РЧ]
МиГ-29
«Любимая книга»
Москва
1998
Авторы: Е.Гордон (фотографии, текст),
А.Фомин (текст, таблицы, схемы),
А.Михеев (фотографии, чертежи, графические иллюстрации)
Фотография на обложке А.Саркисяна
Фотографии на шмуцтитулах А.Саркисяна, А.Михеева
Цветные рисунки В.Ветлицкого
Рецензенты: главный конструктор АНПК «МИГ» В.В.Новиков,
заместитель главного конструктора АНПК «МИГ» В.А.Микоян
Авторский коллектив выражает искреннюю благодарность
сотрудникам ВПК «МАПО» М.Р.Вальденбергу, М.Н.Огерю,
А.А.Комарову, без деятельного участия которых данная книга
не могла бы увидеть свет, сотрудникам АНПК «МИГ» Р.АБелякову,
В.В.Новикову, В.А. Микояну, А.П.Кихтенко, Л.Б.Большакову
и В.В.Качурову за дополнения и ценные замечания по содержанию
книги, а также И.Б.Балакову, П.Бутовскому, А.И.Васильеву,
В.Г.Друшлякову, А.А.Жирнову, А.В.Каневскому, В.Ю.Марковскому,
В.В.Петрову, С.А.Попсуевичу, К.В.Ратникову, А.А.Саркисяну,
В.А.Тимофееву, В.Н.Усенкову и Г.Л.Устьянцеву за дополнительные
материалы и помощь в работе над книгой.
ISBN 5-7656-0017-4
Данное издание не может быть вос-
произведено полностью или частич-
но без письменного разрешения из-
дателей. При цитировании ссылка
обязательна.
This publication may not be reproduced
in part or in whole without prior written
permission of the publishers.
©ОАО «Любимая книга», 1990
Главный редактор А.Алешин
Ведущий редактор Р, Долгополова
Редактор ЕЛисовец
Изготовление оригинала-макета: Т.Мурина, Н.Захарова
ОАО «Любимая книга»
125057, Москва, а/я 28
О гловлен и е
История создания	5
От третьего поколения - к четвертому	6
ПФИ — значит перспективный фронтовой истребитель	8
Разработка аванпроекта	11
Эскизный проект ЛФИ	15
Завершение разработки	20
Испытания	25
В серии	35
Освоение производства	36
«Спарка»	40
В войсках	42
МиГ-29 выходит из тени	44
Первые модификации	48
«Эмка»	55
МиГ-29 становится м ногофу н кционал ьным	56
Истребитель поколения «4+»	63
Корабельный	67
Палубная авиация: от вертолета к сверхзвуковому истребителю 68
На «Нитке»	72
МиГ-29К: особенности технического облика	74
На корабле	78
Корабельный учебный	82
В строю	83
Новые варианты	84
На вооружении Военно-Воздушных Сил	95
В странах СНГ	104
В дальнем зарубежье	110
Выставки, салоны, аэрошоу	144
МиГ-29 и «одноклассники»	157
Перспективы	173
Конструкция, оборудование и вооружение	179
Конструкция самолета	180
Силовая установка, топливная система
и самолетное оборудование	197
Бортовое радиоэлектронное оборудование	217
Вооружение	227
Литература	256
Предлагаемое вниманию читателем издание серии POLYGON
посвящено российскому легкому фронтовому истребителю
МиГ-29. О самолете МиГ-29 в научно-популярной литературе
последних лет писалось достаточно много и часто, однако дан-
ная книга, без сомнения, является наиболее полной и емкой В
ней подробно описаны история создания самолета, модифика-
ции. конструкция, его системы и вооружение, приводятся све-
дения о службе самолета в вооруженных силах России и более
20 зарубежных стран Содержащая большое количество исто-
рических фактов, она читается с большим интересом
МиГ-29. построенный в количестве 1500 экземпляров на
авиазаводах Москвы и Нижнего Новгорода, по признанию
авиационных специалистов и летчиков, уже 15 лет считается
лучшим легким истребителем в мире Предметом гордости его
создателей являются результаты маневров и итоги учебных
воздушных боев, проведенных в России и за рубежом, в кото-
рых МиГ-29 не уступал таким серьезным -противникам-, как
F-16. F-18, -Мираж - 2000. F-15 и Су-27. Летчики Германии. Индии. Малайзии на самолетах МиГ-29 неоднократно
одерживали учебные победы над американскими и французскими истребителями -Миги- блестяще показали себя во
время демонстрационных полетов на четырех континентах Земли.
Самолет МиГ-29 явился результатом разработки и внедрения большого числа новых технологий, при его создании
многие технические решения были выполнены на уровне изобретений Отличное аэродинамическое качество интеграль-
ной компоновки планера самолета, высокие энерговооруженность и маневренность, уникальная комплексная система
управления вооружением и превосходное оружие в сочетании с высокой эксплуатационной надежностью, безопасностью
полета и простотой обслуживания — вот главные слагаемые успеха этого истребителя.
На самолетах МиГ-29 летали тысячи пилотов, их готовили к полетам десятки тысяч специалистов, а в проектирова-
нии и постройке принимали участие сотни тысяч человек. Надеюсь, что эта широкая аудитория, наряду с большим кру-
гом любителей авиации, с удовольствием прочтет предлагаемую книгу,
Р.А.Беляков
академик Российской Академии наук,
Генеральный конструктор АНПК -МИГ•
в 1971-1997 гг.
История
создания
МиГ-29
От третьего
поколения —
к четвертому
К концу 60-х гг. на вооружении основных
авиационных держав мира состояли истре-
бители 2-го поколения — советские
МиГ-21. американские F-104 -Старфаи-
тер». F-4 -Фантом* и F-5. французские
•• Мираж III. шведские J35 -Дракон». Глав-
ными требованиями предъявляемыми к
этим машинам, были обеспечение высоких
летных характеристик (максимальная ско-
рость - вдвое больше скорости звука, по-
толок — 19-20 км), наличие управляемого
ракетного вооружения класса «воз-
дух-воздух  и бортовых радиолокационных
станций для эффективного обнаружения и
поражения целей днем и ночью в любых по-
годных условиях. Близилось к завершению
проектирование истребителей 3-го поколе-
ния: в СССР — МиГ-23, во Франции —
«Мираж» F.1, в Швеции — J37 •Вигтен*.
При их создании уже не ставились задачи
существенного улучшения высотно-скоро-
стных характеристик, основной акцент де-
лался на увеличении дальности попета, по-
вышении маневренности, обеспечении воз-
можностей многоцелевого применения, а
также базирования на аэродромах с корот-
кими ВПП Поступление их на вооружение,
наряду с модернизированными вариантами
МиГ-21 и F-4. планировалось на начало
70-х.
Одновременно по обеим сторонам оке-
ана были начаты исследования по про-
граммам разработки истребителей 4-го по-
коления перспективных боевых машин,
которые составили бы основу военно-воз-
душных сил в следующем десятилетии
Первыми к решению этой проблемы
приступили США. где еще в 1965 г. был по-
ставлен вопрос о создании преемника так-
тического истребителя F-4C «Фантом». В
марте 1966 г была развернута программа
FX (Fighter Experimental), к которой на кон-
курсной основе подключились фирмы
«Боинг-, «Локхид" и «Норт Америкен..
позднее — «Рипаблик» (отделение фирмы
-Фэрчайлд-Хиллер-). Первоначально пред-
полагалось оснастить самолет крылом из-
меняемой геометрии, исключительно ра-
кетным вооружением и радиолокационной
станцией с большой дальностью действия
Одноместный 27-тонныи истребитель с
двумя двигателями должен был развивать
скорость, втрое превышающую скорость
звука. Однако опыт применения амери-
канской авиации во Вьетнаме (впервые
самолеты ВВС США появились там в
1964 г.) требовал коренного пересмотра
всей концепции перспективного истреби-
теля «Фантомы», обладавшие мощным
управляемым ракетным вооружением и
эффективной радиолокационной аппара-
турой обнаружения воздушных целей,
имели преимущества перед МиГ-21 на
больших и средних дистанциях, но терпели
поражения от более легких и маневренных
"Мигов  в ближнем воздушном бою Новый
истребитель не должен был иметь такого
недостатка. Поэтому решено было все-
мерно облегчить его конструкцию, а в со-
6
История создания
став вооружения включить только пушку и
ракеты малой дальности. Позднее для со-
хранения превосходства над советскими
самолетами а воздушном бою за предела-
ми визуальной видимости и обеспечения
всепогодности применения все-таки при-
знали необходимым оснастить FX ракета-
ми средней дальности и РЛС. Он попал в
разряд 20-тонных истребителей и рассчи-
тывался на максимальную скорость, соот-
ветствующую числу М«2.5.
Проектирование самолета по уточнен-
ным требованиям началось в 1969 г., а
уже в конце того же года с фирмой •• Мак-
доннелл-Дуглас ". проект которой при-
знали лучшим, был заключен контракт на
постройку опытных образцов истребите-
ля. получившего обозначение F 15 Их
летные испытания начались петом 1972 г .
а в 1974 г. появились первые серийные
F-15A «Игл».
Идея создания легкого маневренного ис-
требителя тем не менее не была забыта в
начале 70-х тт. командование ВВС США
пришло к выводу, что для более эффектив-
ного использования тактической авиации
целесообразно иметь в ее составе как тяже-
лые и дорогостоящие истребители взлетной
массой 19-20 т с мощным вооружением и со-
вершенным бортовым оборудованием (т.е.
самолеты типа F-15). так и значительно бо-
лее легкие и дешевые самолеты массой
9-10 т с менее сложным оборудованием, ог-
раннгенным боекомплектом (только ракеты
малой дальности и пушка*, но обладающие
более высокой маневренностью. В резуль-
тате в январе 1972 г. было объявлено о на-
чале программы LWF (Light Weight Fighter), в
рамках которой предполагалось создать ис-
требитель одного класса с МиГ-21.
Уже спустя месяц фирмы  Дженерап Даи-
немикс», -Нортроп". "Боинг-. «LTV-Азро-
Серийный истребитель F-16A
F-16A series-produced fighter
Со»*
спейс (бывшая -Воут») и -Локхид- предста-
вили свои предложения, из которых для
дальнейшей проработки были выбраны
проекты «Дженерал Дайнемикс» и -Нор-
троп». Первый из них был создан на осно-
ве исследовании, начатых фирмой еще в
рамках программы FX. а второй являлся
развитием проекта истребителя Р.530,
рассматривавшегося в 1966 г. как замена
самолетам F-5. В апреле 1972 г. с обеими
фирмами был заключен контракт на раз-
работку и изготовление опытных образцов
истребителей, обозначенных соответст-
венно YF-16 и YF-17 (фирменные назва-
ния -модель 401» и Р 600), с целью прове-
дения их сравнительных испытании и вы-
бора одного из них для серийного выпуска
По результатам летных испытании YF-16 и
YF-17. начатых в 74-м, в январе следую-
щего года к производству был принят са-
молет фирмы -Джвиерал Дайнемикс»
(опыт -Нортроп», полученный при созда-
нии YF-17. позднее был использован
в процессе разработки многоцелевого
палубного истребителя Макдоинелл-
Опытный истребите ль YF-17
YF-17 prototype
7
МиГ-29
Модель одного из первых вари-
антов МиГ 29
One of the first MiG-29 models
Дуглас F/A-18) При этом YF-16 предстоя-
ло доработать no программе ACF (Air
Combat Fighter), предусматривающей рас-
ширение возможностей поражения назем-
ных целей Предсерииныи F 16А совершил
первый полет в декабре 1976 г., а е 1978 г,
самолет поступил в массовое производст-
во. продолжающееся и поныне.
ПФИ — значит
перспективный
фронтовой
истребитель
В СССР работы по созданию истреби-
телей 4-го поколения начались в
1969-1970 гг. К ним были привлечены все
ведущие отечественные -истребитель-
ные ОКБ —А И Микояна (ММ3 "Зенит ),
П О.Сухого (М3 Кулон") и А.С.Яковлева
(ММ3 “Скорость-). В 1971 г. были сформу-
лированы первые тактико-технические
требования (ТТТ) ВВС к такому самолету,
получившему условное название ПФИ
(перспективный фронтовой истребитель).
Они определяли боевые задачи, которые
должен будет решать перспективный ис-
требитель. Основными из них были:
— уничтожение истребителей против-
ника в ближнем маневренном воздушном
бою с применением управляемых ракет и
пушки;
— перехват воздушных целей на боль-
шой дальности при наведении с земли или
автономно с помощью радиолокационного
прицельного комплекса и ведение воздуш-
ного боя на средних дистанциях с приме-
нением управляемых ракет:
—	прикрытие войск и объектов произ-
водственной инфраструктуры от нападе-
ния с воздуха.
—	противодействие средствам воздуш-
ной разведки противника:
—	сопровождение тяжелых самолетов
и защита их от истребителей противника:
—	ведение воздушной разведки;
—	уничтожение малоразмерных назем-
ных целей в условиях визуальной видимо-
сти с применением бомб, неуправляемых
ракет и пушек.
Поражение воздушных целей должно
было осуществляться на средних и малых
дистанциях, в свободном пространстве и на
фоне земли, днем и ночью, в простых и
сложных метеоусловиях, при использовании
противником активных и пассивных помех.
Основными соперниками ПФИ в воз-
душном бою вначале считались американ-
ские перспективные истребители F-15,
Р 530 и YF-17 (позднее, по мере поступле-
ния необходимой информации, место двух
последних занял F-16) В качестве типо-
вых воздушных целей для перехвата рас-
сматривались американские тактические
истребители F-4E и F-111А, западноевро-
пейские истребители-бомбардировщики
MRCA (-Торнадо-) и -Ягуар-. а также ки-
тайские J-6 (копии устаревших советских
истребителей МиГ-19, в большом количе-
стве входившие в состав ВВС КНР)
Предполагалось, что основными отли-
чительными особенностями ПФИ по срав-
нению с истребителями предыдущего по-
коления (МиГ-23. Су-15), обеспечивающи-
ми успешное решение боевых задач, станут
высокая маневренность, наличие принци-
пиально нового комплекса бортового обо-
рудования и современных высокоэффек-
тивных средств поражения воздушных це-
лей Требование высокой маневренности в
воздушном бою планировалось реализо-
вать путем разработки новых аэродинами-
ческих и компоновочных схем самолета, а
также мощных, легких и экономичных дви-
гателей 4-го поколения, которые обеспе-
чивали бы истребителю тяговооруженность
более 1 Бортовое обзорно-прицельное
оборудование, включающее радиолокаци-
онный и оптико-электронный каналы,
предполагалось строить на новой элемент-
ной базе и интегрировать в единый комп-
лекс — систему управления вооружением
(СУВ), функционирование которой обеспе-
чивалось бы бортовыми цифровыми вы-
числительными машинами (БЦВМ) В со-
8
История создания
став вооружения должны Рыли войти ско-
рострельная автоматическая пушка и но-
вые управляемые ракеты (УР) класса
•воздух-воздух средней дальности и
ближнего маневренного боя
В ОКБ А И Микояна проектирование
перспективного истребителя 4-го поколе-
ния которому почти сразу было присвоено
обозначение МиГ-29, началось в 1970 г. Ру-
ководителем "Темы 9" (такой номер она по-
лумгла) вскоре был назначен заместитель
Генерального конструктора, крупный специ-
алист в области аэродинамики, доктор тех-
нических наук А А Чумаченко. а общую ко-
ординацию работ осуществлял Р А Беляков,
ставший в 1971 г после смерти А И Микояна
Генеральным конструктором ММ3 -Зенит-
Принципиальным вопросом предваритель-
ного этапа разработки был выбор аэродина-
мической схемы перспективного истребите-
ля Поначалу рассматривался вариант
классической (не интегральной) компонов-
ки. которую поддерживал Центральный аэ-
рогидродинамическии институт (ЦАГИ). осу-
ществлявший научное сопровождение раз-
работок истребителем 4-го поколения Спе-
циалисты ЦАГИ, возглавляемого академи-
ком ГС Бюшгенсом, настоятельно рекомен-
довав строить истребитель по традицион-
ном схеме “в-пя МиГ-25. Один из первых
вариантов МиГ-29 представлял собой двух-
двигательныи высокоплан с трапециевид-
ным крылом, низкорэсположенным гори-
зонтальным оперением и однокилевым вер-
тикальным оперением Крыло имело наплы-
вы и развитую механизацию по передней
кромке Боковые воздухозаборники выпол-
нялись по типу МиГ-25 Под каждой консо-
лью крыла подвешивалось по три ракеты
•воз дух-воз дух»: две — ближнего боя и
одна — средней дальности
Другой проект представлял собой своего
рода симбиоз будущих МиГ-29 и МиГ-31 —
с боковыми воздухозаборниками (опять-
таки по типу МиГ-25) и основными опорами
шасси оснащенными двухколесными те-
лежками (колеса располагались друг за
другом). Предполагалась подвеска четырех
ракет средней дальности К-25, которые
разрабатывались в то время в СССР на ба-
зе трофейных образцов американских УР
AIM-7E «Спарроу-, или оригинальных оте-
чественных К-23. Аванпроект МиГ-29
классической компоновки разработанный в
соответствии с решением Комиссии СМ
СССР по военно-промышленным вопросам
от 3 марта 1971 г., был предъявлен заказ-
Фото П byvoaousr □
чику в первой половине 1972 г.. однако в
это время в ОКБ уже полным ходом шла
проработка варианта истребителя инте-
гральной компоновки Несмотря на позицию
ЦАГИ. Генеральный конструктор Р.А.Беля-
ков отдавал предпочтение именно такому
варианту.
Интегральная компоновка, при которой
фюзеляж и крыло самолета образовывали
единый несущий корпус, обеспечивала
меньшее лобовое сопротивление и боль-
шую подъемную силу при полете на боль-
ших углах атаки От использования боко-
вых воздухозаборников решено было от-
казаться. поскольку установили, что в вы-
сокоманевренном воздушном бою при кру-
тых виражах может происходить затенение
фюзеляжем одного из воздухозаборников,
который при этом практически перестает
функционировать со всеми вытекающими
последствиями для работы силовой уста-
новки Возможность применения носового
воздухозаборника (по типу МиГ-21) вооб-
ще не рассматривалась, поскольку в этом
случае воздушные каналы занимали бы
большую часть объема фюзеляжа — по-
добная схема осталась в прошлом вместе с
истребителями 1-го и 2-го поколении По-
этому для воздухозаборников было найде-
но другое место — под центропланом В
Модель истребителя МиГ-29,
выполненного по классической
компоновке в соответствии с
аванпроектом 1972 г
Model ol MiG-29 tighter designed
under non—ntegral layout 1972
9
МиГ-29
Болякои Ростислав Аполлосоаич
|р 1919) — советским авиакон-
структор академик РАН дваж-
ды Г аром Социалистического
Труда лауреат Ленинской и Го-
сударственных премии СССР
Работает в ОКБ им А И Микоя-
на с 1941 Г В 1971—1997 гт —
Генеральным конструктор АНПК
МИГ" В настоящее время —
советнгы Генерального дирек-
тора АНПК "МИГ-
новой компоновке МиГ-29 представлял
собой среднеплан. имеющий трапециевид-
ное крыло с наплывом двухкилевое опе-
рение и два двигателя в изолированных
гондолах в хвостовой части корпуса
В отличие от более ранних вариантов
самолет теперь рассматривался как истре-
битель легкого класса с нормальной взлет-
ной массой около 12 т и был легче не толь-
ко разрабатываемого в ОКБ П.О.Сухого
перспективного истребителя Су-27 (Т-101.
имевшего нормальную взлетную массу бо-
лее 18 т. но даже и однодвигательного се-
рийного фронтового истребителя МиГ-23М
(его нормальная взлетная масса с ракета-
ми составляла 15.7 т). Объяснялось это
следующими обстоятельствами
В 1971 г институтами промышленности
и заказчика — НИИ автоматических сис-
Модель МиГ-29А, выполненного
по интегральной компоновке •
соответствии с аванпроектом
1973 г
MiG ?9А model designed under
Integral layout. 1973
тем Минавиапрома (НИИАС МАП. ныне Го-
сударственный НИИ авиационных систем —
ГосНИИАС) и Центральным НИИ №30 Ми-
нис терства обороны IЦНИИ-30 МО) — были
начаты исследования по формированию
концепции построения парка истребитель-
ной авиации (ИА) в составе ВВС страны на
8О-е гг. Анализ развития тактики ИА пока-
зывал. что круг задач, возлагаемых на ис-
требители. как и способов их решения, был
традиционно весьма широк В идеале для
решения каждой конкретной боевой зада-
чи необходим специализированный тип ис-
требителя с определенной системой воо-
ружения Так. для перехвата самолетов
ударной авиации требуется жесткая связь
истребителя с наземными средствами на-
ведения при действии над своей террито-
рией и максимум автономности при дейст-
вии за линиеи боевого соприкосновения
(ЛБС). самолет должен располагать боль-
шой скороподъемностью и хорошими раз-
гонными характеристиками, мощным ра-
кетным вооружением и бортовым оборудо-
ванием. позволяющим производить обна-
ружение целей как в свободном простран-
стве. так и на фоне земли. Для решения
задач сопровождения истребитель должен
иметь большую дальность полета. Для ве-
дения ближнего воздушного боя ему необ-
ходимы высокие маневренность и тягово-
оруженность. широкий диапазон скоростей,
специфические виды вооружения (веера -
курсные ракеты малой дальности, ракеты
ближнего маневренного боя и т.п ).
Удовлетворить столь противоречивым
требованиям в проекте одного самолета
вряд пи представлялось возможным С дру-
гой стороны, ограниченность средств не по-
зволяла иметь в составе ВВС одновременно
несколько типов специализированных ис-
требителей Компромиссным решением мог-
ло бы стать построение парка ИА Iподобно
тому, как это было сделано в США) на базе
двух типов самолетов сложного универ-
сального перспективного фронтового истре-
бителя. способного действовать автономно и
в составе группы на достаточной оператив-
но-тактическои глубине (250-300 км) над
чужой территорией — аналога F-15. и пер-
спективного легкого фронтового истребите-
ля (ЛФИ). предназначенного для действии
над своей территорией и а пределах такти-
ческой глубины (100-150 км за ЛБС) — ана-
лога F-16 ПФИ должен был располагать
большим запасом топлива и боекомплектом
включающим не менее четырех ракет -воз-
дух-воздух» средней дальности и оружие
ближнего боя (ракеты и пушку), совершен-
ной системой навигации, обороны и связи,
при специальной комплектации оборудова-
ния и вооружения он мог бы использоваться
также в войсках ПВО страны ЛФИ. напро-
10
История создания
тмв, должен был стать простым в изготовле-
нии и эксплуатации, не предъявлять высоких
требований к подготовке летного и обслу-
живающего персонала, аэродромам базиро-
вания (поэтому его первоначально называли
также ПЛМИ — перспективный легкий мас-
совый истребитель), его боекомплект мог бы
быть ограничен двумя ракетами средней
дальности и оружием ближнего боя (ракеты
малой дальности и пушка)
В соответствии с такой концепцией ко-
мандование ВВС в 1972 г рассмотрело раз-
работки перспективных истребителей вы-
полненные в трех конструкторских бюро
ОКБ им. А.И Микояна представило заказчи-
ку аванпроект легкого фронтового истреби-
теля МиГ-29. ОКБ П О Сухого — аванпро-
ект тяжелого фронтового истребителя
Су-27 (Т-10), а ОКБ А С Яковлева — аван-
проекты легкого истребителя Як-45М и тя-
желого истребителя Як-47 Оценив все
предъявленные проекты, комиссия ВВС от-
клонила предложения ММ3 -Скорость-, а
двум другим дала -зеленый свет-: М3 -Ку-
лон- поручалось продолжить проектирова-
ние самолета Су-27 по программе ПФИ а
ММ3 -Зенит- — самолета МиГ-29 по про-
грамме ЛФИ 7 августа 1972 г министр авиа-
ционной промышленности подписал приказ
о разработке второй редакции аванпроекта
легкого фронтового истребителя МиГ-29 с
интегральной компоновкой планера (в ОКБ
этот вариант получил наименование изде-
лие -9-11»).
Разработка
аванпроекта
В 1973 г в целом были завершены ис-
следования по обоснованию состава пер-
спективного парка ИА. теперь уже приме-
нительно к конкретным самолетам Су-27 и
МиГ-29. и выпущены уточненные ТТТ ВВС
к ПФИ и ЛФИ Наиболее серьезные требо-
вания предъявлялись к бортовому обору-
дованию новых истребителей Основными
принципиальными отличиями СУВ этих са-
молетов от существующих систем должны
были стать:
— многорежимность БРЛС по видам из-
лучения:
— многоканальность при обнаружении
и сопровождении целей
— цифровая обработка информации.
— новая элементная база обеспечива-
ющая снижение массогабаритных и повы-
шение эксплуатационных характеристик
Модели различных вариантов компоновки истребителя Су-27 (Т-10)
Su-27 (Т-10) fighter mode s designed under different layouts
Модель самолета вертикального (укороченного) взлета и посадки, разрабатывавше-
гося на базе истребите ля Як-45
V STOL aircraft model designed on the basis of Yak-45 tighter protect
Фаго П Ьутсжг.коо
11
МиГ-29
Чумач»«о Александр Андреевич
(1913—1995) — советский уче-
ный- аэродинамик доктор тех-
нических наук лауреат Ленин-
ской и Государственной пре-
мии СССР Работал п ОКБ
им А И Микояна с 1942 г Был
начальником отдела аэродина-
мики началыжком бюро проек-
тов, заместителем Генерального
конструктора В 1972—1982 гг
руководил проектированием ис-
требителя МиГ 29
Модель МиГ-29 (-9-11-).
построенная на этапе
аеангроекта 1973 г.
М43-29 (-9-1 Г) model buill al lhe
stage of mrtial design in 1973
— наличие оптико-электронной систе-
мы (ОЭС) в виде комбинации обзор-
но-следящего теплопеленгатора и лазер-
ного дальномера.
— наличие двухэкранной системы ин-
дикации включающей прицельно—пило-
тажный индикатор на лобовом стекле
(ИЛС) и индикатор на электронно-лучевой
трубке (ЭЛТ).
В состав вооружения ОФИ и ЛФИ долж-
ны были войти двухствольная скорострель-
ная автоматическая пушка типа АО-9
(ГШ-23) или АО-17 (ГШ-30). перспективные
управляемые ракеты «воздух-воздух
средней дальности типа К-27 и ракеты на-
пои дальности типа К-14 или К-73, В то же
время, из-за неизбежных задержек в соз-
дании СУВ и управляемых ракет нового по-
коления разработчикам МиГ-29 рекомен-
довалось на первом этапе использовать
вместо предложенной в аванпроекте БРЛС
С-29 менее сложный и дорогостоящий ра-
диолокатор который можно было бы в сжа-
• олг о»0ф
тые сроки спроектировать на базе БРЛС
-Сапфир-23МЛ истребителя МиГ -23МЛ. а
вместо перспективных ракет К-27. К-14 и
К-73 — управляемые ракеты типа К-23М
(К-24) и К-60 (К-60М). также применяемые
в системе вооружения МиГ-23МЛ В этом
случае стоимость МиГ-29 и Су-27 в серий-
ном производстве должна была соотно-
ситься как 1 к 1.9, что при планируемом со-
ставе парка ИА (70% — МиГ-29. 30% —
Су-27) обеспечивало бы максимум его эф-
фективности (по критерию "Эффектив-
ность-стоимость”) Вариант легкою фрон-
тового истребителя с комплексом оборудо-
вания и вооружения первого этапа получил
название МиГ-29А. Стоит заметить, что ру-
ководство оборонной промышленности с
самого начала предусматривало возмож-
ность оснащения нового - мига" оборудова-
нием и вооружением истребителей третьего
поколения: еще 3 марта 1971 г Комиссия
Совета Министров СССР по военно-про-
мышленным вопросам приняла решение о
создании самолета МиГ-29А с РЛС «Сап-
фир-23МЛ-2  и ракетным вооружением ис-
требителя МиГ-23МЛ.
Аванпроект МиГ-29 второй редакции
был разработан в 1973 г После тщатель-
ного анализа преимуществ и недостатков
нескольких возможных схем истребителя
15 июля 1974 г для реализации была окон-
чательно утверждена интегральная компо-
новка самолета с единым несущим плане-
ром Машина представляла собой выпол-
ненный по нормальной аэродинамической
схеме среднеппаи с трапециевидным кры-
лом, оснащенным наплывом и механизаци-
ей по передней и задней кромкам, двухки-
левым оперением с цельноповоротным
дифференциально отклоняемым стабили-
затором. подфюзеляжными воздухозабор-
никами и двумя двигателями в изолиро-
ванных мотогондолах в хвостовой части
корпуса Ведущую роль в выборе компо-
новки истребителя сыграли руководитель
темы А А Чумаченко и "Главный компонов-
щик- ОКБ Я И.Селецкий, своим появлени-
ем на свет МиГ-29 в большой степени так-
же обязан А Ф Павлову — непосредствен-
ному автору общих видов самолета и его
силовой схемы немалую помощь оказали
микояновцам специалисты ЦАГИ — в пер-
вую очередь академик Г С.Бюшгенс. под
руководством которого было выполнено
множество аэродинамических продувок,
академик А И Макаревскии и чл.-корр
АН СССР А Ф Селихов, вложившие много
12
История создания
труда в организацию расчетов статической
и динамической прочности самолета.
Для нового истребителя рассматрива-
лись два варианта системы управления
традиционная с механическое проводкой и
электродистанционная (ЭДСУ) без жесткой
механической связи между рычагами упра-
вления 'ручкой и педалями) и исполнитель-
ными механизмами рулевых поверхностей
Несмотря на более широкие возможности
ЭДСУ, при разработке МиГ-29 предпочте-
ние отдали хорошо знакомой и, следова-
тельно более надежной механической сис-
теме управления При этом установка необ-
ратимых рулевых гидроприводов во всех
трех каналах и механизмов автоматической
загрузки рычагов управления облегчала
пилотирование, снижая утомляемость лет-
чика при длительном маневрировании с
большими перегрузками Объясняя причины
отказа от ЭДСУ в пользу традиционной си-
стемы управления на том этапе разработки
М РВальденберг (в 1962-1993 гг главный
конструктор МиГ 29) подчеркивал -Ос-
новное кредо нашей фирмы все хорошее,
проверенное, нужно не отбрасывать, а при-
менять на новой машине, касается ли это
посадочного парашюта, нормального зад-
нерасположенного стабилизатора или тра-
диционном системы управления. Если эти
разумные надежные, простые решения
Обеспечивают вам то. что задумано. — ко-
роткий пробег, малые эволютивные скоро-
сти. устойчивость и управляемость, не сто-
ит разом все менять только потому, что
кто-то перешел на углеродные тормоза,
схему -утка. электродистанционную сис-
тему и т.д Самая надежная система — та.
которой на самолете нет вообще1 Она нико-
гда не откажет-
Практически с самого начала разработки
МиГ-29 решено было делать двухдвига-
тельным: опыт эксплуатации фронтовых ис-
требителей 2-го, а затем и 3-го поколений
показывал, что самолеты с одним двигате-
лем имеют недостаточную живучесть в бое-
вой обстановке Выход из строя единствен-
ного двигателя почти неизбежно влек за со-
бой летное происшествие, в лучшем случае
удавалось совершить вынужденную посад-
ку, а о продолжении выполнения боевого
задания не могло быть и речи. Переход к
двухдвигательное схеме значительно повы-
шал живучесть и надежность истребителя, а
кроме того без труда обеспечивал требуе-
мое значение тяговооруженности (более 1)
Безусловно, все достоинства такой схемы
Изотов Сергей Петрович
(1917—1963) — советский кон-
структор авиационных двигате-
лем, доктор технических наук
Герои Социалистического Тру-
да. лауреат Ленинском и Госу-
дарственных премии СССР С
1946 т заместитель главного
конструктора в ОКБ В Я Кли-
мова. с 1960 г — главный кон-
структор с 1961 г — Генераль-
ным конструктор Под руковод-
ством С П Изотова создан ряд
газотурбинных двигателем сре-
ди которых вертолетные
ГТД-350 ТВ2-117, ТВЗ-117 и
двигатель для истребителя
МиГ-29 - РД-33
на легком истребителе, каким являлся
МиГ-29. могли реализоваться только в слу-
чае использования на чем двигателей ново-
го поколения с малым удельным весом и
высокими газодинамическими характери-
стиками Разработка таких двигателем в
СССР была начата в конце 60-х гг. коллек-
тивами ГМЗ им В Я Климова (главный кон-
структор С П Изотов) М3 -Сатурн (Гене-
ральный конструктор А М Люлька). ММ3
Союз- (Генеральныи конструктор С К Ту-
манен ий) и Пермского МКБ (главный конст-
руктор П.А Соловьев) при научном содейст-
вии специалистов Центрального института
авиационного моторостроения |ЦИАМ)
Под руководством А М Люльки и
ПА,Соловьева проектировались крупные
двухконтурные турбореактивные двигате-
ли с форсажными камерами (ТРДДФ) тягой
более 12000 кге (117.7 кН) (АЛ-31Ф для
Су-27 и Д-ЗОФ-6 для МиГ-31). Для МиГ-29
же нужны были ТРДДФ тягой не более
7500-8500 кге (73 5-83.4 кН) и массой по-
рядка 1000 кг. Проекты таких двигателей
имелись у ОКБ С П Изотова (РД-33) и
С К Туманского (Р67-300). После их рас-
смотрения предпочтение было отдано
первому, и к концу 1973 г. состав силовой
установки МиГ-29 определился оконча-
тельно Двигатель РД-33 рассчитывался на
тягу 5040 кге (49 4 кН) на максимальном
режиме и 8300 кге (81 4 кН) — на полном
форсаже В отличие от ТРДФ. применяв-
шихся на серийных фронтовых истребите-
лях МиГ-21бис и МиГ-23М. он был двухкон-
турным (степень двухконтурности 0 475) и
имел значительно более высокие газоди-
Двигатвль РД-33
RO-33 (urtxMan
13
МиГ-29
Гр эф лка А.Ммхевва
Развитие схемы истребителя
МиГ-29 на различных этапах
проектирования. Сверху вниз:
проект 1971 г„ аванпроект
1972 г., аванпроект 1973 г. (пер-
вый вариант интегральной ком-
поновки, самолет «9-11»), эс-
кизный проект 1974—1976 гг.
{окончательный вариант компо-
новки, самолет «9-12»)
MiG-29 fighter layout development
on different design stages. From
top to bottom: design of 1971, initial
design of 1972, initial design of
1973 (the first variant of integral
layout, aircraft "9-11"), sketch
design of 1974—1976 (final layout,
aircraft “9-12"}
намические характеристики: температура
газов перед турбиной достигала 1650 К
(у Р25—300, устанавливавшегося на
МиГ-216ис и имевшего тягу 7100 кгс
(69.6 кН), — 1313 К), а суммарная степень
сжатия компрессора — 21.5 (у Р25-300 —
9.5). Удельный расход топлива на макси-
мальном режиме по сравнению с тем же
Р25-ЗО0 сократился на 20%, а удельный
вес — на 26%: по сухой массе (1055 кг)
РД-33 оказался даже на 15% легче менее
мощного двигателя самолета МиГ-21бис.
К проектированию двигателя ГМЗ
им. В.Я.Климова приступил в 1968 г. В 1972 г.
началась отработка на стендах отдельных
узлов и агрегатов, а в конце 1974 г. — и
первых полноразмерных образцов РД-33
0-й серии. В этом же году был выпущен эс-
кизный проект, а 10 июля 1975 г. вышел
приказ министра авиационной промыш-
ленности, «узаконивший» разработку дви-
гателя. Через гад новый ТРДДФ был впер-
вые испытан в полете на летающей лабо-
ратории ЛЛ-88, созданной на базе самоле-
та Ту-16. В 1977 г. подготовили усовер-
шенствованный вариант двигателя (РД-33
1-й партии) с улучшенными весовыми,
прочностными и газодинамическими хара-
ктеристиками. В 1979 г. он был облетан на
ЛЛ-88, в том же году в полете испытали и
двигатель 2-й партии, отличавшийся
рядом доработок и ставший прототипом
первых серийных РД-33 (партии 2с), про-
изводство которых было налажено в
1980 г. на ММ3 «Красный Октябрь».
РД-33 был не первым двигателем ОКБ
им. В.Я.Климова, применявшимся на ис-
требителях «миг». Организация, носящая
сейчас название Научно-производствен-
ное предприятие «Завод им. В.Я.Климова»
(НПП «ЗиК»), берет свое начало от обра-
зованного в 1914 г. в С.-Петербурге АО
«Русский Рено» (с 1927 г. — завод «Крас-
ный Октябрь»), В 1946 г. после возвраще-
ния предприятия из эвакуации на его базе
было создано ОКБ-117, главным констру-
ктором которого назначили В.Я.Климова
— автора популярнейшего авиамотора
ВК-105 времен Великой Отечественной
войны. В первые послевоенные годы
В.Я.Климов, возглавлявший одновременно
и КБ московского авиамоторного завода
№45, руководил внедрением в серийное
производство двигателя РД-45 (вариант
английского Роллс-Ройс «Нин»), а затем
спроектировал на его базе серию ТРД с
центробежными компрессорами типа ВК-1
(они нашли широкое применение на
МиГ-15 и МиГ-17), ВК-5Ф (для МиГ—17Р) и
ВК-7Ф (для И-1).
В 1962 г„ после смерти В.Я.Климова,
ОКБ завода, получившего название Госу-
дарственный машиностроительный завод
им. В.Я.Климова, возглавил С.П.Изотов.
Под его руководством в конце 60-х гг. и
началась разработка первого ТРДДФ 4-го
поколения РД-33. В 70-е гг. в ОКБ были
созданы газотурбинный стартер-знерго-
узел ГТДЭ-117 для истребителей МиГ-29
и Су-27. В 1975 г. ГМЗ им. В.Я.Климова
был преобразован в научно-производст-
венное объединение (Ленинградское НПО
им. В.Я.Климова), которое в 1983 г. воз-
главил В.Г.Степанов, а в 1988 г. —
А. А. Саркисов.
В связи с размещением воздухозабор-
ников двигателей под корпусом самолета
(а следовательно, в непосредственной
близости от земли и передней опоры шас-
си) особенно актуальной становилась раз-
работка системы эффективной защиты от
попадания в них посторонних предметов на
рулении, взлете и посадке. Проблема была
решена весьма оригинальным, не приме-
нявшимся еще в авиационой практике спо-
собом. Предполагалось, что на земле, до
отрыва самолета, основные воздухозабор-
ники (так называемые осевые входы) будут
закрываться специальными лерфориро-
14
История создания
ванными панелями, а воздух к двигателям
будет поступать в основном через приот-
крывающиеся створки на верхней поверх-
ности крыльевых наплывов (верхние вхо-
ды). После отрыва истребителя от взлет-
ной полосы защитные панели основных
воздухозаборников должны были повора-
чиваться в исходное горизонтальное поло-
жение, открывая доступ воздуха в воздуш-
ные каналы двигателей, а створки верхних
входов — закрываться
Эскизный
проект ЛФИ
26 июня 1974 г. выходит Постановление
ЦК КПСС и Совета Министров СССР о соз-
дании легкого фронтового истребителя
МиГ-29. в том же году выпускаются новые
ТТТ к самолету, учитывающие результаты
проведенных в 1971-1974 гт. институтами
промышленности и заказчика исследовании
по концепции истребителей 4-го поколения,
и Межведомственный план-проспект раз-
работки эскизного проекта ЛФИ МиГ-29.
Необходимость последнего документа объ-
яснялась масштабностью предстоящей ра-
боты к созданию самолета помимо боль-
шого числа предприятий Минавиапрома
привлекался целый ряд организаций других
отраслей оборонной промышленности —
Минрадиолрома. Миноборонпрома. Минэ-
лектронпрома и др. Новые 111 предполага-
ли увеличение нормальной взлетной массы
истребителя до 13.5 т, при этом для сохра-
нения заданной нагрузки на крыло пред-
стояло несколько увеличить его площадь.
Вариант МиГ-29 большей взлетной массы с
увеличенным крылом получил в ОКБ ус-
ловное наименование изделие «9-12- Так-
тико-техническое задание на ОКР по
МиГ-29, утвержденное Главнокомандую-
щим ВВС 31 июля 1975 г . предусматривало
проведение работ по созданию самолета в
два этапа на первом планировалось осна-
щение его радиолокационным прицельным
комплексом и ракетным оружием предыду-
щего поколения, взятым с серийного истре-
бителя МиГ-23МЛ (с необходимой модер-
низацией). на втором — системами нового
поколения Предполагалось, что самолет
первого этапа, получивший наименование
МиГ-29А. сможет поступить в войска уже в
конце 70-х гг.. пока будет доводиться пер-
спективный комплекс оборудования и воо-
ружения для основного варианта МиГ-29. В
соответствии с этим и эскизный проект ис-
требителя, первые материалы которого бы-
ли готовы уже в 1974 г., выполнялся в двух
частях — по МиГ-29А и по МиГ-29.
Оба варианта имели идентичную кон-
струкцию планера одинаковые силовую
Полноразмерный макет МиГ-29.
1976 г.
MiG-29 full-scale mock-up. 1976
15
МиГ-29
Натурный экземпляр МиГ-29 
аэродинамической трубе Т-101
вЦАГИ
MiG 29 real aircraft testing in the
TsAGI T-101 wind tunnel
установку и системы общесамолетного,
пилотажно-навигационного и радиосвяз-
ного оборудования, не отличались они и по
летным характеристикам. МиГ-29А плани-
ровалось оснастить системой управления
вооружением СУВ-23МЛ-2 (СУВ-29А). со-
стоявшей из РЛПК «Янтарь-, опти-
ко-электронного -прицельно-навигацион-
ного комплекса ОЭПрНК-29А, блоков свя-
зи с головками самонаведения (ГСН) ра-
кет, коммутации и т.п. РЛПК -Янтарь-
включал одноименную радиолокационную
станцию, создаваемую на базе БРЛС
«Сапфир-23МЛ-. аналоговый вычислитель
и канал непрерывного подсвета для наве-
дения ракет с полуактивной радиолокаци-
онной ГСН (ПАРГС). ОЭПрНК-29А состоял
из оптико-электронной прицельной систе-
мы ОЭПС-29А с квантовой оптико-лока-
ционной станцией (КОЛС), двухэкранной
системы единой индикации (индикатор на
лобовом стекле и индикатор прямого ви-
дения). бортовой цифровой вычислитель-
ной машины типа -Орбита-20- и системы
навигации СН-29А
РЛС -Янтарь- («Сапфир-23МЛ-2»), со-
здававшаяся под руководством главного
конструктора Ю П Кирпичева московским
НИИ радиостроения (НИИР), входившим в
Научно-конструкторское объединение
(НКО) -Фазотрон- (Генеральный констру-
ктор Ю Н Фигуровский), должна была
обеспечивать всвракурсное обнаружение
целей типа -истребитель- («бомбардиров-
щик-) в свободном пространстве на даль-
ности до 55 (80) км и на фоне земли на
дальности 20 (25) км. Квантовая опти-
ко-локационная станция, разрабатывав-
шаяся в московском ЦКБ «Геофизика-
под руководством Д М Хорола. представ-
ляла собой комбинацию обзорно-следя-
щего теплолеленгатора и лазерного даль-
номера и предназначалась для поиска, об-
наружения и сопровождения воздушных
целей и измерения дальности до них. а
также до поверхности земли, определения
угловых координат и угловых скоростей
целей КОЛС могла решать свои задачи на
всех высотах боевого применения, в сво-
бодном пространстве и на фоне земли,
днем и ночью в условиях оптической види-
мости. в том числе при наличии организо-
ванных помех. Дальность обнаружения
воздушной цели типа «истребитель' в
задней полусфере составляла более
15 км. дальность захвата — 8-10 км
Помимо СУВ в состав бортового радио-
электронного оборудования истребителя
планировалось включить запросчик сис-
темы государственного опознавания, бор-
товую часть командной радиолинии наве-
дения «Бирюза-, систему автоматического
управления САУ-29А, самолетный ответ-
чик СО-69, станцию предупреждения об
облучении -Береза-Л», радиовысотомер
-Репер-М-. автоматический радиокомпас
-Оленек», маркерный радиоприемник
МРП-56П. связную радиостанцию -Жу-
равль-30- и другую аппаратуру
В состав вооружения входили встроен-
ная двухствольная пушка АО-17А калибра
30 мм с боекомплектом 150 патронов, две
ракеты «воздух-воздух- средней дально-
сти (РСД) К-24 (К-23М) или К-23Р с ПАРГС
и четыре ракеты ближнего воздушного боя
(РБВБ) К-60М или К-60 с тепловыми ГСН
(ТГС). Предусматривалась также возмож-
ность применения двух-четырех ракет ма-
16
История создания
лой дальности (РМД) К-13М1 или К-13М с
ТГС Неуправляемое вооружение включало
авиабомбы калибра 100, 250 и 500 кг общей
массой до 2000 кг и неуправляемые авиа-
ционные ракеты (НАР) типа С-25. С-24,
С-8 и С-5, а также два унифицированных
пушечных контейнера УПК-23-250 с пуш-
ками ГШ-23 Ракетно-бомбовое вооруже-
ние устанавливалось на балочные держа-
тели и пусковые устройства на шести под-
крыльевых точках подвески
Ракета К-24, создаваемая на М3 •• Вым-
пел» (главный конструктор А Л Ляпин. ру-
ководитель разработки зам главного кон-
структора В.А Пустовойтов) для фронто-
вого истребителя МиГ-23МЛ, представля-
ла собой глубокую модернизацию серий-
ной УР средней дальности К-23 (на воору-
жении с 1973 г ). не уступающую по харак-
теристикам новой американской ракете
AIM-7F «Спарроу- Она отличалась увели-
ченной до 50 км дальностью пуска, боль-
шим высотно-скоростным диапазоном по-
ражаемых целей, повышенными эффек-
тивностью боевой части и помехозащи-
щенностью ГСН Ракета К-24 проектиро-
валась в вариантах с моноимпульснои
ПАРГС (К-24Р1 и ТГС (К-24Т). в дальней-
шем предполагалось создание модифика-
ций с пассивном радиолокационной и ком-
бинированной теплорадиолокационной
ГСН. Ракета К-13М1 того же конструктор-
ского коллектива являлась модернизиро-
ванным вариантом серийной РМД К-13М,
состоявшей с 1973 г. на вооружении боль-
шинства самолетов фронтовой авиации,
отличалась увеличенным диапазоном рас-
полагаемых перегрузок, уменьшенной ми-
нимальной дальностью пуска и имела усо-
вершенствованную ТГС -Инеи-М» Ракета
ближнего воздушного боя К-60М с ТГС
-Комар М. создававшаяся М3 -Молния»
(главный конструктор М Р Бисноват, руко-
водитель разработки зам главного конст-
Ракета средней дальности Р-24Р на заднем плане ракеты Р-27Р и P-27T
R-24R (АА-7 Арех-А) radar-homing medium range ААМ with R-27R and R-27T (AA-10
Alamo-A and B) mednjm range missiles on the background
17
МиГ-29
Двухствольные пушки АО-17А и
Г Ш-23
АО-17А and GSh-23 twin-barrel
guns
Патроны АО-18 с бронебой-
но-разрывным (БР-ЗО). оско-
лочно-фугасно-зажигатель-
но-трассирующим (ОФЗТ-ЭО) и
осколочно-фугасно-зажига-
тельным (ОФЗ-ЭО! снарядами к
пушке калибра 30 мм
АО-18 cartridges with BR-30,
OFZT-30 and OFZ-30 armour-
piercing. high-explosive fragmen-
tation incendiary tracer and high-
exptosive fragmentation incendiary
projectiles for 30-mm cannon
otoAUiumm
руктора В.H.Елагин), являлась модерниза-
цией серийной РБВБ К-60 (на вооружении
с 1974 г.) в направлении увеличения углов
целеуказания, повышения эффективности
боевой части и помехозащищенности ТГС и
взрывателя. Эскизные проекты по раке-
там К-24 и К-60М были выпущены в
1975 г., по К-13М1 —в 1974 г
Двухствольная автоматическая пушка
АО-17А (9А623), спроектированная и
тульском КБ приборостроения (главный
конструктор А Г Шипунов) по схеме пушки
ГШ-23 под патрон АО-18 калибра 30 мм.
имела темп стрельбы 3000 выстрелов в
минуту, начальную скорость снаряда
850 м/с и массу около 100 кг (первоначаль-
но для применения на истребителе рас-
сматривалась модификация более легкой
пушки ГШ-23Л. широко эксплуатировав-
шейся на самолетах МиГ-21 и МиГ-23 по-
следних модификации но в условиях по-
вышения боевой живучести самолетов ве-
роятного противника она заметно уступала
по эффективности орудию 30-мм калиб-
ра) К 1976 г. АО-17А успешно прошла на-
земные Государственные испытания и в
1982 г. была принята на вооружение само-
летов-штурмовиков Су-25 и вертолетов
огневой поддержки Ми-24П. Забегая впе-
ред. следует сказать, что позднее от уста-
новки на МиГ-29 пушки АО-17А отказа-
лись: в 1976 г. КБ приборостроения вышло
с предложением о создании вдвое более
легкой (массой 50 кг) одноствольной пуш-
ки ТКБ-687 (9А4071) под тот же 30-мм па-
трон АО-18 со скорострельностью
1500-1800 выстрелов в минуту и началь-
ной скоростью снаряда 850-900 м/с. В сле-
дующем году был построен ее макетный
образец, а в 1983 г. эта пушка под назва-
нием ГШ-301 была принята на вооружение
истребителей МиГ-29 и Су-27,
Одним из главных отличий самолета
МиГ-29 от рассмотренного выше МиГ-29А
должно было стать применение на нем си-
стемы управления вооружением СУВ-29
(С-29), основу которой составлял радио-
локационный прицельный комплекс
РЛПК-29 с новой радиолокационной стан-
цией Н019 («Рубин») разработки НИИР
НКО «Фазотрон» (главный конструктор
РЛС — Ю П Кирпичев) и бортовым цифро-
вым вычислителем, а также оптико-элек-
тронный прицельно-навигационный комп-
лекс ОЭПрНК-29 (С-31) разработки ле-
нинградского НПО «Электроавтомати-
ка» Последний в целом повторял
ОЭПрНК-29А, однако его оптико-элек-
тронная пригульная система ОЭПС-29 по-
мимо КОЛС включала нашлемную систему
целеуказания (НСЦ) «Щель», создававшу-
юся в киевском ЦКБ «Арсенал», с помощью
которой летчик мог простым поворотом го-
ловы оперативно производить перенаце-
ливание ТГС ракет в ближнем маневрен-
ном бою и выдавать целеуказание при-
цельным системам СУВ. работающим в об-
зорном режиме. Кроме того, в состав ком-
плекса входили новая более эффективная
БЦВМ типа Ц100 (проектировалась в
НИИЦЭВТ), система управления оружием
СУО-29 (создавалась в курском ПО «При-
бор») и несколько доработанная система
навигации СН-29. Импульсно-доплеров-
ская радиолокационная станция «Рубин-
представляла собой РЛС нового поколе-
ния. отличавшуюся от предыдущих мень-
шей массой и улучшенными характеристи-
ками (дальность обнаружения цели типа
"истребитель» в свободном пространстве
— 60-70 км, на фоне земли — до 40 км),
возможностью сопровождать до 10 воз-
душных целей одновременно
Помимо модернизации СУВ на МиГ-29
предполагалось практически полностью
изменить состав управляемого ракетного
вооружения (стрелково-пушечное и неуп-
равляемое ракетно-бомбовое вооружение
сохранялось без изменений) Оно должно
было включать две новые УР средней
дальности К-27 и четыре ракеты малой
дальности типа К-14 или К-73. Возможна
была также подвеска шести ракет К-14,
К-13М1. К-73 или К-60М
Основные требования к перспективным
управляемым ракетам для истребителей
4-го поколения были сформулированы к
1973 г. а их полномасштабное проектиро-
вание было начато по Постановлению
18
История создания
ЦК КПСС и Совета Министров СССР, вы-
шедшему в 1974 г В формировании концеп-
ции новых ракет -воздух-воздух•> и даль-
нейшем сопровождении работ по их созда-
нию активное участие принимали специали-
сты НИИАС МАП. в первую очередь
РД Кузьминский ВФЛевитин и А Н Давы-
дов Проектирование ракеты средней даль-
ности получившей название К-27, вели на
конкурсной основе М3 -Вымпел» и М3
Молния - (ПКПК) Особенностью УР должен
был стать модульный принцип ее построе-
ния благодаря которому на базе единой
конструкции создавалось семейство ракет с
различными системами наведения (с ПАРГС,
ТГС. активной и пассивной радиолокацион-
ными ГСН) и двумя вариантами двигатель-
ных установок (ДУ): базовой, обеспечиваю-
щей дальность пуска до 70-80 км. и ДУ с по-
вышенной энергетикой, обеспечивающей
дальность пуска др 120-130 км. Ракеты с
базовой ДУ (первоначальное наименование
К-27А) стартовой массой до 250 кг предна-
значались в первую очередь для легкого ис-
требителя МиГ-29, а -энергетические- ра-
кеты (К-27Б) массой около 350 кг — для
многоцелевого Су-27. Предполагалась так-
же возможность применения новых ракет на
серийных истребителях МиГ-23МЛ и
Су-15ТМ. По характеристикам К-27 должна
была превосходить появившуюся в 1975 г.
новую американскую ракету AIM-7F -Спар-
роу- После рассмотрения предъявленных
на конкурс технических предложении обоих
коллективов предпочтение было отдано
разработке М3 -Вымпел».
В эскизном проекте К-27 была предста-
влена в двух вариантах нормальной аэро-
динамической схемы и схемы -утка- с раз-
витыми по площади рулями, имеющими об-
ратную стреловидность по передней кром-
ке По рекомендации ЦАГИ был выбран
второй вариант Ракета предлагалась сразу
в четырех модификациях -базовых-К-27Р
и К-27Т с ПАРГС и ТГС соответственно и
 энергетических ' К-27ЭР и К-27ЭТ Ко-
ренным отличием системы наведения УР от
всех других существовавших в то время как
в СССР так и за рубежом стала реализация
в ней режима инерциального управления с
радиокоррекцией по сигналам БРЛС само-
лета-носителя на первом этапе полета ра-
кеты. предшествующем участку самонаве-
дения. благодаря чему значительно увели-
чилась эффективная дальность пуска С
созданием ракет К-27 и К-27Э удалось до-
биться значительного превосходства оте-
чественных истребителей над самолетами
вероятного противника, вооруженными УР
AIM-7F «Спарроу» (F-15 и F/A-18): наличие
модульных систем наведения с ПАРГС и
ТГС обеспечивало тактическую гибкость в
применении оружия в зависимости от бое-
вых условий и затрудняло противнику вы-
бор средств противодействия: увеличение
дальности пуска за счет использования
корректируемого инерциального режима
наведения делало возможным опережение
по моментам пуска ракет и начала выпол-
нения маневра тактического отворота: мо-
дульность по ДУ позволяла иметь легкую
модификацию К-27, равную по баллисти-
ческим возможностям ракете AIM-7F. и
энерговооруженную модификацию К-27Э.
значительно превосходившую AIM-7F по
средней скорости и дальности полета. В
1984-1987 гг. семейство УР. получивших
названия Р-27Р. Р-27Т. Р-27ЭР и Р-27ЭТ.
было принято на вооружение. Значитель-
ную роль в их создании сыграл Г А Соко-
ловский. возглавивший в 1981 г МКБ
-Вымпел».
Разработка новых РМД и РБ8Б с даль-
ностью пуска 12-20 км велось с 1973 г. кол-
лективами М3 -Вымпел- и М3 -Молния».
Первый проектировал ракету малой даль-
ности К-14, являвшуюся глубокой модифи-
кацией ракет К-13М и К-13М1 в направле-
нии оснащения всеракурсной ТГС « Радуга-
и повышения располагаемых перегрузок,
второй — малогабаритную высокоманев-
ренную бескрылую ракету ближнего воз-
душного боя К-73 с газодинамическим
управлением и ТГС ограниченной ракурс-
ное™. развивавшую концепцию легкой
Полуактиеная радиолокацион-
ная головка самонаведения ра-
кеты Р-27Р
Semr-actrve radar seeker of
R-27R (AA-10 Alamo-A) missile
Схемы ракет малой дальности,
которые планировалось исполь-
зовать на МиГ-29
Snort-range AAMs designed for
MiG-29 lighter
19
МиГ-29
Ракета ближнего вьюокоманм-
ренного воздушного боя Р-73
R-73 (АА-11 Archer) htgh-
maneuvrable close-up air battle
AAM
Ракета Р-73Л с лазерным взры-
вателем
R-73L missile with laser blower
(масса 45 кг) РБВБ К-60. К середине
70-х гг. исследования тактики ближнего
маневренного боя истребителей и анализ
зарубежного опыта создания новых РМД и
РБВБ показали, что перспективная ракета
ближнего маневренного воздушного боя
обязательно должна оснащаться веера-
курской ТГС. В связи с этим М3 «Молния-
предложили доработать проект К-73 под
ГСН такого типа — широкоугольную ТГС
-Маяк-, создаваемую киевским заводом
••Арсенал- (главный конструктор А В Моло-
дых) Большие габариты и масса всеракурс-
нои ТГС привели к увеличению размерно-
сти ракеты при сохранении бескрылой схе-
мы с чисто газодинамическим управлением
Однако в 1976 г. проект К-73 пришлось еще
раз коренным образом переработать: было
установлено, что ракета принятой схемы
Тепловая головка самонаведе-
ния ракеты Р-73
Infra-red seeker of R-73 missile
имела ряд серьезных недостатков, в пер-
вую очередь малую маневренность и не-
большое время управляемого полета. В
связи с этим решено было вернуться к тра-
диционной схеме с крылом, а управление
сделать комбинированным аэрогазодина-
мическим (учитывался и анализ материалов
по аналогичной американской бескрылой
ракете -Эджаил- с газодинамическим уп-
равлением, разработка которой была пре-
кращена по тем же причинам), в результате
чего масса УР возросла до 105 кг.
Так. в три этапа, сложился облик К-73,
ставшей первой в новом классе ракет
ближнего высокоманевренного воздушного
боя. пришедших на смену РБВБ типа Р-60 и
РМД типа Р-13М Принятая на вооружение в
1985 г. Р-73 по сей день не имеет аналогов
среди зарубежных РМД по маневренности и
боевой эффективности Проектирование
ракеты на М3 -Молния- велось под руко-
водством главного конструктора М.Р.Бис-
новата. После его смерти в 1977 г тематика
УР в образованном в 1976 г. НПО «Молния-
(главный конструктор и Генеральныи дире-
ктор Г Е Лозино- Лозинский) возглавлялась
Г.И.Хохловым, а в 1962 г. была полностью
передана на М3 -Вымпел”, куда перевели
группу специалистов—ракетчиков- из НПО
-Молния . Доводка ракеты К-73 и создание
ее последующих модификаций осуществ-
лялись в ГосМКБ -Вымпел- под руководст-
вом главного (а затем Генерального) конст-
руктора Г.А.Соколовского.
Что касается РМД К-14, разрабатывав-
шейся одновременно с К-73, то к 1976 г
когда были выпущены эскизные проекты
обеих ракет, стало ясно, что по назначению
и тактико-техническим характеристикам
она фактически дублирует изделие НПО
-Молния-, близкими были и массогэбарит-
ные параметры. Основные преимущества
К-14 заключались в более простой конст-
рукции (управление было аэродинамиче-
ским. а для расширения диапазона распо-
лагаемых перегрузок применялось ориги-
нальное устройство, названное фиксирую-
щим рулем) и высокой степени ее преемст-
венности по отношению к серийным РМД
Р-ЗС. Р-13М и Р-13М1. что могло позво-
лить с минимальными доработками носите-
лей применять ее на самолетах МиГ-21,
МиГ-23. МиГ-27, Як-28П, Су-22 и др В
связи с этим долгое время работы по К-14
и К-73 велись параллельно Окончатель-
ный выбор в пользу последней был сделан
только в конце 70-х гг., когда было призна-
но. что применявшаяся на К-14 так назы-
ваемая "безавтопилотная" система управ-
ления (в ней реализовывалась обратная
связь по шарнирному моменту, а не по пе-
регрузке). унаследованная еще от Р-ЗС
образца 1960 г., не имеет будущего на пер-
спективных ракетах ближнего высокома-
невренного воздушного боя. Полностью же
переделывать систему управления ракеты,
как предлагали разработчику специалисты
НИИАС, М3 -Вымпел не рискнул (пред-
приятие в это время было загружено рабо-
тами по другим УР “ВОЗДУХ-ВОЗДУХ" —
К-24. К-27. К-33 и т.д ).
Завершение
разработки
19 января 1976 г выходит Постановле-
ние ЦК КПСС и Совета Министров СССР,
определяющее сроки завершения разра-
ботки легкого фронтового истребителя.
По-прежнему сохранялась “Двухэтапность"
создания ЛФИ: в 1977 г. на Государствен-
ные совместные испытания (ГСИ) должен
История создания
был быть предъявлен самолет первого эта-
па МиГ-29А. а уже в 1978 г. — самолет
МиГ-29 с окончательной комплектацией
оборудования и вооружения согласно ТТТ
Проведенные в 1974-1976 гг расчеты
боевой эффективности перспективного
легкого фронтового истребителя показы-
вали что поставленные перед ним основ-
ные задачи могут успешно решаться и са-
молетом первого этапа разработки
МиГ-29А с СУВ-23МЛ-2 и вооружением,
включающий встроенную пушечную
АО-17А, УР -воздух-воздух- К-24 К-6ОМ,
К-13М1 и оружие для действий по назем-
ным целям Было установлено, что
МиГ-29А обеспечивает успешное ведение
ближнего маневренного воздушного боя и
всеракурсного боя на средних дистанциях
с перспективными истребителями против-
ника перехват многоцелевых самолетов
тактической авиации а также |в условиях
оптичоскои видимости) поражение назем-
ных малоподвижных целей В качестве пе-
рехватчика он мог поражать воздушные
цели, совершающие полет на высотах до
23-24 км со скоростью до 2500-2600 км/ч.
При действии по наземным целям эффек-
тивность МиГ-29А должна была в 2-4 раза
превышать эффективность самолета
МиГ-21ПФМ Таким образом, выигрыш во
времени который планировалось получить
в случае принятия на вооружение истреби-
теля -переходного • типа, не должен был
обернуться существенным снижением бое-
вой эффективности парка ИА.
Однако 14 ноября 1976 г следует новое
постановление ЦК КПСС и Совета Минист-
ров СССР, согласно которому все работы
ло самолету МиГ-29А сворачиваются
Столь резкое изменение планов было вы-
звано чрезвычайным происшествием, по-
ставившим под угрозу обороноспособность
страны 6 сентября 1976 г летчик одного из
дальневосточных авиаполков войск ПВО
старшин лейтенант В Беленко совершил
перепет в Японию на перехватчике
МиГ-25Л Посадив машину в аэропорту Ха-
кодате на острове Хоккайдо, пилот-пере-
бежчнк -любезно предоставил- секретный
самолет западным специалистам Несмот-
ря на то. что машина была вскоре возвра-
щена СССР, американцы успели доско-
нально ознакомиться с конструкцией и
-начинкои перехватчика -Святая свя-
тых- самолета — бортовая радиолокаци-
онная станция со всеми ее характеристи-
ками теперь не составляла тайны для по-
тенциального противника То же. вероятно,
могло касаться и других систем оборудова-
ния: аппаратуры государственного опозна-
вания, зашифрованной радиосвязи, при-
борного наведения, управления ракетами
— доподлинно установить, что конкретно
удалось узнать американцам, не представ-
лялось возможным Поэтому в срочном по-
рядке менять нужно было все. В результа-
те несколько сотен МиГ -25П, являвшихся в
то время основными дальними перехватчи-
ками ПВО, в значительной степени утрати-
ли свою боевую эффективность..
Два месяца ушло на разработку про-
граммы экстренных мероприятий по пре-
одолению последствии инцидента Систему
управления вооружением МиГ-25П решено
было коренным образом модернизировать
установить вместо РЛС -Смерч А- новый
радиолокатор -Сапфир-25-, создаваемый
на базе РЛС -Сапфир-23МЛ- истребителя
МиГ-23МЛ. ракеты Р-40 оснастить голов-
ками самонаведения от УР К-24 с этого же
самолета, доработать и другое оборудова-
ние перехватчика Нетрудно заметить, что
аналогичные системы, разрабатываемые
теми же предприятиями, предполагалось
использовать и на МиГ-29А. однако созда-
ние модернизированного перехватчика, по-
лучившего обозначение МиГ-25ПД должно
было стать первоочередной задачей — са-
молет нужно было вывести на испытания
уже в 1977 г. с тем, чтобы со следующего
года начать его серийные выпуск и развер-
нуть доработку строевых МиГ-25П. Как по-
казало время, принятые меры были оправ-
данны. и в 1978-1982 гг. программы произ-
водства МиГ 25ПД и доработки МиГ 25ПДС
позволили восстановить боеспособность ис-
требительной авиации ПВО.
Необходимостью концентрации усилий
промышленности на создании самолета
Перехватчик МиГ 25Л старшего
лейтенанта В Беленко после
посадки е японском аэропорту
Хакодате
MrG-25P interceptor proted by
Lt. Belenko after its landing in
Hakodate airport in Japan
Фоте, к) арамчы А Алия.
21
МиГ-29
Флх^рон-мкМР
Бортовая радиолокационная
станция Н019
N019 radar
МиГ-25ПД, а также на скорейшем выпуске
нового истребителя 4-го поколения МиГ 29
и объяснялось решение о прекращении всех
работ по самолету «переходного» типа
МиГ-29А В рамках программы ЛФИ ММ3
им А И Микояна тем самым целиком пере-
ключался на завершение создания самоле-
та МиГ-29 в окончательной конфигурации
оборудования и системы вооружения, а
НКО •Фазотрон- — на доводку перспек-
тивного радиолокатора • Рубин -.
Стоит отметить, что создание СУВ но-
вого поколения стало одной из наиболее
сложных задач в процессе разработки ис-
требителей 4-го поколения Имевшаяся
информация о самолетах F-15 и F-16 под-
тверждала. что отечественные истребите-
ли отставали от зарубежных аналогов
прежде всего в техническом уровне обору-
дования. особенно радиолокационной,
электронной и бортовой вычислительной
аппаратуры Поэтому возникала объек-
тивная необходимостью срочного выпол-
нения ряда научно-исследовательских и
опытно-конструкторских работ в первую
очередь в области построения бортовых
РЛС. цифровых вычислительных систем
комплексов информационного обмена, ин-
формационно-упраеляющего поля кабины
летчика и комплексирования бортового
радиоэлектронного оборудования (БРЭО).
В решении задачи создания новых
БРЛС для перспективных истребителей
значительную роль сыграла НИР «Союз», в
ходе которой спроектировали и изготови-
ли три опытных образца бортового радио-
локатора «Союз-. РЛС строилась на новой
элементной базе, имела импульсно-доп-
леровский режим излучения и по принци-
пиальном схеме и характеристикам была
близка к БРЛС AN/APG-66 истребителя
F-16. Ряд новых технических решении, ап-
робированных в ходе НИР. был использо-
ван в радиолокационных прицельных ком-
плексах истребителей МиГ-29, Су-27 и их
последующих модификаций.
Особенно остро стояли проблемы соз-
дания бортовой цифровой вычислительной
техники, пригодной для использования на
перспективных истребителях, разработки
методов и средств подготовки про-
граммного обеспечения и формирования
каналов информационного обмена Первые
исследования в области -цифровизации-
БРЭО летательных аппаратов были раз-
вернуты в СССР еще в конце 60-х гг. В них
участвовало несколько предприятий авиа-
ционной. радиотехнической, оборонной и
электронной промышленности: НИИАС,
ЛИИ. ЛНПО -Электроавтоматика», НПО
-Фазотрон», НПО -Ленинец». НИИЦЭВТ.
МНИИП (НПО «Вега»), В начале 70-х гг. в
серийное производство была запущена
первая бортовая цифровая вычислитель-
ная машина----Орбита-10», которая была
спроектирована в ЛНПО «Электроавтома-
тика- и использована в навигационной си-
стеме «Пеленг» высотного разведчика
МиГ-25Р. прицельно-навигационном комп-
лексе ПрНК-23 истребителя-бомбарди-
ровщика МиГ-23БМ (МиГ-27), прицель-
но-навигационнои системе -Пума» фрон-
тового бомбардировщика Су-24 и навига-
ционном комплексе НК-45 бомбардиров-
щика-ракетоносца Ту-22М Как можно за-
метить. среди перечисленных самолетов
нет ни одного истребителя: в связи с осо-
бенностями назначения и использования
авиационных комплексов истребительной
авиации, в первую очередь многофункцио-
нальностью и высокой динамикой процес-
сов боевого применения, внедрение циф-
ровой техники в состав их БРЭО было со-
пряжено с рядом серьезных проблем и на-
чалось только с машин 4-го поколения —
МиГ-29 и Су-27. Уже в ходе создания пос-
ледних выявилась необходимость выпол-
нения нескольких специальных научно-ис-
следовательских работ в этой области. На-
иболее обширные исследования проводи-
лись в НИР ••Феникс-, в которой ставилась
задача разработки бортового цифрового
комплекса БЦК-29. ориентированного на
использование БЦВМ в большинстве бор-
товых систем и подсистем истребителя, и
проведения его испытании на специально
создававшемся для этого эксперименталь-
ном самолете МиГ-29Э НИР выполнялась
на ММ3 им А И Микояна (ответственный
22
История создания
исполнитель Ю А Янышев) с привлечением
большого количества предприятии в числе
которых были ЛНПО -Электроавтомати-
ка НИИАС. НПО -Фазотрон-. НИИЦЭВТ и
др. Одним из результатов НИР • Феникс
стало создание в НИИЦЭВТ бортовой циф-
ровой вычислительной машины Ц100 (глав-
ный конструктор А.А.Соловьев). которая
нашла применение в окончательном вари-
анте СУВ самолета МиГ-29.
Значительную роль в проектировании и
доводке комплекса БРЭО истребителя
МиГ-29 сыграл Государственный науч-
но-исследовательский институт авиацион-
ных систем (в то время - НИИАС МАП),
возглавляемый академиком Е.А.Федосо-
вым. где всеми работами по теме МиГ-29
руководил заместитель начальника инсти-
тута П В Позняков В ГосНИИАС было соз-
дано и отлажено все программное обеспе-
чение для БЦВМ истребителей 4-го поколе-
ния Для отработки систем радиолокацио-
ного и оптического прицеливания и алгорит-
мического обеспечения СУВ МиГ-29 в ин-
ституте при поддержке Генерального кон-
структора Р А.Белякова был построен ком-
плекс полунатурного моделирования (КПМ|
С-2900 На специализированном стенде
воздушного боя КПМ-2300 проводились ис-
следования позволившие получить оценки
результативности ближнего воздушного боя
будущего МиГ-29 и современных зарубеж-
ных истребителей (F-16 и F-15). Позднее
сотрудники ГосНИИАС участвовали в со-
провождении Государственных испытаний
самолетов МиГ-29 в ГК НИИ ВВС
Разработка эскизного проекта легкого
фронтового истребителя МиГ-29 была за-
вершена ММ3 им А И Микояна совместно с
предприятиями-смежниками в 1976 г. Па-
раллельно в 1974-1977 гг. велось рабочее
проектирование и выпускалась необходимая
конструкторская документация. На этом
этапе большой вклад в создание истребите-
ля внесли заместители главного конструк-
тора В А Лавров и В А Микоян Под их непо-
средственным руководством осуществля-
лись разработка конструкции самолета и
увязка его систем и оборудования При этом
В.А. Микоян, стоявший у истоков проекта
МиГ-29 (он был переведен на тему еще в
1973 г.), остается заместителем главного
конструктора самолета и поныне Обязанно-
сти главного конструктора МиГ-29 вплоть до
1982 г. исполнял А.А.Чумаченко, затем на эту
должность был назначен М Р Вальденберг.
В 1975 г. опытное производство ММ3
им А И.Микояна в кооперации с МАПО
им. П.В.Дементьева приступило к построй-
ке первого опытного экземпляра МиГ 29. в
1976 г. началась его агрегатная сборка
Одновременно в 1976 г. был изготовлен
полноразмерный макет самолета и нача-
лась работа макетной комиссии В 1977 г.
эскизный проект и макет легкого фронто-
вого истребителя МиГ-29 получили одоб-
рение заказчика. В окончательном вари-
анте самолет представлял собой выпол-
ненный по нормальной аэродинамической
схеме среднеплан. имевший интегральную
компоновку планера и оснащенный трапе-
циевидным механизированным крылом с
развитыми корневыми наплывами, двухки-
левым вертикальным оперением, диффе-
ренциально отклоняемым цельноповорот-
ным стабилизатором, двумя ТРДДФ РД-33
(тяга на форсаже по 8300 кге (81.4 кН)) в
изолированных гондолах в хвостовой части
фюзеляжа, подфюзеляжными регулируе-
мыми воздухозаборниками с вспомога-
Полнораэмерный макет МиГ-29
после доработок, 1977 г. Под
крылом самолета размещены
ракеты К-27Р и К-60, на полу
находятся ракеты К-14 и блоки
неуправляемых ракет УБ-32А
Redesigned full-scale mock-up of
MiG-29 fighter 1977 Underwing
stores include K-27R and K-60
missiles: alternatively K-14 AAMs
or UB-32A rocket pods (on the
floor)
23
МиГ-29
Первым опытный экземпляр ис-
требителя МиГ-29— самолет
№901
MiG-29 first Hying prototype air-
craft No 901
тельными взлетно-посадочными верхними
входами и трехолорным убирающимся шас-
си с передней опорой. Летчик размещался в
герметичном кабине. -приподнятое- поло-
жение которой обеспечивало хорошим об-
зор во все стороны (угол обзора впе-
ред-вниз 14 ). Этому способствовало при-
менение фонаря с остеклением большой
площади и беспереплетным козырьком, а
также наличие трех панорамных зеркал
заднего обзора Покидание летчиком само-
лета в случае аварии обеспечивалось ката-
пультным креслом К-36ДМ. разработанным
на М3 "Звезда- (главный конструктор
Г И Северин) как унифицированное средст-
во спасения экипажа различных самолетов
фронтовой авиации во всем диапазоне вы-
сот и скоростей полета, включая режимы
движения самолета по аэродрому Длина
самолета (без штанги ПВД) составляла
15.0 м. размах крыла — 10 8 м. площадь —
38.0 м< высота на стоянке - 4.56 м. Масса
пустого самолета была 9670 кг, нормальная
взлетная с запасом топлива во внутренних
баках 3650 кг — 13570 кг При этом взлет-
ная тяговооруженность достигала 1.23. а
удельная нагрузка на крыло — 350 кг/мг.
В конструкции МиГ-29 широко исполь-
зовались композиционные материалы (КМ).
На композиты, применение которых реко-
мендовалось Всесоюзным институтом
авиационных материалов (ВИАМ). Науч-
но-исследовательским институтом авиаци-
онных технологий (НИАТ) и ЦАГИ. возлага-
лись большие надежды ожидалось, что
благодаря им удастся -сэкономить- около
400 кг массы конструкции. На практике,
правда, получилось вдвое меньше Вообще,
первый опытный экземпляр весил на 700 кг
больше, чем предусматривалось проектом
— сказывались и определенная перестра-
ховка (конструкторы -нагнали лишнего ве-
Фею днлк -
са-. опасаясь снижения прочности самоле-
та непривычной схемы), и технологические
особенности производства, и несоответст-
вие реальных характеристик КМ расчет-
ным Позднее от широкого применения
композиционных материалов на МиГ-29
пришлось отказаться и перейти на тради-
ционные алюминиевые сплавы В конструк-
тивном плане -двадцать девятый- имел
ряд особенностей Основу силовой схемы
его корпуса (фюзеляжа) составляли всего
десять рам (шпангоутов), между которыми
обшивку подкрепляли вспомогательные
элементы — диафрагмы Основным сило-
вым элементом планера являлся бак №3.
изготавливавшийся из нержавеющей стали
марки ВНС-2М методом сварки (непростая
технология производства подобных высо-
конагруженных герметичных стальных кон-
струкции для истребителя МиГ-23 к этому
времени была уже в совершенстве освоена
ММ3 -Знамя труда-). Металлические пане-
ли обшивки соединялись с силовым набо-
ром клепкой. Забегая вперед, надо сказать,
что при разработке модернизированного
варианта самолета — МиГ-29М — номен-
клатура конструкционных материалов и
технология изготовления планера машины
подверглись значительным изменениям
Истребитель МиГ-29 предназначался
для решения боевых задач над своей тер-
риторией и в ближней тактической глубине
(до 100 км за ЛБС) и являлся дальнейшим
развитием линии фронтовых истребителей
МиГ-23. МиГ -23М и МиГ-23МЛ От послед-
них его отличали более высокие лет-
но-технические и маневренные характери-
стики. более современные комплексы обо-
рудования и вооружения Улучшение лет-
ных данных достигалось за счет перехода к
новой интегральной аэродинамической
схеме и применения двигателей с улучшен-
ной весовой отдачей СУВ строилась на
базе БРЛС нового поколения с уменьшен-
ной массой, повышенными характеристи-
ками на всех режимах и (впервые) комби-
нированной оптико-локационной системы.
Система вооружения включала высокоэф-
фективные ракеты нового поколения,
обеспечивающие всеракурсные атаки
энергично маневрирующих целей в широ-
ком диапазоне высот и скоростей полета, и
мощную пушку. В соответствии с ТТТ ос-
новными боевыми задачами, которые
предстояло решать МиГ-29, были:
— ведение высокоманевренного воз-
душного боя:
24
История создания
—	эффективное прикрытие сухопутных
войск от ударной авиации противника;
•	- поражение воздушных целей в сво-
бодном пространстве и на фоне земли
—	боевые действия по наземным целям
(вспомогательная задача).
По эскизному проекту расчетная мак-
симальная скорость полета МиГ-29 на
большой высоте должна была составлять
2500 кмЧ у земли - 1500 км/ч. время
разгона от 600 до 1100 км/ч — 13 с. от
1100 до 1300 км/ч — 7 с. Практический
потолок с 50%-ным остатком топлива до-
стигал 19500 м, максимальная скороподъ-
емность на высоте 1000 м — 325 м/с. мак-
симальная эксплуатационная перегрузка
— 9. Практическая дальность полета у зе-
мли равнялась 800 км. на большой высоте
с одним подфюзеляжным подвесным топ-
ливным баком емкостью 1500 л — 2750 км.
Произведенные оценки боевой эффек-
тивности истребителя показывали, что
МиГ-29 обеспечивает перехват ракетами
К-27 воздушных целей типа F-4E. F-111A.
Торнадо и «Ягуар». выполняющих полет
на высотах от 30 м до 23 км со скоростью до
2500 км/ч в передней и задней полусферах
В ближнем воздушном бою с истребителями
F-15 и F-16, вооруженными ракетами
AIM-9L. самолет МиГ-29 с ракетами К-73
имел превосходство в среднем в 1.4 раза
над F-15 и в 1.5 раза над F-16. Во встреч-
ном дальнем ракетном воздушном бою с
использованием наземных средств наведе-
ния МиГ-29 имел некоторое превосходство
над F-15 во всем диапазоне высот и скоро-
стей полета за счет более высокой манев-
ренности ракет К-27 по сравнению с
AIU-7F и обладал безусловным превосход-
ством над F-16 за счет преимущества в
дальности БРЛС «Рубин» перед РЛС Вес-
тингауз AN.APG 66 и отсутствия на
самолетах F-16A ракет средней дальности.
Вероятность поражения маневрирующего
самолета F-4E при стрельбе из пушки
А0-17А достигала 0.4-0 8. а из пушки
ТКБ-687 - 0.2-0 7
Испытания
Постройка первого опытного экземп-
ляра МиГ 29 (самолета №901) заверши-
лась в августе 1977 г После необходимых
наземных испытании, рулежек и пробежек
6 октября 1977 г. шеф-пилот ММ3
им А.И.Микояна А В. Фе дотов поднял ма-
шину в первый полет В летных испытани-
АНПК -KMC
ях участвовали также летчики ОКБ
П М Остапенко. Б А.Орлов. А Г Фастовец.
B E Меницкии. В В.Рындин Позднее, по
мере расширения фронта испытательных
работ, к полетам на МиГ-29 подключились
и другие пилоты — Т.О.Аубакиров,
А.Н.Квочур и Р П.Таскаев.
Первоначально планировалось исполь-
зовать при испытаниях 25 самолетов —
опытных и из числа машин установочной
партии Каждому из них был присвоен свой
порядковый номер (с 901 по 925) и были по-
ставлены конкретные задачи на испытания.
Первая цифра номера обозначала номер
темы («9»), две последующие — номер про-
тотипа На всех участвовавших в испытани-
ях машинах двузначный порядковый номер
наносился голубой краской на воздухоза-
борники. а полный трехзначный номер
(меньшего размера) — белым цветом на за-
концовки килеи Каждый из самолетов ос-
нащался необходимым для проведения ис-
пытании оборудованием и контрольно-эа-
писывающеи аппаратурой (КЗА). Впервые в
практике ОКБ предусматривались натур-
ные продувки истребителя в аэродинами-
М иГ-29 №901
MiG-29 No 901
25
МиГ-29
Федотов Александр Васильевич
(1932—19841 заслуженный
летчик-испытатель СССР, мас-
тер спорта международного
класса, генерал-майор авиации
Герои Советского Союза лау-
реат Ленинской премии Работал
в ОКБ им А И Микояна в 1958—
1984 гг ., в 1962—1984 гг. —
шеф-пилот фирмы Проводил
испытания всех истреоителеи
миг 2. 3 и 4-го поколении
Поднял в первый полет самоле-
ты Е-150. МиГ-25 (Е-155Р).
МиГ 23 (-23-11-). МиГ 23С.
МиГ-23М. МиГ-29. МиГ-31
IE 155МП) Установил 18 миро-
вых авиационных рекордов, в
том числе три абсолютных По-
гиб 4 апреля 1984 г при выпол-
нении испытательного полета на
опытном перехватчике МиГ-31
ческой трубе ЦАГИ Т-101, а также по-
стройка самолетов для испытании радио-
электронного оборудования и проверки его
электромагнитной совместимости Пос-
кольку сначала предполагалось, что само-
леты первого этапа разработки (МиГ-29А)
будут оснащаться системой управления
вооружением СУВ-23МЛ-2. часть опытных
экземпляров готовилась для испытании
этого комплекса. Однако в ноябре 1976 г от
применения упрощенной системы вооруже-
ния на МиГ-29 отказались, соответственно
не стали строить самолеты №905. 906. 907 и
с 909 по 916. предназначавшиеся для испы-
таний оборудования и боевых возможно-
стей истребителя в этом варианте Наруши-
лась и очередность выхода на испытания
МиГ-29 №901 в первом полете
MrG-29 No 901 m its maiden llighl
оставшихся 14 прототипов: №902 получил
не второй, а третий опытный самолет (оба
были собраны в 1978 г.), в 1979 г. за ними
последовали самолеты №908 (первый эк-
земпляр установочной партии*. №917 (4 и
опытный). №918 (второй экземпляр устано-
вочной партии) и №904 (5-й опытный), в
1980 г. изготовили самолеты №919 и №920
(соответственно 3-й экземпляр установоч-
ной партии и 6-й опытный), в 1981 г. —
№921. №923. №922 и №924 и наконец. 9
1982 г. —№925 (все пять — самолеты уста-
новочной партии!
Первые опытные экземпляры МиГ-29
строились на опытном производстве ММ3
им. А И. Микояна с участием ММ3 -Знамя
труда-, на котором велась подготовка к
серийному выпуску. Самолеты установоч-
ной партии изготавливались на серийном
заводе, а их окончательная сборка и осна-
щение КЗА осуществлялись на ММ3
им А И Микояна Для статических прочно-
стных и ресурсных испытании было подго-
товлено три экземпляра истребителя без
принятой нумерации (один из них собрали
на ММ3 им А.И Микояна, два других, пе-
реданные на испытания в ОКБ и ЦАГИ. по-
строили на МАЛО им. П.В.Дементьева!
Первый из них собрали в июле 1977 г., и
уже в следующем месяце на нем начались
статические испытания в объеме, необхо-
димом для получения разрешения на пер-
вый вылет В 1978 г. на этом экземпляре
провели повторные статиспытания, позво-
лившие увеличить ресурс опытных само-
летов до 500 летных часов, а полный цикл
исследовании на нем завершили в 1979 г В
сентябре того же года был построен вто-
рой статический экземпляр, воплотивший
в себе ряд конструктивных изменений, на-
правленных на облегчение самолета
Летную отработку систем, оборудова-
ния и вооружения нового истребителя
планировалось проводить не только на
опытных МиГ-29, но и на специально
подготовленных для этого самолетах —
летающих лабораториях (ЛЛ). Помимо
уже упоминавшейся ЛЛ-88 (Ту- 16ЛЛ).
были созданы летающие лаборатории
ЛЛ-124 (на базе Ту-124), ЛЛ-915 (на базе
МиГ-23БК №362) и РВ (на базе МиГ-23МЛ
№123). ЛЛ-124. построенная в октябре
1978 г., использовалась для доводки
СУВ-29 (испытании РЛПК -Рубин- и голо-
вок самонаведения ракет К-73. К 14. К-27
и К-60М) ЛЛ на базе МиГ-23БК №362. вы-
пущенная в сентябре 1978 г. в течение
26
История создания
трех лет принимала участие в испытаниях
системы навигации СН-29 ЛЛ на базе
МиГ-23МЛ №123. созданная в декабре
1978 г использовалась для отработки уп-
равляемого ракетного вооружения В 1979 г
на ней выполнили восемь полетов с ракета-
ин К-27 (произведено шесть пусков) и во-
семь — с ракетами К-73 (три пуска) В
1960 г с борта лаборатории РВ осуществили
первые пуски ракет К-27Т по мишеням ПМ и
Па-17 и ракеты К-73 по мишени МиГ-17
На МиГ-29 №901 снимались летно-тех-
иические характеристики, характеристики
устойчивости и управляемости, замеря-
лись напряжения в основных силовых эле-
ментах; система управления вооружением
на эту машину не устанавливалась Веду-
|цни инженером по самолету был А Б.Сло-
бодском в 1978-1983 г он одновременно
являлся техническим руководителем всех
испытании по теме МиГ-29. Обязанности
техника самолета №901 выполнял А А.Ог-
нев Уже первые взлеты и посадки не
обошлись без сюрпризов: конструкторы
умудрились» расположить переднюю
опору шасси именно таким образом, что
из-под ее колес, несмотря на наличие
противогрязевого щитка, весь мусор с ВПП
летел прямо в воздухозаборники Но так
как для защиты двигателей от попадания
посторонних предметов на взлете, посадке
и рулении были предусмотрены отдельные
верхние входы (основные воздухозаборни-
ки при этом закрывались специальными
панелями) то возникшая проблема не осо-
бо мешала продолжению испытании, и ма-
шина летала и дальше без проведения ка-
ких-либо доработок по передней опоре
В 1978 г А В Федотов приступил к што-
порным испытаниям 901-го. Выяснилось,
что «свалив" машину, держать ее в што-
поре надо было принудительно: если пилот
бросал управление, самолет сам выходил
из опасного режима Забегая вперед сле-
дует сказать о том. что самолеты МиГ-29
не утратили хороших противоштопорных
характеристик и после того, как их пере-
стали оснащать дополнительными подфю-
зеляжными гребнями, на установке кото-
рых настаивали специалисты ЦАГИ (таки-
ми гребнями оборудовались все опытные и
первые серийные МиГ-29) В 1977-1979 гг.
летчики ММ3 им А.И.Микояна выполнили
на МиГ -29 №901 в общей сложности 93 по-
лета в которых были определены основ-
ные летно-технические и взлетно-поса-
дочные характеристики самолета, оцене-
»OH>E Гомой»
ны устойчивость и управляемость, в том
числе при полете на больших углах атаки,
опробована работа двигателей 0. 1 и 2-й
партии На 901-м достигли следующих по-
казателей максимальная приборная ско-
рость 1320 км/ч. максимальное число
М=2.0, практический потолок 14700 м. ма-
ксимальная перегрузка 8.0 Программа
летно-конструкторских испытании на са-
молете №901 была завершена 25 мая
1982 г,, когда состоялся 186-й полет ма-
шины Затем опытный истребитель отпра-
вили на завод для доработок. На нем
предстояло опробовать элементы автома-
тической системы улучшения устойчивости
и управляемости (СУУ) — прообраза элек-
тродистанционной системы управления,
нашедшей позднее применение на самоле-
тах МиГ-29М и МиГ-29К Переоборудова-
ние 901 -го и наземная отработка СУУ про-
должались до 1984 г., после чего на маши-
не выполнили 38 полетов по программе от-
ладки экспериментальной системы управ-
ления В последний. 231-й полет МиГ-29
№901 поднялся 8 августа 1984 г. В 1985 г
после завершения всех испытаний он был
передай в Музеи ВВС в Монино
Вторая опытная машина (№903) была
построена в марте 1978 г и предназнача-
лась для испытании силовой установки В
первый полет она поднялась 20 апреля, а
уже 15 июня 1978 г. в 9-м полете самолет
потерпел аварию, причиной которой стало
разрушение компрессора одного из двига-
телей и последовавшее повреждение его
обломками органов управления Летчи-
ку-испытателю В.Е.Меницкому удалось
благополучно катапультироваться. Рас-
шифровка данных контрольно-записываю-
щей аппаратуры, найденной на месте про-
исшествия, показала, что второй двигатель
МиГ-29 №901 на столико Музеи
ВВС в Монино
MrG-29 No 901 in the Monino
Russian Air Force Museum
27
МиГ-29
Заместитель начальника Отдела
летных испытаний А.А.Белосвет.
генерал-майор авиации В П Ку-
пель. полковнж А С Панкратьев
и Г енеральиый конструктор
Р А Беляков (слева направо)
Flight tests deputy chiel A A Be-
losvet. general mator V P Kukel,
colonel A S Pankraliev and Ge-
neral designer R A Belyakov (from
left to right)
МиГ-29 №902 во время одной из
скоростных рулежек при иссле-
довании защиты воздухозабор-
ников двигателей от попадания
посторонних предметов и брызг
l*-bOi*V4 й	tv пьоф
с поверхности аэродрома
MiG-29 No 902 during one of the
high-speed rolls performed to
examine air intakes protection
продолжал устойчиво работать вплоть до
момента столкновения самолета с землей,
на основании чего был сделан вывод о ра-
ботоспособности силовой установки при
попадании истребителя в штопор.
Третий опытный самолет, получивший
№902. построили в октябре 1978 г. Его
предполагалось использовать для отра-
ботки СУВ и ракетного вооружения В кон-
структивном плане машина несколько от-
ливалась от первых двух: передняя опора
шасси была смещена на 15 м назад (стой-
ка при этом была укорочена), что умень-
шало возможность попадания вылетающих
из-под колес посторонних предметов в
воздухозаборники и улучшало маневрен-
ность истребителя при рулении по аэро-
дрому (радиус его разворота сократился
до 7-8 м) Перенос передней опоры шасси
привел к перекомпоновке топливного бака
№1 при этом уменьшение запаса горючего
компенсировалось организацией баков в
консолях крыла (на машинах №901 и 903
крыльевых баков не было). МиГ-29 №902
впервые был оснащен новой пушечной ус-
тановкой с одноствольной 30-мм пушкой
ТКБ-687 (ранее на истребителе предусма-
тривалась установка двухствольной пушки
АО-17). Техническая документация по из-
менению конструкции самолета была вы-
пущена в 1977 г., а первый полет МиГ-29
№902 состоялся 28 декабря 1978 г. Из-за
задержки с разработкой РЛПК-29 машину
не удалось оснастить бортовой РЛС. и ре-
шено было использовать ее для испытании
ОЭПрНК-29. ракет К-73. К-60М. К-27Т.
стрелково-пушечного и бомбардировоч-
ного вооружения
902-й стал первым МиГ-29, начавшим
выполнять попеты по программе этапа «А
Государственных совместных испытаний, к
которым приступили в мае 1980 г (решение
о передаче МиГ 29 на ГСИ было принято
24 августа 1979 г.). Их проводили летчи-
ки-испытатели ГК НИИ ВВС В В Мигунов,
В.Н.Кондауров. В.М Горбунов и С.И.Храл-
цов. От ММ3 им А И Микояна ответствен-
ным за проведение испытании был назна-
чен А.А.Белосвет. бригаду военных испы-
тателей возглавлял И Г Кристинов В том
же 1980 г. к Госислытаниям присоединился
МиГ-29 №901 (использовался для оценки
устойчивости и управляемости), а затем и
другие опытные машины Государственные
испытания по программе этапа «Б' на
МиГ-29 №902 были завершены 21 октября
1982 г., к этому времени самолет выполнил
183 полета. В ноябре 1982 г. машина была
передана в ГК НИИ ВВС для отработки
специального вооружения Последний.
229-и полет на 902-м состоялся 13 апреля
1984 г Затем самолет некоторое время ис-
пользовался для исследовании по защите
воздухозаборников от попадания посто-
ронних предметов во время скоростных
рулежек, а в декабре 1984 г МиГ-29№902
передали на испытательный полигон
НИИАС в Фаустово (ныне — Государствен-
ный научно-испытательныи полигон авиа-
ционных систем. ГосНИПАС). где на нем
отрабатывалась система пожаротушения и
проверялась взрывобезопасное г ь топлив-
ных баков (путем обстрела).
Испытания силовой установки после
аварии второй опытной машины были про-
должены на МиГ 29 №908 — первом само-
лете. построенном на ММ3 «Знамя труда
Для ускорения работ его сборка с конца
1978 г. велась на ММ3 им А И Микояна
Впервые он взлетел 5 апреля 1979 г В том
же году на нем выполнили 22 полета с дви-
гателями 0. 1 и 2-й партий В 1980 г. само-
лет передали на этап -А- ГСИ по програм-
ме испытании силовой установки (оценива-
лись работа РД-33 партии 2с на приборных
скоростях до 1430 км/ч и числах М до 2.24
влияние на нее пусков ракет, а также про-
граммы регулирования воздухозаборни-
ков), однако 31 октября 1980 г в 48-м по-
лете на скорости 780 км/ч и высоте 1500 м
произошла очередная поломка двигателя
из-за разрушения корпуса диффузора ка-
меры сгорания левого ТРДДФ были повре-
ждены некоторые системы самолета и пе-
регорела тяга управления стабилизатором.
Практически неуправляемая машина вы-
шла на перегрузку 10, сорвалась в штопор
28
История создания
и столкнулась с землей на расстоянии
136 км от аэродрома ЛИИ За три секунды
до падения самолета пилотировавший его
летчик-испытатель А В.Федотов успел
воспользоваться средствами спасения, од-
нако при катапультировании Федотов по-
лучил повреждение позвоночника, на не-
сколько месяцев приковавшее его к посте-
ли Выявленный в ходе расследования
причин аварии дефект двигателя был на-
дежно устранен, и больше в процессе экс-
плуатации самолетов МиГ-29 подобных
происшествий не возникало.
Четвертый опытный (и пятый по счету)
самолет получивший №917. строился с
учетом замечании по первым прототипам
Сборка машины завершилась в сентябре
1979 г,, а первый вылет состоялся 15 де-
кабря 1979 г. Этот экземпляр предназна-
чался для определения летно-техниче-
ских характеристик, характеристик устой-
чивости и управляемости, отработки сис-
темы автоматического управления
САУ-451-01. В 1980 г. он был предъявлен
на этап -А» ГСИ. В процессе испытаний на
917-м несколько раз подвергалась дора-
боткам система управления В августе
1982 г после выполнения 143 полетов са-
молет был отправлен на завод для осна-
щения дифференциально отклоняемым
стабилизатором (до этого у всех МиГ-29
управление по крену осуществлялось
только с помощью элеронов) Облет само-
лета №917 с новой системой поперечного
управления состоялся 21 сентября 1982 г.
81983-1984 гг, МиГ-29 №917 участвовал в
программе специальных летных испытаний
по улучшению маневренности и управляе-
мости истребителя на больших углах ата-
ки. о которых рассказано ниже
Опыт войны в Афганистане заставил
разработчиков авиационной техники ис-
кать способы защиты летательных аппара-
тов от поражения переносными зенит-
мэ-ракетными комплексами, в которых ис-
пользовались ракеты с тепловыми голов-
ками самонаведения. Наиболее распро-
страненным средством обороны от ЗУР с
ТГС являются пассивные помехи — тепло-
вые ловушки, отвлекающие на себя ГСН
ракет Устройствами отстрела тепловых
ловушек (ложных тепловых целей) решено
было оснастить и МиГ-29. Впервые они по-
явились на самолете №917 в июле 1984 г.:
на нем перед килями установили блоки вы-
броса пассивных помех БВП-30-26, в каж-
дом из которых размещалось по 30 патро-
нов калибра 26 мм В ходе испытаний перед
кассетами тепловых ловушек монтирова-
лись форкили-обтекатели различной дли-
ны. Испытания МиГ-29 №917 продолжа-
лись до лета 1986 г. (последний, 431-й по-
лет машины состоялся 21 мая 1986 г.) В
июле того же года самолет был отправлен
на выставку во Всесоюзном институте
межотраслевой информации (ВИМИ).
Второй экземпляр установочной партии
(и шестой по счету летный образец МиГ-29)
— самолет №918 собранный в декабре
1979 г., — стал первым прототипом, осна-
щенным бортовой РЛС Машина взлетела в
первый раз 22 мая 1980 г. Она предназна-
чалась для испытаний РЛПК-29 с ракетами
К-27, К-73 и К-60М Однако уже первые
20 полетов, проведенные в 1980 г. показа-
ли, что установленная на самолете РЛС не
отвечает ряду предъявляемых к ней тре-
бований (по дальности обнаружения и за-
хвата в задней полусфере на фоне земли
надежности массе и т.п ), в связи с чем
РЛПК пришлось возвратить в НИИР для
доработок. После этого испытания машины
продолжились. К июлю 1982 г. на ней вы-
МиГ-29 №917 перед испыта
тельным полетом
MiG-29 No 917 before test flight
МиГ-29 №918 на газовочной
площадке ЛИИ
MiG-29 No 918 at Flight Research
Institute
D А Амг иыгям,	фото АНПК
29
МиГ-29
Самолет №904 в Музее авиации на Ходынсхом поле
Aircraft No 904 in the Aviation Museum at Khodynka field	▼
Фото П Буюисмцго
воздушная мишень. Затем самолет был до-
оборудован для испытаний на комплексе
•Нитка" по программе создания корабель-
ного истребителя МиГ-29К (см. главу -Ко-
рабельный»),
Пятая опытная машина, получившая
№904 и ставшая седьмым по счету экзем-
пляром МиГ-29, предназначалась для лет-
ных прочностных испытаний — определе-
ния нагрузок на элементы конструкции в
полете с максимальными перегрузками,
максимальными скоростными напорами и
т.п. Она была построена в 1980 г„ однако
из-за отсутствия двигателей начало ее
летных испытании задерживалось Первый
полет на ней был выполнен 15 мая 1981 г.
На заводских испытаниях 904-й совершил
40 попетое, затем самолет был передан
ЛИИ. где на нем продолжались полеты по
программе ГСП Всего до декабря 1986 г.
испытатели ЛИИ выполнили на этой маши-
не 144 полета с общим налетом 68 ч. В на-
стоящее время МиГ-29 №904 является
экспонатом Музея авиации на Централь-
ном московском аэродроме (Ходынка).
Третий предсерийный (и восьмой по
счету) самолет МиГ-29, имевший №919.
был изготовлен на МАПО в I960 г и пред-
назначался для испытании СУВ-29. В ожи-
дании двигателей машину решено было ис-
пользовать для наземной отработки пушеч-
ной установки ТКБ-687 На аэродром этот
экземпляр был доставлен только 2 июня
1981 г. а первый полет на нем выполнили 30
июля 1981 г. На самолете №919 проводи-
лась отработка РЛПК-29. причем в его со-
став впервые вместо БЦВМ «Орбита-20“
включили цифровой вычислитель Ц100.
В 1981 г. машина поступила на этап -А-
30
История создания
ГСП, На ней была сбита ракетой К-73 пер-
вая воздушная мишень (МиГ-21). С мая
1984 г самолет использовался для испыта-
ний новой ракеты РВВ-АЕ В июне 1985 г.
он был передан в ЛИИ, где на нем проводи-
лась оценка влияния вибраций и высоких
температур в полете на работу бортового
оборудования К 27 сентября 1985 г. на
МиГ-29 №919 выполнили 320 полетов.
Самолет №920 (шестой опытный и де-
вятый по счету), полностью укомплекто-
ванный оборудованием РЛПК и ОЭПрНК.
использовался для испытаний СУВ и про-
верки БРЭО на электромагнитную совмес-
тимость Постройку машины завершили в
1980 г. и после поставки двигателей
6 марта 1981 г. она впервые поднялась в
воздух С июня 1984 г. самолет принимал
участие в испытаниях новых модификаций
ракеты К-27. 25 апреля 1985 г. на нем вы-
полнили последний. 382-й полет. В мае
того же года МиГ-29 №920 переоборудо-
вали и в июне отправили на испытатель-
ный полигон на Новую Землю.
На следующем самолете установочной
партии — №921 (десятом по счету летном
образце МиГ-29), выпущенном в 1981 г.,
продолжились испытания силовой уста-
новки. изучалось влияние стрельбы из пу-
шек и пусков ракет на работу двигателей
Первый вылет машины состоялся 21 авгу-
ста 1981 г., к сентябрю 1984 г на ней вы-
полнили 376 полетов по программе испы-
таний МиГ-29. Затем 921-я использова-
лась в качестве летающей лаборатории
для отработки двигателя РД-ЗЗК для са-
молетов МиГ-29М и МиГ-29К (см. главу
• Эмка-1 Первую гонку двигателя РД-ЗЗК
на МиГ-29 №921 произвели в мае 1985 г., а
облет лаборатории с экспериментальным
двигателем осуществили 27 сентября того
же года Последний. 540-й полет машина
выполнила 20 декабря 1990 г Заметим,
что ведущим инженером по испытаниям
МиГ-29 №921 был А Н.Дондуков — в на-
стоящее время Генеральный конструктор
ОКБ им А С Яковлева
Одиннадцатый прототип, самолет
№923 предназначался для испытаний
ОЭПрНК, в первую очередь КОЛС, и
стрелково-пушечного вооружения. На аэ-
родром машина прибыла 9 октября 1981 г.,
а первый полет на ней выполнили 4 ноября
1981 г На МиГ-29 №923 была сбита из
пушки первая мишень (Ла-17). С декабря
1984 г. самолет использовался для испы-
таний новой ракеты РВВ-АЕ. а в августе
МиГ-29 №919 на выставке -Авиасалон-89" Жуковский, август 1989 г.
MiG-29 No 919 at Aviasaton 89 exhahition ZhukovsKi, August 1989
МиГ-29 №922 в аэродинамической трубе ЦАГИ
MiG-29 No 922 in TsAGI wind tunnel
-Продувочный- МиГ-29 №922 на аэродроме ЛИИ после завершения испытаний
Wind-tunnel MiG-29 No 922 at the Lil airfield after the completing ol the tests
31
МиГ-29
Летающая лаборатория МиГ-29
№ 924 в ЛИИ
MiG-29 No 924 test-bed at Lil air-
field
1986 г. был подготовлен для наземной, а
затем и летной отработки специального
вооружения. Последний. 432-й полет на
МиГ-29 №923 состоялся 22 марта 1988 г..
Самолет №924 на выставке
«Авиасалон-91». Жуковский,
август 1991 г.
Aircraft No 924 at Aviasalon~91
exhibition Zhukovsky, August 1991
после чего самолет передали на полигон в
Фаустово (ГосНИПАС).
МиГ-29 №922 (двенадцатый летный эк-
земпляр) вышел на испытания в 1982 г. Пер-
вый полет на нем выполнил 20 мая того же
года А.В Федотов. 22 июля 1982 г. машина
поднялась в воздух в последний.четвертый
раз: ее решено было использовать для на-
турных продувок в аэродинамических тру-
бах Центрального аэрогидродинамическото
института. Подготовка к отправке самолета
в ЦАГИ началась в ноябре 1982 г., а уже в
январе 1983 г. приступили к его продувкам в
трубе Т-104, а затем и Т-101.
Самолет №924 (тринадцатый летный
экземпляр) был построен на ММ3 -Знамя
труда- в сентябре 1981 г., однако начало
его летных испытаний задержалось почти
на целых два года: до 28 июля 1983 г. он
находился в ОКБ. где проходил дообору-
дование и участововал в различных лабо-
раторных исследованиях. Так. с января по
март 1982 г. 924-й дорабатывался под
дифференциальный стабилизатор (на са-
молете №917 такой стабилизатор появил-
ся только спустя полгода) Затем истреби-
тель был перебазирован на ЛИС ОКБ в
Жуковском, где до 6 сентября 1983 г. про- I
должалась его наземная доводка, и, нако- I
нец. 9 сентября 1983 г. Б.А Орлов поднял I
МиГ-29 №924 в первый полет После вось- I
ми полетов, выполненных заводскими I
летчиками. 924-й был передан в ЛИИ для
осуществления различных программ испы- I
таний Начинал их летчик-испытатель I
ЛИИ Р.А.-А.Станкявичюс В одном из нс- I
пытательных полетов эта машина достигла ]
приборной скорости 1520 км/ч Последний, I
369-и полет на МиГ-29 №924 был выпол- I
нем 29 декабря 1993 г (всего самолет про- I
вел в воздухе 233 ч). однако и по сей день I
он продолжает использоваться как назем- I
ный стенд-лаборатория для испытаний I
силовых установок и других систем На нем
проводятся гонки двигателей, исследуют- |
ся новые конструкции сопел ТРДДФ и т.п. I
На последнем самолете установочной I
партии — МиГ -29 №925 (четырнадцатый I
летный экземпляр) — выполнили все дора- I
ботки. необходимость которых была выяв- I
лена в результате испытаний предыдущих I
прототипов. Машина впервые взлетела 1
30 декабря 1982 г. ив течение девяти лет I
широко использовалась для летных иссле- I
доеаний по различным программам На ней. I
в частности, отрабатывалось взаимодеист-
32
История создания
Фоге АМГЖ
вив радиолокационного и оптико-элек-
тронного каналов СУВ. С июня 1985 г. 925-й
участвовал в испытаниях новой ракеты
PSB-AE Последний, 849-й полет на этом
экземпляре состоялся 13 декабря 1991 г. До
сих пор МиГ-29 №925 находится на летной
станции АНПК «МИГ" в Жуковском В
1997 г он был переоборудован в натурный
макет модернизированного истребителя
МйГ-29СМТ (см. главу «В строю-).
Самолет №925 стал эталоном первых
серийных истребителей МиГ-29, произ-
водство которых было развернуто в 1982 г.
на ММ3 Знамя труда- (МАЛО им. П В.Де-
ментьева). Этим был подведен итог
12-летнему процессу создания на фирме
•МИГ легкого фронтового истребителя
4-го поколения
Государственные совместные испытания
МиГ-29 завершились 27 октября 1983 г. В
общей сложности за 3.5 года на десяти од-
номестных и двух двухместных машинах (о
последних — см. главу -В серии») было вы-
полнено 2330 полетов, в том числе на само-
лете №917 (на определение ЛТХ) — 254 по-
лета. на самолетах №918. 919. 920 и 923 (ис-
пытания СУВ) — соответственно 162, 210.
278 и 236 полетов, на самолете №921 (испы-
тания силовой установки) — 261 полет, на
самолете №925 (эталон) —121 полет, на са-
молете №924 (прочностные испытания) —
семь полетов, на -спарках- (№951 и 952) —
262 полета. За период летно-конструктор-
ских и государственных совместных испы-
таний было потеряно два самолета (№903 и
908). аварии которых произошли исключи-
тельно из-за выхода из строя двигателей. С
конца 1983 г. МиГ-29 начали поступать на
вооружение частей ВВС. тем не менее до-
водка машины продолжалась и после за-
вершения ГСИ. параллельно с освоением их
в строевых полках,
В начале 1984 г., буквально одна за
другой, при сходных обстоятельствах про-
изошли две катастрофы серийных самоле-
тов: 4 февраля в Липецке на МиГ-29 раз-
бился старший летчик-инспектор Боевой
подготовки Истребительной авиации ВВС
полковник А.А.Корешков, 7 февраля при
тренировке перед показным пилотажем в
Кубинке погиб летчик-испытатель ГК НИИ
ВВС полковник В.А Лотков. Проведенное
расследование позволило установить при-
чины обеих катастроф — ими стало явле-
ние. известное как "Обратная реакция по
крену», возникавшее исключительно на
больших углах атаки Если летчик при кре-
не вправо перемещал ручку управления
влево правый крен еще больше увеличи-
вался. Первоначально из-за этого коман-
дование ВВС. перестраховавшись, ограни-
чило максимально допустимый угол атаки
истребителей МиГ-29 при эксплуатации в
строевых частях величиной 21", хотя раз-
работчики самолета гарантировали безо-
пасность полета на углах атаки до 24
В ходе испытаний было установлено,
что при полете на больших углах атаки
крен удается парировать отклонением
руля направления (т е. с определенного
угла атаки летчик начинал пилотировать
«ногами»), при этом обратная реакция по
крену не возникала. Однако возможность
парирования крена с помощью руля на-
правления отклонением педалей летчи-
ком не устраивала ни разработчиков, ни
заказчика, поскольку предполагалось,
что МиГ-29 станет массовым истребите-
лем и на него »пересядут> пилоты не
только с МиГ-23, но и с МиГ-21 Летчикам
Самолет №925 — эталон первых
серийных истребителей МиГ-29
Aircraft No 925 - the last devel-
opment-batch aircraft, the stan-
dard tor the first series produced
Fulcrums
33
МиГ-29
Фото лиг*
Доработанный МиГ-29 Nv 917 а
испытательном полете
Upgraded MiG-29 No 917 fighter in
test Right
Эмблема ОКБ им А И Микояна
Mikoyan design bureau emblem
же -двадцать первого- вообще приходи-
лось мало -крутить ногами-, и переучи-
вать их -работать педалями» на МиГ-29
было бы достаточно сложно Поэтому в
системе управления самолетом была раз-
работана специальная автоматика: при
определенном угле атаки автономные ру-
левые машинки (АРМ) отклоняли рули на-
правления в нужную сторону на нужный
угол, парируя тем самым крен.
Отработка автоматической системы
улучшения боковой устойчивости и попе-
речной управляемости истребителя на
больших углах атаки с помощью рулей на-
правления проводилась в 1983-1984 гг. на
уже известном опытном МиГ-29 №917. В
процессе испытаний автоматика настраи-
валась на различные углы отклонения ру-
лей направления, при этом выяснилось,
что в случае отказа АРМ пилоту может не
хватить усилий для возвращения рулей в
исходное положение перемещением педа-
лей. Поэтому максимальный угол отклоне-
ния рулей направления от АРМ был огра-
ничен. а их эффективность при этом была
восстановлена увеличением площади, что
было сделано путем установки ножа по
задней кромке (хорда рулей направления
возросла на 21%). С учетом применения
рулей направления увеличенной площади
оптимальным был признан угол их откло-
нения от АРМ. равный 8
Одновременно самолет №917 исполь-
зовался для отработки и других мероприя-
тий по улучшению характеристик истреби-
теля на больших углах атаки. Штангу его
ОВД снабдили специальной пластиной —
генератором вихреи. а в САУ был введен
режим автоматического «антизаеисания»
элеронов (на угол -10 ) при выпуске нос-
ков на углах атаки свыше 8 Комплекс
конструктивных усовершенствовании, ре-
ализованных на МиГ-29 №917, позволил
значительно улучшить характеристики бо-
ковой устойчивости и поперечной управ-
ляемости истребителя на углах атаки
вплоть до 28и, повысить маневренность и
расширить диапазон Су до 1.65-1.7. Сис-
тема автоматического улучшения управ-
ляемости по крену, увеличенные рули на-
правления. генератор вихрей и доработан-
ная САУ. испытанные на 917-м. нашли с
середины 80-х гг. применение на серийных
МиГ-29 Доработанные таким образом ис-
требители могли безопасно летать на уг-
лах атаки до 26-28 , однако по требова-
нию заказчика максимальный угол атаки
МиГ-29 в эксплуатации был ограничен 24
В 1987 г. когда все -детские болезни-
МиГ-29 были вылечены, истребитель офи-
циально приняли на вооружение Воен-
но-Воздушных Сил страны, а его создате-
лей представили к высоким правительст-
венным наградам: главный конструктор
М Р.Вальденберг был удостоен звания Ге-
роя Социалистического Труда, многим
другим разработчикам были вручены ор-
дена и медали Ленинская премия была
присуждена заместителю главного конст-
руктора А.А.Белосвету. заместителю на-
чальника ГосНИИАС П.В.Познякову, на-
чальнику ГК НИИ ВВС генералу Л И Агури-
ну. летчику-испытателю В, Е Меницкому,
главному конструктору НИИР Ю П Кирпи-
чеву и главному конструктору ЛНПО
им.В.Я Климова В.В.Старовойтенкову. Ря-
ду сотрудников ММ3 им. А.И Микояна бы-
ла присуждена Государственная премия.
34
В серии
МиГ-29
Освоение
производство
Эмблема Московского аэиащ»-
онного производственного объ-
единения
Moscow Aircraft Production Corpo-
ration emblem
Производство первого серийного вари-
анта истребителя МиГ-29 (-9-12") нача-
лось в МАПО им. П В Дементьева в 1992 г.,
еще до окончания Государственных сов-
местных испытании (первые машины уста-
новочной партии были выпущены заводом
в 1979-1980 гг.). Это предприятие имело
давние связи с ОКБ А И.Микояна: еще в
1940 г. здесь строились высотные истре-
бители МиГ-1 и МиГ-3
За более чем вековую историю — да-
той основания завода считается 1893 г. —
он не раз менял названия, это были акци-
онерное общество "Дуке-, Государствен-
ный авиационный завод №1 (ГАЗ-1), завод
№1. завод №30. Московский машиностро-
ительный завод «Знамя труда-. С 1962 г.
истребители марки «миг- стали основной
продукцией предприятия В сборочном це-
хе сменяли друг друга различные моди-
фикации «двадцать первого»: за МиГ-21Ф
и Ми Г-21Ф-13 последовали всепогодные
МиГ-21ПФ и МиГ-21ПФМ, учебно-боевые
МиГ-21У. экспортные МиГ-21ФЛ и
МиГ-21М и. наконец. МиГ-21МФ Их про-
изводство продолжалось до 1974 г., всего
было изготовлено более 3200 экземпля-
ров МиГ-21, из которых большое количе-
ство было поставлено в другие страны С
1969 г. завод начал строить истребители
3-го поколения МиГ-23. Выпуск «двад-
цать третьих» продолжался до 1984 г.,
причем «Знамя труда- являлся единст-
венным поставщиком одноместных вари-
антов истребителя, которых всего было
построено более 4200.
В 1974 г на базе завода было образо-
вано Московское авиационное производ-
ственное объединение (МАПО), ныне но-
сящее имя П В Дементьева — выдающего-
ся организатора авиационной промышлен-
ности. возглавлявшего отрасль в течение
четверти века — с 1953 по 1977 гг В со-
став МАПО вошли также Луховицкий ма-
шиностроительный завод (ЛМЗ). где осу-
ществляется окончательная сборка истре-
бителей и их контрольный облет, и завод в
Калязине В 1995 г. МАПО им. П В Демен-
тьева объединилось с АНПК «МИГ»
им А И.Микояна. образовав Московское
авиационное производственное объедине-
ние -МИГ» (МАПО «МИГ»), что закрепило
юридически традиционное сотрудничество
разработчика и производителя знамени-
тых ео всем мире истребителей. Сегод-
няшний день МАПО — это самолеты
МиГ-29 различных модификации а также
сверхлегкие летательные аппараты Ави-
атика». аэротакси Ил-103 и некоторые
другие изделия, выпускаемые по програм-
мам конверсии
Серийное производство двигателей
РД-33 для МиГ-29 было развернуто на
московском заводе -Красный Октябрь» (с
1983 г. — Московское машиностроитель-
ное производственное объединение
(ММПО) им. В В.Чернышева), послевоен-
ная история которого также неразрывно
связана с ОКБ А.И Микояна. Завод, беру-
щий свое начало от организованных в
1932 г. ремонтных мастерских ГВФ и на-
зывавшийся с 1942 до 1963 гг. заводом
№500, выпускал турбореактивные двига-
тели ВК-1 (для МиГ-156ис и МиГ-17).
Р11Ф-300 (для МиГ-21). Р27Ф2-300.
Р29-300 и Р-35 (для различных вариантов
МиГ-23). Для доводки и создания моди-
фикаций этих ТРДФ на заводе (в 1963 г. он
получил название «Красный Октябрь»)
было организовано КБ. главным конструк-
тором которого в 1956-1965 гг. был
Н.Г Мецхваришвили. в 1967-1982 гг. —
К.Р Хачатуров. Ныне это конструкторское
бюро, имеющее название Тушинское ма-
шиностроительное КБ (ТМКБ) -Союз-,
возглавляет Р.Ю.Нусберг.
Первые РД-33 были собраны на мос-
ковском «Красном Октябре» в 1977 г.,
спутся три года началось мелкосерийное
производство двигателей 2-й партии с
улучшенными показателями, а в 1982 г. —
36
В серии
их крупносерийное производство. ТМКБ
-Golos'- активно участвовало а доводке и
совершенствовании РД-33. в результате
которых удалось добиться повышения ха-
рактеристик двигателя и значительного
увеличения его ресурса.
Изготовление комплектующих для ис-
требителей МиГ-29 было налажено на
различных предприятиях авиационной, ра-
диотехнической. электронной, оборонной и
других отраслей промышленности. Так.
выносные коробки самолетных агрегатов
(КСА) и газотурбинные стартеры-энерго-
узлы ГТДЭ-117 выпускаются санкт-петер-
бургским Машиностроительным предпри-
ятием -Красный Октябрь-, бортовые ра-
диолокационные станции Н019 — Государ-
стввнным Рязанским приборным заводом,
оптико-электронные прицельные системы
ОЭПС-29 — Уральским оптико-механиче-
ским заводом
Сложившаяся при разработке и произ-
водстве истребителей МиГ-29 кооперация
ряда опытно-конструкторских и промыш-
ленных предприятий нашла свое отраже-
ние в организации в январе 1996 г. госу-
дарственного унитарного предприятия
•Военно-промышленный комплекс
МАЛО • (ВПК «МАЛО»). Целью его созда-
ния стала концентрация производствен-
ных, интеллектуальных, финансовых и
маркетинговых возможностей оборонных
предприятий в рамках единой государст-
венной структуры, нацеленной на решение
общих задач разработки, изготовления и
продвижения на рынок, обеспечения пос-
лепродажного сопровождения, ремонта и
модернизации современных авиационных
комплексов — самолетов и вертолетов —
и систем вооружения В состав ВПК
-МАЛО* вошли: МАПО "МИГ- (разработ-
чик и производитель самолетов МиГ-29 и
МиГ-AT). АООТ -Камов- (разработчик
вертолетов Ка-50. Ка-32 и их модифика-
ций), НПП -Завод им В Я Климова» (раз-
работчик двигателей для самолетов
МиГ-29 и вертолетов -Ка-). АООТ -ММП
им В В Чернышева - (производитель дви-
гателей для МиГ-29), Тушинское МКВ
Союз- (серийное КБ по доводке и модер-
низации двигателей для МиГ-29), АООТ
 МП -Красный Октябрь - (производитель
агрегатов для МиГ-29, редукторов и
трансмиссий для вертолетов -Ка».
г С -Петербург). Государственный Рязан-
ский приборный завод (производитель
БРЛС самолетов МиГ-29), ОКБ -Электро-
автоматика (разработчик оптико-элек-
тронных прицельно-навигационных комп-
лексов для МиГ-29 и Ка-50, г.С-Петер-
бург). АООТ -Объединение “Прибор»
(г.Курск). АООТ «НТП "Аеиатест- (г.Рос-
тов-на-Дону), АООТ -Пермская приборо-
строительная компания- (разработчики и
производители бортового оборудования
для самолетов и вертолетов).
Первые серийные МиГ-29 типа «9-12»
по конструкции соответствовали послед-
нему самолету установочной партии —
МиГ-29 №925. Со времени утверждения
эскизного проекта (в 1977 г.) в конструк-
цию истребителя были внесены некоторые
усовершенствования, реализованные по
результатам испытаний 14 опытных машин,
несколько изменен состав СУВ и комплек-
са вооружения Система управления воо-
ружением С-29 истребителя включала ра-
диолокационный прицельный комплекс
РЛПК-29 с бортовой РЛС Н019 и цифро-
вым вычислителем Ц100 и олтико-элек-
тронныи прицельно-навигационный комп-
лекс ОЭПрНК-29 с ОЭПС-29 (КОЛС
и нашлемная система целеуказания
-Щель-ЗУМ- ), цифровым вычислителем
Ц100 и системой навигации СН-29. Штат-
ный боекомплект самолета состоял из
двух ракет средней дальности Р-27Р. двух
ракет высокоманевренного ближнего воз-
душного боя Р-73 и двух ракет ближнего
боя Р-60, а также 150 патронов встроенной
пушечной установки ГШ-301 Для пораже-
ния наземных целей могли применяться че-
тыре авиабомбы ФАБ-500 или зажигатель-
ных бака ЗБ-500, шесть бомб ФАБ-250 (все
tato А MrtaMMUt	®O’O А Мивммни
Изготовление деталей МиГ-29 в
цехах МАПО
MiG-29 parts manutactunng in the
shops of MAPO enterprise
37
МиГ-29
МиГ -29 первых серий из авиаполка базировавшегося на аэродроме Кубинка
Initial batch MiG-29 from Kubinka Ля Force regiment
МиГ-29 одной из первых серии на аэродроме Краснодарского высшего объединенно-
го летно-технического училища (КВОЛТУ)
One of the initial batch MiG-29 fighters at the airfield of Krasnodar Higher Flying and
Technical School
— на однозамкоеых балочных держателях
БДЭ-УМК. т е по одной бомбе на каждой
точке подвески) и до 16 бомб
ОФАБ-ЮО-120 (на многозамковых держа-
телях МБД2-67У) общей массой до 2000 кг.
а также четыре неуправляемые ракеты
С-24 калибра 240 мм. ракеты С-5К (С-5М)
калибра 57 мм в четырех блоках УБ-32А-73
(всего до 128 НАР) или С-8 калибра 80 мм е
четырех блоках Б-8М (до 80 НАР).
Первые семьдесят серийных самоле-
тов оснащались дополнительными проти-
воштопорными подфюзеляжными гребня-
ми. применять которые рекомендовал
ЦАГИ. Однако создатели «мига» были
уверены, что гребни являются •атавиз-
мом», а МиГ-29 может безопасно выхо-
дить из штопора и без них. Это было под-
тверждено специально проведенными
летными испытаниями опытного самолета
№917. с которого в порядке эксперимента
гребни были сняты С 1984 г. серийные
МиГ-29 перестали комплектовать под-
фюзеляжными гребнями, при этом уда-
лось не только избавиться от лишнего
••балласта» на борту истребителя, но и
облегчить доступ к капотам двигателей
Примерно в это же время на серийных ма-
шинах была внедрена система автомати-
ческого демпфирования крена и улучше-
ния поперечной управляемости на боль-
ших углах атаки с помощью рулей напра-
вления увеличенной площади
На первых МиГ-29, начиная с опытной
машины №902. перенос передней опоры
шасси на 1.5 м назад потребовал пере-
компоновать нишу для ее уборки, при
этом одну из створок-щитков ниши при-
шлось разместить на стойке перед коле-
сом В дальнейшем, после очередной пе-
рекомпоновки ниши передней опоры шас-
си. от этого щитка на стойке удалось от-
казаться. а то же время колеса стали
снабжаться грязезащитными щитка-
ми-скребками.
Первоначально в конструкции МиГ-29
предполагалось широкое использование
композиционных материалов. Из них на
первых тридцати серийных самолетах из-
готовлялись воздушные каналы и капоты
двигателей, отклоняемый носок и закон-
цовки крыла, кили и грот Однако в про-
цессе испытаний и эксплуатации отмеча-
лись случаи разрушения панелей, выпол-
ненных из композитов В связи с этим на-
чиная с 31-й серийной машины в ряде аг-
регатов планера композиционные матери-
38
В серии
алы были заменены на традиционный
алюминиевый сплав Д19. из которого, в
частности, начали делать воздушные ка-
налы двигателей и отклоняемые носки, а
композиционными остались только эле-
менты вертикального оперения и часть
обшивки крыла
С момента начала серийного произ-
водства МиГ-29, в мае 1982 г., главным
конструктором самолета был назначен
М.Р.Вальденберг, под непосредственным
руководством которого осуществлялись
все работы по доводке, модернизации и
проектированию различных модификации
истребителя В 1993 г. его сменил на этом
посту В.В Новиков, и сегодня исполняю-
щий в АНПК -МИГ  обязанности главного
конструктора МиГ-29.
▲
МиГ-29 (-9-12-)
MiG-29 Fufcrum-A (product 9-12)
ои>ф	__________________________________________________________________UHotfao
39
МиГ-29
МиГ-29 УБ (-9-51-)
MG-29UB Fuicnm-B iproduct 9-51)
Для обеспечения эффективной подго-
товки летчиков ВВС и быстрого освоения
ими нового типа самолета ММ3 им. А И Ми-
кояна в соответствии с Постановлением
ЦК КПСС и СМ СССР от 19 января 1976 г и
приказом МАП от 22 марта 1976 г. разрабо-
тал двухместный учебно-боевой вариант
истребителя, получивший обозначение
МиГ-29УБ (изд. -9-51») Чтобы разместить
вторую кабину (для инструктора) без су-
щественного изменения конструкции фю-
зеляжа решено было демонтировать все
оборудование РЛПК. включая бортовую
РЛС Н019. а для отработки задач прицели-
вания и применения оружия на -спарке» со-
хранили в полном составе оптико-элек-
тронныи прицельно-навигационный комп-
лекс с квантовой оптико-локационнои
станцией КОЛС и НСЦ. несколько модифи-
цировав его с учетом установки дублиро-
ванной системы индикации и управления
(ОЭПрНК-29УБ) В соответствии с таким
упрощением СУВ из состава вооружения
МиГ-29УБ исключили РСД с ПАРГС Р-27Р,
оставив ракеты с ТГС (Р-73 и Р-60), авиа-
бомбы и НАР. размещаемые на шести под-
крыльевых точках подвески а также встро-
енную пушку ГШ-301.
Кабину инструктора разместили за ка-
биной обучаемого и оснастили ее полным
комплектом органов управления и системы
индикации и таким же катапультируемым
креслом К-36ДМ Общий для обеих кабин
фонарь открывался вверх-назад и был
снабжен над местом инструктора периско-
пом с большим экраном и зеркалом выпус-
каемым в поток на посадке и при рулении
Длина "сларки составила 17 42 м и увели-
чилась по сравнению с серийным МиГ-29
всего на 100 мм Неизменным остался вы-
рабатываемый запас топлива (3200 кг) По
летно-техническим данным двухместная
машина тоже почти не отличалась от одно-
местной: при нормальной взлетной массе
(без подвесок) 14600 кг максимальная ско-
рость полета МиГ-29УБ у земли составляла
1500 кйч. максимальная эксплуатационная
перегрузка — 9. а скороподъемность —
330 м/с. Несколько уменьшились макси-
мальная скорость при полете на большой
высоте (2230 против 2450 км/ч), практиче-
ский потолок (17500 против 18000 М) и
дальность полета (у земли —680 и 710 км.
на большой высоте 1410 и 1430 км соот-
ветственно).
Наличие на МиГ-29УБ комплекса
ОЭПрНК-29УБ позволило обучать летчи-
ков. а при необходимости и вести на нем
ближний маневренный воздушный бой с
применением УР с ТГС и пушки, а также
наносить удары по визуально видимым на-
земным целям бомбами и неуправляемыми
ракетами, как на одноместном боевом са-
молете Для подготовки к полетам на пе-
рехват. работе с БРЛС и применению УР с
40
В серии
ПАРГС, а также к действиям в особых слу-
чаях при отказах оборудования на •• снар-
ке- была установлена соответствующая
имитационная аппаратура Контрольно-за-
мсывающая аппаратура и средства объек-
тивного контроля (СОК) призваны были по-
вышать достоверность и ускорять процесс
анализа учебных полетов.
Тактико-технические требования к
учебно-боевому самолету были согласова-
ны в 1977 г., и в следующем году разверну-
лось его проектирование В 1979 г выпусти-
ли эскизный проект и изготовили макет
МиГ-29УБ В том же году состоялось засе-
дание макетной комиссии и началась по-
стройка первого опытного образца ••спар-
КИ“ получившего №951 (бортовой №51). В
1980 г сборка машины была завершена, и
она поступила на наземные испытания В
первый полет МиГ-29УБ №951 поднял
29 апреля 1981 г. летчик-испытатель ММ3
им А.И Микояна А Г Фастовец Обязанности
ведущего инженера по испытаниям  снар-
ки» выполнял В.Н Уткин, обязанности тех-
ника самолета — В М Стручков Первая
двухместная машина летала долго и много,
принимая участие в самых разнообразных
программах летных исследовании На ее
смету, в частности. 22 полета на море и рай-
оне Очакова выполненные в июне 1967 г. в
рамках программы создания корабельного
истребителя МиГ-29К. В 1981-1983 гг. са-
молет №951 активно использовался в про-
грамме государственных совместных испы-
тании МиГ-29, к моменту подписания акта о
завершении этапа -Б- ГСИ 27 ноября 1983 г.
на нем совершили 192 полета Последний,
1066-й полет на МиГ-29УБ №951 состоялся
15 сентября 1993 г., однако и сейчас маши-
на находится на летной станции АНПК
•МИГ  в Жуковском
В 1982 г. опытное производство ММ3 им
А И Микояна выпустило второй опытный
двухместный самолет, получивший №952
(бортовой №52) Первый вылет его состо-
ялся 23 августа 1982 г Машина также уча-
ствовала в ГСИ (к 27 ноября 1983 г она вы-
полнила 70 полетов) Испытания 952-й про-
должались до 10 апреля 1986 г., когда на
ней был произведен последний. 213-й по-
лет после чего она была разобрана а кон-
соли ее крыла использовали на опытном
самолете МиГ-29 №916 (см главу -Эмка-).
В 1985 г. МиГ-29УБ был запущен в се-
рийное производство на Горьковском
авиационном производственном объеди-
нении (ГАГЮ) им С Орджоникидзе (ныне
▲
Первый экземпляр МиГ 29УБ к цехе ММ3 им А И Микояна 19в0 г.
MK3-29UB prototype in the Shop of Mikoyan design bureau. 1980
Первый опытный экземпляр МиГ-29УБ №951 в испытательном полете
MiG-29<JB first flying pxototype (aircraft No 951) In test flight
▼
41
МиГ-29
Посадка МиГ-29УБ с использо-
ванием тормозного парашюта
MKS-29UB drag-Chule landing
Эмблема НГАЗ -Сокол- на бор-
ту МнГ-29УБ
Sokol aircraft factory emblem on
Fulcrum-B fuselage
Стоянка истребителей МиГ-29
на аэродроме Кубинка
MiG-29 fighters parking at Kubmka
airfield
АООТ Нижегородский авиастроительный
завод (НГАЗ) -Сокол-). При этом в первое
время основные части планера (крыло, ки-
ли. стабилизатор, большинство элементов
конструкции фюзеляжа) изготавливались в
Москве, на заводе -Знамя труда», и отпра-
влялись в Горький, где строили переднюю
часть фюзеляжа, производили окончатель-
ную сборку самолета и монтаж оборудова-
ния Позднее на НГАЗ -Сокол- был освоен
полный цикл производства самолета — от
изготовления всех деталей и агрегатов до
окончательной сборки Официально на
вооружение МиГ-29УБ был принят в 1991 г.
В Г орьком к этому времени построили уже
почти две сотни таких машин.
НГАЗ -Сокол» так же, как и МАПО. имел
давние традиции сотрудничества с ОКБ
-МИГ». Это предприятие, введенное в строй
в 1932 г., специализируется на выпуске са-
молетов-истребителей Долгое время оно
носило название завод №21. затем имено-
валось Горьковский авиационный завод
Фито L Гордона
им. С.Орджоникидзе, а в 1985 г. было пре-
образовано в производственное объедине-
ние (ГАПО). -Миги- завод выпускает уже
полвека Первыми были МиГ-15. в 1951 г их
сменили МиГ-17, а в 1954 г. — МиГ-19 С
1960 г за два десятилетия предприятие из-
готовило более 5000 истребителей МиГ-21
различных модификаций, начиная с
МиГ-21Ф и кончая МиГ-21МФ и МиГ-21бис.
В 1969 г. здесь приступили к серийному вы-
пуску скоростных высотных перехватчиков
и разведчиков МиГ-25 (до 1985 г. было по-
строено почти 1200 самолетов разных вари-
антов), а в 1979 г. — перехватчиков 4-го по-
коления МиГ-31. Сейчас МиГ-31 и
МиГ-29УБ составляют основу производст-
венной программы НГАЗ «Сокол» ведутся
также работы по созданию модернизиро-
ванного истребителя МиГ-21-93 и ряду кон-
версионных программ
В войсках
Новый фронтовой истребитель МиГ-29
начали осваивать в строевых частях ВВС
еще за несколько месяцев до подписания
Акта о завершении Государственных сов-
местных испытаний В июле 1983 г два де-
сятка первых серийных самолетов были
торжественно переданы 234-му гвардей-
скому Проскуровскому истребительному
авиационному полку, базировавшемуся на
подмосковном аэродроме Кубинка В это
время еще не было изготовлено ни одной
серийной -спарки». а на двух опытных ма-
шинах проводили цикл испытаний Зани-
мавший в то время должность Главкома
ВВС Г лавный маршал авиации П.С.Кутахов
дал команду своему первому заместителю
маршалу авиации А Н.Ефимову «отсле-
дить» выпуск полка.
Из ОКБ в Кубинку были командированы
главный конструктор самолета М.Р Валь-
денберг, шеф-пилот фирмы А. В Федотов и
несколько других сотрудников Находился
там и начальник службы безопасности по-
летов ВВС генерал-лейтенант П.В.База-
нов Микояновцы считали, что в спарке
вообще-то не было большой необходимо-
сти По их мнению, на МиГ-29 вполне мож-
но было «пересаживаться» даже с МиГ-21.
И главный конструктор стал «проводить
эту линию», уговаривая Ефимова разре-
шить выпуск строевых пилотов на новой
машине Убеждал маршала в этом и ко-
мандующий авиацией Московского воен-
ного округа генерал-полковник И.М Дмит-
риев. того же мнения придерживался и
42
В серии
Федотов. Долгое время Ефимов не согла-
шался. а затем уехал, предоставив воз-
можность оставшимся самим принять ре-
шение ... Таким образом, не имея ни одного
двухместного самолета, выпустили на пер-
вых серийных МиГ-29 весь полк.
Интересно, что познакомиться с новым
истребителем летчикам Кубинки довелось
еще до того, как туда поступили серийные
машины Этот полк традиционно считался
•образцово-показательным» гарнизоном
ВВС. и на его аэродроме нередко проводи-
лись различные демонстрации авиационной
техники высокому начальству и зарубеж-
ным делегациям (ныне полк преобразован в
Центр показов авиационной техники —
237-й ЦПАТ). Именно в Кубинке 7 апреля
1961 г. состоялся первый официальный по-
каз МиГ-29 министру обороны СССР Мар-
шалу Советского Союза Д Ф.Устинову. Лет-
чик-испытатель ММ3 им А И.Микояна
Б.АОрлов в коротком пятиминутном полете
продемонстрировал пилотажные возмож-
ности истребителя Вот как вспоминает об
этом сам Б.А.Орлов: «Включаю полный
форсаж. Почти 16 тонн тяги при весе маши-
ны 13 тонн прижимают нос самолета к зем-
ле. колеса со скрипом ползут по бетону.
Отпускаю тормоза — самолет, как сорвав-
шийся с привязи. кидается вперед: скорость
стремительно нарастает... Пора! Плавно
тяну ручку, самолет мгновенно отрывается
от земли, и я, непрерывно увеличивая угол
набора, ставлю машину вертикально, одно-
временно убирая шасси Зафиксировав
вертикаль — скорость уже 400 км/ч. кладу
самолет на спину, проверяю высоту —
1200 м, кручу -бочку» и иду вниз. Подпус-
каю машину пониже, уточняю свое место,
тгыу на -косую петлю». Далее следует пе-
реворот на »горке». вираж, 3/4 петли. “По-
лубочка» на нисходящей вертикали, пролет
над ВПП с «бочкой», разворот и заход на
посадку». Вместе с МиГ-29 в этот день ми-
tetcrpy были представлены и другие новые
образцы боевой авиационной техники, в ча-
стности один из первых прототипов Су-27
(еще в первоначальной компоновке), на ко-
тором выполнял пилотаж летчик-испыта-
тел> М3 им П О.Сухого В С.Ильюшин, од-
нако именно "Двадцать девятый» благода-
ря своим высоким маневренным возможно-
стям и мастерству пилота произвел на всех
наибольшее впечатление
Одним из первых получил МиГ-29 Центр
боевого применения и переучивания лет-
ного состава в Липецке. Уже в середине
80-х гг. там начали разрабатывать методи-
ки и рекомендации по боевому применению
истребителя. Несколько позднее новые
«МИГИ* поступили в Учебный авиационный
центр переучивания летного состава в Бо-
рисоглебске К 1990 г. эти организации
имели более 100 самолетов МиГ-29
В 1987 г. освоили МиГ-29 и на авиаци-
онной базе Мары в Туркменистане, являв-
шейся тренировочным полигоном ВВС Од-
на из эскадрилий авиагруппы, базировав-
шейся в Мары, использовалась для выпол-
нения функций «агрессора» (ранее авиа-
цию противника имитировали МиГ-216ис и
разные модификации МиГ-23). Первона-
чально МиГ-29-«агрессоры» имели обыч-
ную окраску, стандартную для этого типа
самолета, и красные (с белой окантовкой)
бортовые номера. Однако когда для про-
верки на базу начали привлекать авиапол-
ки. эксплуатировавшие истребители того
же типа, стало сложно определять -при-
надлежность” самолета, особенно в груп-
повых маневренных воздушных боях Для
решения проблемы командование приняло
решение нанести на истребители «агрессо-
МиГ-29 на аэродроме Центра
боевой подготовки в Липецке
MiG-29 al the airfield ol Lipetsk
training center
Эмблема авиабазы Мары на
борту МиГ-29
Mary airbase emblem on MiG-29
aircraft
Q H » <11ййй A lAtiuen,!
МиГ-29 авиабазы Мары
MiG-29 from Mary training airbase
43
МиГ-29
▲
Таким представляли себе
МиГ-29 на Западе в 70-е гг.
MiG 29 tighter artist impress»"
from 7ffs
Первая -космическая- фото-
графия МиГ-29. полученная
Пентагоном в 1977 г.
MiG-29 first space photograph
made by Pentagon satellite in 1977
pa- отличительную окраску — так называ-
емые -коньячные полосы- — на верхние
поверхности крыла и фюзеляжа Кроме то-
го, на вертикальном оперении машин бе-
лыми цифрами высотой 15-20 см стали
дублировать бортовые номера, что облег-
чало наблюдение за самолетами.
Постепенно истребитель осваивали и в
других частях ВВС Вслед за Кубинкои и
Липецком новые «миги- появились в бое-
вых авиаполках на аэродромах Россь (Бе-
лоруссия) и Цхакая (Грузия). В январе
1986 г первые МиГ-29 поступили на воо-
ружение Группы советских войск в Герма-
нии |Западной группы войск). «Двадцать
девятыми- в частях ВВС Советского Сою-
за. как правило, заменялись истребители
предыдущего поколения МиГ-23М
МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД К концу 1990 г„
согласно опубликованным материалам из
Протокола обмена информацией по чис-
ленности боевых самолетов и вертолетов
в рамках Договора по ограничению воору-
женных сил в Европе, СССР располагал
уже 648 истребителями МиГ-29 в частях
ВВС, дислоцированных в Европейской ча-
сти страны При этом почти половина са-
молетов находилась за пределами Совет-
ского Союза (в Германии. Венгрии и Чехо-
словакии). остальные базировались на
аэродромах ВВС Московского военного
округа. Белоруссии. Западной Украины
Одесского военного округа и Закавказья
МиГ-29
выходит из тени
Первые упоминания о разработке в
СССР истребителей нового поколения по-
явились в западной авиационной прессе в
середине 70-х гг В августе 1977 г. в швей-
царском журнале «Интернешнл Дефенс
Ревью- промелькнуло сообщение о том.
что в подмосковном Летно-исследова-
тельском институте (именовавшемся в то
время на Западе испытательным центром
Раменское) проходит испытания новый со-
ветский истребитель, названный МиГ-29
Стоит заметить, что в это время МиГ-29
еще не летал, и автор статьи, скорее все-
го. имел в виду Су-27 — полеты его перво-
го опытного образца T10-1 начались в мае
1977 г Поводом для публикации послужи-
ли следующие обстоятельства В 1977 г
американский разведывательный спутник
следивший за «событиями« на территории
ЛИИ. сделал снимки двух новых истреби-
телей. которым министерство обороны
США присвоило временные кодовые обо-
значения Ram-K и Ram-L (такие названия
Пентагон давал всем новым неидентифи-
цированным советским боевым самолетам,
обнаруженным на аэродроме близ Рамен-
ского: так. штурмовик Су 25 некоторое
время именовался Ram-J, высотный раз-
ведчик М-17 — Ram-M, стратегический
бомбардировщик Ту-160 — Ram-P и т.п ).
Первым из них. как выяснилось позднее
был Су-27, вторым МиГ-29. США, одна-
ко. не спешили с официальными заявлени-
ями по поводу полученных материалов и
публикацией фотографий Первую инфор-
мацию о существовании МиГ-29 Пентагон
распространил в прессе в марте 1979 г., а
• шпионские снимки со спутника олубли-
ковапи в прессе только в ноябре 1983 г.,
когда - двадцать девятые- уже начали по-
ступать в войска и американская разведка
стала располагать значительно более пол-
ной информацией о новом самолете.
После того как у США появилось более
четкое представление о новых советских
44
В серии
Фото из
истребителях, временные коды Ram-K и
Ram-l были заменены стандартными «на-
товскими- названиями Flanker и Fulcrum, к
этому моменту на Западе уже не были се-
кретом и соответствующие советские обо-
значения Су-27 и МиГ -29 Однако вплоть
до середины 8О-х гг. качественных фото-
графии этих самолетов не существовало, а
публиковавшиеся в зарубежных открытых
изданиях рисунки были весьма и весьма
приблизительными Первая возможность
воочию увидеть новый «миг» представи-
лась западным специалистам только летом
1986 г. когда в свете провозглашенной в
Советском Союзе политики гласности был
организован «визит доброй воли- шестер-
ки МиГ-29 из Кубинки на финскую авиаба-
зу Куоппио-Риссала. Визит проходил с 1 по
4 июля 1986 г. и имел большой резонанс:
это был первый случай демонстрации за
рубежом новейшего советского истребите-
ля Интерес к самолетам был очень велик,
и хотя иностранные специалисты к МиГ-29
не допускались, возможность сфотогра-
фировать истребитель была предоставле-
на. После этого события в зарубежной
прессе прошла волна публикации с попыт-
ками анализа особенностей конструкции,
характеристик и боевых возможностей са-
молета. Несмотря на это, отечественная
официальная пресса в духе прежних тра-
диций еще некоторое время продолжала
хранить молчание, и только 19 марта
1987 г в газете -Красная звезда- была
опубликована первая фотография, запе-
чатлевшая звено МиГ-29, пилотируемых
летчиками той же Кубинки К этому време-
истребители уже не только широко экс-
плуатировались ВВС Советского Союза, но
и начали поступать на экспорт: первые ма-
шины в 1986 г. получила Индия в следую-
щем году за ней последовали Югославия и
Ирак География поставок МиГ-29 расши-
рялась. и в этой связи руководство СССР в
1988 г приняло беспрецедентное решение
показать самолет на очередной междуна-
родной авиационной выставке в Фарнборо
(Великобритания) — до сих пор советская
боевая авиационная техника никогда в по-
добных мероприятиях не участвовала
Наши истребители традиционно поста-
влялись в ряд стран, но официально Со-
ветский Союз не афишировал свою заин-
тересованность в экспорте оружия Теперь
ситуация изменилась: в стране было поло-
жено начало демократическим преобразо-
ваниям. она становилась все более откры-
той для Запада, холодная война и гонка
вооружений оставались в прошлом Посте-
пенно за рубежом отказывались от укоре-
нившегося в сознании общественности
•мифа о советской военной угрозе-. Не-
маловажную роль в этом могла сыграть
открытая демонстрация новейшей совет-
ской боевой техники С другой стороны,
экспорт оружия для СССР мог стать одним
из ощутимых источников пополнения бюд-
жета (до этого поставки вооружений пре-
следовали в основном только политиче-
ские цели, зачастую не принося никакого
материального дохода), и показ наиболее
совершенных самолетов, танков и ракет на
различных международных выставках
явился бы лучшей рекламой предлагаемо-
го товара — это доказывала мировая прак-
тика МиГ-29 был первым образцом отече-
ственной боевой техники, открыто пока-
занным на Западе в коммерческих целях, и
без преувеличения можно сказать, что
именно с этого истребителя началось ус-
Переая фотография МиГ-29,
опубликованная о советской
прессе
The first photograph of MiG -29
fighters pubsshed m official soviet
press
45
МиГ-29
Демонстрационный самолет
МиГ-29 — участник авиацион-
ной выставки в Фарнборо. Сен-
тябрь 1968 г.
MiG-29 Fulcrum-A demonslration
аисгаП eihibiteO at Famtxxougti
A« Show >n September 1988
пешно развивающееся сейчас военно-тех-
нического сотрудничество России с зару-
бежными странами
О неординарности и значимости собы-
тия английский авиационный еженедель-
ник писал так "Пять лет назад никто на
Западе не мог бы и мечтать о том. что на-
ходящийся на вооружении советских ВВС
истребитель публично появится в стране
НАТО, не говоря уже о том, что он станет
звездой западной авиационной выставки
Никто из нас также не представлял, что
главный конструктор и летчики-испытате-
ли ОКБ -МИГ- будут чувствовать себя
столь свободно при подробном обсужде-
нии с западными авиационными специали-
стами результатов своего труда Один из
руководителей ОКБ М.Вальденберг и лет-
чик-испытатель В Меницкий разговарива-
ли с корреспондентами журнала •Флайт» о
МиГ-29 с предельной откровенностью, ко-
торую мы объясняем их гордостью за свои
самолет, уверенностью в его возможно-
стях желанием увидеть в опубликованных
о нем материалах только правду»
Для участия в британском авиасалоне,
проходившем с 4 по 11 сентября 1988 г..
ММ3 им. А И Микояна подготовил два са-
молета — одноместный МиГ-29 с борто-
вым №10 и двухместный МиГ-29УБ с бор-
товым №53. Первый представлял собой
серийный истребитель, совершивший к
моменту переоборудования всего 11 поле-
тов Доработка машины, получившей в
ОКБ индекс -9-12п» (те “показной-г
была завершена 18 июня 1988 г . а 24 ию-
ня состоялся ее облет Дооснащение
снарки («9-51п») выполнили к июлю
1988 г., после чего на обеих машинах на-
чались тренировки летчиков к показа-
тельным выступлениям
В Фарнборо -миги- перелетели, совер-
шив одну промежуточную посадку на аэро-
дроме Виттшток в ГДР Над Британскими
островами их сопровождали самолеты ко-
ролевских ВВС — два истребителя "Тор-
надо- F Мк.З и заправщик VC-10. на борту
которого находилась группа фотокоррес-
пондентов Одноместный МиГ-29 пилоти-
ровал летчик-испытатель ОКБ им А И Ми-
кояна А Н Квочур, а -спарку- МиГ-29УБ —
РП.Таскаев Руководителем делегации
ОКБ -МИГ» в Фарнборо был Генеральный
конструктор Р.А Беляков, в ее состав во-
шли главный конструктор М.Р Вальден-
берг. заместитель главного конструкторе
по летным испытаниям В В Новиков, веду-
щий инженер по испытаниям В Н Уткин
инженер по эксплуатации Н А Белов, тех-
ники самолетов В М Стручков и Г.П Чинда-
46
В серии
Фото га ар«мм Е Гордсмл
своего класса они имели ряд бесспорных
преимуществ. Вот мнение заслуженного
петчика-испытателя Героя Советского Со-
юза В.Е.Меницкого. в то время шеф-пило-
та ОКБ им А.И.Микояна, присутствовав-
шего на авиасалоне в Фарнборо: “Когда
пошли совместные тренировки, то все ста-
ло на свои места Верхние точки петель у
нас ниже метров на сто. чем у F-16 и «Ра-
фаля . «Мираж •• 2000 — даже сравнивать
нельзя Повремени виража "Рафаль» явно
уступает, еще больше “Мираж» 2000 и
F-18, a F-16 очень близок, проигрывает
всего 0.8-1.5 с. Радиусы фигур у нас по-
меньше, и специалисты это зафиксировали.
Преимущества МиГ-29 были заметны и на
взлете — наша машина взлетала быстрее и
раньше переходила в набор высоты. -Ра-
фаль- и “Мираж» 2000 демонстрировали
несколько большие угловые скорости кре-
ка, но на больших углах атаки и на так на-
зываемых «спецбочках» этого преимуще-
ства у них не было».
Гвоздем показа, по общему мнению,
стала демонстрация летчиками-испытате-
лями А.Н.Квочуром и Р.П.Таскаевым -ко-
локола» — маневра набора высоты с
уменьшением скорости практически до ну-
левой со скольжением на хвост и последу-
ющим переводом машины в пикирование, а
затем и в горизонтальный полет. По мне-
нию многих специалистов, это была не
просто экзотическая фигура пилотажа,
придуманная для рекламы самолета При
определенных обстоятельствах в воздуш-
ном бою она могла стать эффективным
тактическим приемом Необычная траек-
импульсно-доплеровскими радиолокаци-
онными станциями на фоне земли “Коло-
кол» был включен в программу полета еще
и для того, чтобы предоставить как можно
больше информации о новой машине. В ча-
стности. наглядно показать, что самолет
подлете к Фарнборо
Soviet MiGs were escorted by RAF
Tornado fighters during their
approach to Farnborough airheld
управляем на траектории при нулевых и
даже отрицательных скоростях полета, его
ориентация в пространстве не влияет на
устойчивость и управляемость, а двигате-
ли надежно и устойчиво работают во всем
диапазоне скоростей.
Тактическая ценность -колокола» по-
служила объектом жарких дискуссий в
прессе Сотрудники ОКБ им. А И Микояна
подчеркивали, что секундное зависание
истребителя в воздухе во время воздушно-
го боя ведет к пропаданию на пару секунд
эффекта Доплера, используемого в борто-
вых РЛС истребителей, и. соответственно,
к исчезновению МиГ-29 с экранов радаров
противника. Современные радиолокаторы
работают таким образом, что при срыве
сопровождения цели они запоминают на-
правление ее полета и осуществляют поиск
ее в том месте, где она должна была бы
появиться в случае продолжения полета по
прежней траектории Но МиГ-29 при выхо-
де из фигуры “колокол- оказывается сов-
сем не там. где его ожидают РЛС В то же
время некоторые летчики заявляли, что не
решились бы на такой прием в воздушном
бою, поскольку это связано с потерей ско-
рости. а для ее последующего набора ис-
требителю потребуется немало времени и
тактическое преимущество может быть ут-
рачено. Но следует заметить, что песси-
47
МиГ-29
Вальденберг Михаил Романович
(р 1928 — Герои Социалисти-
ческого Труда лауреат Госу-
дарственной премии СССР Ра-
ботал в ОКБ с 1951 г Был ве-
дущим инменером по самоле-
там МиГ-21Ф. МиГ-21У.
МиГ 23. заместителем главно-
го конструктора по МиГ-27 В
1982—1993 гг — главный кон-
структор по самолету МиГ-29
В 1993—1995 гг. — Генераль-
ный директор фирмы
• МИГ-сервис- В 1996—1997 гг
— Генеральный конструктор
ВПК ' MAnO
Сборка опытного образгщ моди-
фицированного МиГ-29 в цехе
ММ3 им А.И Микояна
Updated MiG-29 prototype
assembling in the shop ol A I Miko-
yan machine-building factory
мизм ряда зарубежных наблюдателей no
поводу -колокола" объяснялся еще и тем.
что ни один другой серийный истребитель в
мире, будь то F-16 или «Мираж 2000. тра-
диционно пользующиеся большим спросом
стран-импортеров оружия, не мог выпол-
нить подобный маневр МиГ-29. неожидан-
но ворвавшийся на международный рынок
боевой авиационной техники, становился
серьезным конкурентом американских и
французских самолетов Поэтому внимание
к нему в Фарнборо было огромным. Доста-
точно привести одни лишь заголовки га-
зетных и журнальных публикации, посвя-
ФопаЛХЖ -MV.
щенных авиасалону: «Совесткие истреби-
тели знаменуют открытие выставки*.
•Гласность на крыле», «МиГ-29 украл вы-
ставку- и т.п. После Фарнборо МиГ-29 стал
непременным участником всех междуна-
родных авиакосмических салонов и выста-
вок. а также различных аэрошоу
Первые
модификации
Одной из основных трудностей, с кото-
рой пришлось столкнуться разработчикам
истребителей 4-го поколения, стало обес-
печение заданной тактико-техническими
требованиями дальности полета: начавши-
еся в 1977 г. испытания опытных Су-27 и
МиГ-29 показывали, что и та, и другая ма-
шина «недодавали- дальности. Стоит на-
помнить, что ОКБ им П.О.Сухого в этой
связи пришлось даже полностью перера-
ботать проект Су-27 — серийные машины
образца 1981 г. значительно отличались от
прототипов серии Т-10 ОКБ им А И Мико-
яна удалось обойтись без подобной ради-
кальной переделки (требования к легкому
истребителю по дальности полета были
менее строгими), однако принимать опре-
деленные меры все-таки было необходи-
мо В соответствии с эскизным проектом
расчетная дальность полета МиГ-29 у зем-
ли должна была достигать 800 км, а на
большой высоте с одним подфюзеляжным
подвесным топливным баком (ПТБ) —
2750 км Реально же у серийных МиГ-29
соответствующие значения дальности со-
ставляли 700 и 2100 км Топливо на само-
лете размещалось в четырех фюзеляжных
и двух крыльевых баках общей емкостью
около 4300 л. для полетов на максималь-
ную дальность под фюзеляжем между воз-
душными каналами двигателей подвеши-
вался топливный бак емкостью 1520 л Та-
кой бак. в отличие от всех остальных при-
меняемых на самолетах ВВС. как правило
унифицированных ПТБ, был разработан
специально для МиГ-29 и имел характер-
ную форму, которая обеспечивала «полу-
конформную- подвеску и способствовала
снижению сопротивления самолета с ПТБ.
Особенностью этого бака было наличие в
его хвостовой части своеобразного колод-
ца. служившего для отвода горячих газов
из выхлопного устройства газотурбинного
стартера — энергоузла ГТДЭ-117, распо-
ложенного между гондолами двигателей
При подвеске подфюзеляжного бака пилот
48
В серии
МиГ-29 не мог пользоваться воздушными
тормозами
Для обеспечения заданной ТТТ даль-
ности полета в начале 8О-х гг. был подго-
товлен проект варианта истребителя с
большим запасом горючего — в увеличен-
ном гроге за кабиной летчика планирова-
лось разместить дополнительный ("на-
кладной») бак. одновременно (для выпол-
нения перегоночных полетов) топливная
система дорабатывалась для применения
двух подкрыльевых подвесных баков ем-
костью по 1150 л Правда, при их установ-
ке скорость самолета ограничивалась
850 км/ч (М=0.8).
Другим требованием, предъявлявшимся
к ЛФИ было оснащение его встроенной си-
стемой радиоэлектронного противодейст-
вия (РЭП) Разработка такой системы за-
держивалась. и первые серийные МиГ-29
никаких средств обороны не имели (не бы-
ло еще и блоков отстрела тепловых лову-
шек). К середине 80-х гг. станцию помех
'Гардения» удалось довести до работо-
способного состояния, однако свободные
объемы, необходимые для ее внутреннего
размещения на МиГ-29 типа "9-12» отсут-
ствовали (разработчики Су-27 сразу ори-
ентировались на применение подвесных
систем РЭП, что позвопяло оснащать такой
аппаратурой самолеты всех модификаций
без доработки конструкции). В связи с этим
решено было отказаться от установки на-
кладного бака, а в оставшемся от него рас-
ширенном гроте за кабиной разместить
станцию помех Для увеличения дальности
полета на данном этапе удалось только не-
сколько перекомпоновать фюзеляжный
бак №1 (его емкость возросла на 240 л) и
обеспечить применение подкрыльевых
ПТБ На верхней поверхности крыла само-
лета перед форкилями наконец должны
были занять свое место и блоки выброса
пассивных помех БВП-ЗО-26М. опробован-
ные на опытных МиГ-29 №917 и №925 До-
работанный истребитель с аппаратурой по-
мех и возросшим запасом топлива сохранил
прежнее название МиГ-29 без добавления
какого-либо индекса, а для его отличия
использовался новый шифр — изд «9-13»
Внешними особенностями этого самолета
по сравнению с МиГ-29 типа "9-12» стали
характерная -горбатая» форма грота за
кабиной летчика и новые обводы законцо-
вок крыла, в которых разместили антенны
станции РЭП.
Прототипом модифицированного истре-
бителя стал самолет МиГ-29 №406, пере-
оборудованный из серийного МиГ-29 №0406.
совершившего к моменту доработки 43 по-
лета. 18 апреля 1984 г. самолет №406 был
перебазирован на аэродром, а первый вылет
МиГ-29 («9-13») с подкрылье-
выми подвесными топливными
баками
MiG-29 Futcrum-C with underwing
drop fuel tanks
МиГ-29 типа -9-13» (слева) и
*9-12» (справа) готовятся к
взлету
MiG-29 Fulcrum-C (left) and
Fulcrum-A (right) preparing tor
take-ott
Фото«и
49
МиГ-29
Фото яэ арам*» F Горде
МиГ-29 (-9-13-)
МКЗ-29 Fufcn/m-C (product 9-13(
50
wo состоялся 4 мая 1984 г. В ходе летных
испытаний оценивалось изменение характе-
ристик устойчивости и управляемости само-
лета с увеличенным гротом, блоками выбро-
са помех на крыле перед килями и без под-
фюзеляжных гребней, С 1985 г. машина при-
нимала участие в отработке комплекса ра-
дюэпектронного противодействия МиГ-29
типа -9-13-. а позднее — и последующих
модификации истребителя Большая часть
испытаний проводилась в ГК НИИ ВВС в Ах-
тубинске К 13 апреля 1993 г МиГ-29 №406
совершил 424 полета.
В серийное производство на МАПО
им П.В Дементьева МиГ-29 типа -9-13»
был запущен в 1986 г. и вскоре сменил в
стапелях МиГ-29 типа «9-12». выпускав-
шиеся для ВВС Советского Союза (такие
машины стали строиться только на экс-
порт). Эталоном для серийных самолетов
типа -9-13” стал МиГ-29 №1616 (борто-
вой №261. В конце 1986 г. после выполне-
ния 98 полетов эта машина поступила на
ММ3 им АН Микояна для доработок и ос-
нащения КЗА Облет усовершенствованно-
го самолета состоялся 5 января 1987 г..
после чего на нем проводились испытания
по определению характеристик устойчи-
вости и управляемости истребителя с под-
весными топливными баками и модернизи-
рованной системой управления. В феврале
1991 г. МиГ-29 №1616 прошел доработку
под двигатель РД-ЗЗК. 4 декабря 1992 г.
на нем был выполнен 488-й полет, а затем
он использовался для наземной отработки
нового двигателя. Сейчас эта машина на-
ходится в экспозиции Центрального музея
Великои Отечественной войны (Мемориа-
ла Победы) на Поклонной горе в Москве.
Внутренний запас топлива на МиГ-29
типа -9-13» увеличился до 4540 л, в слу-
чае подвески трех ПТБ (одного подфюзе-
ляжного и двух подкрыльевых) полный за-
пас горючего превысил 8300 л. при этом
максимальная дальность полета достигла
2900 км
Помимо перечисленных доработок на
МиГ -29 типа -9-13” несколько расширили
номенклатуру и увеличили максимальную
массу подвешиваемого неуправляемого
вооружения. Стало возможным применять
контейнеры малых грузов типа КМГ-У с
блоками БКФ. содержащими осколочные
и противотанковые бомбы и мины калиб-
ра 0.5-2.5 кг. а число одновременно под-
вешиваемых на самолет авиабомб калиб-
ра 500 кг увеличилось до шести (на две
Фото L Гордсма
внутренние подкрыльевые точки стали
устанавливать многозамковые балочные
держатели МБДЗ-У2Т-1, на которые
можно было подвешивать по схеме «тан-
дем- две ФАБ-500М54). При этом макси-
мальная масса боевой нагрузки возросла
до 3200 кг (шесть ФАБ-500 и две Р-73 или
Р-60М). а максимальная взлетная масса
самолета — до 18480 кг.
Для расширения боевых возможностей
истребителя МиГ-29 при действии по на-
земным целям в 1984 г ММ3 им А И Ми-
кояна разработал проект модифика-
ции. получившей название МиГ-29
(изд «9-14-). От предыдущих вариантов
самолет отличался новой системой управ-
ления вооружением, в которую была
включена лазерно-телевизионная при-
цельная система (ЛТПС) «Рябина- в под-
весном контейнере (такую аппаратуру
планировалось применить и на модерни-
Боекомплект самолета МиГ-29
типа -9-13-
MiG-29 Fulcrum-С armament
51
МиГ-29
Фого Е Г OQ«*a
Опытный самолет МиГ-29 №407
MiG-29 No 407 test aircraft
зированных истребителях-бомбардиров-
щиках МиГ-27М, а также на перспектив-
ных легких штурмовиках «101* ММ3
им. А.И.Микояна и Як-58 ММ3 -Ско-
рость»). Состав вооружения «9-14» был
дополнен управляемыми средствами по-
ражения наземных целей — ракетами
Х-25МЛ, Х-25МП, Х-29Л. Х-29Т и Х-31П.
корректируемыми бомбами КАБ-500Кр и
КАБ-500Л. а максимальная бомбовая на-
грузка самолета возросла до 4500 кг (бы-
ли введены две дополнительные точки
подвески вооружения под крылом и одна
— под фюзеляжем, что позволило подве-
шивать на истребитель до девяти бомб
ФАБ-500).
Обнаружение и распознавание назем-
ных целей планировалось осуществлять
телевизионным каналом ЛТПС "Рябина*,
измерение дальности до них — входящим в
ее комплект лазерным дальномером Для
целеуказания полуактивным головкам са-
монаведения ракет Х-25МЛ, Х-29Л и кор-
ректируемых бомб КАБ-500Л предполага-
лось использовать лазерный канал ЛТПС
••Рябина», а пассивным ГСН противоради-
олокационных ракет Х-25МП и Х-31П —
аппаратуру управления »Прогресс-Н»,
размещаемую в подфюзеляжном контей-
нере вместо ЛТПС «Рябина».
Прототипом МиГ-29 типа «9-14» должен
был стать переоборудованный в конце
1984 г. серийный МиГ-29 №0707, получив-
ший №407 Доработанный самолет выкатили
на аэродром 27 декабря 1984 г., и 13 февра-
ля 1985 г летчик-испытатель Т.О.Аубаки-
роа поднял его в первый полет. Поскольку
новая система управления вооружением
еще не была готова, машину решено было
использовать в соответствии с программой
испытаний истребителя МиГ-29 типа
»9-13». Особое внимание уделялось опре-
делению характеристик поперечной управ-
ляемости самолета с увеличенным гротом и
блоками пассивных помех перед форкилями
при полете на больших углах атаки. По ре-
зультатам этих испытаний была доработана
система автоматического управления:
уменьшен угол отклонения элеронов при уг-
лах атаки более 18’ и увеличен до ±8 угол
отклонения рулей направления от автоном-
ных рулевых машинок (АРМ) Летом 1985 г.
на истребителе выполнили несколько поле-
тов по теме «9-14»: 1 июля МиГ-29 №407
впервые взлетел, имея на подвеске девять
бомб ФАБ-500. а спустя месяц. 9 августа, —
массогабаритный макет контейнера ЛТПС
-Рябина». Однако до испытаний на боевое
применение дело не дошло. Поскольку с се-
редины 8О-х гг. ОКБ уже интенсивно рабо-
тало над созданием модернизированного
истребителя МиГ-29М. в состав вооружения
которого также включались средства высо-
коточного поражения наземных целей, ре-
шено было отказаться от продолжения про-
граммы «9-14», а единственный построен-
ный прототип использовать для дальнейших
испытаний в интересах улучшения характе-
ристик серийных истребителей.
В 1986 г МиГ-29№407, приведенный к
стандарту типа «9-13». участвовал в ис-
пытаниях по оценке влияния дифференци-
52
В серии
алыюго отклонения консолей стабилиза-
тора и секций поворотных носков крыла
(внутренние секции выпускались на угол
-30. внешние — на угол -1О3) на характе-
ристики бокового движения самолета при
полете на углах атаки более 25'. Изуча-
лась возможность увеличения углов •ан-
тизависания элеронов до -10е и -15 , а
также углов отклонения рулей направле-
ния от АРМ до ±15’. По результатам этих
исследований в САУ были внесены необ-
ходимые изменения, что позволило до-
биться расширения диапазона допустимых
утлое атаки, при которых сохраняется удо-
влетворительная боковая устойчивость и
поперечная управляемость самолета. Поэ-
тому самолет №407 можно считать одним
из прототипов модернизированного истре-
бителя МиГ-29С (о нем речь пойдет да-
лее), максимально допустимый угол атаки
которого достиг 28 .
В декабре 1989 г. на МиГ-29 №407 бы-
ло выполнено несколько испытательных
полетов на штопор К началу 1991 г., когда
407-й впервые решили показать на меж-
дународной выставке, на нем совершили
уже более 500 полетов. Зарубежная пре-
мьера самолета состоялась на авиасалоне
на Филиппинах Перепет в Манилу был вы-
полнен 4 марта 1991 г Вернувшись в Рос-
сию истребитель опять начал летать по
программам оценки устойчивости и управ-
ляемости при различных вариантах на-
стройки САУ. В сентябре 1992 г. "без от-
рыва от производства- МиГ-29 №407
вновь стал участником зарубежной вы-
ставки — на этот раз в Фарнборо. Интен-
сивные полеты на машине продолжались
до лета 1993 г. (к 12 июля 1993 г. на ней
совершили 698 полетов), однако и по сей
день она остается в летном состоянии В
конце 1997 г. на МиГ-29 №407 был выпол-
нен первый взлет с мобильного аэродром-
ного трамплина (см. главу -В строю-). В
начале 1998 г самолет оснастили усилен-
ным шасси с колесами КТ-209, обеспечи-
вающими посадку с увеличенной до 16200 кг
массой (в интересах создания модернизиро-
ван-ого истребителя МиГ-29СМТ).
В рамках научно-исследовательской
работы по созданию интегрированного
комплекса бортового оборудования ис-
требителя МиГ-29 на основе цифровой
вычислительной техники и мультиплекс-
ных каналов информационного обмена в
середине 80-х гг. ММ3 им А И Микояна
подготовил самолет — летающую лабора-
торию МиГ-29№211 (изд. -9-21». борто-
вой №11). известный также как МиГ-29Э
Облет доработанной машины был выпол-
нен 1 августа 1986 г. На ней проводились
испытания элементов бортового цифрово-
го комплекса БЦК-29. в частности нового
информационного комплекса высот-
но-скоростных параметров с автономны-
ми приемниками воздушного давления
(для этого в носовой части самолета раз-
местили несколько дополнительных ПВД).
перспективного радионавигационного
оборудования (в том числе радиотехниче-
ской системы дальней навигации -Са-
турн»), а также каналов информационного
обмена на основе волоконно-оптических
линий связи. К концу декабря 1988 г.
МиГ-29 №211 совершил более 50 испыта-
тельных полетов. Результаты этих иссле-
дований были использованы для разра-
ботки основных принципов структурного и
аппаратурного построения БРЭО, его под-
систем и информационно-управляющего
поля кабины летчика модернизированных
вариантов МиГ-29 и проектов самолетов
следующего поколения.
В середине 80-х гт. для поставок на
экспорт были разработаны два варианта
истребителя МиГ-29: для стран Организа-
ции Варшавского Договора (ОВД) — вари-
ант -А- (изд "9-12А»), для других стран —
вариант -Б- (изд. «9-12Б») Сохраняя пол-
ное конструктивное сходство с базовым
самолетом, они имели некоторые отличия
по составу и характеристикам бортового
оборудования и вооружения. В большей
степени это касалось МиГ-29 варианта -Б-
(подобный подход существовал еще со
времен начала экспортных поставок
МиГ-21, а затем МиГ-23: так. МиГ-23МФ
для стран ОВД выполнялись в варианте
А», а МиГ-23МС для других дружествен-
Летающая лаборатория
МиГ-29 №211, созданная по
программа экспериментального
истребителя МиГ-29Э с борто-
вым цифровым комплексом
оборудования БЦК-29
MiG-29 No 211 test-bed created
under the program of MIG-29E
experimental fighter with BTsK-29
digital equipment complex
Фо»оВ
53
МиГ-29
•стою
МиГ-29 ВВС Индии
MiG-29 ot the Indian Air Force
МиГ-29УЬ ВВС Национальной
народной армии ГДР
MiG-29<JB of the East Germany
National Air Force
ных государств — в варианте «Б»). Кстати,
именно из-за этой принятой в Советском
Союзе системы индексации экспортной
авиационной техники в зарубежной печати
конца 8О-х гг. самолет нередко ошибочно
называли МиГ-29А. применяя это обозна-
чение ко всем истребителям типа -9-12».
Первым в серийное производство на
МАПО им. П В Дементьева в 1986 г. посту-
пил МиГ-29 вариант «Б» с РЛПК-29ЭБ и
ОЭПрНК-2932 и вооружением в составе
управляемых ракет Р-27Р1 и Р-60МК С
1986 г самолеты этого типа поставлялись
в Индию, с 1987 г. — в Югославию и Ирак,
с 1988 г. — в Сирию и КНДР, а затем и
другие страны, в том числе бывшие стра-
ны ОВД (Венгрию. Румынию и Словакию)
Теперь самолеты МиГ-29 вариант -Б-
комплектуются ракетами Р-27Р1 и Р-733,
а их неуправляемое вооружение включает
до четырех бомб ФАБ-500 (ФАБ-250). за-
жигательных баков ЗБ-500 или контейне-
ров малых грузов КМГ-У, до четырех НАР
типа С-24Б или 80 С-8 в блоках Б-8М1.
МиГ-29 вариант • А- выпускались в пери-
од 1988—1991 гг. Они оснащались
РЛПК-29ЭА и ОЭПрНК-29Э. мало отли-
чавшимися по возможностям от РЛПК-29
и ОЭПрНК-29 истребителей МиГ-29. со-
стоявших на вооружении отечественных
ВВС. Первой страной ОВД, получившей в
1988 г. МиГ-29 вариант «А», стала ГДР. за
ней в 1989 г. последовали Польша. Чехо-
словакия и Румыния, в 1990 г. — Болгария
54

МиГ-29
МиГ-29 становится
многофункциональным
В 1982 г. когда МАПО им ПВДементь-
ева еще только готовилось к выпуску пер-
вого серийного варианта МиГ-29, в ОКБ
им А.И.Микояна начались исследования
по созданию на его базе многоцелевого
легкого фронтового истребителя со значи-
тельно увеличенной боевой эффективно-
стью. Перед разработчиками модернизи-
рованного варианта самолета, получивше-
го обозначение МиГ-29М (-9-15»), стояли
следующие основные задачи:
—	повысить эффективность истреби-
теля при поражении как воздушных, так и
наземных целей:
—	снизить потери в боевом вылете:
—	увеличить дальность полета;
—	улучшить условия работы летчика.
Решить их можно было путем примене-
ния бортового обзорно-прицельного обо-
рудования нового поколения, высокоточ-
ных авиационных средств поражения, в том
числе управляемого оружия класса -воз-
дух-поверхность», аппаратуры бортового
комплекса обороны и перспективных сис-
тем индикации и управления в кабине.уве-
личения запаса топлива и повышения ха-
рактеристик силовой установки Одновре-
менно. при сохранении общей компоновки и
конструкции МиГ-29, новый самолет дол-
жен был воплотить в себе ряд усовершен-
ствований, направленных на улучшение
аэродинамики, характеристик устойчиво-
сти и управляемости, а также на повыше-
ние производственной технологичности.
Одной из основных конструктивно-тех-
нологических особенностей МиГ-29М
должно было стать широкое использова-
ние в конструкции планера нового алюми-
ниево-литиевого сплава -01420". при этом
клепаные соединения практически повсе-
местно заменялись сварными Это позво-
лило уменьшить массу конструкции, так
как новый сплав имел меньший удельный
вес. исключалась необходимость в соеди-
нениях внахлест и герметизации стыков в
топливных баках-отсеках. У такой конст-
рукции было еще одно преимущество —
появлялась возможность полного исполь-
зования внутренних объемов для разме-
щения топлива (ранее этого сделать было
нельзя из-за невозможности загерметизи-
ровать все клепаные швы). Цельносварной
из сплава -01420» стала вся передняя
часть корпуса (фюзеляжа), включая гер-
метичную кабину летчика. При разработке
МиГ-29М вновь решено было вернуться к
широкому использованию в деталях и аг-
регатах конструкции композиционных ма-
териалов. Из них стали выполнять тор-
мозной щиток, воздушные каналы и капо-
ты двигателей, кили, крышки различных
лючков. Композиционно-сотовая конст-
рукция большинства перечисленных эле-
ментов имела небольшую массу и высокие
жесткость и прочность. Применение ра-
диопоглощающих материалов позволило
уменьшить эффективную отражающую
поверхность самолета.
К основным конструктивным доработ-
кам. реализованным на МиГ-29М, следует
отнести изменение форм наплывов крыла
«Эмка»
и горизонтального оперения, введение но-
вой системы защиты двигателей от попа-
дания посторонних предметов с упраздне-
нием верхних воздухозаборников, исполь-
зование нового тормозного щитка и новой
парашютно-тормозной установки, усиле-
ние шасси и т.д. Коренным отличием от ба-
зового типа стала установка на МиГ-29М
аналого-цифровой электродистанционнои
системы управления с четырехкратным
резервированием в продольном канале и
Трехкратным — в поперечном, которая по-
зволила реализовать концепцию продоль-
ной статической неустойчивости самолета
(что невозможно было сделать при тради-
ционной механической системе управле-
ния МиГ-29, выполненного по статически
устойчивой схеме) и тем самым способст-
вовала улучшению маневренности и уве-
личению дальности полета блаюдаря
уменьшению балансировочных потерь на
крейсерском режиме.
Острая передняя кромка наплыва кры-
ла обеспечила более энергичное форми-
рование вихревои системы на больших уг-
лах атаки и. совместно с элеронами увели-
ченного размаха, существенное улучшение
управляемости на малых скоростях. Гори-
МиГ-29М (-9-15-)
UG-29M Fuicrum-E (product 9-15)
57
МиГ-29
Фош П Бу’******
Новый наплыв крыла МиГ-29М
без верхних воздухозаборников
(воздухозаборники нарисованы
краской для сокрытия констру-
ктивных изменений)
MiG-29М new wing LERX without
additional upper air intakes (false
•air intakes- are drawn io camou-
flage this distinguishing feature of
Futcrum-E)
Передняя кромка стабилизаторе
МиГ-29М
MIG-29M s stabiliser leading edge
зонтальное оперение получило увеличен-
ную площадь и уступ по передней кромке
(«зуб-), улучшавший обтекание стабили-
затора при больших углах его отклонения
Вместо двух тормозных щитков, разме-
щенных на МиГ-29 в хвостовой части кор-
пуса между соплами двигателей, на
МиГ-29М применили один большой щиток
площадью более 1 м- на верхней поверх-
ности фюзеляжа Продольный момент,
возникавший при отклонении щитка, авто-
матически парировался ЭДСУ. Один тор-
мозной парашют площадью 17 м уступил
место двухкулольнои парашютной тормоз-
ной установке с общей площадью куполов
26 м*. Усиленное шасси, рассчитанное на
эксплуатацию самолета с увеличенной ма-
ксимальной взлетной массой (более 22 т),
оснастили колесами с тормозами повы-
шенной энергоемкости.
Новая система защиты двигателей от
попадания посторонних предметов на

взлете, посадке и рулении, выполненная в
виде выпускавшихся в воздушных канала!
предохранительных сеток, позволяла от- |
казаться от дополнительных воздухоэа- I
борников на верхней поверхности наплы-
вов крыла и использовать освободившиеся
объемы для размещения топлива Для до-
полнительной подпитки двигателей при
взлете и посадке был предусмотрен вспо-
могательный воздухозаборник — перфори-
рованная стенка в нише основных опор
шасси Специально для самолета МиГ-29М
и его корабельного варианта МиГ-29К
(о нем далее) Ленинградское НПО
им В.Я.Климова разработало двигатель
РД-ЗЗК с новым компрессором низкого да-
вления. отличавшийся увеличенной тягой
на максимальном режиме (до 5500 кгс
(53 9 кН)) и полном форсаже (до 8800 кгс
(86 3 кН)) и сниженным на 7% удельным
расходом топлива на форсажном режиме.
В отличие от серийных ТРДДФ РД-33, при-
менявшихся на МиГ-29, новый двигатель
оснащался цифровой электронно-гидро- I
механической системой автоматического
управления (на РД-33 использовалась гид-
роэлектронная система управления с ана-
логовым регулятором-ограничителем), ко-
торая обладала большой надежностью и
обеспечивала лучшую приемистость Пе-
рекомпоновка топливной системы дала
возможность увеличить внутренний запас I
топлива более чем на 1500 л (без ПТБ он
превысил 5800 л. а с тремя ПТБ — 9600 л),
благодаря чему дальность полета без под-
весных баков возросла на 30-40%.
МиГ-29М оборудовали новой системой
управления вооружением С-29М (СУВ-29М1,
основу которой составили радиолокацией- I
ныи прицельный комплекс РЛПК-29УМ и оп-
тико-электронныи прицельно-навигацион-
ный комплекс ОЭПрНК-29М, управляемые
цифровыми вычислительными машинами
серий Ц101 и Ц100 с новым математическим
обеспечением Импульсно-доплеровская
радиолокационная станция НОЮ. разрабо-
танная в НИИР Научно-производственной
компании (НПК) -Фазотрон ' (Генеральный
конструктор А.И Канащенков главный кон-
структор РЛС Ю Н.Гуськов), обеспечивает
сопровождение на проходе до 10 воздуш-
ных целей и обстрел четырех целей одно-
временно. Дальность обнаружения цели
типа "истребитель- в передней полусфере
у нее увеличена по сравнению с РЛС Н019
с 70 до 80 км. а сектор обзора по азимуту с
♦70 до ±90 . Станция имеет режим обзора
58
«Эмка»
земной поверхности с низким (реальным
лучом), средним (режим доплеровского
обучения луча) и высоким (режим синте-
зированной апертуры) разрешением Она
способна ’Замораживать» радиолокаци-
онное изображение местности, работать в
режиме картографирования, определять
координаты наземных целей укрупнять
масштаб выбранного изображения участ-
ка местности. измерять собственную ско-
рость самолета для коррекции навигаци-
••ион системы и введения поправки на
ветер при использовании неуправляемого
оружия, обеспечивать полет в режиме ав-
томатического огибания рельефа местно-
сти Станция имеет плоскую щелевую ан-
тенную решетку с электронным сканиро-
ванием луча по углу места (РЛС Н019
комплектовалась зеркальной сфериче-
ской антенной с механическим сканиро-
ванием в обеих плоскостях). Новые тех-
нические решения позволили снизить
массу РЛС НОЮ по сравнению с НОЮ
почти на 60%.
В состав модернизированного опти-
ко-электронного прицельно-навигацион-
ного комплекса ОЭПрНК-29М вошли новая
оптико-локационная станция ОЛС-М
(главный конструктор Д М Хорол) и на-
шлемная система целеуказания Опти-
ко-локационная станция включает тепло-
вой лазерный и телевизионный каналы,
имеет повышенную дальность действия и
Обеспечивает не только обнаружение и из-
мерение координат воздушных целей, но и
лазерный подсвет наземных целей для оп-
ределения дальности до них и применения
управляемого оружия класса - воздух-ло-
верхность- а также слежение за назем-
ными целями в корреляционном режиме
Объединенные общим шарообразным об-
текателем датчики ОЛС-М размещены,
как и на МиГ-29, перед фонарем кабины
летчика Станция состоит из:
— твплопеленгатора с новым чувстви-
тельным инфракрасным приемником с глу-
боким охлаждением благодаря которому в
несколько раз (по сравнению с прежней
КОЛС) увеличилась дальность обнаруже-
ние цели по ее тепловому излучению в
задней полусфре и стало возможным об-
наружение цели в передней полусфере;
— телекамеры для распознавания воз-
душных и наземных целей на большом
удалении (имеется режим телевизионного
«^реляционного слежения за наземной
Ц1ЛЫС1
Ресурсным экземпляр МиГ-29М
после завершения испытаний
MIG-29M italic prototype after
finisiring the tests
— сопряженного с теплолеленгатором и
телекамерой лазерного дальномера -целе-
указателя увеличенной мощности.
НСЦ задает целеуказание прицельным
системам и тепловым головкам самонаве-
дения ракет "воздух-еоздух" Пилотаж-
но-навигационное оборудование МиГ-29М
также модернизировано установлены но-
вые инерциально-навигационная система
(ИНС), радиотехнические системы ближ-
ней и дальней навигации Самолет обору-
дован защищенной линией передачи дан-
ных для взаимодействия с наземными ав-
томатизированными системами управле-
ния и воздушными командными пунктами,
а также новыми средствами радиосвязи и
тосопознавания Для более эффективного
обнаружения и распознавания наземных
целей, в том числе в темное время суток, и
обеспечения применения управляемого
оружия класса -воздух-поверхность»
предполагалось оснащать самолет также
РЛС -Жук- самолета МиГ-29М
Zhuk radar ol MiG-29M lighter
59
МиГ-29
Кабина летчика истребителей
МиГ-29М №155 (слева) и №156
(справа!
Pilots cockpit of MiG-29M fighters
aircraft No 155 (left), aircraft
No 156 (right!
специальной оптико-электронной аппара-
турой в подвесном контейнере, имеющей
лазерный и телевизионный или теплови-
зионный каналы
Бортовой комплекс обороны МиГ-29М
включает новую станцию предупреждения
об облучении, которая имеет возможность
выдавать целеуказание головкам самона-
ведения противорадиолокационных ракет,
станцию активных помех «Гардения» и
блоки выброса помех БВП-6О-26 с общим
боекомплектом 120 патронов, размещен-
ные под обшивкой на верхней поверхности
корпуса самолета.
При разработке модернизированного
истребителя большое внимание уделялось
совершенствованию рабочего места лет-
чика. Был улучшен обзор из кабины (угол
обзора вперед-вниз за счет приподнятого
положения катапультного кресла увели-
чился до 15). Значительным доработкам
подверглась система индикации в кабине
МиГ-29М установили два многофункцио-
нальных монохромных индикатора на ЭЛТ
(с перспективой замены на цветные), на
которые выводится прицельная и навига-
ционная информация Основным прицель-
но-пилотажным прибором стал улучшен-
ный индикатор на лобовом стекле (ИЛС) а
малогабаритные электромеханические пи-
лотажные приборы с круглыми цифербла-
тами. расположенные в центре приборной
доски, являются лишь резервными на слу-
чай отказа электронной индикации. Осу-
ществлять управление основными систе-
мами самолета и производить выбор ору-
жия пилот МиГ-29М может не снимая рук с
рычагов управления двигателями и ручки
управления (концепция НОТAS).
Существенно изменился комплекс воо-
ружения истребителя. Максимальная масса
боевой нагрузки увеличилась до 4500 кг, а
число точек подвески возросло до девяти
(четыре — под каждой консолью крыла и
одна — под фюзеляжем) В состав управ-
ляемого вооружения класса ••воздух-воз-
дух» была включена новая ракета средней
дальности РВВ-АЕ. Эта УР. разработка ко-
торой началась в 1982 г. в МКБ -Вымпел»
(главный конструктор Г.А.Соколовский ру-
ководитель разработки В А Пустовойтов) а
ответ на создание в США ракеты AMRAAM
(AIM-120A). впервые в отечественной пра-
ктике оснащалась активной радиолокаци-
Фото Л Бутоасмо
60
«Эмка»
синей головкой самонаведения (АРГС). На
начальном участке полета управление ра-
кетой осуществляется с помощью инерци-
альной системы с коррекцией траектории
по сигналам, передаваемым РЛС самоле-
та-носителя, что обеспечивает обстрел с
больших дистанций (до 90 км) энергично
маневрирующих целей Использование
АРГС позволяет реализовать принцип -вы-
стрелил-забыл • и атаковать несколькими
ракетами несколько целей одновременно
Новые конструктивные решения, в частно-
сти применение впервые в мире на УР -воз-
дух-еоздух» решетчатых рулей, обеспечили
«жую маневренность ракеты, благодаря
чему она способна поражать воздушные
цели, совершающие маневр с перегрузкой
до 12 На МиГ-29М можно подвесить до
восьми ракет РВВ-АЕ. до восьми увеличено
и количество ракет ближнего маневренного
воздушного боя Р-73.
В номенклатуре РСД. применение ко-
торых обеспечивается системой управле-
ния вооружением МиГ-29М, остались ра-
кеты Р-27Р и добавились УР с ТГС Р-27Т,
а также ракеты увеличенной дальности
Р-27РЭ и Р-27ТЭ (предусмотрена подвес-
ка двух-четырех ракет Р-27Р/Т или двух
₽-27РЭ'ТЭ). Для эффективного пораже-
ния наземных целей в состав вооружения
МиГ-29М было включено управляемое
оружие класса -воздух-поверхность-: та-
ктические ракеты общего назначения
Х-25МЛ и Х-29Л с лазерной полуактивной
системой наведения, Х-29Т с телевизион-
ной ГСН. противокорабельные ракеты
Х-31А с АРГС. противорадиолокационные
ракеты Х-25МП и Х-31П с ПРГС. коррек-
тируемые авиабомбы КАБ-500Кр с теле-
визионно-корреляционной ГСН. На само-
лет можно подвесить до шести ракет типа
Х-25, Х-29 и бомб КАБ-500. и до четырех
ракет типа Х-31 Номенклатура неуправля-
емого вооружения осталась практически без
вменении однако от НАР типа С-5 отказа-
ми в пользу более эффективных неуправ-
ляемых ракет С-8 калибра 80 мм (в четырех
блоках Б-8М1) и С-13 калибра 122 мм (в че-
тырех блоках Б-13Л). количество подвеши-
ваемых бомб ФАБ-500 возросло до девяти
На истребителе была сохранена встроенная
пушка ПЛ-301. боекомплект которой сокра-
ти до 100 патронов
При разработке МиГ -29М большое вни-
мание было уделено улучшению эксплуа-
тационных качеств истребителя. Для его
Обслуживания требуется лишь семь чело-
век наземного технического персонала,
предполетная подготовка занимает все-
го 30 мин. а поспеполетное обслужива-
ние — 15-25 мин. Удельная суммарная
трудоемкость технического обслуживания
МиГ-29М составляет 11.5 чел.-ч на 1 ч на-
лета. среднее время восстановления ра-
ботоспособного состояния — 1.2 ч. перио-
дичность регламентных работ — 200 ч.
Еще до постройки первых МиГ-29М для
отработки вооружения и оборудования не-
управляемые ракеты Х-31П,
Х-29Т. РВВ-АЕ и Р-73 под кры-
лом МиГ-29М
Kh-31P. КП-29Т RW-AE. R-73
air-to-ground and air-to-air mis-
siles under the wmg ol MiG-29M
fighter
61
МиГ-29
Опытный самолет МиГ-29 №971,
использовавшийся для испыта-
ний ракет РВВ-АЕ
MrG-29 No 971 test-bed used lor
RVV-AE missiles trials
Первый опытный экземпляр
МиГ-29М (самолет № 151) в ис-
пытательном полете
MiG-29M first prototype (aircraft
No 151)m the test flight
вой модификации ММ3 им А И.Микояна
подготовил несколько опытных самолетов
летающих лаборатории В целях доосна-
щения истребителя ракетами РВВ-АЕ были
переоборудованы два серийных МиГ-29
типа "9-12". получившие №970 и 971 Пер-
вый полет МиГ-29 №970 состоялся 24 де-
кабря 1904 г., МиГ-29 №971 — 12 августа
1985 г. Испытания их продолжались до
1989 г., на 970-м выполнили 286 полетов,
на 971-м — 204 полета. Последняя машина
в 1986 г. использовалась также для летной
отработки новых модификаций ракеты
К-27 с пассивной и активной радиолокаци-
онными головками самонаведения Для ис-
пытаний ракеты РВВ-АЕ привлекались
также первые экземпляры МиГ-29 — са-
молеты №919 (с мая 1984 г.), №923 (с дека-
бря 1984 г.) и №925 (с июня 1985 г.).
Для летной отработки радиолокаци-
онной станции НОЮ в 1986 г. на базе се-
рийного МиГ-29 типа "9-13» был подго-
товлен опытный самолет МиГ-29 №916
(изд. "9-16-, бортовой №16). на котором
заменили носовую часть фюзеляжа вплоть
до шпангоута №1 (радиопрозрачный конус
и носовой отсек оборудования для нега
выполнялись по чертежам МиГ- 29М) Пер-
вый вылет на 916-м был произведен
12 января 1987 г. Он принимал участие в
испытаниях РЛПК по программе МиГ-29М
в течение 3.5 лет. Его последний. 169-и
полет состоялся 16 августа 1990 г. Кроме
того, новая РЛС опробовалась на летаю-
щей лаборатории Ту-134ЛЛ.
Для летных испытании двигателя
РД-ЗЗК бып переоборудован МиГ-29 №921
(10-й летный экземпляр истребителя ком-
поновки “9-12”, выпущенный в 1981 г |.
Опытный РД-ЗЗК бып установлен на нем
на месте левого штатного двигателя РД-33
(правый ТРДДФ оставался прежним), од-
новременно машину оснастили новым
воздухозаборником, выполненным по ти-
пу МиГ-29М Облет МиГ-29 №921. осна-
щенного двигателем РД-ЗЗК, состоялся
27 сентября 1985 г, После нескольких по-
летов в ноябре того же года 921-й был
отправлен на завод для доработок. Ис-
пытания машины продолжились 26 фев-
раля 1986 г. В апреле самолет оборудова-
ли новой "Косой- защитной решеткой
воздухозаборника (облет с ней был вы-
полнен 24 апреля 1986 г). В дальнейшем
МиГ-29 №921 использовался для доводки
электронной системы управления двига-
теля РД-ЗЗК. Испытания его завершились
в конце 1990 г., всего по программе иссле-
дований новой силовой установки на этой
машине выполнили 164 полета В начале
1991 г. отработка двигателя РД-ЗЗК про-
должилась на самолете МиГ-29 №1616
62
«Эмка»
Истребитель
поколения «4+»
Постройка первого опытного экземпля-
ра МиГ-29М, получившего бортовой №151
(т.е. самолет "9-15/1), завершилась в на-
чале 1986 г., 15 февраля самолет был пе-
ревезен на аэродром, и 26 апреля того же
года летчик-испытатель В Е Меницкии,
ставший после гибели А В Федотова
шеф-липотом ОКБ. поднял его в первый
попет Машина имела еще старые двигате-
ги РД-33, традиционную систему индика-
ции с электромеханическими приборами и
не была оснащена системой управления
вооружением Она использовалась для от-
работки системы дистанционного управле-
ния и определения основных аэродинами-
ческих характеристик и характеристик ус-
тойчивости и управляемости Позднее са-
молет оснастили СУВ. и в сентябре 1991 г.
на нем началась доводка РЛС НОЮ, опти-
ко-локационной станции ОЛС-М и систе-
мы управляемого ракетного вооружения с
самонаводящеися ракетой Х-29Т. К 30 ию-
ня 1992 г. машина совершила 276 полетов
Для проведения программы летно-кон-
структорских и Государственных совмест-
ных испытании на МАПО была заложена
установочная партия модернизированных
истребителей (изготовление новых эле-
ментов конструкции, в частности сварка
тошяюных баков, и окончательная сборка
самолетов осуществлялись в опытном про-
изводстве АНПК -МИГ»), Второй опытный
самолет (бортовой №152). впервые осна-
щенный двигателями РД-ЗЗК. БРЛС НОЮ и
системой отображения информации с мно-
гофункциональными телевизионными ин-
джаторами поднялся в воздух 26 сентяб-
ря 1987 г. Он использовался для определе-
ния летно-технических и взлетно-поса-
дочных характеристик с подвесками и без
ник. характеристик устойчивости и управ-
ляемости с ракетным вооружением, для
доводки силовой установки и новой систе-
мы воздухозаборников, системы дисганци-
синого управления, испытаний топливной
системы РЛПК, системы навигации и элек-
тронной системы индикации. Самолет
№152 по составу оборудования в целом
уже соответствовал «техническому лицу-
истребителя МиГ-29М. утвержденному за-
казчиком К 21 апреля 1992 г. на этом эк-
земпляре было выполнено 250 полетов
На третьей машине (бортовой №153)
были продолжены испытания систем и
Меницкий Валерий Евгеньевич
(р 19441 — заслуженный пет-
чик-нспытатель СССР. Герои
Советского Союза, лауреат Ле-
нинской премии Работал в ОКБ
им А й Микояна в 1969—
1992 гг С 1984 по 1992 гг —
шеф-пилот фирмы Испытывал
все истребители -миг. 3-го и
4-го поколений Подмял в пер-
вый полет самолеты МиГ-27.
МиГ-25ЛД и МИГ-29М С
1995г— советник Главноко-
мандующего ВВС по связям с
проыышпеыюстью
БРЭО в составе единого комплекса обору-
дования Первый полет на этом экземпляре
состоялся 7 апреля 1989 г 23 июня того же
года самолет среди другой новой авиацион-
ной техники был показан на аэродроме Ку-
бинка Генеральному секретарю ЦК КПСС
М С.Горбачеву К 15 апреля 1993 г.
МиГ-29М №153 совершил 218 полетов
Четвертый экземпляр МиГ-29М (борто-
вой №154) был передан на ММ3
им А.И Микояна для окончательной сборки
и оснащения КЗА в январе 1990 г. Переба-
зирование его на аэродром состоялось
16 мая. а в первый полет 154-й поднялся
27 июля 1990 г Самолет использовался
для определения основных ЛТХ. испытаний
аппаратуры РЭП и дальнейшей доводки
силовой установки, а также для исследо-
ваний устойчивости работы двигателей при
МиГ-29М № 155 НВ выставке
авиационной техники на аэро-
дроме Мачулищи, 13 февраля
1992 г.
MiG-29M No 155 al the aircraft
•xtMbiton at Machuhshct» airbase,
13 February 1992
63
МиГ-29
МиГ-29М NS 155 на авиасалоне
МАКС-93
MIG-29M No 155 at Moscow
Aerospace Exhibition MAKS-93
пусках ракет. К 28 августа 1992 г на этом
экземпляре было выполнено 169 полетов
Пятый образец МиГ-29М (борто-
вой №155) вышел на испытания раньше
четвертого: на аэродром его перевезли в
феврале 1990 г., а в первый полет он под-
нялся 13 марта 1990 г. Самолет участво-
вал а испытаниях по определению ЛТХ,
характеристик устойчивости и управляе-
мости. по оценке эргономики кабины, до-
водке РЛС (на нем. в частности, исследо-
вался режим картографирования местно-
сти) и системы управляемого ракетного
вооружения с ракетой Х-31 А 7 февраля
1992 г. МиГ-29М№155 совершил перелет
на аэродром Мачулищи в Беларуси, чтобы
участвовать в показе авиационной техни-
ки. организованном для представителей
оборонных ведомств стран СНГ К 28 ап-
реля 1992 г. на этом экземпляре было со-
вершено 165 полетов, после чего почти год
самолет не летал: в следующий раз он
поднялся в воздух только 1 апреля 1993 г
В том же году МиГ-29М №155 стал участ-
ником авиационных выставок в подмос-
ковной Кубинке и Жуковском (МАКС-93)
С февраля 1994 г самолет находится на
базе АНПК «МИГ•• в ГЛИЦ им В П Чкалова
в Ахтубинске К этому времени на его сче-
ту было 172 полета.
Последний на сегодняшний день экзем-
пляр истребителя МиГ-29М. получивший
№156 был выпущен 2 июля 1991 г., в том
же месяце состоялся его облет От преды-
дущих прототипов эта машина отличалась
измененной компоновкой приборного обо-
рудования кабины летчика В августе
1991 г. самолет перебазировали в ГЛИЦ.
где на нем проводились испытания СУВ. а
также оценивались характеристики устой-
чивости и управляемости В 1992 г было
принято решение показать машину на
авиационной выставке в Фарнборо Дора-
ботка самолета для зарубежного показа
проводилась в июле 1992 г., к этому време-
ни на нем выполнили 37 полетов Перелет
в Фарнборо через Калининград состоялся
1-2 сентября 1992 г. 14 сентября 156-й
вернулся на аэродром ЛИИ В следующий
55-й раз машина поднялась в воздух толь-
ко 9 апреля 1993 г. — теперь в рамках под-
готовки к показу на авиационной выставке
в Париже в июне 1993 г В сентябре того же
года МиГ-29М №156 стал участником яр-
марки вооружений в Нижнем Новгороде. В
1995 и 1997 гг. самолет выставлялся в на-
земной экспозиции авиасалонов МАКС а
Жуковском В настоящее время он нахо-
дится на летной станции АНПК "МИГ» на
аэродроме ЛИИ В его "Послужном списке-
пока только 86 полетов
Пилоты, испытывавшие МиГ-29М. отме-
чали очень хорошую управляемость само-
лета. Максимальная скорость истребителя
составляла 2500 км/ч (М=2 35) при полете у
земли — 1500 км/ч. скороподъемность на
высоте 1000 м — 310 м/с Практический по-
толок достигал 17000 м. дальность полета
без подвесных баков превышала 2000 км а
с тремя ПТБ (два по 1150 л и один 1500 л) —
3200 км Радиус действия самолета с ПТБ
составлял: при ведении воздушного боя —
1250 км; при дозвуковом перехвате —
1440 км: при атаке наземных целей двумя
ракетами "воздух-поверхность" — 1190 км.
Несмотря на увеличение взлетной массы
(нормальная, с ракетами. — 16800 кг. макси-
мальная — 22300 кг), взлетно-посадочные
характеристики практически не ухудшились
длина разбега составляла 320-500 м дл1ыа
пробега с использованием новой парашют-
ной установки — около 500 м
Маневренные возможности МиГ-29М
(перегрузки установившегося виража,
скороподъемность, время разгона) оста-
лись на очень высоком уровне, при этом
увеличились допустимый угол атаки и пе-
регрузка на неустановившихся маневрах
(до 9 с максимальным запасом топлива).
Новый истребитель был оборудован огра-
ничителем предельных режимов, препят-
ствовавшим выходу самолета на углы
атаки более допустимых В процессе ис-
пытаний максимальное значение угла
атаки установили в 30 . но главный конст-
руктор М.Р Вальденберг заявлял, что пос-
64
«Эмка»
ле завершения испытаний этот угол будет
увеличен. Характеризуя МиГ-29М. Гене-
ральный конструктор Р.А.Беляков гово-
рил “С точки зрения преодоления свали-
вания и штопора это сейчас вообще наи-
лучшии в мире самолет. Уже МиГ-29 был
отработан до высшего уровня, на МиГ-29М
иы пошли еще дальше"
По оценке специалистов, боевой потен-
циал МиГ-29М вырос по сравнению с
МиГ-29 в 1.5 раза при решении задач
•воздух-воздух" и в 3.4 раза — при реше-
нии задач воздух-поеерхность-. В полной
мере сохранив и развив качества своего
предшественника — фронтового истреби-
теля завоевания господства в воздухе
МиГ-29. МиГ-29М может выступать и в но-
сом амплуа — авиационного комплекса
для эффективного поражения наземных и
морских целей Модернизация конструк-
ции, оборудования и вооружения привели в
итоге к появлению фактически нового са-
молета — многоцелевого истребителя, по
праву относящегося к новому поколению,
называемому «4+°.
МмГ-29М успешно прошел летно-кон-
структорские испытания и первый этап
ГСИ и в 1991 г. заказчик выдал предвари-
тельное заключение на запуск его в се-
рийное производство Всего в период с
1986 по 1994 гг. на шести МиГ-29М было
совершено почти 1200 полетов, в ходе ко-
торых удалось опробовать и довести боль-
шинство систем самолета и его оборудова-
ния отладить несколько версии программ-
ного обеспечения СУВ и системы индика-
ции исследовать вопросы электромагнит-
ной совместимости БРЭО. отработать ряд
элементов боевого применения, провести
реальные пуски ракет и боевые стрельбы
по наземным целям Помимо шести летных
экземпляров в АНПК -МИГ» при участии
МАЛО было построено еще два планера
МиГ-29М: один — для статических прочно-
стных. второй — для ресурсных испытаний
Однако в 1991 г. были прекращены за-
купки МиГ-29 для ВВС России, а объемы
ассигновании для ОКБ по тематике фрон-
товых истребителей были значительно
урезаны. Госиспытания МиГ-29М при-
шлось прервать, и в 1992-1993 гг. полеты
были фактически прекращены: с 1992 г. не
летают экземпляры №151. 152 и 154. с
1993 г — №153. Все они находятся на дли-
тельном хранении на базе АНПК "МИГ- в
ГЛИЦ им. В П.Чкалова в Ахтубинске С
сентября 1993 г. не поднимается в воздух
МиГ-29М №155 в полете
MiG-29M No 155 in flight

самолет №156. с февраля 1994 г. — №155.
В 1993 г. прекратили и постройку заложен-
ного на МАПО седьмого летного экземпля-
ра МиГ-29М (в отличие от предыдущих, его
планировалось унифицировать по конст-
рукции головной части фюзеляжа и топ-
ливного бака №3 с корабельным истреби-
телем МиГ-29К)
Одновременно были фактически свер-
нуты работы по дальнейшему развитию
легкого фронтового истребителя. Такие
исследования велись в ОКБ со второй по-
ловины 80-х гг. параллельно с испытания-
ми первых опытных образцов МиГ-29М
Основными направлениями совершенство-
вания самолета были определены увели-
чение дальности полета, улучшение ма-
невренности. расширение номенклатуры
применяемого вооружения На первом эта-
пе модернизации (условное обозначение —
МиГ-29М1) предполагалось удлинить фю-
зеляж самолета за счет вставки, выпол-
ненной перед отсеком двигателей, благо-
даря чему появлялась возможность раз-
местить дополнительный бак №4 и увели-
чить объем бака №3 Внутренний запас то-
плива на истребителе должен был воз-
расти на 20% и достичь 7000 л. На следу-
ющем этапе (условное обозначение —
МиГ-29М2) планировалось оснастить са-
молет дополнительным передним горизон-
тальным оперением (ПГО) и новым крылом
увеличенной площади с баками-отсеками
почти вдвое большего объема. На третьем
этапе модернизации (условное обозначе-
ние — МиГ-29МЗ) предусматривалось при-
менить на самолете новую систему управ-
ления вооружением, более мощные двига-
тели. увеличить емкость бака №2 и уста-
новить дополнительный бак №5. а также
ввести систему дозаправки топливом в по-
лете В итоге внутренний запас топлива на
65
МиГ-29
МиГ-29М Ng 156 в демонстраци-
онном полете
MiG-29M No 156 Fukrutn-E in
demonslr atxxi
истребителе должен был составить более
8000 л. что на 40% превышало аналогич-
ный показатель самолета МиГ-29М и на
90% — самолета МиГ-29. В результате
легкий фронтовой истребитель не должен
был уступать в дальности полета (при ис-
пользовании подвесных топливных баков)
значительно более тяжелым самолетам
Су-27 и Су-27М.
Помимо этих вариантов на уровне
технического предложения на базе
МиГ-29М был проработан проект истре-
бителя-бомбардировщика (штурмовика)
МиГ-29Ш, отличавшегося наличием
мощных средств повышения боевой жи-
вучести (масса таких средств должна
была превысить 1000 кг), увеличением
до 5000 кг массы боевой нагрузки, в ко-
торую. наряду со штатными для МиГ-29М
управляемыми и неуправляемыми сред-
ствами поражения наземных целей,
предполагалось включить противотан-
ковые управляемые ракеты. Максималь-
ная взлетная масса самолета должна
была составить 25500 кг, на нем плани-
ровалось применить перспективные дви-
гатели тягой 9900 кгс (97.1 кН). Рассмат-
ривалась также возможность создания
учебно-боевого варианта истребителя
МиГ-29М — самолета МиГ-29УБМ. Для
поставок на экспорт предназначался ис-
требитель МиГ-29МЭ. известный также
под названием МиГ-33 К сожалению, ни
одна из этих модификации пока так и не
увидела свет.
Тем не менее, несмотря на недостаток
средств, коллектив ОКБ сумел использо-
вать вынужденный перерыв в Государст-
венных испытаниях МиГ-29М для доводки
нового РЛПК — именно к нему было боль-
ше всего претензии на первом этапе ГСИ.
В результате на сегодняшний день, по за-
явлению главного конструктора А. А Бе-
лосвета. практически все технические
проблемы по системе управления воору-
жением МиГ-29М решены и при условии
необходимого финансирования можно в
сжатые сроки завершить Государственные
испытания. С середины 90-х гг. были во-
зобновлены и исследования по дальней-
шей модернизации МиГ-29М Как и рань-
ше. основной акцент делается на улучше-
нии маневренных возможностей истреби-
теля (теперь одним из главных средств
для этого считается применение двигате-
лей с управляемым вектором тяги) и уве-
личении дальности полета. Одновременно
на самолете планируется внедрить новую
систему управления вооружением на базе
РЛС -Жук-Ф» с фазированной антенной
решеткой Результатом этих работ может
стать появление нового многоцелевого
легкого фронтового истребителя, именуе-
мого в печати МиГ-35.
66

Корабельный
МиГ-29
♦ото ИТАР-ТАСС
Палубная авиация:
от вертолета
к сверхзвуковому
истребителю
Второй глубокой модификацией легко-
го фронтового истребителя МиГ-29 стал
многоцелевой корабельный самолет
МиГ-29К опытно-конструкторские работы
по которому велись на ММ3 им А И Мико-
яна с середины 80-х гг. параллельно с
проектированием МиГ-29М. Наряду с ко-
рабельной модификацией Су-27 истреби-
тель МиГ-29К должен был стать первым
отечественным боевым самолетом, спо-
собным осуществлять взлет с палубы ко-
рабля и посадку на нее обычным способом,
т.е с разбегом и пробегом До этого в со-
ставе ВМФ страны не было ни летательных
аппаратов подобного типа, ни кораблей,
способных их принимать. В то же время на
вооружении ВМС ведущих военно-морских
держав мира тогда уже находилось более
двух десятков авианосцев США распола-
гали 16 кораблями (в том числе шестью
атомными), каждый из которых имел на
борту по 70-80 летательных аппаратов —
штурмовиков А-6Е и А-7Е, истребите-
лей-штурмовиков F/A-18 и истребителей
F-14. взлетавших с палубы с помощью па-
ровых катапульт.
В СССР необходимость оснащения ВМФ
кораблями с летательными аппаратами на
борту была официально признана руковод-
ством страны только в конце 50-х гг.. когда
на вооружение ВМС США начали поступать
подводные лодки с баллистическими раке-
тами. Однако поскольку -посадить" на
борт корабля реактивные самолеты, не
имея необходимого технического задела, в
короткие сроки не представлялось воз-
можным. проблему стали решать в направ-
лении создания противолодочных крейсе-
ров (ПКР) с авиационным вооружением —
сначала с палубными вертолетами, а затем
и с самолетами-штурмовиками вертикаль-
ного взлета и посадки. В 1967 и 1969 гг е
состав флота вошли крейсеры 'Москва- и |
 Ленинград» (проект 1123) с 14 вертолета-
ми Ка-25 на борту, а в 1975 и 1978 гг, —
крейсеры .Киев  и -Минск- (проект 1143)с
16 самолетами Як-ЗбМ (Як-38) и 16 верто-
летами Ка-25 или Ка-27.
По летно-техническим характеристи-
кам вертикально взлетающие штурмовики
Як-38 были далеки от совершенства: га
комбинированная силовая установка, со-
стоявшая из подъемно-маршевого турбо-
реактивного двигателя с отклоняемыми
соплами и двух подъемных двигателей,
потребляла на режимах вертикального
взлета и посадки изрядную долю имевше-
гося на борту топлива, в результате чего
дальность полета Як-38 даже без боевой
нагрузки была лишь немногим более
500 км. а при подвеске вооружения соот-
ветственно еще меньше Радиус действия
вооруженного штурмовика составлял все-
го 90-160 км — по этому показателе
Як-38 не мог конкурировать даже с палуб-
ными вертолетами Кроме того -яки- пра-
ктически не могли обеспечивать противо-
воздушную оборону корабельных группи-
ровок на океанских театрах военных дей-
ствий — для этого у них не было ни необ-
ходимого оружия ни прицельных средств,
не обладали они и присущими истребите-
лям высотно-скоростными характеристи-
ками Поэтому неизбежно вставал вопрос
о разработке авианесущих кораблей с са-
молетами, взлетающими и садящимися
традиционным способом, т е. с разбегом и
пробегом
Поэтому еще в 1968 г., параллельное
проектированием ПКР типа -Киев , в Пев- I
ском проектно-конструкторском бюро I
(НПКБ) Минсудпрома под руководство» I
А Б Морина начались исследования обли-
ка перспективного авианесущего корабля
(АК) с катапультным взлетом самолетов В
результате ряда комплексных НИР х
1972 г. были обоснованы тактическо-тех-
нические характеристики такого корабля* I
разработан его аванпроект Авиационным I
68
Корабельный
вооружением первого советского АК. из-
вестного как «проект 1160'*. должны были
стать палубные истребители МиГ-23К (на
базе сухопутного" МиГ-23МЛ), штурмо-
вики Су-25К (на базе разрабатывавшегося
армейского штурмовика Су-25) и дозвуко-
вые реактивные противолодочные само-
леты П-42 (проектировались таганрогским
Государственным союзным опытным заво-
дом морского самолетостроения — быв-
шим ОКБ-49 Г.М Бериева — под руковод-
ством главного конструктора А.К Констан-
тинова). В процессе этих работ впервые
были установлены прямые контакты трех
авиационных конструкторских бюро
(А И Микояна, П.О.Сухого и Г.М Бериева) с
предприятиями судостроительной про-
мышленности. подготовлены и согласова-
ны тактико-технические задания на раз-
работку самолетов.
В докладе, представленном в ЦК КПСС
и Министерство обороны СССР летом
1973 г.. министры авиационной и судо-
строительной промышленности. Главноко-
иаидующие ВВС и ВМФ на основе рассмо-
тренного аванпроекта рекомендовали ор-
ганизовать создание атомного многоцеле-
вого авианесущего корабля водоизмеще-
нием до 80000 т, который должен был
иметь ударное ракетное вооружение и
авиагруппу, включавшую истребители
Су-27К (палубный вариант перспективного
истребителя 4-го поколения Су-27) и про-
тиволодочные самолеты П-42 Предпола-
галось, что к 1986 г. ВМФ страны получит
три подобных корабля, что значительно
сократило бы отставание СССР от США в
области производства авианосцев и па-
лубных самолетов. Это предложение, од-
нако, не нашло поддержки у ЦК. и в пер-
вую очередь у его секретаря Д.Ф.Устинова,
курировавшего вопросы обороны. В каче-
стве альтернативы осенью 1973 г. Д.Ф Ус-
тинов предложил развивать отечествен-
ны» авианесущий флот на основе ПКР ти-
па «Киев”. Третий корабль этого проекта
(1143.3) планировалось строить с учетом
базирования на нем истребителей верти-
кального взлета и посадки Як-ЗБП (на ба-
зе штурмовиков Як-ЗбМ). а в дальнейшем
— сверхзвуковых Як-141, и вертолетов
Ка-252
В то же время НПКБ продолжало рабо-
ты по судам авианосного типа. На основе
АК проекта 1160 в середине 70-х гг. был
подготовлен проект корабля, именовав-
шегося в документах «большим крейсером
Фоте ОКЬ k*/
с авиационным вооружением проекта
1153». Он должен был иметь водоизмеще-
ние около 70000 т (водоизмещение ПКР
типа "Киев- — около 40000 т) и оснащать-
ся атомной энергоустановкой. Бортовые
катапульты и аэрофинишер позволяли бы
эксплуатировать на нем истребители
МиГ-23К и штурмовики Су-25К. К 1985 г
ВМФ мог получить два больших крейсера.
Однако внешнеполитические соображения
Самолеты вертикального взле-
та и посадки Як-38М и Як-141
Yak-38M Forger and Yak-141
Freestyle VTOL airplanes
и смерть влиятельных сторонников проек-
та (министра обороны А.А.Гречко и мини-
стра судлрома БЕБутомы) не позволили
реализовать программу строительства та-
ких кораблей. Вместо этого в 1977 г. реши-
ли продолжить постройку тяжелых авиа-
несущих крейсеров (ТАВКР — новое на-
именование ПКР с авиационным вооруже-
нием) проекта 1143 типа «Киев». Четвер-
тый корабль (1143 4), получивший при за-
кладке в феврале 1978 г. название -Баку",
должен был иметь усовершенствованные
радиоэлектронное, ракетное противоко-
рабельное и оборонительное ракетно-ар-
тиллерийское вооружение и по-прежнему
принимать на палубу только вертикально
взлетающие самолеты типа Як-38 (в пер-
спективе — Як-141). На пятом же корабле
этого проекта (1143.5) с увеличенным во-
доизмещением, наряду с базированием ис-
требителей вертикального взлета и посад-
ки Як-141 и вертолетов Ка-252 различных
модификаций, планировалось обеспечить
катапультный взлет и аэрофинишерную
посадку истребителей Су-27К и штурмо-
виков Су-25К.
Для отработки авиационно-технических
средств обеспечения взлета и посадки па-
лубных самолетов (катапульты, аэрофини-
шера. аварийного барьера, оптических и
радиотехнических систем посадки), изуче-
ния специфики корабельного базирования
Модель большого крейсера с
авиационным вооружением про-
екта 1153
Model of aircraft carrier prated 1153
69
МиГ-29
МиГ-29К №311 на аэродроме
МКЗ-29К No 311 Fufawr-0 at the
airfield
самолетов, а также тренировок будущих
летчиков палубной авиации в Крыму вбли-
зи г Саки на аэродроме Новофедоровка
решено было построить Научно-исследо-
вательский и учебно-тренировочныи ком-
плекс (НИУТК). получивший позднее на-
звание "Нитка- В его состав вошли раз-
гонное устройство (прообраз катапульты) и
блоки тросового и цепного аэрофинишеров
До начала экспериментов с летательными
аппаратами предприятия Минсудпрома
провели масштабную серию испытании
оборудования с применением беспилотных
имитаторов — тележек-нагружателей. ко-
торые разгонялись челноком катапультно-
го устройства, а затем тормозились путем
зацепления гаком за тросы аэрофинишера
или улавливались аварийным барьером.
В 1978 г ММ3 им А И Микояна высту-
пил с предложением о создании на базе
истребителя 4-го поколения МиГ-29 па-
лубного самолета МиГ-29К. При этом
планировалось, что -миги» дополнят в
авиагруппе ТАВКР более тяжелые и до-
рогие Су-27К. подобно тому, как это
должно было быть сделано в соединениях
истребительной авиации Военно-Воздуш-
ных Сил. От «сухопутного» варианта
МиГ-29К отличали увеличенный с 3650 до
4000 кг внутренний запас топлива, воз-
можность применения подкрыльевых
подвесных топливных баков емкостью по
800 л (со штатным продфюзеляжным и
двумя подкрыльевыми ПТБ запас топлива
превышал 6500 кг). Нормальная взлетная
масса самолета с четырьмя ракетами со-
ставляла 15570 кг (у МиГ-29 по проекту
на 2 т меньше), а максимальная (с че-
тырьмя ракетами и тремя ПТБ) —
18210 кг. По силовой установке, составу
оборудования и вооружения МиГ-29К
практически полностью соответствовал
МиГ-29 (за исключением увеличения чис-
ла одновременно подвешиваемых ракет
средней дальности К-27 и замены штат-
ной радиотехнической системы ближней
навигации на специальную радиосистему
привода и обеспечения посадки на ко-
рабль). Основной вариант вооружения
корабельного истребителя МиГ-29К
включал четыре ракеты К-27 (с под-
крыльевыми баками — две), две ракеты
ближнего боя К-73, а также боекомплект
встроенной пушки ТКБ-687 (150 патро-
нов). Боевой радиус действия самолета
должен был составить без ПТБ 850 км. с
подфюзеляжным баком — 1050 км. с тре-
мя ПТБ — 1300 км при времени барражи-
рования на удалении 250 км от корабли
1 6— 2.3 ч.
Предложение ОКБ им А И Микояна
было принято Соответственно был уточ-
нен состав авиагруппы ТАВКР проекта
1143.5: в нее планировалось включить
18 истребителей Су-27К и 28 истребите-
лей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а
также 14 вертолетов Ка-252: восемь про-
тиволодочных (после принятия на воору-
жение — Ка-27). два поисково-спасатель-
ных (Ка-27ПС) и четыре комплекса радио-
локационного дозора (Ка—31). Самолеты
авиагруппы теперь предназначались ис-
ключительно для протиеосамолетной обо-
роны крейсера и возглавляемого им орде-
ра. поэтому на них не предполагалось
иметь никакого ударного вооружения. От
базирования на борту ТАВКР истребите-
лей МиГ-23К. штурмовиков Су-25К и про-
тиволодочных П-42 отказались. Таким об-
разом. к концу 70-х гг. состав авиагруппы
нового ТАВКР и ее боевые задачи бым
определены достаточно четко.
Однако в 1981 г последовала директива
Генерального штаба, предписывавшая зна-
чительно сократить водоизмещение разра-
батываемого ТАВКР проекта 1143.5, отка-
заться от базирования на нем самолетов
катапультного взлета и от самих катапульт.
Основой авиагруппы корабля опять должны
были стать вертикально взлетающие сверх-
звуковые истребители Як-141, а для обес-
печения взлета таких машин с увеличенной
боевой нагрузкой, который мог быть осуще-
70
Корабельный
стелен только с разбегом крейсер предсто-
яло оборудовать взлетным трамплином На
основе имевшегося задела по палубным мо-
дификациям истребителей 4-го поколения,
располагавших большой тяговооруженно-
стыо, руководители ММ3 им А.И Микояна и
М3 им П О.Сухого, при поддержке коман-
дования ВВС. внесли предложение «не сни-
мать' МиГ-29К и Су-27К с корабля, пообе-
щав обеспечить их бескатапультный взлет с
трамплина Летом 1981 г. было принято
предложение МАП и ВВС о проведении на-
земных испытании по укороченному взлету
kW-29 и Су-27 с трамплина, чуть позднее
удалось добиться и согласия на увеличение
до 55000 т водоизмещения ТАВКР Проект
крейсера в очередной раз был откорректи-
рован — с уметом его возросшей размерно-
сти и наличия трамплина Основным лета-
тельным аппаратом авиагруппы ТАВКР пока
по-прежнему оставался Як-141, однако те-
перь предусматривалось и базирование ис-
требителей МиГ-29К и Су-27К трамплинно-
го взлета и аэрофинишерной посадки
Необходимо заметить, что старт с
трамплина имеет даже ряд преимуществ
перед традиционным для западных авиа-
носцев катапультным способом взлета.
При срабатывании механизма катапульты
поршень парового цилиндра с челноком, за
который специальными узлами передней
опоры шасси «зацепляется» палубный са-
молет. начинает перемещение вперед по
ходу корабля с большим ускорением, раз-
гоняя самолет до скорости около 300 км/ч.
после чего тот сходит с палубы, увеличи-
вает угол атаки (что сопровождается
•просадкой- машины по траектории — при
сходе с палубы значения углов наклона
траектории и атаки обычно близки к нуле-
вым) и переходит в набор высоты В связи
с тем. что ход поршня катапульты ограни-
чен (обычно примерно 90 м). достичь по-
требной скорости можно только с больши-
ми продольными перегрузками (до 4.5). ко-
торые тяжело переносятся летчиками и
нередко приводят к нарушению координа-
ции их действий и иногда даже к кратко-
временной потере сознания
При взлете с трамплина (он оборудует-
ся в конце полетной палубы в носу кораб-
ля) скорость отрыва самолета не превы-
шает 180-200 км/ч при длине разбега
100-180 м. поэтому летчик испытывает не-
большие продольные перегрузки и полно-
стью контролирует ситуацию С другой
стороны старт с трамплина, происходящий
Сверхзвуковой СВВП Як-141 над палубой ТАВКР - Адмирал Флота Советского Союза
Г оршков"
Yak-141 Freestyle supersonic V/STOL fighter above the deck of Admiral Gorshkov earner
Корабельный истребитель Cy-27K
Su-27K Flanker-D navy fighter
♦ото A
МиГ-29К и Ка-27ПС на палубе ТАВКР -Тбилиси"
MiG-29K Futcrum-D fighter and Ka-27PS He/i* SAR helicopter on the deck of Tbilisi earner
71
МиГ-29
Фастовец Авиард Гаврилович
(1937—1991) заслуженный
летчик-испытатель СССР Ге-
рои Советского Союза Рабо-
тал в ОКБ им А И Микояна с
1967 г., на летной работе до
1987 г В 70—80-е гг испыты-
вал все истребители -миг
Поднял в первый полет самоле-
ты МиГ-23МЛ. МиГ-29УБ. одну
из модификации МиГ-31, а так-
же пилотируемый аналог ВКС
-105 11- В 1982 1984 гг. испы-
тывал МиГ-29 №918 на компле-
ксе -Нитка первый из совет-
ски» летчиков произвел взлет с
трамплина на МиГ-29
Опытный самолет МиГ -29№918.
дооборудованный посадочным
гаком
MiG-29 No 918 experimental air-
craft with arresting hook lifted
при относительно невысоких скоростях
поступательного движения, диктует более
строги'? требования к характеристикам ус-
тойчивости и управляемости летательного
аппарата и к его тяговооруженности Дви-
гатели летательного аппарата выводятся
на взлетный (или чрезвычайный) режим
еще до начала разбега При этом, чтобы
удержать самолет на месте до получения
разрешения на взлет, применяются специ-
альные устройства препятствующие пре-
ждевременному страгиванию машины. —
задержники представляющие собой вы-
пускаемые из-под палубы упоры для колес
основных опор шасси Чтобы предотвра-
тить возможное повреждение элементов
палубы и надстроек корабля горячими га-
зами работающих на максимальных режи-
мах двигателей самолетов, в конструкции
ТАВКР предусмотрены подъемные охлаж-
даемые газоотражательные щиты
«ото П Бутс
На «Нитке»
Отработка трамплинного способа взле-
та истребителей началась на комплексе
-Нитка- летом 1982 г. К этому времени
комплекс оборудовали эксперименталь-
ным трамплином Т-1, спроектированным е
Невском проектно-конструкторском бюро
и построенным на верфи в Николаеве Он
имел высоту 5 м. длину 60 м. ширину 30 м
и угол наклона 8.5-. К испытаниям плани-
ровалось привлечь соответствующим об-
разом доработанные прототипы истреби-
телей 4-го поколения: 7-й летный экземп-
ляр МиГ-29 (самолет № 918) и 3-й экзем-
пляр Су-27 (Т10-3) Кроме того, для этих
целей ЛИИ выделил самолет МиГ-27 №603
(бортовой №03), а М3 им П.О.Сухого (не-
сколько позднее) — опытный Т10-25 (вы-
полненный в отличие от Т10-3. уже в кон-
фигурации серийного Су-27),
Переоборудование МиГ-29 №918 для
полетов на комплексе -Нитка- было про-
ведено в июле-августе 1982 г. Самолет
значительно облегчили — с него сняли все
«ненужное- теперь оборудование (ранее
918-й использовался для отработки бор-
товой РЛС), одновременно усилили конст-
рукцию шасси. Облет доработанного ис-
требителя состоялся 11 августа, а уже
21 августа 1982 г, летчик-испытатель ММ3
им А И Микояна А.Г.Фастовец выполнил
на 918-м первый взлет с трамплина Т-1.
Длина разбега составила 250 м. скорость
схода с трамплина — 240 км/ч, взлетная
масса машины — 12000 кг. Ведущим инже-
нером по испытаниям МиГ-29 №918 на
-Нитке- был И.А Власов, техником само-
лета — В Н Шмелев Вспоминая о первом
взлете с трамплина. А.Г Фастовец расска-
зывал. что очень волновался; «Обычно
взлетаешь как: впереди полоса. Расчище-
на Все в порядке. Никого нет А тут перед
тобой на расстоянии 100 м стена, и вот на
эту стену нужно лезть. Стена-то — это так
кажется, на самом деле это трамплин Это
действительно волновало - разбегаться
на такую горку. Когда представляешь, что
должно быть, тогда легче...-
Спустя неделю с трамплина стартовал
на Т10-3 летчик М3 им. П.О.Сухого
Н Ф Садовников (взлетная масса самолета
составила 18200 кг. длина разбега —
230 м. а скорость отрыва — 232 км/ч) В
последующих полетах (всего по программе
испытании их было произведено 32) вы-
полнявшихся также летчиками-испытате-
72
Корабельный
лями ММ3 им. А.И.Микояна А В.Федотовым
и Б.А.Орловым. летчиком М3 им П О Су-
хого В.Г.Пугачевым и летчиком ЛИИ
В Г Гордиенко, результаты постепенно
улучшались На МиГ-29 № 918 удалось
уменьшить длину разбега до 150 м. а ско-
рость схода с трамплина — до 180 км/ч.
при этом масса истребителя доходила до
14500 кг. 8 сентября 1982 г программа
первого этапа испытаний МиГ-29 №918 на
комплексе -Нитка’ была завершена, и
опытную машину, совершившую к этому
моменту 149 полетов (в том числе 20 пос-
ле переоборудования), отправили на завод
для дальнейших доработок.
Результаты первых полетов на компле-
ксе -Нитка- заставили существенно скор-
ректировать профилировку взлетного
трамплина Пока строился новый трамп-
лин в Крыму, чтобы не терять времени,
приступили к отработке посадки на аэро-
финишер. представлявший собой комплект
из четырех поднимающихся и натягиваю-
щихся тросов, за один из которых садя-
щийся самолет должен был зацепляться
выпускаемым гаком В состав -Нитки-
входил посадочный блок БС-П-1 с маке-
том корабельного аэрофинишера -Свет-
гина-2 Первые пробные посадки на на-
земный аэрофинишер выполнили на до-
оборудованном гаком экспериментальном
МиГ-27 № 603 летчики ЛИИ А В Крутов и
С Н Тресвятский В мае-июле 1983 г гаком
оснастили и МиГ-29 № 918 Облет машины
выполнили 29 июля, а 21 августа 1983 г. ее
перебазировали на "Нитку- Работы
918-го на аэрофинишере продолжались до
31 октября 1983 г., летчики ММ3 им А И Ми-
кояна выполнили на нем большое число
-наездов- на тросы аэрофинишера и более
десятка пробных посадок В 1983 г. анало-
гичные исследования проводил Н Ф Са-
довников на Т10-3. а в 1984 г. — В.Г.Пуга-
чев на Т10-25 Длина пробега самолетов с
использованием аэрофинишера сокраща-
лась до 90 м
В 1984 г. завершилось изготовление
нового трамплина Т-2 (высота 5 6 м, длина
53.5 м. ширина 17.5 м, угол схода 14.3е), в
точности повторявшего форму носовой ча-
сти палубы строившегося ТАВКР проекта
1143.5. Первый взлет с Т-2 выполнил
25сентября 1984 г. на Т10-25 Н Ф Садов-
ников 1 октября к полетам с трамплина
Т-2 приступил и В.Е Меницкий на МиГ-29
№918 (испытания продолжались до 25 ок-
тября 1984 г,). На комплексе -Нитка- не
только отрабатывались взлет с трамплина
и посадка на аэрофинишер, но и испыты-
валось предназначавшееся для корабля
оборудование захода на посадку: оптиче-
ская система посадки «Луна-3-, преду-
преждающая летчика огнями разного цве-
та об отклонении от расчетной глиссады,
приводной радиолокационный комплекс и
радиотехническая система ближней нави-
гации и посадки. Первые посадки МиГ-29
№918 по системе «Луна-3- были выполне-
ны в мае 1984 г. В 1987 г. на -Нитке- были
произведены первые автоматические и
ночные посадки самолетов на аэрофини-
шер. Помимо летчиков ОКБ А.И.Микояна.
П.О.Сухого и ЛИИ к испытаниям привлека-
лись также военные летчики из ГК НИИ ВВС
(так, В.Н.Кондауров выполнил в 1988 г. на
комплексе -Нитка- 200 полетов, из них
65 — с посадкой на аэрофинишер)
Интенсивные полеты на -Нитке- про-
должались до декабря 1991 г. после чего
эксплуатация уникального комплекса,
оказавшегося на территории независимой
Украины, была фактически прекращена В
августе 1992 г. МиГ-29 № 918, выполнив-
ший по разным программам испытании бо-
лее 300 полетов, демонстрировался под
названием МиГ-29КВП (те. «короткого
взлета и посадки-) в статической экспози-
ции «Мосаэрошоу-92- в Жуковском, а за-
тем был передан в Московский энергети-
ческий институт, где используется в каче-
стве учебного пособия.
Проведенные в 1982-1984 гг. летные
исследования на комплексе «Нитка- под-
твердили приниципиальную возможность
создания серийных корабельных истреби-
телей трамплинного взлета и аэрофини-
шерной посадки, и в 1984 г. вышло соот-
ветствующее постановление ЦК КПСС и
Совета Министров СССР, задававшее
разработку таких самолетов М3
им. П.О.Сухого и ММ3 им. А И Микояна
Первому поручалось создание тяжелого
корабельного истребителя противовоз-
душной обороны Су-27К. второму — более
легкого многоцелевого корабельного ис-
требителя МиГ-29К. который мог бы ис-
пользоваться и для нанесения ударов по
надводным и береговым целям. Нетрудно
заметить, что. несмотря на ряд существен-
ных отличий (в том числе в способе взлета
с палубы), авиагруппу отечественного
авианесущего крейсера планировалось
строить по принципу, близкому к принято-
му в ВМС США, где основными типами па-
Взлет МиГ-29 №918 с трампли-
на комплекса -Нитка-
M.G-29 No 918 laking-ofl from 1П»
ramp of Nitka complex
(hMKHipmi A
73
МиГ-29
Тяжелый авианесущий крейсер
-Адмирал Флота Советского
Союза Кузнецов-
Admiral о! the Fleet о! tne Soviet
Union Kuznetsov heavy aircraft
carring cruiser
Модель тяжелого авианесущего
крейсера -Ульяновск- проек-
та 1143.7
Model ot Ulyanovsk heavy aircraft
carring cruiser (pro/ecl 1143.7)
лубных самолетов в 8O-e гг. стали дальние
тяжелые истребители-перехватчики ПВО
F-14 и более легкие истребители-штурмо-
вики F/A-18. Создание корабельных ис-
требителей предполагалось вести парал-
лельно с постройкой нового ТАВКР проек-
та 1143.5. в тесной кооперации специали-
стов двух ведомств — Минаеиалрома и
Минсудлрома Закладку корабля, полу-
чившего первоначально наименование
Рига» (в ноябре 1982 г. оно было замене-
но на -Леонид Брежнев-), произвели на
Черноморском судостроительном заводе
(ЧСЗ) в Николаеве в сентябре 1982 г. В де-
кабре 1985 г. он был спущен на воду, а
спустя полтора года ТАВКР снова пере-
именовали— теперь в «Тбилиси». Место
Фото КХБ
корабля «Леонид Брежнев» в сухом доке
ЧСЗ в конце 1985 г занял второй корабль
аналогичного типа — поначалу опять-таки
• Рига» (с 1990 г. — Варяг»|, за которым
должен был последовать авианесущий
крейсер с атомной энергоустановкой —
• Ульяновск» (проект 1143.7).
МиГ-29К:
особенности
технического облика
Проектирование МиГ-29К (изд. -9—31«)
началось на ММ3 им А И.Микояна под ру-
ководством Генерального конструктора
РА.Белякова в 1984 г. Главным конструк-
тором самолета был назначен М.Р Вай-
денберг В отличие от предварительных
проработок корабельного варианта МиГ -29,
выполненных в 1978 г. (см. выше), теперь
предполагалось строить МиГ-29К на основе
не базового МиГ-29, а модернизированного
МиГ-29М Унификация касалась о первую
очередь новой системы управления воору-
жением, а также ряда конструктивных и
технологических усовершенствований, ко-
торые планировалось внедрить на -эмке-.
ОКБ им. П.0 Сухого же пошло другим пу-
тем для задач противовоздушной обороны
корабельной группировки, которые наме-
ревались возложить на Су-27К. вполне
подходила и существующая система воору-
жения серийного фронтового истребителя
Су-27. Для -оморячивания- Су-27 требо-
вались лишь доработки по обеспечению ба-
зирования самолета на корабле — введе-
ние складывающегося крыла, усиление
шасси, установка посадочного гака и т.п.
Забегая вперед, следует сказать, что бла-
годаря такому подходу суховцам удалось
быстрее провести испытания Су-27К и
сдать его на вооружение Микояновцам же
предстояла длительная работа по доводке
новой системы управления вооружением,
из-за чего МиГ-29К -задержался" до на-
чала 90-х гг„ когда экономику страны по-
разил кризис, и в серийное производство он
так и не был запущен.
МиГ-29К должен был обеспечивать
противовоздушную оборону авианосного
соединения в любых погодных условиях в
диапазоне высот от 30 м до 27 км. подав-
ление авиационных средств противника
(самолетов и вертолетов противолодочной
обороны) транспортно-десантных верто-
летов. самолетов радиолокационного до-
74
Корабельный
эора. поражение корабельных групп, при-
крытие высадки десанта, сопровождение
авиации берегового базирования и веде-
ние воздушной разведки.
В связи со специфическими условиями
базирования на корабле в конструктивном
плане МиГ-29К имел ряд особенностей
При разработке агрегатов палубной моди-
фикации большое внимание было уделено
защите самолета от коррозии, учитыва-
лись -морские- требования к покрытиям,
материалам и герметизации отдельных
элементов Из-за повышенных нагрузок
при посадке значительному усилению под-
верглись центральный бак. расположен-
ный за ним силовой отсек корпуса, к кото-
рому крепились основные опоры шасси и
тормозной гак, а также носовая часть кор-
пуса в районе передней опоры шасси В
хвостовой части вместо парашютной тор-
мозной установки разместили механизм
демпфирования гака и спасаемый аварий-
ный самописец. Как и на МиГ-29М, на
верхней поверхности корпуса МиГ-29К ус-
тановили тормозной щиток площадью око-
ло 1 м Площадь стабилизатора увеличи-
лась, при этом он получил характерный
•зуб- по передней кромке Размах и пло-
щадь крыла возросли до 1199 м и 43 м со-
ответственно. изменилась его механизация
— на корабельном истребителе появились
двухщелевые закрылки с увеличенной
хордой и зависающие на посадке элероны
Профиль крыла базовой модели П-177 ус-
тупил место улучшенному П-177М Для
уменьшения стояночных габаритных раз-
меров самолета при размещении на палубе
корабля и в подпалубных ангарах консоли
крыла МиГ-29К выполнили складывающи-
мися с управлением из кабины посредст-
вом гидропривода В сложенном положе-
нии размах крыла уменьшался до 7.8 м (га-
баритная ширина самолета с подвешенны-
ми под крылом ракетами — 8.3 м) Перво-
начально планировалось сделать отклоня-
емым и обтекатель РЛС (при сложенном
обтекателе габаритная длина самолета
должна была сокращаться с 17.27 до
15 1 м), однако позднее от такой идеи от-
казались
Стойки опор шасси имели большую
длину увеличенный ход амортизаторов и
были снабжены узлами для швартовки и
буксировки корабельными средствами
Для размещения в убранном положении в
прежних объемах корпуса стоики основных
опор оборудовали механизмами подтяга
МиГ-29К№312
MG-29 No 312
Управляемая стойка передней опоры шас-
си стала разворачиваться на угол до 90
На ее подкосах установили трехцветный
сигнализатор, огни которого информиро-
вали руководителя посадки о положении
самолета на глиссаде и его посадочной
скорости. Все пневматики заменили на но-
вые — большего давления (20 кгсУсм
(1 96 МПа)) Тормозной гак был размещен
под хвостовой частью корпуса между гон-
долами двигателей и снабжен системой
выпуска, подтяга и демпфирования Для
обеспечения визуального контроля посад-
ки на палубу в ночных условиях имелась
система подсветки гака
Как и МиГ-29М корабельная машина
оснащалась аналого-цифровой электро-
дистанционнои системой управления с
трех- и четырехкратным резервированием
по всем трем каналам, с механическим
дублированием а каналах крена и направ-
ления Подобно -эмке" МиГ-29К уже не
имел верхних воздухозаборников, соот-
ветственно была перекомпонована и его
топливная система (внутренний запас топ-
лива составил 5670 л) Самолет оборудо-
вался системой централизованной заправ-
ки топливом как внутренних баков, так и
трех подвесных В случае экстренной по-
садки для снижения массы машины до
предельно допустимой (15300 кг) преду-
сматривалась возможность аварийного
слива горючего. Для увеличения дальности
полета МиГ-29К оснащался системой до-
заправки топливом в воздухе от самоле-
та-заправщика (например. Ил-78), осна-
щенного унифицированным подвесным аг-
регатом заправки УПАЗ Выдвижная за-
Посадочный гак и тормозной
щиток МиГ -29К
Arresting hook and airbrake of
M.G-29K
75
МиГ-29
МиГ-29К №312 на авиасалоне
МАКС-95
MiG-29 No 312 al MAKS-95
exhibit ion
правочная штанга располагалась впереди
кабины пилота слева Ночью штанга под-
свечивалась специальной фарой
Силовая установка МиГ-29К состояла
из двух двухконтурных турбореактивных
двигателей РД-ЗЗК. имевших комплекс-
ную цифровую систему регулирования,
которая вырабатывала также команды
управления створками воздухозаборника,
и новой выносной коробки агрегатов Тяга
двигателей на максимальном режиме бы-
ла увеличена до 5500 кгс (53,9 кН), на
полном форсаже — до 8800 кгс (86.3 кН).
В отличие от ТРДДФ с тем же наименова-
нием РД-ЗЗК, применявшихся на
МиГ-29М, у двигателей корабельного ис-
требителя был предусмотрен чрезвычай-
ный режим работы (ЧР), на котором тяга
кратковременно возрастала до 9400 кгс
(92.2 кН). ЧР гарантировал взлет с кораб-
ля самолета массой 17700 кг с первой
стартовой позиции (дистанция разбега
105 м) и массой 22400 кг — со второй
стартовой позиции (дистанция разбега
195 м), а также позволял летчику
МиГ-29К производить уход на второй круг
даже после касания палубы на этапе про-
бега (в случае незацепления за трос аэ-
рофинишера). Дублированная цифровая
система автоматического управления
(САУ) обеспечивала оптимальное рабочее
состояние двигателей во всем диапазоне
режимов полета и при пусках ракет. Уп-
равляемая нижняя кромка воздухозабор-
ника при отклонении вниз на 20 умень-
шала потери тяги на взлете
Система управления вооружением
С-29К, примененная на МиГ-29К, по соста-
ву в целом соответствовала СУВ самолета
МиГ-29М. Она включала радиолокацион-
ный прицельный комплекс РЛПК-29УМ с
РЛС НОЮ с улучшенными характеристика-
ми работы над водной поверхностью и оп-
тико-электронный прицельно-навигацион-
ный комплекс ОЭПрНК-29М с оптико-ло-
кационной станцией ОЛС-М и нашлемной
системой целеуказания В кабине пилота
размещался единый многофункциональ-
ный пульт управления, что позволяло
расширить номенклатуру используемых
ракет класса "воздух-поверхность». Сис-
тема отображения информации СОИ-29К
была трехэкранной и включала индикатор
на лобовом стекле (КАИ) и два много-
функциональных индикатора на элек-
тронно-лучевых трубках Многофункцио-
нальная система управления вооружени-
ем обеспечивала всепогодный поиск, все-
ракурсное обнаружение, опознавание и
измерение координат одиночных и груп-
повых воздушных целей в свободном про-
странстве и на фоне подстилающей по-
верхности при воздействии организован-
ных помех Комплексное использование
прицельных систем позволяло скрытно
выходить в атаку и применять одновре-
менно несколько видов оружия. Система
управления вооружением автоматически
обнаруживала и брала на сопровождение
до десяти целей, обеспечивая пуск упра-
вляемых ракет по четырем целям
Одним из отличий комплекса оборудо-
вания МиГ-29К по сравнению с БРЭО са-
молета МиГ-29М стало включение в его
состав системы навигации СН-К Узел-,
обеспечивавшей самолетовождение над
морем и его посадку на палубу авианесу-
щего корабля Система навигации «Узел-
состояла из инерциальном навигационной
системы нового поколения (ИНС-84),
спутниковой навигационной системы, ра-
диотехнической системы ближней навига-
ции и посадки, системы воздушных сигна-
лов и цифрового вычислителя Бортовое
оборудование системы навигации должно
было взаимодействовать с корабельными
маяками Оно имело помехозащищенную
линию передачи кодированной информа-
ции и автоматизированный встроенный
контроль. Как и на МиГ-29М, на корабель-
ный истребитель предполагалось устано-
вить бортовой комплекс обороны в соста-
ве станции радиотехнической разведки,
76
Корабельный
теплопеленгатора -Мак-Ф». станции по-
мех -Гардения и двух блоков отстрела
пассивных помех БВП-6О-26
Вооружение МиГ-29К включало восемь
вариантов ракетного оружия для ведения
воздушного боя и 25 вариантов оружия для
действий против наземных и надводных це-
лей Максимальная масса боевой нагрузки,
как и на МиГ-29М. была увеличена до
4500 кг. Для ее размещения имелось девять
точек подвески: одна — между воздушны-
ми каналами двигателей и восемь — под
крылом (в том числе четыре — под склады-
вающимися частями консолей). Управляе-
мое ракетное оружие класса “воздух-воэ-
дух" включало две-четыре ракеты Р-27Р
(РЭ| и Т (ТЭ). до восьми ракет Р-73 или
РВ8-АЕ Обеспечивалось применение ра-
кет класса "воздух-поверхность- общего
назначения Х-25МЛ и Х-29Л (Т), четы-
рех противокорабельных ракет Х-31А и
Х-35 с активными радиолокационными
ГСН, противорадиолокационных ракет
Х-31П и Х-25МП. корректируемых бомб
КАБ-500Кр с телевизионно-корреляцион-
ной системой наведения. Неуправляемое
вооружение было представлено авиабом-
бами контейнерами малогабаритных грузов
КМГ-У и неуправляемыми ракетами. Как и
на сухопутном варианте, на МиГ-29К раз-
мещалась встроенная пушка ГШ-301 кали-
бра 30 мм с боекомплектом 100 патронов.
В течение четырех лет шла напряжен-
ная работа по проектированию нового са-
молета. Постройка двух прототипов велась
совместно опытным производством ОКБ и
серийным заводом «Знамя труда» (МАПО
им П.В.Дементьева) 19 апреля 1988 г пер-
вая машина, получившая бортовой №311
(т.е. самолет "9-31/1»), была переведена на
аэродром, и после наземной проверки всех
систем и оборудования 23 июня 1988 г. лет-
чик-испытатель ММ3 им. А И Микояна
Т.О.Аубакиров поднял ее в воздух. Веду-
щим инженером по испытаниям 311-й был
С П Белясник. техником самолета —
Ю.В.Тюков Первый опытный МиГ-29К еще
ив оснащался новой системой управления
вооружением. После проведения 33 поле-
тов в которых оценивались устойчивость и
управляемость нового самолета. 7 августа
1989 г МиГ-29 №311 перегнали в Саки Ис-
кательные полеты МиГ-29К на ' Нитке ' в
сентябре-октябре 1989 г. подтвердили со-
ответствие взлетно-посадочных и летных
характеристик машины расчетным и позво-
лили приступить к изучению вопросов при-
годности МиГ-29К для базирования на бор-
ту ТАВКР Первый этап испытаний на сов-
местимость МиГ-29К и корабля проводился
на комплексе -Нитка», оборудованном ана-
логом корабельного аэрофинишера С-2,
трамплином Т-2 и оптической системой по-
садки (ОСП) “Луна-3».
При испытаниях на -Ниткв" исследова-
лись динамические характеристики само-
лета при разбеге и сходе с трамплина, на
переходных режимах, изучалась устойчи-
вость работы силовой установки на чрез-
вычайном режиме. Особое внимание уде-
лялось точности и безопасности посадки
на аэрофинишер, которая выполнялась без
выдерживания с глиссады, имеющей угол
наклона 3.5-4 Разработанная в ОКБ све-
товая диаграмма для ОСП "Луна- обеспе-
чивала приведение самолета в расчетную
Управляемое ракетное воору-
жение МиГ-29К корабельного
истребителя №311
Air-to-air and ак-to-surtace mis-
siles under (he wing ol MiG-29K
ship-based hgMer
77
МиГ-29
Аубакиров Токтар Онгарбаевич
(р 1946) — заслуженный летчик-
испытатель СССР летчик-кос-
монавт , Горои Советского Союза.
Национальный герой Казахстана
Работал в ОКБ им А И Микояна
в 1976—1991 гг. Провел большой
объем летных испытаний истре-
бителей МиГ-29 различных мо-
дификаций Выполнил первый
полет на МиГ-29К и опытном
МиГ-29(«9-14-). 1 ноября 1969 г
совершил первую посадку на
МиГ-29К на борт ТАВКР -Тбили-
си-. а затем первым из советских
летчиков — взлет с корабля
Первый гражданин Казахстана
принявший участие в космиче-
ском полете на корабле -Союз-
и орбитальной станции -Мир- В
настоящее время заместитель
министра обороны Республики
Казахстан
МиГ-29К над палубой авианесу-
щего крейсера
MiG-29K landing on the deck o’
rwisi earner
точку касания (круг диаметром 12 м) с раз-
бросом вертикальных скоростей в преде-
лах tO 5 м/с. Большую роль сыграли -по-
леты- на пилотажном стенде ЦАГИ, соз-
данном К.В.Захаровым и О.И.Ткаченко.
Первичные навыки, приобретенные на
этом имитаторе, позволили летчикам-ис-
пытателям АНПК «МИГ» Т.0 Аубакирову.
В,Е Меницкому. А Н.Квочуру, Р П Таскаеву
и П Н. Власову подготовиться к выполне-
нию наиболее сложного этапа полета на
МиГ-29К — посадке на палубу.
На корабле
21 октября 1989 г. ТАВКР -Тбилиси»
отчалил от достроечной стенки ЧСЗ и вы-
шел в море Предстоял очень ответствен-
ный момент: летчики-испытатели ОКБ
П.О.Сухого и А.И.Микояна готовились
впервые в СССР посадить на палубу ко-
рабля самолеты. И вот спустя 10 дней,
1 ноября 1989 г., сначала В Г Пугачев на
Су-27К (Т10К-2), а затем и Т.0 Аубакиров
на МиГ-29К № 311 впервые в истории оте-
чественной авиации и ВМФ -приземлили»
свои машины на борт авианесущего крей-
сера. В тот же день вечером Аубакиров на
МиГ-29К произвел первый взлет с трамп-
лина «Тбилиси- (Пугачев на Су-27К поки-
нул корабль на следующий день), после че-
го на палубу ТАВКР совершил посадку еще
один летательный аппарат — учебно-тре-
нировочный Су-25УТГ, пилотируемый
И В.Вотинцевым и А В.Крутовым. Лет-
но-конструкторские испытания (ЛКИ) са-
молетов на «Тбилиси- продолжились
10 ноября и успешно завершились 22 нояб-
ря 1989 г., после чего корабль вернулся на
завод для достройки и дооснащения необ-
ходимым оборудованием, а МиГ-29К №311
отправили на завод для доработок (к янва-
рю 1990 г на нем выполнили уже 111 поле-
тов). В ходе ЛКИ 17 ноября 1989 г. с палу-
бы ТАВКР впервые взлетели (а затем и со-
вершили посадку) военные летчики-испы-
татели из ГК НИИ ВВС — В.Н.Кондаурое на
МиГ-29К и Ю А.Семкин на Су-27К. Всего за
время летно-конструкторских испытаний
было произведено 227 полетов и 35 поса-
док на корабль, из них 13 посадок на
МиГ-29К: 10 выполнил Т.О.Аубакиров, две
— В.Н Кондауров и одну — А Н.Квочур.
Заводские ходовые испытания (ЗХИ)
ТАВКР в Черном море были начаты 24 мая
1990 г. и продолжались до сентября того
же года, после чего новый авианесущий
крейсер 25 декабря 1990 г. был офици-
ально включен в состав ВМФ и получил
новое название «Адмирал Флота Совет-
ского Союза Кузнецов-. Спустя год, в де-
кабре 91-го. он перешел к месту своего
базирования в Североморске. Испыта-
тельные полеты МиГ-29К №311 на назем-
ном комплексе -Нитка» и корабле были
возобновлены 23 мая 1990 г. и продолжа-
лись до 3 октября 1990 г. На истребителе
отрабатывалась система посадки на палу-
бу и оценивалась электромагнитная сов-
местимость радиоэлектронных систем са-
78
Корабельный
молота и корабля В этом же году лет-
чик-испытатель ОКБ А.Н.Квочур совер-
шил на МиГ-29К первую ночную посадку и
первый ночной взлет с корабля, а также
взлет в дневное время с четырьмя раке-
тами В процессе испытании обнаружилась
трещина в стойке шасси самолета, необ-
ходимо было каким-то образом «снять"
опытную машину с корабля. Решили взле-
тать с палубы в облегченном варианте (с
неполным запасом топлива). Ночной взлет
на поврежденной машине блестяще вы-
полнил летчик-испытатель А Н Квочур
После ремонта стоики испытания МиГ-29К
продолжились.
В августе 1991 г. начались полеты по
программе Государственных испытаний В
них участвовал еще один летчик-испыта-
тель АНПК «МИГ•• — Р.П Таскаев. За ко-
роткое время благодаря интенсивным тре-
нировкам он освоил посадку на палубу и
взлет с нее самолета во всем диапазоне
взлетных и посадочных масс. Так, не-
сколько раз он взлетал на МиГ-29К №311
с тремя подвесными топливными баками и
четырьмя ракетами класса воздух-воз-
дух , взлетная масса самолета при этом
достигала 22 т. На заключительной стадии
испытании к полетам с корабля привлекли
и вторую опытную машину (бортовой
№312). которая, в отличие от первой име-
ла новую «морскую- окраску и оснащалась
штатным комплектом системы управления
вооружением Самолет предполагалось
использовать в основном для отработки
новой СУВ, 312-й вышел на испытания в
сентябре 1990 г К марту 1991 г. на нем вы-
полнили 29 полетов, в которых оценива-
лись устойчивость и управляемость, хара-
ктеристики разгона и показатели расхода
топлива До 5 августа 1991 г. самолет про-
ходил доработку на заводе, после чего был
перебазирован на корабль.
В общей сложности в процессе испыта-
ний первый экземпляр МиГ-29К совершил
313 полетов, в том числе 13 — по програм-
ме Госиспытаний На этой машине пилоты
ОКБ и ГК НИИ ВВС выполнили 74 посадки
на палубу корабля а также полеты с доза-
правкой самолета в воздухе Однако Госу-
дарственные испытания МиГ-29К так и не
удалось завершить В последнем (тринад-
цатом) полете после посадки на палубу во-
енный летчик-испытатель В Н Кондауров
буквально «разложил- самолет Отлетав
1 5 ч, пилот благополучно сел на корабль и
при включенных двигателях, расслабив-
Посадка МиГ-29К на борт ТАВКР -Тбилиси-
MiG-29K Fulcrum-D lan*ng on the deck ol Tb4is> carrier
Фото н Влг*у«Аа
79
МиГ-29
Фо,о И! АР-Г лее__________________ ____________ Фото ИГАР тлсс
МиГ-29К №311 на палубе крейсера
MiG-29K No 311 on the deck of the cruise'
Взлет МиГ-29К №311 с трамплина ТАВКР -Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов-
MiG-29K No 311 taking off from the ramp ot Admiral Kuznetsov carrier
шись. поставил кран шасси на уборку.
Опомнившись, он вернул кран в положение
•выпуск», однако из-за резкой перекладки
крана шасси произошел противоток рабо-
чей жидкости в гидравлическом системе и
вышли из строя гидроцилиндры и трубки
системы выпуска-уборки шасси. Самолет
нуждался в серьезном ремонте Пока его
производили, в декабре 1991 г. корабль уже
ушел к месту своего постоянного базирова-
ния на Северном Флоте, и Госиспытания
МиГ-29К пришлось прервать На второй
опытной машине совершили только шесть
полетов. После восстановления на первом
самолете выполнили еще семь полетов.
Последний. 320-й полет на МиГ-29К Ns 311
состоялся 27 августа 1992 г.
Конкурентам из АНПК -ОКБ Сухого»
удалось раньше приступить к Государст-
венным испытаниям Су-27К. который е
1990 г. был запущен в серийное производ-
ство. К моменту их начала в марте 1991 г
построили уже семь серийных Су-27К. в
летном состоянии находился и второй про-
тотип Т10К-2. АНПК - МИГ - же к этому вре-
мени располагал только двумя опытными
МиГ-29К (готовность третьей летной маши-
ны. строившейся на МАПО. к 1992 г. соста-
вляла 60%) В 1991 г было принято реше-
ние о прекращение закупок МиГ-29 для
ВВС России и сосредоточении имеющихся
скудных средств для продолжения произ-
водства Су-27 В связи с этим будущее но-
вых модификаций -двадцать девятого» в
том числе и МиГ-29К. становилось весьма
туманным. Сделанная микояноецами став-
ка на применение на корабельном истреби-
теле перспективной системы вооружения
привела к тому, что в условиях сокращения,
а затем и полной приостановки финансиро-
вания программы МиГ-29К довести его как
авиационный боевой комплекс быстро не
удалось Кроме того, распад СССР и дефи-
цит военного бюджета обусловили факти-
ческое замораживание программы строи-
тельства новых авианесущих кораблей В
начале 1992 г. на ЧСЗ. ставшем собствен-
ностью независимой Украины, в состоянии
70-лрочентной готовности была законсер-
вирована постройка ТАВКР -Варяг», а в
феврале того же года началась разделка
на металл корпусных секции заложенного в
ноябре 1988 г. атомного авианесущего
крейсера -Ульяновск» (степень его готов-
ности оценивалась в 20%). Поэтому дово-
дить еще один тип корабельного истреби-
теля стало непозволительной роскошью.
80
Корабельный
для авиагруппы единственного ТАВКР
•Кузнецов достаточно было и Су-27К, уже
выпускавшихся серийно
Однако необходимо отметить, что
МиГ-29К. выступающий хоть и в отличной
от Су-27К "весовой категории», имеет по
Сравнению с ним ряд преимуществ Номен-
клатура вооружения Су-27К ограничена
только ракетами «воздух-еоздух", а его
бортовое оборудование отвечает требова-
ниям. предъявляемым к БРЭО боевых са-
молетов 4-го поколения. К безусловным
достоинствам Су-27К относятся большая
дальность полета без подвесных баков,
высокие маневренность и тяговооружен-
ность, возможность подвески 12 ракет
средней и малой дальности одновременно.
МиГ-29К имеет систему управления воо-
ружением с более высокими тактическими
характеристиками, достойную самолетов
поколения -4+», и значительно более ши-
рокую гамму управляемых и неуправляе-
мых средств поражения, в первую очередь
класса -воздух-поверхность".
Поэтому пока на самолете МиГ-29К
еще рано «ставить крест». Об этом сви-
детельствует и возобновление в августе
1996 г, после четырехлетнего перерыва,
летных испытаний МиГ-29К. По заявле-
нию главного конструктора АНПК «МИГ»
А А.Белосвета, за истекший период на
опытных МиГ-29М удалось довести новый
комплекс оборудования, и теперь ОКБ
имеет определенные планы на МиГ-29К
Речь, правда, уже не идет о запуске
МиГ-29К в серийное производство Более
реальным в современных условиях на
фирме считают использование техниче-
ских решений, отработанных на МиГ-29К.
на палубном варианте модернизирован-
ного истребителя МиГ-29СМТ К таким
решениям относятся усиленное склады-
ваемое крыло, более энергоемкое шасси,
новый комплекс оборудования и т.п. Но-
вый корабельный самолет, известный в
печати как изделие «9-17К». может быть
предложен не только российскому ВМФ.
но и зарубежным заказчикам: в прессе,
например, уже несколько лет обсуждает-
ся возможность продажи в Индию ТАВКР
•Адмирал Флота Советского Союза Гор-
шков". не имеющего в настоящее время
•самолетного" вооружения (эксплуатация
С8ВП Як-38 на кораблях прекращена в
1991 г.), однако после возможной модер-
низации и необходимой доработки (орга-
низация взлетного трамплина, аэрофини-
•ото E Годом»
шера и т.п.) принципиально способного
принимать на борт самолеты укороченно-
го взлета и посадки массой до 20 т. ОКБ
готово дооборудовать машину и для обес-
печения катапультного взлета
Самолеты МиГ-29К неоднократно уча-
ствовали в различных выставках авиаци-
онной техники. В феврале 1992 г. второй
экземпляр истребителя (№312) демонст-
рировался главам и представителям обо-
ронных ведомств стран СНГ на аэродроме
Мачулищи в Беларуси, в 1992. 1993 и
1995 гг. — в статической экспозиции
авиасалона в подмосковном Жуковском.
В течение четырех лет машина не летала:
последний перед консервацией. 106-й
полет на МиГ-29К №312 состоялся
28 августа 1992 г. Однако летом 1996 г.
312-я вновь была подготовлена к испыта-
тельным полетам и в сентябре того же го-
да прибыла в Геленджик, где проходила
первая в России международная еыстав-
МиГ-29К №312 на авиасалоне
•Геленджик -96-
MiG-29K No 312 at GeiendzMt-96
hydroainaUon exhibition
81
МиГ-29
Учебно-боевой самолет МиГ-29КУ (для сравнения вверху — корабельный истреби-
тель МиГ-29К)
MIG-29KU trainer with additional view of MiG-29K ship-based tighter (above)
Продувочная модель корабельного учебного самолета МиГ-29КУ
MKS-29KU carrier-based trainer model tor wind tunnel testing
Макет головной части МиГ-29КУ
MiG-29KU nose secbon mock-up
ка гидроавиации После этого самолет
перегнали на аэродром Государственного
летно-испытательного центра в Ахтубин-
ске для участия в заключительном этапе
Госиспытаний МиГ-29М. К настоящему
времени на нем выполнено 109 полетов
МиГ-29К №311 был показан в августе
1997 г. на стоянке авиасалона МАКС-97,
Сейчас он находится на летной базе
АНПК -МИГ» в Жуковском
Корабельный
учебный
Для подготовки пилотов МиГ-29К в
АНПК -МИГ» во второй половине 80-х гг.
прорабатывался проект двухместной па-
лубной учебно-боевой машины, получив-
шей название МиГ-29КУ (изд "9-62») Из-
вестно. что готовить летный состав палуб-
ной авиации и в особенности пилотов бое-
вых самолетов, чрезвычайно сложно.
Ошибки при взлете и посадке на палубе
редко остаются •безнаказанными» Изуче-
ние возможностей использования сухопут-
ного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ
для тренировки морских летчиков показа-
ло. что обзор из задней кабины (инструк-
тора) явно недостаточен для обеспечения
безопасной посадки на палубу. Поэтому
кабины инструктора и обучаемого на
МиГ-29КУ выполнили раздельными по типу
кабин самолетов МиГ-25РУ/ПУ Кресло в
задней кабине установили с большим пре-
вышением относительно переднего, за счет
чего на посадке из обеих кабин обеспечи-
вался практически одинаковый обзор Но-
вое расположение кабин экипажа привело
к изменению конструкции и обводов носо-
вой части корпуса самолета. МиГ-29КУ,
как и МиГ-29К. предполагалось оснастить
двумя двигателями РД-ЗЗК. По конструк-
ции основных агрегатов морская учебная
машина была аналогична одноместному
палубному истребителю. Так. самолет не
имел верхних входов, крыло было склады-
вающимся. а в хвостовой части корпуса
крепился посадочный гак.
В связи с приостановлением работ по
корабельному истребителю МиГ-29К рабо-
чее проектирование его учебного варианта
не проводилось Были лишь построены
продувочная модель МиГ-29КУ и полно-
размерный макет головной части его кор-
пуса. который впоследствии отправили в
Военно-воздушную академию им Ю А.Га-
гарина (в Монино).
82

МиГ-29
Фото В
Новые варианты
К концу 1991 г. из цехов МАПО
им. П.В Дементьева вышло около 1200 од-
номестных истребителей МиГ-29, почти
200«спарок- МиГ-29УБ собрал завод в
Нижнем Новгороде В соответствии с пла-
нами развития авиационной промышлен-
ности СССР, к этому времени предполага-
лось перевести МАПО на выпуск самоле-
тов МиГ-29М: еще до 1990 г. параллельно
с МиГ-29, должны были построить первые
60 машин этого варианта, а в последую-
щее десятилетие предстояло увеличить их
количество до трех-четырех сотен (одно-
временно в 1986-1995 гг. рассчитывали
изготовить 27 корабельных истребителей
МиГ-29К). Однако доводка МиГ-29М за-
тягивалась, к началу 90-х гг. удалось за-
вершить только летно-конструкторские
испытания и провести часть испытаний по
первому этапу ГСИ В то же время еще в
1966 г. произошло событие, потребовав-
шее принятия безотлагательных мер по
модернизации ряда советских истребите-
лей. в том числе и МиГ-29. Тогда в Моск-
ве был арестован сотрудник одного из
оборонных предприятий А.Толкачев Бу-
дучи завербованным западной спецслуж-
бой. он в течение нескольких лет переда-
вал за рубеж секретную информацию по
системам вооружения и оборудованию но-
вейших советских боевых самолетов В
ходе следствия по делу Толкачева уда-
лось установить, какие сведения могли
попасть на Запад В соответствии с этим
были разработаны мероприятия по ком-
пенсации нанесенного обороноспособно-
сти страны ущерба. В частности фирме
«МИГ» поручили создать модификации
перехватчика МиГ-31 и истребителя
МиГ-29 с усовершенствованными систе-
мами управления вооружением, при этом
предполагалось, что по их образцу будут
доработаны и ранее выпущенные строе-
вые машины (подобным образом в начале
80-х гг. на авиаремонтных заводах боль-
шинство МиГ-25П было модернизировано
в вариант МиГ-25ПДС, а несколько сот
МиГ-23МЛ — в вариант МиГ-23МЛД). Так
появились самолеты, получившие назва-
ния МиГ-31Б и МиГ-29С
В связи с тем что недавно вышедший на
испытания МиГ-29М в конструктивно-тех-
84
В строю
нологическом плане достаточно сильно
отличался от серийного истребителя, а
примененная на нем новая СУВ требовала
длительной доводки, решено было унифи-
цировать новый вариант «двадцать девя-
того* с освоенной в производстве моди-
фикацией «9-13». В состав вооружения
МиГ-29С планировали ввести новые упра-
вляемые ракеты «воздух-еоздух», перво-
начально предназначенные для МиГ-29М,
е первую очередь УР средней дальности
РВВ-АЕ с активной радиолокационной
ГСН. а также Р-27Т с тепловой ГСН,
Р-27РЭ и Р-27ТЭ увеличенной дальности
пуска Система управления вооружением
истребителя, названная СУВ-29С, должна
была строиться на базе разрабатываемого
в НИИР (НПО -Фазотрон») под руководст-
вом главного конструктора Ю.П.Кирпичева
(а затем В.В.Францева) радиолокационно-
го прицельного комплекса РЛПК-29М,
включавшего РЛС Н019М и новый вычис-
литель ЦЮШ. и оптико-электронного
прицельно-навигационного комплекса
ОЭПрНК-29-1. Усовершенствованный
РЛПК-29М отличался от прежнего
РЛПК-29 повышенной помехозащищенно-
стью. новым программным обеспечением,
системой углубленного встроенного конт-
роля и позволял производить одновремен-
ную атаку двух целей двумя ракетами с
АРГС или ТГС. В ОЭПрНК-29-1 реализо-
вали режим совмещенного управления для
стрельбы из пушки по воздушным целям
Оба комплекса СУВ-29С могли также
функционировать в учебно-тренировочном
режиме Максимальная боевая нагрузка
• мига» должна была возрасти до 4 т (пре-
дусматривалась подвеска восьми авиа-
бомб калибра 500 кг на четырех подкрыль-
евых многозамковых балочных держате-
лях). при этом максимальная взлетная
масса истребителя достигала почти 20 Т.
Кроме того. МиГ-29С предполагалось ос-
нащать доработанной системой автомати-
ческого управления, обеспечивающей
улучшение характеристик устойчивости и
управляемости истребителя на больших
углах атаки (максимальный угол атаки был
доведен до 28 ). (Комплекс исследований
по расширению эксплуатационного диапа-
зона углов атаки и отработка модифици-
рованной САУ проводились летчиками
ОКБ с 1986 г. на опытном МиГ-29 №407.)
Для испытаний новой системы управле-
ния вооружением на ММ3 им А И Микояна
в 1988-1989 гг. переоборудовали два се-
Опытный самолет МиГ-29 №407
МКЗ-29 No 407 test aircraft
рийных истребителя типа «9-13» Первый
из них. получивший №405 (бортовой №05).
поднялся в воздух 20 января 1989 г., вто-
рой — МиГ-29 №404 (бортовой №04) —
30 июня 1989 г. На этих самолетах отраба-
тывались функционирование модернизи-
рованного РЛПК-29М и СУВ-29С в целом,
применение ракет РВВ-АЕ. В частности на
405-м впервые произвели успешный пуск
двух ракет по двум воздушным целям од-
новременно. Было доказано, что новая
СУВ обеспечивает одновременный или по-
следовательный пуск ракет по целям, раз-
несенным по азимуту на угол более 8 или
находящимся на одном азимуте на рассто-
янии более 10 км При входе обеих целей в
зону разрешенных пусков и появлении на
экране системы единой индикации соот-
ветствующих символов пуск мог произво-
диться либо в ручном, либо в автоматиче-
ском режиме. Если цели входили в эону
разрешенных пусков последовательно.
Опытный МиГ-29 №404 в ангаре
Летно-испытательной станции
АНПК -МИГ»
МКЗ-29 No 404 aarcratt m Mikoyan
flight testing station hangar
85
МиГ-29
одна за другой то соответственно после-
довательно производились и пуски ракет
Испытания обеих машин завершились в
сентябре 1991 г., и в 1994 г. МиГ-29С был
принят на вооружение. МАЛО им П В Де-
ментьева к этому времени уже выпустило
почти полсотни таких истребителей, одна-
ко только 16 из них были приобретены ВВС
России [24]. Первые МиГ-29С получил ис-
требительный авиаполк в Шайковке. не-
сколькими машинами этого типа распола-
гают также ЦБП в Липецке и ГЛИЦ в Ахту-
бинске. Оснащение самолета новыми ра-
кетами средней дальности, в первую оче-
редь РВВ-АЕ с активной радиолокацион-
ной ГСН, повысило его эффективность в
воздушном бою по сравнению с серийным
МиГ-29 в 2.5-3 раза. По расчетам специа-
листов ОКБ в воздушном бою на средних
дистанциях МиГ-29С превосходит по эф-
фективности истребители F-16C и ' Ра-
фа ль- на 10%, а "Мираж» 2000-5 и
JAS39 «Грипен- — на 25%.
Тем не менее в 1992 г. Министерство
обороны России решило прекратить закуп-
ки истребителей МиГ-29 — в условиях эко-
номического кризиса было признано неце-
лесообразным строить одновременно два
типа фронтовых истребителей Как уже от-
мечалось, в первой половине 70-х гг в ос-
нову концепции перспективного парка ис-
требительной авиации ВВС страны был по-
ложен принцип его построения на базе двух
типов самолетов: 70% — МиГ-29 и 30% —
Су-27 При этом предполагалось, что стои-
мость истребителей этих типов будет соот-
носиться как 1:1 9 На практике же сделать
"миг» таким дешевым не удалось: его цена
была лишь на 40-50% меньше, чем «су»
(стоимость Су-27 на мировом рынке оце-
Опытный МиГ-29 NM05
MiG-29 No 405 tesl aircraft
нивается в 30-35 млн долл., а МиГ-29 —
22-24 млн.долл ). Чго же касается количе-
ственного соотношения этих типов самоле-
тов в структуре отечественных ВВС, то,
согласно опубликованным в печати дан-
ным. оно было даже несколько превышено
в пользу «мигов»: к концу 1990 г на момент
заключения Договора по ОВСЕ в Европей-
ской части СССР базировалось 648 само-
летов МиГ-29 (02%) и 138 самолетов Су-27
(18%). не считая истребителей авиации
ВМФ и войск ПВО. После распада Совет-
ского Союза ВВС России перешло около
четырехсот МиГ-29 (80%) и чуть более ста
Су-27 (20%).
Таким образом, выпущенные в 1991 г.
на МАПО 16 истребителей МиГ-29С стали
пока последними самолетами этого типа,
поступившими на вооружение отечествен-
ной авиации Су-27 удалось «продержать-
ся" несколько дольше, правда, строились
они уже только для войск ПВО Дальней-
шее развитие событий хорошо известно.
На пресс-конференции, которая проводи-
лась в Министерстве обороны России в на-
чале 1997 г. и посвящалась вопросам фи-
нансирования армии, была, в частности,
приведена статистика по закупкам новых
боевых самолетов: в 1994 г. МО РФ приоб-
рело семь машин, в 1995 г. — только одну,
а в 1996 г. — ни одной (1). Московское
авиационное производственное объедине-
ние, с конца 60-х гг. специализировавшее-
ся на выпуске исключительно военной
техники, с 1992 г. осталось без госзаказа,
весьма скудные ассигнования получило и
ОКБ преобразованное к этому времени в
Авиационный научно-промышленный ком-
плекс «МИГ». В создавшейся ситуации
единственным выходом из положения мог-
ло стать развитие программы экспорта
•мигов " за рубеж, тем более что эти само-
леты неизменно пользовались популярно-
стью у заказчиков с Ближнего Востока, из
Индии и некоторых бывших -братских»
республик Восточной Европы: к 1991 г. уже
почти триста МиГ-29 были проданы в
12 иностранных государств
В связи с этим 30 невыкупленных ВВС
России истребителей МиГ-29С были пере-
деланы в экспортный вариант МиГ-29СЭ.
В настоящее время они находятся на хра-
нении на складе МАПО в Луховицах Кста-
ти. здесь же остается еще несколько де-
сятков абсолютно новых МиГ-29 типа
«9-12". выпущенных до 1992 г., но пока
так и не нашедших заказчика ОКБ подго-
86
В строю
товило документацию по доработке таких
самолетов в вариант МиГ-29СД, аналогич-
ный МиГ-29СЭ по системе управления
вооружением. САУ и номенклатуре приме-
няемого оружия (МиГ-29СД отличается от
МиГ-29СЭ только отсутствием встроенной
аппаратуры РЭП. а следовательно, мень-
шей стоимостью; внутренний запас топли-
ва на нем несколько меньше, однако топ-
ливная система МиГ-29СД также обеспе-
чивает подвеску подкрыльевых ПТБ).
Именно МиГ-29СД явился предметом пе-
реговоров по известному -малайзийскому*
контракту, который предусматривает поэ-
тапную модернизацию поставленных са-
молетов. в частности оснащение их систе-
мой дозаправки топливом в полете.
Обе экспортные машины оснащаются
радиолокационным прицельным комплек-
сом РЛПК-29МЭ (-Топаз-) и оптико-элек-
тронным прицельно-навигационным комп-
лексом ОЭПрНК-29-1Э. В номенклатуру
их вооружения, помимо пушки ГШ-301 с
боекомплектом 150 патронов, входят до
шести ракет средней дальности РВВ-АЕ.
до шести ракет ближнего боя Р-73Э, две
ракеты средней дальности Р-27Р1 или
Р-27Т1. две ракеты увеличенной дально-
сти Р-27РЭ1 или Р-27ТЭ1. а также неуп-
равляемые ракеты, авиабомбы и зажига-
тельные баки общей массой до 4000 кг.
размещаемые на шести подкрыльевых
точках подвески Состав оборудования са-
молетов может изменяться в соответствии
с требованиями заказчика (возможно при-
менение и зарубежной аппаратуры). Так.
на истребителях для ВВС Малайзии уста-
навливаются радиотехническая система
ближней навигации TACAN AN/APN-118.
приемник спутниковой навигационной сис-
темы GPS TNL-1OOO. аппаратура инстру-
ментальной посадки VOR/ILS-71, модифи-
цированный самолетный ответчик
МиГ-29 №4808 и танкер Ил-78 в
строю дозаправки
МХЗ-29 No 4808 иг formation with
#-78 tanker
СО-69М, работающий совместно с запад-
ными наземными навигационными систе-
мами. ответчик системы госопознавания
COSSOR, дополнительная связная радио-
станция Р-800Л1 метрового и дециметро-
вого диапазонов с аварийной часто-
той 243 МГц.
Как уже отмечалось, одним из условий,
выдвинутых малайзийской стороной при
подписании 7 июня 1994 г контракта о по-
ставке в эту страну истребителей МиГ-29,
было оснащение самолетов системой до-
заправки топливом в воздухе. Ни один се-
рийный МиГ-29 до этого такой системы не
имел (оборудование дозаправки планиро-
валось применять только на корабельных
МиГ-29К, в соответствии с чем в их конст-
рукции сразу были предусмотрены отсеки
для размещения штанги-топливоприемни-
ка и трубопроводов). Установить убирае-
мую заправочную штангу на МиГ-29 перед
кабиной, как принято на отечественных
самолетах (на МиГ-29К. МиГ-31Б. Су-24М.
Су—27К. Су-30 и др ), без серьезной пере-
делки конструкции истребителя не пред-
ставлялось возможным Поэтому специа-
листы МАПО "МИГ- разработали компро-
87
МиГ-29
Таскаев Роман Петрович ip 1954)
— летчик-испытатель. Гврой
Российской Федерации В ОКБ
А И Микояна работает с 1983 г.,
с 1992 г. — шеф-пилот МАПО
МИГ» Провел большой объем
испытаний истребителей 4-<о
поколения МиГ-29 и МиГ-31.
Выполнил первую дозаправку в
воздухе на самолете МиГ-29
№4808 В 1995 г. установил ми-
ровой рекорд высоты полета на
МиГ-29 Поднял о первый попет
опытный образец учеОно-трени-
ровочного самолета МиГ-АТ
Выдвижная штанга дозаправки топливом в полете
Extended thght refuelling probe
Опытный самолет МиГ-29 N948O8
MiG-29 No 4808 test aircraft
миссное решение, выполнив систему
съемной с размещением части оборудова-
ния (собственно штанги, узлов ее крепле-
ния и отрезка трубопроводов) в выступаю-
щем в поток обтекателе на стыке левого
наплыва крыла и корпуса самолета в зоне
кабины летчика.
Масса выдвижной штанги-топливопри-
емника составила 75 кг. а всех остальных
элементов системы — не более 30 кг. На-
конечник штанги унифицировали для
обеспечения приема топлива как от рос-
сийского самолета-заправщика Ил-78, так
и от танкеров зарубежного производства
(КС-10, КС-130 и т.п.). Предусмотрена
возможность пополнения запаса топлива и
во внутренних, и в подвесных баках истре-
бителя. максимальный темп перекачки го-
рючего достигает 900 л/мин Топливопри-
емник. опорная балка, поддерживающая
его в выпущенном положении, и остальные
выступающие части системы могут быть
демонтированы с самолета в течение часа
и. в случае необходимости, установлены
вновь. Конструкция системы дозаправки
позволяет устанавливать ее на любой мо-
дификации МиГ-29 с минимальными дора-
ботками самолета. Для облегчения про-
цесса дозаправки в полете несколько мо-
дифицировали также навигационное обо-
рудование и САУ истребителя. Поиск са-
молета-заправщика и гарантированная
встреча с ним обеспечиваются бортовой
системой ближнеи радионавигации. После
выпуска штанги-топливоприемника пилот
переключает САУ в режим -стабилизация
при дозаправке», и она удерживает истре-
битель на необходимом расстоянии от тан-
кера. парируя внешние возмущения
Для отработки новой системы доза-
правки в 1995 г был переоборудован се-
рийный МиГ-29 №4808, получивший бор-
товой №357 Первую дозаправку на нем от
танкера Ил-78 выполнил 16 ноября 1995 г.
шеф-пилот МАПО "МИГ Р.П.Таскаев. В
испытаниях системы участвовали также
летчик-испытатель ОКБ М Р Алыков и во-
енные летчики В.Д.Шушунов и А.А.Гонча-
ров По мнению испытателей, реализован-
ная на МиГ-29 №4808 система дозаправки
делает доступным этот сложный этап по-
лета даже для летчиков средней квали-
фикации. а оборудование истребителя,
обеспечивающее поиск танкера и стыков-
ку с ним, намного лучше применявшегося
ранее на российских военных самолетах.
Испытания продемонстрировали, что уста-
88
В строю
▲
Дозаправка самолета МиГ-29 Ne4808 от летающего танкера Ил-78
MfG-29 No 4808 flight refuelling (гот 11—78 tanker
89
МиГ-29
Прототип МиГ-29СМ — самолет
№405 на выставка а Ле Бурже.
1995 г
MiG-29SM prototype — aircraft
No 405 at Le Bourget exhibition.
1995
Пуск ракеты -воздух-поверх-
ность- Х-29Т с самолета МиГ-29
KP-29T ASM launching from
MiG-29 fighter
новка топливоприемника во внешнем об-
текателе практически не повлияла на лет-
ные характеристики МиГ-29. его устойчи-
вость и управляемость. Перегоночная же
дальность полета машины с тремя ПТБ
возросла при одной дозаправке с 2900 до
5200 км. Дозаправки выполнялись на вы-
сотах до 8000 м при скоростях полета
400-600 км/ч. Несколько дозаправок бы-
ло произведено также на скоростях
350-500 км/ч для имитации приема топли-
ва от танкера КС-130 (ВВС Малайзии рас-
полагают шестью турбовинтовыми транс-
портными самолетами С-130, которые мо-
гут быть переоборудованы в заправщики)
Полеты по программе испытаний заверши-
лись в январе 1996 г., и система дозаправ-
ки топливом в полете была рекомендова-
на к применению на истребителях МиГ-29
различных модификаций.
Несмотря на то. что Министерство обо-
роны России в начале 90-х гг. практически
прекратило финансирование АНПК «МИГ»
по тематике легких фронтовых истребите-
лей. ОКБ все же продолжало работы по
дальнейшей модернизации самолета
МиГ-29 Следующим шагом в этом направ-
лении стало создание модификации, на-
званной МиГ-29СМ Сохранив все усовер-
шенствования. уже реализованные на
МиГ-29С. конструкторы расширили но-
менклатуру вооружения этой машины вы-
сокоточным оружием класса -воздух-по-
верхность- — управляемыми ракетами об-
щего назначения Х-29Т и корректируемы-
ми бомбами КАБ-500Кр с телевизионными
головками самонаведения, предназначен-
ными для поражения высокопрочных ма-
лоразмерных наземных цепей. Такое ору-
жие автономно, не требует подсвета цели
после пуска (сброса) и позволяет самоле-
ту-носителю не входить в зону ПВО пора-
жаемого объекта Для применения ракет и
бомб с телевизионными ГСН в состав СУВ
истребителя включили телевизионный ка-
нал с автономным вычислителем, обеспе-
чивающий отображение на индикаторе в
кабине «картинки» местности, просматри-
ваемой головкой самонаведения ракеты
(бомбы). Обнаружив цель, летчик фикси-
рует на ней перекрестие, тем самым зада-
вая целеуказание ГСН, а далее все про-
цессы наведения ракеты (бомбы) выпол-
няются автоматически При этом реализу-
ется принцип «пустил-забыл». при кото-
ром значительно сокращаются потери са-
молетов-носителей на поле боя.
Отработка применения управляемого
оружия -еоздух-поверхность" с телевизи-
онными ГСН проводилась с 1995 г. на опыт-
ном истребителе МиГ-29 NM05 и переобо-
рудованном серийном МиГ-29 №4711, при
этом у первого изображение местности пе-
редавалось на штатный индикатор прямого
видения (ИПВ). а у второго — на установ-
ленный вместо него монохромный элек-
тронно-лучевой индикатор, применяемый в
СОИ самолетов МиГ-29М. Для определения
летно-технических характеристик и харак-
теристик устойчивости и управляемости
истребителя с новым вооружением исполь-
зовался также опытный МиГ-29 №4808
(бортовой №357). однако пуски (сбросы) с
него не производились Испытания по про-
грамме МиГ-29СМ были успешно заверше-
ны в 1996 г., и заказчик подписал положи-
тельное заключение, рекомендовав произ-
вести соответствующую доработку строе-
90
В строю
вых самолетов. По оценкам специалистов
МАЛО -МИГ», многоцелевой истребитель
МиГ-29СМ. вооруженный двумя ракетами
Х-29Т или четырьмя бомбами КАБ-500Кр
решает задачи -воздух-ловерхность' пра-
ктически с той же эффективностью, что и
F-16C. и превосходит (по критерию -эффе-
ктивность-стоимость*) F/A-18C на 15%,
МиГ-29СЭ на 35% и “Мираж- 2000-5 на
50% Дальнейшее повышение боевых воз-
можностей МиГ-29СМ будет обеспечено
включением в состав его вооружения про-
тмеорадиолокационных ракет Х-31 Л с пас-
сивными РГС. предназначенных для пора-
жения работающих наземных и корабель-
ных РЛС Такое оружие позволит самолету
с существенно меньшими потерями преодо-
левать систему ПВО и эффективно бороть-
ся с кораблями противника. Работы по до-
оснащению истребителя ракетами Х-31П
заканчиваются в 1996 г
Зарубежная премьера МиГ-29СМ со-
стоялась на авиасалоне в Ле Бурже в ию-
не 1995 г, где демонстрировался опытный
самолет МиГ-29 №405. получившим -вы-
ставочный  №331 и оснащенный разнооб-
разным управляемым вооружением клас-
сов «еоздух-воздух и -воздух-поверх-
ность". Позднее роль МиГ-29СМ на меж-
дународных выставках (в Берлине в 1996 г.
и в Париже в 1997 г.) -играл- опытный
МиГ-29 №4808 (бортовой №357, -выста-
вочный- №353) с системой дозаправки то-
пливом в полете
Последней на сегодняшний день моди-
фикацией МиГ-29 является многоцелевой
истребитель. получивший название
МиГ-29СМТ (изделие -9-17-). Являясь
развитием предыдущего варианта
МиГ-29СМ он отличается увеличенным
более чем на 40% внутренним запасом то-
плива и новым информационно-управляю-
щим полем кабины летчика на основе мно-
гофункциональных цветных жидкокри-
сталлических дисплеев и многофункцио-
нальных пультов управления. Значитель-
ным доработкам подвергнут комплекс
бортового оборудования истребителя: его
основой стала трехкратно резервирован-
ная бортовая цифровая вычислительная
система верхнего уровня, построенная по
принципу открытой архитектуры на основе
мультиплексных каналов информационно-
го обмена В состав БРЭО входят модер-
низированный радиолокационный при-
цельный комплекс с РЛС Н019МП, в кото-
рой реализован режим картографирования
Сброс корректируемой бомбы КАБ-500Кр с самолета МиГ-29
КАВ-500Кг guided bomb dropping from M<G-29 fighter
Учебно-практическая авиабом-
ба КАЬ-5О0Кр-У под крылом
МиГ-29
KAB-500Kr-U training bomb
under the wing of MiG-29 fighter
Макет кабины самолета
МиГ-29СМТ
MiG-29SMT cockpit mock-up
91
МиГ-29
Полноразмерный макет истребителя МиГ -29СМТ на МАКС-97
MG-29SMT tult-scale mock-up at MAKS-97 exhibitKin
Первый взлет МиГ-29 №405 с новым информационно-управляющим полем кабхыы.
29 ноября 1997 г.
MiG-29 No 405 with glass-cockpit during its maiden flight. 29 November 1997
Доработанный МиГ-29 №406 с накладными фюзеляжными баками, апрель 1998 г.
М£>-29 No 405 upgraded prototype with dorsal fuel tanks. April 1998
местности, оптико-электронная прицель-
ная система (КОЛС и нашлемная система
целеуказания), комплекс навигации, новый
помехоустойчивый комплекс связи и наве-
дения (две радиостанции Р-833, каналы
телекодового обмена и командной радио-
линии управления), комплекс РЭП. комп-
лекс контроля и регистрации «Карат-Б» с
малогабаритной системой видеорегистра-
ции. система учета ресурса самолета и ди-
агностики его состояния «Регата», система
управления оружием и другое оборудова-
ние Информационно-управляющее поле
кабины включает два цветных многофунк-
циональных индикатора (МФИ) с кнопоч-
ным обрамлением, индикатор на лобовом
стекле, многофункциональный пульт упра-
вления (МФПУ) с монохромным жидкокри-
сталлическим дисплеем, резервные при-
боры и пульты, кнопки и переключатели на
ручке управления самолетом и рычагах
управления двигателями Количество раз-
личных индикаторов сокращено по срав-
нению с серийным МиГ-29 вдвое (с 30 до
16). сигнализаторов — в 2.5 раза (с 82 до
34), кнопок, тумблеров и переключателей
— на 40% (со 193 до 136). при этом реали-
зуется концепция НОТ AS (Hands On Troffie
And Stick), в соответствии с которой лет-
чик может осуществлять большинство
операций по самолетовождению прицели-
ванию и пуску ракет не снимая рук с ручки
управления самолетом и РУД Номенкла-
тура вооружения модернизированного ис-
требителя расширена противорадиолока-
циониыми ракетами Х-31П и противокора-
бельными ракетами Х-31А с АРГС (обес-
печивается подвеска двух УР данного ти-
па). в остальном по составу управляемого
и неуправляемого оружия < воздух-воэ-
дух» и «воздух-поверхность» МиГ-29СМТ
соответствует модификации МиГ-29СМ.
Дополнительное топливо на МиГ-29СМТ
первоначально планировали разместить в
накладном баке в гроте за кабиной летчи-
ка и новом баке №1. развитом по размаху
(как на МиГ-29М и МиГ-29К. предполага-
лось отказаться от верхних воздухозабор-
ников. а освободившиеся объемы в на-
плывах заполнить топливом, при этом ос-
новные воздухозаборники должны были
оснащаться выпускаемой в канал защит-
ной решеткой). Для макетной отработки
новой компоновки топливной системы,
воздухозаборников и информационно-уп-
равляющего поля кабины к августу 1997 г
опытное производство АНПК «МИГлере-
92
В строю
оборудовало самолет МиГ-29 №925 (бор-
товой №25. последний из прототипов ис-
требителя типа "9-12» выпуска 1982 г.).
Он демонстрировался в экспозиции авиа-
салона МАКС-97 в подмосковном Жуков-
ском В дальнейшем для уменьшения сте-
пени конструктивных отличий модернизи-
рованного МиГ-29СМТ от серийного
МиГ-29 решено было вернуться к традици-
онной для этих самолетов схеме воздухо-
заборников с верхними входами, а допол-
нительный запас топлива разместить
только в накладных баках, устанавливае-
мых в увеличенном гроте по всей длине
средней и хвостовой частей фюзеляжа
Применение двух накладных баков общей
емкостью более 1800 л должно обеспечить
увеличение дальности полета МиГ-29СМТ
без ПТБ на 40-50% — с расчетным вари-
антом вооружения она составит 2200 км (у
МиГ-29 — 1500 км). При подвеске трех
ПТБ перегоночная дапьность МиГ-29СМТ
достигнет 3500 км. а с одной дозаправкой
в воздухе (предусматривается возмож-
ность оснащения самолета съемной систе-
мой дозаправки аналогичной испытанной
на опытном МиГ-29 №4808) — 6000 км
Создание МиГ-29СМТ в настоящее вре-
мя является одной из приоритетных тем
деятельности АНПК -МИГ». Инициатором
разработки самолета в начале 1997 г. вы-
ступил М ВКоржуев — заместитель Гене-
рального конструктора МАПО «МИГ» и ру-
ководитель АО «Русская авионика» —
предприятия, спроектировавшего и выпус-
кающего бортовую аппаратуру индикации и
вычислители нового поколения, которые
должны стать ядром БРЭО модернизиро-
ванного «мига». Поэтому неудивительно,
что именно М В Коржуев в сентябре 1997 г,
был назначен Генеральным директором —
Генеральным конструктором АНПК «МИГ- и
возглавил фирму в столь непростое время
Непосредственное руководство проектиро-
ванием, постройкой и испытаниями послед-
них модификаций МиГ-29 в ОКБ осуществ-
ляет главный конструктор В.В.Новиков, ему
помогают заместители главного конструк-
тора Н Н.Буитин и В.А Микоян
Для летной отработки технических ре-
шений, которые будут реализованы на
МиГ-29СМТ, АНПК -МИГ» подготовил три
опытных самолета, два из которых ранее
использовались в рамках программы соз-
дания истребителя МиГ-29С Первый из
них — МиГ-29 №405 вначале был переобо-
рудован для испытаний нового информа-
Коржуее Михаил Вадимович
(р. 1955) — Генеральный дирек-
тор — Генеральныи конструктор
АНПК . МИГ- с сентября 1997 г
Впервые пришел в ОКБ
им А И Микояна о 1972 г. В
МАПО -МИГ- — с 1989 г. рабо-
тал  отделе оборудования был
заместителем Г енерального
конструктора, одновременно
возглавлял АО «Русская авио-
ника» Выступил инициатором
разработки модернизированно-
го истребителя МиГ-29СМТ
циоино-управляющего поля кабины лет-
чика. На приборной доске этой машины
разместили два МФИ с кнопочным обрам-
лением. а на боковых панелях — два
МФПУ с дисплеями Подготовка к летным
испытаниям доработанного самолета на-
чалась в конце октября 1997 г., и 29 нояб-
ря 1997 г. летчик-испытатель АНПК -МИГ«
М Р Алыкое поднял его в первый попет. В
начале 1998 г. опытное производство ОКБ
доработало конструкцию фюзеляжа этого
истребителя в соответствии с чертежами
МиГ-29СМТ. и он вновь вышел на испыта-
ния. Облет переоборудованной машины,
получившей новый бортовой №405. выпол-
нил 22 апреля 1998 г. в присутствии пред-
ставителей заказчика и прессы шеф-пи-
лот АНПК -МИГ•• В.М Горбунов В мае того
же года этот истребитель, дооборудован-
ный съемной системой дозаправки топли-
вом в полете, стал участником междуна-
родной авиационной выставки в Берлине
На другом опытном самолете — МиГ-29
№404 (бортовой №04) с сентября 1997 г.
Летчики-испытатели АНПК
-МИГ» (слева направо):
П Н Власов, О.В.Антомович,
В.М Горбунов (шеф-пилот ОКБ с
1997 г.) и М.Р. Алыкое
Мжоуап Design Bureau lesl-p<lots
P.N Vlasov. О V АлЮпоисП, V M Gor-
bunov (cbel-pdor since 1997) and
MRAIytov
Фото A
93
МиГ-29
Прототип МиГ -29CMT — самолет NM05. апрель 1998 г.
MG29SMT prototype — aircraft No 405. April 1998
®о»о А Ммяоми
проводится отработка новой РЛС Н019МП,
которая, в отличие от прежней Н019М,
обеспечивает обнаружение и атаку мор-
ских целей ракетами с радиолокационны-
ми головками самонаведения, а также на-
земных целей неуправляемым оружием в
любых погодных условиях днем и ночью. И,
наконец, третья опытная машина — дора-
ботанный серийный МиГ-29 №4710 пред-
назначен для летных испытаний новой то-
пливной системы В конце ноября 1997 г.
было завершено оборудование самолета
500-л накладным баком, и в декабре он
совершил несколько полетов, после чего
поступил в сборочный цех АНПК -МИГ"
для оснащения штатными топливными ба-
ками и новым приборным оборудованием
Ожидается, что на испытания эта машина,
которая получит бортовой №917, выйдет
летом 1998 г. Она должна стать прототи-
пом серийных МиГ-29СМТ, производство
которых планируется начать совместными
усилиями МАПО и АНПК -МИГ» в самое
ближайшее время. По заявлению началь-
ника вооружения Министерства обороны
РФ генерал-полковника А.П Сит нова ВВС
России еще до 1999 г. должны заказать не
менее 10-15 машин данного типа.
94
В строю
На вооружении
Военно-Воздушных
Сил
К 1991 г. на вооружение Военно-Воз-
душных Сил Советского Союза поступило
около 800 самолетов МиГ-29 (в том числе
более 500 — в варианте -9-13-). Они вхо-
дили в состав 25 истребительных авиаци-
онных полков, в каждом из которых обыч-
но было по 32 боевые машины (в некото-
рых полках их число достигало 48-54).
Почти 300 истребителей постоянно нахо-
дились в частях Советской Армии за гра-
ницами СССР — в ГДР Венгрии и Чехосло-
вакии Наиболее мощная группировка
МиГ-29 была сосредоточена в Германии:
здесь на аэродромах Западной группы
войск (ЗГВ) базировалось восемь авиапол-
ков -двадцать девятых», объединенных в
три истребительные авиадивизии, входив-
шие в состав 16-й Воздушной Армии (16-и
ВА| со штабом в Бюнсдорфе (Wunsdorf)
(Все сведения о дислокации, количествен-
ном составе и наименовании частей, под-
разделений и объединении ВВС Советско-
го Союза приводятся по материалам зару-
бежной печати (89)).
Первые МиГ-29 получили в 16-й ВА в
1986 г. когда эти истребители прибыли на
аэродром Виттшток (Wittstock). заменив в
базирующемся здесь 33-м иап самолеты
МиГ-23М. По мнению западных наблюда-
телей полк в Виттштоке стал четвертой
(после полков в Кубинке. Росси и Цхакая)
боевой частью советских ВВС. вооружен-
ной самолетами МиГ-29. За ним в 1987 г.
перевооружился с МиГ-23МЛД на МиГ-29
МиГ -29 на аэродроме Виттшток
• Г ермании
MiG-29 at Wittstok airfield in East
Germany
Эмблема 33-го иап на киле
МиГ-29
33rd lighter regiment emblem on
the Im of MiG-29 tighter
и 773-й иап на аэродроме Дамгартен
(Damgarten). В конце 1987 — начале
1988 гг. новые • миги» поступили на аэро-
дром Цербст (Zarbst). прийдя на смену
МиГ-23М в 35-м иап. Процесс перевоору-
жения происходил постепенно, при этом
нехватка учебно-боевых МиГ-29УБ выну-
ждала оставлять в частях прежние
МиГ-23УБ Сначала в Германию прибыва-
ли из Советского Союза самолеты вариан-
МиГ-29 заходит на посадку, аэ-
родром Фмное
MiG-29 approaching to Finow
airfield

95
МиГ-29
МиГ-29 на аэродроме Дамгартен
MiG-29 at Damgarteo airfield
МиГ -29 гвардейского истребительного полка, базирующегося на аэродроме Шайкоека
MiG-29 of Shaykovka guard fighter regiment
МиГ-29УБ на аэродроме Кубинка
M.G-29UB at Kubrnka airbase
та “9-12”, в том числе самых первых се-
рий. позднее здесь появились и более со-
вершенные МиГ-29 типа "9-13”. К концу
80-х гг. истребительные полки ЗГВ имели
смешанный состав: в них одновременно
эксплуатировались МиГ-29 обеих моди-
фикаций и некоторое количество МиГ-23
В 1988 г. -двадцать девятые- заменили
МиГ-23М в 85-м гвардейском иал на аэро-
дроме Мерзебург (Merseburg) и
МиГ-23МЛД в 73-м гвардейском иап на аэ-
родроме Кетен (Kbthen). В 1989 г. самоле-
ты нового типа поступили еще в три части
— на аэродромах Альтенбург (Altenburg).
Фалькенберг (Falkenberg) и Финов (Fmow).
К 1990 г в Германии находилось почти
250 истребителей МиГ-29, не считая -спа-
рок» МиГ-29УБ, а также -мигов- Нацио-
нальной народной армии Г ДР На террито-
рии других стран Варшавского блока коли-
чество -двадцать девятых принадлежа-
щих советским ВВС. было значительно
меньше В Венгрии на аэродроме Кишкуи-
лацхаза (Kiskunlachaza) располагался один
авиаполк с 34 истребителями МиГ-29,
входивший в состав истребительной авиа-
дивизии 36-й (будапештской) В А В Чехо-
словакии на аэродроме Милоеице
(Milovice) базировался истребительный
полк 131-й смешанной авиадивизии,
имевший на вооружении 10 самолетов
МиГ-29 и 26 — МиГ-23.
На аэродромах европейской части
СССР к 1991 г. дислоцировалось 10 полков
истребителей МиГ-29 общей численностью
около 350 машин, при этом 2/3 частей на-
96
В строю
ходипись за пределами России — на Укра-
ине. в Белоруссии и в Грузии На террито-
рии Украины имелось три полка со 138 са-
молетами МиГ-29 — два из состава 14-й
(львовской) ВА на аэродромах Мукачево и
Ивано-Франковск и один из состава 5-й
(одесской) ВА на аэродроме Мартыновка
Последний из них. вооруженный машинами
модификации «9-13» и •спарками»
МиГ-29УБ и МиГ-23УБ. был единственным
полком МиГ-29, переданным из истреби-
тельной в истребительно-бомбардировоч-
ную авиацию Соответственно в этой части
изменились и приоритеты в боевой подго-
товке летного состава, первостепенной за-
дачей которого стало нанесение ударов по
наземным целям Основной вариант воору-
жения самолетов этого полка, в отличие от
всех других, эксплуатирующих МиГ-29,
включал не ракеты «воздух-воздух». а
крупнокалиберные бомбы (ФАБ-500ШН или
им подобные) и неуправляемые ракеты
С-24 и С-8. Больше с наземными целями
"мигам» воевать было нечем (модифика-
ции оснащенные управляемым оружием
класса «воздух-поверхность», появились
позднее), и эффективность МиГ-29 в роли
истребителя-бомбардировщика явно ос-
тавляла желать лучшего; возможности
специализированных машин МиГ-27 и
Су-17, особенно их последних вариантов
МиГ-27К и Су-17М4, были значительно
выше В 1990 г. полк из Мартыновки был
временно перебазирован на аэродром Ти-
располь в Молдавии, но буквально накану-
не событий в Приднестровье вернулся на
прежнее место
В Белоруссии истребительный авиаполк
с 51 самолетом МиГ-29, входивший в состав
26-и (минской) ВА, располагался на аэро-
дроме Береза Еще один полк МиГ-29 с
35 машинами, принадлежащий 34-й (тби-
лисской) ВА. дислоцировался в Закавказье
на аэродроме Цхакая С этой частью связан
один крайне неприятный, но достаточно из-
вестный эпизод. 20 мая 1989 г. отстранен-
ный за недисциплинированность от полетов
пилот 176-го иап военный летчик 1-го клас-
са капитан А.М.Зуев предпринял попытку
самовольного перелета на истребителе
МиГ-29 в Турцию, надеясь таким своеоб-
разным способом пересечь государственную
границу и оказаться на Западе. Надо ска-
зать, что план его удался. Перебежчик усы-
пил снотворным летчиков дежурного звена
и перерезал телефонные кабели связи. Тя-
жело ранив из пистолета часового, он после
взлета произвел боевой заход на свои аэро-
дром Позднее расшифровка записей бор-
товой регистрирующей аппаратуры самоле-
та показала, что дважды он пытался от-
крыть огонь из пушки по стоянке истребите-
лей К счастью, сработала блокировка
стрельбы Близость государственной грани-
цы не позволила произвести перехват уг-
нанного самолета в воздухе: подлетное
время до советско-турецкой границы из
(Цхакая составляло всего 10 мин, а истреби-
тель дежурного звена 176-го иап поднялся в
воздух через 7 мин после взлета Зуева, па-
ра перехватчиков с соседнего аэродрома
стартовала через 12 мин. Не обнаружили
цель и приведенные в готовность зенит-
но-ракетные дивизионы войск ПВО Таким
образом, Зуеву удалось благополучно при-
землиться на турецком гражданском аэро-
дроме Трабзон. В соответствии с достигну-
той советско-турецкой договоренностью
МиГ-29 уже на следующий день после угона
был возвращен в Цхакая Зуев же советской
стороне выдан не был. По свидетельству
американского журнала «Эр энд Спейс
Смитсониан- (N°6 за 1997 г.), в настоящее
время он находится в США. где пишет мему-
ары. озаглавленные «Фалкрэм спасение
пилота-аса из Советской империи»
(«Fulcrum: A Top Gun Pilot s Escape from the
Soviet Empire»).
МиГ-29 из авиаполка, базиро-
вавшегося на аэродроме Цхакая
MiG 29 of tighter regiment based
at Tskhakaya airfield
МиГ-29 капитана Зуева под ох-
раной солдат турецкой армии на
аэродроме Трабзон
Fotcrum of captam AZuyev alter
his escape to Turkey Trabzon аи-
fie*d
о из архива £ Г эрдс^а	Фите В Me
97
МиГ-29
МиГ-29 авиации Черноморского
флота на аэродроме Лимаиское
MiG-29 bom fighter regiment ot
Black Sea Fleet aviation at
Limansxoye airfield
В европейской части России в 1990 г.
базировался 131 самолет МиГ -29 причем
большинство из них принадлежало иссле-
довательским и учебным организациям:
37 истребителей состояли на вооружении
инструкторского исследовательского ис-
требительного авиаполка (иииап) и инстру-
кторского исследовательского авиаполка
истребителей-бомбардировщиков (ииапиб)
Центра боевого применения и переучивания
летного состава в Липецке. 79 — на воору-
жении двух инструкторских истребитель-
ных авиаполков (ииап) Учебного авиацион-
ного центра переучивания летного состава
в Борисоглебске и 15 — на вооружении
234-го смешанного авиаполка (сап) на аэ-
родроме Кубинка под Москвой Этот полк,
преобразованный ныне в 237-й Центр по-
казов авиационной техники (ЦПАТ)
им. И.Н Кожедуба. был первой строевой
частью ВВС. освоившей самолеты МиГ-29.
Летчики полка первыми в Военно-Воздуш-
ных Силах преступили к отработке демон-
страционных полетов на истребителях
МиГ-29 с выполнением высшего индивиду-
ального и группового пилотажа, первыми
показывали новую технику за границей — в
Финляндии. Швеции, Франции, а затем и в
других странах На базе одной из эскадри-
лий 234-го сап. оснащенной самолетами
МиГ-29, в 1990 г. была сформирована пи-
лотажная группа -Стрижи». Перечислен-
ные полки в конце 80-х гг. организационно
входили в ВВС Московского военного окру-
га (ВВС МВО). Еще одна российская часть с
40 самолетами МиГ-29 дислоцировалась на
аэродроме Орловка на Дальнем Востоке
Имелись также эти машины и в Средней
Азии: в Туркмении (22 самолета на авиаба-
зе Мары), в Узбекистане (30 самолетов), а
также в Киргизии, где на авиабазе Луговая
близ Фрунзе обучали зарубежных летчиков
и техников эксплуатации МиГ-29
Самолетам МиГ-29 довелось служить
не только в ВВС. В 1989 г. из состава Воен-
но-Воздушных Сил страны в ВВС Черно-
морского флота (ЧФ) была передана ис-
требительная авиадивизия с двумя полка-
ми на МиГ-29 и одним — на МиГ-23. Обе
части ' Двадцать девятых- имели по 32 ма-
шины, одна из них (161-й иап) располага-
лась на аэродроме Лиманское под Одессой,
другая (86-й иап) — на аэродроме Марку-
лешты в Молдавии. В начале 90-х гг одна
эскадрилья МиГ-29 (12 самолетов) подчи-
нялась командованию авиации войск ПВО
страны (она базировалась на аэродроме
Приволжский под Астраханью)
Начавшиеся в конце 80-х гг. политиче-
ские преобразования в странах Восточной
Европы, а затем и в самом СССР сильно по-
влияли и на дальнейшую судьбу -двадцать
девятых» 7 ноября 1989 г один из главных
символов холодной войны — Берлинская
стена была разрушена. Эпоха военного
противостояния двух мировых систем фак-
тически завершалась 6 июля 1990 г. на
лондонском саммите НАТО была принята
декларация о предстоящем объединении
ГДР и ФРГ. а 12 сентября того же года в
Москве был подписан исторический дого-
вор между СССР и Германиеи. согласно ко-
торому Советский Союз брал на себя обя-
зательства вывести поэтапно все свои вой-
ска с немецкой территории Бывшие ГДР и
ФРГ формально объединились 3 октября
1990 г Другие восточноевропейские госу-
дарства, распрощавшись со своим социали-
стическим прошлым, вставали на путь ры-
ночной экономики, все больше ориенгиру-
98
В строю
ясь на Запад. Идея Организации Варшав-
ского Договора себя исчерпала, и военный
союз некогда братских стран Восточной
Европы постепенно сам собой распался,
В сложившихся условиях дальнейшее
военное присутствие СССР на территории
бывших государств социалистического ла-
геря становилось невозможным. Предстоя-
ла широкомасштабная передислокация ча-
стей, соединений и целых объединений Во-
енно-Воздушных Сил и Сухопутных войск
Советского Союза Перебазирование
предстояло и всем 10 полкам истребителей
МиГ-29, располагавшимся в Германии.
Венгрии и Чехословакии причем ряд час-
тей приходилось реорганизовывать, а не-
которые и вовсе расформировывать. Пер-
вые МиГ-29 были выведены из Германии
уже весной-летом 1991 г. (полки из Мерзе-
бурга и Кетена) В 1992 г покинули свои аэ-
родромы в ЗГВ истребительные авиаполки
из Альтенбурга. Цербста и Финова, в 1993 г.
— из Фалькенберга. Последними в апреле
1994 г выводились авиаполки МиГ-29 из
Виттштока и Дамгартена. Большинство
«мигов» из Германии, а также самолеты из
Венгрии пребыли на аэродромы Москов-
ского и Северо-Кавказского военных ок-
ругов, часть машин — на аэродромы Ста-
роконстантиное (Украина) и Россь (Бело-
руссия). -Двадцать девятые» из Чехосло-
вакии были перебазированы в Ива-
но-Франковск (Западная Украина).
В декабре 1991 г. на встрече в Бело-
вежской пуще руководители России, Укра-
ины и Белоруссии подписали соглашения
ставшие формальным итогом стремитель-
но развивавшихся в республиках СССР
центробежных тенденции. 1991 г. стал по-
следним в истории Советского Союза На
политической карте мира появилось 15 но-
вых суверенных государств Одним из наи-
более острых вопросов, связанных с рас-
падом СССР, был раздел вооруженных
сил Как известно, правопреемником Сою-
за на международной арене стала Россия,
однако большое количество вооружения и
военной техники бывшего СССР осталось
за ее пределами — в «ближнем зарубе-
жье-. Весь Черноморский флот оказался
на территории Украины, мощная группи-
ровка ракетных войск стратегического на-
значения и стратегических бомбардиров-
щиков — в Беларуси, Украине и Казахста-
не. Так же сложилась ситуация и с фрон-
товой авиацией, значительные силы кото-
рой размещались вблизи границ бывшего
СССР. По взаимной договоренности глав
республик СНГ боевые самолеты фронто-
вой авиации, находившиеся на территории
Украины, Беларуси. Туркмении и Узбеки-
стана. должны были остаться в этих стра-
нах и составить основу их военно-воздуш-
ных сил. При этом, по некоторым оценкам,
не менее 240 истребителей МиГ-29 пере-
шли Украине и около 80 — Беларуси Ист-
ребительная авиация Черноморского фло-
та с распадом СССР фактически прекра-
тила свое существование, и созданная в
1989 г истребительная авиадивизия ЧФ
была расформирована (один полк МиГ-29
достался Украине, другой — Молдове)
Россия к началу 1992 г, располагала
примерно 300 самолетами МиГ-29 (при
этом более полутора сотен из них еще на-
ходились в Германии в ожидании передис-
локации на российские аэродромы). В
1992-1993 гг. к ним присоединились истре-
бители полка, располагавшегося на аэро-
дроме Цхакая в Грузии. которые перегнали
МиГ-29 на аэродроме Шайкоека
MiG-29 al Shaykovka airfield
99
МиГ-29
Самолеты МиГ-29 истребительного авиаполка, базирующегося на аэродроме Домна
Fulcrums from fighter regrment based at Domna arrheld
в Забайкалье. На основе перебазирован-
ных из Германии авиационных частей
16-й ВА. некоторых полков из Венгрии и
Чехословакии, а также бывших ВВС МВО в
1993 г. было образовано новое авиацион-
ное объединение ВВС Российской Федера-
ции. унаследовавшее название 16-й Воз-
душной Армии; его управление размести-
лось в подмосковной Кубинке. К началу
1998 г. самолеты МиГ-29 находились на
вооружении истребительных авиаполков
16-й ВА в Андреаполе Жердевке и Шай-
ковке. ЦБП в Липецке и ЦПАТ в Кубинке
Кроме того, они эксплуатировались в бори-
соглебском УАЦ, Краснодарском военном
объединенном летно-техническом учили-
ще (КВОЛТУ). в истребительных авиацион-
ных полках в Зернограде. Домне и Орлов-
ке. Согласно сообщениям в печати, в на-
стоящее время на вооружении ВВС Рос-
сийской Федерации имеется около 340 ис-
требителей МиГ-29. с учетом учебно-бое-
вых МиГ-29УБ — около 400 Грядущее
объединение ВВС и войск ПВО в единым
вид вооруженных сил — Военно-Воздуш-
ных Сил РФ — и сопутствующее ему сокра-
щение личного состава и военной техники
могут повлиять на изменение численности
и мест базирования этих самолетов
Помимо вооруженных сил. в России
самолеты МиГ-29 имеются в нескольких
гражданских организациях. В первую
очередь это АНПК -МИГ-, на летной
станции которого в Жуковском базирует-
ся около десятка опытных и серийных ма-
шин различных модификаций (часть са-
молетов находится также на аэродроме
ГЛИЦ ВВС в Ахтубинске). Несколько де-
монстрационных образцов МиГ-29 имеет
в своем распоряжении МАПО -МИГ- на
заводском аэродроме в Луховицах. Де-
монстрационным МиГ-29УБ, отличаю-
щимся особой окраской, располагает
-Бортовая живопись- техника В Максименко на истребителях МиГ-29 с аэродрома
Домна
On-board art made by aircraft technician V Maximenko on Domna MiG-29 fighters
100
В строю
НГАЗ “Сокол» в Нижнем Новгороде Две
•сварки» МиГ-29УБ входят в состав
6-го летного отряда ЛИИ в Жуковском
К сожалению, процесс эксплуатации
МиГ-29 в войсках не обошелся без потерь
Так. 7 февраля 1989 г произошло сразу
два летных происшествия на этих самоле-
тах на аэродроме Россь командир авиа-
полка вынужден был покинуть истреби-
тель. у которого на высоте 2000 м начались
неуправляемые поперечные броски, а в Ку-
бинке в ходе учебного воздушного боя днем
в сложных метеоусловиях при выполнении
•Сочки на малой высоте летчик упустил
контроль за высотой, в результате чего
произошло столкновение самолета с зем-
лей пилот погиб. В феврале 1992 г. рос-
сийская пресса сообщила о катастрофе ис-
требителя МиГ-29 в Липецке, в которой
погиб начальник расположенного там
Центра боевой подготовки и переучивания
летного состава генерал-майор Осканов
Суланбек Сусаркулович — военный летчик
высокой квалификации, в совершенстве
владевший техникой пилотирования
МиГ-29 и неоднократно участвовавший в
показательных выступлениях на самолетах
данного типа Будучи летчиком-инспекто-
ром Службы безопасности полетов ВВС.
СС.Осканов одним из первых в Воен-
но-Воздушных Силах освоил МиГ-29 — его
первый вылет на новом истребителе состо-
ялся еще летом 1983 г. В 1989 г генерал
Осканов был назначен начальником
4-го ЦБП. однако, несмотря на высокую
должность и большую занятость, старался
использовать любую возможность для со-
вершенствования своего летного мастер-
ства. Последний полет С.С Осканова про-
ходил в сложных метеоусловиях, при ниж-
ней границе облачности всего в несколько
сот метров. По некоторым данным, у его
«мига- отказал авиагоризонт, в результате
чего в условиях отсутствия визуальной ви-
димости летчик потерял пространственную
ориентировку, а истребитель вошел во
вращение. -Вывалившись» из облаков. Ос-
канов уже не имел необходимого запаса
высоты и времени на то. чтобы выправить
траекторию снижения самолета Произош-
ло столкновение с землей.
22 августа 1995 г. в Чите потерпел ката-
строфу истребитель МиГ-29, принадлежа-
щий истребительному авиаполку, который
базируется на аэродроме Домна в Забайка-
лье Пилотировавший его военный летчик
капитан Александр Сиплиеец погиб Проис-
МиГ-29УБ 6-го летного отряда
ЛИИ им М М Громова
M>G-29UB of 6th Hying squadron
Ol M M Gromov Flight Testing
Institute
шествие случилось при подготовке к воз-
душному параду, который должен был со-
стояться по поводу 50-летия окончания
второй мировой войны Шестерка мигов»
выполняла тренировочный полет по отра-
ботке группового пилотажа в сомкнутом
Демонстрационный самолет
МиГ-29УБ. принадлежащий
НГАЗ -Сокол-
M<G29UB demonstrator of Sokol
aircraft production plant
101
МиГ-29
__________________________ Фото В Дртилмоаа
МиГ-29 после аварийного выка-
тывания за пределы взлет-
но-посадочной полосы
MiG-29 alter emergency overrun
from the runway
Подъем МиГ-29 после склады-
вания шасси
Fulcrum lifting by means of air bag
after undercarriage retracting
строю над городским аэродромом Читы, при
этом минимальная высота выхода из верти-
кальных фигур составляла всего 200 м Во
время одного из маневров, когда группа ис-
требителей. переломив траекторию кабри-
рования, понеслась в отвесном пикирова-
нии к земле, шедший замыкающим самолет
А.Сипливца попал в спутный след одного из
летящих впереди истребителей (по мнению
комиссии по расследованию катастрофы,
это произошло из-за несоблюдения летчи-
ками места в строю) Истребитель вошел во
вращение не реагируя на отклонение ру-
лей. Пилот предпринял все для вывода
мига из неуправляемого падения, однако
для полного выполнения предписанных ин-
струкцией действий ему не хватило време-
ни как свидетельствуют расшифрованные
впоследствии записи уцелевшего после ка-
тастрофы бортового регистратора капитан
Сипливец продолжал управлять вышедшей
из повиновения машиной до самого момен-
та столкновения самолета с землей и даже
не пытался воспользоваться системой ка-
т алу лы ирования
4 марта 1996 г, под Читой столкнулись e
воздухе еще два МиГ-29 из того же самого
полка Пилотировавшим их военному летчи-
ку 1-го класса майору А Ершову и военному
летчику 3-го класса капитану В Тяпкову
удалось благополучно катапультироваться.
По официальной версии причиной аварии
стала недостаточная подготовка летчиков
за последний год оба пилота налетали всего
по 13-15 ч! К сожалению. такие показатели
налета характерны для большинства строе-
вых летчиков российских ВВС в последние
годы. Неудовлетворительное финансирова-
ние армии, дефицит авиационного горючего
и запасных частей не позволяют наладить
должным образом боевую подготовку лет-
ного состава, пилоты утрачивают приобре-
тенные ранее навыки. Неизбежным следст-
вием этого и становятся участившиеся после
1992 г летные происшествия
Несколько происшествий с истребите-
лями МиГ-29 произошло и во время испы-
тательных полетов В конце 80-х гг. в ЛИИ
потерпел аварию самолет, пилотируемый
летчиком-испытателем Р.Станкявичюсоы.
которому удалось благополучно катапуль-
тироваться (замечательный летчик, член
отряда космонавтов-испытатвлеи много-
разового корабля -Буран- Римантас Аита-
нас-Антано Станкявичюс погиб несколь-
кими годами позже, выполняя показатель-
ный полет на Су-27 в Италии) В феврале
1993 г. во время облета учебно-боевого
самолета МиГ-29УБ в Нижнем Новгороде
разбился летчик-испытатель НГАЗ -Со-
кол- Анатолий Мазур. 11 сентября 1995 г.
при подготовке к визиту в ЮАР в трениро-
вочном полете в Луховицах погиб лет-
чик-испытатель МАПО -МИГ•• Сергей Ша-
пошников, зарекомендовавший себя не
только первоклассным испытателем, но и
отличным пилотажником, не раз демонст-
рировавшим свое мастерство на истреби-
телях МиГ-29 во время различных авиаци-
онных праздников и аэрошоу
Несмотря на то. что МиГ-29 в последите
годы чаще стал фигурировать в сводках о
летных просшествиях, он тем не менее не
завоевал дурной репутации аварийного-
самолета. По информации МАЛО -МИГ-, в
1983-1995 гг. на почти 1300 построенных
МиГ-29 произошло всего 34 аварии и ката-
строфы, причем только 6 из них — из-за
конструктивно-производственных недос-
татков авиационной техники Усилия раз-
работчика и производителя по доводке и
совершенствованию истребителя позеоли-
102
В строю
ли обеспечить его высокую надежность в
условиях войсковой эксплуатации По по-
казателям налета на одно летное происше-
ствие и наработки на отказ МиГ-29 занима-
ет одно из лучших мест среди самолетов,
состоящих в настоящее время на вооруже-
нии ВВС России, Благодаря этому он поль-
зуется большой популярностью у летного
состава Военно-Воздушных Сил. Пилоты,
которым прежде довелось летать на истре-
бителях предыдущего поколения МиГ-23.
одеюзначно отдают предпочтение МиГ-29.
Особенно летчики отмечают отличную ма-
невренность "Двадцать девятого" Важным
преимуществом самолета считают также
наличие на нем двух двигателей, что не
только обеспечивает самолету большую
тяговооруженность а следовательно от-
личные разгонные характеристики и скоро-
подъемность но и способствует повышению
безопасности полета (летчики субъективно
чувствуют себя гораздо увереннее, если
•за спиной - у них не один, а два двигателя).
Российские летчики по достоинству оцени-
ли и установленную на МиГ-29 комплекс-
ную систему управления вооружением,
обеспечивающую эффективное поражение
широкой номенклатуры воздушных целей в
любое время суток, в любых метеоусловиях
и при практически любом их пространст-
венном положении Самые благоприятные
отзывы получили применяемые на --миге»
оптико-локационная станция, нашлемная
система целеуказания, а также ракеты
ближнего маневренного боя Р-73.
Высокого мнения о МиГ-29 и инженер-
но-технический персонал ВВС. Специали-
сты инженерно-авиационнои службы счи-
тают самолет надежным и простым в экс-
плуатации Этому способствует принятая
для МиГ-29 система технического обслу-
живания. обеспечивающая низкие матери-
альные и трудовые затраты. Унифициро-
ванные узлы заправки и зарядки систем
самолета и применение на нем стандарт-
ных сортов топлива, специальных жидко-
стей и газов позволяют эксплуатировать
МиГ-29 практически на любом военном
аэродроме с использованием типовых
средств наземного обслуживания Техники
самолета и специалисты по оборудованию
и вооружению отмечают удобный доступ к
агрегатам и системам, а также возмож-
ность производить практически все опера-
ции в процессе предполетной подготовки и
подготовки к повторному вылету «с зем-
ли- без использования специальных стре-
мянок и других приспособлений Блочная
структура систем самолета, высокая сте-
пень взаимозаменяемости узлов и агрега-
тов обеспечивают минимальную трудоем-
кость при ремонтно-восстановительных
работах Капитально-восстановительный
ремонт МиГ-29 освоен специалистами не-
скольких авиаремонтных заводов (АРЗ)
ВВС. Одноместные истребители ремонти-
руют на 121-м АРЗ в подмосковной Кубин-
ке, -спарки- — на 275-м АРЗ в Краснода-
ре (первая восстановленная здесь машина
была облетана в ноябре 1991 г., а к 1997 г.
на 275-м АРЗ отремонтировали уже 32 са-
молета). Кстати, именно у ворот красно-
Ремонт МиГ-29 на 121-м АРЗ в
Кубинке
МКЗ-29 on repair at 121st factory
n KuOmka
дарского завода установлен, наверное,
единственный пока в мире памятник -два-
дцать девятому- — учебно-боевому
МиГ-29УБ с бортовым №01
Важным достоинством МиГ-29 в вой-
сках считают значительное упрощение та-
Памятник самолету МиГ-29УБ у
ворот 275-то АРЗ в Краснодаре
MrG-29UB monument at 275th
factory in Krasnodar
103
МиГ-29
МиГ-29 ВВС Украины в наборе
высоты
MiG-29 ol Ukrainian Air Force
climbing up
Эмблема ВВС Украины на киле
МиГ-29
Ukrainian Air Force insignia on the
Im ol Fulcrum
кой сложной операции технического об-
служивания. как замена двигателя на ис-
требителях типа МиГ-23 для этого требо-
валось расстыковывать фюзеляж самоле-
та на две части и отсоединять большое
число коммуникаций, на МиГ-29 же снятие
двигателей осуществляется после демон-
тажа легкосъемных капотов, при этом ко-
робка приводов самолетных агрегатов ос-
тается на истребителе. Применяемая на
МиГ-29 обобщенная бортовая система
встроенного контроля позволяет своевре-
менно и точно выявлять неисправности
большинства систем самолета (с помощью
средств встроенного контроля тестируется
до 80% бортовых комплексов и систем)
Благодаря всем этим качествам МиГ-29 по
праву занял в Военно-Воздушных Силах
страны место основного фронтового истре-
бителя. а его популярность среди военных
авиаторов можно сравнить лишь с той, ко-
торую имели в свое время такие этапные
для отечественных ВВС самолеты, как
МиГ-15 и МиГ-21.
В странах СНГ
В 1992 г. не менее 350 истребителей
МиГ-29 из состава ВВС бывшего Совет-
ского Союза, базировавшихся за предела-
ми России, обрели новых владельцев в ли-
це правительств суверенных государств
СНГ — Украины. Беларуси. Молдовы. Уз-
бекистана и Туркменистана В последую-
щие годы некоторые республики расста-
лись с частью доставшейся им техники
экспортировав ее за границу К 1998 г
практически все свои -миги» продала
Молдова, в то же время истребители этого
типа появились на вооружении ВВС другой
страны бывшего Союза — Казахстана
Рассмотрим, как складывалась судьба
«двадцать девятых- в последние 5-6 лет в
«ближнем зарубежье».
Украина
После обретения независимости Укра-
ина. которая унаследовала все самолеты,
базировавшиеся на ее территории, а также
104
В строю
часть самолетов, выведенных из Германии
и Чехословакии стала одной из наиболее
мощных военно-воздушных держав Евро-
пы: она получила около 2800 летательных
аппаратов, в том числе почти 1500 боевых
самолетов. В начале 90-х гг по численно-
сти военной авиации Украина оказалась на
втором месте среди республик бывшего
СССР, уступая только России. Значитель-
ное место в парке ВВС Украины, формиро-
вание которых началось в марте 1992 г.,
отводится боевым самолетам 4-го поколе-
ния Наиболее массовым типом истребите-
ля в стране является МиГ-29: по некото-
рым оценкам, Украине досталось более
240 таких машин, что ставит ее на второе
место в мире среди стран, эксплуатирую-
щих эти самолеты. К середине 90-х гг. ор-
ганизационная структура ВВС Украины
претерпела значительные изменения:
вместо разрозненных командований не-
скольких воздушных армий, дислоциро-
вавшихся в республике, на базе штаба
24-й ВА в Виннице было создано единое
командование военно-воздушных сил Ук-
раины. которому были подчинены два
авиакорпуса (на западном и юго-западном
направлениях!, тяжелобомбардировочная
дивизия, группы управления военно-
транспортной авиацией, резервом и подго-
товкой кадров. Боевые самолеты на Укра-
ине находятся также на вооружении сил
ПВО и ВМС республики. В настоящее вре-
мя идет процесс объединения ВВС и сил
ПВО. в результате которого будет создан
новый вид вооруженных сил — войска воз-
душной обороны (860) Украины
В 1992 г на летательные аппараты ВВС
Украины стали наносить национальную
символику, заменившую традиционные со-
ветские красные звезды Впервые украин-
ские истребители, перекрашенные в соот-
ветствии с цветовой гаммой государствен-
ного желто-голубого флага, были проде-
монстрированы летом 1992 г . когда группа
самолетов МиГ-29, пилотируемых украин-
скими летчиками полковниками Н. Ковалем
и В.Кандауровым и подполковниками
В.Солошенко и АТолованем, приняла уча-
стие в ряде аэрошоу на Североамерикан-
ском континенте Беспрецедентное турне
по городам США и Канады продолжалось
почти В месяцев, а его ходе украинские
миги» были показаны на 17 авиашоу и со-
вершили 209 демонстрационных полетов.
Спустя 5 лет для подобных целей была
сформирована пилотажная группа «Укра-
МиГ-29 ВМС Украины на аэродроме Саки
MiG-29 ot Ukrainian Naval Aviation. Saki airfield
о С Полсуоааы
МиГ-29УБ истребительного авиаполка ВВС Украины, базировавшегося на аэродроме
Мукачеео
MiG-29UB from fighter regiment of Ukrainian Air Force based al Mukachyovo airfield
Самолеты МиГ-29 морского истребительного авиаполка ВМС Украины, аэродром Саки
Fulcrums from naval tighter regiment of Ukrainian Naval Aviation. Saki airfield
105
МиГ-29
Звено МиГ-29 ВВС Украины а
полете
Ukrainian Fulcrums in flight
МиГ-29УБ пилотажной группы
 Украинские соколы-
MIG-29UB of Ukrainian Falcons
aerobatic team
инские соколы», выступающая на шести
МиГ-29 Опознавательные знаки ВВС Ук-
раины в 1992-1995 гг. претерпели ряд из-
менений Вначале на кили самолетов на-
носились круглые синие или голубые эмб-
лемы с желтым «трезубцем» — стилизо-
ванным изображением пикирующего соко-
ла, а на поверхности крыла — желто-го-
лубые круги (желтый круг в центре голубой
окружности). Позднее эмблема на верти-
кальном оперении стала выполняться в
виде голубого с желтой обводкой щита с
треугольной, а затем полукруглой нижней
частью, а цвета кругов на крыле поменя-
лись наоборот: теперь центральный круг
стал синим (или голубым), а внешняя ок-
ружность — желтой Схема нанесения
бортовых номеров на истребителях
МиГ-29 осталась прежней. Самолеты пи-
лотажной группы «Украинские соколы»
имеют особую окраску: их крылья, кили и
стабилизаторы окрашены в желто-голу-
бые цвета национального флага, закон-
цовки килей белые, фюзеляж белый с тон-
кой красной полосой, и над ней — назва-
ние группы (по левому борту — «Укра1нсыч
соколи», по правому — -Ukrainian
Falcons»). Белые бортовые номера (101.
102, 103. 106 и 108 на одноместных маши-
нах и 104 на «спарке») нанесены на килях.
Из-за экономического кризиса и невоз-
можности содержать большие вооружен-
ные силы украинское правительство неод-
нократно искало пути продажи части само-
летов. в том числе и истребителей МиГ-29.
Однако, как. кстати, и другие республики
СНГ, Украина практически не в состоянии
обеспечить поставку новых запчастей к
предлагаемым на продажу самолетам и
организацию их сервисного обслуживания.
Такие услуги может предоставить только
Россия, но разработчики и производители
«мигов», имеющие собственные интересы
на международном рынке вооружений, не
склонны содействовать коммерческим
операциям со своей продукцией, "бывшей в
употреблении», которые проводятся без их
участия. Тем не менее, в печати имеются
сообщения о том, что с осени 1997 г. Укра-
ина ведет переговоры о продаже партии
боевых самолетов, в числе которых могут
быть и МиГ-29. Эквадору. Шансы на ус-
пешное осуществление этой сделки оцени-
ваются достаточно высоко
По состоянию на начало 1996 г. в со-
ставе вооруженных сил Украины имелось
237 истребителей МиГ-29 (в том числе не
менее полутора сотен — в варианте
«9-13»). 163 самолета входили в состав
четырех истребительных авиаполков ВВС
(на аэродромах Лиманское, Мартыновская.
Староконстантинов и Ивано-Франковск).
42 машины — в состав авиационной брига-
106
В строю
ды ПВО в Василькове и 32 — в состав мор-
ского истребительного авиаполка на аэро-
дроме Саки В печати сообщалось о ката-
строфе одного из украинских МиГ-29
30 июля 1996 г., в которой погиб выпол-
нявший плановый тренировочный полет
военный летчик 2-го класса капитан ВВС
Украины В Кирильчук
Республика Беларусь
Беларусь стала третьим (после России и
Украины| государством СНГ. унаследовав-
шим от СССР значительное количество са-
молетов МиГ-29 (не менее 80 машин). В это
число помимо истребителей, дислоцировав-
шихся на белорусском аэродроме Береза,
вошли и перебазированные в 1992 г. на тер-
риторию республики (на аэродром Россь)
МиГ-29 из ЗГВ В настоящее время ВВС Бе-
ларуси организационно состоят из восьми
авиационных формировании — авиабаз, со-
зданных на основе авиаполков 26-й ВА ВВС
Советского Союза, отдельных вертолетных
полков авиации Сухопутных войск и истре-
бительных авиаполков 2-й Отдельной ар-
хм< войск ПВО. Кроме того, в составе ВВС
республики имеется авиаремонтный завод в
Барановичах, где, в частности, производит-
ся войсковой ремонт истребителей МиГ-29.
Самолеты ВВС Баларуси пока не получили
национальных опознавательных знаков, и их
кили и крылья по-прежнему венчают совет-
ские красные звезды
Так же. как Украина и Молдова. Бела-
русь в последние годы усиленно вела поис-
ки стран, готовых приобрести -бывшие в
употреблении МиГ-29 В результате вес-
ной 1996 г. белорусская компания -Белтех-
экслорт- заключила контракт и поставила
12 истребителей МиГ-29 в Перу (в разных
публикациях приводились данные о том. что
контракт предусматривал поставку 18 или
28 машин) Стоимость одного экземпляра
Самолет МиГ-29УБ ВВС
Молдовы
МиГ-29иВ trainer ol Moldavian Air
Force
колебалась от 11 до 14 млн.долл. (по дру-
гим данным — от 7 до 10 млн долл.) в зави-
симости от остаточного ресурса каждого
конкретного самолета. Однако, поскольку
Беларусь не смогла организовать надлежа-
щее сервисное обслуживание - мигов- в Ла-
тинской Америке, большинство проданных
истребителей вскоре прешло в нелетное
состояние.
К началу 1996 г. в составе ВВС Белару-
си имелось 82 самолета МиГ-29 (из них
почти полсотни — в варианте -9-13«). Они
входили в состав двух авиабаз — на аэро-
дромах Береза (52 машины) и Барановичи
(30 машин).
Республика Молдова
На территории республики Молдова
после распада СССР остался 31 самолет
МиГ-29 (7 — типа -9-12- и 24 — типа
-9-13-) Они входипи в состав 86-го ис-
требительного авиаполка авиации Черно-
Молдавский МиГ -29 типа
«9-13» во время технического
осмотра
Moldavian MiG-29 Fulcrum-C
during technical inspection
•ого из «Риш E Гордом
107
МиГ-29
морского флота базировавшегося иа аэ-
родроме Марку леш ты Истребители пере-
шли под юрисдикцию нового суверенного
государства Хуже обстояло дело с воен-
ными летчиками По некоторым данным,
правительству Молдовы удалось собрать
со всего бывшего Советского Союза толь-
ко 14 пилотов, из которых лишь четверо
имели опыт полетов на МиГ-29 Нехватка
летчиков и отсутствие средств для экс-
плутации и обслуживания истребителей
привели к тому, что уже в 1992-1993 гг.
полеты на них были практически прекра-
щены К тому же и особой потребности в
боевых мигах - у страны не было более
необходимым было признано приобрете-
ние транспортных и вооруженных верто-
летов (рассматривалась возможность за-
каза 80-100 винтокрылых машин в Румы-
нии) В связи с этим Молдова усиленно ве-
ла поиски путей продажи истребителей за
рубеж Уже летом 1993 г. четыре молдав-
ских МиГ-29 были приобретены Южным
Йеменом, однако только два из них оказа-
лись в летном состоянии Учитывая это.
йеменская сторона отказалась от плани-
ровавшихся закупок оставшихся трех де-
сятков молдавских мигов В последую-
щие годы велись переговоры с другими по-
тенциальными импортерами «бывших в
употреблении МиГ-29 из Восточной Ев-
ропы и с Ближнего Востока (в частности с
Ираном).
Однако молдавские -миги» нашли сов-
сем другого нового хозяина В начале но-
ября 1997 г. средства массовой информа-
ции обошли сенсационные сообщения о
том что эти истребители были приобрете-
ны правительством США (Соединенные
Штаты давно искали способ получения
российских боевых самолетов 4-го поко-
МиГ-29 на авиабазе Мари
MiG-29 at Mary airbase
ления. но до сих пор такой техники у них
не было) Молдавско-американское сог-
лашение на этот счет было достигнуто ле-
том 1997 г , и вскоре 21 истребитель
МиГ-29 типа -9-13- (а не МиГ-29С. как
утверждали некоторые информационные
агентства), а также около 500 ракет клас-
са воэдух-воздух  были переправлены
на военно-транспортных самолетах С-17
за океан Согласно сообщениям в печати,
сумма сделки составила всего
81 млн. долл., что соответствует цене од-
ного самолета менее 4 млн долл
Таким образом, к концу 1997 г. Молдова
избавилась от всех своих -мигов» (по неко-
торым данным, еще шесть молдавских
МиГ-29 находятся на ремонте в Беларуси,
однако о возвращении их в строй республи-
канских ВВС речь уже. наверное, не идет)
Туркменистан
К моменту распада СССР в Туркмении
базировалось по крайней мере 22 истреби-
теля МиГ-29 (в том числе 12 — в варианте
»9-13«). По российско-туркменскому
межправительственному соглашению вся
боевая авиационная техника, дислоциро-
ванная на территории республики стала
ее собственностью Вероятно, оставшиеся
здесь МиГ-29 в настоящее время входят g
состав национальных вооруженных сил
Туркменистана
Узбекистан
В 1992 г президент Узбекистана под-
писал указ, провозгласивший юрисдикцию
республики над всеми частями ВВС быв-
шего Советского Союза, оставшимися на
ее территории. Среди примерно 300 само-
летов. перешедших в собственность Узбе-
кистана. по всей вероятности, оказались*
36 истребителей МиГ-29 типа -9-13". ба-
зировавшихся на одном из аэродромов
этой среднеазиатской республики с конца
80-х гг.
Казахстан
8 отличие от Узбекистана и Туркмени-
стана на аэродромах Казахстана к 1992 г
не базировалось ни одного истребитель-
ного авиаполка В то же время здесь име-
лось достаточно большое количество са-
молетов фронтовой ударной и разведыва-
тельной авиации, а в Семипалатинске
дислоцировалась тяжелобомбардироеоч-
ная дивизия, вооруженная 40 стратегиче-
скими бомбардировщиками  ракетоносца-
108
В строю
Объемы поставок и динамика эксплуатации самолетов МиГ-29 в 1983—1998 гг.
MiG-29 fighters deliveries and exploitation dynamics in 1983—1998
1982
1984	1986	1988
-80
-245
30
► Поставим новых самолетов
из СССР (PoccmmI
New lighters del vet м» from
USSR (Russia)
►	- Перераспределена
самолетов между странами
СНГ после распада СССР
Aircraft dtstebubon among CIS
republics alter USSR collapse
►	- Вторичный экспорт
самолетом а третьи страны
Secondary export to other slates
4. 21... - Количество самолетов в
национальных В8С страны к
началу 1998 г,
Number of MtG-29 fighters m
the national Air Force
109
МиГ-29
Е Гомона
МиГ-29 ВВС Индии над Гима-
лаями
Indian Fulcrum in flight over the
Himalayas
ми Ty-95MC Последние являлись «тяже-
лой обузой для вооруженных сил нового
суверенного государства но представля-
ли определенный интерес для России. По-
этому вполне понятно, что руководство
Казахстана пошло навстречу правитель-
ству РФ, выразившему желание обменять
семипалатинские Ту-95МС на необходи-
мые республике российские истребители
По сообщениям печати, в качестве платы
за перевод в подчинение ВВС России этих
самолетов были предложены 43 истреби-
теля МиГ-29 и Су-27 и некоторое количе-
ство штурмовиков Су-25 Перые восемь
МиГ-29 были переданы Казахстану 19 де-
кабря 1995 г., а к началу 1997 г в респуб-
лике было уже 22 истребителя этого типа
В дальнем
зарубежье
МиГ-29 в настоящее время является
одним из наиболее распространенных ис-
требителей 4-го поколения в мире, прево-
сходя по количеству построенных и экс-
плуатируемых в разных странах машин та-
кие популярные самолеты, как F-15, F-18.
Су-27 и «Мираж - 2000, и уступая только
американскому -бестселлеру- — тактиче-
скому истребителю F-16. «Экспортная
карьера  МиГ-29 началась в 1986 г. когда
первые истребители этого типа были по-
ставлены я Индию В следующем году та-
кие машины поступили на вооружение ВВС
Сирии, Югославии и Ирака, в 1988 г. —
КНДР и ГДР. в 1989 г. — Кубы. Польши. Ру-
мынии и Чехословакии и. наконец, в 1990 г
— Болгарии и Ирана. За пять лет в 12 за-
рубежных государств было продано около
280 самолетов В последующие годы объ-
емы экспорта -мигов- существенно сокра-
тились- В 1991-1992 гг. за рубеж не было
поставлено ни одного МиГ-29 Однако в
это время около 360 истребителей данно-
го типа из состава ВВС распавшегося Со-
ветского Союза стали собственностыо
5 независимых государств — бывших рес-
публик СССР (см выше) Налаживание си-
стемы военно-технического сотрудниче-
ства России и предоставление производи-
телю самолетов МиГ-29 — МАПО
им. П В Дементьева — лицензии на внеш-
неэкономическую деятельность позволили
в 1993 г возобновить продажи  мигов» за
границу В 1993-1995 гг были заключены
контракты на общую сумму около
2 млрд долл и произведены поставки
70 истребителей МиГ-29 в Венгрию. Иран.
Словакию, Индию и Малайзию (12 самоле-
тов в 1993 г., 22 — в 1994 г. и 36 — 
1995 г.). Затем опять наступил перерыв —
в 1996 и 1997 гг велись переговоры с ря-
дом потенциальных заказчиков, однако по
разным причинам реальных сделок заклю-
чено не было. Тем не менее МАПО -МИГ».
ВПК -МАПО- и Госкомлания -Росвоору-
жение- продолжают активные поиски го-
сударств, заинтересованных в приобрете-
нии этих относительно недорогих, но не
уступающих лучшим зарубежным образцам
истребителей 4-го поколения
Происшедшие на рубеже 80-х и 90-х гт.
геополитические изменения в странах Во-
сточной Европы и распад СССР привели к
перераспределению военной техники ме-
жду разделившимися (или наоборот объе-
динившимися) государствами и образова-
нию вторичного рынка оружия советского
производства Истребители МиГ-29, при-
надлежавшие до 1990 г. Национальной на-
родной армии ГДР, стали собственностью
ВВС объединенной Германии Чехословац-
кие -миги- в 1993 г были поделены между
новыми независимыми государствами —
Чехией и Словакией, а чешские машины в
1995 г, были проданы Польше С 1993 г а
роли экспортеров МиГ-29 стали пробовать
себя и республики СНГ
По состоянию на начало 1998 г около
360 истребителей МиГ-29 эксплуатирова-
лись в вооруженных силах 16 государств
дальнего зарубежья. С учетом самолетов,
имеющихся в республиках СНГ. всего за
пределами России несло службу более
700 машин данного типа, входивших в со-
став ВВС 21 стран Кроме того, формально
шесть «мигов- оставались в распоряжении
Молдовы и 21 самолет принадлежал США
Таким образом, общее число зарубежных
110
В строю
стран — владельцев МиГ-29 к началу
1998 г. достигло 23 На странице 109 пред-
ставлены объемы и динамика поставок ис-
требителей МиГ-29 в 1983-1998 гг. в воо-
руженные силы различных государств
(необходимо заметить, что приведенные
данные следует рассматривать как ориен-
тировочные. поскольку исчерпывающая
официальная информация на эту тему от-
сутствует. а публикуемые время от време-
ни в зарубежных изданиях сведения не-
редко носят достаточно противоречивый
характер)
Индия
В феврале 1984 г. во время визита в
Индию министра обороны СССР Д Ф Усти-
нова индийская сторона, обеспокоенная
начавшимися в январе 1983 г. поставками
американских самолетов F-16A в Паки-
стан подняла вопрос о возможности за-
купки партии новейших советских истре-
бителей МиГ-29. Учитывая давние друже-
ственные связи двух стран, в том числе в
военно-технической области (с 1963 г Ин-
дия импортировала самолеты МиГ-21 Ф. с
1966 г здесь было налажено лицензионное
производство МиГ-21ФЛ, а затем МиГ-21М
и МиГ-21бис. с 1980 г. в Индию постав-
лялись истребители-бомбардировщики
МиГ-23БН и истребители МиГ-23МФ и
тд). руководство СССР сочло возможным
удовлетворить эту просьбу. В том же году
было подписано соглашение, согласно ко-
торому уже в 1986 г могли бы начаться по-
ставки в Индию первой партии из 50 само-
летов МиГ-29 (по цене около 11 млн долл
за экземпляр). Предусматривалось также
освоение в дальнейшем лицензионного
производства новых •• мигов» на авиацион-
ном заводе фирмы HAL (Hindustan
Aeronautics Ltd), в ходе которого планиро-
валось собрать не менее 110 машин В
1984 г. группе офицеров индийских ВВС
была предоставлена возможность совер-
шить несколько ознакомительных полетов
на МиГ-29 в СССР. Индийские пилоты
приняли участие в 25 полетах, которые
произвели на них большое впечатление:
летчиков, хорошо знакомых с пилотирова-
нием МиГ-21 и МиГ-23, поразили отличные
маневренные характеристики -‘двадцать
девятых» В 1985 г. в СССР прибыла сле-
дующая группа индийских пилотов, а в ок-
тябре 1986 г. на авиабазе Луговая в Кирги-
зии началось переучивание строевых лет-
чиков и технического персонала ВВС Ин-
дии на новый тип самолета.
Первые 12 «мигов» прибыли в Индию
морем в декабре 1986 г. Они были достав-
Зеено МиГ-29 ВВС Индии, спе-
циально окрашенных для уча-
стия в тренировочных воздуш-
ных боях
A flight Ot Indian Air Force МКЗ-29
lighters specially coloured lor
training combat
111
МиГ-29
Опознавательные знаки ВВС
Инд»
АмсгаИ тодта □' Indian А» Force
Опознавательные знаки ВВС
Сирии
Aircraft insignia of Syrian Air Force
лены в Насик (Nasik) на завод HAL. специ-
алисты которого в течение нескольких ме-
сяцев производили их окончательную
сборку В мае 1987 г. первые самолеты пе-
редали в войска Церемония официального
торжественного принятия на вооружение
индийских ВВС истребителей МиГ-29, по-
лучивших здесь название Валг («Орел»),
состоялась 6 декабря 1987 г на авиабазе
Пуна ।PoonaI недалеко от Бомбея, в честь
чего был устроен воздушный парад, на ко-
тором "Миги» впервые демонстрировались
публично Всего в 1986-1987 гг. в Индию
было поставлено 42 одноместных МиГ-29
вар Б и шесть двухместных МиГ-29УБ Они
поступили на вооружение двух эскадрилий,
эксплуатировавших до этого МиГ-21:
47-й Black Archers (- Черные лучники--) и
28-й First Supersonics (-Первые сверхзву-
ковые •). Обе эскадрильи базировались на
аэродроме Пуна В 1989 г. из СССР прибы-
ла вторая партия из 20 одноместных
МиГ-29, которые были переданы в
223-ю эскадрилью ВВС Индии Tridents
(Трезубцы"), дислоцированную на авиа-
базе Адампур (Adampur) В июле 1994 г. во
время визита в Москву премьер-министра
Индии Нарасимха Рао был поднят вопрос
об очередных поставках вооружения и во-
енной техники, причем Россия предостави-
ла для этих целей Индии кредит на сумму
830 млн долл В декабре того же года был
заключен контракт на поставку 10 истре-
бителей МиГ-29 улучшенной модификации
(с увеличенным ресурсом, расширенной
номенклатурой вооружения и подкрылье-
выми ПТБ) Самолеты поступили заказчи-
ку в 1995 г., в их число вошли восемь од-
номестных МиГ-29 и две --спарки-
МиГ-29УБ. Высоко оценив реализованные
на самолетах последней партии усовер-
шенствования. ВВС Индии высказали по-
желание модернизировать по их образцу и
остальные машины. Всего по состоянию на
начало 1998 г Индия получила 80 самоле-
тов МиГ-29, из которых 66 (59 боевых и
7 -спарок») находятся на вооружении трех
эскадрилий ВВС
Эмблемы эскадрилий наносятся на воз-
духозаборники -мигов-. Для того чтобы
легче отличать условных противников в
тренировочных боях, кили истребителей
ярко раскрашиваются разными цветами (на
них наносятся полосы, звезды и т.п.). Опоз-
навательные знаки ВВС Индии наносятся
на фюзеляж в районе кабины (красно-бе-
ло-зеленые кольца) и на вертикальное
оперение (прямоугольные эмблемы в виде
трехцеетного флага). Номера индийских
МиГ-29. располагаемые на килях состоят
из двух букв и трех цифр — серии КВ700
для МиГ-29 и серии KS900 для МиГ-29УБ.
Окраска самолетов — однотонная серая.
По сообщениям средств массовой ин-
формации. за период 1986-1997 гг. четыре
индийские машины были потеряны в лет-
ных происшествиях Так. по некоторым
сведениям, в 1994 г. произошло столкно-
вение в воздухе двух МиГ-29 Правда, ин-
дийские официальные власти этот факт не
признали, а российской стороне сообщили,
что у одного из истребителей разрушилось
вертикальное оперение Однако расшиф-
ровка записей бортовой контрольно-запи-
сывающей аппаратуры, предоставленная
МАПО --МИГ», свидетельствовала о том,
что самолет получил неожиданное внеш-
нее воздействие: первоначально он летел
с продольной перегрузкой 0 8. затем пере-
грузка резко увеличилась до 2. а через де-
сятую долю секунды снова упала до 0.8.
Одновременно был зафиксирован анало-
гичный скачок поперечной перегрузки — с
4 до 8 и затем обратно до 4. По мнению
российских специалистов, изменение тяги
двигателей не может привести к столь
резкому увеличению продольной пере-
грузки (скорее всего, имел место - толчок в
спину-). Еще одно тяжелое летное проис-
шествие случилось 21 января 1997 г. (в ре-
зультате этой катастрофы погиб командир
авиабазы Пуна) По сведениям, получен-
ным МАПО -МИГ» от индийской стороны,
причиной происшествия стал отказ двига-
теля (сработала пожарная сигнализация).
Летчик пошел на вынужденную посадку,
однако приземление произошло за преде-
лами ВПП. и самолет разрушился
В соответствии с планами модерниза-
ции своих военно-воздушных сил Индия
вела переговоры с Россией о дальнейшем
увеличении парка истребителей МиГ-29
(называлась цифра в 120 машин) Кроме
того, по некоторым сообщениям. 30 октяб-
ря 1994 г. было подписано предваритель-
ное соглашение о поставке в Индию новой
партии боевых самолетов, включающей, в
частности. 35 модифицированных истре-
бителей МиГ-33 (МиГ-29МЭ). Дальнейшая
судьба этой сделки неизвестна, но мало-
вероятно. что в России в ближайшее вре-
мя может быть развернут выпуск
МиГ-29МЭ, значительно отличающихся по
конструкции и оборудованию от серийных
112
В строю
МиГ-29, специально для Индии Скорее
всего в качестве альтернативы МиГ-33
Индии будут предложены другие модифи-
кации «двадцать девятого», например
МиГ-29СД или МиГ-29СЭ (МиГ-29СМ)
Индия поднимала также вопрос о модер-
низации ранее импортированных самоле-
тов с участием российской стороны Так.
АНПК »МИГ•• по заказу индийской стороны
прорабатывал возможность оснащения се-
рийных МиГ-29 системой дозаправки топ-
ливом в воздухе Штангу-топливоприем-
ник решено было делать неубирающейся
(она располагалась по правому борту). За-
каз выполнили даже -в металле», но соот-
ветствующий контракт по ряду причин за-
ключен не был. Свои услуги по модерниза-
ции -мигов» настойчиво предлагает Индии
и Израиль Специалисты фирмы Исраэл
Эйркрафт Индастриз» (IAI) готовы провес-
ти доработку почти 250 истребителей ВВС
Индии, в том числе и МиГ-29, причем об-
щая стоимость подобного контракта оце-
нивается величиной в 1 млрд. долл.
Сирия
Сирия стала вторым после Индии зару-
бежным государством, получившим на воо-
ружение истребители МиГ-29 Официаль-
ный запрос на приобретение таких самоле-
тов был сделан сирийским министром обо-
роны Мустафом Тлассом в апреле 1987 г.
Потребности Сирии в новых советских ис-
требителях определялись 150 машинами.
Поступление на вооружение МиГ-29 долж-
но было значительно повысить боевые
возможности ВВС страны (до этого основу
сирийских военно-воздушных сил состав-
ляли советские истребители МиГ-21 и
МиГ-23) и компенсировать потери, полу-
ченные в воздушных боях с израильской
авиацией Поставки первых 16 самолетов
МиГ-29 вар.Б и МиГ-29УБ в Сирию нача-
лись в конце июля 1987 г. По сообщениям
печати некоторую роль в их приобретении
сыграла Саудовская Аравия, которая ока-
зала финансовую помощь Сирии на сумму
порядка 330 млн. долл Формирование пер-
вого боеготового дивизиона сирийских
ВВС. оснащенного «двадцать девятыми»,
завершилось в октябре 1988 г, В конце го-
да из СССР поступили еще 16 самолетов В
результате были сформированы три диви-
зиона (эскадрильи), которые объединили в
одни полк
В различных публикациях приводятся
сведения о том, что общий объем импорта
{ ТРДОМП
МиГ-29 в Сирию в конце 80-х гг. достиг 48
или даже 80 машин. Однако, в соответст-
вии с последними сообщениями в зарубеж-
ной печати, по состоянию на начало 1998 г
на вооружении ВВС Сирии имелось только
20 самолетов данного типа. Подтвержден-
ных данных о столкновениях в воздухе си-
рийских МиГ-29 и израильских истребите-
лей нет. Официально не подтверждались и
сообщения некоторых информационных
агентств о том, что один из сирииских пи-
лотов, летавших на  двадцать девятом»,
сбежал на своем самолете в Израиль.
Югославия
Югославия стала первой европейской
страной, закупившей для своих ВВС истре-
бители МиГ-29. Поставки • мигов» в это го-
сударство производились с октября 1987 г.,
и к началу 1988 г военно-воздушные силы
союзной республики получили 14 одномест-
ных МиГ-29 вар. Б и два учебно--боевых
МиГ-29УБ, которые вошли в состав 127-й
авиационном эскадрильи 204-го истреби-
тельного авиаполка дислоцированного на
авиабазе Батайница (Batajnica) к северу от
Белграда (другая эскадрилья этого полка.
МиГ-29 ВВС Югославии
MiG-29 fighter of Yugoslav Air
Force
Опознавательные знаки ВВС
Югославии
Aircraft insignia of Yugoslav Air
Force
Югославский МиГ-29 готовится
к взлету
Yugoslav Fulcrum preparing for
taking-off
113
МиГ-29
МиГ-29 ВВС Ирака
MiG-29 fighter of Iraqi Air Force
Опознавательные знаки ВВС
Ирака
Aircraft insignia of Iraqi Ал Force
так же как и остальные пять истребитель-
ных полков ВВС СФРЮ, была вооружена
самолетами МиГ-21МФ и МиГ-21бис), По
сложившейся традиции военные самолеты,
поступавшие на вооружение ВВС Югосла-
вии. независимо от своего «происхождения*
получали в этой стране собственные услов-
ные обозначения. МиГ-29 досталось наиме-
нование L-18 (L — от слова Lovac — истре-
битель) В Югославии новые «миги» предпо-
лагалось использовать в качестве не только
истребителей, но и истребителей-бомбар-
дировщиков. поэтому наряду с ракетами
«воздух-воздух« из СССР вместе с самоле-
тами поставлялись неуправляемые ракеты,
авиабомбы и контейнеры малогабаритных
грузов КМГУ Первая публичная демонстра-
ция югославских МиГ-29 состоялась в день
-открытых дверей- 15 мая 1988 г.
Самолеты Югославии имеют камуф-
ляжную окраску серых тонов. Опознава-
тельные знаки ВВС Югославии располага-
ются на воздухозаборниках (красная звез-
да на белом фоне в синем кольце) и на вер-
тикальном оперении (звезда на фоне сти-
лизованного сине-бело-красного флага).
Югославским «мигам» присвоены пяти-
значные бортовые номера, начинающиеся с
цифр 18. соответствующих типу самолета
(L-18): с 18101 по 18114 для одноместных
машин. 18301 и 18302 для двухместных. В
сокращенном написании (только три пос-
ледние цифры) номера наносятся белой
краской на борта фюзеляжа в районе не-
подвижной части фонаря кабины и дубли-
руются черной краской на килях над опоз-
навательными знаками
Предполагалось, что вслед за первой
партией истребителей Югославия в 1988 г.
получит еще 16 самолетов МиГ-29. Одна-
ко реализация сделки задержалась, а на-
чавшийся сербско-хорватский конфликт и
присоединение России к международным
санкциям против Югославии сделали ее
невозможной. Осенью 1996 г. после отме-
ны эмбарго на поставку вооружений в
Югославию Россия предложила вернуться
к этому вопросу и поставить федеральной
республике 20 истребителей МиГ-29 в об-
мен на погашение большей части россий-
ского долга бывшей СФРЮ. Ослабленная
боевыми действиями Югославия отнеслась
к данному предложению достаточно про-
хладно. поскольку в то время она больше
нуждалась в сырье и гражданской про-
мышленной продукции, чем в боевой тех-
нике. Если же говорить о военной авиации,
то югославские военные были более заин-
тересованы в приобретении самоле-
тов-штурмовиков Су-25 (заказ на них был
сделан еще до отмены эмбарго) и боевых
вертолетов Ми-24 По последней инфор-
мации в зарубежной печати, в составе ВВС
Федеральной республики Югославия (Сер-
бии и Черногории) имеется 15 истребите-
лей МиГ-29 (в том числе две «спарки*).
Сообщения о том. что часть самолетов
этого типа после распада СФРЮ перешла
республике Хорватия, не находят под-
тверждения (созданные в конце 1991 г.
ВВС Хорватии располагают только дву-
мя-тремя десятками МиГ-21).
Ирак
Второй арабской страной, заинтересо-
ванной в приобретении МиГ-29, стал Ирак,
который в 1987 г предложил Советскому
Союзу продать 48 самолетов этого типа
(ранее основу истребительной авиации
ВВС Ирака составляли полторы сотни
МиГ-21 /Г-7 советского и китайского про-
изводства и около восьми десятков
МиГ-23МС/МЛ). Первые 18 машин — одно-
местные МиГ-29 вар. Б и двухместные
МиГ-29УБ — были поставлены во второй
половине того же года Всего Ирак приоб-
рел 41 (до другим данным — 48) самолет
МиГ-29, в том числе шесть «сларок». Ист-
ребители организационно вошли в состав
двух эскадрилий, базировавшихся на аэ-
родромах вокруг Багдада Осенью 1990 г в
ответ на американскую помощь Саудов-
ской Аравии они были перемещены на юг
страны. Опознавательные знаки Ирака —
красно-бело-черные флаги с тремя зеле-
ными звездами — наносятся на верти-
кальное оперение «мигов-, а зеленые тре-
угольные эмблемы в черной обводке с
красным орнаментом — на кили и поверх-
ности крыла Самолеты имеют камуфляж-
114
В строю
иую окраску серо-зеленых тонов и пяти-
значные бортовые номера на воздухоза-
борниках в арабском написании, начинаю-
щиеся с цифр 290
Достоверных данных о применении
иракских МиГ-29 во время боевых дейст-
вий в Персидском заливе в январе-февра-
ле 1991 г. нет По информации из амери-
канских источников, в ходе конфликта ис-
требителями ВВС США F-15C было сбито
шесть (по другим сведениям — восемь)
иракских МиГ-29 В то же время, по утвер-
ждению иракской стороны, самолетами
МиГ-29 было уничтожено несколько ис-
требителей многонациональных сил. Неко-
торые западные аналитики считали, что
участие в обороне Ирака значительного
числа "двадцать девятых» могло бы серь-
езно осложнить союзникам проведение
операции -Буря в пустыне» и нанести их
авиации больший урон. Однако для избе-
жания бессмысленных потерь на аэродро-
мах и в воздухе (признавалось, что в бое-
вой подготовке иракские летчики уступа-
ют американским) 137 наиболее совре-
менных боевых самолетов ВВС Ирака бы-
ли переправлены в соседний Иран В их
числе оказалось не менее двух десятков
МиГ-29 (по другим данным — всего четы-
ре) Эта техника до сих пор удерживается
в Иране, правительство которого считает
ее своеобразной репарацией за ущерб, на-
несенный стране в ирано-иракской войне
1980-1988 гг. По сообщениям зарубежной
печати, к началу 1998 г. ВВС Ирака распо-
лагали 15 (по другим данным — 12) истре-
бителями МиГ-29.
КНДР
Северная Корея стала второй страной
Азиатско-Тихоокеанского региона, заку-
пившей для своих ВВС истребители
МиГ-29 (до этого основу истребительной
авиации КНДР составляли не менее двух
сотен советских МиГ-21 и МиГ-23 и более
сотни F-6 (МиГ-19) китайского производ-
ства). Самолеты приобретались в проти-
вовес начавшимся в марте 1986 г постав-
кам американских тактических истребите-
лей F-16C/D в Южную Корею. Первые
шесть МиГ-29 прибыли в КНДР в мае-ию-
не 1988 г., а к концу года завершилась пе-
редача всей партии из 30 самопетов этого
типа. По некоторым данным, не менее
10 истребителей были поставлены в Се-
верную Корею в виде комплектов агрега-
тов сборкой которых здесь должно было
начаться производство самолетов МиГ-29
по предоставленной Советским Союзом
лицензии (примечательно, что часть пере-
данных комплектов соответствовала ва-
рианту «9-13». но без аппаратуры актив-
ных помех). Удалось ли КНДР собрать все
поставленные из СССР в разобранном ви-
де «миги», доподлинно неизвестно МАПО
• МИГ» в 1994 г. прекратило сотрудничест-
во с Северной Кореей по освоению лицен-
зионного производства МиГ-29, а, по мне-
нию обозревателей, сама эта страна не в
состоянии справиться со столь сложной
технической задачей. По информации за-
падной печати, к началу 1998 г. на воору-
жении ВВС КНДР имелось 30 истребителей
МиГ-29.
Опознавательный знак ВВС
КНДР
Aircraft insignia ol North Korean Air
Force
Герыания
Германская Демократическая Респуб-
лика стала первой страной — участницей
Организации Варшавского Договора, полу-
чившей для своих ВВС истребители 4-го
поколения МиГ-29. В марте 1988 г. сюда
прибыли первые две одноместные маши-
ны. получившие бортовые №615 и 628 В
апреле того же года поступили еще семь
истребителей (№604, 607. 661, 668. 670,
676 и 678) и три учебно-боевых самолета
МиГ-29УБ (№148, 179, 181). С мая по но-
ябрь 1988 г в ГДР прибыли пять одномест-
ных (№635. 677. 679, 684 и 693) и одна
двухместная (№185) машины, в январе
1989 г. — еще пять истребителей (№699.
745. 777, 785 и 786). и. наконец, в мае
1989 г. — последний самолет (№778). Все-
го Национальная народная армия ГДР по-
лучила 24 -мига» — 20 одноместных
МиГ-29 вар А и четыре «спарки»
МиГ-29УБ Самолеты были приняты на
МиГ-29 ВВС Национальной на-
родной армии ГДР. аэродром
Прошен
MiG-29 lighter ol East Germany
National Army Air Force. Preschen
airfield
115
МиГ-29
Фото MJ «равны F Г ОДОМ
Истребители МиГ-29 ВВС объе-
диненной Германии
MiG-29 fighters of German Air
Force
вооружение двух эскадрилий 3-й истреби-
тельной авиационной эскадры (авиаполка)
им Владимира Комарова (Jagdfheger-
geschwader 3 (JG3) -Wladimir Komarov-).
базировавшейся на аэродроме Прешен
(Preschen) на юго-востоке республики
вблизи польской границы (третья эскадри-
лья этой эскадры, входящей в состав
3-й авиационной дивизии ННА ГДР. была
оснащена 10 истребителями МиГ-21). Пер-
вые -двадцать девятые- приступили к не-
сению боевой службы в мае 1988 г., не-
мецкие летчики и техники к этому времени
уже прошли курс обучения в Советском
Союзе Восточногерманские МиГ-29 имели
камуфляжную окраску коричнево-зеле-
ных тонов, опознавательные знаки ВВС
ГДР в виде желтого государственного гер-
ба на фоне черно-красно-желтого ромба
наносились на вертикальное оперение и
обе поверхности консолей крыла Трех-
значные бортовые номера изображались
на воздухозаборниках (красной краской —
на одноместных машинах и черной — на
двухместных) и дублировались белой
краской на законцовках килей.
К началу 90-х гг. ГДР предполагала по-
лучить из СССР еще 32 истребителя
МиГ-29, однако предстоящее объединение
Германии не позволило этим планам осу-
ществиться. 20 сентября 1990 г. полеты в
3-й истребительной авиаэскадре были
прекращены, и вскоре она была расфор-
мирована В октябре 1990 г. после провоз-
глашения единой Германии все 24 истре-
бителя МиГ-29 вместе с другими самоле-
тами и вертолетами советского производ-
ства. стоявшими на вооружении ННА ГДР
перешли в распоряжение ВВС Германии —
Люфтваффе (Luftwaffe), войдя в состав
образованной 5-й авиационной дивизии
(так называемого командования -Вос-
ток-). Все немецкие -двадцать девятые»
получили новые опознавательные знаки и
бортовые регистрационные номера (с
29+01 по 29+12 и с 29+14 по 29+21 одно-
местные машины и с 29+22 по 29+25
«спарки»), которые нанесли черной крас-
кой на воздухозаборники (символом
здесь условно обозначен опознавательный
знак (крест) ВВС Германии) Эмблемы ННА
ГДР на килях -мигов- заменили небольши-
ми трехцветными (черно-красно-желты-
ми) прямоугольными флажками
После объединения ГДР и ФРГ в стране
развернулись дискуссии о том. стоит ли
самолеты советского производства прини-
мать на вооружение регулярных сил Люф-
тваффе Речь в первую очередь шла об
истребителях МиГ-29, поскольку унасле-
дованные бундесвером бывшие восточно-
германские самолеты МиГ-21 и МиГ-23
общей численностью 314 машин сразу бы-
ли признаны устаревшими, выведены из
боевого состава ВВС Германии и закон-
сервированы на базах хранения. Прави-
тельство приняло решение провести экс-
плуатационную и боевую оценку МиГ-29.
Для этого два одноместных МиГ-29
(№29+20 и 29+21) и два учебно-боевых
МиГ-29УБ (№29+22 и 29+25) передали в
61-й Центр испытании вооружении
(WTD61) на авиабазу Манхинг (Manching),
где до этого проводились оценочные ис-
пытания двух приобретенных у Египта ис-
требителей-бомбардировщиков Су-20
Другие машины (одноместные с №29+01 по
20+12 и с 29+14 по 29+19. а также учеб-
но-боевые №29+23 и 29+24) остались на
авиабазе в Лрешене Руководство Герма-
нии обратилось к Советскому Союзу за по-
мощью в связи с необходимостью дора-
ботать некоторое оборудование -мигов»
116
В строю
по стандартам НАТО. С согласия совет-
ского правительства АНПК «МИГ« обеща-
ло содействовать проведению модерниза-
ции немецких МиГ-29 Все изменения в
оборудовании истребителей согласовыва-
лись с конструкторским бюро На «мигах»
установили новые связные радиостанции,
аппаратуру ближней радионавигации
TACAN. "натовскую- систему государст-
венного опознавания Кроме того, самоле-
ты оснастили проблесковыми огнями, а у
всех приборов шкалы переделали в соот-
ветствии с англо-американской системой
измерений (даже «перекрасили- в нужный
цвет авиагоризонт).
В 1991 г. два германских МиГ-29 в те-
чение нескольких месяцев проходили оце-
ночные испытания в США на базе фирмы
Дженерал Дайнемикс- Контрольные ис-
пытания МиГ-29 на боевое применение
проводились во Франции и на полигоне
НАТО на Сардинии Немецкие «двадцать
девятые» выиграли все воздушные бои у
всех типов самолетов условного против-
ника и оставили хорошее впечатление у
летавших на них пилотов. Было отмечено
безусловное превосходство «мигов» над
соперниками в ближнем бою. которое, по
мнение испытателей обеспечивалось от-
личной маневренностью самолета и нали-
чием на нем не имеющих аналогов на За-
паде ракет Р-73 и прицельных систем —
квантовой оптико-локационной станции и
нашпемной системы целеуказания Вместе
с тем указывался ряд недостатков
МиГ-29 к ним причисляли малую даль-
ность полета, небольшой ресурс силовой
установки ненадежную работу и высокую
трудоемкость обслуживания радиолока-
ционного прицельного комплекса, малую
эффективность радионавигационного
оборудования и аппаратуры предупреж-
дения об облучении Противники принятия
-мига» на вооружение Люфтваффе ссы-
лались также на нестабильность экономи-
ческой и политической ситуации в России,
что, по их мнению, не позволяло рассчи-
тывать на организацию эффективной сер-
висной поддержки эксплуатации со сторо-
ны разработчика и производителя само-
лета и на ритмичную поставку запчастей
В то же время многие в бундесвере при-
знавали. что МиГ-29 по комплексу пока-
зателей значительно опережает основной
истребитель ВВС Германии — американ-
ский F-4F "Фантом». Полковник Менге,
назначенный командиром авиаэскадры
Люфтваффе в распоряжение которой
поступили МиГ-29, говорил тогда главно-
му конструктору самолета М Р Вальден-
бергу: «Если не примут на вооружение
этот самолет, то я напишу открытое пись-
мо канцлеру Колю».
Всесторонняя эксплуатационная и тех-
ническая оценка истребителя была завер-
шена в июне 1992 г , после чего германское
министерство обороны объявило о своем
намерении оставить МиГ-29 на вооруже-
нии Люфтваффе Самолеты были включе-
ны в состав базирующейся в Прешене
2-й эскадрильи (2 Stattel) 73-й истреби-
тельной авиаэскадры fjagdgeschwader 73.
JG73) ВВС Германии (остальные две эс-
кадрильи этой эскадры, вооруженные ис-
требителями F-4F, дислоцируются на аэ-
родроме Лааге) В ее задачи входит обес-
печение противовоздушной обороны вос-
точного сектора Германии; «миги' могут
использоваться также в качестве услов-
ного противника во время учении Люф-
тваффе и других сил НАТО С мая 1995 г.
два МиГ-29 находятся на боевом дежурст-
ве в составе сил быстрого реагирования
НАТО Предполагается, что самолеты это-
го типа будут эксплуатироваться в ВВС
Германии по крайней мере до 2005 г . когда
начнется поступление на вооружение ис-
требителей нового поколения EF2000.
В настоящее время на германских
МиГ-29 летают как переучившиеся пилоты
старого» бундесвера, так и бывшие воен-
нослужащие Национальной народной ар-
мии ГДР Командир эскадрильи — полков-
ник бундесвера, а его заместитель — быв-
ший офицер ННА ГДР Один ознакоми-
тельный полет на МиГ-29 совершил ко-
мандующий ВВС Германии генерал лейте-
нант Х.Й.Кюбарт. Высоко оценив машину,
генерал в то же время выразил озабочен-
ность по поводу обеспечения германской
эскадрильи запчастями, заявив, что «даже
трудно понять, кто же в России является
ответственным за производство и продажу
деталей для этих самолетов» Из-за выра-
ботки ресурса двигателей в декабре
1991 г. из 24 самолетов МиГ-29 боегото-
выми были лишь шесть. Ситуация измени-
лась к лучшему, когда наладилось сотруд-
ничество инженерной службы 73-й истре-
бительной эскадры и МАПО «МИГ В ре-
зультате боеготовность германских
МиГ-29 значительно повысилась, а сред-
ний годовой налет в расчете на одну ма-
шину в 1995-1997 гг. составил 1394 ч
Опознавательный знак ВВС ГДР
Aircraft insignia of East Germany
Air Force
Опознавательные знаки ВВС
ФРГ
Aircraft insignia ot German Air
Force
117
МиГ-29
МиГ-29 Люфтваффе на одной иэ
международных авиационных
выставок
MiG-29 fighter of Luftwaffe at an
international aviation exfMjitxjn
Опознавательный знак ВВС
Польши
Aircraft insignia of Po*sh Air Force
В связи с тем что в Германии на протя-
жении последних 10 лет усиленно обсуж-
дался вопрос о том. какой истребитель дол-
жен стать базовым для национальных ВВС в
будущем. Россия в начале 1996 г. предло-
жила бундесверу приобрести большую пар-
тию самолетов МиГ-29 По некоторым сооб-
щениям печати, речь могла идти о поставке
200 (по другим данным — 100) истре-
бителей по цене около 20 млн. марок
(12.5 млн. долл.) за экземпляр, т е. почти в
шесть раз дешевле -Еврофайтера» — его
закупочная цена без вооружения в 1997 г.
определена в 124.5 млн. марок (около
70 млн. долл.) Стоимость контракта могла
бы составить 4 млрд, марок (около
2.5 млрд, долл ), причем им предполагалось
погасить часть российского внешнего долга
Германии, оцениваемого величиной в
80 млрд, марок (около 50 млрд долл ). Од-
нако 26 ноября 1997 г. после длительных
дебатов в бундестаге и рассмотрения раз-
личных вариантов было принято решение
отдать предпочтение программе -Еврофаи-
тер- стоимостью 23 млрд, марок (около
13 млрд, долл.) — самому дорогому оборон-
ному проекту в истории ФРГ. в соответствии
с которым Люфтваффе в 2002-2014 гг.
должны получить 180 истребителей EF2000.
На такое решение германского парламента
не повлияли даже исследования Бюро на-
ционального аудита, в материалах которых
говорилось, что приобретение -мигов" бу-
дет для ФРГ лучшим вариантом, чем произ-
водство “Еврофайтера». Основные аргу-
менты противников крупной сделки с Рос-
сией носили в первую очередь политический
характер. В случае реализации контракта, в
результате которого МиГ-29 стал бы основ-
ным типом истребителя Люфтваффе, бое-
готовность ВВС Германии напрямую зави-
села бы от поставок российских запчастей и
сервисного обслуживания. На фоне таких
доводов собственно технические недостат-
ки -мига- (такие, как малый ресурс двига-
телей, небольшая дальность полета или не-
совершенство некоторых систем бортового
оборудования) не могли оказаться непре-
одолимым препятствием для заключения
сделки, тем более что российская сторона
готова была осуществить мероприятия по
модернизации и доработкам самолета в со-
ответствии с требованиями заказчика.
Такие работы были начаты и с уже име-
ющимися в распоряжении Люфтваффе са-
молетами. Для этого при участии россий-
ского МАПО -МИГ» и германской фирмы
DASA было организовано совместное пред-
приятие MAPS (MIG Aircraft Production
Support GmbH), технический центр которого
расположился в Манхинге Зимой 1997 г это
предприятие завершило доработку первого
из немецких МиГ-29 (№29+08) За счет ус-
тановки дополнительных подкрыльевых
ПТБ емкостью по 1150 л дальность полета
истребителя была увеличена до 2900 км.
Были также проведены мероприятия по
усилению планера, замене части оборудо-
вания, продлению ресурса самолета, Одна
из главных претензий к германским -ми-
гам» заключалась в малом межремонтном и
назначенном ресурсе их силовых установок.
Поскольку эти машины были выпущены еще
в 8О-е гг., они комплектовались двигателя-
ми ранних серий, межремонтный ресурс ко-
торых составлял всего 350 ч, а назначенный
— 800 ч. В настоящее время ресурс серий-
ных двигателей РД-33 доведен до 1400 ч.
вдвое вырос и ресурс до первого ремонта.
Испытания модернизированного МиГ-29
были успешно завершены весной 1997 г. В
дальнейшем планируется доработать ана-
логичным образом еще 11 германских -ми-
гов». По состоянию на начало 1998 г в со-
ставе ВВС Германии оставалось 23 истре-
бителя МиГ-29. в том числе четыре само-
лета МиГ-29УБ (одна из одноместных ма-
шин — МиГ-29 с бортовым №29+09 — бы-
ла потеряна в летном происшествии
25 июня 1996 г.. причиной которого стала
ошибка летчика, благополучно катапуль-
тировавшегося)
Польша
Договор о поставке истребителей
МиГ-29 военно-воздушным силам Попыли
был заключен весной 1989 г В конце июля
— начале августа того же года на аэродром
Миньск-Мазовецки (Mirisk-Mazowieckii к
118
В строю
востоку от Варшавы где базировался
1-й истребительный авиаполк польских
ВВС «Варшава», прибыли из Советского
Союза первые семь самолетов (четыре од-
номестных МиГ-29 вар. А и три -спарки-
МиГ-29УБ). Еще пять боевых машин призе-
млились в Польше 30 октября 1990 г. Эти-
ми 12 машинами вооружили 1-ю эскадри-
лью им Тадеуша Костюшко этого полка
Стоимость самолетов первой партии оце-
нивалась в 19.1 млрд злотых, второй пар-
тии — в 39.6 млрд злотых (4.2 млн. долл.).
Польские «миги» получили стандартную
камуфляжную серо-зеленую окраску и
двузначные красные бортовые номера на
воздухозаборниках Опознавательные зна-
ки ВВС Польши (красно-белые «шашечки»)
нанесли на кили и крылья. На обоих бортах
фюзеляжа истребителей 1-й эскадрильи в
районе кабины появилось изображение
эмблемы этого подразделения — русалки
После распада Организации Варшавско-
го Договора Польша приняла решения доби-
ваться возможности вступления в НАТО. В
связи с этим предполагалось постепенно
осуществлять переход на военные стандар-
ты этой организации и не закупать больше
российское вооружение Для модернизации
польских ВВС обсуждалась возможность
приобретения американских истребителей
Р-16 или F-18, а также французского «Ми-
раж • 2000. Однако настоящим подарком (и,
скорее всего, неожиданным) стало для
Польши решение руководства Чехии изба-
виться от признанных ненужными ей «двад-
цать девятых«. Обмен 10 чешских МиГ-29
(девяти одноместных и одного двухместно-
го) на 11 вертолетов W-3 «Сокол« оказался
для польской стороны весьма выгодным И,
несмотря на планы вступления в НАТО, пра-
вительство Польши без колебаний пошло на
эту сделку. Контракт был заключен 20 де-
кабря 1995 г. через гражданскую торговую
фирму Перелет первых пяти чешских
МиГ-29 (одноместных с бортовыми №7702,
9207, 3810 и 5918 и двухместного с №4402) в
Польшу состоялся уже 22 декабря того же
года, спустя неделю прибыла еще одна ма-
шина. а оставшиеся четыре самолета поки-
нули Чехию 8 января 1996 г Чтобы пере-
гнать «миги- в Польшу, некоторые неис-
правные агрегаты электрооборудования на
чешских истребителях пришлось заменить
на взятые с действующих польских МиГ-29.
Россия запросила такие цены за запчасти,
что поляки закупили только малую часть
необходимых комплектующих, а остальные
Пара польских МиГ-29 в демонстрационном полете
A pair ot polish MiG-29 tighlers in demonstration flight
119
МиГ-29
trot1ДОМЯ
МиГ-29 ВВС Чехословакии
MiG-29 fighter of Czechoslovak Air
Force
решили ремонтировать сами Восстановле-
ние до боеготоеого состояния бывших чеш-
ских -мигов" должно было обойтись Поль-
ше примерно в 2 млн долл за самолет Со-
гласно публикациям в западной печати, к
началу 1998 г. на вооружении польских ВВС
находилось 22 самолета МиГ-29, в том чис-
ле четыре -спарки- (некоторые обозрева-
тели считают, что один из польских •МИГОВ"
был потерян в аварии 21 июня 1990 г.).
Опознавательный знак ВВС Че-
хословакии
Листал insignia of Czechoslovak
An Force
Чехословакия и Чешская республика
В 1989 г. советские истребители МиГ-29
поступили вслед за ГДР на вооружение ВВС
другого союзника СССР по Организации
Варшавского Договора — ЧССР. Годом
раньше 15 чехословацких пилотов прошли
переподготовку на новый тип самолета на
авиабазе Луговая в Киргизии Весной
1989 г первый МиГ-29 (это была -спарка»,
получившая бортовой №4401) совершил
посадку на чешском аэродроме Жатец
(2atec). расположенном к северо-западу от
Праги вблизи германской границы 24 апре-
ля самолет был впервые облетан чехосло-
вацким экипажем — полковником Вашеком
и подполковником Хакелем Партия из де-
вяти одноместных МиГ-29 вар А прибыла в
ЧССР в июне того же года (самолеты полу-
чили бортовые №7501, 7702, 8003. 8304.
8605. 8906. 9207. 9308 и 3709) В сентябре
1989 г. в республику поступили еще 10 ма-
шин — девять одноместных (№3810. 4012.
3911. 5113. 5414. 5515. 5616. 5817 и 5918) и
одна двухместная (№4402). Самолеты во-
шли в состав 11-го истребительного авиа-
полка (11 Stihaa Letecky Pluk) BBC ЧССР,
дислоцированного на аэродроме Жатец.
Всего на вооружении этого полка к началу
1990 г. имелось 20 «мигов» (18 одномест-
ных МиГ-29 вар А и два двухместных
МиГ-29УБ). Перед частью ставились зада-
чи обеспечения противовоздушной обороны
страны. В 1991 г. летчики 11-го полка уча-
ствовали в порядке тренировок в учебных
стрельбах на советском полигоне под Аст-
раханью. Чешские МиГ-29 имели камуф-
ляжную окраску коричнево-зеленых тонов
и четырехзначные черные бортовые номера
с белой обводкой на килях Опознаватель-
ные знаки ВВС Чехословакии — круги, по-
деленные на синий, красный и белый сек-
торы, — наносились на вертикальное опе-
рение и обе поверхности консолей крыла.
Правительство ЧССР предполагало за-
казать в Советском Союзе еще два десят-
ка новых -мигов'-, чтобы довести общее
количество самолетов этого типа в воору-
женных силах республики до сорока. Од-
нако экономические проблемы заставили
Чехословакию отказаться от этих планов
После распада страны на два независимых
государства боевая авиационная техника
бывшей ЧССР была поделена между орга-
низованными в начале 1993 г военно-воз-
душными силами Чехии и Словакии, при
этом каждой стране досталось по 10 ис-
требителей МиГ-29 (по девять одномест-
ных и одной -спарке-). Некоторое время
чешские МиГ-29 входили в состав 1-й эс-
кадрильи 11—го истребительного авиапол-
ка. получившей название -Тигры» (соот-
ветственно кили части самолетов этой эс-
кадрильи имели «тигровую» окраску).
31 декабря 1993 г. 11-й полк на авиабазе
Жатец расформировали, а «двадцать де-
вятые- передали 2-й эскадрилье 1-го ис-
требительного авиаполка на авиабазе Че-
ске Будеевице (Ceske Budqovice), ранее
эксплуатировавшего самолеты МиГ-23МФ.
В июне 1994 г. над этим аэродромом со-
стоялись учебные воздушные бои между
чешскими МиГ-29 и французскими истреби-
телями -Мираж» 2000. в ходе которых были
продемонстрированы убедительные преи-
мущества самолетов российского производ-
ства Однако уже 1 июля 1994 г эскадрилью
МиГ-29 расформировали, а самолеты выве-
ли из боевого состава ВВС Основной при-
чиной такого решения называли значитель-
ное увеличение стоимости эксплуатации
этих истребителей: большинство машин
требовало ремонта, а за поставляемые Рос-
сией запчасти теперь приходилось распла-
чиваться по рыночным ценам. Кроме того,
руководство Чехии провозгласило курс на
сближение с Западом, республика готови-
лась к вступлению в НАТО. В этих условиях
иметь на вооружении большое количество
боевой техники советского и российского
производства, не отвечающей • натовским-
120
В строю
стандартам, признали нецелесообразным.
Почти полтора года чешские «миги», все
больше приходя в негодность, простояли
под открытым небом. Самолеты теряли
свою цену, и шансы выгодно продать их за
рубеж неуклонно уменьшались. Наконец
осенью 1995 г на »миги- нашелся заказчик
— им стала соседняя Польша, и в январе
1996 г последние "Двадцать девятые» по-
кинули территорию Чехии.
Словакия
Военно-воздушные силы республики
Словакия были образованы в начале
1993 г. По договоренности с Чехией нахо-
дившиеся на вооружении ВВС Чехослова-
кии 20 истребителей МиГ-29 были поделе-
ны поровну между двумя новыми суверен-
ными государствами, примерно поровну по-
делили и самолеты МиГ-21. а все МиГ-23
достались Чехии Словацкие истребители
сосредоточили на авиабазе Сляч (SliaC).
где был сформирован 1-й истребительный
авиаполк ВВС Словакии В его состав во-
шли девять одноместных МиГ-29 вар. А (их
старые бортовые номера №3709. 3911.
5113, 5515. 5817. 7502. 8003. 8605 и 9308) и
один двухместный МиГ-29УБ (№4401). пе-
релетевшие в Сляч еще осенью 1992 г Са-
молеты получили новые опознавательные
знаки — белый крест с двумя переклади-
нами на фоне красного с синей нижней ча-
стью щита — и черные четырехзначные
бортовые номера на килях. Часть истреби-
телей сохранили камуфляжную зеле-
но-коричневую окраску, а некоторые были
перекрашены по другим схемам
В отличие от Чехии провозгласившей
курс на постеленное избавление от авиа-
ционной техники советского производства.
Словакия проявила большую заинтересо-
ванность в развитии военно-технического
сотрудничества с Россией. Это объясняет-
ся тем, что. с одной стороны, принятие
Словакии в НАТО ожидается не ранее
2002 г а с другой стороны, республике по-
ка не по карману приобретение дорогой
западной техники Российские же воору-
жения. во-первых, дешевле, а во-вторых,
предлагаются Словакии в счет погашения
российского долга этой стране, оценивае-
мого в 800 млн долл. В марте 1994 г. на
высшем правительственном уровне был
заключен контракт на поставку Словакии
в течение трех лет крупной партии военной
техники на сумму 176 млн. долл., в кото-
рую вошли истребители МиГ-29, ракеты
класса -воздух-воздух», зенитные и про-
тивотанковые управляемые ракеты. В ре-
зультате уже в первой половине 1994 г
Словакия получила шесть самолетов
МиГ-29 ВВС Словакии на одной
из международных авиационных
выставок
MiG-29 tighter ol Slovak Air Force
at an international aviation
exhibition
МиГ-29УБ ВВС Словакии
MiG 29U8 trainer of Slovak Air
Force
Фо-о M
121
МиГ-29
СИО40ф
Демонстрационный попет пары
словацких МиГ-29, эскортирую-
щих пассажирский Ту-154 ВВС
Словакии
Formation Might о» Slovak Air Force
To-IM passenger aircraft and a
pair ot Fulcrums
Опознавательные знаки ВВС
Кубы
Aircraft insignia of Cuban Air Force
МиГ-29 (пять одноместных и один двухме-
стный. который заменил потерянный в
летном происшествии в марте 1994 г.
единственный словацкий МиГ-29УБ). Сле-
дующие восемь «мигов» поступили в рес-
публику в 1995 г., в результате чего их об-
щее количество в ВВС Словакии было до-
ведено до 23. В июне 1997 г. во время ви-
зита премьер-министра В С.Черномырдина
в Братиславу были достигнуты соглашения
о дальнейшем развитии военно-техниче-
МиГ-29 кубинских ВВС
MiG-29 ot Cuban Ай Force
ского сотрудничества двух стран на
1997-1999 гг. На первом этапе предпола-
галось поставить в Словакию еще четыре
истребителя МиГ-29, а также четыре
штурмовика Су-39, авиационные двигате-
ли и боеприпасы на общую сумму
250 млн долл Планируется заключение
контрактов на экспорт дополнительной
партии истребителей МиГ-29. боевых вер-
толетов Ка-50 и зенитно-ракетных комп-
лексов на сумму до 600 млн долл.
В настоящее время Словакия является
единственным зарубежным государством,
самостоятельно готовящим авиационных
специалистов по обслуживанию МиГ-29. В
словацкой Авиационной академии прохо-
дит обучение инженерно-технический
персонал по эксплуатации и ремонту
-мигов» не только для собственных ВВС,
но и для других стран.
Словацкие МиГ-29 неоднократно участ-
вовали в различных международных авиа-
ционных выставках и аэрошоу. Так,
25-26 мая 1996 г в Милденхолле (Milden-
hall) демонстрировали свое мастерство пи-
лоты одноместного «мига» и вертолетов
Ми-24В В июле того же года в Фэйрфорде
(Fairford) выставлялся одноместный МиГ-29
с бортовым №6829. 28-29 июня 1997 г. на
авиабазе Уэддингтон (Waddington) находи-
лись два словацких МиГ-29. -Миги» явля-
ются также традиционными участниками
международных авиашоу СИАД, регулярно
проводящихся в Братиславе.
Куба
К концу 80-х гг. основу военно-воздуш-
ных сил республики Куба составляли бо-
лее 120 истребителей МиГ-21МФ.
МиГ-23МС и МиГ-23МФ. В целях модерни-
зации парка боевой авиации этого неболь-
шого островного государства правитель-
ство Кубы заказало в СССР партию истре-
бителей 4-го поколения МиГ-29 Первые
семь из предполагавшихся к поставке
36 машин данного типа прибыли на Кубу в
конце октября 1989 г. Самолеты собира-
лись в Сан-Антонио де Лос Банос (San
Antonio des Los Banos). Первый из них был
облетан советским летчиком 19 апреля
1990 г. Из поставленных самолетов была
сформирована отдельная эскадрилья ку-
бинских ВВС. По сообщениям в западной
печати, к началу 1995 г. в составе воен-
но-воздушных сил республики имелось не
менее двенадцати истребителей МиГ-29, в
том числе два учебно-боевых МиГ-29УБ.
Румыния
Закончившие в 1989 г. учебу и специ-
альную подготовку в Киевской академии
ВВС румынские пилоты в ноябре-декабре
того же года самостоятельно перегнали на
авиабазу Михаи-Когэлничяну (Mihai
Kogdlniceanu), расположенную вблизи
Констанцы (Constanta) на черноморском
побережье Румынии. 12 самолетов МиГ-29
(10 одноместных машин типа «9-12А« и
две «спарки»). Румынские «миги» имели
стандартный для боевых самолетов стран
Организации Варшавского Договора се-
ро-зеленый камуфляж и двузначные
красные бортовые номера на воздухоза-
борниках Опознавательные знаки ВВС
Румынии — красно-желто-синие круги —
122
В строю
наносились на кили и обе поверхности
консолей крыла. В западной печати при-
водились неподтвержденные сообщения о
том, что самолеты МиГ-29 сыграли свою
роль в победе революции в Румынии и
свержении режима Н Чаушеску Согласно
этой информации «миги» использовались
для перехвата и уничтожения полицейских
вертолетов, направлявшихся сторонника-
ми Чаушеску на разгон демонстраций пов-
станцев. В 1990 г. два самолета МиГ-29
ВВС Румынии были потеряны в результате
столкновения в воздухе при подготовке к
воздушному показу под Бухарестом Позд-
нее потерпела катастрофу еще одна ма-
шина (МиГ-29УБ). Румынский пилот без
противоперегрузочного костюма пытался
повторить на «спарке- пилотаж, проде-
монстрированный перед этим российским
летчиком-испытателем П.Н.Власовым.
При выполнении -бочки- на малой высоте
летчик не справился с управлением само-
лета, и машина врезалась в землю.
К 1990 г. правительство Румынии зака-
зало в СССР вторую партию истребителей
МиГ-29, которую предполагалось оплатить
в валюте, однако из-за внутриполитиче-
ских изменении в стране поставки произ-
ведены не были. По состоянию на начало
1998 г республиканские военно-воздуш-
ные силы располагали 12 машинами дан-
ного типа
Болгария
В 1990 г. первые истребители МиГ-29
поступили на вооружение ВВС Болгарии
Сначала в страну прибыли 10 одноместных
МиГ-29 вар. А (они получили белые борто-
вые номера №20, 22. 23 и т.д.) и две «спар-
ки« МиГ-29УБ (№02 и 05). Позднее СССР
поставил еще 10 машин Самолеты вошли
в состав двух эскадрилий истребительного
авиаполка ВВС Болгарии, базирующегося
на аэродроме Равнец вблизи г. Бургас на
черноморском побережье страны.
29-30 июня 1996 г. болгарские МиГ-29 и
МиГ-29УБ приняли участие в междуна-
родном воздушном фестивале CIAF'96
(Czech International Air Fest) в чешском го-
роде Градец Кралове (Hradec Kralove).
В 1996 г между Россией, представляе-
мой ВПК «МАПО-. и Болгарией начались пе-
реговоры о поставках в эту страну новой
партии «мигов- Впервые о намерении рес-
публики приобрести еще несколько МиГ-29
было заявлено во время визита в Москву
болгарской военной делегации в августе
1994 г. По сообщению болгарского агенства
БТА. предложение России заключалось в
предоставлении Болгарии целевого госу-
дарственного кредита на сумму
450 млн. долл, с трехгодовым льготным пе-
риодом Часть этих средств должна была
пойти на закупку 14 модернизированных ис-
требителей МиГ-29СМ и двух новых учеб-
но-тренировочных самолетов МиГ-AT (по
другим данным —12 самолетов МиГ-29СМ и
двух МиГ-29УБ). а остальное — на восста-
новление авиаремонтного завода в Пловди-
ве и создание там сотен новых рабочих
мест. При этом Болгарии предоставлялись
права на ремонт самолетов марки «миг»,
состоящих на вооружении стран Восточной
Европы, Юго-Восточной Азии. Ближнего
Востока и Северной Африки (а это огромный
рынок — в указанных регионах эксплуати-
руются около 1200 самолетов типа МиГ-21.
750 — МиГ-23 и 350 — МиГ-29). Кульмина-
цией переговорного процесса по поставкам
МиГ-29 в Болгарию стала встреча в Москве
премьер-министров С.Софиянского и
В.Черномырдина. в ходе которой оба пре-
мьера выразили принципиальное согласие
заключить соответствующий договор
Экономические отношения с Россией
стали темой -номер 1» в центральной прес-
се Болгарии, чего не наблюдалось в этой
стране со времени прихода к власти демо-
кратов Основная борьба в средствах мас-
совой информации разгорелась вокруг воз-
можной поставки Софии новых «мигов».
Мнения журналистов колебались от полного
неприятия идеи такой сделки до утвержде-
ния. что подобный контракт является един-
ственным спасительным шансом для бол-
гарской армии Главнокомандующий ВВС
Болгарии Михо Михов высказал соображе-
ние. что по критерию «эффективность-сто-
имость- закупка МиГ-29 — наиболее лред-
Опоэнавательиые знаки ВВС
Румынии
Aircraft insignia of Romanian Air
Force
Опознавательный знак ВВС
Болгарии
Aircraft insignia of Bulgarian Air
Force
Пара болгарских МиГ-29 на
взлете
A pair of Bulgarian Fulcrums
taxing off
123
МиГ-29
0
Опознавательные знаки ВВС
Ирана
Aircraft insigrxa of Iranian Air Force
Опознавательный знак ВВС
Венгрии
Aircraft insignia o< Hunganan А»
Force
почтительный вариант для республиканским
вооруженных сил Однако у руководства
страны существует мнение, что приобрете-
ние МиГ-29 может усилить зависимость
страны от российских производителен воо-
ружения и помешать вступлению Болгарии в
Североатлантический блок. В ответ на это
М Михов привел свои доводы если по при-
меру Чехии и Польши будет принято реше-
ние осуществить замену парка истребите-
лей ВВС Болгарии западными самолетами,
то придется платить значительно большие
деньги за подержанные американские F-16
или F-18 и отказываться от налаженной
инфраструктуры эксплуатации самолетов
советского (российского) производства
Россия же предлагала Болгарии новейшую
модификацию истребителя на очень выгод-
ных для республики условиях Кроме того,
-миги» могут оснащаться оборудованием,
совместимым с натовскими" системами
Доработанные таким образом самолеты
уже сейчас успешно эксплуатируются в
ВВС Германии и привлекаются к несению
боевого дежурства
И все же президент Болгарии Петр
Стоянов, имеющий очень высокое мнение
о российском истребителе (в 1997 г., спус-
каясь из кабины МиГ 29СМ на болгарской
авиабазе Доброелавцы. он заявил -Это
сверхсамолет, доказавший свои возмож-
ности-). так и не принял решения о закуп-
ке новой партии МиГ-29. Пока данный во-
прос снят с повестки дня, и основными
причинами этого называются экономиче-
ские трудности республики на нее давит
внешний долг в размере 10 млрд долл., а
ежегодные расходы по его обслуживанию
достигают примерно 1 млрд, долл. при
этом валютный запас страны исчисляется
такой же суммой По состоянию на начало
1998 г. в составе ВВС Болгарии эксплуати-
ровались 22 истребителя МиГ-29, в том
числе четыре учебно-боевых МиГ-29УБ
Иран
После завершения длительного воен-
ного конфликта с Ираком Иран также ре-
шил приобрести у Советского Союза пар-
тию истребителей МиГ 29 (ранее Иран
традиционно закупал только западную — в
первую очередь американскую — авиаци-
онную технику) Соглашение об этом было
достигнуто в июне 1990 г. во время визита
в Москву президента Ирана Хашеми Раф-
санджани, а уже 24 сентября 1990 г. по те-
левидению демонстрировался сюжет о
боеготовности иранской армии, в котором
был показан самолет МиГ-29 в серо-зеле-
ной камуфляжной окраске с опознаватель-
ными знаками ВВС Ирана (эелено-бе-
по-красным флагом на килях и кругами тех
же цветов на воздухозаборниках и крыле)
и черными надписями IRIAF (Islamic
Republic of Iran Air Force — ВВС Исламской
Республики Иран) на фюзеляже вблизи ко-
зырька кабины По сообщениям в печати,
осенью 1990 г из Советского Союза было
поставлено четырнадцать истребителей
МиГ-29вар Б. которые получили шести-
значные бортовые номера серии 161300.
они наносились на самолеты как в араб-
ском (на левом борту в носовой части фю-
зеляжа и на правом киле), так и в европей-
ском написании (на носу справа и на левом
киле) По другим данным Иран получил в
1990 г большее количество «мигов- (около
трех десятков) При этом одна машина бы-
ла утрачена еще при перелете в Иран (со-
ветский пилот "заблудился* над незнако-
мой местностью и поело выработки топли-
ва вынужден был покинуть самолет), а еще
одна позднее потерпела аварию, столк-
нувшись с землей после потери иранским
летчиком пространственной ориентировки
при пилотировании на малой высоте В пе-
риод с 1 по 10 февраля 1996 г. в аэропорту
иранского города Мехрабад (Mehrabad), на
территории которого расположена 1-я ис-
требительная авиабаза, состоялась вы-
ставка авиационной техники ВВС Ирана
На ней был показан и истребитель МиГ-29.
22 сентября 1997 г министр иностражых
дел Ирака Мухаммед Саид ас-Саххаф в по-
слании генеральному секретарю ООН Кофи
Аннану обвинил Иран в том. что тот эксплу-
атирует иракские гражданские и военные
самолеты, «переданные ему на хранение- в
1990-1991 гг. во время кризиса в Персид-
ском заливе накануне операции многонаци-
ональных сил -Буря в пустыне" В послании
ас-Саххафа говорилось о том. что иранцы
нанесли свои опознавательные знаки на
115 иракских боевых самолетов и поставили
их на вооружение ВВС Исламской Респуб-
лики Иран По всей видимости, в их число
попали и бывшие иракские МиГ-29,
Весной 1993 г. в западной печати появи-
лись сообщения о том. что готовится под-
писание крупного российско-иранского
контракта на поставку в эту страну больших
партий военной техники и вооружений.
Предметом сделки могли стать 48 истреби-
телей МиГ-29, 24 перехватчика МиГ-31.
124
В строю
12 дальних бомбардировщиков Ту-22М и
даже два самолета радиолокационного до-
зора и наведения А-50. а также средства
ПВО и запчасти к бывшим иракским само-
летам МиГ-23. МиГ-29. Су-22, Су-24 и
Су-25 Однако до реализации данного до-
говора который мог оказать значительное
влияние на баланс военных сил на Ближнем
Востоке, судя по всему, дело не дошло Со-
гласно официальной информации МАПО
•МИГ». в 1994 г Ирану был поставлен толь-
ко один истребитель МиГ-29 Позднее свои
•миги- хотела предложить Ирану Молдова.
Однако и эта сделка не состоялась — са-
молеты были перекуплены США По сооб-
щениям в зарубежной печати, к началу
1998 г. в составе ВВС Ирана имелось 35 ис-
требителей МиГ-29
Венгрия
В начале 90-х гг. на вооружении коман-
дования противовоздушной обороны ВВС
Венгрии имелось семь авиационных эскад-
рилий, которые были сведены в три истре-
бительных авиаполка, базировавшихся на
аэродромах Кечкемет (Kecskemet). Папа
(Рйра| и Тасар (Taszar) и эксплуатировав-
ших 65 истребителей МиГ-21МФ и
МиГ-21бис и 12— МиГ-23МФ. Такая техни-
ка к этому времени уже не могла на равных
соперничать с современными самолетами
4-го поколения, к тому же многие венгер-
ские миги" ожидали списания по ресурсу.
Поэтому перед правитепьством Венгрии
встала задача обновления парка истреби-
тельной авиации, В 1993 г. был заключен
контракт с Россией на поставку в страну
28 самолетов МиГ-29 общей стои-
мостью 800 млн долл. (т.е. примерно по
28.5 млн долл, за экземпляр) в счет рос-
сийского долга, оставшегося после вывода
советских войск из Венгрии. В сентябре
1994 г. на основе первой партии из 12 по-
ступивших истребителей была сформиро-
вана эскадрилья 59-го истребительного
полка на авиабазе Кечкемет, расположен-
ной к юго-востоку от Будапешта. В 1995 г.
после поставки оставшихся 16 машин за-
вершилось перевооружение новыми « мига-
ми» и второй эскадрильи этого полка, а
эксплуатировавшиеся до этого МиГ-21 МФ и
МиГ-21УМ были выведены из боевого со-
става и утилизированы (12 машин временно
отправили на авиабазу Пала). Снятие с
вооружения . двадцать первых» было отме-
чено “Прощальным» воздушным парадом в
Кечкемете, состоявшимся 19 июля 1994 г.
Обе эскадрильи, получившие МиГ-29, при-
обрели собственные наименования — Рита
(•Пума») и Dongo (-Пчела»). По договорен-
ности с Россией летчики полка к этому вре-
мени прошли переподготовку на новый тип
самолета в Краснодарском ВОЛТУ
Дальнейшие планы модернизации ВВС
Венгрии, готовящейся к вступлению в НАТО,
предусматривают приобретение до 50 но-
вых истребителей. Теперь, правда, в каче-
стве возможных альтернатив рассматрива-
ются американские F-16 и F-18. француз-
ский -Мираж» 2000 и шведский »Грипен«.
24-25 мая 1997 г. на авиабазе Кечкемет со-
стоялся международный авиационный
праздник «НАТО-экспресс». в котором при-
няли участие западные самолеты «Грипен»,
F-16. F/A-18 и «Мираж» 2000. а также вен-
герские МиГ-21бис и МиГ-29. По заявлению
представителя министерства обороны Вен-
грии. данное мероприятие имело своей це-
лью прорекламировать общественности
страны широкие возможности, которыми
располагает авиационная промышленность
стран Североатлантического блока Во вре-
мя праздника состоялись показательные
попеты, в которых летчики ВВС Венгрии
Пара истребителей МиГ-29 с
новыми опознавательными зна-
ками ВВС Венгрии
А рак of MiG-29 fighters with new
Hungarian Air Force insignia
продемонстрировали мастерство пилотиро-
вания МиГ-29 и боевых вертолетов 22 сен-
тября 1997 г. в Кечкемете пилоты
59-го полка «вывезли» на МиГ-29УБ
24 американских предпринимателя — чле-
нов организации молодых бизнесменов. Пе-
ред вступлением Венгрии в НАТО это было
названо «первой и последней возможно-
стью прокатиться на МиГ-29». Представи-
тель министерства обороны Венгрии заявил,
что деньги, заработанные на этом меропри-
ятии. пойдут на развитие венгерских ВВС
(за один час полета с человека брали
5100 долл ). По состоянию на начало 1998 г.
в составе военно-воздушных сил респубпи-
125
МиГ-29
ки насчитывалось 28 самолетов МиГ-29, в
том числе шесть учебно-боевых МиГ-29УБ
(22 одноместные машины имеют бортовые
номера с 01 по 23 (№13 не используется),
«спарки» - с No 24 по 29).
МиГ-29 во время демонстрации
малайзийской делегации в Ку-
бинке
MiG-29 during display for
Malaysian delegation in Kubinfca

Опознавательные знаки ВВС
Йемена
Aircraft insignia ot Yemen Air Force
Опознавательные знаки ВВС
Народно-Демократическом Рес-
публики Йомен
Aircraft insignia о< South Yemen Air
Force
В мае 1990 г., спустя почти 20 лет после
подписания соглашения об объединении
Йеменской Арабской Республики (Север-
ного Йемена) и Народной Демократической
Республики Йемен (Южного Йемена), на-
конец произошло формальное слияние
обеих йеменских республик в единое госу-
дарство К этому времени основу истреби-
тельной авиации НДРЙ составляли само-
леты советского производства МиГ-21 МФ
и МиГ-21бис. а ЙАР - - американские F-5E.
Закупка военной техники Йеменом тради-
ционно осуществлялась при финансовой
поддержке соседних государств, однако
отказ страны принять участие в военной
акции Многонациональных сил в ходе кри-
зиса в Персидском заливе в начале 1991 г.
привел к тому, что Саудовская Аравия из-
менила свои планы по предоставлению Йе-
мену целевого кредита на 100 млн. долл,
для модернизации вооруженных сил рес-
публики В результате ВВС Йемена факти-
чески утратили возможность приобретения
новых самолетов и запасных частей к экс-
плуатируемым истребителям F-5E. Ситуа-
ция изменилась к 1993 г. когда наметилось
обострение отношений в самом Йемене.
Соседние государства (в частности, Ку-
вейт). поддерживающие кампанию Южного
Йемена против Севера, оказали помощь в
приобретении Югом партии боевых само-
летов и вертолетов, включавшей 16 истре-
бителей МиГ-21. 12 истребителей-бом-
бардировщиков Су-22 и три вертолета
Ми-17. В эту партию вошли и несколько
самолетов МиГ-29, поставленных Йемену
Молдовой. Как упоминалось выше, эта
бывшая советская республика продала ле-
том 1993 г. Йемену четыре таких истреби-
теля. ранее входившие в состав авиаполка
морской авиации Черноморского флота,
однако в летное состояние были приведе-
ны только два из них.
По свидетельству западной прессы,
полученные Южным Йеменом -миги- и
«су» использовались в конце июня — на-
чале июля 1994 г в боевых действиях про-
тив Севера (вооруженное противостояние
здесь началось 17 апреля 1994 г. после то-
го. как Юг отказался участвовать в объе-
диненном правительстве). Первый боевой
вылет истребителей МиГ-29, пилотируе-
мых летчиками-наемниками, состоялся
30 июня, а 5 июля обе машины были за-
хвачены Севером на месте их базирования
в аэропорту Эль-Райан (al-Rayan) близ
Мукаллы (Mukalla). Еще через два дня бы-
ло достигнуто соглашение о прекращении
огня и формировании нового правительст-
ва Йемена 27 октября 1994 г. официаль-
ный посол Йемена в Москве после встречи
с министром обороны Молдовы объявил о
намерении своей страны приобрести еще
30 самолетов МиГ-29 с поставкой первой
партии из 10 машин в середине 1995 г Од-
нако, судя по всему, эта сделка не состоя-
лась. По мнению западных обозревателей,
арабские военные прекратили сотрудни-
чество с Молдовой, поняв, что из-за недо-
укомплектованности «бывших в употреб-
лении- истребителей и неспособности
молдавской стороны организовать их
должное сервисное обслуживание вместо
боевых самолетов они приобретают просто
металлолом Таким образом, к началу
1998 г. военно-воздушные силы Йемена
располагали только двумя МиГ-29.
Малайзия
-Малайзийский- контракт считается
одним из наиболее крупных успехов МАПО
«МИГ» и российской оборонной промыш-
ленности в целом на международном рынке
вооружений середины 90-х гг. Согласно до-
говору. подписанному в Куала-Лумпур
7 июня 1994 г, Малайзия должна была по-
лучить 18 истребителей МиГ-29, включая
два учебно-боевых МиГ-29УБ. Общая
стоимость контракта была оценена в
560 млн. долл , причем в эту сумму входила
поставка еще двух машин для наземных
тренировок технического персонала, необ-
ходимого вооружения, а также услуги по
обучению малайзийских летчиков и техии-
126
В строю
кое Предметом сделки стали модернизи-
рованные истребители, относимые специа-
листами АНПК -МИГ•• к модификации
МиГ-29СД имеющие улучшенный радиоло-
кационный прицельный комплекс, расши-
ренную номенклатуру вооружения и увели-
ченную массу боевой нагрузки Заказчик
выдвинул также ряд дополнительных тре-
бовании к самолетам их предстояло адап-
тировать к влажному тропическому клима-
ту Азиатско-Тихоокеанского региона, осна-
стить спутниковыми системами связи и на-
вигации и двигателями с увеличенным до
2000 ч ресурсом Кроме того, было выска-
зано пожелание увеличить дальность поле-
та "Мигов- за счет введения системы доза-
правки топливом в воздухе Для сокраще-
ния сроков реализации контракта стороны
пришли к соглашению о поэтапной модер-
низации поставляемых самолетов до уров-
ня МиГ-29СД: из России отправлялись се-
римые МиГ-29 с минимальным объемом
доработок (устанавливалось новое связное
и навигационное оборудование и подкрыль-
евые ПТБ), а уже в Малайзии при участии
российских специалистов их предполага-
лось оснастить системой дозаправки, более
эффективным РЛПК, новыми ракетами
•ВОЗДух-воздух и т.п.
Первые МиГ-29 прибыли в Малайзию в
апреле 1995 г., а последнюю машину дос-
тавили 5 июня того же года Истребители
транспорт провались на грузовых самоле-
тах Ан-124 -Руслан" Из 18 "Мигов-, полу-
чивших здесь названия МиГ-29Н (MrG-29N)
и МиГ-29НУБ (MtG-29NUB). были сформи-
рованы 17-я и 19-я эскадрильи ВВС Ма-
лайзии Самолеты имеют серую каму-
фляжную окраску и опознавательные зна-
ки (желтая 14-лучевая звезда на фоне бе-
лого крута, вписанного в зеленый квадрат)
на воздухозаборниках и поверхностях кры-
ла. Весной 1996 г. -миги” приняли участие
а учениях малайзийских ВВС под кодовым
названием -Джагух-- (Jagukh) и получили
самую высокую оценку специалистов С
22 по 30 июня того же года один из малай-
зийских МиГ-29 (бортовой №М43-05) был
показан на авиашоу в столице Индонезии
Джакарте С 12 по 30 апреля 1997 г. в Юж-
но-Китаиском море проводились очеред-
ные учения «Флайинг Фиш97» (Flying
Fish 97) ВВС и ВМС пяти стран Малайзии.
Сингапура. Великобритании. Австралии и
Новой Зеландии Они стали наиболее
крупными маневрами в истории Пакта о пя-
тисторонней оборонительной деятельно-
сти. В учениях принимало участие свыше
12 тысяч военнослужащих. 39 военных ко-
раблей и 164 самолета, в том числе МиГ-29
и F-5E Королевских ВВС Малайзии В ходе
учений отрабатывалось взаимодействие
МиГ-29 ВВС Малайзии на аэро-
дроме Луховицкого машино-
строительного завода
MiG-29 built lor Royal Malaysian
Air Force al LUibovitsy airtieW
вооруженных сил пяти стран при отраже-
нии нападения на Малайзию и Сингапур В
частности, проводились совместные поле-
ты различных типов самолетов с дозаправ-
кой топливом в воздухе Наибольшее впе-
чатление на военных специалистов из
стран-участниц произвели действия ис-
требителей МиГ-29 Летчики, технический
и командный состав малайзийских ВВС вы-
разили удовлетворение высокими боевы-
ми летными и эксплуатационными качест-
вами российских самолетов По их оценке,
истребители выполнили все возложенные
на них задачи В ходе учений была обеспе-
чена оперативная готовность 14 из 16 од-
номестных самолетов МиГ-29. входящих в
настоящее время в состав ВВС Малайзии
Подготовка машин к полетам и их техниче-
ское обслуживание проводились при уча-
стии откомандированных из России специ-
алистов ВПК -МАПО"
Погрузка МиГ-29 в транспорт-
ный самолет Ан-124 -Руслан-
для отправки а Малайзию
MiG-29 loading into the Ал-124
Ruslan freighter cargo cabin oefore
its departure to Malaysia
IO в
127
МиГ-29
Опознавательные знаки ВВС
Малайзии
Aircraft msKjnia ot Malaysian Air
Force
Опознавательные знаки ВВС
Перу
Aircraft insignia ol Peruvian Air
Force
К весне 1998 f. совместными усилиями
малаизийских и российских инженеров
была завершена модернизация первого
малайзийского МиГ-29. Он получил двига-
тели с увеличенным ресурсом и систему
дозаправки топливом в полете Облет до-
работанной машины был произведен лет-
чиком-испытателем МАПО -МИГ» Р.П.Та-
скаевым 8 апреля 1998 г. На следующем
этапе модернизации планируется довести
малаизийские «миги» до стандарта
МиГ 29СД, оснастив их радиолокационным
прицельным комплексом -Топаз- и раке-
тами РВВ-АЕ
Перу
Перу после поражения в территориаль-
ном конфликте с Эквадором решила уси-
лить свою воздушную мощь и закупить ис-
требители российского производства
МиГ-29. Первоначально переговоры велись
с Россией, однако затем интересы перуан-
ских военных были обращены к Беларуси,
предложившей аналогичную технику по
значительно меньшим ценам. Как уже упо-
миналось. соглашение о поставке партии из
16 одноместных МиГ-29 и двух двухмест-
ных МиГ-29УБ. комплектуемых ракетами
воздух-воздух» Р-27. Р-60. Р-73. 80-мм
неуправляемыми ракетами и авиабомбами
было достигнуто весной 1996 г Первые че-
тыре машины были поставлены компанией
-Белтехэкспорт- уже вскоре после подпи-
сания договора. Их предпродажная подго-
товка проводилась на авиаремонтном за-
воде в Барановичах
Официальное принятие на вооружение
ВВС Перу самолетов МиГ-29 состоялось
на авиабазе Лас Пальмас (Las Palmas)
29 июля 1997 г., когда страна отмечала
национальный праздник — день Родины.
Незадолго до этого в американской прессе
появился ряд статей, авторы которых оце-
нили военно-технические и финансовые
условия белорусско-перуанской сделки
как крайне невыгодные для Перу, а каче-
ство МиГ-29 сочли низким По мнению
корреспондента газеты Нью Йорк Таймс-,
самолеты способны летать лишь два раза
в году на парадах, потому что продавец не
может обеспечить их техническое обслу-
живание и поставку запасных частей
Проблема состоит в том. что разработчик
и производитель истребителей — россий-
ское МАПО -МИГ- отказалось осуществ-
лять сервисную поддержку эксплуатации
своей продукции, проданной за рубеж
третьими странами без его участия В Перу
разразился скандал в результате которо-
го ушел со своего поста министр обороны
страны, а поставки самолетов из Беларуси
были приостановлены Перуанские воен-
ные отказываются комментировать эти
факты, но. по сообщению некоторых ис-
точников из Лимы, они недовольны тем.
что Беларусь перед продажей -мигов- не
договорилась с Россией об их обслужива-
нии Вместе с тем. несмотря на выпады
американских журналистов, руководство
Перу очень высокого мнения о приобре-
тенной технике (президент страны Аль-
берто Фухимори заявил о том. что «мигм» у
него -вызывают уважение-) и готово про-
должить закупки белорусских истребите-
лей при условии решения проблем с их об-
служиванием Публикации же в американ-
ской прессе, в которых критикуется каче-
ство полученных Перу самолетов МиГ-29,
некоторые эксперты в области торговли
оружием склонны расценивать как прояв-
ление конкурентной борьбы ведущих
авиационных фирм мира — прежде всего
американских и российских — за латино-
американский рынок боевых самолетов.
США
Во время международного авиасалона в
Абботсфорде в 1989 г. представители
АНПК -МИГ- сообщили журналистам, что
ОКБ получило предложение о продаже
10-15 самолетов МиГ-29 от некой посред-
нической фирмы, собирающейся затем пе-
репродать их американскому правительст-
ву. которое будет использовать советские
самолеты для проведения оценочных ис-
пытаний По словам главного конструктора
А А Белосвета. аналогичные предложения
к тому времени были сделаны Великобри-
танией. Францией, Израилем и Южной Ко-
реей. однако ни одно из них не было удов-
летворено В течение нескольких лет стра-
ны Запада, и в первую очередь США, про-
должали поиск путей приобретения новей-
шей советской авиационной техники Такая
возможность неожиданно появилась у Со-
единенных Штатов спустя восемь лет. при-
чем продавцом выступила Молдова — одна
из республик бывшего СССР, унаследо-
вавшая после распада Союза более 30 са-
молетов МиГ-29 Соглашение о продаже
21 истребителя МиГ-29 и партии авиаци-
онного вооружения было достигнуто 23 ию-
ля 1997 г., и в октябре того же года амери-
канские военно-транспортные самоле-
128
В строю
тыС-17 вывезли приобретенное имущест-
во в США По сообщениям в печати, сумма
сделки составила всего 80 млн долп.
Столь низкая стоимость истребителей (ме-
нее 4 млн долл в расчете на одну машину)
объяснялась крайне низким техническим
состоянием молдавских -мигов", выпущен-
ных в период 1984-1989 гг. и практически
не летавших с 1992-1993 гг Проведенное
а 1996 г по просьбе Молдовы специали-
стами МАПО “МИГ- техническое освиде-
тельствование истребителей показало, что
они эксплуатировались и хранились с гру-
быми нарушениями установленных требо-
вании так, при хранении не была произве-
дена консервация двигателей, в результа-
те чего многие из них вышли из строя. По
мнению эксперта МАПО -МИГ», только
шесть из всех проданных США самолетов
находятся в летном состоянии, а для вос-
становления каждой из оставшихся 15 ма-
шин может потребоваться по крайней мере
3-4 млн. долл
Средства массовой информации приво-
дили разные мнения относительно того,
как Соединенные Штаты будут использо-
вать приобретенные «миги». Согласно
официальной версии Пентагона, истреби-
тели были закуплены США исключительно
для того, чтобы сорвать их возможную
продажу Молдовой Ирану. Однако, учиты-
вая техническое состояние молдавских
самолетов и необеспеченность их запас-
ными частями, трудно поверить в то. что
Иран пошел бы на такую сделку (в свое
время Йемен отказался от продолжения
закупок -мигов- у Молдовы, хотя тогда, в
1993-1994 гг., уровень их исправности был
значительно выше, чем в 1997 г.). Гораздо
более правдоподобным кажется предпо-
ложение что истребители были приобре-
тены для того, чтобы детально ознако-
миться с их оборудованием и вооружени-
ем: несмотря на бытующее мнение о том,
что Россия отстает от Запада в области
авиационной радиоэлектроники, ни один
самолет ВВС США не имеет подобной
применяемым на МиГ-29 и Су-27 комп-
лексной системы управления вооружени-
ем и целеуказания, а ракеты ближнего боя
Р-73 не имеют аналогов по маневренности
и боевой эффективности ни в Америке, ни
в Европе
Не исключено, что приведенные в лет-
ное состояние МиГ-29 будут использовать-
ся для обучения американских летчиков
тактике борьбы с современными самолета-
Фото
ми российского производства По сообще-
нию журнала -Авиэйшн Уик энд С пейс Тек-
нолоджи- воспроизведенному в середине
ноября 1997 г. агентством ИТАР-ТАСС, ку-
пленные у Молдовы МиГ-29 поступят на
вооружение эскадрильи ВВС США -Крас-
ные орлы», летчики которой отрабатывают
тактику действий против авиации условно-
го противника в учениях -Рэд Флэг» и
-Грин Флэг-. В настоящее время самолеты
условного противника имитируются уста-
ревшими советскими истребителями
МиГ-21 и МиГ-23, базирующимися на аэро-
дромах Грум-лейк (Groom-Lake) и Тонопа
(Топора) в штате Невада, а также амери-
канскими самолетами F-16N и А-4М
-Скайхок- (ВМС США). Согласно этой ин-
формации. МиГ-29 будут в первое время
базироваться на авиабазе Райт-Паттерсон
(Wnght-Patterson) в штате Огайо, а после
завершения подготовки к летной эксплуа-
тации их передислоцируют на авиабазу
Неллис (Nellis) в штате Невада Пилотиро-
вать их будут летчики, прошедшие пере-
учивание на данный тип самолета и специ-
альную подготовку в Германии.
Несостоявшмеся контракты
Помимо названных выше зарубежных
государств, возможность приобретения са-
молетов МиГ-29 в последние 10 лет рас-
сматривали еще по меньшей мере восемь
стран Европы. Ближнего Востока. Африки.
Азиатско-Тихоокеанского региона и Ла-
Погрузка бывшего молдавского
МиГ-29УБ на борт американ-
ского военно-транспортного са-
молета С-17
Ex-Moldavian MK3-29UB loading
on board Ihc USAF C-17 lifter
Опознавательный знак ВВС
США
Aircraft insigrua ot US Air Force
129
МиГ-29
Демонстрационный экземпляр
МиГ-29 С №999 на аэродроме
Луховицкого машиностроитель-
ного завода
MiG-29 No 999 demonstration
lighter at the airfield of Lukhovitsy
aircraft plant
тинской Америки В то время как некото-
рые их них впоследствии отказались от
идеи закупки -мигов- переговоры с рядом
стран продолжаются и могут привести в
перспективе к заключению реальных кон-
трактов. Судя по публикациям в зарубеж-
ной печати, интерес к МиГ-29 одним из
первых проявил столь экзотический заказ-
чик, как Зимбабве. Ранее в этой стране не
эксплуатировались самолеты советского
производства, а основу истребительной
авиации Зимбабве составляли китайские
самолеты F-7 (вариант МиГ-21) и англий-
ские -Хантеры-*. В апреле 1987 г. появи-
лись сообщения о том, что Зимбабве рас-
сматривает вопрос о возможности заказа в
СССР 12 истребителей МиГ-29 на общую
сумму 125 млн долл. По неизвестным при-
чинам развития этот проект не получил. В
августе 1989 г советские дипломаты рас-
пространили заявления о том. что если
афганские моджахеды не ослабят боевые
действия в Афганистане, то советская сто-
рона может предоставить правительсту
этой страны самолеты МиГ-29 или Су-27. В
западной печати приводились сообщения о
том, что вскоре после этого Афганистан
получил 12 истребителей МиГ-29, причем
один из них якобы даже сбил неприятель-
ский Су-22, который выполнял бомбарди-
ровку президентского дворца в Кабуле.
Судя про всему, эта информация не соот-
ветствует действительности. В начале
90-х гг. переговоры с российской стороной
о приобретении истребителей МиГ-29 в
числе других новых типов военной техники
вело правительство Китайской Народной
Республики, однако в 1991 г. был подписан
контракт о поставках в Китай истребите-
лей Су-27, а затем было заключено согла-
шение об их лицензионном производстве на
авиационных предприятиях КНР. в связи с
чем вопрос о закупке МиГ-29 был отложен
Финляндия, с 1945 г. ориентировавша-
яся на оснащение своих военно-воздуш-
ных сил самолетами как западного, так и
советского производства, в начале
90-х гг. изучала различные варианты бу-
дущей модернизации ВВС. В то время как
в качестве преемников устаревших -Дра-
кенов- 35XS рассматривались француз-
ские -Миражи- 2000-5, шведские -Грипе-
НЫ-. американские F-16 и F-18. на смену
30 поставленным в свое время Советским
Союзом МиГ-21бис предполагалось полу-
чить российские МиГ-29 С этими машина-
ми финны были знакомы не понаслышке:
авиабазу Куопио-Риссала несколько раз с
визитом доброй воли посещала шестерка
истребителей МиГ-29 с подмосковного
аэродрома Кубинка (первый такой визит
состоялся летом 1986 г. и стал первой за-
рубежной премьерой -мигов-, еще раз
летчики из Кубинки побывали в Финлян-
дии летом 1989 г) Прорабатывался вари-
ант приобретения у России 20 самолетов
МиГ-29 по цене 23-28 млн. долл за один
экземпляр, рассматривалась также воз-
можность закупки истребителей данного
типа у Германии, унаследовавшей их от
ГДР; в этом случае стоимость контракта
была значительно меньше, однако суще-
ствовали бы проблемы с поставкой запча-
стей и обеспечением обслуживания само-
летов специалистами страны-производи-
теля. По ряду причин финское правитель-
ство решило воздержаться от приобрете-
ния «мигов», и для замены МиГ-216ис и
«Дракенов» ВВС страны в апреле 1992 г.
выбрали американские истребители
F-18C/0. Поставки первых из 64 заказан-
ных машин начались в 1995 г., причем
сборка их была налажена на заводе мест-
ной фирмы -ВалмеТ ".
Другим западноевропейским государ-
ством. заинтересовавшимся -двадцать
девятыми», стала Швейцария. После того
как правительство страны в 1990 г. под
давлением французской фирмы Дассо-
отложило принятие решения о выборе е
качество перспективного истребителя для
своих ВВС американского самолета F-18
(французы предлагали «Мираж» 2000-5 по
цене, на 15% меньшей, чем американцы
•Хорнет»), здесь стали рассматривать и
другие варианты. Так. на выставке в
Фарнборо в 1990 г. были проведены совет-
ско-швеицарские переговоры о возмож-
ности закупки самолетов МиГ-29 по цене
25 млн. долл, за экземпляр. Прорабаты-
130
В строю
вался также проект приобретения таких
истребителей у Германии Однако, как и в
Случае с Финляндией, предпочтение было
отдано американским самолетам F-18C/D.
Соответствующий контракт был заключен
с США в середине 90-х гг и в 1997 г. ВВС
страны получили первые из 34 заказанных
машин В 1995 г. Россия предложила по-
ставить 30 самолетов МиГ-29 (в том числе
24 одноместных и шесть двухместных) Ав-
стрии в счет погашения российского внеш-
него долга. Австрия готовится модернизи-
ровать свои ВВС основу ее истребитель-
ной авиации составляют устаревшие
шведские самолеты J35OE "Дракен- В
качестве альтернатив рассматриваются
американские истребители F-16 и F-18,
французские "Мираж 2000-5 и шведские
JAS39X «Грипен- Решение о выборе пре-
емника “Дракенов" пока не принято.
В ходе состоявшегося 12 сентября
1997 г визита в Россию президента Филип-
пин Фиделя Рамоса большое внимание
уделялось вопросам военно-технического
сотрудничества двух стран, и в частности
возможности приобретения Филиппинами
18 истребителей МиГ-29ФМ (название ус-
ловное) ~Миги- рассматриваются в ка-
честве одного из главных участников объ-
явленного на Филиппинах тендера на за-
купку партии из 18 многоцелевых истреби-
телей которые должны прийти на смену
находящимся в настоящее время на воору-
жении ВВС страны 10 самолетам F-5A/B.
Конкурентами российских истребителей
выступают американские самолеты F-16 и
F-18, израильские -Кфир- 2000 и фран-
цузские "Мираж- 2000-5 По мнению зару-
бежных обозревателей, реальными пре-
тендентами на победу в тендере являлись
самолеты МиГ-29 hF-18 Однако после то-
го, как соседняя Индонезия в ответ на по-
пытки США вмешаться во внутреннюю по-
литику страны отказалась летом 1997 г.
закупить дополнительную партию из 16 са-
молетов F-16, отдав предпочтение россий-
ским Су-ЗОМК. большинство экспертов
сильно усомнились в успехе американского
оружия на Филиппинах. О своем оконча-
тельном выборе Манила должна была зая-
вить в конце 1997 г., но пока информация
на эту тему отсутствует
Осенью 1997 г. в западных средствах
массовой информации появились сообще-
ния о том, что Эквадор подписал контракт
с ВПК "МАПО" и государственной компа-
нией “Росвооружение- стоимостью
540 млн. долл, на поставку 12 истребителей
МиГ-29, включая две -спарки». Однако, как
выяснилось, подобные публикации оказа-
лись не соответствующими действительно-
сти. и готовившаяся к подписанию сделка не
состоялась Судя по материалам российской
печати, история этого контракта такова.
После того как Перу приобрела у Беларуси
некоторое количество истребителей
МиГ-29. власти Эквадора стали искать пути
восстановления военного равновесия с со-
седним государством. По некоторым дан-
ным, наибольшего успеха имели переговоры
с российской компанией -Росвооружение-,
предложившей поставить в эту латиноаме-
риканскую страну истребители Су-27 (или
Су-30). К лету 1997 г. все было готово к
подписанию контракта, однако новое руко-
водство -Росвооружения" неожиданно
предложило Эквадору заменить предмет
сделки: вместо «сухих» речь стала идти о
••мигах- Некоторое время велись перегово-
ры. на основе просочившейся информации о
которых в печати и появились сообщения о
заключении контракта на поставку 12 само-
летов МиГ-29. Однако осенью 1997 г. Эква-
дор. учитывая столь странное поведение
российской внешнеторговой компании и
опасаясь очередных изменении контракта,
предпочел отказаться от сделки с Россией.
Определенную роль здесь сыграли настой-
чивые предложения Украины, давно искав-
шей способы заработать на экспорте дос-
тавшейся ей от бывшего СССР военной тех-
ники. Украинцы посулили очень выгодные
для Эквадора условия: истребители Су-27
(а возможно, и МиГ-29) были выставлены на
продажу по значительно меньшей цене, чем
могла себе это позволить Россия. Зарубеж-
ные обозреватели достаточно высоко оце-
нивают возможность заключения украин-
ско-эквадорского контракта. Однако, поя-
вятся пи «миги- еще в одном государстве
Латинской Америки. — покажет время
МиГ-29 типа -9-12- одной из
последних серий, находящийся
на хранении в Луховицах
Fulcrum-A of the last senes storing
in Lukhovitsy
131

МиГ-29 («9-12»)
MiG-29 (-9-12»)
МиГ-29 (-9-
MiG-291-9-
12.)
12-)
Опытный МиГ-29 №901
M.G-29 No 901 prototype
МиГ-29 (-9-13-) ВВС России
MiG-29 Futcrum-C ot Russian Air Force

Демонстрационный МиГ-29№315с подкрыльевыми ПТБ
MiG-29 No 315 demonstration aircraft wdn underwing drop fuel tanks
МиГ-29 пилотажной группы -Сгрижи-
MiG-29 of Swifts aerobatic team
ss
5 I
S 0
No 312
МиГ-29 (-9-13») гвардейского истребительного авиаполка ВВС России, аэродром Шайкоека
MiG-29 Fulcrum-C ot Russian Air Force guards tighter regiment. Shaikovka airfield
МиГ-29 ВВС Украины
MiG-29 of Ukrainian Air Force
МиГ-29УБ ВВС Польши
MiG-29UB of Polish Air Force
МиГ-29 ВВС Германии
MiG-29 of German Air Force
МиГ-29 ВВС Югославии
MiG-29 of Yugoslav Air Force
МиГ-29 ВВС Индии
MiG-29 of Indian Air Force


МиГ-29 ВВС Ирака
MiG-29 of Iraqi Air Force
МиГ-29 ВВС Ирана
M»G-29 of Iranian Air Force
МиГ-29 ВВС Румынии
MiG-29 ot Romanian Air Force
МиГ-29УБ ВВС Венгрии
MiG-29<JB ot Hungarian Air Force

МиГ-29 ВВС Словакии
MiG-29 Of Slovak Air Force
МиГ-29 ВВС Малайзии
MiG-29 of Malaysian Air Force
МиГ-29
•ото*! эр»-ч
МиГ -29 готовится к показатель-
ному полету на одной из между-
Выставки, салоны,
народных авиационных выставок
MiG-29 lighter preparing for
demonstration flight at an interna-
tional aviation exhibition
аэрошоу
Как уже говорилось, отечественная бо-
евая авиационная техника стала офици-
ально демонстрироваться на международ-
ных выставках только с 1988 г., причем
первым на Западе дебютировал именно
МиГ-29 На очередном зарубежном авиа-
салоне в Ле Бурже, за которым прочно за-
крепилась репутация крупнейшего в мире,
советское правительство решило показать
уже несколько образцов современных бо-
евых машин — в начале июня 1989 г, в Па-
риж впервые прибыли самолеты АНПК
• ОКБ Сухого» Су-27. Су-27УБ. Су-25 и
Су-28 Микояновцы подготовили к уча-
стию в выставке два МиГ-29 — одноме-
стный с бортовым №10 и порядковым
№303 (по нумерации экспонатов) и двух-
местный учебно-боевой с бортовым №53
и «выставочным» №304 (эти же машины
демонстрировались годом раньше в
Фарнборо). В состав делегации АНПК
«МИГ» входили летчики-испытатели
В.Е.Меницкий. А Н Квочур и Р П Таскаев,
ведущий инженер по самолету В Н Уткин,
инженер по эксплуатации НА.Белов,
авиатехники В М Стручков и А Ю Зверев,
начальники ряда служб ОКБ Руководил
показом "мигов- главный конструктор са-
молета М Р Вальденберг Перелет в Па-
риж протяженностью более 2000 км ис-
требители выполнили без промежуточных
посадок, одноместный МиГ-29 пилотиро-
вал АН.Квочур. а на борту «спарки-
МиГ-29УБ, которой управлял Р П,Таска-
ев. находился и штурман-лидеровщик
Ю Г.Ермаков Машины совершили посад-
ку на аэродроме Ле Бурже утром 5 июня, и
в тот же день летчики приступили к за-
четным полетам Таковы правила всех
международных авиационных выставок —
до демонстрации возможностей самоле-
тов перед публикой комплексы пилотажа
должны быть утверждены комиссией орга-
низатора мероприятия. Никаких серьезных
замечаний пилоты -мигов- не получили,
безопасность предложенной программы
сомнений не вызывала
144
В строю
Однако первый же день работы 38-го
парижского авиасалона — 8 июня 1989 г.
— был омрачен чрезвычайным происше-
ствием: у одноместного МиГ-29, выпол-
нявшего показательный полет на высоте
160 м и скорости всего 180 км/ч. внезапно
отказал правый двигатель, и пилотиро-
вавшим его А Н.Квочур, направив падаю-
щую машину в сторону от скопления зри-
телей и аэродромных построек, вынужден
был катапультироваться. Примечательно,
что эта авария только способствовала ро-
сту популярности отечественного истре-
бителя за границей. Во многом этим он
был обязан надежной работе эффектив-
ной системы спасения летчика — Квочур
катапультировался в крайне неблагопри-
ятных условиях: на высоте всего 92 м и
под отрицательном утлом 2-3 к горизонту.
Тем не менее кресло К-36ДМ четко вы-
полнило свои функции, и пилот, который
приземлился всего в 30 м от врезавшегося
в землю и взорвавшегося мига-, остался
практически невредим.
Грамотные и хладнокровные действия
А Н Квочура в аварийной ситуации позво-
лили избежать человеческих жертв среди
многочисленных посетителей и участни-
ков выставки и сколько-нибудь серьез-
ных разрушений на аэродроме, благодаря
чему советский летчик по праву заслужил
почетный «титул» героя салона. Имеющий
отличную физическую подготовку и реак-
цию испытателя Анатолий Квочур не по-
лучил даже переломов или вывихов, не-
избежных в подобных экстремальных ус-
Демонстрационный самолет
МиГ-29 с бортовым №10. полу-
чивший -выставочный» №303
MiG-29 No 10 demonstration air-
craft got exhibition No 303
«ото иэ архипа E гордом
-Парижский- №304 на киле
МиГ-29УБ
No 304 on the tin ol MiG-29UB
trainer
Демонстрационный самолет
МиГ-29УБ №304. ранее
имевший бортовой №53
MiG-29<J8 Но 304 demonstration
aircraft (earlier had onboard No 53)
145
МиГ-29
Авария самолета МиГ-29 на международном авиационном салоне в Ле Бурже. 8 июня
1969 г
Fulcrum s crash at Pans A* Show, 8 June 1989
ловиях катапультирования (достаточно
жесткое приземление летчика произошло
с еще не полностью наполненным куполом
спасательного парашюта — по свидетель-
ству очевидцев, купол наполнился окон-
чательно. только когда его достигла удар-
ная волна от взрыва самолета). Из Парижа
Квочур улетел -своим ходом»: спустя все-
го 12 дней после аварии он вновь был до-
пущен к полетам и 20 июня вместе с Р Та-
скаевым на МиГ-29УБ вернулся в Москву.
Как установила созданная для рассле-
дования аварии МиГ-29 совместная совет-
ско-французская комиссия, причиной про-
исшедшего стал помпаж правого двигателя
истребителя, вызванный попаданием в не-
го посторонних предметов: на лопатках
компрессора, найденных среди обломков
машины, обнаружили следы птичьих перь-
ев. Действия летчика в сложившейся ситу-
ации были признаны правильными, к тех-
нике претензий также не было. Таким об-
разом. вину за случившееся возложили на
пернатых, облюбовавших окрестности аэ-
родрома Ле Бурже и неосмотрительно ока-
завшихся в воздухе рядом с самолетом
Квочура Место разбившейся машины в
программе показательных полетов в небе
Парижа заняла -спарка- МиГ-29УБ
Р П.Таскаева. который демонстрировал
пилотаж, не уступающий по набору фигур и
качеству их исполнению отработанному
А Н Квочуром на одноместном МиГ-29
Выводы комиссии положили конец
имевшим место разговорам о недостаточ-
ной надежности МиГ-29 — авария на гла-
зах тысяч зрителей могла быть на руку за-
падным авиационным фирмам, обеспоко-
енным появлением на международном
рынке вооружений серьезного конкуреита.
Для непосвященных рассуждения о том,
что отказ одного двигателя (второй-то
продолжал работать), видимо, неизбежно
впечет аварию -мига», в то время как за-
рубежные двухдвигательные истребители
могут продолжать полет и при остановке
одного мотора, звучали вполне убедитель-
но На самом деле, и это продемонстриро-
вали испытания. МиГ-29 вполне способен
летать и с одним двигателем, что обеспе-
чивает его выживаемость в случае боево-
го повреждения второго. Однако, как и
для других самолетов, это реально, если
машина располагает необходимым запа-
сом высоты и скорости У Квочура же та-
кого запаса не было Помпаж двигателя
наступил при демонстрации возможностей
146
В строю
истребителя на минимальном скорости по-
лета на высоте менее 200 м Если бы отказ
двигателя произошел на высоте хотя бы на
несколько сот метров больше, у летчика
было бы время на то. чтобы вывести вто-
ром мотор на форсажный режим, выров-
нять самолет и затем благополучно совер-
шить посадку
Однако аэрошоу есть аэрошоу. и пило-
ты всегда стремятся показать свои маши-
ны наиболее эффектно, а значит, пониже и
поближе к зрителям 8 результате на ана-
лиз создавшегося положения и принятие
мер для предотвращения катастрофы у
А Н.Квочура были считанные секунды. До-
статочно обратиться к хронике того поле-
та 8 июня 1989 г.: взлет — 13 ч 42 мин. на-
чало выполнения режима пролета на ми-
нимальной скорости — 13 ч 44 мин, помпаж
двигателя 13 ч 44 мин 57 с, катапульти-
рование — 13 ч 45 мин 03.5 с, падение са-
молета и взрыв — 13 ч 45 мин 05 с. От мо-
мента отказа двигателя до столкновения
Квочур Анатолии Николаевич
ip 1952) — заслуженный лет-
чик-испытатель СССР. Герой
Российской Федерации Работал
в ОКБ А И Микояна в 1981
1991 гг пропел большой объем
испытании различных модифи-
кации истребителя МиГ-29 С
1991 г. работает в ЛИИ
им ММ Громова, где организо-
вал пилотажную группу -Летчи-
ки-испытатели выступающую
на самолетах Су-27 и Су-ЭО
I
Демонстрационные самолеты МиГ-29, на которых выступали в Фэйрфорде летчики-испытатели ЛИИ С Тресаятский и А.Бесчастнов
Two MiG-29 demonstnation fighters piloted in Fairford by S Tresvyatshy and A.Beschastnov test piles
147
МиГ-29
Авария самолетов МиГ-29 на авиашоу а Фэйрфорде 24 июля 1993 г.
Two Fulcrums crash at Fairford Air Show 24 July 1993
Участники авмашоу в Фэйрфорде С Тресвятский (слева) и АБесчестное (справа)
вскоре после аварии
S Tresvyalsky and A Beschasfnov test pilots after successful escape from coaided fighters at
Fairford
самолета с землей прошло всего 8 с Ката-
строфы удалось избежать, аварии избе-
жать при таких условиях было практиче-
ски невозможно
К сожалению авария МиГ-29 с борто-
вым Neto в Париже не стала последней а
списке летных происшествии на публич-
ных воздушных праздниках и салонах: за
последние годы их число уже превышает
десяток, и не все они обходятся без чело-
веческих жертв (достаточно вспомнить
трагедию на авиабазе Рамштайн в Герма-
нии. унесшую более 40 жизней) Как это
ни печально, но дополнить этот список
еще раз довелось и ••мигам- 24 июля
1993 г. в 15 ч 26 мин (местного времени)
при выполнении демонстрационного по-
лета на аэрошоу в Фэйрфорде (Великоб-
ритания). посвященном 75-летию Коро-
левских военно-воздушных сил, на ма-
невре -двойная петля» столкнулись в
воздухе два истребителя МиГ-29, пило-
тируемые летчиками-испытателями ЛИИ
С Н Тресвятским и А Г.Бесчастноаым
Нерасчетное сближение самолетов в
нижней точке петли привело к тому, что
< миг । Тресвятского задел левой консолью
крыла -миг- Бесчастнова за головную
часть фюзеляжа, которая фактически от-
валилась. Профессиональная реакция по-
зволила испытателям благополучно ката-
пультироваться, оба же истребителя (это
были серийные МиГ-29 типа -9-13» с бор-
товыми номерами №26 и 08) упали на зем-
лю и взорвались. Обломками были повре-
ждены стоящие на аэродроме итальянский
и бельгийский самолеты Из люден на этот
раз, к счастью, никто не пострадал
В 1989 г традиция участия военной тех-
ники в воздушных парадах была возрож-
дена и в нашей стране (подобные меропри-
ятия не проводились более 20 лет — пос-
ледний масштабный авиационный празд-
ник состоялся в июле 1967 г.). В воскресе-
нье 20 августа в небе над тушинским аэро-
дромом столицы москвичи, наконец, смогш
увидеть то. о чем раньше сообщали лишь
короткие телерепортажи из Фарнборо и
Ле Бурже. Гвоздем показа, без сомнения,
стали истребители МиГ-29 и Су-27 Оди-
ночный пилотаж на -двадцать девятом»
выполнял Р Таскаее. а групповой полет на
четверке “мигов- , построенных в фигуру
-ромб-, демонстрировали летчики Мос-
ковского военного округа подполковник
А Верозуб. майоры В Соловьев, В Кравец и
А Петров Одновременно с 19 по 27 августа
148
В строю
1989 г на Центральном аэродроме Москвы
(Ходынке) была развернута выставка
авиационном темники, одним из экспонатов
которой стал серииныи МиГ-29 с борто-
вым №27 19 августа 1989 г воздушный па-
рад был организован и в Жуковском, где
испытатели Летно-исследовательского
института и нескольких ОКБ продемонст-
рировали в полете возможности ряда са-
молетов в числе которых был. конечно, и
МиГ-29 (его пилотировал Р Таскаев) В го-
родском парке г Жуковский устроили не-
большую выставку, названную "Авиаса-
лон-89 на которую из ЛИИ среди других
машин доставили один из прото-
типов "Двадцать девятого- — опытный
МиГ-29№919 (бортовой №19). Накануне
18 августа, впервые открыл ворота своих
проходных для всех желающих подмосков-
ный гарнизон Кубинка, где показательные
полеты на истребителях (в том числе и
МиГ-29) выполняли военные летчики
В августе того же 1989 г «миги- впер-
вые были приглашены участвовать в меж-
дународной авиационной выставке на се-
вероамериканском континенте — 28-м аэ-
рокосмическом салоне в Абботсфорде
(Канада) Сюда, о сопровождении сверх-
тяжелого транспортного самолета Ан-225
•Мрия-. были направлены два истребите-
ля: одноместный МиГ -29 с №315 и уже из-
вестная на Западе по салонам в Фарнборо
и Ле Бурже «спарка- МиГ-29УБ №304
Сверхдальний перелет в Абботсфорд, на-
ходящийся вблизи канадского г Ванкувер
протяженностью более 10 тыс км проис-
ходил с промежуточными посадками в Но-
вом Уренгое. Тикси. Анадыре и Анкоридже
(Аляска), причем весь путь над территори-
ей СССР— от Москвы до Чукотки — занял
менее 12 ч. Одноместную машину вел лет-
чик-испытатель Р Таскаев. в кабине
МиГ -29УБ находились летчик-испытатель
А Квочур и штурман-лидеровщик А Горба-
тое Над Тихим океаном и над Аляской до
канадской границы группу советских само-
летов сопровождал эскорт истребителей
F-15 из 21-го тактического авиакрыла
ВВС США. а далее вплоть до посадки в
Абботсфорде, — истребители F-18 ВВС
Канады Перелет был завершен 6 августа,
а 9 августа нашим летчикам была предос-
тавлена честь открыть выставку
Маневренные возможности -мигов» в
небе Канады демонстрировали АН Квочур
и Р.П.Таскаев Интерес к советским истре-
бителям которые впервые оказались в
Северной Америке был огромен Вот что
писали канадские газеты в дни салона
Советские летчики открыли аэрокосми-
ческое шоу в Абботсфорде », -...Советы,
послав свои истребители МиГ-29 и самый
мощный транспортный самолет Ан-225,
заявили о своих серьезных намерениях в
авиакосмическом коммерции ..». совет-
ские самолеты конкурентоспособны и мо-
гут стать серьезными соперниками аппа-
ратам ведущих авиафирм мира В Аб-
ботсфорде впервые был разрешен полет
на новейшем советском истребителе воен-
ному летчику с североамериканского кон-
тинента — им стал майор ВВС Канады Боб
Ваде Вместе с летчиком-испытателем
АНПК -МИГ» В Е Меницким он поднялся в
воздух и выполнил пилотаж на -спаркв’
МиГ-29УБ Вот его впечатления -После
взлета, который выполнил Валерий, почти
весь полет я выполнял сам Меня порази-
ло. как МиГ-29 выполняет -колокол-, по-
казывая прекрасную управляемость на
малых скоростях полета. Он абсолютно
МиГ-29 с бортовым №27 на
авиационной выставке на Хо-
дынском поле август 1989 г
MiG-29 No 27 at аистаП exhibition
at Khodynka airfield. August 1989
МиГ-29 №919 на выставке
- Авиасалон-89 - Жуковский.
август 1989 г.
MiG-29 No 919 at Av>asa>on-e9
exhibition Zhukovski August 1989
M Ot
149
МиГ-29
Фото из врхиоа Е .Гордона
МиГ-29 №315 с подвесными то-
пливными баками во время пе-
релета на авиасалон в Аботтс-
форде, 1989 г.
MiG-29 No 315 with additional
drop tanks during its flight to
Abbotsford air show, 1989
надежен s воздухе, я сам e этом убедился.
Поразили меня также маневренность и
энерговооруженность самолета. Я летал
на многих истребителях, провел в воздухе
более 6000 ч на F-18. F-16, почти на всех
самолетах фирмы «Дассо» и скажу откро-
венно: МиГ-29 — самолет прекрасный». В
тот же день по предложению пилотов ВВС
США Р.П.Таскаев и капитан Билл Йоргене
выполнили совместный полет на амери-
канском истребителе F-4 «Фантом».
Незадолго до выставки в Канаде, в ию-
ле-августе 1989 г., был организован полет
шестерки МиГ-29 советских ВВС и транс-
портного самолета Ан-124 «Руслан» на
авиабазу Риссала в Финляндии, где раз-
мещается авиационный полк «Карьяла»
финских ВВС (этот зарубежный аэродром
стал первым, где еще в 1986 г. «миги» по-
бывали с так называемым визитом доброй
воли). Здесь также состоялись показа-
тельные полеты.
На следующий год МиГ-29 и МиГ-29УБ
участвовали в выставках и показах в Ган-
новере (ФРГ), Гавре (Франция), Женеве
(Швейцария), Оттаве (Канада) и Фарнборо.
Кроме того, в 1990 г. было предпринято
турне по городам США, в ходе которого
«миги» побывали в Каламазу, Рокфорде и
Дейтоне. Пилотировали самолеты летчи-
ки-испытатели Р.П.Таскаев и М.Р.Алыков,
а шеф-пилот АНПК «МИГ» В.Е.Меницкий
выполнял в этом дальнем перелете обязан-
ности второго пилота самолета сопровож-
дения Ил-76, командиром которого был
летчик-испытатель АК им С.В.Ильюшина
С.Г.Близнюк. В ходе визита было организо-
вано несколько ознакомительных полетов
на МиГ-29УБ американских летчиков и
специалистов, в частности в Форт-Уорте
состоялся совместный полет на «миге» ве-
дущего летчика-испытателя АНПК «МИГ»
В.Е.Меницкого и шеф-пилота фирмы
«Дженерал Дайнемикс». Перелет в США и
обратно происходил по маршруту Жуков-
ский — Новый Уренгой — Тикси — Анадырь
— Элмендорф (Аляска) — Комокс (Канада)
— Оттава — Виннипег (Канада) — Калама-
зу (США) — Рокфорд (США) — Дейтон
(США) — Виннипег — Комокс — Элмендорф
— Анадырь — Тикси — Новый Уренгой —
Жуковский. Обратный путь из Комокса в
Жуковский удалось совершить за один све-
товой день продолжительностью 31 ч, так
как самолеты летели с востока на запад,
«вслед за солнцем». В СССР День Воздуш-
ного Флота в августе 1990 г. отмечали воз-
душным парадом в Жуковском и наземной
выставкой в городском парке «Авиаса-
лон-90», участниками которых были и са-
молеты МиГ-29.
В марте 1991 г. опытный МиГ-29 №407 и
МиГ-29УБ демонстрировались на аэрошоу
на Филиппинах и в Китае. Маршрут переле-
та начинался в Жуковском, затем были
промежуточные посадки в Омске, Иркутске
и Пекине, дальнейший путь лежал в Гуанд-
жоу (КНР) и Манилу (Филиппины). В соста-
ве делегации АНПК «МИГ» были пилоты
Р.П.Таскаев и М.Р.Алыков, ведущий инже-
нер С.В.Шальнев, инженер по эксплуатации
Н.А.Белов, авиатехники Г.П.Чиндарев и
С. Ю.Чесноков и др. Руководил турне заме-
ститель главного конструктора В.В.Нови-
ков. В том же году самолеты МиГ-29 участ-
вовали в ряде аэрошоу на территории США
— в Кливленде, Моинтейто и Гаррисбурге,
Пилотировали «миги» летчики-испытатели
А.Ю.Гарнаев и М.Р.Алыков (В.Е.Меницкий
входил тоже в состав делегации — «для
страховки»). Машины были представлены
также на выставке вооружений в Абу-Даби
(ОАЭ), очередном 39-м авиасалоне в Ле
Бурже и 29-й международной выставке в
Абботсфорде (МиГ-29 №506 и МиГ-29УБ),
участвовали в воздушном параде в Жуков-
ском (в статической экспозиции «Аеиаса-
лона-91», развернутой на городской пло-
щади перед зданием ЦАГИ, находился
опытный МиГ-29 №924).
1992 г. начался показом новой россий-
ской боевой авиационной техники пред-
ставителям оборонных ведомств стран
150
В строю
СНГ И хотя эта выставка, проводившаяся
13 февраля на аэродроме Мачулищи в Бе-
ларуси. была, так сказать, «для служебно-
го пользования некоторых журналистов
на нее все-таки допустили Здесь им впер-
вые удалось запечатлеть на пленку новые
модификации -мигов- — МиГ-29М (№155)
иМиГ-29К (№312). А спустя полгода, в ав-
густе. впервые открыл для широкой пуб-
лики ворота своих проходных Летно-ис-
следовательскии институт в Жуковском,
где состоялась выставка «Мосаэро-
шоу-92- положившая начало регулярным
авиационно-космическим салонам в нашей
стране На «Мосаэроиюу-92» были пред-
ставлены опытный МиГ-29 №925 кора-
бельный МиГ-29К №312, а также опытный
МиГ-29 №918 с посадочным гаком прохо-
дивший в 80-е гг. испытания на комплексе
-Нитка- (он выставлялся под названием
МиГ-29КВП) В программе демонстрацион-
ных полетов в числе других принимали
участие одноместный МиГ-29 №506 и
•спарка МиГ-29УБ №304, а также шес-
терка строевых истребителей с авиабазы
Кубинка (пилотажная группа -Стрижи-,
ведущий — полковник А.Кутузов) Высшии
пилотаж трех МиГ-29 показывали летчи-
ки-испытатели ЛИИ Ю Шеффер. А Крутов
и Ю Приходько, одиночный пилотаж —
летчик ЛИИ ВДаниленко и летчики-испы-
татели АНПК -МИГ" А.Гарнаев и П Власов
Демонстрировался также групповой полет
двух МиГ-29 и одного МиГ-31 (ведущий
группы — летчик-испытатель АНПК - МИГ»
В Горбунов!
Сразу же после закрытия салона в Жу-
ковском настал черед выставки в Фарнбо-
ро, где состоялась премьера модернизиро-
ванного истребителя МиГ-29М (бортовой
№156), называвшегося здесь МиГ-33
-Эмка- прибыла в Великобританию в паре
с опытным МиГ-29 №407 Самолеты пило-
тировали летчики-испытатели П Н Власов
и Р.ПТаскаев В том же 1992 г. в рамках
подготовки к подписанию контракта о
продаже -мигов- в Малайзию самолеты
МиГ-29 и МиГ-29УБ в разобранном виде
на транспортном Ан-124 прибыли в Куа-
ла-Лумпур После сборки машины были
показаны командному составу, летному и
техническому персоналу малайзийских
ВВС на земле и в демонстрационных поле-
тах В делегацию АНПК «МИГ•• входили
летчики-испытатели B E Меницкий и
ВМ Горбунов, ведущий инженер С.П.Бе-
лясник, инженер по эксплуатации Н А.Бе-
лов, техники самолетов С Ф Боханов и
С . Ю Чесноков и др Руководителем деле-
гации был заместитель главного конструк-
тора А.Б.Слободской
Главными авиационными событиями
1993 г стали 40-й авиасалон в Ле Бурже и
1-й международный авиакосмический са-
лон в России МАКС-93, проводившийся
сразу на трех площадках — на территории
ЛИИ в подмосковном Жуковском, в выста-
вочном комплексе на Красной Пресне и на
Центральном аэродроме (Ходынке) В Па-
риже АНПК «МИГ•• демонстрировал одно-
местный МиГ-29, доработанный по требо-
ваниям малайзийского заказчика учеб-
но-боевой МиГ-29УБ (бортовой №304) и
МиГ-29М (бортовой №156. «выставочный-
№301). В воздухе истребители показывали
летчики-испытатели П Н Власов и Р П.Та-
скаев. В состав экспозиции МАКС-93 в
Жуковском вошли корабельный МиГ-29К
Демонстрационный полет
МиГ-29 и легкомоторного
Ил-103
MiG-29 in formation with Ik-103
aerotaxi
Демонстрационный самолет
МиГ-29 №506
MC-29 No 506 demonitration air-
craft
A Meta***
151
МиГ-29
Пара МиГ-29 и МиГ-29УБ в де-
монстрационном полете
A pair of MiG-29 and M1G-29US
fighters in formation flight
(бортовой №312) и модернизированный
МиГ-29М (№156). 29 мая 1993 г. авиацион-
ный праздник организовали и в гарнизоне
Кубинка, где среди прочей техники экспо-
нировался МиГ-29М №155.
В 1994 г. состоялась выставка воору-
жений в Чили, где Россия представляла
серийные самолеты МиГ-29 и МиГ-29УБ.
В состав делегации входил новый
шеф-пилот АНПК «МИГ» Р.П.Таскаев,
летчики Луховицкого машиностроитель-
ного завода (филиал МАПО) А.П.Пелих и
С.Н.Шапошников, ведущий инженер
С.П.Белясник, главный конструктор
Г.А.Седов и заместитель главного конст-
руктора А. Б. С л обо декой. В июле того же
года МиГ-29 №506 демонстрировался на
авиасалоне в Берлине ILA’94 (летчики
Р.П.Таскаев и П.Н.Власов). В сентябре в
Фарнборо на земле и в воздухе демонст-
рировались серийные истребители
МиГ-29 и МиГ-29УБ (летчики Р.П.Таскаев
и М.Р.Алыков).
На международных выставках послед-
них лет МАПО «МИГ» предпочитало пока-
зывать технику, которая предлагается для
поставок на экспорт и отвечает возраста-
ющим требованиями потенциальных за-
казчиков. Это, в первую очередь, истре-
бители семейства МиГ-29СД, МиГ-29СЭ и
МиГ-29СМ. Такие машины экспонирова-
лись на 41-м авиасалоне в Ле Бурже (июнь
1995 г.), 2-м московском международном
авиасалоне МАКС-95 (август 1995 г.), аэ-
рокосмической выставке в Дубае (ноябрь
1995 г.), на выставках в Берлине ILA'96
(июль 1996 г.) и в Фарнборо (сентябрь
1996 г.}. На МАКС-95 пилотажные воз-
можности самолетов МиГ-29 демонстри-
ровали летчик-испытатель МАПО «МИГ»
□.Власов, испытатели МАПО А.Пелих и
С.Шапошников, летчики ЛИИ В.Даниленко,
А.Гарнаев и У. Су л танов, группа военных
летчиков «Стрижи» под командованием
полковника А.Кутузова. В экспозиции са-
лона были представлены, среди прочих,
МиГ-29М (МиГ-33) и МиГ-29СЭ. В Пари-
же состоялась презентация самолета
МиГ-29СМ (выставлялся самолет №405,
получивший «выставочный» №331, воору-
женный ракетами Х-29Т и корректируе-
мыми бомбами КАБ-500Кр). На ILA’96 был
впервые показан МиГ-29 Ne480S (бортовой
№357), оборудованный по заказу ВВС Ма-
лайзии системой дозаправки топливом в
полете, его же представляли и в Фарнборо
(с управляемым вооружением класса
«воздух-поверхность»).
На 1-м российском международном
салоне гидроавиации «Гепенджик-96»,
проводившемся в сентябре 1996 г. на
территории черноморской испытательной
гидробазы ТАНТК им. Г.М.Бериева и аэ-
ропорта г. Геленджик. ОКБ им. А.И.Ми-
кояна демонстрировало второй экземп-
ляр опытного корабельного истребителя
МиГ-29К (бортовой №312), испытания
которого после продолжительного пере-
рыва были возобновлены буквально на-
кануне начала работы выставки. В про-
грамме показательных полетов в Гелен-
джике участвовали летчик-испытатель
Фото А.Серкисяна
152
В строю
ЛИИ А.Ю.Гарнаев на МиГ-29УБ и четвер-
ка военных летчиков группы «Стрижи»
(ведущий — полковник А Н.Кутузов). На
42-м парижском ависалоне в июне 1997 г.
миги* представлял образованный годом
ранее Военно-промышленный комплекс
• МАПО ", экспонировавший истребитель
МиГ-29 с системой дозаправки топливом
в полете (под названием МиГ-29СМ вы-
ставлялся самолет с бортовым №357. по-
лучивший "выставочный" №353) На
МАКС-97 состоялся дебют модификации
МиГ-29СМТ. на стоянке демонстрирова-
лись также МиГ-29 №4808 с бортовым
№357 (теперь под названием МиГ-29СД.
но с управляемым оружием «воздух-по-
верхность». предназначенным для
МиГ-29СМ) и МиГ-29К №311. который
предлагался потенциальным заказчикам
как многоцелевой истребитель укорочен-
ного взлета и посадки корабельного и на-
земного базирования. В полетах на
МиГ-29 принимали участие летчики-ис-
пытатели А Ю.Гарнаев (ЛИИ), П.Н Власов
(АНПК "МИГ»), А.П Пелих (МАПО). воен-
ные летчики группы «Стрижи» во главе с
полковником А М.Дятловым В ходе вы-
ставки на "Миге* впервые было публично
продемонстрировано динамическое тор-
можение (кобра-'), ранее показывавше-
еся только на Су-27 (на самом деле
впервые -кобра- была выполнена на
МиГ-29 еще в 1990 г.), а также групповое
маневрирование на минимальной скоро-
сти сверхзвукового реактивного МиГ-29 и
легкомоторного поршневого Ил-103 (ко-
торый также является продукцией
МАПО).
Рассказ об участии истребителей
МиГ-29 в многочисленных авиационных
выставках и аэрошоу за последние 10 лет
был бы неполным без упоминания о пило-
тажной группе “Стрижи», которая неиз-
менно является украшением любого воз-
душного праздника как в России, так и за
рубежом. Формирование группы военных
летчиков, в совершенстве владевших тех-
никой высшего пилотажа, для выполнения
демонстрационных полетов на МиГ-29 на-
чалось в истребительном авиаполку в Ку-
бинке еще в середине 80-х гг.. когда са-
молеты этого типа только осваивались в
ВВС. Пилотам во главе с заслуженным во-
енным летчиком России подполковником
(позднее — полковником) А Н.Кутузовым
предстояло освоить пилотаж в плотном
строю из шести машин, минимальное рас-
стояние между которыми доходило до 3 м.
В 1990 г. группа получила название
«Стрижи», а входящие в ее состав само-
леты (это были обычные серийные МиГ-29
типа «9-12» и МиГ-29УБ) приобрели яр-
Четверка -Стрижей- на гидро-
авиасалоне - Геленд жик-96 -
Swifts aerobatic team at
Gelendzhik-96 air show
Эмблема пилотажной группы
«Стрижи»
Swifts aerobatic team emblem
153
МиГ-29
Взлет звена -Стрижей-
Swifts taking oft
кую отличительную окраску. На синие ки-
ли -мигов- нанесли крупные белые дву-
значные номера (с №40 по №48 на одно-
местных машинах и с №32 по №35 на
-спарках-), а фюзеляжи истребителей
увенчали синими молниями и эмблемами
группы — черными стрижами на красном
фоне В начале 90-х гг в составе группы
летали полковник В.Басов. подполковник
А.Кутузов. майоры А.Шерстнев. А.Заха-
ров, ВГалуненко. капитаны А.Макаренко
и А.Каташинский. В октябре 1991 г.
-Стрижи- впервые выступали за границей
— тогда группу истребителей из Кубинки
принимали на авиабазе Упсала в Швеции
В ходе этого визита были организованы
полеты на МиГ-29УБ шведских военных
летчиков: на нашей -спарке» летали ко-
мандир 16-го авиаполка ВВС Швеции
полковник Ч Нильсен, его заместитель по
летной подготовке подполковник Т.Поль-
сон и командир эскадрильи майор И.Якоб-
Шестерка -Стрижей- салютует
зрителям
Swifts saluting by chafVHare dis-
pensers
154
В строю
бочку и т.д. Постоянно менялся строй са-
лена возможность опробовать в воздухе
flight
шведский учебно-боевой истребитель
молетов — «пеленг- переходил в «кон-
SK37 •Вигген-.
Первая публичная зарубежная премье-
ра -Стрижей- состоялась в мае 1992 г. во
Франции на воздушном празднике, посвя-
щенном 50-летию эскадрильи -Норман-
дия-Неман- Группа поразила искушенных
западных зрителей своим мастерством.
Верт-, -крест-, -пирамиду-, «крыло- и
«звезду-. Выступление заканчивалось
эффектным роспуском самолетов в раз-
ные стороны — - тюльпаном-, который со-
провождался салютом из устройств вы-
броса тепловых ловушек, имеющихся на
истребителях. Позднее -Стрижам- апло-
МиГ -29 пилотажной группы
«Стрижи- заходит на посадку
MiG-29 of Swifts aerobatic team
landing
155
МиГ-29
ФстзВ Рс«м>.о.«о________________________ Фото Е ГОЛ»»
МиГ-29 пилотажной группы
-Стрижи- на пробеге после де-
монстрационного полета
MiG-29 of Swifts aerobatic team
roibng after demonstration flight
МиГ-29УБ пилотажной группы
 Украинские соколы- ВВС Ук-
раины
MiG-29UB of Ukrainian Falcons
aerobatic team
дировали в Бельгии, Германии. Таиланде.
Малайзии Финляндии Не обходятся без
них и ставшие традиционными авиацион-
ные парады в Тушино и авиасалоны в Жу-
ковском. В настоящее время группа
«Стрижи- фактически является одной из
эскадрилий 237-го ЦПАТ им И.Н.Кожеду-
ба. базирующегося в Кубинке Групповой
пилотаж на четверке «мигов- сегодня вы-
полняют полковник А.Дятлов, подполков-
ники О Лазарев, А Макаренко и В Червин-
ский, парный пилотаж — полковник
А Горнов и подполковник А.Каташинскии
(они выступают на двух МиГ-29 типа
«9-13», имеющих обычную камуфляжную
окраску), а одиночный пилотаж демонст-
рирует подполковник Н.Дятел.
9 мая 1997 г на аэродроме киевского
аэроклуба «Чайка» во время проведения
праздника, посвященного Дню Победы,
состоялся дебют еще одной пилотажной
группы, выступающей на шести самоле-
тах МиГ-29 Она получила название «Ук-
раинские соколы», а в ее состав вошли
лучшие пилоты-истребители ВВС Украины
19-20 июля 1997 г. группа приняла участие
в аэрошоу в Фэйрфорде (Великобритания)
Как известно, росту авторитета авиаци-
онных фирм и престижа их самолетов спо-
собствует установление на них мировых
авиационных рекордов. Особенно это отно-
сится к случаям, когда высшие мировые
достижения удается зафиксировать на се-
рийных боевых машинах специально для
рекордов не создавашихся На счету ОКБ
им. А И.Микояна уже имеется несколько
десятков мировых авиационных рекордов:
на различных вариантах фронтового истре-
бителя МиГ-21 установлен 21 рекорд ско-
рости, высоты и скороподъемности (из ко-
торых 7 (женских) не побиты по сей день),
на перехватчике МиГ-25 — 26 рекордов, в
том числе 3 — абсолютных (не побиты 13).
Высокая тяговооруженность и отличная
маневренность истребителя МиГ-29 позво-
лили его создателям попробовать машину и
в качестве самолета-рекордсмена И вот.
26 апреля 1995 г. Герой России летчик-ис-
пытатель Р.П Таскаев на обычном серий-
ном МиГ-29 поднялся в воздух, чтобы уста-
новить мировой авиационный рекорд высо-
ты полета в классе реактивных самолетов
массой от 12 до 16 т Задача была успешно
выполнена, истребитель достиг высоты
27460 м. Спустя некоторое время летчик-
истребитель АНПК-МИГ» О.В.Антонович
выполнил аналогичный полет с грузом 1 т, в
котором было установлено два рекорда:
высоты полета с грузом (более 25000 м) и
подъема груза 1 т на высоту 15 км Эти по-
казатели летом 1995 г. были утверждены
Международной авиационной федерацией
(ФАИ) в качестве официальных мировых
авиационных рекордов.
1SR
В строю
МиГ-29
и «одноклассники»
Создание любой новой системы оружия
всегда начинается с тщательного анализа
информации об аналогичных зарубежных
разработках При этом ставится задача не
только выявить общие тенденции развития
того или иного вида военной техники, но и
определить те характеристики и конструк-
тивные особенности оружия вероятного
противника, которые могут оказать наи-
большее влияние на исход возможных бо-
евых действии с его участием На основе
такого анализа формулируются такти-
ко-технические требования к собственно-
му перспективному образцу вооружения В
процессе проектирования определяются
его расчетные характеристики, которые
затем подтверждаются эксперименталь-
ными данными, полученными на различных
этапах испытаний Появляется возмож-
ность провести сравнение показателей со-
зданного оружия и аналогичных зарубеж-
ных образцов военной техники и прийти к
выводу о достижении (или недостижении)
заданной цели — обеспечения превосход-
ства над противником Сравнение харак-
теристик оружия преследует еще одну
цель: в настоящее время для ряда стран
военная техника становится не только
средством обеспечения обороноспособно-
сти государства, но и одним из самых вы-
годных товаров на международном рынке
Все вышесказанное в полной мере отно-
сится к самолетам-истребителям — одно-
му из наиболее дорогих, но и наболев
продаваемых" видов вооружения Истре-
бители. являясь, как правило, самым мас-
совым типом боевых самолетов в воору-
женных силах, в то же время концентриру-
ют в себе самые последние достижения в
различных областях науки и технологии.
Поэтому сравнивая характеристики ис-
требителей-одноклассников ». созданных
разными фирмами, можно судить не толь-
ко о боеспособности военно-воздушных
сил того или иного государства и перспек-
тивах его на мировом рынке оружия, но и
об интеллектуальном и производственном
потенциале страны-разработчика в целом.
Итак, какие же самолеты могут счи-
таться «конкурентами- (а возможно, и
воздушными противниками) российского
легкого фронтового истребителя МиГ-29 и
как последний выглядит на фоне своих
-одноклассников-? Близкими по назначе-
нию. размерности и боевым возможностям
к МиГ-29 в настоящее время являются
американские истребители 4-го поколения
F-16, F/A-18, французский истребитель
-Мираж- 2000. а также перспективные са-
молеты. условно относимые к поколению
-4т», — западноевропейский -Еврофай-
тер- EF2000 и французский » Рафа ль»
Одноместный сверхзвуковой многоце-
левой истребитель F-16 -Файтинг Фолкон»
фирмы -Локхид-Мартин- (до 1993 г. —
"Дженерал Дайнемикс-) стал самым мас-
совым реактивным истребителем 4-го по-
коления в мире и основным легким такти-
ческим истребителем ВВС США и стран
НАТО в 80-90-х гг В настоящее время бо-
лее 3000 таких самолетов состоит на воо-
ружении США (более 1500 машин) и
19 других государств мира (Бахрейна.
Бельгии Венесуэлы. Греции. Дании, Егип-
та. Израиля, Индонезии Иордании. Южной
Кореи Марокко, Нидерландов. Норвегии.
Пакистана. Португалии. Сингапура. Таи-
ланда. Тайваня и Турции), причем постав-
ки истребителей еще продолжаются, и их
производство может завершиться не ранее
2000 г Вопрос о приобретении F-16 в на-
стоящее время рассматривают Австрия.
Венгрия, Объединенные Арабские Эмира-
ты. Польша. Филиппины и Чехия.
Разработка самолета началась в
1972 г., первый полет на прототипе YF-16
состоялся 2 февраля 1974 гав 1978 г.
приступили к производству первых серий-
ных модификаций — одноместного F-16A и
двухместного учебно-боевого F-16B,
Тактических истребитель F-16C
на авиасалоне в Ле Бурже 1997 г.
F-16C tactical tighter al the Pans
Аи Show. 1997
157
МиГ-29
Cor* 37-063
F-16 -Файтинг Фолкон- в полете
F-16 Flghiing Falcon tn flight
оснащенных одним двигателем
F100-PW-200 тягой 10800 кгс (106 кН) и
системой вооружения включавшей радио-
локационную станцию AN/APG-66. пушку
М61А-1, до шести ракет AIM-9L -Сайду-
индер" и неуправляемые средства пора-
жения наземных целей общей массой до
5440 кг Помимо США такие истребители
строились в Бельгии (на фирме SABCA) и
Нидерландах (на фирме -Фоккер-). В
1984 г. был начат выпуск истребителей
F-16C (одноместных) и F-16D (двухмест-
ных) серии 25 (Block 25) отличавшихся ря-
дом конструктивных усовершенствовании
(усиленными воздухозаборниками и лод-
крыльевыми узлами подвески вооружения
увеличенной на 30% площадью горизон-
тального оперения, модернизированным
пилотажно-навигационным и приборным
оборудованием и т д). замененных в
1986 г. в производстве самолетами се-
рии 30'32 Последние машины имели новую
РЛС ANAPG-68 с увеличенной дально-
стью обнаружения целей, лучшей разре-
шающей способностью и повышенной по-
мехозащищенностью. новый бортовой вы-
числитель, станцию помех AN/ALO-165 и
измененное оборудование кабины — но-
вый широкоугольный ИЛС и два много-
функциональных индикатора на приборной
доске. На этих модификациях впервые бы-
ла обеспечена возможность применения
ракет воздух-воздух- AIM-120 AMRAAM
и (позднее) противорадиолокационных ра-
кет AGM-45 -Шраик- Кроме того, истре-
бители оборудовались унифицированный
двигательным отсеком для размещении
ТРДДФ F110-GE-100 тягой 13150 кгс
(129 кН) на самолетах серии 30 или ТРДДФ
F100PW-220 тягой 10800 кгс (106 кН) на
самолетах серии 32 С 1987 г эти истреби-
тели выпускались также в Турции (на фир-
ме TAI).
В 1988 г в серийное производство по-
ступили F-16C и F-16D серий 40/42 (-Найт
Фолкон»), способные вести боевые дейст-
вия против наземных целей ночью Для
этого они оснащаются тепловизионной
прицельно-навигационной аппаратурой
LANTIRN о двух подвесных контейнерах и
управляемыми ракетами AGM-65D -Меив-
рик- с тепловизионными головками само-
наведения На самолетах реализован так-
же ряд других доработок прицельно-нави-
гационного оборудования С 1990 г. -ноч-
ные- F-16C/0 строились и в Турции. Сле-
дующие варианты истребителя — F-16C и
F-16D серии 50/52 оснащаются РЛС
ANAPG-68(V5) с улучшенным программи-
руемым процессором сигналов, тепловизи-
онной системой переднего обзора FLIR.
управляемой с помощью нашлемной сис-
темы целеуказания, инерциальной навига-
ционной системой на кольцевых лазерных
гироскопах, имеют индикацию цветной
цифровой карты местности, новую аппа-
ратурой РЭП и радиосвязи, на них обеспе-
чивается применение противорадиолока-
ционных ракет AGM-88 HARM и AGM-45
Шраик». На самолетах серии 50 устанав-
ливается двигатель F110-GE-129 тягой
13160 кгс (129 кН), на самолетах серии 52
— F100-PW-229 тягой 13200 кгс (129 кН)
Выпуск таких истребителей в США начат в
1991 г., в Турции — в 1994 г., в Южной Ко-
рее (на фирме -Самсунг Аэроспеис») — в
1995 г. С 1996 г. 343 самолета F-16AB се-
рии 15. принадлежащие ВВС Бельгии. Да-
нии. Нидерландов и Норвегии, проходят
модернизацию, в ходе которой они полу-
чают оборудование кабины пилота, анало-
гичное применяемому на F-16C серии 50. и
доработанную РЛС AN APG-66. обеспечи-
вающую применение ракет AIM 120.
На очередной модификации истребите-
ля. известной как F-16C серии 60, может
быть использовано оборудование, разра-
ботанное для перспективного тактическо-
го истребителя F-22. Такой вариант в на-
стоящее время создается по заказу ОАЭ и
будет оснащаться РЛС с фазированной
158
В строю
антенной решеткой, новым приборным
оборудованием кабины с наш леммой сис-
темой индикации и целеуказания, встро-
енной тепловизионной прицельно-навига-
ционной системой, более мощным двигате-
лем и конформными топливными баками
большой емкости В апреле 1995 г. был вы-
пущен 3500-й самолет F-16 (им стал F-16C
серии 50. изготовленный для ВВС США). С
учетом заключенных к началу 1998 г. кон-
трактов суммарная программа выпуска
F-16 достигла 3970 самолетов и может
быть еще увеличена при поступлении но-
вых заказов
Одноместный многоцелевой истреби-
тель F/A-18 «Хорнет» фирмы •Боинг» (до
1997 г — -Макдоннелл-Ду г пас») является
наиболее массовым истребителем 4-го по-
коления. эксплуатируемым в ВМС и Корпу-
се морской пехоты США. В настоящее вре-
мя более 10ОО таких машин состоят на воо-
ружении морской авиации Соединенных
Штатов и почти 300 используются в воен-
но-воздушных сипах восьми зарубежных
государств (Австралии. Испании. Канады.
Кувейта. Малайзии. Таиланда, Финляндии
и Швейцарии). Если сбудутся прогнозы, то
"Хорнет» сможет побить своеобразный ре-
корд -долголетия»: предполагается, что
выпуск его улучшенных вариантов F-18E7F
сможет продолжаться вплоть до 2015 г.,
при этом общее время нахождения в се-
рийном производстве составит 35 лет.
Разработка самолета началась в
1974 г , опытный экземпляр F-18 впервые
поднялся в воздух 18 ноября 1978 г., а в
1980 г одноместный истребитель-штурмо-
вик F/A-18A и двухместный учебно-боевой
самолет F/A-18B были запущены в серий-
ное производство Обе машины оснаща-
лись двумя двигателями F404-GE-400 тя-
гой по 7260 кгс (71 кН) и системой воору-
жения. включавшей многорежимную РЛС
AN'APG-65. встроенную пушку М61А-1.
две-четыре ракеты «воздух-воздух»
AIM-9L -Сайдуиндер». две-четыре ракеты
AIM-7F «Спэрроу», до четырех ракет
«воздух-ловерхность- AGM-78 -Стан-
дарт ARM- (противорадиолокационных),
AGM-84 «Гарпун» (противокорабельных)
или AGM-65 «Мейврик» (общего назначе-
ния). сеободнопадающие или управляемые
авиабомбы общей массой до 6600 кг Вари-
анты этих самолетов для ВВС Канады
имеют обозначения CF-18A (CF-188A) и
CF-18B (CF-188B), для ВВС Австралии —
AF-18A и ATF-18A (собирались в
1985-1990 гг. на местной фирме ASTA).
для ВВС Испании — EF-18A (С.15) и
EF-18B (СЕ.15).
С 1987 г в серийном производстве на-
ходятся модификации F/A-18C (одномест-
ная) и F/A-18D (двухместная), отличаю-
щиеся более совершенным прицельно-на-
вигационным оборудованием и вооруже-
нием (обеспечено применение шести ракет
»воздух-воздух» AIM-120 AMRAAM и ра-
кет «воздух-поверхность» AGM-65F
"Мейврик- с тепловизионными головками
самонаведения). С 1992 г на них устанав-
ливаются более мощные двигатели ТРДДФ
F404-GE-402 тягой по 8000 кгс (78 кН), с
1994 г. самолеты комплектуются новой
РЛС AN'APG-73 с улучшенным процессо-
ром и передатчиком С 1989 г. часть
F/A-18C/D выпускается в ночном ударном
варианте, оснащаемом тепловизионной
прицельно-навигационной системой в
двух контейнерах, устанавливаемых на
воздухозаборниках, цветной цифровой
картой местности и очками ночного виде-
ния пилота «Кэтс Айз». В 1992-1993 гг.
40 истребителей F-18C/D экспортировано
в Кувейт, в 1995 г. начались поставки
64 самолетов F-18C/D в Финляндию (со-
бираются на местной фирме -Валмет»), в
1996 г. — 8 двухместных F-18D в Малай-
зию, в 1997 г. — 34 истребителей F-18C/D
в Швейцарию и 8 машин в Таиланд. Воз-
можность приобретения самолетов F-18C
сейчас рассматривают Австрия. Венгрия.
Польша и Филиппины. Всего к началу
1998 г. построено более 1350 -хорнетов-
всех модификаций, а с учетом имеющихся
контрактов общая программа выпуска до-
стигпа 1469 машин.
Многоцелевой истребитель ВМС
США F/A-18
F/A-18 Hornet multirole lighter of
the US Navy
159
МиГ-29
Динамика развития основных
Development of main light
Дальнейшее развитие самолета связа-
но с разработкой и освоением серийного
производства модификаций F-18E (одно-
местной) и F-18F (двухместной), создан-
ных на основе проводившихся с 1987 г. ис-
следований по программам -Супер Хор-
нет» и -Хорнег- 2000 Имея высокую (до
90%) степень унификации бортового обо-
рудования с последними сериями
F/A-18CD. новые варианты будут значи-
тельно отличаться от них в конструктив-
ном плане. Длина фюзеляжа увеличится
на 0 86 м. размах крыла — на 1.31 м. а его
площадь — на 25%. Масса пустого само-
лета возрастет на 33%. максимальная
взлетная масса — на 18% (до 29940 кг).
Увеличение запаса топлива во внутренних
баках на 28% и в ПТБ на 45% позволит
поднять дальность полета почти на 40%
Модернизированные истребители будут
оснащаться двумя ТРДДФ F414-GE-400
тягой по 9980 кгс (98 кН) и новыми возду-
хозаборниками с большим проходным се-
чением и плоскими стенками под крылом
появятся две дополнительные точки под-
вески вооружения, а максимальная масса
боевой нагрузки превысит 8000 кг в со-
став вооружения войдут ракеты: противо-
радиолокационные AGM 88 HARM, проти-
вокорабельные AGM-84D -Гарпун», мно-
гоцелевые AGM-84H AGM-65E -Меиврик»
и AGM-154 (JSOW). управляемые бомбы
GBU-29 (JDAM) В дальнейшем предпола-
гается комплектация РЛС AN/APG-73 фа-
зированной антенной решеткой Проекти-
рование новых модификаций было начато
160
в 1991 г., первый полет опытного F-18E
состоялся 29 ноября 1995 г., к производст-
ву предсерийных самолетов приступили
весной 1997 г. Предполагается, что первые
серийные машины поступят на вооружение
в 2001 г. Программа выпуска F/A-18E/F для
ВМС и Корпуса морской пехоты США со-
кращена с первоначально планировавших-
ся 10ОО до 548 экземпляров, однако может
быть увеличена до 748 машин в случае за-
держки создания перспективного истреби-
теля JSF Производство самолетов долж-
но продолжаться до 2008-2010 гг. и может
быть продлено до 2015 г.
Одноместный многоцелевой истреби-
тель -Мираж» 2000 фирмы -Дассо Аеиась-
о«" |до 1990 г. — «Дассо-Бреге») разраба-
тывался как преемник истребителей-пе-
рехватчиков «Мираж» F.1C и тактических
истребителей -Мираж» III для ВВС Фран-
ции. К настоящему времени свыше 220 та-
ких самолетов эксплуатируются в воен-
но-воздушных силах страны, и производ-
ство их продолжается. Кроме того, почти
полторы сотни истребителей "Ми-
раж» 2000 состоят на вооружении пяти за-
рубежных стран (Абу-Даби. Греции. Егип-
та. Индии и Перу), а с 1996-1997 гг. осуще-
ствляются поставки истребителей еще в
два государства — Тайвань и Катар.
Разработка самолета началась в
1975 г., первый полет на его прототипе со-
стоялся 10 марта 1978 г., а в 1982 г. при-
ступили к серийному производству одно-
местных истребителей-перехватчиков
••Мираж» 2000С для ВВС Франции Первые
161
МиГ-29
Многоцелевой истребитель
-Мираж- 2000-5 на авиасалоне
в Ле Бурже. 1997 г.
M<rage 2000-5 multirole tighter at
Le Bourget. 1997
Перспективный французский
истребитель -Рафаль- в
Ле Бурже. 1997 г.
Rafale tactical fighter at Le Bourget
exhibition 1997
37 серийных самолетов оснащались двига-
телем М 53-5 тягой 9000 кгс (88 кН) и ра-
диолокационной станцией RDM. последу-
ющие — более мощным ТРДДФ М 53-Р2
тягой 9700 кгс (95 кН) и более совершен-
ной РЛС RDI. Вооружение истребите-
лей включало две встроенные пушки
DEFA 554. две ракеты «Супер- 530D/F и
две-четыре ракеты -Мажик» или «Ма-
жик—2» Двухместный учебно-боевой ва-
риант истребителя получил название -Ми-
раж- 2000В Для поставок на экспорт бы-
ли разработаны модификации - Мираж-
2000Е (одноместная) и «Мираж» 2000ED
(двухместная). Такие истребители в 1985—
1992 гг продавались в Индию (под назва-
ниями -Мираж» 2000Н и 2000ТН), Египет
(«Мираж- 2000ЕМ и 2000ВМ), Абу-Даби
(«Мираж- 2000EAD и 2000DAD). Грецию
(«Мираж 2000EGM и 2000BGM) и Перу
(«Мираж- 2000Р и 2000DP) В 1983 г. на
базе учебно-боевого самолета был создан
двухместный истребитель-бомбардиров-
щик «Мираж» 2000N — носитель управля-
емой ракеты -воздух-ловерхность- ASMP
с ядерной боевой частью. Самолет полу-
чил новое прицельно-навигационное обо-
рудование и мощный комплекс радиоэлек-
тронного противодействия В 1988-1992 гт.
для ВВС Франции построили 75 таких
машин. «Неядерный» вариант «Мира-
жа» 2000N получил название «Ми-
раж» 2000D Он предназначен для приме-
нения ракет -воздух-поверхность- AS 301
противорадиолокационных ракет -Армат-,
противокорабельных ракет AM 39 -Экзо-
сет», НАР и бомб общей массой до 6300 кг
Серийное производство начато в 1993 г. и
продолжается а настоящее время
С 1987 г. фирма »Дассо» в инициатив-
ном порядке начала разработку модерни-
зированного варианта одноместного ис-
требителя, получившего позднее название
• Мираж 2000-5 Самолет отличается от
серийных -Миража- 2000С и 2000Е более
совершенным оборудованием и расширен-
ной номенклатурой вооружения которые
создавались для перспективного истреби-
теля «Рафаль- Электромеханические
приборы в его кабине заменены много-
функциональными индикаторами устана-
вливаются новая РЛС RDY и комплекс
РЭП. В состав вооружения включили УР
-воздух-воздух» «Супер» 530D. -Скай
Флэш» и «Мика», управляемые ракеты
- воздух-ловерхность- и бомбы с лазерной
системой наведения Первый полет на
двухместном варианте -Миража- 2000-5
был выполнен 24 октября 1990 г. на одно-
местном — 27 апреля 1991 г. Несмотря на
очевидные преимущества перед серийным
• Миражом» 2000С ввиду бюджетных ог-
раничений правительство Франции не вы-
дало заказ на постройку таких самолетов,
в то же время решено было модернизиро-
вать по их типу 37 выпущенных ранее ис-
требителей -Мираж- 2000С с РЛС RDM
Программа модернизации проводится в
настоящее время и должна завершиться в
2000 г (доработанные самолеты будут на-
зываться -Мираж» 2000-5F) Интерес к
новой модификации «Миража- проявили
некоторые зарубежные заказчики В
1996 г начались поставки 60 самолетов
-Мираж- 2000-5 в Тайвань, а в 1997 г. —
12 самолетов в Катар Возможность при-
обретения таких машин рассматривали
также Австрия. Венгрия. Польша. Филип-
пины, Финляндия и Швейцария Для рас-
ширения экспортного потенциала фирма
162
В строю
-Дассо- предлагает оснащать истребители
по специальному заказу новым двигателем
М.88-Р20 большей тяги (около 10000 кгс
(98 1	кН)), являющимся вариантом
ТРДДФ М.88, устанавливаемого на само-
лете «Рафаль К 1998 г. с учетом заклю-
ченных контрактов общий объем програм-
мы выпуска самолетов «Мираж- 2000 дос-
тиг 550 экземпляров
Многоцелевой сверхзвуковой истреби-
тель -Рафаль" фирмы «Дассо Авиасьон-
принадлежит к числу боевых реактивных
самолетов нового поколения и создается
для замены в вооруженных силах Франции
устаревших палубных самолетов F-8E «Кру-
сеидер- и «Супер Этан дар- (в ВМС), а так-
же истребителей «Мираж- F.1 и штурмо-
виков «Ягуар- (в ВВС). В настоящее время
опытные образцы этого самолета в сухо-
путном и морском вариантах проходят ис-
пытания поступление их на вооружение
ожидается в начале следующего столетия
К проектированию самолета фирма
«Дассо Авиасьон - приступила в 1983 г. па-
раллельно с развертыванием работ по
единому для пяти европейских стран НАТО
перспективному истребителю EFA. Спустя
два года Франция отошла от программы
•Еврофаитер-. сделав ставку на создание
истребителя собственной конструкции.
Особенностью программы «Рафаля»
должна была стать разработка его в двух
вариантах — для корабельного и сухопут-
ного базирования Первый полет на де-
монстрационном самолете -Рафаль- А
был выполнен 4 июля 1986 г., а в 1991 г. на
испытания поступили первые опытные об-
разцы истребителя — одноместные -Ра-
фаль- С (сухопутный) и -Рафаль • М (па-
лубный). в 1993 г. к ним присоединился
двухместный истребитель «Рафаль- В
Силовая установка самолетов включает
два ТРДДФ М 88-3 тягой 8900 кгс (87 кН). В
состав системы управления вооружением
входят многофункциональная РЛС RBE2 с
ФАР. оптико-электронная прицельная си-
стема OSF и нашлемная система целеука-
зания Отображение прицельно-пилотаж-
ной информации осуществляется на широ-
коугольном голографическом ИЛС и четы-
рех цветных жидкокристаллических мно-
гофункциональных индикаторах. Вооруже-
ние включает пушку DEFA 791В. восемь
ракет средней дальности «Мика« и две УР
малой дальности «Мажик-2», одну такти-
ческую ядерную ракету ASMP, две ракеты
«воздух-поверхность» AS.30L. AM 39 «Эк-
зосет- или ANS. две управляемые бомбы
BGL калибра 1000 кг. свободнопадающие
авиабомбы и кассеты общей массой до
6000 кг
Из за финансовых проблем программа
создания «Рафаля - неоднократно коррек-
тировалась. а сроки затягивались Так, ес-
ли первоначально предполагалось, что
признанные приоритетными поставки ко-
рабельных самолетов -Рафаль- М в ВМС
Франции начнутся уже в конце 1996 г., то
Перспективный западноевро-
пейский истребитель «Ееро-
файтер- EF2000 в демонстра-
ционном полете
EF2000 Eurolighter in demonstra-
tion Ihght
-Ёврофаитср*
163
МиГ-29
Таблица 1
Основные летно-технические характеристики
самолета МиГ-29 и его зарубежных аналогов
Характеристика	МиГ-29СЭ (МиГ-29СМТ)	F-16C серии 50	F-18C	«Мираж» 2000-5	«Рафаль»	EF2000
Тяга двигателей, кгс	2x8300	1x13160	2x8000	1x9700	2x8900	2x9200
Длина самолета, м	17.32	15.03	17.07	14.36	15.3	14.5
Размах крыла, м	11.36	9.45	11.43	9.13	10.9	10.5
Площадь крыла, м!	38.1	27.9	37.2	41.0	46.0	50.0
Масса пустого самолета, кг	11200	8600	10800	7500	9100	9750
Нормальная взлетная масса, кг	15600 (16850)	11400	16600	12200	13000	18100
Максимальная взлетная масса, кг	19700 (21000)	19200	25400	17000	19500	21000
Запас топлива без ПТБ, кг	3600 (4900)	3100	4900	3200	4200	4000
Запас топлива с ПТБ, кг	6600 (7800)	6200	8000	6900	9500	7600
Масса боевой нагрузки, кг	4000	5400	6600	5800	6000	6500
Максимальная скорость полета, км/ч	2450	2120	1950	2350	2100	2120
Максимальное число М	2.3	2.0	1.8	2.2	2.0	2.0
Максимальная скорость полета у земли, км/ч	1500	1470		1475	1390	
Практическая дальность полета без ПТБ, км	1500 (2100)	2000	2200	1650		2200
Максимальная дальность полета с ПТБ, км	2900 (3500)	3900	3300	3300	3700	4000
теперь первые самолеты могут поступить в
эксплуатацию не ранее 2002 г. Всего плани-
руется изготовить 86 палубных истребите-
лей, в том числе 12 — в 2001-2005 гг. и 48 —
в 2005-2012 гг. Еще сложнее дело обстоит с
сухопутными модификациями. Первые из
234 заказанных серийных самолетов могут
появиться в ВВС страны не ранее 2005 г.,
при этом планируется изготовить 139 двух-
местных самолетов «Рафаль» В и 95 одно-
местных «Рафаль» С. Таким образом, общая
программа выпуска истребителей «Рафаль»
может составить 320 экземпляров. Фирма
рассчитывала также продать не менее
500 самолетов за рубеж. Однако в условиях
господства на мировом рынке оружия более
дешевых американских истребителей F-16
и F-18 и российского МиГ-29, шансы «Ра-
фаля» не выглядят столь убедительными:
«файтинг фо л коны», «хорнеты» и «миги»,
равно как и французские «миражи», пред-
лагаются иностранным заказчикам по цене
от 25 до 35 млн. долл., в то время как стои-
мость «Рафаля» оценивается величиной в
68-70 млн. долл.
Одноместный сверхзвуковой многоце-
левой истребитель EF2000 международ-
ного консорциума «Еврофайтер» — совме-
стная разработка авиастроительных фирм
четырех западноевропейских государств
— перспективный высокоманевренный ис-
требитель нового поколения, которым в
начале следующего тысячелетия планиру-
ется оснастить военно-воздушные силы
Великобритании, Германии, Испании и
Италии. Разработка этого самолета, пер-
воначально имевшего название EFA
(European Fighter Aircraft), началась в
1983 г. После ряда организационных пер-
турбаций и самоустранения от участия в
программе EFA Франции в 1986 г. был об-
разован консорциум «Еврофайтер», в ко-
торый вошли фирмы DASA (Германия),
«Бритиш Аэроспейс» (Великобритания),
«Алениа» (Италия) и CASA (Испания). Од-
новременно для разработки двигателя и
радиолокатора для EFA были сформиро-
ваны консорциумы «Евроджет» и «Евро-
радар». На концепцию EFA большое влия-
ние оказали проводившиеся британской
фирмой «Бритиш Аэроспейс» с 1983 г. ра-
боты по экспериментальному истребителю
ЕАР (Experimental Aircraft Programme), ко-
торый стал «аэродинамическим» прототи-
164
В строю
пом «евроистребителя- (его первый полет
состоялся 8 августа 1986 г.).
Постройку и испытания опытных образ-
цов EFA планировалось провести в
1992-1997 гг.. после чего могли бы начать-
ся поставки серийных машин в ВВС четы-
рех западноевропейских государств. Од-
нако изменение политической ситуации в
Европе в конце 80-х — начале 90-х гг.,
связанное с исчезновением «советской уг-
розы». заставило коренным образом пере-
смотреть концепцию «евроистребителя" в
сторону удешевления программы Перера-
ботанный проект самолета, получившего
наименование EF2000. предусматривал
уменьшение стоимости машины на 12-30%,
главным образом за счет упрощения бор-
тового радиоэлектронного оборудования
Проектирование истребителя в новом ва-
рианте было возобновлено в конце 1992 г.
Естественно, сроки реализации программы
значительно сдвинулись, и летные испы-
тания самолета начались на 2 года позже
намеченного срока. Опытный экземпляр
EF2000 совершил первый полет 27 марта
1994 г
Силовая установка серийных истреби-
телей будет включать два ТРДДФ EJ200
тягой по 9200 кгс (90 кН), в дальнейшем
предполагается последовательное увели-
чение тяги до 10500 и 11900 кгс (103 и
117 кН). Основу системы управления воо-
ружением истребителя составят много-
функциональная импульсно-доплеровская
радиолокационная станция ECR90 с щеле-
вой антенной и нашлемная система целе-
указания (от первоначально планировав-
шейся к установке на самолет тепловизи-
онной системы PIRATE пришлось отка-
заться по финансовым соображениям).
Отображение прицельной информации бу-
дет производиться на индикаторе на лобо-
вом стекле и цветных многофункциональ-
ных индикаторах. В состав вооружения са-
молета войдут пушка -Маузер-- калибра
27 мм, шесть ракет средней дальности
AIM-120 AMR A AM (или «Скай Флэш» и
«Аспид™ | и две-четыре ракеты малой
дальности AIM-9L «Сайдуиндер» или
ASRAAM Для действий по наземным це-
лям самолет может вооружаться управля-
емыми ракетами класса «воздух-ловерх-
ность- и авиабомбами общей массой до
6500 кг Начало серийного производства
•евроистребителя - запланировано на ко-
нец 2000 г., а в войска первые машины
смогут поступить в 2002 г. Откорректиро-
ванная программа «Еврофайтер-- к началу
1998 г. предусматривала изготовление
630 самолетов: 232 — для Великобрита-
нии, 180 — для Германии. 121 — для Ита-
лии и 87 — для Испании. Рассматриваются
возможности поставок самолетов EF2000
и в другие страны, однако, как и в случае с
«Рафалем-. препятствием на пути «Евро-
файтера» на мировой рынок может стать
высокая цена истребителя (даже для
•своих- — для правительства Германии —
она составляет около 70 млн. долл.)
В табл 1 приведены основные лет-
но-технические характеристики истреби-
теля МиГ-29 и рассмотренных выше зару-
бежных самолетов (представлены данные
наиболее современных серийных модифи-
каций истребителей 4-го поколения —
МиГ-29СЭ, F-16C серии 50. F-18C — и бу-
дущих серийных вариантов перспективных
западноевропейских машин «Рафаль» С и
EF2000), Анализируя их. можно заметить,
что среди самолетов одного поколения, с
точки зрения размерности (масса пустого
самолета, нормальная взлетная масса,
геометрические параметры), ближе всех к
российскому «мигу» находится американ-
ский истребитель F-18C Обе машины име-
ют близкую аэродинамическую компоновку
(нормальная схема, трапециевидное крыло
с развитым наплывом, двухкилевое опере-
ние. двухдвигательная силовая установка и
т.п.), однако «Хорнет» рассчитан на дости-
жение меньшей на 30% максимальной ско-
рости, в то время как поднимаемая им бо-
евая нагрузка и дальность полета без под-
весных баков больше (на 65% и 45% соот-
Демонстрационный самолет
МиГ-29 с №999 на аэродроме
Луховицкого машиностроитель-
ного завода
MiG-29 No 999 demonstration air-
craft at Lukhovitsy airfield
•ото В Дэушлямом
165
МиГ-29
Таблица 2
Характеристики маневренности самолета Ми Г-29
и его зарубежных аналогов
Показатель	МиГ-29СЭ	F-16C серии 50	F-18C	«Мираж» 2000-5	«Рафаль»	EF2000
Удельная нагрузка на крыло на взлете, кг/м2	409	434	447	298	283	362
Стартовая тяговооружен ность	1.06	1.09	0.96	0.80	1.37	1.02
Тяговооруженность в полете на высоте 1000 м при М=1	1.52	1.05	1.00	0.95		1.30
Скороподъемность на высоте 1000 м при М=0.9	330	275	255	285		300
Угловая скорость установившегося виража на высоте 3000 м, ...7с	23.5	21.5	20.0	20.0		22.0
Максимальная эксплуатационная перегрузка	9	9	7.5	9	9	9
Перегрузка установившегося виража	7.0	6.4	6.2			7.0
Время разгона с 600 до 1100 км/ч, с	13.5	14.0	18.0			14.0
ветственно). Одно двигательные F-16C и
«Мираж- 2000-5 легче «мига» на 30-40%
(по массе пустого самолета и нормальной
взлетной) и меньше по габаритам, но за
счет большей боевой нагрузки имеют почти
такую же максимальную взлетную массу.
Выполненный по схеме «бесхвостка» «Ми-
раж» имеет близкие к МиГ-29 характери-
стики скорости и дальности полета, а
«Файтинг Фолкон» располагает меньшей на
15% скоростью, но большей на 30% даль-
ностью, «Двадцать девятый» является аб-
солютным лидером среди «одноклассни-
ков» по максимальной скорости полета на
высоте, а определенное отставание его в
дальности будет ликвидировано в моди-
фикации МиГ-29СМТ с увеличенным запа-
сом топлива (такой самолет практически
не уступит по этому показателю американ-
ским и перспективным западноевропей-
ским машинам и будет превосходить фран-
цузский «Мираж»),
Сравнение характеристик маневренно-
сти тех же истребителей (табл. 2) нагляд-
но свидетельствует в пользу «мига»:
F-18C и «Мираж» 2000-5 со своей не пре-
вышающей единицу тя го вооруженностью
сразу «выбывают из борьбы», проигрывая
15-30% в угловой скорости и перегрузке
установившегося виража, скороподъемно-
сти и разгонным характеристикам. «Хор-
нет», кроме того, единственный из истре-
бителей — «одноклассников» рассчитан
на меньшую на 20% максимальную экс-
плуатационную перегрузку. Отличные ха-
рактеристики силовой установки обеспе-
чивают МиГ-29 безусловное превосходст-
во над всеми аналогами, включая перспе-
ктивный EF2000, в скороподъемности (на
10-20%), угловой скорости установивше-
гося разворота (на 7-10%) и продольному
ускорению (до 5%), чем объясняются его
преимущества в ближнем маневренном
воздушном бою практически с любым про-
тивником.
Наиболее важное преимущество систе-
мы управления вооружением истребителя
МиГ-29 перед аналогичным оборудованием
западных самолетов (табл. 3) состоит в ее
многоканальности: помимо традиционной
РЛС она включает оптико-электронную
прицельную систему, обеспечивающую
прецизионное сопровождение воздушных
целей в ближнем бою и точное измерение
дальности до них для эффективного при-
менения ракет малой дальности и стрель-
бы из бортовой пушки. Подобных систем не
имеет ни один из рассмотренных зарубеж-
ных истребителей, включая перспектив-
ные. Радиолокационный прицельный комп-
лекс последних серийных «мигов» по хара-
ктеристикам дальности обнаружения целей
в свободном пространстве и на фоне земли
в передней и задней полусферах, по зонам
166
строю
Таблица 3
Характеристики бортового радиоэлектронного оборудования
и состав вооружения самолета МиГ-29 и его зарубежных аналогов
Основные данные	Ми Г-29СЭ	МиГ-29М	F-16C серии 50	F-18C	«Мираж» 2000-5	EF2000
		Радиолокационные прицельные системы				
Дальность обнаружения воздушных целей с ЭОП 3 мг, км:						
в свободном пространстве	70	80	50-60	60-65	70	70-80
на фоне земли в ЗПС	35	40-50	30-35	35-40		40
на фоне земли в ППС	70	80	50-60	60	70	70
Число одновременно сопровождаемых целей Число одновременно	10	10	10	10	10	10
обстреливаемых целей	2	4	4	4	1	4
Диапазон углов обзора по азимуту, ...° Дальность обнаружения	±70	±90	±60	±60	±60	±70
надводных целей с ЭОП 3000 мг, км	120-150'	120-150	120-150	120-150	120-150	120-150**
		Оптико-электронные прицельные системы				
Дальность обнаружения воздушных целей, км:						
в ЗПС	15	30	—	—	—	—
в ППС	-	10	-	-	-	-
Наличие лазерного дальномера	+	+	-	-	-	-
Прицеливание по наземным целям	-	+			-	
			Аппаратура помех			
Станция активных радиоэлектронных помех	+	+	-I-	+	, и*#	**
Устройства отстрела пассивных помех	+	+	4-	+	-I-	+
		Стрелково-пушечное вооружение				
Калибр пушки, мм	30	30	20	20	30	27
		Оружие класса * воздух-воздух				
Ракеты малой дальности с ТГС	б	8	6	4	4	6
Ракеты средней дальности с АРГС (дальность пуска, км)	6 (60)	8(60)	6 (50)	8 (50)	2 (50)	6 (50)
Ракеты средней дальности с ПАРГС	2(50)	4 (50)	2(40)	2(40)	2(40)	4 (40)
(дальность пуска, км)	2(70)	2(70)				
Ракеты средней дальности с ТГС	2(40)	4 (40)	-	-	-	-
(дальность пуска, км)	2(70)	2(70)				
		Оружие класса «воздух-		-поверхность»		
Ракеты общего назначения с ТВ ГСН	2*	4	6	4	-	
Ракеты общего назначения с полуактивной лазерной ГСН	-<	4	6	4	2	
Ракеты общего назначения с тепловизионной ГСН	—	—	6	4	—	
Прот и во радио локационные ракеты с ПРГС	2*	4	2	2	2	•к ±
Противокорабельные ракеты с АРГС	2*	4	4	4	2	
Корректируемые авиабомбы	4*	4	2-4	2-4	1-2	_•*
Неуправляемое оружие	+	+	4-	+	+	+
1 На самолете МиГ-29СМТ.						
** Применение предусмотрено на 2-м этапе программы (не ранее 2005 г.).						
*** В подвесном контейнере.						
167
МиГ-29
V	zr ,	11	Таблица 4
Характеристики боевой эффективности и надежности
самолета МиГ-29 и его зарубежных аналогов
Показатель	МиГ-29СЭ	МиГ-29М	F-16C серии 50	F-18C	«Мираж» 2000-5	EF2000
Коэффициент боевой эффективности при решении задач:						
поражения воздушных целей, в том числе:	0.86	1.0	0.78	0.79	0.75	0.95
при перехвате в ближнем маневренном	0.82	1.0	0.76	0.85	0.68	0.95
воздушном бою	0.9	1.0	0.79	0.65	0.82	0.95
атаки наземных целей	0.34 0,75*	1.0	1.0	1.0	0.7	0.9
Средняя наработка на отказ, ч Трудоемкость обслуживания,	13.6	7.3	2.9	3.7		5.0
чел.-ч на 1 ч налета	11.3	11	18	16		10
Коэффициент боеготовности * Для самолета МиГ-29СМ (СМТ)	0.9	0.9	0.8	0.85		0.87
обзора и количеству одновременно сопро-
вождаемых целей практически не отлича-
ется от РЛС самолетов F-16C, F-1BC и
EF2000, а разработанная для истребителя
МиГ-29М радиолокационная станция
«Жук» превосходит их по дальности и диа-
пазону углов обзора. Один из основных не-
достатков РЛПК серийных «мигов», заклю-
чающийся в отсутствии режима обнаруже-
ния и прицеливания по наземным целям,
будет устранен в модификации радиолока-
тора, создаваемой для модернизированно-
го самолета МиГ-29СМТ.
Анализируя характеристики вооружения
истребителей-аналогов, необходимо отме-
тить превосходство МиГ-29 в калибре бор-
товой пушечной установки и дальности пу-
ска ракет с полуактивными радиолокаци-
онными и тепловыми головками самонаве-
дения. Главным же «козырем» российского
самолета является оснащение его ракетами
ближнего боя Р-73, являющимися лучшими
в своем классе. Основным недостатком се-
рийных «мигов» считается отсутствие на
них управляемого оружия «воздух-поверх-
ность», однако высокоточные средства по-
ражения наземных целей предполагается
включить в состав вооружения модернизи-
рованного самолета МиГ-29СМТ, а истре-
битель МиГ-29М не уступает в номенклату-
ре ударного управляемого оружия лучшим
зарубежным образцам.
Комплексную оценку боевых возмож-
ностей самолетов-истребителей принято
проводить с использованием специальных
математических моделей, позволяющих
получить некий обобщенный показатель
эффективности, который учитывает влия-
ние большого числа факторов и характе-
ристик. К таким факторам относятся: при
решении задач перехвата воздушных це-
лей — дальность действия и помехозащи-
щенность радиолокационного прицельного
комплекса, дальность пуска и количество
ракет на борту, число одновременно со-
провождаемых и обстреливаемых целей,
скорость полета и т.д.; при ведении ближ-
него воздушного боя — маневренность,
разгонные характеристики, калибр и се-
кундный залп пушечной установки, эффе-
ктивность бортовых систем целеуказания
головкам самонаведения ракет «воз-
дух-воздух» и т.д.; при атаке наземных
целей — бомбовая нагрузка, наличие и ха-
рактеристики управляемого ударного воо-
ружения, эффективность систем обнару-
жения, прицеливания и противодействия,
боевая живучесть и т.д. В табл. 4 предста-
влены сравнительные оценки боевой эф-
фективности рассматриваемых самолетов,
полученные российскими специалистами
на основе математического и полунатур-
ного моделирования (за единицу здесь
приняты соответствующие показатели эф-
фективности истребителя МиГ~29М). Со-
гласно этим оценкам самолет МиГ-29СЭ
превосходит все современные серийные
истребители подобного класса при реше-
168
В строю
нии задач поражения воздушных целей на
10-15% (в том числе при перехвате на
8-20%. в ближнем бою — на 10-40%), но
уступает им в ударных операциях. Приме-
нение в системе вооружения на модерни-
зированном самолете МиГ-29СМТ управ-
ляемого оружия «воэдух-поверхность» по-
зволит поднять его эффективность при
решении задач поражения наземных целей
более чем в два раза. Истребитель
МиГ-29М значительно (на 25-30%) прево-
сходит американские F-16C. F-18C и
французский -Мираж» 2000-5 в воздуш-
ном бою. не уступая им в ударных опера-
циях. и имеет примерно равную эффектив-
ность с перспективным западноевропей-
ским истребителем EF2000 Учитывая сто-
имостной фактор (критерии -эффектив-
ность-стоимость-). специалисты ВПК
•МАПО» оценивают превосходство
МиГ-29М над -Еврофаитером» как
2-3-кратное По этому же критерию се-
рийный МиГ-29СЭ превосходит F-16C в
воздушном бою примерно на 40%. a F-18C
и -Мираж- 2000-5 — более чем на 60%. В
ударных операциях МиГ-29СЭ несколько
уступает американским машинам, однако
модернизированный МиГ-29СМТ по крите-
рию -эффективность-стоимость» будет
иметь примерно равные возможности с
F-16C и превосходить F-18C на 15%. а
«Мираж- 2000-5 — почти в 1.5 раза.
Важными показателями, определяю-
щими технический уровень образца боевой
авиационной техники являются характе-
ристики надежности и эксплуатационной
технологичности По этим критериям са-
молеты МиГ-29 также выгодно отличают-
ся от зарубежных средняя наработка на
отказ в полете и на земле для истребите-
ля МиГ-29СЭ превышает аналогичный по-
казатель американских самолетов F-16C и
F-18C в 3-4 раза. Трудоемкость обслужи-
вания российского истребителя в расчете
на 1 ч налета — в 1.5 раза меньше Нали-
чие двух двигателей значительно повыша-
ет живучесть -мига» в боевой обстановке
и снижает вероятность его эксплуатацион-
ных потерь в мирное время по сравнению с
однодвигательными самолетами F-16.
-Мираж- 2000-5 и др По данным журнала
«Флайт Интернешнл-, только в 1994 г. из
22 летных происшествий с самолетом F-16
восемь произошли из-за отказа двигате-
МиГ-29  демонстрационном
полете
MiG-29 tn demonstration flight
C.ApMlMAMl
169
МиГ-29
МиГ-29 73-й истребительной
эскадры Люфтваффе
Fulcrum of the 73d Luftwaffe
Fttegergeschwader
лей. При этом за все время строевой экс-
плуатации самолета МиГ-29 двигатель
РД-33 явился причиной лишь четырех лет-
ных происшествий. Вообще, -двадцать де-
вятый • оказался менее -аварийным- , чем
его заокеанский аналог: коэффициент
аварийности, определяющий количество
летных происшествий на 100 тыс. ч налета
самолета, составлял после 10 лет эксплу-
атации 7.8 для МиГ-29 и 14 0 для F-16. По
официальной информации ВПК --МАПО»,
всего за период эксплуатации самолетов
МиГ-29 с 1983 по 1995 гг. произошло
34 летных происшествия, из которых толь-
ко шесть — из-за конструктивно-произ-
водственных недостатков За аналогичный
период с F-16 произошло не менее
110 аварий и катастроф, из которых по
крайней мере 41 — из-за конструктив-
но-производственных недостатков Из
1275 самолетов F/A-18. построенных к
1995 г., только в ВМС и Корпусе морской
пехоты США в летных происшествиях бы-
ло потеряно не менее 47 машин, что соста-
вляет 3 6%. для F-16 этот показатель ра-
вен 3.0%, а для МиГ-29 — 2.3%.
Безусловно, к любому сравнительному
анализу следует относиться с определен-
ной степенью осторожности. Американские,
европейские и российские фирмы, естест-
венно. стремятся к рекламе своей продук-
ции. Однако впечатляющие демонстрации
пилотажных качеств МиГ-29 на различных
авиасалонах, привлечение этих самолетов
к ряду тактических учений с участием луч-
ших зарубежных истребителей 4-го поко-
ления. а также расчеты и высказывания
зарубежных специалистов позволяют полу-
чить более объективную оценку возможно-
стей -мига-.
В 1993 г американские ученые провели
сравнительный анализ характеристик са-
молетов МиГ-29 и F-16C в боевой конфи-
гурации (50% топлива во внутренних баках
и две управляемые ракеты ближнего боя
на внешних узлах подвески). По их мнению,
в этом случае американский истребитель
обладает некоторым преимуществом перед
-мигом- на околозвуковых скоростях при
маневрировании на малых и средних высо-
тах На больших высотах и сверхзвуковых
скоростях преимущество переходит к
МиГ-29 Следует заметить, что эти оценки
базировались на ряде предположений от-
носительно некоторых неизвестных амери-
канской стороне технических характери-
стик -двадцать девятого». Превосходство
-мига- в ближнем воздушном бою под-
тверждают и специальные исследования
эффективности истребителя, проведенные
специалистами ФРГ. а также результаты
учений НАТО и сравнительных воздушных
боев. Причем это превосходство, по мне-
нию специалистов, было обусловлено не
столько высокой маневренностью машины,
сколько характеристиками системы управ-
ления вооружением и применяемым ору-
жием
В 1994 г. в ходе учебных воздушных бо-
ев истребителей МиГ-29 из состава
73-й истребительной эскадры Люфтваф-
фе с самолетами F-16C ВВС США герман-
ским летчикам в большинстве случаев
удавалось первыми выполнять «пуски
170
В строю
ракет по противнику (летчик, первым за-
нимавший позицию, обеспечивающую при-
менение оружия по противнику, призна-
вался победителем в воздушном бою) Не-
мецкие .миги» были оснащены ракетами
Р-73 и нашлемными прицелами. По словам
подполковника ВВС Великобритании Джо-
ша Боза, прикомандированного на время
учений к германским ВВС. в 60% боев
американские истребители оказывались
более маневренными, чем их противники
(F-16C, принимавшие участие в учениях,
не имели внешних подвесок, тогда как
МиГ-29 несли подфюзеляжный топливный
бек и шесть подкрыльевых пилонов, на
двух из которых размещались весовые
имитаторы ракет Р-73), однако немецкие
летчики, используя нашлемные прицелы,
как правило, производили «пуски- раньше
своих противников. (Ранее истребители
МиГ-29 германских ВВС уже участвовали в
учебных воздушных боях с самолетами
F/A-18C морской пехоты США, и их ре-
зультаты еще более красноречиво свиде-
тельствовали в пользу -мигов».)
В 1994 г., когда в Чехии находились
авиационные делегации из Франции и Ни-
дерландов, между самолетами МиГ-29
чешских ВВС. французскими истребителя-
ми «Мираж- 2000 и нидерландскими F-16A
проводились учебные бои. Все они завер-
шились победой -мигов-: чешские летчики,
как правило, первыми «сбивали- своих
противников Одним из главных факторов
обеспечивавших преимущество российских
самолетов, называлось оснащение их раке-
тами ближнего боя Р-73 и нашлемной сис-
темой целеуказания На Западе такой сис-
темой. интегрированной с системой управ-
ления вооружением самолета, будут осна-
щены только перспективные истребители
F-22, -Рафаль- и EF2000. но это произой-
дет не ранее начала следующего столетия
Убедительное превосходство «мигов»
над -миражами- было продемонстрирова-
но и во время совместных российско-юж-
ноафриканских авиационно-тактических
учений, проводившихся в период с 16 сен-
тября по 20 октября 1995 г. на авиабазах
ВВС ЮАР Хойспрут (Hoespruit) и Луи Трин-
шар (Louis Trinchardt) С российской сторо-
ны в учениях принимали участие истреби-
тели МиГ-29 и МиГ -29УБ (их пилотирова-
ли военные летчики липецкого ЦБП и ис-
пытатели МАПО -МИГ» Р.Таскаев и О.Ан-
тонович), а также Су-30 и Су-35, с южно-
Tройка -Стрижен»
Swifts aerobatic learn
171
МиГ-29
Прототип МиГ-29СМТ перед
взлетом
MIG-29SMT prototype before
taking oft
африканской — самолеты -Мираж- F.1AZ
и «Чита- (модернизированный вариант
-Миража» III). -Миги- выиграли все ближ-
ние воздушные бои. причем не только
-один на один», но и «один против двоих»,
продемонстрировав свое преимущество и
в дальних ракетных боях. Общий резуль-
тат поединков истребителей МиГ-29 с од-
ной стороны и «Мираж» и «Чита» — с дру-
гой составил 32:0. В то же время южноаф-
риканские летчики показали очень высо-
кий уровень владения авиационной техни-
кой Совместные учения позволили срав-
нить летно-технические характеристики
самолетов в условиях, приближенных к
боевым, отработать новые тактические
приемы, обменяться опытом боевой под-
готовки.
Группа американских журналистов в
1995 г. подготовила и опубликовала в
еженедельнике «Авиэйшн Уик» доклад по
проблеме создания современной системы
ближнего воздушного боя В докладе при-
водились оценки специалистов состояния
ведущихся работ по этой проблеме в США.
Англии, Германии и России В нем отмеча-
лось. что. как показали проведенные ком-
панией «Макдоннелл-Дуглас» исследова-
ния, истребитель МиГ-29 имеет возмож-
ность в бою стрелять первым значительно
чаще, чем F-15. Самолет с нашлемной си-
стемой целеуказания в 3 раза эффектив-
нее такого же истребителя без НСЦ при
вооружении обоих ракетами «Сайдуин-
дер-. а при вооружении «мига» ракетой с
широкоугольной головкой его преимуще-
ство возрастает в 9 раз Как сказал быв-
ший начальник управления ВВС США
-миллиарды долларов, потраченные на
разработку F-4 и F-15, ничего не стоят в
ближнем бою с противником, имеющим
ракету с широкоугольной головкой и
НСЦ» Преимущество МиГ-29 в ближнем
воздушном бою обеспечивается также
высокой эффективностью стрельбы из
пушки. Реакцией на полученные резуль-
таты исследований ракеты Р-73 и сравни-
тельных летных испытаний самолета
МиГ-29 и его западных аналогов стали
программы ускоренной разработки анало-
гичных систем в США и ФРГ, а также ин-
тенсификация работ в этой области в Ан-
глии. Израиле и ЮАР.
В заключение целесообразно привести
некоторые высказывания известных зару-
бежных летчиков и военачальников, а так-
же обозревателей авторитетных авиаци-
онных и военных журналов о самолетах
МиГ-29 Вот некоторые из них: «Я летал на
МиГ-29. Это было честью и большим сча-
стьем*» (Бернард Норлен, командующий
авиацией тактического назначения Фран-
ции. авиабаза Кубинка. 1992 г.). «Мы удов-
летворены тем. что МиГ-29 отвечает на-
шим требованиям. Мы сравнивали МиГ-29
с другими самолетами и отдали предпочте-
ние самолету с двумя двигателями. » (Аб-
дул Гани Азиз, главнокомандующий Коро-
левскими ВВС Малайзии Москва, 1994 г.|.
«МиГ-29 — это превосходный истребитель
ближнего боя По ряду характеристик этот
самолет превосходит многие западные ис-
требители и особенно хорош в ближнем
бою» (Йохан Коек, командир эскадрильи
73-й авиаэскадры ВВС ФРГ, 1995 г.). «Пи-
лот чувствует себя хозяином самолета
Самолет легко управляемый и очень чув-
ствительный. Кабина и катапультное крес-
ло удобны, обзор из кабины также хорош
Нашлемная система целеуказания впечат-
172
В строю
ляет» (Эрих Вольф, бригадный генерал
ВВС Австрии. Жуковский, 1996 г.). «МиГ-29
является одним из лучших легких тактиче-
ских истребителей с самым совершенным
вооружением при относительно низкой
стоимости" («Эйшн-Пасифик Дефенс Ре-
портер". №3-4, 1995 г.). -Участие МиГ-29 е
учениях НАТО ТАМ-95 стало сенсацией.
Главным уроком учений можно считать вы-
вод (если такой все еще был нужен) о со-
крушающем превосходстве российской си-
стемы вооружения «воздух-воздух», уста-
новленной на МиГ-29» («Милитари Текно-
лоджи", №12, 1995 г.).
Перспективы
К настоящему времени в АНПК «МИГ"
разработана долгосрочная программа
дальнейшего развития и модернизации се-
мейства легких фронтовых истребителей
МиГ-29, рассчитанная на сохранение их
высокой боевой эффективности и эксплу-
атационной надежности в течение
10-20 лет в условиях появления истреби-
телей 5-го поколения Наряду с усовер-
шенствованиями. уже реализованными в
модификациях МиГ-29С (СД, СЭ) и
МиГ-29СМ. основными направлениями та-
кой программы являются:
— увеличение дальности полета:
— улучшение маневренных характери-
стик.
— модернизация силовой установки,
—	установка бортового радиоэлек-
тронного оборудования нового поколения;
—	повышение выживаемости истреби-
теля в условиях реальных боевых действий;
—	применение новых высокоэффек-
тивных авиационных средств поражения и
увеличение максимальной массы боевой
нагрузки;
—	увеличение ресурса самолета, улуч-
шение его эксплуатационной технологич-
ности и совершенствование процесса под-
готовки летно-технического персонала.
Программу модернизации решено осу-
ществлять поэтапно Результатом ее пер-
вого этапа должно стать создание истреби-
теля МиГ-29СМТ (см. выше). Ниже рассмо-
трены некоторые усовершенствования са-
молета. которые будут воплощены позднее.
Для увеличения дальности полета, по-
мимо оборудования истребителя уже испы-
танной съемной системой дозаправки топ-
ливом в полете, рассматривается возмож-
ность дальнейшего увеличения внутренне-
Новиков Валерий Викторович
(р 1943) — главный конструктор
самолета МиГ-29 с 1993 г В
ОКБ А И Микояна пришел в
1966 г Работал в отделе аэро-
динамики на летно-испыта-
тельной станции В 1983—
1993 гг. — заместитель главного
конструктора ММ3 им А.И Ми-
кояна по летным испытаниям
го запаса топлива в фюзеляжных и крыль-
евых баках. Ожидается, что самолет смо-
жет принимать на борт до 5600 кг горючего
(без подвесных баков), при этом дальность
его полета возрастет до 2500 км. что на
15% превышает аналогичный показатель
модернизированного МиГ-29СМТ и почти
на 70% — серийного МиГ-29. При исполь-
зовании трех ПТБ дальность полета -мига»
составит 3700 км.
Достигнутое при создании МиГ-29С
улучшение поперечной устойчивости и уп-
равляемости за счет оптимизации реализо-
ванных в САУ алгоритмов управления эле-
ронами и рулями направления позволило
расширить диапазон эксплуатационных уг-
лов атаки серийно выпускаемых истребите-
лей МиГ-29 до 28 Радикально повысить
маневренность самолета планируется пу-
тем перехода от традиционной механиче-
ской к цифровой трехкратно резервирован-
ной электродистанционной системе управ-
ления и использования двигателей с откло-
няемым вектором тяги (ОВТ). Санкт-петер-
бургское НПП «Завод им. В.Я.Климова» уже
в 1997 г начало стендовые испытания
опытной модификации ТРДДФ РД-33 с по-
воротным соплом (в печати она известна
под названием РД-13Э) В отличие от дру-
гих существующих в настоящее время дви-
гателей с ОВТ (например, российского
АЛ-37ФУ для самолета Су-37 или амери-
канского F119-PW-100 для самолета
F-22A), вектор тяги у этого двигателя мо-
жет отклоняться не только в вертикаль-
173
МиГ-29
Полноразмерный макет самоле-
та МиГ-29СМТ
M«G-29SMT full-scale mock-up
Опытный МиГ-29 №405 С
накладными фюзеляжными
баками
MiG-29 No 405 with dorsal fuel
tanks
нои. но и в горизонтальной плоскости, что
создает самолету значительно большие
возможности в воздушном бою. Оснаще-
ние МиГ-29 двигателями с ОВТ позволит
значительно расширить диапазон углов
атаки истребителя, улучшить управляе-
мость в каналах тангажа и крена и вплот-
ную подойти к реализации идеи сверхма-
невренности. Высокая степень унифика-
ции двигателей с ОВТ и штатных РД-33
позволяет устанавливать первые на само-
леты МиГ-29 всех модификаций при усло-
вии комплектации их специальным вычис-
лителем, необходимость в котором вызва-
на отсутствием на серийных «мигах- ин-
тегрированной электродистанционной си-
стемы управления.
Следующим шагом станет оборудова-
ние МиГ-29 новыми двигателями, которые
повысят его тяговооруженность до уровня.
соответствующего перспективным истре-
бителям 5-го поколения Разработка таких
двигателей, известных под названием
РД—43 [27]. в настоящее время ведется
НПП «Завод им В Я Климова- Они будут
иметь взлетную тягу около 10006 кгс
(98 кН), при этом предполагается их осна-
щение устройством ОВТ Перед создате-
лями нового двигателя стоит задача оста-
вить его в габаритах РД-33. с тем чтобы
его можно было устанавливать как на пер-
спективных боевых самолетах, так и на
ранее выпущенных истребителях МиГ-29
без существенной переделки конструкции.
По мнению главного конструктора МиГ-29
В В.Новикоеа. создание такого двигателя
может завершиться еще до 2000 г.
Высокая стартовая тяговооруженность
истребителей МиГ-29 позволяет им взле-
тать с разбегом всего 250-300 м (без под-
весок). С ростом взлетной массы (при уве-
личении запаса топлива и подвеске воору-
жения) длина разбега увеличивается до
600 м (на форсаже) и 950 м (на максималь-
ном режиме работы двигателей). В мирных
условиях эти показатели позволяют экс-
плуатировать самолеты практически на
любых военных аэродромах, однако в усло-
виях боевых действии они могут оказаться
недостаточными для обеспечения взлета
истребителей с поврежденных взлетно-по-
садочных полос (ВПП). Как известно, аэро-
дромы становятся одним из первых объек-
тов удара в ходе любого военного конфли-
кта с участием авиации Основная задача
нападающей стороны сводится к пораже-
нию самолетов противника на стоянках и
выведению из строя ВПП. чтобы сделать
невозможной эвакуацию уцелевших машин
«своим ходом-. Статистика свидетельству-
ет, что после ударов по аэродромам длина
неповрежденных участков ВВП между дву-
мя соседними воронками от взрывов оето-
нобойных бомб, ракет или мин не превыша-
ет 300 м. Одним из возможных путей реше-
ния проблемы является экстренное поки-
дание аэродрома истребителями, использу-
ющими для сокращения взлетной дистан-
ции специальный мобильный трамплин. По-
этому с 1997 г. ЛИИ и АНПК -МИГ» ведут
совместные исследования по отработке
укороченного взлета истребителей типа
МиГ-29 с аэродромного трамплина.
Такой трамплин, получивший название
МТ-1, разработан и построен в Летно-ис-
следовательском институте в 1988 г. Его
можно транспортировать в разобранном
174
В строю
виде в грузовом автомобиле и оперативно
(в пределах часа) развертывать в конце
уцелевшего участка ВПП. Взлет с трампли-
на позволяет уменьшить длину разбега са-
молетов примерно в 2.5 раза и в большин-
стве случаев “уложиться- в искомые 300 м
МТ-1 имеет длину 14 м и высоту 0 75 м. со-
стоит из семи соединяемых болтами секций
общей массой около 22 т . К моменту начала
испытаний на трамплине МиГ-29 техника
укороченного взлета с МТ-1 была освоена
летчиком-испытателем ЛИИ С.Н.Тресвят-
ским на учебно-боевом самолете
МиГ-21УМ. Первый старт МиГ-29 с трамп-
лина был выполнен С.Н.Тресвятским 24 де-
кабря 1997 г Для испытании был выбран
опытный МиГ-29 №407 Длина разбега ис-
требителя при первом пробном старте со-
ставила 200 м. в дальнейшем ее планируют
довести до 130-150 м с неполной заправкой
топливных баков Длина разбега МиГ-29 с
полной заправкой и четырьмя ракетами под
крылом (2хР-27 и 2хР-73. взлетная масса
около 15400 кг) по расчетам может ока-
заться в пределах 230-250 м. что обеспечит
в случае необходимости экстренную эваку-
ацию самолетов этого типа с аэродромов,
подвергшихся нападению противника.
Реализация на МиГ-29СМТ нового
принципа построения бортового радио-
электронного оборудования, ядром кото-
рого становится цифровая вычислительная
система верхнего уровня на основе высо-
копроизводительных процессоров и скоро-
стных мультиплексных каналов информа-
ционного обмена, выполненных по между-
народному стандарту MIL-STD- 1553В. от-
крывает широкие перспективы для повы-
шения боевых возможностей истребителя и
разработки его различных модификаций
•Открытая архитектура - БРЭО позволяет
интегрировать в единый комплекс различ-
ные системы прицельного, навигационного,
связного и авиационного оборудования как
отечественного, так и зарубежного произ-
водства, причем они могут быть выполнены
как ео встроенном, так и в контейнерном
вариантах
Обновление состава бортового обору-
дования самолета в первую очередь кос-
нется прицельного комплекса. Радиолока-
ционные станции серии Н019 с механиче-
ским сканированием в обеих плоскостях,
применяемые на серийных МиГ-29, долж-
ны уступить место многофункциональному
радиолокатору нового поколения, выпол-
ненному на новой элементной базе и име-
Фо’о в Apywi
ющему качественно новые возможности
Такая станция, известная под названием
-Жемчуг-, создана в ОАО «Фазо-
трон-НИИР» на основе технических реше-
нии. отрабатывавшихся на РЛС -Жук- (ее
опытные образцы прошли испытания на
самолетах МиГ-29М и МиГ-29К). В отличие
от Н019 она оснащается щелевой антен-
ной. реализующей электронное сканиро-
вание луча в вертикальной плоскости и
имеющей увеличенный до 190 диапазон
углов прокачки в азимутальной плоскости.
Более чем в полтора раза у нее возросла
дальность обнаружения воздушных целей
В режиме -еоздух-воздух- она обеспечи-
вает одновременную атаку четырех целей,
разрешение целей в плотной группе, обна-
ружение и атаку малоскоростных и непод-
вижных целей типа -вертолет». Сущест-
венно расширены возможности РЛС в ре-
жиме "воздух-поеерхность-: здесь и кар-
тографирование местности с низким,
средним и высоким разрешением, и обес-
печение применения противокорабельных
ракет с активными РГС, и селекция дви-
жущихся наземных и надводных целей, и
выдача информации для -слепого» бомбо-
метания вне визуальной видимости объек-
тов атаки. При всех этих преимуществах
новая РЛС значительно легче и компакт-
нее станций серии НО19. Обнаружение на-
земных целей и применение высокоточно-
го оружия класса -воздух-поверхность"
может обеспечить комбинированная опти-
ко-электронная прицельная система с ла-
зерным. телевизионным и тепловизионным
каналами, которая будет размещаться в
подвесном контейнере Для обеспечения
точного выхода в район цели самолет по-
лучит бесплатформенную инерциальную
Старт самолета МиГ-29 №407 с
трамплина
MiG-29 No 407 starting from
take oil ramp
175
МиГ-29
Опытный самолет МиГ-29 со
специальным покрытием плане-
ра. снижающим радиолокацион-
ную заметность
MiG-29 Fulcrum-C test aircraft
with special anti-radar coating
навигационную систему на лазерных гиро-
скопах со спутниковой коррекцией (плата
GPS). работающую р системе глобальной
навигации -Глонасс-/«Навстар-.
Модернизированные истребители
МиГ-29 планируется оснастить перспек-
тивным комплексом РЭП, включающим
станцию радиотехнической разведки не-
опытные самолеты МиГ-29
различных модификаций на
Летно-испытательной станции
АНПК «МИГ-
MiG-29 fighters of Afferent ver-
sions at Mikoyan Hight-testing base
репрограммируемую станцию активного ра-
диолокационного противодействия и уст-
ройства выброса пассивных помех — лож-
ных тепловых целей и дипольных отража-
телей Повышению выживаемости самоле-
та должно способствовать использование
специальных покрытий планера, снижаю-
щих радиолокационную заметность Прово-
дившиеся испытания опытного самолета
МиГ-29 с подобными покрытиями подтвер-
дили существенное снижение величины
эффективной отражающей поверхности
самолета, благодаря чему в боевых усло-
виях значительно уменьшается дальность
обнаружения его радиолокационными
станциями системы ПВО и истребителей
противника, а также снижается точность
захвата его радиолокационными головками
самонаведения ракет «воздух-воздух« и
срабатывания радиовэрывателей ракет.
Для повышения эффективности боевого
применения истребителей МиГ-29 планиру-
ется установка более совершенной борто-
вой аппаратуры наведения и системы ин-
формационного обмена с другими самоле-
тами группы, наземными командными пунк-
тами и авиационными комплексами радио-
локационного дозора и наведения. Тогда
МиГ-29 сможет успешно вести совместные
боевые действия с самолетами других ти-
пов (например. МиГ-31 и Су-27) и даже
средствами ПВО (зенитными ракетными
комплексами). При этом двухместные ис-
требители-перехватчики МиГ-31, облада-
ющие более мощными комплексами обна-
ружения воздушных целей, могли бы вы-
полнять роль воздушных командных пунк-
тов. которые выдают целеуказание и целе-
распределение пилотам истребителей
МиГ-29, совершающих полет вне зоны дей-
ствия наземных пунктов управления.
На 42-м авиасалоне в Ле Бурже ОАО
«Фаэотрон-НИИР- представило предложе-
ние по модернизации и двухместного учеб-
но-боевого самолета МиГ-29УБ Как из-
вестно. серийные -спарки не имеют борто-
вой РЛС. что существенно ограничивает их
боевые возможности (в режиме «воз-
дух-воздух- СУВ самолета МиГ-29УБ обес-
печивает применение ракет только с ТГС).
176
В строю
Суть предложения "Фазотрона» сводится
к оснащению МиГ-29УБ малогабаритной
БРЛС. которая может быть создана на ба-
зе радиолокаторов нового поколения Су-
перкопье » и "Москит», разрабатываемых
для самолетов типа МиГ-21, МиГ-АТС и
Як-131. С помощью таких станций, имею-
щих массу всего 50-100 кг, можно обнару-
живать воздушные цели на дальности до
50-75 км. причем реализованный в них
принцип электронного сканирования обес-
печивает сопровождение не менее 10 це-
пей и атаку двух-четырех целей одновре-
менно. Оборудование МиГ -29УБ бортовой
РЛС позволит эффективно применять их
не только в ближнем маневренном бою. но
и в воздушном бою на средних дистанциях,
где основным оружием самолета могут
стать ракеты с радиолокационными ГСН
типа Р-27Р (РЭ) и РВВ-АЕ.
В настоящее время система управления
вооружением истребителей МиГ-29 послед-
них модификаций обеспечивает применение
большинства выпускаемых серийно совре-
менных управляемых ракет «воздух-воз-
дух средней дальности с различными сис-
темами наведения, а также УР ближнего
маневренного воздушного боя с тепловыми
ГСН В дальнейшем, по мере разработки, к
МиГ-29 могут быть адаптированы перспек-
тивные ракеты с улучшенной помехозащи-
щенностью головок самонаведения, обеспе-
мвающие стрельбу -назад» за счет высо-
ких энергетических характеристик, а также
ракеты большой дальности пуска и новые
УР ближнего боя. Что касается оснащения
самолетов МиГ-29 управляемым средства-
ми поражения класса “Воздух-поверх-
ностЬ". то здесь основные работы будут
связаны с довооружением их противоради-
олокационными УР типа Х-31П и противо-
корабельными ракетами Х-31А и Х-35У с
активными РГС, а затем и другими перспек-
тивными образцами оружия с пассивными
«Миги» на боевом дежурстве
Fulcrums on alert
радиолокационными, телевизионными, теп-
ловизионными и лазерными ГСН (примене-
ние последних станет возможным при обо-
рудовании истребителя контейнерной ла-
зерно-телевизионной прицельной систе-
мой). Увеличение боекомплекта ракет на
истребителе в одном вылете предполагает-
ся достичь за счет применения крыла с че-
тырьмя точками подвески под каждой кон-
солью. одновременно планируется увели-
чить максимальную массу бомбовой нагруз-
ки до 5500 кг.
В рамках программы совершенствова-
ния самолетов МиГ-29 проводятся меро-
приятия по увеличению назначенного ре-
сурса планера с 2500 до 4000 ч. что продле-
вает срок службы истребителей до
2010-2015 гг. Аналогичные работы осуще-
ствляются и в отношении двигателя РД-33
Если в начале эксплуатации МиГ-29 в стро-
евых частях в середине 80-х гг. межре-
монтный ресурс двигателя составлял всего
350 ч. а назначенный — 800 ч. то к 1990 г.
межремонтный ресурс увеличился до 700 ч,
а назначенный — до 1400 ч. В настоящее
время ресурс двигателя РД-33 3-й серии до
первого ремонта составляет 1000 ч. назна-
ченный — 2000 ч, и не все резервы еще ис-
177
МиГ-29
МиГ-29УБ. подготовка к ночным
полетам
M<G-29UB preparing for a mghl
flight
черпаны. Снижению эксплуатационных за-
трат должен способствовать перевод
МиГ-29 с планово-предупредительной сис-
темы эксплуатации на эксплуатацию по
техническому состоянию с периодическим
контролем уровня надежности и провероч-
но-профилактическими работами через
каждые 1000 ч налета. Такой подход поз-
воляет экономить в среднем 15-20%
средств на каждую машину ежегодно
Одновременно на удешевление эксплуа-
тации истребителя должна повлиять орга-
низация эффективной подготовки высоко-
квалифицированного технического персо-
нала на основе использования современной
вычислительной техники. Для зарубежных
заказчиков предлагается создание техни-
ческих центров совместного обслуживания
самолетов (в настоящее время такие рабо-
ты ведутся в Малайзии. Германии и Индии ).
Для подготовки пилотов МиГ-29 МАПО
МИГ разработало набор специализиро-
ванных средств обучения, включающих
комплексный тренажер самолета с подвиж-
ной кабиной, имеющей шесть степеней сво-
боды. тренажер с неподвижной кабиной и
высокоэффективной системой компьютер-
ной визуализции и интерактивную систему
обучения, состоящую из набора программ,
которые созданы на основе последних дос-
тижений компьютерной графики.
Комплексный подход к модернизации
МиГ-29, по мнению ведущих специалистов
АНПК -МИГ- и ВПК «МАПО", должен обес-
печить истребителю долгую жизнь в следу-
ющем тысячелетии В условиях неизбежно-
го роста стоимости и сроков создания бое-
вых самолетов нового поколения серийный
выпуск их не может быть быстрым и массо-
вым. Образовавшуюся нишу между уже
практически завершившими свой жизнен-
ный цикл истребителями третьего поколе-
ния и только еще выходящими на испытания
самолетами поколения пятого и призваны в
ближайшие 10-20 лет занимать сегодняш-
ние боевые машины, одним из наиболее яр-
ких представителей которых является лег-
кий фронтовой истребитель МиГ-29.
178
Конструкция,
оборудование
и вооружение
МиГ-29
Конструкция
самолета
Самолет МиГ-29 выполнен по нормаль-
ной аэродинамической схеме и имеет ин-
тегральную компоновку планера Планер
самолета состоит из развитого по длине и
размаху профилированного несущего кор-
пуса (фюзеляжа), плавно сочлененного
через зону наплыва с трапециевидным
крылом, цельнопоеоротного дифференци-
ально отклоняемого стабилизатора и
двухкилевого вертикального оперения.
Два двухконтурных турбореактивных дви-
гателя установлены в изолированных мо-
тогондолах в хвостовой части корпуса: ос-
новные воздухозаборники двигателей раз-
мещены под центропланом, дополнитель-
ные — на верхней поверхности наплывов
крыла Шасси самолета — трехопорное,
убирающееся
Около 40% подъемной силы в полете
обеспечивает корпус самолета, 60% —
крыло При углах атаки более 17 в созда-
нии подъемной силы возрастает роль кор-
пуса и наплывов крыла. Особенностью
планера самолета является наличие в его
конструкции крупногабаритных штамповок
и прессованных панелей, позволяющих
уменьшить количество нагруженных сты-
ков. Основные конструкционные материа-
лы планера — алюминиевые сплавы и вы-
сокопрочные стали В ряде ответственных
деталей и узлов (в лонжеронах крыла, в
хвостовой части корпуса и т. п.) использо-
ван титан. Доля композиционных материа-
лов в массе конструкции самолета состав-
ляет около 7%. Обеспечен удобный под-
ход к элементам конструкции и блокам
оборудования для их осмотра, обслужива-
ния и ремонта в процессе эксплуатации
Крышки люков крепятся на легкооткрыва-
ющихся четвертьоборотных замках
Фюзеляж (корпус) истребителя — по-
лумонококовой конструкции с силовым на-
бором, образованным 10 силовыми шпан-
гоутами (рамами), промежуточными шпан-
гоутами (диафрагмами) и работающей об-
180
Конструкция, оборудование и вооружение
шивкой. подкрепленной стрингерами; де-
лится на части: головную (между штангой
приемника воздушного давления (ПВД) и
шпангоутом №4). среднюю (между шпанго-
утами №4 и 7) и заднюю, включающую от-
секи силовой установки (между шпанго-
утами №7 и 8) и хвостовой отсек (между
шпангоутами №8 и 10). В головной части
корпуса самолета, начинающейся радио-
прозрачным стеклопластиковым конусом
— обтекателем антенны бортовой РЛС,
размещаются носовой отсек оборудова-
ния. кабина летчика с закабинным отсеком
оборудования, отсек оборудования и ниша
передней опоры шасси На радиопрозрач-
ном конусе установлена штанга ПВД снаб-
женная горизонтальными пластинами —
генераторами вихрей На внутренней по-
верхности конуса расположена антенна
маркерного радиоприемника В носовом
отсеке оборудования размещены блоки
радиолокационного прицельного и опти-
ко-электронного прицельно-навигацион-
ного комплексов и другие агрегаты радио-
электронного оборудования. На верхней
поверхности отсека перед фонарем каби-
ны со смещением вправо от оси симметрии
в шарообразном стеклянном обтекателе
установлены датчики квантовой опти-
ко-локационной станции (КОЛС). На ниж-
ней поверхности отсека размещены антен-
ны радиолокационного ответчика системы
госопознавания, ответчика системы упра-
вления воздушным движением, передаю-
щая и приемная антенны радиовысотоме-
ра. антенно-фидерная система радиона-
вигационного оборудования и датчик
(флюгарка) угла скольжения, а на обеих
боковых поверхностях — датчики угла
атаки На правом борту носового отсека
оборудования закреплен резервный при-
емник воздушного давления (на самолетах
МиГ-29М и МиГ-29К еще один резервный
ПВД смонтирован на нижней поверхности
фюзеляжа под кабиной). В передней части
корпуса расположены также антенны за-
просчика системы госопознавания (в зави-
симости от модификации самолета — пе-
ред фонарем кабины или на нижнеи по-
верхности носового отсека оборудования)
На самолете МиГ-29К в носовом отсеке
оборудования по левому борту установле-
на убираемая штанга системы дозаправки
топливом в полете
Герметичная кабина летчика располо-
жена между шпангоутами №1 и 2. Фонарь
кабины — двухсекционный, состоит из бес-
Головная часть фюзеляжа
ОПЫТНОГО МиГ-29К №311
MiG-29K No 311 prototype tor-
ward fuselage section
Радиопрозрачный конус, носо-
вой отсек оборудования и фо-
нарь кабины серийного МиГ-29
Grass-fibre radome, nose equip-
ment compartment and cockprt
canopy of the senes produced
MiG-29 Futcrum-A fighter
Антенны радиотехнических уст-
ройств на нижней поверхности
носового отсека оборудования
МиГ-29 первых серий
Electronic equipment aerials on the
lower surface of the early MiG-29
fighter nose section
181
МиГ-29
Фонарь кабины серийного МиГ-29
МКЗ-29 Fulcrum-A cockpit canopy
Головная часть фюзеляжа и фонарь кабины опытного МиГ-29К №312
MJG-29K No 312 fuselage nose section and canopy
переплетного неподвижного переднего ко-
зырька. имеющего каркас из магниевого
сплава и силикатное стекло с двумя эле-
ментами электрообогрева, и поднимаемой
вверх-назад откидной части, оборудован-
ной тремя панорамными зеркалами заднего
вида Кронштейны подвески откидной час-
ти фонаря расположены на шпангоуте №3
Стекло уплотняется в каркасе фонаря эла-
стичными прокладками. Откидная часть,
фиксируемая в закрытом положении че-
тырьмя замками (двумя спереди и двумя
сзади) герметизируется надувным шлангом.
Поднятие створки фонаря обеспечивается
пневмоцилиндром Она имеет три эксплуа-
тационных положения: открытое, закрытое
и приоткрытое (используется в основном на
рулежке) Фонарь оборудован эксплуатаци-
онной системой управления откидной ча-
стью и автономной системой ее сброса в
аварийной ситуации. Эксплуатационная си-
стема работает от ручек, расположенных
внутри и снаружи кабины. Оповещение лет-
чика о незакрытии фонаря осуществляется
механической, световой и речевой сигнали-
зациями Аварийная (автономная) система
сброса откидной части фонаря применяет-
ся в особых случаях, при этом сброс проис-
ходит от ручки -аварийный сброс фонаря-,
размещенной на правом борту кабины При
катапультировании сброс створки фонаря
происходит автоматически Откидная часть
фонаря самолетов МиГ-29М и МиГ-29К
имеет более выпуклую форму, что позво-
ляет улучшить обзор из кабины и -спря-
мить- линию увеличенного грота фюзеля-
жа. снизив его аэродинамическое сопро-
тивление Ее остекление снабжено элек-
трообогревом
Летчик размещается в кабине на ката-
пультном кресле К-36ДМ. установленном с
углом наклона спинки 16'. Направляющие
рельсы кресла крепятся к шпангоуту №2
Кресло может регулироваться по высоте (в
зависимости от роста летчика) в пределах
±85 мм. Угол обзора из кабины вперед-
вниз составляет 14 В нижней части шпан-
гоута №2 находится узел крепления гидро-
цилиндра выпуска-уборки передней опоры
шасси Между шпангоутами №2 и 3 распо-
ложен закабинный отсек оборудования.
Доступ к сосредоточенным здесь, за спин-
кой катапультного кресла, автоматам за-
щиты сети электросистемы самолета обес-
печивается при поднятии откидной части
фонаря кабины Далее, между шпангоутами
№3 и ЗД находится еще один отсек обору-
182
rai
«prv j* ucitMia» |»еч чи* arvod» ueuueo
мемо* to. imcL
aunau аса® мю» • »v»«s> «осла» «ы cocoi wwinHil : «лумгам» rtH.mt.lr»
4M n ь» и» сим* ».«я аоло -аепмп*	«г-г/т
<!-«• ОЫШ и- JTI МНМ»»	«I АЭЙ4 |iw I |<|01М VМ|МПф 4LMH «ноя J
ион и *<ма «еимайхомэзаЛ ю <im»muxd
-~«ч »а*пАэ ь«11М<» дд«г- m •»*лжв
«зкдзэ« ахэеь yifftcj M*^AOi»av
(кили пэкмкйи *ж
О»-ЫГ.< "WwliiKll «иХХ«<М~Г.1»« >•
аг. <H»Seoocn.<t/tcn .ннстЗао аэммвг» хае
мм а я Амаайи акмМгоОаи midxao -ж*
bu’vI» ",0 лиит“ миг -иич * ппг-j*w iaiM
-ста а (»» vrifi 1имш1шйама <₽«! п
-Altв» «мз4хмЬмх и > »э a (tff >< 144 мяахЛОх
•our »!'••«: *3w>H'ii>gi>tc*Urtn» г*н«Я
-cucu-ouauva |м*эаи — «зачла» лом.
-tctaeta. МамоЗвВ ан a 4W«4lt>M<tf «rwMbq
-rcoc*34oa гьвооз гн.атмсгеЛ t * см
imnitaia«Buni АУаал меж а вимфс нлсчмии
-a*. Otu I семой «лнвихие И.Г1ИГЮВ ага»
-4u<J0 QU M.Ha»we«x4BadU MCimBO имам
м< от» tn егамхемхо тммсвщя игамхаа
-осмэ> ехэ|г»4зА м»имсг*наа<0ИГав гагатах
—м ммш«м*оА ллшасгми» шм«««
-odutocH^M Vou «vm4w «оммим. ивцсз с»
лей» rn.iV»»j сц ллал.о йюмпагМлОТ
-buigmM «иг яви etn) мизаата овоамъ.
-о» естчиоо омвниси»»» вчяиипв акмаи•»
- IMMIJO ммоом в £ И 7»4 mabUojomb«i КГ
-»fl еиса* смаомяюи iMeaOOJ мпяив mv
voecamad лома»^еиэ ииео жжнампй»
си ;«чивмп. ВшмамВС Явмхи/ МП i НИМ
tvoao aradc амсх а пммиам охмм гема
-00 ааяои спимчТи «млотелфтио л см»
-л»и еяйл. ил.Яв-аов1Мло гам • uAotf
мслмаоомгаемЬ'.изс nnuoan niavdw —
емга^иаи ojeavuu алалхо нои»виоиа« а а
м4пм iira.extiwu м lOC-fHJ ИОвпАм залаем
-ахоА aawMcmixj веянжаЦэа rwactsuiMl
С н хм< «м«хАамеи*1 AY«an uvntlM амаплм
печми в OC.CZ — в»ood» ямУнгЗм си ми
-oetfMcwedo 1ГО.Д ,м и » аоагапгам Wawt
-Оиц xv« ei*c»«xxm о«ос а кгогшм»
eirntf1» пониис». <»tu».«k>» сЫийо омоем
eorackHjj э а»«о*1 ИМ.Н1ВЭ и:«лпомиав
ое»ю«
-авиэ ciaaaMiKu чэммтммые «и о-»ме
-хэйМмимО. ml.........пенса ,а*г»4ахзивс
<*1мй«жм<маЬ хампм М6Гл-П • HBt- JVI
ао.аиагагз гаииогоф чхзас. htmccwoj с*
ехЛомпиш он сшелппем ммсхз мя«сииае»
иве/ raatn мвоио рсмУоОаи яякж»1 «пчм
mwmuOAiIoqu а * 9*4 ямхЛан*тлг Мая*
Чи-g «и н 9»ц •awxAoiM'-ct <В«н> вЫл*-»
нхэаь еаисв» axtxb а оецпиаы »о*«м
-<ж1ииЛ?*1! tfau 1л-ита»»пк1 >• ил.:ю«И
ают. но — ианиаиаайио». менншмк) — мН
-аха> нопнахне лемноиаопьенв- рюкЗс.п
rxudj ciaxHSaacu «кмсЛм см. .. .«-.evaa.
охз* э (4-1MY эеилечепупй галоамистх
-аа нмгаоассай омыэви <м«ой» elti ммеже
•MMVMcAdooe и аыномоуЛводо 'виПмАНхэнох
МиГ-29
Головная часть фюзеляжа самолета МиГ-29УБ
MiG-29UB Fulcrum-8 forward fuselage
Фонарь кабины самолета МиГ-29УБ. перископ вылущен
MiG-29UB canopy periscope in exfended pos iioo
Перископ инструктора на фонаре кабины МиГ-29УБ
Forward view penscope on MiG-29UB canopy above instructor s seat
шпангоут №1 перенесен примерно на
900 мм вперед, и в образовавшемся между
шпангоутами №1 и 2 герметичном отсеке
длиной около 3 м по схеме - тандем- раз-
мещены кабины обучаемого (проверяемо-
го) летчика и инструктора Обе кабины за-
крываются общей створкой фонаря Над
рабочим место летчика-инструктора на
створке фонаря установлен перископ с
выпускаемым в поток зеркалом для обзо-
ра вперед при взлете и посадке. В обеих
кабинах установлены одинаковые ката-
пультные кресла К-36ДМ Все органы уп-
равления самолетом, силовой установкой,
агрегатами оборудования и вооружения, а
также система индикации имеются и в пе-
редней. и в задней кабинах. Электрощиток
автоматов защиты сети перенесен из за-
кабинного отсека оборудования в отсек
между катапультным креслом передней
кабины и приборной доской задней каби-
ны. Поскольку радиолокационный при-
цельный комплекс на самолете МиГ-29УБ
не устанавливается, отпала необходи-
мость в большом радиопрозрачном конусе
(в носовом отсеке оборудования
МиГ-29УБ размещены блоки ОЭПрНК,
САУ и радиотехнических средств пилоти-
рования и самолетовождения), радиопро-
зрачной стала только небольшая часть но-
сового обтекателя длиной около 500 мм,
под которой размещена антенна маркер-
ного радиоприемника и антенно-фидерная
система бортового радионавигационного
оборудования Благодаря этому, при пол-
ном сохранении конструкции и компоновки
корпуса самолета за шпангоутом №3. уда-
лось разместить двухместную кабину эки-
пажа практически без удлинения головной
части корпуса (длина самолета увеличи-
лась всего на 100 мм).
184
Конструкция, оборудование и вооружение
В средней части корпуса самолетов
МиГ-29, МиГ-29С (СД. СЭ) и МиГ-29УБ
размещены три основных топливных бака и
ниши основных опор шасси Бак №1 распо-
ложен между шпангоутами №4 и 5. бак №2
(расходный) — между шпангоутами №5 и 6.
бак №3 — между шпангоутами №6 и 7, при-
чем последний является основной несущей
конструкцией корпуса, воспринимающей
вертикальные нагрузки от крыла, двигате-
лей и основных опор шасси На шпангоуте
№6 находится передний узел крепления
подфюзеляжного подвесного топливного
бака, на шпангоутах №6. 6В и 7 располо-
жены узлы пристыковки консолей крыла, а
на шпангоуте №7 — передние узлы креп-
ления двигателей Узлы крепления стоек
основных опор шасси смонтированы на
специальных коробчатых конструкциях
между шпангоутами №6 и 7.
В задней части корпуса между шпанго-
утами №7 и 8 размещены отсеки двигате-
лей. а также два топливных бака №ЗА (ме-
жду шпангоутами №7 и 7Ж) Двигатели ус-
тановлены под утлом 4 к строительной го-
ризонтали и 1.5“ к продольной плоскости
симметрии самолета в разнесенных изоли-
рованных гондолах Между ними располо-
жен отсек коробки самолетных агрегатов
(КСА) с агрегатами гидравлической, топ-
ливной и масляной систем, электрогенера-
торами и газотурбинным стартером-энер-
гоузлом ГТДЭ-117. На верхней поверхно-
сти корпуса за шпангоутом №7 со смеще-
нием влево от плоскости симметрии само-
лета установлен воздухозаборник охлаж-
дения генераторов, а на нижней поверхно-
сти между мотогондолами (со смещением
вправо) находится выхлопное устройство
ГТДЭ-117. закрываемое створкой. Доступ
к двигателям. КСА и агрегатам самолетно-
го оборудования обеспечивается при сня-
тии крышек люков соответствующих отсе-
ков на верхней поверхности корпуса само-
лета. а также легкосъемных капотов дви-
гателей (под самолетом) В нижнеи части
шпангоута №8 оборудован задний узел
крепления подфюзеляжного подвесного
бака За шпангоутом №8 расположен хво-
стовой отсек корпуса, к которому крепятся
консоли хвостового оперения форсажные
камеры двигателей (задний узел крепле-
ния двигателей установлен на шпангоуте
№9). верхний и нижний тормозные щитки, а
между ними контейнер тормозного пара-
шюта со сбрасываемым резиновым колпа-
ком (узлы крепления тормозных щитков и
Закабинныи грот и хвостовая часть фюзеляжа самолетов МиГ-29 типа -9-12- (спра-
ва). МиГ-29М (слева) и МиГ-29 №925. доработанного по типу МиГ- 29СМТ (внизу)
Dorsal sp>ne fairing and fuselage rear section of MiG-29 Fulcrum-A (right). MiG-29M
Futorum-E (left) and MiG-29 No 925 protoype upgraded to MiG-29SMT standard (below)
Нижняя поверхность фюзеляжа МиГ 29 типа -9-13*. видна открытая створка вы-
хлопного устройства турбостартера
MiG-29 Futcrum-C tuseiage tower surface with opened APU door
185
МиГ-29
Тормозные щитки на МиГ-29
ранних серий
Airbrakes of the early MiG-29
fighter
Отсеки двигателей на МиГ-29
(двигатели, капоты и крышки
лкжов сняты): слева — вид сни-
зу, справа — вид сверху
MiG-29 engine compartments
(engines and engine cowlings
removed): view from below (left)
and from above (right)
Тормозные щитки серийных
МиГ-29: слева — в убранном по-
ложении, справа — в выпущен-
ном
Fulcrum's airbrakes retracted (left)
and extended (right)
186
Конструкция, оборудование и вооружение
контейнера тормозного парашюта также
смонтированы на шпангоуте №9). Выпуск и
уборка тормозных щитков производятся
посредством гидросистемы, при этом
верхний щиток (площадью 0.75 м;) откло-
няется на угол 56 вверх, а нижний (пло-
щадью 0.55 м') — на угол 60 вниз. Выпуск
тормозного парашюта и его сброс осуще-
ствляются электролневматической систе-
мой управления Площадь купола тормоз-
ного парашюта 17 м\ На самолетах
МиГ-29М и МиГ-29К вместо двух тормоз-
ных щитков применяется один щиток
большей прощади. размещенный на верх-
ней поверхности хвостового отсека между
шпангоутами №8 и 9 (узлы подвески щит-
Тормозной щиток самолета
МиГ-29К
MiG-29K Fulcrum-D airtxake
ка находятся на шпангоуте №8). а между
шпангоутами №7 и 8 установлен дополни-
тельный накладной топливный бак №ЗБ.
На самолете МиГ-29К под хвостовым от-
секом корпуса размещен выпускаемый
при посадке на аэрофинишер тормозной
гак. узел крепления гака находится на
шпангоуте №8
Основные воздухозаборники двигате-
лей — сверхзвуковые, регулируемые, пря-
моугольного сечения, с косым срезом —
имеют горизонтальные поверхности тор-
можения. Регулирование воздухозаборни-
ков производится посредством управления
подвижными панелями, геометрия и вза-
имное расположение которых позволяет
Хвостовой обтекатель самолета
МиГ-29М
MIG-29M tail cone
Тормозной гак на самолете
МиГ-29К слева — в вылущен-
ном положении, справа —  уб-
ранном
1AG-29K arresting book extended
(left) and retracted (right)
187
МиГ-29
Основные воздухозаборники опытных МиГ-29 №901 и №918
Mam air intakes ol МКЗ-29 prototypes — aircraft No 901 and No 918
Верхние воздухозаборники вверху — створки закрыты, внизу — створки открыты
Fulcrum s upper arr intakes: louvre doors dosed (above) and opened (below)
создать систему из четырех скачков уп-
лотнения поступающего воздуха и полу-
чить оптимальное проходное сечение воз-
духозаборников на каждом режиме поле-
та. Первая панель воздухозаборника за-
фиксирована под углом 6 . вторая, третья
и четвертая — подвижные Четвертая па-
нель имеет перфорированную поверхность
для слива пограничного слоя (через три
отверстия закрытые сетками, на верхней
поверхности наплывов крыла).
Для исключения повреждения двигате-
лей посторонними предметами, которые
могут попасть с поверхности аэродрома в
воздухозаборники при работе силовом ус-
тановки самолета на земле, а также при
рулении, взлете и посадке, основные воз-
духозаборники (осевые входы) на этих ре-
жимах закрываются подвижными защитны-
ми панелями Поступление воздуха в дви-
гатели в этом случае обеспечивается через
открываемые 5-секционные створки на
верхней поверхности наплывов крыла
(верхние входы) Створки верхних входов
открываются автоматически за счет разря-
жения в воздушных каналах двигателей, а
закрываются пружинными механизмами.
Осевые входы закрываются при запуске
двигателей и выходе их на режим малого
газа, когда создается необходимое давле-
ние в гидросистеме Открытие их происхо-
дит при достижении самолетом во время
разбега скорости 200 км/ч При посадке ос-
новные воздухозаборники закрываются при
снижении скорости самолета до 200 км'ч. а
отрываются, когда летчик ставит рычаги
управления двигателями в положение
-стол». Под воздействием разряжения в
воздушных каналах верхние воздухозабор-
ники также могут открываться и при полете
самолета с малыми скоростями, в этом слу-
чае воздух к двигателям поступает как че-
рез осевые, так и через верхние входы.
Каждый воздухозаборник имеет свою
автономную гидравлическую систему ав-
томатического регулирования АРВ-29Д,
которая управляет подвижными панелями
(клином) воздухозаборника в зависимости
от режима работы двигателя, высоты по-
лета и числа М. Система АРВ-29Д (на са-
молетах первых серий применялась систе-
ма АРВ-29) реализует три программы ре-
гулирования воздухозаборника Iпереме-
щение клина в зависимости от частоты
вращения роторов двигателя), а также
производит закрытие основных входов в
соответствии с условиями, рассмотренны-
188
Конструкция, оборудование и вооружение
ми выше. Датчиками системы АРВ-29Д яв-
ляются сигнализаторы числа Маха
СЧМ-1-1,15 и СЧМ-1-1,5 (срабатывают
при М>1 15 и М>1.5 соответственно), реле
давлений ИКДРДа (срабатывает на высоте
полета более 3000 м) и реле давлений
ИКДРДф (срабатывает при достижении
приборной скорости 200 км/ч) из комплек-
та системы воздушных сигналов, а также
датчики частоты вращения роторов двига-
телей и температуры газов перед турби-
ной Исполнительным механизмом
АРВ-29Д служит агрегат управления с
гмдроцилиндром управления клином В
случае отказа автоматики летчик может
управлять положением панелей воздухо-
заборников вручную. На самолетах
МиГ-29М и МиГ-29К защита двигателей от
попадания посторонних предметов на зем-
ле обеспечивается решетками, выпускае-
мыми в канал основных воздухозаборни-
ков. верхние входы на этих модификациях
не предусмотрены. Для дополнительной
подпитки двигателей воздухом при разбе-
- (
Основной воздухозаборник МиГ-29К слева — защитная решетка и предохранитель-
ная панель подняты справа — канал закрыт предохранительной панелью
MiG-29K main air intake FOD gnll and protective panel opened (left), air duct is closed by
protective panel I right)
Канал верхних воздухозаборников на МиГ-29 (створки и панели обшивки сняты)
MiG-29 Fuicrum-A upper air intake ducts (louvre doors and skin panels removed I
Основной воздухозаборник МиГ-29К. защитная решетка опущена
M,G-29K main air intake: FOD grill extended
◄
Вспомогательный воздухозаборник в нише основной опоры шасси самолета МиГ-29К
Additional air intake m MiG-29K Futcrum-Ds main undercarnage bay
Фо’о А Микес«л	lvto A kA
189
МиГ-29
Консоль крыла самолета МиГ-29 №925. доработанного по типу МиГ-29СМТ
Wing cantilever of MiG-29 No 925 upgraded to MiG-29SMT standard
Консоль крыла серийного МиГ-29 типа -9-13-
Bottom view on MiG-29 Fulcrum-C's wing
re на этих модификациях используются
вспомогательные воздухозаборники в пе-
редней части ниш основных опор шасси,
закрытые защитными сетками. В соответ-
ствии с установкой на МиГ-29М и МиГ-29К
двигателей РД-ЗЗК с большей, чем у
РД-33, тягой, их основные воздухозабор-
ники несколько перепрофилированы, а
нижняя кромка воздухозаборников вы-
полнена управляемой (на взлете она от-
клоняется вниз на угол 20 для увеличе-
ния пропускной способности воздухоза-
борников и обеспечения требуемого рас-
хода воздуха).
Крыло самолета состоит из двух консо-
лей площадью 38.056 м-, имеющих угол
стреловидности по передней кромке 42'
Консоли крыла крепятся к корпусу самоле-
та в пяти точках Силовой набор консолей
представлен тремя лонжеронами, двумя
дополнительными стенками в носовой час-
ти и одной — в хвостовой части. 16 нервю-
рами и подкрепленной стрингерами обшив-
кой. Центральный отсек консолей крыла
образует интегральный топливный бак
Профиль крыла П-177. Угол поперечного
V крыла составляет -3°, корневая хорда
5.6 м. концевая — 1.27 м, что соответству-
ет сужению 4 41; удлинение крыла 3.5
Каждая консоль крыла имеет трехсек-
ционные отклоняемые носки, управляемые
шестью гидроцилиндрами (один — для
внутренней секции, два — для средней и
три — для внешней). Площадь носков
2.35 м*. угол отклонения 20 . Щелевые за-
крылки и элероны подвешены на крон-
штейнах к задней стенке в трех точках.
Закрылки площадью 2 84 м выпускаются
на взлете и посадке на угол 25". Каждым
закрылком управляет один гидроцилиндр,
оборудованный замком убранного положе-
ния В выпущенном положении закрылки
поддерживаются давлением гидросисте-
мы. Элероны площадью 1 45 м! отклоня-
ются на угол +15...-25 е посредством гид-
равлических рулевых приводов РП-280А.
На лонжеронах и усиленных нервюрах (3.6
и 9-й) каждой консоли крыла имеются уз-
лы крепления трех пилонов подвески воо-
ружения (по три узла для внутренних пи-
лонов и по два — для средних и внешних).
На законцовках крыла размещены борто-
вые аэронавигационные огни и антенны
радиотехнических устройств (ответчика
госопознавания. станции предупреждения
об облучении и станции активных помех —
в зависимости от модификации самолета).
190
Конструкция, оборудование и вооружение
Элерон. закрылок и законцовка
крыла серийного МиГ-29 типа
-9-13-
Aiieron. пар and wing-tip of
MiG-29 Fulcrum-C lighter
Крыло самолета МиГ-29М отличается
от рассмотренного выше увеличенным
примерно на 20% объемом топливных 6а-
кое-отсекое (баки удлинены по размаху), а
также применением отклоняемых носков и
элеронов увеличенного размаха На само-
лете МиГ-29К консоли крыла имеют уве-
личенную площадь (размах каждой возрос
на 315 мм* и выполнены складными (узел
складывания находится в зоне 8-й нервю-
ры, привод механизма поворота консолей
гидравлический). Отклоняемые носки
имеют такой же. как у МиГ-29М. размах,
но большую хорду Хорда закрылков тоже
увеличена Элероны имеют режим зависа-
ния на посадке По компоновке крыльевых
топливных баков МиГ-29К подобен
МиГ-29 типа "9-12- и -9-13-. При скла-
дывании крыла габаритная ширина
МиГ-29К сокращается с 11 99 до 7.8 м На
МиГ-29М и МиГ-29К под внешними частя-
ми крыла введены две дополнительные
точки подвески вооружения
Горизонтальное оперение, представля-
ющее собой цельноповоротный диффе-
ренциально отклоняемый стабилизатор
размахом 7 78 м и площадью 7.050 м . ус-
тановлено по обеим сторонам гондол дви-
гателей с отрицательным углом попереч-
ного V. равным -3 30 Для управления по
тангажу обе половины стабилизатора от-
клоняются синхронно как единое целое, а
для управления по крену — дифференци-
ально в противоположные стороны Сило-
вой набор консолей состоит из лонжерона,
передней стенки. 16 нервюр, обшивки и
заднего отсека сотовой конструкции Угол
стреловидности стабилизатора по перед-
ней кромке 50 Профиль стабилизатора
С-11 С. Косые полуоси вращения горизон-
тального оперения жестко закреплены в
корневых частях консолей стабилизатора
и шарнирно — на шпангоутах хвостового
отсека корпуса самолета (в роликовом
подшипнике на шпангоуте №9 и кониче-
ском игольчатом подшипнике на шпанго-
Крыло корабельного истребите-
ля МиГ-29К: слева — в полет-
ном положении, справа — а
сложенном
MiG 29К ship-based tighter wing
m normal position (letti and lo-ded
(right)
А Моим
191
МиГ-29
Консоли горизонтального оперения МиГ-29 а заводском стапеле
Fulcrum's tailplanes in tactory jig
Стабилизатор корабельного истребителя МиГ-29К №311
Tailplane ol M>G-29K No 311
Узел навески стабилизатора на МиГ -29
Fulcrum s tai<plane pvoi bearing
уте №10). Управление каждой консолью
горизонтального оперения обеспечивается
посредством гидравлических рулевых
приводов РП-260А. установленных на
шпангоуте №10 хвостового отсека корпуса
самолета. Углы отклонения стабилизато-
ра: на взлете и посадке +15 ...-35 ’. в по-
лете +5 45'...-17 45'. Горизонтальное опе-
рение самолетов МиГ-29М и МиГ-29К
имеет большую площадь за счет увеличе-
ния хорд и введения уступа (-запила») по
передней кромке
Вертикальное оперение состоит из
двух килей, установленных на хвостовом
отсеке корпуса по обеим сторонам гондол
двигателей, и рулей направления Пло-
щадь килей 10.1 м;. рулей направления —
1.25 м . Кили установлены с углом разва-
ла 6 . Угол стреловидности килей по пе-
редней кромке 47 50'. Силовой набор ки-
ля образован двумя основными лонжеро-
нами. передней и задней стенками, девя-
тью нервюрами и панелями обшивки из
углепластика Технологически кили со-
стоят из несъемных прямоугольных кор-
невых секций с углепластиковыми стека-
телями. отъемных трапециевидных час-
тей и форкилей. имеющих угол стрело-
видности по передней кромке 75. Узлы
крепления отъемной части киля имеются
на обоих основных лонжеронах Рули на-
правления подвешиваются на трех крон-
штейнах, закрепленных на задней стенке
килей Каждый руль состоит из носового
отсека и хвостового отсека сотовой кон-
струкции. С 1984 г. все истребители
МиГ-29 комплектуются рулями направле-
ния с увеличенной на 21% хордой, при
этом их задняя кромка выступает за зад-
ние кромки килей. Управление рулями
обеспечивается посредством гидравли-
ческих рулевых приводов РП-270. уста-
Разрядники статического электричества на стабилизаторе МиГ-29
MiG-29 Fulcrum-C tailpane sialic dischargers
192
Конструкция, оборудование и вооружение
Вертикальное оперение опыт-
ных экземпляров МиГ-29 (слева
— №901. справа — №904) с до-
полнительными подфюзеляж-
ными гребнями и исходными ру-
лями направления
MiG-29 prototypes tailfins with
additional ventral hns and rudders
of initial size: aircraft No 901 (left)
and No 904 (right)
Вертикальное оперение серий-
ных МиГ-29: подфюзеляжные
гребни отсутствуют, хорда ру-
лей направления увеличена
MiG-29 Fulcnim-Cs vertical
empennages ventral hns deleted
rudder chord enlarged
Вертикальное оперение само-
летов МиГ-29М (слева) и
МиГ-29К (справа), отличается
новыми стекателями килей и
измененным размещением ан-
тенн радиотехнических уст-
ройств
Taitfins ot MIG-29M (left) and
M>G-29K (right) with new taxi sec-
tions and another aerials mounting
193
МиГ-29
Рули направления и килевые
антенны радиотехнических уст-
ройств самолета МиГ-29 типа
-9-13-
MiG-29 Fulcrum-C rudders and
electronic equipment aerials
Форкиль и крыльевой гребень с
блоком выброса пассивных по-
мех на МиГ-29 типа -9-12-
MiG-29 Fulcrum-Л fin root exten-
sions »nlh chaH/flare launchers
новленных в корневых секциях килеи. Уг-
лы отклонения рулей направления ♦ 25
В верхней части килей размещены ан-
тенны различных радиотехнических уст-
ройств: связной радиостанции и самолет-
ного ответчика (под радиопрозрачной за-
концовкой правого киля), антенно-фи-
дерной системы радионавигационного
оборудования (на задней кромке правого
киля), ответчика госопознавания и ко-
мандной радиолинии управления (под ра-
диопрозрачной законцоекой левого киля),
самолетного ответчика и ответчика госо-
познавания (на задней кромке левого ки-
ля). а также аэронавигационный огонь (на
левом киле). Кроме того, на боковых по-
верхностях килей расположены антенны
станции предупреждения об облучении и
станции активных помех Размещение и
номенклатура антенн варьируются в за-
висимости от конкретной модификации
самолета. На самолетах МиГ-29 типа
“9-12” (за исключением первых серий) и
типа -9-13”. МиГ-29С, МиГ-29СД и
МиГ-29СЭ перед форкилями на верхней
поверхности крыла установлены гребни, в
которых размещены блоки выброса пас-
сивных помех. На самолетах, выпущенных
до 1984 г., а также на всех МиГ-29УБ,
МиГ-29М и МиГ-29К такие гребни отсут-
ствуют Первые серийные машины осна-
щались двумя дополнительными подфю-
зеляжными гребнями — фальшкилями,
служившими для улучшения устойчивости
на больших углах атаки. На более поздних
самолетах они не применялись.
Шасси самолета состоит из передней и
двух основных опор. Каждая основная опо-
ра шасси снабжена одним тормозным коле-
сом КТ-150 размером 840x290 мм. передняя
опора — двумя тормозными колесами
КТ-100 размером 570x140 мм Основные
опоры шасси убираются вперед по полету в
ниши корпуса самолета с разворотом на
90 . передняя опора — назад в отсак кор-
пуса между воздухозаборниками. Рулеж-
но-демпфирующий механизм (РДМ) обес-
194
Конструкция, оборудование и вооружение
пемивает разворот колес передней опоры
шасси на угол до • 8 при взлете и посадке
и на угол до * 31" при рулежке, а также
демпфирование колебаний шимми на раз-
беге и пробеге. На всех опорах шасси при-
менены двухкамерные пневмогидравличе-
ские амортизаторы, рабочим телом которых
являются гидромасло АМГ-10 и азот На
стойке передней опоры шасси имеется гря-
зезащитный щиток
Колея шасси 3.09 м. база 3.645 м Ба-
за шасси у первых двух опытных экземп-
ляров истребителя (самолетов №901 и
903) составляла около 5.2 м: передняя
опора шасси на этих машинах крепилась к
шпангоуту №2 и имела стойку большей
длины, оснащенную большим противо-
грязевым щитком по типу щитка самоле-
та МиГ-23
Выпуск и уборка шасси осуществляются
на самолете гидроцилиндрами, запитывае-
мыми от общей гидросистемы самолета
Фиксация стоек в выпущенном положении
обеспечивается механическими замками и
гидрозамками рабочих цилиндров выпус-
ка-уборки, в убранном положении — меха-
ническими замками на корпусе самолета.
Открытие и закрытие створок ниш шасси
производятся с помощью гидроцилиндров и
ломающихся подкосов Аварийный выпуск
шасси осуществляется сжатым воздухом от
аварийной пневмосистемы, подаваемым в
рабочие гидроципиндры выпуска-уборки,
при этом возможен автономный выпуск
только передней опоры. Основная тормоз-
ная система колес шасси пневматическая
(торможение колес передней опоры может
быть отключено), аварийная тормозная си-
стема. также пневматическая, обеспечи-
вает торможение только колес основных
опор шасси. Предусмотрено автоматиче-
ское торможение всех колес при уборке
шасси. На самолете имеется электромеха-
ническая противоюзовая система, которая
служит для предотвращения блокирования
колес при торможении и функционирует
только при использовании основной тор-
мозной системы
Передняя опора шасси (слева —
направо): опытных МиГ-29
№901. №924. серийного МиГ-29
типа -9-13*. опытного МиГ-29К
№312
Fulcrum s nose undercarriage
(from left Io right: No 901 and
No 924 prototypes MiG-29
Fulcrum-C series-produced fight-
er. MiG-29K No 312 aircraft)
Фо?о А Михеем
Колеса с грязезащитным щит-
ком (слева) и рулежно-демп-
фирующий механизм (справа)
передней опоры шасси самолета
МиГ-29
Fulcrum A nosewheels with mud-
guard (left) and shimmy damper
with hydraulic stoenng unit (right)
195
МиГ-29
Основная опора шасси, ее ниша и створки ниши на самолете МиГ-29
Main undercarriage, its Оау and bay doors ot MiG-29 fighter
t
Основная опора шасси, ев ниша
и створки ниши с посадочной
фарой на самолете МиГ-29К
МЮ-29К ship-based lighter S mam
unoer carriage mamwheel bay and
bay doors with landing lamp
Колесо основной опоры шасси
на самолете МиГ-29 (вверху) и
МиГ-29К (внизу)
Mamwheel of MiG-29 Fulaum-A
(above) and МКЗ-29К Fulcrum-D
(beiowl
Узел подвески стоики основной
опоры шасси и ее ниша на само-
летах МиГ-29 (слева) и МиГ-29К
(справа)
Skew axis mam undercarriage leg
pivot fixing and landing gear bay of
MiG-29 Futcrum-A (left) and
MG-29K I right)
196
Конструкция, оборудование и вооружение
Силовая установка/
топливная система
и самолетное
оборудование
Силовая установка самолета МиГ-29
состоит из двух двухконтурных турбореак-
тивных двигателей РД-33 с форсажными
камерами, коробки приводов самолетных
агрегатов КСА-2 (КСА-3) и турбокомпрес-
сорного стартера-энергоузла ГТДЭ-117.
Газотурбинный двигатель РД-33 —
двухвальный, двухконтурный (со степенью
двухконтурности 0.475). имеет осевой
двухкаскадный компрессор, состоящий из
низконапорного 4-ступенчатого вентиля-
тора и регулируемого 9-ступенчатого ком-
прессора высокого давления, кольцевую
камеру сгорания, двухступенчатую охлаж-
даемую турбину (первая ступень — высо-
кого давления, вторая — низкого давле-
ния). форсажную камеру и регулируемое
сверхзвуковое реактивной сопло. Перед
форсажной камерой происходит смешение
потоков газов обоих контуров двигателя.
Тяга двигателя на режиме -полный фор-
саж* составляет 8300 кгс (81.4 кН) ("Мини-
мальный форсаж» — 5600 кгс (54 9 кН)), на
максимальном режиме — 5040 кгс
(49 4 кН), удельный расход топлива — со-
ответственно 2,05 кг/(кгс*ч) (0.21 кг/(Н*ч)) и
0.77 кг/(кгс*ч) (0 08 кг/(Н*ч)). Суммарная
степень повышения давления воздуха в
вентиляторе — 7.04, в компрессоре — 21.5.
расход воздуха — 76.9 кг/с. Температура
газов перед турбиной достигает 1525К (в
полете — 1650К). Тяга двигателя на режи-
ме «малый газ- — 200 кгс (1.96 кН). Прие-

мистость двигателя составляет: с режима
«малый газ» до режима «максимал» —
3 4 с. с режима «максимал» до режима
«полный форсаж» — 2 с. с режима -малый
газ« до режима «полный форсаж» — 4 с.
Длина двигателя РД-33 — 4260 мм. макси-
мальный диаметр — 1000 мм (диаметр
входа — 750 мм), сухая масса — 1050 кг,
что соответствует удельному весу
0,126 кг/кгс (12.8 кг/кН). Назначенный ре-
сурс РД-33 2-й серии (при использовании
режима -У») определен в 1400 ч, РД-33
3-й серии — в 2000 ч, срок до первого ре-
монта — соответственно в 700 ч и 1000 ч.
Двигатель РД-33 имеет гидроэлек-
тронную систему управления с аналого-
вым регулятором-ограничителем БПР-88
Основными гидромеханическими элемен-
тами системы топливной автоматики дви-
гателя являются насос-регулятор
НР-59А. регулятор сопла и форсажа
РСФ-59А. распределитель топлива
Двигатели РД-33 на самолете
МиГ-29, вид со стороны реак-
тивных сопел
RO-33 turbofans rear view
Сопло и форсажная камера
двигателя РД-33
RD-33 engine jet nozzle and after-
burner
Створки и механизм управления
створками сопла двигателя
РД-33 (одна створка снята)
Variable-area nozzle with flaps
control unit (one of the flaps
removed)
197
МиГ-29
Фото А Мнжвввя	ФОТО A G
Двигатель РД-33 после демон-
тажа с самолета МиГ-29
RD-33 engine after its removing
from MiG-29 fighter
РТ-59И и распределитель форсажного
топлива РТФ-59 Задание режима работы
силовой установки осуществляется рыча-
гами управления двигателями (РУД), рас-
положенными на левом пульте кабины
летчика и связанными с рычагами насо-
сов-регуляторов системой тяг и качалок
Запуск двух двигателей может произво-
диться как последовательно, так и одно-
временно. Раскрутка роторов двигателей
при их запуске на земле обеспечивается
газотурбинным стартером-энергоузлом
ГТДЭ-117. запуск которого, в свою оче-
редь. осуществляется электростартером
СТ-115Б. Напряжение к последнему под-
водится либо от аэродромных источников
питания, либо от автономных бортовых
источников тока — аккумуляторных бата-
рей Запуск двигателей в воздухе проис-
ходит при вращении их роторов на режиме
авторотации под действием набегающего
потока воздуха, при этом надежный за-
пуск возможен практически во всем диа-
пазоне скоростей полета самолета (мини-
Капот двигателя на самолете
МиГ-29 NB4O7
Engine cowling ot MiG-29 No 407
мальная скорость полета при запуске на
авторотации — 300 км/ч) Система кисло-
родной подпитки камеры сгорания повы-
шает надежность запуска двигателей в
полете на больших высотах, где понижено
содержание кислорода в воздухе, а также
устойчивость работы силовой установки
при стрельбе из пушки и пусках ракет, ко-
гда в воздухозаборники могут попадать
раскаленные пороховые газы от пушечных
патронов и ракетных двигателей Двига-
тель сохраняет работоспособность даже
при отрицательных воздушных скоростях
(например при -скольжении на хвост») и
при любых пространственных положениях
самолета. На земле он устойчиво работа-
ет при температуре окружающего воздуха
от +60 С до -60 С, в воздухе — при тем-
пературе на входе до +200 С. соответст-
вующей нагреву конструкции самолета
при полете с числом М=2.35.
На самолетах МиГ-29М и МиГ-29К ус-
танавливаются двигатели РД-ЗЗК. отли-
чающиеся применением цифровой элек-
тронно-гидромеханической системы авто-
матического управления, основными эле-
ментами которой являются гидромехани-
ческие насос-регулятор НР-85. регулятор
сопла и форсажа РСФ-85 и электронная
система управления ЭСУ-21. Тяга двига-
теля на максимальном режиме составляет
5500 кгс (53.9 кН), на режиме полного
форсажа — 8800 кгс (86.3 кН), удельный
расход топлива снижен до 1.97 кг/(кгс*ч)
(0.20 кг/(Н-ч)). Удельный вес двигателя
0.119 кг/кгс (12.1 кг/кН). На самолете
МиГ-29К двигатели РД-ЗЗК могут рабо-
тать в чрезвычайном режиме, когда тяга
кратковременно повышается до 9400 кгс
(92.2 кН).
Коробка приводов самолетных агрега-
тов типа КСА-2 (на истребителях МиГ-29
типа -9-12". МиГ-29СД и МиГ-29УБ) или
КСА-3 (на МиГ-29типа »9-13", МиГ-29Си
МиГ-29СЭ) служит для размещения ос-
новных источников энергии самолета —
электрогенераторов и гидронасосов — и
передачи на них через угловые приводы и
систему валов и зубчатых колес с фрикци-
онными и обгонными муфтами вращатель-
ного движения от валов турбокомпрессо-
ров двигателей РД-33 или выходного вала
газотурбинного двигателя-энергоузла
(турбостартера) ГТДЭ-117, а также для
передачи вращательного движения от ва-
ла турбостартера к валам роторов двига-
телей при их запуске на земле На коробке
198
Конструкция, оборудование и вооружение
приводов смонтированы генератор посто-
янного тока ГСР-СТ-12/40А. привод
ГП-21-3 генератора переменного тока
ГТ30НЖЧ12, центробежный топливный на-
сос ДЦН-80 и два плунжерных насоса
НП-103А общей и бустерной гидравличе-
ской систем, а также турбостартер
ГТДЭ-117 Коробка приводов самолетных
агрегатов КСА-3 отличается от коробки
КСА-2 применением вместо привода гене-
ратора ГП-21-3 гидролопаточного привода
ПГЛ-40
Турбокомпрессорный стартер-энерго-
уэел ГТДЭ-117 представляет собой легкий
газотурбинный двигатель, используемый
на самолете для раскрутки роторов двига-
телей при их запуске на земле и приведе-
ния в действие бортовых электрогенера-
торов и насосов гидросистемы при выклю-
ченных ТРДДФ Последнее позволяет осу-
ществлять проверку оборудования истре-
бителя без подключения внешних источ-
ников электропитания (например, в поле-
вых условиях) и без расходования ресурса
двигателей Стартер-энергоузел, имею-
щий массу 40 кг. развивает пусковую мощ-
ность 90 л.с. (66.2 кВт).
Установка генераторов и гидравличе-
ских насосов не непосредственно на дви-
гателях. а на выносной коробке самолет-
ных агрегатов дает возможность снимать и
заменять двигатели с минимальным чис-
лом расстыковочных операций. Благодаря
этому двигатель на истребителе МиГ-29
заменяется четырьмя специалистами всего
за 2 ч 15 мин. Облегчению снятия двигате-
лей с самолета способствуют также их
расположение ниже основных силовых
элементов корпуса машины (двигатели
снимаются вниз) и применение быстро-
съемных капотов. Масляные системы дви-
гателей и коробки самолетных агрегатов
заправляются минеральным маслом
ИПМ-Ю.
Топливная система предназначена для
размещения запаса топлива на борту са-
молета и обеспечения бесперебойного пи-
тания двигателей на всех режимах работы
в воздухе и на земле, а также поддержа-
ния заданной центровки самолета в поле-
те Кроме того, система осуществляет про-
качку топлива через топливно-гидравли-
ческие теплообменники (топливно-жидко-
стный радиатор ТЖР и топливно-масляный
радиатор ТМР), а на самолетах МиГ-29 ти-
па -9-13». МиГ-29С и МиГ-29СЭ — и че-
рез топливно-воздушный теплообменник
-агрегат 3266- системы кондиционирова-
ния. Агрегаты топливной системы и баки
гидросистемы размещены внутри топлив-
ных баков, что повышает живучесть топ-
ливной и гидравлической систем На само-
летах МиГ-29 типа «9-12». МиГ-29СД и
МиГ-29УБ топливо размещается в пяти
фюзеляжных и двух крыльевых баках об-
щей емкостью 4300 л (запас топлива
3380 кг при плотности 0 785 г/см'). Емкость
фюзеляжного бака №1 — 650 л, бака №2 —
870 л. бака №3 — 1810 л. двух баков №ЗА
— 310 л, двух крыльевых баков — 660 л.
Бак №2 является расходным, в баке №3
размещен топливный аккумулятор Под
фюзеляжем возможна подвеска дополни-
тельного сбрасываемого бака емкостью
1500 л Суммарный запас топлива самоле-
тов указанных модификаций с ПТБ соста-
Отсек силовой установки, вид
сзади после снятия двигателей
и капотов
Powerplant compartment (engines
and cowlings removed)
Подвесные топливные баки,
применяемые на самолетах
МиГ-29 в центре — подфюзе-
ляжный. по бокам — подкрыль-
овые
Fulcrum's external fuel tanks for
underbelly (center) and underwing
attachment
199
МиГ-29
Фото А
Подвесной топливный бак под
фюзеляжем МиГ-29
Underbelly fuel drop lank on
MiG-29
Пульт заправки топливом a
левой нише основной опоры
шасси МиГ-29
Refuelling panel m the left under-
carriage bay
вляет 5800 л (4350 кг). На истребителях
МиГ-29 типа «9-13-. МиГ-29С и МиГ-29СЭ
емкость фюзеляжного бака №1 увеличена
до 890 л. а общая емкость внутренних топ-
ливных баков возросла до 4540 л (выраба-
тываемый запас топлива 3400 кг) Кроме
того, на этих модификациях дополнитель-
но предусмотрена подвеска двух под-
крыльевых сбрасываемых баков емкостью
по 1150 л Суммарный запас топлива на
таких самолетах с тремя ПТБ составляет
8340 л (6250 кг) Применение подкрылье-
вых баков возможно и на МиГ-29 типа
«9-12  после соответствующей доработки
топливной системы
Внутренний запас топлива на самолете
МиГ-29М доведен до 5810 л (4560 кг), на
самолете МиГ-29К — до 5670 л (4490 кг).
На этих модификациях также возможно
использование одного подфюзеляжного
ПТБ емкостью 1500 л и двух подкрыльевых
баков емкостью 1150 л. Увеличение запа-
са топлива достигнуто благодаря приме-
нению нового бака Nsl емкостью 1710 л
(его емкость по сравнению с аналогичным
баком самолета МиГ-29 типа "9-13" воз-
росла почти в два раза за счет использо-
вания объемов в наплыве крыла, занятых
прежде каналами верхних воздухозабор-
ников). баков №ЗА емкостью 530 л и до-
полнительного накладного бака №ЗБ ем-
костью 130 л; топливные баки №2 (840 л) и
N<?3 (1800 л) такие же, как на самолетах
МиГ-29. Кроме того, в консолях крыла ис-
требителя МиГ-29М организованы ба-
ки-отсеки увеличенного на 20% объема
(емкость каждого 400 п) Емкость крылье-
вых баков самолета МиГ-29К (2x330 л)
аналогична емкости крыльевых баков са-
молетов МиГ-29 На корабельном истре-
бителе МиГ-29К предусмотрена система
дозаправки топливом в полете от самоле-
тов-танкеров. оснащенных унифициро-
ванным подвесным агрегатом заправки
УПАЗ (Ил-78. Су-24М и др ). Выдвижная
штанга-толливоприемник размещена в но-
совом отсеке оборудования перед кабиной
по левому борту. Внутренний запас топли-
ва на самолете МиГ-29СМТ составляет
6180 л (на нем дополнительно устанавли-
ваются два накладных фюзеляжных бака:
на 1400 л — между шпангоутами №ЗБ и 8.
на 480 л — между шпангоутами №8 и 10).
Эта модификация, а также другие МиГ-29,
предназначенные для поставок на экс-
порт. могут комплектоваться демонтируе-
мой системой дозаправки топливом в по-
лете с поднимаемой раздвижной штаи-
гой-топливоприемником, установленной в
обтекателе в зоне сопряжения левого на-
плыва крыла и фюзеляжа (узел крепления
штанги находится на шпангоуте №2 под-
коса штанги — на шпангоуте Nel). Темп пе-
рекачки топлива при дозаправке состав-
ляет 900 л/мин.
Основным топливом для двигателей
истребителей МиГ-29 являются авиаци-
онные керосины марок PT. Т-1 и ТС-1 или
их смеси. Заправка всех внутренних баков
производится либо централизованно че-
рез унифицированный бортовой запра-
вочный штуцер, расположенный в нише
левой основной опоры шасси, либо через
заливные горловины баков №1 и №3 За-
правка подфюзеляжного ПТБ произво-
дится автономно через заправочный шту-
цер или заливную горловину бака, под-
крыльевых баков — через их заливные
горловины На самолетах без подкрылье-
вых подвесных баков возможны три вари-
анта заправки 130% (полная заправка
всех внутренних баков и подфюзеляжно-
го ПТБ). 100% (полная заправка всех вну-
тренних баков) и 50% (частичная
заправка баков Nel и 3. полная заправка
бака №2. баки №ЗА и крыльевые ба-
ки-отсеки не заправляются). На самоле-
тах с подкрыльевыми баками дополни-
тельно введены еще два варианта за-
правки 100%*ПФБ+2ПКБ (заправка всех
внутренних и подвесных баков) и
100%+2ПКБ (заправка всех внутренних
баков и подкрыльевых ПТБ). Перекачка
топлива в процессе выработки осуществ-
ляется гидротурбинными насосами ГТН-7
200
Конструкция, оборудование и вооружение
(по одному в баках №1 и 3 и тремя — в ба-
ке №2) и струйными насосами (по одному
в баках №3. ЗА и крыльевых баках-отсе-
ках), из подвесных баков топливо выдав-
ливается избыточным давлением возду-
ха Командное давление топлива для
привода гидротурбинных и струйных на-
сосов создается центробежным нагнета-
тельным насосом ДЦН-80. расположен-
ным на коробке приводов самолетных аг-
регатов. Наддув внутренних баков произ-
водится азотом, размещенным в баллонах
на борту самолета, либо воздухом, отби-
раемым от вентилятора двигателя
Заданная центровка самолета в полете
обеспечивается определенным порядком
выработки топлива: на истребителе
МиГ-29 типа “9-12» сначала расходуется
топливо из подфюзеляжного подвесного
бака (полностью), затем — частично из ба-
ка №1 (250 кг), бака №3 (200 кг), полностью
из крыльевых баков-отсеков и баков №ЗА.
потом — частично из бака №3 (600 кг), ба-
ка №1 (280 кг), остаток из бака №3, оста-
ток из бака №1 и, наконец. — все топливо
из бака №2 и топливного аккумулятора На
самолетах МиГ-29 типа "9-13», МиГ-29С и
МиГ-29СЭ алгоритм выработки топлива
следующий подфюзеляжный ПТЬ (полно-
стью). бак Nel (частично), бак №3 (частич-
но). крыльевые баки-отсеки (частично),
подкрыльевые ПТБ (полностью), крылье-
вые баки-отсеки (остаток), бак №3 (час-
тично). баки Ne3A (полностью), бак №3 (ча-
стично), бак №1 (частично), бак №3 (оста-
ток). бак №1 (остаток), бак №2 (полно-
стью). топливный аккумулятор.
Информирование летчика о запасе и
расходе топлива обеспечивается топливо-
иерно-расходомерной системой типа
СТР-6-2(А) или СТР-6-5(А) с панелью ин-
дикации ИСТР-4. Система производит ав-
томатическое вычисление и индикацию
расхода и остатка топлива, а также распо-
лагаемой дальности с текущим отстатком
топлива на установившемся режиме поле-
та, сигнализирует об окончании выработки
отдельных баков и обеспечивает автома-
тическую отсечку топлива при централи-
зованной заправке в соответствии с вы-
бранным вариантом заправки. Летчик по-
лучает информацию о текущем остатке и
количестве израсходованного топлива на
указателях ленточного типа, о выработке
баков, резервном остатке топлива (550 л),
а также о подвеске ПТБ — на световых
индикаторах панели ИСТР-4 и светосиг-
Штаига системы дозаправки топливом а полете на самолете МиГ-29К №311
MiG-29K No 311 flight refuelling probe
Топливоприомник системы дозаправки самолета МиГ-29 №4808 вверху — е выпу-
щенном положении, внизу — е убранном
MiG-29 No 4808 fighter flight relueMing probe: extended I top) and refracted (bottom)
201
МиГ-29
Тяги проводки управления в
гроте фюзеляжа
Control rods In fuselage dorsal
fairing
нальных табло (сообщение о резервном
остатке топлива дублируется речевым ин-
форматором <Алмаз- и, как и информация
о текущем запасе топлива, записывается
бортовым устройством регистрации полет-
ных данных "Тестер-, сообщения о не-
штатном функционировании топливомер-
но-расходомерной системы и ее отказах
отображаются на дисплее системы встро-
енного контроля и предупреждения экипа-
жа «Экран-).
Противопожарная система предназна-
чена для тушения пожара в отсеках двига-
телей и коробки самолетных агрегатов.
Она состоит из системы сигнализации о
пожаре и системы пожаротушения Систе-
ма сигнализации предназначена для вы-
дачи предупреждения летчику о возник-
новении пожара на световом табло при-
борной доски кабины и речевого сообще-
ния системы -Алмаз-. Сигнал о пожаре
поступает от датчиков ионизации воздуха
в отсеках двигателей и КСА, которые сра-
батывают при появлении здесь пламени
(время срабатывания сигнализации не бо-
лее 3 с). Система пожаротушения состоит
из установленного в гроте корпуса само-
лета огнетушителя — сферического бал-
лона емкостью 3 л. заправленного фрео-
ном и снабженного головкой с тремя пиро-
техническими клапанами, — трубопрово-
дов и коллекторов-распылителей, распо-
ложенных в отсеках обоих двигателей и
КСА. Ликвидация пожара обеспечивается
путем заполнения огнегасящим составом
свободного пространства отсеков (объем
каждого двигательного отсека 0.5 м', от-
сека КСА — 0.3 м1). Органы управления
системой пожаротушения (кнопка пожаро-
тушения и трехпозиционный переключа-
тель -левый двигатель — правый двига-
тель — коробка приводов-) размещены на
пульте левой панели кабины
Система управления самолетом пред-
назначена для управления положением
самолета в пространстве и включает в се-
бя системы
— управления стабилизатором по тан-
гажу (продольное управление):
— управления элеронами и стабилиза-
тором по крену (поперечное управление):
— управления рулями направления по
курсу (путевое управление).
Кроме того, к ней также относятся си-
стемы управления отклоняемыми носками
крыла, закрылками и тормозными щитка-
ми. Система управления всех модифика-
ций самолетов МиГ-29 (за исключением
МиГ-29М и МиГ-29К) — механическая, с
гидравлическими рулевыми приводами.
Проводка системы управления состоит из
тяг и качалок с включенными в нее элект-
ро- и гидроагрегатами Шарнирные момен-
ты. возникающие при отклонении рулевых
поверхностей, воспринимаются гидроуси-
лителями. Усилия на ручке управления и
педалях создаются загрузочными меха-
низмами. включенными во все три канала
проводки управления: для уменьшения
усилии на ручке управления используются
механизмы триммерного эффекта.
202
Конструкция, оборудование и вооружение
Управление самолетом осуществляется
в ручном и автоматическом режимах В ав-
томатическом режиме управление произ-
водится по сигналам системы автоматиче-
ского управления САУ-451 Исполнитель-
ными механизмами САУ являются авто-
номные рулевые машинки (АРМ), установ-
ленные в каждом из трех каналов управ-
ления Для предотвращения выхода само-
лета на режим сваливания и обеспечения
летчика информацией о текущих и пре-
дельно допустимых углах атаки и верти-
кальных перегрузках, а также для расши-
рения эксплуатационного диапазона углов
атаки за счет автоматического управления
носками крыла на самолете имеется сис-
тема ограничительных сигналов СОС-ЗМ
При приближении самолета к критическим
углам атаки система СОС-ЗМ, в соответ-
ствии с темпом нарастания угла атаки,
отталкивает» ручку управления самоле-
том от летчика с усилием до 17 кгс (167 Н),
На истребителях МиГ-29 и МиГ-29УБ при-
меняется система ограничительных сигна-
лов СОС-ЗМ. настроенная на срабатыва-
ние при достижении угла атаки 26. на ис-
требителях МиГ-29С. МиГ-29СД и
МиГ-29СЭ — система СОС-ЗМ-З. сраба-
тывающая при достижении угла атаки 28
Система продольного управления са-
молетом включает в себя ручку управле-
ния, балансир, гидроцилиндр системы ог-
раничительных сигналов СОС-ЗМ: нели-
нейный механизм, механизм передаточных
чисел МПЧ-29-2, загрузочный механизм
(автоматику регулирования управления)
АРУ-29-2, механизм триммерного эффек-
та, две рулевые машинки системы автома-
тического управления АРМ-150М и тягу
тонкой регулировки пружинную тягу (все
это смонтировано в отсеке центрального
узла управления); дифференциальный ме-
ханизм механизм отключения -ножниц-
стабилизатора и два приводящих в движе-
ние консоли стабилизатора гидроусилите-
ля (рулевых привода) РП-260А (смонтиро-
вано в хвостовом отсеке корпуса самоле-
та). а также проводку в виде тяг и качалок
Система поперечного управления
включает ручку управления, установлен-
ные в отсеке центрального узла управле-
ния загрузочный механизм, механизм
триммерного эффекта и автономную руле-
вую машинку АРМ-150К. установленные в
консолях крыла гидроусилители (рулевые
приводы) элеронов РП-28ОА. смонтиро-
ванные в хвостовом отсеке корпуса само-
лета нелинейный механизм и механизм от-
ключения -ножниц» стабилизатора, диф-
ференциальный механизм и гидравличе-
ские усилители стабилизатора РП-26ОА.
тяги и качалки проводки управления В от-
секе центрального узла управления само-
летов МиГ-29С. МиГ-29СД и МиГ-29СЭ
дополнительно установлены гидроцилиндр
ограничения крена, датчик положения
ручки управления и пружинная тяга.
Система путевого управления включа-
ет педали, загрузочный механизм гидро-
цилиндр загрузки педалей (увеличивает
усилие на педалях при полете со ско-
ростью М>0.85). механизм триммерного
эффекта и автономную рулевую машинку
АРМ-150К (в отсеке центрального узла уп-
равления). два гидроусилителя — привода
рулей направления РП-270 (в килях), тяги
и качалки проводки управления На само-
летах МиГ-29 типа -9-13». МиГ-29С и
МиГ-29СЭ в хвостовом отсеке дополни-
тельно установлен механизм увеличения
углов отклонения рулей направления.
Система автоматического управления
САУ-451-03 (САУ-451-04). применяемая
на самолетах МиГ-29 типа «9-12» и
-9-13». выполняет следующие функции
—	демпфирование собственных корот-
копериодических колебании самолета по
крену, тангажу и курсу, что улучшает ха-
рактеристики устойчивости и управляемо-
сти при пилотировании, особенно на боль-
ших углах атаки, и позволяет летчику с до-
статочной точностью выдерживать задан-
ные углы атаки;
—	стабилизацию углов крена, тангажа и
курса на всех высотах и скоростях полета,
что обеспечивает выдерживание в полете
заданных летчиком угловых положений
самолета;
—	приведение самолета к прямолиней-
ному горизонтальному полету из любых
пространственных положений, в том числе
на режиме снижения или набора высоты
при любых углах крена
—	стабилизацию барометрической вы-
соты;
—	увод самолета с -опасной» высоты
(только при убранном шасси);
—	автоматическое и директорное уп-
равление самолетом при заходе на посад-
ку до высоты 50-60 м
На истребителях МиГ-29С и МиГ-29СЭ
используется система автоматического
управления САУ-451-05. обеспечивающая
дополнительно включение звуковой сиг-
Тяга (вверху) и исполнительный
механизм (внизу! привода эле-
рона на самолете МиГ-29
The rod (above) and aileron
hydraulic actuator rod (below* on
M«G-29 Futcrum-C
Исполнительный механизм при-
вода руля направления на са-
молете МиГ-29
Rudder hydraubc actuator rod on
MiG-29 Fulcrum-c
3
I
203
МиГ-29
Люк обслуживания агрегатов
бустерной гидросистемы на киле
самолета МиГ-29
MtG-29 Fulcrum-C booster
hydraulic system maintenance batch
Посадочная фара и кабели аэ-
родромного питания, подсоеди-
ненные К бортовым штепсель-
ным разъемам МиГ-29 (вверху) и
МиГ-29К (внизу)
MiG-29 Fulcrum-C (above) and
MX3-29K Fulcmm-D (below) land-
ing lamp and ground supply cables
connected to aircraft sockets
нализации достижения больших углов ата-
ки. включение механизма ограничения
крена и механизма увеличения углов от-
клонения рулей направления на больших
углах атаки Аналогичные дополнительные
функции (кроме последней) выполняет и
система автоматического управления
САУ-451-О6. применяемая на истребителе
МиГ-29СД. На самолете МиГ-29УБ ис-
пользуется система автоматического уп-
равления САУ-451-02, учитывающая на-
личие на машине двойного управления.
Система управления самолетов
МиГ-29М и МиГ-29К — электродистаици-
онная. без механической проводки Ана-
логовая комплексная система управления
КСУ-915 этих машин имеет четырехкрат-
ное резервирование в продольном канале
и трехкратное — в поперечном и позволя-
ет реализовать концепцию продольной
статической неустойчивости самолета.
Гндравличвская система самолета со-
стоит из двух автономных систем — общей
и бустерной. Общая гидросистема обеспе-
чивает работу одной камеры рулевых при-
водов стабилизатора элеронов и рулей
направления, одной камеры цилиндра сис-
темы ограничительных сигналов СОС-ЗМ.
гидроцилиндров выпуска и уборки шасси,
тормозных щитков, отклоняемых носков
крыла и закрылков, цилиндров управления
панелями воздухозаборников и створками
турбостартера, рулежно-демпфирующего
механизма стойки передней опоры шасси,
гидроцилиндров загрузки педалей путево-
го управления, отключения -ножниц- ста-
билизатора. ограничения крена (только на
МиГ-29С. МиГ-29СД и МиГ-29СЭ) и уве-
личения углов отклонения рулей направ-
ления (только на МиГ-29С и МиГ-29СЭ).
Бустерная гидросистема обеспечивает ра-
боту второй камеры рулевых приводов
стабилизатора, элеронов и рулей направ-
ления и второй камеры цилиндра системы
ограничительных сигналов.
Источниками гидравлической энергии в
обеих гидросистемах являются насосы пе-
ременной производительности НП-103А
(по одному в каждой системе), установ-
ленные на коробке самолетных агрегатов:
кроме того, в бустерной системе имеется
дополнительный источник гидравлической
энергии — аварийная насосная станция
НС-58 обеспечивающая работу рулевых
приводов в случае падения давления в об-
щей и бустерной системах при остановке
двигателей или отказе насосов перемен-
ной производительности. Гидромотор ава-
рийной насосной станции приводится в
движение гидравлической энергией посту-
пающего в двигатели топлива
Общая и бустерная гидросистемы име-
ют автономные гидробаки, расположенные
в топливном баке №3. Для обеспечения
высотности гидросистем и предупрежде-
ния кавитации в насосах производится
наддув гидробаков воздухом из самолет-
ной пневмосистемы (воздушными балло-
нами системы наддува гидробаков явля-
ются отсеки стоек основных опор шасси,
давление наддува 2.8 кгс/см- (0.3 МПа)).
Для обеспечения необходимой приемисто-
сти гидросистемы и демпфирования коле-
бании давления в каждой системе имеется
гидроаккумулятор, газовая камера кото-
рого заполнена азотом, находящимся под
давлением 80 кгс/см- (7.8 МПа). Рабочим
телом гидросистемы является авиацион-
ное гидромасло АМГ-10. Запас гидромасла
на самолете 80 л. Для исключения воз-
можности загрязнения рабочей жидкости
заправка гидросистемы производится за-
крытым способом от наземной установки
через бортовые штуцеры, расположенные
в нише левой основной опоры шасси, а в
конструкции гидросистемы предусмотрены
фильтры тонкой очистки с чистотой
фильтрации 18-25 мкм. Контроль заправки
осуществляется по объединенному борто-
вому пульту контроля заправки топливом,
маслом и жидкостью.
Номинальное рабочее давление а гид-
росистеме 210 кгс/см (20.6 МПа) (пре-
вышению максимально допустимого
(240 кгс/см-' (23.5 МПа)) давления в систе-
ме препятствуют предохранительные кла-
паны) Кратковременное падение давле-
ния рабочей жидкости в эксплуатации до-
пускается при выпуске и уборке шасси, а
также в случае запуска двигателей при
низких температурах окружающего возду-
ха При падении давления в гидросистеме
до 130 кгс/см' (12.7 МПа) от гидросистемы
отключаются все потребители, кроме ру-
левых приводов, гидроцилиндров управ-
ления носками крыла и закрылками и ци-
линдра системы ограничительных сигна-
лов При дальнейшем падении давления до
100 кгс/см-’ (9.8 МПа) автоматически вклю-
чается аварийная насосная станция (при
этом срабатывает световая сигнализация
на табло, выдается сообщение на дисплей
системы -Экран- и речевое сообщение из
системы -Алмаз» в наушники). Аварийная
204
Конструкция, оборудование и вооружение
насосная станция может быть включена и
«ручную Контроль давления в общей и бу-
стерной системах осуществляется по сов-
мещенному кабинному индикатору давле-
ния в гидро- и пневмосистемах с верти-
кальными шкалами, поделенными на цвет-
ные секторы
Пневматическая система по функцио-
нальному назначению подразделяется на
основную, аварийную и системы наддува
гидробаков и блоков оборудования. Ос-
новная система обеспечивает торможение
колес шасси, управление откидной частью
фонаря и ее герметизацию в закрытом по-
ложении. управление перекрывными кра-
нами топливной системы, выпуск и сброс
тормозного парашюта Аварийная система
используется в случае необходимости для
аварийного выпуска шасси (при отказе ос-
новной — гидравлической — системы уп-
равления шасси) и аварийного торможения
колес основных опор шасси (при отказе
основной пневматической системы тормо-
жения). Системы наддува гидробаков и
блоков радиооборудования предназначе-
ны для поддержания в них необходимого
давления на всех высотах полета.
Источником давления в пневматиче-
ской системе являются баллоны со сжа-
тым воздухом (два 3-л и два 2-л баллона в
основной системе и один 8-л баллон в
аварийной системе). Зарядка баллонов до
рабочего давления 150 кгс/см*’ (14.7 МПа)
производится от наземной зарядной стан-
ции через унифицированный зарядный
штуцер в нише левой основной опоры шас-
си. К потребителям основной системы воз-
дух поступает через редуктор, снижающий
давление до 63 кгс/см2 (6.2 МПа), а к по-
требителям аварийной системы — непо-
средственно из баллона. В состав пневмо-
системы входят также трубопроводы, об-
ратные клапаны, воздушный фильтр, ис-
полнительные механизмы и приборы конт-
роля — стрелочный манометр зарядки (в
нише левой основной опоры шасси) и ка-
бинный индикатор давления воздуха в ос-
новной и аварийной системах с вертикаль-
ными шкалами, поделенными на цветные
секторы (совмещенный с индикатором да-
вления в гидросистеме).
Электрическая система предназначена
для снабжения электрическим током при-
боров и агрегатов бортового оборудования
самолета. Электрическая система включа-
ет цепи постоянного тока (28.5 В), перемен-
ного однофазного (115 В. 400 Гц) и перемен-
ного трехфазного тока (36 В. 400 Гц). Основ-
ным источником постоянного тока на само-
лете является генератор ГСР-СТ-12/40А
мощностью 30 кВт (максимальный ток отда-
чи 83.3 А, напряжение 208'120 В), перемен-
ного тока — генератор ГТ30НЖЧ12 мощно-
стью 12 кВт (ток нагрузки 400 А. напряже-
ние 28.5 В) с приводом ГП-21-3 (ПГЛ-40 на
самолетах МиГ-29 типа -9-13". МиГ-29С,
МиГ-29СЭ и МиГ-29М) Они установлены на
коробке самолетных агрегатов. Резервны-
ми источниками постоянного тока при отка-
зе генератора ГСР-СТ-12/40А служат две
серебряно-цинковые аккумуляторные ба-
тареи 15СЦС-45Б емкостью 45 А-ч каждая
(напряжение 28 В), которые могут быть ис-
пользованы также для приведения в дейст-
вие электростартера газотурбинного двига-
теля-энергоузла при запуске двигателей в
Щиток предохранителей элек-
тросистемы в кабине самолетов
МиГ-29УБ (слева) и МиГ-29
(справа)
Electrical fuses panel in the cockpit
of MIG-29UB (left) and MiG-29
(right)
Электрощиток e кабине
МИГ-29М №155
Eiedncai fuses panel in MK3-29M
Mo 155 cockpit

205
МиГ-29
к
I
Фоге А Миампл
Рулежная фара на МиГ-29
Futcrum-C's taxing lamp
Бортовые аэронавигационные
огни на самолете МиГ-29 типа
-9-13-: хвостовой (белым),
левый (красный) и правый
(зеленый)
Fulcrum-Cs navigation lights: tail
(white), port (red) and starboard
(green)
случае невозможности подключения аэро-
дромного питания. Аккумуляторные бата-
реи размещены в отсеке правого наплыва
крыла Резервным источником переменного
однофазного и трехфазного тока при отка-
зе генератора ГГ30НЖЧ12 является уста-
новленный вблизи аккумуляторов преобра-
зователь ПТО-1000/1500М мощностью
1.5/1 кВт (в цепи однофазного/трехфазного
тока, максимальный ток отдачи 13/16 А), на
вход которого подается постоянный ток от
аккумуляторных батарей
Г операторы работают совместно с лус-
корегулирующей. защитной и преобразую-
щей аппаратурой, обеспечивающей необ-
ходимые напряжения в бортовой сети са-
молета (в цепи постоянного тока имеется
автомат защиты и управления АЗУ-400А, в
цепи однофазного переменного тока уста-
новлены блок регулирования напряжения,
блок защиты и управления и блок транс-
форматоров. в цепи переменного трехфаз-
ного тока — понижающий трансформатор
и блок защиты, управления и трансформа-
торов) Переключение питания наиболее
важных потребителей на преобразователь
в случае отказа генератора переменного
тока происходит автоматически. Электри-
ческая сеть постоянного тока выполнена
по однопроводной схеме. К агрегатам под-
водятся только плюсовые провода, в ка-
честве минусового провода используется
корпус самолета.
Для проведения работ по техническому
обслуживанию, подготовке к полету и за-
пуску двигателей используется наземный
источник электроэнергии — аэродромный
передвижной агрегат АПА-50М на автомо-
бильном шасси мощностью 50 кВт в цепи
постоянного тока (28.5 В). 30/15 кВт в цепи
однофазного перменного тока (2087115 В)
и 50/1.5 кВт в цепи трехфазного перемен-
ного тока (208/36 В) или стационарные аэ-
родромные источники электропитания
Для подключения наземного источника к
бортовой сети на левом борту самолета
имеются два унифицированных разъема —
розетки аэродромного питания постоянно-
го тока ШРАП-500К и переменного тока
ШРАП-400-ЗФ Контроль за работой элек-
трооборудования осуществляется по
вольтметру, расположенному в кабине, и
счетчику ампер-часов, установленному в
отсеке аккумуляторных батарей Щиток
автоматов защиты сети (предохранителей)
электрооборудования на одноместных мо-
дификациях МиГ-29 размещен в кабине
летчика за спинкой катапультного кресла,
на самолете МиГ-29УБ — между креслом
переднего летчика и приборной доской ин-
структора.
Светотехническое оборудование обес-
печивает внутрикабинное освещение, осве-
щение взлетно-посадочной полосы и на-
ружное сигнальное освещение Освещение
шкал приборов в кабине осуществляется
светильниками, установленными над при-
борами; надписи на пультах и щитках осве-
щаются лампами накаливания через свето-
проводы Кроме того, для облегчения поль-
зования приборами, пультами, щитками и
картой предусмотрено их освещение зали-
вающим белым светом. На самолете пред-
усмотрена регулировка яркости освещения
всех приборов и надписей на пультах в за-
висимости от наружной освещенности. Для
освещения взлетно-посадочной полосы при
посадке и рулежке самолета на створках
ниш основных опор шасси установлены две
посадочные фары типа ФП-8 или ФП-15 (на
МиГ-29 типа «9-13», МиГ-29С и
МиГ-29СЭ). а на стойке передней опоры
шасси — одна рулежная фара типа
ФПК-250 или ФР-9 (на самолетах ранних
серий). Габариты истребителя и направле-
ние его полета обозначаются при помощи
аэронавигационных огней АНО-7, установ-
ленных на законцовках крыла и левом киле
(левый бортовой аэронавигационный огонь
имеет светофильтр красного цвета, пра-
вый — зеленого, а хвостовой — белого).
Система питания анероидно-мембран-
ных приборов предназначена для воспри-
ятия и распределения статического и пол-
ного давления между датчиками приборов
во время полета. В систему входят два
приемника воздушного давления: основ-
ной. типа ПВД-18. смонтированный на но-
совом конусе по оси симметрии самолета, и
резервный, типа ПВД-7, установленный на
206
Конструкция, оборудование и вооружение
правом борту фюзеляжа в зоне шпангоу-
та №1 При выходе из строя основного ПВД
питание анероидно-мембранных приборов
осуществляется от резервного приемника,
кран переключения ПВД расположен на
приборной доске кабины Измерение воз-
душных давлении, получаемых системой, и
преобразование их о электрические сигна-
лы производится датчиками и реле давле-
ний и сигнализаторами числа М. Основны-
ми потребителями системы являются ука-
затели скорости, высоты, числа М. САУ.
СОС. АРУ. АРВ. система регулирования
давления в кабине, автоматика катапульт-
ного кресла, система управления вооруже-
нием, устройство регистрации параметров
полета Для проверки системы питания
анероидно-мембранных приборов приме-
няется контрольно-проверочная аппарату-
ра КПА-ПВД. которая обеспечивает разре-
жение, соответствующее изменению высо-
ты в пределах от 0 до 11000 м. или давле-
ние соответствующее изменению прибор-
ной скорости в пределах от 0 до 1600 км/ч
Кислородное оборудование и снаряже-
ние летчика обеспечивают создание необ-
ходимых условии жизнедеятельности лет-
чика. сохранение его работоспособности
при выполнении высотных полетов и поле-
тов с большими перегрузками, катапульти-
ровании Кислородное оборудование са-
молета обеспечивает также работу систе-
мы кислородной подпитки двигателей при
их запуске в воздухе и подпитки турбо-
стартера при его запуске на земле В со-
став основной системы снабжения кисло-
родом летчика входят три 4-л баллона,
заряженные до давления 150 кгс/см
(14 7 МПа) редуктор, снижающий дав-
ление кислорода до 8-12 кгс/см'
(0.8-1.2 МПа), датчики запаса и давления
кислорода регулятор подачи кислорода,
вентиляционное устройство шлема летчи-
ка. кислородный прибор и щиток дистан-
ционного управления с перекрывными
кранами на левой панели кабины Соеди-
нение бортовых шлангов подачи кислоро-
да и бортовых шлангов системы вентиля-
ции и противоперегрузочного устройства с
аналогичными шлангами кислородной ма-
ски и костюма летчика осуществляется
через объединенный разъем коммуника-
ции Зарядка кислородных баллонов про-
изводится через штуцер на левом борту
головной части корпуса самолета. Система
снабжения летчика кислородом обеспечи-
вает подачу кислородно-воздушной смеси
Основной приемник воздушного давления ПВД-18 на самолете МиГ-29
PVD-18 mam pitot probe on MiG-29 Fufcrum-C
Аварийный приемник воздушного давления ПВД-7 на самолете МиГ-29 гипа-9-12-
PVD-7 emergency pitot probe on M>G-29 Fufcmm-A
Дополнительный приемник воздушного давления ПВД-7 на нижней поверхности фю-
зеляжа самолета МиГ-29К №312
Additional PVD-7 emergency pitot probe on the bottom surface ot МКЗ-29К No 312 forward
fuselage
*«**»*И V OxOtj
207
МиГ-29
Кислородная маска летчика и
шланги подачи кислорода
Pilot s oxygen mask and oxygen-
supply hoses
Защитным шлем летчика
Pilot's helmet
в маску на высотах полета до 8000 м и чи-
стого кислорода на больших высотах.
Аварийная система подачи кислорода
размещена в катапультном кресле. Она
включает кислородный баллон емкостью
0.7 л с давлением 180 кгс/см' (17 6 МПа) и
редуктор, снижающий давление до
2 кгс/см' (0.2 МПа) Система приводится в
действие автоматически при катапульти-
ровании или вручную (с помощью красной
ручки на правой панели катапультного
кресла) и может снабжать летчика кисло-
родом в течение 4 мин. Система кислород-
ной подпитки двигателей и турбостартера
включает один 4-л баллон с давлением
150 кгс/см- (14.7 МПа), редуктор, снижаю-
щий давление до 7.8-10 8 кгс/смг
(0.8-1 1 МПа), и систему трубопроводов
На самолетах МиГ-29 может использо-
ваться комплект кислородного оборудова-
ния и снаряжения летчика ККО-15ЛП,
обеспечивающий создание необходимых
условий жизнедеятельности летчика при
выполнении полетов на высотах до 20 км,
а также после аварийного покидания са-
молета с высоты до 20 км и последующего
приземления или приводнения (в частно-
сти, обеспечивается возможность дыхания
летчика иод водой в течение 3-5 мин). В
состав комплекта ККО-15ЛП входят за-
щитное снаряжение и бортовое кислород-
ное оборудование Защитное снаряжение
включает высотный компенсирующий кос-
тюм ВКК-15К и защитный шлем ЗШ-7А с
кислородной маской КМ-35 Высотный
компенсирующий костюм имеет встроен-
ную систему вентиляции, работающую от
бортовой системы При полете самолета
на высотах менее 12 км вместо ВКК-15К
возможно применение противоперегрузоч-
ного костюма ППК-3, что приводит к неко-
торому снижению переносимости пило-
тажных перегрузок При полетах над мо-
рем предусматривается использование
высотного морского спасательного комп-
лекта ВМСК-4-15. Бортовое кислородное
оборудование включает кислородно-ды-
хательную аппаратуру КДА-15. автомат
давления АД-15 и кислородную систему
катапультного кресла КСКК-2М. Защитное
снаряжение комплекта ККО-15ЛП сочета-
ется с серийным полетным обмундирова-
нием и при этом сохраняет необходимые
свойства при низких температурах окру-
жающей среды (до -50 ).
Система кондиционирования обеспечи-
вает поддержание заданных температуры
и давления воздуха в кабине, вентиляцию
костюма летчика и работу противопе-
регрузочного устройства, обдув летчика,
обдув остекления фонаря кабины, охлаж-
дение пушки и оборудования Воздух в си-
стему отбирается от компрессоров двига-
телей, охлаждается до заданной темпера-
туры и с требуемым давлением подается в
кабину летчика и отсеки оборудования На
самолетах МиГ-29 типа -9-12“ и
МиГ-29СД охлаждение воздуха осуществ-
ляется в двух воздухо-воздушных тепло-
обменниках. жидкостно-воздушном испа-
рителе "агрегат 3315». отсековом турбо-
холодильнике «агрегат 3261». дополни-
тельном воздухо-воздушном теплообмен-
нике и кабинном турбохолодильнике -аг-
регат 2323». Холодный воздух после до-
полнительного воздухо-воздушного теп-
лообменника подается в отсеки оборудо-
вания. отсек пушки и через автомат дав-
ления в кабину. Температура поступающе-
го в кабину теплого воздуха регулируется
краном-эжектором (в нем происходит
смешивание холодного воздуха от кабин-
ного турбохолодильника с горячим возду-
хом от компрессоров двигателей), подача
теплого воздуха на обдув летчика и осте-
кления створки фонаря регулируется кра-
ном питания кабины. Подача горячего воз-
духа на обдув остекления козырька фона-
ря регулируется электромагнитным клапа-
ном. Заданная температура воздуха в ка-
бине поддерживается на всех режимах
полета автоматически, в пределах
+15...+25',С, за счет изменения расходов
горячего и холодного воздуха, регулируе-
мых заслонками с электроприводом Пре-
дусмотрена возможность изменять темпе-
ратуру воздуха в кабине вручную.
На самолетах МиГ-29 типа «9-13»,
МиГ-29С и МиГ-29СЭ вместо жидкост-
но-воздушного испарителя используются
топливо-воздушный теплообменник «аг-
регат 3268» (от которого отбирается воз-
дух на охлаждение пушки) и влагоотдели-
тель «агрегат 6377»; более эффективный
отсековый турбохолодильник «агре-
гат 3314- подключен параллельно кабин-
ному турбохолодильнику «агрегат 2323», а
дополнительный воздухо-воздушный теп-
лообменник не устанавливается. Нор-
мальное давление в кабине поддержива-
ется регулятором давления АРД-57В (на
самолетах МиГ-29 типа «9-12» и
МиГ-29СД| или «агрегатом 6635-2» (на са-
молетах МиГ-29 типа «9-13». МиГ-29С и
208
Конструкция, оборудование и вооружение
МиГ-29СЭ) и выпускным клапаном Пер-
вый обеспечивает свободную вентиляцию
кабины с избыточным давлением не более
20 мм рт.ст. (2.66 кПа) на высотам до 2 км,
постепенное нарастание избыточного дав-
ления до 220 мм рт.ст. при изменении вы-
соты полета с 2 до 9-12 км и постоянное
избыточное давление 220 мм рт.ст.
(29.3 кПа) при полете на больших высотах
Настройка «агрегата 6635-2» несколько
другая при нахождении самолета на земле
избыточное давление в кабине не превы-
шает 18 мм рт.ст. (2.4 кПа), при полете на
высотах 0-5 км избыточное давление по-
степенно возрастает до 218 мм рт.ст.
(29.1 кПа) и сохраняется на этом уровне
при дальнейшем увеличении высоты.
Система наддува блоков оборудова-
ния предназначена для создания необхо-
димого для нормальной работы давления
воздуха в блоках радиолокационной
станции и самолетного запросчика, высо-
кочастотных трактах и в расширительном
баке системы жидкостного охлаждения
РЛС. Система состоит из баллона со сжа-
тым воздухом емкостью 2 л. редуктора,
снижающего давление до 5 кгс/см-
(0.5 МПа), регуляторов абсолютного дав-
ления, электропневматического и предо-
хранительного клапанов Баллон заряжа-
ется сжатым воздухом через бортовой
штуцер пневмосистемы и отделяется от
последней обратным клапаном Давление
наддува на входе в блоки оборудования
1.25 КГС/СМ2 (0.12 МПа), в блоках РЛС —
0 8 кгс/см' (0 08 МПа). Радиолокационная
станция автоматически отключается, ко-
гда давление в ее блоках становится ни-
же допустимого
Система жидкостного охлаждения ра-
диолокационной станции обеспечивает
надежную работу бортовой РЛС в любом
режиме В системе охлаждения по замкну-
тому контуру циркулирует хладагент —
жидкость ОЖ-65 «Лена». В состав контура
входят расширительный бак, насос,
фильтр, блоки РЛС. воздухоотделитель и
теплообменник В теплообменнике произ-
водится отвод тепла от хладагента топли-
вом, поступающим от топливной системы
самолета. Контроль давления и темпера-
туры хладагента осуществляется соответ-
ственно сигнализатором давления и при-
емником температуры РЛС автоматически
отключается в случае отклонения давле-
ния и температуры хладагента от нормы.
Объем заправляемой в систему охлажда-
ющей жидкости — 10 л. темп прокачки
хладагента через блоки РЛС — 1200 л мин.
давление на входе в блоки —
5.2-8 8 кгс/см (0.5-0 9 МПа), температура
— не более 70 С.
Система аварийного покидания само-
лета включает о себя катапультное крес-
ло К-36ДМ серии 2 и пиромеханическую
систему управления сбросом фонаря и ка-
тапультированием летчика. Катапультное
кресло обеспечивает спасение летчика во
всем эксплуатационном диапазоне высот и
скоростей полета, включая режимы движе-
ния самолета по аэродрому Безопасное ка-
тапультирование гарантируется в горизон-
тальном полете с приборными скоростями
Люки отсеков агрегатов систе-
мы кондиционирования в пра-
вом наплыве крыла самолета
МиГ-29 УБ
Air conditioning system hatches in
MiG-29UB starboard LERX
Трубопроводы системы наддува
БРЭО на самолете МиГ-29 (ра-
диопрозрачный конус и блоки
оборудования сняты)
Air conditioning system poebnes
on MiG- 29 Fuicrum-A (glass-iitxo
radome and equipment modules
removed)
209
МиГ-29
Кресло К-36ДМ в кабине
МиГ-29УБ (слева) и на наземном
стенде (справа)
K-36DM pilot's ejection seat in the
cockp<1 ol MIG-29UB (leftl and on
the ground stand (right)
Фо Г О А UtNvmui
Катапультное кресло К-36ДМ с
манекеном
K-36DM election seat with а
dummy
от 0 до 1400 км/ч (числа М от 0 до 2.5) на
высотах от 0 до 25 км. при маневрировании
с перегрузкой от -2 до +4, на углах атаки
до • 30 . углах скольжения до х2О и углах
крена до • 180’, при вращении самолета
относительно продольной оси, а также на
режимах разбега и пробега при скорости
не менее 75 км^ч. Минимальная высота ка-
тапультирования при пикировании само-
лета с углом 30 составляет 85 м. из поло-
жения перевернутого попета — 55 м (для
скорости самолета 400 км/ч в обоих случа-
ях). Максимальная перегрузка при аварий-
ном покидании самолета составляет
18 единиц. Чтобы осуществить катапуль-
тирование. летчик вытягивает вверх сдво-
енную рукоятку управления системой ка-
тапультирования. после чего автоматиче-
ски срабатывают в определенной после-
довательности системы аварийного сброса
откидной части фонаря, стреляющего ме-
ханизма катапультного кресла и механиз-
ма ввода в действие спасательного пара-
шюта. Защита летчика от возникающих
при катапультировании перегрузок и воз-
действия скоростного напора воздуха
обеспечивается высотным снаряжением
летчика, принудительной фиксацией его в
кресле, устойчивой стабилизацией кресла
в процессе катапультирования, а при ка-
тапультировании на больших скоростях —
дефлектором системы дополнительной
защиты от воздушного потока.
Кресло К-36ДМ оборудовано двухсту-
пенчатым комбинированным стреляющим
механизмом КСМУ-36. механизмом ввода
210
Конструкция, оборудование и вооружение
парашюта, подвесной спасательной систе-
мой ПСУ-36 с 28-стропным парашютом,
имеющим площадь купола 60 м'. системой
стабилизации с двумя стабилизирующими
парашютами, парашютными автоматами и
полуавтоматами КПА-4М, ППК-1М-Т и
ППК-У-Т. Импульс тяги порохового ракет-
ного двигателя катапультного кресла со-
ставляет 630 кгс-с (6.2 кН«с) Для поддер-
жания жизнедеятельности летчика и пе-
редачи сообщения о его местонахождении
после катапультирования на кресле уста-
новлена кислородная система, носимый
аварийный запас НАЗ-7М и автоматиче-
ский радиомаяк “Комар-2М- (Р-855УМ). В
состав НАЗ-7М входят спасательный на-
дувной плот ПСН-1, продуктовый запас,
лагерное снаряжение, средства сигнали-
зации и медикаменты. Масса кресла
К-36ДМ с кислородным оборудованием и
-назом- составляет 123 кг.
Приборное оборудование служит для
обеспечения безопасного полета и эффек-
тивного боевого применения самолета в
простых и сложных метеорологических ус-
ловиях. днем и ночью, на любых высотах,
вплоть до практического потолка. Для уп-
рощения пилотирования самолета, облег-
чения условий работы летчика, а также бо-
лее рационального размещения оборудо-
вания на панелях пультов кабины приборы
расположены панорамным образом. При-
боры и органы управления системами раз-
мещены на приборной доске, левом и пра-
вом пультах Основными рычагами управ-
ления самолетом являются ручка управле-
ния самолетом по тангажу и крену устано-
вленная по центру кабины между ног лет-
чика, педали путевого управления, а также
рычаги управления двигателями (РУД),
размещенные на левом борту кабины. На
лицевой стороне ручки управления само-
летом расположены кнопки управления
автопилотом: кнопки приведения к гори-
зонту (зеленая) и отключения режима САУ
(красная): кнюппель триммироеания про-
дольного и поперечного управления кнюп-
пель управления маркером цели на ИЛС,
кнопки запроса государственной принад-
лежности обнаруженной цели и сброса со-
провождения цели; на обратной стороне —
боевая кнопка стрельбы из пушки, боевая
кнопка пуска ракет и сброса бомб, кнопка
сброса ПТБ; под рукояткой — рычаг тормо-
жения колес шасси с ручкой стартового
тормоза. На РУД имеются кнопки управле-
ния тормозными щитками, радиостанцией и
отстрелом пассивных помех
На подфонарнои раме перед приборной
доской на левом борту установлены рычаг
открытия-закрытия фонаря и кнопка вы-
пуска тормозного парашюта, а на правом
борту — рычаг аварийного сброса фонаря
и механический сигнализатор закрытия
фонаря На левом пульте кабины разме-
щены щиток управления подачей кислоро-
да летчику, щиток автоматики регулиро-
вания управления пульт радиостанции,
щиток управления закрылками, щиток уп-
равления аварийными режимами силовой
Приборная доска и арматура
кабины самолета МиГ-29 (на
левом фото виден дополни-
тельно установленный пульт
спутниковой навигационной си-
стемы OPS)
Fulcrum* instrument panel and
cockpit controls with additional
GPS sattdite navigation panel (on
the left picture)
211
МиГ-29
Верхняя часть приборной доски
и ИЛС
Instrument panel top section and
HUD
пожаротушения, ручного управления воз-
духозаборниками), пульт управления СУВ.
Над приборной доской расположены (сле-
ва направо): пульт управления ОЭПрНК,
указатель углов атаки и перегрузок, пульт
управления станцией активных помех (на
МиГ-29 типа -9-13». МиГ-29С и
МиГ-29СЭ), индикатор на фоне лобового
стекла со щитком управления и дополни-
тельным щитком кнопочных выключате-
лей. закрытым крышкой, индикатор пря-
мого видения с солнцезащитным тубусом,
отображающий на экране электронно-лу-
чевой трубки информацию РЛПК и КОЛС.
Справа от ИЛС под переплетом фонаря
закреплен магнитный компас КИ-13.
На вертикальной панели слева от при-
борной доски размещены (сверху вниз):
щиток управления посадочными и рулеж-
ными фарами, кран шасси, пульт управле-
ния РЛПК и пульт САУ В левой части при-
борной доски расположены (сверху вниз):
рычаг аварийного тормоза, указатели при-
борной скорости и барометрической высо-
ты, пилотажно-посадочный индикатор со
световой сигнализацией выпуска шасси,
закрылков и тормозных щитков, а под ним
— рычаг аварийного выпуска шасси, ко-
мандно-пилотажный прибор (указатель
крена и тангажа), навигационно-плановый
прибор (указатель курса) и щиток выстав-
ки курса для системы курсовертикали В
средней части приборной доски размеще-
числа М и истинной воздушной скорости,
часы, ручка включения тормоза колес пе-
редней опоры шасси и пульт управления
блоками выброса пассивных помех с инди-
катором остатка их боекомплекта В пра-
вой части приборной доски расположены:
указатель радиовысотомера и двухстре-
лочныи указатель частоты вращения дви-
гателей (тахометр), два указателя темпе-
ратуры газов для левого и правого двига-
телей. комбинированный четырехшкаль-
ный указатель высоты и перепада давле-
ния в кабине, запаса и подачи кислорода и
комбинированный четырехшкальный ука-
затель давления в общей и бустерной гид-
росистемах. основной и аварийной пнев-
мосистемах. индикаторная панель топли-
вомерно-расходомерной системы с лен-
точным указателем остатка топлива,
счетчиком располагаемой дальности и
световыми сигнализаторами выработки
баков, указатель положения клина возду-
хозаборников. дисплей системы встроен-
ного контроля и предупреждения экипажа
«Экран», индикатор станции предупреж-
дения об облучении. На вертикальной па-
нели справа от приборной доски смонти-
рованы блоки светосигнальных табло и
щиток управления системой ближней на-
вигации и посадки На центральном пульте
под приборной доской размещены кран
переключения ПВД. вольтметр, двухстре-
лочный манометр тормозной системы шас-
212
Конструкция, оборудование и вооружение
си. задатчик температуры воздуха в каби-
не и пульт контроля СУВ
На правом пульте кабины расположены
щитки управления радиооборудованием,
радиокомпасом и системой госопоэнава-
ния. а под ними — щиток управления сис-
темой предупреждения об облучении и ры-
чаг переключения обдува -фонарь-лет-
чик-, пульты управления бортовой аппа-
ратурой приборного наведения и системой
госопознавания щиток запуска двигате-
лей щитки включения и контроля само-
летных систем На вертикальной панели
правого борта кабины установлены щитки
управления обогревом кабины, остекления
фонаря и ПВД. щитки внутрикабинного и
внешнего освещения, щиток включения
энергосистемы самолета.
Приборное оборудование кабины само-
летов МиГ-29М. МиГ-29К и МиГ-29СМТ
значительно отличается от рассмотренно-
го выше в связи с заменой части электро-
механических приборов и индикатора пря-
мого видения многофункциональными ин-
дикаторами (МФИ) На истребителях
МиГ-29М и МиГ-29К устанавливаются два
монохромных МФИ на электронно-лучевых
трубках. Они смонтированы симметрично в
Фрагменты приборного обору-
дования и арматуры кабины на
самолете МиГ-29
Instruments and controls in
MiG-29 Futcmm-A s cockpit
Фото А Мижимм
213
МиГ-29
Приборная доска в кабине само-
лета МиГ-29М №155
MIG-29M No 155 Fulcrum-Es
instrument panel
Многофункциональные телеви-
зионные индикаторы и вспомо-
гательные электромеханические
приборы в кабине МиГ-29М
№155
Milti-motle head-down TV displays
(CRTs) and additional pointer-type
instruments in the cockpit 0*
MIG-29M No 155
левой и правой частях приборной доски,
между ними расположен блок светосиг-
нальных табло, щиток управления модер-
низированным ИЛС и щиток дополнитель-
ных кнопочных выключателей. Под левым
МФИ размещены щитки системы дистан-
ционного управления и САУ. под правым —
индикаторная панель топливомерно-рас-
ходомерной системы и блоки светосиг-
нальных табло. Резервные стрелочные
приборы сосредоточены в средней части
приборной доски Здесь установлены
(сверху вниз) указатель приборной скоро-
сти. указатель барометрической высоты,
часы, командно-пилотажный и навигаци-
онно-плановый приборы, указатель вер-
тикальной скорости, указатель радиовы-
сотомера. тахометр двигателей и два ука-
зателя температуры газов перед турбиной.
На самолете МиГ-29К дополнительно ус-
тановлены: на вертикальной панели спра-
ва от второго МФИ — щиток управления
системой дозаправки топливом в полете и
рычаг выпуска посадочного гака, а на
нижнем центральном пульте — кнопка
аварийного слива топлива.
Компоновка приборной доски истреби-
теля МиГ-29М Ns 156 несколько иная: оба
многофункциональных индикатора пере-
мещены вниз; над ними в верхней части
приборной доски расположены блоки све-
тосигнальных табло, указатель угла атаки
и перегрузки и командно-пилотажный
прибор (над левым МФИ); светосигнальные
табло, барометрический высотомер и та-
хометр двигателей (над правым МФИ) В
центральной части приборной доски раз-
мещены (слева направо) указатель при-
борной скорости, дополнительный указа-
тель крена и тангажа, указатель верти-
кальной скорости, дополнительный баро-
метрический высотомер, навигацион-
но-плановый прибор, указатель радиовы-
сотомера. пульт управления системой на-
вигации, вольтметр, кран ПВД и задатчик
температуры воздуха в кабине Вместо па-
нели ИСТР на этом экземпляре применен
стрелочный указатель запаса топлива с
круглой шкалой, установленный на верти-
кальной панели справа от второго МФИ
На самолете МиГ-29СМТ будут приме-
няться два многофункциональных цветных
индикатора на жидких кристаллах с кно-
почным обрамлением и два многофунк-
циональных пульта управления (МФПУ) с
монохромными жидкокристаллическими
дисплеями. МФИ будут установлены на
приборной доске, как на опытном
МиГ-29М NS156. а МФПУ — на левой и
правой панелях кабины. Многофункцио-
нальные индикаторы, расположенные на
214
Конструкция, оборудование и вооружение
приборной доске, предназначены для вы-
вода прицельно-пилотажной и навигаци-
онной информации, на них также может
поступать информация о работе систем
самолета. Левый МФПУ служит для реше-
ния задач боевого применения, а правый,
снабженный буквенно-цифровой клавиа-
турой. — задач навигации и управления
редиосредстаами В верхней части при-
борной доски расположены: слева от ИЛС
— указатель угла атаки и перегрузки и
кнопки управления режимами САУ. а
справа — блоки светосигнальных табло
(на опытном МиГ-29 №405 — еще и указа-
тель радиовысотомера) В средней части
приборной доски размещены: команд-
но-пилотажный и иавигационно-плановыи
приборы, указатели приборной и верти-
кальной скорости, барометрической высо-
ты, температуры газов и частоты враще-
ния двигателей, панель ИСТР, вольтметр
и манометр тормозной системы. На само-
лете МиГ-29 №405 число установленных
здесь механических приборов сокращено
до восьми (командно-пилотажный и нави-
гационио-плановыи приборы, указатели
приборной и вертикальной скорости, ба-
рометрический высотомер, тахометр,
вольтметр и панель ИСТР)
Бортовые средства контроля. сигнали-
зации и регистрации полетных данных
включают обобщенную систему встроен-
ного контроля и предупреждения экипажа
типа -Экран", систему виутрикабинной
световой сигнализации ВСС-1-4К. аппа-
ратуру речевого оповещения Алмаз-УП»
и бортовое устройство регистрации полет-
ных данных “Твствр-УЗЛК-.
Система -Экран- предназначена для
организации проверки самолетного обору-
дования встроенными средствами контро-
ля в наземных и полетных условиях. В по-
лете система производит логическую об-
работку. документирование и отображение
на дисплее приборной доски кабины ин-
формации об отказах, поступающей от
встроенных систем контроля оборудова-
ния Система -Экран- также запоминает
отказы, имевшие место в полете, в поряд-
ке приоритета с последующей (через 20 с
после посадки) их регистрацией на метал-
лизированной пленке с отметкой времени
отказа в режиме документирования Время
отсчитывается с момента включения сис-
темы Количество документируемых сооб-
щений об отказах — 64. количество бук-
венно-цифровых сообщений — 256. В по-
лете индикация отказов на дисплее произ-
водится в порядке приоритета поступаю-
щих сигналов Обобщенная бортовая сис-
тема -Экран» и автономные встроенные
системы контроля позволяют контролиро-
вать более 80% комплексов и систем са-
молета Среди них: взлетно-посадочные
устройства, автоматика управления сило-
вой установкой, топливная система, про-
тивопожарная система, система регулиро-
вания воздухозаборников, автоматика ре-
гулирования управления, система автома-
тического управления СОС. гидросистема
электрооборудование, система жизне-
обеспечения; РЛПК, ОЭПрНК. аппаратура
Оборудование кабины самолета
МиГ-29К №312
MiG-29K No 312 cockpit instru-
ment» and controls
▲
Приборная доска и боковые
пульты летчика на макете са-
молета МиГ-29СМТ №925 (дис-
плеи многофункциональных
жидкокристаллических индика-
торов и МФПУ закрыты заглуш-
ками)
Instrument panel and side control
panels Ol MiG-29SMT No 925
mock-up (hqu>d crystal displays
(LCDs) are covered by protective
caps)
215
МиГ-29
Оборудование кабины прототи-
па самолета МиГ-29СМТ —
опытного МиГ-29 NM05
Cockpit instruments and controls ot
MiG-29SMT prototype aircraft
No 405
приборного наведения, система управле-
ния оружием; маркерный радиоприемник
самолетный ответчик, оборудование ра-
дионавигации. радиовысотомер: станция
предупреждения об облучении, станция
активных помех (на самолетах МиГ-29 ти-
па “9-13», МиГ-29С и МиГ-29СЭ); цепи
вооружения На самолетах МиГ-29 типа
"9-12- используется система встроенного
контроля и предупреждения экипажа «Эк-
ран-ОЗМ» (на экспортных модификациях, в
том числе МиГ-29СД — -Экран-ОЗМЭ»),
на самолетах МиГ-29 типа «9-13» и
МиГ-29С Экран-1 ЗМ» (на МиГ-29СЭ —
«Экран-13МЭ»).
Система внутрикабинной световой сиг-
нализации ВСС-1-4К предназначена для
выдачи летчику информации о режимах
работы и о нештатных ситуациях в работе
систем и агрегатов самолета на светосиг-
нализаторы (табло), установленные на
приборной доске кабины. Оповещающие
табло имеют зеленый цвет и горят посто-
янно. Предупреждающие (желтые) и ава-
рийные (красные) табло, а также преду-
преждающие кнопки-лампы работают в
мигающем режиме При нажатии на срабо-
тавшую кнопку-лампу соответствующие
предупреждающие и аварийные табло пе-
реводятся в режим непрерывного горения,
а сама кнопка-лампа гаснет
Аппаратура речевого оповещения (ре-
чевой информатор) “Алмаз-УП» (П-591Б)
предназначена для воспроизведения го-
лосовых сообщений об аварийных ситуа-
циях в полете, записанных предваритель-
но на земле. Команды через блок воспро-
изведения подаются в самолетное перего-
ворное устройство летчика, а наиболее
важные — дополнительно через радио-
станцию оператору наземного командного
пункта. Всего в системе записано 47 крат-
ких речевых сообщений и инструкций типа
«пожар двигателя ', -пожар КСА». «тем-
пература газов выше допустимой», -нет
подкачки топлива — выключи форсаж- и
т.п. Речевой информатор срабатывает по
командам датчиков силовой установки
(датчиков пожара обоих двигателей и КСА.
термодатчиков перегрева и датчиков час-
тоты вращения обоих двигателей, датчи-
ков давления масла и сигнализатора
стружки в масле, датчиков вибраций), то-
пливной системы (сигнализатора перепада
давления топлива и датчика аварийного
остатка топлива), системы автоматиче-
ского регулирования воздухозаборников,
гидросистемы, электрооборудования (ав-
томата защиты и управления), системы
жизнеобеспечения (датчиков температуры
и запаса кислорода), радиовысотомера
(сигнализатора опасной высоты), системы
воздушных сигналов (сигнализаторов при-
борной скорости и числа М). фонаря каби-
ны (датчика открытого положения створ-
ки), системы “Экран»
Бортовое устройство регистрации по-
летных данных “Тестер-УЗЛК» предна-
значено для записи в полете кодово-им-
пульсной информации на магнитную ленту
и сохранение ее в нормальных и аварийных
условиях полета. Переписывание и рас-
216
Конструкция, оборудование и вооружение
шифровка информации производится в
наземных условиях на специальных уст-
ройствах (типа -Луч-71»), Система «Тес-
тер» принимает информацию о параметрах
и отдельных режимах работы самолетных
систем и оборудования: шасси, двигателей
(режим работы, частота вращения, темпе-
ратура газов), топливной системы (расход
топлива), противопожарной системы, сис-
темы автоматического регулирования воз-
духозаборников. САУ, датчиков перегру-
зок и угловых перемещений, гидросистемы,
средств спасения. СУВ, информационного
комплекса вертикали и курса, маркерного
радиоприемника, радиостанции. Предус-
мотрено ручное и автоматическое вклю-
чение в работу регистратора полетных
данных (автоматическое включение про-
исходит при отрыве самолета от ВПП).
Бортовое
радиоэлектронное
оборудование
Система управления вооружением ис-
требителя МиГ-29 состоит из двух комп-
лексов радиолокационного прицельного
комплекса средней дальности и опти-
ко-электронного прицельно-навигацион-
ного комплекса малой дальности Комп-
лексная система управления вооружением
Обеспечивает обнаружение воздушных це-
пей днем и ночью, в простых и сложных
метеоусловиях, при наличии естественных
и организованных активных и пассивных
помех, а также ведение активного манев-
ренного воздушного боя с самолетами про-
тивника, всеракурсного ракетного боя с
истребителями на средних и малых дис-
танциях. перехват ударных и разведыва-
тельных самолетов, поражение наземных
целей и применение оружия при действии
самолета в группе СУВ решает задачи:
— поиска, обнаружения и опознавания
(совместно с системой государственного
опознавания! воздушных цепей:
— прицеливания для применения ору-
жия по воздушным и визуально видимым
наземным цепям:
— управления ракетами (подготовки их
к пуску, вычисления условий пуска, выда-
чи целеуказания, обеспечения наведения
управляемых ракет с полуактивными ра-
диолокационными и тепловыми ГСН).
— индикации и фоторегистрации об-
зорно-прицельной. пилотажной и навига-
ционно-посадочной информации, а также
команд и параметров, необходимых для
применения оружия:
— определения, выдачи потребителям
и отображения на индикаторах пилотаж-
но-навигационных параметров, необходи-
мых для управления самолетом при веде-
нии боевых действий.
Самолеты МиГ-29 типа «9-12» и «9-13»
оснащаются комплексной системой управ-
ления вооружением С У В-29, состоящей из
радиолокационного прицельного комплекса
РЛПК-29 (Н019) и оптико-электронного
прицельно-навигационного комплекса
РЛС НО 19 на самолете МиГ 29
(радиопрозрачный конус снят)
NOT 9 radar on MrG-29 tighter
(radome deleted)
Бортовая радиолокационная
станция НОТ9 на транспортиро-
вочной тележке
Н019 pulse-Doppler radar on
transportation can
217
МиГ-29
Антенный блок РЛС Н019 с
ксеноновой лампой
N019 radar antenna unit with xenon
tamp
ОЭПрНК-29 (С-31). На двухместные учеб-
но-боевые самолеты МиГ-29УБ радиоло-
кационный прицельный комплекс не уста-
навливается. их система управления воо-
ружением включает только оптико-элек-
тронный прицельно-навигационныи комп-
лекс ОЭПрНК-29УБ. но обеспечивает ими-
тацию работы РЛПК-29 для обучения лет-
ного состава. Экспортные модификации
МиГ-29 вар А и вар.Б комплектуются
РЛПК-29Э (Н019ЭА и Н019ЭБ соответст-
венно) и ОЭПрНК-29Э2 (С—31Э) На истре-
бителе МиГ-29С устанавливается система
управления вооружением СУВ-29С. состо-
ящая из модернизированного радиолокаци-
онного прицельного комплекса РЛПК-29М
(Н019М) и оптико-электронного прицель-
но-навигационного	комплекса
ОЭПрНК-29-1 (на МиГ-29СД и МиГ-29СЭ
— РЛПК-29МЭ «Топаз  и ОЭПрНК-29-1 Э).
На самолете МиГ-29М используется систе-
ма управления вооружением СУВ-29М. на
МиГ-29К — СУВ-29К Обе включают ра-
диолокационный прицельный комплекс
РЛПК-29УМ (НОЮ. в экспортном варианте
— «Жук«) и оптико-электронный прицель-
но-навигационный комплекс ОЭПрНК-29М
Основными видами воздушного боя с
участием истребителей МиГ-29 являются
— перехват воздушных целей на мак-
симальной дальности при наведении с зе-
мли или автономно с помощью РЛПК;
—	воздушный бой на средних дистан-
циях с применением управляемых ракет
Р-27Р Р-27Т. Р-27РЭ. Р-27ТЭ и РВВ-АЕ;
—	ближний высокоманевренный воз-
душный бой с применением ракет Р-73;
— ближний высокоманевренный воз-
душный бой с применением бортовой пу-
шечной установки.
Для всех видов воздушного боя на
МиГ-29 обеспечивается:
— автоматический поиск воздушной
цели с применением РЛС или КОЛС; пред-
варительное наведение на цель осуществ-
ляется с наземного командного пункта или
с самолета радиолокационного дозора и
наведения с передачей команд через бор-
товую аппатуру командной радиолинии
управления Э502-20;
— скрытное обнаружение цели при по-
мощи РЛС в режиме «сопровождение на
проходе» на расстояниях до 70-80 км или
КОЛС — на расстояниях до 15-35 км: в об-
зорном режиме РЛС сопровождает до
10 воздушных целей:
— захват и автоматическое сопровож-
дение цели РЛС на дистанциях до
40-50 км и КОЛС на дистанциях до 12 км
при определении текущей дальности до
цели с помощью РЛС или КОЛС или по ко-
мандам с земли (РЛПК-29М обеспечивает
захват и обстрел двух, а РЛПК-29УМ —
четырех воздушных целей одновременно).
Увеличение эффективности истреби-
телей МиГ-29 в ближнем маневренном
воздушном бою достигнуто реализацией в
РЛПК и ОЭПрНК специального режима
«ближний бой», обеспечивающего авто-
матический захват цели, вошедшей в
вертикальную зону, высвечиваемую на
ИЛС. Для оперативного целеуказания
прицельным системам СУВ и головкам
самонаведения ракет в ближнем бою мо-
жет использоваться нашлемная система
целеуказания
Для прицеливания при стрельбе из пуш-
ки в качестве основного источника инфор-
мации используется КОЛС. При этом при-
меняется несинхронный метод прицелива-
ния. организованный в виде двух режимов:
—	прицеливание по визуально наблю-
даемым целям, находящимся в поле зре-
ния индикатора на лобовом стекле (на
ИЛС изображаются прицельные метки, ко-
торые летчик совмещает с целью манев-
ром самолета перед стрельбой);
—	прицеливание в сложных метеоусло-
виях (на индикаторах высвечиваются рас-
считанные ошибки прицеливания, «обну-
ляемые» маневром самолета).
При отсутствии автоматического со-
провождения цели при стрельбе из пушки
218
Конструкция, оборудование и вооружение
Таблица 5
Основные данные бортовых РЛС
Характеристика	Н019	«Топаз»	«Жук»
Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР 3 м! в свободном пространстве, км: в ППС	50,,. 60	60... 70	80
вЗПС	35	40	50
Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР 3 м2 на фоне земли, км: в ППС	30... 60	60	80
в ЗПС	30	30... 35	40... 50
Дальность обнаружения наземной (морской) цели с ЭПР 3000 мг, км	-	-	120... 150
Диапазон углов обзора,...°: по азимуту	±70	±70	±90
по углу места	+60...-40	+50...-40	+55...-40
Число сопровождаемых целей	10	10	10
Число обстреливаемых целей	1	2	4
Масса РЛС, кг	350	380	220
Наработка на отказ, ч		100	150
применяется прицеливание с использова-
нием внешнебазового дальнсметрирова-
ния в виде усовершенствованного оптиче-
ского режима «прогноз-дорожка». Воз-
можны также стрельба из пушки с прице-
ливанием по неподвижной сетке и пуск уп-
равляемых ракет в нулевом положении
линии визирования.
На самолетах, не оснащенных управля-
емыми средствами поражения класса
«воздух-поверхность», реализуются сле-
дующие виды атаки наземных целей:
—	атака с пикирования с применением
бомбардировочного, неуправляемого ра-
кетного и стрелково-пушечного вооруже-
ния;
—	атака с выхода из пикирования с
применением бомбардировочного воору-
жения;
—	атака с горизонтального полета с
применением бомбардировочного воору-
жения и малогабаритных боеприпасов
(КМГ-У).
Переключение прицеливания для необ-
ходимого вида атаки осуществляется ав-
томатически, в зависимости от режима по-
лета. В процессе атаки лазерный дально-
мер КОЛС непрерывно измеряет дальность
до цели. В случае невозможности его ис-
пользования СУВ автоматически перехо-
дит на вычисление дальности в зависимо-
сти от высоты полета и угла тангажа. По
результатам определения дальности авто-
матически вычисляется точка падения
боеприпаса и формируются директорные
индексы управления самолетом, сигналы
открытия огня и завершения атаки. В ка-
честве резервного режима при прицелива-
нии по наземным целям используется не-
подвижная сетка.
Радиолокационный прицельный комп-
лекс РЛПК-29 обеспечивает:
—	поиск, обнаружение и опознавание
(совместно с системой государственного
опознавания) воздушных целей;
—	сопровождение в обзорном режиме
до 10 целей и автоматический выбор наи-
более опасной цели;
—	ручной выбор и захват одной цели;
—	сопровождение одной цели с точным
определением ее координат;
—	выдачу команд коррекции и целе-
указания ракетам, вычисление зон разре-
шенных пусков ракет;
—	автоматический встроенный конт-
роль.
Радиолокационный прицельный комп-
лекс РЛПК-29 включает импульсно-доп-
леровскую РЛС, состоящую из параболи-
ческой антенны с механическим сканиро-
ванием по азимуту и углу места, передат-
чика, высокочастотного и низкочастотного
приемников, задающего генератора и бло-
ка управления антенной и синхронизацией,
цифровой вычислитель серии Ц100, уст-
ройство ввода-вывода и блоки преобразо-
вания информации. Модернизированный
РЛПК-29М, комплектуемый вычислите-
219
МиГ-29
Бортовая радиолокационная
станция -Жук-
Zhuk radar
лемЦ101М. обеспечивает захват и одно-
временный обстрел ракетами двух воз-
душных целей, применение управляемых
ракет РВВ-АЕ. имеет повышенную поме-
хозащищенность Радиолокационный при-
цельный комплекс РЛПК-29УМ включает
РЛС с плоской щелевой антенной с элек-
Квантовая олтико-локационная
станция самолета МиГ-29
Infra-red search and track sensor
of МЮ-29 tighter
тронным сканированием no углу места и
вычислитель серии ЦЮ1 Число одновре-
менно обстреливаемых воздушных целой у
этого комплекса увеличено до четырех
Введены режимы обзора земной поверх-
ности с низким средним и высоким разре-
шением. картографирования местности,
определения координат наземных целей,
сопровождения движущихся наземных це-
лей и обеспечения малоеысотного полета.
Основные характеристики радиолокаци-
онных станции, применяемых на различных
модификациях истребителя МиГ-29. при-
ведены в табл 5.
Оптико-электронный прицельио-нави-
гацнонныи комплекс ОЭПрНК-29 предна-
значен для управления самолетом и его
вооружением в процессе выполнения бое-
вого задания и обеспечивает:
—	решение боевых задач пассивного
обнаружения, определения параметров
движения и сопровождения имеющих теп-
ловой контраст или визуально наблюдае-
мых воздушных целей на малых расстоя-
ниях и в ближнем маневренном бою;
—	вычисление зон возможных пусков
управляемых ракет с тепловыми головка-
ми самонаведения и выдачу им сигналов
целеуказания, а также решение задач
прицеливания при стрельбе из пушки и
применении неуправляемых ракет по воз-
душным и наземным целям, при бомбоме-
тании для различных режимов полета;
—	применение ракет с ТГС по инфор-
мации нашлемнои системы целеуказания;
—	решение навигационных задач;
—	индикацию прицельной, пилотажной.
навигационной и тактической информации
на приборах системы единой индикации;
— фоторегистрацию работы летчика:
— оперативную наземную подготовку
самолета к полетам при помощи встроен-
ного контроля как всей системы управле-
ния вооружением, так и входящих в нее
систем
В состав оптико-электронного при-
цельно-навигационного комплекса
ОЭПрНК-29 входят оптико-электронная
прицельная система ОЭПС-29. система
навигации СН-29. система управления
оружием СУО-29М, цифровой вычисли-
тель Ц100, система единой индикации
СЕИ-31. фотоконтрольныи прибор
ФКП-ЕУ и многофункциональные пульты
управления
Оптико-электронная прицельная сис-
тема ОЭПС-29 обеспечивает на всех вы-
сотах боевого применения, днем и ночью, в
условиях оптической видимости, при нали-
чии организованных помех:
— поиск, обнаружение и сопровожде-
ние воздушных целей по их тепловому из-
лучению. автономно или по сигналам це-
леуказания.
—	прицельную стрельбу из пушки по
воздушным и наземным целям;
—	выдачу целеуказания и вычисление
зон возможных пусков ракет;
—	измерение дальности до поверхно-
сти земли и до воздушной и наземной цели
в направлении, заданном углом прицели-
вания.
—	определение координат визуально
наблюдаемой цели;
—	выдачу информации в систему еди-
ной индикации и бортовую вычислитель-
ную машину
В состав ОЭПС-29 входит квантовая
оптико-локационная станция КОЛС
(«23С»), состоящая из теллопеленгатора и
лазерного дальномера, и нашлемная
система целеуказания -Щель-ЗУМ>
(«Щель-ЗУМ-1 Оптико-локационная
станция обеспечивает более точное, чем
РЛС. измерение угловых координат воз-
душной цели и определение дальности до
нее. Поиск, обнаружение и угловое сопро-
вождение обладающей тепловым контра-
стом воздушной цели производится тепло-
пеленгатором. а вычисление дальности до
цели — лазерным дальномером Посколь-
ку теплопеленгатор является пассивным
средством, не излучающим энергию в про-
странство, ОЭПС позволяет истребителю
220
Конструкция, оборудование и вооружение
скрытно выходить в атаку в режиме ра-
диомолчания  (с выключенной РЛС). Зона
обзора воздушного пространства теплоле-
ленгатором КОЛС в режиме поиска цели
составляет -30 по азимуту и -15е по углу
места длительность одного цикла обзора
3.5 с (при ограничении поля обзора по ази-
муту -15 соответственно 2 с), максималь-
ная угловая скорость автосопровождения
цели 30 7с. Дальность обнаружения тепло-
пеленгатором воздушной цели типа ис-
требитель- в задней полусфере 15 км,
дальность устойчивого сопровождения
12 км. дальность действия лазерного
дальномера 200—6500 м.
На самолетах МиГ-29М и МиГ-29К при-
меняется оптико-локационная станция
ОЛС-М. в состав которой помимо лазерно-
го дальномера и более чувствительного
теплолеленгатора, способного обнаружи-
вать воздушные цели не только в задней,
но и в передней полусферах, включен те-
левизионный канал обнаружения и распо-
знавания целей Дальность обнаружения
воздушной цели теллопеленгатором в зад-
ней полусфере 35 км. в передней полу-
сфере 10 км. дальность обнаружения цели
типа -истребитель - телевизионным кана-
лом 10 км. дальность распознавания 6 км,
максимальная дальность действия лазер-
ного дальномера 8 км. Лазерный канал
ОЛС-М может использоваться для под-
света наземных целей при атаке их управ-
ляемыми ракетами с полуактивнои лазер-
ной системой наведения.
Нашлемная система целеуказания
(НСЦ) -Щель-ЗУМ ' с нашлемным визир-
ным устройством НВУ-2М служит для по-
вышения эффективности атаки воздушной
цели за счет ускоренного наведения при-
цельных систем, работающих в обзорных
режимах, на маневрирующую цель, отсле-
живаемую летчиком поворотом головы В
этом случае целеуказание выдается одно-
временно и прицельным системам (КОЛС),
и ракетам с тепловыми головками самона-
ведения (Р-73). В случае более быстрого
захвата цели ГСН ракет пуск может быть
осуществлен без информации от прицель-
ных систем по визуальной оценке летчи-
ком дальности до цели
Система навигации СН-29 обеспечивает
— формирование и выдачу на навига-
ционные приборы и в системы автоматиче-
ского управления и единой индикации сиг-
налов. позволяющих осуществлять управ-
ление самолетом при выполнении попета
по маршруту, возврате на аэродром и за-
ходе на посадку;
—	выдачу данных о скорости самолета
в прицельные комплексы;
—	счисление координат местоположе-
ния самолета как автономно, так и при
взаимодействии с наземными радиомая-
ками.
—	определение и выдачу в самолетные
системы углов крена, тангажа и курса, вы-
соты полета, скорости, азимута и дально-
сти.
Система навигации СН-29 включает в
себя:
—	информационный комплекс вертика-
ли и курса ИК-ВК-80;
—	систему воздушных сигналов
СВС-11-72-3-2И;
—	радиотехническую систему ближней
навигации и посадки (РСБН) А-323;
—	блок коммутации БК-55.
Связующим элементом всех подсистем
системы навигации является вычислитель,
входящий в состав РСБН А-323 Навигаци-
онные параметры, получаемые датчиками
системы СН-29. отображаются на экране
системы единой индикации (ИЛС). команд-
но-пилотажном и навигационно-плановом
приборах, а также поступают на вход других
систем самопета (САУ. топливомерно-рас-
ходомерной системы, самолетного ответчи-
ка и бортового устройства регистрации по-
летных данных -Тестер-). Информацион-
ный комплекс вертикали и курса (система
инерциальной курсовертикали) ИК-ВК-80
имеет режимы нормальной и ускоренной
выставки (подготовки), которые занимают
соответственно 13 и 3 мин. При нормальной
подготовке погрешность выдачи навигаци-
онных параметров за 1 ч полета не превы-
шает: по углам крена и тангажа 0.5°, по ис-
тинному (приведенному) курсу  0 5 (• Iе).
по координатам в автономном режиме
±8 км. по координатам в режиме радиокор-
рекции г (0.0040 т 0.3) км. где 0 — расстоя-
ние до радиомаяка При ускоренной подго-
товке погрешности выдачи параметров
увеличиваются в среднем в 1.5-2 раза
Радиотехническая система ближней
навигации А-323 обеспечивает выполне-
ние полета по заданному маршруту и воз-
врат на запрограммированный аэродром,
оборудованный радиотехническими сред-
ствами посадки, в ручном, автоматическом
и директорном режимах пилотирования,
выполнение предпосадочного маневра с
выходом в зону действия радиомаяков.
Датчик КОЛС самолета МиГ-29
KOCS infra-red search and track
sensor and laser ranger
Телекамера а обтекателе ОЛС
самолета МиГ-29K №311
IR sensor housing was used for TV
camera installation on MiG-29K
No 311
Шлем летчика с системой
целеуказания -Щель ЗУМ -
Pilot s helmet with Shchei-ЗиМ
targetting system
221
МиГ-29
Антенно-фидерная система
-Пион- бортового радионавига -
ционного оборудования (РСБН)
на правом киле опытного
МиГ-29 №901 (слева) и
серийного МиГ-29 типа -9-13»
(справа)
Pion ILS ae«al on the starboard
tailfin of MtG-29 No 901 prototype
(left) and series produced
FiHcrum-C (right)
заход на посадку до высоты 50 м в авто-
матическом режиме и повторный заход на
посадку. Бортовая аппаратура РСБН по-
лучает сигналы от наземных радиотехни-
ческих средств навигации типа РСБН-2Н.
РСБН-4Н. РСБН-6Н, «Поле-Н». «Удар-М •
и ПРМГ. Прием сигналов осуществляется с
помощью бортовой антенно-фидерной
системы -Пион-НМ-02", антенны которой
размещены в носовой и хвостовой частях
самолетах (под носовым отсеком обору-
дования и на правом киле). На истребите-
лях МиГ-29 ранних серий устанавлива-
лась РСБН А-312 -Радикал-НП». Само-
леты МиГ-29М оснащаются модернизиро-
ванной системой навигации, в состав ко-
торой входят инерциальная навигацион-
ная система ИНС-84, система воздушных
сигналов СВС-2Ц-У радиотехническая
система ближней навигации и посадки
А-331 с антенно-фидерной системой
«Поток», радиотехническая система
дальней (спутниковой) навигации «Ура-
ган» и цифровой вычислитель Ц080 На
истребителях МиГ-29К используется сис-
тема навигации СН-К «Узел», в которой, в
отличие от системы навигации самолетов
МиГ-29М. РСБН А-331 заменена на ра-
диотехническую систему навигации над
морем и посадки на корабль типа «Рези-
стор».
Система управления оружием
СУО-29М («20ПМ») обеспечивает:
— подачу электропитания от бортовых
источников на все виды оружия в соответ-
ствии с циклограммами их подготовки и
применения и снятие электропитания
— выдачу команд и сигналов на подго-
товку и применение оружия в соответствии
с полетным заданием;
— выдачу сигналов на систему индика-
ции об имеющемся на борту оружии, о вы-
боре типа оружия и его состоянии на под-
веске.
— аварийный сброс подвесок с балоч-
ных держателей и резервный (неуправля-
емый) пуск ракет:
— встроенный автономный самоконт-
роль или самоконтроль в составе прицель-
ного комплекса.
В состав системы управления оружием
входят центральный логический блок
БЦЛ-10П-20П, два блока управления ра-
кетами БУР-20ПР-1 и БУР-2ОПР-П, блок
автоматики пушки БАЛ-20, четыре блока
автоматики неуправляемого оружия БНО,
два блока управления тандемными бомбо-
выми подвесками БУТ (на МиГ-29 типа
-9-13"). На экспортной модификации ис-
требителя МиГ-29 вар Б используется сис-
тема управления оружием СУО-29М2. Си-
стема управления оружием СУО-29М4 са-
молетов МиГ-29С. МиГ-29СД и МиГ-29СЭ
дополнительно обеспечивает применение
управляемых ракет Р-27Т (Т1), Р-27РЭ
(РЭ1), Р-27ТЭ (ТЭ1) и РВВ-АЕ. а также
авиабомб на четырех «тандемных» подве-
сках СУО самолетов МиГ-29СМ.
МиГ-29СМТ. МиГ-29М и МиГ-29К дорабо-
таны для применения управляемых ракет
«воздух-поверхность» Х-29Т, Х-31П,
Х-31А и корректируемых бомб КАБ-500Кр
Система единой индикации СЕИ-31
(СЕИ-31-О1) предназначена для отобра-
222
Конструкция, оборудование и вооружение
жения прицельно-пилотажной и навига-
ционной информации на индикаторе на
фоне лобового стекла ИЛС-31 и телеви-
зионном индикаторе прямого видения
ИПВ На самолетах МиГ-29М и МиГ-29К
вместо СЕИ применяется система ото-
бражения информации СОИ-29, включа-
ющая более совершенный ИЛС — колли-
маторный авиационный индикатор (КАИ)
— и два монохромных многофункцио-
нальных электронно-лучевых индикатора
(ЭЛИ) с кнопочным обрамлением На ис-
требителе МиГ-29СМТ будет использо-
ваться система отображения информа-
ции. состоящая из ИЛС и двух цветных
многофункциональных жидкокристалли-
ческих индикаторов Результаты боевого
применения истребителя могут регистри-
роваться с помощью фотоконтрольного
прибора ФКП-ЕУ, который производит
съемку объекта атаки через стекло ИЛС
на расстоянии до 3000 м. Съемка ведется
на стандартную фотопленку шириной
35 мм и длиной до 30 м со скоростью до
8-10 кадров в секунду
Бортовая аппаратура командной радио -
линии управления (КРУ) 3502-20 (-Бирю-
за-) обеспечивает прием команд наведе-
ния, координатной поддержки, тактиче-
ской обстановки и взаимодействия от на-
земного пункта наведения, являющегося
частью КРУ. Команды, вырабатываемые
вычислительным комплексом наземного
пункта наведения, излучаются в простран-
ство в виде модулированных высокочас-
тотных сигналов, которые принимаются на
борту самолета радиоприемным устройст-
вом "Бекас-Р- аппаратуры Э502-20,
фильтруются, декодируются и преобразу-
ются в блоке формирования, преобразова-
ния и управления в стандартные цифровую
и аналоговую формы и передаются в само-
летные системы (РЛПК. СЕИ, СПУ. САУ и
тд.). Основными командами, передавае-
мыми КРУ. являются параметры дальности
до цели, ее высоты и скорости, скорости
сближения с целью, заданного курса и угла
места, разовые команды управления.
Радионавигационное оборудование ис-
требителя состоит из автоматического ра-
диокомпаса АРК-19, радиовысотомера
А-037, маркерного радиоприемника А-611
(РПМ-76) и самолетного ответчика СО-69.
Автоматический радиокомпас АРК-19
предназначен для самолетовождения по
специальным приводным радиостанциям
(радиомаякам) путем измерения курсового
угла радиостанции (утла в горизонтальной
плоскости между продольной осью самоле-
та и направлением на пеленгуемую радио-
станцию). В состав радиокомпаса входят
направленная (рамочная) и ненаправленная
(штыревая) антенны, установленные на
верхней поверхности грота за кабиной, ра-
диоприемник и пульт управления. Принцип
действия автоматического радиокомпаса
основан на сравнении амплитуд и фаз сиг-
налов. поступающих с направленной и не-
направленной антенн Дальность действия
АРК-19 зависит от высоты полета и мощно-
сти приводной радиостанции (для радиома-
яка мощностью 500 Вт она достигает
200-300 км), а погрешность измерения кур-
сового угла не превышает 1.5—2 .
Радиовысотомер А-037 служит для из-
мерения истинной высоты самолета над
земной поверхностью и сигнализации дос-
тижения самолетом заданной опасно ма-
лой высоты (с убранными шасси и механи-
зацией) В состав радиовысотомера входят
передающая и приемная антенны, устано-
вленные на нижнеи поверхности носового
отсека оборудования, приемопередатчик и
электромеханический стрелочный индика-
тор — указатель истинной высоты. Прин-
цип действия радиовысотомера основан на
измерении времени прохождения радио-
волн между моментами их излучения и
приема после отражения от поверхности
земли. Диапазон измеряемых радиовысо-
томером А-037 высот — от 0 до 750 м
(1500 м). погрешность измерения — 0.6 м (в
диапазоне высот от 0 до 60 м) и 6-10% (на
высотах более 60 м). погрешность сигнали-
зации опасной высоты — 2 м (на высотах
до 20 м) и 10% (на больших высотах) На
самолетах МиГ-29 ранних серий устанав-
ливался радиовысотомер РВ-15 (А—031),
на самолетах МиГ-29М и МиГ-29К —
РВ-21 -Импульс- (А-035).
Маркерный радиоприемник А-611
предназначен для сигнализации летчику
момента пролета над маркерными радио-
маяками — дальним и ближним приводами
аэродрома посадки В состав прибора вхо-
дит антенна, расположенная на внутрен-
ней поверхности носового радиопрозрач-
ного конуса, и собственно радиоприемник
Звуковой сигнал о пролете над маркерным
радиомаяком подается через самолетное
переговорное устройство в наушники лет-
чика. Самолетный ответчик СО-69 пред-
назначен для совместной работы с назем-
ными РЛС управления воздушным движе-
Датчик углов атаки на боковой
поверхности носовой части фю-
зеляжа самолета МиГ-29УБ
Angle-ol-atiack transmitter on the
рол side of MiG-29UB forward
fuselage
Ненаправленная антенна ра-
диокомпаса АРК-19 на самоле-
те МиГ-29 типа -9-12-
ARK-19 omnidirectional ADF aeri-
al on MiG-29 Fulcrum-A
Фото A Mi
223
МиГ-29
Антенны радионавигационного
оборудовании (РСБН и радио-
высотомера), системы государ-
ственного опознавания и датчик
угла скольжения на нижней по-
верхности носового отсека обо-
рудования самолета МиГ-29 ти-
па «9-13»
ILS and radioalbmeter aerials. IFF
antennas and yaw-angle vane on
the bottom side of MIG-29
Futcntm-C forward fuselage
Антенна связной радиостанции
P-862 под радиопрозрачной за
концовкой киля на самолете
МиГ-29
R-862 UHF гаЛо aerial under the
cover of tin—tip
нием и наведения. Он излучает сигналы
индивидуального опознавания самолета, а
также передает некоторые параметры его
полета (например, высоту), обеспечивая
хорошую "видимость- истребителя назем-
ными средствами навигации и тем самым
увеличивая дальность и надежность его
сопровождения в процессе боевых дейст-
вий и при наличии помех. Антенны само-
летного ответчика размещены под носо-
вым отсеком оборудования, в левом на-
плыве крыла и в верхней части обоих ки-
лей. На самолетах МиГ-29М и МиГ-29К ус-
танавливается более совершенный само-
летный ответчик СО-72 (А—511).
Радиосвязное оборудование истреби-
теля состоит из связной УКВ-радиостан-
ции Р-862 •Журавль-30», самолетного пе-
реговорного устройства СПУ-9 и аварий-
ной радиостанции Р-855УМ -Комар-2М".
Связная радиостанция Р-862 дает воз-
можность осуществлять беспоисковую и
бесподстроечную (за счет стабилизации
частоты) радиосвязь между самолетами в
воздухе и между самолетом и наземными
командными пунктами, а также постоян-
ный прием сигналов спасательной службы
на аварийной частоте. Связная радио-
станция работает в метровом (МВ) и деци-
метровом (ДЦВ) диапазонах длин волн, при
этом рабочие частоты равномерно распре-
делены по диапазонам через 25 кГц. В ди-
апазоне МВ (от 100 до 149.975 МГц) име-
ется 2000 фиксированных каналов связи, в
диапазоне ДЦВ (от 220 до 399 975 МГц) —
7200 каналов. Дальность ведения радио-
связи с наземными пунктами при высоте
полета 1000 м — не менее 120 км. при вы-
соте 5000 м — 250 км. при высоте 10000 м
— 350 км.
Самолетное переговорное устройство
СПУ-9 дает возможность вести перегово-
ры с использованием бортовой связной
радиостанции, прослушивать позывные
сигналы приводных радиостанций, сооб-
щения речевого информатора «Ал-
маз-УП», а также специальные сигналы
звуковой частоты, поступающие от раз-
личных систем (например, сигналы -мар-
кер" — от маркерного радиоприемника
А-611, "взаимодействие» — от бортовой
аппаратуры КРУ Э502-20, » захват» — от
ОЭПрНК-29. “Облучение» — от станции
предупреждения об облучении Л006 и т.п.).
Кроме того, через самолетное переговор-
ное устройство может осуществляться
двухсторонняя телефонная связь между
летчиком и техником самолета во время
подготовки к вылету (разъем СПУ-9 нахо-
дится в носовой части самолета), а на
МиГ-29УБ — между обоими летчиками.
Аварийная УКВ-радиостанция Р-855УМ,
входящая в состав носимого аварийного за-
паса системы спасения, предназначена для
связи летчика, выполнившего катапульти-
рование или вынужденную посадку, с лета-
тельными аппаратами спасательной служ-
бы и привода их к месту нахождения летчи-
ка. Радиостанция обеспечивает двухсто-
роннюю телефонную радиосвязь на ава-
рийной частоте 121.5 МГц (с использовани-
ем внутреннего микротелефона) с поиско-
выми самолетами или вертолетами, нахо-
дящимися на высоте 3000 м и дальности
около 50 км. и привод их на радиостанцию,
работающую в режиме радиомаяка, с рас-
стояния 60-70 км Время работы радио-
станции Р-855УМ от автономных источни-
ков питания (батарей) — 55 ч (при соотно-
шении времени работы в режимах приемни-
ка и передатчика 3:1), в режиме радиомая-
224
Конструкция, оборудование и вооружение
ка (режим -тон") — не менее 24 ч. На само-
летах МиГ-29М и МиГ-29К радиосвязное
оборудование сведено в комплекс средств
связи ТКС-2-29
Система государственного опознавания
(СТО) предназначена для определения го-
сударственной принадлежности обнару-
женных радиолокационным прицельным
комплексом самолета воздушных целей и
ответа о собственной государственной при-
надлежности на аналогичные запросы, по-
сылаемые самолетными, наземными и кора-
бельными СГО. В состав системы государ-
ственного опознавания самолетов МиГ-29
входит самолетный радиолокационный за-
просчик СРЗ-1П и самолетный радиолока-
ционный ответчик СРО-1П системы «Па-
роль-2Д- На экспортных модификациях ис-
требителя состав СГО несколько другой: на
МиГ-29 вар.Б устанавливается запросчик
СРЗ-15 и ответчик СРО-2. на МиГ-29СД и
МиГ-29СЭ — запросчик «6231Р» или
-035МР- и ответчик -6201 Р« Антенна ра-
диолокационного запросчика расположена
на верхней или нижней поверхности носово-
го отсека оборудования. Антенны радиоло-
кационного ответчика размещены под носо-
вым отсеком оборудования, в наплывах
крыла, в законцовках консолей крыла
(только для СРО-2), в законцовке и в верх-
ней части левого киля.
Запрос государственной принадлежно-
сти обнаруженной цели производится авто-
матически по импульсу от РЛПК (на само-
летах, оснащенных запросчиком СРЗ-15. —
при нажатии летчиком кнопки -запрос" на
ручке управления самолетом). При этом за-
просчик излучает закодированные сигналы,
принимает ответные закодированные сиг-
налы, дешифрует их и при соответствии от-
ветного кода действующему выдает метку
опознавания на экран системы единой ин-
дикации Наличие на экране СЕИ метки
опознавания рядом с меткой обнаруженно-
го объекта свидетельствует о том. что объ-
ект "свой”, а отсутствие метки — о том. что
объект -чужой". Самолетный радиолока-
ционный ответчик принимает и декодирует
сигналы запроса самолетных, наземных и
корабельных запросчиков, а затем кодиру-
ет и излучает ответные сигналы, соответ-
ствующие полученному запросу и действу-
ющей программе кодов. Предусмотрена
возможность стирания предварительно
введенных в запросчик кодов В аварийной
ситуации по команде летчика ответчик мо-
жет выдавать сигнал -бедствие-
Аппаратура комплекса обороны пред-
назначена для своевременного предупре-
ждения летчика об угрозе нападения, ин-
формирования о направлении возможной
атаки, а также для постановки помех сис-
темам наведения ракет противника. Само-
леты МиГ-29 оснащаются станцией преду-
Самолетный радиолокационный
запросчик государственного
опознавания на самолете
МиГ-29 типа -9-12-
IFF interrogator on MiG-29
Futerum-A
преждения о радиолокационном облучении
СП0-15ЛМ "Береза-, имеющей круговой
обзор Ее антенны размещены в наплывах
крыла (антенны азимута), в законцовках
крыла (широкоугольные антенны азимута и
антенны угла места) и на боковой поверх-
ности килей (широкоугольные антенны
азимута). Оповещение летчика об облуче-
нии самолета радиолокационной станцией
производится специальным звуковым сиг-
налом. подаваемым через СПУ-9 в науш-
ники. при этом на индикаторе на приборной
доске отображаются направление на об-
лучающую РЛС. интенсивность и тип при-
нятого сигнала. На самолетах МиГ-29М и
МиГ-29К применяется более эффективное
средство обнаружения радиолокационного
излучения — станция радиотехнической
разведки, обеспечивающая, в частности,
целеуказание противорадиолокационным
ракетам Х-31П
Для создания активных помех назем-
ным. корабельным и самолетным радиоло-
кационным станциям а также системам
наведения ракет класса «воздух-воздух»
и -земля-воздух- с радиолокационными
головками самонаведения на самолетах
МиГ-29 типа «9-13». МиГ-29С. МиГ-29М и
МиГ-29К устанавливается станция актив-
ных радиоэлектронных помех «Гарде-
ния-КРУ». а на МиГ-29СЭ — станция
«Гардения-1ФУЭ». Сигнал помехи, излу-
чаемый станцией, воздействует на РЛС и
головки самонаведения ракет, затрудняя
или полностью исключая возможность за-
хвата самолета на автоматическое сопро-
Антениы станции предупрежде-
ния об облучении и станции по-
мех на левом киле самолета
МиГ-29 типа -9-13-
ЕСМ aerials on the port tin ot
MiG-29 Fulcrum-C
225
МиГ-29
Антенны станщы помех на законцовках крыла самолета МиГ-29 типа -9-13-
ЕСМ aerials on the wing-tip o1 MiG-29 Fulcrum-C
Антенны аппаратуры РЭП на законцовках крыла самолета МиГ-29К №311
ECM aerials on the wing-tip ol MiG-29K No 311 Fulaum-0
Блоки выброса пассивных помех БВП-ЗО-26
В VP-30-26 ctiaftrtlare Aspencers launcher
вождение радиолокаторами противника и
определения его координат. В зависимо-
сти от типа облучающего радара, опреде-
ляемого станцией предупреждения об об-
лучении «Береза^, станция «Гарде-
ния-1 ФУ» может создавать высокочас-
тотные шумовые, низкочастотные допле-
ровские шумовые, имитационные или мер-
цающие помехи. Активные помехи позво-
ляют нейтрализовать не менее двух РЛС
непрерывного, квазинепрерывного или им-
пульсного излучения, работающих на раз-
личных частотах. Станция активных помех
обеспечивает оборону самолета в задней
полусфере в диапазоне углов '60 по ази-
муту и • 30 по углу места. Антенны аппа-
ратуры РЭП расположены в наплывах
крыла, в законцовках крыла, на боковой
поверхности килей и в законцовках хво-
стовых отсеков фюзеляжа между килями и
гондолами двигателей
Для защиты самолета от средств пора-
жения с тепловыми головками самонаве-
дения (ракеты «воздух-воздух» малой
дальности и ЗУР) на самолетах МиГ-29
установлена система создания пассивных
помех, осуществляющая выброс ложных
тепловых целей из отстреливаемых па-
тронов ППИ-26 (пиропатрон инфракрас-
ный калибра 26 мм) В двух блоках выбро-
са помех БВП-30-26М. установленных на
верхней поверхности корпуса самолета
перед килями, размещаются 60 таких па-
тронов Вместо патронов ППИ-26 могут
применяться патроны ППР-26, снаряжен-
ные дипольными отражателями, облако
которых образует помехи РЛС и радиоло-
кационным головкам самонаведения ра-
кет противника. Необходимая последова-
тельность и продолжительность отстрела
патронов обеспечивается автономной ап-
паратурой управления — системой управ-
ления выбросом помех «20СП». Отстрел
226
Конструкция, оборудование и вооружение
производится по программе, которая за-
висит от направления атаки и условий по-
лета На самолетах, оснащенных блоком
Л138. выбор программы отстрела произ-
водится автоматически в зависимости от
направления атаки, определяемого стан-
цией предупреждения об облучении
Л006ЛМ. На истребителях МиГ-29М и
МиГ-29К боекомплект системы создания
пассивных помех увеличен в два раза: в
двух блоках БВП-60-26. установленных в
корпусе самолета, размещается 120 па-
тронов с ложными тепловыми целями или
дипольными отражателями
Дополнительное оборудование экс-
портных вариантов самолета. Любой из
экспортных вариантов истребителя
МиГ-29 по желанию заказчика может быть
дополнительно оборудован:
—	кабинными пилотажно-навигацион-
ными приборами с индикацией в англосак-
сонской системе измерения;
—	радиотехнической системой ближней
навигации TACAN;
—	аппаратурой системы инструмен-
тальной посадки VOR/ILS. обеспечиваю-
щей заход на посадку по сигналам поса-
дочных маяков международной системы
118;
—	самолетным ответчиком СО-69М,
работающим на международных частотах,
или самолетным ответчиком COSSOR IFF;
—	спутниковой навигационной систе-
мой GPS;
—	системой государственного опозна-
вания зарубежного производства.
—	дополнительной связной радиостан-
цией зарубежного производства
Вооружение
Для решения задач перехвата воз-
душных целей на средних дистанциях,
ведения ближнего воздушного боя и по-
ражения наземных цепей самолеты
МиГ-29 оснащаются управляемым ракет-
ным (класса «воздух-воздух»), неуправ-
ляемым ракетным, бомбардировочным и
артиллерийским (стрелково-пушечным)
вооружением Самолеты МиГ-29М,
МиГ-29К и МиГ-29СМ (СМТ) дополни-
тельно оснащаются управляемым ракет-
ным и бомбардировочным вооружением
класса '-воздух-поверхность» Артилле-
рийское вооружение представлено
встроенной неподвижной пушечной уста-
новкой. размещенной в левом наплыве
крыла Ракетное и бомбардировочное
Вооружение истребителя
МиГ-29 типа -9-13- блоки не-
управляемых ракет Б-8М1, кон-
тейнеры КМГУ, подвесные топ-
ливные баки, авиабомбы калиб-
ра 250 и 500 кг. ракеты -воз-
дух-воздух- Р-27Р, Р-73 и
Р-вОМ
MiG-29 Fuicrum-C weapons:
В-8М1 rocket pods KMGU packs,
fuel drop tanks, 250-kg and
500-kg bombs. R-27R R-73 and
R-60M air-to-air missiles
227
МиГ-29
Встроенная пушечная установка
ГШ-301
GSn-301 cannon mount
Ракеты Р-27Р и Р-73 под кры-
лом МиГ-29К №311
R-27R and R-73 AAMs under lhe
wing о» МЮ-29К No 311
вооружение подвешивается посредством
балочных держателей и пусковых уст-
ройств на шести (у МиГ-29М и МиГ-29К
— на восьми) точках подвески под консо-
лями крыла. На истребителях МиГ-29М и
МиГ-29К дополнительно может исполь-
зоваться 9-я точка подвески под фюзе-
ляжем (для установки бомбы калибра до
500 кг). Максимальная масса боевой на-
грузки. размещаемой на внешней подвес-
ке. для самолетов МиГ-29 типа -9-12» и
МиГ-29УБ	составляет	2000 кг,	для
МиГ-29 типа «9-13» —	3000 кг,	для
МиГ-29С,	МиГ-29СД.	МиГ-29СЭ и
МиГ-29СМ	(СМТ) —	4000 кг.	для
МиГ-29М и МиГ-29К — 4500 кг.
Встроенная неподвижная пушечная
установка ТКБ-687 (9А4071К) состоит из
одноствольной авиационной автоматиче-
ской скорострельной пушки ГШ-301 ка-
либра 30 мм и патронного ящика, в кото-
ром размещается боекомплект из 150 па-
тронов типа АО-18. Максимальный темп
стрельбы пушки ГШ-301 составляет
1500-1800 выстрелов в минуту, начальная
скорость снаряда — 860 м/с. сила отдачи
— 6000-7500 кгс (58 8-73.5 кН). Питание
пушки — ленточное, двухстороннее
звеньевое Патроны АО-18 могут компле-
ктоваться осколочно-фугасно-зажига-
тельными (ОФЗ) и бронебойно-трассиру-
ющими (БТ) снарядами предназначенны-
ми для поражения легкоуязвимых и пег-
кобронированных наземных, надводных и
воздушных целей Масса патрона 9А4002
со снарядом ОФЗ и патрона 9А4511 со
снарядом БТ. гильзои и стальным соеди-
нительным звеном 9Н623 — соответст-
венно 836 и 860 г, масса снаряда ОФЗ —
384 г, снаряда БТ — 394 г. Толщина про-
биваемой снарядом БТ брони — 40 мм.
Управление стрельбой — электриче-
ское. дистанционное Стрельба может про-
изводится непрерывно, до израсходования
всего боекомплекта (время стрельбы 6 с), и
очередями Длина очереди определяется
временем нажатия на боевую кнопку Пре-
дусмотрены также режимы: "автоматиче-
ский" (длина очереди составляет 3/4 бое-
комплекта). "Очередями с отсечкой- (дли-
на очереди 25 снарядов, время стрель-
бы 1 с), "учебный- (длина очереди 7 сна-
рядов). Временной промежуток между дву-
мя поспедовательными очередями должен
быть не менее 3 с Эффективная даль-
ность стрельбы из пушки по воздушным
целям составляет 800-200 м. по наземным
целям — 1800-1200 м. Принцип действия
пушки — использование энергии отдачи
при откате ствола. Порох патрона воспла-
меняется от срабатывания электрокапсю-
ля ЭКВ-ЗОМ Задержка стрельбы типа
осечка" устраняется с помощью допол-
нительного запала 9ЕМ623. воспламеняю-
щего порох патрона через пробитое специ-
альным бойком в гильзе патрона отвер-
стие. Внутренняя водяная система охлаж-
дения пушки и наружный обдув обеспечи-
вают ее высокий ресурс Живучесть ору-
дия — 2000 выстрелов Масса пушки —
45 кг, длина — 1978 мм. ширина — 156 мм.
высота — 185 мм
Управляемое ракетное вооружение
класса «воздух—воздух» самолетов
МиГ-29 типа "9-12” и -9-13- включает
две ракеты средней дальности Р-27Р и
две. четыре или шесть ракет ближнего
воздушного боя Р-73 или Р-60М Ракета
Р-27Р предназначена для перехвата и
уничтожения самолетов и вертолетов
всех типов, беспилотных летательных ап-
паратов и крылатых ракет в воздушном
бою на средних дистанциях, днем и но-
чью. в простых и сложных метеоусловиях.
228
Конструкция, оборудование и вооружение
с любых направлении, на фоне земли и
моря, при активном информационном, ог-
невом и маневренном противодействии
противника Ракета выполнена по схеме
-утка- с рулями большой площади и дес-
табилизаторами В систему управления
ракеты входит инерциальная навигацион-
ная система с радиокоррекцией и полуак-
тивная радиолокационная головка само-
наведения 9Б-1101К. Ракета может ата-
ковать цель, совершающую полет в диа-
пазоне высоте от 20 м до 27 км со скоро-
стью до 3500 км/ч, при любом ее началь-
ном положении в поле углов целеуказа-
ния г 50 Максимальное превышение
(принижение) цели относительно носите-
ля может достигать 10 км. Применение
ракет Р-27Р обеспечивается системами
управления вооружением на всех моди-
фикациях истребителя МиГ-29 (за исклю-
чением МиГ-29УБ). на экспортных моди-
фикациях самолета используется вариант
ракеты Р-27Р1 Подвеска ракет Р-27Р
производится на авиационные пусковые
устройства АПУ-27 (АПУ-470), устанав-
ливаемые на внутренние подкрыльевые
точки подвески
Ракета Р-73 с тепловой головкой са-
монаведения -Маяк» предназначена для
перехвата и уничтожения в ближних воз-
душных боях высокоманееренных пилоти-
руемых и беспилотных средств воздушно-
го нападения и разведки противника днем
и ночью, с любых направлений, в перед-
нюю и заднюю полусферы цели, на фоне
земли, при активном радиоэлектронном
противодействии противника Ракета вы-
полнена по схеме “утка» с дестабилиза-
торами в головной части корпуса и аэро-
газодинамическим управлением. Отличи-
тельная особенность конструкции — на-
личие газодинамического устройства, по-
зволяющего управлять вектором тяги
двигательной установки Оно придает ра-
кете высокую маневренность, обеспечи-
вающую поражение целей, маневрирую-
щих с перегрузкой до 12 единиц. Благода-
ря наличию высокочувствительной охла-
ждаемой тепловой головки самонаведе-
ния Р-73 — одна из первых в мире веера-
курсных ракет малой дальности, способ-
ных поражать цели не только на догонных.
но и на встречно-пересекающихся курсах
Ракета атакует цель, совершающую полет
в диапазоне высот от 20 м до 20 км со ско-
ростью до 2500 км/ч. при любом ее на-
чальном положении, в диапазоне углов
целеуказания ±45 при угловых скоростях
линии визирования до 60 /с. Целеуказание
головке самонаведения ракеты Р-73 мо-
жет выдаваться нашлемнои системой це-
леуказания летчика Применение ракет
Р-73 обеспечивается системами управле-
ния вооружением на всех модификациях
истребителя МиГ-29, на экспортных мо-
дификациях самолета используется вари-
ант ракеты Р-73Э. Подвеска ракет Р-73
производится на авиационные пусковые
устройства АПУ-73-1Д (П-72-1Д). устана-
вливаемые на любую из подкрыльевых
точек подвески.
Ракета Р-60М с тепловой головкой са-
монаведения “Комар-М" предназначена
для поражения высокоманевренных пило-
Ракоты «воздух-воздух-
РВВ-АЕ и Р-73 под крылом
MmP-29KN0312
RW-AE and R-73 AAMs under
the Wing ot M.G-29K No 312
Ракетное вооружение кора-
бельного истребителя МиГ-29К
№312: Р-60М. Р-73. РВВ-АЕ,
Х-25МЛ
MiG29K No 312 ship-based
tighter armament: R-6OM,
R-73 and RVV-AE AAMs
Kh-25ML AGM

229
МиГ-29
Авиационные пусковые и ка-
тапультные устройства (сверху
вниз): АПУ-73. АПУ—470.
АКУ-470, АПУ-РВВ-АЕ,
АКУ-РВВ-АЕ, АКУ-58
Missile adapters (from lop to bonom)
APU-73. APU-170 AKU—470,
тируемых летательных аппаратов и беспи-
лотных средств воздушной разведки в
ближних воздушных боях в пределах визу-
альной видимости. Ракета выполнена по
схеме -утка - с дестабилизаторами в голов-
ной части корпуса. Управление по курсу и
APU-RVV-AE. AKU-RVV-AE.
AKU-58
тангажу производится аэродинамическими
рулями а стабилизация по крену — ролле-
ронами, установленными на крыльях раке-
ты. Малая стартовая масса и совершенная
аэродинамическая компоновка придают
ракете уникальную маневренность, что по-
зволяет поражать цели, маневрирующие с
перегрузкой до 12 единиц Р-6ОМ атакует
цели, совершающие полет на высотах от
30 м до 20 км со скоростью до 2500 км/ч,
при любом их начальном положении в диа-
пазоне углов целеуказания ±20 и при уг-
ловых скоростях линии визирования до
35 /с; при этом за счет использования в ТГС
ракеты охлаждаемого фотоприемника воз-
можно ее применение в переднюю полу-
сферу цели в ближнем маневренном бою
Перегрузка носителя в момент пуска может
достигать 7 единиц По своим массогаба-
ритным характеристикам Р-6ОМ не имеет
аналогов в практике мирового авиационно-
го ракетостроения. Экспортный вариант
ракеты, предназначенный для использова-
ния на истребителях МиГ-29 вар А и вар. Б,
имеет обозначение Р-60МК. Подвеска ра-
кет Р-60М производится на авиационные
пусковые устройства АПУ-60-1ДБ-1
(П—62—1 Д>. устанавливаемые на любую из
подкрыльевых точек подвески
Управляемое ракетное вооружение клас-
са - воздух-воздух •• самолетов МиГ-29С,
МиГ-29СЭ. МиГ-29СД и МиГ-29СМ (СМТ)
Таблица 6
Основные данные управляемых ракет класса «воздух-воздух»
Характеристика	Р-60М	Р-73	Р-27Р (Р-27Т)	Р-27ЭР (Р-27ЭТ)	РВВ-АЕ
Стартовая масса, кг	44	105	253 (245)	355 (347)	175
Масса БЧ, кг	3.5	7	39	39	21
Длина, мм	2138	2900	4080 (3800)	4780 (4490)	3600
Диаметр корпуса, мм	120	170	230	260	200
Размах оперения, мм Дальность пуска по цели типа "Истребитель-, км:	390	510	970	970	750
максимальная	12	30	50	70	60
минимальная	0.2	0.3	0.5	0.5	0.3
Перегрузка поражаемых целей	12	12	8	В	12
Максимальная скорость цели, км/ч	2500	2500	3500	3500	3600
Высота полета цели, км Максимальное превышение (принижение) цели относительно	0.03-20	0.02-23	0.02-27	0.02-27	0.02-25
носителя, км	4		10	10	10
Перегрузка носителя	7	8	5	5	8
Диапазон углов целеуказания. ...	±20	±45	±50 (±55)	±50 (±55)	...
Вероятность поражения цели	0.5	0.6	0.7	0.7	0.7
230
Конструкция/ оборудование и вооружение
включает две ракеты средней дальности
Р-27Р. Р-27Т, Р-27РЭ или Р-27ТЭ (в экс-
портном варианте — Р-27Р1, Р-27Т1.
Р-27РЭ1 и Р-27ТЭ1), две, четыре или шесть
ракет средней дальности РВВ-АЕ и две, че-
тыре или шесть ракет ближнего маневрен-
ного воздушного боя Р-73 (Р-73Э) Ракета
Р-27Т является вариантом ракеты Р-27Р.
отличающимся применением пассивной те-
пловой головки самонаведения, обеспечи-
вающей всеракурсную атаку цели при лю-
бом ее начальном положении в поле утлое
целеуказания с 55 Ракеты Р-27РЭ и
Р-27ТЭ являются вариантами ракет Р-27Р
и Р-27Т отличающимися применением дви-
гательной установки повышенной энерго-
вооруженности. обеспечивающей большую
дальность пуска. Совместное применение в
боекомплекте истребителя ракет Р-27 с
различными головками самонаведения по-
вышает помехозащищенность и эффектив-
ность системы вооружения самолета
Ракета РВВ-АЕ предназначена для по-
ражения истребителей, штурмовиков, бом-
бардировщиков. самолетов и вертолетов
военно-транспортной авиации противника
в воздушных боях на средних дистанциях,
днем и ночью, в простых и сложных метео-
условиях с любых направлении, на фоне
земли и моря, при активном информацион-
ном и маневренном противодействии про-
тивника Ракета выполнена по нормальной
аэродинамической схеме с решетчатыми
рулями. Система управления ракеты вклю-
чает инерциальную навигационную систему
с радиокоррекцией и активную радиолока-
ционную головку самонаведения, обеспе-
чивающую многоканальное™ наведения и
позволяющую производить траекторный
захват целей и перенацеливание ракеты в
полете с одной цели на другую. Применение
на ракете активной радиолокационной го-
ловки самонаведения повышает автоном-
ность носителя и позволяет эффективно
реализовать принцип «пустил — забыл-.
Ракета РВВ-АЕ перехватывает цели, со-
вершающие полет со скоростями до
3600 км/ч в диапазоне высот от 20 м до
25 км с превышением (принижением) целей
относительно носителя до 10 км. и не на-
кладывает ограничении на перегрузку но-
сителя в момент пуска. Подвеска ракет
РВВ-АЕ производится на авиационные ка-
тапультные устройства АКУ-170, устанав-
ливаемые на любую из подкрыльевых точек
подвески на самолетах рассматриваемых
модификации
Управляемое ракетное вооружение
класса «воздух-воздух- самолетов
МиГ-29М и МиГ-29К включает две ракеты
средней дальности Р-27РЭ и Р-27ТЭ. две
или четыре ракеты средней дальности
Р-27Р и Р-27Т. две. четыре, шесть или во-
семь ракет средней дальности РВВ-АЕ и
две. четыре, шесть или восемь ракет ближ-
него маневренного воздушного боя Р-73.
Основные характеристики управляемых
Блок НАР Б-8М1 и неуправляе-
мая ракета С-8
В-8М1 rocket pod and S-8 rocket
ракет класса «воздух-воздух», применяе-
мых на различных модификациях истреби-
теля МиГ-29, приведены в табл. 6.
Неуправляемое ракетное вооружение
самолетов МиГ-29 всех модификации со-
стоит из 40 или 80 неуправляемых авиаци-
онных ракет (НАР) С-8 калибра 80 мм, ус-
танавливаемых в двух или четырех
20-ствольных блоках Б-8М1, и двух или
четырех тяжелых неуправляемых ракет
Блок НАР Б-13Л и неуправляе-
мая ракета С-13
В-131 rocket pod and S-13 rocket
Фо»о А Мыхссвл
231
МиГ-29
Таблица 7
Основные данные неуправляемых ракет
Характеристика	С-5КПБ	С-8КО	С-8Б	С-13	С-24Б	С-25-0	С-25-ОФМ
Калибр, мм	57	80	80	122	240	266/420	266/340
Длина, мм	1081	1550	1500	2634	2220	3760	3560
Стартовая масса, кг	5.1	11.6	15.3	60	232	385	380
Масса БЧ, кг	1.8	3.6	7.5	23.6	125	151	150
Максимальная скорость полета ракеты, м/с	500	675	475	587	410	540	550
Время полета на							
активном участкв5 с	0.5-1	1-2	1-2	2-2.4	1.1	2-2.9	2-2.9
Дальность стрельбы, км	1-2	1.2-4	1.2-3.5	1.1-4	2-3	2-3	2-3
С-24Б калибра 240 мм, подвешиваемых на
авиационных пусковых устройствах
АПУ-68-85. На самолетах ранних серий
использовались также неуправляемые ра-
кеты С-5 калибра 57 мм (128 таких ракет
заряжалось в четыре 32-ствольных блока
УБ-32А-73). На истребителях Ми Г-29 М и
МиГ-29К вместо НАР типа С-24Б преду-
смотрено применение двух неуправляемых
ракет С-25 калибра 266 мм, запускаемых
из одноразовых пусковых устройств
ПУ-О-25, и 10 или 20 неуправляемых ра-
кет С-13 калибра 122 мм, заряжаемых в
два или четыре 5-ствольных блока Б-13Л.
Неуправляемые ракеты предназначе-
ны для поражения одиночных малораз-
мерных наземных целей (прочных, брони-
рованных или легкоуяэвимых) и живой си-
лы противника, а также воздушных целей.
Целевое назначение НАР определяется
видом поражающего действия их боевых
частей (БЧ). Неуправляемые авиационные
ракеты калибра 57 мм снаряжаются бое-
выми частями фугасного (С-5М), осколоч-
но-фугасного (С-5МО), кумулятивного
(С-5К) и кумулятивно-осколочного
(С-5КО, С—5КП) действия, НАР калибра
80 мм — БЧ кумулятивно-осколочного
(С-8А, С-8М, С-8КО, С-8КОМ, С-8Т), фу-
гасно-прон и кающего (С-8Б, С-8БМ), ос-
колочно-фугасного (С-8-ОФ) или объем-
но-детонирующего (С-8Д, С-8ДМ) дейст-
вия, а также стреловидными поражающи-
ми элементами (С-8АС, С-8 АСМ), НАР ка-
Таблица8
Основные данные блоков неуправляемых ракет
Характеристи ка	УБ-32А-73	Б-8М1	Б-13Л	0-25
Количество НАР	32	20	5	1
Калибр НАР, мм	57	80	122	266
Масса пустого блока, кг	103	150	160	65
Масса снаряженного блока, кг	255	382	510	474
Диаметр блока, мм	481	520	410	370
Длина блока, мм	2080	2760	3550	2866
232
Конструкция, оборудование и вооружение
либра 122 мм — боевыми частями фугас-
но-проникающего (С-13. С-13Т), фугас-
ного (С-13Д) или осколочно-фугасного
(С-13-ОФ) действия Тяжелые неуправ-
ляемые ракеты С-24Б калибра 240 мм
имеют осколочно-фугасную БЧ. а ракеты
калибра 266 мм — надкалиберные боевые
части осколочного (С-25-О) или осколоч-
но-фугасного (С-25-ОФ. С-25-ОФМ) дей-
ствия диаметром 420 и 340 мм соответст-
венно. Основные характеристики некото-
рых применяемых на истребителях МиГ-29
неуправляемых авиационных ракет пред-
ставлены в табл. 7. а характеристики пус-
ковых устройств НАР — в табл. 8.
Бомбардировочное вооружение само-
летов МиГ-29 всех модификаций включа-
ет авиабомбы калибра 250 и 500 кг. зажи-
гательные баки ЗБ-500 и малогабаритные
боеприпасы (осколочные авиабомбы кали-
бра 2.5 кг и мины калибра 1 кг) в блоках
БКФ. которыми снаряжаются универсаль-
ные контейнеры малогабаритных грузов
КМГУ (КМГУ-2). или разовых бомбовых
кассетах типа РБК-500 и РБК-250 различ-
ных модификаций. Кроме того, на истреби-
телях возможно использование авиабомб
калибра 100 и 50 кг (осколочно-фугасные
бомбы ОФАБ-ЮО-120 и практические
бомбы П-50-75)
На самолетах МиГ-29 применяются
главным образом фугасные и осколоч-
но-фугасные авиабомбы Первые (напри-
мер, ФАБ-500М54,	ФАБ-500М62,
ФАБ-500ШН, ФАБ-250М54. ФАБ-250М62 и
т.д.) предназначены для поражения на-
земных целей продуктами взрыва, удар-
ной волной, а также собственной кинети-
ческой энергией. Вторые (например.
ОФАБ-250-270) предназначены для пора-
жения боевой техники, живой силы, обо-
рудования промышленных предприятий и
других объектов осколками корпуса и фу-
гасным действием. На истребителях
МиГ-29 типа «9-12» и МиГ-29УБ обеспе-
чивается подвеска двух или четырех бомб
калибра 250 и 500 кг Они закрепляются
на универсальных балочных держателях
БДЗ-УМК (БДЗ-УМК-2. БДЗ-УМК-2Б) с
замками ДЗ-УМ, устанавливаемых на 1, 2,
3 и 4-й точках подвески, по одной на каж-
дом держателе. На истребителях МиГ-29
типа “9-13» максимальное число бомб
указанных калибров увеличено до шести,
а на МиГ-29С (СД. СЭ. СМ. СМТ),
МиГ-29М и МиГ-29К — до восьми. Для
этого на 1, 2. 3 и 4-ю точки подвески (на
МиГ-29 типа -9-13» — только на 1-ю и
2-ю точки) устанавливаются многозамко-
вые балочные держатели МБДЗ-У2Т-1 с
двумя замками ДЗ-57Д, обеспечивающие
подвеску на каждый из них двух бомб ка-
либра до 500 кг по схеме "Тандем»
Зажигательные баки предназначены
для поражения промышленных предпри-
ятии. складов железнодорожных станций
с подвижным составом, городских и сель-
ских строений, а также живой силы огнем
специального воспламеняющегося соста-
ва На всех модификациях МиГ-29 могут
применяться два или четыре зажигатель-
ных бака калибра 500 кг типа ЗБ-500ШМ,
ЗБ-500АСМ или ЗБ-500ГД, подвешивае-
Балочный держатель БДЗ-УМК
для подвески одной Ромбы ка-
либра до 500 кг
BD3-UMK bomb earner tor one
50O-kg bomb attachment
Многозамковый балочный дер-
жатель МБДЗ-У2Т-1 под кры-
лом МиГ-29 типа ”9-13». пред-
назначенный для подвески двух
бомб калибра до 500 кг
MBD3-U2T-1 muth-tock bomb
carrier for two 500-kg bombs
attachment under the wing of
MiG-29 Fulcrum-C
•o’o ВДрушг*
233
МиГ-29
Таблица 9
Основные данные применяемых образцов
бомбардировочного вооружения
Характеристика	ФАБ- 500М54	ФАБ- 5ООМ62	ФАБ- 500ШН	ФАБ- 25ОМ54	ФА6- 25СМ62	ОФАБ- 250-270	РБК-500 АО-2.5РТМ	ЗБ-500ШМ	КМГУ-2 с БКФ AO-2.5PT
Калибр, кт	500	500	500	250	250	250	500	500	500
Масса, кт	474	499	518	236	227	266	504	318	525'
Масса снаряжения, кг	201	213	218	97	100	98	302"	260	270'"
Диаметр бомбы, мм	450	400	450	325	300	325	450	500	460x545
Длина бомбы, мм	1480	2430	2183	1480	1924	1456	2500	2503	3700
Размах оперения, мм	570	515	570	410	370	410	444	ere	
Высота сброса, км	0.5-12	0.5-12	0.03-0.5	0.5-12	0.5-12	0.5-12	0.3-25	0.03-1	003-1
Скорость сброса, км'ч	500-1200	500-1200	525-1000	500-1200	500-1200	500-1200	500-1200	500-1000	500-1100
 Масса пустого контейнера - 170 кг.
” 108 бомб АО-2.5РТМ
Восемь блоков БКФ по 12 бомб АО-2.5РТ в каждом (96x2 8 кг).
Корректируемая бомба КАБ-500Кр под крылом МиГ-29М
КАВ-500КГ guided bomb under the wing of MKS-29M Futcrum-F
Самонаэодящиеся ракеты X-29T с телевизионной ГСН
Kh-29T TV-homing air-to-ground missiles
мые на универсальных балочных держа-
телях БДЗ-УМК Контейнеры малогаба-
ритных грузов КМГУ (КМГУ-2) предназна-
чены для боевого применения авиабомб
малых калибров, не имеющих подвесных
ушков, и мин Бомбы и мины укладывают-
ся в контейнер в специальных блоках —
БКФ (блоках контейнерных для фронто-
вой авиации) КМГУ состоит из корпуса
цилиндрической формы с передним и зад-
ним обтекателями и содержит восемь
блоков БКФ с авиабомбами или минами,
устанавливаемых в отсеки. Отсеки закры-
ваются створками, управляемыми пнев-
мосистемой. Электросистема КМГУ обес-
печивает тактический сброс боеприпасов
поблочно серией с интервалами между
блоками 0.05, 0.2.1.0 и 1.5 с На самолетах
МиГ-29 блоки БКФ обычно снаряжаются
12 осколочными авиабомбами АО-2.5РТ
калибра 2.5 кг или 12 противотанковыми
минами ПТМ-1 массой 1.6 кг или 156 фу-
гасными минами ПФМ-1С массой 80 г На
всех модификациях МиГ-29 обеспечива-
ется применение двух или четырех кон-
тейнеров КМГУ (КМГУ-2). подвешиваемых
на универсальных балочных держателях
БДЗ-УМК Таким образом, общее количе-
ство авиабомб АО-2.5РТ и мин ПТМ-1 на
истребителе может достигать 384. а мин
ПФМ-1С — 4992. Основные характери-
234
Конструкция, оборудование и вооружение
стики некоторых образцов бомбардиро-
вочного вооружения, применяемых на ис-
требителях МиГ-29, приведены в табл 9.
Управляемое вооружение класса -воз-
дух—поверхность* самолетов МиГ-29М и
МиГ-29К включает две или четыре раке-
ты общего назначения Х-29Т с телевизи-
онными головками самонаведения, две.
четыре или шесть управляемых ракет об-
щего назначения Х-25МЛ с полуактивной
лазерной системой наведения, две. че-
тыре или шесть противорадиолокацион-
ных ракет Х-25МП и две или четыре про-
тиворадиолокационные ракеты Х-31Л с
пассивными радиолокационными голов-
ками самонаведения, две или четыре
корректируемые бомбы КАБ-500Кр с те-
левизионно-корреляционными головками
самонаведения и две корректируемые
ракеты С-25Л (С-25ЛД) с полуактивной
лазерной системой наведения Система
управления вооружением истребителя
МиГ-29К обеспечивает дополнительно
применение двух или четырех противоко-
рабельных ракет Х-31А или Х-35У с ак-
тивными радиолокационными головками
самонаведения На самолетах МиГ-29СМ
(СМТ) предусмотрено использование двух
ракет Х-29Т. Х-31П. Х-31А и двух-четы-
рех бомб КАБ-500Кр
Управляемые ракеты -воздух-поверхность- X-29T и Х-25МЛ
КК-29Т and Kh-25ML air-to-ground missiles
Управляемая ракета Х-25МП
КП-25МР missile
Таблица 10
Основные данные управляемых ракет класса «воздух-поверхность»
и корректируемых бомб
Характеристика	Х-25МЛ	Х-25МП	Х-29Т	Х-31П	Х-31А	Х-35У	КАБ-500Кр
Стартовая масса, кг	295	310	680	600	610	550	525
Масса БЧ. кг	86	90	317	90	90	145	360
Длина, мм	3570	4194	3877	4700	4700	4275	3050
Диаметр корпуса, мм	275	275	380	360	360	420	350
Размах оперения, мм	767	755	1100	1005	1005	...	750
Дальность пуска, км	10	40	15	110	50	130	2-9
Средняя скорость полета							
ракеты, м/с	400-450	400-500	450	600-700	600-700	270-300	-
Диапазон высот пуска, км	0.05-5	0.05-10	0.2-5	0.1-15	0 1-10	0.2-5	0.5-5
Скорость носителя, км/ч	600-1250	600-1250	600-1250	600-1100	600-1100	600-1100	600-1200
Круговое вероятное							
отклонение, м	4-5	3-5	2-3	5-7	5-8	•••	4-5
235
МиГ-29
Противокорабельная ракета Х-31А под крылом МиГ -29 №925
Kh-31A anti-ship missile under the wing o' MiG 29 No 925
Противокорабельная ракета Х-35У под крылом МиГ-29К
Kh-35U anb ship missile under the wmg o* MIG-29K tighter
Для наведения ракет Х-25МЛ и С-25Л
на МиГ-29М и МиГ-29К предусматрива-
ется функционирование ОЛС-М в режиме
станции лазерного подсвета цели (в связи
с тем. что датчик ОЛС-М установлеи на
верхней поверхности носовой части фю-
зеляжа. атака цели должна производить-
ся только с пикирования) Наведение ра-
кет Х-29Т и бомб КАБ-500Кр автономное
и не требует сопровождения цели после
захвата ее головкой самонаведения ра-
кеты (бомбы), при этом выбор цели для
захвата производится летчиком в соот-
ветствии с поступающей на бортовой те-
левизионный индикатор информацией от
ГСН ракеты (бомбы) Применение этих
средств поражения возможно в условиях
оптической видимости цели днем в про-
стых метеоусловиях. Основными объек-
тами атак ракетами Х-29Т являются
прочные и особо прочные наземные цели
— бетонные ВПП. железобетонные укры-
тия, промышленные сооружения, мосты и
т.п., бомбами КАБ-500Кр — неподвижные
общевойсковые цели (ЗРК. установки
оперативно-тактических ракет, укрытия,
бетонные ВПП. мосты, а также корабли
водоизмещением до 5000 т).
Целеуказание противорадиолокаци-
онным ракетам Х-25МП и Х-31П произво-
дится бортовой аппаратурой радиотехни-
ческой разведки, применение этих ракет
возможно днем и ночью в любых метео-
условиях Основными целями для ракет
Х-25МП и Х-31П считаются РЛС обнару-
жения и наведения зенитно-ракетных
комплексов (-Хок», -Патриот» и т.д.), а
также другие радиоизлучающие объекты
в соответствии с частотным литером го-
ловки самонаведения ракеты Всепогод-
ными являются и противокорабельные
ракеты Х-31 А и Х-35У, пуск которых про-
изводится по надводным целям, обнару-
женным бортовой РЛС. — быстроходным
ракетным катерам, эсминцам, стороже-
вым кораблям и т.п. Подвеска ракет
Х-25МП (МЛ) на самолетах типа МиГ-29
осуществляется на авиационных пуско-
вых устройствах АПУ-68-85. ракет X-29T,
Х-31 П (А) и Х-35У — на авиационных ка-
тапультных устройствах АКУ-58. коррек-
тируемых бомб КАБ-500Кр — на балоч-
ных держателях БДЗ-УМК. устанавли-
ваемых на внутренние подкрыльевые пи-
лоны Основные характеристики управ-
ляемого ударного вооружения самолетов
МиГ-29 приведены в табл 10.
236
Конструкция, оборудование и вооружение
Таблица 11
Летно-технические характеристики
основных модификаций истребителя МиГ-29
Характеристика	МиГ-29 («9-12»)	МиГ-29 («9-13»)	МиГ-29УБ	МиГ-29С МиГ-29СЭ	МиГ-29СД	МиГ-29СМТ	МиГ-29М	МиГ-29К
Длина самолета с ПВД, м	17.32	17.32	17.42	17.32	17.32	17.32	17.27	17.37
Размах крыла, м	11.36	11.36	11.36	11.36	11.36	11.36	11.36	11.99
Площадь крыла, м!	38.1	38.1	38.1	38.1	38.1	38.1	38.1	42.0
Высота самолета, м	4.73 '	4.73	4,73	4.73	4.73	4.73	4.73	5.175
Масса лустого самолета, кг Взлетная масса, кг:	10900	-11200		-11200	-11000		11600	-12700
нормальная (с ракетами)	15300	15300	14600	15600	15300	16850	16680	17770
максимальная Запас топлива, л:	18100	18480	17700	19700	19700	21000	22300	22400
полная заправка без ПТБ	4300	4540	4300	4540	4300	6100	5830	5670
полная заправка с ПТБ	5800	8340	5800	8340	8100	9900	9630	9470
Масса боевой нагрузки, кг Максимальная скорость полета, км/ч:	2000	3000	2000	4000	4000	4000	4500	4500
на высоте	2450	2450	2230	2450	2450	2450	2500	2300
у земли	1500	1500	1500	1500	1500	1500	1500	1400
Максимальное число М	2.3	2.3	2.1	2.3	2.3	2.3	2.35	2.17
Практический потолок, м	18000	18000	17500	18000	18000	18000	18000	17000
Скороподъемность, м/с	330	330	330	330	330	330	320	300
Максимальная перегрузка Практическая дальность полета, км:	9	9	9	9	9	9	9	8.5
на малой высоте без ПТБ	700	700	680	700	700	990	900	750
на большой высоте без ПТБ	1430	1500	1410	1500	1430	2200	2000	1650
на большой высоте с 1 ПТБ	2100	2100	-2000	2100	2100	2800		
на большой высоте с 3 ПТБ	-	2900	-	2900	2900	3400	3200	3000
с одной дозаправкой	-	-	-	-	5200	6700	-	-5700
Длина разбега, м	250-600	250-600	250-600	250-600	250-600	250-600	320-500	110-195*
Длина пробега, м	600-750	660-870	600-750	600-870	600-870	600-900	480-500	90-150*
Скорость отрыва, км/ч	240-280	240-280	240-280	240-280	240-280	240-280	240-280	240-260
Посадочная скорость, км/ч 250-260	250-270	250-260	250-270	250-270	250-270 * При эксплуатации на корабле, оборудованном взлетным трамплином и аэрофинишером.							250-260	230-240
237
238
МиГ-29 №917
MiG-29 No 917


МиГ-29 №919
MiG-29 No 919
МиГ-29 №924
MiG-29 No 924
239
МиГ-29 №925
MiG-29 No 925

240
МиГ-29 первых серий
MiG-29 of initial series
МиГ-29 №33
MiG-29 No 33
МиГ-293 №211
MIG-29E No 211

МИГ-29УБ №951
MiG-29UB No 951
МиГ -29УБ серийный
MiG-29UВ series produced trainer
МиГ-29 ("9-12») первых серий
MiG-29 («9-12») of initial series

242
243
«9-13»
МиГ-29 («9-12»)
MiG-29 («9-12»)
I
Створки ниши передней опоры шасси
опытных и первых серийных самолетов
Nosewheel bay doors ос prototypes
and initial series fighters
ПТБ-1500
PTB-1500
ПТБ-115О
PTB-1150
9-13'
Миг-га («а-12»)
MiG-29 («9-12»)
§
МиГ-29 («9-12»)
MiG-29 («9-12»)
Y
МиГ—29СД №4808
MIG-29SD No 4808

246
МиГ-29 (-9-14») №407
MiG-29 («9-14») No 407
МиГ-29 («9-13»)
MiG-29 («9-13»)
МиГ-29 №925 доработанный (макет МиГ-29СМТ)
MIG-29 No 925 modified (MiG-29SMT mock-up)

° О:
МиГ-29М №151
MiG-29M No151
МиГ-29М №155
MIG-29M No155
247
МиГ-29М №156
MiG-29 М No156

Компоновочная схема
MiG-29SD fighter
1.	Основной приемник воздушного давления
ПВД-18
PVD-18 main pitot probe
2.	Генератор вихрей
Vortex generator
3.	Радиопрозрачный обтекатель РЛС
Glass-fibre radome
Патрубки и электрожгуты обогрева ПВД
Pitot probe pipelines and electrical beating wires
Антенный модуль РЛС H019M
N019M radar antennae module
Ксеноновая лампа РЛС
Radar xenon lamp
Блоки радиолоквьрснного прицельного
комплекса РЛПК-29МЭ «Топаз»
RLPK-29ME Topaz radar sighting complex racks
4,
5.
6.
25.	Антенна самолетного ответчика СО-89
50-69 transponder aerial
26.	Приемная антенна станции
радиоэлектронных помех Л203БЭ (на
самолете МиГ-29СЭ)
L2038E jammer aerial (MK3-29SE fighter}
27.	Антенна самолетного радиолокн^юнного
ответмиса СРО-2
SRO-2 IFF transponder
36. Отверстия перепуска воздуха
Intake spill air louvres
Передняя опора шасси
Nose undercarriage
Гидроцилиндэ уборки передней опоры шасси
Nose undercarriage hydraulic retraction jack
Колесо КТ-100
KT-1QQ wheel
37,
38.
39.
28,
29.
Унифицированный топлтеопривынш
Universal flight refuelling probe head
Топлгвозагравочная штанга в выпущенном
положении
Flight refuelling probe in extended position
10. Антенна антенно-фидерной системы
«Пион-НМ»
Pion-NM ILS aerial
11. Антенна маркерного радиоприемника А-611
А-611 marker aerial
12 Дап«к угла скольжения
Yaw-angle vane
18. Антенна самолетного радиолокационного
запросчика СРЗ-15
SRZ-15 IFF interrogator
14.	Антенна самолетного радиолокационного
ответчика СРО-2
SRO-2 IFF transponder
15.	Квантовая оптико-локадоннай станция КОЛС
KOLS infra-red search and track sensor and
laser ranger
16.	Козырек фонаря кабмчы летчика
One-piece frameless windshield
Индикатор на лобовом стекле ИЛС-31
ILS-31 HUD
Приборная доска
Instrument panel
Катапультируемое кресло К-36ДМ
K-36DM ejection seat
Подвижная часть фонаря
Upward hirgeing cockpit canopy cover
21. Зеркала заднего вида
Rear view mirrors
Блок предохранителей бортовой
электросистемы
Electrical fuses panel
Блоки радиоэлектронного оборудования
Avionics equipment racks
Пушка ГШ-301
GSh-301 cannon
8.
9.
17.
18.
19.
20.
23.
24.
Азимутальная антенна станции
предупреждения об облучении Л006
L006 radar warning system aerial
Воадухоэаборнис
Main air intake
30.	Створки верхнего входа воздухозаборника
Upper surface air intake louvre doors
31.	Механизм фиксации створок верхнего входа
воздухозаборника
Upper air intake louvre doors mechanism
32.	Подвижная панель клеш воздухозаборника
Main air intake variable-area ramp
33.	Защитная панель воздухозаборника во
взлетно-посадочном положении
Main air intake protective panel in closed position
34. Гидроцилиндр отклонения защитной панели
воадухоэаборнма
Main air intake protective panel hydraulic actuator
35. Гидроцилиндр фивода задней панели клина
воздухозаборника
Main air intake variable-area ramp hydraulic
actuator
40.	Гряэээащнтмый щиток
Nosewheeis mudguard
41.	Консоль крыла
Wing cantilever
42.	Трехсекционный отклоняемый носок крыла
Three-segment leading-edge flap
43.	Гидроцилиндэ отклонения носка крыла
Leading-edge Пар hydraulic actuator
44.	Крыльевой бак-отсек
Wing integral fuel tank
248
самолета МиГ-29СД
cutaway drawing
45.	Топливная магистраль
Fuel pipeline
46.	Узлы крепления пилонов подвески
вооружения
Missile pylons attachment points
47.	Закрылок
Flap
48.	ГИдроцилмндр привода закрылка
Hydraulic flap jack
49.	Элерон
Aileron
Подравлический рулевой привод элерона
Aileron hydraulic actuator
Стекатель статического электричества
Static dischargers
АэронааигациоиньЛ огонь
Navigation light
Широкоугольная азимутальная и угломестная
антенны станции предупреждения об
Облучении /7006
L006 radar warning system aerial
50.
51.
аз.
84.
86.
Твхнографика А. Михееаа
56,
67,
53.
54. Авиа^онное пусковое устройство АПУ-73
APU-73 missile adapter
55. Основная опора шасси
Main undercarriage
Гидроципиндр уборки основной опоры шасси
Main undercarriage hydraulic retraction jack
Колесо KT-150E-2
KT-150E-2 matowheeJ
Ниша колеса основной опоры шасси
Mainvrfieel bay
59. Топливный бак №1
Fuel tank No 1
60. Заливная топливная горловина
Fuel tanks filler
81. Топливный бак №2
Fuel tank No 2
82. Топливный бак №3
Fuel tank No 3
63.	Узел подвески стойки основной опоры шасси
Main underecariage leg attachment point
64.	Ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-19
ARK-19 omnidirectional ADF aerial
65.	Тяги проводки управления
Control rods
66.
Натравленная антежа радиокомпаса АРК-19
ARK-19 direclional ADF aerial
67.	Электрожсуты
Electric wires
68.	Блок выброса пассивных помех БВП-ЗО-26М
BVF-3O-26M chaflfflare launchers
69.	Двигатель РД-33
RD-33 turbcrfan
70.	Узел креплеьмя двигателя
Engine attachment point
И. Топливный бак№ЗА
Fuel tank No ЗА
72.	Агрегаты двигателя
Engine equipment
73.	Коробка самолетных агрегатов КСА-2 с
турбостартером ГТДЭ-117
KSA-2 gearbox with GTDE-117 APU
74.	Верхний тормозной щиток в выпущенном
положении
Upper airbrake panel in extended position
75. Гидроьрлиндр привода тормозного щитка
Airbrake hydraulic jack
76.	Нижний тормозной щиток в убранном
положении
Lower airbrake panel in retracted position
77.	Контейнер тормозного парашюта
Brake parachute housing
78.	Створки регулируемого сопла реактивного
двигателя
Afterburner variable-area nozzle flaps
79.	Стабилизатор
All-moving tailplane
ВО. Сотовый блок
Honeycomb core construction
81. Полуось стабилизатора
Tailplane axis
62. Шарнирный узел крепления полуоси
стабилизатора
Tailplane pivot bearing
Гидравлический рулевой привод
стабилизатора
T@.:rpJane hydraulic actuator
Киль
Fin
Руль направления
Rudder
86.	Гидравлический рулевой привод руля
направления
Rudder hydraulic actuator
87.	Труба электрожгутов
Electric wires tube
88.	Антенна связной радиостанции Р-862
R-862 UHF aerial
89.	Антенна самолетного ответчика СО-69
SO-69 transponder aerial
во. Широкоугольная азимутальная антенна
станции предупреждения об облучении Л006
LOOS radar warning system aerial
91. Антенна антенно-фидерной системы
«Пион-НМ»
Pion-NM ILS aerial
92. Антенна бортовой командной радиолинии
управления Э502-20
Е302-20 instrumental guidance equipment aerial
96. Ракета класса «воздух-воздух» Р-27Р
R-27R air-to-air missile
94. Ракета класса «воздух-воздух» Р-73
R-73 air-to-air missile
249
250
Консоль крыла МиГ-29К
Wing cantilever of МЮ-29К

МиГ-29 №91 в доработанный
MiG-29 No 918 modified
МиГ-29К№311
MiG-гак no 311
ГО	МиГ-г9К№312
52	MiG-29KNo312

Расположение основных приборов, рычагов управления
и переключателей в кабине самолета МиГ-29
Main instrument's and controls layout in the cockpit of MiG-29 fighter
1. Кнопка выпуска тормозного парашюта	20. Указатель вертикальной скорости, поворота	31. Указатель положения кгвиа воздухозаборника
Brake parachute extension button	и скольжения	Air intake variable-area ramp position indicator
2. Ручка управления фонарем	Rate-of-climb, turn and slip indicator	32. Манометр тормозной системы шасси
Canopy manual operating handle	21. Указатель числа M	Undercarriage brakes manometer
3. Щиток управления фарами	Machmeter	33. Задатчик температуры воздуха а кабине
Landing/taxlng lamps manual control panel	22. Часы	Cockpit temperature selector
4. Кран шасси	Aviation clock	34. Дисплей системы встроенного контроля
Undercarriage control code	23. Пульт управления системой выброса помех	«Экран»
5. Пульт управления РЛПК	Cbaff/flare control panel	Екгап з ulema tic check-up system display
Radar sighting complex control panel	24. Указатель радиовысотомера	35. Индикатор системы предупреждения об
6. Пульт САУ	Radio altimeter	облучении
Automatic control system panel	25. Указатель частоты вращения роторов	Radar warning .system indicator
7. Пульт управления СУО	двигателей	36. Светосигнальные табло
Weapon control system panel 8. Пульт управления ОЭПрНК OpricaVelecironlc sight! ng/na vig at ion complex	Engine tachometer indicator	Annunciator panel
HUD control panel
10,	Индикатор прямого видения
CRT display
11.	Указатель скорости
Airspeed indicator
12.	Указатель барометрической высоты
Altimeter
13.	Пилотажно-посадочный индикатор
Config и ration display (undercarriage and flaps)
14.	Рычаг аварийного выпуска шасси
Undercarriage emergency extension handle
15,	Командно-пилотажный прибор
Flight director indicator
16.	Прибор навигационно-плановый
Flight director course indicator
17.	Пульт управления системой курсовертикали
Course selector panel
18.	Пампа освещения приборов
insiHjmerrt panel lighting lamps
19.	Ручка тормозов колес передней опоры шасси
Nosewheel brakes handle
26. Указатель температуры газов левого
двигателя
Port engine exhaust gas temperature indicator
27. Указатель температуры газов правого
двигателя
Starboard engine exhaust gas temperature indi-
cator
26. Указатели высоты в кабине, подачи
кислорода летчику и перепада давления в
кабине
Cockpit differential pressure and oxygen supply
indicators
29. Указатели давления в гидро- и
п не вмос истомах
Hydraulic and pneumatic systems pressure indi-
cators
30. Индикатор гопливомерно-раеходомермой
системы
Flowmeter and fuel quantity indication panel
37.	Ручка управления самолетом no крену и
тагнажу
Control stick
38.	Педали управления самолетом по курсу
Control pedal
39.	Кнюппель управления стробом лазерного
дальномера
Laser ranger control button
40.	Кнопка выключения режимов САУ
Automatic control system s witching-of I button
41.	Кнюппель управления механизмами
триымерногс эффекта
Trimmer control selector
42.	Кнопка включения режима САУ «приведение
к горизонту*
Automatic control system 'levelling' button
43.	Кнопка радиолокадонного запросчика
IFF interrogator button
44.	Ручка крана аварийного торможения
Emergency brake handle
252
Основные варианты вооружения серийных модификаций МиГ-29
External stores variants of MiG-29 series produced versions
2 x P-27P, 2 x P-73, 2 x P-60M	XXX	XX X
2 x P-27P, 4 x P-73	xxX	Xx ж
6 x P-73 (P-60M)	XX ж	ж ж ж
2 x Р-27ЭР (ЭТ, T), 4 x P-73	x xX	Хж ж
2 x P-27P (T, ЭР, ЭТ), 4 x PBB-AE	XXa	л\ХХ
6 x PBB-AE	XXX #4 ^4	XXX
4 x Б-8М1, 2 x P-73	ж	ФФ ж
4 X С—24Б, 2 X P-73	XXX	ххх
4 x ФАБ-500 (ФАБ-250), 2 x P-73	X	® ж
4 x КМГУ	SO	
6 x ФАБ-500 (ФАБ-250), 2 x P-73		§ Й'Ж
8 x ФАБ-500 (ФАБ-250)		8 8
2 x X-29T, 2 x P-73	ж X	X х
4 x КАБ-500Кр, 2 x P-73	хйй	ЙЛХ
2 ХХ-31П (X-31A), 2 x P-73	ж X	X х
1 x ПТБ-15О0, 2 x ПТБ-1150* **	& @	
* На экспортных вариантах истребителя вместо ракет Р-27Р, Р-27Т, Р-27ЭР, Р-27ЭТ, Р-73 и Р-60М применяются ракеты Р-27Р1,
Р-27Т1 г Р-27ЭР1, Р-27ЭТ1, Р-73Э И Р-60МК.
MiG-29 export versions use R-27R1, R-27T1, R-27ER1, R-27ET1, R-73E and R-60MK missiles instead of R-27R, R-27T, R-27ER, R-27ET,
R-73 and R-60M ones.
** Установка ПТБ-1500 допускается на всех модификациях истребителя при любом варианте вооружения. Установка двух ПТБ-1150
на 1-ю и 2-ю точки подвески допускается на самолетах МиГ-29 типа «9-13”, МиГ—29С (СД, СЭ), МиГ—29СМ, МиГ-29СМТ, а также
доработанных МиГ-29 типа «9-12» при большинстве вариантов вооружения за счет соответствующего уменьшения боевой нагрузки.
PTВ-1500 underbelly fuel drop tank may be used on all MiG-29 versions at any external stores variant. Two PTB-1150 underwing fuel drop
tanks may be attached to the 1 st and 2nd attachment points of MiG-29 (article 9-13). MiG-29S (SO, SE), MiG-29SM, MiG-29SMT and upgrad-
ed MiG-29 (article 9-12) fighters at most external stores variants due to warload reducing.
253
1972	1974	1976	1978
Динамика развития
Development of
1980	1982	1984
Этап проектиролаиия
Designing stage
Летные испытания опытного самолета
Prototype Hight testing
Производство установочной партии
Development batch marx.tactunng
Серийное производство
Senes production
Возможное серийное производство
Possible senes production
254
семейства истребителей МиГ-29
MiG-29 family
1986	1988	1990	1992	1994	1996	1998
255
Литература
1.	Авиация: Энциклопедия / Главный редактор ГЛ.Свищев. — М.: Большая
Российская энциклопедия,1994.
2.	Авиация Российского флота / Н.М. Лаврентьев, С,А,Гуляев, В. И, Минаков
и др.; Под ред. В.Г.Двйнекм. — СПб.: Судостроение, 1996.
3.	Амирьянц Г. Летчики-испытатели. — М.: Машиностроение, 1997.
4.	Антонов Н,г Гринюк П., Михеев А. Управление капитально-восстанови-
тельного ремонта авиационной техники и вооружения ВВС России
1937-1997. —М, 1998.
5.	Беликов В., Перов А. Советский МиГ-29 в небе Англии // Известия. 1988.
16 июля.
в. Белосвет А., Полушкин Ю. МиГ-29? Нет, МиГ-33! // Крылья Родины.
1995. №1.
7.	Белосвет А., Полушкин ю. МиГ-29М: истребитель завтрашнего дня —
сегодня if Военный парад. 1994. Март-апрель.
8.	Беляков Р. Некоторые аспекты создания самолетов МиГ //Техника воз-
душного флота. 1991. №4.
9.	Беляков Р , Марман Ж. Самолеты «МИГ» 1939-1995. — М.: Авико Пресс,
1996.
10.	Бережной С. Советский ВМФ 1945-1995. Крейсера, большие противоло-
дочные корабли, эсминцы: Справочник по корабельному составу. Морская
коллекция: Приложение к журналу «Моделист-конструктор». 1995. №1,
11.	Боевой состав ВВС США, европейских стран НАТО и Канады, некоторых
иностранных государств // Зарубежное военное обозрение. 1995. №1-4.
12.	Боевые действия в персидском заливе. Аналитический обзор / Под ред.
Н.Н .Новичкова. — М.: ТАСС, 1991.
13.	Бюшгенс Г., Бедржицкий Е. ЦАГИ — центр авиационной науки. — М.
Наука, 1993.
14.	Валуев Н , Скрынников С. Палубная авиация. — М.: Инкомбук, 1995.
15.	Велоеич А. ВПК «МАПО»: в одном ряду с лидерами аеиаиндустрии // Ве-
стник воздушного флота. 1996. №7-8.
18.	Велович А. Гласность на крыле. Международная выставка в Фарнборо//
Крылья Родины. 1989. №1.
17.	Велович А. МиГ-29М — знакомый незнакомец //Авиация и космонавти-
ка. 1993. №2.
18.	Викторов А. ВПК «МАПО» ставит на модернизацию // Вестник Воздуш-
ного флота — аэрокосмическое обозрение. 1997. Ноябрь-декабрь.
19.	ВПК «МАЛО»: приоритет перспективным НИОКР// Авиапанорама. 1997.
Март-апрель
20.	Горлов А. и др. Свой среди своих / А.Горлов, В.Клягин, А. Медведь,
Ю.Полушкин //Авиапанорама. 1997. Ноябрь-декабрь.
21.	Горохов А. «Колокол» в британском небе // Правда. 1983.14 октября.
22.	Государственный научно-исследовательский институт авиационных си-
стем. 1946-1996. Очерки истории / Под ред. Е.А.Федосова. — М.:
НИЦГосНИИАС, 1996.
23.	Долгишев В. МиГ-29: известный и неизвестный // Авиация и космонав-
тика. 1990. №5.
24.	Ильин В. Боевые самолеты ВВС России. Краткий справочник // Авиация
и космонавтика. 1997. №8 (выпуск 29); Техническая информация ЦАГИ.
1997. №3-4.
25.	Ильин В. Военная авиация России и США. Современное состояние и
ближайшие перспективы //Авиация-космонавтика. 1994. Выпуск 3.
26.	Ильин В. Истребители ВВС России в небе ЮАР // Вестник воздушного
флота. 1995. №5-6.
27.	Ильин В. МиГ-29 модернизируется // Вестник авиации и космонавтики.
1998. Январь-февраль.
28.	Ильин В. Что ждет военную авиацию России? // Вестник воздушного
флота. 1995. №2.
29.	Ильин В., Катков В. Легкие истребители: взгляд из-за океана // Авиа-
ция-космонавтика. 1996. Январь (выпуск 12).
30.	Ильин В., Левин М, Краткий справочник по российским и украинским са-
молетам и вертолетам // Авиация-космонавтика. 1995. Выпуск 5; Техни-
ческая информация ЦАГИ. 1995. Выпуск 1.
31.	Ильин В., Скрынников С. Воздушная мощь России // Вестник воздушно-
го флота. 1996. №1-2, 7-8.
32.	Канащенков А. Управление технологиями — главная задача сегодня //
Вооружение. Политика. Конверсия. 1994. №3.
33.	Канащенков А. «Фазотрон»: алгоритм работы и успеха // Вестник авиа-
ции и космонавтики. 1997. Ноябрь-декабрь.
34.	Канащенков А. «Фазотрон» — разработчик и изготовитель ряда се-
мейств новых радаров для истребителей // Военный парад. 1997.
Май-июнь.
35.	Канащенков А., Гуськов Ю., Рыжак И. «Фазотрон» — создатель перво-
классных систем управления вооружением // Aerospace Journal. 1997.
Январь-феврал ь.
36.	Канащенков А., Растов Л Школа Тихомирова // Aerospace Journal. 1997.
Март-апрель.
37.	Канащенков А., Рогов В. «Всегда впереди, всегда вперед!». К 80-летию
ОАО «Фазотрон-НИИР» // Военный парад. 1997. Сентябрь-октябрь.
38.	Князьков В. Истребитель МиГ-29 // Военные знания. 1988. №11.
39.	Копаев И. Реактивные истребители ОКБ МиГ с 1946 по 1996 гг. — М,
1997.
40.	Коротченко И. Флагман российского авиастроения //Независимое воен-
ное обозрение. 1997. №13.
41.	Крылья над морем: Приложение к журналу «Мир авиации». 1994. №6.
42.	Левин М. Тот самый «МИГ» // Крылья Родины. 1993. №3.
43.	Левин м., Ильин в Современные истребители. Энциклопедия техники.
— М.: Хоббикнига, 1994.
44.	Летно-^сслодовательский институт имени М.М.Громова. 1941-1991.
Летные исследования и испытания. Фрагменты истории и современное
состояние. — М.: Машиностроение, 1993.
45.	Марке «МИГ» — быть! // Авиапанорама. 1997. Июль-август,
46.	Морин А. Романтика двух стихий // Вестник авиации и космонавтики.
1997. Ноябрь-декабрь.
47.	Морская авиация России / Под ред. А,Г,Братухина. — М.: Машинострое-
ние, 1996.
48.	Московский международный авиационно-космический салон / Под ред.
Н.Н.НовичкОва. — М.: Афрус, ИПТК Логос, 1995.
49.	Муравьев В. Испытатели ВВС. — М.: Воениздат, 1990.
50.	Новиков В., Качуров В. МиГ-29 готовится войти в следующее столетие!
// Военный парад. 1997. Май-июнь.
51.	Новый уровень интеграции или «ВПК в ВПК» // Авиаланорама. 1995.
Ноябрь-декабрь.
52.	ОКБ имени Артема Ивановича Микояна 50 лет / Б.А.Карасев, А.М.Са-
вельев, А.Ю.Сапрыкин и др.; Год ред. А.А.Белосвета. — М.: Внешторг-
издат, 1989.
53.	Орлов Б. Записки летчика-испытателя. — М.: Авико Пресс, 1994.
54.	Оружие России. Т. 2. Авиационная техника и вооружение SBC: Каталог.
/ Под общей редакцией П.Дейнекина; Главный редактор Н.Спасский. —
М.: АО «Военный парад», 1996.
55.	Павлов А. Военно-морской флот России и СНГ. 1992 г.: Справочник. —
Якутск, 1992.
56.	Павлов Е. МиГ-29 — истребитель конца XX века // Крылья Родины. 1983.
№10.
57.	Пименов В. Время. Люди. Самолеты. — М.: Авико Пресс, 1995.
58.	Пстыго И. Жажда неба. — М,; Авико Пресс, 1995.
59.	Родиков В. Анатолий Белосвет: «В Россию снова верят» // Независимое
военное обозрение 1995 14 декабря.
60.	Родиков В. Ставка на модернизацию // Независимое военное обозрение.
1998. №6.
61 Российская авиационно-космическая выставка Мосаэроиюу-92 //Тех-
ническая информация ЦАГИ. 1992. №19-21
62.	Российское оружие: война и мир: Сборник статей. — М.: ФДВ, 1997.
S3 Руденко В. Будет ли у России суперсовременный легкий истребитель? //
Красная звезда. 1993. 17 августа.
64.	Руденко В. МиГ-29М; новое амплуа истребителя //Красная звезда. 1993.
20 августа.
85.	Саутин А. Неофициальные дилеры российской оборонки // Авиаланора-
ма. 1997. Январь-февраль.
66.	Сутягин И. Авианесущий крейсер проекта 1143.5 // Военный парад. 1994.
Март-апрель.
67.	Сыртланов М. В самостийном полете // Авиация и космонавтика, 1993.
№4.
68.	Теребов О. Самолет по имени «Рита». В гостях // Крылья Родины. 1992.
№6.
69.	Фомин А. Истребитель учится стартовать с трамплина // Независимое
военное обозрение. 1998. №8.
70.	Фомин А. Микояновцы делают ставку на модернизацию // Независимое
военное обозрение 1997 №45.
71.	Фронтовой истребитель МиГ-29. / МАПО, АНПК «МИГ» им. АН,Микояна,
— М„ 1995.
72.	Центральный институт авиационного моторостроения. Шесть десяти-
летий прогресса и Традиций: Хронологический очерк. — М.; ЦИАМ,
1991.
73.	Червяков А. Государственный Рязанский приборный завод — гарантия
надежности и качества// Aerospace Journal. 1997. Март-агрель,
74.	Air Forces of the World Directory ff Flight International. 24-30 November 1993.
75. Air Forces ol the World Directory / Compiled by D. Barrie // Flight International
10-16 September 1997,
76.	D.Barrie, G.Warwick. Military Aircraft of the World Directory // Flight
International. 29 October — 4 November 1997.
77.	P.Butowski, Added thrust to give MiG-29 export drive // Jane’s Defence
Weekly. 21 May 1997.
76.	P.Butowski. Lotnictwo wciskowe Rosii. Tom 1, 2. — Warszawa, 1995.
79.	P.Butowski. Lotnictwo wajskowe Rosji. Tom 3. — Warszawa. 1997.
80.	P.Butawaki. MiG-29 — samclot rcku 1988 // Skrzydlata Polska. 1988. №52.
81.	P.Butowski. Russia's fighter projects pul West in the shade //Jane's Defence
Weekly. 10 September 1997.
82.	P.Butowski. Samoloty MiG. — Warszawa, 1987.
83.	K.H.Eyermann. MiG Flugzeug. — Bedin, 1988.
64. Jane's all the World's Aircraft. 1992-1996 / Edited by Mark Lambert —
London, 1992.
85. W.Kopenhagen. Ffugzeug iind Hubschrauber der NVA von 1971 bis zur
Gegenwart. — Berlin, 1989.
88. MIG-29. Monografia// Letectvi a kosmcnautika. 1989. №13.
87.	MiG-29 Fulcrum. 4+ publication. — Praha, 1995.
88.	Na strazi miroveho nebe // Letectvi a kosmcnautika. 1967. №3.
89.	Red Stars over Germany // World Airpower Journal. 1995. Vol 20. 21.
90. M.Velek. «Devetadvacitka* // Letectvi a kosmonautika. 1989. №11.
91.	A.Welowitsch. Neue Chancan fur Mikojans MiG-29 // Flug Revue. 1995 №9
При подготовке книги, кроме того, использовались: материалы экспози-
ций выставок авиационной техники в Москве, Жуковском, Кубинке
(1989-1997 гт.), авиасалонов в Фарнборо, Лв Бурке, Берлине (1988-1998 гг.);
рекламные проспекты и пресс-релизы АпЛК «МИГ», МАПО «МИГ»,
ВПК «МАПО», НГАЗ «Сокол», в/О «Авиаэкспорт» и ГК «Росвооружение»;
оперативная информация, опубликованная в журналах «Вестник Воздушно-
го Флота» (1995-1997 гг.), «Вестник авиации и космонавтики»
(1997-1996 гт.)+ «Вестник Воздушного Флота — Аэрокосмическое обозре-
ние» (1997-1998 гт ), «Авиаланорама» (1996-1998 гг), «Авиация и время»
(1995-1998 гг), Aerospace Journal (1996-1998 гг.), Jane's Defence Weekly
(1998-1998 гг.), Flight International (1986-1998 гг.), World Airpower Journal
(1990-1998 гг.), бюллетене «Аэрокосмические новости» (1997-1998 гг.),
еженедельника «Независимое военное обозрение» (1995-1996 гг.), газете
«Красная заезда» (1988-1998 гг.), а также информация, распространяемая
по каналам агентств ИТАР-ТАСС, «Постфактум», «Интерфакс», и материа-
лы. полученные по международной компьютерной сети = Интернет».
256
▲ История создания
▲ Технический облик
▲ Модификации
▲ Служба в ВВС