/
Автор: Фомин А.
Теги: военное оборудование военная техника военное дело истребители
ISBN: 5-93511-002-4
Текст
Андрей ФОМИН
ИСТОРИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ
ОРИЯ
АНИЯ
НА ПУТИ К ЧЕТВЕРТОМУ ПОКОЛЕНИЮ
В авиационной истории 60-с гг. ознаменовались
поступлением на вооружение ВВС' основных авиа-
ционных держав мира сверхзвуковых истребителей,
имевших при всех различиях в компоновке и полет-
ной массе ряд объединяющих признаков. Они обла-
далн скоростью, вдвое превышавшей звуковую, и по-
толком порядка 18-20 км. оснащались бортовыми
радиолокационными станциями и управляемыми
ракегами класса «воздух-воздух- Такое совпадение
не было случайным, п(к кольку основной уцюзой бе-
зопасности по обеим сто|юнам «железного занаве-
са* считались бомбардировщики. несущие ядерныс
бомбы. (лютне тствен но форми|ювхчись и требова-
ния к новым истребителям, основной гздшчей кото-
рых был перехват высотных скоростных нсмансв-
ренных целей в любе к* время суток и в любых помад-
ных условиях.
В результате в (:ША, СССР и Западной Европе на
свет появился ряд самолетов, которые впоследствии
по совокупности компоновочных признаков и лет-
но-технических характеристик отнесли ко второму
поколению исцконтслсй. Тезис об условности лю-
бой классификации подтвердил тот факт, что в од-
ной компании с •вылизанными* аэродпнамиками
МиГ-21. -Миражом- III, -Старфайтером• и «Драко-
ном* оказались переделанный из учебного самолета
легкий истребитель Г-5 «Фридом Файт ср- и тяжелый
двухдвиглтсльный двухместный Г-| •Фантом-, про-
званный самими американцами «победой грубых
сил над аэродинамикой*.
В погоне за высокой максимальной скоростью
конструкторы пошли по пути внедрения крыльев
с высокой удельной нагрузкой и тонким профилем,
которые, безусловно, имели большие преимущества
па сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком -
низкими несущими свойствами на малых скоростях.
В результате, истребители второго поколения имели
нспрснычно большие взлетные и посадочные скоро-
сти. неважной оказалась и маневренность. Но даже
самые масти тые аналитики тогда считали, что в буду-
щем боевой самолет все больше будет походить на
пилотируемую ракету многоразового применения
•Мы больше никогда нс увидим воздушных бсх*в. на-
подобие тех. что происходили в тоды второй миро-
вой войны„ * - писал известный теоретик Камилл Ру-
жероп Время очень скоро показало, нас-колько суха
теория, но до того, как в тактике истребителей насту-
пил очередной крутой поворот, прошло еще не-
сколько лет.
Пока же предстояло избавиться <гг основных не-
достатков второго поколения, а именно увеличить
дальность и улучшить взлетно-посадочные характе-
8
ристики для обеспечения базирования на слабо под-
готовленных аэродромах. Кроме того. непреклонно
растущая цена истребителей диктовала необходи-
мость уменьшения абсолютной числешкктн парка
с одновременным расширением функций самоле-
тов, Качественного скачка нс требовалось. хотя гак
тика воздушной войны уже менялась на глазах - шн-
рокое развитие .зенитных упрз1шяемых ракет приве -
ло к отмиранию доктрины массированного вторже-
ния бомбардировщиков на большой высоте*. Ос нов-
ную ставку в ударных операциях все больше стали
делать на гактичсс кис самолеты с ядсриым оружием,
способные прорывать рубеж ПВО на малой высоте.
Дня противодействия им предназначались ис-
требители третьего поколения - МиГ-23, -Мираж-
Г. 1.J37 •Внпсп*. Их поступление на вооружение, на-
ряду с модернизированными вариантами МиГ-21
и Г-4, илл1П1|ювалось па начало 7()-х. ()дноврсмсино
по обеим сторонам оксана начались проектные ис-
следования по созданию истребичелей четвертого
поколения перспективных боевых машин, кото-
рые составили бы основу военно-воздушных сил
в следующем десятилетии
Первыми к решению этой проблемы приступи-
ли в (ЯВА. где еще* в г был поставлен вопрос
о создании преемника тактического истребителя
F-4C «Фантом*. В марте 1966 г. там была развернута
программа FX (Fighter Experimental). В течение не-
скольких лет концепция перспективного ипребтс-
ля претерпела ряд существенных изменений Наи-
большее влияние из нес оказал опыт применения
американской авиации во Вьетнаме, где тяжело во-
оруженные «Фантомы- имели преимущества в боях
из больших и средних дистанциях, но постоянно
терпели поражения от более* легких и маневренных
вьетнамских МиГ-21 к ближних воздушных боях
Проектирование самолета по уточненным грс-
бования м началось в 1969 г., в том же году нстреб1пе-
лю было присвоено обозначение* Г 15. Дальше дру-
гих рабскгы по программе FX продвинулись у фирм
•Макдоннелл-Дуглас*. -Hopi Америкен- -Нортроп*
и «Ринзблик*. Победителем конкурсе был признан
Иии/кюпте. tb BBCC1ILA F-15
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Гене/шитый конструктор П£йСухой
с участием ОКБ П.О.Сухого,
А.И.Микояна и А.С.Яковлева.
Стоит заметить, что Генераль-
ный конструктор Панса Осипо-
вич Сухой не сразу согласился
на участие в программе несмо-
тря на то, что специалисты
именно сто ОКБ первыми при-
ступили к предварительным
проработкам облика перспек-
тивного истребителя, создание
* самолета с заданными характе-
ристиками при имеющемся
в СССР уровне развития радио-
электрс >Н1 юго оборудования
казалось ему крайне проблема-
тичным. К тому же ОКБ было
перегружено другими не менее
актуальными темами: в начале
70-х it. М3 «Кулон» выпустил на
йен ыт а 11 ия । тсрвые он ьгп i ые об-
разцы фронтового бомбарди-
ровщика (по терминологии то-
го времени - самолета-штурмовика) Су-24, готовил
к началу полетов дальний скоростной ракетоносец
и разведчик Т-4 (»100«). полным ходом велись рабо-
ты по созданию новых модификаций перехватчика
Су-15 и истребителя-бомбардировщика Су-17, шло
проектирование миогорежи много стратегического
ударного авиационной) комплекса Т-4МС (-200»).
войскового самолета-штурмовика Су-25, беспилот-
ного летательного аппарата «Коршун». Наконец,
под нажимом министерства, в начале 1971 г. ГГО.Су-
хой распорядился начать разработку а ван проекта
перспективного фронтового истребителя. получив-
шего заводской )11ифр Т-10 и тогда еще секрет! к >с на-
звание Су-27. *
прост «Мазде>iii«слл-Дуглас*.
близкий по аэродинамической
компоновке к советскому пере-
хватчику МиГ-25, нс имевшему
тогда аналогов в мире по лет-
ным данным 23 декабря 1969 г.
фирме был выдан контракт на
постройку опытных самолетов,
и спустя 2.5 года, 27 июля
1972- гс>. лет ч ик- испыта тел ь
И.Барроуз поднял в первый по-
лег прототип будущего «Игла- -
опытный истребитель YF-15.
В следующем году был облетан
двухмест i1 ы й учебг ю-боевой
вариант самолета, а в 1974 г. по-
явились первые серийные ис-
требители F-I5A «Игл» и -снар-
ки- IV-15Л(1-15В).
За ходом выполнения про-
граммы FX внимательно следи-
ли в СССР. 11нформация. проса-
чивавшаяся па страницы от-
крытой зарубежной печати (а ее было не так уж и ма-
ло), а также сведения, посту павшие по каналам раз-
ведки. гпипельно анализировались Выло ясно, что
именно на F-15 придется ориентироваться при со-
динии нового поколения советских истребителей,
называемого теперь четвертым. Первые исследова-
ния в этом направлении в трех ведущих отечествен
пых -истребительных» ОКБ - П.О.Сухого (Машино-
строительный завод -Кулон-), А.И.Микояна (Москов-
ский машиностроительный завод «Зенит»),
и А.С.Яковлсва (Московский машинострогггсльный
гавод «Скорость») - начались в 1969-1970 гг„ но ве-
лись они поначалу в инициативном порядке, без не-
обходимого для их «легализации» указания «сверху-
Наконец, в начале 1971 г. после*-
донало решение Комиссии по
военно-промышленным во-
просам при Совете Министров
СССР, а .затем н соответствую-
щий приказ министра авиаци-
онной промышленности о раз-
вертывании в Советском Союзе
программы создания -Перспек-
тивного фроНТОВОГО ИСТрсбн-
геля» (ПФИ), кеггорый стал бы
ответом на появление и США
самолета F-15
Как и за оксаном, совет-
ский истребитель пошл о поко-
ления - ПФИ. называвшийся
конструкторами между' собой
♦анти-F-15», решено было со-
здавать на условиях конкурса
Л/ос\*. тл первого варианта Су-2” (1<Г0 ej
9
.kiueiniinncih Мнеральиой» коцструкпю/ш
О££ачойло(шч
В основу технического
предложения решаю было по-
ложить первый вариаиг внеш-
него вида самолета, подготов-
ленный к февралю 1970 г. н от-
деле проектов ОКБ. руководи-
мом Олегом Сергеевичем Са-
мойловичем. Первые наброски
компоновки нового истребите-
ля были выполнены в ОКБ
П.О.Сухого еще осенью 1909 г.
Поначалу этим занимался толь-
ко один человек - конструктор
о*1 дета проектов Владимир Ива-
нович At ггонов. На основе про-
работок В.ИА1 попова в отделе
проектов и был подготовлен
первый вариант компоновки
Т-10. Его непосредственными
авторами стали О.ССамойло-
нич, ВИАнтопов и начальник
бригады отдела проектов НА Николаенко. Главной
особенностью самолета должно было стаи» исполь-
зование гак называемой интегральной аэродинами-
ческой компоновки, в сгхугнетствин с которой пла-
нер выполнялся в виде единого несущего корпуса ил
набора деформированных аэродинамических про-
филей с плавным сопряжением крыла и фюзеляжа.
Впервые интегральная компоновка была применена
ОКБ Ш (.Сухого при разработке проекта стратегиче-
ского миогорежимного самолета T-IMG
Вис|х ди на несущий корпус истребителя •надст-
раивалась» головная часть фюзеляжа, включавшая
носовой сисек с РЛС, кабину экипажа, пишу перед-
ней опоры шасси, подкабннный и закабиниый отсе-
ки оборудования. л иод ним в задней части подвеши-
вались две изолированные гондолы с турбореактив-
ными двигателями. воздушными каналами и регули-
руемыми воздухозаборниками, расположенными
под несущим корпусом. К могогоидодам крепились
консоли цсльпоповорогиого горизонтального
и двухкилсвого вертикального оперения, а также два
подфюзеляжных гребня. Интегральная схема обес-
печивала существенное повышение аэродинамичес-
кого качества ист ребителя и позволяла организовать
большие внутренние отсеки для размещения топли-
ва и оборудования. Для реализации заданных летных
характеристик в широком диапазоне высот и скоро-
стей полсти и углов атаки крылу нового истребителя
придали оживальную («синусоидальную») форму
и снабдили его развитым корневым наплывом.
По расчетам разработчиков, наплыв должен был
обеспечивать повышение несущих свойств самолета
на больших утлах атаки (более 8-1 (Г) с одновремен-
ным увеличением момента тангажа на кабрирова-
ние. При наличии на1С1ыва на больших углах атаки
изд крылом образовывалась ус-
тойчивая вихревая система из
двух вихревых жгутов (один
возникал на корневом наплыве
и распространялся изд крылом,
второй - у передней кромки ба-
зового крыла). С увеличением
углов атаки интепси»н<хтъ вих-
ревых жгутов возрастала,
при этом на поверхности кры-
ла под вихревым жгутом увели-
чивалось разрежение, а следо-
вательно. повышалась подъем-
ная сила крыла. Наибольший
прирост разрежения распола-
гался впереди центра тяжести
самолета на части крыла, при-
мыкающей к корневому пати-
ну, в результате чего фокус сме-
щался вперед и возрастал кабрн-
рующий момент Корневые на-
плывы оказывали также большое влияние на величи-
ны и распределение поперечных сил, что приводило
к уменьшению дестабилизиру юшего воздействия го-
ловной части фюзеляжа.
Другой важнейшей особенпостыл Т-10 впервые
в отечественной нстрсбитслыюй авиации должна
была стать реализация концепции продольной ста-
тической неустойчивости самолета на дозвуковых
скоростях палета с обеспечением его продольной
балансировки в полете пскредспюм автоматики че-
тырехкрат! к»резерв» ipoeai nic >й электр< >д иста hhhoi i -
ной системы управления (ЭДСУ). Идея замены тради-
ционной механической проводки управления на
ЭДСУ была уже использована ОКБ при создании са-
молета Г-4.Л1СПЫГ.1НИЯ которого подтвердили пра-
вильность основных технических решений. Приня-
тие концепции продольной статической неустойчи-
вости (иначе - ♦электронной устойчивости*) сулило
серьезные преимущества: для балансировки самоле-
та па больших углах атаки требовалось отклонение
стабилизатора носком вверх, при этом его подъем-
ная сила складывалась с подъемной силой крыла, что
давало существенное улучшение несущих свойств
истребителя при псзнач1псльном росте его сопро-
ПИС1СНИЯ. Благодаря использованию интегральной
статически неустойчивой компоновки Су-27 доджей
был обрести исключительные маневренные харак-
теристики, позволяющие ему выполнять в воздухе
эволюции, недоступные самолетам обычной схемы,
н иметь большую дальность полета без подвесных
баков.
Проблемы с компоновкой трсхопорного шасси
на этом первом варианте Т-10 вынудили разработ-
чиков пойти па применение велосипедной схемы
шасси, нос расщхдсленисм на1ру.юк как влрадицн-
1О
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
:<awimume.ib начальника отдела проекты
•OAbC.Y.vrvii* НЛАнтот*
онной трехопорной схеме,
при этом (хтювная (задним)
опора шасси убиралась в iniiuy
центроплана. снабженную об-
текателем, между гондолами
двигателей» а дополнительные
поддерживающие стойки раз-
мещались в обтекателях на кон-
солях крыла между элероном
и закрылком
Продувки модели ’Г-10. вы-
полненные в аэродинамичес-
кой трубе Т-106 Центрального
аэрон । др< >ди и а м ичсск< но и н-
епггута. дали обнадеживающие
результаты: при умеренном уд-
линении крыла (3 2) было полу-
чено аэродинамическое каче-
ство 12.6. Несмотря на это, спе-
циалисты ЦАГН настойчиво рекомендовали не ис-
пользовать на перспективных истребителях интег-
ральную компоновку. Здесь сказывался определен-
ный консерватизм тогдашних руководителей инсти-
тута, ссылавшихся и на информацию из-за рубежа
< F- К ведь строился по классической схеме!). В связи
с этим, в какой-то степени в качестве подстра ковоч-
ного. и с оглядкой на F-IS. во второй половине
1971 г в бригаде отдела проектов ОКБ П.О.Сухого,
возглавляемой А.М 11оляковым. под руководством
АЛАндрианова был проработан альтернативный ва-
риант аэродинамической компоновки Т-10 - по тра-
диционной (нси1пегр;ыы1ой) схеме, с обособлен-
ным фюзеляжем, высоко расположенным крылом,
боковыми ыкиухозаборниками и двумя двигателя-
ми, установленными рядом в хвостовой части.
По форме крыла в плане и схеме оперения этот ва-
риант в целом соответствовал варианту с ишегржть-
ной компоновкой.
<ь'нций w/<> neptvw варианта кишнлювкн Су-2” < 1*Г0 г.)
Испытания моделей Т-10,
выполненных ио традицион-
ной схеме, нс выявили никаких
преимуществ перед исходной
компоновкой Со временем
в ЦАТИ поняли безоснователь-
носгьсвоих опасений, и инсти-
тут стал убежчепным сторонни-
ком интегральной схемы. Позд-
нее, в процессе углубленной
проработки ’Г-10, в ОКБ было
создано и испытано в аэроди-
намических трубах НАГИ зна-
чительное количество других
вариантов компоновки истре-
бителя (общим числом свыше
15), отличавшихся, главным об-
разом, размещением двигате-
лей, воздухозаборников и схе-
мами шасси. Стоивший у истоков создания истреби-
теля В И-Аитонов вспоминает, что Су-27 в шутку на-
зывали ♦самолетом изменяемой компоновки- При-
мечательно. что в итоге предпочтение было отдано
самому первому варианту - с интегральной компо-
новкой. 1гиг1ировлн11ыми мотогондолами, продоль-
ной статической неустойчивостью и ЭДСУ. Измене-
ния коснулись, В ОСНОВНОМ, только схемы шасси
и обводов планера (из технологических соображе-
ний пршшюсь отказаться от широкого применения
поверхностей двойной кривизны).
В том. что Су-27, состоялся именно в таком вари-
щггс компоновки - большая заслуга Генерального
конструктора П.О.Сухого, Несмотря на серкзные
возражения сторонников традиционной схемы
(а таких было немало), еще на самых ранних стадиях
ироектировани*! Гавлу Осиповичу хва шло мужества
принять решение использовать при создании Сх -2“
самые передовые новинки аэродинамики, динамики
полета и авиационного конст-
руирования - такие, как интег-
ральная компоновка, статичес-
ки неустойчивая схема, элект-
резднетанционная система уп-
равления и т.п. По сто мнению,
учитывая реальное состояние
дел в СССР в области авиацион-
ною радиоэлектронного обо-
рудования и. в первую очередь,
массогабаритнмс характерис-
тики имеющихся и перспектив-
ных бортовых радиолокацион-
ных станций с большой даль-
н остью действия, а также бор-
товых вычислительных систем,
только с использованием этих
нетрадиционных ранений
1 1
можно было создать самолет, не уступающий но ха-
рактеристикам лучшим зарубежным аналогам Вре-
мя показало его правоту.
ПРОГРАММА ПФИ
В 1971 г. были сформулированы первые такти-
ко-технические требования (ТТТ) ВВС к перспек-
тивному фронтовому истребителю ПФИ. К этому
времени н СССР стали известны требования к ново-
му американскому истребителю И-15. Они и были
взяты за основу при разработке ТТТ к ПФИ.
при этом 11|х,дусмл гривалось. что советский истре-
битель должен превосходить американский аналог
по ряду основных параметров на 10". Ниже приве-
дены некоторые характеристики, которыми. соглас-
но тактико-техническим требованиям ВВС, должен
был обладать ПФИ:
• максимальное число М полета - 2 35-2.5;
• максимальная скорость полета на высоте бо-
лее 11 км - 2500-2700 км/ч;
• максимальная скорость полета у земли - 1400-
1500 КМ/Ч:
• максимальная скороподъемность у земли -
500-350 м/с,
• практический потолок - 21 22 КМ;
• .цельность полета без IITI5 у земли КИМ) км.
• дальность палета без ПТБ на большой высоте -
2500 км;
• максимальная эксплу’.гг.1Ц1КЯ1Ная перецл зка -К-о
• в|х-мя|у.1зюнао1 600 км/ч до I ИХ)км/ч 12-14с;
• в|к мя разгона от 1100 км ч до 1.500 км /ч - 6-7 с;
• стартовая тягов» юруженность - 1 .1 1.2
В качестве основных боевых задач ПФИ опре-
делялось:
Moikiib t v-27 ност/юснная на .тшпе амнпроекта (/$>72 г.)
• уничтожение истребителей противника
в ближнем воздушном белое применением управляе-
мых ракет (УР) и пушки;
• перехват воздушных целей па большой даль-
ности при наведении с зе мли или автономно с помо-
щью радиолокационного прицельного комплекса
и ведение воздушного боя на средних дистанциях
с применением управляемых ракет,
• прикрытие войск и объектов производствен-
ной инфраструктуры от нападения с воздуха;
• проч ннодейп вне средствам воздушной раз-
ведки противника;
• сопровождение самолетов дальней и разведы-
вательной авиации и защита их от истребителей
противника;
• ведение воздушной разведки
• уничтожение малоразмерных наземных целей
в условиях визуальной видимости с применением
бомб, неуправляемых ракет н пушек
Поражение воздушных целей должно было вы-
полняться па средних и малых дистанциях, в свобод-
ном пространстве и на фоне земли, днем и ночью,
в простых и сложных метеоусловиях, при использо-
вании противником активных и пассивных помех.
Для этого ПФИ предстояло скнастичч. многорежим-
ной бортовой радиолокационной станцией, кото-
рук > предполагалось создать на базе РЛС «Сап-
фир-23МЛ- проектировавшегося в чх> время модер-
низированного истребителя .МиГ-23МЛ, и оптико-
электронной прицельной системой на основе следя-
щего тсплопеленгатора и он тико-телевизионного
вн шра В состав вооружения перспективного истре-
бителя предлагалось включить ракеты средней даль-
ности К-25 с полу активными радиолокационными
головками самонаведения (ПАРГС). создававшиеся
в то время*Tia М3 Вымпел- по схеме американской
УР AJM-7E «Спарроу*, или ана-
логичные им советские К-25,
применяемые на истребителях
5-го поколения МиГ-234 а так-
же ракеты ближнего воздушно-
го боя (РБВБ) К-60 с тепловыми
гол о вка мн са moi । а веде пня
(ТГС) и двухствольную пушку
калибра 50 мм.
Основными соперниками
ПФИ в воздушном бою счита-
лись американские перспек-
тивные истребители F-I5 фир-
мы •Маздоннслл-Дутлас*. Р.53О
и YF-I7 (Р.600) фирмы «Норт-
роп* (позднее вместо двух по-
следа in х стал расе м яч pi i ваться
Р-16 фирмы «Джснсрал Дайнс-
микс*). В качестве типовых воз-
душных целей для перехвата
12
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
I i.icc м ат pi । вал । «сь а мер» «кан-
ские тактические истребители
F-4E и F-l 11Л. западноевропей-
ские и ст реб ।«тел i«-бомба рд i«-
ровщики MRGA («Торнадо*)
и «Ягуар*, а также китайские J-6
(копии устаревших советских
истребителей МиГ-19, в боль-
шом количестве входившие
в состав ВВС КНР).
11редпола«'алось, что одной
из основных отличительных
особенностей ПФИ. по сравне-
нию с истребителями предыду-
щего поколения (МиГ-23.
Су-15), обеспечивающей ус-
пешное решение боевых задач,
станет высокая маневренность
самолета. Требование высокой
маневреншхти в воздушном
бою планировалось реализо-
ван. за счет использования
мощных, легких и экономич-
ных дви।а гелей 4 - го поколею 1я,
которые обеспечивали бы ис-
треб» пел к j тягош х )ружс« 11 «ость
более I, а также применения
компоновочных схем самолета
с повышенным аэродинамиче-
ским качеством
Аванироект самолета
Су-27. в целом удовлетворявше-
го ПТ ВВ<: к 11ФИ. был разрабо-
тан в ОКБ I1.C ХСухого во второй
половине 1971 । В нем были
рассмотрены два варианта ком-
поновки истребителя интег-
ральная и классическая. разра-
ботанные в двух бригадах отде-
ла проектов (начальники бри
гад ВАНиколаснко и АМ.Поля-
ков, руководители работ
В.И Антонов и А.ИЛпдрнанов
соответственно) и получившие
условные наименования TIO-I
и TI0-2 (нс путать с названиями
первых опытных самолетов
Су-27, появившихся в 1977-
1978 го!).
Представленный в аваи-
прехтсте вариант самолета. вы-
полненного но интегральной
схеме, в целом ссхггвстствонал
первому внешнему виду Т-10,
подготовленному в отделе про-
ектов в начале 1970 г. Он также
Общий вид Су-27. выношенного по интегральной юшноновке (аваннроект /9’2 л).
Рисунок ILPtf нЪокова
13
общий вид варианта Су-2". выполненного пи традиционной (неинтегралыюй)
компоновке (ананпроект 1972 л). Рисунок НЛрдюкова
предусматривал плавное сопряжение крыла и фюзе-
ляжа. применение изолированных гондол двигате-
лей с ж>здухозаборниками под несущим корпусом
и двухкнлевого оперения. В головной части фюзеля-
жа размещались носовой отсек (в котором устанав-
ливались РЛС и оптико*элскт|хл1ная прицельная си-
стема с подфюзеляжным размещением оптического
блока), кабина жнпажа. ниша передней опоры шас-
си, подкабинный и закабинный отсеки оборудова-
ния. В средней част и фюзеляжа. выполненной в виде
одного целого с центропланом, располагались ос-
новные топливные баки, ниши основных опор шас-
си, а под ней - средние части гондол ahi н а гелей
с воздушными каналами. Хвостовая часть фюзеляжа
включала мотоотсеки двигателей и центральную
балку с (песками самолетного оборудования
Крыло оживхпьной формы с плавным измене-
нием угла стреловидности по передней кромке от
наплыва к законцовкс (угол стреловидности базо-
вого крыла 45*. удлинение 5-38. сужение 6.57) и зна-
чительной аэродинамической круткой оснащалось
односекцнонными закрылками и элеронами. Меха-
низация передней кромки предусмотрена не была.
Консоли цсльноповоротного горизонтального
оперения имели косысоси вращения и устанавли-
вались но бокам мотогондол ниже плоскости кры-
ла Вертикальное оперение включало дна киля с р\ -
лями направления, закреплен-
ные со значительным углом
развала на мотогондолах. и два
подфюзеляжных гребня (но
бокам мотогондол). На верх-
ней поверхности хвостовой
части фюзеляжа между гондо-
лами двигателей размещался
тормозной щиток. Располо-
женные под несущим корпу-
сом воздухозаборники прямо-
угольного сечения с горизон-
тальным клином торможения
вы нол11ЯЛись регул 11 рус м ы м11
с помощью передней и задней
подвижных панелей и снабжа-
лись створками подпитки на
боковых стенках. Для слива по-
граничного слоя верхняя стен-
ка воздухозаборника была ото-
двинута от нижней поверх пос-
ти центроплана, где был орга-
низован клин слива.
Шасси выполнялось по
трехе шорной схеме (это было
одно из основных отличий
компоновки TIO-I от первого
внешнего вида). Вынесенная
вперед разгруженная носовая
стойка шасси, снабженная одним колесом, убира-
лась в нишу фюзеляжа назад по полету. Основные
опоры шасси с двухколесными тележками, выпол-
ненными по схеме ♦тандем-, убирались впиши сред-
ней части фюзеляжа между мотогондолами. Недо-
статком такой схемы была относительно небольшая
колея шассд (всего около 1.8 мгДчя размещения во-
оружения было предусмотрено 6 точек подвески под
крылом и по одной - под воздушными каналами дви-
гателей. Диша самолета составляла 18.5 м, размах
крыла - 12.7 м. площадь крыла - 48 м . высота само-
лета на стоянке - 5,2 м.
Представленный в а ван проекте вариант Т-10,
выполненный по традиционной схеме, представлял
собой высокоплан с боковыми воздухозаборниками,
двумя двигателями в хвостовой части фюзеляжа
и двухкнленым оперением. Как и у варианта интег-
ральной с хемы, в головной части фюзеляжа разме-
щались носовой сисек РЛС и оптико-электронной
прицельной системы (с датчиками под носовой час-
тью), кабина экипажа, подкабинный и за кабинный
(лески оборудования, ниша передней опоры шасси
(в закабинном отсеке). В средней части фюзеляжа
рас i кхлагал ись ос» к ни пае к >пл i шныс баки, а по бежа .м
- воздухозаборники. переходившие в водчушпыс ка-
налы двигателей. Под воздушными каналами были
скомпонованы ниши (хнонных опор шасси, а под
14
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
правым каналом, впереди пиши шасси отсек встро-
енной пушечной установки Хвостовая часть фюзе-
ляжа представляла собой два мо их п еска. в которых
устанавливались радом. вплотную друг к другу, два
двигателя с нижним расположением коробок само-
летных агрегатов. разделенные противопожарной
перегородкой.
Крыло с плавным изменением угла стреловид-
ности по передней кромке имело удлинение 2.8 и су-
жение -1.25. Механизация крыла включала две секции
закрылков и отклоняемые носки, для управления по
крену использовались элероны 11<> компоновке хво-
стового оперения самолет практически полностью
соответствовал варианту ннтетралыюй схемы, толь-
ко консоли стабил! «затора, также расположенного
ниже плоскости крыла, имели значительный угол от-
рицательного поперечного V (-6*). Боковые воздухо-
заборники прямоугольного сечения с горизонталь-
ным клином торможения выполнялись ретушируе-
мыми с помощью передней и задней подвижных го-
ризонтальных панелей it снабжались створками
подпитки на «боковых стенках. Для слива погранич-
ного слоя боковая стенка воздухозаборника была
отодвинута от борта фюзеляжа, где был организован
клин слива.
Tpcxonopi юс шасси включало переднюю дкухко-
jicciiyio опору, у6иравшуихз< впишу закабинного отсе-
ка «ол« >bi «< )й частт । <|ж >зеляжз. нею к им «ые < им >ры с тре-
мя установленными на одной <к'н колесами небольшо-
го диаметра, убиравшиеся назад по полету в отсеки
фюзеляжа nevi воздушными каналами двигателей.
Применение такой схемы позволило увеличить,
пос равнении >с вариантом интегралы к >й компе и к »вк« i.
колею шас си (до 3 м). однако полностью убрать колеса
в ниши также не удалось, поэтому’ были предусмотре-
ть выступающие в поток обтекатели ниш. Для разме-
щения вооружения на самолете имелось 6 точек под-
вески иод крылом иднеточки подсредней частью фю-
зеляжа. Длина самодета составляла 17.3 м. размах кры-
ла - ! 1.6 м. площадь крыла - 474 м
Нормальная взлетная масса обоих вариантов
Т-10 «я (стшилась н 18( и и I кг. В сое>твстгп»ии с зада« i
ной стартовойтяговооружснн<ктью 1.15, тяга двига-
телей должна была составить 1(1300-104(Х) кгс. В на-
чале 70-х it. двух контурные турбореактивные двига-
тели такого класса тяги разрабатывались в трех мо-
торс «строительных ОКБ: М3 -Сатурн- (Генеральный
конструктор А.МЛюлька), Пермском моторострои-
тельном КБ (главный конструктор П.А.Солов1>ев)
и ММ3 «Союз* (Генеральный конструктор СКТу мин-
ский) Характеристики трех таких двигателей, имев-
ших названия соответственно АЛ-31Ф. Д-ЗОФ-9
и Р59Ф-ЗОО. и были положены в основу расчета леп-
но-технических характеристик Т-10. Окончатель-
ный выбор типа применяемых на Г-10 двигателей
решено было сделать после «а«ц|ггы авзннросктз на
основании заключения ведущего отраслевого ин-
ститута поданной тематике - Центрального инсти-
тута авиационного моторостроения (ЦИЛМ).
В состав вооружения обоих вариантов Су-1'1 пл
этапе а ван проекта были включены две ракеты сред-
ней дальности К-25 с подуактивнымн радиолокаци-
онными головками самонаведения и 6 ракет ближ-
него боя К-60 с тепловыми головками самонаведе-
ния. Боекомплект* Встроенной двухствольной пушки
AO-I7A калибра 30 мм составлял 250 патронов. Бор-
Кмтицоначшы схемаалыперштитогова/нитта ныпачненмалоно традиционной кичпоновхе.РисунокHJty*)x>kwa
15
сиг
говос радиоэлектронное оборудование Су-27 вклю-
чило систему управления вооружением (С7УВ). нави-
гационный и пилотажный комплексы, бортовой
комплекс обороны, аппаратуру сняли и государст-
венного опознавания. В состав системы управления
вооружением входили бортовая радиолокационная
станция -Санфир-23МР* (С-23МР), имевшая даль-
ность обнаружения воздушных целей 40-70 км в сво-
бодном пространстве и 20-40 км на фоне земли
(в передней и задней полусферах), оптико-элек-
тронная прицельная система (комбинация следяще-
го тсплопслен гатора и оптико-телевизионного ви-
зира), на шлем нам система целеуказания. два вычис-
лителя - аналоговый АВМ-23 и цифровой •Орби-
та-20*. система управления оружием, аппаратура со-
пряжения и т.п. Отображение информации с/г РЛС
и (Х4П(^д<)лж1ю было осуществляться из индикаторе
на электронно-лучевой трубке.
В состав навигационного комплекса входили:
аппаратура инерциальной курсовсртикзли ИКВ-72,
доплс|юнский измеритель скорости и угла сноса
-Поиск*, система воздушных сигналов, радиотехни-
ческая система ближней навигации -Радикал*, авто-
матический радиокомпас, самолетный ответчик
СО-72, навигационный вычислитель -Маневр- и на-
вигационный картографический планшет Пилотаж-
ный комплекс включал систему автоматического уп-
равления. радиовысотомер и пилотажные приборы
Отображение пилс/гажной информации осуществ-
лялось также на индикаторе па фоне лобового стек-
ла. Бортовой комплекс обороны состоял из станции
предупреждения об облучении (станции радиотех-
нической разведки) «Береза-П*, тсплопслснгатора
пуска ракет -Пион-Л*. станции обнаружения лазер-
ного облучения, станции активных радиолокацион-
ных помех -1ерап1.-<1>» и цифрового вычислителя.
В состав аппаратуры связи и госопозн знания входи-
ли две связные радиостанции - «Журавль-30» (УКВ
диапазона) и «Журавль-К* (КВ диапазона), аппарату-
ра засекречивания переговоров, командная рдтио-
линня управления «Радуга-Борт* для наведения само-
лета на цель с назе много командного пункта, запро-
счик и ответчик системы государственного опозна-
вания. речевой информатор и др.
На основе расчетов схновных характеристик
самолета, выполненных в ОКБ с использованием
исходных данных по двигателю АЛ-31Ф (тяга
10300 кгс). ожидаемых весовых характеристик
комплектующих изделий бортового радиоэлек-
тронного оборудования и результатов продувок
моделей Т-10 в аэродинамических трубах ЦАГИ,
в а ван проекте приводились следующие основные
данные самолета (.тля варианта с интегральной
компоновкой, с расчетным боекомплектом из двух
ракет К-25, шести ракет К-б() и полным боезапасом
пушки):
16
• нормальная взлетная масса (бет ПТБ) 18000 кг.
• максимальная взлетная масса (с IГГБ) - 21000 кг.
• максимальная скорость пс/лега на высоте 11 км
- 2500 км/ч:
• максимальная скорость полета у земли -
14<Х) км/ч:
• практический потолок с 50' остатком топ-
лива- 22500 м:
• максимальная скороподкмн(хть у земли
с 50%остатком топлива - 345 м/с
• максимальная эксплуатационная перегрузка
с 5()"|. остатком топлива - 9:
• время разгона на ныс<ле КИИ) м с 50‘ ктатком
топлива:
- ОТ «X) ДО 11 (X) КМ/ч - 12.5 с,
- от 11<И> до 1300 км/ч - 6с
• практическая дальность полета у земли со
средней скоростью яоо км/ч:
- без ПТБ - 8(Х) км;
-с ПТБ- 1400 км;
• практическая дальность полета на большой
высоте с крейсерской скоростью.
- без ПТБ - 2400 км;
- с ПТБ - 3<ХМ) км:
• .пина разбега на фунтовой ВПП:
- без I ГГБ - 300 м;
-с ПТБ - 5<Х) м;
•длина пробега с исполкюванием тормозного
парашюта - (XX) м.
В связи с тем, что полученные расчетным путем
характеристики дальности (л-2"’ несколько уступа-
ли требованиям ВВС. в эванпроекте были сформу-
лированы предложения по приведению их в соот-
ветствие ТТТ. В число таких мероприятий входили
увеличение внутреннего запаса ioii.ihb.i и взлетной
массы^до IS800 кг), снижение удельного веса раз-
рабагываемого двигателя (с 0.12 до 0.1) при сохра-
нении его тяги, уменьшение расчетного боекомп-
лекта ракет К-60 С 6 до I. ИСПОЛЫЮВЭ1П1С И3.1С.11П1
бортового оборудования е меиывей массой. Кроме
того, для повышения боевой эффекп1вне)сти истре-
бителя предлагалось в перспективе осиапипь его
ракетами средней дальности нового поколения
(типа К-2*7) и модернизированными ракетами
ближнего боя К-60М
В 1972 г. состоялось заседание <хгьедннсн1ЮГО
Научно-технического совета (ПТС) Министерства
авиационной промышленности (МАП) и ВВС, на ко-
тором рассматривалось состояние работ по пер-
спективным истребителям в рамках программы
ПФИ. С докладами выступили представители всех
трех конструкторских бюро. (>г имени ММ3 «Зенит*
им. А.И.Микояпа докладывал ГЕЛознно-Лозииский.
предъявивший комиссии п|х>скт истребителя
МиГ-29 (еще в варианте классической компоновки,
с высокорас! к стоженны м трапециевидны м крылом.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Основные характеристики истребителей, представленных на конкурс
аванлроектов по программе ПФИ в 1972 г.
Су-27 МиГ-29 Як-45И Як-47
Тип двигателей АЛ-31Ф Р67-300 «£•300 *24^?
Тяга двигателей, кге 2x10300 2x7500 2x8200
Площадь крыла, м 48 37.6 40 65
Нормальная взлетная масса, кт 18000 13400 13900 22800
Стартовая тяговооружпннехпь 1 12 1.12 1.18 1.10
Нагрузка на крыло, кг/м' 375 357 348 350
Максимальная скорость полета на большой высоте, км/ч 2500 2500 2500 2500
Максимальная скорость полета у земли, км/ч 1500 1500 1500 1500
Практический потолок. 22500 21500 21500 20000
Максимальная скороподьемносгь у земли, м/с 345 290 340 275
Время разгона, с.
от 600 до 1100 КМ/Ч 12.5 15 14.5 16
от 1100 до 1300 кц/Ч 6 6.5 6 7.7
Практическая дальность полета без ПТБ, км.
у земли 800 820 1000 1000
на большой высоте 2400 2000 2500 2500
Расчетный состав вооружения:
ракеты средней дальности 2хК-25 2хК-25 2хК-25 2хК-25
ракеты малой дальности бхК-60 4XK-60 2хК-60 2хК-60
боковыми воздухозаборниками и однокилевым хво-
стовым оперением). М3 «Кулон* представил на НТС
aiuninpocKT Су-27, причем основное внимание до-
кладчик О.ССамойлович уделил варианту с интег-
ральной компоновкой (на плакатах был показан
п второй. -запасной* вариант Су-27 классической
схемы) От ММ3 «Скорость* выступал Нгнсральный
конструктор А.< ^Яковлев с проектами легкого истре-
бителя Як-45И (на базе легкого штурмовика Як-45)
и тяжелого истребителя Як-47. Оба являлись разви-
тием схемы сверхзвукового перехватчика Як-33
с крылом нс|х.*менной стреловидности и установ-
ленными на месте излома его передней кромки гон-
долами двигателей с лобовыми воздухозаборниками
и отличались друг от друга вост кишом только разме-
рами и массой.
Спустя дна месяца состоялось второе заседание
НТС. Сослав участников нс изменился, однако ОКБ
им ЛИ Микояна представило принципиально но-
вый проект истребителя МиГ-29, выполненного те-
перь уже но интегральной схеме и имевшего мень-
шую размерность (нормальная взлетная масса
12800 кт,. По итогам двух заседаний НТС ОКБ
Л. СЯ коплена выбыло из конкурса но причине необ-
ходимости доработки аэродинамической схемы для
обеспечения безопасности продолжения полета ис-
требителя при^ггказс одного из установленных на
крыле двигателей, двум же другим участникам пред-
стоял -третий тур*.
И здесь руководство ММ3 «Зенит- им. А.И.Ммкоя-
на предлож!подругой вариант решения проблемы
разделшъ программу ПФИ на две отдельные про-
граммы, в рамках которых можно было бы продол-
жить создание как самолета Су-27 (в качестве тяже-
лого перспективного многоцелевого фронтового
истребителя), гак и МиГ-29 (в качестве легкого пер-
спективного фронтового истребителя), обеспечив
унификацию обоих самолетов по ряду систем обо-
рудования и вооружению. В качестве apiy мента были
приведены первые результаты развернутых в 1971 г
институтами промышленности и заказчика исследо-
ваний но формированию концепции построения
парка истребительной авиации (ИА) ВНС страны 80-
х гг. на основе двух типов истребителей тяжелого
и легкого, подобно тому, как это планировали сде-
лать ВНС США.
17
(Сделаем небольшое отступление. В начале
70-х п. когда еще только велась постройка первых
опытных образцов YF-15. командование ВВС США
пришло к выводу, что для более ж|м|хктпвного ис-
пользования тактической авиации целесообразно
иметь в ее составе как тяжелые и дорогостоящие ис-
требители взлетной массой 19-20 тс мощным воору-
жением и совершенным бортовым оборудованием
тина I -15. гак и значитслыв > более легкие и дешевые
самолеты масс< >й *>-!() т с mci ice сл< >жным обе>руд< жа-
111 тем. < яр.н и mci 111 ы м (х х.-К( >м 11ЛСКТО м (тальке > ра кеты
малой далынкти и пупка), но обладающие более вы-
сокой мансврсн11<х~гью. В результате, в январе 19721
было объявлено о начале программы LWF (Light
Weight Fighter), в рамках которой предполагалось со
синь истребитель, который находился бы в одном
классе с МиГ-21
Уже спустя месяц пять фирм представили свои
предложения, из кслорых для дальнейшей проработ-
ки были выбраны проекты «Дженсрал Дайнсмикс-
и -Нортроп- В апреле 1972 г. с обеими фирмами был
заключен контракт на разработку и изготовление
опытных образцов истребителей. обозначенных со
ответственно YF-16 и YF-17, с целью проведения их
сравнительных нс пытаний и выбора одного из них
для серийной» выпуска. По результатам летных ис-
пытаний YF-I6 и YF-I7, начатых в 197Ц-м. к произ-
водству был принял самолет фирмы «Дженсрал Дай-
псмикс- (опыт, полученный при создании YF-17. по-
зднее был использован при разработке многоцеле-
вого палубного истребителя F/A-I8). Одноместный
легкий тактический истребитель F-16A поступил
в массовое производство в 1978 г.
И исследованиях, проводившихся в ПИП автома-
тических систем Mi и (авиапрома (ПИПЛС. МАП, ныне
Государственный ПИП авиационных систем.
IbcHIIHAC) и Цс1Пралыюм НИИ авиационной и кос-
мической техники \ 30 Министерства Обороны
(30 ЦНИИ АКТ МО), было показано, что круг задач.
возлагаемых на иелребгпели. исткхобов их решения
традиционно весьма широк. В идеале для решения
каждой конкретной боевой задачи необходим специ-
ализированный гни истребителя с определенной си-
стемой вооружения. Гак. для перехвата самолетов
ударной авиации требуется жесткая связь истребите-
ля с наземными с|хдст взми наведения при действии
над своей территорией и максимум автономности
при действии за линией боевого соприкосновения
(JlliC); самолет должен располагать бодыпой скоро-
подъемностью и хорошими разгонными характерис-
тиками. мощным ракетным вооружением н борто-
вым оборудованием. позволяющим производить об-
наружение целей как в свободном пространстве. так
и на фоне земли. Для решения задач сопровождения
истребитель должен иметь большую дальность поле-
гл. Для ведения ближнею воздушного боя ему необ-
ходимы высокие маненрсншхть и тяговооружен-
ность. шн(юкий диапазон скорсктей. специфические
виды жюруження (вееракурсные ракеты мдлой даль-
ности. ракеты ближнего маневренного боя и т.п.).
Удовлетворить столь противоречивым требова-
ниям в проекте одного самолета предстанлялсхь вряд
ли возможным. (. другой стороны. о|ран11чснносп>
средств не позволяла иметь в составе ВВС несколько
типов специдлпзнрованных истрсб1пелсй одновре-
менно. Компромиссным решением могло бы стать
построение парка ПА вооруженных сил страны на
базе двух типов самолетов: сложною универсальною
тяжелого перспективного фронтовою истребителя
(ТПФИ), сткхобного действовать автономно и в со-
ставе группы на достаточной оперативно-га ктичсс-
кой глубине (250-300 км) над чужой территорией -
аналога F-I5. и легкого перспективного фронтового
истребителя (ЛПФИ). предназначенного для дейст-
вий надсвсх*й территорией и в п|хдслах тактической
глубины ($00-150 км за ЛВС) - аналога F-16.
ТПФИ должен был располагать большим запа-
сом топлива и боекомплектом, включающим не ме-
mfxx/наличных ва/татпов качпошмки Су-2" (/971-/975 гг.)
нее четырех ракет -воздух-воз-
дух» средней дальности и ору-
жие ближнего боя (ракеты
н пушки), совершенными сис-
темами навигации, обороны
и связи; при специальной ком-
плектации оборудования и во-
оружения он мог бы использо-
ваться также в войсках ПВО
страны. ЛПФИ. напротив, дол-
жен был стать простым в изго-
товлении н эксплуатации,
нс предъявлять ВЫСОКИХ требо-
ваний к подготовке летного
и (мэслужинающего псрсонхла.
аэродромам базирования; его
некомплект м< я бы быт ь orра-
18
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Пр>^>чныс.\нмк‘1П рмшчных вариантов Су-2" dw иыытаний в аэробинаштеской трубе
ничей двумя ракетами средней дальности и оружием
ближнего боя (ракеты малой дальности и пушка)
При обеспечении соотношения стоимсктсй Л ПФИ
и ТПФИ в серийном производстве 1:2 построение
псрспскпшного парка ИЛ на базе двух типов самоле-
тов (’О • ЛПФП и 5(В. ТПФИ) обеспечивало бы мак-
симум его эффективности (по критерию «эффектив-
ность-СП )11 мость*).
Предложение ММ3 •Зенит» было принято, и оба
()К1> тем самым были избавлены oi необходимости
участия в изнурительной гонке за получением вы-
годной) заказа. Таким образом, конкурс себя исчер-
пал. и летом 1972 г. вышли приказы министра авиа-
ционной промышленности, •узаконившие* продол-
жение разработки обоих истребителей - Су-27
и МиГ-29.
РОЖДЕНИЕ CV-27
В соответствии с приказом МЛП, ОКБ П.О.Сухо-
го во второй половине 1972 г. приступило к углуб-
ленной проработке аваипроскта, а зачем и созданию
эскизного проекта самолета Т-10. В связи с необхо-
димостью расширения фронта работ, проектирова-
ние Су-27 в феврале 1973 г. было передано в конст-
рукторскую бритаду, возглавляемую Леонидом Ива-
новичем Бондаренко. В конце года у темы появился
н главный конструктор. Им стал Наум Семенович
Черняков, до этого руководивший созданием само-
лета Т-4 (•НИ)*). проектированием Т-4МС (*2(Х)*)
и ДИЛ А •Коршун*.
Как уже отмечалось, помимо основного и аль-
тернативного (неинтегралыюго) вариантов компо-
новки в ОКБ П.О.Сухого в 1970-1975 п . было прора-
ботано значительное количество альтернативных
схем самолета. Основное внимание было уделено
поиску оптимальных схем шасси и воздухозаборни-
ков. Было ясно, что предложенная в первоначальном
варианте компоновки велосипедная схема шасси не
имеет будущего на перспективном истребителе,
а представленная в авз! (проекте г|ххопорная схема
не обеспечивает достаточную для бсюпаспой экс-
плуатации колею В результате рассмотрения ряда
вариантов было принято решение •спрята н»- (хчюв-
ные опоры в специальные обтекатели на стыке цент-
роплана и воздушных каналов двигателей. Ближе
к хвостовой части самолета эти обтекатели перехо-
дили в обтекатели узлов навески горизонтального
оперения и гидравлических рулевых агрегатов ста-
билизатора.
Обтекатели основных опор шасси впервые по-
явились на варианте компоновки Т-10 с так называе-
мым пакетным размещением воздухозаборников
н максимально сближенными друг к другу гондола-
ми двигателей fjio типу’самолета Т-4) Такая схема нс
получила развития из-за значительно сокративших-
ся внутренних объемов планера для размещения
топлива. Прорабатывался и варианте круглыми воз-
духозаборниками с центральным телом - полукоиу-
сом. И хотя на испы таниях были получены неплохие
характеристики таких воздухозаборников, к реали-
зации был принят вариант, близкий к исходному -
с воздухозаборниками прямоугольного сечения
и горизонтальным расположением клипа торможе-
ния и регулируемых панелей.
Одной из наиболее сложных задач в процессе
разработки Су-27 стало выдерживание весовых ли-
митов. Снижению массы констру кцин самолета при
давалось первоочередное значение. Еще на ранних
стадиях разработки Т- К) начальником отдела проек-
тов O.GCamoi‘июничем были получены неутешитель-
ные данные по увеличению взлетной массы истре-
битсля при использовании новых систем оборудова-
ния: расчеты показывали, что увеличение массы бор-
тового радиоэлектронного оборудования на I кг
1S
□е
Гг f/б/ ) пп№ын1шжм1мт з ^Г‘л.) ihuhpik/i^ чщюн
И11Н ILl.r 111311 XI IM30hI1XE13
i\r.i.r.i‘ii.'.<»'.xl ou iiiiIimacLuhom
1ЧЗННЭ1ГНЛА 1ОП111ИА1/Л1ГЗО11 IVN1I
-ЖО1Ч£0в 3 *XFULL3h3Cd IO *VbH
XlrilKMKinilLLX» MOEAd.lEH O.I3II
Ell KH1ILM.I3V KIIHOI.3A fill ^Г-ЛЭ
L3h3Ed 1,101113011 Ii<kI 11 'I.I.HI IL'OII
- RH Al 11111I IOA| *;) 11 I LLK Я lh()du OU
Edoi_4\dl3HOM OJOHHEL.l О1ГЛ1.И.1
-ЭЗКЕЕ 311НГЕЕМЛ lW HOI НП|| |*\"Н
ОННЗКЦ R33EK КННЛЖННЭ
hi/V rnid.x:3d чзш/эмн 3V.t huh
-MAdlAllOM ELYA О.ЮМЖГМ 11МЗЛ1»
•itLMEdu yojuoardEEd Er i.iiiiiiuiir
01/3 OimraLEilLL Ollhllb* Ч1ОНГ11Ц
Ы1НЗЛЭМЭ1.у ИИНЛИГ.} cdQDL<dl3
-ном aion'iVEd3U3j qvauu-xiivm:
IIMIldnu K3LT1VIIIIEI: I‘IiIa.I*<1.A?< i.khi
-озли ИОЯО31ЧН кинэГои/уоэ UK
-|*3oduO(] L^Ay 311 NXM1.IILL3OV
HMHOItd.XLMEdrX 31411131/ 3HKHV
4>xy<>3ll It riLnr.Xhl 31ЧКИ1/31ЧК
33« П ILI.1INH .ЬЗЖОН Mirai.iiood i
-3H ЕЗЭЕК KE1U3L1X MlltDiXdOHOM
KIIH3h.l3L'yo O.iaild3W33H £3y
OLh ‘OII3K OLI’iq IM V It OIIIKMI
-ЛЗЛ.Х1ХООЗ шпшиэдэоз iii/ai.Et:
-ЕМОК ll.Lt K3L3H3 XR1LL31/OHE3 II
Kimiuuuv klX’* j iM о ХН1/Э11 eh
IU3L-OKE3 OJ33II 1ЧЗЭЕН 1,1011.131311
31111311111.311 A 1,10003 ЕЕ О1/МЭШ1
VtXlNOHtf/tfJ’ff NOH.ivm
•ntwutubvmii» у_г-лэ MUHi/iidmi wiavi
Гг f л/) imv.WHt/t)otnn\\((>r<n> •пп-ннш.тши* з мишлн/м
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Кроме гоп), удалось убедить заказчика на уточ-
нение ГГГ к части максимальной эксплуатационной
перегрузки с полной заправкой топливных баков.
Дело к том, ч то первый вариант требований к Су-27
предусматривал примерно 10-процентное превос-
ходство нового истребителя над американским ана-
логом. Таким образом, если дальность полета F-15
пел подвесных топливных баков составляла 2300 км.
то для Су-27 цх-бон.1л<кь получит)» 25(H) км. на что
при заданных расходных характеристиках силовой
установки было необходимо около 5.5 i топлива. Уг-
лубленная проработка кон пру к ни и Су-27 показала,
что интегральная компоновка планера самолета вы-
бранной размерности позволяет разместить в нем
। к >чп । о г кере к и 11 л. 11о суп гест н< >ва bi i и i м в СССР нор-
мам прочнекти за расчетную полетную массу само-
лета принималась масса с 80 . остатком от полной
заправки топливом Естественно. что для достиже-
ния той же перегрузки с большей на 3.5 т полетной
массой требовалось значнтслыкк* усиление. а следо-
iunt-.ii.no. и утижс.зеине конструкции Г|Х’буемой же
дальности самолет должен был достигать н при не-
полной заправке баков. Вместе с тем <ггклзывлтм я o i
•липп nix-1 ючиt 15( X) км дальности. к<>т< »рые <>бсспс-
ЧИП.1Л полный запас 'топлива, помещавшийся во вну-
тренние объемы разработанной ннтсгралыюй ком-
поновки. казалехъ Сухов нам нецелесообразным.
В результате при поддержке руководства службы
вооружения ВВС - заместителя глакноко.мандующе-
П) ВВС по вооружению генерал-полковника авиации
МН.Мищука, начальника научно-зехнического ко-
митета ВВС генерал-лейтеиз1п-э авиации ГСКприл-
лина и начальника управления заказов генерал-лей-
тенанта авиации В.Р.Ефремова - было найдено ком-
промисс) к >е решение. ГГГ к самолету Су-27 раздели-
ли па две части:
• с основным (неполным) карпа том заправки
(около 5.5 т), при кслоро.м обеспечивалась грсбуе-
мая далыккгп» полета (2500 км) и вес остальные лет-
ные характеристики. включая максимальную эксплу-
атационную перегрузку (8):
• с полным запасом топлива (около 9 т). при кб-
тором обеспечивалась максимальная дальность по-
лета (1<НМ) км), а максимальная эксплуатационная
перегрузка ограничивалась исходя из сохранения
постоянным п|юиз1к*дсния полетной массы и пере-
грузки.
Таким образом. вариант полной заправки стал
рассмэтригспъся как вариат со своеобразным •вну-
тренним подвесным баком-. Разумеется. никто нс
требовал ел истребителя с П1Т> иметь такие же мане-
вренные характеристики, как у самолета без подвес-
ных баков. Тем самым, с одной стороны, удалось из-
бежать перетяжслсния конструкции из условий
Пимчралы/тый пакет Су-2“ (1<Г6 г.)
21
ж
Нинином часть фюзеляжа Т-10
обеспечения прочности, а с другой стороны, полу-
чить дальност ь полста без реальных подвесных ба-
ков даже большую, чем у других истребителей с ПТБ,
вынесенными в поток.
Большие перспективы для снижения массы кон-
струкции имело использование композиционных
материалов па основе углс1ыастнков. Па М3 -Кулон-
специально был построен цех по изготовлению де-
Всртикалыше оиерение ус/пана&зиваюа на Т-10 на гондашх
дешателеО
галсй из композитов, однако
еще до сборки первых опытных
образцов самолета от широко-
го применения композицион-
ных материалов в конструкции
Су-2" отказались из-за неста-
бильности их характеристик
Кстати, создателям МиГ-29 так-
же пришлось столкнуться
с этим коварным свойством
композитов, только произошло
это значительно позже. Уже
в процессе тксплуатации на
-мигах- стали наблюдапся слу-
чаи разрушения композицион-
ных конструкций Пришлось
срочно заменят!» композиты
в ряде агрегатов МиГ-29 (на-
пример, воздушных каналах
двигателей и отклоняемых носках крыла) на тради-
ционные алюминиевые сплавы В |кзультате на
Су-27 композиционные материалы нашли примене-
ние в основном только в конструкции обтекателей
различных радиоэлектронных устройств.
С11И31ГП» массу самолета помогло широкое внед-
рение плановых сплавов и освоение прогрессив
пых технологий, в первую очередь, сварки т итано-
вых деталей в среде аргона, а также химического
фрезерования, формообразования с эффектом
сверхпластичности металла и т.п. В процессе рабо-
чего проектирования были разработаны, а затем из-
готовлены при постройке опытных образцов Т-10
уникальные сварные плановые конструкции - па-
нели центроплана, хвостовой част и фюзеляжа, сило-
вые шпангоуты и др. Только использование титано-
вых паролей центр я Liana снизило массу конструк-
ции плздера более чем на 100 кг Значительный
вклад в освоение новых технологических процессов
в опытном производстве ОКБ П.О.Сухого. передан-
ных затем на серийный завод, внесли директор М3
♦Кулон- А.СЗажигии, главный инженер Г ГЛебсден.
главный сварщик В.В.Рсдчиц, заместитель главного
инженера В.В.Таресв, начальник производства
А. В. Курков и другие
К 1975 г работы по эскизному проектированию
Су-27 были завершены, были сформированы аэро-
динамическая и конструктивно-силовая схемы са-
молета, найдены основные конструктивные реше-
ния. н можно было приступать к выпуску рабочих
чертежей и постройке опытных образцов. Спустя
год, в 1976-м. наконец вышло постановление ЦК
КПСС} и Совета Министров СССР о создании самоле-
та Су-27 - основной в Советском Союзе документ
в -биографии- любого летательного аппарата. Итак,
что же представлял собой перспективный фронто-
вой истребитель Т-10?
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Аэ|х >,цтимическая компо-
новка истребителя была произ-
ведена по нормальной схеме,
н ссхугвеитмии с которой П>ри-
эонтэлыюс оперение площа-
дью 12.0.3 м разместили за кры-
лом ПО В1ГС1П11ИМ СТОрОИЗМ гон
дол двигателей. двухкилевос
вертикальное оперение площа-
дью 14.0 м устанавливалось на
моппондолах без развала Кон-
соли крыла оживальной фор-
мы. с плавным изменением угла
стреловидности по передней
кр< »м ке (угол стреле>в>инк >сп i
базового крыла I Г), через зону
наплыва плавно сопрягались
с фюзеляжем, образуя единый
несущий корпус Крыло имело
ярко выраженную аэродинами-
ческую крутку и неподвижный
отогнутый вниз носок. Управ-
ление самолетом должно было
(хущсствлятъся с помощью
целы к я к >н< эр* >и км о стаб> in i 1за-
тора. консоли которого могли
отклопяты'я диффсрспииал!»-
но. элеронов и рулей направле-
ния. Механизация крыла вклю-
чала поворотные закрылки
площадью 2.2Н м
В головной части фюзеля-
жа были оборудованы отсек
бори >|<4>й радис vioKai u lol < । юСi
станции. прикрытой радио-
прозрачным обтекателем, каби-
на с фонарем» обеспечивающим
летчику хороший обзор во все
Мшеиъъ крыш Т-io с ажншиыгай ижомцовквб и притиаофмттерным грузин,
успш1юл-и.,ннш11Ю испытаний
ОтЛки исшитых тюр шаа и Т-10 umh.ui /кхЦтл. а пережим с тварка ниши шасси
выкгш ш /*пь mopwaiuMi щитка
Передняя шасси с щютшкирнм^ыч
щиткам Kuicca
23
Т10-1
стороны, и закабинный отсек оборудования. Под ка-
биной размещалась ниша уборки передней опоры
шасси Фонарь кабины состоял из неподвижного бес-
персплстного козырька и сдвижной назад част. Пи-
лот размещался в кабине на унифицированном ката-
пультном кресле К-ЭДДМ. разработанном на М3 -Звез-
да* (пос. ЛЬмнлнно Московской области, главный
конструктор Г.И.Севернн) и обеспечивающем надеж-
ное спасение летчика в широком диапазоне скоро-
стей и высот полета, включая режимы движения са-
молета но аэрмрому со скоростью от 70 км/ч. 11еред
кабиной по <х'н самолета размещался оптический
блок сипико-локационной станции.
Дна турбореактивных двигателя устанавлива-
лись в изолированных гондолах, подвешиваемых
иод несущим корпусом и разнесенных в стороны от
оси самолета, при этом между гондолами на нижней
поверхности несущего корпуса обеспечивалась ус-
тановка пусковых уст|х>йств для ракет -воздух-воз-
дух- Для получения оптимальных характеристик
силовой установки во всем диапазоне высот и ско-
ростей полета воздухозаборники двигателей, разме-
щенные под несущим корпусом и имевшие гори-
зонтальный клин торможения, были выполнены ре-
гулируемыми с помощью подвижных панелей
и снабжены специальными отверстиями для пе|Х‘-
пуска воздуха. Верхняя стенка воздухозаборника
была отодвинута от нижней поверхности центро-
плана, за счет че«х> образовывалась щель для слива
noipai 1НЧ1 юг< > слоя.
Воздушные канты двигателей и нижняя поверхность средней
части фыасыжа Т-10 супами подвески ракет нмадух-воздух»
Шасси было спроектировано по классической
грсхопорной схеме, при этом переднюю опору ДЛЯ
обеспечения действия па псе относительно невысо-
ких на1ру зок вынесли далеко вперед: база шасси со-
ставляла 9.03 м. Передняя опора состояла из стойки
рычажного типа и одного ксхтеса. снабженного гря-
зезащптным щитком. препятствующим попаданию
посторонних предметов в воздухозаборники двига-
телей Передняя опора убиралась в нишу под каби-
ной летчика назад по полету, при этом ниша закры-
валась днум^ створками - передней, устаhoiltciтой
перед стойкой, и боковой Основные опоры шасси,
представлявшие собой одноколесные телескопичес-
кие стойки с подкосом, выполшиш убирающимися
с разворотом колес впиши обтекателей шасси в цен-
троплане вперед по полету. Кажтая ниша закрыва-
лась двумя створками - передней и боковой,
при этом передние створки одновременно выполня-
ли роль воздушных тормозных щитков нло|цадыо
2.05 м . Колея шасси составляла 5.01 м. размеры колес
основных опор шасси - 1030x350 мм.
/tin подвески управляемого ракетною вооруже-
ния -воздух-воздух- на самолете было предусмотре-
но 8 узлов: два иод центропланом между го« «долами
двигателей (по схеме тандем-), но два под каждой
консолью крыла и по одному - под каждым воздуш-
ным каналом двигателя. Подвеска ракет должна была
осуществляться на авиационных пусковых или ката-
пультных устройствах, причем на 6 точках подвески,
за исключением крайних подкрыльешях, обеспечи-
валось применение ракет средней дальности массой
250-350 кт. внешние подкрыльсвые узлы были рас
считаны на подвеску ракет малой дальности массой
до 1(H) кг.
В целом, при сохранении практически неизмен-
ными обп^й схемы и компоновки самолета, посрав
нению с этапом аванпроскга (1972 г.). Т-Ю значи-
тельно потяжелел и увеличился в размерах. При жм
осталисъ неизменными основные удельные параме-
тры: жирузка на крыло при нормальной нечетной
массе (375 кг/м ) и стартовая гяговооружснность
(1.15). Масса пустого самолета достигла 143(Х1 к«.
нормальная взлетая масса с расчетным вариантом
вооружения и основной заправкой топливом
(53<Х) кг) - 22КХ) кг. максимальная взлетная масса
с полной заправкой топливом (8*ХХ) кг) - 25700 кг.
Длина самолета составила 19.65 м. размах крыла -
14.7 м. площадь крыла - 59.4 м . высота самолета на
стоянке - 5.87 м.
В состав силовой установки Су-2" должны были
вой-п« два мощных и экономичных двух кон «урн ы.х
турбореактивных двигателя с форсажными камера-
ми нового поколения На основе заключения ЦИЛМ
по трем альтернативным вариантам перспективных
двигателей (АЛ-31Ф.Д-30Ф-9 и Р59Ф-300), разрабеп -
ка силовой установки для Су-27 была задана москов-
2Б
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Гснс/хиьный конст/>укпи)/> ААМниьы
ско.му Манник >стpoiпельному
завод)' ♦Сатурн-, возглавляемо-
му Плюральным конструктором
Архипом Михайловичем Люль-
кой. Это предприятие имело
давние творческие связи с ОКБ
П.О.Сухого: еще в далеком
1947 г. в первый полег поднялся
опытный фронтовой истреби-
тель Су-11 (первый с таким на-
званием), на который устанав-
ливались два турбореактивных
двигателя ГР-1 главного конст-
руктора А. М J! юл ьки
С середины 50-х гг. боль-
шинство самолетов П.О.Сухого
проектировалось под двигатели
А.М Л к wibKi г 1\рб( >рсактиш i ым и
двигателями с форсажными ка-
мерами АЛ-^Ф различных моди-
фикаций оснащались истреби-
тели-бомбардировщики Су-7Б
и истребител и - перех ватчики
Су-9 и Су-11. ТРДФ следующего поколения АЛ-21Ф-3
- истреб! пел и-бомба рди ровщики Су-17М и фрон-
товые бомбардировщики Су-24. Не стал исключени-
ем и Су-27. Новый двигатель ОКБ А.МЛюльки -
АЛ-31Ф (заводской шифр - изд.99) - должен был
стать первым для этого коллектива двухконтурным
ТРД. Стоит заметить, что именно А.М Люльке принад-
лежит авторство па подобную схему двигателя: еще
в довоенные годы он получил авторское снндстель-
ствона ТРДД с осевым компрессором.
Перед днигателистами М3 •Сатурн- была по-
ст пилена очень сложная задача: требовалось создан»
силовую установку, которая бы. с одной стороны,
обеспечила истребителю тяговооруженность на
взлете и в воздушном бою более I (взлетная стендо-
вая тяга на форсаже нс менее 12500 кгс. т.е. на 12
больше, чем у АЛ-21Ф-3). а с другой стороны, имела
невиданную экономичность на крейсерском бсс-
форсажиом режиме для получения максимальной
дальности полета. Заданная А.МЛюльке величина
минимального удельного расхода топлива
0.6Г кг/(кгсвч) была па целых 25”. меньше анало-
гичного показателя серийного ТРДФ АЛ-21Ф-3
(0.76 кг/(кгс*ч)). Справедливости ради стоит отмс-
тить. что достичь столь высокого показателя тогда
нс удалось, смогли получить лишь 13-процсптный
выигрыш по сравнению с АЛ-21 Ф-3. однако и эту ве-
личину (0.67 кг/(кгс’ч)) можно рассматривать не-
малым достижением. С позиций сегодняшнего дня
можно смело утверждать, что заданные характерис-
тики экономичности были чересчур оптимистичны
и не могли быть достигнуты при имеющемся в то
время уровне технологий
Для обеспечения заданных
характеристик двигатель реше-
но было строить по днухконтур-
пой схеме с трехступенчатым
компрессором низкогоданлетшя
(во ггиляторс>м), 9-ступенчатым
компрессором высокого давле-
ния и одноступенчатыми турби-
нами высокого и низкого давле-
ния. при этом планировалось
получить значительное повыше-
ние температуры газов перед
турбиной (не менее 350-400' по
сравнению с АЛ-21 Ф-3), для чего
се лопатки предстояло сделать
монокристаллическими, нс тре-
бующими охлаждения. Разра-
ботка технологии изготовления
таких лопаток велась во всесо-
юзном институте авиационных
материалов (ВИАМ). Однако
в начале 70-х гг. в СССР поступи-
ла достаточно подробная ин-
формация о двигателе FIOO-PW !<и> американской
фирмы •Пратт-Уитни-. который создавался для са-
молетов F-15 и F-I6. и облхтхт характеристиками,
близкими к заданным для АЛ-31Ф- На основе этих
сведений в проект АЛ-31Ф были внесены существен-
ные изменения - его турбокомпрессор стал вклю-
чать 4-ступенчатый вентилятор, 12-ступенчатый
компрессор высокого давления и двухступенчатые
турбины высокого и низкого давления.
Именно в гаком виде и был собран в августе
1974 г. первый АЛ-31Ф. Егостепдовыс испытания по-
казали, что получип» заданные характеристики при
га кт >й схеме i х* i |редст.1вл яс гея m >з м< >жт i ы м Ik »э1 < >м у
АМЛюлька принял решение вернуться к исходной
компоновке (3+9+1 + 1). но использовать созданный
4-сту’пенчатый вентилятор. Таким образом. по схеме
турбокомпрессора АЛ-31Фстал соответствоватьдру •
тому советскому ТРДДФ 1-го поколения - РД-33. раз-
работанному вЛНПО им. В.Я.Клн.мова иод руковод-
ством главного конструктора C.I I Изотова для легко-
го фронтового истребителя МиГ-29. В середине
70-х it. РД-33 уже прошел необходимые стендовые
и часть летных испытаний на летающих лаборато-
риях, поэтому для экономии времени и средств но-
вый компрессор АЛ-31Ф решено было выполнить
путем моделирования компрессора РД-33.
Очередную неприятность люльковцам препод-
несли специалисты ВИАМ. гак и не сумевшие <хтилги.
технологию изготовления монокристаллических ло-
паток ту |юины, в результате чего в турбинах высоко-
го и низкого давления пришлось использовать сталь-
ные лопатки со специхльным жаропрочным покры-
тием и организовать их охлаждение воздухом, отби-
расмым от комп|х.*ссора. В результате тяговые и рас-
ходные характеристики двигателя ухудшились, что
вызвало ccpioi ню озабочен i гость в (Ж Б 1I.C).(yxoio.
Все эти перипетии в судьбе /Ш-31Ф значительно
затянули сроки создания двигателя, и к моменту пост-
ройки первых экземпляров Т-10 нс было еще ни одно-
го АЛ-31Ф. притодпото к установке на самолет. Поэто-
му первые пр логины Т-10. а также сам< исты < тып юй
парши оснащались двигателями предыдущею поко-
ления АЛ-21Ф-3 Тем не менее, напряженный много-
летний труд ст letшал йен>н М3 Чany pi 1- в koi и (с к<ящ< >в
увенчался успехом, послсдттельной доводки на стен-
дах н летающих лабораториях, а затем и летных испы-
таний на самолетах TI0-3 и *1’10-4. двигатели АЛ-31Ф
заняли достойное место на борту серийных истрсби-
1елей(у-2*’ П сегодня онипо праву считаются о/ши мн
из лучших в мире ТРДЦФ I -го поколения, превосходя
по ряд\ характеристик американские двигатели FKX)
и FI10. применяемые на самолетах F-15 и F-16.
К основным преимуществам двигателя АЛ-31Ф
ОТНОСЯТСЯ;
• высокий уровень тяги на форсированных и мак-
симальных режимах в сочетании с минимальными тя-
гами на малом газе: отношение максимальной и miiiiii-
малы к »й тяги i ia земле составляет около 5( h п<> величи-
не тяги па полном форсаже АЛ-31Ф на 12’ превосхо-
дит ТВДФ п|хдьс1ущего поколения АЛ-21Ф-3:
• высокая экономичность, особенно на крей-
серских режимах (на 13-15% лучше аналогичных по-
казателей АЛ-21Ф-3);
• малый удельный вес. ранный 0.122 (на 25’Л ни-
же уделы к >г< > ве са AJ1-21Ф- 3);
• большой ресурс, в том числе при работе с цик-
л। «чесю।ми । iaipyacei 11 «ями.
Все эти преимущества получены за счет сущест-
венного повышения газодинамических характерис-
тик турбокомпрессора. по сравнению с АЛ-21Ф-3 до-
стигнуто повышение производитель!iocim компрес-
сора на 60% (суммарная степень сжатия воздуха в ком-
прессоре возросла с 145 до 23) и температуры газов
перед турбиной почти на 300’ (с 1370 до 1665 К)
При этом масса сухого двигателя снизилась почти на
2<М> кг (на 1Г В двигателе АЛ-31Ф используются
прогрессивные конструкционные материалы, в пер-
вую очередь. rfrr. и юные сплавы (их доля в<ющей мае
се конструкции достигает 35”..> и жа|юпроч1 вас стали,
для еп) изготовления и сборки разработан ряд уни-
кальных Tcxiicvionift. Важным достоинством АЛ-31Ф
является модульность его конструкции, которая поз-
воляет при сервисном обслуживании заменять сопло,
с|х>рс“ажиую камеру, смеситель, турбину ни экого да в-
ления. вентилятор и (хдуктор в условиях эксплуата-
ции. К|Х)мс'1х»го. обеспечивается возмс >жиость ремон-
та и шмены лопаток 1-й ступени вен п1лятора и всех
стуткт 1сй к<)М1 ipeccc»ра выс<>к<»то/unvici и 1Я.
Цикл доводки /(виглтсля от первого йены гания
до получения акта о прохождении тосударственных
испытаний 6 ашусга Ю85 г. занял долгих 11 лсд Па-
раллельно с доводкой двигатель в Р>8| г. был освоен
н серийном пронз1юдсгвс‘ на двух авиамоторных за-
водах - ММПП -С41ЛЮТ* (г. Москва) н УМНО (г Уфа)
АЛ-31Ф стал последней и наиболее совершенной
разработкой 1Ънср&чыюго конструктора А.МЛюль-
ки. После его смсрhi в ЮН4 । НПО -Сатурн- возгла-
вил Генеральный конструктор Виктор Михайлович
Чепкин, под чьим руководством были завершены го-
судэрсгвснные испытания АЛ-31Ф и начата разра-
ботка новых модификаций, речь о которых пойдет
Jin xKOHinypHNt’i ту/хю1кч1кпшнныГ1 двигатель АЛ-ЛФ
28
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
I» следующих главах. I lentхрсдстнспнос руководство
работами ио созданию двигателя АЛ-31Ф в течение
более К) лет осуществлял Василий Кондратьсвич
Кобченко (с 1970 г. - зам главного конструктора,
в 1982-1987 it - главный конструктор НПО•(:агурн-
по двигателю АЛ-31Ф). С I987 г. главным конструкто-
ром двигателей семейства АЛ-31Ф является Анато-
лий Взеилывнч Аи,1|хсв
Вернемся, однако, в середину 70-.х. В 1973 i
в НИИА( MAI 1 и 30 ЦНИИ МО в целом завершились
исследования по обоснованию состава перспектив-
ного парка истребительной .iBiuimiii вооруженных
сил страны на период 80-х it.. теперь уже примени-
тельно к конкретным самолетам Су-27 и МиГ-29.
На основе этих исследований были уточнены ТТТ
ВВС к перспективным истребителям Наиболее серь-
езные изменения произошли в требованиях к их
Гюртовомс оборудованию и вооружению. Основны
ми приициииальными отличиями СУВ этих caMivie-
тон от существующих систем должны были стать:
• миогорсжи.мностъ «торговых р.пнолокацнон-
ных станций по видам излучения. обеспечивающая
исеракурснос обнаружение и сопровождение воз-
душных целей в передней и задней полусферах
в свободном пространстве и на фоне .земли, а также
повышенную помсх<>за1цищснн<к*пк
• миогоканалыюсть при обнаружении и сопро-
вождении целей;
• цифровая обработка информации;
• новая элементная база, обеспсчннакмцзя сни-
жение массогабаритных и повышсииеэксплчаглцн-
опных хара ктсрнстнк < хх >руд< шания;
• наличие оптнко-электронной прицельной си-
стемы (ОЭПС). представлявшей ссхбой комбинацию
обэориснслсдящего теплопслсн гатора и лазерного
дальномера, в качестве* второго независимой) канала
СУВ для обнаружения и сопровождения целей па ма-
лых дальностях и прицеливания при ведении ближ-
него маневренного боя с применением ракет малой
дальности и бортовой пушки;
• наличие дв\ хэкранной системы индикации,
включающей прицельно-пилотажный индикатор
(III II!) на лобовом стекле (ИЛС) и индикатор такти-
ческой обстановки (ИТО) ил электронно-лучевой
трубке
По номенклатуре вооружения, включавшего
скорострельную двухствольную пушку АО-17А
(ПП-Зй) калибра 30 мм, перспективные управляемые
ракеты.«воздух-воздух* средней дальности К-27 и ра-
кеты ближнего маневренного боя К-73 или К-I I
(а также более легкие К-60М). Су-27 предполагалось
унифицировать с легким фронтовым истребителем
МиГ 29. Разница заключалась в количестве подвеши-
ваемого оружия: если МиГ-29 мог ирн11пмап>на борт
только шесть ракет (вт.ч. дне К-27), то Су-27 - восемь
ракет (в т.ч четыре-шесть К-27), одновременно на
нем обеспечивалась возможность применения ракет
увеличенной дальности К-27') с радиолокационны-
ми и тепловыми головками самонаведения Кроме
того. на Су-27 предусматривалось применение уп-
равляемых ракет -воздух-ноздух» большой дальнос-
ти К-33 с иолуактивиыми радиолокационными голо-
вками самонаведения, создававшихся для перехват-
чика Е-155МП (МиГ-31) с СУВ ♦Заслон» две такие
ракеты могли разменяться тандемом на авиацион-
ных катапультных устройствах под фюзеляжем меж-
ду гондолами двигателей (в дальнейшем от исн< кав-
итация на (д 2~* ракет К-33 отказались, поскольку
их система наведения работала в диапазоне длин
волн, принятом в авиации ПВО и отличном от ис-
пользовавшейся в РЛС самолетов Су-27 и МиГ 29
унифицированной длины 1юлны около Зсм).
Разрабатывавшийся первоначально как -чис-
тый» истребитель-перехватчик. Су-2’’ во второй по-
ловине 70-х гг. решено было дооснастить авиацион-
ными средствами поражения наземных целей -
стандаргными для ВВС авиабомбами калибра НИ),
250 и 500 кг, зажигательными баками и неуправляе-
мыми ракетами калибра 5"’. 80 и 240 мм. При этом
маке и малы 1ая бомбовая пшрузка у (у - 27 могла д< вхо-
дить до 8 т, в то время как у МиГ-29 - всего до 2-3 г.
Правда, неуправляемое оружие «воздух-поверх-
ность* на первых модификациях Су-27 так и нс при-
жилось. а в конце 80-х гг.. в соответствии с* обязатель-
ствами СССР по Договору по ограничению воору-
женных сил в Европе, серийные самолеты, принци-
пиально имевшие техническую возможткхть приме-
।iciи 1я такого оружты, были се л iniici (Ы (путем дем< >ii-
Г.ГЖЗ С(КП1КТСТНуЮЩИХ блоков системы yiipaiVICTIIIB
оружием и электропроводки управления сбросом
бомб и пуском НАР).
( join отмсгить. что со:у1анис СУ В нового поко-
ления стало сий< >й из наибо/ice сложных задач в про-
цессе разработки истребителей 1-го поколения.
Имевшаяся 11нс|юрмлция о сам< vicrax К-15 н Г- Ю под-
гверждала, чтотечсстнснныс истребители (лсг.1в.ши
ел зарубежных аналогов прежде всего в техническом
у|м>вне оборудования - особенно в радиолокацион-
ной, электронной и бортовой вычислительной айна
ратуре. 11< >этт >му im кв и жала < эбьсктив! >ая i icx )б.х< »ди.м< >-
стью срочного выполнения ряда научно-исследова-
тельских и опытно-копструкто|хких работ прежде
всего в области пост|юст1ия бортовых РЛС, цифровых
вычисл!пельных систем, комплексов информацион-
ного (мтмсна, 1111(|х)рмацион11о-упра1стяющего поля
кабины летчика и комплекс» 1рования бортового ря-
да к )Э.чектропн< мт > < м5оруд< шан ня (БР М)).
(УссxSeiию <хтр<> стс>яла пр<мтлсма создтиш бе>р-
тоной цифровой вычислительной техники, пригод-
ной для использования на перспективных ист|х*бн-
тслях. разработки методов и средств подготовки
программного обеспечения и формирования кана-
29
дон информационного обмена. Первые исследова-
ния в области «нифризации* БРгМ) летательных ап-
паратов были развернупа в СССР еще в конце 60-х гг.
В них участвовало несколько предприятий авиаци-
онной. радиотехнической. оборонной и электрон-
ной промышленности: НИИЛС, ЛИИ. ЛИНО •Элект-
роавтоматика*. НПО «Фазотрон-. НПО •Ленинец*.
НИИЦЭВТ, МИНИН (НПО •Веса*) В начале 70-х п.
всерийное производство была запущена первая бор-
товая цифровая вычислительная машина - *Орби-
г.|-|о«. которая была спроектирована в ЛНПО «Элек-
троавтоматика* и использовалась в навигационной
системе •Пеленг* высотного разведчика МиГ-25Р.
прицельно-навигационном комплексе ПрНК-23 ис-
требителя-бомбаднровщнка МиГ-23БМ (МиГ-27),
прицельно-навигационной системе «Пума- фронто-
воп»бомбардировщика Су-24 и навигационном ком-
плексе НК-45 бомбардировщика-ракетоносца
Ту-22М. Нетрудно заметить, что среди перечислен-
ных самолетов ист ни одного истребителя: в связи
с особенностями назначения и использования авиа-
ционных комплексов истребительной авиации,
в первую очередь, многофункциональностью и вы-
сокой динамикой процессов боевого применения,
внедрение цифровой техники в состав их БРЭ() име-
ло ряд серьезных проблем и началось только с ма-
шин 4-то поколения - Су-27 и МиГ-29. Уже в ходе со-
здания последних выявилась необходимость орга-
низации нескольких специальных научно-исследо-
вательских работ в этой области.
Комплексная система управления вооружением
обоих истребителей строилась по схожим принци-
пам и впервые в мире включала два взаимно допол-
няющих друг друга обзорно-прицельных канала (ра-
диолокационный прицельный комплекс и оптико-
электронную прицельную систему) с автономными
цифровыми вычислителями, а также систему единой
Радшиокчщионная станция HfHil
индикации (СЕН), систему управления оружием
(СУО). блоки сопряжения и коммутации. При этом
прицельное оборудование, разрабатывавшееся дчя
Су-27, отличалось более высокими характеристика-
ми. Разработка радиолокационного прицельного
комплекса РЛПК-27 для самолета Су-2^ и системы
управления вооружением С-27 в целом была задана
НИИ приборостроения (НИМИ, г Жуковский),
а РЛПК-29для самолета МиГ-29 - НИИ радиострос-
ния (НИИР, г. Москва) Оба института входили в то
время в систдр 11а\,чно-констр\'К1орскоп) объедине-
ния (И КО) «Фазотрон* (Генеральный конструктор
Ю.П.Фигуронский, первый заместитель Н’нсралыю-
го конструктора В.К.Грншин). Создание оптико-эле-
ктронных прицельных систем ОЭПС-27 и ОЭПС-29
для обоих самолетов было поручено московскому
ЦКБ -Геофизика- (главный конструктор Д М .Хорол)
11( KT.li к «Vici и ic-м прав*пслытва 1976। । |рсдусмлт-
ривалось оснащение самолета Су-27 бортовой радио-
локационной станцией, превосходящей по характе-
ристикам РЛС AN/APG-63 самолета F-I5A. Американ-
ский радиолокатор стал леры >й в мире БРЛС импульс-
но-доплеровского типа с полностью цифровой обра-
боткой информации. Он оснащался щелевой антен-
ной с гидроприводом, обеспечивающей обзор прехт-
ранства в диапазоне ±6(Г по азимуту и углу места. Ис-
пользование нес кольких режимов излучения позволя-
ло РЛС. обнаруживать воздушные цели с эффектнын >й
отражающей поверхностью (ЭОГ I) 3 м на фонеземли
на встречных курсах на дальности 80-|(Х) км (в режи-
ме квази! ^прерывного излучения с высокой частотой
повторения импульсов) и на догониых курсах на даль-
ности 40-50 км (в режиме кназинепрерышюго излуче-
ния со средней частотой повторения импульсов и сжа-
тием импульсов на базе фазово-кодовой модуляции),
а также < ч.текст наять с<м|ров< >ждс1 и ic i ia прохс vie до I о
। (елей с захватом и не хледу к и ни м с<эпрс ни >ждс1 и icm < >д-
ной из них с организа-
цией се непрерывного
подсвета для наведения
ракеты с полуактивной
раднолока! и км и к >й п >-
донкой са мои а веде! 11 ы.
Очевидно, что псе эти
возможнектн должна
была иметь и отечест-
венная РЛС для самолета
Су-27, получившая на-
звание* Меч*.
Для обеспечения
превосходства РЛС
•Меч* над АРС1-63 се ре-
шено было оснастить
оригинальной фазиро-
ва1 п к)-щелевой aiпен-
ной. реализующей ме-
30
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ханическое сканирование в горизонтальной плоско-
сти и электронное управление лучом в вертикальной
плоскости. Таким <х5разом, в азимутальной плоско-
сти она работала как щелевая, а в угломестной - как
ФАР. Электронное перемещение луча в вертикальной
плоскости позволяло в режиме обзора при txjpiiaoii-
талыюм механическом сканировании луча практи-
чески мгновенно направлять ею на ранее обнару-
женные пели. Это обеспечивало при мнонхтрочном
обзоре регулярное, н 2-3 раза более частое, чем при
механическом сканировании, обращение антенны
к рапсе обнаруженным целям, Таким образом ради-
кально решался вопрос повышения точности про-
пюзировання положения цели в режиме сопровож-
дения на проходе, чао. в свою очередь, позволяло
рассматривать вопрос одновременного обстрела не-
скольких (по крайней мерс двух) целей с их непре-
рывно-дискретным подсветом (что в то время было
невозможно дня самолета F-15, осп л щепного Р.'К
с чисто механическим сканированием и ракетами
с полуактивнымп радиолокационными головками
самонаведения)
Несмотря на то. что РЛС. для самолета МиГ-29.
получившую название •Рубин*, предполагхккь ос-
настить традиционной двухзеркальной антенной
Кассегрейна с механическим сканированием в обе-
их плоскостях, в результате предварительной про-
работки обеих РЛС было установлено, что возмож-
на унифи каш 1Я их <х'Н<>вны х блоке>в. Эг<> м< >гл< > дан*
серьезный выигрыш в стоимости и сроках разра-
ботки. а также трудоемкости гкхледу ющето серий-
ного производства. В 1978 г было принято решение
о создании унифицированной системы, главным
конструктором которой был назначен Виктор Кон-
стантинович Гришки (одновременно он стал Гепе-
ральным директором и (Ънсральным конструкто-
ром НКО •Фазотрон*). Главным конструктором
С-27 назначили Т.О.Бекирбасва (НИИП). а главным
конструктором С-29 - Ю.П.Кирпичева (НИИР). Раз-
работка блоков для унифицированной системы бы-
ла поделена между двумя институтами. Коллективу
была поручена разработка задающего уст-
ройства передатчика, устройств ввода-вывода, со-
пряжения с ракетами. БЦВМ, цифровых датчиков
•вал-код* и бортовой части системы объективного
контроля, а коллективу НИИР - высокочастотного
и низкочастотного приемников, выходной ступени
передатчика, наземной части системы объективно-
го контроля и системы ветре юнного контроля. Та-
ким образом, степень унификации С-2"7 и с-29 до-
стигала 7(Г‘... Остальные блоки, а также программ-
ное обеспечение каждое предприятие разрабатыва-
ло са м< кт< >ятел ы ю.
На нею работу опюдилось 2.5 года. и задача в це-
лом была выполнена. Забегая вперед, следует сказан»,
что степень унификации обеих систем оказалась да-
Онтико-локацпинтт станция (ЩСУ
же более высокой, чем планировалось в 1982 г по
ряду причин от щелевой антенны IVK. «Меч- при-
шлось отказаться, и в серию самолеты Су-27 пошли
сантеннами Кассегрейна. подобными применяемым
в РЛС. истребителя МиГ-29, нос другими характерис-
тиками. По об этом драматическом моменте в судьбе
Су-27 - чуть позже.
Разрабатывании 1сся в I (КБ - Ге< хризика» под руко-
водством главного конструктора Давида Моисеевича
Хорала оптико-электронные прицельные системы
ОЭПС-27 и ОЭПС-29 для самолетов Су-27 и МиГ-29
были аналогичны по назначению и конструкции,
разница заключхпасьлишь в более высоких характе-
ристиках ОЭПС-27 по дальности действия и приме-
нении в ней более широко!юл<х’ного чунстшпсль-
ного элемента. ОЭПС-27 предназначалась для поис-
ка, обнаружения и сопровождения воздушных целей
по их инфракрасному излучению, определения ко-
ординат лнннн визирования при работе летчика по
визуально видимым целям, измерения дальности
и решения задач прицеливания ио воздушным и на-
земным целям.'Первоначально в состав ОЭПС-27
планировалось включить оптико-локацнонную
станцию ОЛС-27 (состояла из обзорно-следящего
теплопсл ен гатора и лазерного дальномера) и специ-
ализированный цифровой вычислитель. В дальней-
шем н состав ОЭПС-27 дополнительно ввели на-
шлемную систему целеуказания (НСЦ).
Теплопсленгатор ОЛС-2"7 предназначался для
ведения автономного поиска воздушных целей
в поле обзора размером 60* по азимуту и 12’ по углу
места, обнаружения в простых метеоусловиях па
средних высотах цели типа •истребитель*' при ра-
бота сто двигателей на режиме «максимал» на даль-
ности до 50 км. автоматического захвата на сопро-
вождение обнаруженной цели в зоне 5x5 на даль-
ности не менее 70% от дальности обнаружения, ав-
томатического сопровождения воздушной цели
при угловой скорости линии визирования до 25*/с
Входящий в комплект ОЛС-27 лазерный дальномер
предназначался для прецизионного измерения
31
о целях. находя-
щихся в поле обзора, должен
был < к*ущестнля ться выбор ата-
куемой цели. си захват и сопро-
вождение с выдачей координат
в толовки самонаведения раксз
В процессе организации боя
().')( 1С-27 должна была выда-
вать необходимую информа-
цию для yiipaiviciiiiH самолетом
и пуска ракет.
Основные требования
к перспективным управляемым
ракетам для истрсб!целей 1-го
поколения были <(|х»рмули|)о-
ваны к 197.5 г., а их полномас-
штабное проектирование было
задано Постановлением ЦК
КПСС и С овета .Министров
СССР. вышедшим в 1974 г
дальности до цели, сопровождаемой теплопслснга-
тором. Обзор пространства ОЛС-27 должен был
осущесзиляться с помощью качания к двух взаимно
перпендикулярных плоскостях закрепленного на
карда новом подвесе зеркала Это зеркало в режиме
автосопровождеиия являлось исполнительным эле-
ментом следящей системы, которая обеспечивала
бы непрерывное совмещение оптической оси теп-
лопслспгатора и лазерного дальномера с направле-
нием на цель.
Введение в СУН С-27 аппаратуры, работающей
в диапазоне оптических и инфракрасных дзин воли
должно было обеспечить скрытность обнаружения
цели, увеличение точности измерения ксюрдинат
по углу и по далыкх.тз1 и позволяло бы дублировать
в основных (зежпмах работу БРЛС После получения
В (|х>рмировании концепции новых ракет -воздух-
ноздух- и дальнейшем сопровождении работ по их
созданию активное* участие принимали специалис-
зз*1 ПИПЛС МАП. в первую очередь, РД Кузьмине кий,
ВФ Левитин и Л.1 (Давыдов. Проектирование ракеты
средней дальности. получившей название К-27, ве-
лось на конкурсной основе М3 -Вымпел- и М3 -Мол-
ния- (ПКПК). Особенностью УР должен был стаи,
модульный принцип се шхтроспия, благодаря кото-
рому на базе единой конструкции создавхзось се-
мейство ракет с различными системами наведения
(с ПАРГС ТГС. активной и пассивной радиолокаци-
онными головками самонаведения) и двумя нариан-
тамн двигательных установок (ДУ): базовой, обеспе-
чивающей дальность пуска до 70-80 км. и ДУ с повы-
ше! и юй*о11сргстикой, обеспечивающей дальность
Ракета средней дальности P-J^fP
пуска до 120-1 АО км. Ракеты
с базовой ЛУ (первоначальное
наименование К-27А) старто-
вой массой до 250 кг П|х*дназ-
начались, в первую очередь,
для легкого истребителя
МиГ-29, а -энергетические- ра-
кеты (К-27Б) массой около
350 кг - для многоцелевого
Су-27 предполагалась также
возможность применения но-
вых ракет на серийных истре-
бителях МпГ-23МЛ и Cy-ISTM
По характеристикам К-27
должна была н|к*восход1пь по-
явившуюся в 1975 г. новую аме -
риканскую ракету AIM-7F
-Спарроу-. П<х*лс рассмотрения
предъявленных на конкурс тех-
нических предложений обоих
32
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
коллективов предпочтение было отдано разработке
М3 «Вымпел* (главный конструктор АЛЛяпин).
В эскизном проекте К-27 была представлена
в двух вариантах: нормальной аэ|юдинамичссАой
схемы и схемы «утка* с развитыми по площади ру-
лями. имеющими обратную стреловидность по пе-
редней кромке По рекомендации ЦАГИ был вы-
бран второй вариант Ракета предлагалась сразу в 4
модификациях: «базовых* К-27Р и К-27Т с ПАРГС
и ТГС соответственно и •энергетических* К-27ЭР
и К-2“ЭТ. Коренным отличием системы наведения
УР от всех других существовавших в то н|х*мя как
в СССР, гак и за рубежом, стала реализация в ней ре-
жима инерциального \ iipaivieiiiiH с радиокоррекцн-
ей по сигналам БРЛС самолет-носителя на первом
этапе полета ракеты. предшествующем участку са-
монаведения, благодаря чему значительно увеличи-
лась эффективная дальность пуска. С созданием ра-
кет К-27 и К-2 7?) удалось добиться значительного
превосходства отечественных истребителей над
самолетами вероятного противника, вооруженны-
ми УР A1M-7F «Спарроу» (F-15 н F/A-18): наличие
модульных систем наведения с 11АРГС и ТГС обеспе-
чивало тактическую гибкость в применении ору-
жия в зависимости от боевых условий и затрудняло
противнику выбор средств противодействия; уве-
личение дальности пуска за счет использования
корректируемого инерциального режима наведе-
ния делало возможным опережение по моменту пу-
ска ракет и начала выполнения маневра тактичес-
кого отворота. модульность по ДУ позволяла имет ь
легкую модификации! К-27, ранимо по баллистиче-
ским возможностям ракете A1M-7F, и энергошх ору-
жейную модификацию К-27?). значительно превос-
ходившую AIM-7F по средней скорости и дальности
полета. В 1984-1987 гг. семейство УР. получивших
названия Р-27Р. Р-27Т, Р-27ЭР и Р-27ЭТ, было приня-
то на вооружение. Значительную роль в их созда-
нии сыграл ГАСоколовский. возглавивший к 1981 г.
МКБ • Вымпел*.
Создание новых РМД и РБВБ с дальностью пус-
ка 12-20 км велось с 1975 г. коллективами М3 «Вым-
пел» и М3 «Молния». Первый проектировал ракету
малой дальности К-14. являвшуюся глубокой моди-
фикацией ракет К-1ЗМ и К-1ЗМ1 в направлении ос-
нащения всеракурспой ТГС -Радуга» и повышения
располагаемых перегрузок, второй - малогабарит-
ную высокомзнснрснную бескрылую ракету ближ-
него воздушного боя К-73 с газодинамическим уп-
равлением и ТГС ограниченной ракурсности, разви-
вавшую концепцию легкой (масса 45 кг) РБВБ К-60.
К середине 7()-х гг исследования т актики ближнего
маневренного боя истребителей и анализ зарубеж-
ною опыта создания новых РМД и РБВБ показали,
что перспективная ракета ближнего маневренного
воздушного боя обязательно должна оснащаться
всеракурспой ТГС. В связи с этим М3 -Молния- было
предложено доработать проект К-73 под головку са-
монаведения такого типа широкоугольную ТГС
•Маяк», создаваемую киевским заводом «Арсенал*
(главный конструктор А.В.Молодых). Большие габа-
риты и масса всеракурспой ТГС привели к увеличе-
нии! размерности ракеты, при сохранении бескры-
лой схемы с чисто газодинамическим управлением
Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще раз ко-
ренным образом переработать; было установлено,
что ракета принятой схемы имела ряд серьезных не-
достатков. в первую очередь, недостаточную манев-
ренность и малое время управляемого полета. В свя-
зи с -п им решено было вернуткя к традиционной
схеме с крылом, а управление сделать комбиниро-
ванным .1.)рогазодннам11чсск11.м (учитывался и ана-
лиз материалов по аналогичной американской бес-
крылой ракете •Эджайл* с газодинамическим управ-
лением. разработка которой была прекращена по
тем же причинам), н результате чего масса УР воз-
росла до 105 кг.
Так. в три этапа, сложился облик К-75, ставшей
первой в новом классе ракет ближнего высокомане-
нренного воздушного боя, пришедших на смену
РБВБ типа Р-60 и РМД типа P-I3M Принятая на во-
оружение в 1985 г., Р-73 посей день не имеет анало-
гов среди зарубежных РМД по маневренности и бое-
вой эффективности. Проектирование ракеты на М3
•Молния» велось под руководством главного конст-
руктора М.Р.Бисновата, после его сме|тги в 1977 г. те-
матика УР в образованном в 1976 г. НПО «Молния*
(главный конструктор и Генеральный директор
ГЕЛозино-Лозинский) возглавлялась Г.И.Хохловым.
а в 1982 г. была полностью передана на М3 -Вымпел*,
куда перевели группу специалистов - «ракетчиков*
из HI К) • Молния*.Доводка ракеты К-73 и с<хщание се
последующий мод| |ф| жат i й < тсущестилялис ь
Cvetvw/шкегп.uaioii cw/iAy tniux K-l iMl. К-14. К-60.
K^i. PiKytniK АЛЬ&еева
33
С&2Э
Ракета duiwwu маневренного мйдушт/го бая Р- ”3
и 1ЪсМКБ «Вымпел* пол руко-
водством главного (а затем Гс-
11срал ы юга) конструктора
ГАС Соколовской).
Что касается РИД К-14.
разрабатывавшейся одновре-
менное К-73, то к 1976 г., когда
были выпущены эскизные
проекты по обеим ракетам,
стало ясно, что по назначению
и тактико-техническим харак-
теристикам она фактически
дублирует изделие НПО «Мол-
ния»-, близкими были и массо-
габаритные параметры. Ос-
новные преимущества К-14 за-
ключались в более простой
конструкции (управление бы-
ло аэродинамическим, а для
Пушки Ли сонантов фронтовой авиации. вторая снизу - Лвухспшитиш Ю-мн пур/ка
liHJO(AOI7A)
расширения диапазона распо-
лагаемых перегрузок приме-
нялось оригинальное устрой-
ство. названное флюгнрую-
щнм рулем) и высокой степе-
ни ее преемственности по от-
ношению к серийным РМД
Р-30. Р-1ЗМ и Р-1ЗМ 1. что мог-
ло позволить с минимальными
доработками носителей при-
менять ее на самолетах
МиГ-21. МиГ-23. МиГ-27,
Як-28П. Су-22 и др
В связи с этим долгое вре-
мя работы по К-14 и К-73 ве-
лись параллельно. оконча-
тельный выбор в пользу по-
следней был сделан только
Пушка П11-.Ю1 (ГКБ-687)
в конце 70-х гг., когда было
признано, что применявшаяся ня К-14 гак называ-
емая •безавтопнлотная* система управления
(в ней реализовывалась обратная связь по шар-
нирному моменту, а нс по перегрузке), унаследо-
ванная еще от Р-ЗС образца I960 г., не имеет буду-
щего на перспективных ракетах ближнего высоко-
маневренного воздушного боя. Полностью же пе-
ределывать систему управления ракеты, как пред-
лагали разработчику специалисты НИИАС, М3
«Вымпел* не рискнул (предприятие в это время
было загружено работами по другим УР •воздух-
воздух* - К-24, К-27, К-33 и тд.).
Двухствольная автоматическая пушка АО-17/\
(9А623), спроектированная в тульском КБ прибо-
ростроения (главный конструктор А Г.Шипунов)
по схеме пушки ПИ-23 под патрон АО-18 калибра
30 мм. имела теми стрельбы 3000 выстрелов в ми-
нуту. начальную скорость снаряда 850 м/с н массу
34
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
около НК) Ki К 1976 г. AO-I7A
успешно прошла наземные го-
сударственные испытания, од-
нако от применения ее на ис-
требителях Су-27 и МиГ-29 по-
зднее отказались. В 1976 г. КБП
вышло с предложением о со-
здании вдвое более легкой
(массой *41 кг) одноствольной
пушки ТКБ-<»8“ (9АЦ071) под
тот же 30-мм патрон АО-18 со
скорострельностью 1500-1800
выстрелов н минуту’ и начал ь-
ной скоростью снаряда 850-
900 м /с В следующем году был
построен се макетный обра-
зец, а в 1983 г. эта пушка под
названием ПИ-301 была при-
нята на вооружение истреби-
телей Су-27 и МиГ-29 (пушку
же AO-I7A (ПИ-30) решено было использовать на
самолетах-штурмовиках Су-25 и вертолетах огне-
вой поддержки Мп-2411, на вооружении которых
она состоит с 1982 г.).
ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ
Основной объем проектных работ по самолету
Су-27 был в целом завершен к середине 70-х гг.
В 1975 I. начался выпуск рабочих чертежей, и вскоре
на М3 -Кулон- приступили к изготовлению первых
опытных экземпляр»» самолета. К сожалению, Павел
Осипович Сухой нс дождался появления на свет но-
вого истребителя: он умер 15 сентября 1975 г., а (ЖБ,
получившее его имя, возглавил первый заместитель
Сухого Евгений Алексеевич Иванов (в течение двух
лет он был исполняющим обязанности Генерального
конструктора и только в конце 1977 г. был утвержден
на эту должность официально). Вскоре сменился
и руководитель темы Су-27:
в связи с болезнью Н.СЧсрня-
кова главным конструктором
самолета в феврале 1976 г. был
назначен Михаил Петрович Си-
монов. Под его непосредствен-
ным руководством вплоть до
конца 1979 г., когда Симонов
перешел на работу в Министер-
ство авиационной промышлен-
ности СССР, и осуществлялись
все работы по постройке опыт-
ных экземпляров Т-10. проведе-
нию их летных испытаний
н проектированию модифика-
ций самолета.
Сборка TI0-I в цехе М3 им. П.СИ'.ухого I/976 г.)
35
Лвигатыь АП'21Ф-3
('.борку первого опытного образцу Су-27 - са-
молета Т10-1 - была завершена н начале 1977 г, и он
был перебазирован на летную станцию ОКБ на аэ-
родроме ЛИИ в Жуковском. Как уже говорилось вы-
ше. предусмотренные проектом двухконпрные тур-
бореактивные двигатели нового поколения АЛ-31Ф
к этому времени готовы еще нс были, вследствие че-
го первые Т-10 были спроектированы под двигатели
АЛ-21Ф-ЗАИ. являющиеся модификацией серийных
ТРДФ АЛ-21 Ф-3. которые широко применялись на
других самолетах фирмы (Су-17М. Су-17М2,
Су-ПМЗ. Су-17УМ. Су-20. Су-24). Поэтому, исходя из
применения АЛ-21Ф-ЗАИ, для первых Т-10 были
разработаны оригинальные конструкции гондол
силовой установки, включая воздухозаборники,
средние части гондол и мотоотсеки.
770-1 пышки на аэродром ЛИИ (197? г,)
TIO-I во время наземных испытаний силовой установки в ЛИИ (1977г.)
Установка АЛ-21 Ф-3 - пусть
менее мощных, менее эконо-
мичных и более тяжелых но
сравнению со штатными
АЛ-31Ф. зато уже освоенных
в пр>изнодсп1с и эксплуатации,
- п(Х1воляла начать испытания
Су-27 уже в 1977 г, в то время как
первые работоспособные
АЛ-31Ф могли появиться только
в 1078-1979 гг. На самолетах
с /VI-21 Ф-3 можно было отрабо-
тать в усл< >внях реалы 1ых летных
испытаний аэродинамику ногой
компоновочной схемы, опреде-
лить основные характер!клики
устойчивости и упраш!яем(хти.
некоторые летные данные, осу-
шествии» доводку ново-
го комплекса бортового
оборудования и всюру-
жения 1ём самым, не до-
жидаясь получения пер-
вых летных экземпля-
ров штатного двигателя,
гики 1нровалось провес-
ти значительный объем
испытаний по програм-
ме. а следовательно, ус-
корил» сроки принятия
самолета на w х )ружс! в ic.
Ведущим легчи-
ком-испытателем ТЮ-1
был назначен шеф-пи-
лот М3 нм. ПО.Сухого
Гёрой Советского Сою-
за Заслуженный летчик-
испытатель СССР гене-
рал-майор авиации
Владимир Сергеевич
36
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Пе/тый опытный образец Су-2" (710-1) на азродранс ЛИИ (1977 г.)
37
Ш22
TIO-I no результатам первого -тииш иамтаний был доработан: на законниках крыла, килях а консолях стабилизатора
установили против фмттерные грузы, a вторую пару аэродинамических гребней с верхней поверхности крыла снят
Ильюшин. Подготовка самолета к испытаниям осу-
ществлялась под руководством ведущего инженера
Рафаила Григорьевича Ярмаркона, в бригаду испыта-
телей входили также инженеры В.П.Иванов и IГФ.Ни-
китин (впоследствии - главный конструктор самоле-
та Су-2"М. а сейчас - !Ънеральный конструктор и Ге-
неральный директор РСК ♦МиГ»). После проведения
необходимых наземных проверок и выполнения
скоростных рулежек было получено разрешение ме-
тодического совета ЛИИ на первый вылет, и 20 мая
1977 г В.СИльюшин поднял Т10-1 в воздух. Первый
полет T10-I. получившего бортовой №• 10, припсл
успешно. В дальнейшем этсл экземпляр использовал-
ся для определения характеристик устойчивости
и управляемости, а также доводки системы управле-
ния нового истребителя. Система управления воору-
жением на него не устанавливалась. В течение пер-
вых 8 месяцев испытаний на TI0-I было выполнено
38 полстов. После перехода ВГЛрмаркона на другой
7! 0-1: хорошо видны характерные створки ниш шасси
самолет' ведущим инженером по испытаниям Т10-1
был назначен II .Ф.Никитин. В 1985 г.. когда все задачи,
। кэстампе! и цис перед 110-1. были выпеwichij. самолет
передали в Музей ВВС в подмосковном Монино.
В 1978 г в опыт ном н|эонзводс’гвс М3 им П.О.Су-
хогобыл построен второй опытный самолет (TI0-2).
Нго летные испыт ания пронодш! летмик-псны г.пель
ОКБ Евгений Степанович (лэповкв. ведущим инже-
нером был Марк Беленький. К сожалению, летать
этому экземпляру довелось недолго. 7 июля 1978 г. он
потерпел катастрофу; в которой погиб Е.С.Сояовьсв.
Причиной происшествия стало разрушение самоле-
та в воздухе из-за непреднамеренного вывода его на
перегрузку; превышающую максимально допусти-
мую. В соответствии с поставленным заданием. лет-
чик проводил испытания по подбору оптимальных
передаточных отношений системы дистанционного
управления истребителя Аналогичные исследова-
ния до этоГ-о проводил и В.СЛльюшнн на TI0-1.
при этом обоими лет-
чиками уже было оцс-
।ieiк> фуз 1КЦ1 квн।р<ша-
нис системы на боль-
ших н средних высотах
Соловьеву же предстоя-
ло пойти дальше и по-
лучить характер! icti пси
управляемости на вы-
соте 1000 м и скорости
I (XX) км/ч.
Выполнение двух
•площадок* на высотах
II и 5 км с оценкой ра-
боты (ДУ проблем не
вызвало. Соловьев сни-
зился до 1000 м. И нот
тут реакция самолета
на взятие ручки -на се-
38
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
бя« оказалась непред-
виденной. Перегрузка
значительно превзош-
ла ожидаемую. Рефлек-
тори ы м д ниже»1 нем
ручки «от себя* летник
попытался выровнять
самолет, но при этом
создалась отр> 11 va i ель-
иая перегрузка в 8 еди-
ниц. Еще одно взятие
ручки и перегрузка
превысила разрушаю-
щую. Расшифрованные
после катастрофы
пленки системы объек-
тивного контроля сви-
детельствовали о том,
чтоТ10-2 попал внсис-
следованную до этого
область резонансных
режимовс «раскачкой» самолета в продольном кана-
ле с возрастающими амплитудами. Развитие аварий-
ной ситуации было таким скоротечным, что опыт-
нейший пилот, Заслуженный летчик-испытатель
СССР Игрой Советской) Союза ЕССоловьев, давший
путевку н небо не одному самолету «Су«, даже нс ус-
пел прибегнуть к использованию средств спасения.
Анализ обстоятельств катастрофы позволил устано-
вить истинную причину трагедии и внести необхо-
димые изменения в настройку системы дистанцион-
ного управления.
В том же 1978 г. на Комсомольском-на-Амуре
авиационном заводе им lOAIarapniia приступили
к выпуску опытной партии из пяти Су-27 с двигате-
лями АЛ-21Ф-ЗАИ, которые предполагалось ис-
T10-I: алии двигателей А/1-21Ф-Ш1 не имели внешних регулируемых створок
пользовать в качестве летающих лабораторий для
отработки бортовоп) радиоэлектронного оборудо-
вания, пока не будет налажен выпуск самолетов
с АЛ-31 Ф.
Одновременно здесь велась постройка двух
опытных экземпляров Т-10, на которые впервые пла-
нировалось установить двигатели АЛ-31Ф. Эти две
машины получили названия Т10-3 и Т10-4. Вотличие
от остальных прототипов, они должны были ком-
плектоваться двигателями АЛ-31ФН (с нижним рас-
положением коробок двигательных и самолетных
aipcraTOB). Но конструкции TI0-3 и Т10-4 были ана-
логичны первому опытному самолету Т10-1, отлича-
ясь, в основном, только типом силовой установки
н конструкцией мотогондол.
TI0-I с макетами ракет К-27 и К-()0
39
()кончательную сборку
и дооборудование самолетов
предполагалось осуществить
н опытном производстве М3
им ПО.Сухого в Москве. Пост-
ройка Т10-5 (серийный
\ 01-(H) на комсомольском
заводе завершилась в ашустс
1978 г., и в конце того же меся-
ца. после отстыковки от него
консолей крыла и оперения,
на специальном транс пор гном
приспособлении в кабине гру-
зового самолета Ан-22 ♦Антей*
он был доставлен на аэродром
ЛИП в Жуковском, а затем пе-
ревезен на М3 нм. ПО.Сухого.
Поставку первых летных эк-
земпляров двигателей АЛ-51 Ф
пришлось ждать еще несколь-
ко месяцев. Наконец, в марте
1979 г. сборка Т10-5 заверши-
лась. и самолет был перебази-
рован на летую станцию ОКБ
в Жуковском.
Лспниыю1ы„мтыь ВСНльюшин
Под руководством ведущего инженера полет-
ным испытаниям В.П.Иванова были проведены не-
обходимые наземные проверки, и ВС.Ильюшин
выполнил па TI0-5 первые рулежки Однако мето-
дический совет ЛИП. возглавляемый начальником
института В.В.Уткиным. нс спешил с выдачей за-
ключения на первый вылез слишком много полет-
ных ограничений имели первые экземпляры ново-
го двигателя. В результате было решено снять дви-
гатсли с самолета и отправить их на доработку на
М3 •Сатурн*. Специалистам
ОКБ А.МЛюльки удалось в ко-
роткие сроки выполнить не-
обходимые работы, и боль-
шинство ограничений с пер-
вых АЛ-31Ф было снято. Нако-
нец. 25 а шуста 1979 г. В.С. Иль-
юшин поднял Т10-3 в первый
полег. Через месяц на испыта-
ния поступил и Т10-4 (серий-
ный N" 01-02). на который за-
тем впервые установили бор-
товую радиолокационную
станцию «Меч* (в первом се
варианте со щелевой антен-
ной). Первый полет на TI0-4
был выполнен 51 октября
1979 г Обе машины поначалу
использовались для детой от-
работки новых двигателей. За-
чем TI0-5 был доработан для
исследований на учебно-тре-
нировочном комплексе •Нит-
ка* в интересах создания кора-
бельной модификации Су-27.
а на TI0-4 проводились испытания РЛС Основные-
лстно-техничсскпс характеристики, такие как мак-
симальная скорость или дальность полета, на этих
машинах, как н на первых двух опытных ’Г-10,
нс определялись.
Здесь стоит заметить, что двигатели АЛ-51Ф,
применявшиесяНа самолетах Т10-5 и TH)-1. отли-
чались от всех последующих, которыми стали ком-
плектоваться серийные истребители Су-2', ниж-
ним расположением выносных коробок самолет-
Опытный сошлет Т10‘3 с двигатеючиАЛ-МФН
40
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
пых агрегатов (ВКЛ).
Такая схема имела ряд
эксплуатационных
преимуществ: i енера-
горы и гидронасосы,
расположенные иод
двигателем, было про-
ще и удобнее обслужи-
вать с земли, к тому же
выше была пожаробе-
зопасность - случайно
вытекшее из агрегатов
масло нс могло по-
пасть на раскаленные
детали двигатели. Не-
достаток был один:
11ИЖНСС расположат 11 ic
ВКЛ требовало увели-
чивать поперечное се-
чение гондол двигате-
лей, 41 о вело к росту
лобовой > сои р<>Т11вле-
ния Позднее из сооб-
770-/ в экспозиции Музея ВВС п Монино
ряжении аэродинамики компоновку коробки агре-
гатов на двигателе переделали на верхнюю, но на
том этапе предпочтение было отдано варианту
АЛ-31ФС нижними ВКА.
нелегкий путь в серию
К концу 1979 г. в программе йены ганий Су-27
принимали участие уже три опытных самолета
(TI0-I, Т10-3 и 1'10-1). вскоре к ним должны были
присоедини ться и первые машины опытной партии.
Казалось. все шло по намеченным планам и через па-
ру лет новый истребитель может поступить на во-
оружение Однако против запуска в серию самолета
н существующей компоновке категорически возра-
жали... сами разработчики истребителя, в г.ч. главный
koiтструкп>р М.Il.Ciimoi iob,
В 1976 г., когда еще только crpoi шея 1’ I О-1. опре-
делился ряд обстоятельств, которые ставили под уг-
розу выполнение некоторых прилов технического
задания (ТЗ), касающихся требований клетным ха-
рактеристикам будуцего Су-27. Как уже отмечалось
выше, проблемы с созданием нсохлаждаимых лопа-
ток турбины двигателя и необходимость введения их
охлаждения с отбором воздуха от компрессора при-
вели к повышению удельного расхода топлива па
крейсерском режиме на 5% (уже в эскизном проекте
АЛ-31Ф указывался минимальный удельный расход
топлива 0.64 кг/(кгс*ч) вместо заданных
0.61 кг/(кгс*ч). а на практике он возрос еще почти на
5%) и к снижению тяговых характеристик двигателя
при полете на большой скорости на высоте н у земли
(стендовая тяга сохранялась па уровне заданных
12500 кге) Во-вторых, разработчики радиоэлек-
тронного оборудования *не укладывались- в весовые
характеристики, определенные техническими зада-
ниями на ссхугвстетвук>тцис комплексы.
Суммарное превышение массы оборудования
составляло нисколько сотен килограммов. что. есте-
ственно, нлекло за собой общее перстяжслсние са-
молета. а главное -'смещение его центровки вперед,
в результате чего Т-10 становился статически устой-
чивым в продольном канадс. В результате утрачива-
лось основное прсиму шест во разработанной стати-
чески неустойчивой компоновки - отсутствие по-
терь па баланспровку. Теперь чтобы сбалансировать
самолет, зрсбоналось отклонять стабилизатор нос-
ком вниз, и его подъемная сила уже не добавлялась,
а вычиталась из подъемной силы крыла Естествен-
но, что при этом несущие свойства самолета снижа-
лись. Весовые лимиты были превышены и создателя-
ми ракетного вооружения.
Уточненный расчет летно-технических харак-
теристик самолета Су-27 с учетом всех этих обстоя-
тельств наглядно свидетельствовал: максимальная
дальность полета истребителя с полной заправкой
топливом лишь немного превышала 3(МИ) км, макси-
мальная скорость полсти составляла 2230 км/ч. ско-
рость полета у земли - 1350 км/ч. т.е. по этим трем
основным показателям Су-27 на 10-20% уступал ТТГ
Уточненные данные Су-27 и F-15 были использова-
ны при математическом н полунатурном моделиро-
вании воздушных боев с участием этих самолетов,
которое проводилось в НИИАС МЛП в отделении,
возглавляемом доктором технических наук Л.С.Псае-
Д1
САМОЛЕТЫ ОПЫТНОЙ ПАРТИИ В ДЕТАЛЯХ (Су-27 типа Т10-5)
/. Отсек гамвиай части фюзеляжа и датчик ОЛС(710-10)
2. Кабина летчика (TI0-5)
.< Консшь крыш ( иъивазьной передней кромкой и
азридиначическим гребнем на верхней поверхности (T10-I0)
4. Наплыв крыт, воздухозаборник и обтекатель шасси (Т10-5)
5. Законцгзвка крыш с противофлаттерзшщ грузам (710-10)
6. Регулируемый воздухозаборник (710-10)
7. (Кнттая опора шасси (710-10)
8. Киль с пропинюфлаттерныч гру заи (TI0-5)
9.8озд}’шныб канал и нервам ступень Kaun/feccofm днигатезя
М-21Ф.МИ(Т10-5)
10. Реактивное сото двигателя ЛЛ-21Ф- <4// (TI0-I0)
11. KotKoib стабилизапнра с противофлаттерным гр)гзач и
обтекатель привода стабилизатора (TI0-I0)
42
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
43
Ш27
H'ltcpa iwiNfi конструктор MJLChuohm
вым. Результаты этого модели-
рования также нс устраивали
специалистов ОКБ: безусловно-
го превосходства на американ-
ским аналогом уже нс было.
11азрсвала необходимость
коренного пересмотра проекта
Су-27. Еще в 1975-1976 гг. в ОКБ
были сформулированы основ-
ные направления совершенст-
вования конструкции Т-10, бла-
годаря которым в создавшихся
условиях можно было обеспе-
чить получение заданных ха-
рактеристик. Для повышения
дальности и скорости полета
предстояло значительно сни-
зить аэродинамическое сопро-
тивление самолета. Поднять
дальность могло и увеличение
внутреннего запаса топлива,
нужно было только найти мес-
то. куда еще можно »залить» ке-
росин. Для повышения характеристик самолета на
больших утлах атаки и скольжения было предложено
ввести механизацию передней кромки крыла и изме-
нить расположение верти калькою оперения. Таким
образе>м. ссрьсз! inм д<»раб<и ка м предел >яло подверг-
нуть такие основополагающие элементы компонов-
ки самолета. как форма и площадь крыла, конфигура-
ция поперечных сечений головной части фюзеляжа,
центроплана и мотоюндол, размещение оперения.
В ОКБ необходимость переделки проекта счи та-
ли неизбежной, однако руконодспю Министерства
авиационной промышленности имело иное мнение
Министр В.А.Казаков рассчитывал на возможность
постепенной доводки истребителя принятой компо-
новки за счет незначительных доработок конструк-
ции. увеличения запаса топлива и т.н. Поддерживали
его и многие представители заказчика. Слишком
большие затраты были уже сделаны, и прекращение
осваивавшеюся в Комсомольске-на-Амуре серийно-
го производства с переводом завода на вьпгуск новой
модели означало нс только новые расходы,
но и дальнейшее откладывание сроков принятия са-
молета на вооружение.
Однако специалисты ОКБ упорно настаивали на
необходимости радикальной переработки проекта,
тем более, что в отделе проектов еще в 1976-1977 гг.
в нннциа тинном порядке была создана, а в последу то-
щие два года испытана в аэродинамической трубе
новая компоновка истребителя, лишенная недостат-
ков существующей. Главный конструктор М.П.Симо-
нов (а с конца 1977 г. он одновременно являлся
и первым заместителем Плюрального конструктора)
п|юяв1С1 исключительную энергию и смог убедить
руководство пойти на риск
и предпринять меры по карди-
нальному изменению конст-
рукции уже вышедшего на ис-
пытания самолета. Значитель-
ную роль здесь сыграл Гене-
ральный конструктор ЕА.Ива-
нов и его заместитель О.С.Са-
мойлович, отвечавший за весь
процесс проектирования.
На положительное решение
этого вопроса повлияла под-
держка Симонова заместителем
министра авиационной про-
мышленности И.С.Силасным
(в 1981-1985 it. - мниистравиа-
ционной промышленности
СССР).
Вот как вспоминает об
этом сам M.IЕСимонов: »Мы ста-
вили задачу создать самолет,
превосходящий по боевой эф-
фективности любой другой ис-
требитель, стоявший на вооружении ВВС в то время,
- самолет завоевания господства в воздухе. Чтобы
соответствовать этому назначению, необходимо бы-
ло самолет перепроектировать. Надо было получил»
разрешение на это МАП. Мы обратились к Ивану Сте-
пановичу Силаеву, бывшему тогда заместителем ми-
нистра. Мы сказали ему: *У нас все основано на дан-
ных расчетов и мате.ма гнческом полунатурпом мо-
делировании». Силаев мужественно поддержал нас.
()н только спросил меня: *Ты уверен, что пег друюю
пути?» •Конечно. уне|хя1. хотя есть и другой: выпус-
тить серийно сотни и тысячи посредственных ис-
требителей, и если войны нс будет, об их посредст-
венности никто нс узнает. Но мы же работаем на тот
черный день, koi да наше оружие должно быть на са-
мом высоком уровне, и поэтому другою пути нет!»
Вскоре после этою М.П.1 jimohob перешел на ра-
боту в министерство, на должность заместителя ми-
нистра авиационной промышленности по новой
технике. Главным конструктором Су-27 в декабре
1979 г. был назначен Артем Александрович Колчин,
под руководством которого и были проведены рабо-
ты но создя! и по при! и и и и 1зльно нового варна)гга са-
молета. Как показало время, принятое непростое ре-
шен нс оклзхтскьсдн hcitci и ю вс*рным. и в результате
все-таки был создан истребитель, который и ныне,
по прошествии почти двух десятилетий, считается
одним из лучших в мире. Выпуском Су-2"' в оконча-
тельном варианте компоновки М3 нм П.О.Сухого
подтвердил свою репутацию мирового лидера авиа-
строительной индустрии, сохранив верность много-
летним традициям ОКБ нс сдавать на вооружение
Iюсредственпых самолетов.
44
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ОТ Т-10 К Т-1 ОС
Вариант истребителя с новой компоновкой по-
лучкл в ()КБ шифр Т-I (XI1 1олномасштабные работы
по его проектированию развернулись в 1979 г. Пред-
варительные исследования ио поиску путей преодо-
ления недостатков Т-10 •первой редакции» и обеспе-
чения заданных в ТЗ характеристик позволили
сформулировать (Х'новные направления модифика-
ции исходной компоновки.
Т-IOC получил новое крыло с прямолинейной
передней кромкой и уменьшенной кривизной про-
филя (деформация срединной поверхности и аэро-
динамическая крутка сохранялись, только в мень-
шем объеме). Оживальные за концовки крыла усту-
пили место традиционным, с постоянным углом
стреловидности по передней кромке, при этом па их
торцах установили пусковые устройства ракет •воз-
дух-воддух», что позволило, во-первых, отказаться от
специальных противсхрлаттерных грузов, приме-
нявшихся на Т-10. а во-вторых, увеличить количест-
во подвешиваемых на истребитель ракет с 8 до 10.
Вместо пусковых устройств ракет на концах крыла
могли крепиться контейнеры с аппаратурой радио
Консшь крим T-I0C
электронного противодействия. Площадь крыла воз-
росла с 59.4 до 62 м*. существенно изменилась его
механизация. Элерон и поворотный закрылок усту-
пили место единому органу управления - флаперо-
ну. а переднюю кромку’ занял отклоняемый носок (на
Т- К) передняя кромка крыла нс имела механизации),
при этом был обеспечен режим автоматического
адаптивного отклонения носка и флаперона, реали-
зующий так называемую концепцию полета «по оги-
бающей поляр».
Для снижения аэродинамического сопротивле-
ния доработали гс Ровную часть фюзеляжа: были изме-
нены ее обводы, применен новый фонарь кабины, Се-
чение головной части фюзеляжа в юнс первого топ-
ливного бяка возрхло. а в зоне миделя фюзеляжа. на-
оборот, уменьшилось Изменилась компоновка цент-
ральной хвостовой балки, которую снабдили цилинд-
рической зако1 тонкой, являющейся продолжением
заднего топливного бака-отсека. Одновременно уда-
лось увеличил, общий запас горючего во внутренних
баках истребителя до 9.4 т. Значи1елыю »<xviaropo-
дтъ» обводы мотогондол и снизит!» их массу позволи-
ло решение приметит» на Г-1 <КмодификациюТРДДФ
АЛ-31ФС верхним расположением коробки самолет-
ных aiperaTOB и агрегатов двигателя 11ри сохранении
общей компоновки воздухозаборников на новом ис-
требителе была введена система
защиты двигателей от попада-
ния посторонних предметов на
рулении, разбеге и пробеге с по-
мощью выпускаемых в воздуш-
ные каналы предохранптелы1ых
сеток, одновременно на нижней
поверхности воздухозабор! и I-
ков оборудовали створки допол-
нительной подпитки.
Для обеспечения необхо-
димой эффективности органов
пулевой и поперечной устойчи-
вости. продольного, попереч-
ного и путевого управления на
больших углах атаки сущест-
венным доработкам подвер-
глась компоновка хвостового
оперения, /(ля обеспечения
удобного доступа к располо-
женным над двигателями вы-
носным коробкам агрегатов
двухкилевое вертикальное опе-
рение разнесли широко в сто-
роны и разместили на силовых
балках по обеим сторонам мо-
тогондол, при этом для килей
было найдено оптимальное ме-
сто в вихревой системе, генери-
руемой наплывами и консоля-
45
Неявная часть фюзеляжа серийного Су 2^
Основная опора шасси Су~27 получила стойку с
пространственной -косой» осью вращения и механическим
замкам выпущенный положения ни силонач шпангоуте
мотагондилы
ми крыла. В результате: значительно улучшилась пу-
тевая устойчивость и управляемость самолета при
полете с большими углами атаки и скольжения. Од-
новременно Т-IOC оснастили дополнительными
подбалочными |ребнями (фальшкилями), улучшаю-
щими протнноштопорныс характеристики.
Установка вертикального оперения на хвосто-
вых балках, кроме лого, позволила разместить обте-
катели гидравлических рулевых приводов консолей
стабилизатора в аэродинамической тени за килями
Несколько изменилась форма в плайе горизонталь-
ного оперения, а смещение по-
луосей вращения консолей ста-
билизатора улучшило их флат-
терные характеристики и поз-
волило отказаться от протино-
флаттерных грузов. применяв-
шихся на Т-10. Тормозные пил-
ки - створки ОСНОВНЫХ опор
шасси, устанавливавшиеся на
истребителях исходной компо-
новки и нс прошедшие испыта-
ний из-за тряски горизонталь-
ного оперения при их выпуске,
уступили место безмоментному
тормозному щитку большой
плопщди, размещенному на
верхней поверхности фюзеля-
жа за кабиной летчика.
Изменилось шасси. основ-
ные опоры снабдили простран-
ственной ’косой* осью враще-
ния. благодаря чему стало возможным упростить
уборку стоек в центроплан и отказаться от дополни-
тельного элемента опоры - ломающегося подкоса.
Функцию подкоса стала выполнять гондола двигате-
ля. на наружной поверхности которой разместили
замок выпущенного положения стойки. При этом
удалось снизить площадь поперечных с ечений обте-
кателей шасси в зоне мидслсва сечения самолета.
Для предотвращения попадания в воздухозаборники
брызг, поднимаемых колесом передней опоры шас-
си при взлете и посадке во время или после дождя,
переднюю стойку сместили более чем на 3 м назад
(теперь она стала убираться вперед по полету).
При этом пс|х*дняя опора стала воспринимать суще-
ственно большие нагрузки, и ее пришлось значи-
тельно усилить. Уменьшение базы шасси обеспечило
Воздухозаборник двигателя серийного Cy-J"* с опускаемой
защитной сеткой
46
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
отличные характеристики ма-
невренности самолета на земле
В целом реализация меро-
приятий по модификации ком-
поновки истребителя позволи-
ла уменьшить мидель самолета
на 15% благодаря чему аэроди-
н а м 11 чсекс>с сои рс m i влей не
при полете с околозвуковыми
н сверхзвуковыми скоростями
снизилось на 18-20% Уменьше-
ние кривизны профиля крыла
н омываемой поверхности не-
сущего корпуса позволило су-
uiccniei । н< > уменыш i гь дозвуко-
вое сопротивление. В сочета-
нии с повышением несущих
свойств планера и обеспечени-
ем хороших характеристик по-
перечной и путевой устойчиво-
сти и управляемости но всех
трех каналах это позволило реализовать отличные
показатели маневренности истребителя, особенно
на больших углах атаки, а также получип. заданные
характеристики дальности полета.
ИСПЫТАНИЯ
В 1980 г., когда на М3 им. ПО.Сухого уже пол-
ным ходом шли работы по изготовлению опытных
экземпляров истребителя новой компоновки, на за-
воде в Комсомольске-»ia Амуре завершалась сборка
первых самолетов опытной парши. В конструктив-
Кинешь крили С)>’2" (юиицелш концевой балкой. служащей услан подвески ракет •вшдух-
отдух* малой дальности
ном плане они практически полностью соответст-
вовали опытным Т10-1 и Т10-2. только кили у них
были установлены с некоторым развалом, как
у Т10-3. ('.иловая установка их по-прежнему включа-
ла двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ. Несмотря на то. что с бу-
дущим серийным Су-27 они имели очень мало об-
щего. от достройки самолетов опытной партии ре-
шили все-таки не отказываться и использовать их
для отработки и доводки системы управления во-
оружением и другого оборудования истребителя,
пока будут изготавливаться и п|х)ходнть начальный
этап летных испытаний первые Т-10С Гем самым
планировали компенсировать неизбежное отстава-
Оперение, цент/нпышн хвостовой балка и сопла двигателей серийного Су-2?
ние по срокам, связанное с не-
обход! । мостьк) пере н ал ад к» 1
производст ва на выпуск само-
лета новой компоновки.
Головной экземпляр опыт-
ной партии, получивший шифр
TI0-5 и серийный No 02-02
(N 02-01 имел экземпляр для
статических испытаний), был
готов в июне 1980 г. В том же
году за ним последовали 1’10-6
(№ 02-03) И Т10-9 (N 02-04)
(шифры Т10-7 и Т10-8 были за-
резервированы для первых
Т-10С). В 1981 г. комсомоль-
ский завод построил еще две
машины - T10-I0 (N 03-01)
и T10-I I (N 03-02). доведя ко-
личество выпущенных летных
экземпляров опытной партии
до пяти (для отличия от буду-
щих серийных машин они
47
IhweHofi caw нет опытной партии - 770-5
именовались «Су-27 типа Т10-5*). Всего же. с учетом
опытных образцов, собранных на М3 им. П.О.Сухо-
го. к 1982 г. было изготовлено 9 летных экземпляров
самолета исходной компоновки (7 самолетов с дви-
гателями АЛ-21Ф-5АИ и 2 самолета с двигателями
АЛ-31ФН) и два экземпляра для статических испы-
таний.
иля система была уста-
новлена на *1’10-11 для
проведения ее испыта-
ния в составе системы
управления вооруже-
нием С-27.
Значптельную
роль в проектирова-
нии и доводке ком-
плекса БРЭО истреби-
теля Су-2" сыграл Госу-
да рствен н ы й на учi к > -
। кед еде) вател ьский ин-
ститут авиационных
систем (в то время -
Mill IАС МАГ I). возглав-
ляем ы и а кадем 11 ком
Е.А.Федосовым. В ГЬс-
II ИИ АС было создано
и отлажено все про-
гра м м । юс обеспече-
ние для БЦВМ истре-
бителей 4-го поколе-
ния. Для отработки ра-
диолокационных и оп-
ти ко-электронных
11 pit I ДОЛ ЫIЫ X Cl ICTCM
и совершенствования алгоритмического обеспсчс
ния СУВ С-2" в институте был построен комплекс
полунатурного моделирования КПМ-2700. Именно
на стендах этого комплекса сначала проходили
проверку и испытания все элементы СУВ С-27,
и лишь после этого они устанавливались на опыт-
ные самолеты.
Самолеты опытной партии использовались для
летных испытаний и доводки бортового радиоэлек-
тронного оборудования Вначале 1981 г. на самолет
TI0-5 впервые установили исходный вариант оггги-
ко- эл ектрс энной при I (ел ьн ой
системы ОЭПС-27 с цифровым
вычислителем -Аргон-15-. ’Этот
экземпляр был специально вы-
делен ;(ля проведения автоном-
ных испытаний ОЭПС. Не-
сколько позднее для этих же це-
лей был оборудован и T10-I1.
Испытания ОЭПС-27 -первой
редакции* проводились до се-
редины 1982 г. когда было при-
нято решение о замене БЦВМ
•Аргон-15* пл более совершен-
ную ЦКМ). что потребовало пе-
реработки всего математичес-
кого обеспечения ОЭПС-27.
В конце 1982 г. доработанная
оптико-электрс>iшая прицель-
После завершения всей программы испытаний
самолеты yjibmioH партии были переданы в качест-
ве учебных пособии в училища и академии ВВ<
и ПВО:Т10-5 — в Тверь. Т10-9 в Ригу. Т10-10 - нКн-
770-5 на рулежной дорожке аэродрома
4В
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
св, TUMI - в Военно-воздуш-
ную инженерную академию им.
п|хх|>. Н.ПЖужовского в Москве.
Постройку первого опыт-
ного образца истребителя
и компоновке Т- ЮС, названного
TI0-7 (иначе - Т10С-1, серий*
ный N” 04-03). завершили на М3
им. ИО.Сухого в конце ЮНО г.
В марте 1981 г он был перебази-
рован на летную станцию ОКБ
в Жуковском. Началась подго-
товка к первому полету. Как и 4
года назад, когда на испытания
HHxoniL’i первый Т-10, ведущим
инженером по самолету’ был на-
значен Р.ЕЯрмарков, а летчиком-
испытателем - &СИлыошнн. 20
апреля Ю81 г. Ильюшин впер-
вые поднял TI0-7 в воздух. По-
лет прошел успешно. В том же году были с< эбраны ста-
тический (TI0-8. или ТКК’.-О, серийный N* 04-<М)
и второй летный (110-12. или TI0C-2. N* 04-05) эк-
земпляры истребителя Т-10С. Самолеты TI0-7
TI0-10 в Киевский институте ШК
потерян 110-7; при выполнении задания но опреде-
лению максимальной продолжительнсх-ш полета на
полигоне недалеко от ЛИИ самолет неожиданно для
летчика остался без топлива, и КСИльюшину при-
шлось катапультироваться. Ма-
шина с практически пустыми
баками упала на землю и разру-
шилась, а впервые в жизни кага-
пультированшийся Ильюшин
благополучно опустился на па-
рашюте. •Оргвыводы» нс заста-
вили себя долго ждать: был снят
с должности главный конструк-
тор ААКолчин. уволен ведущий
инженер ЕЕЯрмарков, а В.СИль-
юшнна навсегда отстранили от
полетов. 23 декабря того же года
потерпел катастрофу’ и Т10-12:
при выполнении полета на пре-
дельном режиме (число М=2.35.
скоростной напор около
9450 кг/м*) произошло разру-
шение головной части фюзеля-
н Т10-12 использовались для оп-
ределения основных летно-тех-
ничсских характеристик, харак-
теристик устойчивости и управ-
ляемости самеvicra новой ком-
поновки. а также для оценки ра-
боты новой силовой установки
с верхними коробками приво-
дов
К сожалению, обеим маши-
нам ис суждена была долгая
жизнь 3 сентября 1981 г. был
T10-II - последний сачтет опытной партии
49
Главный кънанруктпр АЯКнышев
жа. и самолет развалился в воз-
духе, пилотировавший его лег-
чи к-испытатель ОКБ Александр
(x’pircHiiM Комаров погиб.
Причины катастрофы
АЛ ’..Комарова до конца выяс-
нить так и не удалось. По одной
из версий, виновниками траге-
дии стали блоки контролыю-
записывающсй аппаратуры. ус-
тановленные на время испыта-
ний в отсеке наплыва крыла, ко-
торые сорвались со своих мест
при маневре самолета на мак-
сималы ю допусти м< >Й скорс юти
и повредили один из силовых
элементов конструкции голо-
вной части фюзеляжа, в резуль-
тате чего произошло ее разру-
шение в воздухе. Однако в офи-
циальном заключении аварийной комиссии указы
валось, что причина этой катастрофы, происшедшей
па полигоне Белый ().мут в 70 км восточнее аэродро-
ма ЛИИ. установлена быть не может. И хотя претен-
зий к материальной части высказано нс было, ката-
строфа Комарова повлияла на судьбу (Ънералыюго
конструктора ЕА-Иванова. Именно Иванов, готовив
шийся в то время к выборам в Академию Паук был
непосредственным инициатором этого первого по-
лета на предельном режиме. Спустя некоторое вре-
мя. в конце 1982 г„ он был переведен на другую рабо-
ту в ПИНАС МАП и. лишенный возможности зани-
маться любимым дсл< >м. веке >рс умер ( ЭТО ||[Х >из< >шло
10 ИЮЛЯ 1983 г.).
После снятия с должности ААКолчнна главным
конструктором Су-27 в 1981 г был назначен Алексей
Иванович Кнышев, до этого возглавлявший филиал
ОКБ ПО.Сухого на авиационном заводе н Комсо-
мольске-на-Амуре и вложивший много труда в осво-
ение серийного производства сначала Т-10, а затем
и Т-10С А.И.КНЫШСВ н поныне руководит всеми ра-
ботами по самолету Су-27. В 1983 г. Генеральным
конструктором М3 им. ПО.Сухого был назначен
М.П.Симонов. под общим руководством которого
продолжились работы по доводке Су-27 и созданию
на его базе новых модификаций.
А судьба тем временем готовила про1рамме оче-
редной удар. Результаты начавшихся в соответствии
с намеченными сроками летных испытаний первого
варианта радиолокационной станции *Меч- свиде-
тельствовали он>м. чт< > РЛС по ряду ।юзиций нс отве-
чает требованиям технического задания. Был выяв-
лен целый перечень недостатков, которые, по мне-
нию специалистов, не позволяли обеспечит!» задан-
ные xaparivpi кт tiki i даже в усл< >bi |ях достаточт ю дли-
тельной доводки аппаратуры. Основные претензии
предъявлялись к цифровому вы-
числителю и щелевой антенне
с электронным сканированием
луча в вертикальной плоскости,
значительное отставание было
и с разработкой программного
обеспечении РЛПК.
В результате в мае 1982 г.
было принято решение прекра-
тить испытания и дальнейшую
доводку РЛС -Меч- в ее первом
варианте и разработать для нее
новую антенну с механическим
сканированием на базе антен-
ны РЛС «Рубин* самолета
МиГ-29, но с увеличенным
в полтора раза диаметром (при-
менение РЛС со щелевой антен-
ной откладывалось до создания
мод। !ф> ।ц| ।|юван। юго вариаi «та
истребителя - Су-27М). Создание такой антенны по-
ручат х*ь специалистам НИИР. Вместо вычислителя
разработки 11111111 предла тал схь использовать БЦВМ
нового поколения Ц100, созданную в НИИ цифро-
вой электронно-вычислительной техники (1111-
ИЦЭВТ, г Москва). Разработка нового программного
обеспечения поручалась НИИ АС .МАП. В.К.Гришин
был освобожден от должности Итгсралыюго конст-
руктора НПО «РазопрелI* и главного конструктора
унифицированной СУВ для истребителей Су-27
и МиГ-29 и назначен главным конструктором СУВ
С-27, его заместителем стал Т.( УБекирбаев
Усилиями специалистов четырех институтов -
HillIII. НИИР. НИИЦЭВТ и ИИИАС - поставленная
задача была выполнена в очень короткие сроки. Уже
в марте 1983 г^было подготовлено заключение о го-
товности обновленной РЛС (она получила шифр
Н(Х)1) к летным испытаниям в составе СУВ С-27 на
самолетах Су-27. Они проводились в ГК НИИ ВВС
в Ахтубннскс (ныне - ГЛИЦ им. ВЛ.Чкалова) и были
закончены в начале 1984 г. РЛС была предъявлена на
совмест ные испытания, которые успешно заверши-
лись всего через два месяца. После небольших дора-
боток программного обеспечения в 1985 г. СУВ С-27
была рекомендована к принятию на вооружение.
И хотя не все задумки конструкторов в конеч-
ном итого удалось реализовать. РЛС Н001 вполне от-
вечала современным цхбованиям Впервые в отече-
ственной авиационной радиолокации при создании
этой РЛС были решены задачи обеспечения режима
средней частоты повторения импульсов для обнару-
жения и сопровождения цели со стороны задней по-
лусферы на малых высотах, режима рддиокоррек-
циндля управления на первом этапе наведения ракет
типа Р-27, применения единого передатчика для ра-
боты РЛС и подсвета цели для наводимой раксты,
50
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
фу! I КЦ1К>1111 ру К )1 ЦСГ() ПСХ.ДСДС )-
нательно в режиме импульсно-
го и непрерывного излучения.
Использование новых техниче-
ских решений и современной
элементной базы позволило
уменьшить массогабаритиые
характеристики аппаратуры
примерно вдвое. по сравнению
с техникой предыдущего поко-
ления. Были получены следую-
щие основные характеристики
РЛС: дальность обнаружения
цели типа «истребитель» -
НИ) км со стороны передней
полусферы и 40 км со стороны
задней полусферы, количество
од|ювре.мс! ню сопровождае-
мых целей на проходе - 10, ко-
личеепк> од| к жремеч i но а га куе-
мых целей - 1, количество од-
новременно управляемых ракет - 2, диапазон высот
обнаруживаемых целей в телесном угле 120* - от
50-КМ) м до 25 км При этом обеспечивалась защита
практически от всех существовавших в то в|к-мя ти-
пов помех.
В 1982 г. к программе испытаний нового истре-
бителя присоединились первые самолеты новой
компоновки, собранные на серийном заводе в Ком-
сомольске-на-Амуре. - Т10-15 (серийный N” 05-01),
T10-I7 (N- 05-02) и. чуть позже, TI0-16 (№ 05-0-1).
Облег пшовного серийного Су-27 выполнил 2 нюня
1982 г. летчик-испытатель ОКБ Александр Николае-
вич Исаков. В следующем году комсомольский завод
поставил еще 9 самолетов 5. 6 и 7-й серий (шифры
ОКБ - Г1 (>-18. Т10-20, Т10-21. Т10-22. Т10-23, Т10-24.
Т1О-25, Т10-26 и Т10-27), большинство из которых
принимало участие в Г< ^дарственных совместных
испытаниях (ГСМ) истребителя Су-27, проводив-
шихся параллельно с развертыванием серийного
производства и началом освоения новой машины
в войсках. На самолетах TL0-I8 и Т10-22. в частнос-
ти, доводилась оптико-электронная прицельная сис-
тема ОЭПС-27 с новым вычислителем ЦЮО.
на 1’10-20 и Т1О-22 отрабатывались групповые дей-
ствия истребителей.
Не все было гладко и на этом этапе испытаний.
В одном из полсгон в 1983 г. у самолета Т10-17. кото-
рый пилотировал летчик-испытатель Николай Федо-
рович Садовников, при выполнении -площадки» на
малой высоте и большой скорости разрушилась
часть консоли крыла, при этом
обломки конструкции повреди-
ли вертикальное оперение.
Только благодаря большому ма-
Первый сфийный Cy-2'f (cauawm T10-I5)
стерству испытателя, впоследст-
вии Героя Советского Союза
и мирового рекордсмена, полег
за верш 11лся бла гопол учне >.
НФ.Садовников посадил на аэ-
Р<Щр<>М IкжрсЖДС!II!ЫЙ саМ<>лст
- без большей части консоли
крыла, с обрубленным килем -
и тем самым предоставил бес-
ценный материал разработчи-
кам машины. Было установлено,
что причиной разрушения стал
неверно рассчитанный шар-
нирный момент, возникающий
при отклонсипи поворотного
носка крыла на некоторых ре-
51
TIO-Г на испытаниях
жимах полета. Полет Садовникова расставил нее точ-
ки над и в расследовании другого происшествия
с одним из первых серийных Су-27 - Т10-21 (серий-
ный Nv 05-03). попавшим примерно в то же нремя
н аналогичную ситуацию при испытаниях в Л ИИ. Од-
нако. вотличнеотТЮ- I". эта машина была потеряна,
а летчику удалось катапультироваться. В срочном по-
рядке были проведены мероприятия по доработке са-
молета: усилена конструкция крыла и планера в це-
лом, уменьшена площадь отклоняемых носков.
По результатам испытаний конструкция самолета
несколько раз подвергалась дальнейшим доработкам:
было произведено усиление головной части фюзеля-
жа и крыла (выпущенные ранее истребители снабжа-
лись дополнительными внешними прочностными на-
кладками, а вновь строящиеся имели усиленные сило-
770-П с жмямк боекомплектом ракет *низфаг-возфа;»
ной набор н панели об-
щи вк» ।); । и меч । илась
форма зако1 щовок вер-
тикального оперения;
были упразднены уста-
навливавшиеся ранее на
килях весовые баланси-
ры-, для размете! тя бло-
ков выброса пассивных
помех увеличилась дай-
на н строительная высо-
та кормового ’ласта* -
отсека хвостовой части
фюзеляжа между цент-
ральной балкой и гон-
долами двигателей и т.п.
В ходе испытаний
в состав ОЭПС-27 была
введена нашлемная си-
стем а । (елсуказа и и я
(НСЦ) *1Цсль-ЗУМ*.
Эта аппаратура, разра-
ботанная на киевском
52
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
заводе ‘Арсенал- (главный конструктор А.К.Михай-
лик), включала нашлемнос визирное устройство
и блок оптической локации со сканерным устрой-
ством определения утла поворота головы летчика.
НСЦ позволяла измерять координаты линии визи-
рования при визуальном слежении за целью летчи-
ком в зоне ±00* по азимуту и от -15* до +60* по углу
места при скорости линии визирования до 20*/с,
а также осуществлять наведение на цель зоны авто-
матического захвата ОЛС с одновременной пере-
дачей координат линии визирования цели в БРЛС
и головки самонаведения ракет. Совместное ис-
пользование НСЦ и ОЛС позволяло в ближнем ма-
невренном бою сократить время прицеливания,
осуществлять быстрый .захват цели, обеспечивать
целеуказание головкам самонаведения ракст• до за-
хода цели в конус возможных углов захвата цели
головкой и тем самым осуществлять пуск ракет при
максим&чьно допуст имых углах.
В середине 80-х гг. завершились государствен-
ные испытания и состоялось принятие на вооруже-
ние управляемых ракст -воздух-воздух- нового по-
коления: УР средней дальности Р-27Р и Р-27Т с по-
луактивной радиолокационной и тепловой голо-
вками самонаведения (в 1084 г.), УР ближнего мане-
вренного воздушного боя Р-73 с тепловой головкой
самонаведения (в 1985 г.) и УР увеличенной дально-
сти Р-27ЭР и Р-27ЭТ (в 1987 г.). Таким образом,
к этому времени состав системы вооружения и бор-
тового оборудования самолета Су-27 сложился
окончательно.
Основу БРЭО составила система управления во-
оружением С-27, включающая: радиолокационный
прицельный комплекс РЛПК-27 с РЛС Н001. запрос-
чиком государственного опознавания и цифровым
вычислителем Ц100; оптико-электронную прицель-
ную систему ОЭПС-27 с он гико-локационной стан-
цией ОЛС-27. нашлемной системой целеуказания
•Щель-ЗУМ- и цифровым вычислителем Ц10(>, сис-
тему единой индикации СЕИ-31 -Нарцисс- с при-
цельно-пилотажным индикатором на (ронс лобово-
го стекла и индикатором прямого видения; систему
управления оружием. СУВ взаимодействовала с пи-
лотажно-навигационным комплексом ПНК-10. бор-
товой частью командной радиолинии управления
-Спектр-, системой госопознавания, аппаратурой тс-
лекодовой связи (ТКС) и аппаратурой бортового
комплекса обороны (станцией предупреждения об
облучении -Береза-, станцией активных помех
«Сорбция* и устройствами выброса пассивных по-
мех Al II1-50) СУВ С-27 обеспечивала применение
самолета Су-27 в наземных системах наведения с ко-
мандным управлением и полуавтоиомными дейст-
виями с наведением на цель как одиночного самоле-
Т10'Г: под крылач - ракеты и Р-2”ЭТ, над фмккчяжеч - Р~27ЭР
53
Tliil" к испытательном naieme
та, так и группы Кроме юго. были обеспечены авто-
номные (рунноныс действия истребителей (до 12 са-
молетов в группе).
Первые Су-27 поступили в вооруженные силы
в 1985 г. к концу года было выпущено уже значитель-
ное количество таких истребителей, и началось мас-
совое нсрсжюружепис частей истребительной авиа-
ции войск ПВО и ВВС на новый тип самолета. Госу-
дарственные совместные испытания Су-27 заверши-
лись в 1985 । 1!олучснные результаты свидетельство-
вали о том. ч*ю создан действительно выдающийся
самолет. не имеющий себе равных в истребительной
авиации по маневренности,
дальности полета и боевой эф-
фективности. Однако некото-
рые системы бортового радио-
электро! и юго оборудования
(в первую очередь, аппаратура
РЭП и система управления
групповыми действиями) тре-
бовали дополнительных испы-
таний, которые проводились по
специальным прсяраммам уже
после окончания ГСП. Пекле
отладки всего комплекса БРЭО
Постановлением Совета Мини-
стров СССР от 25 августа 1990 г.
Су-27 был официально принят
па вооружение ВВС и авиации
ПВО Советского Союза.
Завершение создания са-
молета Су-27 было отмечено
рядом государственных наград
и премий, которые вручили
разрабснчнкам, псп ытателя м
и изготовителям истребителя. В середине 90-х п*. со-
здатели машины получили еще одну, нс совсем обыч-
ную награду. В 1996 г. Союзом дизайнеров Россий-
ской Федерации была проведена сертификация са-
молета Су-27 н его модификации Су-32ФП, высокий
дизайнерский уровень которых подтвержден серти-
фикатами № (ХИ и 002 от 10 июня 1996 г. На про-
шедшей в декабре 1996 г - янва|х* 1997 г. выставке-
конкурсе •Дизайн-оо- самолет Су-2^ завоевал первое
место (серебряная -Виктория*) в номинации •При-
мышленный дизайн* и «Гран-при- (золотая «Викю-
рия-) выставки. 11ри этом было отмечено, что оснон-
Первые Су-27 на аэродроме, слепа направо: 'ПО-15. Tlii-J”. T10-I0. TI0-II. T10-I6
54
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
ныс черты промышленного
дизайна самолета Су-27
оказали и будут оказывать
большое влияние па фор-
мирование облика отечест-
венных и зарубежных са-
молетов следующего поко-
ления В 19*Г । АООТ*(ЖБ
Сухого* совместно с (Сою-
зом дизайнеров РФ пред-
ставило на соискание Госу-
дарственной премии Рос-
сийской Федерации в обла-
сти лигера |уры и искусства
по разделу •Промышлен-
ный дизайн* истребитель
Су-27 и семейство самоле-
тов, созданных на его базе*.
На соискание- Государст-
венной премии был выдви-
нут авто|ккий коллектив
в составе:
• Сухой Павел Осипо-
вич (Генеральный конст-
руктор ОКБ до 1975 г), по-
смертно.
• Симонов Михаил Пе-
трович (ГЬнсральный кон-
структор *(ЖБ Сухого*
с 1983 г., в 1976-1979 п . -
глав»।ый кхв ктрукт < >р са мо-
лста Су-27);
• Авраменко Владимир
Николаевич (вс > время осв< >-
сипя серийного производ-
ства Су-27 - директор Ком-
сомолькою-! ia-Амуре АПО,
затем директор М3
нм. ПО.Сухого);
• Антонов Владимир
Иванович (заместитель на-
чальника сидела проектов
•ОКБ Сухого*, один из авто-
ров компоновки Су-27);
• Ильюшин Владимир
Сергеевич (ведущий лет-
чик-испытатель *ОКБ Сухо-
го*. поднявший в первый полег и проводивший ис-
пытания опытных самолетов Т-10 и Т- ЮС. в настоя-
щее время - заместитель главного конструктора
•ОКБ Сухого*):
• Кашафутдинов Станислав Тнморкасвнч (глав-
ный аэродинамик СибНИА, один из авторов аэроди-
намической КОМПОНОВКИ Су-27);
• Кнышев Алексей Иванович (главный конструк-
тор самолета Су-27 с 1981 г.);
Первые серийные Су-27- (ррсиченты испытаний
• Погосян Михаил Асланович (во время разра-
ботки модификаций Су-27К, Су-27М, Су-27ИБ - на-
чальник оргп-ады истребителей отдела проектов,
затем начальник отдела проектов, главный конст-
руктор. первый заместитель Генерального конст-
руктора, в настоящее время - Генеральный дирек-
тор -ОКБ Сухого* и Генеральный директор \BI1K
•Сухой*).
55
И2?
Серийный Cy-J". переданный в ОКБ Сухого для проведения испытаний (7'10-33)
Интерьеры кабины летчика одноместного истребителя Су-2" (слева) и задней кабины двухместного самолета Су-З^УБ (справа)
56
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ
Первые серийные caw петы Су-2" и Су-27УБ на азродране ГК НИИВВС. нАхтубниске
СПДРКА»
В связи с тем, что самолет Су-27 значительно от-
личался от всех существовавших в СССР истребителеГ!
как I ю уровню лстт к >-tcxi тчес ki ix ха pa Ktepi icn i к, та к
и по возможностям системы управления вооружени-
ем, комплекса навигации и другого оборудования,
для эффективной подготовки летчиков потребова-
лось axuai те его двухместного учебно-боевого вари-
анта, названного Су-27УБ. При этом предполагалось,
чп> сохранение на •снарке» в полном объеме борто-
вого радисхэлекгрс и н в >го об< >руд< )ва» шя и ВСюружс! и ы
одноместной машины подвалит использовать се и как
полноценный боевой самолет. Более того, учитывая
большую дальность и продолжительность полета
Су-27, наличие па борту’ истребителя двух членов эки-
пажа в ряде случаев было даже предпочтительнее.
К проектированию Су-27УБ (заводской шифр -
Т-10У) коллектив М3 им. П.О.Сухого приступил в кон-
цс70-х it., еще до выхода на испытания первых само-
лотов серийной компоновки.
Перед разработчиками стояла
задача обеспечить высокую сте-
пень унификации конструкции
в БР?)() одноместной и двухме-
стной машин, при этом необхо-
димо было сохранить высокие
летные характеристики истре-
бителя. В 1980 г. подготовили
эскизный проект -снарки-. Аэ-
родинамическая компоновка
Су-27УБ в целом повторяла ком-
noi юнку < >д1 к ьмсспюго самоле-
та. Основные отличия касались
конструкции головной части
фюзеляжа, включавшей двухме-
стную кабину с размещением
членов экипажа по схеме «тандем-, и вертикального
оперения, площадь которого пришлось увеличить
для сохранения характеристик путевой устойчивос-
ти. Для обеспечения необходимого обзора с места
заднего летчика его кресло подняли относительно
переднего. а для удобства эксплуатации и уменьше-
ния времени, необходимого на покидание самолета
в аварийной ситуации, кабину оборудовали единой
для обоих летчиков открывающейся вверх-назад от-
кидной частью фонаря. Размещение второго члена
экипажа выше первого потребовало изменить обво-
ды гаргрота над передним топливным баком и цент-
ропланом (самолет приобрел характерную «горба-
тую* форму’), но позволило сохранил» конструкцию
и компоновку передней опоры шасси и се ниши,
а также расположил» под второй кабиной два боко-
вых отсека с радиоэлектронным оборудованием
При этом удалось улучшить график площадей попе-
речных сечсниЬ самолета и избежать сокращения за-
паса топлива и удлинения фюзеляжа. Объем топлив-
ного бака N“ 1 даже несколько возрос, однако для
57
В палете - опытный Т10У-1
унификации топливных систем одноместного
и двух местного самолетов общий запас пятина пыл
сохранен на уровне 9400 кг. Каждый киль «спаркн*
состоял из ссхугнстетвующей консоли одноместного
истребителя и проставки высотой 425 мм, увеличива-
ющей площади ia 1.55 м В результате нссх этих дора-
боток. по сравнению с одномест ным вариантом, мас-
са пустой «снарки- возросла почти на 15(Я) кг
В 1981 । на М3 им П.О.Сухого в кооперации
с комсомольским заводом был подготовлен экземп-
ляр Су-27УБ. поступивший на статические испыта-
ния (серийный N1 01-01). В следующем году завер-
шилась сборка и первого летного образца - Т10У-1
(№ 01-02) 7 марта 1985 г. летчик-испытатель
Н.Ф.ССадовников поднял его в небо. Ведущим инжене-
ром но испытаниям первого опытного Су-27УБ был
назначен B l I.И ванов. В 1986 г. к первому прототип)
присоединились еще две машины - Т10У-2
(N" 02-01) и Т10У-3 (N” 02-0.5).
Первые серийные учебно-боевые самолеты бы-
ли изготовлены в Комсомольске-на-Амуре. однако
в связи с большой загруженностью предприятия
производством одноместных Су-27 и начавшимся
освоением выпуска здесь новых модификаций ис-
гребигеля (Су-27К и Су-27М), в соответствии с поста-
новлением советского правительства крупносерий-
ное производство Су-27УБ было передано на Иркут-
ский авиационный завод им. 60-летия СССР.
При этом за 1$омсомольским-на-Амуре авиацион-
ным заводом был сохранен статут головного пред-
приятия по п|Х)изводству всех самолетов семейства
Су-27. Позднее, в конце 90-х гг.. в цехах КнААПС). на-
Впюрай опытный экземпляр Су~27УБ (Т10У-2) после ряда Aтюк ши(/око
исполни/вален в различных нрофашшх испытаний
ряду с различными одномест-
ными вариантами истребите-
ля , появились новые двухмест-
ные модификаций Су-27 - са-
молеты Су-ЗОМКК, Су-27КУБ.
Су-35УБ и другие.
(Хтлет гож ми юго cepit fti юго
Су-27УБ (шифр ОКБ - Т10У-4.
серийный N- 01-01). пострск-н-
ного в Иркутске, был выполнен
за в< >дсю । м 11 л етч и ка м и -1 ici i ы га•
тслями Г.ЕБулановым и П.Н.Ива-
новы.м 10 сентября 1986 г. Вско-
ре учебно-боевые самолеты ста-
ли поступать в строевые част
авиации ГПК) и ВВС, перевоору-
жаемые на Су-27,
58
СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО
Серийный выпуск истребителей Су-27 развер-
нулся в 11>82 г на авиационном заводе в г. Комсо-
мольск-на-Амуре, Это предприятие, имевшее к тому
времени почти полувековую историю, уже более 20
лет строило сверхзвуковые самолеты марки «Су. За*
ложенный летом 1934-ю, два года спустя завод
X 126 приступил к выпуску разведчиков Р-6 (А1 П-7)
конструкции AILISiKvicBa с 1938 г. здесь строились
дальние бомбардировщики ДБ-3 ОКБ С.В.Ильюшина
и их модификации, в первую очередь, ДБ-ЗФ (Ил-4).
В военные годы в Комсомольске-на-Амуре собрали
более 27(Х) Ил-4, внесших значительный вклад в по-
беду над врагом. После войны завод выпускал транс-
портные самолеты Лн-2, а с 1950 г. переключился на
производство реактивной авиащтонной техники.
Сначала здесь был освоен выпуск истребителей
МиГ-15бис, а затем МиГ-17 и МиГ-17Ф, Производство
•мигов- продолжалось в Комсомольске-на-Амуре до
1958 г. К -лому времени на предприятии построили
свыше 3000 самолетов типа МиГ-15 и МиГ-17.
С 1956 г. на заводе \ 126 началась подготовка
к выпуску первых для предприятия сверхзвуковых
боевых самолетов. Ими стали фронтовые истребите-
ли Су-7 ОКБ I l.O.Cyxoro. 11ервын серийный Су-7 был
поднят в воздух в марте 1958 г„ а спустя два года
в сборочном цеху появились самолеты новой моди-
фикации истребители-бомбардировщики Су-"|>.
До 19(12 г. было построено 544 такие машины. Про-
изводство различных вариантов Су-7Б (Су-7БМ,
Су"БКЛ. Су-7БМК. Су-7У, Су-7УМК) продолжалось до
1972 г. (всего было изготовлено 1560 самолетов дан-
ного типа), после чего завод полностью переклю-
чился па выпуск модернизированных самолетов
с крылом изменяемой геометрии Су-1" Первые та-
кие машины покинули сборочный цех в I960 г., а уже
через два года им па смену пришли нетребтттели-
бомбардировщикп Су-17М с более совершенным
двнппедсм АЛ - 21Ф- 3.
В 1966 г. по Приказу МАП № 175 завод № 126
в Комсомольске-на-Амуре получил новое наимено-
вание - «Дальневосточный машиностроительный
завод» (ДМ3), л в 1976 г. был вновь переименован -
в «Комсомольский-на-Амуре авиационный завод*.
Постановлением Совета Министров РСФСР
N" 205-15 от 7 апреля 1977 г. заводу было присвоено
имя К УА.Рл гарина
С 1974 г. в Комсомольске-на-Амуре стрлтлись са-
молеты Су-17М2 с модернизированным оборудова-
нием и управляемым вооружением класса «воздух*
поверхт тость*, с 1976 г. - самолеты Су-17МЗ с увели-
ченным запасом топлива и повышенной боевой эф-
фективностью и учебно-боевые Су-1 ТУМ, с 1980 г. -
самолеты Су-17М4 с цифровым прицельно-навига-
ционным комплексом. Самолеты Су-17 получили ши-
рокое распространение в частях фротттовой истре-
бjпхуты кj-бо.мбардт т р< >в<>чнс>й авиации <нечестие! i-
пых ВВС Немало самолетов сегодня продолжают не-
сти службу и в вооруженных силах зарубежных госу-
дарств. С 1973 г на ДМ3 строился истребитель-бом-
бардировщик Су-20 (вариант Су-17М). поставляв-
шийся в страны Ближнего Востока и Варшавского
Договора: с 1977 г. выпускались самолеты Су-22 (ва-
риант Су-17М2 с двигателем Р29БС-300), а с 1978 г -
Су-22М и (л -22У (м<>дттфттканин Су-1 "М3 тт Су-17УМ),
Эти машины поставлялись вряд арабских государств
и Перу. Экспортные варианты самолетов семейства
Су-17 неоднократно модернизировались (с 1982 по
1990 п. выпускались одпомссп тыс и двухместные ис-
требители-бомбардировщики Су-22МЗ. Су-22М4.
Су-22УМЗ. Су-22УМЗК). Всего за годы производства
самолетовСу-17, Су-20 и Су-22 было создано полтора
десятка различных серийных модификаций истре-
бителя-бомбардировщика. выпущенных общим ко-
личеством oo’lee 2500 экземпляров.
В годы выпуск;! самолетов Су-7Б и Су-17 (Су-20.
Су-22) авиационный затюд в Комсомол ьскс-на-Аму|Х'
стал основным в СССР экспортером боевой авиаци-
онной техники. Начиная с 1964 г. в 19 стран мира им
было поставлено более 2<ИМ) самолетов марки ♦Су».
С самнита Сг-7б началось дамаитнее сотрудничество КнААГК) с ОКБ П.О.Сухого
Этот статус предприя-
тия сохраняется и ны-
не. когда оно перешло
на выпуск истребите-
лей семейства Су-2".
Освоение серийно-
го производства истре-
бителей 4-го поколения
Су-27, подготовка ксло-
рого началась в 1976 г,
п(Л |к*бов;1ло от специа-
листов завода полного
напряжения стет. Слиш-
ком уж отличался в кон-
структив! тс ьтехт толопт-
60
В СЕРИИ
чсском плане новый истреби-
тель (Л' строившихся на пред-
приятии в то время самолетов
типа Су-17. и слишком жестки-
ми были сроки, отведенные пра-
вительством для переналадки
производства. К основным осо-
бенностям Су-27, которые при-
шлось осваивать на предприя-
тии, относилось широкое при-
менение в конструкции самоле-
та титановых сплавов, крупнога-
баритных монолитных панелей,
сварки, как одного из основных
технологических про! icccob
сборки, а также использование
на истребителе сложного ком-
плекса бортового радиоэлек-
Tpoi шого (Хх >рудова1 и ы.
Конструктив! IO-TCXIЮЛОГИЧССК1IC (К'(>бС1 IIК>СТ1 I
самолета поставили перед производственниками не-
мало сложных задач. Количество новых технологи-
ческих процессов, подлежащих освоению, исчисля-
лось многими десятками. Трудоемкость изготовле-
ния отдельных агрегатов и узлов была непомерно ве-
лика. что ограничивало возможности быстрого раз-
вертывания серийного н|юнзводства.
Широкий круг научно технических проблем
был связан с применением в конструкции самолета
высокопрочных титановых сплавов. Механическая
В сборочной цехе Каисмальосого-на-Аиурс авиационного производственного
объединения
Сборка серийных самолетов семейства Су-”
обработка титановых силовых узлов должна была
производиться на металлорежущих станках с резца-
ми и фрезами повышенной жесткости, способных
развивать большие крутящие моменты при невысо-
ких скоростях резания. Технологические участки,
оборудованные такими станками с ЧПУ, были созда-
ны в механических цехах. Потребовалось и создание
специализированных участков для выполнения по-
жарсюпасных процессов зачистки титановых узлов
после механической обработки
В запи < ивггслыю-штам пов<>ч i к >м 11 |х »изн<тдетве
необходимо было освоить процессы формообразо-
вания деталей из груднодеформирусмых липовых
и профильных заготовок. Ряд научных организаций
рекомендовал для этого изготовить дорогостоящие
керамические (на основе стекла) штампы, в которых
осущсствлялсхт<бы изотерм и местах- формообразо-
вание листовых деталей. Штамп вместе с заготовкой
должен был нагрсватт»ся в специальной печи, а после
формообразования вся система (печь-штамп-де-
таль) остывала бы до определенной температуры,
ниже которой деталь сохраняла свою форму. Только
после этого дет аль можно было снять, и процесс мог
бы повторяться. Простой расчет, выполненный ру-
ководителями КнААПО показал, что для серийного
производства такая технология неприемлема из-за
низкой пропускной способности, большой стоимос-
ти оборудования и оснастки. Поэтому заводские спе-
циалисты занялись поиском других способов реше-
ния проблемы. Найденное решение предусматрива-
ло нагрев заготовки электрическим током при <|юр-
мообразовэнип на имеющемся оборудовании с при-
менением несложной оснастки. Понадобилось по-
добрать подходящие источники тока, отработать
технологические режимы и оснастку'. В итого новый
технологический процесс был освоен и внедрен
в серийное производство.
61
Участок стайкой с ЧПУдля обработки деталей ал потипюких спитое
Мной» проблем вызвх’Ш необходимость снарки
титановых узлов больших и малых толщин. Были при-
обретены специализиронаппые сварочные установ-
ки, отрабог.шы режимы сварки и методы контроля ка-
чества сварных швов. В числе освоенного уникально-
го оборудования - установка электронно-лучевой
снарки в вакууме ЭЛУ-21. В процессе подготовки про-
изводств (у-27 на заводе был создан и дооборудован
encl шализирс та i i ный cnccapi к >-свар< >Ч1 <ый i iex.
Титановые узлы после формообразования
и сварки т|кбуют термофиксацни - процесса нагре-
вания и последующего медленного охлаждения в ва-
кууме в зажатом состоянии. после чего обеспечива-
ется неизменность заданной формы готовых дета-
лен Для реализации этого технологического про-
цесса были приобретены, смонтированы и освоены
Сварка тнпиш<ных деталей
специализированные установки вакуумного нагрева,
которые были затем размещены на одном производ-
ственном участке.
В конструкции самолета Су-27 широко приме-
нялись вафельные панели, многие из которых имели
одинарную или двойную кривизну Для фрезерова-
ния таких панелей был создан спет кип мир манный
цех, оборудованный крупногабаритными панками
с ЧПУ.а процессы формообразования и поверхност-
ного упрочнения таких панелей освоил заготови-
тслык>-!птамп< точный itex.
В числе других новых технологических процес-
сов. освоенных при подготовке производства Су-2",
формообразиванис деталей из труднодс(|х)рмирус-
мого сплава 01420, изготовление мсталлофторопла-
повых втулок, упрочнение отверстий методом рас-
катывания и лорнирования, нарезка резьбы в труд-
нообрабатываемых материалах специализирован-
ными метчиками с корригированным профилем зу-
ба, выполнение большого количества отверстий
в панели защитного устройства воздухозаборников
методом перфорации па злектроэрознонных стан-
ках и многие другие.
В сборочном и монтажно-испытательном про-
изводезвах пришлось решить множество вопросов,
связанных с обеспечением взаимозаменяемости,
уменьшением объем;! ручных и подгоночных работ,
сокращением технологического цикла сборки. Были
освоены изготовление и монтаж электроплугов из
новых более жестких проводов. Для обработки и на-
стройки бортового оборудования спроектировали
и построили специальные, нс проницаемые для из-
лучений. помещения, оборудованные автоматизиро-
ванными испытательными стендами. Развертывание
62
В СЕРИИ
Цех станков с ЧПУдм обработки крутюгабаритных детачей ю аначшшевых спитое
серийного производства Су-27
потребовало рсксм игру кци и
и технического перевооруже-
ния практически всех цехов ос-
новного и вспомогательного
производство. Завод пополнил-
ся сотнями единиц современ-
ного технологического обору-
дования.
Несмотря на высокую
сложность поставленных задач,
напряженный труд коллектива
завода в Комсомольскс-на-Лму-
ре обеспечил соблюдение сро-
ков по запуску самолета н се-
рийное производство. В итоге
уже в 1978 г. на Комсомоль-
ском-на-Амуре авиационном
заводе нм ЮЛ Гагарина были
собраны первые образцы Су-27
н исходном варианте компоновки, а в 1981 г. - пер-
вые самолеты серийной компоновки. Как уже рас-
сказывалось выше, серийный Су-27 имел весьма зна-
чительные отличия от первоначального варианта,
что потребовала фактически нового, вторичного за-
пуска и освоения производства. Следить это удалось
в рекордно короткий срок.
Большой вклад в организацию серийного выпу-
ска самолета Су-27 внесли директора завода В. II .Ав-
раменко и АМПстров. главные инженеры В.Г.Куцен-
к<> и B.IIЛомакин, главный металлург Т.БЬетлисв-
ский, заместители главного инженера по производ-
ству B.II.Меркулов и по элек1рорадно1и1виглцно111 io-
му оборудованию Б.В.11слыбссн.
Много сил. энергии, пк фческого самоотвержен-
ного труда вложили в нелегкое дело при постановке
производства и рэзвергынании серийного выпуска
самолетов Су-27 на заводе им. ЮЛГлглринз началь-
ник производства АГ. Осипкин и его замсепггели
Л.Я. Курякин. КА Сафонов. В.Г. Захаров. М М. Гагин,
главные диспетчеры II.И. Лахно. ВД Посохов, глав-
ные технологи В.П Ломакин, В.Б. Котовский, их заме-
стители В II Терсньтьев. В.В. Куклин. В.М. Алешин.
СИ. Нагорный, АА Василкви ВД НслкхЗни. главные
конструкторы завода В.Ф. Анохин. ЛД ВорсхЗьсв и их
заместители В М. Витков. 11.11. Стребков. Ю.Ф. Поло-
жением, АД Новожилов, В.И. Н'расимон, A M Гу рулен,
главный контролер Г.В. Жунырин и его заместители
Пятикоордтиипный станок Лтя обработки деталей сложной фориы ил любых материалов
63
Шпангоут мотого/иУлы Су-2" do сварки (слева) и после сварки и механической обработки (справа)
10.1I. Лебедев, А11 I (нсарев, MJ 1.1 litucKiift. заместите-
ли директора - по снабжению Л.С. Лидриасов
и ВТ. Будаков, по строительству и реконструкции
В.М Клименко и В.П. Крепко. главный энергетик
АА. Борисов, главный механик В.Я. Дмитриенко и сю
заместители ГА Сафонов и АЛ Пархоменко, а также
многие другие руководители служб и целые коллск-
гивы различных подразделений завода, прямо или
косвенно связанные с освоением и выпуском Су-27.
Вместе со своими заместителями, рабочими, мас-
терами, технологами, основными и вспомогательны-
ми службами в чип период внесли большой вклад
в освоение и начало серийного производства самоле-
та Су-27 начальники цехов 11.11 Карманов, Э.В. Мур-
зин (цех N- I). В.А Зайцев, 1ОД Бочаров (цех N° 2).
АГ. Кривоносов, Л.В. Гуреев (цех N*-' 3). ВА Веселов,
Ай. Емельянов (цех N” 6), АЕ. Мещеряков, К.Ф. Огуй,
IOA Бусоргин (цех № 4), В.В. Сазонов, ЛЛ. Курякин
(цех N" 7), В.Б Котовский (цех X 14). ВII. Кологри-
нов (цех Х 15). В.П. Войтов (цех N° 18), АС Кочура
(цех № 20). В.М. Постников, И.Н. Финько (цех
N- 21). ВД Henin (цех X 22). ВА Смолянский (цех
№ 23), Л.И. Тарасов, П.И. Карманов (цех №• 25).
I I.M. Скворцов, АА Аржанов (цех № 26), АН. Паль-
iiihii, В.П Евсеев (цех N” 29), ВII Блощинский,
В.Ф. Снинции (цех N1' 30), В.М. Алешин (цех
N-.' .4). В.В. Исаков, В.В. Куклин (цех № 35). К)Д Бо-
чаров (цех N 40). ВТ. Рахвалов, В.П. Шпорт (цех
X |5). С.А. Никонов. С.А. Докшсв (цех N*-’ 46).
ВА Землянский (цех N" 50), АП. Пршюти некий (цех
N- 55), Н.П Рябцев. Г.С. Депеко. ЮЛ Иванов (цех
No 60). А В. Костюченко (цех Na 76). А.Ф. Санин,
IOA Бусоргин (цех N” 90),В.И. Сластуннн, АФ. Санин
(цех N° 92). ЕВ. Трач (цех N*-' 96), АЯ. Корытин (цех
Х“ 97), ЛЭ. Rя пар>ва (1 (КМ).
В начальный период, при передаче в войсковые
части и освоении самолетов Су-27 в эксплуатации,
в организацию и обеспечение гарантийного обслу-
живания и доработок самолета внесли свой вклад за-
местители главного инженера по эксплуатации
СИ. Наумов и О.В. Глушко, начальники эксплуатаци-
онно-ремонтного отдела (ЭРО) В.П. 1\бчспко
и В В. Баранов.
С передачей в эксплуатацию самолетов нового,
четвертого поколения, для завода им. ЮА Гагарина
начался новый и ответст венный этап работы. Зато-
нированная на 1984 г. торжественная передача в вой-
ска первых самолетов Су-27 так и нс состоялась, так
как по результатам государственных испытаний тре-
бовалось внедрять на уже готовых истребителях все
новые и новые конструктивные изменения, связан
ныс с обеспечением надежной и безопасной работы
систем и самолета в целом Наконец, начиная с 22
июня 1985 г. без *тру\5 и барабанов*, первому истре-
бительному авиаполку ПВО. базирующемуся па од-
ном с заводом аэродроме, была передана первая пар-
тия из 20 самолетов Су-27. Выбор этого авиаполка
был обусловлен необходимостью максимально быс-
тро обеспечить с помощью и совместно с заводом
быстрое освоение в войсках этой новой грозной си-
стемы оружия, на создание которой были потрачены
(ромадные силы и средства. Нужно помнить, что
к этому времени аналог са молета Су-27. в противовес
которому он и был создан, - американский F-I5
♦Игл* - уже был в эксплуатации 11 лет. а ВВС США
имели на вооружении 729 таких истребителей в мо-
дификациях F-15А/В и F-l5C/D.
Первым из строевых летчиков истребитель
Су-27 поднял в небо командир этого полка полков-
ник, а ныне генерал-майор (в отст авке) Саулон Нико-
64
В СЕРИИ
AmiHiuamiLUilHHimiHii kuwlicki dm об/мботкн demaiefi снлжний фоциы
Первые месяцы эксплуата-
ции самолетов Су-27 показали
11едостат< »ч । iy к > и адежт к >сть
первых серийных истребите-
лей. Гак. прямо в одну летную
смену сразу на двух самолетах
возникли опасные отказы: раз-
рушение топливною насека
ДЦН-80 и П1драодического на-
соса НИ-112. До выяснения
причин и принятия мер по ис-
• ключейик> подобных отказов
пришлось приостановить поле-
ты на всех самолетах Су-27,
в том числе и на заводе. Реакция
специалистов ОКБ им. П.О.Су-
хого. разработчиков и изгото-
вителей этих агрегатов. поена-
малышков была мгновенной -
лай Иванович. Вслед за ним на Су-2? начали летать
командиры эскадрилий и рядовые пилоты, ранее ле-
тавшие на истребителях Су-15. Освоение Су-27 про-
mvuuo сложне >. так как в ВВС еще не было цен три по
пцк*1юд1ЧУ1онке па эпи тип самолета. небыли пост-
роены еще учебно-боевые самолеты Су-27УБ.
нс имелось еще даже еще и тренажеров.
Подготовка к полетам обеспечивалась совмест-
ными экипажами полка и специалистами бригады
эксплуа гл июнно-рсмонтного отдела (ЭВО). возглав-
ляемой Б.Г Гришиным Такое сотрудничество воен-
ных специалистов и представителей ЭИ.) завода про-
должалось до тех нор. пока инженерно-техническим
составом авиаполка нс был досконально освоен весь
процесс эксплуатации истребителя. В дальнейшем,
при передаче самолетов Су-27 другим войсковым ча-
стям, их начальное освоение происходило на базе
этого полка. И только позднее, летный и инженерно-
технический состав ВВС начал п ловить Липецкий
центр боевого применения и переучивания летного
октава, получивший свои истребители Су-27.
печь IPSE.X
были созданы две комиссии, во главе с главным кон-
структором А.И.Кнышевым. которыми были найде-
ны причины и приняты меры по исключению по-
добных отказов в дальнейшем.
Однако отказов на первом этапе эксплуатации
было много, особенно по бортовому оборудованию.
Обеспечить заданную 85-процснтную боеготов-
ность было нс просто, но к этому. прилагая неимо-
верные усилия, стремились специалисты завода и за-
Шахтиый агрегат dm тершмй1мСмппм крупнагтю/штных
demaiefi
65
CW2
водского ЭРО. представители
смежников. Для этою приходи*
лось работать в полевых усло-
виях. от лари до лари, а если это
было нужно, ТО II ночью. Нужно
сказать, что на первом этапе
техсс кт а в экспл у ат» i ру к л и и х
организаций, имея па самолеты
трсхлстнюю гарантию, уста-
новленную самолету Су-27 ре-
шением бывшего н то время ми-
нистром авиационной промы-
шленности И.С. Силаева, нс все-
гда СТрСМИЛСЯ к полноценному
освоению его эксплуатации
и совместной с ЭРО завода
дружной раем л с. Кого-то, по ко-
манде сверху, больше устраивал
путь «удушения промышленников» рекламациями,
несмотря на упорные разъяснения, что гараигия нс
вечна. Но со временем понимание было достигнуто.
Численность работавшей в таких жестких условиях
гарантийной бригады, вместе со смежниками, дохо-
дила до 30-35 человек.
В том же 1985 г. самолеты Су-27 начали посту-
пать в эксплуатацию и в другие части. Уже в 1989 г. на
16 аэродромах находилась в гарантии нс одна сотня
самолетов, в том числе и за рубежом. В последующие
годы парк самолетов неуклонно рос. В условиях ин-
тенсивной и массовой эксплуатации на самолетах
Су-27 в начальный период было выявлено много не-
достатков в конструкции бортового оборудования,
планера и бортовых систем, для устранения которых
ксерийном производстве и в эксплуатации потребо-
Генеральный директор KuAAlЮ ВЛМеркуловзш1качит Президента России ВЛЛутима с
продукцией предприятия
Илчершпельний комплекс
валось принять чрезвычайные меры и приложить
немалые усилия.
Насколько трудоемка и ответственна работа по
доведению всего самолета в серийном производстве.
свидстсл1>ствуст тот факт, что за первые 10 лет изго-
товления в конструкцию самолета было внедрено
более НЮ ООО конструктивных изменении Ike это
позволило значительно повысить надежность истре-
бителей, обеспечить их безотказную работу и глав-
ное - повысить боеготовность строевых частей
и страны в целом.
Значительную помощь в освоении производст-
ва Су-27 н Комсомольске-на-Амуре оказали специа-
листы созданного при заводе филиала ОКБ IIXМа-
хон >. возглавлявшегося в то время A.II.Кнышевым.
После назначения А.И.Кнышева ня должность глав-
ного конструктора ОКБ по са-
молету Су-27 филиал конструк-
торскою бюро на ДМ3 возгла-
вил А Я.Маранов. Под его руко-
водством был создан двухмест-
ный учебно-боевой самолет
Су-27УБ, установочная партия
которого была выпущена Ком-
ет >м< ал ьс к< >м - на - Амуре за водо.м
им. ЮА Гастрина в 1985 г.
В 1989 г., параллельно
с продолжением выпуска само-
летов Су-27, на заводе в Комсо-
мол ьс ке -11 а -Амуре i мчалось
производство корабельных ис-
требителей Су-27К (Су-33),
в 1992 г. - модернизированных
многоцелевых i ктрсбнтслсй
Су-27М (Су-35 и Су-37). С сере-
дины 80-х гг. завод в Комсо-
мольске-на-Амуре - основное
н единственное предприятие
В СЕРИИ
отечественной аниапром1.1!илснности по изготовле-
нию всех одноместных модификаций семейства ис-
требителей Су-27. С конца 90-х гг. здесь начато осво-
ение производства и новых двухместных вариантов
- корабельного учебно-боевого Су-27КУБ и много-
целевого Су-ЗОМКК
В настоящее время Комсомол ьское-на-Амурс
авиационное производственное объединение обла-
дает исключительным правом на использован не ре-
зультатов интеллектуальной деятельности, включая
техническую. конструкторскую и иную документа-
цию, при производстве, хранении, реализации, экс-
плуатации. ремонте и послепродажном обслужива-
нии самолетов Су-27, Су-27М Су-27П, <^у-27У,
Q-27CK. Су-27|<УБ. Су-ЗОК2. Су-ЗОМКК. Су-33. Су-35.
Су-ЗЗУКСу-З” и их модификаций. Соответствующий
сертификат за N° 002 от 20 июля HW0 г. был выдан
КнААПО Федеральным агентством по правовой за-
ве гтс результат* >в интеллектуалы юй деятель! к кти во-
енного, специального и двойного назначения при
Министерстве юстиции РФ. Производство, модерни-
зация и ремонт истребителей многоцелевого назна-
чения. а также других летательных аппаратов, их аг-
регатов и оборудования осутцсттитяклся на КнААПО
на основании Лицензии Министерства экономики
Российской Федерации V 11-0012 от 9 декабря 1W8 г.
Необходимо отмстить, что помимо выпуска се-
рийных самолетов, уже 20 лет комсомольский завод
в кооперации с ОКБ П.О.( Сухого участвует в изготов-
лении практически всех опытных экземпляров ис-
требителей семейства Су-27. За годы серийного
производства конструкторы и технологи завода
нпсдрили целый ряд оригинальных предложений
по улучшению конструкции, повышению надежнос-
ти, технологичности и совершенствованию эксплу-
атационных характеристик самолетов Су-27
Успехи авиационного заво-
да в Комсомольске-на-Амуре
в производстве авиационной
техники отмечены рядом прави-
тельственных наград, 18 июля
1<М2 г. предприятие было на-
граждено Орденом Ленина, а 18
января 1971 г. - Орденом Ок-
тябрьски )й революции. В 1989 г.
Комсомол ьский-на-Амуре авиа-
ционный завод им. К)АГа1трн-
на был преобразован в Комсо-
мольское- на - Амуре а виа цион -
нос производственное объеди-
нение (КнААПО). которому в ав-
густе 1999 г. было возвращено
имя ЮАГагарина. Под руковод-
ством Генерального директора
ВИ-Мсркулова. заместителя ге-
нералы юго директора ЮЛ.Ива-
Сборка первого опытного обрачца caw пета
С~Х() в цехе КнААПО
нова и технического директора - главного инженера
А.И.1 Гекарша в настоящее время на предприятии про-
должается выпуск различных модификаций боевых
самолетов семейств;! Су-27. Параллельно начато про-
изводство гражданской авиационной техники - мно-
гоцелевых транспортных самолетов С-80 и легких са-
ме мете>в-амф|<бий Бе-103.
Как и в предыдущие годы. КнААПО уже несколь-
ко раз признавалось лучшим экспортером России,
а по итогам конку |х а •Лучшие российс кие предпри-
ятия* в 1999 году за выдающиеся успехи в серийном
изготовлении самолетов, создании новых типов бое-
вой авиационной техники для ВВС’ России н экспор-
та. а также -за наиболее*эффективное использование
всех видов производственных ресурсов* было на-
гряждено дипломом и памятным знаком. Генераль-
ный директор объединения В.И. Меркулов Указом
Президента Российской Федерации был награжден
•Орденом Почета-, который был ему торжественно
вручен Председателем Правительства Российской
Федерации (ныне - Президентом РФ) В.В. Путиным
во время сто визита на КнААПО в октябре 1999 г.
В конце 90-.V гг. на КнААПО начался выпуск гражданских cawnemoe. На передней тане
- легкая шестнчестная ачфибня Бе-Ю.{ на задней - истребители Сг-27
67
Серийный выпуск двигатолей АЛ-.МФдля истре-
бителей Су-27 в начале 80-х гг. был освоен па двух
авиамоторных заводах - Московском машинострои-
тельном производствспиом предприятии (ММПП)
•Салют» (ныне - Федеральный научно-производст-
венный центр «Салки») и Уфимском моторострои-
тельном производственном объединении (УМНО).
Первое время на УМПС) изготавливаласьтолько -хо-
лодная- часть двигателя (вентилятор и компрессор),
которая передавалась для окончательной сборки
двигателя на ММПП «Салют». производивший «горя-
чую» часть (камеру сгорания, турбину и сопло).
В дальнейшем в ФНПЦ «Салют» и в Уфе был освоен
полный цикл производства двигателей АЛ-31Ф и их
модификаций.
Оба предприятия имели давнюю историю и бо-
гатый опыт изготовления турбореактивных двигате-
лей. при этом -Салют». берущий начало от первого
в России авиамоторного заводя »Пв>м». введенного
в строй в 1912 г„ традиционно тесно сотрудничал
с конструкторскими бюро Л. МЛ кивки и 11 ().(лхого
В первые послевоенные годы на этом предприятии,
имевшем название «завод К” 45». было освоено п|х>-
изводспю первых отечественных турбореактивных
двигателей ТР-1. применявшихся, в частности.
/Н/шжл w/я и турбин двшапкжй АЯ-.ПФ
1Ьтовая продукция ФНПЦ •Салют- - двигатели АП-МФ
на опытном истребителе Су-11. С |95~ j -Салют» вы-
пускал двигатели АЛ-^Ф-1 для истребителей-бомбар-
дировщиков С\ -7Б и псрехвастиков Су-9, а с 1972 г. -
двигатели АЛ-21Ф-3 для истрсб! тлей-бомбардиров-
щиков Су-Пи фронтовых бомбардире >вщнков Су-21
Без всякого преувеличения можно сказать, что
ФНПЦ «Салют» является полноценным участником
создания АЛ-31Ф. поскольку заложенные в конструк-
цию нового двигателя технические новшества по-
требовали серьезного анализа производственных
возможностей предприятия. существенного обнов-
ления станочного парка, освоения самых передовых
технологий и принципов обработки перспективных
конст рукционных материалов. Пл -Салюте» была ос-
воена уникальная технология литья монокристалли-
ческих лопаток гурбииы и нанесения на них защит-
ных покрыгий. По этим процессам предприятие ив-
Автачатилирвиппиш линия штачтмки
68
В СЕРИИ
лястся по сей день лидером сре-
ди российских авиамоторных
3.1 КОДОН.
Процесс подготовки произ-
водства VI -31Ф поТрСО< IIWI ус
тановкн нескольких саг единиц
нового оборудования, перепла-
нировки цехов, организации
новых участков. Модернизации
подверглась также испытатель-
ная база .«анода в Подмосковье.
В результате активной работы
•Салюта* с его партнерами уже
и Ю84 г из сборочного цеха за-
вода начали выходить первые
Серийные АЛ-31Ф-
Следует отметить, что после
государст венных испытаний
двигатель .VI-51*1» имел малый
ресурс поэтому основные уси-
лия специалистов завода были
направлены на его повышение.
.Эти усилия увенчались успехом,
н сегодня АЛ-31Ф обладает ре-
сурсом и показателями надеж-
ности, даже повышающими ус-
тановленные нормы Это обес-
печило ст актив! к к* продвиже-
ние нс только на внутреннем
рынке, но и за рубежом. За 16
лет «Салют* выпустил двигатели
I. 2 и 3-й серий. Работа над со-
вер1пснств( >ванисм двигателя
продолжается, и в настоящее
время специалисты ФППЦ -Са-
лют* готовы еще более повы-
сить назначенный ресурс и пс-
Цех п/югрлшшых ОШ1НЫМ с ЧПУ
Изготовление режущего инструмента (конических фрез)
Цех тфюмкуужной aCftaSanncu
I LvoimwieHw и/юаф» фчы
69
ИИ
рсйти к эксплуатации двигателя по фактическому
состоянию еп) аврегатов и систем Изделия послед-
ней сирин отличаются новыми антикоррозионными
покрытиями и монокристаллическими лопатками
турбины, изготовленными из жаропрочного сплава.
В процессе освоения производства АЛ-31Ф ня
ФНПЦ «Салют* были разработаны и внедрены уни-
кальные техиолопш изготовления и (наработки дета-
лей ТРД. н п>м числе:
Детали двигателей и наземных энергетических установок,
икчипавтваемых на *Саиоте-
Изготовление шестерен коробки агрегатов но - >-//
степени точности
Изготоиичшеэлектродов на четырехък>рдшит1Ноч
(Срабатывающем центре г 411У
70
LZ
HtiuiKndu^/u у.шЫ((ми1и уонмтхмтиазюяш
> тМнхЬфно.ч ^зиинпнхэш-онь.йт вазтншэтЛ
щмкпмяа яа’жх'ЛУ •tutxlt?)- 11ПНФ douvwinQ фчнчпх/мщ
ФН'-LV юмипгнщ doixxItiMiy
loiniAiriiEdiiA KNiiKKrdJodu
ккшоилнн л хемнехэ Х1Ч11ХЕИии1(к>мн|.кп eh cdoaxxlu
-КОМ МО.1Л*.ЬЧ1ЛЧС1м И ЛЭ1ЮМОИОК ЛННЛ1ГНО1О.1ЕИ •
teed g-V и 4UCHi4irojL><tfOfii:Modii
keHioieiiinhoii *XKLTndaLi!K х1*п\Л1:ик1 mrdixxiiiridi я
tyimdatlXO XHMOOAE.I EM.LOOl’dyo КЕ11НО|ППХ1у1П1 •
trend г я к1111Л1Л1(Ш).п:п гемин лип
-лНпхЬюл и .s^'cF r” нхэомклойАск линлжипл unto
-(иснинлпллуо -йлЕфилх-» гчкИнф .xloyiidn пн Ч1лх11
-НОМ II ЛИ11Е1|0.1|1ИНОХОуАЕ ЛННЕШк|||.1.ОЕЕ лонной
*.aiiiieii(x|)iieiikx_)ae уиНкиЕынЕМЯ ‘ихлониш. пилили
U“b - U-I ЛЭ1ЮМ XFLLEhyAE Х1Ч1111ЛИ1ЭЛЫ!МОМОЛ1‘1Я кин
-ЛЕНОПНЕИ ЛЭЛТ1<х1|1 ИИМЛЛЫ1.1О1Л)НХЛ1, ПГ1НО11 •
tiiM.ix >yrdy< > ij< >мллыи1
-ЕХЛК ||.ХЛОМ1\’ЛОГА(11. ИII НАЖИНА II '..OO-OV EI.'LTUXV пик
-ОНОМГ lldll lllsEMAAIHldll И1\1’111Ч1.Т1\1ПИП\ Л ЯОЯП.11Л
XHHOIIEJ.ILL ЕН И1ППХ1111|фнОМ НО11ЖО1ГЛ 1ПГЕ.1ЛГ <UCh
-Л1/ОН KrUl(MKEOHEO!l (.Х1А.НЧ|Л1В\Л1. IJOHIIKOEXMl lldll
AIIHElK4llH\d(x|iaV) ENHOIBVIUIII KEMAAhllwdaUX II •
ЧКОГОХЛК И1ЧННОННКГ\М(.1|Й1 AHlimiodlllHLT)
I4llliydv. 11.41 E1IOI.’ EH KILIjqdMOH (ИОШ/ИННКОПГГ O.IOII
-HOIiru|x|)llL' ЛИНЛЛЛНЕН .XHIIIOiniKLAMdlHlOi rJ •
^ЕЛЛЛИ(Х|Ц
О.1ОМЛЛЬН.!О1ГОНХЛ,1. И1ЛОМ1\Л()Г.й1.1. УО11Ч1ГСК1Ш1О II
FUOJLOHh иоМЛЭЫ1.1О1Г(»1€ ИННЛ1/<ХЕООЛ lldll НИКИП
-Е1\с1<х||Л1' HIVKHIMLThHHHK Л 11Л||Т-1^1' H l-IOUXd.XIOll гн
KOI/Э ОЮННОИЕЛффнГ (ИОКЬСКЙЮЯОЛПН ЛНИЛК-ММИ
ЭЛИКНЕНИНЛИЛЛОО ‘KHHEtKxIll.I.OEE O.IOHHOH KOt'OUK
KVaLC.llIHV 1.1 л 1.ТЛ.ЛГ лH11ЛНКС xil 1Л ЛО11.LX )l IxdЛН( >11 •
:лннлгу<х1ом
хн 39№oiEhoivM3ii н i:i:d о| । и цльт.ьлг мужльл жхЬ
AAUl(XEIIII*IHOll ЕЕНОЛ ШОПЧП1_ЧЕ.х1 НЕЕ.ЕЛГ Ell IJII
-OU XИМ1.КKLXI.XH IEII ЛННЛЛЛНЕН ЛОН1Ю1ЙIEI КПЛГ •
:Etrd
t II пуж.\гл XII М<к!л .XIlllOIEIIiriHOII '14llliyd\.I.MO.I.EIIOir
XHhOyrd <х!лн ЕН IJH.I.ridMOll xhmijoxxxJev лннллли
I’ll ЛО11НЛ|\ЕЕГ11-ОНН«МГ11 •
•1ШН11ГГ1ШЦФ .\ubiun mi
нккиилг клик
-iniKMEUlEdll Л1/ЖЛ1Ч FldoEEi: лнн
-qVCKHIIIIIV ЛЛ)||(ХЕШ1НЛПЛ.ХИ) II
El.Ed t-f II нужАю ХИ М(хЬ
ЛЛМ1О1Е1П1Ч11ОН ‘HiiiiadAL ri.Nixk
atAhxdoi и cd<w.xJiiKOM in;
-ЮЖ EH I.IILU*ldMOU ОЮНЧ1ГЛ.иП1
-J.OVHA II O.lOH.I.HlIIEEOVtIOJ. ЛИИ
-ЛЛЛНЕН .ХИ1НЛКЕ1Д1ОСЕ.1 •
•EVEHd
-Л.|.Е1\ 0.101 (ПОИЛО Н.1.ЛНОНЛ Х1ЧН
-J^oilhodll H XHM.X>hllKIIX-OM
-НЕИф ИПНЛН1х!хоЛ lldll rrrd у я
ч.иломи<>.1-Х)ло1и:н хи члилпноп
KEHIOIKVOIIEOII II I'HIliydA.l МОХ
-EUOV ЦЛ.1.ЛОНХ<1ЛЯОИ XI4II1XCX
-НОМ KIIIIAHhodilA К1Л/КЕКЛКНЛК
-lldll ЛК.«МЕМ Я CL'O.LEM OJOVOU
IVOtfvdECd KI4HO.L\r EMIJEII •
иисяо e
ЗрЬТЛЛГ
МиялсНл < мллл1 11 Idas
-OML'3I\ OLMldAWOHHIXl It
гнелнонэ лимллыш
-СХЭК ЛИХОЛ1ЧН ЛММЧ1Л19
-ГХЛ КВИНЯСИНКЛИЛЛуо
'.vuoyrdgo (иХяэзь
-ИИВХЛК ГН Н1\ВМЛАП1к1н
HWHii'iifCKiiiiHK э И.Л1Г
-ом хм1гаоп1лло хншюл
-вфонжоил и хишнахл
-< )M I to t HI 111Л1ЛК Ш НЕИ
KEV UOUBVII3 Х1ЧНЛ17ЭМИН
XMllhoduodDK И Х1ЧЯОН
-EJ.IU ЕИ MOHO.LO.IBE Xl‘111
-ЭПЧ1Л0Я BM.LIJM3Bd •
:цл!ла
•Л1/ IIJ-XMlhodll 1,101 LL3OIT
-В1ЛЛ ЛИ11ЛП11ЧЯО11 *НХЛС)М
- К .X И •1ГГ1.Л 1\ Л1111ЛЖ И11 л
*M.l\ltlklll IJHIHEBWHHIIK
НГИКИВНИКЛПЛЛОО НОН
шпиню Х1чшнпштш tn упПхАфюнш «I» н.'нюшшщ
-ПЛ1Л XI'IHOHE.I.IU ЕИ IJ3LT.L3V \’1Ч11Ч1Л|ф(Х||1ОНЖОЕЭ XII.I
\dV II V.U МСШПЮЕ BMHOlllVIUIIl НЕМАЛЫ IkdaUJEH •
огонь хи я илгохелинг хгшнид
-d.M.OEI. I Х1‘1ННЛ1\.х1Н(>Л KEOll.I.I IOM И EIJlOK.Xl 1(11113151(11.
-ШЕИ 1,1И.1О1Д)НХЛХ Х1ЧНЧЕСМИ11А !.*К(1 11x11'31 hl И II Г-1.00
-Bdrtxl my ()| ц\д лн.01/ояеи<х!и ivoiiiioinir.iniK я
-.V) DIIIHOKdALIII
Kin/ rnsfrd ‘iiraiiLiiiHV himiihii.lmexIockI.vl нпнж1’.х1<м|»
•лэо 77-.V) и Z,7-JH|V HoMHiiiH<KlHrdmivoo-iji3L'3.iJig
xl l lll Kl4/(Xh**<J(xd U<XbWEM Н<>НЖ1\х1(х}) Л 41.3.1X11IHl'
|.IMIIHH.lMI!.xloodA.I X I .V) II I “-JMK HOllll’.lldCH XFIHhllir
t.rd hijI.* 7d OOV-VId OOt 'JFdHId (Х)$-7Ф1 Id
lllllll!MH(t>HVoi\ (113 1\ЛШ: В ‘If-JHIV ИЛГ31.НОЛ(.1.Ю11 Kit
(ХН-Ф1 Id Ol’.l”l\' 11ЛГ.У1НО.Х11ЛИ Ki.1.'<|(rVd «Jomahcw
11 i-HHiAViiih l\rV HiniMAdoiioM iwauuiiHtf лит
-HHLMB.xI(X_kIaI. 43Hini(XlL3 эфд II LI X-OU Nllin'.xl33 )
-мн- и *.ihi\- Ij3irai.nu3dx3ii Ki/Vvi-.MH <l»bl’-I/d ‘01-Ш
- Ijat'ALEIHHV XI’IIIHH.LMI-.xl XIIM3J-3HO3 XMlldoil ЛН.1Л1'ОЯ
-EHOdn м oiiiiHAi.xidn 3iiLBHdnV3dii пниоя 3loo|) «мн»
XHL'auiii.xl.L^H пн КЛХИ111НКПЛKitdu oModiim \.()1ЯЯ 11
SOI МО жхкшнмтнг хг1нлнпк1оп лги. oi iiholoh h
I4HI,IOH l‘!L'O.I H ЛГ1 <Фа II H.XHZEHodllAMBHE ТНОКИ101 К Я
IIHhMAdlAHOM U()|-|\’ И Vol-IM ‘(X)I'IV •П1И1ГАМН1\ K V
llllUMAdOIIOM _ri\r l’ldo.l.OI\ Л|<ШЛН11К.1о|| ЛЛП1Н1ТМЭА1ПЧН
•3H.I.KIidiir.xlii <ш: 11 t oI лс!ук(>ii я 7i3imoi’ij .1 н 97 \
BVOHIT UIOIldo.U)WrilHB KHHBHOII.X) 1П/О1 - U S"6l 3
UHdOLXI ИЛОНЭ АЭЬЛХО L3t*3H 3IIH3HHV3«I.UO зон
-iloaovoHEHodu xиmi/aLiicxlLXXkn.<>i\ .xгмлкифд
В СЕРИИ
Mm из образцов финальной п/км^ицнн АО 431110» - ТРДДФАЛ41Ф
• точное лнтьс из
титановых сплавов
с I“.Iзостат»। |х>ва пнем,
<эбеспечнваюшсс изго-
товление сложнофа-
сонных деталей без
припуска на механиче-
скую обработку;
• холодная вальцов-
ка лопаток компрессора
ГГД ИЗ Cl'A’III II п топ ki-
вых ст uiuBi >в без п< >слслу-
ющей механической об-
работки. обеспечиваю-
щая получение профиля
пера лопатки, обладаю-
щего став» <лы к >й устало
стой прочностью,
• аргонодуговая
сварка крути к лабар» it-
ных конструкций из ти-
тановых сплавов в оби-
таемой каме|х\ обеспе-
чивающая получение
качественных шнок
• компьютерная система автоматизации йены
танин двигателя АЛ-?1Ф. служащая для повышения
качества и ускорения проведения приемо-сдаточ-
ных п длительных стендовых испытании всех моди-
фикаций двигателя, выполняющая автоматическое
измерение параметров двигателя, математический
расчет, отображение параметров на один или не-
сколько видеомониторов в циф|ювом и графичес-
ком виде, отображение мнемосхем двигателя, пре-
дотвращение аварийных ситуаций. вывод протоко-
лов на принтер? ведение архивов испытаний с за пи
сью параметров в ходе всего процесса испытаний.
К настоящему времени в ФНПЦ «Салют* (Плю-
ральный директор lO.CEniceciO и АО «УМНО» (1ёне-
ральный директор В.ПЛесу нов) освоен не только иод-
ный цикл производства двигателей АЛ-31Ф и их мсевг
фикаций.нои рсмоиг ранее выну щепных изделий лю-
бой сложности. < Xxi предприятия пренплн ссртп(|>пкл-
Деташ газотурбинных двигататей авиационного и muawuuo применения, изготавливаемые на .К) 4 МП( >•
73
I u n< > пре л i3i« >дства но между i гире vh к >му стандарту ci к -
гемы качества серин ISO 9000 и получили престижные
сертификаты германской компании П V ('ERT.
1|ЗПИХ>IV1 VII ИС К< >MI LICKIVH)Щ1 IX ДЛЯ 1КТребИТСЛСЙ
Су-27 было налажено на различных предприятиях
авиационной. радиотехнической. электронной, обо-
ронной и других отраслей промышленности. Гак. га-
зотурбинные стартеры-энергоузлы ГТДЭ-117 выпус-
ка кггся cai нет-петербу ргекз i м Машинектр< >нтел ы i ы м
предприятием « Красный Октябрь», бортовые рздио-
локациошпае прицельные комплексы РЛПК-27 - 1Ъ-
сударственным Рязанским приборным заводом
и ПО «Октябрь» (г. Ка.мспсц-Уральск). оптико-элек-
тронные прицельные системы ОЭ11С-27 - Уральским
оптико-механическим заводом (г. Екатеринбург).
CV-27: ТАЙНОЕ СТАНОВИТСЯ ЯВНЫМ
1(ерные упоминания о разработке в СССР истре-
бителей нового поколения появились в западной
авиационной прессе во торой половине 7()-х it.
В августе 1077 г. и швейцарском журнале «Интер-
нешнл Дсфснс Ревью* промелькнуло сообщение
о том, что в подмосковном Летнеьнсследоватсль-
ском институте (именовавшемся в то время на Запа-
де испытательным центром Раменское) проходит
испытания новый советский истребитель, назван-
ный МиГ-29. Стоит заметить, что в это время МиГ-29
еще нс летал, и автор статьи, скорее всего, имел в ви-
ду Су-27 - полеты его первого опытного (мЗразца
TI0-I начались в мае 19”” г Поводом для публика-
ции послужили следующие обстоятельства. В 1977 г.
американский разведывательный спутник, следив-
ший <а «событиями- на территории ЛИИ. сделал
снимки двух новых истребителей, которым минис-
терство обороны (ЛИА присвоило временные кодо-
вые обозначения Ram-K и Ram-L (такие названия
Первый снимок Су-У (710-1), сосланный разведывательным
епутннкии Пентагона в 19 г.
Пси гати давал всем новым нсидс!инфицирован-
ным советским боевым самолетам. обнаруженным
на ;|эродромс близ Раменскою). Первым ил них. как
выяснилось позднее, был Су-27, вторым - МиГ-29.
США. однако, не спешили с официальными заяв-
лениями по поводу полученных матерналов и публи-
кацией фотографий. Первую информацию о сущест-
вовании нового истребителя ОКБ Сухою Пентагон
распространил в прессе в марте 1979 г., а «шпион-
ские» снимки со спутника опубликовали только в но-
ябре 1983 г., когда новые -миги- и «сухие - уже были
запущены в серийное производство и американская
разведка стала располангп» более полной информа-
цией об этих самолетах. Название Су -2" впервые по-
явилось на страницах иностранной печати в 1982 г„
тогда же временный код Ram-K был заменен стан-
дартным -натовским» названием Flanker. Качество
первых «спутниковых* фотографий оставляло же-
лай, лучшего: по большому счету. на них можно было
разглядеть лишь общую аэродинамическую схему
истребителя. Однако эти снимки произвели боль-
шое впечатление на зарубежных специалистов.
11а Западе, например, еще в 1982 г. были уверены. что
Су-2” оснащается крылом изменяемой геометрии (’).
и именно в таком варианте самолет готовится к се-
рийному производству с возможным началом поста-
вок в строевые части в 1983 г. Вплоть до середины
80-х гг. качественных фотографий самолета по-
прежнему еще не существовало, и публиковавшиеся
в зарубежных открытых изданиях рисунки были
весьма и весьма приблизительными
(Х|)ициалы1ая совете кая пресса хранила полное
молчание о существовании в стране новых истреби-
телей. Первая скудная информация на этот счет по-
явилась лишь летом 1985 г., когда по Центральному
ТСЛСВИДСНИЮ СМ.1.1 П|ЮДСМОИСТрПроВ.1Н доку•мстггаль-
ный фильм, посвященный жизни и дея тельност и 1е-
нсрального конструктора П.О.Сухого в связи с его
90-летием. В фильме, среди прочего, промелькнул
десятисскундный сюжет о Су-27; было показано не-
сколько кадров, запечатлевших взлет и полет опыт-
ного T10-I В январе следующего года первый эк-
земпляр самолета был передан в экспозицию Музея
ВВС в подмосковном Монино. Западные авиацион-
ные жур1галнсты бросились наперебой комментиро-
вать и анализировать полученную с телеэкрана ин-
формацию, |«х11роизвсдспную в виде (|мггографий
в зарубежной печати в декабре 1985 г. (доступ в Мо-
нино для иностранцев тогда был еще очень ограни-
чен). Примечательно, что. ошибаясь ндсталях и по-
лучив предстаазение о внешнем виде лишь первого
опытного образца истребителя, как мы знаем, суще-
ственно отлнчавшенкя от последующих серийных
машин, н целом они приходили к правильным выво-
дам о назначении и общих характеристиках Су-2"
Оценка самолета была восторженной: -Новая разра-
В СЕРИИ
Кадры hi (piLihua. тктиценного 90-летию П.О.Сухпго. В пакте - первый опытный саиакт TI0-1. Лента впервые
дытюприрмаласъ по аяетскину пшемдению в августе 1985 г.
болея ОКБ Сухого - пмечэтельпый самолет, внеш-
ний вид которого поражает почти так же. как в свое
время поразили американские истребители F-14
и F-15- 11<> уже тогда на Западе в шли. чтс > н серий! к>м
варианте самолет будет доспи точно сильно отли-
чаться от T10-I (по классификации НАТО -
Flanker-А), продемонстрированного по телевиде-
нию. в частности, но конструкции крыла и оперения.
Модифицированный вариант самолета получил «на-
товский» код Flanker-B.
Поскольку к концу
I486 г истребители
Су-27 уже широко экс-
плуатировались в авиа-
ции ПВО и ВВС Совет-
ского Союза и начали
привлекаться к выпол-
нению патрульных по-
дстои над нейтральны-
мн водами, неизбежны-
ми стали встречи с ни-
ми п воздухе западных
пилотов. часто имев-
ших при себе (|хугоап-
параты для съемки са-
молетов потенциаль-
ного противника, В ре-
зультате од! в >й из таких
•встреч* н воздухе эки-
пажем норвежского са-
молета -Орион- были сделаны первые фешмрафин
серийпогоСу-27сбортоным N" 21.опубликованные
в Осло 26 апреля 198*7 г. а зачем растиражированные
зарубежной авиационной прессой После этого фо-
тографии серийных Су-2*7 стали поянляп»ся и в со-
ветской авиационной и военной печати (в то время
еще без указания названия самолета). Первые из них
были опубликованы в июне 1987 г в журнале -Техни-
ка и вооружение».
ТЮ-1 в пснаищни Муля ВВС в Монино
ад ।
Ilc/нкш фотография серийного Q'-2", тпишмичтная н .ш/мсжтй ///мт* в апреле IW~ г.
Осенью 1987 г. страницы
западных журналов обошел по-
дробный фоторепортаж. запе-
чатлевший с близкого расстоя-
ния Су-27 с бортовым N 36
и подвешенным ракетным во-
< >ружст и /ем. <л шт о! । был при до-
статочно пикантных обстоя-
тельствах. 13 сснтабря 1987 г
патрульный самолет 333-й эска-
дрильи ВВС Норвспш Локхид
Р-ЗВ -Орион- производил на-
блюдение за группой советских
боевых кораблей в нейтраль-
ных водах Баренцева моря
в 2о0 км к юго-востоку от Вардо
в северной Норнепш и в 90 км
от ближайшей советской герри
тории По некоторым данным.
пилоту' находившегося непода-
леку истребителя Су-27 старшему лейтенанту Васи-
лию Цимбалу из 941-го истребительного aBiiaiKviKa
10-Й Отдельной армии IIBC >. базировавшегося на аэ-
родроме Килп-Явр. была передана команда выпол-
нить учебный пе|к\хнат натовского разведчика. В 10 ч
39 мин по местному времени Су-27 сблизился с •()рп-
ОНОМ-. пройдя на расстоянии всего 2 м от него.
Спустя четверть часа советский истребитель
вновь появился сзади и сип ту разведчика В резуль-
тате опасного маневрирования машины пришли
в соприкосновение: истребитель задел радиопроз-
рачной законцовкой левого киля лопасти вращаю-
щеюся воздушного винта крайнего правого двита-
геля «Ориона», в результате чего произошло их раз-
рушение. и обломки винта пробили фюзеляж раз-
ведчика. К счастью, обошлось без жертв: экипаж
•Ориона- отключил правый двигатель, зафдюгиро-
ван воздушный винт, и повернул самолет в сторону
берета. В 11 ч 57 мин •Орион- благополучно при-
землился на аэродроме Банак: совершил посадку на
своем аэродроме и Су-2" В тот же день Норвегия
заявила формальный протест советскому посольст-
ву Как сообщал журнал «Флайт» спустя неделю по-
сле происшествия, •норвежцы полагают. что при-
I крене снимки Су 2“ в советской печати, мурши и eoopywimite’ .¥• 6 за IW л
чиной этого инциден-
та была иедисципли-
11 и рова н । к хть летч и ка.
а нс попытка помешать
самолету Р-3 наблю-
дать советские мор-
ские маневры. Самоле-
ты Р-3 ВВС Норвегии
почти ежедневно пат-
рулируют район Ба-
ренцева моря и в обыч-
ном порядке псрехна-
В СЕРИИ
тыкаются советскими истребителями. Однако до
сих пор советские перехватчики не проходили в та-
кой близости-.
Любопытна версия этого инцидента, изложен-
ная в английском авиационном журнале *Эр Интер-
нешнл* в августе Ю8К г.: Самолет •Орион» осуще-
ствлял патрулирование над Баренцевым морем,
когда был перехвачен самолетом •Фланкер*, летчик
которого, без всякого сомнения, намеревался полу-
чить несколько .хороших снимков этого норвеж-
ского самолега: в обтекателях на нижней части гон-
дол позади отсеков шасси именно для этой цели на-
ходились ио-видимому, встроенные фотокамеры,
направленные в стороны. К сожалению, советский
летчик, вероятно. на мгновение охваченный энту-
зиазмом получить |Х -
альный снимок круп-
ным планом для укра-
шения им стены в ком-
нате для экипажей, за-
быв о размерах своей»
самолета, допустил со-
ври» XT И >BCI (ИС ЛСВОП >
киля своего самолета
с внешним правым
воздушным винтом са-
молета •Орион*. Куски
разрушенного винта
пробили фюзеляж са-
молета -Орион*, и ма-
Фамкрафии Су-’7 -крупным танин-. сделанные экипажем норвежского самтета -Орион- /3 сенпин^ш /98” г. в кабине
истребителя - ve/xtf* события старший лейтенант НЦимбал. На нижнем снимке на переднем тане видна иншеть ншдушна’о
винта -Ориона-
до сомнений в том. что киль самолета «Фланкер»
после этого также потребовал ремонта. К счастью,
оба самолета благополучно возвратились на свои
базы, хотя полагают. что советский летчик теперь
♦летает за столом*’*
На основе этих первых фотографий Су-27 на
Западе были подготовлены и опубликованы в печа-
ти весьма профессиональные- схемы общих видов
и компоновки самолета. Очень близкими к истине
были и оценки основных характеристик истреби
теля. Нс имея тогда еще возможности реально «по-
щупать- новый советский истребитель, зарубежные
специалисты -попали в точку» с определением не-
которых геометрических показателей (например,
с точностью до сантиметра был назван размах кры-
ла), скорости полета, дальности действия бортовой
РЛС и т.п. Правильно указывался завод-изготови-
тель серийных истребителей, а также- то. что «в па-
лубном варианте эки самолет может быть исполь-
зован на крупном советском авианосце, строящем-
ся в настоящее вре мя в Николаеве*. Однако налицо
был и ряд серьсзных ошибок Так, двигатели само-
лета приписывались ОКБ C.K.TVмайского (в заблуж-
дение вводило обозначение Р-32, предоставленное
советской стороной в ФАН при регистрации
в 11)8о |. авиационных рекордов самолета П-42,
о чем речь пойдет ниже, а как писал тот же источ-
ник, - сеть основание считать. что истребитель, обо-
значаемый Советским Союзом П-42, является спе-
циально подготовленным вариантом самолета
Су-27«). Сюит напомнить, что окончательно рассе-
кречен Су-27 был только в начале 1989 г., и до этого
о публикации в советской печати каких-либо по-
дробностеЙ о самолете, а тем более сю .характсрпс-
гик, можно было только мечтать.
ЗАРУБЕЖНЫЙ ДЕБЮТ
Осенью Р>88 г. провозглашенная в СССР глас-
ность к< ха пласы 1.1КОНСЦ и боевой авиационной тех-
ники. На традиционной международной авиацион-
ной выставке в Фарнборо (Великобритания) совет-
ская сторона представила дна вехтшых самолет а: ис-
требитель МиГ-29 и учебно-боевой МнГ-29УБ. Бес-
прецедентная демонстрация новейшею советского
истребителя прййзвела большое впечатление на ми-
ровую общественность и деловые крути запада. По-
явились реальные перспективы подписания кон-
тракте )В об эка К >piv С< )В|ХМС1 и к >й б< Х‘В4 и 11CXH ики за
рубеж. Удовлетворенное успехом, советское* руко-
водство в феврале 1989 г. приняло решение впервые
показать на очередном авиасалоне в Ле Бурже не-
сколько боевых самолетов -ОКБ Сухою- (4x7111 них
были и два истребителя Су-27 - одноместный (шифр
ОКБ - Т10-4 I. имевший бортовой N- 41. смененный
затем на « выставочный* N- 588). пилотируемый лет-
чиком-испытателем ОКБ П.О.Сухого В .Г. Пугачевым,
и учебно-боевой (-выставочный- N 389). пилотиру-
емый Е.И.Фроловым. В начале июня 1989 г. самапсты
прибыли в Париж. Перелет из Москвы в Ле Бурже-
п ронжей иостъю 2384 км был выполнен без проме-
жуточных посадок за 3 ч летною времени.
Авторитетные западные специалисты назвали
сверхзвуковой истребитель Су-27 «звездой салона*.
Огромное впечатление произвел на присутствую-
щих на аэродроме пилотажный комплекс, выполняв-
шийся на этой машине- летчиком-испытателем Геро-
ем Советского Союза В.Г.Пузачсвым. «Изюминкой*
выступления, представлявшего собой чередование
Один /о серийных Су-27 переданный в ОКБ Сухого м получивший шифр 77 <Н/. Имении.тют самолет стал участников авиасалона
в Ле Бурже в июне /9И9 г.
7В
В СЕРИИ
фигур сложного и выс-
шего пилотажа, стало
НЫПОЛ1 tenис уникаль-
ною маневра - гак на-
зываемоп з динамичес-
кого торможения,
или динамического вы-
хода на сверхбольшие
углы атаки, получивше-
го в честь своею перво-
го исполнителя наиме-
нование »Кобра Пуга-
чева-. Суть сю в следу-
ющем: выполняющий
горизонтали пай полет
самолет вдруг резко
вскидывает нос. но ис
уходит вверх, а продол-
жает лететь впс|хгд.
При этом угол атаки увеличивается, проходит
градусную отметку и достигает 120'. Самолет фак-
тически летит *хвостом вперед*. За несколько мгно-
вений скорость гасится до 150 км/ч. затем машина
опускает иос и возвращается к обычному горизон-
тальному полету. Такой прием нс доступен ни одно-
му другому боевому самолет)' в мире Специалисты
указывали, что динамическое торможение может
бьнъ использовано в воздушном бою при атаке цели
из невыгодною положения, например для пуска ра-
кет в заднюю полусферу*.
Отработку режима динамического выхода на
сверхбольшие углы атаки В.Г.Пугачсн начал в марте
J989 г. на опытной -снарке- ТIОУ-1. оборудованной
в целях безопасности противоштопорным парашю-
том и противоштопорными ракетами, в рамках под-
готовки к первой демонстрации Су-27 на зарубеж-
ном авиасалоне. 2К ап-
реля Ю«с) г. летчик-ис-
пытатель Пугачев впер-
вые продсмонст риро-
нал специалистам
в ЛИИ знаменитую -ко-
бру-. На высоте 500-
1000 м пилот за три
прохода выполнил око-
ло 10 таких маневров.
Всего же во время нс-
iiwtui в !й д» 11 ia м ическс >с
торможение было осу-
ществлено несколько
сотен раз. что позволи-
ло полностью отрабо-
тать этот маневр и сде-
лать сю фигурой выс-
шей > hi vicгтажа. ()д| ia кс»
еще до того, как Нуга-
Онытный cavaiem Т10У-1, на конюрач Ш/умчсн весной 1989 д отрабатывал свою знаменитую
.кобру*. Хорошо видна илчененнная центральная хвостовая балка в которой установлен
н/кннпт эш тот >рный па/шит >т
УЭ
JcMnncm/иционныс садисты Су-У н Су-27УК - герои паримского анимаиина /М9л
чев Н1Й1К VU и i.i свою первую -ко-
бру», лстч 11 к< >м- йены тат едем
ЛИИ И II.Волком пл Су-27
N" 09-06 (заводской шифр -
Т10-.30) был проведен большой
объем 11СПЫТЯ1И1Й по оценке
поведения самолета на около-
критических углах атаки и и ре-
жиме штопора. Было показано,
что самолет может лепт, и на-
дежно управляться на очень
больших ут лях атаки, превыша-
ющих даже 90’. и что выход из
различных видов штопора на
Су-27 не составляет какой-либо
существе! пк >й проблемы.
Именно в рамках этих исследо-
ваний и [юднлась знаменитая
•кобра». Более подробно об
этих испытаниях Су-2" расска-
зано в следующем разделе.
В небе Франции на долю со-
ветских СЗМОЛСТОВ ВЫ 11X1 oipoM-
11ый успех, lie п чп > а и >бщал<> 15
июня 1989 г агентство Рейтер
•Советский Союз, видимо, содер-
жал победу в борьбе за пренсх-
XCVICTBO СВОИХ ИСТ рсби IV.'ICI! над
истребителями США в небе Ле
Бурже Русским \;цсюсьд(юи1ъся
этого с помощью своего змеепо-
добного самолета. чья перспек-
тивная конструкция и легкость
в управлении поразили специа-
листок Самолет привлек к себе
всеобщее внимание. (Советские
конструкторы создали восхити-
тельную машину, считают авиа-
ционные эксперты. ВВС США
были представлены изящными
самолетами F-I6 и F-I8, однако
они оттеснены на задний план
советским Су-27, который п|х>-
дсм< и мигрировал п< >pa.3i ггельныс
аэрс >ди 11 а м ичсскис качества
и способность чуть ли не ciuicn.
на собственном хвосте». Коррес-
пондент парижской газеты ♦Ли-
бсрасьон» сообщал 9 июня
1989 г- »Большос впечатление на
собравшихся произвел новый
с< >!клск11 й са м< uier (л- 27. Pai iwne
он HHKOI7VI на покидал террто-
рии Советского Союза, и его
прибытие из выставку, а злем
демонстрация в полете порази-
80
В СЕРИИ
ли специалистов. Этот
самолсг представляется
одним из самых впечат-
ляющих истрсб! ггелей-
псрехвэтчиков в мире
Koi кт ру к'п >ры создал и
самолет, ни в чем нс ус-
тупающий лучшим об-
разцам. имеющимся на
Западе А тем, кто еще нс
убедится н этом, доста-
точно было увидеть ра-
зинутые рты летчиков,
наблюдавших за поле-
том, который выполнял
Виктор 11утачсв*.
Любопытна статья.
опубликованная в аиг-
лиИском еже!1едел ы н i -
кс •Экономист* 30 июня
1989 г. после завершения выставки в Ле Бурже. Вот не-
которые цитаты из нес -Русская аэрокосмическая
промышленность, о которой на Западе говорили свы-
сока кам>6 устаревшей, произвела поколение самоле-
тов, которые стоят в ряду лучших н мире. Звездой
авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это
прежде всей> результатболее совершенной азрод! и ia-
мики самолета. 11о сравнению с самолетами запето-
го производства, он сохраняет устойчивость при го-
раздо более высоких узлах атаки (11<Г у Су-27, 35*
у F-I6, 45* у -Рафаля-). Особенно впечатляет выпол-
ненный советским пилотом элемстп' пилотажа *коб-
ра«. когда он задирает нос до такой стспш ш. что. по су-
ти, летит хвостом вперед В случае схватки в воздухе
F-15 придется нелегко. Возможность резкого тормо-
жения и подъема иска за несколько секунд <м5еснсч и
влет самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое
тактическое превосходство над современными запад-
ными самолетами F-15. F-16. F-18. «Мираж* 2000 и *Ра-
фздь*. которые не могут выполнять такой маневр.
Кроме того. BbiiKviiieniie фигуры •кобра* позволяет
предположить. что Су-2"’ обладает очень высокой ма-
невренностью и управляемостью нс только па пре-
дельных режимах, продемонстрированных Виктором
Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за
границы таких предельных режимов полета, на кото-
рых планируется использовать западный экспери-
ментальный самолет Х-29 и перспективный Х-31;
ноСу-27 - это боевой самолет. находящийся на во-
оружении! В итоге может оказаться, что маневренный
истребитель следующего поколения, о котором меч-
тают все западные конструкторы н ВВС. уже имеется,
однако *по другую сторону баррикад*».*
Живучесть самолетов Су-2~ была доказана в Па-
риже чрезвычайным происшествием, случившимся
в первый день салона. 8 июня 1989 г., с двухместным
Дежнсмрационный паяет пары Су-2"\ сопровождающей вертолет Мн24 на воздушной
празднике в Туншно в /9#9 г.
Су-27УБ, пилотируемым ЕИФроловым. Погода над
Парижем стояла тогда неважная, шел дождь, и рядом
проходил грозовой фронт. В результате в(д -27УБ, ны-
полнявший петлю со взлета, ударила молния. Вот как
вспоминал <х5 этом инциденте ЕЛФролов -У меня
сразу высветилась куча стазов. Можно сказать. от-
ключилась вс я «-электрика». и осталось лишь •управле-
ние-». Пришлось прекратить выполнение про1рам.мы
и срочно зайти на посадку* Лишившись связи, с нера-
ботающими приборами. Фролов мастерски призем-
лил Су-27УБ на полосу Ле Бурже. А после осмотра са-
молета и необходимого ремонта оборудования вско-
ре он уже снова вылетел на шеютаж в парижское небо
В авпстс 1989 г. комплекс пилотажа на Су-27
был впервые показан москвичам и гостям столицы
на авиационном празднике в Тушино, посвященном
Дню Воздушного Флота СССР. Именно тогда была
возрождена традиция проведения в нашей стране
масштабных воздушных парадов с участием воен-
ной техники (подобные мероприятия нс проводи-
лись в Советском Союзе более 20 лет - последний
масштабный авиационный праздник состоялся
в июле 1967 г. в Домодедово). В воскресенье 20 aBiyc-
та 1989 г. в небе изд тушинским аэродромом столи-
цы москвичи наконец смогли увидеть то. о чем рань-
ше сообщали лишь короткие телсрспортажи из Ле
Бурже. Пюздсм показа, без сомнения, стали истреби-
тели Су-27. Летчики ЛИП А.В.Крутов и Е.М.Козлов
продемонстрировали уникальные возможности но-
вого истребителя, в частности - полет на минималь-
ной скорости, когда пара Су-27 уверенно прошла
в одном строю с вертолетом Мп-21 (командир эки-
пажа - В.Тебсньков). Нс обошлось и без нашумевшей
•кобры* - ее с блеском выполнил летчик-испытатель
•ОКБ Сухого- В.Г.Пугачсв, повторивший в небе над
Тушино свою парижскую пренрамму
В1
Истребитель (>2’’ (710'22) на выставке авиационной техники на Ходынке, /9X9 л
()дноврсмснно с 19 по 27 августа 1989 г. на 1Кон-
трольном аэродроме Москвы (Ходынке) была раз-
вернута выставка авиационной техники, экспоната-
ми которой стали дна истребителя (“у-27 - одномест-
ный с бортовым N 22 (Т1О-22) н двухместный
с Х” ЗН9. показывавшийся до этот в Ле Бурже. Все
желающие впервые получили возможность вплот-
ную познакоми гкя с* новыми боевыми самолетами
Вс-коре* после закрытия выставки на Ходынке был ор-
ганизован Национальный музей авиации, экспона-
том которого некоторое время являлся один из пер-
вых серийных Су-27 с бортовым N” 31 (T10-3I). По-
зднее в музей был передан и другой самолет данной)
типа - экспериментальный Т10-20.
18 августа 1989 г. впервые открыл ворота своих
проходных подмосковный гарнизон Кубинка, где
показательные полеты па истребителях выполняли
военные летчики 19 августа 1989 г воздушный парад
состоялся и в Жуковском, где исп1.ггзтсли Лстно-ис-
следе )вательск< >го института
к нескольких ОКБ продемонст-
рировали к полете возможнос-
ти ряда самолетов. в числе кото-
рых были, конечно, и Су-27. Па-
рад в Жуковском стал своеоб-
разной репетицией перед сто-
личной премьерой новых бое-
вых самолетов, (лот заметить,
Ч1о это был нс первый воздуш-
ный праздник, организованный
руководством ЛИИ. просто
раньше подобные* мероприятия
носили «местный* характер
и нс афишировались в печати
Именно на одном из таких па-
радов. проводившемся над
Москвой-рской вблизи стен
ЛИИ в августе 1988 г. (тс. еще до
демонстрации новых советских истребителей
в Фарнборо и Ле Бурже), н был впервые показан ис-
требитель Су-27. Hpaivia увидеть его тогда смогли
только жители «авиационной столицы России-,
да небольшое количество лотошных любителей
авиации, случайно узнавших о предстоящем собы-
11IH и специально приехавших нЖу конский.
На том празднике планировалось продемонст-
рировать । рут юж>й полет пары Су-27, сопровождав-
ших тажелый транспортный самолет Ил-76. Пилоти-
ровать истребители должны были испытатели ЛИН
Л.В.1Цу кин и (Л.Тресвязскпй. Но работа летчика-ис-
пытателя но праву считается одной из наиболее
сложных и опасных. Буквально накануне* парада
в Жуковском из испытательного полета на легком
cnopiiiBiioM самолетеСу-26М нс вернулся А.В Щукин
- один из ведущих летчиков ЛИИ. член группы кос-
монавтов- нспПггагслей. готовившихся к полету на
мноторазовом космическом корабле «Буран*.
Один из первых серийных (.У-2* (1'10-31) некоторое в/кия явится экснонатнн Национального
юяся авиации на Центральном аэродром Москвы (Ходынскпн поле)
Праздник в Жуков-
ском все-таки состоялся.
В па мя гь о I ion |бшс м то-
варище* нс был отменен
и пролет строя Ил-76
н Су-27. livibKo н строю
этом был всего один ис-
1рсби*пель, а место щу-
ки! ick< их) (л-27 XI левым
крылом «ила* осталось
11УСТЫМ» 11( хлс т< >ржсст-
ве иного и скорбного
пролета пары Ил-7б (ко-
мандир экипажа ВАлск-
сандров) и Су-27,
C.I Пресвятс кий проде-
монстрировал па этом
истребителе с N 14
82
В СЕРИИ
высший пилотаж, посвя-
тин полет памяти
АВ Щукина Свей- мас-
терство показал и лет-
чик-испытатель ♦< Ж1>
Сухого* ВГ.Путачсн, вы-
ступивший на рекорд-
ном варианте самолета
Су-27 - П-42.
Огромный успех,
который имели парады
1989 г. н Жуковском
и Will и но. подтолкнул
руkoiu victim > ci pa 11 ы
к идее организации ре-
гуляр> к )й л ш in к< к миче-
ской выставки. Первая
из них. получившая на
знание «Мосаэро-
пюу-92», состоялась на
территории Летно-ис-
слсдс>вател ьскогс > и и -
ститута в Жуковском
в августе 1992 г. В об-
На шфушнши iiapatk' в Жукпискич. август 1988 л Транспортный cawiwm Нъ"6 (каматНф
экипажаВЛиъсанбров) к (пл/*1«олггктш« истребитеw Су-2” (пилот С1рса<ятский)
жирной летной программе выставки приняли учас-
тис лстчнки-испытатели ЛИИ А.Н.Квочур. CJl.Tpcc-
нязский и АГЩесчастнон, выступавшие на самолетах
Су-27Г1 и Су-27ПУ. и пилоты »ОКБ Сухого- И.В.Во-
тинцев и I Г.Ренунов, ироде moi icrpn ронявшие пило-
таж па самолетах Су-2*7УБ и Су-27ИБ. В статической
экспозиции *Мосаэропюу-92- пыли впервые пока-
заны корабельный истребитель Су-27К и лет ающая
лаборатория ЛМК-2 105 пл базе Су-2" Начиная со
следующего года выставка обрела статус междуна-
родной и стала именоваться «Международный аэро-
космический салон» (МАКС). Самолеты семейства
Су-27 являются традиционными участниками авиа-
Ни minu Су-27 с бортовым .V’ 14 потерпел катастрофу в Италии О сентябри 1990 г. летчик-
испытать и РЛ АХ танкявнчик
салонов МАКС, которые проводятся начиная
с 1<ЮЗ г. раз в два года.
С парижской премьеры Су-27 и Су-27УБ в июне
1989 г. началось триумфальное шествие истребите-
лей -су • по зарубежным авиационным салонам и аэ-
рошоу. В 1990 г два самолета Су-27 впервые были
продемонстрированы в К )п>-Восточной Азии, на вы-
ставке в Сингапуре. Па обратном пути «сухие* совер-
шили посадку' в Нью-Дели и были прсдстлш1сны ко-
мандованию вооруженных сил Индии. Летом того же
года самолеты Су-27 впервые побывали на ( снероа-
мср» । кл । икс >м к< >нп и ici пе. Летч 11 ки - йен ьп л тел 11Л11И
С.ИЛ)х*снятскнйя Р.А.-А.Стлпкявичкк на двух Су-27
были приглашены уча-
ствовать в ежегодном
празднике авиации
в Эверетте (близ Снэтг-
ла). Вскоре после воз-
вращения из США
Станкяничюс отпра-
вился в Италию, где
должно было состоять-
ся аэрошоу па аэродро-
ме *Дж.Каррср* вблизи
г. Сальгарсды.
К сожалению, де-
монстрационный по-
лет на Су-27 с борто-
вым N* Н н Италии 9
сентября 1990 г. стал
последним в биогра-
фии замечательного
S3
легчика-ис1п»ггагеля. заместителя начальника ком-
плекса отряда космонавтов-испытателей многора-
зовой космической системы •Буран- Римантаса Ан-
танас-Аптаио Станкявнчюса. При выполнении вер-
тикальной фигуры пилотажа был выполнен ввод
в петлю на высоте, несколько меньшей расчетной.
Выходя из петли, Стаикяпнчюс почти выровнял са-
молет. однако справиться с возникшей просадкой
машины по высоте уже нс смог. Практически плаш-
мя самолет коснулся земли. Произошел взрыв. унес-
ший жизнь пилота и оказавшегося на месте паления
члена службы охраны оргкомитета авиашоу Силь-
вио Моретто.
Катастрофа Су-2" в 11 талии нс сказалась на даль-
нейшем участии самолетов данного типа в разного
рода авиасалонах и аэрошоу. тем более что комиссия
по расследовании» причин происшествия нс выска-
зала никаких претензий к материальной части.
За последние 10 лет истребители Су-27 побыва-
ли во многих странах Европы, Азии, Северной и Ла-
ринской Америки, в Африке и Австралии. На их счету
авиасалоны н аэрошоу в США. Канаде. Франции. Be
лнкобригании. Црмании. Белыни. Швейцарии. Ни-
дерландах. Норвегии, Австрии, Люксембурге. Поль-
ше. Чехии. Словакии. Китае, Индии. Сингапуре. Ма-
лайзии. Таиланде. Индонезии, Австралии, Объеди-
ненных Арабских Эмиратах. Чили и тл
НА БОЛЬШИХ УГЛАХ АТАКИ
Известно, чю штопор является одним из наибо-
лее* сложных и опасных явлений в авиационной
практике. И хсл'я все без исключения вое»тыс летчи-
ки-истребители обучаются основным приемам выхо-
да из различных видов штопора, далеко не всем уда-
стся выйти победителем из этой ситуации. в которую
лях (СДМ) Су-27 (Т-10) - СЛМТ-10. Об этих работах
стоит рассказать поподробнее.
Инициатором использования /шя отработки по-
ведения реального самолета на опасных режимах
крупномасштабных свобод»«одетаю<них управляе-
мых моделей выступил руководится водной из лабо-
раторий Харьковского авиационного института
(ХАИ) О.Р.Черановскнй. Во второй половине "0-х гг
в Харькове в порядке эксперимента были построены
и испытаны модели истребителя-бомбардировщика
Су-"Б. Первые же пробные полеты показали непло-
хие результаты: управляемость и поведение СИМ бы-
ли с достаточной степенью подобны натурной ма-
шине. ?)тн работы сильно заинтересовали руковод-
Ста/нп сяободщпепшющей модели СЛМТ-10 с назенний
ПуСКШН! установки
время от времени приходится
попадать - чаше всего из-за
ошибок пшютпрования, реже -
из-за отказов авиационной тех-
ники. К тому же некоторые ти-
пы самолетов в силу ря;ы конст-
руктивных и аэродинамичес-
ких особенностей вообще нс
могут выходил» из отдельных
видов штопора. Поначалу так
думали и о Су-27.
Испытания в специальных
штопорных аэродинамических
трубах моделей Су-2" показали,
что самолет из штопора нс вы-
ходит. Широким фронтом
в этом направлении велись
н исследования на так называе-
мых свобод»юлстакицих моде-
СЛМТ-10 на подвеске самамта-носшпеш Ту-1вЛЛ
В4
В СЕРИИ
спю (ЖБ Сух<их >. тол ько что на-
чавшего испытания первых
Прототипов Су-27 и столкнув-
шегося с рядом серьезных про-
блем управляемости истреби-
теля на некоторых режимах.
В 1979 г. в ХАИ построили
первую свободнолстаюшую мо-
дель Т-Ю (в первоначальном
варианте компоновки) -
СЛМТ-10. Модель выполнялась
в масштабе 1:5.5 (длина - более
35 м) и имела массу 140-180 кг
(варьировалась в зависимости
от задания). В конструкции
СЛМТ-10 применялся стекло-
пластик холодного отвержде-
ния. фюзеляж и крыло имели
несущие трсхслойныс панели
с дюралевым каркасом. Управ-
ление стабилизатором и руля-
ми направления осуществля-
лось пневматически от ракет-
ных рулевых машинок. Типовая
програ м ма i толста (Л МТ -10
включала старт с помощью по-
рохового ракетного двштгеля
с наземной пусковой установки
на базе автомобиля ♦Урал-375»,
в ходе которого модель набира-
ла высоту около 1500 м. вывод
ст на критические углы, свали-
вание в штопор, отработка од-
ного из вариантов вывода по за-
данной программе кулачковым
механизмом, управлявшим •да-
чами* рулей, и посадку’ на пара-
шюте. Всего построили 5
СЛМТ-10 исходной конфигура-
ции, все они участвовали в штопорных испытаниях.
С переходом к теме Т-IOC (Су-2" в серийной
компоновке) испытания на СЛМ пришлось реорга-
низовать Старт на наземной пусковой установки
позволял отработать лишь один кратковременный
режим (полетное время не превышало 40 с). Значи-
тельно поднять эс|х|)ективность таких исследований
мог бы переход к сбросам модели с самолета-носи-
теля с высоты 8500-10500 м. что позволило бы увели-
чить продолжтослыюсть эксперимента в 3-4 раза.
К испытаниям подключился Летно-исследователь-
ский институт, выделивший в качестве носителей две
летающие лаборатории Ту-16ЛЛ. использовавшиеся
до этого для отработки новых авиационных двигате-
лей СЛМ подвешивались на IV-10 на опускающейся
из бомбоотсека рамс со специальным держателем.
Если раньше испытания СЛМТ-10 с наземным стар
Старт свобадтпенишяи^й.цодели СЛМТ-ЮС с наземной исковой установки
том проводились под Харьковом, то теперь их пере-
несли на полигон ГНИКИ ВВС в Ахтубинскс. Числен-
ность задействованных в экспериментах специалис-
тов возросла многократно, а сама лаборатория ХАИ
отделилась от института и получила статус НИИ про-
блем физического моделирования опасных режи-
мов полетов В 80-е it. парк летающих моделей, уча
ствовавших в подобных экспериментах, пополнился
СЛМ самолетов (ЖБ В.М.Мяснщева (М-1" и М-55),
(ЖБА.11.Микояна (различные варианты МиГ-29, а за-
тем и разрабатывавшийся перспективный истреби-
тель 5-го поколения МФИ). а также моделью экспе-
риментального истребителя (ЖБ П.О.Сухого с кры-
лом обратной стреловидности, известного ныне как
С-37 ♦Беркут*. Последняя уже оснащалась собствен-
ным малоразмерным реактивным двигателем, гид-
росистемой. бортовым магнитным накопителем.
85
Па/хиикнтииш посадка модели Т-ЮС
Всею по теми Су-27 было построено 7 моделей
(не считая 5 в первоначальной конфигурации, упо-
минавшихся выше). Пять из них имели конфигура-
цию серийных Су-27 (Т-ЮС). но могли дорабаты-
вался в вариант «снарки» Су-27УБ с увеличенной
площадью верти калы кип оперения или в вариант
саме viera с ПЮ (по типу д< >раб< >rai и к >гоТ10-24). II Ic-
пая модель (СЛМТ-10М-6) была построена в вариан-
гс Су-27М (Су-35), а седьмая (СЛМТ-ЮК-7) в вари-
анте корабельною Су-27 К (Су-33). На них отрабаты-
вались методики вывода из пгкхюра. поведение са-
молета на так называемых «крайних* режимах, уп-
равляемость за пределами ограничений, элементы
сверхманеврснностн. эффективность отдельных аэ-
родинамических и конструктивных решений (раз-
личные карпа! 1ты компе мювки наплыве >в крыла, 11Г().
горизонтального оперения, размещения ПВД и т.п.),
аварийные средства вывода из штопора (противо-
штопорные парашюты). В плане исследований были
полеты по отработке поведения самолета с боевыми
повреждениями, что должно было имитироваться
отстрелом частей крыла или оперения Однако
к 1992 г., в связи с изменением общей ситуации в эко-
номике страны и распадом СССР, работы по СИМ са-
молетов семейства Су-27 прекратились. После всех
экспериментов остались только при модели (одна
в исходной компоновке Т- Ю и две - в серийной ком-
поновке Т-ЮС и Т- ЮМ) Остальные были потеряны
в процессе испытаний, главным образом во время
неудачных приземлений. Исследования на СЛМТ-10
позволили получить бесценный эксперименталь-
ный материал и в конечном итоге довести Су-27 до
заданного уровня надежности.
Вернемся, однако, в середину 80-х Результаты
первых исследований на СЛМТ-10 снидетельствова-
ли из ряда режимов модели не выход!till. Пришлось
Смбодшлепшищая модель Су-<ГК (СЛМТ- ЮК-7) на аеиасаюне МАКС
ЛЬкиь СЛМТ-ЮМ ноете ctynca с Ту-КтЛЛ
86
В СЕРИИ
конструкторам разработать специальные автомати-
ческие системы. препятствующие входу Су-27 в што-
пор. а в инструкцию летчику пыли внесены дополни-
тельные ограничения по пилотированию истреби-
теля. Гак продолжалось до тех пор. пока самолеты не
поступили на всюруженис. и из разных концовстра-
ны не стали приходить сообщения о том. что зафик-
сированы случаи непреднамеренного сваливания
Су-2” в штопор с последующим самопроизвольным
выходом из него без вмешательства летчика.
Первый сигнал пришел с испытательного поли-
гона. Летчик-испытатель В.Котлон на Су-27 с неис-
правной сис темой воздушных сигналов (разгермети-
зировался приемник воздушного давления), имея не-
правильную информацию о числе М полета, перевел
самолет в практически вертикальный набор высоты.
К его удивлению. число М на прибо|х* нс уменьша-
лось, и, после уменьшения оборотов двигателей,
на высоте 8000 м самолет уравновесился в воздухе.
После непродолжительного скольжения -на хвост*
(у пилоглжников такой прием получил название «ко-
локол») на угле атаки 60е самолет свалился в штопор.
Поскольку к этому времени было установлено, что
Су-27 из штопора нс выходит, с земли поступила
команда на катапультирование. Котлов бросил ручку
управления и начал готовиться к покиданию самоле-
та. II тут < >н заметил, что истребитель сам выходит из
опасного режима. 11роверивут1ранляем<кть самолета,
он убедился что опасность миновала, и совершил
благополучную посадку на аэродроме.
Вскоре в строевой части авиации ПВО на Даль-
нем Востоке произошел еще более экзотический
случай. Пилот Су-2" выполнял задание по выходу на
цель в автоматическом режиме. 11рн остатке топлива
40' он превысил допуст имый угол атаки, в результа-
те чего сам< глет свалился в ш к шор. 11о к< >мач те с :гем-
ли летчик катапультировался из перевернутого по-
ложения. после чего Су-27 не только самостоятельно
вышел из штопора, но и продолжил подст в автома-
тическом режиме в соответствии с заложенной про-
граммой, пока у него нс закончилось все топливо.
Эти два эпизода развеяли миф о чк-побед и мос-
ти- штопора на Су-2" ВЛИП была организована спе-
циальная программа испытаний по исследованию
поведения Су-2" йа больших углах атаки и в штопо-
ре. Первый полет по этой программе выполнил лет-
чик-испытатель РА-.А.Станкяничюс Однако, введя
самолет в штопор, он нс смог вывести его из режима
без использования противоштопорной ракеты. Как
выяснилось позднее. Су-2" отличался опеределен-
ной -нестабильностью* ио входе и выходе из режи-
мов штопора. Было установлено, что применение на-
иболее «сильных* аэродинамических .методов выво-
да из штопора нс всегда приводит к прекращению
режима. В то же в|)смя в ряде ситуаций самолет сам
выхолил из штопора при нейтральной ручке и недо-
лях. Это <гбъяст гялось особен! кхггям11 вихревой аэр<>-
динамики Су-27 на различных углах атаки и сколь-
жения. В дальнейшем были разработаны и опробова-
ны на испытаниях новые надежные методы выхода
из штопора, ос нованные на создании момента на вы-
вод за счет разницы в тяге левого и правого двигате-
лей (это еще одно преимущество днухднигательного
самолета). Таким образом, штопор на Су-2" был все-
таки «побежден*. Значительный вклад в эту победу
внес известный специалист по штопору, летчик-ис-
Схема маневра «динамический выход на сверхбольшие углы атаки» («кобра»)
87
(Г-2” V ()1)4)6 (TlO-jO) выпичняет 'Кобру*. Угач ишаки стремительно нарастает:
15'30\45-
пьггатсль ЛИИ им. М.М Громова,
Засл уженн ы й летиик-ней ыта -
тсль СССР, летчик-космонавт.
1Ърой Советского Союза Игорь
Петрович Волк.
Программу летных испыта-
ний Су-27 на больших углах
атаки И.П.Вол к начал в 198’ г
Сначала проводились палеты
при передней эксплуатацион-
ной центровке, при которой са-
молет статически устойчив. Пе-
реход к полетам с задними цен-
тровками (статическая неус-
тойчивость) потребовал оцен-
ки оптимального положения
стабилизатора для вывода
с больших узлов атаки, где са-
молет имеет минимальный за-
пас момента на пикирование,
и отработки новых динамичес-
ких методов возвращения
к нормальным углам атаки
(-раскачка- по тангажу). При-
менение этих методов было вы-
звано возможностью -зависа-
HI 1я« (балансн|Х)вк!i) самолета
на больших углах атаки при
задних центровках.
Применение «раскачки* по
тангажу потребовало решения
Новых проблем. Среди них -
изучение и количественная
оценка боковых аэродинамиче-
ских .моментов, необходимость
чего появилась в связи с нео-
бычным типом сваливания,
впервые обнаруженном на са-
молете Су-27, и особенностями
его штопорных характеристик.
Сваливание самолета на малых
числах М имело резкий харак-
тер и происходило на достаточ-
но больших углах атаки
(45-50*), хотя признаки срыв-
ных явлений (тряска, колеба-
ния по крену) появлялись зна-
чительно раньше. При этом вы-
ход Су-27 на границу свалива-
ния или даже за нес мог ис со-
провождаться воз» । и Ki ювеш 1см
сваливания, которое происхо-
дило через некоторое время
только при уменьшении угла
атаки. Проведенный анализ по-
казал, ЧТО ПРИЧИНОЙ ЭТОГО ЯВЛЯ-
S8
В СЕРИИ
ются несимметричные аэроди-
намические моменты крена
и рысканья. возникающие н ди-
апазоне углов атаки 55-60*
и имеющие нестабильный ха-
рактер. Как показали исследо-
вания в аэродинамических тру-
бах ЦАГИ и визуальное наблю-
дение вихрей в полете. возник-
новение несимметричных мо-
ментов на больших углах атаки
связано с развитием и разруше-
нием несимметричных вихре-
вых структур обтекания, а так-
же нестационарностыо этих
процессе »в.
Летный эксперимент пока-
зал. что при кратковременном
выходе па большие углы атаки,
превышающие балансировоч-
ные углы, с полным отклонени-
ем стабилизатора на кабриро-
вание. и при движении самоле-
та с быстрым нарастанием угла
атаки, развития штопорного
движения нс происходит, в то
же время при низком темпе из-
менения угла атаки самолет
в ряде случаев сваливался
в штопор Полученные резуль-
таты свидетельствовал и, что
имеется принципиальная воз-
можность осуществления крат-
ковреме111 юго (динам»веско-
го) выхода самолета на сверх-
большие углы атаки с последу-
ющим возвращением на экс-
плуатационные режимы наче-
та. Реализация таких маневров
открывала перспективы для су-
щественного расширения ма-
невренных и боевых возмож-
ностей истребителей в ближ-
нем бою.
Необходимые расчеты,
проверенные затем на летных
испытаниях, позволили разра-
ботать методику динамическо-
го выхода самолета Су-27 на
сверхбольшие углы атаки (бо-
лее 90*) с последующим безо-
пасным возвращением его к го-
ризонтальному полету. Выпол-
нение маневра требует высоко-
го темпа взятия ручки *на себя-
при вводе в режим, что в соме-
_ 60". 90 "и, наконец, -110’
83
тапни с высоким темпом перекладки стабилизатора
позволяет получить большие, до 7(Г/с. угловые ско-
рости тангажа, благодаря чему самолет выходит за
счет инерции в облапь больших углов атаки, где
у пего развивается момен т па пикирование. Этот мо-
мент должен обеспечить -автоматическое* возвра-
щение с больших углов атаки. Выход па сверхболь-
шие углы атаки возможен на самолете Су-27 с нейт-
ральной или отрицательной устойчивостью по пе-
реярке при переключении (ДУ в режим -жесткая
связь- и отключении ограничителя предельных ре-
жимов (ОПР).
Выход из маневра требует такого же высокого
темпа отдачи ручки -ст себя- в момент достижения
максимального угла атаки с последующим перево-
дом се в положение, близкое* к нейтрали. 11ри умень-
шении угла атаки до 10-15* ручку управления необ-
ходимо взять -на себя*, что должно одновременно
сопровождаться увеличением тяги двигателей и пе-
реключением СДУ в режим -полет-, чтобы не допус-
тить перехода самолета на трицательные утлы ата-
ки. Среднее время выполнения маневра составляет
5-7 с. при этом выход на максимальный угол атаки
(тангажа) достигается на 2-й - 3-й с. Максимальное
значение перегрузки (4). выбранной из условия ми-
нимального изменения угла наклона траектории,
что создает дня наземного наблюдателя .н|х|к*кт го-
ризонтального полета «хвостом вперед-, достигается
через I -1.5 с после начала выполнения маневра, а за-
тем величина перегрузки интенсивно снижается.
Это является следствием большой угловой скорости
по тангажу, при которой происходит быстрый срыв
потока с крыла самолет (при нормальном темпе
взя1 ия ручки -на себя- самолет выходит на разруша-
ющую перегрузку уже на 2-й - 3-й с).
Первые динамические выходы на сверхбольшие
углы атаки были выполнены ИЛ.Валком на Су-27
N- 09-06 (Т10-30) 29сентября Ю8” г. во время испы-
таний самолета на больших углах атаки. Дальнейшие
исследования в этой области проводились по специ-
-Аоо/ю- на вираже в исполнении Су-35 получила название -лтл-; на концах крыла сашпепш подвешены дычигенсрапюры
90
В СЕРИИ
ВОЗДУШНЫМ БОМ
НА ВЕРТИКАЛИ
Срыв доплеровского ссмчюважденим, срыв
2Qoo V=O захвата ВРЛС противника и уадд из-под
атаки
ВОЗДУШНЫМ БОМ НА ВИРАЖЕ
7 — Выход из режима «колокол* и атака
-U._ противника
/ „J=34c
Cu!wn тактических приемов воздушного бон с участием самачета Су-2", обшдающего
свойства ми сверх uaueeftennocmu
ляются большие темпы тормо-
жения самолета, которые не
могут быть созданы на других
режимах полет. Это делает воз-
можным исполкюванис такого
маневра в качестве кик наступа-
тельного. так и оборонительно-
го приема к ближнем воздуш-
ном бою. в первую очередь,
на этапе маневрирования,
предшествующего атаке, для ре-
ализации -проскакивания»
противника вперед при обна-
ружении его сзади на малых
дистанциях, на участках манев-
ров -ножницы», ♦оборонитель-
ная спираль*, -оборонитель-
ный разворот-, -кадушка», а так-
же в качестве противоракетно-
го динамического маневра при
пуске ракеты с большими кур-
совыми углами.
Поскольку при выполне-
нии динамического выхода иа
альной программе к апреле-августе 1989 г. летчика-
ми-испытателями ЛИП ИЛВолком и ЛДЛобасом.
Динамические выходы на сверхбольшие утлы атаки
осуществлялись в диапазоне высот от 11 до 1 км на
приборных скоростях 300-450 км/ч из режимов го-
ризонтального полета, набора высоты и снижения,
а также виражей с креном до 80*. Всего было выпол-
нено более 600 режимов. В ходе динамических выхо-
дов были получены максимальные значения узлов
атаки 75-95* и углов тангажа 60-120*.
Одной из основных особенностей маневра -ди-
намический выход из сверхбольшие углы атаки* ни-
сверхбольшие утлы атаки максимальная персфузка
достигает 4 единиц, то у самолета Су-27 остается в за-
пасе еще 5 единиц располагаемой перегрузки для со-
вершения пространственного маневра, в частности,
установившегося виража, что позволяет выполнить
фигуру -кобра- иа вираже. Такой маневр получил на-
звание «хук* (-крюк*). Тактическая ценность -хука-
в воздушном бою даже больше, чем обычной -коб-
ры». Впервые «хук» был продемонстрирован летчи-
ком-испытателем «ОКБ Сухого» В.ГПугачевым на са-
молете Су-27М (Су-35), оснащенном НГО и модифи-
цированной системой дистанционного управления
91
27 РЕКОРДОВ CV-27
К момешу триумфального участия в авиасалоне
в Ле Бурже самолет (л-2" уже получил международ-
ную славу: в 1986-1988 it. на нем было установлено
более двух десятков мировых авиационных рекордов
скороподъемности и высоты полета. Правда, до поры
до времени советская сторона не раскрывала истин-
ное название •рекордсмена* - в протоколах ФАИ са-
молет фигурировал под скромным шифром П-42 Ис-
требитель все еще оставался секретным. До мировой
прсм1»сры в 11ариже было еще долгих 25 года.
Первые публикации об установлении авиацион-
ных мировых рекордов скороподъемности на новом
советском реактивном самолете 11-42 пояшепись на
страницах печати в конце 1986 г. В коротких замет-
ках сообщалось, что 27 октября 1986 г. летчик В.Г.Пу-
гачсв совершил рекордный полет, набрав высоту
3000 м за 25.4 с, а 15 ноября достиг высоты 6. 9
и 12 км за 37.1.47.0 и 58.1 с соответственно, улучшив
продержавшиеся более десяти лет рекорды амери-
канского летчика Р.Смнта, выступавшего на самолете
F-15. более чем на две секунды. Рекорды были уста-
новлены сразу в двух классах - в классе реактивных
самолетов (без учета взлетной массы) и в классе ре-
активных самолетов массой 12-16 т (класс С-1-h).
Последнее обстоятельство вызвало большое удивле-
ние* у искушенных в авиационных вопрск'ах читате-
лей. быстро смекнувших, что под шифром П-42 кро-
ется новый истребитель Су-27 Дело в том, ч то истре-
битель 20-toiihoio класса никак нс вписывался в раз-
ряд самолетов массой до 16000 кг (а. как стало изве-
стно позднее, в протоколах ФАИ указывалась взлет-
ная масса П-42 в 14100 кг. что на целых две тонны
меньше массы nyeforo Су-27). Однако все было
очень просто.
Для рекордных полетов руководство М3
им. П.О.Сухого решило подготовить один из первых
серийных образцов Су-27 - самолет 1’10-15 (серий-
ный N-1 05-01), прошедший к этому времени полную
программу отведенных для него испытаний. Необыч-
ное название машины Генеральный конструктор
МЛ.Симонов позднее объяснял так.- «Назвали сто
П-42 как дань памяти совершенному в ноябре 1912 i
великому перелому в Сталинградской битве. Тогда,
при защите Волжской твердыни, советская авиация
сыграла большую роль в разгроме врага*. С самолета
сняли «лишнюю* для его новой роли систему управ-
РекорОный салкпет П-42 был создан в 1986 г. на базе первого серийного Qp27 (TI0-15)
92
В СЕРИИ
линия вооружением. включая
РЛС и олгико-электронную
прицельную систему. Кроме то-
го, на нем укоренили централь-
ную хвостовую балку, уменьши-
ли площадь вертикального опе-
рения. упразднили тормозную
парашютную установку и под-
балочные гребни, заклинили
механизацию крыла, заменили
рал।юирс>зрачи ый обтекатсл ь
РЛС более легким металличес-
ким и произвели другие меро-
приятия ио уменьшению нзлет-
ной массы. 11ри подготовке к за-
метным полетам в баки самоле-
та заливали строго ограничен-
ное количество топлива, хватав-
шего только для выхода на ре-
жим и выполнения посадки.
Двштгели истребителя сумели
форсировать, при этом тяга
каждого возросла более чем на НИХ) кге (в протоколе
ФАИ указывалась тяга 2x13600 юс, а сами двигатели
были представлены под условным названием Р-32).
Принятые меры позволили добиться уникальной тя-
говооруженности машины на старте, ранной почти
двум единицам Благо,даря этому. 11-42 получил воз-
можность разгоняться и даже переходил» звуковой
барьер в |х*жнме вертикального набора высоты
Большая тя го вооруженность, однако, породила
одну очень своеобразную проблему: тормоза ис
удерживали П-42 на старте, когда двигатели выво-
дились на форсаж. В связи с эти м было реализовано
Конструкция 17-42 была максимально обпегчеиа, с самолета бит удалены Алмг
. шкокрасочные покрытия
ководством ведущего инженера (позднее - главного
конструктора) Роллана 1урпсновича Мартиросова.
10 марта 1987 г. пилотируемый летчиком-испы-
тателем Н.Ф.Садовннковым П-42 улучшил собствен-
ные рекорды в|Х*мени набора ныссггы 9 и 12 км еще
на три секунды (44.2 и 55.5 с соответственно). На сле-
дующий день машина выступала уже в классе самоле-
тов короткого взлета и поездки (класс N. регламен-
тирующий длину разбега и пробега самолета нс бо-
лее 5(Х) м). Были получены результаты набора высот
3. 12 и 15 км - 25.4, 57.4 и 75.7 с соответственно,
при этом два последних рекорда были установлены
нетрадиционное решение: са-
молет с помощью троса и элек-
тронного <амка подцеплялся
к мощному гусеничному тяга-
чу. защищенному от воздейст-
вия раскаленных газов само-
летных двигателей массивной
бронеплитой. Тягач выезжал
на взлетно-посадочную полосу
н своим многотонным весом
сдерживал ревущую машину < л
преждевременного страгива-
ния. В нужный момент замок
отцеплял трос, освобождая
пуп. самолету. включались ки-
нокамеры и секундомеры,
и П-42 совершал стремитель-
ный бросок на штурм мировых
рекордов.
Работы по подготовке са-
молета 11-42 к установлению
рекордов проводились под ру-
/7-42, вид с нраеого борта
□3
Мировые /№>/Мечены Н.Ф. Садчшшкпа. ЕЛ. Ф/кпов и Of. Цой
Мировые авиационные рекорды, установленные на самолете П-42
(по состоянию на 29 маота 2000 г.)
Вид рекорда Дата Летчик Показатель
Класс С-1, группа 3 (реактивные самолета без ограничения взлетной массы)
Время набора высоты 3000 м 27.10.86 В.Г.Пугачев 25.4 с
Время набора высоты 6000 м 15.11.86 В.Г.Пугачев 37.1с
Время набора высоты 9000 м 10.03.87 НФ. Садовников 44.2 с
Время набора высоты 12000 м 10.03.87 Н.Ф. Садовников 55.5 с
Класс С-1-h, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 12-16 т)
Время набора высоты 3000 м 27.10.86 В.Г.Пугачев 25.4 с
Время набора высоты 6000 м 15.1186 В.Г.Пугачев 37.1с
Время набора высоты 9000 м 10.03.87 Н.Ф.Садовников 44.2 с
Время набора высоты 12000 м 10.03.87 Н.Ф. Садовников 55 5 с
Время набора высоты 3000 м
с грузом 1000 кг 17.05.88 О.Г.Цой 28с
Время набора высоты 6000 м
с грузом 1000 кг 19.04.88 О.Г.Цой 38с
Время набора высоты 9000 м
с грузом 1000 кг 17.05.88 О.Г.Цой 48с
Время набора высоты 12000 м
с грузом 1000 кг 17.05 88 О.Г.Цой 59с *
Класс С-1 -I, группа 3 (реактивные самолеты со взлетной массой 16-20 т)
Высота с грузом 1000 кг 20.05.93 В Т Пугачев 22250м
Максимальная масса груза, поднятого на высоту 15000 м 20.05.93 ВТ Пугачев 1015кг
Время набора высоты 15000 м 20.05.93 ВТ Пугачев 2 мин 06 с
Время набора высоты 15000 м с грузом 1000 кг 20.05.93 В.Г.Пугачев 2 мин 06 с
Класс N. группа 3 (реактивные самолеты короткого взлета и посадки)
Высота горизонтального полета без груза 10.06.87 Н.Ф.Садовников 19335 м
Время набора высоты 3000 м 11.03.87 Н.Ф.Садовников 26с
Время набора высоты 6000 м 31.03.87 ЕИ.Фролов 37с
Время набора высоты 9000 м 31.03.87 ЕИ.Фролов 47 с
Время набора высоты 12000 м 11.03.87 Н.Ф.Садовников 58с
Время набора высоты 15000 м 11.03.87 Н.Ф Садовников 1 мин 16 с
Время набора высоты 3000 м с грузом 1000 кг 17 05.88 О.Г.Цой 28с
Время набора высоты 6000 м с грузом 1000 кг 19.04.88 О.Г.Цой 38с
Время набора высоты 9000 м с грузом 1000 кг 17.05.88 О.Г.Цой 48с
Время набора высоты 12000 м с грузом 1000 кг 17.05.88 О.Г.Цой 59 с
впервые в данном классе. 10
июня 1987 г. в классе N был ус-
тно! vic и также рекорд высоты
горизонтального полета, соста-
вившей 19335 м. В 1988
и 1993 гг. на 11-12 было пред-
принято еще несколько серии
рекордных полетов в классах
С-1-h. С-l-i (взлетная .масса 16-
20 т) и N (см. таблицу). Дипло-
мы мировых рекордсменов по
* лучили В.Г.Пугачсв. Н.Ф.Садов-
никон, О.Г.Цой и ЕИ.Фролов.
Дру п I м экзе м 11 л я ром
Су-27, готовившемся в конце
ЯО-х п для установления ре-
кордов. был самолет Т10-20
(один из первых серийных ис-
требителей, имевший серий-
ный N" 05-05 и бортовой
N" 20), прошедший к этому
времени программу испыта-
ний и уже послуживший в до-
статочно необычном качестве
к< j 11структ11 bi ю-тех i к >л отчес-
кого макета Т-10КТМ кора-
бельного истребителя Су-27К
(см. ниже).
Доработанная для рекорд-
ных полетов машина была
весьма необычной: у нес были
упразднены законцовки верти-
кального оперения и подпа-
лом ныс гребни, а на консоли
крыла, напротив, были уста-
новлены законцовки ожп пиль-
ной формы по типу применяв-
шихся на первых самолетах
Т-10. Были предприняты все
меры, чтобы облегчить само-
лет и разместить внутри фюзе-
ляжа максимальное количест-
во топлива. В частности, были
сняты радиолокационная
станция, оптико-электронная
прицельная система и все ос-
тальные блоки СУВ. пушечная
установка, узлы подвески ра-
кет. упразднены створки под-
питки на нижней поверхности
воздухозаборников и тд, Носо-
вой радиопрозрачный обтека-
тель РЛС ожи калькой формы
уступил место простому метал-
лическому конусу В удлинен-
ной центральной хвостовой
□4
В СЕРИИ
балке разместился увеличен-
ный топливный бак, место для
дополн1ггельного запаса горю-
чего было найдено и в голо-
вной части фюзеляжа.
В результате при взлетной
массе 2бб(Ю кг запас топлива
на ТЮ-20 достиг 12900 кг
(против обычных для Су-27
9400 кг). Благодаря всем про-
веденным доработкам самолет
должен был иметь значитель-
но увеличенную дальность по-
лсти и готовился к установле-
нию соответствующих миро-
вых рекордов. Однако позднее
в силу ряда причин интерес
к таким рекордным полетам
ноугас, и ТЮ-20 был передан
в экспозицию музея авиации
Еще один Су-2^ (ТЮ-20), ямнонившш'кя к уашшлкнию .норовых рекордов. Неко/порые
отличительные особенности сашиета крыло с оживачьниб мкпнцпвкоА и увеличенная
центральная хвостовая бачка с дополнительный топливный бакан
на Центральном аэродроме
Москвы (Ходыпском поле).
НОВЫЕ РЕШЕНИЯ
В то время как Су-27 штурмовал мировые рекор-
ды и завоевывал аплодисменты посетителей авиаци-
онных выставок и аэрошоу. в(ЖБ нм. П.О.Сухого под
руководством Генерального конструктора М.П.Снмо-
нова. продолжалась напряженная работа по разви-
тию конструкции истребителя. В качестве одного из
вариантов совершенствования компоновки Су-27
рассматривхкхъ оснащение его дополнительным
передним горизонтальным оперением (ПГО). Впер-
вые идея оборудовать машину НГО появилась еще
в 1977 г., когда возникла необходимость восстанов-
ления продольной статической неустойчивости
Су-27. Как мы помним, тогда в ОКБ возникла очень
серьезная проблема. Превышение массы радиолока-
ционного прицельного комплекса почти на 200 кг.
по сравнению с данными, заложенными в предвари-
тельный весовой расчет, привело к тому, что цент-
ровка будущего Серийного Су-2" могла существенно
сместиться вперед и «-проскочить* точку фокуса.
При этом самолет становился статически устойчи-
вым в продольном канале и появлялась необходи-
мость балансировки его с помощью отклонения ста-
билизатора носком вниз. Общие несущие свойства
системы -несущий корпус - горизонтальное опере-
ние* при этом уменьшались. что влекло за собой со-
кращение дальности полета и ухудшение маневрен-
ных характеристик.
Переднее горизонтальное оперение могло стать
одним из средств уменьшения статической устойчи-
вости. что достигалось за счет смешения точки прило-
жения результирующей подъемной силы системы
•несущий корпус - ПГО-(с|х)куса) вперед. Тогда, прав-
да, до реальных испытаний ПГО на самолете дело нс
дошло, и первые серийные Су-27 практически утра ги-
ли заложенные в проект преимущества неустойчивой
к< ).мп( я к >вк! । (в зависз । мс чти от I ici провки, они pact к >-
лагали либо нейтральной, либо положительной.
95
но с очень м&чым запасом, продольной статической
устойчивостью: неустойчивыми они становились
только при загрузке балласта в хвостовую часть фюзе-
ляжа или при снятии части оборудования в носу).
К идее применения ПП) вернулись в 1982 г., ког-
да началась разработка модификации Су-27 с более
мощным, а следовательно, и тяжелым радиолокато-
ром (Су-27М). Естественно. центровка такого само-
лета еще больше сместилась бы вперед, и о продоль-
ной статической неустойчивости пришлось бы толь-
ко мечтать. Одновременно отклонение переднего
горизонтального оперения решено было использо-
вать для более .и|х|к-ктивного управления самолетом
па больших углах.
Как известно, истребители Су-27 могут успешно
выполнять полет в широком диапазоне углов атаки,
однако существует некоторое критическое значение
угла атаки, при котором горизонтальное оперение
оказывается в заторможенном следе генерируемой
крылом вихревой пелены, эффективность сто пада-
ет и отклонения стабилизатора даже на максималь-
ный конструктивный угол носком вверх может не
хватить Д1я создания необходимого пикирующего
момента, возвращающего самолет к нормальному
полечу. В этом случае и приходит на помощь ПГ(), ус-
тановленное перед крылом и управляемое по коман-
дам системы дистанционного управления Позднее
выявились и другие важные преимущества примене-
ния переднего горизонтального оперения.
Инициатором работ ио летными испытаниям
11П) । ia < )пьгп к )м саме элсте стал 1снсралы <ый koi ктрук-
тор М.П.С.имонов. В качестве летающей лаборатории
для оценки влияния ИГО на характеристики устойчи-
вости и управляем'хтн истребителя в условиях реаль-
ных полетов выбрали один из первых серийных Су-27
- самолстТ 10-24 (серийный N" 07-01) Его испытания
начал в мае I 985 г В.ГПу тачев. Ведущим инженером по
испытаниям этой летающей лаборатории был ГСКуз-
нецов, а непосредственное руководство работами по
созданию варианта Су-2” с ИГО осуществлял главный
конструктор самолета АМКнышев. Мтанонлениос на
Г10-24 в торце наплыва крыла переднее горизонталь-
। юс < и lepei ше слкл< я иск къ а в тома п несю i. пропс >pi ш-
оналыю углу атаки самолета. I ИХ) увеличивало ♦неус-
тойчивость» самолета, что позволяло уменьшить поте-
ри на балансировку при маневрировании и обеспечи-
вало безопасный сх< >д с болыш ix углов атаю 11 ipi i зате-
i ich ми основного n >pi «ж >i пилы юго oi icpei i ня.
Неожиданный результатом испытаний Т10-24
с ПГО стало также обнаружение значительного при-
роста максимальной подъемной силы самолета,
обусловленного благоприятной интерференцией
НГО и несущего корпуса при выбранной схеме их
взаимного расположения Благодаря всем этим пре-
имуществам, переднее горизонтальное оперение ре-
шено было использовать как неотъемлемый злеменг
аэродинамической компоновки новых вариантов
Су-27 - в первую очередь, корабельного Су-27К и мо-
дерн и 311 р< >ва и । к эго Су-2” М.
В целях увеличения дальности палета истребите-
ля, в середине 80-х пион развернулись работы по ос-
нащению самолетов типа Су-27 системой дозаправки
топливом в воздухе. Впервые экспериментальный <>б-
разецтакой системы в 198“ г. был ycrai«>нлст 11ia опыт-
ный учебно-боевой истребитель Т10У-2 (серийный
№ 02-01). Предполагалось, что дозаправка сможет
осуществляться как от однотипного самолета, обору-
дованного унифицированным подвесным aipc-гатом
заправки УПАЗ («Сахалин*), так и от самолетов
Су-24М с подвешенным УПАЗом, или штатных танке-
ров ВВС Советского Союза Ил-78. Дозаправка должна
была производиться через выдвигающуюся штангу-
топливоприемник. размещенную по левому борту п>
лонной части фюзеляжа перед кабиной летчика, с ис-
Переднсе горизонтальное оперение, впервые испытанное на Т10-24
пользованием магистрали за-
правки топливных баков под
давлением.
Для заправки самолета в воз-
духе необходимо было выпус-
тить штангу-приемник. произве-
сти прицеливание и осущест-
вить контакт штанги с конусом-
датч11ком Vi 11 |фи! и ipoBai и юго
подвесного агрегата заправки
самалста-х1правщика. После на-
дежного захвата штанги конусом
начинался процесс дозаправки,
и топливо под давлением посту-
пало в магистраль «аправки.
11а самолете Су-27 решено было
использовать унифицирован-
ный наконечник пптит-топли-
воприемника. разработанный,
□6
В СЕРИИ
Т10У-2 выполняет роль танкера при дизаправке н воздухе сача чета Су-2^К (T10K-I)
Штанга дашпранкн в уараннач положении
УипФици/кичтный гкктеакЛ агрегат :шн[>анки У7Ш
Опытный саначет Т10У 2. на которой впервыеонм установлена система дозаправки пюпчивич в почете
как и сам агрегатзаправки УПАЗ, на IIIIII •Звезда* (пек*.
Томилино Московской области, Плюральный конст-
руктор Г.П.Севсрин). где создавались всемирно извест-
ные каглпу.н.нп-ic кресла К-36 (именно такие кресла
применяются на всех модификациях самолета Су-27).
К этому в|х\мсни система дозаправки топливом по схе-
ме -шланг-конус* с использованием агрегатов УПАЗ
уже была в совершенстве освоена летчиками ОКБ
П.О.Сухого и приня та на жюружиние в составе самоле-
та Су-2 IM. поэтому применение ее на ncqx-ninuic
Су-27 не вызвало особых проблем.
Лечпчики-испытатели ИЛЛотинцен и НФ£адовшчков после
еверхдалычего беспосадочного перечета Москва - Калкачальск-
па-Ачуре - Москва. ДИГд
В июне 198”’ г. летчиками-испытателями -ОКБ
Сухого* Н.Ф.Садовниковым и Н.В.Вотипцсвым было
совершено несколько дальних беспосадочных пере-
летов на Т10У-2 с дозаправками топливом в нсхщухе
6 июня Т10У-2 в сопровождении строевых истреби-
телей Су-27 войск ПВО страны выполнил перелет па
самый северный аэродром Р< кепи - Грсм-Бслл на ар-
хипелаге Земля Фран на-Иосифа. 16 нюня 11.Ф.( дион-
ин ков н И.В.Вотинцев совершили «марш-бросок* из
Москвы в Комсомольск-на-Амуре, а 19 июня - обрат-
на 23 июня 1987 г. ими был выполнен беспосадоч-
ный перелет по маршруту* Москва - Комсомольск-! ia-
Амурс - Москва протяженностью 13440 км. В процес-
се этого передела, длившегося 15 ч 12 мин, летчики
произвели 4 дозаправки (в районе Новосибирска
и Чиня). Отработанная на Т10У-2 система дозаправ-
ки топливом в воздухе нашла применение на после-
дующих модификациях Су-27 - Су-27К, Су-27М и др
В середине 80-х гг. была поставлена задача даль-
нейшего повышения маневренности истребителя
Су-27 и обеспечения его управляемости иа очень ма-
лых скоростях полсти за счет отклонения вектора тя-
ги двигателя. В 1986 г. коллектив НПО «Сатурн*
им. А.МЛюльки. возглавляемый Генеральным конст-
руктором В.М.Чспкиным, начал проектирование
первого варианта поворотного сопла для двигателя
АЛ-31Ф- Работы велись под руководством главного
конструктора дни га гелей .VI-31Ф А-ВАндрссва. В ре-
зультате было создано осесимметричное дозвуковое
поворотное реактивное сопло, выполненное по од-
ik ипарнирной схеме и обеспечивающее отклонение
вектора тяги в вертикальной плоскости в диапазоне
углов ±15*. Такое сопло было установлено на серий-
ный двигатель АЛ-31Ф. Питание приводной части
системы управления поворотным соплом обеспечи-
валось от гидравлической системы самолета.
98
В СЕРИИ
Двигатель АЛ-31Ф
с первым эксперимен-
тальным вариантом по
вор птнио сопла был ус-
тановлен в ВЖ9 । на са-
молет Т10-26 (Су-27
N" (Г-02). В первый по-
лет СТО подия.л 21 марта
1980 г ЛСГЧ11 к-псп ыта-
тель О.ГЦой. В испыта-
ниях этой летающей ла-
боратории, называв-
шейся ЛЛ-УВ(КС), при-
нимал участие также
ИГПутачек По результа-
там исследований
АЛ-31Ф с эксиериmciгталиным 1юноротным соплом на
Т10-26 было принято решение разработан» серийный
Kipiiai и. инна теля с управляемым нектт >м пни cocie-
дящпмп приводами, включенными в контур системы
листаю июнногоуправления сам< victom. Два таких,дви-
гателя было рекомендовано исполыювать на модифи-
кации самолета Су-27М. посев ice получившей название
(тытный сожнет ТЮ-26. iui базе которого бим созданалетающая лаборатории ЛЛ-УВ(КС)
Су-37, iviaitvui|)M чему была бы обеспечена 3<|x|x-ktiib-
н.1я управляемость самолета на болыпих и лах атаки.
hiемиъ до (ХГ. на скоростях полета, близких к нулевым.
В рамках работ по созданию перспективного
annumюннон> двигателя 5-го поколения в конце 80-
х it. НПО им А.МЛюльки к содружестве с уфимским
НПО •Мотор* (главный конструктор А.А.Рыжон). ЦН-
А.М. ЛИН. -ОКБСу кого» и КнАЛПОбыл проведен цикл
исследований по плоском' соплу изменяемой геоме-
трии. Использование плоского сопла с подвижными
панелями могло обеспечить управление вектором тя-
ги двигателей как в вертикальной, так и к горизон-
тальной плоскости, а также реверсирование тяги .тля
эффективного торможения самолета при посадке
и боевом маневрировании. Кроме того, применение
такого сопла должно было способствовать значи-
тельному снижению ypoiuia инфракрасной заметно
сти летательного аппарата - параметра, которому
придавалось большое значение при разработке пер-
спективных боврых самолетов 5-го поколения.
Экспериментальное плоское сопло было изго-
товлено в НПО ♦ Мотор* и установлено на левый двп-
Эктпернченталым плоское сопло изменяемой гсаиетрии на летающей лаборатории
ЛЛ-УП(ПС)
гатсль АЛ-31Ф летающей лабо-
ратории ЛЛ-УВ(ПС), созданной
в 1990 г. на базе самолета
Су-27УБ N 02-02 производства
КнАА! К). 14 к<же>д| педем работ
по этой лет ающей лаборатории
был назначен заместитель глав-
ного конструктора (а позднее -
главный конструктор) -ОКБ Су-
хого* М Л.Погосян. Доработка
Су-27УБ в лет ающую лаборато-
рию была выполнена в Комсо-
мальсие-нэ-Амуре, после чего
на самолете Ан-22 •Антей - ма-
шину перевезли па аэродром
ЛП1|’ Па ЛЛ-УВ(ПС) было вы-
полнено 20 полетов, в ходе ко-
торых были получены данные
99
Летающая 1айцктю[Я1ЯЛМК‘24О5, «нданная в ЛИИ на date серийною Су-2
по значительному (в несколько риз) снижению уров-
ня ИК-замстн<кти двигателя с плоским соплом
К сожалению. недостаточное финансирование
не позволило провеет ни этом самолете полный
цикл летных испытаний по отработке управления
вектором тяги и реверса. К тому же при разработке
плоской) сопля и сто стендовых испытаниях при-
шлось столкнуться с двумя серьезными проблемами.
Во-первых. при трансформации круглого потока га-
зон за турбиной в плоский в сопле были получены
потери гиги, дости гл шине I I-1Во-вторых. по мас-
се плоское сопло оказывалось значительно тяжелее
традиционного осесимметричного. Дею в том. что
в круглом сопле имеют место только растягивающие
напряжения, в плоском же появляются и изгибаю-
Кабина летающей лаборатории ЛМК-2405. на нранач пульте
уепшншиена бикгшш питенциачетрическаяручкаупраменим
щие. Эти напряжения
требуют принятия оп-
ределенных мер по
обеспечен ню прочнос-
ти для избежания де-
формаций сопла, а сле-
довательно — липших
затрат массы.
Эту проблему мож-
но было обойти приме-
нением материалов ти-
па •углерод-углерод*
Такие материалы име-
ют низкий удельный
вес п выдерживают вы-
ел Ж1 ic те м пера туры.
W24-05 по все равно требуют
эффективной теплоза-
щиты - специальных покрытий из высокотемпера-
турной керамики Подобные материалы, располагаю-
щие необходимым для применения на самолете ре-
сурсом. в то время находились еще в стадии разра-
ботки. Поэтому па данном этапе работы но плоском^
соплу решено было приехт .ин жить. и. учитывая имев-
шийся задел но управлению вектором он и с исполь-
зованием поворотного круглого сопла, для перспек-
тивного ТРДДФ АЛ-41Ф было выбрано сл клонясмое
осесимметричное сопло. /Чпалогичная конструкция
была реализована и ни двигателе АЛ-31Ф11 для само-
летов Су-37 и Су-3UM К.
Самолеты Су-27 широко использовались в каче-
стве летающих лабораторий дзя иены ганий и других
новинок авиационной техники Па летающей лабо-
ратории ЛМК-2ЦО5. созданной в 1989 г. в ЛИИ па ба-
зе серийного Су-2'* N" 24-05, отрабатывалась экспе-
риментальная система управления самолетом и дни
гателсм с помощью потенциометрической боковой
ручки. установленной на правом боковом пульте ка-
бины. Этот самолет, входивший в сосгав легло-моде-
лирующего комплекса, включавшего также назем-
ный испытательно-доводочный стенд, использовал-
ся для исследований средств активного обеспечения
безопасности полета перспективных маневренных
самолетов и оптимального управления их траектор-
ным движением. Для связи с землей в ЛМК-2405 ис-
пользовалась всенаправленная система обмена ин-
формацией. Система управления легпыми испыта-
ниями обеспечивала обработку внешнстраск’горных
измерений, рлдиотеле метрической информации
а также моделирование и формирование законов уп-
равления с использованием наземного стенда.
Летающая лаборатория ЛЛ-ОС. созданная
в 1989 г. на базе самолета Т10У-4 (Су-27УБ N" 01-01),
предназначалась для отработки новых систем авиа-
ц ионно го ракетного вооружения. Рсзулыпты этих
и других исследований используются при разработ-
1ОО
Су-27
Г**1<хв w
Су-27
I Ооювной приемник иоздушного давления
2 Радиопрозрачный обтекатель антенны радиолокационной станции
3 Антенна радиолокационной станции Н001
4 Оптико-локационная станция ОЛС-27
5 Блоки радиоэлектронного оборудования
6 . Козырек фонаря
7 Индикатор на фоне лобового стекла ИЛС-31
8 Приборная доска
9 . Катапультируемое кресло К-36ДМ
10 Подвижная часть фонаря
II Зеркала заднего обзора
12 Гидроцилиндр управления подвижной частью фонаря
13. Резервный ПВД
14. Закабинный отсек оборудования
15 Пушка ГШ-301
16. Боекомплект пушки
17. Патронный ящик на 150 снарядов
18. Створка ниши передней опоры шасси
19. Спиртовом бачок
20 Стойка передней опоры шасси
21 Колесо КН-41
22. Грязеотрохающий щиток
23 Гидроцилиндр уборки-выпуска передней
опоры шасси
24 Воздухозаборник
25 Передняя подвижная панель
воздухозаборника
26. Задняя подвижная панель
27. Отверстия перепуска воздуха
28 Створки воздушной подпитки
29 Поднимающаяся защитная сетка
воздухозаборника
30 Гидроцилиндр управления защитной сеткой
воздухозаборника
31. Воздушный канал двигателя
32. Топлиыый бак-отсек N? 1
33. Топливозаправочная горловина
34 Топливный бак № 2
35 . Ненаправленная антенна радиокомпаса
36 Тормозной щиток
37 . Гидроцилиндр управления тормозным
щитком
38 Проводка управления
39 . Автоматический радиокомпас А-318
40 Жгуты электропроводки
41 Ниша колеса основной опоры шасси
42 Стойка основной опоры шасси
43 Колесо КТ-15ВД
44 Консоль крыла
45 Двухсекционный отклоняемый носок крыла
46 Гидроатрегат управления носком
47 Гидроцилиндры отклонения носка
48 Крыльевой бак-отсек
49 Флаперон
50 Гидроагрегат управления флапероном
.10
64 Антенна радиотехнических устройств
65 Цельнопоеоротный стабилизатор
66 Ось стабилизатора
67 Ги/цюприоод управления стабилизатором
68 Подбалочный гребень
69 Хвостовая балка
70 . Двигатель АЛ-31Ф
71 Выносная коробка самолетных агрегатов
72 Маслобак двигателя
73 Регулируемое реактивное сопло
74 Гидроцитмндры управления соплом
75 . Топливный бак № 4
76 Топливные агрегаты
77 Блоки автомата постановки пзссивякл помех
78 . Антенна системы государственного опознавания
79 . Контейнер тормозного парашюта
80 Тормозной парашют
81 Крыижа контейнера тормозного парашюта
82 Антенна радиотехнических устройств
83 Пусковое устройство АЛУ-470
84 Управляемая ракета средней дальности Р-27ЭТ
85 Пусковое устройство АЛУ-73
86 Управляемая ракета ближнего боя Р-73
87 Крыльевой контейнер стажры помех «Сорбция»
тнндр отклонения флаперона
устройство ракеты на
^направления м
роцилмндр управления рулем
роагрегат ут<мвления рулем
явления
пухгмаборнж воадуко-воадушнсхо
пора
тна радиостанции
ню-фидер«ая система • Поток»
|на радиотехнических устройств
ввитанионный огонь (белый)
ка радиотехнических устройств
В СЕРИИ
кс новых модификаций истребителя и создании
перспективных босных самолетов. Например, управ-
ление вектором тяги и боковая ручка нашли приме-
нение на истребителе Су-3”
СОЗДАННЫЕ ДЛЯ
ЗАРУБЕЖНЫХ ЗАКАЗЧИКОВ
Незадолго до распада СССР начались перегово-
ры о поставке истребителей Су-27 в страны дальней)
зарубежья. Первой из них должна была стать Китай-
ская нарушая республика, имевшая большой опыт
эксплуатации авиационной техники, разработанной
в Советс ком Союзе. Специально для продажи на экс-
порт на базе серийных Су-27 и (Х-27УБ в «ОКБ Сухо-
го* были спроектированы модификации, получив-
шие названия Су-27СК (Т-10СК) и Су-2~УБК
(Т-10УБК). Первоначально эти самолеты имели ми-
нимальные отличия от базовых образцов, связанные,
в основном, только с незначительным изменением
состава бортового радиоэлектронного оборудова-
ния и номенклатуры вооружения. Гак. из них уста-
навливались экспортный вариант РЛС Н001Э и мо-
дифицированная система государственного опозна-
вания. а вместо станции помех ♦Сорбция» обеспечи-
валехт» использование аппаратуры радиоэлектрон-
ного противодействия •Гардения- Первые Су-27СК
и Су-27УБК комплектовались ракетами средней
дальности Р-27Р1 и Р-27Т1 с полуактивной радиоло-
кационной н тепловой головками самонаведения
(экспортные варианты ракет Р-27Р и Р-27Т) и раке-
тами ближнего боя с пепловыми головками самона-
ведения Р-73?) (вариант Р-73) пли Р-60МК (вариант
Р-60М). Позднее в состав вооружения Су-27СК
и Су-2'УБК дополнительно включили экспортные
варианты ракет увеличенной дальности Р-27ЭР
и Р-27ЭТ. получившие названия Р-27ЭР1 и Р-27ЭТ1.
Серийное производство одноместных истреби-
телей завоевания п|хткхходства в воздухе Су-27СК
для ВВС КНР началось па КнААПО в 1991 г., одновре-
менно в Иркутске приступили к постройке «спарж»
Су-27УБК. В соответствии с пожеланием заказчика
при подготовке к производству следующей партии
истребителей их конструкция была модифицирова-
ние учетом увеличения максимальной взлетной мас-
сы. а в номенклатуру вооружения включили неуправ-
ляемые средства поражения наземных целей
Су-27СК стал способен применять свободно падаю-
щие авиабомбы калибра 100. 250 и 500 кг. зажига-
тельные баки, контейнеры малых грузов КМГУ и не-
управляемые ракеты калибра 80. 122 и 266 мм. Мак-
симальная масса боевой нагрузки, размещаемой на
10 точках подвески, составила 8000 кт.
На самолете обеспечивалась подвеска 8 бомб
ФАБ-500М62 или зажигательных баков ЗБ-500,
Диш1Нст/шцнонны/1 Су-2ТА*
31 бомбы ФАБ-250М54, 38 бомб ОФАБ-100-120.
80 неуправляемых ракет С-8 (в 4 блоках Б-8М1).
20 ракет С-13 (в 4 блоках Б-1ЗЛ). 4 ракет С-25 По тре-
бованию китайской стороны Су-27СК должен бы.ч
экс11лузтироваться.с полной заправкой топливных
баков и максимальной боевой нагрузкой, при этом
вздет мая масса самолета достигала ЗЗООО ki (у пер-
вых Су-27 и Су-27СК максимальная взлетая масса
была ограничена 28000 кг). В связи с этим было про-
йдено усиление шасси, на колесах основных опор
заменили шипы, a из передней опоре было установ-
лено понос колесо КН-41 Модифицированные
Су-27СК поставлялись в KI IP и Вьет нам
В 1995 । Комет>молкк(К‘-на-Л.му|х* авиационное
производственное объели пение - основной изгото-
витель одноместных истребителей типа Су-2” - вы-
ступило с предложением о создании на базе Су-27СК
модерниз! 1рованно1х> ощ к >мссп к >г< > мнеmoiделевсэг<>
фронтового (тактического) истребителя Су-27СМК
Самолет должен был сочетать в себе все on в китслыю
невысокую стоимость хорнпо знакомых зарубежным
заказчикам Су-27СК и ряд конструктивных усовер-
шенствований. осыктшых на КнААПО входе выпуска
установочной парпш самолетов (д-35. Прирамма
Су-27СМК была направлена на дальнейшее увеличе-
ние дальности полета истребителя и придания ему
многоцелевых качеств за счет оснащения новым во-
оружением и более совершенным оборудованием.
В случае поступления экспортных заказов созда-
ние Су-27СМК предполагалось (хущестнтять в два эта-
109
Демонстрационный образец Су-2~('МК к /кисте
на; на первом этапе планирова-
лось увеличить внутренний за-
пас toivihiu, ввести систему до-
заправки топливом в полете
и обеспечить применение под-
вес! tux п и минных баков; । га вто-
ром этапе - модифицировать
систему управления вооружени-
ем самолета для применения вы-
сокоточных средств поражения
наземных целей. В 1995 г па
КнААПО на базе самолета
Су-27СК был изготовлен само-
лет-демс л игран »р (*.у-27( :М К.
Основные отличия предла-
гаемого самолета Су-27СМК (в окончательном вари-
анте комплектации оборудования и вооружения) <л
серийного Су-27С1< заключались в следующем:
• внутренний запас топлива увеличивался
с 9 |(и । кг до 09ь5 кг за счет применения крыла с увели-
ченными объемом баков-отсеков (как на самолетах
Су-35 иСу-37),а в дальнейшем -до 10250 кг за счет ор-
ганизации дополнительных топливных баков в килях;
• вводилась система дозаправки топливом в по-
лете от самолетов-заправщиков Ил-78. Су-24МК или
однотипных (Л-27СМК. оборудованных унифици-
рованным подвесным агрегатом заправки УПЛЗ;
• обеспечившихь применение двух подкрылк-
вых подвесных тошшвиых баков емкостью по 2000.1;
• предусматривалась возможность комплекта-
ции самолет дополнительным передним горизон
сальным оперением (как на самолетах Су-27К, Су-35
и Су-37) с одновременной доработкой системы дис-
танционного управления;
• устанавливались модифицированные двигате-
ли АЛ-51Ф с увеличенной до 12800 Kir -гагой;
• радиолокационный прицельный комплекс до-
рабатывался в части обеспечения режима -воздух-
поверхность» и применения ракет РВВ-АЕ;
• увеличивалось до 12 количество точек подвес-
ки вооружения (за счет двух дополнительных точек
под крылом, как на Су-27К. Су-35 и Су-.37);
• номенклатура управляемого ракетною воору-
жения класса •воздух-воздух- включала 8 ракет
средней далыккги Р-27ЭР1 (ЭТ1, PI, TI), 8 ракет
средней дальности с активными радиолокационны-
ми головками самонаведения РВВ-АЕ и (» ракет
ближнего маневренного воздушного боя Р-73Э (ти-
повой вариант вооружения 8хР-27Э (или РВВ-АЕ)
и 4хР-75Э);
• в состав управляемого жхзружения класса «воз-
дух-поверхность- включались 6 ракет малой дально-
сти Х-29Т. Х-29Л, (-25ЛД или корректируемых бомб
КАБ-500Кр. 4 протнворадиодокацнонные ракеты
Х-31П или X-25MII, 2 ракеты средней дальности
Х-59М; во всех вариантах самолет должен был осна-
щаться подвесным контейнером системы управле-
ния оружием.
Проработки, выполненные по программе
Су-27СМК. быди позднее использованы при содц-
HIin на КнААПО в 1998-1999 г. одноместного истре-
бителя Су-ЗОКИ и двухмест ного многоцелевого ис-
требител я ('у- 3< )М КК.
Демтюнрацнонный самолет Су-27СМК. вооруженный 4 (тюками неун1ммиемых/ткет ( /3 и ракетами
1 Ю
КОРАБ
НЫЙ
№^L
НЕЛЕГКАЯ СУДЬБА РОССИЙСКОГО
АВИАНЕСУЩЕГО ФЛОТА
Глубокой модификацией истребителя Су-27
стал корабельный самолет Су-27К, опытно-конст-
рукторские работы по которому велись иа М3
им I!.<ICyxoro параллельно с проектированием ♦су-
хопутного* многоцелевого истребителя Су-2” М с на-
чала 80-х и В эго время в СССР приступили к реали-
стки программы создания тяжелого авиа несут него
крейсера (ТАВКР) проекта I 143Л призванного обес-
печить противовоздушную оборону корабельных
соединений ВМФ в мировом океане
Наряду с корабельной модификацией истребите-
ля Ми Г-29. Су-27 К должен был стан» первым отечест-
венным боевым самолетом. сп<х<м5ным осутцестнлятт*
взлет с палубы корабля и посадку на нес обычным
способом, т.е. с ра:«х.том и пробегом. До этого в соста-
ве ВМФ ораны не было ни летательных аппаратов по-
добной» топа, ни кораблей, способных их принимать.
Л на вооружении ВМС ведущих военно-морских дер-
жав мира тогда уже находилось более двух десятков
авианосцев.(1ШАрасполагали 16кораблями (вт.ч ше-
стью атомными), каждый из которых имел на борту
по ”0-80 летательных аппаратов - ш турмовиков А-6Е
и А-“Е, истребителей-штурмовиков Р/А-18, истреби-
телей I'-14. противолодочных самолетов S-3 и самоле-
тов радиолокационного дозора и наведения Е-2С,
взлетавших с палубы при помощи паровых катапульт,
а также верп истов различного назначения
В СССР необходимость пополнения корабель-
ного состава фаота авианосцами обсуждалась на са-
мом высоком уровне па нргляжении двух десятиле-
тий. и каждый раз даже после принятия положитель-
ного решения корабли этого класса все-таки -вычер-
кивались- из програ м м военного судостроения. Даже
результаты боевых действий на Тихом океане в годы
второй мировой войны, в которых авианосцы сыгра-
ли решающую роль, не смогли привести к пересмот-
ру взглядов па роль и место таких кораблей в систе-
ме советского ВМФ. Лишь в конце 50-х гг.. когда иа
вооружение ВМС США начали поступать подводные
лодки с баллистическими ракетами, была осознана
необходимость подключения к борьбе с ними кора-
бельной авиации Первыми •оморячиванию* под-
верглись вертолеты. В 1<)67 и 1969 п. в состав флот а
вошли противолодочные крейсеры (ПКР) -Москва-
и •Ленинград* (проект 1123) с 14 вертолетами Ка-25
на борту, которые осуществляли функции противо-
лодочной обороны на дальнем рубеже.
Развертывание в мировом океане собственных
атомных подводных лодок привело к необходимос-
ти прикрытия позиционных районов их патрулиро-
вания от сил ПЛО потенциального противника,
и самым подходящим средством для этого был при
знал вертикально взлетающий самолет-штурмовик,
не нуждающийся в просторной полетной палубе
Специалистам I Icbckoio просктно-констру кторс ко-
го бюро (HI 1КБ). где были созданы первые в Совет-
ском Союзе ПКР проекта 1123 с групповым базиро-
ванием вертолетов, нс удалось тогда убедить воен-
но-политическое руководство страны в целесооб-
разности реализации богатого коне трукторского
задела по авианосцу -классического» типа. Однако
успехом можно считать хотя бы го. ччх> удалось от-
стоян» принцип группового базирования корабель-
ных самолетов вертикального взлета и посадки
(СВВП) Идея о -национальном пути развития авиа-
несущих кораблей» воплотилась в четырех проти-
володочных крейсерах с авиационным напружени -
ем (с 1977 г. - тяжелые авианесущие крейсеры) про-
екта 1143 - -Киев*. •Минск*. • Новороссийск* и •Ба-
ку*. вступивших в строй в период 1976-1987 п.
и имевших на борту по 16 вергикальпо взлетающих
самолетов-штурмовиков Як-ЗбМ (Як-38) и 16 верто-
летов Ка-25 или Ка-27.
По летно-техническим характеристикам само-
леты Як-38 были далеки от совершенства: их комби-
нированная силовая установка. состоявшая из подъ-
емно-маршевого ТРД с поворотными насадками ре-
активного сопла и двух подъемных двигателей, по-
требляла на режимах взлета и посадки почти поло-
вину имевшегося на борчу топлива, в |хзулыаге чего
дальность полета СВВП даже без боевой нагрузки не-
намного превышала 500 км. а при подвеске нооруже-
ния. соответственно, еще уменьшалась. Радиус дейст-
вия нооруженнбго штурмовика составлял всего 90
160 км. Поэтому показателю Як-38 нс moi конкури-
ровать даже с палубными вертолетами.
С невысокой эффективностью при действиях
против надводных и береговых целей еще можно
было как-то мириться, но лепю-технические харак-
теристики. а также состав бортового оборудования
и жюружсиия практически нс позволяли «яку* ре-
шать задачи ПВО, являющиеся ключевыми в обеспе-
чении бск’вой устойчпжхтн соединений ВМФ в от-
крытом морс. ФаКТ11ЧССКОСотсутствие модернизаци-
онного ресурса Як-38 и недопустимо затянувшаяся
разработка перспективного сверхзвукового СВВП
Як-41 со всей очевидностью ставити вопрос о созда-
нии в СССР палубного истребителя-перехватчика
с обычным взлетом и шх адкой. В результате к концу
70-х it. руководство страны пришло к решению, ко-
торое отвергалось всего К) лет назад.
Тут как нельзя кстати оказался богатый опыт,
накопленный в НПКБ в ходе прхкгных исслсдова-
1 12
КОРАБЕЛЬНЫЙ
iiiii'i по авианесущим кораблям (АК) -классическо-
го- типа. Еще н Ю(>8 г., параллельно с проектирова-
нием ИКР типа -Киев-, в Невском проектно-конст-
рукторском бюро (III 1КБ) Мннсудпрома под руко-
водством АЛМорина-Прокопонича начались ис-
следования облика перспективного авианесущего
корабля с катапультным взлетом самолетов. В ре-
зультате ряда комплексных III IP к 1972 г. были обос-
нованы тактико-технические характеристики тако-
го корабля и разрабоглн его аванпроект. Авиацион-
ным вооружением первого советского АК проекта
НМ) должны были стать палубные многоцелевые
истребители МиГ-23А (проектировались па базе
модиф! п и ip< >ва । того *сухопуп юго- истрсб» и ел я
МиГ-23МЛ), корабельные сверхзвуковые многоце-
левые самолеты Су-24 К (па базе фронтового бом-
бардировщика Су-24) и дозвуковые реактивные
противолодочные самолеты П-42 (проектирова-
лись таганрогским Государственным союзным
опытным заводом морс кого самолетостроения
(ОКБ ГМБсрнсва) под руководством главного кон-
структ» >ра А. К.Koi icra। гп 11 к ша).
Состав авиацэунпы АК определялся распоряже-
нием правительства. однако в (ЖБ П.( ХСухого нс без
основания считали. что Су-24. имеющий макенмхть-
ную взлетную массу почти 40 т. слишком тяжел для
базирования на корабле (взлетная масса самолетов,
зкс1С1уатировави1ихся на американских авианосцах,
не превышала 25-30 т). В связи с этим было предло-
жено заменить Су-2-1 в авиагруппе первого советско-
го АК на mi к >г< >целс1и>й корабелы пай самолет ( а -27£
который мог быть создан на базе проектировавшего-
ся истребителя 4-ю поколения Су-2" В результате
уже в 1973 । в ОКБ П.О.Сухого были выполнены
предварительные приработки корабельною вариан-
та Су-27 (Т-10), получившего за-
водской шифр Г-12. Суховцам
удхчось убедить руководство
НГ1КБ п представителей коман-
дования ВМФ в целесообразно-
сти замены Су-24К на перспек-
тивный Су-27К. В это время
впервые были установлены пря-
мые контакты грех авиацион-
ных конструкторских бюро
(П.О.Сухого, АЛ.Микояна
п Г.М Бериева) с предприятиями
судострс)i псльной промышлен-
ности, подготовлены и согласо-
ваны тактико-технические зада-
ния на разработку самолетов.
В докладе, представленном
в ЦК КПСС н Министерство
Обороны СССР летом 1973 г„
министры авиационной и судостроительной про-
мышленности. Главнокомандующие ВВС и ВМФ на
ост юве рассмсyrpet и к >г< > аванпрсэекта рекомс! |д< шали
организовать создание атомного многоцелевого
авианесущего корабля водоизмещением до 80000 т,
который должен был иметь ударное ракетное воору-
жение и авиагруппу, включавшую истребители
Су-2"К. МиГ-23А и проти!юл<иоч11ыссамолеты 11-12
11рсдполагалось, что к 1986 г ВМФ страны получит
три подобных корабля, чем значительно сократит
отставание СССР oi;clllA в области авианосцев и па-
лубных самолетов. Однако, это предложение нс на-
шло поддержки у ЦК и. в первую очередь. у его секре-
таря ДФ.Устииова. курировавшего вопросы оборо-
ны В качестве хчьтернативы осенью 1973 г.ДФ.Усти-
пов предложил развивать отечественный авианесу-
щий флот на основе ПКР типа •Киев*, Третий ко-
рабль этого проекта (1145 3) 11лаинронхт(кт» строить
с учетом базирования на нем истребителей верти-
кального взлета и посадки Я к-3611 (па базе штурмо-
виков Як-АбМ), а в дальнейшем - сверхзвуковых
Як-41 и вертолетов Ка-252.
В то же время 1111КБ продолжхто работы по су-
дам авианосного шпа Убежденным сторонником
необходимости создания авианесущего <|уюта был
гланнокомандукмций ВМФ Адмирал Флота Сонстсхо-
го Союза С.1Торшков, считавший, что у СССР нс бу-
дет сбала>icnponai июго Вост ив>-М<»рск< >к> Фл<>га. ес-
ли в его состав нс включить АК При поддержке
С-Г.Горшкова на основе АК проекта 11(>0 в середине
7()-х гг. был ikvuot'omch проект корабля, именовав-
шегося в документах «большим крейсером с авиаци-
онным вооружением проекта 1153* (БКР) Он дол-
жен был иметь 1м)доизмсщспис около "(НИИ) т (водо-
измещение ИКР типа «Киев- около 40000 т) носна-
вертикально впеншклцие сонамты •як*: сзади - штурмовик Як-.iHM
сне/н'ди - смрхмукемш истребитель Як-11
1 13
щаться атомной энергоустановкой Бортовые кита-
пулы ы и аэр<хрниишер позволяли бы экс 11л yarn р»-
вать на нем истребители Су-27К, МнГ-23К (развитие
проекта МиГ-23А па базе МиГ-23МД с новым двигате-
лем Р-100, системой дозаправки топливом в полете
и крылом увеличенной площади) и штурмовики
Су-25К. Главным конструктором ’большого к|х*йсе-
ра-стал начальник НПКБ В.ФЛникиса К 1985 г. ВМФ
мог получить два БКР. Однако внешнеполитические
соображения и смерть влиятельных сторонников
проекта (министра обороны ААТречко и министра
суд<хтронтелы1ой промышленности Б.Е.Бутомы) не
позволили реализовать профамму строительства та-
ких кораблей.
Вместо этого в 1977 г, решили продолжить пост-
ройке тяжелых анианесицих к|х*йссров проекта 11 13
типа -Киев» Четнергый корабль (II 134). получив-
ший при закладке в феврале 19"8 г. название «Ваку*,
M/xhiib 6а много крейсера с авиационным вооружением
проекта I /53. на палубе - самолеты МнГ-23Ки Су-2 5К
дехчжен был иметь усовершенствованное радиоэлек-
тронное, ракетное протнвокорзбелыкх.* и оборони*
толы их ракетно-артиллерийское вооружение и по-
прежнему прннимазь на пхчубу только нертокально
взлетающие самолеты типа Як-38 (в перспективе -
Як-41). Па пятом же корабле этого проекта (1143.5)
с увеличенным водоизмещением наряду с базирова-
нием истребителей вертикального взлета и посадки
Як- II и вертолетов Ка-252 различных модификаций
планировалось обеспечить катапультный взлет и аэ-
роф|П1ншсрнувь посадку истребителей Су-27К,
МиГ-29К (корабельный вариант перспективного лег-
кого фронтового истребителя МиГ-29) и штурмови-
ков Су-25К.
Для отработки авиационно-технических
срсдсгн обеспечения толста и посадки палубных са-
молетов (катапульты, аэрсхринишера. аварийного
баркра. оптических и радиотехнических систем по-
садки). изучения специфики корабельного базиро-
вания самолетов, а также тренировок будущих лет-
чиков палубной авиации в Крыму, вблизи г Саки,
на аэродроме Новсхредоровка. решено было постро-
ить Научно-исследовательский и учебно-трениро-
вочный комплекс (HIВТК), позднее получивший на-
звание ♦Нитка- (наземный испытательно-трениро-
вочный комплекс авиационный) В его состав вошли
рхзгоннос устройство (ЗНХЧО1 катапульты) п блоки
тросового и цепного аэрофинишеров. До начала
экспериментов с летательными л шарага ми пред-
приятия Мннсудцрома провели масшчабную серию
испытаний оборудования с применением беспилот-
ных имитаторов - тслежек-t 1агружатслсй. которые
разгонялись челноком катапультного устройства,
а затем тормозились путем зацепления гаком за ipo-
сы аэр<х|>иниЯ|сра или улавливались аварийным ба-
рьером.
В 1978 г. М3 им. Il.O.Cyxoro подгото mvi ананиро-
скт корабельной модификации Су-27 (тогда еще
в исходном варианте компоновки). Палубный истре-
битель Су-27 К (Т-12). оснащенный двумя двпг.псля-
мн АЛ-31Ф тягой по 125(H) гас. должен был иметь
нормальную взлетную массу* 22.8 г. увеличивавшуюся
при подвеске вооружения до 26.6 т Максимальный
боекомплект самолета включал две ракеты ближнего
боя К-73 и шесть ракет средней дхчьностп К-27Э,
а также 150 снарядов встроенной пушечной установ-
ки ТКБ-687. С полной заправкой топливных баков,
равной 7.68 т. рхчиус действия (л -27К мог составить
1150-1270 к.м. а продол Ж! цельность па*1рулирования
на удалении 250 км от корабля - нс менее 2 ч
По сравнению с -сухопутным- прототипом. Су-27К
(хпащхчея складываемым крылом, усиленным шас-
си, тормозным гаком, измененным навигационным
оборудованием. При его п<хтройкс* прсдус.матрина-
1 14
КОРАБЕЛЬНЫЙ
AilutifHii Флота Советского Союза
СПЬршкпв
ласьреализация ряда мер иодо*
паи11пел ы юй антике)рр<эзисиi-
ной защите конструкции, сило-
вой установки н оборудования.
Помимо основного вариан-
та корабельного истребителя
(Су-27КИ) на базе проекта
Су-27К (Т-12) предлагалось со-
тдатъ также модификации кора-
бел иного । кт | эебигел я -бсэмбар-
дировщнка и корабельного са-
молета радиолокационного до-
зора п наведения с обзорной
РЛС в «тарелке» над фюзеляжем
(Су-28). Первым руководителем
темы корабельной модифика-
ции Су-27 был Б.В.Смирнов.
В состав авиагруппы ТАВКР
планировалось включить 18 ис-
требителей Су-27К и 28 истребителей МпГ-29К, взле-
тавших с катапульты. а также 14 вертолетов Ка-252:
8 противолодочных Ка-252ПЛ (после принятия на
нооружснис получивших название Ка-27), два поис-
ке ню-спаса тельных Ка-252ПС (Ка-27ПС) и четыре
комплекса радиолокационного дозора Кэ-252РЛД
(Ku-31). Прорабатывался вопрос о размещении на ко-
рабле двух взлетавших с помощью катапульты само-
летов радиолокационного дозора и наведения Ан-71
- своего рода аналогов американского «Хокая»
(Е-2С), проектировавшихся в киевском ОКБ О.К.Ам-
тонова на базе реактивного транспортного самолета
Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназнача-
лись исключительно для противовоздушной оборо-
ны крейсера и волгла пляс мого им ордера, поэтому на
них нс предполагалось иметь никакого ударного bo-
(»ружс11ия. (>г ба Ji ipc >ва-
ния на борту ТАВКР ис-
требителей М11 Г-2 ЗК.
штурмовиков Су-2 ЯК
и противолодочных
11-42 отказались. Таким
образом, к концу 70-х гг
состав авиагруппы но-
вого ТАВКР и ее боевые
задачи были определе-
ны доста । оч1 ю четко.
Однако в 1981 г.
послед! жала директива
Генерального штаба,
предписывавшая зна-
чительно сократить во-
док змеи ic 111 ic ра зраба -
пинаемого ТАВКР про-
екта 1143.5 и отказатьс я
ot применения на нем ката-
пульт. Разработчикам самолетов
было предложено искать другие
пути обеспечения старта истре-
бителей с корабля - например,
с помощью пороховых ускори-
телей Но проведенный в ОКБ
П.О.Сухого и НПКБ анализ по-
казал, что для обеспечения нор-
мальной эксплуатации авиа-
группы все трюмы корабля бу-
дут заполнены этими ускорите-
лями. и для самолетного воору-
жения н топлива просто нс ос-
танется места. В связи с этим ру-
ководители ОКБ П.О.Сухого
и A.I1.Микояна при поддержке
специалистов ЛИН и ЦА111
предложили проработать вари-
ант укороченного взлета истребителей Су-27
и МиГ-29, располагавших большой тяговооруженно-
стью. с использованием стартового трамплина, тем
более что применение такого устройства предусмат-
ривалось на корабле для обеспечения взлета с корот-
ким разбегом сверхзвуковых нст|хб1пелсй Як-41
с увеличенной боевой нагрузкой.
Учитывая имевшийся задел по палубным моди-
фикациям истребителей 4-го поколения, летом
1981 г было принято предложение МАП и ВВ<
о проведении иены ганий Су-27 и МиГ-29 иа назем-
ном комплексе «Нитка» (для этого его предстояло
дооборудовать взлетным трамплином), что под-
твердило бы возможность укороченного взлета ис-
требителей 4-го поколения с корабля Чуть позднее
удалось добиться и согласия на увеличение водонз-
MoOcib тяжелого авианесущего крейафа проекта 11455. на палубе - caw петы Су-27К и МиГ~29К
1 15
91 L
:lt~^K vi • чтим,i v < uni. iwuuffa *f / x Г-’ >,,L ™u,li ^ftny I (I мпм т*ц* чипам. > >i\ v) 7 / Лл/лм ? >» w i\ uw лтолпл »/ош
^(iva кпнпчи iKhoiu юншммц 01 Г > tnJ.wniniii^x/bV /ч^//_ 6 ,v-w/i muMifUHlM Kt\> LUIJO -fi mana ^>И1М1)Ш(/л> кц
" IllliP И.ЩЧМцЧ. U MilthtyrX'NolMl.V'I'il .W/MM<Zw* .’N.’*»WW/P/O ) 9 '(iJHUl HIlMl IINHIJi *4U<» 4VS KMIIiM< н1>Н1НЦН>Ц 'III OS'I tW<4V(l
anmima >/i<»/ кнПнпш ю»»Miidmtoк-i 7 fit to/ wmuimIктштимц) mhuii <>n itowiudma> а г МХГ 1 >w.muiiumIiu.vi *f oi со/ очи/
юйштимю) niAnrnni riwHuthwD /ь/ pox"’1 ’ чгмап^к/ш.уц ? niniinvijiu i/нншмг» п<л*>ч7ц 7 :мнм,тн<чч> .шэдз mi т\т[фпц
<>Г -31113 НИЖЛс! (l_ll4HHI!l»14H» .xlh IIL1I) l.ll'lll L.3LTH ГН КЗ
-1КГОН1ЧН HVALtUHHtf'ИЛЛОКЭК1.*Н1Х.111А И ILLX»lllhl.1(XL3A
0.13 lvrNII.L3lld3.LNIX.lKX 'ri ltdrillir 0.1011‘1ГЛЛ.Г1-3|/ нхзон
-нлж-йкхиюлкл. м кингиоскхк знкхкэ ээкоо l3.<lniiV
'ИИИЗЖИНГ ОЛО||Ч1ГЛ.11!11АЛ_ЗО11 XH.L3od(>N3 XIINO.3NH
-3H OIMIV.’UILXMLU) lldn IJHlllKVOX3llodU 'rilHirUKird.L 3
idriJt l‘l!<odo.L3 l.lOIAdV *J <)НПП:.£|.ИЭ IA\dHf,'od.HION
(МЧ 1.30111*011 И ltNt:\dl3d.31l 3!4H4lft)ttodll 3Hlll4l.l»y3ll
Х)ги1*1.тнзи MHhxair Абсикон ‘и 081-001 itioycrd эн
•111.1/ I Kill h KN (X)7-()8I ХЭЕПНЧН.ХЙ! эн слэгокгз rwwd
-u) <m.xkIon3 riiHiniimU июнозон з эхэшт iidn
• 'ИННИНЕ
-О3.х!31оп 1,101 II 1ЭК.х1ноЯ-1.1Ч1м N эжгг mf.101111 II ЦИНЛЖ
-ИНГ IIHtirillirdooN .xiaiOH N I.KHHIIldll onV.xIaii II HIX
-ПМИ1х1ЛГ КЗЛК.Х>11.Х|Л|| ОГЛЖК! APldo.LON *(C'|- OV) IIIVCN
-EAdiodmi iih'iMiHi/otfodii нкитчиоо з o.M’iiroi qhncoiv
ILL3OdoN3 HOHO.xLl.oil <lhHX3OV ‘(IV (Kt ondoivudu oil
-1.ГИЮ) НЛЫПНХЬо l»U'lirAUlLLrN Hllllldoil VOX O.l.h ‘IVAL 3
Н1КЯЗ 11 l’ll(»3l*IH dooril я -UIVoX.xIah II (lvl*ni3|-\l| N
IINEIIIfO О11ЫЧСХ) HNCXe II Hlldo.l_N3Kd.L rilOhXI’ll НО1Г
-ЛА иннлыпн: NOAI1TII 3 ЭГОХЗ lldll) HlldoiNOCdLOIl 1411
-lllliriv -IIONVlLXtdll- KAI-Ain/ttOHodllQj (Uh HNFJ.n ГОЛА
1ЛКН11Ы11.*ЛН.\ I‘IU\I/I!I| 3 1.111’0X3 .1.0.1. ОЛЛИ Л1Г.ХИ1 *h/WN
00V OVONO HI.3OdoN3 oV 13I/OIVK3 KKIIO.IL'Ed ’КЛИН
-3d(»l3A IVHII14L’(X> 3 KLXirdoN AVOX Oil V.XiAHW 3111131 )l
-ЛП.Х1ЛН .U3INIHhi:il ’.1Л1Ю1\ТЭ HI4IIOA|-I!|| -КЭ1ЛК1-ПЛНН>
НЗЛГП1 I'ldoiio IJ3lir.Xl3ll IHVEVEA 111\1'111‘11.Т1И1Л113 vnd
-OWN EE ‘IVONOHI.'3h 3 IldVHHlfllll O.IOHodCll ‘IIIAIIldoll
I’U'IVAHIU.ITN ITIVt.HlirX3l\ ИИНГ1ИЧЛ ГО1Ч!з lld[j Г.1Э1Л.Н
ИО9ОЛОПЛ IM4IU4VAUE.I.EN »l3)l3Olli:inir XNIlVlNIEf. Kl/V
ivriiiiioHUHVrdi Vod3u aLXihiAiviiadii Гк<1 лжеГ хэлки
l!llllLlHVrd.L 3 .ulr.1.3 OLh 4 l lll3IVI!t Ol\Ill.’OXUO3| |
lVKH.L3V.xl3
IVItlHHOdLNOVL'OIlLTxl KIMI 1‘IL.XjrdoN Ч.|.КГ.х1лп HONIlh
-LIUIX3d3|| КИИЛГЛЯКП ИИОМНАф К (|V-I’M IV ЛИПШИ:!! 11
Von гноэлнен uno згьиэз) Fbf-ЕЯ rH Vli'd **iv
-K.L3iro.ld.3H *II.IIH3IVKi: 43OLT..iri.'O|lV.Xlll OIJ IOIV ЛН HO
1,131.311id()N3A XNHoidCL) i.xj KHiiirnivrdi. э 4.1.1:131331
- lO'Ll.EEKN.LO «lOOinilltdll | _-H\ ’() I t“*MK 3I'IHONAME
-xd.xi3 лн)||<нп.из|1тн ончггяи.1<.!эн и Я(и .l”l\ >L“- V)
И!ГЭХИ9ЭС1Л.ЗН HVIIVOXII qd.3UAL NHIIAd.irinil! Hi:.L3O3 0
niiiiviiivKd.i. KiihiiLTii и Hi3oHd.3i\Ei:d цл1пэсч1еон
О.1Л IVO.L3KA 3 - 1П:Я(к||| LN.xIdoNXO l.’NO 1 rd IK >111.3d
-льо я rd.33ij3dN .LNdodu i. OOOSS кинэшлк
КОРАБЕЛЬНЫЙ
начали разбега. При этом, чтобы удержать самолет
на месте до получения разрешения из взлет, пошли
на применение специальных устройств. п|х-пятст-
кующих преждевременному страгнванию машины.
- зздержников. представляющих собой выпускае-
мыс из-под палубы упоры для колес основных опор
шасси Чтобы п|х-до1краппь возможное поврежде-
ние надстроек корабля и стоящих позади летатель-
ных аппаратов горячими газами работающих на
макс имальных режимах двигателей самолетов, в со-
ставе авиационно-технических средств корабля
(АТСК) предусматривались три подъемных охлаж-
даемых газоогражательных шита
В пользу трамплина свидетельствовал и один
из неустранимых недостатков катапульты, прояв-
ляющийся в высоких шпротах (а именно на Север-
ном флоте ила и провал ехъ эксплуатировать новый
ТЛВКР). Сун. его в том, что вследствие неизбежно-
го травления пара из ствола разгонного грека ка-
тапульты. могут образовываться наледи. приводя-
щие к заклиниванию поршня н. ссютвстствсино.
к отказу всего устройства Вместе с тем катапульта
обладала большей универсальностью: трамплин
нс мог обеспечивать взлет самолетов с максималь-
ной массой в штиль или с режима •стоп* В резуль-
тате длительного анализа всех «за- и •против- ка-
тапульты и трамплина, чаша весов склонилась
к последнему, и он стал неотъемлемой частью ко-
рабля пр<к*кта I 1-13.5. »тот проект в окончатель-
ной конфигурации был утвержден в |9Я2 г. Глав-
ным конструктором ГАВКР назначили ПЛСоколо-
ва, однако вскоре его сменил Л.В.Ьслов. который
и возглавил все работы по кораблю вплоть до сда-
чи его фло п
НА “НИТКЕ1
Отработка трамплинного способа взлета истре-
бителей началась на комплексе -Нитка- летом 1982 г
К этому времени комплекс оборудовали экспери-
ментальным зрамплином Т-1, спроектированным
в Невс ком нр<XКТНО-КО!ютрукторском бюро и пост-
роенным на Черноморском судостроительном заво-
14. Крышки шахт г.шшнкч [шкетшк'ч кашискса •Гшмшиь 15. Остром 16. Крышки погрсина авиационных о^иршиичи; /"
Граница .пни ое.нтаси'* ши fo/v/h тикш линия): 18. (встатсхничс».к<к1и'м>р\\кичише пиштной пат>ы /9. (К II ..1\на > 20.
Al>niniit'pufkKtm учпишмкаАК-(ДО\! 21. .^шинный/юкетич а/титс/нКккий бттш •Книжаи:22. Крышки ПУ ЗРК 4\<>ртик\ 2}.
Iv'ku pvKiHUHUimc.ui чи таимой шхаАки 24. Крышки 1юк^- аварийной uiow.iih ШкаЛкн ДйнЧ'кОа- 25. 11<кт ун/кинишш Ю1Ц и
•.тартчиычи .ииКрчиикичи; 26. Датчик курса и скоркти «сш/w
1 17
Cmafmi самолета TIO*J t т/нгчтина T-! кишпекса •Нитки*
управляемый Н.Ф.Садовнико-
ным. Взлетная масса самолета
в этом патсте cocraBi via 18200 м:
си и ia разбега - 23<»м, а скорость
отрыва - 232 км/ч. 9 сентября
сТ-1 стартовая на T1O-3 и В.ГПу-
глчев. Всего н ходе первого этапа
испытаний на комплексе •Нит-
ка», продолжавшегося до П сен-
тября 1982 г, на самолете TI0-3
б|»1л< > ны1 к >Л1 iei к > 27 взлетов» к т.ч.
17 - c TpuMiviinia Т-1. Были полу-
чены следующие характеристи-
ки: длина разбега - I 12 м. ско-
рость отрыва - 178 км/ч (оба по
казателя - при взлетной массе
18000 кг), максимальная К1лст-
пая масса - 22000 кг. В полетах
на TI0-3. помимо Садовникова
и Пугачева, принимали участие
л е 1 ч н к - н с п ы г а г ел ь М 3
де (4(3) в Николаеве. Он имел высоту 5 м. длину 60 м.
ширину 30 м и угол схода 8.5'. На •Нитке* устаhobiviи
также аналоп! корабельных задержки ков, тросовый
аэрофинишер •Светлана-!*, аварийную сетку -На-
дежда- и корабельные системы посадки: радиотех-
ническую -Резистор- (для обеспечения захода само-
лета на посадку в автоматическом. полуавтоматичес-
ком и директор! юм режимах днем и ночью в про-
стых и сложных метеоусловиях) и две <игп1чсскнс -
•Луна-3* (для обеспечения визуальной посадки
в дневных условиях) и ♦Глиссада-Н* (для визуальной
посадки ночью). К испытаниям были привлечены со*
отвстстнующим образом доработанные прототипы
истребителей 1-го поколения:
3-й эк:1смпляр Су-27 исходной
компоновки (TI0-3) и “’-й лет-
ный экземпляр МиГ-29 (само-
лет Nv 918). Кроме того,
для этих целей ЛИИ выделил са-
молет МиГ-27 Nv 603. а М3
им. П.О.Сухого - опытный
штурмовик Су-25 (Т8-4).
Испытания Т10-3 на «Нитке*
начались 24 июля 1982 г., когда
летчик-испытатель I ГФ.Садов-
ников выполнил первую про-
бежку с задержников. Первый
взлет с трамплина Т-1 осущест-
вил 21 августа летчик-испыга-
тель ММ3 им Л.И.Микояна
А.Г.*Расговсц на МиГ-29 N* 918.
Спустя неделю, 28 aeiycra,
с трамплина стартовал и Т10-3.
им. П.О.Сухого Аксаков и летчик ЛИИ В.1Ърдиенко
За этот же период на •Нитке- было выполнено 36 поле-
тов I ia самолете Г8-4.
Результаты первого этапа испытаний па ком-
плексе -Нитка- заставили cvuicctichho скорректиро-
вать профилировку взлетного трамплина - теперь
его поверхность образовывала кривая третьего по-
рядка. а нс дуга luvniivipa. Пока строился новый
трамплин Т-2, в Крыму, чтобы нс терян» времени, ле-
том 1983 г. приступили ко второму этапу испытаний,
предусматривавшему отработку посадки на аэрофи-
нишер. Последний представлял собой комплект из
четырех поднимавшихся и натягивавшихся треков.
770-3 кмепшет с Т-1
1 18
КОРАБЕЛЬНЫЙ
и один из которых садящийся самолет должен был
зацепляться выпускаемым гаком В секта» «Нитки*
«ходил посадочный блок БС-П-1 с макетом корабель-
ного аэрофинишера *Снстлана-2«. Первые пробные
посадки па наземный аэрофинишер выполнили на
дооборудованном гаком экспериментальном МиГ-27
N" она летчики ЛИИ А.В.Крутов и GI1Лрест<ятский.
Летом 1683 г. гаком оснастили и 1'10-3, а также
МиГ-29 \ 0|8 Поскольку летный ресурс 110-3 был
где исчерпан, самолет решили использовать для от-
работки торможения на аэрофинишере без выпол-
нения полстон - гак называемых наездов на аэ|юф-
иишер Первые такие наезды были осуществлены
11 августа 1983 г. Н.Ф.Садонниковым, затем н этих ис-
пытаниях приняли участие В.Г.Пугачев и ИВ.Вопт-
цсв. Всего до конца октября 1983 г на самолетах
TI0-3. МиГ-27 N” 603 и МиГ-29 N” 918 было выпол-
нено 174 торможения на аэрофинишере «Светлана*,
причем масса самолетов варьировалась от 11 до 26 т,
скорость начала торможения - от 180 до 240 км/ч.
Продольная перегрузка торможения достигала
4 5 е.г. боковое смещение самолета от оси полосы
(несимметричное зацепление) доходило до 5 м с уг-
лом относительно оси полосы до 5*. Длина пробега
самолетов с использованием аэрофинишера сокра-
щалась до 90 м.
Проведенные в 1982-1983 гг испытания па ком-
плексе «Нитка* подтвердили принципиальную воз-
можность создания серийных корабельных истре-
бителей трамплинного взлета и аэрофинишер) юй
посадки. В результате, 18 апреля 1984 г. вышло поста-
новление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, зада-
вавшее М3 им. П.( ).Cyxoio разработку на базе самоле-
та Су-27 корабельного истребителя противовоздуш-
ной обороны Су-27К Этим же документом ММ3
им. A ll.Микояна поручалось создание более легкого
многоцелевого корабельного истребителя МиГ-29К.
который мог бы ист к ci ь:и жаться и для нанесения уда-
ров по надводным и береговым целям. Нетрудно за-
метить, что, песм<лря на ряд существенных отличий
(в т.ч. по способу киста с палубы), авиагруппу перво-
го отечественного авианесущего крейсера планиро-
валось строип» по принципу, близкому’ к принятому
в ВМС США. где основными типами палубных само-
летов в 80-е п: стали дальние тяжелые истребители-
перехватчики ПВ() Г-14 н более легкие истребители
штурмовики F/A-18.
Создание корабельных истребителей предпола-
галось вести параллельно с постройкой нового
ТАВКР проекта 1143 5. в тесной кооперации специа-
листов двух ведомств - Минавнапрома и Минсуд-
промжЗакладку корабля, первоначально получивше-
го наименование «Рига* (в ноябре 1982 г. оно было
заменено па -Леонид Брежнев*), произвели на Чер-
номорском судсктроительном заводе в Николаеве
в сентябре 1982 г., в декабре 1985 г. он был спущен на
воду, а спустя полтора года ТАВКР с нова переимено-
вали теперь» «Тбилиси* Место -Леонида Брежне-
ва* в сухом доке ЧСЗ в конце 1985 г. занял (порой ко-
рабль аналогичного типа - поначалу опггь-ттки -Ри-
га* (с 1990 г - «Варяг*). за которым должен был по-
Пснытанин T10-J на аэрофинишере качнмкса •Пшики-
гак самакта TlO i
1 19
(Ппработка .иептдики посадки на аэрофинишер на сомнете ПО-25
слсд<>вать а виз несущий крейсере атомной энергоус-
тановкой - «Ульяновск* (проект 11457).
В интересах создания корабельного истреби-
теля (Л -27К. М3 им. П.О.Сухого и 1984 г. начал сле-
дующий этап испытаний на комплексе ♦ Нитка*,
для которого был подготовлен опытный самолет
Т10-25 - один из первых серийных Су-27
(N" 06-05). Эта машина получила усиленное шас-
Посадка ПО-25 на аэрофинишер кишмскса •Нитка-
120
си, выпускаемый поса-
дочный гак и флаперо-
ны увеличенной пло-
шали. На ней был так-
же изменен угол на-
клона спинки ката-
пультного кресла
и предусмотрена уста-
новка системы доза-
правки топливом в по-
лете В ашустс 1084 г
на TIO-25 были выпол-
нены первые рулежки
на аэрофинишере
и посадки без вырав-
нивания с уходом на
второй круг. 50 августа
В Г Пугачев впервые
выполнил посадку на
Т10-25 на блок аэро-
фпн 11 шера ком плекса
♦Нитка-, в тот же день
аналогичную посадку
совершил и Н.Ф.Садов-
ников. Ведущим инженером по испытаниям Т1О-25
был Г.ГСмогрицкий.
Летом тою же года на -Нитке- завершился мон-
таж новою трамплина Т-2 (высот 5.6 м. длина 55.5 м.
ширина 17.5 м, угол схода 1 1 .5 ), в точности повторяв-
шего форму ноервой части палубы строившегося
ТАВКР проекта 11455. Первый взлете Т-2 выполнил
25 сентября Ю84 г. на Т1О-25 Н.Ф.Сздовников. 1 октя-
бря к полетам с трамп-
лина Т-2 приступил
и В.ЕМеницкий на
МиГ-29 Ni- 918. На ком-
плексе «Нитка* нс ixvii»-
ко отрабатывались
взлет с трамплина и по-
садка на аэрофинишер,
НО II испытывхпось
предназначавшееся дтя
корабля об< >рудовапис
захода на посадку опти-
ческая система посадки
•Луна-5*, предупрежда-
ющая летчика огнями
разною цвета об откло-
нении от расчетной
глиссады, приводной
радиолокационный
комплекс и радиотехни-
ческая система ближней
навигации и посадки
КОРАБЕЛЬНЫЙ
fa win TH)-24 с трашыима Т-2 катискса •Нитка»
it на серийном корабельном
истребителе Су-2 7 К. на ТЮ-24
началось изучение влияния
ИГО на динамику взлета само-
лета с трамплина. Однако ио
этой программе успели вы-
полнить всего 6 полетов:
20 января 1987 г. Т10-24 по-
терпел аварию, пилотировав-
ший его летчик-испытатель
ГК НИИ ВВС А.Пучкон ката-
пультировался. Место Т1О-24
на •Нитке- в марте 1987 г <а-
нял еще один опытный само-
лет - Т10У-2 (Су-27УБ
N'“ 02-01 производства КнАА-
ПО)» дооборудованный систе-
мой дозаправки топливом
Всего с августа по
октябрь 1984 г. на са мо-
лете Т1О-25 было вы-
полнено КМ) заходов па
посадку* с касанием по-
лосы и уходом на вто-
рой крут, в т.ч. 44 авто-
матических. о посадок
на аэрофинишер и 16
взлетов с трамплина
Т-2. К сожалению, вско-
ре летная -карьера*
Т10-25 прервалась: 11
ноября 1984 г.. при вы-
полнении полета на по-
лигоне ГК НИИ ВВС
Т10У-2 мхидит на птадку на аэрофинишер
в полете н посадоч-
ным гаком. В течение
двух месяцев летчики
Н.Садовнпкон. В.Пуга-
чев, И. Вотинцев.
ЕЛипнлин и А.Иванов
выполнили па нем 12
полетов, отработав
процесс захода на по-
садку ночью по систе-
ме •Глиссада-Н* Судь-
ба распорядилась так.
что и эта опытная ма-
шина несколько лет
спустя была потеряна
в аварии.
в Ахтубипске, из-за разрушения
трубопровода гидросистемы уп-
равления рулями направления
летчику 11.Ф.Садовпикону при-
шлось кагапулктронаться; само-
лет упал на землю и разрушился.
Катапультирование произошло
пл высоте 1000 м из переверну-
того положения, но летчик бла-
гополучно опустился на землю
и смог продолжить полеты
Летом 198b г. к испытани-
ям на "Нитке- был привлечен
опытный самолет Т10-24
(Су-27 N*' 07-01). оборудован-
ный к этому времени перед-
ним горизонтальным опере-
нием. В связи с тем. что ПГО
планировалось использовать
Т10У-2 листает с трамплина Т-2, оснащенного пр(гфили1х1винным <*>тскате.1ем
121
В последующие годы на
•Нитке* проводились испыта-
ния первых экземпляров кора-
бельных истребителей Су-27К
и МиГ-29К, причем, помимо
летчиков ОКБ и ЛИИ. в поле-
тах участвовали военные ис-
пытатели из ГК НИИ ВВС -
полковники К).Л.Семкин и
В.Н.Коидауров. которым пред-
стояло проводин, сосуда рст-
венные испытания самолетов
на корабле. Затем на ♦ Нитке*
получили допуск к самостоя-
тельной посадке два первых
авиатора Северного флота -
и о л ко в 11 и к 11 Т. А. А и а кидзе
и ПАЯ коплен.
Сг-2"Л‘ на качтексе •Нитка*. 1ФГ л На задней тане шиЬт разгонное устройство -
аналог корабеяытй каниту, ттн
Подготовка летчиков корабельного ист/нбителыим» анти инка на качтексе •Нитка*, лети 1(>1Гг.
122
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Интенсивные полеты на
•Нитке* пр< одолжались до дека-
бри 1991 г., iKxTic чет эксплуа-
тация уникального комплекса,
оказавшегося на территории
независимой Украины, надол-
го приостановилась. Липп, в се-
редине оо-х it, была достигну-
та договоренность между пра-
вительствами России и Украи-
ны о совместной эксплуатации
комплекса, и в течение месяца
на «Нитке* прошла тренировку
лидерная группа летчиков ко-
ра бел ы юге» истребi пел ьн ого
авиаполка Северного флота
В последующие годы таким же
образом вводились встрой но-
вые летчики-ccBcpoMopi ды.
КшвныЬ конструктор КХМа/юашев
СОЗДАНИЕ КОРАБЕЛЬНОГО СУ-27
Эскизный проект корабельного истребителя
Су-27К. получившего заводской шифр Т-ЮК. был под-
готовлен и утвержден Главнокомандующими ВВС
и ВМФ Советского Союза в феврале 1985 г., и вскоре
в опытном производстве М3 им П.О.Сухого начхлась
сборка первого, а затем и нторою опытною экземпля-
ра новою самолета. Дзя этого были использованы аг-
регаты. пост.ие1синыс авиационным заводом в Комсо-
мсииске-на-Амуре, выпускавшим серийные истреби-
тсли Су-27. Однако Су-2"'К имел
ряд существенных отличий от
•сухопутной* машины. Новые де-
тали изготавливались и произ-
водстве М3 им. П.О.Сухого Все
рабозы по Су-27К возглавлял 1b-
неральный конструктор M.I Ши-
монов. руководителем темы
н Ю8-1 г был назначен Констан-
тин Христофорович Марблшсв
(с 1989 г. - главный конструктор
корабельной авиации в •>< ЖБ Су-
хого*), сменивший СБ.Смирпо-
ва. а его заместителем - Михаил
Асланович 11огосяп, под чьим не-
пс К|ХДСТ ИСТII1ЫМ рук< >н<>дстн< >м
осуществлялся выпуск всей тех-
нической документации по ко-
рабелы к эму 11стрсбител к >
На самолете СХ-27К нашло применение опремхь
ванное па T10-2-I переднее горизонтальное опере-
ние. соответственно, были изменены обводы наплы-
ва крыла н доработаны система дистанционного уп-
равления и гидросистема самолета. Изменениям под-
верглось крыло, консоли которого HMiioniiivni склад-
ными; одпосскционный флаперон уступил место
двум отдельным органам управления - двухсекцион-
ному закрылку (одна секция - на неподвижной части
крыла, вторая - на поворотной) и зависающему эле-
рону. увеличилась •плопг.ии» поворотных носков, ко-
торые стали трехсекционпыми: под неподвижной
частью каждой консоли оборудовали по одному до-
/A’/whnr го/шмтпииыте оперение, наплыв крыш и центроплан саныета (у-2”К
nori штильному узлу для
подвески ракет «воддух-
вовдух*. Площадь крыла
возросла до 67.8 м
Основные н пе-
реднюю опоры шасси
ис греб । i re.' i я усилили,
при этом передняя
опора стала телеско-
пической и двухколес-
ной; все опоры обору-
довали узлами для
швартовки и букси-
ровка । к<эрабельными
средствами; на перед-
ней опоре установили
допол111 ггсльные поса-
дочные фары и трех-
цвет!। ы й сип । ал иза-
тор. огни которого ин-
формировали руково-
дителя посадки о по-
123
Ныдвижнаи штанга дозаправки типншаи н полете cawnema
(у-2~Кв выпущенной наюжемш
ложении самолста на глиссаде и его посадочной
скорости.
Под центральной хвостовой балкой фюзеляжа
размеспим опускаемый посадочный гак. снабжен-
ный системой выпуска, подтипа и демпфирования. Па-
рашютная тормозная установка в центральной хвос-
товой балке была упразднена. а блоки выброса пас-
сивных помех перенесли из кормового «ласта* (сю
конфигурация также была civn.no изменена) в отсек
хвостовой части фюзеляжа в районе компрессоров
двигателей. Была изменена кош ригу рация и самой
центральной балки и се законцовки: балка была уко-
рочена, поднята вверх. а се нижнюю поверхность вы-
полнили ПЛОСКОЙ.
Для увеличения дальности полета самолет был
ехпащен системой дозаправки топливом в воздухе
Для уменьшения габаритов истребителя при
размещении его в подпалубных ангарах ТАВКР. по-
мимо складывания консолей крыла, было предусмо-
трено также складывание консолей стабшшзатора
примерно на середине размаха; кроме того, для со-
кращения габаритной длины самолста за концовка
цстгтрэлыюй хжхтоной балки также могла откиды-
ваться вверх, л штанга МВД - поворачиваться вниз.
Для «габаритных* испытаний истребителя на кораб-
ле ОКБ подготовило габаритно-массовый макет,
а затем еще и ко< Гетру ктивио-тсх пол отчее кий ма-
кет T-IOKTM, в который был переоборудован один
из первых серийных Су-27 - самолет Т10-20 (серий-
ный N” 05-05) Складывание консолей крыла сокра-
щало габаритную ширину самолста с I I ~ до " д м.
Крыло и горизонтальное оперение’ Су-27К в сю.кеннии
паюжении
от са мол ста -за и ра вщи -
ка (например. Ил-7Я
или Су-24 М). оснащен-
ного унифицирован-
ным подвесным aipeia-
том заправки УПАЗ.
Выдвижная заправоч-
ная штанга располага-
лась впереди кабины
пилота слева, при этом
визир оптико-локаци-
онной станции смести-
ли вправо от оси сим-
метрии самолста. Но-
чью штанга и запра-
вочный конус подсве-
чивались специальны-
ми фарами, выпускае-
мыми из левого и пра-
вого бортов головной
части фюзеляжа.
Механизация крыла Cy-J^K зависающий зяе/юи и двухсекционный дщхщелевой закрылок
124
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Скидывая щийся стабилизатор Су-З^К
Тиршсшой гак « выпгщениои паискении
lle/к^няя опора шасси Су-2"К со стойкой телллхншческого
типа, спаренными колесами а т/н'хнтчпиы.и световым
сигнам/митрам
Уаиеншш основная опо/т шасси Су-З^К
125
rarKifntniHthwaifHNft макет Су-2~К
С учетом всех этих доработок, а также специфики
выполнения посадки на палубу корабля с большими,
по сравнению с посадкой па обычный сухопутный аз-
родром. вертикальными псрс1рузкзми и скоростями
снижения (так называемая пскадка без ныраннпва
пня), конструкция фюзеляжа и крыла корабельной
модификации подверглась значительному усилению,
в результате нозрек-ла масса пустого самолета, что
привело к некоторому ухудшению летных характери-
стик. 11рн разработке Су-27К болышк* внимание было
бел Ы К >.М IICipcOI 1ТСЛС
была применена новая
TjxrxKai шлы «ля ст «тема
Д1ICI .11II и ЮНИОН > управ-
ления. Зн а ч । 1тел ьн ыс*
изменения претерпела
л vip< X i ктсма. к<m>рой
были отведены допол-
нительные функции по
управлению 11Г(). новой
.механизацией крыла,
складыва! и «ем koi колей
крыла и craouii гшпра.
выпуску и уборке поса-
дочного гака, штанги
дозаправки и тл
В состав Н.1ВИГ.1ЦИ-
онного оборудования
корабельной машины
ввели системы, обеспечивающие полег над морем
п привод на посадку на ТАВКР. В часик чти. радиотех-
ническая система ближней навигации и нс к адки
А-51’ была заменена на бортовмо часть корабельной
РСБН «Резистор». Пос истсме управления всюружени-
см корабельный истребитель Су-27К в значительной
степени сосУГветствовал серийному «сухопутному-
< ’у-27. Так на нем использс >валась га же РЛ( : Н001. ()д-
нако вместо ОЭПС-27 с ОЛС-2’ была применена но-
вая оптико-электронная прицельная система
уделст к > защ! гте са м< ь
лета от кор|юзии,
учитывались «мор-
ские* требования
к покрытиям, матери-
алам и ivpMcriiximiii
отделы 1ых эдеме! пх >в
конструкции
Для обеспечения
безопасного ухода на
второй круг в случае
незацепления ни за
один тр1х’ аэр1х|)ини-
шера. при посадке на
палубу па (Х-27К пла-
нировалось приме-
нить модификацию
дш । га тел я АЛ - 31Ф
с дополнительным
так называемым осо-
бым режимом работы
(()Р). па к<лором 1яг.1
кратковременно по-
вышалась до 12800-
15000 кгс. Па к<»ра-
Kmu'/ninKmiiemhinexittiVKimaKiifi макет C.V-J’A* - cauawn TI0-20KTM
126
КОРАБЕЛЬНЫЙ
09П027К с оптико-локацион-
ной станцией ()ЛС-27К, разрабо-
танной киевским ПО «Арсенал*
(главный конструктор /VK.Mii-
хайлик) н отличавшейся <гг
||ред111ссгнсн1(ицы, главным об-
разом, только новым алюригмп
четким и программным обеспе-
McinicM. Доработанная система
ynpaiviciи 1я в/ м)ружснисм кс>ра-
белы юго истребителя (ТВ-27К
(СУВ-33) обеспечивала перехват
воздушных цепей в условиях ба-
зирования самолста на ТАВКН
и работы на фоне моряДорзбел-
KI । (УВ < >6eci(ечили распи ipci и ic
боевых возможностей ОЭПС
улучшение боевых и эксплуата-
ционных характеристик ком-
плекса в целом и обеспечение
сп> элсктрс )маппгп к »й с< >вмссти-
мости с системами корабля.
11о номенклатуре применяе-
мого оружия класса •воодух-жхл-
дух* палубный истребитель так-
же соответствовал базовому ва-
рианту. но общее количество то-
чек подвески ракет увеличилось
до 12. соапк-тствинно возросло
число одновременно подвеши-
ваемых на самолет управляемых
ракет(6 Р-2ЛЭР. 2 Р-27ЭТ. А Р-73).
На Су-27К и|к*дусмагр|жалась
также возможность применения
неуправляемых средств пораже-
ния наземных (надводных) це-
лей общей массой до “’(ХМ) кп
авиабомб калибра от 100 до
500 кг. разовых бомбовых кассет,
зажигательных баков, неуправля-
емых ракет С-8.013 и 025.
В дальнейшем планирова-
лось произвести модернизацию
Су-27К под новую систему уп-
равления жюружснисм. разраба-
1ывасмую для самолста Су-27М.
При этом на таком самолете, ко-
торый мог получить название
(Л-27.МК. предполагалось обес-
печить применение широкой
номенклатуры управляемых
средств поражения наземных
и надводных целей, в частности,
протннокорабелы1ых и проти-
Т10-20кТМ в лслт АВ им. П.ОСухого
127
ТОЛСТОВ ПРОТИВОЛОДОЧНОЙ обо-
poi । ы. чрансш>рт» w>-дссантпых
вертолетов. самолетов радиоло-
кационного дозора). а также со-
провождения авнации Акто-
вого базирования и ведения
ш >здупп юй разведки.
Сборка первого опытного
экземпляра Су-27К - самолета
ТЮК-1. получившего борТОВОП
N- 37. - завершилась летом
1987 г. Поначалу он имел нсс-
кладывающисся крыло и опере-
ние. заимствованные у серий-
ного ♦сухопутного* Су-27. Пер-
вый вылет на нем I" августа
|98“ Г выполнил лстчик-пспы-
Н палете - черный опытный образец самолета Су-<ГК (TIOK-I)
ворадполокациопиых ракет. Однако выполнить нее
это предстояло на втором этапе создания корабель-
ного на риз । па Су-27, пока жеСу-27К оставался истре-
бителем завоевания господства в воздухе без каких-
либо ударных функций. Он предназначался для обес-
печения противовоздушной (хэороны авианосного
соединения в любых погодных УСЛОВИЯХ днем и но-
чью в диапазоне высот <л 30 м до 27 км. подавления
авиационных средств противники (самолетов и вср-
татсль В (’.Пугачев. Ведущим ин-
жснс|х>м ио испытаниям само-
лета был Г.Г.Смотрицкий. Спус-
тя полтода па испытания посту-
пил и второй экземпляр
Су-27К - ТЮК-2 (бортовой N" 59). уже имевший
штатное крыло корабельной машины. 22 декабря
1987 г. сг<» впервые поднял в воддух Н.Ф Садовников.
Летом Ю88 г. комплектом складывающихся крыльев
оснастили и ТЮК-1 ()блст сто в таком виде был вы-
полнен 25 авгусга. однако спустя вссп» месяц. 28 сен-
тября (988 г^ самолет почернел аварию, Воч как опи-
сывал случившееся пилотировавший ТЮК-1 лстчик-
иснытатсль Н.Ф.Садокникон: -При выполнении оче-
TI0K I на 1ППЫНШННЯХ. нндна аы(ктнутан тон ишаиш/ккиттш штанга
128
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Дозанраяка ТЮК-1 в наэдухе. Pan танкера выпыняет Су-2~УБ (ТЮУ-2)
редкого испытательного полети
у меня произошло чрезвычай-
ное происшествие, которое,
к сожалению, закончилось по-
терей самолета. На высоте
2000 м и скорости 1270 км/ч на
табло внезапно возник сигнал
о падении давления сначала
в одной гидросистеме, а через
несколько мгновений и в дру-
гой. Самолет стал неуправляем.
11ришлось его покинуть... По вы-
водам аварийной комиссии бы-
ли проведены доработки в гид-
росистеме. и подобных случаев
больше не было*.
’Гот полег стал последним
ТЮК-1 а испытатыьнич naieme.
в летной биографии выдающегося летчика-испыта-
теля. Героя Советского Союза. Заслуженного летчи-
ка-испытателя СССР, мирового рекордсмена Нико-
лая Федоровича Садовникова. При катапультирова-
нии он получил травму позвоночника и нс смог вср-
нугы я к испытательной работе. Несколько лег после
этого он проработал в ОКБ Сухого на •нелетных»
должностях, однако последствия полученной трав-
мы оказались крайне тяжелыми. и вскоре он умер.
Основной объем заводских детых испытаний
после аварии ТЮК-1 пришелся на второй летный эк-
земпляр Су-27К, полеты на котором продолжил
ВТ,Пугачев. В течение года после аварии Садовникова
и до момента начала испытаний на корабле на
TI0K-2 было выполнено около 300 полетов. Значи-
тельная их часть была произведена на комплексе
_ и посте вмрин 28 сентября Ю88 г
129
СЮ7
Bntf>/K>ii опытный жммгшр сачыепш Су-27К (ТЮК-2)
•Нитка*, куда в конце лета 1989 г. прибыл и первый эк-
земпляр корабельного истребителя МиГ-29К
(К 311). Дня летчиков обоих конструкторских бюро
начался заключительный этап подготовки к посадке
самолета на палубу' корабля. К этому времени пилоты
уже получили необходимые навыки на специальном
тренажере, имитирующем посадку на корабль. Кроме
того, летчики ОКБ Сухого в 1988 г. провели специаль-
ную программу полетов на серийных самолетах
Су-27, в ходе которых имитировался заход на посадку
на палубу авианесущего крейсера «Баку- (ныне - •Ад-
мирал Флота (юветского Союза Горшков*) по оптиче-
ской системе посадки, а закже оценивалась электро-
магнитная совместимость самолетного и корабель-
ного радиоэлектронного оборудования.
Здесь необходимо заметить, что посадка на ко-
рабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных
элементов пилотирования самолетов. Расчетная точ-
ка касания палубы посадочным гаком на ТАВКР •Тби-
лиси» отмечена белым крузом диаметром 3 м пат вто-
рым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за
который считается оптимальным. Всего таких треков
четыре они расположены с интервалом около 12 м
(общая длина зоны аэрофинишера составляет 37-5 м).
В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед
посадкой самолста поднимав лея над ней на высоту'
200-300 мм. Приведение самолста в расчетную точку
касания зребует от пилота филигранного мастерства,
особенно в условиях качки корабля. Смещение с глис-
сады в горизонтальной плоскости летчик определяет
по белой осевой линии, нанесенной на палубу (ночью
и в условиях ограниченной видимости вдоль линии
зажигаются утопленные в палубу приводные опт).
Гораздо сложней дело обстоите выдерживанием
расчетной траектории захода на посадку* в верти-
кальной плоскости (yivvi наклона зрасктории со-
ставляет 3.5-4*). Как уже отмечалось, посадка на ко-
рабль производизся без традиционного для обычно-
го приземления эзапа выравнивания, поэзому откло-
нение от расчетного утла снижения может принести
либо к перелету зоны аэрофинишера (при меньшем
значении утла наклона траектории) с необходимос-
тыо ухода на второй круг, либо к столкновению са-
молста с кормовым срезом корабля (при большем
значении) со вполне попятными последствиями.
Но даже при снижении по расчетной траектории са-
молет проходиз* кормовой срез из высоте всего око-
ло) м Поэтому для точного выдерживания летчиком
посадочной глиссады в дневных условиях па кораб-
ле используются оптическая система посадки (ОСП)
•Луна-3* и система видеонаблюдения с телекамера-
ми, глядя на монитор которой руководитель полетов
передаст пилоту команды коррекции траектории.
ОСП *Луиа-3* представляет собой комплект спе-
циальных фонарей направленного света. Находясь
на траектории снижения, летчик из кабины самолста
может наблюдать одн<временно только одни или два
разноцвет ных огня, определяя тем самым п< сюжснис
самолста относительно расчетной глиссады в верти-
кальной плоскости. Если пилот видиз огонь зеленого
цвета - значит, он находится на глиссаде, если желто-
го или оранжевого - значит, он несколько сместился
относительно расчетной зрасктории, но посадка все
равно произойдет в зоне аэрофинишера, только с за-
цеплением за первый или трстий-чствсртый трое. Ес-
ли же он наблюдает красный огонь, необходима
130
КОРАБЕЛЬНЫЙ
срочная коррекция траектории, а если красный про-
блесковый - придется уходить па второй крут.
Однако приведение самолета в расчетную точку'
касания еще нс означает КХГ'о успеха завершения по-
пета. Здесь тоже .могут быть неожиданности. Напри-
мер. посадочный гак нс зацепится за трос аэрофини-
шера ( гак, на этапе летно-конструкторских испыта-
ний у второго опытного Су-27К, пилотируемого во-
енным летчиком-испытателем КХА.Ссмкиным.
при посадке нс сработала система демпфирования
гака, который, ударившись о палубу. отскочил вверх,
а самолет перемахнул через все четыре троса аэро-
финишера) или, что еще хуже, произойдет обрыв
троса. Поэтому летчики корабельной авиации при-
меняют так называемую скоростную посадку, когда
двигатели самолета за несколько секунд до касания
палубы переводятся на максимальный режим работы.
Нормально функционирующий аэрофинишер и гак
удержтп и затормозит самолет, а вот в случае его от-
ката или незацепления ни за один из тросов, летчик
успеет вывести двигатели на полный форсаж (или
особый режим), что обеспечит безопасный уход са-
молета на второй крут (приемистость дви1*ателсй
с режима -малый газ». используемого обычно на по-
садке, до «максимала». а тем более «полного форса-
жа», ахтактяет несколько секунд. которых в аварий-
ной ситуации может нс хватить для разгона самолета
до скорости отрыва) Все эти (К'обснностн посадки
па корабль и пришлось отрабатывать летчикам, при-
чем для первых посадок были отобраны наиболее
квалифицировапные испытатели - ВГ.Пугачсн.
I I B,Вотинцев и ЕИ.Фролов (-< ЖБ ( ухого»), Т.( ).Ауба-
кироп и А.Н.Квочур (АНИК -МИГ-). А.В.Крутов (ЛИИ),
ЮАСсмкин и В.Н.К01 (дауров (ГК НИИ ВВС).
НА КОРАБЛЕ
21 октября 1989 I ТАВКР «Тбилиси» под коман-
дованием капитана I ранга В.(’Лрыпп13 впервые по-
кинул достроечйую стенку Черноморского судост-
роительного завода, привел около 30 км по Южному
Буту и вышел в морс, взяв курс на Севастополь,
на морской испытательный полигон. Начались лег-
ко- koi(структорские испытания (ЛКИ), в ходе кото-
рых еще до завершения строительства корабля надо
было дать ответ о работоспособности АТСК и совме-
стимости самолетов и носителя 11рсдстонл оченьсп-
ветственный момент: летчики-испытатели ОКБ
П.О.Сухого и А.II.Микояна готовились впервые
в СССР гккадить на пхтубу корабля самолеты обыч-
ного типа. Па борту находилась пхударс1 венная ко-
миссия. возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьян-
цсвы.м. Были на •Тбилиси» и главный конструктор
корабля Л.В.Белов, и директор ЧСЗ 10.1 (.Макаров.
-Бригадой- -(ЖБ Сухого» руководил лично Генераль-
ный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился
руководитель гемы Су-27К К.Х.Марбашск
Несколько дней продолжались работы по испы-
таниям различных корабельных механизмов Нако-
•liiuwcu» tut внешнем рейде Семстошж, октябрь /млч г.
131
Первая Поаи>каСу'27К на ntuyfy ТАВКР•‘Пхишаь. I ноября 1989г.
Сверху вина проход над палубой. прыжка. торможение после
посадки на аэрофинишер. установка на карповой подыиннк
нсц. 27 октября в небе нал •Тбилиси* появился пер-
вый самолет: ВГ.Пугачев на ТЮК-2 выполнил облет
крейсера на высоте 1500 м. а .затем. постепенно сни-
жаясь. сделал еще несколько кругов и проходов над
палубой на высоте около 30 м. Вскоре В зону корабля
прибыл н Т.ОЛубакиров на МиГ-29К N” 311 На сле-
дующий день Пугачев впервые снизил высоту до ми-
нимальной и коснулся колесами полетной палубы,
пробежав по пей и снова уйдя в полет. ()днако посад-
ка на корабль тогда еще ис входила в полетное зада-
ние. Тренировки *В.Г.Путачсва и Т.ОЛубакирова над
крейсером пр< >д< отжались.
31 октября вблизи корабля появился еще один
самолет - двухместный учебно-тренировочный
(1у- 2 5УТГ, п ил < пируем ы й л с тч 1i к< > м - пси ытатслем
•ОКИ Сухого* И.В.Вогинцсвым и летчиком ЛИИ
А.В.Крутовым. Эта машина, разработанная в Ю881 на
базе штурмовика Су-25 но инициативе руководства
фирмы, была значительно облегчена, по сравнению
с боевым прототипом, и оборудовалась посадочным
гаком. В условиях отсутствия двухместных вариан-
той Су-27К и МиГ-29К (в то время они находились на
ранних стадиях проектирования), на ней предлага-
лось готовить строевых летчиков будущего кора-
бельного истребительного авиаполка.
Наконец, спустя Ю дней после выхода корабля
в море, волнующий момент настал. После выполне-
ния нескольких проходов пал палубой, а затем каса-
ний се с уходом на второй крут, В.ГПутачсв получил
от 1Ънсральното конструктора М.П.Симонона коман-
ду на посадку’. Еще один круг над крейсером -
и ТЮК-2 выпускает посадочный гак. Мастерский за-
ход по глиссаде, зацепление за трос аэрсмринншера.
движение по цнсрции вперед еще метров на 90 -
и Су-27 замирает на полетной палубе Так I ноября
1989 г. в 13 ч 46 мин московского времени была вы-
полнена первая в истории отечественной авиации
и Военно-морского флота посадка самолета обыч-
ного типа на корабль.
Полтора часа спустя «приземлил- на палубу свой
МиГ-29К N" АП и летчик-испытатель ММ3
им. А.И Микояна ТХЪХубаКиров. В тот же день он про-
извел на своем самолете первый взлет с трамплина
•Тбилиси- (взлет был выполнен с третьей стартовой
позиции, соответствующей дистанции разбега 180
м), после чего на палубу Т.АВКР совершил посадку
учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый
летчикам и-испытателям и ОКБ (лхого и ЛИИ ИВ .Во-
тинцевым и А.В.Крутовым. На следующее утро
Су-25УТГ впервые стартовал с трамплина, при этом
пилоты поменялись местами - в передней кабине
находился уже А.В Крутов Пекле короткого полета
он выполнил свою первую личную п<хадку. а затем
снова ушел в полез .
132
КОРАБЕЛЬНЫЙ
/ёрой бдотошго Союза ВГЛугачев
Осмотр ТЮК-2 после первой посабки на палубу ТАВКР'Тбилиси*
I ноября /9К9 л на ТАНЮ* 'Тбилиси* царило необычайное ижмпение. Сотни участников ЛКН высыпали на пач\бу, чтобы
поприветствовать ВЛ1угачева, тальки что совершившего первую посабк)' на кира&зь
133
ш
Подготовка к первому висту Су-2~К с ТАВКР -Kmutaf,
2 ноября /(ЛЧ9г.
Настал черед стартовать с трамплина В.Г.Пугачс-
ну на Су-27К. Самолет был установлен на первую
стартовую позицию (дистанция разбега IOS м), од-
нако при выводе двш а гелей на взлетный режим про-
изошел отказ корабельных задсржнпкок, и TI0K-2,
простояв на форсаже лишних почти 10 секунд, про-
жег струями своих реактивных двигателей арматуру
поднятого газоотбойного щита, вызван отрыв шести
охлаждаемых пластин. Взлет пришлось отложить.
Истребитель перекатили на угловую палубу, откуда,
из точки между вТорой и третьей стартовыми пози-
циями. необорудованной ни задержи и кам и. ни газо-
<пражатслы1ым щитом. Пугачев и выполнил стреми-
тельный взлете трамплина.
Лстно-копструкторские испытания самолетов
Су-27К и МиГ-29К на •Тбилиси- продолжились
К) ноября, а до этого военные летчики-испытатели
из ГК НИН ВВС ЮАСемкнн и СС.Россошанскнй вы-
полнили на обычных серийных Су-27 несколько
Пролетов над палубой с имитацией захода на посад-
ку 17 ноября 1989 г. с падубы ТАВКР впервые нздстс-
ли (а зачем и совершили посадку) военные летчики-
испытатели ГК МНИ ВВС - ЮАСемкин на Су-27К
и В.Н.Кондауров на МНГ-29К.ЛКИ успешно заверши-
лись 22 ноября 1989 г„ после чего корабль вернулся
ня завод для достройки и дооснащения необходи-
мым обор\дов;1Н11ем. Всего за время летно-консгрук-
торских испытаний было произведено 22"* полегов
(,'тарт ТЮК-2 с носового т/кстпшш крейсера -Тотнао
1 34
КОРАБЕЛЬНЫЙ
и 35 посадок ни корабль, из них 20 - на Су-27К (13-
нл счету ВГПугачсна, 6 - ЮАСемкина и одна -
ЕИФролова).
Заводские ходовые испытания (ЗХИ) ТАВКР
в Черном морс были начаты 24 мая 1990 г. и продол-
жались до сентября. 25 декабря 1990 г. новый авиане-
сущий крейсер был официально включен в состав
ВМФ и получил новое название «Адмирал Флота Со-
ветского Союза Кузнецов» Спустя год, в декабре
1991-го, миновав Босфор. Дарданеллы и Гибралтар,
корабль перешел через воды Атлантики и Северного
Ледовитого оксана в Североморск - базу Северного
Флота ВМФ России К этом)’ времени на авиацион-
ном заводе в Комсомольске-на-Амуре уже были вы-
пущены первые серийные корабельные истребители
Су-27К. получившие после исторической посадки на
палубу 1 ноября 1989 г. новое наименование Су-33
Серийное производство Су-27К на КнААПО на-
чалось в 1989 г., когда па предприятии был выпушен
экземпляр самолета для статических испытаний (се-
рийный № 01-01). Первый летный серийный обра-
зец корабельною истребителя - ТЮК-3 (N" 02-01)
был собран в начале 1990 г. В первый полет 17 февра-
ля 1990 г его поднял с аэродрома КнААПО летчик-
испытатель «ОКБ Сухого- И.В.Воин щен. Серийные
машины отличались от двух опытных экземпляров
некоторыми особенностями. Так, была изменена
форма наплыва крыла между ПГО и nei ггронланом.
В начале ноября 1989 л летчики ГК НИИ ВВС ЮАСемкин
и ССРоссошанский выполни ш несколько налетов на серийных
Су-2" с имитацией посадки на палубу
ТАВКР •Тбилиси» возвращается в Николаев после успешною завершения.летно-кенлапрукпюрских испытаний. 22 ноября /9Я9 д
135
СуЛ^К заходит на посадку на палубу выпущен mofiuojmn'i гак
Лычный* заходМиГ2ЧК. ТЮК-2 уже на палубе
Вто/юй опытный экземпляр Су-2”К буксируется борщовый транспортера» на техническую позицию
Посадка Су-2"К(ТЮК-2) на naiyoy ТАВКР^Тбилиси»: снижение нт> юорювым срезом (cwea) и торчожение >ui аэрофинишере (справа)
136
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Летчикнсннтатель ИВВотннцси
ТАВКР•Тбилиси*: Су .ГК- на второйспшрттпЛ позиции. открыты крышки.покое
Щшоелынм) ракетного комплекса •Бамлып*
TI0KJ на паT)W ТАВКР •1Ъила^. на пернем mane - ik’/te^HHNfi макет МиГ-29К "
Летчнк-ucnhunameib (.'е/н’ей Мельников
Лереюнныи макет Су~2"К и верттет Ка^ПС на nai}ve KjtefKe/ia
137
Первый серийный корабельный истребитель Су-2"К (ТЮК-3) на палубе ТАВКР *76u,w
138
КОРАБЕЛЬНЫЙ
уменьшена высота закон ново к
килей и тд. В течение года было
выпущено еще шесть Су-27К:
N" 02-02 (ТЮК-4, бортовой
№ 59). N- 02-03 (ТЮК-5, борто-
вой X 60). N- 03-01 (ТЮК-6,
бортовой N₽ 79), № 03-02
(ТЮК-7), N- 03-03 (ТЮК-8)
и X 03-04 (Т10К-9), принявших
участие в программе заводских
летных испытаний.
1Ъсударсгнс! тыс псп ы га н и я
сам<У1етонСу-27К начались в мар-
те 1991 г. на аэродромах крымско-
го филиала ГК НИИ ВВС. а зачем
и на ТАВКР «Адмирал Кузнецов*,
также проходившем государствен-
ные испытания в Черном море.
Одновременно проводшись под-
готовка строевых летчиков кора-
бельного истребительного авиа-
полка, который возглавил полков-
ник ТААпакидэе. В эн» время, i I
июля 1991 г„ из-за отказа системы
дистанционного управления был
потерян один из первых серий-
ных Су-27К - ТЮК-8. Пилотиро-
вавший сю Тимур Аплкндзс благо-
получ! к) ка г.п гулки 11хжался. К koi i-
цу года по программе государст-
венных испытаний было выпол-
нено более 80 начетов. п< yin лов-
ле! ю два строевых летчика -
ТААнактиие и НАЯковлсв, выпол-
нивших первые самостоятельные
посадки на ТАВКР «Адмирал Куз-
нецов» 26 и 27 сентября 1991 г.
20 ноября тою же года летчик-ис-
пытатель ИГ.Прачев произвел на
ТЮК-4 первую автоматическую
посадку на блок аэрофинишеров
комплекса 11итка». Однако в даль-
нейшем ход государственных ис-
пытаний замедлился.
Распад СССР и дефицит во-
енною бюджета обусловили фак-
тическое замораживание про-
граммы строительства новых
авианесущих кораблей. В начале
1992 г. на ЧСЗ. ставшем собствен-
ностью независимой Украины,
в состоянии 70 о готовности бы-
ла законсервирована гкктройка
ТАВКР «Варяг», а в фсвр:1ле того
ТЮК-4 с контейнерами станции К)П нй законцовках крича. На заднем тане -
корабельный умебнп-т/кчш/мкчочный самтет Су-25>1Г
Третий се/тйный Cy-J^K (ТЮК-5)
139
же года началась разделка на
металл корпусных секций зало-
женного в ноябре 1988 г. том-
ного авианесущего крейсера
•Ульяновск* (степень его готов-
ности оцснннхпась в 20%).
В 1992 г. было принято ре-
шение о прекращении закупок
самолетов МиГ-29 для ВВС Рос-
сии и концентрации имею-
щихся средств па продолже-
нии производства Су-27, в свя-
зи с чем была сморожена
и программа МиГ-29К (к этому
времени еще нс было выпуще-
но ни одного серийного само-
лета. а испытания проходили
только два опытных экземпля-
ра). i деланная микош юнцами
ставка на применение па кора-
ТЮК-6 (четвертый серийный Cy-2“K)« деч<тапрацион1пм чтете
Пшчый серийный Су-2"К(ТЮК-~) с чтныч биекичтешт^ч [шкет -жвф’Л-жллЪ'Х*
1 ДО
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Серийный Cy-l^K (ПОМ» и его вооружение в статической экспозиции авиасалона M4A’C-9W
бсльном истребителе перспективной системы во-
оружения привела к тому, что в условиях сокраще-
ния. а затем и полной приостановки финансирова-
ния программы МиГ-29К. завершить его испытания
быстро не удалось.
В условиях весьма туманных перспектив строи-
тельства новых авианесущих кораблей доводка еще
одного типа корабельного истребителя стала не-
позволительной роскошью: для авиагруппы единст-
венного ТАВКР *Кузисцов» достаточно было
и Су-27К« уже выпускавшихся серийно. Однако и на
завершение госиспытаний корабельных «сухих* де-
нег нс хватало. В результате государственные испы-
тания Су-27К продолжались еще почти три года
и закончились в декабре 1994 г. рекомендацией
о принятии самолета на вооружение. К этому вре-
мени было построено уже 24 Су-27 К, которые были
перебазированы на Северный флот по месту при-
писки ТАВКР -Адмирал Флота Советского Союза
Кузнецов», и вошли в состав корабельного истреби-
тельного авиаполка (первые четыре машины пере-
летели в Североморск и были приняты в эксплуата-
цию в апреле 1993 г.).
Официальное принятие самолета иа вооруже-
ние состоялось спустя еще 3.5 года - 31 августа
1998 г., когда был подписан соответствующий Указ
Президента Российской Федерации. Правительство
РФ по достоинству’ оценило вклад руководителей
ОКБ. серийного завода и авиации ВМФ в создание
первого отечественного серийного корабельного
истребителя и присудило звания Лауреатов (Ъсудар-
ственной премии Российской Федерации за 1999 г
Afoteto атомного ТАВКР п/юекпш I /-/3-7 На палубе (Шбны
ucm/nt>time.iu Су~27К МнГ-21Жи сачтеты РДДЯк-Ц
141
ТАВКР •ААмирал Финна Советского Союза Кузнецов» во вречя учений в Баренцевой норе, октябрь /995 л
Сачплеты корабельного истребительного авиаполка на палубе ТАВКР ^Кузнецов»
1 42
КОРАБЕЛЬНЫЙ
главному конструктору самолета КХМарбашсву, ве-
дущим специалистам ‘ОКБ Сухого* А И.Григоре и ко,
А.<1».Барковскому. АГЗудилону. командующему авиа-
цией ВМФ генерал-полковнику В.ГДсйнекс. замести-
телю командующего авиацией ВМФ генерал-лейте-
нанту НАРогову, Генеральному директору КнААПО
В.И.Меркулову и заместителю директора КнААПО
К) Л.Иванову.
Первая демонстрация Су-27К общественности
состоялась на авиационном параде, посвященном
Дню Во пушного Флота СССР, проводившимся 18
августа 1991 г. в подмекковном Жуковском. В .(’.Пуга-
чев выполнил показательный пилотаж на самолете
T10K--I с бортовым N 59, продемонстрировав
имитацию захода на посадку с выпущенным гаком.
13 февраля 1992 г. Су-27К (TI0K-6) был официаль-
но представлен главам оборонных ведомств стран
СНГ на выставке авиационной техники на аэродро-
ме Мачулищи в Белоруссии. В том же году Су-27К
экспонировался на статической стоянке авиацион-
ной выст авки в Кубинке, а затем и -Мосаэрошоу-92-
на территории ЛИИ им. М.М.Громова. С этого вре-
мени самолеты Су-27К (Су-33) постоянно участву-
ют в авиасалонах МАКС в Жуковском и гидроавиа-
салонах в Геленджике Летный показ корабельного
истребителя традиционно с блеском осуществляет
летчик-испытатель -ОКБ Сухого- Герой Советского
Союза В.Г.Пугачев.
cy-J^K на тсх1шчетй позиции ка/ютя
TAJIK!1 •АЛмирал Ф инна Советского Сомам Atom?** якорной стоянке в Ура-губе
143
Ныруливиние Cy-J^K на стартовую позицию
Hviem со второй стартовой позиции
Лм транспортировки самолетов iui палубе крейсера
испапсцются спсцшимые тягачи
Су~27К готовится к взлету с .i-й старпювой нашщш. хорошо вшты поднятые стартовые .шк’рюшки
144
КОРАБЕЛЬНЫЙ
В середине декабря 1995 г.
флагман российского Военно-
морского флота тяжелый авиа-
несущий крейсер -Адмирал Фло-
та (Советского Союза Кузнецов*
вышел в свой первый длитель-
ный океанский поход в Среди-
земноморье. В ходе 1(Х)-дпевио-
го плавания кораблю, сопровож-
даемому эсминцем и судами
обеспечения, предстояло пре-
< шалеть б< vice I 0< К И) миль, i к сбы-
вать в водах двух океанов, а также
Баренцева. Норвежского и Сре-
диземного морей. Здесь -Кузне-
цов-. на борлу которого находи-
лось 13 палубных ипребителей
Су-27К. 2 учебных самолета
Су-25У'1Т и 9 вертолетов Ка-27.
Cr-J’A* ни 2-й стартовой позиции ТАВКР. поднят гаэшяпражающий щит
в точение нескольких месяцев нес боевую службу.
За время похода на корабле было выполнено более
ИХ) взлетов и посадок самолетов Су-27К и Су-25УП*
Поход стал серьезным экзаменом как самому кораб-
лю и находящимся на его борту летательным аппара-
там, так и всему txviec чем двухтысяч ному экипажу
крейсера и авиагруппы, а также своеобразным итогом
многолетнего напряженного труда создателей и ис-
пытателей корабля и его основного вооружения - ко-
рабельных исгрсбигелей Су-27К(Су-33).
В конце 90-х п. в •< ЖБ Сухого* и КнАЛГК) была
проработана возможность модернизации самолетов
Су-33. в соответствии с которой корабельные истре-
бители планируется оснастить усовершенствован-
ной системой управления вооружением, обеспечи-
вающей применение новых ракет • воздух-воздух-
Старт Су-2"Кс трамплина ТАВКР •Адмирал Флота Советского Союза Ьузнецте
145
Ш27
(т-Н ни шиубе ТАНКУ •Купн^ш» «о время C/vdHUiUHawfpciano пихода, /995-/996 гл
Посадка б‘г-33 на naiyoy, на .мднем шане виден эсминец •Шеффшд»
РВВ-АЕ и управляемых средств
поражения наземных {.мор-
ских) целей В состав вооруже-
ния модер! । нзирова 11 ного
Су-33 планируется включить
6 ракет Х-29Т(Л) с ’геленп.тон-
ными (лазерными) головками
самонаведения. Х-3111(A) с пас
сонными (активными) радио-
локационными головками са-
монаведения, 2 ракеты Х-59М
с тслен! 131 юнно-командной си-
стемой па ведения, 3 корректи-
руемые бомбы КАБ-1 SOOKp(JI)
или 6 КАБ-500Кр(Л) с телевизи-
онно-корреляционными (ла-
зерными) головками самонаве-
дения. Рассматривается также
в< »зм< »Ж1 юсть с кнаше Hl IM I ICT|X>
бителя одной тяжелой проти-
вокорабельной ракетой типа
•Москит*.
11 редусматр! i вается уста-
новка новою навигационного
н радиосвязного (юорудования.
более эффективной аппаратуры
ПОП и замена системы кабин-
ной индикации - вместо боль-
шей части электромеханичес-
ких приборов на модернизиро-
ванных Су-33 будет применять-
ся система отображения инфор-
мации с двумя широкоформат-
ными цветными жидкокристал-
лическими индикаторами, бо-
лее совершенным индикатором
на фоне лобовою стекла и мио
С)'-33 над 'Шеффилдаи*
гофункционшп>ным пультом уп-
равления. Подобные системы вооружения и оборудо-
вания уже испытаны на опытных «сухопутных* само-
летах семейства Су-27 и планируклся дтя установки
на модернизированные Су-27СМ, Су-ЗОКИ и Су-ЗОМК.
В связи с ведущимися переговорами о поставке
на экспорт авианесущего крейсера проекта 11434
•Адмирал Флота Советского Союза Горшков- и сто
переоборудовании в авианесущий корабль с трамп-
линным взлетом самолетов-истребителей, в «ОКБ
Сухого* и Невском проекттю-конструкторском КБ
проработана возможность базирования на нем са-
молетов типа Су-33.
Для того чтобы превратить ♦Горшкова* в авиано-
сец. по мнению конструкторов НИ КБ. на нем необ-
ходимо демонтировать нс характерное для кораблей
данного класса наступательное ракетно-артилле-
14Б
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Пилоты авиации НМФ России,.тетдющие на иап1>е6итеыхСу-33: командир ко/юбелыкао 1ктребитеяыю10 авиатпка полковник
ШСолип fcwea). чачковиик ИБахинки и генерал-майор ТАнакидзе (в центре). пачкотшк ВДуйоной (справа но впирай ряду) и другие
рийскос всюружсннс (в частности. противокора-
бельный ракетный комплекс «Базалнг*) и продлить
полетную палубу до носа корабля, оборудовав се
взлетным трамплином с углом схода I Г и задержи-
вающими устройствами (как па ТАВКР «Кузнецов*),
а в кормовой части посадочной полосы установить
три блока аэрофинишеров. Длина полетной палубы
составит 280 м. взлетной полосы - 200 м (ширина на
сходе - 20 м). посадочной полосы - 198 м (ширина -
24 м). Парковая зона па верхней палубе для стоянки
самолетов и вертолетов будет имен, площадь 24(H)
м . а с помощью двух самолстоподъсмников фузо-
лодъсмностью 30 т и 2о т и размерами 18.91x9.96 м
18.91x8.65 м соответственно летательные аппараты
cwoiyr опускаться в подп&лубный ангар, имеющий
размеры 130x23x5" м.
Благодаря указанным доработкам на корабле бу-
дет обеспечено базирование до 34 летательных аппа-
ратов. в гм. до 12 истребителей типа Су-33, а также
верп иегов типа Ка-27 (противолодочных Ка-28. по-
исково-спасательных Ка-27ПС и вертолетных ком-
плексов радиолокационного дозора и наведения
Ка- 51) На корабле будутоборудс >ваны i к>мсще>и ш для
хранения 260 т авиационных боеприпасов и емкости
для 1500 т авиационного топлива. Модернизации
подвергнется радиоэлектронное оборудование »1Ър-
uiKOBa*. На нем появится оптическая система посадки
и система телевизионного контроля посадки лета-
тельных аппаратов. Радиоэлсктрсмпюе оборудование
будет обеспечивать обнаружение целей, ближнк »к > на-
вигацию. приводи заход на посадку, связь и боевое уп-
равление летательными аппаратами. Экспортный ва-
риант кора бел иного истребителя Су-33 может полу-
читы1азванис Су-ЗЗМК Предполагается. что по соста-
ву оборудования и вооружения он будет соответство-
вать рассмотренной выше модернизации Су-33, одна-
ко окончательный вариант комплектации самолета
определится по согласованию с заказчиком
Истрсбнте.ш ф-Ц на технической полиции ГЛВКР •Кузнецы*
147
Фрагиенты С/идтеинаио/чкого похода: (г-33 на фоне .нминца •Шеффилд» (сипа). wpmaiem ВМС США Сикорский »<н Хоук» на
палубе •Кузнецова* (справа)
Су-33 на натуое ^у.тецона». на заднем тане - побережье Маяыпы
Су~33 п ftodna/tyCnan ангаре ТАВКР •ку'знепов»
148
Буксировка Сг-33 с мдшиубный ангар
Су-33
A Aipni 99
Су-33
I Основной приемник воздушного давлении
2 Радиопрозрачный обтеп гель антенны
радиолокационной станции
3 . Антенна радиолокациогмой стащим Н001
4 Блоки радиоэлектронного оборудования
5 Отико-лгжацмонная станция ОЛС-27К
6 Дагли утла ат®и
7 Фара подсвегки заправочной штанги
8 Резервный ПВД
9 Выдрмкная штанга дозаправки в воздухе
10 Козырек Фонаря
11 Подвижна» часть фонаря
12 Индикатор кз фоне лобового стоила ИЛС-31
13 Приборная доела
14 Ру«з управления самолетом
15 . Катапультируемое кресло К-36ДМ
16 . Аварийный ПВД
17 Антенна
18 Штыриия антенна (тадлокомпасл
19 Завзбинныи птсет оборудования
20ПушяаГШ-301
21 Ботчомн-лат г тушки
22 Патронный ящик на 150 снарядов
23 . Переднее горизонтальное оперение
24 Гидропривод управления ПГО
25 П^гк^тяя опора шасси
26 . Грязеотражающии щиток
27 . Гндооцнлиадр уборки передней опоры шасси
28 Створка юшт передней опоры шасси
29 Тормозной щиток
30 . Гидроцилиндр управления тормозным щитком
31 . Жгуты электропроводаи
32 Топливный бж-огсек Не I
33 Толлитюзалравтяная горловика
34 Ниша колоса основной опоры шасси
35 Передняя подвижная пагюль воздухозаборника
36 . Задняя подвижная панель
37 Г ндроцилигдры перемещения панели
38 Отверстия перепуежз воздуха
39 Створки воздушной подпитки
40 Подымающаяся защитная сетка
воздухозаборник
41 Гидроцилындр и демпфер защитной сетки
воздухозаборник
42 Канал воздухозаборника
43 Томимы бак № 2
44 Автоматический рдооклмпас
45 Тяги управления рулями нагцмаления
46 Двигатель АЛ-31Ф
47 Корпус компрессора двигателя
48 Выносная коробка самолетных агрегатов
49 Маслобак двигателя
50 . Регулируемое реактивное сопло
51 Гндравишидры управления соплом
52 Люки дос туги к агрегатам двигателя
53 Цигтрал^ы хвостовая балка
54 Отклоняемая законцовка центральной постовом
балки
55 Блоки радиоэлектрогясг о оборудования
56 Антенна системы тосолоэнавания
57 Топлившй бак № 4
79. Антенна УКВ-радиостанции
80. Ангенно-фидерная система «Поток»
81 Адахавитационный огонь (белый)
82 Аигенна станции предупреядвния об облучении
•Береза*
83 Неподвижная часть консоли «рыли
84 Складывающаяся часть консоли «рыла
85 Узел складывания «рыла
86. Гидроцилиндр складывания крыла
87. Отклоняемый иосок крыла
88 Гидроцилиндры отклонения носка
89 Гидроагрегат управления носком
90 Двухщелевой закрылок
91 Зависающий элерон
92 Гидропривод управления элероном
93. Стык консоли крыла с центропланом
94. Узел навески основной опоры шасси
95 Основная опора шасси
96 Узлы подвески пускового устройства АЛУ-73
97. Контейнер станции РЭП «Сорбция»
98 БАНО (красный)
99 БАНО (зеленый)
100 Пусковое устройство ракеты Р- 73
101 Управляемая ракета ближнего боя Р-73
102. Управляемая ракета средней дальности Р-27Т
103 Упраапяеыая ракета средней дальности Р-27ЭР
104. Управляемая ракета средней дальности Р-27Р
105 Управляемая ракета средней дальности Р-27ЭТ
58 Трубопроводы и агрегаты топливной системы
59 Блоки автомата постановки пассивных помех
60 Кормовой ласт
61 Тормозной гак
62 Ушко замка поднятого положения така
63 Горизонтальное оперение
64 Ось стабилизатора
65 Гидропривод управления стабилизатором
66 Складывающаяся секция стабилизатора
67. Гидрдцилимдр подъема складывающейся секции
68 Гадроцитмндр замка рабочего положения
складывающейся секции стабилизатора
69 Подбалочный гребень
70 Маслобак
71 Передний узел крепления киля
72. Задний узел крепления киля
73. Киль
74. Руль направления
75. Гидроцилиндр управления рулем направления
76. Рулевой агрегат
77. Воздухозаборник воздух»-воздушного радиатора
78. Радиопрозрачная законцовка киля
КОРАБЕЛЬНЫЙ
Подготовка к ^направке в нпкЦ'лг истребителя Су-3.] от однотипного самтепш
Первые мгновения после посадки виден натянутый трос
аэрофинишера
Драматический extern на Су-УК летчика-испытателя -ОКБ
Сухого» СНМелышком с натубы ТАПКИ еиншщега на якоре в
Ура-губе, левой юонсачью виден шлейф вытекающего ил
новреждениого бака керосина
Б)днн ю>1>аСчиьного истребителыюго авиашпка. аэродром Саки. 199” г.
157
КОРАБЕЛЬНЫЙ УЧЕБНО-БОЕВОЙ
Для подготовки летчиков корабельной авиации
«ОКБ Сухого- еще в 1089 г. приступило к проектиро-
ванию двухместною учебно-тренировочного само-
лета. первоначально получившего название Су-27КУ
(Т-10КУ). Необходимость такой машины стала еще
более очевидной, когда началось формирование ко-
рабельного истрсбителыюго авиаполка иа самоле-
тах Су-27К и пришлось обучать посадке на палубу
уже нс летчиков-» 1спыгателсй, а строевых пилотов
авиации ВМФ. Эксплуатируемые на ТАВКР -Адмирал
Флота Советского Союза Кузнецов* двухместные
дозвуковые реактивные учебно-тренировочные са-
молеты Су-2 5 УГГ (небольшое их количество было
выпущено Улан-Удинским авиационным заводом) нс
могли в полной мере отвечать требованиям подго-
товки пилотов Су-27К: слишком уж отличаются они
по технике пилотирования от сверхзвуковых истре-
бителей, к тому же крылья Су-25УТГ ис складывают-
ся. что делает невозможным размещение этих само-
летов в нодпалубном ангаре.
Известно, что готовить летный сост ав палубной
авиации, и в особенности пилотов боевых самоле-
тов, чрезвычайно сложно. Ошибки при взлете и по-
садке на палубу редко остаются «безнаказанными*.
Изучение возможностей создания корабельной
•спарки* иа базе Су-2"К с размещением экипажа, как
на «сухопутном- учебно-боевом самолете Су-27УБ.
показало, что обзор из задней кабины (инструктора)
явно недостаточен для обеспечения безопасной по-
садки па палубу. Поэтому было принято решение
(ь>на т главных особенностей Су-2"ЮБ - новая гашения частьфюзеляжа срахчещеннеч
нилотов в кабине по схеме «/wduu*
Сравнение типовых проекций Су-27КУК и Су-27К
Рисунок ИДр^чиикова
разработать для Су-27КУ кабину с размещением пи-
лотов рядом, как на другой модификации (л-27 ис
трсбитсле-бомбардировщикс Су-27ИБ (Су-34),
Со временем стало ясно, что такая компоновка каби-
ны позволит значительно расширил» область ис-
пользования корабельной •снарки-: помимо реше-
ния чисто учебно-тренировочных задач, самолет,
при условии комплектации сто специальным обору-
дованием. сможет с успехом ис-
пользоваткя для ведения раз-
ведки и целеуказания, поста-
новки помех, обеспечения до-
заправки других самолетов,
а также выполнения ударных
операций на морских ТВД и таг
Соответственно, повой машине
было присвоено и новое наи-
менование - Су-2'’КУБ (кора-
бельный учеб» в >-босвой).
В ходе проектирования
в конструкцию Су-2"КУБ реше-
но было внедрить ряд новых
технических решений. В первую
очередь, они касались аэроди-
намики самолета. Крыло увели-
ченной площади снабднаи так
называемым ала» пивным откло-
няемым носком, изменилась
158
КОРАБЕЛЬНЫЙ
площадь и форма в плане персд-
। кто п i| и км >i пилы к >п > < и 1ерсния.
стэбнлиза юра. п< >дфюэсляжных
гребней и рулей направления.
Оси складывания консолей кры-
ла были перенесены примерно
на 15 м в стороны. при этом раз-
мах крыла со сложенными кон-
солями стал соответствовать
размаху нсскладываемого горн-
ам палы ин о < и icpci шя
Однако, и первую очередь,
серьезные изменения коснулись
конструкции головной части
фюзеляжа, и которой размести-
лась кабина экипажа с располо-
жением летчиков по схеме -ря-
дом», с общим фона|х*м и вхо-
дом через нишу передней опо-
ры шасси. В отличие от Су-54.
поперечное сечение головной
части фюзеляжа - круглое. Внут-
ри стемпого носового радио-
прозрачного обтекателя разме-
щена аппаратура радиолокаци-
ей шого npi н 1слыюго комплекса
(по сообщениям в печати, на са-
молете планируется использо-
вать РЛС -Жук-, разработанную
нЛО *Фазотрон-НИИР»). В носо-
вом отсеке перед кабиной эки-
пажа расположено оборудова-
ние оптико-электронной при-
цельной системы (визир ОЛС,
в unnimamewiun пакте
Су-УКУНуходит в очередной пикт
159
в отличие от Су-27К. установлен строп» ио оси само-
лета). Здесь же находится выдвижная штанга системы
дозаправки топливом в полете. В остальном самолет
в целом подобен одноместному корабельному истре-
бителю Су-27К Гак. практически нс изменилась кон-
струкция шасси, средней и хвостовой частей фюзеля-
жа, воздухозаборников, килей, посадочною гака итак
Дня переоборудования н первый опытный обра-
зец самолета Су-27КУБ был выбран второй серий-
ный Су-27К (ТЮК-4). Значительная часть новых аг-
регатов бта изютовлена на заводе в Комсомольске-
на-Амуре, где и была спроектирована и построена
новая головная часть фюзеляжа, а окончательную
сборку самолета осуществили в опытном производ-
стве -ОКБ Сухою*. На аэродром новая машина была
выведена весной 1999 г. Первый полет на Су-27КУБ
выполнил 29 апреля 1999 г. экипаж в составе летчи-
ков-испытателей «ОКБ Сухого» В.Г.Пугачева
и С.Н.Мсльникова Этим полетом начался этап завод-
ских летных испытаний новою самолета. серийное
Производство которого ютовится на КнААПО
В конце августа 1999 г. (:у-27КУБ был перебази-
рован на аэродром 11ово-Фсдоровка в Крыму для
проведения испытаний на комплексе -Нитка- Ут-
ром 5 сентября новый самолет под управлением
летчиков-испытателей -ОКБ Сухого- Виктора Пуга-
чева и Романа Кондратьева впервые произвел по-
садку па авиафинишер -11итки-. Делясь впечатлени-
ями об этом полете, Виктор Пугачев отмстил мень-
шую скорость захода на посадку на Су-27КУБ.
по сравнению с серийным Су-53, а. соответственно,
и более плавное торможение при зацепе за трое.
Это должно повысить безопасность посадки нового
истребителя $а палубу корабля У гром 6 сентября
состоялся и первый взлет Су-27КУБ с трамплина
ком ।текса -111 ггка
_ и aapripaua Саки в К/>ы.чу
160
КОРАБЕЛЬНЫЙ
(Т-2*70Ь н иче/нч>»<»« иаштатемнаи начете
В конце сентября комплекс
•Нитка» н Крыму посетила пред-
ставительней индийская воен-
ная делегация во главе с замес-
тителем начальника штаба ВМС
Индии вице-адмиралом Аруном
Пракашем, который совершил
с Виктором Пугачевым ознако-
мительный полег па Су-27КУБ,
в том числе взлет с трамплина
и посадку на блок аэрофинише-
ра. Летчики полка продемонст-
рировали гостям летные качест-
ва истребителей Су-53 и трени-
ровочных самолетов Су-25УТГ.
В это время на Севере гото-
вился к выход) в море тяжелый
авианесущий крейсер •Адмирал
Кузнецов-, и. по возвращении
корабелы юге) । icipeni пел ы юге)
полка к месту постоянной дис-
локации, после короткого пере-
рыва в палетах, началась интен-
сивная работа с палубы корабля.
6 октября НИМ) । Виктор Пуга-
чев и Роман Кондратьев совер-
шили первую посадку на ТАВКР
и взлетели с трамплина корабля
на новом Су-27КУБ. На следую-
Испытания Су->"КУГ> на кантексе *Ншпкн»: мкт с трашишна-
_ и насадка на аэрофинишер
161
until день посадку па корабль совершил экипаж в со-
ставе летчика-испытателя Виктора Пугачева и ко-
мандующего СсВСрНЫМ ФЛОТОМ XlMlipXIOM Попо-
вым. который высоко оцепил новый самолет и по-
благодарил летчиков за их мастерство.
Гак состоял*кд» торос -рождение’ Су-27 КУБ. ко-
торым у палубных самолетов принято считать пер-
вые посадку и взлет с корабля. Стоит заметить, что
произошло это в канун 10-летия исторической пер-
вой посадки на ТАВКР ’Тбилиси’ самолета Су-27К.
пилотируемого летчиком-испытягелем Виктора Пу-
гачевым. В то время у корабельной модификации
Су-27 еще ис было двухместного учебно-трениро-
вочного варианта. Теперь же. с появлением
Су-27КУБ. называемого также иногда Су-ЗЗУБ. про-
цесс подготовки и тренировки морских летчиков
станет значительно проще и безопаснее
Bdietfi Су-2~КУБ с НООМЮЮ трамплина ТАНК!’ •кузнецом»
Посадка на ко/нюелинид алрофиншиср
Летчикииспытатели ВЛугачен и РКондратьен
Су-27КУБ на naiyoe ТАНКУ -кУзнецов'
162
«ЭМКА»
В самом начале 80-х п.. когда только еще выхо-
дили па испытания первые истребители Су-27 се-
рийной компоновки, возникла идея разработать на
пазе этого самолста модификацию с более широки-
ми боевыми возможностями. Как мы помним, Су-2”
изначально задумывался как истреб|поль-псрехват-
чик авиации ПВО и военно-воздушных сил, лишен-
ный каких-либо ударных функций В дальнейшем
был проработан вариант оснащения самолета авиа-
ционными средствами поражения класса «воздух-
повсрхность- (авиабомбами и неуправляемыми ра-
кетами). однако отсутствии в штатной системе уп-
равления вооружением С-27 специализированных
срсдст-в.для обнаружения и распознавания наземных
целей, а также относительно невысокая эфсрсктнв-
ность неуправляемою оружия привели к тому, что
Сл-2-’ так и остался «чистым- истребителем. Вместе
с гем высокие летные характеристики и. в первую
очередь, большая дальность полета, подтвержден-
ные па испытаниях, позволяли рассчитывать на то,
что после оснащения более совершенным оборудо-
ванием и новым шюруженнем (вт.ч. управляемыми
ракетами класса «воздух-поверхность- н корректи-
руемыми авиабомбами) «десятка* сможет стать еди-
ным многоцелевым истребителем 1кк.ч ию-Вотчин-
ных Сил Советского (алоза, способным в равной ме-
ре эффективно решать задачи поражения воздуш-
ных и наземных целей.
Было еще два важных обстоятельства, обусло-
вивших необходимость разработки модифициро-
ванного варианта Су-27. получившего название
Су-27М (заводской шифр - Т-10М). Во-первых, как
уже творилось выше, в 1982 г. было принято реше-
ние о прекращении доводки радиолокационной
станции «Меч» со щелевой антенной решеткой
и электронным сканированием луча в вертикальной
плоскости, которая должна была обладать более вы-
сокими характеристиками, по сравнению с РЛС
AN/ЛРС-бЗ самолста F-15А. Серийные Су-2" полуми-
ли РЛСН001 с антенной Касссгрейпа - неплохой ра-
диолокатор, но нс имевший явных преимуществ пе-
ред APG-63. Гем временем в США был создан улуч-
шенный вариант AN/APG-65 с программируемым
процессором сигналов и более совершенным про-
цессором радиолокационных данных (с 1983 i та-
кие РЛС устанавливались на серийные Е-15С), а так-
же развернулись работы по новой радиолокацион-
ной станции AN/APG-70 с еще более высокими ха-
рактеристиками для «двухцелевого* истребителя
F-15Е (с 1987 г. станнин APG-70 устанавливались и на
F-I5C). Для шкета повлек ня «стзтуса-кво« модифи-
цированный Су-27М предстояло оснастить новой
Cv-35 jiwdww н очередной тает
164
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
IVK: с увеличенной далы1оаън) действия, лучшей по-
мехозащищенностью и дополнительными режима-
ми работы -воздух-поверх!кхть«. Ес разработка бы-
ла поручена НИИП. при этом предполагалось ис-
пользован. опыт. полученный специалистами ин-
ститута при создании РЛС •Меч*, и последи не дости-
жения цифровой вычислительной техники.
Во-вторых, еще в 1976 г ВВС и ВМС США заказа-
ли разработку новой управляемой ракеты -воздух-
воздух- средней дальности AMRAAM (Advanced
.Medium Range Air-to-Air Missile) с инерциальнокор-
рсктирусмой системой управления и активной ра-
диолокационной головкой самонаведения (АРГС).
Испытания такой ракеты, позднее получившей на-
звание A1M-I20A, начались в 1984 г., а спустя 5 лет
она поступила на всюружение нстрсбигслей F-15C/E,
F-16C. F-18( и F-14D. Основным новым качеством
этой ракеты стала реализация принципа -пустил-за-
был», в соответствии с которым истребитель после
пуска мог выходить из атаки, уклоняясь маневром от
встречной атаки противника. Это достигалось путем
использования на ракете активной радиолокацион-
ной головки самонаведения, нс требующей подсвета
пели БРЛС носителя. Для увеличения дальности пус-
ка за пределы дальности захвата АРГС. на ракете ис-
пользовалась инерциальная система управления
(ИСУ). Вырабатываемая сю информация о взаимном
положении ракеты и цели корректи|х>валась но ли-
нии рлд|1окор[х*кц1П1. связывающей ракету и само-
лет-носитель, по которой на ракету периодически
передавались измеряемые БРЛС. координаты цели.
Таким образом, в ракете А1М-120А был реализо-
ван принцип иперциальпо-коррсктируемого управ-
ления до захвата цели АРГС. примененный и на со-
ветских ракетах средней дальности с полуактинны-
ми радиолокационными и тепловыми головками са-
монаведения Р-2” и Р-27Э, входивших в систему во-
оружения истребителей 1-го поколения Су-27
и МиГ-29. Однако на AIM-120A, в отличие от Р-27,
ИСУ была |х*алиэовапз в виде бесплатформснной
инерциальной системы на ба:к- БЦВМ и отдельного
гнроннерциального блока. Такое решение позволя-
ло увеличить соотношение между дальностью пуска
и далыкктью захвата головкой самонаведения до
4-6. против 2.5 у ракеты Р-27.
Другим важным новым качеством AIM-I20A.
обусловленным использованием АРГС в сочетании
с И(У. стала м потока нал ыюстъ. т.с. возможность од-
новременного применения нескольких ракет с одно-
го НОС1Г1СЛЯ по нескольким целям. Это свойство ДО-
CI игалось (как и принцип •пустил-забыл*) за счет ав-
тономности системы наведения с активным радиоло-
кационным самонаведением на конечном участке
траектории. И. наконец, третьей особенностью раке-
ты ALM-120A было значительное (примерно на 30”..
। к > ера hi ici 1 и 10 с ра кете эй Al M-7F ♦( л 1эррс >у •) ci 1ижен 1 ic
стартовой массы, уменьшение диаметра корпуса
и других внешних габаритов. Это позволяло размет
тить ракету на легком тактическом истребителе F-16.
применение на котором достаточно крупных ракет
средней дальности AIM-7F вызывало значительные
трудности, и увеличить боекомплект таких ракет на
более тяжелых самолетах F-15. F-18 и F-14, а также
обеспечил» их раз мешение во внутренних отсеках
вооружения перспективных истребителей 5-го поко-
ления. создававшихся по программе АГЕ
Информация о профаммс AMRAAM в дсктл точ-
но больших объемах поступала в СССР и тщательно
анализировалась в ОКБ и институтах промышленно-
сти, в первую очередь, в 1III НАС МАП На основе по-
лученных данных здесь были проведены сравни-
тельные оценки эффективности новых советских
и американских истребителей, в случае вооружения
их ракетами средней /шлыкхти AIM-I20A. AIM-T,
Р-27 и Р-27Э. В процессе этих исследований была по-
казана настоятельная необходимехть создания оте-
чественной ракеты с АРГС: отсутствие такой ракеты
приводило к тому, что самолеты Су-27 и МиГ-29 зна-
чительно уступали в далы icm ракетном воздушном
бою американским истребителям F-I5 и F-I6, вехэру-
женным ракетами AIM-120А. На (ктювании этого со-
ветским правительством было принято решение
о создании ракеты *воддугх-воддух* средней дальнос-
ти нового поколения с АРГС и ИСУ Такая ракета, по-
лучившая в экспортом варианте обозначение РВВ-
АЕ, должна была войто в состав вооружения модифи-
цированных истребителей 4-го поколения Су-27М
и МиГ-29М. а затем и других самолетов, в т.ч. и пер-
спективных ncqx-oincvicii 5-го поколения
Таким <м5ра.«)м. к I98A । определился (хновной
круг мс|х>прия гий. которые предстояло реализовать
при разработки модифицированного истребителя
Су-27М для обеспечения его превоехсуктна над по-
следними варна1гглми американских самолете F-I5
и F-I6 и придания ему качеств м1Юпх|туикционх'1Ы1о-
сти. Главными из них должны были стат». <х'нашснис
Су-27М новой риди<У10Кационной системой yiipaivie-
ния РЛ(]У-27, иерспскгинными ракетами «воздух-воз-
дух» средней дальности с АРГ( и оружием для эффек-
тивного поражения наземных цепей. Кроме того, ис-
требитель n|X7iii( tiai“.Li(Ki. сиабдип. бортовым рдтно-
электрониым комплексом обороны (на Су-27 имелись
лишь элементы такого комплекса) и модер! и i:<iцхшин-
ным навигационным (мборудовапием. Должна была из-
мениться и система кабинной индикации - большую
часть ирицезьной и ш еклажно- нави га m юнной ин-
формации планировалось выводить на iiih|x>k(x|x>|>
матиые мно1хх|лз1кцион;Е1ьныс индикаторы на элек-
ipoi и ю-лучсных трубках и yetэвершет icthcЖЛ111 П.1Й К< VI-
лиматорный индикатор на фойе лобового стеках
29 декабря 1983 г. было принято решение Ко-
миссии Совета Министров СССР ио вое и но- пром ы-
165
Щекная антенна /х^иакжациинн/т системы упрамешш РЛСУ-2"
гой. а для дальнейшего увеличе-
ния дальности полета обеспе-
чить исполыюнзние подкрыль-
евых подвесных топливных ба-
ков емкостью по 2000 л.
Эскизный проект Су-2 7.М
был подготовлен в 1985 । Наи-
более существенные изменения
произошли в бортовом радио-
электронном оборудовании ис-
т|х-б|пели. Основными его ком-
понентами стали: радиолокаци-
онная система управления
(РЛСУ-2*’), оптнко-электр >нный
при цельно-навигационный
komivickc. комплекс радиоэлек-
тронного противодействия,
komivickc средств с вязи, а киске
ряд других систем (аппаратура
приборного наведения. система
дистанционного управления,
ответчик госопознаваиия. сис-
111ЛСННЫМ вопросам о создании самолета Су-27М.
в соответствии с которым коллектив М3 нм П.ОСу •
хого приступил к разработке эскизного проекта мо-
дифицированного истребителя. Работы велись
в бригаде истребителей отдела проектов ОКБ. воз-
главляемой МАЛогосяном. общее руководство про-
граммой осуществлял Генеральный конструктор
М.П.Симонов. 11а самолете решено было реализовать
ряд конструктивных усовершенствований. прохо-
дивших в середине 80-х п: отработку на летающих
лабораториях на базе Су-27 и Су-27УБ. В первую оче-
редь. это касалось применения дополнительного пе-
реднего горизонтального оперения, испытанного на
Т10-24. модифицированной системы дистанцион-
ного управления н системы дозаправки топливом
в полете, опробованной на Т10У-2. Кроме того,
на < д -27М планировалось применить модификацию
двигателей АЛ-31Ф с увеличенной до 13<мм> ктс тя-
темы контроля, peiистрации. сигнализации и т.п),
причем во всех комплексах прсду осматривалось широ-
кое применение цифровых вычислителей.
Радиолокационная система управления РЛСУ-2"
включала радиолокатор переднего обзора НО II со
щелевой антенной, разрабатывавшийся в IIIIIIII
(главный конструктор Т.О.Бекнрбаев) и небольшую
РЛС заднего обзора НО 12 (разрабогка НИИР •Рас-
свет*). РЛС HOI I имела, по сравнению с серийной
Н001. увеличенные дальность обнаружения воздуш-
ных целей и зону <м5зора воздушного пространства
по азимуту’ и узлу места, могла обеспечивать сопро-
вождение и обстрел большего количества целей од-
новрсмснн<». а^акже работать в режиме картографи-
рования местности. Среди основных новых техни-
ческих решений, реализованных при разработке
РЛС, было использование многорежлмного широко-
полосного передатчика большой мощности на лам-
Лмтстрация wperkiw/av гг w тнкнтешы щыеаой антенны РЛС. cawnema Су-35
166
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
пс бегущей волны с высоким КПД, малошумящего
ВХОДНОГО УСИЛИТСЛЯ СВЧ-мощности и высокоэ<|)фск-
тивной защиты (И повышенного уровня проникаю-
щей мощности. цифровой обработки радиолокаци-
онного сигнала на основе перепрограммируемого
сигнального процессора. применение высокопроиз-
водительной цифровой вычислительной системы
Применение аппаратуры заднего обзора определя-
лось необходимостью обеспечения кругового обзо-
ра воздушного пространства и сопровождения воз-
душных целей в задней полусфере самолета. РЛС зад-
него обзора планировалось разместить в централь-
ной хвостовой балке фк >зсляжа
В целом РЛСУ-27 обеспечивала возможность:
• наносить упреждающий удар по любому воз-
данному противнику, в т.ч. малозаметному*.
• атаковать наземные (морские) цели без захода
в зону ПВО.
• примени гь оружие но воздушным и наземным
(мо|хкпм) целям но радиолокационной информа-
ции в одном вылете;
• совершать полет на малых высотах, обходя
и облетая препятствия:
• участвовать в групповых действиях по воздуш-
ным и наземным целям;
• автоматизировать все этапы полета и боевого
применения:
• осуществляй» атомагочсскнй контроль за со-
стоянием систем и в минимальные сроки выявлять
возможные неисправности;
• обнаруживать типовые воздушные и наземные
цели на дальности до 200 км. а крупные воздушные
цели с большой Э( )П - на удалении до 400 км:
• одновременно сопровождать воздушные- цели
в ладней полусфере самолета;
• работать в условиях пред-
намеренных помех.
Оптико-электронный при-
цсльно-навнгзционнын ком-
плекс включал пнлеггажно-на-
внгацнопный комплекс
ПНК-10М. оптнко-локацион-
иую станцию ОЛС-27К, на-
шлем) |ук» систему целеуказания
•Щель-ЗУМ», систему управле-
ния оружием. измеритель утло-
вых скоростей и линейных ус-
корений (ИУСЛУ) и цифровую
ВЫ Ч J1СЛI п ел ы iy ю ст t его му.
ПНК-10М. с свою очередь со-
стоял из цифрового вычислите-
ля. системы воздушных сигна-
лов СВС-2Ц-У, радиовысотоме-
ра РВ-21, системы предотвра-
щения критических режимов
(СПКР), радиотехнических сис-
(Итшколикационная станция (У1С-2"К на сана п*те Сг-.Н
гом дальней и ближней наши ацни А-723 и А-312. ап-
паратуры определения взаимных координатсамоле-
тов группы (ОВК) А-3IS, доплеровского измерителя
скорости и угла сноса ПК)-1 ЗА. автоматического ра-
диокомпаса АРК-22, информационного комплекса
вертикали н курса IIK-BK-80, системы автоматичес-
кого ут1равлспия САУ-ЮМ и тд.
В состав бортового комплекса обороны были
включены новая станция радиотехнической развед-
ки. тснлопс-дсн гатор пуска ракет, автомат постанов-
ки пассивных помех АПП-50. станция активных ра-
диоэлектронных помех •Сорбция» (вдвух контейне-
рах на за концовках крыла) и устройство управления
на базе БЦВМ. Предусматривалось на самолете
п применение системы взаимно-групповой защиты
с более мощной станцией помех в подвесных кон-
тейнерах. Типовой комплекс средств связи ТК(>2-27.
также имевший цифровой вычислитель, включал
К В-радиостанцию Р-864Л, две У КВ-рад мосла и ни и
Новое инфо[1ши(11онн<ьуп1»алупгщ(ее пене кабины caw пета 6W5
167
Р-800Л и апнарапру телекодовой связи, засекречи-
вания ПСрСЮВОроВ и т.п.
Принципиально новым стало информационно-
упрааляющес поле кабины летчика; егооснову соста-
вили зри высококонтрастных м нон хруп кт «опаль-
ных монохромных телевизионных индикатора
с кнопочным обрамлением и усовершенствованный
индикатор на фоне лобового стекла. Традиционным
электромеханическим приборам. число которых
было значительно сокращено, отвели только дубли-
рующие функции. Для того, чтобы пилот легче пере-
носил перегрузки при маневрировании, катапульт-
ное кресло установили с увеличенным до 30* углом
наклона спинки, при этом некоторое поднятие крес-
ла вверх и смещение датчика ОЛС вправо от осн сим-
метрии самолета улучшили обзор из кабины.
Разработка перспективной ракст ы средней даль-
ности с АРГС началась в СССР с опозданием на не-
сколько лег после развертывания работ по американ-
ской программе AMRAAM. На начальной стадии был
организован конкурс технических предложений
между М3 -Вымпел» (главный конструктор АЛЛяпин,
руководитель разработки ВА.Пустовойтов) и НПО
-Молния» (главный конструктор Г.ЕЛозино-Лознн-
ский. руководитель разработки Г.ИХохлов). Первый
коллектив выступил с компоновкой, близкой по всем
параметрам к компоновке ракеты Р-2-1, применяв-
шейся на истребителях МиГ-23МЛ и истребителях-
перехватчиках МиГ-23П. а второй предложил. по су-
ществу. уменьшенный вариант ракеты Р-40, исполь-
зовавшейся в системе вооружения перехватчика
МиГ-25П. К моменте’ рассмотрения технических
предложений в НИИАС МАП в институте уже имелось
свое видение компоновки и размер! к чти перспек-
тивной ракеты, навеянное полученными данными об
американской ракете AMRAAM, которая использова-
лась в качестве своеобразного эталона.
Несмслря на очевидные недостатки технических
предложений обоих КБ. предпочтение все же было
отдано проработкам М3 «Вымпел», который к этому
времени возглавил ГАСоколовскиЙ, сумевший при-
влечь к созданию ракеты лучших соразработчиков
и смежников н четко организо-
ван» их взаимодействие. Нача-
лась кропотливая совместная
рабегга коллективов М3 -Вым-
нет» и ПИНАС по •облагоражи-
ванию» компоновки ракеты,
снижению ее массы и габари-
тов. С использованием САПР
в НИИАС' было наглядно показа-
но, что для перспективной раке-
ты нецелесообразно использо-
вание такого большого крыла,
как в ракете Р-24, и его опти-
мальная площадь составляет 5
площадей миделя корпуса. При этом достигалось
снижение массы конструкции и лобсмюго сопротив-
ления Другим способом уменьшения массы ракеты
явилось предложснися» институтом использование
на ней решетчатых рулей. Такие рули имели малое
значение шарнирного момента, что позволяло суще-
ственно снизить габариты и массу рулевого отсека
При разработке компоновки новой ракеты сред-
ней дальности было учтено новое требование, свя-
занное с возможностью внутрифюзеляжного разме-
щения УТ на перспективных истребителях 5-го по-
коления В связи с этим треугольные крылья ракеты
уменьшенной площади постепенно трансформиро-
вались в крылья малого удлинения типа несущих ре-
бер, а решетчатые рули стали складными. Одним из
наиболее сложных моментов в разработке РВВ-АЕ
стала постоянная борьба за уменьшение массы раке-
ты с целью увеличения боекомплекта УР на самолете
при их многоканальном применении
Несмотря на отставание в сроках начала разра-
ботки по отношению к AMRAAM, создание отечест-
венной ракеты базировалось на хорошем научно-тех-
ническом задёлс. что позволило нести его быстрыми
темпами и почти ликвидировать временное отстава-
ние к концу разработки. Так, началу опытно-конструк-
торских работ по РВВ-АЕ в 1682 г предшествовало
проведение крупной НИР по созданию перспектив-
ного авиационного радиолокатора и активной радио-
локационной головки самонаведения, проводившей-
ся в ПИНАС МАП совместно с НПО «Исток*. Идеоло-
гом н организатором этой работы был сотрудник ПИ-
НАС. ГМ.Кунявс кий. долгие годы проработавший глав-
ным конструктором НИИР и являвшийся автором та-
ких широко известных РЛС. как «Орел* (для перехват-
чиков Су-11. Су-15 и Як-2811) и «Сапфнр-23» (для ис-
требителя МиГ-23). В результате этой ПИР были со-
зданы и испытаны опытные образцы перспективной
БРЛС и АРГС для УР «воздух-воздух». Активная радио-
локационная головка самонаведения для РВВ-АЕ со-
здавалась объединенными усилиями специалистов
НПО «Исток» (главный конструктор СИ.Рсбров)
и МНИИ -Агат» (главный конструктор И.ЕАкопян)
1 68
СУ-35, СУ-37 И ДРУГИЕ
Напряженная работа коллективов ведущих орга-
низаций по разработке РВВ-АЕ. в первую очередь. М3
•Вымпел*. НПО *Испж*, МИНИ ♦Агат- и ПИНАС МЛН.
увенчалась успехом, и уже в 198-1 г. первые опытные
образцы новой ракеты вышли на летные испытания
В 1994 г., после успешного завершения 1Ъсударствсн-
ных испытаний, базовый вариант РВВ-АЕ для ВВС
России был принят на вооружение На самолете
Су-27М была обеспечена возможность подвески до
10 таких ракет. Получив УР типа РВВ-АЕ и новую
БРЛС. обеспечивающую многоцелевой обстрел, *дс-
сятка* HoccranoBivia утраченные было преимущест-
ва в дальнем ракетном бою над американским истре-
бителем F-15C, вооруженным ракетами А1М-120А.
Общее число ракет *воадух-воздух«, принимае-
мых на борт модифицированным истребителем,
возросло до 12 за счет организации двух дополни-
тельных точек подвески под крылом Помимо УР ти-
па РВВ-АЕ, в состав всюружения Су-27.М могли вхо-
дить до 8 ракет типа Р-27 и Р-27Э с полу активными
радиолокационными и пепловыми головками само-
наведения (а н перспективе - и АРГС) и до 6 ракет
ближнего маневренного воздушного боя Р-73, Типо-
вой вариант вооружения Су-27М при решении задач
•но.здух-водчух- включал 8 ракет средней дальности
Р-27Э или РВВ-АЕ и 4 ракеты ближнего боя Р-7.3,
а также боекомплект встроенной пушки ГШ-301.
Введение двух дополillггсльных точек подвески под
крылом позволило сохранить максимальный бое-
комплект УР • воздух-воздух» самолета на уровне
Су-27 (10 ракет) при установке на за концовках кры-
ла контейнеров с аппаратурой РЭП.
Для решения боевых задач •воздух-поверх-
ность» модифицированный истребитель мог осна-
щаться шестью самонэводящнмися управляемыми
ракетами Х-29Т с телевизионными ГСН, противора-
днолокацпоннымп ракетами Х-31П с пассивными
радиолокационными ГСН. противокорабельными
ракетами Х-31А с АРП.’ и корректируемыми бомба-
ми КАБ-500Кр с теле-
визионно-корреляци-
онными ГСН. а также
нсупра вляем ы м оруж» i -
см (бомбы, НАР и т.п.)
общей массой до 8 т.
На самолет можно бы-
ло подвешивать 16
бомб ФАБ-5ООМ54 (по
4 бомбы на многозам-
ковых балочных дер-
жателях), 36 бомб
ФАБ-250М54 и 48 бомб
ОФАБ-100-120 (в обо-
их случаях - по 6 бомб
на МВД), а также
12 бомб ФАБ-500М62.
БетАБ-500Ш или зажигательных баков ЗБ-500111,
24 бомбы ФАБ-250М62,8 контейнеров малых грузов
КМ ГУ с авиабомбами и минами калибра 05-25 кг.
Неуправляемое ракетное вооружение было пред-
ставлено 120 ракетами 08 калибра 80 мм (в о бло-
ках Б-8М по 20 ракет в каждом). 30 ракетами 013 ка-
либра 122 мм (в 6 блоках Б-1ЗЛ по 5 ракет в кзжчом)
и 6 ракетами С-25 калибра 266 мм. запускаемыми из
одноразовых пусковых устройств ПУ-0-25. Расши-
рение номенклатуры управляемых средств пораже-
ния наземных целей могло быть обеспечено при
комплектации истребителя контейнерной оптико-
электронной системой обзора и целеуказания
Изменение состава бортового радиоэлектронно-
го оборудования и. в первую очередь. применение- но-
вой радиолокационной станции и РЛС заднего обзора
потребовало существенно изменить конструкцию но-
совой част фюзеляжа и цстггралыюй хвехтовой бал-
ки. Носовой радиопрозрачный конус стал выполнять-
ся нс- отклоняемым вверх, как на Су-27, а съемным,
а в носовом отсеке оборудования были предусмотре-
ны дополнительные люки для доступа к блокам РЛС
и ОЛС. В левой части носового отсека разместилась
выдвижная штанга системы дозаправки топливом
в полете. а визир ()ЛС был смещен вправо от оси само-
лета. Штанга основного приемник;! воздушного давле-
ния была перенесена с радиопрозрачного конуса на
боковую поверхность головной части фюзеляжа в зо-
не кабины летчика. Были увеличены сечения носового
радиопрозрачного конуса, головной част фюзеляжа
перед кабиной, в зоне кабины и закабинного отсека.
Для размещения РЛС заднего обзора были увеличены
длина и сечения центральной хвехтовой балки фюзе-
ляжа. при этом контейнер тормозного парашюта был
перенесен вперед и выполнен поднимающимся.
Применение нового оборудования повлекло за
собой увеличение массы пустого самолета более чем
на 15(H) кг. При выполнении пелетоне максимальной
боевой нагрузкой или на максимальную дальность
Арсена? вооружения cauaiema Су-35
16S
Ж
Летчик испытатель (). Г. Цой
Гишный конструктор НФЛикптнн
Первый опытный экземпляр салшета Су-УМ на icmuou станции •ОКБСухшо»
взлетная масса истребителя
могла достигать 34<>ОО кг
(у первых серийных Су-27 мак-
симальная взлетная масса со»
стамляла 28000 кг), в связи с чем
было проведено усиление шас-
си и конструкции самолета
в целом. На передней опоре
шасси со стойкой полурычаж-
।юго onia вместо одного колеса
размерами (э80х2(Я) мм была ус-
тановлена снарка нстормозных
колес размерами (>20x180 мм.
В Ю8*7 г. копытном произ-
водстве М3 им Н.( ).Сухого при-
ступили к сборке первого эк-
земпляра модифицированного
истребителя - TI0M-I. Для его
постройки был использован
один из серийных Су-27 произ-
водства КнААПО (N- 16-40 вы-
пуска 1986 г.). Для изготовления
новой головной части фюзеля-
жа прототипа (а затем н еще не-
скольких опытных машин, пе-
реоборудованных из серийных
Су-27, ранее участвовавших
в программе испытаний) был
привлечен Путинский машино-
строительный завод НПО -Мол-
ния» Окончательная сборка са-
молетов проводилась на М3
им. П.О.Сухого. Работы возглав-
лял Генеральный конструктор
М.П.Си м< >i юн. рук< >в< VII П’сле.м
темы Су-27М вначале являлся
главный конструктор (и руко-
водитель темы Су-27) Л И Кны-
шев. а затем - I (иколай Федоро-
вич Никитин, в дальнейшем -
главный конструктор (в 1996 с
после перехода Н.Ф.Никитина
на работу в \ВПК •Сухой*, глав-
ным конструктором и руково-
дителем темы Су-27М и сю мо-
дификаций был назначен Вла-
димир Сергеевич Конохов)
Первый пишет на TI0M-I,
получившем бортовой Ч* 701.
ВЫ1ЮЛН1Ш 28 июня 1988 г веду-
щий летчик-испытатель ОКБ
Олег Григорьевич Цой. Спустя
полгода. 18 января 1989 г. к ис-
пытаниям присоединилась вто-
рая опытная машина (1’10М-2).
также переоборудованная из се-
170
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
рийноп» Су-27. Основной объ-
ем доработок обоих самолетов
включал и себя оснащение их
новой txvioiuiofi частью фюзе-
ляжа и новой центральной хво-
стовой балкой. передним гори-
зонтальным оперением па из-
мененных для этого наплывах
крыла. внедрение новой систе-
мы дистанционного управле-
ния. В остальном, по конструк-
ции фюзеляжа за шпангоутом
N" 18. крыла, оперения и шасси
Т10М-1 и TI0M-2 повторяли се-
рийные Су-27
В конце 80-х it. на заводе
н Комсомольске-на-Амуре на-
чалась подпионка к выпуску ус-
тановочной партии модифици-
рованных истребителей. Се-
рийные самолеты должны были
иметь ряд отличий от прототи-
пов, переоборудовавшихся из
Су-27. Для компенсации неиз-
бежного уменьшения дальнос-
ти полета потяжелевших истре-
бителей. они оснащались новы-
ми консолями крыла с увели-
ченными по размаху баками-
отсеками (функцию внешней
стенки бака стала выполнять не
9-я. а 13-я нервюра отъемной
части крыла) и новыми килями
увеличенной площади, высоты
ПОМ-1 в .ntaiatuuuu Музея Шк в .Монино
Г< ионной серийный гюразец самачета Су-35 (ТЮ.М-3) с пачныч боекачтектпач управляемого вооружения
1У1
TI0M-3 после перекраски по новой схеме катчрима
и толщины. внутри которых
ГЛКЖС были oprui llliOB.ll 114 ин-
TCI рал ы । ые тс >пл 11 bi i ые ба ki i -от-
секи. В |тезулыгатс внутренний
запас топлива жфк почти на
тонну и достиг 10250 кт
Первый вылет* на головном
cepi । й । юм । icTpcfii ггел е. полу-
чившем бортовой N" 703
и шифр ()КВ Т10М-3. состоялся
I апреля 1992 г. В сентябре того
же года эта машина, получив-
шая повое название Су-35 и ос-
нащенная контейнером систе-
мы тепловизионного обзора
и лазерного целеуказания
TIALD британской фирмы
•Ферранти % была впервые по-
казана на международной авиа-
ционной выставке в Фарнборо
(Вел11 кс »6pi пання), Год ст iyci я.
в ажусте 1993 Г., Су-35 с №703
демонстрировал пилотаж на
Первом международном авиа-
космическом салоне МАКС-93
в подмосковном Жуковском
•Пюздсм профа м мы» стало вы-
полнение на Су-35 маневра
172
СУ-35. СУ-37 1/1 ДРУГИЕ
•хук* (*крюк-) - динамического
выхода из сверхбольшие углы
атаки из вираже. Возможнос-
тью осуществления этой фшу-
ры высшего пилотажа, имею-
щей. как и *кобра*. большую
тактическую ценность. Су-35
был обязан, в частности. перед-
нему горизонтальному опере-
нию. значительно расширив-
шему маневренные возможнос-
ти истребителя.
Для статических испыта-
ний модифицированного ис-
требителя на КнААПОбыл пост-
роен экземпляр TI0M-4. Поми-
мо TIOM-1 и Т10М-2. на базе се-
рийного Су-27 было подготов-
лено еще три опытных самоле-
та - Т10М-5, Т10М-6 и Т10М-7.
Как и первые два прототипа,
они имели ппагные для серий-
ных Су-27 вергикалы юс опере-
ние и шасси с одноколесной пе-
редней опорой. Эти машины
предназначались для испыта-
ний повой системы управления
вс юружс! п !см. модифицнрова! I-
ной системы дистанционного
управления и друпио оборудо-
вания будущих Су-35. В 1992 г.
на самолетах этого типа нача-
лись испытания новой РЛС
НОН со щелевой антенной.
77Ш/-6 на аэродрачс Мачу.шщн. 1992
7//ZV-" на аэрадрачс ГЛИН ВВС'им-вЛЧкатоеа, 799” л
173
енет
(i'/ншный Ст-35 СП ОМ-9) " нерпой варианте окраски
В феврале 1992 г. Т10М-6.
поучивший бортовой \ ”06.
был представлен главам обо-
ронных ведомств стран СНГ
на выставке авиационной тех-
ник»! на аэродроме Мачулищи
к Белоруссии. Во торой поло-
вине 90-х п., после заверше-
ния всей возложенной на него
программы испытаний, пер-
вый опытный экземiLiap само-
лета с бортовым N- ”01 был
передан в экспозицию Музея
ВВС в Монино.
К 1995 г. на КиААПО
и в опытном производстве
-<ЖБ ( ухою- было изготовле-
но. в общей сложности, 12 са-
молетов по программе Су-35,
намучивших бортовые номе-
ра с ’’О1 по ” 12. Эталоном дтя
серийных самолетов послу-
жил Т10М-8 (N” ’08). за к< ло-
ры м в 1993-1994 и. последова-
ли TI0M-9 (N ’09). T10M-I0
(№ 710). T10M-I1 (No 7Ц|
и ПОМ-12 (N” 712). Два по-
следних решено было iicikvii»-
зовать для пены ганий модер-
низированной радиолокаци-
онной системы управления
и нового оборудования каби-
ны летчика, вы нам пенного на
основе многофункциональ-
ных цветных жидкокристал-
лических дисплеев.
К середине 90-х и. специ-
алисты НПИП им. В.ВЛихоми-
рова. где разрабатывалась
РЛСУ-27 для Су-27М, пришли
К ВЫВОДУ. что применение РЛС
со щелевой антенной уже нс
отвечает требованиям бли-
жайшей перспективы. В связи
с этим, с ученом большого
опыта коллектива по созда-
нию рад» юл* >ка ционниых
станций с фазированными ан-
тенными решетками, было
принято решение* спроекти-
ровать вариант РЛС ПОП
с ФАР. Такой радиолокатор по-
лучил название H01IM. Рабо-
ты в этом направлении возгла-
вил главный конструктор
НИМИ Т.О.Бекнрбаев. Приме-
1 ~7 4
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
•ЛЦМ- it •хук» в нсна'1нении Гу-55 Л* *W Зрелищность демонстрационного пакта симивается за счет иапиммштя дишм
(дымоннерапюры тм^ешены на каннах крта)
Дозаправка истрсбитыи Су-35 <»п самаюпа-питкера Нч-"8
liiiem C)'J5 (T10M-9) с питыи ичекашиекпнт /ше/w *вшф’Х-вшфп>
Фазированная антенная решетка Лтя .шнк’рнпзированшш РЛС
самолетов Су-35 и Су-3?
ней нс в модерн! i nip шли ной РЛ(.У-2" фазированной
антенной решетки в сочетании с повышением про-
изводительности сигнального процессора и вычис-
лительных средств должно былс > обеспечить:
• увеличение дальности действия РЛС;
• увеличение зон одновременного сопровожде-
ния и атаки многих целей;
• увеличение количества одновременно сопрн
вождасмых и атакуемых целей:
• повышение боевой эффективное ти самолета
за счет временного совмещения режимов и боевых
задач ♦ воздух-воздух» и •воздух-поверхность»;
• применение перспективного вооружения
классов «воздух-воздух* и «воздух-поверхность».
В соответствии с полученным *()КБ Сухого»
и KiiAAIЮ разрешением рхсийского правительства
на экспорт истребителей типа Су-35, один из серий-
ных экземпляров - T10M-II (N1 "I I). выпушенный
в конце г., - был подготовлен для участия в тен-
дере па перспективный истребитель, объявленном
ВВС Объединенных Арабских Эмиратов. С учетом
пожеланий потенциального заказчика, на самолете
предстояло прэнзвестн замену системы индикация
на аппаратуру французского производства и выпал-
111гп. ряд друз 11х дорабс ггок бс>рп >вого < »б( руде>вания.
Однако, в связи с тем, что военная авиация ОАЭ тра-
диционно комплектовалась французскими истреби-
телями, и в этот раз предпочтение было отдано пр>-
176
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
дукции фирмы «Дассо Авиа-
сьон«, предложившей Эмира-
там самолеты «Мираж» 2000-9.
711-й же решено было исполь-
зовать и качестве летающей ла-
боратории для отработки сис-
темы управления вектором тяги
двигателей и новых органов уп-
равления в кабине летчика.
Для этой цели самолет. по-
лучивший новое название
Су-37, в 1995 г. оснастили опыт-
ными двигателями АЛ-31Ф с по-
воротными н вертикальной
плоскости соплами, боковой
ручкой управления, размещен-
ной на нравом пульте кабины,
и тензометрическими РУД.
В отличие от эксперименталь-
ного варианта двигателя с по-
воротным соплом, испытывав-
шемся в 1989 г. । la 1’Ю-2(>. ст 1сте-
мз управления вектором тип»
на Су-37 была включена в кон-
тур СДУ самолета, что позволя-
ло обеспечить управляемость
самолета на сверхбольших уз-
лах атаки и скоростях полета,
близких к нулевым.
Серийный Сг-Н (ТЮМ‘10) на шродраиеМ!
Гшнный конструктор B.CJCohoxw и летчик-испытатель
ЕЛ.Фритов
()пытпые двигатели АЛ-31 Ф с управляемым век-
тором тяги были созданы в АО »АЛюлькл-Сатурн»
под руководством Генерального конструктора
ИМ.Чепкипл Главным конструктором двигателя
стал А.ВАндрссн.
Первый вылет на самолете Су-37 с такой сило-
вой установкой произвел 2 апреля 1996 г. летчик-ис-
пытатель -ОКБ Сухого- Е И.Фролов. осуществивший
затем весь цикл испытаний опытного ист|х*бигеля
с управляемым вектором тяги В ходе первых же по-
летов Фролов приступил к отработке на Су-3" новых
фигур пилотажа, не доступных ни одному другому
самолету мира: переворотам в вертикальной плоско-
сти без изменения траектории поступательного по-
лета - -сальто-, получившему также название-чакра
Фролова», форсированным разворотам с минималь-
ными радиусами, -управляемому штопору- и др
Возможностью выполнения них маневров са-
молет был обязав применению управления вектором
тяги двигателей, включенного в контур управления
самолетом, что позволяло выполнять пилотаж пл ма-
лых скоростях, вплоть до околонулевых и даже отри-
цательных в динамике, без ограничений по углу ата-
ки. Помимо чисто демонстрационного эффекта, реа-
лизация режимов свсрхманснрснности, но мнению
специалистов, обеспечивала истребителю Су-3" бе-
зусловное превосходство в ближнем бою над против
ником, нс Обладающим такими возможностями.
При разработке eapiiairra двигателя АЛ-31Ф с уп-
равляемым вектором тяги коллективу АО -AJIkvimci-
Caiypn- пришлось столкиуткя с двумя серьезными
проблемами. Первая шключалась в необходимости
создания эффективного уплотнения между непо-
дн! !Ж1 юй и п< vu<i <Ж1 в )й частя м 11 ст шла. Этс»ул 1л< гп ici в ie
в месте -перелома- сопла должно было быть идеаль-
ным. ведь давление газов здесь достигает 7 кгс см-.
a температура - 2(ию и прорыв газов неминуемо оз-
начал бы пожар на самолете. Вторая преххпема была
связана снеобходймостьюсоздання высоконадежной
системы управления соплом, поскольку отказ ее, ска-
С)чГА’ ’/ / на аэродром ЛИН Стабилизаторы и поворотные сопла двигателей отклонены тип
170
СУ-35 СУ-37 И ДРУГИЕ
жсм. ил излете. на высо
к- 15 м. когда сопло са-
мопроизвольно (лило
нптся в положение на
in на ।|х >в.п ine. । (ензбеж-
но повлек бы за собой
катастроф}. на малой
скорости летчик прак-
тически не может пари-
ровать внезапно воз-
никший ПИКИрХЮЩИЙ
момент, поскольку на
полном форсаже изме-
нение вектора тягл име-
ет колоссальную эф-
фективность. значи-
телык > превосходящую
эффективность обыч-
ных аэрс >д| там» «чес ki i х
рулей самолета. После
долгих лег теорстичсс-
(TI0.M1I) в испытательном итете
ких и эксперименталь-
ных исследований эти задачи были успешно решены.
Конструктивно управление- вектором тяги каж-
дого двигателя самолета Су-3" реализовано в виде
поворотного осесимметричного сопла. :ык|к-1 пен-
ного на кольцевом поворотном устройстве с помо-
щью двух пар гидроцилиидров и отклоняемого
в вертикальной плоскости в диапазоне углов ±15*.
В качестве рабочею тела системы поворота сопел на
Су-3" применяется пецхх месь от бортовой гидрав-
лической системы самолета Ресурс двигателя до
первого ремонта составляет Нию ч, а поворотного
сопла - 250 ч.(’истсма упраитспия вектором тяги ин-
тегрирована в (ДУ самолета. Для управления сило-
вой установкой летчик нс пользует только тензомет-
рические РУД а поворот сопел выполняется автома-
тически по командам (ДУ. вечхл встствии с отклоне-
нием летчиком ручки управления самолетом и усло-
виями полета.
Устойчивая безномпажная работа силовой ус-
тановки Су-3" при всех возможных эволюциях ле-
тательного аппарата на режимах с верхма искрен-
ности. в т.ч. при околонулевых и отрицательных
(в динамике) скоростях полета, реализована рядом
конструктивных решений, заложенных еще в про
скт первых серий АЛ-31Ф. Комп|хссор низкого
давления (КПД) двигателя спроектирован таким
образом, что его устойчивость обеспечиваете я по-
следней. -1-й ступенью на всех частотах вращения
Дтя этой цели в КПД введен регулируемый входной
наира нляющмЬ аппарат, лопатки которого мот
Поворотные conui двимипелей (д-.Г
Су-.Г на афидромеЛИИ. Снш(н11и.шн1оры и сота оттннсны >на кабрирование'
179
стс наружного контура воз-
духо-воздушного теплооб-
менника. и двигателях
ЛЛ-31Ф практически нет аку-
стической связи между фор-
сажной камерой и КПД. так
что ни возмущения давления,
ни пульсации Цюрсажной ка-
меры нс идут к КПД Поэтому
самолет с такими двигателя-
ми н динамике может летать
•хвостом вперед*.
Самолет Су-37, иплоти-
руем ы й летч и ком - иены тате-
лем Е.И.Фроловым. был впер-
вые продемонстрирован пуб-
лике в ДНИ 31 июля 1990 ।
Су-J’ в дечонстрацииннич начете. На вшду'хозаборнике виден •выставочный» X 344,
присвоенный cauaiemy тред пшеазм на авиасаюне в Ле Бурже
изменят!» угол установки в диапазоне от -3<>* до 0‘.
обеспечивая работу 1-й ступени компрессора в оп-
тимальном, далеком от условий срыва, режиме.
В этом случае КПД практически - нс чувствует • не-
равномерности воздушного потока, исходящего от
сверхзвукового воздухозаборника с острыми
кромками. Благодаря наличию в определенном ме-
В сентябре того же года со-
стоялся его зарубежный де-
бют на выставке в Фарнборо
(Великобритания). В июне 1997 г. он участвовал
в авиасалоне в Ле Бурже, а в августе - в МАКС-97
Па счету Су-3" авиашоу в Кубинке. Тушино и гл
П везде показательные выступления ТЬроя России
Е.И.Фролова на Су-3” вызывали восхищение зрите-
лей. отдававших должное уникальным нозможнех*-
тя.м самолета и мастерству летчика.
Тенит встреча Сг-3" после очередного пакта на авиасалоне в Ле Бурже, июнь /99” д
180
Су-37
Су-37
I. Ралсюрояхтл» обтекатель антенны
I радюяжацжмнон станции
7. Фазированная антенная решетка радиолжацнонной
Г станции МОИМ
В. Носовой оттек оборудования с блоками РЛСУ
4, Мт«нм>4*Ш%мая система
Б. Основой приемке воздушного давления
Б Дттчик угла атаки
7. Штанга дозаправки топливом в воздухе
fi Ф<Ф8 подсветки заправочной штангу
9 Отпикожманхкивяя станция ОЛС-27К
10 Козыре* фонаря
II Инди,атсю на фоне лобового стекла ИЛС-31
12 Боковая ручка управления самолетом
13 Рычаги управления двигателями
14 катапультируемое кресло К 36ДМ
15 Подивим часть фонаря
16 Зажала заднего обзора
17 Резервный ПВД
1В ЗакаЛимннм отсек оборудованм
19 Передняя опора шжхи
20 Грюеотракэощий тикк
21 Натаял крыла
22 Переднее горизонгалытое оперение
гзоапго
24 Гцдрспрндод управлстмя ПГО
25 Патронным ящик •« 150 снарядов
26 Шель слива пограничного слоя
27 Отверстия перепуска воздуха
28 Воздухозаборник
29 Створки воздушном подпитки
31 Подвижная панель воздухозаборника
32 . Гидрпимлиндр перемещения панели
33 Гниктцкпиндр зашлтитм решат км аоздухоадборнитш
34 Ниша колеса оокяной опоры шаоо
35 . Гадрс колеса
51 Гидроагрегат управленвт носком
52 . Гцдроцмтмкдры отклонения носи
53 . Крыльевой бок-отсек
54 Гидроцнлицады отклонения флаперона
55 . Флаперон
56 Антенны радиотехническ; их устройств
57 . Разряд ники статического электричества
58 Крыльевой контейнер станции помех «Сербии»’
59 Бортовой аэронавит«инонныи огонь (красный)
60 Кип,
61 . Воздухозаборник воздухо-воздушного
радиатора
62 Килевой интегральный топливный бак-отсек
63 Руль направления
64 Антенна УКВ радиостанции
65 Антенна КВ-радиостанции
66 . Антенны радиотехнических устройств
67 Бортовой зэронанигационный огонь (белый)
68 Гидроагрегат управления рулем направломя
69 Гидроцияицдр отклонения руля направления
70 Стабилизатор
71 Гидропривод управления стабилизатором
72 Двигатель АЛ-31Ф с управляемым вектором тяги
36 Створка ниши колеса
37 Ненаправленная антенна редиоишпаса
38 . Тормозной щиток
39 Гидроцилмтщр уцраплегмя тормозным щитком
40 Провода управления
41 . Жгуты электропроводки
42 Топливный бак-атса Hi 1
43 Радиокомпас
44 Топливный tat № 2
45 Агрегаты топливной системы
46 Канал еоздукпабортака
47 Узел стыка шнсотат крыла и центроплана
48 Коисолырыла
<9 Ддукоекциомшй отклоняемый носок крыла
50 Оотовная опора шасси
73 Реактивное сопло двигателя в крайнем
верхнем потюжении
74 Реактивное сопло двигателя н крайнем
нижнем положении
75 . Выносная горобка самолетных агрегатов
76 Маслобак
77 . Пневмоцклиндр управления соплом
78 Гидромилиндр управления соплом
79 . Уплотнение между подвижной и
неподвижной частями сопла
80 Хвостовая балка
81 Ось стабилизатора
82 . Подбалочный гребень
83 . Контейнер тормозного парашюта
84 Агрегат управления подъемом
контейнера тормозного парашюта
85 Топливный бак N» 4
86 Агреаты тлплмннои Системы
87 Блоки автомата постановки
пассивных поме
88 Антенна стэчтни предупреждения об
облучении
89 Протнвоштопорныи парашют
90 Управляемая ржста ближнего боя Р-73
91 Управляемая ракета средней
дальности Р88 АЕ
92 Катапультное устройство А>.У-170
93 Управляемая ракета Х-29Л
94 Управляемая ракета Х-31А
95 Катапультное устройство АКУ-58
96 Управляемая ракета *воздут-воздух*
большой дальности
97 Пушка ГШ-Э01
98 Патроны ылибоа 30 мм
< "С
SMS
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
В 1996 г. КиАЛПО передаю
ВВС России первые 3 серийных
ястреб! пеля Су- 3 5. (/а м < меты
поступили в ГЛ ИЦ ВВС
им ВЛ Чкалова. где они получи-
ли бортовые номера 86,8’ и 88.
Дальнейшее развитие про-
грамма Су-35/Су-37 получила
и направлении создания одно-
местного п двухместного мно-
гоцелевых высокома i(евреи-
пых самолетов Су-35
и Су-35УБ. предназначенных
для новых потенциальных за-
рубежных заказчиков. В отли-
чие от предшествующих ма-
шин. на них должны найти
применение двигатели с уп-
равляемым вектором тяги АЛ-31ФГ1. обеспечиваю-
щие управление самолетом в обеих плоскостях,
а также бортовое радиоэлектронное оборудование,
строящееся на современных принципах открытой
архитектуры с использованием нового поколения
Серийный истребитель СУ-35. тцучишиий бортовой наиер 8". фей/ других российских
боевых сашпетов на аэродроме ГЛИН ВВС в Лхтубинске
Трехчерные модечи фонаря кабины экипажа и гиювной части фюзеляжа самолета
Су-35УК выношенные специалистами КнААПО в среде •Юншрафикс*
цифровой вычислительной техники и бортовой си-
стемы индикации
Разработка обновленного Су-35 и «спарки*
Су-35УБ выполнена на Комсомольском-на-Амуре
авиационном производственном объединении.
1Три этом впервые широко использовались прогрес-
сивные компьютерные технологии проектирова-
ния. Так. при разработке Су-35УБ силами конструк-
торов КнААПО под эгидой Дальневосточного фили-
ала -ОКБ Сухого» в среде • Юннграфнкс-
(I nigraphics) была выполнена трехмерная модель
головной части фюзеляжа двухместною самолета
с полной объемной увязкой всех входящих компо-
нентов. На ее основе были выполнены электронные
чертежи (12(H) формате Л-4). электронные модели
болванок и штампов, электронные плазы н шабло-
ны. программы для станков с ЧПУ для изготовления
деталей и оснастки Стапельная сборка головной ча-
сти фюзеляж;! первого Су-35УБ была проведена из
деталей, имеющих первоисточ-
ником геометрических разме-
ров соответствующие трехмер-
ные модели. Применение со-
временных информационных
технологий позволило уско-
рит!. процесс проектирования
новой модификации и упрос-
тить сборку самолета, т.к. в про-
цессе производства удалось
практически полностью избе-
жать традиционных для обыч-
ной ‘бумажной- технологии
конструктивных неувязок но-
вых элементов конструкт (ни
Ожидается. что первый постро-
енный на КнААПО двухмест-
ный Су-35УБ поступит на ис-
пытания в 20(H) г.
189
ТЮ11У5 - первый прототип cauoicma ci-27/.v дг-30)
«ТРИДЦАТКА-
Во второй половине 80-х it. командование
войск ПВО страны высказало пожелание получить
на вооружение специальную модификацию двухме-
стного самолета Су-27УБ. которая могла бы исполь-
зоваться не только как истребитель-перехватчик
большой дальности действия, но и в качестве свое-
Т10НУ-1 на mputymc JUUL Основные отличия от cvJmftHoeo Су^УЪ - штанга
(^ширинки топливач в шпете и смещенный вправо датчик CMC
образного воздушного командного пункта для уп-
равления боевыми действиями группы одномест-
ных Су-27 11еобходимость такой машины определя-
лась особенностями географического положения
России, имеющей большую протяженность воздуш-
ных ipainmiia Севере и Дальнем Востоке - районах
малоосвоенных и с достаточно редкой сетью аэро-
дромов К тому же летчики частей ПВО, перевоору-
жившихся на Су-27, особенно ценили Су-27УБ. по-
скольку па нем сохранялись все боевые возможнос-
ти одноместной машины, а психологически нали-
чие на борту истребителя двух
членов экипажа в условиях
длительных полетов имело
бол ып и с и реи м у 11 icci ва
Для обеспечения длитель-
ного барражирования самолета
вдали от аэродромов новый са-
молет. получивший обозначе-
ние Су-27ПУ (Т-10ПУ), а позд-
нее Су-30, решили оснастить
системой дозаправки топливом
в полете. Отработка дозаправки
проводилась в 1087 г. на опыт-
ной •спарке» Т10У-2. Летом
Юяя г. такой системой была
оборудована одна из первых се-
рийных учебно-боевых ма-
шин - Т10У-5 (Су-27УБ
N 01 -02).Она метала прототи-
пом Су-30, получив новое обо-
значение Т10ПУ-5. В следую-
щем году’ к ней присоединился
второй опытный самолет -
Т10ПУ-6. доработанный из
Су-27УБ N» 02-03 (Т10У-6).
Помимо внедрения систе-
мы дозаправки топливом в no-
ISO
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
лете, ни Су-27ПУ планировали несколько изменить
состав бортового оборудования. Для управления
групповыми действиями перехватчиков в состав
БР?Х) включили специальную аппаратуру связи и на-
ведения. при этом командир группы должен был рас-
полагаться в задней кабине самолета, оснащенной
широкоформатным телевизионным индикатором
тактической обстановки, на который стекалась бы
вся необходимая информация о координатах и ха-
рактеристиках движения целей и положении в воз-
духе перехватчиков группы. Одновременно на
Су-27ПУ модернизировали навигационный ком-
плекс и систему дистанционного управления. Рабо-
ты по созданию новой модификации истребителя
возглавлял в ОКБ И.В.Емельянов. в дальнейшем на-
значенный главным конструктором.
В 1991 г. в Иркутске начался серийный выпуск
двухместных самолетов Су-30. йхловная машина была
поднята в первый полет летчиками-испытателями
Г.ЕБуланоным и В Б. Макси мен ковы м I I апреля 1992 г.
К сожалению, самолеты данного типа пока нс полу-
чили широкого распространения в Вооруженных
Силах России. Пять Су-30 в настоящее время эксплуа-
тируются в Центре боевой подготовки и переучива-
ния летного состава ВВС России вСаваслейке и ши-
роко используются и летно-тактических учениях.
Два первых серийных Су-27ПУ (Су-50) № 01-01
и 01-02 были в 1992 г приобретены пилотажной
группой •Летчики-испытатели», возглавляемой
Л.11.Квочуром, и получили после перекраски борто-
вые N" 50с» и 59". На •Мосаэ|х»шоу-92- в подмосков-
ном Жуковском в августе того же года эти самолеты,
пилотируемые летчиками-испытателями ЛИИ
СИЛрсснятскпм и ЛТБссчастновым. демонстри|ю-
вали полет строем с бомбардировщиками TV-95MC
и 1V-22M3. имитацию дозаправки топливом в полете
от танкера Ил-78, а также парный и встречный пило-
таж. В 1993 Г СУ-27ПУ N- 01-01 был передан -ОКБ
Сухого- для neper мм >рудования в де moi (страцис энный
экземпляр самолета Су-ЗОМК. Машина была пере-
крашена в желто-коричневый камуфляж и получила
новый бортовой N 603.
Презентация новой модификации «тридцатки»
состоялась на авиасалоне в Ле Бурже в июне 1993 с
где в роли Су-ЗОМК выступил знакомый еще по вы-
ставке 1989 г. Су-27УБ с N- 389. получивший теперь
новый бортовой № 321. Эта машина не имела харак-
терной для всех Су-30 системы дозаправки топливом
в полете. однако была снаряжена внушительным Э|х с-
налом авиационных средств поражения различных
пшов. «ОКБ Сухого» не скрывало. что показ демонст-
рационного образца Су-ЗОМК был вызван желанием
найти потенциальных зарубежных заказчиков
Для повышения конкурснтоспособн<юти па ми-
ровом авиационном рынке Су-50МК предлагался
в многоцелевом варианте. Боевые возможности этой
машины, по сравнению с серийными Су-2" и Су-30,
должны были значительно возрасти за счет нключе-
Cm/Htwmicibnufi лист С\\М на авиасалоне в Фарнборо
191
Первый cawvtem-de.u<)Hcmpamop mi программе Cy-30MK - Су-27УБ t ftywmw .V L’/
(Ачметчкмонстрапюр Су-ЗОМК (бортовой У' 603) уходит в нокшате.1Ы1ый тает
пня в состав н<м>р\'жсп1!я управ-
ляемых средств поражения на-
земных целей. На Су-ЗОМК пла-
нировалось обеспечить приме-
нение управляемых ракет -воз-
дух-повсрхность» большой
дальности Х-59М (представля-
лась под названием AGM-TVQ
с телевизионно-командной си-
стемой наведения, ракет малой
дальности Х-29Т с телевизион-
ными ГСП. противокорабель-
ных н противорадиолокацион-
ных ракст средней дальности
X-3IA (ASM -М) и X-.MIL кор-
ректируемых бомб KAB-SOOKp
и т.п. Максимальная масса не-
управляемого оружия, разме-
щаемого на 12 точках подвески,
должна была составить 8 т.
Для целеуказания и наведе-
ния ракет с телевизионно-ко-
мандной системой наведения
и пассивными радиолокацион-
ными ГСП истребитель предсто-
яло снабжать аппаратурой уп-
равления оружием н сменных
подвесных контейнерах: па вы-
ставке в Париже самолет
с N" 321 был оснащен двумя та-
кими koi пей пера ми на подфю-
зеляжной подвеске - для управ-
ления противорадиолокацион*
ными ракетами Х-ЗП1 (на пе-
редней точке подвески N” I.
между ш >здухозаб< три 11 ка мн)
и для наведения телевизионно-
командных ракет Х-59М (на зад-
Посидка Су-УО.Х:‘ вОЗ с испа1ыоы1ннеч ториатых Ш1{кш1»>пн>в
192
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
ней точке подвески № 2. между мотогондоламн).
В дальнейшем, по мерс отработки, таказчнкам могло
быть предложено оснащение Су-ЗОМК управляемым
оружием с полу-активными лазерными ГСП! (ракеты
Х-29Л, < 25Л. бомбы КАБ-1500Л и т.п.). наводимым
с помощью подвесной системы лазерного дальномс-
ipnpoir.ilиы и целеуказания.
Номенклатуру оружия *воодух-воздух* предпо-
лагалось расширить новыми управляемыми ракета-
ми • воздух-воздух* средней дальности РВВ-АЕ с ак-
тивными радиолокационными ГСП. благодаря кото-
рым, с учетом модернизации бортовой РЛС, обеспе-
чивался одновременный обстрел двух воздушных
целей. Доработкам планировалось подвергнуть оп-
тнко-элекгр<энную ирш (ел ы iyк > стicivму. 111 ек п ажэк >-
навигационный комплекс, а также систему индика-
ции. которая должна была строиться на базе много-
функциональных цветных индикаторов на жидких
кристаллах. В августе 1993 г г<>т же (Л-27УБ с N- 321
под маркой Су-ЗОМК был показан на выставке
МАКС-93 в Жуковском, при этом арсенал вооруже-
ния С.1МОЛСГ.1 бЫЛ ДОНОЛНеН ДВУМЯ НОВЫМИ ГЯЖСЛЫМИ
ракетами УТ -воздух-воздух- большой дальности
КС-П2 (AAM-L) и противокорабельной ракетой
•Альфа* (ASM-MS). Зарубежная премьера «настояще-
го* демонстратора Су-ЗОМК с бортовым № 603 со-
стоялась на выставке EIDAE4)) в Чили в марте 190-1 г.,
а европейская - на выставке ILV94 в Берлине летом
того же года.
Усилия -ОКБ Сухого* по продвижению модифи-
цированного Су-30 на внешний рынок нс пропали
даром, однако заказ на такие самолеты пришел не из
Латинской Америки и не из Европы. Желание приоб-
рести партию многоцелевых высокомаисвренных
истребителей Су-ЗОМК выразила Индия - давний
партнер России по военно-техничссжому сотрудни-
честву, нс понаслышке знающий
самолеты марки *Су» (в этой пра-
йс в 70-е it. достаточно широко
эксплуатировались истребитсл! i-
бомбардировщики Су-7Б, успев-
шие повоевать в ходе индо-пакис-
танского конфликта 1971 г.).
Koi 1тра кт< эм. под и пса и н ы м
30 ноября 1996 г., предусматрива-
лась поставка в Индию в период
1997-2000 гг. 40 самолетов. полу-
чивших название Су-ЗОМКИ.
От предлагавшихся ранее
Су-ЗОМК их отличает введение
в компоновочную схему допол-
нительного переднего горизон-
тального оперения и новая сило-
вая установка, включающая дви-
гатели АЛ-31ФП с управляемым
вектором тяги. Указанные меро-
приятия признаны значительно повысить маневрен-
ность самолета в воздушном бою Кроме того, на ин-
дийских машинах появится доработанный комплекс
оборудования, обеспечивающий эффективное при-
менение управляемых ракет -ноздух-воадух» Р-73Э,
Р-27Р1 (ТI. ЭР I. ЭТ1) и РВВ-АЕ, а также управляемого
оружия класса •водаух-поверхшэсть* (ракеты X-S9M.
Х-29Т.Х-31А, Х-31П и т.п.).
По требованию заказчика, часть БРЭО. устанав-
ливаемого на самолет, будет западного производст-
ва. Так. на Су-ЗОМКИ предполагается использовать
индикатор на фоне лобового стекла, системы инер-
циальной и спутниковой навигации французской
фирмы -Секстан Анионик* Однако основу системы
управления вооружением истребителя будет состав-
лять оборудование российского производства. На
Су-ЗОМКИ будет применяться многофункциональ-
ная радиолокационная станция НО 11М с фазирован-
ной антенной решеткой, разработанная в НИИП
им В.В.Тихомирова (директор Ю.И.Белый. главный
к< >i 1сгрукт< эр РЛСТ.( ).Бек1 «рбаев) для i(аиболее совер-
шенных самолетов семейства Су-27, в т.ч одномест-
ных Су-3' и двухместных Су-35УБ и Су-ЗОМК. Кол-
лективом Уральского оптико-механического завода
(УОМЗ. г. Екатеринбург) под руководством Генераль-
ного директора Э.< .'.Яламова и главного конструкто-
ра Н.С.Раковпча дтя Су-ЗОМКИ создастся новая опти-
ко-локационная станция ОЛС-30 с виброустойчи-
вым приемником, микрокриогенной системой ох-
лаждения с увеличенным ресурсом и новым матема-
тическим обеспечением. Руководителем программы
Су-ЗОМКИ является первый заместитель Гснержпыю-
го конструктора -ОКБ Сухого* АФ Барковский.
Сборка первого экземпляра Су-ЗОМКИ
(Су-ЗОИ-1. Су-ЗОМК-1). доработанного по требова-
ниям индийской,стороны из серийного (.у-30 с бор-
Один из серийных Су-30 (борпювпй А‘ 56) в цс.гс -ОКБ Сухого» tut
ne[wA>[tyd(itsaHiui в нс/шый протопит Су-ЗиМКИ
193
Первый опытный .оиешгшр Су-.ММКИ, еще в старой окраске и г портовый X 5в
товым N' 56. была .завершена в опытном производ-
стве А(X )Т •(ЖБ Сухого* весной 199*7 г., и I июля ло-
го же года летчик-испытатель В.ЮАверьянон под-
нял его в первый полет. После окраски машина по-
лучила новый бортовой N" 01. Как и одноместный
Су-37, самолет оснащался ИГО и двигателями
АЛ-31Ф11 с управляемым (в пределах ±15) вектором
тяги, однако, в отличие от двигателей, применяемых
на самолете Су-37, плоскость поворота каждого соп-
ла на Су-30МК1! была отклонена на 32* от продоль-
ной плоскости симметрии самолета, что обеспечи-
вало дальнейшее улучшение маневренных характе-
ристик истребителя, а также сю управляемости на
околонулевых скоростях полета, т.к. при дифферен-
циальном отклонении сопел появлялась возмож-
ность получить нс только вер-
тикальную. но и боковую со-
ставляющую тяги.
Ня самолете Су-37 с опыт-
ными двигателями ЛЛ-31Ф
с УВТ < > пси >nei 11 ic ссэпсл г ipoi 13-
водил<х'ь строго в вертикаль-
ной плоскости. и момент для
випк гп ici и «я горизо! п апы юго
маневра получался за счет со-
здания разницы тяги левого
и правого двигателей. Кроме
топ», для повышения надежно-
сти система управления векто-
ром тяги АЯ-31ФП была вы-
полнена автономной, работа-
ющей на керосине, отбирае-
мом от системы гоплнвопнта-
ния двигателя. и нс зависела от
। л щре хт «стам ы са м< vicra.
Опыт эксплуатации само-
лета Су-37 N* 7 И показал, что
его двигатели мопт работать
с -масляным ГОЛОЛЯ! 1ИСМ- в IC4CIIIIC около 20 с в усло-
виях действия околонулевых и отрицательных пере-
грузок. Для повышения надежности силовой установ-
ки на таких режимах полета на АЛ-31ФП. по сранне-
। ши) с базовым АЛ-31 Ф. была существенно не|х-дслана
масляная система, и. в первую очередь, •- маслобак си-
стемы смазки двигателя. Маслобак новой конструк-
ции получил отсек отрицательных перегрузок, гиб-
кий заборник масла, клапаны суфлирования отсека
отр!пепельных перегрузок. циклонный разделитель
масла и воздуха со специальным • замком- Это позво-
лило осуществлял ь нздеэк! |ук> । к >дачу масла для смазки
двигателя npijдействии отрицательных и околонуле-
вых перегрузок Понятие -масляпос голодание-, когда
давление масла падало до 0 сразу* после начала выпол-
Biiem Су.ЮМКИ-1. перекрашенного по новой схеме н поучившего бортовой X1 01
нения перевернутого полета,
перепек) в понятие «масляной
11сд< xra'ix )ч । к кт» i *. к< »гда да ние-
ние подачи масла держи гея на
уровне I кгс/см Эти усовер-
шенствования позволяют дви-
гателю АЛ-31ФП нормально
работать в условиях околону-
левых и отрицательных псре-
грузок в течение нс менее 30 с
Конструкторская доку-
ментация для серийного про-
изводства двигателей
АЛ-31ФП передана с АО
•АЛюлька-Сатурн» на два
предприятия - АО *УМПО*
(г. Уфа) и ММПП «Салют*
(г. Москва), причем выпуск но-
194
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
/Zf/мый прототип С\\Ю.\1КП в бачоистрациттач пакте
Первый Су-.ММЮ! ( бач^/чтровочнич вмружешкч
195
Второй опытный образец Cy-30MKI 1бш переоборудован из другого п/к тюти на Су-30 -
cauaienia Т10ПУ-6
Летчик-иснытате ?л ВЗОАверыиюв
пых силовых установок с УНТ должен нзчапкя уже
в 1999 г ТРДДФ АЛ-31Ф и /М1-31ФП являются полно-
стью взаимозаменяемыми, поэтому все модифика-
ции caMcvicra Су-27, при желании заказчика, мот
быть оснащены двигателями с УНТ.
В ВХ)В । на базе опытного Т10ПУ-6 (бортовой
X- 06) был подготовлен второй летный образец са-
молета Су-ЗОМКИ (Су-30МК-6), совершивший пер-
вый полет 23 марта 1998 г. В соответствии с достиг-
нутой договоренностью. первая партия из 8 самоле-
тов. поставленная в Индию весной 1997 г., была вы-
полнена в варианте Су-ЗОК и еще нс имела ИГО
и двигателей с У ВТ. Планируется, что. начиная
с 1999 г. заказчику будут поступать машины в преду-
смотренной контрактом окончательной конфигура-
ции. а затем пройдут доработку по их образцу и от-
правленные ранее Су-ЗОК.
В ноябре I 998 г. Су-ЗОМКИ N* 01 был впервые
представлен па авиационной выставке ♦Аэро-Ин-
дия-98* в Бангалоре. Его европейская премьера
должна была состояться на авиасалоне в Ле Бурже
в июне 1999 г. Самолет обещал стать «гвоздем* летно-
го показа парижской выставки Действительно
сверхзвукового истребителя, равного Су-ЗОМКИ по
маневренности, в мире сейчас не существует К сожа-
лению. при выполнении демонстрационного полета
накануне открытия салона. 12 июня 1999 г., самолет
потерпел аварии >. экипаж в составе летчика-испыта-
Су-ЗОМКН, вооруженный авиабомбами
196
СУ-35 СУ-37 И ДРУГИЕ
теля BJO Аверьянова и штурмана В.ГШендрика бла-
гополуч । к » ката i iy.1 ьтн ро вален
I Io заключению совместной росхийско-фршщуз-
ской комиссии. причиной аварии стало нсблагопри-
ятнос стечение объективных и субъективных обстоя-
тельств, в результате которых летчик при выполнении
уникального маневра «управляемый плоский штопор,
стремясь остаться в зоне. разрешенной для пилотиро-
вания, допустил потерю контроля высоты. После вы-
пал 1СННЯ третьего, не предусмс яренного щхираммой
1ЮЛСТ.1. нисходящего витка, запаса высоты нс хватило
для безопасного ухода самолета от земли, и Су-ЗОМК11
н процессе вывода из снижения задел соплом левого
двигателя за поверхность аэродрома. что вызвало раз-
рушения амта и топливной магистрали и пожар дви-
гателя. После каса»шя земли самолет набрал высотубО-
7(1 м, и. оказавшись практически неуправляемым и по-
теряв скорость в вертикальном наборе, начал завали-
ваться па левый борт. Приведенная в действие после
касания земли система спасения экипажа сработала
четко, обеспечив безопасное катапультирование лет-
чика и штурмана на выссле менее КМ) м, а самолет упал
на поверхность аэродрс >ма ivixni от трибун, нс причи-
на вреда лкхдям и аэродромным постройкам.
Таким образом, каких-либо претензий к авиа-
ционной технике высказано не было. Болес того,
отмечалось, что возможные последствия подобно-
го происшествия, случись оное каким-либо другим
самолетом (без системы управления вектором тя-
ги). были бы значительно более тяжелыми. Особые
похвалы высказывались н адрес системы спасения
экипажа с креслами К-ЗбДМ. наглядно продемон-
стрировавшей свою высочайшую надежность
в критической ситуации. Поэтому, несмотря на
опасения некоторых зарубежных специалистов,
происшествие в Ле Бурже никак не сказалось на
выполнении контрактных обязательств России пе-
ред Индией. Л Герой России Вячеслав Аверьянов,
по словам Генерального конструктора «ОКБ Сухо-
го* М.П.Симонова. «полност ью реабилитировал се-
бя», многократно и филигранно повторив «париж-
скую* программу в ходе показательных полетов
московского авиасалона МАКС-99 на оставшемся
втором экземпляре Су-ЗОМКИ с N-? Об. Стоит заме-
тить, что полеты Аверьянова в Жуковском в ашусте
1999 г. стали, по общему мнении», наиболее эф-
фектным номером демонстрационной нрофаммы
МАКС-99.
Лщны самшета Су-.ЮМКИ№ 01 на авиасалоне вЛе Бурже 12 июня /999 г.
197
Cy*JOMKH-(). намучивший новую окраску. в (кминстрациониач палете и nocie него. 15 июня /99# г.
198
СУ-35, СУ-3~7 И ДРУГИЕ
С конца 90-х гг. Комсо-
мольское-на-Амуре ашшпион-
нос производственное объеди-
нение - единственный изгото-
витель одноместных истребн-
гелей.типа Су-27, выпустивший
весь парк истребителей Су-27.
состоящих на вооружении ВВС
России, стран СНГ и ря/iu зару-
бежных государств - н коопера-
ции с «ОКБ Сухого» активно
участвует в нескольких про-
граммэх разработки и произ-
ве >дства м< >дер| iнзироваиных
истрсб|ггслей серии Су-30.
Еще в 1995 г КнААПО объя-
вило о начале программы по-
эта ни ой модерн изани и
Cy-J^CK. получившей нто время
условное название Су-27СМК.
Создаваемый самолет должен
был сочсталъ в себе относитель-
но невысокую стоимость хоро-
шо знакомых зарубежным за-
казчикам Су-27СК и ряд конст-
руктив! гых усовершстic гв< >ва-
ннй. освоенных на КнААПО
в ходе выпуска установочной
партии самолетов Су-35. Про-
грамма Су-27СМК была направ-
лена на дальнейшее* увеличение
дальности и продолжительнос-
ти попета истребителя и прида-
ния ему многоцелевых качеств
за счет оснащения новым во-
оружением и более совершен-
ным оборудованием.
Результатом первого этапа
модернизации Су-27СК стало
создание н 1998 г. одноместно-
го фронтового (тактического)
истребителя Су-ЗОКИ. При со-
хранении высокой конструк-
тивной преемственности с се-
рийным Су-27СК новая машина
имеет ряд особенностей, кото-
рые, по мнении) се создателей,
должны повысить конкуренто-
спос<юность самолета па миро-
вом рынке. В отличие от прото-
типа. Су-ЗОКИ оснащается сис-
темой дозаправки топливом
в полете с выдвижной штангой-
топливоприемником, разме-
щенной слева перед кабиной
летчика Компоновка топлино-
Прототип су-.ЮКИ вметает с аэродрача АМ4/Я), /9SW г.
Су-ЗОКИ на аэродроме ЛИИ
199
Су-ЗОКИ вытяннет ски[юстний п/юхий на.чалой высоте
заправочной штанги на серийном истребителе с ми-
нимальными изменениями КОНСТруКЦИН ТОЛОВНОЙ
части фюзеляжа (в отличие от самолетов Су-35
н Су-55, где такая штанга была изначально предусмо-
трена конструкцией) выполнена специалистами
КнААПО и была впервые опробована на самолете
Су-27ГЩ(№" 57-20, бортовой № 598). построенном
для пилотажной группы АН.Квочура. Дозаправка
Су-ЗОКИ может (хушествляться от самолетов-танке-
ров Ил-78, однотипных истребителей или любых
других самолетов, оборудованным унифицирован-
ным подвесным агрегатом заправки типа УПАЗ,
при скорости полега 450-650 км/ч па высотах
2OOO-8OOO м Темп перекачки топлива составляет
2300 л/мин. Дозаправка в воздухе значигелыю уве-
личивает радиус действия истребителя Су-ЗОКИ
и время его полета. Гак, даже при одной дозаправке
дальность полета возрастаете 3680 до 6400 км.
Другим отличием Су-ЗОКИ от серийного
Су-27СК стало введение в состав его оборудования
приемника спутниковой навигации, который значи-
тельно повышает точность самолетовождения и бом-
бометания при полетах на большие расстояния. Кро-
ме того, самолет оборудуется системой навигации
и захода на посадку по радиомаякам ILS/A'OR.
Номенклатура вооружения Су-ЗОКИ дополнена
управляемыми ракетами -воздух-воздух- средней
далывкти РВВ-АЕ с активными радиолокационными
головками самонаведения Максимхчьиая масса бое-
Виет Су-ЗОКИ на авиасалоне LIMA W в Малайлии
вой нагрузки самолета составляет8000 кг. I Iomhmo ра-
кет Р-2Т1 (ЭР1), Р-2711 (ЭТ1), Р<V)H РВВ-АЕ, в ее со-
став входят авиабомбы калибра 250 и 5(Х) кг различ-
ных типов, зажигательные баки, разовые бомбовые
кассеты и неуправляемые ракеты калибра 80 и 122 мм.
Су-ЗОКИ рассматривается -ОКБ Сухого-
и КнААПО как первый этап модернизации Су-27СК.
В дальнейшем предполагается пронести работы но
расширению боевых возможностей истребителя
в режимах -ноэдух-воздух- и -воздух-новерхшмть-.
Основными пунктами такой программы являются:
* внедрение в комплекс бортового радиоэлек-
тронного оборудования новых вычислительных
средств и нового программного обеспечения для ре-
ализации новых режимов боевого применения н ис-
пользования новых видов оружия;
’ модернизация ннф<)рмаци< я и к >-yi (ракля к мце-
то поля кабины Детинка за счет внедрения много-
функциональных цветных индикаторов на жидких
кристаллах и многофункциональных пультов управ-
ления;
' доработка радиолокационного прицельного
комплекса для обеспечения режима •воздух-поверх-
нехть* и расширения боевых возможнехтей в режи-
ме - воздух-воздух- (нрсдусма1ривастся оснащение
РЛСфазп|тованной антенной решеткой);
* увеличение до 12 количества точек подвески во-
оружения;
’ введение в стктав вооружения управляемых
средств поражения наземных целей - ракет малой
дальности Х-29Т и корректируемых бомб КАБ-500Кр
н КАБ-1500Кр с чедевизионными головками самона-
ведения. противорадиолокационных ракет Х-31П
с пассивными радиолокационными головками само-
наведения, ракет средней дальности Х-59М с тслеви-
31 юнно-кома»си к >й системой наведения.
Использование опыта, полученного при разра-
ботке и испытаниях многоцелевых истребителей
Су-35 и Су-ЗОМК позволяет выполнить эти работы
в ежа гые сроки и получить высокий прирост »(|х}кк-
тивпости самолета при минимальном возрастании
его стоимости.
200
_________ СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
Первый полег на опытном
самолете Су-АОКИ (N> 10-02)
выполнил 28 июня 1998 г. в Ком-
сомол ьске-1 ia-Амуре летчик-ис-
пытатель КнААПО Евгений Реву-
нов Вскоре истребитель был пе-
ребазирован на ;|»|х>дром ЛИИ.
а затем в [Ъсударственный леп к>
испытательный центр ВВС’
нм. В-НЧкалона вАхтубинске, где
на нем. в частности, были прове-
дены стрельбы ракетами типа
РВВ-АЕ Министерство обороны
Росон। проявляет большой ин-
терес к этому самолету, рассмат-
ривая сп> в качестве эталона для
модернизации строевых истре-
бкгслей Су-27 ВВС России.
В августе 1999 г. Су-.АОКИ,
получивший характерный серо-
черпо голубой камуфляж, при-
нимал участие в программе по-
казательных полетов Москов-
ского межтут «ар >дноп> авиакос-
мического салона МАКС-99. Пи-
лотировавший машину лстчик-
нспытатель 1Ърой Советского
Союза Виктор Пугачев продс-
мо! । crpi |ровал 11 рсвос хс »д 11 ые
пилотажные и маневренные воз-
можности самолета, который по
этим показателям сегодня нс
имеет себе равных средн зару-
бежных ие1реб*ггслсй. В ноябре
топ» же года Су-ЗОКИ демонст-
рировался на выставке UMA 99
н Малайзии. Показательные по-
леты с блеском выполнял лет-
чик-испытатель «ОКБ Сухого-
Itpofi России Игорь Вотинцев.
пакты Су-.ЮКИ в Мамйзин. ноябрь /999 г.
201
Опытный ПОПУ-5 испаиауется в рамках программы
Су-ЗОМКК Лтя испытаний нового оборудования
Двухмссп । ы Й м । к >г<»(слеш >й । кп ребител I»
Су-ЗОМКК также создан на базе Су-27СК. Однако за
обманчивым внешним сходством кроется совсем
другой самолет - многофункциональный авиацион-
ный комплекс, способный решать широкий круг бо-
евых задач в режимах «поздух-воздух* и -воздух-по-
верхность». Основные видимые отличия от базовой
машины - это двух местная кабина экипажа по схеме
• •тандем», заимствованное уСу-35 вертикальное опе-
рение и система дозаправки топливом в полете. Зна-
чительно более серьезные изменения произошли
в б< >рт им>м обе»руд< инн ши самолета.
Су-ЗОМККоснащается модернизированной ра-
диолокационной станцией 1100IB?), разработан-
ной в ЦНИИ им. В.ВЛихомирова (главный конст-
руктор В.К.Гришин) и реализующей возможность
применения новых высокоэффективных ракет
• воздух-воздух» средней дальности РВВ-АЕ с актив-
ными радиолокационными головками самонаведе-
ния. и новой oimiKo-локацнопной станцией, разра-
ботанной в ЦКБ’Геофизика» (главный конструктор
ЛАКазамаров). Оба канала системы управления во-
оружением имеют режимы работы <воздух-поверх-
ность», обеспечивающие применение неуправляе-
мого и управляемого оружия для поражения назем-
ных целей, а также картографирование местности.
Комплекс бортового оборудования Су-ЗОМКК раз-
рабатан в Раменском приборостроительном КБ
(главный конструктор Г.ИДжанджгава) и предусма-
тривает внедрение в исто новых информационных
каналов. БЦВМ пошло поколения с новым про-
граммным обеспечением, связанных с основными
подсистемами БРЭО и комплекса вооружения муль-
типлексными каналами информационного обмена,
н новой системы индикации на основе многофунк-
циональных широкоформатных цветных дисплеев
па жидких кристаллах. На приборных досках пе-
редней и задней кабин самолета уст ановлено по два
таких индикатора и по одному многофункциональ-
ному пульту управления с ЖКИ. разработанных
в Р11КБ. Мнокхру НКЦ1ЮНЗЛЫ1ЫЙ истребитель осна-
щается модернизированной аппаратурой бортово-
го комплекса обороны, включающего современную
станцию радиотехнической разведки, станцию ак-
тивных радиоэлектронных помех и устройст ва вы-
броса пассивных помех. Модернизированы и дру-
। нс системы бортового оборудования.
В состав жюружения Су-ЗОМКК входят управляе-
мые ракеты «воздух-воздух» P-27PJ (?)Р1). P-27TI
(?)Г1), Р-75Э, РВВ-АЕ Для поражения наземных целей
самолет может применять управляемые ракеты малой
дальности Х-29ТЭ с телевизионными головками само-
наведения. противорадиолокационныс ракеты Х-31П,
ракеты средней дальности Х-59М с тслевизионно-ко-
ма» си к)й системой i iaведет и ш. kc>ррскп«руемые бомбы
КАБ-SOOKp и КАБ-1500Кр с телевизионными головка-
ми саме я введения, а также раз» кюбраз» к кг i icy пра вляе-
мое оружие. В него могут входить авиабомбы ктшибра
1(Х), 250, 5<М) и 15(Ю кг различных типов, зажигатель-
ные баки. разовые бомбовые кассеты, контейнеры ма-
лых грузовтипхКМГУ. неуправляемые ракеты калибра
80 и 122 мм. Как и другие модификации < '.у-27, самолет
оснащается скорострельной пушкой П •<)!. Ракет-
Новое приборное оборудование кабины экипажа сашпета Су-ЗОМКК: передней (слева) и задней (справа)
202
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
'Ю[*исц Су-.ЮМККв испытательню пакте
нос и бомбардире точное вооружение размещается па
12 точках подвески Его максимальная масса составля-
ет ЖМИ) кг. причем, и отличие от других вариантой
Су-27, Су-ЗОМКК может взлетать с максимальной бое-
вой нагрузкой при полной заправке топливных баков.
Взнстная масса при этом достигает 38(Х)0 кг Увеличе-
ние макси малиной взлетной массы потребовало уси-
ления шасси и ряда элементов конструкции
Разработка модификации Су-ЗОМКК выполнена
в весной ктюнерацип «-ОКБ Сухою- и Комсомольске>-
ген и-Амуре авиационного производственного объе-
динения, па котором в настоящее время разворачива-
ется серийный выпуск таких самолетов. Техническим
руководителем нрофаммы является главный конст-
руктор «ОКБ Сухого* Акксей Кнышев. При освоении
производства новой модификации па КнААПО впер-
вые широко использовались информационные техно-
логии, позволившие отказаться от трудоемкого нзп>
го бортоного оборудования. в частности, повой сис-
темы кабинной индикации Первый вылет дорабо-
гаиного "ПОПУ-5 был выполнен па аэродроме Лстно-
исслсдовательского института им М.М.Громова
9 марта 1999 г
Первый серийный двухместный многоцелевой
истребитель Су-ЗОМКК. получивший бортовой
N- 501. был построен па КнААПО весной 1999 г.
и поднят в первый полете заводского аэродрома лет
чиком-испытатслем -ОКБ Сухого» Вячеславом Аве-
рьяновым 19 мая того же года. Летом 1999 г. в произ-
водстве КнААПО была завершена сборка второго се-
рийного Су-ЗОМКК, получившего бортовой \ 502.
Обе машины, дместе с летающей лабораторией
Т10ПУ-5. в 1999-2000 it. проходили испытания на аэ-
родроме ЛИИ. по завершении которых конце года
должны начаться поставки серийных двухместных
многоцелевых истребителей заказчику.
гимения тазов и макетов по-
всрхности новых элементов
конструкции самолета. Так элек-
тронные плазы С.у-3()МКК были
выполнены в системе AutoCAD,
а трехмерная электронная мо-
дель фонаря двухместной каби-
ны экипажа - в системе •К)ни-
графикс- (( nigraphics).
В интересах создания
Су-ЗОМКК. в *ОКБ Сухого» в на-
чале 1999 г. был подготовлен
опып । ый са мс мет Т10ПУ- 5.
ставший в свое время первым
прототипом Су-30. Машина ис-
пользуется для отработки ново-
С'г-ЗО.Ю'.У 501 заходит на ткадку на аэрпдрциЛНИ
203
Нторой экзеннзяр CyiOMKK на алродроче в Качаыапске-иа-Амуре
Помимо рассмотренных са-
молетов серии (л-,М) в •(ЖБ Су-
хого* и на Ki iAATК) в течение по-
следних нескольких лет прора-
базывался и ряд других модифи-
каций, предназначенных для за-
рубежных заказчиков. Нс исклю-
чено, что вскоре мот появить-
ся новые варианты Су-№уч»ггы-
ваюище пожелания потенцналь-
11ых । к >kvi кислей. < >б зге >м ciu 1дс-
1слытиуст ’пл интерес, который
। ipcявляют к самолетам семейст-
ва (л-2~ п|Х*дставители ВВ(.
crpai I /Vina ivi« >-Тнх<юкеа> ккото
решона, Латинской Лмернкн.
Ближнего Востока и Африки
Серийный Су-ЗОМККн с/юрочнич цехе KuAUK) (Xufnui фнмтьа одного из новых вариантов Су- Ю на KhAAIK)
204
СУ-35, СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
«ТРИДЦАТЬЧЕТВЕРКА» АТАКУЕТ С ВОЗДУХА
К началу 80-х гг. основу истребительно-бомбар-
дировочной и фронтовой бомбардировочной авиа-
ции ВВС Советского Союза составляли боевые реак-
тивные самолеты 3-го поколения - Су-17, МиГ-27
и Су-24 различных модификаций. Оснащенные до-
статочно совершенными для своего времени средст-
вами обнаружения целей и прицеливания, эффек-
тивными образцами управляемого и корректируе-
мого вооружения класса -воздух-поверхность», эти
машины вполне отвечали требованиям 70-х гг.
к авиационным боевым комплексам такого класса.
Спустя несколько лет, однако, ситуация изменилась.
Развитие авиационной и ракетой техники вероят-
ного противника, изменение взглядов на тактику ве-
дения боевых действий, появление новых видон ору-
жия и оборудования, а также общая тенденция доро-
жания военной техники поставили на повестку дня
вопрос о создании нового мнопхрункциональною
авиационного боевого комплекса, способного
в 90-е гг заменить находящиеся в строю устареваю-
щие морально и физически самолеты, придав воен-
но-воздушным силам ораны более широкие воз-
можности. Такая машина должна была сочетать в се-
бе качества фронтового бомбардировщика и негре
битс-тя. позволяющие в равной мерс эс(х|х*ктивно по-
ражать наземные. мо|х кпс и воздушные цели.
Концепция универсального самолета, объеди-
нившего в себе протттворечнвыс требования высокой
маневренности и скорости, с одной стороны, и боль-
шой боевой naipviKii и дальности полета, с другой.
могла быть реализована только на основе примене-
ния новейших достижений аэродинамики и авиаци-
онной технолопнь разработки перспективных об-
разцов (хборудованни и вооружения, свойственных
авиационным боевым комплексам 4-ю поколения
и широко использовавшихся при создании истреби-
теля Су-27. Поэтому последний и был выбран за осно-
ву для разработ ки на М3 им. П.О.Сухою перспектив-
ного истребителя-бомбардировщика, получившею
название Су-27П1> (заводской шифр - Т-10В).
В начале разработки истрсб1ггель-бомбардиров-
щнк рассматривал я как модификация серийного
учебно-боевою сам< vicra Су-27УБ. которая должна бы-
ла сохранить практически без изменения конструк-
тивно-компоновочную и аэродинамическую схемы,
большинство технических решений и боевые возм< >ж-
ности прототипа в режиме -воздух-воздух». Основ» ii.ic
доработкн связывались с увеличением массы и расши-
рением номенклатуры боевой щнруцки (особенно
оружия класса «воздух-поверхность»). а также с уста-
новкой на самолет нового бортового оборудования
для поиска п обнаружения наземных целей, прицели-
вания и применения оружия, навигации и обороны.
Сохранение высоких скоростных и маневренных ха-
рактеристик, н сочетании с совершенным ракетным
и пушечным оружием, позволяло бы успешно исполь-
зовать истребитель-бомбардировщик в воздушном
бою, а наличие мощного вооружения класса «воздух-
поверхность* и новейшею прицелы к>-навигаци<юно-
го оборудования - эффективно применять сю в удар-
ных операциях. Указанный подход нашел отражение
в attai (проекте самолета. выпущенном в 1983 i
В процессе дальнейшего проектирования само-
лет претерпел значительные изменения. Для повы-
шения ж|х|х?ктн внести боевою
применения и безопасности
полетов было принято решение
о размещении экипажа маши-
ны - летчика и штурмана-опе-
ратора - рядом (как на фронто-
вом бомбардировщике Су-24),
вместо прежней схемы •тан-
дем*. Это позволило избавиться
от дублирования некоторых
приборов и органов управле-
ния. облегчить взаимодействие
членов экипажа и обеспечить
нм приемлемые эргономичес-
кие и санитарные нормы, воз-
можность для отдыха и пигания
в ходе многочасового полета.
Вход в кабину стал осуществ-
ляться через нишу передней
опоры шасси, которую пере-
несли вперед и снабдили спар-
кой колес, обеспечив ее уборку
205
Фаш/юмн/иы антенная /ччнетка PJKamuiema Су- >7
назад no нолсту. Для улучшения аэродинамических
характеристик самолет оснастили передним ropn-
ЗО1П.1ЛЫ1ЫМ OIlCpCHIICM. обсСПСЧННаЮЩИМ устойчи-
вый полег самолета на всех скоростях и высотах,
включая предельно малые* со свойственной нм тур-
булентностью. Учитывая специфику выполнения ос-
новных боевых задач. воздухозаборники двигателей
решено было сделать нерегулируемыми (без по-
движных панелей и поднимаемых зашитых сеток).
I {ОНОС К01КТруКТИВНО-КОМПОНОВОЧ1КК.- рсШСИИС
кабины зкипажа, а также необходимость размещения
значительно увеличившегося объема оборудования
и большего запаса i они нм привели к практически
полному изменению обнодон фюзеляжа. Так, полно-
стью новс >й стала головная часть фюзеляжа (с двухме-
стной кабиной экипажа с размещением летчиков ря-
дом. эллиптическим носовым обтекателем, новыми
наплывами крыла) Значительно изменились обводы
верхней поверхности средней част и фюзеляжа (гаpi -
рота). обтекателей шасси, существенно увеличился
объем топливного бака N- I. гл ново были спроекти-
рованы воздухо:шборники В хвостовой части фюзе-
ляжа были частично изменены хвостовые балки
и применена совершенно новая центральная балка
31 мчится ы ю увел! !чп II 1ых r.inapi пов. ‘Фактически для
ударного варианта Су-27 была разработана новая
конструктивно-компоновочная схема фюзеляжа. Од-
новременно сохранялась большая степень преемст-
венности самолета с базовым образном и его моди-
фикациями. Так, горизонтальнее* оперение практиче-
ски без измене» и 1й было заимствован» > у Су-27, консо-
ли крыла и ИГО - уСу-35. Пе изменились обводы мо-
тогондол (за исключением новых обтекателей зам-
ков выпущенного положения шасси)
Внутренний полезный объем планера увеличил-
ся на Я)*-., а площадь мидслена сечения - на 1(Г’.%
По сравнению с базовым самолетом новая машина
потяжелела более чем на треть, а по взлетной массе -
более чем в полтора раза (в варианте с максималь-
ной б<к*вой нагрузкой она достигла JS т по сравне-
нию с 28 т у первых серий Су-27). Увеличение массы
заставило усилить конструкцию центроплана
и спроектировать новое шасси, (кновныс опоры ко-
торого <хнастилн двухколесными тележками
Постановление ЦК КПСС и Совета Министров
СССР о создании сам(>лстз вышло 19 июня 1986 г На
его основании на М3 нм ПО.Сухого в 1987 г был
подготовлен эскизный проект истребителя -бомбар-
дировщика Су-27ИБ, 1ЮПЛОП1ВП1ИЙ в себе все указан-
ные выше конструктивные изменения Не менее су-
щественные отличия самолета от базового типа ис-
требителя Су-27 заключались в составе сп> оборудо-
вания и жюружения В комплект бортового радно-
электремпкно <мЗорудонания истребителя-б<хмбар-
дировщика входили; многофункциональная БРЛС
с <1>АР. встроенная оптико электронная обзорно-
прицельная система с телевизионным и лазерным
каналами для <м5наружсння и распознавания назем-
ных целей и наведения на них оружия, тепловизион-
ная аппаратура в подвесном контейнере для обеспе-
чения кругл< худ очного б<хтюго применения, радио-
локатор заднего обзора, аппаратура навигации, ра-
диосвязи. мощный комплекс радиоэлектронного
противодействия и другие системы
Разработка радиолокационных систем для са-
молета была поручена НПО •Ленинец» (г. (. Петер-
бург). оптико-электронной системы - Уральскому
оптико-механическому заводу (г. Екатеринбург),
тепловизионной аппаратуры - ЦКБ «Геофизика-
(г. Москва). Создание навигационных систем, борто-
вых вычислительных средств и комплекс! 1рование
БРЭО велось Раменским приборюстроительным КБ
(I Раменское Московской обл.).
Бортовое радноэлектрон! кх? оборудование ис-
требит сля-бомбардировщика должно было обеспе-
чивать решение следующих задач:
• поиск, обнаружение и pacnoanaiuii те наземных
и надводных объектов с выдачей целеуказания и при-
целиванием в простых и сложных метеоусловиях:
• кру глосуточнек* и всепогодное обнаружение,
опознавание гГопределение ксюрдннат самолетов
и ракет противника с выдачей целеуказания системе
наведения ракет •воздух-возлух- и в комплекс РЭП;
• круглосуточное- и всепогодное обеспечение-
совместных групповых действий самолетов;
• противодействие радиоэлектронным средст-
вам управления оружием систем IIВ(). истребителям
и ракетам противника;
• выдача 1111(|х>рмац|||| о параметрах полета, ра-
боте ацхта гов и систем самолета, а также о тактиче-
ской обстановке на Miioi-офункциональныс индика-
торы летчика и пгп рмана-опср;ггора.
В состав управляемого вооружения класса «воз-
дух-яоздух» самолета Су-2*’ИБ входили 6 ракет
Р-27РЭ (ТЭ. Р. Т). 8 ракет РВВ-АЕ, 8 ракет Р-"3 Типо-
вой вариант вооружения самолета при решении за-
дач *воздух-воздух« включал 6 ракег Р-27Э (или
РВВ-АЕ) и | ракеты Р-7.1 Для поражения наземных
целей н номенклатуру вооружения самолета были
включены 6 ракет малой дальности Х-29Т, Х-29Л,
ЭО6
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
Первый прототип (т Я - cauawm T10B-I
часть из коп>рых < »б< >руд< жалась
м । югоза м коны м 11 бале >чнымн
держа! елями. В его состав вхо-
дили три бомбы калибра
15(Х) кг, 16 бомб калибра 500 кг,
36 бомб калибра 250 кг. |8 бомб
калибра 100 кг, 8 контейнеров
КМ1У 120 раке! (>8 (в 6 блоках
Б-8.М1). 30 ракет С-13 (и о бло-
ках Б-1 ЗЯ) ।VII16 ракегС-25.
Главным конструктором са-
•молста был назначен Роллан
IVpieiioiiHM Мартирехчж Проек-
тирование самолета было в ос-
новном закончено к 1*>Х) г. ког-
да силами опытного производ-
ства М3 нм. П.О.Сухого произве-
ли доработку одного из серий-
ных учебно-боевых самолетов
Су-27УБ в опытный экземпляр
ударной машины, названный
Т10В-1. Дзя этого «спарку* осна-
стили ноной головной частью
Х-25МЛ, С-25ЛД или корректируемых бомб
КАБ-500Кр и КАБ-500Л с телевизионной или полуак-
тивной лазерной системами наведения. 3 ракегы
средней дальности Х-59М или корректируемые бом-
бы КАБ-15(Х)ТК с плевнзионно-командной систе-
мой наведения, о противокорабельных ракет X-3IA
или Х-35У с активными радиолокационными голо-
вками самонаведения. 6 противорадиолоканионных
ракет Х-31П с пассивными радиолокационными го-
ловками самонаведения и т.п
Кроме того, самолет мог оснащаться целым ар-
сеналом неуправляемого вооружения общей массой
до ВСМХ» кг. размещаемого на 12 точках подвески.
фюзеляжа с двухместной кабиной, выполненной но
схеме -рядом* и имеющей вход через люк в нише пе-
редней опоры шасси, с новым радиопрозрачным об-
текателем РЛС ЭЛЛИПТИЧССКОЙ формы с острыми бо-
ковыми ребрами, а также новыми наплывами крыла
и I ИХ). На самолете были применены консоли крыла
с 4 точками подвески, сняты подбалочныс гребни,
введена система дозаправки топливом в полете, из-
менена конструкция и схема уборки передней опо-
ры шасси соспаркой колее.
В первый полет T10B-I. получивший бортовой
\ 12. поднял 13 апреля 1990 г. летчик-испытатель
AAJ4 ванов. В ходе последующих полетов производи-
TIDB1 был построен на бак серийного Су-27УБ. Внешние отличия от шкпдуимцих - стандартные дня Cy-J~ и (!у-2"УБ
однтппсные основные опо{>ы шасси и центральная х^ктовам балка
2СУ7
TI ОН-1 на atfxx )pa w ЛИИ
лись всесторонние испытания
С целью ВЫЯК1СНИЯ особеннос-
тей самолета с новой nvioBiiofi
частью фюзеляжа, отработка
дозаправки топливом в воздухе
и другие исследования.
Летом 1990 г самолет был
ненадолго перебазирован на
аэрс>др< >м Новехред<эре >вка бл i п
г. Саки Странное, на первый
взгляд. решение о перелете сю-
да сугубо •сухопутного*
Су- 2711Б < >61>яс11ялось достатс im-
ho просто. Находящийся в это
время на отдыхе в Крыму пре-
зидент СССР М.С.1Ърбачсв зна-
комился с новой техникой,
принимавшей учасгис в ученн-
ях Черноморского Фле л а Посе-
тил он и тяжелый авианесущий
крейсер «Тбилиси», который,
пекле осуществления в ноябре
1989 г. первых посадок и взле-
тов корабельных Су-27К,
МиГ-29К и Су-25УТГ и последу-
ющей достройки, вышел на за-
водские ходовые испытания^
Руководство «ОКБ Сухого* ре-
шило вместе с палубными само-
лета ми и р< эдемонстри ровать
президенту и новейший фрон-
том >й истреби тел ь -б< >мба рд и -
ровшик. Летчики-испытатели
208
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
мастерски вы полнил и на
Су-27ИБ имитацию захода на
посадку над палубой к|х*йсера
(совершить ее тяжелая машина,
неоснащенная посадочным га-
ком. разумеется. нс могла).
Дсмо! ю ра пион и ы11 полет
Су-27ИБ над палубой был за-
снят на пленку находившимся
на борту •Тбилиси* фотокорре-
спондентом ТАСС, и снимок
с нее. спустя некоторое в|хмя,
обошел страницы мировой
авиационной прессы. Это была
первая опубликованная (|юто-
графия Су-27ИБ. Комментиро-
вавшие се в зарубежной печати
специалисты были введены
в заблуждение необычной об-
становкой. в которой был сде-
лан этот •тассовский» снимок,
да и подписью к нему, которая
гласила: «Посадка на палубу
ТАВКР •Тбилиси* Поэтому
в многочисленных стачьях. со-
провождавших нашумевшую
фотографию. Су-27 И Б пред-
ставлялся как новый •корабель-
ный учебный самолет Су-27КУ
с размещением летчиков пле-
чом к плечу*
13 февраля 1992 г на аэро-
дроме Мачулнши в Белоруссии
состоялась выставка-показ но-
вой авиационной техники гла-
вам и представителям оборон-
ных ведомств стран СНГ. Дс-
монстрировался и первый
опытный экземпляр истребите-
ля-См >мбард|ipoBimiKa (л-27ИБ
с раз! к к)браз! «ым ыкружением.
Присутствовавшие на выставке
журналисты в первый раз полу-
чили возможность детально от-
снять новый самолет, и вскоре
в отечественной и зарубежной
печати появились фото!рафии,
снабженные подписью •истре-
б и т с л I. - б о м б а р д и р о в щ и к
Су-27ИБ». Полюда спустя опыт-
ный экземпляр машины принял
участие в программе показа-
тельных полетов авиасалона
•Мосаэрошоу-92* в г. Жуков-
ском под Москвой Самолет пи-
лотировал экипаж в составе за-
Экипаж 1 nwimu/>wm здои) на /ххтлкт на ТАВКР»ТТнииа1»,.1епю г.
Дштрмка TI0BJ нвняИлг
2ОЭ
Первый опытный образец Cv-34 (TIM-1) на выставке в Мачулшцах. Li Феврам 1W2 г.
СЛуЖСННОГО ЛСТЧ1 1Ка-ИС11ЫГЛС-
ля Е.Рснунова и штурмана-ис-
пынпсля 2-го класса ЕДончен-
ко. Демонстрировались пило-
тажные возможности Су-27ЦБ
и полет в строю с двумя самоле-
тами Су-2" ПУ группы АЛ Кво-
чура с имитацией дозаправки
в воздухе от танкера Пл-78.
Подготовка к серийному
производству ударной модифи
капни Су-2" была развернута на
Новосибирском АПО имени
В.П Чкалова Первую машину
здесь изготовили осенью 1993 г
В отличие от Т10В-1, она была
построена уже по штатным
чертежам новой модификации,
но рассматривалась как второй
опытный образец самолета
и поэтому получила в ОКБ обо-
значение Т10В-2 и бортоной •
43 Самолет имел консоли кры-
ла от Су-35 с I точками подвес-
ки и увеличенными баками-от-
секами. новый усиленный цен-
троплан. новые основные опо-
ры шасси с двухколесными те-
лежками (размещение колес по
схеме «тандем*), нерегулируе-
мые iu >здухозабор! in ки
В первый полег Т10В-2
подняли 18 декабря 1993 г лет-
чики-испытатели •< )КБ ( ухого-
И.В.Вотинпсн и Е Г.Ревунов. Со-
210
СУ-35. СУ-ЗУ И ДРУГИЕ
бытие освещалось по тслсш vtei и ио, л 6 hi шаря I994 г
н газете •Известия* появилась первая статья. расска-
зывающая о ионом самолете. представленном как
•фронтовой бомбардировщик Су-34*. 5 марта 1994 г
летчики-испытатели Е-ГРевунов и ИЕСоловьев вы-
полнили на Т10В-2 беспосадочный перелег из Ново-
сибирска в Москву - на аэродром ЛИН. где самолет
должен был проходить дальнейшие испытания.
В конце года была завершена сборка первого се-
рийного самолета Су-34 (Т10В-5), и 28 декабря
1994 г. экипаж ЕН.Рудакаса и ЕГРевунова поднял его
в первый полег Весной 1995 г. было принято реше-
ние показать Су-34 на традиционном международ-
ном авиасалоне в Ле Бурже. Для демонстрации был
выбран первый серийный самолет, получивший
в апреле 1995 i во н|х?мя окраски бортовой N" 45.
В начале июня самолет перелетел на аэродром ЛИИ
в Жуковском. где была проведена подготовка к зару-
бежной презентации. В Париже Су-34 выставлялся
под названием Су-32Ф11, что говорило о предполага-
емом назначении самолета в экспортном варианте
(в английской транслитерации FN - Fighter Navy, re,
морской истребитель). При подготовке к авиасалону
в Ле Бурже па борта самолета был нанесен «выста-
вочный* № 349.
Су-32ФН предлагался зарубежным заказчикам
в качсстьс двухместного сверхзвуковой» морской»
патрульно-ударного авиационного ко м текса бере-
гового базирования, предназначенного для ведения
разведки на морских театрах военных действий
и борьбы с кораблями и подводными лодками. Соот-
ветствующий вариант самолета был проработан
в ОКБ н 1995- 1997 п От базовой модификации он от-
личается составом бортового оборудован ня и воору-
жения. в который могут быть включены специальные
средства обнаружения морских целей (вт.ч. магнито-
метр). а также модифицированные РЛС: и оптико-эле-
ктронная прицельная система. рад1югцдроакустиче-
се]И1йный фрнтюной баиоа/^ировщик Су-.Ч (TI0&5) но «реял испытательного попета на афмфниеНовосибирского завода
21 1
скис буи. противокорабельные
ракеты большой дальности пус-
ка и само наводящиеся торпеды.
Вскоре после завершения
авиасалона в Ле Бурже первая
серийная машина была впервые
। цу )дем< я ктрнре>вана н стат»те-
ской экспозиции международ-
ной выставки МЛКС-95 в Жуков-
ском. В программе показатель-
ных полетов принимало учас-
тие уже два самолета, пнлогирх -
емых экипажами в составе
И.В.Вотинцсва. А.И.ГаЙворон-
ского и ЕГ.Рсвунова. ИЕСоловь-
сва. продемонстрировавшими
парный и одиночный пилотаж
В 1996-1997 it. было изго-
товлено еще два серийных
Су-34, переданных на летные
испытания. Первый из них, по-
лучивший бортовой N" II.
в июне 1997 г. стал участником
анисалона в Ле Бурже, а спустя
два месяца МАКС-97 в Жуков-
ском. Самолет выставлялся под
прежним наименованием
lle/тый серийный (.у- W накануне демонстрации на авиасалоне в Париже в /995 г. натучил новый камуфляж и •выставочный-У Ц9
212
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
Су-32ФН, смененным н 1999 г
на новое - Су-32МФ, подчер-
киваюпice м । к >гофу1i кцнональ-
нот» машины Под таким на-
званием самолет демонстри-
ровался на авиасалоне
МАКС-99, н ходе которого на
нем было установлено три ми-
ровых авиационных рекорда
высоты полета и грузоподъем-
ности.
Первые же рекордные по-
леты самолета состоялись тре-
мя неделями раньше на кис
России. 28 июля 1990 г. летчик-
испытатель Игорь Вотинцев
н штурман-испытатель Алек-
сандр Гайворонский. стартовав
с аэродрома ГЛИН ВВС. в Ахту-
бинскс, достигли высоты поле-
та 14727 м с грузом 5(МИ) кг.
Взлетая масса самолета
н этом налете, в ходе которого
попутно было установлено
еще 3 рекорда (высота полета
с Грузом в I и 2 т и масса груза,
поднятого па высоту 2000 м),
составила 36160 кг, что соот-
ветствовало классу С-1-1. груп-
па 3 (реактивные самолеты со
взлетной массой 35-45 т). Спу-
стя неделю, 3 августа, анало-
гичный рекордный полет
предприняли военные испыта-
тели ГЛ ИЦ ВВС - летчик Вяче-
слав Петруша и штурман Алек-
сандр Ощепков, достигшие вы-
соты 15063 м с гем же грузом
TI0B-5 на аэродроме ЛИИ. Видна оригинальная форма носового абтекатет РЛС и
аи^иянка входа в кабину через нишу передней опоры шасси
TI0B-5 и TI0B-2 (на заднем плане) в ангаре летной станции ЦЖЬСухого»
213
В naiemc ttmopoft аутЛный 6 г- Ц(Обращает на себя внимание значительноувеличенная цент/киьная хвостовая тика
Су .4 и образцы его вооружения на МАКС-^Г
Посадка с тормозными парашютами
и поднявшие груз 5129 кг из
высоту 2000 м (2 рекорда)
На этот раз взлетная масса
Су-32МФ составила 34130 кг
(класс ОI -к. группа 3. взлетная
масса 25-35 т),
День «ОКБ Сухого» па
МАКС-4» 19 августа 1999 г. был
отмечен полетом Су-32МФ, пи-
лотируемого экипажем в со-
ставе летчика-не питателя Иго-
ря Соловьева и штурмана-ис-
пытателя Владимира Шендри-
ка Взлетев с аэродрома ЛИН
им. М.М.Громова. они устано-
вили сразу три мировых ре-
корда: высоты полета 16206 м
с грузом н I и 2 т и максималь-
ное! массы груза, поднятою на
высоту 15000 м, - 2330 кг
На этот раз машина опять вы-
ступала в классе реактивных
самолетов взлетной массой
35-45 г (С-1-1, группа 3). Доку
менты о рекордных полетах
Су-32МФ были переданы
в Международную авиацион-
ную федерацию ФАИ н 29 мар-
та 2000 । зарегистрированы
в качестве 5 официальных ми-
ровых авиационных рекордов.
Еще 10 лет назад ожида-
лось. что к 2005 г Су-34
(Су-32) заменят в бомбардиро-
вочных авиаполках Фронто-
вой авиации ВВС России само-
214
СУ-35. СУ-37 И ДРУГИЕ
770/M н йеимстрщпинных налетах
215
Инет (у- Ч с тродрама Кубинка. /99*.’. Мачснт уборки шасси
Дынкт[шц1ю1Н1Ый пинт Су-Ч на \1АК( -<Г
деты 3-го поколения Су-24. од-
нако недостаточное финанси-
рование программы и практи-
чески полное прекращение за-
купок новой авиационной тех-
ники Министерством оборо-
ны РФ ставит под сомнение
СП VI ь ОПТИ Ml ICT I i чныс проп ю-
зы. Работы по самолсту. тем не
менее, продолжаются. Подводя
итоги деятельности Военно-
Воздушных Сил России
в 1999 г. Главнокомандующий
ВВС РФ генерал армии Анато-
лий Корнуков подчеркнул, что
создан! ie м ।югофу1 iKiхнональ-
Л/икль одной из модификаций. которая может быть создана на
базе Су-34
кого боевого авиационного
комплекса Су-32 по-прежнему рассматривает
ся как основная перспективная программа ВВС
страны, и в ее осуществлении наметились оп-
ределенные положительные тенденции Поми-
мо своего (хтювного назначения (фронтового
бомбардировщика) машина может стать базой
для разработки ряда с пениальных вариантов -
фронтовых авиационных комплексов воздуш-
ной разведки, радиоэлектронного противодей-
ствия н т.п. В этом случае, наряду с самолетами
4-го поколения Су-27, МиГ-24 МиГ-31 и их мо-
дификациями, Су-32 (Су-34) составит основу
отечественных военно-воздушных сил в нача-
ле XXI века.
216
wo
ВСТРОЮ
Поставки истребителей Су-27 н строевые части
Вооруженных Сил Советского Союза начались
в PWS г Еще в процессе разработки машины было
приняло решение, что самолетами данного типа бу-
дут оснащаться истребительные авиационные полки
двух видов Вооруженных Сил - ВВС и войск ПВО
страны При этом и во i|>poi покую авиацию ВВС,
и в пстрсбитЕЛЫпто авиацию ПВ() должны были по-
ступать практически одинаковые самолеты. разра-
ботка каких-либо специальных модификации для
ВВС и 11 ВС) не предусма три нал асы
Стоит заметить, что рапсе отечественные истре-
бители имели, как правило, только одного «хозяина»
МиГ-21 эксплуатировались исключительно н частях
Военно-Воздушных Сил, а Су-9. Су-11, Су-15. IV-128
и МиГ-25Г1 - в войсках ПВО Послужить в Обоих ви-
дах вооруженных сил довелось лишь МиГ-23;
для ПВО была разработана специальная модифика-
ция МиГ-2311. «пэнэошные- МиГ-23М тоже достаточ-
но сильно отличались от -нэкзэсовских- (настрой-
кой системы управления к<х>ружсннсм и номенкла-
турой при меняемою оружия). Похожая ситуация со-
хранялась и в 80-е гг_ когда в ВВС начали поставля ть-
ся фронтовые истребители МиГ-29, а н войска ПВ() -
истрсбигсли-псрехватчики МиГ-31. Таким образом.
Су-27 стал фактически первым отечественным ис-
требителем, который мог в равной мерс к|х|к-к-гивпо
решать задачи фронтовою истребителя ВВС и ис-
требителя-перехватчика ПВО. Подобная много-
функциональность обеспечивалась высокими ха-
рактеристиками системы управления нсюружением
и совершенством применяемою стрелково-пушеч-
ною и управляемого ракетного оружия, а также от-
личными летными данными самолета.
Большинство серийных Су-27 было выпушено
н варианте Т-1 ОС (поэтому иногда самолеты имено-
вались Су-27С). Их система ynpaivicnna оружием
предусматривала принципиальную возможность
применения неуправляемых авиационных средств
поражения класса -воздух-новсрхпость« (авиабомб
и НАР). Однако на практике курс боевой подготовки
летчиков Су-27 нс содержал упражнений по приме-
нению такого оружия, и отработка сброса авиабомб
и пуска неуправляемых ракет проводилась только
в Центре боевой пцдютонкн и переучивания летно-
го состава в Липецке В конце 80-х гт„ в соответствии
с требованиями Договора по ограничению воору-
женных сил в Европе, чтобы не причислять Су-2’
к ударным самолетам, система управления оружием
истребителей была доработана. Из нес исключили
блоки и проводку управления оружием «жмдух-по-
верхность*. Самолет стал -чистым- истребителем
и получил -полуофициальное- название (у-2’П
(Т-10П) В таком варианте с 1989 г. выпускались все
новые серийные Су-2’ Аналогичным образом были
переоборудованы и нст|К-битсли. находившиеся
в эксплуатации в строевых частях. Ударные функции
вернулись к самолету только при разработке новых
Сг-2" стач фактически первым советским истребителем. поступившим на вооружении как ВВС так и (шшииш ПВО страны
218
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Один ил псрных серийных Сг-«Г (бортовой .V 85). долгое в/кот истчыиваашийся в рилмчных программах испытаний в ГК НИИ ВВС
вАхтуйимке (ныне • ГЛИЦ ВВС им. ВЛ.Чкачова)
модификаций - Су-27М (Су-55) и Су-27СК (для зару-
бежных заказчиков).
Первой строевой частью, получившей Су-27,
стал истребительный авиаполк войск ПВО, базиро-
вавшийся на аэродроме Дземги на Дальнем Востоке
Здесь же находился и завод-изготов1<тсль серийных
истребителей, что позволяло оперативно реша й, не-
избежные проблемы начального этапа эксплуатации
новых самолетов. Передача этому авиаполку партии
из 20 Су-27 иачхпась 22 пиши I9R5 г. Об особеннос-
тях освоения строевой эксплуатации новых нсгре-
Друтая сторона немалых размеров Су-27: при по-
ступлении в части, ранее вооруженные самолетами
(л-15 и МиГ-25, оказалось, что новые истреби лели не
помещаются в типовые укрытия, что заставляло зача-
стую оставлять их прямо на открытых стоянках. Не-
избежное следствие - •теплые* воспоминания тех-
ников северных аэродромов, которым приходилось
буквально «откапывать* свои Су-27 из-под снега.
Со временем к размерам нового «сухого* привыкли,
а на ряде аэродромов построили новые, более круп-
ные укрытия.
битслей уже рассказывалось
выше (см. главу «В серии*).
Здесь же стоит привести отзы-
вы инженер! к >-тсх 11 ичсскс >г<)
персонала ВВС, впервые уви-
девшего воочию Су-27 и ис-
кренне удивленного сто нео-
бычно крупными для истреби-
теля размерами Вот наиболее
характерные из них: «Ну он
и здоровенный! Можно пройти
под самолетом, нс нагибаясь!
Техники и механики «ползают*
по самолету. как жуки. На истре-
битель это никак не похоже!*
Для обслуживания Су-27 обяза-
тельно требовались стремянки,
без которых добраться до мно-
гих агрегатов, требующих про-
верки и регламентных работ,
нс представлялось возможным.
Тот же самый Су-27 с Л* 85 в дсминстрацшжнам начете с выпущенным шасси
219
Два Су-2" i бортовкии наиераии 08 и К) а? состава Донецкого Цспт/>а боеног*
применения и переучивания летного состава ВИС стаза перемни сачазетами данного
тина получившими •неуставные* рисунки на борту
Летающая лабо/кппорпя Су-Д^УБ dw медицинских исследований Липецкого UHUulUH
Л стч 11 ка м. ос ва 11 на ни 111 м
Су-27. новый истребитель сразу
пришелся по вкусу Высокая тя-
говсюружсниость, большой за-
пас топлива. малая нагрузка на
крыло - все six, обеспечивало
самолету столь важные для пи-
лотов-истребителей показате-
ли. как маисв|х*пность. динами-
ка разгона и торможения, даль-
. ность полега без подвесных ба-
ков. взлетно-посадочные харак-
теристики (особенно малая
скорость захода на посадку).
Уважение вызывал непривычно
большой боекомплект ракст
♦ноздух-ноздух*. а наличие ком-
бинированной системы управ-
ления вооружением (РЛПК
и О'ОПСс иашлемной системой
i целеуказания) < угкрыкалс > i к >вые
возможности для ведения воз-
душною боя. И. конечно, нема-
лую роль в росте популярности
Су-27 среди летчиков трал тот
факт, что в строевой эксплуата-
ции пс было зареп1стрирова1К)
пи одной катастрофы с сам< сче-
тами данного типа по причине
КС >11СТруКТИВ1 IO- П|Х)1131ЮДСТВС11-
ных недостатков. Неизбежные
•детские болезни- истребителя
были со временем побеждены,
и к концу 80-х гг. Су-27 уже по
праву считался одним из наибо-
лее надежных самолетов истре-
бительной авиации.
По традиции, освоение но-
вых типов истребителей, выра-
ботка рекомендаций по их пи-
лотированию и боевому приме-
нению, а также обучение на них
строевых летчиков проводи-
лись в Центрах боевого приме-
нения и переучивания летного
состава (ЦБПнПЛС). Поэтому
в середине 80-х гг. Су-27 появи-
лись в ЦБПпПЛС ВВС в Липецке
и ЦБПнПЛС авиации ПВОвСа-
васлейке. К 1990 г. в каждой из
этих организаций имелось по
15-16 самолетов Су-27. Позд-
нее, с началом поставок истре-
бителей данного типа на экс-
220
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Mcniihvuniciii Су-2" HRC Советского Союза, базировавшиеся tio 1992 г. за пределами страны - в Пашне
пор. Су-27 поступили еще к одно формировании -
учебный авиаполк Краснодарского высшего объеди-
ненного летно-техннчсского училища (КВОЛТУ).
где проводилась подготовка летчиков и инженерно-
технической) персонала ВВС зарубежных стран, за-
купивших такие самолеты.
Начиная с 1986 г. персы м гружен не строевых ча-
стей истребительной авиации на Су-27 пошло быст-
рыми темпами. К 1989 г. истребители данного типа
эксплуатировались уже на 16 аэродромах ВВС
и авиации 11 В<) Советского Союза. Согласно опубли-
кованным данным нз Протокола по обмену ннфор-
мацией в рамках Договора по ограничению воору-
женных сил и вооружений в Европе, к концу 1990 г.
на европейской территории СССР базировалось
367 самолетов Су-27, из которых 138 входило в со-
став частей ВВ(: и 229 - в состав полков истребитель-
ной авиации войск ПВО. Два полк;» Су-27 из состава
ВВС Советского Союза дислоцировхпись за предела
ми страны в Польше, на аэродромах Ключево
и Хойна. Эти две части (159-й и 582-й пап). имевшие
в общей сложности 67 самолетов Су-27. организаци-
онно входили в состав 239-й ис1реб|пслы1ой авиа-
дивизии 4-й Воздушной Армии, командование кото-
Су-2" из состава 159-го истребительного авшикпка RBC Советского Союза, дислоцировавшегося на аэродроме Кончено в Пашне
221
Учебно-боееой Су^УБ чомращается на /км)нук> авиабазу Кубинка поб Москвой
рой находилось в польском городе Лепнща- Один
полк ВВС. оснащенный 40 самолетами Су-27 (831-»*«
паи 24-й ВЛ), дислоцировался на Украине, в Мирго-
роде. На территории России базировалась всего три
десятка *вэнээсовских* Су-27. Половина из них вхо-
дила в состав инструкторского исследовательского
истребительного авиаполка ЦБПиПЛС в Липецке.
а «х'гальнымн была ос-
нащена одна из эскад-
рилин смешанного
авиационного полка,
базировавшегося в под-
московной Кубинке
(234-й сап). На <хнонс
зт >й эскадр»<лы i в 1901 г
была создана п» vie лаж-
ная группа •Русские ви-
тязи*. а сам полк в Ку-
бинке позднее был пре-
образован в Центр пока-
за авиационной техни-
ки имени Маршала авиа-
ции И1 {.Кожедуба.
Значительно боль-
шее количество истре-
бителей Су-2" «евро-
пейской прописки*
принадлежало авиации
войск ПВО страны
По дна полка, вс юру-
женных такими самолетами, имелось в леннпгрзд-
ской. архангельской и тбилисской отдельных арми-
ях войск ПВО (аэродромы Вайнеде, Нивснское,
Кнлп-Явр, Рогачево, Крымск, 1\даута). Кроме темп,
по крайней мере по одному истребительному авиа-
полку* ПВО, укомплектованному Су-27, имс.кхъ на
Дальнем В<хтокс (аэродром Дэемги) и в Узбекистане
Истребитель Су-27 с нетипичны* <1 w cauawmoe •нпаго пита варианта* нанесения бортных начеров. аэробрач Кубинка
222
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
•KauiuuhifK Kiiib (j*-2T (fopmunoft X ОII Липецкого Центра боевого применения и переучивания летного состава ШК\тс/чшитный в
циегпа российского <ршга
(вблизи г. Андижан). Всего. ио оценкам зарубежных
специалистов. в начале 90-х гг. СССР располагал нс
менее чем 500 самолетами Су-27.
Рас пал Организации Варшавского Договора, а за-
тем и Советского Схиоза. привел к передислокации
и расформированию ряда частей ВВС и войск ПВО
страны, в том числе и тех, на вооружении которых со-
стояли истребители Су-27. Кроме того, более сопш
самолетов данного типа обрели новых владельцев
и лице правительств республик Украина. Беларусь
и Узбекистан. ставших независимыми. Летом 1992 г.
покинули свои аэродромы полки ВВС бывшего СССР
н Польше По мисник» зарубежных обозревателей,
к началу 1996 г. ВВС России располагали примерно
130 истребителями Су-27, еще около А<х> машин экс-
плуатировалось в авиации ПВО. Кроме того. 2-1 само-
лета Су-27К входили в октав корабельного истреби-
тельного авиаполка ВМФ России на Северном флоте
Реформирование ВВС России, в ходе которого
к концу 1998 г на базе ВВС. и войск ПВО был создан
единый вид вооруженных сил - Военно-Воздушные
Силы Российской Федерации. - повлияло на даль-
нейшее изменение численности истребителей Су-27
Липецкие -акулы» • С»чГ с бортовыми номерами 08 и 10
223
Начашшк Липецкого ЦБПиГШС i^uepM-MaiatpAXapyeecKiifi i)ejuManf>iip)vni tKin/^unuiJUiCy'-J^
224
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
225
ж?
Ku ни сами uvHtH Cy-.TiH сиспима ЦБПиПЛС ависищи IltK 1 в Саваслейке увенчаны российским
триксеюрач и лиалеиой св. НЦлаш-Побейаносца
и аэродромов их базирования. Согласно опублико-
ванным в зарубежной печати данным, к началу
2000 г. ВВС России располагали 340 самолетам и дан-
ного типа. Достаточно подробные сведения на этот
счет приводятся в статье известного английского
а виациоиного acypi 1 ал иста Джси ia Дэйка. По ел > мi ie-
пню. к концу 1998 г. в ВВС России имелось 12 истре-
бительных авиаполков, полностью или частично
укомплектованных самолетами Су-27. В их число
входят четыре авиаполка Армии ВВС и ПВО Ленин
|радского вост того округл, базирующихся па аэро-
дромах Бесовец, Лодейное Поле. Африка ида и Килп-
Яв|>. один полк Московского округа ВВС и ПВО (аэ-
родром Дорохове)); два полка
Армии ВВС и ПВО Северо-Кав-
казского военного округл (аэ-
родромы Приволжский (Астра-
хань) и Крымская); один полк
Армии ВВС и ПВО Дальневос-
точного ноет ioixm жру! а (аэро-
дром Дзсмги). Самолеты Су-27
также находятся на вооруже-
нии частей и подразделений
двух I (БПи!1ЛС (в Липецке и Са-
васлейке). учебного авиаполка
КВОЛТУ на аэродроме Кущев-
ская и ЦПАТ им Н.Н.Кожсдуба
в Кубинке.
Помимо вооруженных сил
некоторое количество самоле-
тов семейства Су-27 имеют
в России гражданские органи-
зации. В первую очередь, эго
АООТ -ОКБ Сухого*, на летной станции которого
в Жуковском базируется около десятка опытных
и серийных машин различных модификаций
(часть самолетов находится также на аэродроме
ГЛ ИЦ ВВС и Ахтубинскс). Несколько демонстраци-
онных образцов Су-27 имеет н своем распоряже-
нии Комсомольское-на-Амуре авиационное произ-
водственное объединение. Нс менее шести Су-27
входят в состав I-го отряда Лстпо-исследователь-
ского института имени М.М.Громона. Кроме того,
на аэродроме ЛИН в Жуковском базируются само-
леты Су-27 и Су-30 пилотажной группы •Летчики-
испытатели*.
На стоянке Центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России (ранее - ЦБПиПЛС авиации ПВО) в Савасяейке
22Б
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
itcni/fcdiinuMi (г- К) из октана ЦЫШШСВВС Нксии нСанастейке (бортовые наие/ю 50.5/, 52.50
22:7
вдет
«РУССКИЕ ВИТЯЗИ >
Пилотажная труппа -Русские витязи- была орга-
низована 5 апреля 1991 г. из лучших летчиков авиа-
базы Кубинка. в совершено ве освоивших технику
высшего пилотажа на истребителях 4-го поколения
Су-27. Организационно труппа входит в сослав Цен-
тра показа авиационной техники (ЦПАТ) им. ll.ll.Ko-
жедуба. Центр создан на базе истребительного авиа-
полка. ведущего отсчет своей истории с 22 марта
1938 г. Этт птк »лк. сфс >рм и ронат тный из лстч»т кт >в, ума-
ет вов.твших в боевых лейст виях в небе Испании, в го-
лы войт пи прошел сланный боевой пуп» от Ленингра-
да до Берлина. В нем нес службу трижды Игрой Сх>нст-
ского Союза. прославленный ас, Маршал авиации
Иван Никитович Кожедуб, именем которого впос-
ледствии и был назван Центр показа.
(‘ 1948 т. полк принимает участие в демонстра-
ции авиационной техники на воздушных парадах.
()днов|к.мспно его летчики осваивали самую совре-
менную на то время реактивную авиационную тех-
нику Пилены полка овладели искусством группового
пилотажа на поршневых истребителях Ла-9. а затем
на реактивных самолетах МиГ-П. МиГ-19. МиГ-21,
МиГ-23 и МиГ-29 в составе т руппы из 4.6 тт 9 истре-
бителей. В ИМИ г. летчики папка принимали участие
в эскорте возвращавшее к*я в Москву после космиче-
ского полета первого летчика-космонавта планеты
ЮАВпарина.
Аэродром Кубинка, расположенный в 50 км к за-
паду от Москвы, хороша известен ис только у нас
в стране, но тт за рубежом. За ним уже давно закрепи-
лась репутация своего рода образцово-показатель-
ного гарнизона ВВС. в котором руководителям стра-
ны и зарубежным делегациям демонстрировались
новейшие образцы боевой авиационной техники.
Наверное, начало этой традиции в 1956 г. ткиюжил
визит в Москву американской официальной делега-
ции во главе с генералом Натаном Вайнингом. кото-
рой были показаны новейшие по тем временам со-
ветские боевые самолеты. Другая сенсационная де-
монстрация отечественной техники американской
военной делегации состоялась летом 1988 г„ еще до
того, как российские боевые машины впервые по-
явились на международных авиасалонах. Тогда ми-
нистру обороны США Фрэнку Карлуччи и сопровож-
давшим сп> лицам были представлены новейшие бо-
евые самолеты 4-го поколения - стратегический
бомбардир жтцикЪ-1 (Я), заправщик Ил-78, истреби-
тель МиГ-29 н другие В это время подобная техника
еще нс показывалась даже соотечественникам.
В 1989 г. политика гласности позволила перейти
от редких в СССР воздушных праздников местного
значения с участием боевой техники к крупномас-
штабным и регулярным мероприятиям. Основными
центрами таких торжеств, традиционно проводимых
по случаю Дня Воздушного флота в конце августа,
стали московский аэр>дро.м Тушино. аэродром ЛИН
вЖукоткком и военный аэродром Кубинка. При этом
обязательными участниками аэрошоу стали создан-
ные в России в начале 90-х тт. пилотажные труппы.
Две наиболее известные из них - -Русские витязи- на
истребителях Су-27 и -Стрижи- на МиГ-29.
В мире существует много пилотажных трупп, ко-
торые демонстрируют свое мастерство на спортив-
ных и учебио-трснировочных самолетах или легких
истребителях. Уникальность же -Ксских витязей*
состоит в том, что это единственная пилотажная
команда, вытисняющая групповой высший пилотаж
на тяжелых истребителях. Суммарный вес труппы из
Виепшст iitifxi *Рус#алх шипямй*
шеепт самолетов при выполне-
нии НИЛОГЛЖа С(К’Г.Т кляст около
150 т. а -размах* - более 75 м
Зарубежная премьера -Рус-
ских витязей- состоялась в сен-
тябре 1991 г., когда группа впер-
вые демонстрировала высший
пилотаж в Великобритании.
В ноябре того же года -Русские
витязи- стали участниками
аннашоу LIMA *91 в Малайзии
Летом 1992 г. труппа посетила
с визитом США. а в сентябре -
Францию. В 1993 г. «Русские ви-
тязи- участвовали в авиашоу
в Голландии, Канаде. Малайзии,
а также в авиасалоне МАКС-93
в Жуковском. В 1994 г. состоя -
228
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
•Русские eimiHMf н йештст/шцмонных начетах'
229
Посадки *Ншшин*
лись выступления в Словакии. Норвегии. Бельгии
и Люксембурге. 9 мая РМ)5 । -Витязи» участвовали
в Параде Победы на Поклонной горе в Москве, а за-
тем в авиашоу SLAD 95 (Словакия). международных
авиационных выставках МАКС-95 (Россия), IJ.MA ‘95
(Малайзия)
По возвращении из Малайзии 12 декабря 1995 г
разыгралась трагедия. Тогда, при заходе па посадку
для дозаправки топливом па вьетнамском аэродроме
Камрань, из-за неудовлетворительной организации
полетов в сложных метеоусловиях столкнулись с т-
рой зри истребителя -Русских витязей». Погибли -I
летчика Кубинки - гвардии полковник Борис Григо-
рьев. гвардии подполковники Николай Гречанок
Николай Кордюков и Александр Сыровой. Их похо-
ронили на кладбище села Николы кос вблизи Кубин-
ского гарнизона. 3 октября |99б г. на могиле погиб-
ших витязей- был открыт памятник. В Кубинке трс-
пето .хрипят намитьо н< перин-
ных товарищах. Но жизнь про-
должается. и им подпипвлена
достойная смена.
Летом 1997 г., после полуто-
ра годового перерыва в зарубеж-
ных гастролях, группа, получив-
шая новые самолеты взамен по-
терянных. вновь приступила
к показательным выступлениям.
К этому времени самолеты ♦Ви-
тязей- приобрели новую окрас
ку. Летчики Кубинки нанесли
визиты в Австрию и Оювакню.
затем были выступления на
МАКС-97, посещение Франции,
где ’Витязи» принимали учас-
тие в праздновании 55-летия эс-
кадрильи • Нормаидия-Нсман-
Всентябре 1997 г. ♦Русские витязи» выполнили пило-
таж в ночном небе- стз vi и цы на праздновании 850-лс-
гия Москвы. В ноябре 1998 г.они участвовали в авиа-
ционной выставке -Эршоу Чайна-98» в Чжухае (КНР),
а в августе IQiy) г. - в традиционном авиасалоне
МАКС-99 в подмос ковком Жуковском.
Во время визита в Словакию летом 1997 г. один
из самолетов группы выдержал тяжелый экзамен,
подтвердивший высокую живучесть конструкции ис-
зребителя. В ходе аэрошоу в Бран клане ему довелось
совершить посадку на аэродром с убранным шасси
В том полете под воздушными каналами дниг.пелей
самолета были установлены штатные для Су-27 пило-
ны для подвески ракет -воздух-воздух-. и нт на них.
как на лыжах, истребитель заскользю! по бетонке
н&итно-посадрчной полосы. высекая снопы искр
и через несколько сотен метров остановтси. Тща-
тельный осмотр Су-27 показал, что самолет нракти-
йде одна посадка •1'уакого витязя» - на этот раз с горанным шасси! Нратисшна. I<*Г г
чески не имеет повреждений.
После подняли! ст на подъем-
никах был осуществлен выпуск
шасси, а затем истребитель
•своим ходом- вернулся па род-
ную авиабазу Кубинка. Нс под-
лежали восстановлению только
пилоны для ракет
Первым ведущим «Русских
витязей- был полковник В.Ба-
сов, затем его сменил полков-
ник «Баженов. до этот выпол-
нявший одиночный пилотаж на
истребителе Су-27. С 1995 i
группой руководи) полковник
АЛичкун. В настоящее* время
в состав группы входят летчики:
230
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
витязи* традиционно завершают сейм» выступление фейерверкам тепловых ловушек
Шестерка 'Русских витязей*. Четвертый слева - кииашШр ,'/>унпы полковникАЛичкун
231
полковники Лич кун Александр Владимирович (ко-
мандир группы) и Кирсанов Иван Николаевич (на
пальник отдела III1АТ), полис»лк< шипки Жу копен Эду-
ард Петрович (зам. командира группы), Ковхаккий
Владимир Александрович (зам командира группы).
Климов Сергеи Николаевич (командир звена), Тка-
ченко Игорь Валентинович (командир звена). Хач-
ковский Дмитрий Михайлович (командир звена),
майор Ашмянский Виктор Леонидович (старший
летчик). ♦Русские витязи •демонстрируют групповой
пилотаж на шестерке Су-27 (ведущий - полковник
АЛичкуп) и одиночные выступления (подполковник
Э.Жуковсн).
Мало »гю может сравниться в зрелищном отно-
шении с групповым пилотажем на сверхзвуковых са-
молетах. Воздушная акробатика появилась практи-
чески одновременно с зарождением авиации. Позд-
нее* лучшие летчики планеты стали пробовать высту
пять с показа тельными полггами в составе группы
самолетов. Известно, что чем тяжелее летательный
аппарат, гем сложнее управлять им в полете. 11о уни-
кальные технические возможности Су-27 дали но-
вый импульс развитию высшего пилотажа В сочета-
нии с высочайшим мастерством летчиков из Кубин-
ки они позволяю*! превратить полет -Русских витя-
зей- в захватывающее зрелище.
•ЛЕТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ”
Пилотажная группа «Летчики-испытатели* бы-
ла основана при Лстно-исследоватсльском циститу •
тс им. М.М Громова заслуженным летчиком-испыта-
телем, Героем России Анатолием Николаевичем
Квочу ром в 1992 г Группа была создана для однноч-
Летчик^Ю1ыпште.1ьАКш)Ч),р в кабине ceawo Су-27
ного и парного пилотажа на самолетах Су«27
и Су-2“НУ (Су-ЗО). а также для выполнения исследо-
вательских работ по авиационной эргономике. пор-
товому оборудованию, дозаправке топливом в воз-
духе, дхп.ннм беспосадочным перелетам. сверхма-
нсвреииости. авиационной медицине. У истоков
•Летников-испытателей- вместе с А.Н.Квочуром сто-
ял пилот ЛИИ В.АЛоп 1 конский. В первое время в вы-
ступлениях принимали участие также (ИГГрсс вят-
ский и /\.Г.Бсс частное. Вначале у i руины было три са-
молета. имевших яркую <ллимительную бело-си He-
Красную окраску, один одноместный Су-27[|
(X 3“ II, бортовой X 595) и два двухместных
Су-3<) (.X 01-01 и 01-02, бортовые- N 596 и 59")
В 1993 г. первая «снарка* была передана «ОКБ Сухо-
го*. а в.мечто нес группа получила второй одномест-
ный истребитель. дсюборудовапный системой доза-
правки топливом в полете, он получил название
Су-27ЦД (X 37-20, бортовой N” 598).
За прошедшие восемь лет пилотажная группа
•Лстчики-испыпиели* демонстрировала емх мас-
терство на многочисленных международных авиаци-
онных выставках: в Таиланде и Дубае ( 1993 г.). Верди-
не и Фарнборо (1994 г.). Австралии, Ле Бурже и IIpaic
(1995 г.). Сингапуре (1996 и 1998 гт.). Джакарте
(1996 г.). Чжухае (1996 и 1998 п). Малайзии (1999 г.)
Десятки раз группа принимала участ ие в различных
аэрошоу в Великобритании, Бельгии, Швейцарии.
Птлландии. Австрии, Ihvibinc Обращает па себя вни-
мание сверхдальний перелет из России в Австралию
и обратно, который состоялся в марте 1995 г. Для уча-
стия в авиакосмическом салопе в Австралии при-
пек кт» проделать длинный путь по маршруту Москва
-Ташкент-Сингапур-Мельбурн Авалон - Дарвин
Сингапур Taijpccin Москва. Анатолий Кночурна
Су-27 преодолел в общей слож-
ности более 15000 км На пути
в Австралии» самолет дозаправ-
лялся в воздухе. и было совер-
шенно всего две посадки* «Лег-
чики-испытатели» - обязатель-
ные участники «5ольшннства
аннанионпых выставок на тср-
ритории Росстщ,таких как «Мо-
саэрошоу-92*, МАКС-93.
МАКС-95. МАКС-97 п М/АКС-99
в подмосковном Жуковском
и гидроавиасалоны в !Ъленджн-
кс (1996 и 195)8 it.).
I Iomhmo демонстрацион-
ных выступлений, леи ю-i 1сслс-
довательская пилотажная груп-
па -Летчикн-нсныгагели*, вхо-
.тящая в состав 1Ъсударстве1П1о-
Э32
_____________________________________В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Дспмюи/шия дцчиц>анкн пн и lii мт н маиИ'лт - пцмдпцпонний номер ноказате.пных out тушений -.'1етчикончкпытитем)’
it» унитарного предприятия
• Пилот ажно-нспытатсльный
центр- (1511 «111111»). выполиясг
широкую иро1р;1мму ЛСТНЫХ ис-
пытаний по навигационным си-
стемам, д< >заправкс в в< >: пухе, от-
работке нового оборудования
на самолетах типа Су-27 В на-
стоящее время в состав ipuniu
входят легчики ЛИИ. A.II Квочур
(командир группы и одновре-
менно заместитель начальника
ЛИИ по летным испытаниям),
В А Л он пи »нски й. А. К ).l’api ысв
и А В Павлов В распоряжении
группы имеются два одномест-
ных самолета (Су-27П N 595
и Су-2“ИД N 598) и один двух-
местный (Су-ЗО N” 597).
Одной из важных нзучно-
нсслсдов.т1тльскнх работ, кото-
рая проводится Пилотажно-ис-
следовательским центром, яв-
ляется внедрение спутниковых
технологий в процесс самолс-
Т(нм >жде11ия »!стребг 1теля. Акта
алыюсть этой работ ы п|юдик-
т< )1М I la I lee х5х( >; и ।м<ХТЪН> с >бсс-
псчснии точною сближения са-
молетов типа Су-27, скнатсн-
пых системой дозаправки в воз-
духе. с танкерами.
птипиин
Су'2"1Щ (бп/пп<№>й 598; заоершш.411 очередной деипнанраннонный nawtn
233
1порш<мш X 595.) пилотируетAft* щур
Развитие этого направле-
нии в НИЦ началось в 1996 г. На
базе автономной системы счис-
ления пути в Центре был разра-
ботан комплекс навигационно-
го оборудования. позднее ис-
пытанный па стенде. па автомо-
билях и в воздухе. Создаваемый
спутниковый рад|юнавнгаци-
онный комплекс (СРНК) при-
знан peiiiaiT задачи относитель-
ной навигации между подвиж-
ными объектами. У истоков те-
мы стояли президент НИЦ le-
рой России Анатолий Квочур
и директор НИЦ по НИОКР
Александр Караваев.
Вначале СРНК был уста-
новлен на принадлежащих
ЛИИ самолетах Су-27 и Су-24,
Новый komivickc, разрабигганнный специалиста-
ми Hill L должен обсспечинаг1ъ точную навигацию на
этапах поиска танкера на удалении нс менее 6<Х) км
и сближение с ним по оптимальной траектории, а так-
же сближеннс н к< иггактированисс конусом заправоч-
ной) шланга. На последнем этапе важно точное изме-
рение параметров траекторий начета самолетов, осо-
бенпо <гп в кч пел иной скорости. которая oi раничека
узким диапазоном 0.8-1.6 м/с. Решение этой сложной
навигационной и траекторной задачи возможно толь-
КОС HCIKVIKUBUIIHCM сиу ТИП KOI М)Й TCXIKVIOITIII.
(у-2У1 и Су-2ТПД <-Jlem4itKtMitiuNmameieft* сон1*м*еичк1*>т .капдарный Ли-2
а затем и на самачстс-заправ-
шикс Ил-78. На Су-27 смонтировали: СРНК. спутни-
ковый приемнике антенной, преобра:ювательфор-
матов информации, спецвыч целитель. Новая систе-
ма потребовхча нетрадиционною подхода к пред-
ставлению информации. Цветной МФН отображает
местоположение. высоту направление начета. отно-
сительные дальность и скорость сближения самоле-
тов в цифровом виде, масштаб изображения пере-
ключается с 600 км до 100 м. После доработки МФИ
будет также показывать маршрут и полную навига-
ционную информацию. На штат ный НДС теперь вы-
водится информация об отно-
сительном положении самоле-
тов по типу посадочной - с пи-
лотажными шшиками.
Но программе летных ис-
пытаний был проведен полный
цикл испытаний эксперимен-
тального образца Выполнено
более 4.0<М) измерений параме-
тров в 23 полет ах на дозаправку
При отработке СРНК применя-
лись новые методы испытания
и технология обработки и ана-
лиза прецизионных измере-
ний. По результатам летных ис-
пытаний создатели СРНК убе-
дились в правильности самой
идеи и ее реализации: получе-
ны высокие точности измере-
ния относительных координат
- до 2 м и относительной ско-
рости - до 0.01 м/с.
234
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Лмхчеспшый снимет группы •Летчики тиытатели* - Cj' JO.V (НЛ)2 (борпкиюй X 597)
В испытаниях .ююго СуМЖ X ОЗ-й? (бортовой X W2A саикпикк'и к рачках приграч.чы ишкрнтации самичепюв Су-2~.
приипчант! (iKinutwtie участие летчики НИЦ
235
Из частною случая оп к к о-
тельной навигации выросла
еще одна тема - прецизионная
посадка самолета и доведение
ее до полностью а кгомат! тес-
кой Па проверку СРП К в режи-
ме посадки были выполнены
зри палета (А-1 захода). Для про-
верки комплекса предваритель-
но рассчитывалась точка каса-
ния ВПП и измерялась фактиче-
ская зраектрия до касания по-
лосы. Полеты обеспечивались
комплектом СРНК танкера, на-
ходпнп1спк'я в районе ВПП.
СРНК позволяет решать
следующие задачи: дозаправка
в воздухе. обеспечение межса-
молстной навигации (при По-
легах плотным строем с интер-
валом до 50 м); посадка на нео-
борудованные' аэродромы по
категории III ИКАО (при раз-
Дйюфашш над Северным Птюсач
23Б
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
мешении на них полукомплск-
ra СРНК) и на корабли, «клю-
чам авианосцы Сейчас перед
НИЦ стоит задача получения
максимального количества ин-
формации в различных усло-
виях. включая полеты на воз-
душных парадах и на междуна-
родные выставки.
Интересной и наглядной
деме>iктрацией возмс)Ж1 кхт ей
СРНК стали полеты па Север-
ный нолик с доза правкой в воз-
духе Ранее па полюс летали
МиГ-31, но с исп<г1ыонанисм
системы радионавигат и i
В двух экспедициях на Се-
верный полюс на Су-271 |Д
(бортовой N- 598) планирова-
лось испытание СНРК в высо-
ких широтах. 27 июля 1999 г.
Маршрут пакта истребителя (Апт баибардиртшиолм 7'r-95.l/f и ланранщаш
lh^8 на Северный полюс. /6-/** сентября /999 г.
Анатолий Кночур выполшш беспосадочный полет
по маршруту Раменское Северный полюс Рамен-
ск<к\ Д1ителыкхт1.сго ccxTunivia 11,5 ч. В полете бы-
ло проведено пять дозаправок си танкера Ил-78, вы-
летевшего ИЗ ВорКуТЫ. И ПЯТЬ ЦИКЛОВ 113МС|Х11ИЙ.
Дальность действия системы достигла 830 км при
полете танкера на высоте Ними» м и Су-27 - на высо-
те 13000 м. Подтверждены точностные характерис-
тики системы до широгы 89 град. 52 мин (на рассто-
янии до полкха (Я) км)
Вторая экспедиция длитслыихтью 9.5 ч с че-
тырьмя дозаправками была проведена 16-1" сентяб-
ри 1999 г. по маршруту Тикси - Северный полюс -
Раменское. В эпи раз проход над полюсом выпол-
Маршрут пакта Су-2"ЦД it на Северный нмюс. 2? июля /‘/99 г.
нялся в режиме прогноза траектории СРНК. Даль-
иость действия системы в этом полете составила
890 км. В экспедиции, помимо Су-27ПД и Ил-78, при-
нимали участие дна стратегических ракегонехца
1V-95MC 37-й ВЛ НГК (СИ). Большой вклад в планиро-
вание, организацию и выполнение пе|хмета внесла
штурманская служба Дальней авиации
По мнению специалистов ГУП -ИШЬ. СРНК
в ближайшем будущем спск'обен обеспечить автома-
тическую in кадку, доведение- возможностей самоле-
тов до уровня четырехмерной навигации (выдержи-
вание не только траектории полета, но и скорости),
повысить х|м|к кгивн(кт1. групповых дейст вий труп
пы истребителей-перехватчиков гопа Су-27. Су-30
и МиГ-31 СРНК сможет устанав-
ливаться на все типы самолетов,
как новые, так и модернизируе-
мые. а также па модернизируе-
мые аэрод|м>мы при замене ра-
диотехнической системы ближ-
ней навигации.
(.net шал исты 11 нл< п ажт к >-
исследовательского центра во
главе с Анатолием Квичуром
принимают активное участие
в программе модернизации
двух месп । ы х истреб! пелей
Су-30 и Су-27УБ, которые долж-
ны получить качества много-
функциональных боевых само-
летов. Эти работы проводятся
с 1999 г. на самолетах Су-30
N” 597 и Су-ЗОК № 302.
237
В СТРАНАХ СНГ
I 1ернымн ।шоп ранными государствами, эксплу-
атирующими истребители Су-27. стали бывшие рес-
публики ( X X Р. К<люры M. Н С( XJTBCTCTBI1И С ДОП)ВС)pcl I -
костью о разделе Натруженных Сил Советского Со-
юза, перешли самолеты. В |хзулигате в начале В)92 г.
67 самолетов Су-27 оказались в распоряжении ВВС
Украины, а 23 вошли в состав ВВС’ Беларуси. Один
полк самсшетов Су-27 (около 30 машин) остался на
территории Узбекистана. Спустя несколько лет са-
молеты данною типа появилис ь па вооружении еще
одного государства СНГ - Казахстана Ниже рассмо-
трено. как складывалась судьба -двдщать седьмых*
в последние 7-8 лет в •ближнем зарубежье*.
УКРАИНА
Пекле обретения независимости Украина, ко-
торая унаследовала все самолеты, базировавшиеся
на ее территории, а также часть самолетов, выве-
денных нз Германии и Чехословакии, стала одной
из наиболее мощных военно-воздушных держан
Европы: она получила около 2800 летательных ап-
паратов. в т.ч. почти 1500 боевых самолетов. В на-
чале 90-х гг. Украина по численности военной
авиации оказалась на втором месте среди респуб-
лик бывшего ('ССР. уступая только России. Значи-
тельное место в парке ВВС Украины отводится бо-
евым самолетам 4-го поколения. Наиболее совер-
шенным в стране типом истребителя является
Су-27, состоявший но времена СССР из вооруже-
нии истребительного авиаполка ВВС в Миргороде
н одного нз подразделений ГК НИН ВВС на аэро-
дроме Кировское в Крыму
К середине 90-х гг. организационная струги-
ра ВВС Украины претерпела значительные измене-
ния: вместо разрозненных командований несколь-
ких воздушных армий, дислоцировавшихся в рес-
публике. на базе штаба 24-й ВА в Виннице было со-
здано единое командование Военно-Воздушными
Силами Украины, которому были подчинены два
авиакорпуса (на западном направлении - па базе
14-й (львовской) ВЛ - и на юго-западном направ-
лении - на базе 5-й (одесской) ВА). а также группы
управления военно-транспортной авиацией, ре-
зервом и подготовкой кадров. Лвпакорпуса имеют
бсздивнзпонпую структуру, с непосредственным
подчинением отдельных авиаполков командова-
нию корпусов. В 1‘И)5 г. в состав ВВС. были включе-
ны и части 8-й (киевской) отдельной армии войск
Украина одной первых среди респуй чик бывшего СССР веем национальные пначнавательные лнаки дм своих caw меток
238
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Украинский Сг-2' в демонстрационном пакте. аэродром Винница. /9% г
С)ч?*Я.П-Л) истребительного авиаполка ВВС Украины, аэродром Миргород, /996 г.
23Э
□tzg
• Ь66/ алчг.м/нтмДмхЛу ,1щпэ1л»))нош/nrDimMJлащнтhiцннимрдфн 'HHiMfamilтштюигончмтом/шмw-f9„г-.г>
•уоюк - чхэонжлй
-МО ККИ111ЛИН I* (UPlOAIiO.l ИЮ!)
мшил into iaUm ni*iii‘iLTdiiiaH
ЛГ1*и1м HI Г (МЧОСИ иэнзкии
11()Г1Ас1мА1/ОП КЛЕГЕ IJ( >114 ГОЛА
.х1л л пи пи ijoxvoiigo цолдгаж л
ОЛООЛГШ ЛГИН и КЛЧ.1.К111/011
-1ЧН Cinto НИ11.х1Л1К) КОНЧГСЯ
-lud.xi пн ♦H.iTigwr.xlx* л cwair
•ум ллиГеоц 'ноонжйЫо yoo
-AITOJ .xil.ll.Hl w i.uIm угш/лж - nr
-I'ldM HOOlIxd.XIOU пн с *сзюхоэ
o.i.niKHAdiiMitii nnuiiaxccdooEii
UrilllinKW.III.llO KallUAL.xLl-
нгшгэж a I’livairoKE oragAircxi
uni линю ariL lAdn ЧЭИЮ1ЭО11
-Hl WdOlfOKCJ lliniM Hl .AliThHIH
iiiiiiniinKf.ii v«d ni.*aiid.>odii
xi S66l ?6(d »i HinindMA эня
iiMCiir. Ai’iiiqira.iniHiroiio imV
-oat- AMiiArdM ЛПМЛОИОЛ arnnio
-miMttedX <ИА111ЯИ11Л1\П АЯШДМ1
-IVID OlAIHLTIIOIIliril Ч1ИЭО11СП
innto 1Ч1П11х1яд :и|я ri.i ixlriiiii!
Л1чн*11гл.1.|!.О1г hi :i <661 H
TiHHcdMA (ohh> i*’iiod
-<HM) IIOHIIIAVEOH К.МЛ1ИИ1 1П1Л
vriiiiiaMtxdocni run 1ПЧНИГЛ «и ин
-СХЭОЭ 1ЧПЖГОГ ОШ J гм ЛИОН II
>ИЯ кэл|||11И11И11Гл*и>() (И|||
7 Г66/
АГл/lMx/W WKWHl WHUimndW h14ll4LVhinVMKl.W J ) ynxvtiiMhs
nf/.wiu xNHuf.nitwDHt'tmo xwmvHuriiWH nivmi ан .»>нл niwun&xluiM .vi^vinnihx
aNdoiuo.^H г fj ‘wuimhs WU wttwvnw t^oiMwuntvHjuDn <v-("9
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
8.11-го Гаиидачо гвардейского иапребительного авиаполка ВВС Ук/ншны. окрашенный в цвета национального флага, /999 г.
По состоянию ил начало
1996 г и составе Вооруженных
Сил Украины имелось 67 истре-
бителей Су-27. Они входили
в состав двух авиаполков -
831-го Галицкого гвардейского
истрсб! пел ьного а вн анол кл
н Мпрогородс (53 самолета)
и 62-го истребительного авиа-
полка П1И) в 1к*лмх*ке (14 само-
летов). Кроме того, Су-27 экс-
плуатируются на аэродроме
Кировское в Крыму, где на базе
одного из управлений бывшего
ГК НИИ ВВС Советского Союза
после распада СССР был создан
Лстио-нспытатсльный центр
ВВС Украины. В 1095-1997 гг.
н Кировском действовала Меж-
дународная школа истребите-
лей 1ГРА. частыми гостями ко-
торой были летчики из-за окса-
на. с удоволктвием совершав-
шие ознакомительные полеты
на Су-27.
Су-2"831-го пилка ВВ('УкраиныалродринМиргород. /996 г
Украинский Су-2"УВ. алродрии Пюпамель, 1993 •’
241
/хио/цилмй iiaiyHUHUiiiii необычную кануфыжную
окраску. в цехе Барвноаичскаго миаремонтного ирсднршиннн
РЕС 1ПУБЛ11 КА БЕЛАРУС .1»
Беларусь стала третьим (после России и Украи-
ны) государством СНГ. «унаследовавшим» от СССР
значительное количество боевых самолетов 4-го по-
коления. В это число попало и чуть более двух десят-
ков истребителей Су-27
В настоящее время ВВС: Беларуси организацион-
носостоятизЯ авиационных формирований - авиа-
баз. созданных на основе авиаполков 26-й ВЛ ВВС
Советскою Союза. отдельных вертолетных полков
авиации Сухопутных войск и истребительных авиа-
полков 2-й Отдельной армии войск ПВО Самолеты
ВВС Баларуси пока нс получили национальных опо-
знавательных знаков, и их кили и крылья по-прежне-
му венчают советские красные звезды.
Еще o6wi истребитель Су-2" AKcn'ivamu/п'ечый ННС Белоруссии. Аэродром Мачулшцн, 1(У)5 г.
242
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
К началу Iг в ВВС: Беларуси и.мсл<к ь 23 само-
лета Су-27, которые входили и состав 61-й авиабазы
(бывшего61-IV» иап 11В<)) на аэродроме Барановичи
УЗБЕКИСТАН
В 1992 г президент Узбекистана подписал Указ,
провозгласивший юрисдикцию республики над все-
ми частями В1Я: бывшего (Советскою ( лнаа. «клавши-
мися на ее территории. Примерно 3<Ю самолетов пе-
решли и собстненн(х.ть Узбекистана Среди них.
по всей вероятности. оказалось и около 30 истребите-
лей Су-27. базировавшихся на аэродроме войск ПВО
вблизи г. Андижан.
КАЗАХСТАН
В огличис <л Украины, Беларуси и Узбекистана,
нз аэродромах Казахстана к 1992 г. нс базировалось ни
одною полка истрсб! «тельной авиации. В то же время
здесь имелось достаточно большем* количество само-
летов фронтовой ударной и разведывательной авиа-
ции. а в Семипалатинске дислоцировалась тхжсло-
бо.мшрдировочпая дивизия, вооруженная 40 страте-
гическими бомбардировщиками-ракетоносцами
1Y-95MCI locicu me являлись -тяжеле >й обузой-для во-
оруженных сил новою суверенного государст на.
ио представляли определенный интерес для России.
Поэтому HiKviHc понятно. Ч1В ру-коне victim » Казахстана
пошло навстречу правительству РФ, выразившему же-
лание -обменять* российские истребители, необходи-
мые независимой республике, на ссмнпхтатннекие
ту-95М<: По сообщениям в печати, в качестве! «латы «а
перевод в подчинение В1Я Рсхгсни этих самолетов бы-
ло предложено несколько десятков истребителей
Су-2’ и МиГ-21), а также штурмовиков Су-25.
Первые четыре Су 2" были переданы Казахстану
в 1996 । По ссюбшеииям в печати. в соответствии
с достигнутой договоренностью. всего Силы воздуш-
ной обороны Республики Казахстан. объединяющие
бывшие ВВС iu >йска 1I ВС) Казахстана, должны полу-
чить почти 80 истребителей данною типа. На состо-
явшейся в начале ноября 1999 г. в М<Х'квс встрече ми-
нистров обороны Рехтин и Казахстана был, в частно-
сти. уточнен график завершения поставок в эту рес-
публику Су-27 в счет погашения рксийской задол-
женности К этому в|Х'мспи в Казахстан уже было по-
ставлено 47 самолетов Су-27. С передачей еще двух
эскадрилий истребителей (30 машин) в силах воз-
душной обороны Республики Казахстан будет сфор-
мировано два полноценных истре6игслы1ых авиа-
полка. вооруженных самолетами Су-27.
В ДАЛЬНЕМ ЗАРУБЕЖЬЕ
К началу 2000 г более восьми десятков самоле-
тов семейства Су-27 эксплуатировалось в четырех
странах дальнего зарубежья - КНР. Вьетнаме. Miciiiii
и Эфиопии. Ниже, на основе публикуемых в зарубеж-
ПОСТАВКИ САМОЛЕТОВ СУ-27 В 1985-2000 гг.
«ос
30 Су-27 Cv-rn*
23 С»-27 Су 27УЬ
67 С» 27, Cr27Vb
47CV-27 CW-27VS
340 СуП Ci ТТЛ
6CY 27CX 2CV-27V6K
36 Су 27СК
10 Су 27УБК
7О-27СК
5 Су 27*ЬК
ИСуЗОК
2-43
Сборка Су^СКЛы ВВС Китая на КнААПО
Новый Су-27СК Лт китайских ВВС на стоянке КнААПО
пой печати данных, представ-
лены сведении о поставках
н нс пользовании истребителей
данного типа и 1992-2000 п.
в вооруженных силах различ-
ных государств. а также о неко-
торых перспективных контрак-
тах. которые могут был, заклю-
чены в ближайшие годы.
КИТАЙСкая НАРОДНАЯ
РЕСПУБЛИКА
КНР стала первым государ-
ством дальнего зарубежья. полу-
чившим В cue JC рас! К >рЯЖСН1 IC I к -
трети пели (л-2”СК и Су-2ТКК
•Юггайский* контракт, заклю-
ченный в 1991 г„ предусматри-
вал поставку в эту страну 24 са-
молетов данною типа (20 одно-
местных Су-27СК и 4 двухмест-
ных (л-2Т1>К). Первые Су-’’
прибыли в Китай в июне 1992 г.
25 ноября тою же юда был вы-
полнен беспосадочный перелет
еще 12Су-27СКс заводскою аэ-
родрома КнААПО на аэродром
Уху в KJ IP. Вскоре все 24 заказан-
ных самолета были приняты на
вооружение 9-го истребитель-
ного авиаполка 5-й воздушной
дивизии ВВС Народно-освобо-
дительной Армии Китая (IК )ЛК)
Погрузка Су-27СКв транспортный сачыетАн-124 »Русшн* Л ш доставки н КИР
2-44
Су-ЗОКИ
t Приемник «имдушноко давления
2 Проводи ПВД
32 Гндроцилиндр и демпфер
защитной сетки
3 Радиопразсечныи обтекатель РЛС
33 Подвижная панель воадукотаборним
4 Аслениа РЛС Н001
34. Гцдроцилинлр управления панелями
45 Агрегаты топливной системы
46 Воздушны* канал
47 Основная опора шасси
46 Колесо КТ-156Д
КН-41
41 Элек греми уты
42 Прооодгл управления
43. Радиокомпас А-318
44 Топливный Ьти М 2
38 Ненаправленная антенна радиокомпаса
39. Тормозной щитов
40. Гцдроцилимдр управления
53. Консоль срыла
54. Двухсекиионный отклоняемый
•юаж «рыла
55 Гндроагрегат упрааления
мосхомврыла
56 Гидроциянндры управления
««ежом срыла
ое кресло К-36ДМ
часть Фонаря кабины
57. Крыльевой бак-отсек
58 Гидроцилицдры управление флапероном
59. Флаперон
60 Разрядники статического электричества
61. Пусковое устройство на
законцовхе крыла
62 Аэронавигационный сток» (зеленый)
63. Подфюзеляжный гребен.
64 Стабилизатор
65. Ось стабилизатора
66. Гидроцилиндр управления стабилизатором
67. Киль
68. Воздухозаборник охлаждения генераторов
69. Руль направле»мя
70 Гидроцилиндры удивления рулем направления
71 Гидроагрегат управления рулем направления
72 Антенна УКВ-рэдносгзнцим
73 Антенны радиотехнических устройств
74 . Аэронавигационный огонь (белый)
75 . Двигатель АЛ-31 Ф
76 . Выносная коробка агрегатов
77 . Маслобак
78 . Реактивное сопло
79 Центральная хвостовая балка
80 Крышка контейнера тормозного парашюта
81 . Контейнер тормозного парашюта
82 Блоки ^томата отстрела
пассивных помех
83 Топлигмхй бек № 4
64 Агрегаты топливной системы
85. Антэев станции предупреждения об облучении
86. Рэкета ближнего боя Р-73
87. Ракета средней дальности РВВ-АЕ
88. Авиационное катапультное устройство АКУ-170
89 Крыльевой «мпейнер станции а» тивнык тюмех
90. Ракета средней далыюсти Р-27ЭР
91. Ракета средней дальности Р-27ЭТ
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Китайские Су и их лтружение
В 1995 г. с КНР было заключено
дополни тельное соглашение
о поставке mt эрой партии негре-
бигелен. и и следующем году
АСТрану поступили еще 1о одно-
местных Су-2"СК и 6 двухмест-
ных (Л-27УБК. < Хэщая стоимскть
пр1ниЗ|х'1снных КНР -16 нелре-
битслей (с учетом необходимо-
го наемною оборудования, во-
оружения и запчастей, а также
обучения и тренировок персо-
нала шпанских ВВ<}) оценивает-
ся и 1.5-1 .7 млрд дод/u что с<хл
встствусг 32-35 млн долл,
за один самолет.
Обрушившийся 9 сентября
В*Х» । на китайскую иронии*
цию Фудзянь разрушительный
гайфун нанес значительные по-
вреждения 20 бази|х>наншнмся
на одном из местных аэродро-
мов самолетам Су-27СК Одна-
ко усилиями специалистов экс-
плуатации! и ю-|х*мо1 гпк >го от-
дела КнААПО все без исключе-
ния истребители были восста-
новлены и н кратчайшие сроки
возвращены встрой.
Кигайская народная |х*спуб-
лика, заи1<тсресона1П1ая в модер-
низации парка своих ВВС и име-
ющая бог.ггый опыт производст-
ва самолетов советской конст-
рукции на своих авиационных
xiiKvuix. также В14ражала жела-
ние получить or Рехтин лицен-
зию на выпуск Су-27 собспги-
ными силами. После долтх со-
(Юна шчтные истребители С\^“СКВИС КНР
Двухчестныеуч^ко Лкмые (.r-2“J ЪК ВВС КНР
253
Hirtm партии Cy^CK мтом к отправке а Китай. /996 л
гласований российское правительство дало разреше-
ние на такую сделку и 6 декабря 1<>х> r. был заключен
koi ггракт, оцениваемый в 2.5 млрд дсхтл., которым пре-
дусматривастся сборка на заводе в Шеньяне 2(Х) само-
летов (Д-27СК в течение 5 лег. Китли взял на себя обя-
зательства нс экспортировать выпущенные у себя
Су-27 в третьи страны. При этом первые самолеты
дсхажны были собираться из комплектов, поставляе-
мых российским заводом в Комсомольске-на-Амуре -
।пигп>biпечем <>д|кзмеспгых (лг-27. а в дялы<еЙшем де-
К/нв1ЬЯ и оперение Л1я вьетнамских CyJ^CK в цехе КнААПО
тад| । и ацхч ты для сам<хпез < >в будут пре )нзв< >диты я си-
лами кигайской авиационной промышленности.
Полный комплект технической документации
па лицензионный выпуск истребителей был пере-
дан в КНР к лету IW" г. Первые два китайских
Су-27СК, которые получили здесь название.1-11. бы-
ли собраны в Шеньяне и облетаны в декабре И>98 г
По сообщениям в печати, к 2000 г. в Китае было со-
брано 5 закнх самолетов.
В связи с планируемым резким увеличением
парка одноместных истребителей типа Су-27 в ВВС
IК )АК в ближайшие г< >ды может обостриться пробле-
ма подготовки китайских ленчиков для этих самоле-
тов. 11оскольку ВВС КНР располагают веет десятком
двухместных учебно-б< >евых истребителей
Су-27УБК. былелпрннязо решение <»закупке в России
дополнительной партии -спарж» Но сообщениям
в печати, в декабре ИМИ) г. был подписан контракт па
поставку в течение 2000-2002 it. в Китай Иркутским
авиационным производственным «нгьедпненпем не
менее 20 самолетов (у-27УБК.
Кр>мс того, в зарозежной печати приводятся
/тайные о том. что в НМ В) г Китаем был заключен
крупный контракт на приобретение в России около
полусотни двухместных многоцелевых истребите
лей Су-ЗОМКК.
ВЬЕТНАМ
Втор>й страной аз11атско-тих<х)кеанского ре-
гиона. закупившей самолеты Су-27, стал Вьетнам
Впервые истребителн данного типа появились здесь
в мае 1995 г., когда, в ссхл встствии с подписанным
с Рсхсией контрактом, была произведена поставка
5 одноместных самолетов (>у-27СК и одного двухме-
стного Су-27УБК
254
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
В декабре 1‘*>ь г был за-
ключен новый контракт стои-
мостью около 120 млн. долл,
на поставку дополнительной
партии из 6 машин (днух
Су-27СК и четырех Су-27УБК).
Приемка одноместных машин
была проведена представите-
лями ВВС Вьетнама в Комсо-
мольске-пл Амуре в октябре
199" г Первые две •снарки* из
новой партии прибыли во
Вьетнам I декабря 1997 г От-
правка двух следующих была
намечена па 6 декабря того же
года, однако перевозивший их Су-2 СК ВВС Вьетнама
wкгнно-1 ране ।к >рппай сам<>лст
Ан-124 ♦1*услан* потерпел катастрофу при взлете
с аэрод|х>ма в Иркутске, в результате которой обе
машины были полностью разрушены. Вьетнам полу-
чил компенсацию за утраченные истребители от
страховой фирмы и выразил желание все-таки при-
обрести недопоставленные по контракту самолеты.
Перевозка во Вьетнам двух Cy-27GK из Комсомоль-
ска-I ia-Амуре на ♦Руслане- была успешно произведе-
на 13 января 1998 г., а отправка двух Су-27УБК вза-
мен утраченных в |хзульгл гс иркутской катастрофы
состоялась летом 1998 г. Таким образом, к настояще-
му н|х*мсн11 ВВС Вьетнама располагают ^самолета-
ми Су-27 (7 одноместными Су-2"ск и 5 двухместны-
ми Су-27УБК). Руководство страны рассматривает
возможность дальнейшего увеличения парка истре-
бителей данною тина за счет дополнительных заку-
пок в Р<хсин.
ИНДИЯ
Давним партнером Рсхттш в области военно-
гехпичсского сотрудничества является еще одно го-
сударство региона - Индия. В настоящее время
в этой стране эксплуатируется около "00 самолетов
МиГ-21. МиГ-23. МиГ-25. МиГ-27 и МиГ-29, при этом
580 истребителей МиГ-21ФЛ, МиГ-21 М и МнГ-21оис
и 150 истребителей -бомба рди|х>вщи ков МиГ-27МЛ
в 1966-1995 гг. было построено в Индии по совет-
ской лицензии В рамках программы расширения
|м>ссийско-индийского всхт того сотрудничества
30 ноября 1996 г. был заключен контракт о поставке
в эту страну 40 двухмест ных многоцелевых истреби-
телей Су-ЗОМК, называемых также Су-ЗОМКИ (те.
• индийские* X являющихся модернизированным ва-
Вьетнамские летчики « кабине Су-2~УВК
pi tan гом серийного самолета
Су-ЗОКс расширенными манев-
ренными и боевыми возможно-
стями. а также рядом систем
БРЭО западного производства.
Контрактом, оценивае-
мым в 1.8 млрд. долл, (что со-
ответствует цене одного ис-
требителя 40-45 млн долл ).
11 реду с м атри на.11 ас ь п оэта н и а я
поставка самолетов: первые
8 машин должны были соот-
ветствовать уровню серийных
Cv-ЗоК. а последующие осна-
щаться улучшенным БР.'ОО, до-
полнительным передним го-
ризонтал ы । ы м оперен не м
и двигателями АЛ-314’11 с уп-
равляемым вектором гягн По-
сле этого предпола1илось мо-
255
Двухместный ucmi»e6umeib Су ЮК ВВС Индии
дернизиронать и ранее полученные Су-ЗОК до
уровня Су-ЗОМК
Рассматривается также возмож! юсть лица «зной-
ного производства истребителей данного шла на
авиационном .завод? фирмы UAL в I 1асикс. Объем вы-
пуска Су-ЗОМК в Индии может составить около 100
машин. Кроме гоп», осенью 1998 г Индия заключая
соглашение о приобретении в России еще 10 Су-ЗОК
сверх 40 машин. предусмотренных контрактом 1996 г.
Поставка в Индию первой парши из 8 самоле-
тов Су-ЗОК была произведена весной 1997 г. в точ-
ном соответствии с намеченным графиком (истре-
бители были доставлены четырьмя рейсами воен-
но-транспортных самолетов Ли-124 ‘Руслан*). II
июля 1997 г. состоялась презентация Су-ЗОК на
авиабазе индийских ВВС Пуна, с этот дня 8 машин
данноготнпа считаются принятыми на вооружение
военно-воздушных сил страны; они вошли в состав
24-й авиационной эскадрильи -Хантинг Хоукс-
(Humihg Hawks), дислоцированной на авиабазе Пу-
на (Puneex Ambala). В течение 1099 г Индия полу-
чила еще 10 Су-ЗОК. Начало поставок следующих
партий самолетов (в варианте Су-ЗОМК) намечено
на 2(ХХ)-2ОО1 гг. Таким образом, после рсализа1(мн
контракта ВВС Индии будут располагать 50 самоле-
тами типа Су-30.
Некоторые Су-ЮК 24-й лкадрты/ ВВС Индии получим яркую отшчителлную окраску
256
Z.S2
-II.IJIIX|) JI 13 IIMIII.'OAJLXTd II *LLHILkL7l4H К31О1Г 1.1411 ^f-.V)
‘НИНЗГуЗсЦоНЛ II ХИП1Я14О* rd.7.l.d<)lk7N€' nirod $| xKxxl
IINIIhOir.LX) HOIII'lL'OO .7H11IIX3IVII Oil 3111*1111X1 3NHH.71II
-Липп *($|Д_г-а;) и Z.?-X>) ijniir.4iu|>ii).'oiv хгякито in;
-aiJ1CKXlL7ll It 4J3IVII 1AIOIV Г.1.1Ч0Э HOllFkl IJOIII4L7MI
(<!>|\TV-AD) ||<b7V-v)»i
NIVO^-V) MMOV-V) Moy-v.) W-V) НЛЭ1ГОКТ.7
- Elik7H.7IV.73 ИИ11Г.Ч1 |ф1ЦО|\ .7141 ||1Л111с1эЯО.7 Л.71Д7ОИЕ1I II
.71II 11/ЛГ.7О11 K.7.L<Mt*Hltd.il'IV3.7t?d .7|ThH3.7 .ЧОНГАХ >11 X 1*111
-ixlotUKt: xnhmxhv'Eoh К1/1/ nivr.i.s.7*ioo iiivriihioii.X)
_7 -V).XTO I’ll 141|ПЛ:О.7‘Ш*1д III/JOIV Л|*к1(>ЮМ tj.7r.7LHU
-.xlk71l XI4H3L31IOIOIIIV Kill IJl-Xloolldll Ol’I.kX II 1ЖО1М.(KI
K3IJ.7IIIHEHO7.xl.7I.IIH 1,13111 l.xlj .7 КМГЛ1Э И Ч.ЗКГКС М.Х >.7.7| |
'(6*0007 “ЖгОи|м> мхз1/окг.э .7ii43k\liiiixk|> пиши:
-I’ll 111.740 J H(Xll H lxl.71/113.1. О,К)lII I3I3IK*I.OO HIVKI/.7I.H1/3U
-Oil) _f AJ |j3l<*.XI.HO.Xtk7H Xllllllj.XIOII ()9O|fOMO HMIIAMH
4кХ)||жою:(И1 xiiiiHiniiid.i.ri\.7.)nd 7io.i.cdinv(._ xiiM.Tyndv
\’!4HH.7llllt/34jO() LO •!.! ll)v\i/Oll 01'140 ОНЖО1Ч XMlXll.HOM
1.114111/0.1 fin oiuirhNwi.Tdh -nivKMiihi:cMri; Hivмнчmili
-ЦД1.ОЦ IIIVlIIAcIl/ lll\l4do.l.OM.7H .7 II l>ld< П1О.1О1/‘UllhOil.X
-El. 4.7О1.П/А .711 .11 u(X»rh)(d H IHlhlldll Al/Kd O|J
ii.AM'onooiiii.Aiv.TdH in»iy ИЖН’-'Ъ iiiiiiaLTdgoitdii о
.XldllOH 0.131, .71.Г1.‘1ГМ:.х1 Я llllll.7.MC\dooil XdoUHH ЧХ1Ш
-UIII'.kXHldll I _COl ЭННОМ 11 Oil.L74k.7Llllirdll 3.7 ГИПИкЗЕГ
ИНЕЛНОГНЦ II .711111(1.4 l,IIIM73hlllVOHOMt '< HI II 1317ТЖО.7 Я
IIN0V 4) ЗИНтКГН XlllltilllhAiroil IIOL7rolVl!3 ? | IIH.7
- 7<>t| Я Ч1.ИНАМП I K(X)| ЖЫ11 я ЭЖА I (HI l.xbls ГН О OV
-ИЯКЧОО IMlirdU HO.I.K OHk>4r.7l.llll1’dll .1 4G6! .7L7.<HIE ||
\_r-A.) rilll.1. 11.7Г3.1.НуЗс1.к7|| IIIIIIAUTcloolldll И ЦОННГЯОЭ
-3d.7.i.nnn: •|j.7iii:.7iiolAiH .7 ridinioi.xl.AU 'i.Aitir.xi i (XX» I э
’MK.I, Tllin. O.IOIIIIITV lj.7r.7.LHy.7dj-3ll NOHliOOll ХГШ
•i.doii.7.ME iioiv.xuxi и нифгс! 10.71 oiiiii.7ditiii.7i:d on ннг
-ii.iv i<Mi!iviiiiiidiii/.xlii iiinin:iiiirido .7i*iiin.7ii.Lxlinr.<7oi
.7II IAdr It •.7HII.3JK,\d<X«LX)t|« KHHCUWON.TOJ ’I4VOHCE .71411
-НО1Й1ГИЯГ .71*11 ll.tlld.7.7 ’«OJOX.V) ‘IMO* 1OOV ’«UOXA )•
MIIHV •ijllll.TMJ.UlcMMI .7MIII*ld ivotlodlliv ГН £<-Л;) ГНХ7Ц.7К
-.7.7 nUTVOHCJ 1OI.7IVII Ijl*ldcJj.o.4 ’ХЗПЗА кгяияггя
1чхя vd.i.i iom :i bi 11 и 11.1311 иэази
7D£?->V) 9Л11Ю<)«И1И)1«|Х\И нжП'
-<Kill Ч.1.ХЯ1ЖО1\1;ОЯ кмлгшкксю
-3rd ‘CMCKL .7IVCxl>| I (XX11 И < Я 1ГГЛ1/.7
01.740noth‘IkXxl.llIllIIKttlxl II.7MSS
МХгЪ ljl4H4l.*«3I.IIIIIX>ll()V llllll
*ои(|ч< ’UJiwr.i-Ton пи.>11.-лш:куо
КС1ЛЛ nil Е1.7Я71 ГН<к1ш.7 ксмлцнл
-.X\| КЛ1.1М1К||11«П.'Л11Г11М OllhAliUll
•oiriviioi.iiii doiiounn ЮГ111.73О
41ЛШ1О.х1.к7Н O.I.7K МГ4.41/Л1ЛХ1 И
Т4Л1Л)ЬК.7 l\3Hli.7l.7irdllA .7 И.М.1П1
-rdli.7 .711 .1Л1ЖН.11М* ЕЖГ4ОИ111 CM
-.7111.714111*кКшф Hill 131113)111*111 I Kill
П11КГЦ\ я М11НЯОМ1ДЯ1 .4111431 IJIL4.7
-ljll.7.XHl ДГ-.V) |1111НЯГ1Ик|||ХО1Г
-ll[] П7ПЩ1 <>L7’-I.7|| IIIIIIOH<|x< IJI.7)j7n:.xlll LTHOlLLlLkMldll
r.L713HVli7 IIIIHIXLlIIIOIVOV l!| | l4Q3t»V 7111А/\' EHI/9 U-X.lld
-0.7)/.Xltorihir ГН luainju 0l0ll*ir.7|.n:n.40ll lUIIDIHiliUrtH
itdn«Hiidnir inndAUHi j?-vjХ1кчэионфбni inn/о i(X^i
KllnilIK9(Uh Killinwdtx|)l III ril.7HK<LkX)dll.7ixl зжмгл rimy
iiivmi.7in.7ir invi«iiiii(Miiirivd(x|)ii|| 67-JHW i<rwiy.xi.L
-.711 XHM.7ll.xllJI<k nil.' HlVlUAMrd ЯИО.7 Al’.XJOU HLTMCd-TlA)
M. )4?- V) XH.4.7llOI«|x ndril RXOI/HH Ivflllliri' IVNd(U
Ч7М.711 O|| ll.xlllldc: II HHII<)ll(|x ' 1*11111111X11 mi i’.i.'hiiaJhkin
<МО11Н.7Ж.и1<Х)Я ,7U)X Я .7ll1l.71ll.xL4 .XTH.XK) ItlXHIldll ЭЖЛ
эммзионфе iLLCh.7ii a KBintaUiyooo ou ktaj
• IJ.7UIV FF'IIV Г4Л1Л HVI17(lioiudoil.7lirdl
vidog mi i H(X)1 .TdgBoii я оипюифк я нзшг.кХ)!/ii*iy
^7-Л'Э Ijrt1ld.7| I .xlrl/OILArdM н .7V<Xiri IVOHI IIOIV.xIrilUr ril
•i.7mivoui:ilodii <xiiiioi|ф(/я з>1Я1х1|1н> ji muiuiftftmi хи н
МЯЛдГ’-К) •• iJiriidm ijifii«ixI<>ii.7n<- я i.i.xamy
-.7clk7ll r.4JX)OlxioV ri3>V llinv on Я КНАППII 1.7110 Г-кЧГсй
-HOM Ч1ЭОКИОкЭ Н.1.Г1»ЭН Я 10(1111.7111000.7 O| J ИИ.7.Х7(|
UC.OOO и 33lird ХН1ПНН1/ОХЯ •<Х1ЧНк7.71\ХЛЯ1.' ( И Х1*1Нк7
-.7|\ОНГО 9) Яи1.71ГО1\'Г 7 К ОНЛ1ЛП1кХ)1| O1TKI А11Г<11.7
Л.1Х Н >LdoH.7.4t:tV<xJ[|-> HllliriliVOX lt(>IIH.XILxlri'kX)| ЭЮ
-.71,Н11Г.хкх>|| lldll .1 Root 3111104 fl К1111О1|ф« IILT4.7 „f-A^
IIL*31HO3dk7H ivorrdoo IVHMI'J. КЛ7И1111111Г(ККП131Ч11 nil
-зжо1.1.‘эс1|| шэчд aiv<k!<U0M •KoHkidrt/.i.xii ирпкЬц
’4Г-ЛЭ rH.k7IJ31V3.7l|O.l-7kOl\r 7 ХГ1ЯЛ|.*Л11О.|О|ПЧ KNIIOH *H1.
-.XHLkirh Я И.4ННХ.71. 1,10111 lOIll 1ГНПГ I.IOIIII.Allld.XIOJ .7.7U
-OU НОЯОН AMH.VMIX: И lj.71IIOL<lLL731IL\3 OUI1 iri lllld.7VOK
nil 4i.iik7\n riu 43outVa .7ridou>M mkir.Tdj <|4| riiKxi
-OCX) AH.kXl.3L7lIllin\ ILk7.71llldtl ГПО1\ MOClAli п: XH KMirtf
-(Kill EIIH.L OlOHIirV il<XL3L’OIVE.7 И.кХЯ111ЛГЗНЬ I1II.7.X7J
К1Л/ IIOHU.xLU)ll 011111.71111x1*10.7 AIV<xi(MOM.7H 4 OkXllldil
L11.7 XI4IIH.7ttAdo<Ml 1Ю1Л1Я XILLE 3HII.3HH1/,XUXJ ‘I1II.7X)C|
(Mill XEM3IJOU Я И MK.I И1Я H МГМ ЧЭИ1.’1П1(К|||1ГА1.113М€
1 У661 Off £<-АЭ НГЛ.1.НО.х1к7И AM‘lliX>M.X)|| Hllfdkl 1ЛГ)
xriiiitiAl/i:ofl-oiiii.X)f| Kiiiirii(xlHivdo<|).7d л.7.)Л1кк1и я
ХГ1П.71!1/ЖОСН>Я.7НЯ *HOX.7|fOIV ЕЛ l.doil.741-: ГН Л1П1.7П1
-.xjl ixl О1ЛП/ (nU.74Vai.llHrdll .Х)М.7ИН.7.ХК1 I К(Х> I Я
КИПОИФО
wnnvxvALnjoxe е
Ih ni{nvninejb BB( США F-16 •ФаЛпшнг Фчиаиь
чески бесплатно получившие злу технику* после рас-
пада Советского Союза. Украина и Беларусь неодно-
кратно предпринимали попытки продать часть до-
ставшихся им <л ВВС СССР боевых самолетов по за-
111гжс!111 ы м цепам. ()д 11 а к< > тп i м ст pa i гам труд| ю с»бсс-
печинагь на должном уровне сервисное обслужива-
ние шктамясмой ими гсхники и снабжение заказчи-
ков необходимыми запасными частями. Это может
сделать только Россия как разработчик и изготови-
тель самолетов и большинства их комплектующих.
В последнее время наметилась тенденция улучшения
взаимопонимания и налаживания взаимовыгодного
делового сотрудничества спсцэкспортеров России.
Украины и Беларуси - госкомианий •Росвооруже-
ние*. «Промэкспорт*. •Укрспецэкспо|УГ’ и •Бслтехэк-
спорт*. что может принести выгодные контракты на
мировом рынке вооружений для трех стран.
Исщюипшь ВВС США F-15F. •Игл*
CV-27 и «КОНКУРЕНТЫ»
Наиболее близким к российскому самолету
Су-27 ио назначению, размерности и боевым воз-
можностям в настоящее время является американ-
ский истребитель 4-го поколения Р-15.1! это неуди-
вительно, поскольку именно И-15 в свое* время был
взят за основу при формировании требований к бу-
дущему Су-2"'. Вместе с тем. Су-27 как истребитель
завоевания господства в воздухе* должен |Х*шать
свои боевые задачи, всту пая в противоборство с лю-
бым чипом современного истребителя Помимо
F-I5. наибольшее распространение в мире сейчас
получили американские самолеты F-I6 и F/A-I8.
а также французский-Мираж- 2000. Несмотря на не-
сколько иную -весовую категорию*, именно эти ма-
шины сейчас являются наиболее* серьезными конку -
рентами российскому Су-2“ на мировом рынке бое-
вых самолетов. В ближайшие годы ожидается появ-
ление* на этом рынке новых •действующих лиц- -
западноевропейского -Еврофлйтсра*. получившего
недавно новое название •Тайфун», и французского
•Рафаля*.
()дном сетный сверхзвуковой истребитель заво-
евания превосходства в воздухе F-15 -Игл- основ-
ной тактический истребитель «тяжелого- класса
ВВС' (ЛИЛ. На сегодняшний день выпущено более
1400 таких самолетов, которые* входят также* в со-
став ВВС Израиля. Саудовской Аравии и Японии. На-
иболее совершенными модификациями истребите-
ля сейчас являются одноместный F-I5C и двухмест-
ный многоцелевой F-I5E.
Одноместный сверхзвуковой многоцелевой ис-
требитель F-16 -‘Вайтинг Фолкои- фирмы «Локхид-
Мартии- (до 1093 г. - •Джсиерал Дайпсмнкс*) стал
самым массовым в мире реактивным истребителем
4-го поколения и основным легким тактическим ис-
требителем ВВС США и стран IIATO 80-90-х гг. В на-
стоящее время более 3<Ю0 таких самолетов состою
ня вооружении США и 19 других государств мира
(Бахрейна. Бельгии. Венесуэлы. Греции. Дании.
Египта. Израиля. Индонезии, Иордании. Южной Ко-
рен. Марокко. Нидерландов. Норвспш. Пакистана.
Португалии. Сингапура. Таиланда. Тайваня и 1ур-
цин) Последние модификации машины - истреби-
тели F-16C серий 40 и 50.
Од» юместиый многоцелевой истребитель
F/A-18 -Хорист - фирмы •Боинг* (до 1997 г - -Мак-
дон нелл-Дутлас*) является наиболее массовым ис-
требителем 4-го поколения, эксплуатируемым
в ВМС и Корпусе морской пехоты США. В настоящее
время более 1000 таких машин состоит на вооруже-
258
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
НИИ морской .ШНаЦИИ (ЛХ'ЛННСННЫХ Шаттов и поч-
ти 300 использую ГСН В ВОСННО-ВОЗДуШНЫХ силах
восьми зарубежных государств (Австралии. Испа-
нии, Канады. Кувейта. Малайзии, Таиланда. Финлян-
дии и Швейцарии). Основная модификация на сего-
дняшний день - Г-ISC Если сбудутся прогнозы,
то ♦Хорист- сможет побить своеобразный рекорд
-долголетия- предполагается, что выпуск его улуч-
шенных вариантов F-I8E/F сможет продолжаться
вплоть до 2015 г., при этом общее время нахождения
в серийном производстве составит 35 лет
Одноместный многоцелевой истребитель «Ми-
раж* 2<><»<> фирмы «Дзссо Аниасъоп» разрабатывался
как преемник истрсбитслсй-псрсхнатчнков «Ми-
раж- EIC и тактических истребителей «Мираж» III
;|дя ВВС. Франции К настоящему времени свыше 220
таких самолетов экс iviyaтируются в военно-воздуш-
ных силах страны Кроме того, более полутора со-
тен -Миражей- 20IX) состоят на вооружении 5 зару-
бежных пран (ОАЭ, Греции. Епптга. Индии и Перу),
начаты поставки истребителей еще в дна ixxynapcr-
ва (Тайвань и Катар). (Хлювиая экспортная модифи-
кации - -Мираж- 2000-5.
Мноп>цслевой сверхзвуковой истребитель »Ра-
фаль- фирмы «Дяссо Аниасьоп« принадлежит к чис-
лу боевых |кактивны.х самолетов нового поколения
и создается для замены в вооруженных силах Фран-
ции устаревших палубных самолетов F-8E «Круссй-
дер- и -Супер Эгандар» (в ВМС), а также истребите-
лей -Мираж- F.1 и штурмовиков «Ягуар- (в ВВС)
В настоящее время опытные образцы этого самоле-
та в сухопутном и морском вариантах проходят ис-
пытания. поступление их на вооружение ожидается
в начале следующего столетия. Программа выпуска
истребителей «Рафаль» может составить 320 эк-
земпляров. Фирма рассчитывала также продать нс
менее 500 самолетов за рубеж, однако в условиях
господства на мировом рынке оружия более деше-
вых американских иетрсб|цслей Г- К» и 1-18. шансы
•Рафаля» нс выглядят столь убедительными: -«Вай-
тинг Фолконы* и -Хористы» прсдлагаклся ннехт-
ранны.м заказчикам ио цене от 25 до 35 млн. долл.,
в то время как стоимость «Рафаля» оценивается ве-
личиной в 68-70 млн. долл.
Одноместный сверхзвуковой многоцелевой ис-
требитель EF20(X) -Тайфун» международного кон-
сорциума «Екрофайтер» - совместная разработка
авиастроительных фирм четырех западноевропей-
ских государств. перспективный высоком л ненрен-
ный истребитель нового поколения, которым в на-
чале следующего тысячелетня планируется оснас-
тить воснно-ноздушныесилы Великобритании, Гер-
мании. Испании и Италии. Программа »Ен|хх|>ай-
тср« н настоящее время предусматривает изготонле-
ПапбныЛ in mpc6t/nuLib-uim),[MoeiiK FA-IS Лорнет-
Нанребипипь *Мираж* 2МЮ-5
Пе[н:нективныб истребитель ИНС н НМ( Ф^шцни -Рафам»*
Заиадноефтейский истребитель ЕР2(НЮ •Тайф\Ч1*
259
line 630 самолетов: 232,vim Всдикгюрнганин. 1 КО для
Германии. 121 для Италии и 87 для Испании. Рассма-
три каются возможности поставок самолетов • Тай-
фун- и н другие страны, однако, как и в случае с *Pa-
фалем*. препятствием на нуги •Еврофайтерл» на ми-
ровой рынок может стать высокая цена (около
70 млн. долл.).
В таблице I приведены основные характерис-
тики истребтсля (Л-27СК (основной экспортный
вариант (д-27) и рассмотренных выше тлрубежных
самолетов. Анализируя их. можно заметить, что рос-
сийский самолет в цепом сгхлиетствуст американ-
скому F-15Е по большинству характеристик, но зна-
чительно превосходит его по дальности полета без
подвесных баков и радиус) действия с расчетным
вариантом вех труженик »то преимущество (л 27
ста। в ив<тся еще бс vice яш <ым при срашichhh с друп i -
ми истребителями. включая перспсктинпыс *Евро-
файтер* и -Рафаль-: превосходство в радиусе дейст-
вия достигает -5-1 ><) '.. Кроме того, по сравнению
с F-I6, •Тайфуном- и -Рафалсм». Су-27 располагает
па 15-204, большей максимальной скоростью поле-
та на высоте. ()прсделсннос прсиму щество (л -27 пе-
рс,! всеми зарубежными аналогами имеется в гяп>-
вооруженпости, скороподъемности и угловой ско-
рости виража
Безусловно. к любом) сравнительному анализу
характеристик самолетов следует онкхтпк'я с оп-
ределенной степенью осторожности, поскольку
превосходство тех или иных летных данных может
еще нс означа ть наличия преимуществ истребтсля
в воздушном бою. Однако впечатляющие демонст -
рации пилотажных качеств Су-27 на различных
авиасалонах, результ.пы летно-гактических учений
ВВС России и учебных воздушных боев с зарубеж-
ными истреби ।с. 1Ямп. а также мнения зарубежных
авиационных специалисток, имевших возможность
совершить полет на российс ком самолете, позволя-
кл сделать вывод о том. что Су-27 действительно
принадлежит к числу лучших истребителей 1-го по-
коления. превосходя по ряду параметров зарубеж-
ные машины аналогичного назначения
Одна из первых возможностей реально срав-
нить Су-2- и F-I5 *н деле- и редехта вилась в августе
1902 г., когда дв» самолета Су-27УБ, пилотируемые
летчиками липецкого Центра боевого применения
н переучивания летною считана ВВС России пол-
ковником Л.Харчснским (ныне- - генерал-майор
авиации. начальник липецкого ЦБПиПЛС) и майо-
ром Е.Карабасовым. нанесли визит на авиабазу Лэн-
гли (штат Вирджиния). где дислоцируется I -с такти-
ческое истребительное авиакрыло ВВС (ЛИЛ.
В ходе этого визита впервые было проведено
•совместное маневрирование* Су-27УБ и F-I5I)
в пилотажной зоне. В передней кабине •сухого» на-
ходился Е.Карабасов. в задней - американский лет-
чик. в обеих кабинах «Игла* - пилоты ВВС США.
После полетов американские летчики, отвечая
на вопрос penopicpa местной газеты о том, какой
истребитель оказался лучшим, с некоторым смуще-
нием отмечали, что оба самолет;! хороши и при мер-
но равны в своих возможностях, однако в беседах
с русскими пилотами и техническими специалиста-
ми признали безусловное превех ходствоСу-2- -Иг
лу* ни разу нс удалось выйти *в хвост* российскому
истребителю, в го время как майор Карабасе »н. энер-
гично маневрируя, почти нее- в|тсмя устойчиво удер-
живал F-15 в поле зрения своего прицела. Пекле пс-
Таблица 1
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА СУ-27СК И ЕГО ЗАРУБЕЖНЫХ АНАЛОГОВ
Су-27СК F-15C F-16C F-18C «Мираж» 2000-5 «Рафаль» EF2OOO
Тяга двигателей, кге 2 х 12500 2x 10300 1 x 13200 2 x 8050 1 х 9700 2x8900 2x9200
Длина самолета, м 21,9 19,4 15,0 17,0 14,4 15.3 14,5
Размах крыла, м 14,7 13,0 9.5 11.4 9,1 10,9 10,5
Площадь крыла, м7 62.0 56,5 27,9 37,1 - 41,0 46,0 50.0
Масса, кг:
• пустого самолета 16750 12970 8300 10800 7500 9100 9750
нормальная взлетная 23000 20240 12500 16700 11500 18500 18100
- максимальная взлетная 33000 30850 19200 25400 17000 21500 21000
Запас топлива во внутренних баках, кг 9400 6100 3100 4900 3200 4200 4000
Максимальная скорость полета на высоте, км/ч 2500 2650 2120 1950 2350 2100 2120
Максимальная скорость полета у земли, км/ч 1400 1480 1450 1350 1475 1480 1480
Практический потолок, м 18500 18300 18000 15200 17100 20200
Скороподъемность, м/с 330 290 315 255 285 330 300
Максимальная эксплуатационная neperрузка 9 9 9 7.5 9 9 9
Угловая скорость виража. град./с:
- установившегося 21 19 17 22 22
• неустановмвшегося 27 24 20 21.5 24
Максимальный эксплуатационный угол атаки, град. 30 20 26 30 32
Дальность полета без подвесных баков, км 3680 1970 2000 2200 1650 2000 2200
260
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
Таблица 2
ОСНОВНЫЕ ПРОЕКТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СОВРЕМЕННЫХ ИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Су-27СК F-15C F-16C F-18C ..Мираж» EF2OOO «Рэфаль»
2000-5
Тяга, кге 25000 21600 13300 14500 9000 18400 17400
Взлетная масса, кг 22200 20300 12900 16700 10900 15000 15000
Масса в бою. кг 19500 17200 10800 14200 10000 13000 13000
Площадь крыпа, м 62,0 56,5 27,9 37.2 41,0 50,0 46,0
Пгкхцадь плановой проекции, м 108 93 47,6 66.4 47,3 63.9 61,1
Площадь мидели, м 4,19 4,43 2,32 2,96 2,56 3,25 2,9
Площадь омываемой поверхности, м 304 276 139 189 135 168 158
Р./&, кге/кг 1,13 1.06 1,03 0^7 0.83 1.23 1,16
h/G, кгс/кг 1.28 1.25 1 23 1 02 0.90 1 41 1 34
G/S. кт/м- 314 304 387 381 244 260 283
180 185 227 214 211 203 213
PVS-. кге/м 82 78 96 77 67 110 110
PySm, кгс/tf 6000 4900 5700 4900 3500 5700 6000
Допустимый угол атаки, град 30 20 26 30 30 32
Угловая скорость неустановившегося виража, град /с 27 21 21,5 20 21 5 22 24
Скороподъемность, м/с 330 290 315 230 250 300 330
скольких безрезультатных попыток изменить поло-
жение. учебный воздушный бой был закончен
Убедительное превосходство российских ис-
требителей над самолетами -Мираж- было проде-
монстрировано во время совместных российско-
южноафриканских авиационно-тактических уче-
ний. проводившихся в период с 16 сентября по 20
октября 1995 г. на авиабазах ВВС ЮАР Хойсируг
и Луи Триншар. С российской стороны в учениях
Принимали участие самолеты Су- 30 и (д-35. пилоти-
руемые летчиками-испытателями •ОКБ Сухого*
В.Г.Пугачсвым, Е.П.Фроловым и И.Е.Соловьсвым.
а также МиГ-2с> и МиГ-29УБ. с южноафриканской -
самолеты -Мираж* ЕIAZ и ♦Чита* (модернизирован-
ный napiiaiu -Миража- III). Российские истребители
выиграли все ближние воздушные бои. причем нс
только -один на один-, но и -один против двоих*,
убедительным было их преимущество и в дальних
ракетных боях.
Как уже < ттмечалось. производить сравнение ис-
требителей на основе опубликованных летно-тех-
нических и функциональных характеристик само-
лета следует с большой осторожностью Значи-
тельно более объективным является сопоставление
конструктивных параметре>в истребителей.
Для того чтобы сравнение было корректным,
необходимо соблюдать ряд условий. Например,
для оценки маневренности в ближнем бою следует
произвести расчет запаса топлива всех сравнивае-
мых истребителей применительно к одинаковой
дальности. Все характеристики рассчитываются со
сходным составом вооружения (например, две раке-
па средней, и две - малой дальности). Тогда можно
с достаточно высокой степенью вероятности пред-
положить. что оценка будет объективной.
Превосходство в ближнем воздушном бою бу-
дет определяться двумя удельными характсристпка-
ми: тяннмюруженноегью (отношению тяги на <|юр-
саже к полетной массе) и удельной нагрузкой на
крыло или площадь плановой проекции самолета.
Последний показатель в общем-то более правилен
для современных истребителей: большинство из
них выполнено но интегральной компоновке,
при которой фюзеляж создаст значительную подъ-
емную силу: во-вторых многие истребители 1-го
и последующих поколений статически неустойчи-
вы или имеют малую степень продольной статичес-
кой устойчивости (за исключением Г-15 и E-IH), а,
следовательно, их горизонтальное оперение вносит
свой п<е1ожитслы1ый вклад в создание общей подъ-
емной стшы. •*
Применение ракет со сравнительно большим
временем целеуказания, а также стрельба нз пушки
|рсбуют высокой перегрузки на установившемся ви-
раже. которую обеспечивает. прежде всего, высокая
гяпжооружснность. Ракет ы нового поколения мож-
но пускать и па нсуста нови bi немея мансн|Х'. ж|м|кк-
тивностъ которого обеспечивает малая удельная на-
грузка на крыло (или площадь плановой проекции)
.)ги же параметры (холя и в меньшей степени)
будуг влиять и на эффектов! в хлъ действийистрсби-
гсля в бою на дальней и средней дистанции, где бо-
лее важной можно счита н, возможность резкого ук-
лонения в процессе противоракетного маневра
Параметры удельной нагрузки на крыло (G/S)
и площадь плановой проекции (G, S ). а также гяго-
вооруженности на взлете н конфигурации • воздух-
воздух- (Рф/Gu) и вбою (Pi/G) длясам (счета Су-27СК
и основных современных зарубежных ист|кч5и ге-
лей представлены в таблице 2 и на диаграммах 1-3
261
< )чсвпдно. что чем -ниже и правее- на графике
будет находиться точка характеристик самолета (т.е.
чем меньше у пего будет удельная нагрузка на несу-
щую поверхность и чем больше тяговооружен-
1кхть), тем больше шансов на победу он будет имен,
в воздушном бою.
Можно попытаться оценить еще один пара-
метр. определяющий эффективность истребителя
в бою. Речь идет о разгонных характеристиках са-
молета. Поскольку все современные истребители
и.мскл примерно одинаковую максима явную ско-
рость, опера i ивноси» персхва га и возможности вхо-
да и выхода и з боя будет определяться, прежде всего,
временем разгона на дозвуковом и сверхзвуковом
режимах. Для оценки этих характеристик можно
воспользоваться такими параметрами, как удельная
|яга двигателей по отношению к площади омывае-
мой поверхности и к площади мидеясна сечения.
Первая из этих характеристик (Р: /S .) определжп
динамику разгона на дознуке, а вторая (Pt /S^ ) - на
сверхзвуковых режимах. Охугвстсгвующис характе-
ристики приведены в табл.2 и на диаграмме I
Какие выводы можно сделать после изучения
полученных результатов? По комплексу принятых
удельных конструктивных параметров четко выде-
ляется четверка лидеров, в которой два истребителя
I-го поколения - Су-27СК и F-15C - и два самолета
поколения -4+*. пока еще нс принятых на вооруже-
ние. Еврофайтср -Тайфун- (EF20D0) и -Рафаль-.
Су-27СК имеет преимущество перед всеми ехггаль-
пымп исгреб|ггелями-аналогами в величине удепь-
ной нагрузки на площадь плановой проекции и от-
ношении тяги к площади миделя. что обеспечивает
его превосходство в нсусгаповнвшсмся вираже,
а также в разгоне на сверхзвуке. Па установившемся
вираже и дозвуковом разгоне вперед вырываются
перс пективные EF2OOO и -Рафх’п»-. ч то определяется
высокими характеристиками применяемых на них
двигателей нового поколения. Однако преимущест-
во это нс столь однозначно Необходимо учитывать,
что (хбе машины находятся еще -в начале пути*,
а практика показывает’, что доводка самолета п его
последующая модификация неизбежно влечетза со-
бой утяжеление конструкции, а. следовательно,
у снижение летных характеристик. Если же рассмат-
ривать г<>лькосерий! к»<>св(>ciinые iктрсб|пели I-го
поколения, то и по характеристикам уста нови bi не-
г< к я ма 11свра л i Персия > держ! it ('.у-27<:к
Французский -Мираж 2(ХЮ- благодаря невысо-
кой нагрузке на крыло (он единственный из всех
рассматриваемых машин выполнен по схеме -бес-
хвоста* ) может имел ьдехтаточпо высокие характе-
ристики нее становившегося виража, однако сущест-
венно отстает по другим показателям из-за явно не-
достаточной тяги двигателя. Несколько более тяже-
лый F-I6C с его высокой тяговооруженнехтью (ре-
зультат замены в 1986 г., начиная с F-I6C Block 30.
двигателя FI0O-PW-220 па более мощный
Fl 10-GE-129) превосходит более крупных совре-
менников по характеристикам разгона на дозвуке
(уступая только перспективным машинам), и со-
ставляет достойную конкуренцию Су-27СК. -Евро-
файтсру- и -Рафалю- на сверхзвуке. Очень неплохо
выглядит он и на установившемся вираже, однако
на iicycniiioBiiBiнемея маневре из-за высокой на-
грузки на крьиТо шансы F- I6C на победу нс столь вы-
соки Последнее относится и к -середнячку- F-I8C.
которому нечем ♦похвастаться* на вираже (дастсебя
знать .малая площадь крыла и супюси тельно невысо-
кая тяговооружен нскть).
Очень близко кСу-27СК по основным удельным
проектным показателям находится F-15C. незначи-
тельно уступающий ему в гяговсюружеиности и да-
262
В ЭКСПЛУАТАЦИИ
ЖС НССКОЛЬКО ПрСШК'ХОДЯЩНЙ ПО Параметру удель-
ной нагрузки на крыло. Стоит заметить, что устанав-
ливаемые с начала оо-х п. на часть самолетов F-15
двигатели FIOH-PVC 229 и Fl IO-GE-129 существенно
«MvibiiicH он и (суммарный прирост тяг и силовой ус-
тановки около 5000 кге) значительно повышают
характеристики разгона и установившегося виража
истребителя. ()днако даже несмотря на это. ряд кон-
структивных решений, реализованных в самолетах
семейства Су-2Л - интегральная компоновка с несу-
щим корпусом, близкая к нейтральной статическая
устойчивость. система дистанционного управления,
развитые наплывы крыла. адаптивная мех;..за пня
крыла п тд, - обеспсчнвактг -сухим- в конечном сче-
те более высокие маневренные характеристики
и воздушном бою (диаграммы 5,6). Дальнейшее по-
вышение 31 их показателей обеспечивается при мо-
дификации планера. силовой установки и системы
управления самолета. уже отработанной на других
истребителях семейства Су-2". в первую очередь
применении переднего горизонтального оперения
и двигателей с управляемы м вектором тяги.
Выше уже говорилось, что существенным пре-
имуществе >м самолета Gy-2”( Ж является наибольшая
среди всех современных истребителей дальность
беспосадочного полета без применения подвесных
баков, ограничивающих пилотажные характеристи-
ки самолета и количество подвешиваемого шюру-
жеиня Поэтому показателю Су-2” превосходит за-
рубежные истребители -1-го поколения в 1.8-2.3 раза
при полете как на большой высоте, гак и у земли (ди-
аграмма 7). Преимущество в боевом радиусе дейст-
вия в конфигурации -воддух-ноддух- составляет от
40т (по (равнению с F-I5G) до 13<г., (F-I8C, «Ми-
раж- 2000-5. •Грипен»). при этом большинство зару-
бежных самолетов все равно вынуждено использо-
вать по/шесные топливные баки. Применение на мо-
дификациях Су-27 (например. Су-ЗОКИ) системы
дозаправки топливом в полете еще более расширяет
указанное превосходство «сухого».
До сих пор мы вели речь о показателях, кото-
рые характеризуют истребитель как летательный
аппарат Несомненно, маневренные, высотно-ско-
ростные и прочие лстно-технические характерис-
тики - едва ли нс самые главные* для самолета тако-
го класса. Однако, истребитель - гго в первую оче-
редь авиационный босной комплекс, эффектив-
ность которого в значительной степени определя-
ется возможностями вооружения и бортового обо-
рудования.
Наиболее* важное преимущество системы уп-
равления вооружением истребителя Gy-27GK (см
табл. 3) над аналогичным (мЗорудованием западных
самолетовсостоит нее мпотокапалыюстн. помимо
традиционной радиолокационной станнин опа
включает оптико-электронную прицельную систе-
му, обеспечивающую прецизионное сопровожде-
ние ВОЗДУШНЫХ ЦСЛСЙ В блИЖНСМ беЖГ II ГОЧНОС* 113-
мсренис дальности до них .для эффектявного при-
менения ракет малой дальности и стрельбы из бор-
товой пушки. Подобных систем не имеет ни один из
серийных зарубежных истреби гелей (из рассматри-
ваемых самолетов такие системы мот появиться
только в будущем на перспективных западноевро-
пейских самолетах -Rafale С* и EF2000). Использова-
ние днухкаиальной системы управления вооруже-
нием значительно повышает боевую к|и|к*ктив-
ность Cy-27GK в условиях применения противни-
ком радиопомех.
К недостаткам Gy-27GK принято относить •не -
современный- вид кабины: лейст вшедыю. на его
приборной доске еще много традиционных ст ре-
263
.точных приборов и указателей. В гоже время рядом
с ними вполне совершенный индикатор на фоне
лобового стекла и электронно-лучевой индикатор
прямого видения В -ОКБ Сухого». НИИ приборост-
роения им. В.В.Тихомирова. Раменском приборост-
роительном КБ. других смежных организациях
проводится большая работа по модернизации бор-
тового оборудования самолетов семейства Су-27,
в ходе которой они получают современную систе-
му индикации с цветными жидкокристаллически-
ми дисплеями. Параллельно совершенствуется РЛС.
бортовая вычислительная система, внедряется но-
вейшее математическое обеспечение, что позволя-
ет значительно расширить круг задач, решаемых
самолетом.
Анализируя характеристики применяемого
вооружения (табл.5). необходимо отмстить пре-
восходство Су-27СК в калибре бортовой пушеч-
ной установки и дальности пуска управляемых ра-
кет «воздух-воздух* средней дальности, наличие
ракет средней дальности с тепловыми головками
самонаведения (для дальнего ракетного боя в ус-
ловиях радиопомех) и (на модернизированных
самолетах. например, Су-ЗОКИ) - современных
ракет средней дальности с активными радиолока-
ционными ГСИ. Главным же «козырем* российско-
го самолета яктяются самонанодящисся ракеты
ближнего боя Р-”3. официально признанные луч-
шими в мире в своем классе. Высочайшие манев-
ренные характеристики самолета, оптико-элек-
тронная прицельная система, нашлемная система
целеуказания и ракеты Р-73 обеспечивают
Су-27СК безусловное превосходство над любым
воздушным противником в ближнем бою
Среди недостатков ранних вариантов Су-2" ча-
сто называлось невозможность эффективного ис-
пользования самолета для поражения наземных це-
лей. Однако уже в модификации Су-27СК на истре-
бителе появилось неуправляемое вооружение клас-
са «воздух-поверхность- авиабомбы, зажигатель-
ные баки. неуправляемые ракеты и т.п. По макси-
мальной массе боевой нагрузки (8000 кг) Су-2"СК
не уступает современным зарубежным iicipeoitiv-
лям. А проводимые сейчас работы по модернизации
обеспечат применение на самолетах семейства
Су-27 управляемого оружия класса «воздух-поверх-
ность« - ракет' Х-ЗП1. Х-29Т, кор|)ектнрусмых бомб
КАБ-5()()Кр и КАБ-1500Кр и др, Это придаст самоле-
там качества мноГОфУ нкциопальностн. значительно
повысив комплексную боевую эффективность ис-
требителя при решении всего круга задач, возлагае-
мых на самолеты фронтовой авиации
Подводя итоги, можно сделать вывод о том. что
самолеты семейства Су-2" продолжают сохранять
лидирующие позиции средн других истребителей
4-го поколения и новейших европейских разрабо-
ток. Это и полной мерс относится к основной экс-
портной модификации семейства - одноместному
истребителю Су-27СК. Конечно, преимущества
(д-2" перед создаваемым с США истребителем Г-22
♦Рэптор* нс будет столь впечатляющими. но. по всей
видимости, только самолеты семейства < у-2" в обо-
зримом будущем смогут достойно конкурировать
с истребителями 5-го поколения
Таблица 3
ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ СОВРЕМЕННЫХИСТРЕБИТЕЛЕЙ
Су-27СК F-15C F-16C F-1BC «Мираж» 2000 «Рафаль» EF2000
РЛС дальность обнаружения воздушной цели, км
- в свободном пространстве 100 185 80 75 70 90 80
- на фоне земли 80 70 45 50 60 55 70
количество одновременно сол ровождаемых целей 10 10 10 8 W 10
Оптико-электронные прицельные системы дальность обнаружения цели на форсаже, км 100 - 80
наличие теплооеленгатора 4- • - • ♦ 4
наличие лазерного дальномера + 4* ♦ • 4
Калибр пушки, мм 30 20 20 20 зоОН 30 27
Количество точек подвески 10 11 11 9 9 14 13
Ракеты - воздух-воздух» средней дальности сПАРГС Р-27ЭР1 •
сТГС Р-27ЭТ1 « ♦ MICA MICA •
с арго РВВ-АЕ” AIM-120 AIM-120 AIM-120 • AIM-120
количество 6 4 4 4 4 8 4
дальность пуска, км 65-80 75 75 70 60 60 75 |
Ракеты воздух-воздух малой дальности Р-73Э AIM-9L A1M-9L AJM-9L R550 R550 AIM-9L
количество 4 2 4 2 2 2 4
дальность пуска, км 30 18 18 18 10 10 18
Масса боевой нагрузки, кг 8000 8000 5400 7000 5800 6000 6500
• И подкосы «riHTiwope
* • дм самолета с маддоаоироеанной остмюй пчяаяенмя вооружением
264
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
Самолет(л 2“ построен ik> нормальной аэродина-
мической схеме и имеет тик называемую интегральную
компен к >вку (2рсднсрасположси1юс трапецневил!«к*
крыло небольшого удлинения. оснащенное разкитыми
наплывами. плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя
единый несущий корпус. Два двухко!ггуpiimx турбореак-
тивных двигателя с форсажными камерами типа
АЛ-31Ф размещены в отдельных мотогондолах, уста-
новленных под несущим корпусом cumcuictu на рассто-
янии друг от друга, исключающем их аэродинамичес-
кое взаимовлияние и позволяющем подвешивать между
ними п<»схеме •тандем- две управляемые ракеты.
Обтекатели шасси плавно переходят в хвектовые
балки, служащие плап|к>рмами для установки цельно-
поворотных консолей стабнли;иггора с прямой осью
вращения, двух киле кого разнесенного по внешним
бортам хвостовых балок вертикального оперения
и подбалочных гребней. Самолет спроектирован по
концепции • 1.1ектропной УСТОЙЧИВОСТИ* и не имеет
традиционной механической проводки управления
в продольном канале - вместо нес используется элект-
род! (станционная система управления (СДУ) Шасси са-
молета трсхопорное. убирающееся, с одним колесом на
каждой опоре.
ФЮЗЕЛЯЖ самолета И1ггсгралыю сопрягается
с крылом и технологически расчленен на следующие
основные части;
• головную часть фюзеляжа (П1Ф) (до шпангоута
N» 18);
•среднюю часть фюзеляжа (СЧФ) (шпангоуты
№ 18-34):
• хвостовую частъ фюзеляжа (ХЧФ) (за шпанго-
утом Nv 34):
• воздухозаборники.
В головной части фюзеляж:! целы юмсталл11чсской
полумо!юкоковой конструкции, начинающейся радио-
прозрачным осесимметричным обтекателем антенны
бортовой радиолокационной станции, находи гея носо-
вой отсек оборудования, в котором размещены блоки
радиолокационного прицельного комплекс а (Р.’ШК)
и о!пнко-элек!ройной прицельной системы (()?)! К ),
кабина летчика, нодкабпппыс и закабинный отсеки
оборудования. ниша уборки передней опоры шасси
с синой створкой. В носовой части обтекателя РЛС- от-
клоненного вниз < л* строительной горизонтали фюзе-
ляжа па угол 75". установлена штанга «‘ионного прием-
ника вскиу итого давления (ИНД) Для доступа к антенне
и моноблоку РЛС в процессе обслуживания стыковой
силовой шпангоут N” I между носовым < песком и ра-
диопрозрачным обтекателем выполнен наклонным,
а радиопрозрачный обтекатель с металлической юбкой
отклоняемым вверх. Рама моноблока рал iKvioKam юн-
ной станции вместе с атенной при поднятом радио*
п|юзрачном обтекателе может выдвига гы я Л1Я обеспе-
чения дсхтупа к блокам РЖ: и < Х-М к;
Па самолетах Су-35 и Су-37 носовой обтекатель
РЛС выполнен ст«смиым. а для доступа к блокам РЛСУ
и ОЛС в носовом отсеке оборудования имеются допил-
in цельные люки Штанга ос нош юго приемника ноздуш-
ноги давления перенесена с обтекателя RZ1C на боковую
поверхность головной части фюзеляжа. На корабель-
ном нстрсб1Пслс Су-2?Кдля уменьшения его габаритов
при размещении в ангарах ТАНК!’ предусмотрено скла-
дывание штанги 11ВД (Хискатель РЛС самолета Су-34
имеет эллиптическую форму с боковыми ребрами и вы-
полнен съемным
Кабина летчика, ограниченная шпангоутом X* I
(спереди) и задней стенкой кабины. ггрмстпзирока1Г4
н имеет двухсекционный фонарь, состоящий из непо-
движного козырька и открывающейся вверх-назад
сбрасываемой части (створки) с большой площадью ос-
текления и трсМя зеркалами заднего вида. чго обеспечи-
вает хороший обзор во все сто-
роны. Угол обзора из кабины
вперед-вниз - 14*- Узлы подвес-
ки открывающейся части фона-
ря находятся на шпангоуте
13. Рабочее место летчика
обору дона । к > ката i iy-л ьп ipyeм ы м
креслом К-ЗЗДМ 2-й серин, ус-
тановленным с утлом наклона
спинки 1”’ на задней стенке ка-
бины. Перед с|юнарем кабины
по оси самолета и районе шпан-
гоута №» | у ct.ii к nviei I визир < >п-
тико-локациоппой станции,
а по бортам фюзеляжа в задней
част и кабины - аварийные (дуб-
лирующие) пвд
Кабина экипажа двухмест-
ных самолетов Су-27УБ.
Су-27УБК и (л-ЗО всех нариан-
266
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Ганмпш чисть фкмиим cawnemu Су’2"УБ
тхж выполнена по схеме •тандем*
и имеет двухсекционный фонарь.
СОСТОЯЩИЙ ИЗ ИСПОД ВИЖИОН) КО-
зырька и общей для обоих летчи-
ком (Покрывающейся вверх-назад
сбрасываемой част. Место зад-
него летчика приподнято оттах*!!-
тс.п.но переднего. что обеспечи-
вает хороший обзор но все сторо-
ны Рабочие места обоих летчи-
ком оборудованы одинаковы >1 и
ката пул ьтч t ру с м ы мн кресла мн
К-WIN 2-й серии, усгаHOILTCHI па-
мп па наклонных стенках кабины
V I и 2.
Броннрс)i<ai шая днух.мссп 1зя
кабина экипажа самолетов Су-34
и Су-32ФН герметизирована
н обеспечивает размещение лет-
чика и пгпрмапа-онсраюра по
схеме -рядом-. Вход в нее осуще-
ствляется через нишу передней
опоры шасси с помощью встроенного трапа. Экипаж
размещается на катапультных креслах К-ЗбДМ. Доста-
точно просторная кабина позволяет летчику или штур-
ману встать в полный |юст. выпилишь физические уп-
ражнения для восстановления раболххтюсобности. Ка-
бина оборудована термосом, прибором для подогрева
пищи, аптечкой ассенизационным устройством.
Для надежной защиты экипажа <тг попадания пульп сна-
рядов кабина выполнена в виде единой бронекапсулы.
Фонарь кабины состоит из неподвижного козырька
с центральным переплетом и двух задних секций (левой
н праной). Последние могут сниматься в процессе экс-
плуатации для обслуживания и демонтажа катапульт-
ных кресел и аварийно сбрасываться при катапультиро-
вании экипажа. Аналогичную конструкцию имеет и ка-
бина экипажа самолета Су-27КУБ.
В подкабинных отсеках (центральном и двух боко-
вых) размещены блоки радиоэлектронного оборудова-
ния Головную часть фюзеляжа завершает закабннный
отсек (между задней стенкой кабины и шпангоутом
N IЯ), и котором на типовых амортизированных стел-
лажах и этажерках размещен «хтювной объем радио-
электронного оборудования, а также патронный ящик
с боекомплектом пушки. В закабннном отсеке головной
части фюзеляжа между шпангоутами N° 9 и 16 располо-
жена ниша передней опоры шасси, убираемой вперед;
jмортизационная стойка с колесом и другими .элемен-
тами конструкции пс|х*днсй опоры укладывается в уб-
ранном положении между стеллажами радиоэлектрон-
ного оборудования. Для защиты радиоэлектронного
оборудования закабпиного отсека от набегающего воз-
душного потока при выпущенной передней опоре шас-
си на взлете и посадке в нем установлены защитные ко-
жухи: в процессе обслуживания радиоэлектронного
оборудования эти кожухи снимаются, и объем, занима-
емый нишей передней опоры шасси, превращается
в эксплуатационный отсек, позволяющий производить
(х-могр, проверку* и замену стеллажей-этажерок и от-
дельных блоков оборудования
К стенкам закабиннога отсека примыкают правый
и левый наплывы крыла (були) В правом наплыве в зоне
шпангоутов Ni* 14-18 расположена встроенная скорост-
рельная пушка П11-301 калибра 30 мм с системой подачи
боезапаса. выброса пшьз и сбора тненьев; патронный
ящик с боезапасом у rr.ii ioivici i поперек закабиш юго «пес-
ка и занимает часты 13ПЛЫКЗ и закабинпого отсека у замы-
кающего головную часть фюзеляжа шпангоута 18 по-
лечи передней опоры шасси. В правом наплыве выполне-
ны специальные щели и жалюзи для охлаждения пушки,
а для Л1Щ1ПЫ обшивки от раскаленных газон при стрельбе
в районе среза си* ига и перед ним в районе шпангоутов
Xм о. 14 установлен экран из жаропрочной стали. Влевом
наплыве крыла располагаются агрегаты самолетных сис
чем и блоки радиоэлектронного оСкгруткжания
На самолетах С.у-2*’К, Су-35, Су-3”. < у-ЗОМК, <’у-31
н Су-27КУБ на наплывах крыла измененной конфигура-
ции установлены консоли переднего горизонглчыюго
оперения.
267
ЛшдоСПЦЧШ К.ЧШЮМОКу ГЛС 1К{дЦ1111/Хв/Н1ЧНЫ11
обтекатель на самшетах < т-2” вывешен поднимающимся
[шовная часть фюзеляжа самолета (у-2~К
Радиопрозрачный конус и складывающаяся штанга ШИ
самшета Су-2^К
Фонарь кабины саиачепюе Су-ЗТУК и Су-.Ю
Пматан часть фкаетжа сашиста ty.WMKII
Кабина экинача сачшета С)'-.Ч
Носомй радш>пршрачный (ютекатыь и ШИ сашпета 6)*-. М
268
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Псннишя и средняя части флсшяжа caw пета (у ,Г
К/>есю суглан наклона спинки W в кабине су- i5
269
Головная часть фюзеляжа по конструкции пред-
ставляет собой цельнометаллический полумонокок
с поверхностью интегральной формы, с технологичес-
ким стыком по замыкающему шпангоуту X • 18. (иловая
схема головной части фюзеляжа образована попереч-
ным набором (шпангоутами) и работающей обшивкой,
подкрепленной продольным набором стрингерами
н лонжеронами.
Средняя часть фюзеляжа компоновочно делится на
следуя нт ie техникin imccki ic aipci лты-<пески
• передний топливный бак-сггсск № I. располо-
женный по оси симметрии самолета между головной
частью фюзеляжа и центропланом (шпангоуты N" 18-
28); конструкция топливного бака состоит из верхней
и нижней панелей.торцевых и боковых стенок и шпан-
гоутов; на нижней поверхности бака-отсека установле-
ны узлы стыковки с воздухозаборниками и узды крепле-
ния пилонов для подвески оружии, на верхней поверх-
ности - узды установки тормозного щитка (на шпанго-
уте N 18) и гидроцилиндра управления сто выпуском
и уборкой (нз шпангоуте X- 28);
• Hcirrpoivian (основной несу шин aipcr.ii самоле-
та). выполненный в виде топливного бака-отсека X- 2
(шпангоуты N- 28-54) с поперечными стенками и ря-
дом нервюр; нз торцевых нервюрах имеются гребенки
для стыка с консолями крыла; на нижней поверхности
цептроплапа расположены узды крепления основных
опор шасси (<хн поворота стоек основных опор шасси
- шасснйныс балки - находятся в зоне шпангоутов
N-* 32-33). могогондоз двигателей, пилонов подвески
оружия; верхняя и нижняя поверхности центроплана
выполнены в виде панелей (верхняя панель - клепаная,
из алюминиевых сплавов, нижняя сварная, из листов
н набора профилей из титанового сплава):
• гаргрот. представляющий собой отсек предназна-
ченный для размещения коммуникаций и установки
('/ичЬшя частьфячеляма и ннтыв к[ша саитспш бг-2”
обо|уудовання: гаргрсл расположен над передним ба-
ком-отсеком и центропланом и в сечении разделен на
зри части - цс1прхп.ную и две боковые, часть гаргротз
над передним топливным баком -< песком между шпанго-
утами X- 18 и 28 занята тормозным щитком и гилроци-
липдром его уборки-выпуска; для защиты от иабеглюще-
го потока воздуха коммуникаций, проходящих в rapipo-
те под тормозным щитком, при его выпуске, под тор-
мозным щитком установлены защитные КОЖУХИ;
• передний отсек центр!пылил (правый и левый),
расположенный по внешним сторонам переднего топ-
ливного бака-отсоса X I и сехтоящий ил носков нет
роплана и ниш Kwiec основных опор шаспН шпангоуты
N- 25-28)
На верхней поверхности СЧФ установлен отклоня-
емый с помощью гидр» шривода безмомстпный тормоз-
ной щиток площадью 2.6 м Угол отклонения щитка
внерх 54’ Выпуск тормозного пипка применяется для
уменьшения скор юти в процессе захода на посадку
и при боевом маневрировании на приборных скоро-
стях до КИИ) км/ч На cjmivictjx Су-27УБ, Су-27УБК.
Су-35, Су-37 и Су-ЗО всех вариантов площадь тормозно-
го пип ка увеличена до 3.0 м .
Хвостовая часть фккюляжа компоновочно делится
на следующиетсхиолсничсскис агрегаты-отсеки
• две силовые гондолы двигателей, каждая из кото-
рых компоновочно разделена на две части (ср-днис ча-
сти мотогондол и мотоотсски);
• хвостовые балки, прилегающие к внешним бор-
там мотогондол и я1С1яющ11сся продолжением обтекате-
лей основных опор шасси, служащие платформой для
установки оперения самолета;
• центральную балке фюзеляжа, включающую в се-
бя цснтралы!Ый отсек оборудования задний toilikh
ный бак-отсек N" 3. законцовку центральной балки
с контейнером тормозных парашютов и боковые ласти
В средних частях гондол
двигателей. расположенных под
центропланом (шпангоуты
N-- 28-34), находятся ноздутпныс
каналы двигателей; на силоном
шпангоуте каждой средней части
установлен замок выпущенного
положения основных опор шас-
си, на нижней поверхности нахо-
дятся узды крепления пилона
подвески оружия; в верхних
внешних углах расположены аг-
регаты и комму hi 1К4Шin самолет-
ных систем В мотоотссках
(шпангоуты X- 34-45) установле-
ны двигатели АЛ-31Ф с верхним
расположением двигательных аг-
регатов: между 11(хледн11м шпан-
гоутом центроплана (N" 54)
и двигательными агрегатами
в •тени* центроплана ус-ганон.'1с-
ПЫ ВЫ1КХ.Т1ЫС коробки C.IMO.3C3
270
КОНСТРУКЦИЯ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
пых агрегатов по одной н каж-
дом моггоотсеке; на каждой вы-
носной коробке самолетных аг
рсгаток, соединенной карданным
валом с редуктором двигательной
коробки .н рсгаток, установлены
турбсктартер - автономный
энсргоузсл типа ГТД?М17-1. ге-
нератор переменного пока, гид-
ронасос и топливный насос. К си-
ловому шпангоуту N- 15. замыка-
ющему мотостсек. пристыковы-
вается съемный кок.
Двигател ь. уста i iokjici и на й
в м< гтоотсске. ст nt мается с самоле-
та при помощи специальной :е-
ЛСЖКИ движением назад-вниз;
для обеспечения замены двигате-
ля хвостовой кок выполнен съем-
Инб cBt'/ит на гол&иы двигателей и центральную хвостовую бачку
ним. а последние дна силовых шпангоута мстхтхка
(N 12 и 45) ра юмк1ПТ|.1 ми. При демонтаже двигате-
лей выносные коробки агрегатов (хтаются на самолете,
что сокращаем время замены двигателей Экстгтолтацн-
онпыс люки для обеспечения доступа к выносным ко-
робкам самолетных агрегатов и основным агрегатам
двигателей расположены в верхней части мотоотссков.
Мотон>ндо-|ы имени нолумонококовуюсхсмус работа-
ющей обшивкой. подкрепленной поперечным набором
(шпангоутами) и продольным набором (стршиграми).
Задняя часть хвостовых балок (ясной и праной) вы-
полнена силовой, на се верхней поверхности оборудо-
ваны узлы крепления вертикального оперения (шпан-
гоуты N- SH и 12). подвески lopinonrxihiioio оперения
(шпангоут X 15) и установлены бустеры стабилизато-
ра (шпангоут V |2). В левой и правой балках перед их
С1ГЮНОЛ частно размещены отсеки самолетного обору-
дования.
В центральном отсеке центральной хвостовой бал-
ки расположены агрегаты самолетного оборудования
и систем силовой установки Центральная балка имеет
две торцевые и три пр >межугочныс силовые стенки, со-
единяющие между собой силовые шпангоуты разнесен-
ных Гондол двигателей, на нижней поверх ногти цент-
ральной балки установлены узлы крепления пилона
подвески вооружения. Взаконцовкс центральной балки
размещена парашютно-тормозная установка. Для обес-
печении выбри л тормозных парашютов крышка закон-
цовкн откидывается вверх. В процессе производства
в конструкция» самолета был внесен ряд изменений,
в частности был удлинен и расширен кормовой ласт,
В котором разместили устройства выбрска пассивных
помех.
На самолете Су-27К на нижней поверхности цент-
ральной OXIK1I yCTJIKHVICIIhl узлы крепления выпускаемо-
го при посадке на лэрсхринншср тормозного гака.
Д|я у мс’ныпсния габаритов с амолета при сто размещении
н ищналубных ангарах авианесущего крейсера, злкон-
цонка центральной балки hijikviiichu откидывающейся
Цент/ииышя хнастамая бачка н корчимй.част с а юкачи
выброса пассивных начех на саммете Су-2"
271
Правый наплыв Крит и встроешшя пушечная установка
Левый нашив крыла, на трафарете показана cxe.uaукладкн
Сюекнтпекпш
Закабпнный отсек тю/удовання. гаргрот. наплывы к/fuia и
консоли ПН>caw иста i.'y-^K
Средняя часть фпосляжа сачаичпа < V-.4
IkwtyxavinopHHKU caw пета (у-55
272
Не/к^улируе-ные ыодухпзаоорникп caw иста Cv-34
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Канач мчздух»ккию(тика с защитной
сеткой
Ли») моджклкжрто часть фиаыяжа и гондмы двигателей снизу
Вид на хвостовую части фюзеляжа и гондачы двигателей
сачшета Су-ЗО cw/ut
Центрантая хвостовая тика и сопла двигателей
сачачета Су-У7
Иеит/киыиы хвостовая бана саналета (.\\Ч
Центрам ttm хвостовая балка сачтета Су- WM№t
Цент1чиьиая хтюновая бачка сачачета Сг-35
273
Хвостовая часть Су-27
вверх. 1 Ьришкупин тормозная установка на Су-27К нс пе-
не сжтухтся I Li самолетах (л -.55, (л-З7 и Су-34 в xw юте яч>м
отсеке цапрхтыюй хвостовой балки увеличенных габа-
ритов расти сюжсна радиолокационная аппаратура задне-
го обзора. В связи с этим контейнер тормозною парашю-
та пс|х’нсссн вперед. к х|дней стенке топливного бака
N" 2. и выполнен поднимав мнимся.
Регулируемые вощухозаборники двигателей пря-
Moynvibiioro сечения размещены иод наплывом крыла
в зоне шпангоутов 18-28 и оснащены выпускаемой
сеткой, предотвращающей попадание в двигатели по-
сторонних И|хдмс1он на взлетно-посадочных режимах.
Рзспотоженнс поверхности торможения воздухозабор-
ника горизонтальное. клин торможения отодвинуто!
поверхжхти несущего корпуса, я между кр1ллом и кли-
ном образована щель для слива пограничного слоя. Ме-
&х№хшабор1шки сача/ета Cy-J"
27М
ханизация воздухозаборников
подвижные панели регулируемо-
го клипа и жалюзи подпитки па
нижней поверхности. Регулируе-
мый ТрСХСТуПСНЧЗТЫЙ клин IUX1-
духоззборннка состоит из связан-
ных между собой передней и зад-
ней подвижных панелей. Перед-
няя панель представляет собой
вторую и третью ступени клина
торможения воздухозаборника,
задняя панель образует подвиж-
ную верхнюю стенку загорлового
диффузора воздушного канала.
Защитная сетка в убранном
положении находится нз нижней
поверхности канала воздухоза-
борника. Выпуск сетки осуществ-
ляется против потока, ось враще-
ния расположена за горлом в диф-
фузорной части канала. Опорки
(жалюзи) подпитки расположены
на ! нежней поверхности воздухо-
заборника в зоне размещения защитной сетки Створки
выполнены «плавающими». т с открывающимися и за-
крывающимися nevi действием перепада давления. Они
могут открываться как при убранной сетке. гак и при вы-
пущенной. ;Vi>i перепуска пограничного слоя воздуха на
внешней и внутренней боковых стенках каждого возду-
хозаборника прсдух эютрсны специальные решетки (па-
нели с профилированными щелями). Оптимальное тор-
можение сверхзвукового потока в диффузоре воздухоза-
борника обеспечивается установкой его регулируемых
элементов в расчетное положение автоматической сис-
темой регулирования воздухозаборника гипа ЛРВ-ЮЛ.
Нз боковой поверхности воздухозаборников находятся
антенны станции п|хгду1цк'Ж1сння об облучении (СТ Ю).
На самолете Су-34 воздухозаборники выполнены
всерсжимными. нсрс1’улнруемыми. Их механизация
включает створки подпитки и пе-
репуска воздуха.
КРЫЛО самолета свобод-
нонесущее Отъемные части
(консоли) крыла имеют угол
стреловидности по передней
кромке 42* и набраны из профи-
лей относительной толщиной
5-5%. Удлинение крыла 5 5. суже3-
нне 5.1 Механизация представле-
на отклоняемыми флаперонами
।тощалью 4.9 м*. вын(е1няющнми
футищин закрылков и зьтсронов,
и двухсекционным поноропшм
носком площадью 4.6 м Углы от-
клонения c|via перонов +.55...-2O*.
угол выпуска носков -.50*. Выпуск
флаперонов (н режиме закрылка)
и отклонение носков пронзво-
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
лится ни взлетно-поса-
дочных режимах,
а также при мансврн-
ржании v приборны-
ми скоростями до
860 км/ч.
КонструктИНПО
каждых консоль крыла
состоит из силового
кессона, носовой
и хвостовой частей,
механизации и закон-
НОНКИ. Силовой кессон
состоит из трех стенок
(N" I. 2 и 3), верхней
и нижней панелей н Iе)
нервюр. Часть кессона
между нервюрами
№ I и 9 выполнена
герметичной и образу-
ет топливный бак-от-
сек. Верхняя и нижняя
панели кессона сбор-
ные Носовая часть Консыъкрым аикметаСу^
консоли расположена
между перечней стенкой и стенкой \ I кессона и пред-
назначена для размещения коммуникаций и агрегатов
управления поворотным носком Хвостовая часть меж-
ду стенкой N” 3 кессона и задней стенкой служит для
размещения коммуникаций и агрегатов управления
флапероном. Пл стенках кессона каждой консоли на
стыке с нервюрами \ 9, Юн 14, 16 имеются узлы уста-
новки двух пилонов для подвески вооружения На тор-
нах законцовкн крыла установлена (ребенка для креп-
ления еще одного пускового устройства для управляе-
мых ракет класса •воддух-волдух* малой дальности. Вме-
дывании крыла ширина самолсгл сокращается с II .“’до
” 4 м Изменена также* механизация крыла Опа включа-
ет трсхсскционныс отклоняемые носки, двухсекцион-
ные днухщеленые закрылки и зависающие элероны
На самолетах Су-2? К. Су-35. Су-37. Су-34
и Су-ЗОМК под каждой консолью крыла оборудовано
по одному ДО11ОЛП1ГГСЛЫ1ОМу y.viy подвески вооруже-
ния Одновременно на тгих самолетах (за исключен»!
см Су-27К) увеличена емкость крыльевого бака-отсека:
гермет ичной выполнена часть кессона между нервю-
рами Ns 1 и 13
сто последнего на торта крыла
мот устанавливаться контейне-
ры с аппаратурой РЭП.
Двухсектюнн ый поворот -
ный носок навешен на консоль на
петлевых опорах при помощи
ШОМПОЛОВ. КОНСТРУКТИВНО носок
СОСТОИТ ИЗ обшивки и СИЛОВОГО
набора (лонжерона и диафрагм).
Отклонение носка производится
посредством блоков гидроцилин-
дров. ОДНОССК! (ИОННЫЙ поворот-
ный флаперон навешивается на
к(Я1соль на кронштейнах хвосто-
вой части крыла и управляется ги-
дроцил индра мн.
Па корабельном истребителе
Су-2”К. /ня уменьшения габари-
тов самолета при ею размещении
в надпалубных ангарах авианесу-
щего крейсера. консоли крыла
выполнены складными, при скла-
КпнтеЛнер РЭП и балочные держатели i\w пидиески аниабаиС) на крыле Су-^
275
Канешь кръиа cautuema Cy-27Kc кпнтейнерии РЭП
Ктщчиш балка на крыле Су-,ЮМКИ
Переднее горизонтальное оперение CviOMKII
Флаперон сантегпа Су-.Г
276
ТЬриазной ицнпок на cawaenie Су-,ЮМЮ1
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Вертикальное оперение сача lemoo Су-З'УБ и Су-io
Полынный гребень
/Ьризонпипьное оперение сачшепш (y-i~
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ <;imo.ict.i ii|X i
СТЭВЛЯСТ собой ДИффсреНЦИаЛЬНО отклоняемый стаби-
лизатор, управляемый с помощью изектроднетаицион-
1ЮЙ системы (СДУ). И С<ХТОИ1 in двух целЫ<ОПОВО|ХIT-
НЫХ консолей, выполненных по схеме *лонжС|юн и под-
косная балки* с прямой осью вращения и paciuvioxciui-
ем подшипников в консолях ropi читального оперения.
Подкосные балки (подуосн) стабилизатора неподвижно
закреплены в хвосте »вых балках фюзеляжа В с лев той на-
бор каждой консоли стабилизатора входят также задняя
стенка. 11 нервюр и работающая обшивка, иодкрс1ысн-
ная стрингерами.
К< я нч vin I opi 1: ю| пилы юв>< я ic| x i и ш 11 мек rr трапе»IH-
евидную форму (угол стреловидности по передней кром-
ке 45*). Размах стабилизатора 9.8 м, площадь - 12.2 м Углы
отклонения стзб1и1изэтора +15 -20 . для управления по
крез г\ । к 1 (можно д и< |х |icpci । циал ы к х: < л к ни ici п ic п< и лот i н
П)с -ножницами- IH'Oiivkbici те стабилизатора обеак*-
чинается пецюприводом Рычаг привода имеет ко|юбча-
тие сечение и конструктивно объединен со средней час
гыо бортовой нервюры стабилизатора. Полуось, изготов-
ленная из высокопрочной стали. состоит из трех частей,
соединенных стиркой. Лонжерон выполнен методом п>
рячей ппампсяжи; в средней части консоди <яi имеет дву-
тавровое сечение, а в корневой и кентской частях - швел-
лерное.
На корабельном истрсб»гтеле Су-27К. для уменьше-
ния габаритов самолета при ею размещении в подпа-
лубных ангарах ТЛВКР. конечен! стабилизатора выпол-
нены складными
ПЕРЕДНЕЕ ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ
(ИГО), применяемое на самолетах Су-27К, Су-35, Су-37.
(л-34 и Су-ЗО.МК. установлено н торце наплыва крыла
и ссктоил из двух цслыюповоротных консолей разма-
хом 0.43 м и площадью 2.99 м . Угол стреловидности по
передней кромке консолей 53 5’, углы отклонения
♦3.5--51.5’. Гидравлические приводы ИГО размещены
в наплывах крыла.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ двухкиленос
стреловидное (угол стреловидности по передней
кромке 40*). площадью 15 I м Каждый киль <к нащен
рулем направления (площадь двух рулей 3 5 м . углы
2^8
отклонения ±25' н каждую сторо-
ну). Кили имеют трапециевид-
ную форму И ВЫПОЛНСНЫ по
днухлонжерониой схеме Они
крепятся к силовым шпангоутам
хвостовых балок, которые сов-
падают с силовыми шпангоута-
ми № 38 и 42 мотогондод В кор-
невой части киля установлена
силовая нервюра, поперечный
наСюр (ктювной части киля об-
разован 10 нерв юрами В верх-
ней части килей, снабженных
стеки< и и»acTi i ковы м 11 за концов-
ками. и по их передней кромке
под радиопрозрачными обтека-
телями размешены антенны различных рхивлехни-
ческих устройстве
Управление рулями направления осущеститисгси
с помощью блоков гидрошпиндрои. установленных
внутри ktltcti Каждый руль хпрантмсгся одним блоком
цилиндров. Под рулем направления в обтекателе, в тени
корневой части киля, устаномен бустер стабилизатора.
Для улучшения протнвоштоиорных характеристик
И повышения путевой усТОЙЧНЫКТИ ПОД Х1МХТОВЫЧИ
бх1к.1ми ХЧФ установлены два подбалочных цхбня
плишадью 2.5 м . имеющих угод стреловидности по пе-
редней кромке 38’
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
На самолетах Су-2"УБ, Су-27УБК и Су-30 всех вари-
энтов нлопщдь вертикального оперения увеличена на
3 1 м за счет применения проставок высотой 425 мм
в корневой части килей. при этом стояночная высота
самолета жпроела с 5.932до 6357 м. 11а самолетах (л -35
и<л 3" применяются новые кили увеличенной площа-
ди и опюезггсльной толщины, внутри которых органи-
зованы интегральные топливные баки-отсеки 11а само-
лете (л-34 подпал очные гребни нс применяются.
ШАССИ самолета убирающееся, трсхопорное
с передней опорой. 11а основных опорах со стойками те-
лескопического типа установлено по одному тормозно-
му колесу КТ-156Д размерами 1030x350 мм Стойки име-
ют пространственные косые оси подвески н эоне шпан-
гоутов N 32-33 В выпущенном положении сгойки фик-
сируя пся механическими замками, установленными на
силоном шпангоуте гондол двигателей. У|Х1л наклона
стоек огнехтпельно вертикали 2’43' На передней опоре
со стойкой полурычажного типа установлено «vino не-
тормознос колесо КН-27 размерами 680x260 мм
Передняя стойка, имеющая угол наклона относи-
тельно вертикали выполнена управляемой, что поз-
воляет самолету совершать маневры во время руления
сочень малым радиусом разворота. Узел подвески стой-
ки находится на шпангоуте N" 16. узел KpciuieniiH пщ-
poi utaiiivtpa вы пуска-уборки стойки - на шпангоуте
\ 18, Колесо передней опоры снабжено грязезащит-
ным щитком, препятствующим попаданию посторон-
них предметов г поверхности аэродрома в воздухоза-
борники Все опоры шасси убираются вперед по полету:
Основная опора шасси сашпепш Су-!"
основные - в ниши цснт|Х)Плана, передняя в подка-
пни» пай отсек фюзеляжа. Ниши шасси закрываются
створками. имеющими гидравлический привод ниша
передней «шоры (шпангоуты N- 9-16) - одной створ-
кой. подвешенной к фюзеляжу справа от осн самолета:
пиши колеса (шпангоуты N- 25-28) и стойки (шпанго-
уты N" 28-33) каждой основной опоры - двумя отдель-
ными створкамц. подвешенными к центроплану. Амор-
тизация шассипневмогидравлическая. База шасси
5.8 м. колея - 13 I м, стояночный угол самолета - 0*16'.
На самолетах Су -35. Су-3" и Су-ЗОМК на передней
стойке установлено два пстормозных колеса размерами
620x180 мм. На самолетах С.у-2"*К и Су-27КУБ передняя
стойка выполнена телескопической и оснащена спаркой
колес размерами 620x181» мм На самолете Су-34 на ос-
। к «и» пах стойка х генсеке ни «четкого ti та устаю »еп шлк лея
двухколесные тележки с размещением колес КТ-2(Х> раз-
мером 950x400 мм по схеме ♦тандем». На управляемой
передней опоре полурычажного типа установлено дна
колеса КН-27 размерами 680x260 мм. Kcvicca передней
опоры снабжены 1рязсзащитным щитком, прспятстнум >-
щим попаданию посторонних предметов с поверхности
аз|Х)д|юма в воздухозаборники. (Хновныс опоры шасси
убираются вперед по полету в ниши netnpoiuiana с раз-
воротом тележек, передняя - назад, в закабпнный отсек
оборудования. Ниши шасси закрывай л ея створками,
имеющими П1драктичсский привод, при этом ниша пе-
редней опоры оснащена двумя парами створок с каждой
стороны. База шасси 6.03 м. колея - 4.4 м
279
GW
Передняя опора шасси самолета O'--’’
( >сновная опора шасси самолета Су-
Передняя опора шасси сашпеша Су-2"К
Телескопическая стойка neftednefi ошры шасси сашпета
Су-27К
280
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Передняя опора шасси сачакта ( г-.М
Основная onofei шасси cawuvnta фчЧ
Основная опора шасси сачыета Су-27К
Ие^няя опо(н1 шасси сачтенш с)'-35
291
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА И
ОБЩЕСАМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Силовая установка самолета состоит из двух двух-
контурных турбореактивных двигателей с (рорсажны-
мн камерами .VI-31Ф. воздухозаборников с peiyanpye-
мымн панелями, иворками подпитки, воздушными ка-
натами и системой управления АРВ-40А (рассмотрены
в разделе «Фюзеляж»). системы охлаждении двигателей,
системы д|х?иажа и суфлирования двигателей, вынос-
ных коробок агрегатов с цгютурбинными стартерами -
энергоу нами ГГДЭ’11"-1. топливной системы.системы
защиты двигателей от попадания посторонних предме-
тов (рассмотрена с разделе «Фюзеляж*), системы пожа-
ротушения и системы контроля двигателей.
В состав общссамолеттюго оборудования входят'
• гидросистема.
• пнсвмсхисгема
• система .члсктроснабовбення;
• система уиракления самолетом, включающая сис-
тему дистанционного управления в продольном
канале (СДУ);
• система автоматического управления (<1АУ);
• светотехническое оборудование:
• JU |< м.1 НН 1.11 HIM .икр 'ИЛИ- •-мсмйр.1 ин 14X прибт
ров.
• KIтсл< >|тс >дт к к- < i6( »руд< »ваи iте.
• системы кондиционирования. охлаждения и изд
думец
• средсгва аварийного покидания самолета;
• приборное оборудование кабины экипажа
ДВИГАТЕЛЬ АЛ-31Ф имеет модульную конструк-
цию и состоит из 4-ступенчатого компрессора низкого
давления с регулируемым входным направляющим ап-
паратом. промежуточною корпуса с цеигральиой ко-
робкой приводов, 9-ступснчатого компрессора высок* >-
го давления с изменяемым углом установки лопаток на-
правляющих аппаратов первых трех ступеней, наруж-
ною контура, кольцевой камеры сгорания, водду'хо-воз-
дутпноготеплгюбменника в системе охлаждения турби-
ны. одпехтупенчагой охлаждаемой турбины высокою
давления, одноступенчатой охлаждаемой турбины низ-
кою давления. форсажной камеры, сверхзвукового ре-
активного coivia, редуктора и агрегатов на верхней час-
ти двигателя Двигатель развивает стендовую гяп
12500 Kir па режиме -шитый форсаж- и 7770 кге на
режиме •максима.!*. Удельный расход топлива па макси-
мальном режиме работы 0.75 кг/(кгс»ч). на форсаже -
1.92 кг/(кгс»ч). минимальный крейсерский удельный
расход loii.iiiB.i i < мтанлясг 0.6" ki (ктс’Ч) Высокой;»
норный двухкаскадпый компрессор обеспечивает
25-краттюс сжатие поступающего воздуха при расходе
сю 110 кг/с и степени двухконтурности около 0.59. Тем
пература газов перед турбиной достигает 1665 К Сухая
масса двигателя 1530 кг. удельный вес 0.122; габаритная
длина - 4950 мм. максимальный диаметр- 1180 мм, ди-
аметр входа - 905 мм. Ресурс двигателя до первого ре-
монта составляет ИМИ) ч. назначенный ресурс - 1500 ч.
Реактивное сопло двигателя - сужающееся-расшп-
ряющесся. Оно включает венец профилированных
створок. подвешенных на шарнирах к ззднему концу
форсажной трубы и управляемых с помощью гид ро ци-
линдров. К задней части этих створок шарнирно присо-
единяются сверхзвуковые створки, образующие расши-
ряющуюся часть сопла. Наружный контур сопла образо-
ван внешними створками, передние концы которых
прсдставлякл собой гибкие элементы. входящие в мо-
тогондолу и всегда прижатые к внутренней поверхнос-
ти се обшивки силами упругости. При помощи гибких
элементов на всех режимах работы двигателя обеспечи-
вается плавное сопряжение наружного контура внеш-
них створок с контуром мотогондолы Задние концы
профилированных и внешних створок ссхщинены меж-
ду собой подвижными шарнирами, между этими створ-
ками вблизи их задних концов имеется кольцевой за-
зор, через который вытекает воздух. продуваемый через
двигательный < л еек. JVm обеспечения прохождения век-
тора тяги двигателя вблизи цстггра тяжести самолета
ось реактивного сопла в вертикальной плоскости на-
клонена относительно оси двигателя на 5'.
Система управления двигателем - гидро-электрон-
ная с аналоговым электронным регулятором-о1раннчи-
тслем КРД-99. гидромеханическим насосом |x*iy.i>rro-
ром HP-51 и регулятором сопла и форсажа РСФ-31 Зада-
ние режима работы силовой установки екздцеегвлястея
рычагами управления двнгагелямн (РУД), расположен-
ными на леном пульте кабины летчика и связанными
с рычагами насосов-регуляторов двигателей системой
тя1 и качалок. Запуск двух двигателей может произво-
диться как послсдо1ипс<ты1о. гак и одновременно. Рас-
крутка роторов двигателей при их lanycKc на земле обес-
печивается тазотурби!и 1Ы.М11 сгартсрами-.-л 1сргоучтами
ГТДЭ-117-1. запуск которых, в свою очередь, осу1щсств-
лястся электростартером, напряжение к которому под-
водится либо сл аэр<У1ром11ых источников питания, ли-
Ннд на сото п фуражную каче/гу двигатем ЛЛ .ИФ
2S2
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
бстсл* автономных бортоных источников тока - аккуму-
ляторных батарей. Запуск двигателей в воздухе происхо-
дит при вращении их роторон под действием набегаю-
щего гктжа воздуха на режиме авторотации, при этом
надежный запуск возможен практически во всем диали-
зе шс ск< цх млей । в каста са м< viera.
На самолете Су-3" установлена опытная модифика-
ция двигателей А.Ч-51Ф с управлением вектором тяги,
которое осутцсстнлястся посредством елхлонення сопел
двигателей в пределах ±15* в вертикальной плоскости
(как синхронно, гак и дифференциально). Рабочим че-
лом системы управления поворотом сопел является гнд-
ромасло из гид|юсистемы самолета. Контур ynpaiuietiHH
вектором тяги включен в систему дистанционного уп-
равления самолетом На самолете Су-ЗОМК прнмепякл-
ся двигатели АЛ-31Ф11. управление вектором тяги кото-
рых производится посредством отклонения сопел в пре-
делах ±15’ в плоскостях. расположенных по утлом 52’
к продольной ilkjckocth симметрии двигателя. Измене-
ние положения оси поворота сопел позволяет получи п»
как вертикальную. гак и боковую сектавляющую вектора
тяги Рабочим телом системы управления поворотом со-
пел .шигателей АЛ-31ФП является авиационный керо-
син. и она замкнута на систему топливной автоматики
двигателя. Контур управления вектором пи и двигателей
АЛ-31ФП также включен в систему дисганционното уп-
равления самолетом.
ВЫНОСНЫЕ КОРОБКИ АГРЕГАТОВ служат для
размещении основных источников энерпти самолета -
здсжтрогснсроторов и тдрпнасосов - и передачи на
них. через систему вхчов и зубчатых колее с фрикцион-
ными и обгонными муфтами, вращательною движения
от валов турбокомпрессоров двигач'е.,1ей .VI-31Ф или вы-
ходных налов газотурбинных стартеров - эиергоузлов
ГТДЭ-11’1. а также передачи врапщгельного движения
от валов турбс ктаргеров к налам роторов основных дни
кнелей при их запуске на земле. На коробках агрегатов
смонтированы генераторы постоянного тока, приводы
генераторов переменной> тока, центробежные топлив-
ные насосы и плунжерные насосы гидравлической сие
гемы самолета. а также турбгктартеры ГТДО-117-1.
Турбокомпрессорный старкр-знсртоузсл ГТДЭ-117-1
представляет собой легкий гажлурбипный двигатель, ис-
пользуемый на самолете для раскрутки роторов основ-
ных двигателей при их запуске на земле и приведения
в действие бортовых эпсктрогенсраторов и насосов гид-
ргхиеггмы при выключенных ТРДДФ. Последнее позво-
ляет п|хнюднть проверку оборудования истребителя без
подключения внешних ИСТОЧНИКОВ электропитания (на-
пример. в паленых ссловиях) и без расхсздования ресурса
двигателей. Ста|иер-эиергоу:гед. имеющий массу 40 кг.
развивает пуста >вую м<нциость 90 л.с.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА предназначена для раз
мещения запаса топлива на борту самолета и обеспече-
ния бесперебойного питания двигателей на всех режи-
мах работы в воздухе и на земле Она состоит из четы-
рех баков (трех в фюзеляже и центроплане и одного
в консолях крыла), насосов подкачки и перекачки топ-
лива и то1Г1ивомсрно’расходо.мсрпой аппаратуры. Ус-
тановка подвесных топливных баков на самолете нс
предусмотрена. Емкость переднего фкосляжпого топ-
ливного бака-отсека (бак \ I) - 4020 л. цен тр< шляпно-
го бака-отсека (бак N*1 2) 5.5.50 л, заднего фюзеляжно
го бака-отсека (бак X* I) - 1350 л. крыльевых баков-от-
секов (бак X 5) - I >70 л. I Icxti гый гаг гас тонтина im > bi iy -
тренних баках составляет 11975 л (‘M(Xi кг при iviotпо-
сти топлива о "85). Помимо полного, нредуемглрен ос-
новной (неполный) вариант заправки самолета, при ко-
тором бак X I и крыльевые баки-отсеки не заправля-
ются. Запас roiL'innaji.i самолете в этом случае егхтакля
ст 6680 л (5240 кг).
11а сам< пегих Су -2“УБ. Су-2~УБК и < л -.50, при сохра-
нении такого же*, как на одноместных Су-27, полного ы
паса топлива, предусмотрены варианты основной и про-
межуточной заправки. В варианте оаювной заправки бак
X* 1 не заправляется, а бак X- 2 запракшется частично
запас топлива при этом составляет 7800л (6120 кг). В ва-
рианте промежуточной заправки баки V 2. 5 и 4 саправ-
ляилх'я полностью, л бак X- I частично, запас топлива
при этом - 10’05 л (8450 кт).
На самолетах Су-35 и Су-3" запас топлива во внут-
|к*нних баках увеличен за счет большей емкост и крыть-
евых баков-отсеков и применения двух доп<с1Н1<тслыгых
баков в килях. Полный запас топлива но внутренних ба-
ках состшияст ОКОЛО I 5<ХИ) Л ( 10250 кг при ПЛОТНОСТИ
топлива 0 "85). На самшсте Су-31 значительно увеличе-
на емкость фюзеляжных топливных баков, полный запас
топлива на самолете составляет около isooo л (около
12000 кг). На самолете могут быть использованы «дни.
два или три горасыгсгсмых подвесных топливных бака
большой емкости
На с-лмгегстах Су-2“К. Су-35. Су-.57. Су-30 и Су-34
имеется система дозаправки топливом в полете. Доза-
правка может гкущсхтвли гься err танкеров Ил-’Н или <vi-
нотипных самолетом, оборудованных унифицирован-
ным подвеснымЯгрсгатчтм заправки УНАЗ 1смп перекач-
ки топлива при дозаправке составляет от 90 до
23<Х) л/мин. Дозаправка может 11|эопзводит1лз1 на ныс< пах
2000-6000 м при скорости шегсга 450-550 км ч. Выдвиж-
ная штанга-топлиноприсм1 гик размещена в отсеке перед
кабиной экипажа слева и снабжена фарами ncvuncnai
для проведения дозаправки ночью
Основным топливом для двигателей истребителей
Су-2’ являются авиационные керосины марж ИГ, Т-1
и ТС I пли их смеси Заправка всех внутренних баков
гцюизгюдится либо централизованно, через унифици-
рованный бортовой заправочный штуцер, расположен-
ный в нише передней опоры шасси, либо через ы.гив-
пыс горловины баков. Ипформнрлииис летчика о запа-
се и выработке топлива обеспечивается топливгзмерной
системой с панелью индикации на приборной доске
летчика Система пртизвцдит вычисление и индикацию
остаттсз топлива, сигнализирует об окончании выра&л-
ки отдельных баков и обеспечивает автоматическую от-
сечку тогьтва при центршпеюванной запршке. в соот-
ветствии с выбранным варил1П'ом ыправкн. Летчик п<>-
283
думает информацию о текущем остатке топлива па ука-
зателях ленточного тина, о выработке баков и |эезерн-
ном остатке топлива - на снеговых индикаторах и свето-
сигнальных табло. Охмицсиис о резервном остаткетоп-
.шва дублируется речевым информатором «Алмаз* и. на-
ряду с информацией о текущем запасе топлива, записы-
ваются бортовым устройством регистрации полетных
данных «Тестер*, сообщения о нештатном функциони-
ровании топливомерной системы и ее отказах отобра-
жаются на дисплее системы встроенного контроля
и предупреждения экипажа * экран*
11 Р< УТИ НО 11 < )ЖА РII ЛЯ С11СТЕ М А пред| i а и ичс
на для тушения пожара в отесках двигателей. (>на состо-
ит из системы сигнализации о пожаре и системы ножа
рсиушсния. Система сипщтизапип выдаст летчику пре-
дупреждение о возникновении пожара на световом таб-
ло приборной дех ки кабины и речевое сообщение сис-
темы «Алмаз». Система пожаротушения cocroin из огне-
тушителей. трубопроводов и коллекторов-расгпялнте-
лей Ликвидация пожара обеспечивается за счет запол-
нения опктасяшим составом свободного пространства
отсеков. Органы управления системой пожаротушения
размещены на пульте левой панели кабины летчика.
ГИДРОСИСТЕМА самолета состоит из двух исза
висимых гидросистем закрытого вша (первой и вто-
рой) с рабочим давлением 2КН кгс/см и приводом каж-
дой от с воего двигателя. Источниками энергии в каждой
гидросистеме являются плунжерные насосы перемен
ной производительности III 1-112. установленные на
выносных коробках агрегатов. Рабочее тело гидросис-
темы - гндрожидкость АМГ-10. Первая и вторая гидро-
системы параллельно обеспечивают работу рулевых
приводов стабилизатор;!, рулей направления, флаперо-
нов (на Су-27К элеронов и закрылков), отклоняемых
носков и переднего горизонтального оперения (на са-
молетах Су 27К. Су-35, Су-37. Су-ЗОМК. Су-31).
Кроме того, первая тдросистсма обеспечивает вы-
пуск и уборку шасси, открытие и закрытие створок ниш
шасси; управление клином левого воздухозаборника:
сборку и выпуск злпипмых сеток воздухозаборников; уп-
равление стойкой передней опоры шасси, торможение
колее основных опор шасси (стартоисх.* и аварийное);
писание гидроагрегатов PJIIIK: работу' ограничителей
хода ручки по крену и хода педалей: выпуск и уборку
топливозаправочной штанги (на самолетах Су-27К.
(л -35. Су 37. < л -30. Су-34). тс>рмозноп> така (на самолете
Су-27К), работу механизмов складывания крыла и стаби-
лизатора (на Су-2’К). Вторая гидросистема обеспечива-
ет основное торможение колее шасси; уборку и выпуск
тормозного пипка управление клипом правого возду-
хозаборника.
ПНЕВМОСИСТЕМА самолета используется для
аварийного выпуска шасси в случае отказа гидросисте-
мы. Рабочим телом пнсвмосистемы является азо г высо-
кого давления. 11а самолетах Су-27К, Су -35. Су-37. Су-30,
( л -34 пнсвмосистема может быть использована д чя ава-
рийного выпуска штанги системы дозаправки топли-
вом в полете.
284
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ а миле га со-
стоит из первичной системы переменного трехфазного
тока с напряжением 115/2<и) в и частотой inoih и вто-
ричной системы постоянного тока с напряжением 2" В
Основными источниками здект|х»11срп1и являются два
прив(зда-1е!1сратора переменного тока П1-21. установ-
ленных на выносных коробках aiperoTOB н пршм vuimi.ic
в действие роторами работающих двигателей. Приводы-
генераторы питают током раздельные автоматически
подключаемые к источникам шины и способны работать
в псрарузочном режиме (до 150%) н течение 2 ч. что при
отказе одного из них обеспечивает выпоиiciinc ыдишя
практически без о|раничений по нагрузке электросисте-
мы. Резервными источниками энергии переменного тока
якляклся преобразователи. Система электроснабжения
постоянного тока вып<г1нсна на трех параллельно рабо-
тающих выпрямительных устройствах, питающих в нор-
мальных режимах основные и аварийные шины, и двух
аккумуляторных батареях 2011КБН-25. питающих две ава-
рийные шины, отделенные от основных двумя парами си-
ле >вых диодов. Такое пехтр хя ше системы электроснабже-
ния обсспсчпв.1сгд||у хка1 IX 1ьную систему питания гклре-
отелей постоянного тока при пяти отказах отделышх
подсистем и aiperjTOit
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ включа
ст системы продольного, поперечного и путевого уп-
равления, а также систему управления носками крыла
11<ккольку самолет Су-27 имеет запас статической ус-
тойчивости, близкий к нулевому (в зависимости си из-
менения центровки ОН может бы II. как ПОЛОЖ1ПСЛЫ1ЫМ.
гак и отрицательным), при разработке системы управ-
ления учитывалось требование обеспечения нормаль-
ного управления при статической неустойчивости са-
молета до 5л. Это определило необходимостъ исполь-
зования в продельном Kaiixie системы дистанционного
управления <СДУ-10). В поперечном и путевом каналах
реализована традиционная механическая система, свя-
зывающая ручку управления < педали) с гнд|юу сил in еля-
ми. перемещающими поверхности упракзения. Управ-
ление самолетом осуществляется в ручном и автом.пн-
ческо.м режимах. В автоматическом режиме упраздение
пр)пзводится по сигналам системы автоматического
управления (ЛУ-10.
Спсте.ча дистанционного управ, чения
(СДУ-Ю) решэеч следующие основные ыдачи:
• управление статически неустойчивым сам< victom
в продольном канале.
• обеспечение требуемых характеристик устойчн
пости и управляемости са.молст.| в продольном,
поперечном и путевом каналах;
• повышение аэродинамических характеристик
самолета при маневрировании;
• ограничение допустимых значений пс|хтру.<ки
и утла атаки;
• снижение аэродинамических нагрузок на конст-
рукцию планера самолета.
Рабата системы основана на непрерывном измере-
нии параметров полета и командных сигналонот рыча-
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
ion управления, преобразовании этих сигналов в вы-
числителях в сигналы управления рулевыми привода*
ми. которые, отклоняя рулевые поверхности,обеспечи-
вают устойчивость и заданный маневр самолета.
Система дистанционною управления имеет три
режима работы: • взлет-посадка •. -полет- и -жесткая
связь- Режимы -BXTCT-посадка- и -полет- переключают-
ся автоматически в зависимехтн от положения шасси
Режим -жест кая связь- является аварийным и включает-
ся летчиком.
Основным эксплуатационным режимом работы
СДУ-10 является режим -полет-. В этом случае электри-
ческий сигнал сдатчика положения ручки управления
поступает на вход множительною устройства. которое
изменяет коэффициент усиления сигнала ручки в зави-
симости от высоты и скоростною напора (при неис-
правности вычислителя коэ<|х|>нцие1Па усиления ручки
предусмотрена возможность устанавливать сто значе-
ние вручную при помощи кремальеры на пульте управ-
ления в кабине летчика) (игнал ручки после множи-
тельного устройства поступает на вход нелинейного
префильтра. который образует шпалтывающее звено,
компенсирующее запаздывание сигналов обратных
связей по утловой скорости и нормальной перегрузке,
и ограничивает скорость нарастания сигнала для пре-
дотвращения возникновения неустойчивости сам< viera
при выходе сервоприводов на максимальную скорость.
После нелинейною префильтра сигнал ручки по-
ступает на входы сервоприводов, куда поступают также
сигналы угловой скорости и перегрузки, Сигнал узло-
вой скор<х"П<. формируемый на гироскопическом да т-
чике утловой скорости, после фнлыра упругих колеба-
ний поступает на корректор передаточною числа, где
осуществляется изменение передаточного числа по ут-
ловой скорости в зависимости от скоростного напора.
Сигнал нормальной перегрузки, пропущенный через
запаздывающее звено и комкктор передаточною чис-
ia, также поступает на входы сервоприводов.
Сервоприводы, перемещая консоли стабилизатора
всослветстпии с перечисленными сигналами, обеспечи-
вают требуемые характерист ики устойчивости и управ-
ляемости самолета В режиме -взлст-посадка-. когда из-
за малых скоростей полета влияние сигнала нормаль-
ной перегрузки незначительно, он заменяется сигналом
утловой скорости, пропущенным через запаздывающее
iiieiio. а нелинейный префилнгр отключается. В режиме
•жесткая связь- сигнал ручки поступает непосредствен-
но на входы сервоприводов. а сигналы угловой скорости
и нормальной перс1рузки отключаются. Значение коэф-
фициент а усиления при этом изменяется вручную. Са-
манты Су-2“’К (Су-55). Су-55, Су-5?. Су-3< )МК иСу-34 ос-
нащаются модифицированной системой дистанцион-
ною управления, обеспечивающей управление в про-
дольном. поперечном и путевом каналах.
Ограничитель предельных режимов (ОПР)
предназначен для предотвращения выхода самолета за
пределы допустимых (качений углов атаки и нормаль-
ных перегрузок за счет непосредственного воздействия
на ручку управления. Допустимые значения перегрузки
и угла атаки, зависящие от режима полсти, массы само-
лета и вида подвесок, формируются в специальном вы-
числителе и поступают пл вход сервопривода ОПР.
На него поступает также сигнал генератора колебаний,
который вызывает тряску ручки при се упоре в серво-
привод ОПР При необходимехтм в критических ситуа-
циях летчик может •пересилить» ограничитель пре-
дельных режимов, обжимая пружину ОПР
Система поперечного и путевого управления.
Поперечное отклонение ручки управления через меха-
ническую проводку исрсластся нз рычажный смеситель
и вызывает ди<|х|х'|хт шпалы к к* отклонение <|vianepoiB ж
Пл второй вход смесителя п< чту наст либо перемещение
здсктромехаиизма МПФ. выпускающею флапероны, как
закрылки, либо перемещение элсктрогмдранлической
рулевой машины РМ-130, которому соответствует син-
хронное отклопс! те флаперонов для изменения профи
ля крыла в хшнсимости от утла атаки самолета
.Электрические сигналы датчика ручки управления
поступают в вычислитель (ДУ. корректируются в зави-
сн мости от утла атаки, высоты и скоростною напора
и поступают на входы приводов, обеспечивая их диф-
ференцнальжх: (лклонснис Этот же сигнал поступает
на рулевой агрегат IIM -15, который через диффсрс! щи-
альную качалку подключен к механической проводке,
сск-диняющсй nejuvin с гидромеханическими привода-
ми рулей iianpaivicHiiH.
Кроме тою. на входы сервоприводов стабилизато-
ров шхггупают сигналы угловой скорости, а на рулевой
агрегат ПМ-15 - сигналы угловой скорости и боковой
перегрузки. Таким образом, при отклонении ручки по
крену происходил дифференциальное отклонение
флаперонов и стл6илиза1()|юн. Кроме тою. отклоняется
руль направления, чем обеспечивается перекрестная
связь каналов крена и рыскания. Демпфирование коле-
баний по кре!в ^обеспечивает диффсрсн!1ихльнос от-
клонение стабилизаторов по сигналам угловой скоро-
сти крена, демпфирование колебаний рыскания и ста-
тическую боковую устойчивость обеспечивают сигна-
лы угловой скорости и перегрузки в путевом канале
Систе.на упраиленин носкичи крыла. Носки
крыла отклоняются автоматически, в злвиснм<хти от уг-
ла атаки самолета с целью адаптивного изменения п|х>-
филя крыла Закон отклонения ikxtkob <|юрмирустся
в вычислителе СДУ. а выработанный сигнал подастся на
электрон 1дравлнчсский сервопривод. Выход сервопри-
вода через механическую проводку счк’динястся с зо-
лотниковыми устройствами, к<гп>рыс (хтулирукп рас-
ход жидкости в гидроцшшндры носков, расположен-
ные вдоль размаха крыла.
Иена тите. 1ы»ые .чехатыны системы упрш-
.Ленин. Отклонение ctuoiviii споров производится с по-
мощью злоарогидранлическпх приждов РПД-100. Каж-
дый привод состоит из злеюгрогилравлическснч) распре-
делителя и двухкамерного силовой) цилиндра. Электро-
гидравлический распрсделитсль сскто1П' из чсты|х*х ру-
левых машин и сд|мх*нною мектшковою устройства.
2S5
BiJNcvi каждой и з четырех рулевых машин соединен со
(сходом ктлотниковоп) устройства через гидропружину
При неисправностях какой-либо рулевой машины пр»>-
исходит обжатие- гидропружины и отключение неис-
правной части привод;!. Приводы стабилизаторов нмекп
очень высокие динамические характеристики даже при
очень малых амплитудах входных ан налов. ?>га oct ихн-
ие кть позволяет н.мх*жат1>1и)зпикнокс*ния автоколебаний
в полсгс на статически неустойчивом самолете.
В ка» (ллс фланер в к >«. i к к ке ж крыла 11 р\ лей направ-
ления силовыми приводами якляются гидравлические
цилиндры. управляемые гидромеханичес кими жхчотнн-
ковыми устройствами. Рулевым агрегатом, перемещаю-
щим р\ и. направления по сигналам автоматики, являет-
ся грехканлльнан рулевая машина, подсоединенная к ме-
ханической системе через ди<|м|х*рс11цнальную качалку
Рулевые ацхт.пы (ДУ в каналах ОПР. носков крыла
11 фланер» в к ж - < VUк жанал ьные электрс >парз1е1ичсскт »е
машинки В рулевой машинке носков Kpwia имеется
вспомогательная резервная камера, которая устанавли-
вает носки в крайнее выпущенное положение в случаях
отказов системы. происшедших при нахождении само-
лета па больших углях атаки.
Электропитание (ДУ производится постоянным
током 2" В При ном нее виды необходимых для (ДУ
напряжений, включая напряжение переменного тока
для питания гири конических и индукционных .ЧИЧИ-
КОВ. вырабатываются в Споках питания (ДУ Каждый
подканал имеет свой блок питания Каждый блок запи-
тывается от двух аварийных шин через диодную развяз-
ку Такая схема гарант руст отсутствие каких-либо пе-
рерывов питания при кратковременных перерывах на-
пряжения на одной из шин
РеАе[нш[мншнш>системы умрааъения. При пр>-
скп1ров.1нии системы управления самолетом Су-27были
приняты следующие два ехтювных требования дтя обес-
печения надежн(х*П1 н с/гказобсзопасности: нериптюсть
отказа, приводящего к потере управления самолетом.
д<егжна бы п» нс балет чем и система должна <гбеспе-
чивагь управление самолетом при любых двух послсдо-
вагальных отказах в ее электрической части. Исходя из
этого, была реализована схема резервирования системы.
Продольный канал имеет четырехкратное резер-
вирование Отказ неисправною подканала выявляется
при помощи сравнения значений сигихта каждого под-
канала со средним логическим значением сигналов
всех подканалов. Среднее логическое значение выбира-
ется на специальных устройствах - кворум-алсментах.
Продольный капал разбит на семь участков, па концах
которых установлены кворум-элемепты. При неисправ-
ностях отключается только часть подканала системы,
расположенная между соседними кворум-элементами,
(хтагодаря такому разбиению схемы на контролируе-
мые участки, критичными являются только три отказа
на одном участке, что существенно уменьшает вероят-
ность полного отказа системы.
В связи с наличием механической проводки от руч-
ки и педалей к флаперонам и рулям направления боко-
вые каналы СДУ имеют только трехкратное резервиро-
вание Выявление отказов и отключение неисправных
участков системы выполняется гак же. как и в продоль-
ном канале.
(ИСТЕМА АВТОМАТ! IЧ ЕС КО ГО У11 РА ВЛЕНИЯ
(САУ-10). взаимодействующая с П1е1о1.гжно-нлниглнп-
опным KO.MILTCKCO.M. системой хпракчення вооружением
и аппаратурой командною наведения, обеспечивает
• стабилизацию угловых положений самолета
и высоты его полета;
• приведение самолета к гори aoi пильному полету
из любого iifBKTpaiic'TBciiiiorn положения:
• профаммные набор высоты и снижение.
• управление по командам наземною и водтупшо-
го пунктов наведения. а также по Сигналам борто-
вой системы управления вооружением;
• полет по маршруту. возврат па аэ|хгдром и заход
на посадку по сигналам радиомаяка.
< :ВЕТОТЕХНИ ЧЕС КОЕ ОБОРУДОВАН 11Е обес-
печивает ННуТрПКДбИНПОГ ОСТКТЦСНПС. (К'ВСШСНИС в.пст-
но-пос.еючной полосы и наружное сигнальное освеще-
ние. Освс-щспнс шкал приборов в кабине осуществляет-
ся светильниками, установленными над приборами, над-
писи на пультах и щитках освещаются лампами накали-
вания через светопроводы. Для освещения к щеп io-i к ка-
дочной полосы при посадке и рулежке сам< viera на стой-
ке передней опоры шасси установлены две-посадочные
и одна рулежная фары (Хюзначеннс габарит» ж iic-qxxiii-
тсля и направления сто полета П|х>извод1ггся при помо-
щи аэронавигационных огней, установленных на закон-
цовклх копсчстей kpixia и левом киле (левый бортовой
лз|эонавиг.1цио1111ый огопьимсегсвсп м|>ияьтр красного,
правый - зеленого, а хвостовой - белойпнкча).
СИСТЕМА ПИТАНИЯ AHEPOItlHO-MEMliPAH-
НЫХ ПРИБОРОВ 11|Х*.|11алн.1чсна одля воснрия1ия
и распределения межлу датчиками приборов статичес-
кого и ncxTiioijj давления но время подели В снстсмх
входят приемники возду|шюго давления основной (ти-
па 11ВД-18), смо1ПТ1|хжанный на носчнм >м конусе по осн
симметрии ca.Mivicrx и два |х*.«.*рвпых (типа ПВД-"). ус-
таионленных по обеим борам ГЧФ Основными потре-
бителями системы являются указатели скорости, высо-
ты. числа М. САУ. COG APB. СУВ и дрен к оборудование
КИСЛОРОДНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ И СНАРЯ
ЖЕНИЕ ЛЕТЧИКА <юсспечиваюг содчание необходи-
мых жизненных усл<жий летчику сохранение сто раснь
госпособности при выполнении высот ных полетов, по-
лстов с большими пера ручками и катапультировании
Система снабжения летчик.! кислородом обеспечивает
подачу кпелородно-водчушной смеси в маску на высо-
тах полета до 8(ХЮ м и чистого кнсло|х>ла на больших
высотах. Аварийная система подачи кислорода разме-
щена в катапультном iqxxvie. Она приводится в действие
автоматически при клтапулнп1рова11ни или вручную
и может снабжать летчика кислородом в течение I мин
На самолете может иакиикювотткя комплект кисло-
родного оборудования и снаряжения лстчик-а ККО-15ЛП,
обеспечивающий содхпшс необходимых условий жнзнс-
2S6
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
ДСЯГСЛЫЮСПI ЛСТНИКХ lipil ВЫ1КVBICHIIII ПОЛСТОН II» IMJCO-
Г.1Х ДО 20 КМ. .1 IUIvKV ПОСЛС ШЫрИЙНОГО покидания CUM( VIC-
га с высоты до 20 км и последу няней» приземления НЛП
приводнения (н частности. обеспечивается возможность
дыхания летчика под водой в течение 3-5 минут). В состав
комплекта ККО-15ЛП входят защитное снаряжение
и бортовое кислородн<к-<)бо|тудо1М11Ис. Защитное снаря-
жение включает высотный компенсирующий костюм
ВКК-15К и защитный шлемЗШ-7Л с кислорэдиой маской
КМ-35. Высотный компенсирующий костюм имеет встро-
енную систему вентиляции. работамипую in бороной си-
стемы. При полете самолета па выстлих менее 12 км вмес-
то BKK-I5K возможно применение прпннопсретрузоч-
н<>п> костюма П11К-3, что приводит к некоторому сниже-
нию переносимости пилотажных перегрузок. При поле-
тах над морем п|хдус•матрикастся использование высот-
ного мефстюгоспасательного комплекта ВМс.К-1-15.
СИСГЕМЫ КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ. ОХЛАЖ-
ДЕНИЯ и НАДДУВА предназначены для подгержания
в ручном или автоматическом |х*жимах заданной темпе-
ратуры плавления нодту ха в кабине, вентиляции костюма
летчика и работы пре mire И1сфепптючного устройства, об-
дува летчика. < Mviyita < стеклен» im ijx и шря кабины, охлажде-
ния оборудования. наддуна герметичных блоков Водтух
для системы кгм|дн1щонир<Я1ания отбирается от седьмой
ступени компрессора каждого двигателя. затем послсдо-
кпелыю охлажштси в muiyxo-iK к душном радиаторе,
ПHLIIHIKHIM чiy 1111К >М р.ДИ.П<>рс И турбс>Х< VK)Д1 L1ЫК»Й yCTU-
нонкс Система наддува блоков оборудования npeaiixuia-
чена для создания необходимого для нормальной работы
давления воздуха н блоках радиолокационной станции
и самолетного запросчика, высокочастотных i ренетах
и в pacinupiггслыюм бакс ст«стемы ж»|дкоспюго <эхлажде
ния ВЧС Система жидкого к ио охлаждения p.viHo.ioicmn
< энной станции обеспечивает надежную работу б<эргож>й
РЛСвлюбом режиме ее работы. В системе охлаждения по
замкнутому контуру циркулирует хллдактп
СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ само
лета включает в себя катапультное кресло К-36ДМ се-
рии 2. а также пиромсханнчсску ю систему управления
спросом фонаря и катапультированием летчика Крее
ло обеспечивает спасение летчика во всем эксплуата-
шюнном диапазоне высот и скоростей полета, вклкэ-
чая режимы движения самолета по аэродрому. Безо-
пасное катапультирование гарантируется в горизон-
тальном полете с приборными скоростями 1Л О до
1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на высотах от О до
25 км. при маневрировании с псретрузкой от -2 до +4.
на утлах атаки до ±30*. углях скольжения до ±20* и углах
крена до ±180*. при вращении самолета относительно
пр дольной оси с угловой скоростью до 3 с-1. а также
на режимах разбега и причта при скорости не менее
75 км/ч Минимальная высота катапультирования при
1111кир)наиип самолета с утлом 30* составляет 85 м.
из положения перевернутого полегл - 55 м (.для скоро-
сти самолета 4<ю км/ч в обоих случаях). Максимальная
перегрузка при аварийном покидании самолета со-
ставляет 18 единиц
Катапулшнрлынис осуществляется путем вытяги-
вания вверх сдвоенной рукоятки управления системой
катапультирования, пос ле чего автоматически срабаты-
вают в требуемой послсдовате’лы1схп1 системы аварий-
ного сброса откидной части феюаря. стреляющего ме-
ханизма ката пул ыного кресла и Mcx.iiui.iMa ввода в дей-
ствие спасагглыюго парашюта. Защита летчики от воз-
никающих при катину лынржа и ни перстружж и воз-
действия скоростного напора воздуха <эбссг1счивается
нысотным 1Т1.|ряжсинс м летчика, принудительной фик-
сацией его в кресле. усгойчи1м»й стаб|милицией кресла
в прщессс Kaiuiiy.ibTiipiBuiniH. а при катапу71ьтир>на-
нии на больших скоростях дефдект(>р>м системы до-
полнительной .защиты пт воздушного потока.
Кресло К 3<VIM оборудуется дну хсту пенч;пим ком-
биниртанным стреляющим механизмом КСМУ-30, ме
ханизмом ввода парашюта, подвесной спасательной си-
стемой ПСУ-30 с 28-сТропным парашклом. имеющим
площадь купола (Ю м . системой стабидц'шцни с двумя
cTuoiLiiiaiipyioimiMH парашютами, парашютными авто-
матами и полуавтоматами КПА--1М. ППК-1М-Т
н ППК-У-Т. Импульс тяги пор >х<мюго ракетного двигате-
ля составляет630 kiv*c .1ля поздержания жизнедсятемь-
пости летчика и < эбсспечення его поиска После катапуль-
тирования на кресле уста! юн гена кнелориная система
1кх'имый аварийный запас НАЗ-^М и антомагичсский
радиомаяк-Комэр-2М« (Р-855УМ) Вссхтав IIA3-7M вхо-
дят? спас;пелы1ый надувной плот Il(J 1-1. пр>дукговый
запас, лагерное снаряжение, средства сигнализации
и медикаменты Масса кресла K-3<VIM < кислорхдиым
оборудованием и НАЗом cocraiviBei 123 кг
WNHW K/K41V>
Размещение основных приборов и органовупрощения « кабине CV-J"
Девый пульт кабины
28В
ПРИБОРНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
служи! .vim обеспечения безопасного по-
лета и эффективного боевого примене-
ния самолета в простых и сложных метео-
рологических условиях, днем и ночью,
на любых высотах вплетало практ ическо-
IX) потолка. Для упрощения пилотирова-
ния самолета, облегчения условий работы
летчика, а также с целью более рациональ-
ного размещения оборудования, панели
пультов кабины имени панорамное рас-
положение приборов на приборной яш -
кс. левом и правом пультах
Основные рычаги управления - ручка
управления самолетом по тангажу и крену,
установленная по центру кабины между
ног летчика. педали путевого управления
и рычат управления двигателями (РУД),
размещенные на левом борту кабины.
На ручке управления самолетом на лице-
вой стороне расположены кнопки управ-
ления автопилотом? приведения к гори-
зонту (справа) и отключения режима (2АУ
(слева); кнюппсль триммнровання про-
дольного и поперечного управления (по-
середине). кнюппсль управления марке-
ром цели на НДС (слева внизу): на тыльной
/. Иипятсмно-носидочный индикатор
2. Указатель радиовысотомера
,1 Часы
4. Указатель угла атаки и перегрузки
5. Указатель скорости
6. Jkrti«we7/< барометрической шиоты
". Камандно-пиютажный прибор
8. Прибор навигационно-нлашячый
9. Указатель вертикальной скорости,
поворота и скопления
10. Указатель ноиления клина
воздухозаборника
11. Указатели давления в гидро- и
ннеаммистеме
12. Указатель частоты вращения
двигателей
1.1 Указатели температуры газов
двигатечей
14- Указатель тонливпмерной системы
15. Панель системы 'Экран'
К). Индикатор станции
предупреждения об облучении
Г. IlftdtiKamip нрн.чгс'о видения
(11ПВ)
18. Магнитный кампос
19. Индикатор на фоне лоСпняко
стекш (ИЛС1
20. Панель ун/шннтпя НДС
21. Датчики наиие.иной системы
цечеукизания
22. Индикатор тн^вестс вооружения
22. Нинель системы енрааи'ния
вооружением
24. Пулып управления
навигациттой системой
25 Ручка упраечсния
26. Педали nytneedio управления
2" Катапультное к/нчло
28. Ручки капи1нулыт1рования
29. Ручка выпуска и уборки шасси
КОНСТРУКЦИЯ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
стороне - поеная кнопка ст|х*Л1>пы
hj пушки и пуска ракет. а также пе-
реключатель выбора пша оружия
•пушка-ракеты»: под рукояткой -
рычаг торможения колее шасси.
На 15’Д имея л ея кнопки управле-
ния тормозным щитком. радио-
станцией и тормозным парашю-
том. переключатель выбора групп
подвесок применяемого оружии
На подфонарной раме перед
приборной д<хкой на левом борту
установлен рычаг открытия-за-
крытия фонаря, а на правом борту
- рыча» аварийного сброса фона-
ря. Нод приборной доской по цен-
тру’ расткхтожен индикатор на <|х >-
нс .к >бо1и >го стекла а > щитком уп- Пнибарнае (^ор)^пммис. ч1дпей кабины с awitemd су-2~УН
равнения и дополнительным щит-
ком кнопочных выключателей. скрывающийся крыш
кой л справа - индикатор прямого видения (индикатор
тактической обстановки),отображающий на экране эле-
ктронно-лучевой трубки информацию PJIIIK и ОЭПС.
(aip.no аг ИЛС, под переплетом (|юнаря. .такрсплен маг-
нитный компас. Ио бокам <и щитка управления ИЛС. на-
хе чтится датчики наппемной системы целеуказания, а под
ним - панель индикации подвесок вооружения
HfXItUdl liy.WH мбины
На левой части приборной доски размещены:
кран шасси и пилотаж!ю-ш кадочный индикатор со
световой сигнализацией выпуска шасси, c|viancpoi«>H
и тормозного щитка: указатель угла атаки и перегруз-
ки. указатель радиовысотомера, часы; рыча! аварий
ною выпуска шасси, указатели приборной ско|>хти
и барометрической высоты В средней части прибор-
ной доски находятся: командно-пилотажный прибор
(указатель креня и тангажа), ii.ihhi анионно-плановый
прибор (указатель курса), комбинированный указа-
тель вертикальной скорости, попорота и скольжения,
указатель положения клина воздухозаборников. ком-
бинированный четырехшкальный указатель высоты
и перепада давления'в кабине, запаса и подачи кисло-
рода и комбинированный четырехшкальный указа
гель давлений в первой и шорой гидросистемах
и тормозных системах; двухстрслочный указатель ча-
стоты вращения двигателей (тахометр). два указателя
температуры га4ов для левого и правою двигателей.
В правой части приборной доски размещены, индика-
торная панель топливомерной системы с ленточным
у казатслем остатка топлива и световыми сигнализато-
рами выработки баков; дисплей системы встроенного
контроля и предупреждения экипажа -Экран-; инди-
катор станции предупреждения об облучении На бо-
ковых пультах кабины расположены щитки управле-
ния самолетными системами, двигателями. (?УВ. сис-
темой навигации, радиостанциями, системой пента
новкн помех и т.н.
На самолетах Су-35 и Су-3" применяется новое ии-
формационно-управляющее поле кабины летчика: его
основу составляют дна ине тых многофункциональных
индикатора на жидких кристаллах, модифицирован-
ный hi tin к. гюр на фоне лобового стекла и многофунк-
циональный пулы управления с жидкокрнетилличес-
ким дисплеем. Число традиционных электромеханиче-
ских приборов значительно сокращаю. и нм еггводятся
только дублирующие функции.
эеэ
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
291
БОРТОВОЕ РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Бортовое радиоэлектронное оборудование само-
лета включает
• систему управления вооружением <( .УВ):
• пилогажно-навиганнонный комплекс (ПИК):
• КСТМПЛСКС СрСДСТВ СВЯЗИ;
• аппаратуру бортового комплекса обороны;
• бортовые* средства контроля, сигнализации и ре-
гистрации полетных данных.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВООРУЖЕНИЕМ С-27
обеспечивает применение управляемых ракет •воздух-
ткхщух* в дальнем ракетном и ближнем воздушном бою,
захват и сопровождение пели in обзорных режимов РЛС
и ОЛС в дальнем ракетном бою, захват и сопровсокденис
визуально видимой цели в ближнем бою. определение
нкпринадлежнехтн обна|тужеиной цели. Система управ-
ления вооружением включает в себя радиолокационный
прицельный комплекс РЛII К-27, оптико-электронную
прицельную систему ОЭПС-2" систему единой индика-
ции CEII -3I. систему управления оружием (СУО). опрос-
чик системы гео дарственною опознавания и систему
объективного контроля.
Система ynpaivieiiHH вооружением а итрягастся с дру-
гим радиоэлектронным оборудованием самолета.
• 1111л< л'аж! ю- г гл вига mioin i ы м к< ) индексом;
• бортовой частью аппаратуры наземной автома
тонированной системы управления (ПАСУ);
• аппаратурой системы государственною опозна
ванн я с включением в состав системы С-27 блока
запросчика госопозпаваиия.
• аппаратурой мсжсамолспюй телскодоной связи
и передачи данных на землю,
• аппаратурой бортового комплекса обороны.
Система управления вооружением самолетов Су-35
и Су-3" включает радиолокационную систему ynpaitie-
нпя (РЛС ГУ) и оптико-электронный прицельно-навига-
ционный комплекс. Система управления вооружением
гаме viera Су-34 включает в себя радиолокационный
прицельный комплекс и обзорно-прицельную оптико-
электронную систему (ОГ К )?»С).
Радио,нжиционныи п/тце. гьныЛ комп гекс
РЛПК-27. В состав РЛПК-27 входил имнулыно-доплс
ронская радиолокационная станция Н001. обеспечи-
вающая обнаружение и сопровождение целей в сво-
бодном пространстве и на фоне земли в передней
и задней полусферах Далыюсть обнаружения цели ти-
па «истребитель» в передней полусфере - 80-100 км.
в задней полусфере - .50-40 км. Радиолокатор можст
одновременно сопровождать на проходе до 10 воз-
душных целей и обеспечивать перехват одной. п|х*д-
ставляющсй наибольшую угрозу. Диапазон высот об-
наруживаемых целей в телесном угле 120’ - от
50-10П м до 2" км. РЛС имеет антенну диаметром
О" 5 мм с механическим сканированием по азимуту
и углу места. Работой РЛПК-2" управляет бортовой ци-
фровой вычислитель ЦНИ).
Оитиколгектронная ii/ninc.ibiiax система
ОЭПС-27 предназначена для поиска, обнаружения и со-
провождения воздушных целей по их инфракрасному
излучению, определения координат линии визирова-
ния при работе летчика по визухзыю видимым целям,
измерения дальности и решения задач прицеливания
по воздушным и наземным целям В состав ОЭ11( 2“
входят (нпико-локационная станция < MIC-27, представ-
ляющая собой комбинацию гсплопсленг.ггора и лазер-
ного дальномера-! теп.юпеленгатор обеспечивает обна-
ружение цели по тепловому излучению и се угловое co-
up (вождение. лазерный дальномер измерение ,|аль-
ности до цели), нашлемная система целеуказания
(НСЦ) «Щель-ЗУМ- и цифровой вычислитель Ц100.
ОЭПС-27 выполняет те же функции. что и РЛПК-2"
но только в простых метеоусловиях, и отличается боль-
шей точностью и лучшей помехозащищенностью
Датчик ОЛС-2" размещается в сферическом обтека-
теле по оси самолета перед кабиной летчика. Дальность
обнаружения теплопеленгатором ОЛС воздушной цепи
типа «истребитель* со стороны задней полусферы до-
стигаст 50 км, со стороны передней полусферы 15 км
Иоле поиска ОЛС составляет 120x75*. поле обзора -
60x10*. 20x5’ или 3x3* Диапазон измеряемых дальнос-
тей лазерным далы (омсрс>м. вх<интим в ci ктав < УК. со
стэдляст 0.3-3.0 км при работе по воздушным целям
и О.З-5.О км при работе по наземным целям Точность in-
меряемых координат достигает, по углам - 5‘. по дально-
сти - К) м. Угловая скорость а1Н<к'опроножг'1сния цели
следящим теплопеленгатором может превышать 25*/с.
H('l I нозноляег произво.игп. целеуказание головом
самонаведения ракет и сканирующемх устройству
ОЛС-27 путем поворота головы летчика всторонутой ча-
сти П|хктранстн.1, где- ожцыстся нахождение цели На-
шлемная система нелегка tii и ih включает визирное угг
ройство. Х1к|х?нлсн11(к* па шлеме легчика. блок оигичес-
к< »й л< пени in с< > сканерным устройством <и ||х*дслсния по-
ворота головы летчика и блок : vickt|x>iihkh обеспечения
рабеггы ckuiicpiK>гоустройства н<)П|Х'дслеиия ксх>piiui;n
линии визирования цели. С помощью аппаратуры НСЦ
оптико-электронная прицельная система обеспечивает
(юзможжхть визуадыюго поиска летчиком hcih в зоне
±<я г по азимуту и -15’ „460* по утлу места, а также измере-
ние координат линии виз1<р)вания при слежении за це-
лью со скорехтью линии визирования до 20"/с.
Система е<)ыноЛ индикации СЕН-3 / < мх епечив,!-
ст (пображенпе необходимой пилотаж!io-наннгацнон-
ной н прицельной и1К|юрмации на ирицслы|о-111еют.1Ж-
ном индикаторе на фоне лобового стекла ИЛС-31-а так-
же ньпмзд информации отБРЛС и()Л( на индика1орпр1-
мого видения (III1B). В состав (ТИ нхеуип также .tick
'фонный блок и блок электропитания.
ИЛС-31 представляет собой электронно-оптичес-
кий индикатор с формированием информации в бук-
венно-!1нфроном и графическом виде на экране элек-
тронно-лучевой трубки и псх ледующим псрен<ко.м это-
292
КОНСТРУКЦИЯ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
го изображения из полупрозрачный отражатель по-
средством коллиматорной системы Этот индикатор
выполнен на проекционной трубке с высокой яркостью
и работает в двух режимах
• вывод прицельно-пилотажной информации
в буквенно-цифровом и графическом виде с ко-
личеством СИМВОЛОВ 120;
• вывод прицелы ion ил с ложной информации с ко-
личеством символов ио совместно с обзорной
11н*|юрмлцней на 60-строчном растре.
ИНН представляет собой электронный индикатор
тактической < тбетановкн стлоброжсиисм информации or
РЛIIK и (»)Г К. в буквенно-инфр< >вом и графнчсс к< >м виде
с необходимым количеством символов.
Индикаторы HJK и НИВ могут взаимно дублиро-
вать друг друга Система индика1ЩИ обеспечивает нор-
мальное шк приятие летчиком изображения на экранах
без применения тубуса при прямом освещении солнцем.
Cucme.ua унрач /снам оружне.ч .Uih проведения
подготовки оружия к бехгвой работе в состав (ЗВ входит
блок СВЯЗИ И контр( «ЛЯ. МПХ >рый < XXXTIC4I пост ВЫ. мчу всех
необходимых сигналов и команд в ссхлпстствин с вре-
менным {рафиком подготовки С1|пжня к применению
Связи этого блока с головками самонаведешы ракет орга-
низованы на осн< их* у нификации сигналов для всех ракет
Целеуказание ракетам обеспечивается единой борте июй
системой целеуказания. iвпить зумлцей все бортовые не •
точи икн информации. 11< v in ловка ракет к пуску и их пуск
□сушсстпчястся системой у правления оружием.
В целях снижения хп’рузкн летчика при боевом
применении оружия < 'УО обеспечивает
• переход от применения одного вида оружия
к Д|>у тому без снят ия летчиком рук с органов уп-
равления самолетом;
• полуавтомат! 1ЧСХКИЙ и ручной режим модпгговки
и применения оружия;
• прираммный расход боекомплекта ракет.
• выдачу на систему индикации сигналов о выбран
ном для применения оружии, его состоянии,
о расходе и остатке боекомплекта.
Для применения оружия без снятия рук с органов
управления самолетом устанавливаются. па ручке* уп-
равления самолетом переключатель «пузика-ракеты*
н боевая кнопка, на ручке управления двигателем -
кнопка-переключатель выбора группы подвесок приме-
няемого оружия
При разнородной загрузке летчиком может выби-
райся одна из грех симметрично загруженных пар под-
месок. крылквыс. фюзеляжные и М1поюпдолы1ые. 11сх’лс
выбора пары подвесок с необходимым оружием проис-
ходит их п|хнраммпая раз1рузка
Сопряжение СУО с бортовым оборудованием ису-
вдеспслястся но цифровым линиям связи Логические за-
дачи СУ<) по подготовке и применению оружия решают-
ся в ее* ст кто 1.1.1 и трепанном цифровом логическом уст-
ройстве Такое п< кт роение СУО дает возможность изме-
нить набор оружия, лотку управления нм и временные
Н1перк1лы подплхжки его к пуску.
Нортонам аппаратура чаленной атпочати-
iiipixMiiKini смсшс.иы у пран ten им «Спектр* п|хл
назначена для;
• приема и декодирования chi налов запроса назем-
ных станций системы активного ;<зп|Х)са-ответа;
• приема информации <» целях, команд наведения
и управления перехватчиком, передаваемых НАСУ;
• декодирования и преобразования принятой ин
формации для передачи в бортовые системы об-
работан и отображения.
Информация по радиолиниям поступает в борто-
вую аппаратуру НАС\ в виде наборов команд, содержа
щих информацию наведения, целеуказания, разовые*
команды, ксюрдипат пую поддержку по целям для полу-
антономиых действий. Информация, подученная от ПА-
СУ, поступает для обработки я систему автоматического
управления самолетом, в систему управления всюружс-
нисм и отображается па прицелыю-иилотажном и н.п г
кагоре системы единой индикации
ПИЛОТАЖНО-НАВИГАЦИОННЫЙ КОМ
ПЛЕКС ПНК-10 предназначен для ревкння задач нави
гдцин и пилотирования самолета на всех этапах полета
в простых и сложных метеоусловиях, в любое время го-
ла и суток, под сушей и под морем в любых географиче-
ских условиях. ()н состоит из двух подсистем- пилотаж-
ного комплекса ПК-К) и навигационного комплекса
НК-10. I lie юг. гж1 н.п! комплекс, в свою очередь, включа-
ет 1пв]юрмлциои11ый комплекс высотно-скоростных
параметров ИК-ВСТ1-2-10, систему воздушных стiтазов
( 1К.-2Ц-2. рдцюнысотомер РВ-21 (А-055), систему ав
тематического управления самолетом < :ДУ-10 и систему
ограничительных сигналов СОС-2.
В состав навигационного комплекса вхоодт пн
формационный комплекс вертикали и курса
ИК-ВК-ВО-6, автоматчсский радиокомпас ,\|’К-22
I л 48), ради<техническая система ближней навигации
(PCIilli А 517 с шифровым вычислителем А 513 и мар-
керный радиоприемник Л-611
Информационный комплекс вертикали и курса яв-
ляется инерциальной системой курсоисртикали, вита-
ющей в IIIIK-10 параметры крена, тангажа, курса и даль-
ности Он способен рабе пап» как автономном режиме,
так н в режиме* радиокоррекцни
Автоматический радиокомпас предназначен для
самолетовождения по специальным приводным радио
станциям (радиомаякам) за счет измерения курсовою
утла род1нхтанцпи (утла в гори:м)нталы1ой плоскости
между продольной осью самолета и направлением на
11слснгусму к > роднеXTUиЦ1 ПО)
PCBIi обеспечивает выполнение полета по заданно-
му маршруту и возвр;п на запрограммированный а.->|ю-
дром, оборудсманный роднелехпичехкими средствами
посадки, в |лчном. автоматическом и дирскторном |хжн-
М.1Х 111VIOTIIp линия, выполнение ПреДП<ХТДОЧ1ЮП) мане-
вра с выходом в зону действия р;пиомляк<ж. заход на по-
садку до высоп.150 м в Л1ИОМЗП1ЧССКОМ режиме и п<м<тор-
ный заход на пскодку Бортовая аппаратура И Til I пемуча-
стсигналы от нлх'миых радиотехнических средств нави-
293
Г.Щ1П1 11 pi км сигналов < клтцестшяется с помощью бор-
товой антсн11о-ф*здср1юй системы -Поток*. антенны ко-
тт >|х>й размещены в i к совой и хжюте ли >й частях сам» хита.
Маркерный радне>присмник предназначен для сиг
нал и за ци и летчик) момента пролета над маркерными
радиомаяками дальним и ближним приводами аэро-
дрома посадки.
В состав оборудования истребителя входят также
сам<ктстный ответчик СО-69 или СО-72 (А-51 I) и ответ-
чик системы государственного опознавания Самолет-
ный ответчик предназначен для совместной работы
с наземными РЛС управления воздушным движением
и наведения Он излучает сигналы индивидуального
опознавания самолета, а также перелает некоторые па-
раметры его полета (например. высот) ), обеспечивая
хорошую -видимость* нсг|к-бнгсля наземными средст-
вами навигации и гем самым увеличивая дальность
и належнехть его сопровождения в процессе боевых
действий и при наличии помех. Ответчик системы гост
дарственного опознавания предназначен для выдачи
ответа о собственной государственной принадлежнос-
ти самолета на запросы, посылаемые самолетными, на
земными и корабельными системами госопознанаиня
11а самолетах (л-35. Су-37 и Су-34 применяется мо-
дернизированное пилеггажно-навпгацнонное оборудо-
вание. На экспортных модификациях самолетов,
по требованию шказчика. может применяться аппара-
тура зарубежного производства.
КОМПЛЕКС СРЕДСТВ СВЯЗИ предназначен дчя
ведения устойчивой двусторонней радиотелефонной
связи экипажа с командно-диспетчерским пунктом
и между сам< метами в воздухе. 11а самолете установлены
УКВ-радиостанция P-800J1, КВ-радиостанцня Р-864Л,
аппаратура внутренней связи (СПУ) 11-515 и anriapaiypa
записи переговоров П-5ОЗБ, Антенны радиостанций
размещены внутри радиои|х мрачных стеклопластико-
вых эаконцовок килей
Для обмена тактической информацией между са-
молетами при ведении групповых действий в состав
оборудования истребителя Су-2" включена аппаратура
телекцдовой связи. Она обеспечивает двухуровневый
обмен тактической информацией в объединенной
группе истребителей. На верхнем уровне осуществляет
ся ।и|форма1 шинный обмен между командиром объе-
диненной (руины и командирами групп. Всего в объе-
диненной группе может был» до 4 групп, каждая из ко-
торых может состоять из 4 самолетов Су-2"
АППАРАТУРА БОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ОБО-
РОНЫ 11|н.ша.1н.1чсна .ия регистрации облучения са
молстз радиолокационными станциями противника
и предупреждения об этом экипажа, постановки пассив-
ных и активных помех в радиолою)(ионном и инфра-
красном диапазонах. На самолете установлены станция
Предупреждения об облучении СПО-15 «Береза- и уст-
ройство выброса пассивных помех - ложных тепловых
целей н дипольных отражателей - Al II1-50 с 96 патро-
нами калибра 50 мм Антенны станции предупреждения
об облучении размещены на боковой поверхности воз-
духозаборинков и в хвостовой части самолета. Блоки
устройств выброса пассивных помех расположены
в хвостовой части самолета в районе* сопел двигателей,
в кормовом -лаете- (по I I грехпатрониых блоков н ле-
вой и праной его половинах) и централыюй хвостовой
балке (4 цюхпатронных блока». Самолет может ком-
плектоваться станцией активных рхчиолокационных
помех -Сорбция-, размещаемой в двух контейнерах на
законцовках консюлсй крыла вместо пусковых уст-
ройств ракет -воздух-воздух-
На самолетах Су-35, Су-37 и Су-34 устанавливаются
модернизмронаимыс бортовые комплексы обороны,
нключакмцне станцию радиотехнической разведки, тси-
лопслснгатор, устройство выброса пассивных помех
п станцию активных помех. Управляет бортовым ком-
плексом <х5о{>опы циф|ювой вычислитель.
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ. СИГНАЛИ-
ЗАЦИИ II РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
включают обобщенную систему встроен! кит) контроля
и предупреждения экипажа -Экран-02». систему виутри-
кабинной световой сигнализации, аппаратуру речевого
<яи>вс*1цсния »Атма.з-У1 I- и бортовоеустройство регистра-
ции полетныхданных -’Пхтир-У'ЗЛ».
Система -Экран-02» предназначена для организа-
ции проверки самолетного оборудования встроенными
средствами контроля в наземных и почетных условиях
В ikvictv система производит логическую обрабсяку.
докх Mei пирование и отображение на диез vice прибор-
ной доски кабины информации об отказах, шхтупаю-
щнх от встроенных систем ко1П|хс1я систем и агрега-
тов. Система также запоминает отказы, имевшие место
в полете, в порядке приоритета, с последующей их реги-
страцией на металлизированной пленке с отметкой
щх.*мснн <ггказа в режиме документирования.
Система внутрнкаб1П1Иой световой сип<зднзац1ш
предназначена для выдачи летчик) информации о ре-
жимах работы и о непггатных ситуациях в работе сис-
тем и агрегатов самолста на светосигиалнзаторы (таб-
ло). установленные на приборной доске кабины. ()пове-
щающис* табло имеют .теленый цвет и горят постоянно.
Предупреждающие (желтые) и аварийные- (красные)
табло, а также предупреждающие кнопки-лампы рабо-
тают в мигающем режиме При нажатии на сработав-
шую кнопку-лампу счхлвстствующис предупреждаю-
щие и аварийные табло переводится в режим непрерыв-
ного горения, а сама кнопка-лампа гаснет
Аппаратура речевого оповещения (речевой ин-
(|юрматор) »Алмаз-УП- (П-591 Б) предназначена ддя
воспроизведения голосовых сообщений об аварийных
ситуациях к полете, записанных предварительно на
3CXVIC. Через блок i«к произведения команды поздкпея
в самолсззюс переговорное устройство летчика, а наи-
более важные - дополнительно, через радиостанцию,
оператору наземного командного п)3(кта.
Бортовое устройство perncTpaiiHH полетных дан-
ных -'Iccrep-yЗЛ* прейиз11.1ЧС1Ю для записи в полете ко-
дово-нмпульсной информации о параметрах и отдель-
ных режимах работы елм<устных с ноем и оборудовэ-
2Э4
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
нин на магнитную лету и сохранение се и нормальных
и аварийных условиях полета I lepeniic ijh.ihhc и расти
фронка информации производится в наземных услови-
ях на специальных устройствах
ВООРУЖЕНИЕ
Вооружение самолета подразделяется на стрелко-
во-пушечнос и ракетное Стрел ково-пушечное воору-
жение представлено встроенной л1поматичсской ско-
рострельной одноствольной пипкой калибра АО мм ти-
па ПИ-5<) I. установленной в наплыве праной половины
крыла,с боекомплектом 150 патронов (применяется на
всех модификациях истребителя Су-27) Ракетное во-
оружение размещается на авиационных пусковых уст-
ройствах (АНУ) и авиационных катапулыных устройст-
вах (AJG3. подвешиваемых на 10 точках: N" I и 2 по
осп самолета между гондолами двигателей по схеме
•тандем*, N” 5 и 4 (внутренние). 5 и 6 (внешние) - под
консолями крыла. N-- 7 и 8 - под законцовками крыла.
\ о и 10 под воздушными каналами двигателей.
Па самолете можст быть подвешено до шести управляе-
мых ракет ноздух-воздух средней дальности типа Р-27
с полуаетивнымн радиолокационными (Р-27Р) или теп-
ловыми (Р-2**Т) головками самонаведения. а также их
модификации Р-27ЭР и Р-27ЭТ с увеличенной дальнос-
тью полета (на точках подвески N" I. 2. 3. 4. 9 и 10).
На четырех внешних подкрыльевых узлах (точки подве-
ски N" 5. б, 7 и 8) могут быть подвешены управляемые
ракеты ближнего маневренного боя с тепловыми голо-
вками самонаведения типа Р-73
На самолетах CV-27K. Су-35, Су-37 Су-АОМК и Су 34
введены две дополнительные точки подвески вооруже-
ния под крылом (N" II и 12) На самолетах Су-27(Ж
и Су-2"УБК обеспечено применение нсупрактясмого во-
оружения класса • воздух-иовср.мкхггь* общей массой до
804И) кг. В его состав могут входить 8 бомб ФАБ-5ООМ62
или зажигательных баков ЗБ-500, или !<> бомб
ФАБ-25ОМ62. или А| бомба ФАБ-25ОМ54 (на одно,замко-
вых и многозамковых балочных держателях). 38 бомб
ОФАБ-100-120 (на многозамковых балочных держан-
лях). 80 неуправляемых ракет С-8 (в 4 блоках Б-8М1),
20 ракет С-13 (в 4 блоках Б-1ЗЛ). 4 ракеты С-25 (и пуско-
вых устройствах ()-25).
На самолетах Су-35 и Су-37 обеспечивается приме-
нение 8 ракет •воздух-воздух* средней дальности
Р-27РЭ (ТЭ. Р.Т) с подул ктивиы ми радиолокационными
или тепловыми головками самонаведения. 10 ракет
средней дальности РВВ-АЕ с активными радиолокаци-
онными головками самонаведения и 6 ракет ближнего
маневре»пюго боя Р-7А с тепловыми головками самона-
ведения.
В состав управляемого вооружения класса -воздутс-
поверхпоегь* самолетов Су-35 и Су-37 входят б ракет
Х-29Т с телевизионными головками самонаведения.
6 корректируемых бомб КАБ-500Кр с теленизионно-
коррсляцнонными головками самонаведения, 2 ракеты
средней дальности Х-59М с телевизионно-командной
системой наведения, 6 противокорабельных ракет
X-3IA с активными радиолокационными головками са-
монаведения и о противораднолокэциоиных ракет
X-3HI с пассивными радиолокационными головками
самонаведения; для применения ракст Х-59М самолет
должен оснащаться контейнером системы управления
оружием •Текон*
Максимальная масса неуправляемого вооружения
класса - воздух-поверх нехтъ*. применяемого самолета-
ми (л -35 и Су-37, составляет 8(ММ) кг В его состав moivt
входить 1()бомб<илБ-5(И)Мо2 или сгжигателЫ1ЫХ баков
ЗБ-500, или 31 бомба ФАБ-25ОМ54 (на однозамкопых
и многозамковых балочных держателях), 50 бомб
()ФАБ-Ю(М20 (на mi ввозам ковы х балочных держате-
лях). 80 неуправляемых ракст С-Я (в I блоках Б-8М1).
20 ракст С-13 (в 4 блоках Б-1 ЗЛ). 4 ракеты ( -25 (в пуско-
вых устройствах 0-25)
11а са модсте С л - 34 < ихх печ! шлется приmci кт и ie 6 ра-
кет ♦воздух-ноздух* средней дальности Р-2"РЭ (ТЭ. Р. Т)
с полу-активными р;ци<с1окацион11ыми или тепловыми
головками самонаведения. 8 ракет средней дальности
РВВ-АЕ с активными рхи1олокациониыми готовками <а
монаведення и я ракст ближнего маневренного боя Р-73
с тепловыми гсеювками самонаведения.
В состав управляемого вооружения класса «воздух-
поверхность* самолета Су-34 входят 6 ракст Х-21П’ с те-
левизионными головками самонаведения, 6 ракет
Пуна’чшш пл/киитка ПИ-У)! в turn 1Ыве к/тта Су-2”
295
НМ 01 Ч I Г II11301/
ХЭМОМ И1ГЭЛЮО11 ончиэхиаонхо
ИГЛ)! (ЭИНЛЖ11111Ц111) ЛИ11Л1111ЧН.х1н
ЛО1Г»1ЬТНИЛХГ|\ 1IMHHV3 к «UIUIIXA
-or хлжок гязал хламом u шгэхиэ
-on CMEAdl.xlaii -> хам nd kit)
,<>& ” (DJdVIl э xsard Kit) .ok?
КПЛГЕГМАЛГЛ11 1IOIMA □1ЛЯ1 II или
*3№DiroU HOIHLThCll ЛЛ КО9ОЛГItdlI
h/MX (M)bV ОГ(ИЧХХХ1ОМЭ ОЭ KN
or W Of XO ХОЛ1ЧМ ЛЛОЕГПГИГ и
xai/ou oi.\Hi<Hi!iiid.wo3 ‘qiraii чхгн
•о.мп.1.1: i.<iok 1‘1.|,хчг<| (,|.e) 14F*«I
tannd \ - (9JLL) Knioi.iiai. 11 (de)
<UF-d xaxrd X - (.)JdVI|) xwiiioim
-exoroiivrd КГННИЛМ1!А1Л>Л (||:).p
КИЛЛГЛНЕНОНПЛ ENHOVO.I и ip
llHN.xkloMOlirrd а ГКДХЛИЛ КГН11О
nnr.iitiirn imiiMirriiiidaiiH хкгохн
xaxcd KinianicdiK Хкахэиэ t] лк
-rdo.i mn.ityiuaar 11 nnniioirii yom
-чипу iikkeaiI j «гсиХ» awaxa ou
niiAiimiinii Nxaxrj -mifiiiiifxixiii ии11хлулГошшх1н won
Н.Х1ИЛ11ГК I! КОЧЛ11.Ю *KOIIHOI!)lt’K'do(f)llll Н'ОНЯИХМГ Ildn
kiIok 11 iinv.x: лноф rn ‘yinininirdnrii xriooir > линя
-ОГЛАОЛХДК ХР1ЛЖОГЛ II XPU-XkIiI H *<H4hOII II КАНГ ХКП11
-iit’-our ximV.xb in 1 choo koiniiAKioti 11 xaxnd xi’iirrridN 11
uoirdruiir хгп1чглхгхэг x к 11x01л поло ноши, хлля
uoxairoxd.TH и яохэгокпл кнплжолыша и кхгнх.хЬн ki.T'
илльпн riil'.xlii (j£)lttd ft (d€)d-Zd пшаты
►X.CttOfl-XXttOfl * VDDYtof
1ИН1ЖЛ<1()ОН rlOH.I.-IMVd aoivJKCHVdiix
К К 5H| ILLO3I4H
кк osi •iiiidniii kk kwo! ••hhih.'im i)| iixiinii r.v»q\’ ног
-.XlONII (ММ)" КиГй1о‘11ЛЛКАН11Ж .xl vxxl И11МОЛ1ЧН ЛЛ XOIEH
-11И,ЭП.ХХК)И\1'О<) IlflH.MCUlril и HNIIIMI ЮН 1Л)ГЖГ1310 ГК ЛОЛЛ
кгнкгон kkiiiixIlmhi ei.oiha aieni.o iidn инггю inudAiif
KI1lll3KH.-*llilHI3ll AiniUlllldll Oil MAHI.XpV И.МП1М1 ГМЛХКН
-O1MV к OOF I -OOH I К ИГЛ I KI’IIIK.XTII Oil К 00"-оонпохэ
-ХГИПХЭОЭ КИГЛЛ К1>111Н1ЛГЕ(Ж Oil IIMIIUli l.ll I'lO'IIAXlL?
ЧХЛОП'П.ГГ КГ111П11..Ч.х|х^(. tXllOIIN <ИАН.Х)у ГН кплгжгп
K.XIAKAdtl KAI-X<l.7H.'.xllK> nrxlAhO I’lll 11-1'*ИКК17.Х1ЛНО II (3<)
rio’irado KK.xhi) гхмлгпкох.х.kkiiaxi KininioroxArdni or
'OIIHI'ld.XhlAII KXI.liroilEllodll ХЭЖОК ГОЧГ.х1хЭ ЛОИНО
-IlHlinOIlK •.XI.MAAhlld.LMAIA: - I.IOOqrxlLA AIIIIAIAirdllX
fLhM‘4 ^nmviAUi
965
<С/'лУ1''ч«1Р/лм/мп1’ л wtiuHi лшшп m ,/„<*7/ тмзпу
KK ()| llliodojcj koVKdrii3 ЦОМ
-Aimiiuodn riunniAjj .1 fov -jcf нгкс!п1.эч t*HV* - рфокП«1
ГИЗ ЕЛЭГК U OOH •• lH8 «’HHXI .ui LXII 00,1 | c| It 11К IT
-Kdcnjoa tniodxnu гззгь улгло xriiniiAlTou и хгпп'онггн
xriiiw.xi’H XHHinaKxlitiKxlgoMjaif и xriKiiiiixioM.oir kiih
ooicvdou wiTuKFiiinAhriiifur.xJu *iiKm.xdHi3<x<l> hkiuhoi
Adimrdi-oinwxjAHodo и ’(ЕФО) iiKriiNi.Auuimri-oior i
\фч>ПЬОЕО.Ч.Х» KXIXIWILMAI.IIKOM L<K>K 8|-()V Р11КХ11ХП
.ХМ1ЛЧ11ЛШ: 3HII(Kio.MXAH)' "ЛОПКОХПЭГ - IIMIIUIl Липшиц j
3J.M OObldMXW - HhiTto ri.113‘3/K oqh - СГж1|Я1ЭЧХЭ0(|0ХЗ
КГН*11.ТЬГ11 VLillHK II ttOrodxiHH (XMI-OOSI .1ЛИИ1ГХХМ
IINIIIAll PKHIAXlD UKAL ИМН’11.ТК11ЛМ1’|\ HI '( >V ППЦ KK UV
rdoni/тм iiodirn Von riiruioixli ril iof-ци ттнСц
HIHIM'VlOOOIOHhIIII\II())l()MI4<il)
<Ь?-() хсл1-эуос1хлХ xriiio.MAAii и) kf - ) taxixl о
*(|Л I Я ХГ.М01ГО о II) VI .) WMCd 0$ ( I XltNOlAI о II)
8-3 JJOICd XFIKAMIAIKdllAAU ()f | ««KbllipUION 8 ‘OF I
(X)l ) 9W<>9 8t ObF-4V<l> ‘>V <К>Ъ-*IV«I» 9Н”У 91
’00Sl-4V<l» MOKOO V ‘ILHVOKII I.VIOK иг.ихю О.1Л Я IM (MMI8
1лк1лп!хлал tVV) cxaiAMvca •»1ххшхсЬяо11-хаШм1* гллп.х
К11НЛЖ.йкми| O.IOKAKIAirdll.bll ЕЛЛЕК КП1<11Л!К11ЛМГ|\
SIV’IWV11 SSIV IVSV i-i.Mrd xi4im-.xirdoNoiiiii.rKln хмглж
MX Л1111ЛНЛК1К1н 'lUlhAII.XXM) 1<Л.1ЛЕ.|ГЕО|ПАх1|| Oil'll.Ulf 11
-1ЛНЮГ ||<t>"V-\) Н1П1ГМН<|)ИГОК HI dr II KillI.U'AHKHOKГЛ
IIKKNIIOIAXI IIKI>IIIHOinir.MOroinfrd 11К1*1111111ЛЛГП Л IJIV'X
LAN rd XFIIIIIOIinrNOrOlirrdoillll.odll С) ИИЛЛГЛИГНОК
ГЛ ItKI'NIIOL-OI IIKClIlllOiniKNomilLTd IIKI'llllllIXNr Э $V’\
nni \’|V-X lAMrd xNiHi .xirdoNoiiiLHKlii о (Misl OVN №
КГК» AFIKAAdlLLNAddOX V ‘НИЛЛГЛИГЛ 1.1ОКЛХХ1Л 1.1ОН1Л1ГК
(iN-OIIIIOlinillAL'AL Л W6^ X ИХЭОПЧ1Л1Г IJAIlV.Xlj FLLX4l5d V
КИНЛГ.И1ГПОКГЛ ИКГМНО1Л11 ИК1'ПК|ЛП!Г ИК1'11111ИХЧГА1>*ои л
lf)IOt ‘IV.4 IJKIKI XFIKAAdHXN.XkloN l) -К11НЛГЛНГ11ОКГЛ UK
-ГМИО1.ТХ1 IIKrillllOilllBr.xIdoN-OllliOIII ПНЛГЛ.1. Ad^OOV-ffVM
OWOO XNKAAdllLN.xIdoN <) И11НЛ)'Л11Г11ОКГЛ IIK-rNtiOlTOJ UK
rnid.H rr itnt'iiiHitxNrAmiJ э *,trH h'h'SFA 'b'oF X
КОНСТРУКЦИЯ ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Характеристики управляемых ракет класса “воздух-воздух»
Стартовая масса, кг Р-73 105 Р-27Р (Р-27Т) 253(245) Р-273Р (Р-27ЭТ) 355(347) РВВ-АЕ 175
Масса БЧ.« 7 39 за 21
Длина, мм 2900 4080(3800) 4780 (4490) 3600
Диаметр корпуса, мм 170 230 260 200
Размах оперения, мм 510 970 970 750
&льность пуска, км - максимальная 30 60(65) 65(80) 65
• минимальная 0.3 0.5 0.5 0.3
Перегрузка поражаемых целей 12 8 8 12
Максимальная скоросгъ цели. м/Ч 2500 3500 3500 3600
Высота полета цели, км 0.02-23 0.02-27 002-27 0 02-25
Максимальное превышение (принижение) цели относительно носителя, км 10 10 10
Перегрузка носителя 8 5 5 8
Диапазон углов целеуказания,' ±45 ±50 (±55) ±50 (±55)
Вероятность поражения цели 06 0.8 (0.6-0.8) 0 8 (06-0.8) 0.8
Ракеты Р-27ЭН и Р-27ЭГГ являются m<>.tik|hik;i пнями
ракет Р-27Р и р 2Т огличаюшимнся применением дви-
гательной установки 1К1НЫШСН1Ю11 ЭНСрГОШЮруЖСНИОС-
ти. обсс ИСЧИН.1К иней бодьшук > далык кть пуска. < 1 >вмсет -
нос применение н боекомплекте истребителя ракет Р-2"*
с различными головками самонаведения повышает по-
мехозащищенность и эффсктнн! ккть системы вооруже-
ния самолета Подпеч ка ракет Р-27Р (ЭР, Т, ?УГ> п|юн:ми»-
дптся пл aiuianiKи тыспускежысустр<»йства А! 1У-4"0 (на
внутренних иодкрылквы.х ючках подвески) и авиаци-
онные катапультные устройства АКУ-470 (на точки под-
вески под воздухозаборниками и центропланом).
Ракета P~.i с iсиловой i тонкой самонаведения
предназначена для перехвати и уничтожения в ближних
воздушных боях пысокомаискренных пилотируемых
и беспилотных средств нсоду пн кит» нападения и разведки
противника днем и ночью, с любых напр^писний. в перед*
нюю и нянино полусферы пели, пл фоне земли и при ак-
тивном РЗД1П>ЭЛСКТ|ЮМН(»М 11|ХТП1ВОДСЙСП1ИИ пр H HIUIIIIC1
Ракета выиоднеиа по схеме «утка* с дсстабцтизаторами
в годовж >й части корпуса и аэ|хи*аз< динамическим управ-
лением (>гличитслы1ля<кчххч1Н(ктьконструкции нали-
чие газодинамического устройства, позволяющего управ-
ляй. вектором тяги двигательной установки. (Лю придаст
ракете выпялю млнсп|хн1кхтк (хххпечивакицую по|Х1-
жснис целей, маневрирующих с перегрузкой до 12 единиц
Благодаря наличию высокочувствителыюй охлаж-
даемой тепловой головки самонаведения. Р-^З - одна из
первых в мире пссраку|х*ных ракет малой дальности,
способных поражать цсЛи не только на догонных.
но и на нст|х’чно-псрссскамш1ихся ку|х*ах Ракета атаку-
ет цель. совершающую полет в диапазоне высот от 20 м
до 20 км со скоростью до 2500 км/ч. при любом ее на-
чальном положении, в диапазоне углов целеуказания
±45* при угловых скорхтях линии визирования добО’/с.
Целеуказание юлонкс самонаведения ракеты Р-73 может
пытана । кя нашлем ной системой целеуказания летчика.
Подтктка ракет Р-"3 производится на авиационные пус-
ковые устройства АН) "т3. устанавливаемые на внешние
ИОДКрЫЛ||СПЫС ТОЧКИ ПОДНССКИ
Ракета РВВ-ЛЕ прсдна:м1лчсна дтя поражения не
цхччггелей, штурме шике ж. б< )мбардир< мини нс як самолете >в
и вертолетов 1юснно-гранс11о|тг1юй авиации п|хпинника
в воздушных боях на средних .иктлнииях днем и ночью,
в простых и сложных метеоусловиях, с любых направле-
ний. на фоне земли и мо|>я. при активном информацион-
ном и маневренном противодействии противника
Ракета выполнена по нормальной аэродинамичес-
кой схеме с решетчатыми рулями Система управления
ракеты включает инерциальную нашптщионную систему
с рздиокор(хкцисй и активную радиодокаци< >нн\ю пев >-
вку ел мои.iведения. обеспечивающую мнопяанхтыюегь
наведения и п<к1|мг1яю|цую п|х>изыс1ип. траекторный <а-
хват цепей и пс|х*нацсливанне ракеты и полете с одной
цели на д|птую Применение на ракете активной радио-
локационной головки самонаведения повышает авто-
номность гихтпсля и познодяет эффективно реализовать
принцип -пустил 1.1ОЫ.Ч- Ракета РВВ-АЕ перехватывает
цели, совершающие полет со скоростями ДО 5600 К.М, ч
в диапазоне выссП си 20 м до 25 км с превышением (при-
нижением) целей елтюентелыю носителя до 10 км. и не
накладывает -ограничений на псрс1рузку носителя в мо-
мент пуска. Подвеска ракет РВВ-ЛЕ прmiuk силен на авиа-
ционные катапультные усг|юйстна ЛК) 170, wran.iivuiHa-
емыс на любую из иодкр14.т1еных точек подвески
У 11 РА If IЯ Е МОЕ РА К Е1110 Е В( X ) РУ ЖЕ 1111Е
K’lACC A «ВОЗДУХ-IIO1IEPXIKM ГЬ-
Ракета X-25.lLrl предназначена дтя поражения
малоразмерных подвижных и неподвижных наземных
(надводных) целей: РЛС И пусковых учт-лиовок 1СНИТ1Ю-
ракет ных комплексов, самолетов на открытых стоянках
и в легких укрытиях, легких мостов и переправ, мало-
тоннажных судов, железнодорожных эшелонов и тд.
Ракета выполнена по аэродинамической схеме *уг-
к-а- и имеет 11<шуактт1виую ла:<срную систему самонаве-
дения. Наведение на цель и|Х)вод1Пся по методу пропор-
ционж1ыюго сближения. Параметром управления явля-
ется угловая скорость линии визирования цели Ес сиг-
нал формируется на выходе следящего лазерною коор-
297
динзторз цели, имеющею угол ноля зрения 2‘. макси-
мальный утол пел с игл цели 5() I Тодвсскд ракеты на са-
молете г тсущссгнлясте я с помощью .нишцпонного пуско-
вого устройства тина AI1У-68.
Ракета Х 29'Г 11|хднлзначспа дчя поражения проч-
ных визуально видимых наземных и надлодных целей -
жедезобепюных укрытий. crai u toi гарных желез* юдс >| м >ж-
НЫХ И ШОСССЙНЫХ МОСТОВ, ПроМЫШЛСННЫХ Сооружений,
складов. бетонированных ВПП. кораблей и десантных
средств Ракета выполнена по аэродинамической схеме
•утка» и унифицирована по koi!струкцмп с ракетой Х-29Л
Ракета имеет пассивнуютедсвили<юную систему са-
монаведения Измерение углов пеленга цели и угловой
CKoporni ЛИНИИ КИЗИроВЗНИЯ ПРОИЗВОДИТСЯ С ПОМОЩЬЮ
пассивной телевизионной головки самонаведения. угол
поля ipci 1ня к<m>р >й в режиме поиска с< ктавляет 12х 16’,
н режиме автос(мтронождення - 2.1x28'. Максимальная
угловаяскорентьлинии визирования - 10*/с.Системауп-
равления в всртнк;с*ыюй плоскости работает в двух ре-
жимах: aim л к ».м| юм и ел м< л ы ведем и (я Антоне >мн<хг управ-
лет ie осуществляется на начальном этапе полета ракеты,
самонаведение па последнем. После отделения ракеты
< л самолета-!юапеля через 0.8 с авто!кэмнос у*травление
обеспечивает полет ракеты с постоянным углом тангажа.
При достижении равенства текущего и мчанного утлой
пеленга система управления проводит программный
разворсл- ракеты на цель. Пекле этого управление раке-
той переходит на пассивное тслспизиопнос самонаведе-
ние но методу нроцорционалмюго сближения. I (одмсска
ракеты на самолете «кутестиляется с помощью авиаци-
онною катапультного устройства типа АКУ-58.
Ракета Х29Л предназначена для поражения
в простых метеоусловиях прочных наземных целей -
укрытий самолетов, бетонщятайных ВПП. стационар-
ных железнодорожных и шоссейных мостов, промыш-
ленных сооружений и Складов.
Ракета HiJiKviiieiia по аэродинамической схеме «ут-
ка- и унифицирована по конструкции с ракетой Х-29Т
Имеет полуактинпую лазерную систему самонаведения.
Наведение на цель прожеиггся по методу пропоршю-
нального сближения. Параметром управления является
утл<>вля скоросп»линии визирования цели, которая изме-
ряется головкой самонаведения. Система управления ра-
кетой в вертикальной плоек* мт* i обеспечивает се i га веде-
ние на цель в три этапа. на I м этапе осуществляется дви-
жение* по логариф мн чет кой грасклорпн (авп томное на-
ведение). па 2-м этапе происходит рззворо* ракеты на
цель, на 5-м этапе ракета переходит на самонаведение
?>го позволяет увеличить угол подхода ракеты к цеди при
пусках с малых высот Система управления также стаби-
лизирует ракету по курсу, крену и тангажу. 11<двеекз раке-
ты па самолете осуществляется с помощью авиационно-
го катапультного устройства типа АКУ-58.
Ракета С-25ЛД предназначена для поражения
преимущественно прочных наземных, а также на/июд-
ных целей в простых метеоусловиях. Выполнена по аэ-
родинамической схеме «утка»
Ракет а имеет модульную консгрукцию и состоит из
неуправляемой ракеты С-25-С)ФМ и блока управления
В блок управления входят-. полу-активная лазерная голо-
вка самонаведения, блок электроники, датчик угла кре-
на и система элстстропнсвмони гания 11.<всденпс ракеты
осуществляется по методу пропорцно||злы1ого сближе-
ния. Параметром управления является угловая скорость
линии визирования цеди, которая измеряется головкой
самонаведения Блок управления стабилизирует ракету
по тангажу и курсу Ракета подвешивается на самолете
н одноразовом пусковом устройстве < >-25.
Ракета Х-31Л предназначена для поражения бек
вых надводных кораблей - быстроходных ракетных ка-
теров, сторожевых кораблей, эсминцев и т.п . а также
транспортных судов.
Выполнена по нормальной аэродина мической схе-
ме с Х-образным расположением крыла и рулей и уни-
фицирована По КОНСТРУКЦИИ С П|ЮП1Вор.иНОЛ<1Ка1Ш
< юной ракетой Х-5III 11а корпусе, в плоскости несущих
поверхностей, расположены четыре боковых круглых
сверхзвуковых воздухозаборника ракетно-прямоточ-
ного ж)лдушн(>-рсактнвно| о двигателя. Система наведе-
ния ракеты комбинированная, включает инерциальную
систему’ управления и активную радподоганионную го-
ловку сам< >1 uiBc/ici 1ия.
После старта ракета, в соопялствии с выбранными
законами управления, совершает автономный полет
в район поиска цеди радиолокационной ГСП. Расчетная
точка ее выхода в зону захвата цели П1Н находится на
расстоянии Т5 км пт цели на высоте КМ» м 11<х лс захва-
та цеди на автосопровождсние ракета совершает -под-
Характеристики управляемых ракет класса «воздух-поверхность»
Х-25МЛ Х-29Т Х-29Л С-25ЛД Х-31А Х-31П Х-59М
Стартовая масса, кг 295 680 660 400 610 600 920
Масса БЧ, кг 86 317 320 155 90 90 320
Длина, мм 3570 3877 3875 4100 4700 4700 5690
Диаметр корпуса, мм 275 380 380 340 360 360 380
Размах оперения, мм 767 1100 1100 1170 1005 1005 1300
Дальность пуска, ш 10 10 10 10 50 110 100
Средняя скорость полета ракеты, м/с «ХМ50 450 450 600-700 600-700 250
Диапазон высот пуска, км 0 05-5 0.2-5 0 2-5 0.1-Ю 0 1-15
Скорость носителя, км/ч 600-1250 600-1250 600-1250 600-1250 600-1100 600-1100
Круговое вероятное отклонение, м 4-5 2-3 4-5 4-8 5-8 5-7 3-5
29S
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
скок*, исключающий возможность ее приводнения при
подлете к цели с предельно малыми углами Поражение
цели происходит за счет подрыва боевой части ракеты
после проникновения ее внутрь корабля при прямом
попадании или за счет «х ка1очно-футас»1ого действия
при пролете ракеля над целью Подвеска ракеты на са-
матете осущсстктястся с помощью авиационного ката-
пультного уст]Х)йства гнпа АКУ-58.
Ракета Х-.И11 предназначена .ця поражения PJK
обнаружения и наведения «.т<итно-ракгтных комплек-
сов («Хок-. -Патриот- и тл). 3 также других радиоизлу-
чающих объектов вс<хлт«стстт«ии с частотным литером
головки самонаведения ракеты.
Выполнена по нормальной аэродинамической схе-
ме с Х-обрэзным расположением крыла и рулей и уни-
фицирована по конструкции с противокорабельной ра-
кетой Х-31А. система наведения ракеты комбинирован-
ная. включает инерциальную систему управления и пас-
сии» »ую рад»>< и< )ка»тонную пуктику сам< и ы веления 11од-
всска ракеты на самолете осущеспу|ястся с помощью
авиацис шного ка1аиультн<ит» устройства типа АКУ-58.
Ракета \-59.l/ предназначена для действий по
важным наземным и надводным объектам, координаты
которых определяются до пуска ракеты.
Выполнена по аэродинамической схеме «бесхност-
ка* с Х-обралным крылом и дестабилизатором изменяе-
мой ।еомегрии Днигатс/шная установка ракеты - комби-
нированная. состоит и '«стартового по|х>хоного ракетно-
го двигателя и маршевого турбореактивного дни га теля
Система наведения ракегы - теле»м«знонно-командная
Подвеска ракеты на самолете (кущесттшястся с помощью
авиационного катапулнгного устройства типа АКУ-58.
КОРРЕКТИРУЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧНОЕ
ВООРУЖЕНИЕ
Корректируемая авиационная бомба
KAhfOOKp калибра 500 кг предназначена .ня пора
жен» «я широкой номенклатуры наземных и надводных
стационарных целей, в том числе прочных и слабокон-
трастных. с реализацией принципа •сбросил - забыл*
Система наведения бомбы на цель - телони «нонио-кор-
рсляционная КАБ-500Кр может применяться одиночно
и залпом с горизонтального полета, пикирования или
кабрирования в дневных условиях (по освещенным це-
лям - и ночью), в п».м числе по нескольким разнежен-
ным целям иодной атаке.
Бомба состоит из корпус а, телевизионной головки
самонаведения, устройства электрического взведения
взрывателя. блока системы управления, боевой части,
турбогенераторного источника энергоснабжения,
взрывателя, руленою привода, блока бортовой автома-
тики. Телевизионная гир<хтабилизиронаиная головка
самонаведения с корреляционным алгоритмом обра-
ботки информации о цели включает онтико-электрон-
ную части установленную на трехстепенной гироста-
билизированной платформе. и .электронный блок обра-
ботки информации, расположенные в едином корпусе
Передняя часть галонки закрыта сферическим прозрач-
Характеристики корректируемых авиационных бомб
КАБ-500Кр КАБ-5О0Л КАБ-1500Л
Стартовая масса, кт 525 534 1560
Масса БЧ,« 360 360 1180
Длина, мм 3050 3050 4600
Диаметр корпуса, мм 350 400 580
Размах оперения, мм 750 750 1300
Диапазон высот сброса, км 0.5-5 0.5-5
Скорость носителя, км/Ч 550-1100 550-1100
Круговое вероятное отклонение, м 4-5 7-10 7 10
ным обтекателем. Головка обеспечивает наведение бом-
бы на цель при осврценпости из местности 50-100000
лк и контрасте ориентиров 0.2. Далыккть захвата цели
типа «самолет на стоянке* при метеорологической ви-
ли м<хти 10 км составляет is г км Подвеска бомбы на
самолете осуществляется с помощью универсального
балочного держателя серии IV13 >
Корректируемая авиационная бомба
КАБ-50Ш1 калибра 500 кг предназначена .ня пораже-
ния наземных и надводных стационарных и мобиль-
ных целей - носино-промышлснных сооружений, са-
молетов на стоянках, железобетонных укрытий самоле-
тов, мостов, кораблей. ВПП. складов, баз и т.п. Система
наведения бомбы на цель полуактивная лазерная
КАБ-500Л может применяться одиночна и залпом с го-
ризонтального начета. пикирования или кабрирования,
днем и ночью при подсвете цели с самолета-носителя,
другого самолета или наземным подевстчиком.
КАБ-SOWI состоит из корпуса, лазерной <рлю1ср»«ой
ГОЛОВКИ самонаведении, устройства электрического
взведения взрывателя, блока системы у npaivieiшя. бое-
вой части, турбогенераторного источника энергопита-
ния. взрывателя, ру .Тевою прнводз, блока рулевой авто-
матики. В лазерную полуактив» <ую флюгерную головку
самонаведения входят координатор цели, закрепленный
на карданном nevu»ccc на корпусе* головки, и э.тект]м>п-
но-вычисл1Пслы1(К' устройства расположенное в кони-
ческой части кОрпхса. Ддльшхтъ ихнага цели - 5" км
при мстеоролоп«чсской дальности нидимехггн 10 км
Блок системы управления включает автопилот» и четыре
рулевых привода, работающих на горячем газе, ныраба-
гы|глс‘мом турбогенераторным источником питания Он
стабилизирует бомбх по крену, гангажу и курсу н<хуще-
спишет yTipuiciciiiie по сигналам kviohkh сам< шаведення.
11<дднсскз >мбы । «а саме vine < кущсслтсыстся с п< >м< ним >
универсального балочного держателя серии ЕДЗ-У
Корректируемые авиационные бомбы
КАП- / 500 кашбра / 500 кг iipciи ы.иычет»ы,гтя п<>ражс
ння наземных и надводных стационарных целей, в го.м
числе особо прочных и заглубленных в «емли» объектов
- фо)'л нфнка1июнных сооружений, к<>ман,'1ных ibtiktob.
входов в туннели. ВПП. мостов, iL'ioTHH it т.п. В зависимо-
сти от модификации бомбы оснащаются одной из двух
систем наведения - патуяктииной лазерной (КАБ-1500Л)
или те.тсвизионно-кор|хляцнонной (КАБ- 130<Жр). Бое-
вая часть бомбы - футасная или проникающая П<щнеска
бомбы на самолете осутцестилястся с помощью ут1нвер-
сального балочного держателя серии U4-I
2Э9
Ракеты P-^i РВВ-АЕ. Л-593/ и Л-29Г на поАнегке cawnema Су-.И).\1К
Ракета РВВ-АЕ
Авиационные ггускпные н' капшну. гыпные устройснша
Ракета Х-2УТ
КАБ-500Ц)
300
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
Кор/мтн/пг-чан аншючма KAli-StNLl
Ракепш Л-59.1/
Ракета Л J///
Блок штн/мшемыхракетH I17w/£lPc-/.J
Корректируемая авнайаюа КАП-150Ш1
/WKiww (
I/MiKcmn *Москнт* на (.г-3.<
АншнЪибы mi.wtintoaMKiMiu Ckluihihih держате.#
301
Характеристики авиабомб и зажигательных баков
юошм ФАБ-1500М54 ФАБ 500M54 ФАБ 500МБ2 ФАБ-500ШН ФАБ 250М54 ФАБ 25ОМБ2 ОФАБ-250-270 ОФАБ 100-120 ЗБ
Калибр, ст 1500 500 500 500 250 250 250 100 500
Масса it -} )2 (74 499 518 236 227 266 123 318
Ml... । МфМММ И 667 201 213 218 97 180 98 42 260
Диаметр бомбы мм 571 450 400 450 325 300 325 273 500
Длина бомбы, мм 2311 1480 2430 2183 1480 1924 1456 1065 2503
Размах оперения мм 570 515 570 410 370 410 345
Высота сброса, ш 05-12 0.5-12 0.5-12 0.03-0.5 05-12 0.5-12 05-12 0.5-15 0.03-1
Ctopocib сброса, пф 500-1200 500-1200 500-1200 525-1000 500-1200 500-12р0 500 1200 500-1150 500-1000
11 ЕЯ I РАК 1Я ЕМОЕ БОМ БАРД! I РОВ< )ЧН< )Е ВО-
ОРУЖЕНИЕ
Фугасные ааиабанбы ФАБ-/ 500.451 (калибр
1500 кг). ФАБ 500451. ФАБ 500.462. ФАБ5ООШН
(калибр 500 кг). ФАБ 250.45). ФАБ 250.462 (калибр
250 кг) предназначены для поражения наземных целей
продуктами юры на. ударной волной, а также собствен'
пой кинетической энергией.
Авиабомбы подвешиваются на самолете на универ-
сальных балочных держателях серии БДЗ-У (по одной
бомбе калибра до 500 кг на каждом держателе), серии
БД I (поодной бомбе кжшбра 1500 кг) или многозамко-
вых балочных держателях серин .МБД5-У (по две бомбы
калибра 500 кг и до I бомб калибра 250 и I(X) кт).
Осколочно-фугасные авиабомбы
ОФАБ 250 270 (ка шбр 250 кг) и ()ФАБ IOO 120 (ка
либр 100 кг) предназначены для поражения боевой
техники, живой силы, оборудования промышленных
предприятий и других объектов осколками корпуса
и фугасным действием.
Авиабомбы подвешиваются на самолете на универ-
сальных балочных держателях серии БДЗ-У (по одной
бомбе кздибра 100 или 250 кг на каждом держа геле) или
многозамковых балочных держателях серии МВД5-У
(по 2-1 бомбы калибра 250 ivnt 100 кг).
Зажигательные баки ЗБ-5ООШ.4. ЗБ-500АС.4
и ЗБ-500ГД калибра 500 кг преднан гачены .ня пора
жения промышленных предприятий, складов. железно-
дорожных станций с подвижным составом, городских
и сельских строений, а также живой силы огнем специ-
ального воспламсняющс1юся состава. Зажигательные
баки подвешиваются по одному на универсальных ба-
лочных держателях серин БДЗ-У
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Неуправляемые авиационные ракеты п|х.*днахначс-
ны для поражения одиночных малоразмерных назем-
ных целей (прочных, бронированных или легкоуязви-
мых) и живой силы противника, а также воздушных це-
лей Целенек.* назначение НАР определяется видом пора
жающего действия их боевых частей (БЧ).
Неуправляемые авиационные ракегы С-8 калибра
ЯП мм снаряжаются боевыми частями кумулятивное*
КОЛОЧНОГО (С-НА. С-КМ. (>8КО. (.-ЯКОМ, С-ЯТ). <|пгасн<>-
проннкаюшего (С-8Б. С-8БМ), осколочно-фугасного
(С-8-(Ml>) luiii объемно-дспяшрукнцсго (С-ЯД. С-8ДМ)
действия, а также стреловидными поражающими эле-
ментами (С-НАС. ( -ЯА(М). ракеты (.13 калибра 122 мм
- боевыми частями фугасно-проникающего (С-13.
C-I3T). фугасного (С.-13Д) или осколочно-фугасного
(С-13-ОФ) действия.
Тяжелые неуправляемые ракеты (>25 калибра 2об мм
имеют падкалиберныс боевые части осколочного
((.-25-0) илноск^ючнофугас110го(С-25-()Ф.С 25-( )Ф.М)
действия диаметр )м 120 и 340 мм соответственно,
Неуправляемые авиационные ракегы (-Я примени
югся из 20-ствольных блоков Б-ЯМ1. ракеты (М3 - из
5-ствальных блоков Б-13Л, ракеты 025 - из одноразо-
вых пусковых устройств ГТУ-О25. Блоки и пусковые ус-
тройства НАР подвешиваются на стандартные белоч-
ные держа!ели. устанавливаемые на подкрыльсные точ-
ки подвески самолета.
Характеристики неуправляемых ракет Характеристики блоков неуправляемых ракет
С-8КО С-8Б С-13 С-25-0 С-25-ОФМ Б-8М1 Б-13Л 0-25
Калибр, мм 80 80 122 266/420 266340
Количество НАР 20 $ 1
Длина, мм 1550 1500 2634 3760 3560 1
Стартовая масса, кг 11.6 15.3 60 385 380 Калибр НАР, мм 80 122 266
Масса БЧ, кг 3.6 7.5 236 151 150 Масса пустого блока, кг 150 160 65
Максимальная скорость полета ракеты, м/с 675 475 587 Н 540 I 550 Масса снаряженного блока, кг 382 510 474
В{темя полета на Диаметр блока, мм 520 . 410 370
активном участке, с 1-2 1-2 2-2.4 2-2.9 2-2.9 Длина блока, мм 2760 3550 2866
Дальность стрельбы, км 1.2-4 1.2-3.5 1.1-4 2-3 2-3
302
КОНСТРУКЦИЯ. ОБОРУДОВАНИЕ И ВООРУЖЕНИЕ
I
ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА CV-27
Су-27 Су-27УБ Су-27СК Су-ЗОКИ Су-30 Су-33 Су-35 Су-34 Су-ЗОМК 21935 14 ' Су-ЗОМКК 21935 14 7
Длина самолета, м 21935 21935 21935 21935 ,4 7 62.04 21.935 14 7 62 04 21 185 147 678 22 18 14.7 23 34 14.7
Размах крыла, м Площадь крыла, м 14,7 6204 14 7 6204 14.7 62.04 62 04 62 04 62.04 62 04
Высота самолета, м 5932 6 357 5.932 5 932 6 357 572 £ 6.43 6,36 6.357 6.43
Масса пустого самолета, кг 16300 17500 16870 17700 18500 18400
Взлетная масса, кг 23000 24000 23400 23400 24000 25000 25700 39000 25700 38000
- нормальная 28000 30500 33000 33000 33000 33000 34000 45000 34000
Запас топлива во внутренних баках, кт 9400 9400 9400 9400 9400 10250 12100 10000 9400
Максимальная масса 4000 4000 8000 8000 4000 6500 8000 8000 8000 8000
LVUmJn rvsi руэл.п, кт Максимальная скорость полета, km.s -из высоте Ц земли Ц 2500 1400 2125 1400 2500 1400 | 2.35 18500 2500 1400 2.35 18500 2125 1400 20 2300 1300 2.17 2500 1400 2.35 1900 1400 1 8 2125 1400 2 0 2125 1400 20
,ное число М Практический потолок, м 2.35 18500 2.0 17500 17500 17000 18000 15000 17500 17500
Максимальная эксплуатационная ППГМХ гппкл 9 _9 9 9 9 8 9 7 9 9
1 П Ш Практическая дальность полета, км * на высоте 3900 1400 3000 1300 3680 1370 3680 1370 3000 1300 3000 1000 3200 1450 4000 3000 1300 3000 1300
* у 36S4 ЛН - с дозаправкой 650 620 5200 750 650 105* •• 6500 750 7000 1260 5200 750 5200
Длина разбега. м Длина пробега м 650 620 750 650 650 620 90‘* 600* 950 650
• П(М идете с цимнлннл
•• г<м посади- >а хтрофннншер
303
ио /
ПО 10
ТЮ-20 пазе ЛнраЛши* Ли рентных пиичпон
ipuiflt xmmixl
(лчГ нижних afHifi. maiai яынущсни
Т10У-2 iwcw штангой Оомшравки
пюнгшвии к iimeine и in щечный гаким
Су-УК пс/ый серии (TlOK-j)
О’ Г СПОМ //>
I WHL
Cy-J2(TiOB4)
Су.ЮМКК
СХЕМА ВАРИАНТОВ ВООРУЖЕНИЯ
Самолеты с 10 точками подвески (Су-27, Су-27УБ, Су-27СК, Су-27УБК, Су-ЗОКИ*)
6х Р-27ЭР (Р)
2хР-27ЭТ(Т)
6 х Р-75
4хР-27ЭР(Р).
2хР-27ЭТ(Т),
4 х Р-73
6 х РВВ-АЕ *
8х<МБ-500М62
(ЗБ-500. РБК-500)
31хФАБ-25ОМ54 в Ф
16 х ФЛБ-250М62 фф
38хОФАГ>-100-!20 О V V V V V «
V
80 х С-8 (4 х Б-8М1)
20хС-13 (4 х Б-13Л) * 1* *1^
4 х С-25 £
4хХ-29Т’ ж Ж Ж )*(
4хХ-31П(А)‘ о о X X
2хХ-59М4.1гкон.‘ й о
6 х КАБ-5(И)Кр * А А А й й й
ЗхКАБ-15ООКр- (О] (О]
Управляемое оружие Неуправляемое оружие ♦воздух-поверхность* Ракеты < воздух-воздух*
«воздух-поверхность» (бомбы и неуправляемые ракеты)
применение управляемого оружия класса • воздух-гюверхность- обеспечивается на самолете Су-ЗОКИ с модернизированной системой вооружения
СХЕМА ВАРИАНТОВ ВООРУЖЕНИЯ
Самолеты с 12 точками подвески (Су-35, Су-ЗОМК, Су-33*)
1111-301 150 патронов — Я
и ъ ‘ и и ц У. . —t ТГЖ- п —и
8 6 4 12 ' 1 11 3 5 7
8хР-27ЭР(Р) X X 1 10 X 2 X X X
2хР-27ЭТ(Т) X X
6 х Р-73 жж ж ж Ж Ж
6 х Р-27ЭР(Р). 2 х Р-273Т (Т), 4 х Р-73 жж XX X X X X Ж ж
8 х РВВАЕ’ w W X S W X X
10 х ФАБ-500М62 (ЗБ-500. РБК-500) фф ф Ф ф ф фф
31 х ФАБ-25ОМ54 %«• «•
28 х ФАБ-25ОМ62 ¥ I фф 5^.
50 х (ХНБ-100-120 80хС-8(4 х Б-8М1) • XS V V V V V V V О© ♦
20хС-13(4хБ-13Л) 4 х С-25
6хХ-29Т‘ жж Ж Ж ж ж
6хХ-31П(А)’ Ж о Ж Жч Жч
2 хХ-59М+ *Тскон«‘ о
6хКАБ-500Кр* А Ж ж ж Ж ж
3 х КАБ-15ООКр* LO2
Управляемое оружие Неуправляемое оружие «воздух-поверхностъ* Ракеты ♦воздух-воздух*
•воздух-поверхностъ* (бомбы и неуправляемые ракеты)
• применение управляемого оружия класса «воздух-поверхностъ» и ракет РВВ-АЕ на самолете Су-33 обеспечивается только после модернизации
системы управления вооружением
Первый опытный самолет TIO-i 197^г
(тыпшый T10-J nocw Ооработок, 1982 л
Плавной самолет опытной партии TI0-5,1980 г.
Поаедний самолет апыпиюй партии ТЮ-И, 1982 г.
Pckf^hiui'i cam ист /1-42,л
С г-2 ранних серин. переданный вЛНИ. /9<М л На этан tawiieme nomepnei катастрофу
вПтаит летчик-испытатель ВСтанывичюс
Лепи1юицш.мборатлшЛ)1К-2405 на базе Су-2~ М 24-05. /992 л
Су-27 истребитезыюго авиатпка. нхоМщего в состав ЦБПиПЛС ВВС в Липецке. IW2 г.
Су-27 ш состава UtillulUlC ВВС в Липецке, I9V2 л
O-J’JK 1ктребшпыыюго пппм авиации ПВО
Су-2^К пазднеИ серии
(.у-2~ ВВС Эфиопии, /999 г.
Су ЮКШК. Индии /99» Л
ый ОЙИМ) О <СУ}0,М ’ ’*** 'W!'
ttn^i опытныГ! <,» -
Ннш/хЖ i epuimnii Су-.Ч (Т10В-4), /99” л
Первый опытный образец Су-2~М (TIOM-I), /адл* л
(ерийный (.’г-15 (TI0M-9) в м/нюй акреюсв, 1995 <’•
Серийный C)J5 (T10M-I0). 1994 л
()пытныЛ Мразец Су-З^КУБ, /999 ?