Текст
1*10
в эле
tttpOBd тдода — п^офессиол
10119981
!Д
Силт^лаЯ) «^ejiQB.QK' ftqj н<^да
INNOTRflNSУКРЕПИЛ
ПЕРСПЕКТИВЫ СОТРУДНИЧЕСТВА
В сентябре в Берлине прошла крупнейшая международная выставка
транспортной техники и технологий lnnoTrans-2018. Здесь собрались
мировые лидеры железнодорожного машиностроения, транспортного и
сервисного бизнеса из 61 страны. Экспозиция включала свыше 400 ин-
новационных разработок в железнодорожной отрасли, 146 из которых
являются мировыми премьерами. Посетители смогли оценить 155 образ-
цов подвижного состава. Активное участие в форуме приняла делегация
ОАО «РЖД во главе с генеральным директором — председателем прав-
ления О.В. Белозёровым.
В рамках выставки lnnoTrans-2018 состоялся традиционный «Саммит
железнодорожных лидеров», где главы железнодорожных компаний и
транспортных ведомств мира обсуждают глобальные вызовы и тенден-
ции в области перевозок грузов и пассажиров. Основной темой саммита
в этом году стала роль железнодорожного транспорта в развитии город-
ских агломераций. Выступая в рамках панельной дискуссии, О.В. Бело-
зёров привел в качестве примера Московское центральное кольцо —
современный и высокотехнологичный транспортный проект городской
электрички, который отвечает высоким мировым стандартам. Ежедневно
услугами МЦК пользуются порядка 400 тыс. человек.
На полях выставки глава ОАО «РЖД» провел ряд встреч с зарубежными
партнерами, во время которых было подписано несколько крупных со-
глашений Так, заключено соглашение о расширении парка высокоско-
ростных поездов холдинга «РЖД». Подписи под документом поставили
главный исполнительный директор «Сименс Мобилити Гмбх» 3. Суссан,
член правления компании «Сименс АГ» Р. Буш, генеральный директор —
председатель правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёров и вице-президент
АО «Группа Синара» Е.И. Гриценко. Согласно документу, планируется по-
ставка 11 электропоездов (в конструкции, аналогичной поезду «Сапсан»)
и 27 вагонов для их включения в 16 имеющихся у РЖД «Сапсанов» Рас-
сматривается возможность лицензионного изготовления новых высоко-
скоростных электропоездов и вагонов в России.
В результате переговоров О.В. Белозёрова с председателем правления
Национальной компании железных дорог Франции (SNCF) Г. Пепи под-
писан план мероприятий по развитию двустороннего сотрудничества.
«Дорожная карта» предусматривает комплекс действий в области пасса-
жирских и грузовых перевозок, инфраструктурных проектов, участие в
реализации проекта высокоскоростного грузопассажирского коридора
«Евразия» и т.д.
Глава ОАО «РЖД» провел встречи с генеральным директором — пред-
седателем правления компании «Альстом» А. Пупар-Лафаржем, техни-
ческим директором — членом правления «Сименс АГ» Р. Бушем, гене-
ральным директором — председателем правления «Deutsche Bahn AG»
Р. Лутцем, генеральным директором по вопросам мобильности и транс-
порта Европейской комиссии X. Хололеем и другими руководителями
компаний.
В рамках выставки lnnoTrans-2018 был подписан международный до-
говор о создании в Европейской ассоциации железнодорожной про-
мышленности (UNIFE) консорциума по развитию систем добровольной
сертификации и управления качеством на основании применения отрас-
левого стандарта менеджмента качества в железнодорожном секторе
ISO/TS 22163 (IRIS). Подписи под договором поставили представители 19
компаний-владельцев инфраструктуры и производителей подвижного
состава, в том числе заместитель генерального директора — главный ин-
женер ОАО «РЖД» С.А. Кобзев.
Выставка в Берлине продемонстрировала высокие стандарты инно-
вационного развития современного железнодорожного транспорта и
укрепила перспективы сотрудничества ОАО «РЖД» с ведущими компани-
ями мира.
По материалам пресс-службы ОАО «РЖД»
Фото С.В. Гусева
Договор с UNIFE подписывают С.А. Кобзев (слева) и Б. Кауфман,
генеральный директор Центра менеджмента IRIS
Охрана труда
Филиал ОАС РЖД >
КРАСНОЯРСКАЯ КЕЛЕЗНЛ^ ДОРОГА
ре: КРАСНОЯРСКИЙ L1EHTP
КуЧНО-ТЕХНИЧЕС.КОЙ ИНФОРМАЦИИ
И БИБЛИОТЕК
^ЯокомсЯив
Ежемесячный производственно-
Охране труда — профессиональный подход (интервью с С.В. Саврико)... 2
МУШТОНИНА Е.А.
технический и научно-популярный журнал
Издаётся с января 1957 г.
Охрану труда — под пристальный контроль (опыт депо Кандалакша Ок-
тябрьской дирекции тяги).................................3
РОЖИН и.н.
№ 10 (742), октябрь 2018 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ:
□АО «Российские железные дороги»
На контроле — безопасность движения
Роль системы информации «Человек на пути» в профилактике наездов
подвижного состава.......................................7
Заслуженные награды.....................................12
В помощь машинисту ремонтнику
Тепловоз 2ТЭ25КМ: подготовка к работе и обслуживание...14
АВДЕЕВ К.В.
Изменения в схемах и конструкции электровозов ВЛ85.....18
Устранение неисправностей на электровозах ВЛ11 (М) в пути следования. 22
Обнаружение и устранение неисправностей на тепловозе ТЭП70.24
Цепи управления охлаждением и вентиляцией салонов вагонов электро-
поезда ЭД4М.............................................26
ГОРЯЧЕВ Е.В.
Тепловозы 2ТЭ25А на БАМе................................29
БАБКОВ Ю.В., БЕНЬКОВИЧ Н.И. и др.
Автотормоза
«Умный» грузовой поезд............................32
ЖИРОУХОВ Е.И.
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С . 36
БАРЩЕНКОВ В.Н., КОНДРАТЬЕВ Н.В.
На научно-технические темы
Как повысить эффективность использования локомотивов.40
СЕМЕНОВ А.П.
ГЛАВНЫЙ РЕДАКТОР:
БЖИЦКИЙ В.Н.
РЕДАКЦИОННАЯ КОЛЛЕГИЯ:
ВАЛИНСКИЙ О.С.
ГАПАНОВИЧ В.А.
КИРЖНЕР Д.Л.
КОБЗЕВ С.А.
КОССОВ В.С.
МИХАЛЬЧУК Н.Л.
НАЗАРОВ О.Н.
□СТУДИИ В.А.
(зам главного редактора)
ОСЯЕВ А.Т.
ПОПОВ Ю.И.
РУДНЕВА Л.В.
(ответственный секретарь)
СЕРГЕЕВ Н.А.
(редактор отдела электрической тяги)
ЧАПЛИНСКИЙ С.И.
ШКОЛЬНИКОВ Е.Н.
РЕДАКЦИОННЫЙ СОВЕТ:
Зеручейский А.В. (Москва)
Иоффе А.Г. (Москва)
Ермишкин И.А. (Ожерелье)
Лимонов Д.Э. (Верхняя Пышма)
Орлов Ю.А. (Москва)
Потанин А.А. (Воронеж)
Удальцов А.Б. (Санкт-Петербург)
РЕДАКЦИЯ:
МОЛЧАНОВ А.В.
(редактор отдела тепловозной тяги)
КВАЧ В.В. (отдел допечатнои подготовки)
СИВЕНКОВ Д.П. (компьютерный набор)
СТАРОСТИН С.С. (зам. редактора отдела)
КОНТАКТЫ:
Внимание! Новый адрес редекции:
1 07076, г. Москва,
ул. Новая Басманная, д. 4-Б, стр. П 1
Тел/факс (499) 262-5 2-32;
Тел (499) 262-30-59, 262-44-03
www.lokom.ru; e-mail: info lokom.ru
E-mail СПД РЖД loko msk msk.rzd
Электронная версия
http://elibrary.ru/title_about.asp?id=8816
Странички истории
Электровозы серии В завода «Савильяно»................42
КАШИН П.В.
За рубежом
Тепловозы ТЭМ2: модернизация по-польски...............46
ПОЛИН П.А.
Новости стальных магистралей........................47
Тверскому вагоностроительному — 120 лет!..............48
На 1-й с. обложки: электровоз ВЛ85-137 с грузовым поездом на перегоне Слю-
дянка I — Утулик Восточно-Сибирской дороги. Фото А.В. СОЛОВЬЁВА
Подписано в печать 28.09.2018.
Офсетная печать. Усл.-печ. л. 5,62
Усл. кр.-отт. 22,48.
Уч.-изд. л. 10,4. Формат 64x90/8.
Отпечатано в типографии ОАО КНПО ВТИ.
420044, г. Казань, пр. Ямашева, д. 36.
Тел.; +7 (843)519-69-05.
E-mail: npovti.t@yandex.ru.
Тираж 3145 экз. Заказ 1304.
Журнал зарегистрирован в Федераль-
ной службе по надзору за соблюдени-
ем законодательства в сфере массовых
коммуникаций и охране культурного на-
следия. Свидетельство о регистрации
ПИ № ФС77-21834 от 07.09.2005 г.
Подписка принимается е любом отделении связи «Поч-
та России»: П5076 для физ. лиц, П5077 для юр. лиц.
В каталоге «Газеты и журналы» агентства «Роспечать»:
71103 для физ. лиц, 73559 для юр. лиц. В каталоге АРЗИ
«Пресса России»: 87716 для физ лиц, 88043 для юр. лиц.
Локомотив
1
Охрана труда
ОХРАНЕ ТРУАА —
ПРОФЕССИОНАЛЬНЫЙ ПОДХОД
Интервью с начальником отдела охраны труда, промышленной безопасности
и экологического контроля Дирекции тяги ОАО «РЖД» С.В. САВРИКО
— Сергей Владимирович, расскажите
как возникла идея проводить смотр-
конкурс по охране труда? Какая цель его
проведения?
— В соответствии с Положением о
смотре-конкурсе на лучшее структур-
ное подразделение филиала ОАО «РЖД»
в области охраны труда, утвержденным
распоряжением ОАО «РЖД» от 22.08.2014
№ 1958р, и Положением о смотре-конкур-
се на лучшее структурное подразделение
Дирекции тяги в области охраны труда, ут-
вержденным распоряжением Дирекции
тяги от 6.05.2016 № ЦТ-137/р, в Дирекции
тяги проведен смотр-конкурс на лучшее
структурное подразделение в области ох-
раны труда по итогам 2017 года.
Смотр-конкурс проводится в целях
вовлечения трудовых коллективов в ак-
тивную работу по созданию здоровых и
безопасных условий труда на каждом ра-
бочем месте, пропаганды передовых форм
и методов организации работы по охране
труда, выявления, изучения и распростра-
нения положительного опыта организации
работы по охране труда, снижения рисков
возникновения несчастных случаев на
производстве и профессиональных забо-
леваний в структурных подразделениях.
Оценка структурных подразделений
производится по 14 показателям состоя-
ния условий и охраны труда, в том числе
наличие рационализаторских предложе-
ний в области охраны труда.
— Какие требования к участникам
смотра? Кто принимал участие в кон-
курсе прошлого года?
— Участниками смотра-конкурса могут
быть структурные подразделения, не до-
пустившие в течение последних пяти лет
до проведения смотра-конкурса несчаст-
ных случаев на производстве.
В смотре-конкурсе по итогам ра-
боты в 2017 году приняли участие
15 эксплуатационных локомотивных
депо следующих дирекций тяги:
Октябрьской — Кандалакша, Мос-
ковской — Рязань, Горьковской —
Красноуфимск, Северной — Няндома,
Северо-Кавказской — Туапсе, Юго-
Восточной — Елец-Северный, При-
волжской — Сенная, Куйбышевской —
Рузаевка, Свердловской — Чусовская,
Южно-Уральской — Златоуст Западно-
Сибирской — Карасук, Красноярской —
Боготол, Восточно-Сибирской — Ви-
хоревка, Забайкальской — Хилок,
Дальневосточной — Партизанск и Ка-
лининградская дирекция тяги.
— И кто же победил?
— Согласно распоряжению ОАО «РЖД»
от 15.08.2018 № 1828р лучшим структур-
ным подразделением Дирекции тяги в
области охраны труда по итогам 2017
года признано эксплуатационное локо-
мотивное депо Кандалакша Октябрьской
дирекции тяги, второе место присвоено
эксплуатационному локомотивному депо
Карасук Западно-Сибирской дирекции
тяги, третье место — эксплуатацион-
ному локомотивному депо Вихоревка
Восточно-Сибирской дирекции тяги.
Для поощрения коллективов струк-
турных подразделений, добившихся
лучших результатов в смотре-конкурсе,
учреждены призовые места и денежные
премии в размере: первое место — 400
тысяч рублей: второе место — 200 ты-
сяч рублей; третье место — 100 тысяч
рублей.
Денежная премия в структурном
подразделении, занявшем призовое
место в смотре-конкурсе, в том числе
используется для поощрения работни-
ков, принимающих активное участие в
обеспечении охраны труда (не менее
15 °о от суммы выделенной денежной
премии — для руководителей и специ-
алистов по охране труда, руководителей
среднего звена; не менее 10 % от суммы
выделенной денежной премии — для
уполномоченных по охране труда и дру-
гих работников, принимавших активное
участие в смотре-конкурсе).
— А как были отмечены остальные
участники, которые не вошли в трой-
ку лидеров?
— Поощрены почетными грамотами
Дирекции тяги и денежными премиями
в размере 10 тысяч рублей за участие в
смотре-конкурсе на лучшее структурное
подразделение Дирекции тяги в области
охраны труда, а также большой вклад в
функционирование системы управления
охраной труда специалистов по охране
труда всех участвовавших, но не заняв-
ших призовых мест структурных подраз-
делений.
— Ав общероссийских конкурсах
предприятия Дирекции тяги принима-
ли участие?
— Кроме конкурсов ОАО «РЖД» на
лучшее структурное подразделение по
охране труда, эксплуатационные локо-
мотивные депо принимают участие и в
российских конкурсах. Так, в феврале
2018 года по инициативе Департамента
экономики, стратегического планиро-
вания и инвестиционной политики мэ-
рии города Новосибирск был объявлен
«Городской конкурс на лучшее состояние
условий и охраны труда» по итогам ра-
боты в 2017 году. Победителем конкурса
стало эксплуатационное локомотивное
депо Новосибирск Западно-Сибирской
дирекции тяги, которое было признано
лучшим структурным подразделением
по охране труда Новосибирска.
За предупреждение производствен-
ного травматизма и улучшение условий
труда работников, активизацию про-
филактической работы по предупреж-
дению производственного травматизма
и профессиональной заболеваемости,
привлечение внимания общественности
к важности решения вопросов обеспе-
чения безопасных условий труда на ра-
бочих местах, изучение и распростране-
ние передового опыта по организации
работ в области охраны труда поощре-
ны благодарностью Дирекции тяги и де-
нежной премией главный инженер депо
Новосибирск А.Н. Кива и ведущий специ-
алист по охране труда Т.Н. Тимохова.
Конечно не остается незамеченной
ежедневная и непростая работа по соз-
данию здоровых и безопасных условий
труда, пропаганде передовых форм и
методов ее организации, распростра-
нению положительного опыта, пред-
упреждению рисков возникновения
несчастных случаев на производстве и
профессиональных заболеваний. Но на-
града — не повод «почивать на лаврах»,
а дополнительный стимул делать все
возможное, чтобы труд наших работни-
ков был безопасным.
Беседу провела Е.А. Муштонина
2
Локомотив
Охрана труда
ОХРАНУ ТРУДА — ПОД ПРИСТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ
И.Н. РОЖИН,
главный инженер эксплуатационного
< локомотивного депо Кандалакша
Октябрьской дирекции тяги
Эксплуатационное локомотивное депо Кандалакша Октябрьской
дирекции тяги расположено на территории станции Кандалакша.
В настоящее время инвентарный парк локомотивов депо состоит из
магистральных электровозов ЭП1, ВЛ80С, ВЛ80Т переменного тока,
сейчас он обновился электровозами 2ЭС5К и ЗЭС5К в количестве 111
ед.. Электровозы эксплуатируются в Мурманском и Петрозаводском
регионах Октябрьской дороги, Вологодском и Архангельском
Северной дороги.
Численность работающих в депо на сегодняшний день — 841
чел., из них локомотивные бригады — 753 чел Основные профес-
сии в депо — машинисты электровозов и тепловозов, помощники
Рис. 1. Кабинет по охране труда
Опыт эксплуатационного локомотивного депо
Кандалакша Октябрьской дирекции тяги
В ОАО «РЖД» подвели итоги смотра-конкурса по ох-
ране труда среди структурных подразделений филиалов
Компании за 2017 г. Победителем конкурса стало эксплуата-
ционное локомотивное депо Кандалакша Октябрьской ди-
рекции тяги. В публикуемой статье приводится опыт лучше-
го структурного подразделения сетевого конкурса. Важно
оценить влияние данных конкурсов на снижение показате-
ля производственного травматизма, снижение профессио-
нальной заболеваемости и эффективности профилактиче-
ских мер в области охраны труда.
машинистов, которые работают в тяжелых и вредных условиях тру-
да Специфика деятельности предприятия требует уделять большое
внимание обеспечению безопасности труда. И надо сказать, что за
последние 15 лет случаев производственного травматизма и проф-
заболеваний в депо не зарегистрировано.
Кабинет по охране труда и его оснащенность
В депо имеется хорошо оборудованный кабинет по охране труда
на 16 работников для проведения вводного инструктажа, занятий,
проверки знаний (рис. 1). Кабинет оснащен макетами, стендами по
охране труда, информационными плакатами по безопасному произ-
водству работ. Имеется комплекс «Тренажер КТНП-01 — ЭЛТЭК» для
отработки практических навыков первой доврачебной и реанимаци-
онной помощи человеку в экстремальных ситуациях.
Кабинет оснащен следующими наглядными и практическими по-
собиями
Плакаты: «Оказание первой доврачебной помощи при
несчастном случае на производстве»; «Знаки безопасности»;
«Электроинструмент и электробезопасность»; «Напряжение шага
и прикосновения»; «Средства защиты для локомотивных бри
гад»; «Безопасность нахождения на железнодорожных путях»;
«Средства ограждения»; «Первичные средства пожаротушения»;
«Расследование несчастных случаев на производстве»; «Общие тре-
бования по охране труда для локомотивных бригад».
Учебные видеофильмы: «Первая медицинская помощь»;
«Требования безопасности при осмотре локомотива»; «Правила
электробезопасности для работников железнодорожного транс-
порта на железнодорожных путях»; «Оказание первой помощи
при несчастном случае на производстве»; «Пожар на локомотиве»;
«Самоспасатель изолирующий СПИ-20»; «Средства защиты в элек-
троустановках»; «Правила нахождения на железнодорожных путях»;
«Требования безопасности при прицепке и отцепке локомотива от
состава»; «Человек на пути»; «Непроизводственный травматизм»;
«Электротравмы с работниками локомотивных бригад»: «Опасные
игры»; «Действия локомотивных бригад при пожаре на локомотиве»;
«Видеоруководство по эксплуатации СПСТ».
Обучающие программы:компьютерныеобучающе-экзаме-
нующие системы по охране труда для локомотивных бригад электро-
возов при нестандартных (аварийных) ситуациях, при экипировке
локомотивов, для локомотивных бригад тепловозов.
Большое количество плакатов и стендов открывают работникам
возможность самостоятельно развиваться, изучая как отдельные
тонкости и аспекты работы, так и общий курс локомотивного хозяй-
ства. Множество учебных фильмов и материалов доносят до работ-
ников необходимую информацию. В депо имеется специальное ра-
бочее место специалиста по охране труда (рис. 2).
Информацию по охране труда, пожарной безопасности и окружа-
ющей среды каждый работник может почерпнуть в корпоративных
печатных и электронных изданиях, памятках на информационных
стендах и уголках по охране труда (рис. 3), где можно ознакомиться с
нормативно-правовыми актами по безопасности труда.
Локомотив
3
Охрана труда
Рис. 3. Уголки по охране труда
Наличие и своевременное исполнение предписаний (актов)
государственных органов надзора и контроля
В декабре 2016 г. была проведена проверка Территориальным от-
делом Управления Роспотребнадзора по железнодорожному транс-
порту по соблюдению санитарно-эпидемиологических правил В
ходе проверки выявлено 7 нарушений в части: проведения паспор-
тизации канцерогенно-опасных факторов предприятия, расстанов-
ки мониторов на рабочих местах специалистов по управлению пер-
соналом, проветриванию помещений после каждого часа работы на
ПЭВМ, соблюдению сроков дератизации, дезинсекции помещений,
обеспечения камерной обработки мягкого инвентаря в комнатах
отдыха ст. Алакуртти. Предписания выполнены согласно установлен-
ным срокам.
В апреле 2017 г. проведена внеплановая проверка выполнения
предписании по результатам плановой проверки, проведенной в де-
кабре 2016 г. Проверка установила, что выявленные нарушения са-
нитарно-эпидемиологических правил и требований правовых актов
выполнены в полном объеме с соблюдением установленных сроков.
Наличие на рабочих местах инструкций по охране труда
и технологических карт
В эксплуатационном локомотивном депо на 1.01.2018 г. зареги-
стрировано 19 инструкций по охране труда и 32 местные инструк-
ции документов. Инструкции имеются на каждом производственном
участке в свободном доступе для работников. Соответствующие раз-
делы инструкции по охране труда содержат все необходимые требо-
вания. Соблюдается порядок их разработки, согласования и утверж-
дения. Работники депо ознакомлены под роспись с инструкциями и
технологическими картами.
Все инструкции пересматриваются согласно графику пересмотра
документов.
4
Организация обучения работников по охране труда
В депо сложилась традиционная система технического обучения
для поддержания и постоянного повышения уровня профессио-
нальных знаний работников, совершенствования практических на-
выков и освоения передового опыта работы, создана необходимая
учебная база.
Обучение и проверка знаний работников депо проводится в со-
ответствии с СТО РЖД 15.011—2015 «Система управления охраной
труда ОАО "РЖД". Организация обучения». В 2017 г. согласно плану
прошел обучение по охране труда 21 работник, из них 3 руководите-
ля, 17 специалистов, 1 уполномоченный по охране труда.
Техническая учеба с работниками локомотивных бригад прово-
дится ежемесячно в соответствии с учебным планом. Эффективное
проведение учебного процесса стало возможным благодаря хорошо
развитой материально-технической базе. В депо созданы достойные
условия для проведения учебных занятий. Применение мультиме-
дийного оборудования стало неотъемлемой частью при проведении
учебы.
Техническая учеба проводится в форме лекций, дискуссий, прак-
тических и индивидуальных заданий, тренингов с использованием
тренажеров, компьютерных тестовых программ В депо успешно
внедряются в учебный процесс деловые игры, которые способству-
ют большей продуктивности учебных занятий.
При техническом обучении во время проведения практических
занятий используются тренажеры электровозов ВЛ80, ЭП1М (рис. 4).
Имеется автотормозной кабинет (рис. 5).
Выполнение программ и мероприятий
по улучшению условий и охраны труда
На мероприятия по улучшению условий и охраны труда за 12 мес.
2017 г. затрачено 31,391 млн руб., что составило 1,9 °о от общих годо-
АокоМоТив
Охрана труда
Рис. 4. Тренажер электровоза ЭП1М
Рис. 6. Стенд по реализации системы 5С
вых затрат по основным видам деятельности, в том числе на средства
индивидуальной защиты, спецодежду и спецобувь израсходовано
5,734 млн руб., на проведение медицинских осмотров — 24,39 млн
руб. Мероприятия по улучшению условий труда, запланированные
на 2017 г., выполнены в полном объеме.
На мероприятия по охране труда, без учета затрат на средства ин-
дивидуальной защиты и медицинские осмотры, затрачено 1.266 млн
руб., из них:
на мероприятия по предупреждению травматизма — 0,441
млн руб.;
на мероприятия по улучшению условий труда — 0,826 млн руб.
Своевременность проведения специальной оценки
условий труда на рабочих местах
В соответствии с приказом от 8.04.2013 № 281/пр в депо
Кандалакша проведена аттестация 486 рабочих мест по условиям
труда (841 работающих), из них 429 рабочих мест (753 работаю-
щих) — это работники локомотивных бригад которые трудятся во
вредных условиях труда. Результаты аттестации прошли проверку в
Комитете по труду Мурманской области.
Руководство депо уделяет значительное внимание прохождению
данными работниками своевременных медосмотров и профилакти-
ческого лечения в реабилитационных центрах, санаториях и профи-
лакториях, психологическим разгрузкам и проведению тренингов.
Кроме того, руководство депо обеспечивает работников локомотив-
ных бригад современными средствами индивидуальной защиты, ко-
торые выдаются согласно нормам выдачи.
В 2017 г. проведена спецоценка на восьми вновь организованных
рабочих местах:
машинист электровоза 2ЭС5К класс условий труда — 3.1 (на-
пряженность трудового процесса);
Рис. 5. Автотормозной кабинет
помощник машиниста электровоза 2ЭС5К, класс условии тру
да — 3.1 (шум);
оператор электронно-вычислительных и вычислительных ма-
шин (по труду);
оператор электронно-вычислительных и вычислительных ма-
шин (2 рабочих места);
бригадиры (освобожденные) предприятий железнодорож-
ного транспорта — домов отдыха локомотивных бригад Ковдор и
Алакуртти;
ведущий инженер (по безопасности), класс условий труда (на
6 рабочих местах) — 2.
Плановая специальная оценка условий труда завершится в 2018 г.
Внедрение элементов бережливого производства
В депо Кандалакша постоянно внедряются и используются но-
вые подходы к организации работ по охране труда, в том числе и
с применением элементов бережливого производства. Приказом
по депо внедрена в действие система «Бережливое производство».
Проводится ежегодный 5С-аудит организации рабочих мест. Сделан
стенд по реализации системы 5С на рабочих местах сотрудников
предприятия (рис. 6).
Средний бал в 2017 г по аудиту 5С для рабочих мест в депо вырос
с 50 до 65.
Организовано укомплектование локомотивов инструментом для
быстрого устранения неисправностей в эксплуатации (рис. 7).
Обеспечение работников
санитарно-бытовыми помещениями
Вместе с ростом технической оснащенности в депо ведется пла-
номерная работа по созданию необходимых для производства здо-
ровых и безопасных условий труда в соответствии с требованиями
СНиП. Администрация большое внимание уделяет улучшению сани-
тарно-бытовых условий работающих Оборудованы современные
гардеробные, душевые, умывальные, помещение для сушки спец-
одежды и спецобуви.
Выполнен капитальный ремонт душевых для работников локомо-
тивных бригад на станци Кандалакша. Оборудована душевая кабин-
ка. умывальник и санузел на станции Апатиты.
Рис. 7. Инструментальный ящик на локомотиве
Локомотив
5
Охрана труда
Своевременность обеспечения работников средствами
индивидуальной защиты
В соответствии со статьей 221 Трудового кодекса РФ работники,
занятые на работах с вредными и (или) опасными условиями труда,
своевременно обеспечиваются сертифицированными спецодеждой,
спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты (СИЗ) за
счет средств работодателя. Обеспечение СИЗ в депо проводится в
соответствии с приказом начальника депо от 13.02.2013 № 132/пр.
Учет выдачи СИЗ работникам депо ведется в электронном виде
специалистами по охране труда, что позволяет в любой момент уста-
новить наличие или невыдачу СИЗ в срок конкретному работнику,
быстро и качественно определить потребность СИЗ при составле-
нии годовых заявок с учетом специфики. Заявка на приобретение
СИЗ в прошлом году выполнена в полном объеме
Обеспеченность рабочих мест качественным инструментом
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» от 31.01.2014 № 221 р
в депо ведется работа по обеспечению локомотивов качественным
и исправным инструментом в соответствии с технологической по-
требностью. При всех видах проверок осуществляется контроль за
системой обеспечения инструментом, его содержанием и исполь-
зованием непосредственно на рабочем месте, где имеются утверж-
денные начальником депо перечни инструмента, необходимого для
обеспечения технологического процесса.
Основные действия администрации, направленные на обеспече-
ние локомотивов качественным инструментом и инвентарем:
0 контроль наличия на рабочих местах исправного инструмента
в соответствии с утвержденными перечнями;
0 выявление фактов использования самодельного инструмента
без соответствующего комплекта эксплуатационной документации
на специализированный, нетиповой инструмент;
выявление фактов выхода из строя инструмента ранее положенно-
го срока эксплуатации с установлением причин и оформлением протокола;
0 по всем случаям нарушения правил эксплуатации инструмента
проведение неплановых инструктажей с причастными работниками;
0 упоминание вопросов содержания инструмента на рабочих
местах при проведении Дней качества;
0 при всех видах проверок проведение контроля за системой
обеспечения инструментом, его содержанием и использованием не-
посредственно на рабочем месте с принятием мер по устранению
выявленных недостатков.
Работа совместного комитета (комиссии) по охране труда
Работа комиссии по охране труда в депо ведется в соответствии
со ст. 218 Трудового кодекса РФ и «Положение о комиссии по охране
труда эксплуатационного локомотивного депо», утвержденное рас-
поряжением Дирекции тяги от 17.03.2016 №69/р.
Задачи комиссии:
разработка на основе предложений членов комиссии про-
граммы совместных действий администрации, профсоюзной орга-
низации и (или) иных уполномоченных работников по обеспечению
требований охраны труда, предупреждению производственного
травматизма, профессиональных заболеваний;
организация проверок состояния условий и охраны труда на
рабочих местах, подготовка соответствующих предложений по ре-
шению проблем охраны труда на основе анализа состояния условий
и охраны труда, производственного травматизма и профессиональ-
ной заболеваемости;
информирование работников о состоянии условий и охраны
труда на рабочих местах, существующем риске повреждения здо-
ровья и о полагающихся работникам компенсациях за работу во
вредных и (или) опасных условиях труда, средствах индивидуаль-
ной защиты.
Результаты работы комиссии по охране труда ежемесячно рас-
сматриваются на совещаниях под председательством начальника
депо с составлением протоколов. Ж
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА
Электропоезда «Иволга» новой модификации получили сертификат соответствия
На прошедшей недавно Международной выставке транс-
портной техники и транспортных систем lnnoTrans-2018
в Берлине генеральный директор ОАО «Тверской вагоно-
строительный завод» (ТВЗ входит в состав АО «Трансмаш-
холдинг») А.М. Соловей в торжественной обстановке получил
сертификат Регистра сертификации на железнодорожном
транспорте (PC ФЖТ) на городские электропоезда постоян-
ного тока ЭГ2Тв «Иволга» нового исполнения. Об этом сооб-
щили в Дирекции по внешним связям холдинга. Сертификат
вручили заместитель руководителя Федерального агентства
железнодорожного транспорта Д.В. Шпади и первый заме-
ститель руководителя Регистра сертификации на железно-
дорожном транспорте А.В. Карякин.
Сертификат действует в течение пяти лет дает право на
производство 48 пятивагонных составов и позволяет эксплу-
атировать подвижной состав на путях общего пользования.
16 марта 2018 г. ТВЗ и АО «Центральная пригородная пасса-
жирская компания» (ЦППК) заключили договор на поставку
23 электропоездов (115 вагонов) «Иволга» Предполагается,
что они будут эксплуатироваться на маршруте Одинцово —
Лобня строящихся сейчас «Московских центральных диа-
метров» С прошлого года два состава уже курсируют по
маршруту Москва — Новопеределкино
ЭГ2Тв создан на базе новой универсальной платформы,
предполагающей возможность появления до конца текуще-
го года целого семейства подвижного состава предназна-
ченного для различных условий эксплуатации. По уровню тех
нических решений комфортабельности, экономической
эффективности электропоезда «Иволга» соответствуют луч-
шим российским и зарубежным аналогам, а по отдельным
параметрам превосходят их.
Специально для московских интермодальных перевозок
(важнейшим элементом которых должны стать «Московские
центральные диаметры») в Трансмашхолдинге создана инно-
вационная серия «Иволги». Новые электропоезда будут осна-
щаться USB-разьемами для зарядки электронных устройств,
креплениями для велосипедов, дополнительными светильни-
ками в зонах входа. Впервые будет применена автоматиче-
ская система подсчета пассажиров, в туалетных комнатах
появятся сенсорные краны дозаторы мыла, сушилки для рук.
Существенно увеличится количество поручней, они получат
«теплое» покрытие. Программное обеспечение поезда будет
доработано, что позволит организовать в салонах телевизион-
ную трансляцию Электропоезд приспособлен для проезда
маломобильных пассажиров и пассажиров с детьми.
«Иволга» максимально ориентирована на отечественные
комплектующие, доля которых при производстве поездов
превышает 90 %. Стоимость эксплуатации электропоезда
на протяжении жизненного цикла по сравнению с поезда-
ми массовых серий ниже на 20 % Благодаря более низкой
стоимости обязательного периодического техобслуживания
и плановых ремонтов достигается экономия в 30 %. Энерго-
сберегающее оборудование также позволяет сократить за-
траты на электроэнергию на 30 %.
По материалам Дирекции по внешним связям
АО «Трансмашхолдинг»
6
Локомотив
На контроле — безопасность движения
РОЛЬ СИСТЕМЫ ИНФОРМАЦИИ «ЧЕЛОВЕК НА ПУТИ»
В ПРОФИЛАКТИКЕ НАЕЗДОВ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
ОАО «РЖД», как социально ориентиро-
ванная компания, уделяет особое внимание
сохранению жизни и здоровья людей, пред-
упреждению травматизма граждан на же-
лезнодорожной инфраструктуре.
В Дирекции тяги (ЦТ) также большое
внимание уделяется профилактической
работе по предупреждению травмирова-
ния работников ОАО «РЖД» и других граж-
дан. Системно реализуются мероприятия
согласно утвержденным планам по пред-
упреждению наездов подвижного соста-
ва на работников Компании и несчастных
случаев с гражданами в зоне движения
поездов.
Одним из элементов в проводимой про-
филактике является участие локомотивных
бригад Дирекции тяги в работе системы
информации «Человек на пути». Данная
система направлена на предупреждение
производственного травматизма при вы-
полнении работ и соблюдение правил
нахождения на железнодорожных путях.
Документом, устанавливающим общие
требования к ней, является Положение об
организации в ОАО «РЖД» работы по си-
стеме информации «Человек на пути», ут-
вержденное распоряжением ОАО «РЖД» от
14.03.2016 № 41 Ор
Главным функциональным звеном в ра-
боте данной системы являются локомотив-
ные бригады. Именно машинист при выяв-
лении нарушений требований охраны труда
сообщает об этом дежурному по станции,
далее информация направляется диспет-
черу структурного подразделения, чьи ра-
ботники допустили нарушение. Диспетчер
ставит в известность руководителя своей
организации, который должен принять не-
замедлительные меры к устранению нару-
шения и провести разбор причин его воз-
никновения
За 8 мес. 2018 г. количество замеча-
ний выявленных по системе информации
«Человек на пути», по сравнению с аналогич-
ным периодом 2017 г. снизилось на 32 %. За
указанный период в 2017 г. было зафиксиро-
вано 7901 замечание (принято к учету 4972,
или 63 %), в 2018 г. — 5408 (принято к учету
3158, или 58%).
За 8 мес. 2018 г. было применено 48 экс-
тренных торможений для предупреждения
наезда на работников ОАО «РЖД», дочер-
них закрытых обществ (ДЗО) и подрядных
организаций, принято к учету 40, или 83 %.
За аналогичный период прошлого года про-
изошло 67 экстренных торможений, к учету
принято 49 или 73 % (рис. 1).
При этом в границах Октябрьской,
Северо-Кавказской и Восточно-Сибирской
дорог отмечено снижение количества об-
наруживаемых нарушений при росте числа
экстренных торможений, применяемых для
предотвращения наезда на работников.
Значительно снижено количество
замечаний в Октябрьской (на 71 %),
Куйбышевской (65 %), Северо-Кавказской
(54%), Московской (40%), Свердловской
(39%) дирекциях тяги (рис. 2).
Наибольшее количество нарушений вы-
явлено работниками Горьковской дирекции
тяги — 1203 (22 % от общего количества).
За 8 мес. текущего года в результате на-
езда подвижного состава под управлением
локомотивных бригад Дирекции тяги трав
мировано семь работников ОАО «РЖД», в
том числе пять — смертельно.
Так, 13.01.2018 в 8 ч 35 мин на перегоне
Яр — Фаленки Горьковской дороги (кривая
радиусом 1034 м) был обнаружен без при-
знаков жизни монтер Глазовской дистанции
пути Горьковской дирекции инфраструк-
туры, 1966 года рождения, стаж работы по
профессии 22 года, женат, на иждивении сын
и дочь.
5.02.2018 г. в 14 ч 14 мин на перегоне
Становой Колодезь — Орел Московской
дороги в результате наезда скорого пасса-
жирского поезда № 120 под управлением
локомотивной бригады эксплуатационного
локомотивного депо Орел-Сортировочный
травмирован оператор дефектоскопной
тележки Курской дистанции пути.
14.02.2018 г. на перегоне Мураши -
Лянгасово Горьковской дороги машинист
депо Лянгасово при следовании со скоро-
За 8 мес. 2017 г. За 8 мес. 2018 г.
Замечаний Экстренных торможений Замечаний Экстренных торможений
7901 67 5408 48
За 12 мес. 2017 г.
Замечаний Экстренных торможений
10783 92
Не принято к учету
Принято к учету
Рис. 1. Количество замечаний и применение экстренных торможений для предупреждения наезда на работников ОАО «РЖД»
ЛоКоМоТИВ
7
На контроле — безопасность движения
1600
2017 год
1400
Замечаний -7901 1451
1000
800
1200
ЭТ - 67
2018 год
Замечаний - 5408
Q - Замечания 2017 г. • - Замечания 2018 г. -ЭТ2017г. 0 -ЭТ2018г. ^-Замечания - ЭТ
""“"""""П Дороги, в границах которых допущено снижение Рост/Снижение
количества выявленных замечаний при росте ЭТ
Рис. 2. Анализ выявленных замечаний по системе информации «Человек на пути» и применение экстренных торможений за 8 мес. 2017/2018 гг.
стью 74 км/ч увидел темное пятно с левой
стороны по ходу движения. При приближе-
нии увидел очертания лежащего в сигналь-
ном жилете человека, применил экстренное
торможение, но наезд предупредить не уда-
лось. При осмотре места происшествия был
обнаружен без признаков жизни работник
Горьковской дирекции инфраструктуры.
11.05.2018 г. в 12 ч 20 мин на 155 км пе-
регона Харенки — Илим поездом № 4885
под управлением локомотивной бригады
эксплуатационного локомотивного депо
Свердловск-Сортировочный совершен на-
езд на лежащего на обочине пути контро-
лера состояния железнодорожного пути
Чусовской дистанции инфраструктуры, 1989
года рождения.
6 июля 2018 г. допущен очередной случай
травмирования работников в результате на-
езда грузового поезда № 2619 (локомотив
ВЛ 1ОУ-975) под управлением локомотивной
бригады депо Курган. Погибли два монтера
пути Петуховской дистанции пути Южно-
Уральской дирекции инфраструктуры 1987
и 1991 годов рождений, сиротами остались
трое малолетних детей.
Установлено, что монтеры пути произво-
дили работы по стачиванию наката кресто-
вины стрелочного перевода №37 станции
Макушино с использованием рельсорезно-
го станка. При приближении к этой станции
на скорости 75 км/ч за 500 м при выходе из
кривой локомотивная бригада увидела двух
монтеров пути внутри колеи нечетного пути
по маршруту движения поезда и незамедли-
тельно применила экстренное торможение
с подачей сигналов большой громкости.
Приблизительно за 80 — 100 м до прибли-
жения поезда один из монтеров пути увидел
локомотив и попытался выйти из колеи, но
ввиду малого расстояния наезд предупре-
дить не удалось.
По результатам предварительного рас-
следования установлено, что состав брига-
ды для проведения работ по шлифовке дол-
жен был быть не менее четырех человек, в
том числе двух сигналистов. По факту рабо-
тало только двое монтеров пути, сигналисты
отсутствовали.
Во всех выше изложенных обстоятель-
ствах несчастных случаев вина локомотив-
ных бригад не установлена.
1.08.2018 г. допущен случай тяжелого
травмирования в результате наезда подвиж-
ного состава на дежурного по парку станции
Автово Октябрьской дороги. Пострадавший
получил травматическую ампутацию обеих
ног. Расследование показало, что дежурный
по парку зашел в колею железнодорожного
пути № 3 приемоотправочного парка, чтобы
убедиться в отцепке тепловоза ЧМЭЗЭ-6769
от состава. В 7 ч 13 мин пострадавший, стояв-
ший спиной к приближавшемуся локомоти-
ву, был сбит следовавшим управлением «на-
зад» со скоростью около 25 км/ч по данному
пути маневровым тепловозом ТЭМ7А-099
под управлением машиниста тепловоза
депо Санкт-Петербург-Пассажирский-
Варшавский.
В акте формы Н-1 от 30.08.2018 указана
вина машиниста. Он не выполнил п. 15.1
должностной инструкции работников ло-
комотивных бригад эксплуатационных
локомотивных депо Дирекции тяги, ут-
вержденной распоряжением заместителя
генерального директора ОАО «РЖД» — на-
чальника Дирекции тяги О.С. Валинского от
25.12.2017 № 2714/р, в части невниматель-
ного слежения за людьми, находящимися на
железнодорожных путях.
За весь прошлый год в результате наезда
подвижного состава под управлением локо-
мотивных бригад Дирекции тяги допущено
13 случаев, травмировано 16 работников
ОАО «РЖД» и ДЗО, в том числе смертель-
но травмировано 10 работников дирек-
ций инфраструктуры, движения, тяги и АО
«Федеральная пассажирская компания». В
двух случаях наезда на пострадавших усмо-
трена вина локомотивных бригад Северо-
Кавказской и Московской дирекций тяги.
Анализ количества выявленных и приня-
тых к учету замечаний по системе информа-
ции «Человек на пути» представлен на рис.З.
За 8 мес. текущего года в систему АСУТ НБД
ЗМ внесено 5408 нарушений работниками
ОАО «РЖД» правил безопасности при вы-
полнении работ на железнодорожных пу-
тях. Из них 3158 нарушений (58 %) приняты
8
Локомотив
Не контроле — безопасность движения
к учету смежными службами и утверждены
начальниками служб охраны труда дорог
(НБТ).
Наименьший процент принятых к учету
нарушений отмечен на Горьковской (28 %),
Западно-Сибирской (31%) Красноярской
(41 °о) дорогах.
Основными причинами отклонения за-
мечаний машинистов является ввод нару-
шений:
=> не относящихся к системе информа-
ции «Человек на пути» (например, оборван-
ные струнки контактной сети, пал травы в
полосе отвода);
«=> не соответствующих наименованию
вида замечания классификатору АСУТ НБД
ЗМ подраздела «Человек на пути» (напри-
мер, использование сотовой связи при на-
хождении на пути, расстегнутый сигнальный
жилет);
«=> при формальном предоставлении
ответов руководителями структурных под-
разделений (операторы ввода эксплуатаци-
онных локомотивных депо подтверждают
формальные ответы);
=> при отсутствии нарушений по резуль-
татам расследования или разбора (это допу
скается, так как корректность разбора про-
веряет НБТ);
при невозможности установить при-
надлежность работника к структурному под-
разделению (например, работы в сигналь-
ном жилете без маркировки предприятия).
Основная масса нарушений отклоняется
по причине низкой квалификации операто-
ров ввода замечаний в систему АСУТ НБД ЗМ
и отсутствия контроля со стороны руководи-
телей эксплуатационных локомотивных депо.
В локомотивных депо не определен
порядок работы с АСУТ НБД ЗМ. Ввод за
мечаний производится работниками, не
прошедшими соответствующего обучения
(подготовку) по работе в АСУТ НБД ЗМ, под-
раздел «Человек на пути».
Кроме того, снижение количества выяв-
ляемых замечаний связано со следующими
основными причинами:
& уменьшение списочной численно-
сти локомотивных бригад всех региональ-
ных дирекций тяги, кроме Октябрьской,
Калининградской, Западно-Сибирской,
Восточно-Сибирской, Забайкальской,
Дальневосточной;
& понижение количества замечаний по
типу: «отсутствие на сигналистах сигнальных
знаков отличия», так как в настоящее время
сигналисты обеспечены сигнальными голов-
ными уборами;
& изменение порядка выдачи пред-
упреждений на поезда. Распоряжением
от 14.09.2016 № 1897р «О порядке выдачи
предупреждений на поезда» определен
порядок, при котором не выдаются пред-
упреждения на поезда, не требующие изме-
нения их скорости, в том числе — на работы
в полосе отвода, по очистке платформ, по
текущему содержанию и очистке от снега
централизованных стрелочных переводов.
По данным категориям замечания в 2017 г к
учету не принимаются;
& с 3.07.2018 г. нарушение «Работа без
выдачи предупреждений на поезда об осо-
бой бдительности локомотивных бригад в
случаях, предусмотренных ПТЭ» исключено
из перечня нарушений по системе информа-
ции «Человек на пути» (распоряжение ОАО
«РЖД» от 29.06.2018 № 1372/р). Это наруше-
ние будет учитываться только в книге заме-
чаний машиниста.
По результатам анкетирования 1871
работника локомотивных бригад Юго-
Восточной дирекции тяги основными при
чинами снижения количества выявляемых
замечаний стали:
J передача и регистрация замечания
требуют значительных временных затрат и
отвлекают от управления локомотивом —
29 °о анкетируемых;
J недостаточное материальное преми
рование — 23 %;
сочувствие к работникам, допустив-
шим нарушение — 19 %;
J отклонение замечаний смежными
службами — 16 °о.
Так же анкетируемыми машинистами
отмечено то. что не исключены факты дав-
ления со стороны смежных служб на работ-
ников локомотивных бригад, выявивших
нарушение.
Расчет показателей (коэффициентов)
эффективности работы системы
информации «Человек на пути»
за 8 мес. 2018 г.
Для улучшения эффективности рабо-
ты системы информации «Человек на
пути» в 2018 г протоколом от 3101.2018
выявлено (5408) Принято к учету (3158) % принятых к учету (среднесетевой 58%)
Рис. 3. Анализ количества выявленных и принятых к учету замечаний по системе информации «Человек на пути» за 8 мес. 2018 г.
ЛокомоТив
9
На контроле — безопасность движения
Таблица 1
Коэффициент активности за 8 мес. 2018 г.
Наименование дирекций тяги Явочная числен- ность локомотив- ных бригад Количество выявленных замечаний Коэффициент активности Динамика
8 мес 2017 г. 8 мес. 2018 г. 8 мес. 2017г 8 мес 2018 г. 2017/2018 гг
Октябрьская 7725 400 118 51,78 15,28 -36,50
Калининградская 256 10 8 39,06 31,25 -7,81
Московская 6861 400 241 58,30 35,13 -23,17
Горьковская 5245 1451 1203 276,64 229,36 -47,28
Северная 6753 408 256 60,42 37,91 -22,51
Северо-Кавказская 6238 256 118 41,04 18,92 -22,12
Юго-Восточная 4437 451 278 101,65 62,65 -38,99
Приволжская 4130 381 291 92,25 70,46 -21,79
Куйбышевская 5507 570 201 103,50 36,50 -67,01
Свердловская 7982 I025 627 128,41 78,55 -49,86
Южно-Уральская 4797 245 215 51,07 44,82 -6,25
Западно-Сибирская 7413 649 405 87,55 54,63 -32,92
Красноярская 3487 485 362 139,09 103,81 -35,27
Восточно-Сибирская 5759 586 500 101,75 86,82 -14,93
Забайкальская 7267 227 244 31,24 33,58 2,34
Дальневосточная 7102 357 341 50,27 48,01 -2,25
ЦТ 90959 7901 5408 86,86 59,46 -27,41
Таблица 2
Коэффициент эффективности за 8 мес. 2018 г.
Наименование дирекций тяги Количество выявлен- ных замечаний Количество экстрен- ных торможений (поАСУЗМ) Коэффициент эффективности
8 мес. 2017 г 8 мес. 2018 г. 8 мес. 2017 г. 8 мес. 2018 г. замен ^эт
Октябрьская 400 118 1 0,30 —
Калининградская 10 8 0,80 —
Московская 400 241 8 4 0,60 0,50
Горьковская 1451 1203 3 2 0,83 0,67
Северная 408 256 3 1 0,63 0,33
Северо-Кавказская 256 118 1 0,46 —
Юго-Восточная 451 278 1 1 0,62 1,00
Приволжская 381 291 5 2 0,76 0,40
Куйбышевская 570 201 1 0,35 0,00
Свердловская 1025 627 6 5 0,61 0,83
Южно-Уральская 245 215 4 4 0,88 1,00
Западно-Сибирская 649 405 3 2 0,62 0,67
Красноярская 485 362 9 3 0,75 0,33
Восточно-Сибирская 586 500 3 5 0,85 1,67
Забайкальская 227 244 3 5 1,07 1,67
Дальневосточная 357 341 18 12 0,96 0,67
ЦТ 7901 5408 67 48 0,68 0,72
№ЦБТ-22/пр внедрены следующие показа-
тели (коэффициенты):
КА— коэффициент «активности» (количе-
ство замечаний на I 000 работников локомо-
тивных бригад);
Кэ — коэффициент «эффективности» (со-
отношение между динамикой количества
выявляемых замечаний и экстренных тор-
можений):
Кг — коэффициент «грамотности» (соот-
ношение количества утвержденных НБТ за-
мечаний к общему количеству поступивших
замечаний).
При расчете коэффициентов оценки ра-
боты по системе информации «Человек на
пути» используются следующие данные:
Чяв — явочная численность работников
локомотивных бригад;
К301 — общее количество замечаний, вы-
явленных за отчетный период текущего года;
КЗО2 — общее количество замечаний,
выявленных за отчетный период прошлого
года;
КЭ01 — количество экстренных тормо-
жений, примененных для предотвращения
наезда на работников железнодорожного
транспорта за отчетный период текущего
года;
КЭ02 — количество экстренных тормо-
жений, примененных для предотвращения
наезда на работников железнодорожного
транспорта за отчетный период прошлого
года;
КП01 — количество принятых к учету за-
мечаний, выявленных за отчетный период
текущего года;
КП02 — количество принятых к учету за-
мечаний, выявленных за отчетный период
прошлого года.
Коэффициент «активности» подсчитыва-
ется по следующей формуле:
КА1 = К301 / Чяв х 10ОО — отчетный период
текущего года;
КА2= КЗО2 / Чяв х 1000 — отчетный период
прошлого года.
Если КА1 > КА2, то локомотивные бригады
усилили активность по системе информации
«Человек на пути». Если наоборот, то отмече-
но ее снижение.
В силу перечисленных выше причин ко-
эффициент активности локомотивных бри-
гад в целом по Дирекции тяги за 8 мес. 2018 г.
снижен на 27,41. В табл. 1 представлена ин-
формация по коэффициенту активности по
региональным Дирекциям тяги. Наибольшее
снижение КА произошло в Куйбышевской,
Свердловской и Горьковской дирекциях
гяги.
Коэффициент «эффективности» (соот-
ношение между динамикой количества
выявляемых замечаний и экстренных тор-
можений) подсчитывается по следующей
формуле:
КЭ| = К302/К301 — отчетный период теку-
щего года;
КЭ2 = КЭ02/КЭ01 — отчетный период про-
шлого года.
Далее полученные значения сравнива-
ются с числом 1. Если КЭ1 < 1 (снижение за-
мечаний), при этом КЭ2 > 1 (рост экстренных
торможений), то работа по системе инфор-
мации «Человек на пути» оценивается как
неудовлетворительная. В табл. 2 представ-
лена информация по региональным дирек-
циям тяги.
В целом по Дирекции тяги за 8 мес. 2018 г.
коэффициент эффективности» Кэ < 0, т.е.
произошло снижение замечаний и экстрен-
ных торможений.
Коэффициент «грамотности» (соотноше-
ние количества утвержденных НБТ замеча-
ний к общему количеству поступивших за-
мечаний) считается по следующей формуле:
КГ1 = КП01/К301 — отчетный период теку-
щего года;
10
ЛокомоТив N X к'\гябрь201д •
На контроле — безопасность движения
Таблица 3
Коэффициент грамотности за 8 мес. 2018 г.
Наименование дирекций тяги Количество выявленных замечаний Количество принятых к учету замечаний Коэффициент грамотности, % Динамика
8 мес 2017 г. 8 мес. 2018 г. 8 мес. 2017 г 8 мес 2018 г. 8 мес. 2017 г 8 мес 2018 г.
Октябрьская 400 118 361 101 90,25 85,59 4,66
Калининградская 10 8 3 4 30,00 50,00 10,1
Московская 400 241 225 106 56,25 43,98 -12,27
Горьковская 1451 1203 657 336 45,28 27,93 -17,35
Северная 408 256 307 141 75,25 55,08 20,17
Северо-Кавказская 256 118 134 78 52,34 66,10 13,76
Юго-Восточная 451 278 346 212 76,72 76,26 -0,46
Приволжская 381 291 340 281 89,24 96,56 7,32
Куйбышевская 570 201 473 166 82,98 82,59 -0,40
Свердловская 1025 627 758 567 73,95 90,43 16,41
Южно-Уральская 245 215 135 131 55,10 60,93 5,83
Западно-Сибирская 649 405 156 126 24,04 31,11 7,07
Красноярская 485 362 196 147 40,41 40,61 0,20
Восточ но - Сибирская 586 500 363 283 61,95 56,60 -5,35
Забайкальская 227 244 165 139 72,69 56,97 -15,72
Дальневосточная 357 341 353 340 98,88 99,71 0,83
ЦТ 7901 5408 4972 3158 62,93 58,39 4,53
КГ2 = КП02/К302. — отчетный период про-
шлого года.
Полученные значения коэффициентов
должны быть максимально приближены к
100 %. Чем больше полученные значения
приближены к 0, тем хуже организована
работа. В сравнении с прошлым периодом
коэффициент грамотности должен иметь по-
ложительное значение. В табл. 3 представ-
лен коэффициент грамотности по каждой
дирекции тяги. По итогам 8 мес. текущего
года в целом по ЦТ Кг имеет отрицательное
значение равное 4,53 %. Наилучшие пока-
затели у Калининградской, Свердловской и
Северо-Кавказской дирекций тяги.
Распоряжением от 23.09.2016 №ЦТ-238р
утверждено «Положение о дополнитель-
ном премировании работников Дирекции
тяги за предупреждение случаев произ-
водственного травматизма, связанного с
наездом подвижного состава». Согласно
Положению, дополнительное премирова-
ние работников ЦТ относится к переменной
части заработной платы и производится за
каждый случай предупреждения производ-
ственного травматизма, связанного с наез-
дом подвижного состава.
Сумма дополнительной премии за каж-
дый подтвержденный случай с применени-
ем экстренного торможения составляет без
учета районного коэффициента 2000 руб.
и 1000 руб. — за каждый подтвержденный
случай без применения экстренного тормо-
жения (табл. 1 распоряжения ОАО «РЖД» от
01.09.2016 № 1800р). Выплата дополнитель-
ной премии производится одновременно с
окончательным расчетом заработной платы
в месяц, следующий за отчетным периодом.
Компенсация производится ежеквар-
тально путем корректировки бюджета за-
трат других филиалов ОАО «РЖД» Для этого
оформляются отчеты по формам консолиди-
рованных данных по расходам на дополни-
тельное премирование работников, пред-
упредивших случаи производственного
травматизма, связанных с наездом подвиж-
ного состава.
Ежеквартально до 10 числа месяца, следу-
ющего за отчетным кварталом, структурные
подразделения направляют в региональные
Дирекции тяги сводную информацию о вы-
явленных нарушениях и суммах выплачен-
ной дополнительной премии по форме со-
гласно приложению.
Региональные дирекции, структурные
подразделения Дирекции тяги ежекварталь-
но до 15 числа, следующего за отчетным
кварталом, направляют в Дирекцию тяги
сводную информацию о выявленных на-
рушениях и суммах выплаченной дополни-
тельной премии.
ЦТ ежеквартально до 25-го числа ме-
сяца, следующего за отчетным кварталом,
представляет в Департамент охраны труда,
промышленной безопасности и экологиче-
ского контроля (ЦБТ) справку о количестве
нарушений требований безопасности при
нахождении на железнодорожных путях ра-
ботников по данным АСУ ЗМ и выплаченной
дополнительной премии работникам локо-
мотивных бригад.
Анализ отчетных данных по премиро-
ванию на протяжении последних четырех
лет показывает положительную динамику
увеличения суммы, затраченной на мотива-
цию локомотивных бригад за работу по си-
стеме информации «Человек на пути» и воз-
вращенной в бюджет Дирекции тяги. Так, в
2014 г. было возвращено свыше 2,6 млн руб.,
а в 2017 г. возврат средств составил уже свы-
ше 7.5 млн руб. В первом полугодии 2018 г. в
бюджет Дирекции тяги поступило около 2,9
млн руб.
Для повышения эффективности работы
системы информации «Человек на пути»
Дирекцией тяги в текущем году были прове-
дены следующие мероприятия:
г под председательством заместителя
главного инженера ЦТ К.Ю. Никольского на
совещании с начальниками региональных
дирекций тяги подведены итоги работа за
7 мес. 2018 г. с постановкой адресных задач
соответствующим руководителям дирекций
(протокол от 20.08.2018 № ЦТ-930пр);
согласно телеграмме от 10.07.2018
№ ИСХ-10269ЦТ руководителями и специ-
алистами региональных дирекций проведен
внеплановый инструктаж 96 тыс. работни-
кам локомотивных бригад (98 % явочной
численности) по порядку работы указанной
системы с учетом изменений, внесенных
распоряжением ОАО «РЖД» от 29 06 2018
№1372/р. Особое внимание было уделено
порядку оформления выявленных замеча-
ний по экстренным торможениям в книге
«Человек на пути» и их вводу в АСУТ НБД ЗМ;
х главными инженерами Октябрьской,
Калининградской, Московской, Горьковской,
Северной, Северо-Кавказской, Юго-
Восточной, Приволжской, Куйбышевской,
Свердловской, Южно-Уральской, Западно-
Сибирской, Красноярской, Восточно-
Сибирской дирекций тяги проведен анализ
причин снижения количества замечаний по
итогам 6 мес. 2018 г. и предложены необхо-
димые меры по улучшению работы системы
с оформлением соответствующих протоко
лов совещаний;
руководителями эксплуатационных
локомотивных депо рассмотрены на со-
вместных планерных совещаниях с дис-
танциями пути, Трансэнерго, дирекциями
управления движением, другими причаст
ными организациями и локомотивными
бригадами результаты работы депо по дан-
ной системе информации, вопросы преми
рования работников локомотивных бригад,
а также причины непринятия замечаний ма-
шинистов к учету соответствующими служ-
бами. Проведено в общей сложности около
650 совещаний, в которых приняли участие
свыше 48 тыс. работников локомотивных
бригад и свыше 850 руководителей смежных
служб. Кроме того, проведено около 400 от-
четов машинистов-инструкторов, на кото-
рых рассмотрен вопрос работы колонн по
данной системе информации.
Руководство Дирекции тяги и в дальней-
шем будет продолжать необходимую и
последовательную работу по совершен-
ствованию системы информации «Человек
на пути» и повышению мотивации локомо-
тивных бригад по обеспечению безопасно
сти работающих на железнодорожных маги-
стралях.
По материалам Дирекции тяги ОАО «РЖД»
Локомотив
11
ЗАСЛУЖЕННЫЕ НАГРАДЫ
За добросовестный труд на железнодорожном транспорте, большой вклад в обеспечение устойчивой его рабо-
ты награждена почетными знаками большая группа работников региональных дирекций тяги, дирекций мотор-
вагонного подвижного состава, дирекций по ремонту тягового подвижного состава, дирекций Трансэнерго:
«Почётный железнодорожник
ОАО "Российские железные дороги"»
МАШИНИСТЫ-ИНСТРУКТОРЫ
БАКУШКИН Вячеслав Александрович, Москва-Сор-
тировочная-Рязанская
БЕЛОУСОВ Олег Владимирович Челябинск
ТАДЖИМУРАТОВ Алишер Сахатмурадович, Сенная
ШИШКИН Андрей Станиславович, Муром
МАШИНИСТЫ
АСМАНОВ Шамиль Измайлович, Боготол
БОЕВ Геннадий Кириллович, Рязань
БУРАВСКИЙ Василий Николаевич, Тайга
ВАТОЛИН Евгений Вячеславович, Барнаул
ИЗМАШКИН Валерий Гаврилович, Топки
КРИВЦОВ Александр Васильевич, Новомосковск
КУДИНОВ Николай Юрьевич, Новокузнецк
МАКСИМОВ Александр Викторович, Санкт Петербург
Пассажирский-Московский
МОРОЗОВ Валерий Васильевич, Санкт-Петербург
Финляндский
МОРОЗОВ Валерий Николаевич, Воркута
РАДНАЕВ Мунко Бубеевич. Чита
РЫКОВ Александр Егорович, Новомосковск I
СЕРЕДА Николай Владимирович, Волховстрой
♦ ♦♦♦
КАРПЕНКО Николай Павлович, начальник района кон-
тактной сети Ростовской дистанции электроснабжения
КРАСНОВ Андрей Игоревич, начальник депо Воронеж-
Курский
ПЕСТРЕЦОВ Павел Викторович, начальник Читинской
дистанции электроснабжения
ПОНОМАРЁВ Юрий Николаевич, электромеханик
Западно-Сибирской дирекции по ремонту тягового под-
вижного состава
ХОВАНСКАЯ Валентина Ивановна, ведущий инженер
депо Россошь
ХРАБРЫХ Владимир Николаевич, слесарь локомотив-
ного депо Петропавловск
ЯКОВЛЕВ Юрий Васильевич, слесарь моторвагонного
депо Канаш
БАЛАШОВ Геннадий Иванович электромеханик
Уярской дистанции электроснабжения
БУХВАЛОВ Сергей Вячеславович, начальник отдела
Трансэнерго
ГЛАДКОВ Дмитрий Григорьевич, первый заместитель
начальника Горьковской дирекции моторвагонного под-
вижного состава
КОПЧИНСКИЙ Борис Людвигович, электромеха-
ник производственного участка Братский Восточно-
Сибирской дирекции по ремонту тягового подвижного
состава
МОЛЧАНОВ Павел Леонидович, слесарь локомотивно-
го депо Петропавловск
НОВИКОВА Елена Николаевна начальник отдела Юго-
Восточной дирекции Трансэнерго
ОБУХОВ Александр Валентинович старший электро-
механик производственного участка Карасук
«За безупречный труд
на железнодорожном транспорте»
«40 лет»
МАШИНИСТЫ
БОЛЬШАКОВ Александр Александрович, Перерва
БУЛАТНИКОВ Александр Михайлович, Кочетовка
ВИНОКУРОВ Виктор Алексеевич, Белгород Курский
ЗАКЛЮЧНОВ Николай Леонидович, Ульяновск,
ПЛУЖНИКОВ Андрей Николаевич, Комсомольск на
Амуре,
ШАРПИО Александр Иванович, Санкт-Петербург-
Пассажирский-Московский
ШЕКМАР Евгений Ильич Комсомольск-на-Амуре,
♦ ♦♦♦
ВАЛЕВАЧ Евгений Владимирович, электромеханик
производственного участка Раздольное
ГРИШИНА Зоя Алексеевна, начальник центра опера-
тивно технического учета работы тягового подвижного
состава депо Иланская
КАЛОШИНА Надежда Сергеевна, электромеханик
Московской дирекции по ремонту тягового подвижного
состава
КАРАТАЕВ Сергей Васильевич, старший электромеха-
ник Новосибирской дистанции электроснабжения
КОРОБКОВ Станислав Николаевич, электромеханик
производственного участка Ярославль-Главный
КОРОТКОВА Валентина Ивановна, слесарь депо
Нахабино
ЛОЗОВОЙ Алексей Иванович, электромеханик Юго-
Восточной дирекции по ремонту тягового подвижного
состава
МАЧЕХИНА Татьяна Ивановна, нарядчик локомотив-
ных бригад, Брянск II
НАЗАРОВ Вячеслав Юрьевич, токарь депо Казань
12
Локомотив
СЕКИСОВА Галина Николаевна, заместитель начальни-
ка депо Могоча
СКУРАТОВ Борис Валентинович, слесарь Северо-
Кавказской дирекции по ремонту тягового подвижного
состава
ХОРОШКОВ Александр Владимирович, дежурный
депо Кочетовка
«За безупречный труд
на железнодорожном транспорте»
«30 лет»
МАШИНИСТЫ-ИНСТРУКТОРЫ
АБАКУМОВ Андрей Фёдорович, Егоршино
ВЕДЕРНИКОВ Сергей Владимирович, Слюдянка
ГУЛИЕВ Юрий Васильевич, Горький-Сортировочный
ЕРАСТОВ Сергей Геннадьевич Вихоревка
КОСТЕНКО Александр Владимирович, Тимашевская
ПАЛЕЕВ Игорь Александрович, Минеральные Воды
РАХИМОВ Рафаил Наилович, Кандалакша
СУРАЙ Андрей Петрович, Иланская
ФРОЛОВ Александр Фёдорович, Киров
МАШИНИСТЫ
АСТАФИЧЕВ Андрей Юрьевич, Санкт-Петербург-
Варшавский
БАЖЕНОВ Николай Вениаминович Белово
БАРАУЛИН Николай Михайлович, Боготол
БАЧАНОВ Владимир Николаевич, Нижнеудинск
БОЧАРОВ Алексей Михайлович, Апрелевка
ВАРНИН Юрий Васильевич, Челябинск
ВЕЛИЧКИН Владимир Валентинович, Волгоград
ВОЙКУТЬ Геннадий Леонович, Кемь
ВОСТРИКОВ Василий Петрович, Мурманск
ГАМОВ Игорь Петрович, Вихоревка
ГОРБУНОВ Сергей Геннадьевич, Самара
ГРИШЕЛЕНОК Сергей Владимирович Ачинск I
ЖУРАВЛЁВ Виктор Владиславович. Киров
ИЛЬИЧЁВ Михаил Вячеславович, Новомосковск
КАЛИНИН Виктор Михайлович, Белово
КАЛИНИН Сергей Николаевич, Забайкальская дирек-
ция моторвагонного подвижного состава
КОЛОМЕНСКИЙ Николай Викторович, Домодедово
КОСОВ Сергей Юрьевич, Кавказская
КОТРАКОВ Вадим Иванович Отрожка
КУЗМИЧЁВ Сергей Анатольевич, Карасук
ЛЫСОВ Валерий Владимирович, Барабинск
МАНЕРКИН Виктор Иванович, Балашов
МЕНЬШИКОВ Владимир Валентинович, Лянгасово
МОРОЗОВ Роман Николаевич, Барнаул
ПРОХОРОВ Владимир Алексеевич, Санкт-Петербург-
Финляндский
РУДЕНКО Александр Викторович, Бел город-Курский
РЯЖНЕВ Анатолий Петрович, Ожерелье-Сортиро-
вочное
ПОЗДРАВЛЯЕМ
СВАЛОВ Александр Викторович, моторвагонное депо
Свердловск
СТАРОСТЕНКО Виктор Владимирович Иркутск-
Сортировочный
СТУДЕННИКОВ Владимир Николаевич, Волгоград-
Пассажирское
СУСЕКОВ Эдуард Георгиевич Могоча
ТЫЧИНСКИЙ Павел Иванович, Новомосковск I
УЛЮПИН Алексей Алексеевич, Домодедово
ХРУБЕРОВ Анатолий Викторович, Тайга
ЧЕРНАВСКИЙ Сергей Николаевич, Егоршино
ЧЕРНЕНКО Вячеслав Петрович Апрелевка
ЧУВАРОВ Александр Борисович, Кандалакша
ШЕРСТОБИТОВ Александр Степанович, Новосибирск
ЩЕБРОВ Евгений Владимирович, Омск
♦ ♦♦♦
АВОДКОВА Ирина Васильевна, инженер депо
Новосибирск
АСТАФЬЕВ Сергей Борисович, слесарь Горьковской ди-
рекции по ремонту тягового подвижного состава
БАБУШКИН Сергей Викторович, слесарь депо Москва II
ВЫЛЕГЖАНИНА Людмила Ивановна, ведущий эконо-
мист депо Серов-Сортировочный
ГРУНИНА Ирина Сергеевна, инженер по подготовке ка-
дров депо Красноуфимск
КЛЕТКИН Александр Петрович, электромеханик про-
изводственного участка Амурское
КОКОРЕВ Сергей Юрьевич, столяр депо Санкт-
Петербург-Финляндский
КУЛЕШОВА Виктория Юрьевна, инженер депо Батайск
МАСОЛЬД Виктор Леонидович начальник района кон
тактной сети Кемеровской дистанции электроснабжения
МИРОНОВ Виктор Афанасьевич, электроник произ-
водственного участка Тюмень
МОРЕЛЁВ Сергей Георгиевич, начальник центра рас-
шифровки скоростемерных лент и эксплуатационных
приборов безопасности депо Горький-Сортировочный
МОСКАЛЕНКО Татьяна Валерьевна, специалист по
управлению персоналом депо Брянск I
МЯЗИН Александр Иванович слесарь депо Отрожка
ПАВЛЮЧЕНКО Наталья Николаевна, ведущий инженер
Дальневосточной дирекции тяги
ПАПКОВ Сергей Викторович начальник тяговой под
станции Череповец
САДУШКИН Вадим Александрович, старший электро-
механик Инзенской дистанции электроснабжения
СМИРНОВА Валентина Николаевна, электромонтер
Панковской дистанции электроснабжения
ФАРБАЕВ Ильгиз Муллаянович, электромеханик
Ижевской дистанции электроснабжения
ХУДОКОРМОВ Николай Иванович, дежурный депо
Орехово
ШАЛАЕВ Евгений Анатольевич, дежурный моторвагон
ного депо Санкт-Петербург-Московское
ШУПЧИКОВ Сергей Александрович, слесарь депо Омск
ЩУКИН Александр Владимирович приемщик локомо-
тивов в депо Южно-Уральской дирекции тяги
НАГРАЖДЕННЫХ!
Локомотив
13
помощь машинисту и ремонтнику
ГЕПЛОВОВ 2ТЭ25КМ: ПОДГОТОВКА
< РАБОТЕ И ОБСЛУЖИВАНИЕ
К.В. АВДЕЕВ,
преподаватель Саратовского подразделения
Приволжского учебного центра профессиональных квалификаций
Продолжаем публикацию учебного пособия
по конструкции тепловоза 2ТЭ25КМ (начало см.
«Локомотив» № 4, 5, 7 - 9, 2018 г.). В этом номере
приводится раздел, посвященный особенностям
подготовки к работе и обслуживания данного те-
пловоза.
Экипажная часть. При приемке экипажной части тепловоза
‘обходимо:
х проверить правильность открытия кранов воздухопровода
рмоза;
х осмотреть трубопроводы тормозной системы на тележках,
убопроводы песочной системы и гибкие рукава; при этом сле-
зет убедиться, что трубы надежно закреплены и не имеют про-
ртых мест а концы резиновых наконечников находятся на рас-
оянии 40 — 50 мм от головки рельса и 20 — 40 мм от бандажа и
1 касаются тормозной рычажной передачи;
х убедиться в наличии достаточного количества сухого песка
эун керах;
проверить действие песочниц;
х убедиться в отсутствии трещин и сколов на витках пружин
ксорного подвешивания, а также разрывов и выпучиваний его
?зиновых элементов;
х осмотреть в доступных местах главную раму, рамы тележек
убедиться в отсутствии трещин и других дефектов (особенно в
арных швах);
х проверить надежность крепления крышек букс, гидравли-
•ских амортизаторов;
осмотреть колесные пары локомотива; убедиться, что они
» имеют неисправностей, эксплуатация с которыми запрещена
ГЭ и Инструкцией по освидетельствованию и формированию
^лесных пар локомотивов;
х проверить состояние рукавов подвода охлаждающего воз-
гха к тяговым двигателям:
х осмотреть рычажную передачу тормоза, обратив особое
1имание на наличие и целостность шплинтов и надежность кре-
1ения всех элементов;
х проверить исправность ударно-тяговых приборов, под-
1жность замков, действие расцепного привода, исправность
эедохранителя, подвижность автосцепки в горизонтальной
юскости
Дизель-генератор и вспомогательное оборудование. При
.тановленном дизеле проверить:
& состояние и крепление дизель-генератора и агрегатов
помогательного оборудования;
& уровень масла в картере дизель-генератора;
уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке;
& количество топлива в баке;
& уровень масла в компрессоре;
& все ли краны масляной, топливной и системы охлаждения
1ходятся в рабочем положении;
наличие пломб;
& дату очередного освидетельствования огнетушителей
1-4, ОВП-8, ОУ-3, при необходимости их следует заменить;
& исправность пожарной сигнализации;
состояние резиновых патрубков подвода воздуха от возду-
хоочистителя к турбонаддувочному агрегату.
Электрическое оборудование. При осмотре электрических
машин следует осмотреть визуально доступные обзору поверх-
ности и составные части, проверить отсутствие посторонних
шумов в тяговом генераторе и вспомогательных электродвига-
телях.
При осмотре электрических аппаратов при заглушенном ди-
зеле необходимо проверить отсутствие повреждений защитных,
защитно-декоративных и специальных покрытий, отсутствие за-
грязнений и посторонних частиц, плавности и четкости переме-
щения подвижных частей аппаратов, отсутствие заеданий в про-
межуточных положениях.
Проверить работу прожектора и освещения, для чего сле-
дует включить автоматические выключатели «Прожектор»,
«Освещение» и соответствующие тумблеры.
Проверить включение отключателей тяговых двигателей.
Пульт управления. При заглушенном дизеле следует прове-
рить даты последних поверок, нанесенных на шкалы контроль-
но-измерительных приборов (пневматических манометров), про-
верить четкую работу задатчика контроллера путем перевода
рукоятки в положения, изображенные на задатчике.
Проверка сопротивления изоляции. Проверку сопротив-
ления изоляции низковольтных цепей тепловоза следует выпол-
нять при помощи вольтметра, установленного на переднем тор-
це высоковольтной камеры, а также по диагностическому экрану
«Бортовая сеть» на дисплейном модуле (рис. 1).
Проверка работы систем безопасности движения. При
проверке необходимо:
= > осмотреть систему КЛУБ-У;
« => включить автоматические выключатели: SF13 «+», SF13 «-»,
SF14 и проверить работу КЛУБ-У согласно документации;
включить автоматический выключатель «Радиостанция» на
пульте машиниста и проверить работу радиостанции.
Подготовка к пуску дизель-генератора после кратковре-
менной остановки (до суток), при выезде из депо и смене
бригад. При подготовке к пуску дизель-генератора необходимо:
+ включить автоматический выключатель «Освещение» SF15
и необходимые тумблеры освещения;
проверить наличие и состояние средств пожаротушения,
исправность пожарной сигнализации, для чего на каждой секции
следует включить:
♦ рубильник аккумуляторной батареи;
♦ автоматические выключатели «Управление общее»,
«Питание МПСУ» (расположенные на пульте машиниста);
♦ на ведущей секции включить рукоятку блокировки тормоза;
14
Локомотив
В помощь машинисту и ремонтнику
wool а Бортовая сеть
к На вторуо секцио
Ток заряда батареи (А)
0.0 Норма
R изоляции кОм
R общее кОм
PH
Норма
Напряжение стартер-генератпра. (В)
Ток пуска дизеля (А)
Норма
Норма
Напряжение аккумуляторной батареи (В)
СТОП | 14 50 47 ")
R изоляции кОм
Система Ь норме
Рис. 1. Дисплейный модуль (экран «Бортовая сеть»)
Архив сообщений
(^05 02 2015 14 44 43 001 А Плата БУВ 7 не отвечает )
( 05 02 2015 14 44 42 001 А Плата Б0ДД не отвечает }
{ 05 02 2015 14 44 18 001 А Вас прмеотствчот МПСУ ТП ver 25А N3 29 08 12 ВК )
? 05 02 2015 14 44 17 001 А Плата БУВ 8 не отвечает }
( 05 02 2015 14 44 15 001 А Плата Б0ДД не отвечает }
( 05 02 2015 10 55 50 001 А Нет связи с Твмперэтуриым Измерителем J
( 05 02 2015 10 55 30 001 А Датчик Давя в картере мисприи>и1 Л
( 05 02 2015 10 55 29 001 А Нет связи с Регулятором Дизеля Л
( 05 02 2015 10 55 29 001 А Отключен автомат пожариоА сигнал (SF2) 08238 )
f 05 02 2015 10 55 28 001 А Откачен ав управление обетее (SF5) 07018 }
( 05 02 2015 10 55 28 001 А Вас приветствует МПСУ v 25КМ 29 1214 ВК )
" 05 02 2015 10 55 27 001 А Неисправна плата БОДД (256] )
1 05 02 2015 10 46 35 001 А Нет связи с Температурным Измерителем )
05 02 2015 10 46 15 001 А Датчик Давя в картере «•исправен]
05.02 2015 10 46 15 001 А Нет сеяэи с Piи уяяторсм Дизеля Л
30 03 2015 "и...... 1ВД Lion" ) 14 48 48“)
.........................
Система b норме
Рис. 2. Дисплейный модуль (экран «Архив сообщений»)
♦ автоматический выключатель SF10 «Питание системы по-
жаротушения»;
по дисплейному модулю проверить архив аварийных со-
общений (рис. 2);
проверить уровень масла в картере дизеля;
проверить уровень масла в электронном регуляторе мощ-
ности и скорости;
проверить уровень воды в расширительном баке, который
должен быть по верхней метке водомерного устройства (при вы
езде из депо) и между нижней и верхней метками (при смене бри-
гад);
долить при необходимости в жидкостной манометр вод-
ный раствор до нулевой отметки шкалы;
проверить наличие достаточного количества топлива в
баке;
слить отстой из отстойника бака для топлива, из фильтров
тонкой и грубой очистки топлива в специально отведенном месте
в депо;
проверить и при необходимости взвести сначала рукоятку
предельного регулятора частоты вращения, а затем рукоятку воз-
душной захлопки ресивера дизеля;
убедиться в правильности положения вентилей и кранов
систем охлаждения, масляной, топливной, систем воздухопрово-
дов тормоза, приборов управления, заслонок воздушных каналов
системы воздухоснабжения электрических машин и аппаратов,
жалюзи воздухоочистителей дизеля, положение и пломбировку
кранов и тумблеров установки порошкового пожаротушения;
+ осмотреть пульт управления, высоковольтную камеру и
шкафы, убедиться в отсутствии явных повреждений, наличии
пломб на аппаратах и приборах;
осмотреть контакты контакторов поездных и ослабления
поля тяговых двигателей;
убедиться в надежности закрытия люков и крышек дизеля;
проверить нулевое положение стрелок измерительных
приборов, контролирующих работу агрегатов;
проверить сопротивление изоляции;
убедиться, что червяк валоповоротного механизма не на-
ходится в зацеплении с ведущим диском муфты;
включить рубильник аккумуляторной батареи РБ, автома-
тические выключатели «Управление общее», «Топливный насос»,
«Питание МПСУ»;
- > на диагностическом экране «Управление» с помощью вир-
туальных тумблеров включить топливный и масляный насосы;
убедиться в наличии давления в указанных системах по по-
казаниям манометров;
не допускать включения маслопрокачивающего насоса
при температуре масла дизеля ниже 8 °C.
Подготовка системы пожаротушения к использованию.
Для подготовки системы СПСТ к использованию необходимо вы-
полнить следующие действия:
♦ внешне осмотреть систему СПСТ — проверить надежность
крепления всех элементов системы, целостность пломб на бло-
ках ПДУ и БРП, отсутствие повреждений, загрязнений и пыли;
♦ включить систему СПСТ.
Для включения системы СПСТ в первой секции тепловоза не-
обходимо:
✓ на блоке коммутации (БК) перевести автоматический вы-
ключатель во включенное положение;
✓ на блоке БКИУ вставить ключ в замочную скважину, открыть
замок и открыть дверцу, защищающую органы управления;
✓ на блоке БКИУ перевести выключатель БКИУ во включен-
ное положение и проконтролировать выполнение «стартовой
программы»:
♦ свечение всех индикаторов БКИУ, звуковой сигнал (длитель-
ность — 1 с);
♦ последовательное свечение строк дисплея, соответствую-
щих данной секции;
♦ двойной звуковой сигнал (подтверждение удачной самоди-
агностики);
♦ последовательное свечение столбцов дисплея БКИУ, соот-
ветствующих данной секции (проверка пожарных шлейфов сек-
ции);
♦ включение индикаторов строки «Дежурный режим», соот-
ветствующих всем секциям тепловоза, и индикатора «Ручной».
Аналогичные действия необходимо выполнить в другой
секции тепловоза. Если после включения блоков БКИУ и БК те-
пловоза звучит непрерывный звуковой сигнал, то необходимо
нажимать кнопку «Звук откл.» до тех пор, пока сигнал не отклю-
чится.
На любой из секций тепловоза, нажимая кнопку «Режим» на
блоке БКИУ, необходимо установить основной режим запуска
генераторов огнетушащего аэрозоля — «Ручной с задержкой».
При этом должен светиться индикатор «Ручной с задержкой».
Для проверки работы СПСТ на лицевой панели БКИУ необхо-
димо нажать и отпустить кнопку «Сброс». При исправной системе
в течение одной секунды должны гореть все индикаторы БКИУ
и звучать звуковой сигнал. Затем последовательно в течение
одной секунды должны светиться строки дисплея, соответству-
ющие секции, в которой установлен данный БКИУ, и раздавать-
ся двойной звуковой сигнал. Затем последовательно в течение
одной секунды должны светиться столбцы той же части дисплея,
после чего должны загореться и не гаснуть световые индикаторы
строки «Деж режим», соответствующие всем секциям тепловоза,
и световые индикаторы режима пуска генераторов огнетушаще-
АокоМоТив
15
В помощь машинисту и ремонтнику
N?001 а Цилиндры
Мощность (кВт) [
Гемператчрв газов на
Обороты дизеля (об/мин)
0
0
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Норма
Т емлература газов на входе
в турбокомпрессор (С)
Норма
^30 03 2015(!СТЯ!!Гнеи1р..п.. 1ДЯЯ » 111111 Г~4 5~21 )
Температура газов на
выходе цы ындров (С)
Норма
Норма
Температура газов на входе
в турбокомпрессор (С)
Т
;30 03 201Ь 14 43 28 )
Система 6 норме |
Рис. 3. Дисплейный модуль (экран перед запуском дизеля)
го аэрозоля (желтого цвета) «Ручной с задержкой» Все остальные
индикаторы должны погаснуть.
Пуск дизель-генератора. Пуск дизеля производится с по-
мощью стартер-генератора (СГ), работающего в режиме двига-
теля последовательного возбуждения с питанием от аккумуля-
торной батареи (АБ).
Для обеспечения запуска дизеля необходимо:
О включить рубильник аккумуляторной батареи (РБ);
О вставить рукоятку устройства блокировки тормоза на
ведущей секции и перевести ее в нижнее положение;
О включить автомат «Питание МПСУ»;
О включить автомат «Дизель»;
Э включить автомат «Управление общее» на пульте маши-
ниста;
О после окончания инициализации МПСУ-ТП (в течение
2 — 3 мин) отработать диагностические сообщения и подтвер-
дить их восприятие путем нажатия клавиши «0» дисплейного
модуля;
Э дождаться появления надписи «Система в норме» в ниж-
ней части экрана дисплейного модуля (рис. 3);
Э подать предупредительный сигнал о пуске дизель-гене-
ратора;
О нажать кнопку «Пуск дизеля 2» («Пуск дизеля 1») на пуль-
те управления.
Необходимые условия для запуска дизеля:
0 блокировка валоповоротного механизма 105 замкнута;
□ уровень воды в расширительном баке находится в пре-
делах нормы;
0 кнопки «Аварийный останов» и «Стоп дизеля» находятся
в отжатом состоянии;
0 отключен контактор регулятора напряжения КРН;
0 включен автомат пожарной сигнализации SF10;
0 отсутствует срабатывание датчиков пожарной сигнали-
зации.
На основной панели дисплея машиниста в окне режимов
выводится надпись «Прокачка». При успешном пуске на ос-
новной панели дисплея машиниста в окне режимов выводится
надпись «Холостой ход».
Для осуществления контроля параметров ведомой секции
необходимо на дисплее машиниста нажать клавишу «С». При
этом появится экран выбора секций после чего при помощи
цифровых клавиш 1 — 3 выбирается необходимая секция
При работе тепловоза двумя секциями сначала необходимо
осуществить запуск дизель-генератора ведомой секции, а за-
тем— ведущей
Осмотр дизель-генератора после пуска, прогрев и на-
грузка. Сразу после пуска необходимо проверить показания
___________________Система 0 норме__________________
Рис. 4. Дисплейный модуль (экран «Цилиндры»)
приборов, обслуживающих дизель (рис. 4), работу тормозного
компрессора, агрегатов и узлов тепловоза. «Перелистывая» ка-
дры дисплейного модуля, следует проконтролировать работу
систем дизеля (рис. 5, 6). В случае ненормальных шумов или
стуков следует немедленно остановить дизель-генератор для
выявления и устранения причин.
Частота вращения вала дизеля на нулевой позиции долж-
на составлять 350 об/мин Следует проконтролировать от-
сутствие утечек масла, воды, топлива, воздуха и пропуска
выпускных газов в соединениях Все появляющиеся утечки и
пропуски следует устранить. Допускается мелкое (до 0,3 мм)
пузырение выпускных газов в стыках между крышкой цилин
дра и фланцем выпускного коллектора, крышкой цилиндра и
упорной поверхностью блока (без перехода в просачивание).
Также необходимо проверить разрежение в картере дизе-
ля, которое должно быть 0 — 40 мм вод. ст. в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала. При появлении давления
в картере следует немедленно остановить дизель-генератор!
Дальнейшая его работа допускается только после устранения
причины появления давления.
При работающем дизеле следует проверить:
* давление и температуру в системах, обслуживающих ди
зель;
Ж давление масла, поступающего в дизель, которое долж-
но быть при частоте вращения коленчатого вала 1000 об/мин
и температуре 80 °C не менее 5,5 кгс/см2, а при 350 об/мин и
температуре 80 °C — не менее 1,3 кгс/см2;
* перепад давления масла до и после самоочищающегося
фильтра тонкой очистки масла, который должен быть не более
1,8 кгс/см2 при 1000 об/мин и температуре 80 °C: при резком
изменении перепада давления масла следует немедленно
остановить дизель, осмотреть фильтр масла и картер дизеля
для обнаружения причин изменения перепада;
Ж температуру масла на выходе из дизеля, которая должна
быть в пределах 70 — 80 °C (но не более 90 +2 °C);
Ж температуру охлаждающей жидкости на выходе из дизе-
ля, которая должна находиться в пределах 75 — 90 °C (но не
более 105 +2 °C);
Ж давление топлива перед топливными насосами, которое
должно быть не менее 1,5 кгс/см2 на полной мощности;
Ж величину разрежения в картере дизеля, которая должна
быть в пределах от 10 до 40 мм вод. ст. на полной мощности и
от 0 до 40 мм вод. ст. на остальных режимах;
Ж разность температур по отдельным цилиндрам, которая
должна быть не более 100 °C и разность давления сгорания,
которое допускается не более 10 кгс/см2;
Ж уровень охлаждающей жидкости в расширительном баке;
1Б
Локомотив
В помощь машинисту и ремонтнику
№ooi а Топливная система
•*001 А Масляная система
(30 03.2015 ° |Е*Р^~~~стоп ) 14 52 00 )
АСК
Стагтдс АСК | Нет связи
Статтсе GPS | о
Координаты поезда
иихяв | Огр Оммн Осек
доягота | Огр Оммн Осек
Высота над уровнем моря м
I °
Скорость движения км/ч
I »
Время | 00 00 00
Лота | 00 00 00
ФГОТ TH
ФЮТ
Топливный
бак
Т емператзра С 1
| оЛнГ
Система D норме
Рис. 5. Дисплейный модуль (экран «Масляная система»)
Характеристики тол«м~»
количество кг | Q
тлмператдра.С | 0
Давмннм топлива кг/см2
| ООО
ПЕРЕПАД ДАВЛЕНИЙ | О
Частота вращения
дизеля.об/мин
плотность .кг/мЗ
объем л
| оГсГ
30 03 201^}!!^!^ нейтраяь"7РЯЯ о" " 1РЯ '' Li ин"" | 14 52 1~2~")
Система D норме
Рис. 6. Дисплейный модуль (экран «Топливная система»)
* уровень масла в раме дизеля; в случае, если уровень масла
в раме дизеля не понизился после пуска дизеля, следует немед
ленно провести анализ масла на вязкость, температуру вспышки
и содержание охлаждающей жидкости;
* уровень жидкости в жидкостном манометре;
* звучание тифона, свистка и сигнала вызова помощника;
* отсутствие течи трубопроводов систем;
* отсутствие ненормальных шумов и стуков;
* число оборотов дизеля по показаниям виртуальных прибо-
ров на дисплее машиниста;
* работу тормозного компрессора (время повышения давле-
ния воздуха в главных резервуарах с 7 до 8 кгс/см2 должно быть
не более 31с);
* отсутствие течи масла по фланцевым соединениям и со-
единениям маслоподводящих трубопроводов компрессора;
* правильность работы автоматического прямодействующе-
го и вспомогательного тормозов в соответствии с «Правилами
технического обслуживания тормозного оборудования и управ-
ления тормозами железнодорожного подвижного состава».
Режим тяги. Для включения режима тяги необходимо вклю-
чить автоматические выключатели:
❖ питания электродвигателей мотор-вентиляторов холо-
дильной камеры (QF1 — QF4);
❖ охлаждения тяговых двигателей (QF5, QF6);
❖ охлаждения тягового выпрямителя (QF7);
❖ «Возбуждение» на пульте машиниста.
В высоковольтной камере необходимо проверить включение
тумблеров отключателей моторов ОМ1 — ОМ6 и удостоверить-
ся, что блокировка нагружения (БН) находится в замкнутом со-
стоянии.
Далее следует выбрать направление движения путем нажа-
тия кнопки «Вперед» или «Назад» на пульте управления. Для
перевода реверсора необходимо кнопки «Вперед» или «Назад»
нажать и удерживать не менее 3 с, при этом скорость движения
тепловоза не должна превышать 3 км/ч. Поездной реверсор ПР
переведется в положение, соответствующее выбранному на-
правлению.
Для начала движения следует перевести рукоятку контрол-
лера машиниста в положение «Т». Кратковременно переведя
рукоятку контроллера в положение «+», следует ее отпустить.
Устройство обработки информации подаст питание на катушки
поездных контакторов П1 — П6. Одновременно с этим на дис-
плее машиниста отобразится символ «1» в зоне позиции кон-
троллера, а в окне режимов отобразится надпись «Режим тяги».
Увеличение тяговой позиции осуществляется путем перево-
да рукоятки контроллера машиниста из положения «0» в поло-
жение «+», уменьшение — в положение «-». Количество тяговых
позиций на тепловозе 2ТЭ25КМ — 15. На последней 15-й пози
ции контроллера, мощность является номинальной.
Остановка дизель-генератора. Перед остановкой дизель-
генератора рекомендуется проработать от 7 до 10 мин на ну-
левой позиции контроллера без нагрузки. Остановка дизеля из
кабины машиниста ведущей секции производится путем нажа-
тия на кнопку «Стоп дизеля 1», ведомой секции — кнопкой «Стоп
дизеля 2»
Действия при неблагоприятных погодных условиях. При
сильном снегопаде, дожде, пылевой буре следует:
Е> закрыть жалюзи на воздухоочистителях дизеля (при этом
на них должны открыться люки забора воздуха из кузова);
Е> установить крышки люков каналов (в крыше кузова) систе-
мы охлаждения электрических машин в положение забора воз-
духа из кузова;
С*> закрыть все люки, окна и двери,
Е> для уменьшения разрежения в кузове следует установить
рукоятку заслонки канала охлаждения тягового генератора в по-
ложение выпуска воздуха в кузов.
Работа в зимний период. При эксплуатации тепловоза в зим
ний период необходимо:
$ установить рукоятку заслонки канала охлаждения тягового
генератора в положение впуска воздуха в кузов;
$ при температуре наружного воздуха -35 °C следует закрыть
жалюзи воздухоочистителей дизеля;
& закрыть жалюзи тормозного компрессора;
Ф при температуре наружного воздуха от +5 до 0 °C устано-
вить утеплительные щиты в открытом положении; при температу-
ре наружного воздуха от 0 до -20 °C утеплительные щиты должны
быть в положении открытых наполовину. При необходимости эф
фективного охлаждения теплоносителей следует изменить поло-
жение утеплительных щитов и максимально открыть жалюзи. При
температуре наружного воздуха -20 °C и ниже утеплительные
щиты должны быть полностью закрыты. Изменять положение
утеплительных щитов следует при неработающих вентиляторах.
Во избежание конденсации влаги на поверхностях электро-
оборудования рекомендуется вводить тепловоз в депо в про-
гретом рабочем состоянии. Запрещается локомотивной бригаде
принимать тепловоз с электрооборудованием, покрытым влагой
или инеем!
Аварийные режимы. При неисправности тягового двигателя,
связанной с пробоем изоляции или обрывом цепи возбуждения,
следует при нулевой позиции контроллера выключить его соот-
ветствующим тумблером (ОМ1 — ОМ6). Дополнительно необхо-
димо отсоединить минусовой провод неисправного двигателя.
Далее следует выключить разъединители ВР31, ВР32 и продол-
жать движение до ближайшего депо.
АокомбТив
17
В помощь машинисту i/i ремонтнику
ИЗМЕНЕНИЯ В СХЕМАХ И КОНСТРУКЦИИ
ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ85
Двухсекционные двенадцатиосные грузовые элек-
тровозы переменного тока ВЛ85 начали эксплуатировать
на российских дорогах в 1986 г. С тех пор в их схемы были
внесены многочисленные изменения. Предлагаем внима-
нию наших читателей статью с перечнем преобразований
электрических схем и механической части указанных ло-
комотивов, подготовленную на основе сведений о прове-
денных модернизациях. Надеемся, что она станет подспо-
рьем локомотивным бригадам, эксплуатирующим данные
электровозы.
СЕРИЙНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
№ 007. Для облегчения пуска вспомогательных машин пред-
усмотрены пусковые конденсаторы С87, С88, С117, СП8, отключа-
емые через 2 — 3 с контактором КМ20 с помощью реле времени
КТ2 после подачи напряжения на машину. Параллельно конден-
саторам С87, С88 и Cl 17, С118 включены разрядные резисторы
R66 и R67.
№009. В схеме сигнализации в цепи ламп «ГВ», «ТД1,2»,«ТДЗ,4»,
«ТД5,б», «ВИП», «ВУВ» введены диоды блока U80 для развязки
между собой цепей ламп. При этом в цепях ламп «ФР», «МК»,
«РКЗ» диоды исключены и отключена лампа «П» предупредитель-
ной сигнализации. Изменено подключение проводов 380 В к бло-
кам питания ВИП.
№ 011. В цепи питания радиостанции установлена панель
фильтра типа ПФ-506-01 вместо ПФ-506. Конструктивно они от-
личаются величиной воздушного зазора в магнитопроводе дрос-
селя. Для привода вспомогательного компрессора применен
двигатель типа ДМК-1/50У2 вместо двигателя П11М. В качестве
счетчиков электроэнергии РЛ, PJ2 применены приборы типа
Ф442 вместо аппаратов Ф440.
№ 014. В соответствии с требованиями технического описания
и Инструкции по эксплуатации 1.220.003 ТО радиостанция под-
ключена к аккумуляторной батарее. Введена предварительная
световая сигнализация при периодической проверке бдитель-
ности машиниста. Для этой цели в схеме АЛСН предусмотрены
сигнальная лампа «АС» и реле времени КТ10 и КТ11 типа РЭВ-298,
создающие задержку 4 — 6 с на отключение клапана автостопа
У25 после загорания указанной лампы. Конденсатор С45 типа
КБГ-МП-2-1500В-0,! мкФ защиты от перенапряжений трансфор-
матора Т15 заменен на два конденсатора (С45 и С65) типа К73-16-
бЗОВ-0,22 мкФ ±5 %.
Исключены лампа освещения высоковольтной камеры EL71,
конденсаторы С71 — С74 и дроссель L3 в цепи реле заземления
KV5, предохранитель F16 в цепи питания системы управления,
датчики угла коммутации состоящие из трансформаторов Т25,
Т26 и дросселей L25, L26. В педалях бдительности S119, S120 и пе-
скоподачи S29 применен выключатель типа ВП6Г.236231-54ХЛ2,
заменивший аппарат ВК-200-АУ2. Вместо клапанов песочниц,
звуковых сигналов У11 — У18 и замещения электрического тор-
моза пневматическим У4 типа КП-36 применены, соответственно,
устройства типа КП-39-02 и КП-53-02.
№ 017. Вместо блока питания БП-003 применено устройство
типа БП6. При этом контактор КМ5, включающий блок, вынесен
за его пределы.
№ 019 Введены трансформаторы Т25, Т26 типа ТР-135, кото-
рые подключены, соответственно, к выводам 2 — ХЗ, 3 — Х5 тя-
гового трансформатора Т5, а трансформатор Т17 переключен на
выводы! —XI тягового трансформатора. Трансформаторы пред-
назначены для обеспечения работы системы, устанавливающей
необходимую величину угла ао тиристоров в зависимости от фор-
мы напряжения контактной сети.
№ 026. Введена контрольная панель А66 типа ПК-135, пред-
назначенная для подключения устройств диагностики к блокам
управления А55, А56. Введена электронная защита от синхрон-
ного боксования и юза в режиме авторегулирования. Проведены
изменения, обеспечивающие при включении выключателя
«Песок 1» блока выключателей S20 подсыпку песка под первую и
седьмую колесные пары по ходу движения.
В цепи сигнальной лампы «ВУВ» параллельно контактам пере-
ключателя Q1 и реле KV25 подключены контакты реле KV18 для
контроля окончательного сбора схемы рекуперативного тормо-
жения. Трансформатор Т18 типа ТР-196 заменили аппаратом типа
ТР-135 для унификации с трансформаторами Т17, Т25, Т26.
В качестве клапана замещения У4 вместо клапана КП-36 вве-
дено пневматическое устройство, состоящее из электропнев-
матического вентиля и распределительной коробки. Контакты
пневматического выключателя SP4 переключены из цепи элек-
троблокировочного клапана УЗ в цепь катушки реле KV15 для
исключения сбора схемы тягового режима при разряженной тор-
мозной магистрали. Исключен трансформатор тока Т8, счетчики
РЛ и PJ2 соединены последовательно и подключены к трансфор-
матору тока Т7. Для исключения ложных срабатываний применен
предохранитель F30 на ток 1 А вместо 0,5 А.
№ 030. Исключена возможность ручного регулирования в ре-
жиме электрического торможения.
№ 036. В розетках Х24, Х124 изъяты провода А71 — А73, А151,
А153, А155 для разрыва мешающих связей в системе автоматиче-
ского управления при работе двух электровозов и электровоза с
секцией по системе многих единиц. Введен провод А80, подклю-
ченный к контактам 14 и 18. В розетке XI21 исключен провод Э32,
чтобы не допускать подъем токоприемника при разблокирован-
ной высоковольтной камере (ВВК) одной из секций электровоза в
случае неправильной установки вилок Х27, Х28, в том числе при
работе по системе многих единиц
№ 037. Для питания нагревательных устройств вместо трех
трансформаторов Т10, Т11, Т13 типа ТР-228 применен один транс-
форматор Т11 типа ТР-12. Чтобы уменьшить вероятность корот-
ких замыканий в цепях вторичной обмотки трансформатора Т15,
предохранители F25, F30 — F32, реле KV8, резисторы R45, R46,
конденсаторы С45 и С65 установлены на панель U21 с изменени-
ем позиционных обозначений. Панель размещена вблизи транс-
форматора Т15. Тип панели U21 при этом изменен с ПВ-007 на
ПВ-071
1R
АпкпМпТив
В помощь машинисту и ремонтнику
Для обеспечения отключения фильтров Z2 Z3 от источника
питания при выключении радиостанции изменено подключение
тумблеров S32 «Радио КВ» и S33 «Радио УКВ». Для исключения
подгара контактов реле KV59 и KV60 изменена схема включения
калориферов. С целью упрощения электрической схемы и монта-
жа проводов изменены подключение тумблера S18 «Нагрев мас-
ла» в цепи реле KV47 и схема управления переключателем SA10.
№ 043. Введен дополнительный трансформатор Т14 типа
ТР-19 для резервирования трансформатора Т15 при выходе его
из строя.
№ 044. В блоке выключателей S20 применен выключатель
«Отпуск тормозов» типа КЕ-021, имеющий замыкающие и размы-
кающие контакты. Размыкающие контакты выключателя введены
в цепь управления клапаном У4 для возможности принудитель-
ного отпуска тормозов при автоматическом замещении электри-
ческого тормоза пневматическим. Вместо трансформаторов T9 и
Т38 типа ТР-250 применены трансформаторы типа ТР-18. В цепи
сигнальной лампы «ВУВ» исключены контакты переключателя Q1
и реле KV25. Восстановлена возможность ручного регулирова
ния в режиме электрического торможения.
№ 051. Изменен допуск уставки срабатывания быстродейству-
ющих выключателей ВБ-021 с 2000 ± 100 А на 2ООО+200 А.
№ 054. Сняты датчики тока Т31 — Т34 типа ДТ-039-01 и блок
измерения А59 типа БИ-025. В предохранителе Р15 цепи питания
блока БП-6 применена плавкая вставка на 35 А вместо вставки
60 А. Изменен тип контактора К11 с ПК-356-01 на ПК-356-22 и реле
перегрузки КА11 с РТ-252 на РТ-253. Блок балластных резисторов
R10 типа ББР-2 заменен блоком ББР-162. Изменен тип конденса-
торов в системе вспомогательных машин с КС 0,5-1902 на КСК-0,5-
3802. В блоке питания А25 для шунтирования резистора R5 при-
менен силовой контакт контактора КМ вместо вспомогательного
(блокировочного). Изменен тип предохранителей F40, F45, F8,
F10, F35, F38 с ПК-45 на ВПТ и ВПБ. Введено ручное ослабление
возбуждения при работе электровоза в режиме авторегулирова-
ния.
№ 055. Трансформатор Т15 типа ОЛТ-0,1/25УХЛ1 отключен.
Питание счетчиков РЛ, PJ2, вольтметра PV1 и вентиля защиты У1
переключено на трансформатор Т14.
№ 060. Изменен тип розеток и вилок Х1 — Х4, Х8, Х101 —
Х104, Х111 — Х114 с РПС-400-1УХЛВК на ПС-400-1 В1К и ВКС400-
1УХЛ1ВК на ВКС-400-1В1 К. Введена маркировка выводов А и X на
сглаживающих реакторах L5 — L7.
№ 061. Снят трансформатор Т15 типа ОЛТ-0,1/25УХЛ1.
№ 069. В электроплитке «Нева-80» вместо штепсельного разъ-
ема провода подключены с помощью зажимов. Установлены до-
полнительные розетки Х5 — Х7 около преобразователей U11,
U12, U13. В блоке питания А25 исключены цепи, относящиеся к
регулятору напряжения. Введено заземление Х1:26 БАУ (провод
А78) через другую секцию.
№ 071. Изменен тип аппаратуры автоматической локомотив-
ной сигнализации на АЛСНВ-1-ДУЗ 81110-00-00 вместо АЛСНВ-1-
ЭП-УЗ.
№ 074. В системе вспомогательных машин для пуска приме-
нено реле напряжения А15 типа ПРН-8. Реле времени КТ2 снято.
Установлены кондиционер Е1 и генератор G1 для его питания. В
комплект кондиционера входят щит управления А21, датчик-ре-
ле температуры SK1; в комплект генератора вошел резистор R82.
В цепях питания кондиционера установлены предохранители
F27 — F29. В целях унификации применен переключатель SA10
типа БП-149 вместо БП-201. Изменен тип конденсаторов с КСК на
КЭК (экологически безопасный).
Изменен порядок расположения кнопок в блоке выключа-
телей S20: кнопка «Компрессор» установлена после кнопки
«Фазорасщепитель», кнопка «Песок 1» стала крайней. В переклю-
чателе вспомогательных цепей Q6 сняты вспомогательные кон-
такты В связи с этим изменен его тип с П-733-1 на ПН-3. Изменен
порядок расположения контактов аппаратов в цепи управления
реле KV15 (цепь управления в режиме авторегулирования). Иным
стало расположение контактов аппаратов в цепи управления
главным выключателем QF5. Сняты панели диодов U97 — U99
№ 084. Изменен тип блока диодов U80 — U82 с БД-001 на БД-1.
Изменено подключение внешних проводов к автотрансформато-
ру Т35.
№ 098. Вместо тумблеров типа ТВ1 установлены тумблеры
типа ПТ26. В схеме цепей АЛСН исключен тумблер 3111.
№ 102. Индуктивные шунты L11 — L16 типа ИШ-95 и резисто-
ры ослабления возбуждения R1, R2 типа РОВ-649 заменены, соот-
ветственно, индуктивными шунтами типа ИШ-009 и резисторами
типа РОВ-650. Изменен тип разъединителей QS1, QS2 (в блоках
All — А13) с Р-49 на Р-49-01 (снят резервный блокировочный
контакт). В переключателях SAI, SA6, SA10 снижено число резерв-
ных контактов с 10 до четырех. Удерживающая катушка реле за-
земления KV5 переведена на питание от контактов главного вала
контроллера машиниста (от провода Э19). Введены переключате-
ли S22 типа В-6-1, S41 и S42 типа В-6.
№ 103. Введена подпитка ротора генератора О от цепей
управления 50 В постоянного тока.
№ 106. Конденсаторы С31 — С39типа К41-1а и резисторы R31,
R34, R37 в цепях тяговых обмоток заменены ограничителями пе-
ренапряжений типа ОПН-1,28УХЛ2 (F5 — F7).
№ 111. Изменен тип регулятора давления SP6 с АК-11БТЗ на
РД-1-ОМ5-02. Установлена дополнительная лампа EL71 для осве-
щения ВВК. Четырехполюсные разъединители QS11 — QS13 типа
Р-211-1 заменены трехполюсными устройствами типа Р-45-02.
Конденсаторы С1 — СЗ, С21 —С26, С41, С42, С80 типа К41-1а за-
менены конденсаторами типа МБГЧ-1-1 (С1 — СЗ, С5, С6).
№ 123. Сглаживающие реакторы L5 — L7 устанавливают
в плюсовую цепь от ВИП вместо минусовой. Панели тепло-
вых реле КК1, КК11 — КК17 типа ПТР-180 и ПТР-181 заменены
устройствами типа РТТ85. При этом дополнительно установле
но промежуточное реле KV33. Вспомогательные контакты разъ-
единителей QS3 (в блоках А11 — А13) перенесены из цепи управ-
ления включающего электромагнита главного выключателя QF5
в цепь управления реле KV44. У тумблера S120 введена табличка
«Авторегулирование». Переключено питание катушки контакто-
ра КМ20 с провода Э40 на Н241. Исключен контакт переключате-
ля SA5 в цепи проводов А79 — Ж.
Провод А80 в розетках Х24, Х124 перенесен с контакта 18 на
контакт 20. Ограничитель перенапряжений F1 переключен в
среднюю точку между контактами главного выключателя QF5.
Холодильник Е27 типа ХАТЭ-24-УХЛ4 заменен холодильником
типа ХТЭП-9,2ПР «Холодок». В блоке питания А25 исключены тум-
блер S2, конденсаторы С5 — С64, дроссель L1, введены таблички
всех тумблеров. Переделки в БП-6 потребовали замены фильтра
Z5 с типа ПФ-506 на ПФ-506-02 и переключения цепей АЛСН на
питание от провода Э01
№ 127. От зажимов 1, 5, 7, 10 разъема Х2 и 3, 5 разъема Х1
БАУ-002 отсоединены провода, соответственно, А71 — А73,
А81 — А83.
№ 140. Изменен тип конденсатора С76 с МБГЦ-400В-0,22 мкФ
±20 % на К73-16-630В-0,22 мкФ ±5 %. Введено устройство кон-
троля бдительности машиниста типа УКБМ-У2. При этом сняты
реле времени КТ10, КТ11 и введены дополнительно к УКБМ: сиг-
нальные лампы Н51, Н53, выключатель S116, педаль S117, рези-
стор R120. На реверсивном валу использованы два контакта (для
движения вперед и назад). Вольтметр PV2 тягового двигателя
установлен в кабине машиниста. Изменен тип пневматического
выключателя управления SP5 с ПВУ-3 на ПВУ-2 в схеме контроля
блокирования ВВК.
№ 152. Введен пневматический выключатель управления SP7
типа ПВУ-1 в цепи управления двигателем вспомогательного ком-
прессора. Регулятор напряжения РН-2 заменен аппаратом РН-5 в
блоке питания А25. Амперметр РА блока питания Д25 типа М1611,
150 — 0 — 150 А заменен на амперметр типа 1611, 75 — 0 — 75 А.
Локомотив N ; 19
В помощь машинисту и ремонтнику
№ 170. Питание к электроплитке Е21 поступает от транс-
форматора Т1 блока питания А25. Включение электроплитки
двухступенчатое с помощью переключателя SA2 типа ПКУЗ-
11С2006УЗБ. Введен кнопочный выключатель S9 типа КЕ-
011УХЛЗ исп. 4 (черный «С») для шунтирования контакта регу-
лятора давления SP6. Автоматический выключатель SF3 в цепи
обогревателя радиостанции типа АЕ2531-10УХЛ2, 380 В, 25 А, 21н
заменен на выключатель типа АЕ2531-10УХЛ2, 380 В, 16 А, 21н.
Резисторы типа ПЭВ и ПЭВР заменены резисторами типа С5-35В
(изменение поставки).
№ 180. Выключатели S22 типа В-6-1 и 841, 842 типа В-6 заме-
нены, соответственно, выключателями типа В-7-1 и В-7. Снята па-
нель диагностики А66. Диагностические устройства подключают-
ся к БАУ-002 и БУВИП-133.
№ 195. В тяговом трансформаторе Т5 исключены выводы
XI, ХЗ, Х5 вторичных обмоток. Блокировочный переключатель
SA10 типа БП-149 заменен переключателем П-12. Прибор РА2
«Возбуждение», питаемый от блока измерений А58, снят, и на его
место в кабину машиниста установлен амперметр типа М1611,
0 —1,5 кА, 0,14 Ом, питаемый от шунта, находящегося в цепях воз-
буждения тяговых двигателей. Введен дополнительно на пульт
машиниста амперметр РАЗ типа М1611, 0 — 1,5 кА, 0,14 Ом, пи-
таемый от шунта находящегося в цепи тягового двигателя Ml, с
одновременным применением двух двустрелочных манометров.
Датчик-реле давления SP6 типа РД-1-ОМ5-02 в цепи управ-
ления двигателем вспомогательного компрессора заменен дат-
чиком типа ДЕМ 102-1-02-2 (изменение поставки). Блок рези-
стора R113 типа БР-1 заменен блоком резистора типа БР-1-01.
Вместо R-C-цепей (конденсаторы С5, С6 и резисторы R41, R80)
установлены ограничители перенапряжений F3, F4 типа ОПН-
0,64УХЛ2. Введена сигнализация на пульт машиниста о сраба-
тывании датчика-реле температуры SK10 тягового трансфор
матора Т5. Сигнализация осуществляется сигнальной лампой
«Трансформатор».
№ 211. Сняты переключатель Q5 и вывод а9 тягового транс-
форматора Т5.
№ 219. Введены клапаны продувки У21 — У23. Для управле-
ния ими на пульте машиниста установлены выключатели 8101 —
8103. Нагреватели клапанов подключены к выводам al — xl
трансформатора Т11 с помощью резервного выключателя SF1
Пневматические выключатели управления заменены следующи-
ми типами выключателей:
SP3 типа ПВУ-7 заменен на ПВУ-5-03;
SP4, SP5 типа ПВУ-2 — на ПВУ-5;
SP7 типа ПВУ-1 — на ПВУ-5-08;
SP8 типа ПВУ-7-03 — на ПВУ-5-06;
SP11 — SP13 типа ПБУ-7-02 — на ПВУ-5-05.
№ 226 — 235. Вместо сигнальных ламп применены светоди-
оды.
№ 230. Блок питания А25 типа БП-6 заменен шкафом питания
ШП-21, электромагнитный контактор КМ16 типа МК-1 — контак-
тором типа МК-9, имеющим больший ресурс. Аппаратура АЛСНВ-
1-ДУЗ заменена на АЛСНВ-1-ДБУЗ.
№ 241 Введен блок питания холодильника А7 типа БП-018.
При этом дроссель Д-006 и резистор R40 типа СР-3 сняты. В блоке
выключателей S20 перемычки, соединяющие выводы 5, 7, 9, 11,
13, удалены и установлены между выводами 6, 8, 10, 12, 14 с со-
ответствующим изменением подключения внешних проводов.
Указанная мера улучшает условия подключения внешних про
водов.
№ 242. Введена тепловая защита сглаживающих реакторов
с помощью термозащитных реле SK51 — SK53. Контакты реле
включены в цепи питания катушек электромагнитных контакто-
ров КМ41 — КМ43.
№ 257 Введена система управления гребнесмазывателем:
блок управления А8, герконовый датчик SCI, пневматическое
устройство УЗО, панели диодов U67 — U69
№ 258. Введен контактный разъем Х130 для облегчения рас-
соединения секций электровоза по цепи 25 кВ. Введена раздель-
ная сигнализация об отключении каждого быстродействующего
выключателя: в каждом блоке силовых аппаратов А11 — А13
установлены сигнальные лампы Н55, Н56, панели диодов U2, U3
и щит резисторов R5. Введено автоматическое включение вен-
тилятора охлаждения тягового трансформатора при срабатыва-
нии датчика-реле температуры масла трансформатора SK10. Для
этого установлено промежуточное реле KV34, контакты которого
включены в цепь питания катушки электромагнитного контакто-
ра КМ 14.
Введена схема, обеспечивающая питание двигателя компрес-
сора и обогревателей кабины отключенной секции от обмотки
собственных нужд тягового трансформатора другой секции: уста-
новлены разъединитель QS28 типа Р-722-1, розетка Х125 типа
РПС-400-1В1К, вилка XI26 типа ВКС-400-1В1К, переключатель Q6
типа ПН-3 заменен аппаратом типа П-733-1; изменены цепи пи-
тания катушек электромагнитных контакторов КМ1 и КМ 16, про-
межуточного реле KV44; в цепь розетки ХЗО введены контакты
переключателя QS28.
№ 264. Введена электрическая блокировка SQ4 в цепь ка-
тушки промежуточного реле KV13 для разбора схемы тягового
режима при экстренном торможении с помощью крана, распо-
ложенного около рабочего места помощника машиниста. Снят
фильтр Z3 в цепи питания радиостанции и внедрена радиостан-
ция «Транспорт РВ-1». Датчик-реле температуры SK1 перенесен
на щит управления кондиционером А21.
Ограничители перенапряжений F5 — F7 включены после
разъединителей QS11 — QS13 для возможности их отключения
в случае неисправности. Изменена маркировка двигателя ком-
прессора токоприемника М35. Изменен тип балластного рези-
стора в цепи ламп освещения документов R119 с БС-437 на БР-9.
Сняты промежуточные фланцы у приборов РА1 — РАЗ, РА5, PV1,
PV2, PV5.
Введено ограничение тормозной силы при работе в режи
ме электрического торможения* установлено промежуточное
реле KV11, изменен тип промежуточного реле KV12 с РП-280 на
РП-283. В цепь задания тормозной силы контроллера машиниста
введены резисторы R5, R13. Перенесены контакты переключате-
ля SA5 в цепи питания катушки промежуточного реле KV15. Снято
экранирование проводов А1 — А14, А59 — А73, А81 — А83, А127,
А131,А133 — А139, А144, А145, А147, А151 — А156,А161 —А166,
А171 — А178, С601 — С609, С611 — С613, С617 — С619, С651,
С653, С697, С698.
№ 265. Применена модернизированная электронная система
обнаружения боксования и юза. Блок автоматического управле-
ния БАУ-002 А55 заменен на БАУ-028. изменены внешние связи
БАУ (цепи питания и др.).
№ 266. Внесены изменения, обеспечивающие вход в рекупе-
рацию при высоких скоростях движения. Введены датчики тока
Т29—Т34. блок измерений А59, промежуточное реле KV2 в блоках
силовых аппаратов А11 — А13, промежуточное реле KV16. Блок
автоматического управления БАУ-028 заменен блоком БАУ-041.
Изменены цепи питания: катушки промежуточного реле KV15,
удерживающей катушки быстродействующего выключателя QF2,
катушки реле времени А1-РВ, пневматического контактора К2 и
сигнальной лампы «ТД2» в блоках силовых аппаратов А11 — А13.
№ 267. Введено пломбирование электротепловых токовых
реле КК1, КК11 — КК17. В связи с этим изменено обозначение
типа реле, и вместо технических условий в документации указан
номер чертежа.
№ 269. Цепь питания радиостанции переключена с аккуму-
ляторной батареи на блок питания А25. Чтобы снизить уровень
радиопомех, провода цепи питания радиостанции соединены с
корпусом электровоза через конденсаторы С119, С120.
№ 270. Снята перемычка, шунтирующая контакты клапана ав-
тостопа У25 в цепи катушки реле KV15 (цепь управления тяговы-
20
Локомотив
В помощь машинисту и ремонтнику
ми двигателями). Введен указатель силы тяги и торможения PV4,
панель резисторов R71 и тумблер 8121 в цепи указателя силы. К
блоку автоматического управления А55 подключены контакты
контакторов К2, К4, Кб блока силовых аппаратов А11 для учета ос-
лабления возбуждения тяговых двигателей при измерении силы
тяги Снята сигнальная лампа «СИ» (снятие импульсов). Изменен
тип контакторов К2, К4, Кб в блоках силовых аппаратов А11 —
А13.
Кроме того, были сняты двигатель М10, использовавшийся в
качестве фазорасщепителя* электротепловое реле КК1, защища-
ющее фазоращепитель; контактор КМ 1, включающий фазорасще-
питель; тумблер 510, включающий контактор КМ1; синхронный
генератор G1, питающий кондиционер; сигнальная лампа «ФР»
(фазорасщепитель); конденсатор С86 в цепи вспомогательных
машин; резистор R86, шунтирующий конденсатор С86; резистор
R60 и панель диодов U60 в цепи управления синхронным генера-
тором; предохранители F28, F29 в цепи питания кондиционера;
резервная плавкая вставка F35.
Введен ряд нового оборудования: блок питания конди-
ционера А2; выключатель SF5 для включения блока пита-
ния кондиционера. Заменены: панель реле напряжения А15
типа ПРН-8 на ПРН-318; таблички «Фазорасщепитель» на
«Вспомогательные машины» у выключателя SF28 и на блоке
выключателей 520.
Изменены электрические цепи включения конденсаторов
вспомогательных машин, питания удерживающих катушек бы-
стродействующих выключателей, катушек контакторов КМ11 -
КМ17, КМ20, промежуточных реле KV34, KV45, KV46, разгрузочно-
го клапана У5.
ОПЫТНЫЕ ЭЛЕКТРОВОЗЫ
№ 005, 006, 021, 039, 043. Установлены трансформаторы на-
пряжения ЗНОЛ-25У1 для вольтметра счетчиков электроэнергии
и вентиля защиты.
№ 006, 016, 036, 068, 069, 071, 072. Отключены клапаны пе-
сочниц У13, У14 на средней тележке.
№ 014, 023, 027, 029, 031, 037, 039. Отключены клапаны пе-
сочниц У13 — У16 (средняя и третья тележки).
№ 019 — 025. Снят фазорасщепитель.
№ 051, 052. Вместо цепей R31-C31 — R33-C33, R34-C34 —
R36-C36, R37-C37 — R39-C39 применены ограничители перена-
пряжения ОПН-1,28.
№ 060. В цепях автоматики проложены неэкранированные
провода, экранированные провода отключены, но сохранены в
качестве резервных.
№ 072 — 076. Вместо конденсаторов С1 — С6, С221 — С226,
С31 — С39, С41, С42, С80 типа К41-1а установлены блоки конден-
саторов С1 — СЗ и панели конденсаторов С5 С6, состоящие из
конденсаторов типа МБГЧ.
№ 079. Вместо сигнальных ламп применены светодиоды, всё
необходимое для ламповой сигнализации сохранено.
№ 087 — 096. Вместо конденсаторов С31 — С39 типа К41 -1 а
применены конденсаторы типа МБГЧ.
№ 092. Применен компрессор ВШ6/10-1000 с приводным дви-
гателем постоянного тока Д810. Предусмотрена возможность их
замены на компрессор КТ-бЭл и двигатель АНЭ-22514.
№106—110 Вместо цепей R31-C31 — R33-C33, R34-C34 —
R36-C36, R37-C37 — R39-C39 применены ограничители перена-
пряжений ОПН-1,28.
№ 114. Установлен преобразователь частоты и числа фаз
(ПЧФ) для регулирования производительности вентиляторов
1,2, 3 в зависимости от тока тяговых двигателей.
№ 143 — 171. В реле и контакторах применены биметалличе-
ские контакты вместо серебряных.
№ 147 — 151 Установлены быстроразъемные межсекцион-
ные соединения в цепи напряжения 25 кВ.
№ 152 — 154. Стали использовать осевые направляющие ап-
параты для регулирования производительности вентиляторов
1 — 3 в зависимости от тока тяговых двигателей. В связи с этим
вместо БУВИП-133 применен БУВИП-902.
№ 155. Установлена система компенсации реактивной мощ-
ности (КРМ)
№ 168,170. Для привода вспомогательных машин применены
двигатели АНЭ-22514 с двухклеточным ротором.
№ 134. Установлены выпрямительно-инверторные преобра-
зователи ВИП-4000М вместо ВИП-4000.
№ 135 — 142. Применены неэкранированные провода в це-
пях датчиков тока, скорости и угла коммутации.
№ 184. Установлен вакуумный выключатель ВВО-25-16/630
вместо воздушного ВОВ-25А-10/400. Предусмотрена возмож-
ность замены выключателя ВВО на ВОВ.
№ 179,180. Применены датчики угла коммутации ДУК-57 вме-
сто трансформаторов ТТ-18 (Т21 — Т24) и дросселей Д-152 (L21 —
L24).
№ 196 — 198. Для обогрева кабины применены печи ПЭ-3 и
ПЭ-4 на напряжение 100 В вместо печей ПЭ-33 на напряжение 50 В.
№ 200. В секции 1 установлен компрессор SL60-3 с приводным
двигателем KNA22504V вместо компрессора КТ-бЭл с приводным
двигателем АНЭ-22514. Предусмотрена возможность замены бло-
ка мотор-комп рессора SL60-3 блоком компрессора КТ-бЭл.
№ 208. Оборудован системой порошкового пожаротушения.
№ 209,210. Установлены радиолокационные датчики скорости.
№ 211. Установлены блоки диодов U101 — U112 типа БД-236
для исключения возможности появления контурных токов в це-
пях тяговых электродвигателей при переводе электровоза в ре-
жим рекуперативного торможения. В блоках силовых аппаратов
All — А13 панель защиты от юза ЮЗ-531 заменена панелью за-
щиты от юза и кругового огня ЮЗ-223.
№ 212 — 221. Установлен маслоотделитель с клапаном про-
дувки У24 типа КП-83-01 и обогревом.
№ 222. Установлен макетный образец указателя силы тяги.
№ 223. Установлены тяговые двигатели НБ-520 с подшипника-
ми качения в моторно-осевых узлах вместо тяговых двигателей
НБ-514
№ 250 — 252. Оборудованы системой осушки сжатого воздуха.
№ 252, 253. Установлены выпрямительно-инверторные пре-
образователи ВИП-4000М вместо ВИП-4000.
№ 253 Установлен опытный кран вспомогательного тормо-
за. Для отпуска тормозов введен электромагнитный вентиль
У27 типа ЭВ-58 вместо пневматических устройств У19, У20 типа
УПН-3. Пневматические устройства У19, У20 отключены от кнопки
«Отпуск тормозов», но не сняты с электровоза.
№ 253 — 257. Модернизирована защита от боксования и юза с
заменой блока автоматического управления БАУ-002 на БАУ-028
Тем самым обеспечена работа защиты как при автоматическом,
так и ручном управлении, исключено ложное срабатывание за-
щиты в случае отключения тягового двигателя, связанного с осью
колесной пары, на которой установлен тахогенератор.
№ 255 — 259. Установлены быстродействующие выключатели
ВБ-542 с увеличенным омическим сопротивлением удерживаю-
щей катушки вместо ВБ-021.
№ 256. Установлена радиостанция «Транспорт РВ-1» вместо
42РТМ-А2-4М.
№ 261. Оборудован системой улучшенного входа в режим
рекуперативного торможения с заменой блока автоматического
управления БАУ-002 на БАУ-081, установкой датчиков тока Т29 —
Т34 типа ДТ-039-01, блока измерений А59 типа БИ-027, промежу
точного реле KV16 типа РП-272, промежуточного реле KV2 типа
РП-281 в блоках силовых аппаратов А11 —А13.
По материалом ОАО «Всероссийский
научно-исследовательский и проектно-конструкторский
институт электровозостроения»
Локомотив
21
В помощь машинисту и ремонтнику
УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ
НА ЭЛЕКТРОВОЗАХ ВЛ11(М) В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Распоряжением ОАО «Российские железные дороги»
от 31 марта 2010 г. № 671 р были утверждены «Рекоменда-
ции локомотивной бригаде по обнаружению и устранению
неисправностей на локомотивах в пути следования». За про-
шедшее время локомотивщики досконально изучили их и
предложили дополнить перечень новыми способами выхо-
да из сложных ситуаций, которые введены в действие рас-
поряжением от б июля 2017 г. № 1287р. Предлагаем внима-
нию читателей обновленные рекомендации по устранению
неисправностей на электровозах постоянного тока ВЛ 11 (М),
перечисленные в приложении № 7 указанного документа.
КРЫШЕВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Снялось напряжение с контактной сети из-за срабатыва-
ния подстанционной защиты (без срабатывания защиты на
электровозе). Причины: повреждение опорных изоляторов то-
коприемника, дросселя L1, конденсатора С1, разрядника Рр1.
В движении следует обесточить силовые и вспомогатель-
ные цепи локомотива, отключив кнопки на пульте машини-
ста, и опустить токоприемники. Затем надо включить кнопки
«Токоприемники» и «БВ-1», собрать схему первой позиции и кон-
тролировать положение стрелки киловольтметра. Отклонение
стрелки киловольтметра указывает на отсутствие короткого за-
мыкания (к.з.) в крышевом оборудовании локомотива.
Чтобы определить место неисправности, поочередно от-
ключают крышевые разъединители Рз1. После обнаружения по-
врежденной секции крышевой разъединитель нужно оставить в
отключенном положении, выключить кнопку «Токоприемник» на
щите параллельной работы (ЩПР). Следуют далее на исправном
токоприемнике.
В случаях повреждения или излома токоприемника на секции
с неисправным аппаратом следует отключить крышевой разъ-
единитель Рз1 и выключить кнопку «Токоприемник» на ЩПР
Продолжают движение на исправном токоприемнике.
ЦЕПИ ТОКОПРИЕМНИКОВ
При включенной кнопке «Токоприемники» не выходят
штоки пневматических блокировок ПБЛ1 и ПБЛ2.
Отсутствует давление сжатого воздуха в
цепи управления, нет низковольтной цепи пи-
тания кнопки «Токоприемники». Рекомендуется про-
верить величину давления сжатого воздуха по манометру МН6 на
пульте помощника машиниста (должно быть не менее 3,5 кгс/см2).
При необходимости увеличивают давление воздуха вспомога-
тельным компрессором КМ2.
Затем устанавливают главную рукоятку КМЭ на нулевую по-
зицию, проверяют включенное положение автомата В6 на пульте
помощника машиниста в кабине, из которой управляют локомо-
тивом, и положение ножей РзЗ в каждой секции (должны нахо-
диться в нижнем положении).
Контролируют закрытое положение дверей и сеток высоко-
вольтной камеры (ВВК) и люка подъема на крышу в каждой сек-
ции. После этого на секции, где блокировки не вышли, нужно
потянуть поводок вентиля защиты Кп3щ13 и держать его в этом
положении до момента касания токоприемником контактного
провода.
Недостаточное количество воздуха в цепях
управления. Необходимо поднять токоприемник секции, в
которой находится вспомогательный компрессор Для этого вы-
полняют следующее:
• на центральной рейке зажимов соединяют провода Э419
Э420;
• перекрывают кран КН9:
• на данной секции открывают краны КН20 (ВЛ11) или КН23
(ВЛ11М).
Затем поднимают токоприемник секции, включают БВ, МК и при
давлении в главном резервуаре более 5 кгс/см2 переводят краны в
исходное положение.
Необходимо проверить правильность закрытия дверей ВВК и
крышевого люка. Для запитывания вентиля переднего токоприем-
ника надо использовать тумблер «Освещение ходовых частей», а
на центральной рейке зажимов передней секции соединить про-
вода 904 (9-24) и 431 (7-5).
Нарушен контакт кнопки «Токоприемники».
Кнопку «Токоприемники» надо включить в задней кабине.
Для управления используют кнопку «Токоприемник 1» или
«Токоприемник 2» в головной кабине.
При включении кнопки «Токоприемник 1», «Токоприем-
ник 2» или «Токоприемник 3» один из токоприемников не под-
нимается. Возможные причины: перекрыт разобщительный кран
к клапану токоприемника, выключена кнопка «Токоприемник» на
ЩПР, обрыв в проводах.
Рекомендуется открыть разобщительный кран к клапану токо-
приемника, включить кнопку «Токоприемник» на ЩПР. Для запи-
тывания вентиля переднего токоприемника при обрыве проводов
следует использовать тумблер «Освещение ходовых частей» и со-
единить на центральной рейке зажимов передней секции провода
904 (9-24) и 431 (7-5).
При включении кнопки «Токоприемник 1» или «Токо-
приемник 2» отключается автомат Вб на пульте помощника
машиниста. Наиболее вероятно к.з. в цепи провода Э421 или Э422.
В этом случае кнопку токоприемника не включать. Продолжают
движение на исправном токоприемнике.
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ (БВ)
На кнопочном выключателе пульта машиниста кнопка «БВ»
включена. При включении кнопки «Возврат БВ» БВ не включа-
ется.
Не включен выключатель управления ВУ20
или неисправен его предохранитель —включить
ВУ20 и проверить исправность его предохранителя нажатием нож-
ной педали КН2 (по срабатыванию клапана КЭП9 отпуска тормозов
на локомотиве) или кнопкой «Песок»
Не включен автомат ВЗО — включить автомат ВЗО.
Не включено устройство автоматической
блокировки тормозов 367 —включить устройство.
Рукоятки КМЭ не находятся на нулевых пози-
циях — установить их в требуемые позиции.
Неисправны контакты реле РТЗЗ —восстановить
(зачистить) контакты РТЗЗ.
Если причина неисправности не выявлена, то при включенной
кнопке «БВ» на центральной рейке зажимов надо кратковремен-
но соединить провода Э301 (1-2) и Э402 (2-10). Выключают кнопки
вентиляторов «Низкая скорость», «Высокая скорость».
Неисправна цепь удержания Б В. Для выхода из по-
ложения необходимо проверить: включение автоматического вы-
ключателя В6 (крайний левый) на пульте помощника машиниста,
кнопки «БВ» на ЩПР (должны быть включены), автоматического
выключателя В11 «Дифференциальное реле» на панели управле-
ния (крайний правый). Затем включают БВ на исправных секциях и
продолжают движение
22
Локомотив
В помощь машинисту и ремонтнику
Если причина не выявлена, то на центральной рейке зажимов
секции, где обнаружена неисправность, следует соединить про-
вода Э404 (2-11) и 408 (7-3). БВ включают обычным порядком.
Убеждаются во включенном положении реле РП22, запустив вспо-
могательные машины. При необходимости включают реле РП22
принудительно или подают постороннее питание на провод 417
(7-14), например, от провода Э301 (1-2).
ВСПОМОГАТЕЛЬНЫЕ МАШИНЫ
Отключаются БВ секции «А» с загоранием сигнальных
ламп «БВ» и РдФ «ВМ» при низкой скорости вентиляторов
к.з. в одном из двигателей вентиляторов Необходимо отключить
кнопку неисправного МВ на центральной рейке зажимов, вклю-
чить МВ на высокую скорость вращения. В секции, где отключены
вентиляторы, надо отключить тяговый двигатель переключателя-
ми В1 и В2 на пульте У11.
При поднятом токоприемнике и включенном БВ двигате-
ли вентиляторов не запускаются — сработал автоматический
выключатель В23 вспомогательных машин на пульте помощника
машиниста. Его восстанавливают в рабочем положении. При по-
вторном отключении автомата В23 включают мотор-вентиляторы
на высокую скорость. В секции, где отключен защитный выключа-
тель, отключают тяговый двигатель переключателями В1 и В2 на
пульте У11.
При поднятом токоприемнике и включенном БВ на одной
из секций двигатели вентиляторов не запускаются на высо-
кой скорости вращения. Причины: переключатель ПкВ не раз-
вернут в положение высокой скорости, отключена кнопка «МВ»
на ЩПР. Вручную переводят ПкВ на высокую скорость или вклю-
чают кнопку «МВ» на ЩПР.
При включении кнопки «Компрессоры» в одной из сек-
ций отключается БВ, загорается сигнальная лампа «ВМ».
Возможные причины: неисправность контактора К55 или двига-
теля компрессора, кабелей 213,214, резистора R22. В поврежден-
ной секции на ЩПР отключают кнопку «Компрессор» и продолжа-
ют работать на исправных компрессорах.
Компрессоры не работают в автоматическом режиме —
неисправен регулятор давления РгД1 или прорвана его мембра-
на. В рабочей кабине управления перекрывают кран к регулято-
ру давления РгД1. Управляют компрессорами вручную кнопкой
«Компрессоры» на пульте машиниста, поддерживая давление в
главном резервуаре в заданных пределах.
В передней кабине выключают, а в задней кабине включают
на пульте машиниста кнопку «Компрессоры». В этом случае ком-
прессоры работают от регулятора давления задней секции.
СИЛОВАЯ ЦЕПЬ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Отключаются БВ и РдФ с загоранием сигнальных ламп
«БВ» и «ТД» на пульте машиниста. Возможные ситуации:
0 к.з. в цепи тяговых двигателей Ml, М2. В
нулевом положении реверсивной рукоятки переводят в аварий
ное положение переключатель В1 на пульте У11. Электровоз ра-
ботает на исправных двигателях в зависимости от числа секций:
С-. П-соединения — шесть (десять) двигателей, СП-соединение —
четыре (восемь) двигателей;
0 к.з. в цепи тяговых двигателей М3, М4. При
нулевом положении реверсивной рукоятки переводят в аварий-
ное положение переключатель В2 на пульте У11. Электровоз ра-
ботает на исправных двигателях в зависимости от числа секций:
С-, П-соединения — шесть (десять) двигателей, СП-соединение —
четыре (восемь) двигателей;
0 к.з. пусковых резисторов любой секции.
На ЩПР неисправной секции выключают кнопку «БВ» и продол-
жают движение на исправных секциях.
Не собирается схема тяги в положении МС реверсивной
рукоятки и наборе 1-й позиции. Возможные причины:
Ф вал реверсора ПкР какой-либо секции не
встал в положение выбранного направления;
® не включился один из линейных контакто-
ров ЛК;
® нет питания в проводах 501, 503, 505.
В первом случае для выхода из положения необходимо
проверить положение тормозной рукоятки контроллера (шунты)
и сигнальной лампы «ТМ», установить реверсивную рукоятку в по-
ложение «М» и поставить 1-ю позицию. По амперметру «Якорь 1-3»
на пульте машиниста определяют, в какой секции вал ПкР не пере-
ходит в соответствующее положение.
В ВВК нажимают на шток (грибок) вентиля и устанавливают вал
ПкР в положение, соответствующее выбранному направлению
движения. Нажав кнопку «Песок», по подаче песка убеждаются, что
валы ПкР всех секций установлены правильно.
Во втором случае следует проверить включение линейных
контакторов KI, К18, К19 в каждой секции (при выявлении невклю-
чившегося контактора его включают принудительно.
Втретьей ситуации надо проверить, находятся ли провода
под напряжением:
501 — по развороту вала ПКГ после перевода реверсивно-се-
лективной рукоятки в положение «Вперед-П»;
502 — по развороту вала ПкС при переводе реверсивно-селек-
тивной рукоятки в положение «М» или «МС»;
503 — вентиляторы должны работать при включенных быстро-
действующих выключателях;
505 — по развороту вала ПкД при переводе их в положение
«Аварийное» и обратно.
Чтобы следовать в положении «МС» на С-соединении, надо по-
ставить перемычки Э583 — 604 и 589 — «земля» Для следования
в положении «М» на СП-соединении соединяют перемычками про-
вода Э587,604 и 589 — с «землей» Допустимо продолжить движе-
ние на всех соединениях тяговых двигателей.
При постановке рукоятки контроллера на 2-ю позицию раз-
бирается схема тяги.
Нарушена цепь вспомогательного контакта
589-500 контактора К1 —поставить перемычку с прово-
да 589 на «землю».
Обрыв обмотки возбуждения одного из тяго-
вых двигателей — при нулевом положении реверсивной
рукоятки перевести переключатель В1 на пульте У11 в аварийное
положение. Допустима работа электровоза на исправных тяговых
двигателях.
В положении «МС» реверсивной рукоятки на 1-й позиции
схема электровоза исправна. После перевода рукоятки в по-
ложение «М» не собирается схема в секции «А» Вероятные при
чины:
О нарушена цепь вспомогательного контакта
604-605 переключателя ПкД2 в цепи линейного
контактора К 1 9. При нулевом положении реверсивной руко-
ятки несколько раз переключить отключатель В2 на пульте У11 в
аварийное и исходное положения. При невозможности устранить
неисправность следуют на С-соединении тяговых двигателей или
на СП- и П-соединениях исправной секции;
® не включились реле РВб, РП20, РП28 или не
выключились реле РП2 3, Р П 2 6. В неисправной секции
после набора 1-й позиции проверяют положение указанных реле
через сетку ВВК и при необходимости приводят их в нужные по-
ложения (РВ6, РП20, РП28 — включить, РП23, РП26— выключить);
Ф не развернулся режимный переключатель
ПкС — проверить его положение и при необходимости переве-
сти в исходное состояние;
@ обрыв силовой цепи тяговых двигателей
— «прозвонить» силовую цепь двигателей. Если с 1-й позиции за-
горается лампа «PH», значит, обрыв в силовой цепи, если загорает-
ся лампа «РБ» — обрыв в обмотке якоря одного из двигателей. На
пульте У11 следует отключить неисправный двигатель. А
Локомотив
23
В помощь машинисту i/i ремонтнику
ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ
НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА ТЕПЛОВОЗЕ ТЭП70
В журнале «Локомотив» №7 — 9,2018 г. было опублико-
вано описание электрической схемы пассажирского тепло-
воза ТЭП70 (заводской вариант ТЭП70.70.00.005ЭЗ). В этом но-
мере журнала приводятся некоторые неисправности и методы
их устранения. Материал подготовлен на основе рекомендаций
локомотивным бригадам по обнаружению и устранению неис-
правностей на локомотивах в пути следования, утвержденных
распоряжением ОАО «РЖД» от 31.03.2010 № 671 р с учетом вне-
сенных изменений. Надеемся, что данные рекомендации будут
полезны локомотивным бригадам в их работе.
Неисправность Вероятная причина Метод устранения
СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА
Вибрируют стрелки манометров дав- ления топлива на щитке приборов в дизельном помещении Попадание воздуха в топливную систему При работающем топливоподкачивающем насосе открыть вентиль на нагне- тательной трубе, открыть пробку на фильтре тонкой очистки топлива и выпу- стить воздух
Механический и электрический топли- воподкачивающие насосы не создают нормального давления при низкой температуре наружного воздуха Низкая температура топлива Проверить работу и включение топливоподогревателя
Отсутствует давление топлива Вышел из строя топливный на- сос (на дизеле) Включить тумблер «Резервный топливный насос»
Снижение уровня воды в расшири- тельном баке Утечка воды из системы Немедленно снять нагрузку найти место утечки и попытаться устранить течь Если воды в системе достаточно, следует охладить дизель, после чего его не- обходимо остановить. Дальнейшая эксплуатация допустима только после до- заправки системы до необходимого уровня. Подавать холодную воду в пере- гретый дизель запрещается!
Недостаточное количество масла (ниже риски маслоуказателя) Утечка масла из системы Попытаться устранить утечку масла Долить в картер масло до необходимого уровня
ОХЛАЖДАЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
Снимается нагрузка, загорается сиг- нальная лампа «Сброс нагрузки». Сра- ботали термореле воды и масла Резко повышается температура воды или масла дизеля Перегрев воды охлаждения ди- зеля или масла Не открываются жалюзи. Неисправность термо- реле Проверить работу вентиляторов и жалюзи холодильника. При необходимости перейти на ручное управление
Повышенная вибрация трубопровода гидропривода В системе гидропривода остал- ся воздух после ее заправки маслом Запустить дизель на холостых оборотах в течение 15 — 20 мин до полного уда- ления воздуха из системы
ВЕНТИЛЯТОР ЦЕНТРАЛИЗОВАННОГО ВОЗДУХОСНАБЖЕНИЯ
Нет давления масла по манометру Недостаточный уровень масла в картере редуктора Долить масло По масломерному щупу проконтролировать уровень масла
ПУСК ДИЗЕЛЯ
При нажатии кнопки «Пуск дизеля» реле РУ8 включается при отпуске кнопки — отключается Нарушен замыкающий контакт реле РУ8 между проводами 1037 и 1038 Запустить дизель не отпуская кнопку «Пуск дизеля»
РАБОТА ДИЗЕЛЯ
Неустойчивая работа дизеля на холо- стом ходу Тугой ход привода к рейкам то- пливных насосов Проверить легкость перемещения привода
Завышенный уровень масла в регуляторе Слить излишки масла через сливную пробку регулятора
Большой ток заряда аккумуляторной батареи при нормальном напряжении стартер-генератора Короткое замыкание в аккуму- ляторной батарее (резистор R3B сильно нагрет). Закорочен рези- стор R3B При работающем дизеле отключить выключатель батареи ВКБ (цепи управле- ния и возбуждения будут получать питание от стартера-генератора)
ТРОГАНИЕ И ДВИЖЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА
Не включаются контакторы КВГ КВВ Нарушены контакты блокировок защиты Проверить состояние аппаратов защиты
Неисправна катушка одного из поездных контакторов КП1 — КП6 Отключить соответствующий поездной контактор выключателями ОМ 1 — ОМ6
Контакторы КВГ, КВВ включились, но тяговый генератор не нагружается Нарушение контакта между си- ловыми губками контакторов КВГ и КВВ Нарушение контакта в паль- цах тормозного переключателя между проводами 311 и 306 Проверить состояние контактов
Обрыв в цепи резисторов Rbh 1 Проверить состояние цепи
Тяговый генератор не развивает необ- ходимую мощность, хотя контакторы КВГ и КВВ включаются и исправны Обрыв в цепях БУВ и БВГ Перейти на запасной блок БУВ или аварийное возбуждение
24
Локомотив
В помощь машинисту и ремонтнику
Неисправность Вероятная причина Метод устранения
При переводе контроллера машини- ста с 1-й позиции на последующую частота вращения коленчатого вала дизеля не увеличивается Нарушен контакт пальцев кон- троллера. Нарушен контакт в разъеме регулятора дизеля Восстановить контакт, осмотреть разъем
Сброс нагрузки. На пульте управления загорается сигнальная лампа «Сброс нагрузки» на передней стенке ВВК загорается сигнальная лампа «Земля силовой цепи» Пробой на корпус силовой цепи (включилось реле заземления РЗ) Отключить выключатель реле заземления ВкР32 и нажать кнопочный выклю- чатель «Отпуск реле заземления» Установить контроллер на 1 -ю позицию и продолжить движение. Если реле повторно не включается то место наруше- ния изоляции находится в «минусе» силовых цепей Если неисправность об- наружить не удалось, следует продолжить движение с выключенным ВкР32. Повторное срабатывание реле заземления указывает на то. что место за- мыкания на корпус находится в «плюсе» силовых цепей. Следует выключить отключатели тяговых двигателей ОМ1 — ОМ6 и установить контроллер ма- шиниста на более высокие позиции Если реле заземления не включается, то это указывает, что место замыкания на корпус находится в плюсовых цепях питания тяговых двигателей. Следует включить отключатели ОМ 1 — ОМ6 и за- тем поочередно выключая их, определить и отключить неисправный тяговый двигатель. После этого можно продолжить движение. Выключатель ВкР32 и соответствующий тумблер ОМ1 — ОМ6 должны быть выключены. Если реле заземления включается и после выключения всех тумблеров ОМ 1 — ОМ6, то место замыкания на корпус находится в «плюсе» силовых цепей между вы- прямительной установкой, поездными контакторами или в тормозных рези- сторах Необходимо осмотреть выпрямительную установку, провода, шины и тормозные резисторы. Если повреждение обнаружить не удалось, следует отключить выключатель реле заземления ВкР31 и продолжить дальнейшее движение. Следует помнить, что такой режим является аварийным. При дви- жении необходимо следить за состоянием электрооборудования! Включение электрического тормоза блокируется контактом ВкР31 в схеме управления. Контроллер следует установить на нулевую позицию, выключить автоматический выключатель «Управление общее». Выяснить причину неис- правности и попытаться устранить ее
Сработало реле РМ1 (защита от максимального тока тягового режима) При срабатывании реле РМ1 следует уменьшением позиции контроллера снизить ток тягового генератора
Происходит сброс нагрузки при пере- воде рукоятки контроллера с 11 -й на 12-ю позицию Загорается сигналь- ная лампа «Сброс нагрузки» на пульте управления Давление масла дизеля 3 кгс/см2 или ниже. Нарушена регулировка реле давления масла РДМ2 (давление масла более 3 кгс/см2). Неисправность реле РДМ2 Проверить температуру масла, работу холодильника положение вентилей. Если не удалось довести давление масла до нормального, движение тепло- воза продолжить на 11 -й позиции рукоятки контроллера (давление масла кон- тролировать по электроманометру)
Значительная просадка частоты вра- щения коленчатого вала дизеля (с по- явлением черного дыма на выхлопе) Заклинивание якоря индуктив- ного датчика на максимальном режиме Отключить индуктивный датчик
Нарушение нормальной работы схемы автоматического управления ослабле- ния поля тяговых двигателей Неисправность РП или КШ Перейти на ручной режим. Управлять контакторами КШ1 и КШ2 следует тум- блерами Т61и Т62
Тепловоз не приходит в движение Нарушение контакта в блокиро- вочных ключах КБ1 и КБ2 Восстановить повторным переключением
Не включен автомат АВ «Управ- ление тепловозом» Включить автомат АВ «Управление тепловозом»
Срабатывание реле РУЗ Охладить воду и масло
Нарушение цепей возбуждения тягового генератора (при на- боре 1 -й позиции лампа «Сброс нагрузки» загорается и гаснет) Проверить систему возбуждения по наличию искры на контактах КВВ, КВГ путем нажатия на них вручную. Переставить разъем БВГ на запасное гнездо. Проверить контакты КВВ. КВГ (в случае, если контакты КВВ, КВГ, РВ2, КП1 — КП6 замкнуты, а тепловоз не приходит в движение — перейти на аварийное возбуждение)
Перегорание вставки предо- хранителя ПР1 Проверить предохранитель ПР1 (250 А), при необходимости заменить его
Тепловоз не приходит в движение в аварийном режиме возбуждения тяго- вого генератора Неисправность в предохраните- ле ПР1 Проверить предохранитель ПР1 (250 А), при необходимости заменить его; проверить надежность крепления проводов 300 и 301 к предохранителю ПР1
Обрыв в цепи возбуждения воз- будителя Проверить цепь возбуждения возбудителя по искрению губок контактора КВВ; если искрение на губках КВВ отсутствует, необходимо осмотреть резисторы RBB1, RBB2, проверить крепление проводов 319,324, 325
КОМПРЕССОР
Давление воздуха в главных резервуа- рах упало ниже 7 кгс/см2 компрессор не включается. КТК1. КТК2 — включе- ны Нет напряжения на стартер-ге- нераторе (горит лампа на пульте управления «Нет зарядки АБ») Проверить регулятор напряжения АРН, контактор КРН, передернуть автомат. В случае, если автомат неисправен, перейти на запасной, для чего следует выключить автомат на обоих АРН и переставить разъем с неисправного на за- пасной АРН. Если РУ6 включено, а зарядка батареи не происходит, следует проверить контакты в блокировке (3-й слева)
Компрессор не работает, в то время как зарядка аккумуляторной батареи происходит (лампа «Нет зарядки АБ» не горит) Неисправность контакторов КТК1, КТК2. Перегорел предо- хранитель на 430 А (тепловозы раннего выпуска) или сработал автомат АВ9 Проверить в высоковольтной камере контакторы КТК1, КТК2. Если контакторы компрессора включены, следует проверить предохранитель на 430 А или ав- томат АВ9. Если электродвигатель компрессора работает, а давление воздуха в главных резервуарах не увеличивается, следует осмотреть компрессор — возможно, произошло заклинивание клапанов, и он работает вхолостую
Произошло заклинивание кла- панов компрессора Выключить автомат «Компрессор», открыть входные двери тепловоза. После охлаждения компрессора попробовать включить его снова
Локомотив
25
WjJy В помощь машинисту и ремонтнику
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОХЛАЖДЕНИЕМ И ВЕНТИЛЯЦИЕЙ
САЛОНОВ ВАГОНОВ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ЭА4М
Е.В? ГОРЯЧЕВ?
машинист депо Апрелевка
Московской дирекции моторвагонного подвижного состава
В блоке СУ (А20) на электропоездахЭД4М с оборудованием Рижского
электромашиностроительного завода «Rigas elektromasinbuves
rupnica» собираются и обрабатываются контролируемые параметры
и сигналы. В соответствии с алгоритмом он управляет устройствами
системы микроклимата, а также диагностирует и контролирует их ра-
ботоспособность. Конкретный режим («Отопление», «Охлаждение»
или «Вентиляция» салонов) по заданным параметрам выбирается ав-
томатически. При этом блок СУ (А20) обеспечивает автоматический
переход с одного режима на другой.
Для управления перечисленными режимами необходимо вклю-
чить тумблер Кн 14 «Отопление и вентиляция» (провод 36) на задней
стенке кабины управления. Провод 36 получает питание по цепи:
провод 15 -» контакт тумблера ВУ (А21) -> провод 22Б -> автомат Q53
-> провод 22Ф -> контакт тумблера Кн 14 «Отопление и вентиляция»
-> провод 36. Чтобы реализовать режим «Вентиляция» в тамбурах,
на задней стенке кабины управления нужно включить тумблер ТАВТ
«Вентиляция тамбуров» (провод 28). Провод 28 получает питание
по цепи: провод 15 > контакт тумблера ВУ (А21) -> провод 22Б >
автомат Q53 провод 22Ф контакт тумблера ТАВТ «Вентиляция
тамбуров» -» провод 28.
Головной, прицепной (по системе «М + П + П» — дополни-
тельный) вагоны. В режиме «Отопление» от провода 36 подается
питание на катушку реле ПРО1, катушку реле ПРО2, а также сигнал
«+110 В, вкл. СУ» на блок СУ (А20). Катушка реле ПР01 получает пи-
тание по цепи: провод 36 контакт ПРН1 36-36АБ -> катушка ПР01
провод 30.
После включения реле ПР01 срабатывают его контакты: 20Б-20БН
подает питание на катушку контактора КВ1, 20Б-20БН подготав-
ливает цепь питания катушки реле РКВ1, 20Б-20БН подает сигнал
«Управление 1-м вентилятором БК1» на блок СУ (А20), 20БГ-20ББ
подготавливает сигнал «Разрешение нагрева БК1» на блок СУ (А20),
64А-30 подготавливает цепь питания индикатора «Вспомогательные
цепи» (А21).
Катушка контактора КВ1 получает питание по цепи: провод 20
автомат Q39 провод 20Б контакт ПРО1 20Б-20БН контакт
РНВ2 20БН-20БР катушка КВ1 «ЗПП4» -> «ЗПП5» -> «ЗПП6» ->
«ПП5» -> сигнал «Управление 2-м вентилятором БК1» на блок СУ
(А20). Когда включается контактор КВ1, происходит следующее: кон-
такты 81 К-81 Я, 82К-82Я, 83К-83Я подают питание на мотор-вентиля-
тор МВ1 (А20.1), 20БА-20БО — питание на катушку реле РКВ1, а бло-
кировка 20БС-20БТ — подает сигнал «КВ1» на блок СУ (А20).
Асинхронный двигатель мотор-вентилятора МВ1 (А20.1) получает
питание от резервной магистрали 661 — 671 — 681 напряжением
220 В, 50 Гц (на вагонах с преобразователем 1ПВ7 — переключатель
В20 «1ПВ6/1ПВ7» находится в положении «1ПВ7»).
Фазы защищены автоматом Q34. Между фазами 81 и 83 располо-
жено реле РНВ2, которое контролирует состояние резервной маги-
страли (срабатывание автомата Q34).
После включения реле РНВ2 срабатывают его контакты: 20БН-
20БР подготавливает цепь питания катушки контактора КВ1,15У-15УА
обесточивает цепь питания катушки реле ОСД. Катушка реле РКВ1
получает питание по цепи: провод 20 автомат Q39 -> провод 20Б
—> контакт ПРО1 20Б-20БН —> контакт ПДР1 20БН-20БА контакт КВ1
20БА-20БО -> катушка РКВ1 -> провод ЗОДИ -> контакт А20.3 - > про-
вод 30.
Реле РКВ1 включается и своими контактами выполняет следу-
ющее: 20ББ-20БЕ подает сигнал «Разрешение нагрева БК1» на блок
СУ (А20), через блокировку 20ББ-20БЕ поступает питание на катушку
реле РВВ1, 20ББ-20БЕ подает питание на светодиод «Отопление 1»
индикации 1 Б.969, 30У-64А обесточивает цепь питания индикатора
«Вспомогательные цепи» (А21).
После включения реле РВВ1 срабатывают его контакты: 20Б-20БН
подает питание на катушку контактора КВ1, а 20Б-20БН — на ка
тушку реле РКВ1. Происходит дублирование контактов реле ПРО1
20Б-20БН.
Катушка реле ПРО2 запитывается по цепи: провод 36 -> контакт
ПРН2 36-36АВ -> катушка ПРО2 провод 30. Реле ПРО2 включается
и своим контактом 20П-20БК подает питание на катушку контактора
КВ2, блокировкой 20П-20БК подготавливает цепь питания катушки
реле РКВ2, контактом 20П-20БК подает сигнал «Управление 1-м вен-
тилятором БК2» на блок СУ (А20), контакт 20БЭ-20ВК подготавливает
сигнал «Разрешение нагрева БК2» на блок СУ (А20), а блокировка 64В-
30 создает цепь питания индикатора «Вспомогательные цепи» (А21).
Катушка контактора КВ2 получает питание по цепи: провод 20 ->
автомат Q9 провод 20П контакт ПРО2 20П-20БК контакт РНВЗ
20БК-20БМ -» катушка КВ2 -» «ЗППЗ» -► «ЗПП2» -► «ЗПП1» > «ПП11»
-> сигнал «Управление 2-м вентилятором БК2» на блок СУ (А20).
Когда включается контактор КВ2, происходит следующее: контак-
ты 81Н-81П, 82Н-82П, 83Н-83П подают питание на мотор-вентилятор
МВ2 (А20.2), 20БЯ-20БЛ — питание на катушку реле РКВ2, а блокиров-
ка 20БП-20БВ подает сигнал «КВ2» на блок СУ (А20).
Асинхронный двигатель мотор-вентилятора МВ2 (А20.2) запи-
тывается от резервной магистрали 661 — 671 — 681 напряжением
220 В, 50 Гц (переключатель В20 «1ПВ6/1ПВ7» установлен в положе
ние «1ПВ7»). Фазы защищены автоматом Q35. Между фазами 81 и 83
расположено реле РНВЗ, которое контролирует состояние резерв-
ной магистрали (срабатывание автомата Q35).
После включения реле РНВЗ его контакты выполняют следующее:
20БК-20БМ подготавливает цепь питания катушки контактора КВ2,
15УА-15СА прерывает цепь питания катушки реле ОСД (катушка реле
ОСД обесточена контактом РНВ2 15У-15УА).
Катушка реле РКВ2 получает питание по цепи: провод 20 -> ав-
томат Q9 -> провод 20П -> контакт ПРО2 20П-20БК -> контакт ПДРЗ
20БК-20БЯ > контакт КВ2 20БЯ-20БЛ -> катушка РКВ2 -> провод ЗОДК
—► контакт А20.4 —► провод 30.
После включения реле РКВ2 его контакты выполняют следую-
щее: 20ВК-20ВВ подает сигнал «Разрешение нагрева БК2» на блок
СУ (А20), через 20ВК-20ВВ поступает питание на катушку реле РВВ2,
20ВК-20ВВ подает питание на светодиод «Отопление 2» индикации
1 Б.969, а блокировка 30У-64В обесточивает цепь питания индикато-
ра «Вспомогательные цепи» (А21).
После включения реле РВВ2 срабатывают его контакты: 20П-20БК
подает питание на катушку контактора КВ2, а 20П-20БК — питание на
катушку реле РКВ2. Происходит дублирование контактов реле ПРО2
20П-20БК.
На блок СУ (А20) подается сигнал «+110 В» по двум цепям:
1-я цепь — провод 20 автомат Q39 провод 20Б диод
VD100 провод 20Я;
2-я цепь — провод 20 -> автомат Q9 -> провод 20П -> диод
VD101 -> провод 20Я.
Блок СУ (А20) запитывается (сигналы «Фаза А ВХ», «Фаза В ВХ»,
«Фаза С ВХ») от основной магистрали 81 — 82 — 83 напряжением
220 В, 50 Гц. Фазы защищены автоматом Q101.
На основе полученных данных датчиков о температуре наруж-
ного воздуха, в салоне вагона и рециркуляционном канале блок
СУ (А20) подает сигналы на электроприводы заслонок наружного и
рециркуляционного воздуха (заслонки переводятся в соответствую-
щее положение). Блок СУ (А20) автоматически регулирует поступле-
ние (наружного, рециркуляционного) воздуха.
После включения мотор-вентиляторов МВ1 (А20.1), МВ2 (А20.2)
наружный воздух поступает по следующей цепи: заборные жалюзи
-► гибкие воздуховоды смесительная камера. В последней к на-
26
Локомотив Г.
В помощь машинисту и ремонтнику
ружному воздуху подмешивается рециркуляционный, поступающий
по следующей цепи: салон вагона -4 потолочный канал -> смеси-
тельная камера.
После этого смесь подается на калориферы HI, Н2 (А20.5), НЗ,
Н4 (А20.6) по следующей цепи: фильтры -> мотор-вентиляторы МВ1
(А20.1), МВ2 (А20.2). На основе полученных данных (в зависимости
от температуры) от датчиков блок СУ (А20) подает соответствующий
сигнал на включение различных комбинации нагревательных моду-
лей калориферов HI, Н2 (А20.5), НЗ, Н4 (А20.6):
♦ сигнал «Вкл. +110 В БК1» — провод 20БУ -> катушка КО1 ->
провод 30;
♦ сигнал «Вкл. +110 В БК1» — провод 20БФ -> катушка КОЗ +
провод 30;
♦ сигнал «Вкл. +110 В БК2» — провод 20БШ катушка КО5 ->
провод 30;
♦ сигнал «Вкл. +110 В БК2» — провод 20БЫ > катушка КО6
провод 30.
После того как перечисленные аппараты включатся, они своими
контактами подадут сигнал «Доп. конт. КО1...КО6. Вход +110 В» на
блок СУ (А20): 20ББ-20ДА — КО1, 20ББ-20ДБ — КОЗ, 20ВК-20ДВ —
КО5,20ВК-20ДГ — КО6.
Для уменьшения энергозатрат на прогрев воздушной смеси, по-
вышения работы высоковольтного оборудования и оптимизации ра-
боты СОМ используются датчики СО2. На основе данных, полученных
от них, блок СУ (А20) подает сигналы на электроприводы заслонок
наружного и рециркуляционного воздуха, и заслонки переводятся
в соответствующее положение. Подача наружного воздуха умень-
шается, а нагретого рециркуляционного воздуха — увеличивается.
Следовательно, требуется меньшая производительность обогрева.
Блок СУ (А20) автоматически подает сигнал на электропривод
заслонок коллекторов Заслонки коллекторов переключаются в со-
ответствующее положение: центральная и нижняя камеры соединя-
ются. Теплый воздух поступает по следующей цепи: калориферы Н1,
Н2 (А20.5), НЗ, Н4 (А20.6) -э центральная камера распределительного
коллектора -> нижняя камера коллектора -> гибкие воздуховоды +
противопожарные клапаны -+ вертикальные калориферные каналы
салонные калориферные каналы.
На основе данных от канальных датчиков вертикальных калори
ферных каналов блок СУ (А20) также регулирует подачу воздуха. В
случае неполного короткого замыкания на «землю» в цепи калори-
феров Hl, Н2 (А20.5) включается реле ДР1. Своим контактом (гер-
коном) 20Б-20СД оно подает питание на катушку реле-повторителя
ПДР1. Реле ПДР1 включается и через свой контакт 20Б-20СД встает
на самоподхват, контактом 20Б-20БД подает питание на светодиод
«Защита 1» индикации 1Б.969, блокировка 20БН-20БА прерывает
цепь питания катушки реле РКВ1.
В случае неполного короткого замыкания на «землю» в цепи кало-
риферов НЗ, Н4 (А20.6) включается реле ДРЗ. Своим контактом (гер-
коном) 20П-20ВП оно подает питание на катушку реле-повторителя
ПДРЗ. После включения реле-повторитель ПДРЗ встает на самопод-
хват через контакт 20П-20ВП, блокировкой 20П-20ПД подает питание
на светодиод «Защита 2» индикации 1 Б.969, а контактом 20БК-20БЯ
обесточивает цепь питания катушки реле РКВ2.
В режиме «Охлаждение» на основе данных датчиков о темпера-
туре наружного воздуха, температуре в салоне вагона и рециркуля-
ционном канале блок СУ (А20) подает сигналы на электроприводы
заслонок наружного и рециркуляционного воздуха (заслонки пере-
водятся в соответствующее положение). Блок СУ (А20) автоматиче-
ски регулирует поступление (наружного, рециркуляционного) воз-
духа.
После включения мотор-вентиляторов МВ1 (А20.1), МВ2 (А20.2)
наружный воздух поступает по следующей цепи: заборные жалюзи
-> гибкие воздуховоды -+ смесительная камера. В последней к на-
ружному воздуху подмешивается рециркуляционный, поступающий
по следующей цепи: салон вагона -> потолочный канал -> смеси-
тельная камера. При этом калориферы HI, Н2 (А20.5), НЗ, Н4 (А20.6)
выключены полностью.
После этого смесь поступает по следующей цепи: фильтры -> мо-
тор-вентиляторы МВ1 (А20.1), МВ2 (А20.2) > система кондиционера
-> центральная камера коллектора распределительного —> верхняя
камера коллектора -э потолочный канал.
В режиме «Вентиляция» блок СУ (А20) регулирует только поступ-
ление наружного воздуха, система кондиционера в данном случае
исключается из работы
Для реализации режима «Вентиляция» в тамбурах от провода 28
подается питание на катушку реле КАВТ1 по следующей цепи: про-
вод 28 -> катушка КАВТ1 -> провод 30.
После включения реле КАВТ1 его контакты 67Т-67У, 68Т-68У пода-
ют питание на мотор-вентилятор М (А4.3). Асинхронный двигатель
мотор-вентилятора М (А4.3) запитывается от основной магистрали
81 — 82 — 83 напряжением 220 В, 50 Гц. Фазы защищены автоматом
Q10.
На прицепном (по системе «М + П + П» — дополнительном) ваго-
не асинхронные двигатели мотор-вентиляторов А4.2 и А4.3 запиты-
ваются от резервной магистрали 66 — 67 — 68 напряжением 220 В,
50 Гц. Фазы также защищены автоматом Q10.
Моторный вагон. От провода 36 подается питание на катушки
реле ПР01, ПР02 и сигнал «+110 В включение СУ» на блок СУ (А20).
Катушка реле ПРО1 получит питание по цепи: провод 36 + контакт
ПРН1 36-36АБ катушка ПРО1 провод 30. После включения реле
ПР01 своим контактом 20Б-20БН подает питание на катушку кон-
тактора КВ1, блокировкой 20Б-20БН подготавливает цепь питания
катушки реле РКВ 1, контактом 20Б-20БН подает сигнал «Управление
1-м вентилятором БК1» на блок СУ (А20). Кроме того, контактом 20БГ-
20ББ реле подготавливает сигнал «Разрешение нагрева БК1» на блок
СУ (А20), а через блокировку 64А-30 — цепь питания индикатора
«Вспомогательные цепи» (А21).
Катушка контактора КВ1 получает питание по цепи: провод 20
-> автомат Q39 провод 20Б контакт ПРО1 20Б-20БН -> контакт
РНВ2 20БН-20БР -> катушка КВ1 -+ «ЗПП4» -> «ЗПП5» «ЗПП6»
«ПП5». На блок СУ (А20) подается сигнал «Управление 2-м вентилято-
ром БК1». После включения контакты КВ1 81 К-81 Я, 82К-82Я, 83К-83Я
подают питание на мотор-вентилятор МВ1 (А20.1), 20БА-20БО — пи-
тание на катушку реле РКВ1, а блокировка 20БС-20БТ подает сигнал
«КВ1» на блок СУ (А20).
Асинхронный двигатель мотор-вентилятора МВ1 (А20.1) полу-
чает питание от резервной магистрали 661 — 671 — 681 напря-
жением 220 В, 50 Гц (с преобразователем 1ПВ7 — переключатель
В20 «1ПВ6/1ПВ7» находится в положении «1ПВ7»). Фазы защищены
автоматом Q34. Между фазами 81 и 83 расположено реле РНВ2,
которое контролирует состояние резервной магистрали (срабаты-
вание автомата Q34). Включение реле РНВ2 приводит к тому, что
его контакт 20БН-20БР подготавливает цепь питания катушки кон-
тактора КВ 1, контакт 15У-15УА обесточивает цепь питания катушки
реле ОСД.
Катушка реле РКВ1 получает питание по цепи: провод 20 -> ав-
томат Q39 -> провод 20Б -+ контакт ПРО1 20Б-20БН -> контакт ПРД1
20БН-20БА > контакт КВ1 20БА-20БО -► катушка РКВ1 -> провод
ЗОДИ контакт (А20.3) провод 30.
Реле РКВ1 включается и своими контактами выполняет следую-
щее: 20ББ-20БЕ подает сигнал «Разрешение нагрева БК1» на блок СУ
(А20), через блокировку 20ББ-20БЕ поступает питание на катушку
реле РВВ1, 20ББ-20БЕ подает питание на светодиод «Отопление 1»
индикации 1 Б.969, 30У-64А обесточивает цепь питания индикатора
«Вспомогательные цепи» (А21).
Реле РВВ1, включившись, своим контактом 20Б-20БН подает пита-
ние на катушки контактора КВ1 и реле РКВ 1. Происходит дублирова-
ние контактов реле ПРО1 20Б-20БН.
Катушка реле ПРО2 получает питание по цепи: провод 36 > кон-
такт ПРН2 36-36АВ -> катушка ПРО2 -+ провод 30.
Реле ПР02, включившись, своим контактом 20П-20БК подает
питание на катушку контактора КВ2, подготавливает цепь питания
катушки реле РКВ2, подает сигнал «Управление 1-м вентилятором
БК2» на блок СУ (А20). Контакт 20БЭ-20ВК подготавливает сигнал
Локомотив №10 Гл i6| 8 г 27
В помощь машинисту и ремонтнику
«Разрешение нагрева БК2» на блок СУ (А20), контакт 64Б-30 подготав-
ливает цепь питания индикатора «Вспомогательные цепи» (А21).
Катушка контактора КВ2 получает питание по цепи: провод 20
автомат Q9 + провод 20П > контакт ПР02 20П-20БК > контакт РНВЗ
20БК-20БМ -4 катушка КВ2 -4 «ЗППЗ» «ЗПП2» «ЗПП1» -4 «ПП11».
На блок СУ (А20) подается сигнал «Управление 2-м вентилятором
БК2».
Контактор КВ2, включившись, своими контактами 81Н-81П,
82Н-82П, 83Н-83П подает питание на мотор-вентилятор МВ2 (А20.2),
20БЯ-20БЛ — питание на катушку реле РКВ2. Контакт 20БП-20БВ по-
дает сигнал «КВ2» на блок СУ (А20).
Асинхронный двигатель мотор-вентилятора МВ2 (А20.2) получает
питание от резервной магистрали 661 — 671 — 681 напряжением
220 В, частотой 50 Гц (на вагонах с преобразователем 1ПВ7 — пере-
ключатель В20 «1ПВ6/1ПВ7» в положении «1ПВ7»), Фазы защищены
автоматом Q35. Между фазами 81 и 83 расположено реле РНВЗ, кото-
рое контролирует состояние резервной магистрали (срабатывание
автомата Q35).
Реле РНВЗ, включившись, своими контактами выполняет следую-
щее: 20БК-20БМ подготавливает цепь питания катушки контактора
КВ2; 15УА-15СА обесточивает цепь питания катушки реле ОСД (ка-
тушка реле ОСД обесточена контактом РНВ2 15У-15УА).
Катушка реле РКВ2 получает питание по цепи: провод 20 ав-
томат Q9 -4 провод 20П -4 контакт ПРО2 20П-20БК + контакт ПРДЗ
20БК-20БЯ -4 контакт КВ2 20БЯ-20БЛ -> катушка РКВ2 -4 провод ЗОДК
-> контакт (А20.4) -> провод 30.
После включения реле РКВ2 его контакты выполняют следую-
щее: 20ВК-20ВВ подает сигнал «Разрешение нагрева БК2» на блок
СУ (А20), через 20ВК-20ВВ поступает питание на катушку реле РВВ2,
20ВК-20ВВ подает питание на светодиод «Отопление 2» индикации
1 Б.969, а блокировка 30У-64В обесточивает цепь питания индикатора
«Вспомогательные цепи» (А21).
Реле РВВ2 включается и своим контактом 20П-20БК подает пита-
ние на катушки контактора КВ2 и реле РКВ2. Происходит дублирова-
ние контактов реле ПРО2 20П-20БК.
На блок СУ (А20) подается сигнал «4-110 В» по цепи двумя ветвями:
О провод 20-» автоматQ39-► провод 20Б > диодVD100-> про-
вод 20Я,
О провод 20 -4 автомат Q9 -> провод 20П -4 диод VD101 4 про-
вод 20Я.
Блок СУ (А20) получает питание сигналы «Фаза А ВХ», «Фаза В ВХ»,
«Фаза С ВХ») от основной магистрали 81 — 82 — 83 напряжением
220 В, частотой 50 Гц. Фазы защищены автоматом Q101.
После включения мотор-вентиляторов МВ1 (А20.1), МВ2 (А20.2)
наружный воздух поступает по следующей цепи: заборные жа-
люзи > гибкие воздуховоды > смесительная камера. В послед-
ней к наружному воздуху подмешивается рециркуляционный.
Рециркуляционный воздух поступает по следующей цепи: салон ва-
гона > потолочный канал -4 смесительная камера. После смешива-
ния воздух направляется по следующему каналу: фильтры -4 мотор-
вентиляторы МВ1 (А20.1), МВ2 (А20.2) -4 калориферы Hl, Н2 (А20.5),
НЗ, Н4 (А20.6).
На основе данных, полученных отдатчиков (в зависимости от тем-
пературы), блок СУ (А20) подает соответствующий сигнал на включе-
ние различных комбинаций нагревательных модулей калориферов
Hl, Н2 (А20.5), НЗ, Н4 (А20.6):
ф сигнал «Вкл. 4-110 В БК1» — провод 20БУ -4 катушка КО1 ->
провод 30;
ф сигнал «Вкл. +110 В БК1» — провод 20БФ -4 катушка КОЗ ->
провод 30;
ф сигнал «Вкл. +110 В БК2» — провод 20БШ -4 катушка КО5 -4
провод 30;
ф сигнал «Вкл. +110 В БК2» — провод 20БЫ —> катушка КОб
провод 30.
После того как перечисленные аппараты включатся, они своими
контактами подадут сигнал «Доп. конт. КО1...КО6 Вход +110 В» на
блок СУ (А20): 20ББ-20ДА — КО1, 20ББ-20ДБ — КОЗ; 20ВК-20ДВ -
КО5; 20ВК-20ДГ —КО6.
Для реализации режима «Вентиляция» в тамбурах от провода 28
подается питание на катушку реле КАВТ1 по следующей цепи: про-
вод 28 -4 катушка КАВТ1 провод 30. После включения реле КАВТ1
его контакты 67Т-67У, 68Т-68У подают питание на мотор-вентиляторы
МА4.2, А4.3.
Асинхронные двигатели мотор-вентиляторов М запитываются от
основной магистрали 81 — 82 — 83 напряжением 220 В, 50 Гц. Фазы
защищены автоматом Q10.
НОВОСТИ ТРАНСМАШХОЛДИНГА
Дальневосточная дорога получила первый электропоезд ЭПЗД
На территории железнодорожного
вокзала Владивосток недавно со-
стоялся торжественный ввод в эксплу-
атацию нового электропоезда пере-
менного тока ЭПЗД, построенного
на Демиховском машиностроитель-
ном заводе (ДМ3, входит в состав АО
«Трансмашхолдинг»). Об этом сооб-
щили в Дирекции по внешним связям
холдинга. Мероприятие посетили ру-
ководители Дальневосточной железной
дороги, представители исполнитель-
ной и законодательной властей При-
морского края.
ЭПЗД — современный отечествен-
ный электропоезд позволяющий суще-
ственно повысить комфортабельность
перевозок, и при этом экономичный в
эксплуатации. Он сконструирован с
учётом требований в области транс-
портной безопасности а также Тех-
нического регламента Таможенного
союза ТР ТС 001/2011 По сравнению с
современными аналогами стоимость
владения поездом ниже на 20 — 50 %,
расходы на периодическое техобслу-
живание — на 20 — 40 % Срок службы
нового подвижного состава — 40 лет.
Крэш-система, установленная на
электропоезде защитит пассажиров
и локомотивную бригаду от травм при
столкновении с препятствием. Салоны
снабжены генераторами пожароту-
шения и устройствами для оператив-
ной эвакуации пассажиров в случае
аварийной ситуации.
В вагонах ЭПЗД установлены удоб-
ные шести- и двухместные диваны,
в тамбурах есть места для провоза
велосипедов. Система обеспечения
микроклимата с функцией обезза-
раживания воздуха позволяет регули-
ровать температуру в зависимости от
погоды за окном и наполненности са-
лона. В поезде создана безбарьерная
среда: головные вагоны оборудованы
подъемниками для инвалидных коля-
сок просторные туалетные комплексы
предназначены, в том числе, для мало-
мобильных пассажиров.
Планируется, что на Дальневосточ-
ную дорогу в текущем году поступят
три электропоезда ЭПЗД: один шести-
вагонный и два четырехвагонных. Новые
электропоезда будут обслуживать наи-
более загруженные направления и те
маршруты, на которых подвижной со-
став требует замены.
Новые электропоезда ЭПЗД уже
успешно эксплуатируются на Северо-
Кавказской и Приволжской дорогах.
Ранее ЭПЗД поставлялись на экспорт в
Республику Казахстан.
По материалам Дирекции
по внешним связям
АО «Трансмашхолдинг»
28
Локомотив ’и Окт б( >
В помощь машинисту i/i ремонтнику
ТЕПЛОВОЗЫ 2ТЭ25А НА БАМе
Опыт эксплуатации и перспективы использования
Ю.В. БАБКОВ, канд.техн. наук,
Н.И. БЕНЬКОВЙЧ,
Г.Ф. КАШНИКОВ, канд.техн. наук,
Ю.И. КЛИМЕНКО, канд.техн. наук,
К.С. ПЕРФИЛЬЕВ, канд.техн. наук,
АО«ВНИКТИ»
В соответствии со «Стратегией науч-
но-технического развития холдинга
"Российские железные дороги" на период
до 2020 года и перспективу до 2025 года» [1]
ОАО «РЖД» необходимо решить следующие
задачи:
«=> увеличить на 40 — 60 % объем пере-
возок грузов и на 20 — 40 % перевозки пас-
сажиров;
==> ликвидировать «узкие места» на всех
основных направлениях перевозок;
существенно повысить качество гру-
зовых и пассажирских перевозок и их без-
опасность;
утроить объем транзитных перевозок
по инфраструктуре российских железных
дорог;
•=> обеспечить активное обновление
парка подвижного состава, внедрение со-
временных инновационных технологий и
информационно-управляющих интеллекту-
альных транспортных систем.
Основным направлением, на котором
прогнозируется рост грузооборота, являет-
ся Дальневосточная железная дорога, тяго-
вый подвижной состав (ТПС) которой дол-
жен будет обеспечить доставку поездов до
портов Ванино и Советская Гавань.
Реализация столь амбициозных планов
возможна только при комплексном подходе
как к улучшению инфраструктуры, повыше-
нию производительности труда, так и к по-
вышению качества ТПС
В настоящее время основным теплово-
зом, обеспечивающим магистральную ра-
боту на участках Тында — Таксимо, Тында —
Нерюнгри и Тында — Сковородино, является
2ТЭ25А «Витязь». Локомотивы серии 2ТЭ25А
эксплуатируются в локомотивном депо
Тында с 2011 г., и на текущий момент их чис-
ло составляет 55 единиц с общим пробегом
более 28 млн км.
2ТЭ25А является первым отечественным
серийным тепловозом, на котором исполь-
зуются асинхронные тяговые двигатели
(АТД). Данный тепловоз полностью создан
на отечественной технологической базе,
при освоении его производства отработаны
следующие инновационные технические ре-
шения:
> V-образный дизель типа Д49 с элек-
тронным впрыском топлива;
> трехосные тележки с радиальной
установкой колесных пар, опорно-осевым
маятниковым подвешиванием АТД, двухсту-
пенчатым рессорным подвешиванием и до-
гружателями на крайних осях;
х новый синхронный тяговый агрегат
(генераторная установка) АСТГ2 2800/400-
1000У2:
> тяговые и вспомогательные статиче-
ские преобразователи;
г электродинамический тормоз с при-
нудительным охлаждением тормозных ре-
зисторов;
> винтовой маслонаполненный ком-
прессор повышенной производительности,
- система контроля, управления и защи-
ты, выполненная на базе микропроцессор-
ной системы управления МПСУ-ТП [2].
Тяговый электропривод построен на
базе преобразователей напряжения на IGBT-
транзисторах (ТП). Применение ТП позволя-
ет обеспечить плавное регулирование ско-
рости и момента АТД, бесконтактный реверс
направления движения тепловоза, электри-
ческое реостатное торможение, защиту от
боксования и юза колесных пар, защиту от
недопустимых режимов работы.
Инновационным решением является вне-
дрение в ТП системы самодиагностики тех-
нического состояния основных элементов
тяговой электропередачи с передачей ин-
Весовые нормы для двухсекционных тепловозов 2ТЭ25А
по результатам тягово-энергетических испытаний
Направление Норма массы поезда, т Расчетный подъем %о
Четное направление Нечетное направление Четное направление Нечетное направление
Сковородино — Тында — Сковородино 3700 5600 14,4 9,3
Угольная — Тында — Угольная 3700 14,5 10,9
Хани — Тында — Хани 5600 9,5 9,4
Тяговая характеристика тепловоза 2ТЭ25А
F, тс (2ТЭ25А № 044, участок Нагорная - Аям, 14,5 %о, 3600 т, 15.04.2018 г.)
100
Скорость локомотива, км/ч
Рис. 1. Реализованная и расчетная тяговые характеристики тепловоза 2ТЭ25А (фрагмент)
формации на управляющую ЭВМ верхнего
уровня, обеспечивающей непрерывное со-
хранение данных на встроенной карте памя-
ти типа SDHC объемом до 16 Gb [3].
Весовые нормы, установленные для двух-
секционных 2ТЭ25А по результатам тягово-
энергетических испытаний, приведены в
таблице.
Инженерами АО «ВНИКТИ» и АО
«УК "БМЗ"» на постоянной основе прово-
дится анализ данных, получаемых от техни-
ческих средств объективного контроля для
выяснения причин отказов отдельных узлов
тепловоза и для дальнейшего совершен-
ствования алгоритмов управления переда-
чей мощности от дизель-генераторной уста-
новки (ДГУ) к тяговым электродвигателям.
Так, ключевыми направлениями в раз-
витии алгоритмов управления АТД стали
реализация тепловозом длительной силы
тяги и защита от боксования и юза колесных
пар [4]. По результатам проведенной рабо-
ты были проведены итоговые обкатки ПО.
Снятая тяговая характеристика приведена
на рис. 1.
Достигаемый при этом коэффициент тяги
соответствует значению 0,28. Максимально
достигнутый коэффициент тяги при скоро
сти движения тепловоза V = 12 км/ч составил
Доколотив
Гхг.иП* *018 г 29
В помощь машинисту и ремонтнику
Рис. 4. Движение 2ТЭ25А по участку Нерюнгри — Беркакит — Оборчо
0,293. При трогании он достигает значения
Ф = 0,32. На рис. 2 приведена осциллограм-
ма, подтверждающая достигнутые параме-
тры.
Таким образом, главный критерий эф-
фективного использования локомоти-
ва — фактическая реализация в эксплуа-
тационных условиях расчетных значений
длительных тяги и скорости, определенных
техническими условиями на поставку локо-
мотивов, — выполняется в полной мере.
На рис. 3 показана осциллограмма рабо-
ты системы защиты от боксования при ре-
ализации тепловозом максимальной силы
тяги. Алгоритм защиты от боксования учиты-
вает скорость движения локомотива, вели-
чину проскальзывания, ускорение колесной
пары, меняющиеся условия в контакте «ко-
лесо — рельс».
Несмотря на плохие условия сцепления,
пробуксовка колес не превышает величины
3 — 5 км/ч. По характеру процесса боксова-
ния видно, что при незначительных (менее
2 км/ч) уровнях проскальзывания колесной
пары подводимая к колесу мощность и тя-
говое усилие (действующее значение тока
тягового электродвигателя) не снижаются,
что достигается за счет алгоритма адаптив-
ного управления, учитывающего состояние
в пятне контакта колеса с рельсом. Это обе-
спечивает работу на пределе по сцепле-
нию, и только когда условия сцепления
ухудшаются, алгоритм управления обеспе-
чивает снижение подводимой мощности.
Скольжение колеса в пределах 3 — 5 км/ч
при скорости локомотива 21 км/ч являет-
ся осмысленным и обоснованным выбо-
ром: таким образом первая по ходу колес-
ная пара очищает рельс от загрязнений,
и посредством поосного регулирования
остальные колеса обеспечивают стабиль-
ное тяговое усилие.
В качестве примера работы адаптивного
алгоритма приведена осциллограмма ра-
боты тепловоза с поездом массой 5560 т по
участку Нерюнгри — Беркакит — Оборчо
(подъемы 8 °оо) при движении на влажных
рельсах (рис. 4).
При скорости движения 22.03 км/ч зна-
чение силы тяги находится на уровне 66 тс.
Скорость движения поезда не падает ниже
длительно допустимой. Таким образом, учи-
тывая реальные возможности тепловоза
длительно работать на скорости 18 км/ч с
увеличением тягового усилия до 78 тс, име-
ется запас по силе тяги. Данный факт, на наш
взгляд, дает основание на проведение до-
полнительных тягово-энергетических испы-
таний и пересмотр указанных выше весовых
норм в сторону увеличения до 8 %.
С учетом реально достигнутых в усло-
виях БАМа результатов вождения поездов
двухсекционными тепловозами 2ТЭ25А
специалистами АО «ВНИКТИ» был выполнен
сравнительный расчет вождения поездов
унифицированной массы 7100 т на участке
Таксимо — Советская Гавань тепловозами
30
Локомотив №10 Октябрь 2018 г.
В помощь машинисту и ремонтнику
типа «Витязь» в трехсекционном исполне-
нии ЗТЭ25А, новыми тепловозами ЗТЭ25К2М
и перспективным с экономической точки те-
пловозом под условным индексом 2ТЭ35А/4
в двухсекционном исполнении и четырехос-
ными тележками с АТД.
Сравнивая перспективные тепловозы в
двух- и трехсекционном исполнении, нуж-
но иметь в виду неравномерность весовой
загрузки Восточного полигона, т.е. в четном
направлении составы с преобладающей
массой 7100 т, в нечетном — 4200 т. Поэтому
«лишняя» секция тепловоза в нечетном на-
правлении значительно увеличивает эконо-
мическую составляющую жизненного цикла
эксплуатации и обслуживания тепловозов.
Наибольшей силой тяги длительного ре-
жима среди сравниваемых тепловозов ха-
рактеризуется тепловоз ЗТЭ25А (1170 кН), а
наименьшей — тепловоз ЗТЭ25К2М (979 кН).
У тепловоза 2ТЭ35А/4 с асинхронными дви-
гателями длительная сила тяги составляет
1040 кН.
На протяжении 630 км перегона подъемы
превышают 15 %о, поэтому для их преодо-
ления необходимо применение «толкачей».
Основная доля их использования приходит-
ся на участок Новый Ургал — Комсомольск-
на-Амуре. Для перспективного двухсекцион-
ного тепловоза с четырехосными тележками
количество «толкачей» одинаково с трех-
секционным тепловозом типа ЗТЭ25К2М.
Незначительное преимущество по «толка-
чам» имеет тепловоз ЗТЭ25А: на критических
участках используется на одну секцию мень-
ше «толкачей» серии ТЭТ ОМ (рис. 5).
Перспективный двухсекционный тепло-
воз с четырехосными тележками сопоставим
по тяговым возможностям с трехсекционным
тепловозом ЗТЭ25А и превосходит по дли-
тельной касательной силе тяги трехсекци-
онный тепловоз ЗТЭ25К2М с коллекторными
тяговыми двигателями. А учитывая инфра-
структурные ограничения по скорости, где
большая часть пути будет преодолеваться
со скоростями не более 60 км/ч, тепловозы с
АТД выигрывают по коэффициенту использо-
Рис. 5. Перспективные варианты тягового обеспечения для БАМа
вания тяговой характеристики, коэффициен-
ту использования мощности на тонну пере-
возимого груза и коэффициенту тяги.
Таким образом, при сохранении динами-
ки роста перевозочного процесса к 2020 г.
ОАО «РЖД» необходимо приобрести 238
единиц грузовых тепловозов, из них 55
существующих 2ТЭ25А целесообразно ос-
настить промежуточной третьей секцией.
Остальные 183 единицы тепловозов серии
ТЭ25А заказать в трехсекционном исполне-
нии или, что еще более экономически це-
лесообразно, выполнить в двухсекционном
исполнении на базе четырехосных тележек
с асинхронным приводом.
Данная стратегия обеспечит существен-
ную экономию материальных и технических
средств для организации запланированного
перевозочного процесса. Надо учитывать
что под тепловозы с АТД в локомотивном
депо Тында благодаря вложению значитель-
ных финансовых средств уже создана вся
инфраструктура для их успешной эксплуата-
ции: закуплены ремонтные стенды, обучены
кадры ремонтников, выстроена структура
взаимодействия эксплуатирующих и сервис-
ных служб.
Библиография
1. Стратегия научно-технического развития холдинга
•Российские железные дороги» на период до 2020 года и
перспективу до 2025 года: «Белая книга» [Электронный ре
сурс]. - Электрон, дан. - Режим доступа: http://www.rzd-expo.
ru/innovation/sait_WB.pdf, свободный. - Загл. с экрана. - Дата
обращ.: 03.04.2018.
2. Магистральный тепловоз 2ТЭ25А: структура системы
управления и электрооборудования / Бабков Ю.В., Климен-
ко Ю.И., Перфильев К.С., Чудаков ПЛ., Линьков В.А. //
Локомотив. - 2012. - № 7. - С. 28 - 32.
3. Система автоматической регистрации параметров тяго-
вого электропривода тепловозов 2ТЭ25А / Вестник ВЭлНИИ. -
2012.-№2 (64).-С. 133- 138.
4. Перспективный тепловоз для БАМа / Захаров А.О..
Кулабухов А.С., Руднев В.С., Куделькин И.Н. И Локомотив -
2017.-№4.-С. 42 - 43.
iitiittttttttttrtintittttrtiittttitttftitiitmttitittiintttutttttnntintitttiimtttiitnnntinni
МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗАВОДА В РОСТОВЕ-НА-ДОНУ
Ростовский-на-Дону электровозоремонтный завод (РЭРЗ. входит в
Группу компаний «ЛокоТех») в первом полугодии 2018 г увеличил
производство на 40 % по сравнению с аналогичным периодом про-
шлого года.
На данный момент на заводе проходит масштабная модерниза-
ция производства. Так, РЭРЗ недавно получил новое оборудование
для электромашинного производства — вакуумно-пропиточную
установку стоимостью порядка 5,5 млн руб. В целом в 2018 г. в рам-
ках инвестиционной программы на развитие завода планируется
направить около 87 млн руб., что в 2,5 раза больше по сравнению с
прошлым годом
Завод уделяет особое внимание и социальной сфере Здесь тру-
дится порядка 2 тыс. чел., из них 490 — это молодые специалисты.
Среднемесячная зарплата в I квартале составила порядка 36 тыс. руб.
На мероприятия по охране труда в первом полугодии 2018 г. направ-
лено около 22 млн руб. На заводе проходят регулярные мероприя-
тия по обучению руководителей, специалистов и кадров массовых
профессий.
Ростовский-на-Дону электровозоремонтный завод — одно из ста-
рейших российских предприятий железнодорожной отрасли. В на-
стоящее время завод осуществляет средний и капитальный ремонты
электровозов, ремонт линейного оборудования, а также выпускает
продукцию механообрабатывающего производства.
Всего на заводе работает 11 цехов основного и вспомогательного
производства. К продукции завода относится целый ряд обслужива-
емых локомотивов и тяговых агрегатов: это, прежде всего, электро-
возы переменного тока ВЛ80С, также завод ремонтирует электрово-
зы ВЛ80Т, ЭП10 и тяговые агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1АМ, популярные на
предприятиях горной промышленности.
По материалам пресс-службы ООО «ЛокоТех»
Локомотив J Г'лтябрь 2018 г • 31
«УМНЫЙ» ГРУЗОВОЙ ПОЕЗА
Е.И. ЖИРОУХОВ,
заведующий Научно-исследовательской
лабораторией «Вес поезда» Уральского
государственного университета путей сообщения
дной из приоритетных задач комплекс-
ной программы инновационного разви-
тия холдинга «Российские железные дороги»
является реализация научно-техническо-
го проекта «Цифровая железная дорога»
(ЦЖД). Основой формирования технологий
ЦЖД является интеграция интеллектуаль-
ных коммуникационных технологий между
пользователем, транспортным средством,
системой управления и инфраструктурой.
Условно структуру ЦЖД можно представить
схемой на рис. 1.
Грузовые поезда, являясь наиболее мас-
совыми на железнодорожном транспорте,
полноценно не участвуют в этом процессе,
что, на наш взгляд, значительно снижает воз-
можности цифровизации. То же относится и
к ИСУЖТ — единой интеллектуальной систе-
ме управления и автоматизации производ-
ственных процессов на железнодорожном
транспорте.
Для того чтобы решить этот вопрос, нуж-
ны «умные» («интеллектуальные») грузовые
поезда. Такие поезда должны удовлетворять
И нтелл актуальные
системы управления
эксплуатационном
работой ___________
ДЦУП
Единое информационное
пространство транспорта
Интеллектуальные
логистические
системы
Ситуационный
центр
Системы цифровой
радиосвязи
Спутниковые системы
управления
движением и
мониторинга объектов.
«Умный»
локомотив
Системы
контроля
местоположения
вагонов и
локдмптивпа |
«Интеллектуальный» грузовой поезд
«Умные» грузовые вагоны?
Распределенные системы управления и диагностики
Рис. 1. Структура цифровой железной дороги
1. Оснащение грузовых вагонов беспроводным
набором датчиков: дефектов на поверхности катания колес, схода колесных пар
Г
и тележек, активной идентификации, нагрева букс -
с передачей информации на локомотив
3. Внутрипоездная информационно-диагностическая система с полным
комплектом датчиков о состоянии всех ответственных и ходовых частей каждого
вагона с прогнозирующим мониторингом, с передачей информации на локомотив.
стационарные считывающие устройства, носимые терминалы причастных
работников (бесконтактно)
Рис. 2. Очередность создания «умного» грузового вагона
запросам и требованиям всех основных
участников перевозочного процесса. При
этом каждый из участников вкладывает в
понятие «умный» грузовой поезд различные
смыслы, соответствующие его непосред-
ственным интересам, например, от точного
определения местонахождения конкретно-
го грузового вагона (для грузоотправителя)
до кибербезопасности при вождении соеди-
ненных грузовых поездов (для оперативно-
го персонала).
На наш взгляд, понятие «умный» грузовой
поезд целесообразно определить следую-
щим образом: грузовой поезд, содержащий
локомотив и вагоны современного типа,
обладающие свойствами автоматиче-
ского контроля технического состояния
ответственных и ходовых частей высоко-
технологичными устройствами с оценкой
их функционирования и безопасности, име-
ющий внутрипоездной беспроводной канал
обмена телемеханической информацией, а
также внешние радиоканалы для приема и
передачи командной и известительной ин-
формации.
Локомотивы современного типа прак-
тически являются достаточно «умными»,
недостает только аппаратуры для внутри-
поездного обмена телемеханической ин-
формацией. Но для этого нужны «умные»
грузовые вагоны, оснащенные соответству-
ющим оборудованием. Основными автома-
тическими свойствами таких вагонов долж-
ны быть:
0 контроль состояния букс — нагрев,
сдвиг, дефекты подшипников;
определение дефектов колес — пол-
зунов, выщербин, неравномерного проката:
£1 контроль работы воздухораспредели-
телей и неистощимости тормозов;
оценка ресурса (фактического состоя-
ния) — контроль по загрузке, датчик факти-
ческого пробега, регистратор механических
воздействий;
0 контроль схода оси или тележки;
активная идентификация, контроль
сохранности груза (целостности контейне-
ров).
При этом, на наш взгляд, целесообразна
очередность создания «умного» грузового
вагона, представленная на рис. 2.
очему первоочередное внимание долж-
но быть уделено тормозам? Причины сле-
дующие. Как известно, автоматические тор-
моза были запатентованы Дж. Вестингаузом
в 1872 г. Первое их применение на грузовых
поездах было осуществлено в 1887 г. в виде
скородействующих тройных клапанов. С тех
пор автотормоза непрерывно совершен-
ствовались, в том числе и выдающимися на-
шими соотечественниками. Основные науч-
но-технические решения первой половины
XX века оказались настолько эффективны-
ми, что используются до сих пор.
32
Локомотив
Авто тормоза
В настоящее время, и это можно сказать
достаточно обоснованно, автотормоза в
том виде, как они есть, достигли предела
своего технического развития. Основные
качественные признаки, определяющие
свойства тормозной системы уже не удов-
летворяют современным требованиям и
принципиально не могут быть улучшены. В
первую очередь, к ним относятся скорость
тормозной волны и особенно скорость от-
пускной волны.
При существующих значениях этих ско-
ростей мы имеем такую продольную дина-
мику грузового поезда, которая не только
отрицательно воздействует на подвижной
состав и находящиеся в нем грузы, но и — ос-
новное — оказывает «вредное» воздействие
на путь, особенно на участках с кривыми ма-
лого радиуса. Наиболее заметно «вредное»
влияние от тяжеловесных, длинносоставных
и соединенных поездов — а это перспектива
развития железнодорожного транспорта.
Так, по исследованиям А.М. Аксёновой
(КЖТ УрГУПС), сравнившей текущие эксплу-
атационные затраты на содержание пути
(переходы зима-лето лето-зима) двух при-
мерно одинаковых по длине и грузонапря-
женности участков Свердловской дороги,
при вводе на одном из них в обращение гру-
зовых поездов массой 9000 т затраты воз-
растают в 6,5 раз.
В настоящее время имеются мощные ло-
комотивы, позволяющие водить грузовые
поезда массой вплоть до 15 тыс. т с тягой в
голове состава, но ограничения по тормо-
зам делать это не позволяют.
Сюда же следует добавить и то, что
из-за низкой скорости отпускной волны
высока вероятность повреждения по-
верхности катания колес вагонов, находя-
щихся в хвосте состава, по причине несоот-
ветствия их круговой и линейной скоростей.
Последовательное неодновременное сра-
батывание воздухораспределителей при
торможении, и гем более при отпуске, при-
водит к необходимости использовать специ-
альные приемы управления автотормозами:
применять кран вспомогательного тормоза
локомотива, длительные выдержки после
отпуска тормозов перед набором
тяги и т.п. Иногда вообще прихо-
дится тормозить тяжеловесный
поезд до остановки, если ско-
рость не превышает 30 км/ч.
По разным источникам ин-
формации, «тормозные» дефекты
на грузовых вагонах составляют
от 50 % (ВНИИЖТ; Ю.С. Ромен) до
75 % (УрГУПС; Ю.В. Зыков, Е.И. Си-
гилева). И в этом вопросе не по-
могут никакие устройства, вре-
менно устанавливаемые в хвосте
или по составу поезда и управля-
емые по радиоканалу: они могут
ускорить только процесс тормо-
жения, но никак не процесс отпу-
ска (табл. 1).
Таблица 1
Сравнительные характеристики устройств
для повышения управляемости тормозов в грузовых поездах
Тип тормозов применяемое устройство Режим управления тормозами
Торможение Отпуск
Скорость воздушной тормозной волны ^ВТВ’ Увеличение скорости распространения VBTB Скорость воздушной отпускной волны ^ВОВ’ М/С Увеличение скорости распространения VBOB
ПТ 300 (декларируется) — 50(75 - теоретически) —
ПТ/УКТМ 300 с головы 300 с хвоста 2 50 нет
ПТ/СУТП 300 с головы 300 с хвоста 2 50 нет
ПТ/РУТП 300 с головы 300 от каждого места установки 2(3) 50 нет
ПТ/БЭПТ 10 000 33 10 000 200
Примечания: ПТ — пневматическое торможение; УКТМ — устройство контроля целостности тормозной маги-
страли по радиоканалу; СУТП — система управления тормозами поезда по радиоканалу; РУТП — распределен-
ные устройства торможения поезда по радиоканалу; БЭПТ — беспроводной электролневматический тормоз
Следует заметить, что наибольшие про
дольные усилия развиваются как раз в ре-
жиме отпуска тормозов, когда и фиксируется
большинство обрывов автосцепок. На рис. 3
представлены расчетные усилия: при тормо-
жении сжимающие — по оси ординат вверх;
при отпуске растягивающие — по оси орди-
нат вниз. Красной линией отмечено сниже
ние сжимающих усилий при торможении с
хвостовым устройством. Правда, следует за-
метить, что имелся небольшой опыт в США,
где в хвосте состава устанавливалась специ-
альная платформа с дистанционно управля-
емыми компрессорами.
Необходимость повышения технической
скорости движения грузовых поездов, осо-
бенно ускоренных контейнерных, до 95 —
100 км/ч приведет к тому, что их тормозные
пути не будут укладываться в существующие
длины блок-участков, что и показывают со-
ответствующие расчеты. Проблематичной
остается и управляемость тормозов, обе-
спечивающая точность регулирования ско-
рости. По нашим подсчетам, из-за чрезмер-
ного снижения скорости при выполнении
ограничений и последующего подтягивания
до установленной величины РЖД теряют по-
Рис. 3. Расчетная продольная динамика при пневматическом тор-
можении (на 11 с) и отпуске (на 11с) состава из 100 цистерн массой
9000 т
рядка 1,5 млрд руб. в год. Данные потери об-
условлены не квалификацией машинистов,
а невозможностью точного выполнения же-
лаемой ступени торможения (усугубляемой
классом точности локомотивных маноме-
тров) и точного ее поддержания.
Особо следует остановиться на электро-
пневматическом торможении (ЭПТ). Так
как преимущества ЭПТ в грузовых поездах
совершенно очевидны, то в СССР и других
странах неоднократно предпринимались
попытки его внедрения. Например, в 1965 г.
с ЭПТ были выпущены 100 шестиосных и
200 четырехосных вагонов производства
Уралвагонзавода, 100 четырехосных ци-
стерн производства Ждановского (тогда)
завода, Харьковским заводом «Транссвязь»
было выпущено 20 комплектов локомотив-
ных устройств.
С этим проводным оборудованием были
проведены эксплуатационные испытания,
которые показали снижение продольно-ди-
намических сил при торможениях более чем
в два раза. Затем это оборудование успеш
но работало в углевозных «вертушках» на
Кузбассе.
В 1969 г на Закавказской железной до-
роге комиссиями МСЖД и ОСЖД
был принят 80-вагонный грузовой
состав, оборудованный провод-
ным ЭПТ с напряжением в голове
состава 150 В. В конце XX века и
начале нынешнего большие рабо-
ты по ЭПТ для грузовых поездов
были выполнены в США. В 2007 г.
FRA (Федеральная железнодо-
рожная администрация) приняла
решение о переводе в течение
десяти лет 1,3 млн ед. подвижно-
го состава на ЭПТ. Заметим, что
в США ЭПТ представляют собой
электронно-пневматические тор-
моза (ЕСР), управляемые по про-
водам (кабелю) с начальным на-
пряжением 220 — 230 В. Известна
Локомотив
ЗВ
Автотормоза
Продольная динамика: 9000 тонн. 100 цистерн
Оппск гормснов ПТ (18 с)
........1.....W1IIIIIIIIIIIII 1.11111111111111111111
Оппск lopMoioB ПТ (19 с)
............ 111ИII |||| || И ||1«1,11,11.........
Бесирово (ной (ормсн (макс, хси.шя)
Рис. 4. Сравнительная продольная динамика торможения состава из
100 цистерн массой 9000 т (при ПТ и БЭПТ)
также европейская система FEBIS
с аналогичными параметрами.
Интересная деталь. При появ-
лении тормозов ЕСР у железно-
дорожной администрации США
возникла проблема: машинисты
стали излишне тормозить — на-
столько им понравилась новая
система.
В 2003 — 2005 гг. учеными
Уральского государственного
университета путей сообщения
(УрГУПС) и ВНИИЖТ по заказу
МПС, а затем ОАО «РЖД» была
разработана беспроводная рас-
пределенная система электро-
пневматического управления
автотормозами грузовых поез-
дов, названная «Беспроводной
электропневматический тормоз
(БЭПТ)» Особенность данной си-
стемы заключается в том, что она
является «накладываемой» на существую-
щую систему автотормозов, которая полно-
стью сохраняется, и в случае отказа БЭПТ
функционирует установленным порядком.
Однако имевшиеся тогда сбои с финан-
сированием не дали возможности провести
натурные испытания. Потом возобладало
ошибочное мнение, что на ЭПТ придется
одномоментно переводить весь парк грузо-
вых вагонов, включая и страны СНГ за счет
РФ. В результате работы были вообще пре-
кращены.
Тем не менее, в 2009 — 2011 гг. специ-
алисты УрГУПС. научно-производственного
предприятия «КОНСУЛ-Т» (г. Екатеринбург)
и ООО «Технопроект» (г. Пенза) в инициатив-
ном порядке заново выполнили разработ-
ку БЭПТ на основе новейших технических
достижений и инновационных технологий
Были проработаны все научные и техни-
ческие аспекты, изготовлены эксперимен-
тальные образцы (50 вагонокомплектов
радиоэлектронного оборудования, образцы
исполнительных электропневматических
частей, образцы буксовых вагонных генера-
торов), проведены все виды лабораторных
испытаний, выполнены натурные станцион-
ные и ходовые испытания.
ри разработке принципов построения
беспроводного электропневматического
тормоза (БЭПТ) для грузовых поездов учиты-
вались следующие определяющие предпо-
сылки:
необходимость принципиального по-
вышения быстродействия и управляемости
автотормозов;
потребность снижения объемов и
сроков выполнения периодического обслу-
живания тормозного оборудования, увели-
чения гарантийных участков в несколько
раз;
минимум внесения изменений (на
данном этапе) в существующие технологии
формирования грузовых составов и управ-
ления тормозами, технические средства и
техническое обслуживание автотормозов в
грузовых поездах;
существующие квалификация и мен-
талитет персонала, обслуживающего тормо-
за грузовых поездов;
электромагнитная совместимость со
всеми видами электронных и радиотехниче-
ских изделий, используемых на железнодо-
рожном транспорте;
использование частотного диапазона,
обеспечивающего устойчивую радиосвязь
при любых метеоусловиях и в искусствен-
ных сооружениях (мосты, тоннели и т.п.) на
заданное расстояние;
сохранение работоспособности си-
стемы при отказе аппаратуры на отдельных
вагонах и при постановке в состав отдель-
ных необорудованных вагонов;
возможность быстрого расширения
функций системы в направлении внутри
поездной диагностики технического состо-
яния всех ответственных и ходовых частей
каждого вагона — создание внутрипоезд-
ной информационно-диагностической си-
стемы, «интеллектуального» грузового по-
езда
Отсюда следует, что исполни-
тельные органы БЭПТ должны
быть автоматического типа, т.е.
сохранена существующая систе-
ма торможения с наложением на
нее дополнительных устройств,
значительно ускоряющих про-
цессы торможения и отпуска.
Данный подход обеспечивает
высокую надежность управления
автотормозами грузовых поездов
и повышение безопасности их
движения.
Были проведены натурные
станционные испытания с ча-
стично установленными испол-
нительными электропневматиче-
скими частями, а также ходовые
натурные испытания радиотех-
нического и электронного обо-
рудования на горном участке по-
вышенной трудности. Испытания
показали: скорости воздушной тормозной
и отпускной волн возросли до 10 000 м/с,
что в 33 раза превышает декларируемую
скорость тормозной волны и в 200 (!) раз —
скорость отпускной волны. Наличие таких
скоростей позволяет снять ограничения на
длину грузового поезда при тяге с «головы»
по продольной динамике при торможениях
(рис. 4).
Выполненные исследования по пере-
даче информации в различных радиоча-
стотных диапазонах на подвижном составе
железных дорог показали, что наиболее
целесообразно выбрать диапазон 2,4 ГГц.
Испытания в этом диапазоне показали
устойчивую связь порядка 100 м при вы-
ходной мощности передатчика до 100 мВт,
что обеспечивает необходимую дальность
связи, полную электромагнитную совмести-
мость со всеми другими радиоэлектронны-
ми средствами и не требует «громоздких»
согласований с разрешительными радио-
частотными органами.
На рис. 5 представлена общая схема бес-
проводного электропневматического
тормоза на грузовом поезде. Система бес-
34
АокомбГив
Автотормоза
проводного ЭПТ СОСТОИТ ИЗ ЛОКОМОТИВНОГО
комплекта и комплектов, размещаемых на
нигонах. Система содержит установленные
ил локомотиве штатный кран машиниста
• электрическим контроллером, воздей-
• тующий на тормозную магистраль, со-
единенный с управляющим контроллером,
который соединен с индикационным табло
и радиомодулями (кран машиниста типа
Nv 395-4 с электрическим контроллером
или с контроллером типа ККМ-ЦГМ или
। ран машиниста с дистанционным управле-
нием № 130).
Индикационное табло может размещать-
• и в дополнительном пульте управления
|<>рмозами, устанавливаемом на стадии от-
работки технических решений и технологии
управления тормозами с использованием
I. >ПТ, или в штатном дисплее локомотива.
H i каждом вагоне монтируется управляю-
н|ии контроллер, соединенный с радиомо-
дулями, исполнительной электропневмати-
нч кой частью и датчиками давления.
Система работает следующим образом.
После прицепки локомотива к составу про-
и шодится его инициализация. По данным
••.пурного листа состава, передаваемым на
•юкомотив по радиоканалу (на первом эта-
не возможно на носимом магнитном носи-
iriie) формируется сеть передачи данных.
|..1ждый узел сети (вагонный комплект обо-
рудования) имеет свой уникальный адрес,
присваиваемый на этапе инициализации, и
«одержит инвентарный номер вагона и по-
рядковый номер вагона от головы к хвосту
но1чда.
Локомотивный и вагонные комплекты
«•ьразуют конвейерную радиолинию. Все
р.щиомодули используют один частотный
ресурс. Введение в сообщения номеров
• ни ща и локомотива позволяет исключить
лиияние грузовых поездов, оборудованных
МИТ друг на друга.
правление тормозами происходит сле-
' дующим образом. При выполнении тор-
можения поезда на локомотиве приводят в
действие кран машиниста путем перевода
ручки крана в тормозное положение. При
• юм происходит механическое замыкание
• ••итактов микропереключателей, распо-
ложенных в контроллере (крана машини-
• и № 395-4), или возникает электрический
• шпал от контроллера ККМ-ЦГМ или КМДУ
U” 130. Этот сигнал поступает в электронный
правляющий контроллер, где формируется
• оманда телеуправления на торможение,
• н-редаваемая посредством радиомодуля.
Аналогично образуется команда на отпуск
юрмозов при переводе ручки крана маши-
нис та в отпускное положение.
На каждом вагоне при приеме радио-
модулем команды торможения эта команда
преобразуется электронным управляющим
юнтроллером в воздействие на исполни-
•••льную электропневматическую часть,
।огорая воздействует на тормозную маги-
< |раль, сообщая ее с атмосферой. Таким
образом выполняется разрядка тормозной
магистрали на величину, заданную в полу-
ченной команде, и происходит срабатыва-
ние пневматических воздухораспределите-
лей на торможение, тормозные цилиндры
наполняются сжатым воздухом из запасных
резервуаров — идет штатный процесс тор-
можения.
При отпуске тормозов соответствующая
команда, формируемая краном машиниста
с контроллером и электронным управляю-
щим контроллером, передается радиомоду-
лями. При приеме радиомодулями на каж-
дом вагоне команды на отпуск эта команда
электронным управляющим контроллером
преобразуется в воздействие на электро-
магнитный вентиль отпуска в составе испол-
нительной электропневматической части.
Электромагнитный вентиль отпуска сооб-
щает дополнительный резервуар, в котором
сжатый воздух имеет предтормозное давле-
ние, с тормозной магистралью. Давление в
тормозной магистрали повышается, пневма-
тические воздухораспределители срабаты-
вают на отпуск, сообщая тормозные цилин-
дры с атмосферой, — происходит штатный
режим отпуска.
При поездном положении крана выпол-
няется зарядка дополнительного резерву-
ара через обратный клапан до давления,
соответствующего установленному на кране
машиниста поездному (нормальному заряд-
ному) давлению.
Команды сигнализации на каждом вагоне
формируются электронным управляющим
контроллером от датчиков давления в опре-
деленные моменты процессов торможения
и отпуска и передаются через радиомоду-
ли. Локомотивные радиомодули принима-
ют команды сигнализации и передают их
в электронный управляющий контроллер,
который после обработки отображает на
индикационном табло выполнение команд
управления тормозами. На рис. 6 представ-
лены результаты опробования тормозов на
одном из дисплеев локомотива.
По сравнению с традиционными пневма-
тическими тормозами использование в
грузовых поездах электропневматических
тормозов позволяет (на основе данных за-
рубежной эксплуатации проводной систе-
мы) реализовать ряд преимуществ:
сокращение на 15 — 70 % длины тор-
мозных путей;
снижение до двух раз продольных сил
в составе поезда при торможениях,
[ Нет торможения______| 12 | №7,14_______
[Замедленноеторможение ) Z2 [ №8,16 ]
| А₽торежим ? №5 10 16
k "ft ........... "Ч
| Неотпуск____________| | ^39________
[ Самопроизвольный отпуск ] Z0 [__•______]
[ Замедленный отпуск | Z4 | №15,20,39,57 |
[ Исправлять
Рис. 6. Результаты опробования тормозов на
дисплее локомотива
уменьшение на 26 % мощности, рас-
сеиваемой тормозными колодками, и соот-
ветствующее увеличение срока их службы;
снижение повреждаемости колес при
торможениях;
сокращение на 5 — 8 % расхода топли-
ва (электроэнергии);
повышение средней скорости движе-
ния;
сокращение времени оборота марш-
рутных поездов на 5 — 9 %;
снижение «вредного» воздействия на
путь при торможениях;
снятие ограничений на длину грузово-
го поезда по управляемости тормозов при
тяге с головы;
увеличение расстояния между ме-
стами технического обслуживания и пробы
тормозов в три-пять раз;
действительная автоматизация про-
цессов полного и сокращенного опробова-
ния тормозов с исключением человеческого
фактора в процессе опробования.
В принципе, передача сигналов управ-
ления в ЭПТ может осуществляться как по
проводам, так и по беспроводной сети. В
табл. 2 представлено сравнение различных
параметров проводного и беспроводного
ЭПТ.
Вывод однозначен. Кроме того, анализ
отказов ЭПТ в пассажирских поездах в пути
следования показал, что при использовании
штатных рукавов с электроконтактами и,
учитывая экспоненциальный характер воз-
растания числа отказов в связи с их увели
чением, в грузовом поезде установленной
длины в 71 вагон с проводным ЭПТ можно
ожидать более 50 % отказов.
настоящее время специалисты ПО
О ^Октябрь» (г. Каменск-Уральский) скон-
струировали и подготовили к серийному вы
пуску радиомодем с необходимыми характе-
ристиками (рис. 7).
Также следует отметить тот факт, что ча-
сто, к сожалению, побудительным мотивом
к появлению новых технических средств яв-
ляются чрезвычайные ситуации. Например,
толчком к введению автотормозов в грузо
вом движении в России послужило круше-
ние воинского эшелона 1 мая 1897 г. во вре-
мя сильнейшей грозы, когда совершенно не
было слышно соответствующих гудков с па-
ровоза, и в котором погибло и было ранено
военнослужащих больше, чем в бою.
Наличие ЭПТ в грузовых поездах позво
лило бы избежать массовой трагической
гибели людей и тяжелых экологических по-
следствий, как, например, на ст. Каменская
или на перегоне Ерал — Симская.
Контроль состояния подвижного соста
ва только в определенных местах (устрой-
ствами КТСМ, УКСПС и т.д.) также может
иногда приводить к крушениям и тяжелым
авариям (на перегоне Утулик — Слюдянка).
Некоторые дефекты могут развиваться
очень быстро, и проконтролировать их воз-
никновение и динамику развития можно
Локомотив
35
Автотормоза
Рис. 7. Радиомодем производства ПО «Ок-
тябрь»
только на вагоне (например, разрушение
подшипника буксы).
Как уже говорилось, большинство де-
фектов колес носит «тормозной» характер В
свою очередь. 55 % дефектов тележек имеет
«колесный» характер (УрГУПС; Ю.В. Зыков,
Е.И. Сигилева). Обычно к этому приводит
несвоевременность выявления ползунов,
которые затем переходят в неравномерный
прокат и начинают оказывать сильное отри-
цательное влияние на конструкцию тележки
(боковые рамы).
В настоящее время специалисты об-
ладают разработкой, которая позво-
лит во многом выправить ситуацию.
Электропневматические тормоза свой-
ственны железнодорожному транспорту.
Никакие устройства, временно устанавли-
ваемые на хвосте или по составу поезда, не
обеспечат тех функций, которыми изначаль-
но обладают ЭПТ. При наличии ЭПТ действи-
тельно достигается автоматизация процесса
объективного опробования тормозов с до-
кументальной регистрацией и исключением
человеческого фактора при опробовании.
Таблица 2
Сравнение параметров проводного и беспроводного ЭПТ
Параметры Проводная система Беспроводная система
Быстродействие Высокое (определяется быст- родействием клапанов) Высокое V^,, р „ > 19 000 м/с V,=V0 = 10000 м/с
Электроснабжение Централизованное (от локомотивного источника) Автономное (осевой генера- тор + аккумулятор)
Напряжение в рабочих цепях 230 В постоянного тока Менее 36 В постоянного тока
Техническое обслуживание Регулярное По состоянию
Возможность включения в состав необорудованных вагонов Отсутствует Допускается
Надежность функционирования* Условно равна 1 Условно равна 15
Информационная пропускная способность* Условно равна 1 Условно равна 6
Примечания: * — поданным зарубежной печати; Vpacnp и — скорость распространения радиотехнической
информации; VT — скорость воздушной тормозной волны; Vo — скорость воздушной отпускной волны
На сегодняшний день имеются разрабо-
танные технические решения, проверенные
в эксплуатационных условиях. Доказаны
реализуемость беспроводного ЭПТ и его
высокая жизнеспособность с параметрами,
намного превосходящими действующие
показатели. Применение БЭПТ наряду с
внутрипоездной информационно-диагно-
стической системой с прогнозирующим мо-
ниторингом позволяет перейти на новую
технологическую платформу, избавиться от
непроизводительного труда.
Сотрудниками кафедры «Экономика
транспорта» УрГУПС (С.В. Рачек, О.В. Селина)
подсчитана эффективность внедрения си-
стемы «Беспроводной электропневматиче-
ски й тормоз» для грузовых поездов. Расчеты
выполнены для замкнутых маршрутов и для
основной части парка грузовых вагонов (800
тыс.). Выяснено, что даже без учета всех пре-
имуществ БЭПТ срок окупаемости составля-
ет не более двух лет.
Для реализации проекта БЭПТ в
Екатеринбурге было создано научно-произ-
водственное объединение «РаТорм». Этой
организацией выполнен большой комплекс
работ, закончившихся изготовлением опыт-
ных образов блока вагонного управляющего
(БВУ) и устройства локомотивного управля
ющего (УЛУ). Однако отсутствие собствен
ного подвижного состава и необходимость
дальнейшего значительного вложения
средств в изготовление поездокомплекта
БЭПТ не позволяют довести начатую работу
до логического конца.
Наши предложения довести систему бес-
проводного ЭПТ до серийного производства
и внедрения на сети железных дорог РФ, СНГ
и других стран поддержки не находят. И что?
Опять будем ждать, когда за рубежом нас до
гонят, потом будем покупать их разработки
и восхищаться ими? По мнению зарубежных
специалистов, и мы полностью с ними соглас
ны, внедрение электропневматического типа
тормозов совместно с поездной информаци
онно-диагностической системой в грузовых
поездах по масштабам равнозначно такому
этапу научно-технического прогресса на же
лезнодорожном транспорте, как замена паро
вой тяги на электрическую и тепловозную. А
III lllltlllllll III lllllll III II llllllllllll III II lllttltlltllllllHIlIlIllllIllIlllttltlllttlttlllllltllltt
СХЕМА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО ТОРМОЗНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С
Грузовой электровоз переменного тока ВЛ80С оборудован авто-
матическим, вспомогательным прямодействующим, электриче-
Канд.техн. наук В.Н. БАРЩЕНКОВ,
инж.Н.В. КОНДРАТЬЕВ’
преподаватели Санкт-Петербургского подразделения
Октябрьского учебного центра профессиональных квалификаций
ским (реостатным) и ручным тормозами. Схема пневматической
тормозного оборудования одной секции электровоза приведена
на рисунке.
Каждая секция электровоза оборудована основным компрессо
ром К1 типа КТ-бЭл с приводом от электродвигателя и вспомогатель
ным компрессором К2 типа КБ-1 В. Каждый из компрессоров К1 на
гнетает сжатый воздух в свою группу последовательно соединенных
главных резервуаров ГР (по три в каждой группе) общим объемов
900 л. Работой электродвигателя компрессора управляет регулятор
давления РГД типа АК-11Б, который автоматически включает элек
ЗБ
Локомотив
Автотормоза
тродвигатель компрессора при давлении воздуха в ГР 7.5 кгс/см2 и
отключает его при давлении 9,0 кгс/см2.
На напорном трубопроводе между компрессором К1 и ГР установ-
лены предохранительные клапаны ПК1, ПК2 № Э-216, отрегулиро-
ванные на давление 10 кгс/см2 Между клапанами ПК1, ПК2 помещен
обратный клапан КО1 № Э-155, предназначенный для разгрузки кла-
панов компрессора от давления воздуха главных резервуаров. Для
обеспечения облегченного запуска электродвигателя компрессора
при каждом его включении на напорном трубопроводе установлен
разгрузочный клапан ЭПВ2 типа КР-1, который в момент пуска ком-
прессора сообщает с атмосферой участок трубопровода между ком-
прессором и обратным клапаном
Воздух, поступающий в ГР, очищается от паров масла и влаги в
маслоотделителе МО1 № Э-120. Для сбора конденсата главные ре-
зервуары снабжены резервуарами-сборниками PC объемом по 3 л
каждый, для продувки которых используются электропневматиче-
ские клапаны КЭП1 — КЭПЗ с электрообогревателями типа КП-110.
Клапаны продувки управляются дистанционно с пульта управления
каждой секции локомотива
Из ГР сжатый воздух поступает в питательную магистраль ПМ, из
которой получают питание все потребители пневматической систе-
мы электровоза. По одному из отводов воздух из ПМ через устрой-
ство блокировки тормозов БТ № 367М проходит к поездному крану
машиниста КМ № 395, крану вспомогательного локомотивного тор-
моза КВТ № 254 и через разобщительный кран 1 и фильтр Ф № 114 —
к электропневматическому клапану автостопа ЭПК-150. Также воздух
из ПМ проходит к редуктору давления РЕД2 № 348 и далее к реле
давления (повторителю) РД № 304. Редуктор РЕД2 понижает давле-
ние сжатого воздуха с 9,0 до 5,0 кгс/см2.
Воздух из ПМ через разобщительный кран 7, фильтр Ф и редук-
тор давления РЕД1 № 348, отрегулированный на давление 1,5 —
1,8 кгс/см2, подходит к электромагнитному вентилю ЭПВ1 типа
ЭВ-58. На участке трубопровода между РЕД1 и ЭПВ1 установлен
предохранительный клапан КПЗ № Э-216, отрегулированный на
давление 4,0 кгс/см2.
К аппаратам цепей управления сжатый воздух из ПМ прохо-
дит через разобщительный кран 8, обратный клапан КО2 № Э-175,
центробежный маслоотделитель МО2 № 116, фильтр Ф и редуктор
давления РЕДЗ № 348, понижающий давление воздуха питательной
магистрали до 5,0 кгс/см2. Этим же путем через трехходовой кран 9
и разобщительный кран 10 заряжается и резервуар управления РУ
объемом 150 л. который служит для хранения запаса сжатого воз-
духа, питающего цепи управления. Подачу сжатого воздуха в пнев-
матические цепи управления и зарядку резервуара РУ можно также
могательного локомотивного тормоза № 254;
КМ — кран машиниста № 395; КО1 — обратный
клапан № Э-155; КО2 — КО4 — обратные клапаны
№ Э-175; КЭБ — электроблокировочный клапан
КПЭ-99; КЭП1 — КЭПЗ — электропневматические
клапаны продувки КП-110; МН1 — МНЗ — мано-
метры; МО1 — маслоотделитель № Э-120; МО2 —
маслоотделитель № 116; ПК1 — ПКЗ — предохра-
нительные клапаны № Э-216; ПМ — питательная
магистраль; РЕД1 — РЕДЗ — редуктор давления
№ 348; РГД — регулятор давления АК11Б; РД —
реле давления № 304; PC — резервуары-сбор-
ники; РУ — резервуар управления (150 л);
СП — локомотивный скоростемер ЗСЛ2М; СОТ —
сигнализаторы отпуска тормозов; TM — тормоз-
ная магистраль; ТЦ — магистраль тормозных
цилиндров; ТЦ1 — ТЦ4 — тормозные цилиндры
№510; УР — уравнительный резервуар (20 л);
Ф — фильтр № 114; ЭПВ1 — электромагнитный
вентиль ЭВ-58; ЭПВ2 — разгрузочный клапан
КР-1; ЭПК — электропневматический клапан ав-
тостопа ЭПК-150
Схема пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ80С (одной секции):
1 — 12 — разобщительные краны; 13 — со-
единительные рукава; ЗПК — переключательный
клапан; БТ — устройство блокировки тормозов
№ 367М; ВР — воздухораспределитель № 483;
ВУП1, ВУПЗ, ВУП4 — пневматические выключа-
тели управления ПВУ-2; ВУП2 — пневматический
выключатель управления ПВУ-7; ГР — главные
резервуары (3x300 л); ДР1, ДР2 — дроссели;
ЗР — запасный резервуар (20 л); ИМ — импульс-
ная магистраль; К1 — компрессор КТбЭл; К2 —
вспомогательный компрессор, КВТ — кран вспо-
АокомоТив
37
Автотормоза
осуществлять от вспомогательного компрессора К2 через обратный
клапан КОЗ № Э-175.
Через кран машиниста и устройство блокировки тормозов воздух
из питательной магистрали попадает в тормозную магистраль ТМ, из
которой через разобщительный кран 11 подходит к электропневмати-
ческому клапану автостопа ЭПК. По отводам ТМ сжатый воздух подхо-
дит также к скоростемеру СЛ и электроблокировочному клапану КЭБ
(КПЭ-99). Из ТМ через воздухораспределитель ВР № 483 заряжается
запасный резервуар ЗР объемом 20 л. На отводе отТМ к ВР установлен
пневматический выключатель управления ВУП1 типа ПВУ-2, который
разрывает цепь управления реостатным тормозом при понижении
давления в тормозной магистрали менее 2,7 — 2,9 кгс/см2 и замыкает
свои контакты при давлении в ТМ 4,5 — 4,8 кгс/см2.
Тормозная и питательная магистрали могут быть сообщены меж-
ду собой через разобщительный кран 5 (кран «холодного» резерва) и
обратный клапан КО4 № Э-175. Разобщительный кран 5 открывается
только при необходимости пересылки электровоза в недействую-
щем состоянии.
При торможении КВТ сжатый воздух из ПМ через кран вспомо-
гательного локомотивного тормоза, устройство блокировки
тормозов, разобщительный кран 12 и дроссель Др1 диаметром 7
мм поступает в тормозные цилиндры ТЦ1, ТЦ2 первой тележки
Одновременно воздух поступает и в управляющую камеру реле дав-
ления РД, которое срабатывает на торможение, и через редуктор
РЕД2 и дроссель Др2 диаметром 7 мм наполняет тормозные цилин-
дры ТЦЗ, ТЦ4 второй тележки непосредственно из питательной маги-
страли через свою клапанную систему.
На каждой тележке электровоза установлено по два тормозных
цилиндра № 510 диаметром 10 . На трубопроводах ТЦ каждой тележ-
ки установлены сигнализаторы отпуска тормозов СОТ — пневмати-
ческие выключатели управления типа ПВУ-7 При давлении в тормоз-
ных цилиндрах более 0,5 кгс/см2 СОТ замыкают свои контакты, и на
пульте управления загорается сигнальная лампа
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КВТ в поезд-
ное положение. При этом непосредственно через КВТ выходит в атмо-
сферу воздух изТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД Реле
давления, в свою очередь, срабатывает на отпуск и выпускает воздух в
атмосферу изТЦ второй тележки через свою клапанную систему.
При снижении давления в ТМ краном машиниста срабатывает на
торможение воздухораспределитель ВР. который сообщает ЗР с
импульсной магистралью ИМ крана вспомогательного тормоза че-
рез электроблокировочный клапан КЭБ, катушка которого при вы-
ключенном электрическом тормозе обесточена, и переключатель-
ный клапан ЗПК. КВТ срабатывает как повторитель и сообщает ПМ с
ТЦ первой тележки и с управляющей камерой РД. Процесс наполне-
ния ТЦ второй тележки протекает аналогично.
Отпуск тормоза производится путем постановки ручки КМ в по-
ложение I или II. При этом ВР срабатывает на отпуск и через свою
клапанную систему сообщает межпоршневой объем КВТ и импульс-
ную магистраль с атмосферой. Кран вспомогательного локомотивно-
го тормоза, в свою очередь, выпускает в атмосферу сжатый воздух
из ТЦ первой тележки и из управляющей камеры РД, которое через
свою клапанную систему сообщает с атмосферой ТЦ второй тележки.
Установкой ручки крана вспомогательного тормоза в первое положе-
ние можно отпустить тормоз локомотива при заторможенном составе.
Совместное применение пневматического и электрического тор-
мозов на электровозе в полном объеме невозможно. Пневматическая
схема электровоза допускает ограниченное совместное действие
реостатного и пневматического тормозов. При реостатном торможе-
нии катушка электроблокировочного клапана КЭБ получает питание
и последний перекрывает проход воздуха от ВР к КВТ, одновременно
сообщая с атмосферой импульсную магистраль. Торможение состава
краном машиниста при этом возможно только служебное. В случае,
если в процессе электрического торможения произойдет падение
давления в тормозной магистрали до 2,7 — 2,9 кгс/см2 (например,
при экстренном торможении), то схема реостатного тормоза отклю-
чится пневматическим выключателем управления ВУП1.
В режиме реостатного торможения допускается подтормажива-
ние локомотива при помощи крана вспомогательного локомотивно-
го тормоза. Пневматический выключатель управления ВУП2 (ПВУ-7),
установленный на магистрали тормозных цилиндров, отрегулиро-
ван на выключение реостатного торможения при давлении воздуха
в ТЦ 1,3 — 1,5 кгс/см2 и восстановление работы цепей управления
тормоза при давлении 0,5 кгс/см2. В случае повышения давления в
тормозных цилиндрах более указанного пневматический выключа-
тель управления ВУП2 размыкает цепь управления реостатного тор-
моза и его действие прекращается. Повторное торможение реостат-
ным тормозом будет возможно только после снижения давления в
тормозных цилиндрах ниже 0,5 кгс/см2.
В случае срыва реостатного торможения электроблокировочный
клапан КЭБ обесточится, а на катушку электропневматического венти-
ля ЭПВ1 подается питание. ЭПВ1 через переключательный клапан ЗПК
начинает пропускать воздух из ПМ под давлением 1,5 — 1,8 кгс/см2 в
импульсную магистраль ИМ крана вспомогательного локомотивного
тормоза КВТ срабатывает как повторитель, в результате чего происхо-
дит наполнение тормозных цилиндров до давления 1,5 — 1,8 кгс/см2,
т.е. замещение электрического торможения пневматическим.
В пневматической сети электровоза пневматические выключате-
ли управления выполняют также ряд дополнительных функций, кос-
венно связанных с работой тормозного оборудования:
ВУПЗ (ПВУ-2), установленный на магистрали тормозных цилин-
дров, — включает подачу песка под колесные пары при давлении
в тормозных цилиндрах более 2,8 — 3,2 кгс/см2 и отключает ее при
давлении менее 1,3 — 1,5 кгс/см2;
’Ъ ВУП4 (ПВУ-2), расположенный на магистрали тормозных ци-
линдров, — включает подачу воздуха в цилиндры догружателей те-
лежек (на схеме не показаны) при давлении в тормозных цилиндрах
более 1,8 — 2,2 кгс/см2.
Электровоз ВЛ80С оборудован системой синхронизации управ-
ления тормозами сдвоенных поездов. При управлении тормозами
соединенного поезда по системе синхронизации на локомотиве в
середине состава соединительный рукав 13 питательной магистрали
следует соединить с тормозной магистралью хвостового вагона впе-
реди стоящего поезда и открыть концевые краны. Разобщительный
кран 3 при этом следует перекрыть, а разобщительный кран 2 — от-
крыть. Ручку крана машиниста КМ необходимо перевести в положе-
ние IV и зафиксировать ее в данном положении при помощи специ-
альной скобы Ручку трехходового крана 4 необходимо установить в
положение «Синхронизация включена».
При этом уравнительный резервуар УР через трехходовой кран 4
сообщается с атмосферой, а полость над уравнительным поршнем
крана машиниста КМ сообщается с тормозной магистралью хво-
стового вагона первого поезда. Изменение давления воздуха в ТМ
первого поезда вызывает перемещение уравнительного поршня КМ
локомотива, находящегося в середине соединенного поезда, что, в
свою очередь, приводит к торможению или к отпуску тормозов.
При следовании электровоза в недействующем состоянии в одной
кабине управления блокировка тормозов БТ должна быть вклю-
чена, ручка крана машиниста установлена в положение VI, а крана
вспомогательного локомотивного тормоза — в поездное положе-
ние. Во второй кабине БТ необходимо выключить, а ручки КМ и КВТ
установить в положение VI. Комбинированные краны на блокиров-
ках в обеих кабинах управления должны быть перекрыты, концевые
краны на питательной магистрали — закрыты. Соединительные ру-
кава ПМ должны быть сняты с локомотива. В обеих кабинах управле-
ния следует перекрыть разобщительные краны 1 и 11, идущие к ЭПК.
Кран 5 «холодного» резерва необходимо открыть.
Скоростемеры и аппараты управления следует отключить от источни-
ков питания сжатым воздухом при помощи соответствующих разобщи-
тельных кранов. Главные резервуары одной секции необходимо отклю-
чить от питательной магистрали, перекрыв для этого разобщительный
кран 6. После подготовки локомотива к следованию в недействующем
состоянии все ручки кранов должны быть опломбированы, а воздухора-
спределитель ВР переключен на средний режим торможения.
38
Локомотив
Как вы это планируете перемещать?
«ROLLON 5.Р.А.» (Россия)
www.rollon.ru
117105, г. Москва, Варшавское шоссе, д. 17, стр. 1
тел.:+7 (495)508-10-70
e-mail: info@rollon.ru
www.rollon.ru
ROLLON
LinearEvolution
На научно-технические темы
КАК ПОВЫСИТЬ ЭФФЕКТИВНОСТЬ
ИСПОЛЬЗОВАНИЯ локомотивов
А.П. СЕМЕНОВ,
генеральный директор ООО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики
железнодорожного транспорта» (НИИТКД), г. Омск
В ОАО «РЖД» подготовлен проект
Долгосрочной программы развития
Компании до 2025 г. (ДПР). На основании
сравнения показателей отечественных же-
лезных дорог с железными дорогами веду-
щих железнодорожных держав предлага-
ются показатели, которых надо достичь до
2025 г.
Железные дороги России занимают до-
стойное место в ряду ведущих железнодо-
рожных держав: США, Китая, Индии, Японии,
Франции, Германии, Канады и др. По даль-
ности перевозок РФ существенно пре-
восходит другие страны (более 1917 км, у
США — 1568 км, у Китая — 886 км). При этом
участковая скорость одна из самых высоких
в мире — 40,7 км/ч (США — 41,2 км/ч). А сто-
имость перевозок одна из самых низких —
1,47 цента (США) за ткм (Франция — 5,62,
Германия — 4,61, Китай — 2,5, США — 2,46).
Рентабельность по EBITDA (EBITDA — анали-
тический показатель, выказывающий объем
прибыли предприятия без учета расходов на
уплату процентов по займам, налога на при-
быль и амортизационных отчислений) также
на хорошем уровне — 27 % (США и ЮАР —
до 42 %, Европа — 18 %, Индия — 9 %).
По отправке пассажиров безусловными
лидерами являются Индия (8,8 млрд пасса-
жиров), на втором месте Германия (2 млрд),
на третьем — Китай (1,6 млрд), Россия — на
пятом месте (1 млрд). По показателю млрд
пасс-км также сильно уступаем Китаю (1258)
и Индии (1159), у России — 125. По совокуп-
ным показателям обслуживания пассажиров
Россия уступает только Франции, Германии
и Индии. Одна из главных причин — отста-
вание в высокоскоростном движении (ВСМ)
Сейчас в РФ железные дороги осуществляют
Таблица 1
Пример исходных данных АСОУП о работе локомотивов (2ЭС5К-129 150, секция А)
Дата и время операции Код состояния Состояние Тип состояния Время в состоянии мин
20.03.2017 20:46 102 ПРОСТПРИБ Исправное 74
20.03.2017 22:00 1 гол.п Исправное 17
20.03.2017 22:17 1 гол.п Исправное 50
20.03.2017 23:07 1 гол.п Исправное 123
21.03.2017 1:10 1 ГОЛ.П Исправное 2
21.03.2017 1:12 1 ГОЛ.П Исправное 2
21.03.20171:14 1 ГОЛ.П Исправное 1
21.03.20171:15 102 ПРОСТ.ПРИБ Исправное 34
21.03.2017 1:49 113 СДАЧА БРГ Исправное 14
21.03.2017 2:03 112 АВТ.ЗАХ.ТЧ Исправное 16
21.03.20172:19 105 ОЖ.РАБОТЫ Исправное 239
21.03.20176:18 114 ПРИЕМ БРГ Исправное 107
24,7 % от всех перевозок пассажиров (52% —
воздушный, автомобильный — 23,2°о).
По грузовым перевозкам Россия находит-
ся на сопоставимом с США и Китаем уровне.
По числу грузовых вагонов (1 млн) Россия
уступает только США (1,6 млн). При этом гру-
зооборот отечественного железнодорож-
ного транспорта составляет 45 % от общего
в России (трубопроводный — 47,8 %, авто-
мобильный — 4,6 %). В общем доходе ОАО
«РЖД» (1698 млрд руб.) грузовые перевозки
составляют 88 °о (1494 млрд руб.).
В дальнейшем планируется существен-
но повысить эффективность функциониро-
вания железнодорожного транспорта РФ.
Выручка с 2370 млрд руб. в 2018 г. должна
вырасти до 3937 млрд руб. в 2025 г. (+66 %).
Прибыль — с 157 до 728 млрд руб. (+363 ?о).
Рентабельность по EBIDTA — с 18.7 до 29,4 %
(+57 °о). Рентабельность по чистой прибыли
— с 1,5 до 8,8 % (+486 °о). При этом погрузка
грузов должна вырасти с 1299 млн т в 2018 г.
до 1703,7 млн т в 2025 г. (+31 %), а грузообо-
рот без учета порожнего пробега должен
возрасти с 2595 до 3537 млрд т км (+36 °о).
Очевидно, что опережающий рост эко
номических показателей, по сравнению с
техническими, можно обеспечить благо-
даря повышению эффективности отрасли,
в том числе локомотивного и локомотиво-
ремонтного комплексов. Поэтому до 2025 г.
инвестиционная программа составит 7553
млрд руб., из них по подвижному составу —
1213 млрд руб. При этом проекты обновле-
ния тягового и моторвагонного подвижного
состава относят к проектам с прямым эконо-
мическим эффектом.
Поставленные задачи невозможно ре-
шить без повышения эффективности тяго-
вого подвижного состава — локомотивов.
Должно возрасти не только их число но
и повыситься тяговые характеристики ло-
комотивов: возрасти сила тяги и скорость,
уменьшиться динамическое воздействие на
путь.
Наряду с требованиями к тяговым харак-
теристикам локомотива предъявляются вы-
сокие требования к его надежности и систе-
ме сервисного обслуживания. Пробег между
обслуживаниями на ПТОЛ (ТО-2) сможет вы-
расти до 12 тыс. км. Число отказов на 1 млн
км пробега не превысит 10. Должна сокра-
титься себестоимость технического обслу-
живания и ремонта локомотивов (ТОиР).
Один из главных показателей надежно-
сти локомотива — коэффициент готовности
к эксплуатации (КГЭ), который вводится вме-
сто показателя «коэффициент технической
готовности» (КТГ). Поставлена амбициозная
задача довести КГЭ до уровня 0,95 (95 %). В
настоящей статье как раз и будут рассмотре-
ны пути решения поставленного задания
МЕТОДИКА АНАЛИЗА
Для рассмотрения резервов способству-
ющих повышению использования локомо-
тивов, выполнен анализ потерь времени
при эксплуатации и обслуживании электро-
возов переменного тока серий ВЛ80Р, 2ЭС5К
и ЗЭС5К. Все эти серии имеют схожую систе-
му управления и типовую силовую систему
управления на базе выпрямительно-инвер-
торных преобразователей (ВИП) и двигате-
лей постоянного тока.
Методика исследования была следую-
щей: из каждой перечисленной серии вы-
брали случайным образом 40 локомоти-
вов — всего 120 локомотивов. И по любому
из них благодаря данным информационной
системы ОАО «РЖД» АСОУП были взяты све-
дения об их работе примерно за 500 дней.
Пример исходных данных приведен в табл. 1.
Эти исходные данные по каждому локомоти-
ву были экспортированы в Excel-таблицы,
где подверглись дальнейшей обработке с
использованием специально написанных
программ на встроенном языке программи-
рования VBA (Visual Basic for Applications).
За 500 дней по каждому локомотиву по-
лучилось 10 — 15 тыс. событий в различных
состояниях, предусмотренных кодировкой
АСОУП. При исследовании рассмотрены со-
стояния локомотива, показанные в табл. 2.
В результате обработки данных по каж-
дому локомотиву получены следующие
данные: общее время в эксплуатации и в ре-
монте (в минутах и %), нахождение в каждом
состоянии (табл. 2) в минутах и процентах.
По данным сорока локомотивов каждой се-
40
Локомотив
На научно-технические темы
рии получены средние данные, анализ кото-
рых выполнен и представлен ниже
ТЯГА В ГОЛОВЕ ПОЕЗДА
Это состояние является основным для ба
зовых серий локомотивов. В теории процент
нахождения в этом состоянии должен стре-
миться к 100 % (кроме маневровых локомо-
тивов и толкачей). Анализ показал, что тяга в
голове поезда является главным состоянием
локомотива и составляет по сериям:
ЗЭС5К: 65 % (макс. 76 %); ожидание ра-
боты — 3 % (макс. 6 %);
г 2ЭС5К: 44 % (макс. 71 %); ожидание ра-
боты — 7 % (макс. 19 %);
ВЛ80Р: 62 % (макс. 73 %); ожидание ра-
боты — 3 °о (макс. 5 %).
Худший показатель оказался у серии
2ЭС5К, причиной чего является занятость
на вывозных работах. При этом время ожи-
дания работы оказалось также максималь-
ным — 7 %. Серии ЗЭС5К и ВЛ80Р, занятые, в
основном, в полигонной тяге поездов, име-
ют примерно одинаковые показатели Таким
образом, первым источником экономии яв-
ляется совершенствование управления вы-
возной и местной работой.
К непроизводительным потерям време
ни локомотива относится не менее 35 % его
бюджета времени. Расчеты показали, что
отдельные локомотивы находились в сред-
нем за 500 дней в голове поезда 71 — 76 %.
Значит можно утверждать, что потери вре-
мени локомотивов с 35 % можно уменьшить
как минимум до 25 9ь, что соответствует вы-
свобождению 10% парка (1500 секций).
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ
И РЕМОНТ
Целевой коэффициент готовности локо-
мотива должен составлять 0,95. Таким об-
разом, общее время нахождения на ТОиР и
неплановом ремонте (HP) не должно превы-
шать 5 %. Расчеты показали, что общее вре-
мя на всех видах ТОиР, HP и в ожидании всех
видов обслуживания составляет:
=> ЗЭС5К: 12,7 %; из них ожидание — 4,5 %;
<=> 2ЭС5К: 15,1 %; из них ожидание — 6,4 %;
ВЛ80Р: 16,6 %: из них ожидание—4,4 %.
Примечание: вычисленный процент
не учитывает виновную сторону (РЖД. сер-
висная компания и др.), поэтому данные могут
отличаться от данных сервисных компаний.
Приведенные данные показывают, что
процент времени, связанный с обслужива-
нием локомотивов, существенно превышает
5 % и составляет 12,7 — 16,6 % от общего
бюджета локомотива. При этом потери на
ожидание находятся в диапазоне 4,4—6,4 %,
что составляет 26 — 42 % от потерь в целом.
Следовательно, реальное (а не только «по
бумагам») сокращение времени на обслужи-
вание до 5 % от общего потребует сократить
время на обслуживание в три раза!
ТО-2
Потери времени на ТО-2 составляют:
Таблица 2
Рассмотренные коды состояния локомотивов
Название состояния Расшифровка названия Тип состояния Примечание
ГОЛ П Тяга в голове поезда Исправное Основное состояние в котором локомотив должен находиться как можно дольше при эксплуатации
ОЖ. РАБОТЫ Ожидание работы Исправное Основной вид потерь при эксплуатации локомотива
ТО-2 Обслуживание локомотивов на ПТОЛ ТОиР Самый массовый вид ТОиР
ОЖ.ТО2 Ожидание ТО-2 Исправное Один из основных видов потерь при ТОиР
ТР-1 Обслуживание в объеме ТР-1 ТОиР Планово-предупредительный ремонт
ТР-2 Обслуживание в объеме ТР-2 ТОиР Планово-предупредительный ремонт
ТР-3 Обслуживание в объеме ТР-3 ТОиР Планово-предупредительный ремонт
ТО-4 Обточка колесных пар в депо ТОиР Производится по состоянию бандажей
ТР+ТО4 Обточка и ТР ТОиР Совмещенные два вида обслуживания
ОЖ.ПЕР.РЕМ Ожидание ремонта ТОиР Важно для экономии времени локомотива
НЕПЛ.РЕМ. Неплановый ремонт (HP) HP Потери из-за низкой надежности локомотивов
ОЖ НЕП.РЕМ Ожидание HP HP Вид потерь, которые можно сократить
& ЗЭС5К: 1,2 % (макс. 1,53 %); ожидание
ТО-2 — 2,05 % (макс. 6 %);
& 2ЭС5К: 1,33 % (макс 1,76 °о); ожидание
ТО-2 — 1,33 % (макс. 2,93 %);
& ВЛ80Р: 1,42 % (макс. 1,65 %); ожидание
работы — 1,57 % (макс. 2,85 %).
Таким образом, с обслуживанием локо-
мотива на ПТОЛ связано около 3 % бюджета
локомотива Обращает на себя внимание,
что время ожидания ТО-2 даже больше са-
мого ТО-2. Следовательно, резервом явля-
ется повышение качества управления ТО-2
и сокращение времени ожидания обслужи-
вания.
ТР-1
Анализ показал, что часто обслуживание
ТР-1 совмещается с обточкой колесных пар
(ТО-4) Поэтому далее данные приведены в
сумме по двум этим состояниям:
%> ЗЭС5К: 1,28 % (макс. 6,9 %);
%> 2ЭС5К: 0,93 % (макс. 4,9 %);
Ъ ВЛ80Р: 1,69 % (макс. 4,21 %).
В результате, ремонт в объеме ТР-1 со-
ставляет 6 — 10 % от всех потерь на обслу-
живание.
ТР-2 и ТР-3
«Тяжелые» ремонты составляют достаточ-
но мало времени в общем бюджете времени
локомотива, несмотря на свою продолжи-
тельность:
& ЗЭС5К:0,62%;
# 2ЭС5К:0,41%;
& ВЛ80Р:0,32%.
Поэтому «тяжелые» ремонты не оказыва-
ют существенного влияния на бюджет вре-
мени локомотива.
ВЫВОДЫ
Ф Главным реальным резервом повыше-
ния эффективности использования бюджета
времени электровозов переменного тока
является увеличение времени следования
локомотива в голове поезда на 10 %.
О На ближайшее время реально вы-
полнимой задачей является сокращение
общего времени простоя на ТОиР до 10 %.
Доведение времени ТОиР до 5 % является
трудно выполнимой задачей, так как потре-
бует существенных инвестиций, в том числе
на техническую оснастку и на автоматизиро-
ванные системы технического диагностиро-
вания (АСТД).
(D Главным резервом для сокращения
времени ТОиР является сокращение време-
ни простоя в состоянии «Ожидание ремон-
та» (всех видов). При этом не требуются до-
полнительные инвестиции.
Ф Сокращение времени простоя на
ТОиР до 5 % и более возможно благодаря
следующим мероприятиям:
увеличение межремонтных пробегов
путем совершенствования конструкции ло-
комотивов;
о внедрение крупноагрегатных мето-
дов ремонта;
<=> внедрение бортовых систем техниче-
ского диагностирования на базе микропро-
цессорных систем управления и соответству-
ющих датчиков для частичного перехода на
ремонт по техническому состоянию;
<=> внедрение деповских переносных и
стационарных автоматизированных систем
технического диагностирования (АСТД) для
дальнейшего внедрения системы ремонта
по фактическому техническому состоянию;
цифровизация процессов управле-
ния сервисным локомотивным депо и жиз-
ненным циклом локомотива для создания
прозрачной технологии ТОиР.
Ф Необходимо продолжить анализ по-
казателей эксплуатации локомотивов по
всем сериям (результаты исследований
предполагается опубликовать в последую-
щих номерах журнала).
Локомотив
41
Странички истории
ЭЛЕКТРОВОЗЫ СЕРИИ В ЗАВОДА «САВИЛЬЯНО»
Рис. 1. Титульным лист той самой итальянской
книги по обслуживанию и ремонту электрово-
зов с осевой формулой Во-Во
П.В. КАШИН,
ведущий инженер ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»
О конструкции и предыстории появления итальянских
промышленных электровозов серии В («Савильяно») в
СССР достаточно подробно в свое время было написано
В.А. Раковым в его книге «Локомотивы оте-
чественных железных дорог 1845 — 1955»,
переработанное и дополненное издание ко-
торой вышло в издательстве «Транспорт» в
1995 г. |1]. В книге В.А. Ракова наименование
производителя электровозов написано через
«е» — Савельяно. Однако в данной статье
будет использовано современное написание.
Несколько обновить или, выражаясь со-
временным языком, актуализировать ин-
формацию по ним меня побудил случай.
«Путешествуя по просторам интернета» в
поисках информации об электровозах того
же производителя, но предназначенных для
работы на путях узкой колеи, я натолкнулся
на рассказ итальянского любителя железных
дорог по имени Антонио Сартори Боротто
(Antonio Sartori Borotto) [2].
На одном из букинистических разва-
лов он приобрел странную, по его мнению,
книгу. Изданная в Италии в 1933 г., она
была написана преимущественно на рус-
ском языке и посвящалась описанию не-
ких электровозов с осевой формулой В0-В0
(в нашей системе обозначения — 20-20),
постройки Национального общества за-
водов «Савильяно» (Societa Nazionale delle
OFFICINE DI SAVIGLIANO, сокращенно
SNOS). Это была, по сути своей, инструк-
ционная книга по обслуживанию и ремонту
указанных локомотивов. Предназначенные на экспорт в СССР, они
были спроектированы для работы на колее 1524 мм при напряже-
нии в контактной сети 750 В постоянного тока. Титульный лист
этой книги представлен на рис. 1.
Позднее, как я понял, г-н Сартори Боротто от потомствен-
ных работников заводов «Савильяно» узнал некоторые подроб-
ности «секретного дела» этих локомотивов. В 1931 г. была начата
постройка на предприятии SNOS в Турине для поставки в СССР
партии из 26 электровозов (с заводского № 6145), получивших
обозначение серии В. (Что должна была значить эта буква, история
умалчивает.)
Первоначально планировалось использовать их на четырех
промышленных предприятиях, пути которых необходимо было
электрифицировать по системе 750 В постоянного тока. Проект
локомотива был полностью разработан техническим подразделе-
нием SNOS на основе параметров, указанных в договоре, подпи-
санном итальянской и советской сторонами. Разумеется, проект
делался не с «чистого листа». За основу были приняты параметры
электровозов, применявшихся на открытых горных разработках
медных руд штата Юта, США.
Год спустя, по случаю передачи первой партии локомотивов, в
Турин из Советского Союза прибыла приемочная комиссия. С со-
бой она привезла накладные знаки Народного комиссариата путей
сообщения (НКПС) СССР. Их потребовали прикрепить на кабины
электровозов для последующего официального фотографирова-
ния. Этот вопрос привел в серьезное замешательство руководство
SNOS, ведь в стране уже властвовал фашистский режим во главе
с Бенито Муссолини, и такой факт не мог бы пройти бесследно.
Поэтому была придумана тысяча причин, чтобы отказать предста-
вителям СССР в установке гербов, но советские служащие были
непреклонны. И фотографы фабрики в обстановке максимальной
секретности сделали снимки с советскими накладными знаками.
На рис. 2. представлен момент погрузки электровоза В на паро-
ход в итальянском порту.
Согласно данным, приведенным в вы-
шеупомянутой книге В.А. Ракова, не-
смотря на ранее существовавшие планы,
все 26 электровозов поступили на пути
Магнитогорского рудника, позднее преобра-
зованного в горнорудное управление, ныне
— Горно-обогатительное производство, об-
служивающее ПАО «Магнитогорский ме-
таллургический комбинат» (ГОП «ММК»).
Здесь они были задействованы в перевозках
добываемой горной массы в думпкарных
«вертушках» от пунктов погрузки экскавато-
рами на дробильные и промывочную фабри-
ки (руда) и на отвалы (бедные руды и пустые
породы).
Для справки стоит упомянуть об усло-
виях работы поступивших на комбинат
электровозов. В соответствии с расположе-
нием пунктов погрузки и выгрузки постоян-
ные железнодорожные пути имели уклоны
до 31 %о и кривые радиусом до 75 м. В путь
были уложены рельсы типа 1А (в современ-
ной классификации тип Р43), контактная
сеть была выполнена из медного провода
сечением 105 мм2. Подвеска контактного
провода — осевая без несущего троса (трам-
вайного типа) на главных путях и боковая на
кронштейнах специальных переносных мачт
на погрузочных и отвальных путях.
Для вывоза породы в те же годы были
закуплены думпкары производства фирм «Магор» (Magor Саг
Corporation, США) и «Вестерн» (Austin-Western Road Machinery
Company, США). Они имели емкость кузова 22,5 м3, грузоподъ-
емность 60 — 70 т руды при таре 40 т. Таким образом, вес одного
думпкара брутто обычно составлял 100 — ПО т, осевая нагрузка
— 25 — 27,5 тс. Стандартное количество вагонов в «вертушке» рав-
нялось пяти, но с февраля 1937 г. составы были увеличены на один
вагон, до шести, т.е. вес поезда брутто стал составлять 600 — 660 т.
Управление опрокидыванием кузовов думпкаров и возвраще-
ние их в исходное положение на пунктах разгрузки предусматри-
42
Локомотив №1С х. i6|.
Странички истории
валось сжатым воздухом из кабины машиниста По данным на
1937 г., грузопоток характеризовался следующими цифрами: руды
вывезено около 6,7 млн т, а пустой породы и бедных руд — свыше
2,7 млн т.
Для более подробной информации читателей статьи приведу
некоторые технические параметры и особенности конструкции
электровозов серии В [1, 3, 4]. Локомотив имел кузов капотного
типа с центрально расположенной кабиной машиниста и двумя
одинаковыми по длине капотами (скосами). Из кабины машиниста
имелись проходы для доступа к оборудованию, расположенному в
капотах (рис. 3).
Рис. 3. Электровоз серии В на путях ГОП «ММК», 15 декабря 1934 г.
Кузов опирался на две несочлененные двухосные тележки.
Рессорное подвешивание состояло только из листовых надбуксо-
вых рессор. Каждая колесная пара имела индивидуальный привод,
для чего на электровозах было применено четыре тяговых электро-
двигателя, по два на каждую тележку. Их суммарная мощность со-
ставляла в часовом режиме 4 х 185 = 740 кВт (1006 л.с.), суммарная
длительная мощность 590 кВт (800 л.с.).
Подвеска двигателей — опорно-осевая, класс изоляции В, пере-
дача вращения на колесные пары осуществлялась через двусто-
роннюю косозубую передачу с передаточным числом 78 : 15 = 5,2
(рис. 4). В часовом режиме электровоз развивал силу тяги 13600 кгс
(133,37 кН) при скорости 19 км/ч. Максимальная скорость состав-
ляла 50 км/ч. Диаметр колес при новых оандажах равнялся 1050 мм
(толщина бандажа 75 мм и диаметр колесного центра 900 мм).
Полный вес электровоза (без балласта) составлял 57,7 т, а с до
полнительным балластом — 70 т. Таким образом, на каждую ось
приходилась нагрузка в 17,5 тс.
По концам кузова электровоза первоначально были установ-
лены автосцепки Виллисона (прототип сцепки I4PT-3, с конца
1930-х годов — СА-3) Связано это было с тем, что приобретен-
ные чуть раньше для работы на Магнитогорском руднике амери-
канские думпкары были оборудованы такими же автосцепками.
(Возможно, основываясь на результатах эксплуатации сцепных
приборов данной системы, советские инженеры довели исход-
ную конструкцию до совершенства, создав в итоге советскую
автосцепку СА-3.). Высота подвески автосцепки над уровнем го-
ловки рельса составляла при новых бандажах и полном балласте
1010 мм.
Поскольку конструкция автосцепки предусматривала возмож-
ность сцепления как с вагонами, оборудованными такой же сцеп-
кой, так и с вагонами, оборудованными простой винтовой стяжкой,
шесть поступивших на рудник электровозов были дополнительно
оборудованы буферами. На остальных электровозах также были
предусмотрены посадочные места под буфера для их оперативной
установки при необходимости. По мере перехода подвижного со-
става на автосцепку СА-3, на всех электровозах была установлена
автосцепка данного типа.
Электровозы серии В были оборудованы пневматическими
тормозами системы Вестингауза, включающими поездной и пря-
модействующий локомотивный тормоза. Каждая из тележек была
оборудована двумя тормозными цилиндрами, по одному с каждой
стороны.
24 из 26 электровозов были оборудованы реостатным тормо-
зом. В порядке эксперимента на двух локомотивах было приме-
нено рекуперативное торможение. Опыт признали удачным, од-
нако практического применения рекуперативное торможение не
нашло. Связано это было с тем, что тяговая подстанция не могла
преобразовывать постоянный в трехфазный переменный ток про-
мышленной частоты для возврата его в общую сеть.
Длина по буферам и осям сцепления автосцепок составляла
12170 и 12450 мм соответственно. Минимальный радиус про
ходимых кривых в режиме тяги составлял 80 м, а при движении
одиночно следовавшего локомотива — 30 м. Локомотивы могли
эксплуатироваться поодиночке или двойной тягой, но при этом
работа по системе многих единиц не поддерживалась.
На электровозе была применена система непосредственного
управления. При ней электрические аппараты силовой цепи ло-
комотива управлялись напрямую контроллером машиниста, к ко-
торому, таким образом, подводилось сетевое напряжение в 750 В.
Контроллер машиниста состоял из главного и тормозного бараба-
нов (рис. 5), реверсора и барабана управления пуском компрессо-
ров.
Ревсрсорный и управления пуском компрессоров бараба-
ны имели собственные рукоятки с тремя положениями каждая:
на реверсорной «0», «Веред», «Назад»; и на компрессорной «0»,
Рис. 4. В цехе ГОП «ММК». Колесная пара электровоза В с двумя зубча-
тыми колесами
Рис. 5. Контроллер машиниста со штурвалом управления электровоза се-
рии В. Фото сделано в 2017 г
Локомотив
43
Странички истории
«Автомат» (1) и «Прямое» (2). Назначение первой рукоятки допол-
нительных пояснений для читателей не требует. Вторая управляла
пуском мотор-компрессора от регулятора давления или помимо
него соответственно.
Главный и тормозной барабаны контроллера имели между со-
бой механическое соединение и вращались одним штурвалом
управления тягой (вращение по часовой стрелке, 22 позиции) и
торможением (вращение против часовой стрелки, 10 позиций).
Несмотря на низкое питающее напряжение, предусматривалось
три соединения тяговых электродвигателей: последовательное,
последовательно-параллельное (два последовательно включенных
двигателя разных тележек в двух параллельных цепях) и парал-
лельное. Им соответствовали 10-я, 16-я и 22-я тяговые позиции
контроллера машиниста. Перед набором ходовых или тормозных
позиций от контроллера производилось включение мотор-венти-
ляторов охлаждения тяговых двигателей Два поста управления
располагались в кабине по диагонали, каждый с правой стороны
по ходу движения (рис. 6).
На крыше кабины электровозов были установлены один цен-
тральный и два боковых (по одному с каждой стороны) токопри-
емника. Высота подвески центрального контактного провода до-
пускалась в пределах от 5000 до 7850 мм (в ОАО «РЖД» — от 5750
до 6800 мм), бокового — от 4700 до 5500 мм при номинальном рас-
стоянии подвески бокового провода от оси пути 3 м.
Первоначально, из-за отсутствия боковой контактной сети на
временных погрузочных и отвальных путях, боковые токоприем-
ники не использовались. Вместо них применяли высоковольтный
кабель длиной 300 м, который разматывался или сматывался на
кабельный барабан по мере продвижения локомотива по времен-
ному пути. Барабан был расположен горизонтально под кабиной
машиниста.
При питании от кабеля схемой электровоза была предусмотре-
на возможность проезда только на последовательном соединении
тяговых электродвигателей. Кроме того, исключалась возмож-
ность одновременного замыкания цепей питания от кабеля и от
токоприемников. Для предотвращения попадания кабеля под ко-
леса локомотива вдоль продольных стенок капотов имелись на-
правляющие ролики. На довоенных фотографиях электровозов их
отчетливо видно. Так же как и то, что номера (точно серийные!)
наносились краской на оба буферных бруса каждого локомотива
от В. 01 до В. 26 и на обеих сторонах кабины в виде просто поряд-
кового номера без указания серии (рис. 7).
Примечателен тот факт, что у электровозов В конструкцией не
предусмотрена аккумуляторная батарея!
Приемка электровозов на SNOS была проведена в неполном
объеме в основном из-за недостаточной мощности заводской тя-
говой подстанции [5]. Тем не менее, специалистами Московского
завода «Динамо», привлеченными к этим работам, на месте был
выявлен ряд дефектов в электрической и механической частях
электровозов Большая их часть была оперативно устранена.
По прибытию в Магнитогорск выявленные уже в процессе
опытной эксплуатации дефекты устранялись работниками заво-
дов SNOS вместе с советскими специалистами вплоть до 1935 г.
В числе прочего было выполнено следующее:
частично изменена электрическая схема контакторного
управления электровозом, что улучшило его работу;
& главные предохранители перенесены из капота на крышу
электровоза, а предохранители вспомогательных цепей — из каби-
ны в один из капотов. Кроме того, предохранители вспомогатель-
ных цепей были вставлены в трубки, наполненные тальком. Это
исключило возможность поражения электрическим током локо-
мотивных бригад, снизило общую пожароопасность при нагреве
и возгорании предохранителей в случае появления коротко! о за-
мыкания в электрических цепях;
& золоти и ково-питательный клапан пневматической сети,
ранее помещавшийся снаружи электровоза, часто подвергался об-
мерзанию в зимний период, вследствие чего, например, у электро-
воза самопроизвольно опускались токоприемники. Чтобы исклю
чить замерзание клапана, он был перенесен под капот;
& увеличена скорость подъема и опускания боковых токопри-
емников благодаря увеличению диаметра отверстия, подводящего
сжатый воздух под поршень, их поднимающий Это исключило не-
обходимость останавливать состав при переходе с центрального
на боковой токосъем и обратно;
& улучшено рессорное подвешивание электровоза путем до-
бавления к каждой листовой надбуксовой рессоре по паре витых
пружин. Это было особенно важно при езде по временным (забой-
ным и отвальным) путям, имеющим большое количество неров-
ностей как в плане, так и в профиле. Кроме того, к раме тележки
электровоза были приварены специальные кронштейны, позволя-
ющие при поломке одного рессорного болта продолжать некото-
рое время работу с той же нагрузкой;
cP вместо прямоугольных песочниц применены песочницы с
конусообразной нижней частью. Это устранило явления слежива-
ния песка и связанных с этим отказов в их работе.
Видимо, в годы войны, ввиду того, что Италия была союзником
нацистской Германии, все электровозы были подвергнуты косме-
тической операции — с их кузовов исчезли литые заводские та-
блички и вместо серии и номера, написанного на буферном брусе,
номера стали указываться только на кабинах. Позднее их сделали
накладными, как и на многих электровозах комбината (рис. 8).
Скорее всего, после войны эти номера были уже не серийными,
а «бортовыми», имевшими учет только внутри ГОП «ММК». Такое
предположение можно сделать исходя из того, что, по данным на
1939 г. [6], в работе на Магнитогорском руднике числилось уже не
26, а всего 16 электровозов серии В Трудно себе представить, что в
те годы в резерв отправили сразу 10 купленных за валюту локомо-
тивов (38 % рабочего парка)!
44
Локомотив
?(14п
Странички истории
Рис. 8. Электровоз № 22 в мае 2017 г
В то же время началась эксплуатация электрифицированных
подъездных путей Балхашского горно-металлургического ком-
бината (БГМК). Достоверно известно, что как минимум один
электровоз серии В был отправлен туда в порядке эксперимента.
Скорее же всего их было больше. А для опытной эксплуатации на
пути ГОП «ММК» должны были поступить электровозы серии СО
с электрооборудованием московского завода «Динамо» — такой
же наш ответ итальянцам, как и магистральные электровозы Cel 1
были «развитием конструкции» американских СЮ. Но докумен-
тальных подтверждений о работе электровозов серии СО на ММК
найти не удалось.
Поэтому следует сделать предположение, что в послевоенный
период для унификации эксплуатируемого парка между ММК и
БГМК был произведен размен локомотивами: все СО были отправ-
лены в Балхаш, а взамен на ММК вернули электровозы серии В.
В любом случае, по данным за 1963 г., на Магнитогорском руднике
числилось 25 электровозов постройки SNOS. Все они имели номе-
ра от 01 до 25 (под № 26 был записан другой электровоз, поступив-
ший на ГОП ММК уже после войны по репарациям)
Наиболее вероятно, что большая часть итальянских электрово-
зов была отставлена от работы при поступлении на ГО! I «ММК»
электровозов завода НЭВЗ серии 1УКП-2А (т.е. в модификации,
рассчитанной только на работу от контактной сети постоянного
тока с номинальным напряжением 750 В). На путях ГОП «ММК»
они получили «бортовые» номера от № 27 и выше. Кроме них, по-
ступали электровозы серии 1УКП-1А, переделанные силами спе-
циалистов комбината для работы на двух напряжениях: 1500 и
750 В. Последние до настоящего времени используются как для ре-
гулярной работы на путях ГОП «ММК», так и для выезда на основ-
ную сеть Магнитогорского металлургического комбината (рис. 9).
Несмотря на отдельные недостатки в конструкции, в СССР по
достоинству оценили итальянские электровозы. В конце второй
мировой войны Италия была обязана по репарациям поставлять в
Советский Союз, в том числе, и силовое электрооборудование. Не
случайно, наверное, тогда в список промышленных предприятий в
качестве генерального подрядчика попали и заводы SNOS.
Но самое главное — по состоянию на август 2018 г. на путях
ПАО «ММК» железнодорожного района ГОП, до сих пор электри-
фицированных по системе 750 В постоянного тока, можно встре-
Рис. 9. Электровозы постромки НЭВЗ серии 1УКП-1 (на переднем плане)
и 1УКП-2А пришли на смену электровозам В завода «Савильяно»
Рис. 10. Электровоз V’ 22 с «вертуш-
кой)* у разгрузочного бункера стан
ции Верхняя Дробилка I ОН «ММК»
тить электровозы «Савильяно»! Правда, в постоянной эксплуата
ции оставался только один из них, под № 12. Локомотивы № 01 и
22 (рис. 10) находились в резерве. Еще один локомотив давно пере-
делан под электротолкатель и работает на одной из углеразгрузоч
ных точек комбината.
Примечателен и тог факт, что в наши дни на ГОП «ММК» мож-
но встретить те самые думпкары «Магор» и «Вестерн», до сих пор
эксплуатируемые вместе с вагонами более поздней постройки.
Составность «вертушек» для электровозов В осталась прежней!
После выработки старых забоев (карьеров) добыча руды была
перенесена в район Малый Куйбас, откуда она доставляется с ис
пользованием тепловозной тяги. Электровоз «подхватывает» со-
став на территории ММК и буквально затаскивает его (другого
термина тут не подберешь!) наверх по склону горы Айдарлы к раз-
грузочным бункерам дробильной фабрики. Наибольшая крутиз-
на уклона на линии составляет 27 °оо, при подъеме используется
электровоз-толкач.
Из вышесказанного следует, что пока еще имеется возможность
сохранить эти электровозы для истории. Тем более, что положи-
тельный опыт в этом благородном деле уже имеется: электровоз
под № 04 ныне является экспонатом музея Южно-Уральской до-
роги в Челябинске.
И последнее. Возвращаясь к той самой итальянской книге [3],
с рассказа о которой начиналась данная статья, стоит сказать, что
один ее экземпляр до сих пор бережно хранится у работников
Управления железнодорожного транспорта ПАО «ММК». Во вре-
мя визита на комбинат мне удалось подержать ее в руках, а мой
коллега, Е.А. Казаков переснял наиболее интересные страницы.
Некоторые сведения из этого издания были использованы мной
при написании данной статьи.
От автора. За помощь в подборе материала выражаю благо-
дарность работникам Управления железнодорожного транспорта
ПАО «ММК», а также:
Азовцевой Елене Владимировне, заместителю начальника
Управления информации, общественных связей и рекламы ПАО
«ММК»;
Прокопьеву Николаю Александровичу, председателю профкома
железнодорожного транспорта ПАО «ММК»;
Казакову Егору Алексеевичу, директору музея Южно-Уральской
железной дороги;
Колесову Александру Владиславовичу, собирателю истории же-
лезных дорог, г. Екатеринбург.
Библиография
1. В.А. Раков Локомотивы отечественных железных дорог 1845 -1955, М, Транспорт, 1995 г.
2. Материал с сайта итальянских любителей железных дорог www.fimf.it
3. Описание и инструкции по уходу за электровозами типа В0-В0 1000НР 750 V. Unione
Tipografica Popolare, 1933 г.
4. В.А. Гончаренко Современные методы разработки и обогащения железных руд горы
Магнитной, ГНТ Горное издательство, 1933 г.
5. В.С. Злочевский Испытание и приемка промышленных электровозов фирмы Савильяно в
Магнитогорске, журнал Электрическая тяга, № 2,1935 г.
6. Стахановский опыт Магнитогорского рудника, ГОНТИ, 1939 г.
ЛокоМоТив
45
За рубежом
F
гвнлтм»К1»1 т:»лг2
Л1ОДВ1Ч1НШ1ЦИ21 ПО-ПОЛЬСКИ
Компания «Newag» (Польша) заключила контракт с оператором
грузовых перевозок «РКР Cargo» на модернизацию шестидесяти
маневровых тепловозов серии SM48 (ТЭМ2). Стоимость контракта
составляет 477 млн злотых (113 млн евро).
Данные локомотивы были выпущены в России Брянским машино-
строительным заводом. Всего в период с 1976 по 1988 гг. было по-
строено для Польши 130 тепловозов данной серии.
Маневровые тепловозы SM48 после модернизации получат обозна-
чение серии 15D и 16D (рис. 1). Модернизация должна быть проведена
в период с октября 2018 г. по май 2021 г. Сравнительные характеристи-
ки тепловозов до и после модернизации представлены в таблице.
Модернизация затронула всю механическую часть локомоти-
ва. На модернизированные локомотивы будут установлены новые
12-цилиндровые V-образные дизельные двигатели Caterpillar 3512С
мощностью 1550 кВт, соответствующие экологическим нормам
Stage IIIA Евросоюза по вредным выбросам. Тяговые двигатели оста-
ются штатными, но подвергаются усилению изоляции.
Модернизированные тепловозы ТЭМ2 будут оборудованы:
микропроцессорной системой управления;
системой бортовой диагностики;
электрической передачей мощности переменно-постоянного
тока;
Сравнительная характеристика тепловозов типа ТЭМ2
до и после модернизации
Наименование параметров T3M2 15D/16D
Ширина колеи, мм 1435/1520
Осевая формула/тип тележки 3П-3Г/ГЭМ2 I 3n-3„,M62
Эксплуатационная масса, т 116
Нагрузка от колесной пары на рельсы тс 195
Длина по буферам, мм 17029
Максимальная скорость/скорость продолжительного режима, км/ч 100/11 1 100/20
Сила тяги при трогании с места кН 372,8
Минимальный радиус прохождения кривых, м 80
Тип дизеля ПД1М Caterpillar 3512С
Мощность по дизелю, кВт 882 1550
Номинальная частота вращения коленчатого вала дизеля, об мин 750 1800
Удельный расход топлива, г/кВт *ч 225 213
Расход топлива на холостом ходу, л/ч 10 6.8
Тип тягового генератора ГП-300Б Ghp 500 L4
Тип вспомогательного генератора МВГ-25/11 Ghp315M4K
Тип тяговых двигателей ЭД-118А
Мощность тяговых двигателей кВт 305
Тип компрессора КТ6 AIRPOL SK- 30/KNORR SL-20
Производительность компрессора м3/мин 4,6 4
Система торможения Матросов/ Эрликон SabWabco/ Knorr-Bremse
Объем топливного бака, л 6000
Напряжение вспомогательных цепей, В 75 | I 24
эргономичной кабиной машиниста на амортизаторах башен-
ного типа с улучшенным обзором, повышающим безопасность дви-
жения при производстве маневровых работ;
двумя пультами управления машиниста для обоих направле-
ний движения (рис. 2);
энергосберегающей системой кондиционирования и обогре-
ва кабины машиниста;
электронным тахографом с регистратором событий;
холодильником, умывальником, плиткой для разогрева пищи
и шкафчиками для хранения личных вещей (рис. 3).
По материалам портала «Railway Gazette International»,
информации компании «Newag»
Инж. П.А. ПОЛИН, г. Москва
46
Локомотив
За рубежом
НОВОСТИ СТАЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ
•IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
ЯПОНИЯ
На заводе Hitachi в японском городе Касадо началась сбор-
ка двух опытных поездов серии 802 в 5-вагонном исполнении
для британского оператора First TransPennine Express. Поезда
прибудут в Великобританию в 2018 г для проведения испытаний.
+
Лизинговой компанией Angel Trains будет поставлено 19 по-
ездов серии 802. Еще 17 поездов соберут на заводе Hitachi Rail
Europe в г. Ньютон-Айклиф на севере Англии. Поезда введут в
эксплуатацию в 2019 г. на маршрутах между Манчестером
Лидсом Ньюкаслом и Эдинбургом.
Электропоезда будут оснащены дизельными двигателями
производства компании MTU для обращения на неэлектрифи-
цированных участках маршрута с максимальной скоростью
200 км/ч. В режиме электротяги поезда рассчитаны на макси-
мальную скорость 225 км/ч.
Всем пассажирам будет предоставлена услуга доступа к
сети Интернет через Wi-Fi. Можно будет также воспользовать-
ся мультимедийной системой Exstream которая позволит про-
сматривать фильмы и телевизионные передачи Компания
Hitachi будет обслуживать подвижной состав в новом депо
Донкастер, строительство которого обойдется в 80 млн ф. ст.
♦
Железная дорога JR East сообщила о планах создания к вес-
не 2019 г. испытательного поезда со скоростью 360 км/ч кото-
рый станет прототипом для формирования парка подвижного
состава, состоящего из 10-вагонных электропоездов Е956 для
эксплуатации с 2030 г. на линии Хоккайдо Синкансен до Сап-
поро. Тестовый поезд имеет название AlphaX и представляет
собой путевую лабораторию. Во время тестирования планиру
ется развить скорость до 400 км/ч.
JR East эксплуатирует поезда Е5 на линии Синкансен Тохоку
с максимальной скоростью 320 км/ч однако для достижения
коммерческой выгоды на линии Токио — Саппоро необходимо
развивать большую скорость. В результате испытаний будут ре-
шаться вопросы повышения безопасности и надежности улуч-
шения комфорта, сокращения влияния на окружающую среду
и улучшения технического обслуживания.
I. | IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIII
КАНАДА
Железная дорога Canadian National (CN) планирует приоб-
рести в ближайшие три года 200 тепловозов постройки ком-
пании GE Transportation. Потребность в новых локомотивах вы-
звана ростом объема грузовых перевозок и необходимостью
повышения эффективности работы. Примерная стоимость за-
каза — 600 млн долл. США.
Локомотивы семейства Evolution должны соответствовать
экологическим нормам Американского агентства по защите
окружающей среды (ЕРА) уровней 3 и 4. Они будут оснащены
системой управления на основе созданной GE Transportation
платформы GoLINC, системой TripOptimizer помогающей вы-
брать оптимальный режим ведения поезда для уменьшения
расхода топлива и системой управления рассредоточенны-
ми по поезду локомотивами LOCOTROL Тепловозы предпо-
лагается строить на предприятии GE Manufacturing Solutions в
Форт-Уэрте (США, шт. Техас) начиная с 2018 г. Первые локомо-
тивы планируется отправить CN в 2018 г., остальные — в течение
двух последующих лет.
По материалам журналов International Railway Journal
ZEVraiL
Читайте в ближайших номерах:
❖ На конкурсе в Саратове определены лучшие работники! Дирекции тяги ОАО «РЖД»
Электрическая схема тепловозов типа ТЭЛ ОМК (цветная схема — на вкладке)
❖ Цепи управления электровозов серии ЭП1 при отказе системы охлаждения
❖ Тяговое оборудование электропоезда ЭС1 «Ласточка»
Изменения в конструкции тепловоза ТЭМЛ 8Д(ДМ)
♦ > Особенности управления тормозами электропоезда ЭП2Д
Локомотив №1Г С<тЯ'рь2018г 47
ТВЕРСКОМУ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНОМУ - 120 ЛЕТ!
В конце августа текущего года исполнилось 120 лет Тверскому
вагоностроительному заводу (ТВЗ, входит в состав АО
«Трансмашхолдинг»). В различных подразделениях завода прошли
праздничные торжества, посвященные юбилею предприятия.
Поздравить «юбиляра» приехали генеральный директор
Федеральной пассажирской компании П.В. Иванов, директор по
пассажирским перевозкам ОАО «РЖД» Д.В. Пегов, старший советник
генерального директора — председателя правления ОАО «РЖД»
В.А. Гапанович, губернатор Тверской области И.М. Руденя, глава Твери
А.В. Огоньков. Также в числе почетных гостей были первый замести-
тель генерального директора АО «Трансмашхолдинг» О.И. Домский,
заместители генерального директора АО «Трансмашхолдинг»
И.С. Щедров, Н.Н. Шишлакова и А.И. Леденев представители пред-
приятий со всех уголков нашей необъятной страны и СНГ и многие
другие почетные гости.
Торжества, посвященные 120-летию ТВЗ, стартовали в подраз-
делениях завода, где прошло награждение лучших его работников,
и завершились ярким праздником в заводском Дворце культуры
«Металлист».
В рамках празднования юбилея состоялась церемония гашения
почтовой марки, на которой изображен двухэтажный пассажирский
вагон с местами для сидения на фоне заводоуправления.
В церемонии гашения марки приняли участие заместитель руко-
водителя Федерального агентства связи РФ В.В. Шелихов, генераль-
ный директор ТВЗ А.М. Соловей, генеральный директор АО «Марка»
А.В. Адибеков, директор макрорегиона «Центр» ФГУП «Почта России»
Н.А. Гусар.
Спецгашения в честь выдающегося события или памятной даты
практикуются в мире с 1862 г. Для проведения процедуры спецга-
шения изготавливается специальный художественный штемпель.
Он действует в строго ограниченное время (как правило, это один
день). По истечении срока курсирования спецштемпель отправля-
ется на хранение в Центральный музей связи им. Попова в Санкт-
Петербурге.
Марки и конверты, посвященные 120-летию Тверского вагоно-
строительного завода, которые прошли спецгашение, со временем
станут филателистической редкостью. А для всех, кто их успел при-
обрести, они будут напоминанием о знаменательном в жизни пред-
приятия событии.
После церемонии спецгашения марки торжество продолжилось
награждением работников предприятия, чей труд стал достойным
образцом высокого мастерства и профессионализма. И, конечно же,
поздравления принимал и сам коллектив завода.
Для жителей Твери завод подготовил музыкальный сюрприз «По
главному пути с оркестром». Тверитяне наблюдали необычную кар-
тину: в открытом трамвайном вагоне, украшенном флажками и яр-
кими баннерами, разложив ноты, сидел целый оркестр Музыканты
играли оркестровые мелодии, которые разносились по городу, удив-
ляя и радуя прохожих.
Таким же ярким и масштабным получился День открытых дверей:
предприятие посетили около 50 тыс. человек!
В полдень вдоль заводской аллеи Трудовой славы развернулась
«Территория мастеров». Здесь можно было приобрести изделия
народных промыслов и самому поучаствовать в их изготовлении.
Самой востребованной оказалась импровизированная кузница под
открытым небом: каждый посетитель получил возможность выко-
вать юбилейную монетку с символикой Тверского вагоностроитель-
ного завода.
Торжественный старт Дню открытых дверей был дан на сцене,
оборудованной у заводской проходной. К юбилею ТВЗ был воссоздан
исторический облик главных ворот предприятия. Право их символи-
ческого открытия было предоставлено генеральному директору ТВЗ,
председателю Тверского регионального отделения Союза машино-
строителей России А.М. Соловью. Под звук заводского гудка и залпы
салюта Андрей Михайлович перерезал ленту, ворота распахнулись,
и народ, стекавшийся к месту юбилейных торжеств отдельными ру-
чейками, мощным потоком хлынул в заводские ворота Гостей при-
ветствовали волонтеры, облаченные в нарядные футболки с симво-
ликой праздника.
На сцене у центральной столовой прошла торжественная про-
грамма «Твои люди, завод!» с чествованием ветеранов и победите-
лей конкурсов профессионального мастерства. В течение трех часов
праздничное настроение вагоностроителям и гостям создавали кол-
лективы Дворца культуры «Металлист».
Для посетителей была организована экскурсия по заводу, где они
смогли ознакомиться с вагоностроительным производством. Всех
поразили масштабы предприятия и продукция, производимая заво-
дом. Взрослые вместе с детьми смогли побывать в цехах и увидеть
своими глазами, на каком оборудовании выпускается продукция за-
вода. Большой интерес у гостей вызвали образцы готовой продук-
ции: желающих пройтись по двухэтажным пассажирским вагонам,
посидеть в салоне электропоезда нового поколения ЭГ2Тв «Иволга»
и в кресле кабины машиниста было настолько много, что у входов
выстраивались большие очереди.
Разработка двухэтажных пассажирских вагонов, создание и за-
пуск их в эксплуатацию в 2013 г стали знаковым событием не толь-
ко для ТВЗ, но и для всей страны. Первая партия из 50 вагонов, от-
правленная Федеральной пассажирской компании, включала в себя
купейные, штабные вагоны и вагоны-рестораны. Всего за 2013 —
2017 гг. ТВЗ передал 297 двухэтажных вагонов.
За разработку двухэтажного подвижного состава завод был на-
гражден Золотым знаком качества конкурса «Всероссийская Марка
(III тысячелетие). Знак качества XXI века», дипломами международно-
го конкурса промышленного и графического дизайна «Good Design
Awards» (США, Чикаго) и всероссийского конкурса программы «100
лучших товаров России». Высокое признание двухэтажные вагоны
получили на отраслевых конкурсах ОАО «РЖД», Объединения про-
изводителей железнодорожной техники.
Электропоезд постоянного тока ЭГ2Тв «Иволга» является первым
представителем нового семейства российских электропоездов, вы-
пускаемых АО «Трансмашхолдинг». Концепция позволяет создавать
модификации электропоездов для скоростей движения до 160 км/ч,
а в перспективе и для высокоскоростного движения до 250 км/ч. В
конструкции электропоезда «Иволга» применены самые современ-
ные принципы модульного конфигурирования пространства, что
позволяет быстро адаптировать пространство вагона к требованиям
заказчика. Возможна поставка поездов для городского, пригородно-
го и межрегионального сообщения.
В настоящее время в эксплуатации находятся два электропоезда
ЭГ2Тв. Следующая партия электропоездов «Иволга» будет изготовле-
на для проекта «Московские центральные диаметры».
Территорией торжества стал не только завод но и стадион СК
«Планета». Накануне юбилея вход на стадион оформили в едином
стиле с заводскими воротами, что стало заметным штрихом в ярчай-
шей палитре праздника.
На хоккейной площадке «Планеты» работал детский «Разгуляй-
городок» с аттракционами. Кульминацией праздника стала зажига-
тельная концертная программа. Сначала выступала группа «Купе»,
которая начинала свой творческий путь в ДК «Металлист». Затем
на сцену вышла группа «Любэ». Н.В. Расторгуев и его коллектив ис-
полнили свои самые знаменитые хиты, которым с воодушевлением
подпевал весь стадион. Во многих из них звучала тема вагонов и
железных дорог. Генеральный директор ТВЗ А.М. Соловей поблаго-
дарил Н.В. Расторгуева и подарил ему на память модель новейшего
электропоезда «Иволга».
В завершение праздника все зрители стали свидетелями лазерно-
го шоу. в ходе которого демонстрировались наиболее яркие дости-
жения завода за 120 лет истории. Небо под восторженные возгласы
зрителей окрасилось росчерками грандиозного музыкального фей-
ерверка. На Тверском вагоностроительном заводе умеют не только
ударно работать, но и ярко отмечать значимые события и даты!
По материалам Дирекции по внешним связям
АО «Трансмашхолдинг»
48
АоКоМоТИВ
ТВЕРСКОМУ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНОМУ - 120 ЛЕТ!
давно свое 120-летие отметило ОАО «Тверской вагоностроительный
>д> (ТВЗ. входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). По такому случаю в
। • 1ичных подразделениях завода прошли праздничные торжества: па-
дение лучших работников, праздничный концерт, конкурсы. В честь
। иея завода была выпущена почтовая марка и организовано ее спецга-
•н» ие.
। история завода неразрывно связана с развитием отечественных же-
них дорог. В разные годы из ворот завода выходили грузовые и пасса-
< кие вагоны, головные и прицепные вагоны электропоездов, вагоны
шального назначения. В XXI веке завод освоил производство двухэтаж-
1ассажирских вагонов, электропоездов ЭГ2Тв «Иволга». На снимках:
О вручение символического ключа от реконструированных главных во-
। предприятия генеральному директору ТВЗ А.М. Соловью;
<* высокие гости за осмотром производственных мощностей завода;
но церемонии спецгашения почтовой марки (слева направо) генераль-
директор АО «Марка» А.В. Адибеков, заместитель руководителя Феде-
। кого агентства связи В.В. Шелихов, генеральный директор ТВЗ А.М. Со-
и директор макрорегиона «Центр» ФГУП «Почта России» Н.А. Гусар;
► почтовая марка и конверт, выпущенные к юбилею завода;
’ группа заводских специалистов у электропоезда ЭГ2Тв «Иволга» по-
енного специально для «Московских центральных диаметров»;
* завод посетили гости самых разных возрастов;
> воссозданный исторический облик главных ворот предприятия.
Фото ОАО «ТВЗ’
НОВИНКИ IHNOTReNS-2018
В сентябре в Берлине прошла очередная, 12-я между-
народная выставка транспортной техники и технологий
lnnoTrans-2018. С 1996 г. здесь каждые два года собираются
ведущие мировые производители железнодорожной техни-
ки, представители крупнейших транспортных компаний. На
этот раз свои разработки представили 3062 экспонента из 61
страны, на путях длиной 3,5 км были показаны 155 образцов
различного подвижного состава. На форум прибыло около
160 тыс. специалистов, выставку посетило множество людей,
интересующихся инновациями в сфере транспорта. На сним-
ках— некоторые представленные новинки:
О многосистемный электровоз Vectron NS концерна
Siemens — 500-й локомотив для Австрийских железных дорог;
О новое поколение электропоездов Siemens — Desiro НС
в комбинации из одно- и двухэтажных вагонов;
О электропоезд Talent 3 фирмы Bombardier для Австрии;
0 двухэтажный электропоезд Hitachi Rock для Италии;
0 электропоезд Coradia Stream фирмы Alstom для Италии
0 дизель-электропоезд Flirt Greater Anglia компании
Stadler;
О гибридный маневровый тепловоз DE18 фирмы Vossloh;
О гибридный маневровый тепловоз для Германии китай-
ской компании CRRC;
О скоростной метропоезд с кузовом из композитных ма-
териалов и автоведением компании CRRC.
фптпА.Ю Ефремова
ISSN 1169-8147, RuiMim, 2111, l> 16, 1 - 48 * «Расвечааь»: 71113 pai физ. ни, 73553 |яя up. ни. «ittea Ptuu»: 15876 |П фмз. Ml, 15077 |11 ар. in. **3«: 17718 gn физ. nt, 91943 |ii мн.