Автор: Шелков В.И.
Теги: электричество тепловозы электрические схемы электродвигатели
Текст
УП 11/16
1404 „ 1019
г^кц.^увТ^89з
A
J ^-6(9-6) 1СВКЦ.
-•—гуг.з m _ ?o/o
? « <<J?,Mg « - 95 < -1 r-5
„oi3'*”*
Указатель
повреждений
Тумблер
указателя
повреждений
Панель диодоб искрозащитных цепей
Jp/zfp/gfp/slpzo TpzfJpzz
0 0 0 0 DO
Д16*
Д18
(зтп-ч)у—-----5К.
Z0/7,~.zs-9 руд
» • 1> • «>8-,6
IX1 40-10
j/p/g
96
_____37_
1367
-<зт-/р
V Ч SZ SZ
ди дЛд.-ттд
5Z 5Z SZ 5Z
лв
Ж
Д20
7
д/s
Л.74
' Д22 „
V V
Д21:
yl w
№
Ж28~17 БР «X
иВ"5»
Блок резисторов
Панель резисторов
указателя
повреждений
Указатель повреждений
Q7 20,6 98
(ЗТП-5)у?~ -е- — 5-< (STS-10)
Розетки межтепловозного соединения крайних секций (лицевая сторона)
гт-Левая ЗТ-Средняя it- Правая
99 100
Ну средней секции не устанав-
ливать тумблер ту 2,3 с прово-
дами 93, 95, 1406, 1407, 1408 1409.
АТ Пожарная сигнализация
7/д 25-31 руГ9
к л. г
„Пожар1
7Ц
П2Ч П26 ДТ20П27 ДТ19 П28Я30 ДТП П31
?5-чч
HMmiJmATIZ П41 ДТ13ЛЧ0 ДТП П39 ДТ15 П38 ДТ1В Л37ДТ17Л36 ДТ18 П&.
1.21
Правая вен
Розетки Межтепловозного соединения средней секции (лицевая сторона)
2ТЛ-Лередняя левая зтП-Передняя средняя 1тп-Передняя правая
ZT3-Задняя левая зтЗ -Задняя средняя 1ТЗ-Задняя правая
П46^}1Ч7,ДТ10 ЯЧ8 ДТ1Л49Л5Р_ЛТ2^
Л51
Правая стенка
дизельного
помещения
Kfi'ZO Крыша над
Т дизелем
ДТ8 ^ПбЧ^ПбЗ^АТ7<Д^Т^5^Т5/^П<Л^Т9^№ОДТЗСП55^ %би°3яелсь™го°
помещения
ЗТ-26(ЗТЗ-2В)>-
(ЗТП-26)>- — ~
Л65 ^Лбб1^2 П87^гОП6В^П'8 П69 „e(fap
пя^ з/чпаг Ь*о 3f1 5 1 Сигнальные
лампы
Пожар
- ы 1,3 секции
% *\™\гт-з1(2тз-31) ^жар 2 секции
Т7ТП-31)
ЧП9 ч-IB ЩЙ-------1 «2ТП 3i* 6/5
П145 Tfl 1-3 „П1Ц_ /187 ).Я88^ РУН. ,,пв£, И48.
——0---------------J7*-^—--------------
к-a 7^25/42^ 25/43
»W„3 ^СБ„о^16 W19
ЛП1.3
_______П14Ч
12/5 П35
---------
<2T-3Z(ZT3-32)
П84
РУ14 53 П16
,4/3 171
787(7)
' гм-5^'
1567(7)
1М'3
<7______^Z_
J (7)890*2
“Г 17)1516
-^-БА
Дггэл пЮ1 низ рюз
ВБ 492(7)
Л100
шаг г%19 люч г ппо
Л105 Л(О7К^-2Л109
Газовое пожаротушение
ПП
Вилки межтепловозного соединения 2СШ001 Вилка ШР реостатных испытании
оругои оилки согласно таолице со стороны прохоинии кииины
1 5 6 11 12 20 Z7 29 31
9 Ю 16 15 17 21 28 30 32
лс
0—
Локомотивная сигнализация
17/4
17/5
А125
А56 Г7М5 ЛЧ9
А66
А7Ч
А99
fiiZZ
А90
А88
/Н00 Г7ПЧ А75
^ОКЖ
®—
7-23 623 7-26
Вых. Вх.
А23
А 24
А81
А80
А57
А83
КП_____________________
ТГ ^_1ZA63„(7/iO А46 4
КБ
JP At8 17/11 A1ZQ
А123___________
А17 А К 9
А12Ч
। Н ПК\
lais Дго
в
КМ
А(02-1В//5(7)
Г эли
,6/,17А92
'2 А5Ч (6/8
)———
ДУ
б
А65 Г7/1 Аг1
КТ— к а— А58 Y7/3 А22
____________А73
____________А72
А67 (7JZ А71
кж
^—Г
ж
0—
ля
0--
Рбг
0—
в
в—
РБ1
0—
ЭПК1
0—
я
0—
РБЗ
0—
РБ5
0—
AtDf
вк
0-
А77 fi К1 > „Л76 —О I
А9Ч
17/(8 ^_п ДЗ 7-/0 к г>
А88оА78у^\ X _ а А7У
ЭПК2
0—
-50
0—
ВХ1
0—
вхз
0—
BXZ
0—
гм-18 8/(8 А15 7
К|СЛ,03С?O/,,DS
А89,
|/}89а7~г> 'ВФ 7~22 А70 гугб А28
Z50 | А29
\7)БА-А37 А35
7(16
/8)А8-А41
Ь=1ч^
—
/7/6 АЧ7 <5
У о7 А1*5 «
17/8 А43
/7/9 А44
руг/ ПРД
А59
17/20^
А105_____
А52 ^^55
Электрическое оборудование тепловоза ТЭ10М
Обозначение на схеме Наименование и тип
А Амперметр М42300,150-0-150 А — 1,5 В
А1 Амперметр М42300,0-6000 А — 1,5 В
V Вольтметр М1611, 0-120 В
VI Вольтметр М42300,0-1000 В — 1,5 В
АВ Амплистат возбуждения АВ-ЗАУЗ
АК Выключатель ВК21-21-П130-541 ХЛЗ
АР Универсальный переключатель типа УП5312Т-С86УЗ
АУР Выключатель ВА63-32, 1™, = 80 А; = 10 А; 1р) = 630 А
Выключатели
АЗ АЕ2532-10УЗ, 220 В; 5 А; 1,3 1н
А4 АЕ2534-10УЗ, ПО В; 12,5 А; 5 1„
А5, А6 АЕ2531-10УЗ, 110 В; 16 А; 1,3 I,,
А7 АЕ2531-10УЗ, 110 В; 5А; 1,3 L
А8 АЕ2531-10УЗ, 110 В; 12,5 А; 1,3 I
А9, А10 АЕ2534-10УЗ, ПО В; 12,5 А; 5 1н
АП АЕ2535-10УЗ, 220 В; 20 А; 5 1,
А20 АЕ2531-10УЗ, 110 В; 16 А; 1,3 1„
Блоки выпрямительные
БВ БВК-450АУЗ
БВ2 БВК-471УЗ
БВЗ БВ-1204УХЛЗ
БДС БВ-12ОЗУЗ
БД1-БД4 Выключатель ВПК 2П2УХЛЗ
БР Блок резисторов
БРН Регулятор напряжения БРН-ЗВУЗ, 75 В
БТ Блок тахометрический БА-420УЗ
В Возбудитель В-600
БВ Разъединитель ГВ-22 АУЗ
вв Контактор МК1-10УХЛЗА, 75 В
ВГ Генератор вспомогательный ВГТ 275/120
ВК Электродвигатель ПИМ, 75 В; 0,2 кВт; 1740 об/мин
ВК1 Выключатель БК21-21-1П10-54УХЛЗ
ВП2 — ВП6 ВВ-32УЗ
ВП10 — ВП12 ВВ-32УЗ
ВР31, ВР32 Разъединитель ГВ-25БУЗ
ВТ Вентиль ВВ-32УЗ
ВС Тумблер TB1-2BLUA
ВФ Тумблер ТВ1-1ВША
ВШ1, ВШ2 Контактор ПКГ-565УЗ
Г Генератор ГП-311Б
дз Тумблер ТВ1-1ВША
ДЗБ Панель с диодом ПВК-60ПУЗ
ДП - ДТ21 Пожарный извещатель ИПЛ
ДУ Дешифратор и усилитель
Д1-ДЗ Контактор КВП-604, 250 А; 48 В
кв Контактор МК-10 УХЛЗА
квп Выключатель БК21-21-11110-54УХЛЗ
кк Коробка соединительная КС-3
км Контроллер КМ-1552УЗ
кмк Контактор МК1-10УХЛЗА
кмн Контактор МКЗ-10УХЛЗА, 50 В
КМР Выключатель ВК21-21-20110-54УХЛЗ
КН Выключатель педальный ВП-1-20УЗ
КП, КПП, КРЗ, кт Выключатель ВК21-21-ПП0-54УХЛЗ
кгн Контактор МК1-20УХЛЗА
Реле
РВ1, РВ2 ВЛ-50УЗ, 50 В
РВЗ — РВ5 РЭВ-812ТУХЛЗ, 75 В
РЗ, ГОП РМ-ШОУЗ
Р01 Потенциометр П-90УЗ
РП1 — РПЗ Реле РД-3010
PC Радиостанция
РелеТРПУиРПУ
РУ2, РУ4 ТРПУ-1-412УХЛ-3
РУ5 РПУ-ЗМ-116ТУХЛ-ЗА
РУБ РПУ-ЗМ-114УХЛ-ЗА
РУ7 — РУ9 ТРПУ-1-413УХЛЗ
РУ10 РПУ-ЗМ-116ТУХЛ-ЗА
РУ12 — РУ15 ТРПУ-1-413УХЛЗ
РУ16 РПУ-ЗМ-116ТУХЛ-ЗА
РУ17, РУ19, РУ21 ТРПУ-1-413УХЛЗ, 50 В
РУ25 РЭС6 РФО.425.Ю6, 12 В
СПВ Подвозбудитель ВС-652 У2
СТР Трансформатор ТС-2УЗ
сил — сшз Резистор ЛР-9110УХЛЗ
CLU4 — CLU6 Резистор ЛР-9120УХЛЗ
2СП, 4СП, 7СП, 2СП — 9СП, 11СП —14СП Резистор ПЭВ-7,5-470 Ом
ТГТ Тумблер TB1-4BLUA
TH Электродвигатель П21М, 75 В, 0,5 кВт, 1360 об/мин
ТН1 -ТНЗ Тумблер ТВ1-1
то Тумблер П2Т-1
тпц Тумблер ТВ1-1ВША
ТП1—тпз Тумблер П1Т-23
ТР Трансформатор ТР-23 УЗ
Средняя секция
15/3 6,11 КЗ - ДД2
1217 'j/3 $07 „ВОВ*3,
Крайняя секция
1 8/11 , . ДД1
X 1217 I5/3 8О7„ 806 ЯЗ
Н5 В22?1СР
*з вгг. 'Дй. Давление .ДБ, 838
““ —|_т масла 1 секцииТ1—
с„ в/12 и.
1218 8С4 „795^
1218 Г 5/4 604^795^
„Тускло"
6-17/8-17)
„Ярко"
928
.882
Освещение
кабины
Кл.5/в
, 809*2
6-18(8-18)
» »
----о------
^6-9(8-9)
6-20(8-20) ?3о 15/17
6-3(8^14/2 95ц
925 °!5 851
BtO
679
651
887
887
866
943
770
946
,С1В
КЛ.6/5
652
Освеще-
ние ВВК
Освещение
холодиль-
ной
камеры
Ml КП.5/9
ЧЛ 895*2 814’2
805 х г
784
880
836
^Кл.8/2 848
e77
1КП.8
____871
803
945_______«
29-1
562^ 558
16 ,iTuCKflO>'
rn1
1423 1424 CVI
• « g~
6-24(8-24)
„Ярко"
Г £|
«-> ем
,1421 со
1^5
1451
863
872
944
1425 fO~10
С02
1476
cola 1441
cott
T22
(443
cot
10-2
Cf9
427
34
СО 5
I47S
10-4
СО",
1428 ГО-6^
П1 Л2;
Л7 П8.
Л13
1442
1436
1250
,1444
1448 ! (453
~TT^~ --------
™ f -.5;^_CPU „49 „ Q Cl ~ Mo
742
§ о. красный
белый
красный
белый
783
6-7Г8-7) 14/6 г>П
6 7{°^'9б9а 961
6~li«S)',9V3”
6 5« 5)s^lo5^
C~<'«<l,™g,9,'73<
«5 красный
а белый
бусрерные
фонари
•2 белый
««J
лнц
Освещение
пульта
ЛРЗ „Реле заземления"
(5)3/5-Z11Q (99
„Сброс
нагрузки з"
ЛИ/ „Сброс наерцзки2‘‘\^ ЛВ2
(4)2/10-20^ А нагрузки Г 19дпасРУ^и L >--
Переноска «7 l_Z»L-KL_»«
>--——®
2M-W'
графикодержа-
теля
скоростемера
столика помощника
машиниста
зеленый свет
1308-8/1915)
.S/IH3
209 85,
<121^^,7-15
°-APT
1158-5/8(4)
1461-20/12(5)
Резервные провода
7gP 904_______________
, t№! a'6 ,— «!°-----<(rn-w
5/>'J,?o?.z —<es--------(IT.n/fT3.n)
ttrn-4)>- —г——-a- ,e7 < гт-читз-ч)
Itrn-iz)) eH g"° 8?i—<zr izrzn-iz)
(гтп-п)у— A’’----в2'2_«зо_< г г (7/ггз -1?)
61’5 ... KZO
0----------;----------0
(ЗГЛ-»)> яуд/' »» 3T-,Il3T3.,t)
(ЗТП 15»---S11----»°’г 699 <3T-,5I3T3-I5)
^10 825
*5 красный
Таблица 1
Соединители
лоз. обоз- начение Место установки Назначение Примечание
Р Правая ВВК Розетка реостотных испытаний
РВА Правая ВВК Розетка ввода б депо
РВИ Правая ВВК Розетка внешнего источника
РПБ Рома Розетка параллельности батарей
1М Пульт Общий минус
гм Правая ВВК Общий минус
зм Левая ВВК Общий минус
17... ЗТ Рама Межтепловозное соединение Крайняя секция
1ТП...ЗТП Рома Меж тепловозное соединение Средняя секция
1ТЗ...ЗТЗ Рано межтепловозное соединение средняя секция
3, 4, 6, 7 Пульт Панели Крайняя секция
5,10 Пульт Панели крайняя секция
8, 9,12 Пульт Панели Средняя секция
10 Пульт Панели Средняя секция
14 Пульт Педаль песочницы Крайняя секция
19 Пульт Панель реле и диодоб Крайняя секция
15... 18 Кузов Пожарная сигнализация
25 Правая ВВК Панель реле
26 Правая ВВК Панель реле
27 Правая ВВК Блок БР(Панель Виодов)
28 Правая ВВК Блок БР (Панель резисторов)
Z9,30 Кузов Светильник С14, вентилятор ВК
32 Кузов Осушка воздуха
\1T-Z5
Таблица Z
Колодки клеммные и клеммники
Поз. обоз- начение Условное изображение Место установки Примечание
1...8, 20 М.5,КЛ.Ч2 КЛ.31...КП.35 0 Правая ВВК
9,10,25 Кл.6,Кл.41 0 Левая ВВК
11... 17 0 Пульт
Кл.2... Kfl.4 Кл.в...Кл.1О Кл.70. .Кх22 0 Освещение и пожарная сигнализация по кузобу
Кл.17 • Подкузовное освещение
Д,К.Х 0 Дизель, холоВильная камера
о Болтовое соединение
• Пойко
—~---------"““Г” 4-1 J212 М16
удзг , (4/(6 2секц. 6 г,г1б в20 зв ат_^
1 999 JOOO^ 2 -- - v 21
зг-го> 5,'г.—
Z'
пдм
гт-2в>
4СП
3 секц, —
ДД3.2
УМ!
15/13 2/8 Д16
12ВЧ 839^ 796 79В.
К/2 707 3/19м „ Л
—0— 9 гт-21
1T-1Z
13 СП
1283^5/14 7Qi_______________
г секц. 2/9 Д11 , ДМЗ,2
^ПКР96^ 950 1265 Jf ПИ л <гб6
. , 12/6
- ^ооз^юач3^ 5 с ?т_5
4-\ зло
^2^ 87Оа 90 <г1.№
'j~n 13/12 1.10
<("’<'Зр1С0О986 (гт_10
K2e,s. ЛН1
Давление
масла 2,3 секции
Л 797
Д15
Температура
масла 1 секции
,5СП 1262^
3секц.
3-9 :
1
Z/14 |
zg we|
1283
37-г/>я*ги- '
6113 1!6ч IJ5 se
>кг з-ю
Y---
6СЛ Ю073~^3^/ 3-12
^9j^1T_n
,009 гДтг,,т 5
/8М> 101f 2/19 е,г
—0- С1 ‘
7ГП т и. j 9в1 . 13/15 15/15 1/5 Д7 ДВ1 _
j—Ц 6й9чч \ ,, И88„ 801^800^. 799Л ГТП L 792,
4 К> >>—<у-( }—7Z-0 0 0--—<§-] t Г"7> •’
К-/ u_>J дб
2 3-13
126В
1008
1010
3 fgg5g?5y>,fi 811______
2секщ 4-17 Д5 ДВЗ,2
ZT-11 > 10 08гб- 6^843 824
3 ССКЦ.’Т У: 43 \ ~
8СЛ 1223 3473У6 Я*3
•% 2 3-19
Усп 1018 3 20 з^ 1 3-Z1
2 3-22
----«—
1226
1013
1015
Температура
масла 2 секции
Температура
масла з секции
<37-32
Hz/7-гв
7з1_ АЛ1
8/14
гм-14
12/11 794 T/J5 42
Температура
воды 1 секции
гтп- 103-—----^я6 3g-<273-27
гтл - з >———Д/ < г 73 - го
27Л-20 >------Д---5—< 273 -5
42? 4/8 к _
2ТП -28 >-—----»—-—< 2ТЗ-Ю
403 3/17 •jflK К11 ДД !
2ТП-26 > ЧОз.. -0-222-
273-28 5——---1
i2L Xg»<28^2
Д15ПЗ
•2
Давление
масла 3 секции
Давление
масла 1 секции
2/8.
"g °19: CJ
^70^-
гтп-цуД^-
М --------<1ТП~6
Р’,1} 1282 „(5/2 791
12-7 15/14
т.6У------й----^_£££
зтп-згз ,64'2 17»5 ,66-г <373-2/
ЗГЛ 3!> ,№г ,za ,67,г <згз-гл
зтл-го> ,63"г г'</~ 7'г <зтз-з/
37Л-2О ,6г'г Т 8^—<373-32
"7S £§
1286
irn-izy——
91 <273-21
’ 1П7Г«т3~1г
13СП
У»
Температура
масла 3 секции
Температура
масла 1 секции
<г-п увг /г
1ТЗ-21У
двг7
824
я~Т1---\(ТЛ-21
,, 1298 „15(10 808
-<t-----0^---------
9 ДВЗ
827
45
^31 1УСП
В/14,
<.1Т-го Температура
, Воды 2 секции
/2/12 S/IS..
-0—а "< /7-27
/2/3 ,п.. 9/7
_0__ii—0—2 т - 6 Темп ера тура
боды 3 секции
,0)6 во(гт.1В
ггл. 16 > 9£9 719 < ггз-iз
г гл- в > 6331,3 ‘‘а5 г!!-—< г тз -11
гтп-11 >—t7/-——< гтз-б
гтп-15> |75*?.—<гтз-16
174
ПП~28>----—
2М/Щ\
12/2
Температура
воды 3 секции
Температура
боды 1 секции
1ЛЕКТРИЧЕСКАЯСХЕМА ТЕПЛОВОЗА ТЭЮМ,
В публикуемой статье приводится описание электрической
схемы2139.70.01.005 ЭЗ тепловозов серии ТЭЮМ, выпущен-
ных ПО «Ворошиловградтепловоз» до января 1988 г. Схемой
предусмотрена возможность управления локомотивом в двух-
и трехсекционном исполнении. Для этого на крайних секциях
тепловоза имеются три розетки межсекционных соединений
1Т,2Т и ЗТ. Они смонтированы на торцовой части рамы со сто-
роны холодильной камеры. На средней секции розетки 1ТП,
2ТП и ЗТП установлены со стороны проходного тамбура, в ро-
зетки 1ТЭ, 2ТЗ и ЗТЗ — со стороны холодильной камеры. При-
соединять среднюю секцию к крайним можно любой стороной.
Провода на электрической схеме изображены в виде ли-
ний с цифровыми обозначениями. Провода вспомогатель-
ных цепей дополнительно обозначены буквой, стоящей пе-
ред цифрами Буквы обозначают принадлежность проводов
к цепям: А — автоматической локомотивной сигнализации;
О — освещения; П — пожарной сигнализации; Р — радио-
станции. Провода, смонтированные только на средней сек-
ции, изображены пунктиром.
В описании электрической схемы тепловоза ТЭЮМ при-
няты следующие сокращения: з.к. — замыкающий контакт;
р.к. — размыкающий контакт; б.к. — блокировочный контакт
СИЛОВЫЕ ЦЕПИ
Тяговые электродвигатели (ТЭД) подключаются к тяговому ге-
нератору Г параллельно через поездные контакторы П1 — П6
Последовательные обмотки возбуждения ТЭД получают питание
через контакты раверсивного переключателя ПР. Изменение на-
правления тока в обмотках возбуждения (С1, С2) обеспечивается
переключателем ПР.
Для возможности использования полной мощности тягового гене-
ратора и тяговых двигателей в рабочем интервале изменения скорос-
ти движения на тепловозе предусмотрены две ступени ослабления воз-
буждения ТЭД. Это позволяет использовать полную мощность дизеля
на 15-й позиции контроллера машиниста (КМ) до скорости 100 км/ч.
Ступени резистора СИЛ — СШ6 ослабления поля возбуждения
электродвигателей включаются контакторами ВШ1 при скорости
39 — 44 км/ч и BLLI2 — 55 — 65 км/ч. При этом по обмоткам воз-
буждения проходит, соответственно, 57 — 63 % и 35 — 39 % об-
щего тока якоря ТЭД. Катушки контакторов BLU1 и BLU2 получают
питание чераз контакты рале перехода РП1 (провода 157, 264) и
РП2 (провода 1945, 263). Для получения температурной стабиль-
ности токовые катушки реле РП1 и РП2 установлены в цепь рабо-
чих обмоток трансформаторов тска ТПТ1 — ТПТ4. Катушки напря-
жения РП1 и РП2 включены через дополнительные резисторы
СРПН1 и СРПН2 на напряжение тягового генератора.
В цепи катушек контакторов ВШ1 и ВШ2 находятся замыкаю-
щие контакты реле времени РВ4. Они исключают возможность
включения данных аппаратов во время боксования колесных пар
тепловоза. При этом предупреждаются звонковая работа контак-
торов и подгар их силовых контактов. В то же время, если боксо-
вание началось при включенных контакторах BLU1 и ВШ2, то они
не отключаются при срабатывании реле РВ4, так как его контакты
зашунтированы контактами реле РУ16 (в цепи катушки ВШ1) и
вспомогательными контактами ВШ2 (в цепи катушки BLU2).
Тумблер ТУП «Управление переходом» (провода 259, 260) слу-
жит аварийным отключателем в случае появления неисправности
в цепях управления ослаблением возбуждения ТЭД
ПУСК ДИЗЕЛЯ
При пуске дизеля пусковая обмотка тягового генератора Г под-
ключается к аккумуляторной батарее БА пусковыми контактора-
ми Д1 (492, 494 — «минус») и Д2 (493, 537 — «плюс»). Генератор
работает в режиме двигателя последовательного возбуждения.
Для получения надежного пуска дизеля батареи БА всех секций
с помощью контактора ДЗ (390,493) — по «плюсу» и розетки меж-
тепловозного соединения РПБ — по «минусу» временно включа-
ются параллельно.
Пуск дизеля — автоматический. Для подготовки пуска в высоко-
вольтной камере (ВВК) включают разъединитель ВБ батареи БА, а
также автоматические выключатели (автоматы) А5 «Дизель» и А4
«Топливный насос». Затем ставят в рабочее положение рукоятку
блокировки тормоза БУ, включают на пульте машиниста автомат А13
«Управление», переводят в одно из рабочих положений («Вперед» или
«Назад») реверсивную рукоятку контроллера машиниста КМ. При
этом штурвал контроллера должен находиться на нулевой позиции.
Для автоматического пуска дизеля на ведущей секции включа-
ют тумблер ТН1 «Насос топливный 1». При этом включаются топ-
ливоподкачивающий насос TH (см. з.к. КТН между проводами 225
и 253), а также готовятся цепи катушки контактора Д1 (см. р.к. КТН
между проводами 372 и 329), реле пуска РУ6 (см. з.к. КТН между
проводами 337 и 327), контактора КМН (см. р.к. КТН между прово-
дами 289 и 288), блок-магнита ЭТ, ускорителя пуска ВП7, вентилей
отключения части цилиндров на холостом ходу дизеля ВП6 и ВП9,
реле окончания пуска РУ9 (см. з.к. КТН между проводам 440 и 236).
Далее нажимают кнопку ПД1 «Запуск 1». Чераз автомат А13
«Управление» питание подается на катушку реле пуска дизеля РУ6,
которое включается и своим з.к. (1865,1864) чераз контакты авто-
мата А5 «Дизель» своей секции становится на самопитание. Пос-
ле этого кнопку ПД1 можно отпустить.
Уравнительный разистср СУ1 сопротивлением 20 Ом предназ-
начен для ограничения тока. При нажатии кнопки ПД2 (ПДЗ) «плюс»
от ведущей секции поступит на катушку реле РУ6 ведомой секции
через межсекционное соединение 2Т-30. Во время переключения
з.к. РУ6 (1565, 1864) на автомат А5 «Дизель» своей секции по этой
цепи может протекать уравнительный ток довольно значительной
величины (из-за разности напряжений батарай БА ведомой и ве-
дущей секции), вызывающий возгорание проводов.
Р.к. РУ6 (1867, 1868) на время пуска блокирует включение реле
РУ7; р.к. РУ6 (1291,1866) обесточивает вентиль ВП9 (отключения пяти
топливных насосов высокого давления правого ряда); з.к. РУ6 (200,
345) собирает цепь питания катушки контактора КМН- з.к. КЫН (294,
295) вклочает маслопрокачивающий насос МН; з.к. КМН (216, 341)
подает питание на электронное реле времени РВ1, которое начина-
ет отсчет времени (не менее 90 с) на прокачку дизеля маслом.
По истечении 90 с реле РВ1 своим з.к. (217, 218) включает про-
межуточное реле РУД. которое своим з.к. (342, 325) замыкает цепь
питания катушки пускового контактора Д1. Реле РУД во время пус-
ка выполняет функцию повторителя реле РВ1, ввиду низкой комму-
тационной способности контактов последнего. Чтобы исключить
возможность сокращения времени предварительной прокачки масла,
катушка реле РУД при переводе штурвала контроллера на 1-ю по-
зицию отключается чераз р.к. КМН (302, 304) от его 11-го контакта.
Пусковой контактор Д1 силовым з.к. (492,494) соединяет «ми-
нус» БА с пусковой обмоткой тягового генератора; з.к. Д1 (367,
243) собирает цепь питания катушки электропневматического
вентиля (ЭПВ) ВП7 ускорителя пуска дизеля; р.к. Д1 (918, 919)
отключает питание регулятора напряжения БРН вспомогательного
генератора ВГ; з.к. Д1 (241, 248) включает контактор ДЗ и замы-
кает цепь питания по межтепловозному соединению на включе-
ние остальных контакторов ДЗ.
Силовыми контактами ДЗ (390, 01Ш8) плюсовые цепи акку-
муляторных батарей БА всех секций включаются пареллельно.
При этом р.к. ДЗ (919, 917) дублирует отключение регулятора
напряжения БРН; з.к. ДЗ (242, 247) подает питание на блок-маг-
нит ЭТ регулятора дизеля; р.к. ДЗ (1515, 1516) отключает пита-
ние переговорного устройства ПУ на время пуска (для исклю-
чения попадания импульсных помех в усилитель); з.к. ДЗ (250,
245) включает контактор Д2.
Силовым контактом Д2 (493,537) «плюс» БА соединяется с яко-
рам тггового генератора Г, и он в режиме стертера начинает про-
крутку коленчатого вала дизеля; р.к. Д2 (108, 177) размыкает цепь
катушки реле РУ2, дополнительно с з.к. рале РУ9 (115, РУ19) ис-
ключая возможность случайного попадания высокого напряжения
тягового генератора на аккумуляторную батараю; р.к. Д2 (Р73, Р79)
отключает питание радиостанции на время пуска, предупреждая им-
пульсные помехи в блоке питания.
Когда дизель начинает работать самостоятельно, частота вра-
щения коленчатого вала повышается до величины, соответствую-
щей нулевой позиции контроллера. При этом давление масла в
системе достигает значения уставки реле давления масла РДМ1.
Его контакты замыкают цепь питания катушки реле контроля пус-
ка РУ9. З.к. РУ9 (256, 1328) подает питание на лампу «Работа ди-
зеля»; з.к. РУ9 (256,230) замыкает постоянную цепь питания катуш-
ки блок-магнита ЭТ регулятора дизеля; з.к. РУ9 (115, РУ19) в цепи
катушки РУ2 обеспечивает возможность включения возбуждения
тягового генератора Г.
Размыкающий контакт РУ9 (1366,1368) переключает указатель
повреждений УП на контроль цепи возбуждения; р.к. РУ9 (провод
366) обесточивает реле времени РВ2 контроля времени пуска
дизеля; р.к. РУ9 (342, 337) размыкает цепь катушки реле РУ6 пус-
ка дизеля. Отключившись, реле РУ6 разбирает цепи пуска; з.к. РУ6
(200, 345) обесточивает катушку контактора КМН, что приводит к
отклочению маслопрокачивающего насоса МН; р.к. РУ6 (1887,1868)
восстанавливает цепь катушки реле РУ7 аварийной остановки ди-
зеля; чераз р.к. РУ6 (1291,1866) подается питание на катушку вен-
тиля ВП9, который отключает пять ТНВД правого ряда дизеля.
Замыкающий контакт КМН (216, 341) отключает реле времени
РВ1 и РУД, а также пусковые контакторы Д1, Д2 и ДЗ, вследствие
чего отключается вентиль ускорителя пуска ВП7, включается вен-
тиль ВП6 отключения десяти ТНВД левого ряда, начинает работать
регулятор напряжения БРН вспомогательного генератора ВГ, по-
дается питание на переговорное устройство ПУ и радиостанцию
Если пуск дизеля затянулся, т.е. реле РДМ1 и РУ9 не включи-
лись в течение 30 с после включения пускового контактора Д2, цепь
катушки реле РУ6 разрывается размыкающим контактом реле РВ2
контроля времени проворота вала дизеля, который размыкается
чераз 30 с после подачи питания на катушку РВ2.
Следует обратить внимание на то, что на электромагнит МР5
регулятора дизеля при остановке и пуске подается напряжение.
Это необходимо для того, чтобы поршень сервомотора управления
индуктивным датчиком регулятора дизеля находился в положении,
соответствующем минимальной мощности генератора. Тогда при
пуске под поршень силового сервомотора, управляющего райками
ТНВД, попадает максимальное количество масла, что обеспечива-
ет нормальный пуск дизеля.
Электрическая схема цепей пуска дизеля предусматривает воз-
можность проворота его коленчатого вала и ручного включения
маслопрокачивающего насоса. Для проворота вала следует, не
включая тумблер ТН1 «Топливный насос», нажать кнопку ПД1. При
этом чераз р.к. КТН (372,329) питание подается непосредственно
на катушку контактора Д1. Далее по выше указанной цепи вклю-
чаются контакторы ДЗ и Д2. Коленчатый вал будет вращаться в
течение врамени нажатия кнопки ПД1.
Для ручной прокачки масла включают тумблер ОМН «Маслопро-
качивающий насос». Питание на катушку контактора КМН подает-
ся чераз автомат А5 «Дизель», р.к. КТН (289, 288) и з.к. тумблера
ОМН (288,377). Размыкающий контакт ОМН (341,256) в цепи рале
врамени РВ1 предупреждает срабатывание последнего во врамя
ручной прокачки масла.
На части дизелей 10Д 100 были установлены модернизирован-
ные форсунки различных типов, которые обеспечивают режим хо-
лостого хода не на пяти, как в приведенной выше схеме, а на деся-
ти и даже 20-ти топливных насосах без разжижения масла. В свя-
зи с этим на части дизелей вентили ВП9 не установлены или они
есть, но не подключены. Если используются двухрежимные форсун-
ки, то не подключен также вентиль ВП6.
ВОЗБУЖДЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА
И ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ
Для питания цепей управления тепловоза и подзаряда батареи
БА при работающем дизеле применяется вспомогательный гене-
ратор ВГ с регулятором напряжения БРН. Номинальное напряже-
ние ВГ — 75 ± 1 В, напряжение батарай БА — 64 В. Для ограниче-
ния тока заряда батареи применяется резистор СЗБ (386, 379)
сопротивлением 0,085 — 0,17 Ом.
Диод заряда батареи ДЗБ служит для отключения цепи якоря
ВГ от батарай БА при отсутствии напряжения ВГ. С целью защиты
цепи заряда имеются два предохранителя 107 на 160 и 125 А. Цепь
электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН защищена
своим предохранителем 107 на 125 А.
Для контроля тока заряда батареи предусмотрен амперметр А с
шунтом 103, а напряжения и сопротивления изоляции вспомогатель-
ных цепей — вольтметр V с кнопками КИ1 и КИ2. С помощью кно-
пок и номограммы на табличке, установленной рядом с кнопками,
определяется величина сопротивления изоляции в плюсовой и ми-
нусовой цепях. Поиск участка с пониженной изоляцией облегчает-
ся возможностью расчленения плюсовой цепи автоматами, а мину-
совой — разъемами 1М, 2М, ЗМ. Все минусовые провода пульта вы-
ведены на разъем 1М, в правой ВВК — на 2М, в левой — на ЗМ.
Цепь освещения через двухполюсный автомат А11 (889,890) под-
ключается на шины батареи БА, куда также подсоединяется розет-
ка РВИ внешнего источника питания. Провод сечением 25 мм2 по-
зволяет заряжать батарею током до 150 А. Автоматы целей управ-
ления подключены в точку между диодом ДЗБ и резистором СЗБ
(399). Таким образом, при нормальной работе генератора ВГ цепи
управления питаются от его зажимов. При отсутствии напряжения
В Г цепи управления питаются от батареи БА.
ЦЕПИ ВОЗБУЖДЕНИЯ И РЕГУЛИРОВАНИЯ
ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА
На независимую обмотку возбуждения тягового генератора Г
напряжение подается от возбудителя В через силовой контакт КВ
(483, 486). Параллельно ему включен разистор СВГ гашения поля.
Он служит для рассеивания электромагнитной энергии обмотки
возбуждения Г. Поэтому при сильном подгара контактов КВ сле-
дует обращать внимание на целостность цели СВГ
Возбудитель В имеет две обмотки возбуждения: основную Н1,
Н2 (468, 469) и размагничивающую Н4, НЗ (467, 466). Основная
служит для регулирования возбуждения В и, следовательно, напря-
жения Г в зависимости от тока и позиции контроллера. Размагни-
чивающая обмотка предназначена для компенсации тока холостого
хода амплистата и обеспечения тем самым надежного ограниче-
ния тока тягового генератора при нормальной работе системы ав-
томатического управления тяговой передачей. В режиме аварий-
ного возбуждения в нее подается напряжение от генератора ВГ
чераз разистор СВВ в направлении зажимов НЗ — Н4.
В зависимости от позиции контроллера и частоты вращения
вала дизеля синхронный подвозбудитель СПВ выдает пераменное
напряжение определенной частоты. Тахометрический блок БТ пре-
образует его в выпрямленное напряжение, которое линейно зави-
сит от оборотов дизеля. На 1 -й позиции оно составляет пример-
но 8 ± 2 В, на 15-й — 22 ± 3 В. Это опорное напряжение чераз пос-
ледовательно включенный резистор СОЗ (424, 443) создает в за-
дающей обмотке ОЗ амплистата АВ задающий магнитный поток.
Он сравнивается со встречно направленным магнитным пото-
ком обмотки управления ОУ, который создается токами обратной
связи по току нагрузки (трансформаторы ТПТ1 — ТПТ4, выпрями-
тели В1, В2, ВЗ и В6, разистор СБТТ между проводами 1096 и 1095)
и напряжения (трансформатор ТПН, выпрямитель БВ2, резистор
СБТН между проводами 1035 и 1137).
В случав недогрузки дизеля сердечник индуктивного датчика ИД
выдвигается из катуижи, его индуктивное сопротивление уменьша-
ется. Это приводит к увеличению тока в регулировочной обмотке ОР
амплистата АВ и, следовательно, ее магнитного потока, дополняющего
задающий магнитный поток. В соответствии с величиной резуль-
тирующего магнитного потока изменяется ток рабочих обмоток ам-
плистата и обмотки возбуждения возбудителя В (Н1, Н2).
Таким образом, автоматическая система регулирования возбуж-
дения поддерживает постоянство мощности тягового генератора,
заданной для данной позиции, и ограничивает критические пара-
метры тягового генератора по току и напряжению.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ
ПРИ ДВИЖЕНИИ ТЕПЛОВОЗА
Управляют тепловозом в тяговом ражиме контроллером маши-
ниста. Его контакты получают питание через автомат А13 «Управ-
ление», блокировку тормоза БУ (1232,1231) и контакты реверсив-
ного переключателя КМ (1231,1242).
При перевода контроллера на 1 -ю позицию через контакты тум-
блера УТ «Управление тепловозом» (219, 1235) получает питание
один из вентилей реверсивного переключателя ПР, который уста-
навливает кулачковый вал переключателя в одно из положений
«Вперед» или «Назад». Затем чераз блокировочные контакты пе-
реключателя питание подается на промежуточное реле возбужде-
ния РУ2. Последнее включает реле РВЗ. З.к. РВЗ (181, 1064) соз-
дают цепь на катушки вентилей поездных контакторов П1 — П6.
Вспомогательные контакты поездных контакторов, в свою очередь,
собирают цепь питания катушек контакторов возбуждения КВ и ВВ
Главный з.к. ВВ (404, 405) подает питание на размагничиваю-
щую обмотку возбудителя В, а также обмотку возбуждения HI, Н2
(438, 437) синхронного подвозбудителя СПВ. На подвозбудителе
появляется напряжение, которое через распределительный транс-
форматор ТР питает измерительные трансформаторы постоянно-
го тока ТПТ1 (1076,1077), ТПТ2 (1078,1079), ТПТЗ (1074,1075), ТПТ4
(1080, 1081) и постоянного напряжения ТПН (1091, 1092), а также
катушку индуктивного датчика ЙД регулятора дизеля (1081, 1086),
тахоблок БГ и амплистат АВ.
От тахоблока БТ через резистор задания СОЗ по задающей
обмотке ОЗ амплистата АВ начинает протекать ток задания. Маг-
нитный поток этого тока намагничивает амплистат АВ, и на обмот-
ку возбуждения Н1, Н2 (468,469) возбудителя В подается ток воз-
буждения. Таким образом, сначала возбуждеется возбудитель В, а
затем тяговый генератор Г.
В цепи реле РУ2, а также контакторов возбуждения ВВ и КВ вве-
ден ряд блокировок, снимающих возбуждение с тягового генерато-
ра Г, если возникает аварийный ражим работы схемы. В случае при-
варивания силовых контактов пусковых контакторов Д1 — ДЗ раз-
мыкается р.к. Д2 (108,177). При открытых даерях ВВК цепь разры-
вают контакты конечных выключателей БД1 — БД4 (177, 144). Если
недостаточно давление масла дизеля на 12—15-й позиции контрол-
лера, то цепь РУ2 размыкается контактом реле давления масла РДМ2
который до 11-й позиции зашунтирован контактом реле РУ4.
Кроме того, возбуждение тягового генератора снимается при
давлении воздуха в тормозной магистрвли ниже 3,5 кгс/см2, для
чего предусмотрен блокировочный контакт реле РДВ. На средней
секции при самостоятельном ее перемещении по деповским пу-
тяи воздух в магистральном трубопровода, гда установлено реле,
отсутствует и поэтому оно заблокировано контактом контроллера
КМ (158, 169). Отключаются контакторы ВВ и КВ также в случае
превышения температуры воды и масла дизеля — с помощью рале
ГРВ (121,122)иТРМ (1341,123), а также при включении тумблера
«Холостой ход» на ведущей секции — посредством р.к. РУ19.
Замыкающий контакт реле РУ2 (1072,1073) в цепи катушек кон-
такторов ВВ и КВ зашунтирован з.к. BLU1 и ВШ2. Эта цепь обра-
зует защиту от обратных токов ТЭД. В случае ее отсутствия и рез-
кого снижения напряжения генератора при включенных контакто-
рах BLU1 и ВШ2 (например, в случае сброса нагрузки) в обмотках
возбуждения ТЭД наводится значительная э.д.с. самоиндукции,
создающая большие токи в обмотках возбуждения ТЭД и резис-
торах CLU1 — СШ6. Отключение контакторов BLU1 и BLLI2 в этих
условиях сопровождается сильным подгаром их силовых контактов,
не имеющих дугогасительных устройств.
Одновраменно вследствие сохранения тока, протекающего по
обмоткам возбуждения ТЭД, противо-э.д.с. ТЭД остается достаточ-
но высокой, что приводит к появлению обратного тока, протекаю-
щего по замкнутой цепи якорей ТЭД, резисторов СИЛ — CLU6 и
якоря тягового генератора Г. Описанное включение з.к. ВШ1 и ВШ2
параллельно з.к. РУ2 исключает возможность отключения контак-
торов ВВ и КВ до отключения контакторов ВШ1 и BLU2
При установке контроллера КМ на 2-ю позицию включается реле
РУ8, разрешающее включение нагрузки только на 1 -й позиции. На
4-й позиции включается реле РУ 10, которое своим з.к. (415, 409)
вводит в работу индуктивный датчик ИД регулятора дизеля. На 8-й
позиции включается реле РУ 15, р.к. которого (1047, 1098) вводит
диод В7 блока БВ2 в цепь селективного узла, уменьшая предель-
ный ток генератора Г на высоких позициях контроллера. На 1 — 7-й
позициях диод В7 зашунтирован контактом реле РУ 15, вследствие
чего уровень ограничения по току определяется наклоном среднего
участка внешней характеристики тягового генератора и превосхо-
дит ток отсечки, что улучшает приемистость тепловоза на низких
(разгонных) позициях контроллера.
Для удобства выполнения маневровых работ на правой стенке
кабины машиниста установлена кнопка маневровых работ КМР.
При нажатии этой кнопки ее контакты шунтируют контакты 1 и 3
контроллера КМ (1252, 1034), что приводит к сборке схемы движе-
ния, соответствующей первой позиции контроллера машиниста.
(Окончание следует)
Д-р техн, наук А.В. ГРИЩЕНКО,
заведующий кафедрой «Локомотивы» ПГУПСа, г. Санкт-Петербург,
кандидаты технических наук
В.В. ГРАЧЕВ, Д.Н. КУРИЛКИН,
доценты
ИЩ] в помощь машпппсту и ромоптмпну
ЭЛЕКТРИЧЕСКАЯ
СХЕМА
ТЕПЛОВОЗА
ТЭЮМ
{Окончание. Начало см. -Локомотив» Ns 5, 2005 г.}
ПРОТИВОБОКСОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО
Для повышения тяговых свойств тепловоза в движении и огра-
ничения боксования колесных пар в тяговой передаче применяет-
ся комплексное портивобоксовочное устройство. Рассмотрим не-
которые его особенности.
Система формирования жестких динамических характерис-
тик тягового генератора Г состоит из четырах трансформато-
ров тока ТПТ1 — ТПТ4 и блока выпрямителей БВ1. Величина
напряжения тягового генератора в каждый момент времени
определяется только одним из четырах ТПТ, который имеет наи-
больший выходной ток В связи с этим при настройке систе-
мы регулирования напряжения тягового генератора на реостат-
ной станции токи в кабелях реостата должны отличаться не
более, чем на 7 %. В этом случае ТПТ, выполнявший функцию
ведущего при настройке на реостате, с достаточно большой ве-
роятностью останется ведущим и в тяге, а селективная и вне-
шняя характеристики останутся без изменений.
При большом разбросе токов в кабелях реостата в даижении
ведущим может оказаться другой ТПТ с отличающимся коэффи-
циентом трансформации, поэтому селективная характеристика в
эксплуатации может существенно отличаться от настроенной на
реостате, что ухудшает работу индуктивного датчика и испол>зо-
вание свободной мощности дизеля.
Система уравнительных соединений ТЭД способствует пре-
кращению боксования колесных пар в самом начале. В урав-
нительной цепи, соединяющей, например, обмотки возбуждения
1 и 4 ТЭД с разной склонностью к боксованию (1535, ПВ1, 1536,
АУР, 1537, 1538, ПВ1, 1539), в обычном режиме (при отсутствии
боксования) может протекать ток до 30 А. Причина — различ-
ные диаметры бандажей колесных пар и (или) электромехани-
ческие характеристики ТЭД.
Если величина тока в уравнительной цепи будет больше, то про-
тивобоксовочные свойства системы ухудшаются, поэтому в цепь
уравнительного соединения включены последовательно соединен-
ные диоды, размещенные на панели выпрямителей ПВ1 — ПВЗ и
компенсирующие резностъ потенциалов между обмотками возбуж-
дения 1 и 4, 2 и 5,3 и 6-го ТЭД- В аварийном режиме при отклю-
чении одного ТЭД выключатель АУР следует отключить.
Использование системы уравнительных соединений ТЭД позво-
ляет увеличить т?говое усилие тепловоза на 5 — 8 %, уменьшить
избыточную скорость боксования в 2 — 3 раза, а также отказаться
на полном поле тяговых двигателей от воздействия реле боксова-
ния РБ1 — РБЗ. Эту роль выполняют в цепи резистора ОСН з.к. АУР
(1564, 1565) и рж. РУ16 (1552, 1551). Реле боксования только че-
рез промежуточное реле РУ17 (442,1331,1056) подает питание на
МР5 регулятора, который выводит индуктивный датчик на мини-
мальный упор и этим снижает мощность дизеля на 10 —15 %.
В случае возникновения боксования на ослабленном поле ТЭД
если стабилизирующего воздействия уравнителей окажется недо-
статочно, в работу вступают рапе боксования РБЗ и РБ2. В резуль-
тате мощность тягового генератора Г снижается.
ЗАЩИТА ОТ РАЗНОСНОГО БОКСОВАНИЯ
КОЛЕСНЫХ ПАР
Описанные выше системы эффективно работают при боксова-
нии до пяти колесных пар, т.е. когда на выхода блока сравнения
БДС выделяется сигнал, пропорциональный максимальной разно-
сти токов в якорных цепях ТЭД. В случае одновременного боксо-
вания всех шести колесных пар такой сигнал не выделяется, поэто-
му частота вращения колесных пар может достигать опасных зна-
чений. Для защиты от такого (разносного) боксования в схему
введено рапе РПЗ, по своей конструкции и схеме включения ана-
логичное рале РП1 и РП2. Своим з.к. (1952,1953,1943) оно вклю-
чает реле РУ19, которое своим р.к. размыкает цепь питания катушки
реле РУ2, а оно, в свою очередь, своим р.к. (1072,1073) отключает
контакторы возбуждения КВ и ВВ.
Это же реле обеспечивает защиту от превышения конструкци-
онной скорости, срабатывая при достижении скорости движения
105—110 км/ч (при снижении тока т$гового генератора до 1600 —
2500 А на второй ступени ослабления поля). Настраивают включе-
ние реле резистором СРПНЗ (1949, 1948).
ЗАЩИТА ОТ ЗАМЫКАНИЯ НА КОРПУС
В ЛЮБОЙ ТОЧКЕ СИЛОВОЙ ЦЕПИ
Чтобы обнаруживать снижение сопротивления или пробой изо-
ляции в любой точке силовой цепи тяговой электропередачи, а
также увеличить быстродействие защиты, в 1985 г. (с тепловоза
ТЭЮМ № 2266) введена новая схема реле заземления.
В схему входят асимметричный делитель напряжения СР31
(1813, 1814), СР32 и СРЗЗ (1813, 1811); рубильники ВР31 (1810,
1811) и ВР32 (1815,1816), отключающие соответственно рабочую
катушку от плюсовой цепи и всю систему защиты; мост выпрями-
телей БВЗ; дополнительные разисторы СР36 и СР35 (1823,1822);
кнопки КРЗ (1801,1802); разистор СР34 (1802,1803).
Принцит работы схемы контроля изоляции следующий. К ши-
нам тягового генератора Г подключается асимметричный делитель
напряжения. Сопротивление резисторов СР32 и СРЗЗ—600 Ом, а
СР31 — 200 Ом. Значения сопротивлений выбраны для обеспече-
ния удовлетворительной чувствительности схемы.
Рабочая (включающая) катушка РЗ выводами А1 (1822) и В1
(1824) подключается к выходу выпрямительного моста БВЗ, входы
которого подключены к искусственной нулевой точке делителя и
к корпусу тепловоза. Удерживающая катушка РЗ (А2, В2) чераз
дополнительный резистор СР34 величиной 450 Ом подключается
на напряжение целей управления (75 В), оставаясь под ним посто-
янно. Магнитные потоки рабочей и удерживающей катушек совпа-
дают по направлению, но намагничивающей силы одной удержи-
вающей катушки недостаточно для включения реле.
Если в плюсовой цепи появится замыкание на корпус, напри-
мер, в точке Я1 (538) первого ТЭД, то ток утечки будет проте-
кать по цепи: Я1 (538) — корпус тепловоза — провод 1825 блока
БВЗ — провод 1823 — резистор СР5 — рабочая катушка РЗ (А1,
В1) — рубильник ВР32 (1816 1815) — резистор СР31 — мину-
совая цепь тягового генератора
Реле включается, якорь притягивается к сердечнику, выбирая
воздушный зазор. Теперь намагничивающей силы удерживающей
катушки достаточно для удержания его во включенном положении,
поэтому реле останется включенным даже после отключения ра-
бочей обмотки вследствие снятия напряжения с силовой цепи (так
называемая «магнитная защелка» — по аналогии с механической
защелсой, применявшейся в реле старой конструкции).
Включившись, рале РЗ одним своим контактом (332, 206) пода-
ет питвние на сигнальную лампу ЛРЗ, а вторым (143, 1673) Отклю-
чает контакторы возбуждения КВ и В В. С целью увеличения быс-
тродействия защиты контакты реле РЗ и РОП включены непосред-
ственно в цепи катушек контакторов КВ и ВВ, минуя реле РУ2.
Аналогично цепи работают при замыкании в минусовой цепи ТЭД.
Дополнительные разисторы в цепи рабочей катушки служат для
уравнивания чувствительности при замыкании на корпус в плю-
совой и минусовой цепях. Кроме того, благодаря этим разисторам
уменьшается пульсация тока в рабочей катушке при пробое сек-
ции обмотки якоря ТЭД.
Порядок действия локомотивной бригады при срабатыва-
нии реле заземления РЗ, Срабатывание реле обнаруживают по
загоранию сигнальной лампы ЛРЗ «Реле заземления ’ на световом
табло и сигнальной лампы «Сброс нагрузки» той секции, на кото-
рой это произошло. Рукоятку контроллера устанавливают на нуле-
вую позицию. На стенке правой ВВК нажимают кнопку КРЗ, т.е.
обесточивают удерживающую катушку РЗ (зажимы А2, В2) и уста-
навливают реле в исходное (выключенное) положение. Затем пе-
реходят в режим тяги и, если не будет повторного срабатывания
реле заземления, последовательным набором позиций контроллера
продолжают дальнейшее движение. Вследствие высокой чувстви-
тельности системы защиты реле может сработать из-за неболь-
шого пераброса дуги по коллектору одного из ТЭД что не рассмат-
ривается как авария, а позволяет продолжать движение.
Когда реле РЗ срабатывает повторно, на нулевой позиции от-
ключают рабочую катушку реле РЗ (А1, В1) от плюсовой силовой
цепи (разъединителем ВР31) и продолжают движение, тщательно
контролируя состояние электрооборудования тепловоза. При этом
рале РЗ обеспечивает защиту изоляции только плюсовой цепи.
Если и после этого реле продолжает срабатывать, необходимо
попытаться выявить, поочередно отключая, неисправный тяговый
даигатель Если это удается, электродвигатель отключают соответ-
ствующим тумблером ОМ1 — ОМ6 и следуют до основного депо.
Когда обнаружить место пробоя изоляции не удается, отключа-
ют рубильник ВР32, тем самым полностью выключая защиту от
пробоя изоляции на корпус. Затем вновь пытаются продолжать
движение, соблюдая особую осторожность и тщательно контроли-
руя состояние силовых цепей. При поступлении тепловоза в депо
проверяют состояние изоляции силовой цепи прозвонкой мегом-
метром со стороны «плюса» и «минуса»; тумблеры ОМ1 — ОМ6 в
этом случав должны быть отключены, чтобы избежать повреждения
блока БДС диодов сравнения.
Аналогичным образом контролируют состояние изоляции бата-
реи БА. Если изоляция слабая, то во врамя пуска дизеля может
происходить срабатывание реле. Величина сопротивления изоля-
ции силовых цепей должна быть не ниже 0,5 МОм, аккумуляторной
батареи и цепей управления — не ниже 250 кОм.
Ложные срабатывания реле могут быть также вызваны неисп-
равностями в цепях рабочей и удерживающей катушек реле. В этом
случае проверяют величину тока в удерживающей катушке РЗ (А2,
В2) (1803 1804). При напряжении 75 В ток в катушке (в разрыве
провода 1803) должен быть 0,16 А. При необходимости его регу-
лируют резистором СР34
Магнитные потоки, создаваемые удерживающей и рабочей ка-
тушками, должны совпадать. Основной поток наводит удерживаю-
щая катушка. Поэтому если ее ток будет меньше 0,16 А, то реле
будет загрублено, а когда больше 0,16 А, реле станет излишне чув-
ствительным и со временем выйдет из Строя из-за перегрева.
Чтобы проверить цепи рабочей катушки РЗ (А1, В1), включают
амперметр в разрыв провода 1824 на реле. Потом набирают 15-ю
позицию контроллера и убеждаются в отсутствии тока в цепи ра-
бочей катушки и срабатывания реле РЗ.
Работоспособность системы защиты определяют на стоянке
тепловоза в следующам порядке: отключают тумблерами ОМ1 —
ОМ6 поездные контакторы; подают на тяговую цепь максимальное
напряжение генератора, для чего с включенным тумблером УТ «Уп-
равление тепловозом» устанавливают рукоятку контроллера на
15-ю позицию, а после кратковременной выдержки переводят ее
на нулевую позицию, убеждаясь, что реле не сработало.
Далее заземляют на корпус тепловоза плюсовую цепь гене-
ратора, устанавливают первую-вторую позицию и проверяют ве-
личину напряжения тягового генератора, при котором сработа-
ло РЗ. Напряжение должно быть порядка 80 — 100 В. После сра-
батывания РЗ устанавливают нулевую позицию и убеждаются,
что реле осталось включенным. Аналогичную проверку делают
при заземлении минусовой цепи.
В случае отклонения параметров срабатывания РЗ от заданных про-
веряют величины резисторов асимметричного делителя СР31 (200 Ом)
и СР32, СРЗЗ (600 ОМ), а также дополнительных резисторов СР35.
СР36 (1020 Ом). При необходимости выполняют регулировку.
УПРАВЛЕНИЕ ХОЛОДИЛЬНОЙ КАМЕРОЙ
Для поддержания в необходимых пределах температуры воды
и масла, охлаждающих дизель, служит электрическая схема управ-
ления холодильной камерой. Она получает питание От автомата А6
«Управление холодильником» (776) через тумблер ТХ «Управление
холодильником ручное и автоматическое» (512,694). В положении
«Автоматическое» питание через датчик-рале ВКВ температуры
воды (639,633) и раздели темные диоды поступает на вентили ВПЗ
«Жалюзи воды» и ВП4 Жалюзи верхние», а чераз датчик-реле ВКМ
температуры масла (640, 645) — на вентили ВП5 «Жалюзи масла»
и ВП4 «Жалюзи верхние».
В положении «Ручное» можно вручную тумблерами T9 «Жалю-
зи масла и верхние». Т10 «Жалюзи верхние», Т8 «Жалюзи воды и
верхние», Т11 «Вентилятор холодильника» управлять открытием
жалюзи, оборотами вентилятора и поддерживать температуру ох-
лаждающей воды. Температуру воды и масла, давление масла кон-
тролируют по приборам, которые имеются на пульте машиниста.
Питание приборы получают от автомата А6.
Сами приборы имеют номинальное напряжение питания 27 В
и поэтому к цепи управления подключаются чераз дополнитель-
ные резисторы 2СП — 7СП, установленные на пульте в плюсовой
цепи, а твкже 11 СП — 14СП, смонтированные в минусовой цепи
правой ВВК. В эксплуатации тепловоза при прозвонке цепей ме-
гомметром вставки с проводами от приборов отключают.
Катушки вентилей жалюзи ВП2 — ВП5 обладают большой ин-
дуктивностью, поэтому при их коммутации возникают значитель-
ные перенапряжения, достигающие нескольких сот вольт. Для ис-
ключения этого они шунтируются диодами Д11, Д8, Д9 и ДЮ, рас-
положенными вместе с разделительными диодами Д1 — Д7 в
блоке разисторов БР в правой ВВК. Разъем этого блока при про-
верке изоляции мегомметром также следует отключать. В слу-
чае выхода из строя датчиков-реле ВКВ и ВКМ контролируют це-
лостность шунтирующих диодов
АВТОМАТИЧЕСКАЯ
ЛОКОМОТИВНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ
Автоматическая четырехзначная локомотивная сигнализация
непрерывного дейстаия с контролем скорости и периодической
проверкой бдительности типа АЛСНВ-1 служит для повышения
безопасности движения поездов. Сигнализация получает питание
от автоматов А15 (А104, А109) —общий «минус», А16 (А41, А42) —
«плюс» 75 В, А17 (А23, А32) — «плюс» 50 В от отпайки батареи БА
через тумблер Т15.
Сигнализация рассчитана на номинальное напряжение 50 В.
Уравнительный резистор СУ (А38, А39) введен для равномерности
заряда и разряда неиспользованной части аккумуляторной бата-
реи БА. Системы АЛСИ установлены только на крайних секциях. Для
возможности работы на различных участках пути, кодируемых то-
ками частоты 25, 50 и 75 Гц, используется двухполосный фильтр
ФЛ-25/75, который включается тумблером ВФ «Фильтр» (А69, А70).
С целью снижения шума в кабине в схему введена предвари-
тельная световая сигнализация. Ее блок БПС расположен под по-
лом кабины, лампа сигнализации Л23 (А124, А125) находится на
пульте машиниста. В случае неисправности блок БПС отключают
тумблером ВС, расположенным на левой стороне боковой стенки
пульта. Чтобы предупредить срабатывание электропневматическо-
го клапана автостопа, при загорании лампы Л23 машинист должен
нажать кнопку бдительности КБ, подтверждая этим способность
управлять тепловозом при следующих огнях локомотивного свето-
фора: красном (скорость менее 20 км/ч); желтом с красным (ско-
рость Viqk); желтом (скорость более \1Ж); желтом огне после зеле-
ного (скорость свыше 10 км/ч).
В случае проследования закрытого путевого светофора (крас-
ный огонь на локомотивном светофоре) со скоростью более 20 км/ч,
а твкже при превышении скорости при желтом с красным огне
локомотивного светофора срабатывает клапан автостопа ЭПК. В
результате происходит автоматическое экстренное торможение
поезда, которое нельзя остановить нажатием кнопки бдительнос-
ти КБ. Воздух начинает выходить из тормозной магистрали, реле
давления воздуха РДВ (160, 128) размыкает свой контакт в цепи
катушки реле РУ2, которое своим з.к. (1072,1073) отключает кон-
такторы КВ, ВВ и снимает возбуждение тягового генератора Г.
Когдв выполняют экстренное торможение на скорости более
10 км/ч переводом рукоятки крана машиниста в положение VI, ее
концевой выключатель (А111, А112) подает питание на вентили
песочниц. При скорости меньше 10 км/ч замыкаются контакты
скоростемера С «0-10», которые включают реле РУ21, а оно сво-
им р.к. (А114, А113) отключает питание вентилей песочниц, пре-
кращая подачу песка под колесные пары. Реле РУ21 с искро-
защитной цепочкой Д19 — С1 и разделительным диодом Д20
смонтированы в пульте управления.
ИЗМЕНЕНИЯ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СХЕМАХ
ТЕПЛОВОЗОВ ТИПА ТЭЮМ
Пераым локомотивом этой модификации стал трехсекционный
ЗТЭ10В-0001, построенный Ворошиловградским (ныне Луганским)
заводом в июне 1978 г. Затем с мая 1979 г. началась постройка
тепловозов ЗТЭ10М (с № 0002). Эти трехсекционные локомоти-
вы были созданы на базе 2ТЭ10В и отличались от них наличием
средней секции с переходным твмбуром вместо кабины.
С февреля 1981 г. завод прекратил постройку тепловозов
2ТЭ10В и вместо них начал производство двухсекционных ло-
комотивов 2ТЭ10М, секции которого однотипны крайним сек-
циям ЗТЭ10М. С этого времени конструктивно тепловозы
2ТЭ10М и ЗТЭ10М стали называть типа ТЭЮМ. Чертежи, схе-
мы и другая заводская техническая документация на эти теп-
ловозы обозначены заводским типом 2139. Тепловозы этой
серии строили до января 1990 г.
За время постройки тепловозов типа ТЭЮМ в их электричес-
кую схему неоднократно вносили различные изменения.
С тепловоза ЗТЭЮМ № 0003 (август 1979 г.) ввели систе-
му, позволяющую переводить ведомые секции тепловоза на холо-
стой ход, когда не трабуется тяга тремя секциями. При этом дизе-
ли ведомых секций работают без нагрузки с частотой вращения
коленчатого вала, соответствующей 8-й позиции контроллера.
Именно с этой целью ввели реле РУ13 и РУ 19.
С тепловоза ЗТЭЮМ № 0004 (март 1980 г.) начали приме-
нять устройства осушки сжатого воздуха в тормозной системе.
С тепловоза ЗТЭЮМ Ns 0007 (апрель 1980 г.) введено реле
РПЗ для защиты от синхронного боксования всех колесных пар и
превышения скорости сверх допустимой.
С тепловоза ЗТЭЮМ № 0016 (октябрь 1980 г.) перешли на
2-й вариант схемы. При этом ввели уравнительные соединения для
более эффективной борьбы с боксованием за счет создания тока,
подпитывающего обмотку возбуждения тягового двигателя боксу-
ющей колесной пары от якоря двигателя небоксующай.
С этого же тепловоза стали использовать термореле Т-35 для
управления работой жалюзи охлаждающего устройства взамен
ранее устанавливавшихся микровыключателей на терморегулято-
ре вентиляторного привода. Панель кремниевых выпрямителей
ПВК-6040 заменили на блок БВК-471.
С теплоаоза ЗТЭ1 ОМ № 0017 (1980 г.) на средней секции ус-
танавливается отопительно-вентиляционный агрегат (калорифер).
С тепловоза ЗТЭЮМ Ns 0026 (1980 г.) в качестве РВ2 вмес-
то реле времени РВП применили ВЛ-31.
С тепловоза ЗТЭЮМ Ns 0033 (январь 1981 г.) в схеме задей-
ствовали датчик температуры ДТКБ-53 для автоматического уп-
равления калорифером.
С тепловоза ЗТЭЮМ Ns 0124 (сентябрь 1981 г.) отменили
тумблер Т21 (освещение холодильной камеры). Соответствующие
лампы получают питание через тумблер Т20 «Освещение дизель-
ного помещения-.
С тепловоза 2ТЭ10М Ns 0294 (октябрь 1981 г.) перешли на
3-й вариант схемы. При этом панели уравнительных соедине-
ний перанесли в левую высоковольтную камеру (ВВК), ввели по-
жарную сигнализацию с датчиками И ПЛ, количество электро-
пневматических вентилей в системе осушки сжатого воздуха
сократили на 2. Провод № 1 в розетке реостатных испытаний
РРИ перенесли из гнезда 22 в гнездо 23. Тип контакторов КТН,
КМН и КМК заменили с ТКПМ на МК.
С тепловозов 2ТЭЮМ Ns 0315 и ЗТЭЮМ Ns 0137 (ноябрь
1981 г.) контакт РУ2 перанесли в плюсовую цепь катушки ВШ1.
С тепловозов 2ТЭ10М № 0401 и ЗТЭЮМ Ns 0168 (март 1982 г.)
ввели тумблер Т27 в минусовой цепи питания радиостанции.
С тепловозов 2ТЭЮМ № 0629 и ЗТЭЮМ № 1020 (январь
1983 г.) начали применять защиту силовой цепи при обрыве це-
пей обмоток возбуждения тяговых двигателей (реле РОП).
С тепловоза 2ТЭ10М Ns 0693 (март 1983 г.) в цепь катушки
РУ2 ввели контакт КВ параллельно контакту РУ8.
С тепловозов 2ТЭ10М Ns 2009 и ЗТЭЮМ Ns 1103 (май
1984 г.) кнопки ВК14-21 заменили на ВК21-21, а автоматы А3161 —
на АЕ25. В левой ВВК упразднили «клеммник» № 7. Вместо кнопки
«Бдительность» типа КБ стали применять рукоятку РБ-80.
С тепловозов 2ТЭ10М № 2061 и ЗТЭЮМ Ns 1120 (август
1984 г.) перешли на 4-й вариант схемы. При этом заменили тип че-
тырах реле. До этого на панели реле были установлены 14 реле
типаТРПУ-1: в верхнем ряду РУ2, РУ4—РУ10, РУ12 и РУ13, а в ниж-
нем ряду— РУ14, РУ15, РУ17 и РУ19. Отдельно установленное реле
РУ16 было устаревшего типа Р45М.
Так как реле ТРПУ-1 рассчитано на разрыв цепей с током не
более 1,2 А, надежность их контактов оказалась недостаточной.
Поэтому установили отдально четыре реле типа РПУ-ЗМ: РУ5,
РУ6, РУ10 и РУ16. В качестве РУ6 применили реле РПУ-ЗМ-114
ТУХЛ-ЗА, имеющее два замыкающих и два размыкающих контакта,
а в качестве РУБ, РУ 10 и РУ16 — РПУ-ЗМ-116 ТУХЛ-ЗА, имеющее
три замыкающих и три размыкающих контакта. Реле унифици-
рованы с контакторами типа МК. Их контакты способны разры-
вать цепи с током до 4 А.
На панели реле количество их уменьшилось до 11: в верхнем
ряду РУ2, РУ4, РУ7—РУ9, РУ12 — РУ15, а в нижнем—РУ17 и РУ19.
В связи с этим изменился монтаж проводов и схема подсоеди-
нения на разъемах 25 и 26.
С тепловоза 2ТЭ10М № 2093 (сентябрь 1984 г.) сняты до-
полнительные нагрузки с автомата А6 «Прожектор». Питание бу-
ферных фонарей перенесли на автоматы А12 и А11 «Совещание»,
а подкузовного освещения—на вновь введенный автомат А10 «Бы-
товые приборы».
С тепловоза 2ТЭ10М № 2122 (ноябрь 1984 г.) выключатели
блокировок дверей ВВК типа ВК-200 заменили на ВПК-2112.
Д-р техн, наук А.В. ГРИЩЕНКО,
заведующий кафедрой «Локомотивы» ПГУПСа,
г. Санкт-Петербург,
кандидаты технических наук
В.В. ГРАЧЕВ Д.Н. КУРИЛКИН
доценты
Ж1211ГЛШ 1ШЦЛГ.1Я Cjr'J_£r_rjfJ 'WflJULIWU
Тепловозы типа ТЭЮМ имеют автоматический пневмати-
ческий тормоз, а также вспомогательный (неавтоматичес-
кий) и ручной. Особенность тормозной пневматической систе-
мы данного локомотива — обеспечение автоматического тор-
можения его секций в случае их сам о расцепа. На каждой сек-
ции тепловоза 2ТЭ10М установлен компрессор (К) КТ-7, кото-
рый нагнетает сжатый воздух в четыре последовательно соеди-
ненных главных резервуара (ГР) объемом по 250 л каждый.
Главные резервуары снабжены спускными кранами для
удаления конденсата. Между третьим и четвертым ГР вклю-
чена адсорбционная установка — система осушки сжатого воз-
духа (СОВ). Когда система СОВ работает, разобщительный
кран 1 открыт, а 2 — закрьгг. При выходе из строя системы
осушки резобщительный кран 1 закрывают, а 2 — открывают.
На напорном трубопроводе между компрессором и глав-
ным резервуаром установлены два предохранительных кла-
пана (КП1 и КП2) № 3-216, которые отрегулированы на давление
9,5 кгс/см2 Сжатый воздух, поступающий из ГР в питательную
магистраль (ПМ), очищается маслоотделителем (МО) №3-120.
Режимом работы компрессора управляет регулятор давле-
ния № ЗРД, расположенный на отводе ПМ. Регулятор перево-
дит компрессор в режим холостого хода при давлении в глав-
ных резервуарах 7,5 кгс/см2 и обратно в рабочий режим—при
давлении 9 кгс/см2. Пневматическая схема тепловоза обес-
печивает синхронизацию работы компрессоров, для чего она
снабжена магистралью блокировки компрессоров (МБК).
ри зарядке тормозной сети тепловоза сжатый воздух из
питательной магистрали через обратный клапан КО1 типа
№ Э-155 поступает в питательный резервуар (ПР) объемом
250 л. Из ПР через резобщительные краны 3 и 4, редукторы
давления (Ред 1 и Ред 2) № 348 воздух подходит к двум реле
давления (повторителям № 404) соответственно РД1 и РД2.
Пневматическая схема тормозного оборудования тепловоза типа ТЭЮМ:
1 — 7 — разобщительные краны; 8 — стоп-кран; 9 — комбинированный кран; 10 — концевой рукав; КВТ — кран вспомогательного локомо-
тивного тормоза № 254; ф — фильтр № Э-114; КМ — поездной кран машиниста № 395; МН 1, Мн2, МнЗ — манометры; РДВ — датчик-реле
давления типа РД-1-0М5-02; ПМ — питательная магистраль; ТМ — тормозная магистраль; БТ — блокировка тормозов № 367М; УР — урав-
нительный резервуар объемом 20 л; СЛ — скоростемер; ЭПК — электропневматический клапан автостопа № 150; Вр2 — воздухораспре-
делитель отпуска; ЭПВ — электропневматический вентиль ВВ-32; К — компрессор КТ-7; Др2 — дроссель; Вр1 — воздухораспределитель
№ 483, ЗР — запасный резервуар объемом 20 л; РГД — регулятор давления типа № ЗРД; МО — маслоотделитель № Э-120; ГР — главный
резервуар объемом 250 л; СОВ — система осушки сжатого воздуха; МБК — магистраль блокировки компрессоров; ПР — питательный ре-
зервуар объемом 250 л; КО1 — обратный клапан № Э-155; КО2 — обратный клапан № Э-175; Ред 1, Ред 2 — редукторы давления № 348;
ПК — переключательный клапан; Др1 — дроссель; РД1, РД2 — реле давления (повторители № 404); МВТ — магистраль вспомогательного
тормоза; СОТ1, СОТ2 — сигнализаторы отпуска тормозов; ТЦ1, ТЦ2 — тормозные цилиндры пераой, второй тележек
Редукторы Ред 1 и Ред 2 понижают давление сжатого
воздуха до 5 кгс/см2. Одновременно из ПМ через фильтр
(Ф) № 3-114 воздух подходит к электропневматическому
клапану автостопа № 150, а также через устройство блоки-
ровки тормозов № 367М — к поездному крану машиниста
№ 395 и крану вспомогательного локомотивного тормоза
№ 254, который включен по независимой схеме.
Через кран машиниста № 395 заряжаются уравнитель-
ный резервуар (УР) объемом 20 л и тормозная магистрель
(ТМ) тепловоза, по отводам которой сжатый воздух подхо-
дит к скоростемеру (СЛ) и воздухораспределителю (Вр1)
№ 483, включенному на горный режим отпуска. Воздухорас-
пределитель осуществляет зарядку запасного резервуара
(ЗР) объемом 20 л из тормозной магистрали, на которой ус-
тановлен датчик-реле давления (РДВ) РД-1-ОМ5-02, выпол-
няющий функции реле давления воздуха.
Когда давление в тормозной магистрали снижается до
2,7 — 3,2 кгс/см2, контакты РДВ размыкаются и происходит
сброс нагрузки дизеля. Тормозная магистраль может со-
общаться с питательной через обратный клапан (КО2)
№ Э-175 и разобщительный кран 5 (кран холодного резер-
ва). Если тепловоз следует с составом или резервом, то ра-
зобщительный кран 5 должен быть закрыт.
(ри торможении краном № 254 воздух из ПМ через устрой-
ство блокировки тормозов поступает в магистраль вспомо-
гательного тормоза (МВТ) и далее через дроссель Др1 и пе-
реключательный клапан (ПК) № ЗПК — в управляющие каме-
ры реле давления РД1 и РД2. Эти реле, сработав на торможе-
ние, наполняют тормозные цилиндры Т1Д1 и ТЦ2 обеих тележек
из питательного резервуара ПР. Каждая тележка тепловоза
имеет по шесть тормозных цилиндров Ne 553 диаметром 8".
При установке ручки крана № 254 в поездное положе-
ние управляющие камеры РД1 и РД2 через клапанную си-
стему КВТ сообщаются с атмосферой, а воздух из тормоз-
ных цилиндров обеих тележек через реле давления выхо-
дит в атмосферу. Происходит отпуск тормоза.
При снижении давления в ТМ поездным краном маши-
ниста № 395 срабатывает на торможение Вр1 (№ 483), ко-
торый пропускает сжатый воздух из ЗР к переключательно-
му клапану ПК и далее — в управляющие камеры реле дав-
ления (повторителей) РД1 и РД2. Последние, сработав на
торможение, наполняют тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2
обеих тележек из резервуара ПР.
Стпускают тормоза постановкой ручки КМ в отпускное или
поездное положение. При этом повышается давление в
ТМ, воздухораспределитель Вр1 срабатывает на отпуск, со-
общая управляющие камеры РД1 и РД2 с атмосферой.
Воздух иэ ТЦ обеих тележек выходит в атмосферу через
клапанную систему реле давления.
На трубопроводах тормозных цилиндров обеих тележек
расположены датчики-реле давления (сигнализаторы отпус-
ка тормозов — С0Т1 и С0Т2) Д250Б. При давлении в ТЦ
более 0,4 кгс/см2 они замыкают свои контакты, и на пульте
управления загорается сигнальная лампа.
При необходимости отпуска автоматического тормоза
нажимают кнопку на пульте управления, которая воздейству-
ет на специальное отпускное устройство, связанное с ВР1.
Это устройство включает воздухораспределитель ВР2 (воз-
духораспределитель отпуска), соединенный через дроссель
Др2 с рабочей камерой воздухораспределителя № 483
(Вр1), а также электропневматический вентиль (ЭПВ) ВВ-32.
При нажатии на кнопку отпуска электропневматический
вентиль начинает пропускать сжатый воздух из пневматичес-
кой цепи управления к Вр2, который, в свою очередь, откры-
вает клапан для выпуска воздуха в атмосферу (на ряде ло-
комотивов — в тормозную магистрель) из рабочей камеры
воздухораспределителя № 483- Вследствие этого он сра-
батывает на отпуск и выпускает в атмосферу сжатый воз-
дух из управляющих камер РД1 и РД2. Далее процесс от-
пуска протекает так, как было изложено выше.
Саморасцеп секций или разьединение между ними соеди-
нительных рукавов вызывает падение давления в ТМ. Это
приводит к срабатыванию воздухораспределителя № 483 и
наполнению ТЦ из разервуара ПР через реле давления РД1 и
РД2- Воздух из питательного резервуара при этом не может
выйти в атмосферу благодаря наличию обратного клапана КОТ
ля вождения соединенных поездов тепловоз оборудован
устройством пневматической синхронизации работы
кранов машиниста. Это устройство включает в себя разоб-
щительные краны 6 и 7, а также отвод от магистрали ПМ с
установленным на нем стоп-краном 8, который соединен
штуцером с УР. Стоп-кран представляет собой трехходо-
вой кран с атмосферным отверстием в корпусе.
При управлении тормозами соединенного поезда по сис-
теме синхронизации на локомотиве, расположенном в сере-
дине состава, концевой рукав 10 питательной магистрали со-
единяют о тормозной магистралью хвостового вагона впереди
стоящего поезда. Затем открывают концевые краны, предва-
рительно перекрыв разобщительный кран 6 и открыв кран 7.
Ручку крана машиниста № 395 переводят в положение
IV и закрепляют специальной скобой, чтобы исключить ее
перамещение в положения I, II или III. Ручку стоп-крана 8 ус-
танавливают в положение «Синхронизация включена». Та-
ким образом, уравнительный резереуар УР сообщается с ат-
мосферой через кран 8, а полость над уравнительным пор-
шнем поездного крана машиниста (КМ) — с тормозной ма-
гистралью хвостового вагона первого поезда
ля следования тепловоза в холодном состоянии в обе-
их кабинах переводят ручки КМ в положение экстренно-
го торможения, а ручки КВТ — в крайнее тормозное (VI), вы-
ключают устройство блокировки тормозов БТ, устанавливают
комбинированный кран 9 в положение двойной тяги и пере-
крывают разобщительные краны на ЭПК. На каждой секции
устанавливают Вр1 на средний режим торможения и равнин-
ный режим отпуска, открывают кран холодного резерва 5.
Скоростемеры, регуляторы давления и пневматические
цепи вспомогательных аппаратов должны быть отключены
от источников сжатого воздуха соответствующими разоб-
щительными кранами, концевые краны питательной магис-
трали закрыты, а соединительные рукава ПМ сняты. После
подготовки тепловоза к следованию в недействующем со-
стоянии все ручки разобщительных кранов должны быть
опломбированы. Зарядка тормозной сети тепловоза в этом
случае осуществляется из тормозной магистрали впереди
стоящего вагона или локомотива.
Непосредственно из ТМ чераз воздухораспределитель
Вр1 заряжается запасный резервуар ЗР. Иэ тормозной
магистрали чераз разобщительный кран 5 и обратный кла-
пан КО2 сжатый воздух поступает в ПМ, откуда через обрат-
ный клапан КО1 осуществляется зарядка питательного ра-
зервуара ПР. Иэ него через разобщительные краны 3 и 4,
а также редукторы давления Ред 1 и Ред 2 воздух подхо-
дит к реле давления соответственно РД1 и РД2.
При понижении давления в ТМ темпом служебного или
экстренного торможения срабатывает на торможение воз-
духораспределитель Вр 1 (Ne 483), который через переклю-
чательный клапан ПК подключает ЗР к управляющим каме-
рам повторителей РД1 и РД2. Реле давления срабатывают
на торможение и наполняют сжатым воздухом ТЦ1, ТЦ2 со-
отаетствующих тележек из питательного резервуара ПР.
Если тепловоз ТЭЮМ выполнен в трехсекционном испол-
нении (ЗТЭЮМ), то тормозное оборудование средней
секции несколько отличается от оборудования крайних. На
средней секции отсутствуют кран Ne 395 с уравнительным
разереуаром, устройства блокировки тормозов и синхрони-
зации работы кранов машиниста, а также электропневма-
тический клапан автостопа.
Канд. техн, наук В.Н. БАРЩЕНКОВ,
заместитель начальника
Учебно-производственного центра № 3
Октябрьской дороги,
инж. Н.В. КОНДРАТЬЕВ,
преподаватель
ВИЗ Iffl ММ:
НАЗНАЧЕНИЕ AHHAPATI I
ЭАЕКТРНЧЕС1 I СХЕМЕ
Поиск неисправностей на локомотиве значительно облегчается, если известно расположение и назначение аппаратов в элек-
трической схеме. Это, в первую очередь, относится к реле управления, контакты которых коммутируют, как правило, несколько
не связанных между собой цепей. Особенно важно владеть такими знаниями локомотивным бригадам, обслуживаемым наибо-
лее распространенные на магистралях России тепловозы типа T3W, так как на них используются шесть вариантов электричес-
ких схем, которые имеют непринципиальные отличия. Материал подготовил канд. техн, наук Н.П. АНИКИЕВ (ВНИИЖТ)
Реле времени РВ1
Предназначено для формирования выдержки времени, в течение
которого происходит предпусковая прокачка масляной системы ди-
зеля. Реле включается после нажатия на кнопку «Пуск дизеля» и
через 90 с обеспечивает включение пусковых контакторов
Реле времени РВ2
С помощью данного реле формируется выдержка времени, в те-
чение которого пусковые контакторы могут находиться во включен-
ном положении. Как известно, при этом тяговый генератор подклю-
чен к аккумуляторной батарае и, работая в режиме двигателя, вра-
щает коленчатые валы дизеля.
В связи с тем, что ток, протекающий по обмоткам генератора,
равен 700 — 900 А, то для исключения значительного разряда бата-
реи время работы генератора в режиме двигателя должно быть ог-
раничено. В частности, на тепловозе 2ТЭ10М оно принято равным
30 с. Если в течение этого времени после включения пусковых кон-
такторов дизель не запустился, то реле РВ2 осуществляет разборку
схемы пуска и отключение пусковых контакторов.
Реле времени РВЗ
Тепловоз из режима тяги выводится размыканием контакторов
ВВ, КВ и П1 — П6. После отключения контакторов ВВ и КВ э.д.с,
тягового генератора и, соответственно, токи тяговых двигателей в
течение некоторого времени уменьшаются до нуля. Если перечис-
ленные контакторы отключаются одновременно, то главные контак-
ты поездных контакторов П1 — П6 будут размыкаться под током, что
будет сопровождаться их повышенным износом из-за возникнове-
ния электрической дуги.
Чтобы уменьшить износ контактов, необходимо отключать поезд-
ные контакторы с некоторой задержкой. Для этого и предназначе-
но реле РВЗ, контакты которого обрывают цепь питания катушек
поездных контакторов через 1,3 — 1,6 с после отключения контак-
торов ВВ и КВ. В результате размыкание главных контактов поезд-
ных контакторов происходит без возникновения дуги, что значительно
уменьшает их износ.
Реле времени РВ4
Данное реле предотвращает переход тяговых двигателей на ре-
жимы ослабленного поля при боксовании, если они работали в ре-
жиме полного поля. Разрыв цепи питания катушек контакторов ВШ1
и BLU2 размыкающими контактами РВ4 происходит одновременно
с включением реле боксования, а восстановление этой цепи — с вы-
держкой времени 3 с.
Реле времени РВ5
Предназначено для уменьшения мощности тягового генератора
при боксовании колесных пар, если тяговые двигатели работают на
режимах ослабленного или полного поля, но при отключенном АУР.
Введение части резистора ССН в цепь задающей обмотки амплис-
тата для снижения мощности происходит одновременно с включе-
нием реле боксования РБ2 или РБЗ, а шунтирование ее размыкаю-
щими контактами РВ5 — через 1,5 с после отключения этих реле.
В некоторых вариантах схемы тепловоза типа ТЭЮМ при боксо-
вании замыкающие контакты РВ5 шунтируют часть резистора СОУ,
включенного в цепь обмотки управления амплистата, независимо от
состояния АУР и режима возбуждения тяговых двигателей.
Реле давления масла РДМ1
Обеспечивает защиту работающего дизеля от недопустимого
снижения давления масла в его системе. Если давление станет
менее 0,5 кгс/см2, то контакты реле РДМ1 размыкаются и обрыва-
ют цепь питания катушки реле управления РУ9, что в конечном ито-
ге приводит к остановке дизеля.
Реле давления масла РДМ2
Служит для защиты дизеля от недопустимого снижения давле-
ния масла при работе под нагрузкой на 12 — 15-й позициях контрол-
лера. Если давление масла в верхнем коллекторе в процессе экс-
плуатации дизеля станет менее 1,1 кгс/см2, то контакты реле РДМ2
размыкаются и обрывают цепь питания катушки реле управления РУ2,
что приводит к отключению контакторов В В и КВ. При этом дизель
переходит на режим холостого хода.
Дифференциальный манометр КДМ
Предупреждает взрыв паров масла в картере дизеля. При из-
быточном давлении в картере 7 мм вод. ст. электропроводящая
жидкость замыкает первую пару контактов КДМ, что приводит к
включению сигнальной лампы «Давление в картере». Если дав-
ление паров масла продолжает увеличиваться и достигает 35 мм
вод. ст., то замыкается вторая пара контактов КДМ. Они соби-
рают цепь питания на катушку реле управления РУ7, которое ос-
танавливает дизель.
Температурные реле воды (ТРВ) и масла (ТРМ)
Обаспечивают защиту дизеля от недопустимого повышения тем-
ператур воды и масла. Если температура воды превысит 97 °C. а
масла 87 °C, то контакты соответствующего реле размыкаются и
обрывают цепь питания катушки реле управления РУ2, что вызыва-
ет отключение контакторов ВВ и КВ. При этом дизель переходит на
режим холостого хода
Реле давления воздуха РДВ
С помощью данного реле обеспечиваются запрет на включе-
ние режима тяги, если давление воздуха в тормозной магистра-
ли менее 4,3 кгс/см2, а также отключение режима тяги, если дав-
ление в тормозной магистрвли по любой причине станет менее
2,7 кгс/см2^ Это осуществляется разрывом контактами РДВ цепи
питания катушки реле РУ2.
Датчик давления разрядки ДДР
Служит для отключения режима тяги, если давление в тормозной
магистрали начало уменьшаться, например, при открытии стоп-кра-
на, обрыве тормозной магистрали или установке ручки крана маши-
ниста в любое тормозное положение. После замыкания контактов
ДДР получает питание катушка реле РУ 12. которое непосредствен-
но осуществляет данное отключение.
Датчик давления в тормозном цилиндре ДТЦ
Предназначен для отключения реле РУ 12. Если этого не сде-
лать, то режим тяги не включится. Размыкающие контакты ДТЦ
установлены в цепи катушки РУ12, которую они обесточивают при
появлении давления в тормозных цилиндрах. Таким образом, что-
бы обесточить реле РУ 12, необходимо привести в действие тор-
моза тепловоза.
Реле заземления РЗ
Обеспечивает отключение режима тяги при повреждении изо-
ляции токоведущих частей тяговой цепи и возникновении кругово-
го огня на коллекторах тяговых электрических машин. Когда появ-
ляются приведенные неисправности, реле РЗ срабатывает и свои-
ми размыкающими контактами разрывает цепь питания катушек
контакторов ВВ и КВ. Для повышения быстродействия, в отличие от
других защит, контакты реле РЗ установлены непосредственно в цепи
катушек отмеченных контакторов.
На тепловозах ТЭЮМ используются два типа РЗ — однокатушеч-
ное (Р-45Г2-11) и даухкатушечное (РМ-1110). Первое реле обнаружи-
вает повреждения изоляции участков тяговой цепи, соединенных с
«плюсом» тягового генератора, а второе — в любом месте этой цепи.
На круговой огонь реагируют оба реле.
Реле обрыва внутренней цепи тягового даигателя РОП
Отключает режим тяги при обрыве цепи обмотки возбуждения
тягового двигателя. Причиной этого, как правило, является излом
одной из перемычек между выводами обмоток возбуждения глав-
ных полюсов электродвигателя. Для повышения быстродействия
размыкающие контакты реле РОП, также как и контакты реле РЗ,
установлены непосредственно в цепи катушек контакторов ВВ и КВ.
Особенностью конструкции реле РЗ и РОП является наличие у них
защелки — механической (у реле типа Р-45Г2-11) или электрической
(у реле типа РМ-1110). Эти защелки не позволяют данным аппаратам
разомкнуть свои контакты после отключения контакторов ВВ и КВ.
Реле управления РУ2
Предназначено для разрыва цепи катушек контакторов ВВ и КВ,
а также для запрета их включения при установке главной рукоятки
контроллера на 1-ю позицию или отключении (если эта рукоятка
находится на любой рабочей позиции) в случаях, когда:
снижается давление воздуха в тормозной магистрали (см.
назначение датчика ДДР);
давление воздуха в тормозной магистрали менее установлен-
ного (см. назначение реле давления воздуха РДВ);
после завершения процесса пуска дизеля не отключился кон-
тактор Д2;
не закрыта хотя бы одна из дверей высоковольтных камер;
при работе под нагрузкой на 12 — 15-й позициях контроллера
давление масла в системе дизеля менее установленного (см. назна-
чение реле давления масла РДМ2);
температура воды или масла дизеля превышает установлен-
ную (см. назначение температурных реле ТРВ и ТРМ);
в режиме тяги тумблер УТ «'Управление тепловозом» включен
после установки главной рукоятки контроллера на 2-ю и более вы-
сокие позиции;
силовая установка тепловоза не работает;
дизель данной секции тумблером «Холостой ход» переведен
в режим холостого хода.
Реле управления РУ4
Имеет следующие назначения. При пуске дизеля данное реле
обеспечивает включение пусковых контакторов после окончания
предпусковой прокачки масла. Цепь питания катушки реле РУ4 со-
бирается через замыкающие, действующие с выдержкой времени,
контакты реле времени РВ1 (см. назначение реле времени РВ1).
Кроме того, при работе дизеля под нагрузкой через реле РУ4
включается защита от пониженного давления масла на 12 — 15-й
позициях контроллера. В этом случве катушка реле РУ4 получает
питание от контактов контроллера машиниста, замкнутых на 1 — 11-й
позициях.
Замыкающие контакты реле РУ4 и РДМ2 включены параллельно.
На 12 — 15-й позициях контроллера отмеченные контакты РУ4 размы-
каются. При этом режим работы дизеля обаспечивеается в зависи-
мости от состояния (замкнуты или разомкнуты) контактов реле дав-
ления РДМ2 (см. назначение реле давления масла РДМ2).
Реле управления РУ5
Предназначено для включения звукового (сирена) и светового
(сигнвльная лампа «Сброс нагрузки») сигналов при боксовании
колесных пар и срабатывании реле боксования РБ2 или РБЗ.
Реле управления РУ6
Служит для ветоматизации процесса пуска дизеля, а также обес-
печивает выполнение нескольких вспомогательных операций управ-
ления при пуске дизеля. В честности, для различных вариантов схем
тепловозов типа ТЭЮМ реле РУ6 включает контактор маслопрока-
чивающего насоса КМН и пять топливных насосов высокого давле-
ния правой стороны. Кроме того, это реле разрывает цепь питания
катушки реле управления РУ7, создает цепь питания собственной
катушки в обход контактов кнопки «Пуск дизеля».
Реле управления РУ7
Обеспечивает остановку дизеля при появлении в его картере
давления паров масла (см. назначение дифференциального мано-
метра КДМ). Остановка осуществляется разрывом цепи питания
катушки контактора КТН, один из замыкающих контактов которого
обесточивает катушку блок-магнита ЭТ регулятора дизеля.
Реле управления РУ8
Предотвращает произвольное трогание тепловоза с места. Для
этого катушка реле РУ8 получает питание от контактов контролле-
ра машиниста, замкнутых на 2 — 15-й позициях, а параллельно его
размыкающим контактам, расположенным в цепи питания катушки
реле управления РУ2 (см. назначение реле управления РУ2), вклю-
чены вспомогательные замыкающие контакты контактора КВ.
ECJW при установке главной рукоятки контроллера на 1-ю пози-
цию тумблер УТ «Управление тепловозом» включен, то собирается
схема включения режима тяги, и локомотив приходит в движение. При
этом ток к катушка РУ2 сначала протекает по размыкающим контак-
там реле РУ8, а затем через десятые доли секунды—по замкнувшимся
контактам контактора КВ. В случае перемещения главной рукоятки
на другие позиции, на 2-й получит питание катушка реле РУ8, контак-
ты которого разомкнутся. Теперь катуажа реле РУ2 будет получать
питание только через замкнутые контакты контактора КВ.
Если же на 1-й позиции тумблер УТ не был включен, то и реле
РУ2 и, соответственно, контактор КВ не включатся, а также не собе-
рется цепь питания катушки РУ2 в обход размыкающих контактов
РУ8. Так как реле РУ8 срабатывает на 2-й позиции, то включение
тумбпера УТ на этой и более высоких позициях не приводит к вклю-
чению РУ2 и, следовательно, схема включения режима тяги не бу-
дет собираться. Таким образом, случайное включение тумблера УТ,
когда главная рукоятка контроллера находится на 2-й и более вы-
сокой позиции (например, при прогреве дизеля), не приводит к тро-
ганию тепловоза с места.
Кроме того, реле РУ8 служит для:
реализации первой ступени плавного пуска на нормальном и
аварийном режимах возбуждения тягового генератора;
включения в работу пяти топливных насосов правой стороны;
прекращения пуска дизеля, если в процессе его выполнения
главная рукоятка контроллера будет переведена на 2-ю и более
высокие позиции;
запрета перевода дизелей ведомых секций тумблерами ХД на
режим холостого хода, если главная рукоятка контроллера находится
не на 0-й или 1-й позиции.
Реле управления РУ9
Функции данного реле следующие;
разборка схемы пуска, когда при его выполнении давление
масла в системе дизеля достигнет 0,6 кгс/см2, а также исключает
срабатывание реле управления РУ6 при работающем дизеле и слу-
чайном нажатии на кнопку «Пуск дизеля».
В последних вариантах схемы управления тепловозов типа ТЭЮМ
реле РУ9 только не допускает включение реле РУ6, а разбирает схему
пуска реле времени РВ2 (см. назначение реле РВ2);
создание цепи питания блок-магнита регулятора дизвля в
обход вспомогательных замыкающих контактов пускового контактора
ДЗ (в других вариантах схемы — Д1),
обеспечение питания сигнальных ламп «Дизель 2 (3)» на пуль-
тах управления других секций;
запрет включения реле времени РВ2 при работающем дизеле
данной секции и пуске дизелей другой (других) секции (секций);
подготовка цепи питания реле управления РУ2.
Реле управления РУ 10
Предназначено для реализации второй ступени плавного пус-
ка на нормальном и аварийном режимах возбуждения тягового ге-
нератора, а также введения в работу индуктивного дэт«*1ка разры-
вом цепи питания электромагнита МР5 регулятора дизеля. Есть ва-
рианты схемы, у которых в цепи регулировочной обмотки разме-
щены замыкающие контакты рвле РУЮ, разрывающие цепь этой
обмотки на 1 — 3-й позициях контроллера.
(Продолжение следует)
IEIK HU 131111:
IA3IIA4EIME AIIIAPATBB
I ЭЛЕКТРВЧЕСКОВ СХЕМЕ
(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 8 2005 г.)
Реле управления РУ 12
Служит для отключения режима тяги при срабатывании датчика
ДДР (см. его назначение). После подачи питания на катушку реле
РУ 12 через замкнувшиеся контакты ДДР оно включается и выпол-
няет следующие действия:
разрывает цепь питания катушки реле РУ2, что приводит к от-
ключению контакторов ВВ и КВ;
собирает цепь питания сигнвльной лампы -Обрыв тормозной
магистрали»;
создает цепь питания собственной катушки и указанной сиг-
нальной лампы в обход цепи с контактами ДДР. В результате пос-
ле прекращения снижения давления воздуха в тормозной магист-
рали и размыкания по этой причине контактов ДДР рвле РУ 12 ос-
тается включенным. При этом лампа -Обрыв тормозной магистра-
ли» будет продолжать светиться. Реле отключается после приведе-
ния в действие автотормозов тепловоза.
Реле управления РУ 13
Осуществляет перевод дизеля (дизелей) ведомой (ведомых)
секции (секций) на режим холостого хода с помощью тумбле-
ров ХД2 и ХДЗ. Размыкающие контакты реле РУ 13 разрывают
цепи питания катушек электромагнитов МР1 — MP4 от контрол-
лера и создают помимо него цепи питания катушек электромаг-
нитов MP3 и MP4.
Таким образом, частота вращения коленчатых валов будет со-
ответствовать 8-й позиции контроллера. Этот перевод возмо-
жен только в том случае, если его главная рукоятка находится
на 0-й или 1-й позициях (см. назначение реле управления РУ8)
Кроме того, реле РУ13 обеспечивает перевод дизеля на режим
холостого хода при срабатывании реле РПЗ, что возможно на
любой позиции контроллера.
Реле управления РУ14
Предназначено для оповещения локомотивной бригады о повы-
шении температуры в месте установки какого-либо пожарного из-
вещателя до 110 °C. При этом разрывается цепь питания катушки
РУ 14 которое своими размыкающими контактами включает сигналь-
ную лампу -Пожар», а также сирену.
Реле управления РУ 15
С помощью реле РУ 15 повышаются тяговые качества тепловоза
формированием наклонных характеристик в зоне максимвльных
токов тягового генератора на 1 — 7-й позициях контроллера. На
внешних характеристиках тягового генератора для этих позиций
отсутствуют вертикальные отсечки по току.
При этом в момент трогания с места тяжелого поезда ток гене-
ратора может достигать 4000 — 5000 А. Незначительное повышение
напряжения, связанное с уменьшением тока тягового генератора при
возникновении боксования колесных пар, снижает возможность его
развития и облегчает разгон поезда.
Катушка реле РУ15 получает питание от контроллера, начиная с
8-й позиции. До этого его размыкающие контакты шунтируют диод
В7 селективного узла, за счет чего и происходит формирование
наклонных характеристик тягового генератора-
Кроме того, у некоторых вариантов схем замыкающие контакты
РУ 15 шунтируют часть резистора СОЗ в цепи задающей обмотки
амплистата для увеличения мощности тягового генератора по се-
лективной характеристике на 8 — 15-й позициях контроллера.
Реле управления РУ 16
Обеспечивает полноценную защиту тяговых двигателей на
режимах ослабленного поля при боксовании колесных пар. Для
этого его катушка получает питание через замыкающие контак-
ты реле переходов РП1. После включения реле РУ 16 одна из пар
его замыкающих контактов собирает цепь питания катушки реле
боксования РБЗ. Из трех реле боксования это самое чувстви-
тельное — оно включается, если напряжение на зажимах катушки
достигает 2.7 В
Дополнительные функции реле РУ16:
предотвращает отключение контактора BLL11 при боксова-
нии колесных пар на режимах ослабленного поля тяговых дви-
гателей и вызванное этим включение реле времени РВ4 (см.
назначение реле РВ4);
включает реле времени РВ5 при боксовании колесных пар
и срабатывании реле РБ2 и РБЗ независимо от состояния авто-
матического выключателя уравнительных соединений АУР (см.
назначение реле РВ5);
вводит часть или весь резистор ССН в цепь задающей обмот-
ки амплистата в момент боксования колесных пар на режимах ос-
лабленного поля при включенном АУР
Реле управления РУ 17
Предназначено для снижения мощности тягового генератора при
возникновении боксования колесных пар. Если включается любое
реле боксования. то получает питание катушка реле РУ17, которое:
> создает цепь питания катушки электромагнита МР5. При этом
индуктивный датчик выводится на минимальный упор;
-» вводит части резисторов СОЗ и ССН в цепь задающей обмот-
ки амплистата. В различных вариантах схемы тепловоза типа ТЭЮМ
это выполняется по-разному — в зависимости от состояния АУР
(включен или выключен) и режима возбуждения тяговых двигателей
(полное или ослабленное поле);
4 вводит часть резистора СВВ в цепь размагничивающей обмотки
возбуждения возбудителя при работе на аварийном возбуждении
тягового генератора.
Реле управления РУ 19
Имеет ряд назначений, в частности:
т создает цепи питания собственной катушки и катушки реле
РУ13 (см. назначение реле РУ13) в обход размыкающих контактов
реле РУ8 (см. назначение реле РУ8) при переводе дизеля (дизелей)
ведомой (ведомых) секции (секций) на режим холостого хода, раз-
рывая цепи питания катушки реле РУ2 (см. назначение реле РУ2);
f переводит дизель на режим холостого хода при включении
реле РПЗ;
f разрывает цепи питания катушки электромагнита ВП9 при
переводе дизеля (дизелей) ведомой (ведомых) секции (секций) на
режим холостого хода.
Реле управления РУ21
Предназначено для прекращения подачи песка под колесные
пары тепловоза при экстренном торможении поезда краном маши-
ниста, когда скорость движения становится менее 10 км/ч.
Реле перехода РП1
Служит для перевода тяговых двигателей в режим ослаблен-
ного поля 1-й ступени Реле включается при достижении скоро-
сти 39 — 44 км/ч на 15-й позиции контроллера и замыкающими
контактами подает питание на катушки реле управления РУ 16. а
также контактора ВШ1.
Реле перехода РП2
Обеспечивает перевод тяговых дамгателей в режим ослабленного
поля 2-й ступени. Реле включается при достижении скорости 55 —
65 км/ч на 15-й позиции контроллера. При этом своими замыкаю-
щими контактами подает питание на катушку контактора BLLI2
Реле перехода РПЗ
Предназначено для ограничения частоты вращения якорей тяго-
вых двигателей при одновременном боксовании всех шести колес-
ных пар. Если на 15-й позиции контроллера ток тягового генерато-
ра уменьшается до 2250—2600 А, то реле включается и собирает цепь
питания катушек реле управления РУ13 и РУ19 При этом дизель
переходит на режим холостого хода с частотой вращения коленча-
того ввла, соответствующей 8-й позиции контроллера (см назначе-
ние реле управления РУ13 и РУ 19).
Необходимо отметить, что реле РПЗ включается и при отсутствии
боксования колесных пар, если скорость движения тепловоза дос-
тигает 100 —110 км/ч.
Реле боксования РБ1
С помощью этого реле обнаруживается боксование колесных пар
при работе тяговых даигателей в режиме полного поля. Реле вклю-
чается, если напряжение на зажимах его катушки, подаваемое от БДС,
достигает 9 В. При этом своими замыкающими контактами РБ1
подает питание на катушку реле управления РУ17
Реле боксования Р52
Данным реле обнаруживается боксование колесных пар при ра-
боте тяговых двигателей в режиме полного поля. Реле включается,
если напряжение на зажимах его катушки, подаваемое от БДС, дос-
тигает 12,5 В. При этом своими замыкающими контактами оно обес-
печивает, как уже отмечалось, подачу питания на катушку реле уп-
равления РУ5, а при отключенном АУР — и на катушку реле РВ5.
Замыкающие контакты реле РУБ соединяют параллельно катуш-
ки реле РУ5 и РУ17. Поэтому в процессе прекращения боксования
последние, а при отключенном АУР и реле РВ5, теряют питание в мо-
мент отключения более чувствительного реле боксования РБ1.
Реле боксования РБЗ
С помощью данного реле обнаруживается боксование колесных
пар при работе тяговых даигателей в режимах ослабленного поля.
Реле РБЗ включается, если напряжение на зажимах его катушки,
подаваемое от БДС, достигает 2,7 В. Своими замыкающими контак-
тами рвле подает питание на катушки рвле управления РУБ и РУ17.
а также, как уже отмечалось, реле времени РВ5.
Автоматическим выключатель
уравнительных соединений АУР
Обеспечивает защиту диодов выпрямительных мостов ПВ1 —
ПВЗ при аварийных режимах, например, обрыве цепи обмотки воз-
буждения тягового двигателя Если боксование происходит при
работе электродвигателей в режиме полного поля и включенном АУР,
то его вспомогательные размыкающие контакты разрывают цепь
питания реле времени РВ5.
В результате после включения РБ2 срабатывает только система
сигнализации и не происходит дополнительного снижения мощно-
сти тягового генератора за счет введения размыкающими контак-
тами реле РВ5 части резистора ССН в цепь задающей обмотки
амплистата. (В других вариантах схемы это достигается закорачи-
ванием замыкающими контактами реле РВ5 части резистора СОУ,
установленного в цепи обмотки управления амплистата).
Необходимо отметить, что, тем не менее, мощность тягового ге-
нератора при развитии боксования снижаться будет вследствие
подмагничивания сердечника «ведущего» ТПТ уравнительным током.
При работе тяговых двигателей в режиме полного поля этого дос-
таточно для прекращения боксования. Если АУР выведен из рабо-
ты (например, при отключении неисправного тягового двигателя), то
его вспомогательные размыкающие контакты обеспечивают вклю-
чение РВ5 независимо от режима работы тяговых двигателей.
Пусковой контактор Д1
Предназначен для соединения главными замыкающими контак-
тами отрицательного вывода аккумуляторной батареи с выводом П1
тягового генератора. Кроме того, вспомогательные контакты Д1:
замыкающие — собирают цепь питания катушки пускового
контактора ДЗ своей секции, а через межтепловозное соединение —
катушек контакторов ДЗ других секций;
замыкающие — в некоторых вариантах схемы тепловоза типа
ТЭ10 собирают цепь питания катушки вентиля ускорителя пуска ВП7;
размыкающие — совместно с включенными последователь-
но с ними вспомогательными размыкающими контактами пускового
контактора ДЗ разрывают цепи питания катушки вентиля ВП6 и ре-
гулятора напряжения вспомогательного генератора БРН-ЗВ;
замыкающие — в некоторых вариантах схемы собирают цепь
питания катушки блокировочного магнита ЭТ.
Пусковой контактор ДЗ
Служит для соединения главными замыкающими контактами
положительных выводов аккумуляторных батарей всех секций при
пуске дизеля любой секции. Так как отрицательные выводы аккуму-
ляторных батарей всех секций постоянно соединены между собой,
то при включении контакторов ДЗ они будут соединены параллель-
но. Это уменьшает токовую нагрузку батарей при пуске дизеля и
способствует повышению их надежности. Кроме того, вспомогатель-
ные контакты ДЗ:
замыкающие — собирают цепь питания катушки пускового
контактора Д2;
раз м ы каю щи е — совместно с включенными последова-
тельно с ними вспомогательными размыкающими контактами
пускового контактора Д1 разрывают цепи питания катушки вен-
тиля ВП6 и регулятора напряжения вспомогательного генера-
тора БРН-ЗВ;
замыкающие — в некоторых вариантах схемы тепловоза типа
ТЭЮ собирают цепь питания катушки блокировочного магнита ЭТ и
рвле времени РВ2;
размыкающие — отключают переговорное устройство
Пусковой контактор Д2
Обеспечивает соединение главными замыкающими контактами
положительного вывода аккумуляторной батареи с выводом Я1 тя-
гового генератора. Кроме того, вспомогательные контакты Д2.
размыкающие — разрывают цепь питания катушки реле уп-
равления РУ2;
размыкающие — разрывают цепь питания радиостанции;
замыкающие — в некоторых вариантах схемы подают пита-
ние на реле РВ2 и вентиль ВП7.
Контактор электродвигателя
топливоподкачивающего насоса КТН
Предназначен для подключения электродвигателя топливо-
подкачивающего насоса к источнику питания — аккумуляторной
батарее (при неработающем дизвле) или к вспомогательному ге-
нератору (при работающем дизеле). Кроме того, вспомогатель-
ные контакты КТН:
замыкающие — подготавливают цепь питания катушки реле
управления РУ6;
замыкающие — подают питание на катушки вентилей от-
ключения топливных насосов высокого давления ВП6 и ВП9, на
регулятор напряжения вспомогательного генератора БРН-ЗВ,
а также подготавливают цепь питания катушки реле управле-
ния РУ9;
размыкающие — разрывают цепь питания катушки пусково-
го контактора Д1 от кнопок ПД. Эти контакты обеспечивают возмож-
ность выполнения проворота коленчатых валов дизеля;
размыкающие — разрывают цепь питания катушки контак-
тора КМН, что делает невозможным его включение тумблером ОМН
при пуске и работающем дизеле.
Контактор электродвигателя
маслопрокачивающего насоса КМН
Осуществляет подключение электродвигателя маслопрокачива-
ющего насоса к аккумуляторной батарее. Кроме того, при пуске
дизеля вспомогательные контакты КМН.
замыкающие — подготавливают цепь питания катушки пус-
кового контактора Д1;
замыкающие — подают питание на реле времени РВ1;
размы кающие — разрывают цепь питания катушки реле
управления РУ4 от контроллера. Это предотвращает включение
пусковых контакторов, если при пуске дизеля в процессе про-
качки масла главная рукоятка контроллера будет установлена
на 1-ю позицию.
Контактор возбуждения возбудителя ВВ
Предназначен для подключения к источнику питания (вспомога-
тельному генератору) обмоток:
© независимого возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ
и размагничивающей возбуждения возбудителя В — при нормаль-
ном режиме возбуждения тягового генератора;
размагничивающей возбуждения возбудителя В — при аварий-
ном режиме возбуждения тягового генератора.
Кроме того, вспомогательные контакты ВВ:
и при работе с нагрузкой разрывают цепь питания катушки вен-
тиля ВП6, обеспечивая ввод в работу десяти насосов высокого дав-
ления левой стороны;
ы обрывают цепь питания лампы Сброс нагрузки».
При работе в режиме тяги лампа «Сброс нагрузки» загорается
в случаях
отключения контакторов ВВ и КВ, когда нагрузка снимается
полностью;
возникновения боксования колесных пар, когда включается
реле управления РУБ и нагрузка тягового генератора снимается ча-
стично.
Контактор возбуждения тягового генератора КВ
Подключает независимую обмотку возбуждения тягового ге-
нератора Г к якорю возбудителя В. Кроме того, вспомогательные
контакты КВ:
размыкающие — разрывают цепь питания катушки пусково-
го контактора Д1, исключая возможность ошибочного включения кон-
такторов Д1 — ДЗ при работе в режиме тяги;
замыкающие — совместно с размыкающими контактами
реле управления РУ8 обеспечивают защиту от произвольного тро-
гания тепловоза с места (см. назначение реле РУ8).
Реверсор ПР
Обеспечивает реверсирование тепловоза изменением направ-
ления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей- Кроме того,
вспомогательные контакты ПР:
при включении режима тяги обеспечивают питание катушек кон-
такторов ВВ, КВ и П1 — П6 только в том случае, если положение ревер-
сора соответствует положению реверсивной рукоятки контроллера;
подают питание на катушки электропневматических вентилей
песочниц переднего или заднего хода в соответствии с выбранным
машинистом направлением движения тепловоза.
Поездные контакторы П1 — П6
Предназначены для подключения тяговых двигателей 1 — 6 к
тяговому генератору Г- Кроме того, вспомогательные контакты кон-
такторов П1 — П6‘
замыкающие (соединенные последовательно) — собирают
цепь питания контакторов ВВ и КВ только после включения всех по-
ездных контакторов, что обеспечивает плавность трогания теплово-
за с места;
замыкающие — соединяют начала обмоток возбуждения до-
бавочных полюсов каждого двигателя с блоком диодов сравнения
(БДС), к которому подключены реле боксования РБ1 — РБЗ.
Групповой контактор ВШ1
Подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых двига-
телей шунтирующие резисторы 1-й ступени, в результате чего по
этим обмоткам будет протекать S7 — 63 % тока якоря. Кроме того,
вспомогательные контакты ВШ1:
замыкающие — собирают цепи питания катушек напряжения
реле перехода РП2 и РПЗ, что гарантирует заданную последователь-
ность включения рвле перехода,
размыкающие—вводят в цепь катушки напряжения реле РП1
дополнительный резистор, чтобы подготовить это реле к обратному
переходу;
замыкающи е—совместно с замыкающими вспомогательны-
ми контактами контактора ВШ2 обеспечивают при сбросе нагруз-
ки отключение контакторов ВВ и КВ только после отключения кон-
такторов ВШ1 и ВШ2. что предохраняет главные контакты последних
от возможного повреждения электрической дугой отключения
Групповой контактор ВШ2
Подключает параллельно обмоткам возбуждения тяговых двига-
телей шунтирующие резисторы 2-й ступени, в результате чего по
этим обмоткам будет протекать 35 — 39 % тока якоря. Кроме того,
вспомогательные контакты ВШ1:
замыкающи е—шунтируют размыкающие контакты рвле вре-
мени РВ4, чтобы предупредить его отключения при боксовании ко-
лесных пар на режимах ослабленного поля Тяговых двигателей и
вызванное этим включение реле времени РВ4;
размыкающие — вводят в цепь катушки напряжения реле РП2
дополнительный резистор, чтобы подготовить это реле к обратному
переходу;
замыкающие — совместно с замыкающими вспомогательны-
ми контактами контактора BLL11 обеспечивают при сбросе нагруз-
ки отключение контакторов ВВ и КВ только после отключения кон-
такторов ВИП и ВШ2, что предохраняет главные контакты последних
от возможного повреждения электрической дугой отключения
Дверные блокировки БД1 БД4
Предназначены для защиты локомотивной бригады от пораже-
ния высоким напряжением. Они не допускают включения контакто-
ров ВВ и КВ, если открыта хотя бы одна из дверей высоковольтных
камер или отключают их при открытии этих дверей.
Амплистат возбуждения АВ
Совместно с селективным узлом и тахометрическим блоком
формирует заданные внешние характеристики тягового генерато-
ра по позициям контроллера с ограничениями по напряжению, мощ-
ности и току.
Трансформаторы постоянного тока ТПТ1 ТПТ4
Трансформатор постоянного тока предназначен для формирова-
ния сигнвла (тока) пропорционального току якоря одного (ТПТ1 и
ТПТ4) или двух (ТПТ2 и ТПТЗ) тяговых даигателей.
Для получения идентичных сигналов от ТПТ, измеряющих токи
одного или двух двигателей, они должны иметь разные коэффици-
енты трансформации. Поэтому в качестве ТПТ1 и ТПТ4 использу-
ются трансформаторы постоянного тока типа ТПТ-21 с коэффици-
ентом трансформации равным 350, а в качестве ТПТ2 и ТПТЗ —
трансформаторы постоянного тока типа ТПТ-22 с коэффициентом
| трансформации равным 700.
Трансформатор постоянного напряжения ТПН
Формирует сигнал (ток), пропорциональный напряжению тягоеого
генератора
Тахометрический блок БТ
Формирует сигнал (напряжение), пропорциональный частоте вра-
щения коленчатых валов дизеля.
Стабилизирующий трансформатор СТР
Обеспечивает стабильность работы всей системы регулирования
величины напряжения тягового генератора. Представляет собой
обычный трансформатор с деумя обмотками. Первичная обмотка
подключена к якорю возбудителя, а вторичная соединена со стаби-
лизирующей обмоткой амплистата АВ При быстром изменении
напряжения возбудителя (например, в случае возникновения боксо-
вания) во вторичной обмотке СТР появляется э.д.с. Под ее действи-
ем по стабилизирующей обмотке АВ начинает протекать ток.
Если напряжение возбудителя увеличивается, то этот ток дей-
ствует согласно с током, протекающим по обмотке управления АВ,
что в конечном итоге препятствует увеличению напряжения. На-
оборот, если напряжение возбудителя уменьшается, то ток, про-
текающий по стабилизирующей обмотке, изменяет направление
и действует согласно с током, протекающим по задающей обмотке
АВ. Это способствует увеличению напряжения возбудителя. Если
напряжение возбудителя не меняется, то по стабилизирующей об-
мотке ток не протекает.
Распределительный трансформатор Тр
Служит для гальванической развязки цепей питания ТПТ и ТПН,
согласования напряжений их питания, а также амплистата возбуж-
дения АВ и индуктивного датчика ИД с напряжением источника
питания — синхронного подвозбудителя СПВ.
Индуктивный датчик ИД
Предназначен для поддержания постоянной мощности дизеля на
4— 15-й позициях контроллера на участке ограничения по мощно-
сти внешней характеристики. Выполняет данную функцию незави-
симо от температуры обмоток возбуждения возбудителя и тягово-
го генератора, а также величины мощности, используемой на при-
вод вспомогательных нагрузок.
Выпрямители ТПТ
Электрические элементы В1 —ВЗ и В6 обеспечивают выпрямление
токов рабочих обмоток ТПТ, выделяя при этом максимальный, который
подают в селективный узел. Все эти элементы, а также диоды В5 и В7
селективного узла находятся в блоке выпрямителей типа БВК-450.
Выпрямитель ТПН
Осуществляет выпрямление тока рабочих обмоток ТПН и пода-
чу его в селективный узел. Элемент В4 находится в блоке выпря-
мителей типа БВК-450.
Выпрямитель рабочих обмоток амплистата
Элемент БВ2 (В 2) предназначен для выпрямления тока рабочих
обмоток амплистата и подачи его к намагничивающей обмотке воз-
буждения возбудителя, а также обеспечения положительной внутрен-
ней обратной связи.
Выпрямитель индуктивного датчика
Элемент БВ2 (В1) предназначен для выпрямления тока обмотки
индуктивного датчика и подачи его через резистор СОР на регули-
ровочную обмотку амплистата. Выпрямители БВ2( 1) и БВ2{2) нахо-
дятся в блоке типа БВК-471.
Блок диодов сравнения БДС
Обеспечивает выделение максимальной разности потенцивлов
между началами обмоток возбуждения добавочных полюсов тяго-
вых двигателей и подачу ее к цепям катушек реле боксования. Блок
диодов сравнения находится в блоке выпрямителей типа ЕВ-1203
Выпрямители уравнителей возбуждения ПВ1 ПВЗ
Благодаря данным выпрямителям осуществляются:
подпитка обмотки возбуждения главных полюсов тягового дви-
гателя, связанного с забоксовавшей колесной парой, от электродви-
гателя, связанного с небоксующей колесной парой;
подмагничивание при боксовании сердечника «ведущего» ТПТ,
чтобы снижать напряжение тягового генератора.
Диод заряда батареи ДЗБ
Предназначен для предупреждения разряда аккумуляторной ба-
тареи через цепь якоря вспомогательного генератора при нерабо-
тающем дизеле.
Регулятор напряжения вспомогательного генератора БРН
Поддерживает напряжение вспомогательного генератора по-
стоянным и равным 75 ± I В, независимо от его нагрузки и при
изменении частоты вращения коленчатых валов дизеля в диапа-
зоне 400 — 850 об/мин.
Канд. техн, наук И.П. ДНИКИЕВ,
вниижт
На тепловозах типа ТЭ10М применяются щитовые электроизмерительные приборы магнито-
электрической системы, используемые для контроля величин тока и напряжения Амперметры
подключены через шунты, выполненные в виде пластин из манганина, которые впаяны твердым
припоем в наконечники из меди. Наконечники имеют потенциальные зажимы для подключения
электроизмерительных приборов и отверстия для их соединения с наконечниками проводов элек-
трической цепи с помощью болтов. Класс точности шунтов — 0,5. Вольтметр, имеющий пределы
измерений 0... 1000 В, подключен к силовой цепи через добавочный резистор ДСР-3033.
Таблица 1
Характеристики используемых на тепловозах типа ТЭ10М измерительных приборов,
а также параметры и нормы контролируемых ими величин
Прибор Надпись на табличке Параметр, размерность, предел измерения Тип Значение параметра
В кабине машиниста, контроль — постоянный
Скоростемер — Скорость движения, км/ч, пройденный путь, км; суточное вре- мя, ч; 5— 150 км/ч ЗСЛ-2М-150 Не более 100
Амперметр Нагрузка генератора Ток тягового генератора, А; 0 — 6000 М-4200 0 — 6000
Вольтметр Напряжение генератора Напряжение тягового генератора, В; 0— 1000 М-4200 0—1000
Амперметр Ток заряда батарей Ток заряда батарей, А; 150 — 0 — 150 М-4200 20 — 25
Электротер- мометры 1 Вода 2 Температура воды дизеля 1-й и 2-й секции, °C, 0 — 120 ТП-2 (в комплекте указатель ТУЭ-8А, приемник ПП2) 65 — 80 (максимальная 96 °C)
Электротер- мометры 1 Масло 2, Температура масла дизеля 1-й и 2-й секции, °C; 0 — 120 — « — 60 — 80 (максимальная 86 °C)
Электрома- нометр Масло 1 Давление масла дизеля 1 -й секции, кгс/см2; 0 — 6 ЭДМУ-6 (в комплек- те указатель 873сб, приемник 540сб) 0,7 — 2
Электрома- нометр Масло 2 Давление масла дизеля 2-й секции, кгс/см2; 0 — 6 ЭДМУ-6 (в комплек- те указатель 873сб, приемник 540сб) 0,7 — 2
Манометр Тормозные цилиндры Давление воздуха в тормозных цилиндрах, кгс/см2, 0 — 16 МП2-100х16 0 — 4
Манометр Уравнительный резервуар Давление воздуха в уравнительном резервуаре, кгс/см2, 0 — 10 МП-100х10 4,8 — 5,5
Манометр тор- мозной двух- стрелочный Питательная и тормозная магистрали Давление воздуха в питательной и тормозной магистралях, кгс/см2, 0 — 16 МП2-100х16 7.5 —9, 4,8 —5,5
Указатель повреждений — — М-4200 —
В дизельном помещении, контроль — через каждые 15 — 20 мин
Манометр (Давление масла компрессора, кгс/см2; 0 — 10 МТ-1 1,5 — 6
Стенка правой аппаратной камеры
Вольтметр — Напряжение вспомогательного генератора, В; сопротивление изоляции цепи управления, МОм; 0 — 125 В М-151 75
Правая сторона кузова
Термометр Вода наддувочного воздуха Температура воды на входе в охладитель наддувочного возду- ха, °C; 0—120 ТПП2-В 20 — 65
Манометр Масло после фильтра турбокомпрессора левого Давление масла после левого фильтра турбокомпрессора. кгс/см2; 0 — 10 МП-100х10 2,5 при 850 об/мин
Манометр Масло после фильтра турбокомпрессора правого Давление масла после правого фильтра турбокомпрессора, кгс/см2: 0 — 10 МП-100х10
Манометр Масло до фильтра тонкой очистки Давление масла до фильтра тонкой очистки, кгс/см2; 0 — 6 МП-100x6 1—2,2
Термометр Масло после теплообменника Температура масла после теплообменника, °C; 0 — 120 ТПП2-В 55 — 75
Манометр Масло после насоса Давление масла после насоса дизеля, кгс/см2, 0 — 10 МП-100х10 3,5 —6,8
Манометр Масло после фильтра Давление масла после фильтра грубой очистки, кгс/см2; 0 — 6 МП-100x6 Перепад давлений до и после фильтра, не более 1 кгс/см2
Манометр Масло до фильтра Давление масла до фильтра грубой очистки, кгс/см2; 0 — 10 МП-100x10
Манометр Масло до центробежного фильтра Давление масла до центробежного фильтра, кгс/см2; 0 — 16 МП-100x16 8 — 10,5
Манометр Воздух ресивера Давление воздуха в ресивере дизеля, кгс/см2; 0 — 6 МП-100x6 1.13
Манометр Масло в редукторе Давление масла в заднем редукторе, кгс/см2, 0 — 6 МП-100x6 0,4 — 0,7
Манометр Масло гидромуфты Давление масла гидромуфты, кгс/см2, 0 — 6 МП-100x6 0,1 —1,2
Манометр Воздух контакторов Давление воздуха в поездных контакторах, кгс/см2, 0 — 10 МП-10 5,5 — 6
Левая сторона кузова
Манометр Масло переднего редуктора Давление масла в переднем редукторе, кгс/см2, 0 — 6 МП-100x6 0,4 — 0,7
Манометр Топливо до фильтра тонкой очистки Давление топлива до фильтра тонкой очистки, кгс/см2, 0 — 6 МП-100x6 3 — 3,5
Манометр Топливо после фильтра тонкой очистки Давление топлива после фильтра тонкой очистки, кгс/см2, 0 — 6 МП-ЮОхб 1.5
Дизель 10Д100
Тахометр — Частота вращения вала дизеля, об/мин, 0 — 1000 ТМ1-ТП 0 — 850
Дифмано- метр — Разрежение в картере дизеля, мм вод. ст.; ±60 — 10 — 60
Примечание: давление приборов дано по старой системе измерения.
Таблица 2
Неприборный контроль рабочих параметров тепловозов типа ТЭЮМ
Проверяемые параметры, узлы и оборудование Значение параметра Метод контроля
В пути следования — периодически через 1 ч
Наличие воды в расширительном баке, мм, не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла Через водомерное стекло
Слив масла из подшипников турбокомпрессоров При отсутствии слива работа запрещена Через смотровые стекла масло- сборника ТК-34
Соединения трубопроводов Течь воды, масла и топлива не допускается Визуально
Уплотнения валов водяных насосов Не более 100 капель в 1 мин Визуально
Подача топлива каждым топливным насосом Отсутствие пульсации указывает на заклинивание насоса На ощупь — по пульсации трубки высокого давления
Нагрев редуктора вентилятора охлаждения тягового генератора, распределительных редукторов, гидропри- вода вентилятора холодильника, промежуточной опоры, корпуса подшипников, компрессора Не выше 70 °C (руку, положенную на корпус, не возможно удержать) На ощупь
В пути следования — через каждые 15 — 20 мин
Цвет выпускных газов дизеля Серый или бесцветный при работе под нагрузкой Визуально
Ритмичность работы дизеля Отсутствие перебоев в работе, металлического стука и другого постороннего шума На слух
Работа электрических машин, находящихся в кузове Отсутствие постороннего шума На слух
Во время стоянок на промежуточных станциях и при смене локомотивных бригад
Уровень масла в картере дизеля (через 10 мин после остановки дизеля) Следы масла между рисками щупа Масломерный щуп
Наличие воды в воздухоохладителе При появлении воды работа дизеля запрещена Кратковременно открыть спуск- ной кран из воздухоохладителя
Нагрев якорных и моторно-осевых подшипников ТЭД, буксовых узлов, подшипника тягового генератора и дру- гих электрических машин, а также проводов в аппарат- ной камере и межтепловозного соединения Убедиться в доступных местах в отсутствии повышенного нагрева токоведущих частей, а также запаха гари На ощупь тыльной стороной ладони, органами обоняния
Изломы, трещины деталей ходовых частей, тормозной рычажной передачи, автосцепных устройств При наличии дефектов работа не допускается Визуально, с помощью молотка
Таблица 3
Светосигнальное табло и звуковая сигнализация в кабине машиниста тепловозов типа ТЭЮМ
Наименование сигнальной лампы Характеристика сигнала Информация сигнала
Сброс нагрузки 1 Сброс нагрузки 2 Сброс нагрузки 3 Контроллер установлен на нулевую позицию, перегрев охлаждающей воды и масла Невключение контактора КВ при срабатывании реле РУ8 Включение реле РДВ При положении контроллера машиниста на 12 — 15-й позициях сработало реле РДМ2 Не замкнуты БД1 — БД4 Не замкнута размыкающая блокировка Д2 Сработало реле РОП Сработало РПЗ, сгорела катушка реле РУ2 Перегрев воды (выше 96 °C) и масла (выше 86 °C) Резким набор позиций Давление в тормозной магистрали менее 2,7 — 3,2 кгс/см2 Давление масла дизеля менее 1,1 — 1,3 кгс/см2 Открыты двери высоковольтных камер Приварен пусковой контактор Д2 Обрыв поля ТЭД Разносное боксование всех шести колесных пар (скорость выше 110 км/ч)
Давление в картере Давление в картере Сброс нагрузки Сработал КДМ Остановился дизель (отключилось РУ9) Давление масляных паров в картере повысилось до 7 мм вод ст. Давление масляных паров в картере превысило 7 мм вод. ст
Обрыв тормозной магистрали Сброс нагрузки Сработали датчик целостности тормозной магистрали № 418 Нарушена целостность тормозной магистрали
Заторможено Сработали датчики ДЦ1 и ДЦ2 контроля наполнения тор- мозных цилиндров В тормозных цилиндрах или в одном тормозном цилиндре любой секции давление воздуха более 0.4 кгс/см2
Пожар 3, Пожар 2 Загорелась лампа, звучит сирена зуммера (см. ниже) На тепловозе пожар
Работа дизеля 2 Лампа включена Дизель 2-й секции работает
Работа дизеля 3 — — Дизель 3-й секции работает
Реле заземления, сброс нагрузки — — Сработало реле заземления
Звучит сирена зуммера Сработали РБ2 или РБЗ, а также извещатели о возникно- вении пожара ДТ1 — ДТ21 Боксование колесной пары или возникновение пожара
Кроме того, на локомотиве предусмотрены электродистанционные
приборы, измеряющие температуру воды и масла в системах дизеля,
а также давление в масляной системе. Приборы получают питание че-
рез добавочные резисторы, установленные на панели резисторов. Элек-
тродистанционное измерение осуществляется с помощью логометри-
ческих приборов, состоящих из указателя и датчика, которые соедине-
ны между собой проводами.
Характеристики измерительных приборов, параметры и нормы
контролируемых ими величин представлены в табл. 1. Другие спосо-
бы контроля, а также измеряемые параметры приведены в табл. 2,
содержание которой соответствует таблицам 28 — 30 в главе 9
«Порядок эксплуатации тепловоза» технического пособия «Теплово-
зы типа ТЭЮМ. Руководство по эксплуатации и обслуживанию»
№ 2139.00.00.000 РЭ, изданного 15.06.1983 г.
Наряду с контрольно-измерительными приборами на правой стенке
в кабине машиниста установлено светосигнальное табло На нем рас-
положены одиннадцать сигнальных ламп, с помощью которых контро-
лируют параметры работы тепловоза, указанные в табл. 3.
Для фиксирования боксования колесных пар и срабатывания пожар-
ных датчиков используется звуковой сигнал сирены — зуммера СБ.
На тепловозах ТЭ10М имеются также автоматические приборы, ис-
полняющие функцию защиты оборудования без подачи визуального
сигнала на пульт управления. В частности, предусмотрена защита ди-
зеля от недостаточного давления масла в его системе. При давлении
масла в конце верхнего коллектора ниже 0,5 — 0,6 кгс/см2 контакт
РДМ1 реле РДК-3 подает сигнал для остановки дизеля.
Защиту тяговых двигателей при возникновении боксования колес-
ных пар обеспечивает комплексное противобоксовочное устройство.
В.И. ШЕЛКОВ,
машинист-инструктор депо Барнаул
Западно-Сибирской дороги