Предлагаемый вниманию читателей очередной выпуск POLYGON посвящен
фронтовому бомбардировщику Су-24.
Как и в предыдущих изданиях, здесь Вы познакомитесь с историей
создания и испытаний одного из лучших образцов современной
отечественной боевой техники. Мноз/сество документальных фактов,
анализ развития конструкции и модификаций заинтересуют как
компетентных специалистов, так и всех любителей авиации.
Появление книги в ее настоящем виде стало возможным благодаря
бескорыстной помощи многих людей, в первую очередь создателей и
испытателей самолета - непосредственных участников и очевидцев
описываемых событий. Авторский коллектив выраз/сает особую
благодарность В. С. Ильюшину, С.Л. Микояну,
О. С. Самойловичу, А.Н. Оссовскому, В.И. Антонову, В.И. Щербакову,
П.В. Плунскому, В.Н. Зенкину, В.Г. Яковлеву, Е.Г. Новикову, С.А. Панину,
Е.Н. Рудакасу за воспоминания и ценные замечания, значительно
повлиявшие на содерз/сание книги, сотрудникам НАПО и новосибирского
филиала АООТ “ОКБ Сухого”, а такз/се А.Ю.Аксенову, Д.В.Баранову,
Д.Н.Баранову, В.П.Белъцову, А.Л.Бочарову, А.В.Волкову, В.В.Волковой,
А.А.Горохову, Н.В.Громцеву, М.В.Захарову, И.Р.Кондратенко,
М.Р.Кондратенко, О.ПМаксимовой, А.Б.Маховой, С.В.Махову,
КА.Мордвинцеву, И.Л.Пучкову, Т.П.Сидоровой, Е.И.Тютиной,
С.В.Халитовой, А.Г.Шныреву за помощь в подготовке издания.
М.А.Куликов
Рецензенты А.В. Каневский, специалисты АООТ “ОКБ Сухого”:
В.И. Антонов, В.Н. Зенкин, П.В. Плунский, В.Г. Яковлев
Рисунок на первой странице обложки А.А. Жирнова
Фото в тексте А.В. Михеева
Фото на четвертой странице обложки С.А. Скрынникова
Верстка А.Л. Романова
Редактор Р.В. Долгополова
© POLYGON, “Стрелец”, Книги для моделистов, 1996
Копирование, озвучание и размножение текста, а также
графического материала данного издания без письменного
разрешения издателей запрещаются на основании законов
об авторском праве.
Copyright © POLYGON, “Стрелец”, Books for modellers, 1996.
All rights reserved. No part of this publication may be repro-
duced, stored in a retrieval system, transmitted in any form by
any means electrical, mechanical or photocopyed, recorded or
otherwise without prior written perrmission of the publishers.
ISBN 5-86410-004-8
POLYGON янлжтси зарегистрированной торговой маркой издательства ГОНЧАРЬ.
POLYGON is a trademark of GONCHAR PUBLISHING HOUSli.
POLYGON
АВИАЦИОННАЯ СЕРИЯ «КРАСНЫЙ ФЛАГ»
Су-24
Графика А. Михеева, В. Максименко
Цветные иллюстрации К Ратникова
Текст А. Фомина
Москва
1996
Герой Советского Союза Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации
Владимир Сергеевич Ильюшин - к читателю
У Вас в руках книга об очень интересном самолете ОКБ Павла Осиповича Сухого Су-24. Правда,
надо заметить, что все без исключения самолеты этого ОКБ заслуживают особого внимания.
К изложенным в книге фактам можно добавить еще массу интересных подробностей, как трагиче-
ских, так и смешных, имевших место при испытаниях этой машины. Вот один из таких эпизодов.
... Был завершающий полет по программе испытаний автомата выпуска тормозных парашю-
тов в воздухе перед касанием бетона. От самопроизвольного выпуска парашютов было введено
две блокировки: при полной уборке оборотов, то есть при постановке РУД на упор "малого га-
за1”, и при высоте менее одного метра по чрезвычайно надежному и очень точному изотопному
высотомеру малых высот. Первые полеты для безопасности выполнялись без выпуска парашю-
тов, сигнал на выпуск подавался на посадочные фары, и по их загоранию можно было судить о
реальной высоте срабатывания системы, что и фиксировалось кинотеодолитами. Затем - фор-
мальные посадки с реальным выпуском парашютов. Все шло отлично.
Выполняю нормальный заход на посадку. Настроение, под стать погоде, великолепное. Иду
точно по глиссаде снижения: высота 100, 60, 40 метров. И вдруг толчок и самолет начинает рез-
ко тормозиться, уменьшать угол атаки и терять высоту. Вижу землю прямо перед собой! Мгно-
венно ручку - на себя (это объяснимо - рефлекс). Полные форсажи! Слава Богу, включились без
задержки! Самолет начинает поднимать нос, но продолжает падать... Удар хвостом о бетон, по-
том падение на главные ноги и резкое опускание носа на переднюю стойку. Тук-тук-тук. От уда-
ра левая рука срывается с секторов газа. Самолет с включенными полными форсажами на трех
ногах несется по полосе, резко увеличивая скорость. Наконец поймал сектора и буквально сдер-
гиваю их на холостой ход. Торможу и останавливаюсь. Начинают трястись колени и руки. Мой
дублер, Володя Кречетов, он сегодня был у меня за штурмана, белый как мел, безучастно смо-
трит перед собой. Представляю, каково было ему! Я хотя бы был занят. После детального ана-
лиза стало ясно, что альтернативы моим действиям просто не было. Полет мог стать действи-
тельно последним...
В заключение мне хочется назвать некоторых людей, которые были создателями этого чуда - само-
лета Су-24.
Это летчики-испытатели: Женя Соловьев, Володя Кречетов, Саша Исаков, Саша Комаров.
Штурманы-испытатели: Коля Алферов, Володя Белых, Саша Иванов.
Главный конструктор: Е.С.Фельснер.
Тогда заместитель главного конструктора, а ныне Генеральный конструктор ОКБ Сухого
М.П.Симонов.
Начальник отдела летных испытаний М.И.Шейгам.
Ведущие конструкторы: В.М.Торчинский, Р.ЕЯрмарков, Л.А.Рюмин, В.П.Иванов, В.И.Пирогов,
В.С.Конохов, В.Н.Мизгер, А.А.Хевеши.
Авторы всего электронного комплекса: Е.А.Зазорин, Д.М.Зайдлер, К.Г.Филыптейн,
Г.А.Гильбертон.
И, конечно, многие сотни, если не тысячи, не названные здесь.
Пожелаем же здоровья и больших успехов всем ныне здравствующим, а погибшим и ушедшим от
нас - вечная благодарность и память.
Владимир Ильюшин
ВВЕДЕНИЕ
Двухместный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Су-24, из-
вестный до самого недавнего времени лишь узкому кругу специалистов
и военных, сегодня, в пору открытости и новой внешней политики Рос-
сии, привлекает повышенное внимание любителей авиации. И это не-
удивительно, ведь созданный четверть века назад в ответ на появление
в США многоцелевого тактического истребителя F-l 11, Су-24 стал це-
лым этапом в развитии отечественной боевой авиационной техники.
По уровню и новизне технических решений, основанных на последних
достижениях отечественного самолетостроения, авиационного обору-
дования и вооружения, эта машина не имела себе равных в Советском
Союзе. Вот лишь некоторые из новинок, нашедших применение на
Су-24: это и крыло изменяемой геометрии, и интегрированный при-
цельно-навигационный комплекс на основе цифровой вычислительной
машины, и управляемые средства поражения наземных целей, и радио-
электронный бортовой комплекс обороны, и автоматизированная сис-
тема маловысотного полета. Придя в середине 70-х годов на смену ус-
таревшим самолетам Як-28 и Ил-28, Су-24 придал отечественным Во-
енно-воздушным силам такие новые качества, как всепогодность и кру-
глосуточность боевого применения, полет с отслеживанием рельефа
местности, значительно улучшив показатели безопасности полета и бо-
евой живучести в условиях противодействия современных средств
ПВО. Самолеты этого типа и сегодня составляют основу боевой мощи
фронтовой бомбардировочной авиации России.
Появлению Су-24 и ряда его модификаций предшествовали годы
упорной работы большого числа конструкторских бюро, НИИ, испы-
тательных организаций. С ним связаны имена многих выдающихся
конструкторов, инженеров, ученых, летчиков. Истории этого самолета,
уходящей корнями в начало 60-х годов, нелегкой, а подчас и драматич-
ной, посвящена эта книга. Многие факты из “биографии” и техническо-
го облика Су-24 и его модификаций публикуются впервые.
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
На взлёт. Су-24М, Липецкий центр боевого применения
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЕ
КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ
История создания Су-24 берет свое начало в 1961 го-
ду. Тогда постановлением правительства СССР, по ко-
торому принимался на вооружение истребитель-бом-
бардировщик Су-7Б, опытному конструкторскому бю-
ро П.О.Сухого была задана разработка его модифика-
ции, обеспечивающей всепогодное и круглосуточное бо-
евое применение. Головной организацией по разработке
нового прицельно-навигационного оборудования было
определено ленинградское ОКБ-283 Госкомитета по ра-
диоэлектронике, с 1965 года преобразованное в НИИ
радиоэлектроники (НИИРЭ) Минрадиопрома СССР, а
позднее - в НПО “Ленинец” (ныне - Холдинговая ком-
пания “Ленинец”). Проект модифицированного истре-
бителя-бомбардировщика, получившего обозначение
С-28, предусматривал глубокую модернизацию серий-
ного самолета Су-7Б (заводской шифр С-22). В течение
1962 года в ОКБ прорабатывались различные варианты
размещения новой системы и компоновки машины. Од-
нако эти работы не имели реального воплощения, так
как стало ясно, что габариты и масса новой прицельно-
навигационной системы не позволяют вписать ее в ком-
поновку пусть даже модифицированного Су-7Б. Для
размещения радиолокатора с большим диаметром ан-
тенны требовалась свободная носовая часть самолета, а
для полного комплекта аппаратуры - дополнительные
объемы. Поэтому в это же время в ОКБ были начаты
работы по новому самолету, который получил заводской
индекс С-6.
Самолет С-6 ни в конструктивном, ни в компоновоч-
ном плане не имел уже ничего общего с серийным
Су-7Б. Убедиться в этом позволяет даже беглый взгляд
на чертежи машины: среднеплан нормальной аэродина-
мической схемы, С-6 оснащался трапециевидным кры-
лом со стреловидностью 40" по передней кромке, боко-
выми воздухозаборниками, двумя двигателями, уста-
новленными рядом в хвостовой части фюзеляжа. Изо-
лированный фюзеляж большого удлинения, начинав-
шийся осесимметричным радиопрозрачным обтекате-
лем РЛС, за которым следовала двухместная, выполнен-
ная по схеме “тандем”, кабина экипажа, имел в средней
части “несущее” прямоугольное сечение со скругленны-
ми углами. Фонарь кабины с двумя отдельными откид-
ными створками плавно переходил в гаргрот, оканчи-
вавшийся контейнером тормозного парашюта. Регули-
руемые воздухозаборники совкового типа имели гори-
зонтальный клин торможения первоначально верхнего,
История Создания
а затем нижнего расположения. Самолет
имел традиционное стреловидное одноки-
левое оперение с рулем направления,
цельноповоротные консоли стабилизато-
ра, два тормозных щитка в хвостовой час-
ти фюзеляжа. Механизация крыла вклю-
чала закрылки и элероны. Шасси спроек-
тировали по трехопорной схеме, с убор-
кой всех стоек в фюзеляж. Силовая уста-
новка С-6 должна была состоять из двух
двигателей Р21Ф-300 конструкции
Н.Мецхваришвили тягой по 7000 кгс
(68.6 кН), испытывавшихся в то время на
экспериментальном самолете ОКБ
А.И.Микояна Е-8, прорабатывалась также
возможность подвески стартовых порохо-
вых ракетных двигателей. Разнообразное
вооружение, включавшее встроенную пу-
шку, авиабомбы, неуправляемые ракеты и управляемые
ракетные средства поражения наземных целей, предпо-
лагалось подвешивать на 4 подкрыльевых и двух под-
фюзеляжных пилонах. Обнаружение целей и прицели-
вание для применения различного вооружения должно
было обеспечиваться подсистемами прицельно-навига-
ционной системы (ПНС) “Пума” - главным образом
бортовой РЛС, установленной в носовой части фюзеля-
жа, и оптическими датчиками, размещенными под ней.
К осени 1963 года был выпущен предэскизный проект
и построен полноразмерный макет самолета С-6. Состо-
ялось заседание предмакетной комиссии ВВС, по ре-
зультатам которой ОКБ был представлен перечень заме-
чаний и уточнений в ТТЗ на самолет. Одним из основ-
ных замечаний предмакетной комиссии было требова-
ние радикального улучшения взлетно-посадочных ха-
рактеристик самолета. Объяснялось это тем, что разру-
Су-7Б (фото ОКБ Сухого)
П. О. Сухой
Е.С.Фельснер
шение аэродромов базирования фронтовой и дальней
авиации становилось одной из первоочередных задач
при планировании воздушных наступательных опера-
ций. В соответствии с этим разрабатывавшиеся боевые
самолеты должны были быть способны выполнять взлет
с полуразрушенных взлетно-посадочных полос, мало-
подготовленных аэродромов, в том числе грунтовых. В
то же время рост скоростей полета реактивных самоле-
тов вынуждал конструкторов идти на уменьшение пло-
щади крыла, переходить к новым аэродинамическим
схемам, обладавшим невысокими несущими свойсгвами
на взлетно-посадочных режимах. Вследствие этого рос-
ли скорости отрыва и захода на посадку, взлетные и по-
садочные дистанции. Бороться с этим пытались разны-
ми способами. Первыми техническими решениями ста-
ло оснащение самолетов стартовыми ускорителями и
посадочными тормозными парашютами. Такие устрой-
5
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Су-15ТМ (фото ОКБ Сухого)
ства нашли в конце 50-х годов применение на фронто-
вых истребителях МиГ-21 и Су-7Б. В 1963 году ОКБ
А.И.Микояна применило на самолете МиГ-21ПФС сис-
тему сдува пограничного слоя с закрылков, позволив-
шую несколько улучшить посадочные характеристики
(аналогичное устройство использовалось и на перехват-
чике Су-15 ОКБ П.О.Сухого). Все эти меры однако не
решали проблему кардинально. В этой связи большие
надежды в середине 60-х годов стали возлагать на по-
явившиеся легкие и компактные турбореактивные дви-
гатели тягой в 2-3 тс (20-30 кН), которая могла бы сум-
мироваться с подъемной силой крыла. Идея состояла в
том, что в фюзеляже близко к центру тяжести верти-
кально устанавливался бы пакет из двух-четырех таких
двигателей. На взлетно-посадочных режимах открыва-
лись специальные створки, обеспечивавшие доступ воз-
духа в двигатели и выброс газовой струи из их сопел, на
крейсерских режимах створки закрывались и не порти-
ли исходных обводов фюзеляжа. Включение подъемных
Тб-1 (фото ОКБ Сухого)
двигателей создавало дополнительную вертикальную
тягу, что позволяло снижать потребную величину подъ-
емной силы крыла, а, следовательно, и взлетную и поса-
дочную скорости самолета. При использовании боль-
шого числа подъемных двигателей, суммарная тяга ко-
торых превосходила бы значение взлетной массы аппа-
рата, появлялась возможность реализации концепции
вертикального взлета и посадки, опробованная в 1963
году во Франции на экспериментальном истребителе
“Мираж-Бальзак”. К середине 60-х годов двигатель та-
кого типа появился и в СССР - это был одноконтурный
ТРД РД36-35 Рыбинского конструкторского бюро мо-
торостроения (РКБМ), руководимого П.А.Колесовым.
Комбинированные силовые установки с дополнитель-
ными подъемными двигателями нашли применение на
ряде экспериментальных самолетов, разработанных в
1964-1967 годах в рамках программы по улучшению
взлетно-посадочных свойств самолетов фронтовой ави-
ации, в частности на машинах 23-31 и 23-01 ОКБ
История Создания
А.И.Микояна, самолете
Т-58ВД ОКБ П.О.Сухого.
Время, к которому относят-
ся описываемые события,
было не лучшим для отечест-
венного самолетостроения.
После известной речи
Н.С.Хрущева на сессии Вер-
ховного Совета в конце 1960
года, в которой было провоз-
глашено, что ракетная техни-
ка в состоянии решить прак-
тически все боевые задачи,
вышло правительственное
постановление о прекраще-
нии работ по созданию ряда
новых боевых самолетов. Бы-
ла приостановлена разработ-
ка сверхзвуковых стратегиче-
ских бомбардировщиков
М-50, М-52, Ту-135, дальне-
го перехватчика Ла-250. Опытные заводы и ОКБ
В.М.Мясищева и С.А.Лавочкина были перепрофилиро-
ваны на ракетную тематику. Поворот в военно-техниче-
ской политике правительства коснулся и других “само-
летных” фирм. В ОКБ П.О.Сухого была прекращена
разработка истребителя-перехватчика Т-37, рассчиты-
вавшегося на скорость полета 3000 км/ч; опытный обра-
зец самолета, находившийся на стадии окончательной
сборки, был уничтожен. ОКБ готовилось к переходу на
76-1 (фото ОКБ Сухого)
другую тематику, связанную с разработкой зенитных уп-
равляемых ракет для создаваемой системы противора-
кетной обороны.
В этих условиях стало ясно, что новый самолет С-6 ни-
когда не будет построен. ОКБ снова было вынуждено
вернуться к вопросу о модификации. На этот раз в каче-
стве базового самолета рассматривался истребитель-пе-
рехватчик Су-15 (заводской шифр Т-58), государствен-
ные испытания которого были завершены в 1963 году.
Т6-1 с двигателями Р-27, 1967 год (рисунок В. Зенкина)
7
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Тб-1 (фото ОКБ Сухого)
На ранних этапах проектирования предполагалось,
что новая машина, получившая название Т-58М, будет
иметь компоновочную схему, крыло и оперение самоле-
та Су-15. По мере проработки компоновки однако ста-
новилось очевидным, что массо-габаритные характери-
стики планировавшегося к установке оборудования, и в
первую очередь прицельно-навигационной системы, не
укладывались в размерность самолета Су-15. Кроме то-
го, треугольное крыло, использовавшееся на Су-15, не
отвечало возросшим требованиям к взлетно-посадоч-
ным характеристикам. Поэтому было принято решение
о разработке нового фюзеляжа самолета с размещением
в средней его части четырех подъемных двигателей
РД36-35. Компоновка этого варианта была завершена
осенью 1964 года. Главным конструктором самолета
был назначен один из ближайших соратников П.О.Су-
хого, к тому времени уже лауреат Ленинской премии
Евгений Сергеевич Фельснер.
КОРОТКИЙ ВЗЛЕТ
21 августа 1965 года было принято постановление ЦК
КПСС и СМ СССР о создании на базе самолета-пере-
хватчика Су-15 самолета-штурмовика Т-5 8М, которому
был присвоен заводской шифр Т-6. Этим же постанов-
лением главный конструктор НИИРЭ Минрадиопрома
Е.А.Зазорин назначался заместителем Генерального кон-
структора П.О.Сухого по прицельно-навигационной
системе “Пума” и увязке ее с другими бортовыми систе-
мами и вооружением самолета. Необходимость такого
назначения диктовалась тем, что столь сложный много-
функциональный комплекс, каким являлась ПНС “Пу-
ма”, создавался в практике нашего самолетостроения
впервые. Одновременно тем же постановлением задава-
лась разработка новых авиационных средств поражения
- неуправляемых авиационных ракет С-8 и С-25 и уп-
равляемой противорадиолокационной ракеты Х-24 (по-
зднее она получила обозначение Х-58).
Тактико-технические требования (ПТ) ВВС к само-
лету-штурмовику Т-58М с подъемными двигателями
были подписаны Главнокомандующим ВВС Главным
маршалом авиации К.А.Вершининым 14 февраля 1966
года (Генеральный конструктор П.О.Сухой подписал их
16 декабря 1965 года). ПТ предусматривали создание
самолета с двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф тягой
8900 кгс (87-3 кН) и четырьмя подъемными двигателя-
ми РД36-35 тягой 2500 кгс (24.5 кН), обладавшего вы-
сокими взлетно-посадочными характеристиками: длина
разбега при нормальной взлетной массе 350...400 м, при
максимальной - не более 700 м, длина пробега с исполь-
зованием тормозного парашюта 350...400 м, базирова-
ние на грунтовых аэродромах с прочностью грунта
5 кгс/см2 (0.5 МПа). Самолет должен был развивать у зе-
мли на высоте 200 м максимальную скорость
1400...1500 км/ч и достигать практической дальности
полета на высоте 200 м и скорости 1000-1100 км/ч без
8
История Создания
подвесных топливных баков 1000... 1100 км и с баками
1400... 1500 км. Вооружение Т-58М должно было вклю-
чать шестиствольную пушку АО-19, авиабомбы калиб-
ра от 100 до 1500 кг, зажигательные баки, специальные
бомбы, управляемые ракеты класса “воздух-поверх-
ность” типа Х-24, Х-23 и Х-28 и класса “воздух-воздух”
Р-55, неуправляемые ракеты калибров 70-80 и
240-300 мм.
В исходном варианте компоновки Т-58М летчик и
штурман размещались так же, как и на самолете С-6 - по
схеме “тандем”. Однако летом 1965 года Генеральный
конструктор П.О.Сухой принял решение о размещении
экипажа по схеме “рядом”, как в американском тактиче-
ском истребителе F-111, тем более, что ширина голо-
вной части самолета, определяемая размером горизон-
тальной оси радиолокатора переднего обзора “Орион”,
позволяла это сделать без существенных доработок про-
екта.
К концу 1965 года облик Т-58М наконец сложился в
том варианте, в каком можно было строить опытные об-
разцы и начинать испытания. 13-18 марта 1966 года эс-
кизный проект и макет самолета-штурмовика Т-58М с
подъемными двигателями был рассмотрен военной
приемкой (председатель комиссии - генерал-майор ин-
женерно-технической службы Г.С.Кириллин). После ус-
пешной защиты эскизного проекта осенью 1966 года на
опытном заводе начинается постройка двух опытных об-
разцов: одного (Т6-1) - для летных испытаний, другого
(Т6-0) - для статических испытаний. Кроме того, еще
три экземпляра самолета планировалось построить на
серийном заводе в Новосибирске, куда уже была отправ-
лена техническая документация.
В соответствии с эскизным проектом, самолет имел
нормальную аэродинамическую схему с высокорасполо-
женным треугольным крылом, по форме в плане в точ-
ности повторявшим модернизированное крыло истре-
бителя Су-15, цельноповоротным стабилизатором и од-
нокилевым вертикальным оперением, плоскими боко-
выми воздухозаборниками и двумя маршевыми турбо-
реактивными двигателями в хвостовой части фюзеляжа.
Крыло размахом 10.41 м имело излом по передней
кромке, увеличивавший его площадь до 45.33 м2, осна-
щалось закрылками и элеронами. Угол стреловидности
передней кромки крыла до излома - 60", удлинение кры-
ла - 2.41. Фюзеляж самолета длиной 23.72 м имел в ос-
новном близкое к прямоугольному сечение, образован-
ное дугами эллипсов. В носовой части под радиопроз-
рачным обтекателем сложной геометрической формы
размещалась радиолокационная аппаратура прицельно-
навигационной системы “Пума”, далее следовал отсек
оборудования и кабина экипажа. Размещение экипажа в
кабине по схеме “рядом” улучшало взаимодействие лет-
чика и штурмана при выполнении боевых заданий, поз-
воляло избавиться от дублирования ряда приборов и
органов управления. Кабина закрывалась общим фона-
рем, имевшим две отдельные створки, открывавшихся
вверх-назад. В целях защиты одного из членов экипажа
от воздействия струи порохового ускорителя катапуль-
тируемого сиденья члена экипажа, покидающего само-
лет первым, между летчиком и штурманом была уста-
новлена разделительная перегородка, из которой по
принципу веера выпускалась титановая шторка (впос-
ледствии была снята, так как по результатам испытаний
температурное воздействие оказалось очень слабым). За
кабиной в средней части фюзеляжа были установлены в
ряд четыре двигателя РД36-35 вертикальной тяги, объ-
единенные попарно двумя открывающимися воздухоза-
борниками совкового типа (в верхней части гаргрота).
Выходные сопла двигателей закрывались специальными
щитками на нижней поверхности фюзеляжа. Воздухоза-
борники маршевых двигателей были выполнены плос-
кими, с вертикальным расположением клина торможе-
ния. В качестве основной силовой установки предпола-
гали использовать новые двигатели АЛ-21Ф ОКБ
А.М.Люльки. Управление по крену осуществлялось с
помощью элеронов, по тангажу - путем отклонения
цельноповоротного горизонтального оперения (пло-
щадь - 9.37 м2), по курсу - с помощью руля направления
Тб-1 с доработанным крылом и фюзеляжем на стоянке Музея ВВС в Монино
9
Фронтовой Бомбардировщик Cy-24
(площадь вертикального оперения - 9.23 м2). Самолет
оснастили трехопорным убирающимся шасси (колея
3.18 м, база 8.42 м) со спарками колес на каждой стой-
ке. Масса пустого самолета составляла 16000 кг, нор-
мальная взлетная - 26100 кг. Т-6 предполагалось осна-
щать различным вооружением, подвешиваемым на 6
точках подвески: 4 - под крылом и 2 - под фюзеляжем.
В число авиационных средств поражения, которые мог-
ли применяться с самолета, входили авиационные бом-
бы калибра от 100 до 500 кг, неуправляемые ракеты ка-
либра от 57 до 240 мм, управляемые ракеты класса “воз-
дух-земля” типа Х-23, “воздух-РЛС” типа Х-24 (Х-58) и
Х-28, “воздух-воздух” типа Р-13; скорострельная авиа-
ционная пушка ГШ-6-23.
К моменту окончания постройки Т6-1 у коллектива
ОКБ П.О.Сухого были не только результаты проекти-
ровочных расчетов и продувок моделей, но и опыт лет-
ных испытаний дополнительной силовой установки на
экспериментальном самолете Т-58ВД. Такой самолет
был в 1965 году переоборудован из одного из опытных
перехватчиков Т-58. В центральном отсеке фюзеляжа
вместо части топливных баков были смонтированы три
подъемных двигателя РД36-35. В январе 1966 года на
Т-58ВД началась наземная отработка, а в июле того же
года и летные испытания новой силовой установки. Ма-
териалы испытаний дали конструкторам необходимый
материал для более детальной проработки устройства
этой системы на будущем самолете, а летчикам-испыта-
телям позволили отработать методику выполнения уко-
роченного взлета и посадки. 9 июля 1967 года, уже по-
сле окончания заводских испытаний, Т-58ВД публично
демонстрировался на авиационном параде в Домодедо-
во. Полеты на этой машине выполнял летчик ОКБ
Е.С.Соловьев.
Постройка первого опытного образца Т6-1 была за-
вершена в конце июня 1967 года. Опытные двигатели
АЛ-21 Ф (изделие “85”) к этому времени еще не были
поставлены, поэтому временно решено было заменить
их ТРД Р27Ф2-300 (изделие “47”). В таком виде, еще
без подъемных двигателей, Т6-1 был перевезен на лет-
но-испытательную станцию, и уже 30 июня была прове-
дена первая рулежка. Работы велись в очень напряжен-
ном ритме: самолет готовили к показу на упоминавшем-
ся выше воздушном параде. 2 июля 1967 года ведущий
летчик-испытатель ОКБ В.С.Ильюшин поднял Т6-1 в
небо. Первый полет прошел успешно, а вот второй, со-
стоявшийся 4 июля, чуть было не закончился трагичес-
ки: в ходе пилотирования сорвало с узлов крепления ле-
вую створку откидной части фонаря. И несмотря на то,
что Ильюшину удалось благополучно посадить повреж-
денный самолет, а буквально через день тот уже был
снова введен в строй, руководство решило перестрахо-
ваться и отстранило Т6-1 от участия в авиационном
празднике. Но поскольку программа показа и диктор-
ский текст уже были отработаны, вместо самолета Т6-1
в Домодедово на малой высоте пролетел истребитель
Су-15, выкрашенный в черный цвет. Косвенно произо-
шедший инцидент послужил причиной тому, что “пре-
зентация” нового самолета перед западными специалис-
тами была отложена еще почти на 10 лет. Только в кон-
це 70-х годов, когда один из полков Су-24 был переба-
зирован в Группу советских войск в Германии, на западе
появились первые фотографии, позволяющие получить
хорошее представление о конструкции и компоновке
этой машины. До этого даже настоящее название само-
лета было тайной для мировой авиационной обществен-
ности, в литературе Су-24 фигурировал либо как
“Fencer” (по классификации НАТО), либо под ошибоч-
ным наименованием Су-19 (на самом деле, это название
в течение очень недолгого времени принадлежало сов-
сем другому самолету - одному из многочисленного се-
мейства истребителей-бомбардировщиков Су-17, ши-
роко известному как Су-17МЗ).
Испытания Т6-1 тем временем продолжались. Осе-
нью 1967 года на самолет установили подъемные двига-
тели, и в ноябре началась отработка методики укорочен-
ного взлета и посадки. В 1968 году получили и штатные
ТРД АЛ-21 Ф. В процессе испытаний были выявлены се-
рьезные недостатки. Самолет обладал избыточной попе-
речной устойчивостью, что привело к необходимости
установить на законцовках крыла отклоненные вниз ла-
сты. Тормозные щитки, расположенные за горизонталь-
ным оперением, при их открытии приводили к бафтин-
гу оперения. Полеты на отработку комбинированной
силовой установки показывали, что принятая схема зна-
чительно усложняла проблемы балансировки и управ-
ляемости самолета на взлетно-посадочных режимах.
Кроме того, сокращение запаса топлива для выполне-
ния крейсерского полета, связанное с установкой допол-
нительных двигателей вертикальной тяги, влекло за со-
бой снижение практического радиуса действия боевой
машины. Становилось ясно, что принятая концепция
не решает всех проблем, и для обеспечения требуемых
показателей взлетно-посадочных характеристик нужно
искать новый подход. Стоит заметить, что подъемные
двигатели (ПД), как средство улучшения взлетно-поса-
дочных характеристик, так и не прижились на борту са-
молетов. Ни одна из четырех готовившихся к показу на
параде 1967 года экспериментальных машин с ПД не
пошла в серию. Несколько позднее дополнительные
подъемные двигатели нашли применение в комбиниро-
ванной силовой установке отечественных корабельных
самолетов вертикального взлета и посадки Як-38
(Як-ЗбМ), выпускавшихся серийно с 1973 года, у кото-
рых помимо основного подъемно-маршевого двигателя
Р27В-300 с изменяемым вектором тяги установлено два
модифицированных ТРД РД36-35ФВ. Применение их
обусловлено недостаточной тягой основной силовой ус-
тановки для выполнения вертикального взлета и выно-
сом поворотных сопел за центр тяжести самолета. В том
же качестве подъемные двигатели (типа РД-41) устанав-
ливаются и на опытные образцы сверхзвукового истре-
10
История Создания
Т6-2И с крылом изменяемой геометрии (фото ОКБ Сухого)
бителя вертикального взлета и посадки Як-41М, первый
из которых вышел на испытания в 1987 году.
Несмотря на то, что судьба Тб-1 как прототипа серий-
ного самолета была предрешена, испытания его продол-
жались - он еще немало послужил в качестве летающей
лаборатории для отработки прицельно-навигационного
оборудования будущего Су-24. Для этого на самолет
был установлен новый носовой обтекатель, сняты подъ-
емные двигатели и проведены другие работы. В середи-
не 80-х годов Т6-1 был передан в экспозицию Музея
ВВС в подмосковном г. Монино, где и обрел себе по-
следнюю стоянку.
ИЗМЕНЯЕМАЯ ГЕОМЕТРИЯ
Уже осенью 1967 года в ОКБ начались проработки ва-
рианта самолета Т-6 с крылом изменяемой геометрии.
Решение об этом принималось не на пустом месте. В
США был уже принят на вооружение многоцелевой
тактический истребитель F-111 с изменяемой стрело-
видностью крыла, во Франции проводились испытания
экспериментальных истребителей “Мираж-G”. В СССР
начиная с середины 60-х годов также велись работы по
этой теме. В 1966 году ОКБ П.О.Сухого проводит ис-
пытания самолета С-22И, созданного на базе серийного
истребителя-бомбардировщика Су-7БМ; ОКБ
А.И.Микояна весной 1967 года выпускает опытный ис-
требитель 23-11. Оба самолета послужили прототипами
первых отечественных серийных самолетов с крылом
изменяемой геометрии Су-17 и МиГ-23, выпускавших-
ся с 1969 года.
В пользу крыла изменяемой геометрии говорили сле-
дующие факты. На взлетно-посадочных режимах оно
превращалось в прямое высокомеханизированное кры-
ло большого удлинения с хорошими несущими свойст-
вами, обеспечивая малые значения скоростей отрыва и
захода на посадку. Для достижения максимальной ско-
рости и выполнения сверхзвукового полета на малых
высотах консоли крыла прижимались к фюзеляжу, зани-
мая положение максимальной стреловидности, облада-
ющее наименьшим аэродинамическим сопротивлени-
ем. В промежуточном положении крыло изменяемой
геометрии с успехом могло использоваться для выпол-
нения дозвукового крейсерского полета на максималь-
ную дальность. Платой за все эти преимущества было
увеличение массы консоли крыла и наличие сложных
систем поворота крыла и отклонения механизации. Тем
не менее увеличение массы конструкции самолета при
применении крыла изменяемой геометрии не шла ни в
какое сравнение с массой дополнительной силовой уста-
новки с четырьмя двигателями вертикальной тяги, по-
треблявшими существенную часть из общего запаса то-
плива на самолете и являвшимися к тому же “мертвым
грузом” в крейсерском полете.
Разработка варианта Т-6 с крылом изменяемой геоме-
трии была задана Постановлением ЦК КПСС и СМ
11
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Т6-2И (фото ОКБ Сухого)
СССР от 7 августа 1968 года. Дополнение к ТТТ ВВС
на самолет-штурмовик Т-58М (уже без подъемных дви-
гателей) было подписано 10 декабря 1968 года. К этому
времени в ОКБ уже шло полным ходом рабочее проек-
тирование. Для ускорения создания самолета было при-
нято решение сохранить без изменений головную и час-
тично хвостовую части фюзеляжа, оперение, спроекти-
ровав заново только среднюю часть фюзеляжа, крыло и
основные опоры шасси. Новое крыло состояло теперь
из двух частей: неподвижной (центроплана) и двух по-
воротных консолей, угол стреловидности которых изме-
нялся от 16 до 69". Для улучшения взлетно-посадочных
свойств крыло оснастили мощной механизацией, вклю-
чавшей четырехсекционные предкрылки, трехсекцион-
ные двухщелевые закрылки по всему размаху и интер-
цепторы. Вследствие того, что элероны, установленные
на крыле изменяемой геометрии, не обладают достаточ-
ной эффективностью из-за низкой крутильной жесткос-
ти крыла, от их применения отказались. Была введена
новая схема управления самолетом по крену, предусма-
тривающая дифференциальное отклонение консолей
стабилизатора и выпуск соответствующих секций интер-
цепторов.
Необходимо отметить, что при проектировании и по-
стройке статического и первого летного экземпляров
самолета Т-6 в ОКБ внедрялись методы и средства сете-
вого планирования и управления, что выразилось в раз-
работке впервые единого сетевого графика работ от на-
чала проектирования до передачи самолета на летные
испытания. В результате этих мероприятий удалось про-
вести все работы в минимальные сроки и с минималь-
ными издержками, разница между директивными и
фактическим сроками не превышала двух недель.
К испытаниям готовили сразу несколько экземпляров
самолета. На опытном заводе строили три летных об-
разца и один статический, на серийном заводе в Ново-
сибирске полным ходом шла подготовка к выпуску уста-
новочной партии, самолеты которой также должны бы-
ли принять участие в испытаниях. Первый опытный об-
разец, получивший обозначение Т6-2И, был построен в
конце 1969 года и в ноябре перевезен на летно-испыта-
тельную станцию. 17 января 1970 года ведущий летчик-
испытатель ОКБ В.С.Илыошин поднял машину в пер-
вый полет. Начались будни летных испытаний нового
боевого самолета, получившего официальное обозначе-
ние Су-24, продолжавшиеся в общей сложности четыре
с половиной года. Столь длительный срок объясняется
тем, что предстояло испытать не только сам самолет, но
и весь комплекс новейшего прицельно-навигационного
оборудования и вооружения. Необходимо было не толь-
ко снять летно-технические характеристики, проверить
управляемость и устойчивость машины на различных
режимах, но и провести большой объем работ по выяс-
нению боевых возможностей штурмовика при примене-
нии его днем и ночью, в простых и сложных метеоусло-
виях с использованием всех систем бортового оборудо-
вания и всех средств поражения наземных целей. Ввиду
масштабности поставленных задач и большой заинтере-
сованности заказчика в скорейшем запуске самолета в
серийное производство и принятии его на вооружение
было решено для сокращения сроков совместить летно-
конструкторские испытания с государственными. Сов-
местные испытания начались, таким образом, уже в ян-
варе 1970 года на первом опытном самолете Т6-2И, в
1971 году к нему присоединились две другие опытные
машины (Т6-3 иТ6-4). 31 декабря 1971 года летчиком-
испытателем В.Т.Выломовым в Новосибирске был об-
летан первый серийный Су-24 (Т6-7). За ним в 1972 го-
ду последовали еще 4 самолета установочной партии.
Основное внимание уделялось испытаниям специаль-
ного оборудования и вооружения, установленного на
Су-24. Отработка боевого применения штурмовика
проводилась в простых и сложных метеоусловиях, с ис-
пользованием различного неуправляемого и управляе-
мого оружия. В предгорьях Кавказа впервые в СССР
была опробована система маловысотного полета, позво-
12
История Создания
ляющая производить прорыв самолета через систему
ПВО противника на высокой скорости и предельно ма-
лых высотах с огибанием рельефа местности в автомати-
ческом и полуавтоматическом режимах пилотирования.
Эта аппаратура, включающая РЛС предупреждения
столкновения с препятствиями (РПС) “Рельеф”, в пери-
од с января по май 1972 года отрабатывалась на летаю-
щей лаборатории СЛ-15Р, построенной на базе самоле-
та Су-15. Для повышения оперативности применения
Су-24 в боевых условиях были проведены испытания по
исследованию возможностей базирования самолета на
грунтовых аэродромах. Для улучшения проходимости
машины по мягким грунтам и снежному покрытию бы-
ло разработано оригинальное устройство лыжного шас-
си, предусматривавшее замену колес основных опор на
лыжи и наличие специальной системы смазки их сколь-
зящей поверхности, снижавшей трение и исключавшей
примерзание лыж ко льду на стоянке. Комплекты съем-
ных лыж прилагались к самолетам первых серий, одна-
ко до реального их применения в войсковых частях де-
ло не дошло.
В ходе испытаний было выявлено, что аэродинамичес-
кое качество самолета оказалось ниже расчетного, в то
же время вес машины увеличился. Поэтому в конструк-
цию Су-24 был внесен ряд изменений. Уже на третий
опытный образец были установлены более мощные дви-
гатели тягой 11200 кгс (ПО кН) типа АЛ-21 Ф-3 (изде-
лие “89”) компоновки "Т” (то есть для самолета Т-58М,
как тогда называли Су-24; те же двигатели, но в компо-
новке “С” использовались на истребителях-бомбарди-
ровщиках Су-17М, в компоновке “Б” - на МиГ-23Б).
Они отличались от прежних - типа АЛ-21Ф (изделие
“85”) тягой 8900 кгс (87.3 кН) - наличием дополнитель-
ной подпорной (так называемой “нулевой”) ступени
компрессора и увеличенным диаметром входа. Из-за
этого в зоне стыка воздушного канала и входного флан-
ца двигателя пришлось установить проставку конусного
типа, что обусловило дополнительные потери в тракте
канала воздухозаборника. Чтобы их исключить, было
решено проработать компоновку самолета, специально
доработанную под двигатель
АЛ-21 Ф-3. Было проведено
рабочее проектирование и
даже начата постройка опыт-
ной машины (Т6-5), но рабо-
ты были прекращены, так
как затраты на внедрение до-
работок в серийное произ-
водство были признаны сли-
шком большими. Самолет
Т6-5 так и не был достроен.
В связи с тем, что двигатель
АЛ-21 Ф-3 отличался от
АЛ-21 Ф увеличенным расхо-
дом воздуха, конструкторам
пришлось увеличить проход-
ное сечение воздухозаборников, чтобы привести их про-
пускную способность к требуемым для двигателя вели-
чинам. Входная кромка их стала скругленной, ее “оття-
нули” немного назад по длине фюзеляжа, ввели автома-
тическую систему регулирования проходной площади
воздухозаборника. Были сняты воздухозаборники под-
питки сопловой части двигателей, устанавливавшиеся
на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа са-
молетов с АЛ-21Ф.
Двигатели АЛ-21 Ф-3 и доработанные воздухозаборни-
ки устанавливались на серийные самолеты с N 4-04. Это
позволило несколько улучшить летные данные: макси-
мальная скорость полета у земли без подвесок увеличи-
лась с 1365 до 1400 км/ч, максимальное число М - с
1.35 до 1.6. Начиная с самолета N 8-11 в конструкцию
машины внесли дальнейшие изменения: увеличили на
660 литров емкость топливного бака N 1, для уменьше-
ния лобового сопротивления линию гаргрота спрямили,
а на его верхнюю поверхность вынесли заборник возду-
хо-воздушного радиатора системы охлаждения, под
средней частью фюзеляжа по оси симметрии друг за
другом установили два дополнительных узла подвески
вооружения, доведя их общее число до восьми, обеспе-
чили возможность подвески дополнительного топлив-
ного бака на 2000 литров горючего. Рассматривалась
также возможность организации внутри консолей ба-
ков-кессонов (вариант самолета Т6-Т с такими баками
реализован не был, так как увеличение запаса топлива
всего на 600 кг приводило к неадекватно большому объ-
ему доработок). Проведенные мероприятия позволили
увеличить практическую дальность полета самолета с
двумя крупными бомбами без ПТБ у земли с 810 до 870
км, а перегоночную дальность на большой высоте с под-
весными баками - с 2610 до 3055 км. Максимальный
взлетный вес Су-24 возрос с 36200 до 39700 кг, макси-
мальный посадочный вес - с 27 до 28 тонн.
Решение о запуске Су-24 в крупносерийное производ-
ство было принято еще в 1972 году, до окончания офи-
циальных испытаний. Машины строили в кооперации
два завода - Новосибирский и Дальневосточный в
76-/ 1 в ЛИИ (фото С. Сергеева)
13
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Тб-19 после выработки ресурса служит ‘‘учебной партой” для курсантов Тамбовского ВВАИУ
г. Комсомольск-на-Амуре (на последнем изготавлива-
лись крылья и хвостовые части фюзеляжа, остальные
элементы конструкции и окончательная сборка самоле-
тов производились в Новосибирске). Оба предприятия
имели давние тесные связи с ОКБ П.О.Сухого: Новоси-
бирский авиационный завод (НАЗ) им. В.П.Чкалова
(ранее - завод N 153, сейчас - Новосибирское авиацион-
ное производственное объединение (НАПО) им.
В.П.Чкалова) с 1958 года выпускал самолеты Су-9, а
позднее - Су-11, Су-15 и их модификации; Дальневос-
точный машиностроительный завод (ДМ3) им.
Ю.А.Гагарина (ранее - завод N 126, сейчас - Комсомоль-
ское-на-Амуре авиационное производственное объеди-
нение (КНААПО) им. Ю.А.1агарина) с 1958 года осу-
ществлял серийное производство самолетов Су-7, с
1969 года - Су-17 и их многочисленных модификаций.
В заводской документации Су-24 проходил как изделие
“41”.
С 1973 года самолеты начали поступать в опытную
эксплуатацию в строевые части. Первыми их осваивали
летчики Центра боевого применения и переучивания
летного состава (ЦБП, г. Липецк). В 1974 году новые
машины получил и первый бомбардировочный авиаци-
онный полк (бап), дислоцированный в Черняховске, где
самолетами Су-24 заменялись устаревшие бомбарди-
ровщики Ил-28.
ИСПЫТАНИЯ
Государственные совместные испытания (ГСИ) Су-24
были завершены в июле 1974 года. В течение четырех с
половиной лет был проведен большой комплекс иссле-
дований по выяснению летных и боевых возможностей
нового самолета, впервые в СССР сголь насыщенного
различным радиоэлектронным и оптико-электронным
оборудованием и оснащенного вооружением широкой
номенклатуры. Как уже отмечалось выше, государст-
венные испытания проводились совместно с этапом за-
водских летных испытаний, начатых в январе 1970 года.
Одновременно, по отдельной программе, с января 1971
года по ноябрь 1972 года проводились испытания для
выдачи предварительного заключения о возможности
серийного выпуска и эксплуатации самолета в строевых
частях (положительное предварительное заключение
было выдано в ноябре 1972 года и предусматривало ряд
неизбежных для первоначального этапа эксплуатации
дополнительных ограничений, которые затем последо-
вательно снимались или уточнялись по результатам ис-
пытаний по отдельным программам).
В испытаниях участвовало 17 опытных и серийных са-
молетов (в том числе опытные Т6-1, Т6-2И, Т6-3, Т6-4
и 13 серийных машин - Т6-6, Т6-7, Т6-9 - Т6-19). Все-
го с января 1970 года по июль 1974 года по программе
испытаний было выполнено 1800 полетов, произведено
15 пусков противорадиолокационных ракет Х-28, 50 пу-
сков тактических ракет Х-23 и 12 пусков самонаводя-
щихся ракет “воздух-воздух” Р-55- К полетам по про-
грамме ГСИ были подключены многие испытатели из
ОКБ, ЛИИ и ГНИКИ ВВС: летчики В.Илыошин,
В.Кречетов, П.Кузнецов, С.Лаврентьев, С.Микоян,
Н.Рухлядко, Е.Соловьев, А.Щербаков, штурманы
Н Алферов, В. Белых, Н.Иванов, Л.Руденко, В.Сидо-
ренко, Л.Смышляев, М.Юров и другие. К сожалению,
некоторых уже нет среди нас. Во время выполнения ис-
14
История Создания
питательных полетов погибли С.Лаврен-
тьев, М.Юров, Н.Рухлядко, В.Кречетов,
П.Кузнецов (Е.Соловьев погиб позднее
при испытаниях опытного экземпляра ис-
требителя Су-27). Подчас очень дорогой
ценой приходится платить за то, чтобы
новая техника проложила себе дорогу в
небо. Су-24, увы, не был исключением.
Своими воспоминаниями об испытани-
ях Су-24 в ГНИКИ ВВС в Ахтубинске с
нами поделился их непосредственный
участник - Герой Советского Союза заслу-
женный летчик-испытатель СССР гене-
рал-лейтенант авиации Степан Анастасо-
вич Микоян. Вот что он рассказал: “Госу-
дарственные совместные испытания само-
лета Су-24 в ГНИКИ ВВС проводил лет-
чик-испытатель Сталь Александрович Ла-
C. А. Лаврентьев
Н.В.Рухлядко
врентьев. Он выполнил большинство полетов, а также
готовил к полету и выпускал летчиков Центра боевой
подготовки в Липецке. 28 августа 1973 года С.А.Лав-
рентьев со штурманом М.С.Юровым выполнял полет
на бомбометание на полигоне (на следующий день он
должен был прибыть в Москву для получения знака “За-
служенный летчик-испытатель СССР”). В полете про-
изошел помпаж двигателя, Лаврентьев его выключил и
сделал заход по трассе полигона на высоте около 1000
метров, чтобы освободиться от бомб. В это время на-
чался пожар (как выяснилось потом, помпаж и пожар
произошли из-за обрыва лопатки компрессора двигате-
ля). В какой-то момент перегорела тяга управления
дифференциальным стабилизатором, золотник бустера
ушел в крайнее положение, и консоли стабилизатора от-
клонились до упора в противоположные стороны, что
четко можно было рассмотреть на кадрах съемки кино-
теодолитами полигона. Самолет вошел во вращение с
большой угловой скоростью и через несколько секунд
врезался в землю.” В результате катастрофы погибли оба
члена экипажа, была потеряна одна из первых опытных
машин (Т6-4И). Произведенная в ходе расследования
расшифровка информации контрольно-записывающей
аппаратуры свидетельствовала о том, что С.А.Лавренть-
ев до последнего момента продолжал пилотировать, пы-
таясь выровнять самолет, и поэтому не воспользовался
средствами аварийного спасения. Что касается штурма-
на М.С.Юрова, то, по одной из версий, в момент резко-
го кренения самолета он ударился о перегородку в каби-
не и потерял сознание, что не позволило ему катапуль-
тироваться (система принудительного катапультирова-
ния в этом полете не была задействована). “В эти дни, -
продолжает С.А.Микоян, - я замещал начальника Ин-
ститута, и руководитель полетов по прямой связи сооб-
щил о падении самолета. Примерно через час позвони-
ли из Липецка и сообщили, что в Воронеже произошла
катастрофа самолета Су-24. Погиб летчик-инструктор,
которого готовил и выпускал Лаврентьев, поэтому они
просят прислать именно его для участия в расследова-
нии. Причина этой катастрофы была совсем другая -
при уборке закрылков после взлета один закрылок не
убрался, и самолет завалился в крен. Эти две первые ка-
тастрофы Су-24 произошли почти одновременно.” Раз-
ница во времени падения обоих самолетов составила
всего 30 минут.
В дальнейшем на Су-24 много летал Николай Василь-
евич Рухлядко (после гибели Лаврентьева он был назна-
чен ведушим летчиком-испытателем Су-24). 12 июня
1974 года он выполнял испытательный полет на самоле-
те Т6-7. Во время пилотирования поворотный пилон с
пусковым устройством для ракеты, расположенный на
подвижной части крыла, который должен быть все вре-
мя ориентированным по потоку, в результате обрыва тя-
ги развернулся поперек. “Самолет стало сильно кре-
нить. Рухлядко вышел на аэродром и решил, прежде
чем садиться, на высоте 1000 метров проверить поведе-
ние самолета на посадочной скорости. Дал команду
штурману быть готовым к катапультированию. Когда
он уменьшил скорость до скорости планирования, ру-
лей для парирования кренения не хватило, самолет зава-
лился в крен и перешел в пикирование. Штурман
В.М.Сидоренко по команде катапультировался, а пол-
ковник Рухлядко, увидев, что самолет падает на дерев-
ню, отвернул в сторону и катапультировался на предель-
но малой высоте (парашют раскрылся на высоте около
50 метров).”
Аналогичный случай разворачивания поворотного пи-
лона поперек потока произошел ранее и у В.С.Ильюши-
на 13 февраля 1973 года на самолете Т6-8 при полете на
“обжатие по перегрузке”. Ильюшину удалось после ава-
рийного сброса подвесок выровнять крен и благополуч-
но посадить самолет на повышенной скорости без выпу-
ска закрылков. 10 июля 1974 года в ЛИИ произошла
еще одна авария, связанная с отказом системы измене-
ния стреловидности крыла. На самолете Тб-12, пилоти-
руемом летчиками-испытателями А.Щербаковым и
15
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
В.Лойчиковым, при переводе крыла на малую стрело-
видность произошло разрушение механизма поворота
левой консоли. Разрушившийся механизм пробил топ-
ливный бак, что привело к пожару. Экипажу удалось
благополучно катапультироваться, самолет же был поте-
Несколько аварий и катастроф произошло уже после
окончания совместных государственных испытаний. 19
июля 1977 года в ЛИИ из-за разрушения двигателя при
полете с максимальной скоростью потерпел катастрофу
самолет Т6-6. Погиб летчик ОКБ В.Кречетов, штурма-
ну удалось катапультироваться. Спустя два месяца, 19
сентября 1977 года, в ЛИИ была еще одна катастрофа
Су-24, в результате которой погибли летчики-испытате-
ли В.А.Волошин и Ю.А.Юмашев, испытывавшие само-
лет Тб-13 по программе доводки силовой установки.
Следует заметить, что большинство летных происшес-
твий на Су-24, связанных с конструктивно-производст-
венными недостатками техники, было вызвано недове-
денностью на первых порах двигателя АЛ-21 Ф-3. Стре-
мление получить высокие тяговые и расходные характе-
ристики двигателя привело к созданию очень теплона-
пряженной конструкции, подверженной поначалу до-
статочно частым поломкам и отказам, а также так назы-
ваемым “титановым” пожарам. В дальнейшем создате-
лям двигателя удалось довести АЛ-21 Ф-3 до требуемо-
го уровня надежности.
11 мая 1978 года в ГНИКИ потерпел катастрофу еще
один самолет (на этот раз Тб-16). Погиб летчик-испыта-
тель П.И.Кузнецов, штурману Данилину удалось ката-
пультироваться. Несколько тяжелых летных происшест-
вий произошло и на аэродроме Новосибирского авиа-
ционного завода. 28 декабря 1976 года из-за пожара
двигателя был потерян серийный Су-24, испытателям
В.А.Плотникову и В.А.Тлинчикову удалось покинуть
машину. 17 октября 1978 года в катастрофе на НАЗ по-
гиб экипаж Су-24 - летчики-испытатели Л.А, Сорокин и
Су-24 3-й серии (фото В.Максименко)
А.Н.Косарев, 1 июля 1981 года - летчики В.И.Кондра-
тьев и А.В.Власов, 24 марта 1982 года - В.И.Никитин и
Г.В.Градусов.
15 сентября 1981 года в ГНИКИ потерпел катастрофу
самолет Су-24 (серийный номер 17-07), пилотируемый
экипажем полковника Рухлядко. “Свой последний по-
лет, - вспоминает С.А.Микоян, - Н.В.Рухлядко выпол-
нял на определение характеристик самолета на одном
двигателе и летал с левым остановленным двигателем
более 30 минут. Когда он перед посадкой стал запускать
выключенный двигатель, произошел взрыв за его сиде-
ньем. Исполнявший обязанности штурмана В.А.Лотков
по приказу командира катапультировался, но перед
этим успел заметить, что Рухлядко тоже взялся за ручки
катапультирования. Однако тот остался в самолете и по-
гиб.” (Удачно катапультировавшийся в тот раз летчик
В.А.Лотков погиб вскоре на истребителе МиГ-29 при
подготовке в показу новой авиатехники на аэродроме
Кубинка). За семь дней до катастрофы, 8 сентября 1981
года, у Рухлядко уже был случай возгорания двигателя
при попытке его запуска в воздухе, но тогда летчику уда-
лось благополучно посадить самолет. Эти полеты вы-
полнялись в рамках программы по исследованию воз-
можностей боевого маневрирования при боевом по-
вреждении одного двигателя, которое имитировалось
его преднамеренным отключением в воздухе. Останов-
ленный двигатель под действием набегающего потока
вращался в режиме авторотации, подкачивая масляную
эмульсию. Та, просочившись через уплотнения, при за-
пуске соединилась с кислородом подпитки и, воспламе-
нившись, прожгла стенку двигателя и топливный трубо-
провод. Начался пожар, который в последнем полете
Рухлядко потушить не удалось. Произошел взрыв в ба-
ке N 2; при этом была повреждена электропроводка си-
стемы катапультирования, вследствие чего не сбросился
фонарь и не сработал стреляющий механизм кресла (в
этом случае катапультирование возможно только при
16
История Создания
Су-24 15-й серии над полигоном (фото из архива
аварийном ручном сбросе фонаря с помощью специаль-
ной рукоятки, на что у Рухлядко, по всей видимости, не
хватило времени).
Необходимо отметить, что установленная на Су-24 си-
стема аварийного покидания с креслами К-36Д, разра-
ботанная под руководством Генерального конструктора
Г.И.Северина, проявила очень высокую надежность и
не раз спасала жизнь испытателям в самых критических
ситуациях. Су-24 стал первым самолетом Военно-возду-
шных сил, на котором применялась система катапульти-
рования, обеспечивавшая спасение экипажа практичес-
ки на всех режимах полета, включая этапы нахождения
на земле. По нормативным документам система аварий-
ного покидания самолета с креслами К-36Д гарантиру-
ет безопасное катапультирование на всех высотах полета
и скоростях более 70 км/ч. Высокую надежность систе-
мы подтвердил любопытный случай, происшедший 11
ноября 1974 года в строевой части, осваивавшей экс-
плуатацию нового самолета. Произошло следующее:
экипаж Су-24 находился в кабине самолета и готовился
к выполнению полета. Была дана команда на запуск дви-
гателей. По мере раскрутки роторов давление в гидро-
системе самолета стало увеличиваться, и правая ручка
управления, находившаяся до этого на заднем упоре, по-
шла вперед в нейтральное положение. При этом она за-
цепила держки системы катапультирования и выдернула
чеку, что привело к срабатыванию стреляющего меха-
низма правого кресла. Ничего не подозревавший штур-
ман В.М.Османов оказался в воздухе. По штатной про-
грамме раскрылся парашют, и Османов благополучно
С. Кузнецова)
приземлился неподалеку от самолета. Система спасения
безукоризненно сработала на нулевой скорости и высоте
(режим “0 - 0”), чего еще не случалось в практике отече-
ственной авиации. Причиной происшедшего инцидента
был ряд особенностей конструкции системы управления
самолета Су-24. Ввиду того, что центр тяжести горизон-
тального оперения находится впереди оси вращения,
при отсутствии давления в гидросистеме консоли стаби-
лизатора под собственным весом отклоняются вниз (на
кабрирование), что приводит к перемещению ручек уп-
равления самолетом назад. Для повышения боевой жи-
вучести управление на Су-24 дублировано. Это позволя-
ет штурману в случае потери летчиком работоспособно-
сти (например, при ранении) производить ограничен-
ное маневрирование самолета. А так как ручка управле-
ния у штурмана короче, чем у пилота (ручка обычной
длины устанавливалась при снятом тубусе индикатора
радиолокатора “Орион” для учебно-тренировочных по-
летов), стало возможным ее зацепление за держки ката-
пультного кресла, что и прозошло в описанном выше
случае. После непреднамеренного катапультирования
Османова рекомендовано было на стоянке вставлять
специальный штырь-фиксатор, удерживающий гори-
зонтальное оперение в нейтральном положении при
сбросе давления в гидросистеме. За такое своеобразное
испытание самолета экипаж самолета был награжден Ге-
неральным конструктором П.О.Сухим золотыми имен-
ными часами, а главным конструктором катапультируе-
мого кресла Г.И.Севериным - гермошлемами.
Достаточно большое число летных происшествий в хо-
2—45
17
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Т6-19 и Су-24 20-й серии на стоянке ТВВАИУ
де испытаний Су-24, особенно на ранних этапах, объяс-
няется тем, что в конструкцию самолета одновременно
было воплощено много новых решений, не применяв-
шихся ранее в отечественной в авиации. Впервые был
создан сложный авиационный боевой комплекс, интег-
рировавший в себе последние достижения самолето- и
двигателестроения, аэродинамики, авиационного обо-
рудования и вооружения. На первых порах сказывалась
недоведенность отдельных элементов конструкции и
особенно силовой установки, отсутствие информации о
возможном поведении машины на некоторых режимах
полета. Каждая авария или катастрофа давала очень
важную информацию, которую порой нельзя было по-
лучить в расчетах или предусмотреть при проектирова-
нии конструкции. Ценой такой информации подчас бы-
ла жизнь испытателей. По результатам каждого проис-
шествия в ОКБ и на серийном заводе сразу же принима-
лись меры по устранению выявленных дефектов и дора-
ботке конструкции. Все это позволило со временем до-
вести его конструкцию до заданного уровня надежности
и свести к минимуму вероятность отказов материаль-
ной части в процессе эксплуатации по техническим при-
чинам.
В целом же летчики достаточно высоко оценивали но-
вый самолет. Вот мнение С.А.Микояна: “Я выполнил в
процессе совместных испытаний Су-24 21 полет. Со
штурманом Л.Руденко выполнял бомбометание с каб-
рирования в автоматическом режиме, бомбометание с
горизонтального полета на малой высоте в полуавтома-
тическом режиме с использованием РЛС, атаки назем-
ных целей по электронно-оптическому визиру, выпол-
нял полеты на определение характеристик устойчивости
и управляемости. Со штурманом Н.Ивановым сделал
несколько полетов с четырьмя макетами бомб, в том чи-
сле четыре полета на малой высоте (менее 200 метров)
на сверхзвуке непрерывно в течение трех минут (для
проверки на кинетический нагрев). С этими бомбами
самолет достигал при полном форсаже числа
М 1.10- 1.12 (скорость около 1380 км/ч). На Су-24 есть
одна особенность. На трансзвуке при числах М пример-
но от 0.98 до 1.05 - 1.06 самолет очень неплотно "си-
дит” в воздухе, то и дело возникают рывки по крену или
по курсу, их все время приходится парировать рулями.
По выражению летчиков, самолет “как на шиле”. При
дальнейшем увеличении числа М эти явления сразу
пропадают. Очевидно, в этом диапазоне скоростей на
поверхности его широкого фюзеляжа возникают мест-
ные скачки уплотнения, нарушающие симметричность
обтекания.
Самолет Су-24 мне очень понравился, особенно на
взлете и посадке, где он довольно прост, устойчив и хо-
рошо управляем. Это, в общем, касается и других режи-
мов, кроме трансзвука, а также полета на больших углах
атаки при крыле в положении малой стреловидности,
когда у него возникают поперечные колебания и крене-
ние. Нравилась и его кабина. Очень удобно размещение
двух членов экипажа рядом. Это позволило сократить
число приборов и тумблеров (не все они должны быть
дублированы), а непосредственный контакт летчиков
улучшает их взаимодействие и психологическое состоя-
ние. Самолет оборудован современной двухдиапазон-
ной РЛС, позволяющей обнаруживать малоразмерные
цели типа танков. Электронно-оптический визир уве-
личивает дальность визуального наблюдения целей в ус-
ловиях ограниченной видимости. Понравились и новые
приборы ленточного типа - указатель количества топли-
ва и оборотов двигателей, температуры выхлопных га-
зов.” Войсковые испытания Су-24 были проведены в два
этапа: 1-й этап с мая 1975 года по август 1976 года, и
2-й этап - в 1980-1982 годах.
18
История Создания
Т6-М8 (фото ОКБ Сухого)
ЭМКА"
4 февраля 1975 года вышло правительственное поста-
новление, по которому самолет-штурмовик Су-24 при-
нимался на вооружение советских ВВС. Вскоре коллек-
тив создателей и испытателей машины был удостоен Ле-
нинской и двух Государственных премий. Лауреатами
Ленинской премии стали главный конструктор при-
цельно-навигационной системы “Пума” Е.А.Зазорин,
ведущий летчик-испытатель В.С.Ильюшин, Генераль-
ный конструктор двигателя А.М.Люлька, заместитель
Главнокомандующего ВВС СССР по вооружению гене-
рал-полковник М.Н.Мишук, начальник отдела проек-
тов ОКБ (ныне - заведующий кафедрой конструкции и
проектирования самолетов МАИ, профессор, доктор
технических наук) О.С.Самойлович, заместитель глав-
ного конструктора (ныне Генеральный конструктор
АООТ “ОКБ Сухого”, академик) М.П.Симонов. Среди
лауреатов Государственной премии были главный кон-
структор самолета Е.С.Фельснер, удостоенный за созда-
ние Су-24 звания Героя Социалистического Труда, заме-
ститель главного конструктора (сейчас - главный конст-
руктор ОКБ по теме Су-24) Л.А.Логвинов, заместитель
главного конструктора (ныне - главный конструктор
Долгопрудненского КБ автоматики) А.А.Колчин.
Работы по дальнейшему совершенствованию самолета
тем временем продолжались. В ОКБ и на серийном за-
воде большое внимание уделяли улучшению аэродина-
мики и упрощению конструкции машины. Многие до-
работки, рекомендованные ОКБ, сразу же воплощались
на строящихся в Новосибирске серийных Су-24. Вот
лишь некоторые из них. В целях снижения сопротивле-
ния была изменена система уплотнения щели между по-
воротной консолью крыла и нишей фюзеляжа, куда
часть ее заходила в положении, соответствующем углу
стреловидности более 16“. Устанавливавшиеся первона-
чально прорезиненные упругие “шторки” уступили мес-
то секторному уплотнению из набора подпружиненных
пластин. Начиная с самолета N 15-28 стала применять-
ся обуженная хвостовая часть фюзеляжа, одновременно
контейнер модернизированной парашютно-тормозной
системы был перемещен вверх по килю, в форкиле по-
явился воздухозаборник охлаждения генераторов. Опыт
первых лет эксплуатации показал, что большинство по-
летов производится на определенных режимах, не тре-
бующих постоянного изменения площади проходного
сечения воздухозаборников двигателей. Это позволило
отказаться от достаточно сложной системы регулирова-
ния, предусмотренной проектом и использовавшейся на
первых сериях Су-24. На новых строящихся самолетах
(начиная с N 21-26) систему управления воздухозабор-
никами не устанавливали (при этом вес планера умень-
шился на 236 кг), а на машинах, находящихся в эксплу-
атации, ее отключали, фиксируя панели в расчетном по-
ложении (позднее регулируемые панели стали снимать и
заменять на зашивку из листового материала). На само-
летах 26-й серии были изменены законцовки крыла и
модернизирован профиль его носка, установлены новые
электроприводы, модернизировано радиоэлектронное
оборудование (внешне это выразилось в изменении об-
водов передней кромки вертикального оперения).
Еще в ходе госиспытаний по настоянию министерства
в ОКБ была проработана возможность использования в
силовой установке Су-24 двигателей Р29Т-300 (изделие
“55Т”) ОКБ “Союз”, имевших несколько большие габа-
риты, но обеспечивавшие большую тягу на форсаже.
Один из опытных самолетов, получивший обозначение
Т6-8Д, доработали под эти двигатели, и в феврале 1974
года летчик Е.С.Соловьев поднял его в первый полет.
Испытания показали, что, несмотря на улучшения аэро-
динамики за счет некоторого обжатия хвостовой части
фюзеляжа и увеличения мощности силовой установки,
19
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Т6-27 на испытаниях управляемого вооружения (фото ОКБ Сухого)
сколько-нибудь существенного улучшения летно-техни-
ческих характеристик получить не удавалось. Более то-
го, повышенный, по сравнению с АЛ-21Ф-3, расход то-
плива этими двигателями снижал дальность полета. К
этому времени надежность штатной силовой установки
с двигателями ОКБ А.М.Люльки была доведена до не-
обходимого уровня, и отказываться от нее было нецеле-
сообразно. Двигатели же Р29-300 (изделие “55”) в раз-
личных модификациях широко и достаточно успешно
применялись на самолетах МиГ-23М, МиГ-23БН,
МиГ-27, на экспортных вариантах истребителя-бомбар-
дировщика Су-17 (самолеты Су-22, Су-22М, Су-22МЗ).
Однако основное направление работ по теме Су-24 в
ОКБ во второй половине 70-х годов было связано с
проектированием модификации этого самолета с улуч-
шенными боевыми возможностями, разработка кото-
рой была задана упоминавшимся правительственным
постановлением и началась в 1975 году. Среди требова-
ний, предъявлявшихся к самолету, который получил на-
звание “фронтовой бомбардировщик Су-24М” (завод-
ской шифр Т-6М), было расширение но.менклатуры уп-
равляемого вооружения, модернизация прицельно-на-
вигационной системы, увеличение радиуса действия,
снижение уровня потерь в боевом вылете. К этому вре-
мени в СССР были разработаны и проходили испыта-
ния высокоточные управляемые средства поражения:
ракеты Х-25 и Х-29Л с лазерной полуактивной системой
наведения, Х-59 с телевизионно-командной системой
наведения, Х-29Т с телевизионной головкой самонаве-
дения, корректируемые бомбы КАБ-500 с лазерным и
телевизионным наведением. Устанавливавшаяся на
Су-24 прицельно-навигационная система “Пума” могла
обеспечивать применение управляемых ракет лишь с ра-
диокомандным и пассивным радиолокационным наве-
дением. Новая машина поэтому должна была осна-
щаться модернизированной ПНС, в состав которой
включалась бы специальная лазерно-телевизионная
прицельная система (ЛТПС). Такая аппаратура, назван-
ная ЛТПС “Кайра”, была разработана и планировалась
к установке на самолеты МиГ-23БК (МиГ-27К) и
Су-24М. Опытный комплект системы в 1976 году был
установлен и испытан на одном из доработанных серий-
ных Су-24 (Т6М-22). Для повышения выживаемости
бомбардировщиков в условиях боевых действий на
Су-24М установили бортовой комплекс обороны, вклю-
чавший помимо станций радиотехнической разведки и
активных помех, устанавливавшихся на Су-24, систему
предупреждения о пуске ракет, автомат отстрела лож-
ных тепловых целей и дипольных отражателей и устрой-
ство управления на основе вычислителя. Для увеличе-
ния радиуса действия была спроектирована система до-
заправки топливом в полете, осуществляемой по схеме
“шланг-конус” через выдвижную штангу-топливопри-
емник от самолета-заправщика типа Ил-76 (Ил-78) или
однотипного самолета Су-24М, оснащенных унифици-
рованными подвесными агрегатами заправки (УПАЗ
“Сахалин”).
Работы по проектированию модернизированного са-
молета были завершены к 1977 году. К летным испыта-
ниям готовилось несколько машин, переоборудовав-
шихся из серийных Су-24 в опытном производстве ОКБ
и на Новосибирском заводе. Первым летным образцом,
на котором должна была испытываться аэродинамика
будущего Су-24М, стал самолет Т6-М8, представляв-
ший собой доработанный восьмой опытный экземпляр
Су-24 (Т6-8) с удлиненной носовой и обжатой хвосто-
вой частями фюзеляжа. Временно, вместо штатных, бы-
ли установлены имитаторы обтекателей ЛТПС и сис-
20
История Создания
тем бортового комплекса обороны. Первый полет
Т6-М8 состоялся 29 июня 1977 года, а официальные
госиспытания Су-24М начались еще в декабре 1976 го-
да (на доработанном серийном Су-24, получившем обо-
значение Т6М-22, с аппаратурой “Кайра”, установлен-
ной нештатно в нижней части фюзеляжа). Позднее к
ним присоединились самолеты Т6-20 (Т6М-20) и Т6-21
(Т6М-21), на которых отрабатывалась система доза-
правки топливом в полете и аппаратура управления ра-
кетой Х-59, а также Т6М-23 и Т6М-24, выпущенные
Новосибирским заводом. Последние два явились, по су-
ти, предсерийными самолетами, так как строились сра-
зу в конфигурации серийного Су-24М. Т6М-23 был об-
летан в декабре 1977 года, а Т6М-24 - в январе 1978 го-
да. Всего в первом этапе государственных испытаниях,
завершенном в ноябре 1979 года, принимало участие 7
опытных машин (Т6-6, замененный после катастрофы
на Т6-27 (Т6М-27), Т6-М8, Т6-9, Т6-21 (Т6М-21),
Т6М-22, Т6М-23 и Т6М-24). Параллельно первому
этапу (этапу “А”) ГСИ выполнялась программа по выда-
че предварительного заключения на серийное производ-
ство и эксплуатацию самолета. Первый серийный
Су-24М (в дальнейшем Т6М-29) был выпущен НАЗ ле-
том 1979 года и облетан 20 июня 1979 года заводскими
летчиками-испытателями В.Т.Выломовым и Г.В.Гриду-
совым (позднее, 10 декабря 1986 года, самолет был по-
терян в аварии по причине отказа системы продольного
управления из-за попадания постороннего предмета в
гидроусилитель, пилотировавшим его летчикам-испы-
тателям О.Г.Цою и Н.Ш.Саттарову удалось катапуль-
тироваться).
При подготовке к серийному производству модерни-
зированного варианта бомбардировщика (заводское
обозначение - изделие “44”) был внесен ряд дополни-
тельных изменений в конструкцию, вызванных необхо-
димостью установки нового оборудования, улучшения
аэродинамики и летных характеристик самолета. Так, в
связи с применением нового радиоэлектронного обору-
Т6М-24 (фото ОКБ Сухого)
дования и системы дозаправки топливом в полете, дли-
на носовой части фюзеляжа была увеличена на 750 мм.
В целях уменьшения донного сопротивления выполни-
ли обжатие хвостовой части самолета. Изменениям под-
верглось вертикальное оперение: высоту киля увеличи-
ли, так как над рулем направления необходимо было
разместить дополнительные антенны; в связи с установ-
кой новой антенны радиотехнической системы дальней
навигации изменился теоретический обвод передней
кромки киля, а в форкиле появился воздухозаборник
охлаждения оборудования. Контейнер тормозного пара-
шюта был перенесен выше (раньше он являлся заверше-
нием гаргрота), что позволило практически избавиться
от вредного воздействия горячих газов двигателей на
купол и, в особенности, стропы парашюта; его оснасти-
ли двумя створками, открывающимися в стороны. Для
улучшения характеристик продольной устойчивости на
больших углах атаки на центроплане установили аэро-
динамические перегородки - гребни, объединенные кон-
структивно с пилонами подвески вооружения (в даль-
нейшем выяснилось, что гребни не обеспечивают суще-
ственного улучшения характеристик устойчивости и от
их применения отказались). В целом же, конструкция
Су-24М и Су-24 была очень близкой, что позволило в
кратчайшие сроки без остановки производства перейти
на массовый выпуск новой машины. В плане технологи-
ческой подготовки производства, переход на Су-24М
для завода заключался в переделке стапеля сборки носо-
вой части фюзеляжа, остальные использовались практи-
чески без изменения. В связи с тем, что производство
Су-24 в течение почти пяти лет продолжалось парал-
лельно с выпуском первых серий Су-24М (последний
Су-24 N 27-26 выпущен заводом во второй половине
1983 года), многие доработки конструкции, предназна-
чавшиеся для модернизированной машины, были внед-
рены и на базовый самолет.
Второй этап (этап “Б”) государственных совместных
испытаний Су-24М проходил в период с марта 1980 го-
21
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
да по май 1981 года. В нем уже участвовали и серийные
самолеты, на которых отрабатывалось применение но-
вых образцов вооружения и функционирование при-
цельно-навигационной системы. Полеты выполнялись
на семи машинах: Т6М-23, Т6М-24, ТбМ-28 - Т6М-32.
(Уже после окончания ГСП, 3 июля 1984 года, самолет
Т6М-24 потерпел катастрофу в ГНИКИ ВВС, в резуль-
тате которой погиб летчик А.Ф.Сидоренко, штурману
Г.Н.Шаповалу удалось катапультироваться; в 1983 году
был потерян в аварии и самолет Т6М-28). Всего на обо-
их этапах ГСИ и заводских испытаниях Су-24М было
совершено соответственно 608 и 390 полетов. 22 июня
1983 года постановлением правительства Су-24М был
принят на вооружение ВВС Советского Союза. Опыт-
ная эксплуатация самолетов в строевых частях началась
в июне 1981 года. По традиции первые Су-24М посту-
пили в ЦБП ВВС в Липецке. Войсковые испытания са-
молет прошел в 1984-1985 годах.
ВАРИАНТЫ,ВАРИАНТЫ
Су-24М послужил основой для разработки ряда спе-
циальных модификаций. Особо следует рассказать о са-
молете комплексной воздушной разведки Су-24МР. Ре-
шение о создании специализированного разведчика на
базе проектируемого ударного самолета было принято
еще в августе 1965 года, когда в ОКБ П.О.Сухого шли
проектные работы по штурмовику Т-58М. В соответст-
вии с заданием, разведчик должен был иметь макси-
мальную унификацию по конструкции с базовым само-
летом, обладать столь же высокими летно-технически-
ми характеристиками и обеспечивать сбор необходимой
разведывательной информации на тактическую глубину
построения обороны противника. В связи с тем, что об-
лик проектируемого ударного самолета постоянно ме-
нялся, работы по разведчику до начала 70-х годов не мо-
гли иметь реального воплощения. Тем не менее они не
Т6МР-26 (фото ОКБ Сухого)
прекращались и отслеживали последовательно все дора-
ботки, приведшие наконец в 1970 году к созданию
опытного Т6-2И, послужившего прототипом серийных
Су-24. В октябре того же года вышло постановление о
создании на базе этой машины пилотируемого тактиче-
ского разведчика Т-58МР. В 1971 году был выпущен
аванпроект, предусматривавший оснащение самолета
как серийным, так и перспективным разведывательным
оборудованием. В дальнейшем при проектировании
стали ориентироваться на аванпроект базового ком-
плекса разведки БКР-1, разработка оборудования для
которого велась совместно со специалистами ОКБ
П.О.Сухого. Объемные работы по проектированию и
постройке новейшей радиолокационной, радиотехниче-
ской, лазерной, телевизионной и оптической аппарату-
ры, ее размещению на самолете и сопряжению со штат-
ным комплексом бортового оборудования Су-24 про-
должались до середины 70-х годов.
К этому времени вышло постановление правительства
о принятии на вооружение самолета-штурмовика Су-24
и разработке его модернизированного варианта. В связи
с этим с декабря 1975 года работы по самолету-развед-
чику велись уже параллельно с проектированием
Су-24М, и ему было присвоено обозначение Су-24МР
(заводской индекс - Т-6МР). В 1977 году было согласо-
вано заключение по эскизному проекту, а в конце 1979
года состоялось заседание макетной комиссии. Конст-
руктивно Су-24МР практически полностью повторял
базовый самолет-бомбардировщик. Основные отличия
состояли в изменении состава специального оборудова-
ния: часть разведывательной аппаратуры разместили
постоянно на борту, другую - в трех подвесных контей-
нерах, сменяемых в зависимости от характера предстоя-
щих боевых задач. В связи с изменением основного на-
значения самолета из состава вооружения Су-24МР бы-
ли исключены все средства поражения наземных целей,
остались лишь ракеты "воздух-воздух” для обороны от
22
История Создания
Су-24МП в Липецком ЦБП
истребителей противника. Прицельно-навигационная
система была преобразована в навигационный комплекс
НК-24МР, при этом вся аппаратура ПНС-24М, обеспе-
чивающая применения оружия, включая и радиолока-
тор переднего обзора, была снята, а на ее место установ-
лено разведывательное оборудование.
В середине 1980 года опытный экземпляр разведчика,
получивший обозначение Т6МР-26, был подготовлен к
испытаниям. Первый полет на нем совершил в июле
1980 года летчик-испытатель ОКБ А.А.Иванов. Для ус-
корения испытаний, в ходе которых предстояло не толь-
ко снять летно-технические характеристики новой ма-
шины, но и отработать функционирование специальной
разведывательной аппаратуры, весной следующего года
к ним был подключен и второй опытный образец развед-
чика ТбМР-34. Госиспыта-
ния завершили в 1982 году, и
с 1983 года самолет Су-24МР
с базовым комплексом раз-
ведки БКР-1 был запущен в
серийное производство на
Новосибирском авиацион-
ном заводе имени В. П.Чка-
лова (заводской шифр - изде-
лие “48”).
Специализированный само-
лет комплексной воздушной
разведки Су-24МР использу-
ется для выполнения разве-
дывательных задач в интере-
сах командования сухопут-
ный войск и фронтовой авиа-
ции, а на приморских на-
правлениях - в интересах Во-
енно-морского флота. Само-
лет обеспечивает всепогодную комплексную воздушную
разведку днем и ночью, с учетом условий применения и
возможностей разведывательной аппаратуры, на глубину
до 400 км от линии боевого соприкосновения с противо-
действием средствам ПВО противника. Создатели само-
лета в рамках концепции авиационной техники двойно-
го назначения предлагают использовать Су-24МР и для
решения задач в интересах народного хозяйства, при воз-
никновении чрезвычайных обстоятельств. С этих пози-
ций он может применяться для оценки радиационной
зараженности местности и воздуха в районе атомных
электростанций, обнаружения разливов нефтепродуктов
на суше и водной поверхности, контоля за состоянием
лесных массивов, обнаружения крупных пожаров, карто-
графирования и решения ряда других задач.
23
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Другой модификацией бомбардировщика стал специ-
ализированный самолет радиоэлектронного противо-
действия Су-24МП (Т-6МП), проектирование которого
велось в ОКБ с 1976 года. Первый опытный образец по-
становщика помех получил обозначение Т6МП-25 и
был поднят в воздух в апреле 1980 года. Государствен-
ные испытания, в которых принимали участие самолеты
Т6МП-25 и Т6МП-35, проходили в 1980-1982 годах.
По их завершении самолет Су-24МП с 1983 года выпу-
скался в небольших количествах серийно (заводской
шифр - изделие “46”). Установленная на борту и в под-
весных контейнерах специальная аппаратура постанов-
ки помех в различных диапазонах длин волн позволяет
использовать Су-24МП как самолет прикрытия при ор-
ганизации боевых действий в условиях хорошо развитой
системы ПВО противника. Постановщик помех
Су-24МП создавался параллельно с самолетом-развед-
чиком Су-24МР и в конструкции, силовой установке и
основном самолетном оборудовании практически не от-
личается от базового Су-24М. В соответствии с измене-
нием основного назначения с самолета снято прицель-
ное оборудование и все ударное вооружение.
С конца 70-х годов в ОКБ велись работы по дальней-
шему развитию фронтового бомбардировщика, резуль-
татом которых стала разработка проектов ряда ударных
самолетов. Один из них - бомбардировщик Су-24БМ
(Т-6БМ) с увеличенной взлетной массой и возросшей
массой боевой нагрузки, часть которой размещалась во
внутреннем боевом отсеке. Рассматривались также ва-
рианты модернизации серийного Су-24М путем приме-
нения более экономичных двухконтурных двигателей
АЛ-31Ф, нового прицельно-навигационного оборудова-
ния, расширенной номенклатуры вооружения
(Су-24ММ). По ряду причин работы по этим темам ог-
раничились проектными исследованиями. В дальней-
шем мы рассчитываем более подробно рассказать об
Су-24МК ВВС Ливии (фото С.Катаева)
этих и ряде других нереализованных проектов, разраба-
тывавшихся в разное время на базе Су-24 и представля-
ющих несомненный интерес.
ЗА РУБЕЖОМ
В 1987 году был разработан экспортный вариант бом-
бардировщика, получивший обозначение Су-24МК
(Т-6МК, изделие “45”). За самолетом сохранены прак-
тически все боевые возможности базовой машины
Су-24М, отличия заключаются лишь в некотором изме-
нении состава бортового оборудования. Первый полет
Су-24МК был выполнен в июне 1987 года, и уже со сле-
дующего 1988 года было развернуто его серийное про-
изводство. Самолеты поставлялись на экспорт в страны
Ближнего Востока. По сообщениям зарубежной печати,
самолетами этого типа располагают Ирак, Ливия и Си-
рия.
Поставки самолетов Су-24МК в Ирак начались в 1988
году. После рассмотрения различных способов транс-
портировки бомбардировщиков заказчику был принят
вариант воздушной перевозки на грузовых самолетах
Ан-22. В новосибирском филиале ОКБ была разработа-
на и построена специальная тележка, на которой
Су-24МК с разворотом фюзеляжа на 30" и отстыкован-
ными крыльями помещался в грузовой отсек “Антея”;
сюда же входили крылья и комплект ЗИП. В начале ию-
ня 1988 года первый Ан-22 со спецгрузом приземлился
на аэродроме Аль-Бакр. Выгрузка тележки с зачехлен-
ным самолетом заняла не более 30 минут, что произве-
ло большое впечатление на иракцев, так как аналогич-
ные операции по разгрузке самолета типа МиГ-25 ранее
длились по полдня. Как только первый Су-24МК был
выгружен, началась его сборка группой наших специа-
листов. Через несколько дней машина была полностью
собрана, и, пройдя различные проверки, подготовлена к
первому вылету. Его выпол-
нил в присутствии министра
обороны Ирака наш экипаж
в составе летчика Евгения
Рудакаса и штурмана Сергея
Груенко. После взлета Су-24
ушел в зону, где предстояло
опробовать различные бор-
товые системы самолета. Са-
молет несколько задерживал-
ся, и иракцы начали уже вол-
новаться, как вдруг он нео-
жиданно появился и прошел
над трибуной на высоте 50
метров, после чего выполнил
ряд фигур высшего пилота-
жа, несвойственных для са-
молетов такого класса. По-
сле успешного завершения
первого полета Су-24 в небе
24
История Создания
Ирака по существующей там
традиции был зарезан ритуаль-
ный баран, кровью которого ок-
ропили самолет.
Фронтовые бомбардировщики
Су-24МК поставлялись в Ирак с
бомбардировочным и управляе-
мым ракетным вооружением,
кроме того иракцы использовали
фугасные авиабомбы калибра
3000 кг собственной разработки,
которые могли подвешиваться на
пилоны под центропланом. Два
иракских транспортных Ил-76
были переделаны в самолеты-заправщики, причем они
оборудовались агрегатами заправки как советского, так и
французского производства. Эксплуатация Су-24 в усло-
виях жаркого сухого климата (температура летом в тени
до 46"С) и запыленности воздуха показала высокую на-
дежность силовой установки и всех систем самолета.
Иракские летчики и техники, прошедшие обучение в
Краснодаре, быстро освоили новый самолет, чему спо-
собствовали высокий уровень ответственности и дисцип-
лины. Они давали очень высокую оценку машине, вмес-
те с тем ими был высказан ряд замечаний, предложений
и пожеланий до доработке конструкции. В частности, от-
мечались малый объем номенклатуры поставляемого во-
оружения, излишнее дублирование ряда систем, недоста-
точная эффективность системы кондиционирования. В
числе пожеланий по доработке предлагалось усилить
комплекс обороны самолета путем установки дополни-
тельных устройств выброса тепловых ловушек и диполь-
ных отражателей. После возвращения советских специа-
листов из Ирака в ОКБ началась проработка некоторых
предложений. Кроме того, рассматривался вопрос о со-
здании экспортной модификации самолета-разведчика,
названного Су-24МРК. Но события в Персидском зали-
ве в 1990-1991 годах и присоединение СССР к междуна-
родным санкциям против Ирака приостановило эти ра-
боты. В ходе вооруженного конфликта, завершившегося
операцией “Буря в пустыне", в январе 1991 года все 24
иракских бомбардировщика Су-24МК в числе 115 наи-
более современных боевых самолетов ВВС Ирака совер-
шили перелет на территорию Ирана, где и находятся сей-
час, удерживаемые здешним правительством в качестве
репараций за ирано-иракскую войну 1980-1988 годов.
Поставки Су-24МК в Ливию были начаты в марте-ап-
реле 1989 года, когда первые 6 самолетов были доставле-
ны на грузовых ‘Антеях” на авиабазу Умм Айтигах. Всего
это арабское государство, судя по сообщениям в печати,
получило 15 бомбардировщиков Су-24МК. В конце
1989 года 20 самолетов этого типа приобрела и Сирия.
Су-24МК, авиабаза Кубинка (фото В.Зенкина)
В СТРОЮ
Серийное производство самолета Су-24 и его модифи-
каций продолжалось на Новосибирском АПО в общей
сложности 22 года с 1971 по 1993 год. Базовый вариант
Су-24 выпускался в 1971-1983 годах, всего было пост-
роено свыше 500 самолетов (все приводимые данные о
количестве выпущенных и находящихся в строю самоле-
тов взята из зарубежной и открытой отечественной пе-
чати, поэтому их следует считать ориентировочными).
Модернизированный бомбардировщик Су-24М стро-
ился в 1979-1993 годах, было выпущено около 400 са-
молетов. Самолет комплексной воздушной разведки
Су-24МР выпускался с 1983 по 1993 год (построено
около 200 машин). Самолет радиоэлектронного проти-
водействия Су-24МП, освоенный в производстве в
1983 году, был выпущен малой серией (около 20 ма-
шин). Экспортный вариант бомбардировщика
Су-24МК для стран Ближнего Востока выпускался в
1988-1989 годах, было изготовлено не менее 60 самоле-
тов. Таким образом, общий объем выпуска самолетов
Су-24 всех модификаций можно оценить величиной
1200 машин.
К моменту распада СССР в конце 1991 года числен-
ность парка самолетов Су-24 в ВВС бывшего Советско-
го Союза достигла своего пика и составляла около 1100
машин, в том числе около 900 фронтовых бомбарди-
ровщиков Су-24 и Су-24М и до 200 самолетов-развед-
чиков Су-24МР. На территории России находилось до
400 самолетов Су-24 и Су-24М и около 100 самолетов
Су-24МР. Остальные летательные аппараты этого типа
распределялись между Украиной (более 300 самолетов,
в том числе несколько Су-24МП), Белоруссией (около
100 самолетов) и другими республиками бывшего
СССР: Грузией, Азербайджаном, Туркменистаном, Ка-
захстаном и Узбекистаном (всего около 200 самолетов
Су-24, Су-24М и Су-24МР); около 80 самолетов бази-
ровалось на аэродромах Западной группы войск в Поль-
ше (149-я бомбардировочная авиадивизия в составе 4-й
Воздушной Армии со штабом в Легнице).
После вывода российских войск из Восточной Европы
и передислокации ряда частей и соединений с террито-
25
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
рии бывших республик СССР в Россию, судя по сооб-
щениям в печати, ВВС РФ на конец 1993 года распола-
гали приблизительно 600 фронтовыми бомбардиров-
щиками Су-24 и Су-24М и более 100 самолетами-раз-
ведчиками Су-24МР. Среди зарубежных государств на-
иболее мощным парком самолетов этого типа распола-
гает ставшая не так давно “заграничной” Украина, в
ВВС которой эксплуатируется около 270 самолетов
Су-24, Су-24М, Су-24МР и Су-24МП. Продолжают не-
сти службу эти машины в вооруженных силах Беларуси
и ряда республик Закавказья и Средней Азии. В “даль-
нем зарубежье”, как уже отмечалось, фронтовые бом-
бардировщики в экспортном варианте Су-24МК состо-
ят на вооружении ВВС Сирии (20 самолетов) и Ливии
(15 самолетов); 24 самолета ВВС Ирака с января 1991
года находятся на территории Ирана.
В Военно-Воздушных Силах Российской Федерации
самолеты Су-24 входят в состав частей фронтовой авиа-
ции: Су-24 и Су-24М являются основным типом само-
летов бомбардировочных авиационных полков (бап), а
также морских штурмовых авиаполков (мшап); самоле-
тами Су-24МР вооружены эскадрильи отельных разве-
дывательных авиационных полков (орап). На сегодняш-
ний день Су-24 и его модификации - наиболее массовый
тип самолета ВВС: по сообщениям в печати, доля их во
всем парке боевых самолетов Военно-Воздушных Сил
Российской Федерации превышает 30%. Бомбардиро-
вочные авиаполки, входящие в состав бомбардировоч-
ных авиадивизий (бад), также, как и морские штурмо-
вые полки в составе морской штурмовой авиадивизии
(мшад), имеют по 30 или 40 самолетов Су-24 (Су-24М).
Отдельные разведывательные авиаполки обычно состо-
ят из одной-двух эскадрилий самолетов Су-24МР (по 12
машин) и эскадрильи самолетов МиГ-25РБ или
Су-17МЗР (Су-17М4Р), но есть и орап, полностью
укомплектованные Су-24МР (24-36 самолетов). Кроме
боевых полков самолеты Су-24 имеются и в ряде учеб-
ных и специальных авиационных частей: инструктор-
ских бомбардировочных авиаполках (ибап) в Воронеже
(в составе ЦБП ВВС в Липецке) и в Лебяжьем (в соста-
ве УАЦ в Таганроге), учебном авиаполку (уап) при
Краснодарском ВОЛТУ, 234-м авиаполку (ныне Цент-
ре показов авиационной техники - ЦПАТ) в Кубинке,
ЦП Л С в Шаталово.
Биография Су-24, к счастью, не изобилует фактами
реального боевого применения грозного бомбардиров-
щика. По сообщениям в печати, самолеты этого типа в
первой половине 80-х годов ограниченно применялись
в боевых действиях в Афганистане. Экипажи Су-24, ба-
зировавшихся на советских аэродромах Мары и Термез,
совершали эпизодические боевые вылеты по нанесению
бомбовых ударов по позициям моджахедов в Алмазной
долине. По свидетельствам прессы, один из таких выле-
тов состоялся 21 апреля 1984 года, когда 24 самолета
Су-24 и несколько Ту-16, взлетевших с авиабазы Термез,
бомбили моджахедов в долине Панчшир к северу от Ка-
була. Бомбометание осуществлялось с высоты более
5000 м вне зоны досягаемости переносных зенитных ра-
кетных комплексов “Стингер”, и потерь советские само-
леты не понесли. [4, 19]
После распада Советского Союза бомбардировщики
Су-24, доставшиеся ряду независимых государств Закав-
казья и Средней Азии, также изредка участвовали в бо-
евых операциях. Это относится к узбекским Су-24, при-
менявшимся на таджикско-афганской границе против
отрядов вооруженной оппозиции (известно, что 3 мая
1993 года один из самолетов, переданных ВВС Таджи-
кистана, был сбит ракетами ПЗРК “Стингер”, экипажу
удалось катапультироваться). Есть сообщения о приме-
нении азербайджанских Су-24 в Нагорном Карабахе. Не
обошлось без самолетов этого типа и в последних собы-
тиях в Чечне.
Самолеты Су-24М стали одним из главных действую-
щих лиц проведенных с 17 по 21 мая 1993 года исследо-
вательских летно-тактических учений ВВС “Восход-93”.
В учениях, которыми руководил Главнокомандующий
ВВС РФ генерал-полковник авиации П.Дейнекин, было
задействовано 10 самолетов Су-24М и Су-24МР, 4 ис-
требителя Су-27, 6 стратегических бомбардировщиков
Ту-95МС, 13 самолетов-заправщиков Ил-78 и другая
авиационная техника, в том числе авиационный ком-
плекс радиолокационного дозора и наведения А-50, воз-
душные командные пункты, стратегические бомбарди-
ровщики Ту-160, перехватчики МиГ-31 - всего 22 бое-
вых и 16 специальных самолетов, выполнивших 109 са-
молето-вылетов, а также 30 самолетов военно-транс-
портной авиации. В соответствии с замыслом учений са-
молеты Су-24М и Су-24МР осуществили перебазирова-
ние из европейской части России на Дальний Восток с
тремя дозаправками в воздухе (в том числе ночной) и
одной промежуточной посадкой в Забайкалье, покрыв
расстояние почти в 8000 км за 12 часов летного време-
ни. После перебазирования был произведен вылет
Су-24М на боевое применение на одном из дальневос-
точных полигонов, в ходе которого под прикрытием
звена истребителей Су-27 был нанесен бомбовый удар
по аэродрому “противника”. Летно-тактические учения
продемонстрировали высокие боевые возможности оте-
чественной авиационной техники, отличный уровень
выучки экипажей и согласованность действий большого
числа авиационных специалистов.
В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ
К концу 80-х годов Су-24 уже не представлял большой
тайны для зарубежных специалистов и военных, какой
он являлся в течение почти 15 лет с момента поступле-
ния в регулярную эксплуатацию. Напомним, что нача-
лась она в 1973-1974 годах сначала в учебных центрах, а
затем и строевых частях. Службы иностранных разведок
уделяли повышенное внимание этой машине, представ-
лявшей по выражению автора одной из статей в журна-
История Создания
ле “Air International” “потенциально наибольшую угро-
зу” государствам западной Европы среди “всех боевых
самолетов, находящихся на вооружении фронтовой ави-
ации ВВС СССР”. Первое официальное заявление о су-
ществовании в СССР нового ударного самолета было
сделано председателем комитета начальников штабов
вооруженных сил США адмиралом Томасом Мурером
в начале 1974 года. Первые публикации о Су-24 в зару-
бежной печати появились в 1976 году, однако они пред-
ставляли собой в основном различные догадки и теоре-
тические рассуждения о возможностях самолета, кото-
рому было присвоено кодовое обозначение НАТО
“Fencer” (истинное название его еще не было известно),
отталкивающиеся от информации о западных аналогах
(F-111 и “Торнадо”). Ввиду того, что советские власти
соблюдали повышенный режим секретности в отноше-
нии Су-24, никакая информация о машине, даже фото-
графии, до середины 80-х годов не попадала на страни-
цы открытой печати.
Первые качественные фотографии машины в западной
прессе появились только в 1980-1981 годах. Поводом к
этому послужило перебазирование в июле 1979 года
полка фронтовых бомбардировщиков Су-24 на авиабазу
Темплин к северу от Берлина, находившуюся в распоря-
жении Группы советских войск в Германии. К этому вре-
мени относится всплеск информации о машине практи-
чески во всех серьезных зарубежных авиационных жур-
налах, в 1981 году на страницах прессы впервые появи-
лось и настоящее название самолета - Су-24. (Характер-
но, что вплоть до самого последнего времени даже та-
кие солидные и авторитетные издания, как “Jane’s All the
World’s Aircraft”, не отказывались и от вымышленного
названия “Су-19” - как и в случае с легендарным “Бэк-
файером” 1у-22М, которого и поныне ряд именитых, но
явно консервативных журналов продолжает по стерео-
типу именовать “1у-26”). Известные западные специа-
листы отмечали высокие боевые возможности самолета
и предостерегали о той “угрозе”, которая нависла над за-
падными странами. Вот цитата из статьи английского
журнала “Air International” за 1981
год: Су-24 “обладает превосходны-
ми характеристиками по показате-
лю “боевая нагрузка/радиус дейст-
вия”, способен осуществлять втор-
жение в режиме следования рельефу
местности и наносить удары, имея
характеристики со значительным
преимуществом перед любым из
других военных самолетов фронто-
вой авиации”. На сопровождавших
статьи картах Европы были отмече-
ны предполагавшиеся направления
удара частей фронтовой бомбарди-
ровочной авиации, вооруженных са-
молетами Су-24. Отмечалось, что
“тактический радиус позволяет са-
молету достигать большей части территории ФРГ и Ни-
дерландов (с авиабазы Темплин в ГДР при маловысот-
ном профиле полета), большей части территории Скан-
динавского полуострова, всей территории Великобрита-
нии, 2/3 территории Франции и северной Италии (с
авиабазы Черняховск в Прибалтике при переменном
профиле полета), всей территории Италии, Греции, Тур-
ции, большей части территории восточного Средизем-
номорья (с авиабазы Городок на Украине)”.
Советская сторона продолжала хранить молчание о
Су-24 вплоть до конца 80-х годов, когда в связи с про-
возглашенной в стране открытостью и изменением вне-
шней политики достоянием гласности стали последние
достижения военной техники, в том числе и авиацион-
ной. Первая демонстрация самолета состоялась в авгус-
те 1989 года на выставке авиационной техники на мос-
ковском аэродроме Ходынка. Экспонировавшийся
Су-24 15-й серии проводит бомбометание
(фото из архива С.Кузнецова)
27
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
фронтовой бомбардировщик Су-24М (бортовой номер
38), оснащенный различными средствами вооружения,
в том числе противорадиолокационной ракетой Х-58,
привлек повышенное внимание москвичей и гостей сто-
лицы. На сопроводительном планшете (согласно кото-
рому самолет был представлен как Су-24МК) приводи-
лись основные летно-тактические данные машины. На
выставке в подмосковном городе Жуковском в августе
1989 года был представлен самолет-разведчик Су-24МР
(Т6МР-26). Первая зарубежная премьера самолета со-
стоялась в ноябре 1991 года на выставке авиационной
техники и вооружения в Дубае (Объединенные Араб-
ские Эмираты). Российская сторона представляла на вы-
ставке новейшие образцы боевых самолетов и вооруже-
ния, в том числе фронтовой бомбардировщик
Су-24МК и авиационные ракеты Х-59 и Х-31П. В июне
1992 года строевой самолет Су-24М с авиабазы Шпро-
тава (Западной группы войск в Польше) был экспона-
том международной авиационной выставки “ILA-92” в
Берлине. В состоявшемся в августе того же года на аэро-
дроме ЛИИ в городе Жуковском “Мосаэрошоу-92”
принимал участие самолет-разведчик Су-24МР. Созда-
тели машины изготовили стенды с подробными харак-
теристиками самолета и установленного на нем специ-
ального оборудования, фотографиями и схемами при-
менения, указав при этом возможность его гражданско-
го использования. Эта же машина участвовала в состо-
явшемся через месяц авиасалоне в Фарнборо (Велико-
британия). С 1991 года фронтовой бомбардировщик
Су-24 установлен на постоянную стоянку в экспозиции
Музея ВВС в подмосковном Монино.
Закончить рассказ об истории создания и развитии са-
молета Су-24 хотелось бы еще одной выдержкой из анг-
лийского журнала почти 15-летней давности. По мне-
нию ведущих западных специалистов, занимающихся
анализом военного потенциала стран восточной Евро-
пы, Су-24 представлялся им “самым грозным военным
самолетом на вооружении советской авиации”. Самолет,
называемый на Западе “Fencer”, по мнению многих
“представляет собой почти столь же важное достижение
в ударной авиации страны, как и появление самолета
МиГ-15 на вооружении советской авиации более 30 лет
назад. МиГ-15 оказывал тогда, а Су-24 продолжает ока-
зывать сейчас очень существенное влияние на военное
равновесие.”
28
Техническое Описание
Су-24 22-й серии (фото Д. Родина)
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА
И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ,
СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ
И ВООРУЖЕНИЯ
САМОЛЕТА Су-24
КОНСТРУКЦИЯ САМОЛЕТА
Двухместный фронтовой бомбардировщик Су-24
представляет собой цельнометаллический высокоплан,
выполненный по нормальной аэродинамической схеме
и оснащенный двумя турбореактивными двигателями,
боковыми нерегулируемыми воздухозаборниками, кры-
лом изменяемой в полете геометрии, стреловидным
оперением с дифференциально отклоняемым цельнопо-
воротным стабилизатором, трехопорным убирающимся
в фюзеляж шасси.
ФЮЗЕЛЯЖ самолета выполнен в виде цельнометал-
лического полумонокока с каркасом из шпангоутов (по-
перечный набор), лонжеронов и стрингеров (продоль-
ный набор). Фюзеляж несет основную компоновочную
нагрузку: в нем расположены блоки радиоэлектронного
оборудования, герметичная кабина экипажа, силовая
установка с двумя турбореактивными двигателями, воз-
душные каналы, основной запас топлива, самолетное
оборудование и системы. К фюзеляжу крепятся пово-
ротные консоли крыла, консоли управляемого стабили-
затора, киль с рулем направления и контейнером тор-
мозного парашюта, передняя и основные опоры шасси.
На нижней поверхности фюзеляжа установлены узлы
крепления пилонов для подвески вооружения и два тор-
мозных щитка, являющихся одновременно передними
створками ниш основных опор шасси (площадь тормоз-
ных щитков 1.68 м2, угол отклонения - 62"). Центроплан
крыла с силовой шарнирной балкой составляет единое
целое с фюзеляжем и в процессе эксплуатации с самоле-
та не снимается. К центроплану крепятся два пилона
подвески вооружения. Фонарь кабины плавно перехо-
дит в гаргрот, в котором установлены блоки оборудова-
ния и размещена проводка управления. Площадь миде-
ля фюзеляжа - 4.69 м2.
Особенностью конструкции фюзеляжа является широ-
кое применение монолитных фрезерованных панелей их
сплава АК4-1, соединенных с элементами каркаса болта-
ми и заклепками. Применение таких панелей значитель-
но сокращает количество деталей и заклепочных швов в
герметичных отсеках фюзеляжа - кабине экипажа и топ-
ливных баках-отсеках, увеличивает надежность и снижа-
ет вес конструкции. Фюзеляж выполнен без эксплуата-
ционных разъемов; конструкция его обеспечивает воз-
можность панельной сборки отсеков. Для подхода к
блокам радиоэлектронного и агрегатам самолетного
оборудования и их коммуникациям предусмотрено не-
обходимое количество эксплуатационных люков, защи-
щенных от попадания пыли и влаги с помощью гермо-
тиснения.
Основными конструкционными материалами фюзеля-
жа являются алюминиевые, магниевые и титановые
сплавы; детали, работающие в условиях высоких темпе-
ратур, выполнены из нержавеющей стали и титана.
29
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Технологически фюзеляж разделен на следующие агре-
гаты:
-	головную часть;
-	среднюю часть;
-	хвостовую часть;
-	боковые воздухозаборники;
-	центроплан с силовой шарнирной балкой.
Головная часть фюзеляжа (до шпангоута N 16) состо-
ит из носовой части с радиопрозрачным обтекателем ан-
тенн прицельно-навигационной системы и отсеками
оборудования, кабины экипажа, подкабинного отсека с
нишей стойки передней опоры шасси, закабинного отсе-
ка с колесной нишей, створок ниши передней опоры
шасси,фонаря кабины, включающего неподвижную пе-
реднюю часть и две откидывающиеся вверх-назад створ-
ки. Под радиопрозрачным обтекателем сложной аэро-
динамической формы размещены антенны радиолока-
ционной станции переднего обзора (РПО) “Орион” и
радиолокатора предупреждения о столкновении с естес-
твенными наземными препятствиями (РПС) “Рельеф”.
В носовой части обтекателя установлены антенна перед-
ней полусферы антенно-фидерной системы (АФС) “Пи-
он” из комплекта радиотехнической системы ближней
навигации, приемник воздушного давления ПВД-18 и
антенная система пассивной радиолокационной станции
(ПРС) “Филин”. Для доступа к антеннам РПО и РПС
радиопрозрачный обтекатель откидывается на петлях в
левую сторону. Указанные антенны установлены на по-
воротной раме, которая в свою очередь откидывается на
петлях вправо, обеспечивая доступ к высокочастотным
моноблокам и радиоэлектронному оборудованию, уста-
новленному в глубине переднего отсека.
За носовым отсеком оборудования, ограниченным 4-м
шпангоутом, размещена двухместная герметичная каби-
на экипажа с посадкой летчика и штурмана рядом. Под
ней расположены три подкабинных отсека: два боковых,
в которых установлены блоки радиоэлектронного и са-
молетного оборудования, и средний, служащий нишей
уборки стойки передней опоры шасси. Замыкает голо-
вную часть фюзеляжа закабинный отсек, где размещен
основной объем специального оборудования и часть аг-
регатов самолетных систем. Для доступа к ним справа
и слева имеются легкосъемные люки, а по оси самолета
выполнен эксплуатационный колодец с люком на ниж-
ней поверхности фюзеляжа.
Средняя часть фюзеляжа (шпангоуты N 16-35) со-
стоит из трех топливных баков-отсеков, отсеков радио-
электронного оборудования и агрегатов самолетных си-
стем, воздушных каналов, гаргрота, передней части дви-
гательных отсеков, ниш основных опор шасси со створ-
ками и ниш уборки корневых частей поворотных консо-
лей крыла с уплотнительными створками. Силовой кар-
кас отсека состоит из 19 шпангоутов и 6 лонжеронов;
наружная поверхность образована 11 монолитными
фрезерованными панелями, соединенными с силовыми
и промежуточными шпангоутами. Передний топлив-
ный бак-отсек (бак N 1) расположен по оси симметрии
самолета и имеет в задней части сквозной прямоуголь-
ный вырез для размещения патронного ящика встроен-
ной пушечной установки. Топливный бак-отсек N 2 -
расходный, в передней части состоит из центральной и
двух боковых частей, соединяющихся в одно целое за си-
ловым шпангоутом, к которому крепятся основные опо-
ры шасси. Над этими баками размещены отсеки обору-
дования, в частности системы кондиционирования, за-
борник воздухо-воздушного радиатора которой вынесен
на верхнюю панель гаргрота. Топливный бак-отсек N 3
состоит из двух частей: передней, ограниченной сверху
цилиндрическим наклонным плато, а снизу и с боков -
фрезерованными панелями, и задней, расположенной
между двигателями и образованной фрезерованными
панелями.
Над наклонным цилиндрическим плато бака N 3 рас-
положены два отсека самолетного оборудования: в од-
ном размещены электрогидравлические механизмы
привода поворотных консолей и системы управления
механизацией крыла, во втором на съемных панелях ус-
тановлены агрегаты гидросистемы самолета. Между ба-
ками N 2 и N 3 расположена силовая балка центропла-
на. Ниши основных опор шасси расположены справа и
слева, разделены между собой в плоскости симметрии
фюзеляжа вертикальной стенкой и центральной частью
топливного бака N 2. Обе ниши закрываются в полете
тремя створками (боковой, центральной и задней), а
также тормозным щитком. Ниши поворотных консолей
крыла предназначены для уборки их корневых частей
при увеличении угла стреловидности свыше 16" и разме-
щены с обеих сторон в верхней части фюзеляжа. При
стреловидности крыла 16" ниши закрыты подпружинен-
ными изнутри створками, при увеличении стреловидно-
сти корневые части консолей, отжимая створки, заходят
внутрь ниш.
Передняя часть двигательных отсеков имеет люки, ис-
пользующиеся при снятии и замене двигателей. На них
по внешним углам установлены передние части подфю-
зеляжных гребней. Воздушные каналы, служащие для
подвода воздуха к двигателям, изготовлены из листово-
го материала, подкрепленного шпангоутами из прессо-
ванных и гнутых профилей. В передней части они со-
единяются с воздухозаборниками, в задней, посредством
герметичного соединения, - с корпусами двигателей.
В гаргроте на верхней поверхности фюзеляжа проло-
жена жесткая проводка системы управления самолетом,
топливные трубопроводы и коммуникации других са-
молетных систем. На нем установлен форкиль с возду-
хозаборником охлаждения электрогенераторов (с само-
лета N 15-28). На нижней поверхности средней части
фюзеляжа расположены четыре точки подвески воору-
жения: N 3, N 4, N 7 и N 8, две последние - тандемом
по оси симметрии самолета (7-я и 8-я точки подвески
устанавливались на самолеты с N 8-11).
Хвостовая часть фюзеляжа (за шпангоутом N 35) со-
30
Техническое Описание
Су-24 11-й серии (фото Д. Родина)
стоит из задних частей отсеков двигателей, гаргрота и
хвостовых коков. В ней расположены двигатели, их фор-
сажные камеры, рулевые агрегаты управления консоля-
ми стабилизатора (в нишах по обоим бортам). К хвосто-
вой части крепятся поворотные половины горизонталь-
ного оперения, киль и задние части подфюзеляжных
гребней. В силовую схему хвостовой части фюзеляжа
входят 11 шпангоутов, основной из которых, служащий
для крепления оперения, состоит из килевой и двух бо-
ковых балок, двух полуосей стабилизатора и нижней ча-
сти. Полуоси имеют коническую форму с посадочными
местами под подшипники. Гаргрот отсека является про-
должением гаргрота средней части фюзеляжа и имеет то
же назначение. Хвостовые коки, являющиеся отдельны-
ми технологическими единицами, крепятся к последне-
му шпангоуту болтами через имеющиеся в обшивке кар-
маны. Начиная с самолета N 15-28 устанавливается
обуженная хвостовая часть фюзедяжа.
Двигатели АЛ-21 Ф-3 установлены рядом в двух изоли-
рованных мотоотсеках - правом и левом, отделенных
друг от друга продольной противопожарной перегород-
кой и стенками топливного бака N 3. Внутри мотоотсе-
ков один из шпангоутов служит дополнительной попе-
речной противопожарной перегородкой, позади него
каждый двигатель заключен в цилиндрический кожух.
Крепление двигателей к самолету осуществляется в трех
поясах.
Воздухозаборники двигателей - боковые, плоские, с
вертикальным расположением клина торможения, за
время производства самолета претерпели ряд измене-
ний. На опытных и первых серийных машинах система
регулирования воздухозаборников задействована не бы-
ла, они оснащались управляемыми противопомпажны-
ми створками на верхней поверхности фюзеляжа. На
последующих сериях устанавливались регулируемые
воздухозаборники. Изменение величины проходного се-
чения достигалось за счет перемещения двух внутрен-
них панелей, связанных между собой и с механизмами
управления валом с качалками. В связи с установкой мо-
дифицированных двигателей АЛ-21Ф-3 поперечные се-
чения воздухозаборников в зоне регулируемых панелей
были увеличены (с самолета N 4-04), а на боковых по-
верхностях установили створки подпитки. В дальней-
шем от идеи регулирования воздухозаборников отказа-
лись, и на серийные самолеты (начиная с N 21-26) пере-
стали устанавливать панели, тяги и другие элементы си-
стемы управления воздухозаборниками. Регулирование
их на взлетно-посадочных режимах осуществляется те-
перь только створками подпитки, связанными с систе-
мой выпуска и уборки закрылков.
Воздухозаборники стыкуются со средней частью фюзе-
ляжа с помощью неразъемного заклепочного соедине-
ния. В задней части воздухозаборников между их ниж-
ней поверхностью и воздушными каналами расположе-
ны отсеки оборудования.
КРЫЛО самолета состоит из центроплана, закреплен-
ного на фюзеляже и представляющего с ним единое це-
лое, и двух поворотных консолей, крепящихся с помо-
щью шарнирного узла к силовой балке центроплана.
Поворотные консоли могут занимать несколько фикси-
рованных положений, соответствующих углу стреловид-
ности по передней кромке 16, 35, 45 и 69". Крыло обес-
печивает высокие характеристики самолета на различ-
ных режимах полета, в том числе взлетно-посадочных,
31
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
как за счет изменения стреловидности консолей, так и
благодаря наличию мощной механизации - закрылков,
предкрылков и интерцепторов. Удлинение крыла при
минимальном угле стреловидности консолей (16°) -
5.64, при максимальном (69") - 2.107.
Центроплан служит для крепления поворотных кон-
солей крыла и установлен вверху средней части фюзеля-
жа. Угол стреловидности центроплана по передней
кромке составляет 69“, он имеет нулевой угол установки
и отрицательное поперечное V -4"30'. Центроплан со-
стоит из силовой балки с подкосами и двух отсеков, яв-
ляющихся неподвижными частями крыла, примыкаю-
щих к средней части фюзеляжа. Верхний и нижний по-
яса силовой балки выполнены из стали ВНС-5 заодно с
проушинами шарнира и соединены болтами со стенка-
ми, опорой шарнирного узла и подкосами. Стенки бал-
ки, находящиеся внутри фюзеляжа, изготовлены из
сплава АК4-1, а вне его - из стали ЗОХГСНА и образуют
вместе с поясами замкнутое коробчатое сечение. Подко-
сы выполнены из стали ЗОХГСНА в виде двутавровых
балок, имеющих вырезы для прохода винтовых домкра-
тов поворотных консолей и размещения носков консо-
лей в положении минимальной стреловидности. На
нижней поверхности отсеков центроплана установлены
пилоны для подвески держателей вооружения (1-я и 2-я
точки подвески). Хвостовые части центроплана состоят
из верхней и нижней панелей, соединенных с шарнир-
ной балкой. Законцовка верхней панели выполнена в
виде поворотной створки, поджимающейся к поворот-
ной консоли пружинным механизмом.
Поворотные консоли крыла в конструктивно-техно-
логическом плане состоят из кессона, шарнирного узла,
носовой и хвостовой частей, законцовки, секций за-
крылков, предкрылков и интерцепторов. Под каждой
консолью установлено по одному поворотному пилону
для подвески вооружения. Основным силовым агрега-
том поворотной консоли является кессон, продольный
набор которого образован четырьмя лонжеронами, а по-
перечный - шестью нервюрами. Внутри крыла размеще-
ны приводы и агрегаты систем изменения стреловиднос-
ти, управления механизацией и синхронизации поворот-
ных пилонов.
Механизация крыла представлена трехсекционными вы-
движными двухщелевыми закрылками с фиксированны-
ми дефлекторами, четырехсекционными выдвижными
предкрылками, двухсекционными интерцепторами. За-
крылки имеют площадь 10.21 м2 и могут выпускаться на
угол 34", на поздних сериях самолетов число их секций со-
кращено до двух. Предкрылки площадью 3.036 м! откло-
няются на угол 27", на самолетах начиная с 25-й серии вы-
полнены трехсекционными. Управление закрылками и
предкрылками осуществляется с помощью электрогидро-
механических винтовых приводов. Интерцепторы пло-
щадью 3.063 м! служат для повышения эффективности
поперечного управления самолетом при углах стреловид-
ности поворотных консолей менее 53". Рулевые агрегаты
обеспечивают выпуск интерцепторов на угол до 43". Сис-
тема синхронизации положения поворотных пилонов
обеспечивает параллельность осей симметрии пилонов
продольной оси самолета независимо от угла стреловид-
ности крыла.
ГОРИЗОНТАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ самолета выпол-
нено в виде цельноповоротного дифференциально откло-
няемого стабилизатора с прямой осью вращения и неза-
висимым приводом консолей. Площадь горизонтального
оперения 13-707 м2, угол стреловидности по линии чет-
вертей хорд консолей - 55". Каждая консоль поворачива-
ется на полуоси, жестко закрепленной на силовом шпан-
гоуте хвостовой части фюзеляжа, и состоит из лобовой,
средней и хвостовой частей, а также законцовки. Син-
хронное отклонение обеих половин стабилизатора обеспе-
чивает продольное управление самолетом, а их диффе-
ренциальное отклонение - управление по каналу крена.
Два независимых комбинированных агрегата управления
Передняя опора шасси	Основная опора шасси
32
Техническое Описание
обеспечивают отклонение консолей горизонтального опе-
рения на углы от +11" до -25°.
ВЕРТИКАЛЬНОЕ ОПЕРЕНИЕ самолета - однокиле-
вое, стреловидное, с рулем направления и двумя подфю-
зеляжными гребнями. Площадь вертикального оперения
9.234 м2, угол стреловидности киля по линии четвертей
хорд - 55°. Силовой каркас киля образован продольным и
поперечным набором, панелями обшивки и узлами креп-
ления киля к фюзеляжу. Продольный набор представлен
передней и задней стенками, прямым лонжероном и
стрингерами, выполненных за одно целое с панелями об-
шивки, поперечный - 19 нервюрами и диафрагмой. Верх-
няя часть киля выполнена радиопрозрачной и представ-
ляет собой съемную законцовку, под которой вверху уста-
новлена антенна связной коротковолновой радиостанции.
Под рулем направления в корневой части киля оборудо-
ван отсек, в котором находятся опорный узел руля и ци-
линдр управления створкой контейнера тормозного пара-
шюта, здесь также размещен обтекатель АФС “Пион”.
Начиная с самолета N 15-28 контейнер тормозного пара-
шюта был перенесен из фюзеляжа в обтекатель под рулем
направления и оснащен двумя открывающимися в сторо-
ны створками, вследствие чего киль был несколько моди-
фицирован.
Руль направления, имеющий весовую балансировку, на-
вешен на киле с помощью четырех узлов и управляется
бустером БУ-190А-2. Площадь руля направления
1.437 м2, углы отклонения в обе стороны ± 24°. Весовая
балансировка руля осуществлена с помощью трех грузов-
балансиров, установленных в его носке. Для повышения
путевой устойчивости в конструкции самолета предусмо-
трены два пофюзеляжных гребня площадью по 1.1 м2, за-
крепленные на внешних углах крышек люков, используе-
мых при снятии и установке двигателей.
ШАССИ самолета выполнено по трехопорной схеме с
передней опорой. Основные опоры крепятся к средней
части фюзеляжа и убираются в специальные ниши вперед
- к оси самолета. Передняя опора, установленная под го-
ловной частью фюзеляжа, убирается в нишу в подкабин-
ном и закабинном отсеках назад по полету. Подвеска ко-
лес передней и основной опор шасси - рычажного типа.
Колея шасси 3.31 м, база - 8.51 м.
На каждую основную опору установлено два тормозных
колеса КТ-172 с размером шин 950x300 мм и нормаль-
ным зарядным давлением пневматика 12 кгс/см2
(1.2 МПа). Передняя опора оснащается спаркой нетор-
мозных колес КН-21 с шинами 660x200 мм. На оси колес
передней опоры установлен грязезащитный щиток, пре-
дотвращающий попадание частиц грунта и бетона, отбра-
сываемых колесами, в воздухозаборники двигателей. Для
обеспечения маневрирования самолета при движении по
взлетно-посадочной полосе и рулежным дорожкам при-
менена система поворота колес передней опоры с управ-
лением из кабины экипажа и приводом от гидросистемы
самолета. При отделении передних колес от земли во вре-
мя взлета они автоматически устанавливаются в нейт-
ральное положение.
Уборка и выпуск шасси производится с помощью гидро-
системы, в случае ее отказа шасси выпускается от аварий-
ной пневмосистемы, при этом сначала выходит передняя
опора, а затем - основные. В убранном положении стойки
удерживаются механическими замками с гидравлическим
управлением, в выпущенном - специальными устройства-
ми подкосов (раскосом и кольцевыми замками). Тормо-
жение колес производится от основной пневмосистемы
самолета, аварийное - от аварийной пневмосистемы.
Ниша передней опоры шасси закрывается складываю-
щейся передней и двумя боковыми створками, причем
последние находятся в закрытом положении как при уб-
ранном, так и при выпущенном шасси, и открываются
только в процессе выпуска и уборки. Ниши основных
опор оснащены тремя створками и створкой-тормозным
щитком. Центральная створка и тормозной щиток управ-
ляются гидроцилиндрами и находятся в закрытом поло-
жении независимо от состояния шасси, задняя и боковая
створки имеют кинематический привод и закрывают ни-
шу только при убранных основных опорах.
Самолеты первых серий комплектовались устанавливае-
мым оборудованием лыжного шасси, призванного обес-
печить возможность взлета и посадки на аэродромах с
низкой прочностью грунта и снеговым покровом. В ком-
плект оборудования входили лыжи, устанавливавшиеся
вместо спарок колес на основные опоры шасси, специаль-
ные рулежно-буксировочные тележки и система смазки
лыж, обеспечивающая смазку их скользящей поверхности
для уменьшения сил трения и исключения примерзания
лыж на стоянке. Система смазки устанавливалась в нишах
основных опор и включала в себя два контейнера с жид-
костными баллонами емкостью 60 литров и вытеснитель-
ной системой подачи жидкости к лыжам.
ПАРАШЮТНО-ТОРМОЗНАЯ УСТАНОВКА (типа
ПТК-6) предназначена для сокращения длины пробега
самолета при посадке и включает в себя два основных и
два вытяжных парашюта, контейнер, системы выпуска и
отцепки парашютов. Система тормозных парашютов яв-
ляется штатным средством торможения самолета и ис-
пользуется при каждой посадке. Основные парашюты
имеют купола крестообразной формы площадью
25 м2. Контейнер тормозных парашютов, расположенный
первоначально в верхней части фюзеляжа, позднее (с са-
молета N 15-28) был перенесен в обтекатель, установлен-
ный в киле под рулем направления (установка ПТК-6М).
Это позволило вводить парашюты в поток как при каса-
нии основными колесами самолета взлетно-посадочной
полосы, так и на режиме выравнивания, так как при поса-
дочных углах до 14° направление тормозной силы от па-
рашюта стало проходить вблизи центра тяжести самолета,
что не создает опасного пикирующего момента. Контей-
нер тормозного парашюта имеет цилиндрическую форму
и оснащается двумя створками, открывающимися в сто-
роны перед выпуском парашютов.
3—45
33
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА,
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА И
САМОЛЕТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА самолета Су-24 состоит из
двух турбореактивных двигателей с форсажными каме-
рами АЛ-21Ф-3 (изделие “89”) в компоновке “Т", разра-
ботанных под руководством Генерального конструктора
А.М.Люльки.
Двигатель АЛ-21 Ф-3 является дальнейшим развитием
ТРД АЛ-21 Ф, применявшегося в силовой установке
первых опытных самолетов Т-6, и отличается от него
увеличенной тягой и улучшенными удельными расход-
ными характеристиками. Конструктивно двигатель со-
стоит из:
-	осевого 14-ступенчатого компрессора с поворотными
лопатками направляющих аппаратов;
-	прямоточной трубчато-кольцевой камеры сгорания;
-	трехступенчатой осевой турбины;
-	прямоточной трехстабилизаторной форсажной каме-
-	регулируемого всережимного реактивного сопла с
расширяющейся частью;
-	турбостартера с агрегатами системы автономного за-
пуска;
-	коробки приводов агрегатов самолета и двигателя;
-	системы регулирования и топливной автоматики;
-	систем питания двигателя топливом и маслом, элек-
трооборудования и противообледенения.
Стендовая тяга двигателя на режиме полный форсаж’
составляет 11200 кгс (ПО кН), на максимальном бес-
форсажном режиме - 7800 кгс (76.5 кН), удельный рас-
ход топлива - 1.86 и 0.86 кг/(кгс-ч) (0.19 и
0.09 кг/(Н-ч)) соответственно; минимальный удельный
расход топлива - 0.76 кг/(кгс-ч) (0.08 кг/(Н-ч)). Расход
воздуха через двигатель - до 104 кг/с при степени сжа-
тия компрессора 14.5 и диаметре входа 885 мм. Темпе-
ратура газов перед турбиной достигает 1100°С. Длина
двигателя от фланца перед-
него корпуса до среза реак-
тивного сопла в положении
“полный форсаж" составляет
5340 мм, максимальный диа-
метр по форсажной камере -
1030 мм. Сухая масса двига-
теля незначительно превы-
шает 1700 кг, что соответст-
вует удельному весу 0.153.
Крепление двигателей к са-
молету осуществляется в
трех поясах. В основном по-
ясе двигатель крепится к си-
ловому шпангоуту хвостовой
части фюзеляжа двумя боко-
выми цапфами, воспринима-
ющими усилия от тяги дви-
гателя, массовых и инерционных нагрузок и передаю-
щими их на конструкцию самолета.
Двигатели АЛ-21 Ф-3 устанавливаются не только на
фронтовые бомбардировщики Су-24, Су-24М и их мо-
дификации. В компоновке “С” они нашли применение
на многочисленных вариантах истребителя-бомбарди-
ровщика Су-17М вплоть до Су-17М4, в компоновке
“Б” они устанавливались на истребители-бомбардиров-
щики МиГ-23Б. Два двигателя АЛ-21 Ф-3 составляли
силовую установку первых опытных самолетов Т-10 -
предшественников истребителя-перехватчика Су-27.
ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА самолета обеспечивает
бесперебойную подачу топлива к двигателям на всех ре-
жимах их работы при любом пространственном поло-
жении самолета в воздухе. В качестве топлива использу-
ется авиационные керосины марок Т-1, ТС-1 или их
смесь в любой пропорции. Топливо на самолете разме-
щается в трех сообщающихся между собой фюзеляжных
герметичных баках-отсеках и подвесных баках. Общая
эксплуатационная емкость внутренних баков составляет
11860 литров (у самолетов до N 8-11 с неувеличенным
1-м баком - 11200 литров). Запас топлива может быть
увеличен с помощью двух подкрыльевых подвесных ба-
ков емкостью по 3000 литров (ПТБ-3000) и одного
подфюзеляжного подвесного бака емкостью 2000 лит-
ров (ПТБ-2000). При подвеске трех баков суммарный
запас топлива доводится до 19860 л.
Топливо во внутренних баках находится под избыточ-
ным давлением 0.2 кгс/см3 (20 кПа), обеспечиваемым
системой дренажа и наддува. Для обеспечения требуе-
мого диапазона центровок самолета выработка топлива
из баков производится автоматически в определенной
последовательности. При действии околонулевых и от-
рицательных перегрузок топливо к двигателям поступа-
ет из бака-аккумулятора, откуда оно выдавливается воз-
духом. Для контроля запаса топлива на самолете уста-
новлена топливомерно-расходомерная аппаратура. За-
правка топливных баков может осуществляться как от-
Двигатели АЛ-21Ф-3
Техническое Описание
крытым способом - через заливную горловину бака N 1
и горловины подвесных баков, так и закрытым спосо-
бом - под давлением через специальный штуцер. Закры-
тый способ заправки является основным, открытый
применяется лишь в случае отсутствия специализиро-
ванных топливозаправщиков. На самолете предусмот-
рена система аварийного слива топлива. Трубопроводы
слива горючего выведены за хвостовой кок фюзеляжа и
оканчиваются коническими насадками для формирова-
ния струи топлива.
СИСТЕМА НЕЙТРАЛЬНОГО ГАЗА служит для за-
щиты топливных баков самолета от взрыва и для под-
держания в них избыточного давления на всех режимах
полета путем наддува их газообразным азотом. Азот на-
ходится под давлением 210 кгс/см2 (21 МПа) в четырех
баллонах УБЦ-16 емкостью по 16 литров. Агрегаты си-
стемы нейтрального газа расположены в хвостовой час-
ти фюзеляжа между мотоотсеками двигателей.
СИСТЕМА ПРОТИВОПОЖАРНОЙ ЗАЩИТЫ
обеспечивает предупреждение, обнаружение и тушение
пожара в отсеках двигателей и в хвостовой части фюзе-
ляжа. Система включает в себя средства звуковой и све-
товой сигнализации о пожаре.
ГИДРОСИСТЕМА предназначена для управления
рулями, поворотными консолями и механизацией кры-
ла, шасси и выполнения ряда других функций. Рабочей
жидкостью гидросистемы является гидромасло
АМГ-10, обший запас которого на самолете составляет
65 литров. Рабочее давление в гидросистеме - 210 кгс/см2
(21 МПа) - обеспечивается плунжерными насосами
НП96А-2 аксиального типа с переменной подачей и приво-
дом от силовой установки самолета. Для стабилизации дав-
ления и сглаживания пульсаций в гидросистеме предусмот-
рены поршневые пневмоаккумуляторы, заряжаемые азо-
том.
Для повышения надежности и живучести гидросисте-
ма состоит из трех независимых автономных гидросис-
тем, каждая из которых имеет свои источники питания
(по два насоса НП96А-2, по одному на каждом двигате-
ле), распределительные агрегаты и трубопроводы. При-
вод наиболее важных самолетных органов - дублирован-
ный, от двух автономных гидросистем.
Первая гидросистема обеспечивает работу приводов
управления поворотным стабилизатором, рулем направ-
ления и интерцепторами. Вторая гидросистема дубли-
рует первую в части привода рулевых поверхностей, а
также обеспечивает работу систем поворота консолей
крыла, выпуска и уборки закрылков и предкрылков,
шасси, открытия и закрытия створки подпитки правого
канала вроздухозаборника, осуществляет питание руле-
вых агрегатов РМ-130. Третья гидросистема служит
для приведения в действие системы поворота консолей
крыла, управления механизацией, открытия и закрытия
створки подпитки левого канала воздухозаборника, вы-
пуска тормозных щитков, поворота колес передней опо-
ры на рулежке, переключения нелинейного механизма,
автоматического торможения колес при уборке шасси,
управления фотоустановкой.
ПНЕВМОСИСТЕМА самолета состоит из двух авто-
номных систем - основной и аварийной - и функцио-
нально связана с гидросистемой. Воздух для обеих авто-
номных систем содержится под давлением 180-
200 кгс/см2 (18-20 МПа) в шести сферических баллонах
емкостью по 6 литров (по три баллона на каждую систе-
му).
Основная пневмосистема предназначена для торможе-
ния колес при рулежке, старте, пробеге и уборке шасси,
а также поддавливания гидрожидкости в баке третьей
гидросистемы. Аварийная пневмосистема служит для
аварийного торможения колес основных опор и аварий-
ного выпуска шасси.
ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ самолета включает в себя
основные и резервные источники переменного и постоян-
ного тока, преобразователи тока, потребители систем само-
лета и двигателей, магистральную и распределительную
электросеть. Основными источниками электроэнергии на
самолете являются два генератора переменного тока
ГТ30П48Б с номинальным напряжением 200/115 В при
частоте 400 Гц мощностью по 30 КВА и два генератора по-
стоянного тока ГСР-СТ-12/40а с номинальным напряже-
нием 28.5 В мощностью по 12 кВт каждый. Два силовых
трансформатора преобразуют напряжение генераторов пе-
ременного тока в трехфазный ток напряжением 36 В часто-
той 400 Гц, необходимый для работы прицельно-навигаци-
онного оборудования. Резервными источниками постоян-
ного тока являются две аккумуляторные батареи
20НКБН-25 номинальным напряжением 24 В и емкостью
25 А-ч. Аварийными источниками переменного однофаз-
ного тока напряжением 115 В и трехфазного тока
36 В/400 Гц служат преобразователи ПО-750А и ПТ-500Ц
соответственно. Для подключения к бортовой сети самоле-
та наземных источников электроэнергии имеются штеп-
сельные разъемы аэродромного питания постоянным и пе-
ременным током ШРАП-500К и ТТ1РАП-400.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ состоит из
ручного продольно-поперечного и ножного путевого уп-
равления. Продольное управление осуществляется син-
хронным отклонением обеих половин стабилизатора в од-
ну и ту же сторону, поперечное - дифференциальным от-
клонением консолей в противоположные стороны. При уг-
лах стреловидности крыла менее 53° для увеличения эф-
фективности поперечного управления используются интер-
цепторы, расположенные на верхней поверхности консолей
крыла. Путевое управление обеспечивается отклонением
руля направления. Стабилизатор и интерцепторы отклоня-
ются при перемещении ручки управления, руль направле-
ния - педалей. Ручка и педали выполнены в виде одного по-
ста управления. Таких постов в кабине два: левый для лет-
чика, правый, с укороченной ручкой,- для штурмана. Оба
поста связаны между собой жесткими связями.
Система управления самолета выполнена по необрати-
мой схеме с двухкамерными гидроусилителями, уста-
з»
35
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
новленными непосредственно около органов управле-
ния. Каждая половина стабилизатора управляется сво-
им электрогидравлическим приводом - комбинирован-
ным агрегатом управления КАУ-120. В систему про-
дольного управления включены пружинные загрузоч-
ные механизмы, автомат регулирования загрузки и ме-
ханизм триммерного эффекта. Последовательно к сис-
теме подключен автомат регулирования управления, ко-
торый изменяет передаточные числа от ручки управле-
ния к стабилизатору в зависимости от скоростного на-
пора и высоты.
Поперечное управление осуществляется дифференци-
ально отклоняемым стабилизатором (при этом движе-
ние от ручки жесткими тягами передается на золотник
комбинированного гидроусилителя через смесительный
механизм, позволяющий управлять стабилизатором как
по каналу тангажа, так и по каналу крена) и интерцепто-
рами. Управление интерцепторами - дистанционное, с
помощью электрогидравлических приводов РМ-120,
отклоняющих каждую секцию интерцепторов и получа-
ющих электрические сигналы на перемещение от индук-
ционного датчика, механически связанного с ручкой уп-
равления. В системе поперечного управления предусмо-
трены механизмы загрузки и триммерного эффекта.
Руль направления приводится в действие бустером
БУ-190А-2, соединяемым с педалями жесткой провод-
кой. В систему путевого управления включены дем-
пферный рулевой агрегат, механизмы загрузки и трим-
мерного эффекта.
Управление самолетом по каналам тангажа, крена
курса может осуществляться как экипажем, так и с по-
мощью системы автоматического управления (САУ-б).
САУ может работать в режимах стабилизации траекто-
рии, демпфирования, а также обеспечивать выполнение
маловысотного полета с огибанием естественных пре-
пятствий по информации РПС “Рельеф”. Сигналы сис-
темы автоматического управления подаются непосред-
ственно на вход гидроусилителей и электрогидравличе-
ских агрегатов, отклоняющих рулевые поверхности. На
случай отказа САУ в режиме маловысотного полета в
системе продольного и поперечного управления преду-
смотрены специальные рулевые агрегаты, обеспечиваю-
щие безопасный уход самолета от земли и приведение
его к нулевому крену.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ИЗМЕНЕНИЕМ
СТРЕЛОВИДНОСТИ КРЫЛА (СПК-2-3) предназ-
начена для поворота консолей в пределах изменения уг-
ла стреловидности от 16" до 69“ и является двухканаль-
ной автоматической следящей системой релейного ти-
па. Система имеет два режима работы - автоматический
и ручной. Крутящий момент от рулевого привода
РП-60-4, входящего в комплект системы СПК-2-3, че-
рез упругий карданный вал передается на входной вал
червячного редуктора и посредством трансмиссионных
валов - к правому и левому винтовым преобразователям
ВП-4. Здесь вращательное движение преобразуется в
Кабина Су-24М
36
Техническое Описание
Приборная доска штурмана Су-24М
поступательное, которое и обеспечивает поворот консо-
лей крыла. При отказе одного из каналов системы вре-
мя перевода поворотных частей крыла из одного поло-
жения в другое увеличивается вдвое.
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ МЕХАНИЗАЦИЕЙ
КРЫЛА служит для выпуска и уборки в строгой после-
довательности предкрылков и закрылков. Система обес-
печивает выпуск сначала предкрылков (на угол 27"), а за-
тем закрылков (на угол 34") и их уборку в обратной по-
следовательности. В аварийной ситуации обеспечивает-
ся возможность остановки предкрылков и закрылков в
любом промежуточном положении.
Крутящий момент от рулевого привода РП-60-3 через
упругий вал передается на раздаточный механизм, уста-
новленный на задней стенке силовой балки центропла-
на, распределяющий крутящий момент между транс-
миссиями предкрылков и закрылков в определенной
очередности. От них вращательное движение передает-
ся к левому и правому распределительным редукторам,
обеспечивающим вместе с телескопическим валом пере-
ход трансмиссий из центроплана на подвижную часть
крыла. В поворотных консолях трансмиссии передают
крутящий момент на домкраты предкрылков и закрыл-
ков, обеспечивающие их отклонение.
КАБИНА самолета - герметическая, вентиляционного
типа, обеспечивает нормальную работу экипажа в вы-
сотных костюмах во' всем диапазоне высот полета. Рабо-
чие места членов экипажа с катапультируемыми кресла-
ми К-36Д размещены рядом: слева место летчика, спра-
Приборная доска оператора Су-24МП
ва - штурмана. На приборной доске, панелях и пультах,
установленных по бортам кабины, размещены приборы
и аппаратура для управления и контроля работы само-
летных систем, силовой установки, оборудования, во-
оружения, органы управления самолетом и двигателя-
ми. В распоряжении экипажа имеется 46 индикаторов,
206 сигнальных ламп и ламп-кнопок, более 20 рычагов,
свыше 300 выключателей, АЗС, кнопок, переключате-
лей и других органов управления. Внутрикабинное осве-
щение выполнено красным светом. На самолетах начи-
ная с N 14-11 кабина оборудуется шторками защиты от
светового излучения (СЗ) и слепого вождения (СВ).
Фонарь кабины состоит из неподвижной части и двух
створок, откидывающихся назад - в стороны независимо
друг от друга. Система управления створками фонаря
обеспечивает эксплуатационное открытие и закрытие, а
также аварийный сброс створок. Для защиты стекол пе-
редней части фонаря от обледенения установлена систе-
ма обдува стекол горячим воздухом.
Требуемые температура, давление воздуха и вентиля-
ция в кабине обеспечиваются системой кондициониро-
вания. Герметизация кабины по периметрам откидных
частей фонаря осуществляется в помощью надуваемых
воздухом шлангов, по заклепочным швам и болтовым
соединениям - нанесенным на внутреннюю поверхность
кабины герметиком. Трубопроводы, тяги управления и
электрожгуты выведены из кабины через герметичные
выводы. Внутренняя поверхность кабины оклеена теп-
лозвукоизоляционным покрытием.
37
Фронтовой Бомбардировщик Cy-24
СИСТЕМА КОНДИЦИОНИРОВАНИЯ обеспечи-
вает наддув и вентиляцию кабины, автоматическое под-
держание давления и температуры, а также ручное ее ре-
гулирование, предохранение стекол фонаря от запотева-
ния. От системы кондиционирования отбирается воздух
для охлаждения и наддува блоков оборудования, охлаж-
дения вооружения, наддува противопсрегрузочных уст-
ройств и вентиляции костюмов членов экипажа. Воздух
для системы кондиционирования отбирается за 14-й сту-
пенью компрессора каждого двигателя. Основные агрега-
ты системы установлены в средней части фюзеляжа над
топливным баком N 2.
КИСЛОРОДНАЯ СИСТЕМА самолета обеспечивает
работу членов экипажа, одетых в высотное спецснаряже-
ние, в течение длительного времени при полете в загер-
метизированной кабине до высоты практического потол-
ка и в разгерметизированной кабине на высотах до 10 км.
Кратковременно в аварийном режиме система обеспечи-
вает питание экипажа кислородом при снижении до безо-
пасной высоты и при катапультировании с высот до прак-
тического потолка с автоматическим переключением на
питание от блока кислородного оборудования катапульт-
ного кресла.
СИСТЕМА АВАРИЙНОГО ПОКИДАНИЯ самоле-
та состоит из двух катапультных кресел К-36Д (с самоле-
та N 9-11 - К-36ДМ) Генерального конструктора ОКБ
“Звезда” Г.И.Северина, систем аварийного сброса ство-
рок фонаря, разблокировки стреляющих механизмов и
принудительного катапультирования членов экипажа.
Кресла К-36Д (К-36ДМ) обеспечивают спасение членов
экипажа на всех режимах полета, в том числе на взлете и
посадке. Максимальная перегрузка при катапультирова-
нии не превышает 20 единиц. Площадь купола парашю-
та составляет 60 м;. Кресла крепятся в кабине путем за-
хвата замком опорной пяты стреляющего механизма, же-
стко закрепленного на кресле. При снятии, установке и
катапультировании кресло свободно перемещается по
направляющим рельсам кабины.
СПЕЦИАЛЬНОЕ БОРТОВОЕ
ОБОРУДОВАНИЕ
Специальное бортовое оборудование самолета Су-24
состоит из:
-	прицельно-навигационной системы;
-	радионавигационного оборудования;
-	радиосвязного оборудования;
-	аппаратуры опознования государственной принад-
лежности;
-	аппаратуры предупреждения об облучении и радио-
электронного противодействия;
-	аппаратуры контроля и регистрации параметров;
-	разведывательного оборудования.
ПРИЦЕЛЬНО-НАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА
ПНС-24 “Пума” предназначена для решения следую-
щих задач:
-	круглосуточного всепогодного обнаружения и при-
цельного поражения тактических наземных целей все-
ми видами вооружения самолета;
-	автономного и автоматического решения задач само-
летовождения с программированием заданного марш-
рута;
-	обеспечения безопасного маловысотного полета с
предупреждением столкновений и облетом наземных
препятствий в вертикальной плоскости;
-	обеспечения прицельного поражения маломаневрен-
ных воздушных целей (транспортные, связные самоле-
ты и т.п.) при обнаружении их визуально или с помо-
щью теплопсленгатора.
В соответствии с решаемыми задачами прицельно-на-
вигационная система включает в себя датчики инфор-
мации, устройства ее обработки и выработки команд
для управления самолетом, аппаратуру управления и
индикации. В состав ПНС-24 “Пума” входят: радиоло-
катор переднего обзора (РПО) “Орион-А", радиолока-
тор предупреждения о столкновении с наземными есте-
ственными препятствиями (РПС) “Рельеф”, пассивный
Антенны РПО “Орион-А" и РПС “Рельеф” самолета Су-24МК (фото В.Друшлякова)
38
Техническое Описание
радиолокационный пеленгатор (ПРП) “Филин”, элек-
тронно-оптический визир “Чайка-1”, теплопеленгатор
ТП-23Е, система наведения ракеты Х-23 “Аркан” с ра-
диокомандной линией “Дельта” и телевизионным пе-
ленгатором “Таран”, доплеровский измеритель скоро-
сти и угла сноса ДИСС-7, радиовысотомеры малых
(РВ-ЗМП) и больших (РВ-18А1 “Крона”) высот, мало-
габаритная инерциальная система МИС-П, система
воздушных сигналов СВС-ПН-5-3, система автомати-
ческого управления самолетом САУ-6, система индика-
ции с прицельно-пилотажным визиром ППВ, бортовая
цифровая вычислительная система на базе БЦВМ “Ор-
бита-10” (ЦВУ-10-058), коммуникационная аппаратура
и ряд других более мелких систем.
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
самолета обеспечивает решение задач ближней и даль-
ней навигации и посадки в сложных метеоусловиях. В
состав радионавигационного оборудования входят:
-	бортовая радиотехническая система ближней навига-
ции РСБН-бс “Ромб-1К”;
-	автоматический радиокомпас АРК-10 (на самолетах
поздних серий - АРК-15М) для вождения самолета по
приводным широковещательным станциям и радиома-
якам;
-	самолетный ответчик СО-63Б, обеспечивающий ре-
шение задач управления воздушным движением в зоне
аэродрома;
-	антенно-фидерная система (АФС) “Пион-ГТ-6”,
обеспечивающая работу РСБН-бс и СО-63Б;
-	маркерное радиоприемное устройство МРП-56П.
РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ обеспечива-
ет радиотелефонную связь с наземными объектами на
больших и малых расстояниях, командную радиотеле-
фонную связь между самолетами в воздухе, внутрен-
нюю связь между членами экипажа или экипажем и
техническим персоналом при наземной подготовке. В
состав радиосвязного оборудования самолета Су-24
входят:
-	командная УКВ/ДЦВ радиостанция Р-832М “Эвка-
липт”;
-	приемопередающая коротковолновая радиостанция
Р-847 “Призма” (или Р-846; на самолетах с
N 15-28 - Р-864), обеспечивающая радиотелефонную
связь с наземными пунктами и другими самолетами;
-	самолетное переговорное устройство СПУ-9 для
внутренней связи между членами экипажа и выхода на
внешнюю связь через радиостанцию;
-	магнитофон МС-61 для документирования инфор-
мации внешней и внутренней связи.
АППАРАТУРА ОПОЗНАВАНИЯ ГОСУДАРСТ-
ВЕННОЙ ПРИНАДЛЕЖНОСТИ СРЗО-2М
(“Кремний-2М”) предназначена для проверки принад-
лежности обнаруженной цели к своим вооруженным
силам и выдачи ответного сигнала опознования на за-
прос запросчиков всех видов.
АППАРАТУРА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ ОБ ОБЛУ-
ЧЕНИИ И ПОСТАНОВКИ ПОМЕХ предназначена
для обнаружения факта облучения самолета радиолока-
ционными станциями зенитных комплексов и истреби-
телей противника, создания активных и пассивных по-
мех средствам наведения зенитных управляемых ракет и
ракет класса “воздух-воздух”. На самолете имеется стан-
ция предупреждения об облучении “Сирена-ЗМ” и
станция ответных помех “Сирень”, предназначенная
для индивидуальной защиты самолета от поражениями
управляемыми ракетами путем постановки активных
помех радиолокационным станциям импульсного и не-
прерывного излучения. Кроме того, самолеты поздних
серий оборудуются автоматическими устройствами вы-
броса противорадиолокационных и инфракрасных па-
тронов - дипольных отражателей и ложных тепловых
целей, отстрел которых снижает вероятность успешного
наведения управляемых ракет с тепловыми и радиолока-
ционными головками самонаведения; вместо станции
“Сирена” на некоторых их них устанавливалась аппара-
тура предупреждения об облучении “Береза” с расши-
ренными возможностями.
АППАРАТУРА КОНТРОЛЯ на самолете представле-
на системой объективного контроля и регистрации па-
раметров полета типа “Тестер-УЗ” (до самолета
N 8-11 устанавливалась аппаратура САРПП), которая
предназначена для записи в полете состояния, режимов
и параметров основных систем самолета и его оборудо-
вания, текущего времени и служебных данных и обеспе-
чивает сохранение записанной информации в случае
летного происшествия.
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ фрон-
тового бомбардировщика Су-24 включает аэрофотоап-
парат, установленный в средней части фюзеляжа и пред-
назначенный для решения задач дневной воздушной фо-
торазведки.
ВООРУЖЕНИЕ
Вооружение фронтового бомбардировщика Су-24
включает:
-	стрелково-пушечное вооружение;
-	неуправляемые авиационные бомбардировочные сред-
ства поражения;
-	неуправляемые авиационные ракеты;
-	управляемые авиационные ракеты классов “воздух-
поверхность” и “воздух-РЛС”;
-	управляемые ракеты класса “воздух-воздух”.
Все виды вооружения, кроме встроенной пушечной ус-
тановки, устанавливаются под самолетом на балочных
держателях и авиационных пусковых устройствах на 8
точках подвески: четырех подфюзеляжных, двух под
центропланом, и двух - под поворотными консолями
крыла. Максимальная масса боевой нагрузки самолета
Су-24 составляет 7000 кг. Для решения задач подготов-
ки и выбора видов оружия, управления пуском (сбро-
сом) авиационных средств поражения и взрывателями
39
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
1.	Приемник воздушного давления ПВД-18
2.	Антенны системы "Пион-ГТ-6М"
3.	Патрубки ПВД
4.	Радиопрозрачный обтекатель РЛС
5.	Радиолокационная станция переднего обзора “Орион-А"
6.	РЛС предупреждения о столкновении с наземными
препятствиями "Рельеф”
7.	Блоки радиоэлектронного оборудования РЛС
8.	Аварийный приемник воздушного давления ПВД-7
9.	Штанга дозаправки топливом в полете
10.	Форсунки противообледенительной системы фонаря кабины
11.	Датчик угла атаки
12.	Неподвижная часть фонаря кабины экипажа
13.	Откидывающиеся створки фонаря кабины экипажа
14.	Подфонарная рама
15.	Приборная доска кабины экипажа
16.	Прицельно-пилотажный визир ППВ
17.	Катапультируемое кресло К-36ДМ штурмана-оператора
18.	Катапультируемое кресло К-36ДМ летчика
19.	Защитная перегородка
20.	Ручка управления самолетом
21.	Педали управления самолетом
22.	Передняя опора шасси
23.	Колесо КН-21 (660x200)
24.	Гоязезащитный щиток
25.	Отсек радиоэлектронного оборудования
26.	Воздухозаборник
27.	Клин носка воздухозаборника
28.	Клин стока пограничного слоя
29.	Перфорация на передней панели воздухозаборника для
отсоса пограничного слоя
30.	Система защиты воздухозаборника от попадания
посторонних предметов воздушным потоком
31.	Направляющие канала воздухозаборника
32.	Канал воздухозаборника
33.	Створка дополнительной подпитки
34.	Антенна системы предупреждения об облучении СПО- 15С
“Береза"
35.	Штыревая ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-15М
36.	Рамочная направленная антенна радиокомпаса АРК-15М
37.	Отсеки оборудования в гаргроте
38.	Тяги проводки управления самолетом
39.	Топливный трубопровод
40.	Теплопеленгатор “Мак"
41.	Воздухозаборник радиатора системы кондиционирования
42.	Воздухо-воздушный радиатор системы кондиционирования
43.	Центроплан
44.	Аэродинамический гребень на Су-24М первых серий
45.	Шарнирная балка с подкосом
46.	Узел поворота консоли крыла
47.	Гидроцилиндр системы поворота крыла
48.	Гидроагрегаты системы поворота крыла
49.	Поворотная створка центроплана с уплотнителем
50.	Бортовой аэронавигационный огонь (белый)
51.	Пилон балочного держателя
52.	Выдвижная посадочная фара
53.	Тормозной щиток
54.	Гидроцилиндр тормозного щитка
55.	Люк укладки боекомплекта пушки
56.	Боковая створка ниши основной опоры шасси
57.	Основная опора шасси
58.	Гидроцилиндр уборки основной опоры шасси
53. Амортизатор основной опоры шасси
60.	Колесо КТ-172 (950x300)
61.	Задний щиток ниши основной опоры шасси
62.	Поворотная консоль крыла в положении минимального угла
стреловидности (16')
63.	Поворотная консоль крыла в положении максимального угла
стреловидности (69')
64.	Четырехлонжеронный кессон крыла
65.	Шарнирный узел
66.	Четырехсекционный выдвижной предкрылок ц
67.	Выдвижной двухщелевой закрылок с дефлектором
68.	Двухсекционный интерцептор
69.	Электрогидромеханический привод закрылков
Техническое Описание
70.	Кронштейн навески секций закрылка
71.	Гидроцилиндр выпуска интерцепторов
72.	Ось поворотного пилона
73.	Поворотный пилон
74.	Бортовой аэронавигационный огонь (красный)
75.	Бортовой аэронавигационный огонь (зеленый)
76.	Стекатель статического электричества
77.	Ниша с уплотнительными створками под поворотную
консоль.
78.	Воздухозаборник охлаждения двигателя
79.	Двигатель АЛ-21Ф-3
80.	Агрегаты двигателя
81.	Регулируемое сопло двигателя
82.	Люк доступа к агрегатам двигателя
83.	Подфюзеляжный гребень
84.	Автомат постановки пассивных помех АПП-50
91.	Гидроагрегат управления рулем направления
92.	Тяги управления рулем направления
93.	Гидроцилиндр отклонения руля направления
94.	Киль
95.	Руль направления
96.	Узел навески руля направления
97.	Контейнер тормозного парашюта
98.	Тормозной парашют
99.	Створки контейнера тормозного парашюта
100.	Обтекатель антенн радиотехнического оборудования
101.	Антенна станции предупреждения об облучении
СПО-15С "Береза"
102.	Антенны радиотехнического оборудования
103.	Антенна УКВ-радиостанции Р-862
85.	Блок автоматов постановки пассивных помех с увеличенным
количеством патронов (установлен только на одном Су-24М)
86.	Стабилизатор
87.	Ось навески стабилизатора
88.	Подшипники оси стабилизатора
89.	Форкиль
90.	Воздухозаборник охлаждения электрогенераторов
1G0
99
СУ-24М
(07
104.	Тактическая ракета “воздух-поверхность" Х-25МР
105.	Авиационное пусковое устройство АПУ-68УМ2
106.	Блок неуправляемых ракет Б-8М
107.	Неуправляемая ракета С-8К0
108.	Подвесной бак ПТБ-3000

109.	Пушка ГШ-6-23М
110.	Неуправляемая ракета С-24Б
111.	Фугасная авиабомба ФАБ-500М-62
112.	Противорадиолокационная ракета Х-58
113.	Тактическая ракета “воздух-поверхность" Х-29Т
114.	Контейнер пассивной радиопеленгационной системы
‘‘Фантасмагория’’
115.	Управляемая ракета “воздух-воздух" Р-60
116.	Авиационное пусковое устройство АПУ-60-1
41
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
при различных вариантах загрузки самолета предназна-
чена установленная на борту система управления ору-
жием (СУО).
СТРЕЛКОВО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ пред-
ставлено встроенной установкой с шестиствольной пу-
шкой ГШ-6-23 или ГШ-6-23М (АО-19, изделие 9А-620
Пушка ГШ-6-23
или 9А-768) калибра 23 мм, имеющей боекомплект 500
снарядов. Пушка размещена на нижней поверхности
фюзеляжа на стыке с правым воздухозаборником. Бла-
годаря наличию вращающегося блока стволов получена
высокая скорострельность пушечной установки, дости-
гающая 6-9 тысяч выстрелов в минуту. Начальная ско-
рость снаряда составляет 715 м/с, отдача -
4500 кгс (44 кН), масса пушки - 73 кг. Эта
же пушка используется в съемных подвиж-
ных пушечных установках СПГТУ-6. На са-
молет может быть подвешено три такие ус-
тановки. Боекомплект СППУ-6 составляет
400 снарядов, она имеет две степени свобо-
ды: оружие может отклоняться на углы до
30" вниз и до 45“ в обе стороны.
БОМБАРДИРОВОЧНОЕ ВООРУЖЕ-
НИЕ самолета состоит из неуправляемых
авиационных бомб калибра 1500, 500, 250 и
100 кг, разовых бомбовых кассет (РБК-500 и
РБК-250), зажигательных баков (ЗБ-500),
размещаемых на внешних подвесках на ба-
лочных держателях 4-й и 3-й групп. На са-
молет можно подвесить 3 фугасные авиа-
бомбы ФАБ-1500 на балочных держателях
БД4-У, 8 бомб ФАБ-500М-62 на балочных
держателях БДЗ-У, 16 бомб ФАБ-250М-62
или 28 ФАБ-250М-54 (вариант с макси-
мальной бомбовой нагрузкой) на многозам-
ковых держателях МБДЗ-У6, 38 осколочно-
фугасных авиабомб ОФАБ-ЮО-120 на дер-
жателях МБДЗ-У6.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУ-
ЖЕНИЕ состоит из ракет калибра 57, 80,
240 и 266/340(420) мм с боевыми частями
осколочного, осколочно-фугасного, кумуля-
тивного и проникающего действия, а также
специального назначения. Неуправляемые
авиационные ракеты калибра 57 мм приме-
няются из блоков УБ-32А-73, имеющих 32
пусковых ствола, и представлены НАР типа
С-5М, С-5МО, С-5К, С-5КО(КП) с боевы-
ми частями фугасного, осколочно-фугасно-
го, кумулятивного и кумулятивно-осколоч-
ного типа соответственно, специализиро-
ванных ракет осветительного (С-5-О) и про-
тиворадиолокационного (С-5П) назначе-
ния. Неуправляемые ракеты калибра 80 мм
применяются из 20-ствольных блоков Б-8М
и могут комплектоваться кумулятивно-ос-
колочной (НАР С-8, С-8В, С-8А, С-8М)
или фугасно-проникающей (С-8Б) боевыми
частями, стреловидными поражающими
элементами (НАР С-8ВС, С-8АС). Тяжелые
неуправляемые ракеты типа С-24 (С-24Б)
калибра 240 мм имеют осколочно-фугасную
боевую часть и применяются с авиационных
42
Техническое Описание
пусковых устройств АПУ-68УМ2. Не-
управляемые ракеты С-25 калибра 266 мм
имеют надкалиберную боевую часть оско-
лочного (С-25-О) или осколочно-фугасно-
го (С-25-ОФ) действия диаметром 420 и
340 мм соответственно и запускаются из
одноразовых устройств 0-25. Одновре-
менно на самолет может быть подвешено
до 6 блоков УБ-32 и Б-8М, 4 ракеты С-24
или 6 устройств 0-25 с НАР С-25.
УПРАВЛЯЕМОЕ УДАРНОЕ РАКЕТ-
НОЕ ВООРУЖЕНИЕ включает тактиче-
ские управляемые ракеты (УР) класса “воз-
Ракета класса воздух-воздух Р-55
дух-поверхность” типа Х-23 и противора-
диолокационные управляемые ракеты Х-28 и Х-58. УР
Х-23 (изделие “68”) имеет радиокомандную систему на-
ведения с передачей команд управления по радиолинии
“Дельта”, аппаратура которой установлена на борту са-
молета-носителя и ракеты. Масса ракеты составляет 288
кг, максимальная дальность пуска - 10 км. Ракета ком-
плектуется кумулятивно-осколочно-фугасной боевой
частью массой 111 кг. На самолете Су-24 обеспечена
возможность подвески 4 ракет Х-23 на пусковых устрой-
ствах АПУ-68УМ2. Управляемая ракета класса “воздух-
РЛС” Х-28 (изделие “Д-8”) имеет пассивную радиолока-
ционную головку самонаведения, массу 715 кг и даль-
ность пуска до 65 км, комплектуется фугасной боевой
частью массой 140 кг. УР Х-58 (изделие “Д-7”) имеет
аналогичное назначение и систему наведения. Ракета ве-
сит 640 кг, имеет фугасную боевую часть массой 150 кг
и дальность пуска до 70 км. На самолет можно подве-
сить две ракеты Х-28 (на пусковых устройствах ПУ-28)
или две Х-58 (на авиационных катапультных устройст-
вах типа АКУ-58-1).
УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
КЛАССА “ВОЗДУХ-ВОЗДУХ” состоит из двух ракет
Р-55 (изделие “67”) с тепловыми головками самонаведе-
ния, подвешиваемых на пусковых устройствах под пово-
ротными пилонами подвижных частей крыла.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ,
СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ И
ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТА
Су-24М
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Основные доработки конструкции фронтового бом-
бардировщика Су-24М связаны с установкой на его
борту нового прицельно-навигационного оборудова-
ния, аппаратуры бортового комплекса обороны, внед-
рения системы дозаправки топливом в полете. Более
всего изменения коснулись конструкции фюзеляжа. В
связи с установкой дополнительного радиоэлектронно-
го оборудования и системы дозаправки топливом в по-
лете носовая часть фюзеляжа удлинена на 7760 мм за
Су-24М, Липецкий ЦБП
43
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
счет увеличения носового отсека оборудования
перед кабиной экипажа. Радиопрозрачный об-
текатель антенн ПНС остался прежним, а для
обеспечения плавности аэродинамических об-
водов удлиненной головной части фюзеляжа
частично измененена геометрия нижней ее по-
верхности. Для обеспечения доступа к новым
блокам оборудования в предкабинном отсеке
на боковых его поверхностях организованы до-
полнительные эксплуатационные люки. Антен-
ны пассивного радиолокационного пеленгато-
ра, которые вместе с блоком антенн передней
полусферы АФС “Пион" и приемником возду-
шного давления образовывали своеобразную
мачту, являвшуюся характерной внешней осо-
бенностью самолетов Су-24, переместили в
другое место, а перед радиопрозрачным обте-
кателем РПО по оси установили длинную
штангу, на которой смонтированы ПВД и эле-
менты модифицированной АФС. В связи с вве-
дением системы дозаправки топливом в полете
в носовой части фюзеляжа перед кабиной на
шпангоуте N 4 установлена выпускаемая штан-
га-топливоприемник и организована ниша для
нее, закрывающаяся створкой. При выдвиже-
нии штанги створка откидывается назад.
Некоторым доработкам подверглось верти-
кальное оперение: увеличена высота киля, из-
менен обвод его передней кромки, необходи-
мость чего была вызвана установкой дополни-
тельных антенных устройств и перенесением
контейнера тормозного парашюта из фюзеля-
жа в корневую часть киля. Часть изменений
конструкции внедрялись параллельно как на
новый самолет Су-24М, так и на последние се-
рии Су-24. К таким доработкам относятся об-
жатие хвостовой части фюзеляжа, установка
аэродинамических гребней на центроплане,
объединенных с пилонами подвески вооруже-
ния (гребни устанавливались на первые серии
Су-24М, позднее от них отказались), установка
обтекателей антенн аппаратуры бортового
комплекса обороны на боковой поверхности
воздухозаборников перед центропланом. По
конструкция крыла, горизонтального оперения
и шасси самолет Су-24М практически полно-
стью подобен самолету Су-24.
Фазы дозаправки (фото А.Ламма)
44
Техническое Описание
ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ,
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И САМОЛЕТНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете Су-24М используются те же, что и на
Су-24, двигатели АЛ-21Ф-3 (или АЛ-21Ф-ЗА с такими
же характеристиками). Основные отличия топливной
системы вызваны введением системы дозаправки топли-
вом в полете. Дозаправка производится через выдвига-
ющуюся штангу-топливоприемник с использованием
магистрали заправки топливных баков под давлением.
Для заправки самолета в воздухе необходимо выпустить
штангу-приемник, произвести прицеливание и осущест-
вить контакт штанги с конусом-датчиком унифициро-
ванного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) самолета-
заправщика. После надежного захвата штанги конусом
начинается процесс дозаправки, и топливо под давлени-
ем поступает в магистраль заправки. Самолет Су-24М
может и сам использоваться в качестве самолета-заправ-
щика, для этого на восьмую точку подвески устанавли-
вается агрегат УПАЗ-А (“Сахалин”), перекачивающий
топливо из его баков через гибкий шланг в баки заправ-
ляемой машины.
Самолетное оборудование самолета Су-24М в основ-
ном идентично использовавшемуся на самолете Су-24.
Основные отличия включают замену комбинированных
агрегатов управления консолями стабилизатора
КАУ-120 на КАУ-125, установку системы выпуска и
уборки штанги-топливоприемника, действующей от
третьей автономной силовой гидросистемы. Вследствие
установки нового радиоэлектронного оборудования и
введения фар подсветки штанги-приемника топлива
для осуществлении дозаправки ночью соответствую-
щим образом доработано бортовое электрооборудова-
ние.
ОСОБЕННОСТИ СПЕЦИАЛЬНОГО
БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
На самолете Су-24М применена модернизированная
прицельно-навигационная система ПНС-24М, установ-
лен бортовой комплекс обороны, более современное ра-
дионавигационное и связное оборудование, доработана
система объективного контроля и регистрации парамет-
ров полета.
ПРИЦЕЛЬНО-НАВИГАЦИОННАЯ СИСТЕМА
ПНС-24М “ТИГР” обеспечивает возможность приме-
нения управляемых средств поражения наземных целей
с лазерной и телевизионной системами наведения. В
связи с этим в состав ПНС-24М включена лазерно-те-
левизионная прицельная система “Кайра”, заменившая
ЭОВ “Чайка”. Кроме того, для обеспечения примене-
ния управляемой ракеты Х-59 и корректируемой бомбы
КАБ-1500ТК с телевизионно-командной системой на-
ведения предусмотрена возможность установки аппара-
туры управления в подвесном контейнере. Из состава
ПНС исключены теплопеленгатор и телевизионный пе-
ленгатор системы наведения ракеты Х-23. Пассивный
радиопеленгатор “Филин” уступил место аппаратуре
“Фантасмагория” в подвесном контейнере. Два отдель-
ных высотомера малых и больших высот заменены на
единый радиовысотомер РВ-21 “Импульс” (А-035).
РАДИОНАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
включает:
-	радиотехническую систему ближней навигации А-321
“Клистрон” (вместо РСБН-бс “Ромб-1 К”);
-	радиотехническую систему дальней навигации
(РСДН) А-720 “Скип-2”;
-	автоматический радиокомпас АРК-15М “Тобол” (ус-
танавливался и на последние серии Су-24);
-	самолетный ответчик СО-69 (вместо СО-63Б);
-	модифицированную АФС “Пион-ГТ-6М-9” с антен-
ными блоками РСБН “Клистрон” и СО-69.
РАДИОСВЯЗНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ включает ко-
мандную МВ-ДМВ радиостанцию Р-862, обеспечиваю-
щую радиотелефонную связь экипажа с наземными пун-
ктами и другими самолетами (заменила УКВ-радиостан-
цию Р-832М) и коротковолновую радиостанцию Р-864Г
(вместо Р-847).
АППАРАТУРА БОРТОВОГО КОМПЛЕКСА ОБО-
РОНЫ (БКО) “КАРПАТЫ” состоит из:
-	станции радиотехнической разведки СПО-15С “Бе-
реза” (Л-006), регистрирующей факт облучения самоле-
та радиолокационными станциями истребителей и зе-
нитных средств противника и определяющей направле-
ние на излучающую РЛС (устанавливалась и на послед-
них сериях Су-24);
-	теплопеленгатора “Мак”, предупреждающего экипаж
о пуске ракет классов “воздух-воздух” и “земля-воздух”,
установленного на верхней поверхности фюзеляжа за ка-
биной;
-	модернизированной станции активных помех радио-
локационного диапазона “Гардения”;
-	автоматической системы отстрела дипольных отра-
жателей и ложных тепловых целей АПП-50 с двумя бло-
ками по 12 патронов калибра 50 мм, размещенными на
верхней поверхности фюзеляжа с обеих сторон верти-
кального оперения;
-	вычислительно-управляющего устройства.
ОСОБЕННОСТИ ВООРУЖЕНИЯ
Вооружение самолета Су-24М включает стрелково-
пушечное оружие, бомбардировочные средства пора-
жения, неуправляемые авиационные ракеты, управляе-
мые ракеты классов “воздух-поверхность”, “воздух-
РЛС” и “воздух-воздух”. Число и размещение точек
подвески вооружения на самолете не изменилось, од-
нако из грузоподъемность несколько увеличилась. Это
позволило довести максимальную массу боевой нагруз-
ки до 8000 кг. Основные отличия системы вооружения
Су-24М по сравнению с рассмотренным ранее самоле-
45
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Р-60
том Су-24 состоят в расширении номенклатуры управ-
ляемого ракетного вооружения класса “воздух-поверх-
ность", применении корректируемых авиационных
бомб и более совершенных ракет класса “воздух-воз-
дух". В соответствии с этим доработкам подверглась
система управления оружием (СУО).
СТРЕЛКОВО-ПУШЕЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ
Су-24М полностью соответствует применявшемуся на
самолете Су-24 и включает встроенную пушку
ГШ-б-23 (ГШ-6-23М) и три подвесные ус-
тановки СППУ-6.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ БОМБАРДИРО-
ВОЧНОЕ ВООРУЖЕНИЕ по номенкла-
туре не отличается от описанного выше,
однако в связи с увеличением грузоподъем-
ности точек подвески и общей массы под-
весного вооружения до 8000 кг число од-
новременно подвешиваемых под самолет
авиационных бомбардировочных средств
поражения увеличено. На самолете Су-24М
может быть подвешено 3 авиабомбы ФАБ-
1500. 10 ФАБ-500М-62, 30 ФАБ-250М-54 и
38 бомб калибра 100 кг. Дополнительно обес-
печена возможность применения контейнеров
малых грузов типа КМГ-У (до 7 штук) с раз-
личными боевыми элементами массой от 0.5
до 10 кг.
НЕУПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВО-
ОРУЖЕНИЕ по номенклатуре и числу
применяемых НАР аналогично использо-
вавшемуся на самолете Су-24.
УПРАВЛЯЕМОЕ БОМБАРДИРОВОЧ-
НОЕ ВООРУЖЕНИЕ состоит из коррек-
тируемых авиационных бомб калибра 500
и 1500 кг. Корректируемые авиабомбы ка-
либра 500 кг могут иметь полуактивную
лазерную систему наведения (КАБ-500Л)
или телевизионно-корреляционное самона-
ведение (КАБ-500КР). Корректируемые
бомбы калибра 1500 кг имеют полуактив-
ное лазерное (КАБ-1500Л) или телевизи-
онно-командное (КАБ-1500ТК) наведение.
Всего на самолет можно подвесить семь
КАБ-500 (на балочных держателях 3-й
группы) и три КАБ-1500 (на балочных дер-
жателях 4-й группы).
УПРАВЛЯЕМОЕ РАКЕТНОЕ ВООРУ
ЖЕНИЕ КЛАССА “ВОЗДУХ-11ОВЕРХ-
НОСТЬ" И “ВОЗДУХ-РЛС” претерпело
значительные изменения. Наряду с приме-
нявшимися ранее ракетами с радиокоманд-
ным наведением появилась возможность
подвешивать на самолет УР с лазерным, те-
левизионным и телевизионно-командным
наведением. Номенклатура управляемых
ракет класса “воздух-поверхность" самолета
Су-24М состоит из:
-	4 ракет Х-23 (Х-23М) или Х-25МР с радиокоманд-
ной системой наведения;
-	4 ракет Х-25 или Х-25МЛ с полуактивной лазерной
системой наведения;
-	3 ракет Х-29Л с полуактивной лазерной системой
наведения;
-	3 ракет Х-29Т с телевизионной головкой самонаве-
дения;
46
Техническое Описание
-	2-3 ракет Х-59 с телевизион-
но-командной системой наведе-
-	6 ракет С-25Л с полуактивной
лазерной системой наведения;
-	2 ракет Х-58 с пассивной ра-
диолокационной головкой само-
наведения.
Наведение ракет Х-23 (Х-23М)
и Х-25МР на цель осуществляет-
ся с помощью радиокомандной
аппаратуры “Дельта”, ракет Х-59
и корректируемых бомб
КАБ-1500ТК - с помощью аппа-
ратуры управления в подвесном
контейнере. Применение ракет
Х-25, Х-25МЛ, Х-29Л, С-25Л, а
также корректируемых авиабомб
КАБ-500Л и КАБ-1500Л обеспе-
чивается лазерно-телевизионной системой “Кайра”.
Наведение ракет Х-29Т и Х-58 - автономное.
Управляемая ракета Х-25 имеет массу 316 кг и макси-
мальную дальность пуска до 7 км, снабжается осколоч-
но-фугасной боевой частью массой 135 кг. На ее базе
разработана модульная ракета Х-25М, имеющая раз-
личные модификации в зависимости от использую-
щейся системы наведения (УР Х-25МР, Х-25МЛ и
др.). По характеристикам они близки к ракете Х-25.
Ракеты Х-25, Х-25МЛ, Х-25МР подвешиваются на
авиационные пусковые устройства АПУ-68УМ2.
Управляемые ракеты Х-29Л и Х-29Т имеют массу
660-670 кг, осколочно-фугасную или фугасно-прони-
кающую боевую часть массой 320 кг. Максимальная
дальность пуска УР Х-29Л составляет 7 км, УР Х-29Т
- 13 км.
Управляемая ракета Х-59 имеет массу 760 кг, фугас-
но-кумулятивную боевую часть массой 147 кг и запус-
кается с дальностей до 40 км. Ракеты Х-29Л, Х-29Т, X-
59 и Х-58 подвешиваются на авиационные катапульт-
ные устройства АКУ-58-1.
Управляемая ракета С-25Л создана на базе неуправ-
ляемого ракетного снаряда С-25-ОФМ и отличается от
него наличием блока управления. Масса ракеты не-
много превышает 400 кг, максимальная дальность пус-
ка достигает 8 км. Ракета применяется из одноразово-
го пускового устройства 0-25.
УПРАВЛЯЕМЫЕ РАКЕТЫ КЛАССА “ВОЗДУХ-
ВОЗДУХ” Р-55, применявшиеся на самолете Су-24,
уступили место более совершенным УР типа Р-60 или
Р-60М с тепловыми головками самонаведения. Ракеты
имеют небольшой вес (45 кг), стержневую боевую
часть и могут запускаться с дальностей до 10 км. Две
ракеты Р-60 (Р-60М) подвешиваются на пусковые уст-
ройства АПУ-60 (П-62) под поворотными пилонами
консолей крыла.
УПАЗ "Сахалин" на Су-24МК
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ,
СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ И
ВООРУЖЕНИЯ САМОЛЕТА-
РАЗВЕДЧИКА Су-24МР
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Самолет-разведчик Су-24МР создан на базе фронтово-
го бомбардировщика Су-24М и практически не отлича-
ется от него по общей конструктивно-компоновочной
схеме и конструкции основных узлов и агрегатов. Одна-
ко в связи с установкой радиолокационной станции бо-
кового обзора, фотооборудования, аппаратуры тепло-
вой и телевизионной разведки определенным доработ-
кам подверглась носовая часть фюзеляжа, нижняя по-
верхность средней части фюзеляжа, подканальные отсе-
ки воздухозаборников.
В носовой части самолета установлена аппаратура ра-
диолокационной разведки - станция бокового обзора
“Штык” с двумя антеннами. Упразднение радиолокато-
ра переднего обзора “Орион” позволило отказаться от
большого радиопрозрачного обтекателя сложной фор-
мы. Для обеспечения работы радиолокационной аппа-
ратуры на боковых поверхностях носовой части выпол-
нены большие прямоугольные радиопрозрачные пане-
ли, конструкция которых позволяет при их снятии про-
изводить обслуживание блоков РЛС. Остальная обшив-
ка носового обтекателя выполнена из алюминиевых
сплавов, за исключением небольшой части, оставшейся
радиопрозрачной, под которой находится антенна сме-
щенного вперед радиолокатора маловысотного полета
“Рельеф”.
Изменения конструкции нижней поверхности средней
части фюзеляжа вызваны установкой там аэрофотоаппа-
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
ратов, оборудования телевизионной и тепловой развед-
ки, снятием встроенной пушечной установки и лазерно-
телевизионной прицельной системы “Кайра". Это по-
требовало изменения внешних обводов и применения
застекленных панелей большой площади. В специаль-
ном обтекателе, выступающем за обводы нижней повер-
хности фюзеляжа и снабженным несколькими иллюми-
наторами, установлен панорамный фотоаппарат
АП-402 и аппаратура телевизионной разведки “Аист”.
Фотоаппарат и система выброса отснятой пленки на
пролете смонтированы на специальном опускающемся
лафете, телевизионное оборудование - на откидываю-
щейся вниз и в сторону части обтекателя, что упрощает
эксплуатацию. В отсеке под правым каналом воздухоза-
борника установлена аппаратура тепловой разведки
“Зима” с иллюминатором на нижней поверхности за-
борника. В аналогичном левом отсеке под определен-
ным углом смонтирован аэрофотоаппарат перспектив-
ной съемки А-100, иллюминатор объектива которого
размещен в специальном обтекателе, выступающем за
обводы воздухозаборника.
В верхней части воздухозаборника радиатора системы
кондиционирования, установленного на гаргроте, раз-
мещено антенное устройство широкополосного радио-
канала оперативной передачи развединформации, снаб-
женное радиопрозрачным обтекателем (на ранних само-
летах оно устанавливалось или на фюзеляже, или на вер-
шине киля).
ОСОБЕННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ,
ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ И САМОЛЕТНОГО
ОБОРУДОВАНИЯ
По силовой установке самолет-разведчик Су-24МР не
отличается от базового самолета Су-24М. Основное от-
личие топливной системы состоит в снятии оборудова-
ния, позволяющего производить дозаправку других са-
молетов в полете с помощью агрегата УПАЗ-А. Это вы-
звано тем, что подфюзеляжные узлы подвески самолета
Су-24МР постоянно заняты контейнерами с разведыва-
тельной аппаратурой.
В связи с установкой специального разведывательного
оборудования, упразднением радиолокатора переднего
обзора и ЛТПС “Кайра”, сокращением номенклатуры
вооружения соответствующим образом доработаны сис-
темы кондиционирования, охлаждения и электроснаб-
жения.
ОСОБЕННОСТИ СПЕЦИАЛЬНОГО
БОРТОВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Основными отличиями радиоэлектронного оборудо-
вания самолета Су-24МР от предшествовавшего ему
фронтового бомбардировщика Су-24М являются пре-
образование прицельно-навигационной системы
ПНС-24М “Тигр” в навигационный комплекс
НК-24МР и установка базового комплекса разведки
БКР-1. По составу и характеристикам радионавигаци-
онного, радиосвязного оборудования, аппаратуры госо-
познования, комплекса обороны и объективного кон-
Су-24МР, аэродром Домна (фото В. Максименко)
48
Техническое Описание
троля Су-24МР практически полностью соответсвует
самолету Су-24М.
НАВИГАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС НК-24МР
спроектирован на базе системы ПНС-24М и отличается
от нее сокращением функций в части произведения
прицеливания и обеспечения применения оружия. В со-
ответствии с упразднением в номенклатуре вооружения
самолета средств поражения наземных целей из состава
оборудования исключены радиолокационная станция
переднего обзора “Орион”, пассивный радиолокацион-
ный пеленгатор “Филин”, лазерно-телевизионная при-
цельная система “Кайра”, аппаратура наведения управ-
ляемых ракет класса “воздух-поверхность”. В составе на-
вигационного комплекса НК-24МР, таким образом, ос-
тались: радиолокатор предупреждения о столкновении с
наземными препятствиями “Рельеф”, радиовысотомер
РВ-21 “Импульс”, ДИСС-7, инерциальная система, ци-
фровое вычислительное устройство, система автомати-
ческого управления САУ-6 и некоторые другие подсис-
темы.
РАЗВЕДЫВАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ само-
лета состоит из:
-	радиолокационной станции бокового обзора
“Штык”;
-	аппаратуры телевизионной разведки “Аист-М”;
-	инфракрасного разведывательного оборудования
“Зима”;
-	системы лазерной разведки “Шпиль-2М”;
-	станции общей радиотехнической разведки “Тан-
гаж”;
-	аппаратуры радиационной разведки “Эфир-1 М”;
-	аэрофотоаппаратов АП-402 панорамной и А-100
перспективной съемки.
Для оперативной передачи на наземный приемный
пункт разведывательной информации от телевизионно-
го, теплового и лазерного средств разведки на самолете
установлен широкополосный радиоканал ШРК-1. Для
временной увязки разведывательных данных в состав
оборудования самолета включена система единого вре-
мени Севан .
АППАРАТУРА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ РАЗ-
ВЕДКИ - РЛС бокового обзора “Штык” предназначена
для получения радиолокационной карты местности,
разведки объектов и выделения наземных целей, обес-
печивает регистрацию изображения на фотопленку на
борту самолета. Установлена в носовой части фюзеля-
жа.
АППАРАТУРА ТЕЛЕВИЗИОННОЙ РАЗВЕДКИ
“Аист-М” предназначена для ведения телевизионной
разведки с малых высот полета с передачей изображе-
ния местности на наземные приемные пункты, установ-
лена в обтекателе на нижней поверхности средней час-
ти фюзеляжа.
АППАРАТУРА ТЕПЛОВОЙ (ИК) РАЗВЕДКИ “Зи-
ма” предназначена для обнаружения, распознования и
определения деятельности боевой техники, транспорт-
ных средств, инженерных сооружений и военно-промы-
шленных объектов противника по их тепловому излу-
чению, а также для получения тепловой карты местно-
сти. Аппаратура обеспечивает регистрацию информа-
ции на борту самолета и передачу ее на землю; установ-
лена в отсеке под правым воздухозаборником.
4—45
49
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Су-24МР ВВС Украины (фото из архива В.Зенкина)
АППАРАТУРА ЛАЗЕРНОЙ РАЗВЕДКИ "Шпиль
2М” предназначена для ведения разведки местности с
малых высот в любое время года и суток. Обеспечивает
выдачу информации для передачи ее на наземный
пункт, а также фоторегистрацию на борту. Аппаратура
размещается в подвесном контейнере.
АППАРАТУРА ОБЩЕЙ РАДИОТЕХНИЧЕСКОЙ
РАЗВЕДКИ “Тангаж” предназначена для ведения ра-
диотехнической разведки с целью определения типов и
местоположения источников радиоизлучения. Устанав-
ливается в подвесном контейнере.
АППАРАТУРА РАДИАЦИОННОЙ РАЗВЕДКИ
“Эфир-1М" определяет радиационное заражение мест-
ности или воздуха в зависимости от высоты полета са-
молета-разведчика в любых метеоусловиях и любое вре-
мя суток с регистрацией информации на ленте и переда-
чей ее на землю. Размещается в подвесном контейнере.
ФОТООБОРУДОВАНИЕ. Кадровый аэрофотоаппа-
рат А-100 предназначен для перспективной аэрофото-
съемки с малых высот, устанавливается в отсеке под ле-
вым воздухозаборником. Панорамный фотоаппарат
АП-402 служит для выполнения аэрофотосъемки широ-
кой полосы местности, размещен на лафете под цент-
ральной частью фюзеляжа. Проявленный на борту фо-
томатериал 'брасывается на землю в специальной капсу-
ле.
Основной объем разведывательного оборудования
(аппаратура радиолокационной, телевизионной, тепло-
вой и фоторазведки) размещается постоянно на борту
самолета. На восьмой точке подвески под фюзеляжем
устанавливается контейнер либо с лазерным, либо с ра-
диотехническим разведывательным оборудованием.
Контейнер с аппаратурой радиационной разведки под-
вешивается на поворотный пилон правой подвижной
части крыла.
ОСОБЕННОСТИ ВООРУЖЕНИЯ
Вооружение самолета Су-24МР состоит из двух управ-
ляемых ракет класса “воздух-воздух" Р-60 (Р-60М) с те-
пловыми головками самонаведения. Никакие другие
типы авиационных средств поражения с самолета-раз-
ведчика применяться не могут. Встроенная пушечная
установка, имевшаяся на самолетах Су-24 и Су-24М, де-
монтирована. Упрощенной системе управления оружи-
ем оставлены функции лишь управления ракетами "воз-
дух-воздух”.
ОКРАСКА САМОЛЕТОВ Су-24
Для самолета Су-24 и его модификаций принята двух-
цветная серо-белая схема окраски, выбор которой обус-
ловлен концепцией боевого применения в зоне возмож-
ного ядерного удара. Выбор светлых тонов вызван сооб-
ражениями лучшего отражения лучистой энергии ядер-
ного взрыва и уменьшения заметности самолета на фо-
не неба и земли.
Нижняя поверхность самолета, передние кромки кон-
солей крыла и оперения окрашиваются в белый цвет
(близкий по тону к краске типа ES.35164 или ES.37875,
используемой авиамоделистами). Верхняя и боковая по-
верхности - светло-серые (краска ES.36375 или
ES.36320). Носовой обтекатель РЛС переднего обзора и
обтекатели других антенных устройств окрашиваются
специальной белой радиопрозрачной краской по оттен-
ку несколько более темной, чем используемая для ниж-
ней поверхности самолета. Ниши шасси окрашиваются
светло-серой краской, стойки - белые, а диски колес по-
крыты изумрудно-зеленой высокотемпературной эма-
лью. Приборные панели в кабине окрашены в цвет мор-
ской волны, приборы и кресла - черные.
50
Техническое Описание
Бортовые номера (обычно двузначные) наносятся бе-
лой краской без обводки на боковые поверхности возду-
хозаборников и иногда дублируются в верхней части
вертикального оперения. Знаки государственной при-
надлежности - красные звезды с белой окантовкой - на-
носятся на верхнюю и нижнюю поверхности обеих по-
воротных консолей и обе стороны киля. На боковой по-
верхности фюзеляжа в районе кабины может быть нане-
сена “фирменная” эмблема ОКБ П.О.Сухого.
На самолетах Су-24М и его модификациях использу-
ется так называемая окраска сокрытия конструктивных
изменений, заключающаяся в данном случае в нанесе-
нии за обтекателем РПО дополнительного белого коль-
ца, маскирующего удлинение носовой части по сравне-
нию с самолетом Су-24.
Самолеты Су-24МК в экспортном исполнении могут
иметь камуфляжную окраску из темно-зелено-коричне-
вых пятен на коричневом фоне, нижняя и боковая по-
верхности при этом окрашиваются в светло-голубой
цвет. Такая же схема окраски может встречается и в не-
которых частях российских ВВС.
Су-24М (фото С.Катаева)
51
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Су-24 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ
ХАРАКТЕРИСТИКИ	Су-24	Су-24М	Су-24МР	Су-24МП
ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ				
Длина с ПВД, м	22.67	24.594	24.594	24.594
Размах крыла, м:				
- при %=69"	10.366	10.366	10.366	10.366
- при х=16”	17.638	17.638	17.638	17.638
Площадь крыла, м2:				
- при Х=69“	51.0	51.0	51.0	51.0
- при %=16"	55.16	55.16	55.16	55.16
Высота на стоянке, м	5.92	6.193	6.193	6.193
МАССОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ				
Масса пустого самолета, кг	21200	22300	22100	21900
Нормальная взлетная масса, кг	32300	33500	33300	32400
Максимальная взлетная масса, кг	39700	39700	39700	39700
Нормальная посадочная масса, кг	24000	24500	25000	24500
Предельная посадочная масса, кг	28000	28000	28000	28000
Масса топлива во внутренних баках	-	-	-	
(плотность топлива 0.825 г/см3), кг	9800	9800	9800	9800
Максимальная масса боевой нагрузки, кг	7000	8000		
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ				
Максимальная скорость полета				
на высоте 200 м без подвесок, км/ч	1400	1400	1320	1320
Максимальная скорость полета				
на большой высоте, км/ч	1700	1700	1430	1430
Максимальное число М	1.6	1.6	1.35	1.35
Практический потолок, м	11000	11000	11000	11000
Тактический радиус действия				
при полете на высоте 200 м				
с расчетной боевой нагрузкой и ПТБ, км	600	560	650	680
Перегоночная дальность полета с ПТБ, км	3055	2850	2500	
Максимальная эксплуатационная перегрузка	6.5	6.5	6.5	6.5
ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ				
Длина разбега самолета				
с нормальной взлетной массой, м	850...900	1150...1250	1100...1200	1100...1200
Длина пробега самолета				
с нормальной посадочной массой				
и использованием тормозных парашютов, м	800...850	950...1000	1000...1100	950...1000
Скорость отрыва, км/ч	300...310	300...310	300...310	300...310
Посадочная скорость, км/ч	280...290	280...290	280...290	280...290
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА				
Тип двигателей	АЛ-21Ф-3	АЛ-21 Ф-3	АЛ-21 Ф-3	АЛ-21 Ф-3
Тяга двигателей, кгс	2x11200	2x11200	2x11200	2x11200
52
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Тб-1 (фото ОКБ Сухого)
53
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Т6-2И (фото ОКБ Сухого)
54
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
55
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
▲ Т6-27 с Х-29Л и Х-23 (фото ОКБ Сухого)
Т6-М8 (фото ОКБ Сухого) ▼
56
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Су-24МК (фото С. Сергеева)
Су-24М в Берлине (фото П. Бутовского)
57
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Су-24МК (фото С.Сергеева)
Су-24М с выпущенным тормозным парашютом (фото Д. Гринюка)
58
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
▲ Су-24М на бомбометании
(фото С. Скрынникова)
Демонстрация дозаправки Су-24М
от Ил-78. Авиабаза Кубинка ▼
59
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
60
Самолет в Деталях
САМОЛЕТ В ДЕТАЛЯХ
Су-24МР
61
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
СППУ-6	3							Со)			Со)			
ПТБ-3000	2										О			БД4-У
ПТБ-2000	1													БД4-У
АБ-100	38							С0Э						МБДЗ-У6
ФАБ-250 М-54	30	ОО										оо		МБДЗ-У6
ФАБ-250 М-62	16	оо				оо		о	о	оо		оо		МБДЗ-У6
АБ-500	10	о		оо		О		О	О	о	оо	о		БДЗ-У
ЗБ-500	7	о		о		о		О		о	о	о		ьдз-у
РБК-250	8	о		О		о		О	о	о	о	о		БДЗ-У
КМГУ-2	7	о		о		о		о		о	о	о		БДЗ-У
КАБ-500	7	о		о		о		о		о	о	о		БДЗ-У
КАБ-1500	3										Q			БД4-У
УБ-32А (С-5) 6x32		о		оо							CD CD	(2)		БДЗ-У
Б-8М(С-8) 6x20		(2)		оо							оо	О		БДЗ-У
Б-13Л(С-13) 6x5		О		оо							оо	(2)		БДЗ-У
С-24Б	4	)з(									X	УХ.		БДЗ-У
С-25-0Ф	6	Q		о о							оо	Q		0-25
Х-23М	4											/РС		АПУ-68УМ2
Х-25МЛ	4										/^С			АПУ-68УМ2
Х-25МР	4										X			АПУ-68УМ2
Х-28	2			~О“							-Q-			ПУ-28
Х-29Л/Т	3													АКУ-58
Х-31	3													АКУ-58
Х-58У	2										/^С			АКУ-58
Х-59	2													АКУ-58
Р-60	2											X		АПУ-60
УПАЗ	1													
ПК-9	1							(2)						
"Фантасмагория'	1													
62
Самолет в Деталях
Электронно-оптический визир “Чайка
и антенна системы “Филин”
ПВД и антенны системы
“Филин” на Су-24
ПВД с датчиками ДУАС на Т6-2И
ПВД и антенны системы
“Филин” на Су-24 (вариант)
63
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Головная часть Су-24 11-й серии,
64
Самолет в Деталях
5—45
65
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Приборная доска Су-24 27-й серии
66
Самолет в Деталях
Левая панель кабины Су-24МК
5*
67
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
68
Самолет в Деталях
69
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Основная опора шасси Тб-1
70
Самолет в Деталях
71
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
ЛТПС “Кайра” на Су-24М
72
Самолет в Деталях
перспективной съемки на Су-24МР
73
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
74
Самолет в Деталях
Поворотный пилон с АПУ-60-2 под ракеты Р-60
Подвеска бомб ОФАБ-ЮО-120 на сдвоенном пилоне Су-24 11-й серии
75
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
76
77
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
78
Самолет в Деталях
79
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
КАБ-500КР
КАБ-500Л
КАБ-1500Л
УБ-32А-73
Б-8М
0-25 с С-25-ОФ
80
Самолет в Деталях
Р-60 на АПУ-60-2
Х-25
-6—45
81
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
УПАЗ “Сахалин”
82
Опытный самолет Т6-27 с макетами ракет Х-29Л и Х-23,
участвовавший в программе испытаний фронтового
бомбардировщика Су-24М
Фрагмент носовой части
самолета Су-24МП (вид сверху)
Самолет-постановщик помех
Су-24МП ВВС Украины
Фронтовой Бомбардировщик Су-2
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Фронтовой бомбардировщик Су-24МК
(бортовой номер 93) в камуфляжной окраске
с двумя подвесными баками ПТБ-3000 и
подвесным агрегатом заправки УПАЗ.
Авиабаза Кубинка
84
Фронтовой Бомбардировщик Cy-24
85
Самолет комплексной воздушной разведки Су-24МР
(бортовой номер 12, на борту эмблема ОКБ Сухого
и знак “Лучший экипаж”)
Знак “Лучший экипаж"
Фронтовой бомбардировщик Су-24М
(бортовой номер 20, на борту знак
“Комсомольский экипаж")
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
ЛИТЕРАТУРА
1.	Василец А. Улетают бомбардировщики // Красная звезда. 18 июня 1989.
2.	Васильченко С., ВойновА. Учение "Восход-93": прыжок через шесть часовых поясов И Авиация и космонавтика.
1993. N 8.
3.	Виноградов Р., Пономарев А. Развитие самолетов мира. - М. Машиностроение, 1991.
4.	Гордон Е. Грозный "Фехтовальщик" И Аэрохобби. 1994. N 2.
5.	Ильин В. Военная авиация России и США. Современное состояние и ближайшие перспективы // Авиация и
космонавтика. 1994. Выпуск 3.
6.	Кричевцов А. Есть и самолеты счастливой судьбы И Красная звезда. 25 августа 1990.
7.	Кричевцов А. "Ночной пират" на свету И Крылья Родины. 1991. N 4.
8.	Кузьмина Л. Конструктор Сухой. - М.:Воениздат, 1993.
9.	Левин М. "Штыки" и "шпили" "Су" И Крылья родины. 1993. N 1.
10.	Логвинов Л., Рудницкий Ю. Самолет Су-24 с крылом изменяемой стреловидности И Техника воздушного
флота. 1990. N 2.
11.	Логвинов Л., Яковлев В. Фронтовой бомбардировщик Су-24 // Авиация и космонавтика. 1991. N 5.
12.	Манушкин А. Су-24МР: воздушный разведчик // Красная звезда. 28 декабря 1992.
13.	Нешкумай Н. Увеличивая дальность полета И Авиация и космонавтика. 1991. N 8.
14.	Российская авиационно-космическая выставка Мосаэрошоу-92 И Техническая информация ЦАГИ.
Специальный выпуск. 1992. N 19-21.
15.	Самолеты "Су" / Антонов В., Барковский В., Гордюков Н. и др. - М.:Издательский отдел ЦАГИ, 1993.
16.	Butowski Р. Su-24 // Nowa Technika Wojskowa. 1993. N 5, 6.
17.	Butowski P. Lotnictwo wojskowe Rosji. - Warszawa: Lampart, 1995.
18.	Fricker J. Fencer Unveiled // Air International. 1992. N 9.
19.	Gordon J. Su-24 // Przeglad konstrukcji lotniczych. 1993. N 2.
20.	Jane's all the World Aircraft 1994-1995 / edited by M.Lambert. - London, 1994.
21.	Lafon G. Sukhoi Su-24 Fencer, the soviet Tornado // Interavia. 1981. N 10.
22.	Marmain J. The Su-24MR - 'Moscow's Eye' //Jane's Intelligence Review. 1993. N 1.
23.	Panyalev G. Su-24 Fencer a closer look 11 International Defense Review. 1981. N 6.
24.	Suchoi Su-24 // Flieger Revue. 1989. N 4.
25.	Suchoi Su-24 // Flug Revue + flugwelt. 1981. N 10.
26.	Sukhoi's pivotal interdictor Su-24 Fencer // Air International. 1981. N 1.
27.	Szu-24 Fencer // Repules. 1989. N 7.
28.	World's Air Forces 11 Flight International. 24-30 November 1993. Vol.144. N 4397.
При подготовке издания также использовались: фотоматериалы из архивов семьи Лаврентьевых, А.Михеева,
К.Мордвинцева, В.Максименко, О.Самойловича, А.Оссовского, В.Щербакова, А.Аксенова, Д.Родина, С.Сергеева,
Д.Баранова; архивные материалы АООТ "ОКБ Сухого"; материалы экспозиций выставок авиационной техники в
Москве, Жуковском, Кубинке (1989-1994 гг.), Мосаэрошоу-92, МАКС-93, архивные материалы ЦДАиК им.
М. В.Фрунзе, научно-мемориального музея Н.Е.Жуковского, Музея ВВС в Монино, рекламные проспекты АООТ
"ОКБ Сухого" и Авиаэкспорта.
87
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ.........................................................3
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ И РАЗВИТИЕ КОНСТРУКЦИИ САМОЛЕТА.................4
ПРЕДШЕСТВЕННИКИ............................................... 4
КОРОТКИЙ ВЗЛЕТ.................................................8
ИЗМЕНЯЕМАЯ ГЕОМЕТРИЯ...........................................И
ИСПЫТАНИЯ.....................................................14
“ЭМКА”......................................................  19
ВАРИАНТЫ, ВАРИАНТЫ............................................22
ЗА РУБЕЖОМ....................................................24
В СТРОЮ.....................................................  25
В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ.............................................26
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ.................29
ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ, СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ
САМОЛЕТА Су-24................................................29
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ, СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ
САМОЛЕТА Су-24М...............................................43
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ, СИСТЕМ, ОБОРУДОВАНИЯ И ВООРУЖЕНИЯ
САМОЛЕТА-РАЗВЕДЧИКА Су-24МР...................................47
ОКРАСКА САМОЛЕТОВ Су-24.......................................50
ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Су-24 И ЕГО МОДИФИКАЦИЙ..............52
САМОЛЕТ В ДЕТАЛЯХ...............................................61
ЛИТЕРАТУРА..................................................... 87
88
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Су-24 серий 2-4
Су-24 серий 4-11
Су-24 серий 12-15
Фронтовой Бомбардировщик Су-24

Су-24 серий 15-24
Су-24 серий 24-27
Су-24М последних серий
Су-24МР
Су-24МП
0ФАБ-100-120
fковом балочном
ЛБДЗ-УБ
Авиабомбы ОФАБ-100-120
на многозамковом балочном
держателе МБДЗ-УБ
Фронтовой бомбардировщик Су-24М
POLYGON
Фронтовой Бомбардировщик Cy-24
Фронтовой Бомбардировщик Су-24
Отпечатано с оригинал-макета издательства “Гончарь”
в ИПО “Лев Толстой”. Зак. 45
300061 г. Тула, ул. Ф. Энгельса, 150.
Подписано в печать
Формат 60x90 1/8. Тираж 2000.
Гарнитура Гарамонд. Печать офсетная.
НПЦ “Стрелец”. 125475 Москва, а/я 5. ЛР № 161178
ISBN 5-86410-004-8