч е р т е ­
жей новых авиазаводов з ан и м ал с я с о з д а н ­
ный в системе ав и а п р о м ы ш л е н н о с ти П р о ­
ектный институт.

Вследствие
всех
этих
м ероприятий
-оветского
п равител ьства
а в и ац и о н н ая
техника во в торо й
п я ти л е тк е
п ол учи л а
возможность д а л ь н е й ш е го
к а ч е с т в е н н о го
и количественного
ро ста:
определился
решительный и око н ч ател ь н ы й п е р е х о д от
самолетов типа би п л ан к м о н о п л а н у ; от
деревянных к о н с т р у к ц и й — к
цельном е­
таллическим или, по к р а й н е й м е р е , к с м е ­
шанным (д е р е в о — м е та л л ); о т д е р е в я н н ы х
винтов — к винтам м е т а л л и ч е с к и м и з м е н я ­
емого в полете
ш а га;
от о т к р ы т о й __к
закрытой о б те к а е м ы м ф о н а р е м п и л о тско й
кабине. И, н а к о н е ц , о с ущ еств и л и п е р е х о д
к убирающемуся
ш асси, что, р е з к о сн и ­
жая вредное л о б о в о е с о п р о т и в л е н и е а п о ­
лете, позволило н а м н о го увеличить с к о ­
рости самолетов.
Подобный ж е п р о гр е с с был д о с ти гн у т
в двигателестроении и в области п р и б о р о ­
строения. Появились д в и га те л и М - 2 5 в о з­
душного о х л а ж д е н и я м о щ н о с т ь ю 700 л о ­
шадиных сил, М -1 0 0 в о д я н о го о х л а ж д е н и я
мощностью 750 л о ш а д и н ы х сил. Э то в к о ­
нечном итоге о тк р ы л о б о л ь ш и е в о з м о ж ­
ности повышения
скорости,
потол ка
и
дальности п ол ета н аш их с а м о л ето в .
Призыв С о в е тс к о го
п рав и тел ь ств а —
«летать выше всех, д а л ь ш е всех и бы ст­
рее всех» — н аш ел го р я ч и й о т к л и к у у ч е ­
ных, ко н структо ро в и р а б о ч и х
авиапро­
мышленности.
Один за д р у ги м на испы тательны е а э р о ­
дромы стали прибы вать новы е са м о л еты ,
такие, как И -15, И -1 6 , СБ, Д Б -3 , А Н Т -2 5 , и
другие зам еч ател ь ны е д ля с в о е го в р е м е ­
ни машины, на к о то р ы х с о в е т с к и е л етч и ­
ки закрепили за С о в е тс к и м С о ю з о м р я д
наивысших летны х д о с т и ж е н и й .
Все это вызы вало у со в етски х л ю д е й
чувство зако н н о й го р д о с т и : ведь авиация
была всенародны м д е т и щ е м .
В 1933 го д у П о л и к а р п о в вы пустил м а ­
невренный и стреби тель И -1 5 — би п л а н с
двигателем М -2 5 . Его с ко р о с ть п р е в ы ш а ­
ла 350 кил ом етр ов в час, в о о р у ж е н и е с о ­
ставляли два п у л е м е та . В 1934 го д у И -1 5
был запущен в с е р и й н о е п р о и зв о д ств о .
Вслед за И -1 5 то т ж е к о н с т р у к т о р с о з ­
дал истребитель И -1 6 — м о н о п л а н с у б и ­
рающимся в п о л е те ш асси. Э то т с а м о л е т

с д в и га те л е м М -2 5 , испы танны й т а к ж е ,
к а к и И -1 5 , н а чи н ав ш и м в то в р е м я м о л о ­
д ы м л е т ч и к о м -и с п ы т а т е л е м В а л е р и е м Ч к а ­
л овы м , о б л а д ал м а к с и м а л ь н о й с ко р о с т ь ю
45 0 к и л о м е т р о в в час.
С 1934 по 1939 го д са м о л еты И -1 5 ,
И -1 6 , а т а к ж е И -1 5 3 — « Ч ай ка» (б и п л ан с
у б и р а ю щ и м с я ш а сси ) составлял и о с н о в у
и стр е б и те л ь н о й ав иац ии С С С Р и с т р о и ­
лись в б о л ь ш их ко л и че ств ах. Эти м аш ины
и м ел и с м е ш а н н у ю , т и п и ч н у ю
«пол икарп о в с к у ю » к о н с т р у к ц и ю — д е р е в о , сталь­
ны е тр уб ы , п о л о тн я н а я о б т я ж к а и в очень
о г р а н и ч е н н о м к о л и ч е с тв е — д ю р ал ь .
П е р в ы м о те ч е с тв е н н ы м с е р и й н ы м ф р о н ­
тов ы м
бом бардировщ иком ,
с о зд а н н ы м
п од
руково дством
А.
Н.
Т упо л ева
в
1934 го д у , был СБ с д в у м я д ви га те л я м и
М -1 0 0 . СБ — с а м о л е т ц е л ь н о м е т а л л и ч е ­
с к о й (ц е л ь н о д ю р а л е в о й ) ко н с т р у к ц и и с
гл а д к о й о б ш и в к о й ; п р е ж н и е т у п о л е в с ки е
м аш и н ы и м ел и го ф р и р о в а н н у ю о б ш и в ку .
М а к с и м а л ь н а я с ко р о с ть СБ — 420 к и л о ­
м е т р о в в час, д альность п о л ета — 1000
к и л о м е т р о в , б о м б о в а я н а гр у з к а 50 0 к и л о ­
гр а м м о в , э к и п а ж — 3 ч е л о в е ка .
Вслед за СБ, спустя в се го о д и н
го д ,
вы ш ел
д в у х м о то р н ы й
бом бардировщ ик
С . В. И л ь ю ш и н а — Д Б -3 с м о т о р а м и в о з­
д у ш н о го о х л а ж д е н и я м о щ н о с т ь ю 760, а з а ­
т е м 950 л о ш а д и н ы х сил и с о о тв етств ен н о
м а к с и м а л ь н о й с к о р о с т ь ю 400 и 450 к и л о ­
м е т р о в в час. П р и б о м б о в о й н а гр у з к е
1000 к и л о гр а м м о в дальность б о м б а р д и ­
р о в щ и к а равнялась 4 0 00 к и л о м е т р о в . Э к и ­
п а ж т а к ж е , к а к и у СБ, — 3 ч е л о в е ка . Все­
го бы ло в ы п у щ е н о б о л е е ш ести тысяч са­
м о л е то в Д Б -3 . О н и составляли о с н о в у с о ­
в етско й б о м б а р д и р о в о ч н о й авиации.
В 1932 го д у к о н с т р у к т о р с к о е б ю р о Т у ­
п ол ев а п р и с ту п и л о к р а б о т а м п о с о з д а ­
н ию с а м о л е т а А Н Т -2 5 , или Р Д , ко то р ы й
п ол учи л впо сл ед стви и (л е т о м 1937 го д а )
м и р о в у ю и звестно сть, к о г д а л етчи ки В. П.
Ч кал о в , Г. Ф . Б ай д уков и А . В. Б еляков
с о в е р ш и л и на н е м б е сп о с а д о ч н ы й п е р е ­
л ет М о с к в а — С Ш А , п р е о д о л е в р а с с то я н и е

77

б о л е е 9000 ки л о м е т р о в за 63 часа л ет­
н о го в р е м ен и .
С лаву са м о л ета Р Д у м н о ж и л и М . М .
Г р о м о в , А . Б. Ю м а ш е в и С . А . Д ан и л и н ,
ко т о р ы е спустя м е с я ц п р о ш л и на н е м б о ­
лее 11 ООО ки л о м е т р о в за 62 часа. У с п е х у
п ер е л ета способств о вала в ы сокая н а д е ж ­
ность д вигателя.
Р Д — ц е л ь н о м етал л и ч ески й м о н о п л а н с
кр ы л о м б о л ь ш о го р а з м а х а и о д н и м д ви ­
гател ем А М -3 4 к о н с т р у к ц и и А . А . М и к у лина. Была попы тка использовать Р Д к а к
дальний б о м б а р д и р о в щ и к , но у с п е х а она
не им ел а и з -з а м ал о й с к о р о с т и с а м о л е т а
(о ко л о 200 к м /ч а с ).
В п е р и о д с 1930 и вплоть д о 1938 го д а
под р у ко в о д с т в о м А . Н . Ту п о л е в а был
с п р о е кти р о в а н и п о с т р о е н р я д тя ж е л ы х
м н о го м о т о р н ы х ' ц е л ь н о м е та л л и ч е с ки х са­
м о лето в — А Н Т -1 4 , А Н Т -1 6 , А Н Т -2 0 .
Н а и б о л е е я р к и м в о п л о щ е н и е м э то го на­
правления
в
отечественном
сам ол ето­
стро ен ии был в о с ь м и м о то р н ы й с а м о л е т гигант А Н Т -2 0 « М а к с и м Г о р ь ки й » , с о в е р ­
ш ивш ий свой первы й п о л ет п о д у п р а в л е ­
н ием л етчи ка-и сп ы тател я М . М . Г р о м о в а
в ию не 1934 го д а. Э то т с а м о л е т б р ал на
б о р т 80 п ас с а ж и р о в , е го м а к с и м а л ь н а я
ско ро сть составляла 280 к и л о м е т р о в в
час, дальность п ол ета — 20 00 к и л о м е т ­
ров.
Во второй п я ти л етке наш а с т р а н а у ж е
обладал а д о с та то ч н о р а зв и то й а в и а ц и о н ­
ной п р о м ы ш л е н н о с ть ю . С о в е тс к и м л етч и ­
ка м бы ло на ч е м летать. И , к а к п о к а з а л а
ж и зн ь , за л е тч и ка м и д е л о не стало.
К о гд а в 1934 го д у случилась к а т а с т р о ­
фа с л ед о ко л ь н ы м п а р о х о д о м «Ч е л ю с ­
кин», затер ты м во льдах А р к т и к и , б о л е е
ста ч е л о в ек з ази м о в ал и в л е д о в о м л а ге ­
р е Ш м и д та. Л ю д я м гр о з и л а оп асность .
Вся страна, весь м и р с зата е н н ы м ды ха­
н ием следили за спасатель ны м и о п е р а ­
циям и. И б у кв ал ь н о ч у д е са со в ер ш ал и
л етчики. К о гд а все д о е д и н о го об и тател и
р асп ол зав ш ей ся льдины были на с а м о л е ­
тах вы везены на м а т е р и к , С о в е т с к о е п р а ­
вительство в первы е установ и л о высший
з н а к отличия — зв ан и е Г ер о я С о в е т с к о го
С о ю з а — и при св ои л о е го с е м и л е тч и к а м ,
отличивш им ся при сп асени и
челю скин­
ц ев: А . В. Л я п и д е в с к о м у , С. А . Л е в а н е в ­
с ко м у , В. С. М о л о к о в у , Н . П. К а м а н и н у ,
М . Т. С л епн ев у, М . В. В од оп ь янов у, И. В.
Д оронину.
В ию ле 1936 го д а В. П. Чкало в , Г. Ф .
Байдуков
и А . В. Беляков
соверш аю т
дальний б е сп о сад о ч н ы й п е р е л е т М о с к ­
ва — остров У д д , а ч е р е з го д — п е р е л е т

78

с п о д м о с к о в н о го а э р о д р о м а Щелково в
С о е д и н е н н ы е Ш таты А м е р и к и через Се­
в ерны й п ол ю с. В с ко р е этот ж е маршрут
п о в т о р я ю т М . М . Г р о м о в , А . Б. Юмашев,
С. А . Д анилин.
21
м ая
1937 го д а М . В. Водопьянов
в перв ы е в истор и и п осадил самолет в
р а й о н е С е в е р н о го п о л ю са. Ряд высотных
р е к о р д о в на с а м о л е т а х Илью ш ина уста­
новил п о п у л я р н ы й л е т ч и к Владимир Кокк и н а ки . Л е тч и ц ы В. С. Г р и зо д уб о в а , П. Д.
О с и п е н к о и ш т у р м а н М . М . Раскова уста­
новили ж е н с к и й м е ж д у н а р о д н ы й рекорд
д ал ь н ости п о л ета б е з п о са д ки . Гремели
р е к о р д ы н аш и х п л ан ер и сто в .
Вся стр а н а ж и л а д о с т и ж е н и я м и авиато­
ров. Газеты были полны восторженны х от­
четов о п ол етах Г р о м о в а , Чкалова, Во­
д о п ь я н о в а, К о к к и н а к и , к о т о р ы е стали на­
ц и о н ал ь ны м и ге р о я м и .
В 1936 го д у
в Испании
разразилась
гр аж д ан ская
война. П р о ти в республики
п од н я л военны й м я т е ж ге н е р а л Франко,
п о д с т р е к а е м ы й н е м е ц к и м и и итальянски­
м и ф аш и с та м и . К о гд а выяснилось, что ге­
н е р а л у Ф р а н к о с а м о м у не справиться с
си л ам и р е с п у б л и к а н ц е в , Ги тл ер и Муссо­
лини б р о с и л и в И с п а н и ю свои войска и во­
е н н у ю т е х н и к у — п у ш к и , тан ки, самоле­
ты. В начале они послали устаревш ие са­
м о л е т ы -и с тр е б и т е л и «ф иаты », «хейнкели»
и бом бардировщ ики
« Ю н к е р с -8 6 » : про­
тив б е з о р у ж н о г о н а р о д а м о ж н о было вое­
вать и на та ки х м аш и н а х.
Н о на п о м о щ ь р е с п у б л и к а н с к о й Испа­
нии п р и ш л и п р о гр е с с и в н ы е л ю ди многих
стран м и р а . Р уку п о м о щ и протянули ей
с о в е тс к и е л ю д и ,
наш и
добровольцы от­
правились
в
И с п а н и ю , чтобы сражать­
ся в р я д а х И н т е р н а ц и о н а л ь н о й антифаши­
стско й б р и гад ы .
В св о ей к н и ге «986 д н ей борьбы» ис­
п а н с к и е писатели М . А с к а р а т е и X. Сан­
доваль писали:
«В д ни са м о й гр о з н о й опасности Мад­
р и д п ол учи л н е о ц е н и м у ю п о м о щ ь . Впер­
вые в е го н е б е появились самолеты, ко­
т о р ы е не сеял и см е р ть , а несли спасение
д е т я м и ж е н щ и н а м М а д р и д а — то были
с о в е тс к и е «ч атос» (к у р н о с ы е ) и «москас»
(м у ш к и ).
В зо б р ав ш и сь на к р ы ш и д о м о в , стоя на
б а л к о н а х и вы сунувш ись из о ко н, мад­
р и д ц ы м ах ал и п л а тка м и , приветствуя летч и к о в -д р у з е й , и п л акал и — на сей раз от
р а д о с т и !..
В к о н ц е о к т я б р я в И с п а н и ю прибыли
п ер в ы е са м о л еты , п р о д а н н ы е Советским
С о ю з о м р е с п у б л и к а н с к о й И спании; бла­
го д а р я им и сп ан ски е и со в етски е летчи­
ки п р о с л а в л ен н о й э скад р и л ь и получили
в о з м о ж н о с т ь о т р а ж а т ь п р ес туп н ы е нале­
ты и таль ян ско й и ге р м а н с к о й авиации.
В том
же
м есяце
п рибы л и
первые
50 та н к о в : т е п е р ь р е с п у б л и ка н с ка я пехо­
та р а с п о л а га л а б р о н е й , позволявш ей ей
наступать и атако вать врага.
С о в е т с к и е д о б р о в о л ь ц ы , приехавшие в
И с п а н и ю , о ка за л и к о м а н д о в а н и ю Народ-

НОИ армии
н е о ц е н и м у ю п о м о щ ь св о и м
опытом, своими с о в етам и , св о и м в ы со ки м
героизмом. С р е д и этой плеяд ы ге р о е в
хобенно вы даю щ ую ся роль сы грал и Во­
ронов, Батов, М а л и н о в с к и й , П авлов, К у з ­
нецов, М е р е ц к о в ,
Родим цев,
С еров,
шушкевич, Х о л ь зу н о в , М и н а е в , павш ий
чр* защите М а д р и д а ; Г о р ев , П тух и н , К р и вошеин, Смирнов, Н е с т е р е н к о и м н о ги е
другие».

Впервое врем я р е с п у б л и к а н с к и е л е тч и и с успехом д ей ств ов ал и на и с т р е б и те ­
лях И-15, И-16 — испанцы п р о зв ал и их
«курносыми» — и на б о м б а р д и р о в щ и к а х
СБ, получивших с е н т и м е н та л ь н о е н а зв а ­
ние «Катюша». Г е р м а н о -и т а л ь я н с к о й авиа­
ции был нанесен б о л ь ш о й ур о н .
В период гр а ж д а н с к о й войны в И с п а ­
нии И-15 и И -16 в перв ы е встретились с
«мессершмиттами». С на чал а это бы ли п е р ­
вые истребители М Е -1 0 9 В с д в и га те л е м
мощностью 610 л о ш а д и н ы х сил. С к о р о с т ь
м не превышала 47 0 к и л о м е т р о в в час.
Наши истребители по с к о р о с т и не ус ту­
пали «мессершмиттам», а о р у ж и е у тех и
других было п р и м е р н о р а в н о ц е н н ы м __
пулеметы калибра 7,6 м и л л и м е тр о в . М а ■евренность ж е у н аш и х бы ла вы ш е и
«мессерам» сильно от них д остав ал ось .
Этому обстоятельству р у к о в о д и т е л и н а­
шей авиации очень р а д о в ал и сь . С о з д а ­
лась атмосфера б л а го д у ш и я , с м о д е р н и ­
зацией
отечественной
и с т р е б и те л ь н о й
авиации не спеш или. Т е м в р е м е н е м ги тл е­
ровцы учли ур о к и п ервы х в о зд у ш н ы х б о ­
ев в небе Испании и р а д и к а л ь н о у л у ч ш и ­
лисвои машины M E - 109, установив на них
двигатели м о щ н о сть ю
1100 л о ш а д и н ы х
сил, благодаря ч е м у с к о р о с ть п о л ета в о з­
росла до 570 ки л о м е т р о в в час. А с ус та "Звкой пушки к а л и б р а 20 м и л л и м е тр о в
гзеличилась т а к ж е о гн ев а я м о щ ь и с т р е б и еля. В таком виде « м е с с е р ш м и тт » п о с ту -в с е р и й н о е п р о и з в о д с тв о п од м а р к о й
МЫU/b,
При посещении
в со став е
с о в етско й
экономической д е л е га ц и и зав о д о в М е с сершмитта в А у г с б у р г е
и Р е ге н с б у р ге
осенью 1939 го д а я видел, к а к ш и р о к о
оазвернулось
серийное
п р о и зв о д с тв о
МЕ-109Е. В 1939 го д у их бы ло п о с т р о е н о
около 1500 ш тук.
Несколько первы х М Е -1 0 9 Е в ав густе
938 года были посланы в И с п а н и ю , гд е
■риняли участие в в о зд у ш н ы х бо я х з а к л ю ­
чительного этапа и сп ан ско й т р а ге д и и ,
ютовясь к б о л ь ш ой в ой н е, ги тл е р о в ц ы
тренно м о д е р н и з и р о в а л и и сам ол еты
других типов.

вод ств ен ны е м о щ н о с т и ав и азав о д о в , с о з ­
д анны х за д в е п ер в ы е п яти л етки , о б е с п е ­
чивали м ассовы й вы пуск са м о л ето в , м о т о ­
ров, п р и б о р о в , но эти са м о л еты
были
у с та р е в ш и м и , не та ки м и , к а ки х тр е б о в а л а
война. Т я ж е л о б о м б а р д и р о в о ч н ы м с а м о л е ­
та м отд авал ось п р е д п о ч т е н и е в п р о т и в о ­
вес
авиации
д р у ги х
типо в,
наприм ер
ш т у р м о в о й и и стр е б и те л ь н о й . Ведь к а ж ­
ды й тя ж е л ы й ч е ты р е х м о т о р н ы й б о м б а р ­
д и р о в щ и к п о з а т р а т е м етал л а, т р у д а и
д в и га те л е й р а в н о ц е н е н ч е ты р е м и с т р е б и ­
те л я м . А го с п о д с тв о в в о зд у х е , к а к и з ­
в естно, о п р е д е л я е т с я ка ч е с т в о м и к о л и ­
че ств о м и с тр е б и те л е й .
В 1939 го д у Ц е н тр ал ь н ы й К о м и т е т п а р ­
тии вы нес р я д р е ш е н и й о д а л ь н е й ш е м у к ­
р е п л е н и и п р о и з в о д с т в е н н о й базы авиа­
ц и о н н о й п р о м ы ш л е н н о с ти , р е з к о м р а с ш и ­
р е н и и ко л и че ств а к о н с т р у к т о р с к и х о р га н и ­
зац и й и институтов. С в е ж и е силы влились
в к о н с т р у к т о р с к и е ко л л екти в ы
и стали
труд и ть ся над с о з д а н и е м новых боевы х
с а м о л е то в .
Т о л ь ко п о т о м у , что за б о та м и партии
ур о в ен ь , д о сти гн у ты й н аш ей ав и ац и о н н о й
н а у к о й и п р о м ы ш л е н н о с ть ю к 1938 го д у ,
был в ы со ки м , в се го за о д и н -д в а го д а у д а ­
лось со зд ать с о в е р ш е н н о новы е и впо лн е
с о в р е м е н н ы е о б р а з ц ы и с тр е б и те л е й , б о м ­
б а р д и р о в щ и к о в , ш т у р м о в и ко в и п о д г о т о ­
вить б а з у д ля их м а с с о в о го п р о и з в о д ­
ства.
В 1940 го д у появились в опытных о б ­
р а зц а х и с тр е б и те л и Я К, М И Г , Л аГГ, с п о ­
со б н ы е д р ать ся с « м е с с е р ш м и т т а м и » , а
т а к ж е ф р о н то в о й п и к и р у ю щ и й б о м б а р д и ­
р о в щ и к П Е -2 и ш т у р м о в и к И Л -2 .
П р ав д а, к н ача л у войны их ус пел и вы­
пустить м а л о : в э то м бы ла н аш а б е д а . Н о
в х о д е войны б л а го д а р я п р и н я ты м н аш ей
п а р ти е й м е р а м вы пуск новых бо ев ы х с а ­
м о л е то в стал н е у к л о н н о расти. Так, в т е ­
ч е н и е п о сл ед н и х тр е х лет войны со в етская
ав и ап р о м ы ш л ен н о сть
производ ила е ж е ­
го д н о д о 40 тысяч с а м о л е то в . Г и тл е р о в ­
ска я ж е Г е р м а н и я , н е с м о тр я на то что на
н е е р а б о тал и почти все ав и ац и о н н ы е з а ­
воды Е вропы , за тр и го д а войны см о гл а
д остичь в п р о и з в о д с т в е с а м о л ето в лишь
н е м н о ги м б о л е е половины т о го , ч е го д о ­
бились мы . С ам о л е ты о т е ч е с т в е н н о го п р о ­
изво дств а Я К, М И Г , Л А , П Е -2, И Л -2 были
гл авны м и с а м о л е т а м и В ел икой
О течест­
вен но й войны.

Анализ развития б о е в о й авиации п е р и о ­
да второй мировой войны п о казы в ает, что
отребность ар м и и в бо евы х са м о л етах
-^ерпывалась ч е ты р ь м я -п я ть ю осно в ны ­
ми типами, нахо ди в ш и м и ся о д н о в р е м е н н о
производстве. Э то о ка за л о с ь о д и н а к о в о
ормедливо как для н аш ей ав иации, т а к
*для германской.
концу 1938 го д а стало ясно, что, х о «уровень наш ей а в и ац и о н н о й п р о м ы ш ­
ленности был д о с та то ч н о в ы со ки м , п р о и з ­

79

АТАКУЮТ ДАЛЬНИЕ
БОМБАРДИРОВЩИКИ

Г е н е р а л -л е й т е н а н т ави аци и С. УШАКОВ,
Г е р о й С о в е тско го Союм

авиация
Г лавного
Ком андования
(Д Б А ГК)
вступила в В ел и кую О т е ч е с т в е н н у ю войну,
им ея на в о о р у ж е н и и са м о л еты о т е ч е с т в е н ­
н о го п р о и зв о д ств а ТБ-3 и Д Б -3 . К н ачалу
боевы х д ействий о р га н и з а ц и о н н о
он а с о ­
стояла из пяти ав и ац и о нны х к о р п у с о в
и
т р е х отд ельны х д и в и зи й . К р о м е т о го , в
п ервы е м ес я ц ы 1941 го д а был с ф о р м и р о ­
ван 21 2-й отдельны й а в и ап о л к
«с л еп о й »
п о д го то в ки , .уко м п л ек то в ан н ы й л е тч и к а м и
из Г р а ж д а н с к о го в о з д у ш н о го ф лота, х о р о ­
ш о вл ад ев ш и м и п о л ета м и в с л о ж н ы х м е ­
теоусл ов и я х д н е м и н о чь ю . К о м а н д о в а л
п о л ко м п о д п о л к о в н и к А . Гол ов анов .
О сн ов н ы е силы Д Б А ГК, к р о м е о д н о го
ко р п у са и двух отд ельны х
див и зи й
(д в а
пол ка к о р п у с а и о д н а отд ел ь н ая д ив и зи я
вклю чились в состав д е й с тв у ю щ и х лиш ь в
августе и о к т я б р е ), д ис л о ц и р о в а л и сь по
линии Ростов, К у р с к , О р е л , Н о в го р о д . Т а ­
ки м о б р а з о м , Д В А и м ел а
возм о ж но сть
активно участвовать на всех
важ нейш их
н апр ав л ени я х н аступ л ен и я п р о ти в н и ка .
Главная зад а ча ,
сто я в ш ая в начальны й
п е р и о д войны п е р е д в сем и ви дам и и р о ­
д ам и войск К р а с н о й А р м и и , з а кл ю ч ал ас ь в
то м , чтобы с д е р ж а т ь , и зм отать и о б е с к р о ­
вить врага. И с хо д я из э то го , о сно в ны е ус и ­
лия со в етско й а в и ац и и ,
в т о м чи сле
и
Д Б А ГК, были н апр ав л ены на у н и ч т о ж е ­
ние войск и те х н и ки п р о ти в н и ка н е п о с р е д ­
ственно на пол е б о я , на п е р е п р а в а х и в
м естах с о с р е д о то ч е н и я .
Д е й с тв и я ж е по
о б ъ е кта м гл у б о к о го тыла п р о ти в н и ка (д ля
ч е го была п р е д н а з н а ч е н а Д Б А ) в этот п е ­
р и о д о то ш л и на второ й план.
Х а р а к т е р и о с о б е н н о с ти бо ев ы х д е й с т ­
вий Д Б А в с л о ж н о й о б с т а н о в к е
первы х
дней войны л у ч ш е в сего м о ж н о п о ка за ть
на н е ко то р ы х бо ев ы х э п и зо д ах.
22
и ю ня 1941 го д а С тав ка В е р х о в н о го
Глав н о ко м ан д о в ан и я поставила п е р е д б о м ­
б а р д и р о в о ч н о й ав и ац и ей с л е д у ю щ и е з а д а ­
чи: м о щ н ы м и у д а р а м и с в о зд у ха у н и ч т о ­
жить авиацию на а э р о д р о м а х п р о ти в н и ка
и р а зб о м б и ть осно в ны е гр у п п и р о в к и е го
н азе м ны х войск; уд ар ы наносить на гл у ­
бину т е р р и то р и и в р а га д о 10 0— 150 к и л о ­
м етр о в ; р а зб о м б и т ь в о е н н о -п р о м ы ш л е н ­
ные объекты К е н и гс б е р га и М е м е л я . О д ­

Д

альнебо м бардиро во чная

80

н им и и з первы х б о е в о й сч ет открыли лет­
чи ки 4 0 -й ав и ац и о н н о й дивизии, базиро­
в авш ейся в р а й о н е Н о в го р о д а . Они на­
несли м ас си р о в ан н ы й у д а р
по военноп р о м ы ш л е н н ы м о б ъ е к т а м Кенигсберга.
Э т о бы л о на р а с с в е те 23 ию ня. Два пол­
к а д и в и зи и т о ч н о вышли на цель и обру­
ш и л и на н е е о г р о м н о е количество фугас­
ных >и з а ж и га т е л ь н ы х б о м б . О ко л о двадца­
ти м и н у т п р о д о л ж а л а с ь бомбардировка. 8
р а й о н а х ж е л е з н о д о р о ж н о г о узла, порта,
кр у п н ы х
зав о д о в
и
административны!
зд а н и й пол ы хал и п о ж а р ы . Так был нане­
сен п ервы й в и сто р и и В ел и ко й Отечествен­
ной войны б о м б а р д и р о в о ч н ы й удар поолному
из административно-политически!
ц е н тр о в ф а ш и с тс ко й Г е р м а н и и .
Н ал ет с о в е т с ко й авиаци и на Кенигсберг
явился д л я п р о т и в н и ка
неожиданностью I
Т о л ь ко п о д к о н е ц у д а р а начала действо !
вать зе н и тн а я ар ти л л е р и я П В О города, ко­
т о р а я не п р и ч и н и л а н а ш и м самолетам ни­
к а к о г о в р е д а. Н е бы ло о к а з а н о сопротив­
л ени я и на о б р а т н о м м а р ш р у т е полета.
В это ж е у т р о из р а й о н а Смоленска вы-1
л етел 21 2-й п о л к Д Б А . О д н а его группа
д о л ж н а бы ла б о м б а р д и р о в а т ь артиллерий­
ски й з а в о д в г. Б р о м б е р г , д р у га я — желез­
н о д о р о ж н ы й у з е л п р е д м е с ть я ВаршавыП р а га .
Во гл аве п ер в о й группы лете1
к о м а н д и р э скад р и л ь и кап итан А. Новиков
у ж е п р и о б р е т ш и й б о е в о й опы т в войне с
б е л о ф и н н а м и . Вот к а к он вспоминает это:
пол ет:
« П о го д а бы ла п р е к р а с н о й , на небе к*
о б л а ч к а . Д о п е р е с е ч е н и я границы решил*
н аб р ать вы соту 5 0 00 м е т р о в . Через неко- >
т о р о е в р е м я ш т у р м а н ка п и та н И. Петухи
д о л о ж и л , что п е р е с е к а е м границу. Нерви
н ап р я гл и с ь д о п р е д е л а , все время прихо- I
д ил ось в р а щ а ть го л о в о й , осматривать воз- |
д у ш н о е п р о с тр а н с тв о . Я поним ал, что пос- I
ле п е р е с е ч е н и я гр ан и ц ы за полетом наше; i
гр уп п ы начало сь с л е ж е н и е . Прошло еще
н е с к о л ь к о м и н у т , и п р я м о по курсу, чуть |
н и ж е высоты н а ш е г о
п о л ета,
появились |
разр ы в ы с н а р я д о в з е н и тн о й артиллерик р у п н о го ка л и б р а . Э т у з о н у пролетели, I I
од и н с а м о л е т от о б с т р е л а
не пострадал!
П о н я в , что в стречи с истребителям и не из-Щ
б е ж а т ь , д ал ко м а н д у ' «Сомкнуться». Be-,

В части б о л ь ш о е со б ы т и е: от к р ы та к о м н а та б о ев о й славы . В г о сти к а я и я т п я м
приехал ген ер а л -м а й о р ав и а ц и и за п а с а И. П р есн як ов . Его б о ев а я д е я т е л ь н о с п о т м я ч р
на двадцатью п р а в и т ел ь ст в ен н ы м и н агр ад ам и . Н а с н и м к е И П р есн як ов
в к ругу однополчан.
' ц ен т р е;
Ф ото К . К у л и ч е н к о .

L SSSSi

дсмые н ем ед л енн о «п р и ж а л и сь » , зн ая , н а­
сколько это в а ж н о д ля бо я с и с т р е б и те л я ­
ми. Но и стреби тел ей н е бы ло.
Вышли на цель и с высоты 60 00 м п о л о ­
жили бомбы то ч н о на цел ь. О д н о в р е м е н ­
но сф отографировали резул ь таты б о м б о ­
метания и взяли к у р с д о м о й . Ч е р е з д есять
минут увидели в п е р е д и по ку р с у
сп р а в а
звено МЕ-109, ш е д ш е е н ам н ав стр еч у. П е ­
решли в р е ж и м н а б о р а высоты, чтобы л и­
шить истребителей
преим ущ ества в м а­
невренности. И с тр е б и т е л и нас
д о гн ал и ,
когда мы были у ж е на вы соте 75 00 м е т ­
ров. Начался в о зд у ш н ы й бо й .
Первая атака и с т р е б и те л е й отби та
—
стороны потерь не и м ел и . В стретив о р г а ­
низованный огонь и видя
б е зу с п е ш н о с т ь
атаки, истребители п ер е стр о и л и сь : три са­
молета начали с о в ер ш ать л о ж н ы е
атаки
сзади справа, а в ед ущ и й р е ш и л н е з а м е т н о
атаковать сн и зу слева. М а н е в р был св о е­
временно р а зга д а н , и , к о г д а и стреби тел ь
приблизился на р а ссто я н и е 100— 120 м е т ­
ров, с наших
са м о л ето в
был
откры т1
огонь. От н е о ж и д а н н о с т и или по к а к о й то другой п ри чи н е ф аш и ст взмы л и стал
отличной м и ш е н ь ю для с т р е л к о в . З а р а б о ­
тали пулеметы
н е с ко л ь ки х
са м о л ето в ,
МЕ-109 зады мил и п ол етел вниз, тр и д р у ­
гие машины р а зв е р н у л и с ь
и вы шли
из
боя.
Так была о д е р ж а н а
воздушном б о ю ».

п ер в ая

6 Авиация и Космонавтика № 9

победа

в

С п е р в о го д н я войны
п р о ти в н и к д ел ал
став ку на св о и тан ки .
С их п о м о щ ь ю он
пы тался п рор ы в ать ф р о н т н аш ей о б о р о ­
ны и в о б р а з о в а в ш и е с я б р е ш и п ро п ускать
м о т о п е х о т у для р а зв и ти я ус пех а.
Танки
станов ятся ц ел ь ю н о м е р од ин
д ля всех
р о д о в войск. Эта ж е з а д а ч а была п остав­
л ен а п е р е д э к и п а ж а м и Д В А . Т р у д н о е это
бы ло д е л о . О н и привы кли вести б о м б о м е ­
та н и е с бо л ь ш их высот, те п е р ь
приходи­
лось д ля д о с т и ж е н и я б о л ьш ей эф ф е кти в ­
н ости сн и ж ать ся д о 300— 600 м е тр о в
и
д ействовать м е л к и м и гр у п п а м и .
И з -з а отсутствия и с тр е б и те л е й п р и кр ы ­
тия, а т а к ж е в ы н у ж д е н н о го п е р е х о д а
к
д ей ств и я м м е л к и м и гр у п п а м и и с малы х
высот увеличились п о те р и к а к от о гн я са­
м о л ето в п р о ти в н и ка , т а к и от о гн я е го з е ­
н итной а р ти л л е р и и .
У ж е на с л е д у ю щ и й д ень посл е у с п е ш ­
н о го н ал ета на К е н и гс б е р г э ки п а ж и 40-й
ав и ац и о н н о й див изии нанесли уд ар ы
по
т ан к о в ы м
и м о то м е х а н и з и р о в а н н ы м в о й ­
с к а м п р о ти в н и ка ю го -з а п а д н е е г. В ильню ­
са. Район сильно п рикры в ал ся и с т р е б и т е ­
л ям и , з е н и тн о й ар ти л л е р и е й и п у л е м е т а ­
м и. П р и п о д х о д е к ц ел и
зав я за л ся в о з­
д уш н ы й бой, ко то р ы й длился о к о л о д е с я ­
ти м и н ут.
Победили
бо м бардировщ ики.
И с тр е б и т е л я м не уд ал ось р ассеять их б о е ­
вые п о р я д к и . Д в а и с т р е б и те л я п р о ти в н и ка
были сбиты . Н о и с а м о л е т с т а р ш е го п о л и тр у к а Д о га д и н а пол учил н е с к о л ь к о д е ­
сятков п р о б о и н , о д н а к о н е з а го р е л с я
и

не п о тер я л уп р а в л я е м о с ти .
Л е гки е
по­
в р е ж д е н и я получили и д р у ги е м аш и н ы .
Д н е м 24 ию ня начал б о ев ы е действия
по танков ы м частя м в р а й о н е Г р о д н о
и
212-й п ол к, уч аствовавш ий н а к а н у н е в н а ­
несении б о м б о в о го у д а р а по ж е л е з н о д о ­
р о ж н о м у у з л у п р е д м е с ть я В арш авы . О н
действовал д е в я тк а м и (э с к а д р и л ь я м и ) со
ср ед них высот, что п озво л и л о выполнить
полет б е з п отерь от и с тр е б и те л е й _ п р о ­
тивника за счет о гн е в о го в заи м о д ей ств и я
э ки п а ж е й и зв ень ев. Н о э ф ф екти в н ость т а ­
к о го у д а р а по п о д в и ж н ы м и м а л о р а з м е р ­
ным ц е л я м о ка за л а сь н и з к о й , ко л и ч е ств о
ж е ц ел ей , по ко т о р ы м н ад о наносить у д а ­
ры, д а ж е в о д н о м р а й о н е , — оч ен ь б о л ь ­
ш и м . П о э то м у в торой вылет в этот день
пол к со в ер ш ал
зв ень я м и с и н тер в ал о м
10— 12 м и н ут, д ей ств уя у ж е с малы х высот
по м о то м е х ч а с т я м п р о ти в н и ка . Х о тя эф ­
ф ективность действий б о м б а р д и р о в щ и к о в
при это м в озро сл а, но их о б о р о н о с п о с о б ­
ность против и стр е б и те л е й р е з к о
с н и зи ­
лась. Повы силась д ей ств енн ость м а л о к а л и ­
б е р н о й ар ти л л ер и и и зенитны х п у л е м е то в
п ротив ни ка. В ы по лн ен и е боевы х п ол етов в
этих условиях т р е б о в а л о от всех членов
э к и п а ж а и скл ю чи тел ь но й в ы д е р ж к и и са­
м о о б л а д а н и я , м у ж е с т в а и ге р о и з м а .
Н ад ц ел ь ю э к и п а ж и 2 1 2 -го п о л к а оы ли
встречены си л ь н е й ш и м о г н е м з ен и тн о й а р ­
тилл ерии и к р у п н о к а л и б е р н ы х п у л е м е то в .
Б о м б а р д и р о в щ и к и в зд раги в ал и от р а з р ы ­
вов сн ар яд о в . Л енты т р а с с и р у ю щ и х пуль
м ел ь кал и сп рава и слева, в каб и н ах стоял
запах п оро хов ы х газо в . Ка за л о сь , н ель зя
п р ео д о л еть эту сп л о ш н ую
зав есу з е н и т ­
н о го о гн я . Н о н ич то не м о ж е т заставить

л е тч и ка свернуть с б о е в о го курса, если
сам олет е щ е управляем .
К а к т о л ь ко б о м б ы
посыпались вн*ц
зв ень я с о м кн у л и с ь и снизились до брею­
щ е г о п ол ета. Н е ус п е л о звено летчика
Н . Б о гд ан о в а встать
на обратный курс,
к а к р а зд ал ся т р е в о ж н ы й
голос стрелкара д и ста с е р ж а н т а
Ж у р а в с к о го :
«Сзад*
слева с в е р х у а т а ку ю т
истребители». И
тотчас ж е т р а с с и р у ю щ и е снаряды прошли
в п е р е д и п л о ско с ти са м о л е та . Но все обо­
ш лось б л а го п о л у ч н о .
В торая ата ка и с т р е б и те л е й . Но стрелки
н а ч е к у , д а и с л о ж н о п орази ть бомбарди­
р о в щ и к и , к о т о р ы е б у кв ал ь н о прижались к
з е м л е и вели о р га н и зо в а н н ы й огонь из пу­
л е м е то в . Э то з в е н о не и м ел о потерь. Од­
н а к о о д и н н а д ц а ть э к и п а ж е й из полка не
в озв ратил ись на свою б а зу . Тяжело пере­
ж и в ал и авиаторы эти п ер в ы е и очень ощу­
т и м ы е б о ев ы е п о те р и . Т о гд а е щ е никто не
знал , что спустя н е к о т о р о е
время семь
э к и п а ж е й , прав д а, не в о д н о и то же вре­
м я и не на своих са м о л е та х , вернутся в
п о л к и з а й м у т свои м е с та в боевом рас­
ч е те .
Н а пятый д ень войны , 26 июня, при на­
н есен и и б о м б а р д и р о в о ч н о го удара по мо­
т о м е х а н и з и р о в а н н о й ко л о н н е
врага на
участке
М о л о д е ч н о — Роды ш ковичи эки­
п а ж , в о згл ав л я е м ы й кап и та н о м Н. Гастегл о (ш т у р м а н Г. С к о р о б о га т о в , воздушный
с т р е л о к -р а д и с т А . Б у р д е н ю к , стрелок А
К а л и н и н ), был п о д б и т о г н е м зенитной ар­
ти л л ери и . К а п и тан Гастел ло направил го­
р я щ и й б о м б а р д и р о в щ и к в ц ен тр скопле­
ния в р а ж е с к о й т е х н и ки .
С гордостью *
у в а ж е н и е м к п ам яти ге р о е в вспоминают

• МАЛОИЗВЕСТНЫЕ СТРАНИЦЫ ВОЙНЫ
Н О ГО
НАПИСАНО
V воспом ин ан ий о б о е­
вы х д ей ст в и я х
н азем н ы х
в о й ск , о б о п е р а ц и я х ф р о н ­
т ов и а р м и й в г о д ы В е л и ­
кой О течественн ой войн ы .
Н о в эти х м н огоч исл ен ны х
трудах, к сож алению , м а­
ло ещ е р а сск азы в ается о
дей стви ях ш турм овой авиа­
ц и и . А ведь н а зем н ы е вой­
ска
п леч ом
к
п л е ч у со
ш турм овой авиац и ей обо­
ронялись и н аступ ал и . Н ет
и оц ен к и боев ы х дей ств и й
ш турм овиков, зн ач ен и я и х
ударов д л я у сп ех а той или
иной ар м ей ск ой и ли ф рон ­
товой оп ер ац и и .
П росм атри вая
ф ронто­
вы е за м е т к и и ф о т о г р а ф и и
военн ы х л ет, я н а тк н у л ся
на
альбом
ф отосни м к ов,
которы е о тн о ся тся к б о е­
вы м д е й с т в и я м
1 -й
в оз­
душ ной
арм ии в н аступ а­
тельн ой
оп ераци и
войск
3 -го Б е л о р у с с к о г о ф р о н т а
J-

82

АВИАЦИЯ СПАСАЕТ
ЖЕЛЕЗНУЮ ДОРОГУ
в и ю ньск и е дн и
1 9 4 4 г.
С реди н и х п р и в л ек л и вни ­
м ан и е р езул ь таты боевы х
в ы летов ш т у р м о в и к о в н а
ун ичтож ени е
ж елезн одо­
р о ж н ы х эш ел он о в н а п ер е­
гоне О р ш а— Т о л о ч и н .
Э ти ф о т о г р а ф и и н а п о м ­
нили о собы тии, к оторое
п р ои зош л о в сам ом н а ч а л е
операци и ф ронта и и м ело
огром ное зн ач ен и е для ус­
п еш н ого н а ст у п л ен и я в ой ск
ф ронта на больш ую глуби ­
ну без оп ерати вной п аузы .
П ри подготовк е н аступ ­
лени я в ш табе в оздуш н ой
ар м и и м о ж н о бы ло видеть
пр едстав и телей р азл и ч н ы х

родов войск фронта, согла­
совывавших свой действия
с ударами авиации. Ча­
стым гостем был и началь­
ник военных сообщений
фронта генерал Добряков.
Он настаивал на включе­
нии в план боевых дейст­
вий воздушной армии и
задачу уничтожения путеразрушителей противника
—
Фронт
базируется
только на одну железную
дорогу Орша — Борисов Минск, — говорил
он.Ее разрушение врагом за­
труднит своевременное ма­
териально - техническое
снабжение войск и снизит

их ветераны войны, авиаторы , к о т о р ы м д о ­
велось служить
и сраж аться
в
одном
строю с л еген д а р н ы м э к и п а ж е м .
Имя Николая Г астел л о в о й д ет в в ека к а к
символ б е ззав етн о го
служения
Р о д и н е,
символ храбрости, отв аги и ге р о й с тв а .
Задачу бомбить т а н к и и м о то м е х ч а с т и ,
двигавшиеся по ш о с с е й н о й д о р о г е Л ю б ­
лин—Львов, 27 и ю ня п о л учи л а д е в я тк а с а ­
молетов под к о м а н д о в а н и е м
кап и та н а
В. Кошелец. П о го д а бы ла
б е зо б л а ч н о й .
Полет проходил на вы соте 1000 м е т р о в .
Над рекой Буг
са м о л е т,
п и л о ти р у ем ы й
лейтенантом А . М а к а р о в ы м , т р я х н у л о и
завалило в левый к р е н .
Л е т ч и к б ы стр о
«остановил го р и зо н тал ь н ы й п ол ет. Ш т у р ­
ман корабля л ей те н а н т Ф . С ав л уко в силь­
но ударился и р а с с е к п р а в у ю б р о в ь . Х о ­
рошо, что полет п р о т е к а л на н е б о л ь ш о й
высоте. С п о м о щ ь ю б и н та, х р а н и в ш е го с я
I бортовой а п те ч к е ,
ш тур м ану
б ы стр о
удалось наложить п о в я зк у . И он п р о д о л ­
жал работать.
Впереди показал ось ш о ссе , п о к о т о р о м у
сплошным п о т о к о м д ви галась р а зл и ч н а я
техника. К о м ан д и р дал установ л ен ны й с и г­
нал. Все экипаж и б ы стр о п ри ня л и е го
и
перестроились в к о л о н н у по о д н о м у . Э то
чаиболее эф ф ективны й с п о с о б б о м б о м е ­
тания по узким ц е л я м , н о и н а и б о л е е н е ­
выгодный для в ед ен и я в о з д у ш н о го б о я с
истребителями.
Девятка вышла на б о е в о й к у р с вдоль
шоссе, навстречу п о т о к у м а ш и н и тан к о в .
На первом захо д е сб р о с и л и б о м б ы то л ь ко
наружной п одв ески ,
на в то р о м __ о с ­
тальные. О св о б од и в ш и еся от б о м б с а м о ­
леты снизились д о 5 0 — 100 м е т р о в , и ш т у р ­

темпы

их

наступления.

м аны откр ы л и ого н ь и з п у л е м е то в по вой­
с к а м , д в и га в ш и м ся н а откры ты х м аш и н а х.
О б щ е е н а п р а в л е н и е п о л ета д ев я тки с о х р а ­
нилось, но и нтер в ал ы были н а р у ш е н ы . Н а ­
к о н е ц в е д у щ и й , а за н им и все сам ол еты
л егл и на об р атн ы й к у р с . И тут появились
в р а ж е с к и е и стр е б и те л и .
И х бы ло с е м н а ­
д ц а ть . Н ач ал ся в о зд у ш н ы й бо й. М а л а я вы­
сота не п о зв о л я л а ги т л е р о в ц а м зайти с з а ­
ди с н и зу , а вер х ох р ан я л и с т р е л ки , д а и
л е тч и к и
беспреры вно
м аневрировали.
Д л и н н а я о ч е р е д ь ф а ш и с тс ко го и с т р е б и т е ­
ля п р о ш и л а п р а в у ю п л оскость
са м о л е та ,
п и л о т и р у е м о го к о м а н д и р о м зв ен а л е й те ­
н а н то м Д . Т арасов ы м . Густо зад ы м ил м о ­
то р . П л а м я п е р е ки н у л о с ь на п ло скость . Та­
расов сд ел ал д о в о р о т и с р е з к и м с н и ж е ­
н и е м н апр ав и л с а м о л е т в гу щ у н е м е ц к о й
те х н и ки . О н п о в то р и л п о д в и г Гастелло.
З а этот п о д в и г п о с м е р т н о бы ло п р и с в о е ­
но з в ан и е Г е р о я С о в е т с к о го С о ю з а л е й ­
тенантам Д м и тр и ю Захаровичу
Т а расову
и Б о р и су Д м и т р и е в и ч у Е р е м и н у , а м л а д ш ии с е р ж а н т С е р ге й И вано в ич К о в ал ь с ки й
и е ф р е й т о р Борис Г р и го р ь е в и ч К апусти н
п о с м е р т н о н а гр а ж д е н ы о р д е н о м К р а с н о го
О НдМ 6НИ |

Н е д а в н о стали известны новы е п о д р о б ­
ности п о д в и га о т в а ж н о г о э к и п а ж а . Их р а с ­
сказал^ о ч е в и д е ц и уч а с тн и к э то го п о л ета
С е р ге и И в ано в ич Ко в ал ь с ки й . Е м у ч у д о м
уд ал ось
спастись, и о р д е н ,
ко т о р ы м он
н агр а ж д е н посм ертно ,
К о в а л ь с ко м у
в р у ч е н ... четв ерть в е ка спустя.
Вот что р а с с ка за л о тв аж н ы й с тр е л о к:
« Н а в т о р о м з а х о д е нас атако в ал и ф а ш и с тс к и е и стр е б и те л и . Вспыхнул правы й м о ­
т о р . Ж г л о р у к и , д ы м р а зъ е д а л гл аза, н о

и голки в стоге сен а. Д ел о

Особенно будут испытывать в т о м , ч т о к о н ф и г у р а ц и я
недостаток в горючем бро­ п у т е р а з р у ш и т е Л я п р и н а ­
нетанковые войска и авиа- б л ю д е н и и с в о з д у х а п о ч т и
ЦЕЯ.

н ичем

не

отличалась

от

ми бом бардировочной авиа­
ц и и у н и ч т о ж и т ь в есь ж е ­
л е з н о д о р о ж н ы й у з е л . О д­
н ак о эт о п р ед л о ж ен и е ср а­
зу
же
бы ло
отвергнуто
Н ачальн и ком в оен н ы х со­
общ ен и й.
Р еш и ли
вести
непреры вн ое
н аблю ден ие

Действительно, мы хоро­ о б ы ч н о г о в а г о н а .
шо знали, что после при­
Т огд а в озн и к л а
м ы сль
менения путеразрушителей м а с с и р о в а н н ы м и д е й с т в и я ­
легче построить
новую,
чем восстановить сильно
поврежденную железную
зорогу. Но одно — настаи­
вать на включении в план
боевых действий авиации
подобной задачи, другое —
иметь уверенность в возкожносги успешно ее ре­
шить.
По донесениям, посту­
пившим от разведки и парязан на железнодорожном
узле Орша находилось не­
сколько путеразрушителей.
Определить их местона­
хождение силами воздуш­
ной разведки среди боль­
шого количества вагонов
П а р о в о з г о л ов н ого э ш ел о н а , в ы в ед ен н ы й и з ст р о я п р я ­
было равносильно поиску
м ы м п о п а д а н и е м бом бы .

83

мы с Б о р и со м вели о гонь .
В д р у г Борис
схватился за гр у д ь — р а н и л о ...
Ком андир
э ки п а ж а отд ал п о сл ед ни й п р и к а з : «Р еб ята,
кто м о ж е т , вы брасы вайтесь с п а р а ш ю т о м .
И д у на тар а н . П р о щ а й т е !» ...
С а м о л е т вош ел в п и к и р о в а н и е , я вы­
пры гнул из го р я щ е й каб и ны . В с ко р е р а з ­
дался взрыв. Д м и т р и й п о ги б , ун и ч т о ж и в
н е с ко л ь ко в р а ж е с к и х тан к о в .
М е н я спасли ж и т е л и д е р е в н и И в ани чи,
а ш т у р м а н у Б о ри су Е р е м и н у , т о ж е вы­
п р ы гн у в ш е м у с п а р а ш ю т о м , не п о в езл о .
О б го р е в ш и й , он ра сстр е л я л все п атр оны и
попал в плен. В раги зв е р с к и расп рав и л и сь
с н аш и м д р у г о м — о тр у б и л и е м у го л о ­
ву...»
С ей ч ас С. И. Ко в ал ь ски й р а б о т а е т э л е к ­
т р о с л е с а р е м на Н о в о м о с к о в с к о м м е т а л ­
л у р ги ч е с к о м за в о д е . У н е го есть в т о р о е
п р и зв а н и е: он х у д о ж н и к -л ю б и т е л ь и м е ч ­
тает нарисовать к а р ти н у «Таран Д м и т р и я
Тарасова»...
В первы х ж е в о зд у ш н ы х бо я х с и с т р е б и ­
тел ям и п р о ти в н и ка выяснилось, что с а м о ­
леты Д Б -З ф , о б л а д ая
хорош им и летнотакти ч е с к и м и д анн ы м и , и м е ю т о д н о очень
у я з в и м о е м ес то : они б е зз а щ и тн ы от а т а к с
з ад н ей н и ж н е й п ол усф ер ы . Н е м е ц к и е л ет­
чики быс.тро это
понял и и атаковы вали
бо м бар дир овщ иков
преим ущ ественно
сн изу сзад и с б л и зк и х д и с та н ц и й .
Н адо
бы ло ср о ч н о что -то п р е д п р и н я т ь . С ни м ать
сам олеты с ф р о н та и отправл ять их на
зав од для д о р а б о т к и в т а к о е о п а с н о е для
Родины в р е м я бы ло нельзя.
И т о гд а на п о м о щ ь п ри ш л и наш и з а м е ­
чательны е техн и ки . О н и наш ли с п о с о б ус т­
ранить этот н е д о с та то к. В и скл ю чи тел ь н о

к о р о т к и й с р о к , в п р о ц е с с е подготовки са­
м о л е то в к б о ев ы м в ы летам , на всех ма­
ш и н ах были установл ены дополнительные
п ул е м еты . Т а к и м о б р а з о м была ликвиди­
р о в ан а м е р т в а я зо н а о б стр ел а задней по­
л усф ер ы с а м о л е т а Д Б -З ф .
К концу ию ня
напряж ение
возросло.
То л ь ко за тр и дня б о ев в Прибалтике бы­
ло с о в е р ш е н о 665 сам олето-вы летов преи­
м у щ е с т в е н н о д н е м на малых
высота!
П р и м е н е н и е Д Б А д н е м на малых высота!
с о п р о в о ж д а л о с ь б о л ь ш и м и потерями от
зе н и тн о й ар ти л л е р и и и истребителей про­
ти в ни ка. В связи с этим директивой Став­
ки т р е б о в а л о с ь дальнебомбардировочную
ав и ац и ю исп ол ьзовать на больших высо­
тах и н очью , в д н е в н о е врем я на средни!
вы сотах полеты р а зр е ш а л и с ь только под
п р и к р ы т и е м и с тр е б и те л е й .
О д н а к о о б с та н о в ка , складывавшаяся на
ф р о н тах, в ы н у ж д а л а д ал ь н и е бомбарди­
р о в щ и к и п о -п р е ж н е м у вести боевые дей­
ствия д н е м на малы х высотах мелкими
гр у п п а м и и б е з с о п р о в о ж д е н и я истреби­
тел ей . И т е м не м е н е е эффективность дей­
ствий Д Б А по т а н к а м и мотомехчастям на
п е р е х о д а х и при наступ лен ии была все же
н е д о с т а т о ч н о вы со кой.
Для
повышени»
э ф ф е кти в н о сти
д ейств ий
п еред частями
Д Б А ставилась к а к о д н а из важнейших за­
д а ч а у н и ч т о ж е н и я водны х переправ, что
п р и в о д и л о к с н и ж е н и ю тем п а движении
в ой ск п р о ти в н и ка и со зд ав ал о вынужден­
н о е с к о п л е н и е те х н и ки . Бомбовые удары
по т а к и м с к о п л е н и я м вой ск давали боль­
ш о й э ф ф е кт.

( Окончание следует )

за работой оршанского ж е­ разведкой не были обнару­
лезнодорожного узла я же­ жены. Но железнодорож­
лезной дороги Орша — Бо­ ный узел Орша к тому вре­
рисов — Минск с воздуха. мени был забит эшелона­
Это давало возможность ми. Очевидно, фашисты на­
установить начало приме­ столько были уверены в
нения фашистами путераз- надежности своей обороны,
рушителей. Одновременно что особенно и не спешили
с уничтожением обнару­ с вывозом награбленных
женных путеразрушителей ценностей.
предусматривались
пла­
На рассвете 25 июня
ном и действия по желез­ радиостанция штаба 1-й
нодорожным эшелонам на воздушной армии приняла
перегонах
Орша — Толо- донесение с борта самолечин — Борисов
с целью та-разведчика: «На желез­
срыва эвакуационных пере­ нодорожном участке Ор­
возок.
ша — Толочин
сплошной
23
июня 1944 г. войскапоток эшелонов. Головные
3-го Белорусского фронта эшелоны подходят к стан­
при мощной
поддержке ции Толочин. На оршан­
авиации и артиллерии про­ ском железнодорожном уз­
рвали сильно укрепленную ле скопление эшелонов с
и
глубокоэшелонирован- паровозами под парами».
ную оборону гитлеровцев.
Более благоприятных ус­
До рассвета 25 июня эва­ ловий для решения слож­
куационные железнодорож­ ной задачи — сохранения
ные перевозки воздушной железной дороги — трудно
84

бы ло
себе
представить.
Н е л ь з я б ы л о терять ни мгнуты .

В резерве воздушной ар­
мии в это время находя
лась часть сил 1-ой Гвар­
дейской штурмовой авиа­
ционной дивизии. Ей-то I
была поставлена задачананести несколько бомбар­
дировочно-штурмовых уда­
ров по головным эшелона»
гитлеровцев,
остановитдвижение на участке Ор­
ша — Толочин, чтобы »
хранить железную дорогу,
подвижный состав и»
грабленные
фашистам
ценности.
Через 10— 15 минут пос­
ле того как был отдаприказ, от командира д»
визии полковника С. Прут
кова поступило донесен:
о вылете эскадрильи штур
мовиков для решения »>
дачи. В такой оперативно

I

ЧТОБЫ HE БЫЛО СТОЛКНОВЕНИЙ
САМОЛЕТОВ С ПТИЦАМИ
(ВЫВОДЫ И Р Е К О М Е Н Д А ­
ЦИИ НА О С Н О В А Н И И
О Б С Л ЕД О ВА Н И Я )

ля,
хв о стов ого
о п ер ен и я ,
п о д кр еп л я ть
акусти­
п л о ско с ти кр ы л а и ф о н ар я . с таи ,
Особую
оп ас н о с ть
п р ед ­ ч еско е о т п у ги в а н и е стрельоои
из
р
а
к
е
т
н
и
ц
,
вы
зы вать
в р ай он е
Большую о п асность
для с тав л я ю т п ти ц ы
подвиж­
реактивных самолетов пред­ гр у н т о в ы х аэродром ов и по­ по необход им ости
ую а к у с т и ч е с к у ю ус та н о в ­
м ес та х их н
ставляет попадание
п ти ц в л и го н о в . В э ти х
ку.
довольно
м н о го . К
двигатель. Н ередко д в и га т е ­ всегда
Для п о д виж н ой а к у с т и ч е ­
т
о
м
у
ж
е
на
п
о
л
и
го
н
а
х
сам
о­
ли меняют до в ы раб отки их
й у с т а н о з к и по о т п у ги в а ­
ресурса из-за
то го , что
в леты л е т а ю т с больш ой с к о ­ ско
нию
п ти ц м о ж н о п р и м ен и ть
воздухозаборник
п о па д а ю т ростью (на выводе из п и к и ­ а в т о м а ш и н у
ГА З-69,
сн аб ­
птицы.
р о в ан ия ) и
на небольш ой
див
ее
м агни то ф о н о м , у с и л и ­
Некоторые чр езв ы чайн ы е вы соте, что ув е л и ч и в а ет ве­
телем
и
д
вум
я
д
и
н
а
м
и
ка
ми.
происшествия, особенно при ро я тн о с ть сто л кн о в ен и я .
П одвижны е
акустические
полетах на
неб о л ь ш и х вы­
У читы вая
в а ж н о с ть
р а с ­ у с та н о в к и м о ж н о использо­
сотах, взлете и п о са д ке, мо­ см а тр и в аем о й проблем ы , мы
вать на гр у н т о в ы х аэр одр о­
гут быть следствием вы хо­ с ч и та е м
ц ел есо об разны м ,
да из строя д в и га те л я , п ро­ где это необходим о, п ров е­ м ах, п о л и го н а х и в аэрод­
р
ом ной зоне, не обесп ечен ­
бивания фонаря и трав м ы сти б и о л о ги ч е с к и е м е р о п р и ­
ной
ста ц и о н а р н ы м и
уста­
летчика, повреждения о р га ­ я т и я по о т п у ги в а н и ю
п ти ц н ов кам и .
нов управления от с т о л к н о ­ или у м е н ь ш е н и ю их чи сл ен ­
Для
предупреждения
вения с пти ц ам и . В то ж е н ости в аэр одр ом н ой зоне.
сто л кн о в ен и я
самолетов
с
время причину
происш ест­
А к у с т и ч е с к о е о т п у ги в а н и е п ти ц а м и на больш ом уд ал е­
вий порой тр уд н о
у с та н о ­
н
ии
от
аэр
одр
ом
а,
на
боль­
наиболее
опасной
вить, так к а к следов с т о л к ­ п ти ц от
новения с птицей после р а з ­ зоны взлета на ВПП с т а ц и о ­ ш и х вы сотах и ночью л уч ­
рушения самолета м о ж е т и н ар н ы м и ср ед ств ам и л у ч ш е ш е всего испол ьзовать РЛС
д иа п а зо н а*
п роводить п ер с о н а л у
поста са н ти м етр о в о го
не остаться.
П тицы
п р ед став л яю т
Две трети
сто л кн о в ен и й б л и ж н е го р ад и о при в о д а, к о ­
для
самолетов
самолетов с п ти ц а м и п р о и с­ торы й не р а б о тае т со сто ­ опасность
ходит на вы сотах до 300 м, роны взлета. Для э то го надо то л ь ко в оп редел енны е п е­
года,
весной
и
в зоне аэродрома. Ч а щ е это об есп еч и ть посты б л и ж н е го риоды
м а гн и ­ осенью . И м енн о в это вре­
случается при взлете.
На п ривод а б и н о к л я м и ,
тоф
оном
,
зв
у
ко
в
о
с
п
р
о
и
зв
о
­
мя
необходим
о
проводить
посадке столкновения обы ч­
а п п а р а т у р о й (у с и л и ­ м е р о п р и я ти я по их о т п у ги ­
но бывают ночью при пло­ д я щ ей
тел ь, д и н а м и к и ), у с та н а в л и ­ ван и ю от аэродромов и ме­
хой видимости.
ваемой
ст
по
предупреж дению
На больших вы сотах (до ной зоне. а ц и о н а р н о в о п ас­ ры
с т о л кн о в е н и й . Для
то ч н о го
5-6 тыс. м)
сто л кн о в ен и я
П
ри
_
появ
лени
и
п
т
и
ц
в
оп
редел
ен
ия
ср око в н еобхо­
происходят редко , но, к а к
зон е п ост м о ж е т д им а ко н с у л ь та ц и я м ес тн ы х
правило, с кр у п н ы м и п т и ц а ­ о п асной
ми и на большой
ско р о сти воспр ои зво ди ть м а гн и т о ф о н ­ о р н и тол ого в.
устра­
полета, что при в од и т к сил ь­ ны е за п и с и к р и к о в ,
ш а ю щ и х п ти ц , со общ ать на
В. Я К О Б И , ка н д и д а т
ным повреждениям д в и га те ­ ЦДЛ
о
п рол ете
б о л ь ш их
б и о л о ги ч е с ки х н аук.

и
иб
ы
л
а большая заслуга
Отличная работа штур­
н
а
ч
а
л
ь
н
и
к
а штаба диви­ мовиков помогла войскам военных сообщений фрон­
та попросил прислать ему
з
и
иполковника И. Березо­ фронта захватить только список участников опасе­
на
участке
железной
доро­
в
о
г
о
.
ния железной дороги от
ги Орша — Толочин свы­
П
е
р
в
ы
й же вылет увен­ ше 25 эшелонов с больши­ разрушения для представ­
ч
а
л
с
я успехом. Прямым ми материальными ценно­ ления их к награждению
п
о
п
а
д
а
н
и
е
мбомбы былраз­ стями, более 15 совер­ знаком «Почетный желез­
б
и
тп
а
р
о
в
о
зголовногоэше­ шенно исправных парово­ нодорожник». Однако на­
л
о
н
а
, а сам эшелон цели­ зов. Не нашли применения граждение почему-то не со­
к
о
м с
г
о
р
е
л
. Движение и путеразрушители, запер­ стоялось.
о
с
т
а
н
о
в
и
л
о
с
ь
. Задача бла­ тые на оршанском желез­
В ходе стремительной
г
о
д
а
р
я мастерству летчи­ нодорожном узле. 3-й Бе­ наступательной операции
к
о
в ок
аз
а
л
а
с
ь решенной лорусский фронт получил фронта и других событий
п
а
л
ы
м
и силами и с боль­ готовую к экспулатации заключительного
этапа
ш
и
мэффектом.
железную дорогу с боль­ войны этот эпизод из бое­
Вдальнейшемуспехпер­ шой пропускной способ­ вой деятельности штурмо­
вой авиации не привлек
в
о
г
оу
д
а
р
агвардейцев был ностью.
<
внимания печати. Нигде
п
о
д
д
е
р
ж
а
н вылетами не­ Оперативное
значение не нашли отражения и
б
о
л
ь
ш
и
хгрупп штурмови­ боевых действий штурмо­
к
о
в
,к
о
то
ры
епрепятствова- виков было по достоинству имена участников этого по­
лета. Может быть, читате­
1Ив
осстановлению фаши­ оценено
командованием.
с
т
а
м
и движения до тех Все летчики получили бое­ ли журнала помогут вос­
п
о
р
, п
о
к
а в результате вые награды, а начальник становить забытые страни­
цы из летописи войны.
г
л
у
б
о
к
о
г
ообходногоманев­
р
акстанции Толочин не
Г е н е р а л -м а й о р ав и ац и и в о тс та в ке
в
ы
ш
л
и части нашей 5-й
А . П Р О Н И Н , бы вш ий н ача л ь н и к ш таб а
т
а
н
к
о
в
о
йармии.
1-й в о з д у ш н о й ар м и и .

85

КАК ВЫ ЗНАЕТЕ СОВРЕМЕННУЮ
АВИАЦИЮ И КОСМОНАВТИКУ?1
Под такой рубрикой в четвертом номере ж урнала были опубликова­
ны десять вопросов, обращенные к нашим читателям. Редакция уже
получила большое количество писем с ответами. Не все они равноцен­
ны. Наиболее полные и обстоятельные ответы прислали следующие
товарищи: Г. Ксенофонтов, В. Флегонтов, Л. Баньковский, М. Иcam,
В. Зайцев, С. Черных.
Редакция благодарит всех читателей за ответы на вопросы.
П убликуем правильные ответы и вторую серию вопросов.

ОТВЕТЫ
1. Название «безаэродромная авиация»
неудачно. Д аж е когда нет нужды во
взлетно-посадочных полосах, аэродромы
(хотя бы и грунтовые) сохраняют свое
значение как базы, имеющие средства
привода в плохую погоду и ночью, рас­
полагающие необходимой для обслужива­
ния электроэнергией, заправочной техни­
кой и емкостями горючего, а также ре­
монтными средствами.
На этот вопрос ответили правильно
почти все читатели, приславшие письма.
2. Не вызвал затруднений и второй
вопрос. Вот как ответили на него многие
товарищи.
Вертикальный запуск ракет обеспечи­
вает им прохождение наиболее плотных
слоев атмосферы с малой скоростью
(малым сопротивлением)
и облегчает
последующее управление траекторией при
нацеливании в нужную точку.
3. По положению спортивного кодекса
международной авиационной федерации
(ФАИ) авиационные рекорды регистриру­
ются по весовым категориям и по классу
двигателей, установленных на самолетах.
На 1 января 1966 г. на самолетах с порш­
невыми двигателями остаются следующие
мировые достижения.
Максимальная скорость полета на са­
молете четвертой весовой категории (от
1750 до 3000 кг) с поршневым двигателем
на базе 100 км равна 519 км/час (17 июня
1950 г.). Мировой рекорд высоты для
этой же весовой категории равен 11 257 м,
(20 сентября 1960 г.).
С появлением реактивных самолетов
резко возросли скорости, высоты и даль­

ности полета. В связи с этим абсолютны* I
мировые достижения по вышеуказанным I
показателям принадлежат этим самолетам.
Мировой рекорд высоты полета (среди I
мужчин) на самолете с реактивным двн- [
гателем принадлежит советскому летчи- |
ку Г. Мосолову. Эта высота равна 34 714 м I
(28 апреля 1961 г.). Мировой рекорд ско- I
рости полета на спортивном реактивном I
самолете завоевала Марина Попович. Он I
равен 735,048 км/час (11 августа 1965 г.). I
4.
Парашютами
нельзя пользоваться I
там, где нет атмосферы — газовой оболо- I
чки. Ее нет у Меркурия и Луны.
Отсутствие атмосферы можно объяс- I
нить тем, что скорости газовых частиц еравнительно велики. С приближением их ко
второй космической частицы атмосферы
разлетаются далеко в окружающее про­
странство.
Убедительно обосновал свой ответ на
этот вопрос читатель В. Щелкаев. Вот что
он пишет:
«Для работы парашюта в первую оче­
редь необходимо наличие атмосферы. Ско- [
рость снижения парашюта зависит: от I
степени его обтекаемости воздухом; от I
площади поперечного сечения купола; от I
веса полезной нагрузки и состояния ат­
мосферы (температура, атмосферное дав­
ление, направление движения воздушны!
потоков).
Ближайшей к Солнцу планетой явля- I
ется Меркурий. Это самая маленькая I
планета из девяти крупных представите- I
лей Солнечной системы. В апреле месяце
1965 г. с помощью радиотелескопа было

п
р
о
в
е
д
е
н
о радарное изучение планеты и плотности воздуха (т. е. температуры и
д
о
к
а
з
а
н
о
,ч
т
оМеркурий вращается вокруг давления), тяги двигателя, вида и состоя­
с
в
о
е
йо
с
и
. До си
х пор астрономы счита- ния взлетно-посадочной полосы, коэффи­
4 л
и
,ч
т
оМеркурий постоянно обращен од­ циента подъемной силы Су (угла атаки и
н
о
йс
т
о
р
о
н
о
й к Солнцу. Ввиду несоответ­ механизации крыла), а также от наклона
с
т
в
и
яс
к
о
р
о
с
т
и вращения силам, действу­ ВПП и направления ветра.
ю
щ
и
мн
ан
е
г
ос
остороны Солнца, ученые
Наибольшее значение для длин разбега
п
р
е
д
п
о
л
а
г
а
ю
т
, ч
т
о некогда Меркурий и пробега имеют те участки, где скорость
я
в
л
я
л
с
яспутником Венеры. Некоторые самолета велика, т. е. вблизи отрыва при
I исследователи допускают наличие атмос­ разбеге и во время приземления при пробе­
ф
е
р
ыуМеркурия, .считая, ч
т
о она в ге. Горки, дававшие некоторую пользу в
300 р
а
зразреженнееземной. Можно пред­ начале разбега, сравнительно мало влияли
п
о
л
о
ж
и
т
ь
, ч
т
о Меркурий имел когда-то на его общую длину, хотя являлись доро­
I атмосферу, но из-за своей малой массы и гими сооружениями.
Гл
о
дв
л
и
я
н
и
е
м высоких температур моле­
Более полезен куполообразный профиль
кулы а
тмосферы Меркурия двигались с полосы, с небольшим подъемом в начале
[ б
о
л
ь
ш
о
йскоростьюи, преодолевсилупри- и уклоном в конце. Разбегу поможет до­
[ т
я
ж
е
н
и
япланеты, покинули е
е
. Примене­ бавочное ускорение завершающего уклона,
н
и
еп
арашютан
аМеркурии невозможно.
а пробег уменьшит добавочное торможение
Н
аЛуне атмосферы нет, и применение начального подъема.
п
а
р
а
ш
ю
т
ан
а ней также невозможно. От­
6. Нет, неправильно. Именно вес (при­
с
у
т
с
т
в
и
еатмосферы уЛуны можно объяс­ тяжение Земли) заставляет спутники дви­
н
и
т
ьт
е
м
иже причинами, ч
т
о и у Мерку­ гаться вокруг Земли. Спутники падают на
р
и
я
.Иг
л
у
б
о
к
о ошибался Уэллс, описы­ Землю, но, обладая большой горизонталь­
в
а
явс
в
о
е
мфантастическом романе «Пер­ ной скоростью, совершают своеобразный
в
ы
ел
ю
д
ин
а Луне», ч
т
он
а Луне е
с
т
ь промах, исключающий приближение к
в
о
з
д
у
х
, который в течение сплошной Земле при круговой орбите. При суще­
М
-с
у
т
о
ч
н
о
йночиу
сп
еваетс
г
у
с
т
и
т
ь
с
яиза­ ственной разнице высот апогея и пери­
м
е
р
з
н
у
т
ь
, а с наступлением дня вновь гея происходят периодические приближе­
п
е
р
е
х
о
д
и
т в газообразное состояние, об­ ния и удаления от Земли за счет измене­
р
а
з
у
яатмосферу.
ния скорости.
7. «Если температура топлива изменя­
5. Н
аэ
т
о
т вопрос инженер Л. Баньк
о
в
с
к
и
йо
т
в
е
т
и
л так: «Длина взлетно-по­ ется, — пишет офицер М. Исаков, — то
с
а
д
о
ч
н
о
й полосы определяется длиной летом удельный вес будет меньше, а зи­
р
а
з
б
е
г
ап
р
ив
з
л
е
т
е и пробега самолета мой больше. Однако на тех высотах, где
п
р
ип
о
с
а
д
к
е
.
температура практически одинакова и ле­
А
р
а
з
в
. з
а
в
и
с
и
т о
т скорости отрыва том и зимой, удельный вес топлива будет
У
о
т
р
. ио
т величины ускооения при раз- один и тот же».
в
е
г
еУ
разб.
Было бы интереснее поставить вопрос
иначе.
П
р
ис
т
а
р
т
есуклона увеличению / р а з б .
с
п
о
с
о
б
с
т
в
у
е
т составляющая взл
ет
но
го
Известно, что удельный расход горюче­
в
е
с
ас
а
м
о
л
е
т
а G, = 0 ВЗл ■
sjn 0 , г
д
е0 — го у Т РД уменьшается с поднятием на
у
г
о
лн
а
к
л
о
н
аВПП.
высоту. А отличается ли его значение на
В
е
л
и
ч
и
н
у ускорения при ра
зб
е
г
е пило­ одной и той же высоте (при одинаковых
т
и
р
у
е
м
о
г
о аппарата находят по расчет­ атмосферных давлениях) зимой и летом?
н
о
йп
е
р
е
г
р
у
з
к
е /раСч., обеспечивающей
Ответ такой. На удельный расход Т РД
п
и
л
о
т
укоординацию движений и безопас­ влияет не высота, а температура. При бо­
н
ы
йв
з
л
е
т
.
лее холодном воздухе удельные расходы
М
о
ж
н
о с
к
а
з
а
т
ь
, ч
т
о целесообразный уменьшаются на любой высоте.
у
г
о
лн
а
к
л
о
н
аВПП неодинаковдляразлич­
8.
Еще раз сошлемся на письмо нашего
н
ы
хт
и
п
о
всамолетов и зависит о
т рас­ читателя инженера
Л.
Баньковского:
ч
е
т
н
о
йп
е
р
е
г
р
у
з
к
и
, избытка т
я
г
и и взлет­
«Формула L = KH, — пишет он,—появи­
н
о
г
ов
е
с
а
».
лась во времена, когда считали, что аэро­
К ответу тов. Баньковского можно до­
динамическое качество летательного ап­
бавить следующее. Длина разбега зави­
парата зависит только от его формы и
сит от взлетного веса самолета, массовой
ориентировки в потоке, а аэродинамиче87

екие силы и моменты пропорциональны

над землей суммируется со скоростной вы-

V2
одному скоростному напору р —— .

сотой Н с

Аэродинамические коэффициенты Су и
Сх, с помощью которых определялось качество крыла аппарата

К ?=

С,

с
,

счита­

лись зависимыми от формы крыла в пла­
не, профиля крыла, угла атаки и качества
поверхности крыла.
Это было справедливо для скоростей
полета, значительно меньших скорости зву­
ка».
Добавим, что формула получена для
полета с неизменным углом атаки, когда
за счет плотности воздуха меняется фак­
тическая скорость. Поэтому надо учиты­
вать зависимость качества от скорости
(например,
сверхзвуковое
обтекание).
Кроме того, в формулу надо вводить
энергетическую высоту, в которой высота

V*
2q

9. С этим вопросом многие авторы пи
сем не справились. Приводим правильный
ответ.
Д аж е для вертолетов удачнее говорить
о потолках висения и движения. Для са­
молетов лучше пользоваться понятиями
продолжительного и кратковременного по­
толков.
10. Этот вопрос не вызвал затруднений.
Большинство товарищей пришло к следую­
щему единодушному мнению.
Основной особенностью пилотирования
самолетов вблизи потолка является малый
диапазон скоростей и невозможность ме­
нять режим работы двигателей.
Установив соответствующие ограниче­
ния, можно обеспечить некоторую высот­
ную тренировку и при полете на малых
высотах.

ВОПРОСЫ ВТОРОЙ СЕРИИ

1. Считаете ли Вы, что грань между самолетами и космическими летательными
аппаратами исчезает или должна исчезнуть в перспективе?
2. Наша Земля вращается вокруг Солнца. Как подсчитать скорость, с которой ап­
парат, запущенный с Земли, сможет выйти за пределы солнечного тяготения? При
этом рекомендуется исходить из характеристик движения Земли вокруг Солнца.
3. Какие конструкции советских самолетов считаете Вы наиболее яркими в исто
рии авиации? Какие именно показатели их прославили? Что из достижений прошлого
отразилось в позднейших к о н с т р у к ц и я х , в том числе и современных самолетов?
4. Д ля того чтобы автоматическая станция Л ун а-10 стала первым искусственным
спутником Луны, потребовалось несколько затормозить станцию. Как Вы можете объ­
яснить необходимость такого торможения?
5. Считаете ли Вы, что для самолетов вертикального взлета и посадки питание
подъемных двигателей требует отдельных баков горючего или это не обязательно?
6. Станция Луна-9 имела запас горючего в начале траектории к Луне около по­
ловины общего веса. Каков примерно должен бы быть этот запас для обратного стар­
та на Землю после мягкой посадки на Луну?
7. Сейчас для многих истребителей используются как внутренние, входящие в кон­
струкцию, баки горючего, так и наружные — подвесные. Считаете ли Вы, что между
емкостями внутренних и наружных бакоз требуется определенное соотношение и при­
мерно какое?
8. Представьте, что станции Л ун а-10 потребовалось бы совершить мягкую посад­
ку на Луну или стартовать с орбиты спутника Луны обратно на Землю. В каком слу­
чае нужен больший запас горючего?
9 В опытных конструкциях сверхзвуковых самолетов за рубежом наблюдается
повышенный интерес к схеме «утка» — с расположенным впереди горизонтальным
оперением. Чем можно объяснить этот интерес?
10.
Известно, что за счет снижения можно несколько увеличить скорость полета.
Одинакова ли эта возможность для дозвуковых и сверхзвуковых самолетов? Как мож­
но подсчитать разницу скоростей спутников Земли в апогее и перигее?
Отдел «Как вы знаете современную авиацию и космонавтику?* ве­
дет генерал-майор ИТС в отставке профессор, доктор технических наук
В. БОЛОТНИКОВ.
88

КНИГА О НАДЕЖНОСТИ
АВИАЦИОННОЙ техники
КЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ, эффек­
тивность боевого применения, а сле­
довательно, и боеспособность Военно-Воз­
душных Сил зависят от качества работы
всего комплекса авиационной техники.
Термин «качество» понимается как сово­
купность всех свойств технического уст­
ройства, определяющих пригодность его
для эксплуатации (летательный аппарат
вместе с силовой установкой и комплек­
сом разнообразного оборудования также
является техническим устройством). В чис­
ле важнейших свойств в такую совокуп­
ность входит и надежность.
В широком смысле надежность — это
свойство технического устройства, обус­
ловленное его безотказностью, долговеч­
ностью, ремонтопригодностью и сохране­
нием эксплуатационных показателей в з а ­
данных пределах.
При этом принято считать, что безотказ­
ность (надежность в узком смысле) —
свойство технического устройства непре­
рывно сохранять работоспособность в тече­
ние некоторого интервала времени, долго­
вечность — свойство сохранять работо­
способность (с возможными перерывами
для технического обслуживания и ремон­
тов) до некоторого определенного предель­
ного состояния, а ремонтопригодность —
свойство, выражающееся в его приспособ­
ленности к проведению операций техниче­
ского обслуживания и ремонтов, т. е. к
предупреждению, обнаружению и устране­
нию неисправностей и отказов.
Даже из самого определения становится
понятным, какое большое значение имеет
надежность авиационной техники, ибо
именно надежность в большей степени
предопределяет боевую эффективность ле-<
тательных аппаратов, безопасность поле­
тов, организацию процесса технической
эксплуатации и боеготовность частей ВВС.
За последние годы в отечественной и
иностранной печати опубликовано много
научно-технических статей, в которых рас­
сматриваются как отдельные вопросы тео­
рии надежности, так и возможности ее ис­
пользования для решения практических
задач.

Изданы и обобщающие работы, к числу
которых в первую очередь следует отне­
сти книги: А. М. Половко «Основы тео­
рии надежности» (Наука, 1964 г.), «Осно­
вы теории надежности и эксплуатации ра­
диоэлектронной техники» под редакцией
II
Шишонка (Советское радио, 1964 г.),
«Надежность
автоматических
систем»
1QG/I
Епифанова
(Машиностроение,.
Уо4 г.), коллективный труд под редакцией
Ь . В . I неденко, «Математические методы
теории надежности» (Наука, 1965 г.).
В этих работах, по существу, системати­
зируется сумма современных знаний в об­
ласти теории надежности. Однако специ­
фика использования ее для тех или иных
устройств детально не рассматривается.
Д ля авиационной техники такая специ­
фика выражена наиболее ярко. Поэтому
имеется необходимость в специальных ис­
следованиях в этой области. Вышедшая
недавно книга П. А. Соломонова «Вопро­
сы надежности авиационной техники»1
является попыткой такого исследования.
В книге есть некоторые новые материа­
лы, представляющие интерес для читателя,
например, о системах сбора статистиче­
ских данных об отказах авиационной тех­
ники в США, об организации испытаний
летательных аппаратов. В четвертой главе
заслуживает внимания описание некото­
рых характерных неисправностей элемен­
тов конструкции планера и трубопроводов
гидравлической, топливной и воздушной
систем самолета.
Однако в целом автор не справился с
задачей. Книга написана на недостаточно
высоком научно-техническом уровне, без
учета последних работ отечественных' уче­
ных в области теории надежности и осо­
бенностей подхода к надежности при ана­
лизе авиационной техники.
Прежде всего автор неточен в термино­
логии. Надежность автор определяет, как
«способность
изделия
выполнять
все
предусмотренные функции в соответствую­
щих условиях эксплуатации, сохраняя пер­
1
В ° е н н ° е и здател ьств о, М о с кв а . 1965 г
142 с тр ., ц е н а 24 кои.

89

воначальные технические характеристики
в течение заданного времени». Это не сов­
сем так.
Надежность как свойство изделий про­
является в процессе эксплуатации и зави­
сит от ее условий. Изделие может рабо­
тать непрерывно или периодически, т. е.
время работы уже входит в понятие усло­
вий эксплуатации. Следует также заме­
тить, что ни в одном из существующих
определений не говорится о сохранении
первоначальных технических характери­
стик, ибо они всегда изменяются и, следо­
вательно, речь должна идти о сохранении
их в заданных пределах.
Эксплуатационная надежность опреде­
ляется автором как «надежность авиаци­
онной техники в период эксплуатации».
Однако сейчас принято считать, что тех­
ническая надежность — это надежность,
определяемая в реальных условиях экс­
плуатации с учетом комплексного воздей­
ствия внешних и внутренних факторов,
связанных с климатическими и географи­
ческими особенностями эксплуатации, ре­
альными режимами работы и условиями
обслуживания.
Трудно согласиться и с тем, как автор
классифицирует факторы, воздействуюдцие в процессе эксплуатации на техниче­
ское устройство и оказывающие влияние
на интенсивность появления отказов.
Общепринято разделять воздействующие
факторы .ia физические, биологические и
психофизиологические. Физические факто­
ры в свою очередь делятся на внешние и
внутренние. Внешние представляют собой
совокупность физических воздействий на
технические устройства внешней окруж а­
ющей среды, а внутренние — физические
условия, явления и процессы, возникаю­
щие и развивающиеся в системах в тече­
ние рабочего времени.
В книге П. А. Соломонова почему-то
делается разделение на механические,
температурные и электрические, климати­
ческие и эксплуатационные факторы, т. е.
смешивается
характер
воздействия с
источником этих воздействий.
При таком определении оказывается,
что, хотя воздейстьие температуры автор
и учитывает трижды (окружающую темпе­
ратуру, аэродинамический нагрев, нагрев
от силовых установок и агрегатов), тепло­
вые воздействия, обусловленные режимом
работы самого устройства, остаются вне
поля зрения.
Классификация отказов в книге дана
нечетко. На странице 22-й говорится:
«Если отказ какого-либо элемента в си­
стеме не послужил причиной отказов дру­
гих элементов, то он будет независим, и
наоборот».
Правильнее было бы сказать, что под
независимыми отказами элементов пони­
маются такие, возникновение которых не
связано с предшествующими отказами
других элементов. Зависимые отказы про­
исходят в результате воздействий, выз­
90

ванных отказами взаимосвязанных с ним
элементов.
Вместо общепринятого понятия посте­
пенного отказа автор вводит термин сзакономерный отказ», что противоречит само­
му смыслу теории надежности, которая
имеет дело со случайными явлениями.
В книге отсутствуют важнейшие для эк­
сплуатации авиационной техники опреде­
ления долговечности и ремонтопригодно­
сти.
Автор утверждает: «Наиболее передовая
технология изготовления деталей обеспе­
чивает их большую точность, а следова­
тельно, и большую надежность». В общем
случае это несправедливо, ибо как точ­
ность, так и надежность являются свойст­
вами деталей и функционально между со­
бой не связаны. Выполненная с большой
точностью деталь
может быть малона­
дежной.
Далее, уже давно в теории надежности
принято разделять системы на невосстанавливаемые и восстанавливаемые. Невосстанавливаемые системы в случае возник­
новения отказа не подлежат или не подда­
ются восстановлению. Восстанавливаемая
система (летательный аппарат вместе с
комплексом своего оборудования относит­
ся к числу восстанавливаемых систем) пос­
ле отказов подвергается ремонту и про­
долж ает выполнять свои функции.
Критерии, количественно характеризую­
щие надежность этих систем, различны.
Автор, излагая основные количественные
характеристики надежности, почему-то не
вводит разграничения и преподносит мате­
риал так, что создается впечатление, буд­
то для анализа восстанавливаемых систем
применяются критерии безотказности: ве­
роятность безотказной работы, частота от­
казов, интенсивность отказов и среднее
время безотказной работы. То обстоятель­
ство, что они применимы для оценки вос­
станавливаемых систем только до появле­
ния в них первого отказа, не подчерки­
вается.
В книге утверждается, что среднее вре­
мя безотказной работы и налет на один
отказ это одно и то же. В действительно­
сти идентичны понятия: среднее время ра­
боты между отказами и налет на один
отказ.
Глава II названа «Обеспечение надеж­
ности авиационной техники в процессе
опытного строительства и серийного про­
изводства». Основное внимание в ней уде­
ляется расчету надежности и методам ре­
зервирования, изложение которых ведется
без учета специфики авиационных систем.
Особенности «горячего» и «холодного» ре­
зервов не указываются, роль переключа­
телей при резервировании не анализи­
руется.
Заключение о том, что поэлементное ре­
зервирование приводит к большему весу
(по сравнению с общим резервированием)
в принципе не верно.
Третья глава «Обеспечение надежности
авиационной техники в процессе ее экс-

ллуатации» также имеет ряд просчетов.
Это относится как к изложению методов
поиска неисправностей в сложных систе­
мах (просто нельзя понять, в чем состоит
метод последовательных приближений и
комбинированный метод), так и к разделу
опрогнозировании отказов.
Справедливости ради заметим, что не­
которые устаревшие положения в книге
обусловлены тем, что издательство очень

долго готовило ее к выпуску. Такая мед­
лительность приводит к тому, что и неко­
торые другие книги по новой технике и
особенностям ее эксплуатации выходят
в свет с таким большим опозданием, когда
техника уже устаревает. Это следует
учесть издательству.
Генерал-майор ИТС И. СИНДЕЕВ,
доктор технических наук.

СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ИХ ПРЕССА

О ПОЛЕТЕ «ДЖЕММгЖ-Ю»
jQ ИЮЛЯ к о р р е с п о н д е н т а г ен т ст в а ЮПИ
передал в св ою р ед а к ц и ю и з к о см и ч е­
ского центра в Х ь ю ст о н е (ш тат Т ехас) м а ­
териал в котором по д н я м , ч а са м и м и н у ­
там был р а сп и са н г р а ф и к
г о т о в я щ ег о ся
полета к осм и ч еск ого
к о р абл я
«Д ж ем и ни-1 0 ». Однако есл и к то-л и бо п о п ы т а ет ся
сопоставить г р а ф и к п о л ет а и о т ч ет о п р о ­
грамме, в ы п олн ен ной к о см о н а в т о м Д ж о ­
ном Янгом и М айклом К о л л и н зом , то он
вынужден б у д ет п р и зн а т ь , ч то эт и д о к у ­
менты не и денти ч ны .
Полет «Д ж ем и н и-10»
п р о д о л ж а л ся
70
час. 47 мин., за к о т о р ы е к о см и ч еск и й к о ­
рабль покрыл р а с с т о я н и е о к о л о 2 м лн. км
совершив 43 о б о р о т а в о к р у г З ем л и . А м е ­
риканские к осм он авты п о п р о б о в а л и и з м е ­
нить орбиту (н ач ал ьн ы е дан н ы е: а п о гей
306 км и п ер и гей 295 км) к о р а б л я , и в
один из п ер и о д о в п о л ет а м а к си м а л ь н о е
расстояние от п о в е р х н о с т и З ем л и с о с т а ­
вило 764 км.
Во время эт о го п о л ет а бы л а п р о в е д е н а
стыковка к ор абля н а о р б и т е
с
р а к ет о й
<Аджена-10», а т а к ж е о с у щ е с т в л е н о с б л и ­
жение с ракетой « А д ж е н а -8 » , во в р ем я к о ­
торого Майкл К олл ин з вы ш ел и з к абин ы
космического к о р а б л я и, в п л о т н у ю п р и б л и ­
зившись к р а к ете, сн я л за к р е п л е н н у ю н а
ней м и к ром етеоритную л о в у ш к у . В т е ч е ­
ние всей п рогулки в к о с м о с е К ол л и н з бы л
соединен с к о р а б л ем ф а л о м д л и н о й ок ол о
15 метров и и сп о л ь зо в а л дл я п е р е д в и ж е н и я
в космосе п ор тати вн ы й р у ч н о й
реак ти в­
ный двигатель.
Американские к о см о н а в т ы п р ов ел и р я д
научных эк сп ер и м ен т о в , в том ч и сл е ф о ­
тографирование зв е зд н о г о н еб а и З ем л и
при открытом л ю к е к ор а б л я . П олет в ц е ­
лом расценивается а м е р и к а н ск о й п р е с с о й
иинформационными а г ен т ст в а м и к ак б о л ь ­
шой успех в п р о гр а м м е к о с м и ч е с к и х и с ­
следований США. В то ж е в р ем я о т м е ч а е т ­
ся, что из-за п е р е р а с х о д а г о р ю ч е го п ри
сближении с р а к ет о й « А д ж ен а -1 0 » и т е х ­
нических н еп о л а д о к в ж и зн е о б е с п е ч е н и и
скафандров к о см о н а в т о в н е в с е что п л а ­
нировалось на эт о т п о л ет , у д а л о с ь в ы п ол ­
нить.
Корреспондент А с с о ш и э й т е д П р есс Р о ­
нальд Томпсон со о б щ и л со ссы л к о й на р у ­
ководителей НАСА,
что М айкл
К олл ин з
вынужден был в ер н у т ь ся в к а б и н у д о н а ­
меченного ср о к а «В
си стем е
н а ч а л о сь
что-то такое, о т ч его н аш и г л аза н ачали
слезиться в так ой ст е п е н и , что мы н е м о г ­
ли видеть... П отом п о я в и л ся з а п а х г и д р о ­
окиси лития»,— ск а за л а ст р о н а в т
п осле
полета.
Когда началась
п р о гу л к а
К ол л и н за в
космосе, на к о р а б л е и м ел о сь ок ол о 130
фунтов топлива. 20 м и н у т с п у с т я за п а сы

со к р а т и л и сь д о 90 ф у н т о в , и в ц ен т р е у п ­
р а в л ен и я п ол ет ом р еш и л и , что п р о гу л к у
™ £ а КОНчать « п Ри к а за л и К о л л и н зу в е р ­
н у т ь с я в к ор абл ь .
к
А м е р и к а н с к а я п р о гр а м м а п ол ет ов ч е л о ­
в ек а в к о с м о с у ж е н ео д н о к р а т н о н атал к и« а л а с ь н а р а зл и ч н ы е п р обл ем ы и т р удн оч № к и МИИЦИпаЛ ЬНЫе л и ц а, в ед а ю щ и е к осм и и ссл е д о в а н и я м и , п ы таю тся сейttJ найти о т в еты на с л е д у ю щ и е вопросы :
. Л ° ч е м у ’ н а п р и м ер , к о см и ч еск и й к ор абл ь
т о ^ п ^ НИ^
и зрасходовал
так
м н ого
Х ж м о

™
з у дл я

К? ?в £ е м я

в сег о

ви тельн ости

п Ре с л е Д о в а н и я

ракеты

т п е р е р а с х о д с о зд а л у г р о ­
п о л ет а , п о ск о л ь к у в д е й с т ­

м огла

создать ся

си туац и я

« п о к и н у т о г о на о р б и т е» .
^ 4
е^ е - **то ж е я в и л о сь п р и ч и н ой в то ­
р о го ст о л к н о в е н и я ч ел о в ек а с «к осм и ч е^
. Т ум ан ом ^ к отор ы й п р о со ч и л ся ч е р е з
д ы х а т е л ь н у ю с и с т е м у к о см о н а в т о в , о с л е ­
пил и х и за с т а в и л со к р а т и т ь
п р о гр а м м у
эк сп ер и м ен т о в ?
Не о б о ш л о сь в эт о м п о л ет е и б е з п отер ь
П р ед ст а в и т ел и НАСА за я в и л и , что в о в ы ­
м я п р о г у л к и К ол л и н за и з к о см и ч еск о го ко5 и Гп* £Рь ш ал»
п лан
п о л ет а
«Д ж ем и ни хи». Сам ж е к о см о н а в т с с о ж а л ен и ем
за м ет и л , что п о т е р я л
св о ю
ф отокам еру
етои м осты с. т ы ся ч у д о л л а р о в . Что к а с а е т ­
ся т а к и х в ещ ей , к ак ф а л , н а гр у д н а я сум „ ' п у с т ы е п ак еты и з-п о д п р о д о в о л ь ств и я
и д р у г и е , то и х к осм он ав т ы п р о ст о в ы бр о­
си л и в откр ы ты й лю к. так как в к а б и н е не
м е с т а - чтобы д о ст а в и т ь в се эт о на
З ем л ю , н е у щ ем л я я у д о б с т в эк и п а ж а
р эч и за м ет и л и
и другую
<tiiDori3 w v>
Янга и к °л л и н з а бы ли о б езв о КогДа к осм он ав т ы оы ли п одн я ты на
ппм% С
/„ ДН, а - к а ж д ы й и з н и х вы пил « за л ­
пом » по 5 ст а к а н о в ж и д к о ст и
Ещ е о д н а т р у д н о ст ь , с к о то р о й стол к н ул п ™ ИпаЖгг ~ за п у т ы в а н и е ш л ан га (ф ал а).
П олет «Джемини-10», как за я в и л а с т о о н а в т Д о н а л ь д С л ейтон , н е остав и л н и к ак оо м н ен и я в том , что в к о см о се ч ел оек у п р ед с т о и т е щ е м н о г о м у
н а у ч и т ь ся ,
н о в есь м а п е с с и м и с т и ч е с к о й о ц е н к е Д ж о"У Я н гу
и
М айклу К ол л и н зу у д а л о с ь

?°™ ?ь сяел!ть

НТа ТОГО’ ЧТО ОКН ПЫ'

гтг,«1тГ«е Же п ол ет к ор абл я «Д ж ем и н и -10»
сп ец и а л и с т а м м н ого п о л е з н о й ин& Ж 5 ЦИИ’
ж е к а с а е т с я в о ен н ы х , то и х
за б о т и т с о в с е м и н ое: н ел ь зя ли с п о ­
м ощ ь ю т а к и х к о р а б л ей с о зд а т ь на о р б и т а х
за п а с ы я д е р н о г о о р у ж и я ?
С ообщ ая об эт о м . А г ен т ст в о ЮПИ з а м е ­
ч а ет , что и м ен н о та к о го р о д а за д а ч и вклюВ СВОИ п р огр ам м ы д е я т е л и и з ПенТаГО Н Э .
О бозреватель.

91

РАКЕТНО-КОСМИЧЕСКИЕ ПОЛИГОНЫ
С Ш А - Б А З Ы АГРЕССИИ
D

БЕЗО БЛА Ч Н Ы Е ночи на любом континенте на фоне кажущихся непод­
вижными звезд можно наблюдать проплы­
вающие космические тела. Их скорость и
направления различны, но природа одна—
это искусственные спутники Земли и кос­
мические корабли. У многих невольно воз­
никают вопросы: откуда они стартуют, что
собой представляют и с какой целью за ­
пущены?
Как известно, наибольших успехов в ос­
воении космоса достигли Советский Союз
и Соединенные Штаты Америки. Р азраба­
тывают свои космические
программы
Франция, Англия, ФРГ, Япония и некото­
рые другие страны. Причем характерно,
что США настойчиво стремятся повлиять
на направление и ход космических иссле­
дований западных стран. Что же касается
космической программы самих США, то
она имеет откровенно милитаристский, аг­
рессивный характер. Военно-политическое
руководство США, продолжая и усиливая
гонку вооружений, разрабатывает новое,
космическое оружие и пытается сделать
космос, как сушу, море и воздушное про­
странство, ареной вооруженной борьбы.
Еще в феврале 1960 года председатель
Комитета начальников штабов США гене­
рал Лемнитцер при обсуждении проекта
военного бюджета открыто признал, что
Пентагон в своих агрессивных военных
планах уделяет большое, внимание разра­
ботке
и
использованию
космических
средств. Он заявил, что задачами исполь­
зования космоса в военных целях являет­
ся: «Запуск искусственных спутников свя­
зи; применение искусственных спутников
Земли для топографической и геодезиче­
ской съемки недоступных и неисследован­
ных районов земного шара (т. е. чужих
территорий,—Прим. автора)-, запуск метео­
рологических спутников для обеспечения
командования наземных войск .информа­
цией, необходимой для ведения боя и опе­
рации, и, наконец, использование спутникоз-разведчиков для получения разведы­
вательных данных, в которых заинтересо­
ваны все виды вооруженных сил».
Здесь, как говорят, комментарии излиш­
ни. Высокопоставленным официальным ли­
цом было ясно сказано, какое направление
США дали своим космическим исследова­
92

ниям с самого их начала. Но это было
только начало. По мере развития ракет­
ной техники планы США по использова­
нию космоса в военных целях приобретают
все более широкие масштабы и все более
агрессивный характер. К 1970 году плани­
руется создать спутники-бомбардировщики
с ядерным оружием на борту. Разрабаты­
ваются пилотируемые воздушно-космические средства нападения. Ведутся работы
по созданию орбитальных лабораторий и
станций. Существует специальная про­
грамма использования Луны в военных
целях. Военный теоретик США Дж. Ат­
кинсон в свое время писал: «Состояние
дел в -области освоения космоса таково,
что мы, безусловно, можем рассчитывать
на создание в ближайшее десятилетие ор­
битальных космических станций. Эти стан­
ции явились бы важным элементом систе­
мы контроля над космосом и землей. Стра­
на, создавш ая такую систему контроля,
будет пользоваться исключительными пре­
имуществами в применении силы».
Работами по использованию космоса в
военных целях в США заняты десятки
различных научно-исследовательских цент­
ров, институтов, испытательных станций,
фирм, предприятий. Очень важная роль в
осуществлении военно-космической про­
граммы принадлежит ракетно-космическим
полигонам. Самым крупным из них на тер­
ритории США и во всем капиталистиче­
ском мире является Атлантический поли­
гон, расположенный на полуострове Фло­
рида с центром в Патрике (база ВВС). Сна­
чала он предназначался для отработки и
испытаний стратегических ракет, а затем
стал одним из основных центров космиче­
ских исследований и использования кос­
мической техники в военных целях. Прида­
вая огромное значение развитию новых
средств вооруженной борьбы, правитель­
ство США не скупится на экономические
затраты, связанные с оснащением этого
полигона.
В 1952 году отсюда была запущена пер­
вая ракета. Тогда здесь не было никаких
сооружений. Но затем все быстро измени­
лось. Министерство обороны заключило
контракт на оборудование этого полигона
и управление им с фирмой «Пан-Ам». Эта
фирма, занимающаяся воздушными сооб­

щениями, развила на полигоне бурную
деятельность, что устраивало и заказчи­
ка —военное ведомство — и подрядчика,
заинтересованного в наживе.
По контракту министерство обороны не
только своевременно возмещало все допу­
скаемые компанией расходы по оснаще­
нию, расширению и обслуживанию полиго­
на, йо и перечисляло фирме ежегодно так
называемое твердое вознаграждение, ис­
числяемое десятками миллионов долларов.
Поощряемая и подгоняемая Пентагоном
фирма из года в год увеличивала капита­
ловложения. К концу 1959 года они уже
составили 600 миллионов долларов, а к
настоящему времени превысили один мил­
лиард долларов. Значительную часть этой
суммы составляют затраты на строитель­
ство десятков стартовых площадок, распо­
ложенных на мысе Кеннеди.
На этом полигоне испытывались многие
ракетные системы, предназначенные для
развязывания мировой
ракетно-ядерной
войны, в частности, хорошо известные
стратегические ракеты среднего радиуса
действия — «Тор» и «Юпитер», межконти­
нентальные — «Атлас» и «Титан», твердо­
топливные — «Мин ит мен» и «Поларис».
Только за 5 лет (с 1960 по 1964 г.) здесь
произведено около 750 пусков стратегиче­
ских ракет и несколько сот пусков систем.
В американской печати отмечалось, что
ежегодно не менее 25 процентов запусков
оканчивались авариями испытываемых ракето-носителей. Д обрая половина образцов
и моделей, поглотившая миллиарды долла­
ров, уже устарела, выброшена на свалку
или продается партнерам США по дву­
сторонним соглашениям об исследовании
космоса.
Испытываемые и еще разрабатываемые
образцы капризной и дорогостоящей тех­
ники нуждаются в хороших условиях хра­
нения и предстартовой подготовке. Поэто­
му при каждой стартовой площадке имеет­
ся сложный комплекс сооружений и обору­
дования. В состав подобного комплекса
входят: блокгауз управления, стенд с ме­
ханизмами для установки ракет на пуско­
вом столе и обслуживания, склад для хра­
нения топлива и оборудования для его по­
дачи.
Только .для сборки и горизонтальных ис­
пытаний ракет на мысе Кеннеди построено
свыше 20 специальных корпусов. Для к аж ­
дого типа боевых ракет и космических сис­
тем на полигоне возведены специальные
монтажные башни. Одна из башен для
монтажа межконтинентальных ракет, ра­
ботающих на жидких топливах, имеет
высоту 41 м. Она установлена на четырех
самоходных тележках, опирающихся на
общую платформу размером 15 X 20 м и
весом 100 т. Платформа снабжена дизельэлектрической установкой и управляется
из специальной кабины. Общий вес плат­
формы с башней — 475 т. Башня обору­
дована двумя лифтами и десятью ярусами
площадок для работы личного состава об­
служивающих команд.

Не менее сложные и объемные соору­
жения созданы для монтажа и запуска та­
ких космических систем, как «Джемини-».
Полигон изобилует сооружениями с р а­
диопередающими и приемными устройст­
вами, телеметрической аппаратурой; имеет
свой завод по производству жидкого кис­
лорода, посадочные площадки для само­
летов и даж е свой порт. На полигоне дей­
ствует система управления последователь­
ностью операций при подготовке и з а ­
пуске ракет. Большая роль принадлежит
компании — субподрядчику «Рэйдио корпорейшн оф Америка».
Ракетная и космическая техника, по­
ступающая на полигон для испытаний, и
технические средства обеспечения запуска
сконцентрированы на ограниченной пло­
щади размером около 15 000 акров земли.
Это как бы научно-техническая и рабочая
часть полигона.
В 18 милях южнее мыса, непосредствен­
но на базе ВВС — Патрик, расположены
органы управления полигоном и его науч­
ный центр. Этот центр входит в командо­
вание систем вооружения ВВС, которое
во многом определяет направление разра­
боток и политику в освоении космоса и
использования космических средств в
военных целях. Это как бы вторая часть
полигона — ее идейно-теоретический и ад ­
министративный элемент.
Третья составная часть полигона — ее
периферийные станции. В основном они
разбросаны на десятках островов Атланти­
ческого океана и Карибского моря, по
трассам возможного полета ракет и кос­
мических аппаратов, в том числе искусст­
венных спутников Земли и пилотируемых
космических кораблей.
Непосредственно во Флориде располо­
жены только две такие станции. Осталь­
ные — на Багамских островах, острове
Эльютера, Сан Сальвадоре, Маягуане,
островах Терк, в Доминиканской Респуб­
лике, на Маягуссе (Пуэрто Рико), СентЛюсси,
острове
Фернанду-ди-Норонья,
расположенном недалеко от побережья
Бразилии, и острове Асенсьен (Вознесе­
ния). Расстояние от мыса Кеннеди до по­
следнего составляет более 8000 км. Д ля
увеличения глубины наблюдения по трас­
се широко применяются специально осна­
щенные суда ВМС. Таким образом, поли­
гон контролирует район от Флориды до
Индийского океана. Каждой расположен­
ной по трассе полигона станцией руково­
дит офицер ВВС США.
Административный и обслуживающий
персонал полигона комплектуется компа­
нией «Пан-Ам». Техников для работы с
приборами нанимает компания «Рэйдио
корпорейшн оф Америка». Постоянный
штат работников компании «Пан-Ам» в
центре для испытаний ракетных систем на­
считывает несколько тысяч человек. Они
должны планировать и составлять про­
граммы оборудования и снабжения поли­
гона, проектировать и разрабатывать раз­
личные объекты полигонной службы, эп93

ределять спецификации, усовершенство­
вать технические средства и обрабатывать
данные об испытываемых системах. В фи­
нансировании полигона основное внима­
ние уделяется отработке систем оружия.
Вся аппаратура полигона разработана
и установлена таким образом, чтобы удов­
летворять
специфическим
требованиям
каждого проекта, переданного Атлантиче­
скому полигону для испытаний. Системы
таких ракет, как ранний «Редстоун», затем
«Тор», «Юпитер», «Атлас», «Титан», «Поларис», «Першинг» и «Минитмен», обусло­
вили установку весьма разнообразной ап­
паратуры, которая существует и в настоя­
щее время.
Как отмечается в печати, для испыта­
ний ракетных систем и космических комп­
лексов необходимо измерение таких ха­
рактеристик, как температура, давление,
направление движения, высота и скорость.
Самые различные данные о запуске, уп­
равлении и окончательных результатах,
получаемые на Атлантическом полигоне
при помощи оптического и электронного
оборудования, записываются на магнито­
фоны и заносятся в графики для после­
дующего изучения. Как на самом поли­
гоне, так и на его периферийных станциях
широко применяется радиолокационная
техника. Особенно полно на полигоне
представлено оборудование для запусков
разведывательных спутников «Самос» и
«Мидас», а также других спутников чисто
военного назначения.
В 1966 году на Атлантическом испыта­
тельном полигоне увеличилась напряжен­
ность проводимых испытаний. Нередко на
многих стартовых площадках работы ве­
дутся круглые сутки. Представители Пен­
тагона торопят администрацию и обслу­
живающий персонал с отработкой новой
модификацич стратегической ракеты «Ми­
нитмен 2», которая смогла бы нести более
тяжелую боеголовку и имела бы более
мощный ядерный заряд, повышенной точ­
ности систему управления, а также средст­
ва прорыва через систему противоракет­
ной обороны.
Почти не прекращаются работы на стар­
товой площадке, предназначенной для за ­
пуска пилотируемых космических кораб­
лей «Джемини».
О напряженности работы обслуживаю­
щего персонала можно судить хотя бы
по тому, что, по далеко не полным дан­
ным, в текущем году с мыса Кеннеди на­
мечено вывести на орбиту 30 автомати­
чески действующих космических аппара­
тов для метеорологической разведки; осу­
ществить пять запусков космических ко­
раблей «Джемини» с двумя космонавта­
ми каждый и три запуска космических ко­
раблей «Аполлон» на околоземную орбиту
с участием в одном из них трех космонав­
тов; осуществить мягкое прилунение непи­
лотируемого космического аппарата; вы­
вести на орбиту 24 военных спутника свя­
зи за три запуска, в каждом из которых
одна ракета-носитель должна выводить по
94

восемь спутников; провести первый не­
пилотируемый испытательный полет в рам­
ках программы ВВС по созданию пилоти­
руемой орбитальной лаборатории; запус­
тить несколько оперативных спутников
«Тирос», оснащенных новейшими фотогра­
фирующими системами, и ряд других
программ, предусмотренных планами Пен­
тагона или национальным управлением по
аэронавтике и исследованию космического
пространства.
Следует, однако, иметь в виду, что, не­
смотря на огромные материальные затра­
ты и напряженный труд десятков тысяч
специалистов, многие космические проек­
ты США не выполняются в установленные
сроки, а некоторые я вовсе не доводятся
до конца.
В последнее время на мысе Кеннеди,
близ берега реки
Банана, развернуто
строительство, пожалуй, самых крупных
полигонных сооружений, связанных с под­
готовкой полета на Луну. Основным
объектом строительства является огром­
ное здание вертикальной сборки ракетыносителя «Сатурн-5».
Из здания с помощью специального гу­
сеничного транспортера ракета будет до­
ставлена на стартовый стол, расположен­
ный в трех милях от места, где ее запра­
вят топливом. Стартовый вес ракеты со­
ставит около трех тысяч тонн. Двигатель­
ная установка ракеты «Сатурн-5», как
предполагают, разовьет тягу свыше 3 ты­
сяч тонн, достаточную для того, чтобы
вывести нагрузку весом в 45 тонн на ор­
биту вокруг Земли. Отсюда планируется
запустить к Луне пилотируемый космиче­
ский корабль «Аполлон» с тремя космо­
навтами на борту. Поблизости от основно­
го здания построено еще несколько зда­
ний высотой не менее 20-этажного дома.
В них будут предварительно проверять от­
дельные узлы ракеты и подготавливать их
к сборке.
В США даж е не скрывают, что как про­
грамма покорения Луны, на которую ас­
сигновано свыше 20 миллиардов долларов,
так и другие космические проекты пре­
следуют отнюдь не мирные цели. В жур­
нале «Эр форс» американский стратег
Альберт Стилсон писал, что « 3 a x B a t Луны
и запуск в космос искусственных ракетных
баз и пусковых ракетных платформ может
привести к созданию в космическом про­
странстве стратегических пунктов, сход­
ных по своему назначению со стратегиче
скими морскими базами Великобритании,
которые английский флот использовал ве­
ками для обеспечения своего господства
на море».
Атлантический полигон — это одна из
крупнейших баз агрессии. На территории
США имеются и другие полигоны такого
же типа. Кроме того, США создают свои
ракетно-космические полигоны и на терри­
тории других стран.
П о л к о в н и к И . ЖЕЛТИКОВ,

ИНОСТРАННАЯ

АВИАЦИОННАЯ И КОСМИЧЕСКАЯ
ИНФОРМАЦИЯ
Обронили боевую бомбу. В мае этого го­
да английский бомбардировщик «Канбер­
ра» в учебном полете над территорией
Голландии на окраине города Хорста (на
границе с ФРГ) обронил боевую бомбу.
На глазах нескольких тысяч зрителей,
собравшихся на улицах городка, бомба
упала в непосредственной близости от од­
ного из крестьянских дворов и взорвалась.
Лишь по счастливой случайности жертв не
было.

На территории Франции находится око­
ло 35 тысяч американских военнослужа­
щих и до 189 различных военных объек­
тов. Особую ценность для ВВС США
представляют аэродромы.
Д о сих пор ВВС США использовали на
территории Франции в основном около се­
ми крупных авиационных баз и около че­
тырех запасных аэродромов. Теперь они
вынуждены задумываться о перенесении
этих баз на территории других стран,
например Испании, о чем уже ведутся пе­
Сверхзвуковой пассажирский
лайнер
реговоры.
еКонкорд». Англо-французский консорРасисты создают собственные ВВС.
ниум «Конкорд», несмотря на значитель­
Южно-Африканская Республика прини­
ные разногласия между его участниками,
мает меры к усилению своих ВВС за счет
продолжает разработку
сверхзвукового
поставок авиационной техники и вооруже­
пассажирского лайнера «Конкорд». По
ния концернами стран НАТО. Кроме того,
планам консорциума полет первого экспе­
с помощью авиационных фирм она развер­
риментального образца намечается на
тывает собственные авиационные заводы.
начало 1968 года. Консорциум планирует
На вооружение ВВС поступают самоле­
продажу на международном рынке около
ты-штурмовики «Макки-326», которые, по
130 самолетов «Конкорд» по цене 16 млн.
сообщениям зарубежной прессы, можно
долларов за каждую машину. Скорость
использовать для нанесения эффективных
полета
лайнера
составит
около
ударов по скоплениям повстанцев, к кото­
2200 км/час. Из-за конкуренции с амери­
рым расисты ЮАР относят всех, кто бо­
канскими фирмами «Локхид» и «Боинг»,
рется против расовой дискриминации. До
стремящимися создать более скоростные
конца 1966 г. ВВС ЮАР получат 250 са­
и вместительные пассажирские самолеты,
молетов этого типа.
консорциуму приходится в процессе разра­
ботки увеличивать размеры и вместимость
Судьба ракеты «Европа-1». Организация
машины. Увеличение крыла и удлинение
«Элдо» по созданию ракет-носителей для
фюзеляжа самолета по отношению к пер­
запуска европейских искусственных спут­
воначальным проектным привело к увели­
ников Земли, и в частности спутников
чению количества пассажирских мест со
связи была создана в 1962 г. В нее вошли
100 до 130. Рассматривается вариант, рас­
Великобритания, Франция, ФРГ, Италия,
считанный на 136 пасажиров.
Бельгия и Австралия, объединившие свои
усилия и средства для создания ракетыПеребазирование авиабаз НАТО. В те­
носителя «Европа-1». Первые испытания
чение 18 лет Франция находилась в агрес­
сивном блоке НАТО. За эти годы на тер- < этой ракеты состоялись в конце мая этого
года на полигоне Вумера в Австралии.
ритории Центрально-Европейского театра
Испытывалась первая ступень (английская
военных действий странами НАТО израс­
ракета «Блю Стрик»), нагруженная маке­
ходовано 2680 миллионов долларов на
тами второй и третьей ступеней. И вот,
создание сети аэродромов, военно-моркогда, казалось, до завершения работ оста­
ских баз, портовых сооружений, позиций
лось совсем недалеко, а в перспективе
для ракет, линий связи, трубопроводов,
различных складов, командных пунктов
планировались ее еще более мощные мо­
вдр.
дификации, организацию постиг крах.
Великобритания заявила о своем намере­
По материалам и н о ст р а н н о й п еч ати .
нии выйти из организации.

Дело в том, что по первоначальным рас­
четам стоимость трехступенчатой ракетыносителя должна была составить от 30 до
90 млн. фунтов стерлингов. Однако оценки
сегодняшнего дня показывают, что ее соз­
дание обойдется от 70 до 150 млн. фунтов
стерлингов. Рассмотрев внимательно воз­
можности и стоимость ракеты-носителя и
не выдержав финансовой нагрузки, англи­
чане пришли к выводу о нецелесообраз­
ности дальнейшего участия в организации
«Элдо».
Естественно, с выходом Великобритании
из организации ракета-носитель «Евро­
па-1» лишится своей первой ступени, а
две остальные — французская вторая сту­
пень и третья, строящаяся в ФРГ, —
повисают на старте в воздухе и, по-види­
мому, долго «е смогут увидеть орбиталь­
ных высот.
Новая база зенитных ракет в Японии.
В конце 1965 г. из США в Японию была
поставлена большая партия зенитных ра­
кет «Найк-Аякс» с наземной аппаратурой
и средствами их запуска и наведения.
Д ля их пуска создана база в северной
части острова Кюсю.
Двухступенчатая ракета «Найк-Аякс»
предназначается для поражения одиночяых воздушных целей, летящих с дозвуко­
выми скоростями на высотах от 1500 м до
19 км. Максимальная наклонная дальность

стрельбы 40 км. Длина ракеты 10,3 м,
стартовый вес 1,1 т, диаметр корпуса вто­
рой ступени 0,3 м, размах крыла 1,2 м.
Основная тактическая единица — ди­
визион, состоящий из 4-х батарей: каждая
из них включает 60 ракет.
Ракетами
«Найк-Аякс» американского производства
оснащены армии Франции, ФРГ, Италии,
Турции и Японии.
Зенитные ракеты «Хок» в Испании. Зе­
нитные ракеты «Хок» американского про­
изводства в 1966 г. начали поступать з
Испанию в соответствии с соглашением о
взаимной военной помощи с США. На од­
ном из парадов была продемонстрирована
батарея таких ракет. Ракеты «Хок» пред­
назначаются для поражения сверхзвуко­
вых воздушных целей в диапазоне высот
от 30 м до 15 км. Стартовый вес ракеты587 кг, .ллина — 5 м, размах стреловидном
крестообразного крыла — 1,2 м. Наведе­
ние ракеты на цель осуществляется полуактивной радиолокационной системой са­
монаведения при облучении цели наземной
радиолокационной станцией. Максималь­
ная наклонная дальность стрельбы 35 км.
Ракеты в США состоят на вооружении ди­
визионов, в каждом — 24 пусковые уста­
новки, в батарее — 6 установок, на уста­
новке — по три ракеты. Полевые дивизио­
ны имеют подвижные пусковые установки.

• АВИАЦИОННЫЙ СПОРТ

ПОБЕДА СОВЕТСКИХ ПАРАШЮТИСТОВ
ITT I I ЧЕМПИОН АТ МИРА по парашют*
ному спорту, проходивший в
Лейпциге,
закончился
убедительной
победой советских парашютистов. И в
личном, и в командном зачете наш и
мужчины и женщ ины заняли все призо­
вые места. Абсолютным чемпионом м и­
ра стал представитель Военно-Возодуш­
ных Сил старш ина Вячеслав Крестьянинов. Он установил своеобразный рекорд;
покинув самолет, в свободном падении
выполнил шесть различны х акробатиче­
ских фигур: в первом п ры ж ке за 7,6 се­
кунды, во втором — за 7,8 секунды и в
третьем — за 7,4 секунды. Таких ре­

зультатов еще не достигал ни один
спортсмен-параш ю тист мира.
Абсолютной чемпионкой среди жен­
щин такж е стала представительница Со­
ветского Союза мастер спорта JI. Ере­
мина.
Высокие результаты в личном зачете
показали и другие члены нашей коман­
ды : В. Гурный и А. Костина — второе
место, Е. Т каченко и Т. Войнова третье место, В. К азаков и А. Хмельниц­
к ая — четвертое. А. Бурдуков занял пя­
тое место.
С победой вас, дорогие друзья!
П ол ковн и к Н. ГЛАДКОЕ,
заслуж енны й мастер спорта.

РЕДАКЦИОННАЯ
КО Л ЛЕГИ Я:
П . Т. А с т а ш е н к о в (главны й р е д а к т о р ),
С. К. Бирюков,
М . И. Голы ш ев (з а м . гл ав н о го р е д а к т о р а ), Н . П . К а м а н и н , А . Н . К а тр и ч , В. Н . Кобликов,
А . А . М а тв ее в , Н. Н . О с т р о у м о в , В. С. П ы ш н о е , И . И . С у ш и н , Г. С. Титов (за м . главного
р е д а к то р а ],
С. Ф . У ш а к о в ,
С. М . Ф е д о с е е в
(ответств.
с е к р е т а р ь ),
С. Г. Фролоз.
Х у д о ж . о ф о р м л ен и е Г. М . Т о в ст у х н .

Т ех н и ч е ск и й р е д а к т о р М. Е. Горина.

А д р ес р ед ак ц и и : М оск ва, К-160. Б . П и р о г о в ск а я , д . 23.
Г-37227
С д а н о в н а б о р 11.07.66 г.
Б у м а га 7 0 x l0 8 '/ie — 6 п. л. = 8,22 у ел . п. л .

Т ел еф о н ы : Г 7-65-46; Г 4-53-67

П о д п и с а н о к п еч а т и 20.08.66 г.

Т и п огр аф и я « К р а сн а я з в е з д а » , Х о р о ш ев ск о е ш о с с е , 38.

Цена 30 коп
Зак. 399